LV    LV LV 
LV    LV  EIROPAS KOMISIJA 
Briselē, 28.3.2011 
SEC(2011) 359 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS DIENESTU  
 
 
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS  
 
 
Pavaddokuments 
  
BALTĀ GRĀMATA 
 
Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virz ība uz konkur ētspējīgu un resursefekt īvu 
transporta sist ēmu  
  
SEC(2011) 358 gal īgā redakcija 
SEC(2011) 391 gal īgā redakcija 
COM(2011) 144 gal īgā redakcija 
LV 2   LV Šis dokuments ir anal ītisks kopsavilkums par ietekmes nov ērtējuma ziņojumu par Komisijas 
Balto grāmatu par transporta politiku, kas nosaka ilgtermi ņa stratēģiju, kas ļautu transporta 
nozarei sasniegt t ās līdz 2050. gadam uzst ādītos mērķus.  
1. PROBLĒMAS DEFIN ĒŠANA  
1. Transporta sist ēma Eiropai ir nodrošin ājusi augsta l īmeņa mobilit āti ar pieaugošu 
ātrumu, komfortu, droš ību un ērtībām. Tomēr padziļināts ex post  novērtējums, ko 
veica Komisija, par ādīja, ka, lai gan p ēdējo desmit gadu laik ā vairākas transporta 
sistēmas pazīmes ir uzlabojuš ās — jo īpaši tās efektivit āte, drošums un droš ība — 
veids kā sistēma darbojas nav b ūtiski main ījies. Iepriekš ējo politikas virzienu nesp ēja 
mainīt pašreizējo transporta paradigmu ir viens no galvenajiem iemesliem "vienas 
dienas" tendenc ēm: CO 2 emisiju paaugstin āšanās, pastāvīga atkarība no naftas1 un 
sastrēgumu palielin āšanās. 
2. Komisija ir analiz ējusi šo probl ēmu iespējamo nākotnes att īstību gadījumā, ja 
politika nemain ās. Šī analīze liecina, ka l īdz 2050. gadam CO 2 emisiju da ļa no 
transporta turpin ās palielin āties līdz gandrīz 50 % no kop ējām emisijām. Naftas 
produkti 2050. gad ā joprojām pārstāvēs 89 % no ES transporta nozares vajadz ībām. 
Sastrēgumi turpin ās radīt milzīgu slogu sabiedr ībai. 
3. Pamatojoties uz ex post  novērtējuma secin ājumiem, Komisija ir noteikusi četrus 
galvenos c ēloņus, kas kav ē ES transporta sist ēmai attīstīties par ilgtsp ējīgu sistēmu. 
• Neefektīvas cenas : pašlaik liel ākā daļa transporta ārējo izmaksu v ēl nav 
internaliz ētas. Ja internaliz ācijas shēmas past āv, tās nav koordin ētas starp 
transporta veidiem un dal ībvalstīm. Turklāt daudzi nodok ļi un subs īdijas, kas ir 
radītas bez internaliz ācijas mērķa, negatīvi ietekmē paradumus. 
• Neatbilstoša p ētniecības politika : neraugoties uz iev ērojamām pūlēm, kas velt ītas 
transporta p ētniecības politikai, un ieg ūtajiem daudzsološajiem rezult ātiem, 
dažādas tirgus un regul ējuma nepiln ības kavē ilgtspējīgas mobilit ātes ātru attīstību 
un galveno tehnolo ģiju izplatīšanu. 
• Transporta pakalpojumu neefektivit āte: vienotas, integr ētas un efekt īvas 
transporta sist ēmas izveidošana pašlaik kav ējas vairāku atlikušo regul ējuma un 
tirgus nepiln ību dēļ, piemēram, regul ējuma šķēršļi pieejai tirgum vai apgr ūtinošas 
administrat īvās procedūras, kas mazina multimod ālā un pārrobežu transporta 
efektivitāti un konkur ētspēju. Bez tam invest īcijas dzelzce ļa tīklu un pārkraušanas 
iekārtu moderniz ēšanai ir pietiekamas, lai risin ātu multimod ālā transporta 
problēmas. Transporta t īkli joproj ām ir vāji integrēti. TEN-T  politikai tr ūka 
finanšu līdzekļu un reālas Eiropas un multimod ālā transporta perspekt īvas. 
