LV    LV LV 
 
LV 1   LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
Dokuments, kas pievienots 
 
KOMISIJAS PAZI ŅOJUMAM PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM  
 
“Dzelzceļa radītā trokšņa mazināšanas pas ākumi attiec ībā uz esošo transportl īdzekļu 
parku” 
 
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS  
 
{COM(2008) 432 gal īgā redakcija} 
{SEC(2008) 2203} 
 
LV 2   LV 1. P ROCEDŪRAS JAUT ĀJUMI UN APSPRIEDES AR IEINTERES ĒTAJĀM PERSON ĀM 
Paziņojums par dzelzce ļa radītā trokšņa mazināšanas pas ākumiem attiec ībā uz esošo 
transportl īdzekļu parku bija da ļa no Eiropas Komisijas 2007. gada darba programmas. 
Ietekmes nov ērtējuma ziņojumu sast ādīja Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta 
Dzelzceļa transporta un savstarp ējas izmantojam ības noda ļa. Ietekmes nov ērtēšanas 
procedūru vadīja starpdienestu vad ības grupa; papildus tika veikts ar ī ārējs pētījums1. 
Iniciatīvas sagatavošanas gait ā Komisija sav ā 2007. gada maij ā izdotajā konsultat īvajā 
dokument ā2 nāca klajā ar vairākiem politikas risin ājumiem. Ieinteres ētās aprindas tika 
aicinātas sniegt savus atzinumus par pied āvātajiem risin ājumiem. Šim nol ūkam 2007. gada 
vasarā tiešsaistē tika dar īta pieejama aptaujas lapa. Lai sa ņemtu atsauksmes, Komisijas 
dienesti ar ī aicināja ieinteres ētās personas uz tikšanos 2007. gada 23. maij ā. Šo apspriešanas 
darbību rezult āti tika izmantoti ietekmes nov ērtējuma veikšanai (rezult āti ir aprakst īti 
apspriešanas zi ņojumā3). 
Komisijas ietekmes nov ērtēšanas komisija 2008. gada 22. febru ārī sniedza savu atzinumu l īdz 
ar četriem galvenajiem ieteikumiem uzlabošanas un preciz ēšanas veikšanai. Tie tika ņemti 
vērā ietekmes nov ērtējuma ziņojuma gal īgajā versijā. 
2. P ROBLĒMAS APRAKSTS  
Troksnis ir viens no visizplat ītākajiem sabiedr ības vesel ības apdraud ējumiem r ūpnieciski 
attīstītajās valstīs. Tāpēc trokšņa novēršana ir nepieciešama ne vien iedz īvotāju ērtībām, bet 
arī lai mazin ātu tā negatīvo ietekmi uz vesel ību, kas izpaužas, piem ēram, kā sirds un 
asinsvadu slim ības un kognit īvo spēju vājināšanās. 
Dzelzceļu kopumā uzskata par vienu no videi nekait īgākajiem transporta veidiem. Tom ēr 
dzelzceļa transporta rad ītais trokšņa piesārņojums (kura galvenais avots ir kravas vilcieni) ir 
būtisks — tā rezultātā aptuveni 10 % iedz īvotāju ir pakļauti ievērojamam trokš ņa līmenim4. 
Eiropas Kopiena jau ir veikusi darb ības šā jautājuma risin āšanai, pie ņemot pasākumus vides 
jomā (Vides trokš ņa novērtēšanas un p ārvaldības direkt īva 2002/49/EK5, kurā paredzēts 
sastādīt trokšņa kartes un r īcības plānus) un dzelzce ļa savstarp ējās izmantojam ības jomā 
                                                 
1 Price Waterhouse Coopers sniegtā konsultācija: Ietekmes nov ērtējuma pētījums par dzelzce ļa radītā 
trokšņa samazin āšanas pas ākumiem attiec ībā uz esošo transportl īdzekļu parku. 2007. gada decembra 
nobeiguma zi ņojums.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Komisijas dienestu konsultat īvs dokuments “Dzelzce ļa radītā trokšņa mazināšanas pas ākumi attiec ībā 
uz esošo transportl īdzekļu parku”. 2007. gada maijs.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Sabiedriska apspriešan ās par “Dzelzce ļa radītā trokšņa mazināšanas pas ākumiem attiec ībā uz esošo 
transportl īdzekļu parku” — sa ņemto atsauksmju kopsavilkums.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Eiropas Vides a ģentūra: TERM 2001. R ādītāji, kas raksturo transporta un vides integr āciju Eiropas 
Savienībā. 
5 2002. gada 25. j ūnija Direkt īva 2002/49/EK, OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp. 
 
