KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Par Direktīvas 1999/32/EK izpildes pārskatīšanu attiecībā uz konkrētu veidu šķidrā kurināmā sēra saturu un jūras transporta radīto piesārņotāju emisiju turpmāku samazināšanu IEVADS Jūras transporta radītās gaisa piesārņotāju emisijas ES kļūst par arvien svarīgāku gaisa kvalitātes problēmu. Tās, izplatoties aiz piekrastes reģioniem, galvenokārt ietekmē cilvēka veselību un vides paskābināšanos. 2005. gada[1] Tematiskajā stratēģijā par gaisa piesārņojumu izdarīts secinājums, ka līdz 2020. gadam kuģniecības radītās sēra emisijas varētu pārsniegt visu sauszemes avotu emisiju kopējo apjomu. Tāpēc cilvēka veselības un vides aizsardzības uzlabošanai vajadzīgi turpmāki pasākumi. Ņemot vērā kuģniecības nozares starptautisko dimensiju, sēra emisiju turpmākai samazināšanai Komisija aicinājusi Starptautisko Jūrniecības organizāciju (SJO) rīkoties. Šo aicinājumu atbalstījuši likumdevēji, izdarot Direktīvas 1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem, jaunākos grozījumus, kuros noteikta ES jūras teritorijās un ostās izmantojamo flotes degvielu kvalitātes reglamentācija[2]. Šajā paziņojumā sniegta informācija par SJO kopš 2005. gada sasniegto gaisa piesārņotāju emisiju samazināšanā un par Komisijas ierosinātajiem attiecīgajiem ES līmeņa pēcpasākumiem. Tajos ņemti vērā daži pasākumi, kas pēc likumdevēju aicinājuma ierosināti, pamatojoties uz pieredzi, kas gūta direktīvas īstenošanā laikā no 2005. g. Paziņojumā izklāstīts pamatojums attiecīgo ES tiesību aktu saskaņošanai ar SJO noteikumiem jaunākajā MARPOL VI pielikumā 2008. g. redakcijā, kurā ne tikai noteikti jauni standarti degvielu sēra satura vispārējai samazināšanai, bet arī stingrāki ierobežojumi SOx emisiju kontroles zonās. Bez tam tajā aprakstīts attiecīgo atbilstības veicināšanai un atvieglošanai nepieciešamo pasākumu komplekss. Pie šādiem pasākumiem pieder ekvivalenti paņēmieni, kas kuģniecības nozarei rada iespējas panākt atbilstību tehnoloģiju ziņā neitrālā veidā. STARPTAUTISKAJā JūRNIECīBAS ORGANIZāCIJā PAR GAISA PIESāRņOJUMU SASNIEGTAIS Jūras transporta radītais piesārņojums tiek reglamentēts ar VI pielikumu ( MARPOL 73/78) Starptautiskajai konvencijai par piesārņošanas novēršanu no kuģiem, ko pārzina Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO)[3]. Līdz 2008. gadam saskaņā ar Konvenciju visās jūras teritorijās bija atļauts izmantot flotes degvielas ar sēra saturu līdz 4,5 %, izņemot sēra emisiju kontroles zonas, kurās noteikts degvielu sēra maksimālā satura 1,5 % ierobežojums[4]. Kuģniecības radītās emisijas īpaši saasina paskābināšanās problēmu Ziemeļeiropā, tāpēc SJO noteikusi Baltijas jūru, Ziemeļjūru un Lamanša šaurumu par sēra emisiju kontroles zonām ES. Pēc starptautiski izteiktajiem aicinājumiem veikt pasākumus jūras transporta radīto emisiju samazināšanai 2008. gada[5] beigās SJO Konvencijas Puses pieņēma būtiskus MARPOL VI pielikuma grozījumus. Šajos grozījumos noteikta izmantojamo degvielu sēra satura pakāpeniska samazināšana līdz 0,50 % visās jūrās no 2020. gada un līdz 0,1 % SEKZ no 2015. gada[6]. Noteikumi par atbilstības panākšanu ir tehnoloģiju ziņā neitrāli, un tos var izpildīt arī ar tādiem alternatīviem emisiju samazināšanas paņēmieniem kā izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas vai tādu alternatīvu