LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 128/142

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par aviācijas drošības nodevām”

COM(2009) 217 galīgā redakcija – 2009/0063 (COD)

(2010/C 128/27)

Ziņotājs: OPRAN kgs

Padome saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 80. panta 2. punktu 2009. gada 20. jūlijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par aviācijas drošības nodevām”

COM(2009) 217 galīgā redakcija – 2009/0063 (COD).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 12. oktobrī.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 457. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 4.un 5. novembrī (5. novembra sēdē), ar 130 balsīm par, 4 balsīm pret un 2 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Ieteikumi un priekšlikumi.

1.1. Komiteja ierosina Parlamentam un Padomei pieņemt Komisijas direktīvas projektu par aviācijas drošības nodevām, lai mūsdienīgo metodoloģiju un ieteiktos risinājumus iespējami ātrāk varētu īstenot visās dalībvalstīs.

Vienlaikus EESK iesaka turpmāk dokumentā minētos labojumus un izmaiņas saistībā ar Komisijas ierosinājumiem, lai ieviestu lielāku skaidrību un vienkāršotu mūsdienīgās metodoloģijas un risinājumu piemērošanu.

1.2.1. Attiecībā uz paskaidrojuma raksta 3. punkta “Priekšlikuma juridiskie aspekti” apakšpunktu “Nediskriminācija” Komiteja ierosina ņemt vērā gaisa kuģu ražotāju ieguldījumu gaisa kuģu drošības līmeņa paaugstināšanā (ieskaitot pētniecības un izstrādes izmaksas), lai formulējums būtu šāds: “Aviācijas drošības nodevām jābūt taisnīgām un nediskriminējošām attiecībā uz pārvadātājiem, pasažieriem un aeronautikas nozari”.

1.2.2. Attiecībā uz direktīvas projekta 1. pantu “Priekšmets” Komiteja ierosina 1. punktu grozīt šādi: “Minētajā direktīvā ir noteikti kopīgie principi ES līmenī drošības nodevu aprēķināšanai un iekasēšanai visās Kopienas lidostās”.

1.2.3. Attiecībā uz 4. pantu “Apspriešanās” Komiteja ierosina 2. punktu formulēt šādi: “Dalībvalstīm jānodrošina gaisa pārvadātāju komitejas izveide katrā lidostā. Minētā komiteja piedalās obligātā un regulārā apspriešanās procedūrā ar lidostas pārvaldes iestādi attiecībā uz drošības nodevu sistēmas darbību un šādu nodevu apjomu. Šādas apspriešanās notiek, kad vien tās ir nepieciešamas, un ne retāk kā vienu reizi gadā. Pilsonisko organizāciju pārstāvjus, kuri atbalsta aviopasažieru intereses, uzaicina pastāvīgi piedalīties minētās komitejas darbā pilntiesīgu locekļu vai novērotāju statusā, izskatot katru gadījumu atsevišķi”.

Ņemot vērā finanšu slogu dalībvalstīm, lai atbalstītu jauno struktūru izveidi, EESK uzskata, ka Komisijai, Parlamentam un Padomei būtu jāpieņem lēmums par vienu no divām zemāk minētajām iespējam:

1.2.4.1. pieņemt profesionālu un labi apmācītu NASC sekretariātu struktūrvienību atbalstu, lai veiktu “neatkarīgu vienību” darbu, tādējādi nesaņemot finansiālu atbalstu;

1.2.4.2. saglabāt sākotnējo lēmumu par jaunu neatkarīgu struktūru izveidi.

1.2.5. Komiteja, kas ir pārliecināta, ka pasākumi saistībā ar valsts drošības garantēšanu kopumā un cīņu pret terorisma draudiem jo īpaši ir dalībvalstu svarīgākais pienākums, uzskata ka valstu valdību finansiālā līdzdalība aviācijas drošības nodevu segšanā būtu būtiski jāpalielina, lai segtu tās izmaksas, ko pašreiz sedz lidostas, aviācijas uzņēmumi un pasažieri.

