Transports ir vienīgā nozare, kur siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas ir turpinājušas augt. SEG emisijas no autotransporta nav izņēmums. Tās veido gandrīz 20 % no kopējām ES SEG emisijām un ir ievērojami pieaugušas kopš 1990. gada. Gaisa kvalitāti turpina ietekmēt satiksme un sastrēgumi, novedot pie tā, ka arvien lielāks skaits pilsētu ievieš mazemisiju un bezemisiju zonas, ierobežojot lokālo piekļuvi iekšdedzes motoru transportlīdzekļiem, un ka noteiktas dalībvalstis paziņo par iekšdedzes motoru vieglo automobiļu tirdzniecības pakāpenisku izbeigšanu.

Ar paziņojumu par Eiropas zaļo kursu ES ieviesa jaunu izaugsmes stratēģiju, kas tiecas ES pārveidot par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku. Stratēģija no jauna apliecina Komisijas ieceri paaugstināt klimata mērķrādītājus un līdz 2050. gadam padarīt Eiropu par pirmo klimatneitrālo pasaules daļu. Turklāt tās mērķis ir aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Eiropas zaļā kursa nepieciešamība un nozīme ir tikai pieaugusi, ņemot vērā ļoti smago Covid-19 pandēmijas ietekmi uz Savienības iedzīvotāju veselību un ekonomisko labbūtību.

Otrs konkrētais mērķis ir patērētājiem un iedzīvotājiem nodrošināt ieguvumus no plašākas bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanas. Galvenie paredzamie ieguvumi ir saistīti ne tikai ar uzlabotu gaisa kvalitāti, it sevišķi pilsētās. CO2 emisiju standarti rosina ražotājus palielināt bezemisiju transportlīdzekļu piedāvājumu, un palielināta piedāvājuma apstākļos patērētāju ieguvums ir izmaksu ziņā pieejamāki bezemisiju transportlīdzekļu modeļi un ievērojami enerģijas ietaupījumi, izmantojot bezemisiju transportlīdzekļus, kas to īpašniekiem samazina šādu transportlīdzekļu kopējās izmaksas.

Mērķvērtību apspriešana atspoguļoja dažādus viedokļus par nākotnes mērķrādītāju bardzību, nozarei izrādot zināmu atbalstu stringrākiem mērķrādītājiem, sākot no 2030. gada, NVO — stingrākiem mērķrādītājiem, sākot no 2025. gada, publiskas iestādes kopumā atbalstīja stingrākus mērķrādītājus, bet iedzīvotājiem bija dažādi viedokļi. Attiecībā uz mērķrādītāju laika grafiku nozare atbalstīja mērķrādītāju noteikšanu ik pēc pieciem gadiem, bet citām ieinteresētajām personām bija dažādi viedokļi šajā jautājumā. Transportlīdzekļa cena, ierobežotais nobraucamais attālums un infrastruktūras pieejamība tika uzskatīti par īpaši būtiskiem šķēršļiem bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ieviešanai tirgū. Atbildes par stimulu mehānisma nepieciešamību un atbalstāmo transportlīdzekļu veidiem atspoguļoja dažādus viedokļus. Apspriešana parādīja, ka pastāv dažādi viedokļi par CO2 mērķrādītāju atbilstības uzskaites mehānisma iespējamu ieviešanu atjaunīgajām un mazemisiju degvielām.

Tika aplūkoti dažādi risinājumi saistībā ar ZLEV stimulu mehānismu — gan saistībā ar mehānisma veidu, gan transportlīdzekļa tipiem, uz kuriem tam vajadzētu attiekties. Vēlamais risinājums ir, sākot no 2030. gada, atcelt ZLEV stimulu shēmu gan vieglajiem automobiļiem, gan vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, jo to ieviešanu tirgū virzīs stingrāki CO2 mērķrādītāji, kas piemērojami no minētā datuma un kas liks ražotājiem ieviest ievērojami vairāk bezemisiju transportlīdzekļu. Šādā veidā arī tiktu vienkāršoti tiesību akti un novērsts to rezultativitātes graušanas risks.

