KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Digitālais tahogrāfs. Turpmāko pasākumu ceļvedis Ievads Tahogrāfi ir viena no labākajām metodēm, kas ļauj noteikt, vai profesionāli autotransporta līdzekļu vadītāji ievēro noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laiku. Tāpat tie palīdz uzlabot ceļu satiksmes drošību, vadītāju darba apstākļus un godīgu konkurenci starp autotransporta uzņēmumiem. Tahogrāfiem jākļūst ekonomiski izdevīgākiem — tas ir viens no Eiropas Komisijas stratēģijas svarīgākajiem elementiem, lai turpinātu integrēt kravas autopārvadājumu tirgu un padarītu autotransportu drošāku, efektīvāku un konkurētspējīgāku, kā noteikts 2011. gada 28. marta Baltajā grāmatā par transportu[1]. - Šis paziņojums ir pievienots priekšlikumam izdarīt grozījumus Padomes Regulā (EEK) Nr. 3821/85 par tahogrāfu. Priekšlikuma mērķis ir uzlabot tahogrāfu lietderību un efektivitāti un panākt to, lai profesionāli autotransporta līdzekļu vadītāji ievērotu noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laiku. To izstrādāja, pamatojoties uz ieteikumiem, ko sniedza neatkarīgu ieinteresēto personu augsta līmeņa grupa administratīvā sloga mazināšanas jautājumos[2], un ziņojumiem, ko sagatavoja valsts kontroles un policijas organizācijas manipulāciju un krāpšanas jautājumos. - Ierosinātajā regulā iekļauti pasākumi digitālo tahogrāfu tehnisko iespēju uzlabošanai[3], lai tos varētu dēvēt par patiesi „viediem” tahogrāfiem, kā arī netehniski pasākumi, piemēram, darbnīcu uzticamības paaugstināšana, sankciju un kontroles iestāžu amatpersonu apmācību saskaņošanas minimālās pakāpes ieviešana un tahogrāfu lietošanas noteikumu vienkāršošana, nosakot dažus MVU, uz kuriem šie noteikumi neattiecas. Komisija, sagatavojot šo priekšlikumu, apzināja vairākus citus pasākumus nolūkā uzlabot tahogrāfu sistēmas lietderību un efektivitāti[4]. Jāatzīmē, ka to īstenošanai tomēr nevar izmantot ierosināto regulu. Šajā paziņojumā ir izklāstīts, kā un kad Komisija plāno īstenot minētos papildu pasākumus, kas nav iekļauti pievienotajā tiesību akta priekšlikumā, bet ir vajadzīgi. Paziņojumā ir aplūkoti turpmāk minētie četri pasākumi, kuri jāīsteno. - Ar deleģētu aktu palīdzību būs jāmaina digitālo tahogrāfu tehniskās specifikācijas, kas noteiktas Regulas (EEK) Nr. 3821/85 I.B pielikumā. Tādējādi varēs ātrāk izstrādāt un sākt ražot tahogrāfus ar jaunajām tehniskajām iespējām, kuri aplūkoti iepriekšminētajā tiesību akta priekšlikumā. Vēl svarīgāk — būs nepieciešams modernizēt drošības mehānismus, lai saglabātu pašreizējo drošības līmeni un nepieļautu krāpšanos ar tahogrāfos reģistrētajiem datiem un to viltošanu. Šīm pārmaiņām būs jāizstrādā migrācijas stratēģija, lai nodrošinātu šobrīd izmantojamo karšu un transportlīdzekļu bloku savietojamību ar tiem, ko paredzēts ieviest. - Atbildīgajām standartizācijas iestādēm jāizstrādā harmonizēti standarti attiecībā uz tahogrāfu drošības plombām, lai nevarētu mainīt reģistrētos datus. Komisijai jāuzdod šīs procedūras īstenošana CEN saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 1998. gada 22. jūnija Direktīvu 98/34/EK, ar ko nosaka informācijas sniegšanas kārtību tehnisko standartu un noteikumu jomā[5] un kurā ir definēta standartizācijas darba