Īpašais ziņojums Nr. 3/2013 “Vai Marco Polo programmas ir bijušas efektīvas satiksmes novirzīšanā no autoceļiem?”





GLOSĀRIJS EACI : Konkurētspējas un jauninājumu izpildaģentūra. Šī aģentūra 2008. gada martā pārņēma Marco Polo projektu ikdienas vadību. (Eiropas dzelzceļu sistēmas) savstarpējā izmantojamība : spēja bez atšķirībām izmantot vilcienus jebkurā dzelzceļa tīklu posmā, orientējoties uz ES dzelzceļu dažādu tehnisko sistēmu kopēju darbību un izvairoties no ekspluatācijas un infrastruktūras šķēršļiem. Marco Polo programmu komiteja : pārvaldības komiteja, kuras sastāvā ir dažādi pārstāvji no ES dalībvalstīm un novērotāji no trešajām līdzdalības valstīm, kas nodarbojas ar transporta pakalpojumiem. Marco Polo rīcības : ar Marco Polo programmām tiek finansēti šādi pieci rīcību veidi: 1. katalizatora rīcība: rīcība atbilstoši Marco Polo pirmajai un otrajai programmai (MP I un MP II), kas vērsta uz to, lai novērstu nozīmīgus strukturālos šķēršļus kravu pārvadājumu tirgū, kas kavē tirgus apmierinošu darbību; 2. kravu novirzīšanas rīcība: MP I un MP II rīcības, lai novirzītu kravas no autoceļiem uz dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanu vai arī uz šo transporta veidu kombināciju; 3. jūras maģistrāļu rīcības: MP II rīcības kravu novirzīšanai, ieviešot piegādes pakalpojumus, ar kuriem kravas no garajām autoceļu distancēm tiek novirzītas uz tuvsatiksmes kuģošanas un citu transporta veidu kombināciju; 4. satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcība: MP II rīcība, kas vērsta uz satiksmes noslogojuma mazināšanu, nevis novirzīšanu, orientējoties uz ražošanas/izplatīšanas procesu modificēšanu, lai panāktu īsākus attālumus, lielākus slodzes koeficientus, mazāk tukšgaitas, atkritumu plūsmu samazinājumu, apjoma un/vai svara samazinājumu vai arī jebkuru citu ietekmi, kas būtiski samazina kravu autopārvadājumu apjomu; 5. kopīgu mācību rīcība: MP I un MP II rīcība, lai nodrošinātu kravu novirzīšanu netieši, uzkrājot pieredzi kravu loģistikas sektorā un veicinot progresīvas sadarbības metodes un procedūras kravu pārvadājumu tirgū. Mobilitātes un transporta ĢD : Eiropas Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts. Multimodāls transports : preču pārvadājumi no sākuma punkta līdz galamērķim ar vismaz diviem atšķirīgiem transporta veidiem, piemēram, autoceļiem, dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem vai tuvsatiksmes kuģošanu. Palīginfrastruktūra : nepieciešamā un pietiekamā infrastruktūra, lai sasniegtu finansēto rīcību mērķus (Marco Polo II Regula (EK) Nr. 1692/2006, 2. panta h) apakšpunkts). Tā kā Marco Polo projekti ir transporta pakalpojumu projekti, palīginfrastruktūrai vajadzētu būt tikai esošās infrastruktūras pielāgojumiem, kas nepieciešami paredzēto transporta pakalpojumu īstenošanai. Nevajadzīgais atbalsts : nevajadzīgais atbalsts rodas, ja finansējumu piešķir saņēmējam, kurš būtu izdarījis to pašu izvēli arī bez atbalsta. Šādos gadījumos iznākumu nevar attiecināt uz politiku, un saņēmēju izmaksātais atbalsts nav ietekmējis. Līdz ar to izdevumu daļa, kas rada nevajadzīgo atbalstu, pēc definīcijas ir neefektīva, jo tā neveicina izvirzīto mērķu sasniegšanu. Tonnkilometrs (tkm) : vienas tonnas (1000 kg) kravas pārvadāšana viena kilometra attālumā. Kopš 2009. gada noteikumi ir ļāvuši iekļaut taru ar Marco Polo programmām novirzītajā tkm. KOPSAVILKUMS I. Kopš 2003. gada no Marco Polo programmām ir finansēti transporta pakalpojumu projekti, ar kuriem kravu pārvadājumus novirzīja no autoceļiem uz dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanu. Pirmās Marco Polo programmas (Marco Polo I) budžets bija 102 miljoni EUR, un tā ilga no 2003. līdz 2006. gadam. Pašreizējās Marco Polo II programmas darbības laiks ir no 2007. līdz 2013. gadam, un tās budžets ir ievērojami lielāks — 450 miljoni EUR. Shēmas mērķis bija samazināt starptautisko kravu autosatiksmi, tādējādi uzlabojot kravu pārvadājumu ekoloģiskos rādītājus, samazinot sastrēgumus un palielinot ceļu satiksmes drošību. II. Eiropas Revīzijas palāta vērtēja, vai Komisija ir plānojusi, pārvaldījusi un pārraudzījusi programmas, lai maksimāli palielinātu to efektivitāti, un vai finansētie projekti ir bijuši efektīvi. III. Palāta konstatēja, ka programmas ir bijušas neefektīvas, jo ar tām nav sasniegti tiešo rezultātu mērķi, tām ir bijusi maza ietekme, novirzot kravas no autoceļiem, un nav datu, lai novērtētu gaidāmos ieguvumus, ja samazinātos kravu transporta ietekme uz vidi, sastrēgumi uz ceļiem un uzlabotos ceļu drošība. IV. Saskaņā ar programmas maksājumiem izmantoto mehānismu ES finansējumu izmaksāja atkarībā no rezultātiem, ar atlases procedūru tika nodrošināta tikai augstas kvalitātes projektu atlase, un šie projekti parasti nodrošināja lielāku ieguvumu plašākai kopienai. Tomēr atbilstošu projektu priekšlikumu piedāvājums bija nepietiekams, jo tirgus situācija un piekļuves nosacījumi atturēja pārvadātājus no shēmas izmantošanas. Turklāt pastāvēja nenoteiktība attiecībā uz ziņotajiem ierobežotajiem novirzīšanas apjomiem un puse no revidētajiem projektiem bija ar ierobežotu ilgtspēju. Projekti būtu uzsākti arī bez ES finansējuma (nevajadzīgais atbalsts). V. Lai gan programmu ikdienas pārvaldība laika gaitā uzlabojās, Komisija pietiekami neanalizēja tirgus vajadzības, lai novērtētu politikas mērķu sasniegšanas iespējamību, un koriģējošu rīcību varēja īstenot agrāk. Tomēr saglabājas nozīmīgas programmas nepilnības. VI. Ņemot vērā pašreizējo programmu rezultātus, Palāta iesaka Padomei, Eiropas Parlamentam un Komisijai apsvērt iespēju pārtraukt ES finansējumu transporta kravu pārvadājumu pakalpojumiem pēc Marco Polo programmu koncepcijas ("piedāvājuma noteikta lejupēja pieeja"), kas noveda pie šajā ziņojumā konkrēti aprakstītajām nepilnībām (nepietiekama ieviešana tirgū, pierādījumu trūkums par mērķu sasniegšanu, augsts administratīvais slogs, vāja ilgtspēja un nevajadzīgais atbalsts) un ieviest kārtību, ka turpmāk šādam finansējumam nepieciešams ex ante ietekmes novērtējums, kas parāda, vai un kādā mērā finansējumam ir ES pievienotā vērtība. Tas nozīmē, ka vajadzētu veikt potenciālā pieprasījuma detalizēta tirgus analīzi un izmantot pieredzi un labāko praksi līdzīgās valsts atbalsta shēmās dalībvalstīs. Palāta iesaka Komisijai veikt pasākumu kopumu, lai stiprinātu turpmāko shēmu sniegumu tikai tad, ja novērtējums par nozīmīgu ES rīcību šajā jomā ir pozitīvs. IEVADS MARCO POLO PROGRAMMAS UN MULTIMODALITĀTE 1. Multimodalitāte nozīmē, ka vienas kravas pārvadājuma operācijas veikšanai izmanto divus vai vairākus atšķirīgus transporta veidus. Multimodālus pārvadājumus kopumā uzskata par ilgtspējīgākiem vides aspektā, jo tādā veidā samazinās pārvadājumi tikai pa autoceļiem. Tādēļ jau daudzus gadus viens no ES transporta politikas galvenajiem mērķiem [1] ir palielināt multimodalitātes izmantošanu. 