LV 3   LV (troksni regul ējošā SITS6, kurā noteiktas trokš ņa robežv ērtības jauniem un atjaunotiem 
ritekļiem). Tom ēr, ņemot vērā ritošā sastāva ilgo ekspluat ācijas laiku, ja netiks veikti papildu 
pasākumi attiec ībā uz esošo transportl īdzekļu parku, paies vair āki gadi, pirms b ūs iespējams 
būtiski samazin āt trokšņa emisijas kop ējo apjomu.  
Patlaban aptuveni 50 % dzelzce ļa kravas transporta veido starptautiskie p ārvadājumi, un 
valstu dzelzce ļa tīklos pārvietojas liels skaits vagonu. T āpēc ir vajadz īga Eiropas l īmeņa 
rīcība. 
3. M ĒRĶI 
Kopienas darb ības mērķis ir samazin āt dzelzceļa radītā trokšņa iedarbību uz iedz īvotājiem, 
veicinot dzelzce ļa trokšņa samazin āšanas programmu izveidi, lai ierobežotu kravas vilcienu 
radītās trokšņa emisijas bez dzelzce ļa kravas p ārvadājumu konkur ētspējas apdraud ējuma, kā 
visrentabl āko pasākumu veicot galvenok ārt kravas vagonu moderniz ēšanu, apr īkojot tos ar 
zema trokš ņa līmeņa bremžu tehnolo ģijām (kompoz ītajiem bremžu klu čiem, piem ēram, tā 
saucamajiem K-klu čiem un LL-klu čiem7).  
Moderniz ēšana princip ā būtu jāveic visiem Eiropas kravas  vagoniem, kuru nobrauktais 
attālums gad ā pārsniedz 10 000 km un kuru paredzamais atlikušais ekspluat ācijas ilgums ir 
vismaz pieci gadi, lai ierobežotu izmaksas, neapdraudot m ērķi par trokš ņa samazin āšanu. 
Pirmie būtu jāmoderniz ē vagoni ar lielu gad ā nobraukto att ālumu. Termi ņš moderniz ēšanas 
pabeigšanai b ūtu 2015. gads. 
4. P OLITIKAS RISIN ĀJUMI  
1. tabulā ir norādīti iespējamie politikas risin ājumi un instrumenti.  
                                                 
6 Komisijas 2005. gada 23. decembra L ēmums 2006/66/EK par savstarp ējas izmantojam ības tehnisko 
specifikāciju attiec ībā uz Eiropas parasto dzelzce ļu sistēmas apakšsist ēmu ritošais sast āvs — troksnis, 
OV L 37, 8.2.2006., 1. lpp. 
7 Kompoz ītie bremžu klu či ir izstrādāti, lai aizst ātu tradicion ālos čuguna bremžu klu čus, kas ir galvenais 
trokšņa avots. Ar to pal īdzību iespējams ļoti efektīvi samazin āt troksni (samazin ājums līdz 10 dB 
apmērā, t.i., 50 % ekvivalents). K-klu či ir pieejami kopš 2003. gada. T ā kā to bremz ēšanas 
raksturlielumi atš ķiras no tradicion ālo bremžu klu ču bremzēšanas raksturlielumiem, moderniz ēšanai 
nepieciešams veikt piel āgojumus bremžu sist ēmā, kā rezultātā papildu s ākotnējās izmaksas var sasniegt 
EUR 10 000. LL-klu či ir kompoz ītie bremžu klu či ar tādiem pašiem bremz ēšanas raksturlielumiem k ā 
čuguna klu čiem. Tāpēc nav nepieciešami b ūtiski bremžu sist ēmas pielāgojumi, un moderniz ēšanas 
sākotnējās izmaksas ir iev ērojami zem ākas. Tomēr tie vēl nav piln ībā pieejami. 
 