Lai ņemtu vērā izmaiņas tipa apstiprināšanas testa procedūrā, proti, pāreju no Eiropas Jaunā braukšanas cikla (NEDC) uz vispārēji harmonizēto vieglo transportlīdzekļu testa procedūru (WLTP), ES autoparka mērķrādītāji ir izteikti kā procentu samazinājumi salīdzinājumā ar 2021. gada sākumpunktu. Sākumpunkts ir noteikts, balstoties uz 2021. gada vidējiem īpatnējo emisiju mērķrādītājiem, kur, lai izvairītos no sākumpunkta līmeņa pārmērīga palielinājuma, emisiju vērtības, kas izmantotas kā aprēķina ievades dati, ir tikušas noteiktas, izmantojot WLTP, nevis ražotāju paziņotās emisiju vērtības. Komisija publicēs 2021. gada sākumpunktu līdz 2022. gada 31.oktobrim.

Regulas 1. panta 5. punktā tiek pārskatīti ES autoparka CO2 mērķrādītāji attiecībā uz jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, kas ir piemērojami, sākot no 2030. gada. Tiek pievienots jauns 5.a punkts, kas apraksta ES autoparka mērķrādītājus, kuri piemērojami no 2035. gada.

Lai uzraudzītu Regulas (ES) 2019/631 īstenošanu, ir izveidota stabila sistēma. Katru gadu dalībvalstis paziņo Komisijai CO2 emisijas un visu no jauna reģistrēto vieglo automobiļu un furgonu masu. Ražotājiem ir iespēja paziņot Komisijai par kļūdām šajos provizoriskajos datos. Turklāt, sākot no 2022. gada, ražotājiem un dalībvalstu kompetentajām iestādēm jāziņo Komisijai dati par vieglo automobiļu un furgonu reālo apstākļu degvielas un enerģijas patēriņu.

Ir ierosināts, sākot no 2030. gada, atcelt divus no pašreiz spēkā esošajiem noteikumiem, proti, ZLEV “prēmijas” stimulu mehānismu un “mazapjoma” atkāpi, kam vajadzētu sekmēt tiesību aktu vienkāršošanu. Tajā pašā laikā tiesiskais regulējums turpinās nodrošināt elastīgus noteikumus, kuru mērķis ir samazināt atbilstības izmaksas ražotājiem.

Regulas 10. panta 2. punktā no 2030. gada ražotājiem, kas kalendārajā gadā ir atbildīgi par 1000–10 000 reģistrētiem jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem vai 1000–22 000 reģistrētiem jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, ir atcelta iespēja pieteikties uz atkāpi no īpatnējo emisiju mērķrādītājiem. Uz ražotājiem, kas ir atbildīgi par mazāk nekā 1000 reģistrētiem jauniem transportlīdzekļiem kalendārajā gadā, mērķrādītājs joprojām neattiecas.

(3)Eiropas zaļais kurss apvieno visaptverošu savstarpēji pastiprinošu pasākumu un iniciatīvu kopumu, kuru mērķis ir līdz 2050. gadam ES panākt klimatneitralitāti, un tajā ir izklāstīta jauna izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir pārveidot Savienību par taisnīgu un pārticīgu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurētspējīgu ekonomiku, kurā ekonomikas izaugsme ir atsaistīta no resursu izmantošanas. Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Tajā pašā laikā šī pārkārtošanās atšķirīgi ietekmē sievietes un vīriešus un īpaši ietekmē dažas neizdevīgā stāvoklī esošas grupas, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkus, personas ar invaliditāti un personas ar rasu vai etnisko piederību minoritātei. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša, nevienu neatstājot novārtā.

(5)Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) [--] ir noteikts mērķis līdz 2050. gadam panākt visas ekonomikas mēroga klimatneitralitāti. Minētā regula arī nosaka saistošas Savienības iekšējās samazināšanas saistības attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu neto emisijām (emisijas pēc piesaistījumu atskaitīšanas), proti, vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni līdz 2030. gadam.

(6)visām ekonomikas nozarēm, tostarp autotransporta nozarei, ir jāsekmē šāds emisiju samazinājuma sasniegšana.

(7)Šajā regulā noteiktie pasākumi ir nepieciešami kā daļa no saskaņotas un konsekventas sistēmas, kas ir nepieciešama, lai sasniegtu Savienības vispārējo mērķi samazināt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas.

