Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Intermodālais transports un multimodālā loģistika – padarīt transporta veidus savstarpēji papildinošus virzībā uz videi nekaitīgāku transportu”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2021/C 374/01)

Ziņotājs: Stefan BACK

Pilnsapulces lēmums 25.3.2021. Juridiskais pamats Reglamenta 32. panta 2. punkts Pašiniciatīvas atzinums Atbildīgā specializētā nodaļa Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē 24.6.2021. Pieņemts plenārsesijā 7.7.2021. Plenārsesija Nr. 562 Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas) 230/0/6

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. Ilgtermiņa dzīvotspējīgu risinājumu, kā attīstīt efektīvus un ilgtspējīgus multimodālos pārvadājumus un loģistiku, var panākt tikai tad, ja tiek atrisinātas problēmas, kas multimodālos pārvadājumus padara dārgākus, lēnākus un mazāk uzticamus, īpaši salīdzinājumā ar viena veida autotransportu. To nevar veidot ar finansiāliem stimuliem vai regulatīvu atbalstu.

1.2. Šāda veida pieeja būtu arī resursefektīva no regulējuma viedokļa, jo nebūtu vajadzīgs atsevišķs tiesiskais regulējums.

1.3. Lai uzlabotu multimodālo satiksmi, EESK arī iesaka papildus tehniskajiem jauninājumiem un konkurētspējas problēmu risināšanai pilnībā internalizēt ārējās izmaksas visiem transporta veidiem ar mērķi radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus. EESK aicina veikt nopietnus pasākumus, lai saglabātu un/vai atjaunotu Eiropas atsevišķo vagonkravu sistēmu, savienot stratēģisko infrastruktūru (piemēram, ostas) ar dzelzceļa risinājumiem, veikt ieguldījumus rūpnieciskos pievedceļos un iesaistīt lielus loģistikas uzņēmumus savu plūsmu modālā pārorientācijā.

1.4. Lai nodrošinātu godīgu konkurenci starp transporta veidiem, EESK iesaka visiem transporta veidiem rīkoties sociāli priekšzīmīgi ar mērķi nodrošināt kvalitatīvus transporta pakalpojumus, kvalitatīvas darbvietas un labus sociālos apstākļus nolūkā radīt visiem tirgus dalībniekiem vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

1.5. Pašreizējās problēmas, kas saistītas ar multimodālajiem pārvadājumiem (neskaitot papildu izmaksas, kas rodas pārkraušanas un papildu darījumu izmaksu dēļ), ir tādi aspekti kā ilgs piegādes laiks, sarežģītība, lielāks risks un mazāka uzticamība, kas apgrūtina multimodalitātes izvēršanu.

1.6. Tādēļ ir vajadzīgi pasākumi, kas multimodālos kravu pārvadājumus padarītu konkurētspējīgus pašus par sevi un ļautu izveidot efektīvas un nepārtrauktas multimodālo kravu pārvadājumu plūsmas, kas izmaksātu tikpat, cik viena veida pārvadājumi.

1.7. Ir arī jāpanāk, lai dzelzceļa nozare labāk pielāgotos atvērtajam tirgum un novērstu problēmas, kas saistītas ar punktualitātes, uzticamības, prognozējamības un elastīguma trūkumu, kas negatīvi ietekmē multimodālos risinājumus, kuros ietilpst dzelzceļa transports.

1.8. Iekšzemes ūdensceļu transporta jomā ir jāuzlabo pārrobežu pārvadājumu kapacitāte.

1.9. Lai intermodalitāte būt sekmīga, ļoti svarīga ir atbilstīga termināļa infrastruktūra. Resursefektivitātes labad būtu lietderīgi, ja dalībvalstis piekristu sadarboties termināļa infrastruktūras plānošanā pierobežas reģionos. Attālums starp temināļiem būtu jāpielāgo pieprasījumam, tīkla blīvumam un citiem vietējiem apstākļiem.

1.10. Attiecībā uz valsts parādu EESK iesaka pēc Covid-19 krīzes uz publiskajiem ieguldījumiem intermodālajā infrastruktūrā neattiecināt Stabilitātes un izaugsmes pakta noteikumus.

