LV    LV LV 
 
LV 1   LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
  
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS  
Pavaddokuments 
 
Priekšlikums 
 
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA, 
 
ar ko, īstenojot da ļu no Kopienas integr ētās pieejas CO 2 emisiju mazin āšanai no 
vieglajiem automobi ļiem, nosaka emisijas standart us vieglajiem kravas automobi ļiem 
   
{COM(2009) 593 gal īgā redakcija} 
{SEC(2009) 1454}  
 
LV 2   LV 1. P ROBLĒMAS IZKL ĀSTS 
Pastāv vispārēja problēma, kā izklāstīts iepriekš ējos paziņojumos (p ārskatītā CO 2 un 
vieglo kravas automobi ļu stratēģija1, ietekmes nov ērtējums CO 2 un vieglo pasažieru 
automobi ļu priekšlikumam2), — pašreiz ējās rīcībpolitikas CO 2 emisiju samazin āšanai un 
jaunu ES p ārdotu automobi ļu degvielas pat ēriņa efektivit ātes paaugstin āšanai nav 
spējušas nodrošin āt panākumus, kas vajadz īgi, lai sasniegtu ES ilgtermi ņa mērķi 
samazināt jaunu vieglo kravas automobi ļu parka vid ējās CO 2 emisijas l īdz 120 g 
CO 2/km.  
Pārskatītajā stratēģijā COM(2007) 19 tika pazi ņots, ka Komisija ierosin ās tiesisko 
regulējumu Kopienas m ērķa 120 g CO 2/km sasniegšanai. Viens no strat ēģijas 
galvenajiem elementiem ir regul ējums par vieglo pasažieru automobi ļiem, kas pie ņemts 
2008. gada decembr ī koplēmuma proced ūrā un paredz samazin āt pasažieru automobi ļu 
CO 2 emisijas l īdz vidēji 130 g/km. Strat ēģijā izklāstīti papildu pas ākumi CO 2 emisiju 
samazināšanai par v ēl 10 g/km (integr ēta pieeja). Viens no šiem pas ākumiem ir jauns 
regulējums, kas paredz samazin āt vieglo kravas automobi ļu (VKA) CO 2 emisijas. VKA 
īpatsvars Eiropas autopark ā pieaug, t āpēc, ja attiec ībā uz šiem transportl īdzekļiem netiks 
ieviesti efektivit ātes pasākumi, var rasties gr ūtības pilnībā sasniegt p ārskatītās stratēģijas 
mērķus, tostarp vieglo pasažieru automobi ļu CO 2 regulas m ērķus.  
Saistībā ar Komisijas pazi ņojumiem un priekšlikum ā par CO 2 emisijām no vieglo 
pasažieru automobi ļiem jau norisin ājās plašas diskusijas par piem ērotākajiem politikas 
instrumentiem, kas izmantojami, lai uzlabotu vieglo automobi ļu degvielas pat ēriņa 
lietderību un CO 2 emisiju r ādītājus. Šajās diskusij ās tika secin āts, ka br īvprātīgas 
vienošanās ar nozares p ārstāvjiem nav devušas cer ētos rezult ātus un lab ākais risinājums 
vieglo automobi ļu CO 2 emisiju pieauguma probl ēmai ir regulat īvā pieeja. 
ES ir ap ņēmusies līdz 2020. gadam samazin āt savas kop ējās siltumn īcefekta g āzu 
emisijas par 20 %, vai pat par 30 %, ja tiks pan ākta visaptveroša  starptautiska 
vienošanās. Protams, sava artava samazin ājumā jāiegulda vis ām nozarēm. VKA emisiju 
īpatsvars ir apm ēram 1,5 % no kop ējām CO 2 emisijām, un piepras ījums pēc VKA aug. 
Nedrīkst pieļaut, ka VKA emisiju pieaugums ir liel āks par citos transporta veidos un cit ās 
ES ekonomikas nozar ēs panākto samazin ājumu. Turkl āt pēc regulas pie ņemšanas par 
