Komisijas paziņojums - Kopienas civilās aviācijas politika attiecībā uz Ķīnas Tautas Republiku - sadarbības veicināšana un tirgus atklāšana /* COM/2005/0078 galīgā redakcija */





Briselē, 11.03.2005 COM(2005)78 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Kopienas civilās aviācijas politika attiecībā uz Ķīnas Tautas Republiku- sadarbības veicināšana un tirgus atklāšana 1. IEVADS UN KOPSAVILKUMS 1.1 Ķīnas Tautas Republika, pasaules visblīvāk apdzīvotā valsts, pēdējo 15 gadu laikā ir izvirzījusies kā viens no svarīgākajiem dalībniekiem pasaules procesos, atklājot tās neparasto izaugsmi un ekonomisko attīstību. Ķīna kļūst par aizvien nozīmīgāku partneri Eiropas Savienībai, un otrādi, gan ekonomiskajā, gan politiskajā jomā. Ķīnā ir vērojams nepārtraukts progress tās ekonomisko procesu reformā. Ķīnas pievienošanās Pasaules Tirdzniecības organizācijai 2001. gada decembrī bija ievērojams notikums, kas nodrošina turpmāku tirgus atklāšanu un ārvalstu tiešās investīcijas. Ķīna 2003. gadā kļuva par ES otro lielāko tirdzniecības partneri aiz ASV, un ES kļuva par Ķīnas otro lielāko eksporta tirgu. Pēc ES paplašināšanās 2004. gadā ES ir lielākais Ķīnas tirdzniecības partneris. 1.2 Ķīnas gaisa satiksmes tirgus ir viens no visātrāk augošajiem tirgiem pasaulē. Vidējais gaisa satiksmes pakalpojumu izmantotāju skaits Ķīnā ir bijis apmēram 16 % laikā no 1958. līdz 2002. gadam, un augsti izaugsmes rādītāji tiek plānoti līdz 2020. gadam.[1] Tādējādi Ķīna piedāvā spēcīgu izaugsmes potenciālu arī attiecībā uz gaisa satiksmes līnijām, lidaparātu ražotājiem un pakalpojumu sniedzējiem Eiropā. 2008. gada Olimpiskās spēles Pekinā un 2010. gada “World Expo” Šanhajā sniegs svarīgāko impulsu aviācijas sektora pārstrukturēšanā un investīciju ieguldīšanā, kas ļaus Ķīnai izmantot šos pasākumus, lai demonstrētu efektīvu un modernu tēlu pārējai pasaulei. Tomēr Ķīna sastopas arī ar nozīmīgām problēmām šajā jomā, galvenokārt attiecībā uz noturīgu drošības attīstības koncepciju ar ievērojamiem gaisa satiksmes izaugsmes rādītājiem. 1.3 Ķīna izmanto pakāpenisku un selektīvu, tomēr noteiktu pieeju attiecībā uz tirgus atklāšanu civilajā aviācijā. Kā atzinusi Eiropas Kopienu Tiesa 2002. gada 5. novembrī par “atvērto gaisa telpu” spriedumiem, divpusējie nolīgumi starp dalībvalstīm un Ķīnu nav ilgtspējīgi, un tos nepieciešams grozīt. Komisijai ir sniegta “horizontālā” pilnvara, lai organizētu sarunas ar trešām valstīm veikt nepieciešamos grozījumus divpusējos nolīgumos. Tomēr, ņemot vērā (i) ievērojamo Ķīnas aviācijas tirgus nozīmību, (ii) atsevišķu dalībvalstu domstarpības, mēģinot saskaņot divpusējo nolīgumus ar Kopienas likumdošanu, un (iii) priekšrocības, kas gūtas, aizstājot sadrumstaloto Eiropas pieeju tās attiecībās ar Ķīnu ar koordinētu un liberālu pieeju, Komisija uzskata, ka tagad ir jāattīsta plašākas iespējas starp Ķīnu un Kopienu gaisa satiksmes jomā. 1.4 Vienlaicīgi ar šo paziņojumu Komisija iesaka, ka Padomei vajadzētu pilnvarot Komisiju risināt sarunas Eiropas Kopienas vārdā, lai noslēgtu visaptverošu atklātās aviācijas nolīgumu ar Ķīnu. Pozitīvi pētniecības kontakti starp Ķīnas Civilās aviācijas ģenerālpārvaldi ( CAAC ) un Eiropas Komisijas dienestiem tika uzsākti 2004. gada maijā. Tas varētu kalpot kā labs pamats formālu sarunu uzsākšanai ar Ķīnu. 2. ES UN ĶīNAS POLITISKāS UN EKONOMISKāS SADARBīBAS AUGOšAIS NOZīMīGUMS 2.1 Pēdējo gadu laikā Ķīnas ekonomika ir sniegusi pārsteidzoši labus ekonomiskos rādītājus virs 7 % četrpadsmit gadus pēc kārtas. 