Eiropas Reģionu komitejas atzinums “Ceļā uz bezemisiju autotransportu: alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršana un CO2 emisiju standartu stiprināšana”

(2022/C 270/07)

Ziņotājs: Adrian TEBAN (RO/PPE), Albas žudeca Kudžiras pilsētas mērs Atsauces dokumenti: Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un ar ko atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES COM(2021)559 final Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (ES) 2019/631 groza, lai stiprinātu CO2 emisiju standartus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem atbilstoši Savienības vērienīgākajiem mērķiem klimata jomā COM(2021) 556 final Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Stratēģisks izvēršanas plāns attiecībā uz papildu darbību kopumu nolūkā atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu” COM(2021) 560 final

I. IETEIKUMI GROZĪJUMIEM

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (ES) 2019/631 groza, lai stiprinātu CO2 emisiju standartus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem atbilstoši Savienības vērienīgākajiem mērķiem klimata jomā

COM(2021) 556 final

1. grozījums

9. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (9) (..) Šie stingrākie CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu. Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus. (9) (..) Šie stingrākie CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu tikai tad, ja tiek ņemtas vērā izmantotās degvielas CO2 emisijas (arī tās ražošanas procesā radītās emisijas) . Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus un tādus transportlīdzekļus, kurus darbina ar atjaunīgām e-degvielām, progresīvām biodegvielām un biogāzi .

Pamatojums

Mazemisiju transportlīdzekļi un degvielas, piemēram, progresīvās biodegvielas, ir jāaplūko reģionālā kontekstā, kur bezemisiju elektriskos transportlīdzekļus ir grūti ieviest. Sk. grozījumu tālāk tekstā.

2. grozījums

Aiz 9. apsvēruma pievienot šādu jaunu apsvērumu:

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (9.a) Reģionu īpatnības (piemēram, ģeogrāfiskais stāvoklis vai klimatiskie apstākļi) var apgrūtināt automobiļu un vieglo autotransporta līdzekļu pilnīgu elektrifikāciju. Šādos reģionos reģeneratīvi ražotām e-degvielām, biodegvielām – lai gan tās neatbilst izpūtēja nulles emisiju definīcijai – un hibrīda transportlīdzekļiem varētu būt izdevīgāki un elastīgāki vispārējie CO2 emisiju rādītāji nekā izpūtēja nulles emisiju transportlīdzekļiem, tāpēc tos no 2035. gada nevajadzētu izslēgt no vienotā tirgus. Tādēļ Eiropas Komisijai, nosakot autoparka mērķrādītājus, kas transportlīdzekļu ražotājiem jāizpilda, laikus būtu jāmeklē iespēja ņemt vērā ar reģeneratīvi ražotām e-degvielām darbināmus, biodegvielas un hibrīda transportlīdzekļus, pirms minētie mērķrādītāji kļūst obligāti. Attiecībā uz iepriekš minētajiem reģionu veidiem būtu jāsniedz konkrēti ieteikumi par to, kā sasniegt klimatneitrālas mobilitātes mērķi. Turklāt tiem būtu jāpiešķir mērķtiecīgs atbalsts no dažādiem ES fondiem.

Pamatojums

Jāatbalsta tādi reģioni, kur ģeogrāfisko vai klimatisko apstākļu dēļ ir grūti pilnībā elektrificēt autotransporta līdzekļus.

3. grozījums

11. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (11) Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Eiropas stratēģiju to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas un ar tiem saistīto tehnoloģiju izvēršana, vajadzība uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, kā arī dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības. Attiecīgā gadījumā finansiālais atbalsts būtu jāapsver ES un dalībvalstu līmenī, lai piesaistītu privātās investīcijas, tostarp izmantojot Eiropas Sociālo fondu Plus, Taisnīgas pārkārtošanās fondu, Inovāciju fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus daudzgadu finanšu shēmas un Next Generation EU instrumentus saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem. Pārskatītie noteikumi par valsts atbalstu vides un enerģētikas jomā ļaus dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar jauno industriālo stratēģiju. (11) Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Eiropas autobūves nozares un reģionu taisnīgas pārkārtošanās mehānismu to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas , autobūves nozares zaļās pārkārtošanās, autobūves piegādes nozares un saistīto tehnoloģiju izvēršana, vajadzība uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, kā arī dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības. Šādam Eiropas autobūves nozares un reģionu taisnīgas pārkārtošanās mehānismam būtu jānodrošina finansiālais atbalsts ES līmenī, turpmāk izmantojot papildu fondus un pašlaik koordinēti izmantojot tādus fondus kā, piemēram, Sociālo klimata fondu, Eiropas Sociālo fondu Plus, Taisnīgas pārkārtošanās fondu, Inovāciju fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus daudzgadu finanšu shēmas un Next Generation EU instrumentus vai InvestEU taisnīgas pārkārtošanās shēmu saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem , un papildinot tos ar programmām dalībvalstīs . Pārskatītie noteikumi par valsts atbalstu vides un enerģētikas jomā ļaus dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar jauno industriālo stratēģiju.

Pamatojums

Tiesību akta priekšlikumā ar tik tālejošām sekām attiecībā uz darba ņēmējiem, rūpniecību un reģioniem jāparedz konkrēts “Taisnīgas pārkārtošanās mehānisms” Eiropas autobūves un piegādes nozarei, kā arī attiecīgajiem reģioniem. Ietekme būs jūtama galvenokārt reģionālā līmenī, kur darba ņēmēju pārkvalificēšana jāveic vienlaikus ar izmaiņām nozarē. Šādam mehānismam jābūt iekļaujošam attiecībā uz visu autobūves nozari, un tā pamatā jābūt datiem, kas skaidri atspoguļo tiesību aktu teritoriālo ietekmi.

Šis grozījums ir saistīts ar 4. un 6. grozījumu.

4. grozījums

24. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (24) Saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 15. panta 5. punktu ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, secinot, ka tas būtiski palielinātu administratīvo slogu, vienlaikus nedodot tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksas par pārsniegtajām emisijām joprojām jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 8. panta 4. punktu. (24) Saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 15. panta 5. punktu ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, secinot, ka tas būtiski palielinātu administratīvo slogu, vienlaikus nedodot tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksas par pārsniegtajām emisijām joprojām jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 8. panta 4. punktu. Tomēr “Eiropas autobūves nozares un reģionu taisnīgas pārkārtošanās mehānismam” ir jānodrošina mērķtiecīgs finansējums reģioniem no esošajiem fondiem (kā minēts 11. apsvērumā), pamatojoties uz šā tiesību akta teritoriālās ietekmes detalizētu kartēšanu. Daudzgadu finanšu shēmas vidusposma novērtējumā prioritārā kārtā jāapsver pieejamo līdzekļu apvienošana no minētajiem avotiem “Eiropas autobūves nozares un reģionu taisnīgas pārkārtošanās mehānismā”.

