EIROPAS KOMISIJA Briselē,8.11.2017 COM(2017) 676 final 20187/0293(COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par emisiju standartu noteikšanu jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem saistībā ar Savienības integrēto pieeju mazas noslodzes transportlīdzekļu COFMT:Subscript2/FMT emisiju samazināšanai FMT:Highlight=16un ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 715/2007 /FMT (pārstrādāta redakcija) (Dokuments attiecas uz EEZ) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



PASKAIDROJUMA RAKSTS 1.PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS •Priekšlikuma pamatojums un mērķi Eiropas Savienībā (ES) īpaša nozīme ir autobūves nozarei, kas ražošanas, pārdošanas, apkopes un transporta jomā nodrošina darbvietas vairāk nekā 12 miljoniem cilvēku. Pašlaik ES autobūves nozare kā daļa no pasaules autobūves nozares piedzīvo būtiskas pārmaiņas. Digitalizācija un automatizācija maina tradicionālos ražošanas procesus. Inovācijas saistībā ar elektrificētām jaudas piedziņas ķēdēm, autonomu vadību un satīklotiem transportlīdzekļiem rada būtiskas problēmas, kas var fundamentāli pārveidot šo nozari. Turklāt pēdējo desmit gadu laikā ES automobiļu tirgus daļa pasaules tirgū ir samazinājusies — ja agrāk tā veidoja aptuveni trešdaļu, tad šobrīd tā ir apmēram 20 % liela —, un tas rada papildu spiedienu uz ES ražošanas nozari, liekot rast jaunus tirgus. Līdz ar Parīzes nolīguma pieņemšanu pasaule ir apņēmusies pāriet uz mazoglekļa ekonomiku. Pašlaik daudzas valstis īsteno mazoglekļa transporta politiku — tostarp ieviešot transportlīdzekļu standartus — un nereti to veic kopā ar gaisa kvalitātes uzlabošanas pasākumiem. Līdz šim Eiropā ieviestie automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanas standarti ir bijuši būtisks instruments, ar ko veicināt inovācijas un investīcijas mazoglekļa tehnoloģiju jomā. Taču šobrīd, ja netiks noteikti stingrāki standarti laikposmam pēc 2020. gada, ES riskē zaudēt tehnoloģiskās līderpozīcijas, jo īpaši attiecībā uz bezemisiju/mazemisiju transportlīdzekļiem, jo ASV, Japāna, Dienvidkoreja un Ķīna virzās uz priekšu ļoti ātri. Ķīna nupat automobiļu ražotājiem ir noteikusi bezemisiju/mazemisiju transportlīdzekļu obligātās kvotas, kuras būs piemērojamas no 2019. gada. Lai veicinātu bezemisiju/mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, ASV — Kalifornijā un deviņos citos štatos — ir sekmīgi izstrādāts reglamentējošs instruments. To, ka automobiļu ražotājiem bezemisiju/mazemisiju transportlīdzekļi ir stratēģiski nozīmīgi, apliecina vairāki neseni paziņojumi par to, ka tuvākajos gados pasaules tirgū ievērojami palielināsies elektrificēto jaudas piedziņas ķēžu īpatsvars. ES autobūves nozarei ir jākļūst par pasaules līderi šo jauno tehnoloģiju jomā, tāpat kā tā jau ir līdere tradicionālo automobiļu tehnoloģiju jomā. Pašreizējais tiesiskais regulējums ES patērētājiem liedz iespējas potenciāli ietaupīt uz degvielu. Saskaņā ar spēkā esošo CO2 regulu novērtējumu no CO2 standartiem izrietošie degvielas ietaupījumi ievērojami pārsniedz iegādes izmaksu pieaugumu, taču automobiļa lietošanas laikā aiztaupītie degvielas izdevumi ir bijuši mazāki, nekā paredzēts, galvenokārt tādēļ, ka arvien palielinās neatbilstība starp emisiju rādītājiem testēšanas ciklā un reālajos braukšanas apstākļos. Ja samazināsies emisiju rādītāju neatbilstība un jaunos transportlīdzekļos tiks uzstādītas tehnoloģijas, kas nodrošina degvielas ietaupījumu reālos braukšanas apstākļos, patērētāji būs vēl lielāki ieguvēji. Komisijas 2016. gada jūlijā publicētajā Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģijā ir izvirzīts mērķis, ka līdz 2050. gadam transporta radīto siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju līmenim būs jābūt vismaz par 60 % zemākam nekā 1990. gadā un ka ir jāuzņem kurss uz nulles emisiju. Gaisa piesārņotāju emisijas no transportlīdzekļiem ir nekavējoties krasi jāsamazina. Šajā stratēģijā ir arī skaidri norādīts, ka mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļi ir jāievieš plašākā mērā, lai līdz 2030. gadam iegūtu būtisku tirgus daļu un ilgtermiņā stingri nostādītu ES uz bezemisiju mobilitātes ceļa. Šī stratēģija pirmām kārtām tika īstenota ar 2017. gada maija paziņojumu “Eiropa kustībā. Programma sociāli taisnīgai pārejai uz tīru, konkurētspējīgu un savienotu mobilitāti visiem”. Tajā ir precizēts, ka ES mērķis ir panākt, lai Eiropā tiktu izstrādāti, piedāvāti un ražoti labākie mazemisiju, savienotas un automatizētas mobilitātes risinājumi, aprīkojums un transportlīdzekļi un lai būtu ieviesta pati modernākā infrastruktūra to atbalstam. Paziņojumā uzsvērts, ka ES, par pamatu izmantojot jau gūtos svarīgos panākumus, ir jāieņem noteicoša loma notiekošajos pārkārtojumos autobūves nozarē pasaules līmenī. Pašreizējie automobiļu un furgonu CO2 emisiju standarti, kas darbosies līdz 2020./2021. gadam, ir palīdzējuši ievērojami samazināt CO2 emisijas no mazas noslodzes transportlīdzekļiem. Tomēr, ņemot vērā pašreiz īstenoto politiku, sagaidāms, ka SEG emisiju samazinājums būs nepietiekams, lai sasniegtu ES 2030. gadam nosprausto mērķi — samazināt emisijas vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gadu. Autotransports 2015. gadā radīja 22 % no ES SEG emisijām, un šī daļa kopš 1990. gada stabili pieaug. 2015. gadā automobiļi un furgoni emitēja 73 % no autotransporta SEG emisijām. Lai gan pēdējo desmitgažu laikā ES transporta nozare ir ievērojami samazinājusi gaisa piesārņotāju emisijas, tā joprojām ir lielākā NOx emisiju radītāja. Bezemisiju transportlīdzekļi ne tikai palīdz samazināt autotransporta CO2 emisijas, bet arī nodrošina ieguvumus saistībā ar transportu, kas nerada gaisa piesārņotāju emisijas. Lai palielinātu bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru, šajā priekšlikumā attiecībā uz jauniem mazas noslodzes transportlīdzekļiem ir izvirzīti izmaksu ziņā lietderīgi CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji līdz 2030. gadam un paredzēts īpašs stimulējošs mehānisms. Tas gadās par to, lai ES autobūves nozare saglabātu tehnoloģiskās līderpozīcijas, tādējādi nostiprinot savu konkurētspēju, un veicinās nodarbinātību. Tas samazinās arī degvielas patēriņa izmaksas patērētājiem. Vienlaikus tas palīdzēs izpildīt ES saistības saskaņā ar Parīzes nolīgumu. Stimulējošais mehānisms, kas paredzēts, lai palielinātu bezemisiju/mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru, jo īpaši palīdzēs samazināt gaisa piesārņojumu, bet tas savukārt uzlabos ne tikai gaisa kvalitāti, bet arī sabiedrības veselību. Tas papildina pašreizējos pasākumus, ar kuriem risina gaisa kvalitātes problēmas pilsētu, reģionu un valstu līmenī. Konkrētāk, tas ražošanas nozarei dos skaidru signālu un prognozējamību, kas vajadzīgi konkurētspējai, investīcijām, nodarbinātības stimulēšanai un inovāciju sekmēšanai. Turklāt Eiropas Savienībā tas paātrinās bezemisiju/mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanu un degvieltaupīgu tehnoloģiju izstrādi un tādējādi nodrošinās pamatu ES autobūves nozares panākumu saglabāšanai pasaules tirgos. Sagaidāms, ka kopā ar nepieciešamajiem atbalsta pasākumiem ES un valstu līmenī tiks investēts uzlādes infrastruktūrās. Jauni īpaši pārvaldības mehānismi nodrošinās, ka CO2 emisiju un degvielas patēriņa rādītāji atbilst patērētāju novērojumiem reālos braukšanas apstākļos. Priekšlikums nodrošina arī centienu taisnīgu sadalījumu starp ražotājiem. Šis priekšlikums ir daļa no plašākas mobilitātes tiesību aktu paketes, kurā ietilpst uz pieprasījumu vērsti pasākumi, kas papildina šā priekšlikuma pasākumus, kuri attiecas uz piedāvājumu. Tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu tirgus sekmēšanai ir paredzēta Direktīva 2009/33/EK par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu. Ar ierosināto grozījumu tiks nodrošināts, ka šī direktīva attieksies uz visām attiecīgajām iepirkuma praksēm, ka tā dod skaidrus ilgtermiņa tirgus signālus un ka tās noteikumi ir vienkārši un sekmīgi piemērojami. Tam būtu jāuzlabo transporta nozares devums CO2 un gaisa piesārņotāju emisiju samazināšanā un šīs nozares konkurētspējā un izaugsmē. Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīva attiecas uz vienotu standartu nodrošināšanu iekšējā tirgus jomā, prasībām par atbilstošas infrastruktūras minimumu, kuras jāizstrādā nacionālajos politikas satvaros, un patērētāju informēšanu par degvielu un transportlīdzekļu saderību. Lai sekmētu direktīvā paredzēto nacionālo politikas satvaru ieviešanu un uzlabotu savstarpēji saderīgu degvielas infrastruktūru plānošanu un finansēšanu, rīcības plānā par alternatīvo degvielu infrastruktūru ir izklāstīta virkne ieteikumu. Akumulatoru iniciatīva palīdzēs ES izveidot pilnīgu vērtību ķēdi akumulatoru izstrādei un ražošanai. Turklāt 2018. gada pirmajā pusē Komisija plāno iesniegt apspriešanai priekšlikumu par CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājiem attiecībā uz jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. •Saskanība ar konkrētajā politikas jomā spēkā esošajiem noteikumiem

Šis priekšlikums palīdzēs sasniegt Enerģētikas savienības pamatstratēģijas mērķi — pārkārtoties uz drošu un konkurētspējīgu mazoglekļa ekonomiku. Tas palīdzēs sasniegt konkrētos mērķus, kas noteikti ES klimata un enerģētikas satvarā laikposmam līdz 2030. gadam, tostarp ES iekšzemes SEG emisiju samazinājumu vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas (ETS) neaptvertajos sektoros, kuros ietilpst autotransports, līdz 2030. gadam būs jāpanāk samazinājums vismaz 30 % apmērā salīdzinājumā ar 2005. gadu. Ar Kopīgo centienu regulu, kas attiecas uz ETS neaptvertajiem sektoriem, Komisija dalībvalstīm ir ierosinājusi SEG emisiju samazināšanas mērķrādītājus 2030. gadam. Šos mērķrādītājus dalībvalstīm palīdzēs sasniegt mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 standarti laikposmam pēc 2020. gada. Turklāt ETS, kas ir ES klimata politikas stūrakmens, palīdz dekarbonizēt enerģētikas nozari, kurai, pieaugot elektrotransportlīdzekļu īpatsvaram, autotransporta jomā būs arvien lielāka nozīme. Septītā pamatprogramma un programma “Apvārsnis 2020” kopumā ir nodrošinājušas finansējumu vairāk nekā EUR 1,5 miljardu apmērā, lai atbalstītu akumulatoru, alternatīvo degvielu un transportlīdzekļu elektrifikācijas aspektu pētniecību un izstrādi. Komisijas 2016. gada priekšlikums par pārskatītu Atjaunojamo energoresursu direktīvu (Renewable Energy Directive — RED II) ir paredzēts, lai samazinātu degvielu SEG emisijas, nosakot degvielas piegādātājiem ES līmeņa pienākumu līdz 2030. gadam nodrošināt, ka mazemisiju un atjaunojamo energoresursu degvielu — tostarp atjaunojamo energoresursu elektroenerģijas un modernu biodegvielu — īpatsvars ir vismaz 6,8 %. Pārskatītās Eurovignette direktīvas priekšlikums paredz emisiju rādītājos balstītas maksas, kas nodrošinās iespēju atlīdzināt par videi visnekaitīgākajiem transportlīdzekļiem un stimulēs autoparku atjaunošanu. •Saskanība ar citām Savienības politikas jomām Kā uzsvērts nesen pieņemtajā dokumentā “Atjauninātā ES rūpniecības politikas stratēģija”, ES ekonomikai ir no svara moderna un konkurētspējīga autobūves nozare. Tomēr, lai šī nozare saglabātu savas tehnoloģiskās līderpozīcijas un gūtu panākumus pasaules tirgos, tai būs jāpaātrina pāreja uz ilgtspējīgākām tehnoloģijām un jauniem darījumdarbības modeļiem. Tikai tas nodrošinās, ka laikposmā līdz 2030. gadam un turpmākajos gados Eiropai būs pati konkurētspējīgākā, inovatīvākā un ilgtspējīgākā rūpniecība. Turklāt Komisijas 2016. gada maijā sāktajā iniciatīvā “Plāns nozaru sadarbībai prasmju jomā” autobūves nozare ir iekļauta kā viena no mērķa nozarēm. Šajā iniciatīvā ir paredzēta iespēja iesniegt projektu pieteikumus, lai apvienotu galvenos sociālo partneru pārstāvjus, noteiktu kvalifikācijas un prasmju problēmas un šo problēmu risināšanai valsts vai reģionālā līmenī ieviestu pielāgotas stratēģijas. 2.JURIDISKAIS PAMATS, SUBSIDIARITĀTE UN PROPORCIONALITĀTE •Juridiskais pamats Šā priekšlikuma juridiskais pamats ir LESD 192. pants. Saskaņā ar LESD 191. pantu un 192. panta 1. punktu Eiropas Savienība cita starpā palīdz sasniegt šādus mērķus: saglabāt, aizsargāt un uzlabot vides kvalitāti, sekmēt starptautiska mēroga pasākumus, lai risinātu reģionālas vai pasaules vides problēmas, un jo īpaši cīnīties pret klimata pārmaiņām. •Subsidiaritāte (neekskluzīvas kompetences gadījumā) ES līmenī automobiļu un furgonu CO2 emisiju standarti ir ieviesti attiecīgi 2009. un 2011. gadā, nospraužot mērķrādītājus līdz 2020./2021. gadam. Ir ļoti iespējams, ka bez turpmākas ES rīcības šajā jomā būtisks papildu CO2 samazinājums no jauniem mazas noslodzes transportlīdzekļiem būs neliels, kā tas vērojams ES attiecībā uz automobiļiem laikposmā no 1995. gada līdz 2006. gadam. Zināms emisiju samazinājums joprojām būtu sagaidāms pēc 2021. gada, jo turpinās pašreizējā autoparka atjaunošana ar jaunākiem automobiļiem un furgoniem, kas atbilst 2020./2021. gada CO2 standartiem. Tomēr, tā kā paredzams, ka aktivitāte transporta jomā turpinās pieaugt, kopējais CO2 samazinājums varētu būt nepietiekams, lai sasniegtu SEG emisiju samazināšanas mērķrādītāju 2030. gadam un izpildītu saistības saskaņā ar Parīzes nolīgumu. ES rīcība ir pamatota, ņemot vērā gan klimata pārmaiņu pārrobežu ietekmi, gan nepieciešamību aizsargāt vienotos transportlīdzekļu tirgus. Ja nebūtu ES līmeņa rīcības, būtu risks, ka pastāvētu dažādas nacionālās shēmas mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai. Tā rezultātā atšķirtos mērķu vērienīgums un uzbūves parametri, kas savukārt nozīmētu vajadzību pēc dažādiem tehnoloģiskajiem risinājumiem un transportlīdzekļu konfigurācijām, kas samazinātu apjomradītus ietaupījumus. Valsts un vietējās iniciatīvas vien varētu būt mazāk iedarbīgas, jo pastāv risks, ka tās nebūs saskaņotas un tādējādi sadrumstalos iekšējo tirgu. Dažādās dalībvalstīs ražotājiem ir atšķirīgas transportlīdzekļu tirgus daļas, tādēļ tos varētu dažādi ietekmēt daudzie valsts tiesību akti, iespējams, radot konkurences izkropļojumus. Sadrumstalots Eiropas tirgus varētu paaugstināt ražotāju atbilstības nodrošināšanas izmaksas, kā arī vājināt stimulu izstrādāt degvieltaupīgus automobiļus un vieglos komerciālos transportlīdzekļus. Papildu izmaksas, kas varētu rasties tādēļ, ka nav izstrādāti vienoti standarti un kopīgi tehniski risinājumi, varētu izjust gan detaļu piegādātāji, gan automobiļu ražotāji. Tomēr galu galā tās tiktu novirzītas uz patērētājiem, kuri bez koordinētas ES rīcības tāda paša siltumnīcefekta gāzes samazinājuma sasniegšanai saskartos ar augstākām transportlīdzekļu izmaksām. •Proporcionalitāte Šis priekšlikums atbilst proporcionalitātes principam, jo tajā ir paredzēti tikai tie pasākumi, kas vajadzīgi izvirzīto mērķu sasniegšanai. Priekšlikumā ir noteikti jauni izmaksu ziņā lietderīgi standarti, lai saskaņā ar apstiprināto ES klimata un enerģētikas satvaru laikposmam līdz 2030. gadam sasniegtu vajadzīgos automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazinājumus, vienlaikus nodrošinot centienu taisnīgu sadalījumu starp ražotājiem. •Instrumenta izvēle Tā kā šis priekšlikums ir divu spēkā esošu regulu pārstrādāta redakcija, tad vienīgais piemērotais instruments ir regula.

