Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Nodrošināt iekļaujošu pāreju uz digitalizētu dzelzceļa nozari”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2020/C 47/04)

Ziņotājs: Alberto MAZZOLA

Līdzziņotājs: Guy GREIVELDING

Pilnsapulces lēmums 2019. gada 21. februārī Juridiskais pamats Reglamenta 32. panta 2. punkts Pašiniciatīvas atzinums Atbildīgā specializētā nodaļa Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija (CCMI) Pieņemts CCMI sanāksmē 2.10.2019. Pieņemts plenārsesijā 30.10.2019. Plenārsesija Nr. 547 Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas) 202/0/5

1. Ieteikumi

1.1. Digitalizācija sekmē centienus paaugstināt dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti un nodrošināt ērtākus pasažieru un kravu pārvadājumus , bet tā arī rada kiberdrošības risku dzelzceļa sistēmās. Tāpēc EESK iesaka veidot ciešāku sadarbību starp Eiropas Savienības Kiberdrošības aģentūru ( ENISA ) un Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūru ( ERA ).

1.2. EESK uzskata, ka Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas ( ERTMS ), proti, ES dzelzceļa digitalizācijas stratēģijas galvenā elementa, ieviešana ir strauji jāpaātrina. Vajadzīgie ieguldījumi, kas pārsniedz 100 miljardus EUR, ir jānodrošina ar mērķtiecīgu Komisijas iniciatīvu, stingrām ES budžeta saistībām, konkrētu atbalstu no dalībvalstu puses un ievērojamu privāto kapitālu ( InvestEU ).

1.3. EESK aicina gādāt par to, ka dzelzceļa transportu piesaista citiem sabiedriskā transporta veidiem, lai radītu visaptverošu un savstarpēji izmantojamu mobilitātes kā pakalpojuma ( Mobility-as-a-Service jeb MaaS ) satvaru, kas nodrošinātu, ka mobilitāte un sabiedriskais transports kā vispārējas nozīmes pakalpojums ir visiem iedzīvotājiem pieejams par pieņemamām cenām; EESK rosina izveidot atvērtu un vienkārši savienojamu IT sistēmu dažādu transporta veidu biļešu izplatīšanai Eiropā. Dzelzceļš varētu būt pamats, kas Eiropas digitālās identitātes kontekstā ļautu attīstīt mobilitātes aspektu.

1.4. EESK aicina Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETDF), Eiropas Dzelzceļa un infrastruktūras uzņēmumu kopienu ( CER ) un Eiropas Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju apvienību ( EIM ) izveidot Eiropas Savienības sociālā dialoga ietvaros proaktīvu un pārredzamu dialogu, piemēram, “digitāla ceļveža” veidā, un nākt klajā ar kopīgām iniciatīvām, kuru mērķis būtu apzināt un prognozēt automatizācijas un digitalizācijas ietekmi un saglabāt augstu nodarbinātības līmeni un sociālās garantijas sociāli taisnīgas pārejas nodrošināšanai .

1.5. EESK aicina izveidot ES dzelzceļa regulatoru, kas atbalstītu ES dzelzceļa vienotā tirgus attīstību un nodarbotos arī ar digitālo aspektu izskatīšanu.

2. Ievads

Eiropas mobilitātes un transporta sistēmā pašlaik notiek pārmaiņas, lai radītu sistēmu, kura daudz mazāk kaitē videi un kurā daudz lielāka loma ir digitalizācijai.

Loģistikas ķēdēs notiks pārmaiņas, jo jaunas tehnoloģijas vienkāršos dažādu transporta veidu digitālo integrāciju, nodrošinās vairāk informācijas par satiksmi un iespēju izsekot satiksmes plūsmai, uzlabos pasažieru iespējas piekļūt pakalpojumiem un informācijai, paaugstinās infrastruktūras izmantošanas efektivitāti un laika prognozējamības pakāpi.

Digitalizācija arī palielinās dzelzceļa uzņēmumu rīcībā esošo datu apjomu: šo datu izmantošana, kas notiek, pilnībā ievērojot privātuma un datu īpašumtiesību noteikumus, pavērs iespējas jaunām uzņēmējdarbības iniciatīvām.

3. Nepieciešamība nodrošināt dzelzceļa digitalizāciju

3.1. Dzelzceļš kā digitālās vienotās Eiropas daļa

Savienojamība ir Eiropas digitālā vienotā tirgus pilnīgas izveides un dzelzceļa digitalizācijas priekšnosacījums.