Pamatojums

Lai atbalstītu autobūves piegādes nozari, kas daudzos Eiropas reģionos ir nozīmīga ekonomikas nozare, ir vajadzīgs “Eiropas autobūves nozares un reģionu taisnīgas pārkārtošanās mehānisms”. Lai gan oriģinālā aprīkojuma ražotāji varētu būt labāk sagatavoti gaidāmajām pārmaiņām, visai piegādes ķēdes nozarei, ko galvenokārt veido MVU, varētu trūkt stratēģisku un iekšēju finanšu iespēju, lai savas prasmes un ražošanu pielāgotu izmaiņām autobūves vērtības ķēdē. Salīdzinājumā ar patlaban apstiprinātajiem 17,5 miljardiem EUR TPF varētu būt nepieciešami papildu līdzekļi, lai tas varētu pietiekami risināt jautājumus saistībā ar būtiskajām izmaiņām, ko radīs pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %”.

Šis grozījums ir saistīts ar 3. un 6. grozījumu.

5. grozījums

1. panta 9. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (9) regulā iekļauj šādu 14.a pantu: “14.a pants Progresa ziņojums Komisija līdz 2025. gada 31. decembrim un pēc tam reizi divos gados ziņo par progresu virzībā uz autotransporta bezemisiju mobilitāti. Ziņojumā jo īpaši uzrauga un novērtē vajadzību pēc iespējamiem papildu pasākumiem pārejas atvieglošanai, tostarp izmantojot finanšu līdzekļus. (9) regulā iekļauj šādu 14.a pantu: “14.a pants Progresa ziņojums Komisija līdz 2023. gada 31. decembrim un pēc tam reizi divos gados ziņo par progresu virzībā uz autotransporta bezemisiju mobilitāti. Ziņojumā jo īpaši uzrauga un novērtē vajadzību pēc iespējamiem papildu pasākumiem pārejas atvieglošanai, tostarp izmantojot finanšu līdzekļus. Šā novērtējuma pamatā ir teritoriālās ietekmes novērtējums, kurā NUTS 2. līmenī identificētas problēmas katrā reģionā un noteikts tas, kā mazināt ar šīm problēmām saistītos riskus. Ziņojumā Komisija ņem vērā visus faktorus, kas veicina izmaksu ziņā efektīvu virzību uz klimatneitralitāti līdz 2050. gadam. Tas ietver bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, progresu uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanas mērķrādītāju sasniegšanā, kā prasīts Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā, inovācijas tehnoloģiju un ilgtspējīgu alternatīvo degvielu potenciālo ieguldījumu klimatneitrālas mobilitātes sasniegšanā, ietekmi uz patērētājiem, progresu sociālajā dialogā, kā arī aspektus, kas vēl vairāk veicina ekonomiski dzīvotspējīgu un sociāli taisnīgu pāreju uz autotransporta bezemisiju mobilitāti.”; Ziņojumā Komisija ņem vērā visus faktorus, kas veicina izmaksu ziņā efektīvu virzību uz klimatneitralitāti līdz 2050. gadam. Tas ietver bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanu, progresu uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanas mērķrādītāju sasniegšanā, kā prasīts Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā, inovācijas tehnoloģiju un ilgtspējīgu alternatīvo degvielu potenciālo ieguldījumu klimatneitrālas mobilitātes sasniegšanā, progresu un ietekmi reģionālā līmenī (NUTS 2. līmenī), ietekmi uz patērētājiem, tostarp uz patērētājiem no neaizsargātām grupām, progresu sociālajā dialogā, kā arī aspektus, kas vēl vairāk veicina ekonomiski dzīvotspējīgu un sociāli taisnīgu pāreju uz autotransporta bezemisiju mobilitāti.”;

Pamatojums

Tiesību akta ietekme galvenokārt būs jūtama reģionālā līmenī, un Komisijai, pamatojoties uz šā tiesību akta teritoriālās ietekmes detalizētu kartēšanu, būt jārisina ar šādu pārkārtošanos saistītās problēmas un riski.

6. grozījums

1. panta 10. punkta b) apakšpunkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (10) regulas 15. pantu groza šādi: b) panta 2. līdz 5. punktu svītro; (10) regulas 15. pantu groza šādi: b) panta 2. līdz 4. punktu svītro; c) panta 5. punktu aizstāj ar šādu: “Lai nodrošinātu, ka neviens netiek atstāts novārtā, un lai šo pāreju padarītu sociāli taisnīgu, Komisija ierosina autobūves nozares “Taisnīgas pārkārtošanās mehānismu”, tostarp daudzlīmeņu dialogu ar attiecīgajām vietējām un reģionālajām pašvaldībām, ņemot vērā šīs regulas teritoriālo ietekmi uz autobūves ražošanas un piegādes nozares pārveidi un ietekmi uz reģionālajām ekonomikas struktūrām un autobūves darbaspēku.”

Pamatojums

Lai gan spēkā esošā regula paredz iespēju ieviest taisnīgas pārkārtošanās finanšu atbalsta programmu, šis aspekts ar tiesību akta priekšlikumu būtu jāsvītro. Sākotnējā ierosme finansēt taisnīgu pārkārtošanos, izmantojot ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām, varētu nebūt pietiekama, lai nodrošinātu visu autobūves reģionu taisnīgu pārkārtošanos, un varētu nenodrošināt pastāvīgu finanšu resursu pieejamību budžetā.

Arī TPF, kuram patlaban paredzēti 17,5 miljardi EUR, pats par sevi var nebūt pietiekams, lai risinātu problēmas saistībā ar paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %”. Tādēļ ierosināts izveidot koordinācijas mehānismu autobūves nozares un reģionu taisnīgai pārkārtošanai, izmantojot esošo fondu potenciālu.

Šis grozījums ir saistīts ar 3. un 4. grozījumu.

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un ar ko atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES

COM(2021) 559 final

7. grozījums

9. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (..) TEN-T tīkla ar attālumu saistītiem mērķrādītājiem būtu jānodrošina, ka Savienības galvenos autoceļu tīklus pilnībā nosedz elektrouzlādes punkti, kas tādējādi nodrošina vieglu un netraucētu pārvietošanos visā Savienībā. (..) TEN-T tīkla ar attālumu saistītiem mērķrādītājiem būtu jānodrošina, ka Savienības galvenos autoceļu tīklus pilnībā nosedz elektrouzlādes punkti, kas tādējādi nodrošina vieglu un netraucētu pārvietošanos visā Savienībā. Ja tādu reģionālu faktoru dēļ kā ģeogrāfiskā atrašanās vieta vai iedzīvotāju blīvums ieguldījumi publiski pieejamā infrastruktūrā ir grūti īstenojami, būtu jānodrošina iespēja piešķirt ES finansiālu atbalstu.

Pamatojums

Lai nodrošinātu atbilstību TEN-T tīkla starpreģionālajam raksturam, kā arī nepieļautu negatīvu ietekmi uz Eiropas kohēziju, būtu jāsaglabā uz attālumu balstīta pieeja, tomēr ar nepieciešamo finansiālo atbalstu, kas no visiem pieejamiem ES fondiem jāsniedz gan publiskiem, gan privātiem uzlādes punktiem.

