LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 299/49

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “ES 1994. un 2005. gada pamatnostādņu par aviāciju un lidostām pārskatīšana” (atzinuma papildinājums)

2012/C 299/10

Ziņotājs: KRAWCZYK kgs

Līdzziņotājs: WENNMACHER kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2011. gada 14. jūlijā saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu nolēma izstrādāt atzinuma papildinājumu par tematu

“ES 1994. un 2005. gada pamatnostādņu par aviāciju un lidostām pārskatīšana”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija savu atzinumu pieņēma 2012. gada 11. jūnijā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 482. plenārajā sesijā, kas notika 2012. gada 11. un 12. jūlijā (11. jūlija sēdē), ar 143 balsīm par, 2 balsīm pret un 1 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi

1.1 Eiropas Komisija iecerējusi pārskatīt, pirmkārt, 1994. gada pamatnostādnes par EK Līguma 92. un 93. panta piemērošanu valsts atbalstam aviācijas nozarē un, otrkārt, 2005. gada ES pamatnostādnes par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālajām lidostām (turpmāk Aviācijas pamatnostādnes).

1.2 Kopš 2005. gada dalībvalstis ir atturējušās paziņot Komisijai par daudziem gadījumiem, kuros lidostas vai vietējās pašvaldības piešķīrušas subsīdijas.

1.3 EESK piekrīt galveno ieinteresēto personu viedoklim, ka pašreizējo Aviācijas pamatnostādņu pārskatīšana ir visnotaļ nepieciešama; lai pienācīgi nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, tā jāveic bez kavēšanās. Reģionālo lidostu attīstībai ir svarīga nozīme ekonomikas izaugsmes un teritoriālās kohēzijas veicināšanā, un tai ir vajadzīgi skaidri noteikumi, kas reglamentē valsts atbalstu.

1.4 EESK uzskata, ka ir jāsagatavo pētījums par pašreizējo stāvokli attiecībā uz valsts atbalstu un tamlīdzīgu praksi, ciktāl tas attiecas uz Aviācijas pamatnostādņu īstenošanu. Pētījumā (līdztekus pašreizējās prakses analīzei šajā jomā) vajadzētu sniegt arī detalizētu informāciju par piešķirtā atbalsta apjomu un veidu, tā ietekmi uz reālo ekonomikas attīstību, kā arī kvantitatīvo un kvalitatīvo ietekmi uz nodarbinātību.

1.5 EESK savos ieteikumos par Aviācijas pamatnostādņu pārskatīšanu šā atzinuma 5. punktā

— atbalsta nepieciešamību nodrošināt standartizētu ES tiesisko regulējumu visai aviācijas nozarei, lai novērstu nekontrolētu subsīdiju praksi un nodrošinātu vienādus konkurences apstākļus visiem tirgus dalībniekiem arī vietējā līmenī;

— piekrīt, ka principā privātu ieguldījumu nevar uzskatīt par valsts atbalstu. Tajā pašā laikā publiska struktūra var rīkoties kā privāts investors, ja ieguldījums ir komerciāli pamatots;

— iesaka noteikt, ka valsts atbalsts ieguldījumiem lidostu infrastruktūrā un aviosabiedrību darbības uzsākšanā ir iespējams tikai stingri noteiktos gadījumos un aprobežojas ar noteiktiem laika periodiem un intensitāti;

— uzskata, ka ir pilnībā jāatklāj informācija par lidostām un pārvadātājiem pieejamo atbalstu un par atbalsta piešķiršanas nosacījumiem;

— aicina turpināt sociālā dialoga veicināšanu un izvairīties no sociālā dempinga nozarē;

— uzsver, ka ir svarīgi, lai pamatnostādnes tiktu pareizi īstenotas; īstenošanai ir ārkārtīgi liela nozīme;

— aicina veidot ilgtermiņa politiku reģionālo lidostu attīstībai. Aviācijas pamatnostādnes var sekmīgi īstenot tikai tad, ja ir panākta vienošanās par skaidrām reģionālo lidostu attīstības politikas prioritātēm.

2. Ievads

2.1 Pēdējās divās desmitgadēs Eiropas gaisa transporta nozarē ir veikti daudzi pārveidojumi, galvenokārt tirgus liberalizācijas un ar to saistītās zemo cenu pārvadātāju aviosabiedrību izveides dēļ. Lai gan vienotais aviācijas tirgus, radot jaunas aviosabiedrības, jaunas reģionālās lidostas un zemākas cenas, ir devis iespēju lielākam skaitam Eiropas iedzīvotāju izmantot gaisa transportu, tam ir bijusi ievērojama ietekme arī uz nodarbinātību un darba attiecībām nozarē.

