KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu /* SWD/2013/0182 final */





KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu VADOŠAIS ĢD: MOBILITĀTES UN TRANSPORTA ĢENERĀLDIREKTORĀTS 1. Vispārīgais konteksts Eiropā ir viens no lielākajiem ostu blīvumiem pasaulē. Kā pasaules galvenais tirdzniecības bloks, ES ir lielā mērā atkarīga no jūras transporta sistēmas. 37 % no tās iekšējā tirgū apgrozīto preču tiek vestas caur ostām. Pasažieru transporta ziņā ostas apkalpo reģionālo un vietējo satiksmi nomaļos un salu reģionos. Ostas būtiski sekmē ekonomikas izaugsmi, jo tām ir svarīga funkcija loģistikā un liela nozīme darbvietu radīšanā. Eiropas transporta tīkla (TEN-T) 319 ostām, caur kurām pārvadā 96 % preču un 93 % pasažieru no visiem, kas iet tranzītā caur ES ostām, ir būtiska nozīme Eiropas transporta sistēmā. 2. Problēmas raksturojums Galvenā problēma ir dažu TEN-T jūras ostu darbības rezultātu strukturālas atšķirības. Situāciju saasina nepieciešamība pielāgot ostas jaunām transporta un loģistikas prasībām brīdī, kad ir ierobežots publiskais finansējums. Tas rada pārslodzes risku un apdraud efektīvu, savstarpēji savienotu un ilgtspējīgu TEN-T un tādējādi traucē iekšējā tirgus darbību. Gadījumā, ja darbību turpina kā līdz šim, paredzamais transporta pieaugums, izmaiņas transporta un loģistikas prasībās un pašreizējie ostu strukturālie trūkumi var radīt kapacitātes problēmas un vēl vairāk saasināt pašreizējo nelīdzsvaroto tīkla izmantošanu. Tas radīs kapacitātes trūkuma problēmas dažās ostās un sastrēgumus to iekšzemes ceļos. Tas traucēs tuvsatiksmes kuģošanas attīstību. Dažu TEN-T ostu sliktie rezultāti ir to apgabalu, kurus tās apkalpo, ekonomiskās attīstības neizmantota iespēja, attiecīgi ietekmējot visu Savienību. Novārtā pamestas un nepiemērotas ostas infrastruktūras var ietekmēt Eiropas ražošanas nozaru konkurētspēju. Bez šo problēmu atrisinājuma būs apdraudēta TEN-T mērķu sasniegšana. Visbeidzot, pastāv nopietnas bažas par netaisnīgu konkurenci starp ostām, kas saistīta ar publiskā finansējuma praksi. Ostu darbinieku arodbiedrības iebilst pret ES noteikumiem, kas skar pašreizējo ostu darba režīmu dalībvalstīs. 3. pamatcēloņi Komisija noteica trīs problēmu cēloņus. Pirmais ir pienācīgu savienojumu trūkums starp ostām un dzelzceļu, iekšējiem ūdensceļiem un autotransporta tīkliem, kurš ir aplūkots TEN-T politikā un tāpēc to turpmāk neaplūko ietekmes novērtējumā. Citi cēloņi ir aprakstīti turpmāk. 3.1. 1. problēmu cēlonis. Ostas pakalpojumi un darbība dažās TEN-T jūras ostās ir zemāka līmeņa Šai problēmai ir trīs iemesli: (1) daudziem ostas pakalpojumiem tirgus piekļuves ierobežojumu dēļ ir vājš konkurences spiediens, (2) ekskluzīvās vai īpašās tiesības, lai gan daudzās situācijās ir pamatotas, var izraisīt tirgus ļaunprātīgu izmantošanu, un (3) dažās ostās lietotāji saskaras ar pārāk lielu administratīvo slogu, jo ostās trūkst koordinācijas. 3.2. 