Komisijas dienestu darba dokuments - Pavaddokuments Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīva par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību {COM(2006) 569 galīgā redakcija} {SEC(2006) 1231} - Ietekmes novērtējuma kopsavilkums /* SEC/2006/1232 */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 5.10.2006. SEC(2006) 1232 KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Pavaddokuments Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību {COM(2006) 569 galīgā redakcija}{SEC(2006) 1231} Ietekmes novērtējuma kopsavilkums KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Pavaddokuments Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību Ietekmes novērtējuma kopsavilkums PROBLēMAS DEFINīCIJA Eiropas Savienība 2001. gadā sev noteica vērienīgu mērķi — līdz 2010. gadam uz pusi samazināt nāves gadījumu skaitu uz ceļiem Eiropā (no 50 000 līdz 25 000). Kaut gan ir gūti zināmi panākumi (sk. Rīcības plāna ceļu satiksmes drošībai ( RSAP ) 2003. gadam starpposma pārskatu[1]), ceļu satiksmes negadījumos ES 2005. gadā cietuši 41 500 cilvēki. RSAP aplēses liecina, ka šādu ceļu satiksmes negadījumu tiešās novērtējamās izmaksas ir 45 miljardi euro gadā. Netiešās izmaksas, tostarp cietušajiem nodarītais fiziskais un psiholoģiskais kaitējums, varētu būt pat četras reizes lielākas. Direktīvā aplūkotas šādas īpašas problēmas. (1) Kaut gan pastāv vispārēja tendence samazināt ceļu infrastruktūrai paredzēto budžetu, ceļu lietotāji arvien lielāku uzmanību pievērš ceļu satiksmes drošības kvalitātei un līmenim. Par ceļiem atbildīgo valsts iestāžu uzdevums ir nodrošināt tādu infrastruktūru, kas atbilstu mūsdienu drošības līmenim, pastāvot ierobežotam budžetam. (2) Pašreizējā ceļu konstrukcija veidojusies, vairāku desmitu gadu laikā veicot būvniecības un remontdarbus, un šajā laikā pienācīga vērība ne vienmēr tika veltīta drošības jautājumiem. Turklāt kopš ceļu projektēšanas un izbūves laikiem ir mainījušies arī satiksmes apstākļi. (3) Pašreizējā ceļu infrastruktūra ne vienmēr tiek pārvaldīta saskaņā ar labāko zināmo drošības tehnikas tehnoloģisko kompetenci. Ir pierādījies, ka tādējādi tiek veicināts nepieņemami augstais ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits atsevišķos ceļu posmos. (4) Projektējot ceļus, nereti uzskata, ka drošību var panākt, vienkārši ievērojot noteiktus atbilstības nodrošināšanas un plānojuma standartus. Tomēr bieži nepietiek tikai ievērot standartus, lai nepieļautu bīstamas tendences. (5) Aptuveni 60 % bojāgājušo ceļu satiksmes negadījumos ir uz ceļiem, kas atrodas ārpus apdzīvotām vietām. Acīmredzami ir nepieciešams izbūvēt jaunus ceļus vai modernizēt esošās automaģistrāles; īpaši tas attiecas uz Centrālo un Austrumeiropu, kur jāizmanto labākā ES-15 valstu pieredze. MĒRĶI Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam[2] un 2003. gada 2. jūnija paziņojumā par Eiropas Rīcības programmu ceļu satiksmes drošībai Eiropas Komisija paudusi lēmumu veikt konkrētus pasākumus attiecībā uz ceļu infrastruktūras drošību. Eiropas Parlaments aicinājis Komisiju pieņemt pamatnostādnes attiecībā uz augsta riska ceļa posmu pārvaldību un ceļu satiksmes drošības revīziju[3]. Eiropas ceļu tīkla pamatnostādnēs, kas izdotas 1996. gadā[4], dalībvalstis aicinājušas nodrošināt augstu drošības līmeni uz ceļiem. Tādēļ šīs direktīvas mērķis ir integrēt drošību visos ceļu infrastruktūras plānošanas, projektēšanas un ekspluatācijas posmos. Drošība tiks uzskatīta par individuālu faktoru, tāpat kā ekonomiskā un vides analīze. Galvenie mērķi būs šādi: (1) nodrošināt, lai par ceļiem atbildīgo valsts iestāžu rīcībā būtu drošības veicināšanai nepieciešamie instrumenti, darīt