2. Secinājumi un piezīmes.

2.1. Komisijas ierosinātā jaunā metodoloģija aviācijas drošības nodevu aprēķināšanai civilās aviācijas pakalpojumu sniedzējiem balstās uz tāda pamatprincipu kopuma izvēli un noteikšanu, kas jāievēro visiem aviācijas uzņēmumiem, nosakot nodevu apmēru visām, vienai vai vairākām iespējamo lietotāju kategorijām (valstis, lidostu pārvaldes iestādes, aviolīnijas un pasažieri):

— subsidiaritāte;

— valsts atbildība;

— nodevu iekasēšana/tarifi;

— informācija un saziņa;

— saskaņošana;

— pārredzamība,

— valsts neatkarīgas uzraudzības iestādes (NISA) izveide katrā dalībvalstī.

2.2. Pēc Komisijas ierosināto pamatprincipu rūpīgas izvērtēšanas Komiteja uzskata, ka to praktiska īstenošana var novērst pašreizējās procesuālās nepilnības, nodrošinot jaunās inovatīvās metodoloģijas veiksmīgu ieviešanu.

Saistībā ar neatkarīgas valsts uzraudzības iestādes izveidošanas nepieciešamību katrā dalībvalstī Komiteja uzsver šādus aspektus:

2.3.1. katrā ES valstī jau ir izveidota valsts aviācijas drošības komiteja (NASC) ar ministriju sadarbības struktūru.

2.3.2. neraugoties uz to, ka NASC sekretariātu nevar uzskatīt par patiesi neatkarīgu struktūru, tas var darboties kā uzraudzības struktūrvienība, izmantojot visus tā rīcībā esošos profesionālos, cilvēku un finanšu resursus un nodrošinot minētās direktīvas atbilstīgu un efektīvu piemērošanu. EESK uzskata, ka vispārējā nozīmē viss, kas saistīts ar personu drošību attiecīgajā dalībvalstī, nedrīkstētu būt pilnīgi neatkarīgs un ka pēdējā instancē būtu jāparedz parlamentāra demokrātiska kontrole.

Komiteja atzinīgi vērtē Komisijas profesionālo darbu, jo īpaši datormodelēšanas izmantošanu, novērtējot dažādās nozīmīgās iespējas saistībā ar aviācijas drošības nodevām, balstoties uz spēkā esošajiem starptautiskajiem principiem.

2.4.1. ES neiesaistās minētajā procesā un attiecīgajos rezultātos.

2.4.2. Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) un nozares akceptētā pašpārvaldes politika ar aviācijas uzņēmumu un lidostu tiešu konsultāciju starpniecību varētu aizsargāt pasažieru intereses un efektīvāk veicināt aviācijas drošības pakalpojumus.

2.4.3. Līdzīgi 2.4.2. punktā minētajam variantam, bet regulējot ar Eiropas direktīvu.

2.4.4. Dalībvalstis pilnībā sedz aviācijas drošības izmaksas, kas nozīmētu jebkādu drošības nodevu atcelšanu trešām pusēm un jebkādas diskriminācijas likvidēšanu, lai pareizi izvēlētos optimālo risinājumu pasažieriem, lidostas pārvaldes iestādēm, aviācijas uzņēmumiem un valstu valdībām.

2.5. Komiteja atbalsta Komisijas lēmumu, secinot, ka trešais variants ir visatbilstošākais patērētāju interesēm un paaugstina lidostu drošības pakalpojumu līmeni, uzsverot arī, ka minētā varianta pārvaldība valsts līmenī un attiecīgā izmaksu paaugstināšanās būtu neliela, ja Komisija piekritīs izmantot īpašās darba grupas, ko NASC sekretariāti jau ir izveidojuši saskaņā ar direktīvas par lidostas maksu noteikumiem (1).

2.6. Vienlaikus Komiteja uzskata, ka Komisijas izraudzītais variants sasniegs paredzēto mērķi tikai tad, ja valstu valdības vienosies par sava ieguldījuma būtisku palielināšanu attiecībā uz saistītajām izmaksām.