2. problēmu cēlonis. Ne visās TEN-T ostās ostu pārvaldības sistēmas ir pietiekami pievilcīgas investīcijām Divi iemesli izskaidro kopumā nepievilcīgo investīciju klimatu vairākās ostās: (4) neskaidras finansiālās attiecības starp publiskajām iestādēm, ostu pārvaldēm un ostas pakalpojumu sniedzējiem, un (5) vāja ostu autonomija infrastruktūras lietošanas maksas noteikšanai un nepārredzama saikne ar izmaksām. 4. Subsidiaritātes analīze Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 58., 90. un 100. pants attiecina uz ostām patiesa iekšējā tirgus mērķus saistībā ar kopējo transporta politiku. Neraugoties uz ostu nozares īpašo raksturu un tās vietu ilgajā vietējā vēsturē un kultūrā, ostu nozare ir izteikti starptautiska un ar Eiropas dimensiju. Šo iemeslu, iekšējā tirgus un tīklu pārrobežu ietekmes dēļ ierosinātā iniciatīva, kas vērsta uz TEN-T ostām, ir saskaņā ar subsidiaritātes principu. 5. Mērķi 5.1. Vispārējais mērķis Vispārējais uzdevums ir uzlabot TEN-T rezultātus jūras ostās, lai tuvinātu mērķa sasniegšanu — efektīvāku, savstarpēji saistītu un ilgtspējīgu TEN-T darbību saskaņā ar Transporta baltās grāmatas un stratēģijas ES 2020 par resursu ziņā efektīvu izaugsmi mērķiem. 5.2. Īpašie mērķi (ĪM) 1. ĪM. Modernizēt ostu pakalpojumus un operācijas visās TEN-T jūras ostās. 2. ĪM. Optimizēt ostu pārvaldības sistēmas, lai radītu pievilcīgāku investīciju vidi. 5.3. Darbības mērķi (DM) 5.3.1. Modernizēt ostu pakalpojumus un operācijas (a) 1. DM. Precizēt un atvieglot piekļuvi ostas pakalpojumu tirgum. (b) 2. DM. Novērst tirgus ļaunprātīgu izmantošanu, ko veic izraudzīti ostas pakalpojumu sniedzēji. (c) 3. DM. Līdz iniciatīvas īstenošanas datumam visās (100 %) TEN-T ostās nodrošināt apspriešanos ar ostas lietotājiem par galvenajiem lēmumiem, kas skar ostas darbību. 5.3.2. Izveidot pamatnosacījumus, kas piesaista investīcijas ostās (d) 4. DM. Līdz iniciatīvas īstenošanas datumam visās (100 %) TEN-T ostās nodrošināt finansiālo attiecību pārredzamību starp publiskajām iestādēm, ostas pārvaldēm un ostas pakalpojumu sniedzējiem. (e) 5. DM. Līdz iniciatīvas īstenošanas datumam nodrošināt, ka visas (100 %) TEN-T ostas pārvaldes ir tiesīgas patstāvīgi noteikt to ostu infrastruktūras lietošanas maksu ar iespēju maksu modulēt atkarībā no ietekmes uz vidi. 6. Politikas risinājumi 6.1. Nepieņemtie politikas pasākumi Pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām Komisija nepieņēma šādus pasākumus: (1) Ostu darba tirgus reforma nevienā no politikas kopumiem (PK) nav ne apsvērta, ne ierosināta, jo nesen ir panākts progress sociālā dialoga risināšanā starp darba devējiem un darba ņēmējiem. Ostu strādnieku sociālā dialoga komitejai vajadzētu sākt darboties 2013. gada laikā. (2) Pēc apspriešanās šķiet, ka jautājums par "pašapkalpošanos" vairs nav jautājums, kas jāizskata ES līmenī. (3) Tā kā LESD paredzēta plaša rīcības brīvība dalībvalstīm organizēt vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus, kādus tās uzskata par atbilstošiem, neviens no PK neskar šīs tiesības. 