tīru degvielu kā sašķidrināta dabasgāze izmantošana[7]. Jaunie 2008. gadā pieņemtie noteikumi ir ievērojams solis, lai samazinātu strauji augošās kuģniecības nozares radītās emisijas. To rezultātā sagaidāmais jūras transporta radīto SO2 emisiju apjoma samazinājums ir lielāks par 90 % SEKZ un lielāks par 75 % citās jūras teritorijās, kam ir robeža ar ES[8]. Attiecīgi cieto daļiņu PM2,5 emisijas varētu samazināties vairāk nekā par 60 % SEKZ un 75 % visās pārējās jūras teritorijās. Saistītie ieguvumi no 2008. g. MARPOL nolīguma 2020. gadā veselības stāvokļa uzlabošanās un mirstības samazināšanās dēļ varētu būt vismaz €15 līdz €34 mljrd. gadā. Pārskatītā pielikuma prasību izpildes izmaksas ir no €2,6 līdz €11 mljrd. Lielākās izmaksas rastos, ja izmantotu stratēģiju, kuras pamatā ir degvielas atbilstība, bet zemākās izmaksas saistītas ar iepriekš minēto atbilstības nodrošināšanas alternatīvo paņēmienu izmantošanu. Augstā ieguvumu un izmaksu attiecība nozīmē, ka pasākumi emisiju samazināšanai no jūras avotiem ir izmaksu ziņā efektīvāki nekā pasākumi, kas domāti emisiju samazināšanai no sauszemes avotiem, jo uz sauszemes jau ir panākts ievērojams emisiju samazinājums. DIREKTīVAS 1999/32/EK PāRSKATīšANA Direktīvā 1999/32/EK ar grozījumiem inter alia reglamentēts jūras transportā izmantojamo degvielu sēra saturs, kā arī tikai ES līmenī piemērojamie noteikumi par uzraudzību un inspekcijām. Pēc tam, kad 2008. gada beigās SJO MARPOL VI pielikuma noteikumus būtiski grozīja, tie ievērojami atšķiras no direktīvas noteikumiem, un tas ir jānovērš. Pamatojoties uz ietekmes novērtējumu, kas sagatavots, lai varētu direktīvu pārskatīt, tiek ierosināta direktīvas pilnīga saskaņošana ar jaunajiem SJO noteikumiem par degvielu sēra saturu[9]. Te ietilpst SEKZ un citām jūras teritorijām noteikto stingrāko sēra satura standartu iekļaušana direktīvā, kā arī ES noteikumu pielāgošana SJO prasībām par alternatīvajiem atbilstības nodrošināšanas paņēmieniem. Šādi alternatīvi vai ekvivalenti pasākumi operatoriem dod iespējas izvēlēties piemērotāko risinājumu, tostarp izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas vai alternatīvas degvielas, piemēram, sašķidrinātu dabasgāzi, ja tās spēj nodrošināt tādu pašu emisiju samazinājumu kā zema sēra satura flotes degvielu izmantošana. Turklāt tādējādi tiks veicinātas investīcijas videi nekaitīgās tehnoloģijās, par ko iestājas ES stratēģija 2020. gadam, savukārt kuģu operatoriem radīsies iespējas līdz pat 90 % samazināt atbilstības izmaksas[10]. Ar papildu aizsargpasākumiem nodrošinās, ka alternatīvi atbilstības nodrošināšanas paņēmieni, piemēram, skruberu izmantošana, neapdraud cilvēka veselību, drošību un vidi. Bez tam, pamatojoties uz šīs direktīvas izpildes izvērtēšanu, ierosināts izdarīt dažus ES uzraudzības un izpildes režīma grozījumus, jo pastāv risks, ka būs mēģinājumi apiet risku stingrākos starptautiskos noteikumus par degvielu sēra saturu[11]. Pievienotajā likumdošanas priekšlikumā paredzēta iespēja Komisijai izstrādāt saistošus noteikumus par to, kā dalībvalstīm jāveic uzraudzība un jāsniedz ziņojumi Komisijai, lai gan sākumā Komisija varētu sagatavot vadlīnijas dalībvalstīm par to, kā vislabāk pilnveidot šīs direktīvas izpildi. Saskaņotāka un pastiprināta ES uzraudzība un izpildes pasākumi dod ievērojamus ieguvumus vides un veselības