2. Kā daļu no šīs politikas ES likumdevējs 2003. gadā izstrādāja pirmo Marco Polo programmu (Marco Polo I, kuras budžets bija 102 miljoni EUR), kuru īstenoja no 2003. līdz 2006. gadam. Tai sekoja pašreizējā Marco Polo II programma (2007.–2013. gads) ar būtiski lielāku 450 miljonu EUR budžetu un paplašinātu tvērumu. Programmas mērķis bija vērsties pret pieaugošajiem starptautiskajiem kravu autopārvadājumiem, novirzot sagaidāmo kopējo pieaugumu uz dzelzceļiem, iekšzemes ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanu vai arī uz šo transporta veidu kombināciju. Tādā veidā bija paredzēts samazināt kravu autopārvadājumu blakusefektus uz vidi, mazināt sastrēgumus uz autoceļiem un uzlabot ceļu satiksmes drošību, kā arī veicināt efektīvu un ilgtspējīgu mobilitāti (sk. 1. attēlu). 3. Laikposmam pēc 2013. gada Komisija ir piedāvājusi turpināt ES atbalstu kravas transporta pakalpojumiem, veicinot "novatorisku transporta sistēmu ieviešanu vai jaunas pārbaudītu, jau pastāvošu transporta pakalpojumu kombinācijas, tostarp piemērojot ITS un izveidojot piemērotas pārvaldības struktūras [2]". Izpaliekot ex ante novērtējumam, tomēr vēl nav zināms, kā šie plašie mērķi tiks īstenoti, kādi ir īpašie mērķi un prioritātes, kā arī kāds ir vajadzīgais finansējums. 1. ATTĒLS MARCO POLO II PROGRAMMAS PĀRSKATS UN MĒRĶI (EX ANTE NOVĒRTĒJUMA ZIŅOJUMS PAR MP II, ECORYS, 2004. GADA 15. JŪNIJS, 1. LPP.) +++++ TIFF +++++ MARCO POLO PROGRAMMU PĀRVALDĪBA 4. Komisija centralizēti pārvalda Marco Polo programmas. Projektu pieteikumus saņem, izmantojot ikgadējus priekšlikumu konkursus, un tos novērtē saskaņā ar finansēšanas nosacījumiem un attiecināmības, atlases un piešķiršanas kritērijiem. Sākotnēji par programmām pilnībā bija atbildīgs Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts [3], tomēr kopš 2008. gada marta shēmas faktisko izpildi ir pārvaldījusi Konkurences un jauninājumu izpildaģentūra (EACI). Uzdevumi starp Mobilitātes un transporta ĢD un EACI ir sadalīti šādi: a) Mobilitātes un transporta ĢD ir atbildīgs par programmu pārvaldību, tostarp prioritāšu noteikšanu, gada darba programmas izstrādi un pieņemšanu, dokumentu sagatavošanu ikgadējiem konkursiem un uzaicinājuma publicēšanu Oficiālajā Vēstnesī, attiecībām ar dalībvalstu iestādēm, programmas īstenošanas un ietekmes novērtēšanu, kā arī EACI pārvaldības darba pārraudzību; b) EACI konsultē potenciālos pretendentus, saņem, izskata un novērtē projektu priekšlikumus, vienojas ar pretendentiem par līgumtiesību piešķiršanas detaļām, sagatavo Komisijas lēmumus par dotāciju piešķiršanu, saņem periodiskus ziņojumus par projektiem, nodrošina projektu uzraudzību, veic maksājumus saņēmējiem un ziņo Komisijai. 5. Marco Polo loģiskais pamatojums ir tāds, ka tirgus un regulējuma nepilnības attur pārvadātājus no alternatīvu noteikšanas autotransportam. Tādēļ programmu mērķis ir kompensēt pārvadātājiem sākotnējos zaudējumus, kas rodas, sniedzot jaunus vai modernizētus transporta pakalpojumus, kuri satiksmi novirza no autoceļiem. ES subsīdijas tiek aprēķinātas kā zemākā summa no: i) viena EUR (pirms 2009. gada konkursa) vai diviem EUR (kopš 2009. gada konkursa) par katriem 500 tkm, kas novirzīti no autoceļiem; ii) 35 % no attiecināmajām izmaksām (50 % kopīgu mācību rīcībai); iii) uzkrātā deficīta visā rīcības laikā. Piemērs ir dots 1. izcēlumā. 6. Lai sasniegtu kravu novirzīšanas mērķi, paredzētas dažāda veida rīcības (kravu novirzīšanas rīcības, katalizatora rīcības un jūras maģistrāļu rīcības, sk. glosāriju), bet Marco Polo II programma finansē arī projektus, kuru mērķis ir veicināt starptautisko (galvenokārt ES iekšienē) kravas pārvadājumu augstāku efektivitāti (satiksmes noslogojuma mazināšanas rīcības). 1. IZCĒLUMS PIEMĒRS MP SUBSĪDIJAS SUMMAS APRĒĶINAM Ja Marco Polo projekts būtu atlasīts, pamatojoties uz 2009. gada konkursu, ja ar to būtu panākta 600 miljonu tkm novirzīšana un ja šā projekta attiecināmās izmaksas būtu 35 miljoni EUR (ieskaitot 4 miljonus EUR palīginfrastruktūras investīcijās) un neattiecināmās izmaksas — 9 miljoni EUR, un ieņēmumi no šā projekta būtu 41 miljons EUR, būtu jāpiemēro šāds subsīdijas aprēķins. 1. summa: ieguldījuma likmes 2 EUR/500 tkm piemērošana 2009. gada konkursam dod ES ieguldījumu 2,4 miljonu EUR par apjomiem, kas novirzīti no autoceļiem; 2. summa: piemērojot maksimālo intervences likmi 35 % no 35 miljoniem EUR attiecināmo izmaksu, iegūst otru skaitli — 12,25 miljonus EUR; 3. summa: darbības rezultātā iegūst 41 miljonu EUR ieņēmumos un 44 miljonus EUR izmaksās (gan attiecināmās, gan neattiecināmās), kas rada 3 miljonu EUR zaudējumus. Šajā gadījumā subsīdija jāierobežo līdz 2,4 miljoniem EUR, kas ir zemākā no trim summām. 7. Programma attiecas arī uz projektiem, kas tieši nenodrošina kravu novirzīšanu (daļa no kopīgu mācību rīcībām), kā arī uz citiem izdevumiem (līdz 5 % no budžeta). Tādēļ no 2009. līdz 2012. gadam apmēram 11,8 miljoni EUR subsīdijās [4] tika izlietoti - projektiem, kas realizēti kā daļa no kopīgu mācību rīcības, kuras mērķis ir panākt kravu novirzīšanu netieši, kāpinot zināšanas kravu loģistikas sektorā un veicinot mūsdienīgas metodes un procedūras sadarbībai kravu tirgū. Līdz 2011. gada beigām apmēram 8,1 miljonu EUR izmaksāja 16 projektiem; - papildu pasākumiem, kurus veica, lai atbalstītu pašreizējās rīcības un programmas turpmāko attīstību. Šajos pasākumos ietilpa saziņas pasākumi programmas reklamēšanai, pētījumi par iekšzemes ūdensceļu transporta pakalpojumiem un vagonsūtījumu satiksmi, kā arī ieguldījums Eiropas programmā tuvsatiksmes kuģošanas atbalstam (par ko tika izmaksāti 3,7 miljoni EUR). 8. No programmas finansētajiem pieciem rīcību veidiem programmu kodols ir kravu novirzīšanas rīcības veida projekti, kas veido 80 % no parakstītajiem dotāciju nolīgumiem (sk. 2. attēlu). 2. ATTĒLS MARCO POLO PROGRAMMU FINANSĒJUMA IZLIETOJUMS ATBILSTOŠI RĪCĪBAS VEIDAM (GADA DARBĪBAS PĀRSKATS, EACI, 2010. G., 5.4. PIELIKUMS, 1. PUNKTS) +++++ TIFF +++++ REVĪZIJAS TVĒRUMS UN PIEEJA 9. Palātas revīzijas mērķis bija noskaidrot, vai Marco Polo programmas ir bijušas efektīvas. Palāta to darīja, vērtējot, vai Komisija ir programmas plānojusi, kā arī ir tās pārvaldījusi un pārraudzījusi, lai pēc iespējas palielinātu to efektivitāti. Palāta arī vērtēja, vai vairāku finansēto projektu mērķi tika sasniegti. 