Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei - Zaļāks transports {SEC(2008) 2206} /* COM/2008/0433 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 8.7.2008 COM(2008) 433 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Zaļāks transports {SEC(2008) 2206} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Zaļāks transports(Dokuments attiecas uz EEZ) 1. Ievads Mobilitāte ir sevišķi svarīga gan mūsu dzīves kvalitātei, gan ES konkurētspējai. Tā ir tautsaimniecības pamats, kas veido saiknes starp dažādiem ražošanas ķēdes posmiem un nodrošina sakarus starp pakalpojumu sniedzējiem un klientiem, turklāt pašā nozarē nodarbināti daudzi ļaudis. Tai ir izšķirīga nozīme, lai sasniegtu ES Lisabonas izaugsmes un nodarbinātības stratēģijas mērķus, vēl jo vairāk tāpēc, ka nozarē vērojama strauja izaugsme: no 1995. līdz 2005. gadam pasažieru un kravas transports ES pieauga attiecīgi par 31,3 % un 17,7 %, un paredzams, ka šīs pieaugums turpināsies. Tomēr mobilitātes radītās ietekmes dēļ sabiedrībai rodas arī izdevumi . Transporta radītās emisijas apdraud mūsu veselību, nelabvēlīgi ietekmē apkārtējās vides kvalitāti, būtiski un aizvien vairāk sekmē klimata pārmaiņas. Autotransporta nozares radītās CO2 emisijas ir par 30 % lielākas nekā 1990. gadā, un transports ir vienīgā tautsaimniecības nozare, kurā arī nākotnē paredzams emisiju pieaugums. Troksnis un sastrēgumi ik dienas apgrūtina daudzus iedzīvotājus, un ik gadus daudz ļaužu iet bojā satiksmes negadījumos. Jau vairākus gadus ES transporta politikas galvenais temats ir „ilgtspējīga mobilitāte”, proti, mobilitātes atsaistīšana no tās radītās kaitīgās ietekmes. Komisija 2006. gadā sagatavotajā pārskatā[1] par 2001. gada Balto grāmatu norādīja — lai panāktu ilgtspējīgu mobilitāti, ir jāizmanto visdažādākie politikas instrumenti, sākot ar ekonomiskiem instrumentiem un regulatīviem pasākumiem un beidzot ar ieguldījumiem infrastruktūrā un jaunās tehnoloģijās. Sevišķi svarīga ir „cenu sakārtošana”. Transporta lietotāji jau tagad maksā krietnas summas, tomēr tām bieži vien nav tiešas sakarības ar reālajām izmaksām, ko šāda izvēle rada sabiedrībai. Tāpēc tiem nav motivācijas rīkoties taupīgāk. Ieviešot elastīgākus maksājumus[2], ekonomiskie instrumenti (nodokļi, maksas, emisiju kvotu tirdzniecības sistēmas) var rosināt transporta lietotājus izmantot videi nekaitīgākus transportlīdzekļus vai pārvietošanās veidus (tostarp iešanu kājām vai braukšanu ar velosipēdu), izmantot mazāk noslogotus infrastruktūras objektus vai pārvietoties dažādos laikos. Tie ir iedarbīgi paņēmieni, lai padarītu mobilitāti ilgtspējīgu. Cenu signāli būtu vēl iedarbīgāki, ja tirgū būtu pieejamas reālas alternatīvas, mazāk piesārņojoši transportlīdzekļi par samērīgu cenu vai pienācīgs pakalpojumu līmenis citos transporta veidos. Šādas alternatīvas ne vienmēr ir pieejamas, sevišķi gadījumos, kad tirgus nepilnību dēļ ieguldījumi infrastruktūrā, pētniecībā un attīstībā ir nepietiekami. Tālab ir vajadzīgi citi, papildinoši politikas pasākumi, tostarp regulējums. Šie pasākumi tomēr nedrīkstētu radīt piesaisti vai priekšrocības vienam konkrētam tehnoloģiskam risinājumam vai paņēmienam. Tāpēc Komisija ierosina divus dažādus iniciatīvu kopumus, lai divkāršotu pūliņus padarīt transportu zaļāku un ilgtspējīgāku. Pirmā tipa iniciatīvas saistītas ar „cenu sakārtošanu”, proti, ārējo izmaksu internalizāciju. Šajā jomā Komisijas stratēģija paredz, ka pasākumi jāpielāgo katrai konkrētai ietekmei