6.2. Politikas kopumi 6.2.1. PK1: “horizontālie instrumenti un pārredzamība” PK1 apvieno horizontālo instrumentu izmantošanu, atvieglotus pasākumus attiecībā uz piekļuvi tirgum un juridiski saistošus noteikumus par finanšu pārredzamību, ostas iekšējo koordināciju un ostu infrastruktūras piekļuves maksu. Atvieglotie pasākumi ir nesaistošs Komisijas paziņojums, kurā paskaidro LESD noteikumus par nediskrimināciju un nākamo direktīvu par koncesiju. 6.2.2. PK2: "regulēta konkurence" PK2 pakalpojumu sniegšanas brīvību attiecina uz ostas pakalpojumiem. Ja nepieciešams, šo brīvību var ierobežot, balstoties uz objektīviem un pārredzamiem apsvērumiem, kas saistīti ar vietas trūkumu vai sabiedrības interesēm. Ja brīvību ierobežo, publiskai iestādei vai ostas pārvaldei būtu jānoslēdz līgums ar ostas pakalpojumu sniedzēju, izmantojot atklātu konkursu, izņemot pienācīgi pamatotus gadījumus. Pārredzamība ir obligāta gadījumos, kad iesaistīts publiskais finansējums, lai varētu sekot iespējamam konkurenci kropļojošam valsts atbalstam un šķērssubsīdijām starp ostas pakalpojumiem. Ja pakalpojumu sniedz iekšējais operators vai cits operators ar ekskluzīvām tiesībām, pakalpojumu teritoriālā ierobežošana nodrošina savstarpību pirmajā gadījumā un cenu regulatīvo uzraudzību, lai novērstu ļaunprātīgu izmantošanu, abos gadījumos. Maksu par ostas infrastruktūras lietošanu iekasē pārredzamā veidā un, pamatojoties uz izmaksām. Ostas lietotāju komiteja palīdz vairāk pievērst uzmanību ostas lietotājiem un klientiem. 6.2.3. PK2a: "regulēta konkurence un ostu autonomija" PK2.a ir PK2 ar šādām atšķirībām. · Pienākums izmantot atklāta konkursa procedūru, ja ir ierobežota platība vai ir sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, attiecas ne tikai uz jauniem līgumiem, bet arī uz būtiskām izmaiņām esošajos līgumos. · Pakalpojumu sniedzēju ar ekskluzīvām tiesībām regulatīvā uzraudzība attiecas tikai uz tirgiem, kas nav piešķirti, izmantojot atklātu konkursu (ja nav izmantota atklāta procedūra, tirgu nevar apstrīdēt). · Katrai ostai tiek piešķirtas tiesības pašai noteikt savu ostu infrastruktūras lietošanas maksas struktūru un līmeni ar nosacījumu, ka tarifikācijas politika paliek pārredzama. Iniciatīva arī veicina diferenciāciju atkarībā no kuģu izmantotās degvielas vai ekoloģiskajiem raksturlielumiem. 6.2.4. PK3: "pilnīga konkurence un ostu autonomija" PK3 balstās uz PK2.a, papildus nosakot, ka katrs ostas pakalpojums jāsniedz vismaz diviem konkurējošiem un neatkarīgiem tirgus dalībniekiem, ja operatoru skaits ir ierobežots vietas trūkuma dēļ. Pastāv arī funkcionāls/juridisks dalījums. Lai nodrošinātu, ka osta turpina darbību, tiek stiprināta ostas iestāžu centrālā koordinatora loma. 7. Ietekmes novērtējums 7.1. Ekonomiskā ietekme Ir aplēsta PK ietekme uz transporta izmaksām. Kopējo ar ostu saistīto izmaksu potenciālais ietaupījums ir redzams 1. tabulā. 1. tabula. Politikas virzienu ietekme uz kopējām ostas izmaksām (PWC, 2013. gads) || Kopējo ostas izmaksu izmaiņas (%) || Ikgadējie ietaupījumi (miljonos EUR) PK1 || -2,0 % || 318,15 PK2 || -3,0 % || 481,47 PK2.a || -6,8 % || 1071,37 PK3 || -7,9 % || 1245,21 Lai novērtētu, vai politikas kopumi piesaistītu vairāk investīciju, tos vērtēja, izmantojot četrus kritērijus. Rezultāti ir sniegti 2. tabulā. Finanšu pārredzamība sekmēs publisko līdzekļu efektīvāku piešķiršanu un samazinās kropļojoša valsts atbalsta iespējamību. Privātiem investoriem būs aizvien mazāk negodīgas konkurences riska, kas izriet no iespējama nelikumīga valsts atbalsta. 