Komisijas paziņojums - Ilgtspējīga nākotne transportam : ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu /* COM/2009/0279 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 17.6.2009 COM(2009) 279 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Ilgtspējīga nākotne transportam — ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Ilgtspējīga nākotne transportam — ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu 1. ievads 1. Komisija 2001. gadā nāca klajā ar Balto grāmatu[1], kurā bija noteikts darba plāns Eiropas transporta politikas īstenošanai līdz pat 2010. gadam. Šo programmu atjaunināja 2006. gada termiņa vidusposma pārskatā[2]. Tagad, kad pagājuši gandrīz desmit gadi, ir laiks palūkoties uz priekšu un sagatavot augsni turpmākajai politikas attīstībai. 2. Transports ir komplicēta sistēma, kas atkarīga no daudziem faktoriem, tostarp no iedzīvotāju izvietojuma un patēriņa tendencēm, ražošanas organizācijas un infrastruktūras pieejamības. Ņemot vērā šo komplicētību, jebkura iejaukšanās transporta nozares darbībā ir jāpamato ar ilgtermiņa redzējumu par cilvēku un preču ilgtspējīgu mobilitāti — lielā mērā tāpēc, ka strukturāla rakstura politisko pasākumu īstenošanai vajadzīgs ilgāks laiks un tā jāplāno ļoti savlaicīgi. 3. Tāpēc nākamo desmit gadu transporta politikai jābūt balstītai uz apsvērumiem par transporta sistēmu nākotnē, t.i., arī turpmākajās desmitgadēs. Komisija ir uzsākusi šādu apsvērumu procesu, kas aptver novērtējuma pētījumu par Eiropas transporta politiku (ETP), diskusiju trīs "mērķa grupās", pētījumu ar nosaukumu "Transvisions", lai noteiktu iespējamos scenārijus transportam ar zemu oglekļa emisijas līmeni, un apspriešanos ar ieinteresētajām aprindām, jo īpaši augsta līmeņa ieinteresēto personu konferencē 2009. gada 9.-10. martā[3]. 4. Šajā paziņojumā apkopoti rezultāti, kas gūti plašu jautājumu loku aptverošajā apsvērumu procesā. Paziņojuma 2. iedaļā apskatīti jaunākie notikumi ETP jomā un vēl risināmie jautājumi. 3. iedaļa veltīta nākotnes redzējumam, prognozējot tendences saistībā ar transportu veicinošajiem faktoriem un iespējamās problēmas, ko tās varētu radīt sabiedrībai. 4. iedaļā ierosināti daži politiskie starpposma mērķi, kurus varētu censties sasniegt, lai risinātu jaunās problēmas transporta nozarē. 5. iedaļā aprakstīti daži pieejamie instrumenti un iespējamie rīcības virzieni norādīto mērķu sasniegšanai. 5. Šajā paziņojumā piedāvāto ideju mērķis ir stimulēt turpmākas diskusijas iespējamo politisko risinājumu apzināšanai, iepriekš nelemjot par konkrētu priekšlikumu formulējumu 2010. gada Baltajā grāmatā. 2. Eiropas transporta politika 21. gadsimta pirmajā desmitgadē 6. Pirms lūkoties nākotnē, ir lietderīgi atskatīties uz situācijas attīstību nesenā pagātnē. Lai gan vēl ir pāragri pilnībā novērtēt daudzu kopš 2000. gada veikto politisko pasākumu ietekmi, tirgus tendences un dati tomēr jau ļauj izdarīt dažus secinājumus. Tie vērtējami, ņemot vērā Baltās grāmatas termiņa vidusposma pārskatā noteiktos politikas mērķus un tos mērķus, kas transporta nozarei noteikti ar 2006. gada ilgtspējīgas attīstības stratēģiju[4]. Nākamajā iedaļā parādīts, ka Eiropas transporta politika ir sasniegusi lielāko daļu mērķu, kas noteikti iepriekš minētajos stratēģiskajos dokumentos, sniedzot būtisku ieguldījumu Eiropas ekonomikas attīstībā un tās konkurētspējas palielināšanā, atvieglojot tirgus atvēršanu un integrēšanu, nosakot augstus kvalitātes standartus attiecībā uz drošību, drošumu un pasažieru tiesībām un uzlabojot darba apstākļus. 7. Transports ir ārkārtīgi būtiska Eiropas tautsaimniecības sastāvdaļa. Transporta nozare kopumā veido aptuveni 7 % no Eiropas IKP un nodrošina vairāk nekā 5 % no visām darba vietām Eiropas Savienībā[5]. Eiropas transporta politika ir veicinājusi mobilitātes sistēmas izveidi, kas efektivitātes un lietderīguma ziņā pielīdzināma attiecīgām sistēmām ekonomiski visattīstītākajos pasaules reģionos . Tā ir palīdzējusi panākt sociālo un ekonomikas kohēziju un veicinājusi Eiropas rūpniecības konkurētspēju[6], tādējādi sniedzot būtisku ieguldījumu Lisabonas programmas izaugsmei un nodarbinātībai īstenošanā[7]. Tomēr rezultāti saistībā ar ES ilgtspējīgas attīstības stratēģijas mērķiem ir necilāki — kā norādīts 2007. gada progresa ziņojumā[8], Eiropas transporta sistēma vēl nav ilgtspējīga vairākos aspektos. 8. Tirgus atvēršanas rezultātā kopumā ir paaugstinājusies efektivitāte un pazeminājušās cenas. Tas redzams gaisa pārvadājumu nozarē, kurā šis process ir visvairāk pavirzījies uz priekšu[9]. ES ir ceļā uz vienlīdzīgu konkurences nosacījumu radīšanu arvien integrētākā transporta tirgū, tomēr vēl joprojām pastāv neatrisināti jautājumi, kā, piemēram, atšķirības nodokļu un subsidēšanas politikā. Ir vērts atzīmēt, ka ne tikai lielie uzņēmumi, bet arī mazi un vidēji uzņēmumi (MVU) ir guvuši labumu no tirgus atvēršanas un dažādu transporta veidu integrēšanas. 9. Eiropas transporta tīklu ( TEN-T ) politika ir lielā mērā uzlabojusi dalībvalstu infrastruktūras projektu plānošanas koordinēšanu. Īstenošanā ir panākts būtisks progress, un jau ir veikta aptuveni trešā daļa no vajadzīgajiem ieguldījumiem (400 miljardi euro) Eiropas transporta tīklos[10]. Eiropas transporta tīklu paplašināšana, aptverot arī jaunās dalībvalstis un balstoties uz jau pirms paplašināšanās veiktajiem ieguldījumiem[11], radīja pamatu pakāpeniskai infrastruktūras deficīta mazināšanai šajās valstīs no struktūrfondu un kohēzijas fonda līdzekļiem. Darāmā gan vēl ir daudz, tomēr Eiropas transporta tīkli jau lielā mērā ir palīdzējuši radīt saikni starp tirgiem un iedzīvotājiem. 10. Panākumi ir sasniegti gaisa piesārņojuma un satiksmes negadījumu skaita samazināšanā. Gaisa kvalitāte Eiropas pilsētās ir būtiski uzlabojusies, piemērojot arvien stingrākus EURO emisiju standartus, tomēr vēl joprojām ir jāveic pasākumi, jo īpaši, lai samazinātu slāpekļa oksīda un smalko daļiņu (PM10, īpaši kaitīgas cilvēka veselībai) emisijas, kā arī lai nodrošinātu faktisko emisiju pienācīgu kontroli. Turklāt ir gadījumi, kad transporta infrastruktūras paplašināšanās rezultāts ir biotopu iznīcināšana un ainavu vienotības nesaglabāšana. 2001. gada Baltajā grāmatā iekļauto mērķi — līdz 2010. gadam uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumu skaitu — acīmredzot neizdosies sasniegt, lai gan daudzās dalībvalstīs ir uzsākti attiecīgi pasākumi, kuru rezultātā sasniegts būtisks situācijas uzlabojums. 2008. gadā Eiropas Savienībā satiksmes negadījumos uz autoceļiem bojā gājušo skaits, kas pārsniedz 39 000, vēl joprojām bija pārmērīgi liels. 11. Jūrniecības nozarē ir būtiski samazinājies jūras piesārņojuma apjoms un jūras negadījumu skaits, un ES ir izveidojusi vienu no progresīvākajiem tiesiskajiem regulējumiem drošības garantēšanai un piesārņojuma novēršanai (iepriekšējo reizi atjaunināts ar kuģošanas drošības tiesību aktu kopumu). Aviācijas jomā ES ir pieņēmusi kopīgu, vienotu un obligātu tiesību aktu kopumu, kas aptver visas galvenās ar drošību saistītās jomas (gaisa kuģus, apkopi, lidostas, gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas utt.). Ir izveidotas drošības aģentūras aviācijas ( EASA ), jūrniecības ( EMSA ) un dzelzceļa pārvadājumu ( ERA ) jomās. 