Īpašais ziņojums Nr. 17/2012 “Eiropas Attīstības fonda (EAF) ieguldījums ilgtspējīga autoceļu tīkla izveidē Subsahāras Āfrikā”





KOPSAVILKUMS I. Autoceļi ir būtiski svarīgi reģionālajai integrācijai, ekonomikas izaugsmei, attīstībai sociālajā jomā, efektīvai valsts pārvaldei un drošībai. Subsahāras Āfrikā autoceļi ir galvenais pasažieru un kravu pārvadāšanas veids, kas nodrošina vairāk nekā 80 % no visiem preču pārvadājumiem un pakalpojumiem, un transporta vajadzības strauji pieaug. II. Komisija ir viens no vadošajiem līdzekļu devējiem autoceļu nozarē Subsahāras Āfrikā. Autotransports ir EAF sadarbības stratēģijas galvenā nozare attiecībā uz vairākumu Subsahāras Āfrikas valstu. Finansiāli tas ir pats svarīgākais sektors, kurā EAF maksājumu saistības periodā no 1995. līdz 2011. gadam bija aptuveni 7400 miljoni EUR. III. Palāta pārbaudīja, vai EAF ir efektīvi veicinājis autoceļu tīkla ilgtspēju Subsahāras Āfrikā — vai EAF atbalstītā autoceļu infrastruktūra ir ilgtspējīga un vai Komisija efektīvi veicina autoceļu infrastruktūras ilgtspēju. Revīzijā galveno uzmanību pievērsa autotransporta infrastruktūras tehniskajai, finansiālajai un institucionālajai ilgtspējai un aplūkoja 48 programmas, kuras no astotā, devītā un desmitā EAF kopš 1995. gada ir finansētas sešās partnervalstīs: Beninā, Burkinafaso, Kamerūnā, Čadā, Tanzānijā un Zambijā. Apmeklējumu laikā revidenti pārbaudīja aptuveni 2400 km no EAF finansētu ceļu. IV. Palāta secina, ka Komisijas atbalsts ilgtspējīga autoceļu tīkla izveidei Subsahāras Āfrikā ir daļēji efektīvs. V. Palātas revidentu apmeklētās partnervalstis nedara pietiekami daudz, lai nodrošinātu autoceļu infrastruktūras ilgtspēju. Katrā no Palātas revidentu apmeklētajām partnervalstīm ceļi dažādās pakāpēs ir pāragri nolietojušies. Vairākums šo valstu ir pieņēmušas iestāžu reformas, jo īpaši saistībā ar autoceļu fondu un autoceļu aģentūru izveidi, un guvušas ievērojamus panākumus autoceļu uzturēšanā. Tomēr tajās visās joprojām ir jānovērš daudz problēmu, lai nodrošinātu pienācīgu uzturēšanu. Lai gan ar autoceļu uzturēšanu saistītie izdevumi laika gaitā ir pieauguši visās Palātas revidentu apmeklētajās partnervalstīs, tie joprojām ir nepietiekami vajadzību apmierināšanai. Viens no galvenajiem iemesliem ir tas, ka valstu budžetos prioritāti piešķir autoceļu tīkla atjaunošanai un modernizācijai, nevis autoceļu uzturēšanai. VI. Vairākums Palātas revidentu apmeklēto partnervalstu nav parādījušas pietiekamu apņemšanos īstenot efektīvus pasākumus ar mērķi samazināt transportlīdzekļu pārslogošanu, kas būtiski iespaido ceļa paredzamo mūža ilgumu un uzturēšanas izmaksas. Reģionālos un valstu tiesību aktus par ass slodzēm neizpilda efektīvi, un pārāk maza uzmanība tiek pievērsta transportlīdzekļu pārslogošanas pamatcēloņiem, piemēram, nelegālai tirgus sadalīšanas kārtībai starp autotransporta pakalpojumu sniedzējiem, neformālām kontrolēm uz ceļiem un citu transporta veidu, jo īpaši dzelzceļa, konkurētspējas trūkumam. VII. Komisija daļēji efektīvi veicina tādu nozares politikas reformu pieņemšanu un īstenošanu, kuras vajadzīgas, lai novērstu šķēršļus ilgtspējīga autoceļu tīkla nodrošināšanai Subsahāras Āfrikā. Tam, ka Komisija savam finansiālajam atbalstam ir pievienojusi nosacījumus, ir mēreni stimulējoša ietekme. Tas atsaucas arī uz politisko dialogu, kuru Komisija neizmanto pilnībā, lai gan šis dialogs ir bijis noderīgs progresa veicināšanai dažās jomās, īpaši attiecībā uz iestāžu sistēmu un finansējumu autoceļu uzturēšanai. Komisijas finansētā tehniskā sadarbība ir bijusi mazāk sekmīga, nekā tas tika gaidīts. VIII. Palāta Komisijai iesaka vairākos aspektos mērķtiecīgāk koncentrēt EAF resursu piešķiršanu un labāk izmantot savām programmām pievienotos nosacījumus, politisko dialogu ar partnervalstu valdībām un tehnisko sadarbību, lai attīstības atbalsts, ko no EAF sniedz ilgtspējīga autoceļu tīkla izveidei Subsahāras Āfrikā, būtu maksimāli efektīvs. IEVADS VIENA NO SUBSAHĀRAS ĀFRIKAS GALVENAJĀM PROBLĒMĀM IR TĀS VAJADZĪBĀM ATBILSTOŠA AUTOCEĻU TĪKLA IZVEIDE UN UZTURĒŠANA 1. Ceļi un cita transporta infrastruktūra ir būtiski svarīga reģionālajai integrācijai, ekonomikas izaugsmei, attīstībai sociālajā jomā, efektīvai valsts pārvaldei un drošībai. Subsahāras Āfrikā autoceļi ir galvenais pasažieru un kravas pārvadāšanas veids, kas nodrošina vairāk nekā 80 % no visiem preču pārvadājumiem un pakalpojumiem, un līdztekus iedzīvotāju skaita, urbanizācijas un tirdzniecības pieaugumam strauji pieaug arī pakalpojumu un transporta vajadzības [1]. 2. Subsahāras Āfrikā ir daudz mazāks cieta seguma ceļu blīvums nekā citos reģionos [2], un daudzu valstu, jo īpaši iekšzemes valstu, ekonomikas ir ļoti atkarīgas no salīdzinoši nedaudziem starptautiskajiem koridoriem, kur ir koncentrēta lielākā satiksmes plūsma. Tomēr, lai gan autoceļu tīkls ir fiziski izkliedēts, tā izmantojums ir diezgan intensīvs salīdzinājumā ar iedzīvotāju skaitu un nacionālā ienākuma līmeni [3]. Tāpēc uzturēšana rada lielu slogu budžetam, turklāt dažu pēdējo gadu laikā šīs izmaksas ir ievērojami pieaugušas, lielākoties naftas cenu kāpuma tendences dēļ un tāpēc, ka nav pietiekamas konkurences starp darbuzņēmējiem. 3. Lielākā daļa Subsahāras cieta seguma autoceļu ir projektēti tā, lai to paredzamais mūža ilgums būtu 15 gadi, ar nosacījumu, ka tiem veic regulāru uzturēšanu, kas ietver ūdens noteku tīrīšanu reizi gadā, augāja izciršanu un bedru labošanu. Pēc šā perioda beigām ceļi jāatjauno [4]. Ceļa paredzamo mūža ilgumu var pagarināt no 15 gadiem līdz 20 gadiem vai pat vēl vairāk, ja ik pēc 8–10 gadiem veic periodisko uzturēšanu, t. i., ceļa seguma nomaiņu [5]. Projektējot ceļu, ir ņemts vērā paredzamais satiksmes apjoms un maksimālā ass slodze, kas ir 13 tonnas. Ceļi nolietojas daudz ātrāk, ja faktiskās ass slodzes ir lielākas, jo nolietošanās pakāpe palielinās eksponenciāli pārslodzes pakāpei. EAF SNIEDZ IEVĒROJAMU FINANSIĀLO ATBALSTU SUBSAHĀRAS ĀFRIKAS AUTOCEĻU NOZAREI 4. Eiropas Attīstības fonds (EAF) ir galvenais instruments, ar kura starpniecību sniedz Eiropas Savienības atbalstu sadarbībai attīstības jomā Āfrikas, Karību jūras reģiona un Klusā okeāna valstīs un Aizjūras zemēs un teritorijās. EAF pārvalda Komisija, kas ir viens no vadošajiem līdzekļu devējiem autoceļu nozarē Subsahāras Āfrikā [6]. Autopārvadājumi ir galvenā nozare EAF sadarbības stratēģijā ar lielāko daļu Subsahāras Āfrikas valstu. Tā ir galvenā EAF sadarbības nozare, kurā EAF saistības periodā no 1995. līdz 2011. gadam bija aptuveni 7400 miljoni EUR (sk. I pielikumu). 5. Komisija 2000. gada jūlija paziņojumā attiecībā uz transporta nozari ir izklāstījusi principus, kuriem, pēc Komisijas domām, jābūt noteicošajiem sadarbībā ar valstīm ārpus ES [7]. Paziņojumā ir aprakstīta visaptveroša nozares pieeja visiem transporta veidiem un norādīta stratēģija ilgtspējīga transporta nodrošināšanai. Komisija ir uzsvērusi, ka ilgtspējīga transporta izveide jaunattīstības valstīs ir atkarīga no apņemšanās reformēt nozares pārvaldību un no izmaksu ziņā pieņemamām transporta stratēģijām. Tas nozīmē, ka transportam jāatvēl pienācīga daļa no valsts budžeta, prioritāti piešķirot uzturēšanai. 6. EAF intervence autopārvadājumu nozarē Subsahāras Āfrikā tiek īstenota galvenokārt projektu veidā [8], lielākoties, finansējot galveno ceļu būvniecību, modernizēšanu [9] un/vai atjaunošanu. Komisija nodrošina budžeta atbalstu autoceļu nozarei [10] arī valstīs, kurās, pēc tās ieskatiem, ir īstenota pienācīgi definēta nozares politika. Devītā EAF ietvaros šādas programmas īstenoja Etiopijā un Zambijā. Desmitā EAF ietvaros līdz šim ir parakstīti finansēšanas nolīgumi ar Beninu, Etiopiju, Malāviju, Mozambiku, Tanzāniju un Zambiju [11]. Visbeidzot, EAF atbalstu var apvienot ar komerciāliem aizdevumiem, piemēram, ar Eiropas Investīciju bankas aizdevumiem; šādos gadījumos daļa no EAF ieguldījuma tiek īstenota dotāciju, tehniskās palīdzības vai procentu likmju subsidēšanas veidā, izmantojot ES un Āfrikas partnerattiecības infrastruktūras jomā. Šo finansēšanas mehānismu izmantoja Kamerūnā un Zambijā. REVĪZIJAS TVĒRUMS UN PIEEJA 7. Palāta izvērtēja, vai EAF ir efektīvi veicinājis autoceļu tīkla ilgtspēju Subsahāras Āfrikā, un savu uzmanību koncentrēja uz šādiem diviem jautājumiem: a) vai EAF atbalstītā autoceļu infrastruktūra ir ilgtspējīga, b) vai Komisija efektīvi veicina autoceļu infrastruktūras ilgtspēju. 