LV    LV LV 
LV    LV  EIROPAS KOMISIJA 
Briselē, 15.6.2010 
COM(2010) 311 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS PAZI ŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI 
par drošības skeneru izmantošanu ES lidost ās 
LV 2   LV KOMISIJAS PAZI ŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI 
par drošības skeneru izmantošanu ES lidost ās 
 
(Dokuments attiecas uz EEZ) 
1. IEVADS  
1. Šis paziņojums attiecas uz droš ības skeneru arvien biež āku izmantošanu Eiropas 
Savienības lidost ās, kas reglament ēta valstu l īmenī. Eiropā pašlaik izmantoto skeneru 
atšķirīgie standarti rada nopietnu risku, ka var ētu tikt fragment ētas ES pilso ņu 
pamatties ības, apdraud ētas viņu tiesības uz br īvu pārvietošanos un ka var ētu 
saasināties viņu veselības probl ēmas, kas saist ītas ar jaun ām drošības tehnolo ģijām. 
Lai gan droš ības skenerus joproj ām izmanto tikai Eiropas lidost ās, pieaug vajadz ība 
ātri risināt iepriekš min ētās problēmas un rast kop īgu risinājumu. 
2. Paziņojumā izskatīti argumenti par to, ka tikai kop īgi Eiropas standarti avi ācijas 
drošības jomā var nodrošin āt regulējumu, lai piem ērotu saska ņotu pieeju droš ības 
skeneru izmantošanai lidost ās. Tajā aplūkots, kā šādā kopīgā pieejā jāietver ES 
pamatties ību standarti un kop īgs veselības aizsardz ības līmenis, lai šo tehnolo ģiju 
varētu iekļaut to tehnolo ģiju sarakst ā, kuras dr īkst izmantot personu p ārbaudēm 
lidostās.  
2. VISPĀRĪGI 
2.1. Drošība aviācijas jom ā 
3. Pēc 11. septembra notikumiem tika izstr ādāta kopīga Eiropas avi ācijas droš ības 
politika. Pirms 2001. gada droš ība aviācijas jomā bija atseviš ķu valstu kompetenc ē. 
Pēc minētā notikuma tika izstr ādāta Kopienas politika, un starptautisk ā sadarbība 
drošības jautājumos ir b ūtiski palielin ājusies. Nopietni ar droš ību saistīti 
starpgadījumi ir rosin ājuši diskusijas un starptautiska m ēroga reakciju. 
4. Dažas valstis ieviesa īpašus pas ākumus kurpju lab ākai pārbaudīšanai jau 2001. gada 
decembrī — pēc tam, kad t ā saucamais kurpju spridzin ātājs centās noslēpt 
sprāgstvielas savu kurpju pap ēžos. Saist ībā ar mēģinājumu 2006. gad ā uzspridzin āt 
vairākus gaisa ku ģus virs Atlantijas oke āna, izmantojot š ķidrās sprāgstvielas, Eirop ā 
un vairākās citās valstīs piemēroja aizliegumu gaisa ku ģī ienest šķidrumus. 
5. Teroristu uzbrukuma m ēģinājums ar apsl ēptām sprāgstvielām 2009. gada 
25. decembr ī Northwest Airlines  lidojumā Nr. 253 no Amsterdamas uz Detroitu 
atgādināja par met āla detektoru, ko parasti izmanto lidost ās, ierobežotaj ām iespējām 
noteikt nemet āliskus bīstamus priekšmetus, kurus p ārnēsā pasažieri. Vair ākas valstis 
nekavējoties rea ģēja un paātrināja tādu progres īvāku tehnolo ģiju turpm āku izstrādi 
un vēlāk arī ieviešanu, kas sp ēj noteikt ar ī nemetāliskas un š ķidras sprāgstvielas. 
Lidojumiem uz ASV piem ēroja papildu droš ības pasākumus attiec ībā uz pasažieru 
pārbaudēm. 
LV 3   LV 6. Šie starpgad ījumi liek secin āt, ka šodien droš ība aviācijas jom ā saskaras ar jauna 
veida apdraud ējumiem; apdraud ējumiem, pret kuriem lidost ās izmantot ās 
tradicionālās drošības tehnolo ģijas nevar nodrošin āt piemērotu un efekt īvu 
risinājumu. Tādēļ dažas ES dal ībvalstis sav ās lidostās sākušas izm ēģināt un izvietot 
drošības skenerus. L īdz ar to Eiropas Savien ībā tiek izmantoti daž ādi noteikumi. 
7. ES jau k ādu laiku analiz ē drošības skeneru darb ības spēju, kā arī to iespējamo 
ietekmi uz vesel ību un pamatties ībām. Lai nov ērstu pašreiz ējo fragment āciju, kad 
dalībvalstis un lidostas pie ņem ārkārtas lēmumus, vai un k ā izmantot droš ības 
skenerus lidost ās (sk. nākamo noda ļu), šo skeneru izmantošanas pamat ā jābūt 
kopīgiem standartiem, pieprasot noteikšanas pamatsp ēju un piem ērojot aizsardz ības 
pasākumus, lai nodrošin ātu atbilst ību Eiropas pamatties ībām un noteikumiem 
veselības jomā.  
8. Šā paziņojuma mērķis ir nodrošin āt faktus, uz kuriem pamatojoties var ētu apspriest 
galvenos jaut ājumus, kas saist īti ar droš ības skeneru iesp ējamo ieviešanu pasažieru 
pārbaudēm ES lidost ās. 
2.2. Atšķirības dalībvalstīs 
9. Saskaņā ar ES ties ību aktiem dal ībvalstis dr īkst ieviest droš ības skenerus lidost ās, vai 
nu i) izmantojot savas ties ības piem ērot drošības pasākumus, kas ir strikt āki par 
spēkā esošajām ES pras ībām, vai ii) izmantojot savas ties ības izmēģināt jaunu 
tehnisku procesu vai metodi uz laiku, kas nep ārsniedz 30 m ēnešus1. 
10. Aprīkojumu var izm ēģināt, lai nov ērtētu jaunas tehnolo ģijas; droš ības skeneri k ā 
galvenā pasažieru p ārbaudes metode tika ofici āli izmēģināti Somijā (Helsinku Vant ā 
lidostā), AK (Londonas H ītrovas lidost ā, bet joproj ām tiek izm ēģināti Mančestras 
lidostā2), kā arī Nīderlandē (Amsterdamas Šipoles lidost ā). Nesen test ēšanu sāka arī 
Francija3 un Itālija4. Komisijas r īcībā nav inform ācijas, ka ar ī citas dal ībvalstis 
izmanto droš ības skenerus. 
11. Pašlaik situ ācija Eirop ā ir atsķirīga, jo dal ībvalstis sav ās lidostās, kurās izmanto 
drošības skenerus, tos neizmanto sistem ātiski un vien ādi. Turklāt to izmantošana nav 
saskaņota attiec ībā uz darbības nosac ījumiem, jo tie ir reglament ēti valstu l īmenī. 
Pasažieri attiec īgi saskaras ar papildu nevajadz īgām pārbaudēm un nevar izmantot 
„vienas pieturas droš ības” principu.  
2.3. Bažas saist ībā ar drošības skeneru izmantošanu ES lidost ās  
12. Bažas, kas paustas p ēdējo gadu laik ā saistībā ar drošības skeneru izmantošanu 
pārbaudes proced ūrām lidostās, galvenok ārt attiecas uz diviem jaut ājumiem, proti, uz 
ķermeņa attēlu veidošanu un rentgena staru radi ācijas izmantošanu. Pirmk ārt, vēl 
                                                 
1 Izm ēģinājumu tiesiskais pamats: Komisijas Regulas (ES) Nr. 185/2010 12.8. noda ļa „Pārbaudes 
metodes, izmantojot jaunas tehnolo ģijas” (bijušais Komisijas Regulas (EK) Nr. 820/2008 4. pants). 
2 Kopš 3. maija. 
3 Francija 2010. gada 22. febru ārī sāka izmantot skenerus br īvprātīgai pasažieru p ārbaudīšanai 
lidojumiem uz ASV. Izmantot ās tehnolo ģijas pamat ā ir aktīvi milimetru vi ļņi, un to izmanto Par īzes 
Šarla de Golla lidostas 2.E termin ālī. 
4 It ālija izmēģina divu veidu droš ības skenerus: zemas ener ģijas rentgena starus un akt īvos milimetru 
viļņus. Aktīvo milimetru vi ļņu skenerus sešas ned ēļas izmēģinās Romas un Mil ānas lidost ās. 
LV 4   LV nesen visi droš ības skeneri rad īja pārbaudītās personas ķermeņa attēlu, lai tā persona, 
kas apskata šos att ēlus, varētu konstat ēt, ka nav t ādu priekšmetu, kuru ienešana gaisa 
kuģī ir aizliegta. Otrk ārt, daļa drošības skeneru tehnolo ģiju noteikšanas nol ūkos 
mazās dozās rada starojumu — gan joniz ējošo (rentgena stari), gan nejoniz ējošo. It 
sevišķi jonizējošā starojuma izmantošana rada jaut ājumus par t ā ietekmi uz vesel ību. 
13. Mūsdienās ir tehnolo ģijas, kas nerada att ēlus un kas ar ī neizstaro radi āciju, tomēr 
iepriekš min ētie divi probl ēmjautājumi ir veicin ājuši dedzīgas debates par droš ības 
skeneru atbilst ību ES piem ērojamiem pamatties ību un sabiedr ības vesel ības 
principiem, k ā arī tiesību aktiem. 
14. Visiem ES ties ību aktiem, ar ī tiesību aktiem avi ācijas droš ības jomā, un to 
piemērošanai piln ībā jāatbilst pamatties ībām un vesel ības aizsardz ības standartiem, 
kurus nosaka un aizsarg ā Eiropas Savien ības tiesības.  
15. Pamatties ības aizsarg ā Eiropas Savien ības Pamatties ību harta un vair āki ES 
sekundārie tiesību akti. Saist ībā ar drošības skeneriem it seviš ķi jāpiemin cilv ēka 
cieņa (1. pants), priv ātās un ģimenes dz īves neaizskaram ība (7. pants), personas datu 
aizsardzība (8. pants), domu, p ārliecības un tic ības brīvība (10. pants), 
diskrimin ācijas aizliegums (21. pants), b ērnu tiesības (24. pants), k ā arī tas, ka, 
nosakot un īstenojot visu Savien ības politiku un darb ības, ir jānodrošina augsts 
cilvēku veselības aizsardz ības līmenis (35. pants). 