2003. gadā Ķīnas ekonomika pieauga par 9,1 %, kas ir augstākais rādītājs septiņu gadu laikā. Ekonomiskā izaugsme dažos no lielākajiem pilsētu centriem, kas nosaka Ķīnas ekonomisko attīstību, sniedzas tālu virs vidējiem ekonomiskās izaugsmes rādītājiem. Tiek vispārēji atzīts, ka pieprasījums pēc gaisa transporta ir cieši saistīts ar IKP attīstību. Ņemot vērā šo aspektu un augošo vidusslāņa izdevumu pieaugumu, kas savukārt liecina par svarīgu tūrisma potenciālu, Ķīnā sagaidāms pastāvīgi augošs pieprasījums pēc gaisa transporta. 2.2 ES un Ķīnas tirdzniecība attīstās ātrāk kā Ķīnas tirdzniecība ar tās diviem pārējiem galvenajiem tirdzniecības partneriem (Japānu un ASV). Tika lēsts, ka kopējais tirdzniecības apjoms 2003. gadā starp Ķīnu un ES kopā sastādīja 135 miljardus EUR, kas ir vairāk kā 15 %, salīdzinot ar 2002. gadu. Pēc ES paplašināšanās 2004. gadā ES pašlaik ir Ķīnas lielākais tirdzniecības partneris. 2.3 Ņemot vērā Ķīnas milzīgos izmērus un tās gandrīz 1,3 miljardu iedzīvotāju skaitu (22 % pasaules iedzīvotāju), straujos ekonomiskās izaugsmes rādītājus un milzīgo potenciālu kopumā, Ķīnas ekonomiskais nozīmīgums un politiskais statuss šodien pasaulē ļoti atšķiras no tā, kas bija 1990-os gados. Formāli 1994. gadā tika izveidots plašs politiskais dialogs starp Ķīnu un ES. Ķīnas – ES attiecību veicināšana ir svarīgs Ķīnas ārpolitikas elements. Tās pirmajā “ ES politikas dokumentā ”, Ķīnas valdība 2003. gada oktobrī uzsvēra tās prioritārās jomas un plānus, lai stiprinātu Ķīnas un ES politiskās, ekonomiskās un tirdzniecības attiecības. Tirgus pieejamības un investīciju nosacījumu uzlabošana Ķīnā ir galvenais ES mērķis. Jo īpaši turpmākas reformas un liberalizācija palīdzēs Ķīnai piesaistīt ārvalstu investīcijas un tehnoloģisko kompetenci, ka arī palīdzēs uzturēt ekonomisko izaugsmi. Tas attiecas uz jebkuru ekonomikas nozari, bet jo īpaši uz civilās aviācijas jomu. 2.4 Sestā ES un Ķīnas augstākā līmeņa sanāksme, kas notika 2003. gada oktobrī, skaidri demonstrēja, ka Ķīna pašlaik atzīst Kopienu kā primāro sarunu biedru Eiropā. Līdz ar ES paplašināšanos un Eiropas integrācijas procesu Ķīnai, kā arī Eiropas Savienībai kontakti un jautājumu koordinēšana Kopienas līmenī kļūst ļoti nozīmīga. Tas attiecas arī uz civilo aviāciju, par ko ES un Ķīna vienojās Sestajā augstākā līmeņa sanāksmē, atzīstot, ka ir jāizvērš sadarbība šajā jomā. Tas tika apstiprināts 2004. gada maijā Ķīnas premjerministra Wen Jiabao vizītes laikā, kad tas ieradās ES mītnē Briselē, un tālāk uzsvērts Septītajā ES un Ķīnas augstākā līmeņa sanāksmē, kas notika 2004. gada decembrī. Septītajā augstākā līmeņa sanāksmē izskatīja ES un Ķīnas civilās aviācijas nolīguma iespējamību nākotnē. 3. ĶīNAS AUGOšAIS NOZīMīGUMS STARPTAUTISKAJā AVIāCIJā – TIRGUS RAKSTUROJUMS Ķīna – stratēģiski svarīgs un straujas izaugsmes civilās aviācijas tirgus 3.1 Pēdējās desmitgades laikā Ķīnas gaisa satiksmes tirgus ir bijis viens no visātrāk augošajiem pasaulē. Vidējais izaugsmes rādītājs Ķīnas vietējā un starptautiskajā gaisa satiksmē ir bijis apmēram 16 % laikā no 1958. līdz 2002. gadam. Tika plānots, ka kopējais pasažieru skaits 2004. gadā pārsniegs 100 miljonus, kamēr kravu pārvadājumi varētu sasniegt 2, 5 miljonus tonnas. Kopš 1990. gada pieejamo sēdvietu skaits plānotajos, nepārtrauktajos lidojumos starp ES un Ķīnu ir pieaudzis no 250 000 līdz gandrīz 3 miljoniem 2003. gadā (+ 1150 %)[2]. Pieejamo sēdvietu skaits plānotajos, nepārtrauktajos lidojumos uz Japānu, kas joprojām ir ES lielākais gaisa satiksmes tirgus Āzijā, ir pieaudzis “tikai” par 378 % tajā pašā laika periodā. 