• Integrētas transporta pl ānošanas tr ūkums:  lemjot par teritorijas pl ānojumu vai 
atrašanās vietu gan viet ējā, gan kontinenta l īmenī, valsts iest ādes un uz ņēmumi 
bieži vien pien ācīgi neņem vērā savas izv ēles sekas attiec ībā uz transporta 
sistēmas darbību kopum ā, kas parasti rada neefektivit āti. 
                                                 
1 Vair āk nekā 95 % no vajadz ības pasaules m ērogā un 96 % ES-27. 
LV 3   LV 2. SUBSIDIARIT ĀTES ANAL ĪZE 
4. Saskaņā ar LESD 90. un 91. pantu kop ējai transporta politikai ir j āveicina L īgumu 
plašāku mērķu sasniegšana. Kop ējās transporta politikas galvenie m ērķi ir pabeigt 
transporta iekš ējo tirgu, nodrošin āt ilgtspējīgu attīstību, veicin āt labāku teritori ālo 
kohēziju un integr ētu teritori ālo plānošanu, uzlabot droš ību un att īstīt starptautisko 
sadarbību. 
5. Jautājumiem, ko risina Balt ā grāmata par transportu, ir starptautiski aspekti, kurus 
dalībvalstu līmenī vien nevar apmierinoši risin āt. Šie aspekti ir j ākoordinē ES līmenī. 
Konstatētajām problēmām ir atšķirīga ietekme uz telpu un to liel ā dažādība nozīmē, 
ka ietekme vis ā ES var iev ērojami atš ķirties. Nepieciešams nodrošin āt, lai vienot ība 
būtu iedzīvināta nākotnes transporta politik ā. 
6. Tās apjoma d ēļ ar rīcību ES līmenī var panākt lielākus rezult ātus un daudzk āršot 
centienus daudz ās jomās, piemēram, kapacit ātes veidošana, p ētniecība, inform ācija 
un datu vākšana, paraugprakses apmai ņa, attīstība un sadarb ība. 
3. ES INICIAT ĪVAS MĒRĶI 
7. Šīs iniciatīvas vispārējais politiskais m ērķis ir noteikt ilgtermi ņa stratēģiju, kas līdz 
2050. gadam var ētu pārveidot ES transporta sist ēmu par ilgtsp ējīgu sistēmu. Šo 
vispārējo mērķi var izteikt š ādos konkr ētākos mērķos:  
(a) samazināt SEG emisijas , kas atbilst ilgtermi ņa prasībām attiecībā uz klimata 
pārmaiņu ierobežošanu l īdz 2° C2 un ar visp ārējo ES mērķi līdz 2050. gadam 
samazināt emisijas par 80 % sal īdzinājumā ar 1990. gadu. Transporta rad ītās 
CO 2 emisijas3 līdz 2050. gadam j āsamazina apm ēram par 60 % sal īdzinājumā 
ar 1990. gadu4; 
(b) līdz 2050. gadam krasi samazin āt ar transportu saist īto darbību atkarības no 
naftas līmeni , kā prasīts "ES 2020" transporta strat ēģijā, kurā aicināts 
"samazināt transporta CO 2 emisijas";  
(c) ierobežot sastr ēgumu pieaugumu . 
8. Divi pirmie m ērķi lielā mērā pārklājas un tie uzskat āmi par absol ūtu priorit āti 
saskaņā ar stratēģijas "ES 2020" resursu efektivit ātes pamatiniciat īvu. Tomēr ir arī 
būtiskas siner ģijas ar trešo m ērķi, kas parasti prasa nemotoriz ētā un sabiedrisk ā 
transporta plaš āku izmantošanu, t ā samazinot gan izmantoto telpu, gan izmantoto 
enerģiju. 
                                                 
2 "Ekonomikas ar zemu oglek ļa dioksīda emisiju l īmeni 2050. gada pl ānā" norādīti veidi, k ā līdz 
2050. gadam samazin āt ES siltumn īcefekta g āzu emisijas par 80 % sal īdzinājumā ar 1990. gadu. 
Saskaņā ar "Efekt īvu un plaši atz ītu tehnolo ģiju" scen āriju tiek prognoz ēts, ka transporta nozare 
samazina emisijas apm ēram par 60 %, r ūpniecība — apm ēram par 80 %, dz īvojamo m āju un 
pakalpojumu nozares — apm ēram par 90 % un elektroener ģijas ražošana — vair āk nekā par 90 %. 
