Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu /* COM/2011/0665 galīgā redakcija - 2011/0302 (COD) */





PASKAIDROJUMA RAKSTS 1. PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS Komisija 2011. gada 29. jūnijā pieņēma priekšlikumu par nākamo daudzgadu finanšu shēmu laikposmam no 2014. līdz 2020. gadam[1] — “Budžets stratēģijai “Eiropa 2020””. Savā priekšlikumā Komisija nolēma ierosināt, lai tiek izveidots jauns integrēts instruments ieguldījumiem ES infrastruktūras prioritātēs transporta, enerģētikas un telekomunikāciju jomā, — "Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments" (turpmāk — ESI). Eiropas vienotā tirgus izveides pabeigšanas priekšnosacījums ir viedi, ilgtspējīgi un pilnībā savstarpēji savienoti transporta, enerģētikas un digitālie tīkli. Turklāt ieguldījumi pamatinfrastruktūrā ar lielu ES pievienoto vērtību var uzlabot Eiropas konkurētspēju sarežģītos ekonomiskos apstākļos, kam raksturīga lēna izaugsme un ierobežots valsts budžets. Visbeidzot, šādi ieguldījumi infrastruktūrā ir svarīgi arī tādējādi, ka tie ļauj ES sasniegt tās ilgtspējīgas izaugsmes mērķus, kas izklāstīti stratēģijā “Eiropa 2020", un ES “20–20–20” mērķus enerģētikas un klimata politikas jomā[2]. Šī regula paredz noteikumus, kas reglamentē ESI. Tās pamatā ir darbs, kas veikts, lai sagatavotos politikas sistēmas pārskatīšanai visās trīs nozarēs (transports, enerģētika un telekomunikācijas) attiecībā uz nākamo daudzgadu finanšu shēmu (2014.–2020. gadam). Saskaņā ar LESD 170. pantu tiek ierosinātas jaunas vadlīnijas katrā nozarē atbilstīgi ESI. Tāpēc pārskatītās Transporta, enerģētikas un telekomunikāciju vadlīnijas, no vienas puses, un ESI, no otras puses, veido vienu saskaņotu regulējuma paketi. Pēdējā desmitgadē tēriņi infrastruktūrai Eiropā kopumā ir samazinājušies. Tomēr ekonomiskā un finanšu krīze ir raisījusi jaunu interesi par nepieciešamību ieguldīt infrastruktūrā. Ekonomiskās krīzes laikā mērķtiecīgi ieguldījumi infrastruktūras atjaunošanā vai izbūvē ir bijuši svarīga daļa no stimuliem un atveseļošanas plāniem ES un dalībvalstu līmenī kā kopējā pieprasījuma atbalstīšanas veids, vienlaikus nodrošinot ilgtermiņa atdevi no iztērētās naudas. Vēl svarīgāk ir tas, ka krīze ir pierādījusi, ka infrastruktūra ir ļoti svarīga Eiropas ekonomikas nākotnei. Kā norādīts Montī ziņojumā[3], patiesi integrēts vienotais tirgus nebūtu iespējams bez nevainojamām saiknēm starp visiem tā komponentiem. Transporta savienojumi, elektrotīkli un platjoslas tīkli ir svarīgi funkcionējošai, integrētai ekonomikas zonai un tās sociālajai un teritoriālajai kohēzijai. Tomēr, lai gan regulējuma integrācija ES attīstās un tirgi ir kļuvuši integrētāki, īpaši nesenā pagātnē — enerģētikas nozarē, kurā tika pieņemta un stājās spēkā trešā liberalizācijas pakete, pārrobežu fizisko starpsavienojumu joma joprojām atpaliek. Pastāv trūkstošie posmi, jo īpaši jaunajās dalībvalstīs, kas rada dalījumu starp Eiropas Savienības centrālo daļu un perifēriju un kavē Savienības iekšējās apmaiņas turpmāko attīstību vai jaunu ekonomikas nozaru, piemēram, e-komercijas, izaugsmi. Ir apzinātas ievērojamas ieguldījumu vajadzības. Enerģētikas nozarē ierosinātajā regulā attiecībā uz Eiropas energoinfrastruktūras prioritāšu īstenošanas vadlīnijas (turpmāk — Enerģētikas prioritāšu vadlīnijas) ir noteikti 12 infrastruktūras prioritārie koridori un jomas — pa četrām katram no šādiem virzieniem: elektroenerģijas un gāzes pārvade, kā arī viedtīklu izmantošana, elektromaģistrāles un oglekļa dioksīda pārrobežu tīkls. Tajā pašā laikā Eiropas enerģētikas sistēmai līdz 2020. gadam ir vajadzīgi ieguldījumi apmēram viena triljona euro apmērā, no kuriem saskaņā ar aplēsēm apmēram EUR 200 miljardi ir jāiegulda Eiropas nozīmes elektrotīklos un gāzes pārvades tīklos vien. EUR 100 miljardi no šā kopējā ieguldījuma būtu jānodrošina tirgum bez jebkāda papildu atbalsta, savukārt atlikušo EUR 100 miljardu sagādāšanā būs jāiesaistās publiskajam sektoram, lai piesaistītu vajadzīgos ieguldījumus. Transporta nozarē ir definēts Eiropas mēroga pamattīkls, izmantojot Eiropas mēroga plānošanas metodoloģiju. Šis pamattīkls ar koridoriem, kurā notiek kravu un pasažieru pārvadājumi ar augstu efektivitāti un zemu emisiju līmeni, plaši izmanto esošo infrastruktūru. Tīklā tiks izveidoti trūkstošie posmi un novērstas šaurās vietas, kā arī izmantoti efektīvāki pakalpojumi multimodālo pārvadājumu kombinācijās, līdz ar to tas uzņems lielāko daļu transporta plūsmu vienotajā tirgū. Aplēsts, ka izmaksas, kas vajadzīgas ES infrastruktūras attīstīšanai, lai apmierinātu pieprasījumu pēc transporta, pārsniedz EUR 1,5 triljonus laikposmam no 2010. līdz 2030. gadam visiem ES dalībvalstu transporta tīkliem. Lai pabeigtu Eiropas transporta tīklus, līdz 2020. gadam ir nepieciešami aptuveni EUR 500 miljardi, no kuriem EUR 250 miljardi būtu vajadzīgi, lai izveidotu trūkstošos posmus un novērstu šaurās vietas pamattīklā. Attiecībā uz telekomunikāciju tīkliem galvenais mērķis ir likvidēt (digitālās) šaurās vietas, kas kavē digitālā vienotā tirgus pabeigšanu. Tas nozīmē, ka ir jāveic visa platjoslas tīkla vispārēja uzlabošana un jāizveido digitālo pakalpojumu infrastruktūras platformas, kas ļauj saskaņoti un digitāli izmantot Eiropas sabiedriskos pakalpojumus. Patiešām, šie tīkli — gan fiziskie, gan uz pakalpojumiem balstītie — ir galvenie gudru izaugsmi veicinošie faktori. Digitalizācijas programmā iestrādāts mērķis līdz 2013. gadam nodrošināt, ka visiem Eiropas iedzīvotājiem ir pieejami platjoslas sakaru pamatpakalpojumi, un līdz 2020. gadam — īpaši ātrdarbīgi platjoslas sakari. Komisija 2010. gada septembrī ieskicēja vajadzīgos pasākumus, lai sagādātu EUR 270 miljardu ieguldījumu, kurš vajadzīgs īpaši ātras platjoslas pakalpojumu ieviešanai visās Eiropas mājsaimniecībās un uzņēmumos līdz 2020. gadam. Pašreizējos apstākļos daļu no šā vajadzīgā finansējuma segs privātais sektors. Aprēķinātie vajadzīgie ieguldījumi šo mērķu sasniegšanai ir līdz EUR 270 miljardiem. Tomēr, paredzams, ka gadījumā, ja Savienība neiesaistīsies, tad privātā sektora ieguldījums nepārsniegs EUR 50 miljardus laikposmam līdz 2020. gadam. Tas nozīmē, ka trūkstošā ieguldījuma summa ir līdz EUR 220 miljardiem. Tā kā sociālais ieguvums no ieguldījumiem digitālajā infrastruktūrā ir daudz lielāks nekā stimuli privātajiem ieguldījumiem, tirgus stimulēšanai ir nepieciešama mērķtiecīga valsts intervence. Analīze, ko veica Komisijas dienesti, sagatavojot šo regulu, ir pierādījusi, ka, lai gan ir paredzams, ka tirgum un valstu budžetiem būs svarīga nozīme vajadzīgās infrastruktūras izveidē ar atbilstošu ieguldījumu un cenu noteikšanas mehānismu starpniecību, gadījumā, ja ES nerīkosies, atsevišķi ieguldījumi infrastruktūrā netiks veikti vai tiks aizkavēti līdz daudz vēlākam laikam nekā 2020. gads. Tāpēc nākamajā daudzgadu finanšu shēmā ir jāparedz būtisks ES budžeta ieguldījums, lai nodrošinātu ES infrastruktūras prioritāšu faktisku īstenošanu. Lai palielinātu ES budžeta līdzekļu ietekmi, Komisija ierosina sistemātiskāk izmantot inovatīvus finanšu instrumentus, lai piedāvātu alternatīvu tradicionālajam piešķīrumu finansējumam un sagādātu trūkstošo finansējumu stratēģiskiem ieguldījumiem. Svarīga inovatīvo finanšu instrumentu iezīme ir tāda, ka tiem ir lielāka daudzkāršošanas efekts attiecībā uz ES budžetu nekā tradicionālajiem instrumentiem, jo tie veicina un piesaista citu publisko un privāto finansējumu ES nozīmes projektiem. Attiecībā uz ieguldījumiem tiem ir sviras efekts uz ieguldījumiem, un tādējādi tie pastiprina ES budžeta ietekmi. Ņemot vērā pieredzi, kas gūta saistībā ar finanšu instrumentiem pašreizējā finanšu shēmā, kas ieviesti sadarbībā ar Eiropas Investīciju banku, piemēram, Aizdevumu garantijas instrumentu Eiropas transporta tīklu projektam (turpmāk — LGTT), Komisija ierosina īstenot ievērojamu tās intervences pasākumu daļu ESI, izmantojot finanšu instrumentus. Jo īpaši stratēģijas “Eiropa 2020” projektu obligāciju iniciatīva[4] tiks izmantota kā līdzeklis, lai nodrošinātu ieguldījumu līdzekļus Eiropai stratēģiski svarīgiem infrastruktūras projektiem. 2. APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMA REZULTĀTI 2.1 Apspriešanās un ekspertu konsultācijas Šīs regulas izstrādē notika plašas apspriedes ar ieinteresētajām personām, ES iestādēm un struktūrām, dalībvalstīm, reģionālām vai vietējām iestādēm, sociālajiem un ekonomiskajiem partneriem, akadēmiskajiem ekspertiem un starptautiskām iestādēm. Kā ievaddati tika izmantoti 2007.–2013. gada programmu termiņa vidusposma izvērtējumu rezultāti un vairāki pētījumi un ekspertu konsultācijas. Attiecībā uz šīm trim nozarēm ieinteresēto personu viedoklis ļāva inter alia izdarīt šādus secinājumus. No apspriedēm var secināt, ka pastāv plaša vienprātība par to, ka tādas infrastruktūras attīstības paātrināšanai, kurai ir Eiropas pievienotā vērtība, ir vajadzīgs lielāks ES atbalsts. Ieinteresētās personas norādīja, ka ir vajadzīgs lielāks ES finansējuma īpatsvars Eiropas komunikāciju tīklu politikas mērķu sasniegšanai, nodrošinot, piemēram, ciešāku koordināciju starp dažādiem finanšu instrumentiem, proti, Kohēzijas fondu un Eiropas Reģionālās attīstības fondu (ERAF), Eiropas tīklu programmām un EIB intervenci. Pieejamo finanšu instrumentu portfeļa paplašināšanu ieinteresētās personas uzskata par līdzekli, kas izmantojams, lai atbalstu efektīvāk pielāgotu projekta konkrētajām vajadzībām, tādējādi nodrošinot projektu efektīvu strukturēšanu un jaunu ieguldītāju piesaistīšanu. Plānotā projektu obligāciju iniciatīva ir īpaši piemērota lielākiem ieguldījumiem atbilstīgi ESI. 2.2 Ietekmes novērtējums Attiecībā uz ierosināto regulu ir veikts ietekmes novērtējums par ESI kā politikas iniciatīvas īstenošanas variantiem, t. i., par ESI darbības noteikumu definīcijas variantiem. Ietekmes novērtējums tika sākts ar ESI pamatmērķi, kas ierosināts Paziņojumā par daudzgadu finanšu shēmu “Budžets stratēģijai “Eiropa 2020””[5], proti, paātrināt infrastruktūras attīstību, kas ES ir vajadzīga, lai sasniegtu stratēģijas “Eiropa 2020” mērķus un stratēģijas “20–20–20” mērķus enerģētikas un klimata pārmaiņu jomā. Novērtējumā tika izmantota apspriedēs paustie ieinteresēto personu viedokļi un to pašreizējo ES programmu izvērtējumi, kuras nodrošina finansiālu atbalstu TEN attīstībai. Iespējamo politikas variantu ietekmes novērtējums galvenokārt tika vērsts uz šādu divu konkrētu mērķu pēc iespējas efektīvāku, lietderīgāku un saskaņotāku sasniegšanu: 1) palielināt ES līdzekļu īpatsvaru, nosakot finansējuma veidus, metodes un noteikumus, kas var nodrošināt maksimālu sviras efektu publiskā un privātā finansējuma piesaistīšanā Eiropas un vienotā tirgus nozīmes projektiem, jo īpaši prioritārajiem tīkliem, kas jāīsteno līdz 2020. gadam, un gadījumiem, kad Eiropas pievienotā vērtība ir noteikti sagaidāma, attiecīgā gadījumā — arī projektiem, kas var tikt īstenoti trešās valstīs; 2) veicināt ES līdzfinansētu projektu savlaicīgu īstenošanu, nosakot uzraudzības un izvērtēšanas mehānismus, kas paredz atlīdzību par apmierinošu izpildi un sankcijas par ES līdzekļu neefektīvu izlietojumu. Tajā pašā laikā politikas variantu novērtējumā bija jāņem vērā divi savstarpēji saistīti Savienības politikas pamatmērķi: no vienas puses — ar nozari saistītu konkrēto mērķu sasniegšana infrastruktūru jomā, kā definēts LESD 170. un 171. pantā, un — no otras puses — ES finansējuma noteikumu vienkāršošana, izmantojot sinerģijas nozarēs un starp nozarēm, ko Komisija ir cieši apņēmusies[6]. Tā kā šie divi politikas mērķi tomēr nav pilnībā saderīgi, galvenais princips, izvērtējot variantus ESI darbības noteikumus definēšanai, bija rast atbilstošu līdzsvaru starp saskaņotību ar nozares politikas mērķiem un sinerģiju maksimālu palielināšanu. Sākotnēji tika apsvērtas deviņas galvenās politikas alternatīvas, sākot no galvenā loģiskā pamatojuma, uz kuru balstīts Komisijas lēmums ierosināt Eiropas savienošanas instrumenta izveidi, proti, esošā ES finansējuma regulējuma vienkāršošana, izmantojot nozaru sinerģijas. Politikas alternatīvas tika veidotas, kombinējot scenārijus atbilstoši trim galvenajām finanšu noteikumu vienkāršošanas iespējām — minimāla, maksimāla un mainīga (jeb à la carte) nozares noteikumu saskaņošana — abās politikas intervences jomās atbilstoši abiem iepriekš noteiktajiem galvenajiem konkrētajiem mērķiem, proti, ieguldījumu līdzsvarošana un programmu īstenošana. Tādējādi iespēju klāsts bija starp diviem galējiem risinājumiem. Viens no šādiem risinājumiem bija ieguldījumu līdzsvarošanas un programmu īstenošanas