Īpašais ziņojums Iekšzemes ūdensceļu 
transports Eiropā: 
modālais īpatsvars un 
kuģojamības apstākļi nav 
ievērojami uzlabojušies 
kopš 2001. gadaLV 2015  Nr. 01
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA
EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tālrunis +352 4398-1
E-pasts: eca-info@eca.europa.eu  
Internets: http://eca.europa.eu
Twitter : @EUAuditorsECA  
YouTube : EUAuditorsECA
Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa  (http://europa.eu).
Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2015. gads
Print ISBN 978-92-872-1990-9 ISSN 1831-0877 doi:10.2865/234405 QJ-AB-15-001-LV-C
PDF ISBN 978-92-872-1939-8 ISSN 1977-5717 doi:10.2865/84973 QJ-AB-15-001-LV-N
EPUB ISBN 978-92-872-1973-2 ISSN 1977-5717 doi:10.2865/238347 QJ-AB-15-001-LV-E
© Eiropas Savienība, 2015. gads
Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.
2. attēla izmantošanai vai reproducēšanai atļauja jālūdz tieši autortiesību īpašniekam..
Printed in Luxembourg
Iekšzemes ūdensceļu 
transports Eiropā: 
modālais īpatsvars un 
kuģojamības apstākļi nav 
ievērojami uzlabojušies 
kopš 2001. gada
(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)Īpašais ziņojumsLV 2015  Nr. 01
Revidentu grupa
ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti atsevišķu budžeta jomu vai vadības aspektu lietderības un at -
bilstības revīzijās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek 
ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, 
kā arī politiskās un sabiedrības intereses.
Šo lietderības revīziju veica ERP locekļa Henri Grethen vadītā II apakšpalāta, kura revidē struktūrpolitikas, transporta un 
enerģētikas izdevumu jomas. Revīziju vadīja ERP locekle Iliana Ivanova, un viņai palīdzēja biroja vadītājs Tony Murphy, 
biroja atašejs Mihail Stefanov, nodaļas vadītājs Pietro Puricella,  revidentu grupas vadītājs Enrico Grassi, revidents Christian 
Wieser, revidente Erika Soveges, revidents Erki Must, un revidente Di Hai.
No kreisās uz labo: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy
.
03
 Saturs
Saīsinājumi
 Saīsinājumi
 Glosārijs
I–VII  Kopsavilkums
01–13  Ievads
01–06  Vispārējas iezīmes, kas raksturo kravu pārvadājumus pa iekšzemes ūdensceļiem Eiropas Savienībā
07–10  Galvenie politikas mērķi un šķēršļi attiecībā uz kravu pārvadājumiem pa ES iekšzemes 
ūdensceļiem
11–13  Eiropas Komisijas un dalībvalstu uzdevumi
14–16  Revīzijas tvērums un pieeja
17– 49  Apsvērumi
17–27  Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars nepieauga nozīmīgā apmērā, un ES finansēti 
projekti efektīvi neveicināja kuģojamības apstākļu uzlabošanu
18–19  Ievērojami nepalielinājās modālais īpatsvars kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem
20–24  Risināja problēmas tikai dažos atsevišķos posmos, bet nepievērsa uzmanību koridoru un uzturēšanas 
aspektiem
25–27  Kavējās īstenošana, galvenokārt, garu administratīvo procedūru dēļ
28–49  ES stratēģijas attiecībā uz IŪT nebalstījās visaptverošā un pamatīgā analīzē
29–32  ES stratēģijas nebalstījās pamatīgā analīzē
33–40  ES stratēģijas pilnībā nerisināja svarīgus galvenos šķēršļus, kuri traucēja šo stratēģiju īstenošanu 
dalībvalstu līmenī
41–45  Projektu atlasē izmantotā pieeja nebija pietiekami mērķtiecīga
46–49  Dalībvalstis nepievērš pietiekamu uzmanību upju kopšanai
50–54  Secinājumi un ieteikumi
04 Saturs
 I pielikums.   Eiropas iekšzemes ūdensceļu klasifikācija saskaņā ar Eiropas transporta ministru 
konferences Rezolūciju Nr. 92/2
 II pielikums.  Palātas pārbaudīto projektu saraksts
 III pielikums.   Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars salīdzinājumā ar visiem 
sauszemes transporta veidiem dalībvalstīs galvenajos iekšzemes ūdensceļu 
koridoros laikā no 2001. gada līdz 2012. gadam (procentos)
 IV pielikums.  Dažādie varianti, kā risināt problemātisko posmu Štraubinga-Vilshofene
 V pielikums.   Problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas saskaņā ar platformas  PLATINA 
2010. gada 31. martā publicēto problemātisko posmu un trūkstošo savienojumu 
inventarizāciju
 Komisijas atbilde
05
 Saīsinājumi
AGN : Eiropas nolīgums par galvenajiem starptautiskās nozīmes iekšējiem ūdensceļiem
EISI : Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments
Vides ĢD : Vides ģenerāldirektorāts
Mobilitātes un transporta ĢD : Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts
Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD : Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts
ERAF : Eiropas Reģionālās attīstības fonds
IŪT : iekšzemes ūdensceļu transports
DV: dalībvalsts
TEN‑T : Eiropas transporta tīkls
UNECE : ANO Eiropas Ekonomikas komisija
06
 Glosārijs
Kuģu pacēlājs : konstrukcija, kas paredzēta kuģu pacelšanai vai nolaišanai starp diviem ūdens līmeņiem.
Problemātiskais posms : saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas ( UNECE ) 
2005. gada Rezolūciju Nr. 49 ar šo terminu apzīmē iekšzemes ūdensceļu posmus, kuros “parametra vērtības ir 
ievērojami zemākas nekā mērķprasības”.
Caurbraukšanas augstums : attālums starp ūdens virsmu un tilta zemāko punktu.
Visaptverošais tīkls : TEN‑T  tīkla daļa, kuras ieviešana līdz 2050. gadam ir dalībvalstu juridiskais pienākums.
Pamattīkls : TEN‑T  tīkla daļa, kuras ieviešana līdz 2030. gadam ir dalībvalstu juridiskais pienākums.
Iegrime : kuģa daļa, kas iegrimst ūdenī. Jo vairāk kravas, jo palielinās iegrime.
Iekšzemes ūdensceļi : kontinentālie ūdeņi, pa kuriem var pārvietoties pilnībā piekrauti kuģi ar kravnesību, kas nav 
mazāka kā 50 t, tostarp kuģojamas upes, ezeri un kanāli.
Slūžas : ierīce, kas paredzēta kuģu paaugstināšanai vai pazemināšanai starp dažāda līmeņa ūdens posmiem upēs un 
kanālos.
Modālais īpatsvars : proporcija, ko veido kopējais braucienu skaits, apjoms, svars, transportlīdzekļu vai 
pārvadājumu sniegums (transportlīdzekļu, tonnu vai pasažieru kilometri) dažādos alternatīvos pārvadājumu veidos, 
tādos kā autotransports, dzelzceļa transports, iekšzemes ūdensceļu transports, jūras transports un gaisa transports, 
tostarp nemotorizēts transports. Šajā ziņojumā modālais īpatsvars attiecas uz trim galvenajiem iekšzemes 
pārvadājumu veidiem, proti, uz autotransportu, dzelzceļa transportu un iekšzemes ūdensceļu transportu.
Natura 2000 : Eiropas Savienības aizsargājamo dabas teritoriju tīkls.
Darbības programma : Komisijas apstiprināta programma, kas paredz ES finansētus ieguldījumus dalībvalstij; tā ir 
formulēta kā saskanīgu prioritāšu kopums ar daudzgadu mērķiem, kuriem atbilstoši līdzfinansē projektus.
RIS: upju informācijas pakalpojumi ir modernas satiksmes vadības sistēmas, ar kurām ir iespējama ātra elektronisko 
datu pārvadīšana no ūdens uz krastu, izmantojot iepriekšējas un reālā laika informācijas apmaiņu.
TEU : divdesmit pēdu ekvivalenta vienība, ar ko izsaka konteinerkuģu un konteinertermināļu ietilpību, pamatojoties 
uz 20 pēdas garu (6,1 m) intermodālo konteineri, kas ir standarta izmēra metāla kaste, kuru var viegli pārvietot no 
viena transporta veida uz citu, piemēram, no kuģa uz vilcienu vai kravas automobili un otrādi).
tkm : tonnkilometrs ir transporta darba mērvienība, kas atbilst vienas tonnas pārvadāšanai 1 km garumā un 
ko aprēķina, pārvadātās kravas tonnas reizinot ar pārvadājuma attālumu kilometros. Saistībā ar valsts mēroga, 
starptautisko un tranzīta transportu ņem vērā tikai pārskata iesniedzējas valsts teritorijā nobraukto attālumu.
07
 Kopsavilkums
I
Iekšzemes ūdensceļu transports kopā ar autotrans -
portu un dzelzceļa transportu ir viens no trim galvena -
jiem iekšzemes transporta veidiem. Preces pārvadā ar 
kuģiem pa tādiem iekšzemes ūdensceļiem kā kanāli, 
upes un ezeri starp iekšzemes ostām un piestāt -
nēm. ES mērķis ir novirzīt satiksmi no ceļiem uz videi 
labvēlīgākiem transporta veidiem, tostarp iekšzemes 
ūdensceļu transportu, jo tam ir potenciāli ieguvumi: 
izmaksu ietaupījumi, mazāks piesārņojums un palie -
lināta pārvadājumu drošība. ES stratēģijās infrastruk -
tūras problemātisko posmu likvidēšana ir apzināta kā 
viens no galvenajiem priekšnosacījumiem iekšzemes 
kuģniecības attīstībai Eiropā.
II
Palāta pārbaudīja, vai Komisija un dalībvalstis ir efek -
tīvi īstenojušas stratēģijas attiecībā uz kravu pārva -
dājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem. Īpaši Palāta 
izvērtēja divus galvenos revīzijas jautājumus:
i) Vai no ES budžeta līdzfinansēti projekti ir efektīvi 
veicinājuši to, lai palielinātos modālais īpatsvars 
kravu pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem 
un lai uzlabotos kuģojamības apstākļi?
ii) Vai ES iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijas 
bija saskanīgas un balstījās uz attiecīgu un visap -
tverošu analīzi?
III
Revīzija aptvēra koncepcijas un stratēģijas, sākot no 
2001. gada, un revidenti izskatīja galvenos koncepciju 
un stratēģiju dokumentus, informāciju, ko sniedza 
Komisija, ANO Eiropas ekonomikas komisija ( UNECE ) un 
citas trešās personas, kā arī attiecīgos finanšu, trans -
porta un kuģojamības rādītājus. Papildus revidenti 
apmeklēja uz vietas 12 ES finansētus projektus Beļģijā, 
Čehijas Republikā, Vācijā un Ungārijā. Šie projekti 
2007.–2013. gada plānošanas periodā bija finansēti gan 
no Eiropas transporta tīkla ( TEN‑T ), gan no struktūr -
fondu (SF) budžetiem.IV
Kopumā Palāta konstatēja, ka nav sasniegts politi -
kas mērķis novirzīt satiksmi no autoceļiem uz iekš -
zemes ūdensceļiem un uzlabot kuģojamību. Laikā 
no 2001. gada (kad minētais mērķis tika izvirzīts) 
līdz 2012. gadam (gads, par kuru pieejama jaunākā 
statistiska) iekšzemes ūdensceļu transporta modā -
lais īpatsvars ievērojami nepieauga. Tas svārstījās ap 
6 %. Tāpēc Palāta uzskata, ka ES iekšzemes ūdensceļu 
transporta stratēģijas nav efektīvi īstenotas.
V
ES finansētie projekti, kurus revidēja, ne vienmēr 
saskanēja ar mērķiem, kas izvirzīti kravu pārvadā -
jumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, un tikai dažos 
projektos tika uzlaboti kuģojamības apstākļi. Īpaši var 
atzīmēt gadījumus, kad likvidēja kādu problemātisko 
posmu tur, kur apkārt joprojām saglabājas citi prob -
lemātiskie posmi. Tādējādi šo projektu ietekme uz 
iekšzemes ūdensceļu transportu bija vāja.
VI
Daļēji tas skaidrojams ar nepilnībām ES stratēģijās 
attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transportu (tās 
nebalstījās uz pietiekami pamatīgu un visaptverošu 
analīzi) un faktu, ka ierobežotos resursus neizmantoja 
pietiekami koncentrēti ES un dalībvalstu līmenī. Turklāt 
dalībvalstu pieejas iekšzemes ūdensceļu transportam 
nebija saskanīgas galvenajos koridoros. ES stratēģi -
jās nebija pietiekami ņemti vērā vides apsvērumi un 
uzmanība, kādu dalībvalstis pievērsa upju kopšanai.
Kopsavilkums 08
VII
Palāta ir formulējusi turpmāk aprakstītos ieteikumus.
1. ieteikums
Lai padarītu efektīvāku ES finansējumu iekšzemes 
ūdensceļu transportam un lai nodrošinātu labākus 
projektu darbības rezultātus,
a) dalībvalstīm par prioritāriem jāpadara tie iekš -
zemes ūdensceļu projekti, ko paredzēts īstenot 
koridoros, upēs vai upju segmentos, kur tie dotu 
vislielākos un tūlītējus ieguvumus iekšzemes 
ūdensceļu transporta uzlabošanā;
b) Komisijai, atlasot finansējamos projektu priekšli -
kumus, jākoncentrē finansējums projektiem, kuri ir 
visbūtiskākie iekšzemes ūdensceļu transportam un 
kuriem jau ir progresīvi plāni attiecībā uz apkārtējo 
problemātisko posmu likvidēšanu.2. ieteikums
Attiecībā uz to, kā turpmāk attīstīt ES stratēģiju kravu 
pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, un lai 
panāktu dalībvalstu labāku koordināciju,
a) Komisijai jāveic padziļināta analīze par dažādu 
upju posmu iekšzemes kuģniecības potenciālo 
tirgu un ieguvumiem un jākoordinē darbs, ko 
dalībvalstis veic saistībā ar TEN‑T  pamattīkla ievie -
šanu, ņemot vērā upju posmu potenciālu veidot 
koridorus kravu pārvadājumiem pa iekšzemes 
ūdensceļiem;
b) Komisijai un dalībvalstīm jāvienojas par konkrē -
tiem un sasniedzamiem mērķiem un precīziem 
atskaites punktiem attiecībā uz koridoru proble -
mātisko posmu likvidēšanu Eiropas infrastruktūras 
savienošanas instrumenta ietvaros. Turklāt pie -
nācīgi jāņem vērā TEN‑T  mērķis pabeigt pamat -
tīklu līdz 2030. gadam, līdzekļu pieejamība ES un 
dalībvalstu līmenī un politiskie un vides apsvērumi 
saistībā ar jaunas iekšzemes ūdensceļu transporta 
infrastruktūras būvniecību vai jau esošās infra -
struktūras modernizāciju;
c) Komisijai laikā, kad nākamreiz tiks pārskatīta 
TEN‑T  regula, jāierosina nostiprināt juridisko bāzi, 
lai i) izvērstu//paplašinātu ziņošanas prasības 
attiecībā uz ūdensceļu kuģojamības stāvokli un 
ii) uzdotu dalībvalstīm koordinēti izstrādāt valsts 
iekšzemes ūdensceļu kopšanas plānus.
09
 Ievads
Vispārējas iezīmes, kas 
raksturo kravu 
pārvadājumus pa 
iekšzemes ūdensceļiem 
Eiropas Savienībā
01 
Iekšzemes ūdensceļu transports kopā 
ar autotransportu un dzelzceļa trans -
portu ir viens no trim galvenajiem 
iekšzemes transporta veidiem. Preces 
pārvadā ar kuģiem pa tādiem iekš -
zemes ūdensceļiem kā kanāli, upes 
un ezeri starp iekšzemes ostām un 
piestātnēm.
02 
Puse Eiropas iedzīvotāju dzīvo tuvumā 
pie jūras vai pie iekšzemes ūdeņiem, 
un lielākajai daļai Eiropas rūpniecības 
centru ir iespējams piekļūt, izmantojot 
iekšzemes ūdensceļu kuģu satiksmi. 
Galvenais starptautiskais iekšzemes 
ūdensceļu tīkls ir Reinas-Donavas tīkls, 
kura garums ir 14 360 km un kurš tādē -
jādi veido gandrīz pusi no starptautis -
kas nozīmes ūdensceļiem1. Svarīgākie 
baseini ir
i) Reinas baseins, kurš ir visvairāk 
attīstītais, uzturētais un izmanto -
tais ūdensceļš preču pārvadāšanai. 
To raksturo vislielākais iedzīvotāju 
un ūdensceļu blīvums. Pa šo upi 
pārvadā apmēram 80 % no visiem 
kravu pārvadājumiem pa iekšze -
mes ūdensceļiem;
ii) Donavas baseins, kurš potenciāli 
varētu nodrošināt upju kuģniecību 
starp Ziemeļjūru un Melno jūru. 
