KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Lidostu politika Eiropas Savienībā — risināt ar kapacitāti un kvalitāti saistītās problēmas izaugsmes, savienojamības un ilgtspējīgas mobilitātes sekmēšanai /* COM/2011/0823 galīgā redakcija */





1. Ievads 1. Lidostām ir svarīga nozīme aviācijas ķēdē — tās vieno aviosabiedrības ar to pasažieriem un kravu pārvadājumu pakalpojumu izmantotājiem. Turklāt Eiropas ekonomikā tās arī kļuvušas arvien nozīmīgākas, nodrošinot plašu lidojumu klāstu ES un Eiropas saikni ar pārējām pasaules valstīm. Tām ir arī būtiska nozīme veiksmīgas Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanā. 2. Saskaņā ar deklarāciju, kura tika pieņemta aviācijas samitā, kas notika Brigē 2010. gada oktobrī[1], ir vajadzīga ES regulējuma reforma, lai veicinātu Eiropas lidostu konkurētspēju un novērstu lidostu pārslodzi, tādējādi palielinot efektivitāti katrā aviācijas transporta ķēdes posmā (piemēram, attiecībā uz lidostu operatoriem, pārvadātājiem un citiem pakalpojumu sniedzējiem) un sniedzot ceļotājiem un uzņēmumiem finansiāli izdevīgākus nosacījumus. 3. Šāda vajadzība ir arī minēta Komisijas 2011. gada darba programmā, kurā tiek aicināts efektīvāk izmantot Eiropas lidostu tīklu, lai palīdzētu pilnā mērā izmantot vienotā tirgus izaugsmes iespējas. Tādā veida tiks veikti visi nepieciešamie priekšdarbi, lai ES varētu virzīties uz stratēģijā „Eiropa 2020” izvirzīto mērķu sasniegšanu un ar konkurētspējīgāku, resursu izmantojuma ziņā efektīvāku ekonomiku nodrošināt ilgtspējīgu izaugsmi. Tādā pašā veidā Baltā grāmata — Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu[2] — nosaka to, ka būtiska nozīme Eiropas vienotās transporta telpas izveides pabeigšanā ir uzlabotai tirgus piekļuvei un kvalitatīvu pakalpojumu sniegšanai lidostās. 4. Šajā dokumentā ir izklāstīts 2007. gada rīcības plāna īstenošanā panāktais progress saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā[3]. Tāpat Baltajā grāmatā tiek norādītas divas Eiropas lidostu būtiskākās problēmas: kapacitāte un kvalitāte. Baltajā grāmatā arī tiek aprakstīts konteksts šiem trīs tiesību aktu priekšlikumiem, kuri kopā ar paziņojumu veido vienotu pasākumu kopumu: priekšlikums uzlabot esošās jaudas izmantojumu, pārskatot pašreizējo laika nišu piešķiršanas sistēmu, priekšlikums par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem ES lidostās un priekšlikums ar troksni saistītiem ekspluatācijas ierobežojumiem. 2. Lidostu jaudas problēma 2.1. Jaudas krīze ES lielākajās lidostās strauji mainīgā vidē 5. Rīcības plānā 2007. gadam tika norādīts uz augošo plaisu starp jaudu un pieprasījumu vairākos noslogotos ES transporta satiksmes mezglos. Šajās lidostās joprojām būs sastrēgumu problēmas. Nākotnē satiksmes intensitāte, neraugoties uz ekonomikas lejupslīdi un citiem darbības pārrāvumiem, turpinās augt, tāpat kā tas ir bijis pēdējos 50 gadus[4]. Lai gan gaisa satiksme Eiropā attīstīsies lēnāk nekā jaunajās tirgus ekonomikas valstīs, tomēr līdz 2030. gadam gaisa satiksmes intensitāte būs gandrīz divkāršojusies[5]. 6. Taču Eiropa nevarēs apmierināt lielu daļu no šā pieprasījuma lidostu nepietiekamās jaudas dēļ. Pētījumā “Uzdevumi izaugsmes jomā 2008. gadā” (Challenges of Growth) paredzētie satiksmes pārslogotības līmeņi guva apstiprinājumu 2010. gadā. Neraugoties uz pasaules ekonomikas krīzi un paredzēto lidostu jaudas pieaugumu 40 % apmērā no 2007. līdz 2030. gadam (tostarp jaunas lidostas, jauni skrejceļi un jauna gaisa un zemes infrastruktūra), aptuveni divi miljoni lidojumu — 10 % no prognozētā pieprasījuma — netiks veikti jaudas trūkuma dēļ[6]. 7. Konkrēti, līdz 2030. gadam ne mazāk kā 19 Eiropas lidostas[7] strādās ar pilnu jaudu astoņas stundas dienā katru dienu visa gada garumā (salīdzinājumā ar 2007. gadu, kad tikai piecas lidostas strādāja ar pilnu vai gandrīz pilnu jaudu 10 % no laika). Šāda attīstība būtiski ietekmēs visu aviācijas tīklu, jo līdz 2030. gadam sastrēgums kādā no šīm lidostām nozīmēs to, ka 50 % visu lidojumu ietekmēs ielidojošo vai izlidojošo reisu kavēšanās vai gan ielidojošo, gan izlidojošo reisu kavēšanās (salīdzinājumā ar 17 % īpatsvaru 2007. gadā). Ja viss turpināsies kā līdz šim, sistēma arī būs neaizsargātāka pret darbības pārrāvumiem lidostas pārslodzes gadījumā un mazāk spējīga pārvarēt krīzi. Kavēšanās sistēmā būs ilgākas un to izplatība — straujāka un plašāka. Galvenā problēma būs gaisa transporta precizitāte — kam Eiropā 2010. gadā ir reģistrēti vissliktākie rādītāji kopš 2001. gada, lai gan satiksmes intensitāte bija zemāka nekā 2007. gadā[8]. 8. Komisijas pasūtītā neatkarīgā pētījumā apkopotie dati par lielajām lidostām atspoguļo līdzīgu modeli 2025. gadā[9]. Lai gan lejupslīde pasaules gaisa satiksmē kopš 2008. gada ir samazinājusi plaisu starp pieprasījumu un plānoto jaudu un, neraugoties uz to, ka vienā no Eiropas lielākajiem satiksmes mezgliem, Frankfurtē, ir ierīkots jauns skrejceļš, līdz 2025. gadam pieprasījums joprojām visas dienas garumā pārsniegs jaudu Londonas Hītrovas, Londonas Getvikas, Parīzes Orlī, Milānas Linates un Diseldorfas lidostās. Ja jaudu nevar palielināt virs plānotajiem 120 lidojumiem stundā, tad pieprasījums pārsniegs jaudu visas dienas garumā arī lidojumiem Parīzes Šarla de Gola lidostā. Turklāt pieprasījums turpinās pārsniegt jaudu daļā dienas Amsterdamas, Madrides, Minhenes, Romas Fiumicino un Vīnes lidostā. Šīs lidostas ir vienas no svarīgākajām aviācijas tīklā un būtiski transporta mezgli gaisa satiksmes pārvaldības tīklā. Problēmas šajās lidostās rada būtisku ķēdes reakciju, īpaši lidojumu kavēšanās gadījumos, visās reģionālajās lidostās, kuras ir atkarīgas no savienojumiem ar šiem pārslogotajiem gaisa satiksmes mezgliem, un lidojumos no Eiropas uz pārējiem pasaules reģioniem. 