vieglo pasažieru automobi ļu CO 2 emisijām ir nopietns pamatojums regul ēt arī citus 
transporta sektorus, tostarp t ādēļ, lai nerad ītu potenci ālu regulējuma "caurumu", ko 
lielāki pasažieru automobi ļi ar augstiem emisiju r ādītājiem var izmantot, lai izvair ītos no 
mērķvērtību ievērošanas. Min ēto iemeslu d ēļ nerīkošanās jeb „business as usual” variants 
nav iekļauts turpm ākajā analīzē. 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
LV 3   LV 2. M ĒRĶI  
2.1. Politikas m ērķi 
Vispārējie politikas m ērķi, uz kuriem tiecas ties ību akta priekšlikums par vieglajiem 
kravas automobi ļiem, ir l īdzīgi CO 2 un vieglo pasažieru automobi ļu priekšlikuma 
vispārējiem mērķiem, proti:  
• nodrošināt augstu vides aizsardz ības līmeni Eiropas Savien ībā un dot ieguld ījumu 
ES klimata p ārmaiņu mērķu sasniegšan ā; 
• samazināt naftas pat ēriņu un tādējādi paaugstin āt energoapg ādes drošību ES. 
Priekšlikuma konkr ētais mērķis ir šāds: 
• samazināt vieglo kravas automobi ļu veicinošo ietekmi uz klimata p ārmaiņām un 
paaugstin āt to degvielas pat ēriņa efektivit āti, paredzot konkr ētu emisiju samazin ājuma 
mērķvērtību jauniem transportl īdzekļiem atbilstoši p ārskatītajai strat ēģijai 
COM(2007) 19. 
Priekšlikuma darb ības mērķi ir šādi: 
• izstrādāt tiesību akta priekšlikumu, ar ko tiek iedarb īgi ieviesta automobi ļu parka 
vidējo emisiju m ērķvērtība attiec ībā uz jauniem VKA un nov ērsts regul ējuma 
„caurums”, kurš var v ājināt CO 2 un vieglo pasažieru automobi ļu regulas ietekmi;  
• vienkāršošanas labad pan ākt regulējuma sader ību ar CO 2 un vieglo pasažieru 
automobi ļu regulu un 
• izveidot regul ējumu, ar kuru tiek nov ērsts nepamatots automobi ļu ražotāju 
savstarpējās konkurences krop ļojums.  
2.2. Atbilst ība Eiropas Savien ības horizont ālajiem m ērķiem 
Politikas m ērķi veicina inov ācijas un tehnolo ģiju attīstību, palīdz ES r ūpniecībai 
izvirzīties vadošaj ās pozīcijās pasaulē degvielas lietder īga patēriņa tehnolo ģiju jomā, 
ņemot vērā ierobežotos naftas resursus un citu valstu ties ību aktus degvielas lietder īga 
patēriņa jomā, palīdz sasniegt izaugsmes un nodarbin ātības mērķus un sekm ē augsti 
kvalificētu darbavietu rad īšanu Eirop ā. Politikas m ērķi ir saska ņā ar atjaunoto 
ilgtspējīgas attīstības strat ēģiju, ar ko Eiropadome n āca klajā 2006. gada j ūnijā, 
vienprātīgi apliecinot3, ka „saska ņā a r  E S  s t r a t ēģiju par CO 2 emisijām no vieglajiem 
automobi ļiem vidusm ēra jauno automobi ļu parkam b ūtu jāsasniedz 140g CO 2/km 
(2008./09.g.) un 120g CO 2/km emisiju l īmenis (2012.g.)”. Turkl āt ierosinātās regulas 
mērķi samazin āt vieglo kravas automobi ļu CO 2 emisijas (papildus vieglo pasažieru 
automobi ļu regulējumam) veidos iev ērojamu īpatsvaru siltumn īcefekta g āzu emisiju 
samazinājumā ārpus emisiju tirdzniec ības sistēmas atbilst īgi pienākumu sadales 
lēmumam („Effort Sharing Decision”). 
                                                 