Apmēram deviņi procenti no kopē -
jiem iekšzemes ūdensceļu pārva -
dājumiem notiek pa Donavu un pa 
Reinas- Mainas- Donavas kanālu.03 
Vairāk nekā trešdaļa Reinas un Dona -
vas baseinu ūdensceļu neatbilst Eiro -
pas transporta ministru konferences2 
noteiktajiem ūdensceļu standartiem 
(sk.  I pielikumu ), un infrastruktūras 
kvalitāte ievērojami atšķiras uz aus -
trumiem un uz rietumiem no Bavārijas 
ūdensšķirtnes3. Eiropas Savienības 
mērķis ir šo standartu sasniegšana visā 
Eiropas tīklā (sk.  1. attēlu ).
04 
Preču pārvadāšanai pa iekšzemes 
ūdensceļiem var būt priekšrocības, jo 
ar stumjamu baržu sastāviem var pār -
vadāt vairāk preču uz vienu attāluma 
vienību (tkm) nekā ar zemes transpor -
tu, turklāt iespējams samazināt satik -
smi pa sauszemes ceļiem. Iekšzemes 
ūdensceļu kuģu kravnesība pielīdzinā -
ma simtiem kravas automobiļu, tātad 
iespējams ietaupīt transporta izmak -
sas, samazināt emisijas un novērst 
sastrēgumus (sk.  2. attēlu ). Turklāt 
satiksmei pa iekšējiem ūdeņiem ir ļoti 
labi drošības rādītāji.1 Apvienoto Nāciju 
Organizācijas Eiropas 
ekonomikas komisijas ( UNECE ) 
dokuments “White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe”  
[Baltā grāmata par 
saimniecisku un ilgtspējīgu 
iekšzemes ūdens transportu 
Eiropā], Ņujorka un Ženēva, 
2011. gads.
2 Eiropas transporta ministru 
konferences Rezolūcija 
Nr. 92/2.
3 Zemes josla vai grēda, kas 
atdala ūdeņus, kuri ieplūst 
dažādās upēs, baseinos vai 
jūrās.
10 Ievads
Galvenie iekšzemes ūdensceļi Eiropas Savienībā ( TEN‑T  visaptverošais tīkls un 
pamattīkls)
Avots:  Eiropas Komisija.1. attēls

11 Ievads
Iekšzemes ūdensceļu satiksmes potenciālās priekšrocības ārējo izmaksu aspektā 
(eirocenti uz tonnkilometru) un transporta jauda2. attēls
siltumnīcefekta gāzes  
gaisa piesārņotāji 
troksnis  
nelaimes gadījumi  
 
   Avots: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Eirocenti uz tonnkilometru  
1 karavāna, kurā ietilpst četri stumjami lihteri: 7000 neto tonnas  
175 dzelzceļa vagoni ar 40 neto tonnām katrā  
280 kravas automobiļi ar 25 neto tonnām katrā  
Iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu jauda ir daudz lielāka nekā autotransportam un dzelzceļa transportam  
Avots:  via donau  Iekšzemes ūdensceļu kuģu ārējo izmaksu summa ir krietni zemāka (atlasītu lielmēra preču pārvadājumu 
vidējās vērtības)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Ievads
05 
Iekšzemes ūdensceļu transports ir 
energoefektīvs, jo iekšzemes ūdens -
ceļu kuģis spēj pārvadāt vienu tonnu 
kravas gandrīz četrreiz tālāk nekā 
kravas automobilis ar tādu pašu ener -
ģijas patēriņu (370 km salīdzinājumā 
ar 300 km pa dzelzceļu un 100 km pa 
autoceļu). Šā transporta izmaksas ir 
konkurētspējīgas, un, jo tālāks attā -
lums, jo samazinās vienības izmaksas 
(sk.  1. tabulu ). Taču, tā kā iekšzemes 
ūdensceļu transports ir lēnāks nekā 
autotransports, tajā parasti pārvadā 
preces, kuru piegāde nav steidzama, 
piemēram, metālrūdas, lauksaimniecī -
bas produktus, koksu, rafinētus naftas 
produktus, ogles un jēlnaftu. Dažos 
pēdējos gados arī pieauguši konteiner -
pārvadājumi, īpaši Reinas baseinā.06 
Tomēr ūdensceļiem ir ierobežots 
ģeogrāfiskais tvērums. Turklāt, ja ceļā 
gadās problēmas, piemēram, nelaimes 
gadījumi, slikti laika apstākļi vai pārāk 
zems vai augsts ūdens līmenis, kuģus 
reti var novirzīt pa citu ceļu. Turklāt 
izmaksu ietaupījumi piepildās tikai ar 
zināmiem nosacījumiem atkarībā no 
attāluma, kādā preces jāpārved pa 
ūdensceļu, un atkarībā no attāluma, 
kādā preču nosūtītājs un saņēmējs 
atrodas no pārkraušanas punkta, kurā 
preces iekrauj kuģī vai izkrauj no tā.
Piemēri par transporta izmaksām uz tonnkilometru 
eirocentos pārvadājumiem 200 km un 1000 km attālumā
Kravu pārvadājuma veids 200 km 1000 km
Pa autoceļu 14,30 8,80
Pa dzelzceļu 16,04 7, 4 0
Pa iekšzemes ūdensceļiem 2,73 1,95
Avots:  Planco Consulting GmbH  “Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways”  [Dažādu transporta veidu (autotransports, dzelzceļa transports 
un iekšzemes ūdensceļu transports) ekonomiskais un ekoloģiskais salīdzinājums], 2007. gada 
novembris.1. tabula
13 Ievads
Galvenie politikas mērķi 
un šķēršļi attiecībā uz 
kravu pārvadājumiem pa 
ES iekšzemes ūdensceļiem
07 
Eiropas Komisija 2001. gada jūnijā 
publicēja Balto grāmatu par Eiropas 
transporta politiku4, kurā bija ierosi -
nāts mainīt dažādu transporta veidu 
proporcijas, tostarp atdzīvināt dzelz -
ceļus, veicināt jūras un iekšzemes 
ūdensceļu pārvadājumus un kontrolēt 
gaisa satiksmes pieaugumu. Veicot šīs 
baltās grāmatas vidusposma pārska -
tīšanu 2006. gadā5, tika izstrādāta arī 
stratēģija cīņai pret sastrēgumiem 
uz autoceļiem. Šie mērķi tika apstip -
rināti 2011. gada Baltajā grāmatā par 
transportu6, kurā bija paredzēts kravu 
pārvadājumus novirzīt no autoceļiem 
uz dzelzceļu un ūdens transportu.08 
Lai sasniegtu politikas mērķus, Eiropas 
Komisija pieņēma NAIADES  program -
mu7, ar kuru bija iecerēts veicināt pār -
vadājumus pa iekšzemes ūdensceļiem, 
īstenojot pasākumus piecās savstarpēji 
saistītās jomās (sk.  1. izcēlumu ).
09 
Gan 2001. gada un 2011. gada baltajās 
grāmatās, gan 2006. un 2013. gada 
NAIADES  programmās norādīts uz 
nepieciešamību risināt problemātiskos 
posmus, lai uzlabotu upju kuģojamības 
apstākļus un tādējādi novērstu galve -
nos infrastruktūras šķēršļus iekšzemes 
kuģniecības attīstībai Eiropā.
“NAIADES ” rīcības programmas
NAIADES  ir Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam [ Navigation and Inland Wa ‑
terway Action and Development in Europe ]. NAIADES  Rīcības plānu izstrādāja 2006. gadā. Tā bija Eiropas Komi -
sijas iniciatīva, kuras nolūks bija pastiprināt iekšzemes ūdensceļu kuģniecību kā daļu no intermodālu kravas 
pārvadājumu risinājumiem tā, lai izveidotu ilgtspējīgu, konkurētspējīgu un videi labvēlīgu Eiropas mēroga 
transporta tīklu. Iniciatīvā bija dota politikas orientācija kopējai pieejai, kā nostiprināt iekšzemes ūdensceļu 
transportu, un bija ierosināti pasākumi piecās intervences jomās: tirgus, flote, darbavietas un prasmes, reputā -
cija un infrastruktūra.
NAIADES  programmai ir turpinājums NAIADES II  programma8, ko publicēja 2013. gadā. NAIADES II  mērķis ir veici -
nāt iekšzemes kuģniecību, izmantojot: i) kvalitatīvu infrastruktūru, tostarp trūkstošo savienojumu veidošanu, 
caurlaides spējas nodrošināšanu svarīgās vietās un ostu attīstīšanu, ii) inovāciju, iii) netraucētu tirgus darbību, 
iv) vides raksturlielumu kvalitātes nodrošināšanu, panākot zemu emisiju līmeni, v) prasmīgu darbaspēku un 
kvalitatīvas darbvietas un vi) iekšējo ūdensceļu transporta integrēšanu multimodālajā loģistikas ķēdē.
8 “Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu – NAIADES II” , COM(2013) 623 final, 10.9.2013.1. izcēlums4 “Baltā grāmata. Eiropas 
transporta politika 
2010. gadam: laiks pieņemt 
lēmumu”, COM(2001) 370, 
12.9.2001.
5 “Eiropas dinamisma 
saglabāšana  – ilgtspējīga 
attīstība mūsu kontinentā  – 
Eiropas Komisijas 2001. gadā 
publicētās Baltās grāmatas par 
transporta politiku 
vidusposma pārskats”, 
COM(2006) 314 galīgā 
redakcija, 22.6.2006.
6 “Baltā grāmata. Ceļvedis uz 
Eiropas vienoto transporta 
telpu − virzība uz 
konkurētspējīgu un 
resursefektīvu transporta 
sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā 
redakcija, 28.3.2011.
7 “Komisijas paziņojums par 
iekšējo ūdensceļu transporta 
veicināšanu “ NAIADES ”  – 
Integrēta Eiropas rīcības 
programma iekšējo ūdensceļu 
transportam”, COM(2006) 
6 galīgā redakcija, 17.1.2006.
14 Ievads
10 
Šajā kontekstā Komisija bija atzīmējusi, 
ka galvenais šķērslis iekšzemes kuģnie -
cībā ir neadekvāta infrastruktūra, t. i., 
problemātiskie posmi un trūkstošie 
savienojumi. Turpmāk uzskaitītas vis -
biežāk sastopamās problēmas ar upju 
problemātiskajām jeb šaurajām vietām 
un trūkstošajiem savienojumiem.
i) Tilti . Tiltu caurbraukšanas 
augstums un attālums starp 
balstiem nosaka iekšzemes kuģu 
izmērus un to, cik konteineru kārtas ar tiem var pārvadāt. Tilta 
vertikālā caurlaides spēja samazi -
nās, ja ūdens līmenis ir augsts, un 
palielinās, ja ūdens līmenis ir zems 
(sk.  1. fotoattēlu ).
ii) Kuģu ceļi . Kuģu ceļu platums un 
forma nosaka, vai pret straumi 
peldoši kuģi var vienlaicīgi papel -
dēt garām pa straumei peldošiem 
kuģiem, kā arī kuģošanas ātrumu. 
Ūdens dziļums kuģu ceļos nosaka, 
cik tonnas preču var pārvadāt ar 
iekšzemes kuģi. Pilna kuģa iegri -
mei ir izšķiroša ietekme uz iekšze -
mes ūdensceļu transporta rentabi -
litāti (sk.  3. attēlu ).1. fotoattēlsIekšzemes kuģis peld zem tilta
Avots:  Eiropas Komisija.

15 Ievads
iii) Slūžas . Slūžu jauda var paildzi -
nāt ceļojuma laiku, jo var nākties 
gaidīt: jārēķinās ar to, cik lieli kuģi 
vai karavānas var izpeldēt cauri 
kamerai(-ām). Vienkameras slūžu gadījumā pastāv risks, ka var blo -
ķēties iekšzemes kuģniecība visā 
upē, ja vienīgā kamera jāslēdz ap -
kopes darbiem (sk. 2 . fotoattēlu ).3. attēlsKuģu ceļu izmēru aprakstīšanai izmantotā terminoloģija
Avots: via donau
Kuģu ceļa parametri (shematisks attēlojums)
Stacijas nulleŪdens
līmenis
Upes gultneTauvas josla
Iekšzemes
kuģa šķērsgriezumsKuģu ceļa platums
Ieniršanas
dziļumsKuģu ceļš
Mērīšanas lata
Kuģa ceļa dziļumsZemķīļa
rezervePilna kuģa
iegrime
Spiediena
 rezerve2. fotoattēlsIekšzemes kuģis Lanē slūžās
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.

16 Ievads
iv) Trūkstošie savienojumi.  Tās ir 
starptautiskas nozīmes iekšzemes 
ūdensceļu nākotnes tīkla daļas, kas 
pagaidām vēl nepastāv. Svarīga 
trūkstoša savienojuma piemērs ir 
Sēnas -Šeldas savienojums (Fran -
cija-Beļģija), kuru tagad risina 
iesaistītās dalībvalstis un TEN‑T  
(sk.  4. attēlu ).4. attēls
Avots:  Eiropas Komisija.
30./uni00A0prioritārā ass
TEN-T/uni00A0iekšzemes ūdensceļiTrūkstošais Sēnas savienojums ar Šeldu
17 Ievads
Eiropas Komisijas un 
dalībvalstu uzdevumi
11 
Eiropas Komisija īsteno transporta 
politiku galvenokārt ar divu Komisi -
jas ģenerāldirektorātu starpniecību: 
Mobilitātes un transporta ĢD nosaka 
transporta politiku un finansē trans -
porta infrastruktūras projektus saskaņā 
ar TEN‑T  programmu, savukārt Reģio -
nālās politikas un pilsētpolitikas ĢD 
sniedz finansiālo atbalstu dalībvalstīm 
(DV) un reģioniem, piešķirot līdzekļus 
no ERAF un kohēzijas fondiem, kurus 
var izmantot transporta attīstībai.
12 
Saskaņā ar TEN‑T  instrumentu sniegto 
ES finansējumu tieši pārvalda Inovā -
cijas un tīklu izpildaģentūra ( INEA )9. 
Komisija publicē ikgadējus un daudz -
gadējus uzaicinājumus piedalīties 
konkursos, un dalībvalstis iesniedz 
projektu priekšlikumus, kurus Komisija 
atlasa atbilstoši iepriekš definētiem 
projektu atlases kritērijiem. Eiropas 
tīkla pamatnostādnēs10 ir prasīts 
izveidot Eiropas transporta tīklu, kurā 
ietilps upes un kanāli, pa kuriem varēs 
pārvietoties kuģi ar iegrimi vismaz 
2,50 metri un kur tiltu caurbraukšanas 
augstums būs vismaz 5,25 metri, un 
lai varētu pārvietoties vismaz 80 met -
rus gari kuģi (sk.  I pielikumu ). 20 07.–
2013. gada finanšu shēmas ietvaros 
izpildaģentūras finansēto iekšzemes 
ūdensceļu transporta projektu vērtība 
ir 747 miljoni EUR, kas atbilst 7,9 % no 
kopējā TEN‑T  finansējuma. Projektos 
ietilpa pētījumi, kurus parasti finansēja 
50 % apmērā, un būvdarbi, kurus no 
TEN‑T  budžeta finansēja galvenokārt 
10–20 % apmērā. Lielākā daļa infra -
struktūras projektu bija kuģu ceļu piln -
veidošana, lai uzlabotu kuģojamību, 
paaugstinātu tiltus un izbūvētu slūžu 
kameras.13 
Attiecībā uz tiem iekšzemes ūdensceļu 
transporta projektiem, kurus finansē 
no Eiropas Reģionālās attīstības fonda 
(ERAF) un Kohēzijas fonda (KF), dalīb -
valstis atbild par konkrētu projektu 
atlasi un īstenošanu. Komisijai un 
dalībvalstīm jānodrošina, lai palīdzība 
no fondiem saskanētu ar Eiropas Savie -
nības darbībām, politikas virzieniem 
un prioritātēm un papildinātu citus 
Komisijas finanšu instrumentus11. ERAF 
un KF regulās12 bija paredzēts finan -
sēt ieguldījumus transporta nozarē, 
tostarp Eiropas tīkla uzlabošanai, un 
bija atbalstīts mērķis panākt līdzsvaro -
tāku dažādu kravu pārvadājumu veidu 
izmantošanu (modālais dalījums). 