Šajā gadījumā pārstrādāšanas tehnika ļauj apvienot divas samērā līdzīgas agrāk pieņemtas regulas vienā tiesību aktā, ar ko izdara iecerētos grozījumus, kodificē šos grozījumus, nemainot iepriekšējo aktu noteikumus, un atceļ minētos tiesību aktus. Ierosinātā pārstrādātā regula ir saskaņā ar Komisijas saistībām atbilstīgi Iestāžu nolīgumam par labāku likumdošanas procesu. 3.EX POST NOVĒRTĒJUMU, APSPRIEŽU AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI •Ex post novērtējumi / spēkā esošo tiesību aktu atbilstības pārbaudes Spēkā esošo regulu padziļināts novērtējums tika veikts Normatīvās atbilstības un izpildes programmas (Regulatory Fitness and Performance Programme — REFIT) ietvaros. Tas tika pabeigts 2015. gada aprīlī, publicējot konsultantu galīgo ziņojumu. Novērtējuma ziņojumā regulas tika vērtētas, ņemot vērā sākotnējos tiesību aktos izvirzītos mērķus. Tajā tika secināts, ka regulas joprojām ir relevantas un lielā mērā saskanīgas un ir radījušas ievērojamus emisiju aiztaupījumus, turklāt attiecībā uz noteikto mērķu sasniegšanu izmaksu ziņā ir bijušas lietderīgākas, nekā sākotnēji paredzēts. Tās radīja arī ievērojamu ES pievienoto vērtību, ko tādā pašā mērā nevarētu panākt, izmantojot valsts pasākumus. Galvenie novērtējuma secinājumi bija šādi: ·regulas joprojām ir spēkā un paliks spēkā laikposmā pēc 2020. gada; ·regulas ir bijušas sekmīgākas CO2 mazināšanā nekā iepriekšējās brīvprātīgās vienošanās ar ražošanas nozari; ·pēc ieviešanas vieglo pasažieru automobiļu CO2 regula varētu būt panākusi 65–85 % no izplūdes gāzu emisiju samazinājuma. Attiecībā uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem regulai bija būtiska nozīme emisiju samazināšanas paātrināšanā. ·Ietekme uz konkurētspēju un inovāciju visumā ir pozitīva un bez konkurences kropļojuma pazīmēm; ·novērtējuma ziņojumā izceltas šādas nepilnības: ·Eiropas Jaunā braukšanas cikla (New European Drive Cycle — NEDC) testa cikls neatspoguļo pilnvērtīgi faktisko emisiju daudzumu un atšķirība starp testēšanas cikla mērījumiem un faktiskajām emisijām aizvien pieaug, mazinot regulu pozitīvo ietekmi; ·regulās netiek ņemtas vērā emisijas, kas rodas no degvielu ražošanas vai kas saistītas ar transportlīdzekļu ražošanu un nodošanu atkritumos; ·atsevišķi regulu struktūras elementi (kārtība) varētu ietekmēt regulu efektivitāti. Jo īpaši masas izmantošana par lietderības parametru nostādījusi neizdevīgā situācijā masas samazināšanu kā emisiju samazināšanas iespēju; ·regulas ir radījušas sabiedrībai ekonomiskus ieguvumus; ·ražotāju izmaksas ir daudz zemākas, nekā sākotnēji paredzēts, jo emisiju samazināšanas tehnoloģijas kopumā ir izrādījušās lētākas, nekā gaidīts; ·automobiļa lietošanas laikā aiztaupītie degvielas izdevumi pārsniedz sākotnējās ražošanas izmaksas, taču aiztaupījums ir zemāks, nekā paredzēts: galvenokārt tādēļ, ka arvien palielinās atšķirība starp testēšanas cikla un faktisko emisiju rādītājiem; ·regulas ir samērā saskanīgas gan iekšēji, gan savā starpā; ·noteikumi, kas potenciāli vājina regulas (lai gan tiem ir ierobežota ietekme), ir atkāpe attiecībā uz specifisku modeļu ražotājiem, superkredīti un pakāpeniskas ieviešanas laikposms (automobiļiem); ·tirgus saskaņošana ir ES pievienotās vērtības svarīgākais aspekts, un ir maz ticams, ka nesaskaņota darbība būtu bijusi tikpat efektīva. Ar regulām tiek nodrošinātas vienotas prasības, tādējādi samazinot ražotāju izdevumus un nodrošinot regulatīvo noteiktību.

•Apspriedes ar ieinteresētajām personām Komisija vēlējās iegūt ieinteresēto personu atsauksmes un tam izmantoja šādus elementus: ·sabiedriskā apspriešana tiešsaistē, kas norisinājās laikposmā no 2016. gada 20. jūlija līdz 28. oktobrim; ·ieinteresēto personu seminārs (2017. gada 24. martā), kurā iepazīstināja ar sabiedriskās apspriešanas rezultātiem; ·ieinteresēto personu seminārs, kas bija veltīts nodarbinātībai un prasmēm (2017. gada 26. jūnijā); ·sanāksmes ar attiecīgo nozaru apvienībām, kas pārstāv automobiļu ražotājus, detaļu un materiālu piegādātājus, kā arī degvielas piegādātājus; ·divpusējās sanāksmes ar dalībvalstu iestādēm, transportlīdzekļu ražotājiem, piegādātājiem, sociālajiem partneriem un nevalstiskajām organizācijām (NVO); ·ieinteresēto personu vai dalībvalstu nostājas izklāsti. Ar ieinteresētajām personām veikto apspriežu kopsavilkums ir sniegts šā priekšlikuma ietekmes novērtējuma 2. pielikumā. Turpmāk sniegts kopsavilkums par galvenajiem rezultātiem, kas izriet no apspriedēm ar ieinteresētajām personām. Attiecībā uz mērķrādītāju līmeni automobiļu un vieglo kravas automobiļu ražotāji kopumā atbalsta pieticīgākus mērķrādītājus 2030. gadam salīdzinājumā ar vides un transporta NVO, kā arī patērētāju organizācijām, kas atbalsta vērienīgākus mērķrādītājus gan 2025. gadam, gan 2030. gadam. Attiecībā uz centienu sadalījumu ražotāji atbalsta robežvērtību līkni, kuras pamatā ir masa, savukārt vides un transporta NVO, kā arī patērētāju organizācijas dod priekšroku balstvirsmai kā lietderības parametram. Lai gan autobūves nozare pārsvarā ir pret mazemisiju transportlīdzekļu /bezemisiju transportlīdzekļu obligātu ieviešanu, akumulatoru un elektroenerģijas ražotāji, infrastruktūras projektu investori, daudzas Eiropas pilsētas, kas saskaras ar gaisa kvalitātes problēmām, kā arī vides un transporta NVO aicina šo pieeju atbalstīt. Patērētāju organizācijas ieņem neitrālu nostāju jautājumā par mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu stimulēšanu. •Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana Ietekmes novērtējuma pamatā ir pierādījumi, kas gūti, novērtējot spēkā esošās regulas. Ekonomiskās, sociālās un vidiskās ietekmes kvantitatīvai novērtēšanai ietekmes novērtējuma ziņojumā izmantotas īpašas izmaksu līknes, kas aptver dažādus modeļus un daudzas modernas tehnoloģijas, kuras paredzētas automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai. Izmantojot modeli PRIMES-TREMOVE, ar ko prognozē autotransporta nozares attīstību, ir izstrādāti dažādi scenāriji. Šī analīze tika papildināta, izmantojot citus modelēšanas rīkus — piemēram, GEM-E3 un E3ME (attiecībā uz makroekonomisko ietekmi) un Kopīgā pētniecības centra modeli DIONE — ar jaunizstrādātām funkcijām ietekmes novērtēšanai ražotāju (kategoriju) līmenī. Dati par siltumnīcefekta gāzu emisijām un citiem jaunu mazas noslodzes transportlīdzekļu parametriem tika iegūti no ikgadējiem monitoringa datiem, ko saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 443/2009 un (ES) Nr. 510/2011 par CO2 emisijām no mazas noslodzes transportlīdzekļiem ir paziņojušas dalībvalstis un savākusi Eiropas Vides aģentūra (EVA). Papildus apspriedēm ar ieinteresētajām personām tika savākta sīkāka informācija, izmantojot vairākus ārējiem līgumslēdzējiem pasūtītus atbalsta pētījumus, kuros tika aplūkoti šādi jautājumi: ·pieejamās tehnoloģijas, ko var izvērst attiecīgā laika periodā, lai samazinātu jaunu mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijas, kā arī to iedarbīgums un izmaksas; ·elementi, kas potenciāli ietekmē rūpniecības konkurētspēju un nodarbinātību; ·pieaugošā neatbilstība starp testēšanas un reālos braukšanas apstākļos radītām emisijām un faktori, kas to veicina; ·dažādu regulatīvo pieeju, regulatīvās metrikas un iespējamo struktūras elementu (noteikumu) ietekme; ·ietekme uz SEG un piesārņotāju emisijām.

Pētījumu saraksts ir sniegts šā priekšlikuma ietekmes novērtējuma 1. pielikumā. •Ietekmes novērtējums Ietekmes novērtējums, kas pievienots šim priekšlikumam, ir sagatavots un izstrādāts saskaņā ar piemērojamajām labāka regulējuma pamatnostādnēm, un 2017. gada 13. oktobrī Regulējuma kontroles padome ir sniegusi pozitīvu atzinumu ar atrunām. Galīgajā versijā ir iekļauti padomes ieteiktie uzlabojumi. Tie attiecas uz šādiem aspektiem: 1) tas, kā aprakstītas saiknes ar citām ES rīcībpolitikas iniciatīvām, jo īpaši Komisijas iesniegtajām plašajām mobilitātes paketēm; 2) tas, kā skaidroti galvenie vājie punkti, kas kavē bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, un iespējas ar ierosināto regulu tos risināt; 3) tas, kā skaidrotas ES ražotāju konkurētspējas problēmas, jo īpaši risks zaudēt līderpozīcijas tehnoloģiju jomā, un iespējas ar ierosināto regulu tās novērst; 4) tas, kā apzināti ar politiskajiem lēmumiem saistītie kompromisi; 5) tas, kā novērtēts regulatīvais slogs un potenciālās vienkāršošanas iespējas. Politikas risinājumi Lai varētu risināt konstatētās problēmas un sasniegt politikas mērķus, ietekmes novērtējumā apsvērtie politikas risinājuma varianti ir iedalīti piecās pamatgrupās. 1)Mērķrādītāji (līmenis, termiņi un metrika) Attiecībā uz laikposmu līdz 2030. gadam tika izvērtēti dažāda līmeņa mērķrādītāji, emisiju samazinājumam svārstoties no 10 % līdz 40 % 2030. gadā salīdzinājumā ar ES autoparka vidējo mērķrādītāju 2021. gadam un furgonu mērķrādītāju 2020. gadam. Kā arī tika izvērtēti divi risinājumi, kas atspoguļo Eiropas Parlamenta norādītos mērķrādītāja līmeņus, kurus Komisija 2014. gada sarunu laikā apņēmās izvērtēt. Attiecībā uz mērķrādītāju termiņiem apsvērtie risinājuma varianti ietvēra mērķrādītāja nospraušanu tikai 2030. gadam, mērķrādītājus 2025. un 2030. gadam, kā arī mērķrādītājus katram gadam laikposmā no 2022. gada līdz 2030. gadam. Attiecībā uz mērķrādītāju izteikšanas metriku apsvērtie risinājumi ietvēra pašreizējo pieeju, kas pamatojas uz izplūdes gāzu emisijām (“no uzpildes stacijas līdz riteņiem”), kā arī alternatīvus risinājumus (“no dziļurbuma līdz riteņiem”, “iekļautās emisijas”, “nobraukuma izsvēršana”). Vēlamais risinājums attiecībā uz mērķrādītāju līmeni ir gan automobiļiem, gan furgoniem noteikt jaunus ES autoparka CO2 mērķrādītājus, kas būtu līdzvērtīgi 30 % samazinājumam 2030. gadā salīdzinājumā ar 2021. gada mērķrādītājiem. Vēlamais risinājums attiecībā uz emisiju mērķrādītāju metriku ir saglabāt pieeju “no uzpildes stacijas līdz riteņiem, kurā mērķrādītājus izsaka kā g CO2/km attiecībā uz autoparka pārdošanas datu vidējo svērto rādītāju, jo šī pieeja pilnā mērā saskan ar citiem politikas instrumentiem un šīs metrikas maiņa nesniegtu būtiskus ieguvumus. Vēlamais risinājums attiecībā uz mērķrādītāju termiņiem ir nospraust jaunus automobiļu un furgonu CO2 mērķrādītājus, kas būtu piemērojami no 2025. gada, un stingrākus mērķrādītājus, kas piemērojami no 2030. gada, lai nodrošinātu, ka līdz 2030. gadam tiek sasniegti vajadzīgie CO2 emisiju kopējie samazinājumi, un lai tādējādi palīdzētu sasniegt Kopīgo centienu regulā noteiktos mērķrādītājus. Šāda pieeja dos arī skaidru un savlaicīgu signālu investīcijām mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļos. 2)Centienu sadalījums Saskaņā ar spēkā esošajām regulām robežvērtību līniju izmanto, lai atsevišķiem ražotājiem noteiktu īpatnējo emisiju mērķrādītājus, sākot no ES autoparka mērķrādītājiem. Šī lineārā līkne nosaka attiecību starp CO2 emisijām un transportlīdzekļa masu nokomplektētā stāvoklī. Papildus pašreizējai pieejai ietekmes novērtējumā tika apsvērti arī šādi risinājumi — robežvērtību līnijas slīpuma maiņa, cita lietderības parametra (piemēram, balstvirsmas) izmantošana vai lietderības parametra neizmantošana (visiem ražotājiem nosakot vienādu samazinājumu vai vienādu mērķrādītāju). Vēlamais risinājums attiecībā uz to, kā sadalīt ES autoparka mērķrādītāja sasniegšanai vajadzīgos centienus atsevišķu ražotāju starpā, sākot no 2025. gada, ir izmantot robežvērtību līkni ar ražotājiem specifiskiem mērķrādītājiem, kas atkarīgi no transportlīdzekļu vidējās WLTP testa masas, un ar tādu(-iem) līknes slīpumu(-iem), kas nodrošina līdzvērtīgus mazināšanas centienus ražotāju vidū. 3)Mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu stimulēšana (definīcijas un stimulu veidi) Izmantojot dažādas mazemisiju transportlīdzekļu definīcijas, ietekmes novērtējumā ir apsvērti divi atšķirīgi BET/MET stimulu veidi: ·saistošs uzdevums — būtu jānosaka visiem ražotājiem vienāds BET/MET īpatsvars; ·kreditēšanas sistēma — šis stimuls ņemtu vērā ražotāja BET/MET īpatsvaru, nosakot tā īpatnējo CO2 emisiju mērķrādītāju. Ražotāju, kas pārspējis konkrētu BET/MET līmeņatzīmi, varētu atalgot ar mazāk stingru CO2 mērķrādītāju. Katram no šiem diviem stimuliem tika izskatīti dažāda līmeņa uzdevumi / līmeņatzīmes.