(8)Lai līdz 2030. gadam panāktu siltumnīcefekta gāzu neto emisiju samazinājumu vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gadu, ir jāpastiprina to samazināšanas prasības, kas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/631 noteiktas gan vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Ir arī nepārprotami jānosaka virzība uz turpmākiem samazinājumiem pēc 2030. gada, kas palīdzēs līdz 2050. gadam sasniegt klimatneitralitātes mērķi. Bez vērienīgas rīcības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai autotransporta nozarē lielāki emisiju samazinājumi būtu vajadzīgi citās nozarēs, tostarp nozarēs, kurās dekarbonizācija ir sarežģītāka.

(9)Pastiprinātajām CO2 emisiju samazināšanas prasībām būtu jāstimulē arvien lielāks bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars Savienības tirgū, vienlaikus nodrošinot ieguvumus patērētājiem un iedzīvotājiem gaisa kvalitātes un enerģijas ietaupījumu ziņā, kā arī nodrošinot inovācijas saglabāšanu autobūves vērtības ķēdē. Raugoties pasaules mērogā, arī ES autobūves ķēdei jābūt vadošam dalībniekam notiekošajā pārejā uz bezemisiju mobilitāti. Šie stingrākie CO2 emisiju samazināšanas standarti ir tehnoloģiski neitrāli attiecībā uz tajos noteikto visa autoparka mērķrādītāju sasniegšanu. Lai sasniegtu nulles emisiju autoparka mērķrādītāju, ir un joprojām būs pieejamas dažādas tehnoloģijas. Bezemisiju transportlīdzekļi pašlaik ietver akumulatoru elektrotransportlīdzekļus, degvielas elementa un citus ar ūdeņradi darbināmus transportlīdzekļus, un tehnoloģiskas inovācijas turpinās. Sava loma pārejas procesā arī turpmāk var būt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, kas ietver arī labi funkcionējošus no elektrotīkla uzlādējamus hibrīdelektriskus transportlīdzekļus.

(10)Ņemot vērā iepriekš minēto, laikposmam no 2030. gada būtu jānosaka jauni, pastiprināti CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītāji gan jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem, gan jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem. Šie mērķrādītāji būtu jānosaka tādā līmenī, kas dos spēcīgu signālu paātrināt bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanu Savienības tirgū un rentablā veidā stimulēt inovāciju bezemisiju tehnoloģijās.

(11)Pārskatīto CO2 emisiju standartu mērķrādītāji būtu jāpapildina ar Eiropas stratēģiju to problēmu risināšanai, ko rada bezemisiju transportlīdzekļu ražošanas un ar tiem saistīto tehnoloģiju izvēršana, vajadzība uzlabot nozares darba ņēmēju prasmes un nodrošināt to pārkvalificēšanos, kā arī dažādot ekonomiku un pārorientēt darbības. Attiecīgā gadījumā finansiālais atbalsts būtu jāapsver ES un dalībvalstu līmenī, lai piesaistītu privātās investīcijas, tostarp izmantojot Eiropas Sociālo fondu Plus, Taisnīgas pārkārtošanās fondu, Inovāciju fondu, Atveseļošanas un noturības mehānismu un citus daudzgadu finanšu shēmas un Next Generation EU instrumentus saskaņā ar valsts atbalsta noteikumiem. Pārskatītie noteikumi par valsts atbalstu vides un enerģētikas jomā ļaus dalībvalstīm atbalstīt uzņēmumus, lai tie dekarbonizētu savus ražošanas procesus un ieviestu videi draudzīgākas tehnoloģijas saistībā ar jauno industriālo stratēģiju.