Revīzijas laikā iekšzemes ūdensceļiem 
2007.–2013. gada plānošanas perio -
dam piešķirtais budžets bija 531  mil -
jons EUR, kas atbilst 0,2 % no kopējiem 
dalībvalstīm piešķirtajiem struktūrfon -
diem un 0,7 % no transportam piešķir -
tajiem 76 674 miljoniem EUR. Projekti, 
kurus finansēja no ERAF/KF transporta 
darbības programmām, galvenokārt 
bija būvdarbu projekti. Projekti, kurus 
finansēja no reģionālām vai starpvalstu 
darbības programmām, parasti bija 
mazāka apjoma būvdarbi, piemēram, 
tiltu būvniecība, lai savienotu divas 
dalībvalstis, un projektu mērķis bija 
nostiprināt dažādu dalībvalstu iestāžu 
sadarbību.9 INEA  ir Eiropas Transporta tīkla 
izpildaģentūras ( TEN‑T EA ) 
pēctece, kas pārņēma TEN‑T  
īstenošanu. Tā atbild arī par 
programmām “ Marco Polo ”, 
kuras agrāk īstenoja 
Konkurētspējas un 
jauninājumu izpildaģentūra 
(EACI ).
10 15. pants Eiropas Parlamenta 
un Padomes 2013. gada 
11. decembra Regulā (ES) 
Nr. 1315/2013 par Savienības 
pamatnostādnēm Eiropas 
transporta tīkla attīstībai un ar 
ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/
ES (OV L 348, 20.12.2013.,  
1. lpp.).
11 Padomes 2006. gada 11. jūlija 
Regula (EK) Nr. 1083/2006, ar 
ko paredz vispārīgus 
noteikumus par Eiropas 
Reģionālās attīstības fondu, 
Eiropas Sociālo fondu un 
Kohēzijas fondu un atceļ 
Regulu (EK) Nr. 1260/1999 
(OV L 210, 31.7.2006., 25. lpp.).
12 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2006. gada 5. jūlija 
Regula (EK) Nr. 1080/2006 par 
Eiropas Reģionālās attīstības 
fondu un Regulas (EK) 
Nr. 1783/1999 atcelšanu 
(OV L 210, 31.7.2006., 1. lpp.) un 
Padomes 2006. gada 11. jūlija 
Regula (EK) Nr. 1084/2006 par 
Kohēzijas fonda izveidi un 
Regulas (EK) Nr. 1164/94 
atcelšanu (OV L 210, 31.7.2006., 
79. lpp.).
18
 Revīzijas tvērums un 
pieeja
14 
Palātas revīzijas mērķis bija pārbaudīt, 
vai Komisija un dalībvalstis ir efektīvi 
īstenojušas stratēģijas attiecībā uz 
kravu pārvadājumiem par iekšzemes 
ūdensceļiem. Revidenti izvērtēja divus 
galvenos revīzijas jautājumus:
i) Vai no ES budžeta līdzfinansēti 
projekti ir efektīvi veicinājuši to, 
lai palielinātos modālais īpatsvars 
kravu pārvadājumiem pa iekšze -
mes ūdensceļiem un lai uzlabotos 
kuģojamības apstākļi?
ii) Vai ES iekšzemes ūdensceļu trans -
porta stratēģijas bija saskanīgas un 
balstījās uz attiecīgu un visaptve -
rošu analīzi?
15 
Revīzijā aplūkoja koncepcijas un 
stratēģijas, sākot no 2001. gada, kad 
Komisija pirmo reizi baltajā grāmatā 
bija noteikusi vajadzību attīstīt videi 
labvēlīgus transporta veidus. Revidenti 
pārbaudīja attiecīgos dokumentus, 
kas bija pieejami Komisijā, ANO Eiro -
pas Ekonomikas komisijā ( UNECE ) un 
pie citām trešajām personām, kā arī rīkoja iztaujāšanas, analizēja ziņoju -
mus, izskatīja novērtējumus un vērtēja 
projektu datus. Turklāt revīzijā tika 
izskatīti galvenie modālā dalījuma un 
kuģojamības rādītāji, pamatojoties uz 
informāciju, ko sniedza Komisija, citas 
attiecīgās organizācijas, tostarp UNECE , 
un trešās personas. Uz vietas tika pār -
baudīti sasniegumi 12 projektos, kurus 
finansēja no struktūrfondiem un Eiro -
pas transporta tīkla budžeta Beļģijā, 
Čehijas Republikā, Vācijā un Ungārijā 
2007.–2013. gada plānošanas periodā. 
Divi no šiem projektiem bija pētīju -
mu projekti, deviņi – infrastruktūras 
būvdarbi, bet viens bija jaukts pro -
jekts, kurš ietvēra abus šos elementus 
(sk.  II pielikumu ). Revīzijas plānošanas 
stadijā revidētajās valstīs tika īstenoti 
88 % no izdevumiem par gandrīz pa -
beigtiem iekšzemes ūdensceļu trans -
porta projektiem, ar to saprotot tādu 
projektu, kura izpilde līdz 2013. gadam 
bija diezgan droša (sk.  2. tabulu ).
16 
Palāta analizēja arī informāciju, ko snie -
dza Reģionālās politikas un pilsētpoli -
tikas ĢD, Mobilitātes un transporta ĢD 
un INEA .
TEN‑T , ERAF un Kohēzijas fonda gandrīz pabeigtu projektu summas (miljonos EUR) 
revīzijas plānošanas stadijā
Kopā AT BE CZ DE ES1 FR HU IT NL PL RO SK
Būvdarbi 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Pētījumi 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Gan būvdarbi, gan 
pētījumi5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Kopā 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 ES ailē ieskaitīti starptautiski projekti, kuros iesaistīta vairāk nekā viena dalībvalsts.
Avots:  ERP analīze, pamatojoties uz Komisijas datiem.2. tabula
19
 Apsvērumi
Iekšzemes ūdensceļu 
transporta modālais 
īpatsvars nepieauga 
nozīmīgā apmērā, un 
ES finansēti projekti 
efektīvi neveicināja 
kuģojamības apstākļu 
uzlabošanu
17 
Palāta novērtēja, vai palielinājās iekš -
zemes ūdensceļu transporta modālais 
īpatsvars un ievērojami uzlabojās 
kuģojamības apstākļi. Palāta analizēja 
arī to, vai ar ES finansētiem projektiem 
bija atbalstīti iekšzemes ūdensceļu 
transporta mērķi, proti, vai projektu 
mērķi saskanēja ar iekšzemes ūdens -
ceļu transporta mērķiem, vai projek -
tus īstenoja atbilstoši plāniem, vai tie 
uzlaboja kuģojamības apstākļus un vai 
tie ietekmēja kā paredzēts iekšzemes 
ūdensceļu transportu.Ievērojami nepalielinājās 
modālais īpatsvars kravu 
pārvadājumiem pa iekšze -
mes ūdensceļiem
18 
Komisija 2001. gadā noteica mērķi 
novirzīt satiksmi no autoceļiem uz 
videi labvēlīgiem transporta veidiem 
(sk.  7. izcēlumu ). Kopš tā laika iekšze -
mes ūdensceļu transporta modālais 
īpatsvars ievērojami nepalielinājās un 
svārstījās ap 6 %. Ja 2001. gadā iekš -
zemes ūdensceļu transports veidoja 
6,4 % no visiem iekšzemes transporta 
veidiem, tad 2006. gadā tas bija sama -
zinājies līdz 5,7 %, bet pēc tam atsāka 
pieaugt līdz 2012. gadam, kad tas bija 
6,7 % (sk.  5. attēlu ).5. attēlsIekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars (ES 27) 
kopš 2001. gada
Datu avots:  Eurostat .Modālais īpatsvars, %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineārā tendence
(ES modālais ī patsvars IŪ T) ES modālais īpatsvars IŪT
20 Apsvērumi
19 
Tomēr Palāta novēroja šā stāvokļa 
izņēmumu Beļģijā, Nīderlandē un Fran -
cijā, kur modālais īpatsvars ievērojami 
palielinājās13. Citās dalībvalstīs modā -
lais īpatsvars gandrīz nemainījās vai 
samazinājās (sk.  III pielikumu ).
Risināja problēmas tikai 
dažos atsevišķos posmos, 
bet nepievērsa uzmanību 
koridoru un uzturēšanas 
aspektiem
20 
Palāta pārbaudīja, vai revidētajā 
periodā bija risināti problemātiskie 
posmi. Ne dalībvalstis, ne Komisija nav 
sagatavojušas problemātisko posmu 
likvidēšanas progresa ziņojumu, izņe -
mot divus TEN‑T  projektus: 18. prio -
ritāro projektu (ūdensceļu ass Reina/
Mēze -Maina -Donava) un 30. prioritāro 
projektu (iekšzemes ūdensceļš Sē -
na-Šelda). Tāpēc Palāta veica salī -
dzinošo analīzi par UNECE  2006. un 
2012. gadā publicētajiem ziņojumiem, 
kuros cita starpā sniegta pastāvošo 
problemātisko posmu inventarizācija.
Tika likvidēts pārāk maz 
problemātisko posmu
21 
Kopš 2006. gada likvidēti tikai daži 
problemātiskie posmi. Analizējot 
UNECE  dažādos gados (2006. g. un 
2012. g.) publicētos problemātisko 
posmu sarakstus, top redzams, ka līdz 
2012. gadam bija novērsti tikai pieci 
problemātiskie posmi no tiem 47 prob -
lemātiskajiem posmiem, kuri uzskaitīti 
2006. gadā14. Ņemot vērā šādu virzības 
tempu, būtu vajadzīgi 60–70 gadi visu 
sarakstos iekļauto problemātisko pos -
mu likvidēšanai.22 
Niecīgā progresa galvenais skaidro -
jums ir tas, ka dalībvalstis pievērsa maz 
uzmanības šim transporta veidam, par 
ko liecina Palātas veiktā valstu stratēģi -
ju analīze. Palāta salīdzināja arī modālo 
īpatsvaru un iekšzemes ūdensceļu 
transportam piešķirto līdzekļu procen -
tuālo daļu, lai novērtētu šim transporta 
veidam atvēlēto prioritātes līmeni. 
Atsaucoties uz Komisijas uzaicināju -
miem piedalīties konkursos, TEN‑T  fi-
nansējumam tika pieteikts samēra 
maz IŪT projektu. Ja salīdzina ar citiem 
transporta veidiem, projektu priekšli -
kumos galvenais akcents bija likts uz 
dzelzceļa transportu. IŪT priekšlikumi 
pat nesasniedza šā transporta veida 
modālā īpatsvara apmēru (sk.  3. ta ‑
bulu ) lielākajā daļā dalībvalstu, kurās 
IŪT bija piešķirti ievērojami TEN‑T  iz-
devumi, izņemot Nīderlandi, Franciju 
un Beļģiju, uz kurām attiecās lielākā 
daļa starptautisko darbību saistībā ar 
Sēnas -Šeldas savienojumu.13 Beļģijā ir nepārprotami 
pierādījumi tam, ka satiksme 
pārvirzīta no autoceļiem uz 
iekšzemes ūdensceļiem, jo 
novērots vienlaicīgs 
autotransporta samazinājums 
un iekšzemes ūdensceļu 
transporta palielinājums.
14 UNECE  2012. gada 
problemātisko posmu sarakstā 
bija iekļauti vēl 20 citi 
problemātiskie posmi, kuri 
nebija iekļauti 2006. gada 
sarakstā.
21 Apsvērumi
Kopējās TEN‑T  projektu priekšlikumu izmaksas dalībvalstīs, kurās ir vislielākie 
transporta apjomi, un salīdzinājums ar IŪT modālo īpatsvaru
DalībvalstsProjektu priekšli ‑
kumi autoceļiem 
(miljonos  EUR)
AProjektu priekšli ‑
kumi dzelzceļam 
(miljonos  EUR)
BProjektu priekšlikumi 
iekšzemes ūdensce ‑
ļiem (miljonos  EUR)
CIŪT projektu priekš ‑
likumu procentuālā 
daļa
C/(A+B+C)IŪT modālais īpat ‑
svars (2012. g.)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Beļģija2209,4 2712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgārija 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Čehijas Republika 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Vācija 448,4 9482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Francija20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luksemburga 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Ungārija 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Nīderlande 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Austrija 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumānija 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovākija 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Starptautiski projekti, kuros iesaistīta vairāk nekā viena dalībvalsts.
2 Šīs dalībvalsts projektu priekšlikumos nav ieskaitīti “ES” ailē iekļautie priekšlikumi saistībā ar Sēnas -Šeldas iekšzemes ūdensceļa savienojumu.
3 Provizorisks skaitlis.
4 Eurostat  aplēse.
Datu avots:  Eiropas Komisija – INEA  un Eurostat .3. tabula
22 Apsvērumi
Lielākajā daļā revidēto 
projektu netika sasniegti kravu 
pārvadājumu rezultāti
23 
Kopumā Palāta konstatēja, ka revidēto 
projektu ietekme uz kravu pārvadāju -
miem bija ierobežota, jo nelikvidēja 
un nākotnē neplānoja likvidēt citus 
problemātiskos posmus attiecīgajā ko -
ridorā. Desmit no Palātas revidētajiem 
projektiem bija būvdarbu projekti, un 
stāvoklis saistībā ar tiem aprakstīts 
turpmāk.
a) Tikai vienam projektam (Lanē 
slūžas, Beļģija) bija potenciāls pēc 
tā pabeigšanas veicināt iekšzemes 
ūdensceļu transportu (sk.  2. izcēlu ‑
mu un 2. fotoattēlu ).
Lanē slūžas (Beļģija)
Lanē slūžu (Beļģija) kopējās izmaksas bija 151 miljons EUR, no tiem 27 miljonus EUR finansēja Komisija. Tas bija 
labs piemērs pārrobežu sadarbībai, kuras mērķis bija likvidēt starptautiski traucējošu problemātisko posmu. 
Projektu daļēji līdzfinansēja Beļģijas un Nīderlandes valdības, un šīs slūžas izmanto iekšzemes kuģi, kuri kursē 
cauri vairākām dalībvalstīm.
Projekts vēl nav pabeigts. Tā kā pēdējos gados ir palielinājušies kuģu vidējie izmēri, slūžu kameras paplašinā -
šana uzlabos kuģojamības apstākļus, samazinot gaidīšanas laiku un padarot iespējamu lielāku kuģu tranzītu.2. izcēlums
23 Apsvērumi
b) Sešos projektos nebija iespējams 
pilnībā izmantot būvdarbu rezul -
tātā panāktos uzlabojumus, jo to 
efektivitāti ierobežoja citas tuvumā 
esošas problemātiskās vietas. 
Tā tas bija ar dzelzceļa tiltiem Degendorfā (Vācija) un Kolinā 
(Čehijas Republika), kā arī ar tiltiem 
Alberta kanālā (Beļģija), Fankelas 
slūžām (Vācija) un kuģu pacēlāju 
Nīderfinovā (Vācija) (sk. piemēru 
3. izcēlumā  un 3. fotoattēlu ).
Nīderfinovas kuģu pacēlājs
Bija jāatjauno novecojis kuģu pacēlājs Nīderfinovā, kura atrodas starp Berlīni un Polijas robežu. Jaunais pa -
cēlājs izmaksāja 284 miljonus EUR, no tiem 48,5 miljonus finansēja ar ERAF līdzekļiem. Pacēlājs bija iecerēts 
smagākas kravas pārvadājošiem kuģiem, tātad ar dziļāku iegrimi. Projektu izstrādāja ar pieņēmumu, ka baga -
rēs pārējo kanāla daļu, lai attiecīgi palielinātu arī tā dziļumu. Tomēr saskaņā ar nesen Vācijas iestāžu izstrādāto 
upju iedalījumu prioritārā secībā, šim kanālam ir tik zema prioritāte (“C” kategorija), ka šajā upē vairs neveiks 
nozīmīgus uzlabojumus. Tātad uzlaboto kuģu pacēlāju neizmantos.
Projekts joprojām turpinās. Taču ierobežotais kuģu ceļa dziļums neļaus pieaugt iekšzemes kuģniecības ienesī -
gumam, un tādējādi nepiepildīsies transporta jaudas potenciālais pieaugums.3. izcēlums 3. fotoattēlsNīderfinovas jaunā kuģu pacēlāja būvniecība
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
24 Apsvērumi
c) Trīs projekti bija klasificēti kā 
iekšzemes ūdensceļu transporta 
projekti, lai gan nevar uzskatīt, ka 
tie uzlaboja iekšzemes ūdensceļu 
kuģojamības apstākļus (sk. piemē -
ru 4. izcēlumā ).
