LV    LV LV 
 
LV    LV  EIROPAS KOMISIJA 
Briselē, 17.9.2010 
SEC(2010) 1043 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS 
  
Pavaddokuments 
  
Priekšlikums 
 
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKT ĪVA, 
 
ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzce ļa telpu 
 
(Pārstrādāta redakcija) 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
LV 2   LV KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS 
  
Pavaddokuments 
  
Priekšlikums 
 
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKT ĪVA, 
 
ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzce ļa telpu 
 
(Pārstrādāta redakcija)  
 
LV 3   LV Ievads 
Pirmo dzelzce ļa pasākumu kopumu veido tr īs direktīvas1, kurās daļa noteikumu ir pie ņemti 
1991. gad ā. Saistībā ar Komisijas ties ību aktu vienk āršošanas programmu2 ierosinātā 
iniciatīva pārstrādāt pirmo pas ākumu kopumu b ūs saistīta ar šo direkt īvu kodific ēšanas 
procesu un to apvienošanu vien ā tiesību aktā, lai tekstu vienk āršotu un konsolid ētu.  
Grozījumu galvenais m ērķis ir šajā vienotajā tiesību aktā iekļaut jaunus noteikumus, lai 
vienkāršotu, preciz ētu un moderniz ētu spēkā esošo tiesisko regul ējumu un lai risin ātu 
noteiktos tr ūkumus, neprecizit ātes un nepiln ības, tādējādi sasniedzot ties ību akta s ākotnējos 
mērķus. 
1. P ROBLĒMU NOTEIKŠANA  
Šajā ziņojumā ir izklāstīta to pasākumu ietekme, kurus ietvers pirm ā dzelzceļa pasākumu 
kopuma p ārstrādātajā redakcijā un kuri paredz ēti trīs galveno probl ēmu risināšanai dzelzce ļa 
tirgū. 
• Jauno dal ībnieku piekļuve tirgum  joprojām ir apgr ūtināta. Jaunu dal ībnieku 
skaits dzelzce ļa kravu p ārvadājumu tirg ū joprojām ir ļoti ierobežots, un dzelzce ļa 
pārvadājumu uzņēmumu darb ības vidējās izmaksas ir augstas un pieaug.  
• Eiropas dzelzce ļa tirgu joproj ām raksturo augsts fragment ācijas līmenis, kas 
apdraud tirgus darb ību un jo īpaši ietekm ē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus.  
• Turpina pazemin āties infrastrukt ūras kvalit āte. Tas ietekm ē dzelzceļa transporta 
veiktspēju mazākas jaudas un kav ējumu dēļ, nesekm ē ieguldījumus saist ītos 
pakalpojumos un jaun ās tehnolo ģijās, kā arī apdraud dzelzce ļa reālās spējas 
konkurēt ar citiem transporta veidiem.  
Rezultātā dzelzceļa transports joproj ām nav pievilc īga iespēja, un nozares konkur ētspēja 
salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, jo īpaši autotransportu, ir maza.  
Komisija uzskata, ka š īs problēmas risināšanai ir tr īs dimensijas: sp ēkā esošie ties ību akti ir 
pareizi jāīsteno un j āpiemēro; spēkā esošo ties ību aktu noteikumi, iesp ējams, ir jāprecizē, lai 
nodrošinātu saskaņotu piemērošanu vis ās dalībvalstīs; un, visbeidzot, var b ūt nepieciešami 
jauni pasākumi, lai risin ātu konkrētas problēmas. 
                                                 
1 Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. febru āra Direktīva 2001/12/EK  (Eiropas Savien ības 
Oficiālais Vēstnesis (OV) L 75, 15.3.2001., 1. lpp.); Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 
26. februāra Direktīva 2001/13/EK  (OV L 75, 15.3.2001., 26. lpp., ar groz ījumiem); un Eiropas 
Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. febru āra Direktīva 2001/14/EK  par dzelzce ļa infrastrukt ūras 
jaudas iedal īšanu un maksas iekas ēšanu par dzelzce ļa infrastrukt ūras lietošanu (OV L 75, 15.3.2001., 
29. lpp., ar groz ījumiem).  
2 Sk. COM(2005) 535 un COM(2006) 690: Kopienas Lisabonas programmas īstenošana – normat īvās 
vides vienk āršošanas strat ēģija. 
 