10. Revīzija aptvēra Marco Polo I programmu, kā arī Marco Polo II programmu līdz 2012. gada jūlijam. Darbā tika apvienotas vairākas revīzijas procedūras: dokumentu izskatīšana, intervijas, ietekmes novērtējumu analīze, novērtējumi un apsekojumu rezultāti, kā arī projektu priekšlikumu novērtējumu pārskats. Palāta vērtēja arī Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorātā pieejamo informāciju par dalībvalstīs īstenotajām atbalsta shēmām, apsekoja revīzijas laikā esošās valstu transporta pakalpojumu atbalsta shēmas un iztaujāja izvēlētas valstu iestādes, kuras projektu revīziju laikā piedalījās Marco Polo programmu komitejā. 11. Papildus šim darbam notika intervijas ar attiecīgām struktūrām, kā arī 16 pabeigto kravu novirzīšanas rīcības veida projektu rezultātu pārbaude uz vietas (programmas kodols, sk. 8. punktu) Beļģijā, Vācijā, Francijā, Itālijā, Luksemburgā un Nīderlandē (sk. I pielikumu par projektu saturu un detalizētiem rezultātiem). Divu revidēto projektu īss apraksts ir dots 2. izcēlumā. 12. Revidēto 16 projektu saistības veidoja 19,5 miljonus EUR un maksājumi — 11,4 miljonus EUR. Puse no šiem projektiem bija apstiprināti kā MP I, otra puse — kā MP II projekti. Bija četri tuvsatiksmes kuģošanas projekti, viens kombinēts dzelzceļa/iekšzemes ūdensceļu projekts, pārējie 11 — dzelzceļa projekti. Četrpadsmit no 16 projektu saņēmējiem bija nozīmīgāko transporta uzņēmumu konsorciji, valsts dzelzceļu uzņēmumi vai starptautiski kuģniecības uzņēmumi. 2. IZCĒLUMS REVIDĒTO MARCO POLO PROJEKTU PIEMĒRI a) Sirius 1 bija dzelzceļa projekts dabīgā minerālūdens pārvadāšanai no ražotnes Francijā uz dažādām loģistikas platformām Vācijā. Projekta mērķis bija uzlabot jaudas un klientu servisu, kā arī atbalstīt uzņēmuma mērķi attiecībā uz oglekļa pēdu (40 % samazinājums no 2008. līdz 2012. gadam tiešās atbildības tvērumam un visiem zīmoliem). +++++ TIFF +++++ Ūdens iekraušana vilcienos pie Evian minerālūdens publiskās akciju sabiedrības [S.A. des Eaux Minérales d’Evian] ražotnes© Eiropas Revīzijas palāta. b) Gulf Stream ir tuvsatiksmes kuģošanas projekts, kas piedāvā jūru kā alternatīvu kravu pārvadāšanai starp Ziemeļspāniju un Dienvidangliju. Tas ir Ro-Ro tipa pakalpojums, kas katru nedēļas nogali nodrošina reisus turp un atpakaļ starp Spānijas ostu Santanderu un Pūlu Anglijas dienvidu piekrastē, lai pārvarētu grūtības sakarā ar aizliegumu kravas automobiļiem nedēļas nogalē izmantot Francijas iekšzemes autoceļu tīklu. +++++ TIFF +++++ Kravas automobiļi nobrauc no kuģa, nogādājot kravu galamērķī nedēļas nogalē.© Brittany Feries no Bloskonas ostas [BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon] APSVĒRUMI PROGRAMMAS NAV BIJUŠAS EFEKTĪVAS TIEŠIE REZULTĀTI STIPRI ATPALIEK NO GAIDĪTAJIEM… 13. Tiesību aktos ir noteikti skaitļos izteikti gada mērķi attiecībā uz kravu novirzīšanu, kurus vajadzēja sasniegt ar abām programmām. MP I gada mērķis bija 12 miljardi tkm. MP II gada mērķis tika palielināts līdz" būtiskai daļai" no 20,5 miljardiem tkm [5], pamatojoties uz priekšlikumu 740 miljonu EUR finansējumam, kurā bija jāiekļauj atbalsts infrastruktūrai. Lai gan likumdošanas procedūras gaitā summa infrastruktūrai tika noraidīta, sākotnējais mērķis pamatā tika saglabāts. 14. Salīdzinot nospraustos mērķus un ziņotos programmu rezultātus, redzama nepārtraukta un ievērojama rezultātu atpalicība (sk. 1. tabulu). 15. Ziņotie dati par kravu novirzīšanu ir galīgi tikai attiecībā uz MP I, kur tie parāda, ka 22,1 miljards tkm kravu ir novirzīts no autoceļiem uz citiem transporta veidiem. Lai gan šo rezultātu var pielīdzināt 1230000 kravas automobiļu reisu novirzīšanai no autoceļiem, ja katra reisa garums ir 1000 km (attālums no Berlīnes līdz Parīzei) un ar katru reisu pārvadā 18 tonnas kravas [6], tie vēl ir tikai 46 % no programmas mērķa. 16. No 2007. līdz 2010. gadam ar MP II programmu sasniedza tikai 23,9 % no paredzētās satiksmes novirzīšanas (sk. 1. tabulu). Kaut arī MP II vēl darbojas, mērķī paredzēto "būtisko daļu" no 20,5 miljardus tkm/gadā nebūs iespējams pilnībā novirzīt, jo atsaucība uz ikgadējiem projektu priekšlikumu konkursiem ir bijusi nepietiekama. Tādēļ pieejamais programmas finansējums neļaus sasniegt mērķi, pat ja visi projekti būtu pilnībā veiksmīgi. … UN NELIELA IETEKME KRAVU NOVIRZĪŠANĀ NO AUTOCEĻIEM 17. Bija paredzēts, ka atbalsts MP I programmai jau 2003. gadā novirzīs vismaz kravu autopārvadājumu paredzamo kopējo pieaugumu. MP II gadījumā mērķis tika izmainīts un pārtapa par kravu autopārvadājumu paredzamā kopējā pieauguma "būtiskas daļas" novirzīšanu. Kā redzams 3. attēlā — pamatojoties uz Komisijas sniegtajiem datiem (Eurostat ĢD) —, 2003. gadā 46 % no ES kopējiem kravu pārvadājumiem notika pa autoceļiem, bet pa jūru, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem — attiecīgi 38 %, 11 % un 3,5 %. Līdz 2010. gadam autopārvadājumu kopējā daļa bija pieaugusi līdz 50 % no visiem kravu pārvadājumiem, savukārt jūras pārvadājumi bija samazinājušies līdz 33 %, bet pārvadājumi pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem saglabājās attiecīgi 11 % un 4 %. 1. TABULA MĒRĶI, PAREDZĒTIE UN ZIŅOTIE KRAVU APJOMI, KAS AR MARCO POLO PROGRAMMĀM NOVIRZĪTI NO AUTOCEĻIEM, MILJARDOS TKM (PALĀTAS APRĒĶINI, PAMATOJOTIES UZ KOMISIJAS UN EACI DOKUMENTĀCIJU [1111]) | Gada mērķis | Paredzētā novirzīšana [2222] | Ziņotā novirzīšana (EACI dati) | Sasniegtais, % [3333] | MP I | | | | | 2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 | 2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 | 2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 | 2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 | MP I Kopā | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 | | MP I vidēji | 46,00 | MP II | [4444] | | | | 2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 | 2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 | 2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 | 2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 | 2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 | MP II 2007.–2011. gads | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 | | MP II 2007.–2010. gads vidēji (līdz 31.12.2012.) | 19,16 | Kopsumma | 150,50 | 135,40 | 41,72 | | 18. Finanšu un ekonomikas krīzes rezultātā, kura sākās 2007. gadā, pārvadājumu apjomi kopumā ir sarukuši. Dažos transporta veidos ir konstatēti smagi zaudējumi — dzelzceļa pārvadājumi ir samazinājušies par 17,9 %, pārvadājumi pa iekšzemes ūdensceļiem — par 10,6 % [7]. Sākoties krīzei, autopārvadātāji samazināja cenas, lai paturētu automobiļus uz ceļiem. Tas radīja gan šķēršļus pāriet no autopārvadājumiem uz citiem pārvadājumu viediem, gan stimulēja pāriet no citiem pārvadājumu veidiem uz pārvadājumiem tikai pa autoceļiem (reversā kravu novirzīšana), kā arī uzsvēra esošās programmas koncepcijas ciklisko neaizsargātību. 19. Ziņotā 22,1 miljarda tkm kravu novirzīšana, ko panāca ar MP I, aptvēra tikai 0,3 % no visiem ES starptautiskajiem kravu autopārvadājumiem un apmēram 25 % no ES starptautisko kravu autopārvadājumu pieauguma minētajā laikposmā. Galvenais iemesls ir tāds, ka starptautisko kravu autopārvadājumu pieaugums no 2003. līdz 2006. gadam (113,7 miljardi tkm) bija daudz augstāks nekā sākotnēji prognozēts (48 miljardi tkm). 3. ATTĒLS TRANSPORTA VEIDU IZMANTOŠANA ES IEKŠĒJOS, DALĪBVALSTU UN STARPTAUTISKAJOS KRAVU PĀRVADĀJUMOS LAIKA GAITĀ (DATI, KO PALĀTAI IESNIEDZIS EUROSTAT) +++++ TIFF +++++ Avots: Eurostat. 20. Attiecībā uz MP II revīzijas laikā bija pabeigti tikai nedaudzi projekti, un bija pāragri izdarīt galīgo novērtējumu par to efektivitāti un potenciālo ietekmi. Tomēr, ņemot vērā pieejamās budžeta apropriācijas un to ierobežoto izmantošanu, maz ticams, ka programmai būs nozīmīga ietekme uz satiksmes novirzīšanu no autoceļiem (sk. 2. tabulu). 21. Kravu autopārvadājumi joprojām ir dominējošais pārvadājumu veids, kamēr dzelzceļus un iekšzemes ūdensceļus joprojām izmanto visai pieticīgi. Kā redzams 4. attēlā, pirms 2007. gada kravu autopārvadājumu apjomi ar katru gadu pieauga, starp 2007. gadu un 2009. gadu pārvadājumu apjomi krīzes rezultātā visiem transporta veidiem samazinājās un kopš 2009. gada ir vērojams, ka atkal izteikti pieaug pārvadājumu apjomi — galvenokārt pa autoceļiem un jūru, bet dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļu daļa nav palielinājusies. 4. ATTĒLS ES KRAVU PĀRVADĀJUMI ATKARĪBĀ NO TRANSPORTA VEIDA, IZTEIKTI MILJONOS TKM (3. ATTĒLA DATI UZRĀDĪTI KĀ PROCENTUĀLĀ DAĻA ATKARĪBĀ NO TRANSPORTA VEIDA) +++++ TIFF +++++ Avots: Eurostat. NAV IESPĒJAMS NOVĒRTĒT REĀLO IETEKMI 22. Ar programmas finansējumu bija paredzēts atbalstīt politikas mērķus mazināt kravu autopārvadājumu blakusefektus uz vidi, mazināt satiksmes sastrēgumus un uzlabot ceļu satiksmes drošību. Palāta pieņēma zināšanai Komisijas aplēses, ka no viena EUR, kas investēts Marco Polo Iprogrammā, ieguvums videi bija 13,30 EUR [8]. 23. Tomēr pieejamie dati par autoceļu noslogotību un ceļu satiksmes negadījumiem neļauj novērtēt reālo ietekmi, jo Eiropas Statistikas birojam nav saskaņotas oficiālas metodoloģijas un saskaņotu statistikas datu par satiksmes sastrēgumiem un dati par ceļu satiksmes negadījumiem ir nepilnīgi. Turklāt, lai gan vispār ir atzīts, ka alternatīvas pārvadājumiem tikai pa autoceļiem parasti dod lielāku labumu plašākai sabiedrībai, reālais sviras efekts, visticamāk, būs daudz zemāks. Tas ir tādēļ, ka no 2004. līdz 2010. gadam izmantotie Marko Polo kalkulatora dati [9] bija novecojuši un tādēļ neprecīzi. Kopš 2004. gada pētniecības un inovācijas rezultātā autotransports pakāpeniski ir kļuvis tīrāks [10]. Komisija to nebija ņēmusi vērā savos konkursos no 2005. gada līdz 2010. gadam. Tikai 2011. gada konkursā izmantoja jaunos koeficientus un jaunu metodoloģiju, skaitliski izsakot ietekmi kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem un izmantojot tuvsatiksmes kuģošanu. Dažos gadījumos šie transporta veidi nav īpaši izdevīgāki par pārvadājumiem tikai pa autoceļiem (sk. II pielikumu). Piemēram, nav vairs lielas starpības starp pārvadājumiem tikai pa autoceļiem un dīzeļvilcieniem, nelielām baržām vai ar tradicionālām degvielām darbinātiem kravas — pasažieru (Ro/Pax) kuģiem, kas pārvietojas ar 20 līdz 23 mezglu ātrumu. Kolīdz Ro/Pax kuģu ātrums pārsniedz 23 mezglus, no vides viedokļa būtu pat labāk pārvadāt kravu ar kravas automobiļiem. NEPIETIEKAMS ATBILSTOŠU PROJEKTU PRIEKŠLIKUMU PIEDĀVĀJUMS 24. No šīs programmas finansētie projekti ir viens no nedaudzajiem piemēriem, kad ES finansējums jāizmaksā, pamatojoties uz rezultātiem. Palāta atzīst, ka EACI piemēro procedūras, kas ļauj izlietot ES finansējumu projektiem, kuri vislabāk atbilst atlases kritērijiem.Tomēr augsti kvalitatīvu projektu piedāvājums parasti ir nepietiekams (tikai 2004. gadā tika uzņemtas saistības par visiem pieejamajiem resursiem, sk. 2. tabulu). 25. Līdz ar to MP programmām ir grūtības pilnībā izmantot savas apropriācijas. No MP I pieejamā 101,8 miljonu EUR finansiālā atbalsta tika izmaksāti tikai 41,8 miljoni EUR (41 %) [11]. MP II programmas budžets ir 450 miljoni EUR, no kuriem līdz 2012. gada beigām ir izmaksāti tikai 77,8 miljoni EUR (25 % no pieejamā budžeta), galvenokārt kā avansi. Tādēļ paredzams, ka nozīmīgs finansējuma apjoms paliks neizmantots un nekalpos vispārējiem noteiktajiem mērķiem. 2. TABULA PĀRSKATS PAR PROJEKTIEM UN PIEEJAMO FINANSĒJUMU, PAR KO UZŅĒMĀS SAISTĪBAS UN KURU IZMAKSĀJA NO MARCO POLO PROGRAMMĀM, MILJONOS EUR (PALĀTAS APRĒĶINI, PAMATOJOTIES UZ KOMISIJAS UN EACI [5555] DOKUMENTIEM) | Projektu skaits | Pieejamais budžets | Līdzekļi, par kuriem uzņemtas saistības | Līdzekļi, par kuriem uzņemtas saistības, pret kopējo budžetu, % | Izmaksātais finansējums | Izmaksātais finansējums pret kopējo budžetu, % | MP I | | | | | | | 2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 | 2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 | 2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 | 2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 | MP I Kopā | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 | MP II | | | | | | | 2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 | 2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 | 2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 | 2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 | 2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 | MP II Kopā | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 | Kopsumma | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | | … JO TIRGUS SITUĀCIJA UN PIEKĻUVES NOSACĪJUMI NEMUDINĀJA PĀRVADĀTĀJUS IZMANTOT SHĒMU 26. Papildus tam, ka mainījās tirgus situācija (sk. 18. punktu), nozīmīgs iemesls, kāpēc apropriāciju izmantošanas līmenis bija zems, ir ilga, riskanta, sarežģīta un dārga procedūra atbalsta saņemšanai no MP programmām: a) revidētajiem saņēmējiem bija vidēji vajadzīgi divi gadi, lai iegūtu piekļuvi shēmai (no projekta idejas pirmās dienas līdz dotācijas nolīguma parakstīšanai). Šajā laikposmā viņiem vidēji bija vajadzīgs viens gads kopš konkursa beigu datuma līdz dotācijas nolīgumu parakstīšanas datumam. Viņi vienprātīgi uzskatīja, ka šāda gaidīšana ir pārāk ilga nestabilā uzņēmējdarbības vidē. Palāta konstatēja, ka pa šo laiku vairākos gadījumos tika zaudēti klienti. Tā kā Komisija un EACI neatļāva sākotnējo maršrutu, pārvadāto produktu vai sākumpunktu un galamērķu izmaiņas taisnīgas attieksmes un godīgas konkurences apsvērumu dēļ, 53 no atlasītajiem 154 projektiem (jeb 34 %) no 2003. līdz 2010. gadam netika uzsākti vai tika drīzumā izbeigti. To saistības bija 64,2 miljoni EUR un maksājumi — 3,7 miljoni EUR; b) Investīcijas palīginfrastruktūrā pilnībā paliek uz paša saņēmēja riska: lai gan tiesību akti paredz iespēju šādas infrastruktūras daļējai finansēšanai, finansēšanas mehānisms parasti paredz tikai subsīdiju pēc novirzīto tkm apjoma un praksē neļauj no programmas līdzfinansēt investīcijas infrastruktūrā. c) Pārvadātāji uzskata, ka programmas nosacījumi uzņēmējdarbības reālajai ikdienai ir pārāk komplicēti, kas izskaidro, kādēļ daudzi saņēmēji dokumentu sagatavošanai izmantoja konsultantus [12]; d) Piedalīšanās MP programmās ir arī dārga [13]: pamatojoties uz personāla ceļojumu izdevumiem, par kuru pieejamību gādāja konsorcija locekļi, konsultāciju maksām un saņēmēja personāla nostrādāto cilvēkmēnešu izmaksām, vidējās pieteikuma sagatavošanas izmaksas 16 revidētajiem saņēmējiem bija 105000 EUR. NESKAIDRĪBA PAR TO, KĀDĀ APMĒRĀ SATIKSMI FAKTISKI NOVIRZĪJA NO AUTOCEĻIEM... 27. Skaitļi par ziņotajiem kravu apjomiem, kas novirzīti no autoceļiem, ir doti 1. tabulas 4. ailē. Revidenti nespēja gūt pārliecību, ka tie ir ticami. Pirmkārt, attiecībā uz esošo pakalpojumu modernizāciju EACI bez jebkādām pārbaudēm pieņēma kravu apjomus, kas bija deklarēti kā pārvadāti pa to pašu maršrutu pirms projekta uzsākšanas (šos daudzumus atņem projekta beigās, lai varētu aprēķināt novirzīto kravu pieaugumu). Otrkārt, pirmajās ex post finanšu revīzijās par ziņotajiem novirzīto kravu apjomiem, kuras EACI pabeidza tikai 2011. gadā, atklājās kļūdas [14], kā arī viens gadījums, kad bija ziņots, pamatojoties uz bruto, nevis neto svaru. 28. Palātas veiktajās 16 projektu revīzijās atklājās, ka tikai vienā projektā ir bijuši precīzi skaitļi par nosvērtajiem daudzumiem pēc ierašanās termināļos. Sešos gadījumos instruments neto svara reģistrēšanai nebija pieejams pārbaudei uz vietas, un deviņos atlikušajos projektos šā instrumenta revīzijas izsekojamībai bija ierobežota ticamība, kā arī bija palielināts pārmaksu risks. Piemēram, vienā projektā pavadzīmē (CMR [15]) nebija nekādas norādes par svaru, citā nesakritība atklājās pārbaudēs, lai salīdzinātu sistēmā reģistrēto svaru ar svariem, kas minēti attiecīgajos CMR, un saņēmējs nebija pārliecināts, vai viņš ziņojis EACI par bruto vai neto svaru. … UN PUSE NO REVIDĒTAJIEM PROJEKTIEM IR AR IEROBEŽOTU ILGTSPĒJU… 29. Tā kā vienreizēju, neilgtspējīgu operāciju finansēšana dotu mazu labumu, sagaidāms, ka finansētie projekti kļūs dzīvotspējīgi to izpildes laikā, t. i., maksimāli triju gadu laikā, un to darbība pēc turpināsies. Lai gan ilgtspēju regulās īpaši min kā vienu no finansēšanas nosacījumiem [16], tā nav iekļauta parakstītajos dotāciju nolīgumos, nedz arī tā ir pārbaudīta pēc projektu pabeigšanas. 30. Turklāt vājas ilgtspējas iemesls ir sarežģītā darbības vide, jo īpaši attiecībā uz dzelzceļiem. Saņēmēji, kuri uzsākuši dzelzceļa pakalpojumus, ir saskārušies ar augstiem darbības riskiem, un darbības laikā tiem ir bijušas grūtības ar dalībvalstu dzelzceļa uzņēmumiem sakarā ar neparedzētiem uzturēšanas darbiem, dzelzceļu un ostu streikiem, kā arī savstarpējās izmantojamības trūkumu. Vienā no revidētajiem projektiem tādēļ tika atcelti 20 % no plānotajiem reisiem visā projekta laikā. Citā projektā trešajā darbības gadā bija 44 negadījumi, kas izraisīja kavēšanos ar piegādi un pakalpojumu pārtraukumus, kuri ilga vairāk nekā nedēļu. Trešajā projektā saņēmējs bija spiests četras reizes nomainīt lokomotīvi, veicot maršrutu no ražotnes Rumānijā līdz izplatīšanas centram Itālijas ziemeļos. 31. Daudzi programmas saņēmēji tādēļ nolēma beigt projektus labu laiku pirms līgumu beigām, un daudzi no tiem, kuri projektus pabeidza, pēc projekta finansējuma izbeigšanās vai nu pakalpojumus beidza sniegt, vai arī būtiski mainīja to tvērumu. Sešiem no 16 Palātas revidētajiem projektiem subsidētais pakalpojums revīzijas laikā vairs nedarbojās (nepietiekamu apjomu dēļ vai tādēļ, ka viens partneriem bija izstājies vai bankrotējis), un diviem citiem turpinājās, bet ar samazinātu tvērumu. … UN PROJEKTI BŪTU UZSĀKTI PAT BEZ ES FINANSĒJUMA 32. Pierādījumi, kurus Palāta ieguva no revidētajiem Marco Polo projektiem, parādīja, ka ES finansējums ļāva uzsākt projektus agrāk, paplašināt pakalpojuma mērogu vai agrāk gūt ienākums no ieguldījumiem. 33. Revīzijā tomēr tika atrastas nopietnas norādes, kas liecināja par nevajadzīgo atbalstu, proti, - 13 no 16 revidētajiem saņēmējiem apstiprināja, ka tie būtu uzsākuši un nodrošinājuši transporta pakalpojumus pat bez subsīdijas; - Novērtētājs Ecorys norādīja, ka "lielākā daļa projektu arī būtu sākta bez subsīdijas" [17]; - Komisija kā programmas pārvaldītāja savā jaunākajā ziņojumā Eiropas Parlamentam un Padomei [18] norādīja, ka "42 % no saņēmējiem paziņoja, ka to projekti noteikti būtu īstenoti bez MP līdzekļiem". 34. Skaidrojums ir tāds, ka i) smagu preču pārvadāšanai lielos attālumos izmaksu dēļ jebkurā gadījumā parasti izmanto jūru, dzelzceļu vai iekšzemes ūdensceļus, jo īpaši, ja sūtījumus var plānot iepriekš, un ii) MP finansējums nosedz tik maz daļu no projekta kopējām izmaksām, ka to nevar uzskatīt par reālu stimulu (Palātas revidētajos 16 projektos subsīdija nosedza tikai 2,8 % no saņēmēju investētās summas). SHĒMAS IKDIENAS PĀRVALDĪBA IR PAKĀPENISKI UZLABOJUSIES… 35. Saskaņā ar Komisijas ierasto praksi EACI darbs notiek pēc gada darba programmas, ko apstiprina Komisija. Tā pārrauga MP programmu ikdienas pārvaldību, izmantojot EACI ceturkšņa ziņojumus, koordinācijas sanāksmes reizi ceturksnī un divas reizes gadā, kā arī ceturkšņa vadības komitejas sanāksmes. Viens pilna laika politikas jomas darbinieks no Komisijas regulāri sazinās ar EACI vadību un personālu, kā arī piedalās darba sanāksmēs un vajadzības gadījumā vizītēs uz vietas. EACI sagatavo gada darbības pārskatus, kuros salīdzina pašreizējos rezultātus ar gada darba plānu. 36. Palāta konstatēja, ka EACI laika gaitā ir uzlabojusi MP projektu pārvaldību, tostarp i) padarījusi stingrāku projektu atlases procedūru, lai nodrošinātu tikai augstas kvalitātes projektu atlasi, ii) organizējusi potenciālajiem pretendentiem palīdzības dienestu un funkcionālas pastkastītes, ko revidētie saņēmēji uzskata par noderīgām un efektīvām, iii) veicinājusi Komisijas zināšanu bāzes veidošanu, izmantojot analītiskos ziņojumus, iv) regulāri uzraudzījusi finansētos projektus un v) samazinājusi maksājumu kavējumus. … BET TIRGUS VAJADZĪBU ANALĪZE NEBIJA PIETIEKAMA… 37. MP programmas bija izstrādātas, lai nodrošinātu ES finansējumu to ievērojamo izdevumu daļējai kompensēšanai, kādi rodas, veidojot jaunus vai pilnveidojot jau esošus transporta pakalpojumus, cerot, ka šādu pakalpojumu piedāvājuma pieaugums varētu radīt tirgus pieprasījumu ("lejupejošs piedāvājums" [19]). 38. Abu MP programmu struktūras pamatā bija Komisijas priekšlikums [20] un tika izmantots pirms katras programmas sākuma ar ieinteresētajām personām rīkoto sarunu iznākums [21]. 39. Palāta tomēr uzskata, ka ar to nepietiek, jo pārvadātāji pāries no pārvadājumiem tikai pa autoceļiem uz citiem transporta veidiem tikai pie normāliem tirgus nosacījumiem, ja apstākļi (parasti izmaksas, laiks, uzticamība, nosūtāmie apjomi un termināļu tuvums) to prasa. Tādēļ, lai izstrādātu sekmīgu programmu pārvadājumu pakalpojumu atbalstam, vispirms būtu bijis jāanalizē, kāpēc multimodāli transporta pakalpojumi nav radīti vai izvērsti pie normāliem tirgus apstākļiem un kā pārvarēt potenciālos šķēršļus vai barjeras, kas kavē vai nepieļauj šādu pakalpojumu izveidi vai izvēršanu. 40. Kopš 2007. gada MP programmu efektivitātes potenciāls ir vēl vairāk samazinājies ārēju cēloņu rezultātā: finanšu un ekonomikas krīzes dēļ bija samazinājušies kopējie pārvadājumu apjomi (sk. 18. punktu), un dalībvalstu dzelzceļu uzņēmumu lēmumi pārtraukt atsevišķu vagonu piegādes iekšējo izmaksu dēļ tūlīt ietekmēja mazākus uzņēmumus piespiedu kārtā pāriet no multimodāliem pārvadājumiem uz pārvadājumiem tikai pa autoceļiem. Turklāt nesen pieņemto tiesību aktu dēļ var būt sagaidāma pretēja kravu novirzīšana (no kuģiem uz autoceļiem) [22]. … UN KORIĢĒJOŠU RĪCĪBU VARĒJA ĪSTENOT AGRĀK 41. 2007. gada novērtējuma ziņojumā [23] bija uzskaitītas daudzas problēmas saistībā ar pirmo Marco Polo programmu, piemēram, nepiemēroti sliekšņi, neelastīgi noteikumi par tkm, kā arī neprecīzi un sarežģīti noteikumi projektu iesniegšanai, atlasei un piešķiršanai. Tomēr Komisija, veicot projektu un programmu uzraudzību, apzinājās kavējumus projektu īstenošanā un grūtības sasniegt mērķi agrāk (kopš 2006. gada marta). 42. Daudzas iespējas programmu uzlabošanai, tostarp juridiskā pamata pilnīga pārskatīšana, programmas darbības apturēšana vai izmaiņu ieviešana MP II, bija minētas 2008. gada ietekmes novērtējumā (IN) [24]. Cenšoties uzlabot programmas pievilcību, Komisijas priekšlikums aprobežojās ar MP II budžeta, kā arī tehniskiem grozījumiem [25] (piemēram, ar subsīdiju summas divkāršošanu, tukšu konteineru un transportlīdzekļu svara uzskatīšanu par attiecināmiem kravu daudzumiem, pazeminātiem sliekšņiem un lielāku elastību). Tomēr šie pasākumi nenovērsa iepriekš uzsvērtos svarīgos programmas trūkumus. 43. Tāpat Komisija neveica dalībvalstu multimodalitāti atbalstošo shēmu padziļinātu novērtējumu, lai gūtu pieredzi iespējamai MP programmu pārstrādāšanai. Palāta uzskata, ka mācību var gūt no valstu programmām, kas darbojas pieprasījuma pusē ar ierobežotiem administratīviem izdevumiem, maksājot vienotas likmes summas tieši autopārvadātājiem, kuri nolemj novirzīt savus kravas automobiļus vai konteinerus no autoceļiem uz kuģiem vai dzelzceļiem (piemēram, Ecobonus un Ferrobonus Itālijā [26]). Vienā valstī (Austrijā) arī valsts shēmas atbalsta ieguldījumus infrastruktūrā pēc sagaidāmās kravu novirzīšanas attiecības pret reāli novirzītajiem apjomiem. SECINĀJUMI UN IETEIKUMI 44. Marco Polo programmas ir daļa no transporta politikas mērķa izstrādāt alternatīvas kravu pārvadāšanai tikai pa autoceļiem Eiropas Savienībā. Palāta konstatēja, ka programmas ir bijušas neefektīvas, jo i) izvirzītie mērķi tika sasniegti tikai ļoti ierobežotā mērā, ii) programmu ietekme ir bijusi neliela kravu novirzīšanā no autoceļiem, un iii) nav datu, lai varētu spriest par sagaidāmajiem ieguvumiem, ja samazinātos kravu transporta ietekme uz vidi, sastrēgumi uz ceļiem un uzlabotos ceļu drošība. 45. Saskaņā ar programmas maksājumiem izmantoto mehānismu ES finansējumu izmaksāja atkarībā no rezultātiem, un projekti parasti nodrošināja lielāku ieguvumu plašākai kopienai. Tomēr tirgus situācijas un nelabvēlīgu uzņēmējdarbības vides nosacījumu dēļ (proti, procedūru ilgums, riski, sarežģītība un administratīvās izmaksas) atbilstošu projektu priekšlikumu piedāvājums ir bijis nepietiekams. Turklāt i) pastāv nenoteiktība, cik lielā mērā satiksme faktiski tika novirzīta no autoceļiem, ii) finansēto pakalpojumu (projektu) tvērumu daudzos gadījumos būtiski samazināja vai tos pārtrauca, kā arī iii) ir pierādījumi, ka daudzi projekti būtu uzsākti pat bez ES finansējuma. 46. Programmu ikdienas pārvaldība ar laiku bija uzlabojusies. Godīga projektu atlases metodoloģija cita starpā nodrošina tikai augsti kvalitatīvu projektu atlasi. Tomēr Komisija nav veikusi pienācīgu tirgus analīzi, lai novērtētu panākumu potenciālu, nav izvērtējusi jaunās tendences un nav savlaicīgi veikusi koriģējošus pasākumus, lai novērstu programmas neefektivitāti. IETEIKUMI Padomei, Eiropas Parlamentam un Komisijai: a) Jāapsver ES finansējuma pārtraukšana transporta kravu pārvadājumu pakalpojumiem pēc Marco Polo programmu koncepcijas ("piedāvājuma noteikta lejupēja pieeja"), kas noveda pie šajā ziņojumā konkrēti aprakstītajām nepilnībām (nepietiekama ieviešana tirgū, pierādījumu trūkums par mērķu sasniegšanu, augsts administratīvais slogs, vāja ilgtspēja un nevajadzīgais atbalsts). b) Jādod iespēja turpināt šādu projektu finansēšanu, ja ir veikts ex ante ietekmes novērtējums, kas parāda, vai un kādā mērā projektam ir ES pievienotā vērtība. Tādēļ vajadzētu prasīt no pārvadātājiem potenciālā pieprasījuma detalizētu tirgus analīzi, kā arī ņemt vērā labāko praksi līdzīgās dalībvalstu atbalsta shēmās. Tikai pozitīva novērtējuma gadījumā par nozīmīgu ES rīcību šajā jomā Komisijai jo īpaši: i) jānosaka reālistiski mērķi attiecībā uz kravu apjomiem, kas jānovirza no autoceļiem, regulāri jāpārbauda programmas rezultāti un nekavējoties jārīkojas, lai novērstu trūkumus saistībā ar izvirzītajiem mērķiem; ii) jāievieš kārtība, ka ES finansējumu piešķir atkarībā no rezultātiem (piemēram, proporcionālus maksājumus par reģistrētajiem apjomiem, kas novirzīti no autoceļiem); iii) jānovērtē vajadzības, robežas un nosacījumi atbalstam infrastruktūrai un aprīkojumam, lai uzņemtos to pārvadātāju riska daļu, kuri būvē iekārtas multimodālu pārvadājumu palielināšanai; iv) jāturpina pasākumi, lai efektīvi pārvarētu tehniskus, operatīvus un ar infrastruktūru saistītus ierobežojumus, kuri varētu negatīvi atsaukties uz projektu efektivitāti, piemēram, attiecībā uz pārrobežu dzelzceļa satiksmi; v) jānodrošina atbilstošu datu pieejamība, lai parādītu ar finansētajām rīcībām panāktos rezultātus; vi) jāsamazina, ieteicams, līdz sešiem mēnešiem laiks, kas nepieciešams projektu atlasei un piešķiršanai; vii) jānosaka, ka projektiem jābūt ilgtspējīgiem vismaz trīs gadus pēc vajadzīgā nosacījuma izpildes; viii) jāvēršas pret nevajadzīgā atbalsta parādību, apskatot šo jautājumu projektu vērtēšanā. Šo ziņojumu 2013. gada 24. aprīļa sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Harald NOACK. Revīzijas palātas vārdā — +++++ TIFF +++++ priekšsēdētājs Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] 1992. gada Baltā grāmata "Kopējās transporta politikas turpmākā attīstība" (COM(92) 494 galīgā redakcija, 2.12.1992.) uzlūkoja kā galveno mērķi līdzsvara novirzi starp transporta veidiem.2001. gada Baltā grāmata "Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks izlemt" (COM(2001) 370 galīgā redakcija, 12.9.2001.) apstiprināja nepieciešamību pārskatīt transporta veidu attiecīgās daļas, lai palielinātu Eiropas transporta sistēmas ilgtspēju. Bija jāveicina intermodāla transporta attīstība, investējot labos savienojumos starp jūru, iekšzemes ūdensceļiem un dzelzceļu. 2011. gada Baltās grāmatas "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" (COM(2011) 144 galīgā redakcija, 28.3.2011.) galvenais mērķis ir samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas, ierobežojot ceļu sastrēgumus un izveidojot efektīvus multimodālus savienojumus. [2] COM(2011) 650 galīgā redakcija/2, 19.12.2011., 38. pants. [3] Tajā laikā to sauca par "Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorātu". [4] Tas veido 12,5 % no summām, kas izmaksātas no programmām. [5] 1. pants Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 24. oktobra Regulā (EK) Nr. 1692/2006, ar ko izveido otro Marco Polo programmu Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanai, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības (Marco Polo II), un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 1382/2003 (OV L 328, 24.11.2006., 1. lpp.), nosaka, ka līdz programmas beigām jāsasniedz "[..] satiksmes noslogojuma pārdale, kas ir starptautisko kravu autopārvadājumu gada kopējā paredzamā pieauguma būtiska daļa, izteikta tonnkilometros [..]". Saskaņā ar šīs regulas 2. apsvērumu starptautisko kravu autopārvadājumu gada kopējais paredzamais pieaugums bija lēsts 20,5 miljardi tonnkilometru gadā, Šīs regulas 4. apsvērumā norādīts, ka programmai būtu jāpalīdz novirzīt "vismaz paredzamo kopējo starptautisko kravas autopārvadājumu satiksmes pieaugumu, bet vislabāk, ja vairāk". [6] Avots:EACI priekšlasījums MP informācijas dienā 2012. gada 28. jūnijā. [1111] Izmantojot jaunākos datus, kas pieejami 2012. gada 31. decembrī. [2222] Daudzumi, ko plānots novirzīt, pamatojoties uz dotāciju nolīgumiem, ko parakstījusi Komisija un — kopš 2008. gada marta — EACI. [3333] Ziņoto apjomu attiecība pret paredzētajiem novirzītajiem daudzumiem. [4444] MP II gada mērķim jābūt "būtiskai daļai" no 20,5 miljardiem tkm. [7] Avots: Eurostat "Statistika tuvplānā [Statistics in Focus]" 13/2012, 2012. gada 21. februāris. [8] EACI priekšlasījums MP informācijas dienā 2012. gada 28. jūnijā. [9] "Marko Polo kalkulators" ir automātiska izklājlapa, kas nodrošina salīdzinājumu starp teorētiskajām ārējām izmaksām, kas atkarīgas no vides faktoriem (piemēram, gaisa piesārņojuma, klimata pārmaiņām, trokšņa), un sociāli ekonomiskiem faktoriem (piemēram, negadījumiem, sastrēgumiem un infrastruktūru). Aprēķinus izsaka EUR uz tkm starp risinājumu, kad pārvadājumus veic tikai pa autoceļiem, un risinājumu, kurā izmanto alternatīvus multimodālus pārvadājumus (dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļus un tuvsatiksmes kuģošanu). [10] 2004. gada 15. jūnija ex ante novērtējuma ziņojums par MP II, Ecorys, 56. lpp.: "salīdzinot modernu kravas automobiļu dzinējus ar novecojušiem vai ātrgaitas kuģu dzinējiem, var izrādīties, ka autotransports no vides viedokļa ir labvēlīga izvēle". [11] Te ir ietverti 1,4 miljonu EUR maksājumi diviem projektiem, ko īstenoja kā daļu no katalizatora rīcības, neatbalstot kravu novirzīšanu, t. i., ES finansējumu izmaksāja lokomotīves pārbūvei un projekta īstenošanas ziņojumu sagatavošanai. [5555] Izmantojot jaunākos datus, kas pieejami 2012. gada 31. decembrī. [12] No revidētajiem 16 projektiem 14 saņēmēji (jeb 87 %) izmantoja konsultantus. [13] 4. apsvērumā Regulā (EK) Nr. 1692/2006 un 8. apsvērumā Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 16. septembra Regulā (EK) Nr. 923/2009, ar kuru groza Regulu (EK) Nr. 1692/2006 (OV L 266, 9.10.2009., 1. lpp.), tiek pausta cerība, ka programmā varētu piedalīties daudzi mazie un vidējie uzņēmumi (MVU). Tā kā programmas bija sarežģītas, tām bija augstas izmaksas un augsti sliekšņi, zem kuriem līdzfinansēšana nav iespējama, no MP saņēmējiem tikai 24 % bija MVU (Avots: EACI dati). [14] Vienā ziņojumā EACIex ante konstatēja 20 % kļūdu. [15] CMR pavadzīme ir dokuments, ko izmanto starptautiskajos kravu autopārvadājumos, pamatojoties uz "Konvenciju par kravu starptautisko autopārvadājuma līgumu" (ANO konvenciju, kas parakstīta Ženēvā 1956. gada 19. maijā). [16] 5. panta 1. punkta a) apakšpunkts Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 22. jūlija Regulā (EK) Nr. 1382/2003 par Kopienas finansiālās palīdzības piešķiršanu, lai uzlabotu kravu pārvadājumu sistēmas ekoloģiskās īpašības (Marco Polo programma) (OV L 196, 2.8.2003., 1. lpp.) un Regulas (EK) Nr. 1692/2006 I pielikums. [17] "Marco Polo I programmas