Īpašais ziņojums Nr. 5/2013 “Vai ES kohēzijas politikas līdzekļi tiek lietderīgi izmantoti ceļu vajadzībām?”





GLOSĀRIJS AADT : gada vidējā diennakts satiksmes intensitāte ir visbiežāk izmantotā satiksmes uzskaites metode. Šis skaitlis norāda transportlīdzekļu vidējo skaitu, kuri 24 stundu periodā šķērso mērījumu punktu. Tāpēc šajā rādītājā ņem vērā satiksmi viena gada maksimālās un minimālās satiksmes intensitātes sezonā. Automaģistrāle : ceļš, kas ir īpaši projektēts un būvēts autotransporta satiksmei, kas neapkalpo īpašumus tā malās un kam i) visur, izņemot atsevišķas vietas vai uz laiku, ir atsevišķas braucamās daļas divvirzienu satiksmei, kuras vienu no otras šķir sadalošā josla, kas nav paredzēta satiksmei, vai kuras izņēmuma kārtā ir atdalītas citādi; ii) nav vienlīmeņa krustojumu ar ceļiem, dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem vai gājēju ceļiem; iii) ir īpaša ceļa zīme "automaģistrāle". Ātrgaitas ceļš : ceļš, kurš paredzēts autotransporta satiksmei un uz kura uzbraukšana iespējama tikai no ceļu pārvadiem vai regulējamiem krustojumiem, un i) uz kura ir aizliegta apstāšanās un stāvēšana uz braucamās daļas; ii) kuram nav vienlīmeņa krustojumu ar nevienu citu ceļu, dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem, vai gājēju ceļiem; iii) kuram vairākumā gadījumu ir vismaz četras satiksmes joslas. Visbiežāk braukšanas ātruma ierobežojums uz ātrgaitas ceļiem ir 110 km/h. Ceļa profils : ceļa maršruts, ko veido virkne horizontālu tangensu un līkņu. DP : darbības programma. ERAF lielais projekts : Eiropas Reģionālās attīstības fonda līdzfinansēts projekts, kura kopējās attiecināmās izmaksas pārsniedz 50 miljonus EUR. Pilnīgi jauni projekti : projekti, kas paredz ceļu izbūvi uz neattīstītiem zemesgabaliem pilsētā vai lauku apgabalā, kuri iepriekš tika izmantoti vai nu lauksaimniecībai, vai ainavu arhitektūrai, vai arī atstāti neskarti. Dažreiz rekonstrukcija ietver pilnīgi jaunu projektu elementus, piemēram, gadījumos, kad ceļam tiek pievienota braucamā daļa. Publiskais iepirkums, izmantojot matemātisku formulu : konkursa procedūra, kas ir izstrādāta, lai izslēgtu nepamatoti lētus piedāvājumus. Ar matemātiskas formulas palīdzību aprēķina cenu robežas, un, ja piedāvājumi ir par tām zemāki, tie tiek izslēgti no turpmākas novērtēšanas. +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ KOPSAVILKUMS I. Laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam ES no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (turpmāk — ERAF) un Kohēzijas fonda ir piešķīrusi aptuveni 65 miljardus EUR, lai līdzfinansētu ceļu būvniecību un rekonstrukciju. II. Palāta revidēja 24 ERAF un Kohēzijas fonda ceļu ieguldījumu projektus Vācijā, Grieķijā, Polijā un Spānijā, lai izvērtētu, vai šie projekti ir sasnieguši savus mērķus par saprātīgām izmaksām. Revidēto projektu kopējās izmaksas pārsniedza 3 miljardus EUR. III. Palāta konstatēja, ka minētie ceļu projekti daļēji bija sekmīgi un īstenoja savu mērķi. Visi revidētie ceļu projekti nodrošināja ceļošanas laika ietaupījumus un uzlaboja ceļu satiksmes drošību. Tomēr daži projekti nenodrošināja plānoto atdevi, kā tika prognozēts izmaksu un ieguvumu analīzēs. Turklāt izmērāmu rādītāju trūkuma dēļ nebija iespējams novērtēt, kā projektu īstenošana sekmē turpmāko ekonomikas attīstību. IV. Palāta arī konstatēja, ka netika pievērsta pietiekama uzmanība projektu rentabilitātes nodrošināšanai. Lielāko daļu revidēto projektu bija ietekmējušas neprecīzas satiksmes prognozes. Izvēlētais ceļa veids nebija vislabāk piemērots satiksmei, kas to izmanto. Automaģistrāles bija finansējuma saņēmēju izvēlētais variants pat tādos posmos, kuros satiksmes vajadzības nodrošinātu ātrgaitas ceļi. Salīdzinājumā ar sākotnējo plānu izmaksas pieauga vidēji par 23 %, un termiņu pārsniegumi vidēji bija 9 mēneši jeb 41 % salīdzinājumā ar sākotnējiem termiņiem, kas bija noteikti būvniecības līgumos. V. Braucamās daļas būvniecības zemākās izmaksas konstatēja revidētajos projektos Vācijā, kam seko Grieķijas, Spānijas un Polijas projekti. Arī izmaksas uz vienu lietotāju bija viszemākās Vācijā, savukārt augstākās — Spānijā. Dažas iepirkuma prakses nenodrošināja optimālākās izmaksas. VI. Palāta iesaka: a) Komisijai būtu jāanalizē braucamās daļas būvniecības izmaksu atšķirības starp dalībvalstīm, lai noteiktu būtisku cenu atšķirību cēloņus un nodrošinātu, ka turpmāk tiek piemērotas labākās prakses; b) ES līdzfinansējumam ceļu projektiem vajadzētu būt atkarīgam no tā, vai ir noteikti skaidri mērķi, ko papildina rādītāji par ceļošanas laika ietaupījumiem, ceļu satiksmes drošības ieguvumiem, kapacitātes uzlabojumiem un ietekmi uz ekonomiku; līdzfinansējumam vajadzētu būt atkarīgam no tā, vai tiek izmantoti saprātīgi un rentabli tehniskie risinājumi, kas ir saskaņā ar noteiktajām labākajām praksēm, un no dalībvalstu īstenotajiem pasākumiem, lai nodrošinātu starptautisku konkurenci valsts un/vai reģionālajos būvniecības tirgos un lai iepirkuma sistēmas vērstu uz ekonomiski izdevīgāko piedāvājumu iegūšanu; c) Komisijai būtu jāveicina labāko prakšu apmaiņa starp valsts ceļu pārvaldēm attiecībā uz optimāliem ceļu projektu tehniskajiem risinājumiem, kas balstīti uz uzticamām satiksmes prognozēm; d) Komisijai būtu jāapsver Eiropas Savienības mēroga vienības izmaksu informācijas datubāzes izveide inženieru vajadzībām, kuri gatavo tāmes jauniem projektiem, lai finansējuma saņēmējiem palīdzētu samazināt iepirkuma izmaksas. IEVADS KOHĒZIJAS POLITIKAS LĪDZEKĻI UN IEGULDĪJUMI CEĻU PROJEKTOS 1. Piekļuves uzlabošana ir ārkārtīgi svarīga, lai nostiprinātu valsts un/vai reģionālo ekonomiku, kohēziju un konkurētspēju. Ceļu tīkla uzlabošana ir svarīgs elements, lai palielinātu cilvēku un preču mobilitāti, tādējādi radot nosacījumus ekonomikas izaugsmei. 2. Tā kā ceļu ieguldījumus finansē no kohēzijas politikas līdzekļiem, šie ieguldījumi ietilpst dalītās pārvaldības sistēmā. Kohēzijas politikas ietvaros Komisija izdod pamatnostādnes par darbības programmu (turpmāk — DP) izstrādi. Plānošanas perioda sākumā Komisija apspriež un apstiprina atsevišķas dalībvalstu ierosinātās DP. Komisijas uzdevums ir arī uzraudzīt vadības un kontroles sistēmu izveidi un darbību dalībvalstīs. Pēc tam Komisijas galvenais uzdevums ir uzraudzīt DP īstenošanu, bet tā nav iesaistīta atsevišķu projektu ikdienas vadībā. Komisija no dalībvalstīm saņem gada īstenošanas ziņojumus un piedalās uzraudzības komitejās [1]. Komisijai ir galīgā atbildība par budžeta izpildi [2]. 