[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 17.9.2007 COM(2007) 541 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Ceļā uz drošāku, tīrāku un efektīvāku mobilitāti Eiropas mērogā:pirmais ziņojums par viedajiem automobiļiem 1. Ievads Labiem transporta pakalpojumiem ir izšķirīga nozīme, lai nodrošinātu Eiropas rūpniecības konkurētspēju. Lai gan transporta nozare lielā mērā veicina izaugsmi, tā rada arī vides, saimnieciskās un sociālās izmaksas. Piemēram, tiek lēsts, ka transporta radītās vides izmaksas veido 1,1 % no Eiropas IKP[1]. Autoceļu noslogotība aizvien aug, kas rada vēl citus zaudējumus 1 % apmērā no IKP. Baltajā grāmatā par transporta politiku[2] nosprausts tālejošs mērķis ceļu satiksmes drošības jomā Eiropā — līdz 2010. gadam par 50 % samazināt bojā gājušo skaitu, salīdzinot ar 2001. gada datiem. Tajā pašā laikā ir ievērojami uzlabojusies satiksmes drošība; tomēr situācija vēl aizvien ir nepieņemama — 2005. gadā bojā gājuši 41 600 cilvēki (t.i., par vairāk nekā 4000 nāves gadījumiem pārsniedzot Baltajā grāmatā noteikto mērķi), bet traumas guvuši 1,7 miljoni cilvēku[3]. Komisija 2007. gada janvārī iesniedza priekšlikumu par integrētu tiesību aktu paketi enerģētikas un klimata jomā, izvirzot mērķus attiecībā uz siltumnīcefekta gāzēm un atjaunojamo enerģiju, lai samazinātu emisijas. Pamatojoties uz iepriekš minēto, ES valstu un valdību vadītāju 2007. gada pavasara sanāksmē tika noteikts negrozāms mērķis — līdz 2020. gadam par 20 % samazināt ES siltumnīcefekta gāzu emisijas[4]; šo mērķi atbalstīja G8 galotņu sanāksme, kas 2007. gada jūnijā Vācijas prezidentūras vadībā uzsvēra, ka cīņa ar klimata pārmaiņām nav atliekama. Autotransporta jomā Komisijas apņēmusies līdz 2012. gadam panākt, lai jaunu vieglo automobiļu un vieglo kravas automobiļu vidējās CO2 emisijas nepārsniedz 120 g/km. To īstenos, izmantojot integrētu pieeju, proti, transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas ļaus CO2 emisijas samazināt līdz 130 g/km, bet citi tehnoloģiski risinājumi un plašāka biodegvielu izmantošana emisijas ļaus samazināt vēl par 10 g/km[5]. Līdz ar viedajām transporta sistēmām (VTS) transporta infrastruktūras un transporta nozarē ienāk informācijas un sakaru tehnoloģija. Lai uzlabotu drošību un mazinātu autoceļu noslogotību, transportēšanas laiku un degvielas patēriņu, tās mērķis ir pārvaldīt faktorus, kas parasti konfliktē cits ar citu, piemēram, transportlīdzekļi, kravas un maršruti. Informācijas un sakaru tehnoloģiju (IST) un viedo transporta sistēmu (VTS) potenciālais ieguldījums uzsvērts arī Baltās grāmatas par transporta politiku termiņa vidusposma pārskatā un Komisijas Paziņojumā par enerģētikas politiku[6]. IST ir daļa no integrētās pieejas ceļu satiksmes drošībai un tīrākai mobilitātei, kuras mērķis ir sasniegt izvirzītos uzdevumus, veicot pasākumus, kas papildina un paplašina jau esošos. Tāpēc Baltās grāmatas par transporta politiku 2006. gada pārskatā “ Eiropas dinamisma saglabāšana ” iekļauta apņemšanās 2008. gadam: „Vērienīgas programmas uzsākšana, lai ieviestu tirgū viedās autotransporta sistēmas un lai sagatavotu infrastruktūru kooperatīvo sistēmu ieviešanai.” Tā kā iepriekšējiem mēģinājumiem paātrināt VTS ieviešanu bija pārāk daudz šķēršļu, un tie nesasniedza gaidītos rezultātus, uzsākta vērienīga EK iniciatīva, kuras pamatā ir vienota koncepcija un kuras mērķis ir 2008. gada vasarā publicēt plānu vērienīgai VTS ieviešanai, kas paredz viedo transportlīdzekļu un viedās infrastruktūras integrāciju. Šā gada rudenī plānots uzsākt īpašu apspriedi ar ieinteresētajām aprindām. Plānu sagatavos, izmantojot rezultātus, kas gūti, īstenojot i2010 Viedā automobiļa iniciatīvu par viedajiem transportlīdzekļiem. Virkni