ziņā, kā arī palīdzēs radīt vienādus konkurences apstākļus un taisnīgu konkurenci starptautiskā mērogā[12]. Bez tam un pamatojoties uz ietekmes novērtējuma rezultātiem, Komisija ierosina saglabāt pasažieru kuģiem ārpus SEKZ noteikto stingrāko degvielas standartu, lai saglabātu saistību starp stingrākiem degvielas standartiem SEKZ (flotes degvielu maksimālais sēra saturs 1,5 % patlaban un 0,1 % no 2015. gada) un mazāk stingrajiem standartiem, kas jāievēro regulārās satiksmes pasažieru kuģiem ārpus SEKZ (patlaban 1,5 %). Lai novērstu iespējamās problēmas ar degvielas pieejamību, jauna SEKZ standarta ieviešana pasažieru kuģiem varētu būt jāatliek par 5 gadiem. PAPILDU PASāKUMI Lai gan ieguvumi, kas saistīti ar šā starptautiskā vides standarta ieviešanu ir būtiski, šo jauno noteikumu ievērošana vistiešāk ietekmētajiem nozares sektoriem rada vairākas problēmas. Komisija turpinās sekot līdzi iespējamajai ietekmei uz kuģniecības nozari, īpaši tuvsatiksmes kuģošanas nozari, lai nodrošinātu pienācīgus politikas pretpasākumus, ja rodas loģistikas ķēdes kropļojumi vai notiek ievērojama kravu plūsmu pārvirze no jūras uz sauszemes transportu. Ja tiks izmantoti atbilstības nodrošināšanas pasākumi, kuru pamatā ir tehnoloģiju izmantošana, kā paredzēts pārskatītajā MARPOL VI pielikumā un attiecīgi pēc tam pārskatītajā direktīvā, piemēram, skruberi, alternatīvās degvielas (sašķidrināta dabasgāze) vai elektroenerģijas piegāde no krasta, būtu vajadzīgi gan privātā, gan publiskā sektora kapitālieguldījumi. Šādi ieguldījumi jo īpaši jāstimulē gadījumos, kad ne tikai jāpanāk atbilstība MARPOL VI pielikumam, bet arī jāsasniedz vairāki citi mērķi, kas saistīti ar ilgtspējīgu kuģniecību. Tālab nozares atbalstam identificēti vairāki īstermiņa atbalsta pasākumi. Īstermiņā patlaban esošajā finanšu plānošanas periodā atbalsts jau ir pieejams, izmantojot esošos ES transporta finansēšanas instrumentus, t.i., Eiropas transporta tīklu ( TEN - T ) un Marco Polo II programmas. Tātad TEN-T programma atbalsta tādus projektus, kas dod plašāku labumu, piemēram, ir vērsti uz vides jautājumu risināšanu, kā ieviešanas projekti, pētījumi un izmēģinājumi jaunu tehnoloģiju ieviešanai, inovatīvas infrastruktūras un iekārtas sašķidrinātas dabasgāzes izmantošanas ieviešanas atbalstam. Marco Polo II programmā prioritāte ir projektiem, kuru mērķis ir tādu inovatīvu tehnoloģiju vai ekspluatācijas paņēmienu ieviešana un izmantošana, kas ievērojami samazina emisijas gaisā no kuģiem, piemēram, zema sēra satura degvielu izmantošana un alternatīvu degvielu (piem., sašķidrināta dabasgāze) izmantošana, emisiju samazināšanas tehnoloģiju (skruberi) lietošana vai kuģi, kas izmanto krasta elektroenerģiju. Turklāt investīcijas mērķtiecīgā pētniecībā, izstrādē un inovācijās kuģu radīto emisiju samazināšanai un energoefektivitātes paaugstināšanai varētu finansēt ar Eiropas Investīciju bankas (EIB) Eiropas Tīra transporta mehānisma ( European Clean Transport Facility, ECTF) starpniecību. Dalībvalstu līdzekļus varētu arī paredzēt tādiem atbalsta pasākumiem, ko veic pirms jauno standartu stāšanās spēkā, kā gaisa piesārņojuma attīrīšanas ierīču vai jūras kuģu dzinēju modernizācija, krasta infrastruktūras izbūve attīrīšanas atlikumu pārstrādei, vai par flotes degvielu izmantojamās sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes staciju izveidošana. Šādam atbalstam jāatbilst attiecīgi esošajām Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu vides aizsardzībai[13] vai Kopienas pamatnostādnēm par valstu reģionālo atbalstu 2007-2013[14]. Vidēja termiņa un ilgāka termiņa papildu pasākumiem Eiropas Komisija izstrādā daudzdimensiju pasākumu pieeju, piemēram, "ilgtspējīga ūdenstransporta pasākumu kopumu", kas nozares vides problēmām pievēršas plašākā perspektīvā un integrēti. Izmantojot šādu politikas pieeju, varētu izpētīt tādus pasākumus kā saistošs un nesaistošs regulējums, videi nekaitīgas kuģu tehnoloģijas un alternatīvās degvielas, piemērota un vides prasībām atbilstoša infrastruktūra, ekonomiski un finansēšanas instrumenti, pētniecība un inovācijas, kā arī starptautiskā sadarbība. Šie pasākumi tiks ieviesti pēc Baltās grāmatas "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu"[15], jaunās TEN-T politikas un vadlīniju pieņemšanas un papildu konsultācijām ar interesentiem, arī dalībvalstu attiecīgajām iestādēm. Šādu integrētu pasākumu kopumu var sīkāk izstrādāt nākamajā Komisijas dienestu darba dokumentā, kas šo paziņojumu papildina. SECINāJUMI UN TURPMāKIE PASāKUMI Jaunie pasākumi (2008. gadā pieņemtie SJO MARPOL VI pielikuma noteikumi) ir liels solis, kas sperts uz priekšu strauji augošās jūras kuģniecības nozares radīto emisiju samazināšanai. Šis priekšlikums par Direktīvas 1999/32/EK grozījumiem saskaņos ES tiesību normas ar jaunākajiem SJO noteikumiem, kas ir spēkā SEKZ un citās jūras teritorijās, un noteikumiem par ekvivalentajiem atbilstības nodrošināšanas paņēmieniem. Bez tam tas saskaņos spēkā esošos degvielas standartus pasažieru kuģiem ārpus SEKZ ar noteikumiem, kas ir spēkā SEKZ, un pastiprinās uzraudzības un izpildes režīmu. Priekšlikums sekmēs ES Tematiskajā stratēģijā par gaisa piesārņojumu noteikto mērķu sasniegšanu atbilstīgi "Eiropa 2020" stratēģijai. Tādējādi priekšlikums nodrošinās ieguvumus gan ES iedzīvotājiem, gan videi, , kā arī veicinās videi nekaitīgas tehnoloģijas un izaugsmi, kuras virzītājs ir ilgtspējīgas transporta sistēmas ar zemām oglekļa dioksīda emisijām. Turklāt Ilgtspējīga ūdenstransporta pasākumu kopums veicinās visu interesentu kopīgos pūliņus virzībā uz patiesi inovatīvas un ilgstspējīgas kuģniecības nozares izveidošanos, kura var balstīt ekonomikas izaugsmi ar nelielu ietekmi uz vidi. Komisija ir sagatavojusi sākotnējo novērtējumu par papildu pasākumiem SOx, cieto daļiņu un NOx emisiju samazināšanai, piemēram, SEKZ paplašināšanu vai jaunu NOx emisiju kontroles zonu (NEKZ) noteikšanu. Tajos noteiktā ieguvumu/izmaksu attiecība ir daudzsološa, tomēr Komisija nevar iesniegt oficiālus priekšlikumus par emisiju kontroles papildu zonu noteikšanu. Emisiju kontroles zonas ES tiesību aktos var noteikt tikai tad, ja par tām panākta starptautiska vienošanās SJO, ievērojot MARPOL Konvencijā noteiktās procedūras. Turklāt priekšlikumu iesniegšana SJO nav Komisijas kompetencē, tāpēc šis paziņojums un tiesību akta priekšlikums attiecas tikai uz emisiju kontroles zonām, kuras noteiktas iepriekš, un uz MARPOL Konvencijas VI pielikuma 2008. gada grozījumiem. Tomēr Komisija atzinīgi novērtē to, ka vairākas dalībvalstis gatavojas iesniegt pieprasījumus par NEKZ noteikšanu. Komisija cieši sadarbosies ar šīm un pārējām dalībvalstīm, attiecīgos gadījumos atbalstot šādus un arī citus papildu pasākumus, kas ir daļa no patlaban notiekošās ES Tematiskās stratēģijas par gaisa piesārņojumu izvērtēšanas, kura jāpabeidz vēlākais līdz 2013. gadam[16]. 