Vēlamais risinājums BET/MET stimulēšanas mehānismam ir kreditēšanas sistēma. 4)Izmaksu ziņā lietderīgas īstenošanas elementi Tika apskatīti dažādi elementi, kas nodrošinātu izmaksu ziņā lietderīgu īstenošanu. Te ietilpst pasākumi, kas jau ir iekļauti spēkā esošajās regulās, piemēram, ekoinovācijas, apvienošanās grupā un atkāpes. Papildus tika apsvērti jauni elementi, piemēram, tirgošana, atlikšana rezervē un aizņemšanās. Vēlamais risinājums ir saglabāt ekoinovāciju noteikumus — vienlaikus paplašinot darbības jomu attiecībā uz gaisa kondicionēšanas sistēmām un ļaujot pārskatīt maksimālo robežvērtību, proti, 7 g/km —, saglabāt grupā apvienošanās noteikumus — vienlaikus precizējot, kā ražotāji var apvienoties atvērtās grupās —, neieviest iespēju tirgot, atlikt rezervē vai aizņemties CO2 kredītus un svītrot iespēju automobiļu ražotājiem piemērot specifisku modeļu ražotājiem paredzētu atkāpi. 5)Pārvaldība CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāju iedarbīgums faktiski ir atkarīgs, pirmkārt, no testēšanas procedūras reprezentativitātes attiecībā uz vidējiem rādītājiem reālos braukšanas apstākļos un, otrkārt, no tā, cik lielā mērā tirgū laistie transportlīdzekļi atbilst tiem references transportlīdzekļiem, kas testēti tipa apstiprināšanas laikā. Šajā sakarā Eiropas Parlamenta ieteikumā, kas sniegts pēc autobūves nozares emisiju mērījumu apsekojuma, tika uzsvērts, ka uzticamas un drošas sistēmas uzturēšanai ļoti svarīgi ir tirgus uzraudzības mehānismi. Ņemot vērā iepriekš minēto un zinātnisko konsultāciju mehānisma ieteikumus, ir apsvērti vairāki risinājumi. Pirmais no tiem ir faktiskā degvielas patēriņa datu vākšana, publicēšana un monitorings, pamatojoties uz tipa apstiprinājuma tiesību aktos ražotājiem paredzēto pienākumu jaunos transportlīdzekļos uzstādīt standartizētas “degvielas patēriņa mērierīces”. Otrs risinājums attiecībā uz tirgus uzraudzības pasākumiem ir aplūkots saistībā ar ražošanas un ekspluatācijas atbilstības pārbaudēm. Vēlamais risinājums ir pilnvarot Komisiju, lai tā varētu i) vākt, publicēt un monitorēt faktiskā degvielas patēriņa datus un noteikt pienākumu ziņot par novirzēm, kas saistītas ar korekcijas mehānismu, kā arī ii) koriģēt paziņotās CO2 emisiju vērtības, ja uzlabotas tirgus uzraudzības dēļ ir konstatētas novirzes. Atsauce uz ietekmes novērtējuma kopsavilkumu: SWD(2017)650. Atsauce uz Regulējuma kontroles padomes atzinumu: SEC(2017)476. •Normatīvā atbilstība un vienkāršošana Saskaņā ar Komisijas apņemšanos ieviest labāku regulējumu priekšlikums ir sagatavots, iesaistot iespējami plašu ieinteresēto personu loku un izmantojot pārredzamu un nepārtrauktu sadarbību ar ieinteresētajām personām. Ietekmes novērtējumā arī analizēts, kā varētu vienkāršot tiesību aktus un samazināt liekās administratīvā sloga izmaksas. Ražotāji, kas ir atbildīgi par mazāk nekā 1000 pirmo reizi reģistrētiem transportlīdzekļiem gadā — tie daudzos gadījumos ir mazie un vidējie uzņēmumi (MVU) —, arī turpmāk būs atbrīvoti no īpatnējo CO2 emisiju mērķrādītāju sasniegšanas. De minimis atbrīvojumi mazajiem ražotājiem samazina administratīvās un atbilstības nodrošināšanas izmaksas. Šie atbrīvojumi arī atvieglo jauno ražotāju ienākšanu tirgū, taču tajā pašā laikā tam nav būtiskas ietekmes uz visa ES autoparka kopējo CO2 emisiju samazinājumu. Turklāt priekšlikumā saglabāti vairāki elementi, kas nodrošina izmaksu ziņā lietderīgu īstenošanu, piemēram, apvienošanās grupā, kas ražotājiem samazina atbilstības nodrošināšanas izmaksas. Kreditēšanas sistēma mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem neradītu papildu administratīvo slogu. Administratīvo slogu samazinās specifisko modeļu ražotājiem piemērojamās atkāpes svītoršana. Nav plānotas izmaiņas atbilstības režīmā un naudas sodu apmērā. Pārvaldības risinājumu ietekme būs atkarīga no konkrētiem īstenošanas pasākumiem. •Pamattiesības Priekšlikumā ir ievērotas pamattiesības un principi, kas atzīti Eiropas Savienības Pamattiesību hartā. 4.IETEKME UZ BUDŽETU

Priekšlikumam nav vajadzīgi papildu finanšu resursi. 5.CITI ELEMENTI •Īstenošanas plāni un uzraudzības, novērtēšanas un ziņošanas kārtība Priekšlikuma pamatā ir ikgadējā ziņošanas un monitoringa procedūra, kas paredzēta spēkā esošajās regulās. Lai izvērtētu ražotāju atbilstību to gada īpatnējo emisiju mērķrādītājiem, dalībvalstis katru gadu ziņo Komisijai datus par visiem pirmo reizi reģistrētiem automobiļiem un furgoniem. Papildus tipam apstiprinātajām CO2 emisiju un masas vērtībām tiek uzraudzīti vairāki citi attiecīgie dati, tostarp degvielas tips un ekoinovāciju radītie CO2 emisiju aiztaupījumi. Komisija katru gadu ar EVA atbalstu publicē monitoringa datus par iepriekšējo kalendāro gadu, tostarp ražotāja īpatnējo CO2 emisiju rādītāju aprēķinus. Ražotājiem ir iespēja paziņot par kļūdām dalībvalstu iesniegtajos provizoriskajos datos. Pienācīgi izstrādāta monitoringa sistēma ir svarīgs pamats tiesību aktu ietekmes uzraudzībai. Lai stiprinātu monitoringa sistēmas pārvaldības aspektus, ietekmes novērtējumā tika apskatīts risinājums, atbilstīgi kuram ražotāja atbilstības pārbaudē tiktu ņemts vērā tas, vai ekspluatācijā esošu transportlīdzekļu emisijas atbilst tipam apstiprinātajām CO2 vērtībām. Papildus atbilstības novērtēšanas procedūrai ietekmes novērtējumā tika izveidots pamatindikatoru saraksts, lai uzraudzītu konkrētos rīcībpolitiskos mērķus, kas jāsasniedz ar šo priekšlikumu. Tie ir papildināti ar darbības mērķiem un indikatoriem. • Konkrēto priekšlikuma noteikumu detalizēts skaidrojums 1. pants. Priekšmets un mērķi Šajā pantā ir noteikti visa ES autoparka CO2 mērķrādītāji, kas piemērojami jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, sākot no 2020., 2025. un 2030. gada. Šī regula ir jāpiemēro no 2020. gada, lai no 2025. gada nodrošinātu saskaņotu pāreju uz jauna mērķrādītāja režīmu. Tādēļ tajā ir iekļauti jau izvirzītie visa ES autoparka mērķrādītāji 2020. gadam, proti, 95 g/km (balstīts NEDC) attiecībā uz vieglajiem pasažieru automobiļiem un 147 g/km (balstīts NEDC) attiecībā uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kā arī jauni mērķrādītāji 2025. un 2030. gadam. Sākot no 2021. gada, īpatnējo emisiju mērķrādītāju pamatā būs jaunā emisiju testēšanas procedūra — vieglajiem transportlīdzekļiem paredzētā pasaules mēroga testēšanas procedūra (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure — WLTP). Tādēļ visa autoparka mērķrādītāji 2025. un 2030. gadam, kuri balstīti WLTP, tiek izteikti kā procentuāli samazinājumi salīdzinājumā ar vidējiem īpatnējo emisiju mērķrādītājiem 2021. gadam, kuri noteikti katram ražotājam saskaņā ar I pielikuma 4. iedaļu. 2. pants. Darbības joma Šajā pantā ir definētas transportlīdzekļu kategorijas, uz kurām attiecas šīs regulas darbības joma, atsaucoties uz tipa apstiprinājuma tiesību aktiem. Tajā arī precizēts, ka de minimis atbrīvojumu — kas piemērojams ražotājiem, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1000 pirmo reizi reģistrētiem transportlīdzekļiem gadā — nedrīkstētu piemērot, ja ražotājs, kas ir tiesīgs saņemt šādu atbrīvojumu, tomēr pieprasa atkāpi un tā viņam tiek piešķirta. 3. pants. Definīcijas Ir pievienotas jaunas terminu “ES autoparka mērķrādītāji”, “bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļi” un “testa masa” definīcijas. 4. pants. Īpatnējo emisiju mērķrādītāji Šajā pantā izklāstīts ražotāja vispārējais pienākums nodrošināt, ka pirmo reizi reģistrētu transportlīdzekļu vidējās CO2 emisijas kalendārajā gadā nepārsniedz tā ikgadējo īpatnējo emisiju mērķrādītāju. Minēto mērķrādītāju nosaka katram ražotājam un aprēķina kā funkciju no piemērojamā ES autoparka mērķrādītāja, robežvērtību līknes, ražotāja autoparka vidējās masas un standartmasas (M0 vai TM0). Līdz 2024. gadam (ieskaitot) masas aprēķina pamatā ir masa nokomplektētā stāvoklī. No 2025. gada tās vietā būtu jāizmanto transportlīdzekļa testa masa, kas ir tuvāka reālajai gatava transportlīdzekļa masai. Formulas, lai aprēķinātu īpatnējo emisiju mērķrādītājus laikposmam no 2020. gada līdz 2030. gadam, ir izklāstītas I pielikuma A un B daļā. Mērķrādītāju aprēķini, kas piemērojami laikposmā no 2020. gada līdz 2024. gadam, ir izklāstīti spēkā esošajos tiesību aktos. No 2025. gada ražotājiem paredzētie īpatnējo emisiju mērķrādītāji būtu jāaprēķina, ņemot vērā bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru ražotāja autoparkā. Minētā īpatsvara aprēķināšanai bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļi būtu jāuzskaita, pamatojoties uz katra transportlīdzekļa emisiju svērumu. Ja šis īpatsvars pārsniedz ES autoparka līmeņatzīmi, ražotājam tiek noteikts augstāks īpatnējo emisiju mērķrādītājs. Attiecībā uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, runājot par centienu sadalījumu starp ražotājiem, izšķir ražotājus, kuru vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa pārsniedz vidējo standartmasu (TM0), un ražotājus, kuru vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējā testa masa nepārsniedz TM0. Pirmajai grupai robežvērtību līknes slīpums laika gaitā saglabājas nemainīgs, savukārt otrajai grupai izmanto tādu pašu pieeju kā vieglajiem pasažieru automobiļiem, t. i., slīpumu koriģē atbilstoši ES autoparka mērķrādītājam. 5. pants. Automobiļu superkredīti saistībā ar mērķrādītāju 95 g CO2/km