LV 4   LV 2. V AI ES IR TIES ĪBAS RĪKOTIES ? 
Līguma pamats 
Saskaņā ar Līguma par Eiropas Savien ības darbību (LESD) VI sada ļu ES ir ties ības rīkoties 
transporta jom ā. LESD 90. pants paredz, ka l īgumu mērķus, kas ietver kop ējā tirgus izveidi un 
kopēju politikas virzienu izstr ādi, lai sekm ētu augstu konkur ētspējas līmeni un saska ņotu, 
līdzsvarotu un ilgtsp ējīgu saimniecisko darb ību attīstību, sasniedz saist ībā ar kopēju transporta 
politiku. 
Subsidiarit āte 
Problēmas, kas ietekm ē dzelzceļa nozari, ir saist ītas ar starpvalstu aspektiem, kam vajadz īga 
rīcība ES līmenī. Koordin ācijas trūkums starp dal ībvalstīm un citiem dal ībniekiem samazina 
starptautisk ā dzelzceļa transporta efektivit āti, radot risku, ka notiks p āreja no dzelzce ļa 
transporta uz autotransportu, kas palielin ātu sastrēgumus un pies ārņojumu. Tiesisk ā 
regulējuma preciz ējumu attiec ībā uz piekļuvi dzelzce ļa tirgum, lai sekm ētu ienākšanu tirg ū un 
konkurenci, k ā arī lai attīstītu dzelzce ļa pakalpojumu tirgus, vislab āk var sasniegt Eiropas 
Savienība, nevis dal ībvalstis atseviš ķi. 
Saskaņā ar subsidiarit ātes principu, k ā noteikts L īguma par Eiropas Savien ību 5. pant ā, 
Eiropas dzelzce ļa nozares atdz īvināšanas mērķi vislabāk sasniegs, papildinot ES l īmenī un 
dalībvalstīs jau īstenoto rīcību ar ES darb ību, proti, p ārstrādājot pirmo dzelzce ļa pasākumu 
kopumu. 
3. M ĒRĶI 
Šīs iniciatīvas vispārīgie mērķi ir sekmēt iekļuvi un konkurenci dzelzce ļa tirgū, kā arī 
integrēt tirgu, lai att īstītu efektīvus un produkt īvus dzelzce ļa kravu un pasažieru p ārvadājumu 
pakalpojumus. Iniciat īvai jābalstās uz esošajiem pas ākumiem, kas pie ņemti ES l īmenī, tie 
jāpapildina un j ānostiprina. 
Juridiskā vienkāršošana , izmantojot konsolid āciju un apvienošanu, ir pirmais horizontālais 
mērķis, kas ir šīs pārstrādāšanas iniciat īvas pamat ā. Otrkārt, dzelzce ļa piekļuves tiesību aktu 
dažu noteikumu precizēšana sekmētu ES ties ību aktu pien ācīgu transpon ēšanu un efekt īvu 
īstenošanu vis ās dalībvalstīs. Visbeidzot, ir jāmoderniz ē tiesību akti, atce ļot novecojušos 
noteikumus (kas bija b ūtiski pirms tirgus piln īgas atvēršanas) un ieviešot jaunus noteikumus, 
kuri piem ērotāk reaģētu uz tirgus pašreiz ējo darbību. 
Iniciatīvas konkrētie mērķi ir: 
• uzlabot nediskrimin ējošu piekļuvi pakalpojumu infrastrukt ūrām; 
• uzlabot dzelzce ļa transporta tirgus iest āžu sistēmas pārredzamību; 
• uzlabot sadarb ību un koordin āciju, lai veicin ātu starptautisko dzelzce ļa transportu;  
• nodrošināt efektīvus stimulus stabilam un ilgtsp ējīgam finans ējumam; 
• uzlabot regulat īvo iestāžu neatkar ību un kompetences jomas. 
 