9. Minētā jaudas problēma tiek aplūkota saistībā ar palielinātu konkurenci un pārmaiņām pasaules aviācijas tirgū. Tuvākajos gados gaisa transporta izaugsmes galvenie virzītāji būs tādi reģioni kā Āzijas un Klusā okeāna reģions, Tuvie Austrumi un Latīņamerika. Tas nozīmē, ka, lai gan vēsturiski Ziemeļamerika ir bijis lielākais aviācijas tirgus pasaulē, atstājot Eiropu otrajā vietā, sagaidāms, ka līdz 2012.–2013. gadam šos divus reģionus apsteigs Āzijas un Klusā okeāna reģions. Šī tendence atspoguļojās 2010. gadā: Pekina kļuva par otru noslogotāko lidostu pasažieru skaita ziņā aiz Atlantas. Londonas Hītrovas lidosta, kuru apsteidza gan Pekinas, gan Čikāgas O’Haras lidosta, ieņēma tikai ceturto vietu. Šo tendenci apstiprina saraksts par visātrāk augošajām lidostām 2010. gadā, kur starp pirmajām 25 lidostām ir tikai viena ES lidosta[10]. 10. Šo iemeslu dēļ Eiropai nepieciešams pēc iespējas efektīvāk izmantot pašreizējo lidostu jaudu un vajadzības gadījumā palielināt to, lai aptvertu augošo pieprasījumu pēc lidojumiem. Šajā sakarā, lai gan dalībvalstis ir kompetentas lidostu infrastruktūras jautājumos un tādējādi rāda priekšzīmi jaudas problēmas risināšanā, tomēr ES var veicināt Eiropas lidostu tīkla modernizāciju, izceļot kopīgās problēmas un atjauninot pašreizējos lidostu noteikumus. ES var arī veicināt ieguldījumus, jo īpaši izmantojot inovatīvus finanšu instrumentus, lai virzītu izaugsmi, nostiprinātu ES kohēziju un vairotu savas ekonomiskās, sociālās un kultūras saiknes ar pārējām pasaules valstīm. 2.2. Pašreizējās jaudas optimizācija un lidostu jaudas palielināšana 2.2.1. Jaudas saskaņošana uz zemes un gaisā 11. Kopš 2007. gada ātrā tempā ir turpinājies Eiropas vienotās gaisa telpas (turpmāk tekstā “VGT”) tiesiskā regulējuma izveides process. Otrā tiesību aktu pakete tika pieņemta 2009. gadā, lai nodrošinātu Eiropas vienotās gaisa telpas darbību, sākot no 2012. gada un turpmāk. Regulējuma izstrāde pašlaik ir gandrīz pabeigta. Lidostas, kas kopā ar gaisa satiksmes pārvaldību veido civilās aviācijas infrastruktūru, ir vienas no tiesiskā regulējuma uzbūves balstiem[11]. Šīs lidostas patiešām ir tīkla būtiska sastāvdaļa un, ja uz zemes nav pietiekamas jaudas, tas negatīvi ietekmēs vienotās gaisa telpas projektu kopumā. Citiem vārdiem sakot, arvien pieaugošai gaisa satiksmes jaudai nebūs jēgas, ja lidostas jauda nebūs saskaņota ar ATM jaudu[12]. 12. Atslēga uz VGT ir darbības sistēma[13], kas piedāvā iespēju uzlabot aeronavigācijas pakalpojumu kvalitāti ES līmenī attiecībā uz drošību, vidi, jaudu/kavēšanos un izmaksu efektivitāti. Eurocontrol Darbības izvērtēšanas komisija 2010. gadā tika iecelta kā darbības izvērtēšanas iestāde, kā arī tika noteikti ES mēroga darbības mērķi pirmajam pārskata periodam no 2012. līdz 2014. gadam[14]. Lidostas “gaisa telpa” ir daļa no šīs pieejas. Taču lidostu nozīme pašlaik ir ierobežota. 13. No 2012. līdz 2014. gadam darbības mērķi attieksies tikai uz maršruta aeronavigācijas pakalpojumiem, bet termināla aeronavigācijas pakalpojumu darbība (t. i., lidostās un to apkārtnē) tiks uzraudzīta no 2012. gada[15]. Turklāt aeronavigācijas pakalpojumu jauda nav vienīgais ierobežojums. Kavēto lidojumu analīzes centrālajā Eiropas birojā apkopotie dati liecina, ka 70 % no visiem kavētajiem lidojumiem notiek apkalpošanas procesu dēļ: sākotnēji kavēšanās, ko izraisa aviosabiedrības vai to apkalpošanas uz zemes pakalpojumu sniedzējs (tehniski iemesli, iekāpšana utt.), lidostas (aprīkojums utt.) vai citas apkalpošanas procesā iesaistītās puses. 14. Ņemot vērā šos konstatējumus, Komisija uzskata, ka darbības sistēmas loģika būtu jāpaplašina uz lidostām kopumā saskaņā ar patiesu “no vārtiem līdz vārtiem” pieeju un ar mērķi optimizēt un integrēt visus lidojuma posmus no lidostas līdz lidostai. Tāpēc, tā kā termināla aeronavigācijas pakalpojumu darbībai būtu jāsasniedz darbības mērķi, sākot no 2015. gada (otrā pārskata perioda no 2015. gada līdz 2019. gadam sākumā), darbībai nevajadzētu apstāties pie kontroles torņa. Darbības uzlabošana būtu jāveicina arī uz zemes un jāietver visi operatori, kas darbojas uz zemes (aviosabiedrības, lidostas pārvaldes struktūras, apkalpošanas uz zemes pakalpojumu sniedzēji, drošības un muitas dienesti). Šā mērķa sasniegšanā būtisks ieguldījums būs kopā ar šo paziņojumu iesniegtie Komisijas priekšlikumi pārskatīt pašlaik spēkā esošos noteikumus par laika nišu piešķiršanu lidostās un piekļuvi apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem. 15. Lidostas arī piedalās VGT un SESAR programmas tehnoloģiskajā dimensijā. SESAR ir vajadzīgais potenciāls, lai palielinātu jaudu lidostās, tādējādi radot papildu pieprasījumu, samazinot kavēto vai atcelto lidojumu skaitu un paaugstinot aktivitātes un mobilitātes līmeņus. Šobrīd aptuveni 30 % no visām SESAR darbībām veido ar lidostu saistītās darbības[16]. Īstenojot šīs darbības jaudas uzlabošanai, būs nepieciešams veikt atbilstošus, savlaicīgus un pienācīgi saskaņotus ieguldījumus SESAR prasībām atbilstošā aprīkojumā. 