3.2 Vēl pirms 10 gadiem Pekina bija vienīgais Eiropas lidojumu galapunkts Ķīnā. Kopš tā laika un līdz 2003. gadam visi lidojumi uz Ķīnu ir bijuši uz Pekinu un Šanhaju. Jo īpaši strauja izaugsme tiek novērota Šanhajā, saņemot vairāk kā 35 % no visas pasažieru gaisa satiksmes no Eiropas. Pašlaik tiek atklāti jauni maršruti uz vairākām Ķīnas pilsētām. Astoņi ES pārvadātāji pašlaik nogādā pasažierus uz Ķīnu, ievērojot plānotus maršrutus, kamēr trīs galvenās Ķīnas aviolīnijas ( “Air China”, “China Eastern” un “China Southern” ) veic pasažieru pārvadājumus uz Eiropu. Kopā ir atklāts 21 maršruts starp Ķīnu un ES. Lielākā nepārtrauktās satiksmes proporcija starp ES un Ķīnu ir ar Vāciju, kas sastāda 38 % no kopējās satiksmes, kamēr ar Franciju – 23 % un ar Lielbritāniju – 9 %. No kopējā iknedēļas pārvadājumu skaita (141) starp ES un Ķīnu 2004. gada aprīlī, “Air China” sastādīja 28 %, kamēr “Lufthansa” – 17 % un “Air France” – 15 %. Nākotnes perspektīvas 3.3 Kamēr Ķīnas gaisa satiksmes pārvadājumu rādītāji nākotnē var būt mazāk pārsteidzoši kā pēdējos gados, tie joprojām būs iespaidīgi. Starptautiskā gaisa transporta asociācija IATA paredz vidējo gada izaugsmi 8,6 % apmērā attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem Ķīnā laika periodā no 2003. - 2007. gadam. Tas gandrīz trīs reizes pārsniedz pasaules vidējo izaugsmes rādītāju, ko prognozējusi IATA . Tiek plānots, ka kravas pārvadājumi varētu pieaugt ātrāk kā pasažieru pārvadājumi. CAAC plāno pat vēl lielākus gaisa satiksmes rādītājus, kur vidējais gada rādītājs pieaugtu 15 % apmērā līdz 2020. gadam. Tādējādi tiek plānots, ka Ķīna nākamo 10 gadu laikā kļūs par lielāko Āzijas tirgu un vadošo gaisa satiksmes pasažieru, kā arī kravas pārvadājumu centru, tādējādi pārņemot Japānas pašreizējo vadošo pozīciju. Tiek plānots, ka Ķīnas kopējā pasažieru satiksme palielināsies no apmēram 100 miljoniem pasažieru 2004. gadā līdz 215 miljoniem pasažieru 2014. gadā, tādējādi palielinot tās kopējo daļu Āzijas – Klusā okeāna valstu gaisa pasažieru pārvadājumos no 10 % 1985. gadā līdz 25 %.[3] Apstiprinātais galapunkta statuss 3.4 Viens no galvenajiem virzītājspēkiem Ķīnas gaisa satiksmes pieprasījumā un attīstībā būs tūrisms. Starptautiskais tūristu pieplūdums uz Ķīnu pieauga par 11 % 2002. gadā, padarot Ķīnu par piekto lielāko tūristu uzņēmēju pasaulē. Ķīnas tālbraucēju tūristu skaits sasniedza 20 miljonus tūristu 2003. gadā (+22 % gadu no gada), pārspējot Japānu un kļūstot par Āzijas lielāko tūristu gala mērķi. Tiek lēsts, ka līdz 2020. gadam Ķīnas ceļotāju skaits sasniegs 100 miljonus. Lai veicinātu tūrisma attīstību un piesaistītu Ķīnas tūristu grupas ceļot uz Eiropu, Kopiena un Ķīnas valdība 2004. gada februārī parakstīja saprašanās memorandu, saskaņā ar kuru Kopiena saņems “Apstiprināto galamērķa statusu ( ADS ). Ķīnas tūristu grupām ir atļauts ceļot tikai uz tām valstīm, kurām Ķīna ir piešķīrusi ADS . Līdz šim privātais tūrisms no Ķīnas uz ES nav bijis iespējams. ADS shēma atvieglo vīzu pietikumu procesu Ķīnas tūristu grupām, kas vēlas doties uz Eiropu. Tiek plānots, ka ADS shēmas ieviešana radīs ievērojamu skaitu jaunu Ķīnas tūristu, kas dosies uz Eiropu. Tas radīs lielu ietekmi uz gaisa satiksmes līniju un lidostu kapacitāti, jo gaisa satiksmes līnijas jau tagad palielina kapacitāti, lai nodrošinātu Ķīnas pieaugošo pieprasījumu. 