jautājumu viedo transportlīdzekļu jomā risina „Viedā automobiļa iniciatīva” [7], kas 2006. gadā aizsākta kā politikas nostādne Komisijas un ieinteresēto aprindu darbam šajā jomā. Šīs iniciatīvas pamatā ir uzlabotas IST, kas autotransportu padara drošāku, tīrāku un viedāku. Viedā automobiļa iniciatīva ir viens no galvenajiem projektiem i2010 — Eiropas Komisijas stratēģiskajās politikas nostādnēs informācijas sabiedrībai un plašsaziņas līdzekļiem līdz 2010. gadam[8]. Komisijas paziņojumā par Viedā automobiļa iniciatīvu tika ierosināti 12 īpaši pasākumi saistībā ar trim jomām jeb pīlāriem: attiecīgo ieinteresēto pušu darba atbalstīšana un koordinēšana, izmantojot e-drošības forumu, pētniecība un tehnoloģiju attīstība, izpratnes padziļināšanas pasākumi. Šo pasākumu mērķis ir paātrināt uz IST bāzes veidotu viedo transportlīdzekļu sistēmu izstrādi un ieviešanu Eiropā. Visās trīs jomās ir gūti ievērojami panākumi, un Viedā automobiļa iniciatīva jau tagad tiek uzskatīta par paraugierosmi Eiropā un ir guvusi arī starptautisku atzinību. Šajā paziņojumā izklāstīta informācija par sekmēm, kas gūtas, īstenojot minētos pasākumus, ierosināti jauni pasākumi; tāpat tas domāts, lai palīdzētu dalībvalstīm un transporta nozarei pēc iespējas drīzāk īstenot minētos pasākumus, papildinot citus drošības un vides mērķu sasniegšanai izmantotās integrētās pieejas aspektus, jo īpaši ar infrastruktūru un autovadītāju uzvedību saistītos pasākumus. 2. Ceļā uz drošākiem, tīrākiem un viedākiem transportlīdzekļiem Eiropā Viedo transportlīdzekļu sistēmas, kas pieejamas jau šobrīd, ļaus vēl vairāk samazināt bojā gājušo skaitu, sastrēgumus pilsētās un starppilsētu transporta koridoros, kā arī piesārņotāju un siltumnīcefekta gāzu emisijas. Viedā automobiļa iniciatīva arī turpmāk balstīsies uz trim pīlāriem, lai Eiropā praksē palīdzētu ieviest viedo mobilitāti. 2.1. Ceļā uz drošākiem transportlīdzekļiem 2.1.1. Līdz 2010. gadam pilnībā jāievieš Eiropas eCall pakalpojums Viens no e-drošības foruma galvenajiem uzdevumiem ir līdz 2010. gadam pilnā mērā ieviest pakalpojumu eCall [9](Eiropas ārkārtas izsaukums no transportlīdzekļa). Ja noticis negadījums, sistēma eCall automātiski izsauks neatliekamās palīdzības dienestu un nosūtīs informāciju par precīzu transportlīdzekļa atrašanās vietu un papildu informāciju par negadījumu un transportlīdzekļa pasažieriem. Kad eCall būs pilnībā ieviests, tas ik gadus ļaus Eiropā izglābt līdz pat 2500 dzīvību. Eiropas Parlaments pilnībā atbalstījis eCall [10] un aicinājis visas ieinteresētās personas nekavējoties ķerties pie darba, lai ieviestu eCall , tostarp parakstīt eCall saprašanās memorandu. Saprašanās memorandu paraksta brīvprātīgi; to parakstot, uzņemas skaidri noteiktas saistības un apņemas atbalstīt savlaicīgu eCall ieviešanu. Deviņas dalībvalstis un trīs asociētās valstis ir parakstījušas saprašanās memorandu[11], un vēl citas gatavojas to parakstīt. Tā kā dalībvalstis apņēmušās ieviest eCall , Komisija 2007. gada otrajā pusgadā uzsāks sarunas par brīvprātīgiem nolīgumiem par visu jauno transportlīdzekļu aprīkošanu ar eCall kā standarta funkciju, sākot no 2010. gada. Dalībvalstīm, kas vēl nav parakstījušas saprašanās memorandu, nekavējoties jāveic pasākumi, lai to izdarītu. Atkarībā no notikumu gaitas var paredzēt, ka 2008. gadā tiks veikti atbilstīgi regulatīvi pasākumi saistībā ar eCall ieviešanu. eCall ieviešanas grupa[12] ir pieņēmusi galīgos ieteikumus, kurus 2006. gadā apstiprināja e-drošības forums un kuros iekļautas prasības par eCall standartizāciju. Tomēr ETSI [13] darbs sekmējies ļoti lēni, tāpēc ka tika iesniegts priekšlikums par patentētu risinājumu kā alternatīvu Eiropas atklātajam standartam. Prasība iegūt precīzas ziņas par atrašanās vietu un nepieciešamais pārklājums nozīmē to, ka jāizmanto Globālā navigācijas pavadoņu sistēma (GNSS), lietojot GPS un tuvā nākotnē arī Eiropas Satelītnavigācijas sistēmu Galileo [14], kas nodrošinās vēl lielāku precizitāti un pieejamību. 