16. Lidostas ir viena no vissarežģītākajām savstarpēji atkarīgām darbības vidēm, un lidostu kopīga lēmumu pieņemšana (A-CDM) veido lielisku risinājumu vispārējās efektivitātes uzlabošanai lidostā, izmantojot dalītu informāciju bez lieliem kapitālizdevumiem[17]. Kopīgu lēmumu pieņemšanas sistēma lidostās ir arī galvenais faktors daudzos SESAR izstrādātajos tehnoloģiskajos risinājumos. Attiecīgi Komisija uzskata, ka šādas sistēmas ieviešana ES lielajās lidostās ir jāpaātrina, pamatojoties uz EUROCONTROL iesākto lidostu kopīgu lēmumu pieņemšanas sistēmu[18]. Ilgtermiņā būtu nepieciešams pienācīgi apsvērt lidostu kopīgu lēmumu pieņemšanas sistēmas paplašināšanu starp visām iesaistītajām personām, lai nodrošinātu, ka pasažieri, bagāža, gaisa krava un gaisa kuģi saņem nevainojumu apkalpošanu. 2.2.2. Pašreizējās lidostu jaudas labāka izmantošana noslogotās lidostās, nodrošinot resursu ziņā efektīvāku laika nišu piešķiršanas sistēmu 17. Pašreizējās regulas par laika nišām darbības analīze ir parādījusi, ka izmantotā laika nišu piešķiršanas sistēma novērš optimālu deficītās jaudas izmantošanu pārslogotās lidostās[19]. Eiropa ko tādu nevar atļauties, ņemot vērā paredzēto jaudas trūkumu dažās būtiskās lidostās un radīto papildu ietekmi uz vispārējo tīkla darbību, kā arī ierobežoto jaunas infrastruktūras attīstību ES lidostās. 18. Tādēļ Komisija ierosina veikt izmaiņas pašreizējā regulā, lai visā ES varētu ieviest tirgus mehānismus ar noteikumu, ka ir noteiktas attiecīgas garantijas pārredzamības uzlabošanai vai neizkropļotas konkurences nodrošināšanai, tostarp lielāka neatkarība laika nišu koordinatoriem. Šādas izmaiņas palīdzēs nodrošināt to, ka laika nišas tiek piešķirtas tiem gaisa pārvadātājiem, kuri tās var izmantot visoptimālāk. Vairāki papildu pasākumi palīdzēs uzlabot laika nišu izmantošanu, nodrošinot pareizu šī ierobežotā resursa izmantošanu. 19. Ir aprēķināts, ka, pārskatot pašreizējo laika nišu piešķiršanas sistēmu, Eiropas lidostās varētu uzņemt vēl papildu 24 miljonus pasažieru gadā, kas, pateicoties resursu ziņā efektīvākai laika nišu piešķiršanas sistēmai, līdz 2025. gadam dotu ekonomiskos ieguvumus vairāk nekā 5 miljardu euro apmērā un radītu 62 000 darbavietu[20]. 2.2.3. Vēlamā trokšņu līmeņa ierobežošanas līdzsvarošana ar transporta un mobilitātes vajadzībām 20. Lai gan pēdējos 30 gados gaisa kuģu trokšņu līmenis ir samazinājies par 75 %[21], lielu daļu ES iedzīvotāju joprojām skar augsts trokšņu līmenis, kas rada būtisku negatīvu ietekmi uz veselību. Lai nodrošinātu aviācijas ilgtspējību, vairākās svarīgās lidostās arī turpmāk būs nepieciešams īstenot pasākumus, kas vērsti uz trokšņa ietekmes samazināšanu. Taču ar trokšņu samazināšanu saistītie pasākumi ierobežo ne tikai lidostas jaudu attiecīgajā lidostā, bet, izraisot ķēdes reakciju, arī aviācijas sistēmu kopumā. Attiecīgi lēmumiem par prettrokšņu pasākumiem un vēlamā trokšņu līmeņa ierobežošanu ir jānodrošina atbilstošs līdzsvars ar jaudu saistīto jautājumu savietojamībā lidostās kopumā. 21. Tāpēc Komisija ierosina grozīt pašreizējos ar troksni saistītos ekspluatācijas ierobežojumu noteikumus, lai iestādes spētu izņemt no ekspluatācijas lidostas trokšņainākos gaisa kuģus. Šādu izmaiņu ieviešana arī stiprinās trokšņa novērtējuma procesa izpildi saskaņā ar ICAO līdzsvarotās pieejas principiem attiecībā uz trokšņu kontroli, lai atrastu optimālo izmaksu ziņā visizdevīgāko pasākumu kombināciju transporta un mobilitātes vajadzību līdzsvarošanai ar trokšņa ierobežošanas līmeņiem. Visbeidzot, ieviestās izmaiņas ļaus Komisijai rūpīgi pārbaudīt trokšņu novērtējuma procesu un vajadzības gadījumā atcelt lēmumu, ar kuru paredz ar troksni saistīto ekspluatācijas ierobežojumu, pirms tā ieviešanas praksē. 2.2.4. Publisko un privāto ieguldījumu piesaistes veicināšana lidostu infrastruktūru finansēšanai ES līmenī 22. Skaidrs, ka ar pašreizējā aprīkojuma ekspluatācijas optimizēšanu vien nepietiks. Lidostām ir nepieciešams nepārtraukti atjaunināt un pilnveidot to rīcībā esošo aprīkojumu daudzu iemeslu dēļ, sākot no energoefektīva un ekoloģiska iekārtu izmantošanas, līdz drošības pasākumiem, kā arī jāņem vērā tirgus pieprasījums. Vislielākie ieguldījumi parasti ir saistīti ar jaudas palielināšanu, un Eiropas lidostas paredz, ka jauna aprīkojuma iegādē ieguldītie 120 miljardi euro laikposmā no 2000. gada līdz 2015. gadam ir tālu no nepieciešamās summas[22]. 23. Nesen pieņemtais priekšlikums attiecībā uz jaunām TEN-T pamatnostādnēm[23] paredz divu līmeņu tīklu: visaptverošu tīklu un pamattīklu. Visaptverošais tīkls nodrošinās piekļuvi reģionālā līmenī un pamattīkla pieejamību. Savukārt pamattīkls sastāvēs no stratēģiski vissvarīgākajām visaptverošā tīkla daļām, kas balstās uz multimodālu mezglu darbību (pārsvarā, bet ne tikai, mazās un lielās pilsētas). Tīklu ieviešana ir jāpabeidz vēlākais līdz 2030. gadam, un tai ir jākļūst par Eiropas integrētās transporta sistēmas pamatu. 24. TEN-T lidostu tīklu veidos vairāk nekā 340 lidostas, un vismaz 82 no tām ietilps pamattīklā[24]. Lidostas projekti ar tiesībām uz finansējumu attieksies uz lidostu savienošanu ar dzelzceļa tīklu, pašreizējās infrastruktūras optimizāciju, lidostas jaudas palielināšanu un atbalstu Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanai, jo īpaši SESAR sistēmas izvēršanai. Struktūrfondi un Kohēzijas fonds ir galvenie ES transporta infrastruktūras politikas elementi, un tos koordinēs TEN-T noteiktās prioritātes, ievērojot noteikumus par valsts atbalstu. 