LV 5   LV 4. P OLITIKAS IZV ĒLES 
Pārskatīšanai paredz ētais pasākumu kopums ietver 26 groz ījumus.  
Tika atzīts, ka ir vajadz īgs ietekmes nov ērtējums attiec ībā uz grozījumiem, kas ievieš 9 jaunus 
pasākumus. Attiec ībā uz 4 pasākumiem iepriekš ēju ietekmes nov ērtējumu ir veikusi Komisija, 
tādēļ tiek analiz ēti tikai 5 pas ākumi. Ņemot vērā pasākumu ierobežoto darb ības jomu, anal īze 
attiecībā uz kvalit āti ir veikta t ā, lai būtu iespējams salīdzināt ar alternat īvu politikas izv ēļu 
ietekmi. Turpm āk sniegts kopsavilkums par politikas izv ēles iespējām 5 jauniem pas ākumiem 
un to ietekmi. Pamatojoties uz šo anal īzi, katram pas ākumam izv ēlējās vienu iesp ēju.  
Ziņojums ar ī ietver kvantitat īvu novērtējumu attiec ībā uz ekonomisko, soci ālo un vides 
ietekmi, k ā arī uz administrat īvajām izmaks ām, un šo nov ērtējumu veica par visu izv ēlēto 
grozījumu kopumu. Š ī kvantitatīvā ietekme ir izkl āstīta 5. noda ļā. 
4.1. Ar dzelzce ļu saistītu pakalpojumu sniegšana 
Prasība, ka pakalpojumu infrastrukt ūras pārvaldībai jābūt neatkarīgai no dzelzce ļa transporta 
pakalpojumu nodrošin āšanas, samazin ās interešu konfliktus un diskrimin āciju saist ībā ar 
piekļuvi pakalpojumiem, t ādējādi sekmējot jaunu dal ībnieku uz ņēmējdarbības attīstību.  
 1. iespēja 2. iespēja 3. iespēja 
Ar dzelzce ļu 
saistītu 
pakalpojumu sniegšana Pakalpojumu 
infrastrukt ūras 
operatori ir juridiski neatkarīgi no 
uzņēmumiem vai 
iestādēm, kam ir 
būtiska ietekme 
dzelzceļa transporta 
tirgū Pakalpojumu 
infrastrukt ūras 
operatori ir juridiski, savā uzbūvē un 
lēmumu pie ņemšanā 
neatkarīgi no 
uzņēmumiem vai 
iestādēm, kam ir 
būtiska ietekme 
dzelzceļa transporta 
tirgū Pakalpojumu 
infrastrukt ūras 
operatori ir juridiski, savā uzbūvē un 
lēmumu pie ņemšanā 
neatkarīgi no visiem 
uzņēmumiem vai 
iestādēm, kas darbojas 
dzelzceļa transporta 
tirgū 
Izmantojot 1. iesp ēju, joproj ām pastāvēs interešu konflikti, jo neatkar ība ir tikai juridiska un 
pakalpojumu infrastrukt ūras operatori var ētu būt tādas holdinga sabiedr ības daļa, kas kontrol ē 
arī dominējošu dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumu. 
Izmantojot 2. iesp ēju, būs nodrošin āta pietiekama neatkar ība un ietekme uz dzelzce ļa 
pakalpojumiem, jo jauniem dal ībniekiem b ūs vieglāk un lētāk piekļūt ar dzelzce ļu saistītiem 
pakalpojumiem. Š īs iespējas administrat īvās izmaksas ir maz ākas par 1. iesp ējas izmaks ām.  
3. iespēja attiecas uz visiem operatoriem, t ā ir strikt āka un neefekt īvāka par 2. iesp ēju. 
Ieguldījumi jaun ās pakalpojumu infrastrukt ūrās nebūtu tik pievilc īgi, jo jauniem dzelzce ļa 
pārvadājumu uzņēmumiem, kas nesen ieguld ījuši pakalpojumu infrastrukt ūrā un to attīstījuši, 
tiktu prasīts pārdot šo akt īvu vai nodot t ā pārvaldību trešās personas rok ās.  
Daudzsološ ākā ir 2. iesp ēja, jo tā izslēdz iespējamus interešu konfliktus, bet neattur jaunus 
dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus no turpm ākiem ieguld ījumiem ar dzelzce ļu saistītos 
pakalpojumos. 
 