8. grozījums

10. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (10) Valsts mērķrādītāji, kas balstās uz autoparka apmēru, būtu jānosaka, pamatojoties uz reģistrēto elektrotransportlīdzekļu kopējo skaitu attiecīgajā dalībvalstī, ievērojot vienotu metodoloģiju, kas ņem vērā tehnoloģiju attīstību, piemēram, elektrotransportlīdzekļu lielāku braukšanas attālumu vai to ātrās uzlādes punktu īpatsvara palielināšanos tirgū, kuros katrā uzlādes punktā var uzlādēt lielāku transportlīdzekļu skaitu nekā parastās jaudas uzlādes punktā. Metodoloģijā jāņem vērā arī akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļu un uzlādējamu hibrīdelektrisku transportlīdzekļu dažādie uzlādes veidi. Metodoloģijai, ar kuru nosaka valsts mērķrādītājus, kas balstās uz autoparka apmēru, pamatojoties uz publiski pieejamās uzlādes infrastruktūras kopējo maksimālo izejas jaudu, būtu jānodrošina elastība dažādu uzlādes tehnoloģiju ieviešanā dalībvalstīs. (10) Valsts mērķrādītāji, kas balstās uz autoparka apmēru, būtu jānosaka, pamatojoties uz reģistrēto elektrotransportlīdzekļu kopējo skaitu attiecīgajā dalībvalstī, tostarp paredzot aptuveni 10–20 % rezervi un ievērojot vienotu metodoloģiju, kas ņem vērā tehnoloģiju attīstību, piemēram, elektrotransportlīdzekļu lielāku braukšanas attālumu vai to ātrās uzlādes punktu īpatsvara palielināšanos tirgū, kuros katrā uzlādes punktā var uzlādēt lielāku transportlīdzekļu skaitu nekā parastās jaudas uzlādes punktā. Metodoloģijā jāņem vērā arī akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļu un uzlādējamu hibrīdelektrisku transportlīdzekļu dažādie uzlādes veidi. Metodoloģijai, ar kuru nosaka valsts mērķrādītājus, kas balstās uz autoparka apmēru, pamatojoties uz publiski pieejamās uzlādes infrastruktūras kopējo maksimālo izejas jaudu, būtu jānodrošina elastība dažādu uzlādes tehnoloģiju ieviešanā dalībvalstīs.

Pamatojums

Kopējais vienā dalībvalstī reģistrēto elektrotransportlīdzekļu skaits nav pietiekams, jo tajā nav ņemti vērā, piemēram, transportlīdzekļi no citām valstīm, it īpaši brīvdienu periodos, bet arī citos gadījumos, piemēram, lielos pasākumos, gadatirgos utt.

9. grozījums

34. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (34) Šajos mērķrādītājos būtu jāņem vērā apkalpoto peldlīdzekļu veidi un to attiecīgā satiksmes intensitāte. Jūras ostas ar zemu satiksmes intensitāti dažās kuģu kategorijās būtu jāatbrīvo no obligātajām prasībām attiecīgajām kuģu kategorijām, pamatojoties uz minimālo satiksmes intensitāti, lai izvairītos no nepietiekama noslogojuma jaudas uzstādīšanas. Tāpat obligātajiem mērķrādītājiem nevajadzētu būt vērstiem uz maksimālā pieprasījuma sasniegšanu, bet gan uz pietiekami lielu apjomu, kas ļauj izvairīties no nepietiekama noslogojuma jaudas un ņem vērā ostas darbības parametrus. Jūras transports ir svarīgs ķēdes posms attiecībā uz Savienības salu kohēziju un ekonomisko attīstību. Enerģijas ražošanas jauda šajās salās ne vienmēr var būt pietiekama, lai apmierinātu pieprasīto jaudu, kas vajadzīga krasta elektroapgādes nodrošināšanai. Šādā gadījumā salas būtu jāatbrīvo no šīs prasības, ja vien un līdz šāds elektrosavienojums ar kontinentālo daļu nav pabeigts vai arī ir pieejama pietiekama uz vietas saražota jauda no tīras enerģijas avotiem. (34) Šajos mērķrādītājos būtu jāņem vērā apkalpoto peldlīdzekļu veidi un to attiecīgā satiksmes intensitāte. Jūras ostas ar zemu satiksmes intensitāti dažās kuģu kategorijās būtu jāatbrīvo no obligātajām prasībām attiecīgajām kuģu kategorijām, pamatojoties uz minimālo satiksmes intensitāti, lai izvairītos no nepietiekama noslogojuma jaudas uzstādīšanas. Tāpat obligātajiem mērķrādītājiem nevajadzētu būt vērstiem uz maksimālā pieprasījuma sasniegšanu, bet gan uz pietiekami lielu apjomu, kas ļauj izvairīties no nepietiekama noslogojuma jaudas un ņem vērā ostas darbības parametrus. Jūras transports ir svarīgs ķēdes posms attiecībā uz Savienības salu un tālāko reģionu kohēziju un ekonomisko attīstību. Enerģijas ražošanas jauda šajās salās un tālākajos reģionos ne vienmēr var būt pietiekama, lai apmierinātu pieprasīto jaudu, kas vajadzīga krasta elektroapgādes nodrošināšanai. Šādā gadījumā salas un tālākie reģioni būtu jāatbrīvo no šīs prasības, ja vien un līdz šāds elektrosavienojums ar kontinentālo daļu vai kaimiņvalstīm nav pabeigts vai arī ir pieejama pietiekama uz vietas saražota jauda no tīras enerģijas avotiem.

Pamatojums

Pašsaprotams.

10. grozījums

37. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (..) Spēkā esošie valstu politikas regulējumi būtu jāpārskata, lai skaidri aprakstītu, kā dalībvalstis apmierinās daudz lielāko vajadzību pēc publiski pieejamas uzlādes un uzpildes infrastruktūras, kā pausts obligātajos mērķrādītājos. Pārskatītajiem regulējumiem būtu vienlīdz jāattiecas uz visiem transporta veidiem, arī tiem, attiecībā uz kuriem nav noteikti obligāti ieviešanas mērķrādītāji. (..) Spēkā esošie valstu politikas regulējumi būtu jāpārskata, lai skaidri aprakstītu, kā dalībvalstis apmierinās daudz lielāko vajadzību pēc publiski pieejamas uzlādes un uzpildes infrastruktūras, kā pausts obligātajos mērķrādītājos. Pārskatīšanai būtu jābalstās uz teritoriālo analīzi, kurā būtu jāapzina dažādu vietējo struktūru atšķirīgās vajadzības, un būtu jāņem vērā vietējā un reģionālā pieredze un degvielas uzpildes infrastruktūras ieviešanas stratēģijas, ko jau izstrādājušas vietējās un reģionālās pašvaldības. Pārskatītajiem regulējumiem būtu vienlīdz jāattiecas uz visiem transporta veidiem, arī tiem, attiecībā uz kuriem nav noteikti obligāti ieviešanas mērķrādītāji.

Pamatojums

Lai pilnībā ņemtu vērā reģionālo un vietējo pašvaldību intereses un to stratēģijas attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, kas jau ir iekļautas dažādos ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos vai citās reģionālās mobilitātes stratēģijās, valstu politikas satvars alternatīvo degvielu ieviešanai jānosaka, pamatojoties uz reālu daudzlīmeņu pārvaldības pieeju.