pārredzamāku lēmumu ietekmi uz drošību, optimizēt ierobežoto līdzekļu izmantošanu efektīvākai ceļu būvniecībai un uzturēšanai; (2) palielināt jauno ceļu drošību, nepārtraukti pielāgojot tos jaunākajām drošības prasībām; (3) noteikt vispārēji augstu ceļu satiksmes drošības līmeni visās ES dalībvalstīs; (4) veidot izpratni par drošību, lai panāktu, ka plānošanas un projektēšanas lēmumu pamatā ir attiecīgā informācija; (5) sekmēt konsekventu paraugprakses apmaiņu, ļaujot apkopot un izplatīt pieejamās speciālās zināšanas, lai labāk izmantotu pētniecības rezultātus. APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM Lai nodrošinātu ekspertu ieguldījumu agrīnā posmā un ņemot vērā pārredzamības politiku, Komisija 2002. gadā izveidoja Darba grupu infrastruktūras drošības jautājumos . Šajā grupā piedalījās 11 dalībvalstis[5], kas sniedza konsultācijas par tajās pastāvošo praksi attiecībā uz ceļu infrastruktūras drošības procedūrām. Darba grupas rezultāti atklāj, ka lielākajā daļā gadījumu nav atgriezeniskās saites par pārvaldības sistēmas efektivitāti un tādēļ nav iespējams veikt uzlabojumus, pamatojoties uz paraugpraksi. Ceļu satiksmes drošības pasākumiem tiek ierādīta nozīmīga vieta Austrijas kā ES prezidējošās valsts darba plānā 2006. gada pirmajam ceturksnim. Lai risinātu ar infrastruktūras drošību saistītus jautājumus, 2006. gada 24.–25. janvārī Vīnē tika organizēta augsta līmeņa ekspertu tikšanās par tēmu „Infrastruktūras drošība” . Gatavojoties šai sanāksmei, uzaicinātajām valstīm tika nosūtīta aptaujas anketa par ceļu satiksmes drošības jautājumiem un instrumentiem. Apsekojuma rezultātus apkopoja pārskatā[6], kurā tika parādīts ierosināto instrumentu izplatības līmenis dažādās Eiropas valstīs. Tabulā turpmāk apkopotā veidā atspoguļotas 25 dalībvalstis, kurās šos instrumentus izmanto. Ceļu satiksmes drošības novērtējums | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Ceļu satiksmes drošības revīzija | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Ceļu tīkla drošība un augsta riska ceļu posmu pārvaldība | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Ceļu satiksmes drošības pārbaudes | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Ierosināto instrumentu uzplatība dalībvalstīs. To dalībvalstu kodi, kurās instrumentus izmanto, norādīti treknrakstā un ieēnoti. Eiropas Komisijas dienesti 2006. gada aprīlī un maijā uzsāka sabiedrisku apspriešanos par Komisijas pieeju ceļu infrastruktūras drošības pārvaldībai. No visām iesaistītajām sabiedrības grupām tika saņemts 51 komentārs[7]. Galvenos apspriešanās rezultātā izdarītos secinājumus var apkopot šādi: • visos komentāros izteikta piekrišana problēmas definīcijai un nepieciešamībai rīkoties Eiropas līmenī, atšķirīga ir vienīgi rīcības intensitāte; • ieteiktie pasākumi un instrumenti vispārīgi atzīti par efektīviem; • vairumā komentāru iesaka attiecināt direktīvas noteikumu darbības jomu arī uz ceļiem, kas neietilpst Eiropas ceļu tīklā; • paredzams, ka direktīvas īstenošanā Komisija sniegs atbalstu dalībvalstīm ar mazāku pieredzi, nodrošinot tām pamatnostādnes metodikas un tehnoloģiskās kompetences attīstībai; • vairumā komentāru pausts atbalsts Komisijas ieteiktajai pieejai, ļaujot dalībvalstīm pieņemt nepieciešamos tiesību aktus attiecībā uz procedūru kopumu. Deviņas Eiropas ieinteresētās organizācijas ( FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA , EAPA, EUROBITUME un CORTE ) 2006. gada 22. maijā kopīgi parakstīja un publiskoja kopīgu paziņojumu par atbalstu Eiropas Komisijas iniciatīvai par priekšlikumu šai direktīvai. Šīs organizācijas, kas pārstāv dažādas ieinteresēto personu kategorijas ar bieži pretējām un pretrunīgām interesēm, vienprātīgi atzinīgi novērtēja iniciatīvu un aicināja nekavējoties publicēt direktīvu, kas piedāvātu dalībvalstīm instrumentu kopumu drošības pārvaldības procedūrām. Turklāt FIA , kas pārstāv vairāk nekā 100 miljonus autobraucēju visā pasaulē un vairāk nekā 40 miljonus ES pilsoņu, aicināja Eiropas Komisiju veidot „tiesību aktus, kuru rezultātā strauji uzlabotos ceļu infrastruktūra”, uzsverot, ka „tikai ar pamatnostādnēm nepietiek, lai uz pusi samazinātu ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu līdz 2010. gadam”[8]. Šis lielākās ceļu lietotāju organizācijas nepārprotamais paziņojums norāda uz ceļu lietotāju vidū valdošo aizvien pieaugošo nepacietību par ceļu satiksmes drošības nepietiekamo attīstību. POLITIKAS IESPĒJAS UN SALĪDZINĀJUMS 1. iespēja : Politika netiek mainīta. Saglabājot status quo , labums ir tāds, ka infrastruktūras drošības pārvaldīšanai nav nepieciešamas ne tiešas izmaksas, ne arī ieguldījums no Kopienas budžeta. No otras puses, pieredze rāda, ka vienkārša paraugprakses apmaiņa kā ceļu infrastruktūras drošības uzlabošanas risinājums nav pietiekama. 2. iespēja : Nodrošināt dalībvalstīm tiesību aktus, kas paredz pieņemt pamatnostādnes par četrām no visām infrastruktūras drošības pārvaldības procedūrām un ļauj dalībvalstīm lemt par detalizētu to īstenošanu. Ļaujot dalībvalstīm pašām pieņemt tiesību aktus par ceļu satiksmes drošības novērtēšanu, revīziju, pārvaldību un pārbaudēm, tiktu panākti šādi pozitīvi rezultāti: • process būtu saistīts ar ievērojami zemākām izmaksām nekā tad, ja izvēlētos saskaņot noteikumus, jo dalībvalstis nepieļautu nepiemērotus un dārgus risinājumus; • zināšanas par jau pieņemtām pieejām ļautu dalībvalstīm pieņemt atbilstošas pamatnostādnes direktīvas noteikto prasību īstenošanai; • īsākā laikā tiktu pieņemti efektīvāki infrastruktūras drošības pārvaldības instrumenti, un tie dotu tūlītēju ieguldījumu, lai glābtu dzīvības uz Eiropas ceļiem; • salīdzinot dalībvalstu pieņemtās dažādās pieejas, Komisija varētu noteikt paraugpraksi un turpmāk pieņemt saskaņotas pamatnostādnes. 3. iespēja : Nodrošināt dalībvalstīm saskaņotus tiesību aktus, kuru mērķis ir ieviest kopējas infrastruktūras drošības pārvaldības procedūras. Dalībvalstu tiesību aktu par ceļu satiksmes drošības novērtējumu, revīziju, pārvaldību un pārbaudēm saskaņošana panāktu šādus pozitīvus rezultātus: • nodrošināti kopēji instrumenti drošības stiprināšanai, tādējādi palielinot labumu ceļu lietotājiem un sabiedrībai kopumā; • instrumenti būtu konsekventi un viendabīgi, un tie nodrošinātu kopēju minimālu drošības prasību panākšanu uz Eiropas tīkla ceļiem. Tomēr lielākas saskaņošanas panākšana varētu izraisīt dalībvalstu pretestību, kā liecina vairāki komentāri, kas saņemti sabiedriskās apspriešanās gaitā: • vairumam dalībvalstu vajadzētu reorganizēt ceļu satiksmes drošības praksi un tiesību aktus, pat tos, kas jau ir pieņemti un spēkā, un tam būtu nepieciešami milzīgi ieguldījumi; • lielās atšķirības starp dalībvalstīs pastāvošām ceļu satiksmes drošības procedūrām apgrūtinātu izvēli attiecībā uz visā ES piemērojamu pieeju; • saskaņotas pamatnostādnes neņemtu vērā organizatoriskas atšķirības dažādās dalībvalstīs. Tādējādi nevarētu nodrošināt šādu pamatnostādņu efektivitāti; • saskaņošanas procesa pabeigšanai būtu vajadzīgs laiks; tādēļ tikai pēc gadiem varētu novērtēt tā rezultātā glābto dzīvību skaitu un tikai daļēji attaisnot milzīgos dalībvalstu centienus un izmaksas. Secinājums ir, ka 2. iespēja ir labākais risinājums. IETEKMES ANALĪZE Sociālā ietekme Tematiskajā tīklā ROSEBUD[9] 2003. gadā veica piedāvātā procedūru kopuma ietekmes analīzi. Konstatēja, ka tas var reāli novērtēt samazināšanas potenciālu, ieviešot četras procedūras uz TEN ceļiem, kas ir par vairāk nekā 600 bojāgājušajiem un par apmēram 7 000 cietušajiem gadā. Šie skaitļi atbilst 12 %-16 % no bojāgājušo skaita un 7 %-12 % no cietušo skaita. ROSEBUD aplēses liecina, ka gadā varētu glābt 400 cilvēku, ja drošības pārvaldību piemērotu automaģistrālēm, un vēl 900 cilvēku gadā, to piemērojot maģistrāļu tīklam, t.i., starppilsētu ceļiem vai valsts nozīmes ceļiem (izņemot automaģistrāles)[10]. Tādējādi aplēses liecina, ka, piemērojot procedūru paketi visām ES automaģistrālēm un maģistrālēm, bojāgājušo skaits samazinātos par 1 300 gadā jeb 12 % no šajā satiksmes tīkla daļā bojāgājušo skaita. Direktīva nodrošinās to, ka drošības jautājumiem ceļu infrastruktūrā tiks pievērsta pastiprināta uzmanība, veidojot apziņu par drošības jautājumiem visos lēmumu pieņemšanas posmos. Līdzīga pieeja jau veiksmīgi tiek īstenota Eiropas mērogā vides jomā. Saskaņā ar Vides ietekmes novērtējuma direktīvu[11] ietekmes novērtējuma uz vidi procedūra nodrošina, ka projektu sekas uz vidi tiek noteiktas un novērtētas pirms atļaujas izsniegšanas. Dalībvalstīm īstenojot šo direktīvu, ievērojami palielinājušās zināšanas par vidi, lai aizsargātu cilvēku veselību, sugu dažādību un veicinātu dzīves kvalitāti. Ekonomiskā ietekme Kā jau minēts iepriekš, aplēses liecina, ka direktīva samazinās uz Eiropas satiksmes tīkliem (TERN) bojā gājušo ES pilsoņu skaitu par vairāk nekā 600 gadā un ievainoto skaits varētu samazināties par apmēram 7 000 gadā. Saskaņā ar Baltajā grāmatā veiktajiem finanšu aprēķiniem šāda samazinājuma radītais materiālais labums būtu vairāk nekā 2,4 miljardi euro gadā. Ja direktīvu piemērotu automaģistrālēm un maģistrālēm, bojāgājušo skaits varētu samazināties par apmēram 1 300 gadā, kas veidotu vairāk nekā 5 miljardus euro gadā. Administratīvā ietekme Ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējumu gatavo paralēli apstiprināšanas procedūrai un ceļa projektēšanas procesam. Tādēļ nav paredzams, ka tas būtu papildu šķērslis apstiprināšanas procedūrai. Aptuvenas aplēses par izmaksām, kas saistītas ar ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējuma sagatavošanu, var veikt, ņemot vērā analogā vides ietekmes novērtējuma (VIN) izmaksas. Kopumā VIN izmaksas veido mazāk nekā 0,5 % no kopējām būvniecības projekta kapitālizmaksām. Izmaksas, kas pārsniedz 1 %, ir izņēmums. Projektiem, kuru kapitāla izmaksas pārsniedz 100 miljonus euro, VIN izmaksas var būt apmēram 0,2 %. Arī drošības revīziju veic paralēli ceļa projektēšanas un būvniecības procesam un tādēļ nav paredzams, ka tas varētu radīt šķēršļus. Tematiskā tīkla RIPCORD-ISEREST[12] ietvaros veica apsekojumu par revīzijas izmaksu aplēsēm valstīs, kur jau tiek veikta revīzija. Izpētes rezultāti liecina, ka Eiropas valstīs revīzijas izmaksas svārstās no 600 līdz 6000 euro par posmu. Kopumā aplēses par dažādām valstīm norāda, ka revīzijas izmaksas ir daudz mazākas par 1 % no visa projekta būvniecības izmaksām. RIPCORD-ISEREST arī veica pētījumu par ceļu satiksmes drošības pārbaužu izmaksām Eiropas valstīs. Ja pārbaudes tiek veiktas regulāri, izmaksas svārstās no 600 līdz 1 000 euro vienam automaģistrāles kilometram. Ņemot vērā ceļus, kuriem direktīva būs obligāti jāpiemēro (ceļus EU-25 TERN , kuru aptuvenais kopējais garums 2005. gadā bija 85 000 km), var aprēķināt, ka pārbaužu kopējās izmaksas visā tīklā svārstīsies no 50 līdz 85 miljoniem euro. Ja valsts ir liela un tās teritorijā TERN ir aptuveni 5 000 km, šai valstij izmaksas saistībā ar pārbaudēm varētu svārstīties no 3 līdz 5 miljoniem euro. Tīkla drošības pārvaldību veic, pamatojoties uz reģistrētajiem nelaimes gadījumiem un pārbaudēm. Tādēļ var pieņemt, ka organizācijas izmaksas būs salīdzināmas ar ikdienas ceļu satiksmes drošības pārbaudēm. Ietekme uz vidi un pārējās ietekmes Pieņemot, ka direktīvas īstenošanas rezultātā varētu samazināties nelaimes gadījumu skaits, jo samazināsies sastrēgumi uz Eiropas ceļiem, samazināsies arī transporta ietekme uz vidi. Tiks samazināts gaisa piesārņotāju līmenis, ko emitē rindās gaidoši transportlīdzekļi, un ar sastrēgumiem saistītais trokšņu līmenis. Pateicoties efektīvākai transporta sistēmai, samazināsies degvielas un elektroenerģijas patēriņš. Nav iespējams izteikt skaitļos, kādā mērā šajā priekšlikumā piedāvātie pasākumi panāks pozitīvu ietekmi uz sastrēgumiem un vidi. Turklāt dalībvalstu nodrošinātās pamatnostādnes mazinās risku, ka ceļu lietotāji sūdzēs tiesā ceļu pārvaldītājus. Faktiski, ievērojot pamatnostādnes, ceļu pārvaldītāji juridiski apliecinās savu apņemšanos nodrošināt ceļu satiksmes drošības pārvaldību. SECINĀJUMI Šodien Eiropas Savienībā ceļu infrastruktūra un projekts ir izšķirošs faktors vienā no trim ceļu satiksmes negadījumos ar bojāgājušiem. Lai paaugstinātu ceļu infrastruktūras drošību, ierosinātā direktīva iesaka visaptverošu ceļu infrastruktūras drošības pārvaldības sistēmu, kuras centrā ir šādas četras procedūras: 1) ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējums , 2) ceļu satiksmes drošības revīzija, 3) ceļu tīkla drošības pārvaldība, 4) drošības pārbaudes. Šī direktīva skaidri ierobežo prasības, nosakot minimālu nepieciešamo elementu kopumu, lai panāktu drošību un popularizētu procedūras, kas izrādījušās efektīvas. [1] Komisijas 2006. gada 22. februāra paziņojums „Eiropas Rīcības plāna ceļu satiksmes drošībai 2003. gadam starpposma pārskats”, COM(2006) 74. [2] Komisijas 2001. gada 12. septembra Baltā grāmata „Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt”, COM (2001) 370. [3] Eiropas Parlamenta 2001. gada 18. janvāra rezolūcija A5-0381/2000. [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmums 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, OV L 228, 9.9.1996.,10. panta 5. punkts. [5] Apvienotā Karaliste, Austrija, Beļģija, Dānija, Grieķija, Itālija, Norvēģija, Portugāle, Somija, Vācija un Zviedrija. [6] Austrijas Transporta ministrijas Inovāciju un tehnoloģiju direktorāta ceļu jautājumos sagatavotais materiāls: „Augsta līmeņa ekspertu tikšanās par tēmu „Infrastruktūras drošība” — Infrastruktūras drošība Eiropā — Aptaujas anketas rezultātu novērtējums”, 2006. gadā Vīnē (Austrija). [7] Komentāri publicēti Komisijas tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm [8] EuroTest paziņojums presei, „Priekšsēdētāja vietnieks Barrot aicina uz pusi samazināt nāves gadījumu skaitu uz ceļiem”, 2006. gada 14. jūnijs. [9] ROSEBUD ir akronīms ceļu satiksmes drošības un vides ieguvumu un izmaksu samēra un izmaksu efektivitātes analīzei lēmumu pieņemšanā (Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making). ROSEBUD partneri ir ceļu pētniecības institūti 11 dalībvalstīs vai jaunajās dalībvalstīs, kā arī Izraēlā un Norvēģijā. http://partnet.vtt.fi/rosebud/ [10] Aprēķinā iekļautas ES-25 un Bulgārija, Rumānija un Šveice. [11] Padomes 1985. gada 27. jūnija Direktīva 85/337/EEK par dažu sabiedrisku un privātu projektu ietekmes uz vidi novērtējumu. [12] RIPCORD-ISEREST ir akronīms ceļu infrastruktūras drošības aizsardzībai – pamatpētniecībai un attīstībai ceļu satiksmes drošībai Eiropā (Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe). ROSEBUD partneri ir ceļu pētniecības institūti 11 dalībvalstīs, kā arī Norvēģijā, Šveicē un Turcijā. http://www.ripcord-iserest.com/