2.1.2. ESK kļūst plaši pieejama jaunajos automobiļos Elektroniskā stabilitātes kontrole (ESK) ir transportlīdzekļu drošības tehnoloģija, ar kuras palīdzību iespējams izvairīties no avārijām, jo tā mazina buksēšanas risku, kas galvenais cēlonis vismaz 40 % ceļu satiksmes negadījumu, kuros iet bojā cilvēki. Saskaņā ar EuroNCAP [15] sniegtajiem datiem uz Eiropas ceļiem ik gadus varētu glābt 4000 dzīvību un novērst 100 000 smagu negadījumu[16], ja vien visi automobiļi būtu aprīkoti ar elektronisko stabilitātes kontroli. Galvenās grūtības Eiropā pašlaik saistās ar to, ka ESK jaunos automobiļos vēl aizvien nav plaši pieejama (2005. gadā tā bija pieejama tikai 40 % automobiļu), un tās pieejamība dažādos tirgos krasi atšķiras (85 % Zviedrijā, 31 % Itālijā) daudzveidīgo komercstratēģiju un atšķirīgā iestāžu atbalsta dēļ. Ja ESK piedāvā kā jauna automobiļa papildu aprīkojumu, tas bieži vien ietilpst kompleksajā piedāvājumā, kurā iekļautas dārgas papildu iespējas. Šis daudzu automobiļu ražotāju izmantotais tirdzniecības paņēmiens kavē ESK iebūvi mazajos automobiļos. ASV Nacionālā Autoceļu satiksmes drošības administrācija 2006. gada septembrī iesniedza priekšlikumu noteikumiem, kas paredz, ka visiem ražotājiem jāaprīko vieglās automašīnas ar ESK, sākot ar 2009. izlaiduma gadu. Sākot ar 2012. izlaiduma gadu, ar ESK būs obligāti jāaprīko visi jaunie automobiļi ASV tirgū. Eiropā izvirzīts mērķis panākt, lai no 2012. izlaiduma gada ESK būtu simtprocentīgi pieejama. Līdz šim Eiropa ir atbalstījusi brīvprātīgu pieeju, īpaši uzsverot, ka lietotāju pieprasījums ir taisnākais ceļš uz tirgu. Kopā ar ASV tiek apspriests starptautisks nolīgums par vispārējiem tehniskiem noteikumiem (tostarp par ESK tehniskajām prasībām), kas uzskatāms par sagatavošanās posmu ESK uzstādīšanai jaunos vieglajos automobiļos. Attiecībā uz smagajiem transportlīdzekļiem ir ierosināti noteikumi par ESK, kas jāiestrādā UNECE[17] Noteikumos Nr. 13, kuri visticamāk spēkā stāsies 2008. gada rudenī. eSafetyAware! [18] ir komunikācijas platforma, kuras uzdevums ir paātrināt viedo autotehnoloģiju ieviešanu tirgū, organizējot informatīvas kampaņas un īpašus pasākumus gala lietotājiem. Tas ir neatkarīgs dalībnieku forums, kura priekšgalā ir FIA fonds[19] un kuru finansiāli atbalsta Eiropas Komisija. Pašlaik norisinās pirmā eSafetyAware! kampaņa, kas veltīta ESK. Kampaņas oficiālā atklāšana notika 2007. gada maijā. Visbeidzot, Komisija 2007. gadā internetā rīkos apspriedi par to, kā veicināt ESK pieejamību visdažādākajos transportlīdzekļos, tostarp arī par ESK kā obligātu aprīkojuma daļu. 2.1.3 Straujāka negadījumu novēršanas sistēmu (ADAS) ieviešana IST ir pamatelements preventīvās un aktīvās drošības sistēmās, kas autovadītājam sniedz palīdzību reālā laikā, un tādējādi būtu iespējams izvairīties no negadījumiem un mīkstināt to sekas. Piemēram, nesenā pētījumā konstatēts, ka, ja vieglo automobiļu vadītāji saņem brīdinājumu 0,5 sekundes agrāk, var novērst aptuveni 60 % aizmugures sadursmju. Papildu sekunde var novērst aptuveni 90 % aizmugures sadursmju. Šā paša ražotāja veiktā modelējošā pētījumā[20] konstatēts, ka aizmugures sadursmes pie ātruma 80 km/h var samazināt par 75 %, izmantojot bremžu palīgmehānismu[21] un sadursmju nepieļaušanas tehnoloģijas. Komisija 2007. gadā rīkos apspriedes saistībā ar priekšlikumiem par transportlīdzekļu obligātu aprīkošanu ar bremžu palīgmehānismu un sadursmju nepieļaušanas tehnoloģiju kombinētajām