16. Hartā un sekund ārajos tiesību aktos garant ēto tiesību ievērošana princip ā netraucē 
pieņemt pasākumus, kas ierobežo š īs tiesības. Tom ēr jebkādi ierobežojumi j āparedz 
tiesību aktos un tajos j āņem vērā šo ties ību būtība. Ierobežojumiem j ābūt 
pamatotiem, kas noz īmē, ka tiem j ābūt nepieciešamiem un j āsasniedz visp ārēji 
sabiedrisko interešu m ērķi (piemēram, droš ība aviācijas jom ā), kurus atzinusi 
Eiropas Savien ība, kā arī jāņem vērā proporcionalit ātes princips. 
17. Attiecībā uz vesel ību un tieši uz joniz ējošā starojuma izmantošanu Eiropas ties ību 
akti saska ņā ar Euratom  līgumu nosaka starojuma dozu ( ad hoc  un gada) 
robežvērtības, pieprasa nodrošin āt likumīgu pamatojumu cilv ēku pakļaušanai 
starojuma iedarb ībai, kā arī aizsardzības pasākumus, kas maksim āli samazina risku.  
18. Neliela starojuma iedarb ība — tostarp joniz ējošā — ir ikdienas dz īves daļa. Turklāt 
ierobežota cilv ēku pakļaušana starojuma iedarb ībai kā tāda nav aizliegta, ta ču 
dalībvalstīm ir jāpierāda atbilst ība ES ties ību aktu principiem katr ā gadījumu 
kategorijā. Saistībā ar biežu (piem ēram, person āla) un nemedic īnisku pak ļaušanu 
starojuma iedarb ībai var sākt piemērot striktākus noteikumus. 
2.4. Tiesību akti un galvenie principi saist ībā ar drošību aviācijas jom ā 
19. Eiropas ties ību aktus, kas nosaka kop īgus standartus attiec ībā uz drošību aviācijas 
jomā, pieņēma 2002. gad ā5. Sākumā tie gandr īz vārds vārdā atbilda starptautiskajiem 
standartiem avi ācijas droš ības jomā, kā noteikts Čikāgas Konvencijas6 17. pielikum ā, 
un pēc tam tos izv ērsa, sadarbojoties ar Starptautisko Civil ās aviācijas organiz āciju 
                                                 
5 Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 16 . decembra Regula (EK) Nr. 2320/2002 par kop īgiem 
noteikumiem civil ās aviācijas droš ības jomā (OV L 355, 30.12.2002.). 
6 Konvencija par star ptautisko civilo avi āciju, kas parakst īta 1944. gada 7. decembr ī. 
LV 5   LV (ICAO ). Samērā īsā laikā radās vajadzība detaliz ētāk saskaņot Eiropas noteikumus, 
un tika pievienoti vair āki īstenošanas ties ību akti7. Eiropas tiesiskais regul ējums ir 
vispārēji pārskatīts un no 2010. gada 29. apr īļa pilnībā aizstāts ar pašreiz sp ēkā 
esošajiem noteikumiem. 
20. Eiropas, k ā arī starptautisko noteikumu galvenais princips ir nepie ļaut, ka gaisa 
kuģos tiek ienesti b īstami priekšmeti, piem ēram, naži vai spr āgstvielas („aizliegtie 
priekšmeti”). T ādēļ katrs pasažieris, visa bag āža un visas kravas, kas izbrauc no ES 
lidostas vai iebrauc no treš ās valsts un dodas cauri ES lidostai, j āpārbauda vai cit ādi 
jākontrolē, lai nodrošin ātu, ka lidostu ierobežotas iek ļuves droš ības zonās un/vai 
gaisa kuģī netiek ienesti aizliegtie priekšmeti. Ties ību aktu avi ācijas droš ības jomā 
turpmākie aspekti ir: 1) p ārbaudes pilnvaras (un pien ākumi), ko pieš ķir Komisijai un 
dalībvalstu iest ādēm, kuras atbild īgas par droš ību aviācijas jom ā, lai lidost ās 
nodrošinātu nepārtrauktu atbilst ību noteikumiem; 2) iesp ējamība dalībvalstīm noteikt 
striktākus drošības pasākumus pieaugoša apdraud ējuma gad ījumā; 3) regul āras 
koordinācijas tikšan ās par avi ācijas droš ību ar dal ībvalstu ekspertiem un nozares 
pārstāvjiem vair ākas reizes gad ā. 
21. Šis kopīgais tiesiskais regul ējums ļāva nodrošin āt „vienas pieturas droš ību” Eiropas 
Savienībā, kas gan nozarei, gan pas ažieriem ir viens no svar īgākajiem elementiem, 
kurš atvieglo droš ības pārbaudes. Tas noz īmē, ka pasažieri (vai bag āža, vai krava), 
kas ierodas no citas ES lidostas, nav atk ārtoti jāpārbauda, ja notiek p ārsēšanās8. 
Princips „vienas pieturas droš ība” ir veiksm īgi paplašin āts, ietverot ar ī trešās valstis9 
ar līdzvērtīgiem aviācijas droš ības līmeņiem. Pašlaik notiek sagatavošan ās turpmākai 
paplašināšanai. 
2.5. Ilgtermiņa problēmas saist ībā ar drošību aviācijas jom ā 
22. Notiek diskusijas par avi ācijas droš ības nākotni. Pēdējo gadu laik ā tās ir būtiski 
mainījušas lidostu darb ību un lidojumus. Tom ēr drošība nav vien īgais mērķis, ko 
cenšas pan ākt lidostas darb ībās.  
23. Eiropas lidostas ar ī veido ES robežu. Saist ībā ar šo funkciju lidostas papildus 
aviācijas droš ības pasākumiem īsteno lielu skaitu sabiedr ības interešu uzdevumus un 
sniedz pakalpojumus imigr ācijas un muitas jom ā, kā arī palīdz apkarot noziedz ību 
(narkotiku kontrabanda, cilv ēktirdzniec ība, viltojumi utt.). Civilaj ā aviācijā dažādu 
mērķu10 sasniegšanai var izmantot t ās pašas metodes un/vai tehnolo ģijas; tomēr 
visbiežāk dažādiem uzdevumiem ir nepieciešamas īpašas pārbaužu un kontroles 
pieejas. Jebkuras izmai ņas tiesību aktos un katrs jauns uzdevums parasti veicina 
jaunu pas ākumu slāņu rašanos, un ikkatrs aviopasažieris izj ūt attiecīgas sekas. T ādēļ 
                                                 
7 Svar īgākie īstenošanas akti ir Komisijas 2003. gada 4. apr īļa Regula (EK) Nr. 622/2003, ar ko nosaka 
pasākumus kop ēju pamatstandartu īstenošanai avi ācijas droš ības jomā (OV L 89, 5.4.2003.), kuru 
aizstāja ar 2008. gada 8. augusta Regulu (EK) Nr. 820/2008, ar ko nosaka pas ākumus kop īgu 
pamatstandartu īstenošanai avi ācijas droš ības jomā (OV L 221,19.8.2008.). 
8 Vairums dal ībvalstu piem ēro principu „vienas pieturas droš ība”. 
9 Šveice, Norv ēģija un Īslande. 
10 Piem ēram, pasu p ārbaudes veic imigr ācijas vajadz ībām, taču var ar ī veikt, lai apkarotu 
kriminālnoziegumus vai citus p ārkāpumus; piem ēram, nepie ļaujot to, ka pasažieri p ārnēsā ieročus, tiek 
nodrošināta drošība aviācijas jomā (kā arī lidojumu drošums un droš ība kopum ā (atšķirība starp droš ību 
aviācijas jomā un lidojumu droš ību nav skaidra)). 
LV 6   LV ir pamatoti jaut āt, vai jaunu droš ības pasākumu ieviešana p ēc katra starpgad ījuma ir 
efektīvs pasākums aviācijas droš ības uzlabošanai. 
24. Jaunu metožu un tehnolo ģiju ieviešana p ēc katra starpgad ījuma patieš ām kļūst 
aizvien neefekt īvāka. Drošības pārbaužu punkti tiek p ārslogoti ar jaunu apr īkojumu 
un no jauna izstr ādātu drošības uzdevumu izpildi. Ir vajadz īga vienota pieeja, kur ā 
turpmāk galvenie elementi b ūs labāka zināšanu apmai ņa un cilv ēciskā faktora 
analīze, piemēram, uzved ības novērošana. 
25. Komisijas droš ības pētniecības programma atbalsta jaunu tehnolo ģiju attīstību 
aviācijas droš ības jomā un turpin ās uzraudz īt turpmāko attīstību saistībā ar drošības 
skeneriem. 
3. EIROPAS SAVIENĪBA 
3.1. Aviācijas droš ības aprīkojuma un kontroles metožu juridiskais pamats 
26. Saskaņā ar ES tiesisko regul ējumu avi ācijas droš ības jomā11 dalībvalstīm un/vai 
lidostām tiek iedots saraksts ar p ārbaudes un kontroles metod ēm un tehnolo ģijām, no 
kurām tām ir jāizvēlas vajadz īgie elementi, lai efekt īvi pildītu savus uzdevumus 
aviācijas droš ības jomā.  
27. Spēkā esošie ties ību akti neat ļauj lidost ām sistemātiski aizvietot k ādu no atz ītajām 
pārbaužu metod ēm un tehnolo ģijām ar droš ības skeneriem. Tikai Komisijas l ēmums, 
ko atbalsta dal ībvalstis un Eiropas Parlaments12, var būt pamatā drošības skeneru 
atļaušanai k ā turpmākai pieļaujamai metodei avi ācijas droš ības nodrošin āšanai. 
Tomēr dalībvalstīm ir tiesības ieviest droš ības skenerus lidost ās izmēģināšanai13 vai 
kā drošības pasākumus, kas ir strikt āki par ES ties ību aktos noteiktajiem 
pasākumiem14.  
3.2. Komisijas 2008. gada priekšlikums un turpm ākie pasākumi 
28. Pamatojoties uz dal ībvalstu avi ācijas droš ības ekspertu pozit īvu balsojumu15, 
Komisija Padomei un Eiropas Parlamenta m iesniedza regulas projektu par p ārbaužu 
pamatpras ībām, no kā 2008. gada 5. septembr ī izstrādāja īstenošanas ties ību aktu. 