(12)Atjauninātajā jaunajā industriālajā stratēģijā ir paredzēts partnerībā ar nozari, publiskajām iestādēm, sociālajiem partneriem un citām ieinteresētajām personām kopīgi radīt zaļās un digitālās pārkārtošanās ceļus. Šajā kontekstā būtu jāizstrādā pārkārtošanās ceļš, lai mobilitātes ekosistēma varētu papildināt autobūves vērtību ķēdes pārkārtošanos. Šādā pārkārtošanās ceļā īpaša uzmanība būtu jāpievērš MVU autobūves piegādes ķēdē, konsultācijām ar sociālajiem partneriem, tostarp dalībvalstīm, un tam būtu jābalstās arī uz Prasmju programmu Eiropai, piemēram tās Prasmju pilnveides pakta iniciatīvu, lai mobilizētu privāto sektoru un citas ieinteresētās personas Eiropas darbaspēka prasmju pilnveidei un pārkvalifikācijai, ņemot vērā zaļo un digitālo pārkārtošanos. Šādā ceļā būtu jāpievēršas arī Eiropas un valstu līmenī veiktām atbilstīgām darbībām un stimuliem, lai veicinātu bezemisiju transportlīdzekļu pieejamību cenas ziņā. Progress, kas panākts šajā visaptverošajā pārkārtošanās procesā attiecībā uz mobilitātes ekosistēmu, būtu jāuzrauga, Komisijai reizi divos gados sniedzot progresa ziņojuma, kurā cita starpā vērtē progresu bezemisiju transportlīdzekļu ieviešanā, to cenu attīstību, alternatīvo degvielu izstrādi un infrastruktūras izvēršanu, kā prasīts Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulā, inovatīvu tehnoloģiju potenciālu panākt klimatneitrālu mobilitāti, starptautisko konkurētspēju, investīcijas autobūves vērtību ķēdē, darba ņēmēju prasmju pilnveidi un pārkvalifikāciju un darbību pārkārtošanu. Progresa ziņojuma pamatā būs arī divu gadu progresa ziņojumi, ko dalībvalstis iesniedz saskaņā ar Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu. Sagatavojot progresa ziņojumu, Komisijai būtu jāapspriežas ar sociālajiem partneriem, tostarp jāņem vērā sociālā dialoga rezultāti. Inovācijas autobūves piegādes ķēdē turpinās. Ja tiks turpināta inovatīvu tehnoloģiju, piemēram, elektrodegvielas ražošana ar gaisa uztveršanu, izstrāde, tas varētu sniegt klimatneitrālas mobilitātes iespējas par pieņemamu cenu. Tādēļ Komisijai savā progresa ziņojumā būtu jāseko līdzi tam, kā nozarē notiek inovācijas.

(13)Minētie ES autoparka mērķrādītāji ir jāpapildina ar nepieciešamo uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2014/94/ES.

(14)Būtu jānodrošina pietiekama elastība ražotājiem attiecībā uz to autoparku pakāpenisku pielāgošanu, lai izmaksu ziņā efektīvi īstenotu pārkārtošanos uz bezemisiju transportlīdzekļiem, tāpēc ir lietderīgi saglabāt pieeju mērķrādītāju līmeņus samazināt piecu gadu posmos.

(15)Tā kā no 2030. gada ES autoparka mērķrādītāji kļūs stingrāki, ražotājiem Savienības tirgū būs jālaiž ievērojami vairāk bezemisiju transportlīdzekļu. Šādā kontekstā stimulu mehānisms attiecībā uz bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem (ZLEV) vairs neatbilstu savam sākotnējam mērķim un apdraudētu Regulas (ES) 2019/631 efektivitāti. Tāpēc ZLEV stimulu mehānisms no 2030. gada būtu jāatceļ. Līdz minētajam gadam un līdz ar to visā šajā desmitgadē ZLEV stimulu mehānisms turpinās atbalstīt tādu transportlīdzekļu ieviešanu, kuru emisijas ir no nulles līdz 50 g CO2/km, tostarp akumulatoru elektrotransportlīdzekļu, degvielas elementa elektrotransportlīdzekļu, kuros izmanto ūdeņradi, un labi funkcionējošu no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdelektrisko transportlīdzekļu ieviešanu. Sākot ar minēto gadu, no elektrotīkla uzlādējamie hibrīdelektriskie transportlīdzekļi vairs nedos ieguldījumu autoparka mērķrādītājos, kas transportlīdzekļu ražotājiem ir jāsasniedz.

(16)CO2 emisiju standartu īstenošana ir cieši saistīta ar tipa apstiprināšanas tiesību aktiem. Pēc tam, kad 2020. gada 1. septembrī ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/858 tika atcelta un aizstāta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/46/EK, ir lietderīgi vēl vairāk saskaņot definīcijas un atjaunināt atsauces Regulā (ES) 2019/631 uz tipa apstiprināšanas pamata tiesību aktiem, lai nodrošinātu turpmāku saskaņotību starp abiem instrumentu kopumiem.