4. ĶīNAS AVIāCIJAS POLITIKAS VIRZIENI – ATVēRTā GAISA TELPA 4.1 Šajos gados Ķīnas civilās aviācijas nozare ir pakļauta ievērojamām pārmaiņām. Ķīnas civilās aviācijas nozares pārveidošana izpaužas kā pakāpeniska aizvirzīšanās no centrālās plānošanas, tā vietā priekšroku dodot decentralizācijas un globalizācijas apvienojumam. Aviācijas attīstība un politiskās nostādnes Ķīnā raksturo šādas galvenās iezīmes: - aviācijas rūpniecības konsolidācija trīs galvenajās aviosabiedrību grupās, - liberalizācija un tirgus atklāšana gan iekšzemē, gan ārvalstīs, - jaunas lidostu infrastruktūras un gaisa satiksmes pārvaldības tehnoloģijas attīstība. Katra no šīm iezīmēm tiks aplūkota detalizētāk nākošajās sadaļās. Konsolidācija 4.2 1990-o gadu vidū Ķīnas aviācijas rūpniecību raksturoja zemi drošības sasniegumi ar nopietniem nelaimes gadījumiem. Bez tam kapacitātes pārsniegšana radīja intensīvu cenu samazināšanos un spēcīgu konkurenci vietējā tirgū, kas ierobežoja starptautisko paplašināšanos. Tas lika valdībai izstrādāt konsolidācijas politiku un ieviest cenu kontroli attiecībā uz galvenokārt valsts kontrolēto aviācijas rūpniecību. Pēc neliela pārstrukturēšanas progresa 1990-o gadu beigās, CAAC 2000. gada jūlijā paziņoja, ka 10 pārvadātāji tās tiešā uzraudzībā tiks iesaistīti trīs galvenajās aviosabiedrību grupās. Tā rezultātā aviosabiedrību grupas ar līdzīgu lidaparātu skaitu (apmēram 100) un līdzekļiem (apmēram 6 miljardi ASV dolāru) tika centrētas trīs galvenajos ģeogrāfiskajos centros: “Air China” (Pekina), “China Eastern Airlines” (Šanhaja) un “China Southern Airlines” (Guaņdžou). 4.3 Trīs galvenās aviosabiedrību grupas veido apmēram 80 % no lidojumiem Ķīnā. Aviācijas rūpniecības konsolidācijas rezultātā ir izveidojušies rentabli pārvadātāji ar ievērojamām bilancēm. Šie pārvadātāji ir bijuši spējīgi izvērsties konkurēt starptautiskā mērogā, kā arī piesaistīt ārvalstu investīcijas un partnerus. Ķīnas aviosabiedrības tradicionāli ir pievērsušās vietējam tirgum tikai 13 % apmērā no kopējā pasažieru skaita, ko starptautiski pārvadāja piecas lielākās Ķīnas aviosabiedrības 2002. gadā. 4.4 Aviosabiedrības, kas agrāk pilnībā piederēja valstij, tagad ir laistas vērtspapīru tirgū un daļēji jau privatizētas. Tieša valsts akciju kontrole pār aviosabiedrībām ir nodota no CAAC citām valstiskām organizācijām, un CAAC pašlaik pievērš uzmanību tikai tās reglamentējošajai lomai. Tirgus atklāšana 4.5 Ķīna skaidri parāda savu nolūku un vēlmi pakļaut tās vietējos un starptautiskos gaisa transporta tirgus lielākai konkurencei. CAAC ir paziņojusi, ka tā nodos Ķīnas gaisa satiksmes tiesības ārvalstu pārvadātājiem, ieskaitot lielākas kabotāžas tiesības un lielāku motivāciju ārvalstu pārvadātājiem lidot uz Ķīnu, kā arī vairāk cietzemes pārvadātājiem sniegt pakalpojumus ārvalstu pilsētās. 