1.11. Labi funkcionējošiem multimodālajiem pārvadājumiem ir svarīgi, lai regulējums, kas attiecas, piemēram, uz bīstamu preču pārkraušanu starp dažādiem transporta veidiem, būtu saskaņots un lai tiktu atrisināti citi regulējuma un praktiskie jautājumi, kas var apgrūtināt dažādu transporta veidu sadarbspēju vai pārvadājumus starp dalībvalstīm.

1.12. Vairākas problēmas, kas kavē intermodālos pārvadājumus, varētu novērst, izmantojot viedos digitālos risinājumus, piemēram, izsekošanas un uzraudzības iespējas un citus digitālus risinājumus, kas atvieglo multimodālo pārvadājumu plūsmu efektīvu pārvaldību.

1.13. Sākot no 2024. gada augusta, Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2020/1056 ( 1 ) par kravu pārvadājumu elektronisku informāciju atvieglos regulatīvās informācijas apmaiņu starp operatoriem un iestādēm, izmantojot digitālas platformas, kā arī uzlabos intermodālo pārvadājumu plūsmu.

1.14. EESK aicina Eiropas Komisiju, izstrādājot gaidāmās intermodālo pārvadājumu tiesiskā regulējuma izmaiņas, ņemt vērā iepriekšminētos ierosinājumus un nodrošināt, lai multimodālais transports arī bez jebkādiem īpašiem atbalsta pasākumiem kļūtu par neatņemamu transporta sistēmas daļu.

2. Konteksts

2.1. Eiropas Komisijas paziņojumā “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija” (COM(2020) 789 final) (tālāk tekstā – Stratēģija) ir uzsvērts: lai atbalstītu kravu pārvadājumu zaļināšanu Eiropā, pašreizējais regulējums, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem, būtiski jāuzlabo un jāpārveido par iedarbīgu rīku. Tajā atsevišķi uzsvērta nepieciešamība pārskatīt tiesisko regulējumu, tostarp Kombinēto pārvadājumu direktīvu (Padomes Direktīvu 92/106/EEK ( 2 ) – tālāk tekstā – “Direktīva”), kā arī iespēja ieviest ekonomiskus stimulus pārvadājumuun infrastruktūras jomā. Stimulējošo pasākumu pamatā vajadzētu būt emisiju monitoringam.

2.2. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas centrā ir siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana par 90 % līdz 2050. gadam. Stratēģijā liela nozīme piešķirta multimodālajiem pārvadājumiem ar mērķi nodrošināt videi optimālu transporta veidu mijiedarbību, tostarp samazināt kravu autopārvadājumu pārsvaru.

2.3. Stratēģijā ir arī uzsvērta multimodālās loģistikas nozīme, tostarp pilsētās, nepieciešamība pēc efektīvas plānošanas nolūkā novērst tukšbraucienus un nepieciešamība pilsētu mobilitātes plānošanā iekļaut arī kravu pārvadājumus.

2.4. Stratēģijā norādīts arī uz pārkraušanas infrastruktūras, tostarp iekšzemes multimodālo termināļu, trūkumu un uz nepieciešamību uzlabot pārkraušanas tehnoloģijas, ieskaitot multimodālu datu apmaiņu, kā arī viedas satiksmes pārvaldības sistēmas visos transporta veidos. Komisija plāno atrast finansējumu un virzīt politiku (arī pētniecības un inovācijas jomā) šo problēmu novēršanai. Šajā saistībā var noderēt arī noteikumi par valsts atbalstu dzelzceļa nozarei.

2.5. Stratēģijai pievienotajā rīcības plānā Komisija plāno 2022. gadā pārskatīt intermodālo pārvadājumu tiesisko regulējumu, tostarp Direktīvu.

2.6. Savā 2017. gada priekšlikumā (COM(2017) 648) Komisija ierosināja Direktīvu grozīt, uzsverot nepieciešamību pēc labākas dalībvalstu koordinācijas attiecībā uz intermodālo termināļu būvniecību un dažādiem administratīvajiem vienkāršojumiem, taču saglabājot nostāju, ka ir nepieciešama veicināšanas pieeja, tostarp īpaši noteikumi par piekļuvi tirgum, it īpaši attiecībā uz pārvadājuma pa autoceļu posmu. Likumdošanas procesa laikā priekšlikumā tika veiktas būtiskas izmaiņas, tādēļ Komisija nolēma to atsaukt.

