KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 96/53/EK, ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos /* SWD/2013/0109 final */





KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko groza Direktīvu 96/53/EK, ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos 1. Problēmas izklāsts Smagkravas transportlīdzekļiem, ar kuriem Eiropā veic preču un pasažieru pārvadājumus, ir jāatbilst zināmiem noteikumiem par masu un gabarītiem. Katram transportlīdzekļu veidam Direktīvā 96/53/EK (turpmāk — „direktīva”) ir noteikts attiecīgais maksimālais pieļaujamais garums, platums, augstums un masa (kopējā masa un ass slodze). Šiem ierobežojumiem atbilstošie transportlīdzekļi drīkst veikt starptautisku[1] pārvadājumu darbības visās ES dalībvalstīs. Lai nepieļautu, ka vienas dalībvalsts pārvadātājiem rodas konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar citu dalībvalstu pārvadātajiem, vispārēji piemērots noteikums paredz, ka tiem ir jāievēro starptautiskajam transportam noteiktie ierobežojumi. Atbilstoši subsidiaritātes principam ir paredzēta virkne atkāpju, kas atļauj dalībvalstīm savās robežās noteikt lielākus maksimālos pieļaujamos gabarītus un masu. Atkāpes attiecas uz maksimālo augstumu, maksimālo masu un iespēju īpašos pārvadājumos, izmēģinājuma kārtā vai modulārā tipa savienotajos transportlīdzekļos izmantot garākus transportlīdzekļus. Apspriedēs ar ieinteresēto aprindu pārstāvjiem tika identificēta šāda galvenā problēma: direktīvā paredzētie ierobežojumi ir viens no šķēršļiem, kas neļauj uzlabot autotransporta energoefektivitāti un kavē intermodālo pārvadājumu izplatīšanos. Savukārt, no otras puses, direktīvas iedarbīgumu mazina tas, ka pārvadātāji neievēro direktīvas noteikumus. Tādejādi galvenajai problēmai ir divas daļas, kurām tika noteikti vairāki galvenie cēloņi. 1. daļa. Vairāki direktīvā noteiktie masas un gabarītu ierobežojumi ir šķērslis autotransporta energoefektivitātes rādītāju uzlabojumiem un intermodālo pārvadājumu darbībām. Pašlaik spēkā esošie tiesību akti, kas tika izstrādāti deviņdesmitajos gados līdztekus tiesību aktiem starptautiskā autotransporta tirgus atvēršanai, atspoguļo toreizējo situāciju. Ir daudz aspektu, kuri kopš tā laika ir mainījušies, kā dēļ pašlaik spēkā esošie noteikumi vairs nenodrošina līdzsvaru starp dažādiem elementiem un vajadzībām tādās jomās kā energoefektivitāte, vide, ekonomiskā efektivitāte, drošība un infrastruktūras vajadzības. Tā, piemēram, energoatkarības un ar klimata pārmaiņām saistīto apsvērumu dēļ lielāku nozīmi ir ieguvusi transportlīdzekļu energoefektivitāte. Norisēm jūras transporta un konteinerizācijas jomā ir ietekme uz loģistiku un autotransporta darbību ekonomiku. Ir pilnveidojušās transportlīdzekļu un infrastruktūras tehnoloģijas. Nozīmīgāki ir kļuvuši drošības apsvērumi. Turklāt šķiet, ka rezultāti, kurus sasniedz ražotāji, saskaņā ar regulā paredzētajiem ierobežojumiem pielāgojot transportlīdzekļu konstrukciju pieprasījumam, nav optimāli. Tāpēc tika formulēti šādi pamatcēloņi, kurus apstiprināja iesaistīto aprindu pārstāvji. 1. pamatcēlonis: konkrēti maksimālās masas un gabarītu ierobežojumi ir šķērslis, kura dēļ tirgū nevar ieviest elektropiedziņas un hibrīdpiedziņas kravas automobiļus ar uzlabotu aerodinamiku un kas mazina dažu autobusu pārvadājumu pakalpojumu reputāciju. Direktīvā noteiktie smagkravas transportlīdzekļu maksimālie gabarīti galvenokārt kavē kravas automobiļiem paredzēto aerodinamikas uzlabošanas risinājumu ieviešanu, jo, saglabājot standarta kravas vienību pašreizējo garumu, tie pārsniegtu pašreiz spēkā esošos ierobežojumus. Turklāt pašlaik direktīvā paredzētie ierobežojumi attiecībā uz smagkravas transportlīdzekļu maksimālo masu ir šķērslis, kāpēc tirgū neienāk elektrotransportlīdzekļi un transportlīdzekļi ar hibrīddzinējiem: tā kā šie transportlīdzekļi ir smagāki par parastajiem transportlīdzekļiem, samazinātos to vestspēja. Vestspēju arī samazina transportlīdzekļu drošības aprīkojuma, komforta uzlabošanas aprīkojuma, kā arī pasažieru pieaugošā masa, kas autobusu pārvadājumu uzņēmumiem liek samazināt pasažieru vietu skaitu autobusos. 2. pamatcēlonis: vairāki maksimālās masas un gabarītu ierobežojumi nav gājuši kopsolī ar intermodālo pārvadājumu un konteinerizācijas tehnikas attīstību. Konteinerizācija piedāvā iespēju pilnveidot Eiropas iekšējos intermodālos/kombinētos pārvadājumus kā alternatīvu enerģijas patēriņa ziņā mazāk efektīvajiem autotransporta pārvadājumu risinājumiem „no durvīm līdz durvīm”. Tomēr transporta vienību nepabeigtā standartizācija kavē šādu pārvadājumu attīstību. Tādejādi direktīvā noteikto ierobežojumu dēļ vairāku veidu lielus konteinerus, ko izmanto jūras pārvadājumos (galvenokārt 45 pēdu konteinerus), multimodāla pārvadājuma autoceļu posmā pārvadāt ar autotransportu nav iespējams (tos var pārvadāt tikai ar īpašu atļauju). 2. daļa. Neefektīva direktīvas piemērošana Sabiedriskās apspriešanas laikā ieinteresēto pušu pārstāvji uzsvēra to, ka vairums direktīvas pārkāpumu ir saistīti ar kravas automobiļu masu. Sīvas konkurences apstākļos pārvadātāji, kuri balansē uz likuma robežas, palielinot savas kravas svaru, var iegūt būtiskas konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar citiem pārvadātājiem. Attiecīgi tika formulēti šādi pamatcēloņi, kurus apstiprināja iesaistīto aprindu pārstāvji. 3. pamatcēlonis: nav kopēju atturošu metožu, kas nodrošinātu noteikumu izpildi. Viens no iemesliem, kāpēc tik lielā mērā netiek ievēroti direktīvas noteikumi, ir pārbaužu nepietiekams biežums, kura dēļ potenciālajiem pārkāpuma izdarītājiem rodas iespaids, ka tie paliks nesodīti. Turklāt dalībvalstīs īstenotie izpildes nodrošināšanas pasākumi un pārbaužu prakse nav pietiekami iedarbīga, spriežot pēc tā, ka katra otrā pārbaude tiek veikta tādiem transportlīdzekļiem, kuri atbilst spēkā esošajiem noteikumiem, un attiecīgi ir lieka. Izraudzīto metožu ziņā dalībvalstu veiktās pārbaudes atšķiras diapazonā no manuālas pārbaudāmo transportlīdzekļu atlases līdz iepriekšējai atlasei, kurā ar tehniskiem paņēmieniem tiek atšķiroti tie transportlīdzekļi, kuri būtu jāpārbauda manuāli, un būtiski atšķiras arī dalībvalstīs pārbaužu laikā praktizētās pielaides. Kas notiktu, ja situācija nemainītos? Smagkravas transportlīdzekļu radītās CO2 emisijas viedo aptuveni trešdaļu kopējo transporta nozares CO2 emisiju 2010. gadā Eiropas Savienībā. Šī procentuālā daļa, visticamāk, pieaugs sakarā ar to, ka citos transporta veidos pēdējā laikā ir ieviesti pasākumi emisiju daudzuma mazināšanai (piemēram, emisijas no jauniem transportlīdzekļiem, aviācijas ETS ieviešana). Neraugoties uz pašreizējo ekonomikas krīzi, tonnkilometru (tkm) skaits Eiropā pieaug, un ir paredzams, ka ilgtermiņā tas turpinās pieaugt. Ja nebūs rīcības šajā jomā, smagkravas transportlīdzekļu un autobusu degvielas patēriņš palielināsies, kā rezultātā palielināsies gaisa piesārņojums un CO2 emisijas. Saglabājot status quo, tiktu palaista garām iespēja vienlaikus samazināt gan aerodinamisko pretestību, gan vēl lielākā mērā samazināt sadursmēs ar smagkravas transportlīdzekļiem bojāgājušo skaitu: simulācijas ir uzskatāmi parādījušas, ka noapaļots transportlīdzekļu priekšējās daļas profils mazinātu to gadījumu skaitu, kad smagkravas transportlīdzeklis notriec kādu personu, un attiecīgi bojāgājušo skaitu. Kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem un konteinerizāciju, papildu administratīvais slogs saistībā ar 45 pēdu konteineru pārvadājumiem nostādītu ES tādā pozīcijā, kuras dēļ tā atpaliktu no vispasaules tendencēm konteinerizācijas jomā, bet īpašo atļauju un atkāpju papildu izmaksas liktu šķēršļus ekonomikas ilgtspējai intermodālo pārvadājumu nozarē, kura jau tā saskaras ar nozīmīgu ekonomisku stresu. Pamatojoties uz apkopoto informāciju jāsecina, ka pašreizējās pārbaudes un metodes, ko piemēro par noteikumu īstenošanu atbildīgās iestādes, nav pietiekami iedarbīgas un tāpēc direktīvas ievērošanu nespēj garantēt. Pēc visa spriežot, šī izveidojusies situācija ir iegansts noteikumu neievērošanai attiecībā uz masas ierobežojumiem un izraisa netaisnīgu konkurenci starp pārvadātājiem, kas, savukārt, varētu radīt kaitējumu infrastruktūrai un mazināt ceļu satiksmes drošību. 2. Subsidiaritātes analīze Lai ES mērogā nodrošinātu maksimālā garuma un gabarītu saskaņošanu, ar dalībvalstu rīcību nepietiktu. Dalībvalstīs spēkā esošo noteikumu atšķirības kavētu patiesi integrēta ES autopārvadājumu tirgus izveidi. Pieaugot pārrobežu kravu pārvadājumiem ar autotransportu, ir arvien lielāks pamats pieņemt kopējus noteikumus un nodrošināt vienādu noteikumu izpildes līmeni, lai autopārvadātājiem būtu vienādi konkurences nosacījumi. Tāpēc, ka noteikumu ievērošanas līmenis ES dalībvalstīs atšķiras, dažiem pārvadātājiem ir labvēlīgāki apstākļi, un rodas stimuls plānot pārvadājuma maršrutu tā, lai šķērsotu valstis, kurā noteikumu izpildes līmenis ir viszemākais. 3. Politikas mērķi Vispārīgie mērķi Ņemot vērā iepriekš 2. sadaļā aprakstītās problēmas, šai iniciatīvas vispārīgajam mērķim ir divas šķautnes: · uzlabot autotransporta un intermodālo pārvadājumu energoefektivitāti, pārskatot vairākus transportlīdzekļu masas un gabarītu ierobežojumus, bet tajā pašā laikā saglabājot līdzsvaru starp infrastruktūras uzturēšanas prasībām, ceļu satiksmes drošību un vides aizsardzību; · nodrošināt taisnīgas konkurences apstākļus un attiecīgi sekmēt autotransporta iekšējā tirgus darbību. Konkrētie mērķi Vispārīgos mērķus var detalizēti izdalīt trīs konkrētos mērķos (KM). Šie mērķi jāsasniedz, neizjaucot līdzsvaru starp infrastruktūras uzturēšanas prasībām, ceļu satiksmes drošību un vides aizsardzību. 1. KM1: radīt nosacījumus, kas vajadzīgi, lai tirgū nonāktu elektropiedziņas un hibrīdpiedziņas kravas automobiļi ar uzlabotu aerodinamiku, un uzlabot vairāku autobusu pārvadājumu pakalpojumu reputāciju. 2. KM2: Sekmēt intermodālo/kombinēto pārvadājumu izplatīšanos. 3. KM3: Eiropas Savienībā nodrošināt lielāku atbilstību prasībām attiecībā uz maksimālo masu un gabarītiem. 4. Politikas risinājumi Lai pievērstos šai problemātikai un visiem problēmu pamatcēloņiem, kā arī ņemot vērā ievērojamo paredzamo pasākumu skaitu, izvērtējamos pasākumus ir ierosināts sagrupēt politisko pasākumu blokos (PPB). Ir ierosināts izveidot trīs politisko pasākumu blokus, kuri būtu savstarpēji kumulatīvi, respektīvi: otrajā PPB ietilptu pirmajā PPB paredzētie pasākumi, kamēr trešajā PPB ietilptu gan pirmā PPB, gan otrā PPB pasākumi. Politisko pasākumu bloki (sk. to kopsavilkumu tālāk ievietotajā tabulā) ir izstrādāti tā, lai tajos tiktu ietverti pasākumi ar pieaugošu intensitāti attiecībā uz energoefektivitāti un atbilstību direktīvas noteikumiem. 1. politisko pasākumu bloks. Daļēja pārskatīšana. Šā pasākumu bloka pamatā ir daļēja direktīvas pārskatīšana un neleģislatīvi pasākumi, kuru nolūks ir uzlabot direktīvas īstenošanu ar minimālām izmaiņām un izmaksām. Konteinerizācijas un intermodālo pārvadājumu jomā 1. PPB ir ierosināts paplašināt direktīvas noteikumu piemērošanas jomu un paredzēt vairāk iespēju pārvadāt 45 pēdu konteinerus, kuru masa ir 44 tonnas. 1. PPB tādējādi ir piedāvāti divi varianti saistībā ar 6. un 7. pasākumu, kuri attiecas uz 45 pēdu konteineru pārvadāšanu kombinētajos un — attiecīgi — intermodālajos pārvadājumos: · „a” variantā — 45 pēdu konteineru pārvadājumiem paredzēti atvieglinājumi saglabā savu ierobežoto raksturu, t. i., tos piemēro vienīgi kombinētā transporta jomā (6. pasākums); · „b” variantā, savukārt, tiek piedāvātas plašākas iespējas: pārvadāt 44 tonnu 45 pēdu konteinerus ne tikai kombinētajos pārvadājumos (7. pasākums), un atļaut tiem iekļauties intermodālo pārvadājumu ķēdēs, lai paātrinātu konteinerizāciju. 2. politisko pasākumu bloks. Padziļināta pārskatīšana. Šis pasākumu bloks nozīmētu padziļinātāku (ietekmes vēriena ziņā) direktīvas pārskatīšanu, paredzot jaunus pasākumus līdztekus 1. politisko pasākumu blokā ierosinātajiem pasākumiem. Šie papildu pasākumi prasīs no autobūves nozares un valstu iestādēm zināmus pielāgošanās pūliņus. No šā pasākumu bloka ir izslēgti radikāli pasākumi un tādi pasākumi, kuri no autobūves nozares un pārvaldes struktūrām prasītu pārāk lielus pielāgošanās pūliņus. 3. politisko pasākumu bloks. Saistošāka regulatīvā pieeja. Līdztekus 1. PPB un 2. PPB izklāstītajiem pasākumiem ir paredzēti citi pasākumi, lai aktīvāk stimulētu direktīvas pārskatīšanas mērķu sasniegšanu. Turpmāk iekļautajā tabulā sniegts pārskats par politisko pasākumu blokos ietvertajiem pasākumiem un par to piemērotību konkrēto mērķu sasniegšanai. || 1. PPB || 2. PPB || 3. PPB 1. KM: radīt nosacījumus, kas vajadzīgi, lai tirgū nonāktu elektropiedziņas un hibrīdpiedziņas kravas automobiļi ar uzlabotu aerodinamiku, un uzlabot vairāku autobusu pārvadājumu pakalpojumu reputāciju || || || 1. Transportlīdzekļu aizmugurē uzstādītas gaisa plūsmas vadīšanas ierīces || X || X || X 2. Garākas kabīnes || || X || X 3. Obligātas gaisa plūsma vadīšanas ierīces, kas uzstādītas transportlīdzekļu aizmugurē || || || X 4. Augstāki masas ierobežojumi elektropiedziņas/hibrīdpiedziņas kravas automobiļiem || X || X || X 5. 19,5 t maksimālās masas ierobežojums divasu autobusiem || X || X || X 2. KM: sekmēt intermodālo/kombinēto pārvadājumu izplatīšanos || || || 6. 45 pēdu konteineru sankcionēšana kombinētajos pārvadājumos || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 7. 45 pēdu konteineru sankcionēšana intermodālajos pārvadājumos || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 8. Noteikumu atvieglojumi lielāka izmēra konteineriem || || || X 3. KM: Eiropas Savienībā nodrošināt lielāku atbilstību prasībām attiecībā uz maksimālo masu un gabarītiem || || || 9. Noteikumu piemērošanas vadlīnijas || X || X || X 10. Kopēja pārkāpumu klasifikācija || || X || X 11. Obligāta transportlīdzekļu priekšatlase pirms manuālo pārbaužu veikšanas || || || X 12. Kravas nosūtītāja/ekspeditora līdzatbildība || || X || X 13. Transportlīdzekļos uzstādīto svaru sistēmu standarti || || X || X 14. Obligātas transportlīdzekļos uzstādītas svaru sistēmas || || || X 15. Minimālais pārbaužu skaits || || || X 5. Ietekmes novērtējums Izanalizējot šo trīs minēto politisko pasākumu bloku attiecīgo ietekmi, kas tika identificēta Komisijas Ietekmes novērtējuma pamatnostādnēs, tika gūti šādi rezultāti. – Ņemot vērā iespēju transportlīdzekļu aizmugurē pievienot aerodinamiskas ierīces un projektēt smagkravas transportlīdzekļus ar elektrisko vai hibrīdpiedziņu, 1. PPB būs pozitīva ietekme uz degvielas patēriņu (5–10 %) un gaisa piesārņojumu. Atbilstīgi aplēsēm oglekļa dioksīda „pēdu” izdotos samazināt par 24 miljoniem tonnu gadā, sasniedzot šādu funkcionālo mērķi — līdz 2030. gadam atbilstīgi aprīkot 50 % smagkravas tālsatiksmes transportlīdzekļu. Direktīvas iedarbīguma uzlabošanai, uzlabojot direktīvas noteikumu ievērošanas rādītājus, būs ļoti pozitīva ietekme uz konkurenci, iekšējā tirgus darbību, ceļu infrastruktūras uzturēšanu un tādos negadījumos cietušo personu skaitu, ko izraisījuši kravas ierobežojumus pārsnieguši transportlīdzekļi. Ietekme uz autotransporta ekonomisko efektivitāti tiks uzlabota, sekmējot konteinerizāciju un neizraisot pretefektu citos transporta veidos, tādos kā dzelzceļš vai iekšējie ūdensceļi. Samazinot īpašo atļauju skaitu un racionalizējot manuālās pārbaudes, kuras policisti veic transportlīdzekļiem, ar kuriem ir pārsniegta maksimāli pieļaujamā masa, samazināsies gan publiskā, gan privātā sektora administratīvās izmaksas. 1. PPB arī atvieglinās intermodālo pārvadājumu attīstīšanos, paredzot iespēju pārvadāt 45 pēdu konteinerus bez īpašas atļaujas un ar to saistītām administratīvām izmaksām. – Ar 2. PPB izdosies sasniegt lielākus uzlabojumus degvielas patēriņa samazinājuma izteiksmē, pateicoties vilcēja konstrukcijas jauninājumiem, kuri radīs potenciālus degvielas ietaupījumus aptuveni 15 % apmērā uz autoceļiem. Tādējādi arī tiks panākts oglekļa dioksīda „pēdas” uzlabojums ik gadus 27 miljonu tonnu apmērā saistībā ar to pašu iepriekš minēto mērķi transportlīdzekļu aprīkošana izteiksmē. 2. PPB būs arī ārkārtīgi pozitīva ietekme uz ceļu satiksmes drošību, jo ik gadus, pateicoties vilcēju sekmīgākai konstrukcijai, izdosies pasargāt vairāku simtu cilvēku dzīvību (sk. 5.3.2. nodaļu). Iedarbīgākas to transportlīdzekļu pārbaudes metodes, kuri pārsniedz noteiktos masas ierobežojumus, izmantojot priekšatlases metodi, pozitīvi ietekmēs konkurenci un palīdzēs samazināt nevajadzīgi veikto pārbaužu skaitu un tādejādi ar šīm pārbaudēm saistītās administratīvās izmaksas. Priekšatlasei nepieciešamā aprīkojuma izmaksas īsā laikā amortizējas, pateicoties ietaupījumiem, kas radušies autoceļu uzturēšanas sakarā un saistībā ar pārbaužu veikšanai nepieciešamajiem policijas spēkiem. Visbeidzot, 2. PPB būs tāda pati pozitīva ietekme uz intermodālo pārvadājumu attīstību kā 1. PPB. – 3. PPB — salīdzinājumā ar 2. PPB — nesniegs būtiskus papildu ieguvumus degvielas ietaupījumu un piesārņojuma mazinājuma izteiksmē, jo tam būtu negatīva ietekme uz finansiālo slogu, ar kuru dalībvalstīm nāktos saskarties, ja aerodinamisko ierīču uzstādīšana būtu obligāta. Līdzīgas grūtības rastos, ja noteiktu, ka arī transportlīdzekļos uzstādītās svaru sistēmas ir obligātas; arī neraugoties uz to, ka 3. PPB pilnīgi noteikti uzlabotu direktīvas piemērošanas iedarbīgumu: ar šāda obligāta aprīkojuma ieviešanu saistītās izmaksas priekš dažām dalībvalstīm ir pārāk augstas. Konteinerizācijas ziņā 3. PPB ir ierosināts lielāku nozīmi piešķirt par 45 pēdām garākiem konteineriem, tomēr jautājums par faktiskajiem ieguvumiem no šāda pasākuma ir vēl diskutējams, jo ir daudz dziļāk jāpārbauda tā negatīvā ietekme uz ceļu satiksmes drošību un strukturālajām izmaiņām dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē. Arī 3. PPB pievienotā vērtība — salīdzinājumā ar 2. PPB — ir diskutējama, lai gan visi iepriekš aprakstītie 2. PPB pozitīvie rezultāti ir saglabāti 3. PPB. 6. Risinājumu salīdzinājums Izklāstītie politisko pasākumu bloki tika salīdzināti attiecībā pret šādiem izvērtējuma kritērijiem: · iedarbīgumu — to, cik lielā mērā risinājumi palīdz sasniegt priekšlikuma mērķus; · efektivitāti — to, cik lielā mērā mērķus var sasniegt ar vismazākajām izmaksām; · saskaņotību — to, cik lielā mērā politiskie risinājumi ierobežos negatīvu pretefektu ekonomiskajā, sociālajā un vides jomā. Turklāt ir veikta daļēja izmaksu un ieguvumu analīze, lai, ja