sistēmām. Zviedrijā veikts pētījums[22] liecina, ka redzamības uzlabošanas sistēmas[23], kas ietver regulējamus priekšējos lukturus, var par 30 % samazināt gājēju, bet par 15 % — velosipēdistu nāves gadījumu skaitu. Neraugoties uz šo lielo potenciālu, e-drošības foruma Ceļveža darba grupas rezultāti[24] un eIMPACT [25] projekta provizoriskie rezultāti liecina, ka, ja nekas netiks darīts, automobiļu viedsistēmas un lietojumprogrammas ieviesīsies daudz lēnāk, nekā būtu vajadzīgs, ņemot vērā to dzīvības glābšanas potenciālu. E-drošības forums pieņēmis ieteikumus visām ieinteresētajām aprindām, kā straujāk ieviest šīs negadījumu novēršanas tehnoloģijas, un tam būtu aktīvi jāsekmē uz šo ieteikumu pārtapšana reālistiskā ieviešanas plānā līdz 2008. gada beigām. 2.1.4. Novērst kavēkļus ieviešanai tirgū Viedā automobiļa iniciatīvas pirmā pīlāra jomā galvenais notikums 2007. gadā bija e-drošības seminārs, ko 5. un 6. jūnijā Berlīnē rīkoja Vācijas prezidentūra . Šajā seminārā gūtie secinājumi ir vērtīgi orientieri, lai ieviestu Eiropas satiksmes un pārvietošanās reāllaika informācijas ( RTTI ) un eCall pakalpojumus, risinātu ar cilvēka un mašīnas mijiedarbi ( HMI ) saistītus jautājumus un juridiskas problēmas[26]. E-drošības forums ir apstiprinājis Eiropas prakses kodeksu progresīvo autovadītāja palīdzības sistēmu izstrādāšanai un testēšanai, kas sagatavots projekta RESPONSE ietvaros[27]. ADAS palīdz autovadītājiem un var būt lietderīga, lai novērstu negadījumus vai mazinātu to sekas. Diemžēl šo sistēmu ieviešanu kavē vairāki juridiskie šķēršļi, piemēram, jautājums par atbildību. Projektā RESPONSE izstrādāja Prakses kodeksu straujai ADAS ieviešanai tirgū. Tas ražotājiem palīdzēs ieviest jaunus drošības pasākumus, izmantojot integrētu pieeju tādiem aspektiem kā cilvēks, sistēma un juridiski jautājumi. Patlaban Prakses kodeksu pieņem autotransporta nozarē. Pienācīgi jāpievēršas datu aizsardzības jautājumam, lai vairotu lietotāju uzticību un paļāvību uz transportlīdzekļu telemātikas sistēmām. 2007. gada februārī Komisija rīkoja semināru, kurā piedalījās Eiropas datu aizsardzības jomā strādājošie. Balstoties uz šā semināra rezultātiem, e-drošības forums 2007. gadā sagatavos rīcības kodeksu. Lai izpētītu, kādas ir transportlīdzekļu kontroles un sakaru sistēmu aizsargātības vajadzības, e-drošības forums 2007. gada janvārī izveidoja jaunu darba grupu e-aizsargātības jautājumos . Tās uzdevums ir sniegt ieteikumus par to, kādi pētījumi būtu jāveic tādās jomās kā tīkli, arhitektūra, sistēmas un komponenti, kā arī to mijiedarbība, un apzināt tiesību normas un standartizācijas vajadzības. Pirmajā paziņojumā par Viedā automobiļa iniciatīvu atspoguļota doma par stimuliem kā vienu no iespējamiem līdzekļiem, lai pasteidzinātu viedo transportlīdzekļu sistēmu ieviešanu. Ziņojumā par Eiropas rīcības plānu ceļu satiksmes drošībai (starpposma pārskatu)[28] Eiropas Parlaments aicina dalībvalstis gādāt par to, lai šādi stimuli tiktu radīti ne tikai emisiju samazināšanas, bet arī transportlīdzekļu drošības funkciju jomā. E-drošības forumā izpētītas iespējas izmantot stimulu shēmas valsts līmenī, lai sekmētu tādu autotransporta līdzekļu iegādi, kas aprīkoti ar progresīvām drošības funkcijām. Paveiktais ļauj secināt, ka pastāv iespēja ieviest nodokļu atvieglojumus valsts līmenī atbilstīgi Kopienas tiesību aktiem par valsts atbalstu un ka tas varētu paātrinātu šo dzīvības glābšanas tehnoloģiju ieviešanu tirgū. Ņemot vērā šādu shēmu plašās iespējas, Komisija, īstenojot VTS ieviešanas plānu, izpētīs konkrētus shēmu ieviešanas priekšlikumus. Līdz šim ir veikti demonstrējumi, lai pārbaudītu uz IST bāzes veidotu sistēmu tehnisko un funkcionālo uzvedību, taču bieži vien nelielā un