3. Katra dalībvalsts izlemj, kuras vadošās iestādes iesaistās ceļiem paredzētā ES līdzfinansējuma pārvaldībā, jo ceļu izdevumus var pārvaldīt visos valdības līmeņos, tostarp to var darīt Satiksmes ministrijas, valsts vai reģionālās ceļu aģentūras, reģionālās pārvaldes, apgabalu pārvaldes un vietējās pašvaldības. 4. Ieguldījumus infrastruktūrā dalībvalstīs galvenokārt finansē no valsts līdzekļiem. Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija (turpmāk — ESAO) ir aprēķinājusi, ka ES dalībvalstis ceļu ieguldījumos tikai 2010. gadā vien iztērējušas aptuveni 66 miljardus EUR [3]. Divos pēdējos plānošanas periodos ES ir ceļu ieguldījumiem gadā vidēji nodrošinājusi aptuveni 4,9 miljardus EUR no kohēzijas politikas līdzekļiem un ar Eiropas transporta tīkla (turpmāk — TEN-T) [4] projektiem. Dalībvalstīs ar augstāko kohēzijas politikas līdzekļu piešķīrumu lielāko daļu ceļu projektu līdzfinansē ES [5]. 5. Plānotais kohēzijas politikas līdzekļu izlietojums ceļiem kopā veido aptuveni 65 miljardus EUR diviem plānošanas periodiem no 2000. līdz 2013. gadam [6]. Saskaņā ar 2000.–2006. gada plānošanas perioda aplēsēm šie līdzekļi nodrošināja līdzfinansējumu gandrīz 8000 projektu, ar kuru starpniecību tika izbūvēti aptuveni 75000 km [7] ceļu [8]. 1. TABULA LĀNOTIE CEĻU IZDEVUMI NO KOHĒZIJAS POLITIKAS LĪDZEKĻIEM (MILJONI EUR) Avots: Eiropas Komisija. 2000-2006 | Kohēzijas fonds | 4629 | ERAF | 19288 | no tiem: | | Automaģistrāles | 4416 | Valsts ceļi | 2405 | Reģionālie/vietējie ceļi | 2908 | Ceļi (nav konkretizēts) | 9558 | KOPĀ | 23917 | 2007-2013 | Kohēzijas politikas līdzekļi | | | | | | Automaģistrāles | 4577 | Automaģistrāles (TEN-T tīklam) | 18565 | Valsts ceļi | 7041 | Reģionālie/vietējie ceļi | 10581 | KOPĀ | 40764 | REVĪZIJAS TVĒRUMS 6. Palāta veica revīziju, lai rastu atbildi uz galveno jautājumu, proti: "Vai ES kohēzijas politikas līdzekļi ceļu infrastruktūras projektos sasniedza savus mērķus par saprātīgām izmaksām?" Revīzijas tvērumā turpmāk noteikti divi apakšjautājumi: i) "Vai revidētie ceļu projekti sasniedza savus mērķus?" un ii) "Vai projekti tika vadīti tā, lai nodrošinātu saprātīgas izmaksas?" 7. Revīzijā pārbaudīja līdzfinansētos ceļu projektus Grieķijā (EL), Polijā (PL), Spānijā (ES) un Vācijā (DE) [9]. Šīm četrām dalībvalstīm ir augstākais kohēzijas politikas līdzekļu piešķīrums ceļiem laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam (sk. 1. attēlu), kopā veidojot aptuveni 62 % no visa ceļiem paredzētā ES līdzfinansējuma. 1. ATTĒLS Ceļiem paredzētā kohēzijas politikas līdzekļu plānotā līdzfinansējuma sadalījums pa valstīm laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam (miljonos EUR) [10] +++++ TIFF +++++ Avots: Palātas aprēķini, pamatojoties uz Eiropas Komisijas datiem. 8. Revīzijā bija ietverts trīs projektu paraugs no divām darbības programmām ar augstākajiem izdevumiem ceļu jomā katrā no četrām izraudzītajām dalībvalstīm. No iepriekš izvēlēta kopuma saskaņā ar nejaušas atlases principu paraugam izraudzījās 24 projektus [11]. Revīzija ietvēra automaģistrāles (10 projekti), ātrgaitas ceļus (10 projekti) un parastus divu joslu maģistrālos ceļus (4 projekti). Revidēto projektu pilns saraksts ar īsu aprakstu par to saturu un datiem par to izmaksām ir pieejams I pielikumā. 9. Revīzijas procedūra ietvēra dokumentu pārbaudi, intervijas ar auditātiem, projektu vadības sistēmu analīzi, ekspertu novērtējumus un projektu iznākumu un rezultātu pārbaudes uz vietas. APSVĒRUMI REVIDĒTO CEĻU PROJEKTU PAREDZĒTIE REZULTĀTI TIKA SASNIEGTI DAĻĒJI 10. Lai analizētu ceļu projektu sasniegtos rezultātus, Palāta ņēma vērā šādus kritērijus: i) transporta infrastruktūras attīstības mērķu noteikšana; ii) izmērāma ietekme uz ekonomikas attīstību, pamatojoties uz atbilstīgiem rādītājiem; iii) veikto ieguldījumu ekonomiskā dzīvotspēja; iv) sasniegtie rezultāti attiecībā uz kvantitatīviem un/vai kvalitatīviem uzlabojumiem. CEĻU PROJEKTIEM BIJA NOTEIKTI MĒRĶI… 11. Ceļu projektu noteiktie mērķi parasti ir saistīti ar valsts vai reģionāliem ekonomikas attīstības mērķiem un starpreģionu transporta vajadzībām. Darbības līmenī visbiežāk sastopamie mērķi ir īsāki tranzīta laiki, uzlabota ceļu satiksmes drošība, samazināti sastrēgumi un mazāks piesārņojums. Veidi, kā sasniegt šos mērķus, ietver esošā ceļu tīkla kapacitātes un kvalitātes uzlabošanu, izbūvējot jaunu alternatīvu savienojumu (8 revidētajos projektos izbūvēja apvedceļu) vai veicot ceļu padziļinātu rekonstrukciju (7 revidētie projekti). 12. Divdesmit vienam no 24 revidētajiem projektiem mērķi bija noteikti paredzamo rezultātu veidā. Trim projektiem nebija veikta vajadzību analīze, tādēļ tie bija īstenoti, pamatojoties uz lēmumu pieņēmēju kopīgu viedokli par esošo savienojumu slikto stāvokli. …BET NEBIJA IESPĒJAMS NOVĒRTĒT TO IETEKMI UZ EKONOMIKAS ATTĪSTĪBU… 13. Visos ERAF lielo projektu vai Kohēzijas fonda projektu finansējuma pieprasījumos [12] (11 no revidētajiem projektiem) un vēl citos 8 projektu pieteikumos paredzētā ietekme uz ekonomikas attīstību (piemēram, jaunu darbvietu skaits reģionā, darbvietu skaits saistībā ar būvniecības un apkopes darbiem, iespējamais tūrisms) bija sīki aprakstīta. Tomēr, tā kā trūka atbilstīgu rādītāju (piemēram, par radīto faktisko nodarbinātību, jaunas tranzīta satiksmes īpatsvaru, jaunu uzņēmumu skaitu reģionā), ziņojumos par projektu sasniegumiem uzmanība bija koncentrēta uz izmantotā finansējuma apmēru un fiziskajiem rezultātiem, nesniedzot gandrīz nekādu informāciju par projektu ietekmi uz vietējo ekonomiku vai par ceļu lietotāju faktiskajiem ieguvumiem. Līdz ar to nav iespējams novērtēt, vai finansētie projekti patiešām ir radījuši paredzēto ietekmi uz ekonomiku. …UN LIELĀKOTIES TAJOS IEGULDĪTO LĪDZEKĻU ATDEVE BIJA MAZĀKA, NEKĀ PLĀNOTS… 14. Lai novērtētu, vai projekti var nodrošināt pietiekamu atdevi, deviņpadsmit no 24 projektiem [13] bija veiktas ekonomiskās dzīvotspējas analīzes, kurās par rādītājiem izmantoja ekonomisko neto pašreizējo vērtību (ENPV), ekonomiskā ienesīguma normu (ERR) un izmaksu un ieguvumu attiecību; pēdējais rādītājs bija pieejams visiem 19 projektiem. Šī attiecība ir atkarīga no projektu aplēstajām izmaksām un no aplēstajiem ekonomikas ieguvumiem nākotnē. Attiecībā uz pārējiem 5 projektiem, kas nebija lielie projekti, vadošās iestādes neuzskatīja, ka izmaksu un ieguvumu analīzes būtu vajadzīgas (piemēram, Haraiseho projekts (ES)), vai nebija pieejamas satiksmes prognozes (piemēram, Keratejas–Lavrio projekts (EL)). 