Šis noteikums nav mainīts un ir spēkā līdz 2022. gadam (ieskaitot). 6. pants. Apvienošanās grupā Noteikumi par saistītu uzņēmumu un neatkarīgu ražotāju apvienošanos grupā paliek nemainīgi. Tomēr ir paplašinātas Komisijas pilnvaras, lai tā varētu precizēt neatkarīgo ražotāju grupā apvienošanās nosacījumus, jo īpaši attiecībā uz konkurences noteikumiem. 7. pants. Monitorings un ziņošana Vispārīgie noteikumi par dalībvalstu CO2 datu monitoringu paliek nemainīgi. Tomēr ir nostiprināts dalībvalstu pienākums nodrošināt kvalitatīvus datus un sadarboties ar Komisiju. Ir pievienots mehānisms, lai monitoringa vajadzībām ņemtu vērā novirzes, kuras konstatētas ekspluatācijā esošu transportlīdzekļu CO2 emisijās salīdzinājumā ar tipa apstiprinājuma vērtībām. Šā mehānisma pamatā ir priekšlikums tipa apstiprinājuma tiesību aktos ieviest ekspluatācijas atbilstības pārbaužu procedūru attiecībā uz CO2 emisijas vērtībām. Tipa apstiprinātājām iestādēm būtu jāsniedz ziņojums par visām konstatētajām novirzēm, savukārt Komisijai tās būtu jāņem vērā, pārbaudot ražotāja atbilstību mērķrādītājiem. Šajā noteikumā Komisijai ir dots pilnvarojums izstrādāt šo procedūru sīkāk, pieņemot īstenošanas aktu. 8. pants. Maksa par emisiju pārsniegumu Šajā pantā izklāstīta formula finansiālo sankciju aprēķināšanai, ja ražotājs pārsniedz tam noteikto mērķrādītāju. Ir saglabāta spēkā esošajās regulās noteiktā maksa par emisiju pārsniegumu, t. i., 95 EUR/g CO2/km. 9. pants. Informācijas publicēšana par ražotāju sniegumu Pantā uzskaitīti dati, ko Komisija publicē attiecībā uz ražotāja atbilstību ikgadējam mērķrādītājam (t. i., ikgadējais monitoringa lēmums). Publicējamo datu parametriem ir pievienota testa masa — ņemot vērā, ka no 2025. gada to izmantos kā lietderības parametru. 10. pants. Atkāpe atsevišķiem ražotājiem Ir saglabāta iespēja maziem ražotājiem (t. i., ražotājiem, kas ir atbildīgi par 1000–10 000 reģistrētiem automobiļiem un 1000–22 000 reģistrētiem furgoniem) iesniegt pieteikumu atkāpei no īpatnējo emisiju mērķrādītājiem. Attiecībā uz specifisku modeļu ražotājiem, t. i., ražotājiem, kas ir atbildīgi par 10 000–300 000 jauniem reģistrētiem transportlīdzekļiem, iespēja izmantot atkāpi no 95 g CO2/km mērķrādītāja paliek nemainīga. Tomēr, sākot ar 2025. gadu, šai ražotāju grupai būs jāsasniedz īpatnējo emisiju mērķrādītāji, kas aprēķināti saskaņā ar I pielikumu. 11. pants. Ekoinovācijas Ražotāji arī turpmāk varēs samazināt vidējās emisijas, aprīkojot savus transportlīdzekļus ar ekoinovācijām, kas apstiprinātas saskaņā ar šo pantu. Lai ņemtu vērā izmaiņas ekoinovāciju aiztaupījumos, kas var rasties pēc reglamentētās pārbaudes procedūras maiņas, Komisijai ir dots pilnvarojums koriģēt maksimālo robežvērtību, kura noteikta CO2 aiztaupījumiem (7 g CO2/km) un kuru ražotājs var ņemt vērā vidējo emisiju samazināšanai. Šis pilnvarojums būtu jāpiemēro no 2025. gada. Atbilstības kritēriji attiecībā uz to, kas tiek uzskatīts par ekoinovāciju, paliek nemainīgi līdz 2024. gadam (ieskaitot). No 2025. gada atsauces svītrošana par integrētās pieejas pasākumiem ļaus mobilas gaisa kondicionēšanas iekārtas uzskatīt par ekoinovācijām. 12. pants. Faktiskās CO2 emisijas un enerģijas patēriņš Šajā pantā ir paredzēts pilnvarojums Komisijai monitorēt un novērtēt WLTP testa procedūras faktisko reprezentativitāti un nodrošināt to, ka sabiedrība ir informēta par to, kā minētā reprezentativitāte attīstās laika gaitā. Šajā nolūkā Komisijai vajadzētu būt pilnvarām pieprasīt, lai dalībvalstis un ražotāji savāc un paziņo datus par rādītājus par braukšanu reālos apstākļos. 13. pants. M0 un TM0 koriģēšana

CO2 emisiju samazināšanas centieni ir sadalīti starp ražotājiem, pamatojoties uz transportlīdzekļu vidējo masu konkrētā laikposmā. Šo atsauces vērtību izsaka kā M0 vai TM0 atkarībā no tā, vai tiek izmantota masa nokomplektētā stāvoklī (M) vai transportlīdzekļa testa masa (TM). Noteikumā ir precizēta kārtība, kādā koriģē standartmasas vērtību, lai nodrošinātu, ka īpatnējo emisiju mērķrādītāji turpina atspoguļot ES autoparka mērķrādītāju. Sākot no 2025. gada, šo korekciju biežums būtu jāpalielina, veicot tās nevis reizi trijos gados, bet katru otro gadu. Biežākas korekcijas ļaus agrāk ņemt vērā izmaiņas vidējā testa masā un ietekmi uz ražotāju pozīciju robežvērtību līknē. 14. pants. Pārskatīšana un ziņojums Šajā pantā ir noteikts, ka Komisijai ir jāsniedz ziņojums par šīs regulas iedarbīgumu, vajadzības gadījumā pievienojot tam priekšlikumu. Ir ierosināts šo ziņojumu iesniegt 2024. gadā, lai saskaņotu šo prasību ar pārskatīšanas un ziņošanas noteikumiem Kopīgo centienu regulā un Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas direktīvā. Pantā ir saglabāti arī noteikumi par tipa apstiprinājuma testa procedūru, kā arī pilnvarojumi ņemt vērā reglamentētajā pārbaudes procedūrā izdarītās izmaiņas. 15. un 16. pants. Komitejas procedūra un pilnvaru deleģēšana Šie ir standarta noteikumi par komitejas procedūru un pilnvaru deleģēšanu. 17. pants. Grozījums Regulā (EK) Nr. 715/2007 Šā grozījuma mērķis ir ieviest Regulā (EK) Nr. 715/2007 (“Euro 5/6” emisiju tipa apstiprinājuma regula) juridisko pamatu, atbilstīgi kuram Komisija izstrādātu ekspluatācijas atbilstības pārbaudes procedūru CO2 emisiju verificēšanai. Šī procedūra ir būtiska sekmīgai tirgus uzraudzībai saistībā ar tipa apstiprinājuma sistēmu un CO2 emisiju vērtībām, kas izmantotas, lai pierādītu mērķrādītāju izpildi. 18. un 19. pants. Atcelšana un stāšanās spēkā No 2020. gada 1. janvāra atceļ Regulas (EK) Nr. 443/2009 un (ES) Nr. 510/2011. Šim tiesību aktam būtu jāstājas spēkā 20 dienu laikā no tā publicēšanas dienas. I–V pielikums I pielikums — tajā ir izklāstītas formulas to ikgadējo īpatnējo emisiju mērķrādītāju aprēķināšanai, kas būtu jāsasniedz ražotāju pirmo reizi reģistrēto transportlīdzekļu vidējām emisijām. A daļa attiecas uz vieglajiem pasažieru automobiļiem, bet B daļa attiecas uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. II un III pielikums — šajos pielikumos ir izklāstīti monitoringa datu parametri, kas vajadzīgi mērķrādītāju aprēķināšanai un mērķrādītāju izpildes pārbaudei. III pielikumā, kas attiecas uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, ir minēta arī vajadzība ņemt vērā to transportlīdzekļu specifiku, kuru tips tiek apstiprināts vairākos posmos. IV pielikums — šajā pielikumā uzskaitīti tiesību akti, uz kuriem attiecas pārstrādāšana, proti, divas pamatregulas — (EK) Nr. 443/2009 un (ES) Nr. 510/2011 — kopā ar attiecīgajiem grozošajiem aktiem. V pielikums — atbilstības tabula. ê 510/2011 (pielāgots) ð jauns 20187/0293 (COD)

Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par emisiju standartu noteikšanu Ö jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem Õ un jauniem vieglajiem kravas automobiļiem Ö komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ saistībā ar Savienības integrēto pieeju vieglo Ö mazas noslodzes Õ transportlīdzekļu CO2 emisiju samazināšanai ð un ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 715/2007 ï (pārstrādāta redakcija) (Dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu, ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu, pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem, ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu, ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu, saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru, tā kā: ò jauns 1)Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 443/2009 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 510/2011 ir vairākas reizes būtiski grozītas. Tā kā ir jāveic turpmāki grozījumi, skaidrības labad minētās regulas būtu jāpārstrādā. 2)Šī regula būtu jāpiemēro no 2020. gada 1. janvāra, lai nodrošinātu saskaņotu un efektīvu pāreju pēc Regulas (EK) Nr. 443/2009 un Regulas (ES) Nr. 510/2011 pārstrādāšanas un atcelšanas. Tomēr līdz 2024. gadam CO2 emisiju standartus un to sasniegšanas kārtību ir lietderīgi saglabāt, kā noteikts minētajās regulās. ê 443/2009 1. apsvērums Šīs regulas mērķis ir noteikt emisiju standartus jauniem vieglajiem automobiļiem, kas reģistrēti Kopienā, tādējādi īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem un tajā pašā laikā nodrošinot pareizu iekšējā tirgus darbību.

ê 510/2011 1. apsvērums (pielāgots) ANO Vispārējā konvencija par klimata pārmaiņām, kuru Eiropas Kopienas vārdā apstiprināja ar Padomes Lēmumu 94/69/EK , galvenokārt ir vērsta uz to, lai stabilizētu siltumnīcefekta gāzu koncentrāciju atmosfērā tādā līmenī, kas varētu novērst bīstamu antropogēnisku iejaukšanos klimata sistēmā. Lai sasniegtu šo mērķi, ikgadējam zemeslodes virsmas vidējās temperatūras pieaugumam nevajadzētu pārsniegt 2 grādus pēc Celsija skalas, salīdzinot ar pirmsrūpniecības laikmeta līmeni. Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (IPCC) ceturtais novērtējuma ziņojums rāda, ka, lai pildītu šo mērķi, siltumnīcefekta gāzu emisiju maksimālais līmenis pasaulē jāsasniedz pirms 2020. gada. Eiropadomes 2007. gada 8.–9. marta sanāksmē tika pausta stingra apņemšanās līdz 2020. gadam kopējās siltumnīcefekta gāzu emisijas Kopienā samazināt vismaz par 20 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni, vai pat par 30 %, ja citas attīstītās valstis apņemas panākt līdzvērtīgus emisiju samazinājumus, bet ekonomiski spēcīgākās jaunattīstības valstis apņemas emisijas samazināt saskaņā ar to attiecīgajām iespējām. ò jauns 3)Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģijā ir skaidri noteikti šādi vērienīgi mērķi: līdz gadsimta vidum transporta radīto siltumnīcefekta gāzu līmenis jāsamazina vismaz par 60 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, neatlaidīgi virzoties uz bezemisiju transportu. Ir nekavējoties krasi jāsamazina transporta radītās gaisu piesārņojošo vielu emisijas, kas apdraud mūsu veselību. Laikposmā pēc 2020. gada būs vēl vairāk jāsamazina emisijas no tradicionālajiem iekšdedzes motoriem. Savukārt līdz 2030. gadam būs jāpanāk, lai bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļi ir ieviesti tādā apmērā, ka tie jau veido būtisku tirgus daļu. 4)Komisijas paziņojumos “Eiropa kustībā” un “Eiropas mazemisiju mobilitātes realizācija — Eiropas Savienība, kas sargā mūsu planētu, dod iespējas saviem patērētājiem un aizsargā savus ražotājus un darba ņēmējus” uzsvērts, ka vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu CO2 emisiju standarti ir spēcīgs inovāciju un efektivitātes dzinulis un palīdzēs stiprināt autobūves nozares konkurētspēju un tehnoloģiski neitrālā veidā bruģēs ceļu uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu izmantošanu. 5)Šī regula paredz skaidru virzību attiecībā uz CO2 emisiju samazināšanu autotransporta nozarē un palīdzēs sasniegt Eiropadomes 2014. gada 23.–24. oktobra secinājumos atbalstīto saistošo mērķrādītāju līdz 2030. gadam visas tautsaimniecības mērogā panākt siltumnīcefekta gāzu emisiju iekšējo samazinājumu vismaz par 40 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, ko Vides padomes 2015. gada 6. marta sanāksmē apstiprināja kā Savienības iecerēto nacionāli noteikto devumu Parīzes nolīguma īstenošanā. 6)Eiropadomes 2014. gada oktobra secinājumos nozarēm, kuras nav ietvertas Eiropas Savienības emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, tika apstiprināts siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājums par 30 % līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni. Autotransports rada ievērojamas emisijas minētajās nozarēs, un tā radīto emisiju līmenis ir būtiski augstāks nekā 1990. gadā. Ja autotransporta emisijas turpinās pieaugt, tās neitralizēs samazinājumus, kas cīņā pret klimata pārmaiņām panākti citās nozarēs. 7)Eiropadomes 2014. gada oktobra secinājumos uzsvērts, ka ir ļoti svarīgi samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas un ar atkarību no fosilā kurināmā saistītos riskus transporta nozarē, šajā nolūkā izmantojot visaptverošu un tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, lai arī pēc 2020. gada veicinātu emisiju samazināšanu un energoefektivitāti transporta nozarē, popularizētu elektriskos transportlīdzekļus un atjaunojamos energoresursus transporta jomā. 8)Energoefektivitāte, kas palīdz iegrožot pieprasījumu, ir viens no 2015. gada 25. februārī pieņemtās Enerģētikas savienības stratēģijas pieciem savstarpēji pastiprinošiem un cieši saistītiem aspektiem nolūkā nodrošināt Savienības patērētājiem drošu, ilgtspējīgu, konkurētspējīgu un cenas ziņā pieejamu enerģiju. Enerģētikas savienības stratēģijā teikts, ka, lai gan enerģija lietderīgāk jātērē visās ekonomikas nozarēs, tieši transporta nozarei piemīt milzīgs energoefektivitātes uzlabošanas potenciāls, kuru var realizēt, arī turpinot noteikt stingrākus CO2 emisiju standartus vieglajiem pasažieru automobiļiem un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem nolūkā sasniegt 2030. gadam noteikto mērķrādītāju. 9)Veicot Regulas (EK) Nr. 443/2009 un Regulas (ES) Nr. 510/2011 novērtēšanu 2015. gadā, tika secināts, ka minētās regulas ir bijušas nozīmīgas, kopumā saskaņotas, ka ar tām ir panākts ievērojams emisiju aiztaupījums un ka izmaksu ziņā tās bijušas efektīvākas, nekā sākotnēji paredzēts. Tās ir arī radījušas ievērojamu pievienoto vērtību Savienībai, kas ar valstu pasākumiem līdzīgā apmērā nebūtu bijis iespējams. 10)Tādēļ ir lietderīgi tiekties uz minētajās regulās noteikto mērķu sasniegšanu, nosakot jaunus CO2 samazinājuma mērķrādītājus ES vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparkam laikposmam līdz 2030. gadam. Nosakot samazinājuma līmeņus, ir ņemts vērā tas, cik iedarbīgi ar tiem rentablā veidā līdz 2030. gadam iespējams samazināt to nozaru emisijas, uz kurām attiecas Kopīgu centienu regula […/…], sabiedrībai, ražotājiem un transportlīdzekļu lietotājiem radītās izmaksas, kā arī to tiešā un netiešā ietekme uz nodarbinātību, konkurētspēju un inovāciju un papildu ieguvumi, kas izpaužas kā mazāks gaisa piesārņojums un enerģētiskā drošība. 11)Komisijas Regulā (ES) 2017/1151, kura stājās spēkā 2017. gadā, ir noteikta jauna testa procedūra mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju un degvielas patēriņa mērīšanai, proti, Vispārēji saskaņotā vieglo transportlīdzekļu testa procedūra (WLTP). Ar šo jauno testa procedūru iegūtās CO2 emisiju un degvielas patēriņa vērtības precīzāk atbildīs emisijām un patēriņam reālos ekspluatācijas apstākļos. Tādēļ ir lietderīgi, ka jaunie CO2 emisiju mērķrādītāji pamatojas uz CO2 emisijām, kas noteiktas, izmantojot minēto testa procedūru. Tomēr, ņemot vērā, ka uz WLTP balstītas CO2 emisijas mērķrādītāju ievērošanas vajadzībām būs pieejamas no 2021. gada, būtu lietderīgi jaunos emisiju standartus noteikt kā samazinātus līmeņus, kas noteikti attiecībā pret īpatnējo emisiju mērķrādītāju vidējiem rādītājiem, kas būs spēkā 2021. gadā. ê 443/2009 2. apsvērums (pielāgots) ANO Vispārējā konvencijā par klimata pārmaiņām, kuru Eiropas Kopienas vārdā apstiprināja ar Padomes Lēmumu 94/69/EK (1993. gada 15. decembris), noteikts, ka visas puses sagatavo un īsteno valsts un attiecīgā gadījumā reģionālās programmas, kuras ietver pasākumus klimata pārmaiņu mazināšanai. Šajā sakarā Komisija 2007. gada janvārī ierosināja, ka starptautisko sarunu kontekstā Eiropas Savienībai būtu jānosaka mērķis – attīstītajām valstīm līdz 2020. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 30 % (salīdzinot ar 1990. gadu) – un ka Eiropas Savienībai pašai būtu cieši jāapņemas patstāvīgi līdz 2020. gadam vismaz par 20 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas (salīdzinot ar 1990. gadu) neatkarīgi no citu attīstīto valstu sasniegtā samazinājuma. Šo mērķi apstiprināja Eiropas Parlaments un Padome. ê 443/2009 3. apsvērums No minētajām saistībām izriet, ka visām dalībvalstīm būs ievērojami jāsamazina arī emisijas no vieglajiem automobiļiem. Lai panāktu vajadzīgos būtiskos samazinājumus, būtu jāīsteno politika un pasākumi dalībvalstu un Kopienas mērogā ne tikai automobiļu rūpniecības un enerģētikas nozarē, bet arī visās Kopienas tautsaimniecības nozarēs. Autotransporta nozare ir otra lielākā siltumnīcefekta gāzu radītāja Eiropas Savienībā, un tās radītās emisijas turpina palielināties. Ja autotransporta nozares ietekme uz klimata pārmaiņām turpinās palielināties, ļoti ievērojami tiktu mazināti tie panākumi, kas cīņā ar klimata pārmaiņām gūti citās nozarēs, samazinot emisijas.