12. 2001. gada Baltajā grāmatā drošības jautājumi nebija skarti. Tomēr kopš 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem ir izstrādāta drošības politika. Šobrīd ES likumdošanas pasākumi transporta drošības jomā ir spēkā attiecībā uz lielāko daļu transporta veidu un stratēģiskas nozīmes infrastruktūrām. Turklāt ES drošības uzlabošanas jomā sadarbojas ar starptautisko kopienu — nesen ES uzsāka jūras spēku operācijas cīņai pret pirātismu. 13. Nostiprinot pasažieru tiesības, tikuši attīstīti kvalitatīvi pakalpojumi transporta izmantotājiem. Ir pieņemti un stājušies spēkā tiesību akti par gaisa satiksmes pasažieru tiesībām. Dzelzceļa pārvadājumu jomā[12] 2007. gada decembrī pieņēma regulu, kurā noteikts plašs pasažieru tiesību loks. 2008. gada decembrī tika pieņemti divi priekšlikumi[13] par pasažieru tiesībām autobusu satiksmes un jūras pārvadājumu jomā. No otras puses, sabiedriskais transports (autobusu un dzelzceļa pārvadājumi) atzīts par vienu no nozarēm ar viszemāko patērētāju apmierinātības līmeni[14]. 14. Transporta politikas sociālā dimensija tika stiprināta arī attiecībā uz transporta nozarē strādājošajiem. Lai uzlabotu darba apstākļus autopārvadājumu, dzelzceļa un jūras pārvadājumu nozarē, sadarbībā ar sociālajiem partneriem tika ieviesti tiesību akti par darba laiku, minimālo apmācības līmeni, diplomu un kvalifikācijas savstarpēju atzīšanu. 15. Vides aizsardzības jautājumi joprojām ir galvenā politikas joma, kurā vajadzīgi turpmāki uzlabojumi. Nevienā citā ES tautsaimniecības nozarē siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju pieaugums salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni nav bijis tik augsts kā transporta nozarē[15]. Siltumnīcefekta gāzu emisijas uzskatāmas par trīs faktoru rezultātu, un tie ir: emisijas radošās ekonomiskās darbības intensitāte, šīs darbības energointensitāte un izmantotās enerģijas SEG intensitāte. Piemērojot šo analīzi agrākām norisēm transporta nozarē, redzams, ka tajā ir lielā mērā pieaugusi ekonomiskā darbība, savukārt panāktais progress energointensitātes un SEG intensitātes samazināšanas ziņā ir nepietiekams. 16. Transporta apjoma pieauguma atsaistīšana no IKP pieauguma, kas bija viens no 2001. gada Baltās grāmatas un ilgtspējīgas attīstības stratēģijas mērķiem, ir panākta pasažieru pārvadājumu jomā, kurā transporta pieprasījums laikā no 1995. līdz 2007. gadam pieauga vidēji par 1,7 % gadā salīdzinājumā ar vidējo IKP pieaugumu 2,5 %. Savukārt pieprasījums pēc kravu pārvadājumiem Eiropas Savienībā vidēji pieauga par 2,7 % gadā. Pasaules tirdzniecības apjoma spēcīgais pieaugums un paplašinātās ES ciešāka integrācija iepriekšējā desmitgadē kavēja kravu pārvadājumu atsaistīšanu no IKP. Kravu pārvadājumu apjoma pieaugums ir saistīts arī ar noteiktu ekonomiskās darbības praksi — ražošanas koncentrēšanu mazākā skaitā vietu, lai panāktu apjomradītus ietaupījumus, uzņēmumu pārvietošanu, piegādēm “tieši laikā” [ just-in-time ], plaši izplatīto stikla, papīra un metālu otrreizēju pārstrādi —, kas ļāvusi samazināt izmaksas un, iespējams, emisijas citās nozarēs, tajā pašā laikā palielinoties transporta radītajām emisijām. 17. Transporta energoefektivitāte pieaug, bet efektivitātes ieguvumi nav pilnībā izmantoti tam, lai samazinātu degvielas kopējo patēriņu, un nav bijuši pietiekami, lai kompensētu transporta apjomu pieaugumu. Ņemot vērā pārāk gauso uzlabojumu gaitu, 2009. gada aprīlī tika pieņemti tiesību akti, kuros noteikti standarti attiecībā uz emisijām jauniem vieglajiem automobiļiem[16]. Nepietiekams progress ir sasniegts arī pārvadājumu novirzīšanā uz efektīvākiem transporta veidiem (tostarp attīstot tuvsatiksmes kuģošanu), lai arī zināma izlīdzsvarošana ir panākta un dzelzceļa pārvadājumu apjoma relatīvā samazināšanās šķiet esam apstājusies[17]. Vairāku pētījumu rezultāti liecina, ka daudzās pilsētās pēdējo gadu laikā ir būtiski pieaudzis velosipēdu izmantojums salīdzinājumā ar transportlīdzekļu kopējo izmantojumu[18]. 18. Transporta SEG intensitāte nav būtiski samazināta, pārejot uz tīrākiem enerģijas avotiem; 97 % no transporta enerģijas vajadzību segšanai izmantotajiem enerģijas avotiem joprojām ir fosilie kurināmie, un tam ir negatīva ietekme arī uz energoapgādes drošību. Nesen klimata un enerģētikas tiesību aktu kopuma[19] ietvaros tika pieņemti pasākumi degvielas kvalitātes uzlabošanai[20] un noteikts saistošs mērķis panākt, lai līdz 2020. gadam atjaunojamu enerģijas avotu daļa transporta nozarē būtu 10 % no izmantotajiem enerģijas avotiem. 3. Tendences un problēmas 19. Šajā iedaļā aprakstītas tendences, kas vērojamas saistībā ar svarīgākajiem transportu veicinošajiem faktoriem līdz gadsimta vidum, un ar tām saistītās problēmas. Ir grūti prognozēt, kurai no tām būs vislielākā ietekme uz transporta nākotnes veidošanu. 3.1. Sabiedrības novecošana 20. Tiek lēsts, ka līdz 2060. gadam Eiropas iedzīvotāju vidējais vecums būs par 7 gadiem lielāks nekā patlaban un ka to cilvēku skaits, kuru vecums būs 65 gadi vai vairāk, veidos 30 % no sabiedrības salīdzinājumā ar šābrīža rādītāju 17 %[21]. 21. Lai gan, pārsniedzot noteiktu vecumu, cilvēki parasti ceļo mazāk nekā pirms tam, vecāka gadagājuma cilvēki mūsdienās ceļo vairāk, nekā to darīja viņu vecāki. Sagaidāms, ka šī tendence turpināsies un pieaugs, cilvēkiem kļūstot veselīgākiem, paplašinoties ceļošanas iespējām un uzlabojoties cilvēku svešvalodu zināšanām. Novecojošā sabiedrībā lielāks uzsvars tiks likts uz transporta pakalpojumiem ar augstu subjektīvās drošības un uzticamības līmeni un lietotājiem ar ierobežotām pārvietošanās spējām piemērotiem risinājumiem. 22. Sabiedrībai, kurā ir lielāka vecāku cilvēku daļa, būs jāveltī vairāk sabiedrisko līdzekļu pensiju izmaksai, veselības aprūpei un veco ļaužu kopšanai. Sabiedrības novecošanas ietekme uz publiskajām finansēm izraisīs transporta infrastruktūras izbūvei un uzturēšanai, kā arī sabiedriskajam transportam pieejamā finansējuma samazināšanos. Var rasties darbaspēka un zinātības trūkums, kas vēl vairāk saasinās dažās transporta nozares segmentos esošo kvalificētu darbinieku trūkumu. Kopumā tā rezultātā var paaugstināties transporta izmaksas sabiedrībai. 3.2. Migrācija un iekšējā mobilitāte 23. Neto migrācija Eiropas Savienībā nākamajās piecās desmitgadēs varētu palielināt ES iedzīvotāju skaitu par 56 miljoniem[22]. Migrācijas rezultātā lielā mērā varētu tikt mīkstināta sabiedrības novecošanas ietekme uz darba tirgu. Ieceļotāji — pārsvarā jauni cilvēki, kas dzīvo pilsētu teritorijās, — turpinās stiprināt Eiropas attiecības ar kaimiņu reģioniem, radot kultūras un ekonomiskās saites ar viņu izcelsmes zemēm. To rezultātā kļūs intensīvāka cilvēku un preču pārvietošanās. 24. Sagaidāms, ka, pakāpeniski izzūdot administratīvajiem un juridiskajiem šķēršļiem un nostiprinoties iekšējam tirgum, pieaugs arī darba ņēmēju mobilitāte Eiropas Savienībā. 