(17)Emisiju samazināšanas centieni, kas vajadzīgi, lai sasniegtu ES autoparka mērķrādītājus, tiek sadalīti starp ražotājiem, izmantojot robežvērtību līkni, kuras pamatā ir ES jauno transportlīdzekļu autoparka un ražotāja jauno transportlīdzekļu autoparka vidējā masa. Lai gan ir lietderīgi saglabāt šo mehānismu, ir jānovērš, ka, nosakot stingrākus ES autoparka mērķrādītājus, ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītājs kļūst negatīvs. Šā iemesla dēļ ir jāprecizē, ka šāda rezultāta gadījumā īpatnējo emisiju mērķrādītājs būtu jānosaka 0 g CO2/km apmērā.

(18)Lai nodrošinātu samazināšanas centienu taisnīgu sadalījumu, abas robežvērtību līknes, proti, vieglākiem un smagākiem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem būtu jāpielāgo, lai atspoguļotu pastiprinātos CO2 samazināšanas mērķus.

(19)Vērtības, ko izmanto ražotāja īpatnējo emisiju mērķrādītāju un vidējo īpatnējo emisiju aprēķināšanai, pamatojas uz datiem, kas reģistrēti attiecīgo transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma dokumentācijā un atbilstības sertifikātos. Lai nodrošinātu CO2 emisiju standartu efektivitāti, ir būtiski, lai šajos nolūkos izmantotie dati būtu pareizi. Ja datos tomēr tiek konstatētas kļūdas, tad, pamatojoties uz tipa apstiprināšanas tiesību aktiem, var nebūt iespējams labot tipa apstiprinājuma dokumentāciju vai jau izdotos atbilstības sertifikātus, ja dati attiecas uz tipa apstiprinājumiem, kas vairs nav derīgi. Šādās situācijās Komisijai vajadzētu būt pilnvarotai pieprasīt, lai attiecīgās tipa apstiprinātājas iestādes vai attiecīgā gadījumā ražotāji izdotu paziņojumu par labošanu, pamatojoties uz kuru var labot vērtības, ko izmanto, lai noteiktu, kā ražotājiem sokas ar savu mērķrādītāju sasniegšanu.

(20)Datu paziņošana par M2 (autobusi) un N2 kategorijas transportlīdzekļiem (vidēja lieluma kravas automobiļi) ietilpst Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2018/956 darbības jomā, tāpēc ir lietderīgi svītrot šo prasību no Regulas (ES) 2019/631.

(21)Ņemot vērā ambiciozākos kopējo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķus un lai izvairītos no iespējamas tirgu kropļojošas ietekmes, samazināšanas prasības visiem ražotājiem, kas darbojas Savienības tirgū, būtu jāsaskaņo, izņemot tos ražotājus, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1000 kalendārajā gadā reģistrētiem jauniem transportlīdzekļiem. Tāpēc no 2030. gada būtu jālikvidē iespēja ražotājiem, kas ir atbildīgi par kalendārajā gadā jaunreģistrētiem 1000–10 000 vieglajiem pasažieru automobiļiem vai 1000 līdz 22 000 vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, pieteikties uz atkāpi no to īpatnējo emisiju mērķrādītājiem.

(22)Lai nodrošinātu juridisko skaidrību un atbilstību pašreizējai praksei, ir lietderīgi precizēt, ka M0 un TM0 vērtību korekcijas būtu jāveic, grozot Regulas (ES) 2019/631 I pielikumu, nevis paredzot tiesību aktu, kas papildina minēto regulu.

(23)Saskaņā ar Regulu (ES) 2019/631 panāktais progress virzībā uz 2030. gadam un pēc tam noteikto samazināšanas mērķu sasniegšanu būtu jāpārskata 2026. gadā. Šajā pārskatē būtu jāņem vērā visi aspekti, ko ņem vērā divu gadu ziņojumos.

(24)Saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 15. panta 5. punktu ir izvērtēta iespēja ieņēmumus no maksas par pārsniegtajām emisijām piešķirt konkrētam fondam vai attiecīgai programmai, secinot, ka tas būtiski palielinātu administratīvo slogu, vienlaikus nedodot tiešu labumu autobūves nozarei pārkārtošanās posmā. Tāpēc ieņēmumi no maksas par pārsniegtajām emisijām joprojām jāuzskata par Savienības vispārējā budžeta ieņēmumiem saskaņā ar Regulas (ES) 2019/631 8. panta 4. punktu.