un transporta veidam, ņemot vērā to, ko ES jau paveikusi šajā jomā. ES noteikumi par energoresursu nodokļiem un Komisijas priekšlikumi ES emisiju kvotu tirdzniecības sistēmā iekļaut aviācijas nozari ir nozīmīgi pirmie soļi stratēģijas īstenošanā. Otrā tipa iniciatīvas ir papildpasākumu kopums, kas ietver regulatīvus instrumentus un pasākumus saistībā ar infrastruktūru, pētniecību un attīstību. Arī šajā jomā ir daudzi ES pasākumi, uz kuriem balstīties turpmākā darbā. Paziņojuma sākumdaļā izklāstīts kopsavilkums par pašreizējiem un ierosinātajiem ES pasākumiem ilgtspējīga transporta jomā. Šie pasākumi gan pašlaik, gan turpmāk papildinās dalībvalstu darbības, kam ir izšķirīga nozīme, lai panāktu ilgtspējīgu mobilitāti. Turpinājumā raksturotas divas papildiniciatīvas transporta ārējo izmaksu internalizācijas jomā — vispārējā stratēģija un priekšlikums pārskatīt direktīvu par infrastruktūras lietošanas maksu smagajiem kravas transportlīdzekļiem. Visbeidzot, paziņojumā aplūkots arī pievienotais paziņojums par dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanu un izklāstītas papildiniciatīvas, ko Komisija īstenos tuvākajos mēnešos. Visas šīs iniciatīvas mūsdienu politiskajā klimatā ir sevišķi svarīgas. Gan Eiropas Parlaments[3], gan Eiropadome[4] nesen uzvēra, cik nozīmīga ir ilgtspējīga transporta politika, jo īpaši saistībā ar klimata pārmaiņu apkarošanu. Nav šaubu, ka transporta nozarei jāsniedz ieguldījums to mērķu sasniegšanā, kurus Eiropadome izvirzīja 2007. gadā: līdz 2020. gadam par 20 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas (par 30 %, ja tiek noslēgts starptautisks nolīgums), līdz 20 % palielināt atjaunojamo enerģijas avotu izmantošanu un par 20 % samazināt energopatēriņu. 2. Pašreizējie pasākumi Pievienotais pārskats par zaļāka transporta jomā veiktajiem pasākumiem liecina, ka ES jau ir daudz paveikusi saistībā ar visiem transporta veidiem un dažādām politikas jomam, sākot ar pētniecību un attīstību un beidzot ar enerģētikas politiku, sākot ar transportu un beidzot ar vides politiku. Kā zināms, šo pasākumu efektivitāte ir atkarīga no to īstenošanas. Pasākumi ir sagrupēti pēc to galvenās negatīvās ietekmes, proti, klimata pārmaiņām, lokālā piesārņojuma, trokšņa piesārņojuma, sastrēgumiem un nelaimes gadījumiem. Turpmāk izklāstīts kopsavilkums par iniciatīvām, kas vērstas uz katru ietekmes veidu. 2.1. Klimata pārmaiņas Patlaban klimata pārmaiņas ir svarīgākā vides problēma, un tieši šajā jomā Komisija nesen sagatavojusi nozīmīgākos ES pasākumus, par kuriem jāvienojas Padomei un Eiropas Parlamentam. Var minēt šādus priekšlikumus: ierobežot CO2 emisijas no jauniem automobiļiem, ES emisiju kvotu tirdzniecības sistēmā (ETS) iekļaut aviāciju, automobiļiem piemērot diferencētus ikgadējos nodokļus un reģistrācijas nodokļus atkarībā no to radītajām CO2 emisijām, nodrošināt, ka tie transporta veidi, uz kuriem neattiecas ETS, sekmē valstij noteikto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķu sasniegšanu. Dalībvalstīm jāsasniedz mērķi attiecībā uz atjaunojamās enerģijas izmantošanas īpatsvara palielināšanu autotransportā, un Komisija nesen ierosināja noteikt, ka šajā jomā izvirzītais 10 % mērķis ir saistošs. Komisija arīdzan ir ierosinājusi, ka degvielas piegādātājiem līdz 2020. gadam būtu par 10 % jāsamazina siltumnīcefekta gāzu emisijas, ko rada degviela visā tās dzīves ciklā. ES noteikumos ir noteikts minimālais nodokļu līmenis dzinēja degvielām; tomēr šie noteikumi neattiecas uz vairumu aviācijā un jūrniecībā izmantojamo degvielu, lai gan dalībvalstīm ir tiesības šādus atbrīvojumus attiecināt tikai uz starptautisko transportu. Turklāt ir spēkā īpašas ES prasības dažiem autotransporta līdzekļiem attiecībā uz tādu aprīkojumu kā, piemēram, gaisa kondicionēšanas sistēmas. Komisija patlaban izstrādā iniciatīvas par pārnesumu pārslēgšanas indikatoriem un nesen ierosināja noteikumus par riepu spiediena kontroles sistēmām. 