sašaurinātā mērogā. Tagad šīs sistēmas jāanalizē un jāizvērtē reālos apstākļos un ar ikdienas braucējiem, turklāt pietiekami ilgi, lai varētu apkopot un apstrādāt datus ar statistiski pareizām metodēm. Tāda ir praktiskās darbības testu (PDT) galvenā ideja. Darbs pie PDT ir aizsācies — Septītās pamatprogrammas pirmajā uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus iekļauts punkts par PDT, un tas tiks paredzēts arī turpmākos uzaicinājumos. Viens no galvenajiem iemesliem, kādēļ viedo transportlīdzekļu sistēmu ieviešana norit lēni, ir patērētāju pieprasījuma trūkums. Tāpēc Komisija plāno stiprināt Viedā automobiļa iniciatīvas sabiedrības informēšanas pīlāru, izmantojot eSafetyAware! turpmākās kampaņās, izveidojot īpašu tīmekļa portālu un veicinot specifisku dokumentālo filmu veidošanu un citus izpratnes padziļināšanas pasākumus, izmantojot piemērotus Septītās pamatprogrammas atbalsta instrumentus. PASĀKUMI TRANSPORTLĪDZEKĻU DROŠUMA UZLABOŠANAI 1. Dalībvalstīm, kas vēl nav parakstījušas saprašanās memorandu par eCall , parakstīšanas procedūra jāpabeidz līdz 2007. gada beigām. 2. Dalībvalstīm 2007.–2008. gadā jāveic eCall izmēģinājumi un jāpilnveido glābšanas dienestu infrastruktūra, lai līdz 2010. gadam varētu apstrādāt eCall izsaukumus. 3. Eiropas standartizācijas organizācijās ETSI un CEN [29] jāpabeidz to standartu izstrāde, kas vajadzīgi, lai līdz 2008. gada vidum visā Eiropā ieviestu eCall pakalpojumu. Dalībvalstīm un transporta nozares pārstāvjiem jāstrādā kopā, lai šos standartus sagatavotu noteiktajā laikā. 4. Eiropas Komisija, kā plānots, uzsāks sarunas ar ACEA [30], JAMA [31] un KAMA [32] par eCall kā standarta funkcijas brīvprātīgu ierīkošanu visos jaunajos transportlīdzekļos no 2010. gada, un līdz 2008. gada vidum ziņos par šo sarunu iznākumu. 5. Atkarībā no tā, kā veiksies ar iepriekš minētajiem pasākumiem, 2008. gadā var paredzēt jaunus regulatīvus pasākumus saistībā ar eCall ieviešanu. 6. Komisija 2007. gadā rīkos apspriedi par turpmākajiem pasākumiem, kas veicami, lai ESK pēc iespējas drīzāk būtu plaši pieejama visdažādākajos transportlīdzekļos, tostarp arī par ESK kā obligātu aprīkojuma daļu. 7. Kā daļu no VTS ieviešanas plāna Komisija līdz 2008. gada vidum sagatavos vadlīnijas viedo transportlīdzekļu sistēmu veicināšanas pasākumiem, aplūkojot iespējas dalībvalstīm ieviest nodokļu atvieglojumu shēmas un izveidot ceļvedi veicināšanas shēmām saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem par nodokļiem un valsts atbalstu. 8. Komisija līdz 2008. gada beigām sāks īstenot praktiskās darbības testus (PDT) Septītās pamatprogrammas ietvaros. Komisija gādās par to, lai tiktu izmantota integrēta pieeja PDT izveidošanai, īstenošanai un novērtēšanai Eiropā, sadarbojoties ar dalībvalstīm. 9. Komisija sadarbosies ar eSafetyAware! platformu, pēc ChooseESC! kampaņas pabeigšanas turpinot darbu pie citām, izveidos Viedā automobiļa tīmekļa portālu un veicinās specifisku dokumentālo filmu veidošanu par viedo automobiļu sistēmām. 2.2. Ceļā uz tīrākiem transportlīdzekļiem 2.2.1. Izvērtēt IST nozīmi saistībā ar Kopienas mērķiem klimata pārmaiņu jomā Pieprasījums pēc mobiluma aug, taču tas izvirza grūtus uzdevumus Eiropas Savienības vides politikai. Tomēr ir gūtas zināmas sekmes. Piemēram, pēdējo dažu gaidu laikā ievērojami samazinājušās autotransporta radītās kaitīgās emisijas. Tomēr automobiļi vēl aizvien ir nozīmīgs siltumnīcefekta gāzu emisiju avots un rada aptuveni 12 % no visām ES CO2 emisijām[33]. Energopatēriņa ziņā transports patērē 30 % no kopējā energopatēriņa un 71 % no visas patērētās naftas ES, savukārt no šī apjoma autotransports patērē 60 %[34]. 