25. Saistībā ar TEN-T lidostu attīstību sekmēs šādi finanšu instrumenti: jaunais integrētais instruments “Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments” (“Connecting Europe Facility”, CEF)[25] atbalstīs projektus saistībā ar gaisa un dzelzceļa transporta saiknes izveidošanu galvenā tīkla lidostām, kā arī SESAR un Eiropas vienoto gaisa telpas īstenošanu; subsīdijas visaptverošā tīkla lidostām tiks pārvaldītas ar Kohēzijas fonda un Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) starpniecību. Turklāt, lai palīdzētu finansēt CEF, Komisija ir arī pieņēmusi noteikumus stratēģijas “Eiropa 2020” projektu obligāciju iniciatīvai, kas būs viens no vairākiem riska dalīšanas instrumentiem, saskaņā ar kuru finanšu mehānisms varēs piesaistīt līdzekļus, lai piesaistītu prioritāriem projektiem privāto finansējumu visās transporta nozarēs. 26. Turklāt lidostu projekti var gūt labumu no citiem ES finansētiem finanšu vadības instrumentiem. Lidostu projekti var gūt labumu no “Aizdevuma garantijas instrumenta TEN-T projektiem” (LGTT), ko TEN-T vajadzībām īpaši ir izveidojusi un pārvalda Eiropas Investīciju banka. Vēl viens produkts, fonds Marguerite, ir Eiropas kapitāla fonds, kas paredzējis darboties kā katalizators infrastruktūras ieguldījumiem, īstenojot galvenās ES politikas jomas, tostarp lidostu nozarē. Kopumā ES atbalsts veicinās piekļuvi kapitāla tirgum. 27. Turklāt, ņemot vērā aviācijas tirgus konkurētspēju, uzmanība ir jāpievērš riskam saistībā ar to, ka lidostu infrastruktūrai piešķirtais publiskais finansējums var kropļot konkurenci. Pašlaik tiek pārskatītas 1994. gadā un 2005. gadā pieņemtās Kopienas pamatnostādnes par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām[26]. Tādēļ būtu jāizskata lidostu publiskā finansējuma atbilstība noteikumiem par valsts atbalstu. Kamēr konkrētas atbalsta kategorijas var būt pamatotas, šādam atbalstam nevajadzētu radīt pārmērīgus konkurences kropļojumus. 3. lidostu centieni pēc augstākas kvalitātes 28. Lidostas ir galvenā mijiedarbības vieta starp pasažieriem un aviosabiedrībām, un lidostās sniegto pakalpojumu kvalitāte ir noteicošais faktors pasažieru un aviosabiedrību pieredzē. Pasažieri par visvērtīgākajiem aspektiem savā lidostas pieredzē visticamāk minēs vieglu nokļūšanu līdz lidostai, operatīvu ticamas informācijas saņemšanu, vienkāršu reģistrēšanos lidojumam un bagāžas reģistrēšanu, īsu gaidīšanas laiku un personāla klātbūtni neparedzētos gadījumos. Lielākās lidostās tas nozīmē pasažieriem patīkamas pieredzes nodrošināšanu, vienlaikus pārslogotā infrastruktūrā apkalpojot tūkstošiem pasažieru dienā. 29. Saistībā uz lidostu saikni ar aviosabiedrību klientiem — pēdējos 15 gados ieviestās būtiskās izmaiņas gaisa transporta nozarē, pateicoties Eiropas aviācijas tirgum un virknei noslēgto gaisa transporta pakalpojumu nolīgumu ar nozīmīgiem partneriem pasaulē, ir sekmējušas lidostu izaugsmi no tikai infrastruktūru nodrošinātājiem līdz pilntiesīgiem un dažādotiem uzņēmējdarbības modeļiem, kas apmierina visdažādākās tirgus vajadzības. Jo īpaši kravu pārvadātājiem ir īpaša vajadzība pēc loģistikas infrastruktūras, lai veiktu savu darbību, kuras pamatā ir steidzamo preču piegāde precīzi laikā uzņēmumiem visā pasaulē. 30. Regulējoša iejaukšanās šajā jomā, protams, palīdzētu uzlabot lidostās sniegto pakalpojumu kvalitāti, vienlaikus arī nodrošinot, ka lidostas saglabā vidi, kas šodien ir plaukstoša un konkurētspējīga. Turklāt pasažieri Eiropā augsto aviācijas drošības līmeni un drošumu jau pieņem kā pašu par sevi saprotamu, un šajā ziņā pamatstandartu ievērošanai ir sevišķi svarīga nozīme. 3.1. Lidostu piekļuves un efektivitātes veicināšana, izmantojot dzelzceļa transporta savienojumus 31. Galvenais priekšnosacījums efektīvai lidostas darbībai ir viegla piekļūšana tai. Maza izmēra lidostas var racionalizēt piekļuvi lidostai, izmantojot labi organizētu autobusu pakalpojumu tīklu, taču dzelzceļš ir ilgtspējīga papildiespēja konkrēta izmēra lidostām vai tām lidostām, kurām termināla tuvumā jau ir ierīkotas dzelzceļa sliedes. Būtībā pastāv trīs dzelzceļa savienojumu veidi ar lidostām. Tā saucamie “lidostas ekspreša” pakalpojumi nodrošina drošus un tiešus savienojumus starp pilsētas centru un lidostu, izvairoties no satiksmes sastrēgumiem, atbrīvojot pievedceļus un samazinot CO² emisijas. Vidēja lieluma lidostas var izmantot arī reģionālos dzelzceļa pakalpojumus. Šādu pakalpojumu izmantošana paplašina lidostas darbības teritoriju (tādējādi mazāk lidostām ir nepieciešams apkalpot attiecīgo teritoriju). Lielās lidostas, kas apkalpo ievērojamu skaitu tālo pārlidojumu, var veiksmīgi nodrošināt savienojumu ar ātrgaitas dzelzceļa līnijām, kas darbojas kā palīgdienesta pakalpojumu sniedzējs un var aizstāt dažus dārgus īsos gaisa satiksmes pārvadājumus, tādējādi atbrīvojot vērtīgās laika nišas, ko var izmantot tirgos, kas pašlaik netiek apkalpoti. Šāda veida pakalpojums acīmredzami dod labumu pasažieriem, taču pareizas īstenošanas gadījumā tas ir arī izdevīgs risinājums visām nozarē ieinteresētajām personām: aviokompānijām, dzelzceļa pārvadātājiem un lidostām. 32. Gaisa un dzelzceļa transporta savietojamības attīstības tendence ir izteikti pozitīva, jo tiek parakstīts arvien vairāk nolīgumu starp gaisa un dzelzceļa transporta pārvadātājiem, un pasažieri pierod pie šiem pakalpojumiem. Ir aprēķināts, ka 2011. gadā aptuveni 23 miljoni pasažieru nokļūšanai ES lidostās būs izmantojuši dzelzceļa transporta sistēmas ārpus lielpilsētu teritorijas. Taču joprojām ir daudz šķēršļu, sākot no IT sadrumstalotības dzelzceļa mezgla iekšienē, līdz jautājumiem attiecībā uz juridisko un operatīvo atbildību, lidojumu sarakstu saskaņošanu, kopējo biļešu pārdošanu, ieņēmumu piešķiršanu utt. 33. Komisija turpinās veicināt gaisa un dzelzceļa transporta pakalpojumu attīstību no dažādām perspektīvām — no finansiālā atbalsta vairāku veidu transporta infrastruktūrām (galvenās ES lidostas līdz 2050. gadam tiktu savienotas ar TEN-T sliežu un ceļu tīklu) līdz darba grupām, kuru uzdevums ir sapulcināt visas ieinteresētās personas vienkopus, un līdz savstarpēji savietojamu informācijas un biļešu pārdošanas standartu izstrādei, izmantojot Eiropas Dzelzceļa aģentūras izstrādātos TAP-TSI[27] noteikumus. 