2.2. Lokālais piesārņojums Lai gan lokālā piesārņojuma jomā ES jau paveikusi daudz, darāmā joprojām netrūkst. Atbilstīgi vienotā tirgus principiem ir izstrādāti pasākumi gaisa piesārņojuma ierobežošanai — tie gan ievērojami atšķiras atkarībā no transporta veida, tomēr to galvenais mērķis ir ierobežot emisijas no jauniem transportlīdzekļiem („EURO” standarti), kuģiem vai izpriecu kuģiem. Ir noteikts arī konkrētu piesārņotāju maksimālais pieļaujamais līmenis degvielā, piemēram, sēra saturs kuģu degvielā un svina saturs benzīnā, un paredzēti noteikumi emisiju samazināšanai degvielas uzglabāšanas un piegādes laikā. Attiecībā uz ūdens transportu ir noteiktas prasības ūdens piesārņojuma ierobežošanai. Uz visiem transporta veidiem attiecas vispārējie tiesību akti par atkritumu iznīcināšanu, un ir noteiktas īpašas prasības par dažu veidu autotransporta līdzekļiem un to detaļām (piemēram, riepām, akumulatoriem). Runājot par transportlīdzekļu iepirkumu, Komisija nesen ierosinājusi[5], ka visos automobiļu, mikroautobusu, autobusu un kravas automobiļu publiskajos iepirkumos jāņem vērā izmaksas, ko rada transportlīdzekļa energopatēriņš, CO2 un piesārņotāju emisijas visā to kalpošanas laikā. Arī uz vairumu jauno transporta infrastruktūras projektu attiecas noteikumi par vides novērtējumu, uz dažiem — arī noteikumi par dabas aizsardzību. 2.3. Trokšņa piesārņojums ES trokšņa piesārņojuma ierobežošanas pasākumos galvenā vērība pievērsta vispārējas sistēmas izveidei, lai varētu izmērīt troksni un noteikt trokšņa ierobežojumus visiem jauniem, motorizētiem iekšzemes transporta veidiem atbilstīgi vienotā tirgus principiem[6]. Ir noteikti arī ierobežojumi gaisa kuģiem, un dažās ES lidostās var ieviest vēl stingrākus ierobežojumus. Jāveic arī lidostu, lielpilsētu (tostarp to ostu), intensīvi izmantotu dzelzceļu un autoceļu trokšņa kartēšana, kā arī pasākumi, lai vajadzības gadījumā troksni mazinātu. Turklāt 2009. gadā stāsies spēkā trokšņa ierobežojumi rezerves riepām. 2.4. Sastrēgumi ES īstenotie pasākumi ir palīdzējuši finansēt infrastruktūras jaudas palielināšanu un papildu infrastruktūras jaudas veidošanu, un ES politikas mērķis ir aizvirzīt pārvadājumus no visnoslogotākajiem transporta veidiem, tajā pašā laikā izveidojot kopēju maksas sistēmu. Jau pastāv pasākumi par infrastruktūras lietošanas maksu smagajiem kravas transportlīdzekļiem un īpašas prasības par dzelzceļa infrastruktūru. Turklāt Komisija nesen iesniedza priekšlikumu par lidostu lietošanas maksu. Dzelzceļš, iekšzemes ūdensceļi un jūras transports saņem visvairāk līdzekļu infrastruktūras nodrošināšanai saskaņā ar Eiropas komunikāciju tīklu un Marco Polo programmām, galvenokārt, lai stimulētu pāreju no autotransporta uz šiem transporta veidiem. Tāpat notiek pasākumi gaisa pārvadājumu un dzelzceļa nozarē, kuru mērķis ir uzlabot infrastruktūras izmantošanas efektivitāti, un noris darbs pie tehnoloģiskiem uzlabojumiem autoceļu nozarē. Visas nozares gūs labumu no iespējām, ko Galileo pavērs transportlīdzekļu parka pārvaldībai un transporta maršrutu optimizācijai, lai izvairītos no sastrēgumiem, un nelaimes gadījumu novēršanai. 