2007. gada februārī[35] Komisija pieņēma pārskatītu stratēģiju, lai sasniegtu ES ilglaicīgo mērķi — izmantojot integrētu pieeju, panākt, lai CO2 emisijas nepārsniedz 120 g/km. Ierosinātais tiesiskais regulējums[36] vērsts uz obligātu CO2 emisiju samazinājumu, lai sasniegtu mērķi — samazinājumu līdz vidēji 130g/km jauniem transportlīdzekļiem, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas, un vēl par 10g/km CO2 (vai līdzvērtīgā apjomā, ja tas vajadzīgs tehniskā ziņā), izmantojot citus tehnoloģiskus risinājumus (riepas ar mazāku rites pretestību un riepas spiediena monitorings, gaisa kondicionēšana, pārnesumu pārslēgšanas indikatori, vieglie kravas furgoni) un plašāk izmantojot biodegvielas. Papildus ES stratēģijai, kas vērsta uz transportlīdzekļu uzlabošanu, Viedā automobiļa iniciatīva ar e-drošības foruma starpniecību rosina rast jaunus veidus, kā uzlabot energoefektivitāti un samazināt emisijas. Izmantojot šādu pieeju, tiek aplūkoti nevis transportlīdzekļi atsevišķi, bet autotransporta sistēma kā vienots veselums. E-drošības foruma darbības ietvaros 2006. gadā tika izveidota jauna darba grupa ar nosaukumu „IST tīrai un efektīvai mobilitātei”. Darba grupas galvenais uzdevums ir sekmēt Komisijas metodoloģisko darbu, lai noteiktu, kādā mērā IST ietekmē CO2 emisiju samazināšanu autotransporta nozarē. Ja tas tiks atzīts par lietderīgu, pēc tam tiks izvērtēta IST un viedo automobiļu nozīme saistībā ar Kopienas mērķiem klimata pārmaiņu jomā. 2.2.2 Plāni visefektīvākajām „tīro” automobiļu tehnoloģijām Vairāku pētniecības projektu rezultāti liecina, ka uz IST balstītām sistēmām un lietojumiem būtu liela nozīme, lai panāktu mazāk piesārņojošu un efektīvāku mobilitāti, un tas varētu būt vēl viens līdzeklis, kā samazināt CO2 emisijas ES. Piemēram, izmantojot adaptīvo kruīzkontroli, kopējais degvielas patēriņš samazinās par 3 %[37]. Citā pētījumā noskaidrots, ka pat tikai 10 % transportlīdzekļu aprīkojot ar adaptīvo kruīzkontroli, degvielas patēriņš samazinās par 8,5 %, bet piesārņojums — par 8 līdz 18 %, turklāt tam nav negatīvas ietekmes uz transporta plūsmu[38]. Moderna pilsētas satiksmes vadības sistēma var par 30 % samazināt kavēšanos un līdz pat 13 % palielināt transportlīdzekļa vidējo ātrumu, labāk regulējot transporta plūsmu, kā rezultātā samazinās degvielas patēriņš un emisijas[39]. Kad būs izveidota metodoloģija, lai izmērītu IST ietekmi uz CO2 emisijām, Eiropas Komisija sadarbībā ar ieinteresētajām aprindām izstrādās vislietderīgāko IST ieviešanas plānu gan transportlīdzekļu, gan autoceļu un IT infrastruktūras jomā. PASĀKUMI TĪRĀKIEM TRANSPORTLĪDZEKĻIEM 10. Darba grupai „IST tīrai mobilitātei” būtu jāveicina Komisijas darbs, identificējot iespējamos ieguvumus no IST sistēmām saistībā ar iedzīvotāju un preču mazāk piesārņojošu un energoefektīvāku pārvietošanos Eiropā, kā arī līdz 2008. gadam sagatavojot priekšlikumu par metodoloģiju, lai izmērītu IST ietekmi uz CO2 emisiju samazināšanu. 11. Izmantojot iepriekš ieguldītā darba rezultātus, Komisija sadarbībā ar citām ieinteresētajām aprindām meklēs labāko risinājumu, kā ieviest vislietderīgāko zemas CO2 emisijas IST tehnoloģiju gan transportlīdzekļiem, gan infrastruktūrai. Tas būs atspoguļots IST ieviešanas plānā 2008. gadam. 2.3. Ceļā uz viedākiem transportlīdzekļiem 2.3.1 Drošāka mobilo ierīču drošākas izmantošana un standartizētu saskarņu izveide [40] Transportlīdzekļu informācijas un sakaru sistēmām jābūt uzticamām, viegli lietojamām un drošām. Tām arī jāatbilst datu aizsardzības principiem. Viena no Viedā automobiļa iniciatīvas galvenajām darba jomām ir cilvēka un mašīnas mijiedarbība jeb HMI ( Human-Machine Interaction). 2006. gada decembrī Komisija atjaunināja Eiropas principu deklarāciju par transportlīdzekļu informācijas un sakaru sistēmām[41]. 2006.