Projekts, kura mērķis nebija uzlabot kravu pārvadājumus pa iekšzemes 
ūdensceļiem
Vltavas ūdensceļa pabeigšana posmā Česke Budejovice-Hluboka (Čehijas Republika) izmaksāja 32 miljo -
nus EUR, no kuriem 20,5 miljonus finansēja ar ERAF Transporta darbības programmas līdzekļiem. Lai gan 
projekts bija klasificēts kā iekšzemes ūdensceļu transporta projekts, tas lielākoties bija saistīts ar tūrismu. Šim 
ūdensceļam ir tikai reģionāla nozīme, un tas nav daļa no Eiropas transporta tīkla. Turklāt šis problemātiskais 
posms nav iekļauts ne UNECE , ne PLATINA  projekta publicētajos sarakstos (sk.  4. fotoattēlu ).4. izcēlums 4. fotoattēlsMazu pasažieru kuģu un privātu laivu osta, daļa no ERAF līdzfinansēta projekta 
Vltavas ūdensceļā
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
25 Apsvērumi
Divu pētījumu iznākumā netika 
likvidēti attiecīgie problemātiskie 
posmi
24 
Divi projekti bija pētījumi par proble -
mātisko posmu iespējamu likvidēšanu, 
bet darbi nesekoja (sk.  5. izcēlumu ).
Neefektīvi pētījumi par problemātisko posmu likvidēšanu Donavā
Donavas posms starp Štraubingu un Vilshofeni Vācijā ir būtiski svarīgs visam iekšzemes ūdensceļu tīklam. Tā 
kā dažādas ieinteresētās personas, tostarp vides aktīvisti, bija kritizējuši agrākus pētījumus par problemātisko 
posmu likvidēšanas alternatīvām, Eiropas Komisija un Vācijas iestādes nolēma sagatavot jaunu padziļinātu, 
no alternatīvām neatkarīgu pētījumu, kurā analizēja divu visiespējamāko variantu paredzamās izmaksas un 
ietekmi. “A” variantam bija nedaudz mazāka ietekme uz vidi, bet tas arī paredzēja mazāka apmēra uzlaboju -
mus kuģojamības apstākļos, savukārt “C 2.80” variantā bija paredzēts vairāk uzlabot kuģojamības apstākļus, 
bet tam bija arī mazliet lielāka ietekme uz vidi (“A” varianta ekoloģiskās kompensācijas zona bija 1 360 ha, 
“C 2.80” varianta – 1 415 ha, sk.  IV pielikumu ). Pētījums bija tik detalizēts, ka tika izstrādāti sīki tehniskie plāni 
abu variantu īstenošanai.
Pētījums maksāja 30 miljonus EUR, un 50 % finansēja ar ES līdzekļiem.
Kaut arī atbilstoši pētījumam “C 2.80” variantā vairāk uzlabotos kuģojamības apstākļi un būtu augstāka iegu -
vumu/izmaksu attiecība (sk.  IV pielikumu ), Vācijas iestādes nolēma īstenot “A” variantu, ar kuru netiks nodroši -
nāti vajadzīgie kuģojamības apstākļi iekšzemes ūdensceļu transporta ilgtspējīgai attīstībai Eiropā.
Līdzīgs stāvoklis bija ar 8 miljonu EUR vērtu pētījumu (50 % finansēti ar ES līdzekļiem) par Donavas kuģoja -
mības apstākļu uzlabošanu Ungārijas teritorijā. Bija paredzēts līdz šā projekta beigām iegūt vides atļaujas 
31 intervences zonai. Taču, lai gan vides aizsardzības iestādes bija piešķīrušas dažas atļaujas, tās pēc tam 
atcēla. Pašlaik vairākas lietas tiek izskatītas tiesā, un nav ierosināti vai plānoti būvdarbi Donavas kuģojamības 
uzlabošanai Ungārijā (sk. 40. punktu).5. izcēlums
26 Apsvērumi
Kavējās īstenošana, galve -
nokārt, garu administratīvo 
procedūru dēļ
25 
Palāta novērtēja arī, vai projektus 
īstenoja, kā plānots. Lai sagatavotu 
šo novērtējumu, revidenti analizēja 
TEN‑T  daudzgadu programmu projektu 
portfeļu starpposma izvērtējumus un 
desmit iekšzemes ūdensceļu infra -
struktūras projektus, kurus finansēja 
no ERAF vai TEN‑T  budžeta.
26 
Kā liecina TEN‑T  daudzgadu prog -
rammu projektu portfeļa starpposma 
izvērtējums, 60 % TEN‑T  projektu 
aizkavējās, turklāt 40 % – ilgāk par 
gadu. Izvērtējumā secināts, ka daudzu 
kavējumu iemesls bija nepietiekami sa -
gatavoti projekti: dalībvalstis ierosināja 
projektus, kuriem vēl nebija saņemtas 
vides atļaujas.27 
Arī lielākajā daļā Palātas pārbaudīto 
projektu bija kavējumi. Dažus kavēju -
mus izraisīja vides atļauju vai būvat -
ļauju trūkums (Brīgdenas un Olegemas 
tilti Beļģijā) vai gari strīdi par vides 
vai publiskā iepirkuma jautājumiem 
(Fankelas slūžas Vācija, sk.  6. izcēlumu , 
un Lanē slūžas Beļģijā).
Fankelas projekta pabeigšanai bija vajadzīgi vairāk nekā 20 gadi
Fankelas slūžu projekts bija iekļauts Vācijas 1992. gada transporta stratēģijā prioritāro projektu saraksta 
augšgalā. Projekta plānošanas posms sākās 1993. gadā, bet darbus uzsāka veselus 13 gadus vēlāk, 2006. gada 
jūnijā, jo visu laiku atlika projekta īstenošanu.
Projekta īstenošana sākās 2006. gadā, un plānotais pabeigšanas termiņš bija 2011. gads, bet reāli darbus pa -
beidza 2014. gadā. Kavējumus galvenokārt izraisīja strīdi saistībā ar publisko iepirkumu un projekta koncepci -
jas izmaiņas pēc īstenošanas uzsākšanas.6. izcēlums
27 Apsvērumi
ES stratēģijas attiecībā uz 
IŪT nebalstījās visap -
tverošā un pamatīgā 
analīzē
28 
Palāta vērtēja divus aspektus.
a) Vai Komisija kopā ar dalībvalstīm 
bija izstrādājušas saskaņotas iekš -
zemes ūdensceļu transporta stratē -
ģijas, pamatojoties uz novērtējumu 
par pašreizējo situāciju, transporta 
vajadzībām un vajadzību uzlabot 
neadekvātu infrastruktūru.
b) Vai šajās stratēģijās pietiekami 
bija ņemts vērā upju kopšanas 
jautājums.
ES stratēģijas nebalstījās 
pamatīgā analīzē
29 
Palāta analizēja 2001. un 2011. gada 
baltās grāmatas, kurās bija ierosināta 
ES transporta politika katrai dekādei, 
kā arī ES un revidēto dalībvalstu trans -
porta stratēģijas un rīcības program -
mas, tostarp TEN‑T  pamatnostādnes 
un NAIADES  rīcības programmu, lai 
analizētu, vai koncepcijas un stratēģi -
jas balstījās pamatīgā analīzē un vai 
tām bija precīzi mērķi.
30 
Eiropas koncepcijās un stratēģijās ne -
bija paskaidrots, vai ieguldījumi upju 
infrastruktūras modernizēšanā varētu 
dot iecerēto transporta novirzīšanu no 
autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem.31 
Nevienā no šiem dokumentiem nebija 
novērtēts, vai problemātisko posmu 
likvidēšana dažādos koridoros ietek -
mēs tirgus pieprasījumu pēc iekšzemes 
ūdensceļu transporta tā, ka tas savu -
kārt samazinās autoceļu satiksmi, pie -
sārņojumu no emisijām un transporta 
izmaksas15. Nebija novērtēts potenciā -
lais tirgus pieprasījums pēc iekšzemes 
ūdensceļu transporta dažādos korido -
ros. Tātad nebija zināmas izmaksas un 
ieguvumi no ieguldījumiem dažādos 
tīklos, upēs vai upju posmos.
32 
Koncepcijās un stratēģijās trūka arī 
precīzu mērķu attiecībā uz iekšzemes 
ūdensceļu transportu (sk.  7. izcēlumu ).15 Kā liecina Komisijas finansēts 
ziņojums “Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union”  [IŪT vidēja 
termiņa un ilgtermiņa 
perspektīvas Eiropas 
Savienībā], iekšzemes 
ūdensceļu transporta 
modālais īpatsvars 
samazināsies, ja īstenosies 
maza un vidēja pieauguma 
scenārijs, bet liela pieauguma 
scenārijā modālais īpatsvars 
pārstās kristies un 2040. gadā 
varētu sasniegt apmēram 
6,0 %.
28 Apsvērumi
ES stratēģijas pilnībā nerisi -
nāja svarīgus galvenos šķēr -
šļus, kuri traucēja šo stratē -
ģiju īstenošanu dalībvalstu 
līmenī
Dalībvalstu pieejas nebija 
saskanīgas
33 
Problemātiskie posmi vienā dalībval -
stī var ietekmēt iekšzemes ūdensceļu 
transportu kaimiņvalstīs. Tāpēc ir sva -
rīgi, lai dalībvalstu transporta stratē -
ģijas būtu saskaņotas un koordinētas. 
Tomēr Palāta konstatēja, ka dalībvalstu 
stratēģijās bija dažādas pieejas attiecī -
bā uz iekšzemes ūdensceļu transportu 
un ka ievērojami atšķīrās tas, cik lielu 
uzmanību katra dalībvalsts pievērsa 
šim transporta veidam.34 
Piemēram, Palāta konstatēja, ka 
ievērojami atšķīrās budžeta daļa, ko 
katra dalībvalsts piešķīra ES finansē -
tiem iekšzemes ūdensceļu transporta 
projektiem. Tā, Nīderlande iekšzemes 
ūdensceļu transportam piešķīra apmē -
ram 47 % no ES finansējuma transpor -
tam (modālais īpatsvars: 39 %), Beļģi -
ja – apmēram 39 % (modālais īpatsvars: 
29 %), bet lielākā daļa pārējo dalībval -
stu piešķīra ievērojami mazāku pro -
centuālo daļu līdzekļu salīdzinājumā ar 
IŪT modālo īpatsvaru (sk.  6. attēlu )17. 
Visās dalībvalstīs, izņemot Austriju, Beļ -
ģiju, Nīderlandi un Franciju, līdzekļus 
koncentrēja citiem transporta veidiem, 
īpaši dzelzceļam (sk. arī 3. tabulu ). Tā 
rezultātā bija mazāk ambiciozi mērķi 
un piešķīra mazāk budžeta tādu pro -
jektu īstenošanai, kuri varētu uzlabot 
iekšzemes ūdensceļu kuģojamības 
apstākļus.Stratēģijās trūka precīzu mērķu attiecībā uz IŪT modālā īpatsvara palielināšanu
Baltās grāmatas, ko pieņēma 2001. un 2011. gadā, bija Komisijas galvenās koncepcijas transporta nozarē, bet 
tās nebija juridiski saistošas. 2001. gada Baltajā grāmatā bija paredzēts vispārējais mērķis novirzīt satiksmi 
no autoceļiem uz videi labvēlīgākiem transporta veidiem, kas ietver gan dzelzceļu, gan iekšzemes ūdensceļu 
transportu. 2011. gada Baltajā grāmatā šis vispārējais mērķis bija izteikts skaitļos: līdz 2030. gadam bija pare -
dzēts pārvirzīt no autoceļu transporta uz dzelzceļa un ūdens transportu 30 % vidēja attāluma kravu pārvadā -
jumu. Tomēr nevienā no šīm koncepcijām nebija precizēts apjoms, kādā iekšzemes ūdensceļu transportam 
vajadzētu veicināt šā mērķa sasniegšanu.
TEN‑T  pamatnostādnēs, kuras 2010. gadā pieņēma kā Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumu, bija izvirzīts 
stratēģisks mērķis pabeigt TEN‑T  tīklu līdz 2020. gadam. TEN‑T  2013. gada pamatnostādnēs, kuras pieņēma 
regulas veidā un kuras tātad uzlika dalībvalstīm juridiskus pienākumus, tika ieviesta prasība līdz 2030. un 
2050. gadam attiecīgi ir jāpabeidz “pamattīkls” un “visaptverošais tīkls”.
Vienīgais dokuments, kurā ir izvirzīts skaitļos izteikts mērķis iekšzemes ūdensceļu transportam, ir Donavas 
stratēģija16, kas ir Komisijas paziņojums un kam ir ierobežotāks ģeogrāfiskais tvērums. Šajā dokumentā pare -
dzēts palielināt kravu pārvadājumus pa Donavu par 20 % 2020. gadā salīdzinājumā ar 2010. gadu.
16 “Eiropas stratēģija Donavas reģionam”, COM(2010) 715 galīgā redakcija, 8.12.2010.7. izcēlums
17 Salīdzinājumam: Nīderlande 
piešķīra visvairāk līdzekļu 
iekšzemes ūdensceļu 
transportam (vairāk nekā 40 % 
no tās kopējiem līdzekļiem 
TEN‑T  projektiem, turklāt 
modālais īpatsvars bija 
apmēram 39 %).
29 Apsvērumi
35 
Attiecībā uz tiem iekšzemes ūdensceļu 
koridoriem, kuri šķērso vairākas dalīb -
valstis, Palāta novēroja, ka dalībvalstu 
dažādās pieejas kavēja šā transporta 
veida raitu attīstību lielākajās Eiropas 
upēs, jo saistībā ar ieguldījumiem upju 
kuģojamības apstākļu uzlabošanā ir 
vajadzīga efektīva koordinācija. 6. attēlsIŪT modālā īpatsvara salīdzinājums ar IŪT piešķirto ES līdzekļu procentuālo daļu 
2007 .–2013. gada periodā dalībvalstīs, kurās atrodas galvenie iekšzemes ūdensceļu 
koridori. Līdzekļi ietver TEN‑T , ERAF un kohēzijas fondus vietējiem, reģionālas 
nozīmes un TEN‑T  ūdensceļiem
1  Šīs dalībvalsts projektu priekšlikumos nav ieskaitīti “ES” ailē iekļautie priekšlikumi saistībā ar Sēnas -Šeldas iekšzemes ūdensceļa savienojumu.
2 Starptautiski projekti, kuros iesaistīta vairāk nekā viena dalībvalsts.
Avots:  Eiropas Komisija.ES ﬁnansētiem IŪT projektiem 
izmantoto transporta līdzekļu procentuālā daļaIŪT modālais īpatsvars50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ ES2
30 Apsvērumi
Visu problemātisko posmu 
likvidēšanas izmaksas krietni 
pārsniedz pieejamo finansējumu
36 
Līdz 2006. gadam Komisija nebija 
sniegusi izmaksu aplēses attiecībā 
uz iekšzemes ūdensceļu attīstīšanu 
Eiropas tīkla ietvaros. 2006. gada 
NAIADES  programmā bija minētas divu 
IŪT prioritāro projektu (sk. 42. punktu) 
izmaksas apmēram 3 700 miljonu EUR 
apmērā19. 2010. gada PLATINA  projektā bija aplēsts, ka problemātisko posmu 
likvidēšana Eiropā izmaksās vairāk 
nekā 16 miljardus EUR (sk.  9. izcēlumu ).
37 
Visu apzināto problemātisko posmu 
likvidēšanas aplēstās izmaksas krietni 
pārsniedz ierobežotos līdzekļus, kas no 
ES budžeta pieejami IŪT infrastruktū -
rai. Tāpēc, lai segtu šo iztrūkumu, va -
jadzīgs papildu finansējums no valsts 
un/vai privātiem avotiem.Dalībvalstu atšķirīgās pieejas. Elbas un Donavas piemēri
Iekšzemes ūdensceļu transporta darbības rezultāti Čehijas Republikā cita starpā ir atkarīgs no iekšzemes 
ūdensceļu transporta darbības rezultātiem tajā Elbas posmā, kurš atrodas Vācijas teritorijā. Taču, lai gan Vācijas 
iestādes nesen ir izstrādājušas upju klasifikāciju pēc prioritātes līmeņa, Elba šajā klasifikācijā vēl nav iekļauta. 
Saskaņā ar federālās valdības nesenu vienošanos ar iesaistītajām federālajām zemēm18, būtu jāuztur pašreizē -
jie kuģojamības apstākļi, bet Vācija ierobežos upes kopšanas pasākumus un vairs neveiks jaunus ieguldījumus 
kuģojamības apstākļu uzlabošanā.
Lai gan Donava vairāk nekā 400 km garumā tek cauri Ungārijai, šai dalībvalstij ir ierobežota iekšzemes ūdens -
ceļu flote un tikai dažas ostas, kuras varētu gūt labumu no iekšzemes ūdensceļu transporta. Tāpēc Ungārijai 
nebija tiešas intereses izvērst darbus, kas vajadzīgi kuģojamības apstākļu uzlabošanai.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder .8. izcēlums
PLATINA  projekts un problemātisko posmu inventarizācija
Lai paātrinātu NAIADES  mērķu sasniegšanu, Komisija kopā ar 23 dažādu partneru konsorciju izveidoja PLATI ‑
NA projektu. Tas ir multidisciplinārs zināšanu tīkls, kuru finansēja no Eiropas Savienības Septītās pētniecības 
pamatprogrammas un kura mērķis ir iekustināt un paātrināt NAIADES  mērķu sasniegšanu.