2.7. Attiecībā uz direktīvas noteikumiem par pārredzamību Komiteja uzskata, ka tajos būtu skaidri jānorāda, ka minētais aspekts attiecas ne tikai uz problēmām saistībā ar aviācijas drošības nodevām, bet arī un tādā pašā apmērā uz esošajiem finansēšanas mehānismiem; aviācijas uzņēmumiem un pasažieriem tikai tad būs precīza informācija par to, kā lidostas pārvaldes iestādes aprēķina drošības nodevas, ja attiecīgie finansēšanas mehānismi būs atklāti un pārredzami. Arī izmaksām saistībā ar drošības personālu un ar to saistītajiem galvenajiem izpildes rādītājiem ir jābūt publiski pieejamiem.

Attiecībā uz paskaidrojuma raksta 3. punkta “Priekšlikuma juridiskie aspekti” apakšpunktiem “Apspriešanās un līdzekļi” un “Pārredzamība” Komiteja uzskata, ka, tā kā aviopasažieri ir galvenie aviācijas drošības budžeta papildinātāji, pārstāvjiem no aviopasažieru organizācijām būtu jāpiedalās lidostu pārvaldes iestāžu un gaisa pārvadātāju dialogā (lai arī vienīgi kā novērotājiem). Tādējādi būtu iespējams izvairīties no tādu drošības procedūru ieviešanas vai nepamatotas turpināšanas, kas ir dārgas un pasažieriem rada apjukumu, būtiski nemazinot terorisma draudus. Šādus pasākumus papildus standartprocedūrām parasti ierosina ASV un/vai Izraēlas iestādes. Tos izmanto atsevišķos gadījumos atkarībā no riska līmeņa, tomēr dažas ES drošības iestādes, pārmērīgas centības dēļ un arī baidoties uzņemties atbildību par riska līmeņa nepareizu novērtēšanu, tās pārvērš par pastāvīgu praksi Tādēļ tās parasti noraida daudzus organizētas pilsoniskās sabiedrības priekšlikumus, lai kopīgi apspriestu šos jautājumus.

2.8.1. Briseles lidostā pasažieriem pirms metāla detektora pārbaudes prasa novilkt apavus, un apavi tiek pārbaudīti atsevišķi. Tas rada inficēšanās risku, kad pasažieri bez apaviem aiziet no drošības pārbaudes zonas, kur varbūt ir miljoniem vīrusu, ko, piemēram, nošķaudoties izplata inficējies cilvēks, kuram vēl nav diagnosticēta “cūku gripa”. Vienlaikus lidostas administrācija, izmantojot publiskos līdzekļus, ir iegādājusies ievērojamu skaitu vismūsdienīgāko skenēšanas un detektēšanas iekārtu pasažieru apavu pārbaudei, kad tie vēl nav noauti; minētās iekārtas ir uzstādītas drošības pārbaudes zonā, bet pasažieru drošības pārbaužu laikā tās netiek lietotas.

2.8.2. Vēl viens aktuāls jautājums ir saistīts ar aizliegumu lidmašīnas salonā ienest šķidruma daudzumu, kas ir lielāks par atļauto, un šo daudzuma ierobežojumu galvenokārt noteica pārmērīga un nepamatota centība; 100 ml vienam pasažierim ir smieklīgs daudzums.

2.9. Neraugoties uz nesaderību starp direktīvas priekšlikumā iekļauto aizliegumu gūt peļņu no darbībām saistībā ar aviācijas drošības pakalpojumu sniegšanu un viedokli par privātu uzņēmumu pastāvēšanu un darbību ar mērķi gūt peļņu, Komiteja, lai izvairītos no ierosinātās direktīvas 7. panta turpmākas nepareizas interpretēšanas, stingri ierosina Komisijai akceptēt privātos uzņēmumus par aviācijas drošības pakalpojumu sniedzējiem lidostās, izņemot drošības pārbaudes ar skenēšanas un detektēšanas iekārtām.