3 Atsauces uz transporta rad ītajām CO 2 emisijām attiecas tikai uz emisij ām, kas rodas automaš īnām 
patērējot degvielu jeb tank-to-wheel .  
4 T ā kā vairums SEG emisijas no transporta ir CO 2 emisijas, šo m ērķi var uzskat īt par līdzvērtīgu mērķim 
samazināt SEG emisijas par 60 %, k ā minēts "Ekonomikas ar zemu oglek ļa dioksīda emisiju l īmeni 
2050. gada pl āna" ietekmes nov ērtējumā. 
LV 4   LV 9. Vienlaikus īpašo iepriekš min ēto politikas m ērķu sasniegšanai b ūtu jānodrošina tas, 
ka "pašreiz ējai un nākamajām paaudz ēm ir pieejami droši, neapdraud ēti un uzticami 
mobilitātes resursi par pie ņemamu cenu, lai apmierin ātu savas vajadz ības un 
vēlmes"5. 
4. POLITIKAS RISIN ĀJUMI  
10. Pamatojoties uz ex post  novērtējumu un ieinteres ēto personu apspried ēm, Komisija ir 
noteikusi septi ņas politikas jomas, kur ās konkrētiem politikas pas ākumiem var ētu būt 
būtiska nozīme, stimul ējot transporta sist ēmas paredzamo p āreju uz citu paradigmu: 
cenas, nodok ļi, pētniecība un inov ācijas, efektivit ātes standarti un papildpas ākumi, 
iekšējais tirgus, infrastrukt ūra un transporta pl ānošana. 
11. Lai izvēlētos atbilstošu ES politikas r īcību, Komisija ir apsv ērusi iespēju piemērot 
izolētu intervenci vien ā no septi ņām iepriekš min ētajām politikas jom ām. Tomēr 
šķiet, ka neviena no instrumentu kategorij ām atseviš ķi vai apvienotas nesp ēs 
vienlaikus un apmierinoši risin āt visas daž ādās problēmu grupas un visus konkr ētos 
politikas m ērķu elementus. 
12. Saskaņā ar iepriekš min ētajiem apsv ērumiem, papildus risin ājuma variantam 
"neieviešot jaunus politikas risin ājumus" (1. politikas risin ājums), ir izstr ādāti trīs 
politikas risin ājumi, lai sasniegtu to pašu 60 % CO 2 emisiju samazin āšanas mērķi, un 
tie tiks detaliz ēti novērtēti. Visi tr īs risinājumi paredz r īcību visās septiņās politikas 
jomās un tiem ir kop īgs noteikts skaits iniciat īvu. To atš ķirība ir intervences 
intensitāte, kura atkar ībā no risinājuma ir liel āka kādā konkrētā jomā un mazāka 
citās. 
13. 3. politikas risin ājums ir paredz ēts, lai par ādītu to politiku ietekmi, kuras uzsver ātru 
jaunas piedzi ņas izstrādi, nosakot ļoti stingrus CO 2 standartus jauniem 
transportl īdzekļiem, un pavada to ar atbilstošu inov āciju politiku, ieviešot 
nepieciešamos pamatnosac ījumus. Tiek pie ņemts, ka š āda pieeja visefekt īvāk 
samazinātu jaunu tehnolo ģiju ieviešanas izmaksas un laiku. 
14. 2. politikas risin ājumu izveidoja, lai par ādītu tādas politikas ietekmi, kas maz āk 
balstās uz izpild ījuma standartiem un tehnolo ģiju aktīvu izvēršanu, bet vair āk — uz 
mobilitātes pārvaldību un oglek ļa cenu. Tiek pie ņemts, ka nozare nep ārspēs mazāk 
stingros CO 2 līmeņa standartus transportl īdzekļiem un nepieciešamo emisiju 
samazinājumu sasniegs — papildus ārējo faktoru pilnai cenai un nodok ļu 
izkropļojumu likvid ācijai — ļaujot par nepieciešamo summu celt oglek ļa cenu. Tas 
varētu atspogu ļot oglekļa nodokļu ievērojamo ietekmi vai transportam rakstur īgas 
emisiju ierobežošanas un tirdzniec ības sistēmas ieviešanu. Ļoti augstas oglek ļa cenas 
gadījumā ietekme b ūtu līdzvērtīga "fosilā kurināmā" mobilitātes ierobežojumiem un 
piespiedu p ārejai uz "t īriem" transporta veidiem. 
