LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 182/50

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulas (EK) Nr. 549/2004, (EK) Nr. 550/2004, (EK) Nr. 551/2004 un (EK) Nr. 552/2004, lai uzlabotu Eiropas aviācijas sistēmas efektivitāti un ilgtspējību”, un

COM(2008) 388 galīgā redakcija – 2008/0127 (COD) un

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 216/2008 lidlauku gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu jomā un atceļ Padomes Direktīvu 2006/23/EK”

COM(2008) 390 galīgā redakcija – 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Ziņotājs: KRAWCZYK kgs

Eiropadome attiecīgi 2008. gada 4. septembrī un 2008. gada 18. jūlijā saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 80. panta 2. punktu nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulas (EK) Nr. 549/2004, (EK) Nr. 550/2004, (EK) Nr. 551/2004 un (EK) Nr. 552/2004, lai uzlabotu Eiropas aviācijas sistēmas efektivitāti un ilgtspējību,

COM(2008) 388 galīgā redakcija – 2008/0127 (COD), un

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 216/2008 lidlauku gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu jomā un atceļ Padomes Direktīvu 2006/23/EK,

COM(2008) 390 galīgā redakcija – 2008/0128 (COD).

Par Komitejas dokumenta izstrādi atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2008. gada 10. novembrī. Ziņotājs – KRAWCZYK kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 450. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 14. un 15. janvārī (15. janvāra sēdē), ar 131 balsi par un 5 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi.

1.1 Tūlītēja un visaptveroša vienotās Eiropas gaisa telpas (SES) ieviešana, pamatojoties uz Komisijas priekšlikumu, ir ļoti svarīgs stratēģisks solis virzībā uz Eiropas turpmāku integrāciju un Eiropas kopējā tirgus nostiprināšanu. Tā veicina arī Eiropas sociālo kohēziju un sociālo mobilitāti.

EESK atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu kā svarīgu pasākumu pretī vienotās Eiropas gaisa telpas patiesai īstenošanai. Minētajā pakete, t.s., SES II, uzmanība ir pievērsta daudziem trūkumiem, kas radās SES I īstenošanas laikā 2004. gadā.

1.2.1 Tādēļ SES II likumdošanas iniciatīvu nevajadzētu atlikt un EESK aicina ES likumdevēju panākt galīgo vienošanos līdz 2009. gada martam. Lai sasniegtu vienotās Eiropas gaisa telpas mērķus, ES likumdevējiem (Padomei un Parlamentam) būtiski svarīgi ir ievērot Komisijas priekšlikumus minētajā jomā.

1.3 Palielinoties satiksmes apjomam, vissvarīgākais ir uzlabot drošības prasības.

1.4 EESK jo īpaši atbalsta

— priekšlikumus saistībā ar izpildes rādītāju uzraudzības sistēmu un saistošajiem izpildes mērķiem ar nosacījumu, ka izpildi vērtē, pamatojoties uz četriem pamatkritērijiem: drošību, jaudu, vidi un rentabilitāti;

— Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) kompetences jomas paplašināšanu, iekļaujot tajā lidlauku drošību un Gaisa satiksmes pārvaldības (ATM)/aeronavigācijas dienestus;

— cilvēka faktora nozīmīguma atzīšanu aviācijas drošībā;

— intensīvāku darbību, lai paaugstinātu par drošību atbildīgo darbinieku kompetenci, “taisnīguma kultūras” piemērošanu;

— regulas par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu 5. panta atkārtotu formulēšanu, jo tas priekšlikumā “Eiropas vienotā gaisa telpa II” ir svītrots, lai sertificēšanas sistēmu varētu attiecināt uz visiem darbiniekiem drošības ķēdē un galvenokārt uz ATSEP (personāls, kas apkalpo elektroniskās iekārtas, kuras nodrošina gaisa satiksmes drošību);

— funkcionālo gaisa telpas bloku ieviešanas termiņa noteikšanu 2012. gadā;

— SESAR programmas un tās finansēšanas metožu turpmāku uzlabošanu;

— Eiropas Gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) tīkla funkciju stiprināšanu;

— Eurocontrol reformu;

— lidostu jaudas ierobežojumu atzīšanu;

— regulas 18.a panta grozīšanu – EESK neiebilstu pret pētījuma veikšanu ar nosacījumu, ka tā tiešais mērķis nav minēto pakalpojumu pakļaušana konkurencei.

1.5 Eiropas ATM optimizācija, ieviešot SES II, būtiski samazinās gaisa satiksmes nozares radīto CO2 emisiju apjomu. Īsāku maršrutu izmantošana varētu samazināt CO2 emisiju apjomu par aptuveni 5 miljoniem tonnu gadā. Gaisa satiksmes pārvaldības un lidostu darbības uzlabošana varētu samazināt emisiju apjomu pat par 12 % vidēji ilga lidojuma laikā jeb par 16 miljoniem tonnu CO2 gadā.

1.6 Lai gan dažādās ieinteresētās puses kopumā atbalsta SES II, ļoti vajadzīga ir turpmāka apspriešanās par regulu īstenošanu pēc SES II pieņemšanas. Apspriesties vajadzētu katrā SES II īstenošanas līmenī (ES, valstu un reģionālajā līmenī), kā arī ar sociālajiem un/vai rūpnieciskajiem partneriem/ieinteresētajām pusēm.

1.7 SES II īstenošanas rezultātā iedzīvotāju un patērētāju gūtās priekšrocības būs šādas:

— augstāks drošības līmenis;

— īsāks ceļā pavadītais laiks;

— labāki pakalpojumi/izpilde, ieskaitot lidojumu grafiku augstāku ticamības pakāpi un labāku prognozējamību, kas mazinās to gadījumu skaitu, kad tranzītpasažieri nepaspēj uz turpmāko reisu;

— lētākas biļetes, pateicoties zemākām izmaksām, kas rodas aviosabiedrībām;

— mazāks individuāli radītais oglekļa piesārņojums.

2. Ievads.

2.1 Regulas (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (1), Regulas (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (2) Regulas (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (3), un Regulas (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību (4) (vienotās Eiropas gaisa telpas tiesību aktu pirmā pakete) pieņemšana Eiropas Parlamenta un Padomē noteica juridisko pamatu vienotai, savietojamai un drošai gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) sistēmai Eiropas līmenī. EESK ir izskatījusi priekšlikumus minētajām regulām 2002. gadā izstrādātajos atzinumos – TEN/080 par rīcības programmu/vienoto Eiropas gaisa telpu un TEN/098 par vienotās Eiropas gaisa telpas īstenošanu.

2.2 Milzīgs gaisa transporta pieprasījuma pieaugums noslogo infrastruktūras jaudu: 4 700 komerciālo gaisa kuģu nodrošinātie 28 000 lidojumi dienā izmanto lidostas un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu līdz to spēju robežai. ES paplašināšanās un aktīvā kaimiņattiecību politika ir palielinājusi Eiropas aviācijas tirgu, aptverot 37 valstis ar vairāk nekā 500 miljoniem iedzīvotāju (5).

2.3 Gaisa satiksmes pārvaldības sadrumstalotība kavē optimālu jaudas izmantošanu un aviācijas nozarei rada papildizmaksas aptuveni 1 miljarda euro apmērā (gaisa kuģis vidēji nolido par 49 km vairāk nekā nepieciešams). Lidojumu neefektivitāte 2007. gadā sasniedza 468 miljonus lieki nolidotus km, radot papildizmaksas gaisa satiksmes nozarei 2,4 miljardu euro apmērā. Gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības kavējumi 2007. gadā bija 21,5 miljoni minūšu, aviosabiedrībām un līdz ar to arī to klientiem veidojot papildizmaksas 1,3 miljardu euro apmērā.

2.4 Atbildot nozares, dalībvalstu un citu iesaistītu pušu prasībai vienkāršot Eiropas aviācijas reglamentējošos noteikumus un paaugstināt to efektivitāti, augsta līmeņa grupa jautājumā par Eiropas aviācijas jaunajiem reglamentējošajiem noteikumiem 2007. gada jūlijā iesniedza ziņojumu ar vairākiem ieteikumiem, kā uzlabot Eiropas aviācijas sistēmas veiktspēju un pārvaldību. Minētais ziņojums un Eurocontrol Izpildes pārskata komisijas ziņojumi ir apstiprinājuši, ka Eiropas Gaisa satiksmes pārvaldības tīkls (EATMN) būtu jāveido un jāīsteno tā, lai paaugstinātu visa gaisa satiksmes tīkla efektivitāti, drošību un ekoloģisko stabilitāti ES līmenī.

2.5 EASA 2007. gada decembrī nosūtīja Komisijai atzinumu par lidlaukiem. Tam sekoja 2008. gada aprīlī sniegtais atzinums par gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumiem, kurā atbalstīta 2002. gadā uzsāktā procesa pabeigšana, EASA uzticētajiem uzdevumiem pievienojot lidlauku drošības jautājumus un ATM/aeronavigācijas pakalpojumus (ANS).

2.6 Eiropas Komisijas ziņojumu pakete Vienotā Eiropas gaisa telpa II: ceļā uz ilgtspējīgāku un funkcionālāku aviāciju, skat. COM(2008) 388, COM(2008) 389/2, COM(2008) 390, tika publiskota 2008. gada 25. jūnijā.

3. Komisijas priekšlikums (SES II).

3.1 Lai pabeigtu vienotās Eiropas gaisa telpas izveidi, Kopienas līmenī jāveic papildu pasākumi Eiropas aviācijas sistēmas veiktspējas uzlabošanai tādās nozīmīgās jomās kā, piemēram, drošība, jauda, lidojumu efektivitāte un rentabilitāte un vides aizsardzība, un jo īpaši — drošības mērķi.

Vienotā Eiropas gaisa telpa II (SES) balstās uz četriem pīlāriem.

Pirmais pīlārs ietver veiktspējas regulēšanas sistēmu

a) ATM sistēmas veiktspējas uzlabošana, izveidojot neatkarīgu pārskata organizāciju, kas kontrolēs un novērtēs sistēmas darbību. Tiks izstrādāti rādītāji dažādās darbības jomās un ierosināti Kopienas mēroga mērķi (t.i., aizkavēšanos novēršana, izmaksu samazināšana, maršrutu saīsināšana). Komisija apstiprina darbības mērķus un nodod tos tālāk valstu līmenī. Saskaņotie mērķi būs saistoši.

b) Pakalpojumu sniegšanas integrācijas veicināšana ar Komisijas atbalstu, lai izveidotu funkcionālos gaisa telpas blokus, nosakot konkrētus izpildes termiņus (vēlākais līdz 2012. gada beigām), paplašinot apakšējās gaisa telpas darbības jomu līdz lidostu līmenim un novēršot valstu juridiskos un institucionālos šķēršļus.

c) Tīkla pārvaldības funkcijas stiprināšana, izmantojot vairākus uzdevumus, ko īsteno dažādas ieinteresētās puses: Eiropas maršrutu tīkla izstrāde, Ierobežoto resursu pārvaldība, Satiksmes plūsmas pārvaldība un SESAR tehnoloģiju ieviešanas pārvaldība, un Eiropas mēroga infrastruktūras elementu iepirkumi.

Otrais pīlārs – vienota drošības sistēma.

EASA kompetences kopš 2002. gada ir paplašinājušās un aptver gaisa kuģu lidojumderīguma, ekspluatācijas un gaisa kuģu apkalpes licencēšanas jomas. Atbilstoši šādai pieejai Komisija ierosina paplašināt Aģentūras kompetenci arī pārējās galvenajās lidlauku drošības un gaisa satiksmes pārvaldības/aeronavigācijas pakalpojumu jomās.

Trešais pīlārs SESAR – SES tehnoloģiskā un operacionālā daļa.

Eiropai jāpaātrina ATM sistēmas izstrāde, lai risinātu pastāvošās problēmas un sinhronizētu minētās sistēmas ieviešanu gan gaisa telpā, gan uz zemes. SESAR mērķis ir paaugstināt drošības līmeni desmit reizes, lai nodrošinātu trīs reizes lielāku satiksmes apjomu, uz pusi samazinot pašreizējās viena lidojuma vidējās izmaksas. EESK 2006. gadā ir izstrādājusi atzinumu TEN/232, kurā izteikts pilnīgs atbalsts SESAR īstenošanai.

Ceturtais pīlārs – jaudas pārvaldība uz zemes.

Tas aptvers labāku esošās infrastruktūras izmantošanu, uzlabotu infrastruktūras plānošanu, intermodalitātes veicināšanu un lidostu pieejamības uzlabošanu, kā arī Kopienas lidostu jaudas novērošanas centra izveidi.

4. Īpašas piezīmes.

EESK noteikti atbalsta ANSPs (Air Navigation Service Providers – aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju) darbības uzlabošanas shēmu (skatīt 11. pantu).

4.1.1 EESK ļoti atzinīgi vērtē ierosināto darbības rādītāju sistēmu (pamatregulas 11. pants). EESK atbalsta minētās darbības uzlabošanas shēmas kā labāku darbības rādītāju nodrošinātāja izveidi. Lai sasniegtu vienotās Eiropas gaisa telpas mērķus, ES likumdevējiem (Padomei un Parlamentam) būtiski svarīgi ir ievērot Komisijas priekšlikumus minētajā jomā.

4.1.2 EESK atbalsta priekšlikumu par darbības uzlabošanas shēmu (pamatregulas 11. pants), ciktāl darbības rezultāts tiek vērtēts saskaņā ar četriem galvenajiem kritērijiem, kuri atbilstoši prioritātei ir šādi: drošība, jauda, vide un rentabilitāte.

4.1.3 Ir svarīgi, lai valstu/reģionālie mērķi saskanētu ar tīkla mērķiem, un tādēļ ir nepieciešams Komisijas apstiprinājums valstu (reģionālajiem) darbības plāniem. Būs nepieciešams arī efektīvs konsultāciju process Eiropas, reģionālajā un valstu līmenī, lai nodrošinātu individuālo aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju un SES mērķu atbilstību un savstarpēju papildināmību.

4.1.4 EESK uzskata, ka uzsvars pirmkārt jāliek uz drošību, lidojumu efektivitāti (vidi), rentabilitāti un jaudu (kavējumiem), pirms sākt domāt par citām jomām. Izvirzot mērķus, jāņem vērā piemērots līdzsvars vairākās galvenajās darbības jomās, kas atspoguļo darbības dažādību visā Eiropā.

4.1.5 EESK uzskata, ka drošības mērķus varēs izvirzīt un sasniegt tikai tad, kad negadījumu ziņošanas un drošības pārvaldības sistēmas tiks ieviestas visās Eiropas valstīs. Eiropas tiesisko sistēmu dažādības dēļ šobrīd iegūtie dati nav pilnīgi. Visās dalībvalstīs jāīsteno taisnīguma kultūra, lai nodrošinātu atklātu un pilnīgu ziņošanu par negadījumiem.

4.1.6 EESK uzskata, ka ir nepieciešama patiesi neatkarīga un ar atbilstošiem līdzekļiem nodrošināta darbības rezultātu pārskatīšanas iestāde, lai pārraudzītu un novērtētu sistēmas darbību, ziņojot tieši Eiropas Komisijai un paredzot pārsūdzības kārtību.

4.1.7 EESK vēlas uzsvērt, kas darbības rezultātu pārskatīšanas iestādei, kā arī valstu uzraudzības iestādēm (NSAs) jābūt neatkarīgām un nošķirtām (attiecībā uz pārvaldību, atrašanās vietu, darbiniekiem) no organizācijām, kuru darbība tiek vērtēta. Neatkarība ir būtiska pārskatīšanas procesa ticamības nodrošināšanai.

4.2 Drošība/EASA.

4.2.1 EESK noteikti atbalsta EASA darbības jomas paplašināšanu, aptverot ATM un lidlauku drošības noteikumus, lai nodrošinātu integrētu pieeju drošības jautājumiem Eiropā. Ir svarīgi, lai ES likumdevējs nekavētu EASA darbības jomas paplašināšanu. Jo īpaši būtiski ir nodrošināt veiksmīgu SESAR ģenerālplāna īstenošanu, kas prasīs zemes un gaisa sistēmu ciešu integrāciju.

4.2.2 EASA drošības noteikumu pamatā jābūt pieņemamam regulējošās ietekmes novērtējumam, un ir svarīgi, lai ES institūcijas sniegtu atbilstošu publisko finansējumu, nodrošinot to, ka EASA var attīstīt nepieciešamās zināšanas minēto papildfunkciju veikšanai.

4.2.3 EESK aicina ES dalībvalstis izstrādāt ceļvedi, ar ko pakāpeniski samazinātu Eurocontrol drošības regulēšanas iestāžu (SRC/SRU) aptverto darbību loku un nodotu tās EASA pārziņā. Eurocontrol būs liela nozīme pārejas posmā uz EASA, bet tiklīdz EASA būs ieguvusi vajadzīgās zināšanas, nebūs nepieciešams atstāt līdzekļus Eurocontrol rīcībā, tādēļ jānosaka visu Eurocontrol SRU/SRC darbību izbeigšanas termiņš. Šajā sakarā EESK vēlētos atsaukties uz Apvienoto Aviācijas institūciju (JAA) veiksmīgo paraugu (visu Eiropas Civilās aviācijas konferences (ECAC) Civilās Aviācijas ģenerāldirektorātu (DGCAs) atbalstīto FUJA ziņojumu), ko varētu attiecināt arī uz Eurocontrol SRC/SRU funkcijām.

4.2.4 EESK uzskata, ka taisnīguma kultūras panākšana ir ļoti būtiska, lai sasniegtu tiesību aktu paketes mērķus, tai skaitā drošības pārvaldības sistēmu ieviešanu un ziņošanu par negadījumiem. Taisnīguma kultūras vienota īstenošana, ko atbalsta augsta līmeņa grupa, ir nepieciešams priekšnoteikums drošības statistikas pieejamībai. Tādējādi tiks nodrošināts, ka ierosinātā veiktspējas uzlabošanas shēma uzticami uzraudzīs sasniegumus drošības jomā un noteiks drošības mērķus.

4.2.5 EESK aicina Padomi un Parlamentu no jauna formulēt regulas 5. pantu par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu, jo tas priekšlikumā SES II ir svītrots, lai sertificēšanas sistēmu varētu attiecināt uz visiem darbiniekiem drošības ķēdē un galvenokārt uz ATSEP (personāls, kas apkalpo elektroniskās iekārtas, kuras nodrošina gaisa satiksmes drošību).

4.3 Taisnīguma kultūra, cilvēkfaktors un darbinieku kompetence.

4.3.1 EESK pauž nožēlu, ka ierosinātajos tiesību aktos nav iekļauts piektais pīlārs saistībā ar taisnīguma kultūru, cilvēkfaktoru un darbinieku kompetenci. Gaisa satiksmes pārvaldība un aeronavigācijas pakalpojumi vēl ilgi būs cieši saistīti ar cilvēkfaktoru. Tādējādi cilvēkfaktors ir cieši saistīts ar lidojumu drošības saglabāšanu un palielināšanu un īpaša uzmanība tādēļ būtu jāpievērš to darbinieku kompetencei, kuri atbild par drošību.

4.4 Funkcionālie gaisa telpas bloki (FABs).

4.4.1 EESK stingri atbalsta nepieciešamību noteikt saistošu datumu, vēlākais 2012. gada beigās, līdz kuram visām dalībvalstīm jāievieš noteiktiem darbības mērķiem atbilstoši funkcionālie gaisa telpas bloki, jo pirmajā SES paketē nebija iekļauts FABs izpildes termiņš, kā rezultātā FAB nav izveidoti.

4.4.2 Tādēļ ir svarīgi, lai satiksmes un aizsardzības ministrijas izmantotu funkcionālo gaisa bloku potenciālu pilnā mērā, uzlabojot civilmilitāro un militāro koordināciju gaisa satiksmes pārvaldībā un konsolidējot gaisa satiksmes pārvaldības infrastruktūras un pakalpojumus.

EESK atbalsta funkcionālo gaisa telpas bloku plašāku definīciju un to izstrādes grafika izveidošanu. EESK uzskata, ka ir svarīgi veikt pasākumus, lai valstu līmenī cīnītos ar šķēršļiem, kas kavē FAB īstenošanu, kā arī suverenitāti, atbildību un pilnīgu militārās jomas integrāciju. Joprojām vajadzētu veicinātu augšupēju pieeju kā vienu no FAB ieviešanas principiem.

4.4.3.1 Paturot prātā minētos jautājumus, EESK ar nožēlu secina, ka Komisija nav līdz galam ievērojusi augsta līmeņa grupas ieteikumus par Aviācijas sistēmas koordinatoru, lai veicinātu FAB attīstību.

4.4.4 EESK uzsver, ka pakalpojumu sniedzēju skaits Eiropas ATM sistēmā ir būtiski jāsamazina, lai sasniegtu rentabilitātes mērķus. Lidojumu rajonu gaisa satiksmes vadības centru (ACCs) skaits Eiropā jāpielāgo funkcionālajām vajadzībām, neņemot vērā valstu robežas, lai izveidotu rentablu vienoto Eiropas gaisa telpu. EESK vēlētos uzsvērt, ka, lai sasniegtu izpildes mērķus, jāizstrādā pakalpojumu sniedzēju pastiprinātas sadarbības sistēma.

4.4.5 Pateicoties tehnoloģiju uzlabojumiem un pakalpojumu sniedzēju skaita samazinājumam ir sagaidāms ATM sistēmas produktivitātes pieaugums. Tehnoloģijas attīstība (piemēram, attāldarbs) un tas, ka aviācijas nozare Eiropā ir viena no izaugsmes jomām, būtiski samazinās minēto pasākumu, tai skaitā sociālo faktoru, ietekmi.

4.4.6 Saskaņā ar SES regulu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju (ANSPs) pienākums ir nodrošināt ārkārtas rīcības plānu visiem piedāvātajiem pakalpojumiem neparedzētu notikumu gadījumā, kas izraisa minēto pakalpojumu būtisku pasliktināšanos vai pārtraukumu. Šobrīd visi ANSP dublē pašreizējo ACCs infrastruktūru. EESK uzsver, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem jākoncentrējas uz efektīvāku un rentablāku risinājumu piedāvāšanu, vispirms aplūkojot alternatīvas pastāvošajā valsts infrastruktūrā (citus ACC vai militāros objektus) un paredzot noteikumus šādiem ārkārtas gadījumiem.

4.4.7 EESK uzsver nozīmi, kāda ir sociālajam dialogam ES un FAB līmenī pārejas perioda pārvaldībā.

4.5 Maršruta maksājumi un kopīgie projekti/SESAR.

4.5.1 EESK atzīst pastāvošās grūtības jaunu tehnoloģiju un veicināšanas programmu finansēšanā. Atbilstošu finansēšanas mehānismu trūkums var apdraudēt pirmās SESAR īstenošanas pasākumu paketes un turpmāko SESAR posmu izvēršanu. Tādēļ EESK vēlas uzsvērt, ka ES iestādēm ir jānodrošina pārejas posma finansējums, lai atbalstītu SESAR īstenošanu. Tam ir svarīga nozīme, lai segtu pārejas izmaksas uz jauno SESAR sistēmu. EESK jau no paša iesākuma ir stingri atbalstījusi SESAR projektu.

4.5.2 EESK neatbalsta maksājumu izmantošanu, lai iepriekšēji finansētu kopīgus projektus, kā tas ierosināts grozījumā pakalpojumu sniegšanas regulas 15. pantam, kurā vēl joprojām ietverta koncepcija par maršrutu maksājumu izmantošanu kopīgu projektu finansēšanai, lai “(..) atbalstītu noteiktas gaisa telpas izmantotāju un/vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju grupas ar mērķi uzlabot kopējo aeronavigācijas infrastruktūru (..)”.

4.5.3 EESK atzinīgi vērtē SESAR ATM ģenerālplānā minētās jaunās darbības koncepcijas kā SES tehnisku/operacionālu papildinājumu, kas radies SESAR definēšanas posmā. EESK tomēr vēlētos uzsvērt, ka nākamajā SESAR posmā un SESAR kopuzņēmumā būs daudz vairāk darāmā. Tādēļ EESK atzinīgi vērtē Padomes lēmumu uzsākt SESAR izstrādes posmu. EESK uzsver, ka ir svarīgi, lai SESAR nākamais posms joprojām būtu orientēts uz lietotāju vajadzībām un ātri sniegtu rezultātus.

4.5.4 EESK atzinīgi vērtē Komisijas priekšlikumu aizliegt šķērssubsīdijas starp ATM pakalpojumiem ceļā un termināļos. Tomēr EESK ar nožēlu secina, ka Komisija nav ierosinājusi pilnīgu šķērssubsīdiju aizliegumu aeronavigācijas pakalpojumu jomā. Šķērssubīdijas parasti rada konkurences izkropļojumus, tādēļ problēma neaprobežojas tikai ar šķērssubsīdijām starp pakalpojumiem ceļā un termināļu pakalpojumiem, bet attiecas arī uz gadījumiem, kad šķērssubsidēšana notiek vienas kategorija ietvaros, jo īpaši termināļu pakalpojumu jomā dažādās lidostās.

4.6 Gaisa telpas regulējums/tīkla pārvaldības funkcija.

4.6.1 EESK jo īpaši atbalsta stingras Eiropas tīkla pārvaldības un projektēšanas nepieciešamību, sevišķi saistībā ar maršrutu izstrādi, ierobežoto resursu (radiofrekvenču un uztvērējraidītāju kodu) koordināciju un piešķiršanu, kā arī citām tīkla funkcijām saskaņā ar ATM ģenerālplānu. EESK vēlas arī uzsvērt, ka uz tīkla pārvaldības funkcijām jāattiecina pakalpojumu sniegšanas un reglamentējošās darbības skaidras nošķiršanas nodrošināšanas princips; pakalpojumu sniegšanas funkciju jāpārvalda nozarei.

4.6.2 Ir būtiski svarīgi, lai minētās funkcijas veiktu Eiropas līmenī neatkarīgi no individuālo aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju interesēm. Eiropas mēroga pieejas trūkuma dēļ ir izveidoti neoptimāli maršruti, kuru rezultāts ir nevajadzīgs degvielas patēriņš un izbēgams kaitējums videi.

4.6.3 EESK nav pārliecināta par nepieciešamību pēc īstenošanas noteikumiem, kuros jānosaka lidojumu plānu un lidostu laika nišu saskaņošana, kā arī saskaņošana ar blakus reģioniem. Ja Komisijas mērķis, ko atbalsta EESK, ir izbeigt pašreizējo laika nišu noteikumu ļaunprātīgu izmantošanu, tad to vajadzētu darīt pastāvošo reglamentējošo noteikumu ietvaros.

4.7 Eurocontrol reforma.

4.7.1 EESK uzsver Eurocontrol reformu nozīmību atbilstoši paziņojumam (t.i. “organizācijas iekšējai reformai jāpielīdzina/jāpievieno pārvaldības struktūras vienotajai Eiropas gaisa telpai, lai i) izpildītu tīkla uzdevumu prasības un ii) pastiprinātu nozares iesaistīšanos atbilstoši kopējai transporta politikai”).

4.7.2 EESK uzskata, ka Eurocontrol varētu turpināt sniegt pieredzi Eiropas Savienībai, bet ir nepieciešama labāka Eurocontrol nozīmes un finansēšanas pārskatāmība. Valdības uzdevumi jo īpaši būtu finansējami no publiskajiem līdzekļiem. Jo īpaši ilgtermiņa pētījumi (līdz 2020. gadam un ilgāk) būtu pilnībā finansējami no publiskajiem līdzekļiem, nevis no maršruta maksājumiem.

4.7.3 EESK uzskata, ka, ja vien iespējams, Eurocontrol pakalpojumu sniegšanas iestādēm (piemēram, Izmēģinājumu centram, Aeronavigācija pakalpojumu institūtam) jākonkurē ar citiem pakalpojumu sniedzējiem, minētas iestādes jāvada saskaņā ar tirgus principiem, un tās nevajadzētu subsidēt no Eurocontrol kopbudžeta/ATM maršrutu maksājumiem.

4.8 Lidostu jaudas nepietiekamība ir zināms risks, lai sasniegtu turpmākos darbības mērķus. EESK atzinīgi vērtē lidostu jaudas nozīmības atzīšanu un tās iekļaušanu SES II četru pīlāru vidū, un jo īpaši nepieciešamību samērot lidostu un ATM jaudas.

4.9 ATM papildu pakalpojumi.

4.9.1 Kamēr par ATM palīgpakalpojumu sniegšanu augstākajā profesionālajā līmenī nevar būt ne runas, svarīgi ir apzināties to izmaksu nozīmīgumu. Piemēram, ikgadējās meteoroloģiskā dienesta izmaksas maršrutā ir pārāk lielas – aptuveni 300 miljoni euro.

4.9.2 EESK lūdz grozīt 18.a pantu, kurā paredzēts ar laiku veikt nozares pārstrukturēšanu un dažu pakalpojumu atvēršanu tirgus likumiem. EESK nav pret pētījuma veikšanu, ja tas nav nepārprotami vērsts uz šo pakalpojumu atvēršanu konkurencei. EESK atgādina, ka šīs gaisa satiksmes pārvaldības jomas primārais mērķis ir nodrošināt lidojumu drošību.

Steidzamības sajūta attiecīgo dalībnieku vidū rada pārmaiņu īstenošanai labvēlīgu vidi.

4.10.1 Drīzumā pēc SES II apstiprināšanas EK vajadzētu nākt klajā ar turpmāko pasākumu ceļvedi.

4.10.2 Projekta vadības grupā būtu jāiekļauj arī pieredzējuši eksperti pārmaiņu vadības jomā. SES II nozīmē pārmaiņas arī domāšanā un kultūrā. Sekmīgas īstenošanas gadījumā SES II sniegs nākamajām paaudzēm ilgtspējīgus risinājumus gaisa satiksmes jomā.

Briselē, 2009. gada 15. janvārī. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) OV L 96, 31.3.2004., 1. lpp.

(2) OV L 96, 31.3.2004., 10. lpp.

(3) OV L 96, 31.3.2004., 20. lpp.

(4) OV L 96, 31.3.2004., 26. lpp.

(5) Vairākas kaimiņvalstis ir nolēmušas pievienoties Eiropas Kopējai gaisa telpai, lai veicinātu izaugsmi un nodrošinātu darbavietas.