PLATINA  projektā 2010. gadā tika aptuvenos skaitļos izteikts, cik izmaksātu daudzu Eiropā apzinātu iekšze -
mes ūdensceļu problemātisko posmu likvidēšana (sk.  7. attēlu ). Saskaņā ar šo sarakstu problemātisko posmu 
likvidēšana un trūkstošo savienojumu izveidošana valstīs, kurās ir attiecīgie IŪT koridori20, varētu pārsniegt 
16 miljardus  EUR21 (sk.  V pielikumu ).
20 Beļģija, Bulgārija, Čehijas Republika, Vācija, Francija, Ungārija, Nīderlande, Austrija un Rumānija.
21 Šajā summā nav ieskaitītas problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas Ungārijā, jo tās nebija izteiktas skaitļos. Tāpat nav ieskaitīts 
Sonas -Mozeles un Reinas savienojums Francijā, kura izmaksas aplēsa aptuveni 10 miljardu EUR apmērā.9. izcēlums19 NAIADES  programmas 
pielikums (COM(2006) 6 galīgā 
redakcija).
31 Apsvērumi
Vides aizsardzības vajadzības 
bija pretrunā iekšzemes 
ūdensceļu transporta attīstības 
vajadzībām
38 
Upes ir dabiskās dzīvotnes daudzām 
sugām, kuras var ciest no infrastruktū -
ras projektu īstenošanas22. Tāpēc šādu 
projektu īstenošanas uzsākšanai ir va -
jadzīgas vides atļaujas. Palāta analizēja, 
vai vides atļauju saņemšanas grūtības 
izraisīja kavējumus.39 
Iekšzemes ūdensceļu transporta pro -
jektu īstenošanā radās daudz grūtību 
tāpēc, ka jānodrošina, no vienas puses, 
pienācīgs vides aizsardzības līmenis, 
bet, no otras puses, – pienācīga šā 
transporta veida attīstība. Projektos 
bieži bija jāuzklausa politiski un vides 
apsvērumi, kā arī dažādu ieinteresēto 
personu nesaskaņas un nesaskaņas 
ar pilsonisko sabiedrību, kā rezultātā 
projekti aizkavējās vai tika bloķēta to 
īstenošana. Turklāt vajadzīgo vides at -
ļauju saņemšanai bieži piemēroja laik -
ietilpīgas administratīvās procedūras 
un bija jāparedz dārgi kompensējoši 
pasākumi vides aizsardzības jomā.7 . attēlsProblemātisko posmu likvidēšanas izmaksas (miljonos EUR) salīdzinājumā ar revīzijā 
apmeklētajās valstīs 2007.–2013. gadā īstenoto Komisijas līdzfinansēto projektu 
izmaksām
Datu avots:  PLATINA  problemātisko posmu inventarizācija un Eiropas Komisija.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Beļģija Čehijas Republika RumānijaProblemātisko posmu likvidēšanas
izmaksas
ES līdzﬁnansēto projektu izmaksas
Vācija
 Problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas Ungārijā nebija izteiktas skaitļos.
22 Daudzas upju teritorijas ir daļa 
no aizsargājamām dabas 
teritorijām, kuras veido tā 
dēvēto “ Natura 2000 ” tīklu.
32 Apsvērumi
40 
Tā iznākumā dažās dalībvalstīs īstenoja 
mazāk projektu vai finansēja zemākas 
prioritātes projektus.
a) 2007.–2013. gada plānošanas perio -
da sākumā 75 miljonus EUR no 
Kohēzijas fonda piešķīra IŪT Ungā -
rijā. Taču vēlāk šo summu samazi -
nāja līdz tikai 3,2 miljoniem EUR, 
t. i., sākotnējo piešķīrumu samazi -
nāja gandrīz par 96 %. Sākotnējais 
piešķīrums balstījās pieņēmumā, 
ka pēc TEN‑T  finansēta pētījuma 
8 miljonu EUR apmērā savlaicīgi 
sekos kuģojamības uzlabošanas 
darbi Donavas posmā, kurš atro -
das Ungārijas teritorijā, un ka šos 
darbus pabeigs 2015. gadā. Tomēr 
netika izdotas vajadzīgās vides 
atļaujas. Tā kā budžets, ko piešķīra 
iekšzemes ūdensceļu transpor -
tam Ungārijā, bija daļa no tādas 
pašas prioritātes ass kā dzelzceļa 
transports, tad līdzekļus novirzīja 
dzelzceļam, un tam nebija vaja -
dzīga iepriekšēja apspriešanās ar 
Komisiju.
b) Čehijas Republikā iekšzemes 
ūdensceļiem 2007.–2013. gadā 
piešķirtie ERAF līdzekļi balstījās 
pieņēmumā, ka līdz 2015. gadam 
būs novērsts svarīgs problemā -
tiskais posms Dečinā, kam kopējā 
aplēse bija 142 miljoni EUR. Taču 
vides atļaujas nebija iespējams 
saņemt savlaicīgi tā, lai projektu 
varētu īstenot laika posmā, kādā 
šādus projektus varēja finansēt. 
Tāpēc, lai darbības programma 
nezaudētu šos līdzekļus, īstenoja 
vairākus citus projektus, kuri bija 
daudz mazsvarīgāki kravu pārva -
dājumu jomai. Tātad piešķirtos 
līdzekļus iztērēja, bet ievērojami 
neuzlabojās kravu pārvadājumi pa 
iekšzemes ūdensceļiem.Projektu atlasē izmantotā 
pieeja nebija pietiekami 
mērķtiecīga
41 
Divi galvenie ES finansējuma avo -
ti iekšzemes ūdensceļu transporta 
stratēģijas īstenošanai bija, no vienas 
puses, TEN‑T  budžets un, no otras pu -
ses, ERAF un kohēzijas fondi (sk. 12. un 
13. punktu).
a) Finansējums no TEN‑T  budžeta 
principā ir pieskaņots ES transpor -
ta politikas mērķiem. Dalībvalstis 
iesniedz no šā budžeta līdzfinan -
sētos projektus Komisijai pēc tam, 
kad ir rīkoti ikgadēji vai daudz -
gadēji priekšlikumu konkursi, un 
Komisija atlasa projektus no visiem 
dalībvalstu iesniegtajiem projektu 
priekšlikumiem saistībā ar dažā -
diem transporta veidiem.
b) ERAF un Kohēzijas fonda mērķi ir 
ievērojami plašāki nekā transporta 
mērķi. Projektus atlasa tieši dalīb -
valstis pēc tam, kad bija apstipri -
nātas darbības programmas, kurās 
noteiktas prioritārās asis un katrai 
no tām piešķirts budžets. Komisijai 
īpaši jānovērtē tikai lielie projekti, 
t. i., projekti, kuru vērtība pār -
sniedz 50 miljonus EUR.
33 Apsvērumi
42 
TEN‑T  regulā un 2010. gada pamat -
nostādnēs23 bija noteikts TEN‑T  tīkls 
vairāk nekā 30 000 km garumā. Tas 
ietvēra arī divus prioritārus projektus 
iekšzemes ūdensceļu transporta jomā, 
kurus Komisija bija apstiprinājusi jau 
2007. gadā: 18. prioritāro projektu 
(ūdensceļu ass Reina/Mēze -Maina -
Donava) un 30. prioritāro projektu 
(iekšzemes ūdensceļš Sēna -Šelda). 
Taču nebija izvirzīti kritēriji, lai piešķir -
tu prioritāti uzmanību problemātiska -
jiem posmiem šajos koridoros. Vienīgā 
pieminētā problemātisko posmu 
prioritāte bija Donavas posms starp 
Štraubingu un Vilshofeni Vācijā, kas 
bija minēts 2001. gada Baltajā grāmatā 
kā likvidējama problemātiskā posma 
piemērs.
43 
Lai ūdensceļiem TEN‑T  tīkla ietvaros 
piešķirtu prioritāti, jaunajā Eiropas 
infrastruktūras savienošanas instru -
mentā un TEN‑T  2013. gada pamatno -
stādnēs24 tika definēts pamattīkls un 
visaptverošais tīkls, un dalībvalstīm 
ir juridisks pienākums tos pabeigt 
attiecīgi līdz 2030. un 2050. gadam 
(sk.  1. attēlu ). Taču attiecībā uz iekšze -
mes ūdensceļiem nav atšķirības starp 
pamattīklu un visaptverošo tīklu, un 
tas neatvieglo ūdensceļu sarindošanu 
prioritārā secībā.44 
Iekšzemes ūdensceļu transporta pro -
jektus, ko finansēja no ERAF, parasti 
neīstenoja uz iekšzemes ūdensce -
ļiem, kuros ir lieli kravu pārvadājumu 
apjomi, un to mērķis bieži vien nebija 
rast risinājumu vajadzībām saistībā ar 
kravu pārvadājumiem pa iekšzemes 
ūdensceļiem (sk. 23. un 24. punktu). 
Tas bija tāpēc, ka ne visas attiecināmās 
valstis un reģioni atrodas pie ūdens -
ceļiem, kuros ir lieli transporta apjo -
mi25,un dalībvalstis nolēma piešķirt 
ERAF/KF līdzekļus IŪT projektiem uz 
upēm ar maziem satiksmes apjomiem.
45 
Lai ierobežotiem resursiem būtu pēc 
iespējas lielāka ietekme, tie jāatvēl 
vajadzībām, kurām ir visaugstākā 
prioritāte. Derētu sakārtot prioritārā 
secībā upes un upju segmentus, jo 
lielākā daļa ieguvumu pēc problemā -
tisko posmu likvidēšanas var realizēties 
tikai tad, ja attiecīgi modernizē arī visu 
pārējo upes posmu (sk. arī 23. punkta 
b) apakšpunktu). Revīzijā tika konsta -
tēts, ka ES stratēģijās nebija sakārtotas 
prioritārā secībā ne paredzētās darbī -
bas, ne upes, kurās ieguldīt ierobežo -
tos resursus.23 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2010. gada 7. jūlija 
Lēmums Nr. 661/2010/ES par 
Savienības pamatnostādnēm 
Eiropas transporta tīkla 
attīstībai (OV L 204, 5.8.2010., 
1. lpp.).
24 Regula (EK) Nr. 1315/2013.
25 Attiecināmās valstis 
2007.–2013. gada kohēzijas 
fondos ir Bulgārija, Čehijas 
Republika, Igaunija, Grieķija, 
Kipra, Latvija, Lietuva, 
Ungārija, Malta, Polija, 
Portugāle, Rumānija, Slovēnija, 
Slovākija un Spānija (pārejas 
atbalsts). Uz ERAF līdzekļiem 
pretendēt tiesīgie reģioni 
saistībā ar konverģences mērķi 
ir Beļģija, Bulgārija, Čehijas 
Republika, Vācija, Igaunija, 
Grieķija, Spānija, Francija, 
Itālija, Latvija, Lietuva, 
Ungārija, Malta, Polija, 
Portugāle, Rumānija, Slovēnija, 
Slovākija un Apvienotā 
Karaliste.
34 Apsvērumi
Dalībvalstis nepievērš pie -
tiekamu uzmanību upju 
kopšanai
46 
Kaut arī ļoti svarīgi ir upes kopt, to 
bieži nedara pietiekami, un dalīb -
valstis nepiešķīra pietiekami daudz 
līdzekļu kopšanas pasākumiem, un 
tāpēc ievērojami uzkrājās nepadarīto 
darbu apjoms26. Tāpēc Palāta analizēja, 
vai ES stratēģijās bija aptverts upju 
kopšanas aspekts. Revidenti salīdzināja 
attiecīgos pētījumus un ziņojumus par 
upju kopšanu, lai novērtētu, vai kopša -
nas pasākumi atbilda ES pašreizējām 
stratēģijām.
47 
Palāta konstatēja, ka upju kopšana ir 
kritisks iekšzemes kuģniecības aspekts, 
jo nepietiekama kopšana var paslikti -
nāt pastāvošos kuģošanas apstākļus 
un var veidoties jauni problemātiskie 
posmi, kas mazina iekšzemes ūdens -
ceļu infrastruktūras projektu efektivi -
tāti. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai Komisija 
gūtu pārliecību par dalībvalstu veikto 
kopšanas pasākumu efektivitāti, jo tas 
ir svarīgi iekšzemes kuģniecībai.48 
Palāta konstatēja arī to, ka ne visas 
dalībvalstis ir ratificējušas deklarāciju 
par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu 
uzturēšanu (sk.  10. izcēlumu ).
49 
Pašlaik, izņemot Donavu,27 nav pierādī -
jumu, ka dalībvalstis sistemātiski ziņo 
Komisijai par kuģojamības stāvokli, 
uzturēšanas vajadzībām, faktiskajiem 
uzturēšanas pasākumiem un iespēja -
mām nepilnībām. Tāpēc Komisija nevar 
pateikt, vai tās līdzfinansētie projekti 
būs ilgtspējīgi vidējā un ilgākā termiņā 
un vai kuģojamības apstākļus uzturēs 
pieņemamā līmenī Eiropas galveno 
upju visos posmos.
Ungārija nav parakstījusi “Deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu 
uzturēšanu Donavā un tās kuģojamajās pietekās”
Donavas baseina valstu transporta ministri 2012. gada 7. jūnijā tikās sanāksmē Luksemburgā, lai parakstītu 
deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu uzturēšanu. Šī deklarācija uzlika minētajām valstīm par pie -
nākumu cita starpā nodrošināt regulārus ūdensceļu uzturēšanas darbus Donavā un tās pietekās, kā arī pastāvī -
gi nodrošināt piemērotus kuģu ceļu parametrus tā, lai šie ceļi būtu labā kuģniecības stāvoklī.
Deklarāciju par ūdensceļu infrastruktūras efektīvu uzturēšanu 2012. gadā parakstīja visas iesaistītās dalībval -
stis, izņemot Ungāriju.10. izcēlums26 Ziņojumā “Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union”  [IŪT vidēja 
termiņa un ilgtermiņa 
perspektīvas Eiropas 
Savienībā] apstiprināts, ka 
dažas dalībvalstis 
nepietiekami kopj ūdensceļus, 
īpaši austrumu -rietumu un 
Donavas koridoros.
27 Dalībvalstis sistemātiski ziņo 
par Donavas kuģojamības 
stāvokli EUSDR  vadības grupai 
1.a prioritārās jomas 
jautājumos (iekšzemes 
ūdensceļu transports). To 
organizē un koordinē Austrija 
un Rumānija (transporta 
ministrijas un ViaDonau ) kopā 
ar Komisiju (Reģionālās 
politikas un pilsētpolitikas ĢD 
un Mobilitātes un 
transporta ĢD) un koridora 
koordinatoru.
35
 Secinājumi un ieteikumi
50 
Palāta konstatēja, ka, neskatoties uz 
mērķi novirzīt satiksmi no ceļiem uz 
videi labvēlīgākiem transporta vei -
diem, kopumā Eiropas Savienībā kopš 
2001. gada nav ievērojami palielinā -
jies iekšzemes ūdensceļu transporta 
modālais īpatsvars. Tāpēc Palāta 
uzskata, ka Eiropas IŪT stratēģijas nav 
efektīvi īstenotas, jo nav sasniegts 
politikas mērķis vairāk preču pārvadāt 
nevis pa autoceļiem, bet pa iekšzemes 
ūdensceļiem, un kopumā kuģojamības 
apstākļi nav uzlabojušies. Turklāt no 
ES budžeta līdzfinansētie revidētie 
projekti efektīvi neuzlaboja kuģojamī -
bu un nepalielināja satiksmes apjomus 
iekšzemes ūdensceļos.
51 
Palāta atzīmē arī to, ka iekšzemes 
ūdensceļu transporta attīstībai ir vaja -
dzīga dalībvalstu ievērojama koordinā -
cija un ka – tāpat kā saistībā ar citiem 
lielākiem infrastruktūras projektiem – 
politiski un vides apsvērumi var ietek -
mēt iekšzemes ūdensceļu projektu 
īstenošanu.
52 
Palāta uzskata, ka modālā īpatsvara pa -
lielināšana un vispārējo kuģojamības 
apstākļu uzlabošana neizdevās vairāku 
iemeslu dēļ: dalībvalstis ierosināja un 
īstenoja ļoti maz projektu, īstenotie 
projekti bieži vien nebija visvajadzīgā -
kie problemātisko posmu likvidēšanai 
un problemātiskos posmus likvidēja 
izolēti.1. ieteikums
Lai padarītu efektīvāku ES finansējumu 
iekšzemes ūdensceļu transportam un 
lai nodrošinātu labākus projektu darbī -
bas rezultātus,
a) dalībvalstīm par prioritāriem 
jāpadara tie iekšzemes ūdensceļu 
projekti, ko paredzēts īstenot ko -
ridoros, upēs vai upju segmentos, 
kur tie dotu vislielākos un tūlītējus 
ieguvumus iekšzemes ūdensceļu 
transporta uzlabošanā;
b) Komisijai, atlasot finansējamos 
projektu priekšlikumus, jākoncen -
trē finansējums projektiem, kuri ir 
visbūtiskākie iekšzemes ūdensceļu 
transportam un kuriem jau ir prog -
resīvi plāni attiecībā uz apkārtējo 
problemātisko posmu likvidēšanu.