LV 6   LV 4.2. Pakalpojumu infrastrukt ūru pieejam ība 
Konkrēti noteikumi, kas nodrošina stimulus efekt īvākai esošo akt īvu izmantošanai, rad īs 
infrastrukt ūras papildu jaudu, veicot minim ālus ieguld ījumus. Pakalpojumu infrastrukt ūru 
lielāka pieejam ība sekmēs konkrētu grūtību izskaušanu dzelzce ļa transporta tirg ū. 
 1. iespēja 2. iespēja 3. iespēja 
Pakalpojumu 
infrastrukt ūru 
pieejamība Finansiālas 
sankcijas neizmantošanas gadījumā  Ja pakalpojumu 
infrastrukt ūra netiek 
izmantota, īpašnieks 
infrastrukt ūru piedāvā 
nomāšanai vai īrēšanai Ja pakalpojumu iesp ēja 
netiek izmantota, īpašnieks 
infrastrukt ūru piedāvā 
pārdošanai 
Ne vienm ēr 1. iespēja būs efektīva, jo, lai nov ērstu jaunu konkurentu iek ļūšanu tirg ū, 
operatori var dot priekšroku finansi ālām sankcij ām, nevis infrastrukt ūras izmantošanas 
atsākšanai.  
Izmantojot 2. iesp ēju, ietekme b ūs mērena. Jauni pakalpojumu sniedz ēji varēs pārņemt 
iepriekš neizmantotas pakalpojumu infrastrukt ūras, un pieejamo pakalpojumu izaugsme 
nodrošinās zemākus tarifus jauniem dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumiem. Izmantojot 
2. iespēju, administrat īvās izmaksas b ūs augstākas par 1. iesp ējas izmaks ām saistībā ar 
jauniem administrat īviem procesiem, kas vajadz īgi aktīvu iznomāšanai vai iz īrēšanai.  
3. iespēja paredz pien ākumu pārdot infrastrukt ūru, ja t ā netiek izmantota. Tom ēr 
infrastrukt ūras īpašnieks, kas ir ieinteres ēts aizkavēt jaunu dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumu 
iekļūšanu tirg ū, var izv ēlēties to p ārdot nekustam ā īpašuma att īstītājam, nevis citam 
pārvaldītājam, kas v ēlas infrastrukt ūru izmantot. 
Daudzsološ ākā ir 2. iesp ēja. Lai gan paredzams, ka t ās administrat īvās izmaksas b ūs 
augstākas par 1. iesp ējas izmaks ām, šīs izmaksas liel ā mērā kompens ēs ieguvumi.  
4.3. Kontu noš ķiršana 
Pilnvaru pieš ķiršana regulat īvajām iestādēm veikt rev īziju attiec ībā uz infrastrukt ūras 
pārvaldītājiem un dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumiem ļaus šīm iestādēm uzraudz īt kontu 
nošķiršanas atbilst ību un noteikt „negod īgu” praksi vai situ ācijas, kurās vajadzīga uzraudz ība. 
Informācijas standarta form āts un saturs ļautu pārbaudīt atbilstību maksu piem ērošanas 
principiem. 
 
LV 7   LV  1. iespēja 2. iespēja 3. iespēja 
Kontu 
nošķiršana  
 Paredz regul āras, 
neatkarīgas ārējas 
revīzijas un rezult ātu 
iesniegšanu regulatīvajām iestādēm  
  
 Piešķir pilnvaras 
regulatīvajai iestādei  
veikt revīzijas vai s ākt 
ārējās revīzijas, lai 
pārbaudītu kontu 
nošķiršanu 
un pieprasīt izmaksu 
pārskatu datus vienot ā 
un standarta form ātā ar 
ieteiktajiem oblig ātajiem 
datiem Piešķir pilnvaras 
regulatīvajai iestādei  
veikt revīzijas vai s ākt 
ārējās revīzijas, lai 
pārbaud
ītu kontu 
nošķiršanu 
un pieprasīt izmaksu 
pārskatu datus vienot ā 
un standarta form ātā ar 
visaptverošu un vienotu datu kopumu un veidni 
 