8. Revīzijā aplūkoja autotransporta infrastruktūras tehnisko, finansiālo un institucionālo ilgtspēju Subsahāras Āfrikas valstīs. Tajā izvērtēja programmas, kuras no astotā, devītā un desmitā EAF finansētas kopš 1995. gada. 9. Revīziju īstenoja no 2011. gada aprīļa līdz 2012. gada janvārim. Tās laikā revidenti pārbaudīja dokumentus, intervēja personālu Komisijas centrālajos dienestos un apmeklēja sešas valstis: Beninu, Burkinafaso, Kamerūnu, Čadu, Tanzāniju un Zambiju (sk. II pielikumu). Šīs valstis atlasīja, pamatojoties uz četriem kritērijiem: EAF izdevumu būtiskums, vismaz trīs Āfrikas reģionu ģeogrāfiskais aptvērums, valstis ar atšķirīgiem programmu veidiem un kaimiņvalstis, lai aptvertu reģionālos aspektus. Apmeklētajām valstīm kopš 1995. gada no EAF ir veikti maksājumi 1959 miljonu EUR apmērā, kas atbilst 26,5 % no EAF saistībām Subsahāras Āfrikas valstīm šajā periodā un šajā sektorā. Apmeklējumu laikā revidenti iztaujāja ES delegāciju personālu un valstu iestāžu (piemēram, infrastruktūras ministriju, autoceļu fondu, autoceļu aģentūru, statistikas biroju un augstāko revīzijas iestāžu pārstāvjus), kā arī citu līdzekļu devēju pārstāvjus. Revidenti pārbaudīja 48 programmas un vizuāli apsekoja aptuveni 2400 km no EAF finansēto autoceļu, lai novērtētu to stāvokli un identificētu iespējamo nolietojumu un tā galvenos iemeslus. APSVĒRUMI LAI GAN IR GŪTI PANĀKUMI, SUBSAHĀRAS AUTOCEĻU INFRASTRUKTŪRA VĒL NAV ILGTSPĒJĪGA 10. Palāta pārbaudīja, vai Subsahāras Āfrikas ceļi nav pāragri nolietojušies un vai partnervalstis pienācīgi uztur savu autoceļu infrastruktūru un īsteno efektīvus pasākumus, lai nepieļautu transportlīdzekļu pārslogošanu. SUBSAHĀRAS ĀFRIKAS AUTOCEĻI NOLIETOJAS ĀTRĀK, NEKĀ GAIDĪTS 11. Vairāk nekā divas trešdaļas Palātas pārbaudīto ceļu sešās apmeklētajās valstīs ir labā vai ļoti labā stāvoklī un tos joprojām var izmantot, kā bija paredzēts (sk. III pielikuma ceturto aili), bet lielu daļu dažādās pakāpēs skar pāragrs nolietojums (sk. III pielikuma piekto aili). Dažos gadījumos bojājumi vērojami tikai atsevišķos posmos, citur tie ir plaši izplatīti. Galvenie cēloņi ir transportlīdzekļu pārslogošana (kas rada grambas [12], plaisas un drupšanu [13]), neatbilstoša uzturēšana un — retāk — slikta projektēšanas vai būvniecības kvalitāte. Tāpēc šo ceļu paredzamais mūža ilgums samazinās. +++++ TIFF +++++ PĀRSLOGOTS TRANSPORTLĪDZEKLIS 12. Beninā, Burkinafaso un Čadā galvenais ceļu pāragras nolietošanās iemesls ir transportlīdzekļu pārslogošana. Tanzānijā un Zambijā pārslogošana ir daudz mazāka problēma. Vislielākā ass pārslodze tika konstatēta Beninā (45,9 %) [14] un Burkinafaso (22,3 %) [15]. EAF finansētā pētījumā tika atzīts, ka pastāvīgās transportlīdzekļu pārslogošanas dēļ 44 % no cietā seguma autoceļu tīkla Burkinafaso paredzamais mūža ilgums ir samazinājies no 15 gadiem uz mazāk nekā četriem gadiem [16]. 13. Cits plaši izplatīts autoceļu tīkla nolietošanās cēlonis ir neatbilstoša autoceļu uzturēšana. Regulāro uzturēšanu bieži veica novēloti. Piemēram, bieži vien pirms lietus sezonas netiek iztīrītas notekas, kas var izraisīt nopietnu ceļu nolietojumu. Kamerūnā Palāta konstatēja, ka sliktās drenāžas dēļ bija aizskaloti vairāki ceļu posmi un tāpēc bijusi jāveic pamatīga — un dārgāka — ārkārtas rekonstrukcija. Beninā un Čadā laikus nelabo bedres un neizcērt augāju ceļa malās. Tas samazina ceļu izmantojamību un strauji palielina uzturēšanas vajadzības nākotnē. Apsekoto ceļu periodiskā uzturēšana nav veikta atbilstoši prasībām. 14. Dažos apsekoto ceļu posmos pāragrs nolietojums bija radies zemas kvalitātes projektēšanas vai būvdarbu izpildes dēļ. Lai gan nebija iespējams paredzēt satiksmes plūsmas pieaugumu Beninā un Burkinafaso, kuru izraisīja politiskā krīze Kotdivuārā, dažos citos pētījumos paredzamais satiksmes plūsmas pieaugums bija pārāk zemu novērtēts. Palāta jau ir pārbaudījusi no EAF finansēto infrastruktūras darbu efektivitāti, īpaši pētījumu kvalitāti [17]. 15. Pārskats par Palātas konstatējumiem, kas izdarīti, veicot kontroli uz vietas, sniegts III pielikumā. IV–IX pielikumā ir iekļautas sešu apmeklēto valstu kartes, kur parādīti autoceļu infrastruktūras projekti, kas finansēti kopš septītā EAF, un sīkāk izklāstīti Palātas konstatējumi, kas iegūti, veicot kontroli uz vietas. PARTNERVALSTIS VAR DOT LIELĀKU IEGULDĪJUMU AUTOCEĻU INFRASTRUKTŪRAS ILGTSPĒJAS UZLABOŠANĀ PARTNERVALSTĪM IR IEVĒROJAMI JĀUZLABO AUTOCEĻU UZTURĒŠANA 16. Partnervalstis ir guvušas ievērojamus panākumus, veidojot atbilstošu vispārējo iestāžu sistēmu, kurā ir nodalīti ministriju un specializēto autoceļu aģentūru pienākumi. Visās apmeklētajās valstīs ir izveidoti autoceļu fondi, kas iekasē un pārvalda autoceļu uzturēšanas budžetu. To ir mudinājuši darīt attīstības sadarbības partneri, tostarp Komisija, lai nodrošinātu vienmērīgu līdzekļu plūsmu autoceļu uzturēšanai. Burkinafaso, Kamerūnā un Zambijā autoceļu fondiem nav neatkarīga finansējuma avota. Iekasētos autoceļu lietotāju maksājumus novirza caur valsts budžetu, kas nozīmē, ka šim nolūkam nepiešķir atbilstošas budžeta apropriācijas vai arī līdzekļus pārskaita ar aizkavēšanos. 17. Tanzānijā un Zambijā darbojas autoceļu aģentūras, kas ir atbildīgas par programmu izstrādi, līgumu slēgšanu un uzturēšanas darbu pārraudzību [18]. Beninā, Burkinafaso, Kamerūnā un Čadā par to ir atbildīgas attiecīgās ministrijas, kurām, salīdzinājumā ar ceļu aģentūrām, līgumu slēgšanai ir vajadzīgs ilgāks laiks ierobežoto administratīvo resursu un sarežģītāku konkursa procedūru dēļ. Rezultātā autoceļu uzturēšana tiek veikta novēloti vai nepilnīgi. 18. Partnervalstu pārvaldes resursi ir nepilnīgi, kas iespaido to spēju organizēt pētījumus, vākt datus par ceļu stāvokli, plānot autoceļu uzturēšanu atbilstoši vajadzībām, pārvaldīt būvdarbu līgumus un pārraudzīt uzturēšanu. Izņemot Čadu, visas apmeklētās valstis ir noteikušas skaidrus un atbilstīgus prioritāšu kritērijus autoceļu uzturēšanas plānošanai, bet praksē Burkinafaso, Kamerūnā un Čadā plānošana nav balstīta uz visaptverošu un atjauninātu ceļu stāvokļa un vajadzību novērtējumu. 19. Visās sešās valstīs uzturēšanu lielākoties nodrošina, izmantojot privātu uzņēmumu sniegtos ārpakalpojumus. Daudziem uzņēmumiem trūkst vajadzīgo iekārtu, kvalificēta darbaspēka un finanšu resursu, lai darbu veiktu kvalitatīvi. Piemēram, Beninā ceturtdaļā no pārbaudītajiem gadījumiem bedru labošana neatbilda standartiem. +++++ TIFF +++++ REGULĀRA AUTOCEĻU UZTURĒŠANA 20. Visās apmeklētajās valstīs ir pieauguši ar autoceļu uzturēšanu saistītie tēriņi, tomēr tie joprojām ir nepietiekami, lai uzturētu ceļus kārtībā. Saskaņā ar valstu iestāžu sniegto informāciju to uzturēšanas vajadzību līmenis, kuru apmierināšanai pietiek ar piešķirto finansējumu, ir robežās no 38 % Burkinafaso līdz 68 % Kamerūnā. Daļēji iemesls ir trūkumi paredzēto nodokļu iekasēšanā. Tomēr galvenais iemesls šim ievērojamajam finansējuma iztrūkumam ir augstā prioritāte, kas partnervalstu budžetos ir noteikta autoceļu tīkla atjaunošanai un modernizācijai. Apmeklētajās valstīs autoceļu uzturēšanai atvēl tikai aptuveni vienu ceturto daļu no visiem tēriņiem autoceļu nozarē [19]. 21. Galvenās šā finansējuma iztrūkuma sekas ir tādas, ka periodiskā uzturēšana vai nu tiek veikta novēloti, vai netiek veikta vispār. Arī partnervalstīs ir vērojama tendence nevērīgi attiekties pret periodisko uzturēšanu, jo vajadzība pēc šādas uzturēšanas nav redzama: ceļus joprojām var izmantot, kā tas ir paredzēts, kaut arī ir jāveic seguma nomaiņa, lai visā drīzumā novērstu daudz dārgāku iejaukšanos, piemēram, atjaunošanu vai, iespējams, rekonstrukciju. Daļēji trūkstošo finansējumu nodrošina attīstības partneri, tostarp Komisija, kas finansē gan periodisko uzturēšanu, gan restaurāciju un rekonstrukciju. Neveicot atbilstošu periodisko uzturēšanu, tiek būtiski apdraudēta autoceļu tīkla ilgtspēja šajās valstīs. Turklāt šā iemesla dēļ ir vajadzīga dārgāka ceļu atjaunošana, un mazāk budžeta līdzekļu var atvēlēt autoceļu tīkla modernizācijai un paplašināšanai, kas arī ir būtiskas šo valstu attīstībai. PARTNERVALSTĪM IR JĀPAUŽ LIELĀKA APŅEMŠANĀS SAMAZINĀT TRANSPORTLĪDZEKĻU PĀRSLOGOŠANU 22. Vairākas Āfrikas reģionālās organizācijas ir pieņēmušas tiesību aktus, kuru mērķis ir saskaņot valstu transporta politikas nostādnes un īstenošanas kārtību, īpaši attiecībā uz maksimālo ass slodzi. Tomēr reģionālajos tiesību aktos pastāv atšķirības, un valstu iestādes tos īsteno dažādi un kopumā novēloti [20]. a) Benina un Burkinafaso ir paudušas nepietiekamu apņemšanos efektīvi risināt transportlīdzekļu pārslogošanas problēmu. Uzbraucamo svaru tīkls nav piemērots ass slodzes kontrolei un nenodrošina pienācīgu aptvērumu valsts līmenī, izkraušanas [21] politika netiek piemērota, un noteiktās sodanaudas ir pārāk mazas, lai tām būtu preventīva ietekme. Trūkst pietiekamu centienu novērst transportlīdzekļu pārslogošanas pamata cēloņus, it īpaši augstās pārvadājumu cenas, ko rada ilgā stāvēšana pie robežām, neoficiālos autoceļu šķēršļus [22], neefektīvu pārvadāšanas jaudas izmantošanu nelikumīgas vienošanās dēļ starp pārvadātājiem par tirgus sadali [23] un citu transporta veidu, īpaši dzelzceļa, konkurētspējas trūkumu [24]. b) Kamerūna un Čada ir pieņēmušas atbilstošas politikas nostādnes, un kopumā tām ir atbilstošas transportlīdzekļu kontroles iekārtas. Tomēr šīs politikas nostādnes neīsteno efektīvi, un pietiekamā mērā nenovērš šķēršļus, kas mazina pārslodzes novēršanas noteikumu efektivitāti (piemēram, augstās pārvadājumu cenas un pārāk lielie transportlīdzekļi). c) Tanzānijā un Zambijā ir atbilstoši valsts reglamentējošie noteikumi un pieeja, kas ietver sistemātiskas kontroles pasākumus, pateicoties attīstītam uzbraucamo svaru