11. grozījums

39. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (39) Komisijai būtu jāatvieglo dalībvalstu pārskatīto valstu politikas regulējumu izstrāde un īstenošana, veicot informācijas un paraugprakses apmaiņu starp dalībvalstīm. (39) Komisijai būtu jāatvieglo dalībvalstu pārskatīto valstu politikas regulējumu izstrāde un īstenošana, veicot informācijas un paraugprakses apmaiņu starp dalībvalstīm un reģionālajām un vietējām pašvaldībām .

Pamatojums

Alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanas priekšlikumā ir jāiekļauj daudzlīmeņu pārvaldības sistēma. Šāda sistēma varētu koordinēt ieviešanu dalībvalstīs un novērst iespējamās nepilnības.

12. grozījums

42. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (..) Dalībvalstīm būtu jāizveido un jāuztur piemēroti instrumenti, kas veicina uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanu arī piesaistītajiem autoparkiem, īpaši attiecībā uz tīriem un bezemisiju autobusiem vietējā līmenī. (..) Dalībvalstīm būtu jāizveido un jāuztur piemēroti instrumenti, kas veicina uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanu arī piesaistītajiem autoparkiem, īpaši attiecībā uz tīriem un bezemisiju autobusiem vietējā līmenī , un ātru uzlādi, kā arī nakts uzlādes iespējas, kas ir pieejamas visiem sabiedriskā transporta operatoriem .

Pamatojums

Sabiedriskā transporta operatoriem ir vajadzīgas degvielas uzpildes iespējas savam autoparkam – gan nakts uzlādei, gan arī ātrai uzlādei tālsatiksmes pārvadājumos. Minētajām iespējām vajadzētu būt publiski pieejamām. Ir nepieciešamas politikas sviras un stimuli, lai nodrošinātu šādu publiski pieejamu infrastruktūru.

13. grozījums

Aiz 45. apsvēruma pievienot šādu jaunu apsvērumu:

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (45.a) Uzlādes punktu izmantošanas instrukcijām, kas paredzētas patērētājiem, vajadzētu būt pēc iespējas vienotākām, procesus vajadzētu standartizēt un izmantošanai vajadzētu būt vienkāršai, balstoties uz intuīciju un attēliem; būtu jāpiedāvā valodu izvēle. Jānodrošina savietojamība ar plaši lietotu elektronisko ierīču (piemēram, viedtālruņu, planšetdatoru) operētājsistēmām.

Pamatojums

Lai ātri atvieglotu uzlādes punktu izmantošanu un lai tā būtu pēc iespējas vienkāršāka, procesam vajadzētu būt vienkāršam un attiecīgā gadījumā standartizētam, ņemot vērā, piemēram, arī tos lietotājus, kuri neprot attiecīgās valsts valodu.

14. grozījums

47. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (47) Lai galalietotājiem nodrošinātu vislabāko pakalpojuma kvalitāti, ir ļoti svarīgi, ka visi elektromobilitātes ekosistēmas dalībnieki var viegli mijiedarboties, izmantojot digitālos līdzekļus. Tam nepieciešami vērtības ķēdes attiecīgo dalībnieku unikālie identifikatori. Šajā nolūkā dalībvalstīm būtu jāizraugās identifikācijas reģistrācijas organizācija (IDRO), kas izsniedz un pārvalda unikālos identifikācijas (ID) kodus, lai identificētu vismaz uzlādes punktu operatorus un mobilitātes pakalpojumu sniedzējus. IDRO būtu jāvāc informācija par e-mobilitātes ID kodiem, ko attiecīgajā dalībvalstī jau izmanto; vajadzības gadījumā jāizdod uzlādes punktu operatoriem un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem jauni e-mobilitātes kodi atbilstoši Savienības mērogā kopīgi saskaņotai loģikai, kādā noformē elektromobilitātes ID kodus; jāļauj apmainīties ar minētajiem e-mobilitātes kodiem un pārliecināties par to unikalitāti nākotnē iespējamā kopīgā identifikācijas reģistrācijas repozitorijā (IDRR). Komisijai būtu jāizdod tehniski norādījumi par šādas organizācijas izveidi, pamatojoties uz programmas atbalsta darbību “Datu vākšana par alternatīvo degvielu uzlādes/uzpildes punktiem un uz e-mobilitātes aktoriem attiecināmie unikālie identifikācijas kodi” (IDACS). (47) Lai galalietotājiem nodrošinātu vislabāko pakalpojuma kvalitāti, ir ļoti svarīgi, ka visi elektromobilitātes ekosistēmas dalībnieki var viegli mijiedarboties, izmantojot digitālos līdzekļus. Tam nepieciešami vērtības ķēdes attiecīgo dalībnieku unikālie identifikatori. Dalībnieku lokam vajadzētu būt pēc iespējas plašākam, it īpaši iesaistot arī enerģijas ražotājus un izplatītājus. Šajā nolūkā dalībvalstīm būtu jāizraugās identifikācijas reģistrācijas organizācija (IDRO), kas izsniedz un pārvalda unikālos identifikācijas (ID) kodus, lai identificētu vismaz uzlādes punktu operatorus un mobilitātes pakalpojumu sniedzējus. IDRO būtu jāvāc informācija par e-mobilitātes ID kodiem, ko attiecīgajā dalībvalstī jau izmanto; vajadzības gadījumā jāizdod uzlādes punktu operatoriem un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem jauni e-mobilitātes kodi atbilstoši Savienības mērogā kopīgi saskaņotai loģikai, kādā noformē elektromobilitātes ID kodus; jāļauj apmainīties ar minētajiem e-mobilitātes kodiem un pārliecināties par to unikalitāti nākotnē iespējamā kopīgā identifikācijas reģistrācijas repozitorijā (IDRR). Komisijai būtu jāizdod tehniski norādījumi par šādas organizācijas izveidi, pamatojoties uz programmas atbalsta darbību “Datu vākšana par alternatīvo degvielu uzlādes/uzpildes punktiem un uz e-mobilitātes aktoriem attiecināmie unikālie identifikācijas kodi” (IDACS). Galvenajam mērķim vajadzētu būt starpnozaru sadarbībai, lai maksimāli palielinātu sinerģiju.

Pamatojums

Būtu jānodrošina, ka visi iesaistītie dalībnieki sadarbojas un apzinās savu attiecīgo ieguldījumu kopējā pakalpojumā klientiem un uzlādes punktu darbībā.