Izmantojot 1. iesp ēju, tiks samazin āti tirgus izkrop ļojumi un valsts l īdzekļu nepareizs 
izmantojums, k ā arī palielināta konkurence. Tom ēr 2. iespējas ietekme uz ekonomiku b ūs 
lielāka, jo plaš āka inform ācija regulat īvajām iestādēm ļaus efektīvi uzraudz īt infrastrukt ūras 
pārvaldītāju atbilstību iekasēšanas principiem, kas savuk ārt sekmēs zemāku un pārredzamāku 
maksu par infrastrukt ūru. 
Lai gan 3. iesp ējas kopējā detalizētā veidne nodrošina izmaksu p ārskata piln īgus datus, t ā 
radīs papildu administrat īvās izmaksas valsts sektoram un uz ņēmumiem, bet b ūtiski 
nepalielin ās iespējas efektivit āti. 
Priekšroka dodama 2. iesp ējai, jo t ā ļauj regulat īvajām iestādēm efektīvi uzraudz īt 
infrastrukt ūras pārvaldītājus un domin ējošus dzelzce ļa uzņēmumus, izvairoties no augstaj ām 
administrat īvajām izmaks ām, ko paredz 3. iesp ēja.  
4.4. Atbalsts operatoriem diskrimin ējošas attieksmes gad ījumā 
Konkurences iest āžu vai regulat īvo iestāžu kompetences jomas paplašin āšana, lai ļautu tām 
nodrošināt atbilstīgu atbalstu operatoriem diskrimin ējošas attieksmes gad ījumā saistībā ar 
piekļuvi pakalpojumu infrastrukt ūrām, samazin ās ierobežojumus jaunu dal ībnieku iek ļūšanai 
tirgū, sekmēs uzņēmējdarbības attīstību un dažos gad ījumos veicin ās zemākas pakalpojumu 
cenas. 
 
LV 8   LV  1. iespēja 2. iespēja 3. iespēja 
Atbalsts 
operatoriem diskrimin ējošas 
attieksmes gadījumā  Ieteic dalībvalstīm 
piešķirt pilnvaras 
konkurences iestādei veikt 
ārkārtas proced ūras 
dominējoša 
stāvokļa gadījumā  Paplašina regulat īvo 
iestāžu kompetences 
jomas, lai ietvertu lēmumus, kas saist īti ar 
Direktīvas 2001/14/EK 
II pielikumu (ar dzelzceļu saistīti 
pakalpojumi) 
 Paplašina regulat īvo 
iestāžu kompetences 
jomas, lai ietvertu lēmumus, kas saist īti ar 
Direktīvas 2001/14/EK 
II pielikumu (ar dzelzceļu saistīti 
pakalpojumi) 
Ietver ātras ārkārtas 
procedūras, kas 
nodrošina ex ante  
intervenci 
 