3.2. Apkalpošanas uz zemes pakalpojumu uzlabošana 34. Lai gan apkalpošanas uz zemes pakalpojumi ne vienmēr ir redzami, pasažieru ērtības, atrodoties gan lidostās, gan gaisa telpā, ir atkarīgas no apkalpošanas uz zemes pakalpojumu kvalitātes. Šādi pakalpojumi var attiekties gan uz pasažieru atbilstošu uzņemšanu lidostā, gaisa kuģa pareizu sagatavošanu (piemēram, salona uzkopšanu), gan uz svarīgām funkcijām drošam lidojumam (piemēram, gaisa kuģa atledošanu), un bez tiem nav iespējams nodrošināt ērtus, uzticamus, drošus un cenai atbilstošus lidojumus. 35. Sākotnējā 1996. gada direktīva par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem galvenokārt attiecās uz pieejas atvēršanu apkalpošanas uz zemes pakalpojumu tirgum un ir veicinājusi arvien dinamiskākus apkalpošanas uz zemes pakalpojumu tirgus. Tomēr konkurētspēja ierobežoto pakalpojumu jomā un piekļuves režīms dalībvalstīs būtiski atšķiras. Taču pašlaik uzmanība ir jāvelta tam, lai nodrošinātu visu aviācijas ķēdes posmu atbilstošu darbību aviācijas sistēmas vajadzībām kopumā (“no vārtiem līdz vārtiem” pieeja aviācijā). 36. Ar 1996. gadā pieņemtajiem tiesību aktiem vairs nepietiek. Apkalpošanas uz zemes pakalpojumi nav pietiekami efektīvi, jo pastāv šķēršļi, lai uzsāktu un paplašinātu darbību. Turklāt vispārējā apkalpošanas uz zemes pakalpojumu kvalitāte neatbilst reālajām vajadzībām attiecībā uz uzticamību, elastīgumu, drošību, drošumu un vides rādītājiem. Galu galā labums no liberalizācijas procesa nav pienācīgi izmantots un pilnībā nodots tālāk gala lietotājiem (t. i., uzņēmumiem un iedzīvotājiem). 37. Lai gan ir nepieciešami turpmāki pasākumi vienādas piekļuves nodrošināšanai tirgū, kvalitatīvu pakalpojumu sniegšana ir atkarīga arī no citiem faktoriem. Tik darbietilpīgā nozarē kā apkalpošanas uz zemes pakalpojumi ir jāapsver būtiski sociālie aspekti. Iepirkumu sistēma ietekmē personāla darba apstākļus un veicina darbinieku mainību. Taču tiesību akti apkalpošanas uz zemes pakalpojumu nozarē pašlaik ļauj īstenot tikai tos atvieglojošus pasākumus attiecībā uz darba ņēmēju pāreju no iepriekšējā lidlauka pakalpojumu sniedzēja pie cita, kas paredzēti Padomes Direktīvā 2001/23/EK[28] jau noteiktajos nodrošinājumos. Nepārtrauktai darba ņēmēju attīstībai un apmācībām ir būtiska ietekme uz sniegto pakalpojumu kvalitāti, taču pašreizējā tiesiskā regulējumā darba ņēmēju apmācība nav iekļauta. Turklāt pašreizējos sarežģītajos ekonomiskajos apstākļos tiek domāts par izmaksu ietaupīšanu, kas var samazināt ieguldījumus darbaspēkā, tādā veidā novedot pie vāji apmācītiem darbiniekiem. Savukārt vāji apmācītu darbinieku izmantošana palielina zemas kvalitātes pakalpojumu risku un pazemina apkalpošanas uz zemes pakalpojumu drošību un drošumu. 38. Svarīgi notikumi, kā rezultātā tiek radīti būtiski traucējumi lidostu darbībā, piemēram, vulkānisko pelnu krīze un spēcīga snigšana, kas paralizē galvenās lidostas, apliecinājusi nepieciešamību pēc labākas saskaņošanas procedūrām uz zemes Eiropas lidostās un tīklā kopumā (saskaroties ar ķēdes reakcijas radītajām sekām), kā arī pēc efektīvas palīdzības sniegšanas procedūras grūtībās nonākušajiem pasažieriem. Lielajās lidostās, kas ir īpaši svarīgs tīkla elements, lidostas pārvaldes iestādei būtu jānodrošina, ka procedūras uz zemes tiktu koordinētas, jo sevišķi izmantojot ārkārtas rīcības plānus un minimālos kvalitātes standartus. Turklāt pieredze rāda, ka aviosabiedrībām lidostā ir jābūt klātesošām vai pārstāvētām, lai pasažieri varētu izmantot savas tiesības. Tas ne vienmēr tā ir, un tādēļ lidostas ir saskārušās ar sarežģītām situācijām. Komisija izskatīs šo jautājumu saistībā ar Regulas Nr. 261/2004[29] pārskatīšanu, kas arī sniegs iespēju apsvērt, vai finansiālais slogs par sniegto palīdzību un aprūpi ir jāuzņemas vienīgi gaisa pārvadātājam, ja pārējās puses ir atbildīgas par lidojuma kavēšanos vai atcelšanu. 3.3. Lidostu nodevas: aviosabiedrībām un pasažieriem piemērotās lidostu un drošības nodevas pārredzamības un izmaksu atbilstības veicināšana 39. Godīga aviosabiedrību piekļuve lidostas infrastruktūrai par godīgām cenām sniedz būtisku ieguldījumu efektīvas visas aviācijas sistēmas darbības nodrošināšanā. Eiropas Savienībā 2009. gadā tika sperts nozīmīgs solis, pieņemot direktīvu par lidostu nodevām, kas noteica kopējos minimālos standartus, paredzot aviosabiedrībām piemērojamās nodevas par nepieciešamās aeronautikas infrastruktūras izmantošanu lidojumiem. 40. Joprojām ir divi mērķi. Viens ir 2009. gada direktīvas īstenošana, ko līdz 2011. gada 15. martam dalībvalstīm ir paredzēts transponēt. Komisija ir sākusi pārbaudīt īstenotos valstu pasākumus un par to sniegs ziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam 2013. gadā. 41. Otrs mērķis ir saistīts ar drošības nodevām. Kopš 2002. gada ES tiesību aktos dalībvalstīm un lidostām ir paredzēts piemērot stingrākas drošības prasības. Pašlaik aviācijas drošības izmaksu atgūšana tiek reglamentēta valsts līmenī. Taču pasažieriem sniegtā informācija par šīm izmaksām var būt nepietiekama, un ar aviosabiedrībām visās ES lidostās nenotiek sistemātiskas apspriedes. Informēšanai un apspriedēm ir būtiska nozīme, lai garantētu, ka pasažieriem un iedzīvotājiem piemērotā samaksa tiek noteikta pārredzamā un godīgā veidā. Turklāt šī situācija kavē patiesi līdzvērtīgu darbības nosacījumu ieviešanu lidostām un gaisa pārvadātājiem. Tādējādi nediskriminējošas un stingri ar izmaksām pamatotas drošības nodevas ir būtiskas, lai nodrošinātu godīgu un nekropļotu konkurenci aviosabiedrību un lidostu starpā. Priekšlikums par drošības nodevām, pamatojoties uz direktīvu par lidostu nodevām, tika izstrādāts 2009. gadā, lai nodrošinātu drošības nodevu atbilstību izmaksām. 