2.10. EESK uzskata, ka Komisijas priekšlikuma pareiza piemērošana un pilsoniskās sabiedrības pārstāvju stingrāka nostāja varētu sniegt nozīmīgus ieguvumus ne tikai Eiropas, bet arī citiem pasaules iedzīvotājiem, kā arī aviācijas nozarei un ES lidostu operatoriem.

3. Vispārējas piezīmes.

3.1. Komisijas izvirzītais direktīvas priekšlikums: plašas apspriešanās rezultāts.

3.1.1. Izstrādājot minētās direktīvas projektu, Enerģētikas un transporta ĢD apspriedās ar dalībvalstīm un profesionālajām organizācijām, kas pārstāv attiecīgās nozares un patērētājus, izmantojot datus, kurus sniedza vienpadsmit dalībvalstis, deviņas lidostu administrāciju un gaisa pārvadātāju profesionālās organizācijas, kā arī viena apvienība, kas pārstāv aviopasažierus.

3.1.2. Neviena dalībvalsts neatbalstīja priekšlikumu, ka drošības izmaksas pilnībā būtu jāsedz valstu valdībām, norādot, ka tās ir uzņēmējdarbības izmaksu sastāvdaļa aviācijas nozarē, un nozarei tās arī ir jāsedz, tāpat kā autorūpniecības nozare veic ieguldījumus automašīnu drošības uzlabošanā. Katra dalībvalsts aicināja pilnībā aizliegt peļņas gūšanu no minētās darbības, uzsverot nepieciešamību nodrošināt augsta līmeņa pārredzamību minētajā jomā.

3.2. Problēmas izklāsts.

3.2.1. Izmaksu sadalījums aviācijas drošības jomā

3.2.1.1. Minētajā jomā ir trīs galvenās sastāvdaļas: lidostu drošības nodevas, aviolīniju izmaksas un izmaksas, ko sedz dalībvalstis. Izmaksu lielāko daļu veido pasažieru un kravas (bagāžas) drošības pārbaudes.

3.2.1.2. Drošības pārbaužu izmaksas sastāv no atalgojuma un infrastruktūras un iekārtu izmaksām. Drošības pakalpojumus parasti nodrošina kompetentas valstu organizācijas, to veikšanu deleģē lidostu dienestiem vai specializētiem privātajiem uzņēmumiem.

3.2.2. Cik lielas ir izmaksa, un kurš tās sedz?

Aviācijas drošības izmaksas 2007. gadā sasniedza apmēram 1,6 miljardus euro visā ES, kas ir aptuveni 1 % no aviobiļetes vidējās cenas, kuru samaksājuši vairāk nekā 636 miljoni pasažieru, izmantojot Kopienas lidostas. Dalībvalstu un nozares segto izmaksu lielāko daļu atgūst no nodevām un papildizmaksām, kuras sedz aviopasažieri. Kopumā aviolīnijas, pasažieri un maksa par kravas pārvadājumiem ar gaisa transportu sedz vairāk nekā 90 % aviācijas drošības pakalpojumu izmaksu, savukārt dalībvalstu valdības no budžeta dotācijām sedz tikai 6 % līdz 7 % minēto izmaksu.

3.2.3. Diskriminējoša prakse aviācijas drošības pakalpojumu jomā

Aviopasažieri visā ES neatkarīgi no viņu galamērķa un arī iekšzemes reisu gadījumā ir pakļauti vienādām drošības pārbaudēm. Drošības pakalpojumu izmaksām tādējādi vajadzētu būt vienādām. Diemžēl nolūkā samazināt savas izdevumus aviolīnijas uzdod pasažieriem segt drošības pārbaužu izmaksas, kuras būtu jāsedz pašiem uzņēmumiem. Kopumā jāteic, ka valstu uzņēmumi nostiprina savu ietekmi valstu lidostās, mainot cenu struktūru par labu iekšzemes lidojumiem un paaugstinot biļešu cenas lidojumiem no ārvalstīm.