15. grozījums

54. apsvērums

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (..) Tāpēc Komisijai līdz 2026. gada beigām būtu jāpārskata šī regula, īpaši attiecībā uz mērķrādītāju noteikšanu lielas noslodzes transportlīdzekļu elektrouzlādes punktiem, kā arī mērķrādītājiem saistībā ar alternatīvo degvielu infrastruktūru bezemisiju peldlīdzekļiem ūdenstransporta nozarē un gaisa kuģiem aviācijas nozarē. (..) Komisijai ne vēlāk kā divus gadus pēc šīs regulas stāšanās spēkā būtu jāizvērtē tās ietekme, izmantojot konkrētus, noteiktus mērķus un ņemot vērā transportlīdzekļa emisiju pilnu aprites ciklu katrai tehnoloģijai un tās ietekmi uz autotransporta CO2 emisijām, kā arī katras tehnoloģijas ietekmi uz patērētāju (kopējās ekspluatācijas izmaksas). Komisijai līdz 2026. gada beigām būtu arī jāpārskata šī regula, īpaši attiecībā uz mērķrādītāju noteikšanu lielas noslodzes transportlīdzekļu elektrouzlādes punktiem, kā arī mērķrādītājiem saistībā ar alternatīvo degvielu infrastruktūru bezemisiju peldlīdzekļiem ūdenstransporta nozarē un gaisa kuģiem aviācijas nozarē.

Pamatojums

Regulas novērtējums būtu jābalsta uz konkrētiem kritērijiem, tādēļ būtu jāatsaucas uz konkrētajiem izvirzītajiem mērķiem.

16. grozījums

1. panta 3. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums 3. Ar šo regulu izveido ziņošanas mehānismu, kas stimulē sadarbību un nodrošina stabilu progresa pārraudzību. Mehānisms ietver strukturētu, pārredzamu, iteratīvu procesu starp Komisiju un dalībvalstīm nolūkā pabeigt valstu politikas regulējumu izstrādi un pēc tam tos īstenot, kā arī atbilstošu Komisijas rīcību. 3. Ar šo regulu izveido ziņošanas mehānismu, kas stimulē sadarbību un nodrošina stabilu progresa pārraudzību. Mehānisms ietver strukturētu, pārredzamu, iteratīvu daudzlīmeņu pārvaldības procesu starp Komisiju un dalībvalstīm nolūkā pabeigt valstu politikas regulējumu izstrādi , ņemot vērā vietējās un reģionālās stratēģijas alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai, ko jau ir izstrādājušas vietējās un reģionālās pašvaldības, un pēc tam tos īstenot, kā arī atbilstošu Komisijas rīcību.

Pamatojums

Lai pilnībā ņemtu vērā reģionālo un vietējo pašvaldību intereses un to stratēģijas attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, kas jau ir iekļautas dažādos ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānos vai citās reģionālās mobilitātes stratēģijās, valstu politikas satvars alternatīvo degvielu ieviešanai jānosaka, pamatojoties uz reālu daudzlīmeņu pārvaldības pieeju.

17. grozījums

3. pants

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums 1. Dalībvalstis nodrošina, ka: 1. Dalībvalstis nodrošina, ka: — proporcionāli mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu skaita pieaugumam tiek ierīkotas publiski pieejamas mazas noslodzes transportlīdzekļu uzlādes stacijas; — proporcionāli mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļu skaita pieaugumam tiek ierīkotas publiski pieejamas mazas noslodzes transportlīdzekļu uzlādes stacijas; — to teritorijā tiek ierīkotas publiski pieejamas mazas noslodzes transportlīdzekļiem paredzētas uzlādes stacijas, kas tiem nodrošina pietiekamu izejas jaudu. — to teritorijā teritoriāli līdzsvarotā veidā tiek ierīkotas publiski pieejamas mazas noslodzes transportlīdzekļiem paredzētas uzlādes stacijas, kas tiem nodrošina pietiekamu izejas jaudu. Šajā nolūkā dalībvalstis nodrošina, ka katra gada beigās, sākot no 24. pantā norādītā gada, kumulatīvi tiek sasniegti šādi izejas jaudas mērķrādītāji: Šajā nolūkā dalībvalstis nodrošina, ka katra gada beigās, sākot no 24. pantā norādītā gada, kumulatīvi tiek sasniegti šādi izejas jaudas mērķrādītāji: a) katram to teritorijā reģistrētam mazas noslodzes akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzeklim publiski pieejamās uzlādes stacijās tiek nodrošināta kopējā izejas jauda vismaz 1 kW; a) katram to teritorijā reģistrētam mazas noslodzes akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzeklim publiski pieejamās uzlādes stacijās tiek nodrošināta kopējā izejas jauda vismaz 1 kW; b) katram to teritorijā reģistrētam mazas noslodzes uzlādējamam hibrīdelektriskam transportlīdzeklim publiski pieejamās uzlādes stacijās tiek nodrošināta kopējā izejas jauda vismaz 0,66 kW. b) katram to teritorijā reģistrētam mazas noslodzes uzlādējamam hibrīdelektriskam transportlīdzeklim publiski pieejamās uzlādes stacijās tiek nodrošināta kopējā izejas jauda vismaz 0,66 kW. 2. (..) 2. (..) 3. Kaimiņos esošās dalībvalstis nodrošina, ka a) un b) apakšpunktā minētie maksimālie attālumi TEN-T pamattīkla un TEN-T visaptverošā tīkla pārrobežu posmos netiek pārsniegti. 3. Izbūvējot un atbalstot uzlādes infrastruktūru saskaņā ar 2. ievilkumu, dalībvalstis ņem vērā arī LESD 174. panta mērķus un nodrošina tās pieejamību teritorijās ar mazāku apdzīvotības blīvumu. 4. Kaimiņos esošās dalībvalstis nodrošina, ka a) un b) apakšpunktā minētie maksimālie attālumi TEN-T pamattīkla un TEN-T visaptverošā tīkla pārrobežu posmos netiek pārsniegti.

Pamatojums

Lai virzītu uz priekšu alternatīvus dzinējus, nepieciešamajai uzlādes infrastruktūrai jābūt pieejamai arī ārpus TEN-T tīkliem tādās teritorijās, kur mazāka iedzīvotāju blīvuma dēļ lietotāju skaits ir mazāks un kur privāta ieviešana nav tik rentabla.