Šajā aktā bija ietverts p ārbaužu metožu un tehnolo ģiju saraksts, kur ā drošības skeneri 
bija uzskait īti kā viens no atz ītajiem veidiem cilv ēku pārbaudēm.  
                                                 
11 ES ties ību akti avi ācijas droš ības jomā līdz 2010. gada 29. apr īlim: (piln īga piemērošana) Eiropas 
Parlamenta un Padomes 2008. gada 11. marta Regula (EK) Nr. 300/2008 par kop īgiem noteikumiem 
civilās aviācijas droš ības jomā un ar ko atce ļ Regulu (EK) Nr. 2320/2002 (OV L 97, 9.4.2008.); 
Komisijas 2009. gada 2. apr īļa Regula (EK) Nr. 272/2009, ar ko papildina visp ārējos civilās aviācijas 
drošības pamatstandartus, kas izkl āstīti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 300/2008 
pielikumā (OV L 97, 3.4.2009.); visbeidzot t ā saucamā īstenošanas pakete, kas ietver Komisijas 
2010. gada 4. marta Regulu (ES) Nr. 185/2010 (OV L 55, 5.3.2009.), un turpm āki īstenošanas akti. 
12 Ar ko groza Komisijas Regulu (EK) Nr. 272/2009 iev ērojot komiteju proced ūru. 
13 Komisijas Regula (EK) Nr. 185/2010: Apvienot ā Karaliste, Francija, It ālija, Nīderlande un Somija jau ir 
ieviesušas droš ības skenerus saska ņā ar spēkā esošajiem ES ties ību aktiem. 
14 Regulas (EK) Nr. 300/2008 6. pants par stingr ākiem pasākumiem. 
15 2008. gada 9. un 10. j ūnija Aviācijas droš ības komiteja. 
LV 7   LV 29. Eiropas Parlaments 2008. gada 23. oktobr ī pieņēma rezolūciju par avi ācijas droš ības 
pasākumu un ķermeņa skeneru ietekmi uz cilv ēktiesībām, privātumu, personas cie ņu 
un datu aizsardz ību, kurā tiek piepras īts veikt padzi ļinātāku situācijas novērtējumu16. 
Komisija piekrita dzi ļāk izskatīt šos jaut ājumus un s ākotnējā tiesību akta 
priekšlikum ā svītroja droš ības skenerus. Ties ību akta projekts k ļuva par Komisijas 
Regulu (EK) Nr. 272/200917, kas piem ērojama no 2010. gada 29. apr īļa, kad stājās 
spēkā aviācijas droš ības tiesību aktu jaunais kopums. 
30. Kā paredzēts Eiropas Parlamenta rezol ūcijā, kā arī lai veiktu turpm āku situācijas 
novērtējumu, Komisija organiz ēja tikšanos ar ieinteres ētajām person ām18 un 
2008. gada nogal ē un 2009. gada s ākumā sāka sabiedrisko apspriešanu. Apm ēram 
60 ieinteres ētās personas ir Komisijai sniegušas inform āciju un savus atzinumus par 
drošības skeneriem k ā tehnoloģiju, ko izmanto avi ācijas droš ības jomā. Kopumā 
viedokļi par droš ības skeneru iesp ējām bija pozit īvi, lai gan tika ierosin āti vairāki 
nopietni probl ēmjautājumi attiec ībā uz pamatties ībām un vesel ību, pamatojoties uz 
tobrīd pieejamajiem tehnolo ģiskajiem risin ājumiem.  
31. Eiropas Datu aizsardz ības uzraudz ītājs (EDAU), 29. panta datu aizsardz ības darba 
grupa19 un Pamatties ību aģentūra (FRA) 2009. gad ā izteica iebildumus pret to, ka 
drošības skeneri p ārbaudes laik ā izveido att ēlus, jo tas b ūtiski ietekm ējot pasažieru 
privātumu un datu aizsardz ību. Viņuprāt, drošības skenerus var ētu uzskat īt par 
piemērotiem tikai t ādā gadījumā, ja to izmantošanas nepieciešam ība ir pien ācīgi 
noteikta saska ņā ar datu aizsardz ības prasībām un ja ir nodrošin ātas personu ties ības 
lidostās20. EDAU 2010. gad ā paziņoja, ka „..tagad ir pieejami jauni mode ļi, kas, 
šķiet, ir atbilstoš āki ES ties ību aktiem un iepriekš min ētajai EDAU un 29. panta 
darba grupas nost ājai”21. 
4. DROŠĪBAS SKENERI K Ā DROŠĪBAS UZLABOŠANAS INSTRUMENTS  
4.1. Kas ir droš ības skeneri, un k āda var būt to nozīme aviācijas droš ības jomā? 
32. Drošības skeneri ir visp ārējs termins, ko izmanto attiec ībā uz tehnolo ģijām, kuras 
spēj noteikt priekšmetus, kas atrodas zem personas ap ģērba. Lai identific ētu 
priekšmetus, kas nav cilv ēka āda, tiek izmantoti daž ādi starojuma veidi, kuri atš ķiras 
pēc viļņu garuma un izstarot ās enerģijas. Aviācijas jom ā drošības skeneri var ētu 
                                                 
16 Rezol ūcijā (2008)0521 EP Komisijai prasa: veikt pamatties ību ietekmes nov ērtējumu; apspriesties ar 
Eiropas Datu aizsardz ības uzraudz ītāju (EDAU), 29. panta darba grupu un Pamatties ību aģentūru 
(FRA); veikt zin ātnisku un medic īnisku nov ērtējumu par šo tehnolo ģiju iespējamo ietekmi uz vesel ību; 
veikt ekonomisk ās, komerci ālās un izmaksu un ieguvumu ietekmes nov ērtējumu. 
17 Komisijas 2009. gada 2. apr īļa Regula (EK) Nr. 272/2009, ar ko papildina visp ārējos civilās aviācijas 
drošības pamatstandartus, kas izkl āstīti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 300/2008 
pielikumā (OV L 91, 3.4.2009., 7. lpp.). 
18 1. Darba grupas tikšan ās 2008. gada 12. decembr ī. 
19 Darba grupa personu aizsardz ībai attiec ībā uz personas datu apstr ādi, ko izveidoja ar 29. pantu 
Direktīvā 95/46/EK par personu aizsardz ību attiecībā uz personas datu apstr ādi un šādu datu br īvu 
apriti. 
20 Sk., piem ēram, 29. panta darba grupas priekšs ēdētāja 2009. gada 11. febru āra vēstuli un pievienot ās 
apspriedes Transporta ģenerāldirektorātam. 
21 EDAU reakcija saist ībā ar LIBE komitejas san āksmi par pretterorisma politikas jomu jaun āko attīstību 
(ķermeņa skeneri, „Detroitas lidojums”..). Eiropas Parlaments, Brisel ē, 2010. gada 27. janv ārī. 
LV 8   LV aizstāt arkveida met āla detektorus (kas sp ēj atklāt gandrīz visus nažus vai iero čus) 
pasažieru p ārbaudīšanai, jo skeneri sp ēj identific ēt metāla un nemet āla priekšmetus, 
tostarp plastmasas un š ķidrās sprāgstvielas. 
33. Ja drošības skeneris nosaka, ka pie personas neatrodas neat ļauti priekšmeti, princip ā 
nav jāveic nekāda turpm āka pārmeklēšana vai p ārbaude. Pašlaik arkveida met āla 
detektoru nesp ēja identific ēt nemetāla priekšmetus noz īmē, ka pārbaudes veic ējiem ir 
jāveic pilnīga pārmeklēšana ar rok ām, lai ieg ūtu salīdzināmus rezult ātus. 
34. Tādēļ aviācijas droš ības jomā drošības skeneri var piln ībā aizstāt arkveida met āla 
detektorus un liel ā mērā arī personu piln īgu pārmeklēšanu. 
4.2. Tehnoloģijas 
35. Tiek izstr ādātas dažādas drošības skeneru tehnolo ģijas. Pašreiz ējos un pārdošanā 
esošos skeneros parasti izmanto k ādu no šīm tehnolo ģijām. 
(1) Pasīvie milimetru vi ļņi. Pasīvo milimetru vi ļņu sistēmas izveido att ēlu no 
dabīgā milimetru vi ļņu starojuma, ko rada ķermenis vai ko atstaro apk ārtējie 
priekšmeti. Š īs sistēmas nerada starojumu un izveido neskaidrus un miglainus 
ķermeņa attēlus; apslēpti priekšmeti, gan met āliski, gan nemet āliski (it seviš ķi 
lielāki priekšmeti) ir skaidri saskat āmi. 
(2) Aktīvie milimetru vi ļņi. Aktīvo milimetru vi ļņu sistēmas izgaismo ķermeni 
ar īsiem radiovi ļņiem, izmantojot apm ēram 30–300 GHz frekvenci, un 
izveido att ēlu no atstarotajiem radiovi ļņiem. Aktīvo milimetru vi ļņu sistēmas 
veido augstas izš ķirtspējas gan met āla, gan nemet āla priekšmetu att ēlus, kā 
arī atklāj dažas ķermeņa virsmas da ļas.  
(3) Rentgena staru izklied ētais atstarotais  starojums.  Izkliedētā atstarotā 
starojuma sist ēmas izgaismo ķermeni ar zemas devas rentgena stariem un 
mēra izklied ēto atstaroto star ojumu, lai veidotu ķermeņa divdimensiju att ēlu. 
Izkliedētā atstarotā starojuma sist ēmas veido augstas izš ķirtspējas gan met āla, 
gan nemet āla priekšmetu att ēlus. Attēlā tiek atklātas dažas ķermeņa virsmas 
daļas.  
(4) Rentgena staru caurskates  attēlveidošana.  Rentgena staru caurskates 
attēlveidošan ā izmanto rentgena st arus, lai veidotu att ēlus (radiogr āfijas 
attēlus), tāpat kā tos veido medic īniskie rentgena stari, izk ļūstot cauri 
apģērbam un ķermenim. Š ī metode ļauj noteikt ar ī tos metāla un nemet āla 
priekšmetus, kas ir nor īti vai ievietoti ķermeņa dobumos. 
