LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 175/50

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Eiropas aeronautikas nozare: pašreizējais stāvoklis un perspektīvas”

(2009/C 175/09)

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu 2007. gada 27. septembrī nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Eiropas aeronautikas nozare: Pašreizējais stāvoklis un perspektīvas”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija savu atzinumu pieņēma 2008. gada 18. novembrī. Ziņotājs – OPRAN kgs un līdzziņotājs – BAUDOUIN kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 449. plenārajā sesijā, kas notika 2008. gada 3. un 4. decembrī (3. decembra sēdē), ar 110 balsīm par, 9 balsīm pret un 5 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

PRIEKŠVĀRDS

Šis atzinums veltīts ES aeronautikas nozarei, kas ar fiksētu spārnu gaisa kuģiem veic pasažieru un kravu pārvadājumus. Citi sektori (militārā aviācija, helikopteru sektors, tehniskā apkope utt.) atzinumā apzināti nav aplūkoti.

I daļa. Secinājumi un ieteikumi

Mērķis: ES civilās aviācijas nozares vadošo pozīciju saglabāšana globālā mērogā fiksētu spārnu gaisa kuģu segmentā: apdraudējuma apzināšana, prioritāšu noteikšana un priekšlikumi sekmīgai stratēģijai 2008.–2012. gadam.

Ziņojumā “STAR 21” norādīts, ka minētajai nozarei ir arvien lielāka nozīme partnerības veidošanā ar pētniecības iestādēm (universitātēm, citām augstākās izglītības iestādēm, publiskām pētniecības iestādēm utt.). Aeronautika ir nozare, kas apvieno lietpratību un augstas tehnoloģijas, un tā ir būtisks inovācijas procesa virzītājspēks. Nozare aptver gan civilo, gan militāro sektoru, kuri ir savstarpēji saistīti un kuros īpaša nozīme ir mūsdienīgu tehnoloģiju izmantošanai.

1.1 Aeronautikas nozarei – gan tās civilajam, gan militārajam sektoram – ir būtiska nozīme, lai izveidotu stabilu rūpniecisko pamatu, izstrādātu jaunas tehnoloģijas un nodrošinātu ekonomisko izaugsmi. Tā nodrošina arī lielu ietekmi pasaules mērogā, un ar to ir jārēķinās, pieņemot ekonomiskus un politiskus lēmumus.

1.2 Nozare sekmē arī kvalitatīvi augstvērtīgu darbavietu veidošanu Eiropā, un salīdzinājumā ar citām nozarēm tajā ir augstāks darba samaksas līmenis.

1.3 Kopumā jāatzīmē, ka Lisabonas stratēģija (2000. gads) un Barselonā notikušās Eiropadomes sanāksmes (2002. gads) secinājumi (1) joprojām ir aktuāli.

Komiteja uzskata, ka pieci nozīmīgi faktori radīs patiesus draudus Eiropas aeronautikas nozarei, ja tos neņems vērā, pieņemot politiskus un ekonomiskus lēmumus.

2.1 Tā kā jaunu gaisa kuģu izstrādes izmaksas ir ļoti strauji pieaugušas un ražotāji Eiropas rūpniecības stratēģiju ietvaros nespēj pilnībā finansēt jaunu modeļu izstrādi, finanšu risks tiek uzvelts iekārtu piegādātājiem un apakšuzņēmējiem, ieguldījumu atmaksāšanās periods kļūst arvien garāks un pieaug iekārtu piegādātāju un apakšuzņēmēju parādsaistības un nedrošība.

2.2 ASV dolāra vājums, kas bija vērojams kopš 2005. gada līdz pašreizējās pasaules krīzes sākumam un pašlaik izraisa minētās valūtas kursa svārstības, kuras attiecībā pret euro veicina vispārēju pieauguma tendenci bez jebkāda ekonomiska pamatojuma,

— mazina Eiropas rūpniecības konkurētspēju (2),

— veicina nepārtrauktus centienus pēc iespējas samazināt nemainīgās izmaksas (algu izmaksas),

— veicina uzņēmumu pārvietošanu uz dolāra zonu,

— izraisa apakšuzņēmēju skaita Eiropā samazināšanos,

— sekmē “partnerību” veidošanu ārpus Eiropas.

2.3 “Vectētiņu bums”, ko dēvē par “Pappy Boom”, īpaši saasināsies 2015. gadā (3), kad daudzi augsti kvalificēti darbinieki dosies pensijā (līdz 2015. gadam puse no Eiropas gaisa transporta nozarē nodarbinātajiem dosies pensijā), un tas nozīmē, ka nozare uz visiem laikiem var zaudēt lietpratību, kurai ir stratēģiska nozīme.

2.4 Konkurence reģionālo gaisa kuģu sektorā saasinās, un tirgū ienāk jauni un ļoti agresīvi dalībnieki (no Indijas un Brazīlijas), tāpēc nozare spiesta samazināt izmaksas, lai palielinātu konkurētspēju un rentabilitāti, kā arī veidot partnerattiecības ar jaunajām tirgus ekonomikas valstīm, piemēram, Ķīnu, lai iekarotu šos jaunos tirgus, neraugoties uz risku, kas saistīts ar tehnoloģiju nodošanu un uzņēmumu izveidošanu minētajās valstīs. Minētās konkurences dēļ ražotājiem īpaša uzmanība jāvelta arī pasūtītāju pamatdarbībai.