2.2 Ņemot vērā gaisa transporta pakalpojumu tirgus liberalizāciju, Komisija 1994. gadā pieņēma pirmās ES pamatnostādnes aviācijas jomā, kurās bija ietverti noteikumi par sociālo atbalstu un pārstrukturēšanas atbalstu aviosabiedrībām, lai nodrošinātu aviopārvadātājiem vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Tos 2005. gadā papildināja ar pamatnostādnēm par publisko finansējumu lidostām un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālajām lidostām.

2.3 Eiropas Komisija iecerējusi pārskatīt, pirmkārt, 1994. gada pamatnostādnes par EK Līguma 92. un 93. panta piemērošanu valsts atbalstam aviācijas nozarē un, otrkārt, 2005. gada ES pamatnostādnes par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālajām lidostām.

2.4 Vairāki Eiropas “tīkla” pārvadātāji (no kuriem lielākā daļa ir Eiropas Aviokompāniju asociācijas (AEA) locekļi) pēdējos gados ir saskārušies ar jaunu konkurences veidu, ko rada pārvadātāji, kuri spēj gūt būtiskus ienākumus no vietējām teritoriālām vienībām un lidostām. AEA pārvadātāji uzskata, ka šādas subsīdijas ir prettiesiskas un acīmredzami ir kvalificējamas kā valsts atbalsta radīti nopietni konkurences izkropļojumi Eiropas gaisa transporta tirgū.

2.5 Kā norāda Eiropas Zemo cenu aviokompāniju asociācija (ELFAA), pieaugošā konsolidācija starp tīkla pārvadātājiem, kas ir koncentrēta uz centrālajām lidostām, ir samazinājusi alternatīvas iespējas reģioniem un to lidostām, kas tiecas izveidot lielāku klāstu tiešo savienojumu. Daudzos gadījumos zemo izmaksu pārvadātāji (ZIP) ir vienīgā izaugsmes perspektīva reģionālajām lidostām Eiropas tirgū. Nesenā ES paplašināšanās ir pavērusi jaunas tirgus iespējas, un daudzi no šiem tirgiem ir lielā mērā balstīti uz zemo cenu uzņēmējdarbības modeli, lai attīstītu un uzturētu satiksmes plūsmas. Kā norāda ELFAA, šiem maršrutiem ir sociāla un ekonomiska vērtība Eiropas kohēzijas un reģionālās attīstības kontekstā.

2.6 Kopš 2005. gada dalībvalstis ir atturējušās paziņot Komisijai par daudziem gadījumiem, kuros lidostas vai vietējās pašvaldības piešķīrušas subsīdijas; 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes nav nodrošinājušas, ka tiktu izveidotas valstu sistēmas, kurās būtu precīzi definēti nosacījumi attiecībā uz valsts atbalsta piešķiršanu, un vēl jo sliktāk, iespējams, ir tas, ka nedaudzajos gadījumos, par kuriem ir paziņots un par kuriem Komisija ir ierosinājusi oficiālu procedūru, lēmumi ir bijuši labākajā gadījumā lēni, atstājot daudzas neatrisinātas lietas. Tas zināmā mērā veicināja nesodāmības un patvaļas situāciju.

2.7 Koncepcija par lidostām kā reģiona ekonomiskās attīstības virzītājspēku ir vērsta uz lielāku tiešu (finanšu) atsaisti no valsts, nododot pienākumu pārraudzīt, pārvaldīt un finansēt šīs būtiskās infrastruktūras reģioniem un citām vietējām pašvaldībām. Reģionālās pašvaldības arvien vairāk uzskata lidostas par vienu no galvenajiem instrumentiem, ar kuru attīstīt vietējo ekonomiku.

2.8 Komisija šajā jomā jau ir saņēmusi lielu skaitu sūdzību, ko bijušās nacionālās aviosabiedrības iesniegušas par zemo cenu aviosabiedrībām, kā arī zemo cenu aviosabiedrību sūdzības par bijušajām nacionālajām aviosabiedrībām. Kopš 2005. gada Komisijai iesniegto paziņojumu skaits ir visai neliels salīdzinājumā ar reģionālo lidostu ievērojamo izaugsmi ES.

2.9 Komisijas organizētās apspriešanas galvenie rezultāti liecina, ka

— jāvienkāršo pamatnostādnes un jāuzlabo to pārredzamība;

— labāk jāīsteno noteikumi par valsts atbalstu aviokompānijām un lidostām;

— jāievieš jauna noteikumu kategorija, lai izvairītos no konkurences kropļojumiem starp lidostām, kas apkalpo pasažierus no viena un tā paša apvidus;

— vajadzīgi skaidrāki un prognozējamāki noteikumi par ieguldījumu atbalstu (skaidras finanšu rādītāju definīcijas).

2.10 Tāpēc EESK piekrīt galveno ieinteresēto personu viedoklim, ka pašreizējo aviācijas pamatnostādņu pārskatīšana ir visnotaļ nepieciešama; lai pienācīgi nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, tā ir jāveic bez kavēšanās. Reģionālo lidostu attīstībai ir svarīga nozīme ekonomiskās izaugsmes un teritoriālās kohēzijas veicināšanā, un tai ir vajadzīgi skaidri noteikumi, kas reglamentē valsts atbalstu.

2.11 EESK uzskata, ka ir jāsagatavo pētījums par pašreizējo stāvokli attiecībā uz valsts atbalstu un tamlīdzīgu praksi, ciktāl tas attiecas uz Aviācijas pamatnostādņu īstenošanu. Jo īpaši, lai novērtētu, cik lielā mērā pašreizējā prakse rada vai nerada izkropļojumus attiecībā uz vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem starp lidostām, kā arī starp aviosabiedrībām, pētījumā vajadzētu sniegt sīku informāciju par piešķirtā atbalsta apmēru un veidu, tā ietekmi uz faktisko saimniecisko attīstību (un efektivitāti minētajā jomā) un tā kvantitatīvo un kvalitatīvo ietekmi uz nodarbinātību.

2.12 Pašreizējā pasaules ekonomikas krīze un jo īpaši augošais spiediens uz budžetu ES un dalībvalstīs var likt pārskatīt pastāvošo valsts atbalsta politiku attiecībā uz reģionālo lidostu attīstību. Ir vajadzīga labāka izpratne par to, cik lielā mērā pašreizējais reģionālo lidostu darbības ekonomiskais modelis ir ilgtspējīgs ilgtermiņā. Pašreizējā diskusija par 2014.–2020. gada DFS liecina, ka svarīgs uzdevums ES ir paveikt vairāk ar mazākiem pieejamajiem finanšu līdzekļiem. Tas neapšaubāmi attiecas arī uz šajā atzinumā aplūkoto tematu.

3. Tirgus

3.1 Komerciālajai aviācijai ES dalībvalstīs izmanto aptuveni 460 lidostu. 2010. gadā aptuveni 60 % no ES lidostām apkalpoja mazāk nekā vienu miljonu pasažieru.

3.2 Gaisa transporta pārvadājumu tirgus pēdējos gados ir strauji attīstījies: ZIP ir izveidojuši jaunus un visaptverošus uzņēmējdarbības modeļus, kas ir piesaistīti reģionālajām lidostām un ieņēmuši nozīmīgu tirgus daļu. Tajā pašā laikā gandrīz visas bijušās nacionālās aviosabiedrības ir pabeigušas pārstrukturēšanas procesu, nostiprinot savu darbību Eiropā.

3.3 ZIP Eiropas iekšējā tirgus daļa 2005. gadā bija 25 %, savukārt 2010. gadā tā pieauga līdz 39 %. Ja tiek iekļauti tikai pārvadājumi “no punkta līdz punktam”, šis īpatsvars palielinās līdz 43 %. No 2008. līdz 2010. gadam tradicionālās “tīkla” aviosabiedrības — AEA locekles — ir ziņojušas par būtiskiem zaudējumiem savos Eiropas iekšējos pārvadājumos un, neraugoties uz pozitīvajiem rezultātiem tālsatiksmes pārvadājumos (2008. gadā 1 miljards EUR, 2009. gadā 100 milj. EUR un 2010. gadā 1,1 miljards EUR), kopējais EBIT līmenis bija negatīvs, ņemot vērā iekšējos Eiropas maršrutos veikto īso pārvadājumu negatīvo īpatsvaru.