53 
Palāta konstatēja, ka ES stratēģijās 
trūka svarīgas analīzes. Tajās nebija 
apzināti vispārējie ieguvumi no iekšze -
mes kuģniecības dažādos koridoros un 
nebija novērtēts apmērs, kādā iekšze -
mes ūdensceļu transportam būtu jāvei -
cina politikas mērķis novirzīt satiksmi 
no autoceļiem uz videi labvēlīgākiem 
transporta veidiem. Dalībvalstīm bija 
dažādas pieejas, un tās piešķīra atšķirī -
gus prioritātes līmeņus šim transporta 
veidam, bet tas izraisīja nekoordinētu 
pieeju iekšzemes ūdensceļu koridoros. 
Dalībvalstis, kurās iekšzemes ūdensce -
ļu transportam ir nozīmīgāka loma ko -
pējās transporta plūsmās, tam pievērsa 
lielāku uzmanību, savukārt dalībvalstis, 
kuras sagaidīja mazāk tiešo ieguvu -
mu, tam piešķīra ievērojami zemāku 
prioritāti.
36 Secinājumi un ieteikumi
54 
Finansējums, ko paredzēja kravas 
pārvadājumiem pa iekšzemes ūdens -
ceļiem, nebija efektīvi koncentrēts un 
atvēlēts svarīgākajām prioritātēm. Tika 
sagaidīts, ka visas dalībvalstis, kurās 
atrodas attīstāmie iekšzemes ūdensce -
ļi, dos ieguldījumu stratēģijas īstenoša -
nā, lai gan dažām no tām nebija lielas 
tiešās intereses. Turklāt iekšzemes 
ūdensceļu transporta galvenajos kori -
doros nav pievērsta pietiekam uzmanī -
ba upju kopšanai. Tāpēc šīs problēmas 
risināšanā vēl ir daudz darāmā, lai 
sniegtu vajadzīgo pievienoto vērtību 
Eiropas Savienības līmenī.
2. ieteikums
Attiecībā uz to, kā turpmāk attīstīt 
ES stratēģiju kravu pārvadājumiem pa 
iekšzemes ūdensceļiem, un lai panāktu 
dalībvalstu labāku koordināciju,
a) Komisijai jāveic padziļināta analīze 
par dažādu upju posmu iekšzemes 
kuģniecības potenciālo tirgu un 
ieguvumiem un jākoordinē darbs, 
ko dalībvalstis veic saistībā ar 
TEN‑T  pamattīkla ieviešanu, ņemot 
vērā upju posmu potenciālu veidot 
koridorus kravu pārvadājumiem pa 
iekšzemes ūdensceļiem;b) Komisijai un dalībvalstīm jāvie -
nojas par konkrētiem un sasnie -
dzamiem mērķiem un precīziem 
atskaites punktiem attiecībā uz 
koridoru problemātisko posmu 
likvidēšanu Eiropas infrastruktūras 
savienošanas instrumenta ietva -
ros. Turklāt pienācīgi jāņem vērā 
TEN‑T  mērķis pabeigt pamattīklu 
līdz 2030. gadam, līdzekļu pieeja -
mība ES un dalībvalstu līmenī un 
politiskie un vides apsvērumi sais -
tībā ar jaunas iekšzemes ūdensceļu 
transporta infrastruktūras būvnie -
cību vai jau esošās infrastruktūras 
modernizāciju;
c) Komisijai laikā, kad nākamreiz tiks 
pārskatīta TEN‑T  regula, jāierosi -
na nostiprināt juridisko bāzi, lai 
i) izvērstu / paplašinātu ziņošanas 
prasības attiecībā uz ūdensceļu 
kuģojamības stāvokli un ii) uzdotu 
dalībvalstīm koordinēti izstrādāt 
valsts iekšzemes ūdensceļu kopša -
nas plānus.
Šo ziņojumu 2015. gada 28. janvāra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas 
II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN .
 Revīzijas palātas vārdā –
 priekšsēdētājs  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
37
 Pielikumi
Eiropas iekšzemes ūdensceļu klasifikācija saskaņā ar Eiropas transporta ministru 
konferences rezolūciju Nr. 92/2
Iekšzemes 
ūdensceļa 
veidsKuģojamu 
ūdensceļu 
klasesMotorkuģi un baržas Stumtās karavānasObligātais 
augstums 
zem tiltiemKuģa tips: vispārīgi raksturlielumi Kuģa tips: vispārīgi raksturlielumi
NosaukumsMaksimā -
lais garumsMaksi -
mālais 
platumsIegrime Tonnāža Garums Platums Iegrime Tonnāža
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) d(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Reģionālas nozīmes
Uz rietumiem no 
ElbasI Barža 38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
IIKampine
barža50–55 6,6 2,50 400–650 4,0–5,0
IIIGustav 
Koenigs67–80 8,2 2,50 650–1000 4,0–5,0Uz austrumiem no 
ElbasI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1000–1200 4,0Starptautiskas nozīmesIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1000-1500 85 9,5 2,50–2,80 1250–450 5,25 vai 7,00
VaLarge Rhine  
kuģi95–110 11,4 2,50–2,80 1500-3000 95–110 11,4 2,50–4,50 1600–3000
5,25 vai 7,00 
vai 9,10
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3200–6000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3200–6000 7,00 vai 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6400–12 000 7,00 vai 9,10
VIc270–280
195–20022,8
33,0–34,2 2,50–4,0
2,50–4,509600–18 000
9600–18 0009,10
VII 285 33,0–34,2 2,50–4.5014 500–  
27 0009,0I pielikums
38 Pielikumi
Palātas pārbaudīto projektu saraksts
Dalīb‑ 
valstsProjekts / DP atsau ‑
ces nr.Fonds AprakstsUpe/  
koridorsKopējās 
izmaksas 
(miljo ‑
nos EUR)ES 
finansē ‑
jums (miljo ‑
nos EUR)Pabeigts
Beļģija 2009-BE-00049-E TEN‑TNoorderlaan  tilta pārbūve, Alberta 
kanālsAlberta kanāls 13,42 1,34 Jā
Beļģija 2010-BE-92214-P TEN‑TBriegden  un Oelgem I  tiltu pārbūve, 
Alberta kanālsAlberta kanāls 15,72 1,57 Nē
Beļģija 2010-BE-18070-P TEN‑TSlūžu kameras un sūkņu stacijas izbūve 
Alberta kanālā, LanēAlberta kanāls 151,22 26,930 Nē
Čehijas 
RepublikaCZ 1.01/6.2.00/09.0131 ERAF Dzelzceļa tilta pārbūve, Kolina Elbas upe 41,06 28,86 Jā
Čehijas 
RepublikaCZ 1.01/6.2.00/09.0130 ERAFVltavas ūdensceļa pabeigšana posmā 
Česke Budejovice-Hluboka Vltavas upe 31,91 20,52 Jā
Čehijas 
RepublikaCZ 1.01/6.2.00/08.0081 ERAFPubliskā osta Ústí nad Labem ‑Vaňov , os-
tas piestātnes modernizācija, paredzot 
kuģu pretplūdu aizsardzībuElbas upe 5,22 3,99 Jā
Vācija 2007-DE-18050 TEN‑TNo variantiem neatkarīgais pētī -
jums par Donavas attīstību posmā 
Štraubinga -Vilshofene18. prioritārais 
projekts (Donava)26,7 13,35 Jā
Vācija 2007-DE-18030 TEN‑TJauna dzelzceļa tilta būvniecība pāri 
Donavai, Deggendorfa18. prioritārais 
projekts (Donava) 35,05 7, 01 Jā
Vācija 2007-DE-90602-P TEN‑T Otru slūžu būvniecība, Fankela (Mozele) Mozele 49,14 4,91 Jā
Vācija 2009-DE-161-PR003 (SF) ERAF Kuģu pacēlāja būvniecība, NīderfinovaHavelas -Oderas 
kanāls284,00 48,52 Nē
Vācija 2007-DE-161PO002 (SF) ERAF Hohenbruhas slūžu daļēja atjaunošana Rupinas kanāls 0,49 0,35 Jā
Ungārija 2007-HU-18090S TEN‑TPētījumi par kuģniecības uzlabošanu 
Donavā, 18. prioritārā projekta Ungāri -
jas posms 18. prioritārais 
projekts (Donava) 8,00 4,00 Jā
KOPĀ 661,93 161,35II pielikums
39 Pielikumi
Iekšzemes ūdensceļu transporta modālais īpatsvars salīdzinājumā ar visiem sausze -
mes transporta veidiem dalībvalstīs galvenajos iekšzemes ūdensceļu koridoros laikā 
no 2001. gada līdz 2012. gadam (procentos)
Dalīb ‑
valsts2001.  g. 2002.  g. 2003.  g. 2004.  g. 2005.  g. 2006.  g. 20 07.  g. 2008.  g. 2009.  g. 2010.  g. 2011.  g. 2012.  g.
ES 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
Beļģija 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
Bulgārija13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21 15 16,4
Čehijas 
Republika0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
Vācija 15,0 15,0 14 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
Francija 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
Luksem -
burga3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
Ungārija 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
Nīder -
lande34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
Austrija 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
Rumānija17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
Slovākija 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Bulgārija un Rumānija 2009. gadā mainīja iekšzemes ūdensceļu satiksmes uzskaites metodi, tāpēc datus par 2009. gadu un turpmākajiem gadiem 
nevar salīdzināt ar iepriekšējo gadu datiem.
2 Provizorisks skaitlis.
3 Eurostat  aplēse.
Datu avots:  Eurostat .III pielikums
40 Pielikumi
Dažādie varianti, kā risināt problemātisko posmu Štraubinga -Vilshofene
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
“A” varianta un “C  2,80”  varianta salīdzinājums
“A” variants “C 2,80”  variants
IŪT modālā īpatsvara palielināšanās pretstatā autotransportam un 
dzelzceļa transportam1,17 miljoni t 3 miljoni t
Kuģu skaits gadā 9 742 (+336 gadā) 10 896 (+1490 gadā)
Ikgadējie transporta izmaksu ietaupījumi 33,9 miljoni EUR 78,6 miljoni EUR
Vidējā gaidīšanas laika atšķirības šajā transporta posmā No 4,11 līdz 4,20 stundāmLai gan paredzēts, ka transporta 
apjomi pieaugs, samazinājums no 
4,11 līdz 2,65 stundām
Kopējā transporta jauda 11,02 miljoni t 12,83 miljoni t
Negadījumu rādītājs: negadījumu skaits / (posma garums x kuģu skaits) x 
1 000  000 82,9 līdz 62,282,9 līdz 30,4
(salīdzinājumā ar Reinu no 10 līdz 25)
Ieguvumu un izmaksu atšķirība EUR 722 miljoni EUR 1 728 miljoni EUR
Ieguvumu un izmaksu attiecība 6,6 7,7
Izdevumi par pretplūdu aizsardzības pasākumiem apmēram 300 miljoni EUR (neto) apmēram 280 miljoni EUR (neto)
Izdevumi par būvdarbiem uz kuģu ceļa apmēram 160 miljoni EUR (neto) apmēram 320 miljoni EUR (neto)
Ekoloģiskās kompensācijas zonas pretplūdu aizsardzības pasākumiem un 
kuģu ceļa būvdarbiem (jebkuru intervenci var kompensēt)apmēram 1360 ha apmēram 1 415 ha
2,5 m iegrime (pašlaik 144 dienas gadā) 200 dienas gadā 301 diena gadāIV pielikums
Vilshofene Štraubinga Degendorfa
Donava posmā Štraubinga-VilshofeneAttēls. Problemātiskais posms Štraubinga-Vilshofene un tā likvidēšanas iespējas
Pašreizējā iegrime = 
2,9 m
Pašreizējā 
iegrime = 2,7 mPašreizējā 
iegrime = 
2,0 m
plānotā iegrime 
= 2,2 m “A” 
variantam
plānotā iegrime 
= 2,65 m 
“C2,80” 
variantam
41 Pielikumi
Problemātisko posmu likvidēšanas izmaksas saskaņā ar platformas PLATINA  
2010. gada 31. martā publicēto problemātisko posmu un trūkstošo savienojumu 
inventarizāciju
Dalībvalsts Posms Būvdarbi  / risināmās problēmasLaika grafika 
prognozesIzmaksu aplēse 
(miljonos EUR)
FrancijaSonas -Mozeles (E 10-02) un Reinas 
savienojums (E  10)Lai padarītu pieejamāku Ronas baseinu, jau ilgu laiku 
ir apspriests Sonas/Ronas -ziemeļu tīkla savienojums: 
Liona, Marseļa, Ronas upe un Vidusjūras baseins 
jāsavieno ar ziemeļu tīklu.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam10 000,00
Sēnas -Mozeles savienojums (E  80)Lai Parīzi, Havras ostu, Ruānu un Parīzes baseinu 
tiešāk savienotu ar ziemeļu tīklu.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Sēnas -Šeldas savienojums (E  05)Lai Parīzi, Havras ostu, Ruānu un Parīzes baseinu 
savienotu ar ziemeļu tīklu. Kanāls būs 106 km garš.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam4 000,00
Ronas -Reinas kanāls (E 10) Nav prioritāte Francijas valdībai   
Uāza (E 80) no Konflānas līdz Kreijai. 
Posmu paredzēts pagarināt līdz 
KompjeņaiDaļa no Sēnas -Šeldas projekta – 75 km garumā. 
Projekts turpinās.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam130,00
Uāza (E 80) – Kreija un KonflānaProjekts, kas realizējams iepriekšējā problemātiskā 
posma ietvaros.  