Augsts savienojamības līmenis ir arī vajadzīgs, lai varētu nodrošināt ticamu informāciju, piemēram, dzelzceļa kustības sarakstus, informāciju par biļešu pieejamību, braucienu plānus, kravas termināļu datus utt. Klienti un darbinieki ļoti cer, ka šāda savienojamība paaugstinās pakalpojumu un apkopes kvalitāti.

Dzelzceļa turpmākā digitalizācija ir atkarīga gan no savstarpējās sadarbības dzelzceļa nozarē, gan no sadarbības ar telesakaru nozares dalībniekiem. Jaunais 5G tīkls pavērs dzelzceļam plašas iespējas, piemēram, nodrošinot piekļuvi lietu internetam un labākai reāllaika informācijai.

Dzelzceļš varētu būt pamats, kas Eiropas digitālās identitātes kontekstā ļautu attīstīt mobilitātes aspektu, šim nolūkam radot “normatīvo vidi, kas veicina konkurenci un inovāciju un vairo iedzīvotāju un uzņēmumu uzticēšanos un izpratni par ieguvumiem, ko digitālo tehnoloģiju izmantošana transporta, enerģētikas un vispārējas nozīmes pakalpojumu jomā sniedz iedzīvotājiem, patērētājiem, uzņēmumiem un darba ņēmējiem, kurus visus kopā var dēvēt par vienu “e-personu”” (1).

3.2. Jauni īpaši produkti un IT

Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) ieviešanai vajadzētu būt ES tehniskās stratēģijas prioritātei, lai nodrošinātu, ka ir praktiski iespējams izmantot šīs sistēmas radītās priekšrocības (piemēram, tehnisko saskaņošanu un darbības saskaņošanu, lielāku tīkla jaudu, lielāku drošību un uzticamību, samazinātās apkopes izmaksas). Pēdējos 20 gados mazāk nekā 10 % no TEN-T pamattīkla ir aprīkoti ar ERTMS. Ieviešanas temps būtu jāpaātrina, neatstājot novārtā reģionālo dzelzceļa tīklu pieejamības jautājumu.

Turklāt svarīgai darba programmas prioritātei vajadzētu būt tehniskajam un tiesiskajam regulējumam, kurā ir pilnībā ņemts vērā sociālais dialogs un kas paver iespēju izvērst vilcienu automātisku kustību, uzlabot datu savienojamību vilcienu maršrutos, pateicoties arī 5G tehnoloģijai, un turpināt dzelzceļam nozīmīgu digitālo attīstību.

3.2.1. Iekšējie dzelzceļa nozares procesi

3.2.1.1. Iespējas: infrastruktūras jaudas palielināšana, apkope un profilaktiska apkope, izmaksu samazināšana, automātiska vilcienu vadības sistēma, drošība, krīžu pārvarēšana

Kontroles, vadības un sakaru sistēmām nevajadzētu aprobežoties tikai ar vilcienu kustības kontroli un drošu distancēšanu – tām būtu jākļūst par elastīgām un viedām reāllaika sistēmām, kas veic satiksmes vadību un atbalsta lēmumu pieņemšanu.

Pašreizējās sistēmās netiek pietiekami izmantotas jaunas tehnoloģijas un metodes, tostarp satelītu pozicionēšanas tehnoloģijas, kā arī ātrgaitas un augstas veiktspējas datu un balss sakaru sistēmas (Wi-Fi, 4G/LTE, 5G) un automatizācija, tāpat arī novatoriskas sistēmas datu vākšanai, apstrādei un pārraidei reāllaikā. Šādas tehnoloģijas un metodes var ievērojami uzlabot satiksmi, tādā veidā palielinot jaudu, samazinot vilces enerģijas patēriņu un oglekļa emisijas, samazinot darbības izmaksas, ar sadarbīgas intelektiskas transporta sistēmas (C-ITS) starpniecību pastiprinot drošumu un drošību (citstarp pārbrauktuvēs), kā arī sniedzot klientiem pieejamu, ticamu un saprotamu informāciju. Pēc nepieciešamības veikta apkope, kas balstās uz sensoriem un digitālām tehnoloģijām, būtiski paaugstinās sistēmas – gan infrastruktūras, gan ritošā sastāva – efektivitāti un vairos tās uzticamību un noturību.