36. Šīs četras tehnolo ģijas izmanto ar ī citiem m ērķiem. Vair ākus gadus t ās ir izmēģinātas 
lidostās un nov ērtētas izmantošanai avi ācijas droš ības jomā. Patlaban pasaul ē 
pārsvarā tiek izmantotas vai tiek apsv ērtas tehnolo ģijas, kuru pamat ā ir aktīvie 
milimetru vi ļņi un rentgena staru atgriezeni skais starojums. It seviš ķi ASV un AK 
visvairāk izmanto rentgena staru izklied ēto atstaroto starojumu. Akt īvos milimetru 
viļņus izmēģina Šipoles lidost ā Nīderlandē un šo tehnolo ģiju demonstr ēja Parīzes 
Šarla de Golla lidost ā Francijā; papildus rentgena staru izklied ētajam atstarotajam 
starojumam to tuv āko mēnešu laik ā ieviesīs arī ASV. Augsto starojuma dozu d ēļ 
pašreiz neizmanto un neparedz izmant ot rentgena staru caurskates att ēlveidošanas 
skenerus avi ācijas droš ības pārbaudēm Eiropā. 
LV 9   LV 37. Ir vairākas jaunas tehnolo ģijas, kurās izmanto pas īvo vai akt īvo nejoniz ējošo 
starojumu un kuras pašlaik vai nu tiek izstr ādātas, vai v ēl nav piln ībā pārbaudītas. 
Neviena no š īm tehnolo ģijām pagaid ām nav plaši nov ērtēta kā aviācijas 
kontrolpunktu droš ības sistēma. Galven ās tehnoloģijas šajā kategorij ā ir: 
(5) pasīvā un aktīvā submilimetru vi ļņu attēlveidošana, 
(6) pasīvā un aktīvā terahercu att ēlveidošana, 
(7) infrasarkano staru termisk ā attēlveidošana, 
(8) akustiskā attēlveidošana. 
38. Visas šīs tehnoloģijas, kā arī citas papildu tehnolo ģijas, piem ēram, molekulu anal īze, 
lai noteiktu spr āgstvielas un narkotikas, var n ākotnē nodrošin āt ieguvumus saist ībā ar 
tehniskajiem un darb ības rezult ātiem, taču tās vēl nav gatavas laišanai tirg ū. 
Attiecībā uz to iesp ējamo ieguvumu es ību un apm ēru būs jāveic turpm āka analīze un 
sīki izstrādāta apstiprin āšanas proced ūra, izmantojot izpildes testus, ko veiks 
laboratorij ās un darb ības izmēģinājumos lidost ās. Atgādinājumam jāatzīmē, ka 
tehnoloģijai, kur ā izmanto infrasarkano starojumu, k ā norādīts 6) (akt īvā 
attēlveidošana), 7) un 8) apakšpunkt ā, jāatbilst Direkt īvai 2006/25/EK22. Infrasarkan ā 
starojuma tehnolo ģiju darbību pašlaik test ē laboratorij ās ASV. 
4.3. Drošības skeneru izm ēģinājumu un cita izmantojuma rezult āti ES lidost ās 
39. Dažas dal ībvalstis23, kas veikušas izm ēģinājumus, inform ēja Komisiju, ka droš ības 
skeneri ir der īga alternat īva pašreiz ējām pārbaudes metod ēm, ņemot vērā dažādu 
materiālu priekšmetu noteikšanas efektivit āti, pārbaudīto pasažieru skaita 
pieaugumu, pasažieru visp ārēju piekrišanu un person āla ērtības. Darb ības protokolu 
piemērošana, ko paredz lidost ās veikto izm ēģinājumu valstu pilnvarojums, liecina 
par pozit īviem izm ēģinājumu rezult ātiem attiec ībā uz vesel ību, droš ību un 
privātumu. 
4.4. Starptautiskais konteksts 
40. Pašlaik droš ības skenerus lidost ās izmanto vis ā pasaulē. ASV patlaban izmanto 
apmēram 200 droš ības skenerus 41 lidost ā kā sekundāro pārbaudīšanas metodi. 
Vairāk vienību ievies īs 2010. un 2011. gad ā. Līdz 2014. gadam ASV pl āno 
iegādāties un izvietot 1800 droš ības skenerus, lai var ētu tos pak āpeniski ieviest k ā 
primāro, nevis sekund āro pārbaudīšanas metodi vai tikai trauksmes izš ķirtspējas 
metodi. 
41. Kanāda līdz šim ir izvietojusi 15 iek ārtas. Kopum ā līdz 2011. gadam pl ānots izvietot 
44 drošības skenerus. Krievija droš ības skenerus lidost ās izmanto kopš 2008. gada un 
turpinās paplašin āt to ieviešanu. Austr ālijas valdība 2010. gada febru ārī paziņoja par 
savu nodomu ieviest droš ības skenerus lidost ās, sākot no nākamā gada. 
                                                 
22 Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. apr īļa Direktīva 2006/25/EK par vesel ības un droš ības 
minimālajām prasībām attiecībā uz darba ņēmēju pakļaušanu riskiem, ko izraisa fizik āli faktori 
(mākslīgais optiskais starojums) (19. atseviš ķā direktīva Direkt īvas 89/391/EEK 16. panta 1. punkta 
nozīmē) (OV L 114, 24.4.2006., 38. lpp.). 
23 AK, N īderlande un Somija. 
LV 10   LV 42. Citas valstis apsver iesp ēju izvietot droš ības skenerus, piem ēram, Japāna paredz ējusi 
ieviest akt īvo un pas īvo milimetru vi ļņu iekārtas. Turkl āt paredzams, ka droš ības 
skenerus ievies īs arī Nigērijā, Indijā, Dienvid āfrikā un Kenij ā. Par tehnolo ģiju 
interesējas arī Ķīna, Honkonga un Dienvidkoreja. 
5. GALVENIE JAUT ĀJUMI  
5.1. Noteikšanas rezult āti un darb ības apsvērumi 
43. Noteikšanas rezult āti ir droš ības skenera sp ēja vizuāli noteikt apsl ēptus aizliegtus 
priekšmetus, kas novietoti pie p ārbaudāmās personas ķermeņa vai apģērbā.  
44. Vairākas organiz ācijas ir izstr ādājušas droš ības skeneru test ēšanas metodiku, 
piemēram, kopīgās testēšanas metodikas (KTM), ko izstr ādāja un piem ēro Eiropas 
Civilās aviācijas konference ( ECAC ) (kopš 2008. gada novembra). ASV Iekšzemes 
drošības departamenta Satiksmes droš ības pārvalde ( TSA) un Kan ādas Gaisa 
satiksmes droš ības iestāde (CATSA ) arī ir izstrādājušas un piem ērojušas test ēšanas 
paraugus, lai nov ērtētu darbības efektivit āti un noteikšanas rezult ātus. 
45. Laboratorij ās un saist ībā ar darbības izmēģinājumiem lidost ās veiktie testi vair ākās 
valstīs parādījuši uzticamus ar droš ību saistītus rezult ātus un it seviš ķi uzlabotu 
noteikšanas iesp ējamību attiecībā uz nemet āliskiem priekšmetiem un š ķidrumiem 
salīdzinājumā ar arkveida met āla detektoriem. Lai gan tika ierosin āti jautājumi par 
to, vai droš ības skeneri b ūtu spējuši novērst Detroitas gad ījumu 2009. gada 
25. decembr ī, nepārprotami, ka, ņemot vērā šobrīd pieejamo tehnolo ģiju, drošības 
skeneri b ūtu maksim āli palielin ājuši iespējamību noteikt apdraud ējumu un ka tie 
būtiski uzlabos nov ēršanas iesp ējas. 
46. Šādu uzlabotu noteikšanas sp ēju varētu arī sasniegt ar piln īgu pārmeklēšanu ar 
rokām. Tomēr pārmeklēšanu ar rok ām uzskata par uzm ācīgu, tādēļ tā ir nepatīkama 
gan pasažieriem, gan p ārbaudes veic ējiem. Tās kvalitāte var b ūt atšķirīga 
pārbaudāmo personu liel ā skaita dēļ, it sevišķi lielās lidostās pašreizējos apstākļos. 
Šāda situācija var rad īt plaisu droš ības pasākumos. 
47. Turklāt nemetālisku priekšmetu un š ķidrumu noteikšanas rezult ātu uzlabošanas d ēļ 
tiek plānots, ka droš ības skeneri pal īdzēs saglabāt pieņemamu ātrumu, kādā pasažieri 
izkļūst cauri kontrolpunktiem. Izm ēģinājumi lidost ās un testi liecina, ka droš ības 
skeneri nodrošina stingras p ārbaudes attiec ībā uz lielu skaitu pasažieru īsā laikposm ā, 
vienlaikus nodrošinot uzticamu noteikšanas sp ēju. Lai gan skenera p ārbaudes laik ā 
personai ir mier īgi jāstāv iekārtā vai tai blakus, šie testi nor āda, ka vajadz īgas vien 
20 sekundes, lai izstr ādātu un interpret ētu pasažiera datus. Ir iesp ējams, ka n ākotnē 
tehnoloģija vēl vairāk palielin ās drošības skeneru ātrumu un efektivit āti, tādējādi 
izvairoties no vajadz ības novilkt virsdr ēbes, zābakus utt.  
48. Attiecībā uz jautājumu, vai droš ības skeneriem j ābūt obligātiem, jāņem vērā, ka 
saskaņā ar spēkā esošajiem noteikumiem un saist ībā ar pašlaik atz ītajām pārbaužu 
metodēm (pārmeklēšana ar rok ām, iziešana cauri met āla detektoram utt.) pasažieriem 
netiek pied āvāta iespēja atteikties no p ārbaudes metodes vai proced ūras, ko 
izvēlējusies lidosta un/vai atbild īgais pārbaudes veic ējs. Lai neapdraud ētu augstus 
aviācijas droš ības līmeņus, drošības procesu neparedzam ību lidostās uzskata par 
būtisku aspektu. Š ādā situācijā personas var ietekm ēt šos procesus tikai saist ībā ar 
LV 11   LV pamatties ībām vai vesel ības apsv ērumiem, ja alternat īvas metodes pied āvā 
līdzvērtīgas drošības garantijas. 
49. Turklāt noteiktos apst ākļos vairākām lidostām nebūs ne vajadz īgās jaudas, ne 
personāla resursu, lai regul āri nodrošin ātu alternat īvu drošības skeneriem. 