1. tabula: aviācijas drošības izmaksas uz 1 pasažieri ārējos lidojumos ES un iekšzemes lidojumos

Valsts/lidosta Lidojumi uz ES valstīm Iekšzemes lidojumi Rumānija – Bukarestes lidosta 7,50 euro 3,81 euro Spānija – visas lidostas 1,39 euro 1,18 euro Lietuva – Viļņa 2,32 euro/lidaparāta maksimālā pacelšanās svara MT Maksimāli 1,16 euro/lidaparāta maksimālā pacelšanās svara MT Kipra – Larnaka 0,39 euro 0

1. tabulā norādīti praksē piemērojamo izmaksu piemēri, savukārt daudzi valstu uzņēmumi piemēro atšķirīgas drošības pakalpojumu izmaksas iekšzemes un starptautiskajiem reisiem, un šāda prakse ir pilnīgā pretrunā Pamatregulas Nr. 300/2008 par aviācijas drošību 5. panta noteikumiem (2).

3.3. Dažādu variantu modelēšana / vislabākā risinājuma izvēle.

Izstrādājot direktīvu, Komisija izmantoja matemātisko simulāciju, lai izvērtētu četrus dažādus variantus, balstoties uz esošajiem starptautiskajiem principiem attiecībā uz maksu par aviācijas drošības pakalpojumiem.

3.3.1. 1. variants: ES neiesaistās minētajā procesā; šādas nostājas sekas .

Piemērotās izmaksas radīs būtisku diskrimināciju attiecībā uz aviolīnijām un pasažieriem.

3.3.2. 2. variants: starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) un nozares pieņemtie pašregulēšanas principi varētu aizsargāt pasažieru intereses un efektīvāk veicināt aviācijas drošības pakalpojumus ar pārvadātāju un lidostu pārstāvju tiešu konsultāciju starpniecību.

Līdzīga sistēma ir pastāvējusi kopš 1981. gada kā ICAO noteikumi, bet pašregulēšana vēl nav devusi būtiskus rezultātus.

3.3.3. 3. variants: līdzīgs 2. variantam, bet to regulē Eiropas direktīva .

Bez tam aviolīnijas var uzsākt tiesvedību pret lidostām, ja drošības nodevas ir diskriminējošas vai tiek izmantotas citiem mērķiem, nevis ar drošības pasākumiem saistīto izmaksu segšanai. Minēto risinājumu atbalsta vairākas savstarpēji saistītas ES politikas, un tas atbilst valstu tiesību aktiem minētajā jomā.

3.3.4. 4. variants: dalībvalstis pilnībā sedz maksu par lidostu drošības pakalpojumiem, tādējādi atceļot jebkādu maksu par drošības pakalpojumiem, kas uzliek saistības trešām pusēm, un likvidējot jebkādu diskrimināciju.

Minētais risinājums neveicina drošības pakalpojumu kvalitātes uzlabošanu, jo uzņēmumi, kuri darbojas minētajā jomā, nekādā veidā nebūs ieinteresēti kontrolēt savas izmaksas. Turklāt šo iespēju skaidri noraidījušas visas dalībvalstis.

3.4. Komitejas novērtējums par Komisijas izraudzītajiem principiem jaunās metodoloģijas izstrādē.

3.4.1. Subsidiaritāte

3.4.1.1. Subsidiaritātes principu piemēro, ja priekšlikums nav Kopienas ekskluzīvā kompetencē un ja katra dalībvalsts atsevišķi nevar apmierinoši sasniegt priekšlikuma mērķus, jo drošības nodevu un lidostas maksas noteikšanas sistēmas netiek vienoti reglamentētas visā ES.

3.4.1.2. Dalībvalstīs joprojām ir dažādas nodevu sistēmas, tāpēc nav iespējams izveidot līdzvērtīgus konkurences apstākļus lidostām un aviācijas uzņēmumiem.