2. tabula. Politikas kopumu ietekme uz investīciju klimatu || PK1 || PK2 || PK2.a || PK3 Publiskā finansējuma efektīva piešķiršana || + || ++ || ++ || +++ Kropļojoša valsts atbalsta ostām mazāks risks || + || ++ || ++ || +++ Apstākļu uzlabošana privātām investīcijām || + || ++ || +++ || ++ Ostu maksu ekonomiskā racionalitāte || + || +++ || ++ || + ("+" attiecas uz pozitīvas korelācijas intensitāti: piemēram, "+" ailē "Kropļojoša valsts atbalsta ostām mazāks risks" nozīmē mazāku risku, ka valsts atbalsti būs kropļojoši). Politikas kopumu vispārējās administratīvās izmaksas aprēķinātas un norādītas 3. tabulā. 3. tabula. Papildu administratīvās izmaksas katram politikas kopumam salīdzinājumā ar pamata scenāriju (PWC, 2013. gads) || Periodiskās (miljoni EUR/gadā) || Vienreizējās (miljoni EUR) || Publiskais sektors || Uzņēmumi || Publiskais sektors || Uzņēmumi PK1 || 9,0 || 16,2 || 9,9 || 15,7 PK2 || 7,7 || 14,0 || 32,4 || 15,7 PK2.a || 2,3 || 2,2 || 24,4 || 0,8 PK3 || 33,0 || 3,9 || 121,8 || 0,8 Kopējo ietekmi uz MVU un mikrouzņēmumiem ir grūti novērtēt. Kopumā labāka uzņēmējdarbības vide palīdzēs radīt jaunus MVU ostu nozarē, radot investīciju iespējas un darbvietu radīšanas iespējas. Ir novērtēta arī ietekme uz multimodalitāti, tuvsatiksmes kuģošanu un satiksmes novirzīšanu no sauszemes uz jūru. Pastāv atšķirīgas reģionālās ietekmes, ko rada nevienmērīgs (un mainīgs) kravas plūsmu sadalījums. Tas izskaidro, kāpēc konkrētiem reģioniem būs lielāki ieguvumi no tuvsatiksmes kuģošanas nekā vidēji ES (4. tabula). No starptautiskās konkurētspējas viedokļa Eiropas ostas (Vidusjūrā un Baltijas jūrā), kas pašlaik pārkraušanas uzņēmējdarbības ziņā piekāpjas ostām ārpus ES, tiks nostiprinātas ar stabilām investīcijām. Lai gan jāņem vērā iespējamās dominējošās pozīcijas, ko rada vertikālā integrācija, atvērta piekļuve tirgum var atvieglot starptautiskās investīcijas, un līdz ar to Eiropas ostas un termināļu operatori varētu iegūt savstarpēju piekļuvi trešo valstu tirgiem. 4. tabula. Tuvsatiksmes kuģu kiģošanas apjoma potenciālais pieaugums (%) starp reģioniem (PWC, 2013. gads) Tuvsatiksmes kuģošanas iespējamās izmaiņas starp dažādiem piekrastes reģioniem || Vidusjūras austrumu daļa || Vidusjūras centrālā daļa || Vidusjūras rietumu daļa/ Atlantija || Apvienotā Karaliste/ Īrija || Ziemeļjūras piekrastes || Baltija/ Skandināvija Vidusjūras austrumu daļa || 1,51 || 6,50 || 1,98 || 0,68 || 0,64 || 0,24 Vidusjūras centrālā daļa || 8,39 || 6,12 || 6,43 || 0,25 || 2,68 || 1,19 Vidusjūras rietumu daļa/ Atlantija || 1,25 || 4,79 || 6,56 || 2,67 || 2,35 || 0,83 Apvienotā Karaliste/ Īrija || 0,16 || 0,07 || 3,90 || 3,23 || 1,10 || 1,36 Ziemeļjūras piekrastes || 0,51 || 4,54 || 1,80 || 1,54 || 4,34 || 2,59 Baltija/ Skandināvija || 0,37 || 0,84 || 3,09 || 5,04 || 5,35 || 2,49 Kategorijas attiecas uz: Vidusjūras austrumu daļu (Grieķija, Melnās jūras ES piekraste, Slovēnija); Vidusjūras centrālo daļu (Itālija, Malta, Vidusjūras Francijas piekraste); Vidusjūras rietumu daļu/ Atlantiju (Spānija, Portugāle, Francijas Atlantijas piekraste); Apvienoto Karalisti/Īriju; Ziemeļjūras piekrasti (Hamburga — Havra); Baltiju/ Skandināviju. 