15. Nav nevienas ES prasības, kas noteiktu ES līdzfinansētu ceļu ieguldījumu obligāto izmaksu un ieguvumu attiecību. Tomēr Komisija ir visām vadošajām iestādēm deva "Norādes par izmaksu un ieguvumu analīzi lieliem projektiem". 16. No 19 projektiem, par kuriem informācija bija pieejama, 14 projektos reģistrētais izmantojums bija mazāks par paredzēto [14] (sk. 3. attēlu). Turklāt revidēto ERAF lielo projektu un Kohēzijas fonda projektu izmaksas vidēji izrādījās par 26 % augstākas nekā izmaksas, kas bija ņemtas vērā priekšizpētēs [15], padarot ieguldījumus ekonomiski daudz mazāk dzīvotspējīgus nekā plānots. 17. Divi no revidētajiem ERAF lielajiem projektiem Vācijā (A17 un A20) federālajā ieguldījumu plānā ceļiem tika apzīmēti kā "steidzami". Piemērojot faktiskos datus, kas ir zināmi pēc projektu pabeigšanas, lai aprēķinātu projektu ieguvumu un izmaksu attiecību, šie projekti nav iekļaujami "steidzami vajadzīgo" projektu kategorijā, jo būvniecības izmaksas palielinājās par 50 % (A17) vai satiksmes apjoms bija par 50 % mazāks salīdzinājumā ar sākotnēji plānoto (A20). 18. Līdzīga situācija bija Grieķijā, kur saskaņā ar finansējuma pieprasījumu E75/PATE koridoram, tostarp revidētajai daļai, projekta ieguvumu un izmaksu attiecība bija 3,1. Finansējuma pieprasījumā projekta prognozētās kopējās izmaksas bija 278 miljoni EUR. Projekta faktiskās izmaksas bija 378 miljoni EUR. Ja pārējie faktori būtu palikuši nemainīgi, papildu izmaksas būtu ieguvumu un izmaksu attiecību samazinājušas līdz 2,3. …VIENLAIKUS NEPĀRPROTAMI UZLABOJOT CEĻU SATIKSMES DROŠĪBU UN PALĪDZOT IETAUPĪT CEĻOŠANAS LAIKU 19. Visos projektu pieteikumos bija noteikts mērķis — ceļu satiksmes drošības uzlabošana. Divu Spānijas un viena Grieķijas automaģistrāles projekta drošības ieguvumi bija īpaši ievērojami. Divu revidēto projektu saistībā ar automaģistrāli A66 (ES) mērķis bija sasniegt mirstības rādītāju, kas nepārsniegtu 0,03 (bojā gājušo cilvēku skaits uz km gadā), un savainojumus guvušo personu rādītāju, kurš nepārsniegtu 1,14. Faktiskie statistikas dati 2010. gadā uzrādīja, ka mirstības rādītājs ir nulle, savukārt savainojumus guvušo personu rādītājs ir tikai 0,1. E75/PATE (EL) projekts samazināja nāves gadījumu skaitu no vidēji sešiem 2001.–2010. gada periodā līdz nullei. Citi labi piemēri attiecībā uz drošības uzlabojumiem ir projekti Čenstohovas pilsētā (PL) un Lohā (ES) (sk. 1. fotoattēlu), ar kuriem tika atrisinātas pastāvīgu negadījumu problēmas uz vienlīmeņa krustojumiem ar dzelzceļa sliežu ceļiem. 20. Palāta arī pārbaudīja ceļojuma laika samazinājumu, kas bija panākts ar tiem 11 projektiem, kuriem bija šāds mērķis un/vai kurus bija iespējams pakļaut salīdzinošai pārbaudei. Visas pārbaudes pierādīja, ka salīdzinājumā ar alternatīviem savienojumiem izbūvētie ceļu posmi nodrošināja laika ietaupījumus līdz 60 % apmērā. Turklāt visi projekti nodrošināja finansējuma pieprasījumos paredzētos laika ietaupījumus. +++++ TIFF +++++ © Eirops Revīzijas palāta. 21. Lai gan visi revidētie projekti nodrošināja ceļojuma laika ietaupījumus, 7 projekti [16] nespēja pilnībā īstenot savu laika ietaupījuma potenciālu, jo šo tranzīta maršrutu pārējās daļas nenodrošināja tādu pašu ātrumu, kapacitāti un drošības standartus, kādus nodrošināja revidētie posmi. Divi no tiem (ceļš A1 (PL) un Saloniki–Kilkida (EL)) tiks savienoti ar līdzīgiem ceļiem tuvākajā nākotnē (revīzijas laikā jau tika īstenoti vajadzīgie projekti), bet pārējiem problēmas joprojām ir aktuālas (sk. izcēlumu, lai iegūtu papildu informāciju). IZCĒLUMS TRĪS PIEMĒRI AR IESPĒJAMIEM TURPMĀKIEM UZLABOJUMIEM ATTIECĪBĀ UZ CEĻOŠANAS LAIKA PAPILDU IEGUVUMIEM Ceļš S7 (PL) nākamo gadu laikā tiks pilnībā rekonstruēts, bet revīzijas laikā tas bija savienots ar posmu, kam ir vienlīmeņa krustojumi ar dzelzceļa sliežu ceļiem, kuri palēnina satiksmes plūsmu. Ceļš S8 (PL) bija četru joslu ātrgaitas ceļš, pa kuru vienā no tā galapunktiem varēja nokļūt uz parastiem divu joslu maģistrālajiem ceļiem, līdz ar to laika ietaupījumi uz ātrgaitas ceļa posma nebija būtiski. Ceļš S8 (PL) no Bjalistokas uz Vroclavu visā garumā tiek modernizēts. Ceļš B104 (DE) ir Šverīnes ziemeļu apvedceļa otrais posms. Šī apvedceļa pārējās daļas vēl nav izbūvētas. UZLABOTU TRANSPORTA KAPACITĀTI BŪTU BIJIS IESPĒJAMS SASNIEGT AR ZEMĀKĀM IZMAKSĀM 22. Lai novērtētu projektu izmaksas, Palāta veica salīdzinošas analīzes, pamatojoties uz resursu vienības cenām salīdzināmākajiem būvniecības materiāliem un darbiem. Analizējot šo izmaksu cēloņus, īpašu uzmanību pievērsa projekta vadības praksēm (plānošanai, iepirkumam un īstenošanai), kas ir ļoti svarīgas, lai īstenotu projektus par izdevīgākajām izmaksām. Viens no Palātas noteiktajiem kritērijiem bija tas, ka projektiem bija jābūt pienācīgi īstenotiem līgumos paredzētajā termiņā un par attiecīgajām izmaksām. DAŽĀDI CEĻU IZMAKSU SALĪDZINĀŠANAS VEIDI 23. Visiem revidētajiem projektiem Palāta aprēķināja trīs izmaksu kategorijas: a) projekta kopējās izmaksas: ceļa izmaksas uz kilometru ir viegli aprēķināt, bet atsevišķus projektus nevar objektīvi salīdzināt, izmantojot šo rādītāju, jo projektu ģeoloģiskie un dabiskie apstākļi, kā arī darbu veidi ir atšķirīgi. Taču projektu kopējo izmaksu datus var izmantot, lai analizētu dažādus ceļu veidus, piemēram, automaģistrāles būvniecības izmaksas salīdzinājumā ar ātrgaitas ceļa būvniecības izmaksām; b) kopējās būvniecības izmaksas: kopējās būvniecības izmaksas ietver visus materiālus un darbus, kas vajadzīgi, lai īstenotu projektu. Salīdzinot ar kopējām izmaksām, ir izslēgti tādi elementi kā uzraudzība un zemes iegāde. Kopējās būvniecības izmaksas norāda valsts cenu līmeni, par kādu ir iespējama ceļu būvniecība; c) braucamās daļas būvniecības izmaksas: šī kategorija ietver tikai ceļa virsmas būvniecības izmaksas un neietver plānošanu un uzraudzību, inženierijas objektus un tādus ceļu palīgelementus kā barjeras un ceļa zīmes. Šī kategorija ir piemērotākā, lai savstarpēji salīdzinātu projektu izmaksas, jo visi ģeoloģiskie un ar dabiskajiem apstākļiem saistītie izmaksu elementi ir izslēgti. 