4.6 CAAC vēlas liberalizēt Ķīnas aviācijas tirgu trīs fāzēs, kam līdz 2010. gadam vajadzētu atklāt no 70 – 80 % gaisa transporta rūpniecības. CAAC arī progresīvi noregulē gaisa satiksmes tarifus, lai nodrošinātu aviosabiedrībām lielāku brīvību, nosakot maksu saskaņā ar tirgus pieprasījumu. Bez tam ziņojumi, ka CAAC pozitīvi vērtē zemo izmaksu aviosabiedrības kā stratēģiju, lai veicinātu vidusslāņa tūrisma un ekonomikas attīstību Rietumu Ķīnā, liecina par liberalizāciju. Tās jaunās politikas rezultātā CAAC ir parakstījusi vairākas liberālas gaisa satiksmes pakalpojumu vienošanās ar trešām valstīm, ieskaitot Singapūru, Taizemi, Austrāliju un nesen arī ASV. Bieži vien kravas pārvadājumu pakalpojumi ir noteicošie liberalizācijas procesā, kuriem seko līdzīgi pasākumi pasažieru pārvadājumu jomā. 4.7 Ķīna arī veic liberalizāciju noteikumos attiecībā uz ārvalstu investīcijām civilajā aviācijā. 2002. gadā stājās spēkā jauns Dekrēts ar nosaukumu “ Ārvalstu investīciju noteikumi civilajā aviācijā ”, kas tika izstrādāts ar mērķi veicināt Ķīnas civilās aviācijas rūpniecības atklāšanu un stimulētu ārvalstu investīcijas gan lidostās, gan aviosabiedrībās un citos projektos un pakalpojumos. Ārvalstu investori tomēr nevar kontrolēt Ķīnas lidostas vai aviosabiedrības. Infrastruktūra - lidostu, lidmašīnu un gaisa satiksmes pārvaldība 4.8 Lai nodrošinātu augošo pieprasījumu pēc gaisa transporta pakalpojumiem Ķīnā, ir nepieciešamas lielas investīcijas gaisa transporta infrastruktūrā gan lidostās, gan lidaparātos, gan gaisa satiksmes pārvaldības tehnoloģijā un atbalsta iekārtās. Kopš 1990. gada Ķīnā ir uzbūvētas vairāk kā 25 jaunas lidostas un kopā 2002. gadā 160 civilās lidostas. Tiek plānots, ka līdz 2015. gadam lidostu skaits palielināsies līdz 260. Jaunajos projektos ir ietverta jauna lidosta Guaņdžou; Brižīnas “Capital International” lidostas paplašināšanās, ieskaitot jauna skrejceļa izbūvi 2007. gadā, gatavojoties 2008. gada Olimpiskajām spēlēm; Šanhajas “Pudong” lidostas paplašināšana ar jaunu skrejceļu, ko plāno pabeigt laika periodā no 2005. -2006. gadam. Kopējais investīciju apjoms šajās starptautiskajās lidostās vien sastāda vairāk kā 5 miljardus ASV dolāru nākamo četru gadu laikā. Īpašumtiesības un lidostu kontrole nesen ir decentralizēta provinču un pašvaldību varas iestādēm, kurām tagad ir noteikts mērķis attīstīt to reģionālās aviācijas tirgu un piesaistīt privāto kapitālu, lai to atbalstītu. 4.9 CAAC paredz, ka Ķīnas aviosabiedrībām būs nepieciešams pievienot gandrīz 1800 jaunus pasažieru lidaparātus savai flotei nākamajos divdesmit gados. Tas piedāvā Eiropas aviācijas rūpniecībai ievērojamas biznesa iespējas, jo īpaši svarīgajā lielo civilo lidaparātu tirgus segmentā. Ķīnai arī būs nepieciešama jauna gaisa satiksmes pārvaldības tehnoloģija, lai spētu nodrošināt stabilu gaisa satiksmes izaugsmi. Tiek plānots, ka Ķīnai būs nepieciešams investēt vairāk kā 1,1 miljardu ASV dolāru nākamajos desmit gados, lai uzlabotu tās gaisa satiksmes pārvaldības ( ATM ) infrastruktūru. Virtuāli visam šim aprīkojumam vajadzētu tikt importētam un Eiropas rūpniecība atrodas izdevīgā stāvoklī, lai nodrošinātu šo tehnoloģiju. Turklāt Ķīnai būs nepieciešams modernizēt plaša spektra atbalsta iekārtas un tādus pakalpojumus, kā pārkraušanas darbi uz sauszemes, degvielas krājumu papildināšana u.c. Ķīnai vajadzētu veikt pasākumus, lai likvidētu šķēršļus tirgus atklāšanai šajās nozarēs, ieskaitot degvielas piegādi un datorizētās biļešu pasūtīšanas sistēmas, jo pašreizējās darba