Ārkārtas proced ūru ieviešana, ko 1. iesp ēja paredz domin ējoša stāvokļa gadījumiem, kuri 
ietilpst konkurences iest āžu likum ā noteiktaj ā darbības jomā, paātrinās jaunu dal ībnieku 
piekļuvi pakalpojumu infrastrukt ūrām. Tomēr vairāki dominējoša stāvokļa gadījumi paliktu 
neskarti, un ir paredzam as papildu administrat īvās izmaksas. 
Saskaņā ar 2. iesp ēju konkurences iest ādes saglab ā pilnvaras iejaukties, bet dzelzce ļa 
transporta tirgus dal ībnieki var griezties ar ī regulatīvajās iestādēs saistībā ar diskrimin ējošas 
attieksmes gad ījumiem. Tas efekt īvāk par 1. iesp ēju sekmēs diskrimin ācijas mazin āšanos 
attiecībā uz piekļuvi ar dzelzce ļu saistītiem pakalpojumiem, k ā arī mazinās ierobežojumus 
iekļūšanai tirgū. 
Izmantojot 3. iesp ēju, regulat īvās iestādes saņem papildu pilnvaras r īkoties ex ante  saistībā ar 
dominējoša stāvokļa gadījumiem, bet past āv risks p ārmērīgi reglament ēt tirgu, piem ērojot 
lēmumus gad ījumos, kad nav sniegta inform ācija par īpašiem sarež ģījumiem. 
Vēlamāka ir 2. iesp ēja, jo tā ļaus regulat īvajām iestādēm iejaukties visos gad ījumos, kad 
operatori uzskata, ka pret vi ņiem izturas diskrimin ējoši, un uzraudz īt jautājumus, kas attiecas 
uz dzelzce ļa pakalpojumiem, neradot p ārmērīgas administrat īvās izmaksas, ko paredz 
3. iespēja. 
4.5. Regulat īvo iestāžu neatkar ība 
Papildu neatkar ības prasības starp regulat īvajām iestādēm un domin ējošiem dzelzce ļa 
uzņēmumiem nodrošin ās šo iest āžu lēmumu pie ņemšanas piln īgu neatkar ību, tādējādi 
nodrošinot pamatu god īgai konkurencei dzelzce ļa transporta tirg ū. 
 
LV 9   LV  1. iespēja 2. iespēja 
Regulatīvo iestāžu neatkar ība  Regulat īvās iestādes savā 
uzbūvē, lēmumos par 
finansējumu, juridiskaj ā 
formā un lēmumu 
pieņemšanā ir neatkar īgas no 
infrastrukt ūras pārvaldītāja, 
iekasēšanas strukt ūras, par 
jaudas iedal īšanu atbild īgās 
struktūras vai pieteikuma 
iesniedzēja, kā arī no valsts 
iestādes, kurai pieder 
īpašumties ības uz 
dominējošu dzelzce ļa 
pārvadājumu uzņēmumu,  
un 
to funkcijas ir neatkar īgas no 
visām kompetentaj ām 
iestādēm, kas iesaist ītas 
valsts līguma par 
pakalpojumiem pieš ķiršanā 
 Vienotas valsts regulat īvās 
iestādes izveide katr ā 
dalībvalstī,  
un šī iestāde ir juridiski 
nošķirta un sav ā uzbūvē, 
funkcijās, hierarhij ā un 
lēmumu pie ņemšanā 
neatkarīga no visām valsts 
iestādēm, kā arī  
savā uzbūvē, lēmumos par 
finansējumu, juridiskaj ā 
formā un lēmumu 
pieņemšanā neatkarīga no 
infrastrukt ūras pārvaldītāja, 
iekasēšanas strukt ūras, par 
jaudas iedal īšanu atbild īgās 
struktūras vai pieteikuma 
iesniedzēja 
un 
tās funkcijas ir neatkar īgas 
no visām kompetentaj ām 
iestādēm, kas iesaist ītas 
valsts līguma par 
pakalpojumiem pieš ķiršanā 
 
1. iespēja novērsīs interešu konfliktus un rad īs vienlīdzīgu administrat īvo spēju visām 
regulatīvajām iestādēm ES, t ādējādi likvid ējot šķēršļus iekļūšanai tirg ū un nodrošinot 
vienlīdzīgas iespējas visiem dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumiem. 
Saskaņā ar 2. iesp ēju regulat īvās iestādes būs arī juridiski noš ķirtas un neatkar īgas no jebkuras 
citas valsts iest ādes, bet neieg ūs turpmāku neatkar ību no infrastrukt ūras pārvaldītajiem un 
dominējošiem dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumiem, k ā tas ir saska ņā ar 1. iesp ēju. 
Priekšroka dodama 1. iesp ējai, jo tā nodrošin ās visu ES regulat īvo iestāžu pienācīgu 
neatkarību, sekm ējot pozit īvu ekonomisko, soci ālo un vides ietekmi. Administrat īvās 
izmaksas b ūs saprātīgas. 
5. V ISA PRIEKŠLIKUMA IETEKMES KVANTITAT ĪVĀ ANALĪZE 
5.1. Ekonomisk ā ietekme 
Saistībā ar konkurenci  grozījumu kopuma īstenošanai b ūs neliela ietekme uz kravu 
pārvadājumu īpatsvaru, nodrošinot b āzes negat īvās tendences stabiliz ēšanos vai agr īnāku tās 
 