–2008. gadā Komisija cieši uzraudzīs tās īstenošanu. Pēdējos gados augusi navigācijas ierīču izplatība Eiropā. Transportlīdzekļos iebūvētu navigācijas ierīču tirgus pastāvīgi palielinās, savukārt personālo navigācijas ierīču (PNI) un ar navigācijas funkciju aprīkotu viedo tālruņu tirgus ir piedzīvojis negaidītu izaugsmi — ja 2005. gadā tika pārdoti 3,8 miljoni ierīču, tad 2006. gadā šis skaitlis bija vairāk nekā 9 miljoni. Šādas straujas attīstības pamatā ir līdzekļu piešķiršana pētniecībai un tehnoloģiju attīstībai saskaņā ar ES pamatprogrammām. Šāda notikumu gaita principā ir pozitīvi vērtējama, tomēr tā rada divas problēmas: - modernizētu ierīču droša lietošana un droša nostiprināšana transportlīdzeklī; - sadarbe ar transportlīdzeklī iebūvētām sistēmām. Komisija cieši sadarbosies ar attiecīgajām ieinteresētajām aprindām, lai minētās problēmas risinātu un šo ierīču ceļa drošības rādītājus uzlabotu atbilstīgi transporta politikas mērķiem. 2.3.2. Sadarbības sistēmas drošākam un ekonomiskākam transportam Lai informāciju pārraidītu reāllaikā, kooperatīvo sistēmu pamatā ir sakari starp transportlīdzekļiem, kā arī sakari starp transportlīdzekli un infrastruktūru. Šīs daudzsološās sistēmas varētu ievērojami uzlabot transporta sistēmas efektivitāti un visu satiksmes dalībnieku drošību, kā arī padarīt pārvietošanos daudz ērtāku. Eiropā darbs pie kooperatīvajām sistēmām aizsākās saskaņā ar Piekto un Sesto pamatprogrammu. Nozarē ir izveidots konsorcijs „Car2Car”[42], kas popularizē vienotu pieeju visā nozarē. Galvenie priekšnosacījumi (un arī Komisijas galvenie mērķi šajā jomā) ir saskaņotas un sadarbspējīgas sistēmas arhitektūras izstrāde, tādas vienotas komunikāciju arhitektūras izveide, kas noder gan publiskā, gan privātā sektora vajadzībām, un piemērota radiofrekvenču spektra pieejamība. Tādēļ, īstenojot saskaņā ar Sesto pamatprogrammu finansētu atbalsta pasākumu COMeSafety [43], tika izveidota Komunikāciju arhitektūras darba grupa. Šī darba grupa koordinē un konsolidē darbu, kas veikts Eiropas un valstu projektu ietvaros, kā arī citas nozīmīgas iniciatīvas, un darbojas kā kontaktpunkts standartizācijas procesā, ko īsteno ISO un citas standartizācijas organizācijas. Kooperatīvo sistēmu jomā vajadzīgi turpmāki ieguldījumi pētniecībā un attīstībā. Saskaņā ar ERTRAC stratēģisko programmu[44], e-drošības forums 2006. gada decembrī pieņēma Stratēģisko pētniecības programmu mobilitātei veltītu IST jomā, un šajā programmā īpaši uzsvērts, ka jāturpina darbs pētniecības un attīstības sfērā, un tā veido pamatu turpmākiem pētījumiem šajā jomā. Kooperatīvajām sistēmām vajadzīgs radiofrekvenču spektrs neliela attāluma sakariem, kam raksturīgs īss ievaddatu apstrādes laiks. Nozares pārstāvji jau lūguši piešķirt joslu 5,9 GHz diapazonā, un tas pašlaik tiek apspriests Radiofrekvenču spektra komitejā[45]. Komisija atbalsta nozares pārstāvju prasības, jo kooperatīvās sistēmas sniedz sociālekonomiskus ieguvumus. PASĀKUMI TRANSPORTLĪDZEKĻU VIEDUMA UZLABOŠANAI 12. Komisija skubina attiecīgās ieinteresētās aprindas sadarboties, lai izstrādātu priekšlikumus par mobilo ierīču drošu lietošanu un nostiprināšanu, un lai izveidotu standartizētu saskarni starp transportlīdzekļos iebūvētām sistēmām un pārnēsājamām ierīcēm. Eiropas Komisija darba rezultātus izmantos, lai ierosinātu attiecīgu pasākumu iekļaušanu 2008. gada VTS ieviešanas plānā. 13. Ieinteresētajām aprindām, kopīgi strādājot Komunikāciju arhitektūras darba grupā, jāizstrādā atklāta, standartizēta un sadarbspējīga komunikāciju arhitektūra kooperatīvajām sistēmām Eiropā. 14. Komisija arī turpmāk atbalstīs pētniecību un attīstību kooperatīvo sistēmu jomā, kas 2009.–2010. gadā izvirzīta par IST prioritāti. 