2.5 Lai gan pašreizējais naftas cenu līmenis ir zems, nav iespējams noslēpt pastāvošo nedrošību saistībā ar minēto cenu attīstību īstermiņā un vidējā termiņā pasaules ekonomiskās krīzes apstākļos, kuras dziļumu un ilgumu vēl nevar paredzēt. Minētie faktori ietekmē pieprasījumu, vājina aviolīnijas un liek konstruktoriem pārdomāt to, kā samazināt lidmašīnu ekspluatācijas izmaksas, galvenokārt izmantojot alternatīvās degvielas un atbilstīgas tehnoloģijas.

3. Komiteja uzskata, ka nozares svarīgākie uzdevumi ir konkurētspējas saglabāšana, sabiedrības vajadzību apmierināšana un vadošo pozīciju nostiprināšana pasaules mērogā.

Komiteja tāpēc izstrādājusi vairākus ieteikumus un rosina Komisiju un dalībvalstis uzsvērt, ka aeronautikai Eiropas Savienībā un tās iedzīvotāju ikdienā ir īpaša nozīme, jo tā pozitīvi ietekmē daudzas citas Eiropas rūpniecības nozares.

Tehnoloģiskās attīstības, izaugsmes un sadarbības jomā ir jāizstrādā jauns regulējums, kas rosinātu dažādu ES valstu uzņēmumus efektīvāk sadarboties, lai noteiktu un īstenotu rūpnieciskās darbības prioritātes. Tas stiprinās konkurētspēju un ļaus ātrāk reaģēt uz pārmaiņām tirgū. Steidzami jāizstrādā jauni kvalitātes un efektivitātes standarti, lai cik vien iespējams palielinātu pētniecības un izstrādēs finansēšanas efektivitāti.

4.1.1 Labāk jākoordinē Eiropas Komisijas un Eiropas Aizsardzības aģentūras (EDA) sadarbība, lai veicinātu jaunu divējāda lietojuma tehnoloģiju izstrādi, kuras var ieviest aeronautikas nozares militārajā un civilajā sektorā. Vienlaikus jānodrošina, ka Eiropas Komisija un Eiropas Aizsardzības aģentūra pārvalda to tehnoloģiju tālāku izplatīšanu, kuras varētu izmantot aeronautikas nozares militārajā un civilajā sektorā.

4.1.2 Lai ātri un visaptveroši īstenotu Kopīgo tehnoloģiju ierosmi “Tīras debesis” (“Clean Sky JTI”), uzņēmumiem jāsniedz atbalsts, īpašu uzmanību veltot piegādes ķēdē iesaistīto MVU – iekārtu piegādātāju – attīstībai; tas, no vienas puses, sekmētu ES mērķu sasniegšanu vides jomā, un, no otras puses, pavērtu nozarei plašas iespējas piedalīties jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēmas izveidē (SESAR-ATM), tādējādi sekmējot programmas “Eiropas vienotā gaisa telpa” (Single European Sky, SES) (4) īstenošanu.

4.2 Komiteja ierosina veicināt to ES valstu, kurām ir atzītas tradīcijas aeronautikas jomā tiešu un aktīvu līdzdalību Eiropas aviācijas nozares apakšuzņēmēju tīkla veidošanā, lai tas sniegtu efektīvu atbalstu lidaparātu ražotājiem, piemēram, Airbus, Saab, Alenia, ATR u.c. Svarīgi ir saglabāt un paplašināt minēto valstu lietpratību, īpašu uzmanību veltot jaunām tehnoloģijām.

4.3 Pateicoties ATR (5) ražotajiem gaisa kuģiem, kas ļauj taupīt degvielu, ES reģionālās aviācijas nozarē sākusies augšupeja. Gaisa pārvadājumu tirgū palielinās interese par reģionālām reaktīvām lidmašīnām (regional jets) (6). Komiteja uzsver, ka jāatbalsta uzņēmumi, kas īsteno tādas novatoriskas rūpnieciskas stratēģijas kā “Open Innovation” (“atvērtie jauninājumi”); līdz šim spilgtākais piemērs ir SuperJet International.

4.4 Pēc Komitejas domām, dalībvalstīm noteikti ir jāmazina apakšuzņēmēju atkarība no pašreizējiem pasūtītājiem (atbalsts tirgus diversifikācijai un uzņēmējdarbības izvēršanai starptautiskā mērogā) un jāizstrādā harta, kas nosaka ražotāju un apakšuzņēmēju savstarpējās saistības ilgākā termiņā.

4.5 Komiteja ir pārliecināta, ka steidzami jāatbalsta apakšuzņēmēji, kas cenšas izstrādāt inovācijas stratēģijas, kuras ļautu tiem piedāvāt jaunus un ilgtspējīgus ražojumus un pakalpojumus ar augstu pievienoto vērtību un sekmētu apakšuzņēmēju sadarbību, kas palīdzēs sasniegt kritisko masu.

4.6 Neraugoties uz ES un ASV domstarpībām Pasaules Tirdzniecības organizācijā, Komiteja rosina Komisiju un dalībvalstis apsvērt finansēšanas kārtību, kas nodrošina ražošanas procesa nepārtrauktību. Minētā kārtība varētu būt šāda – apakšuzņēmējiem, kas darbojas minētajā nozarē, varētu piešķirt kopējus aizdevumus vai aizdevumu garantijas, kuru pamatā būtu atmaksājami aizdevumi vai aizdevumi uz preferenciālām likmēm, kuras apstiprinājusi EIB (Eiropas Investīciju banka). Jāparedz arī pasākumi finansiālā riska (piemēram, valūtas maiņas kursa svārstību radītā riska) segšanai.