7.2. Ietekme uz vidi Visi PK palīdz mazināt kopējo transporta ietekmi uz vidi. Vispārējais rezultāts ir sniegts 5. tabulā. 5. tabula. Politikas kopumu ietekme uz ārējo izmaksu gada ietaupījumiem (PWC, 2013. gads) || Ārējo izmaksu ietaupījumi (miljonos EUR gadā) PK1 || 23 PK2 || 34 PK2.a || 69 PK3 || 76 7.3. Sociālā ietekme Visi PK radīs labāku uzņēmējdarbības vidi, kas nodrošinās lielāku aktivitāti un radīs darbvietas. Tā kā tika atmesti pasākumi, kas skar darba režīmus, nav gaidāma īpaša ietekme uz algu, darba attiecībām un darba apstākļiem. 6. tabula. Kopsavilkums par ekonomisko, vides un sociālo ietekmi Ietekme salīdzinajumā ar pamatscenāriju || PK1 || PK2 || PK2.a || PK3 Efektivitāte || + || ++ || +++ || +++ Investīcijas || + || + || ++ || ++ Administratīvais slogs || + || ++ || +++ || + MVU || ++ || ++ || ++ || ++ Ietekme uz transportu || + || + || ++ || ++ Ietekme uz vidi || + || + || ++ || ++ Sociālā ietekme || + || ++ || ++ || ++ + attiecas uz pozitīvu korelāciju: piemēram, vairāk "+" ailē "Administratīvais slogs" nozīmē mazāku slogu, vairāk "+" ailē "Ietekme uz vidi" nozīmē, ka vides apsvērumi ir labāk ievēroti. 8. Risinājumu salīdzinājums 8.1. Rezultativitāte Visi PK būtu efektīvi, lai gan katrs no tiem dotu rezultātus citā ātrumā un ar dažādu uzticamību. 8.2. Efektivitāte Attiecībā uz gada neto efektivitātes pieaugumu PK3 ir labākais, bet tam ļoti cieši seko PK2.a, kura administratīvās izmaksas ir daudz zemākas nekā PK3 un uzņēmumiem tās ir tuvu nullei. PK1 un PK2 ir daudz sliktāki nekā PK2.a un PK3. 8.3. Saskaņotība Visi PK ir saskaņā ar iekšējā pārvadājumu tirgus izveidi un ir saskaņoti ar ES politikas mērķiem, proti, Vienotā tirgus aktu, Balto grāmatu par transportu un izaugsmes stratēģiju "Eiropa 2020". PK2, PK2.a un lielākā mērā PK3 liecina par ievērojamu kompromisu starp ekonomisko un sociālo ietekmi. 8.4. Politikas kopumu salīdzinājuma kopsavilkums 7. tabula. Politikas kopumu efektivitāte, iedarbīgums un saskaņotība || PK1 || PK2 || PK2.a || PK3 Efektivitāte || + || ++ || +++ || +++ 001 Precizēt un atvieglot piekļuvi ostas pakalpojumu tirgum || + || ++ || +++ || +++ 002 Novērst ostas pakalpojumu sniedzēju, kuriem ir īpašas vai ekskluzīvas tiesības, tirgus ļaunprātīgu izmantošanu || + || ++ || ++ || ++ 003 Uzlabot koordinācijas mehānismus ostās || ++ || + || + || ++ 004 Nodrošināt pārskatāmāku finansiālo attiecību sistēmu starp publiskajām iestādēm, ostu pārvaldēm un ostas pakalpojumu sniedzējiem || + || ++ || ++ || +++ 005 Nodrošināt, ka ostu infrastruktūras lietošanas maksas tiek noteikta autonomi, ņemot vērā ārējo izmaksu internalizāciju || + || ++ || +++ || ++ Iedarbīgums || + || + || +++ || +++ Saskaņotība || Nelieli kompromisi || Ierobežoti kompromisi, izņemot par kravu apstrādi (ievērojami kompromisi) || Ierobežoti kompromisi, izņemot par kravu apstrādi (ievērojami kompromisi) || Ievērojami kompromisi "+" attiecas uz pozitīvas korelācijas intensitāti, negatīva vai neitrāla korelācija netika konstatēta. 