Politiskā vienošanās, ko Transporta padome pieņēma 2015. gada 10. decembrī, atbalsta galvenos Komisijas priekšlikuma mērķus vienkāršot drošības sertifikātu piešķiršanas procesu. Tomēr dažos aspektos politiskā vienošanās atšķiras no Komisijas priekšlikuma, proti, tā ļauj dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri darbojas tikai vienā dalībvalstī, izvēlēties iesniegt drošības sertifikāta pieteikumu vai nu aģentūrai vai vietējai VDI. Tomēr abos gadījumos procedūras un lēmuma pieņemšanas kritēriji paliks tādi paši.

Direktīva 2004/49/EK jau ir būtiski grozīta iepriekš. Tā kā jāveic turpmāki grozījumi, Komisija ierosināja to pārstrādāt skaidrības labad.

Priekšlikumā pārskatīta arī valstu drošības iestāžu (VDI) loma un pienākumu sadale starp tām un Eiropas Dzelzceļa aģentūru ("aģentūra"). Priekšlikums paredz, ka VDI vairāk pievērsīsies to dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu uzraudzībai, kuri darbojas attiecīgajās dalībvalstīs, un darbībām, kurās klātbūtne uz vietas var būt priekšrocība, vai kurām nepieciešamas vietējās valodas zināšanas (piemēram, pārbaudes/revīzijas). Aģentūrai vajadzētu pārraudzīt VDI darbību, veiktspēju un organizāciju, kā arī sistēmas vispārējo veiktspēju drošības jomā.

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK (Dzelzceļu drošības direktīva) pārstrādāšanas galvenais mērķis ir vienkāršot drošības sertifikātu piešķiršanas procesu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Tas ietver pāreju no pašreizējās divdaļīgās sistēmas [A daļa (piešķir dalībvalstī, kurā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vispirms reģistrēts) un B daļa (piešķir katrā dalībvalstī, kurā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums plāno darboties)] uz vienotu ES drošības sertifikātu, kas ir derīgs visā Savienībā.

(3)stiprinot aģentūras lomu, lai padarītu to par "vienas pieturas aģentūru", kura izdos ES mēroga atļaujas ritekļu laišanai tirgū, kā arī ES mēroga drošības sertifikātus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

Turklāt Padomes nostāja:

precizē dzelzceļa sistēmas dalībnieku lomu un pienākumus, lai uzlabotu drošības līmeni, stiprinot noteikumus par dzelzceļa sistēmas dalībnieku attiecīgo lomu dzelzceļa drošības pilnveidošanā un paaugstināšanā (4. pants). Turklāt Padome uzskata, ka infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu lielā mērā jābūt atbildīgiem par vilciena drošu ekspluatāciju, un ka tiem būtu jāuzliek pienākums ieviest drošības pārvaldības sistēmas;

precizē, ka aģentūra ir atbildīga drošības sertifikātu izdošanas kontekstā. Tekstam pievienots jauns apsvērums (27. apsvērums) nolūkā atgādināt tiesisko regulējumu par aģentūras atbildību, un uzsvērt to, cik svarīga ir pilnīga sadarbība ar VDI dzelzceļa avāriju gadījumā. Turklāt Padomes nostāja paredz, ka aģentūra ir pilnībā atbildīga par vienoto drošības sertifikātu, kuru tā ir izsniegusi (10. panta 6. punkts);

paredz pārsūdzības procedūru tiem pieteikumu iesniedzējiem, kuri apsver iespēju vērsties valsts tiesā gadījumā, ja rodas domstarpības par aģentūras vai VDI lēmumu (10. panta 12. punkts);

sīkāk izklāsta, kā aģentūra un VDI sadarbojas, izdodot vienotos drošības sertifikātus. Procedūra, atšķirību starp aģentūru un VDI pārvaldībai, ir iekļauta Padomes tekstā (10. panta 7. punkts);

sniedz informāciju par uzraudzības darbībām, kuras veic VDI, un par to saistību ar sertifikāciju. Konkrētāk, šā jaunā noteikuma (17. pants) mērķis ir garantēt, ka jaunā drošības sertifikācijas procedūra nemazinās valstu drošības iestāžu lomu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju uzraudzībā;

nodrošina Komisijai īstenošanas pilnvaras, lai izveidotu ziņošanas struktūru par avāriju un starpgadījumu izmeklēšanas pārskatiem (24. pants).

Padomes nostājā ir arī jauni noteikumi, kas attiecas uz īpašiem gadījumiem un dažu dalībvalstu bažām. Jaunie noteikumi Padomes nostājā ir šādi:

atļauts dalībvalstīm izslēgt pievedceļus no to pasākumu jomas, kurus īsteno saskaņā ar šo direktīvu;

atļauts trešo valstu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem bez drošības sertifikāta sasniegt ES staciju tuvu robežai;

norādīta īpaša kārtība sadarbībai starp aģentūru un VDI, uzraugot tīklus, kas nošķirti no pārējās ES;

atļauta atkāpe no sistēmas, lai sertificētu iestādes, kuras atbild par to kravas vagonu uzturēšanu, kas ir daļa no kravas vagonu kopuma, ko izmanto kopīgi ar trešām valstīm;

pēc izmaksu un ieguvumu analīzes aģentūrai atļauts izveidot instrumentu, kas atvieglina ar drošību saistītas informācijas apmaiņu dzelzceļa pārvadājumu ķēdes attiecīgo dalībnieku starpā;

tiek veicināta savstarpējas uzticēšanās kultūras, pārliecības un mācīšanās attīstība, izmantojot infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu drošības pārvaldības sistēmas;

uzsvērts drošības kultūras attīstības nozīmīgums, konkrētāk, prasot aģentūrai novērtēt drošības kultūras attīstību, tostarp ziņošanu par negadījumiem, un prasot Komisijai veikt attiecīgus pasākumus, pamatojoties uz aģentūras rekomendācijām.

Lai gan Komisija uzskata, ka minētie punkti ir pieņemami, tā pauž nožēlu par Padomes nostāju attiecībā uz šādiem aspektiem:

transponēšanas termiņa pagarinājums no 2 līdz 3 gadiem;

visām izmaiņām attiecībā uz deleģētajām un īstenošanas pilnvarām, tostarp atzinuma nesniegšanas klauzulas sistemātisku izmantošanu, kas ir pretrunā Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta otrās daļas b) apakšpunkta burtam un garam;

dalībvalstu pienākuma atcelšana par skaidras un precīzas informācijas sniegšanu Komisijai attiecībā uz direktīvu transponēšanu valstu tiesību aktos, kā atzinis Eiropas Parlaments, Padome un Komisija 2011. gada 27. oktobra kopīgajā politiskajā deklarācijā par skaidrojošiem dokumentiem.