18. grozījums

3. panta 2. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums 2. Dalībvalstis savas teritorijas autoceļu tīklā nodrošina tādu publiski pieejamu uzlādes punktu minimālo pārklājumu, kuri paredzēti mazas noslodzes transportlīdzekļiem. Šajā nolūkā dalībvalstis nodrošina, ka: 2. Dalībvalstis savas teritorijas autoceļu tīklā nodrošina tādu publiski pieejamu uzlādes punktu minimālo pārklājumu, kuri paredzēti mazas noslodzes transportlīdzekļiem. Šajā nolūkā dalībvalstis nodrošina, ka: a) TEN-T pamattīklā katrā braukšanas virzienā ne vairāk kā 60 km attālumā viens no otra ir ierīkoti publiski pieejami uzlādes parki, kas paredzēti mazas noslodzes transportlīdzekļiem un atbilst šādām prasībām: a) TEN-T pamattīklā katrā braukšanas virzienā ne vairāk kā 60 km attālumā viens no otra ir ierīkoti publiski pieejami uzlādes parki, kas paredzēti mazas noslodzes transportlīdzekļiem un atbilst šādām prasībām: i) līdz 2025. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 300 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz viena uzlādes stacija ar vismaz 150 kW individuālo izejas jaudu, i) līdz 2025. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 500 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz viena uzlādes stacija ar vismaz 250 kW individuālo izejas jaudu, ii) līdz 2030. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 600 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz divas uzlādes stacijas ar vismaz 150 kW individuālo izejas jaudu; ii) līdz 2030. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 900 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz divas uzlādes stacijas ar individuālo izejas jaudu vismaz 250 kW ; b) TEN-T visaptverošajā tīklā katrā braukšanas virzienā ne vairāk kā 60 km attālumā viens no otra ir ierīkoti publiski pieejami uzlādes parki, kas paredzēti mazas noslodzes transportlīdzekļiem un atbilst šādām prasībām: b) TEN-T visaptverošajā tīklā katrā braukšanas virzienā ne vairāk kā 60 km attālumā viens no otra ir ierīkoti publiski pieejami uzlādes parki, kas paredzēti mazas noslodzes transportlīdzekļiem un atbilst šādām prasībām: i) līdz 2030. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 300 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz viena uzlādes stacija ar vismaz 150 kW individuālo izejas jaudu, i) līdz 2030. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 500 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz viena uzlādes stacija ar individuālo izejas jaudu vismaz 250 kW , ii) līdz 2035. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 600 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz divas uzlādes stacijas ar vismaz 150 kW individuālo izejas jaudu. ii) līdz 2035. gada 31. decembrim katrs uzlādes parks dara pieejamu vismaz 900 kW izejas jaudu, un tajā ietilpst vismaz divas uzlādes stacijas ar vismaz 250 kW individuālo izejas jaudu. c) pienācīgi pamatotos gadījumos, kad konkrētu reģionu īpatnību (piemēram, ģeogrāfiskās atrašanās vietas, sarežģītas topogrāfijas vai apdzīvotības blīvuma) dēļ un kad no sociālo un ekonomisko izmaksu un ieguvumu viedokļa šādu uz attālumu balstītu prasību ir sarežģīti pamatot, var uzstādīt mazāku izejas jaudu, tomēr katrā uzlādes parkā tiek nodrošināta vismaz 300 kW izejas jauda un atrodas vismaz viena uzlādes stacija, kuras individuālā izejas jauda ir vismaz 150 kW. Dalībvalstis šādus atbrīvojumus paziņo Komisijai.

Pamatojums

Nesenā Eiropas Parlamenta pētījumā (1) secināts, ka ierosinātā uzlādes jauda TEN-T un pilsētu mezglu uzlādes punktos ir pārāk zema. Tas varētu kavēt elektrotransportlīdzekļu ieviešanu.

Attiecībā uz atbrīvojumiem jānorāda, ka tie ir nepieciešami, jo tikai uz attālumu balstīta pieeja uzlādes infrastruktūras izveidei neatbilst degvielas uzpildes infrastruktūras nepieciešamībai vietējā un reģionālā līmenī. Nosakot vienādus uz attālumu balstītus mērķus un uzlādes jaudas mērķus visai Savienībai, netiek ņemtas vērā reģionālās atšķirības (iedzīvotāju blīvums, ģeogrāfiskā atrašanās vieta).

19. grozījums

4. panta 1. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums (..) (..) d) līdz 2025. gada 31. decembrim katrā pilsētas mezglā ir ierīkoti publiski pieejami lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzēti uzlādes punkti, kuru kopējā izejas jauda ir vismaz 600 kW un kurus nodrošina uzlādes stacijas ar individuālo izejas jaudu vismaz 150 kW ; d) līdz 2025. gada 31. decembrim katrā pilsētas mezglā ir ierīkoti publiski pieejami lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzēti uzlādes punkti, kuru kopējā izejas jauda ir vismaz 900 kW un kurus nodrošina uzlādes stacijas ar individuālo izejas jaudu vismaz 300 kW ; e) līdz 2030. gada 31. decembrim katrā pilsētas mezglā ir ierīkoti publiski pieejami lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzēti uzlādes punkti, kuru kopējā izejas jauda ir vismaz 1 200 kW un kurus nodrošina uzlādes stacijas ar individuālo izejas jaudu vismaz 150 kW ; e) līdz 2030. gada 31. decembrim katrā pilsētas mezglā ir ierīkoti publiski pieejami lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzēti uzlādes punkti, kuru kopējā izejas jauda ir vismaz 2 000 kW un kurus nodrošina uzlādes stacijas ar individuālo izejas jaudu vismaz 300 kW ; f) pienācīgi pamatotos gadījumos, kad konkrētu reģionu īpatnību (piemēram, ģeogrāfiskās atrašanās vietas, sarežģītas topogrāfijas vai apdzīvotības blīvuma) dēļ un kad no sociālo un ekonomisko izmaksu un ieguvumu viedokļa šādu uz attālumu balstītu prasību ir sarežģīti pamatot, var uzstādīt mazāku izejas jaudu, tomēr tiek nodrošināta vismaz 600 kW kopējā izejas jauda lielas noslodzes transportlīdzekļiem un individuālā izejas jauda ir vismaz 150 kW. Dalībvalstis šādus atbrīvojumus paziņo Komisijai.

Pamatojums

Tāds pats kā 18. grozījumam.

20. grozījums

6. panta 1. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums 1. Dalībvalstis nodrošina, ka to teritorijā minimālais publiski pieejamo ūdeņraža uzpildes staciju skaits tiek izveidots līdz 2030. gad a 31. decembrim. 1. Dalībvalstis nodrošina, ka to teritorijā minimālais publiski pieejamo ūdeņraža uzpildes staciju skaits tiek izveidots līdz 2027. gad a 31. decembrim. Šajā nolūkā dalībvalstis nodrošina, ka līdz 2030. gad a 31. decembrim publiski pieejamās ūdeņraža uzpildes stacijas, kuru minimālā jauda ir 2 t dienā un kuras ir aprīkotas ar vismaz 700 bāru uzpildes iekārtu, TEN-T pamattīklā un TEN-T visaptverošajā tīklā ir izvietotas ne vairāk kā 150 km attālumā viena no otras. (..) Šajā nolūkā dalībvalstis nodrošina, ka līdz 2027. gad a 31. decembrim publiski pieejamās ūdeņraža uzpildes stacijas, kuru minimālā jauda ir 4 t dienā un kuras ir aprīkotas ar vismaz 700 bāru uzpildes iekārtu, TEN-T pamattīklā un TEN-T visaptverošajā tīklā ir izvietotas ne vairāk kā 150 km attālumā viena no otras. (..)

Pamatojums

Ūdeņraža kravas automobiļu projekti jau pastāv daudzās dalībvalstīs un reģionos. Lai tos īstenotu, steidzami ir vajadzīga plānošanas noteiktība. Tādēļ būtu jāparedz agrāks termiņš un lielāka jauda.