9. Vēlamais risinājums Balstoties uz analīzi, kas izklāstīta ietekmes novērtējumā, PK2.a ir vēlamais politikas risinājums. Saskaņā ar aplēsēm PK2.a radīs ostas izmaksu ietaupījumus aptuveni EUR 1 miljardu gadā. Tas rosinās papildu tuvsatiksmes kuģošanas satiksmi aptuveni 13,3 miljardu tonnkilometru apjomā (pieaugums līdz pat 6,5 % vairākos maršrutos). Rezultātā ostas darbosies intensīvāk, kas tieši un netieši radīs ar ostām saistītās darbvietas. Šis ietekmes novērtējums iesaka piesardzību attiecībā uz piekļuvi kravu apstrādes tirgum, ņemot vērā trīs aspektus: – būtisks kompromiss ar sociālajiem jautājumiem, – kravu apstrādes pakalpojumi dažās ostās jau ir pakļauti konkurences spiedienam. – lielākā daļa kravu apstrādes pakalpojumu ir koncesija, uz kuru attiecas jaunā direktīva par koncesiju. Tātad attiecībā uz piekļuves kravu apstrādes tirgum precizēšanu un atvieglošanu PK1 pieeja arī varētu būt tikpat piemērota. Ja šis PK2.a variants[1] tiktu izvēlēts, tad nedaudz samazinātos sākotnēji vērtētā PK2.a ietekme, bet tendencei kopumā būtu jāpaliek līdzīgai, ostas izmaksu ietaupījumi līdz 2030. gadam joprojām būtu līdz pat 10 miljardiem. Ziņas par kvantitatīvo ietekmi ir norādītas 8. tabulā. 8. tabula. PK2.a un "PK2.a varianta" salīdzinājums (izņemot kravu apstrādes tirgus piekļuves pasākumus) (PWC, 2013. gads) || PK2.a || PP2.a variants Kopējo ostas izmaksu izmaiņas (%) || -6,8 || -4 Ostas izmaksu gada kopējie ietaupījumi (miljoni EUR) || 1071,37 || 635 Tuvsatiksmes kuģošanas pieaugums (%) || 1,63 || 0,97 Radītie tonnkilometri ES ostās (miljardos) || 13,311 || 7,205 Administratīvās izmaksas (periodiskās — publiskās) (miljonos EUR) || 2,3 || 2,1 Administratīvās izmaksas (periodiskās — uzņēmumu) (miljonos EUR) || 2,2 || 1,7 Ikgadējo ārējo izmaksu ietaupījums (miljonos EUR) || 69 || 46 Šādi apsvērumi attiecas arī uz pasažieru pārvadājumiem, un tāpēc var paredzēt līdzīgu pieeju. Tomēr, tā kā nav pieejami dati, nebija iespējams veikt atsevišķu ietekmes aprēķinu. 10. Uzraudzība un novērtēšana Komisija uzraudzīs šīs iniciatīvas īstenošanu un efektivitāti, izmantojot pamatrādītājus. Dati tiks apkopoti, izmantojot metodi, ko izstrādājis PPRISM[2] projekts un Septītās pētniecības un tehnoloģiju attīstības pamatprogrammas projekts, kuru Komisija ir uzsākusi, lai nepārtraukti sniegtu datus. Attiecībā uz novērtējumu paredzēts, ka trīs gadus pēc tam, kad ir stājušies spēkā ierosinātie tiesību akti, Komisija novērtēs, vai iniciatīvas mērķi ir sasniegti. Šis novērtējums daļēji pamatosies uz minētajiem progresa pamatrādītājiem. [1] "PK2.a variants" = PK2 ar vienu atšķirību: ar Komisijas paskaidrojošu paziņojumu par to, kā spēkā esošie noteikumi attiecas uz kravu apstrādes pakalpojumiem, nevis ierosinot jaunus tiesību aktus par šo jautājumu. [2] http://pprism.espo.be.