15. Komisija turpinās sadarboties ar Radiofrekvenču spektra komiteju, lai atrisinātu problēmas, kas joprojām saistītas ar saskaņošanu un ITS radiofrekvenču spektra piešķiršanu kooperatīvajām sistēmām 5,9 GHz frekvenču spektra joslā. 3. SECINāJUMI UN TURPMāKIE PASāKUMI Viedā automobiļa iniciatīva radīta, lai veicinātu viedo automobiļu sistēmu ieviešanu, un tā balstās uz trim pīlāriem: e-drošības forums, pētniecība un attīstība, lietotāju informētība. Viedo automobiļu iniciatīvas īstenošanas pirmajā gadā gūti ievērojami panākumi visās trīs jomās. Šis paziņojums ļaus sekmīgāk īstenot i2010 Viedā automobiļa parauginiciatīvu, jo tajā pārskatīti pasākumi, ko ieinteresētās personas, dalībvalstis un Komisija veic, lai panāktu, ka Eiropas transportlīdzekļi (un pārvietošanās) ir drošāki, viedāki un mazāk piesārņojoši. Komisija turpinās uzraudzīt, kā sokas ar šo pasākumu īstenošanu, un regulāri sagatavos ziņojumu par īstenošanas gaitu. VTS ieviešanas plāna izstrāde, integrējot transportlīdzekļus un infrastruktūru, būs EK galvenā iniciatīva, kuras mērķis ir panākt visu ieinteresēto pušu vienprātību par VTS ieviešanu, kā minēts Baltās grāmatas par transporta politiku 2006. gada pārskatā. To publicēs 2008. gada vasarā, pēc apspriedēm ar ieinteresētajām aprindām, ko paredzēts uzsākt šā gada rudenī. [1] COM(2006) 314. [2] COM(2001) 370. [3] COM(2006) 74. [4] http://ec.europa.eu/energy/energy_policy/index_en.htm. [5] COM(2007) 19 un COM(2007) 22. [6] COM(2007) 1. [7] COM(2006) 59. [8] COM(2007) 146. [9] COM(2005) 431 un COM(2006) 723. [10]EP par Eiropas ceļu satiksmes drošību: eCall nodrošināšana iedzīvotājiem; Nr. A6-0072/2006. [11] Somija, Zviedrija, Grieķija, Itālija, Lietuva, Kipra, Slovēnija, Vācija, Austrija, Šveice, Norvēģija, Islande (stāvoklis 2007. gada augusta beigās). [12] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/forum/ecall/index_en.htm. [13] Eiropas Telekomunikāciju standartu institūts. [14] http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm. [15] Eiropas jauno automašīnu novērtēšanas programma: http://www.euroncap.com. [16] http://www.chooseesc.eu/en/media/information_about_the_campaign_/. [17] Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas Transporta nodaļa, Darba grupa Nr. 29. [18]www.esafetyaware.eu/. [19] www.fiafoundation.com. [20] Daimler-Chrysler Hightech Report, Nr. 2/2005. [21] Palielināt transportlīdzekļa bremzēšanas potenciālu, saīsinot bremzēšanas ceļu. [22] Short description of ITS safety application and their potential safety benefits , Lind et al. 2003 (2003) [23] Nodrošina transportlīdzekļa pārvietošanās ceļa labāku pārskatāmību, uzlabojot redzeslauku sliktas redzamības apstākļos. [24]www.esafetysupport.org/en/esafety_activities/esafety_working_groups/implementation_road_map.htm. [25]www.eimpact.info. [26] www.esafetysupport.org. [27] www.prevent-ip.org. [28] http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm. [29] Eiropas Standartizācijas komiteja. [30] Eiropas automobiļu ražotāju asociācija. [31] Japānas automobiļu ražotāju asociācija. [32] Korejas automobiļu ražotāju asociācija. [33] COM(2007) 22 un COM(2007) 19. [34] COM(2006) 314. [35] COM(2007) 22. [36] COM(2007) 19. [37] L. Dekker, Rijkswaterstaat, NL, Road to the Future , April 2007 [38] http://repositories.cdlib.org/its/path/reports/UCB-ITS-PRR-2001-13/ . [39] http://www.smart-nets.napier.ac.uk/finalbrochure_120804.pdf . [40] Autovadītāja atbalstam, palīdzībai, sakariem vai izklaidei izmantotas portatīvās ierīces. [41] 2006. gada 22. decembra Ieteikums 2007/78/EK. [42] www.car-to-car.org. [43] www.comesafety.org. [44] www.ertrac.org. [45] http://ec.europa.eu/information_society/policy/radio_spectrum/activities/rsc_work/index_en.htm.