21. grozījums

13. panta 3. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums 3. Dalībvalstis nodrošina, ka valsts politikas regulējumā attiecīgi tiek ņemtas vērā reģionālo un vietējo iestāžu intereses, īpaši attiecībā uz sabiedriskā transporta uzlādes un uzpildes infrastruktūru, kā arī attiecīgo ieinteresēto personu intereses. 3. Dalībvalstis nodrošina, ka valsts politikas regulējumā tiek ņemtas vērā reģionālo un vietējo iestāžu intereses, īpaši attiecībā uz sabiedriskā transporta uzlādes un uzpildes infrastruktūru, kā arī attiecīgo ieinteresēto personu intereses. Valsts politikas regulējumā iekļauj vietējā līmeņa konsultāciju mehānismu, lai attiecīgo dalībvalstu stratēģijās alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai paredzētu pastāvīgu vietējā līmeņa atgriezenisko saiti . Alternatīvo degvielu infrastruktūrai ir jābūt pieejamai visos reģionos. Tādēļ, lai nodrošinātu Savienības kohēziju, būtu jāiekļauj mērķi reģionālās (NUTS 2. līmeņa) alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai.

Pamatojums

Lai gan 16. apsvērumā un 38. apsvērumā ir norādīts, ka valsts politikas regulējumā ir jāiekļauj daudzlīmeņu pieeja, attiecīgajā pantā tas nav konkrēti paredzēts, tādējādi netiktu izmantota iespēja valsts politikas regulējumā iekļaut konsultāciju mehānismu vietējām un reģionālajām pašvaldībām, kas attiecīgo dalībvalstu stratēģijās alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai nodrošinātu vērtīgu reģionālā līmeņa atgriezenisko saiti un uzlabotu to vispārējo saskaņotību.

22. grozījums

13. panta 4. punkts

Komisijas ierosinātais teksts RK grozījums 4. Vajadzības gadījumā dalībvalstis sadarbojas, konsultējoties vai izmantojot kopīgus politikas regulējumus, lai nodrošinātu, ka pasākumi, kas vajadzīgi šīs regulas mērķu sasniegšanai, ir saskaņoti un koordinēti. (..) 4. Dalībvalstis sadarbojas, konsultējoties vai izmantojot kopīgus politikas regulējumus, lai nodrošinātu, ka pasākumi, kas vajadzīgi šīs regulas mērķu sasniegšanai, ir saskaņoti un koordinēti ar vietējo līmeni un atbilst subsidiaritātes un daudzlīmeņu pārvaldības principam . (..)

Pamatojums

Tāds pats kā 21. grozījumam.

II. IETEIKUMI POLITIJAS JOMĀ

EIROPAS REĢIONU KOMITEJA

Taisnīga pārkārtošanās

1. uzsver, ka ir jāveic pētījumi un kartējums attiecībā uz to, kā pāreja uz klimatneitrālu autobūves nozari ietekmē nodarbinātību un kādas ir ar to saistītās tendences. Tāpēc Komisijai būtu jānovērtē šīs regulas teritoriālā ietekme uz autobūves nozari, darbaspēku un reģioniem;

2. uzsver, ka Eiropas autobūves nozares pāreja uz bezemisiju transportlīdzekļiem ir visaptverošākās strukturālās pārmaiņas, kas līdz šim skārušas šo nozari un kas daudzējādā ziņā ietekmē darba ņēmējus, piegādātājus un autobūves koncernus Eiropā. Ņemot vērā šīs būtiskās pārmaiņas vienā no nozīmīgākajām Eiropas nozarēm, RK aicina Eiropas Komisiju sākt visaptverošu un ilgtermiņa stratēģisku dialogu par ES autobūves nozares pārveidi, šajā dialogā iesaistot visas attiecīgās ieinteresētās personas (oriģinālā aprīkojuma ražotājus, piegādātājus, arodbiedrības, akadēmiskās aprindas, vides apvienības, NVO, pilsonisko sabiedrību, reģionus un pilsētas u. c.), lai politiski atbalstītu nozares strukturālās pārmaiņas un analizētu un atbalstītu nozares vajadzības. Komiteja atbalsta pašreizējos ES līmenī notiekošās sadarbības veidus, kas ļauj iesaistīt reģionālās un vietējās iestādes, piemēram, Autobūves prasmju aliansi, kuras uzmanības centrā ir autobūves nozarē strādājošo pārkvalificēšana un kvalifikācijas celšana, zināšanu uzkrāšana un dialoga veicināšana starp visiem attiecīgajiem nozares partneriem un dalībniekiem;

3. atbalsta īpašu plānu izstrādi ES autobūves nozarē strādājošo pārkvalifikācijai, kvalifikācijas celšanai, apmācībai un pārcelšanai, sevišķi tajos reģionos, kurus šī pārkārtošanās skar visvairāk;

4. atbalsta publisko resursu nodrošināšanu autobūves ekosistēmas taisnīgas pārkārtošanās programmai. Kā paraugs būtu jāizmanto pašreizējā Taisnīgas pārkārtošanās platforma. Reģionālo plānu finansēšana, izmantojot Taisnīgas pārkārtošanās mehānismu, tostarp īpašu Taisnīgas pārkārtošanās fondu, šodien nodrošina atbalstu miljoniem darba ņēmēju tādās oglekļietilpīgās rūpniecības jomās kā ogļu ieguve;

5. mudina Komisiju izveidot “Eiropas autobūves nozares un reģionu taisnīgas pārkārtošanās mehānismu”, kam būtu jābalstās uz Eiropas fondiem, un nodrošināt, ka tas risina problēmas tajos reģionos, kurus šī pārkārtošanās skar visvairāk, un sasniedz visus piegādes ķēdes MVU, lai varētu pielāgoties izmaiņām autobūves vērtības ķēdē.

6. Šā Taisnīgas pārkārtošanās mehānisma pamatā būtu jāliek šādi principi: a) pietiekami resursi; b) politikas atbalsts un paraugprakses apmaiņa; c) pārkārtošanās plānošana un sociālais dialogs.

Mehānisma ietvaros piešķirtie līdzekļi tieši jānovirza skartajam darbaspēkam, un tie pārredzami jāsadala reģioniem un pilsētām, cieši sadarbojoties ar tām publiskajām iestādēm, kuru kompetencē ir apmācība un mūžizglītība. Tie nav jāparedz autobūves uzņēmumu glābšanai, bet gan publiskiem ieguldījumiem darbaspēka prasmju uzlabošanā un dažādošanā un darbaspēka izglītošanā;

7. atbalsta iniciatīvu “Reģionu alianse atbilstīgai un taisnīgai Eiropas autobūves un piegādes nozares pārkārtošanai”. Šie reģioni, kuros ir spēcīga autobūves nozare, vēlas aktīvi iesaistīties, lai nodrošinātu, ka neviens reģions netiek atstāts novārtā un ka jaunā, ilgtspējīgā un ar alternatīvu degvielu darbinātā mobilitātes sistēma ir cenas ziņā pieņemama un pieejama visu reģionu iedzīvotājiem. RK pilnībā atbalsta alianses prasību izveidot taisnīgas pārkārtošanās mehānismu no autobūves nozares atkarīgajiem reģioniem, lai tie varētu pārvaldīt pārmaiņas šajā nozarē;

8. uzsver, ka ieguldījumi profesionālajā izglītībā un augsto tehnoloģiju izglītībā, kas vajadzīga jaunu prasmju apguvei elektromobilitātes jomā, būtu jādara pieejami vietējā un reģionālajā līmenī;

9. atbalsta esošo autobūves uzņēmumu saglabāšanu reģionos un jaunas to darbības alternatīvajā mobilitātē, piešķirot prioritāti esošajām iekārtām;