LV 10   LV virziena mai ņu. Attiec ībā uz jauniem dal ībniekiem pas ākumu kopum ā ierosinātajiem 
grozījumiem jāspēj nodrošin āt par 3–4 % vair āk jaunu dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumu un 
par 2–3 % liel āku tirgus da ļu nedomin ējošajiem uz ņēmumiem. Attiec ībā uz kvalitāti 
jāatzīmē, ka tiktu nov ērsti nāves gadījumi saist ībā ar autotransporta kravu p ārvadājumiem, 
tomēr būtu maza vai ļoti maza savstarp ēja saistība starp tirgus atv ēršanu un precizit āti. 
Visbeidzot, darb ības izmaksas tiktu samazin ātas par aptuveni 6 %.  
5.2. Administrat īvās izmaksas 
Ir ņemtas vēra divu veidu administrat īvās izmaksas: vienreizējas administrat īvās izmaksas , 
ko definē kā sākšanas izmaksas vai izmaksas, ar ko saskaras, p ārstrukturējot to, kā tiks 
nodrošināta atbilst ība administrat īvajiem pien ākumiem vai konkr ētām darbībām; un 
atkārtotās administrat īvās izmaksas , kuras defin ē kā gada izmaksas. Š īs izmaksas pirm ām 
kārtām veido jaunas public ēšanas pras ības dalībvalstīm (iekasēšanas noteikumu sist ēma un 
vidēja termiņa/ilgtermi ņa attīstības stratēģija), infrastrukt ūras pārvaldītāji (jauna inform ācija 
tīkla pārskatā), termin āļu pārvaldītāji (piekļuves noteikumi) un licenc ēšanas iest ādes 
(licencēšanas noteikumi). 
5.3. Soci ālā ietekme 
Attiecībā uz nodarbin ātību pasākumu kopuma ietekme b ūtu vairāk nekā 1 700 000 papildu 
darba stundu, kas atbilst vair āk nekā 1000 papildu darba ņēmējiem. Pāreja no autotransporta 
uz dzelzce ļu rada nelielu nodarbin ātības samazin ājumu autotransporta nozar ē. Pastāvētu 
vispārīgs piepras ījums pēc prasmīgākiem darbiniekiem un augst āks piepras ījums pēc 
apmācību centriem. 
5.4. Vides ietekme 
Paredzams, ka groz ījumu īstenošana nodrošin ās CO2 emisiju samazin ājumu un uzlabos gaisa 
kvalitāti. Pasākumu kopums var negat īvi ietekm ēt trokšņa emisijas pieaugošas satiksmes d ēļ, 
bet to kompens ē trokšņa mazin āšanas pas ākumi. Paredzami ieguvumi, pateicoties 
energopat ēriņa samazin ājumam, kas b ūs maksim āls pilnas īstenošanas gad ā un tad nedaudz 
samazināsies uzlabotas energoefektivit ātes dēļ, kura paredz ēta lieljaudas autotransportam. 
6. U ZRAUDZ ĪBA UN NOV ĒRTĒŠANA  
Jāizmanto esošo p ārraudzības sistēmu inform ācija, vienlaikus nosakot papildu r ādītājus. Šīs 
iniciatīvas īstenošana ir atkar īga no dal ībvalstu kop īgiem centieniem, t ādējādi ir ļoti svarīgi, 
lai uzraudz ības sistēmas būtu saskaņotas.  
Tā kā būtiskākos rādītājus pašlaik uzrauga, izmantojot Dzelzce ļa transporta tirgus 
pārraudzības shēmu (RMMS )3, šīs iniciatīvas uzraudz ību varētu veikt, izmantojot RMMS .  
                                                 
3 Sk. Eiropas COM(2007)609 gal īgā redakcija un COM(2009)676.