3 Atjaunot ā ES ilgtsp ējīgas attīstības stratēģija, 2006. gada j ūnijs. 
 
LV 4   LV 3. P OLITIKAS RISIN ĀJUMU VARIANTI  
Pamatojuma p ētījumā par vieglajiem kravas automobi ļiem tika analiz ētas mērķvērtības, 
ko paredz atjaunot ā vieglo automobi ļu CO 2 emisiju strat ēģija, t.i., 175 g/km 2012. gad ā 
un 160 g/km 2015. gad ā. Tā kā kopš atjaunot ās stratēģijas public ēšanas situ ācija ir 
mainījusies, proti, ir pieejami prec īzāki dati un ir pan ākta vienošan ās par CO 2/vieglo 
pasažieru automobi ļu regulu (ar jauniem m ērķu sasniegšanas termi ņiem), tika izskat īts 
jauns ieviešanas termi ņš laikposm ā no 2013. l īdz 2015. gadam. Strat ēģijā paredzētais 
otrais posms — 160 g/km — tika atmests k ā nereāls termiņā līdz 2015. gadam, un to 
turpmāk izskata, apspriežot papildu m ērķvērtību 2020. gadam. 
Ietekmes nov ērtējumā analizēti šādi politikas risin ājumi.  
1. variants : 175 g/km m ērķvērtība 2012. gad ā, lietderības parametrs — masa; 
2. variants : 175 g/km m ērķvērtība 2013.–2015. gad ā, lietderības parametrs — 
masa; 
3. variants : 175 g/km m ērķvērtība 2012. gad ā, lietderības parametrs — 
aizņemtais laukums („pan area”); 
4. variants : 175 g/km m ērķvērtība 2013.–2015. gad ā, lietderības parametrs — 
aizņemtais laukums; 
5. variants : procentu ālas samazin ājuma mērķvērtības gan 2012., gan 2013.–
2015. gadam. 
Visi minētie varianti tika ar ī izvērtēti, ņemot vērā lietderības līknes slīpumu un autonomo 
masas palielin ājumu (AMP) 0 % un 1,5 %.  
Attiecībā uz elastīguma nodrošin āšanas meh ānismiem tika izskat īti varianti, kad parka 
vidējais rādītājs ir attiecin āts uz atseviš ķu ražotāju, uz VKA ražot ājiem kop ā 
(apvienošana), k ā arī uz vieglo pasažieru automobi ļiem un VKA.  
Turpinot to pašu pieeju, kas izma ntota vieglo pasažieru automobi ļu CO 2 regulējuma 
ietekmes nov ērtējumā, kā piemērotākā regulas īstenošanas metode izv ēlēta maksa par 
pārsniegtām emisijām. Lai sh ēma būtu iedarbīga, svarīgs ir maksas lielums.  Atbilstoši 
regulai par vieglo pasažieru automobi ļu CO 2 emisijām, maksai j āatbilst ietaup ītā CO 2 
robežizmaks ām. 
Tika analiz ēta arī papildu m ērķvērtība 2020. gadam (ilgtermi ņa mērķvērtība), kas 
papildina iepriekš min ētos īstermiņa variantus.  Pēc konsult āciju uzņēmuma veikt ās 
analīzes kā potenciālās VKA m ērķvērtības tika noteikti emisiju l īmeņi starp 125 un 160 g 
CO 2/km.  
 