3.4. Pašreizējo drošības pārbaudes procedūru pārskatīšana Eiropas lidostās un nākotnes darba plāna izstrāde 42. Pašreizējais ES tiesiskais regulējums aviācijas drošības jomā[30] ES nodrošina stingru drošības sistēmu. Taču pasažieri, aviācijas nozare un lidostas bieži drošības pārbaudes uztver kā apgrūtinājumu. Ir nepieciešams līdzsvars starp drošības veicināšanu un ceļošanas atvieglošanu. 43. Tādēļ pašreizējais aizliegums attiecībā uz šķidrumiem un želejām rokas bagāžā 2013. gada aprīlī tiks atcelts: pasažieriem būs atļauts gaisa kuģa salonā ienest šķidrumus tad, ja tie ES lidostās ir pārbaudīti[31]. Pavisam nesen kā metodi pasažieru pārbaudīšanai atbilstīgi obligātajām prasībām ir atļauts izmantot drošības skenerus, kuros netiek izmantots jonizējošais starojums[32]. Skeneru tehnoloģija strauji attīstās, un tai ir potenciāls atvieglot drošības operācijas gan pasažieriem, gan lidostām, piemēram, samazinot nepieciešamību pārmeklēt ar rokām. 44. Komisija plašāk izskata, kā varētu uzlabot aviācijas drošību ilgākā termiņā pasažieru un pārējo ieinteresēto personu labā. Kopumā vairāk “uz risku balstītas” pieejas izmantošana, lai ES paredzētu atvieglojošus pasākumus, ir koncepcija, ko varētu attīstīt arī turpmāk, lai noteiktu tās drošības kontroles, kurās, pamatojoties uz izlūkdatu informāciju, pastāv vislielākais risks. Nākotnes drošības sistēmai ir jābūt kvalitātes sistēmai, kas nodrošina augstu drošības līmeni un saglabā pasažieru uzticību un pozitīvu attieksmi. 3.5. Drošības veicināšana lidostu darbībās 45. Kā uzsvērts 2007. gada rīcības plānā, lidlauka intensīva izmantošana un lielāks pārvadājumu apjoms prasa drošības līmeņa uzlabošanu. 46. ES šajā jomā ir rīkojusies izlēmīgi, 2009. gadā pieņemot Regulu Nr. 1108/2009[33], paplašinot reglamentējošu noteikumu sagatavošanu, standartizāciju un veicot Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) darbību izpētes analīzi lidlauka drošības nolūkos. Tas nozīmē, ka lidostām drīzumā tiks piemērotas kopējās drošības prasības. Norit darbs pie lidlauku drošības detalizētu noteikumu izstrādes, ko EASA publicēs līdz 2012. gada beigām, pirms Komisija pieņem galīgo lēmumu. Labāka lidostas darbību saskaņošana arī dos ieguldījumu drošības uzlabošanā. 4. Kopienas lidostu jaudas novērošanas iestāde: laiks paātrināt gaitu 47. Sperot pirmo soli 2007. gada rīcības plāna īstenošanas virzienā, Komisija 2008. gadā izveidoja Kopienas lidostu jaudas novērošanas iestādi kā konsultatīvu platformu, lai uzlabotu izpratni un apmainītos ar datiem, kā arī sniegtu ieteikumus par rīcības plāna īstenošanu. Priekšroka tika dota tādiem jautājumiem kā lidostu jaudas novērtēšanas metodoloģijas izstrāde, Eiropas lidostu infrastruktūras uzskaite, “no vārtiem līdz vārtiem” pieejas izmantošana lidostās un gaisa un dzelzceļa transporta savietojamība. Tajā pašā laikā vairākas darbības tika veiktas citās politikas sistēmās. Šī paziņojuma pielikumā ir sniegts pārskats par līdzšinējo progresu attiecībā uz piecām svarīgākajām rīcības plānā noteiktajām darbībām. 48. Tuvākajos mēnešos Komisija pārskatīs novērošanas iestādes pilnvaras, lai tās darbība varētu aptvert kvalitātes un izpildes jautājumus. Turklāt, tā kā novērošanas iestāde plāno turpmāk ciešāk uzraudzīt lidostu jaudas attīstību ES līmenī, Komisija līdz 2012. gada beigām dos novērošanas iestādei uzdevumu uzņemties 2008. gada pētījuma Uzdevumi izaugsmes jomā atjaunināšanu, izmantojot EUROCONTROL tehniskās spējas un pieredzi. Šis atjauninājums arī palīdzēs jaunizveidotā tīkla pārvaldnieka operatīvo un stratēģisko pienākumu izpildē. Pamatojoties uz rezultātiem, Komisija var lūgt dalībvalstis izstrādāt un nodrošināt valsts stratēģijas attiecībā uz lidostu jaudu, ņemot vērā jebkuru tīkla ietekmi un jo īpaši nepieciešamību nodrošināt veiksmīgu VGT īstenošanu. 5. Secinājums 49. Šodien Eiropas aviācijas nozare ir viena no visefektīvākajām un dinamiskākajām Eiropas ekonomikas daļām, un Eiropas lidostām ir būtiska nozīme aviācijas ķēdē. Tā kā ik gadu gandrīz 800 miljoni pasažieri lido uz ES un no ES (viena trešdaļa no pasaules tirgus, kas ir gandrīz trīs reizes vairāk nekā deviņdesmito gadu sākumā, kad notika gaisa satiksmes liberalizācija), Eiropas aviācijas nozare ir pasaules vadošā nozare. 