3.2.1.2. Draudi: drošība un kiberdrošība

Digitalizācija sekmē centienus paaugstināt dzelzceļa pārvadājumu efektivitāti un ērtumu, bet tā arī rada kiberdrošības risku dzelzceļa sistēmās. Vajadzība īstenot stingrus kiberdrošības pasākumus un gatavība atvairīt kiberuzbrukumus, tostarp plaša mēroga notikumus, ir svarīgi visas dzelzceļa nozares uzdevumi.

“[Vienveidīga] kiberdrošības noteikumu interpretācija, tostarp savstarpēja atzīšana starp dalībvalstīm, (..) sertifikācijas satvars un sertifikācijas sistēmas [varētu nodrošināt kopīgas pamatprasības attiecībā uz digitalizāciju]. [Šajā] procesā būtu jāiesaista (..) Eiropas Dzelzceļa aģentūra (ERA), (..) un dažos gadījumos, ar ENISA piekrišanu, lai nodrošinātu saskaņotību, [tai] būtu [jāuzņemas] kiberdrošības sistēmu izstrāde. IT drošības standartu obligātais minimums būtu jāpieņem sadarbībā ar Eiropas Standartizācijas komiteju, Eiropas Elektrotehnikas standartizācijas komiteju un Eiropas telesakaru standartu institūtu (CEN, Cenelec un ETSI) (2).”

3.2.2. Jauni pakalpojumi

3.2.2.1. Jaunas lietotnes pasažieriem: e-biļetes, e-rezervēšana, integrēta biļešu pārdošana, biļešu pārdošana multimodāliem braucieniem, mobilitāte kā pakalpojums (MaaS), digitālās platformas un digitālās stacijas

Lai uzlabotu ar braucieniem saistīto informāciju un atvieglotu piemērota vilciena un intermodālā maršruta izvēli, kā arī tranzīta biļešu pārdošanu, daži Eiropas dzelzceļa uzņēmumi un lielākie biļešu pārdevēji vienojās sākt kopīgu projektu “Pilns pakalpojumu modelis”, kas, atsakoties no biļešu izplatītāju un dzelzceļa pārvadājumu nodrošinātāju izmantotiem divpusējiem IT risinājumiem, ļautu izveidot atvērtu un vienkārši savienojamu IT sistēmu dzelzceļa biļešu izplatīšanai.

Šajā saistībā jānorāda, ka MaaS koncepcija nozīmē pāriešanu no personīgajā īpašumā esošiem transporta veidiem uz mobilitātes risinājumiem, kas tiek patērēti kā pakalpojumi. MaaS koncepcijas galvenā ideja ir piedāvāt ceļotājiem mobilitātes risinājumus “no durvīm līdz durvīm” atbilstīgi viņu ceļošanas vajadzībām un izvēlei un nodrošināt, ka mobilitāte un sabiedriskais transports kā vispārējas nozīmes pakalpojums ir pieejams par pieņemamām cenām. MaaS koncepcijai raksturīgs tas, ka visa transporta sistēma tiek aplūkota kā vienota struktūra, un dzelzceļam, kas rada maz emisiju, jābūt daļai no tās.

3.2.2.1.1. Jauni problēmjautājumi: datu aizsardzība, privātums, pasažieru tiesības

Juridiskā stabilitāte ir ļoti svarīga, lai varētu veikt būtiskas izmaiņas, kas vajadzīgas biļešu pārdošanas jomā. Klientiem saprotama informācija par tranzīta biļetēm ir būtiska, lai izpildītu atbilstošās ES prasības, kas minētas regulā par dzelzceļa pasažieru tiesībām.

Dzelzceļa uzņēmumiem jāturpina uzlabot pārvadājumu pieejamību, lai to cenas būtu pieņemamas. Nevajadzīgi uzņēmumu savstarpēji noteikumi rada nevajadzīgu birokrātiju, un šis jautājums būtu jārisina ar līgumiem un attiecīgā gadījumā ar datu apmaiņas tiesisko regulējumu.