24. Lai izslēgtu izmaksu atšķirības, ko rada dažādie ceļu platumi, visas izmaksas ir aprēķinātas uz 1000 m2 ceļa virsmas. Turpmāk 2. attēlā ir parādītas projektu kopējās, kopējās būvniecības un braucamās daļas būvniecības izmaksas uz 1000 m2 ceļa virsmas. Šis attēls sniedz salīdzinošu pārskatu par revīzijā ietverto projektu izmaksu līmeņiem. Sīkāka informācija par dažādiem izmaksu veidiem projekta līmenī ir pieejama II pielikumā. 25. 2. attēls parāda, ka: a) revidētajiem projektiem Vācijā bija zemākās izmaksas uz 1000 m2 visās trijās kategorijās; nav nekādu liecību, ka to varētu izskaidrot ar darbaspēka izmaksām; b) attiecībā uz revidētajiem projektiem Spānijā pastāv būtiskas atšķirības starp kopējām būvniecības un braucamās daļas būvniecības izmaksām; tas norāda uz inženierijas objektu, piemēram, tiltu vai tuneļu, plašu izmantošanu; c) braucamās daļas būvniecības visaugstākās vidējās izmaksas bija revidētajiem projektiem Polijā, kam cieši seko projekti Spānijā. 2. ATTĒLS REVIDĒTO CEĻU PROJEKTU VIDĒJĀS KOPĒJĀS IZMAKSAS, KOPĒJĀS BŪVNIECĪBAS IZMAKSAS UN BRAUCAMĀS DAĻAS BŪVNIECĪBAS IZMAKSAS EUR UZ 1000 m2 katrā dalībvalstī [17] +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 26. Ceļu projekta izmaksas var ietekmēt i) ceļa profils un nepieciešamība iegādāties zemi; ii) tehniskās specifikācijas, pamatojoties uz satiksmes prognozēm un regulatīvajiem būvniecības standartiem; iii) iepirkuma sistēmas un tirgus konkurētspēja; iv) projekta vadība faktiskās būvniecības laikā. Nākamajās sadaļās šie faktori ir analizēti, pamatojoties uz revīzijas rezultātiem. CEĻU PROJEKTOS GALVENOKĀRT IZMANTOJA EKONOMISKI IZDEVĪGĀKO CEĻA PROFILU 27. Attiecībā uz visiem 24 revidētajiem projektiem Palāta pārbaudīja, vai bija izvēlēts ekonomiski izdevīgākais ceļa profils. Tika pārbaudītas visu projektu ceļa profila alternatīvas un, kad tas bija iespējams, tika pārbaudīti apstākļi apmeklējumos uz vietas. 28. Attiecībā uz deviņpadsmit projektiem izraudzītā ceļa profila iemesli bija pietiekami, lai apstiprinātu tā ekonomisko izdevīgumu. Piecos [18] projektos paredzētie ceļi netika izbūvēti uz ekonomiski izdevīgākajiem profiliem vides ierobežojumu vai vietējo iedzīvotāju/varas iestāžu iebildumu dēļ. Piemēram, projekts E75/PATE (EL) tika īstenots sarežģītā kalnainā apgabalā, lai nenobloķētu piekļuvi jūrai Kamena Vurla pilsētā un Sv. Konstantīna pilsētā. 29. Astoņi profili atrodas iepriekšējo ceļu vietā. Pārējie 16 pilnīgi jaunie ceļu projekti bija vidēji divreiz dārgāki par ceļiem, kas tika izbūvēti uz esošiem profiliem, jo tie bija saistīti ar papildu izmaksām zemes iegādes un vajadzīgo zemes darbu dēļ. Revidēto pilnībā jauno projektu vidējās kopējās izmaksas bija 9,4 miljoni EUR uz km, savukārt to ceļu, kam izmantoja jau esošu profilu, vidējās kopējās izmaksas bija 4,7 miljoni EUR, tādējādi būvniecība uz esošiem ceļu profiliem ir lētāka. 30. Vienā gadījumā esoša ceļa profila izvēle palielināja izmaksas. S7 ātrgaitas ceļa projekts (PL) izrādījās dārgāks nekā līdzīgs ceļš S8 (PL), kas tika izbūvēts kā pilnīgi jauns projekts. Lai modernizētu ceļu S7 tā, lai tas atbilstu ātrgaitas ceļa standartiem, vienlaikus saglabājot iedzīvotājiem piekļuves iespējas no ceļa malām, visā jaunā ātrgaitas ceļa garumā bija vajadzīgi piekļuves ceļi [19]. VAIRĀKUMĀ GADĪJUMU SATIKSMES PROGNOZES NEATBILDA FAKTISKAJAM CEĻU IZMANTOJUMAM 31. Ceļu projektēšanas un to tehnisko specifikāciju noteikšanas pamatā ir aplēses par nākotnē paredzamo satiksmi. Palāta analizēja satiksmes prognožu precizitāti 19 projektiem, par kuriem bija pieejami gan plānotie, gan pašreizējie satiksmes dati. Piecos projektos atšķirība starp faktisko satiksmes apjomu un aplēsēm bija mazāka par 20 %. Vienpadsmit gadījumos tā bija diapazonā no 21 līdz 50 %, savukārt 3 gadījumos šī atšķirība bija 51 % vai vairāk (četri bija pārāk zemi novērtējumi, 10 — pārāk augsti novērtējumi) (sk. 3. attēlu, kurā ir salīdzinātas satiksmes prognozes ar faktiskajiem satiksmes uzskaites datiem). 3. ATTĒLS IZMĒRĪTĀ AADT SALĪDZINĀJUMĀ AR PROGNOZĒM +++++ TIFF +++++ Piezīme. Vērtība 1 nozīmē, ka faktiskā un plānotā satiksme ir vienāda. Avots: Revīzijas palātas aprēķins. IEVĒROJAMI ATŠĶIRAS IZMAKSAS UZ VIENU LIETOTĀJU 32. Palāta aprēķināja projektu kopējās izmaksas, izmantojot izmērīto AADT. 4. attēlā redzamā aprēķina pamatā ir satiksmes uzskaites informācija, un tas parāda viena ceļa kilometra izmaksas, kas dalītas ar diennakts lietotāju vidējo skaitu. 33. Revidētajos projektos 1 ceļa kilometra vidējās izmaksas uz AADT Spānijā bija vairāk nekā četrreiz augstākas nekā Vācijā, savukārt Polija un Grieķija bija pa vidu starp šīm abām galējībām. 4. ATTĒLS KOPĒJĀS 1 KM IZMAKSAS ATTIECĪBĀ PRET UZSKAITĪTO SATIKSMI (AADT) revidētajos ceļu projektos EUR +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 34. La Herradura projektā (ES) bija visaugstākās izmaksas uz vienu lietotāju. Projekts bija tehniski sarežģīts, un tam bija vajadzīgi apjomīgi zemes darbi, lai pabeigtu tuneļus, savukārt faktiskā satiksmes intensitāte bija par 50 % mazāka nekā plānotā AADT. Citi projekti ar būtiski augstākām izmaksām uz diennakts lietotāju ir vai nu tehniski sarežģīti (ietverot daudz tādu inženierijas objektu kā tilti un tuneļi [20]), vai uz attiecīgajiem ceļiem nav liela satiksme [21]. ĀTRGAITAS CEĻU IZBŪVES IZMAKSAS NEPĀRPROTAMI BIJA ZEMĀKAS PAR AUTOMAĢISTRĀĻU IZMAKSĀM 35. Galvenais tehniskais lēmums, kas nosaka ceļa turpmākās izmaksas, ir atkarīgs no izbūvējamā ceļa veida. Palātas paraugā revidēto ceļu veidu kopējās izmaksas uz kilometru ir norādītas 5. attēlā. Pilna izmēra automaģistrāles būvniecība var būt divreiz dārgāka nekā divu cita veida ceļu būvniecība. 