Ūdens iegrimes palielināšana līdz 4 m starp Kreiju, 
Konflānu un Sentonorīni.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadamBudžets iekļauts 
Sēnas -Šeldas 
projektā
Denkerkas -Šeldas savienojums un 
Šelda (E 01) līdz KondēKanāls ir aizsērējis. Kuģošana nav iespējama. Kanāls 
jābagarē, lai atjaunotu satiksmi ar Beļģiju.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadamBudžets iekļauts 
Sēnas -Šeldas 
projektā
Mozele (E 80) – Meca un ApašaSešu tiltu paaugstināšana posmā Meca -Apaka 
(59 km ),būs iespējams pārvadāt konteinerus trīs 
kārtās.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam10,00
Delas kanāls (E 02) – Kenua slūžas 
Delas kanālāPašlaik slūžas ir par mazām, tāpēc pirms to šķērso -
šanas ir jāatdala stumjamas karavānas, un tāpēc tiek 
zaudēts daudz laika.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam40,00
Havras osta (E 80-02)Iekšzemes ūdensceļu kuģi nevar tieši piekļūt 
“Port 2000”  konteineru termināļiem.166,00
Sēna (E 80-04) – Brejas un Nožānas 
pie Sēnas posms Paredzēts uzlabot upes transporta pakalpojumus, 
Parīzes apgabalu savienojot ar lauksaimnieciskās 
ražošanas vietām, kā arī ar būvmateriālu ieguves 
vietām Šampaņas reģionā.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam250,00
Kanāls no Ronas līdz Setai (E 10-04) 
Rona -SetaKrastu atjaunošana un tiltu paaugstināšana (līdz 
5,25  m), 
lai varētu kuģot karavānas, kas ir 120 m garas, 
11,40  m platas un ar konteineriem divās kārtās (no 
IV līdz Va klasei).Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam130,00
Francija kopā  14 726,00V pielikums
42 Pielikumi
Dalībvalsts Posms Būvdarbi  / risināmās problēmasLaika grafika 
prognozesIzmaksu aplēse 
(miljonos EUR)
Luksemburga Luksemburga kopā —  0,00
NīderlandeZaudvilemsvārta (E 70-03)Nepietiekama pieejamība ūdensceļa posmā Denbo -
ša-Veghela. Plānotās darbības ir: IV klases apvedceļa 
izbūve apkārt Denbošai un posma Zaudvilemsvār -
ta-Veghela modernizēšana līdz IV klasei.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam469,00
Eiselas upe (E 70)Va klases kuģiem ir problēmas kuģot, kam par iemes -
lu ir upes platums un līkumi Arnemas- Ziftenas.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam43,00
Mepela- Rampsola (E 12-02)Augsta vai zema ūdens līmeņa dēļ Zvartluisas slūžas 
nedarbojas vidēji 16 dienas gadā, kad nav iespējama 
iekšzemes kuģošana.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam47, 0 0
Lemmeras -Delfzeilas l maršruts 
(1. fāze) (E 15)Nīderlandes ziemeļu daļā nevar kuģot kuģi ar kontei -
neriem četrās kārtās, jo problēmas rada seši tilti.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam205,00
Lemmeras -Delfzeilas maršruts 
(2. fāze) (E 15)Nepietiek uzgaidāmo zonuPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Tventes kanāls (E 70) Slūžām trūkst vajadzīgās jaudasPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam125,00
Lekas kanāls (E 11-02) Kuģu ceļa dziļums un slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam225,00
Mēzes ceļš (E 01) Kuģu ceļa dziļums un slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam1 600,00
Mēzes ceļš – Alberta kanāls (E 01) Slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam10,50
Juliānas kanāls (daļa no Mēzes ceļa) 
(E 05)Kuģu ceļa dziļums un slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam79,00
Roterdamas -Ģentes koridors 
(ieskaitot Ģentes -Ternēsenas kanālu 
(E 03, E 06)Kuģu ceļa dziļums un platums un slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķinaV pielikums
43 Pielikumi
Dalībvalsts Posms Būvdarbi  / risināmās problēmasLaika grafika 
prognozesIzmaksu aplēse 
(miljonos EUR)
NīderlandeEisela -Mepela (E 12) Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam43,00
Amsterdamas -Reinas kanāls (E 11) Slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam17, 0 0
Amsterdama -Lemmera (E  11) Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam16,00
Amsterdama -Lemmera (E  15) Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam7, 0 0
Zānas upe (E 11-01)Kuģu ceļa dziļums un/vai platums, tiltu caurbraukša -
nas augstumsPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Reinas -Šeldas savienojums (E  06) Nepietiek uzgaidāmo zonuPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Birģermeistera Delena kanāls (E01) Šauri līkumi Projekts ir pabeigts
Vilhelmīnas kanāls (E 11) Kuģu ceļa dziļums, slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam83,00
Eiselas upe (E 12) Nepietiek uzgaidāmo zonuPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam36,00
Vālas upe (E 10) Kuģu ceļa dziļums un platumsPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam187, 0 0
Gauves upe (E 10) Slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Mērvedes upe (E 10) Nepietiek uzgaidāmo zonuPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Ziemeļjūras kanāls (E 01) Slūžu jauda un pieejamībaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Nīderlande kopā   3 192,50
AustrijaDonavas -Oderas -Elbas savienojums 
(E 20)Kuģošanas kanāla būvniecība (500 km), lai savienotu 
Donavu ar Oderu un Elbu, paredzēts vairāk nekā 
30 slūžu.Nav zināms Vēl jāaprēķina
Donava (E 80) km 2 037 ,0 – 2 005,0 Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam65,40
Donava (E 80) km 1 921,0 – 1 872,7 Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam220,00
 Austrija kopā   285,40V pielikums
44 Pielikumi
Dalībvalsts Posms Būvdarbi  / risināmās problēmasLaika grafika 
prognozesIzmaksu aplēse 
(miljonos EUR)
RumānijaDonavas -Bukarestes kanāls 
(E 80-05)Saskaņā ar vispārējā transporta ģenerālplāna 
projektu jau 1986. gadā uzsāka būvēt kanālu, kas 
pa ūdensceļu savienos Rumānijas galvaspilsētu 
Bukaresti ar Donavu (430,5. kilometrā). Būvdarbus 
pārtrauca 1990. gadā, kad zemes darbi un dambju 
būvniecība bija pabeigta par aptuveni 70 %, krastu 
aizsardzība par aptuveni 40 %, un uzstādītas tikai 
dažas hidromehāniskās iekārtas. Kopš tā laika nav 
veikti uzturēšanas darbi, lai saglabātu šos iegul -
dījumus, kurus bojājuši dabas apstākļi un cilvēku 
darbības.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam900,00
Olta (E 80-03)Oltas upe ir Donavas pieteka, kuru paredzēts padarīt 
kuģojami līdz Slatinai.Plānots pabeigt līdz 
2025. gadamNav zināms
Pruta (E 80-07) km 407 ,0 – 0,0 Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Begas kanāls (E 80-01-02) 
km 65,6 – 109,6Kuģu ceļa dziļums un platums un slūžu jaudaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadamVēl jāaprēķina
Donava (E 80) km 863,0 – 175,0 Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam160,00
Donava (E 80) km 170,0 – 0,0 Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens)Plānots pabeigt līdz 
2025. gadam143,00
Donavas - Melnās jūras kanāls  
(E 80-14) km 64,4 – 0,0Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens), 
kanāla krastu nostiprināšana, slūžu atjaunošanaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam230,00
Poarta Alba -Midia -Nevodari kanāls 
(E 80-14-01) km 27 ,5 – 0,0Kuģu ceļa dziļums un/vai platums (sekls ūdens), 
kanāla krastu nostiprināšana, slūžu atjaunošanaPlānots pabeigt līdz 
2025. gadam175,00
Rumānija kopā 1608,00V pielikums
45
VI
Komisija uzskata, ka ES stratēģiju pamatā bija 
atbilstīga analīze. Piemēram, Baltajai grāmatai bija 
pievienots ietekmes novērtējums un NAIADES  prog -
rammas pamatā bija pētījums par iekšzemes ūdens -
ceļu transporta nozares perspektīvu vidējā termiņā 
un ilgtermiņā. ES finanšu resursi izmantoti atbilstīgi 
attiecīgo finansēšanas programmu prioritātēm, 
turklāt prioritāšu noteikšana un dalībvalstu pieeju 
koordinēšana attiecībā uz koridoriem tiks nostipri -
nāta, īstenojot jauno TEN‑T  satvaru. Atbilstīgi jauna -
jam TEN‑T  satvaram nesen uzlabota upju kopšana, 
turklāt, īstenojot projektu PLATINA II , tiek izstrādātas 
upju kopšanas pamatnostādnes. Ar vides apsvēru -
miem saistītie jautājumi risināti Komisijas 2012. gadā 
pieņemtajās vadlīnijās par iekšzemes ūdensceļu 
transportu un Natura  2000 tīklu.
VII – 1. ieteikums a)
Komisija atbalsta šo ieteikumu.
VII – 1. ieteikums b)
Attiecībā uz TEN‑T  finansēšanas instrumentiem 
Komisija piekrīt šim ieteikumam un uzskata, ka šo 
pieeju būs iespējams pilnveidot, pabeidzot pamat -
tīkla koridoru saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013. 
Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus jauniz -
veidotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instru -
menta (EISI) ietvaros koncentrēts uz to, lai likvidētu 
problemātiskos posmus un izveidotu trūkstošos 
posmus pamattīkla koridoros. Būtu jāņem vērā, ka 
līdz 2030. gadam visus ar pamattīkla problemātiska -
jiem posmiem saistītos jautājumus risina dalībval -
stis. Tādējādi tiek nodrošināta ievērojamu priekšro -
cību perspektīva visiem ar šo problemātisko posmu 
novēršanu saistītajiem projektiem.Kopsavilkums
IV
Komisija uzskata, ka iekšzemes ūdensceļu trans -
porta izmantošana ir atkarīga no tā relatīvās konku -
rētspējas salīdzinājumā ar autotransportu un tāpēc 
no daudziem faktoriem, tostarp degvielas cenas, 
darbaspēka izmaksām un nodokļiem. Turklāt Komi -
sija uzsver, ka politikas mērķis novirzīt satiksmi no 
autoceļiem uz iekšzemes ūdensceļiem ir indikatīvs 
un plašs mērķis, kura īstenošana nav pilnīgā Komisi -
jas kontrolē, un ka šis mērķis būtu arī jāvērtē attie -
cībā pret pamata scenāriju, kurā noteikts risks kravu 
autopārvadājumiem iegūt faktisku monopolstāvokli 
preču pārvadājumu jomā, ja netiks īstenoti nekādi 
pasākumi. Turklāt laikposmā no 2006. gada, kad tika 
pieņemta NAIADES  programma1, līdz 2012. gadam 
pārvadājumu pa iekšzemes ūdensceļiem modā -
lais īpatsvars ir palielinājies. Kopumā joprojām ir 
pieejama ievērojama ūdensceļu transporta jauda, 
kas ilgtspējīgas izmantošanas gadījumā palīdzētu 
mazināt autoceļu noslogojumu, vienlaikus mazinot 
arī kopējo ietekmi uz vidi.
V
Komisija uzskata, ka ES finansētie projekti saskanēja 
ar attiecīgo finansēšanas programmu mērķiem. 
Risinot jautājumus saistībā ar daudziem proble -
mātiskajiem posmiem, ir neizbēgami, ka sākotnēji 
apkārtējie problemātiskie posmi ietekmē šos pirmos 
projektus. Tomēr, ņemot vērā juridisko pienākumu 
līdz 2030. gadam pabeigt pamattīklu, Komisija 
uzskata, ka šos apkārtējos problemātiskos posmus 
iespējams likvidēt saprātīgā termiņā un laika gaitā 
palielināt šo projektu ietekmi.
1  Lai iegūtu papildu informāciju par NAIADES  programmu, sk. 
1. izcēlumu.Komisijas  
atbilde
Komisijas atbilde 46
VII – 2. ieteikums c) 
Komisija piekrīt šim ieteikumam.
Attiecībā uz Donavas baseinu piekrastes valstis ir 
apņēmušās periodiski ziņot par upes stāvokli un 
kopšanu Donavas Komisijai. Eiropas Savienības 
līmenī šādu saistību nav.
Ievads
12
Komisija vēlas piebilst, ka atbalstāmajos projektos 
varētu iekļaut arī upes un kanālus ar zemākiem 
standarta raksturlielumiem, lai finansētu to uzlabo -
šanu atbilstīgi TEN‑T  prasībām.
Apsvērumi
Kopīga atbilde par 18. un 19. punktu
Komisija uzskata, ka šāds secinājums izdarīts tādēļ, 
ka par bāzes gadu salīdzinājuma veikšanai izvēlēts 
2001. gads. Komisija sāka aktīvi atbalstīt iekšzemes 
ūdensceļus tikai 2006. gadā, pieņemot NAIADES  
programmu, un tikai kopš šā laika iekšzemes ūdens -
ceļu projektiem atvēlēti ievērojami ES līdzekļi.
21
Patlaban veiktā koridoru analīze ļaus noteikt kritē -
rijus, lai turpmāk uzraudzītu problemātisko posmu 
likvidāciju IŪT infrastruktūrā.
23 c)
Komisija norāda, ka attiecīgie projekti bija pieņe -
mami un atbilstīgi attiecīgo programmu mērķiem.Attiecībā uz Eiropas strukturālajiem un investīciju 
fondiem Komisija daļēji piekrīt šim ieteikumam. 
Laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam iekšzemes 
ūdensceļu transporta (IŪT) projektiem būs jāpalīdz 
sasniegt tematisko mērķi “ilgtspējīga transporta vei -
cināšana un sastrēgumu novēršana galvenajās tīkla 
infrastruktūrās”. Turklāt ex ante  nosacījumi finansē -
juma izmaksai ir transporta stratēģijas un šīs stratē -
ģijas nodaļas par iekšzemes ūdensceļiem esamība. 
Taču projektu atlases decentralizētā norise liedz 
Komisijai piešķirt prioritāti konkrētiem projektiem 
no dalībvalstu izvēlēto atbilstīgo projektu vidus.
VII – 2. ieteikums a) 
Komisija piekrīt šim ieteikumam.
Komisija pēc jaunās TEN‑T  regulas stāšanās spēkā 
jau ir veikusi pirmo analīzi attiecībā uz katru pamat -
tīkla koridoru atsevišķi (koridoru pētījumi). Ikviens 
koridora pētījums ietver ne tikai transporta tirgus 
analīzi, bet arī visa koridora rūpīgu analīzi, tostarp 
par infrastruktūras atbilstību TEN‑T  prasībām. Veiktā 
analīze tiks padziļināta 2015.un 2016. gadā. Attie -
cībā uz TEN‑T  jānorāda, ka katram TEN‑T  koridoram 
iecelts Eiropas koordinators.
VII – 2. ieteikums b) 
Komisija piekrīt šim ieteikumam.
Pamattīkla koridori ir galvenais instruments, kas 
izmantojams, lai pabeigtu pamattīklu noteik -
tajā termiņā. Eiropas koordinatori visiem devi -
ņiem pamattīkla koridoriem gatavo darba plānu, 
kurā tiks paredzēti ar koridoriem saistītie mērķi, 
tostarp ar IŪT saistītie mērķi saskaņā ar Regulu (ES) 
Nr. 1315/2013. Šie darba plāni tiks nosūtīti dalīb -
valstīm apstiprināšanai. Dalībvalstis sniegs savus 
apsvērumus, ņemot vērā projektu dzīvotspēju un 
budžeta ierobežojumus.
Pēc tam, kad galīgos darba plānus būs apstiprināju -
šas dalībvalstis, ar tām varēs saskaņot īstenošanas 
lēmumus.
Komisijas atbilde 47
Komisija ir uzsākusi deviņu TEN‑T  transporta kori -
doru, kas noteikti Regulā par Eiropas infrastruktūras 
savienošanas instrumentu, izvērstu analīzi, uzskatot, 
ka šis ir piemērots līmenis, lai izvērtētu iekšzemes 
ūdensceļu devumu multimodālo koridoru izman -
tošanā, kā arī lai izvērtētu iekšzemes ūdensceļu 
uzlabošanas izmaksas un ieguvumus.
7. izcēlums
Baltajās grāmatās noteikti nesaistoši politiskie 
uzdevumi. Pēc iespējas un atbilstīgos gadījumos 
uzdevumi izteikti arī kvantitatīvos mērķos. Taču 
nesaistoši politiskie mērķi šādam laikposmam un tik 
dažādiem politikas virzieniem parasti nav Komisijas 
pilnīgā kontrolē, proti, nozīme ir arī tādiem fakto -
riem kā iedzīvotāju skaita pieaugums un iedzīvotāju 
migrācija, ekonomikas attīstība, iedzīvotāju izdarītā 
izvēle, uzņēmēju izvēle u. c. Mērķu precizēšana (pie -
mēram, šajā gadījumā tikai attiecībā uz iekšzemes 
ūdensceļu transportu) neatrisinās šo problēmu.
Komisija uzsver, ka 2013. gada pamatnostādnēs 
pausta pilnīgi jauna pieeja, kas paredz izveidot 
pamattīklu un visaptverošo tīklu, noteikt īpašas 
prasības tīkla infrastruktūrai un juridiski saistošus 
īstenošanas termiņus, kā arī īstenot multimodāla 
koridora pieeju īstenošanas atbalstam. Neviens no 
šiem elementiem nebija iekļauts 2010. gada pamat -
nostādnēs. Komisija 2013. gadā mainīja uzsvaru 
no indikatīviem kvantitatīviem mērķiem, kuru 
sasniegšana nav ES transporta politikas kontrolē, uz 
juridiski saistošiem mērķiem, kas noteikti ES līmenī, 
ņemot vērā faktorus, kas veicina atbalstu iekšzemes 
ūdensceļu un dzelzceļa transportam.
33
Komisija piekrīt tam, ka koordinētām un saskaņo -
tām iekšzemes ūdensceļu transporta stratēģijām ir 
būtiska nozīme.
Šī atziņa caurvij jauno TEN‑T  regulu, kas paredz 
izveidot Eiropas Savienības tīklu. Pamattīkla izveidei 
paredzēto instrumentu, proti, multimodālo pamat -
tīkla koridoru, mērķis ir Eiropas koordinatoru vadībā 
nodrošināt pamattīkla saskaņotu un koordinētu 
izveidi. Tādējādi būs iespējams izmantot dalībval -
stu līmenī un dažādu programmu ietvaros veikto 
pasākumu potenciālo sinerģiju un savstarpējo 
papildināmību.5. izcēlums – trešā rindkopa
Attiecībā uz Vācijas projektu saistībā ar problemā -
tisko posmu likvidēšanu Donavā jānorāda, ka kom -
petentās dalībvalstu un reģionālās iestādes nolēma 
īstenot “A” variantu, neskatoties uz to, ka tas sniegtu 
mazāk ieguvumu kuģojamības apstākļu ziņā. Šis 
lēmums tika pieņemts vienpusīgi – neapspriežoties 
ar Eiropas Komisijas dienestiem. Vācijas un Bavārijas 
iestādes 2013. gadā uzsāka papildu pētījumu, lai 
uzlabotu “A” varianta risinājumu.
5. izcēlums – ceturtā rindkopa
Līdzīga situācija radās pēc tam, kad tika veikts pētī -
jums par Donavas kuģojamības apstākļu uzlabošanu 
Ungārijas teritorijā, – Ungārijas valdība vienpusēji 
izlēma apturēt projekta īstenošanu, neapsprie -
žoties un neņemot vērā pētījumā laikā sniegtos 
ieteikumus.