3.4.1.3. Kopīgu pamatnoteikumu par aviācijas drošības nodevām piemērošana visā ES izlīdzinās konkurences apstākļus aviācijas nozarē, nosakot prasības saistībā ar lidostu drošības nodevu sadalījumu.

3.4.1.4. ES ir vairākas atšķirīgas tarifikācijas sistēmas, jo nav vienoti piemērojamu vadlīniju drošības nodevu aprēķināšanai. Direktīva novērš neskaidrības minētājā jomā, nosakot un ierosinot vienu metodi šādu nodevu aprēķināšanai un līdz ar to padarot iespējamu vienotu piemērošanu.

3.4.1.5. Priekšlikumā paredzēts tikai obligāto noteikumu kopums, kas dalībvalstīm un/vai lidostu operatoriem ir jāievēro, nosakot drošības nodevu apjomu. Ar minēto direktīvu netiek uzspiesta kāda noteikta nodevu sistēma, izvēle paliek dalībvalstu ziņā.

Secinājums : subsidiaritātes principa izvēle un piemērošana ir pareiza un vajadzīga, lai īstenotu jauno direktīvu.

3.4.2. Valsts atbildība

3.4.2.1. Tāpat kā subsidiaritātes principa gadījumā, arī valsts atbildības principu piemēro, ja priekšlikums nav Kopienas ekskluzīvā kompetencē; līdzīgas problēmas rodas saistībā ar abu principu piemērošanu, ņemot vērā direktīvas izstrādi.

3.4.2.2. Priekšlikumā paredzēts tikai obligāto noteikumu kopums, kas dalībvalstīm un/vai lidostu operatoriem ir jāievēro, nosakot drošības nodevu apjomu. Ar direktīvu netiek uzspiesta kāda noteikta nodevu sistēma, izvēle paliek dalībvalstu ziņā.

Secinājums : valsts atbildības principa izvēle un piemērošana ir pareiza un vajadzīga direktīvas īstenošanai, pēc būtības ņemot vērā neatbilstošu, konfliktus izraisošu apstākļu rašanās iespēju, atšķirības starp dalībvalstīm terorisma draudu līmeņa jomā, kā arī pārvadātāja valstisko piederību. Valstu finansiālais ieguldījums aviācijas drošības garantēšanā atkārtoti ir jāizvērtē un būtiski jāpalielina, tā kā valsts struktūra ir lielā mērā atbildīga par terorisma apkarošanu.

3.4.3. Nodevu iekasēšana

3.4.3.1. Nodevu iekasēšana par aeronavigācijas pakalpojumu un lidlauka pakalpojumu sniegšanu ir jau izskatīta attiecīgi Komisijas 2006. gada 6. decembra Regulā (EK) Nr. 1794/2006, ar ko nosaka kopēju tarifikācijas sistēmu aeronavigācijas pakalpojumiem (3), un Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīvā 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās (4).

3.4.3.2. Tiesu izdevumus saistībā ar drošību nav iespējams noteikt ar nodevu iekasēšanas kopīgas sistēmas starpniecību, jo dalībvalstīs ir būtiskas atšķirības aviācijas drošības sistēmu izstrādes, ieviešanas un praktiskas izmantošanas jomā valstu lidostās.

Secinājums : nodevu iekasēšanas principa izvēle un piemērošana ir pareiza un vajadzīga, lai īstenotu jauno direktīvu, tomēr nav iespējams izstrādāt vienotu shēmu nodevu iekasēšanai, ņemot vērā daudzos atšķirīgos apstākļus visā ES.

3.4.4. Informācija un saziņa

3.4.4.1. Kopumā jāteic, ka lietotāji Eiropas lidostās un citos kontinentos ir apvienojušies lidostu operatoru komitejās, iesaistoties pastāvīgā dialogā ar lidostas pārvaldes iestādēm.

3.4.4.2. Minētā sistēma nodrošina informācijas apmaiņu par drošības nodevu aprēķināšanas procedūru un pamatprincipiem, jo īpaši lietotāju darbības prognozēm, attīstības plāniem, īpašām prasībām un priekšlikumiem.