metodes diskriminē ārvalstu piegādātājus. Ķīnas civilās aviācijas nozares galvenās problēmas 4.10 Ķīnas civilās aviācijas ievērojamajai izaugsmei ir arī negatīvas blakusparādības, un nepieciešamība radīt kopsaucēju straujai izaugsmei pieprasījumā pēc gaisa transporta, drošības tehnikas attīstībā šajā nozarē un modernu tehnoloģiju ieviešanā un lietošanā, ir izrādījusies liels izaicinājums. CAAC tādējādi ir noteikusi galvenās problēmas turpmākā drošā un tirgus orientētā civilās aviācijas attīstībā Ķīnā: - drošības un apsardzes noteikumu un pārredzamības spēju uzlabošana, - turpmāka infrastruktūras paplašināšana, - gaisa telpas pakalpojumu optimizēšana, - labāka darbinieku apmācība, - tirgus mehānisma un konkurences likumdošanas izstrādāšana, - aviosabiedrību un lidostu pielāgošana, lai tās kļūtu konkurētspējīgākas. Ņemot vērā šīs problēmas, pastāv ļoti ievērojama Ķīnas interese, mācoties no Eiropas pieredzes drošu un konkurētspējīgu gaisa transporta pakalpojumu attīstīšanā. Šādā kontekstā ES nodrošināja līdzfinansējumu “ES un Ķīnas civilās aviācijas sadarbības projektam”, ko Ķīna ir atzinusi kā ļoti vērtīgu projektu. Projekts tika uzsākts 1999. gadā un kopā tam tika piešķirts vairāk kā 15 miljoni EUR no Kopienas finansējuma. Gan Ķīnas varas iestādes un rūpniecība, gan Eiropas rūpniecības pārstāvji ir paudusī ievērojamu interesi šā projekta vai līdzīgas sadarbības struktūru ilgtermiņa attīstībā. 5. KāPēC KOPIENAS PIEEJA āRēJāS AVIāCIJAS ATTIECīBāS? 5.1 Kopš 1960-iem gadiem ES un Ķīnas attiecības civilās aviācijas jomā ir bijušas balstītas uz divpusējiem gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp atsevišķām dalībvalstīm un Ķīnu ar nelielu koordinēšanu Kopienas līmenī (ja vispār tāda tiek veikta). 19 no 25 ES dalībvalstīm ir divpusēji gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumi ar Ķīnu (visām, izņemot Kipru, Īriju, Lietuvu, Maltu, Portugāli un Slovēniju). Visi šie divpusējie nolīgumi ir balstīti uz nacionālo pārvadātāju (viena vai vairāku) nozīmēšanu dalībvalstu līmenī, kam ir ļauts strādāt maršrutos uz Ķīnu. Bez tam satiksmes tiesības, kas sniegtas saskaņā ar divpusējiem nolīgumiem, tiek ierobežotas, jo tās savukārt ierobežo konkurenci. Ņemot vērā Eiropas Kopienu Tiesas spriedumus 2002. gada 5. novembrī, pašreizējie divpusējie gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumi, kas balstīti uz valsts izdarītu izvēli, ir steidzami jāgroza, lai ietvertu Kopienā pastāvošos nosacījumus, ļaujot iecelt jebkuru Kopienas aviosabiedrību, kas dibināta kādā dalībvalstī. 5.2 Dialogs starp Ķīnas civilās aviācijas varas iestādēm un Eiropas Komisijas dienestiem tika uzsākts 2004. gada maijā, kura laikā Komisijas dienesti informēja CAAC par nepieciešamību grozīt pašreizējos gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumus. Abas puses pauda savu interesi diskusiju turpināšanā ar mērķi atrisināt šo jautājumu, cik ātri vien iespējams. Abas puses vienojās turpināt šo dialogu un turpināt attīstīt sadarbību ar mērķi panākt visaptveroša nolīguma slēgšanu starp Ķīnu un Kopienu. Eiropas Kopienas dienesti informēja Ķīnas pusi par savu nolūku veikt nepieciešamos pasākumus, lai pieprasītu pilnvaru no Padomes, kas ļautu risināt sarunas par šāda veida nolīguma slēgšanu ar Ķīnu. 2004. gada maija sanāksmes laikā CAAC nāca klajā ar plaša spektra piedāvājumiem, lai attīstītu ciešāku tehnisko sadarbību un veicinātu ES dalību civilajā aviācijā attiecībā uz drošības vadību, gaisa satiksmes kontroli, gaisa vērtības sertifikāciju, regulas izstrādāšanu par tirgus pieejamību un konkurences likumdošanas un lidošanas standartu piemērošanu. 5.3 Šis paziņojums, pieprasot pilnvaru veikt sarunas par Kopienas līmeņa gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumu ar Ķīnu, izriet no Eiropas Kopienu Tiesas spriedumiem un politiskā nolīguma, kas tika slēgts 2003. gada 5. jūnijā ar Transporta padomi. Tas arī atspoguļo Kopienas apstiprinājumu veikt sarunas par starptautiskajiem nolīgumiem daudzās ekonomikas nozarēs, ieskaitot gaisa transportu. Komisija pašreiz veic sarunas par gaisa transporta nolīgumiem saskaņā ar “horizontālo pilnvaru” ar vairākām valstīm un jau ir uzsākusi nolīgumu slēgšanu ar dažām valstīm. Šādiem nolīgumiem vajadzētu būt pirmajam solim ceļā uz daudz visaptverošāka atklātās aviācijas nolīguma noslēgšanu starp Kopienu un šīm valstīm. Komisija 2004. gadā sniedza paziņojumu “ Kopienas aviācijas politika attiecībā uz tās kaimiņiem ”[4], kurā tā ieteica veikt daudz visaptverošākas Kopienas sarunas ar vairākām kaimiņvalstīm. Komisija 2004. gada decembrī saņēma vispusīgu pilnvarojumu sarunām ar Maroku un Rietumbalkānu valstīm. 5.4 Tā kā ES ir izstrādājusi spēcīgu Kopienas dimensiju attiecībā uz tās iekšējo aviācijas tirgu, tas būtu neloģiski, ja šāds elements netiktu ņemts vērā arī ES ārējās attiecībās. Turklāt pieredze, ko ES ir guvusi šajā aspektā, tiek augstu vērtēta trešās valstīs. Eiropas Komisijas Baltajā grāmatā “ Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu ”[5] tika uzsvērta nepieciešamība Eiropas Savienībai palielināt tās spēju apliecināt sevi starptautiskajās attiecībās un paust vienotu nostāju starptautiskajā arēnā, aizstāvot tās rūpniecības, sociālās un vides intereses. ES ir demonstrējusi vairākās jomās, ka tā var iegūt un sniegt daudz vairāk, ja tā darbojas vienoti. 5.5 Tomēr Eiropas Savienība, pretēji ASV, ir sadrumstalota tās attiecībās ar trešām valstīm. Divpusējo sarunu vadīšana un rezultāti pēdējos mēnešos starp dalībvalstīm un trešām valstīm vēl nav radījusi nepieciešamos grozījumus pašreizējos nolīgumos attiecībā uz Kopienas likumdošanu. Tādējādi Kopienai un dalībvalstīm jādarbojas kopā, lai regulētu piekļuvi un nodrošinātu rūpniecības attīstību un atbilstību Kopienas likumdošanai. 5.6 Nav iemesla, kādēļ tirgus pieejas atvēršana un investīcijas noteikumu liberalizācija nevarētu arī tādās trešās valstīs kā, piemēram, Ķīnā dot līdzīgus rezultātus kā, piemēram, ES un ASV atvērtā gaisa telpā. Bez tam nesen Eiropas Komisijas vadītajā pētījumā tika izvērtēts potenciāls attiecībā uz ilgtermiņa ekonomisko labumu abām pusēm, kas tiktu ietverts pilnībā liberalizētā ES un Ķīnas aviācijas tirgū, kas varētu sniegt vairākus simtus miljonus EUR gadā. Acīmredzami galvenā nozīme būs nepieciešamībai nodrošināt, ka tirgus atklāšana un integrācija tiek veikta līdzsvaroti un tiek ņemti vērā citi svarīgi politikas mērķi, un mazināta potenciālā nelabvēlīgā ietekme, neatkarīgi, vai konkurences, vides aizsardzības vai citās jomās. Ir jānodrošina arī ES elastīgums, lai piemērotu ekonomiskos vai reglamentējošos instrumentus, kas ir nepieciešami, lai sabalansētu nelabvēlīgās ietekmes faktorus attiecībā uz paredzēto izaugsmi satiksmes apjomā. 