2.5. Nelaimes gadījumi Jau kopš ES transporta politikas aizsākumiem drošība bijusi viens no tās galvenajiem tematiem. Pastāv daudzas un dažādas ES drošības prasības, kas izvirzītas jauniem autotransporta līdzekļiem, kā arī prasības autovadītāja tiesību iegūšanai, autobusu ātruma ierobežojumiem un transportlīdzekļu un pašas infrastruktūras pienācīga tehniskā stāvokļa nodrošināšanai. Ir spēkā arī virkne drošības pasākumu dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu jomā, kas attiecas gan uz ritošo sastāvu, gan kuģiem, turklāt dzelzceļa nozarē tie aptver arī infrastruktūru un organizācijas. Jūrniecības nozarē ir daudz pasākumu, lai palielinātu drošību, novērstu nelaimes gadījumus ar kuģiem, pasažieriem un apkalpi un samazinātu nelaimes gadījumu ietekmi uz vidi; visus šos pasākumus papildina pārbaudes. Drošības pasākumi aviācijas nozarē attiecas uz gaisa kuģu konstrukciju un tehnisko apkopi, izmantošanu un personāla licencēšanu. Aviācijas, dzelzceļa un jūrniecības nozarē pastāv prasības par nelaimes gadījumu izmeklēšanu un ziņošanu par tiem. 3. Cenu sakārtošana Izmantot priekšrocības, ko sniedz jau izveidotie politikas instrumenti, ir sevišķi svarīgi, lai padarītu transportu ilgtspējīgāku un cīnītos ar transporta negatīvās ietekmes piecām izpausmēm. Kā minēts iepriekš, cenu sakārtošana ir nozīmīga iespēja, lai to panāktu, un tā ir Komisijas pieejas pamatā. Tālab Komisija līdztekus šim paziņojumam iepazīstina ar divām iniciatīvām: paziņojumu par transporta ārējo izmaksu internalizāciju un priekšlikumu pārskatīt spēkā esošo direktīvu par infrastruktūras lietošanas maksu smagajiem kravas transportlīdzekļiem. 3.1. Transporta ārējo izmaksu internalizācija Šo paziņojumu un tā pielikumus veido divi elementi. Pirmais elements ir kopīgs satvars transporta ārējo izmaksu novērtēšanai. Tā pamatā ir rezultāti, kas gūti, par Komisijas finansējumu pārskatot paraugpraksi, ierosinot metodoloģiju un sagatavojot rokasgrāmatu, kurā ietvertas atsauces vērtības, ko var izmantot, aplēšot ārējās izmaksas. Paziņojumā sniegtas norādes par to, kā šīs vērtības izmantot, aplēšot ārējās izmaksas. Minētā paziņojuma otrs elements ir stratēģija, kas nosaka, kā var internalizēt visu transporta veidu ārējās izmaksas. Tādējādi tiek izpildīta prasība direktīvā par lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem[7]. Stratēģijā ņemts vērā, ka saistībā ar dažām ietekmēm (piemēram, troksni un sastrēgumiem) izmaksas, ko transporta lietotāji rada sabiedrībai, atšķiras gan telpas, gan laika ziņā un ir atkarīgas no attiecīgā transporta veida, savukārt saistībā ar citām ietekmēm (piemērām, siltumnīcefekta gāzu emisijām) tam nav nozīmes. Rezultātā stratēģijā ņemta vērā gan transporta veidu, gan attiecīgās ietekmes specifika. Gadu gaitā Komisija allaž ir uzsvērusi, cik svarīgi ir tās politisko mērķu sasniegšanā izmantot ekonomiskus instrumentus. Šādā kontekstā centieniem internalizēt transporta ārējās izmaksas liela vērība bija pievērsta gan 2001. gada Baltajā grāmatā par transportu, gan tās 2006. gada termiņa vidusposma pārskatā. ES jau ir uzsākusi šo ārējo izmaksu internalizāciju — ir pieņemti minētie noteikumi par dzinēja degvielas aplikšanu ar nodokļiem, un Komisija ir izvirzījusi priekšlikumus aviācijas nozari iekļaut ES ETS, kā arī automobiļu ikgadējos nodokļos un reģistrācijas nodokļos iekļaut CO2 