tīklam, soda naudu noteikšanai un neatbilstošo transportlīdzekļu obligātai izkraušanai. Ass pārslodzes rādītāji ir 1,6 % [25] Tanzānijā un 3,3 % [26] Zambijā. Ceļu nolietošanās transportlīdzekļu pārslogošanas dēļ šajās abās valstīs ir daudz mazāka nekā pārējās četrās valstīs (sk. 12. punktu), bet vēl jāuzlabo datu vākšana un analīze un jāpaplašina un jāmodernizē uzbraucamo svaru infrastruktūra. KOMISIJA VAR VAIRĀK VEICINĀT AUTOCEĻU INFRASTRUKTŪRAS ILGTSPĒJU 23. Komisijas programmas ietver ne tikai autoceļu infrastruktūras finansēšanu vai atbalsta sniegšanu nozares budžetam, bet arī trīs citus komponentus, kas atbilstoši jāapvieno, lai maksimāli palielinātu izredzes labi izlietot EAF līdzekļus, proti: a) ar programmas mērķiem saistītu nosacījumu izvirzīšanu, tos saskaņojot ar attiecīgo partnervalsti. Nozares budžeta atbalsta programmas ietver arī mainīgā atbalsta mehānismu, kurā atspoguļots pieaugošais uzsvars uz tādu pārvaldību, kas orientēta uz rezultātiem. Šā mehānisma nolūks ir radīt stimulu partnervalstij, jo mainīgā atbalsta summa, kuru tā var saņemt, ir atkarīga no tā, cik lielā mērā ir sasniegti atlasīto rezultatīvo rādītāju mērķi; b) politikas dialogu ar partnervalsts valdību par atbilstošu nozares politisko nostādņu un stratēģiju definēšanu un īstenošanu, lai panāktu autopārvadājumu ilgtspēju; c) tehnisko sadarbību, lai palīdzētu partnervalstij stiprināt politikas izstrādes un pārvaldības spēju, kā arī ceļu uzturēšanā iesaistīto privāto uzņēmumu spējas. 24. Šajā sadaļā ir aplūkots, vai Komisija efektīvi veicina autoceļu infrastruktūras ilgtspēju. Palāta pārbaudīja, a) vai Komisijas un partnervalstu saskaņotie programmas nosacījumi ir atbilstoši un ievēroti; b) vai savā politiskajā dialogā Komisija ņem vērā galvenos politikas trūkumus un savlaicīgi un atbilstoši reaģē, ja partnervalsts apņemšanās attiecībā uz turpmāko darbību nav apmierinoša; c) vai saskaņā ar EAF atbalsta programmām nodrošinātajā tehniskajā sadarbībā uzmanība ir koncentrēta uz galvenajiem iestādēm vajadzīgajiem resursiem un vai tā sniedz gaidītos rezultātus. KOMISIJAS PIEMĒROTAJIEM NOSACĪJUMIEM IR MĒRENA IETEKME KOMISIJAS PIEEJA NOSACĪJUMU IZMANTOŠANAI 25. Palātas izskatītajās nozares budžeta atbalsta programmās kā vispārējs nosacījums ir noteikta autoceļu nozares politikas reformu īstenošana, bet bieži vien skaidri nav norādīts, kā novērtējami apmierinoši panākumi [27]. Pēc tam Komisijai ir grūti strukturētā veidā novērtēt, vai šis nosacījums ir ievērots. Ir pavājinājusies arī Komisijas nostāja politiskajā dialogā (sk. no 34. punkta līdz 39. punkta d) apakšpunktam). 26. Rezultatīvie rādītāji, kas noteikti nozares budžeta atbalsta mainīgajai daļai (sk. 23. punkta a) apakšpunktu), ir atbilstoši, bet tos bieži vien ietekmē tādas problēmas kā datu ticamība vai nereāli mērķi [27]. Piemēram, Tanzānijā autoceļu aģentūras pārvaldības mērķi nav tik tālejoši kā EAF nozares budžeta atbalsta programmā noteiktie. Tas norāda vai nu uz to, ka EAF nesniedz pietiekamu stimulu partnervalstij, vai arī uz to, ka EAF nozares budžeta atbalsta programmā noteiktie mērķi ir pārāk optimistiski. 27. Projektos, kas paredz ieguldījumus autoceļu infrastruktūrā, Komisija izmanto nosacījumus tā, ka partnervalstij nav lielas motivācijas tos ievērot. Izvirzītie nosacījumi nav juridiski saistoši, bet iekļauti finansēšanas nolīgumos kā "papildu pasākumi", kas jāveic partnervalstij. Praksē Komisija parasti apstiprina būvdarbu līgumus, kas noslēgti starp partnervalstīm un darbuzņēmējiem, neatkarīgi no tā, vai ir veikti šie papildu pasākumi. Tad Komisijai ir pienākums izmaksāt EAF naudu saskaņā ar šiem līgumiem, un tai ir mazas iespējas piespiest partnervalsti izpildīt nosacījumus. Komisija reti izvirza priekšnosacījumus, kas jāizpilda, pirms tā piekrīt parakstīt finanšu nolīgumu, sākt konkursa procedūru būvdarbu veikšanai vai apstiprināt būvdarbu līgumu. Tajos nedaudzajos gadījumos, kad Komisija ir ievērojusi šo pieeju, tā ir izrādījusies efektīvāka (sk. 1. un 2. izcēlumu). 1. IZCĒLUMS KOMISIJA IZVIRZA SKAIDRUS PRIEKŠNOSACĪJUMUS EAF ATBALSTA SAŅEMŠANAI BURKINAFASO Pēc tam, kad nebija gūti nekādi panākumi cīņā pret transportlīdzekļu pārslogošanu, Komisija norādīja skaidrus un atbilstošus pasākumus, kas jāveic attiecībā uz pārslodzes kontroles veikšanu uz robežām, izmantojot pašreizējos uzbraucamos svarus, sešu jaunu uzbraucamo svaru būvēšanu, jaunizveidotas struktūras darbību nolūkā ieviest tiesību aktus par pārslogošanas novēršanu. Šo pasākumu nepieciešamību sadarbības partneri un partnervalsts apsprieda ikgadējās kopīgās pārskatīšanas laikā 2009. gadā. Puses vienojās, ka pasākumi tiks veikti līdz 2010. gada martam. Tā kā tas netika izdarīts, Komisija nolēma atlikt finansēšanas nolīguma parakstīšanu attiecībā uz projektu, kas paredzēja ieguldījumus jauna ceļa infrastruktūras izveidē [28], kamēr valdība nebūs veikusi vajadzīgos pasākumus. Lai gan ar novēlošanos, tas galu galā veiksmīgi tika izdarīts, un 2011. gada februārī tika parakstīts finansēšanas nolīgums. 2. IZCĒLUMS KOMISIJA IZVIRZA SKAIDRUS PRIEKŠNOSACĪJUMUS EAF ATBALSTA SAŅEMŠANAI KAMERŪNĀ Dažās autoceļu atbalsta programmās devītā un desmitā EAF ietvaros bija iekļauti nosacījumi, kas jāizpilda valdībai, pirms Komisija sāks iepirkuma procedūru autoceļu būvdarbu veikšanai. Šie nosacījumi attiecās uz skaidri norādītiem jautājumiem, piemēram, valdības ikgadējo finanšu piešķīrumu autoceļu uzturēšanai un vairāku politikas reformas pasākumu veikšanu līdz norādītajam termiņam. Tā kā šie nosacījumi tika izpildīti, varēja sākties ceļu būvdarbi. NOSACĪJUMI ATTIECĪBĀ UZ AUTOCEĻU UZTURĒŠANU 28. Palātas pārbaudītajos EAF finansētajos projektos bija ietverti nedaudzi nosacījumi par iestāžu reformu [29]. Beninai un Burkinafaso nosacījumi nebija izvirzīti, neraugoties uz nopietnajām problēmām šajā jomā. Citās apmeklētajās valstīs tām izvirzītie nosacījumi bija atbilstoši un apstiprināti. Piemēram, Zambijā ir izveidots autoceļu fonds [30] un autoceļu aģentūra [31], un laikus tiek iekasētas degvielas nodevas, ko pilnā apmērā nodod autoceļu fondam. Tomēr šie nosacījumi neattiecās uz dažiem no galvenajiem iestāžu trūkumiem, proti, to, ka Tanzānijā autoceļu aģentūra nav autonoma, tās budžeta kontrole un pārraudzība ir vāja, un vietējo pašvaldības iestāžu spēja uzturēt lauku ceļus ir ierobežota. 29. Pievienojot nosacījumus savai intervencei, Komisija vērš lielu uzmanību uz to, ka partnervalstīm ir jāpalielina savi finanšu piešķīrumi autoceļu uzturēšanai. Tas, piemēram, palīdzēja atrisināt pastāvošo problēmu saistībā ar valsts kases maksājumu aizkavēšanos autoceļu fondam Beninā un Zambijā. Tas arī būtiski samazināja izvairīšanos no dīzeļdegvielas nodevu maksāšanas Tanzānijā. Visās Palātas apmeklētajās valstīs pēdējo desmit gadu laikā ir būtiski pieauguši izdevumi saistībā ar autoceļu uzturēšanu. Tomēr ar to vēl nepietiek, lai pienācīgi remontētu ceļus, un Komisija nav skārusi jautājumu, ka daudzu valstu budžetos noteikta augsta prioritāte autoceļu tīkla modernizācijai un atjaunošanai, nevis pašreizējā tīkla pienācīgai uzturēšanai. Bieži vien nosacījumi nav pietiekami precīzi attiecībā uz mērķi un termiņu, lai gan Burkinafaso, Čadā un Zambijā pēdējā laikā šajā jomā veikti uzlabojumi. NOSACĪJUMI ATTIECĪBĀ UZ TRANSPORTLĪDZEKĻU PĀRSLOGOŠANU 30. Neraugoties uz to, ka transportlīdzekļu pārslogošanas problēma ievērojami ietekmē autoceļu infrastruktūras ilgtspēju, lielākajā daļā no šīm valstīm (sk. 12. punktu) Komisija, izvirzot nosacījumus savām programmām, nav pievērsusi tai pietiekamu uzmanību. Dažas programmas ietver vairākus šādus nosacījumus, bet, izņemot Burkinafaso, Komisija nav ievērojusi sistemātisku pieeju. +++++ TIFF +++++ GRAMBAS, KO RADĪJUSI TRANSPORTLĪDZEKĻU PĀRSLOGOŠANA 31. Nosacījumi bieži vien ir nereāli, un to izpildei ir vajadzīga tūlītēja sistemātiska kontrole un sodu piemērošana. Arī to mērķi un izpildes termiņi ir neskaidri. Tie nedz paredz objektīvu atbilstības novērtēšanu, nedz sniedz Komisijai labu pamatu politiskajam dialogam, lai veicinātu apņemšanos īstenot reformas. Viens izņēmums attiecas uz Čadu, kuras atbalsta programmā devītā EAF ietvaros [32] bija norādīts progress, kas jāpanāk, izvietojot vairāk kontrolpunktu, izveidojot mobilo kontroles vienību un atjauninot tiesību aktus. 32. Attiecībā uz Beninu, kur transportlīdzekļu pārslogošanas problēma ir īpaši nopietna, Komisija nesenajā nozares budžeta atbalsta programmā [33] ir izvirzījusi mērķus, lai novērstu visnopietnākos pārslogošanas gadījumus [34]. Šī pieeja nesaskan ar Komisijas pieeju citās šā reģiona valstīs nolūkā veicināt reģionālo tiesību aktu īstenošanu. 33. Ja valstis nav guvušas pietiekamus panākumus transportlīdzekļu pārslodzes samazināšanā, Komisija savu pieeju nav mainījusi (izņemot Kamerūnu (sk. 3. izcēlumu)). KOMISIJA POLITISKO DIALOGU NEIZMANTO PILNĪBĀ 34. Dialoga kvalitāte ir ļoti atkarīga no katras partnervalsts apņemšanās īstenot reformas, un kopumā tā efektivitāte ir tikai mērena. Komisijas spēju nelokāmi un samērīgi reaģēt gadījumā, ja progress nav pietiekams, ierobežo tās pieeja attiecībā uz savām programmām pievienoto nosacījumu izmantošanu (sk. 25.