4.7 Pēc Komitejas domām, līdztekus rūpnieciskajām pārmaiņām jācenšas prognozēt arī attīstības tendences un pārmaiņas nodarbinātības jomā, visos līmeņos, proti, attiecīgajās tautsaimniecības nozarēs un ES, valstu, reģionālajās un vietējās iestādēs savlaicīgi plānojot cilvēkresursu attīstību. Izveidojot novērošanas centrus, kas vērtētu profesijas aviācijas nozarē, sadarbībā ar izglītības iestādēm varētu noteikt, kādas profesijas būs nepieciešamas turpmāk un kādas prasības tiks izvirzītas izglītības jomā.

4.8 Komiteja uzsver, ka svarīgi ir izveidot ekonomikas novērošanas instrumentus, lai analizētu uzņēmumu darbības rādītājus un to izmaiņas, kā arī savlaicīgi prognozētu iespējamos riskus. No vienas puses, minētajiem instrumentiem ir jābūt novatoriskiem no izglītības viedokļa, no otras puses, tiem ir jāstiprina saikne starp pētniecības iestādēm, universitātēm un nozares uzņēmumiem, lai jauniešus un minētajā nozarē nodarbinātos labāk sagatavotu prasībām, kas turpmāk tiks izvirzītas attiecīgajās profesijās, un iespējamām tehnoloģiskām pārmaiņām.

4.9 Padziļinot informācijas apmaiņu starp dažādajiem konkurētspējas veicināšanas centriem, lai sasniegtu ES izvirzītos mērķus vides un tehnoloģiju jomā, uzlabosies sadarbība, kā arī uzdevumu un ES līdzekļu sadale, un tas palīdzēs novērst konkurenci starp Eiropas reģioniem un palielināt sinerģiju.

4.10 ES finansiālajai līdzdalībai jāizpaužas, novirzot līdzekļus konkurētspējas veicināšanas centriem. Tie tika izveidoti, lai ES saglabātu vadošās pozīcijas augsto tehnoloģiju jomā un Eiropā darbotos konkurētspējīgi un novatoriski uzņēmumi, kas ievēro augstus vides kvalitātes standartus. Piemēram, izmantojot kompozītmateriālus, kas ir izturīgi un viegli, mums jāņem vērā arī tas, vai varam tos pārstrādāt vai iznīcināt.

4.11 Komiteja uzsver, ka steidzami īstenojami pasākumi, lai

— gaisa transports nodarītu mazāku kaitējumu videi,

— palielinātu pasažieru apmierinātības līmeni un drošību,

— samazinātu gaisa transporta nozarē radīto CO2 emisiju (saskaņā ar ES politiku, kas vērsta uz vispārēju CO2 emisijas samazināšanu Eiropā), troksni un degvielas patēriņu,

— izstrādātu koncepcijas, kas atvieglotu novecojušu iekārtu demontāžu (otrreiz pārstrādājamu materiālu izmantošana utt.).

4.12 Komiteja uzskata, ka Komisijai un dalībvalstīm nekavējoties ir jāizstrādā politikas stratēģija aeronautikas nozarei. Šādai stratēģijai jāparedz konkrētu pasākumu īstenošana ES līmenī un reģionos, kur ir attīstīta aeronautikas nozare, lai savlaicīgāk prognozētu pārmaiņas un pēc iespējas samazinātu sociālās sekas. Komisijai un dalībvalstīm jāatbalsta sociālo partneru ierosme un jāveicina sociālā dialoga komitejas izveidošana ES aeronautikas nozarē.

II daļa. Pamatojums

5. Situācijas raksturojums un vispārīga informācija.

5.1 Analītiķi 2007. gadā prognozēja, ka aviopasažieru pārvadājumi turpmākajos divdesmit gados divkāršosies un ikgadējais pieaugums būs 6 % (5 miljardi pasažieru 2025. gadā salīdzinājumā ar 2 miljardiem 2006. gadā). Tā kā paredzams gaisa pārvadājumu pieaugums, prognozes par jaunu gaisa kuģu (ar vairāk nekā 90 sēdvietām) pasūtījumiem nākamo divdesmit gadu laikā ir optimistiskas un svārstās no 22 600 (Airbus veiktie aprēķini) līdz 23 600 (Boeing veiktie aprēķini) jaunu gaisa kuģu.

5.2 Minēto izaugsmes procesu veicinās arvien lielākā liberalizācija gaisa transporta nozarē, straujais pieprasījuma pieaugums jaunajās tirgus ekonomikas valstīs (Āzija, Klusā okeāna valstis un Vidējie Austrumi) un aviosabiedrību finansiālās situācijas uzlabošanās 2007. gadā.

EESK pilnsapulcē, kas notika 2007. gada 27. septembrī, Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvajai komisijai (CCMI) uzticēja izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par Eiropas aeronautikas nozares nākotni (izņemot militārās aviācijas, helikopteru un tehniskās apkopes sektoru).

5.3.1 Komiteja nolēma izstrādāt šo atzinumu, jo aeronautika ir ļoti nozīmīga Eiropas rūpniecības nozare, kas būtiski ietekmē ražošanu, eksportu, nodarbinātību un ieguldījumus pētniecībā un izstrādē. Tā ir arī attīstības virzītājspēks vairākās citās rūpniecības nozarēs (apakšuzņēmēji un pakārtotās nozares, piemēram, gaisa kuģu tehniskā apkope) un pat veselos reģionos. Nozīmīgs ir arī fakts, ka šajā nozarē visspilgtāk izpaužas Eiropas pievienotā vērtība, un tās panākumi liecina, ka, apvienojot pūliņus, ES var konkurēt pasaules mērogā, jo īpaši ar ASV.