5.7 Pilnvaras priekšlikums sarunām ar Ķīnu, kas adekvāti atspoguļo ES nostāju pasaulē, šodien skaidri stiprinātu Kopienas sarunu nostāju, kā arī uzsvērtu Kopienas apņemšanos atrisināt pamanītos Kopienas likumdošanas pārkāpumus un demonstrētu Eiropas vēlmi atklāt tirgu un veicināt ilgtspējīgu attīstību. 6. SARUNU PILNVARAS PIEPRASīJUMS UN KOMPETENCE 6.1 Kā šis paziņojums ir parādījis, Ķīna ir uzsākusi pamatīgas izmaiņas tās civilās aviācijas nozarē, ieskaitot tās vietējās aviācijas rūpniecības pārstrukturēšanu un pakāpeniskas tirgus reformas un atklāšanu. Zināmas pūles arī būs jāpieliek, lai attīstītu Ķīnas gaisa satiksmes nozari un lai atbalstītu Ķīnas centienus, kā arī sasniegtu starptautiskos standartus. Ciešāka sadarbība starp ES un Ķīnu ir ļoti svarīga, un no tās gūs abpusēju labumu, lai varētu sniegt ieguldījumu efektīvas, robustas un drošas aviācijas nozares attīstībā. Tādējādi Komisija uzskata, ka ir svarīgi piedāvāt Ķīnai visaptverošu sadarbības modeli civilās aviācijas jomā. Šādas sadarbības ietvaros ir jārisina juridiskie jautājumi attiecībā uz pašreizējiem divpusējiem nolīgumiem starp Ķīnu un dalībvalstīm. 6.2 Tomēr nolīgumu ar Ķīnu nevajadzētu ierobežot līdz vienošanai par Kopienas nozīmēšanas noteikumu izstrādi. Tam vajadzētu sniegties tālāk un izveidot plašu pamatu, ietverot rūpniecisko sadarbību un plašākus aviācijas jautājumus, kā sadarbību aviācijas drošības, apsardzes, gaisa satiksmes pārvaldības, tehnoloģijas un izpētes, kā arī uzņēmējdarbības jautājumos. Lai gan var uzstādīt augstus mērķus, tomēr patiesi atvērtas gaisa satiksmes telpas izveidošana ar Ķīnu varētu prasīt vairāk laika un vislabāk būtu panākama pakāpeniski, lai būtu iespējama vienmērīga pāreja un tirgus integrācija, kas pamatojas uz jauno noteikumu pakāpenisku piemērošanu. 6.3 Pilnvaras kompetence, ko iesaka Komisija, ir uzsvērta ieteiktajā atsevišķajā Padomes Lēmuma projektā. 6.4 Attiecībā uz faktu, ka satiksmes tiesību ierobežojumus var ietvert nolīgumā starp Kopienu un Ķīnu vai jebkurā citā Kopienas līmeņa nolīgumā ar trešām valstīm, Kopienai ir nepieciešams izstrādāt pārredzamas un nediskriminējošas procedūras, lai piešķirtu šādas ierobežotas satiksmes tiesības, kā tas tika apspriests Kopienas līmenī. Šādas procedūras tiek gatavotas un priekšlikumu iesniegt tuvākajā nākotnē. 7. SECINāJUMI 7.1 Civilās aviācijas nozare piedāvā ievērojamas jaunas iespējas, lai turpmāk stiprinātu sadarbību transporta nozari un abpusēju labumu Ķīnas un ES attiecībās. Tādējādi tagad nepieciešams pielikt pūles, lai gaisa transports kļūtu par nākamo svarīgo jomu ciešākas sadarbības veicināšanā starp ES un Ķīnu transporta nozarē. 7.2 Ņemot vērā šo, Komisija iesaka uzsākt sarunas un noslēgt visaptverošu atklātās aviācijas nolīgumu ar Ķīnas Tautas Republiku un aicina Padomi pilnvarot Komisiju uzsākt sarunas Eiropas Kopienas vārdā par šāda veida nolīgumu. Komisija cieši sadarbosies ar dalībvalstīm un visām iesaistītajām pusēm, lai veicinātu un sasniegtu mērķus, kas ieteikti ierosinātajā Padomes Lēmumā. [1] Ķīnas Civilās aviācijas ģenerālpārvalde (CAAC), 2004. gads [2] Avots: OAG grafiki [3] “Āzijas/Klusā okeāna valstu gaisa satiksme – izaugsme un ierobežojumi”, Gaisa satiksmes darba grupa (ATAG), 2001. gads [4] KOM (2004) 74, “Kopienas aviācijas politika attiecībā uz tās kaimiņiem”, 2004. gada 9. februārī [5] KOM (2001) 370