3.2.2.2. Kravu pārvadāšanai

Pasākumā “TEN-T dienas”, kas 2016. gadā notika Roterdamā, dzelzceļa nozares pārstāvji pieņēma kopīgu deklarāciju “Nozares paziņojums”, kurā minēti pasākumi, kas jāveic, lai Eiropā uzlabotu starptautiskos dzelzceļa kravu pārvadājumus. Pamatojoties uz minēto nozares pārstāvju paziņojumu, tika apzināti desmit prioritāri pasākumi, tostarp tādi kā vilcienu lokalizācija, ierašanās laika prognozēšana un Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas ieviešanas atvieglošana. Turklāt 2015. gada 2. decembrī Eiropas sociālie partneri, kas pārstāv dzelzceļa nozari, parakstīja deklarāciju par dzelzceļa kravu pārvadājumiem; deklarācijā izskanēja viņu priekšlikumi par dzelzceļa kravu pārvadājumu uzlabošanu.

Automātiska bremžu testēšana pavērs iespēju ievērojami paaugstināt vilcienu sastāva efektivitāti. Jāgarantē arī kravas transporta komerciālo datu aizsardzība.

3.3. Digitālās pārveides un pētniecības un inovācijas finansēšana

3.3.1. Dzelzceļa digitalizācijas finansēšana: programma “Digitālā Eiropa”, Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments, programma InvestEU, valstu programmas

No ES un valstu avotiem būtu jānodrošina pienācīgs atbalsts visām dzelzceļa sistēmas daļām un efektīva Eiropas dzelzceļa tīkla izveidošanai.

Arī pēc 2020. gada jāturpina izmantot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un jāpalielina tam atvēlētais budžets. Jāuzsver, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam būtu jāpievēršas digitalizācijas aspektiem, piemēram, Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas izmantošanai uz sliedēm un vilcienā. Eiropas Dzelzceļa vadības sistēmas un digitālo signalizācijas posteņu ieviešanai TEN-T tīklā ir vajadzīgi vairāk nekā 100 miljardi EUR, un šādus ieguldījumus var nodrošināt tikai ar mērķtiecīgu iniciatīvu, stingrām ES budžeta saistībām, ko papildina konkrēts dalībvalstu un privātā kapitāla atbalsts (programma InvestEU ). Komiteja uzskata: lai varētu piesaistīt vajadzīgos līdzekļus, ir jāpastiprina Komisijas proaktīvā loma un jāizstrādā tiesiskais regulējums. EISI II finansēs arī pārrobežu 5G dzelzceļa koridorus, lai uzlabotu savienojamību.

3.3.2. Shift2Rail un Shift2Rail2

Eiropas Savienībai arī jāatbalsta inovācija dzelzceļa nozarē, it īpaši tas sakāms saistībā ar veiksmīgā kopuzņēmuma Shift2Rail darbības turpināšanu. Nākamajai Eiropas institucionalizētajai partnerībai būtu jāsaņem lielāks budžets un būtu jāspēj paļauties uz labāku un vienkāršāku pārvaldības sistēmu, kas vairāk atbilstu dzelzceļa uzņēmumu un to klientu vajadzībām un joprojām spētu aktivizēt dzelzceļa inovācijas ekosistēmu visās dalībvalstīs. Digitālās inovācijas jomā veiktajai pētniecībai paredzētajā finansējumā jāietver būtiski līdzekļi pētījumiem, kas ļautu izvērtēt sociālās sekas un veikt pasākumus taisnīgas pārejas veicināšanai.

4. Iekļaujošas pārejas nodrošināšana

4.1. Darba ņēmējiem

Paredzams, ka digitālo tehnoloģiju ieviešana dzelzceļa nozarē radīs efektivitātes un produktivitātes pieaugumu, kurš vairos nozares konkurētspēju un vienlaikus prasīs kvalitatīvas un kvantitatīvas pārmaiņas dzelzceļa nozares darbavietās un darba organizācijā.

Šī pāreja jau notiek, un, lai turpmāk tie arī būtu labi un pievilcīgi darba devēji, dzelzceļa uzņēmumiem savlaicīgi un iekļaujošā veidā jāsagatavojas pārmaiņām un jāreaģē uz tām, kas ietekmē to darbaspēku.

Nākotnē būtiski mainīsies darba raksturs un pieprasījums pēc prasmēm. EESK uzsver, ka šo strukturālo pārmaiņu īstenošanā ir svarīgi veicināt taisnīgu un vienmērīgu pāreju un risināt prasmju trūkuma problēmu, vienlaikus nodrošinot pienācīgu progresa uzraudzību.

Nevajadzētu pārāk zemu novērtēt ietekmi uz dzelzceļa darbinieku veselību, un šī ietekme ietver arī garīgo slogu, kas varētu izraisīt slimības un radīt spriedzi cilvēku privātajā dzīvē.

Iekļaujošas pārejas nodrošināšana nozīmē īstenot sociāli atbildīgas pārmaiņas, kas sākas ar atklātu un pārredzamu dialogu ar darbiniekiem un viņu pārstāvjiem. Ar šādu dialogu būtu jāpalīdz novērst potenciālās bažas saistībā ar digitalizāciju un nodrošināt vajadzīgo personāla līdzdalību visā pārmaiņu laikā.

Digitalizācijas procesā būtu jāievēro vislielākā piesardzība, lai izvairītos no destabilizējošas pārejas un sociālām nesaskaņām. Ir ļoti būtiski, ka Eiropas sociālie partneri – Eiropas Transporta darbinieku federācija (ETDF), Eiropas Dzelzceļa un infrastruktūras uzņēmumu kopiena (CER) un Eiropas Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju apvienība (EIM) – ES dzelzceļa nozares sociālajā dialogā apspriežas un lemj par kopīgiem projektiem, lai labāk apzinātu un prognozētu automatizācijas un digitalizācijas ietekmi uz nozari, un tādējādi saglabātu augstu nodarbinātības līmeni un sociālās garantijas sociāli taisnīgas pārejas nodrošināšanai.

Eiropas un valstu politikas veidotājiem un sociālajiem partneriem būtu jāsaskaņo Eiropas sociālais dialogs ar valstu sarunām, kurās aplūko to, kā integrēta Eiropas dzelzceļa sistēmas digitalizācija ietekmē nodarbinātību un kādas sociālās sekas tā rada.

Valstu līmenī dzelzceļa uzņēmumiem kopā ar darba ņēmēju pārstāvjiem agrīnā posmā jāizstrādā “digitāls ceļvedis” un jānodrošina darba ņēmēju pārstāvjiem apmācība, lai viņi spētu identificēt digitalizācijas procesus un to ietekmes faktorus.

Turklāt valstu līmenī ar darba ņēmēju pārstāvjiem ir jārisina sarunas par darba koplīgumiem, ietverot šādus jautājumus:

— tiesības uz apspriešanos, līdzdalību un kolektīvu pārstāvību pirms jaunu tehnoloģiju ieviešanas,

— alternatīvu darbību/nodarbinātības, pārkvalificēšanās un kvalifikācijas definēšana un nosacījumi,

— veselības aizsardzība un drošība darba vietā, tiesības uz nesasniedzamību, darba ņēmēju datu aizsardzība (pret pastāvīgu uzraudzību),

— darba laika saīsināšana un/vai (elastīga) darba organizācija.

Satiksmes drošību, kā arī pasažieru un personāla drošību nevar garantēt tikai ar digitālām un automatizētām sistēmām – nepieciešama ir cilvēka klātbūtne.

Šīs problēmas risinājums ir uzsvars uz profesionālo pārkvalificēšanos, un, lai novērstu cilvēku atlaišanu no darba, tas jāpapildina ar mūžizglītību un ieguldījumiem darba ņēmēju nodarbināmībā. Divas lielas dzelzceļa uzņēmumu problēmas ir darba ņēmēju vecuma struktūras nelīdzsvarotība un jauna personāla, it īpaši jauniešu un sieviešu, piesaistīšanas grūtības. Tādēļ dzelzceļa uzņēmumiem ir jāgādā par vecāka gadagājuma darba ņēmēju spēju neatpalikt no straujajām pārmaiņām darba vidē, lai nodrošinātu, ka īpašās zināšanas tiek nodotas no paaudzes paaudzē, un jāpaplašina kandidātu atlases iespējas.

Raugoties uz valstu un ES sistēmām, jānorāda, ka darbaspēka ziņā pastāvošo nelīdzsvarotību var samazināt vai pat novērst ar labu dialogu un sadarbību starp izglītības nozari un uzņēmumiem, lai “nākotnes darbaspēku” sagatavotu, digitālo prasmju apgūšanai mācot un pārkvalificējot darba ņēmējus un instruktorus.

Kā minēts iepriekš, valstu izglītības sistēmām, it īpaši profesionālās izglītības sistēmām, ir liela nozīme centienos nodrošināt, ka nākotnes darbaspēks ir apbruņots ar vajadzīgajām prasmēm. Ieteicams izveidot nozares prasmju padomes.

4.2. Pasažieri: vecāka gadagājuma cilvēku piekļuve pakalpojumiem, kuros intensīvi tiek izmantotas informācijas un komunikācijas tehnoloģijas; cilvēki ar invaliditāti; lauku apvidi utt.

4.2.1. Digitalizācija radīs arvien vairāk iespēju vēl vairāk samazināt mūsu transporta sistēmas ietekmi uz vidi un paaugstināt mobilitātes efektivitāti. Pieaugot savienojamībai, būtu jāuzlabojas arī mobilitātes kā pakalpojuma iespējām un multimodalitātei. Lauku apvidi gūtu labumu no tā tikai tad, ja tam būtu nepieciešamie ieguldījumi.

4.2.2. Tā kā pārvadājumi pa dzelzceļu ir pakalpojums, ir svarīgi, ka arī pilsoniskā sabiedrība, patērētāju apvienības, vides aizsardzības apvienības, personu ar invaliditāti organizācijas, apvienības, kas veicina taisnīgu mobilitāti, un apvienības, kuras pārstāv vecāka gadagājuma personas, var kļūt par partneriem dzelzceļa nozares digitalizācijas īstenošanā.

4.2.3. “Lai palielinātu 25 % ES iedzīvotāju-senioru ekonomiskā potenciāla izmantojumu, EESK uzskata, ka izaugsmes aspektā nevajadzētu seniorus uzskatīt par ārpus aprites esošu iedzīvotāju kategoriju, bet gan atzīt viņu spējas un vēlmes un iekļaut seniorus digitālajā laikmetā kā ekonomikas un sociālās jomas dalībniekus.” ( 3 )

5. Eiropas datu ekonomikas kontekstā

5.1. Tā kā ir izstrādātas jaunas IT tehnoloģijas, vieglāka ir kļuvusi transporta datu vākšana un izmantošana. Iespējami plaša datu izmantošana būs izaugsmes un inovācijas virzītājspēks un ne tikai sniegs būtiskus ieguvumus dzelzceļa nozarei, tās klientiem un Eiropas tautsaimniecībai, bet arī veicinās sadarbspējīgu un savienojamu pakalpojumu radīšanu un attīstību. Dažādie datu pieejamības nodrošināšanas un datu kopīgošanas aspekti ir rūpīgāk jāanalizē, lai varētu radīt nepārprotamu pievienoto vērtību dzelzceļa nozarei un sabiedrībai.

5.2. Lai dalībnieki varētu sadarboties, vispirms ir jānodrošina datu formātu sadarbspēja. Būs arī jāprecizē īpašumtiesības uz dažādiem datu veidiem, iespējas piekļūt šiem datiem un tos izmantot. Iestāžu, patērētāju organizāciju, publiskā un privātā sektora uzņēmumu, arodbiedrību, infrastruktūras pārvaldītāju un piegādātāju ciešai sadarbībai būs izšķiroša nozīme centienos likvidēt šķēršļus datu kopīgošanai dzelzceļa ekosistēmā.

5.3. Rūpīga lielo datu analīze tad nodrošinās informāciju par attīstības tendencēm un prasībām, un tā varētu sekmēt gan transporta sistēmas pārveidi ar mērķi vairot personalizāciju un elastību, gan pilsētu centienus paaugstināt efektivitāti. Transporta digitalizācija un robotizācija nav iespējama bez atbilstīgas datu pieejamības, piekļūstamības un brīvas datu aprites. Vienlaikus ir jānodrošina pienācīga datu aizsardzība.

5.4. EESK aicina Komisiju datu pieejamības jomā nodrošināt godīgu konkurenci un izvēles iespējas patērētājiem. Tā kā bijuši mēģinājumi piekļūt pasažieru datiem, pašlaik bažas rada konkurences līmenis. Problēmas rodas arī sabiedriskā transporta jomā, kur dati (piem., vilcienu kustības saraksti un reāllaika dati par to atrašanās vietu) būs ārkārtīgi svarīgi raitas multimodālu transporta pakalpojumu darbības nodrošināšanā.

5.5. Eiropas Komisijai, nediskriminējot publiskā un privātā sektora uzņēmumus, kas sniedz līdzīgus pakalpojumus, būtu jāpieņem saistošs regulējums, lai panāktu, ka tiek pilnībā respektēti godīgas konkurences un transporta datu pieejamības principi un vienlaikus tiek pilnībā ievēroti visi datu aizsardzības noteikumi. “Uz publiskiem un privātiem uzņēmumiem[, tostarp digitālajām platformām,] jāattiecina vienādi nosacījumi, kas attiecas uz datu apmaiņas un izmaksu kompensācijas savstarpīgumu.” ( 4 )

6. Eiropas dzelzceļa apgādes nozare

6.1. “Transporta digitalizācija un robotizācija nodrošina jaunas uzņēmējdarbības iespējas ražošanas un pakalpojumu nozarēs, tostarp MVU, un varētu sniegt priekšrocības konkurētspējas jomā Eiropas Savienībai. Šajā nolūkā EESK aicina veidot uzņēmējdarbību veicinošu un atbalstošu vidi, tostarp atvērtību jauniem uzņēmējdarbības modeļiem un Eiropas digitālo platformu attīstības pastiprināšanu.” ( 5 )

6.2. Eiropas dzelzceļu rūpniecības uzņēmumu apvienība ( UNIFE ) publicēja dokumentu par digitalizāciju “ Digital Trends in the Rail Sector ”, lai paustu viedokli par to, kā digitālā pārveide sekmēs Eiropas dzelzceļa nozares un dzelzceļa apgādes nozares mērķu sasniegšanu, proti, gan dzelzceļa pasažieru pieredzes uzlabošanu, gan loģistikas optimizāciju un pārvadāto kravu apjoma palielināšanu. Lai šos mērķus varētu sasniegt, noteiktas piecas prioritāras jomas: 1) lielie dati; 2) kiberdrošība; 3) mākslīgais intelekts; 4) jauni mobilitātes pakalpojumi; 5) kravu loģistikas pakalpojumu digitalizācija.

7. Iestāžu uzdevumi

7.1. ERA

Lai turpinātu veidot vienoto Eiropas dzelzceļa telpu un lai novērstu sadrumstalotu telemātikas lietojumprogrammu izstrādi, tika palielināta Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūras (ERA) loma šādu lietojumprogrammu jomā. Tāpēc ERA tika pilnvarota rīkoties kā sistēmas iestāde telemātikas lietojumprogrammu jomā un šajā statusā uzturēt, uzraudzīt un pārvaldīt visas attiecīgās apakšsistēmu prasības ES līmenī.

7.2. ENISA

Eiropas Tīklu un informācijas drošības aģentūra (ENISA) ir Eiropā kiberdošības jomā uzkrātās zinātības centrs un sekmē centienus nodrošināt, ka Eiropas Savienībā tiek sasniegts augsts tīklu un informācijas drošības līmenis.

Aģentūras mērķis ir sniegt padomus un risinājumus, tostarp Eiropas mēroga kiberdrošības mācības, valstu kiberdrošības stratēģiju izstrādi, datordrošības incidentu reaģēšanas vienību (CSIRT) sadarbību un spēju veidošanu, pētījumus par drošas mākoņdatošanas ieviešanu, gan datu aizsardzības problēmu risināšanu, privātuma aizsardzības tehnoloģijas un privātuma aizsardzību saistībā ar jaunajām tehnoloģijām, elektroniskās identifikācijas līdzekļus un uzticamības pakalpojumus, kā arī kiberdraudu apzināšanu utt. ENISA un ERA sadarbojas šo jautājumu risināšanā.

7.3. Eiropas dzelzceļa ekonomikas regulators

ES direktīvās noteikts, ka dalībvalstīm obligāti jāizveido regulatīvas struktūras, kuru uzdevums ir uzraudzīt konkurenci dzelzceļa tirgū. Turklāt vienota Eiropas dzelzceļa telpa, jo īpaši starptautiskie kravas un pasažieru pārvadājumi, prasa arī lielākus centienus kontinenta mērogā, piemēram, Eiropas dzelzceļa regulatora izveidi.

Briselē, 2019. gada 30. oktobrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Luca JAHIER

(1) OV C 353, 18.10.2019., 79. lpp.

(2) OV C 227, 28.6.2018., 86. lpp.

(3) Izaugsmes digitālais pīlārs: e-seniori – potenciāls 25 % apmērā no ES iedzīvotāju kopskaita (OV C 389, 21.10.2016., 28. lpp.).

(4) OV C 353, 18.10.2019., 79. lpp.

(5) Transporta digitalizācijas un robotizācijas ietekme uz ES politikas veidošanu (OV C 345, 13.10.2017., 52. lpp.).