5.3.2 Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvās komisijas (CCMI) gūtā pieredze, izstrādājot atzinumu par tematu “Pievienotās vērtības radīšanas un piegādes ķēdes attīstība Eiropā un pasaulē” (7) (CCMI/037), būs lietderīga, veicot tik sarežģīta sektora kā aeronautikas nozare analīzi.

Izaugsmi apdraud arī vairāki riski, kas var radīt jaunas problēmas.

5.4.1 Ražotāju lielā atkarība no jauno tirgus ekonomikas valstu tirgiem varētu tūdaļ ļoti negatīvi ietekmēt visu nozari, ja Āzijā (ne tikai Ķīnā un Indijā vien) pēkšņi palēninātos izaugsmes temps.

5.4.2 Būtiskās pārmaiņas attiecībās starp pasūtītājiem un iekārtu piegādātājiem, kā arī pārstrukturēšana, ko pastāvīgi veic pasūtītāji, ir izjaukušas nozarē pastāvošo līdzsvaru. Pašlaik ir grūti paredzēt, kādas sekas būs finansiālā riska pieaugumam, ar kuru pamatiekārtu ražotāju spiediena dēļ saskarsies pirmā līmeņa iekārtu piegādātāji (saskaņā ar līgumiem par riska atbildības sadalīšanu).

5.4.3 Dalībvalstu un ES ieguldījumi jaunu tehnoloģiju izstrādē ir nepietiekami. Jāpiešķir līdzekļi fundamentāliem pētījumiem, kas saistīti ar uzņēmumu un inovācijas stratēģiju.

5.4.4 Arvien plašākās kompozītmateriālu izmantošanas dēļ pilnībā jāreorganizē visa ķēde (Airbus ražotņu slēgšana u.c.), kaut arī minētās tehnoloģijas lietderība vēl nav apzināta. Jāmin, piemēram, plašā kompozītmateriālu izmantošana Boeing 787, kura ražošanai saņemti jau vairāk nekā 800 pasūtījumi, neraugoties uz faktu, ka šis modelis vēl nav sertificēts.

5.4.5 No 2000. līdz 2007. gadam euro vērtība salīdzinājumā ar dolāru ir pieaugusi par 48 % (un par 66 %, ja ņem vērā vidējo kursu 2008. gada pirmajos astoņos mēnešos); ja šī attīstības tendence, kas pašreiz ir apstājusies, atsāksies (vai pat pastiprināsies), Airbus atkal būs spiests īstenot izmaksu samazināšanas pasākumus (Airbus vadītājs vairākkārt uzsvēris, ka, dolāra vērtībai samazinoties par 10 centiem, gaisa kuģu ražotājs cieš 1 miljardu EUR lielus zaudējumus), kas ļoti negatīvi ietekmēs daudzus apakšuzņēmējus, kuriem nepietiek līdzekļu finanšu riska segšanai. Tāpēc turpināsies uzņēmumu pārvietošana, kurai būs postošas sociālās un politiskās sekas

5.4.6 Tehniskās problēmas, ar kurām sastopas Airbus 380 un Airbus 400M, kā arī Boeing 787 ražotāji, un to tiešās sekas spilgti liecina, ka jauno gaisa kuģu tehniskās sarežģītības palielināšanās ražotājiem rada lielas grūtības.

5.4.7 Šobrīd ir grūti paredzēt pašreizējās starptautiskās krīzes sekas. Naftas cenas pazemināšanās, vismaz īstermiņā, var būt izdevīga aviosabiedrībām. Savukārt krīze var nelabvēlīgi ietekmēt starptautisko tūrismu un līdz ar to arī mazināt ceļojumu pieprasījumu.

5.5 Neraugoties uz iespējamajām attīstības tendencēm gaisa transporta nozarē un pašlaik vērojamo izaugsmi, pašreiz notiekošā un turpmākā nozares pārstrukturēšana noteikti ietekmēs Eiropas ekonomiku un sociālo sfēru, un pastāv nopietni draudi, ka Eiropas gaisa transporta nozares stāvoklis turpmāk pasliktināsies.

5.6 Minētais process var radīt nopietnas problēmas, piemēram, Eiropa var zaudēt lietpratību un vadošās pozīcijas pasaules mērogā, ja nespēs veikt nepieciešamos ieguldījumus jaunu pamattehnoloģiju izstrādē, daudzi Eiropas apakšuzņēmēji var izzust no piegādes ķēdes un daudzas darbavietas, iespējams, tiks likvidētas.

6. ES aeronautikas nozares galvenie mērķi un problēmas

6.1 Komiteja uzskata, ka svarīgākie risināmie jautājumi ir nozares konkurētspējas saglabāšana un publiskā tēla uzlabošana.

6.2 Jauniem tirgus dalībniekiem ir grūti nostiprināties aeronautikas nozarē, un tie nekad nekļūs par vadošajiem tirgus dalībniekiem. Pasaules tirgū tikai divi ražotāji piedāvā gaisa kuģus ar vairāk nekā 100 sēdvietām: Airbus un Boeing. Tehnoloģijas, lietpratības vai infrastruktūras zudumu vai kvalitātes pasliktināšanos ir ļoti grūti kompensēt.