3.3. Vides problēmas 25. Nepieciešamība mazināt transporta nozares negatīvo ietekmi uz vidi kļūst arvien steidzamāka. ES nesen pieņēma klimata un enerģētikas tiesību aktu kopumu, kurā noteikts mērķis samazināt SEG emisijas Eiropas Savienībā par 20 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Transportam ir ārkārtīgi būtiska nozīme šā mērķa sasniegšanā, un būs nepieciešams mainīt dažas pašreizējās tendences. 26. Eiropas Vides aģentūras 2008. gada TERM ziņojumā[23], kurā sniegti rādītāji, kas raksturo transporta un vides situāciju Eiropas Savienībā, norādīts, ka daudzi Eiropas iedzīvotāji joprojām ir pakļauti bīstami augsta gaisa un trokšņu piesārņojuma iedarbībai. Jo īpaši minams tas, ka vairākās gaisa kvalitātes zonās 2005. gada robežvērtību pārsniedz PM10 koncentrācija, kuru otrais galvenais avots ir transporta nozare. Jārisina arī problēmas saistībā ar kuģniecības radītajām NOx un SOx emisijām. 27. Klimata pārmaiņas negatīvi ietekmēs arī pašu transporta nozari un liks veikt pielāgošanās pasākumus. Globālās sasilšanas radītā jūras līmeņa celšanās palielinās piekrastes infrastruktūru, tostarp ostu, neaizsargātību[24]. Ekstremālas meteoroloģiskās parādības apdraudētu visu transporta veidu drošumu. Sausums un plūdi radīs problēmas pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem[25]. 3.4. Pieaugošais fosilo kurināmo deficīts 28. Sagaidāms, ka nākamajās desmitgadēs nafta un citi fosilie kurināmie kļūs dārgāki, pieaugot pieprasījumam un izsīkstot ar zemām izmaksām saistītajiem kurināmā avotiem. Negatīvā ietekme uz vidi palielināsies, jo ierastos enerģijas avotus aizstās tādi, kas rada lielāku piesārņojumu. Vienlaikus nepieciešamība pāriet uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni un pieaugošās bažas par energoapgādes drošību veicinās enerģijas ieguvi no atjaunojamiem enerģijas avotiem, kas būs kļuvusi daudz lētāka tehnoloģiskā progresa un masveida ražošanas rezultātā. 29. Relatīvo cenu maiņas rezultātā ieguldījumi alternatīvos enerģijas avotos kļūs pievilcīgāki, neraugoties uz šo cenu ievērojamajām svārstībām. Pārejas procesu palēninās nepieciešamība izveidot attiecīgu infrastruktūru un lielais transportlīdzekļu ekspluatācijas ilgums. 30. Šādu pārmaiņu rezultātā drīz vien samazināsies nepieciešamība pēc fosilo kurināmo transporta, kas patlaban veido aptuveni pusi no starptautisko jūras pārvadājumu apjoma[26]. 3.5. Urbanizācija 31. Urbanizācijas tendence pēdējās desmitgadēs ir bijusi visai izteikta, un sagaidāms, ka tā turpināsies, pilsētu teritorijās dzīvojošo Eiropas iedzīvotāju daļai pieaugot no 72 % 2007. gadā līdz 84 % 2050. gadā[27]. 32. Cilvēku un ekonomisko darbību telpiskajam tuvumam ir vairākas priekšrocības, kas veicina urbanizāciju. Tomēr pēdējo 50 gadu laikā pilsētu teritoriju pieaugums visā Eiropā ir bijis pat vēl lielāks nekā pastāvīgo iedzīvotāju skaita pieaugums. Šī pilsētu izplešanās ir galvenā problēma pilsētu transportam, jo tā palielina nepieciešamību pēc individuālā transporta, tādējādi radot sastrēgumus un vides problēmas. No kopējā autotransporta radīto emisiju apjoma pilsētu transports rada 40 % no visām CO2 emisijām un 70 % no citu autotransporta radīto piesārņojošo vielu emisijām[28]. 33. Sastrēgumi, kas rodas galvenokārt pilsētu aglomerācijās un to piekļūšanas ceļos, rada lielas izmaksas kavējumu un lielāka degvielas patēriņa ziņā. Tā kā vairums kravas un pasažieru pārvadājumu sākas vai beidzas pilsētu teritorijās, sastrēgumi pilsētās negatīvi ietekmē arī starppilsētu satiksmi. Blīvāk apdzīvotām pilsētām vairāk piemēroti ir kolektīvā transporta veidi, bet liela problēma joprojām būs zemes pieejamība un tas, kā sabiedrība uztvers jaunu infrastruktūru izbūvi sabiedriskajam transportam vai alternatīviem transporta veidiem. 3.6. Globālās tendences, kas ietekmē Eiropas transporta politiku 34. Līdztekus vienotā tirgus turpmākai stiprināšanai, domājams, turpināsies ES integrēšanās ar kaimiņu reģioniem (Austrumeiropu, Ziemeļāfriku) un pasaules ekonomikā. Globalizācijas tendence, ko veicināja tirdzniecības liberalizācijas nolīgumi un revolucionārā attīstība transporta un sakaru tehnoloģiju jomā (no konteineriem līdz pat satelītu radionavigācijai), kas mazināja attāluma un laika radītos šķēršļus, pēdējo gadu desmitu laikā ir bijusi ļoti spēcīga. 35. Lai gan šo procesu pagaidām varētu kavēt ekonomikas krīze un ģeopolitiskā nestabilitāte, daudzu jaunattīstības valstu spēcīgā ekonomiskā izaugsme liecina par globalizācijas turpināšanos. Transporta nozare ārpus Eiropas pieaugs daudz spēcīgāk nekā Eiropā, un domājams, ka ES ārējās tirdzniecības un transporta apjomi turpmākajos gados turpinās strauji pieaugt. 36. Paredzams, ka 2050. gadā pasaules iedzīvotāju skaits sasniegs 9 miljardus[29]. Šis pieaugums, kas atbilst aptuveni trešajai daļai no 2009. gada iedzīvotāju skaita (6,8 miljardi), ārkārtīgi spēcīgi ietekmēs pasaules resursus, padarot mērķi par ilgtspējīgāku transporta sistēmu (tādu, kurā patērē mazāk resursu) vēl jo nozīmīgāku. 37. Cilvēku skaita un ekonomiskās labklājības pieaugums nozīmē lielāku mobilitāti un vairāk transporta pārvadājumu. Saskaņā ar dažu pētījumu rezultātiem automašīnu skaits pasaulē pieaugs no pašreizējiem aptuveni 700 miljoniem līdz 3 miljardiem 2050. gadā[30], radot nopietnas ilgtspējības problēmas, ja vien nenotiks pāreja uz transportlīdzekļiem, kas rada ar mazākas emisijas vai nerada tās vispār, un uz citu mobilitātes koncepciju. 4. Politikas mērķi ilgtspējīgam transportam 38. Eiropas transporta politikas mērķis ir izveidot ilgtspējīgu transporta sistēmu, kas atbilstu sabiedrības ekonomiskajām, sociālajām un vides aizsardzības prasībām un sekmētu integrāciju atbalstošas sabiedrības un pilnībā integrētas un konkurētspējīgas Eiropas izveidi. Iepriekšējos punktos apskatītās pašreizējās tendences un nākotnes problēmas liecina par nepieciešamību apmierināt augošo pieprasījumu pēc "pieejamības", ņemot vērā pieaugošos centienus pēc ilgtspējības. Vissteidzamākās prioritātes šķiet esam dažādu transporta veidu labāka integrēšana, lai uzlabotu sistēmas kopējo efektivitāti, un inovatīvu tehnoloģiju izstrādes un ieviešanas paātrināšana. Tas jādara, transporta lietotāju un darbinieku vajadzībām un tiesībām vienmēr piešķirot centrālo nozīmi politikas veidošanā. Nākamajās iedaļās iepriekš minētās prioritātes ir pārvērstas operatīvākos mērķos, piedāvājot apsvēršanai septiņus vispārīgus politiskos mērķus. 4.1. Kvalitatīvs un drošāks transports 39. Transports ir atslēga daudzām mūsu brīvībām — brīvībai strādāt un dzīvot dažādās pasaules malās, brīvībai baudīt dažādus produktus un pakalpojumus, brīvībai veikt tirdzniecību un dibināt personiskos kontaktus. 