minimāla saskaņošana un attiecās uz situāciju, kad tiek paredzēti pilnīgi atšķirīgi, īpaši noteikumi un regulējumi ES finansējuma atbalsta piešķiršanai atbilstoši ESI katrā nozarē. Pretējais galējais risinājums bija politikas iespēja, kam raksturīga gan ieguldījumu līdzsvarošanas, gan programmu īstenošanas noteikumu maksimāla saskaņošana, un attiecās uz situāciju, kad visām trim nozarēm ir pilnībā kopēji finanšu noteikumi un programmu pārvaldības regulējumi līdzekļu izmantošanai atbilstoši ESI. Starp šiem galējiem risinājumiem pārējās iespējas paredzēja situācijas, kad nozarēm ir konkrēti kopēji noteikumi un regulējumi, bet citi noteikumi un regulējumi ir atšķirīgi un tikai konkrētajai nozarei piemērojami, t. i., noteikumu maksimālas vai mainīgas saskaņošanas vienā politikas jomā kombinācijas ar nozares noteikumu mainīgu vai minimālu saskaņošanu citā jomā. Veicot šo politikas iespēju ietekmes novērtējumu, attiecībā uz iepriekš uzsvērto mērķu sasniegšanu tika secināts, ka to, ka ESI, izmantojot tā darbības noteikumus, atbalsta ES nozīmes infrastruktūras paātrinātu attīstību, varētu vislabāk nodrošināt divas no aplūkotajām iespējām: - politikas iespēja, kas paredz, ka noteikumu saskaņošana ir mainīga, t. i., vairāki noteikumi ir kopēji un vairāki citi ir tikai konkrētajai nozarei piemērojami, gan ieguldījumu līdzsvarošanas, gan programmu īstenošanas jomā, būtu vislabākā iespēja tādā ziņā, ka tā nodrošinātu saskaņotību ar visiem atbilstošajiem ES politikas mērķiem; - savukārt politikas iespēja, kad tiek izvēlēta mainīga saskaņošana ieguldījumu līdzsvarošanas noteikumu līmenī ar noteikumu maksimālu saskaņošanu programmu īstenošanas līmenī, varētu izrādīties efektīvāka no izmaksu viedokļa. Tomēr otrajai iespējai ilgākā termiņā varētu būt negatīva ietekme uz spēju reaģēt uz īpašām nozares situācijām, jo īpaši saistībā ar līdzekļu plānošanu, un ilgtermiņā tas varētu dzēst sākotnējos izmaksu ietaupījumus. Tāpēc galu galā tika secināts, ka vislabākā iespēja ESI mērķu sasniegšanas nodrošināšanai būtu zināma nozaru elastības pakāpe, arī paredzot ESI noteikumus programmu īstenošanas jomā. Šajā regulā ietvertie noteikumi par līdzekļu izlietojumu atbilstīgi ESI ir izstrādāti, pamatojoties uz minētajā ietekmes novērtējumā uzsvērtajiem apsvērumiem un secinājumiem. 2.3 ES pievienotā vērtība, ko rada ESI Apspriežoties ar ieinteresētajām personām un veicot analīzi ietekmes novērtējumā, kļuva skaidrs, ka ESI kā kopējas finansēšanas sistēmas pievienotā vērtība būtu četrkārša: (1) kopēja sistēma ļautu vienkāršot ES tiesisko regulējumu attiecībā uz TEN infrastruktūru finansēšanu. Tā arī nodrošinātu saskaņotu pieeju ES projektu finansēšanai starp visām trim nozarēm; (2) tajā pašā laikā vienots ES infrastruktūru fonds un finanšu shēma nodrošinātu saskaņotu un pārredzamu pieeju ES finansējumam, tādējādi piedāvājot zināmu noteiktību un radot ievērojamu potenciālu piesaistīt lielāku privātā sektora ieguldījumu. Finanšu instrumenti būtu pieejami centralizēti un koordinēti, piesaistot privātos ieguldītājus un finanšu partneriestādes un uzlabojot attiecības ar tiem; (3) turklāt ekonomiskās infrastruktūras projektu savstarpējās mijatkarības pakāpeniska palielināšana ļautu gūt apjomradītus ietaupījumus. Integrēta ES infrastruktūru finansēšanas sistēma varētu ļaut izmantot nozaru savstarpējās sinerģijas projektu izstrādes un īstenošanas līmenī, dodot iespēju ietaupīt izmaksas un/vai efektīvāk izmantot līdzekļus un gūt lielākus ieņēmumus; (4) visbeidzot – kas ir ne mazāk svarīgi – kopēja sistēma rosina izmantot gūto pieredzi un veikt labākās prakses apmaiņu starp nozarēm, tādējādi ļaujot palielināt ES finansējuma efektivitāti un lietderību visās nozarēs. 3. PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI Uz Eiropas komunikāciju tīkliem attiecas LESD 170. pants, kas nosaka: “Savienība palīdz izveidot un attīstīt Eiropas komunikāciju tīklus transporta, telekomunikāciju un enerģētikas infrastruktūru jomā”. ES tiesības rīkoties infrastruktūru finansēšanas jomā ir noteiktas 171. pantā, kurā paredzēts, ka Savienība “var atbalstīt [..] projektus, [..] kas rada kopēju ieinteresētību un ko finansiāli atbalsta dalībvalstis, jo īpaši ar priekšizpētes pasākumiem, aizdevumu garantijām vai procentu likmju subsīdijām”. LESD 172. pants nosaka: “Šā Līguma 171. panta 1. punktā minētās pamatnostādnes un citus pasākumus pieņem Eiropas Parlaments un Padome saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru pēc apspriešanās ar Ekonomikas un sociālo lietu komiteju un Reģionu komiteju.” Budžeta pārskatīšanas paziņojumā Komisija īpaši uzsvēra ES budžeta izmantošanu, “lai novērstu valstu politikas veidošanas dinamikas radītās nepilnības, risinot acīmredzami svarīgos pārrobežu jautājumus tādās jomās kā infrastruktūra, mobilitāte, teritoriālā kohēzija [..] — nepilnības, kas citādi kaitētu ES interesēm kopumā.”[7] Dalībvalstīm, plānojot un finansējot infrastruktūru, ir tendence piešķirt prioritāti projektiem, kam galvenokārt ir valstiska nozīme, un tie var ne vienmēr būt tādi paši kā pārrobežu projekti, kas nodrošina lielāku pievienoto vērtību pilsoņiem vispārējā ES līmenī[8]. ES un dalībvalstu kopējiem izdevumiem būtu jābūt efektīviem, jānodrošina atbilstošs ieguldījumu apjoms un jāveicina sinerģijas. Gan likumdošanas instruments, gan pasākuma veids (t. i., finansējums) ir definēti LESD, kurā ir noteikts ESI juridiskais pamats un paredzēts, ka Eiropas komunikāciju tīklu uzdevumus, prioritāros mērķus un uzbūvi var definēt regulās. 4. IETEKME UZ BUDŽETU Komisijas priekšlikums par nākamo daudzgadu finanšu shēmu paredz EUR 50 miljardu finansējumu[9] laikposmam no 2014. līdz 2020. gadam, no kuriem EUR 10 miljardi paredzēti Kohēzijas fondā transporta infrastruktūrai. ESI || EUR 40 miljardi · Enerģētika || EUR 9,1 miljards · Transports || EUR 21,7 miljardi · Telekomunikācijas/digitālie pakalpojumi || EUR 9,2 miljardi Summas, kas Kohēzijas fondā atliktas transporta infrastruktūrām || EUR 10 miljardi Kopā || €50 miljardi Pieredze, kas gūta saistībā ar pašreizējo finanšu shēmu, liecina, ka daudzām dalībvalstīm, kas ir tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda, ir grūtības izstrādāt un īstenot sarežģītus pārrobežu transporta infrastruktūras projektus. Tāpēc attiecībā uz nākamo daudzgadu finanšu shēmu Komisija, neraugoties uz to, ka Kohēzijas fonds turpina atbalstīt dalībvalstis, kurās nacionālais kopienākums (NKI) uz vienu iedzīvotāju ir mazāks nekā 90 % no vidējā ES–27 valstīs, veicot ieguldījumus Eiropas transporta tīklos un vidē, ierosina daļu no Kohēzijas fonda piešķīruma (EUR 10 miljardi) izmantot, lai finansētu transporta projektus transporta pamattīklā tajās dalībvalstīs, kas ir tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda atbilstīgi Eiropas savienošanas instrumentam. 5. REGULAS SATURA KOPSAVILKUMS 5.1 Kopēja sistēma ieguldījumiem ES infrastruktūras prioritātēs Līdzšinējā pieredze, kas gūta infrastruktūru finansēšanā, izmantojot TEN shēmas, EEAP, Kohēzijas fondu un struktūrfondus, liecina, ka ES var piešķirt infrastruktūrām pievienoto vērtību. Starp ieinteresētajām personām pastāv vienprātība par to, ka, izmantojot ierastās darbības scenāriju, Eiropa varētu nespēt savlaicīgi mobilizēt ieguldījumus, kas vajadzīgi, lai modernizētu tās infrastruktūru tīklus un aizpildītu trūkstošos posmus. Finanšu krīzes rezultātā dalībvalstis saspringti cenšas savos budžetos ieviest fiskālo konsolidāciju. Kapitāla aizdevumi bieži ir tikuši būtiski samazināti, līdz ar to tēriņi infrastruktūru ieguldījumu projektiem ir apturēti vai atlikti. Tajā pašā laikā izredzes palielināt ieguldījumus no privātiem avotiem ir neskaidras. Papildus finansējuma ierobežojumiem arī reglamentējoši šķēršļi kavē vai traucē vajadzīgo infrastruktūras projektu īstenošanu. Šādos apstākļos pašreizējais ES regulējums attiecībā uz infrastruktūru finansēšanu nešķiet atbilstošs, lai nodrošinātu efektīvu reaģēšanu. Finansējums ir sadrumstalots starp pārāk daudzām programmām un liedz pilnībā izmantot sinerģijas starp programmām un nozarēm. Atkārtoti izstrādājot savu infrastruktūru finansēšanas stratēģiju, Komisija ir izvirzījusi šādus mērķus: · nodrošināt prioritāro tīklu infrastruktūras rentablu un savlaicīgu īstenošanu enerģētikas, transporta un IKT nozarē, kā noteikts energoinfrastruktūras tiesību aktu kopumā, Baltajā grāmatā par konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu[10] un Eiropas digitalizācijas programmā; · maksimāli palielināt sinerģijas starp enerģētikas, transporta un IKT programmām, lai finansējums atbilstu saskaņotai politikas stratēģijai un projekti tiktu atlasīti pēc skaidriem un saskaņotiem kritērijiem; · uzlabot ES līdzekļu spēju piesaistīt citus valsts vai privātus līdzekļus, lai mobilizēto līdzekļu kopējais apjoms būtu pietiekams paredzamo ieguldījumu vajadzību apmierināšanai līdz 2020. gadam; · nodrošināt projektu optimālu atlasi, turpmāko rīcību un uzraudzību, lai ES finansējums būtu mērķtiecīgi strukturēts, radītu maksimālu ietekmi un tiktu izlietots pēc iespējas efektīvāk. Motivācija kopējam juridiskajam pamatam, lai sniegtu finansiālu atbalstu trīs atšķirīgās nozarēs ar dažādu politikas sistēmu, ir iespēja izpētīt sinerģijas starp sektoriem, kas izriet no kopējiem jautājumiem attiecībā uz citādā ziņā ļoti mainīgu politikas mērķu īstenošanas finansēšanu. Kopējas sistēmas pievienotā vērtība būtu trīskārša. Kopēja sistēma ļautu vienkāršot ES tiesisko regulējumu attiecībā uz TEN infrastruktūru finansēšanu. Tā arī nodrošinātu saskaņotu pieeju ES projektu finansēšanai starp visām trim nozarēm; Kā uzsvērts iepriekš, ES infrastruktūras finanšu shēma pašlaik ir diezgan sarežģīta, galvenokārt spēkā esošo ES tiesību aktu lielā skaita un neviendabīguma dēļ. Noteikumu vienkāršošana ir viens no pamataspektiem jaunajā pieejā, ko Komisija ierosina attiecībā uz ES budžeta tēriņiem. Tajā pašā laikā vienota ES infrastruktūru finanšu shēma un fonds nodrošinātu saskaņotu un pārredzamu pieeju ES finansējumam, tādējādi piedāvājot zināmu noteiktību un radot ievērojamu potenciālu piesaistīt lielāku privātā sektora ieguldījumu. Finanšu instrumenti būtu pieejami centralizēti un koordinēti, piesaistot privātos ieguldītājus un finanšu partneriestādes un uzlabojot attiecības ar tiem; turklāt ekonomiskās infrastruktūras projektu savstarpējās mijatkarības pakāpeniska palielināšana ļautu gūt apjomradītus ietaupījumus. Integrēta ES infrastruktūru finansēšanas sistēma ļautu izmantot nozaru savstarpējās sinerģijas projektu izstrādes un īstenošanas līmenī, dodot iespēju ietaupīt izmaksas un/vai efektīvāk izmantot līdzekļus un gūt lielākus ieņēmumus. Visbeidzot — kas ir ne mazāk svarīgi — kopēja sistēma ļautu veikt pieredzes un labākās prakses apmaiņu starp nozarēm, tādējādi ļaujot palielināt ES finansējuma efektivitāti un lietderību visās nozarēs. 5.2 Vienkāršošanas pasākumi un saskaņotība ar spēkā esošajiem noteikumiem Noteikumu vienkāršošana ir viens no pamataspektiem jaunajā pieejā, ko Komisija ierosina attiecībā uz ES budžeta tēriņiem. Kopēja ESI sistēma ļauj vienkāršot ES tiesisko regulējumu attiecībā uz TEN infrastruktūru finansēšanu. Unikāls tiesību akts ir attiecināms uz ES projektu finansēšanu transporta, enerģētikas un digitālajos tīklos. Lai gan attiecīgās nozares ir atšķirīgas tehnoloģiskajā/finansiālajā/regulējuma ziņā, tām ir pietiekami daudz kopīgu iezīmju, lai ierosinātu reālus uzlabojumus attiecībā uz esošajiem dažādajiem instrumentiem. Tajā pašā laikā priekšlikumā ir izskaidroti īpaši noteikumi, ko ir nepieciešams saglabāt, lai sasniegtu ESI vispārējo mērķi, proti, paātrināt un mērķtiecīgāk strukturēt ES publisko līdzekļu plūsmu svarīgiem ES nozīmes infrastruktūru projektiem. Pašreizējais teksta formulējums paredz ieviest vienkāršošanu, jo īpaši pievēršoties šādiem jautājumiem: · rādītāju pielāgošana stratēģijas “Eiropa 2020” mērķiem; · elastīgums budžeta piešķīrumos; · centralizēta pārvaldība visām trim nozarēm, iespējams, veicot īstenošanu ar izpildaģentūras starpniecību; · kopēji finansējuma instrumenti; · kopēji piešķiršanas kritēriji; · kopēji nosacījumi finansiālajam atbalstam; · centralizēta pārredzamība, izmantojot kopējas gada darba programmas — kas ir svarīgi nozarei — un kopēju komiteju — kas ir svarīgi dalībvalstīm. Turklāt ir nodrošināta pilnīga saskaņotība ar pašreizējo un turpmāko Finanšu regulu. Paredzētie izņēmumi ir vai nu attiecīgi atļauti saistītajos tiesību aktos, vai arī ir pastāvējuši jau iepriekš. 5.3 Lielāks uzsvars uz finanšu instrumentiem ESI papildinās tiešo ES atbalstu ar finanšu instrumentiem, lai optimizētu finansējuma ietekmi. Izmantojot finanšu instrumentu radīto daudzkāršošanas efektu (kas varētu būt pat tik augsts kā 1:15–1:20), tiks veicināta piekļuve kapitālam, lai apmierinātu ievērojamās ieguldījumu vajadzības. Apvienojumā ar tiešā ES atbalsta veiksmīgu absorbēšanu (kā tas pieredzēts Eiropas enerģētikas atveseļošanas plānā (EEAP) un TEN-T programmā) arvien lielāka paļaušanās uz finanšu instrumentiem būtiski veicinās riska mazināšanu projektu virzītājiem un vēlāk nodrošinās tādu projektu īstenošanu, kas ir vispārējās interesēs. Izvirzīts arī uzdevums veidot privātajām investīcijām labvēlīgu vidi un izstrādāt instrumentus, kas spētu piesaistīt specializētos infrastruktūras investorus. Lai šādi instrumenti būtu maksimāli efektīvi, tie ir jākoncentrē uz riska mazināšanu, dažādojot potenciālo projektu portfeli. Maksimālu daudzveidību var sasniegt, pievēršoties vairākām nozarēm daudzās valstīs. Šo mērķi var visveiksmīgāk sasniegt Eiropas līmenī, pamatojoties uz skaidri noteiktiem koridoriem un mērķtiecīgām ieguldījumu jomām. Tāpēc lielākajai daļai finanšu instrumentu jābūt kopējiem visām nozarēm. Tomēr nav izslēgts, ka var tikt izstrādāti atsevišķi finanšu instrumenti, lai izpildītu individuālas nozares konkrētās vajadzības. Pamatojoties uz šīs regulas sagatavošanas posmā veikto analīzi, Komisijas dienesti prognozē, ka, lai gan finansiālais atbalsts platjoslas ieviešanai būs balstīts galvenokārt uz finanšu instrumentiem, attiecībā uz transportu un enerģētiku ES budžeta līdzekļu apjoms, kas vajadzīgs finanšu instrumentiem, nedrīkstētu pārsniegt vairāk kā attiecīgi EUR 2 miljardus un EUR 1 miljardu. Šīs prognozes nav jāuzskata par saistošām sliekšņa vērtībām, jo finanšu instrumentiem piešķirtā ES finansējuma apjoms tiks koriģēts katru gadu, pamatojoties uz projektu novērtējumu, ko veic finanšu starpnieki (piemēram, projektu obligāciju gadījumā — EIB). 5.4 Eiropas savienošanas instruments nākamās daudzgadu finanšu shēmas kontekstā Eiropas savienošanas instruments būs svarīgs elements ES izaugsmes programmā, kas vērsta uz ES ilgtermiņa izaugsmes potenciāla palielināšanu. Šis instruments tiks koordinēts ar pārējiem intervences pasākumiem, ko finansē no ES budžeta, piemēram, stratēģiju “Horizonts 2020” un Kohēzijas fondu un struktūrfondiem. Attiecībā uz koordināciju ar stratēģiju “Horizonts 2020” ir nepieciešams nodrošināt papildināmību, vienlaikus novēršot iespējamo pārklāšanos. Svarīgi ir arī, lai koordinācija starp ESI un stratēģiju “Horizonts 2020” nodrošinātu, ka pētniecības un inovāciju ķēde, kas noved pie infrastruktūras izmantošanas, netiek pārtraukta. Tam būs īpaši svarīga nozīme laikā, kad transporta, enerģētikas un IKT nozarēs būs vajadzīgi ievērojami tehnoloģiski uzlabojumi, lai palīdzētu ES sasniegt tās augstos stratēģijā “Eiropa 2020” izvirzītos mērķus. Jebkurš atbalsts pētniecības un inovāciju darbībām, ko piešķir ar finanšu instrumentu starpniecību, tiks papildināts, izmantojot ar stratēģiju “Horizonts 2020” saistītus finanšu instrumentus. Attiecībā uz Kohēzijas fondu un struktūrfondiem jānorāda, ka kohēzijas politikas vienotais stratēģiskais satvars, kā arī partnerības nolīgumi ar dalībvalstīm tiks cieši koordinēti ar politikas struktūru transporta, enerģētikas un telekomunikāciju nozarēs. Attiecīgās pamatnostādnes paļausies uz Kohēzijas fondu un struktūrfondiem, lai īstenotu vietējās un reģionālās infrastruktūras un to saikni ar ES prioritārajām infrastruktūrām, savienojot visus pilsoņus visā ES. Turklāt Eiropas savienošanas instruments būs centralizēti pārvaldīts instruments, kam tiks izmantotas transportam atliktās summas Kohēzijas fondā (EUR 10 miljardi 2011. gada cenās). Piešķirot minētos EUR 10 miljardus, vislielākā prioritāte tiks piešķirta projektiem, kuros būs ievēroti Kohēzijas fonda piešķīrumi valstīm. Turklāt šie EUR 10 miljardi tiks rezervēti dalībvalstīm, kas būs tiesīgas uz atbalstu no Kohēzijas fonda, un Savienības budžeta līdzfinansējuma likmes tiks noteiktas tādā pašā līmenī kā Kohēzijas fondam. 2011/0302 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 172. pantu, ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu[11], pēc priekšlikuma nosūtīšanas valstu parlamentiem, ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[12], ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[13], rīkojoties saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru , tā kā: (1) Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta izveidei varētu būtiski palielināt izaugsmes potenciālu, jo veidosies sinerģija starp transporta, enerģētikas un telekomunikāciju politiku un tās īstenošanu, tādējādi vairojot Savienības iesaistīšanās efektivitāti. (2) Pilnībā funkcionējošs vienotais tirgus ir atkarīgs no mūsdienīgas, augstefektīvas infrastruktūras, kas savieno Eiropu, jo īpaši transporta, enerģētikas un telekomunikāciju jomās. Šie izaugsmi veicinošie savienojumi nodrošinātu labāku piekļuvi iekšējam tirgum un tādējādi vairos konkurenci tirgus ekonomikā atbilstīgi stratēģijas "Eiropa 2020"[14] mērķiem un uzdevumiem. (3) Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta izveides mērķis ir paātrināt investīcijas Eiropas komunikāciju tīklos un piesaistīt publiskā un privātā sektora finansējumu. (4) Efektīvu transporta tīklu un energotīklu izveide ir viens no 12 pamatpasākumiem, ko Komisija norādījusi paziņojumā par Vienotā tirgus aktu[15]. (5) Komisija ir apņēmusies klimata pārmaiņu jautājumus iestrādāt Savienības izdevumu programmās un vismaz 20 % no Savienības budžeta novirzīt ar klimatu saistītiem mērķiem. Ir svarīgi nodrošināt, ka, sagatavojot, izstrādājot un īstenojot kopējas ieinteresētības projektus, tiek sekmēta klimata pārmaiņu mazināšana, pielāgošanās klimata pārmaiņām, risku novēršana un vadība. Šajā regulā iztirzātajiem ieguldījumiem infrastruktūrā būtu jāveicina pāreja uz tādu ekonomiku un sabiedrību, kas rada zemas CO2 emisijas un ir noturīga pret klimata pārmaiņām un katastrofām. (6) Eiropas Parlaments 2011. gada 8. jūnija rezolūcijā par ieguldījumu nākotnē — jaunu daudzgadu finanšu shēmu (DFS) konkurētspējīgai, ilgtspējīgai un iekļaujošai Eiropai — uzsvēra, cik svarīgi ir nodrošināt ātru Savienības Digitalizācijas programmas izpildi un turpināt centienus, kas vērsti uz liela ātruma piekļuves nodrošināšanu, kas būtu pieejama visiem ES pilsoņiem līdz 2020. gadam, tostarp mazāk attīstītajos reģionos[16]. Parlaments arīdzan uzsvēra, ka, lai aizsargātu Eiropas konkurētspēju un nodrošinātu ilglaicīgu ekonomikas izaugsmi pēc krīzes, svarīga nozīme ir ieguldījumiem efektīvā transporta infrastruktūrā un ka Eiropas transporta tīklam (TEN-T) ir liela nozīme kā iekšējā tirgus darbības nodrošinātājam un būtiskas Eiropas pievienotās vērtības sniedzējam. Parlaments pauda, ka tas ir cieši pārliecināts, ka TEN-T vajadzētu attiecīgi būt galvenajai prioritātei nākamajā DFS, un ka ir vajadzīgs lielāks TEN-T finansējums nākamajā DFS. Turklāt Parlaments uzsvēra nepieciešamību maksimāli palielināt ES finansējuma ietekmi un to, ka valstu un Eiropas prioritāro energoinfrastruktūras galveno projektu finansēšanā jāizmanto Kohēzijas fonda, struktūrfondu un finanšu instrumentu piedāvātās iespējas, kā arī uzsvēra, ka būtisks piešķīrums no ES budžeta ir vajadzīgs finanšu instrumentiem šajā jomā. (7) Komisija 2011. gada 28. martā pieņēma balto grāmatu "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu"[17]. Baltajā grāmatā minēts mērķis līdz 2050.gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas transporta nozarē par vismaz 60% salīdzinājumā ar 1990. gadu. Ciktāl tas attiecas uz infrastruktūru, baltajā grāmatā iecerēts līdz 2030. gadam izveidot pilnībā funkcionējošu Savienības mēroga multimodālu TEN-T "pamattīklu". Baltajā grāmatā iecerēta arī multimodālo loģistikas ķēžu veiktspējas optimizēšana, tostarp plašāk izmantojot energoefektīvākus transporta veidus. Tāpēc TEN-T politikai ir izvirzīti šādi būtiski mērķi: līdz 2030. gadam 30 % no tādiem kravu autopārvadājumiem, kur pārvadāšanas attālums pārsniedz 300 km, būtu jānovirza uz citiem transporta veidiem, un vairāk nekā 50 % — līdz 2050. gadam; līdz 2030. gadam trīskārt jāpagarina esošā ātrgaitas dzelzceļa tīkla garums, līdz 2050. gadam lielākajai daļai vidēja attāluma pasažieru pārvadājumiem būtu jānotiek pa dzelzceļu; līdz 2050. gadam būtu jāsavieno visas pamattīkla lidostas ar dzelzceļa tīklu; visas galvenās jūras ostas būtu pietiekami jāsavieno ar dzelzceļa kravu pārvadājumu sistēmu un, kur iespējams, ar iekšzemes ūdensceļu sistēmu. (8) Eiropas Parlaments savā 2010. gada 6. jūlija rezolūcijā par ilgtspējīgu nākotni transportam[18] uzsvēra, ka efektīvai transporta politikai ir nepieciešams finansiālais satvars, kas atbilst gaidāmajiem uzdevumiem, tālab transportam un mobilitātei jāatvēl vairāk resursu; bez tam tika atzīts, ka nepieciešams izveidot mehānismu, lai koordinētu dažādus transporta finansējuma avotus un līdzekļus, kas pieejami saskaņā ar kohēzijas politiku, publiskā un privātā sektora partnerību (PPP) piešķirtos līdzekļus vai citus finanšu instrumentus, piemēram, garantijas. (9) Transporta, telekomunikāciju un enerģētikas (TTE) padome 2009. gada 11. jūnija secinājumos par TEN-T politikas pārskatīšanu[19] no jauna apliecināja, ka ir jāturpina ieguldīt transporta infrastruktūrā, lai nodrošinātu pienācīgu TEN-T attīstību visos transporta veidos kā pamatam iekšējam tirgum un konkurētspējai, Savienības ekonomiskajai, sociālajai un teritoriālajai kohēzijai un savienojumiem ar kaimiņvalstīm, galveno uzmanību pievēršot Eiropas pievienotajai vērtībai. Padome uzsvēra vajadzību Kopienai nodrošināt pieeju finanšu resursiem, kas vajadzīgi, lai stimulētu investīcijas TEN-T projektos, un jo īpaši vajadzību saskaņot atbilstīgu finansējuma atbalstu no TEN-T budžeta prioritāriem projektiem, kuros ietverti attiecīgi pārrobežu posmi un kuru īstenošana turpināsies pēc 2013. gada, un finanšu plānošanas sistēmas ar iestādēm saistītus ierobežojumus. Padome uzskata, ka šajā sakarā jāpilnveido un jāatbalsta attiecīgā gadījumā valsts un privātā sektora partnerības struktūru pieejas. (10) Pamatojoties uz baltajā grāmatā nospraustajiem mērķiem, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. XXX/2012[20] noteiktajās TEN-T vadlīnijās apzināta Eiropas transporta tīklu infrastruktūra, noteikts, kādām prasībām tai jāatbilst un paredzēti pasākumi to īstenošanai. Vadlīnijās iecerēts, ka pamattīkla izveide tiks pabeigta līdz 2030. gadam. (11) Pamatojoties uz dalībvalstu transporta infrastruktūras plānu analīzi, Komisija lēš, ka 2014.–20. gada periodā transporta nozarē, t.i., visā TEN-T tīklā vajadzētu ieguldīt 500 miljardus euro, no kuriem 250 miljardi būtu jāiegulda TEN-T pamattīklā. Ņemot vērā Savienības līmenī pieejamos resursus, ir jākoncentrējas uz pašu svarīgāko daļu ar lielāko Eiropas pievienoto vērtību, lai panāktu vēlamo ietekmi. Tāpēc atbalsts būtu galvenokārt jāpiešķir pamattīklam (konkrētāk, pamattīkla koridoriem) un kopējas ieinteresētības projektiem satiksmes vadības sistēmu jomā (jo īpaši gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas, kas balstās uz SESAR un kam nepieciešami Savienības budžeta līdzekļi aptuveni 3 miljardu euro apjomā). (12) TEN-T politikas pārskatīšana aizsākās 2009. gada februārī, un šajā sakarā tika izveidota īpaša ekspertu grupa, lai sniegtu atbalstu Komisijai un iedziļinātos jautājumā par TEN-T finansēšanas stratēģiju un perspektīvām. Ekspertu grupa Nr. 5 izmantoja arī dažādu nozaru ārējo ekspertu pieredzi: to starpā var minēt infrastruktūras apsaimniekotājus un plānotājus, valstu, reģionu un pašvaldību pārstāvjus, vides ekspertus, akadēmiskās aprindas un privātā sektora pārstāvjus. Ekspertu grupa Nr. 5 galīgo ziņojumu[21] ar 40 ieteikumiem pieņēma 2010. gada jūlijā, un vairāki ieteikumi tika ņemti vērā, sagatavojot priekšlikumu. (13) Pieredze ar pašreizējo finanšu shēmu liecina, ka daudzām dalībvalstīm, kas ir tiesīgas uz atbalstu no Kohēzijas fonda, ir ievērojamas grūtības laikā īstenot kompleksus pārrobežu transporta infrastruktūras projektus ar lielu ES pievienoto vērtību. Tālab, lai uzlabotu tādu transporta projektu (īpaši pārrobežu projektu) īstenošanu, kam ir liela Eiropas pievienotā vērtība, daļa no Kohēzijas fonda līdzekļiem (EUR 10 mljrd.[22]) būtu jānovirza, lai ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu finansētu transporta projektus transporta pamattīklā tajās dalībvalstīs, kas ir tiesīgas saņemt atbalstu no Kohēzijas fonda. Komisijai būtu jāpalīdz dalībvalstīm, kas ir tiesīgas saņemt atbalstu no Kohēzijas fonda, sagatavot projektus, lai vislielākā prioritāte tiktu piešķirta valsts piešķīrumiem saskaņā ar Kohēzijas fondu. (14) 2010. gada novembrī pieņemtajā paziņojumā "Enerģētikas infrastruktūras prioritātes 2020. gadam un pēc tam. Projekts integrētam Eiropas enerģētikas tīklam"[23] Komisija nosauca prioritāros koridorus, kas ir jāizveido, lai Savienība līdz 2020. gadam varētu sasniegt vērienīgos enerģētikas un klimata jomas mērķus, proti, pabeigt iekšējā enerģijas tirgus izveidi, panākt apgādes drošību, pavērt ceļu atjaunojamo enerģijas avotu integrācijai un sagatavot tīklus turpmākai energosistēmas dekarbonizācijai pēc 2020. gada. (15) Lai izmaksu ziņā efektīvi modernizētu un paplašinātu Eiropas energoinfrastruktūru, savstarpēji savienotu atsevišķu dalībvalstu tīklus un tādējādi sasniegtu Savienības svarīgākos enerģētikas un klimata politikas mērķus — konkurētspēju, ilgtspēju un apgādes drošību —, ir nepieciešami lieli ieguldījumi. Līdz 2020. gadam energoinfrastruktūrā būtu jāiegulda aptuveni 1 triljons euro, no kuriem aptuveni 200 miljardi euro jāatvēl Eiropas nozīmes elektroenerģijas un gāzes pārvades un glabāšanas infrastruktūrā. Runājot par Eiropas nozīmes projektiem, pastāv bažas, ka aptuveni ieguldījumi aptuveno 100 miljardu euro apmērā tā arī netiks veikti, jo pastāv šķēršļi saistībā ar atļauju piešķiršanu, regulējumu un finansējumu. (16) Nākotnes energoinfrastruktūra ir jāizbūvē nekavējoties, turklāt ieguldījumu apjomi ir ievērojami palielinājušies, salīdzinot ar pagātnes tendencēm, tāpēc ir krasi jāmaina energoinfrastruktūras atbalsta modelis ES līmenī. Transporta, telekomunikāciju un enerģētikas (TTE) padome 2011. gada 28. februāra secinājumos[24] atzina, ka enerģētikas koridori ir Eiropas prioritāte. (17) Eiropadome[25] 2011. gada 4. februārī aicināja Komisiju racionalizēt un uzlabot atļauju piešķiršanas procedūras un veicināt tiesisku regulējumu, kas būtu pievilcīgs investīcijām. Eiropadome uzsvēra, ka lielu daļu no ieguldījumiem infrastruktūrā būs jāsedz tirgus dalībniekiem, un izmaksas būs jāatgūst, piemērojot attiecīgus tarifus. Eiropadome atzina, ka atsevišķiem projektiem, kas ir lietderīgi no apgādes drošības vai solidaritātes viedokļa, bet nevar piesaistīt finansējumu no tirgus, jāpiešķir publiskais finansējums. (18) Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā XXX/2012 [Energoinfrastruktūras vadlīnijas][26] noteiktas Eiropas energoinfrastruktūras prioritātes, kas jāīsteno līdz 2020. gadam, lai sasniegtu Savienības enerģētikas un klimata politikas mērķus, paredzēti noteikumi, lai apzinātu kopējas ieinteresētības projektus, kuri nepieciešami, lai īstenotu šīs prioritātes, izklāstīti pasākumi atļauju piešķiršanas, sabiedrības iesaistīšanas un regulējuma jomā, lai paātrinātu un/vai atvieglotu šādu projektu īstenošanu, tostarp noteikti kritēriji, saskaņā ar kuriem šādi projekti ir tiesīgi saņemt Savienības finansiālo atbalstu. (19) Telekomunikācijas aizvien vairāk balstās uz interneta infrastruktūru, kur pastāv cieša savstarpēja saistība starp platjoslas tīkliem un digitālajiem pakalpojumiem. Internets kļūst par visizplatītāko platformu saziņai, pakalpojumu piedāvāšanai un darījumiem. Tāpēc viens no ekonomiskās izaugsmes un vienotā tirgus darbības nosacījumiem ir piekļuve ātrdarbīgam internetam un digitālo pakalpojumu pieejamība visā Eiropā. (20) Moderni optisko šķiedru tīkli ir nākotnei kritiski svarīga infrastruktūra, jo no tās atkarīgs, vai tiks nodrošināti pietiekami pieslēgumi tiem Eiropas uzņēmumiem, īpaši MVU, kas vēlas izmantot mākoņdatošanu, lai uzlabotu rentabilitāti. (21) Stratēģijā "Eiropa 2020"[27] aicināts īstenot Eiropas Digitalizācijas programmu[28], ar kuru izveidots stabils tiesiskais regulējums, lai stimulētu investīcijas atklātā un konkurētspējīgā ātrdarbīga interneta infrastruktūrā un saistītos pakalpojumos. Eiropadome 2010. gada jūnijā apstiprināja Eiropas Digitalizācijas programmu un aicināja visas iestādes iesaistīties tās īstenošanā pilnā mērā[29]. (22) Padome 2010. gada 31. maijā secināja, ka Eiropai būtu jāvelta vajadzīgie līdzekļi digitāla vienota tirgus attīstībā, kurš balstītos uz ātru un īpaši ātru interneta tīklu un savstarpēji izmantojamām programmām, un atzina, ka efektīvas un uz konkurenci balstītas investīcijas nākamās paaudzes platjoslas tīklos būs svarīgas novatorismam, patērētāju izvēlei un Savienības konkurētspējai un ka tas var nodrošināt labāku dzīves kvalitāti, piemēram, piedāvājot labāku veselības aprūpi, drošāku transportu, jaunas plašsaziņas līdzekļu iespējas un vienkāršāku piekļuvi precēm un pakalpojumiem, īpaši pāri robežām[30]. (23) Šķiet, ka privātā sektora motivācija ieguldīt sevišķi ātrdarbīgos platjoslas tīklos ir mazāka nekā plašas sabiedrības ieguvumi. Lēš, ka, lai sasniegtu Digitalizācijas programmas mērķi — visiem Eiropas iedzīvotājiem un uzņēmumiem nodrošināt piekļuvi ātrdarbīgam internetam — būs nepieciešami ieguldījumi līdz 270 miljardu euro apmērā. Tomēr paredzams, ka bez Savienības iesaistīšanās privātā sektora ieguldījumi līdz 2020. gadam nepārsniegs 50 miljardus euro. Šāda ieguldījumu nepietiekamība ir liels šķērslis infrastruktūras nodrošināšanai, lai gan digitālais vienotais tirgus ir atkarīgs no tā, vai visiem iedzīvotājiem ir pieejams interneta pieslēgums, kura pamatā ir moderna infrastruktūra. (24) Ir jāizveido stabili un saderīgi ES mēroga tīkli, lai digitālā vidē varētu sniegt sabiedriskā labuma pakalpojumus, iesaistot gan publisko pārvaldi, gan pilsoniskās sabiedrības pārstāvjus valstu un reģionālā līmenī, tālab ir ļoti svarīgi nodrošināt strukturētu ES finansējumu, kas paredzēts sistēmas un programmatūras izmaksu segšanai, kā arī šādu tīklu noturīgu mezglu uzturēšanai, lai no nacionālo operatoru budžeta būtu jāsedz tikai iekšzemes izmaksas. (25) Ir nepieciešamas vairākas īstenošanas metodes, kam savukārt vajadzīgas atšķirīgas finansēšanas likmes, lai kāpinātu Savienības finansiālā atbalsta izmantošanas lietderību un ietekmi, sekmētu privātā sektora ieguldījumus un ievērotu atsevišķu projektu specifiskās vajadzības. (26) Telekomunikāciju jomā atsevišķām pamatpakalpojumu platformām, kas nodrošina sadarbspēju Eiropas mērogā, būs nepieciešams lielāks Savienības finansējums, īpaši sākumposmā, tajā pašā laikā ievērojot līdzfinansēšanas principu. (27) Lai, realizējot plaša mēroga infrastruktūras projektus, nodrošinātu pārrobežu sadarbspēju, jo īpaši pamatpakalpojumu līmenī, var būt nepieciešams, ka iekārtu iepirkumu un uzstādīšanu vienlaikus veic Komisija, dalībvalsts un/vai saņēmēji. Tādos gadījumos var būt nepieciešams Savienības finansiālo atbalstu piešķirt iepirkumiem, ko īsteno infrastruktūras nodrošinātāji dalībvalstīs vai nu savā vārdā, vai sadarbībā ar Komisiju. Noteikumi arī pieļauj iepirkumu no vairākiem piegādātājiem, kas var būt vajadzīgs, inter alia, lai nodrošinātu daudzvalodīgu sistēmu, nodrošinātu apgādes drošību un/vai tīkla redundanci, kas ir nepieciešama, lai samazinātu infrastruktūras tīkla dīkstāvi, ko var izraisīt atteice vienā punktā. (28) Vispārējus sabiedriski nozīmīgus pakalpojumus (pamatpakalpojumus) bieži skar ievērojamas tirgus nepilnības. Finansējamās jomas ir saistītas ar sabiedrisku pakalpojumu sniegšanu (e-veselības, e-identitātes, e-iepirkuma plaša ieviešana un sadarbspēja), tāpēc jau pašā sākumā pēc būtības nav komerciālas. Turklāt, ja finansēti tiek tikai pamatpakalpojumi, grūts uzdevums būtu radīt pienācīgus stimulus dalībvalstu un reģionālā līmenī, lai faktiski ieviestu sabiedriski nozīmīgus pakalpojumus: tas daļēji skaidrojams ar to, ka trūkst stimulu valsts līmenī sasaistīt valstu sistēmas ar pamatsistēmām (tātad radīt nosacījumus sadarbspējai un pārrobežu pakalpojumiem), kā arī ar to, ka privātie ieguldītāji vieni paši nevar nodrošināt pakalpojuma ieviešanu sadarbspējīgā sistēmā. (29) Digitalizācijas vadlīnijās, kas noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. XXX/2012[31] [INFSO vadlīnijas] izklāstīts finansēšanas process un kritēriji, kā arī dažādas ieguldījumu kategorijas. (30) "Apvārsnis 2020" (nākamā pētniecības un inovāciju pamatprogramma) cita starpā pievērsīsies sabiedrisku problēmu risināšanai (piem., vieds, videi nekaitīgs un integrēts transports, droša, tīra un efektīva enerģija, IKT izmantošana veselības aprūpē, pārvaldībā un ilgtspējīgā attīstībā), lai nepastarpināti risinātu stratēģijā "Eiropa 2020" apzinātās problēmas, atbalstot pasākumus, kas aptver visu ciklu, sākot ar pētniecību un beidzot ar tirgu. "Apvārsnis 2020" nodrošinās atbalstu visos inovācijas ķēdes posmos, jo īpaši pasākumiem, kas ciešāk saistīti ar tirgu, ieskaitot inovatīvus finanšu instrumentus. Lai panāktu lielāku Savienības finansējuma ietekmi un nodrošinātu saskanību, Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments veidos ciešu sinerģiju ar programmu "Apvārsnis 2020". (31) Eiropas Savienība un vairums tās dalībvalstu ir pievienojušās ANO Konvencijai par personu ar invaliditāti tiesībām, un pārējās dalībvalstīs pašlaik notiek konvencijas ratifikācija. Īstenojot attiecīgos projektus, projekta specifikācijā ir jāņem vērā invalīdu piekļuves iespējas, kā minēts konvencijas 9. pantā. (32) Saskaņā ar šo regulu ieviešamajiem finanšu instrumentiem būtu jāatspoguļo Regulas (ES) Nr. XXX/2012 [Jaunā finanšu regula] VIII sadaļā un deleģētajā aktā paredzētie noteikumi, kā arī finanšu instrumentiem piemērojamie paraugprakses noteikumi[32]. (33) Fiskālie pasākumi daudzās dalībvalstīs liks vai jau liek publiskā sektora iestādēm pārvērtēt ieguldījumiem infrastruktūrā veltītās programmas. Šajā sakarā PPP tiek uzskatītas par lietderīgu līdzekli, kā īstenot infrastruktūras projektus, kas nepieciešami, lai sasniegtu politikas mērķus, piemēram, cīņā ar klimata pārmaiņām, veicinātu alternatīvo enerģijas avotu izmantošanu, kā arī energoefektivitāti un resursefektivitāti, atbalstītu ilgtspējīgu transportu un izveidotu platjoslas tīklus. Komisija 2009. gada 19. novembra PPP paziņojumā[33] apņēmās uzlabot PPP piekļuvi finansējumam, proti, paplašināt esošo finanšu instrumentu tvērumu. (34) Lai gan lielāko daļu ieguldījumu, kas nepieciešami saskaņā ar stratēģiju "Eiropa 2020", var nodrošināt tirgi un regulatīvie pasākumi, finansējuma rašana ir tik sarežģīts uzdevums, ka būs nepieciešama publiskā sektora iesaistīšanās un Savienības atbalsts, kas izpaudīsies kā piešķīrumi un inovatīvi finanšu instrumenti. Finanšu instrumenti būtu jāizmanto atbilstīgi specifiskām tirgus vajadzībām saskaņā ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta mērķiem, un ar tiem nedrīkstētu izspiest no tirgus privāto finansējumu. Pirms lēmuma pieņemšanas par finanšu instrumentu izmantošanu Komisijai būtu jāveic ex-ante novērtējums par šiem instrumentiem. (35) Paziņojumā "ES budžeta pārskatīšana"[34] uzsvērts: kā prasību projektiem ar ilgtermiņa komerciālu potenciālu vajadzētu noteikt, ka Savienības līdzekļus izmanto partnerībā ar privāto un banku sektoru, jo īpaši Eiropas Investīciju banku (EIB) un dalībvalstu publiskajām finanšu iestādēm, taču sadarbojoties arī ar citām starptautiskām finanšu iestādēm un privāto finanšu sektoru. (36) Stratēģijā "Eiropa 2020" Komisija apņēmās Savienības finanšu instrumentus izmantot saskaņotas finansēšanas stratēģijas ietvaros, kas apvieno Savienības un valstu publisko un privāto finansējumu infrastruktūrai. Pamatā ir doma, ka daudzos gadījumos neapmierinošu stāvokli ieguldījumu jomā un tirgus nepilnības var efektīvāk novērst ar finanšu instrumentiem, nevis piešķīrumiem. (37) Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments piedāvātu finanšu instrumentus, lai veicinātu privātā sektora ieguldītāju un finanšu iestāžu ilgtspējīgu piedalīšanos ieguldījumos infrastruktūrā. Lai finanšu instrumenti būtu pietiekami pievilcīgi privātajam sektoram, tie jāveido un jāievieš, pienācīgi ņemot vērā vienkāršošanas un administratīvā sloga samazināšanas vajadzības, tajā pašā laikā ir jāparedz pietiekama elastība, lai elastīgi varētu reaģēt uz apzinātajām vajadzībām pēc finansējuma. Veidojot šos instrumentus, būtu jāņem vērā pieredze, kas gūta, ieviešot finanšu instrumentus 2007.–2013. gada daudzgadu finanšu shēmas ietveros, piem., aizdevumu garantiju instrumentu TEN-T projektiem (LGTT), riska dalīšanas finanšu mehānismu (RSFF) un 2020. gada Eiropas Fondu enerģētikai, klimata pārmaiņām un infrastruktūrai (fonds „Marguerite”). (38) Lai gan vairums finanšu instrumentu būtu kopēji visām nozarēm, ir iespējams, ka daži instrumenti būs domāti atsevišķām nozarēm. Komisijas dienesti lēš, ka finanšu atbalsts platjoslai lielākoties balstīsies uz finanšu instrumentiem, savukārt transporta un enerģētikas nozarē Savienības budžeta līdzekļi, kas nepieciešami finanšu instrumentiem, nepārsniegs attiecīgi 2 miljardus un 1 miljardu euro. (39) Lai veicinātu to saņēmēju diversifikāciju nozaru griezumā, kas saņem atbalstu ar finanšu instrumentiem, un lai sekmētu pakāpenisku ģeogrāfisku diversifikāciju dalībvalstīs, Komisija partnerībā ar EIB iesaistīsies kopīgās iniciatīvās (piem., Eiropas PPP konsultāciju centrs (EPEC) un "Jaspers"), ar kuru starpniecību palīdzēs dalībvalstīm sagatavot to projektu sarakstu, kam varētu piešķirt finansējumu. (40) Kas attiecas uz finanšu instrumentu nosacījumiem, darba programmas vajadzētu papildināt ar papildu prasībām, piemēram, lai nodrošinātu konkurenci tirgos, ņemot vērā Savienības rīcībpolitiku attīstību, tehnikas attīstību un citus potenciāli nozīmīgus faktorus. (41) Mehānisma nodrošinātā atbalsta daudzgadu plānošanai būtu jātiecas uz Savienības prioritāšu atbalstīšanu, nodrošinot vajadzīgo finanšu līdzekļu pieejamību un Savienības un dalībvalstu kopīgās rīcības saskaņotību un nepārtrauktību. Par priekšlikumiem, kas iesniegti pēc tam, kad īstenota pirmā daudzgadu darba programma transporta jomā, atbalstu par izmaksām varētu saņemt no 2014. gada 1. janvāra, lai nodrošinātu to projektu nepārtrauktību, uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regula (EK) Nr. 680/2007, ar ko paredz vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā[35]. (42) Tā kā dažu infrastruktūras projektu realizēšanai nepieciešams liels budžets, būtu jāparedz iespēja, ka budžeta saistības, kas attiecas uz finansiālo atbalstu dažām darbībām, var sadalīt ikgadējos maksājumos. (43) Komisijai būtu jāveic termiņa vidusposma un ex post novērtējumi, lai izvērtētu finansējuma efektivitāti, izmantošanas lietderību un to, kā tas ietekmē mehānisma vispārīgo mērķu un stratēģijas "Eiropa 2020" prioritāšu sasniegšanu. (44) Pamatojoties uz nozarspecifiskajām vadlīnijām, kas izklāstītas atsevišķās regulās, ir sagatavots prioritāro jomu saraksts, kam piemērojama šī regula, un šis saraksts būtu jāiekļauj pielikumā. Lai ņemtu vērā iespējamo politikas prioritāšu un tehnisko iespēju maiņu, kā arī iespējamās izmaiņas satiksmes plūsmās, pilnvaras pieņemt aktus attiecībā uz pielikumu grozījumiem saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai. Īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, laicīga un pienācīga dokumentu pārsūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei. (45) Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, Komisijai jāpiešķir īstenošanas pilnvaras attiecībā uz daudzgadu un gada darba programmām. Šīs pilnvaras būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regulu (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu[36]. (46) Līdz ar būtu jāatceļ Eiropas Parlamenta un Padomes 1995. gada 18.septembra Regula (EK) Nr. 2236/95[37], ar ko paredz vispārējus noteikumus Kopienas finansiāla atbalsta piešķiršanai Eiropas komunikāciju tīklu jomā, un Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 680/2007. (47) Visā izdevumu ciklā būtu jāaizsargā Savienības finanšu intereses ar samērīgiem pasākumiem, tostarp pārkāpumu novēršanu, konstatēšanu un izmeklēšanu, zaudēto, nepareizi izmaksāto vai nepareizi izlietoto līdzekļu atgūšanu un — vajadzības gadījumā — sodiem. (48) Dažiem no infrastruktūras projektiem, kas ir Savienības interesēs, būtu jāveido savienojumi ar kaimiņvalstīm, pirmspievienošanās valstīm un citām trešām valstīm, vai jāšķērso tās. Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam būtu jāpiedāvā vienkāršoti līdzekļi infrastruktūras sasaistīšanai un finansēšanai, lai nodrošinātu konsekvenci starp ES budžeta iekšējiem un ārējiem instrumentiem. (49) Ņemot vērā to, ka veicamās darbības mērķus — proti, koordinēti attīstīt un finansēt Eiropas tīklus, — nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka tādēļ, ņemot vērā vajadzību saskaņot šos mērķus, tos labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kā noteikts minētajā pantā, šī regula nosaka tikai to, kas ir vajadzīgs šo mērķu sasniegšanai, IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU. I SADAĻA KOPĪGI NOTEIKUMI I NODAĻA EIROPAS INFRASTRUKTŪRAS SAVIENOŠANAS INSTRUMENTS 1. pants Priekšmets Ar šo regulu izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un paredz nosacījumus, metodes un procedūras, kā sniegt Savienības finansiālo atbalstu Eiropas tīkliem, lai atbalstītu transporta, enerģētikas un telekomunikāciju infrastruktūras projektus. 2. pants Definīcijas Šajā regulā piemēro šādas definīcijas: (2) "kopējas ieinteresētības projekts" ir projekts, kas minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [pēc pieņemšanas tiks aizpildīts, t.sk. ar pieņemšanas datumu un pilnu nosaukumu] [TEN-T vadlīnijas][38], Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [pēc pieņemšanas tiks aizpildīts, t.sk. ar pieņemšanas datumu un pilnu nosaukumu] [Eiropas energoinfrastruktūras vadlīnijas][39] vai Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [pēc pieņemšanas tiks aizpildīts, t.sk. ar pieņemšanas datumu un pilnu nosaukumu] [INFSO vadlīnijas][40]; (3) "pārrobežas posms" ir posms, kas nodrošina kopējas ieinteresētības projekta turpināmību starp vismaz divām dalībvalstīm vai starp dalībvalsti un kaimiņvalsti; (4) "darbi" ir attiecīgi komponenšu, sistēmu un pakalpojumu, tostarp programmatūras, iegāde, piegāde un ieviešana, izstrādes, būvniecības un uzstādīšanas darbi saistībā ar projektu, iekārtu pieņemšana un projekta sākšana; (5) "pētījumi" ir darbības, kas nepieciešamas, lai sagatavotu projekta īstenošanu, tostarp sagatavošanās, priekšizpētes, izvērtējuma, testēšanas un validācijas pētījumi, tostarp programmatūras veidā, un citi tehniskā atbalsta pasākumi, tostarp priekšdarbi, kuri vajadzīgi, lai definētu un izstrādātu projektu un pieņemtu lēmumu par tā finansēšanu, piemēram, izpētes darbi attiecīgajos objektos un finansējuma paketes sagatavošana; (6) "programmas atbalsta darbības" ir papildpasākumi, kas vajadzīgi, lai īstenotu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu un vadlīnijas atsevišķām nozarēm, piemēram, pakalpojumi (īpaši tehniskā palīdzība), kā arī sagatavošanās, priekšizpētes, koordinācijas, uzraudzības, kontroles, revīzijas un novērtēšanas darbības, kas ir tieši nepieciešamas šī instrumenta pārvaldībai, un jo īpaši pētījumi, sanāksmes, informācija, infrastruktūras kartēšana, mērķsadarbība, izplatīšanas, informētības vairošanas un komunikācijas darbības, izdevumi par informācijas apmaiņai paredzētiem IT tīkliem un visi citi tehniskā un administratīvā atbalsta pasākumi, kas var būt nepieciešami šī instrumenta pārvaldībai vai nozaru vadlīniju īstenošanai; (7) "darbība" ir visas darbības, kas ir nepieciešamas kopīgas ieinteresētības projekta īstenošanai un ir finansiāli, tehniski vai laikā neatkarīgas; (8) „attiecinātās izmaksas” — nozīme definēta Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [jaunā finanšu regula]; (9) "saņēmējs" ir dalībvalsts, starptautiska organizācija, publiskā vai privātā sektora uzņēmums vai struktūra, kas izraudzīta finansiālā atbalsta saņemšanai saskaņā ar šo regulu un atbilstīgi katrā darba programmā noteiktajai kārtībai; (10) "īstenošanas struktūra" ir publiskā vai privātā sektora uzņēmums vai struktūra, kuru saņēmējs, ja tas ir dalībvalsts vai starptautiska organizācija, ir iecēlis darbības īstenošanai. Par šādu iecelšanu lēmumu pieņem saņēmējs uz savu atbildību un, ja nepieciešams piešķirt iepirkuma līgumu, ievērojot piemērojamos noteikumus par publisko iepirkumu; (11) "pamattīkls" ir transporta infrastruktūra, kas identificēta saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] III nodaļu; (12) "pamattīkla koridori" ir instruments, lai atvieglinātu pamattīkla koridoru koordinētu īstenošanu, kā paredzēts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] IV nodaļā un uzskaitīts minētās regulas I pielikumā; (13) "šaurā vieta" ir fiziski šķēršļi, kas izraisa sistēmas pārrāvumu, kurš ietekmē tālsatiksmes plūsmas. Šādu šķērsli var kompensēt ar jauniem infrastruktūras objektiem, piemēram, tiltiem vai tuneļiem, kas palīdz novērst tādas problēmas kā kāpumi, līknes liekuma rādiuss, platums. Nepieciešamību modernizēt esošo infrastruktūru neuzskata par šauro vietu; (14) "prioritāte" ir jebkura energoinfrastruktūras prioritāte Nr. 1 līdz 8 un Nr. 10 līdz 12, kā noteikts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Eiropas energoinfrastruktūras vadlīnijas] I pielikumā; (15) "energoinfrastruktūra" ir infrastruktūra, kas definēta Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Eiropas energoinfrastruktūras vadlīnijas] 2. pantā; (16) "platjoslas tīkli" ir vadu un bezvadu (ieskaitot satelītu) piekļuves tīkli, palīginfrastruktūra un pamattīkli, kas spēj nodrošināt sevišķi ātrdarbīgus pieslēgumus, kā definēts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas] 3. pantā; (17) "digitālo pakalpojumu infrastruktūra" ir elektroniski sniegti pakalpojumi tīklā, parasti internetā, kas nodrošina Eiropas mēroga sadarbspējīgus pakalpojumus sabiedrības interesēs un kas vairo iedzīvotāju, uzņēmumu un/vai valdību iespējas, kā definēts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas] 3. pantā; (18) "pamatpakalpojumu platformas" ir pakalpojumi, kas minēti Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas] pielikumā; (19) "vispārējie pakalpojumi" ir pakalpojumi, kas minēti Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas] pielikumā; (20) "pakalpojumu nodrošināšana un uzturēšana" nozīmē nodrošināt to konkrēto digitālo pakalpojumu infrastruktūras objektu nepārtrauktu darbību, kas sīkāk definēti Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas] pielikumā; (21) "valsts regulatīvās iestādes" ir struktūras, kas definētas Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 7. marta Direktīvā 2002/21/EK par kopējiem reglamentējošiem noteikumiem attiecībā uz elektronisko komunikāciju tīkliem un pakalpojumiem (pamatdirektīva)[41]. 3. pants Vispārējie mērķi Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments dod iespēju sagatavot un īstenot kopējas ieinteresētības projektus saskaņā ar Eiropas tīklu politiku enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē. Konkrētāk, Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments ir atbalsts, īstenojot kopējas projektus, kuru mērķis ir jaunas infrastruktūras attīstīšana un būve vai esošās infrastruktūras modernizēšana enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē. Tālab Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam ir šādi mērķi: (a) sekmēt gudru, ilgtspējīgu un iekļaujošu izaugsmi, izveidojot modernus un efektīvus Eiropas tīklus, kas nāks par labu visai Eiropas Savienībai, proti, tās konkurētspējai un ekonomiskajai, sociālai un teritoriālajai kohēzijai vienotajā tirgū, radot privātā un publiskā sektora ieguldījumiem labvēlīgākus apstākļus ar finanšu instrumentiem un Savienības tiešo atbalstu, un izmantojot sinerģiju starp nozarēm. To, kā izdodas sasniegt šo mērķi, mērīs pēc tā, cik lieli ir publiskā un privātā sektora ieguldījumi kopējas ieinteresētības projektos un jo īpaši pēc tā, cik lieli publiskā un privātā sektora ieguldījumi kopējas ieinteresētības projektos izdarīti, izmantojot finanšu instrumentus saskaņā ar šo regulu; (b) dot iespēju Savienībai sasniegt izvirzītos mērķus — līdz 2020. gadam par 20 % samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas[42], par 20 % palielināt energoefektivitāti un par 20 % palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru energoavotu struktūrā —, tajā pašā laikā nodrošinot lielāku dalībvalstu solidaritāti. 4. pants Nozarspecifiski mērķi 1. Līdztekus 2. pantā izklāstītajiem vispārīgajiem mērķiem Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam jāsekmē šādu specifisku nozaru mērķu sasniegšana: (a) Transporta nozarē Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments atbalsta kopējas ieinteresētības projektus, kas tiecas sasniegt tālāk izklāstītos mērķus, kā sīkāk norādīts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] 4. pantā: i) novērst šaurās vietas un iztrūkstošos posmus, kā rezultativitāti mēra pēc jaunu un uzlabotu pārrobežu savienojumu skaita un novērstu šauro vietu skaita transporta maršrutos, kas saņēmuši Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta atbalstu; ii) nodrošināt ilgtspējīgu un efektīvu transportu ilgtermiņā, kā rezultativitāti mērīs pēc parastā dzelzceļa tīkla garuma ES-27 valstīs un pēc ātrgaitas dzelzceļa tīkla garuma ES-27 valstīs; iii) optimizēt transporta veidu integrāciju un starpsavienojumus un uzlabot transporta pakalpojumu sadarbspēju. Šī mērķa sasniegšanu mērīs pēc ostu un lidostu skaita, kas savienotas ar dzelzceļa tīklu. (b) Enerģētikas nozarē Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments atbalsta kopējas ieinteresētības projektus, kas tiecas sasniegt šādus mērķus, kā sīkāk norādīts Regulā (ES) Nr. XXXX/2012: i) veicināt turpmāku iekšējā enerģijas tirgus integrāciju un elektrotīklu un gāzes tīklu sadarbspēju pāri robežām, tostarp nodrošināt, ka neviena dalībvalsts nav izolēta no Eiropas tīkla, kā rezultativitāti mērīs pēc to projektu skaita, ar kuriem efektīvi tiek savienoti dalībvalstu tīkli un novērstas iekšējās šaurās vietas; ii) uzlabot Savienības apgādes drošību, kā rezultativitāti mērīs pēc sistēmas noturības un sistēmas operāciju drošības attīstības, kā arī pēc to projektu skaita, kas dod iespēju diversificēt piegāžu avotus, piegāžu partnerus un maršrutus; iii) sekmēt ilgtspējīgu attīstību un vides aizsardzību, jo īpaši veicinot no atjaunojamiem energoavotiem ražotas enerģijas integrēšanu pārvades tīklā un izveidojot CO2 tīklus, kā rezultativitāti mērīs pēc atjaunojamās enerģijas pārvades no ražošanas vietām uz lielākajiem patēriņa centriem un uzglabāšanas vietām un pēc CO2 emisiju summas, kas novērstas, izbūvējot projektus, kuri saņēmuši atbalstu no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta. (c) Telekomunikāciju tīklu nozarē Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments atbalsta kopējas ieinteresētības projektus, kas tiecas sasniegt šādus mērķus, kā sīkāk norādīts Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas]: i) paātrināt ātrdarbīgu un sevišķi ātrdarbīgu platjoslas tīklu laišanu ekspluatācijā un plašāku izmantošanu, tostarp mazos un vidējos uzņēmumos (MVU), kā rezultativitāti mēra pēc platjoslas un sevišķi ātrdarbīgu platjoslas tīklu pārklājuma un pēc mājsaimniecību skaita, kam ir platjoslas pieslēgums ar ātrumu, kas pārsniedz 100 Mbps; ii) sekmēt valstu publisko tiešsaistes pakalpojumu starpsavienojumus un sadarbspēju, kā arī piekļuvi šādiem tīkliem, kā rezultativitāti mēris pēc iedzīvotāju un uzņēmumu procentuālā skaita, kuri izmanto publiskos tiešsaistes pakalpojumus, un pēc šādu pakalpojumu pieejamības pāri robežām. 5. pants Budžets 1. Finansējums Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta īstenošanai no 2014. līdz 2020. gadam ir EUR 50 000 000 000[43]. Summu starp 3. pantā minētajām nozarēm sadala šādi: a) transports: EUR 31 694 000 000, no kuriem EUR 10 000 000 000 pārnes no Kohēzijas fonda, lai izmantotu saskaņā ar šo regulu dalībvalstīs, kuras ir tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda; b) enerģētika: EUR 9 121 000 000; c) telekomunikācijas: EUR 9 185 000 000. 2. Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējums var segt izdevumus, kas saistīti ar sagatavošanas, pārraudzības, kontroles, revīzijas un novērtēšanas darbībām, kas vajadzīgas programmas pārvaldībai un tās mērķu sasniegšanai, jo īpaši par pētījumiem, ekspertu sanāksmēm, ciktāl tās saistītas ar šīs regulas vispārējiem mērķiem, par izdevumiem par informācijas apmaiņai paredzētiem IT tīkliem un par visiem citiem tehniskā un administratīvā atbalsta izdevumiem, kas radušies Komisijai, pārvaldot programmu. Finanšu piešķīrumi var segt arī tehniskās un administratīvās palīdzības izdevumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu pāreju no pasākumiem, kuri pieņemti saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 680/2007[44], uz šo programmu. Vajadzības gadījumā apropriācijas var iekļaut budžetā pēc 2020. gada līdzīgu izdevumu segšanai, lai būtu iespējams pārvaldīt darbības, kas 2020. gada 31. decembrī vēl nav pabeigtas. 3. Pēc termiņa vidusposma novērtēšanas saskaņā ar 26. panta 1. punktu Komisija var apropriācijas pārnest starp 1. punktā minētajiem piešķiršanas sektoriem, izņemot EUR 10 000 000 000, kas pārnesti no Kohēzijas fonda, lai finansētu transporta nozares projektus dalībvalstīs, kas tiesības saņemt atbalstu no Kohēzijas fonda. II NODAĻA FINANSĒJUMA VEIDI UN FINANŠU NOTEIKUMI 6. pants Finansiālā atbalsta veidi 1. Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta īstenošana izpaužas kā viens vai vairāki finansiālā atbalsta veidi, kas paredzēti Regulā (ES) Nr. XXX/2012 [Jaunā finanšu regula], konkrētāk, kā piešķīrumi, iepirkumi un finanšu instrumenti. 2. Daļu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta īstenošanas Komisija var uzticēt Regulas (ES) Nr. XXX/2012 [Jaunā finanšu regula] 55. panta 1. punkta c) apakšpunktā minētajām struktūrām. 7. pants Tiesības uz finansiālo atbalstu un nosacījumi tā saņemšanai 1. Tikai darbības, kas sekmē kopējas ieinteresētības projektus saskaņā ar Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas], Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-E vadlīnijas] un Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas], kā arī programmas atbalsta darbības ir tiesīgas saņemt atbalstu kā ES finansiālo atbalstu dotāciju, finanšu instrumentu un iepirkuma veidā. 2. Transporta nozarē tikai darbības, kas sekmē kopējas ieinteresētības projektus saskaņā ar Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas], un programmas atbalsta darbības ir tiesīgas uz atbalstu kā ES finansiālo atbalstu iepirkumu un finanšu instrumentu veidā saskaņā ar šo regulu. Savienības finansiālo atbalstu dotāciju veidā ir tiesīgas saņemt tikai šādas darbības: (a) darbības, ar kurām īsteno pamattīklu saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] III nodaļu, tostarp jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešana saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] 39. pantu; (b) pētījumi kopējas ieinteresētības projektiem, kā definēts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] 8. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā; (c) darbības kopējas ieinteresētības projektu atbalstam, kā definēts Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] 8. panta 1. punkta a) un d) apakšpunktā; (d) darbības satiksmes pārvaldības sistēmu atbalstam saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] 37. pantu; (e) darbības kravu pārvadājumu pakalpojumu atbalstam saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas] 38. pantu; (f) darbības dzelzceļa kravu pārvadājumu trokšņa samazināšanai, modernizējot pašreizējo ritošo sastāvu; (g) programmas atbalsta darbības. Transporta nozares darbības, kas saistītas ar pārrobežu posmu vai šāda posma daļu, var saņemt Savienības finansiālo atbalstu, ja ir rakstiska vienošanās starp attiecīgajām dalībvalstīm vai starp attiecīgajām dalībvalstīm un trešām valstīm par pārrobežu posmu pabeigšanu. Izņēmuma kārtā iepriekšminētā rakstiskā vienošanās netiek prasīta, ja projekts ir vajadzīgs, lai nodrošinātu savienojumu ar kaimiņu dalībvalsts vai trešās valsts tīklu, bet faktiski nešķērso robežu. Dotāciju finansējums projektiem, kuru būtisks ieņēmumu avots ir lietotāji, pirmām kārtām ir pieejams projekta sagatavošanai, jo īpaši PPP novērtēšanai. 3. Enerģētikas nozarē specifiski nosacījumi, ar kādiem darbības, ar kurām īsteno kopējas ieinteresētības projektus, ir atbilstīgas Savienības finansiālā atbalsta saņemšanai finanšu instrumentu un dotāciju veidā saskaņā ar šo regulu, ir izklāstīti Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Energoinfrastruktūras vadlīnijas] 15. pantā. 4. Telekomunikāciju nozarē visas darbības, ar kurām īsteno kopējas ieinteresētības projektus, un programmas atbalsta darbības, kas minētas Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas] pielikumā ir tiesīgas saņemt Savienības finansiālo atbalstu dotāciju, iepirkumu un finanšu instrumentu veidā saskaņā ar šo regulu. III NODAĻA DOTĀCIJAS 8. pants Dotāciju veids un attiecināmās izmaksas 1. Dotācijas saskaņā ar šo regulu var būt kādā no veidiem, kas paredzēti Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Jaunā finanšu regula] XXX. pantā. Darba programmās nosaka dotāciju veidu, ko var izmantot, lai finansētu attiecīgās darbības. 2. Izdevumi var būt attiecināmi no dienas, kad iesniegts atbalsta pieteikums. [Izdevumi par projektiem, kas iekļauti pirmajā daudzgadu programmā, var būt attiecināmi no 2014. gada 1. janvāra, ja šī regula stājas spēkā pēc minētās dienas]. 3. Attiecināmi var būt tikai dalībvalstīs radušies izdevumi, izņemot gadījumus, kad kopējas ieinteresētības projekts skar trešo valstu teritoriju un kad darbība ir obligāti nepieciešama, lai sasniegtu konkrētā projekta mērķus. 4. Iekārtu un infrastruktūras izmaksas, ko saņēmējs uzskata par kapitālizdevumiem, var būt attiecināmas līdz pilnam apjomam. 5. Attiecināmi var būt izdevumi saistībā ar vides pētījumiem par vides aizsardzību un par atbilstību Savienības acquis. 6. Izdevumi, kas saistīti ar zemes iegādi, nav attiecināmas izmaksas. 7. PVN nav attiecināmas izmaksas. 8. Noteikumus par saņēmējam radušos izmaksu attiecināmību mutatis mutandis piemēro izmaksām, kas radušās īstenošanas struktūrām. 9. pants Līdzdalības nosacījumi 1. Priekšlikumus var iesniegt viena vai vairākas dalībvalstis, starptautiskas organizācijas, kopuzņēmumi vai dalībvalstīs reģistrēti publiski vai privāti uzņēmumi vai struktūras. 2. Šajā nolūkā pieteikumus var iesniegt subjekti, kas nav juridiskas personas saskaņā ar piemērojamiem valsts tiesību aktiem, ar nosacījumu, ka to pārstāvjiem ir tiesības uzņemties juridiskas saistības to vārdā un pārstāvji piedāvā tādas pašas Savienības finansiālo interešu aizstāvības garantijas kā juridiskas personas. 3. Fizisku personu iesniegti priekšlikumi nav atbilstīgi. 4. Ja tas nepieciešams, lai sasniegtu konkrētā kopējas ieinteresētības projekta mērķus, trešās valstis un trešās valstīs reģistrēti subjekti var piedalīties darbībās, kas sekmē kopējas ieinteresētības projektus. Tie nevar saņemt finansējumu saskaņā ar šo regulu, izņemot gadījumus, kad tas obligāti nepieciešams, lai sasniegtu konkrētā kopējas ieinteresētības projekta mērķus. Ja tas ir nepieciešams, lai efektīvāk īstenotu attiecīgās darbības, kas sekmē kopējas ieinteresētības projektus trešās valstīs saskaņā ar Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas], Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-E vadlīnijas] un Regulu (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas], saskaņā ar šo regulu pieejamo finansējumu var apvienot ar finansējumu, uz ko attiecas citas attiecīgas Savienības regulas. Tādā gadījumā Komisija var ar īstenošanas aktu nolemt par vienotiem noteikumiem, kas piemērojami īstenošanai. 5. Visiem dotāciju priekšlikumiem pievieno attiecīgo dalībvalstu piekrišanu, izņemot pieteikumus telekomunikāciju nozarē un pieteikumus transporta nozarē attiecībā uz gaisa satiksmes pārvaldību. 6. Daudzgadu un ikgadējās darba programmās var paredzēt papildu specifiskus noteikumus par priekšlikumu iesniegšanu. 10. pants Finansējuma apmēri 1. Izņemot gadījumus, kad minēti Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Jaunā finanšu regula] XXX. pantā, priekšlikumu atlase notiek, izsludinot uzaicinājumu iesniegt priekšlikumus saskaņā ar 17. pantā minētajām darba programmām. 2. Transporta nozarē: (a) dotācijas pētījumiem — Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 50 % no attiecināmajām izmaksām; (b) dotācijas par darbiem — i) dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi: Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 20% no attiecināmajām izmaksām; finansējuma apmēru var palielināt līdz 30 % projektiem, kas paredzēti šauro vietu novēršanai; finansējuma apmēru var palielināt līdz 40% projektiem, kas attiecas uz pārrobežu posmiem; ii) iekšzemes transporta savienojumi ar ostām un lidostām, darbības dzelzceļa kravu pārvadājumu trokšņa samazināšanai, modernizējot pašreizējo ritošo sastāvu, kā arī ostu un multimodālu platformu attīstīšana: Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 20% no attiecināmajām izmaksām. (c) dotācijas satiksmes pārvaldības sistēmām un pakalpojumiem — i) Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēma (ERTMS): Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 50% no attiecināmajām izmaksām; ii) satiksmes pārvaldības sistēmas, kravas transporta pakalpojumi, drošas stāvvietas autoceļu pamattīklā, kā arī darbības, lai atbalstītu jūras transporta maģistrāļu attīstīšanu: Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 20% no attiecināmajām izmaksām. 3. Enerģētikas nozarē: (a) Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 50% no pētījumu un/vai darbu attiecināmajām izmaksām; (b) līdzfinansējuma apjomu var palielināt līdz ne vairāk kā 80% darbībām, kas, pamatojoties uz Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Energoinfrastruktūras vadlīnijas] 15. panta 2. punkta a) apakšpunktā minētajiem pierādījumiem, nodrošina lielu energoapgādes drošību reģionālā vai Savienības mērogā vai stiprina Savienības solidaritāti, vai ietver ļoti inovatīvus risinājumus. 4. Telekomunikāciju nozarē: (a) darbības platjoslas tīklu jomā — Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 50% no attiecināmajām izmaksām; (b) darbības vispārējo pakalpojumu jomā — Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 75% no attiecināmajām izmaksām; (c) pamatpakalpojumu platformas parasti finansē, izmantojot iepirkumu. Izņēmuma gadījumos tās var finansēt ar dotāciju, kas sedz līdz 100 % no attiecināmajām izmaksām, neskarot līdzfinansējuma principu; (d) programmas atbalsta darbības, ieskaitot infrastruktūras kartēšanu, mērķsadarbību un tehnisko palīdzību — Savienības finansiālais atbalsts nepārsniedz 75% no attiecināmajām izmaksām. 5. Iepriekš minēto līdzfinansējumu var palielināt par ne vairāk kā 10 procentpunktiem darbībām, kam raksturīgas starpnozariskas sinerģijas, kas palīdz sasniegt klimata pārmaiņu mazināšanas mērķus, kas palielina noturību pret klimata pārmaiņām vai samazina siltumnīcefekta gāzu emisijas. Šo palielinājumu nepiemēro 11. pantā minētajiem līdzfinansējuma apmēriem. 6. Finansiālā atbalsta apjomu, kas piešķirams izraudzītajām darbībām, noteiks, pamatojoties uz katra projekta izmaksu un ieguvumu analīzi, budžeta līdzekļu pieejamību un nepieciešamību maksimāli palielināt ES finansējuma sviras efektu. 11. pants Īpaši uzaicinājumi attiecībā uz līdzekļiem, kas pārnesti no Kohēzijas fonda transporta nozarē 1. Kas attiecas uz EUR 10 000 000 000, kas pārnesti no Kohēzijas fonda [Regulas XXX XX pants] un ko paredzēt tērēt dalībvalstīs, kas tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda, izsludina īpašus uzaicinājumus attiecībā uz projektiem, ar kuriem īsteno pamattīklu tikai un vienīgi dalībvalstīs, kas ir tiesīgas saņemt atbalstu no Kohēzijas fonda. 2. Šiem īpašajiem uzaicinājumiem piemēro transporta nozarei piemērojamos noteikumus saskaņā ar šo regulu. Īstenojot šos uzaicinājumus, pēc iespējas lielāku prioritāti piešķir projektiem, kuros ievēroti valsts piešķīrumi saskaņā ar Kohēzijas fondu. 3. Atkāpjoties no 10. panta un attiecībā uz EUR 10 000 000 000, kas pārnesti no Kohēzijas fonda un ko paredzēts tērēt dalībvalstīs, kas tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda, maksimālie finansēšanas apjomi ir tie, kas piemērojami Kohēzijas fondam un minēti 22. pantā un 110. panta 3. punktā Regulā (ES) Nr. XXX/2012 [ar ko paredz kopīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu, Eiropas Lauksaimniecības fondu lauku attīstībai un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu, uz kuriem attiecas vienotais stratēģiskais satvars, un vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu un atceļ Regulu (EK) Nr. 1083/2006][45], attiecībā uz šādām darbībām: (a) dotācijas pētījumiem; (b) dotācijas par darbiem — i) dzelzceļš un iekšzemes ūdensceļi; ii) darbības pārrobežu ceļu posmu izveides atbalstam; iii) iekšzemes transporta savienojumi ar ostām un lidostām, multimodālu platformu un ostu attīstīšana; (c) dotācijas satiksmes pārvaldības sistēmām un pakalpojumiem — i) Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēma (ERTMS); ii) satiksmes pārvaldības sistēmas. 12. pants Dotācijas atcelšana, samazināšana, apturēšana un izbeigšana 1. Izņemot pienācīgi pamatotus gadījumus, Komisija atceļ finansiālo atbalstu, kas piešķirts darbībām, kuras nav sāktas viena gada laikā pēc atbalsta piešķiršanas nosacījumos paredzētās darbības sākšanas dienas. 2. Komisija var apturēt, samazināt, atgūt vai izbeigt finansiālo atbalstu saskaņā ar nosacījumiem, kas izklāstīti Regulā (ES) Nr. XXX/2012 [Jaunā finanšu regula], jo īpaši: (a) ja, darbību īstenojot, ir izdarīti Kopienas tiesību aktu noteikumu pārkāpumi; (b) ja nav ievēroti dotācijas piešķiršanas nosacījumi, jo īpaši, ja bez Komisijas apstiprinājuma ir veiktas nozīmīgas izmaiņas, kas ietekmē projekta vai darbības būtību; (c) pēc projekta virzības novērtēšanas, jo īpaši, ja minētās darbības īstenošana ir ievērojami aizkavējusies. 3. Komisija var pieprasīt atmaksāt piešķirto finansiālo atbalstu, ja divos gados pēc atbalsta piešķiršanas nosacījumos paredzētās pabeigšanas dienas vēl nav pabeigta tās darbības īstenošana, kam saņemts finansiālais atbalsts. 4. Pirms Komisija pieņem kādu no 1., 2. un 3. punktā paredzētajiem lēmumiem, tā izvērtē attiecīgo gadījumu un informē attiecīgos saņēmējus, lai tie noteiktā termiņā varētu iesniegt savus apsvērumus. IV NODAĻA Iepirkumi 13. pants Iepirkumi 1. Publiskā iepirkuma procedūras, ko veic Komisija vai kāda no 6. panta 2. punktā minētajām struktūrām vai nu savā vārdā, vai kopā ar dalībvalstīm: (a) var paredzēt specifiskus nosacījumus, piemēram, vietu, kur jāveic iepirktās darbības, ja to pienācīgi pamato darbību mērķi un ja šādi nosacījumi nepārkāpj publiskā iepirkuma principus; (b) var atļaut piešķirt vairākus līgumus vienā procedūrā ("iepirkums no vairākiem piegādātājiem"). 2. Pienācīgi pamatotos gadījumos, kad tas nepieciešams darbību īstenošanai, 1. punktu var piemērot arī iepirkuma procedūrām, ko rīko dotāciju saņēmēji. V NODAĻA FINANŠU INSTRUMENTI 14. pants Finanšu instrumentu veidi 1. Finanšu instrumentus, kas izveidoti saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Jaunā finanšu regula] VIII sadaļu, var izmantot, lai atvieglinātu piekļuvi finansējumam tām struktūrām, kuras īsteno darbības, kas palīdz īstenot kopējas ieinteresētības projektu, kā definēts Regulā (ES) Nr. XXXX/2012, Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 un Regulā (ES) Nr. XXXX/2012, un sasniegt to mērķus. Finanšu instrumenti balstās uz ex-ante novērtējumiem par tirgus nepilnībām vai neapmierinošu stāvokli ieguldījumu jomā un nepieciešamajiem ieguldījumiem. 2. Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 680/2007 izveidotos finanšu instrumentus attiecīgā gadījumā var apvienot ar finanšu instrumentiem, kas izveidoti saskaņā ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu. 3. Var izmantot šādus finanšu instrumentus: a) kapitāla instrumenti, piemēram, ieguldījumu fondi, kas orientējas uz riska kapitāla nodrošināšanu darbībām, kas sekmē kopējas ieinteresētības projektus; b) aizdevumi un/vai garantijas, ko realizē ar riska dalīšanas instrumentiem, tostarp projektu obligāciju kvalitātes uzlabošanas mehānismu, kurus emitē finanšu iestāde no saviem līdzekļiem, bet kam Savienība paredz piešķīrumu uzkrājumiem un/vai kapitāla sadalei; c) jebkādi citi finanšu instrumenti. 15. pants Nosacījumi finansiāla atbalsta piešķiršanai, izmantojot finanšu instrumentus 1. Pasākumus, ko atbalsta, izmantojot finanšu instrumentus, izraugās pieteikumu iesniegšanas kārtībā un ievērojot nozariskas diversifikācijas principu atbilstīgi 3. un 4. pantam, kā arī pakāpenisku ģeogrāfisku diversifikāciju starp dalībvalstīm. 2. Savienība, ikviena dalībvalsts un citi ieguldītāji var sniegt finansiālu atbalstu papildus piešķīrumiem, kas saņemti, izmantojot finanšu instrumentus, ar nosacījumu, ka Komisija piekrīt jebkādām izmaiņām darbību atbilstības kritērijos un/vai instrumenta ieguldījumu stratēģijā, kas var būt nepieciešama papildu piešķīruma dēļ. 3. Finanšu instrumenti tiecas saglabāt Savienības budžeta nodrošināto aktīvu vērtību. Tie var nest saprātīgu peļņu, lai sasniegtu citu partneru vai ieguldītāju mērķus. 4. Finanšu instrumentus var kombinēt ar dotācijām, kas finansētas no Savienības budžeta, tostarp saskaņā ar šo regulu. 5. Darba programmās var paredzēt papildu nosacījumus atbilstīgi nozaru specifiskajām vajadzībām. 6. Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. XXXX/2012 [Jaunā finanšu regula] 18. panta 2. punktu viena finanšu instrumenta radītos ieņēmumus un atmaksājumus piesaista minētajam finanšu instrumentam. Attiecībā uz finanšu instrumentiem, kas jau izveidoto 2007.–2013. gada daudzgadu finanšu shēmas ietvaros, ieņēmumus un atmaksājumus no minētajā periodā uzsāktajām operācijām 2014.–2020. gadā piesaista finanšu instrumentam. 16. pants Darbības trešās valstīs Darbības trešās valstīs var atbalstīt ar finanšu instrumentiem, ja tas nepieciešams kopējas ieinteresētības projekta īstenošanai. VI NODAĻA PLĀNOŠANA, ĪSTENOŠANA UN KONTROLE 17. pants Daudzgadu un/vai gada darba programmas 1. Komisija pieņem daudzgadu un gada darba programmas katrai nozarei. Komisija var pieņemt arī daudzgadu un gada darba programmas, kas aptver vairākas nozares. Šos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 24. panta 2. punktā. 2. Daudzgadu darba programmu izvērtē vismaz termiņa vidusposmā. Ja vajadzīgs, Komisija ar īstenošanas aktu daudzgadu īstenošanas programmu pārstrādā. Šos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 24. panta 2. punktā. 3. Pieņem daudzgadu īstenošanas programmu transporta jomā attiecībā uz kopējas ieinteresētības projektiem, kas uzskaitīti šīs regulas pielikuma I daļā. Finansējuma apjoms ir 80–85 % no 5. panta 1. punkta a) apakšpunktā minētajiem budžeta līdzekļiem. 4. Daudzgadu darba programmas enerģētikas un telekomunikāciju jomā nosaka stratēģisku ievirzi kopējas ieinteresētības projektu jomā, un tajās var iekļaut konkrētus kopējas ieinteresētības projektus. 5. Nozaru gada darba programmas transporta, enerģētikas un telekomunikāciju jomā pieņem kopējas ieinteresētības projektiem, kas nav iekļauti daudzgadu darba programmā. 6. Rīkodamās saskaņā ar 1. punktā minēto procedūru, Komisija, izveidojot daudzgadu un gada darba programmas, nosaka atlases un piešķiršanas kritērijus atbilstīgi mērķiem un prioritātēm, kas noteikti: a) transportam — Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [TEN-T vadlīnijas]; b) enerģētikai — Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [Eiropas energoinfrastruktūras vadlīnijas]; c) telekomunikācijām — Regulā (ES) Nr. XXXX/2012 [INFSO vadlīnijas]. 7. Darba programmas koordinē, lai izmantotu sinerģiju starp transporta, elektroenerģijas un telekomunikāciju nozarēm, jo sevišķi tādās jomās kā viedie elektrotīkli, elektriskais transports, intelektiskas un ilgtspējīgas transporta sistēmas vai kopīgas piekļuves tiesības. Var pieņemt daudznozariskus uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus. 18. pants Gada maksājumi Budžeta saistības var sadalīt gada maksājumos. Tādā gadījumā Komisija katru gadu uzņemas saistības par gada maksājumiem, ņemot vērā to darbību attīstības gaitu, kuras saņem finansiālo atbalstu, kā arī paredzamās vajadzības un pieejamo budžetu. Atsevišķo gada maksājumu indikatīvo grafiku paziņo attiecīgajiem dotāciju saņēmējiem un, ja tas attiecināms uz finanšu instrumentiem, attiecīgajām finanšu iestādēm. 19. pants Gada apropriāciju pārnešana Apropriācijas, kas nav izlietotas līdz tā finanšu gada beigām, par kuru tās bijušas iekļautas, automātiski pārnes uz vienu gadu. [20. pants Deleģētie akti Komisija ir pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 25. pantu par pielikumā iekļauto sarakstu papildināšanu vai grozīšanu. 21. pants Saņēmēju un dalībvalstu atbildība Savā atbildības jomā un neskarot pienākumus, kas saņēmējiem jāpilda saskaņā ar nosacījumiem, kas reglamentē dotācijas, saņēmēji un dalībvalstis dara visu, lai īstenotu kopējas ieinteresētības projektus, kuri saņem saskaņā ar šo regulu piešķirtu Savienības finansiālo atbalstu. Dalībvalstis attiecībā uz transporta un enerģētikas nozaru projektiem veic darbību tehnisko uzraudzību un finanšu kontroli, cieši sadarbojoties ar Komisiju, un apliecina to izdevumu patiesumu un atbilstību, kuri radušies saistībā ar projektiem vai projektu daļām. Dalībvalstis var lūgt Komisiju piedalīties pārbaudēs uz vietas. Telekomunikāciju nozarē valstu regulatīvās iestādes veic visu iespējamo, lai nodrošinātu vajadzīgo tiesisko noteiktību un tādu investīciju vidu, lai atvieglināto to projektu īstenošanu, kas saņem Savienības finansiālo atbalstu saskaņā ar šo regulu. Izmantojot Eiropas transporta tīkla interaktīvo ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēmu (TENtec), dalībvalstis regulāri informē Komisiju par rezultātiem, kas sasniegti kopējas ieinteresētības projektu īstenošanā un par šajā nolūkā veiktajiem ieguldījumiem, tostarp par to, cik daudz atbalsta izlietots, lai sasniegtu klimata pārmaiņu mērķus. 22. pants Atbilstība Savienības politikas virzieniem un Savienības tiesībām Saskaņā ar šo regulu finansē tikai darbības, kas ir saskaņā ar Savienības tiesībām un atbilst attiecīgajai Savienības politikai. 23. pants Savienības finansiālo interešu aizsardzība 1. Komisija veic pienācīgus pasākumus, lai nodrošinātu, ka, īstenojot saskaņā ar šo regulu finansētas darbības, tiek aizsargātas Savienības finansiālās intereses, piemērojot aizsargpasākumus pret krāpšanu, korupciju un jebkādām citām prettiesiskām darbībām, veicot efektīvas pārbaudes un, ja ir atklātas nelikumības, atgūstot nepamatoti izmaksātās summas un vajadzības gadījumā piemērojot iedarbīgus, samērīgus un preventīvus sodus. 2. Komisijai vai tās pārstāvjiem un Revīzijas palātai ir tiesības veikt revīzijas gan dokumentos, gan uz vietas attiecībā uz visiem dotāciju saņēmējiem, īstenošanas struktūrām, uzņēmējiem un apakšuzņēmējiem, kas saņēmuši Kopienas līdzekļus. 3. Eiropas Birojs krāpšanas apkarošanai (OLAF) ir pilnvarots veikt inspekcijas uz vietas pie uzņēmējiem, uz kuriem tieši vai netieši attiecas šāds finansējums saskaņā ar procedūrām, kas paredzētas Padomes 1996. gada 11. novembra Regulā (Euratom, EK) Nr. 2185/96 par pārbaudēm un apskatēm uz vietas, ko Komisija veic, lai aizsargātu Eiropas Kopienu finanšu intereses pret krāpšanu un citām nelikumībām[46], lai noteiktu, ka notikusi krāpšana, korupcija vai jebkāda cita nelikumīga darbība, kas skar Savienības finansiālās intereses saistībā ar dotācijas nolīgumu vai lēmumu, vai līgumu, kas saistīts ar Savienības finansējumu. 4. Neskarot iepriekšējos punktus, sadarbības nolīgumos ar trešām valstīm un starptautiskām organizācijām, kā arī dotāciju nolīgumos, lēmumos un līgumos, kas izriet no šīs regulas īstenošanas, Komisijai, Revīzijas palātai un OLAF nepārprotami dotas tiesības veikt šādas revīzijas, pārbaudes uz vietas un inspekcijas. II SADAĻA VISPĀRĒJI UN NOBEIGUMA NOTEIKUMI 24. pants Komitejas 1. Komisijai palīdz Instrumenta koordinēšanas komiteja. Minētā komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē. 2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu. 3. Komiteja nodrošina horizontālu pārskatu pār 18. pantā minētajām darba programmām, lai nodrošinātu konsekvenci un starpnozaru sinerģiju apzināšanu un izmantošanu. 25. pants Deleģēšanas izmantošana 1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai ir piešķirtas, ievērojot nosacījumus, kas paredzēti šajā pantā. 2. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus, kas minētas 20. pantā, Komisijai piešķir uz nenoteiktu laikposmu, sākot no dienas, kad šī regula stājas spēkā. 3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā brīdī var atsaukt 20. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar atsaukšanas lēmumu tiek izbeigta minētajā lēmumā norādīto pilnvaru deleģēšana. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neietekmē neviena jau spēkā esoša deleģētā tiesību akta derīgumu. 4. Līdzko Komisija pieņem deleģētu aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei. 5. Deleģētais akts, kas pieņemts saskaņā ar 20. pantu, stājas spēkā tikai tad, ja divu mēnešu laikā pēc Eiropas Parlamenta un Padomes informēšanas par šo aktu nav saņemti iebildumi no Eiropas Parlamenta vai Padomes vai ja līdz minētā termiņa beigām Komisija ir saņēmusi informāciju gan no Eiropas Parlamenta, gan no Padomes par to, ka iebildumi netiks celti. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo periodu pagarina par diviem mēnešiem. 26. pants Novērtēšana 1. Ne vēlāk kā līdz 2018. gada vidum Komisija sagatavo novērtējuma ziņojumu par to, kā sasniegti visu pasākumu mērķi (rezultātu un ietekmes līmenī), cik efektīvi izmantoti resursi un kāda ir Eiropas pievienotā vērtība, ņemot vērā iespējamo lēmumu par pasākumu atjaunošanu, grozīšanu vai apturēšanu. Bez tam novērtējumā aplūko arī vienkāršošanas iespējas, iekšējo un ārējo konsekvenci, to, vai visi mērķi vēl aizvien ir būtiski, kā arī to, kā pasākumi nāk par labu Savienības prioritātēm — gudrai, ilgtspējīgai un iekļaujošai izaugsmei. Tajā ņem vērā rezultātus novērtējumiem par iepriekšējo pasākumu ilgtermiņa ietekmi. 2. Komisija ciešā sadarbībā ar dalībvalsti un saņēmējiem veic ex-post novērtējumu. Ex-post novērtējumā aplūko Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta efektivitāti un lietderību, tā ietekmi uz ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju, to, kā tas sekmē Savienības prioritāšu — gudras, ilgtspējīgas un iekļaujošas izaugsmes — sasniegšanu un to, cik liels un cik rezultatīvs bijis atbalsts mērķu sasniegšanai klimata pārmaiņu jomā. Ex-post novērtējumu ņem vērā, pieņemot lēmumu par turpmāku pasākumu atjaunošanu, grozīšanu vai apturēšanu. 3. Novērtējumos ņem vērā gūtās sekmes pēc rezultativitātes rādītājiem, kas minēti 3. un 4. pantā. 4. Komisija šo novērtējumu secinājumus paziņo Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai. 5. Komisija un dalībvalstis ar citu iespējamo saņēmēju palīdzību var novērtēt projektu īstenošanas metodes, kā arī attiecībā projektu īstenošanas ietekmi, lai noskaidrotu, vai ir sasniegti mērķi, tostarp mērķi saistībā ar vides aizsardzību. 6. Komisija var pieprasīt, lai saņēmēja dalībvalsts, uz ko attiecas kopējas ieinteresētības projekts, iesniedz īpašu izvērtējumu par darbībām un saistītajiem projektiem, kas finansēti saskaņā ar šo regulu, vai attiecīgā gadījumā sniedz Komisijai informāciju un palīdzību, kas vajadzīga šādu projektu izvērtēšanai. 27. pants Informācija, komunikācija un publiskošana 1. Saņēmēji un attiecīgā gadījumā attiecīgās dalībvalstis nodrošina, ka saskaņā ar šo regulu piešķirtais atbalsts tiek pienācīgi publiskots, lai sabiedrību informētu par Savienības lomu projektu īstenošanā. 2. Komisija īsteno informācijas un komunikācijas pasākumus par Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta projektiem un rezultātiem. Turklāt no budžeta, kas saskaņā ar šo regulu piešķirts komunikācijai, sedz arī korporatīvo komunikāciju par Savienības politiskajām prioritātēm[47]. 28. pants Pārejas noteikumi Šī regula neliedz turpināt vai grozīt – tostarp pilnīgi vai daļēji atcelt – attiecīgos projektus līdz to pabeigšanai vai finansiālo atbalstu, ko Komisija piešķīrusi, pamatojoties uz Regulām (EK) Nr. 2236/95 un (EK) Nr. 680/2007 vai uz jebkuriem citiem tiesību aktiem, kas 2013. gada 31. decembrī piemērojami minētajam atbalstam un kurus pēc šā termiņa turpina piemērot minētajām darbībām līdz to pabeigšanai. 29. pants Atcelšana Neskarot šīs regulas 28. pantā paredzētos noteikumus, ar šo Regulu (EK) Nr. 680/2007 atceļ no 2014. gada 1. janvāra. 30. pants Stāšanās spēkā Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. To piemēro no 2014. gada 1. janvāra. Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs. Briselē, […] Eiropas Parlamenta vārdā — Padomes vārdā — priekšsēdētājs priekšsēdētājs PIELIKUMS I DAĻA: SARAKSTS AR IEPRIEKŠ DEFINĒTIEM PROJEKTIEM PAMATTĪKLĀ TRANSPORTA NOZARĒ a) Horizontālās prioritātes Inovatīva pārvaldība & pakalpojumi || Vienotā Eiropas gaisa telpa (SESAR) Inovatīva pārvaldība & pakalpojumi || Satiksmes pārvaldības sistēmas autoceļiem, dzelzceļam un iekšējiem ūdensceļiem (ITS, ERTMS, RIS) Inovatīva pārvaldība & pakalpojumi || Pamattīkla ostas un lidostas Pamattīkla koridori 1. Baltijas – Adrijas koridors Helsinki – Tallinn – Riga – Kaunas – Warszawa – Katowice Gdynia – Katowice Katowice – Ostrava – Brno – Wien Katowice – Žilina – Bratislava – Wien Wien – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Venezia – Bologna – Ravenna Iepriekš definēti posmi || Veids || Apraksts/grafiks Helsinki - Tallinn || Ostas, jūras maģistrāles || ostu starpsavienojumi, (tālāka) multimodālo platformu un to starpsavienojumu attīstīšana, jūras maģistrāles (tostarp ledlaušanas jaudas) Tallinn - Riga - Kaunas - Warszawa || Dzelzceļš || (sīka) izpēte par jaunu, ar UIC sliežu platumu pilnībā sadarbspējīgu līniju; darbi pie jaunās līnijas sāksies pirms 2020. g.; dzelzceļa — lidostu/ostu starpsavienojumi Gdynia - Katowice || Dzelzceļš || modernizācija Gdynia, Gdansk || Ostas || ostu starpsavienojumi, (tālāka) multimodālo platformu attīstīšana Warszawa - Katowice || Dzelzceļš || modernizācija Katowice - Ostrava - Brno - Wien & Katowice - Žilina - Bratislava - Wien || Dzelzceļš || modernizācija, jo īpaši pārobežu posmos PL-CZ, PL-SK un SK-AT; (tālāka) multimodālo platformu attīstīšana Wien - Graz - Klagenfurt - Udine - Venezia - Ravenna || Dzelzceļš || notiek modernizācija un darbi, (tālāka) multimodālo platformu un attīstīšana Trieste, Venice, Ravenna || Ostas || ostu starpsavienojumi, (tālāka) multimodālo platformu attīstīšana 2. Warszawa – Berlin – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands BY robeža – Warzsawa – Poznań – Frankfurt/Oder – Berlin – Hannover – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool Iepriekš definēti posmi || Veids || Apraksts/grafiks BY robeža - Warszawa - Poznań - DE robeža || Dzelzceļš || esošo līniju modernizācija, izpēte par ātrgaitas dzelzceļu PL robeža - Berlin - Hannover – Amsterdam/Rotterdam || Dzelzceļš || vairāku posmu modernizācija (Amsterdam – Utrecht – Arnhem; Hannover – Berlin) Rietumvāciajs kanāli, Mittellandkanal, Hannover – Magdeburg - Berlin || Iekšējie ūdensceļi || modernizācija Amsterdamas slūžas || Iekšējie ūdensceļi || notiek izpēte Felixstowe – Midlands || Dzelzceļš, osta, multimodālas platformas || starpsavienojumi, osta, multimodālas platformas 3. Vidusjūras koridors Algeciras – Madrid – Tarragona Sevilla – Valencia – Tarragona Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Torino – Milano – Venezia – Ljubljana – Budapest – UA border Iepriekš definēti posmi || Veids || Apraksts/grafiks Algeciras - Madrid || Dzelzceļš || notiek izpēte, būvdarbi jāuzsāk līdz 2015. gadam, jāpabeidz līdz 2020. gadam Sevilla - Antequera - Granada - Almería - Cartagena - Murcia - Alicante - Valencia || Dzelzceļš || notiek izpēte un darbi Valencia - Tarragona - Barcelona || Dzelzceļš || celtniecība 2014.-2020. g. laikposmā Barcelona || Osta || dzelzceļa starpsavienojumi ar ostu un lidostu Barcelona - Perpignan || Dzelzceļš || pārrobežu posms, notiek darbi, jauna līnija pabeigta līdz 2015. g., esošās līnijas modernizācija Perpignan - Montpellier || Dzelzceļš || apvadam Nîmes – Montpellier jābūt ekspluatācijā 2017. g., Montpellier – Perpignan 2020. g. Lyon - Torino || Dzelzceļš || pārrobežu posms, darbi pie tuneļa klintīs jāuzsāk pirms 2020. g., pievadceļu izpēte Milano - Brescia || Dzelzceļš || daļēji modernizācija, daļēji jaunas ātrgaitas līnijas būve Brescia - Venezia - Trieste || Dzelzceļš || darbi vairākos posmos jāuzsāk līdz 2014. gadam Milano - Mantova - Venezia - Trieste || Iekšējie ūdensceļi || izpēte, modernizācija, darbi Trieste - Divača || Dzelzceļš || notiek izpēte un daļēja modernizācija; pārrobežu posms jāizveido pēc 2020. g. Koper - Divača - Ljubljana - Maribor || Dzelzceļš || izpēte un esošās līnijas modernizācija/ daļēji jaunas līnijas būve Ljubljana mezgls || Dzelzceļš || dzelzceļa mezgls Ljubljana, ieskaitot multimodālu platformu; dzelzceļa un lidostas starpsavienojums Maribor - Zalalövö || Dzelzceļš || pārrobežu posms: izpēti, darbiem jāsākas pirms 2020. g. Boba- Szekesferhervar || Dzelzceļš || modernizācija Budapest-Miskolc-UA border || Dzelzceļš || modernizācija 4. Hamburg – Rostock – Burgas/TR robeža – Piraeus – Lefkosia Hamburg / Rostock – Berlin – Praha – Brno – Bratislava – Budapest – Arad – Timişoara – Sofia Sofia – Burgas/TR robeža Sofia – Thessaloniki – Piraeus – Limassol – Lefkosia Iepriekš definēti posmi || Veids || Apraksts/grafiks Dresden - Praha || Dzelzceļš || izpēte par ātrgaitas dzelzceļu Prague || Dzelzceļš || modernizācija, kravas pārvadājumu apvedceļš; dzelzceļa savienojums ar lidostu Hamburg - Dresden - Praha - Pardubice || Iekšējie ūdensceļi || Elbes upes infrastruktūras modernizācija Děčín slūžas || Iekšējie ūdensceļi || izpēte Breclav - Bratislava || Dzelzceļš || pārrobežu posms, modernizācija Bratislava - Hegyeshalom || Dzelzceļš || pārrobežu posms, modernizācija Budapest - Arad - Timişoara - Calafat || Dzelzceļš || modernizācija HU gandrīz pabeigta, vēl notiek RO Vidin - Sofia - Burgas/TR border Sofia - Thessaloniki - Athens/Piraeus || Dzelzceļš || izpēte un darbi Vidin – Sofia – Thessaloniki; modernizācija posmā Sofia – Burgas/TR robeža Athens/Piraeus - Limassol || Jūras maģistrāles || ostas jauda un savienojumi ar iekšzemi Limassol - Lefkosia || Ostas, multimodālas platformas || modālā starpsavienojuma modernizācija 5. Helsinki – Valletta Helsinki – Turku – Stockholm – Malmö – København – Fehmarn – Hamburg – Hannover Bremen – Hannover – Nürnberg – München – Brenner – Verona – Bologna – Roma – Napoli – Bari Napoli – Palermo – Valletta Iepriekš definēti posmi || Veids || Apraksts/grafiks Kotka/Hamina - Helsinki || Osta, dzelzceļš || ostas iekšz