2.7. Taču, ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2020/1055 ( 3 ) izdarot grozījumus Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 1072/2009 ( 4 ) , dalībvalstīm tika dota iespēja autoceļa pārvadājuma posmā atkāpties no īpašajiem noteikumiem par piekļuvi tirgum un piemērot parastos kabotāžas noteikumus.

3. Vispārīgas piezīmes

3.1. Dzīvotspējīgu ilgtermiņa risinājumu, kā attīstīt efektīvu un ilgtspējīgu multimodālu transportu un loģistiku, var panākt tikai tad, ja tiek atrisinātas problēmas, kas multimodālo transportu padara dārgāku, lēnāku un mazāk uzticamu, īpaši salīdzinājumā ar viena veida autotransportu. To nevar veidot ar finansiāliem stimuliem vai regulatīvu atbalstu.

3.2. Šāda veida pieeja ļautu arī izvairīties no sarežģītiem noteikumiem, kuros definēti kombinēti vai multimodāli pārvadājumi un kas nodrošinātu, ka šo pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem ir tiesības uz finansiālu atbalstu un īpašiem noteikumiem par piekļuvi tirgum. Šāda pieeja būtu arī resursefektīva no regulējuma viedokļa.

3.3. Lai uzlabotu multimodālo satiksmi, EESK iesaka papildus tehniskajiem jauninājumiem un konkurētspējas jautājuma atrisināšanai attiecībā uz visiem transporta veidiem pilnībā internalizēt ārējās izmaksas ar mērķi radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus. EESK aicina veikt nopietnus pasākumus, lai saglabātu un/vai atjaunotu Eiropas atsevišķo vagonkravu sistēmu, savienot stratēģisko infrastruktūru (piemēram, ostas) ar dzelzceļa risinājumiem, veikt ieguldījumus rūpnieciskos pievedceļos un iesaistīt lielus loģistikas uzņēmumus savu plūsmu modālā pārorientācijā.

3.4. Lai nodrošinātu godīgu konkurenci starp transporta veidiem, EESK iesaka visiem transporta veidiem rīkoties sociāli priekšzīmīgi ar mērķi nodrošināt kvalitatīvus transporta pakalpojumus, kvalitatīvas darbvietas un labus sociālos apstākļus nolūkā radīt visiem tirgus dalībniekiem vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

3.5. EESK uzsver, ka nozīmīgs multimodāla transporta veiksmīgas attīstības priekšnoteikums ir prasmīgi un motivēti darbinieki un labi darba apstākļi. EESK aicina pārskatīt darbā norīkošanas noteikumus tā, lai tiktu ņemta vērā ļoti mobilu dzelzceļa darbinieku situācija. EESK iesaka arī pieņemt vienkāršus, skaidrus un pārbaudāmus noteikumus un piemērotu atbilstības uzraudzības sistēmu, lai visiem transporta darbiniekiem tiktu nodrošināti taisnīgi darba apstākļi (apmācība, darba un atpūtas laiks, valodas līmenis, atalgojums, arodveselība un drošība, mūsdienīgas sanitārās labierīcības, piemērotas naktsmītnes utt.) ar mērķi nodrošināt veselības aizsardzību un godīgu konkurenci.

3.6. Problēmas, kas saistītas ar multimodālajiem pārvadājumiem (neskaitot papildu izmaksas, ko rada pārkraušanas un papildu darījumu izmaksas), ir tādi aspekti kā ilgs piegādes laiks, sarežģītība, lielāks risks un mazāka uzticamība. Tās apgrūtina multimodalitātes izvēršanu.

3.7. Nesen veikts pētījums ( 5 ) liecina, ka pastāv būtiska izmaksu atšķirība starp viena veida pārvadājumu (tikai autopārvadājumu) un intermodālu pārvadājumu risinājumiem. Papildu izmaksas ir saistītas ar papildu darbu, kas nepieciešams multimodālo pārvadājumu organizēšanai (50–100 EUR uz vienu sūtījumu), ar ilgāku tranzīta laiku (no četrām līdz 120 stundām), kas vidēji ir 25 stundas un rada papildu izmaksas 75–100 EUR apmērā uz vienu sūtījumu, un ar saskaņotu dokumentu sagatavošanas procedūru trūkumu, kas rada zaudējumus 5–150 EUR apmērā uz katru sūtījumu.