40. Domājams, ka pieprasījums pēc šīm brīvībām pieaugs nākotnes multikulturālajā, heterogēnajā sabiedrībā, kurai būs dziļākas saiknes ar citiem pasaules reģioniem. Novecojošajai sabiedrībai, kura, domājams, pieprasīs lielāku transporta drošību, drošumu un komfortu, būs jānodrošina piekļuve precēm un pakalpojumiem laikā, kad to, iespējams, kavēs satiksmes pieaugums un spriedze urbanizētā vidē. 41. Tāpēc vienai no galvenajām transporta politikas prioritātēm jāpaliek transporta kopējās kvalitātes uzlabošanai, negadījumu skaitu un veselību apdraudošu risku samazināšanai, pasažieru tiesību aizsardzībai un attālu reģionu pieejamībai. Satiksmes drošība joprojām būs problemātisks jautājums, un pēc tam, kad 2010. gadā būs beidzies Satiksmes drošības rīcības plāna termiņš, būs nopietni jāapsver turpmākā stratēģija, lai nodrošinātu Eiropā ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita samazināšanu. Turklāt ir jāuzlabo transporta darbinieku darba apstākļi, jo īpaši, samazinot veselību un drošību apdraudošos riskus. 42. Uzlabojot drošības un drošuma apstākļus, uzmanība būtu jāpievērš konfidencialitātes un datu aizsardzības jautājumam, kas var rasties saistībā ar pārraudzības, reģistrēšanas un kontroles mērķiem izmantotajiem līdzekļiem. 43. Personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām ir jānodrošina ērti transporta risinājumi. Infrastruktūras izbūve, uzturēšana un modernizēšana jāveic, vadoties pēc principa, lai tā būtu pieejama visiem. Drošības palielināšana urbanizētā vidē var veicināt to, ka cilvēki vairāk izmantotu sabiedrisko transportu un pārvietotos ar velosipēdiem vai kājām. Tas ne vien mazinātu sastrēgumus un emisijas, bet arī pozitīvi ietekmētu cilvēku veselību un labsajūtu. 4.2. Labi apsaimniekots un pilnībā integrēts transporta tīkls 44. Transports ir tīkla nozare, kura aptver vairākus komponentus — infrastruktūru, mezglpunktus, transportlīdzekļus un aprīkojumu, ar infrastruktūru saistītas un transportlīdzekļos izmantojamas informācijas un sakaru tehnoloģiju lietojumprogrammas, tīkla pakalpojumus, kā arī operatīvās un administratīvās procedūras. Iespēja efektīvi pārvadāt personas un preces ir atkarīga galvenokārt no tā, vai visi šie komponenti atsevišķi un kopā funkcionē optimāli. 45. Tīkla kapacitātes un katra transporta veida salīdzinošo priekšrocību labāka izmantošana lielā mērā palīdzētu samazināt sastrēgumus, emisijas, piesārņojumu un negadījumu skaitu. Tomēr, lai to panāktu, ir nepieciešama transporta tīklu optimizēšana, un tie jāekspluatē kā viens vesels, jo patlaban dažādu veidu transporta tīkli pārsvarā funkcionē šķirti viens no otra un pat viena un tā paša transporta veida tīklu integrācija starp valstīm nav pilnīga. 46. Attiecībā uz pasažieru pārvadājumu jomu ārkārtīgi nozīmīgs notikums būs aviācijas integrēšana ar ātrvilcienu satiksmi. Preču pārvadājumu jomā par realitāti ir jāpadara automatizēta un integrēta loģistikas sistēma, kuras galvenais komponents ir ostu un kombinētā transporta terminālu attīstība. Visbeidzot, ņemot vērā iepriekš aprakstīto urbanizācijas tendenci, pilsētu satiksmē īpaši svarīga kļūs pārvadājumu novirzīšana uz videi nekaitīgākiem transporta veidiem. 47. Infrastruktūra jāuztur labā kārtībā, un uzlabošanas darbi jāveic saskaņoti. Tas samazina negadījumu skaitu un ekspluatācijas izmaksas, kā arī sastrēgumus, piesārņojumu un troksni. Jauna infrastruktūra jāplāno un tās prioritātes jānosaka tā, lai maksimāli palielinātu sociālekonomiskos labumus, ņemot vērā papildu sekas un ietekmi uz visu transporta tīklu kopumā. 4.3. Ekoloģiski ilgtspējīgāks transports 48. Lai sasniegtu ES ilgtspējīgas attīstības stratēģijas mērķus un mazinātu transporta negatīvo ietekmi uz vidi, ir jāpanāk virzība uz vairākiem vides politikas mērķiem. Neatjaunojamu enerģijas avotu izmantojuma samazināšana ir būtiska visiem transporta sistēmas aspektiem un tās izmantošanai. Būs nepieciešama turpmāka rīcība, lai mazinātu transporta radīto negatīvo ietekmi uz vidi, jo īpaši tā radīto troksni, gaisu piesārņojošo vielu emisijas un siltumnīcefekta gāzu emisijas. ES tiesību aktos ir noteiktas prasības daudzās no šīm jomām, bet nākotnē tās vēl būs jāizvērtē un jāatjaunina. 49. Attiecībā uz dažiem aspektiem, ņemot vērā to, cik ilgs laiks vajadzīgs izmaiņu veikšanai, ir nepieciešama ilgtermiņa stratēģija, lai nodrošinātu lielāku noteiktību dažādiem tirgus dalībniekiem. Izstrādājot nākotnes transporta sistēmas koncepciju, ir jāņem vērā visi ilgtspējības aspekti. Tas attiecas uz transportlīdzekļu darbību (emisijas, troksnis), kā arī uz infrastruktūras nodrošināšanu (zemes izmantošana, bioloģiskā daudzveidība). 4.4. Eiropas Savienības vadošo pozīciju saglabāšana transporta pakalpojumu un tehnoloģiju jomā 50. Tehnoloģiskie jauninājumi būs būtisks līdzeklis ar transportu saistīto problēmu risināšanai. Jaunās tehnoloģijas nodrošinās pasažieriem jaunus un ērtākus pakalpojumus, palielinās drošību un drošumu un samazinās ietekmi uz vidi. Nemateriālā infrastruktūra, piemēram, ar satelītu navigācijas sistēmas Galileo palīdzību darbojošās automatizētās transporta sistēmas ceļu satiksmē[31] un satiksmes pārvaldības sistēmas dzelzceļam ( ERTMS [32]) un aviācijai (Eiropas vienotās gaisa telpas projekts SESAR [33]), var optimizēt tīkla izmantošanu un palielināt drošību; inovatīvas transportlīdzekļu tehnoloģijas spēj samazināt emisijas un atkarību no naftas un paaugstināt komforta līmeni. 51. Ilgtspējīga transporta tehnoloģisko risinājumu izstrāde ir svarīga arī izaugsmes veicināšanai un darbavietu saglabāšanai. Sabiedrības novecošana var apdraudēt Eiropas konkurences pozīcijas pasaules ekonomikā un tās spēju saglabāt augstus dzīves standartus. Šo problēmu risināšanai būs īpaši svarīgi, lai ES ekonomika palielinātu savu produktivitāti, proti, uzturot efektīvu transporta sistēmu un palielinot ieguldījumos pētniecībā un izstrādē. 52. Eiropa ieņem pasaulē vadošās pozīcijas daudzās transporta nozares jomās, tostarp infrastruktūras, transporta aprīkojuma ražošanas, transporta pakalpojumu un loģistikas jomā. Ņemot vērā gaidāmo konkurences pieaugumu pasaulē, šo vadošo pozīciju saglabāšana un nostiprināšana ir ārkārtīgi būtisks faktors ES ekonomikas vispārējās konkurētspējas saglabāšanai; turklāt tā sniegs nozarei iespēju apkalpot jaunus un augošus tirgus. 4.5. Cilvēkkapitāla aizsardzība un attīstība 53. Turpmākas tirgus atvēršanas un inovāciju rezultātā transporta sistēmā notiks būtiskas izmaiņas. ES ekonomikas konkurētspēja un transporta uzņēmumu elastīgums ir atkarīgs no iespējām pielāgoties inovācijām un jaunajām tirgus prasībām. Konkurence un inovācijas ir pozitīvi ietekmējušas transporta nozares darba tirgu. Tomēr, pielāgojoties radikāli atšķirīgai ekonomikas un enerģētikas situācijai, dažos transporta nozares segmentos strādājošie var zaudēt darbavietas. Ir jānodrošina laba sagatavošanās šādām pārmaiņām un to aktīva vadība, lai apstākļu maiņas rezultātā tiktu radītas arī jaunas darbavietas un transporta nozarē strādājošie varētu šajā procesā piedalīties un reaģēt uz to. Tas ir paveicams dažādos veidos, tostarp informējot un konsultējot darbiniekus, uzturot sociālo dialogu, savlaicīgi konstatējot kvalificēta darbaspēka deficīta situācijas[34], organizējot apmācības un nodrošinot pārstrukturēšanos sociāli atbildīgā veidā. Sociālajai aizsardzībai un publiskajiem pakalpojumiem būtu jāgarantē drošība, lai atvieglotu pielāgošanās procesu. Jāņem vērā arī dzimumu līdztiesības aspekti, lai sniegtu sievietēm labākas iespējas atrast darbu transporta nozarē. 