komponenti. Šīs stratēģijas pamatā ir minētās iniciatīvas. Stratēģija paredz, ka autotransporta nozarē jārīkojas nekavējoties, lai internalizācija varētu noritēt pēc iespējas efektīvāk, tāpēc ir izvirzīts priekšlikums par infrastruktūras lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (sk. 3.2. sadaļu). Subsidiaritātes apsvērumu dēļ tas neattiecas uz privāto transportu, tomēr Komisija aicina dalībvalstis ieviest maksas sistēmu visam autotransportam, ne tikai smagajiem kravas transportlīdzekļiem, jo tas motivētu visus ceļu lietotājus mainīt ieradumus un tādējādi vairotu pozitīvo ietekmi. Priekšlikums par smago kravas transportlīdzekļu izmaksu internalizāciju pozitīvi ietekmēs arī dzelzceļu, jo pavērs plašākas iespējas internalizācijai šajā nozarē, ar nosacījumu, ka tas notiek arī attiecībā uz pārējiem transporta veidiem. Stratēģijā arīdzan izklāstīti turpmākie pasākumi citiem transporta veidiem. Stratēģijā pausts, ka iekšzemes ūdensceļu nozarē jāveic visu ārējo izmaksu internalizācija, savukārt jūrniecības nozarē, kur internalizācija vēl nav sākusies, Komisija ir apņēmusies sākt aktīvi rīkoties 2009. gadā, ja līdz tam Starptautiskajā jūrniecības organizācijā (SJO) nebūs panākta vienošanās par konkrētiem pasākumiem siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai — ES patlaban rosīgi strādā, lai to panāktu. Komisija, piemēram, var ierosināt, ka nozare jāiekļauj ES ETS. Stratēģija jūras transportam tiks izstrādāta saskaņā ar jauno integrēto Eiropas Savienības jūrniecības politiku[8]. Vienlaikus stratēģijā paziņots, ka vēl 2008. gadā īstenos transversālu internalizācijas pasākumu — tiks pārskatīta direktīva par energoresursu aplikšanu ar nodokļiem. Tas nodrošinās, ka energoresursu aplikšana ar nodokļiem veiksmīgāk papildina ES ETS un labāk atspoguļo ES mērķus klimata pārmaiņu, enerģētikas un gaisa kvalitātes jomā. Stratēģiju izvērtēs 2013. gadā. 3.2. Maksa par autoceļu lietošanu Autotransports rada lielāko daļu transporta ārējo izmaksu, tāpēc cenu sakārtošana šajā nozarē nekādā ziņā nav atliekama. Pārskatot direktīvu par maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem, lai mudinātu dalībvalstis ieviest diferencētas maksas noteikšanas sistēmas, tiks uzlabota kravas autotransporta efektivitāte un ekoloģiskie rādītāji, un tas ir sevišķi svarīgi, ņemot vērā kravas autotransporta īpatsvaru satiksmē un tā radītās emisijas. Pašreizējā redakcijā direktīva faktiski liedz dalībvalstīm jau izveidotās vai topošās maksas sistēmas izmantot pēc iespējas lietderīgāk. Pašlaik nav iespējams aprēķināt un dažādot maksas atkarībā no ārējām izmaksām. Tas nozīmē, ka dalībvalstis nevar pietiekami motivēt operatorus modernizēt autoparku ar videi nekaitīgākiem transportlīdzekļiem un pielāgot maršrutu plānošanu un loģistiku, lai to padarītu ilgtspējīgāku. Priekšlikums šo stāvokli mainītu, jo dalībvalstīm būtu atskaites sistēma, kā labāk dažādot maksas[9] atkarībā no vietējā gaisa un trokšņa piesārņojuma[10] un sastrēgumiem, ko konkrētais transportlīdzeklis rada lietošanas laikā. Tas ne tikai samazinās sastrēgumus, bet arī ļaus ievērojami samazināt CO2 emisijas. Lai nodrošinātu, ka ceļa nodevas ir samērīgas gan ar faktisko nodarīto kaitējumu videi, gan izraisītajiem sastrēgumiem, un ka iekšējais tirgus darbojas netraucēti, Komisija ierosina ārējo izmaksu aprēķinā izmantot vienotu un pārredzamu metodi. Direktīvā būtu arīdzan paredzēts, ka visi no shēmas gūtie ieņēmumi ir jānovirza transporta un sastrēgumu radītās ietekmes uz vidi mazināšanai[11] un ka pēc pārejas posma visas maksas nosaka, izmantojot elektroniskas sistēmas. 