–33. punktu). POLITISKAIS DIALOGS PAR AUTOCEĻU UZTURĒŠANU 35. Lielākajā daļā apmeklēto valstu Komisija ļoti cenšas uzturēt vispusīgu politisko dialogu par autoceļu uzturēšanu. Tā apspriež svarīgos jautājumus un sniedz noderīgus ieteikumus. Dialogs ir bijis īpaši nozīmīgs autoceļu fondu un autoceļu aģentūru izveidē un budžeta pārvaldības uzlabošanā, autoceļu uzturēšanas plānošanā un ceļu būvdarbu pārraudzībā. 3. IZCĒLUMS EAF ATBALSTA KONCENTRĒŠANA UZ PAŠREIZĒJĀ AUTOCEĻU TĪKLA ILGTSPĒJU KAMERŪNĀ Devītā EAF starpposma izvērtēšanā 2004. gadā tika konstatēts autoceļu tīkla nolietojums. Konstatēja, ka tikai 22 % autoceļu tīkla ir labā stāvoklī salīdzinājumā ar 43 % piecus gadus iepriekš. Tika secināts, ka galvenais autoceļu tīkla straujās nolietošanās cēlonis ir nepietiekama autoceļu uzturēšana. Ņemot vērā šo lejupejošo tendenci, Komisija izlēma saglabāt piešķīrumu transporta nozarei, bet mainīt tā mērķi no jaunu autoceļu būvniecības (par ko puses sākotnēji bija vienojušās) uz jau esošo autoceļu atjaunošanu. Tas palīdzēja uzlabot autoceļu tīkla kopējo stāvokli. Daļu no šiem līdzekļiem izmantoja arī, lai būvētu un atjaunotu uzbraucamos svarus nolūkā stingrāk kontrolēt transportlīdzekļu pārslogošanu, kas ir svarīgs pāragras autoceļu infrastruktūras nolietošanās cēlonis. Ar šādu stingru un pragmatisku pieeju Komisija pauda vēstījumu, ka skaidras prioritātes tās atbalsta saņemšanai ir pienācīga autoceļu uzturēšana un apņemšanās samazināt transportlīdzekļu pārslodzi. 36. Svarīgs jautājums, ko Komisija pastāvīgi apsprieda politiskajā dialogā ar partnervalstīm, ir nepietiekamais finanšu resursu piešķīrums autoceļu uzturēšanai (sk. 20. punktu). Komisijas centieni kopā ar pārējo attīstības partneru centieniem ir bijuši būtiski, lai veicinātu tēriņu palielināšanu autoceļu uzturēšanai vairākumā partnervalstu. Tas ir panākts, koncentrējot uzmanību uz konkrētiem pasākumiem, piemēram, ceļa lietotāju nodevu savlaicīgu nodošanu autoceļu fondiem pilnā apmērā, degvielas nodevu paaugstināšanu, paredzēto nodokļu iekasēšanas uzlabošanu un jaunu finansējuma avotu meklēšanu. 37. Tomēr Komisija ir pievērsusi maz uzmanības faktam, ka daudzu partnervalstu budžetos prioritāte ir noteikta autoceļu tīkla modernizācijai un atjaunošanai, nevis līdzšinējās autoceļu infrastruktūras optimizēšanai, īstenojot pienācīgu uzturēšanu. +++++ TIFF +++++ NEPIETIEKAMI REGULĀRĀ UZTURĒŠANA 38. Burkinafaso, kur valdības līdzatbildība par nozares politikas reformu ir augsta, politiskais dialogs ir bijis efektīvs, tomēr ar citām partnervalstīm šī efektivitāte ir bijusi daudz mazāka: a) Kamerūnā 2011. gadā joprojām nebija veiktas būtiskas iestāžu reformas, kas ar Komisiju bija saskaņotas 2004. gadā. Tā kā valsts sistemātiski neuzraudzīja nolīguma īstenošanu, Komisija nevarēja atbilstoši un savlaicīgi reaģēt; b) Zambijā nepietiekamu politikas reformu dēļ, jo īpaši autoceļu uzturēšanas jomā, Komisija sadarbībā ar citiem attīstības partneriem 2009. gadā apturēja savas nozares budžeta atbalsta programmas. Politiskais dialogs mazliet uzlabojās, bet saskaņoto rīcības plānu īstenošana joprojām notiek lēni. 2010. gadā Komisija tomēr izlēma finansēt projektu, kas paredzēja ieguldījumus jauna, svarīga ceļa būvniecībā, papildus neizvirzot nekādus nosacījumus; c) Čadā politiskais dialogs ir ierobežots, jo tur dialogam transporta nozarē nav strukturēta satvara un Komisija šim nolūkam neizmanto kopīgās pārskatīšanas. Piemēram, Komisija nav reaģējusi uz nesenajām izmaiņām budžetā, kuru rezultātā tika ievērojami samazināti finanšu līdzekļu piešķīrumi autoceļu uzturēšanai; d) no otras puses, Zambijā Komisija ātri un atbilstoši reaģēja uz valdības apņemšanās trūkumu un nepietiekamo atsaucību dialogam (sk. 4. izcēlumu). 4. IZCĒLUMS KOMISIJA EFEKTĪVI IZMANTOJA POLITISKO DIALOGU, KAD ZAMBIJAS VALDĪBA NEIZRĀDĪJA PIETIEKAMU APŅEMŠANOS ĪSTENOT REFORMAS 2009. gadā Komisija sadarbībā ar pārējiem attīstības partneriem pārtrauca lielāko daļu sava finansējuma autoceļu nozarē, īpaši nozares budžeta atbalsta programmas. Iemesli tam bija valdības nepietiekamais progress ceļā uz nozares stratēģijas mērķu sasniegšanu, nepietiekami finanšu piešķīrumi autoceļu uzturēšanai un valdības vājā atsaucība politiskajam dialogam. Turklāt Zambijas galvenā revidenta 2010. gada marta ziņojumā bija norādītas problēmas saistībā ar iepirkumiem, pārvaldību un uzraudzību, kā arī saistības, kas pārsniedza budžeta apropriācijas. Atbalsta programmu apturēšana bija spēcīgs signāls valdībai, kas kļuva atsaucīgāka politiskajam dialogam. Tika organizētas augsta līmeņa sanāksmes, kurās apsprieda, kā rīkoties turpmāk, lai pieņemtu un īstenotu reālu nozares stratēģiju un atgūtu attīstības partneru uzticību. Svarīgs sasniegums bija 2010. gada decembrī noslēgtais nolīgums par īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa rīcības plāniem, lai risinātu nozarei raksturīgās problēmas. Tomēr Komisijas budžeta atbalsta programmas joprojām ir apturētas, jo valdība vēl nav pieņēmusi atbilstošu nozares stratēģiju. POLITISKAIS DIALOGS PAR TRANSPORTLĪDZEKĻU PĀRSLOGOŠANU 39. Komisijas politiskā dialoga par transportlīdzekļu pārslogošanu efektivitāte dažādās valstīs ir dažāda, bet tā ir bijusi auglīga pusē gadījumu: a) Zambijā tas bija auglīgs, pateicoties augstajai prioritātei, ko valdība piešķir šīs problēmas risināšanai, un veiksmīgajai sadarbībai starp attīstības partneriem. Tādējādi izdevās panākt svarīgus uzlabojumus, un tagad Zambijā pārslogošana ir daudz mazāka problēma nekā vairākās citās valstīs. Tas pats attiecas uz Tanzāniju, kur politiskais dialogs šajā jomā nebija nepieciešams (sk. 22. punkta c) apakšpunktu); b) Kamerūnā 2004. gadā Komisija un pārējie attīstības partneri vienojās ar valdību par politikas reformām nolūkā uzlabot pārslodzes kontroli. Šis dialogs īpaši efektīvs bija attiecībā uz kontroles infrastruktūras paplašināšanu, datu vākšanas uzlabošanu un izpratnes veidošanas kampaņām. Šīs reformas ietekmēja pārslogošanas gadījumu biežumu, kas samazinājās no 84 % 1998. gadā līdz 13 % 2011. gadā. Gūt lielākus panākumus traucēja nepietiekamā partnervalstu apņemšanās īstenot dažas no saskaņotajām reformām, piemēram, pārslogoto transportlīdzekļu sistemātisku izkraušanu, naudas sodu piemērošanu transportlīdzekļiem, kas pārvadā degvielu (pašlaik šiem transportlīdzekļiem ir piešķirts atbrīvojums), un licenču atņemšanu tiem pārvadātājiem, kas ir atkārtoti pārkāpuši noteikumus par pārslogošanas apkarošanu; c) politiskais dialogs par transportlīdzekļu pārslogošanu Beninā un Burkinafaso aizsākās diezgan nesen. Tajā tiek apspriesti galvenie trūkumi, bet līdz šim panākumi nav bijuši lieli, jo partnervalstīm nav pietiekamas apņemšanās pieņemt un īstenot politikas reformas (sk. 22. punkta a) apakšpunktu). Beninā Komisija savlaicīgi un pietiekami nelokāmi nereaģēja uz progresa trūkumu, piemēram, atliekot jaunu finansēšanas nolīgumu vai līgumu parakstīšanu. Burkinafaso Komisija 2010. gadā beidzot rīkojās noteiktāk (sk. 1. izcēlumu), un tā rezultātā tika ieviesta transportlīdzekļu slodzes kontroles sistēma un politiskajā dialogā radās jauna dinamika; d) tā kā Čadā nav atbilstošas sistēmas (sk. 38. punkta c) apakšpunktu), politiskais dialogs par transportlīdzekļu pārslogošanu šajā valstī ir bijis ierobežots. Komisija gandrīz nav apspriedusi politikas jautājumus, un partnervalsts nav aktīvi risinājusi šo jautājumu. TEHNISKĀS SADARBĪBAS REZULTĀTI BIJA LIETDERĪGI, BET IEROBEŽOTI TEHNISKĀ SADARBĪBA AUTOCEĻU UZTURĒŠANAS JOMĀ 40. Ar EAF finansētās tehniskās sadarbības palīdzību ir novērstas attiecīgo iestāžu resursu nepilnības autoceļu uzturēšanas jomā, lai gan dažos gadījumos uzmanība nebija koncentrēta uz galvenajām nepilnībām, piemēram: a) Burkinafaso nebija sniegta nekāda tehniskā palīdzība, lai atbalstītu autoceļu fonda reformu un autoceļu aģentūras darbības sākšanu un stiprinātu privāto uzņēmumu kompetenci; b) Kamerūnā ar tehniskās sadarbības palīdzību netika vienkāršotas sarežģītās konkursa procedūras, un c) Tanzānijā tā nepalīdzēja novērst autoceļu aģentūras, pašvaldību iestāžu un privāto uzņēmumu resursu nepilnības. 41. Daudzās apmeklētajās partnervalstīs atbalsts ir koncentrēts uz ceļu stāvokļa apsekošanu un ceļu datubāzu izveidi, lai uzlabotu tās informācijas ticamību, uz kuras pamata plāno uzturēšanu. Turklāt tehniskā sadarbība ir veicinājusi autoceļu sektora stratēģiju izstrādi, un tās rezultātā ir uzlabojusies autoceļu uzturēšanas pārraudzība. Ir notikuši apmācības pasākumi, kuros piedalījies galvenokārt ministriju, autoceļu fondu un autoceļu aģentūru personāls un — dažos gadījumos — autoceļu uzturēšanā iesaistīto privāto uzņēmumu personāls. Tie ir bijuši labi organizēti un efektīvi. Veicot tehniskus pētījumus dažādās jomās, piemēram, priekšizpēti, publiskā sektora izdevumu pārbaudes un pētījumus par degvielas nodevu un citu nodokļu iekasēšanu vai transporta veidu dažādību, ir iegūta politisko lēmumu pieņemšanai noderīga informācija. 