54. Jānodrošina arī darba apstākļu saglabāšana vai uzlabošana. Tiesību un sociālo apstākļu atšķirībām dažādās dalībvalstīs nevajadzētu būt par iemeslu nonivelēšanai līdz zemākajam līmenim un, pieaugot transporta nozares darbinieku pārrobežu mobilitātei, kļūt par konkurences faktoru. 4.6. Pareizi veidotas cenas — pareizie signāli transporta nozarē 55. Transporta nozarē tāpat kā jebkurā citā nozarē ekonomiskā efektivitāte ir iespējama tikai tad, ja cenas atspoguļo lietotāju faktiskās izmaksas — gan iekšējās, gan ārējās. Cenas, kuras norāda uz preču vai pakalpojumu relatīvo deficītu, sniedz ekonomikas dalībniekiem būtisku informāciju. Labāki cenu signāli transporta sistēmai būtu īpaši noderīgi. Cenas reti kad tiek diferencētas atkarībā no tā, vai ceļu izmanto maksimumstundās vai citā laikā. Līdzīgā kārtā netiek radīti ekonomiskie stimuli izmantot klusākus automobiļus, drošākus transporta veidus vai videi nekaitīgākus transportlīdzekļus. 56. Transporta uzņēmumiem un iedzīvotājiem ne vienmēr ir iespēja no vairākām transporta alternatīvām izraudzīties vislabāko ekonomikai un videi, bet, ja cenu noteikšanā būtu ņemtas vērā ar visiem transporta veidiem un transportlīdzekļiem saistītās papildu sekas, tiktu izdarīta pareizā izvēle — izraudzīts lētākais risinājums. 57. Domājams, ka nākamā desmitgade transporta sistēmai būs pārejas posms. Tiks ieviesta jauna prakse un jaunas tehnoloģijas, veikti ilgtermiņa ieguldījumi, piemēram, infrastruktūrā. Ar savu lēmumu sekām Eiropai būs jāsadzīvo ilgu laiku, tāpēc ir būtiski, lai tie tiktu pieņemti, vadoties pēc pareiziem cenu signāliem. 4.7. Plānošana transporta pieejamības uzlabošanai 58. Pareizas cenu noteikšanas sistēmas ieviešana palīdzēs labāk ņemt vērā transporta izmaksas ar izvietojumu saistītu lēmumu pieņemšanā. Tomēr pat tādā gadījumā pastāv risks, ka plānotāji pienācīgi neņems vērā transporta izmaksas un ka lētu transporta risinājumu pieejamība tiks uzskatīta kā pati par sevi saprotama. 59. Daudzi publiskie pakalpojumi ir tikuši arvien vairāk centralizēti, lai palielinātu efektivitāti. Ir palielinājušies attālumi starp iedzīvotājiem un pakalpojumu sniedzējiem (skolām, slimnīcām, iepirkšanās centriem). Tāda pati tendence ir bijusi vērojama arī uzņēmumu darbībā — tie samazina ražotņu, noliktavu un izplatīšanas centru skaitu. Darbību koncentrēšanas tendence, pasliktinoties pieejamības apstākļiem, ir radījusi liela apmēra "piespiedu mobilitāti". 60. Pieņemot lēmumus saistībā ar zemes izmantošanu vai darbību izvietošanu, valsts iestādēm un uzņēmumiem jāņem vērā tas, kā izraudzītais risinājums papildus preču transportam ietekmēs klientu un darbinieku nepieciešamību pārvietoties. Saprātīgai plānošanai vajadzētu atvieglot arī dažādu transporta veidu raitu integrēšanu. 61. Transportēšanas vajadzības var samazināt arī, palielinot "virtuālo" pieejamību ar informāciju tehnoloģiju palīdzību (tāldarbs, e-pārvalde, e-veselība utt.). Informācija par šādas prakses efektivitāti vēl ir pieejama ierobežotā apmērā, tomēr šķiet, ka šai praksei ir ievērojams un vēl neapgūts potenciāls fiziskās pārvietošanās aizstāšanai. No otras puses, saziņas iespēju uzlabošana varētu sniegt cilvēkiem stimulu dzīvot tālāk no darba vietas un uzņēmumiem — paplašināt saimnieciskās darbības ģeogrāfisko aptvērumu. Rezultātā ar darbu saistīto braucienu skaits varētu samazināties, bet to ilgums — pieaugt. Jebkurā gadījumā tāldarbs sniedz lielas iespējas elastīgai brauciena laika izvēlei, tādējādi būtiski mazinot sastrēgumus[35]. 5. Politika ilgtspējīga transporta nodrošināšanai 62. Ja iepriekšējā iedaļā aprakstīti vispārēji mērķi turpmākajai transporta politikai, tad šajā iedaļā izvirzīti daži ieteikumi par to, kā varētu aktivizēt pieejamos politikas instrumentus šo mērķu sasniegšanai un ilgtspējības nodrošināšanai. 5.1. Infrastruktūra — uzturēšana, attīstība un dažādu veidu transporta tīklu integrēšana 63. Transporta sistēmas optimālai funkcionēšanai nepieciešama transporta tīkla atsevišķu daļu pilnīga integrācija un savstarpēja izmantojamība, kā arī savienojumi starp dažādu transporta veidu tīkliem. Ārkārtīgi svarīgi šāda rezultātā sasniegšanai ir mezglpunkti, kas ir tīkla loģistikas centri un nodrošina savienojamību un izvēles iespējas gan kravas, gan pasažieru pārvadājumu izmantotājiem. Kombinētā transporta un pārkraušanas platformas būtu jāpopularizē un jāattīsta tur, kur pastāv potenciāls pasažieru un kravas plūsmu konsolidēšanai un optimizēšanai. Tas būs tipisks gadījums apgabalos, kuros ir augsta pasažieru un kravas pārvadājumu aktivitāte, t.i., pilsētās, un tur, kur krustojas transporta koridori ar lielu pārvadājumu apjomu. 64. Pareizi orientēta infrastruktūras paplašināšana palīdzēs izvairīties no sastrēgumiem un kavējumiem. Tāpēc infrastruktūra ir jāplāno rūpīgi un prioritātes jānosaka, ņemot vērā mērķi optimizēt transporta ķēdes un visu transporta tīklu. Papildus sastrēgumu veidošanās vietu atslogošanai būs ļoti svarīgi identificēt "zaļos" koridorus, lai mazinātu sastrēgumus un vides piesārņojumu. Pie infrastruktūras projektiem pieder Eiropas globālās navigācijas satelītu sistēmas ( Galileo un EGNOS ), kas papildinās "tradicionālos" tīklus un optimizēs to ekspluatāciju.. 65. Izmantojot pieredzi, kas gūta, piemērojot Direktīvu par ietekmi uz vidi un Stratēģiskā vides novērtējuma direktīvu[36], tādu infrastruktūras projektu novērtēšanā, kas aptver vairākus transporta veidus un, iespējams, vairākas valstis[37], ir jābalstās uz kopīgu metodoloģiju un līdzīgiem pieņēmumiem. Ir nepieciešami kopīgi dati un rādītāji, sākot ar satiksmi un sastrēgumus raksturojošiem datiem un rādītājiem. Tie palīdzēs izraudzīties projektus, pamatojoties uz salīdzināmiem izmaksu un ieņēmumu attiecības novērtējumiem un ņemot vērā visus būtiskos aspektus — sociālekonomisko ietekmi, ieguldījumu kohēzijas nodrošināšanā un ietekmi uz visu transporta tīklu. 66. Jaunas infrastruktūras izveide ir saistīta ar lielām izmaksām, bet, optimāli izmantojot jau esošos resursus, iespējams daudz ko panākt ar mazāku līdzekļu patēriņu. Tāpēc plašajam infrastruktūras tīklam, kas līdz šim ir nodrošinājis Eiropai konkurences priekšrocības, vajadzīga pienācīga pārvaldība, uzturēšana, modernizēšana un remonts. Esošās infrastruktūras modernizēšana — arī ar automātiskajām transporta sistēmām — daudzos gadījumos ir lētākais veids, kā palielināt transporta sistēmas kopējo efektivitāti. 67. Līdz šim infrastruktūru galvenokārt projektēja pasažieru un kravas transportlīdzekļu kopīgai lietošanai, bet satiksmes pieauguma un ar to saistīto sastrēgumu rezultātā, jo īpaši pilsētās un to apkārtnē, radās situācijas, kad pasažieru un kravas transports viens otram traucē. Ja to attaisno satiksmes apjomi, tad jāapsver iespēja nodrošināt specifisku infrastruktūru pasažieru un kravas pārvadājumiem — vai nu īpašu kravas koridoru veidā, vai arī paredzot "gudrus" prioritātes noteikumus. Panākt efektīvāku infrastruktūras izmantošanu kopumā ir iespējams tad, ja infrastruktūras lietotājiem ir līdzīgi profili (krava, ātrums utt.). 