4. Papildpasākumi Kā minēts iepriekš, lai mazinātu transporta radīto negatīvo ietekmi, ir vajadzīga gan cenu sakārtošana, gan papildpasākumi, vēl jo vairāk tālab — kā uzsvērts stratēģiskajā daļā paziņojumā par internalizāciju —, ka dažu ražojumu un pakalpojumu (piemēram, transporta) cenas var nerosināt ieradumu maiņu (t.i., pieprasījums ir visnotaļ neelastīgs). Tāpēc papildpasākumi ir ļoti būtiski. Tālab Komisija vienlaikus ar šo paziņojumu iepazīstina ar paziņojumu par ekspluatācijā esošo dzelzceļa vagonu radītā trokšņa samazināšanu un nākamajos 18 mēnešos veiks vēl citus pasākumus, kas vērsti uz dažādiem transporta veidiem un ietekmēm. Tie izklāstīti turpmāk. 4.1. Dzelzceļa radītais troksnis Aplēses liecina, ka 10 % ES iedzīvotāju saskaras ar augstu dzelzceļa trokšņa līmeni un ka tas ir viens no galvenajiem faktoriem, kas kavē nozares turpmāko izaugsmi. Trokšņa samazināšana nav tikai labums pats par sevi — tā palīdzēs sabiedrībai labvēlīgāk raudzīties uz dzelzceļa transporta un infrastruktūras attīstību. Ja rezultātā būs iespējams vienkāršāk paplašināt un elastīgāk izmantot dzelzceļa infrastruktūru, tas savukārt sekmēs pasažieru un kravas pārvadājumu pārvirzi no autotransporta uz dzelzceļa transportu, un tādējādi kopumā mazināsies transporta nozares sociālā ietekme. Tā kā ES noteikumi jau ierobežo trokšņa emisiju no jauna ritošā sastāva, šajā paziņojumā galvenā uzmanība pievērsta ekspluatācijā esošiem vagoniem un izklāstīti pasākumi, lai vairumu šādu vagonu aprīkotu ar klusām bremzēm. Stratēģijā apvienoti šādi elementi — trokšņa emisijas ierobežojumi, brīvprātīgas saistības un tiesību akti, kas paredz finansiālus stimulus. Komisija 2008. gadā sagatavos priekšlikumus tiesību aktiem, lai nodrošinātu, ka, pielāgojot noteikumus par maksas noteikšanu par piekļuvi sliežu ceļiem, tiek saskaņotas maksas noteikšanas sistēmas visā Eiropā. Par klusākiem vagoniem noteiks mazāku maksu nekā par trokšņainākiem, lai vajadzīgās investīcijas atmaksātos. Aprīkošana ar klusām bremzēm jāpabeidz līdz 2015. gadam. Kad modernizācija būs pabeigta, būtu jāievieš lielāka maksa par atlikušajiem trokšņainajiem vagoniem — ja dalībvalstis to vēlas, tās var ieviest trokšņa emisijas maksimālās robežvērtības, lai ierobežotu kopējo trokšņa līmeni konkrētā sliežu ceļa posmā, tādējādi radot stimulu izmantot klusākus vagonus. Lai paātrinātu īstenošanu, Komisija arīdzan aicina uzņemties brīvprātīgas saistības, lai vagonu īpašnieki saņemtu cenu signālus vēl pirms tam, kad ierobežojumi stājas likumīgā spēkā. 4.2. Tuvākajos 18 mēnešos veicamie pasākumi 4.2.1. Klimata pārmaiņas Var apgalvot, ka klimata pārmaiņas patlaban ir pats svarīgākais uzdevums gan ES, gan nozarei, tāpēc Komisija ierosinās vēl vērienīgākus pasākumus ārējo izmaksu internalizācijai. Attiecībā uz aviācijas nozari Komisija ierosinās tiesību aktus par aviācijas radītajām slāpekļa oksīdu (NOx) emisijām, savukārt autotransporta sfērā Komisija līdz 2008. gada beigām sagatavos priekšlikumus par jaunu mikroautobusu radīto CO2 emisiju samazināšanu, riepu marķēšanas sistēmu un patlaban spēkā esošās automobiļu marķēšanas direktīvas pārskatīšanu. 