1. pielikums. Izpildes ziņojuma kopsavilkums par Direktīvu 1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem Konteksts Direktīva 1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem[17], pieņemta 1999. gada 26. aprīlī un pēc tam tajā vairākkārt izdarīti grozījumi. Būtiskākais grozījums, kas attiecas uz flotes degvielas standartiem, pieņemts 2005. gadā[18]. Valstīm bija jāpanāk to tiesību aktu atbilstība līdz 2006. gada 11. augustam. Pamatojoties uz 7. panta 2. punktu Direktīvā 1999/32/EK ar grozījumiem, Komisija, ņemot vērā direktīvas izpildes pieredzi, pārskatījusi vairākus vispārīga rakstura un īpašus jautājumus. Pārskatīšanā pilnībā ņemti vērā jaunie flotes degvielu kvalitātes standarti un ar tiem saistītie emisiju kontroles pasākumi, kurus SJO pieņēmusi 2008. gada beigās. Šajā pielikumā apkopoti pārskatīšanas galvenie rezultāti, kas sīkāk aprakstīti pievienotajā ietekmes novērtējumā[19]. Transponēšana Dalībvalstīm savos tiesību aktos direktīva bija jātransponē līdz 2006. gada 11. augustam. Par valstu transponēšanas pasākumiem noteiktajā termiņā paziņojušas tikai trīs dalībvalstis. Septiņas dalībvalstis informāciju par transponēšanu sniegušas 1,5 gadu laikā, bet par pašu pēdējo transponēšanu ziņots 2010. gada aprīlī. Reaģējot uz transponēšanas termiņu kavējumiem un netransponēšanu, Komisija bija ierosinājusi 16 pienākumu neizpildes procedūras, kuras visas patlaban ir pārtrauktas. Dalībvalstu iesniegtie ziņojumi Saskaņā ar direktīvas 7. panta 1. punktu dalībvalstīm katru gadu jāsniedz Komisijai informācija par paraugu ņemšanu un analīzēm, kas veiktas, lai nodrošinātu, ka degvielu sēra saturs atbilst direktīvas attiecīgajiem noteikumiem. Šajā pantā dalībvalstīm noteikta arī prasība sniegt informāciju par sēra saturu flotes degvielās, ko izmanto teritorijās, kas neietilpst direktīvas jomā. Par 2007. gadu, t.i., pirmo pilno kalendāro gadu pēc transponēšanas termiņa, Komisija saņēmusi 26 ziņojumus. Līdz šim par 2008. un 2009.gadu saņemti attiecīgi 25 un 26 ziņojumi. Laikā no 2008. līdz 2010. gadam līdz lēmuma pieņemšanai par pienākumu neizpildes procedūru sākšanu vairākkārt tika nosūtīti atgādinājumi. Komisija katru gadu veica dalībvalstu ziņojumu analīzi, un šajā darbā palīdzēja Eiropas Jūras drošības aģentūra (EJDA). Analīze parādīja, ka no dalībvalstīm saņemtie ziņojumi ir ievērojami atšķirīgi gan to struktūras, gan satura ziņā, un daudzos ziņojumos trūkst būtiskas informācijas, kas apgrūtina novērtēšanu. Svarīgākās problēmas varētu būt šādas. - Tikai dažos ziņojumos nodalīti dati par paraugu ņemšanu un analīžu rezultātiem, kas attiecas uz kuģošanas vajadzībām izlietotajām degvielām, no datiem par līdzīgām degvielām, kas izmantotas iekārtās uz sauszemes. - Ņemto paraugu skaits un paraugu ņemšanas periodiskums ir ļoti mazs (parasti 1 paraugs uz 1000 kuģiem) un ir nepietiekams lietotās un pārdotās degvielas kvalitātes reprezentativitātes un direktīvas pareizas ieviešanas nodrošināšanai; - Paraugi gandrīz tikai un vienīgi izmantoti sēra satura kontrolei degvielās, uz kurām attiecas šī direktīva. Tas ir direktīvas 7. panta 1. punktā noteikto prasību nepilnību