5.2. Pamatties ību aizsardz ība (cilvēka cieņas un personas datu aizsardz ība) 
5.2.1.  Cilvēka cieņas aizsardz ība  
50. Dažu pārbaudes tehnolo ģiju spēja detalizēti atklāt cilvēka ķermeni (lai ar ī neskaidri), 
veselības stāvokli, piem ēram, prot ēzes un auti ņus, tiek v ērtēta kritiski, skatoties no 
cilvēka cieņas un priv ātuma perspekt īvas. Dažas personas var ētu saskarties ar 
sarežģījumiem saist ībā ar savu reli ģisko pārliecību atbilst ību šādai proced ūrai, kura 
paredz ķermeņa apskatīšanu, ko īsteno pārbaudes veic ējs. Bez tam b ērnu tiesības un 
bērnu tiesības uz aizsardz ību un apr ūpi, kā arī Pamatties ību hartas pras ība nodrošin āt 
augstu cilv ēka veselības aizsardz ības pakāpi visos Eiropas politikas jom ās un 
pasākumos paredz ar b ērniem saist īto aspektu r ūpīgu analīzi. Turklāt, ciktāl tas skar 
tiesības uz vienl īdzību un diskrimin ācijas aizliegumu, darb ības standartiem 
jānodrošina, ka pasažieri, kam pieprasa veikt droš ības pārbaudi, netiek izv ēlēti, 
pamatojoties tikai uz t ādiem krit ērijiem kā dzimums, rase, ādas krāsa, etnisk ā vai 
sociālā izcelsme, reli ģiskā piederība vai pārliecība. 
5.2.2.  Datu aizsardz ība 
51. Identificētas vai neidentific ējamas personas att ēla uzņemšana un apstr āde, ko veic 
drošības skeneri, lai p ārbaudes veic ējs varētu veikt ar droš ību saistīto novērtējumu, 
ietilpst ES ties ību aktu par datu aizsardz ību darbības jomā. Kritēriji, pēc kuriem 
jānovērtē pārbaudes, ir i) vai ierosin ātais pasākums ir piem ērots mērķa sasniegšanai 
(nemetālisku priekšmetu noteikšanai un t ādēļ augstāka drošības līmeņa sasniegšanai), 
ii) vai pas ākums nav plaš āks, nekā vajadzīgs, lai sasniegtu šo m ērķi, un iii) vai nav 
kāds neuzbāzīgāks pasākums, ko piem ērot.  
52. Eiropas Parlamenta un Pado mes 1995. gada 24. oktobra Direkt īvā 95/46/EK par 
personu aizsardz ību attiecībā uz personas datu apstr ādi un šādu datu br īvu apriti 
paredzēts, ka personas, kuru att ēli tiek uz ņemti, kā to dara dažas droš ības skeneru 
tehnoloģijas, ir jāinformē iepriekš, ka vi ņiem tiks piem ērotas šādas darbības, un par 
attēla iespējamo izmantošanu. Š ādi personas dati, piem ēram, attēli, jāapkopo, 
jāapstrādā un jāizmanto tikai saska ņā ar piem ērojamiem datu aizsardz ības 
principiem. Att ēlus drīkst izmantot tikai avi ācijas droš ības vajadz ībām. Princip ā 
drošības skeneru izveidoto att ēlu saglabāšanai un atg ūšanai nav j ābūt iespējamai pēc 
tam, kad ir atz īts, ka persona nep ārnēsā nekādus draudus radošus priekšmetus. Tikai 
tādā gadījumā, ja persona tiek aptur ēta par šāda aizliegta priekšmeta p ārnēsāšanu, 
attēlu drīkst saglab āt kā pierādījumu, līdz tiek gal īgi atzīts, ka pasažieris nav vain īgs, 
vai viņam tiek liegta piek ļuve ierobežotas iek ļuves droš ības zonai un visbeidzot ar ī 
gaisa kuģim. 
5.2.3.  Iespējamie veidi, k ā risināt ar cilvēka cieņas aizsardz ības, datu aizsardz ības un 
citām pamatties ībām saistītos problēmjautājumus 
53. Pašreizējās tehniskās iespējas ļauj attēlā aizmiglot seju un/vai t ās ķermeņa daļas, kas 
nav vajadz īgas turpm ākai analīzei attiecībā uz aizliegtu priekšmetu kl ātbūtni. Tāpat ir 
LV 12   LV tehniski iesp ējams ķermeņa patiesu att ēlu vietā izveidot modeli vai no vienk āršiem 
gabaliņiem sastāvošu attēlu, kas neatkl āj nekādas pārbaudītās personas ķermeņa 
daļas, bet nosaka tikai vietu, kur veikt turpm āku meklēšanu. 
54. Attiecībā uz izmēģinājumiem izstr ādāto drošības skeneru protokolu24 reālo darbību 
drošības skeneru testi un re ālā izvietošana ļauj apskat īt iespējamos veidus, k ā varētu 
risināt bažas saist ībā ar pamatties ībām, piemēram: 
– ierēdnis, kas analiz ē attēlu („pārskatītājs”), strādā attālināti, neredzot personu, 
kuras attēls tiek analiz ēts;  
– pārskatītājam nav iesp ējams saist īt analizēto attēlu ar reālu personu, veicot 
attālinātu pārbaudi ar apr īkojumu, kur ā nav attēla saglabāšanas iesp ējas; 
– attēlu detalizētu pārskatīšanu varētu uzņemties tāda paša dzimuma persona; 
– automatiz ētu sakaru piem ērotām metodēm jānodrošina, ka inform ācijas apmai ņa 
starp pārskatītāju un pārbaudes veic ēju kontrolpunkt ā ir ierobežota un attiecas 
tikai uz nepieciešamo, lai pien ācīgi pārmeklētu personu; 
– rūpīgāka pārmeklēšana ar rok ām jāveic kabīnēs vai īpaši paredz ētās atsevišķās 
telpās. 
55. Ja tiktu izlemts izmantot droš ības skenerus, kas izveido att ēlus, ņemot vērā 
brīvprātības principu, tiktu b ūtiski samazin ātas jebkādas ar pamatties ībām saistītas 
problēmas. Tom ēr, apsverot šo iesp ēju, jābūt skaidri saprotamam, ka pasažieriem, 
kas atsakās no drošības skenera, ir j āveic alternat īva noteikšana ar l īdzīgu efektivit āti, 
piemēram, piln īga pārmeklēšana ar rok ām, lai saglab ātu augstus avi ācijas droš ības 
līmeņus.  
56. Turklāt princips „integr ēta privātās dzīves aizsardz ība” un priv ātuma uzlabojošas 
tehnoloģijas (PUT), ko piem ēro aparatūrai un programmat ūrai, kuru ietver droš ības 
skeneros, var izstr ādāt informācijas un komunik ācijas sistēmas un pakalpojumus, kas 
maksimāli samazina personas datu apkopošanu un apstr ādi25. Šādas sistēmas, 
piemēram, nodrošin ātu, ka: 
– attēli netiek saglab āti (paturēti), kopēti, drukāti, atgūti vai nos ūtīti attālināti un ka 
tiek novērsta neatļauta piekļuve26;  
– attēli, ko analiz ē pārskatītājs, nav saist īti ar pārbaudītās personas identit āti un ir 
pilnīgi anonīmi. 
                                                 
24 AK Satiksmes departaments ir izstr ādājis starpposma prakses kodeksu, kas ietver priv ātumu, datu 
aizsardzību, vesel ību un droš ību un ko piem ēro sākotnējai drošības skeneru izvietošanai Londonas 
Hītrovas lidost ā un Man čestras lidost ā. Kodekss pieejams šaj ā tīmekļa vietn ē:
 http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
25 Komisijas pazi ņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par datu aizsardz ības veicin āšanu, izmantojot 
privātuma uzlabojošas tehnolo ģijas (PUT), COM(2007) 228. 
26 Turkl āt izmēģinājumi liecina, ka nav vajadz īgs pārbaudīto personu att ēlus paturēt pēc tam, kad ir atz īts, 
ka persona nep ārnēsā neko aizliegtu. P ārbaudes veic ējs attēlu aplūko tikai tik ilgi, cik ilgi pasažieris 
atrodas iek ārtā. Tāpat izmēģinājumi liecina, ka nav vajadz īgs attēlus uzņemt un saglab āt izmantošanai 
nākotnē, piemēram, pierādījumiem ties ā, jo personas aps ūdzības pamat ā būtu reālā aizliegtā priekšmeta 
atklāšana pie personas, nevis att ēls iekārtā. 
LV 13   LV 57. Paredzams, priekšmetu atpaz īšanas procesa automatiz ācija, ko galvenok ārt sauc par 
„apdraudējumu autom ātisko noteikšanu” ( ATR), veicin ās papildu risin ājuma 
izstrādāšanu, lai nodrošin ātu atbilstību datu aizsardz ības prasībām un laika gait ā 
pakāpeniski atteiktos no cilv ēku veiktas att ēlu analīzes. To var izmantot, lai pal īdzētu 
pārbaudes veic ējam attēlu interpret ēšanā vai lai veiktu šo interpret āciju autom ātiski. 
Tehnoloģijas, kas nodrošina apdraud ējumu piln īgi automātisku noteikšanu, ir test ētas 
laboratorij ā un ir gatavas tam, lai dal ībvalstis tās izmēģinātu lidostās. 
58. ATR pamatā ir īpaša programmat ūra, kas izveidota b īstamu un apsl ēptu priekšmetu 
noteikšanai, un ATR var atš ķirties pēc savas konstrukcijas, sarež ģītības un 
darbspējas. Daži ATR veidi, kas p ārbaudes veic ējam nodrošina atbalstu, att ēlo viņam 
tikai daļu attēla. Citi veidi att ēlo visu att ēlu un izce ļ vietas, kur var ētu būt 
apdraudējums. ATR attīstība nākotnē varētu sasniegt pak āpi, kad vairs neb ūs 
vajadzīgs, lai p ārbaudi veiktu cilv ēks, un kad droš ības ierēdnis redz ēs tikai 
automatiz ētā noteikšanas procesa rezult ātu (signāls un priekšmeta atrašan ās vietas uz 
personas vai sign āla neesība) un attiec īgi reaģēs uz trauksmes sign ālu (piemēram, 
veicot pārmeklēšanu ar rok ām). ATR sistēmas var uzst ādīt, ieviešot jaunin ājumus 
pašreizējā aprīkojumā ar papildu programmat ūras sastāvdaļām. 
59. Neatkarīgi no izvēlētās tehnoloģijas un darb ības nodrošin ājumiem droš ības skeneru 
izmantošanas modalit ātes būtu jāparedz saistošos noteikumos. Dal ībvalstu 
pilnvarojuma atseviš ķai izvietošanai lidost ās pamatā jābūt rūpīgam novērtējumam 
par iespējamo ietekmi uz pamatties ībām un pieejamiem nodrošin ājumiem. Turkl āt 
jānodrošina ar ī piemērota, plaša un skaidra inform ācija sabiedr ībai par visiem 
drošības skeneru izmantošanas aspektiem avi ācijas droš ības jomā. 
5.3. Veselība  
60. Atbilstīgi izmantotajai tehnolo ģijai jāapsver daž ādi veselības drošības aspekti. Š īm 
tehnoloģijām piemēro dažādus tiesību aktus, un tiek ņemtas vērā dažādas 
pieļaujamās devas. Ir veikti Eiropas un starptautiski p ētījumi27 par drošības skeneru 
vai tajos ietverto tehnolo ģiju drošumu, ar ī par radiovi ļņu un joniz ējošā starojuma 
radīto risku p ārbaudītajām person ām, operatoriem un cit ām sistēmu tuvum ā 
strādājošajām person ām. Vairākos pētījumos ir visp ārīgāk izskatīts, kā šīs 
                                                 
27 Eiropas l īmeņa pētījumi: 2010. gada 15. febru āra piezīme, Agence Française de Sécurité Sanitaire de 
l’Environnement et du Travail relative au „scanner corporel à ondes „millimétriques” ProVision 100” ; 
Francijas Kodolaizsardz ības un kodoldrošuma instit ūts (French Institute for Nuclear Radioprotection 
and Safety , IRSN ), Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter » , 
ziņojums Nr. DRPH  2010-03 un 2007. gada ieteikumi: Commission Internationale de Protection 
Radiologique , Nr. ICPR  103; Vesel ības aizsardz ības aģentūra, Starojuma, ķīmiskā un vides 
apdraudējuma centrs ( HPA ), AK, Nov ērtējums attiec ībā uz salīdzinošām jonizējošā starojuma doz ām, 
ko rada Rapiscan  noturīgs 1000 rentgena staru atgriezenisk ā starojuma ķermeņa skeneris, AK, 
2010. gada janv āris (pieejams: www.dft.gov.uk). Starptautiski p ētījumi: Amerikas Starpa ģentūru 
vadošā komiteja starojumu standartu jaut ājumos ( ISCORS ), Pamatnost ādnes attiec ībā uz personu 
drošības pārbaudēm, ko veic, izmantojot joniz ējošo starojumu, tehniskais zi ņojums Nr. 2008-1; 
Starojuma aizsardz ības un m ērījumu valsts padome ( NCRP ), apsvērumi Nr. 16: Personu p ārbaudes 
drošības apsvērumu dēļ, izmantojot sken ēšanas sist ēmas, kas rada joniz ējošo starojumu (2003. gads); 
Starptautisk ā komisija aizsardz ībai pret nejoniz ējošo starojumu ( ICNIRP ), Pamatnost ādnes attiec ībā uz 
tāda riska samazin āšanu, ko rada daž ādu laikposmu elektriskie, magn ētiskie un elektromagn ētiskie 
lauki, 1998. gads; Skeneru rad ītā starojuma drošuma starpa ģentūru komitejas 2010. gada zi ņojums. 
 Plaš āka inform ācija par p ētījumiem ir pieejama Tehniskaj ā ziņojumā par ķermeņa skeneriem avi ācijas 
drošības jomā, Sprāgstvielu noteikšanas t īkls (NDE ), 22.3.2010.  
LV 14   LV tehnoloģijas ietekm ē cilvēku. Šajā ziņojumā galvenā vērība ir piev ērsta pētījumiem 
par ietekmi, kas rodas saist ībā ar drošības skeneru izmantošanu avi ācijas droš ības 
jomā. 
5.3.1.  Pasīvo milimetru vi ļņu attēlveidošanas sist ēmas  
61. Šī tehnoloģija nerada nek ādu starojumu. T ā mēra dabīgo (siltuma) starojumu, ko rada 
ķermenis, un siltuma starojumu, ko rada vide un atstaro ķermenis. Š āda veida 
drošības skeneri nav saist īti ar kādu konkrētu starojuma dozu. Izskat ītajos pētījumos 
nav paustas bažas saist ībā ar ietekmi uz vesel ību, izmantojot pas īvo milimetru vi ļņu 
tehnoloģiju. 
5.3.2.  Aktīvo milimetru vi ļņu attēlveidošanas sist ēmas  
62. Milimetru vi ļņu tehnolo ģija izmanto nejoniz ējošo starojumu un pašreiz ējās sistēmās 
milimetru starojumu ar apm ēram 30 gigahercu (GHz) fr ekvenci. Elektromagn ētiskajā 
spektrā milimetru vi ļņi atrodas starp mikrovi ļņiem un infrasarkanajiem vi ļņiem, un 
tiem ir zem āka frekvence, liel āks viļņu garums, k ā arī zemāka enerģija nekā rentgena 
staru starojumam. 
63. Nejonizējošo starojumu parasti uzskata par nekait īgu salīdzinājumā ar jonizējošo 
starojumu, piem ēram, rentgena stariem. P ētījumi par milimetru tehnolo ģiju un 
ilgstošā pieredze ar šo tehnolo ģiju, piemēram, saist ībā ar mobilajiem t ālruņiem un 
mikroviļņu virtuves kr āsnīm, liecina, ka personu pak ļaušana nejoniz ējošajam 
starojumam, kas nep ārsniedz sp ēkā esošajos ties ību aktos noteikt ās robežvērtības, 
neietekmē veselību. Tom ēr pakļaušana elektromagn ētiskajam starojumam, kas 
pārsniedz konkr ētas robežv ērtības, var negat īvi ietekm ēt dažādus frekven ču veidus 
(piemēram, siltumener ģijas rašanos ķermeņa audos). 
64. Eiropas ties ību akti28 paredz pamatierobežojumus attiec ībā uz elektromagn ētisko 
lauku rad īto jaudas bl īvumu, piem ēram, elektronisk ā aprīkojuma rad īto, lai nov ērstu 
negatīvu ietekmi ādas lokālās sakaršanas d ēļ. Frekvenc ē no 2 līdz 300 GHz, ko 
izmantotu milimetru vi ļņu drošības skeneri, maksim ālā jaudas bl īvuma robežv ērtība, 
kura ieteikta attiec ībā uz sabiedr ību, ir 10 W/m2, savuk ārt attiecībā uz person ālu — 
50 W/m2. 
65. Saskaņā ar nesen veiktu nov ērtējumu par p ārdošanā esošu akt īvo milimetru vi ļņu 
drošības skeneru, kas darbojas 24–30 GHz frekvenc ē, ietekmi, kuru īstenoja Agence 
Française de Sécurité Sanitaire de  l’Environnement et du Travail  (AFSSET )29, 
                                                 
28 Padomes 1999. gada 12. j ūlija Ieteikums par ierobežojumiem plašas sabiedr ības pakļaušanai 
elektromagn ētisko lauku (0 Hz l īdz 300 GHz) iedarb ībai (OV L 199, 30.7.1999.). Eiropas Parlamenta 
un Padomes 2004. gada 29. apr īļa Direktīva 2004/40/EK par minim ālajām drošības un vesel ības 
aizsardzības prasībām attiecībā uz darba ņēmēju pakļaušanu riskam, ko rada fizik āli faktori 
(elektromagn ētiskie lauki) (18. atseviš ķā direktīva Direkt īvas 89/391/EEK 16. panta 1. punkta noz īmē) 
(OV L 184, 24.5.2004.). 
29 2010. gada 15. febru āra piezīme, Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du 
Travail relative au „scanner corporel à ondes „millimétriques” ProVision 100” . Analizētā milimetru 
viļņu aprīkojuma rad ītais elektromagn ētiskā starojuma l īmenis arī bija ļoti zems sal īdzinājumā ar 
ierobežojumiem, kas noteikti valsts ties ību aktos (2002. gada 3. marta Dekr ēts Nr. 2002-775 par 
telekomunik āciju aprīkojuma un radioelektrisko uzst ādījumu radītā elektromagn ētiskā lauka iedarb ības 
robežvērtībām). 
LV 15   LV izmērītie virsmas jaudas bl īvumi ir ļoti zemi30 salīdzinājumā ar jaudas bl īvuma 
ierobežojumu 10 W/m² apm ērā attiecībā uz sabiedr ību (un 50 W/m² apm ērā attiecībā 
uz person ālu. Attiec īgi AFSSET  pētījumā secināja, ka, pamatojoties uz pašreiz ējo 
informāciju par milimetru vi ļņu ietekmi uz vesel ību, šis apr īkojums nerada kait īgas 
iedarbības risku vesel ībai, ja tas darbojas min ētajā frekvenc ē. Pētījumā arī norādīts, 
ka iedarb ības līmeņi, ko rada dabiskas un ikdienas darb ības (piem ēram, mobilie 
tālruņi31 un mikrovi ļņu krāsnis32), ir ļoti līdzīgi vai pat liel āki par starojumu 
līmeņiem, kurus izmanto milimetru vi ļņu drošības skeneros.  
5.3.3.  Rentgena staru izklied ētais atstarotais starojums 
66. Rentgena staru apr īkojuma izmantošanai piem ēro Euratom  tiesību aktus starojuma 
aizsardzības jomā33 un it seviš ķi noteikumus par joniz ējošā starojuma izmantošanu 
nemedicīniskos nol ūkos. Saska ņā ar šo regul ējumu maksim ālā pieļaujamā jonizējošā 
starojuma iedarb ība nedrīkst būt lielāka par 1 mSv34 gadā attiecībā uz sabiedr ību un 
20 mSv gad ā attiecībā uz pakļauto person ālu. Valstu pilnvarojumus par joniz ējošā 
aprīkojuma izmantošanu izdod,  pamatojoties uz iesp ējamās iedarbības dozu 
novērtējumu un iedarb ības biežumu, lai nov ērtētu jonizējošā starojuma iesp ējamo 
kumulatīvo ietekmi. Gaisa ku ģu apkalpes, kas apkalpo konkr ētus, iedarb ībai 
pakļautus lidojumus, piem ēram, saņem iedarb ību, kas p ārsniedz 1 mSv gad ā, un 
tādējādi tiem piem ērojama īpaša aizsardz ība saskaņā ar Eiropas ties ību aktiem. 