ê 510/2011 3. apsvērums Lai panāktu vajadzīgos emisiju samazinājumus, politika un pasākumi dalībvalstu un Savienības mērogā jāīsteno visās Savienības ekonomikas nozarēs, ne tikai rūpniecības un enerģētikas nozarē. Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums 406/2009/EK (2009. gada 23. aprīlis) par dalībvalstu pasākumiem siltumnīcas efektu izraisošu gāzu emisiju samazināšanai, lai izpildītu Kopienas saistības siltumnīcas efektu izraisošu gāzu emisiju samazināšanas jomā līdz 2020. gadam , paredz vidējo samazinājumu par 10 % salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni nozarēs, kuras nav iekļautas ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/87/EK (2003. gada 13. oktobris), ar kuru nosaka sistēmu siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai Kopienā , tostarp autotransporta nozarē. Autotransporta nozare ir otrs lielākais siltumnīcefekta gāzu avots Savienībā, un tās radītās emisijas, tostarp vieglo kravas automobiļu emisijas, turpina pieaugt. Ja autotransporta emisijas turpinās pieaugt, cīņā pret klimata pārmaiņām būtiski tiks apdraudēti citu nozaru pūliņi. ê 443/2009 4. apsvērums CO2 samazināšanas prasību izpildē vadoties pēc Kopienas mērķiem, kas noteikti jauniem vieglajiem automobiļiem, ražotāji varēs plānot ar lielāku noteiktību un elastīgāk, nekā vadoties pēc atsevišķiem valsts samazināšanas mērķiem. Nosakot emisiju standartus, ir svarīgi ņemt vērā, kā tie ietekmēs tirgus un ražotāju konkurētspēju, uzņēmējdarbības tiešās un netiešās izmaksas un arvien lielāko labumu, ko gūs, stimulējot inovācijas un samazinot enerģijas patēriņu. ê 443/2009 5. apsvērums (pielāgots) 12)Šī regulas pamatā ir vispāratzīts Kopienā reģistrētu automobiļu CO2 emisiju mērīšanas un monitoringa process, kurš atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumam Nr. 1753/2000/EK (2000. gada 22. jūnijs), ar ko izveido sistēmu jaunu vieglo automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas monitoringam . Ir svarīgi, lai, nosakot CO2 emisiju samazināšanas prasības, transportlīdzekļu ražotājiem visā Kopienā Ö Savienībā Õ arī turpmāk Ö tiktu nodrošināta paredzamība Õ būtu iespēja prognozēt un Ö plānošanas drošība attiecībā uz Õ droši plānot par visiem jaunajiem Ö pasažieru Õ automobiļiem Ö un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ Kopienā Ö Savienībā Õ. ê 510/2011 5. apsvērums Lai veicinātu Eiropas automobiļu ražošanas nozares konkurētspēju, galvenokārt būtu jāizmanto tādas stimulējošas shēmas kā kompensācijas par ekoinovācijām un superkredītu piešķiršana. ò jauns 13)Tādēļ būtu jānosaka samazinājuma līmeņi Savienības jaunu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparkam 2025. un 2030. gadam, ņemot vērā autoparka atjaunināšanas laiku un nepieciešamību autotransporta nozarei dot ieguldījumu 2030. gada klimata un enerģētikas mērķrādītāju sasniegšanā. Šī pakāpeniskā pieeja autobūves nozari arī skaidri un savlaicīgi aicina nekavēties ar energoefektīvu tehnoloģiju un mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu laišanu tirgū. 14)Lai gan Savienība ir viens no galvenajiem mehānisko transportlīdzekļu ražotājiem un tehnoloģiju līderiem pasaulē šajā jomā, konkurence saasinās, un pasaules autobūves nozarē ir vērojamas straujas izmaiņas, kuru pamatā ir jaunas inovācijas elektrificētu spēka pārvadu un sadarbīgas, satīklotas un automatizētas mobilitātes jomā. Lai saglabātu konkurētspēju pasaulē un piekļuvi tirgiem, Savienībai ir vajadzīgs tāds tiesiskais regulējums, kas rada lielu iekšējo tirgu un atbalsta tehnoloģisko attīstību un inovācijas, tostarp īpaši stimulē bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu jomu. 15)Būtu jāievieš īpašs stimulējošs mehānisms, lai veicinātu pāreju uz bezemisiju mobilitāti. To vajadzētu veidot tā, lai veicinātu Savienības bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu tirgus attīstību. 16)Bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvara līmeņa noteikšanai ES autoparkā, kā arī labi izstrādātu mehānismu izmantošanai konkrēta ražotāja īpatnējo CO2 mērķrādītāju koriģēšanai, pamatojoties uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu īpatsvaru attiecīgā ražotāja autoparkā, vajadzētu būt spēcīgam un drošam signālam šādu transportlīdzekļu izstrādei un ieviešanai, vienlaikus joprojām ļaujot uzlabot parasto iekšdedzes motoru efektivitāti. 17)Nosakot kredītus attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, ir lietderīgi ņemt vērā atšķirības starp transportlīdzekļu CO2 emisijām. Koriģēšanas mehānismam vajadzētu nodrošināt, ka īpatsvara līmeņa pārsniegšanas gadījumā ražotāja īpatnējam CO2 mērķrādītājam vajadzētu palielināties. Lai nodrošinātu sabalansētu pieeju, šajā mehānismā būtu jānosaka koriģēšanas iespējamā līmeņa robežvērtības. Tas nodrošinās stimulus, veicinot uzlādes un uzpildes infrastruktūras savlaicīgu izvēršanu un nodrošinot lielus ieguvumus patērētājiem, kā arī konkurētspējas un vides jomā. ê 443/2009 6. apsvērums (pielāgots)

Komisija 1995. gadā pieņēma Kopienas stratēģiju automobiļu CO2 emisiju samazināšanai. Šīs stratēģijas pamatā ir trīs pīlāri: brīvprātīga automobiļu nozares pārstāvju apņemšanās samazināt emisijas, uzlabojumi patērētājiem paredzētajā informācijā un fiskāli veicināšanas pasākumi automobiļiem ar ekonomisku degvielas patēriņu. ê 443/2009 7. apsvērums (pielāgots) Eiropas Autotransporta ražotāju apvienība (EARA) 1998. gadā apņēmās līdz 2008. gadam samazināt pārdoto jauno automobiļu vidējo emisiju rādītāju līdz 140 g CO2/km, un Japānas Autotransporta ražotāju apvienība (JARA) un Korejas Autotransporta ražotāju apvienība (KARA) 1999. gadā apņēmās līdz 2009. gadam samazināt pārdoto jauno automobiļu vidējās emisijas līdz 140 g CO2/km. Šīs saistības tika atzītas ar Komisijas Ieteikumu 1999/125/EK (1999. gada 5. februāris) par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (EARA), Komisijas Ieteikumu 2000/303/EK (2000. gada 13. aprīlis) par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (KARA) un Komisijas Ieteikumu 2000/304/EK (2000. gada 13. aprīlis) par CO2 emisiju mazināšanu no pasažieru automobiļiem (JARA) . ê 443/2009 8. apsvērums (pielāgots) Komisija 2007. gada 7. februārī vienlaikus pieņēma divus Paziņojumus – “Rezultāti, kas gūti, pārskatot Kopienas stratēģiju pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanai” un “Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam, CARS 21”. Paziņojumos uzsvērts, ka panākts progress, lai līdz 2008./2009. gadam sasniegtu mērķi –140 g CO2/km –, un ka Kopienas mērķis –120 g CO2/km – netiks sasniegts bez papildu pasākumiem. ê 510/2011 8. apsvērums (pielāgots) Noteikumiem, ar ko īsteno mērķi attiecībā uz vieglo kravas automobiļu emisijām, būtu jāatbilst tiesiskajam regulējumam par jaunu vieglo pasažieru automobiļu parka emisiju mērķu īstenošanu, kas paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 443/2009 (2009. gada 23. aprīlis), ar ko, īstenojot daļu no Kopienas integrētās pieejas CO2 emisiju samazināšanai no vieglajiem transportlīdzekļiem, nosaka emisijas standartus jauniem vieglajiem automobiļiem . ê 443/2009 9. apsvērums (pielāgots) Komisija ierosināja integrētu pieeju, lai līdz 2012. gadam sasniegtu Kopienas mērķi –120 g CO2/km –, un paziņoja, ka Komisija ierosinās regulējumu, lai, galveno uzmanību pievēršot obligātai CO2 emisiju samazināšanai, sasniegtu Kopienas mērķi visu jauno automobiļu vidējo emisiju rādītājus samazināt līdz 130 g CO2/km, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas. Atbilstīgi ražotāju brīvprātīgas apņemšanās pieejai tas attiecas uz elementiem, ko ņem vērā, mērot vieglo automobiļu CO2 emisijas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 (2007. gada 20. jūnijs) par tipa apstiprinājumu mehāniskiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem pasažieru un komerciālajiem transportlīdzekļiem (Euro 5 un Euro 6) un par piekļuvi transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijai . Ar citiem tehniskiem uzlabojumiem un plašāku biodegvielas ilgtspējīgu izmantošanu panāks turpmāku samazinājumu par 10 g CO2/km vai līdzvērtīgu, ja tehniski tas būs vajadzīgs. ê 443/2009 10. apsvērums (pielāgots) 18)Attiecībā uz jaunu Ö vieglo Õ automobiļu Ö un vieglo komerciālo transportlīdzekļu Õ Ö autoparka Õ vidējiem radītājiem, nosakot regulējumu mērķrādītāja sasniegšanai, būtu jānodrošina, lai emisiju samazināšanas mērķrādītāji neietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem, būtu ilgtspējīgi un ņemtu vērā Eiropas autoražotāju daudzveidību, būtu taisnīgi un neradītu tiem nepamatotus konkurences traucējumus. Tiesiskajam regulējumam vajadzētu būt saderīgam ar vispārējo mērķi sasniegt Kopienas Kioto mērķus, un tas būtu jāpapildina ar citiem tādiem instrumentiem, kas vairāk saistīti ar izmantošanu, kā automobiļu un enerģijas nodokļu diferencēšana. ê 443/2009 11. apsvērums Eiropas Savienības vispārējā budžetā būtu jānodrošina pienācīgs finansējums, lai sekmētu tādu tehnoloģiju izstrādi, kas paredzētas CO2 emisijas samazināšanai no sauszemes transportlīdzekļiem.