Secinājums : informācijas un tiešas saziņas princips starp drošības pakalpojumu jomā iesaistītajiem uzņēmumiem un lidostas pārvaldes iestādēm ir izvēlēts pareizi, un ir atbilstošs jaunās direktīvas īstenošanai; tas kļūtu vēl nozīmīgāks, ja iekļautu pasākumus sabiedrisko attiecību jomā.

3.4.5. Saskaņošana

3.4.5.1. Drošības izmaksu bāzes tarifus varētu saskaņot Kopienas lidostās, kur minētās izmaksas pilnībā tiek segtas ar drošības nodevām.

3.4.5.2. Minēto nodevu piemērošanas rezultātā iegūtie ieņēmumi nedrīkst pārsniegt kopējās izmaksas saistībā ar drošības pasākumu sniegšanu, ieskaitot visu publisko finansējumu, un darbības peļņa no šāda veida pasākumiem nav pieļaujama.

3.4.5.3. Minētā iemesla dēļ drošības nodevas pilnībā nevar saskaņot.

Secinājums : bāzes tarifu principa izvēle un piemērošana ir pareiza un vajadzīga, lai īstenotu direktīvu, tomēr tiek pievērsta uzmanība tam, ka nav iespējams saskaņot visas izmaksas, un aizliegumam gūt darbības peļņu.

3.4.6. Pārredzamība

3.4.6.1. Jānodrošina pārredzamība gadījumos, kad valsts drošības pasākumi ietekmē tautsaimniecību un ir stingrāki par īpašajiem Kopienas standartiem, kas noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 11. marta Regulā (EK) Nr. 300/2008 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā, un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 2320/2002.

3.4.6.2. Jāpiezīmē, ka dažus no minētajiem pasākumiem var piemērot pastāvīgi vai uz laiku tikai pēc viena vai vairāku aviopārvadātāju īpaša pieprasījuma.

Secinājums : pārredzamības principa izvēle un piemērošana ir pareiza un vajadzīga, lai īstenotu jauno direktīvu, kad valstu drošības pasākumi ir stingrāki nekā Kopienas noteiktie pasākumi, vai pēc aviopārvadātāju īpaša lūguma.. Minētais princips ir jāpapildina ar sīku informāciju par finansējuma avotiem un struktūrām, kuras ir atbildīgas par piešķirto līdzekļu savākšanu, ja tās nav lidostas pārvaldes iestādes.

3.4.7. Katrā dalībvalstī jāizveido valsts neatkarīga uzraudzības iestāde

3.4.8. Katrā ES valstī jau ir izveidota nacionālā aviācijas drošības komiteja (NASC) ar starpministriju struktūru.

3.4.9. Būdamas valdības struktūrvienības, NASC sekretariāti nevar pilnībā darboties kā neatkarīgas uzraudzības iestādes, bet EESK uzskata, ka, balstoties uz minēto iestāžu speciālistu profesionālo pieeju un starptautisko atpazīstamību, kā arī šo iestāžu rīcībā esošajiem finanšu resursiem, tās neitrālā veidā var uzraudzīt direktīvas noteikumu atbilstošu un efektīvu piemērošanu.

Secinājums : neatkarīgas uzraudzības iestādes izveide ir pareiza un vajadzīga, lai īstenotu jaunās direktīvas noteikumus. Neraugoties uz to iekļaušanu valdības struktūrvienībās, Komiteja uzskata, ka NASC sekretariāti var veikt minēto uzdevumu neitrāli un profesionāli, samazinot dalībvalstu finansiālo ieguldījumu jaunu struktūru izveidē un palīdzot tām uzsākt darbību.

Briselē, 2009. gada 5. novembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) OV L 70, 14.3.2009., 11. lpp.

(2) OV L 97, 9.4.2008., 72. lpp.

(3) OV L 341, 7.12.2006., 3. lpp.

(4) OV L 272, 25.10.1996., 36. lpp.