sistēma. - Ierosinātajā regulā noteikts, ka jāuzlabo lēmumu pieņemšanas process attiecībā uz tahogrāfiem tā dēvētā AETR līguma[6] kontekstā, kuru parakstījušas 27 ES dalībvalstis un 22 Eiropas valstis (tostarp NVS valstis, Turcija un Rietumbalkānu valstis)[7]. AETR 2010. gadā izdarīja grozījumus, kas paredz, ka digitālais tahogrāfs ir obligāta reģistrācijas kontrolierīce starptautiskajiem pārvadājumiem 22 valstīs, kas nav ES dalībvalstis, bet ir AETR līgumslēdzējas valstis. Veiksmīgi izplatot šo Eiropas Savienībā radīto tahogrāfu ārpus tās robežām, izdevies panākt, ka šīs valstis, kas nav ES dalībvalstis, turpmāk būs iesaistītas ierīces tehniskajā pielāgošanā. Vienotie tahogrāfu lietošanas standarti ļauj nodrošināt godīgu konkurenci starp ES kravas autopārvadātājiem un minēto Eiropas valstu kravas autopārvadātājiem, kā arī tas ir ES interesēs. - Visbeidzot, būs jāizdara grozījumi Direktīvā 2006/126/EK par vadītāju apliecībām, lai no 2018. gada varētu veiksmīgi īstenot digitālo tahogrāfu karšu, ko izmanto profesionāli autotransporta līdzekļu vadītāji, integrēšanu viņu vadītāja apliecībās, kā paredzēts pievienotajā regulā. Uzdevumi Tahogrāfa drošības pazīmju pielāgošana Pašreizējā situācija Tahogrāfiem jāspēj sniegt ticamus un uzticamus datus, lai varētu efektīvi pārbaudīt, vai vadītāji ievēro transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laiku. Šiem datiem jābūt izmantojamiem, piemēram, tiesas procesos. Tāpēc ir svarīgi saglabāt tahogrāfu sistēmas drošību, lai nepieļautu krāpšanos un pretlikumīgas manipulācijas. Pietiekami augsta līmeņa tehniskās drošības pasākumi un datu apstrādes organizatoriskie pasākumi ir jāgarantē arī tāpēc, ka tahogrāfos tiek apstrādāti personas dati. To apstrādei jānotiek saskaņā ar principiem, kas noteikti Direktīvā 95/46/EK[8] par personas datu aizsardzību un Direktīvā 2002/58/EK[9], kura paredz personas datu drošu apstrādi. Drošības līmeni laika gaitā var saglabāt, ja regulāri pielāgojas informācijas tehnoloģiju (IT) attīstībai. Lai nebūtu iespējams neatļauti izmainīt reģistrētos datus (integritāte), lai varētu nepārprotami noteikt datu izcelsmi un lai dati pēc vajadzības vai pieprasījuma vienmēr būtu pieejami, drošības līmenim patiesi jābūt visai augstam. Pašreizējie tiesību akti tahogrāfu jomā paredz zināmu drošības līmeni un pieprasa izmantot dažus drošības mehānismus, kam būtu jāpanāk attiecīgā drošība (t.s. „augsts ITSEC līmenis E3”)[10]. Tomēr, tā kā datori kļūst aizvien jaudīgāki un kriptogrāfijas un šifru uzlaušanas metodes — izsmalcinātākas, drošības mehānismi, kas patlaban noteikti specifikācijās[11], vairs nespēj uzturēt šādu drošības līmeni. Ja tie netiks mainīti, gadu no gada palielināsies sistēmas uzlaušanas risks. Agrāk par vismodernākajiem uzskatītie mehānismi, kurus pirms dažiem gadiem praktiski nevarēja uzlauzt, tagad krāpniekiem ir aizvien vieglāks mērķis, jo IT tiek nemitīgi attīstītas un modernizētas. Ņemot vērā neatbilstību starp vajadzīgo drošības līmeni un tehnoloģijām, kam to vajadzētu uzturēt, Komisija jau ir patstāvīgi ieviesusi dažas korekcijas. Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 I.B pielikuma jaunākie grozījumi[12] paredz, ka tipa apstiprinājumu var turpināt piešķirt arī tad, ja iestādes, kuras apliecina atbilstību šajā regulā minētajam drošības līmenim, atsakās sertificēt jaunu ierīci, jo tai ir novecojuši drošības mehānismi. Plānotie grozījumi Jāizstrādā rīcības plāns nolūkā atjaunot un uzturēt drošības līmeni, izmantojot jaunu piemērotu drošības mehānismu klāstu un ieviešot mūsdienīgākus standartus un metodes. Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 I.B pielikumā un tā papildinājumos būs jāizdara grozījumi ar deleģētu aktu palīdzību. Komisija vispirms veiks vispārīgu drošības novērtējumu, lai atklātu drošības sistēmas trūkumus. Otrajā posmā tā noteiks un ieviesīs prasības tādu drošības mehānismu efektivitātei, kas piemērojami transportlīdzekļu blokiem, kustības sensoriem un tahogrāfa kartēm. Grozījumu mērķis ir panākt, lai jaunas kontrolierīces, kuras nonāk tirgū, atjaunotu vismaz sākotnējo drošības līmeni (augsts ITSEC līmenis E3) un saglabātu šo līmeni tik gadus, cik tas nepieciešams. Būs jāievieš jaunas šifrēšanas metodes, un tam savukārt būs vajadzīgas aparatūras izmaiņas (lielāks „atslēgas garums”). Grozījumi I.B pielikumā būs saistīti ar šā paziņojuma I pielikumā minētajām iedaļām. Migrācijas stratēģija Dažādu versiju un paaudžu transportlīdzekļu blokiem, tajos lietotajām kartēm un zināmā mērā arī kontrolieru ierīcēm jābūt savietojamiem un atpakaļsaderīgiem/turpsaderīgiem[13]. Taču transportlīdzekļu bloku un karšu ekspluatācijas laiks ir atšķirīgs. Kartes var izmantot 1, 2 vai 5 gadus, bet transportlīdzekļu blokus pat 15–20 gadus. Lai atrisinātu šo āķīgo problēmu, ļoti rūpīgi jāplāno migrācijas un pārejas stratēģija. Migrāciju uz citām šifrēšanas metodēm var īstenot dažādos veidos. Šķiet, ka digitālā tahogrāfa ziņā vispiemērotākā ir vienota drošības risinājuma metode. Vienots drošības risinājums paredz, ka, ieviešot jaunu reģistrācijas kontrolierīci, jaunais tahogrāfs var nolasīt tikai tās kartes, kurām ir jaunas šifrēšanas atslēgas. Tādējādi transportlīdzekļu blokiem un tahogrāfa kartēm no konkrēta datuma ir jāatbilst noteiktam drošības līmenim. Ikreiz, migrējot no viena drošības līmeņa uz nākamo, būs noteikts piecus gadus ilgs pārejas laikposms, kurā līdztekus pastāvēs abi drošības līmeņi. II pielikuma diagrammā ir attēlota plānotā īstenošanas gaita. Tajā norādīts, ka transportlīdzekļu bloki ar jaunajiem drošības mehānismiem jāuzstāda tad, kad visas apritē esošās tahogrāfa kartes ir savietojamas gan ar jaunajiem, gan vecajiem mehānismiem. Jāatzīmē, ka nozares dalībnieki, šķiet, ir vienisprātis, ka nevajadzētu pieļaut vairāk nekā divu secīgu paaudžu drošības mehānismu vienlaicīgu izmantošanu autotransporta līdzekļos, uz kuriem attiecas regula, jo tikai nedaudzus no tiem skartu jaunu kontrolierīču ieviešana — liela daļa kravas transportlīdzekļu jau būtu pārdoti citos tirgos vai arī norakstīti lūžņos. Atlikušajiem transportlīdzekļiem (piemēram, īpašiem celtņiem vai noteiktiem transportlīdzekļiem ar ilgu ekspluatācijas laiku) varētu piemērot īpašus pasākumus, piemēram, izņēmuma noteikumus vai tahogrāfa modernizāciju. Noteiktais termiņš ir pietiekami ilgs, lai līdz brīdim, kad pirmoreiz tiks ieviestas jaunās kartes (2017. gadā) un transportlīdzekļa bloki (2018.–2022. gadā atkarībā no kartes atjaunošanas politikas), jau būtu sagatavotas jaunas kontrolierīces ar augstāku drošības līmeni. CEN uzdevums — izstrādāt standartus plombām Ik brīdi Eiropas transporta tīklā pārvietojas vairāki tūkstoši kravas transportlīdzekļu, ar kuru tahogrāfu veiktas manipulācijas vai kuriem nav derīgas kartes. Ietekmes novērtējums liecina, ka viens no iemesliem, kāpēc tahogrāfu sistēma joprojām nav droša pret manipulācijām un krāpšanos, ir tas, ka plombas pietiekami labi nekalpo kā līdzeklis pret manipulācijām. No valstu izpildiestādēm un pētniecības institūtiem[14] tiek saņemti ziņojumi par tahogrāfa trūkumu — tas nav izturīgs pret datu viltošanu. Pēc tahogrāfa uzstādīšanas apstiprinātās darbnīcās tiek uzliktas plombas, kas paredzētas tam, lai vizuālajā apskatē varētu noteikt, vai nav notikušas manipulācijas ar mehānisko saskarni starp dažādām tahogrāfa daļām (kustības sensoru un pārvadmehānismu). Saskaņā ar iepriekšminēto JRC pētījumu[15] plombām pašlaik nav noteiktas obligātās prasības Eiropas līmenī un tām nav jāatbilst kādam noteiktam standartam, tāpēc ar tām ir viegli krāpties un laika gaitā zūd to kvalitāte. Lai risinātu šo jautājumu, Komisija, ņemot vērā Direktīvas 98/34/EK noteikumus un informācijas sabiedrības pakalpojumu noteikumus, pilnvaros CEN izstrādāt Eiropas standartus plombām, ko izmanto tahogrāfu sistēmās. Definējot standartizācijas prasības, tiks ņemti vērā konkrētās vides apstākļi, kuros izmantos plombas (krasas temperatūras svārstības, pakļaušana mehāniskiem triecieniem), un īpaši uzsvērts, ka ir jānosaka uzticamas darbnīcas, kurās varēs uzstādīt plombas. CEN aicinās arī pārstāvniecības organizācijas iesaistīties standartizācijas procesā. Lēš, ka iecerētās standartizācijas īstenošanai būs nepieciešami 2–2,5 gadi. Jaunie standarti ļaus vieglāk konstatēt plombu bojājumus, identificēt darbnīcas, kurās veikta uzstādīšana, un novērst pārpratumus starp pārvadātājiem un izpildiestāžu amatpersonām. Lēmumu pieņemšanas procesa uzlabošana starp AETR līgumslēdzējām pusēm Līdztekus sociālo tiesību aktu izstrādei Eiropas Savienībā tamlīdzīgas normas ar AETR līguma starpniecību ir ieviestas arī ANO/EEK līmenī. AETR līgumslēdzējas puses 2006. gadā vienojās par digitālā tahogrāfa ieviešanu. No 2010. gada 10. jūnija digitālajam tahogrāfam ir obligāti jābūt uzstādītam jaunos transportlīdzekļos, un to veiksmīgi praktizē lielākā daļa AETR līgumslēdzēju pušu. Tomēr attiecībā uz pielāgošanos digitālo tahogrāfu tehniskajam progresam AETR līgums juridiskajā ziņā[16] nevar palikt nemainīts. Proti, AETR ir teikts, ka visām AETR līgumslēdzējām pusēm ir automātiski jāpārņem izdarītie grozījumi Padomes Regulā (EEK) Nr. 3821/85, pirms tam nerīkojot oficiālas ES pārrunas ar attiecīgajām valstīm. Šis mehānisms neļauj pareizi un vienmērīgi īstenot pasākumus, kas iekļauti pārskatītās Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 priekšlikumā, un trešo valstu līgumslēdzējām pusēm ieviest digitālos tahogrāfus. Tāpēc ES interesēs ir uzlabot lēmumu pieņemšanas procesu attiecībā uz digitālajiem tahogrāfiem un AETR . Šajā sakarā uzsākta AETR pārskatīšana ANO/EEK līmenī. Komisija sniegs turpmāk minēto atbalstu, lai panāktu efektīvāku lēmumu pieņemšanas procesu, digitālo tahogrāfu tehnisko specifikāciju precizēšanā un atjaunināšanā iesaistot visas attiecīgās valstis un konsultējoties ar tām. Pirmais pārejas posms, kamēr AETR nav izdarīti visi vajadzīgie grozījumi, varētu būt iesaistīt AETR valstis un konsultēties ar tām lēmumu pieņemšanā ES līmenī par izmaiņām attiecībā uz tahogrāfiem. Saistībā ar to varētu izveidot oficiālu „Tahogrāfa jautājumu foruma ekspertu grupu”, kā Komisija ierosinājusi saistītajā priekšlikumā pārskatīt Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85. Tādējādi varētu pieņemt pārredzamus lēmumus par I.B pielikuma tehniskajiem uzlabojumiem, pilnībā ievērojot AETR līgumslēdzēju pušu nostāju. Pēdējā posmā AETR jābūt ieviestām izmaiņām, kas paredz sadarbību starp ES un visām AETR līgumslēdzējām pusēm attiecībā uz digitālo tahogrāfu tehniskajiem uzlabojumiem. AETR jābūt definētai īpašai kārtībai, kādā jāveic tahogrāfu tehniskie uzlabojumi. Kā piemēru var minēt kārtību, kas izklāstīta ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Nolīgumā vienotu tehnisko prasību apstiprināšanai riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un detaļām, ko var uzstādīt un/vai lietot riteņu transportlīdzekļos, un par nosacījumiem to apstiprinājumu savstarpējai atzīšanai, kas piešķirti, pamatojoties uz šīm prasībām („Pārskatītais 1958. gada nolīgums”)[17]. Ar šādu mehānismu būs iespējams regulāri pielāgoties tehniskajam progresam, un atsevišķos gadījumos tam būs jākalpo kā ātrās reaģēšanas mehānismam, lai pēc vajadzības nekavējoties pieņemtu lēmumus, iesaistot visas ieinteresētās personas, kuras izmanto digitālos tahogrāfus. Tā kā AETR un ES tiesību aktos būs ieviestas būtiskas izmaiņas, iespējams, ES būs jākļūst par patstāvīgu AETR līgumslēdzēju pusi. Galvenais iemesls tam būtu ES interešu efektīva pārstāvniecība ANO/EEK darbībā un ES tiesību aktu izstrādāšana saskaņoti ar AETR jaunajiem noteikumiem, kā tas ir gadījumā ar Pārskatīto 1958. gada nolīgumu. Iespējams, ka Komisijas ad hoc koordinēšana ar dalībvalstīm, ko pašlaik izmanto saskaņotas nostājas paušanai ANO/EEK sanāksmēs, turpmāk vairs nebūs piemērota metode lēmumu pieņemšanai par tahogrāfu tehniskajiem uzlabojumiem saskaņā ar AETR . Turklāt pievienošanās šim līgumam atbilstu Tiesas spriedumam, kurā noteikts, ka, „tā kā AETR priekšmets atbilst [Regulas (EK) Nr. 561/2006] darbības jomai, Kopienai ir tiesības pārrunāt un noslēgt minēto līgumu no brīža, kad stājusies spēkā minētā regula”[18]. Komisija noskaidros, vai ANO/EEK un galvenās AETR trešo valstu līgumslēdzējas puses ir gatavas izdarīt grozījumus AETR tā, lai ES varētu pievienoties konvencijai. Ja šīm pārrunām būs labvēlīgs iznākums, Komisija lūgs Padomei atļauju sākt sarunas nolūkā īstenot iepriekšminēto otro posmu (LESD 218. pants). Tiklīdz ES būs pievienojusies AETR , tā varētu pieņemt Padomes Lēmumam 97/836/EK līdzīgus noteikumus, lai noteiktu ES stāvokli AETR . Vadītāja karšu un vadītāja apliecību integrēšana Priekšlikumā par Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 pārskatīšanu ir noteikts, ka līdz 2018. gadam jābūt integrētām vadītāja kartēm un vadītāja apliecībām. Šā pasākuma rezultātā ir jāizdara nelieli grozījumi arī Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 20. decembra Direktīvā 2006/126/EK par vadītāju apliecībām[19], tāpēc Komisija drīzumā iesniegs priekšlikumu par attiecīgajām izmaiņām šajā direktīvā. Indikatīvs grafiks jauno tahogrāfu ieviešanai Saistītajā priekšlikumā par Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 pārskatīšanu paredzēts izklāstīt pamatprasības un iekļaut dažus jaunus elementus. Pašreizējie pielikumi un papildinājumi pirmajā posmā netiks mainīti un būs atbilstīgi jaunajai ierosinātajai regulai. Priekšlikumā paredzēts, ka ne vēlāk kā 2014. gada 31. decembrī jāizdara grozījumi I.B pielikumā ar mērķi iekļaut tajā vajadzīgās tehniskās specifikācijas, lai varētu ieviest GNSS funkcijas, attālinātās saziņas iekārtas un standartizētu saskarni ar citām intelektiskām transporta sistēmām (ITS). Komisija ir paredzējusi vienlaikus ieviest jaunās IT drošības prasības, kas minētas 2.1. punktā. Tomēr jo īpaši jāatzīmē, ka norādītie datumi ir uzskatāmi par beigu termiņiem, kuros ir jābūt pieņemtām un ieviestām jaunajām specifikācijām. Atsaucoties uz agrāko pieredzi, kad pirmoreiz ieviesa digitālos tahogrāfus, var secināt, ka nozarei vajag vismaz divus gadus, lai pēc tehnisko specifikāciju publicēšanas laistu tirgū jaunas ierīces. Tāpēc jaunais „viedais” tahogrāfs varētu nonākt pārdošanā ne ātrāk kā 2017. gada 1. janvārī. Komisija apzinās, ka tikpat kā nav iespējams saīsināt laiku ieviešanai rūpnieciskā ražošanā. Tā no savas puses rūpēsies par pielikumu un papildinājumu savlaicīgu sagatavošanu, lai jaunās iekārtas varētu nonākt tirgū līdz beigu termiņam — 2017. gadam[20]. Pēc tam tiks veikti tehniskie darbi, lai izdarītu vajadzīgos grozījumus pielikumos un papildinājumos, izstrādātu jaunas tehniskās definīcijas attiecībā uz digitālajiem tahogrāfiem un, visbeidzot, uz ceļiem un transportlīdzekļos uzstādītu jaunus tehniskos blokus. II pielikumā ir attēlota I.B pielikumā izklāstīto pasākumu ietekme. Pārskats par turpmāko gadu pasākumiem Komisijas priekšlikums pārskatīt regulu | Regulas pieņemšana | Jaunu pielikumu un papildinājumu sagatavošana | Jaunu pielikumu un papildinājumu pieņemšana | Izstrāde un ražošana | Jaunas kontrolierīces šajā jomā | I.B pielikums | I.B pielikums būs jāpārskata atbilstīgi jaunajai regulai. | 1. papildinājums. Datu vārdnīca | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | 2. papildinājums. Tahogrāfa karšu specifikācija | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | 3. papildinājums. Piktogrammas | 4. papildinājums. Izdrukas | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | 5. papildinājums. Ekrāns | 6. papildinājums. Ārējie interfeisi | 7. papildinājums. Datu noņemšanas protokols | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | 8. papildinājums. Kalibrēšanas protokols | 9. papildinājums. Tipa apstiprināšana — nepieciešamo testu minimuma saraksts | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | Jāpārstrādā | 10. papildinājums. Vispārīgie drošības mērķi | Jāpārstrādā | 11. papildinājums. Vienotie aizsardzības mehānismi | Jāpārstrādā | Jauns 12. papildinājums. ITS | Jāizveido | Jauns 13. papildinājums. Attālināta saziņa kontroles nolūkos | Jāizveido | II pielikums [pic] [1] COM(2011)144 galīgā redakcija. [2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm [3] Savienošana ar globālās navigācijas satelītu sistēmas (GNSS) ierīcēm, lai nodrošinātu attālinātu saziņu ar ceļu kontroles darbiniekiem un izstrādātu standartizētu saskarni ar intelektisko transporta sistēmu lietotnēm. [4] Sk. ietekmes novērtējumu SEC(2011)xxx. [5] OV L 204, 21.7.1998., 37.