LV 5   LV 4. I ETEKMES ANAL ĪZE 
4.1. Ietekme uz tautsaimniec ību 
Minēto variantu sadal ījuma anal īze liecina, ka lietder ības parametrs, kura pamat ā ir 
aizņemtais laukums ( 3. un 4. variants ) izmaksu zi ņā ir mazāk izdevīgs nekā masas 
lietderības parametrs ( 1. un 2. variants ). Aizņemtā laukuma lietder ības parametra 
gadījumā ir būtisks trūkums — ietekme uz izmaksu/ieguvumu sadali ir daudz plaš āka 
nekā tad, ja izmanto masas lietder ības parametru. Lai gan 5. variant ā ir viszem ākās 
vidējās izmaksas un visl īdzvērtīgāk sadalīts samazin ājuma pien ākums starp ražot ājiem, 
tam ir būtisks trūkums — vair āk cieš tie, kas jau iepriekš centušies samazin āt CO 2 
emisijas (z ūd motivācija laikus ieviest CO 2 emisiju samazin āšanas pas ākumus), k ā arī 
rodas grūtības noteikt m ērķvērtības jaunpien ācējiem tirgū. 
Lietderības līknes ar maz āku slīpumu, t.i., ar 0 % l īdz 40 %, VKA ir maz āk piemērotas 
nekā vieglo pasažieru automobi ļu jomā, kur biež āk rodas nev ēlams stimuls palielin āt 
masu, lai ieg ūtu mazāk stingru m ērķvērtību. Vieglos kravas automobi ļus izmanto pre ču 
pārvadājumiem, t āpēc motivācija ražot tos smag ākus nav tik izteikta. Turkl āt VKA tirgus 
tendenču maiņu mazāk ietekmē tādi faktori k ā luksuss vai paaugstin āts komforta l īmenis. 
Tāpēc var secin āt, ka attiec ībā uz VKA nelabv ēlīgu stimulu risks ir ierobežots, un var 
izmantot liel āku slīpumu nek ā vieglajiem pasažieru automobi ļiem.  
Slīpuma variantu sal īdzinājums visu risin ājumu robežfunkcij ām liecina, ka p ēc 
pārdošanas datiem sv ērtais vidējais mazumtirdzniec ības cenas pieaugums vienam 
automobilim ir zem āks pie liel ākām slīpuma vērtībām, lai gan vid ējo izmaksu starp ība 
nav īpaši liela. Vienm ērīgākais mazumtirdzniec ības cenas pieauguma sadal ījums 
veidojas starp 100 % un 120 % sl īpumu. Ta ču, lai gan risks, ka par ādīsies nelabv ēlīgs 
stimuls paaugstin āt transportl īdzekļu masu, lai m ērķvērtības kļūtu mazāk stingras, VKA 
jomā tiek uzskat īts par zemu, ir liel āka varbūtība, ka šādu korekciju rad ītu 120 % sl īpums 
nekā 100 % slīpums . 
Pēc analīzes, kas veikta vieglo pasažieru automobi ļu CO 2 emisiju ietekmes nov ērtējumā, 
tiek ņemtas vērā iespējamās turpmākās attīstības tendences (masas palielin ājums) vieglo 
kravas automobi ļu tirgū. Autonomais masas palielin ājums  (AMP), kas liel āks par 0 %, 
palielina vid ējās mērķvērtības ievērošanas izmaksas un apgr ūtina mērķvērtības 
sasniegšanu dažiem ražot ājiem. Tā kā VKA masas palielin ājuma iesp ējamība nav liela, 
šai automobi ļu kategorijai par piem ērotāko uzskat āms nulles l īmeņa autonomais masas 
palielinājums. 
Atlasīto variantu (masas lietder ības parametrs) rentabilit ātes analīze liecina, ka nulles 
līmeņa AMP gad ījumā sabiedrībai izdev īga (t.i., emisiju samazin āšanas izmaksas ir 
negatīvas) ir 175 g/km liela vieglo kravas automobi ļu emisiju samazin ājuma mērķvērtība 
gan ar 60 %, gan 100 % sl īpumu. Izmaksas sabiedr ībai kļūst negatīvas, ja naftas cenas ir 
starp 50 un 54 euro par barelu vai augst ākas. Izmaksas sabiedr ībai un CO 2 emisiju 
samazināšanas izmaksas abos variantos tikpat k ā neatšķiras. Kop ējais ietaup ītā CO 2 
apjoms ir nedaudz maz āks variantos ar v ēlāku sākumu (2013.—2015. g.), jo v ēlāk tiek 
ieviesta m ērķvērtība. Degvielas cenu sensitivit ātes analīze liecina — ja degvielas cenas 
nokrītas uz pusi, siltumn īcefekta gāzu samazin āšanas izmaksas b ūs pozitīvas ar 60 % un 
100 % sl īpumu (12,9 — 15,7 euro par tonnu CO 2 ekv.), jo degvielas ietaup ījums 
augstākas iepirkuma izmaksas piln ībā nekompens ēs. Taču pat šādā nelabvēlīgā gadījumā 
 