50. Tāpēc ir ārkārtīgi svarīgi vajadzības gadījumā atjaunināt šo modeli un nodrošināt, lai arī turpmāk tas gūst panākumus. Aviosabiedrības, lidostas, gaisa satiksmes pārvaldība, apkalpošanas uz zemes pakalpojumu sniegšana un citi transporta pakalpojumi ir savā starpā nesaraujami saistīti un tiem ir jāsadarbojas visoptimālākajā veidā, lai turpinātu nodrošināt mobilitāti, kvalitāti un elastīgumu. No darbības viedokļa lidostas ir savstarpēji ļoti atkarīgas, un tās nevajadzētu uzlūkot atsevišķi, bet gan kā Eiropas lidostu tīkla sastāvdaļu. Modernizēts Eiropas lidostu tīkls ir būtisks ES izaugsmes stratēģijas īstenošanai, savienojumu nodrošināšanai ES un ārpus tās, kā arī ilgtspējīgai mobilitātei. Attiecīgi Komisija ierosina: – pārskatīt Regulu Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu ES lidostās; – atcelt Direktīvu 96/67/EK un aizstāt to ar regulu par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem ES lidostās; – atcelt Direktīvu 2002/30/EK un aizstāt to ar regulu par ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanu ES lidostās, kas saistīti ar troksni, izmantojot līdzsvaroto pieeju. PIELIKUMS RĪCĪBAS PLĀNA ĪSTENOŠANAI 2007. GADA RĪCĪBAS PLĀNS || IZPILDES LAIKS || DARBĪBA Novērošanas iestādes izveidošana || || Kopienas lidostu jaudas novērošanas iestādes izveidošana 2008. gada novembrī 1) LIDOSTAS PAŠREIZĒJĀS JAUDAS OPTIMĀLĀKA IZMANTOŠANA Pilnvarojums EUROCONTROL, lai attīstītu saskaņotus lidostas jaudas un novērtēšanas metodikas instrumentus. || 2007. gada sākumā || I darba grupa “Jauda” izveidoja “funkcionālo prasību” sarakstu, ko var ņemt vērā jebkurā jaudas novērtēšanas metodoloģijā. Eiropas mēroga jaudas novērtējuma uzskaite, lai uzlabotu izpratni un informētību par reģionālajām jaudas vajadzībām. || 2007 || I darba grupa “Jauda” izstrādāja aptaujas projektu lidostas jaudas uzskaites veikšanai, ko pēc tam apstiprināja saskaņā ar lidostu paraugu. Tika saņemtas atbildes no 24 dalībvalstīm, aptverot 62 lidostas. Atbilstība starp lidostas laika nišām un lidojumu plāniem. || 2007 – 2008 || Komisijas Regula Nr. 255/2010 par ATFM. Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanas 2007. gada ziņojuma potenciālā ietekme uz lidostas operācijām || No 2007. gada vidus un turpmāk || II darba grupa “no vārtiem līdz vārtiem pieeja” sniedza savu ieguldījumu Komisijas priekšlikumam regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (Regulas Nr. 95/93 pārstrādātā redakcija) Pilnvarojums EUROCONTROL izstrādāt īstenošanas noteikumus par Airport-CDM ieviešanu Eiropas lidostās || 2008 || ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO apvienotais A-CDM rīcības plāns: pilnā mērā īstenots četrās lidostās, joprojām turpinās vēl 25 lidostās. 2) SASKAŅOTA PIEEJA GAISA DROŠUMA OPERĀCIJĀM EASA kompetences paplašināšana līdz lidostu operācijām || 2008. gada sākumā || Tika pieņemta Regula Nr. 1108/2009, kas paplašina reglamentējošu noteikumu izstrādāšanas standartizāciju un EASA darbību drošības analīzi lidlauka drošuma nolūkos. Tās īstenošanas darbs sākās 2010. gadā. Pašlaik EASA izstrādā projektu un apspriežas par drošības noteikumiem lidlaukos. EGNOS/Galileo signāla izplatījumā sertifikācija un GNSS ekspluatācijas Eiropas radionavigācijas plānā iekļaušana. || No 2008. gada || EGNOS pakalpojumu sniedzēju (ESSP) Francijas NSA 2010. gada jūlijā sertificēja kā gaisa navigācijas pakalpojumu sniedzēju (saskaņā ar VGT noteikumiem). No 2012. gada un turpmāk EASA pārņems ESSP drošības pārraudzību. EGNOS “Safety of Life” (SoL) pakalpojumi ir pieejami kopš 2011. gada janvāra, un Francijā jau ir publicētas vairākas EGNOS izstrādātās nolaišanās procedūras. No SESAR programmas tiek sagaidīta visaptveroša GNSS iekļaušana ATM operacionālajos procesos. || 2007 || Par EGNOS ir dota norāde Eiropas ATM ģenerālplānā kā par tehnoloģisko faktoru SESAR, kas atbalsta darbības uzlabojumus saistībā ar uzlabotām navigācijas un nolaišanās iespējām. 3) TRANSPORTA VEIDU KOMODALITĀTES VEICINĀŠANA Vairāku veidu transporta infrastruktūras veicināšana un finansēšana; finansējums no TEN-T un Eiropas Kohēzijas politikas programmām. || No 2007. gada un turpmāk || III darba grupa “Gaisa un dzelzceļa transporta savietojamība” izstrādā virkni ieteikumu, pamatojoties uz praktisko pieredzi un labāko praksi. Gaisa un dzelzceļa transporta biļešu integrēta pārdošana. || 2007. gada sākumā || Laikposmā starp 2008. gada 4. jūliju un 30. septembri tika rīkota sabiedriskā apspriešanās par integrēto gaisa un dzelzceļa transporta biļešu pārdošanu. Minēto darbu veic ERA, izmantojot TAP-TSI iniciatīvu. 4) JAUNĀ LIDOSTAS INFRASTRUKTŪRA IR RŪPĪGI JĀAPSVER Trokšņa direktīvas īstenošana || 2007 – 2008 || 2008. gada 15. februārī Komisija pieņēma ziņojumu par Direktīvas 2002/30/EK īstenošanu. 5) JAUNO TEHNOLOĢIJU ATTĪSTĪŠANA UN IEVIEŠANA Izstrādāto tehnoloģiju, piemēram, A-SMGCS pārraudzības un kontroles funkciju ātra ieviešana. || No 2007. gada un turpmāk || Sk. iepriekš par A-CDM. SESAR instrumenti un sistēmas, kas būtiski palielinās lidostu jaudu. || 2007 – 2013 || Pašlaik ar lidostu saistītās darbības veido aptuveni 30 % no visām SESAR darbībām, īstenojot vairāk nekā 50 projektus divās ar lidostas darbību saistītās darba paketēs. [1] Aviācijas samits Brigē vienkopus pulcēja augsta līmeņa amatpersonas no Eiropas aviācijas aprindām, lai apspriestu problēmas šajā nozarē. Tādējādi tapa Briges deklarācija. [2] COM(2011) 144. [3] COM(2006) 819. Sk. arī Padomes 2007. gada 2. oktobra secinājumus un Eiropas Parlamenta 2007. gada 11. oktobra rezolūciju. [4] Starptautiskā Gaisa transporta asociācija (IATA) paredz, ka 2050. gadā pasaulē tiks apkalpoti 16 miljardi pasažieru un 400 miljoni tonnu kravu (savukārt 2010. gadā attiecīgi 2,4 miljardi pasažieru un 40 miljoni tonnu kravu). Airbus paredz vidējo ikgadējo gaisa satiksmes izaugsmi 4,8 % apmērā laikā no 2010. līdz 2030. gadam. [5] Saskaņā ar EUROCONTROL sniegtajiem datiem 2030. gadā Eiropā tiks veikti 16,9 miljoni lidojumu, kas ir par 1,8 reizēm vairāk nekā 2009. gadā (EUROCONTROL pētījums “Ilgtermiņa prognozes gaisa pārvadājumu jomā laikposmā no 2010. līdz 2030. gadam”). Laikposmā no 2010. līdz 2030. gadam satiksmes intensitāte Eiropā pieaugs par 4,0 %, ko galvenokārt veicinās lidojumi uz Āziju un Klusā okeāna reģionu un no Āzijas un Klusā okeāna reģiona (Airbus pētījums “Pasaules tirgus prognozes 2011.