3.8. Tomēr pētījumā secināts, ka rentabilitātes slieksnis varētu tikt sasniegts garajās distancēs, un minēts, ka, neieskaitot atbalsta pasākumus, tas ir 595 km dzelzceļa/autopārvadājumiem, 266 km – iekšzemes ūdensceļu/autopārvadājumiem un 736 km – tuvsatiksmes kuģošanas/autopārvadājumiem.

3.9. Pētījumā īpaši pausta nožēla par izsekošanas un uzraudzības iekārtu biežo trūkumu un problēmām un to, ka nav iespējams izmantot elektroniskus dokumentus.

3.10. 2017. gada leģislatīvā priekšlikuma, ar kuru groza Direktīvu, ietekmes novērtējums liecina, ka intermodālo pārvadājumu risinājumu vispārējās papildu izmaksas sasniedz gandrīz 60 %, lielākoties saistībā ar īstenošanu, kavēšanos, darījumu izmaksām utt. ( 6 )

3.11. Tādēļ pavisam noteikti ir jāveic pasākumi, kas gan padarītu multimodālos kravu pārvadājumus konkurētspējīgus pašus par sevi, gan atrisinātu iepriekš izklāstītās problēmas, lai izveidotu efektīvas un nepārtrauktas multimodālo kravu pārvadājumu plūsmas, kuru izmaksas būtu tādas pašas kā viena veida pārvadājumiem.

3.12. Šajā saistībā arī jānorāda, ka dzelzceļa nozarei ir labāk jāpielāgojas atvērtajam tirgum un jānovērš problēmas, kas saistītas ar punktualitātes, uzticamības, prognozējamības un elastīguma trūkumu, kas acīmredzami negatīvi ietekmē multimodālos risinājumus, kuros ietilpst dzelzceļa transports.

3.13. Iekšzemes ūdensceļu transporta jomā ir jāuzlabo pārrobežu pārvadājumu kapacitāte.

3.14. TEN-T pamattīkla koridoros, tomēr ir jāņem vērā, ka attālums starp termināļiem ir jāsasaista arī ar pārvadājumu apjomu attiecīgajā reģionā un ar tīkla blīvuma atšķirībām dažādās Eiropas daļās. Papildu problēmas rada arī sastrēgumi, kas rodas multimodālu termināļu un loģistikas mezglu nepietiekamas kapacitātes dēļ. Stratēģijai pievienotajā Komisijas dienestu darba dokumentā ( 7 ) ir aplēsts, ka attālums, kas pārsniedz 300 km starp termināļiem, piemēram, Somijā un atsevišķās Zviedrijas daļās, ir pārāk liels, jo tas ierobežo iespējas izmantot īsus autoceļu pārvadājumu posmus, kas ir aptuveni 150 km gari. Lai gan atbilstīga termināļa kapacitāte ir ļoti svarīga, it īpašipamattīkla koridoros, tomēr ir jāņem vērā, ka attālums starp termināļiem ir jāsasaista arī ar pārvadājumu apjomu attiecīgajā reģionā un ar tīkla blīvuma atšķirībām dažādās Eiropas daļās.

3.15. No otras puses, resursefektivitātes labad ir svarīgi koordinēt termināļu plānošanu pierobežas reģionos starp blakusesošām dalībvalstīm.

3.16. Šajā kontekstā ir vērts atzīmēt, ka nesenā pētījumā ( 8 ) , kurā analizēta kabotāžas ierobežojumu ietekme uz kombinēto pārvadājumu autoceļu posmiem, secināts, ka “kombinētā kabotāža” tiek izmantota samērā bieži, kas ir saistīts ar autovadītāju pieejamības un elastīguma problēmām un izmaksu līmeņa atšķirībām, un ka tādēļ šāda veida kabotāžas ierobežošana varētu radīt noteiktu negatīvu tūlītēju ietekmi uz iesaistītajām pusēm, tostarp atgriešanos pie viena veida autopārvadājumiem un dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu īpatsvara samazināšanos, savukārt termināļu operatori uzskata, ka augstāka termināļu produktivitāte un labāki pakalpojumi ilgtermiņā kompensētu pārvadājumu izmaksu iespējamo pieaugumu.

3.17. Ir svarīgi arī nodrošināt, lai regulējums, kas attiecas, piemēram, uz bīstamu preču pārkraušanu starp dažādiem transporta veidiem, būtu saskaņots un lai tiktu atrisināti citi praktiskie un regulējuma jautājumi, kas var apgrūtināt dažādu transporta veidu sadarbspēju vai pārvadājumus starp dalībvalstīm.

3.18. Vairākas iepriekšminētās problēmas var novērst, izmantojot viedos digitālos risinājumus. Tie ir, piemēram, izsekošanas un uzraudzības iespējas un citi digitālie risinājumi, kas atvieglo multimodālo pārvadājumu plūsmu efektīvu pārvaldību.

3.19. Sākot no 2024. gada augusta, Regula (ES) 2020/1056 par kravu pārvadājumu elektronisku informāciju atvieglos regulatīvās informācijas apmaiņu starp operatoriem un iestādēm, izmantojot digitālas platformas, un vismaz daļēji atrisinās iepriekš aprakstīto standartizētas dokumentācijas un dokumentu elektroniskas apmaiņas problēmu.

3.20. Tādēļ šķiet, ka pastāv iespējas atrisināt lielāko daļu iepriekšminēto problēmu, kas apgrūtina multimodālo kravu pārvadājumu nozares uzplaukumu.

3.21. Tomēr, lai tā notiktu, ir jānodrošina atbilstoša termināļa infrastruktūra. Resursefektivitātes labad būtu lietderīgi, ja dalībvalstis piekristu sadarboties termināļa infrastruktūras plānošanā pierobežas reģionos.

3.22. Attiecībā uz valsts parādu EESK iesaka pēc Covid-19 krīzes nepiemērot publiskajiem ieguldījumiem multimodālajā infrastruktūrā Stabilitātes un izaugsmes pakta (SIP) noteikumus.

3.23. Kā jau minēts, dzelzceļa un it īpaši iekšzemes ūdensceļu termināļa darbībai ir jābūt vairāk orientētai uz tirgu.

3.24. Ja iepriekš izklāstītās problēmas tiks pienācīgi atrisinātas, multimodālie pārvadājumi arī bez īpašiem atbalsta pasākumiem spēs kļūt par neatņemamu transporta sistēmas daļu.

Briselē, 2021. gada 7. jūlijā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētāja Christa SCHWENG

(1) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2020/1056 (2020. gada 15. jūlijs), par kravu pārvadājumu elektronisku informāciju (OV L 249, 31.7.2020., 33. lpp.).

(2) Padomes Direktīva 92/106/EEK (1992. gada 7. decembris) par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV L 368, 17.12.1992., 38. lpp.)

(3) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2020/1055 (2020. gada 15. jūlijs), ar ko groza Regulas (EK) Nr. 1071/2009, (EK) Nr. 1072/2009 un (ES) Nr. 1024/2012, lai tās pielāgotu norisēm autotransporta nozarē (OV L 249, 31.7.2020., 17. lpp.).

(4) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1072/2009 (2009. gada 21. oktobris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (OV L 300, 14.11.2009., 72. lpp.).

(5) TRT (2017), Gathering additional data on EU combined transport – Final report (Papildu datu vākšana par ES kombinētajiem pārvadājumiem. Galīgais ziņojums).

(6) Komisijas dienestu darba dokuments, Ietekmes novērtējums (SWD(2017) 362).

(7) SWD(2020) 331.

(8) Mobility Package 1 – Data gathering an analysis of the impacts of cabotage restrictions on combined transport road legs (Pirmā mobilitātes pakete. Datu vākšana par kabotāžas ierobežojumu ietekmi uz kombinēto pārvadājumu autoceļu posmiem un šīs ietekmes analīze), TRT Transporti e Territorio SRL.