novērtējums", Ecorys, 7.11.2007., 3. punkta 6. apakšpunkts. [18] COM(2012) 675 final, 21.11.2012., 6. lpp. [19] "Ex ante novērtējuma ziņojums par MP II", Ecorys, 15.6.2004., 6.3. nodaļa. [20] COM(2002) 54 galīgā redakcija, 4.2.2002. [21] Piem., sk. "Ex ante novērtējuma ziņojums par MP II", Ecorys, 15.6.2004., 2. un 7. nodaļa. [22] Degvielu cenas kravu pārvadājumiem būtiski pieaugs ar 2015. gadu sakarā ar jaunajiem noteikumiem par sēra saturu un jaunajiem vispārējiem sēra ierobežojumiem, ko pieņēma 2012. gada septembrī. Tādējādi daļu no kravām, ko pašlaik pārvadā ar kuģiem, atkal pārvadās pa autoceļiem. Avots: Eiropas Jūras drošības aģentūras (EMSA) 2010. gada 13. decembra "Tehniskais ziņojums" un COM(2011) 439 galīgā redakcija, 15.7.2011. [23] "Marko Polo I programmas novērtējums", Ecorys, 7.11.2007. [24] SEC(2008) 3022, C variants, 10.12.2008. [25] Regula (EK) Nr. 923/2009. [26] Itālijas administrācija vadīja abas programmas ar 235 miljonu EUR budžetu (no kuriem izmaksāja 193,5 miljonus EUR jeb 82,3 %) ar 15 pilnslodzes ekvivalenta darbiniekiem un izmaksām ne vairāk kā 970000 EUR/gadā, kā rezultātā administratīvie izdevumi bija tikai 1,2 % no programmas kopējā budžeta. -------------------------------------------------- I PIELIKUMS DETALIZĒTA INFORMĀCIJA PAR ATLASĪTAJIEM PROJEKTIEM Revidētie projekti | Konkurss | Valsts | Projekta satura īss apraksts | MP I AIN | 2003. g. | Beļģija | Uzlabot intermodālos baržu un dzelzceļa pārvadājumus no Antverpenes ostas un uz to — palielināt esošo pakalpojumu biežumu vai uzsākt jaunus pakalpojumus, paredzot sastrēgumus sakarā ar plānotajiem ceļu remontdarbiem uz Antverpenes apvedceļa. | DUE LOKO-MOTION | 2003. g. | Vācija | Projekts, lai nodrošinātu dzelzceļa vilces pakalpojumus un savstarpēji izmantojamu vilci bez lokomotīvju nomaiņas ar jaunām daudzsistēmu lokomotīvēm blokvilcienu dzelzceļa pakalpojumiem starp Minheni (Rīmu Vācijā) un Červiņāno del Friuli (Itālijā). | BRIDGE OVER EUROPE | 2004. g. | Nīderlande | Multimodāls (tuvsatiksmes kuģošanas / dzelzceļu / autoceļu) savienojums ar Pireneju pussalu, galvenokārt ar 45 pēdu konteineru iekārtām, piedāvājot dzīvotspējīgu un rentablu alternatīvu dienvidu–ziemeļu–dienvidu autopārvadājumiem ar piekabēm. | BASS | 2005. g. | Vācija | Projekts, lai palielinātu jūras pārvadājumu daļu kopējā pārvadājumu apjomā starp Rietumeiropu un Centrāleiropu, no vienas puses, un Baltijas valstīm un Neatkarīgo Valstu Sadraudzību, no otras puses. | NEPOL EXPRESS | 2005. g. | Vācija | Projekts, lai nodrošinātu regulāru dzelzceļa savienojumu starp Roterdamu (Nīderlandē) un Poznaņu–Franovu (Polijā). | LUNA | 2006. g. | Itālija | Kombinēti dzelzceļa reisi, kas savieno Itāliju, Vāciju un Skandināvijas tirgu caur Šveici. | RAIL | 2006. g. | Beļģija | Projekts attiecas uz divām dzelzceļa līnijām — uz/no Golbē (FR) un uz/no Spānijas ziemeļiem (Taragonas/Barselonas) caur dzelzceļa/autoceļu termināli Lebulū (Francijā), kuri savstarpēji savienoti ar dzelzceļa mezglu. | LORRY RAIL | 2006. g. | Luksemburga | Intermodāli ziemeļu–dienvidu dzelzceļa pakalpojumi nepavadītu autopiekabju pārvadāšanai starp dzelzceļa termināļiem Betemburgā (Luksemburgā) un Lebulū (Perpiņanā), izmantojot īpašu tehnoloģiju. | MP II GULF-STREAM | 2007. g. | Francija | Projekts tiešas jūras satiksmes nodrošināšanai starp Pūlu (Apvienotās Karalistes dienvidu piekrasti) un Santanderu (Ziemeļspāniju) kravas automašīnām, kas nevar braukt caur Franciju sakarā ar aizliegumiem uz cietzemes autoceļiem nedēļas nogalē. | ITABEL EXPRESS | 2007. g. | Itālija | Regulārs blokvilcienu savienojums no Peskāras (centrālās/dienvidu Itālijas) uz Mehelenu (Beļģijā) mājsaimniecības ierīču pārvadāšanai. | SIRIUS 1 | 2007. g. | Francija | Projekts ūdens piegādei ar vilcienu starp rūpnīcu Francijā un Vācijas tirgu. | VIKING RAIL | 2007. g. | Vācija | Dzelzceļa reisi starp Vāciju un Zviedriju, lai nodrošinātu savienojumu starp automašīnu daļu piegādātājiem Vācijā un ražošanas vietu Gēteborgā. | EURO-REEFER RAIL | 2008. g. | Nīderlande | Dzelzceļa pakalpojumi piena produktu un citu produktu, kas ātri bojājas, pārvadāšanai ar saldētājkonteineriem katru dienu no Genkas (Beļģijā) uz Busto Arzicio (Itālijā); no Zabžes (Polijā) uz Zalcburgu (Austrijā) un Pjačencu un Paduju (Itālijā); no Busto Arzicio (Itālijā), Slavkovas (Polijā) un Budapeštas (Ungārijā) uz Zēbrigi (Beļģijā); no Minhenes (Vācijā) uz Dīsburgu (Vācijā) un no Hernes (Vācijā) uz Noršēpingu (Zviedrijā). | KTS | 2008. g. | Itālija | Blokvilciens, lai savienotu dažādas ražotnes Vācijā, Slovākijā un Rumānijā ar izplatīšanas centru Sanvito al Traljamento (Itālijā). | OFE | 2008. g. | Beļģija | Projekts konteineru pārvadājumiem pa regulāru dzelzceļa koridoru no Zēbriges un Antverpenes (Beļģijā) uz Otmarsheimu (Francijā). | SCADAE | 2008. g. | Itālija | Projekts tiešu transporta pakalpojumu izveidei no ostām pie Adrijas jūras Koperā (Slovēnijā), Venēcijā, Ravennā un Ankonā (Itālijā) uz Salonikiem (Grieķijā), Stambulu un Izmiru (Turcijā). | -------------------------------------------------- II PIELIKUMS MP APRĒĶINU KOEFICIENTU SALĪDZINĀJUMS LAIKA GAITĀ [1] Transporta veids | Apakštipi | 2003. gada konkurss [2] | 2004. gada konkurss [3] | 2011. gada konkurss — tikai kravu novirzīšana [4] | Autoceļi | | 0,024 | 0,035 | 0,018 | Dzelzceļi | Dīzeļa | 0,012 | 0,015 | 0,015 | Elektriskie | 0,004 | Iekšzemes ūdensceļi | 1000–1500 t | 0,005 | 0,010 | 0,014 | 1500–3000 t (ieskaitot jaukta veida / nezināmus) | 0,013 | >3000 t | 0,010 | | Tradicionālā degviela [5] | SDG | Sālsūdens skruberi | Saldūdens skruberi | Tuvsatiksmes kuģošana | Vispārēji / bez taras | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 | Konteinerkuģi | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 | Ro/Pax kuģi (<17 kn) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 | Ro/Pax kuģi (17–20 kn) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 | Ro/Pax kuģi (20–23 kn) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 | Ro/Pax kuģi (>23 kn) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 | [1] Avots: Palātas apkoptie EK/EACI dati. [2] Avots: 2003. gada priekšlikumu konkurss (OV C 245, 11.10.2003., 52. lpp.). [3] Avots: 2004. gada priekšlikumu konkurss (OV C 255, 15.10.2004., 8. lpp.). [4] Sk. 2011. gada priekšlikumu konkursu (OV C 309, 21.10.2011., 12. lpp.). [5] Koeficienti vēl vairāk samazinās, ja izmanto degvielu ar zemu sēra saturu. --------------------------------------------------