42. Tomēr tehniskās sadarbības īstenošanu bieži vien ir kavējušas dažādas grūtības, tāpēc piešķirtie līdzekļi ir izmantoti tikai daļēji un bieži vien ir apdraudēta rezultātu ilgtspēja: a) Beninā pasākumi, kas bija plānoti devītā EAF ietvaros, netika veikti saskaņā ar plānu, — daļēji tāpēc, ka bija apgrūtināta saziņa starp ekspertiem un to kontaktpersonām Beninā, — un valsts iestāžu nepietiekamās līdzatbildības dēļ arī rezultāti bija ierobežoti; b) Čadā devītā EAF ietvaros tehniskajai sadarbībai bija piešķirtas ievērojamas summas, bet to izlietojums bija niecīgs — gan tāpēc, ka bija grūtības piesaistīt un paturēt speciālistus darbam ļoti grūtos apstākļos, gan valsts iestāžu ierobežotās absorbcijas spējas dēļ. Ņemot vērā valstī pieejamo resursu trūkumu, ir maz ticams, ka tiek regulāri atjaunināta ceļu stāvokļa datubāze. Arī Komisija sniedza ievērojamu finansiālo atbalstu autoceļu aģentūras izveidei, kas tomēr vēl nav pienācīgi uzsākusi darbību, neraugoties uz valdības apgalvojumiem par tai sniegto politisko atbalstu; c) Kamerūnā tehniskās sadarbības rezultātā tika efektīvi stiprināta ministrijas spēja pārraudzīt uzturēšanas darbus, bet partnervalsts neieinteresētības dēļ bija jāatceļ plānotais atbalsts konkursu pārvaldības uzlabošanai; d) Tanzānijā Komisijas finansēto pētījumu rezultātā tika sagatavoti lietderīgi ieteikumi, kuri vēl nav īstenoti, piemēram, attiecībā uz budžeta resursu sadalīšanu autoceļu aģentūru un citu iestāžu starpā; e) Zambijā tehniskā sadarbība ar autoceļu aģentūru un autoceļu fondu bija veiksmīga, un, iespējams, rezultāti būs ilgtspējīgi. Tehniskā sadarbība ar autoceļu aģentūras reģionālajiem birojiem un vietējām autoceļu iestādēm, kas ir atbildīgas par lauku autoceļu tīkla uzturēšanu, izrādījās mazāk veiksmīga. TEHNISKĀ SADARBĪBA TRANSPORTLĪDZEKĻU PĀRSLODZES NOVĒRŠANAS JOMĀ 43. Tehniskā sadarbība tādu pasākumu atbalstam, kuru mērķis ir samazināt transportlīdzekļu pārslogošanas biežumu, kopumā ir aizsākusies tikai nesen un ir ierobežota, izņemot Zambiju, kurā valdība tai piešķīrusi augstu prioritāti un kurā notiek laba attīstības partneru koordinācija. 44. Citās partnervalstīs tehniskās sadarbības ietvaros Komisija tomēr ir finansējusi ļoti svarīgus pētījumus, piemēram: a) Beninā EAF finansēja visaptverošu transportlīdzekļu pārslodzes apsekojumu, kuru paredzēts izmantot, lai uzlabotu EAF sadarbību šā jautājuma risināšanā; b) Čadā divi pētījumi, kurus veica 2008. gadā, palīdzēja izstrādāt valsts stratēģiju attiecībā uz pārslodzes kontroli; c) pamatojoties uz Burkinafaso 2008. gadā veiktu pētījumu, tika izstrādāti norādījumi, kurus 2010. gadā pieņēma Rietumāfrikas Ekonomikas un monetārā savienība, lai ieviestu reģionālos tiesību aktus; d) Kamerūnā EAF finansēja revīzijas un diagnostikas pētījumus par pārslodzes kontroles sistēmām, kuri bija lietderīgi, lai izstrādātu rīcības plānus kontroles pasākumu uzlabošanai. Tas sniedza arī konsultācijas un nodrošināja apmācību par uzbraucamo svaru tīkla efektīvāku pārvaldību; e) Tanzānijā Komisija pašlaik gatavo ļoti svarīgu programmu, kurā galvenā uzmanība ir vērsta uz pārslodzes kontroles pasākumiem un uzbraucamo svaru tīkla uzlabošanu (sk. 5. izcēlumu). 5. IZCĒLUMS KOMISIJAS VISAPTVEROŠAIS ATBALSTS PĀRSLODZES KONTROLES UZLABOŠANAS PASĀKUMIEM AUSTRUMĀFRIKAS KOPIENAS (AĀK) REĢIONĀ Komisija izstrādā reģionālu programmu attīstības atbalstam un transportlīdzekļu pārslodzes kontroles sistēmu modernizācijai centrālajā koridorā, kas savieno Burundi, Kongo Demokrātisko Republiku, Ruandu, Tanzāniju un Ugandu. Šis 16 miljonus EUR vērtais projekts ir ļoti svarīgs autoceļu infrastruktūras ilgtspējai, jo ir konstatēts, ka transportlīdzekļu pārslogošana ir būtiskākais Austrumāfrikas Kopienas (AĀK) galveno automaģistrāļu pāragras nolietošanās cēlonis. Projekts ir paredzēts aktuālo iniciatīvu atbalstam AĀK reģionā. Tā mērķis ir palīdzēt samazināt transportlīdzekļu pārslogošanu, uzlabojot tiesību aktus, nodrošinot izpildes līdzekļus un novēršot nepilnības, kas rada labvēlīgus apstākļus pārslogošanas praksei. Pirmajā fāzē pārskatīs un saskaņos noteikumus AĀK reģionā un izanalizēs pārvaldības jautājumus saistībā ar uzbraucamo svaru izmantošanu. Otrajā fāzē sagatavos izvērstu projektu piecu līdz septiņu uzbraucamo svaru būvniecībai un modernizācijai, kam jānotiek trešajā jeb beidzamajā fāzē. Projektā būs pievērsta uzmanība arī transportlīdzekļu pārslodzes kontroles sistēmu pārvaldībai, lai samazinātu apstāšanās laikus un uzlabotu pārvadājumu plūsmu centrālajā koridorā. +++++ TIFF +++++ SECINĀJUMI UN IETEIKUMI SECINĀJUMI 45. Palāta secina, ka Komisijas atbalsts ilgtspējīga autoceļu tīkla izveidei Subsahāras Āfrikā ir daļēji efektīvs. 46. Palātas revidentu apmeklētās partnervalstis nedara pietiekami daudz, lai nodrošinātu autoceļu infrastruktūras ilgtspēju. Ceļi dažādās pakāpēs ir pāragri nolietojušies. Lai gan vairākums apmeklēto dalībvalstu ir ievērojami progresējušas autoceļu uzturēšanas jomā, tajās visās joprojām ir problēmas. Iestāžu reformas ir pieņemtas, bet joprojām nav novērstas daudzas iestāžu nepilnības. Lai gan visās Palātas revidentu apmeklētajās partnervalstīs laika gaitā ir pieauguši autoceļu uzturēšanai atvēlētie izdevumi, tie joprojām ir nepietiekami, un uzturēšana bieži vien tiek veikta novēloti vai nepilnīgi. Vairākumā partnervalstu nav panākts pietiekams progress cīņā pret transportlīdzekļu pārslogošanu, kas būtiski ietekmē ceļu paredzamo mūža ilgumu un uzturēšanas izmaksas. 47. Komisija, kas ir viens no vadošajiem līdzekļu devējiem autoceļu nozarē, daļēji efektīvi veicina tādu politikas reformu pieņemšanu un īstenošanu, kuras vajadzīgas, lai novērstu pašreizējos šķēršļus ilgtspējīga autoceļu tīkla nodrošināšanai Subsahāras Āfrikā. Tam, ka Komisija savam finansiālajam atbalstam ir pievienojusi nosacījumus, ir mēreni stimulējošā ietekme. Komisija bieži vien atbilstoši nereaģē gadījumos, kad partnervalstis neizpilda saistības, un tas iespaido tās uzticamību. Tas ietekmē arī politisko dialogu, kuru Komisija neizmanto pilnībā, lai gan šis dialogs ir bijis noderīgs progresa veicināšanai dažās jomās, īpaši attiecībā uz iestāžu sistēmu un finansējumu autoceļu uzturēšanai. Komisijas finansētā tehniskā sadarbība ir bijusi mazāk sekmīga, nekā tas tika gaidīts. IETEIKUMI 48. Palāta sniedz turpmāk izklāstītos ieteikumus, kuru mērķis ir uzlabot EAF sniegtā attīstības atbalsta efektivitāti Subsahāras Āfrikas autoceļu tīkla ilgtspējas nodrošināšanai. 1. IETEIKUMS RESURSU SADALE Eiropas Ārējās darbības dienestam un Komisijai jākoncentrē EAF finansējums autoceļu nozarē tā, lai panāktu vislabākos rezultātus. Tāpēc šīm iestādēm a) jākoncentrē resursi, kas piešķirami autoceļu nozarei, tajās partnervalstīs, kuras īsteno atbilstošu nozares politiku, lai panāktu ilgtspējīgus autopārvadājumus, veicot atbilstošus un uzticamus pasākumus autoceļu uzturēšanas uzlabošanai un transportlīdzekļu pārslogošanas novēršanai; b) EAF resursi citās valstīs, īpaši tajās, kur EAF jau agrāk ir finansējis ilgtspējīgus ieguldījumus autoceļu infrastruktūrā, jākoncentrē uz iestāžu atbalstu, līdzšinējā autoceļu tīkla uzturēšanu un ass slodzes kontroles infrastruktūras paplašināšanu; c) atbilstīgos gadījumos jāpalielina EAF resursu ietekme, apvienojot šīs dotācijas ar aizdevumiem un veicinot privātā sektora dalību autoceļu tīkla modernizācijas un paplašināšanas finansēšanā. 2. IETEIKUMS NOSACĪJUMI UN POLITISKAIS DIALOGS Komisijai noteiktāk jāizmanto savām programmām pievienotie nosacījumi un politiskais dialogs. Tāpēc tai a) jādefinē skaidri, izmērāmi un noteiktā termiņā izpildāmi oficiāli nosacījumi attiecībā uz galvenajām politikas reformas vajadzībām saistībā ar autoceļu uzturēšanu un transportlīdzekļu pārslogošanu; b) atbilstīgos gadījumos jāizmanto priekšnosacījumi programmu plānošanā un atsevišķu atbalsta programmu līmenī, ieviešot sistēmu, ka tie ir jāizpilda, pirms paraksta finanšu nolīgumus, sāk konkursus būvdarbu veikšanai un paraksta būvdarbu līgumus; c) periodiski un sistemātiski jāizanalizē nosacījumu izpilde, kā arī jāveic periodiski valsts autoceļu nozares izvērtējumi un projektu ex post izvērtējumi; d) sistemātiski jāuzrauga pasākumi, ko īsteno saistībā ar Komisijas secinājumiem par nosacījumu izpildi un vērtējumu rezultātiem, galveno uzmanību pievēršot iemesliem, kāpēc nav panākts plānotais progress, un vajadzīgajiem pasākumiem stāvokļa labošanai; e) stingri, samērīgi un laikus jāreaģē gadījumā, ja valdības neizrāda pietiekamu apņemšanos atrisināt konstatētās problēmas un ievērot Komisijas ieteikumus, tostarp apturot vai atceļot EAF finansējumu atsevišķām programmām vai autoceļu nozarei kopumā. 