5. ATTĒLS Vidējās kopējās izmaksas EUR uz kilometru, salīdzinot dažādus revidēto ceļu veidus [22] EUR +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 36. Palāta aprēķināja vidējās kopējās izmaksas, kopējās būvniecības izmaksas un braucamās daļas būvniecības izmaksas diviem salīdzināmākajiem ceļu veidiem — automaģistrālēm un ātrgaitas ceļiem. 6. attēls apliecina, ka visās izmaksu kategorijās ātrgaitas ceļiem bija vajadzīgi mazāki ieguldījumi nekā automaģistrālēm. Izmaksu atšķirību cēloņi dalāmi divās kategorijās: i) ātrgaitas ceļiem vajadzīgs mazāks platums ceļu koridoriem, tādējādi zemes iegādes un būvniecības izmaksas ir zemākas; un ii) parastu maģistrālo ceļu esošos profilus var modernizēt, lai tie atbilstu ātrgaitas ceļa standartiem, jo tie ir projektēti mazākiem braukšanas ātrumiem, savukārt automaģistrālēm parasti ir vajadzīgs pilnīgi jauns ceļa profils [23]. 6. ATTĒLS REVIDĒTO AUTOMAĢISTRĀĻU UN ĀTRGAITAS CEĻU VIDĒJĀS KOPĒJĀS IZMAKSAS, BŪVNIECĪBAS IZMAKSAS UN BRAUCAMĀS DAĻAS BŪVNIECĪBAS IZMAKSAS EUR UZ 1000 m2 +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 37. Tā kā revidētajiem ātrgaitas ceļiem ir divas braucamās daļas ar vismaz četrām satiksmes joslām, tie var uzņem salīdzināmu skaitu transportlīdzekļu, nodrošinot līdzīgus drošības standartus tiem, kādus nodrošina automaģistrāles. Revidēto ātrgaitas ceļu projektu vidējā reģistrētā AADT bija 16950, savukārt astoņu salīdzināmo divu joslu automaģistrāļu projektu vidējā reģistrētā AADT bija 13398. Tikai divos gadījumos divu joslu automaģistrāļu reģistrētā AADT bija augstāka nekā ātrgaitas ceļu vidējā AADT. Tas norāda, ka satiksmi uz vismaz 6 automaģistrālēm varēja nodrošināt arī ar ātrgaitas ceļu standartiem. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta. NE VISI REVIDĒTIE PROJEKTI BIJA PAR LABĀKO IESPĒJAMO CENU 38. Dalībvalstīm, kuru projekti bija ietverti Palātas paraugā, bija atšķirīgas iepirkuma sistēmas. Grieķijā un Spānijā būvniecības resursu vienības cenas noteica pārvalde, un pretendenti piedāvāja "oficiālo" cenu atlaides [24], savukārt visus turpmākos vienības izmaksu pieaugumus sedza "izmaksu pieauguma" līgumi. Polijā un Vācijā piedāvājumos viss bija uzskaitīts atsevišķi, un pretendenti varēja brīvi piedāvāt savas cenas katrai resursu vienībai. Vācijā ceļu koridori tika sadalīti īsākās iepirkuma vienībās 1,5–5 km garumā. Citās valstīs, kurās notika revīzija, projektu iepirkumu īstenoja attiecībā uz vienu posmu [25]. 39. Grieķijā un Spānijā piekļuve iepirkuma procesiem bija atkarīga no iepriekšējas reģistrācijas kvalifikācijas reģistros [26], kurus uztur ekonomikas ministrijas [27], savukārt Polijā un Vācijā visi uzņēmumi var nekavējoties piedalīties publicētajos iepirkumos. 40. Astoņos projektos atbildīgās iestādes, izvēloties starp tehniski atbilstīgiem piedāvājumiem, līguma slēgšanas tiesības piešķīra pretendentiem, kas nebija piedāvājuši zemāko cenu. Trīs projektos Spānijā un četros projektos Grieķijā iepirkumu īstenoja, izmantojot matemātisku formulu, kas izslēdza uzņēmumus, kuri iesniedza zemus piedāvājumus (mazāk nekā 10 % no vidējās piedāvātās cenas). Šī matemātiskās formulas izmantošanas prakse Grieķijā un Spānijā ir pakāpeniski pārtraukta. Komisija piemēroja 10 % sodu visiem Grieķijas projektiem, kas izmantoja šādu iepirkuma veidu. Daži no iepirkuma izslēgtie uzņēmumi vēlāk izveidoja kopuzņēmumus ar uzvarējušajiem pretendentiem [28] un sniedza būvniecības pakalpojumus, saņemot samaksu saskaņā ar augstākām vienības cenām, kas bija piedāvātas uzvarējušajā piedāvājumā. BŪTISKAS CEĻU PALĪGELEMENTU UN TILTU KLĀJU IZMAKSU ATŠĶIRĪBAS 41. Ceļus Eiropā būvē saskaņā ar plašiem noteikumiem, kuros paredzētas prasības attiecībā uz katru ceļa veidu, taču konkrētie noteikumi par ceļu palīgelementiem un zīmēm joprojām ir sadrumstaloti. Piemēram, noteikumi, kas attiecas uz tādiem ceļu palīgelementiem kā ceļa zīmes un dažu veidu drošības barjeras, nav standartizēti, tādējādi radot piekļuves ierobežojumus valstu tirgiem. Apliecinot panākto progresu, kopš 2011. gada 1. janvāra tiek piemērots jauns saskaņots Eiropas veiktspējas standarts (EN01317.–5). Šis standarts ļauj ceļu pārvaldēm un ražotājiem izteikt produkta veiktspēju saskaņā ar kopīgu Eiropas pieeju. Valstīs joprojām ir atšķirīgs barjeru dizains, tāpēc ir grūti nodrošināt apjomradītus ietaupījumus. Turpmāk 7. attēlā ir parādītas līdzīgu ceļa drošības barjeru cenu atšķirības dažādos tirgos, atklājot, ka atšķirība starp zemāko un augstāko vidējo cenu ir 75 %. 42. Visos revidētajos projektos Palāta arī vērtēja tiltu klāju izmaksas, jo tā ir viegli salīdzināma izmaksu vienība. Rezultāti (sk. 8. attēlu) parāda, ka Spānijā tilti izmaksāja ievērojami mazāk nekā citās valstīs, kurās notika revīzija. 7. ATTĒLS DROŠĪBAS BARJERAS 1 CEĻA METRA VIDĒJĀS IZMAKSAS (EUR) REVIDĒTAJOS PROJEKTOS +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 8. ATTĒLS Tiltu klāju vidējās izmaksas EUR uz m2 revidētajos projektos +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 43. Lai paskaidrotu šīs izmaksu atšķirības, Palāta salīdzināja tiltu konstrukcijas pamatmateriāla, t. i., izmantotā betona, cenu. Salīdzinošā analīze (sk. 9. attēlu) parāda, ka vislētākais betons ir bijis pieejams revidētajos projektos Spānijā, savukārt samērā dārgs — Vācijā un Polijā. Betona izmaksu salīdzinājums norāda, ka piedāvātā vidējā cena vienā dalībvalstī var būt ievērojami zemāka nekā citā [29]. 44. Seši no 10 revidētajiem automaģistrāļu projektiem [30] ietvēra trokšņa samazināšanas elementus. Noteiktais aizsardzības līmenis dažādās valstīs ir atšķirīgs. Piemēram, augstākais pieļautais trokšņa līmenis Polijā ir līdz pat 7 dB zemāks nekā attiecīgā vērtība kaimiņvalstīs. Šādu — stingrāku —noteikumu dēļ būtiska daļa gandrīz visu jauno ceļu projektu ir jāaizsargā ar trokšņa barjerām (sk. 3. fotoattēlu), kas ietekmē izmaksas. 9. ATTĒLS TILTU KLĀJU BETONA VIDĒJĀS IZMAKSAS EUR UZ m3 REVIDĒTAJOS PROJEKTOS +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. +++++ TIFF +++++ ©Eiropas Revīzijas palāta. 11 REVIDĒTAJOS PROJEKTOS IZMAKSU PĀRSNIEGUMI VAIRĀK NEKĀ 20 % APMĒRĀ 45. Dalībvalstīs izmantotās atšķirīgās projektu vadības sistēmas ietekmē papildu izmaksas un darbu savlaicīgu izpildi. Vācijā un Polijā darbuzņēmēji ir pilnībā atbildīgi par iespējamām resursu cenu izmaiņām, savukārt Grieķijā un Spānijā tika izmantotas indeksācijas sistēmas, ar kuru palīdzību būvdarbu ministrijas periodiski pārskatīja un pārvērtēja resursu cenas. 46. Grieķijā, Vācijā un Spānijā nereti tika veikta darbu pārskatīšana un līgumu precizējumi, kuru rezultātā tika ieviesti vairāki desmiti grozījumu un noteikti papildu maksājumi. Savukārt Polijas projektu vadības sistēma ir izstrādāta tā, lai samazinātu jebkādu papildu prasījumu risku, un pēc iepirkuma tiek veikts ļoti neliels skaits papildu maksājumu. 47. No 24 revidētajiem projektiem tikai 7 tika īstenoti par sākotnējo līguma cenu (1 Vācijā, 5 Polijā un 1 Spānijā). Turklāt 11 projektu izmaksas būvniecības laikā pieauga par vairāk nekā 20 %, kas bija saistīts galvenokārt ar arheoloģiskajiem atradumiem, plānošanas kļūdām, kā arī kļūdainām aplēsēm dokumentos par daudzumiem un cenu indeksāciju. Līguma cenu un faktiski veikto maksājumu salīdzinājums ir sniegts 10. attēlā. 48. Visu projektu vidējās papildu izmaksas pēc līgumu parakstīšanas bija 23 %. Vislielākais pieaugums bija 36 % (Grieķijas projekti), vismazākais — 1 % (Polijas projekti). 10. ATTĒLS REVIDĒTO PROJEKTU PAPILDU IZMAKSAS SALĪDZINĀJUMĀ AR LĪGUMA CENU +++++ TIFF +++++ Piezīme. Sākotnējā līguma cena atbilst 1. Avots: Revīzijas palātas aprēķins. 49. Nereti vērojami ceļu būvniecības kavējumi. Valstīs, kurās piemēroja indeksācijas sistēmas (Spānija un Grieķija), pēc iespējas garāks būvniecības periods ir darbuzņēmējiem izdevīgāks. Tāpat ilgstoši zemes atsavināšanas procesi un problēmas saistībā ar būvlaukumu pieejamību aizkavēja projekta izpildi līdz pat vienam gadam. 50. Revidēto projektu īstenošanas vidējie kavējumi bija 9 mēneši jeb 41 %, salīdzinot plānoto un faktisko datumu, kad notika atklāšana satiksmei. Polijā vidējais kavējums bija 3 mēneši jeb 16,5 %, Vācijā — 7 mēneši jeb 59,5 %. Spānijas projektu īstenošana aizkavējās vidēji par 11 mēnešiem jeb 31 %, savukārt Grieķijā ceļus atklāja satiksmei vidēji 16 mēnešus jeb 57 % vēlāk, nekā paredzēts (sk. 11. attēlu). 11. ATTĒLS REVIDĒTO PROJEKTU ĪSTENOŠANAS KAVĒJUMI LĪDZ CEĻU ATKLĀŠANAI SATIKSMEI (MĒNEŠOS) +++++ TIFF +++++ Avots: Revīzijas palātas aprēķins. SECINĀJUMI UN IETEIKUMI VAI REVIDĒTO CEĻU PROJEKTU MĒRĶI TIKA SASNIEGTI? 51. ES laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam ceļu ieguldījumos iztērēja aptuveni 65 miljardus EUR. Visi revidētie projekti palielināja ceļu tīklu kapacitāti un kvalitāti, kā arī nodrošināja ceļojuma laika ietaupījumus un uzlaboja ceļu satiksmes drošību. Tomēr ekonomikas attīstības mērķi nebija izmērāmi, un nav pieejama informācija par projektu ietekmi uz vietējo vai valsts ekonomiku. 52. Faktiskā ekonomiskā dzīvotspēja, kas tika aprēķināta, izmantojot ieguvumu un izmaksu attiecību, kuras pamatā ir faktiskās izmaksas un izmantojums, pusei projektu bija ievērojami mazāka salīdzinājumā ar plānošanas posmā veiktajiem pieņēmumiem, kas balstījās uz ievērojami mazākām izmaksām un/vai augstāku satiksmes intensitāti. VAI PROJEKTI TIKA VADĪTI, LAI NODROŠINĀTU SAPRĀTĪGAS IZMAKSAS? 53. Netika pievērsta pietiekama uzmanība tam, lai nodrošinātu projektu rentabilitāti: a) lielāko daļu revidēto projektu bija ietekmējušas neprecīzas satiksmes prognozes; tikai 4 no 19 projektiem, par kuriem bija pieejama pietiekama informācija, izbūvētie ceļi uzņēma satiksmes apjomu, kas atbilda prognozēm; b) izvēlētais ceļa veids nebija vislabāk piemērots satiksmei, kas to izmanto; automaģistrāles, kas izmaksā daudz vairāk nekā ātrgaitas ceļi (automaģistrāļu vidējās kopējas izmaksas uz km ir aptuveni 11 miljoni EUR, savukārt ātrgaitas ceļiem šīs izmaksas ir 6,2 miljoni EUR, t. i., par 43 % mazāk), bija izvēlētais būvniecības variants pat tādos posmos, kur satiksmes vajadzības būtu varējuši nodrošināt ātrgaitas ceļi. c) Revidētie projekti īstenošanas laikā sadārdzinājās, kā arī tos ietekmēja kavējumi, jo sākotnējās līguma cenas vidējais pieaugums bija 23 %, savukārt termiņa pārsniegums bija vidēji 9 mēneši jeb 41 % no plānotā laika. 54. Turklāt Palāta norāda, ka divās dalībvalstīs projektu iepirkumus veica, izmantojot matemātisku formulu, kas izslēdza pretendentus, kuru piedāvājums bija zem 10 % no vidējās piedāvātās cenas. Komisija piemēroja 10 % sodu maksājumiem par iepriekš minētajiem projektiem, kuros izmantoja šādu formulu. Palāta norāda, ka šāda iepirkuma prakse tiek pakāpeniski pārtraukta. 55. Starp revidētajiem projektiem zemākās ceļu braucamās daļas būvniecības izmaksas bija Vācijas projektiem, pēc tam seko Grieķija, Spānija un Polija. Nav nekādu liecību, ka to varētu izskaidrot ar darbaspēka izmaksām. Zemākās vidējās izmaksas uz faktisko izmantojumu tika reģistrētas Vācijā, kam seko Grieķija, Polija un Spānija. Izmaksas uz lietotāju ir 1–28 reižu diapazonā starp ceļu ar labāko attiecību un ceļu ar sliktāko attiecību (vai 1–12 reižu diapazonā, ja izslēdz divus galējos variantus). 1. IETEIKUMS Komisijai būtu jāanalizē ceļu braucamās daļas būvniecības izmaksu atšķirības starp dalībvalstīm, lai noteiktu būtisku cenu atšķirību cēloņus un nodrošinātu, ka turpmāk tiek piemērotas labākās prakses. 2. IETEIKUMS Ceļu projektu līdzfinansējums turpmāk ir jāpadara atkarīgs no: a) skaidri noteiktiem mērķiem, ko papildina tādi rādītāji kā informācija par ceļojuma laika ietaupījumiem, ceļu satiksmes drošības ieguvumiem, kapacitātes uzlabojumiem un konkrētu ietekmi uz ekonomiku; b) saprātīgu un rentablu, labākajām praksēm atbilstošu tehnisko risinājumu izmantošanas, tostarp attiecībā uz palīgelementiem, kas vajadzīgi ceļu būvniecībā; c) tā, vai dalībvalstis ir īstenojušas pasākumus, lai nodrošinātu konkurenci būvniecības tirgos, šim nolūkam veidojot iepirkuma sistēmas ar mērķi iegūt visrentablākos piedāvājumus un izvairoties no tirgus piekļuves ierobežojumiem, piemēram, plašāk starptautiski popularizējot attiecīgās konkursa procedūras, atzīstot citu dalībvalstu uzņēmumu kvalitātes kategorijas un atvieglojot MVU piekļuvi iepirkuma procedūrām. 3. IETEIKUMS Komisijai būtu jāveicina labāko prakšu apmaiņa starp valsts ceļu pārvaldēm par uzticamām satiksmes prognozēm. 4. IETEIKUMS Komisijai būtu jāapsver Eiropas Savienības mēroga vienības izmaksu informācijas datubāzes izveide inženieru vajadzībām, kuri gatavo tāmes jauniem projektiem, lai finansējuma saņēmējiem palīdzētu pazemināt iepirkuma izmaksas. Šo ziņojumu 2013. gada 29. maija sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklisHarald NOACK. Revīzijas palātas vārdā — +++++ TIFF +++++ priekšsēdētājs Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] Padomes 2006. gada 11. jūlija Regula (EK) Nr. 1083/2006, ar ko paredz vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu un atceļ Regulu (EK) Nr. 1260/1999 (OV L 210, 31.7.2006., 25. lpp.). [2] Līguma par Eiropas Savienību 17. panta 1. punkts (OV C 326, 26.10.2012., 13. lpp.) un Līguma par Eiropas Savienības darbību 317. pants (OV C 326, 26.10.2012., 47. lpp.). [3] ESAO Starptautiskā Transporta foruma statistika "Kopējie ieguldījumu izdevumi ceļu infrastruktūrā", http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html. [4] TEN-T — Eiropas transporta tīkla instruments, ko pārvalda Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūra. [5] Citi finansējuma avoti, ko nenodrošina pati valsts, ir Eiropas Investīciju bankas un Pasaules Bankas aizdevumi, kā arī TEN-T finansēšanas instrumentu atbalsts. [6] Vidējais ES līdzfinansējums revidēto projektu kopējās izmaksās bija 44 %. [7] No 75000 km 12744 km bija jaunizbūvēti ceļi, savukārt 62256 km — rekonstruēti ceļi. [8] Avots: Ex post novērtējums par kohēzijas politikas 2000.–2006. gada programmām, ko līdzfinansējis Eiropas Reģionālās attīstības fonds, 2010. gada janvāris, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf). [9] Šajā jomā Eiropas Revīzijas palāta jau ir sniegusi ziņojumu par ES līdzfinansējumu transporta infrastruktūrai (sk. Īpašo ziņojumu Nr. 1/93 par transporta infrastruktūras finansēšanu (OV C 69, 11.3.1993.), Īpašo ziņojumu Nr. 8/2010 "Transporta darbības rezultātu uzlabošana Eiropas dzelzceļa pārvadājumu asīs. Vai ieguldījumi ES dzelzceļa infrastruktūrā ir bijuši efektīvi?" un Īpašo ziņojumu Nr. 4/2012 "Vai jūras ostu transporta infrastruktūras līdzfinansēšana no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda ir efektīvs ieguldījums?" (htpp://eca.europa.eu)). [10] "Citas valstis" tabulā ietver visas pārējās ES dalībvalstis, izņemot Luksemburgu un Dāniju, kam nebija nekādu reģistrētu datu par izdevumiem saistībā ar ceļiem. [11] Atlases kritēriji bija šādi: projekta kopējām izmaksām bija jāpārsniedz 5 miljoni EUR, projektiem bija jābūt pabeigtiem un atklātiem satiksmei, kā arī projektiem bija jāietver vismaz viens tilts. Pusei projektu katrā dalībvalstī bija jābūt ERAF lielajiem projektiem vai Kohēzijas fonda projektiem. [12] Par šiem pieteikumiem Eiropas Komisija pieņem ad hoc lēmumu par līdzfinansējuma piešķiršanu. [13] Izņēmumi bija ceļš DK43 Čenstohovas pilsētā (PL), Kerateja–Lavrio un Saloniki–Kilkida (EL), Haraiseho (ES), ceļš L132 (DE). [14] Pieejamā satiksmes informācijas salīdzinošā analīze liecina, ka dažās valstīs, kurās notika revīzija, 2011. gadā pieprasījums pēc satiksmes plūsmas samazinājās par 20 %, salīdzinot ar 2010. gadu, bet iepriekšējos gados tas nebija novērojams. Vācijā un Polijā nebija būtisku izmaiņu pieprasījumā pēc satiksmes plūsmas. [15] Šis skaitlis attiecas uz revidēto projektu paredzētajām kopējām izmaksām, kā norādīts finansējuma pieprasījumos. [16] A1, S8 un S7 (PL); Saloniki–Kilkida un Kerateja–Lavrio (EL); S177 Pirna un B104 (DE). [17] Lai būtu iespējams salīdzināt Polijas projektus, visos aprēķinos izmantoja ilgtermiņa vidējo valūtas maiņas likmi PLN 4 = EUR 1. [18] S177 Radeberga (DE), A1 (PL), E75/PATE un A2 Nimfotera–Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES). [19] Piekļuves ceļš ir parasts divu joslu maģistrālais ceļš, kas uzņem satiksmi uz/no īpašumiem, kuri atrodas tādu ceļu malās, kuriem ir barjeras, piemēram, automaģistrāles un ātrgaitas ceļi. [20] Loha (ES), E75 Pate (EL), DK50 (PL). [21] Haraiseho (ES), S17 Radeberga (DE), A1 (PL). [22] Aprēķinu pamatā ir 24 revidēto projektu kopējās izmaksas. [23] Divu pilnīgi jaunu revidēto ātrgaitas ceļu, proti, S8 (PL) un Saloniki–Kilkida (EL), vidējās kopējās izmaksas bija 4,2 miljoni EUR uz kilometru. Tas ir mazāk par visu ātrgaitas ceļu vidējām izmaksām uz km. [24] Spānijā atlaides piedāvāja attiecībā uz kopējo cenu, savukārt Grieķijā atlaides piedāvāja attiecībā uz darbu un materiālu grupām. [25] Izņemot E75/PATE (EL) projektu, kam iepirkumu īstenoja attiecībā uz diviem posmiem. Polijā un Grieķijā lieliem projektu vadības uzņēmumiem piešķīra lielu līgumu slēgšanas tiesības iepirkuma posmā noteikto augsto kapitāla prasību dēļ. [26] Kvalifikācijas reģistros ir ietverts to uzņēmumu saraksts, kas ir sertificēti uzņemties konkrēta apmēra vai tehniskās sarežģītības projektus. Katrā konkursa procesā tiek noteikta obligātā kvalifikācijas prasība. [27] Reģistrētie uzņēmumi var izveidot kopuzņēmumus ar citiem uzņēmumiem, lai īstenotu projektus. [28] Tā tas bija Keratejas–Lavrio un Kimes avēnijas projektu gadījumā (abi EL). [29] Betona sastāvdaļas (cements, smilts un dzelzs) tiek tirgotas starptautiski, taču betons ne. [30] A1 (PL); A17 un A20 (DE); E75/PATE un A2 (EL); A7 (ES). -------------------------------------------------- I PIELIKUMS REVIDĒTO PROJEKTU PĀRSKATS Valsts un reģions | Projekta nosaukums | Kopējās izmaksas (EUR) | ES līdzfinansējums (EUR) | Satiksmes apjoms kā AADT [1] | Projekta īss apraksts | VĀCIJA Saksija | Automaģistrāle A17 no Drēzdenes līdz Čehijas Republikas robežai (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Liela maģistrāle, kas savieno Vāciju un Čehijas Republiku. Rūpīgi izrevidēts tika 3,88 km posms, būvniecības segments 1.2a. | Ātrgaitas ceļš S177, rietumu apvedceļš pie Pirnas (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Pirnas pilsētas apvedceļš. Daļa no nākotnes savienojuma starp automaģistrālēm A17 un A4. Rūpīgi izrevidēts tika 1,5 km posms, būvniecības segments 5.2. | Ātrgaitas ceļš S177, apvedceļš pie Radebergas (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Groserkmansdorfas–Radebergas apvedceļš. Daļa no nākotnes savienojuma starp automaģistrālēm A17 un A4. Rūpīgi izrevidēts tika 3,2 km posms, dienvidu būvniecības segments. | VĀCIJA Meklenburga un Rietumpomerānija | Automaģistrāle A20, Grimena — austrumu virziens uz Strasbūru (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Daļa no Baltijas automaģistrāles no Lībekas līdz Ščecinai Polijā. Rūpīgi izrevidēts tika 12,4 km posms no Jarmenas savienojuma līdz Anklamas savienojumam. | Ātrgaitas ceļš B104, Ziemeļu Šverīnes apvedceļš (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Nav pieejama informācija | Svarīgs elements Eiropas ceļa A22 rekonstrukcijā. Rūpīgi izrevidēts tika 5,5 km posms, Šverīnes pilsētas būvniecības segments 5. | Valsts ceļš L132, Nīndorfa–Rostoka (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Savienojums starp automaģistrāli A20 un Rostokas pilsētas dienvidu daļu. Būvniecības segments 3. | GRIEĶIJA Atika | Automaģistrāle E75/PATE, posms Sv. Konstantīna pilsēta–Kamena Vurla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Daļa no Grieķijas svarīgākā ziemeļu–dienvidu tranzīta maršruta. Rūpīgi izrevidēts tika automaģistrāles posms Kamena Vurla (9 km). Darbus aizkavēja sarežģīti būvniecības apstākļi kalnainā teritorijā. | Ātrgaitas ceļš Kimes avēnija no Kifisijas savienojuma līdz Olimpiskajam ciematam (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Nav pieejama informācija | Savienojums starp Atēnu 2004. gada Olimpisko ciematu un automaģistrāli E75/PATE. Ceļš turpinās virzienā uz Tarkomakedones novadu. Nākotnē ceļam būtu jābūt tieši savienotam ar Atēnu apvedceļu. | Ātrgaitas ceļš S89 Stavra–Lavrio, posms Kerateja–Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Nav pieejama informācija | Divu joslu ceļa modernizācija, lai izveidotu 4 joslu ātrgaitas ceļu, kas savieno Atēnu apvedceļu ar Lavrio ostu. Projekts aizkavējās galvenā darbuzņēmēja bankrota dēļ. | GRIEĶIJA Centrālmaķedonija | Automaģistrāle A2 — Egnatijas ceļš, posms Kolura–Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Divu joslu ceļa modernizācija, lai izveidotu 4 joslu automaģistrāli. Daļa no austrumu–rietumu tranzīta maršruta, Egnatijas ceļa. | Automaģistrāle A2 — Egnatijas ceļš, posms Asprovalta–Nimfotera (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Jauns automaģistrāles posms uz Egnatijas ceļa. Trūkstošais posms, jo abi gali jau bija izbūvēti. | Ātrgaitas ceļš Saloniki–Doirani, posms no Neasantas uz Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Ātrgaitas ceļa, kas savieno Saloniku reģionu ar Kilkidu, vidējais posms. Joprojām nav skaidrs iespējamais savienojuma turpinājums nākotnē līdz bijušajai Dienvidslāvijas Maķedonijas Republikai. | POLIJA Mazovija | Arinovas apvedceļš uz ceļa DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Projekts bija ceļa DK50 rekonstrukcijas turpinājums, jo pirmo daļu līdzfinansēja Pasaules Banka. Projekts izveidoja ļoti svarīgu savienojumu starp DK50 un valsts ceļu Nr. 2. | Ātrgaitas ceļš S8, posms Radzimina–Viškova, ietverot Viškovas apvedceļu (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Pilnīgi jauns ātrgaitas ceļš, kas ved no Varšavas virzienā uz Polijas ziemeļaustrumiem. Ceļš turpinās kā parasts divu joslu maģistrālais ceļš. Rūpīgi izrevidēts tika 12,8 km posms, Viškovas apvedceļš. | Ātrgaitas ceļš S7, posms Bialobrzegi–Jedlinska (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Valsts ceļa modernizācija, lai to pielāgotu ātrgaitas ceļa standartiem. Iepriekšējo projektu turpinājums uz tā paša ceļa. Ietver piekļuves ceļus vietējai satiksmei. | POLIJA Silēzija | Automaģistrāle A1, posms Sosnica–Belka (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Pirmais posms jaunā automaģistrālē, kas savieno Polijas centrālo daļu ar Čehijas Republiku. No 24 revidēto projektu parauga A1 bija vienīgais projekts, kur līguma slēgšanas tiesības tika piešķirtas ārvalstu pretendentam. | Valsts ceļš Nr. 43 Čenstohovas pilsētā (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Jauns tilts pār dzelzceļa sliežu ceļu un valsts ceļa būtiska modernizācija Čenstohovas pilsētas teritorijā. | Valsts ceļš Nr. 79 Javorzno pilsētā (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Ceļa DK jauns profils Javorzno pilsētā, kas apiet tranzīta satiksmi no pilsētas centra. Iepirkums tika veikts kā fiksētās summas līgums, lai gan nav pieejama informācija par vienības izmaksām. | SPĀNIJA Andalūzija | Vidusjūras reģiona automaģistrāle A7, posms Kasteldeferro–Poloposa (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Jaunās automaģistrāles A7 posms no Alhesirasas uz Barselonu. Tika izmantots esoša valsts ceļa profils un daļa no tā braucamās daļas. | Vidusjūras reģiona automaģistrāle A7, posms Laherradura–Almunekara (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Jaunās automaģistrāles A7 posms no Alhesirasas uz Barselonu. Vienā galā ceļš nav savienots ar automaģistrāli, lai gan revīzijas laikā būvniecība vēl tika veikta. | Jauns tilts pār Henilas upi un dzelzceļa sliežu ceļa pārvads Lohas pilsētā (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Lohas pilsētā pār Henilas upi tika izbūvēts jauns (otrais) tilts, un vienlīmeņa dzelzceļa pārbrauktuve tika modernizēta, izveidojot pārvadu. | SPĀNIJA Ekstremadura | Automaģistrāle A66, posms ziemeļu Kaseresa (Cáceres Norte)–Aldeja del Kano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Posms jaunajā automaģistrālē no Spānijas ziemeļiem uz Sevilju dienvidos. | Automaģistrāle A66, posms Inohala (Hinojal)–ziemeļu Kaseresa (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Posms jaunajā automaģistrālē no Spānijas ziemeļiem uz Sevilju dienvidos. | Vietējā ceļa EX-385 rekonstrukcija Haraiseho (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Vietējā ceļa modernizācija un daļēji jauna izbūve, uzlabojot piekļuvi Manfragüe Dabas aizsardzības nacionālajam parkam. | | KOPĀ | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | | [1] Saskaņā ar ceļu pārvalžu sniegto informāciju revīzijas laikā. [2] Trīs mērījumu punktu rezultātu vidējais rādītājs. [3] Divu mērījumu punktu rezultātu vidējais rādītājs. -------------------------------------------------- II PIELIKUMS REVIDĒTO PROJEKTU KOPĒJO IZMAKSU, KOPĒJO BŪVNIECĪBAS IZMAKSU UN BRAUCAMĀS DAĻAS BŪVNIECĪBAS IZMAKSU UZ 1000 m2 (EUR) SALĪDZINĀJUMS +++++ TIFF +++++ --------------------------------------------------