67. Ar jonizējošo rentgena staru starojumu saist ītos riskus padzi ļināti ir pētījušas Eiropas 
un starptautiskas organiz ācijas. Rentgena staru droš ības skeneri ar ī iedarbojas uz 
cilvēkiem ar joniz ējošo starojumu, ta ču deva ir maza. Tom ēr pirms rentgena staru 
tehnoloģijas izmantošanas vienm ēr jāveic ierosin āto pasākumu proporcionalit ātes un 
pamatojuma nov ērtējums. Parasti viena p ārbaude ar rentgena staru izklied ētā 
atstarotā starojuma  skeneri noz īmē, ka persona sa ņem starojuma dozu 0,0235–
0,1 µSv36 apmērā. Starojuma devas ir kumulat īvas, tādēļ personas kop ējā deva būs 
atkarīga no pārbaužu skaita. Lai sasniegtu devas robežv ērtību, būtu vajadz īgas 
apmēram 40 pārbaudes dien ā, neņemot vērā turpmāku iedarb ību. 
                                                 
30 Diapazon ā no 60 līdz 640 µW/m2 (1 µW=1mikrovats=0,000001W). 
31 Izmantotie radiovi ļņi atbilst 0,01 % no pie ļaujamās dozas, ko rada mobilie t ālruņi. 
32 Arodvesel ības un darba droš ības centrs ir izm ērījis elektromagn ētisko viļņu jaudu pie 2 W/m2 (vats uz 
kvadrātmetru), kas ir nopl ūdes līmenis mājas plītīm. Šī vērtība ir būtiski zem āka par 10 W/m2 
(50 W/m²), kas ir ofici ālā jaudas bl īvuma robežv ērtība. 
33 Padomes 1996. gada 13. maija Direkt īva 96/29/EURATOM, kas nosaka droš ības pamatstandartus darba 
ņēmēju un iedz īvotāju veselības aizsardz ībai pret joniz ējošā starojuma rad ītajām briesm ām (OV L 159, 
29.6.1996., 1. lpp.). 
34 millisievert  (1 mSv = 10 −3 Sv) un microsievert  (1 µSv = 10 −6 Sv). 
35 AK Vesel ības aizsardz ības aģentūra (HPA ) ir veikusi nov ērtējumu par joniz ējošā starojuma doz ām, ko 
rada pārdošanā esoši atgriezenisk ā starojuma tehnolo ģiju drošības skeneri sal īdzinājumā ar dabiskiem 
un citiem joniz ējošā starojuma avotiem. Zi ņojumā teikts, ka starojuma dozas no vienas p ārbaudes 
(0,02 µSv) ir maza da ļa no vidējās dozas, ko sa ņem sabiedr ības pārstāvji no dabiskiem un citiem 
avotiem. Nov ērtējums attiec ībā uz salīdzinošām jonizējošā starojuma doz ām, ko rada Rapiscan  noturīgs 
1000 rentgena staru atgriezenisk ā starojuma ķermeņa skeneris, AK Vesel ības aizsardz ības aģentūra, 
Starojuma, ķīmiskā un vides apdraud ējuma centrs, 2010. gada janv āris. Pieejams: www.dft.gov.uk. 
36 Francijas Kodolaizsardz ības un kodoldrošuma instit ūts nesen veica nov ērtējumu par vesel ības 
apdraudējumiem, ko rada rentgena staru atgriezenisk ā starojumu sken ēšanas sist ēmas, aplēšot dozu 
apmēram 0,1 µSv apmērā attiecībā uz pasažieru sken ēšanu (2 pārbaudes). IRSN , Evaluation du risque 
sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter » , ziņojums NR. DRPH  2010-03.  
LV 16   LV 68. Attiecībā uz drošības skeneru operatoriem vai person ām, kas str ādā aprīkojuma 
tuvumā, ir aprēķināts37, ka no katras darb ības (no katras p ārbaudītās personas) 
saņemtā deva var b ūt līdz 0,01 µSv apmērā, ja netiek izmantota īpaša operatoru 
aizsardzība. Ja pie ņem, ka dien ā notiek 500 p ārbaudes, operatora  deva ir robež ās no 
300 µSv līdz 1000 µSv gadā. Kopumā pētījumi liecina, ka rentgena staru izklied ētā 
atstarotā starojuma tehnolo ģijas iedarb ību lēš kā līdzvērtīgu dažiem procentiem 
(2 %) no dabiska joniz ējošā starojuma devas, ko pasažieri sa ņem. Tā atbilstu dažu 
minūšu iedarbībai, ko rada kosmiskais starojums ilglaic īga lidojuma laik ā.  
5.3.4.  Rentgena staru caurskates  attēlveidošana 
69. Parasti starojuma deva, ko personas sa ņem no caurskates sist ēmas tehnolo ģijas, ir 
daudz liel āka par izklied ētā atstarotā starojuma tehnolo ģijas radīto dozu, t ādēļ 
principā to neapsver sistem ātiskai izmantošanai avi ācijas droš ības jomā. Šo 
tehnoloģiju princip ā izmanto tikai policija gad ījumos, kad past āv aizdomas. 
70. Aprīkojuma, kas veido caurskates att ēlus, radītā deva nep ārprotami ir liel āka par 
rentgena staru izklied ētā atstarotā starojuma droš ības skeneru rad īto dozu, proti, 
parasti apm ēram 0,1–5 µSv uz katru p ārbaudi atkar ībā no izmantot ās sistēmas un 
nepieciešam ās izšķirtspējas. Deva, ko rada augst ākas izšķirtspējas caurskates skeneru 
izmantošana (2–5 µSv uz p ārbaudi), var ētu nozīmēt, ka tiek p ārsniegtas dažas no 
ieteiktajām gada robežv ērtībām. Šo raksturlielumu d ēļ un efekt īvu alternat īvu ar 
nejonizējošo vai mazu joniz ējošo starojumu pieejam ības dēļ caurskates sist ēmu 
tehnoloģiju izmantošanu nepiem ēro aviācijas droš ības jomā Eiropā. 
5.3.5.  Iespējamie risin ājumi vesel ības probl ēmām saistībā ar rentgena staru droš ības 
skeneriem 
71. Lai gan rentgena staru droš ības skeneru rad ītās devas attiec ībā uz pārbaudītajām 
personām ir sam ērā mazas, ir skaidrs, ka joniz ējošā starojuma iedarb ība, lai cik 
minimāla tā būtu, ilgtermi ņā var ietekm ēt veselību. Tādēļ saistībā ar iedarb ību, kuras 
devas ir pat maz ākas par Eiropas ties ību aktos noteiktaj ām dozu robežv ērtībām, ir 
jānodrošina, ka l ēmuma par joniz ējošā starojuma iedarb ību pamat ā ir ekonomisks 
ieguvums vai ieguvums sabiedr ībai, lai kompens ētu iespējamo kait ējumu no 
starojuma. Turkl āt starojuma aizsardz ības pasākumiem ir j ānodrošina, ka ikviena 
iedarbība ir maksim āli samazin āta (zemākā saprātīgi sasniedzam ā līmeņa (ALARA ) 
princips) attiec ībā uz person ālu, sabiedr ību un iedz īvotājiem kopum ā. Tādēļ, ja un 
kad tiek izvietota joniz ējošā tehnoloģija, uzlabot ā efektivit āte attiecībā uz drošību 
salīdzinājumā ar nejoniz ējošās tehnolo ģijas izmantošanu ir j āizsver attiec ībā pret 
iespējamo ietekmi uz vesel ību un attiec īgi jāpamato ar b ūtiskiem ieguvumiem 
drošības jomā. Īpaši apsv ērumi jāizdara arī saistībā ar pasažieriem, kas ir seviš ķi 
jutīgi pret joniz ējošo starojumu, proti, galvenok ārt sievietes st āvoklī un bērni.  
72. Saskaņā ar Euratom  tiesību aktiem (Direkt īva 96/29/Euratom) tieši dal ībvalstis ir 
atbildīgas par padzi ļināta riska nov ērtējuma veikšanu un l ēmuma pie ņemšanu par to, 
vai personu pak ļaušana starojuma iedarb ībai ir uzskat ām par pamatotu vai ne. 
Piemēram, nov ērtējums par droš ības skeneru radiolo ģisko ietekmi, kas rodas, 
izmantojot joniz ējošo tehnolo ģiju, būtu atkarīgs no vair ākiem faktoriem, piem ēram:  
                                                 
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter » , ziņojums 
Nr. DRPH  2010-03. 
LV 17   LV – vai visi pasažieri tiek p ārbaudīti sistem ātiski, vai ar ī pasažierus p ārbaudes 
veikšanai izv ēlas pēc nejaušības principa vai saska ņā ar konkrētiem kritērijiem;  
– vai jutīgām grupām pieļauj citas p ārbaudes vesel ības apsvērumu dēļ.  
73. Dalībvalstīm jāvērtē katrs atseviš ķs iekārtu izvietošanas gad ījums lidost ās, maksim āli 
vispusīgi novērtējot iespējamo ietekmi uz vesel ību un droš ību. Pamatojoties uz šo 
novērtējumu, dal ībvalstis var ar ī nolemt p ārsniegt ES ties ību aktu pras ības. 
74. Tehnoloģijas atbilst ība veselības prasībām būtu atkarīga no pareizas apr īkojuma 
uzstādīšanas un izmantošanas. Tas b ūtu rūpīgi jāuzrauga valstu kompetentaj ām 
iestādēm starojuma reglament ēšanas jom ā. 
75. Jāatzīmē, ka dažas dal ībvalstis38 ar saviem ties ību aktiem pašlaik nepie ļauj personu 
pakļaušanu joniz ējošajam starojumam, iz ņemot gad ījumus, kad tas notiek 
medicīniskos nol ūkos. 
5.4. Izmaksas 
76. Kopumā pastāv ierobežojumi, kas apgr ūtina ar droš ības skeneru izvietošanu saist īto 
izmaksu parasta nov ērtējuma veikšanu. Visp ārīga inform ācija attiec ībā uz 
ieguldījuma pamatizmaks ām par apr īkojumu un ar izmantošanu saist ītajām 
izmaksām vēl nav pieejama, jo sp ēkā esošie Eiropas ties ību akti nepie ļauj šīs 
tehnoloģijas plašu izvietošanu. Apr īkojuma darbm ūža izmaksas un iesp ējamie 
izmaksu ieguvumi droš ības politikai b ūs jānovērtē, tiklīdz un ja droš ības skenerus 
sāks plaši izmantot avi ācijas droš ības jomā. Turklāt drošības skeneru tirgus ir jauns 
tirgus un tikai dažas atseviš ķas iegādes ir notikušas, pamatojoties uz vien īgi 
komerciāliem apsv ērumiem. T āpat izvēle, ko lidostas veiks, lai apvienotu droš ības 
metodes, visp ārējās izmaksas padar īs cieši atkar īgas no attiec īgo lidostu 
izstrādātajiem un piem ērotajiem droš ības risinājumiem.  