3. IETEIKUMS TEHNISKĀ SADARBĪBA Saskaņā ar stratēģiju, kuras nolūks ir padarīt efektīvāku palīdzību spēju attīstīšanai [35], Komisijai a) jāpieliek pūles, lai nodrošinātu uzticamu valdības līdzatbildību par plānotajiem pasākumiem, kuru apliecina pietiekami cilvēku un budžeta resursi valsts līmenī gan programmas laikā, gan pēc tās pabeigšanas; b) jāpievērš lielāka uzmanība transportlīdzekļu pārslogošanas pamatcēloņiem, tādiem kā šķēršļi normālai pārvadājumu tirgus darbībai; c) vajadzības gadījumā jāsniedz atbalsts, lai palīdzētu partnervalstīm veikt pamatīgu ekonomikas analīzi ar mērķi lemt par atbilstoša līdzsvara nodrošināšanu starp sava autoceļu tīkla uzturēšanu un paplašināšanu, ņemot vērā visus atbilstošos ekonomiskos, sociālos, vides, finansiālos, tehniskos un darbības kritērijus. Šo ziņojumu 2012. gada 16. oktobra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas III apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklisKarel PINXTEN. Revīzijas palātas vārdā — +++++ TIFF +++++ priekšsēdētājs Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] Eiropas Komisija, Attīstības un sadarbības ģenerāldirektorāts — EuropeAid, "European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years" ["Eiropas attīstības sadarbība infrastruktūras jomā: pārskats par pēdējiem 12 gadiem"], 2008. g., 6. lpp. [2] Subsahāras Āfrikā ir 204 km autoceļu uz tūkstoš kvadrātkilometriem zemes salīdzinājumā ar pasaules vidējo rādītāju, kas ir 944 km autoceļu uz tūkstoš kvadrātkilometriem zemes. Avots:"The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" ["Uzturēšanas slogs: autoceļi Subsahāras Āfrikā"], projekts "Africa Infrastructure Country Diagnostic", ["Āfrikas valstu infrastruktūras diagnostika"], 2008. gada jūnijs, Pasaules Banka, Vašingtona. [3] Subsahāras Āfrikā uz vienu miljonu ASV dolāru iekšzemes kopprodukta ir 6,55 km autoceļu salīdzinājumā ar pasaules vidējo rādītāju, kas ir 3,47 km autoceļu uz vienu miljonu ASV dolāru iekšzemes kopprodukta. Avots: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa" ["Uzturēšanas slogs: autoceļi Subsahāras Āfrikā"], projekts "Africa Infrastructure Country Diagnostic", ["Āfrikas valstu infrastruktūras diagnostika"], 2008. gada jūnijs. [4] Remontdarbi, kuru mērķis ir atjaunot infrastruktūru, kad tās nolietojums ir tik liels, ka ceļa seguma pārklāšana (proti, uzturēšana) vairs nav piemērots inženiertehnisks risinājums. Tajos ietilpst arī paša ceļa (ceļa pamatnes un apakšslāņa) rekonstrukcija. [5] Ceļa pārklāšana ar jaunu seguma virskārtu vai ceļa augšējā slāņa noņemšana un jaunas seguma virskārtas uzklāšana. [6] Pēc tam, kad 2009. gada 1. decembrī stājās spēkā Lisabonas līgums, 2010. gada 1. decembrī savu darbību uzsāka Eiropas Ārējās darbības dienests (EĀDD). EĀDD kopīgi ar attiecīgajiem Komisijas dienestiem sagatavo Komisijas lēmumus par valstu piešķīrumiem, valstu un reģionālo stratēģiju dokumentus un valstu un reģionālās indikatīvās programmas, kas ir daļa no programmas izstrādes cikla lielākajai daļai ārējās darbības instrumentu. [7] Komisijas 2000. gada 6. jūlija paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam par ilgtspējīgu pārvadājumu veicināšanu attīstības sadarbībā, COM(2000) 422 galīgā redakcija. Padome šo paziņojumu atzinīgi novērtēja 2001. gada 31. maijā Norādījumos Nr. 9985/01. [8] No 1995. gada līdz 2011. gadam saistības projektiem bija 6676 miljoni EUR, t. i., aptuveni 90 % no kopējām saistībām. [9] Remontdarbi, kuru mērķis ir palielināt ceļa kapacitāti gan attiecībā uz satiksmi, gan drošību. Tipisks piemērs ir grants ceļu pārklāšana ar cieto segumu vai esošā cietā seguma nostiprināšana. [10] No 1995. gada līdz 2011. gadam saistības autoceļu nozares budžeta programmām bija 715 miljoni EUR, t. i., aptuveni 10 % no kopējām saistībām. [11] Finansēšanas nolīgums nozares budžeta atbalsta sniegšanai Ruandā ir sagatavošanas stadijā. [12] Rieva ceļa segumā, kas radusies transportlīdzekļu kustības rezultātā. [13] Ceļa seguma virsmas salūšana gabalos. [14] "Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final", ["Ass slodzes mērīšanas kampaņa"], galīgais ziņojums, Hydroplan, 2006. gada decembris. [15] "Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011" ["Ziņojums par ass slodzes un kopējās kravnesības kontroles pasākumiem robežposteņos no 2011. gada 1. janvāra līdz 2011. gada 31. martam"], Transporta, pasta un digitālās ekonomikas ministrija. [16] "Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds" ["Pētījums par smago kravas transportlīdzekļu kravas samazināšanas ietekmi"], 2008. gada oktobris. [17] Īpašais ziņojums Nr. 8/2003 par infrastruktūras darbu izpildi, ko finansē no EAF (OV C 181, 31.7.2003.). [18] Tomēr šīm autoceļu aģentūrām joprojām nav vēlamās autonomijas, lai tās varētu pieņemt lēmumus par uzturēšanas darbu plānošanu un uzturēšanas finansējuma piešķiršanu. [19] "Uzturēšanas slogs: autoceļi Subsahāras Āfrikā" (2008. gada jūnijs, Pasaules Banka, Vašingtona) ir secināts, ka ieguldījumi veido divas trešdaļas no kopējiem tēriņiem. Pamatojoties uz praksi citur pasaulē, attiecībai starp ieguldījumiem un uzturēšanu jābūt tuvu 50/50. [20] Sk. Īpašo ziņojumu Nr. 18/2009 "EAF atbalsta efektivitāte reģionālās ekonomikas integrācijai Austrumāfrikā un Rietumāfrikā" (http://eca.europa.eu). [21] Liekās slodzes noņemšana no transportlīdzekļa. [22] Neoficiāls autoceļa šķērslis ir korupcijas veids, proti, satiksme tiek apturēta, lai veiktu nelikumīgu kontroli un iekasētu "kukuļus". [23] Tāpēc transportlīdzekļu pārslogošanas iemesls nav pietiekamas pārvadāšanas jaudas trūkums. [24] Īpaši sk. "Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors" ["Transporta cenas un izmaksas Āfrikā. Pārskats par galvenajiem starptautiskajiem koridoriem"], "Āfrikas valstu infrastruktūras diagnostika", 2008. gada jūlijs, un "Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation" ["Āfrikas infrastruktūra: laiks pārmaiņām"], Pasaules Banka, 2010. g. [25] Statistika par transportlīdzekļu pārslogošanu 2009./2010. gadā, TANROAD. [26] Ass slodzes kontroles programma. Ziņojums par ietekmes novērtējuma apsekojumu, Ceļu attīstības aģentūra, 2008. g. [27] Trīs no četrām Palātas izskatītajām programmām. [28] Programma "Appui sectoriel infrastructures et transports" ("Nozares atbalsts infrastruktūrai un transportam"). [29] 31 no 48 Palātas izskatītajiem projektiem nebija izvirzīti nekādi nosacījumi. [30] Nacionālā autoceļu fonda aģentūra [National Road Fund Agency]. [31] Autoceļu attīstības aģentūra [Road Development Agency]. [32] 2005. gada programma "Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques" ["Atbalsts transporta nozares politikai: ceļu uzturēšana un tautsaimniecībai nozīmīgās maģistrāles"]. [33] 2009. gada programma "Appui au secteur des transports" ["Atbalsts transporta nozarei"]. [34] Transportlīdzekļi, kuros slodze uz vismaz vienu asi pārsniedz 20 tonnas. [35] "Pamatstratēģija Eiropas Komisijas sniegtā ārējā atbalsta tehniskās sadarbības un projektu īstenošanas vienību pārveidošanai", 2008. gada jūlijs. -------------------------------------------------- I PIELIKUMS EAF SAISTĪBAS AUTOCEĻU NOZARĒ SUBSAHĀRAS ĀFRIKAS VALSTĪS 1995.–2011. GADĀ Valsts | (EUR) | Mali Benina Nigēra Burkinafaso Gana Gvineja Senegāla Mauritānija Sjerraleone Čada Kotdivuāra Gvineja-Bisava Libērija Kaboverde Togo Gambija | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 | Rietumāfrikā kopā | 2851008259 | Etiopija Uganda Tanzānija Kenija Džibutija Eritreja Somālija | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 | Austrumāfrikā kopā | 1909808096 | Madagaskara Mozambika Zambija Malāvija Kongo Demokrātiskā Republika Kongo Republika Lesoto Komoras Angola Namībija Maurīcija Svazilenda | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 | Dienvidāfrikā kopā | 1558350225 | Kamerūna Čada Burundi Ruanda Centrālāfrikas Republika Gabona Santome un Prinsipi Ekvatoriālā Gvineja | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 | Centrālāfrikā kopā | 1071901197 | | | KOPĀ | 7391067778 | -------------------------------------------------- II PIELIKUMS PALĀTAS REVIDENTU APMEKLĒTĀS VALSTIS +++++ TIFF +++++ -------------------------------------------------- III PIELIKUMS PĀRSKATS PAR PALĀTAS KONSTATĒJUMIEM, VEICOT KONTROLI UZ VIETAS Valsts | Autoceļš | EAF projekts | Autoceļa stāvoklis [1] | Pāragrs nolietojums | Benina | Seme–Portonovo (12,7 km) | 7. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 1995. gadā un ceļu pabeidza 2003. gadā. Izmaksas: 14,7 miljoni EUR. | Labs | Nē | Ceļi Paraku pilsētā (17,3 km) | 7. EAF. Lēmumu par ceļa uzlabošanu pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2005. gadā. Izmaksas: 6,2 miljoni EUR. | Ļoti labs | Nē | Natitingu–Porga (101 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2005. gadā. Izmaksas: 26,9 miljoni EUR. | Diezgan labs | Jā | Galvenais ceļš caur Kotonu (7,4 km) | 7. un 8. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2004. gadā. Izmaksas: 22,8 miljoni EUR. | Labs | Nē | Dasa–Save –Paraku, Savalu–Dasa–Boikona, Portonovo–Igolo (331 km) | 8. EAF. Lēmumu par periodisko uzturēšanu pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2004. gadā. Izmaksas: 43,8 miljoni EUR. | Slikts / diezgan labs / labs | Jā | Burkinafaso | Vagadugu–Kupela (135 km) | 8. EAF. Lēmumu par periodisko uzturēšanu pieņēma 1998. gadā un ceļu pabeidza 2002. gadā. Izmaksas: 11,3 miljoni EUR. 9. EAF. Lēmumu par periodisko uzturēšanu pieņēma 2003. gadā un ceļu pabeidza 2007. gadā. Izmaksas: 35,6 miljoni EUR. | Labs | Jā | Bobodjulaso–Boromo (169 km) | 8. EAF. Lēmumu par periodisko uzturēšanu pieņēma 1998. gadā un ceļu pabeidza 2003. gadā. Izmaksas: 13,2 miljoni EUR. 9. EAF. Lēmumu par periodisko uzturēšanu pieņēma 2003. gadā un ceļu pabeidza 2008. gadā. Izmaksas: 79,4 miljoni EUR. | Labs | Jā | Kamerūna | Jaunde–Ajosa (126 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2005. gadā. Izmaksas: 13,1 miljoni EUR. | Diezgan labs | Nē | Bertva–Garva Bulai (250 km) | 7. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 1997. gadā un ceļu pabeidza 2002. gadā. Izmaksas: 71,3 miljoni EUR. | Diezgan labs | Nē | Ngaundere–Tuboro (265 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 1998. gadā un ceļu pabeidza 2004. gadā. Izmaksas: 91,2 miljoni EUR. | Labs | Nē | Garva–Figila (90 km) | 9. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 2007. gadā un ceļu pabeidza 2010. gadā. Izmaksas: 38,0 miljoni EUR. | Labs | Jā | Čada | Ere–Kelo (48 km) | 7. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 1996. gadā un ceļu pabeidza 2001. gadā. Izmaksas: 11,8 miljoni EUR. | Slikts | Jā | Kelo–Mundu (108 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 2000. gadā un ceļu pabeidza 2004. gadā. Izmaksas: 28,4 miljoni EUR. | Slikts | Jā | Mundou–Kutere (118 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2006. gadā. Izmaksas: 38,3 miljoni EUR. | Ļoti labs | Nē | Mundou–Doba, Doba–Kumra (190 km) | 9. EAF. Lēmumu par ceļa būvniecību pieņēma 2005. gadā un ceļu pabeidza 2010. gadā. Izmaksas: 78,0 miljoni EUR. | Labs | Jā | Tanzānija | Ceļi Mvanzas pilsētā un tās apkārtnē (55,2 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2006. gadā. Izmaksas: 34,9 miljoni EUR. | Ļoti labs / slikts | Jā | Mvanzas robeža–Tinde, Isaka–Nzega (169 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju un modernizāciju pieņēma 2000. gadā un ceļu pabeidza 2007. gadā. Izmaksas: 114,7 miljoni EUR. | Ļoti labs / labs / diezgan labs / slikts | Jā | Morogoro–Dodoma (253 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 2000. gadā un ceļu pabeidza 2007. gadā. Izmaksas: 41,9 miljoni EUR. | Diezgan labs | Jā | Zambija | Monze–Zimba (212 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 1998. gadā un ceļu pabeidza 2002. gadā. Izmaksas: 34,3 miljoni EUR. | Diezgan labs | Jā | Kabve Kapiri un Čisambas ceļš (82 km) | 8. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 1999. gadā un ceļu pabeidza 2003. gadā. Izmaksas: 16,8 miljoni EUR. | Diezgan labs | Jā | Zimba–Livingstona (42,7 km) | 9. EAF. Lēmumu par ceļa restaurāciju pieņēma 2007. gadā un ceļu pabeidza 2010. gadā. Izmaksas: 15,0 miljoni EUR. | Ļoti labs | Nē | [1] Autoceļus klasificē atbilstoši Autoceļu tīkla izvērtēšanas instrumenta noteiktajām stāvokļa kategorijām. Šīs kategorijas ir šādas: - ļoti labs — nepieciešama tikai regulārā uzturēšana; - labs — nepieciešama regulārā uzturēšana, kā arī profilaktiskā uzturēšana vai seguma nomaiņa atsevišķās vietās, vai remontdarbi; - diezgan labs — nepieciešama regulārā uzturēšana, kā arī periodiskā uzturēšana; - slikts — nepieciešama regulārā uzturēšana, kā arī nostiprināšana vai daļēja atjaunošana; - ļoti slikts — nepieciešama regulārā uzturēšana, kā arī pilnīga atjaunošana. -------------------------------------------------- IV PIELIKUMS 7.–10. EAF CEĻU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTI BENINĀ +++++ TIFF +++++ PALĀTAS KONSTATĒJUMI, VEICOT AUTOCEĻU KONTROLI UZ VIETAS BENINĀ Seme–Portonovo Ceļa stāvoklis ir normāls, ņemot vērā tā vecumu. Ir veikta regulāri ceļu uzturēšanas darbi. Ceļi Paraku pilsētā Paraku pilsētā ceļi joprojām ir ļoti labā stāvoklī, pateicoties labai tehnisko risinājumu izvēlei projekta izstrādes laikā, nelielai satiksmes intensitātei un atbilstošai ceļu uzturēšanai, ko veic pilsētas iestādes, paredzot līdzekļus no sava budžeta. Ceļu uzturēšana ir labā līmenī, jo tiek izmantoti kompetentu tehnisko dienestu pakalpojumi, ir būtiski palielināts pilsētas ceļu uzturēšanas budžets un ieguldījumi [1], kopš 2005. gada izmanto daudzgadu ceļu uzturēšanas līgumus un kārtējos manuālajos ceļu uzturēšanas darbos piedalās vietējie iedzīvotāji, piemēram, reizi nedēļā sieviešu apvienības slauka ceļus. Natitingu–Porga Autoceļš ir nelīdzens, saplaisājis, izdrupis un ar bedrēm. Ir pasliktinājusies arī ceļu satiksmes drošības infrastruktūra [2]. Ceļa nolietošanās iemesls ir konstrukcijas problēmas, transportlīdzekļu pārslogošana un nepietiekama ceļu uzturēšana. Pārbaudē atklājās, ka ceļa regulārā uzturēšana nav pienācīgi veikta un ka lielai šā ceļa daļai ir vajadzīga periodiskā uzturēšana. Tāpēc ceļu nav iespējams pilnībā izmantot tādos apstākļos un ar tādu braukšanas ātrumu, kādam tas paredzēts. Tā kā apsekoto ceļa daļu paredzamais derīguma termiņš vēl nebija beidzies, tiek secināts, ka ceļa nolietojums ir pāragrs. Galvenais autoceļš caur Kotonu Šis ceļš joprojām ir labā stāvoklī. Tomēr pastāv nolietošanās risks, jo pilsētas iestādes pienācīgi neveic ceļa regulāro uzturēšanu. Ūdens notekas caurules netiek tīrītas, tāpēc var rasties smilšu un gružu aizsprostojumi. Dasa–Save–Paraku; Savalu–Dasa–Boikona Šis ceļš ir pāragri nolietojies. Revidenti novēroja nelīdzenas vietas, grambas [3], plaisas, izdrupušas vietas un bedres. Vairākās vietās ceļa nolietojums ir ļoti liels. Ir pasliktinājusies arī ceļu satiksmes drošības infrastruktūra. Galvenais ceļa nolietošanās iemesls ir transportlīdzekļu pārslogošana, bet to ietekmē arī lokālas konstrukcijas problēmas un satiksmes intensitāte, kas ir lielāka, nekā sākotnēji bija gaidīts. Tāpēc ceļu nav iespējams pilnībā izmantot tādos apstākļos un ar tādu braukšanas ātrumu, kādam tas bija paredzēts. Turklāt ceļam neveic pienācīgu regulāro uzturēšanu, un ir nepieciešama periodiskā uzturēšana, bet tā vēl nav ieplānota. Portonovo–Igolo Kopumā šā ceļa stāvoklis ir labs. Novērotā ceļa nolietošanās, tostarp nedaudz nelīdzenas vietas, ir normāla parādība, ņemot vērā ceļa vecumu. Regulārā uzturēšana ir veikta, lai gan ne vienmēr savlaicīgi. [1] No 200 miljoniem CFA franku 2005. gadā uz 800 miljoniem CFA franku 2011. gadā. [2] Horizontāli ceļa marķējumi, margas, ceļazīmes un betona bloki ceļmalās. [3] Rieva ceļa segumā, kas radusies transportlīdzekļu kustības rezultātā. -------------------------------------------------- V PIELIKUMS 7.–10. EAF CEĻU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTI BURKINAFASO +++++ TIFF +++++ PALĀTAS KONSTATĒJUMI, VEICOT AUTOCEĻU KONTROLI UZ VIETAS BURKINAFASO Drošības apsvērumu dēļ Palātas revidentu īstenotā Burkinafaso ceļu kontrole bija diezgan ierobežota. Vagadugu–Kupela Šā ceļa periodisko uzturēšanu finansēja no astotā EAF. Darbus pabeidza 2003. gadā, bet jau 2005. gadā ceļam bija manāmas pāragra nolietojuma pazīmes, un nolēma devītā EAF ietvaros vēlreiz finansēt šā ceļa periodisko uzturēšanu un nostiprināšanu. Šos darbus pabeidza 2007. gadā. Vizuāli apskatot 40 km garu posmu, Palātas revidenti secināja, ka ceļš pašlaik ir labā stāvoklī. Tomēr atsevišķās vietās tika novērotas pāragra nolietojuma pazīmes, piemēram, grambas Vagadugu virzienā un nojaukta metāla konstrukcija, kuras nolūks bija kontrolēt smagkravas automobiļu maksimālo augstumu. Grambas rada transportlīdzekļu pārslogošana un negaidīts satiksmes intensitātes pieaugums, kura iemesls bija krīze Kotdivuārā 2002. gadā. Bobodjulaso–Boromo No astotā EAF finansētos periodiskās uzturēšanas darbus pabeidza 2002. gadā. Uzraudzības ziņojumos un darbu uzrauga nobeiguma ziņojumā norādīts, ka vienu gadu pēc uzturēšanas darbu pabeigšanas ceļš jau bija nopietni bojāts. Bojājumi bija vispārēji un ietvēra virsmas nolietošanos, bedres un grambas. Rezultātā drīz īstenoja vēl vienu periodisko uzturēšanu, ko šoreiz finansēja no devītā EAF. Šos darbus pabeidza 2008. gadā. Pašlaik ceļa kopējais stāvoklis joprojām ir labs. Tomēr Palāta konstatēja pāragru ceļa nolietojumu, piemēram, virsmas bojājumus un grambas. Tas liecina, ka ceļa mūžs nebūs tik ilgs, kā bija paredzēts. Pāragru nolietojumu ES delegācijas darbinieki ievēroja jau ceļa svinīgās atklāšanas ceremonijas laikā. -------------------------------------------------- VI PIELIKUMS 7.