Kopīga atbilde par 26. un 27 . punktu
Komisija atzīst, ka pastāv problēma saistībā ar 
pēdējo TEN‑T  projektu priekšlikumu termiņiem, un 
ir veikusi pasākumus, lai uzlabotu situāciju nāka -
majā plānošanas periodā, kā norādīts jaunajā pieejā 
attiecībā uz Eiropas infrastruktūras savienošanas 
instrumentu. Komisijas 2012. gadā pieņemtajām 
vadlīnijām par iekšzemes ūdensceļu transportu 
un Natura  2000 arī būtu jāpalīdz risināt vides 
jautājumus.
Kopīga atbilde par 30. un 31. punktu
Upju infrastruktūras modernizēšanas mērķis patie -
šām bija palielināt iekšzemes ūdensceļu pievilcību, 
pat ja politikas un stratēģijas dokumentos šī saikne 
nebija skaidri noteikta. Taču paziņojumā par  
NAIADES II  IŪT potenciāla izmantošana nepārpro -
tami saistīta ar infrastruktūras modernizāciju.
Turklāt attiecība starp IŪT pieprasījumu tirgū 
un problemātisko posmu likvidāciju nav skaidri 
noteikta, jo pieprasījumu tirgū ietekmē ne tikai 
infrastruktūras modernizācija, bet arī daudzi citi 
faktori.
Komisijas atbilde 48
Kopš tā laika Eiropas koordinators sniedzis gada 
ziņojumu Parlamentam, informējot par katra gada 
laikā panākto progresu attiecīgo problemātisko 
posmu novēršanā. Tā kā katrs problemātiskais 
posms traucē radīt labus kuģojamības apstākļus, tos 
visus uzskata par būtiskiem, un Komisija ir atbal -
stījusi progresu vienmēr, kad tas ir bijis politiski, 
tehniski un finansiāli iespējams.
Komisija, īstenojot ES Stratēģiju Donavas reģionam, 
koordinēja “Donavas un tās kuģojamo pieteku 
atjaunošanas un kopšanas ģenerālplāna” izstrādi. 
Šajā dokumentā, ko pabeidza 2014. gada oktobrī, 
noteikti visi problemātiskie posmi, turklāt to 
apstiprināja visu baseina valstu ministri. Patlaban 
veicamais darbs ir sarindot problemātiskos posmus 
prioritārā secībā, lai noteiktu tos, kuri likvidējami 
steidzami.
43
Eiropas Komisija norāda, ka pamattīklu nosaka, 
pamatojoties uz visiem transporta veidiem piemē -
rotu metodiku. Gandrīz visi starptautiskas nozīmes 
ūdensceļi sakrita ar šādā veidā noteikto pamattīklu. 
Tādējādi prioritāro iekšzemes ūdensceļu noteikšana 
TEN‑T  pamattīklā tiks veikta tīkla izveides līmenī, 
īstenojot koridoru darba plānus.
44
Sk. Komisijas atbilde par 41. punkta b) apakšpunktu.
45
Visām starptautiskas nozīmes upēm un kanāliem 
saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013 ir visaugstākā 
prioritāte. Projektu īstenošanas koordinēšana tiek 
nodrošināta, attīstot TEN‑T  koridorus.35
Sk. Komisijas atbildi par 33. punktu.
9. izcēlums – otrā rindkopa
PLATINA  analīze ir palīdzējusi noteikt prioritātes 
jaunajā TEN‑T  regulā un EISI regulā – šīm prioritā -
tēm ievērojami palielināts ES finansējums, jo īpaši, 
ja ņem vērā arī izmantotos finanšu instrumentus. 
Tomēr dalībvalstu finansējums joprojām ir būtiskā -
kais finansējuma avots, un dalībvalstis ir uzņēmušās 
juridiskas saistības ieviest pamattīklu un tādējādi arī 
finansēt to.
40 a)
Sk. Komisijas atbildi par 5. izcēlumu.
40 b)
Komisija uzskata, ka citu projektu īstenošana, lai 
sasniegtu vēlamos mērķus, ir normāla prakse prog -
rammu īstenošanā, ja galvenā projekta īstenošanā 
rodas problēmas. Turklāt Komisija uzskata, ka citi 
īstenotie projekti tomēr nodrošināja zināmu ietekmi 
un dažādā mērā uzlaboja kuģojamības apstākļus.
41 b)
Kohēzijas politika paredz novirzīt investīcijas gal -
venokārt reģioniem, kuriem tās nepieciešamas un 
kuru ekonomiskās attīstības rādītāji ir zemāki. Tādēļ 
ir ņemti vērā kravu pārvadājumu mērķi atbilstīgi to 
potenciālam attiecībā uz reģionu attīstību.
42
Abi prioritārie projekti, proti, 18. projekts un 30. pro -
jekts, tika noteikti Parlamenta un Padomes pie -
ņemtajos tiesību aktos. Komisija 2007. gadā nolēma 
iecelt Eiropas koordinatoru.
Komisijas atbilde 49
Secinājumi un ieteikumi
50
Komisija uzskata, ka stratēģiju efektivitāte izvērtēta, 
pamatojoties uz indikatīviem un plašiem politiska -
jiem mērķiem, kuri nav Komisijas pilnīgā kontrolē. 
2001. gada Baltajā grāmatā patiešām noteikti 
nesaistoši politiskie uzdevumi. Pēc iespējas un 
atbilstīgos gadījumos uzdevumi izteikti arī kvantita -
tīvos mērķos. Taču nesaistoši politiskie mērķi šādam 
laikposmam un tik dažādiem politikas virzieniem 
parasti nav Komisijas pilnīgā kontrolē, proti, nozīme 
ir arī tādiem faktoriem kā iedzīvotāju skaita pieau -
gums un iedzīvotāju migrācija, ekonomikas attīs -
tība, iedzīvotāju izdarītā izvēle, uzņēmēju izvēle u. c. 
IŪT izmantošana ir atkarīga no šā transporta veida 
relatīvās konkurētspējas attiecībā pret autotrans -
portu un tādējādi daudziem faktoriem, tostarp deg -
vielas cenu, darbaspēka izmaksām un nodokļiem.
Komisija norāda, ka, izvērtējot attīstību pēc stra -
tēģijas dokumentu pieņemšanas, kopējais prog -
ress būtu jāvērtē attiecībā pret bāzes scenāriju. 
2001. gada Baltajā grāmatā kā bāzes scenārijs bija 
noteikts “risks kravu autopārvadājumiem iegūt fak -
tisku monopolstāvokli preču pārvadājumu jomā” ES 
nākotnē, ja netiks īstenoti nekādi pasākumi. Ņemot 
to vērā, iekšzemes ūdensceļu transporta modālā 
īpatsvara palielinājums uzskatāms par pozitīvu attīs -
tības tendenci.
Turklāt Komisija vēlas uzsvērt, ka IŪT kopējais 
modālais īpatsvars ir palielinājies kopš 2006. gada, 
kas bija pagrieziena punkts Komisijas iekšzemes 
ūdensceļu politikā, – tika pieņemta NAIADES  prog -
ramma un palielināts finansiālais atbalsts no TEN‑T  
programmas iekšzemes ūdensceļu projektiem.
51
Komisija uzskata dalībvalstu koordinācija ir ļoti 
svarīga iekšzemes ūdensceļu transporta attīstī -
bai. Tieši tādēļ, izmantojot Eiropas infrastruktūras 
savienošanas instrumentu un īstenojot jauno TEN‑T  
regulu, ir izveidoti multimodāli pamattīkla koridori, 
lai nodrošinātu atbalstu TEN‑T  pamattīkla koordinē -
tai īstenošanai.46
Komisija piekrīt tam, ka upju kopšanai ir izšķi -
roša nozīme iekšzemes ūdensceļu kuģojamības 
nodrošināšanā.
Jautājums par ūdensceļu “kopšanu” pirmo reizi 
tika ierosināts, īstenojot NAIADES  programmu 
2006. gadā. Līdz tam to uzskatīja par jautājumu, kas 
ir tikai dalībvalstu kompetencē. Turklāt ar Reģionālo 
politiku tika pieņemta Donavas stratēģija, kurā liela 
vērība tika pievērsta kuģu ceļu kopšanas problēmai.
Komisija vēlas uzsvērt, ka par kopšanas pasākumiem 
ir atbildīga ikviena baseina valsts un ka būtībā tos 
var nefinansēt no ES budžeta.
Attiecībā uz Donavu jānorāda, ka Komisija veicināja 
to, lai transporta ministri pieņemtu ministru secinā -
jumus par kopšanas un atjaunošanas ģenerālplāna 
īstenošanu.
Jaunajā TEN‑T  regulā prasīts, lai iekšzemes 
ūdensceļu infrastruktūra tiktu pienācīgi uzturēta 
(15. panta 3. punkta b) apakšpunkts), kā arī paredzē -
tas iespējas rast finansējumu uzturēšanas aprīko -
juma iegādei.
47
Komisija uzskata, ka, lai gūtu pārliecību par dalīb -
valstu līmenī veikto kopšanas pasākumu efektivitāti, 
nepieciešams pienācīgs juridiskais pamats, ko jaunā 
TEN‑T  regula patlaban nenodrošina.
10. izcēlums – pirmā rindkopa 
Pēc Palātas minētās pirmās sanāksmes 2014. gada 
3. decembrī Briselē notika otrā Donavas baseina 
valstu ministru sanāksme. Sanāksmē piedalījās visu 
piekrastes valstu, tostarp ES dalībvalstu un trešo 
valstu, pārstāvji. Visu valstu – izņemot Serbiju (šīs 
valsts pārstāvis norādīja, ka pievienosies secināju -
miem vēlāk) un Ungāriju – ministri parakstīja secinā -
jumus par koordinētiem kopšanas un atjaunošanas 
pasākumiem.
49
Sk. Komisijas atbildi par 47. punktu.
Komisijas atbilde 50
53
Komisija uzskata, ka ES stratēģiju pamatā bija 
atbilstīga analīze, kas tika veikta ES līmenī. Katra 
koridora analīze atsevišķi ES mēroga stratēģijas 
dokumentos nav paredzēta. Turklāt iekšzemes 
ūdensceļu transporta iespējamā nozīme, novir -
zot satiksmi no viena transporta veida uz citu, ir 
atkarīga no pārāk daudz faktoriem, kas nav ES 
transporta politikas tiešā kontrolē, un tādēļ nav 
iespējams noteikt kvantitatīvus mērķus satiksmes 
novirzīšanai uz iekšzemes ūdensceļu transportu.
Komisija piekrīt, ka dažas dalībvalstis pieņēma atšķi -
rīgu pieeju IŪT, un tas ir viens no iemesliem, kādēļ 
Komisija ir ierosinājusi stiprināt TEN‑T  politiku.
54
Līdzekļu koncentrēšana uz Komisijas izvirzītajām 
prioritātēm daļēji bija neefektīva dalībvalstu apņē -
mības trūkuma dēļ.
Jaunajās TEN‑T  pamatnostādnēs dalībvalstis piekrita 
līdz 2030. gadam izveidot visus pamattīklus, tostarp 
iekšzemes ūdensceļus.
Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus jaun -
izveidotā Eiropas infrastruktūras savienošanas ins -
trumenta ietvaros ļaus iegūt finansējumu kopšanas 
aprīkojuma iegādei, lai gan par kopšanas darbībām 
un to finansēšanu joprojām ir atbildīgas dalībvalstis.
2. ieteikums a) 
Komisija piekrīt šim ieteikumam.
Komisija pēc jaunās TEN‑T  regulas stāšanās spēkā 
jau ir veikusi pirmo analīzi attiecībā uz katru pamat -
tīkla koridoru atsevišķi (koridoru pētījumi). Ikviens 
koridora pētījums ietver ne tikai transporta tirgus 
analīzi, bet arī visa koridora rūpīgu analīzi, tostarp 
par infrastruktūras atbilstību TEN‑T  prasībām. Veiktā 
analīze tiks padziļināta 2015. un 2016. gadā. Attie -
cībā uz TEN‑T  jānorāda, ka katram TEN‑T  koridoram 
iecelts Eiropas koordinators.52
Komisija līdz 2013. gadam atbalstīja galvenokārt 
projektus, kas ir visvajadzīgākie IŪT, piemēram, 
kanāla starp Sēnu un Šeldu izbūvi vai Donavas 
posma starp Štraubingu un Vilshofeni uzlabošanu.
No 2013. gada jauna sistēma, kuras pamatā ir 
pamattīkla koridori, kā to paredz Regula (ES) 
Nr. 1315/2013, ļaus likt lielāku uzsvaru uz koridoru 
nodrošinātajiem ieguvumiem.
Sk. arī Komisijas atbildi par 50. punktu.
1. ieteikums a) 
Komisija atbalsta šo ieteikumu.
1. ieteikums b) 
Attiecībā uz TEN‑T  finansēšanas instrumentiem 
Komisija piekrīt šim ieteikumam un uzskata, ka šo 
pieeju būs iespējams pilnveidot, pabeidzot pamat -
tīkla koridoru saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 1315/2013. 
Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus jauniz -
veidotā Eiropas infrastruktūras savienošanas instru -
menta (EISI) ietvaros koncentrēts uz to, lai likvidētu 
problemātiskos posmus un izveidotu trūkstošos 
posmus pamattīkla koridoros. Būtu jāņem vērā, ka 
līdz 2030. gadam visus ar pamattīkla problemātiska -
jiem posmiem saistītos jautājumus risina dalībvals -
tis. Tādējādi tiek nodrošināta ievērojamu priekšro -
cību perspektīva visiem ar šo problemātisko posmu 
novēršanu saistītajiem projektiem.
Attiecībā uz Eiropas strukturālajiem un investīciju 
fondiem Komisija daļēji piekrīt šim ieteikumam. 
Laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam IŪT projek -
tiem būs jāpalīdz sasniegt tematisko mērķi “ilgtspē -
jīga transporta veicināšana un sastrēgumu novēr -
šana galvenajās tīkla infrastruktūrās”. Turklāt ex ante  
nosacījumi finansējuma izmaksai ir transporta 
stratēģijas un šīs stratēģijas nodaļas par iekšze -
mes ūdensceļiem esamība. Taču projektu atlases 
decentralizētā norise liedz Komisijai piešķirt priori -
tāti konkrētiem projektiem no dalībvalstu izvēlēto 
atbilstīgo projektu vidus.
Komisijas atbilde 51
2. ieteikums b) 
Komisija piekrīt šim ieteikumam.
Pamattīkla koridori ir galvenais instruments, kas 
izmantojams, lai pabeigtu pamattīklu noteik -
tajā termiņā. Eiropas koordinatori visiem devi -
ņiem pamattīkla koridoriem gatavo darba plānu, 
kurā tiks paredzēti ar koridoriem saistītie mērķi, 
tostarp ar IŪT saistītie mērķi saskaņā ar Regulu (ES) 
Nr. 1315/2013. Šie darba plāni tiks nosūtīti dalīb -
valstīm apstiprināšanai. Dalībvalstis sniegs savus 
apsvērumus, ņemot vērā projektu dzīvotspēju un 
budžeta ierobežojumus.
Pēc tam, kad galīgos darba plānus būs apstiprināju -
šas dalībvalstis, ar tām varēs saskaņot īstenošanas 
lēmumus.
2. ieteikums c) 
Komisija piekrīt šim ieteikumam.
Attiecībā uz Donavas baseinu piekrastes valstis ir 
apņēmušās periodiski ziņot par upes stāvokli un 
kopšanu Donavas Komisijai. Eiropas Savienības 
līmenī šādu saistību nav.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS
Bezmaksas izdevumi
•  Viens eksemplārs:  
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
•  Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:  
Eiropas Savienības pārstāvniecībās  
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm), 
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis  
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm), ar Europe Direct dienesta starpniecību  
(http://europa.eu/europedirect/index_lv.htm)  
vai piezvanot uz tālruņa numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no jebkuras  
vietas Eiropas Savienībā) (*).
(*)  Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas  
vai taksofonus).
Maksas izdevumi
• Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
Iekšzemes ūdensceļu transports ir viens no trim galvenajiem 
iekšzemes transporta veidiem Eiropā. Iekšzemes kuģu lielā 
kravnesība, kas pielīdzināma simtiem kravas automobiļu, 
ļautu ietaupīt transporta izmaksas, samazināt emisijas un 
novērst sastrēgumus.
Šajā ziņojumā Palāta novērtēja, vai ES iekšzemes ūdensceļu 
stratēģijas bija saskanīgas un balstījās attiecīgā un 
visaptverošā analīzē. Palāta pārbaudīja arī, vai no ES budžeta 
līdzfinansētie projekti efektīvi veicināja šā transporta veida 
modālā īpatsvara palielināšanos un kuģošanas apstākļu 
uzlabošanos.
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA