KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par Direktīvas 2007/58/EK noteikumu īstenošanu saistībā ar starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, ar ko papildina paziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu /* COM/2013/034 final */





KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par Direktīvas 2007/58/EK noteikumu īstenošanu saistībā ar starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, ar ko papildina paziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu (Dokuments attiecas uz EEZ) 1. Ievads Eiropas Parlaments un Padome 2007. gada 23. oktobrī pieņēma Direktīvu 2007/58/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Padomes Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu[1] (turpmāk – direktīva). Visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem ir derīga licence un vajadzīgie drošības sertifikāti, piešķīra tiesības sniegt starptautiskos pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, tostarp iespēju, sākot ar 2010. gada 1. janvāri, pārvadāt pasažierus valsts apakšmaršrutos (kabotāžas pārvadājumi). Dalībvalstīm, kurās starptautisko pasažieru dzelzceļa pārvadājumu daļa pārsniedz pusi no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pasažieru pārvadājumu apgrozījuma valsts teritorijā (vienīgā valsts, kas atbilda šim kritērijam, bija Luksemburga), nosaka termiņu – 2012. gada 1. janvāris. Kamēr Kiprā un Maltā nav izveidota dzelzceļu sistēma, pienākums transponēt un īstenot direktīvas noteikumus uz tām neattiecas. Lai aizsargātu to dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu intereses, kuri sniedz valsts pakalpojumu līgumos (VPL) paredzētos valsts pakalpojumus, direktīvā ir paredzēta iespēja noteikt zināmus ierobežojumus attiecībā uz starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu. Dalībvalstis var ierobežot tiesības ieviest jaunus starptautiskus pakalpojumus, · ja jaunā pakalpojuma galvenais mērķis nav starptautisks; · ja jauns starptautiskais pakalpojums apdraudētu saskaņā ar VPL sniegto pakalpojumu ekonomisko līdzsvaru; · pamatojoties uz ekskluzīvām tiesībām, kas uz ierobežotu laiku piešķirtas pirms direktīvas stāšanās spēkā; · ja pakalpojums pārsniedz Eiropas Savienības robežas. Turklāt direktīvā ir paredzētas tiesības iekasēt maksu no jauna starptautiska pasažieru pārvadājumu operatora nolūkā finansēt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Tomēr šī maksa ir jāiekasē atbilstīgi taisnīguma, pārredzamības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principiem, neapdraudot tā pakalpojuma ekonomisko dzīvotspēju, kuram šī maksa tiek piemērota. Direktīva neattiecas uz pārvadājumu pakalpojumiem starp dalībvalsti un trešo valsti[2]. Tā kā vairākas dalībvalstis (Vācija, Itālija, Zviedrija un Apvienotā Karaliste) jau bija veikušas pasākumus, lai atvērtu savu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgu pirms oficiālu saistību noteikšanas ES līmenī, direktīvā arī paredzēja, ka dalībvalstīm, kurās jau ir veikta tirgus atvēršana, nav pienākums pirms 2010. gada 1. janvāra piešķirt tiesības veikt jaunus starptautiskus pasažieru pārvadājumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un to tieši vai netieši kontrolētiem meitasuzņēmumiem, kas licencēti citā dalībvalstī, kur līdzīgas piekļuves tiesības nav piešķirtas[3]. Saskaņā ar direktīvas 10. panta 9. punktu Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai ziņojumu par noteikumu īstenošanu saistībā ar starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu. Lai izpildītu saistības, Komisija minētajām iestādēm iesniedz savu ziņojumu. Direktīvā arī noteikts, ka ziņojumā ir jāizvērtē tirgus attīstība, tostarp sagatavošanās darbu stāvoklis saistībā ar turpmāku liberalizāciju, kā arī jāanalizē dažādi šā tirgus organizācijas veidi un šīs direktīvas ietekme uz valsts pakalpojumu līgumiem un to finansēšanu. Šajā ziņojumā secināts, ka direktīvas īstenošanas rezultātā līdz šim ir ieviests ļoti neliels skaits jaunu pārvadājumu, un tā sagatavotāji ir centušies analizēt tā iemeslus. Ņemot vērā faktu, ka ir ieviests neliels jaunu pārvadājumu skaits, to ietekme uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību finansējumu ir niecīga. Ietekmes novērtējumā, kas ir saistīts ar tiesību akta priekšlikumu par Direktīvas 91/440/EEK grozīšanu, ir aplūkots sagatavošanās darbu stāvoklis turpmākai tirgus atvēršanai un dažādi šā tirgus organizācijas veidi. Turpmākajās iedaļās vispirms tiek analizēta to direktīvas noteikumu tiesiskā īstenošana, kuri attiecas uz dalībvalstu starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu. Pēc tam tiek izskatīta direktīvas praktiskā ietekme uz dzelzceļa pārvadājumu tirgu, kā arī iemesli, ar kuriem varētu pamatot, kāpēc līdz šim nav bijis iespējams konstatēt vairākus prognozētos pozitīvas ietekmes aspektus. 2. To direktīvas noteikumu tiesiskā īstenošana, kuri attiecas uz starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu Direktīvas transponēšanas termiņš bija 2009. gada 4. jūnijs. Līdz šim datumam neviena dalībvalsts nebija ziņojusi par transponēšanu. Lai gan turpmāko divu mēnešu laikā dažas valstis šādus ziņojumus iesniedza, 2009. gada 31. jūlijā Komisija sāka pret 19 dalībvalstīm vērstas pienākumu neizpildes procedūras, pamatojoties uz faktu, ka tās nebija iesniegušas informāciju par pasākumiem, kas bija veikti, lai transponētu direktīvu. Šā iemesla dēļ Komisija 2010. gada 3. jūnijā 4 dalībvalstīm iesniedza pamatotus atzinumus. Kopš tā laika visas dalībvalstis ir iesniegušas informāciju par transponēšanu. Novēlota un neatbilstīga iepriekš pieņemto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu transponēšana var negatīvi ietekmēt arī direktīvas noteikumu praktisko īstenošanu. Pašlaik Eiropas Savienības Tiesa izskata 12 pienākumu neizpildes lietas saistībā ar pirmo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu, un līdzīgās lietās 4 citām dalībvalstīm Komisija nosūtīja argumentētus atzinumus. Cita starpā šīs pienākumu neizpildes procedūras attiecas uz: · nepietiekamiem piesardzības pasākumiem, lai, veicot būtiskas funkcijas, garantētu infrastruktūras pārvaldītāja neatkarību no dzelzceļa kontrolakciju sabiedrības un tās saistītajiem transporta uzņēmumiem; · nepietiekamu infrastruktūras pārvaldītāja motivāciju samazināt izmaksas un piekļuves maksu līmeni; · augstākiem piekļuves maksu līmeņiem, kas ir noteikti, nesniedzot pamatojumu, kurš apliecinātu, ka tirgus situācija to pieļauj; · nepietiekamu regulatīvās iestādes neatkarību no vēsturiskā[4] dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, infrastruktūras pārvaldītāja vai ministrijas, kas kontrolē vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu; · nepietiekamām regulatīvās iestādes pilnvarām vajadzīgo lēmumu pieņemšanai un izpildes nodrošināšanai. Turklāt 2011. gada septembrī Komisija sāka pret Franciju un Apvienoto Karalisti vērstu pārkāpuma procedūru par nepietiekamu pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma transponēšanu saistībā ar Lamanša tuneļa satiksmi. Iemesli, kuru dēļ Komisija sāka minētās pienākumu neizpildes procedūras, attiecas arī uz piekļuvi starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgum. Tomēr pienākumu neizpildes procedūras ir radījušas arī pozitīvas sekas, tostarp ievērojamu regulatīvo iestāžu pilnvaru nostiprināšanu, kas ir būtiska konkurences palielināšanas kontekstā (tikai trīs no sešām pašreizējām pienākumu neizpildes procedūrām vēl joprojām attiecas uz regulatīvo iestāžu pilnvarām). Visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri ir reģistrēti dalībvalstī un kuri ir saņēmuši licenci un nepieciešamos drošības sertifikātus, 10. pantā (3.a punktā) ir atļauts piekļūt visu dalībvalstu infrastruktūrai, lai veiktu starptautiskus pasažieru pārvadājumus Savienībā. Direktīvā jaunajiem tirgus dalībniekiem ir atļauts uzņemt un izlaist pasažierus jebkurā stacijā, kas ietilpst starptautiskajā maršrutā, tostarp stacijās, kuras atrodas tajā pašā dalībvalstī (kabotāža). Kabotāžas tiesībām vajadzētu “koncentrēties uz pieturām, kas ir iekļautas starptautiskajā maršrutā”[5], un to ieviešanai vajadzētu attiekties uz pakalpojumiem, kuru galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus starp stacijām dažādās dalībvalstīs. Regulatīvās iestādes nosaka, vai pakalpojuma galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus, kas dodas starptautiskos braucienos. Tām būtu jārīkojas nevis pēc savas iniciatīvas, bet pēc attiecīgo kompetento iestāžu un/vai ieinteresēto dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījuma. Tā kā no Komisijas dienestu 2009. gada beigās veiktās aptaujas par direktīvas īstenošanu un turpmākajām diskusijām ar dalībvalstu un dzelzceļa nozares apvienību pārstāvjiem izrietēja vajadzība pēc Komisijas norādījumiem par to, kā īstenot šos noteikumus, 2010. gada 28. decembrī Komisija publicēja skaidrojošo paziņojumu par atsevišķiem šīs direktīvas noteikumiem[6]. Šajā paziņojumā ir apstiprināts, ka, nosakot pakalpojuma galveno mērķi, regulatīvajām iestādēm ir jārīkojas neatkarīgi. Tas nozīmē, ka to lēmumu nevar noteikt norādes, ko ir sniegušas citas valsts iestādes, kuras darbojas saskaņā ar valsts tiesību aktiem. Regulatīvajām iestādēm būtu jāpārbauda pakalpojumu galvenais mērķis katrā gadījumā atsevišķi. Pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma pārskatīšanas kontekstā Savienības likumdevēji pieņēma lēmumu uzdot Komisijai pieņemt īstenošanas aktus, kuros izklāstīta sīkāka informācija par procedūru un kritērijiem pakalpojuma būtības novērtēšanai (galvenā mērķa pārbaude), 18 mēnešu laikā pēc Direktīvas, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, transponēšanas (līdz 2015. gadam).[7] Igaunija un Zviedrija komerciāliem dzelzceļa pakalpojumiem nepiemēro nekādus ierobežojumus, tādējādi tās savos tiesību aktos neieviesa nekādus noteikumus par pakalpojuma galvenā mērķa noteikšanu. Visu pārējo dalībvalstu (izņemot Somiju) tiesību aktos ir paredzēti noteikumi, ar kuriem regulatīvās iestādes pilnvaro pārbaudīt to jauno starptautisko pārvadājumu galveno mērķi, par kuriem ir iesniegts pieteikums. Dažas dalībvalstis gatavojas izmantot pieeju, kuras pamatā ir tikai kvantitatīvas robežvērtības (attiecībā uz maršruta garumu ārpus dalībvalsts, to pasažieru skaitu, kuri dodas starptautiskos braucienos, un attiecībā uz apgrozījuma daļu, ko nodrošina starptautisko braucienu pasažieri), savukārt vairākās citās dalībvalstīs informācija par lēmumu pieņemšanas procesu un metodiku, kuru plānots izmantot, nav publicēta. Visbeidzot, šķiet, ka dažas dalībvalstis tiesības pieprasīt galvenā mērķa pārbaudi ir piešķīrušas tirgus dalībniekiem, kuri direktīvā nav uzskaitīti (parasti infrastruktūras pārvaldītājam). Komisija pārbauda šo lietu atbilstību direktīvai. Dalībvalstis var nepiemērot šo direktīvu attiecībā uz jebkuru dzelzceļa pārvadājumu, ko veic tranzītā caur Savienību un kas sākas un beidzas ārpus Savienības teritorijas[8]. Četras dalībvalstis (Bulgārija, Grieķija, Lietuva un Rumānija) ir izvēlējušās izmantot šo iespēju, kas ģeogrāfisku iemeslu dēļ, šķiet, ir neatbilstīga attiecībā uz citām dalībvalstīm. Tā kā jaunu pakalpojumu ar kabotāžas tiesībām ieviešana maršrutā, uz kuru attiecas VPL, var ietekmēt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību organizāciju un finansēšanu, saskaņā ar 10. panta 3.b punktu dalībvalstis var ierobežot piekļuves tiesības tādiem pārvadājumiem no izbraukšanas vietas līdz galamērķa vietai, uz kuriem attiecas viens vai vairāki VPL, kas noslēgti saskaņā ar Savienības tiesību aktiem[9], ja jaunie starptautiskie pārvadājumi varētu apdraudēt to ekonomisko līdzsvaru. Komisijas skaidrojošajā paziņojumā ir uzsvērts, ka šis ierobežojums ir fakultatīvs. Regulatīvās iestādes nevar rīkoties pēc savas iniciatīvas; tās var veikt pasākumus tikai pēc direktīvā uzskaitīto struktūru pieprasījuma saņemšanas. Direktīvā nav precizēts, kādi var būt šie ierobežojumi, bet papildus pilnīgai kabotāžas izslēgšanai tie var paredzēt konkrētu pieturu izslēgšanu un vilcienu pārvadājumu pakalpojumu biežuma samazināšanu. Regulatīvo iestāžu novērtējumi un lēmumi būtu jāsaskaņo. Papildus informācijas apmaiņai un prakšu un principu saskaņošanai 17. apsvērumā atsevišķos vajadzības gadījumos regulatīvās iestādes ir aicinātas izstrādāt uz savu pieredzi balstītas pamatnostādnes. Skaidrojošajā paziņojumā ir nepārprotami norādīts, ka ekonomiskā līdzsvara pārbaude ir neatkarīga no galvenā mērķa pārbaudes. Šīs pārbaudes var veikt kopā, bet nevienu no tām nevar uzskatīt par otras pārbaudes priekšnoteikumu. Paziņojumā arī uzsvērts, ka novērtējumā būtu jāaplūko tikai saņemtajā pieprasījumā norādītie punkti. Pārredzamības un nediskriminācijas nodrošināšanas nolūkā būtu jāpublicē metodika, kuru izmanto, lai noteiktu, vai jauns starptautiskais pakalpojumus apdraudētu VPL ekonomisko līdzsvaru. Atbildot uz jautājumiem anketā, kuru 2012. gadā izsūtīja Komisijas dienesti, 11 dalībvalstis norādīja, ka tās neierobežo kabotāžas tiesības. Vairākas dalībvalstis, kuras ir izvēlējušās izmantot šo iespēju, nav publicējušas informāciju par lēmumu pieņemšanas procesu un metodiku, kuru plānots izmantot. Dažu citu dalībvalstu tiesību aktos, šķiet, ir paredzēti visai stingri kritēriji. Vismaz vienā dalībvalstī ir noteikts, ka pat tad, ja nav saņemts pieprasījums veikt galvenā mērķa pārbaudi, tā ir jāveic pirms ekonomiskā līdzsvara pārbaudes. Komisija pārbauda šo lietu atbilstību direktīvai. Tomēr, lai gan šķiet, ka dalībvalstis saskaras ar grūtībām saistībā ar 10. panta 3.a punkta un 3.b punkta noteikumu transponēšanu, ir tikai viens praktisks piemērs, kad šie noteikumi ir izmantoti kabotāžas tiesību ierobežošanai. Itālijā (viena no dažām dalībvalstīm, kurās regulatīvās iestādes tīmekļa vietnē ir publicēta informācija par lēmumu pieņemšanas procesu un metodiku, kuru plānots izmantot) lietā, kas attiecas uz pieteikumu, kuru iesniedza Itālijas privātais uzņēmums LeNord S.p.A. sadarbībā ar Vācijas vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu DB un Austrijas vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ÖBB par vairāku maršrutu nodrošināšanu, savienojot trīs dalībvalstis, regulatīvā iestāde pieņēma lēmumu daļēji ierobežot kabotāžas tiesības, pamatojoties uz to, ka tie apdraudētu vairāku reģionālo VPL ekonomisko līdzsvaru. Pati regulatīvā iestāde atlika lēmumu, lai nodrošinātu to pasažieru pārvadājumus, kuri jau bija iegādājušies biļetes. Pamatojoties uz pieprasīto starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu pārveidošanu, regulatīvā iestāde atcēla kabotāžas ierobežojumus, un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi pašlaik katru dienu veic pārvadājumus no Minhenes caur Brenneru uz trīs galamērķiem Itālijā (Venēciju, Boloņu un Veronu). Pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma pārskatīšanas kontekstā Savienības likumdevēji pieņēma lēmumu uzdot Komisijai pieņemt īstenošanas aktus, kuros izklāstīta sīkāka informācija par procedūru un kritērijiem jaunā pakalpojuma ietekmes uz VPL novērtēšanai, 18 mēnešu laikā pēc Direktīvas, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, transponēšanas (līdz 2015. gadam).[10] Atbilstīgi 10. panta 3.c punktam dalībvalstis arī var ierobežot kabotāžas tiesības, ja saskaņā ar koncesijas līgumu, kas piešķirts pirms direktīvas stāšanās spēkā (2007. gada 4. decembrī), pamatojoties uz taisnīgu konkursa izsludināšanas procedūru un atbilstīgi attiecīgajiem Savienības tiesību aktu principiem, ir paredzētas ekskluzīvas tiesības pārvadāt pasažierus starp attiecīgajām stacijām. Šis ierobežojums var būt spēkā tik ilgi, cik ilgi ir spēkā sākotnējais līgums, vai arī 15 gadus, atkarībā no tā, kurš termiņš ir īsāks. Vienīgā dalībvalsts, kura izmanto šādu ierobežojumu, ir Nīderlande, maršrutam Amsterdama–Rozendāle piemērojot 15 gadu periodu. Tas attiecas uz kabotāžu jaunajā ātrgaitas līnijā HSL Zuid, kura kopš 2009. gada savieno Šipholas lidostu ar Antverpeni Beļģijā un kurā iekšzemes pārvadājumu nodrošināšana ir rezervēta uzņēmumam High Speed Alliance (vēsturiskā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma NS un valsts aviokompānijas KLM kopuzņēmums). Direktīvas 10. panta 3.e punktā ir noteikts, ka lēmumus par ierobežojumiem, pamatojoties uz koncesijas līgumu vai VPL ekonomiskā līdzsvara apdraudējumu, pakļauj tiesiskai kontrolei. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju šāda prasība ir paredzēta visu to dalībvalstu tiesību aktos, kuras izmanto šīs iespējas. Lielākajā daļā gadījumu tam nav vajadzīgi īpaši tiesību akti, jo šāda darbība ir saskaņā ar vispārējiem noteikumiem attiecībā uz iestāžu lēmumu tiesisko kontroli. Tomēr, ņemot vērā faktu, ka nav pieņemts gandrīz neviens apšaubāms lēmums, nav veikta neviena praktiska starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanai piemēroto noteikumu pārbaude. Saskaņā ar 10. panta 3.f punktu dalībvalstis var pilnvarot iestādi, kas ir atbildīga par dzelzceļa pasažieru transportu, iekasēt maksu no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri sniedz kabotāžas pakalpojumus taisnīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Septiņas dalībvalstis (Bulgārija, Grieķija, Itālija, Slovēnija, Slovākija un Ungārija) ir nolēmušas iekļaut šo iespēju savos valsts tiesību aktos. Tomēr šāda maksa nekad nav tikusi piemērota kādam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam. 3. Jaunu pakalpojumu sniegšana, pamatojoties uz direktīvu Lai gan direktīvas pamatprasības attiecībā uz tirgus atvēršanu jauniem starptautiskiem pakalpojumiem ar kabotāžu ir izpildītas, šādi pakalpojumi Eiropā patlaban ir reti sastopami. Kopš 2010. gada decembra Itālijas privātais uzņēmums LeNord kopā ar Vācijas vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu DB un Austrijas vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ÖBB ir nodrošinājuši pārvadājumu pakalpojumus no Vācijas cauri Austrijai uz Itāliju, savienojot Minheni–Brenneru–Veronu (1 vilcienu pāris dienā), Minheni–Brenneru–Venēciju un Minheni–Brenneru–Boloņu (abos maršrutos 2 vilcienu pāri dienā). Kopš 2011. gada decembra vēl viens Itālijā reģistrēts dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums (Società Viaggiatori Italia S.r.l.), kuru kontrolē Francijas vēsturiskais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums SNCF, ir sniedzis jaunus pakalpojumus, savienojot Parīzi–Modenu–Milānu (3 vilcienu pāri dienā), savukārt Itālijas vēsturiskais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums Trenitalia un Francijā reģistrētais privātais uzņēmums Veolia Transdev ir nodrošinājuši nakts vilciena reisus, kas savieno Venēciju ar Parīzi, šķērsojot Šveici, ar zīmola nosaukumu thello. Šis ir pirmais pakalpojums tālsatiksmes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgū Francijā, kuru nenodrošina SNCF vai cits operators, sadarbojoties ar SNCF. Zviedrijas vēsturiskais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums SJ 2010. gadā sāka piedāvāt dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus no Zviedrijas uz Dāniju ar kabotāžu starp Kopenhāgenu un Odensi. Tomēr pēc gada kabotāžas pakalpojuma sniegšanu pārtrauca. Netipisks starptautiskais pakalpojums tirgus nišā, šķiet, ir Berlīnes nakts ekspresis – nakts vilciena reiss, kas no marta beigām līdz novembra sākumam trīs reizes nedēļā savieno Malmi un Berlīni un ko nodrošina Veolia un GVG Verkehrsorganisation GmbH. Jāpiemin, ka tad, kad atbilstīgi plānam DB pārtrauks sadarbību ar SNCF un Beļģijas vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu SNCB starptautiskā ātrgaitas transporta jomā, Thalys kļūs par turpmāko konkurentu tālsatiksmes tirgū, jo īpaši Āhenes–Ķelnes–Esenes maršrutā. Thalys kopš 2011. gada ir pagarinājis vilcienus, kuri kursē no Parīzes uz Ķelni Rūras reģionā. Uzņēmums DB arī ir paziņojis par saviem plāniem ieviest InterCityExpress pakalpojumus maršrutā no Frankfurtes uz Londonu, izmantojot Lamanša tuneli. Šķiet, ka Austrijas privātā operatora WESTbahn (uzņēmums, kura 26 % akciju pieder SNCF) veikto pārvadājumu no Vīnes uz Zalcburgu un Freilasingu Vācijas robežas pusē galvenais mērķis ir iekšzemes transports. VPL iekļautie pārrobežu reģionālie pakalpojumi, piemēram, pasažieru transports no Enshedes Nīderlandē uz Minsteri un Dortmundi Vācijā, ir jānošķir no atklātas piekļuves starptautiskajiem pakalpojumiem, ko sniedz atbilstīgi direktīvai. 4. Iemesli, kāpēc direktīvas īstenošanas radītā ietekme uz tirgu ir neliela Iespējams konstatēt vairākus šķēršļus, kas jauniem tirgus dalībniekiem (tostarp citā dalībvalstī licencētajiem vēsturiskajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem) liedz piedāvāt starptautiskos pakalpojumus, pamatojoties uz direktīvu. Novēlota un dažos gadījumos ierobežojoša direktīvas īstenošana, kā arī pastāvīgi diskriminācijas gadījumi piekļuvē ar dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem, kā rezultātā tika sāktas pienākumu neizpildes procedūras saistībā ar pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma īstenošanu, negatīvi ietekmē tirgu. Nav daudz starptautisku galamērķu ar pietiekami spēcīgām satiksmes plūsmām, kas operatoriem sniegtu iespēju ieviest jaunus ekonomiski dzīvotspējīgus pakalpojumus. Jo īpaši tādas tirgus nišas kā nakts vilcienu pakalpojumi (kurus izstumj ātrāki dienas laikā piedāvātie dzelzceļa vai citu transporta veidu pakalpojumi) piedāvā nelielas ienesīgu pakalpojumu iespējas. Jaunos starptautiskos pakalpojumus arī ir ļoti grūti iekļaut iekšzemes maršrutu grafikā, lai nodrošinātu pienācīgus savienojumus. Arī pieredze, kas gūta, atverot dzelzceļa kravas pārvadājumu tirgu, apliecina, ka jaunie operatori (pat vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu meitassabiedrības citās dalībvalstīs) dod priekšroku iekšzemes pakalpojumiem, nevis starptautiskajiem pakalpojumiem, jo satiksmes plūsmas ir lielākas un iekšzemes satiksmi ir vieglāk organizēt (ir iesaistīts tikai viens infrastruktūras pārvaldītājs, nav ar valodu saistītu problēmu utt.). Starptautiskajos pakalpojumos ieinteresētās personas atsaucas uz šādiem piekļuves šķēršļiem: · administratīvie šķēršļi: grūtības iegūt drošības sertifikātu vai ritekļa ekspluatācijas atļauju (dažos gadījumos – ļoti ilgs lēmuma pieņemšanas laiks); · informācijas šķēršļi: grūtības saņemt informāciju un sliktas kvalitātes informācija saistībā ar iepriekš minētajiem administratīvajiem jautājumiem; · darbības šķēršļi: vajadzība nodrošināt darbiniekus, kuri runā visās oficiālajās to teritoriju valodās, kuras maršruts šķērso, infrastruktūras maksu svārstīgums, piekļuve darbības iekārtām un pakalpojumiem, grūtības saskaņot vilcienu ceļus iekšzemes grafikos, lai nodrošinātu piemērotus starptautiskos ceļus, biļešu savstarpējas pieejamības trūkums; · piekļuve tirdzniecības kanāliem: grūtības saistībā ar esošo tirdzniecības iekārtu taisnīgu un nediskriminējošu izmantošanu vai telpas īri stacijās, lai iekārtotu savus biļešu tirdzniecības birojus, vai pat to reklāmas materiālu izvietošanu (saskaņā ar pētījumu Čehijas Republika, Portugāle, Dānija un Apvienotā Karaliste bija vienīgās dalībvalstis, kurās 2011. gadā ārējiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem bija pieejamas visas dzelzceļa pasažieru pārvadājumu nozares tirdzniecības iekārtas[11]). Arī pastāvošās sadarbības formas starp vēsturiskajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (kuri atšķirībā no jaunajiem tirgus dalībniekiem izmanto tīkla sniegtās priekšrocības un dominējošo stāvokli savas valsts tirgū) var būt šķērslis ne tikai jaunajiem tirgus dalībniekiem, kuriem ir sarežģīti atrast ienesīgu tirgus segmentu, lai sāktu savu pakalpojumu sniegšanu, bet arī vēsturiskajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri apsver stratēģiju maiņu un patstāvīgas darbības sākšanu citas dalībvalsts tirgū. Nepietiekams dzelzceļa infrastruktūras finansējums vairākās dalībvalstīs rada nenovēršamu pakalpojumu kvalitātes krišanos un vajadzību atcelt starptautiskos pakalpojumus, kas nav bijuši konkurētspējīgi ar citiem transporta veidiem. Ātrgaitas dzelzceļš ir bijis dzelzceļa transporta veiksmes stāsts, un ātrgaitas dzelzceļa pakalpojumi starp lielākajām pilsētām tiešām nodrošina ievērojamākās satiksmes plūsmas un tādējādi faktisku iespēju ieviest jaunus pakalpojumus (to var apstiprināt DB plāni piedāvāt InterCityExpress vilcienu maršrutus no Frankfurtes uz Londonu vai nesen SNCF un DB sadarbības rezultātā ieviestie jaunie pārvadājumu pakalpojumi starp Frankfurti un Marseļu). Tomēr šādu pakalpojumu sniegšanai ir vajadzīgs specializēts ritošais sastāvs un tādējādi – lieli ieguldījumi, un atsevišķos tirgos šo pakalpojumu sniedzēji var saskarties ar īpašiem drošības šķēršļiem, piemēram, Lamanša tuneļa gadījumā, kur īpaši drošības noteikumi, kuru pamatā ir ritekļu standarti, kas atšķiras no Savienības mērogā atzītajām SITS, ir lieguši DB iespēju izmantot tā ICE vilcienu sastāvus. Pamatnosacījumi attiecībā uz dažādiem transporta veidiem arī nenodrošina vienādus konkurences apstākļus. Dažās dalībvalstīs starptautiskajiem vilcieniem piemēro PVN un/vai degvielas akcīzes nodokli, savukārt aviācijai to nepiemēro. Visbeidzot, jāņem vērā kopš 2008. gada vērojamie vispārējie nelabvēlīgie ekonomiskie apstākļi un dzelzceļa nozares lēnā reakcija uz regulējuma izmaiņām (tā ir saistīta ar vajadzību veikt lielus ieguldījumus un ar dzelzceļa resursu ilgo izmantojuma laiku). Dažiem no šajā ziņojumā minētajiem šķēršļiem Savienības likumdevēji pievērsās pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma pārskatīšanas laikā, kuras rezultātā pieņēma Direktīvu, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (piekļuve iekārtām un pakalpojumiem, uzlabota stabilitāte infrastruktūras finansēšanas jomā, īsāki administratīvo lēmumu termiņi). Papildus drošības sertifikātu un ritekļu ekspluatācijas atļauju saskaņošanai Komisija ierosina ceturtajā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumā novērst citus administratīvos šķēršļus. 5. Secinājumi Saskaņā ar Direktīvu 2007/58/EK starptautiskie pasažieru dzelzceļa pārvadājumi, tostarp kabotāžas tiesības, kopš 2010. gada 1. janvāra Savienībā ir liberalizēti (izņemot Luksemburgu, kur šis termiņš tika pārcelts uz 2012. gada 1. janvāri). Lai gan dalībvalstis veica novēlotu transponēšanu, tagad tās visas ir veikušas valsts likumdošanas pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību direktīvai. Praktiskās īstenošanas jomā sarežģītākais aspekts dalībvalstīm izrādījās noteikumu interpretācija attiecībā uz dzelzceļa pakalpojumu galveno mērķi un VPL paredzēto pakalpojumu ekonomiskā līdzsvara apdraudējumu. Šajā jomā Komisija pieņems īstenošanas aktus, pamatojoties uz Direktīvu, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Vairākas dalībvalstis izvēlējās neizmantot nevienu no direktīvā paredzētajām iespējām, lai ierobežotu jaunus starptautiskos pakalpojumus vai kabotāžas tiesības. Pat gadījumos, kad iespēja ierobežot kabotāžu ir paredzēta valsts tiesību aktos, šo noteikumu praktiska piemērošana vēl joprojām ir minimāla. Drošības klauzulu vidū ierobežojums, kura pamatā ir koncesija, šķiet efektīvākais, lai aizsargātu to operatoru intereses, kas sniedz pakalpojumus maršrutā, kurš varētu būt pievilcīgs kabotāžai, tomēr to izmanto tikai viena dalībvalsts. Lai gan visās attiecīgajās dalībvalstīs ir pieņemts atbilstošs tiesiskais regulējums, ir maz piemēru saistībā ar jauniem starptautiskajiem pakalpojumiem, kas tiek sniegti, pamatojoties uz direktīvu. Cenšoties iekļūt starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgū, jaunie operatori bieži saskaras ar šķēršļiem, kas ir saistīti ar nepareizu iepriekšējo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu īstenošanu vai trūkumiem agrāk pieņemtajos Savienības tiesību aktos. Sagaidāms, ka šo problēmu novēršanu sekmēs pienākumu neizpildes procedūras, pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma pārskatīšana un spēkā esošie priekšlikumi saistībā ar ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu. Tomēr pat visu šķēršļu novēršanas gadījumā mēs nevaram gaidīt jaunu starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu strauju attīstību, jo starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus segmentu lielākā daļa ir tik tikko rentabla un tāpēc operatoriem nepievilcīga. Iekšzemes pasažieru transporta organizēšana ir daudz vienkāršāka, un dalībvalstīs, kuras ir atvērušas savu iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgu konkurencei, ir daudz vairāk jaunu tirgus dalībnieku nekā starptautiskajā tirgū. Kravas pārvadājumu pakalpojumu liberalizācijas rezultātā ir radusies līdzīga situācija. Būtu arī jāņem vērā, ka pasažieru transporta jomā lielākā konkurence, šķiet, ir vērojama konkursos saistībā ar VPL iekļautajiem vietējiem un reģionālajiem pakalpojumiem. Tādējādi šķiet, ka pieredze, kas kopš 2010. gada ir gūta saistībā ar starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, apliecina, ka jaunie starptautiskie pakalpojumi droši vien izrietēs no iekšzemes tirgus atvēršanas, nevis otrādi. Piemēram, iekšzemes tirgus atvēršana starptautisko pakalpojumu operatoriem sniegtu iespēju izstrādāt palīgdienesta pakalpojumus, kas uzlabotu starptautisko pakalpojumu dzīvotspēju. Komisijas priekšlikumiem par iekšzemes pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus atvēršanu un konkursu paplašināšanu ceturtā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma kontekstā vajadzētu stimulēt starptautisko pakalpojumu attīstību. [1] OV L 315, 3.12.2007. [2] Direktīvas 2007/58/EK 4. apsvērums. [3] 10. panta 3.d punkts. [4] Vēsturiskais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir (agrākais) valsts dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kuram pirms liberalizācijas tirgū bija dominējošais stāvoklis. [5] Direktīvas 2007/58/EK 8. apsvērums. [6] OV C 353, 28.12.2010., 1.–6. lpp. [7] Direktīvas, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 10. panta 4. punkts; direktīvu 2012. gada 3. jūlijā pieņēma Eiropas Parlaments un 2012. gada 29. oktobrī – Padome. [8] Direktīvas 91/440/EEK, kas grozīta ar Direktīvu 2007/58/EK, 2. panta 4. punkts. [9] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70. [10] Direktīvas, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 11. panta 4. punkts. [11] http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, 70. lpp.