Alternatīvo degvielu infrastruktūra

10. uzskata, ka alternatīvo dzinēju uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršana saistībā ar jaunajiem CO 2 emisiju standartiem un it īpaši ar elektromobilitātes izvēršanu ir būtisks nosacījums klimata mērķu sasniegšanai Eiropas, valstu un reģionālā līmenī. Šajā saistībā jāatzīmē, ka pienākumi, ko Eiropas Savienība līdz šim paredzējusi attiecībā uz nepieciešamo uzlādes un uzpildes infrastruktūru, nav pietiekami;

11. atzinīgi vērtē to, ka, pārveidojot Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīvu ( AFID ) par regulu ( AFIR ), Komisija pirmo reizi ES mērogā ierosina obligātas, vienotas un galvenokārt arī multimodālas minimālās prasības šai infrastruktūrai dalībvalstīs;

12. atbalsta autotransporta nozares pilnīgu dekarbonizāciju līdz 2050. gadam;

13. uzsver, ka principā ražotājiem jābūt iespējai būt atvērtiem attiecībā uz dažāda veida dzinējiem un tehniskiem risinājumiem, lai sasniegtu mērķi līdz 2035. gadam Eiropas Savienībā reģistrēt tikai bezemisiju transportlīdzekļus;

14. ievērojot tehnoloģiskās neitralitātes principu, Komisijai jānodrošina tehnoloģiju konkurence, kā arī alternatīvas lauku un attāliem reģioniem, piemēram, progresīvās biodegvielas (sk. ilgtspējas kritērijus biodegvielām Atjaunojamo energoresursu direktīvas IX pielikumā);

15. aicina novērtēt biodegvielu emisiju intensitāti ( 2 ) ; šajā novērtējumā jāņem vērā viss biodegvielas aprites cikls un tā ietekme uz zemes izmantošanas maiņu, netiešiem zemes izmantošanas maiņas faktoriem, biodaudzveidību un nodrošinātību ar pārtiku;

16. īpaša uzmanība jāpievērš šādiem aspektiem: — publiskie uzlādes punkti pilsētu teritorijās, kur arvien lielākam skaitam elektrotransportlīdzekļu nav piekļuves privātām autostāvvietām, — publiskie uzlādes punkti attālos un lauku apvidos;

17. aicina paātrināt autotransporta nozarē dinamiski progresējošo ūdeņraža izmantošanu un radīt apstākļus pietiekami visaptverošam ūdeņraža uzpildes punktu tīklam, tiklīdz būs pieejami vajadzīgie tehniskie risinājumi un zināsim, kāds ir pieprasījums. 2027. un 2035. gads var būt dabiski starpposma mērķi ceļvedī ar atbilstošiem pasākumiem. Viens no šiem pasākumiem ir vajadzīgo tiesību aktu un lēmumu sagatavošana. Tomēr, ja reģiona īpatnību (piemēram, ģeogrāfiskā stāvokļa vai iedzīvotāju blīvuma) dēļ un, ņemot vērā vispārējos ekonomiskos ieguvumus, noteiktās prasības ir grūti pamatot, pienācīgi pamatotos gadījumos vajadzētu būt iespējai pieļaut atkāpes;

18. uzsver, ka ir vajadzīga īpaša infrastruktūra lielas noslodzes transportlīdzekļiem, it sevišķi sabiedriskajam transportam;

19. būtiska prasība ir viegla piekļuve viedai un ātrai uzlādei, kā arī informācija par uzlādes staciju pieejamību, maksājumu risinājumiem, uzlādes tarifiem (cenu pārredzamība) utt.;

20. aicina, apsverot ieguldījumus alternatīvās autotransporta piedziņas sistēmās, piešķirt prioritāti pasākumiem, kuru mērķis ir novirzīt kravu pārvadājumus uz dzelzceļu;

Vispārīga informācija

21. atzinīgi vērtē nodomu noteikt transportlīdzekļu emisiju standartus, lai sasniegtu oglekļa neitralitātes mērķi. Vieglie automobiļi un furgoni veido lielāko daļu (absolūtos skaitļos) no CO 2 emisijām transporta nozarē, un vidējās emisijas no automobiļiem ar iekšdedzes dzinējiem turpina palielināties;

22. uzsver, ka Austrumeiropas un Centrāleiropas dalībvalstīs pastāv problēma saistībā ar lietotu automobiļu tirgu, kas rada piesārņojumu, un ka toksiskā piesārņojuma un “oglekļa emisiju pārvirzes” problēmas tiek novirzītas uz mazāk attīstītiem reģioniem. Tas kavē ES kohēziju un ir pretrunā pamatvērtībai, kas paredz, ka visiem ES iedzīvotājiem ir vienlīdzīgas tiesības uz tīru gaisu. Tāpēc Komisijai būtu jānodrošina, ka veco un piesārņojošo transportlīdzekļu plūsma tiek ierobežota tā, lai aizsargātu vidi un sabiedrības veselību un lai tā būtu saskaņota ar vienoto tirgu;

23. ierosina izstrādāt jaunu Euro 7/VII standartu tā, lai to pielāgotu esošajām tehniskajām piesārņojuma samazināšanas iespējām. Principā Euro 7/VII standarta prasībām nevajadzētu nonākt pretrunā ar faktu, ka ir vajadzīgas lielas izmaksas, lai nozarē izstrādātu jaunas dzinēju sistēmas virzībā uz klimata mērķu sasniegšanu;

24. ņemot vērā šīs regulas iespējamo ietekmi uz vietējām un reģionālajām pašvaldībām, RK uzsver, ka ir svarīgi, lai likumdevēji to informētu par visām sākotnējā priekšlikuma izmaiņām katrā likumdošanas procedūras posmā, tostarp izmaiņām, kas veiktas trialoga sarunās, atbilstīgi lojālas sadarbības principam, tādējādi ļaujot RK pienācīgi īstenot savas Līguma prerogatīvas (LESD 91. pants);

25. uzskata, ka abos regulu projektos ir ievērotas proporcionalitātes principa un subsidiaritātes principa prasības. ES rīcības pievienotā vērtība šajā jomā un Komisijas izraudzītie attiecīgie juridiskie pamati ir skaidri un konsekventi. Tomēr Komiteja pauž nožēlu, ka, atšķirībā no citiem priekšlikumiem, kas iesniegti paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, regulas projektam par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (COM(2021) 559) nav pievienota subsidiaritātes novērtējuma tabula, un norāda, ka līdz noteiktajam komentāru iesniegšanas termiņam, proti, 2021. gada 8. novembrim, divu valstu parlamenti ir iesnieguši pamatotu atzinumu par neatbilstību subsidiaritātes principam.

Briselē, 2022. gada 26. janvārī Eiropas Reģionu komitejas priekšsēdētājs Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) R esearch for TRAN Committee – Alternative fuel infrastructures for heavy-duty vehicles | Think Tank | European Parliament (europa.eu).

(2) “The land use change impact of biofuels consumed in the EU. Quantification of area and greenhouse gas impact”, sk. šeit: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf.