2017. gada novembrī Tallinas Digitālā transporta dienu laikā vairākas publiskas un privātas ieinteresētās personas no visām transporta nozarēm secināja, ka ir pienācis laiks izmantot digitalizācijas priekšrocības, tostarp datu apmaiņā bez papīra dokumentiem. Pēc tam Padome 2017. gada decembra secinājumos par transporta digitalizāciju aicināja Komisiju turpināt pilnveidot DTLF, izstrādājot “pasākumus, lai atbalstītu e-dokumentu sistemātiskāku izmantošanu un akceptēšanu un saskaņotu informācijas un datu apmaiņu loģistikas ķēdē”. Pirms tam 2017. gada maijā arī Parlaments mudināja Komisiju “uzlabot saskaņotību pasažieru un preču pārvadājumos”, jo īpaši “paātrināt (..) elektronisku preču pavadzīmju (e-CMR) obligātu izmantošanu”.

No 2015. gada Digitālā transporta un loģistikas foruma (DTLF) — Komisijas ekspertu grupas, ko izveidojušas vairāk nekā simts privātu un publisku ieinteresēto personu, — dalībnieki ir atkārtoti uzsvēruši vajadzību pēc ES līmeņa iejaukšanās, lai atbalstītu elektronisko pārvadājumu dokumentu plašāku apriti. Tallinas deklarācijā par e-pārvaldību 2017. gada oktobrī dalībvalstis mudināja Komisiju pastiprināt centienus nodrošināt ES efektīvas, viegli lietojamas un elektroniskas procedūras, uzsverot e-pārvaldības rīcības plāna un Eiropas sadarbspējas satvarā ietvertā redzējuma nozīmību.

Abi šie cēloņi viens otru pastiprina. Sadrumstalotais tiesiskais regulējums un no tā izrietošā iestāžu atteikšanās pieņemt elektroniskus dokumentus, liek atturēties no ieguldījumiem šo dokumentu digitālos risinājumos. Sadrumstalotā IT vide, jo īpaši pareizi izveidotu vai savstarpēji izmantojamu risinājumu trūkums, attur iestādes no uzticības elektronisku dokumentu izmantošanai.

(b)sadrumstalota IT vide, ko raksturo daudzas savstarpēji neizmantojamas sistēmas un risinājumi elektroniskai pārvadājumu informācijas un dokumentācijas apmaiņai, lai uzņēmumi sazinātos gan savstarpēji, gan ar administrāciju.

Aptuveni 99 % pārrobežu pārvadājumu ES teritorijā kādā no darbības posmiem joprojām izmanto papīra dokumentus. Informācijas apmaiņas digitalizācijai ir arī potenciāls būtiski uzlabot pārvadājumu efektivitāti un tādējādi sekmēt vienotā tirgus netraucētu darbību.

Pēdējo 20 gadu laikā kopējie kravu pārvadājumi ES ir palielinājušies gandrīz par 25 %, un 2015.–2050. gadā ir paredzama to turpmāka palielināšanās par 51 %. Visa šī preču aprite ir saistīta ar lielu daudzumu informācijas, ar ko apmainās dažādas personas gan privātajā, gan publiskajā sektorā. Patlaban šī informācija lielākoties tiek izdrukāta uz papīra kā dažādi standartizēta formāta dokumenti.

·satur sīki izstrādātas, bet no transporta veida atkarīgas specifikācijas, proti, Komisijas Regulu (ES) Nr. 164/2010 par tehniskajām specifikācijām elektroniskiem kuģu ziņojumiem iekšzemes navigācijā, kas minētas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2005/44/EK 5. pantā par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) attiecībā uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem, un Komisijas Regulu (ES) Nr. 1305/2014 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju Eiropas Savienības dzelzceļu sistēmas kravas pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu apakšsistēmai (TAF TSI).

·jau paredz ļoti sīki izstrādātas tehniskās specifikācijas: par elektronisko datu un ziņojumu apmaiņas formātu, lai iestādes varētu pieņemt informāciju, kas saistīta ar noteiktām precēm un pārvadājumiem, neatkarīgi no attiecīgā transporta veida, proti, Regulu (ES) Nr. 952/2013, ar ko izveido Savienības Muitas kodeksu, un tās īstenošanas un deleģētajiem aktiem, kā arī Direktīvu 2010/65/ES par ziņošanas formalitātēm kuģiem;

·b) sadarbspēju starp dažādām IT sistēmām, ko pašlaik izmanto attiecībā uz tiem tiesību aktiem, kuri

·paredz šādu iespēju, bet nenorāda vai norāda ļoti ierobežotā mērā to, kā šī informācija iesniedzama elektroniski, proti:

Regula (ES) Nr. 952/2013, ar ko izveido Savienības Muitas kodeksu, un Direktīva 2010/65/ES par ziņošanas formalitātēm kuģiem jau paredz prasības, kas ļauj izpildīt ziņošanas formalitātes, veicot elektronisku informācijas paziņošanu, tostarp attiecībā uz kravu un attiecīgi — arī pārvadājumu darbību. Šā priekšlikuma mērķis ir atļaut elektronisku paziņošanu, lai visā Savienības teritorijā varētu izpildīt tiesību aktos noteiktās informācijas prasības arī aiz ievešanas vietām ES vai pirms izvešanas vietām no ES. Tādēļ ģeogrāfiski šīs iniciatīvas joma sākas tur, kur beidzas Savienības Muitas kodeksa regulas un/vai Jūras ziņošanas formalitāšu direktīvas (RFD) joma (vai arī otrādi, tā beidzas tur, kur sākas minēto tiesību aktu joma).

Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 910/2014 paredz, ka elektronisku dokumentu juridisko spēku un pieņemamību pierādījuma statusā tiesvedībā nedrīkst noliegt, pamatojoties tikai uz to, ka šie dokumenti ir elektroniski. Tā arī paredz nosacījumus elektroniskās identifikācijas līdzekļu un uzticamības pakalpojumu pārrobežu atzīšanai un pieņemšanai iekšējā tirgū. Tomēr tā neuzliek dalībvalstīm pienākumu pieņemt elektroniskus dokumentus vai tajos iekļauto informāciju kā pierādījumu citos gadījumos, izņemot tiesvedības procesu. Izveidojot vienotu Savienības tiesisko regulējumu, kas paredz, ka valsts iestādēm ir jāpieņem kravu pārvadājumu pārrobežu informācija elektroniskā veidā, šis priekšlikums papildina minētās regulas prasības.

Trešais pasākumu kopums nosaka darbības prasības attiecībā uz elektroniskajiem līdzekļiem, kurus uzņēmumi var izmantot tiesību aktos noteiktās informācijas iesniegšanai iestādēm. Šie pasākumi paredz arī tehnisko specifikāciju izstrādi prasību izpildei. Minētās prasības un ar tām saistītās tehniskās specifikācijas nodrošinās, ka dažādu dalībvalstu iestāžu izmantotās IT sistēmas būs sadarbspējīgas gan savstarpēji, gan ar uzņēmumu izmantotajiem risinājumiem. Prasības un specifikācijas atvieglos arī sadarbspēju starp B2A un B2B risinājumiem (kuri pašlaik lielā mērā ir atkarīgi no transporta veida).

Otrs pasākumu kopums uzdod dalībvalstīm sadarboties, lai saskaņotu to (nākotnes) digitalizētos procesus elektroniski iesniegtās informācijas/dokumentu pārbaudei. Tas paredz arī sadarbību attiecībā uz tiem datu elementiem, kurus dalībvalstu iestādes pieprasa kā nepieciešamus, lai izpildītu informācijas prasības, kas noteiktas attiecīgos ES un valstu tiesību aktos. Šie pasākumi nodrošinās vienotus noteikumus attiecībā uz elektroniskās informācijas/dokumenta pārbaudi un veicinās atbilstības administratīvo izmaksu (un tādējādi arī sloga) samazināšanu uzņēmumiem. Tomēr šiem pasākumiem nav vajadzīga šādu informācijas prasību vienveidība, kā paredzēts attiecīgajos ES un dalībvalsts tiesību aktos.

Tomēr iestādēm nav pienākuma pieņemt jebkuru elektronisku informācijas avotu, ko iesniedz uzņēmumi. Tāpēc pasākumos ir ievērota iestāžu vajadzība, lai saņemtā informācija/dokumenti būtu autentiski un to integritāte būtu apliecināta. Pasākumi arī paredz, ka iestādēm jāpieņem informācija/dokumenti, ja to iesniegšanai izmantotie elektroniskie līdzekļi atbilst noteiktajām prasībām.

Neviens no šiem pasākumiem nepārsniedz to, kas vajadzīgs problēmu risināšanai. Pirmais pasākumu kopums paredz iestāžu pienākumu pieņemt elektronisku informāciju/dokumentus, bet neparedz uzņēmumiem pienākumu izmantot elektronisku formātu ne attiecībās B2A, ne arī B2B (starp uzņēmumiem). Šāda pienākuma attiecināšana uz apmaiņu B2B nodrošinātu kravu pārvadājumu informācijas un dokumentu apmaiņas pilnīgu digitalizāciju, taču tas nav nepieciešams, lai nodrošinātu pieņemšanu iestādēs. Turklāt lielākā daļa nozares apvienību apgalvoja, ka uzņēmumi ir gatavi un virzīsies uz pilnīgu digitalizāciju, kad iestādes to atļaus.

(3)nodrošinātu sadarbspēju starp IT sistēmām un risinājumiem, ko izmanto kravu pārvadājumu informācijas elektroniskai apmaiņai, jo īpaši tiesību aktos noteiktās informācijas paziņošanai no uzņēmuma administrācijai (B2A).

Lai novērstu otru problēmas cēloni, kas izriet no apstākļa, ka pašlaik vienlaikus tiek izmantotas vairākas savstarpēji nesaderīgas sistēmas, priekšlikums paredz pasākumus, lai

Vienlaikus, pat ja lielākā daļa ES dalībvalstu pieņemtu tiesību aktus, kas atvieglo elektronisko dokumentu izmantošanu, pastāv liels risks, ka vienpusējas likumdošanas rezultātā katra dalībvalsts izvirzīs atšķirīgas prasības attiecībā uz elektronisko dokumentu pieņemšanu un tiesību aktos noteiktās informācijas paziņošanu kopumā, atzīstot to par derīgu un autentisku. Praksē elektroniskie dokumenti un tiesību aktos noteiktās informācijas paziņojumi, kas atbilstu pieņemamības kritērijiem vienā dalībvalstī, netiktu atzīti citās dalībvalstīs, tādējādi radot šķēršļus ES vienotajā tirgū.

192. panta 1. punktā, kurš jālasa saistībā ar 191. pantu, noteikts, ka Eiropas Parlaments un Padome pieņem lēmumu par to, kā jārīkojas Savienībai, lai sasniegtu mērķi, kas ietver cilvēku veselības un vides aizsardzību.

91. pants un attiecīgi 100. panta 2. punkts, kas jāizprot saistībā ar 90. pantu, kurš paredz, ka dalībvalstīm jāīsteno kopīga politika transporta jomā, paredz prasību, ka kopīgie noteikumi, ko piemēro starptautiskajiem pārvadājumiem uz dalībvalsts teritoriju vai no tās vai tranzītam caur vienas vai vairāku dalībvalstu teritoriju, un attiecīgās prasības jūras un gaisa transportam jānosaka Eiropas Parlamentam un Padomei.

Vairāk nekā 70 % respondentu OPC un MVU izlases veida aptaujās atzinīgi vērtētu arī standartizētas tehniskās specifikācijas datu apmaiņai starp loģistikas uzņēmumiem un valsts pārvaldes iestādēm, un 88 % OPC respondentu uzskatīja, ka juridiski saistoša pieeja būtu efektīvāka par nesaistošiem pasākumiem. Attiecībā uz saziņu B2B 67 % no visiem 100 OPC respondentiem atzina, ka juridiski saistoša pieeja būtu efektīvāka, bet 84 % dotu priekšroku brīvprātīgiem pasākumiem. 77 % respondentu MVU izlases veida aptaujā norādīja, ka ļoti svarīga (65 %) vai mēreni svarīga (22 %) ir spēja izmantot vienotu IT lietotni/sistēmu elektronisko pārvadājumu dokumentu apmaiņai ar iestādēm, kā arī spēja izmantot šādu vienotu lietotni/sistēmu elektroniskai apmaiņai ar visiem pārējiem uzņēmumiem (68 % norādīja, ka tas ir ļoti svarīgi, un vēl 19 % — ka mēreni svarīgi).

Atbilstoši šādam vērtējumam aptuveni 90 % respondentu OPC aptaujā ierosināja nodrošināt, ka dalībvalstu iestādes pieņem elektroniskos dokumentus, bet 88 % atzina, ka juridiski saistoša pieeja šādas pieņemšanas nodrošināšanai būtu efektīvāka nekā nesaistošs risinājums. 90 % visu OPC respondentu norādīja arī uz to, ka svarīga ir B2A un B2B saziņas savstarpēja izmantojamība. Tāpat 75 % respondentu MVU izlases veida aptaujā norādīja, ka pieņemšanas nodrošināšana iestādēs ir ļoti svarīgs politikas mērķis, un vēl 13 % atzina to par mēreni svarīgu.

90 % privāto uzņēmumu un apvienību, kas sniedza atbildes OPC aptaujā, apliecināja, ka dalībvalstu iestādes nepieņem elektroniskus pārvadājumu dokumentus/informāciju un tas ir būtisks problēmas cēlonis. MVU izlases veida aptaujā, kas skāra mazākus uzņēmumus, tika konstatēts, ka galvenais cēlonis, kādēļ netiek izmantoti elektroniski pārvadājumu dokumenti, ir tāds, ka šo uzņēmumu klienti un darījumu partneri neizmanto pārvadājumu dokumentus elektroniskā formātā. Nākamais visbiežāk norādītais iemesls šajā grupā (ar ļoti tuviem rezultātiem) bija iestāžu atteikums šos dokumentus pieņemt. Vienlaikus respondenti mērķorientētajās aptaujās un intervijās uzsvēra, ka galvenais iemesls, kādēļ uzņēmumi nepieņem elektroniskus dokumentus, ir neskaidrība par to, vai iestādes tos pieņems. Vairāk nekā 70 % respondentu OPC aptaujā un MVU izlases veida aptaujā norādīja arī uz sadarbspējas trūkumu starp pašreizējām B2A un B2B IT sistēmām un risinājumiem.

Lielākā daļa aptaujāto ieinteresēto personu — t. i., vairāk nekā 90 % no 265 MVU respondentiem MVU izlases veida aptaujā un 88 no 100 respondentiem OPC aptaujā — norādīja uz būtiskiem vai vismaz dažiem paredzamajiem ieguvumiem, ko sniegs elektroniska informācijas apmaiņa.

Šīs apspriešanās darbības sniedza būtisku informāciju, kas palīdzēja apstiprināt un izstrādāt problēmas definīciju un aplēst tās lielumu, kā arī izvērtēt ieinteresēto personu preferences attiecībā uz iespējamiem politikas risinājumiem. Atbalsts šajā jomā tika iegūts galvenokārt no OPC, MVU izlases veida aptaujas un citiem izmantotajiem ieinteresēto personu iesaistes rīkiem.

·piecu atsevišķu gadījumu izpēte, ko izskatīja konsultants, kurš atbildīgs par ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, laikā no 2017. gada 6. novembra līdz 2018. gada 15. janvārim.

·50 intervijas ar ieinteresētajām personām, tostarp nozares pārstāvjiem un valsts iestādēm, ko veica konsultants, kurš atbildīgs par ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, un viņa partneri laikā no 2017. gada 20. oktobra līdz 2018. gada 15. janvārim;

·mērķorientēta privāto un publisko ieinteresēto personu aptauja, ko organizēja konsultants, kurš atbildīgs par ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, laikā no 2017. gada 27. oktobra līdz 2018. gada 7. janvārim;

·privāto un publisko ieinteresēto personu juridiska rakstura aptauja, ko organizēja konsultants, kurš atbildīgs par ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, laikā no 2017. gada 23. oktobra līdz 2018. gada 1. janvārim;

·MVU izlases veida aptauja, kuru Komisija organizēja laikā no 2017. gada 24. novembra līdz 2018. gada 22. janvārim;

·atklāta sabiedriskā apspriešana (OPC), kuru Komisija organizēja laikā no 2017. gada 25. oktobra līdz 2018. gada 18. janvārim;

Šī iniciatīva ir izteikti tehniska, un pastāv liela varbūtība, ka tā būs regulāri jāpielāgo tehniskām un juridiskām izmaiņām. Ņemot to vērā, tiek plānoti arī vairāki īstenošanas pasākumi. Tie īpaši būs saistīti ar tehniskajām specifikācijām, lai īstenotu darbības prasības.

Priekšlikuma pamatā ir savāktie fakti un apspriešanās ar ekspertiem, jo īpaši tam, lai aplēstu izmaksas un ieguvumus, kā arī netiešās ietekmes un modālās pārejas ietekmes modelēšana. Ārējie konsultanti sagatavoja atbalsta pētījumu par izmaksām un ietekmi. Ārējie konsultanti tika iesaistīti arī netiešās ietekmes modelēšanā un modālās pārejas ietekmes novērtēšanā. Aktīvi tika iesaistīti eksperti, kas pārstāvēja visas galvenās ieinteresēto personu kategorijas gan no nozares uzņēmumiem, gan dalībvalstu iestādēm, jo īpaši Digitālā transporta un loģistikas forumā. Tas palīdzēja nodrošināt attiecīgo problēmu visaptverošu un multimodālu analīzi.

•Ietekmes novērtējums

Politikas pasākumos, kas iekļauti šajā priekšlikumā, ir ņemti vērā ietekmes novērtējuma rezultāti. Par ietekmes novērtējuma ziņojumu [SWD(2018) 184] ir saņemts pozitīvs atzinums no Komisijas Regulējuma kontroles padomes [SEC(2018) 231]. Regulējuma kontroles padome savā atzinumā sniedza vairākus ieteikumus par to, kā izklāstīt argumentus ietekmes novērtējuma ziņojumā. Šie ieteikumi ir ņemti vērā; ietekmes novērtējuma ziņojuma 1. pielikumā ir apkopota informācija par to, kā tas tika izdarīts. Garš saraksts ar politikas pasākumiem, kā risināt divus galvenos problēmas cēloņus, tika sagatavots pēc plašām apspriedēm ar ieinteresētajām personām, ekspertu sanāksmēm, neatkarīgas izpētes un pašas Komisijas veiktās analīzes. Pēc tam šis saraksts tika izvērtēts, pamatojoties uz šādiem kritērijiem: i) juridisko, politisko un tehnisko iespējamību; ii) efektivitāti; iii) lietderību un iv) proporcionalitāti. Pamatojoties uz šo sākotnējo izvērtējumu, vairāki politikas pasākumi tika svītroti. Izraudzītie politikas pasākumi tika sadalīti četros atsevišķos politikas risinājumos:

·1. risinājums — pilnīgs dalībvalstu pienākums ievērot pašreizējo tiesisko regulējumu attiecībā uz elektronisko pārvadājumu līgumu pieņemšanu, brīvprātīgi veicot to īstenošanas saskaņošanu;

·2. risinājums — pilnīgs dalībvalstu iestāžu pienākums pieņemt elektroniskos pārvadājumu līgumus, minimāli saskaņojot to īstenošanu;

·3. risinājums — pilnīgs dalībvalstu iestāžu pienākums pieņemt tiesību aktos noteikto kravu pārvadājumu informāciju vai dokumentāciju, daļēji saskaņojot to īstenošanu;

·4. risinājums — pilnīgs dalībvalstu iestāžu pienākums pieņemt tiesību aktos noteikto kravu pārvadājumu informāciju vai dokumentāciju, pilnīgi saskaņojot to īstenošanu.

Lielākoties visi šie risinājumi ietvēra vienu un to pašu politikas pasākumu kopumu. Minētos pasākumus varēja īstenot vai nu nesaistoši kā atbalsta pasākumus, kas veicina dalībvalstu brīvprātīgu rīcību, vai reglamentējošā veidā, piemēram, pieņemot īpašu jaunu ES tiesību aktu un parakstot divpusējus nolīgumus ar trešām valstīm. Šie politikas risinājumi tika izstrādāti, apvienojot minētos pasākumus dažādās kombinācijās ap diviem pamatelementiem — politikas iniciatīvas materiālās piemērošanas jomas, no vienas puses, un iejaukšanās regulatīvā spēka intensitātes, no otras puses. Pēc tam tika veikta salīdzinoša analīze par šo četru risinājumu efektivitāti, lietderību, izmaksām un sniegtajiem ieguvumiem. Analīze liecināja, ka i) 3. vai 4. politikas risinājuma īstenošana radītu ļoti līdzīgas izmaksu un ieguvumu attiecības un ii) abi šie risinājumi būtiski veicinātu apzināto problēmu atrisināšanu, un ar tiem būtu iespējams sasniegt konkrētos un vispārējos politikas mērķus ievērojami efektīvāk nekā ar 1. vai 2. risinājumu. 3. un 4. risinājumam ir lielāka efektivitāte tāpēc ka, no vienas puses, ir plašāk noteikts tās informācijas klāsts, uz ko attiecas pieņemšanas pienākums, un, no otras puses, saistošās prasības attiecībā uz elektroniskos līdzekļu pieņemšanu ir daudz specifiskāk izstrādātas. Pieņemšanas pienākumā nav definēti konkrēti dokumenti, kā tas ir 1. un 2. risinājuma gadījumā, bet norādīts, ka tas attiecas uz visu “informāciju”, kas pieprasīta ES un valsts tiesību aktos, kuri reglamentē nosacījumus starptautiskiem kravu pārvadājumiem ES dalībvalstu teritorijā. Tiek aptverti ne tikai elektroniskie pārvadāšanas līgumi, bet arī jebkuri elektroniskie informācijas pārsūtīšanas formāti ar nosacījumu, ka tie atbilst i) spēkā esošo tiesību aktu prasībām attiecībā uz informācijas saturu un ii) prasībām attiecībā uz elektroniskajiem līdzekļiem, ar kuriem šo informāciju var darīt pieejamu un kuri izstrādāti ierosinātā jaunā tiesību akta ietvaros.

3. risinājums bija izvēlētais politikas risinājums, pamatojoties uz kuru tika izstrādāts šis priekšlikums. Izvēlē starp 3. un 4. risinājumu tika ņemti vērā ieinteresēto personu viedokļi, kā arī proporcionalitātes apsvērumi. Nozares pārstāvji no jūras, aviācijas un dzelzceļa sektoriem īpaši skaidri uzsvēra to, ka ir vajadzīga multimodālā pieeja, tomēr Komisijai nebūtu jāierosina risinājums pēc principa “viens izmērs, kas derīgs visam”. Galvenie apsvērumi ir saistīti ar ieguldījumiem, kas šajās nozarēs jau ir veikti attiecīgajos risinājumos. Šie risinājumi tika izstrādāti, pamatojoties uz pašreizējām starptautisko konvenciju un ES tiesību aktu prasībām, kas — kā uzsvērts arī juridiskajā analīzē, kas sniegta šajā ziņojumā, — ir atkarīgas no transporta veida un savstarpēji būtiski atšķiras.

Ja visiem risinājumiem, ko izmanto tiesību aktos noteiktās informācijas paziņošanai B2A vajadzībām, tiktu ieviestas pilnīgi vienādas tehniskās specifikācijas attiecībā uz sadarbspēju un tās attiektos uz visiem transporta veidiem, kā ierosināts 4. risinājumā, uzņēmumiem šajās nozarēs būtu vajadzīgi lielāki sākotnējie ieguldījumi, lai pielāgotos jaunajām prasībām.

Saskaņā ar 3. risinājumu apjoms, kādā šādas starpmodālas kopīgās tehniskās specifikācijas tiktu ieviestas, būtu nosakāms, pamatojoties uz konkrētu ietekmes novērtējumu. Minētā ietekmes novērtējuma mērķis būtu precīzāk izstrādāt vajadzīgo kopīgo starpnozaru tehnisko specifikāciju minimumu, kas nodrošinātu visu iestāžu izmantoto saistīto sistēmu savstarpēju sadarbspēju un to sadarbspēju ar uzņēmumu izmantotajiem risinājumiem, vienlaikus nodrošinot labāko izmaksu un ieguvumu attiecību saistībā ar uzņēmumu atbilstības izmaksām un nākotnes ieguvumiem.

Pamatojoties uz nozares ieinteresēto personu apgalvojumiem, var pieņemt, ka pietiekamu sadarbspējas līmeni var nodrošināt, arī neizvirzot nosacījumu pilnīgi saskaņot prasības attiecībā uz visiem transporta veidiem. Konkrētāk, kā apgalvo lielākā daļa nozares dalībnieku, sadarbspējai būtu vajadzīga vismaz kopīga multimodāla datu vārdnīca. Tehniskās specifikācijas, ar kurām īsteno citas prasības, piemēram, tās, kas attiecas uz autentiskumu vai integritāti, var konkrēti izstrādāt dažādiem transporta veidiem, ja atsevišķā konkrētā ietekmes novērtējuma analīzē tiktu secināts, ka šāda pieeja ir visrentablākā attiecībā uz dažām (kopīgajām) prasībām.

Izvēlētā politikas risinājuma galvenie paredzamie ieguvumi ir saistīti ar ekonomiku un vidi. Paredzams, ka laikā no 2018. gada līdz 2040. gadam nozare ietaupīs 20–27 miljardus EUR salīdzinājumā ar scenāriju, kurā netiek veikta nekāda politiska iejaukšanās ES līmenī (pamatscenārijs), jo samazināsies administratīvās izmaksas (t. i., izmaksas, kas saistītas ar pārvadājumu informācijas un dokumentācijas pārvaldību un apmaiņu). Tas ir līdzvērtīgi 75–102 miljoniem stundu, kas tiek ietaupītas katru gadu (jeb 36–49 tūkstošiem pilnas slodzes darbinieku). Paredzams, ka autotransporta uzņēmumi, no kuriem 99 % ir MVU, iegūs aptuveni 60 % no visa administratīvo izmaksu ietaupījuma nozarē.

Paredzama ir arī labvēlīga ietekme uz vidi, jo 2030. gadā samazināsies autotransporta modālais īpatsvars salīdzinājumā ar pamatscenāriju. Kopumā tiek lēsts, ka laikā no 2018. gada līdz 2040. gadam novērstās un ietaupītās CO2 emisijas pārsniegs 1300 tūkstošus tonnu salīdzinājumā ar pamatscenāriju, un tas būs līdzvērtīgi 74 miljoniem EUR ārējo izmaksu ietaupījuma. Tiek plānots, ka tajā pašā laikposmā pārslogojuma izmaksas samazināsies par gandrīz 300 miljoniem EUR salīdzinājumā ar pamatscenāriju. Turklāt, rēķinot vidēji 1–5 eksemplārus katram dokumentam vienā sūtījumā (un tie vairs netiks izdrukāti), tiks ietaupīti aptuveni 2–8 miljardi papīra lapu jeb 180–900 tūkstoši koku katru gadu.

Lielākās paredzamās izmaksas ir saistītas ar ieguldījumiem, kas nepieciešami, lai izpildītu jaunās politikas prasības. Tiek lēsts, ka valsts iestāžu izmaksas būs aptuveni 268 miljoni EUR visā elektronisko pārvadājumu dokumentu ieviešanas laikposmā salīdzinājumā ar pamatscenāriju un no tiem 17 miljoni EUR būs saistīti ar risinājumu pakalpojumu sniedzēju sertificēšanu, bet 251 miljons EUR — ar īstenošanu. Turklāt paredzams, ka valsts pārvaldes iestādes ieguldīs jaunās IT sistēmās vai pašreizējo sistēmu pielāgošanā; maz ticams, ka šīs izmaksas būs lielas. Paredzams, ka uzņēmumiem atbilstības nodrošināšanas izmaksas nepārsniegs 4,4 miljardus EUR.