dēļ. - Ar paraugu ņemšanu un analīzi saistīto problēmu cēlonis ir arī precīzu noteikumu neesamība attiecībā uz paraugu ņemšanas periodiskumu un izmantojamajām analīzes metodēm. - Nepietiekama bija arī informācija par kuģu žurnālu un bunkura piegādes pavadzīmju inspekcijas pārbaužu rezultātiem. Atsevišķa EJDA pētījuma rezultāti tomēr liecina, ka bunkura piegādes pavadzīmēs visumā ir ticama informācija. Flotes degvielu sēra saturs Pēc kuģu operatoru pieprasījumiem neatkarīgas institūcijas veikušas bunkura piegāžu testēšanu. EJDA ieguvusi anonimizētu statistikas informāciju par 2008. gadā analizētajiem degvielas paraugiem. Bez tam EJDA pasūtījusi pētījumu par degvielām, ko izmanto pasažieri kuģi, kas peld Vidusjūrā un Biskajas līcī. Tās nav SEKZ, un regulāras satiksmes pasažieru kuģiem ir jāizmanto degviela ar maksimālo sēra saturu 1,5 %. Galvenos rezultātus var īsumā apkopot šādi. - 1,5 % SEKZ standarts: 5-10 % no testētajiem paraugiem konstatēts augstāks sēra saturs, nekā ir atļauts. Tomēr apm. 60 % gadījumu pārsniegums ir statistiskās ticamības robežās. - 0,1 % "piestātnes" standarts: 25 % paraugu konstatēts maksimālā sēra satura ierobežojums pārkāpums. - 1,5 % standarts pasažieru kuģiem ārpus SEKZ: izņemot Franciju un zināmā mērā Spāniju, degvielas vidējais sēra saturs bija no2,3 līdz 3,3 %. Atbilstības rādītājs ir ievērojami atšķirīgs, un tas vēl nav pietiekams. Jo īpaši liels cēlonis bažām ir degvielas, izmanto pasažieru kuģi dažās Vidusjūras daļās. Secinājumi Esošajā veidā dalībvalstu ziņojumi ļoti apgrūtina atbilstības novērtēšanu Direktīvai 1999/32/EK. Šīs direktīvas noteikumi par ziņojumu sniegšanu un degvielas paraugu ņemšanu jāpadara skaidrāki, un par tiem vajadzīgi norādījumi. [1] COM(2005) 446 galīgā redakcija [2] Direktīva 2005/33/EK, ar ko groza Direktīvu 1999/32/EK. [3] http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(Marpol). [4] 4,5 % sēra satura ierobežojums ir vienāds ar 45 000 ppm, kas jāsalīdzina ar citām transporta degvielām patlaban noteiktajiem 10 ppm. Patlaban vispārējais flotes degvielu sēra satura faktiskais līmenis ir 2,7 %, t.i., zemāks par noteikto maksimālo standartu. [5] http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=233 [6] "Vispārējā" noteikuma spēkā stāšanās var tikt atlikta līdz 2025. gadam pēc pārskatīšanas rezultātiem par vajadzīgo degvielu pieejamību. [7] Papildus pasākumi citu tādu piesārņotāju kā NOx emisiju ierobežošanas paņēmieni pieņemti kā pārskatītā MARPOL VI pielikuma daļa. [8] Siltumdīcefekta gāzu un gaisa piesārņojuma prognozes ES līdz 2030. g.: Greenhouse gases and air pollutants in the European Union: Baseline projections up to 2030, EC4MACS Interim Assessment (2010). [9] SEC Ietekmes novērtējuma numurs . [10] AEA et al., December 2009. [11] Iesniegto ziņojumu novērtējuma kopsavilkumu sk. 1. pielikumā. Par to sīkāk sk. ietekmes novērtējumā, kas pievienots šim priekšlikumam par direktīvas grozījumiem. [12] Sīkāk par šo priekšlikumu tiesību aktam sk. tam pievienoto paskaidrojuma rakstu. [13] OV C 82, 1.4.2008., 1. lpp. [14] OV C 54, 4.3.2006., 13. lpp. [15] BALTĀ GRĀMATA Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu, COM(2011)0144), galīgā redakcija, 28.3.2011. [16] SEC(2011) 342 galīgā redakcija. [17] OV L 121, 11.5.1999., 13. lpp. [18] OV L 191, 22.7.2005., 59. lpp. [19] SEC [numurs]