–48. lpp. [6] Eiropas līgums par transportlīdzekļu apkalpju darbu starptautiskajos autopārvadājumos. [7] Albānija, Andora, Armēnija, Azerbaidžāna, Baltkrievija, Bosnija un Hercegovina, Bijusī Dienvidslāvijas Maķedonijas Republika, Horvātija, Kazahstāna, Krievijas Federācija, Lihtenšteina, Melnkalne, Moldova, Monako, Norvēģija, Sanmarīno, Serbija, Šveice, Turcija, Turkmenistāna, Ukraina, Uzbekistāna. [8] Eiropas Parlamenta un Padomes 1995. gada 24. oktobra Direktīva 95/46/EK par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti, OV L 281, 23.11.1995., 31. lpp. [9] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 12. jūlija Direktīva 2002/58/EK par personas datu apstrādi un privātās dzīves aizsardzību elektronisko komunikāciju nozarē (direktīva par privāto dzīvi un elektronisko komunikāciju). [10] Sk. Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 I.B pielikuma 10. papildinājuma CSP_105 prasību. [11] Sk. Padomes Regulas (EEK) Nr. 3821/85 I.B pielikuma 11. papildinājuma CSM_014 prasību. [12] Komisijas 2009. gada 16. decembra Regula (ES) Nr. 1266/2009, ar kuru tehnikas attīstībai pielāgo Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, OV L 339, 22.12.2009., 3. lpp. [13] Savietojamība nozīmē, ka jauna veida karte būs derīga visu veidu transportlīdzekļu blokos, kas ražoti senāk, un otrādi. Atpakaļsaderība un turpsaderība attiecas uz dažādu paaudžu kontrolierīču savstarpējo saderību. Vadītāja kartēm jābūt pilnībā saderīgām ar dažādu paaudžu tahogrāfiem un otrādi. [14] Sk., piemēram, JRC 2007. gada ziņojumu par uzbrukumiem digitālo tahogrāfu drošībai un par risku saistībā ar tādu adapteru ieviešanu, ko paredzēts uzstādīt vieglajos transportlīdzekļos, JRC 2010. gada ziņojumu par digitālo tahogrāfu ietekmējamību un kontrolējamību, Komisijas 25. ziņojumu par sociālās jomas tiesību aktu īstenošanu attiecībā uz autotransportu, SEC(2011)52, Price Waterhouse Cooper 2009. gada analīzi par dalībvalstu izmantotajiem tehniskajiem un organizatoriskajiem pasākumiem, lai piemērotu Direktīvu 2006/22/EK. [15] JRC 2010. gada ziņojums par digitālo tahogrāfu ietekmējamību un kontrolējamību. [16] Sk. AETR līguma 22.a pantu. [17] Sk. arī Padomes 1997. gada 27. novembra Lēmumu par Eiropas Kopienas pievienošanos ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Nolīgumam vienotu tehnisko prasību apstiprināšanai riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un detaļām, ko var uzstādīt un/vai lietot riteņu transportlīdzekļos, un par nosacījumiem to apstiprinājumu savstarpējai atzīšanai, kas piešķirti, pamatojoties uz šīm prasībām („Pārskatītais 1958. gada nolīgums”), 97/836/EK, OV L 346, 17.12.1997., 78. lpp. [18] Tiesas lieta Nr. 22/70, Komisija pret Padomi, AETR . [19] OV L 403, 30.12.2006., 18.–60. lpp. [20] Ierosinātās regulas 35. pantā ir minēti divi termiņi vadītāja karšu un vadītāja apliecību integrēšanas vajadzībām — 19.01.2013. un 19.01.2018. Tas ir tāpēc, ka vadītāja apliecību administratīvais derīguma termiņš ir 5 gadi, kas tiks noteikts arī par vadītāja karšu derīguma termiņu.