68. Pateicoties Eiropas garajai piekrastes līnijai un daudzajām ostām, jūrniecības nozare ir vērtīga alternatīva sauszemes transportam. Eiropas jūras transporta telpas bez šķēršļiem[38] pilnīga izveide un jūras transporta stratēģijas 2018. gadam[39] īstenošana var padarīt par realitāti "jūras maģistrāļu" ieceri un palīdzēt apgūt Eiropas tuvsatiksmes kuģošanas potenciālu. Liels attīstības potenciāls ir loģistikas darbībām, kurās izmanto sinerģiju starp jūras un dzelzceļa, un/vai upju transportu. 69. Informācijas sistēmām ir ārkārtīgi liela nozīme komplicētu un daudzpusēju transporta ķēžu pārraudzīšanā, kā arī transporta lietotāju informēšanā par pieejamiem un alternatīviem risinājumiem un iespējamajiem traucējumiem. Transporta dokumentiem un biļetēm jābūt elektroniskiem un izmantojamiem dažādos transporta veidos, vienlaikus nodrošinot personas datu aizsardzību. Visā transporta ķēdē ir jāpadara skaidrāka un jāracionalizē ar atbildību, strīdu risināšanu un sūdzībām saistītu jautājumu risināšana. Jāizstrādā informācijas un sakaru tehnoloģiju risinājumi, lai atbalstītu transporta plūsmu labāku pārvaldību un integrēšanu. 5.2. Finansēšana — līdzekļu mobilizēšana ilgtspējīgam transportam 70. Lai pārietu uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni, nāksies pamatīgi pārskatīt transporta sistēmu. Tam būs nepieciešams būtiska apjoma un saskaņots finansējums, bet vajadzīgos līdzekļus būs grūti atrast — pašreizējā ekonomikas krīze rada spiedienu uz publiskajām finansēm, un domājams, ka tai sekos budžeta konsolidācijas posms. Sabiedrības novecošanas rezultātā sabiedriskie līdzekļi tiks arvien vairāk novirzīti valsts pensiju un veselības aprūpes fondiem. 71. Transports valstu budžetam rada ievērojamus ieņēmumus. Enerģijas nodokļi vien — pārsvarā autotransportā izmantoto privāto automašīnu degvielas nodokļi — veido 1,9 % no IKP. Ieņēmumus vēl 0,6 % apmērā no IKP nodrošina transportlīdzekļu nodokļi[40]. Bez nodokļiem tiek iekasētas arī ceļu un infrastruktūras lietošanas maksas. Tādējādi transporta lietotāji jau tagad maksā būtiskas summas, bet viņu maksātajai cenai bieži vien nav īpašas saistības ar faktiskajām izmaksām, kas rodas sabiedrībai viņu izvēles rezultātā. 72. Ieguldījumus transporta infrastruktūrā finansē galvenokārt no sabiedriskajiem līdzekļiem, kas bieži vien sedz aptuveni 50 % no sabiedriskā transporta dienestu darbības izmaksām. Publiskā finansējuma izmantošana papildus tiem līdzekļiem, kas iegūti, piemērojot principu "maksā lietotājs", ir attaisnojama ar vispārīgākiem sociālekonomiskajiem labumiem (piemēram, reģionālā attīstība, sabiedriskie labumi). Šie labumi jānovērtē, piemērojot projektu novērtēšanas metodes, kas pakāpeniski jāsaskaņo ES mērogā. Kopējās ar autotransporta infrastruktūru saistītās izmaksas, t.i., pastāvīgās izmaksas plus uzturēšanas izmaksas, tiek lēstas aptuveni 1,5 % apmērā no IKP[41]. 73. Saskaņā ar pieejamajiem aplēšu rezultātiem, kas attiecas uz autotransportu, parastās ārējās izmaksas sasniedz 2,6 % no IKP[42]. Pārsvarā šīs izmaksas sedz visi iedzīvotāji, tātad tās netiek segtas tādā veidā, kas būtu tieši saistīts ar papildu sekām — tāpēc zūd stimulējošā ietekme un cenu signāli. Visos gadījumos netiek ievērots Līgumā paredzētais princips, ka maksā piesārņotājs[43]. 74. Komisija pērn ierosināja pakāpenisku stratēģiju, lai veicinātu ārējo izmaksu internalizāciju attiecībā uz visiem transporta veidiem[44], cita starpā apsverot arī aviācijas iekļaušanu ES emisiju tirdzniecības sistēmā sākot no 2012. gada[45] un internalizācijas maksu ieviešanu smagajiem kravas automobiļiem. Attiecīgos gadījumos šī stratēģija jāpapildina ar dalībvalsts un starptautisko organizāciju darbību, nodrošinot, ka lietotāju izmaksās iekļautas attiecīgās papildu sekas saistībā ar visiem transporta veidiem un transportlīdzekļiem. Tehnoloģiju attīstība, piemēram, transportlīdzeklī iebūvētās ierīces un globālās pozicionēšanas sistēmas nodevu uzlikšanai, nākotnē atvieglos šīs stratēģijas īstenošanu. Domājams, ka jebkurā gadījumā papildus ieņēmumiem no enerģijas nodokļiem būs nepieciešams noteikt internalizācijas maksas, jo paredzams, ka akcīzes nodokļi naftas produktiem samazināsies, arvien izplatītākiem kļūstot transportlīdzekļiem, kuru darbināšanai izmanto alternatīvus enerģijas avotus. 75. Paredzams arī, ka transporta nozarei būs arvien lielākā mērā pašai jāsedz savas izmaksas, arī attiecībā uz infrastruktūru. Maksas par pārslogotu infrastruktūras posmu izmantošanu, kuras atspoguļo ar infrastruktūras nepilnībām saistītās izmaksas, var labi signalizēt par papildus jaudas nepieciešamību un mobilizēt līdzekļus infrastruktūras paplašināšanai vai alternatīviem transporta risinājumiem. 5.3. Tehnoloģija — kā paātrināt pāreju uz sabiedrību, kuras radīto oglekļa emisiju līmenis būtu zems un kas ieņemtu pasaule vadošās pozīcijas inovāciju ieviešanā 76. Zinātnes un rūpniecības pārstāvji jau tagad ļoti aktīvi meklē risinājumus problēmām, kas saistītas ar transporta drošību, atkarību no degvielas, transportlīdzekļu radītajām emisijām un transporta tīkla pārslogotību. Attiecībā uz minētajām tendencēm pasaules iedzīvotāju un automašīnu skaita ziņā pastāv steidzama nepieciešamība veikt tehnoloģisku pāreju uz transportlīdzekļiem ar zemākiem emisiju līmeņiem vai vispār bez emisijām un izstrādāt alternatīvus risinājumus ilgtspējīgam transportam. Eiropai ir jābruģē ceļš uz ilgtspējīgu mobilitāti, pēc iespējas piedāvājot risinājumus, kas ir piemēroti visā pasaulē un eksportējami uz citiem pasaules reģioniem. 77. Attiecībā uz daudzsološajām jaunajām tehnoloģijām politikas veidotājiem ir jārada vajadzīgie pamatnosacījumi, lai tās varētu komerciāli laist tirgū, neradot nepamatotas priekšrocības nevienai konkrētai tehnoloģijai. Tālab jo īpaši jānosaka atvērti standarti, nodrošinot savstarpēju izmantojamību, palielinot izdevumus pētniecībai un izstrādei saistībā ar tehnoloģijām, kuras vēl nav gatavas laišanai tirgū, jāizveido skaidra tiesiskā un regulatīvā bāze — piemēram, attiecībā uz atbildības un privātuma jautājumiem — un jāpopularizē labākās prakses piemēri. 78. Vissvarīgākais politikas instruments acīmredzot būs standartu noteikšana. Pāreja uz jaunu un integrētu transporta sistēmu būs ātra un veiksmīga tikai tad, ja tiks ieviesti atvērti standarti un normas jaunai infrastruktūrai un transportlīdzekļiem, kā arī citām vajadzīgajām ierīcēm un aprīkojumam. Nosakot standartus, jācenšas panākt savstarpēji izmantojama, droša un ērta aprīkojuma ieviešanu. Tas ir svarīgi ne tikai iekšējam tirgum, bet arī Eiropas standartu ieviešanas veicināšanai starptautiskā mērogā. Automātisko transporta sistēmu vai alternatīvu transportlīdzekļu dzinēju izstrāde varētu gūt līdzīgus panākumus kā mobilo sakaru tehnoloģijas. Politikas veidotājiem tomēr jānodrošina, lai līdz ar standartiem netiktu radīti šķēršļi ienākšanai tirgū un alternatīvu tehnoloģiju izstrādei. 