15. 4. politikas risin ājuma variants ir vidusce ļš. Tajā CO 2 standarts un tehnolo ģiju 
ieviešanas apjomi ir vid ēji salīdzinājumā gan ar 2., gan 3. risin ājumu. Taj ā ārējiem 
faktoriem ir pilna cena un ir nov ērsti nodok ļu traucējumi, kā 2. risinājumā, bet 
                                                 
5 SEC(2010) 1606 gal īgā redakcija (2010. gada 14. decembris) Komisijas dienestu darba dokuments 
"Eiropas t īru un energoefekt īvu transportl īdzekļu stratēģija — main īgais rīcības plāns".  
LV 5   LV papildu oglek ļa cenas elements piem ērojams tikai pils ētās "ēnu cenas" veid ā, kas 
darbojas k ā pilnvara daž ādiem iesp ējamā pieprasījuma pārvaldības pasākumiem. 
5. IETEKMES NOV ĒRTĒJUMS  
16. Svarīgi atzīmēt, ka politisko risin ājumu ietekmes nov ērtējumā ir ievērojama 
nenoteiktība, ņemot vērā ļoti garo — 40 gadu — laika periodu un t ādu faktoru 
ietekmi, ko ir gr ūti paredz ēt vai izteikt kvantitat īvi: daudzas siner ģijas un 
kompromisi starp politikas pas ākumiem; ilgtermi ņa tehnolo ģiju attīstība; mobilit ātes 
un vides ērtību ietekme uz labkl ājību. 
17. Tabulā sniegts apl ūkoto politikas risin ājumu daž ādās ietekmes konspekt īvs izklāsts 
uz citām ekonomikas, soci ālajām un vides ietekm ēm. 
Ietekmes kopsavilkuma tabula 
 2. politikas 
risinājums 3. politikas 
risinājums 4. politikas 
risinājums 
Ekonomisk ā ietekme     
Transports k ā uzņēmējdarbība 
Transporta darb ības 
Kravu novirz īšana 
Maksa par vien ību katram lietot ājam 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Transporta dinamikas ietekme uz 
ekonomisko izaugsmi 
transporta sist ēmas efektivit āti 
sastrēgumiem 
mājsaimniec ību transporta izmaks ām 
ar transportu saist ītām nozarēm 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Inovācijām un pētniecību + +++ ++ 
Administrat īvā sloga samazin āšanu + = + 
ES budžetu = = = 
Starptautiskaj ām attiecībām -- - - 
Sociālā ietekme     
Iedzīvotāju mobilit āte: 
Mobilitātes pakāpe 
Izvēles 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Pieejamība ++ = ++ 
Sadales ietekme  = - + 
Nodarbin ātības līmenis un darba apst ākļi ++ ++ +++ 
Drošums  ++ = + 
Ietekme uz vidi     
Klimata p ārmaiņas +++ +++ +++ 
Gaisa pies ārņojums  +++ ++ ++ 
LV 6   LV Trokšņa piesārņojums  +++ ++ + 
Enerģijas izmantošana un energoefektivit āte +++ ++ +++ 
Atjaunojam ās enerģijas izmantošana  + +++ ++ 
Bioloģiskā daudzveid ība + - = 
Apzīmējumi:  
= b āzes līnija jeb 1. politikas risin ājuma ekvivalents 
+ līdz +++ sal īdzinājumā ar 1. politikas risin ājumu uzlabojums ir maz āks vai liel āks 
- līdz - - - sal īdzinājumā ar 1. politikas risin ājumu pasliktin ājums ir maz āks vai liel āks 
18. Tabulā parādīts, ka: 
– no ekonomikas viedok ļa raugoties, 4. politikas risin ājums, šķiet, kopum ā ir labāks. 
Faktiski, nodrošinot CO 2 mērķi par augst āku cenu, nek ā 3. politikas risin ājumā, 
tam ir zem ākas sastrēgumu izmaksas, un kop ējie ieguvumi maz āk izkropļotu cenu 
noteikšanas sist ēmu; 
– arī no soci ālā viedokļa raugoties, 4. politikas risin ājums ir visv ēlamākais. 
Salīdzinājumā ar 2. politikas risin ājumu tas krasi neietekm ē sabiedrības pašreiz ējo 
dzīvesveidu un organiz āciju un t ādēļ cerams, ka tam b ūs mazākas sociālās 
izmaksas, lai piel āgotos jaunajiem apst ākļiem; 
– no vides aizsardz ības viedok ļa raugoties, 2. politikas risin ājums ir v ērienīgākais 
risinājums, jo tas aptver visdaž ādākās ietekmes uz vidi. 
6. RISINĀJUMU SAL ĪDZINĀJUMS  
19. Efektivitātes ziņā 2. politikas risin ājums patieš ām piedāvā noteikto m ērķu 
sasniegšanai vispiem ērotāko darbību paleti. 
20. Attiecībā uz resursu efektivit ātes mērķi (CO 2 mērķis un atkar ība no naftas), t ā kā visi 
trīs politikas risin ājumi ir izstr ādāti tā, lai sasniegtu 60 % m ērķi, tie visi ir efekt īvi. 
Tomēr ir jāatzīmē, ka šajā posmā 3. politikas risin ājums ir liel ā mērā atkarīgs no 
veiksmīgas alternat īvo degvielu liela m ēroga ieviešanas, bet 2. politikas risin ājums ir 
vismazāk pakļauts tehnolo ģiju riskam, un t āpēc to var uzskat īt par uzticam āku, lai 
sasniegtu SEG emisiju m ērķi.  
21. 2. politikas risin ājums pied āvā vislabākās iespējas ierobežot sastr ēgumu pieaugumu, 
pateicoties tam, ka liela uzman ība tiek piev ērsta piepras ījuma pārvaldības un 
sistēmas pilnveidošanas politikas pas ākumiem. 3. politikas risin ājumā, kurā liela 
uzmanība pievērsta tehnolo ģijām, sastrēgumi joproj ām sabiedr ībai rada lielas 
izmaksas. 
22. Lietderības ziņā modelis sniedz nor ādi par kop ējām transporta izmaks ām katrā 
politikas risin ājumā. Šīs izmaksas ir š ādas: kapit āla izmaksas, kas saist ītas ar 
transporta apr īkojumu, infrastrukt ūras izmaksas par uzl ādi un degvielas uzpildi 
transportl īdzekļiem ar elektrisko dzin ēju6, nemain īgās ekspluat ācijas izmaksas, 
mainīgās ekspluat ācijas izmaksas (tostarp de gvielas izmaksas), nelietder ības 
                                                 
6 Elektrisk ā autotranspor ta infrastrukt ūras attīstīšanai vajadz īgie ieguld ījumi 3. politikas risin ājumā tiek 
vērtēti aptuveni EUR 140 miljardu apjom ā, tam seko 4. politikas risin ājums ar aptuveni 
EUR 120 miljardiem un 2. politikas risin ājums ar aptuveni EUR 80 miljardiem.  
LV 7   LV (neērtību) lietot ājiem un sastr ēgumu, gaisa pies ārņojuma, trokš ņa un nelaimes 
gadījumu ārējās izmaksas. 
23. Modelēšanas rezult āti liecina, ka sal īdzinājumā ar 1. politikas risin ājumu tā noteiktās 
kopējās transporta izmaksas b ūs augstākas 2. politikas risin ājumā, līdz 2050. gadam 
pievienojot v ēl EUR 1,193 miljardus. Tam seko 4. politikas risin ājums, kas prasa 
papildu EUR 1,012 miljardus un 3. politikas risin ājums ar apm ēram 
EUR 640 miljardiem.  
24. Kopējo izmaksu apr ēķins — un t ādējādi risinājumu sal īdzinājums — neietver 
pētniecības un att īstības izmaksas un infrastrukt ūras izmaksas, kas vajadz īgas tīkla 
uzlabošanai un iesp ējamai paplašin āšanai. Turkl āt tajā nav ietverti p ārskaitījumi 
budžetam (t.i., akc īzes nodoklis, pievienot ās vērtības nodoklis, re ģistrācijas nodok ļi 
un citi īpašuma nodok ļi, nodevas, maks ājumi par CO 2 kvotām aviācijā saskaņā ar ES 
emisijas kvotu tirdzniec ības shēmu utt.), kas lietot ājiem ir papildu izmaksas, bet no 
sabiedrības viedok ļa — pārskaitījums.  
25. Tīkla infrastrukt ūras izmaksu nov ērtējumu Komisija izstr ādās kā TEN-T vadl īniju 
pārskatīšanas daļu un tādēļ šajā posmā iespējams pied āvāt tikai aptuvenu apl ēsi. 
Investīcijas transporta sist ēmas apkalpošanas t īklā līdz 2050. gadam j āiegulda jau 
daudz agr āk. ES infrastrukt ūras attīstības izmaksas 2010-2030. gadam, lai t ā atbilstu 
transporta piepras ījumam, tiek l ēstas vairāk nekā EUR 1,5 triljonu apm ērā. TEN-T 
tīkla izveidei l īdz 2020. gadam nepieciešami aptuveni EUR 550 miljardi, no kuriem 
aptuveni EUR 215 miljardi b ūtu vajadzīgi sarežģītāko problēmu atrisin āšanai. 
26. Saskaņotības ziņā 4. politikas risin ājums pied āvā līdzsvarotāku risin ājumu 
ekonomiskas, soci ālās un vides jomas probl ēmām.  
7. SECINĀJUMS  
27. Kopumā modelēšana liecina, ka ir j āizmanto vair āki politikas instrumenti, lai 
izveidotu ilgtsp ējīgu transporta sist ēmu, samazin ātu CO 2 emisiju apjomu, atkar ību no 
naftas un sastr ēgumus. T ā arī parāda, ka politikas pas ākumiem j ābūt ir ļoti 
vērienīgiem, lai sasniegtu m ērķi.  
28. Ņemot vērā iepriekš min ēto, ir jānoraida 3. politikas risin ājums, lai gan tas ir l ētākais 
risinājums 60 % m ērķa sasniegšanai, t āpēc, ka tajā ir daudz neskaidr ību, kas saist ītas 
ar tehnolo ģisko komponentu. Taj ā arī apsver aizkav ētu vai vāju iedarbību uz cen ām, 
kas apdraud ētu struktur ālo pārmaiņu iespējas, ko var noteikt neizkrop ļoti cenu 
signāli. Visbeidzot sal īdzinājumā ar 2. un 4. politikas risin ājumu tas nepietiekami 
efektīvi sabiedr ībai samazina ar sastr ēgumiem saist ītās izmaksas. 
29. Modelēšanas rezult āti neparāda ievērojamas atš ķirības attiec ībā uz papildu izmaks ām 
starp 2. politikas risin ājumu un 4. politikas risin ājumu, un tieš ām šiem diviem 
risinājumiem ir daudz kop īgu elementu. Priekšroka  tiek dota 4. politikas 
risinājumam, jo tas pied āvā sistēmas uzlabošanas un tehnolo ģiju attīstības lielāka 
līdzsvara sniegtos labumus. 4. politikas risin ājums ļautu izvair īties no p ārliecīgas 
vadības un kontroles pieejas mobilit ātei, bet tas neattur no cenu izkrop ļojumu 
novēršanas, internaliz ējot transporta ārējās izmaksas un ieviešot t ālredzīgāku 
aplikšanu ar nodok ļiem. 
LV 8   LV 30. Tomēr 2. politikas risin ājums netiek ofici āli noraidīts. Patiešām, kā iepriekš min ēts, 
visi ierosin ātie politikas risin ājumi ietver tehnolo ģiju komponenti, kas ir zema 
2. politikas risin ājumā, vidēja 4. politikas risin ājumā un augsta 3. politikas 
risinājumā. Šajā sakarā, ja tehnolo ģijas neatt īstās, kā tas ir paredz ēts 4. politikas 
risinājumā, tad būs jāīsteno tāda pieeja, kas ir tuv āka 2. politikas risin ājumam, lai 
līdz 2050. gadam sasniegtu 60 % m ērķi. 
8. UZRAUDZ ĪBA UN IZV ĒRTĒŠANA  
31. Komisija pien ācīgi novērtēs un pārskatīs Balto gr āmatu par transporta politiku l īdz ar 
"ES 2020" nov ērtēšanu un p ārskatīšanu. Turkl āt Komisija past āvīgi uzraudz īs pašus 
nozīmīgākos transporta r ādītājus. 
32.