4.2.2. Lokālais piesārņojums Jau pastāv daudzi ES pasākumi cīņai ar lokālo un reģionālo piesārņojumu, tāpēc jauno iniciatīvu uzmanības centrā ir šo pasākumu stiprināšana un papildināšana. Ņemot vērā, ka gaistošie organiskie savienojumi ir nozīmīga smoga sastāvdaļa, ir svarīgi ierobežot to emisijas DUS pasažieru automobiļu uzpildes laikā. Tāpēc Komisija nāks klajā ar attiecīgu likumdošanas priekšlikumu. Lokālo gaisa piesārņojumu mazināt palīdzēs arī minētajā priekšlikumā par aviāciju paredzētie NOx emisiju ierobežojumi. Ir konstatēts, ka lietderīgs paņēmiens, kā samazināt gaisa piesārņotāju emisijas, ir vēl vairāk samazināt sēra saturu šķidrajās degvielās. Tālab Komisija 2009. gadā sagatavos attiecīgu priekšlikumu; tajā būs ņemts vērā, kādas vienošanās panāktas sarunās SJO, un tā darbības jomā ietvers arī jūras transporta degvielu. 4.2.3. Troksnis Troksnis rada aizvien vairāk traucējumu, ietekmē veselību[12] un kavē transporta infrastruktūras uzlabojumus, tāpēc Komisija uzskata, ka ir ļoti svarīgi turpināt centienus samazināt transporta radītās trokšņa emisijas. Līdztekus likumdošanas priekšlikumam par dzelzceļa troksni (sk. 4.1. sadaļu) Komisija var veikt plašākus pasākumus trokšņa samazināšanai ES lidostās, pārskatot spēkā esošo direktīvu par gaisa kuģu radīto troksni. Komisija 2009. gadā ierosinās pārskatīt arī direktīvu par vides troksni. 4.2.4. Sastrēgumi Lēš, ka sastrēgumi uz ceļiem ik gadus izmaksā aptuveni 1,1 % no IKP, tāpēc Komisija uzskata, ka to izskaušana ir prioritāte. Visreālākās izredzes sniedz ārējo izmaksu internalizācija, izmantojot elastīgas sistēmas ceļu lietošanas maksu noteikšanai, un galvenais ES instruments autotransporta nozarē būs priekšlikums pārskatīt direktīvu par infrastruktūras lietošanas maksu smagajiem kravas transportlīdzekļiem. Šos pasākumus Komisija papildinās, piešķirot finansējumu, kas saskaņā ar Eiropas komunikāciju tīklu programmu pieejams elektroniskām maksas sistēmām, ja tās kopīgi ievieš vismaz divas dalībvalstis. Komisija arī precizēs, kādā mērā un ar kādiem nosacījumiem var iekļaut sadarbspējīgu, transportlīdzeklī uzstādītu maksāšanas aprīkojumu. Aviācijas nozarē nesen klajā nākusi dokumentu pakete par vienoto gaisa telpu, kuras mērķis ir trīskāršot Eiropas gaisa telpas caurlaides spēju, vienlaikus par līdz 10 % samazinot katra lidojuma laikā radušās emisijas. 4.2.5. Transversāli pasākumi Tāpat Komisija nāks klajā ar pasākumiem, kuri mazinās dažādas negatīvās ietekmes, sevišķi dzelzceļa un iekšzemes ūdensceļu nozarē, kas ir alternatīva autotransportam. Dzelzceļa nozarē Komisija pieņems likumdošanas priekšlikumu par dzelzceļa kravas pārvadājumiem un priekšlikumu pārskatīt direktīvu par maksu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu (ietver 4.1. sadaļā minētos grozījumus). Rīcības plānā par pilsētu mobilitāti būs aplūkotas visas piecas negatīvās ietekmes un ierosināti pasākumi, kuru nepārprotama pievienotā vērtība ir īstenošana ES mērogā, vienlaikus ievērojot subsidiaritātes principu. Plānā būs nošķirti pasākumi, ko var īstenot īstermiņā, un pasākumi, ko var īstenot vidējā termiņā un ilgtermiņā. Zaļajā grāmatā par Eiropas transporta tīkliem tiks pārskatīta pašreizējā politika, aplūkota gūtā pieredze un apsvērts, kā šo vislabāk politiku īstenot turpmākajos gados. Tas ietvers tīklu ilgtspējīgas attīstības aspektu nostiprināšanu un apsvērumus par to, kā tos vislabāk izmantot cīņā ar klimata pārmaiņām. Rīcības plānā par automatizētām transporta sistēmām ceļu satiksmē, ko papildinās likumdošanas iniciatīva, būs izklāstīta vienota pieeja jau izstrādāto tehnoloģiju ieviešanai tirgū un izmantošanai. Tas palīdzētu apzināt pašas nozīmīgākās ES mērogā izmantojamās