Eiropai jānodrošina, ka valstis, kurām ir atzītas tradīcijas aeronautikas jomā

6.3.1 nezaudē un paplašina savu lietpratību, īpašu uzmanību veltot augstām tehnoloģijām, un iesaistās tāda Eiropas apakšuzņēmēju tīkla veidošanā, kas spēj sniegt efektīvu atbalstu pasūtītājiem, piemēram, Airbus, Saab, ATR u.c.;

6.3.2 veido ciešāku partnerību ar pētniecības iestādēm (universitātēm, citām augstākās izglītības iestādēm, publiskām pētniecības iestādēm utt.) fundamentālo pētījumu jomā.

6.4 Eiropa nedrīkst ignorēt faktu, ka ASV pētniecība militāriem un civiliem mērķiem ir cieši saistīta. Neraugoties uz to, ka Boeing 787 programmas īstenošana atpaliek no grafika, Boeing saņēmis finansiālu atbalstu no NASA (National Aeronautics and Space Administration – Nacionālā aeronautikas un kosmosa pārvalde) un DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency – Aģentūra progresīvu un militārām vajadzībām paredzētu pētniecības projektu finansēšanai), lai uzņēmums spētu veikt tehnoloģisku lēcienu kompozītmateriālu izmantošanas jomā. Tādēļ Komiteja uzskata, ka jāuzlabo koordinācija starp Eiropas Komisiju un Eiropas Aizsardzības aģentūru (EDA), lai veicinātu jaunu divējāda lietojuma tehnoloģiju izstrādi, kuras var ieviest aeronautikas nozares militārajā un civilajā sektorā.

6.5 Arī aeronautikas nozarē ir jāievēro REACH regula (1907/2006/EK), ko Eiropas Parlaments un Padome pieņēma 2006. gada 18. decembrī un kas stājās spēkā 2007. gada 1. jūnijā. Sākotnēji bija paredzēts pieprasīt aptuveni 30 000 ķīmisko vielu, kuru apjoms Eiropas tirgū ir nozīmīgs, pārbaudi, licencēšanu un, iespējams, ierobežošanu. Tomēr informācija liecina, ka pēdējās nedēļās iepriekšēju reģistrāciju ir saņēmušas visas “esošās vielas” (100 000). Tas palielinās piegāžu pārtraukšanas risku, īpaši, vērtējot kompleksos materiālos vai kompozītmateriālos izmantotās vielas. ES tāpēc jāatbalsta konkurētspējas veicināšanas centros izvietotie uzņēmumi, kuru darbība cieši saistīta ar kompozītmateriālu izmantošanu, lai tie spētu novērtēt ar kompozītmateriālu atsevišķām sastāvdaļām saistīto risku. Tādā veidā Eiropas Komisija un dalībvalstis var palīdzētu Eiropas gaisa transporta nozarei sasniegt vides jomā izvirzītos mērķus.

6.6 ES ir apņēmusies samazināt CO2 emisiju, troksni un degvielas patēriņu (arī veicinot biodegvielu ražošanu un izmantošanu). Komisijai tāpēc ir jārada pamatnosacījumi, kas nozarei – tajā skaitā maziem un vidējiem uzņēmumiem – vajadzīgi, lai ātri un saskaņoti īstenotu kopīgo tehnoloģiju iniciatīvu “Clean Sky” (“Tīras debesis”).

Runājot par gaisa kuģiem, kas veic aviopārvadājumus mazos attālumos, jānorāda, ka Eiropai savlaicīgi jāizstrādā pētniecības un izstrādes programma, kas ļautu aizstāt Airbus 320 ar NSR (8) un palīdzētu Eiropas uzņēmumiem neatkārtot kļūdu, kas tika pieļauta ar Airbus 350. Jārīkojas nekavējoties, jo nozarē, kas ražo vienas ejas lidmašīnas ar vairāk nekā 100 sēdvietām, paredzamas būtiskas pārmaiņas.

6.7.1 Turpmākajos desmit gados beigsies Boeing un Airbus dominance šajā stratēģiski svarīgajā segmentā, kurā līdz 2027. gadam paredzēts uzbūvēt 65 % no 29 400 jauno gaisa kuģu (tātad, apmēram 19 160) (9), bet šī daļa veidos tikai 40 % no kopējās gaisa kuģu vērtības. Tas liecina par konkurences saasināšanos, un ražotāji būs spiesti samazināt šāda veida gaisa kuģu cenas.

6.7.2 Iespējams, ka jaunie tirgus dalībnieki, piemēram, Avic 1 + 2 (Ķīna), kas nesen apvienojās, Sukhoi (Krievija), Bombardier (Kanāda) un Embraer (Brazīlija) no 2015. līdz 2020. gadam jau būs konkurētspējīgi. Eiropa nespēs uzvarēt cenu karā, kas norit šajā sektorā, bet tā var gūt labus panākumus, ja tā izstrādās un ieviesīs jauninājumus un izmantos savu pārsvaru tehnoloģiju jomā.

Reģionālo gaisa satiksmes pārvadājumu ikgadējais pieaugums ir 8 %; reģionālo reaktīvo lidmašīnu (Regional Jets) un turbopropellerdzinēju lidmašīnu (kuru pasūtījumu skaits divkāršojās) pasūtījumu skaits 2007. gadā sasniedza augstāko rādītāju. Ņemot vērā pašreizējo situāciju (augstās degvielas cenas un finanšu krīzi), paredzams, ka gaisa kuģi ar turbopropellerdzinēju tiks izmantoti arvien vairāk, un, iespējams, ka to tirgus daļa salīdzinājumā ar reģionālo reaktīvo lidmašīnu tirgus daļu palielināsies. Tomēr pastāv iespēja, ka reģionālo reaktīvo lidmašīnu tirgus daļa palielināsies, jo pieprasījums pēc šāda veida lidmašīnām ir liels, un jaunās, piemēram, Bombardier ražotās “C sērijas” lidmašīnas un jaunie tirgus dalībnieki – Sukhoi un Avic – radīs konkurenci Boeing un Airbus.

6.8.1 Pateicoties ATR ražotajiem gaisa kuģiem, kas ļauj taupīt degvielu, ES reģionālās aviācijas sektorā sākusies augšupeja. Aeronautikas nozarē palielinās interese par reģionālām reaktīvām lidmašīnām (regional jets), un tas ir sektors, kur atšķirībā no lielo civilās aviācijas gaisa kuģu sektora ar tā ierobežoto konkurenci (Airbus un Boeing dominance) valda asa konkurence starp diviem lielākajiem uzņēmumiem Bombardier (Kanāda) un Embraer (Brazīlija), kuriem, ievērojami atpaliekot, seko ATR un vairāki citi tirgus dalībnieki no tādām valstīm kā Japāna, Krievija un Ķīna.

6.8.2 Pēc jaunā uzņēmuma SuperJet International izveidošanas reģionālo reaktīvo lidmašīnu sektorā Eiropa varētu atgūt vadošās pozīcijas, kas pašlaik ir jau pilnībā zaudētas. Šis kopuzņēmums, kurā Alenia Aeronautica (Itālija) pieder 51 % un Sukhoi Aircraft (Krievija) 49 %, izstrādā virkni reģionālo reaktīvo lidmašīnu modeļu ar 75 līdz 100 sēdvietām, un tas ir konkrēts labas prakses piemērs, kā Eiropā atjaunojama reģionālo reaktīvo lidmašīnu ražošana, kas ir pareizais risinājums situācijā, ko raksturo naftas cenas svārstības.

6.8.3 Minētās programmas pamatā ir Eiropā un pasaules mērogā uzkrātā pieredze, proti, uzņēmums veido partnerību ar nozīmīgiem piegādātājiem no Francijas (Thales and Safran piegādā detaļas, kuru vērtība sasniedz 30 % no gaisa kuģa vērtības) un citiem piegādātājiem no Eiropas, piemēram, Liebherr (Vācija) un Intertechnique (Francija), kā arī piegādātājiem no valstīm, kas neietilpst ES sastāvā, piemēram, Honeywell (ASV) un citiem starptautiskiem izcilības centriem, piemēram, Indijā.

6.9 Aeronautikas nozarē vērojama Eiropas un ASV sāncensība. ASV aeronautikas nozares civilā sektora finansēšanu, izmantojot militāros līgumus, var uzskatīt par slēptu valsts atbalstu, kas patiešām kropļo konkurenci. Pirms dažiem mēnešiem šo situāciju vēl vairāk saasināja ASV dolāra zemā vērtība. ES un valsts iestāžu atbalsts – atmaksājami aizdevumi vai cita veida atbalsts – ne tikai atbilst ES un ASV Nolīgumam par lieliem civilās aviācijas gaisa kuģiem (Large Civil Aircraft), bet tas ir arī pārredzams, tirgus noteikumiem atbilstošs instruments jaunu programmu izstrādes finansēšanai.

Ņemot vērā, kā mainās euro vērtība pret dolāru, lielajiem pasūtītājiem (Airbus) nevajadzētu novelt ar maiņas kursu saistīto risku uz saviem apakšuzņēmējiem, maksājot tiem dolāros, jo EADS – Airbus mātes uzņēmumam – ir nesalīdzināmi lielākas iespējas ierobežot valūtas risku nekā tā apakšuzņēmējiem. Minētie pasūtītāji mēģina uzvelt pirmā un otrā līmeņa piegādātājiem arī finansiālo un tehnoloģisko risku, kas saistīts ar jaunu programmu īstenošanu.

6.10.1 Vai šajā situācijā aktīvu partnerattiecību veidošana starp pasūtītājiem un apakšuzņēmējiem vispār ir iespējama? Minētajām partnerattiecībām var būt dažādas formas. Jāapsver tādas iespējas kā riska dalīšana (risk sharing) un izpildes strukturēšana (work package). Partnerība jāveido arī pētniecības un izstrādes jomā. Pasūtītājiem jāsedz visas izmaksas, kas saistītas ar pielietojamiem pētījumiem augsto tehnoloģiju jomā, savukārt apakšuzņēmēji – MVU – segtu daļu no pētniecības izdevumiem rūpniecisko procesu jomā.

6.10.2 Aktīvu partnerību varētu veidot arī izejvielu piegādes jomā. Mēs zinām, ka Airbus iepērk titānu un par pašizmaksu pārdod to tālāk saviem piegādātājiem. Bez šaubām, būtu lietderīgi, ja pasūtītāji sekmētu izejvielu kopīgu iepirkšanu. Apakšuzņēmējiem (MVU) un pasūtītājiem jāapsver iespēja izveidot mehānismu izejvielu kopīgai iepirkšanai, kas ļautu samazināt izmaksas.

Pašlaik apakšuzņēmēju (MVU) atkarība no viena pasūtītāja aeronautikas nozarē (piemēram, no Airbus) ir pārāk liela. Daudzos gadījumos atkarības rādītājs ir aptuveni 70 %, it īpaši mašīnbūves, metalurģijas un elektronikas nozarē, savukārt pakalpojumu nozarē tas ir aptuveni 67 % (10).

6.11.1 Tāpēc, lai pārvarētu cikliskās pārmaiņas aeronautikas nozarē, apakšuzņēmējiem (MVU) ir jādažādo sava darbība un jāpievēršas arī citām nozarēm, izmantojot Eiropas priekšrocības. Taču minētajiem uzņēmumiem būs jāspēj pielāgoties, lai gūtu panākumus arī citās darbības jomās. Tiem jāspēj arī attīstīt vairākus darbības veidus, novirzot tiem finanšu un personāla resursus. Tas nozīmē, ka apakšuzņēmējiem (MVU) jāspēj piekļūt reģionālajiem un/vai Eiropas finanšu līdzekļiem, lai tie varētu izvērst un vadīt darbības dažādošanu un sākt attiecīgo produktu ražošanu. Savukārt pasūtītājiem jāsekmē citu darbības virzienu meklējumi un jānodrošina dažādās nozarēs nepieciešamā lietpratība.

6.11.2 Jāatzīst tomēr, ka tādējādi radīsies problēmas, kas saistītas ar uzņēmumu struktūru atdalīšanos (spin-outs) tādā vai citādā veidā. Spilgts piemērs ir Aquitaine reģions, kur uzņēmums, ko izveidojuši bijušie Aérospatiale darbinieki, izstrādāja tehnoloģiju plazmas degļiem, kurus tirgo Europlasma.

Pārmaiņas rūpniecībā nav iespējamas bez ievērojamiem finanšu līdzekļiem. Tāpēc uzņēmumiem nepieciešams valsts un Eiropas līmeņa iestāžu atbalsts. Ņemot vērā iepriekš teikto, un saskaņā ar PTO noteikumiem ES ir jāapsver, kā risināt problēmas, kuras radījušas dolāra vērtības svārstības. Ko Eiropas Savienība varētu darīt, lai palīdzētu aeronautikas nozarei pārvarēt finanšu risku, kas saistīts ar euro/dolāra maiņas kursu? Ar maiņas kursu saistītā riska novelšanu uz apakšuzņēmējiem nevar uzskatīt par visiem pieņemamu risinājumu, jo tas neietekmē euro un dolāra paritāti, kuras dēļ Eiropas uzņēmumi vēl arvien nespēj konkurēt, jo īpaši, ar ASV uzņēmumiem.

6.12.1 Interesants piemērs ir Midi-Pyrénées reģions. Kopš 2000. gada, kad sākās Airbus 380 izstrāde, reģions īsteno ADER plānu (Action Plan for the Development of Regional Enterprises – rīcības plāns reģiona uzņēmu attīstības veicināšanai), lai atbalstītu MVU, kuri ir aeronautikas nozares uzņēmumu piegādātāji. Minētā plāna īstenošana vainagojās ar rezultātiem, kas raisa interesi, un tupināsies, lai palīdzētu MVU īstenot Airbus īstenotās programmas POWER8 prasības.

6.12.2 Jaunajā plānā ADER II paredzēts sniegt individuālu atbalstu, lai uzņēmumi varētu apvienoties, palielināt tehnoloģisko kompetenci, apgūt jaunus tirgus, apvienot resursus izejvielu iegādei utt.

Globalizācijas procesi aeronautikas nozarē būtiski ietekmē atalgojumu un nodarbinātību. Lai minētās problēmas atrisinātu un sekmētu jaunu darbavietu izveidošanu, jānostiprina un jāatbalsta pētniecības un izglītības struktūras. Viens no risinājumiem varētu būt savlaicīga cilvēkresursu plānošana.

6.13.1 Cilvēkresursu plānošana jāveic, lai savlaicīgi sagatavotos gaidāmajām pārmaiņām. Tai jāpalīdz darba ņēmējiem pārvarēt nedrošību par nākotni, plānot ilgākam laika posmam, apzināties sava darba nozīmību, veidot karjeru un palielināt ieguldījumu uzņēmuma attīstībā, bet plānošanas procesā jāņem vērā arī darba ņēmēju vajadzības un intereses. Cilvēkresursu plānošana palīdzēs uzņēmumiem pielāgoties pārmaiņām un konkurencei.

6.13.2 Plānojot cilvēkresursus, precīzi jānosaka, kādas profesijas un prasmes būs nepieciešamas nākotnē, un jāizvirza ļoti ilgā laika posmā (30 gadi) sasniedzamie mērķi. Plānošana jāveic, lai noteiktu prasības izglītības un prasmju attīstības jomā, kuras, pēc uzņēmēju, pasniedzēju un darba ņēmēju pārstāvju domām, vidējā termiņā ir jāņem vērā, nodrošinot izglītības un tālākizglītības iespējas. Cilvēkresursu plānošana varētu būt viens no elementiem debatēs par rajoniem, kur cilvēki var atrast darbu nepārceļoties.

Lai aeronautikas nozare arī turpmāk saglabātu augstu tehniskās lietpratības līmeni, tai būs vajadzīgi darbinieki, kas ieguvuši ļoti labu izglītību jomās, kur notiek strauja attīstība, piemēram, kompozītmateriāli un apkārtējā vide. Jāattīsta arī citas jomas, piemēram, industriālā riska pārvaldība, jaunie materiāli, videi nekaitīgi dzinēji utt.

6.14.1 Izglītības sistēmās uzmanība jāvelta ne tikai kalpotāju sagatavošanai, bet jānodrošina un jāplašina arī tehnisko darbinieku izglītības iespējas, jo tehnisko profesiju prestižs pārāk ilgi ir bijis zems un vairumā Eiropas izglītības sistēmu tām nav pievērsta pietiekama uzmanība, neraugoties uz tehnisko darbinieku būtisko nozīmi Eiropas aeronautikas nozares konkurētspējas paaugstināšanā.

6.14.2 Sākotnējo apmācību jāpapildina arī ar stažēšanos, par kuru ir jānoslēdz līgumi starp skolām un universitātēm, no vienas puses, un amatniekiem un uzņēmumiem, no otras puses. Jāveido profesionālās tālākizglītības sistēmas, kas paver plašas pārkvalificēšanās un ļoti zemi kvalificētu darba ņēmēju apmācības iespējas. Minētās sistēmas ir nozīmīgs un praksē izmantojams instruments stratēģiska plāna īstenošanai, kas ļaus mazināt neatbilstību starp pašreizējiem resursiem un turpmākajām vajadzībām. Kopumā jānorāda, ka Eiropā ikvienam darba ņēmējam dzīves laikā ir jānodrošina apmācība vismaz pamatlīmenī.

6.15 Visi pasākumi – neatkarīgi no to veida – ir ļoti rūpīgi jāsaskaņo sarunās starp uzņēmumu vadību un darba ņēmēju pārstāvjiem. Šāda viedokļu saskaņošana notiek daudzās valstīs, bet tai jānotiek arī Eiropas līmenī. Pirmais solis šajā virzienā ir sperts, pieņemot Direktīvu 94/45/EK par to, kā izveidot Eiropas uzņēmumu padomi. Tā kā uzņēmumu vadītāji savu stratēģiju saskaņo Eiropas līmenī, Eiropas uzņēmumu padomes ir tā attiecīgā struktūra, kas ļauj iegūt ekonomiska rakstura informāciju un novērtēt situāciju pirms jebkāda veida sarunu sākšanas. Eiropas Komisijai un dalībvalstīm jāveicina sociālā dialoga komitejas izveidošana ES aeronautikas nozarē.

7. Priekšlikumi par turpmāko atzinumu izstrādi

7.1 Aeronautikas nozare ir tik sarežģīta, ka šajā atzinumā nav iespējams aplūkot visus aspektus. Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvajai komisijai (CCMI) tāpēc ir nekavējoties jāapsver, kā turpināt darbu par šo tematu, izstrādājot papildu atzinumus.

7.2 Turpmākie atzinumi varētu skart šādus tematus:

— ∙militārās aviācijas nozare,

— militārie un civilie helikopteri,

— tehniskās apkopes un uzturēšanas pasākumi aeronautikas nozarē,

— militārās un civilās aviācijas elektronika, tajā skaitā modernākās ieroču sistēmas,

— jaunas, tehnoloģiju attīstībai atbilstošas procedūras, standarti un ierīces, lai nodrošinātu lidmašīnu nolaišanos ārkārtas gadījumos.

Briselē, 2008. gada 3. decembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas ģenerālsekretārs Martin WESTLAKE

(1) “Lai pārvarētu ES atpalicību no lielākajiem konkurentiem, visā Savienībā būtiski jāpalielina pūliņi pētniecības un izstrādes, kā arī inovācijas jomā, īpašu uzmanību veltot augstajām tehnoloģijām.”

(2) No 2000. līdz 2007. gadam euro vērtība salīdzinājumā ar ASV dolāru pieauga par 48 % (un par 66 %, ja ņem vērā vidējo kursu 2008. gada pirmajos astoņos mēnešos); ja šī tendence, kas patlaban ir apstājusies, atsāksies (vai pat pieaugs vēl vairāk), Airbus būs spiests atteikties no “Power8” (programma tika izstrādāta, rēķinoties, ka €/$ paritāte nepārsniegs 1,37) un ķerties pie citiem taupības pasākumiem, kuriem būs postošas sociālās un politiskās sekas

(3) Ar terminu “vectētiņu bums” (Pappy Boom) apzīmē pensionāru skaita būtisku pieaugumu attīstītajās valstīs no 2000. līdz 2020. gadam “Vectētiņu bums” ir loģiskas un prognozētas sekas būtiskajam jaundzimušo skaita pieaugumam pēc Otrā pasaules kara un vēlākajam dzimstības līmeņa kritumam, kas izraisa sabiedrības novecošanu. Šī parādība būtiski ietekmēs ekonomiku, izraisīs veselības aizsardzības izdevumu un pensiju izmaksu palielināšanos un ekonomiski aktīvo iedzīvotāju skaita samazināšanos.

(4) ES iniciatīva gaisa telpas un aeronavigācijas pakalpojumu organizēšanai Eiropas līmenī, lai labāk pārvaldītu gaisa satiksmi un nodrošinātu vienotu un augstu drošības līmeni Eiropas gaisa telpā.

(5) 2004. gadā ATR saņēma 12 pasūtījumus, bet 2007. gadā – 113 (ATR dati).

(6) Reģionālās reaktīvās lidmašīnas ir civilās aviācijas gaisa kuģi ar mazāk nekā 100 sēdvietām (tās nākotnē ietekmēs nozari, kura ražo šaura korpusa un tuviem pārvadājumiem paredzētus gaisa kuģus).

(7) Atzinums CESE, OV C 168, 20.7.2007., 1. lpp..

(8) New Short Range.

(9) Avots: Boeing Forecast 2008–2027.

(10) Avots: Institut National de la Statistique et des Études Économiques (INSEE), Dokuments Nr. 138, 2007. gada marts.