LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 151/20

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu “Jūras maģistrāles un to iekļaušana loģistikas ķēdēs” (izpētes atzinums)

(2008/C 151/07)

Eiropas Savienības prezidentvalsts Portugāle 2007. gada 4. jūlija vēstulē saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 62. pantu vērsās pie EESK ar lūgumu izstrādāt izpētes atzinumu par tematu

“Jūras maģistrāles un to iekļaušana loģistikas ķēdēs” (izpētes atzinums).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģijas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2007. gada 18. decembrī. Ziņotājs — SIMONS kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 441. plenārajā sesijā, kas notika 2008. gada 16. un 17. janvārī (16. janvāra sēdē), vienbalsīgi pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi

1.1 Tuvsatiksmes kuģošanai var būt būtiska nozīme komodalitātes un loģistikas ķēžu tālākā attīstībā. Loģistikas ķēdēs ir jāņem vērā visi transporta veidi. Vairākveidu pārvadājumu sistēmā jūras tuvsatiksmes kuģošanu var izmantot galvenokārt pārvadājumiem lielākos attālumos.

1.2 Komiteja apstiprina, ka tā pilnībā atbalsta pasākumus, lai tālāk attīstītu un sekmētu jūras tuvsatiksmes kuģošanu. Komitejai tomēr ir jautājumi un piezīmes attiecībā uz šo pasākumu efektīvu īstenošanu.

1.3 Minētā sakarā precīzi jānosaka jūras maģistrāļu definīcija. Komiteja uzskata, ka šo apzīmējumu nevar piemērot tikai jaunajiem subsidētajiem pakalpojumiem, bet gan tas jāattiecina uz visiem efektīviem jūras tuvsatiksmes pārvadājumiem. Komiteja ir gandarīta par to, ka Komisija savā darba dokumentā par jūras maģistrālēm, kas saistīts ar 2007. gada 18. oktobra paziņojumu par kravu pārvadājumu programmu, ir ierosinājusi precizēt jūras maģistrāļu definīciju, jo tā skar arī pastāvošos pakalpojumus (1).

1.4 Turklāt kravu koncentrēšana noteiktā skaitā izvēlētu ostu ļoti negatīvi ietekmēs pakalpojumu sniegšanas efektivitāti un neapšaubāmi novedīs pie ostu un to apkārtnes pārslogotības (2). Tas nesekmē ilgtspējīgu transporta attīstību.

1.5 Papildu ostu kapacitātes attīstīšana un iekšzemes savienojumu uzlabošana, izmantojot citus transporta veidus, jūras maģistrāļu koncepcijā jāuzskata par prioritāti. Atbalsta pasākumiem jābūt virzītiem uz minētajiem uzdevumiem. Tāda pieeja vienlaikus atbalstīs komodalitātes politiku.

1.6 Jūras maģistrāļu atbalsta pasākumi jāvirza arī uz infrastruktūru, jo īpaši, lai paplašinātu ostas un iekšzemes savienojumus. Tas jādara, neskarot pastāvošos atbalsta pasākumus attiecībā uz pakalpojumiem, darbības izdevumiem un popularizēšanu.

1.7 Konkurences izkropļojumu novēršana ir jutīgs jautājums, kas tuvsatiksmes kuģošanas īpašās tirgus struktūras dēļ jārisina ļoti piesardzīgi. Galamērķim jābūt iekšzemes kravu novirzīšanai uz jūras ceļiem, nevis pa jūru pārvadātu kravu novirzīšana citam jūras pārvadājumu operatoram.

1.8 Komisija kā vienu no jūras maģistrāļu novērtēšanas kritērijiem vēlas izmanot kvalitātes standartus. Atkarībā no pakalpojuma veida var izmantot šādus kritērijus: pakalpojuma biežums, ražošanas procesam pielāgota piegāde, uzticamība, pakalpojumu komodalitāte saskaņā ar Komisijas definīciju, tātad arī konkrētā pārvadājumu veida priekšrocības, iekšzemes savienojumi, efektīva ostu un savienojumu mezglu darbība, e-loģistika, efektīvas administratīvās procedūras utt.

1.9 Jūras tuvsatiksmes kuģošanas atbalsta programmas vidusposma pārskatā Komisija norāda, ka tiks izskatīta iespēja jūras maģistrālēm piešķirt kvalitātes marķējumu. Kā minēts atzinumā par loģistiku, Komiteja uzskata, ka tas nozarē nedrīkst radīt lielāku birokrātiju un nevajadzīgas izmaksas.

1.10 Tuvsatiksmes kuģošanā prioritāte ir arī administratīvo procedūru vienkāršošana un samazināšana. Muitas formalitātēm Eiropas iekšējos kravu pārvadājumos nevajadzētu būt laikietilpīgākām kā autopārvadājumos. Vienkāršotās muitas procedūras būtiski jāpielāgo, par pamatelementiem uzskatot kravas un pārvadātājus.

1.11 Loģistikas ķēdes citi vājie punkti ir jāuzlabo. Komiteja pilnībā atbalsta darbu, kas notiek Komisijas “Freight Logistics Exercise” [Kravu loģistikas izmēģinājums] ietvaros.

1.12 Gan tuvsatiksmes kuģošanā, gan loģistikas dienestos trūkst augsti kvalificēta personāla. Šajā sakarā vairāk uzmanības jāpievērš pieņemšanai darbā, izglītībai un apmācībai.

1.13 Autopārvadājumu novirzīšana uz pārvadājumiem pa jūru ir ļoti izdevīga kā no vides, tā arī no sabiedrības viedokļa. Atbalstāma ir turpmāka kuģu radīto gāzu emisiju samazināšana. Komiteja pauž cerību, ka tiks parakstīti attiecīgi starptautiski līgumi.

2. Ievads

2.1 Jūras maģistrāļu attīstība Eiropā 2004. gadā tika norādīta kā viens no trīsdesmit prioritārajiem projektiem Eiropas transporta tīklu attīstībā. Lēmuma 884/2004/EK (3), kas attiecas uz Eiropas transporta tīkla attīstības pamatnostādnēm, 12.a pantā noteikti jūras maģistrāļu pamatelementi. Konkrēti noteikts, ka Eiropas jūras maģistrāļu tīkls ir paredzēts, lai kravu plūsmas koncentrētu uz loģistikas ceļiem jūrā nolūkā uzlabot pastāvošos jūras savienojumus vai izveidot jaunus dzīvotspējīgus, regulārus jūras savienojumus ar biežu satiksmi un/vai uzlabot salu un perifēro apgabalu un valstu pieejamību. No jūras maģistrālēm nedrīkst izslēgt kombinētos pasažieru un kravu pārvadājumus ar nosacījumu, ka kravu pārvadājumi ir prioritāri.

2.2 TEN līdzekļus var pieprasīt, ja jūras maģistrāļu izmaksas attiecas uz aprīkojumu un infrastruktūru. Pakalpojumu sniegšanu un darbības izmaksas var atbalstīt Marko Polo programma (4).

2.3 Vispārējas nozīmes projektus Eiropas jūras maģistrāļu tīklā ierosina vismaz divas dalībvalstis. Tie attiecas uz vismaz divu ostu aprīkojumu un infrastruktūru divās dažādās dalībvalstīs. Ierosinātie projekti parasti aptver publisko un privāto sektoru, pamatojoties uz piedāvājumu konkursu, ko kopīgi organizē iesaistītās dalībvalstis, un tie paredzēti konsorcijiem, kuros apvienojas vismaz kuģniecības uzņēmumi un ostas.

2.4 Lēmumā 884/2004/EK (II pielikumā) saskaņā ar 12.a pantu kā vispārējas nozīmes projekti minētas šādas jūras maģistrāles: — Baltijas jūras maģistrāle (kas savieno Baltijas jūras piekrastes dalībvalstis un dalībvalstis Centrāleiropā un Rietumeiropā, ietverot jūras ceļu pa Ziemeļjūras/Baltijas jūras kanālu) (2010); — Rietumeiropas maģistrāle (no Portugāles un Spānijas pa Atlantijas loku uz Ziemeļjūru un Īrijas jūru) (2010); — Dienvidaustrumu Eiropas jūras maģistrāle (savieno Adrijas jūru un Jonijas jūru, un Vidusjūras austrumu daļu, tostarp Kipru) (2010) (5); — Dienvidrietumu Eiropas jūras maģistrāle (Vidusjūras rietumu daļa), kas savieno Spāniju, Franciju un Itāliju, ietverot Maltu, un savienojas ar Dienvidaustrumu Eiropas jūras maģistrāli (6) (2010); — Ņemot vērā Savienības paplašināšanu, Komiteja norāda, ka arī pašā Melnajā jūrā jāizveido jūras maģistrāles, turklāt nevajadzētu izslēgt atbilstošus jūras — upju navigācijas pakalpojumus Donavas upē.

2.5 Komisija projektus novērtēs, pamatojoties uz pamatnostādņu par Eiropas transporta tīklu 12.a pantā minētajiem kritērijiem, ņemot vērā šādus pamatjautājumus: — pāreja uz citiem transporta veidiem un kohēzijas sekmēšana: kādā noteiktā transporta koridorā daļa no autoceļu transporta jāpārvirza uz jūras maģistrālēm, tādējādi sekmējot iesaistīto valstu sociālo un ekonomisko kohēziju; — kvalitātes aspekti: projektā skaidri jānosaka kvalitātes standarti piecās jomās — ostu pakalpojumi, savienojumi ar iekšzemi, informācijas sistēmas un kontrole, jūras transporta pakalpojumi tiešā nozīmē un integrācija Eiropas Transporta tīklā; — projekta dzīvotspēja un uzticamība: nepieciešams pamatot gan paša pakalpojuma, gan savienojumu ar iekšzemi dzīvotspēju; jānodrošina pārskatāmība attiecībā uz riska kapitāla un publiskā atbalsta (valsts, reģionālā, ES) piešķiršanu; — ietekme uz konkurenci: jāizvairās no jebkādiem konkurences izkropļojumiem valsts atbalsta rezultātā; tādēļ jāizskata projekta ietekme uz pastāvošajiem pakalpojumiem un ostām.

2.6 Jūras maģistrāļu izveides projektu piedāvājumu konkursa kārtība tika noteikta Komisijas 2005. gada 28. februārī publicētajā rokasgrāmatā.

2.7 Jau ir publicēts uzaicinājums iesniegt šādus jūras maģistrāļu projektus: — Baltijas jūras reģiona Jūras maģistrāles projekts: Vācija–Somija un Baltijas jūra, — Jūras maģistrāle(s), kas savieno Spāniju un Franciju pa Atlantijas okeānu — Lamanšu — Ziemeļjūru, — Ziemeļjūras reģiona jūras maģistrāles. Dažādās darba grupās izskatīti un apspriesti arī citi projekti.

2.8 Tuvsatiksmes kuģošanas sekmēšanas programmas vidusposma novērtējums tika veikts 2006. gada vidū (7).

2.9 Komisija 2007. gada septembrī iecēla portugāli Luis Valente de Oliveira par jūras maģistrālu koordinatoru.

2.10 Eiropas Komisija 2007. gada oktobrī Kravas pārvadājumu programmas ietvaros izstrādāja darba dokumentu “Jūras maģistrāles” (8).

3. Vispārējas piezīmes

3.1 Komiteja jau vairākkārt apliecinājusi atbalstu pasākumiem, kas virzīti uz tuvsatiksmes kuģošanas attīstību, jo tai ir ievērojams potenciāls un tas ir labs alternatīvs risinājums salīdzinājumā ar citiem, videi mazāk draudzīgiem transporta veidiem. Tuvsatiksmes kuģošana var palīdzēt mazināt satiksmes sastrēgumus, nelaimes gadījumu skaitu, un trokšņa un gaisa piesārņojumu (9). Turklāt tuvsatiksmes kuģošana labi iekļaujas komodalitātes un loģistikas ķēžu sistēmā, un tas piedāvā iespējas tajā ietvert salas un perifēros apgabalus.

3.2 Tādēļ Komiteja pilnībā atbalsta jūras maģistrāļu iniciatīvu. Kā norādīts 8. zemsvītras piezīmē minētajā atzinumā, jūras maģistrāļu jēdziens tomēr izraisa dažus jautājumus un piezīmes, kas izteiktas tālāk šajā dokumentā.

4. Jūras maģistrāļu koncepcija

4.1 Jūras maģistrāļu koncepcijas jautājumā pamatoti nav vienprātības. Praksē jau pastāv daudz efektīvu un kvalitatīvu tuvsatiksmes kuģošanas pakalpojumu, kas ietver kombinētos pakalpojumus, mazinot sastrēgumus uz autoceļiem un apkalpojot salas un perifēros apgabalus.

4.2 Kā minēts Tuvsatiksmes kuģošanas sekmēšanas programmas vidusposma pārskatā, tuvsatiksmes kuģošana ir pārvadājumu veids, kam ir lielākas iespējas attīstīties līdzi straujajai autotransporta izaugsmei (10). Tuvsatiksmes kuģošanas sniegums izteikts tonnkilometros ES laikposmā starp 1995. gadu un 2004. gadu pieauga par 32 % salīdzinājumā ar 35 % pieaugumu autotransportā. ES-25 jūras tuvsatiksmes pārvadājumu daļa ir 39 % salīdzinājumā ar 44 % pārvadājumu, ko veic pa autoceļiem. ES-15 jūras tuvsatiksmes pārvadājumu daļa bija 42 % salīdzinājumā ar 44 % lielu autopārvadājumu daļu.

4.3 Šī labā tuvsatiksmes kuģošanas snieguma pamatā lielā mērā ir lielas kuģu īpašnieku investīcijas kuģos (un daudzos gadījumos kombinētajās loģistikas sistēmās), uzlabota loģistikas pakalpojumu efektivitāte un to pārdošana, valstu tuvsatiksmes kuģošanas centru (Short Sea Shipping Focal Points) darbs, kas virzīts uz vājajiem punktiem, praktiskais darbs, ko veic piekrastes kuģošanas veicināšanas centri un nozares, un ES iestāžu sadarbība.

4.4 Šo veiksmīgo attīstību nedrīkst traucēt, atsakoties uzskatīt uz privātā sektora iniciatīvām pamatotos pastāvošos pakalpojumus par jūras maģistrālēm, par tādām apzīmējot tikai subsidētos pakalpojumus. Komiteja ir gandarīta par to, ka Komisija savā 2007. gada 18. oktobra darba dokumentā par jūras maģistrālēm, kas pievienots šajā pašā datumā pieņemtajam paziņojumam par kravu pārvadājumu programmu, ir precizējusi jūras maģistrāļu definīciju, tajā ietverot arī pastāvošos pakalpojumus (11).

5. Ostu izvēle

5.1 Pastāv būtiska atšķirība starp autopārvadājumu maģistrāli un jūras pārvadājumu maģistrāli. Autoceļu pārvadājumos ar kravas transportlīdzekli divi punkti tiek savienoti pa taisnāko iespējamo līniju. Jūras pārvadājumu gadījumā kravas no plašas iekšzemes teritorijas vai uz to praktiski pārvadā, izmantojot dažādu savā starpā konkurējošu ostu piedāvātos pakalpojumus. Kādā konkrētā tirdzniecības jomā viskonkurētspējīgākās un efektīvākās ostas tiks iekļautas dažādās kuģošanas shēmās.

5.2 Kravu koncentrēšana noteiktā skaitā izvēlētu ostu tomēr negatīvi ietekmēs pakalpojumu sniegšanas efektivitāti (12) un neapšaubāmi novedīs pie ostu un to apkārtnes pārslogotības. Tas nesekmē ilgtspējīgu transporta attīstību.

5.3 Tāpat noteiktu ostu iekļaušana jūras maģistrālēs un citu līdzīgas kategorijas ostu izslēgšana no tām novestu pie ostu konkurences izkropļojumiem. Ostu izvēlei jābūt tik atvērtai, lai arī citas ostas, pastāvīgi uzlabojot efektivitāti, varētu attīstīties kā jūras maģistrāļu ostas.

6. Komodalitāte

6.1 Tuvsatiksmes kuģošanai var būt būtiska nozīme komodalitātes tālākā attīstībā, jo īpaši attiecībā uz lielākiem attālumiem. Kā norādīts atzinumā par kravu transporta loģistiku, Komiteja uzskata, ka šai sakarā jāņem vērā visi transporta veidi (13). Ostas kā vairākveidu pārvadājumu mezgli tādēļ pilda pamatfunkciju. Šajā sakarā tiek izstrādāti dažādi projekti (14).

6.2 Loģistikas ķēdes vājie punkti ir jāuzlabo. Komisija jau veic pētījumu par vājajiem punktiem kravu loģistikā, pievēršoties vājajiem punktiem kā administrācijā, tā arī infrastruktūrā un darbībā.

6.3 Gan tuvsatiksmes kuģošanā, gan loģistikas dienestos nepieciešams augsti kvalificēts personāls. Komiteja atgādina par savu atzinumā par kravu loģistiku minēto ieteikumu pievērst vairāk uzmanības pieņemšanai darbā, izglītībai un apmācībai.

7. Investīcijas ostās un iekšzemes savienojumos

7.1 Daudzu Eiropas ostu pārslogotības problēma šodien jau ir labi zināma. Tas uzsver vajadzību vairākām līdzīgas kategorijas ostām dot iespēju tālāk attīstīties kā tuvsatiksmes kuģošanas ostām.

7.2 Ostu un iekšzemes savienojumu attīstību un paplašināšanu apgrūtina un bieži ievērojami kavē vai novērš spēkā esošajos tiesību aktos noteiktie ierobežojumi un to skaidrojumi, kā arī vides prasības. Šajā sakarā Eiropas Jūras ostu organizācijas (ESPO) gada ziņojumā par 2006.-2007. gadu minēti 2 līdz 11 gadus ilgi laika periodi (15).

7.3 Kā nozares pārstāvji daudzkārt norādījuši konsultācijās par jauno Eiropas ostu politiku un par Zaļo grāmatu “Ceļā uz turpmāko ES jūrniecības politiku”, minētajai problēmai steidzami jāpievērš pienācīga uzmanība (16). Komiteja ņem vērā, ka Komisija tam pievērš nepieciešamo uzmanību 2007. gada 18. oktobra paziņojumā par ES ostu politiku (17).

7.4 Tādēļ ir arī skaidrs, ka šajā sakarā jūras maģistrāļu atbalsta pasākumi jāvirza arī uz infrastruktūru, jo īpaši ostu un iekšzemes savienojumu paplašināšanu. Šāda pieeja pilnībā atbilst arī komodalitātes koncepcijai, kā to ierosinājusi Komisija Transporta baltās grāmatas (18) vidusposma pārskatā un paziņojumā par kravu loģistiku (19).

7.5 Tas, protams, neskar pastāvošos atbalsta pasākumus attiecībā uz pakalpojumu sniegšanu, darbības izdevumiem un popularizēšanu, jo tie ir jāturpina.

8. Konkurences izkropļojumi

8.1 Kā norādīts 2.5 punkta pēdējā ievilkumā, Komisija pati apgalvo, ka, ņemot vērā vispārējās intereses, valsts atbalsts nedrīkst traucēt konkurenci ar pastāvošajiem pakalpojumiem. Cita starpā ņemot vērā vispārējās intereses, rūpīgi jāizvērtē arī subsidēto jūras maģistrāļu ietekme, lai noteiktu, vai var rasties konkurences izkropļojumi.

8.2 To izdarīt tomēr nav viegli. Jūras tuvsatiksmes pakalpojumi vajadzīgi ostu attiecīgajām iekšzemes teritorijām. Kā minēts 5.1. punktā, attiecīgās iekšzemes teritorijas var būt diezgan lielas, un tās var apkalpot arī citas ostas.

8.3 Tādēļ, veicot attiecīgā tirgus analīzi, nedrīkst ņemt vērā tikai kādu vienu ostu, bet gan jāskata viss attiecīgais kravu tirgus, lai novērstu kravu novirzīšanu no viena tuvsatiksmes kuģošanas pakalpojuma sniedzēja uz citu tuvsatiksmes kuģošanas pakalpojumu sniedzēju vai citu ostu.

8.4 Kā minēts 2.5. punkta trešajā ievilkumā, piesakot jaunu jūras maģistrāles projektu, jāapliecina tā dzīvotspēja un uzticamība; arī šajā gadījumā jāseko tam, lai tiktu novērsti jebkādi konkurences izkropļojumi.

8.5 Tādēļ, piešķirot atbalstu projektiem, būtiska ir pārskatāmība. Tāpat nekavējoties būtu jāveic korekcija, ja šķiet, ka kravas mākslīgi tiek novirzītas no viena sauszemes operatora vai ostas uz citu.

8.6 Atbalstot jūras maģistrāles, mērķis ir panāk, lai autopārvadājumus nomainītu pārvadājumi pa jūru. Izcils piemērs labi virzītam atbalstam bez konkurences izkropļošanas ir Itālijas (20) ieteiktā ECO prēmija, autopārvadājumu operatoriem piedāvājot subsīdijas, ja tie izmanto iepriekš minēto koncepciju.

9. Kvalitātes standarti

9.1 Kā minēts 2.5. punktā, Komisija kā vienu no jūras maģistrāļu projektu novērtēšanas kritērijiem izmantos kvalitātes standartus. Atkarībā no pakalpojuma veida var izmantot šādus kritērijus: pakalpojuma biežums, ražošanas procesam pielāgota piegāde, uzticamība, pakalpojumu komodalitāte saskaņā ar Komisijas definīciju, tātad arī konkrētā pārvadājumu veida priekšrocības, iekšzemes savienojumi, efektīva ostu un savienojumu mezglu darbība, e-loģistika, efektīvas administratīvās procedūras utt.

9.2 Tuvsatiksmes kuģošanas atbalsta programmas vidusposma pārskatā (21) Komisija norāda, ka tiks izskatīta iespēja jūras maģistrālēm piešķirt kvalitātes marķējumu. Kā minēts atzinumā par loģistiku, Komiteja uzskata, ka tas nozarē nedrīkst radīt lielāku birokrātiju un nevajadzīgas izmaksas (22).

10. Administratīvās procedūras

10.1 Kā iepriekš minētajā Zaļajā grāmatā par ES turpmāko jūrniecības politiku, tā arī Baltās grāmatas par ilgtspējīgu transportu vidusposma pārskatā Komisija norāda uz “Kopienas jūras telpu”, proti, Eiropas jūras telpu bez robežām, kā Komisija to nosaukusi vēlāk. Komisijas nodoms, bez šaubām, ir vienkāršot ar jūras tuvsatiksmes pārvadājumiem saistītās administratīvās procedūras, lai tās pielāgotu autoceļu pārvadājumu procedūrām.

10.2 Komiteja kā atzinumā par iepriekš minēto Zaļo grāmatu, tā arī atzinumā par Kopienas ostu politiku ir paudusi nostāju par kopējo jūras telpu (23): “EESK “Eiropas kopējās jūras telpas” koncepciju izprot kā virtuālu jūrniecības telpu, kurā būs vienkāršotas administratīvās un muitas formalitātes attiecībā uz ES iekšējiem jūrniecības pakalpojumiem, piešķirot tiem tādu pašu statusu kā sauszemes vai dzelzceļa transportam iekšējā tirgū. Ievērojot Komisijas paziņojumā skaidri formulētus precizējumus, EESK var atbalstīt minēto koncepciju ar nosacījumu, ka starptautiskajos ūdeņos (High Sea) tiek ievērotas UNCLOS un SJO konvencijas, tostarp “kuģošanas brīvība” un “miermīlīgas caurbraukšanas tiesības” ekskluzīvās ekonomiskās zonas (EEZ) robežās”.

10.3 Jūrniecības uzņēmumu forums un valstu tuvsatiksmes kuģniecības veicināšanas kontaktpunkti ir daudzkārt pieprasījuši muitas procedūru vienkāršošanu. Minētā sakarā Komisija jau 2002. gadā publicēja ieteikumu, lai sekmētu muitas procedūras vienkāršošanu attiecībā uz tuvsatiksmes kuģošanu (24).

10.4 Minētā ieteikuma izpilde tomēr neatrisina visas problēmas. Galvenās problēmas ir tās, ka nepieciešams iegūt pastāvīga pakalpojuma sniedzēja statusu (apstiprināta kuģošanas līnija), kas ir saistīts gan ar konkrētu kuģi, gan arī ar attiecīgu kuģniecības uzņēmumu (pārvadātāju). Ja jāiesaista kāds cits kuģis, nepieciešama jauna deklarācija. Ja kuģis ar ES iekšējo kravu reisa laikā piestāj ostā ārpus ES, vienkāršotā procedūra attiecībā uz visu ES iekšējo kravu tiek atcelta (“inficēts kuģis”).

10.5 Risinājums būtu balstīt šo vienkāršoto procedūru uz attiecīgo kuģniecības uzņēmumu (pārvadātāju) un kravu. Tādējādi ES iekšējo preču/kravas gadījumā noteikti varētu izmantot vienkāršoto procedūru, kam jābūt tādai pašai kā autopārvadājumos.

10.6 Jāskata arī multimodālās saistības. Tās apspriež ANO Starptautisko tirdzniecības tiesību komisijā. Komiteja iesaka ātri panākt vienošanos.

10.7 Komiteja norāda, ka drošības pasākumi jūras pārvadājumiem nedrīkst būt nelabvēlīgāki nekā sauszemes pārvadājumiem.

11. Vide

11.1 Kuģošana ir joprojām ir videi visdraudzīgākais transporta veids. Izņemot sēra (SOx) emisiju, rādītāji uz vienu tonnkilometru kuģniecībā ir labāki nekā citiem transporta veidiem. Neskatoties uz to, jāveic pasākumi, lai šo rādītāju pastāvīgi uzlabotu. Šajā sakarā Starptautiskajā jūrniecības organizācijā (SJO) turpinās attiecīgās MARPOL VI konvencijas pārskatīšanas process. Minētā procedūra ir jāatbalsta, lai panāktu vispārēju risinājumu.

11.2 SJO sarunu laikā tiks pievērsta uzmanība SECAS (25) iespējamai paplašināšanai, attiecībā uz emisijām piemērojot zemāku limitu. Tuvsatiksmes kuģošana šajā sakarā ir jo sevišķi jutīga, jo tā de facto notiek piekrastes zonās, veicot biežus braucienus. Pastāvīgi jāvelta īpaša uzmanība tam, lai vēlme samazināt emisiju daudzumu nekaitētu tuvsatiksmes kuģošanas attīstībai.

11.3 Arī attiecībā uz oglekļa dioksīda (CO2) emisijām kuģniecības rādītāji ir labi. Neatkarīgi avoti lēš (26), ka kuģniecība ir atbildīga kopumā tikai par 1,75 līdz 2 % visu siltumnīcefekta gāzu. Arī šajā sakarā tiek izskatīti pasākumi, lai pastāvīgi uzlabotu kuģniecības vides rādītājus.

11.4 Komiteja iesaka veikt pētījumus un izstrādi, kā arī sniegt finansiālu atbalstu, tostarp attiecībā uz degvielas kvalitātes uzlabošanu, lai samazinātu emisijas, kas rodas kuģniecībā.

11.5 Papildus minētajiem jautājumiem saistībā ar emisijām jāpievērš uzmanība arī pieaugošās piekrastes kuģošanas izraisītās jūras vides piesārņošanas kontrolei.

11.6 Galvenais jūras maģistrālu mērķis ir pārvadājumu novirzīšana no autoceļiem uz jūru. Tam būs pozitīva ietekme gan uz vidi, gan sabiedrību tādos jautājumos kā sastrēgumi, trokšņa piesārņojums un nelaimes gadījumi uz ceļiem. Tas jāņem vērā, neaizmirstot, ka nepieciešami pastāvīgi uzlabojumi saistībā ar kuģu radītajām emisijām.

Briselē, 2008. gada 16. janvārī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Dimitris DIMITRIADIS

(1) “ES kravu pārvadājumu programma” COM(2007) 606 galīgā redakcija; Komisijas personāla darba dokuments par jūras maģistrālēm.18.10.2007.

(2) TEN/258 “ES kopīga ostu politika”OV C 168, 20.07.2007., 57.–62. lpp.

(3) Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 884/2004/EK (2004. gada 29. aprīlis) par grozījumiem Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai.

(4) Regula 1382/2003 (Marko Polo programma) L 196, 2.8.2003. un COM(2004) 478 galīgā redakcija, 14.7.2004. (Marko Polo II).

(5) Jānorāda, ka tirgus dalībnieki, kas pārstāv privāto sektoru, jau ir izveidojuši tuvsatiksmes kuģošanas maršrutus starp Turciju un Itāliju, kā arī Itāliju un Spāniju.

(6) Tostarp uz Melno jūru.

(7) COM(2006) 380 galīgā redakcija, 13.07.2006.

(8) Skatīt 1. zemsvītras piezīmi.

(9) TEN/268 “Mazās kabotāžas veicināšanas programmas termiņa vidusposma pārskatīšana”. 2007. gada 25. aprīlis, OV C 168, 20.07.2007., 68. lpp.

(10) Komisijas paziņojums COM(2006) 380 galīgā redakcija, 13.7.2006.

(11) Komisijas 2007. gada 18. oktobra Paziņojums par ES kravas pārvadājumu programmu/Personāla darba dokuments par jūras maģistrālēm.

(12) TEN/258 “ES kopīga ostu politika”OV C 168, 20.07.2007., 57.–62. lpp.

(13) TEN/262 Kravu pārvadājumu loģistika Eiropā OV C 168, 20.07.2007., 63. lpp.

(14) Projekts “Co-modalité navires rapides BGV-HSC et les Autoroutes de la mer à grande vitesse” (www.bgv.eu).

(15) OV C 168, 20.07.2007, 57.–62. lpp. ESPO annual report 2006/2007 — ITMMA/Antverpenes Universitāte.

(16) Zaļā grāmata “Ceļā uz turpmāko ES jūrniecības politiku”, COM(2006) 275 galīgā redakcija, 7.6.2006.

(17) Komisijas 2007. gada 18. oktobra Paziņojums par ES ostu politiku.

(18) Eiropas dinamisma saglabāšana — ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā, COM(2006) 314 galīgā redakcija 22.6.2006.

(19) Kravu pārvadājumu loģistika Eiropā — ilgtspējīgas mobilitātes izšķirošais faktors, COM(2006) 336 galīgā redakcija 28.6.2006.

(20) Aiuto di Stato N 496/2003 — Italia.

(21) Mazās kabotāžas veicināšanas programmas termiņa vidusposma pārskatīšana COM(2003) 380, galīgā redakcija, 13.7.2006.

(22) TEN/262, atzinums par kravu loģistiku.

(23) Atzinums par ES kopējo ostu politiku (OV C 168, 20.07.2007., 57.–62. lpp.), Atzinums par turpmāko ES jūrniecības politiku (OV C 168, 20.07.2007., 57. lpp.)

(24) Commission staff working paper — Guide to Customs Procedures for Short Sea Shipping SEC(2002) 632, 29.05.2002.

(25) Sulphur Emission Control Areas (Sēra emisiju kontroles zonas).

(26) Stern Review on the economics of climate change UK October 2006.