ê 443/2009 12. apsvērums (pielāgots) ð jauns 19)Lai saglabātu automobiļu Ö vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu Õ tirgus dažādību un tā spēju apmierināt dažādu patērētāju vajadzības, CO2 mērķrādītājis attiecībā uz vieglajiem automobiļiem būtu jānosaka Ö lineāri Õ saskaņā ar lineāru automobiļu Ö transportlīdzekļu Õ lietderībuas funkciju. ð Tiek uzskatīts, ka masas kā lietderības parametra saglabāšana ir saderīga ar pašreizējo režīmu. Lai labāk atspoguļotu ceļu satiksmē lietoto transportlīdzekļu masu, šis parametrs, sākot ar 2025. gadu, būtu jāmaina no masas nokomplektētā stāvoklī [pašmasas] uz transportlīdzekļa testa masu, kā noteikts 2017. gada 1. jūnija Regulā (ES) 2017/1151.ï Turklāt dati par masu ir pieejami uzreiz. Būtu jāapkopo dati par tādiem alternatīviem lietderības parametriem kā balstvirsma (šķērsbāze × garenbāze), lai pieeju, kuras pamatā ir lietderības noteikšana, varētu novērtēt ilgākā laikposmā. Komisijai līdz 2014. gadam būtu jāpārskata datu pieejamība un vajadzības gadījumā jāiesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei priekšlikums par lietderības parametru pielāgošanu. ò jauns 20)Vajadzētu izvairīties no ES autoparka mērķrādītāju mainīšanas autoparka vidējās masas izmaiņu dēļ. Tāpēc vidējās masas izmaiņas vajadzētu bez kavēšanās atspoguļot īpatnējo emisiju mērķrādītāju aprēķinos, un tādēļ šādos aprēķinos izmantotās vidējās masas vērtības korekcijas vajadzētu veikt reizi divos gados, sākot ar 2025. gadu. 21)Lai emisiju samazināšanas centienu sadalījums konkurences ziņā būtu neitrāls un godīgs un atspoguļotu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu tirgus daudzveidību, kā arī ņemot vērā uz WLTP balstīto īpatnējo emisiju mērķrādītāju izmaiņas 2021. gadā, ir lietderīgi noteikt robežvērtību līknes slīpumu, pamatojoties uz visu minētajā gadā jaunreģistrēto transportlīdzekļu emisijām, un ņemt vērā ES autoparka mērķrādītāju izmaiņas 2021., 2025. un 2030. gadā, lai nodrošinātu, ka visu ražotāju emisiju samazināšanas centieni ir līdzvērtīgi. Attiecībā uz vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem tāda pati pieeja kā attiecībā uz vieglo automobiļu ražotājiem būtu jāpiemēro arī vieglāku, no vieglajiem automobiļiem iegūtu furgonu ražotājiem, bet tādiem ražotājiem, kuru transportlīdzekļi ietilpst smagākajos segmentos, visam mērķrādītāju periodam būtu jānosaka stāvāks un nemainīgs slīpums. ê 443/2009 13. apsvērums (pielāgots) ð jauns 22)Šīs Rregulas mērķis ir dot stimulu automobiļu ražotājiem Ö autobūves nozarei Õ ieguldīt jaunās tehnoloģijās. Ar šo regulu tiek aktīvi veicināta ekoloģiskā inovācija, un ð ar to nodrošina mehānismu, ar kuru vajadzētu varēt ņemt vērā ï tajā ņemta vērā turpmāka tehnikas turpmāku attīstībua. Jo īpaši būtu jāveicina inovatīvu piedziņas tehnoloģiju izstrāde, jo tās rada ievērojami mazāk emisiju nekā ierastie vieglie automobiļi. Tādējādi tiek veicināta ilgtermiņa Eiropas rūpniecības konkurētspēja un kvalitatīvu darba vietu radīšana. Komisijai būtu jāapsver iespēja saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 715/2007 14. panta 3. punktu testa procedūru pārskatā iekļaut ekoinovācijas pasākumus, ņemot vērā šādas iekļaušanas tehnisko un saimniecisko ietekmi. ð Pieredze rāda, ka ekoinovācijas ir sekmējušas Regulas (EK) Nr. 443/2009 un Regulas (ES) Nr. 510/2011 efektivitāti izmaksu ziņā un faktisko CO2 emisiju samazināšanos. Tādēļ šī kārtība būtu jāsaglabā, un šo jomu vajadzētu paplašināt, ietverot tajā stimulus gaisa kondicionēšanas sistēmu efektivitātes uzlabošanai. ï ê 510/2011 12. apsvērums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 1999/94/EK (1999. gada 13. decembris) par tādas patērētājiem domātas informācijas pieejamību jaunu vieglo automobiļu tirdzniecībā, kas raksturo degvielas ekonomiju un CO2 emisiju , jau ir noteikta prasība, ka automobiļu reklāmizdevumos galalietotājiem jānodrošina dati par transportlīdzekļa oficiālajām CO2 emisijām un oficiālo degvielas patēriņu. Komisija 2003. gada 26. marta Ieteikumā 2003/217/EK par Direktīvas 1999/94/EK prasību attiecībā uz reklāmizdevumiem piemērošanu citiem medijiem to ir interpretējusi, iekļaujot arī reklāmu . Tādēļ būtu jāpaplašina Direktīvas 1999/94/EK darbības joma, to attiecinot arī uz vieglajiem kravas automobiļiem, lai vēlākais līdz 2014. gadam šādu automobiļu reklāmai, kurā tiek sniegta informācija saistībā ar enerģiju vai cenu, noteiktu prasību, ka galalietotājiem tiek sniegti oficiāli dati par transportlīdzekļa CO2 emisiju un oficiālo degvielas patēriņu. ò jauns 23)Tomēr vajadzētu saglabāt līdzsvaru starp ekoinovāciju stimulēšanu un tām tehnoloģijām, kurām emisiju samazinājums tiek pierādīts oficiālajā testa procedūrā. Tālab ir lietderīgi saglabāt to ekoinovācijai noteikto aiztaupījumu maksimālo vērtību, ko ražotājs drīkst ņemt vērā mērķrādītāja ievērošanas nolūkā. Komisijai vajadzētu būt iespējai pārskatīt maksimālās vērtības līmeni, jo īpaši, lai ņemtu vērā oficiālās testa procedūras izmaiņu ietekmi. Ir lietderīgi arī precizēt, kā saistībā ar mērķrādītāju ievērošanu aprēķināmi aiztaupījumi. ê 443/2009 14. apsvērums Atzīstot ārkārtīgi augstās pētniecības un izstrādes, kā arī vienības ražošanas izmaksas, kas radīsies, ieviešot tirgū agrīno paaudžu ļoti maza oglekļa emisiju apjoma transportlīdzekļu tehnoloģijas pēc tam, kad stāsies spēkā šī regula, tajā ir ietverti arī konkrēti pagaidu noteikumi, kurus piemēros, lai paātrinātu un veicinātu ārkārtīgi maza oglekļa emisiju apjoma transportlīdzekļu ieviešanu Kopienas tirgū to sākotnējos tirdzniecības posmos.

ê 443/2009 15. apsvērums (pielāgots) Izmantojot atsevišķas alternatīvās degvielas, var ievērojami samazināt CO2 emisijas visā degvielas aprites ciklā no ieguves līdz patēriņam. Tāpēc šajā regulā ir īpaši noteikumi, kas iekļauti, lai veicinātu ar atsevišķiem alternatīvās degvielas veidiem darbināmu transportlīdzekļu turpmāku laišanu Kopienas tirgū. ê 510/2011 15. apsvērums Lai uzlabotu datu vākšanu par degvielas patēriņu un tā mērīšanu, vēlākais līdz 2012. gada 1. janvārim Komisijai būtu jāapsver, vai nepieciešams grozīt atbilstīgos tiesību aktus, lai tajos iekļautu pienākumu katru automobili aprīkot ar degvielas patēriņa mērītāju tiem ražotājiem, kas vēlas saņemt tipa apstiprinājumu N1 kategorijas transportlīdzekļiem atbilstīgi II pielikumam Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2007/46/EK (2007. gada 5. septembris), ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai . ê 443/2009 16. apsvērums Lai panāktu atbilstību pieejai, kas pieņemta atbilstīgi Komisijas CO2 un automobiļu stratēģijai, jo īpaši saistībā ar ražotāju apvienību brīvprātīgu apņemšanos, mērķis būtu jānosaka attiecībā uz jauniem vieglajiem automobiļiem, kas pirmo reizi reģistrēti Kopienā un kas (izņemot uz laiku, lai izvairītos no ļaunprātīgas izmantošanas) iepriekš nav reģistrēti ārpus tās. ê 510/2011 16. apsvērums Lai nodrošinātu atbilstību Regulai (EK) Nr. 443/2009 un izvairītos no ļaunprātīgas izmantošanas gadījumiem, mērķis būtu jāattiecina uz jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, kas pirmo reizi reģistrēti Savienībā un kas agrāk nav bijuši reģistrēti ārpus Savienības, izņemot uz ierobežotu laiku. ê 510/2011 17. apsvērums 24)Ar Direktīvu 2007/46/EK izveido saskaņotu sistēmu, kurā ietilpst administratīvie noteikumi un vispārīgas tehniskās prasības visu to jauno transportlīdzekļu apstiprināšanai, kas ir tās darbības jomā. Iestādei, kas atbild par minētās direktīvas ievērošanu, vajadzētu būt iestādei, kas atbild par visiem tipa apstiprināšanas procesa aspektiem atbilstīgi Direktīvai 2007/46/EK un par ražojumu atbilstības nodrošināšanu. ê 443/2009 18. apsvērums 25)Tipa apstiprināšanas nolūkiem īpašas prasības attiecas uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā, tādēļ tie nebūtu jāiekļauj šīs regulas darbības jomā. Transportlīdzekļus, kas pirms šīs regulas stāšanās spēkā ir klasificēti M1 kategorijā un ražoti tieši komerciālām vajadzībām, lai tajos varētu iecelt ratiņkrēslus, un atbilst Direktīvas 2007/46/EK II pielikuma speciālā transportlīdzekļa definīcijai, arī nevajadzētu iekļaut šīs regulas darbības jomā atbilstīgi Kopienas politikai attiecībā uz palīdzību personām ar invaliditāti. ê 510/2011 18. apsvērums (pielāgots)

Ražotājiem vajadzētu būt iespējām izvēlēties, kā sasniegt mērķus saskaņā ar šo regulu, un tiem būtu jāievēro jauno transportlīdzekļu parka vidējo emisiju rādītāji, nevis CO2 mērķi attiecībā uz katru atsevišķu transportlīdzekli. Tādēļ ražotājiem būtu jānodrošina, lai visiem jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, kuri reģistrēti Savienībā un par ko tie ir atbildīgi, vidējās īpatnējās emisijas nepārsniedz vidējo emisiju mērķus, kas noteikti šiem transportlīdzekļiem. Šī prasība būtu pakāpeniski jāievieš laikposmā no 2014. gada līdz 2017. gadam, lai veicinātu tās īstenošanu. Tas atbilst norādītajiem termiņiem un pakāpeniskas ieviešanas laikposma ilgumam, kas noteikts Regulā (EK) Nr. 443/2009. ê 443/2009 19. apsvērums (pielāgots) Ražotājiem vajadzētu būt iespējai pielāgoties, un tiem būtu jāļauj pieņemt lēmumus, kā sasniegt mērķus saskaņā ar šo regulu, un vai nu ievērot tikai vidējo kopējo emisiju rādītāju par visiem jaunajiem automobiļiem, vai arī sasniegt CO2 mērķus attiecībā uz katru atsevišķu automobili. Tādēļ no ražotājiem būtu jāprasa nodrošināt, lai visu jaunu vieglo automobiļu, kas reģistrēti Kopienā un par ko tie ir atbildīgi, vidējās īpatnējās CO2 emisijas nepārsniedz vidējo emisiju mērķi, kas noteikti minētajiem automobiļiem. Šī prasība būtu jāievieš pakāpeniski laika posmā no 2012. līdz 2015. gadam, lai veicinātu pāreju. ê 510/2011 19. apsvērums (pielāgots) Lai nodrošinātu, ka mērķi atspoguļo mazo un specifisku modeļu ražotāju īpatnības un atbilst ražotāja emisiju samazināšanas iespējām, šiem ražotājiem būtu jānosaka alternatīvi emisiju samazināšanas mērķi, ņemot vērā konkrētā ražotāja transportlīdzekļu tehnoloģiskās iespējas samazināt to īpatnējās CO2 emisijas un atbilstīgi attiecīgo tirgus segmentu īpašībām. Šī atkāpe būtu jāiekļauj I pielikuma īpatnējo emisiju mērķu pārskatā, kas jāpabeidz vēlākais līdz 2013. gada sākumam. ê 443/2009 20. apsvērums (pielāgots) ð jauns 26)Nav lietderīgipareizi izmantot vienu un to pašu metodi, lai noteiktu emisiju samazināšanas mērķrādītājus lielajiem un mazajiem ražotājiem, ko uzskata par neatkarīgiem saskaņā ar šajā regulā noteiktajiem kritērijiem. Šiem mazajiem ražotājiem būtu ð jābūt iespējai pieteikties ï jānosaka citi Ö alternatīviem Õ emisiju samazināšanas mērķrādītājiem atbilstīgi šākonkrētā ražotāja transportlīdzekļu tehnoloģiskajam potenciālam samazināt īpatnējās CO2 emisijas un ņemot vērā attiecīgo tirgus segmentu īpatnības. Šī atkāpe būtu jāiekļauj I pielikuma īpatnējo emisiju mērķu pārskatā, kas jāpabeidz vēlākais līdz 2013. gada sākumam. ê 333/2014 7. apsvērums (pielāgots) ð jauns 27)Atzīstot nesamērīgo ietekmi uz mazākajiem ražotājiem, kura saistīta ar atbilstību īpatnējo emisiju mērķrādītājiem, kas noteikti, pamatojoties uz transportlīdzekļa lietderību, atzīstot lielo administratīvo slogu, kuru uzliek atkāpes procedūra, un nelielos ieguvumus, ko CO2 emisiju samazinājuma ziņā rada minēto ražotāju pārdotie transportlīdzekļi, ražotāji, kuri ir atbildīgi mazāk nekā par 1000 jauniem vieglajiem Ö pasažieru Õ automobiļiem Ö un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ, ko gadā reģistrē Savienībā, būtu jāizslēdz no īpatnējo emisiju mērķrādītāja un maksas par pārsniegtajām emisijām piemērošanas jomas. ð Tomēr, ja ražotājs, uz kuru attiecas izņēmums, tomēr piesakās atkāpes saņemšanai, un tā viņam tiek piešķirta, ir lietderīgi, ka šim ražotājam tiek noteikta prasība ievērot ar atkāpi noteikto mērķrādītāju. ï Lai minētajiem ražotājiem pēc iespējas agrāk nodrošinātu juridisko noteiktību, ir būtiski, lai šo atkāpi piemērotu no 2012. gada 1. janvāra. ê 333/2014 9. apsvērums (pielāgots) ð jauns 28)Procedūra atkāpju piešķiršanai, ð sākot ar autoparka mērķrādītāju 95 g CO2/km, ï specifisku modeļu ražotājiem būtu jāturpina arī pēc 2020. gada. Tomēr, lai nodrošinātu to nodrošina, ka samazinājums, kuru pieprasa īstenot specifisku modeļu ražotājiem, atbilstu lielapjoma ražotāju īstenotajam samazinājumam ð attiecībā uz šo mērķrādītāju. ï , no 2020. gada būtu jāpiemēro mērķis, kas ir par 45 % zemāks nekā specifisku modeļu ražotāju vidējās īpatnējās emisijas 2007. gadā. ð Tomēr pieredze rāda, ka specifisku modeļu ražotājiem piemīt tāds pats CO2 mērķrādītāju sasniegšanas potenciāls kā lielajiem ražotājiem, un attiecībā uz mērķrādītājiem, kas noteikti, sākot ar 2025. gadu, netiek uzskatīts par lietderīgu nodalīt šīs divas ražotāju kategorijas. ï