77. Saskaņā ar inform āciju, kas sa ņemta no ražot ājiem, un pamatojoties uz nesen 
veiktajiem iepirkumiem ES un ārpus tās, viena parasta droš ības skenera ieg ādes 
izmaksas ir no EUR 100 000 l īdz EUR 200 00039. Šī cena atbilst s ākotnējam 
ieguldījumam un neietver jaunin ājumus ar papildu programmat ūru, kas var ētu būt 
nepieciešama, lai, piem ēram, risin ātu privātuma un datu aizsardz ības jautājumus, kā 
arī neietver elementus, kuri, piem ēram, nodrošina droš ības skenera apr īkojuma 
automātisku izmantošanu. Apr īkojuma papildu elementu izmaksas var ētu būt 
apmēram EUR 20 000.  
78. Paredzam ās izmaksas n ākotnē, visticam āk, samazin āsies lielāku ražošanas apjomu 
dēļ. Amortiz āciju aviācijas droš ības aprīkojumam parasti apr ēķina reizi 5–10 gados.  
79. Jāapsver arī apkopes izmaksas un citas izmaksas, kas saist ītas ar pakalpojumiem p ēc 
aprīkojuma ieg ādes, taču tās būs atkarīgas no konkr ētā līguma nosac ījumiem.  
80. Turklāt jāparedz apm ācības un citas izvietošanas izmaksas: lab āk apmācīts personāls 
un papildu vai p ārkārtotas telpas kontrolpunktos rad īs īstermiņa izmaksas. Tom ēr 
                                                 
38 Piem ēram, Vācija, Itālija, Francija un Čehija. 
39 Neapstiprin ātas ASV apl ēses liecina, ka vienas vien ības izmaksas ir apm ēram EUR 150 000, 
neiekļaujot apm ācības, uzstādīšanas un apkopes izmaksas. 
LV 18   LV lidostām būs jāmaina labi apm ācīta person āla funkcijas, lai prec īzāk skenētu 
personas, kas rada potenci ālu apdraud ējumu, piem ēram, pasažierus, kuri ir rad ījuši 
trauksmi apsl ēptu priekšmetu d ēļ.  
81. ASV veikt ās aplēses liecina, ka pašreiz ējās procedūras, ko droš ības skeneriem 
piemēro, lai nodrošin ātu pasažieru priv ātumu, var palielin āt tiešās ekspluat ācijas 
izmaksas, jo tiks izmantoti att ālināti pārbaudes veic ēji40. Laika gait ā sākot izmantot 
ATR, būtu iespējams nodrošin āt lielāku efektivit āti un izmaksu ietaup ījumus 
salīdzinājumā ar pašreiz ējām proced ūrām, kuru pamat ā ir pilnīga pārmeklēšana ar 
rokām41. Patiešām ir aprēķināts42, ka ATR procedūras par 50 % samazina apstr ādes 
laiku, tādējādi palielinot ātrumu, kādā pasažieri tiek p ārbaudīti, samazinot darb ības 
izmaksas (par 1/3 maz āk person āla) un apm ācības izmaksas (apm ācības laiks 
samazinās vairāk nekā par 90 %). 
82. Drošības skeneru izvietošana it seviš ķi lielām lidostām ļautu iegūt lielāku elastību un 
spēju nostiprin āt drošību aviācijas jom ā, jo šīs lidostas var ētu gūt labumu no 
apjomrad ītiem ietaup ījumiem un vienm ērīgāk izvietot droš ības skenerus sav ā 
pašreizējā infrastrukt ūrā.  
6. SECINĀJUMI  
83. Kopīgi ES standarti attiec ībā uz drošības skeneriem var nodrošin āt pamatties ību un 
veselības aizsardz ības līdzvērtīgu līmeni. Eiropas pilso ņu aizsardz ības kopīgs līmenis 
šajā saistībā varētu tikt nodrošin āts, piemērojot tehniskos standartus un darb ības 
nosacījumus, kas b ūtu jānosaka ES ties ību aktos. Tikai ES l īmeņa regulējums 
nodrošinātu likumīgas garantijas, ka droš ības noteikumi un st andarti tiks piem ēroti 
vienoti vis ās ES lidost ās. Tas ir b ūtiski, lai nodrošin ātu gan augst āko aviācijas 
drošības līmeni, gan ES iedz īvotāju labāko iespējamo pamatties ību un vesel ības 
aizsardzību. Jebkādu drošības skeneru tehnolo ģiju izmantošana stingri zin ātniski 
jāizvērtē saistībā ar iesp ējamo risku iedz īvotāju veselībai, ko var rad īt šāda 
tehnoloģija. Zinātniskajos darbos ir pier ādīts risks vesel ībai, kas saist īts ar joniz ējošā 
starojuma iedarb ību. Tas attaisno īpašu piesardz ību, plānojot izmantot š ādu 
starojumu droš ības skeneros.  
84. Nav šaubu, ka droš ības skeneri — t āpat kā neviens cits droš ības pasākumus — vieni 
paši nevar garant ēt 100 % droš ību aviācijas jom ā. Drošību var nodrošin āt, tikai 
apvienojot pieejas, īstenojot sp ēcīgu starptautisku sadarb ību un izmantojot 
kvalitatīvu inform āciju. Pieredzes g ūšanai no citiem starptautiskiem partneriem, kas 
izmanto droš ības skeneru tehnolo ģijas, jābūt Eiropas debašu pamat ā. 
85. Tomēr notiekošie testi liecina, ka droš ības skeneri var uzlabot droš ības kontroles 
kvalitāti ES lidost ās. To izmantošana var ētu būtiski palielin āt noteikšanas sp ēju it 
sevišķi attiecībā uz tādiem aizliegtiem priekšmetiem k ā šķidrumi vai plastmasas 
sprāgstvielas, ko nesp ēj noteikt arkveida met āla detektori.  
                                                 
40 ASV Satiksmes droš ības pārvalde apr ēķināja, ka papildu person āls, kas vajadz īgs katras vien ības 
apkalpošanai, atbilst tr īs pilnas darba slodzes ekvivalentiem. 
41 Šipoles lidostas pieredze liecina, ka jauna un ātrāka drošības skeneru versija var ētu nodrošin āt 
nepieciešamo maksim ālo efektivit āti visās esošajās kontrolpunktu rind ās. 
42 ASV Satiksmes droš ības pārvalde ( TSA), Progres īvā attēlveidošanas tehnolo ģija, 2010. gada 
18. un 19. marts. 
LV 19   LV 86. Tomēr jābūt iespējamām drošības skeneru, kuru pamat ā ir jonizējošā starojuma 
tehnoloģija, alternat īvām gadījumos, kad rodas īpašs ar vesel ību saistīts risks. Vis ā 
iespējamajā turpmākajā šīs jomas saska ņošanā ES jāparedz neaizsarg ātu grupu, 
tostarp gr ūtnieču, zīdaiņu, bērnu un inval īdu, alternat īvas drošības pārbaudes.  
87. Patlaban ir pieejamas t ādas drošības skeneru tehnolo ģijas, kas neizveido pilnu 
ķermeņa attēlu, kā arī nerada joniz ējošo starojumu. Tehniskie standarti un darb ības 
nosacījumi, kas nosak āmi tiesību aktos, var ētu būtiski samazin āt bažas saist ībā ar 
pamatties ībām un vesel ību.  
– Ņemot vērā pašreizējās tehnoloģijas un ar droš ības skeneru izmantošanu saist ītos 
drošības pasākumus, pamatties ību jautājumus var piem ēroti risināt, apvienojot 
tehniskā aprīkojuma specifik ācijas un darb ības noteikumus. Ties ību aktos var ētu 
noteikt oblig ātos standartus.  
– Izņemot piln īgu rentgena staru caurskates att ēlveidošanu, k ā norādīts šajā 
ziņojumā, pašreizējās drošības skeneru tehnolo ģijas var nodrošin āt atbilstību 
spēkā esošajiem ES standartiem vesel ības jomā, taču konkrētiem aprīkojuma 
veidiem b ūs jānosaka tehniskie un darb ības standarti. J āievēro maksim ālās 
starojuma devas, un noteikt ās piesardz ības normas. Individu ālās aizsardz ības 
pasākumiem j ānodrošina, ka iedarb ība ir maksim āli maza, jo īpaši uz pasažieriem 
un darbiniekiem. Droš ības skeneru iedarb ības ilgtermi ņa ietekme regul āri 
jāuzrauga un j āņem vērā jaunākās zinātniskās atziņas.  
– Pasažieriem lidost ās un pirms lidojumiem j āsaņem skaidra un vispus īga 
informācija par visiem ar droš ības skeneru izmantošanu saist ītajiem aspektiem. 
– Komisija tom ēr ņem vērā pašreizējo apspriešanu un iesp ēju nākotnē paredzēt 
izņēmumus droš ības skeneru izmantošan ā. Vienlaikus t ā ņem vērā faktu, ka š āda 
izņēmuma iesp ēja rada jaut ājumus par droš ību, izmaks ām un efektivit āti, kas var 
likt apšaub īt iekārtas varbūtējās izmantošanas lietder ību. 
88. Komisija aicina Eiropas Parlamentu un Padomi izskat īt šo ziņojumu, kas iesniegts, 
atbildot uz Eiropas Parlamenta Rezol ūciju Nr. (2008)0521. Komisija l ūgs 
ieinteresētās personas sniegt atzinumu darba grupas otraj ā sanāksmē.  
89. Komisija izlems par turpm ākajiem pas ākumiem, tostarp, vai ierosin āt ES tiesisko 
regulējumu attiec ībā uz drošības skeneru izmantošanu ES lidost ās un kādi nosacījumi 
jāiekļauj minētajā sistēmā, lai nodrošin ātu pamatties ību pilnīgu ievērošanu un 
novērstu bažas par vesel ību. Tas tiks dar īts, ņemot vērā apspriedes ar Eiropas 
Parlamentu un Padomi rezult ātus. Tā kā, lai kādu tiesību aktu priekšlikumu 
izstrādātu, tam l īdztekus j āsagatavo ietekmes nov ērtējums, Komisija nekav ējoties 
sāktu darbu š āda ietekmes nov ērtējuma sagatavošanai, lai risin ātu šajā ziņojumā 
aktualizētos jautājumus. 
90.