3.4 Pēc ELFAA 2020. gadā veiktajiem aprēķiniem, pamatojoties uz pašreizējām tendencēm un aviokompāniju flotes nomaiņas plāniem, zemo cenu aviosabiedrību tirgus daļa pieaugs no 45 % līdz 53 % no Eiropas iekšējiem gaisa pasažieru pārvadājumiem. Attiecībā uz pārvadājumiem “no punkta līdz punktam” tiek prognozēts, ka zemo cenu aviosabiedrību tirgus daļa pieaugs no 50 % līdz 60 %. ZIP pēdējās krīzes rezultātā nav cietuši tāda apmēra finansiālus zaudējumus kā “tīkla” pārvadātāji.

3.5 ZIP līdz šim ir dominējošie dalībnieki reģionālajos pārvadājumos “no punkta līdz punktam”. ZIP kategorijā trīs pārvadātāji ieņem vairāk nekā 52 % šā tirgus, savukārt trīs lielākie “tīkla” pārvadātāji — tikai 22 % iekšējā tīkla tirgus. Apvienojot gan a) ZIP īpatsvara palielināšanu Eiropas iekšējos maršrutos, gan b) reģionālo pārvadājumu “no punkta līdz punktam” īpatsvara pieaugumu salīdzinājumā ar tradicionālajiem pārvadājumiem starp centrālajām lidostām, patlaban pieejamais piedāvājums ir lielāks nekā agrāk, taču šo piedāvājuma pieauguma daļu (proti, pārvadājumus “no punkta līdz punktam”) nodrošina ierobežots konkurentu skaits.

3.6 Atšķirībā no galvenajām Eiropas centrālajām lidostām un lielākajām reģionālajām lidostām, daudzas Eiropas reģionālās lidostas nevar uzskatīt par ekonomiski dzīvotspējīgām, ņemot vērā reālās infrastruktūras izmaksas. Daudzas mazas reģionālās lidostas nespēj pašas segt infrastruktūras izmaksas, kas tiek finansētas no citiem pieejamajiem fondiem, nereti reģionālā līmenī. Daudzas lidostās būtu vienkārši jāslēdz, ja tām būtu jāsedz faktiskās infrastruktūras izmaksas.

3.7 Jāņem vērā, ka turpmākajos gados Eiropa saskarsies ar lidostu jaudas nepietiekamību. EUROCONTROL pētījumā “Izaugsmes problēmas” (2008) un nesenajā Ilgtermiņa prognozē (2010) ir uzsvērts kapacitātes trūkums Eiropas lidostās, ņemot vērā prognozēto satiksmes plūsmas pieaugumu līdz 2030. gadam (16,9 milj. avioreisu, t.i., 1,8 reizes vairāk nekā avioreisu skaits 2009. gadā). Saskaņā ar šiem autoritatīvajiem ziņojumiem, neraugoties uz plānoto Eiropas lidostu tīkla jaudas palielinājumu par 41 % līdz 2030. gadam, satraukumu rada fakts, ka 10 % no visiem lidojumiem netiks uzņemti nepietiekamās lidostu jaudas dēļ.

3.8 Kaut gan infrastruktūras ārējais finansējums parasti nav svarīgākais jautājums lielām lidostām, tas ir vitāli nepieciešams daudzām reģionālajām lidostām, kurām nav apjomradītu ietaupījumu un komerciālu ieņēmumu, kas varētu nodrošināt nepieciešamos līdzekļus, lai finansētu savu infrastruktūru.

3.9 Jauns pārvadājumu “no punkta līdz punktam” tirgus ir gan iespēja, gan nenoteiktības iemesls attiecīgām reģionālajām lidostām, jo šis tirgus ir ļoti mainīgs. ZIP var ļoti īsā laikā pārdislocēt savu gaisa floti un to apkalpes uz citu lidostu visā Eiropā, atkarībā no jaunu maršrutu ekonomiskā potenciāla. Šo lidostu ieņēmumu stabilitāte un prognozējamība ir apšaubāma.

3.10 Atbalsts darbības uzsākšanai, ko īsteno saskaņā ar pašreizējām pamatnostādnēm, ir radījis “ieguldījumu sacensību” starp dažādiem reģioniem, lai attīstītu savas reģionālās lidostas, nereti izmantojot arī ES finansējumu. Ja reģionālā lidosta nonāk finansiālās grūtībās, reģions pieprasa papildu atbalstu, izmantojot argumentus, ka šīs reģionālās lidostas ir nepietiekami izmantotas un ka šīs izmaksas vietējām kopienām ir nepieciešamas.

4. Īpašas piezīmes

4.1 Gaisa satiksmes nozare ir joma, kurā peļņa ilgtermiņā ir ļoti zema un kurā jau tagad ir liela konkurence. Šādā vidē pat nelielas subsīdijas var ietekmēt konkurenci, tāpēc šī problēma jārisina ļoti uzmanīgi.

4.2 Galvenais jautājums ir tas, kāda pieeja ir nepieciešama, sagatavojot jaunās aviācijas pamatnostādnes. Tās ir vairākas.

4.2.1 Kā norāda ELFAA, īpaši svarīga ir reģionālo lidostu potenciāla izmantošana, lai Eiropas Savienībā turpinātu teritoriālās kohēzijas un reģionālās attīstības procesu, kā arī novērstu “tīkla” aviosabiedrību izmantoto centrālo lidostu pārslogotību. Reģionālo lidostu attīstība nozīmē vairāk darba vietu, lielākas iespējas uzņēmējdarbībai attālos ES reģionos, emisiju samazināšanu, izmantojot tiešos savienojumus starp reģioniem, nevis netiešus lidojumus caur centrālajām lidostām, un mazāk sauszemes transporta emisiju, ja pasažieri izmanto savas vietējās lidostas. Reģionālo lidostu izaugsme, pēc ELFAA ieskatiem, ir jāveicina ar elastīgām valsts atbalsta pamatnostādnēm, kas balstītas uz tirgus ekonomikas ieguldītāja principu (MEIP), nevis sastingušiem noteikumiem, kas kavē izaugsmi tur, kur ir pieprasījums pēc izaugsmes.

4.2.2 AEA norāda, ka jauno pamatnostādņu mērķis būtu aizsargāt visus pārvadātājus, kas darbojas šajā nozarē, pret diskriminējošu un neskaidru finansiālu atbalstu, ko aviosabiedrībām sniedz reģionālās lidostas un vietējās pašvaldības. Šādam atbalstam jābūt iespējamam tikai stingri noteiktos gadījumos un jāaprobežojas ar noteiktiem laika periodiem un intensitāti. Turklāt šāds atbalsts būtu piešķirams tikai individuālā kārtā, ievērojot pārredzamības, vienlīdzīgas attieksmes un nediskriminācijas principus.

4.2.3 ACI EUROPE norāda, ka pamatprincipam valsts atbalsta pasākumu izvērtēšanā vajadzētu būt iespējamiem konkurences izkropļojumiem starp lidostām, ņemot vērā pārvadājumu apjomu.

4.2.3.1 Atbrīvojums attiecībā uz D kategorijas lidostām (līdz 1 milj. pasažieru): ir plaši atzīts, ka lidostas zem noteikta apgrozījuma sliekšņa parasti nav komerciāli dzīvotspējīgas un ka tām var būt vajadzīgs publiskais finansējums. Turklāt šīs mazās lidostas bieži nodrošina reģionu un aglomerāciju teritoriālo savienojamību un, ņemot vērā to ierobežoto satiksmes apjomu, parasti nerada negatīvu ietekmi uz komercdarbības nosacījumiem ES. Tādēļ, kā norādījusi ACI, publiskā finansējuma izmantošana, lai attīstītu jaunu infrastruktūru un jaunus maršrutus, būtu jāatļauj bez iepriekšējas paziņošanas. Tomēr jebkuram publiskajam finansējumam būtu jābeidzas, tiklīdz ir sasniegts noteiktais slieksnis — viens miljons pasažieru.

4.2.3.2 Infrastruktūras publiskajam finansējumam un darbības uzsākšanas atbalstam attiecībā uz lidostām ar apgrozījumu virs viena miljona pasažieru jāatbilst privātā ieguldītāja kritērijam (PIP), kas pielāgots lidostu nozares konkrētajām vajadzībām.

4.3 EESK atbalsta Komisijas pausto viedokli, ka, pārskatot vispārīgo pieeju valsts atbalstam, uz kuru attiecas pamatnostādnes, jānosaka šādi principi:

— nav pieļaujami konkurences kropļojumi;

— turpinot palielināt reģionālo gaisa satiksmi, jāuzlabo reģionu attīstība un pieejamība;

— jānovērš nerentablu lidostu darbības pārklāšanās;

— jānovērš jaudas pārpalikuma rašanās un saglabāšana.

4.4 Jāveicina tādu lidostu attīstība, kuras spēj segt savas izmaksas, un privāto ieguldītāju lielāka iesaistīšanās. No otras puses, EESK izprot un atbalsta sabiedrisko pakalpojumu saistības nodrošināt gaisa satiksmes pakalpojumus ar ekonomisku nozīmi, it īpaši, lai savienotu attālos reģionus un salas.

5. Ieteikumi

5.1 EESK atbalsta nepieciešamību nodrošināt standartizētu ES tiesisko regulējumu visai aviācijas nozarei, lai novērstu nekontrolētu subsīdiju praksi un nodrošinātu vienādus konkurences apstākļus visiem tirgus dalībniekiem arī vietējā līmenī.

5.2 Principā privātu ieguldījumu nevar uzskatīt par valsts atbalstu. Tajā pašā laikā publiska struktūra var rīkoties kā privāts investors, ja ieguldījums ir komerciāli pamatots.

5.3 Komisijas ierosinātajām jaunajām pamatnostādnēm būtu jātiecas aizsargāt visus pārvadātājus un lidostas pret diskriminējošu, neskaidru un konkurences apstākļus kropļojošu finansiālo atbalstu no reģionālo pašvaldību vai lidostu puses. Publiskais finansējums nedrīkst kropļot ne lidostu, ne aviokompāniju konkurenci. EESK uzskata, ka reģionālās attīstības veicināšanai nav nepieciešami grupveida atbrīvojumi dažu kategoriju lidostām vai aviokompānijām.

5.3.1 Ieguldījumiem lidostu infrastruktūrā un aviosabiedrību darbības uzsākšanai paredzētam valsts atbalstam jābūt iespējamam tikai stingri noteiktos gadījumos un jāaprobežojas ar noteiktiem laika periodiem un intensitāti. Turklāt šāds atbalsts būtu piešķirams tikai izņēmuma gadījumos, pienācīgi ievērojot pārredzamības, vienlīdzīgas attieksmes un nediskriminācijas principus.

5.3.2 Attiecībā uz pārredzamību, publiskā atbalsta pieejamības nosacījumi būtu jāpublicē. Būtu jāsniedz pilnīga informācija par lidostām un pārvadātājiem pieejamo atbalstu un par atbalsta piešķiršanas nosacījumiem.

5.3.3 Jaunās pamatnostādnes būtu jānosaka kā skaidru un vienkāršu noteikumu kopums, lai panāktu juridisko noteiktību Eiropas aviācijas nozarē. EESK vēlas uzsvērt, ka ir svarīgi, lai pamatnostādnes tiktu pareizi īstenotas; īstenošanai ir ārkārtīgi liela nozīme.

5.4 Jaunajās pamatnostādnēs jāņem vērā darbinieku un ceļotāju intereses. Cilvēkresursi ir gaisa pārvadājumu sistēmas kvalitātes nozīmīga daļa, ilgtspējīgai civilās aviācijas nozarei jāspēj nodrošināt kvalitatīvu nodarbinātību un labus darba apstākļus. Tādēļ svarīgi ir stimulēt sociālo dialogu un izvairīties no sociālā dempinga aviācijas nozarē.

5.5 EESK aicina veidot ilgtermiņa politiku reģionālo lidostu attīstībai. Aviācijas pamatnostādnes var sekmīgi īstenot tikai tad, ja ir panākta vienošanās par skaidrām reģionālo lidostu attīstības politikas prioritātēm. Komisijas uzdevums būtu bez turpmākas kavēšanās sagatavot šādu politisko darba kārtību.

5.6 EESK aicina dalībvalstis veicināt un atbalstīt jaunu pamatnostādņu izstrādi un īstenošanu. Valsts atbalsta sniegšanas gadījumos jāsniedz paziņojums.

5.7 Sīkāk jāizpēta un jāievieš dzelzceļa transporta un gaisa transporta efektīva komodalitāte, lai nodrošinātu piekļuvi noteiktām teritorijām un izpildītu vides aizsardzības prasības.

5.8 Tas ir īpaši svarīgi saistībā ar ES finansējuma piešķiršanu jaunajā DFS. Lai paveiktu vairāk ar mazākiem budžeta līdzekļiem, ir vajadzīgas skaidras prioritātes. Reģionālā attīstība ir ļoti nozīmīga, tomēr ar to turpmāk nebūtu jāattaisno to lidostu attīstība, kurās nav iespējas radīt pietiekamu pieprasījumu.