ê 510/2011 20. apsvērums Ar Savienības stratēģiju vieglo pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanai tika izveidota integrēta pieeja, lai līdz 2012. gadam sasniegtu Savienības emisiju mērķi 120 g CO2/km, kā arī iepazīstinātu ar ilgāka laikposma redzējumu turpmākiem emisiju samazinājumiem. Regulā (EK) Nr. 443/2009 precizēts šis ilgāka laikposma redzējums, nosakot, ka visu jauno automobiļu parka vidējās emisijas jāsamazina līdz 95 g CO2/km. Lai nodrošinātu atbilstību šai pieejai un plānošanas noteiktību nozares uzņēmumiem, būtu jānosaka ilgtermiņa mērķis attiecībā uz vieglo kravas automobiļu īpatnējām CO2 emisijām 2020. gadam. ê 443/2009 21. apsvērums (pielāgots) Specifisko modeļu ražotājiem būtu jāļauj izmantot alternatīvo mērķi, kas ir par 25 % zemāks nekā to vidējās īpatnējās CO2 emisijas 2007. gadā. Līdzīgs mērķis būtu jānosaka, ja nav informācijas par ražotāja vidējām īpatnējām emisijām 2007. gadā. Šī atkāpe būtu jāievēro I pielikuma īpatnējo emisiju mērķu pārskatīšanā, kas jāpaveic līdz 2013. gada sākumam. ê 443/2009 22. apsvērums (pielāgots) 29)Nosakot vidējās īpatnējās CO2 emisijas visiem jaunajiem Kopienā Ö Savienībā Õ reģistrētajiem jaunajiem Ö vieglajiem Õ automobiļiem Ö un jaunajiem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ, par kuriem ražotājs ir atbildīgs, būtu jāņem vērā visi Ö vieglie Õ automobiļi Ö un vieglie komerciālie transportlīdzekļi Õ neatkarīgi no to svara Ö masas Õ vai citiem rādītājiem. Lai gan Regula (EK) Nr. 715/2007 neattiecas uz vieglajiem Ö pasažieru Õ automobiļiem Ö un vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ, kuru atsauces masa nepārsniedz 2610 kg un kuru tipa apstiprinājumu nevar paplašināt atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 715/2007 2. panta 2. punktam, šo automobiļu Ö transportlīdzekļu Õ radītās emisijas būtu jāmēra saskaņā ar to pašu mērīšanas procedūru, Ö kas mazas noslodzes transportlīdzekļiem noteikta Õ Komisijas Regulā (EK) Nr. 692/2008 Ö , Regulā (ES) 2017/1151 un Komisijas Īstenošanas regulās (ES) 2017/1152 un (ES) 2017/1153 Õ , ko saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 692/2008 piemēro vieglajiem automobiļiem. Iegūtās CO2 emisiju vērtības būtu jānorāda transportlīdzekļa atbilstības sertifikātā, lai transportlīdzekli varētu iekļaut monitoringa shēmā. ê 510/2011 22. apsvērums (pielāgots) 30)Ö Vairākos posmos Õ Ppabeigta Ö vieglā komerciālā Õ transportlīdzekļa īpatnējās CO2 emisijas būtu jāattiecina uz bāzes transportlīdzekļa ražotāju. ê 510/2011 23. apsvērums Lai pabeigtu transportlīdzekļu CO2 emisiju un degvielas ekonomijas vērtības būtu reprezentatīvas, Komisijai būtu jāierosina īpaša kārtība un attiecīgos gadījumos jāapsver iespējas pārskatīt tipa apstiprināšanu regulējošos tiesību aktus. ò jauns 31)Īpaša uzmanība būtu jāpievērš to vieglo komerciālo transportlīdzekļu ražotāju īpašajai situācijai, kas ražo nepabeigtus transportlīdzekļus, kuru tipa apstiprināšana notiek vairākos posmos. Lai gan šādi ražotāji ir atbildīgi par CO2 emisiju mērķrādītāju ievērošanu, viņiem vajadzētu būt iespējai ar pietiekamu ticamību paredzēt vairākos posmos pabeigtu transportlīdzekļu CO2 emisijas. Komisijai vajadzētu nodrošināt, lai šāda vajadzība tiktu pienācīgi atspoguļota Regulā (ES) 2017/1151. ê 443/2009 23. apsvērums (pielāgots) 32)Lai ražotāji varētu pielāgoties nolūkā sasniegt savus mērķrādītājus, uz ko attiecas atbilstīgi šaiī regulai, tie var Ö drīkst Õ atklāti, pārredzami un bez diskriminācijas vienoties par grupas izveidošanu. Vienošanās par grupas izveidošanu termiņam nevajadzētu pārsniegt piecus gadus, bet to var Ö drīkst Õ pagarināt. Ja ražotāji apvienojas grupā, būtu jāuzskata, ka ražotāji ir sasnieguši mērķrādītājus atbilstīgi šai regulai, ja visas grupas vidējās emisijas nepārsniedz grupas Ö īpatnējo Õ emisiju mērķrādītājus.

ò jauns 33)Ražotāju apvienošanās grupās ir sevi pierādījusi kā izmaksu ziņā efektīvs veids CO2 emisiju mērķrādītāju ievērošanai, kas jo īpaši palīdz tās ievērot tādiem ražotājiem, kuru ražoto transportlīdzekļu diapazons ir ierobežots. Lai uzlabotu neitralitāti konkurences ziņā, Komisijai vajadzētu būt pilnvarām precizēt nosacījumus attiecībā uz neatkarīgu ražotāju apvienošanos grupā tā, lai to statuss būtu pielīdzināms saistītu uzņēmumu statusam. ê 443/2009 24. apsvērums 34)Vajadzīgs vienkāršs atbilstības ievērošanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka šīs regulas mērķi tiek sasniegti. ò jauns 35)Lai sasniegtu saskaņā ar šo regulu noteiktos CO2 samazinājumus, ir būtiski, lai ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu emisijas atbilstu tipa apstiprināšanā noteiktajām CO2 vērtībām. Tādēļ ražotāja vidējo īpatnējo emisiju aprēķinā Komisijai vajadzētu varēt ņemt vērā jebkādas tipa apstiprinātāju iestāžu atklātas sistēmiskas neatbilstības attiecībā uz ekspluatācijā esošu transportlīdzekļu CO2 emisijām. 36)Lai Komisija varētu veikt šādus pasākumus, tai vajadzētu būt pilnvarām sagatavot un īstenot procedūru tirgū laisto un ekspluatācijā esošo mazas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju verificēšanai. Tāpēc būtu jāgroza Regula (EK) Nr. 715/2007. ê 443/2009 25. apsvērums (pielāgots) ð jauns 37)Ö Jaunu vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu Õ Īīpatnējās CO2 emisijas no jauniem vieglajiem automobiļiem mēra pēc Kopienā saskaņotas metodikas, kas izklāstīta Ö Savienībā tiek mērītas saskaņoti atbilstīgi metodikai, kas noteikta Õ Regulā (EK) Nr. 715/2007. Lai iespējami samazinātu šīs regulas administratīvo slogu, atbilstība būtu jāmēra, atsaucoties uz tādiem datiem par jaunu Ö vieglo Õ automobiļu Ö un vieglo komerciālo transportlīdzekļu Õ reģistrāciju Ö Savienībā Õ, ko apkopojušas dalībvalstis un kas paziņoti Komisijai. Lai nodrošinātu konsekvenci attiecībā uz datiem, kas izmantoti atbilstības novērtēšanai, iespējami vairāk būtu jāsaskaņo noteikumi par šo datu apkopošanu un paziņošanu. ð Tādēļ vajadzētu skaidri formulēt kompetento iestāžu pienākumu nodrošināt pareizus un pilnīgus datus, kā arī nepieciešamību kompetentajām iestādēm efektīvi sadarboties ar Komisiju datu kvalitātes jautājumos. ï ê 443/2009 26. apsvērums (pielāgots) Direktīvā 2007/46/EK paredzēts, ka ražotājiem jāizdod atbilstības sertifikāts, kam jābūt pievienotam katram jaunam vieglajam automobilim, un ka dalībvalstīm jaunu vieglo automobili jāatļauj reģistrēt un nodot ekspluatācijā tikai tad, ja tam ir derīgs atbilstības sertifikāts. Dalībvalstu apkopotajiem datiem būtu jāatbilst datiem atbilstības sertifikātā, ko ražotājs izdevis vieglajam automobilim, un to pamatā vajadzētu būt tikai šim sertifikātam. Ja dalībvalstis pamatotu iemeslu dēļ neizmantotu atbilstības sertifikātu, lai pabeigtu jauna vieglā automobiļa reģistrācijas procesu un nodošanu ekspluatācijā, tām būtu jāveic vajadzīgie pasākumi, kas nodrošina pienācīgi precīzu uzraudzības procedūru. Atbilstības sertifikātu dati būtu jāiekļauj Kopienas standarta datubāzē. Tā būtu jāizmanto kā vienīgais uzziņas avots, lai dalībvalstīm atvieglotu reģistrācijas datu apkopošanu, ja transportlīdzekļus reģistrē pirmo reizi. ê 510/2011 27. apsvērums (pielāgots) 38)Tas, kā ražotājs ir sasniedzis mērķus saskaņā ar šo regulu, būtu jānovērtē Savienības mērogā. Ražotājiem, kuru vidējās īpatnējās CO2 emisijas pārsniedz ar šo regulu atļautās emisijas, no 2014. gada 1. janvāra attiecībā uz katru kalendāroa gadu būtu jāmaksā par pārsniegtajām emisijām. Šai maksai vajadzētu būt atšķirīgai atkarībā no tā, cik lielā mērā ražotāji nav sasnieguši mērķi. Lai nodrošinātu konsekvenci, maksas mehānismam būtu jālīdzinās mehānismam, kas noteikts Regulā (EK) Nr. 443/2009. Summas, kas samaksātas par pārsniegtajām emisijām, būtu jāuzskata par Eiropas Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem.

ê 510/2011 28. apsvērums 39)Ņemot vērā šīs regulas mērķi un tajā noteikto kārtību, valsts pasākumos, ko dalībvalstis var saglabāt vai ieviest atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 193. pantam, nebūtu jāparedz papildu vai stingrākas sankcijas ražotājiem, kuri nesasniedz šajā regulā noteiktos mērķrādītājus. ê 510/2011 29. apsvērums 40)Šai regulai nebūtu jāskar Savienības konkurences noteikumu pilnīga piemērošana. ê 443/2009 30. apsvērums (pielāgots) Komisijai būtu jāapsver jauna kārtība ilgtermiņa mērķa sasniegšanai, īpaši attiecībā uz līknes slīpumu, lietderības parametru un maksu par pārsniegtajām emisijām. ê 510/2011 31. apsvērums Autotransporta līdzekļu ātrums būtiski ietekmē to degvielas patēriņu un CO2 emisijas. Turklāt, ja vieglajiem kravas automobiļiem netiek noteikts ātruma ierobežojums, var veidoties konkurence par maksimālo ātrumu, un tā rezultātā var pārmērīgi pieaugt elektropārvades sistēmu izmēri, kā arī lēnāka darbība var tik uzskatīta par mazāk efektīvu. Tāpēc ir lietderīgi izpētīt iespējas paplašināt darbības jomu Padomes Direktīvai 92/6/EEK (1992. gada 10. februāris) par ātruma ierobežošanas ierīču uzstādīšanu un izmantošanu noteiktu kategoriju transportlīdzekļos Kopienā , lai tajā iekļautu vieglos kravas automobiļus, uz kuriem attiecas šī regula. ê 443/2009 31. apsvērums (pielāgots) Šīs regulas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību . ò jauns 41)Šajā regulā noteikto CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāju iedarbīgums praksē ir ļoti atkarīgs no oficiālās testa procedūras reprezentativitātes. Saskaņā ar atzinumu, kas saņemts, izmantojot zinātnisko konsultāciju mehānismu (SAM), un Eiropas Parlamenta ieteikumu pēc tā veiktas izmeklēšanas saistībā ar emisiju mērījumiem autobūves nozarē, vajadzētu ieviest mehānismu, ar kuru novērtē, cik reprezentatīvas reālos ekspluatācijas apstākļos ir tās transportlīdzekļu CO2 emisiju un enerģijas patēriņa vērtības, kas noteiktas saskaņā ar Regulu (ES) 2017/1151. Komisijai vajadzētu būt pilnvarām nodrošināt šādu datu publisku pieejamību un, ja nepieciešams, izstrādāt procedūras, kas vajadzīgas, lai konstatētu, kādi dati nepieciešami šādu novērtējumu veikšanai, un lai tos vāktu. 42)Ir paredzēts 2024. gadā izvērtēt progresu, kas panākts ar [Kopīgu centienu regulu un Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas direktīvu]. Tādēļ ir lietderīgi tajā pašā gadā novērtēt arī šīs regulas efektivitāti, lai būtu iespējams koordinēti un saskaņoti novērtēt pasākumus, kas īstenoti saskaņā ar visiem šiem instrumentiem. 43)Regula (EK) Nr. 443/2009 un Regula (ES) Nr. 510/2011 būtu jāatceļ no 2020. gada 1. janvāra.

ê 333/2014 15. apsvērums (pielāgots) 44)Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 . ò jauns 45)Īstenošanas pilnvaras, kas attiecas uz 6. panta 8. punktu, 7. panta 7. un 8. punktu, 8. panta 3. punktu, 11. panta 2. punktu, 12. panta 3. punktu un 14. panta 3. punktu, būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011. ê 443/2009 32. apsvērums (pielāgots) Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro grozīt monitoringa un ziņošanas prasības, ņemot vērā pieredzi šīs regulas piemērošanā, lai noteiktu metodes maksas iekasēšanai par pārsniegtajām emisijām un lai pieņemtu sīki izstrādātus noteikumus attiecībā uz atkāpi dažiem ražotājiem un pielāgotu I pielikumu, lai ņemtu vērā Kopienā reģistrēto jauno vieglo automobiļu masas izmaiņas un atspoguļotu izmaiņas reglamentētajā pārbaudes procedūrā īpatnējo CO2 emisiju izmērīšanai. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs regulas elementus, inter alia, papildinot to ar jauniem nebūtiskiem elementiem, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru. ê 333/2014 16. apsvērums (pielāgots) ð jauns 46)ð Lai grozītu vai papildinātu šīs regulas noteikumu nebūtiskus elementus ï Ppilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD Ö Līguma par Eiropas Savienības darbību Õ 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai, lai grozītu Regulas (EK) Nr. 443/2009 II Ö un III Õ pielikumu attiecībā uz datu prasībām un datu parametriem;, lai papildinātu noteikumus par to kritēriju interpretāciju, pēc kuriem nosaka tiesības izmantot atkāpi no īpatnējo emisiju mērķrādītājiem, noteikumus par saturu, ko ietver pieteikumos par atkāpes piemērošanu, un noteikumus par īpatnējo CO2 emisiju samazināšanas programmu saturu un izvērtēšanu,; lai Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā pielāgotu Ö 13. pantā Õ minēto M0 ð un TM0 ï skaitli, ð 11. pantā minēto maksimālo vērtību 7g CO2/km ï Ö un koriģētu I pielikuma formulas, kas minētas 14. panta 3. punktā Õ pielāgotu jaunu vieglo automobiļu vidējai masai iepriekšējos trīs kalendārajos gados; un lai pielāgotu Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā minētās formulas. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī Ö un lai šādas apspriešanās notiktu saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu. Õ. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot Ö Jo īpaši, lai nodrošinātu vienlīdzīgu dalību Õ deleģētos aktus Ö sagatavošanā Õ, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei Ö visi dokumenti būtu jāsaņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un to ekspertiem vajadzētu sistemātiski būt piekļuvei to Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kuras nodarbojas ar deleģēto aktu sagatavošanu Õ. ê 443/2009 33. apsvērums (pielāgots) Vienkāršības un lielākas juridiskās noteiktības labad būtu jāatceļ Lēmums Nr. 1753/2000/EK. ê 510/2011 34. apsvērums (pielāgots) 47)Tā kā šīs regulas mērķi, proti, CO2 emisiju prasību jauniem vieglajiem Ö pasažieru automobiļiem un jauniem Õ kravas automobiļiem Ö vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ noteikšanu, nevar sasniegt atsevišķās dalībvalstīs un tā apjoma un ietekmes dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var Ö drīkst Õ pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai, IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.