LV 6   LV tās atbildīs ES ETS cenai, k ā arī joprojām būs salīdzināmas ar vieglo pasažieru 
automobi ļu emisiju samazin āšanas izmaks ām, kas izkl āstītas pasažieru automobi ļu CO 2 
emisiju ietekmes nov ērtējumā. 
4.2. Soci ālā ietekme 
Aprēķins par izmaks ām sabiedr ībai liecina, ka transportl īdzekļu mazumtirdzniec ības 
cenas pieaugumu kompens ēs degvielas ietaup ījums transportl īdzekļa ekspluat ācijas 
periodā.  
Paredzams, ka VKA CO 2 regulējums neatst ās pamanāmu ietekmi uz nodarbin ātību. 
Potenciālā ietekme ir l īdzīga tai, kas prognoz ēta vieglo pasažieru automobi ļu gadījumā, 
taču, tā kā vieglie kravas automobi ļi veido tikai 10 % autor ūpniecības tirgus, to īpatsvars 
kopējā nodarbin ātībā ir proporcion āli mazāks.  
Vieglo kravas automobi ļu piepras ījums ir maz āk elastīgs nekā pasažieru automobi ļu 
tirgū, un prognoz ējams, ka regul ējuma izrais ītais mazumtirdzniec ības cenas pieaugums 
2020. gad ā ietekmēs VKA p ārdošanas apjomu par maz āk nekā 1 %, sal īdzinot ar 
neiejaukšan ās scenāriju, un 2030. gad ā samazin ās piepras ījumu pēc VKA par maz āk 
nekā 2,7 %. 
4.3. Ietekme uz vidi 
1. variant ā laikposm ā no 2010. l īdz 2020. gadam vid ējais emisiju samazin ājums ir 
apmēram 67–77 miljoni tonnu. Ietaup ījumi ir nedaudz liel āki ar 100 % sl īpumu. 
2. variant ā 2020. gad ā panāktais CO 2 emisiju samazin ājums ir apm ēram 60 miljoni 
tonnu. Starp ība otrajā variantā rodas tāpēc, ka 175 g/km m ērķvērtība tiks sasniegta v ēlāk 
nekā 1. variant ā. 
Papildus īstermiņa mērķvērtībai ieviešot ilgtermiņa mērķvērtību starp 125–-160 g/km 
2020. gad ā, kopā no 2010. l īdz 2020. gadam var ietaup īt 59–82 Mt CO 2 ekv. atkar ībā no 
izvēlētā scenārija (t.i., īstermiņa un ilgtermi ņa mērķvērtību kombin ācija), un no 
2010. gada l īdz 2030. gadam — 247–342 Mt CO 2 ekv. 
2. variant ā 2020. gad ā VKA siltumn īcefekta gāzu emisiju samazin ājums ir apm ēram 4 % 
no kopējā samazināšanas uzdevuma, kas noteikts ar Eiropas Parlamenta un Padomes 
lēmumiem par dal ībvalstu uzdevumiem siltumn īcefekta g āzu emisiju samazin āšanā, lai 
panāktu Kopienas siltumn īcefekta g āzu emisiju samazin ājuma saist ību ievērošanu līdz 
2020. gadam. Šis īpatsvars ir maz āks par 4,4 % 1. variant ā, jo mērķvērtība tiek ieviesta 
vēlāk. Ilgtermi ņa mērķa ieviešana palielina vieglo kravas automobi ļu īpatsvaru ārpus 
ETS esošo nozaru samazin ājuma saist ībās līdz 5–6 %. 
 