automatizētās transporta sistēmas, izstrādāt to ekonomisko pamatojumu, organizēt vajadzīgos izpētes un validācijas darbus un pārvaldīt to ieviešanu visā Eiropā, ko veiks ceļu pārvaldītāji, nozares dalībnieki, pakalpojumu sniedzēji un ceļu lietotāji. Šīs tehnoloģijas palīdzēs samazināt sastrēgumus, vienlaikus palielinot drošību un degvielas ekonomiju, jo kravu nosūtītāji un pasažieri varēs plānot braucienus tā, lai izvairītos no sastrēgumiem, savukārt varas iestādes varēs novirzīt satiksmes plūsmu no vietām, kur tā rada ievērojamu lokālo gaisa piesārņojumu. Turklāt esošas infrastruktūras efektīvāka izmantošana nozīmē, ka būs mazāka vajadzība pēc jaunas infrastruktūras, tāpēc būs iespējams izvairīties no biotopu fragmentācijas un augsnes pārklāšanas ar mākslīgu segumu. Šajā plānā būs paredzēta arī Galileo lietojumu izmantošana. 5. Secinājums Lai panāktu ilgtspējīgu mobilitāti, pūles jāpieliek ne tikai Komisijai, bet arī visām ieinteresētajām aprindām. Lai gan šim paziņojumam pievienotās trīs jaunās iniciatīvas (paziņojums par transporta ārējo izmaksu internalizāciju, paziņojums par dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanu un priekšlikums pārskatīt direktīvu par infrastruktūras lietošanas maksu smagajiem kravas transportlīdzekļiem) un citi paziņojumā izklāstītie pasākumi ir Komisijas ieguldījums šā uzdevuma risināšanā, ir vajadzīga visu ieinteresēto personu saskaņota rīcība, lai vairotu šo pasākumu lietderību. Šim paziņojumam pievienotie trīs jaunie pasākumi ir balstīti uz daudzām jau īstenotām iniciatīvām (to uzskaitījums atrodams pievienotajā sarakstā), lai gūtu sekmes īsā un vidējā termiņā; tomēr Komisijas skatījums ir vērsts arī tālākā nākotnē. 2009. gadā Komisija iepazīstinās ar ziņojumu par ilgtermiņa scenārijiem transporta politikas attīstībai nākamajos 20–40 gados un sāks iekšējas apspriedes par darbiem, kas veicami pēc 2010. gada, kad vairs nebūs spēkā pašreizējā Baltā grāmata par transportu. Nav šaubu, ka, izstrādājot turpmāko politiku, liela vērība jāpievērš vairākiem jautājumiem, tostarp norisēm pēc 2012. gada, kad vairs nebūs spēkā Kioto protokols, un daudzajām iespējām, ko paver Galileo . Komisija aicina Eiropas Parlamentu un Padomi atbalstīt šo pieeju. [1] COM (2006) 314. [2] Piemēram, maksa par sastrēgumiem varētu būt atkarīga no vietas un diennakts laika. [3] Eiropas Parlamenta 2008. gada 11. marta rezolūcija par ilgtspējīgu transporta politiku Eiropā, ņemot vērā Eiropas enerģētikas un vides politiku — Referents G. Albertini. [4] 2008. gada marta Eiropadome. [5] COM (2007) 817. [6] Tostarp, piemēram, tehniskās specifikācijas savietojamībai dzelzceļa nozarē. [7] Direktīva 2006/38/EK, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem. [8] COM (2007) 575. Šī politika ietver vairākus priekšlikumus jūras transporta ilgtspējības uzlabošanai. Sīkāku informāciju skatīt 4. sadaļā Komisijas dienestu darba dokumentā „Pārskats par pasākumiem zaļāka transporta jomā”, SEC (2008) 2206. [9] Ciktāl tiek atgūtas tikai infrastruktūras izmaksas un saskaņā ar vairākiem nosacījumiem (tostarp nosacījumu, ka nerodas papildu ieņēmumi), pašreizējā direktīva dod iespējas maksas diferencēt visai minimāli. [10] Plānots, ka pārskatot direktīvu par energoresursu aplikšanu ar nodokļiem, izmaksas par CO2 emisijām tiks ietvertas nodokļos par degvielu. [11] Piemēram, alternatīvai infrastruktūrai, satiksmes pārvaldībai un pētniecībai. [12] Sk., piemēram, paziņojumu par troksni lidostās, COM (2008) 66.