ê 443/2009 (pielāgots) 1. pants Priekšmets un mērķi 1. Ar šo regulu nosaka CO2 emisiju prasības jauniem vieglajiem Ö pasažieru Õ automobiļiem Ö un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ, lai nodrošinātu iekšējā tirgus pienācīgareizu darbību un sasniegtu Eiropas Kopienas kopējo mērķi samazināt jauno automobiļu vidējo emisiju rādītāju līdz 120 g CO2/km. Šajā regulā paredzēts, ka, uzlabojot transportlīdzekļu dzinēju tehnoloģijas, visu jauno vieglo automobiļu vidējās emisijas būs 130 g CO2/km, ko nosaka atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem, un inovatīvām tehnoloģijām. ê 510/2011 (pielāgots) 1. pants Priekšmets un mērķi 1. Ar šo regulu nosaka CO2 emisiju prasības jauniem vieglajiem kravas automobiļiem. Šajā regulā noteikts, ka visu jaunu vieglo kravas automobiļu vidējām CO2 emisijām jābūt 175 g CO2/km, ko panāk, uzlabojot transportlīdzekļu tehnoloģijas saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī izmantojot inovatīvas tehnoloģijas. ê 333/2014 1. panta 1. punkts (pielāgots) Ar šo regulu attiecībā uz Savienībā reģistrētu jaunu automobiļu vidējām emisijām, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un Regulas (EK) Nr. 692/2008 XII pielikumu, un tā īstenošanas pasākumiem, un inovatīvām tehnoloģijām, nosaka mērķi 95 g CO2/km, kurš piemērojams no 2020. gada. ê 253/2014 1. panta 1. punkts (pielāgots) ð jauns 2. Ar šo regulu ð no 2020. gada 1. janvāra ï attiecībā uz Savienībā reģistrētu Ö jaunu vieglo pasažieru automobiļu vidējām emisijām nosaka Õ ð ES autoparka ï Ö mērķrādītāju 95 g CO2/km Õ Ö un attiecībā uz Õ jaunu vieglo kravas automobiļu Ö komerciālo transportlīdzekļu Õ vidējām emisijām , ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī inovatīvām tehnoloģijām, nosaka ð ES autoparka mērķrādītāju ï mērķi 147 g CO2/km, ð līdz 2020. gada 31. decembrim mērījumus veicot ï saskaņā ar Regulu (EK) Nr. ð 692/2008 apvienojumā ar Īstenošanas regulu (ES) 2017/1152 un (ES) 2017/1153 un no 2021. gada 1. janvāra mērījumus veicot saskaņā ar Regulu (ES) 2017/1151 ï kurš piemērojams no 2020. gada. ê 443/2009 (pielāgots) ð jauns

3. Šai regulai ð līdz 2024. gada 31. decembrim ï sekos papildu pasākumi, lai panāktu papildu samazinājumu par 10 g CO2/km, kas ir daļa no Kopienas Ö Savienības Õ integrētās pieejas, Ö kas minēta Komisijas 2007. gada paziņojumā Padomei un Eiropas Parlamentam Õ. ò jauns 4. No 2025. gada 1. janvāra piemēro šādus ES autoparka mērķrādītājus: a) attiecībā uz jaunu vieglo pasažieru automobiļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir īpatnējo emisiju mērķrādītāju 2021. gadam vidējā rādītāja samazinājums par 15 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma A daļas 6.1.1. punktu; b) attiecībā uz jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir īpatnējo emisiju mērķrādītāju 2021. gadam vidējā rādītāja samazinājums par 15 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma B daļas 6.1.1. punktu. 5. No 2030. gada 1. janvāra piemēro šādus mērķrādītājus: a) attiecībā uz jaunu vieglo pasažieru automobiļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir īpatnējo emisiju mērķrādītāju 2021. gadam vidējā rādītāja samazinājums par 30 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma A daļas 6.1.2. punktu; b) attiecībā uz jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparka vidējām emisijām ES autoparka mērķrādītājs ir īpatnējo emisiju mērķrādītāju 2021. gadam vidējā rādītāja samazinājums par 30 %, to nosakot saskaņā ar I pielikuma B daļas 6.1.2. punktu. ê 443/2009 (pielāgots) 2. pants Darbības joma 1.Šī regula attiecas uz M1 kategorijas Ö šādiem Õ mehāniskajiem transportlīdzekļiem: a)Ö M1 kategorijas Õ mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā (vieglie Ö pasažieru Õ automobiļi), kuri pirmo reizi reģistrēti Kopienā Ö Savienībā Õ un kuri iepriekš nav reģistrēti ārpus Kopienas Ö Savienības Õ (jauni vieglie Ö pasažieru Õ automobiļi).; 2. Neņem vērā iepriekšēju reģistrāciju ārpus Kopienas, ja tā veikta mazāk nekā trīs mēnešus pirms reģistrācijas Kopienā. 3. Šī regula neattiecas uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikuma A daļas 5. punktā. ê 333/2014 1. panta 2. punkts (pielāgots) 4. No 2012. gada 1. janvāra 4. pantu, 8. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, 9. pantu un 10. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktu nepiemēro ražotājam, kurš kopā ar visiem saviem saistītajiem uzņēmumiem ir atbildīgs mazāk nekā par 1000 jauniem vieglajiem automobiļiem, kas Savienībā reģistrēti iepriekšējā kalendāra gadā.

ê 510/2011 (pielāgots) 2. pants Darbības joma 1.Šī regula attiecas uz b)N1 kategorijas mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kuri definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā, kuru standartmasa nepārsniedz 2610 kg, un N1 kategorijas transportlīdzekļiem, kuru tipa apstiprinājums ir paplašināts atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 715/2007 2. panta 2. punktam (“vieglie Ö komerciālie transportlīdzekļi Õ kravas automobiļi”), kuri tiek pirmo reizi reģistrēti Savienībā un kuri iepriekš nav bijuši reģistrēti ārpus Savienības (“jauni vieglie Ö komerciālie transportlīdzekļi Õ kravas automobiļi”). 2.Neņem vērā iepriekšēju reģistrāciju ārpus Savienības, ja tā notikusi mazāk nekā trīs mēnešus pirms reģistrācijas Savienībā. 3.Šī regula neattiecas uz speciālajiem transportlīdzekļiem, kas definēti Direktīvas 2007/46/EK II pielikuma A daļas 5. punktā. ê 253/2014 1. panta 2. punkts (pielāgots) ð jauns 4.Šīs regulas 4. pantu, 87. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, 98. pantu un 910. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktu nepiemēro ražotājam, kurš kopā ar visiem saviem saistītajiem uzņēmumiem ir atbildīgs par Ö mazāk nekā 1000 jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem vai Õ mazāk nekā 1000 jauniem vieglajiem Ö komerciālajiem transportlīdzekļiem Õ kravas automobiļiem, kas Savienībā reģistrēti iepriekšējā kalendārajā gadā, ð ja vien ražotājs nav pieteicies atkāpes saņemšanai un to saņēmis saskaņā ar 10. pantu ï. ê 443/2009 (pielāgots) 3. pants Definīcijas 1. Šajā regulā piemēro šādas definīcijas: a)“vidējās īpatnējās CO2 emisijas” attiecībā uz ražotāju ir visu to jauno vieglo automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kuriem tas ir ražotājs; b)“atbilstības sertifikāts” ir Direktīvas 2007/46/EK 18. pantā minētais sertifikāts; c)“ražotājs” ir persona vai struktūra, kas saskaņā ar Direktīvu 2007/46/EK atskaitās apstiprinošajai iestādei par visiem EK tipa apstiprināšanas procedūras aspektiem un par ražojumu atbilstības nodrošināšanu; d)“masa” ir pašmasa automobilim ar virsbūvi tehniskā kārtībā, un tā ir norādīta atbilstības sertifikātā un definēta Direktīvas 2007/46/EK I pielikuma 2.6. punktā;

e)“balstvirsma” ir šķērsbāze, reizināta ar automobiļa garenbāzi, kā noteikts atbilstības sertifikātā un definēts Direktīvas 2007/46/EK I pielikuma 2.1. un 2.3. punktā; g)“īpatnējo emisiju mērķis” attiecībā uz ražotāju ir katra jauna vieglā automobiļa, kam tas ir ražotājs, vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kuras atļautas atbilstīgi I pielikumam, vai, ja saskaņā ar 11. pantu ražotājam piešķir atkāpi, īpatnējo CO2 emisiju mērķis, kas noteikts atbilstīgi minētajai atkāpei. 2. Šajā regulā “saistītu ražotāju grupa” nozīmē ražotāju un ar to saistītos uzņēmumus. Attiecībā uz ražotāju “saistīti uzņēmumi” ir: a)uzņēmumi, kuros ražotājam tieši vai netieši ir: ê 333/2014 1. panta 3. punkts (pielāgots) –vairāk nekā puse balsu vai, ê 443/2009 (pielāgots) –tiesības iecelt vairāk nekā pusi no uzraudzības padomes, valdes vai likumīgajiem pārstāvjiem, vai –tiesības vadīt uzņēmuma darījumus; b)uzņēmumi, kuriem attiecībā uz ražotāju tieši vai netieši ir a) apakšpunktā uzskaitītās tiesības vai pilnvaras; c)uzņēmumi, kuros b) apakšpunktā minētajam uzņēmumam tieši vai netieši ir a) apakšpunktā uzskaitītās tiesības vai pilnvaras; d)uzņēmumi, kuros ražotājam kopā ar vienu vai vairākiem a), b) vai c) apakšpunktā minētajiem uzņēmumiem vai kuros diviem vai vairākiem no iepriekšminētajiem uzņēmumiem kopā ir a) apakšpunktā uzskaitītās tiesības un pilnvaras; e)uzņēmumi, kuros a) apakšpunktā minētās tiesības vai pilnvaras kopīgi ir ražotājam vai vienam vai vairākiem tā saistītajiem uzņēmumiem, kas minēti a) līdz d) apakšpunktā, un vienai vai vairākām trešajām personām. ê 510/2011 (pielāgots) ð jauns 3. pants Definīcijas

1. Šajā regulā piemēro šādas definīcijas: a)ražotāja “vidējās īpatnējās CO2 emisijas” ir visu tā izgatavoto Ö jauno vieglo pasažieru automobiļu vai Õ jauno vieglo kravas automobiļu Ö komerciālo transportlīdzekļu Õ īpatnējo CO2 emisiju vidējais rādītājs; b)“atbilstības sertifikāts” ir Direktīvas 2007/46/EK 18. pantā minētais sertifikāts; c)“vairākos posmos pabeigts transportlīdzeklis” ir Ö vieglais komerciālais Õ transportlīdzeklis, kam tipa apstiprinājums piešķirts pēc vairākposmu tipa apstiprināšanas procesa atbilstīgi Direktīvai 2007/46/EK; d)“pabeigts transportlīdzeklis” ir jebkurš Ö vieglais komerciālais Õ transportlīdzeklis, kas nav jāpabeidz, lai tas atbilstu attiecīgām Direktīvas 2007/46/EK tehniskajām prasībām; e)“bāzes transportlīdzeklis” ir jebkurš Ö vieglais komerciālais Õ transportlīdzeklis, ko izmanto vairākposmu tipa apstiprināšanas procesa pirmajā posmā; f)“ražotājs” ir persona vai struktūra, kas saskaņā ar Direktīvu 2007/46/EK atskaitās apstiprinātāošajai iestādei par visiem EK tipa apstiprināšanas procedūras aspektiem un par ražojumu atbilstības nodrošināšanu; g)“masa ð nokomplektētā stāvoklī ï” ir Ö nokomplektēta Õ Ö vieglā pasažieru automobiļa vai vieglā komerciālā Õ transportlīdzekļa masa ar virsbūvi, transportlīdzeklim esot tehniskā kārtībā, kā norādīts atbilstības sertifikātā un definēts Direktīvas 2007/46/EK I pielikuma 2.6. punktā; h) “īpatnējās CO2 emisijas” ir vieglā kravas automobiļa emisijas, kas izmērītas atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007 un pabeigtā vai nokomplektētā transportlīdzekļa atbilstības sertifikātā norādītas kā CO2 masas emisija (jauktā režīmā); ê 443/2009 (pielāgots) ð jauns f)h)“īpatnējās CO2 emisijas” ir vieglā Ö pasažieru Õ automobiļa Ö vai vieglā komerciālā transportlīdzekļa Õ CO2 emisijas, kas izmērītas atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 715/2007 Ö un tās īstenošanas regulām Õ un Ö transportlīdzekļa Õ atbilstības sertifikātā norādītas kā CO2 emisiju masa (kombinētā). Attiecībā uz vieglajiem Ö pasažieru Õ automobiļiem ð vai vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem ï , kuru tips nav apstiprināts saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007, “īpatnējās CO2 emisijas” ir CO2 emisijas, ko ð līdz 2020. gada 31. decembrim ï mēra saskaņā ar tādām pašām mērīšanas procedūrām, kā attiecībā uz vieglajiem automobiļiem noteikts Regulā (EK) Nr. 692/2008 ð , un no 2021. gada 1. janvāra mēra, kā noteikts Regulā (ES) 2017/1151 ï, vai saskaņā ar procedūrām, kuras Komisija pieņēmusi, lai noteiktu CO2 emisijas šādiem vieglajiem automobiļiem Ö transportlīdzekļiem Õ; ê 510/2011 (pielāgots) ð jauns j)i) “balstvirsma” ir automobiļa Ö vidējās Õ šķērsbāzes un garenbāzes reizinājums, kā noteikts atbilstības sertifikātā un definēts Direktīvas 2007/46/EK I pielikuma 2.1. un 2.3. punktā; i)j)“īpatnējo emisiju Ö mērķrādītājs Õ mērķis” ražotājam ir indikatīvo īpatnējo CO2 emisiju vidējais rādītājs ð gada mērķrādītājs ï , kas noteikts saskaņā ar I pielikumu noteikts katram ražotāja izgatavotam jaunam vieglajam kravas automobilim, vai, ja saskaņā ar 1110. pantu ražotājam piešķir atkāpi, īpatnējo CO2 emisiju mērķrādītājis, kas noteikts atbilstīgi minētajai atkāpei;

ò jauns k)“ES autoparka mērķrādītājs” ir visu jauno vieglo pasažieru automobiļu vai visu jauno vieglo komerciālo transportlīdzekļu vidējās CO2 emisijas, kas jāsasniedz konkrētā periodā; l)“testa masa” ir vieglā pasažieru automobiļa vai vieglā komerciālā transportlīdzekļa testa masa, kā norādīts atbilstības sertifikātā un definēts Regulas (ES) 2017/1151 XXI pielikuma 3.2.25. punktā; m) “bezemisiju un mazemisiju transportlīdzeklis” ir vieg