–10. EAF CEĻU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTI KAMERŪNĀ +++++ TIFF +++++ PALĀTAS KONSTATĒJUMI, VEICOT AUTOCEĻU KONTROLI UZ VIETAS KAMERŪNĀ Jaunde–Ajosa Šis ceļš pašlaik ir diezgan labā stāvoklī, un to vēl var izmantot ar tādu braukšanas ātrumu, kādam tas bija būvēts. Tomēr tikai sešus gadus pēc nostiprināšanas darbiem ceļam jau bija manāmas nolietošanās pazīmes, piemēram, ieplakas, ceļa lietotāju radīti bojājumi un bieži ceļazīmju un margu bojājumi. Pāragra nolietojuma iemesls galvenokārt ir liela satiksmes intensitāte un konstrukcijas nepilnības. Galīgajā izvērtējuma ziņojumā par ceļa būvniecību ir norādīts, ka Avaes–Ajosas posms (83 km) ir pārāk šaurs paredzamajai satiksmes plūsmai [1]. Ceļam ir jānodrošina periodiska uzturēšana, lai paredzamā nākotnē nevajadzētu veikt dārgākus atjaunošanas darbus. Tomēr šādi darbi vēl nav ieplānoti. Bertva–Garva Bulai Ceļam ir plaisas un ieplakas, galvenokārt transportlīdzekļu pārslogošanas dēļ. Neraugoties uz šo nolietojumu, ceļš joprojām ir diezgan labā stāvoklī, un to vēl var izmantot ar tādu braukšanas ātrumu, kādam tas bija būvēts. Arī ceļa lietotāji ir radījuši ceļa virsmas, horizontālo marķējumu un margu bojājumus. Ņemot vērā ceļa vecumu, tā nolietojumu nevar uzskatīt par pāragru, bet īstermiņā ir vajadzīga periodiska uzturēšana, lai paredzamā nākotnē nevajadzētu veikt dārgākus atjaunošanas darbus. Tomēr šāda uzturēšana vēl nav ieplānota. Ngaundere–Tuboro Ceļš joprojām ir labā stāvoklī, un tam ir tikai nedaudzas nolietojuma pazīmes, jo satiksmes plūsma ir būtiski mazāka, nekā bija gaidīts. Garva–Figila Vispārējais ceļa stāvoklis ir labs, lai gan tika novērotas dažas nolietojuma pazīmes, tostarp plaisas, ieplakas un pārāk liels bitumena daudzums uz ceļa seguma virsmas. Šo problēmu iemesls ir standartiem neatbilstoša ceļa būvdarbu kvalitāte un transportlīdzekļu pārslogošana. Tā kā ceļa būvdarbi tika pabeigti nesen, šo nolietojumu var uzskatīt par pāragru. [1] Construction de la Route Yaoundé–Ayos CM/6014, Évaluation Finale [Jaundes–Ajosas ceļa būve, CM/6014, galīgais novērtējums], Dorsch Consult, 2004. gada jūlijs. -------------------------------------------------- VII PIELIKUMS 7.–10. EAF CEĻU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTI ČADĀ +++++ TIFF +++++ PALĀTAS KONSTATĒJUMI, VEICOT AUTOCEĻU KONTROLI UZ VIETAS ČADĀ Ere–Kelo Ceļa stāvoklis ir slikts, tajā ir daudz bedru, plaisu, izdrupušu vietu un ieplaku, kuru iemesls ir mitrā augsne, zemā būvdarbu kvalitāte un transportlīdzekļu pārslogošana. Šīs pāragrās nolietošanās dēļ ceļu vairs nevar izmantot ar tādu braukšanas ātrumu, kādam tas bija paredzēts. Finansēšanas nolīgumā ir norādīts, ka periodiskās uzturēšanas darbi ir jāveic ik pēc astoņiem gadiem. Lai gan ceļu pabeidza 2001. gadā, periodisko uzturēšanu ieplānoja jau 2005. gadā, apstiprinot tā pāragro nolietojumu. Tomēr šie darbi vēl nav veikti. Čadā faktiski neveic ceļu periodisko uzturēšanu, tāpēc nākotnē ceļam būs vajadzīga ievērojami dārgāka atjaunošana. Kelo–Mundu 2000. gadā parakstītajā Finansēšanas nolīgumā ir norādīts, ka periodiskā uzturēšana ir jāveic ik pēc pieciem gadiem. Būvēšanas laikā konstatēja, ka ceļa konstrukcija nav piemērota faktiskajai satiksmes plūsmai, tāpēc tajā laikā ieteica to nostiprināt divus vai trīs gadus pēc darbu galīgās pieņemšanas. Tomēr nekādi nostiprināšanas darbi nav veikti, līdz ar to pašlaik šis ceļš ir ļoti sliktā stāvoklī un pāragri nolietojies — tajā ir daudz bedru, kas bieži vien ir lielas, un bojājumus ir nodarījuši arī ceļa lietotāji. Turklāt revidenti novēroja, ka šā ceļa regulārā uzturēšana nav pienācīga. Mundu–Kutere Šis ceļš joprojām ir ļoti labā stāvoklī. Ir manāmas nebūtiskas pāragra nolietojuma pazīmes, piemēram, nelielas plaisas un pārāk daudz bitumena uz ceļa seguma virsmas. Pārāk lielais bitumena daudzums galvenokārt ir ceļu satiksmes drošības problēma, jo tā dēļ ceļš kļūst slidens. Mundu–Doba; Doba–Kumra Aptuveni 40 km garu posmu pie Mundu izmanto kopš 2008. gada. Abu ceļu stāvoklis kopumā ir labs. Tomēr būvuzņēmums garantijas perioda laikā veica vairākus remontus. Dažos no remontētajiem posmiem atkal ir redzamas pāragra nolietojuma pazīmes. Novērotās grambas ir transportlīdzekļu pārslogošanas sekas. -------------------------------------------------- VIII PIELIKUMS 7.–10. EAF CEĻU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTI TANZĀNIJĀ +++++ TIFF +++++ PALĀTAS KONSTATĒJUMI, VEICOT AUTOCEĻU KONTROLI UZ VIETAS TANZĀNIJĀ Ceļu restaurācija Mvanzas pilsētā un tās apkārtnē Tika restaurēti deviņi ceļi Mvanzas pilsētā un trīs ceļi tās apkārtnē. Pilsētas deviņu ceļu kopējais garums ir 9 km, un par to uzturēšanu atbild Mvanzas pilsētas dome, kurai ir pašai savs budžets. Šie ceļi joprojām ir ļoti labā stāvoklī, un tiem vajadzīga tikai regulārā apkope. Ārpus pilsētas esošo trīs ceļu kopējais garums ir 46 km, un tos kopumā vēl var izmantot, kā bija paredzēts, bet vietām tie ir pāragri nolietojušies. Uz ceļa no Mvanzas pilsētas uz Ņangižas pilsētu ir ieplakas un bedres trīs zemos ceļa posmos, kuru kopējais garums ir 4,1 km un kuri jau ir remontēti, uzklājot jaunu virsmas slāni vai aizpildot bedres. Ceļam uz lidostu ir raksturīgas nolietotas apmales krustojumos ar pievadceļiem un papildu joslām, pa kurām regulāri brauc vieglie automobiļi un autobusi. Uz Kenijatas ceļa vienā vietā ir bedres un ieplakas. Šīs problēmas ir saistītas ar ceļa konstrukciju. Mvanzas pierobežas – Tindes pilsētas un isakas pilsētas – Nzegas pilsētas ceļu restaurācija un modernizācija Restaurētie ceļi ir labā un ļoti labā stāvoklī, izņemot dažas vietas, kas ir pāragri nolietotas, jo uz ceļa virsmas ir pārāk liels bitumena daudzums, un šis nolietojums ir robežās no neliela līdz stipram. Stipra nolietojuma gadījumā vienmēr ir vērojama deformācija un grambas. Tas iespaido ceļu satiksmes drošību, jo ceļš kļūst slidenāks. Grambas rodas arī pirms un pēc ātruma samazināšanas vaļņiem, jo, projektējot ceļu, nav ņemts vērā, ka transportlīdzekļu vadītāji šajās vietās samazinās un palielinās braukšanas ātrumu. Dažos gadījumos grambas ir lielas. Horizontālie ceļa marķējumi nav uzturēti un tagad ir izdzisuši. Nepieciešamie uzturēšanas darbi Centrālajā koridorā Kopā ir rekonstruēti 95 km, un 161 km garā posmā ir nomainīts ceļa segums. Vispārējo ceļa stāvokli var kvalificēt kā diezgan labu, kas nozīmē, ka jau ir jāveic periodiskā uzturēšana. Tas ir agrāk, nekā bija paredzēts, kad tika veikti ceļa būvdarbi. Īpaši pāragri ir nolietojušies tie posmi, kuros ir mainīts ceļa segums. Dažiem posmiem, kuru kopējais garums ir 15–20 km, ir pat nepieciešama atjaunošana. Pāragrais nolietojums ietver tecēšanu, grambas, ceļa apmaļu nolietojumu, deformāciju, plaisas un bedres. Darbu uzrauga ziņojumā un darbu izvērtējuma ziņojumā [1] ir norādīts, ka sākotnējais, standartiem neatbilstošais ceļa segums bija nestabils, tāpēc radās plaisas, ieplakas un grambas. Ceļu aģentūra ir izdevusi ziņojumu par ceļa seguma defektiem [2], kurā tā atzīst, ka šāda problēma pastāv. [1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor [Centrālajā koridorā veicamo uzturēšanas darbu izvērtējums], 2009. gada marts. [2] Backlog Maintenance Works on Central Corridor — Report Pavement Failure [Centrālajā koridorā veicamie uzturēšanas darbi. Ziņojums par ceļa seguma defektiem], TANROADS, 2007. gada aprīlis. -------------------------------------------------- IX PIELIKUMS 7.–10. EAF CEĻU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTI ZAMBIJĀ +++++ TIFF +++++ PALĀTAS KONSTATĒJUMI, VEICOT AUTOCEĻU KONTROLI UZ VIETAS ZAMBIJĀ Monzes–Zimbas ceļa restaurācija Vairākās vietās, īpaši pievadceļu tuvumā, ceļam ir nolietotas stingrās ceļa apmales, un tas saistāms ar ceļa konstrukcijas īpatnībām. Turklāt ir būtiski pasliktinājusies un nav uzturēta arī ceļu satiksmes drošības infrastruktūra, piemēram, horizontālie ceļa marķējumi un betona bloki ceļa malās. Regulārā uzturēšana nav veikta pietiekami kvalitatīvi, ja vispār ir veikta, un, lai gan ceļu joprojām var izmantot paredzētajā veidā, periodiskā uzturēšana būtu bijusi jāveic jau septiņus gadus pēc tā restaurācijas. Ņemot vērā līdzekļu nepietiekamību un milzīgo veicamo periodiskās uzturēšanas darbu apjomu, nav garantiju, ka turpmākajos gados šī periodiskā uzturēšana tiks īstenota. Savlaicīgi neveicot šo uzturēšanu, būtiski palielināsies uzturēšanas izmaksas nākotnē. Lai gan vēl nav redzami plaši bojājumi, var secināt, ka ceļa nolietojums ir pāragrs. Kabves–Kapiri Mpoši un Čisambas ceļu restaurācija Ceļš no Kabves pilsētas uz Kapiri Mpoši (60,5 km) ir galvenais ceļš ar lielu satiksmes plūsmu, turpretī ceļš uz Čisambu (21,5 km) ir ar zemu satiksmes intensitāti, tas savieno lauksaimniecības apgabalu ar maģistrālo ceļu. Abi šie ceļi ir pāragri nolietojušies. Pirmajā minētajā ceļā ir plaisas, lielas grambas pie vairākiem ātruma samazināšanas vaļņiem, nolietotas apmales pievadceļu tuvumā un ļoti daudz bedru, no kurām lielākā daļa ir salabotas regulārās uzturēšanas ietvaros. Ir pasliktinājusies arī ceļu satiksmes drošības infrastruktūra. Kopumā novērotais nolietojums posmā starp Kabvi un Kapiri Mpoši ir lielāks nekā starp Monzi un Zimbu, lai gan šis pirmais posms ir būvēts vēlāk. Ceļa stāvokli ir ietekmējusi transportlīdzekļu pārslogošana un lielā satiksmes plūsma, kas nebija ņemta vērā projekta izstrādes posmā. Turklāt regulārā uzturēšana nav pietiekama. Ņemot vērā laiku kopš restaurācijas un satiksmes intensitāti, ceļam jau bija jāveic periodiskā uzturēšana. Čisambas ceļš visā tā garumā ir ļoti saplaisājis, un ir sākušas veidoties vairākas bedres. Tās ir nepietiekamas būvniecības kvalitātes sekas. Ceļam ir vajadzīga regulāra mehāniskā uzturēšana, piemēram, jāaizpilda bedres un jāsalabo plaisas. Ceļa atjaunošana posmā Zimba–Livingstona Šis ceļš ir ļoti labā stāvoklī, kas ir normāli, ņemot vērā tā vecumu. Nav novērojamas pazīmes, kas liecinātu, ka ceļa infrastruktūras kvalitātes dēļ nākotnē ceļš pāragri nolietosies. --------------------------------------------------