vien tas iespējams, kvantitatīvā izteiksmē raksturotu ierosinātos pasākumus. Ņemot vērā, ka ierosinātie tehnoloģiskie risinājumi atrodas atšķirīgās izstrādes stadijās un ka to izmaksas atšķiras, tiek pieņemts, ka līdz 2030. gadam ar transportlīdzekļa aizmugurē pievienotām aerodinamiskām ierīcēm tiks aprīkoti 75 % tālsatiksmes smagkravas transportlīdzekļu, bet 50 % visu smagkravas transportlīdzekļu būs izraudzīta jauna kabīnes konstrukcija. Tālāk atspoguļotajos aprēķinos nav iekļauti ne autobusi, ne arī rādītāji saistībā ar hibrīddzinēju ieviešanu, jo aprēķiniem nepieciešamie skaitļi nebija uzticami. || || || || || || || || || Iedarbīgums || Efektivitāte || Saskaņotība || Ieguvumu un izmaksu attiecība 0. PPB || - || - || - || - 1. PPB || Vidējs || Zemas izmaksas || Pretefekta nav || >1 2. PPB || Augsts || Zemas izmaksas || Pretefekta nav || >1 3. PPB || Augsts || Augstas izmaksas || Liels pretefekts || <1 Tādējādi var secināt, ka ieteicamais risinājums ir 2. PPB, kuru īstenojot, pastāv liela iespēja ar saprātīgām izmaksām sasniegt ietekmes novērtējumā izklāstītos mērķus, neizraisot pārmērīgu pretefektu vides, sociālajā un ekonomiskajā ziņā. Šādu secinājumu atbalsta arī daļējā ieguvumu un izmaksu analīze, kas tika veikta šajā ietekmes novērtējumā un no kuras izrietēja, ka 2. PPB sniegtā ieguvumu un izmaksu attiecība būtu lielāka par vienu. 7. Uzraudzība un vērtēšana Tu, cik lielā mērā izdodas sasniegt funkcionālos mērķus, uzraudzīs gadu, kamēr stājas spēkā ierosinātie tiesību akti, bet pēc tam regulāri saskaņā ar vispārēju direktīvā paredzētu noteikumu, kas nosaka dalībvalstīm pienākumu sniegt Komisijai attiecīgo informāciju. Komisija regulāri (ne retāk kā ik pēc pieciem gadiem) veiks novērtējumu un nodrošinās uzraudzību, pamatojoties uz trīs funkcionālajiem mērķiem. Komisija šos novērtējuma un uzraudzības rezultātus darīs zināmus Eiropas Parlamentam un Padomei. Funkcionālie mērķi || Uzraudzība OO1: Panākt, lai nozīmīgs skaits kravas transportlīdzekļu tiktu aprīkoti ar to aizmugurē pievienotām aerodinamiskām ierīcēm un ar kabīnēm, kam ir uzlabota aerodinamika. || Komisija, pamatojoties uz dalībvalstu, autobūves nozares un autopārvadātāju asociāciju sniegtajiem statistikas datiem, apkopos informāciju par to kravas automobiļu skaitu, kas aprīkoti ar aerodinamiskajām ierīcēm. 002: Panākt, lai kombinēto/intermodālo pārvadājumu darbībās tiktu pārvadāts nozīmīgs skaits 45 pēdu konteineru. || Komisija, pamatojoties uz dalībvalstu, kravu nosūtītāju un pārvadātāju asociāciju sniegtajiem statistikas datiem, apkopos informāciju par 45 pēdu konteineru izmantojumu intermodālajos pārvadājumos. OO3: Palielināt pārbaužu iedarbīgumu (pārkāpumu skaits/pārbaužu skaits). Šāds palielinājums uzlabos pārbaužu uzticamību un līdz 2020. gadam palīdzēs ik gadus par 100 000 samazināt nevajadzīgu pārbaužu skaitu. || Uzraudzība tiks veikta, izmantojot statistikas datus, kurus dalībvalstis sniegs, kā noteikts 2. PPB minētajā 10. pasākumā. [1] Starptautiskie pārvadājumi nozīmē pārrobežu pārvadājumus gan ES teritorijā, gan ārpus tās.