–2030. gadam”). [6] EUROCONTROL pētījums “Uzdevumi izaugsmes jomā 2008. gadā” un “Ilgtermiņa prognozes gaisa pārvadājumu jomā no 2010. līdz 2030. gadam”. [7] 13 no šīm 19 lidostām atrodas ES. [8] Eurocontrol Darbības pārskata komisijas sagatavotais “Darbības izvērtēšanas ziņojums 2010. gadā”. [9] “Regulas Nr. 95/93 pārskatīšanu ietekmes novērtējums, ko 2011. gada martā sagatavoja Steer Davies Gleave. [10] ACI “Pasaules ikgada satiksmes ziņojums”, 2010. gads [11] Augsta līmeņa konferencē par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu, kas notika Budapeštā 2011. gada martā, tika noteikti konkrēti un efektīvi pasākumi, kas ir jāveic ieinteresētajām personām, tostarp lidostām, Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanai. Lidostas ir ņemtas vērā Komisijas regulā par tīkla funkcijām (Komisijas Regula (ES) Nr. 677/2011, OV L 185, 15.7.2011., 1. lpp.). Galvenās Eiropas lidostas jo īpaši ir ņemtas vērā tīkla darbības plānā, un ikvienai tīkla darbības plānā ietvertajai lidostai ir jāsadarbojas ar tīkla pārvaldnieku. . [12] Madrides deklarācija ― augsta līmeņa konferencē izdarītie secinājumi par ceļvedi uz Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu, Madridē, 2010. gada 25.–26. februārī, 4. pants. [13] Komisijas Regula (EK) Nr. 691/2010, OV L 201, 3.8.2010., 1. lpp. [14] Komisijas Lēmums 2011/121/EK (OV L 48, 23.2.2011., 16. lpp.). Uzlabojumiem jābūt šādiem: vides jomā ― vidējā horizontālā maršruta lidojuma efektivitātes rādītāja uzlabojums par 0,75 % 2014. gadā; jaudas ziņā ― vidēji kavēšanās 0,5 minūtes katrā lidojumā 2014. gadā; izmaksu efektivitātes ziņā ― uzlabojums par 10 % par konkrēto periodu. [15] Turklāt VGT izpildes shēmas noteikumi paredz, ka lidostu operatoriem ar vairāk nekā 150 000 komerciāliem gaisa transporta pārvadājumiem gadā un visām koordinētām un aprīkotām lidostām ar vairāk nekā 50 000 komerciāliem gaisa transporta pārvadājumiem gadā šādi dati jau ir jāsniedz. [16] Projekti galvenokārt attiecas uz tādiem jautājumiem kā skrejceļa aizņemšanas laika samazināšana, attālums starp gaisa kuģiem (tostarp gaisa virpuļi), kā arī virsmas vadības sistēmas, kas attiecas gan uz lidostu, gan uz “borta” sistēmām, un skrejceļa drošība (jo īpaši integrēto sistēmu attīstīšana, kas aptver ATC, gaisa kuģus un transportlīdzekļus). [17] Lidostās, kurās izmanto kopīgu lēmumu pieņemšanas metodi, nekonfidenciāla uzņēmējdarbības informācija ir pieejama visiem partneriem: EUROCONTROL Centrālās gaisa satiksmes plūsmu pārvaldības institūcijai, ATCO, lidostas operatoram, gaisa kuģa ekspluatantam, pilotam un apkalpošanas uz zemes pakalpojumu sniedzējam. Kopīgu lēmumu pieņemšanas metode lidostās ir pārbaudīts līdzeklis, kas jo īpaši var palīdzēt lidostām, uzlabojot gaisa kuģu apkalpošanas kopējo efektivitāti un pirmspacelšanās secības noteikšanas procesu. Lidostu kopīga lēmumu pieņemšana var samazināt ķēdes reakcijas kavējumus tīkla līmenī un uzlabot darbības izlīdzināšanu pēc sliktiem laika apstākļiem vai citiem traucējošiem notikumiem, kuru dēļ tiek nelietderīgi izmantota lidostu jauda. [18] Sk. ACI-EUROPE/EUROCONTROL/CANSO kopējo rīcības plānu kopīgu lēmumu pieņemšanas sistēmas īstenošanai Eiropas lidostās. [19] Komisijas ietekmes novērtējums, kas ir pievienots regulas priekšlikumam par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu ES lidostās (pārstrādāta redakcija). [20] Idem. [21] ES rāda priekšzīmi tīrāku un klusāku gaisa kuģu ieviešanā. Clean Sky ir viena no ES lielākajām pētniecības iniciatīvām, kuras budžets septiņu darbības gadu laikā tiek lēsts 1,6 miljardu euro apmērā. Šāda publiskā un privātā partnerība paātrinās tehnoloģisko jauninājumu ieviešanu nākotnes gaisa kuģu flotē. [22] ACI-EUROPE “Eiropas lidostu prognozes”, 2010. gads. [23] COM(2011) 665. [24] Darbu finansējuma slieksnis divkāršosies no 10 % līdz 20 % no kopējām izmaksām, taču pētījumiem joprojām tiks nodrošināts finansējums līdz 50 % apmērā no kopējām izmaksām. [25] Laikposmā no 2014. gada līdz 2020. gadam tas piešķirs 31,7 miljardus euro transportam, no kuriem 10 miljardi euro atvēlēti ieguldījumiem transporta infrastruktūrā dalībvalstīs, kuras ir tiesīgas saņemt Kohēzijas fonda finansējumu. [26] Kā pārskatīšanas procesa pirmo soli Komisija ieinteresētajām personām rīkoja sabiedrisku apspriešanos, kas notika no 2011. gada aprīļa līdz jūnijam. Atbildes publicēja 2011. gada 18. oktobrī, un tās ir pieejamas Europa tīmekļa vietnē. [27] Savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas attiecībā uz pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammām. [28] Padomes 2001. gada 12. marta Direktīva 2001/23/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz darbinieku tiesību aizsardzību uzņēmumu, uzņēmējsabiedrību vai uzņēmumu vai uzņēmējsabiedrību daļu īpašnieku maiņas gadījumā (OV L 82, 22.3.2001.). [29] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 11. februāra Regula (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (OV L 46, 17.2.2004.). [30] Jo īpaši Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 11. marta Regula (EK) Nr. 300/2008, ar ko ievieš kopīgus noteikumus civilās aviācijas drošības jomā un atceļ 2002. gada 16. decembra Regulu (EK) Nr. 2320/2002 un tās īstenošanas aktus. [31] Komisijas 2011. gada 22. jūlija Regula (ES) Nr. 720/2011 (OV L 193, 23.7.2011., 19.–21. lpp.). [32] Komisijas 2011. gada 10. novembra Regula (ES) Nr. 1141/2011 un Komisijas 2011. gada 11. novembra Regula (ES) Nr. 1147/2011. [33] Regula (EK) Nr. 1108/2009, OV L 309, 24.11.2009., 51. lpp.