79. Vēl viens politiskais instruments ir palielināt pētniecības un izstrādes izdevumus ilgtspējīgas mobilitātes jomā, piemēram, Eiropas „zaļo” automobiļu iniciatīvas[46] un Kopīgo tehnoloģiju iniciatīvu[47] ietvaros. Jaunās transporta sistēmas un transportlīdzekļu tehnoloģijas vispirms būs jāievieš kā demonstrējumu projekti, lai novērtētu to īstenošanas iespējas un ekonomisko dzīvotspēju. Publiskā intervence būtu nepieciešama arī dažādos infrastruktūras attīstības posmos jauno transportlīdzekļu atbalstam (piemēram, "viedie" tīkli elektriskajam transportam vai ūdeņraža uzpildes stacijas). Lai paātrinātu jau pieejamo lietojumu integrēšanu mūsu transporta sistēmā, darāmā vēl ir ļoti daudz. Visbeidzot, arī valsts atbalsta noteikumi būs nozīmīgs politikas instruments, lai veicinātu jauno tehnoloģiju un alternatīvu transporta veidu attīstību. 5.4. Tiesiskais regulējums — tirgus atvēršanas un konkurences turpmāka veicināšana 80. ES ir uzsākusi tirgus atvēršanas procesu, kurš vistālāk attīstītākajās jomās jau ir izrādījies veiksmīgs. Rezultātā arvien vairāk uzņēmumu darbojas citu valstu tirgos un izmanto dažādus transporta veidus, kas nāk par labu kopējam ekonomiskajam sniegumam un nodarbinātībai Eiropas Savienībā. Tomēr ar daļēji atvērtiem tirgiem ir saistīts risks, ka uzņēmumi, kas darbojas protekcionisma apstākļos, subsidēs savas darbības liberalizētos tirgos. 81. Ir ārkārtīgi būtiski pabeigt iekšējā tirgus izveidi, efektīvi īstenojot konkurences noteikumus. Šim procesam jāaptver arī administratīvā vienkāršošana, lai mazinātu nevajadzīgo administratīvo slogu transporta uzņēmumiem. Pamatojoties uz to, kas ir sasniegts gaisa un ceļu transporta jomā, īpaši svarīgi dzelzceļa pārvadājumu jomā būs jauni noteikumi tirgu atvēršanai apvienojumā ar esošo tiesību aktu efektīvu īstenošanu. 82. Vienlaikus tiesiskajam regulējumam ir jāattīstās saskaņotu vides normatīvu, efektīvas pārraudzības un vienota darba apstākļu un lietotāju tiesību aizsardzības līmeņa virzienā. Tiesiskajam regulējumam ne vien jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi, bet arī tas, lai no tā neciestu drošības un drošuma standarti, darba apstākļi un patērētāju tiesības, jo īpaši attiecībā uz personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām un īpašām vajadzībām. Vienlaikus vides standartiem ir jāattīstās "uz augšu", nevis minimāla vienota kopsaucēja virzienā. 83. Lielajiem kombinētā transporta uzņēmumiem ir vajadzīgā tehnoloģiskā kompetence un līdzekļi, lai veiktu ieguldījumus modernajās tehnoloģijās un piedalītos publiskā un privātā sektora partnerību projektos, bet valsts iestādēm ir jānodrošina, ka netiek kavēta trešo pušu piekļuve infrastruktūrai. Pārrobežu infrastruktūras pārvaldnieku iespējamā radīšana būtu vēlams pavērsiens, kas varētu mazināt pagaidām vēl esošos šķēršļus netraucētai darbībai. 5.5. Patērētāju izvēles tendences — izskaidrošanas, informēšanas un iesaistīšanas nozīme 84. Izskaidrošanas, informēšanas un izpratnes veicināšanas kampaņām nākotnē būs būtiska nozīme patērētāju izvēles tendenču ietekmēšanā un ilgtspējīgas mobilitātes risinājumu izvēles veicināšanā. Transporta politika ļoti tieši ietekmē cilvēku dzīvi un ir samērā pretrunīgs temats — tāpēc iedzīvotāji ir labāk jāinformē par politikas lēmumu pamatojumu un par iespējamajām alternatīvām. Priekšnoteikums, lai sabiedrība pozitīvi uztvertu piedāvātos risinājumus, ir labāka izpratne par gaidāmajām problēmām. 85. Sabiedrības aktīvāku iesaistīšanos transporta plānošanā iespējams nodrošināt, izmantojot kopdarbības instrumentus, t.i., atklātas apspriešanas, apsekojumus un ieinteresēto aprindu pārstāvību lēmumu pieņemšanas procesos. 86. Transporta nozares darbinieki un sociālie partneri ir jāinformē un jākonsultē par transporta politikas un saistīto pasākumu izstrādi, piemērošanu un uzraudzību gan nozares, gan uzņēmumu līmenī. 5.6. Pārvaldība — efektīvi un saskaņoti pasākumi 87. Transporta sistēma ir balstīta uz komplicētu mijiedarbību starp politiskajiem, ekonomiskajiem, sociālajiem un tehniskajiem faktoriem. Nozare var sekmīgi funkcionēt tikai tad, ja politikas veidotāji spēj nodrošināt pamatotu plānošanu, atbilstošu finansējumu un pienācīgu tiesisko regulējumu tirgus dalībniekiem. 88. Tas ir sarežģīts uzdevums, jo prasa politikas saskaņošanu starp dažādām iestādēm un dažādos līmeņos. Eiropas transporta politika ir īpaši labs piemērs — tās veiksme lielā mērā atkarīga no tā, kādā veidā to īsteno un papildina ar pasākumiem, par kuriem lemj citos pārvaldes līmeņos. Ir vismaz divas jomas, kurās darbību efektīva saskaņošana, pārsniedzot ES līmenī veiktos pasākumus, sniedz īpašu labumu. - Standarti un savstarpējā izmantojamība. Dažu turpmāko gadu laikā tiks izstrādātas daudzas jaunas tehnoloģijas un regulējums transporta nozares problēmu risināšanai. Lai nodrošinātu aprīkojuma savstarpēju izmantojamību un novērstu atšķirīgu sistēmu skaita pieaugumu dažādās valstīs, būs vajadzīga koordinēšana, piemēram, attiecībā uz noteikumiem un standartiem, ko piemēro ceļa nodevu uzlikšanai, automatizētām transporta sistēmām vai piekļuvei vietām ar blīvu satiksmi. - Problēmas urbanizētā vidē . Subsidiaritātes principa dēļ ES nozīme pilsētu satiksmes regulēšanā ir ierobežota. No otras puses, vairums pārvadājumu sākas un beidzas pilsētās, un ar starpsavienojumiem un standartizāciju saistītie jautājumi ir aktuāli arī aiz pilsētu robežām. ES mēroga sadarbība var palīdzēt pilsētu iestādēm padarīt savas transporta sistēmas ilgtspējīgākas. Daudzās darbībās un jomās ES var sniegt piemērus un turpināt veicināt un atbalstīt demonstrējumu projektus un labākās prakses apmaiņu, jo īpaši Septītās pamatprogrammas un kohēzijas politikas programmu ietvaros. Turklāt ES var radīt pamatu, lai vietējām iestādēm būtu vieglāk veikt pasākumus. 5.7. Ārējā dimensija — Eiropai jārunā vienotā balsī. 89. Transporta nozare kļūst arvien starptautiskāka. Tāpēc Eiropas transporta politikai jābūt starptautiski orientētai, lai nodrošinātu turpmāku integrāciju ar kaimiņvalstīm un atbalstītu Eiropas ekonomikas un vides intereses pasaulē. 90. Ciešāka ekonomiskā integrācija un migrācijas plūsmas no kaimiņvalstīm un Āfrikas kontinenta būs viena no galvenajām problēmām, ar ko Eiropa saskarsies nākotnē. Arī turpmāk jāveicina starptautiskā sadarbība transporta jomā ar mērķi izveidot vajadzīgos starpsavienojumus starp šo reģionu galvenajām transporta asīm, palīdzot nodrošināt ilgtspējīgu attīstību kaimiņvalstīs un Āfrikas kontinentā. 91. Dienvidaustrumu Eiropas reģionālā transporta pamattīkla kā TEN-T priekšgājēja attīstība ir ārkārtīgi svarīga dienvidaustrumu Eiropas stabilitātei un ekonomiskajai labklājībai un stiprinās arī saiknes ar reģiona kandidātvalstīm un potenciālajām kandidātvalstīm. Turklāt Eiropas kaimiņattiecību politikas (EKP) darbības plānos, kā arī partnerattiecību un sadarbības līgumos iekļautas būtiskas iedaļas par sadarbību transporta politikā, tostarp par to, lai ES transporta tiesību akti dažādā mērā tiktu pārņemti EKP valstīs. ES transporta attiecības ar EKP austrumu valstīm, kā arī ar Baltkrieviju, arī aptver vērienīgus plānus par TEN-T tīkla paplašināšanu. 92. Pasaules mērogā ES jau tagad daudzās jomās nosaka standartus. Daži piemēri ir EURO emisijas standarti sauszemes transportlīdzekļiem un Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēma ( ERTMS ), ko arvien vairāk pieņem arī ārpus Eiropas. Šādai attīstībai nepieciešams atbalsts starptautiskos forumos. ES starptautiskā nozīme ir jo īpaši svarīga jūras un gaisa transportam, kas ir globālas nozares pēc savas būtības. Lai turpmākajos 40 gados saglabātu ievērojamas pozīcijas šajos tirgos, Eiropai šādos pasaules līmeņa forumos, kuros tiekas valdības, nozares pārstāvji un regulatīvās iestādes, ir jārunā vienā balsī. 6. Kas būs tālāk? 93. Komisija aicina visus interesentus piedalīties ar šo paziņojumu uzsāktajā apspriešanas procesā[48]. Apsvērumi par to, kādam jābūt transportam un iespējamajiem politikas risinājumiem nākotnē, līdz 2009. gada 30. septembrim jānosūta uz e-pasta adresi: tren-future-of-transport@ec.europa.eu[49]. 94. Minētās apspriešanas rezultātus darīs zināmus ieinteresēto aprindu konferencē 2009. gada rudenī. Pamatojoties uz interesentu, kā arī Eiropas Parlamenta un Padomes sniegtajām atsauksmēm, Komisija 2010. gadā nāks klajā ar Balto grāmatu, kurā būs izklāstīti politikas pasākumi, kas jāveic nākamajā desmitgadē, t.i., no 2010. līdz 2020. gadam. [1] COM(2001) 370. [2] COM(2006) 314. [3] Visus attiecīgos dokumentus iespējams lejupielādēt tīmekļa vietnēhttp://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm [4] CS (2006) 10917. [5] No tām 4,4 % transporta pakalpojumu nozarē un pārējās transporta aprīkojuma ražošanas nozarē; kopējais transporta pakalpojumu nozarē strādājošo skaits ir 8,9 miljoni un transporta aprīkojuma ražošanas nozarē — 3 miljoni. [6] COMPETE , „Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States“, 2006. gada oktobris, ISI-Fraunhofer sadarbībā ar INFRAS, TIS , un EE Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta uzdevumā. [7] COM(2007) 803. [8] COM(2007) 642. [9] ES iekšējo maršrutu skaits laikā no 1992. līdz 2008. gadam ir pieaudzis par 120 %. Tajā pašā laikposmā ES iekšējo maršrutu skaits, kurus apkalpo vairāk nekā divas aviosabiedrības, ir pieaudzis par 320 %. Vairāk nekā trešdaļa no visām ES iekšējos maršrutus apkalpojošajām aviosabiedrībām ir zemo cenu aviosabiedrības. [10] COM(2007) 135. Starp pabeigtajiem projektiem ir Ēresunda tilts, Malpensas lidosta un Betuves kravas pārvadājumu dzelzceļa līnija. Citi projekti tiks pabeigti ļoti drīz, piemēram, PBKAL projekts (ātrvilciena līnija Parīze-Brisele-Ķelne-Amsterdama-Londona). Turklāt lieli projektu posmi jau tiek ekspluatēti, piemēram, ātrvilciena līnijas posms Madride-Barselona vai pirmais TGV Est posms Francijā. [11] Jo īpaši ar Pirmspievienošanās struktūrpolitikas instrumenta palīdzību. [12] OV L 315, 3.12.2007., 14.-41. lpp., Regula (EK) Nr. 1371/2007. [13] COM(2008) 817, COM(2008) 816. [14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf [15] Informācijas avots ir Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta 2009. gada statistikas izdevums "ES Enerģētika un transports skaitļos", ja vien nav norādīts citādi. [16] OV L 140, 5.6.2009., 1.-15. lpp., Regula (EK) Nr. 443/2009. [17] Dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars 2007. gadā bija tāds pats kā 2001. gadā, t.i., 10,7 %. [18] http://spicycles.velo.info. SPICYCLES ir ES IEE – STEER programmas atbalstīts projekts. [19] OV L 140, 5.6.2009., 16.-62. lpp., Direktīva 2009/28/EK. [20] OV L 140, 5.6.2009., 88.-113. lpp., Direktīva 2009/30/EK. [21] Eurostat (2008. g.), Iedzīvotāji un sociālie apstākļi, Statistika fokusā 72/2008; Eiropas Komisija, Ziņojums par demogrāfisko situāciju 2008. gadā — sociālo vajadzību nodrošināšana sabiedrības novecošanas apstākļos. SEC(2008) 2911. [22] Skatīt 21. zemsvītras piezīmi. [23] Eiropas Vides aģentūra, Transport at a crossroads , TERM 2008, Nr. 3/2009. [24] SEC(2009) 387, Komisijas dienestu darba dokuments, kas pievienots Baltajai grāmatai “Pielāgošanās klimata pārmaiņām — iedibinot Eiropas rīcības pamatprincipus". [25] IPCC (2007), Ceturtais novērtējuma ziņojums. [26] Fosilo kurināmo daļa no galveno pasaulē pa jūru pārvadāto preču apjoma ir aptuveni 51 %, no tiem jēlnaftai atbilst 32 %, naftas produktiem 8 % un oglēm 11 % (pamatojoties uz miljardiem tonnas jūdžu, 2005.gada dati, avots: UNCTAD ). [27] Apvienoto Nāciju Organizācija, Ekonomikas un sociālo lietu departaments / Iedzīvotāju nodaļa (2008. g.), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision . [28] COM(2007) 551. [29] ANO Iedzīvotāju nodaļa (2009. g.): World Population Prospects: The 2008 Revision. [30] Skatīt, piemēram, M. Chamon, P. Mauro un Y. Okawa (2008. g.): The implications of mass car ownership in the emerging market giants. Economic Policy , 23. sējums, 54. izdevums, 243.-296. lpp. [31] COM(2008) 886 un COM(2008) 886/2. [32] COM(2005) 903. [33] Padomes Lēmums 2009/820/EK. [34] Skatīt Komisijas Paziņojumu "Jaunas iemaņas jaunām darba vietām. Saskaņota darba tirgus vajadzību un prasmju plānošana" - COM(2008) 868. [35] TRANSvisions : Ziņojums par transporta scenārijiem turpmākajiem 20 gadiem un turpmākajiem 40 gadiem. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf [36] Direktīva par stratēģisku vides novērtējumu (2001/42/EK) un Direktīva par ietekmes uz vidi novērtējumu (85/337/EEK, grozīta ar direktīvām 97/11/EK un 2003/35/EK). [37] Šajā sakarā Komisija pieņems vides aizsardzības pamatnostādnes ostu paplašināšanai, kā paredzēts Zilajā grāmatā par integrētu jūrniecības politiku (COM(2007) 575). [38] COM(2009) 10 un COM(2009) 11. [39] COM(2009) 8, "Stratēģiskie mērķi un ieteikumi ES jūras transporta politikai līdz 2018. gadam". [40] Eurostat (2008. g.), Nodokļu politikas tendences Eiropas Savienībā, 2008. gada redakcija. Eiropas Komisija, Akcīzes nodokļu tabulas, nodokļu ieņēmumi – enerģijas produkti un elektroenerģija, 2008. gada jūlijs. [41] Skat. projektu UNITE Eiropas Komisijas Piektajai pamatprogrammai, C. Nash et al. , Līdsas Universitātes Transporta pētniecības institūts. [42] Skatīt 41. zemsvītras piezīmi. Aprēķinā iekļautas ar sastrēgumiem, ceļu negadījumiem, gaisa piesārņojumu, troksni un globālo sasilšanu saistītās izmaksas. [43] Līguma 174. panta 2. punkts. [44] COM(2008) 435. [45] Komisijas priekšlikumu par aviācijas darbībām pieņēma 2006. gadā un attiecīgo direktīvu — 2008. gada novembrī. [46] COM(2008) 800. [47] Piemēram, sagaidāms, ka jaunās kopīgās tehnoloģiju iniciatīvas "CLEAN SKY" [tīras debesis] ietvaros tiks izstrādātas revolucionāras tehnoloģijas, kas būtiski mazinās transporta ietekmi uz vidi. Tajā būs iesaistīti gan ES finansēti projekti, gan lielākie ieinteresētie rūpniecības uzņēmumi. [48] Norādes, kā iesniedzamas atsauksmes, būs pieejamas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm [49] Iesniegtās atsauksmes publicēs internetā. Ir svarīgi izlasīt pievienoto īpašo paziņojumu par privātumu, kas informē par to, kā tiks apstrādāti jūsu personas dati un iesniegtās atsauksmes. Profesionālās organizācijas tiek aicinātas reģistrēties Komisijas Interešu pārstāvju reģistrā (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Šo reģistru izveidoja Eiropas pārredzamības iniciatīvas ietvaros, lai nodrošinātu Komisijai un plašākai sabiedrībai informāciju par interešu pārstāvju mērķiem, finansējumu un struktūrām.