LV 7   LV 5. R ISINĀJUMU VARIANTU SAL ĪDZINĀJUMS  
5.1. Divu risin ājumu salīdzinājums 
 Risinājums Nr. 1 
Masas lietder ības parametrs 
Mērķa gads - 2012 
Slīpums: 60% - 100%  Risinājums Nr. 2 
Masas lietder ības parametrs 
Mērķa gads - 2013-2015 
Slīpums: 60% - 100%  
Ietekme uz vidi 
(t.i., CO 2 
samazinājums)  ☺ 
67 līdz 77 Mt CO 2 ekv. līdz 
2020. g. . 
Vismaz ap 60 Mt CO 2 līdz 2020. g.
5,4 % – 5,8 % vienam automobilim 
Ja pieņem, ka AMP ir nulle, š īs mērķvērtības ievērošanas izmaksas ir 
vienādas abu laika grafiku gad ījumā Atbilstības 
panākšanas vid ējās 
izmaksas (izteiktas kā relatīvais 
mazumtirdzniec ība
s cenas pieaugums, slīpums 60 % – 
100 %)  7,9 % – 8,3 % vienam 
automobilim 
Izmaksas ir augst ākas tāpēc, ka 
jākompensē autonomais masas 
palielinājums par 1,5 % 
(AMP = 1,5 %) 9,5 % – 9,9 % vienam 
automobilim 
Izmaksas ir augst ākas tāpēc, ka 
jākompensē autonomais masas 
palielinājums par 1,5 % 
(AMP = 1,5 %) 
Rentabilit āte ☺ 
-13,5 līdz -10,2 €/t CO 2 ekv. ☺ 
Ap -13,5 €/t CO 2 ekv. 
Cita veida ietekme 
uz tautsaimniec ību 
(tostarp neitralit āte 
konkurences zi ņā) . 
Ja slīpums ir 60 %, dažiem liel āku 
transportl īdzekļu (III klase) 
ražotājiem rodas gr ūtības ievērot 
attiecīgo mērķvērtību. Ja slīpums ir 
100 %, izmaksas starp daž ādiem 
ražotājiem ir sadal ītas līdzvērtīgāk, 
un vidēji rūpniecība sastopas ar 
zemākām atbilstības 
nodrošināšanas izmaks ām.  
2012. gada termi ņš ir ļoti agrs un 
neatstāj pietiekamu sagatavošan ās 
laikposmu, kur ā ražotāji varētu 
pielāgot ražošanas ciklu. ./☺ 
Attiecībā uz slīpumu un izmaks ām 
šis variants ir l īdzīgs 1. variantam. 
Taču ražotājiem tiek dots ilg āks 
laikposms ties ību aktu pras ību 
ievērošanas nodrošin āšanai. 
 
 
LV 8   LV  Risinājums Nr. 1 
Masas lietder ības parametrs 
Mērķa gads - 2012 
Slīpums: 60% - 100%  Risinājums Nr. 2 
Masas lietder ības parametrs 
Mērķa gads - 2013-2015 
Slīpums: 60% - 100%  
Cita veida ietekme 
uz tautsaimniec ību 
— ietekme uz uzņēmumiem, 
tostarp MVU  ☺ 
Vieglos kravas automobi ļus 
galvenokārt izmanto 
komercuz ņēmumi, tostarp MVU. 
Abi slīpumi transportl īdzekļa 
operatoram nodrošina neto 
ieguvumus. ☺ 
Abi slīpumi transportl īdzekļa 
operatoram nodrošina neto 
ieguvumus. 2. variant ā 
transportl īdzekļa operatoram uz 
katru transportl īdzekli rodas neto 
ieguvumi l īdzīgi kā 1. variant ā. 
Sociālā ietekme 
(nodarbin ātība) ☺ 
Lielāka transportl īdzekļa 
pievienotā vērtība, visticam āk, 
radīs lielāku nodarbin ātību vērtības 
ķēdē (līdzīga ietekme k ā CO 2 un 
vieglo pasažieru automobi ļu 
regulai).  
Aprēķināts, ka negat īvā ietekme uz 
jaunu transportl īdzekļu pārdošanas 
apjomu būs niecīga — -0.69 % 
līdz – 1,33 % ☺ 
Lielāka transportl īdzekļa 
pievienotā vērtība, visticam āk, 
radīs lielāku nodarbin ātību vērtības 
ķēdē (līdzīga ietekme k ā CO 2 un 
vieglo pasažieru automobi ļu 
regulai).  
Aprēķināts, ka negat īvā ietekme uz 
jaunu transportl īdzekļu pārdošanas 
apjomu būs niecīga — ap 1 %. 
 
Daudzsološ ākais šķiet 2. variants , pieņemot, ka AMP ir 0 , un ar lietder ības līknes 
slīpumu 100 % . Ieviešanas datums laikposm ā 2013.–2015. g. atst āj ražotājiem vair āk 
laika regul ējuma ievērošanai, bet CO 2 ietaupījumi ir liel āki tad, ja noteikumus ievieš 
agrāk. Lai nodrošin ātu ievērošanu, maksa par p ārsniegtajām emisijām jānosaka atbilstoši 
emisiju samazin āšanas robežizmaks ām, proti, EUR 120 par gramu. Visbeidzot, j āvirzās 
uz to, lai k ā otru samazin ājuma pasākumu soli var ētu noteikt ilgtermi ņa mērķi 135 g/km 
līdz 2020. gadam , kas ir sal īdzināms ar vieglo pasažieru automobi ļu emisiju m ērķi 
95 g/km.