LV 4   LV 1. tabula. Politikas risin ājumu un instrumentu saraksts  
Politikas 
risinājumi Instrumenti  
A: Tiek saglab āts esošais st āvoklis (pamata scen ārijs) 
B: Dzelzce ļa nozares dal ībnieku br īvprātīgas saistības 
C: Finansi āli stimuli moderniz ēšanai  
 C1: Diferenc ētas maksas par piek ļuvi sliežu ce ļiem 
 C2: Subs īdijas par zema trokš ņa līmeņa vagonu izmantošanu  
 C3: Subs īdijas moderniz ēšanas veikšanai  
 C4: Aizdevumi ar izdev īgiem nosac ījumiem  
 C5: Nodok ļu atvieglojumi  
D: Juridiskie l īdzekļi, lai panāktu moderniz ēšanas veikšanu  
 D1: Trokš ņa robežvērtību noteikšana esošajam transportl īdzekļu parkam  
 D2: Darb ības ierobežojumi ska ļiem kravas vagoniem  
 D3: Trokš ņa emisijas robežv ērtību noteikšana  
 D4: Tirgojamu at ļauju sistēma 
 
Instrumentu p ārbaudes rezult ātā tika secin āts, ka vispiem ērotākie politikas risin ājumi šo 
mērķu sasniegšanai ir risin ājums B (br īvprātīgas saistības), C1 (diferenc ētas maksas par 
piekļuvi sliežu ce ļiem), C3 (subs īdijas moderniz ēšanas veikšanai), D2 (darb ības ierobežojumi 
skaļiem kravas vagoniem) un D3 (trokš ņa emisijas robežv ērtību noteikšana). 
Tā kā kombinētus pasākumus uzskata par efekt īvākiem nekā atsevišķus politikas risin ājumus, 
sīki izstrādātais ietekmes nov ērtējums bija orient ēts uz šādām divām kombin ācijām: 
(1) „SDB” — subs īdijas moderniz ēšanas veikšanai, darb ības ierobežojumi un 
brīvprātīgas saistības; 
(2) „DTB” — diferenc ētas maksas par piek ļuvi sliežu ce ļiem, trokš ņa emisijas 
robežvērtību noteikšana un br īvprātīgas saistības. 
5. I ETEKMES ANAL ĪZE 
5.1. Ietekmes nov ērtējuma pamat ā esošie pie ņēmumi 
Ietekmes nov ērtējums ir balst īts uz šādiem pieņēmumiem. 
• Ģeogrāfiskais apgabals, uz kuru attiecas ietekmes nov ērtējums, ir tikai ES dal ībvalstis ar 
1435 mm standarta platuma sliežu ce ļa sistēmu. Attiec ībā uz šiem savstarp ēji 
izmantojamiem dzelzce ļa tīkliem ir nepieciešama ES l īmeņa rīcība, jo atseviš ķu valstu 
veikto pas ākumu efektivit āte ir ierobežota. 
 
LV 5   LV • Tā kā LL-kluči patlaban nav piln ībā pieejami tirg ū, ietekmes nov ērtējumā ir izskatīti divi 
iespējamie scen āriji:  
1. LL-klu či nebūs pieejami nekad, un moderniz ēšana ir piln ībā balstīta uz K-klu ču 
izmantošanu;  2. LL-klu či lielos daudzumos b ūs pieejami no 2011. gada janv āra (līdz tam izmantos 
K-klučus). 
• Ievērojams skaits vagonu ir ražoti laik ā no 1979. l īdz 1984. gadam. Ņemot vērā iespējamo 
spēcīgo ietekmi uz moderniz ēšanas izmaks ām un ieguvumiem, politikas risin ājumiem 
piemēro divus scen ārijus:  
1. Ražošanas gads s ākot no 1979. gada — moderniz ē visus vagonus, kas ražoti p ēc 
1979. gada;  
2. Ražošanas gads s ākot no 1984. gada — moderniz ē visus vagonus, kas ražoti p
ēc 
1984. gada. 
• Moderniz ēšanas programma, izmantojot K-klu ču risinājumu, ilgs septi ņus gadus (ar 
regulāriem tehnisk ās apkopes interv āliem), bet, izmantojot LL-klu čus, moderniz ēšanas 
programmas ilgums b ūs trīs gadi. 
Attiecībā uz daž ādiem politikas risin ājumiem un scen ārijiem tika izstr ādāti galvenie 
moderniz ēšanas programmu pamat ā esošie raksturlielumi. 
2. tabula. Moderniz ēšanas programmu raksturlielumi daž ādiem politikas risin ājumiem 
 
Scenārijs Moderniz
ēšanas 
sākuma 
datums  Moderniz ēš
anas 
ilgums  Vidējais 
moderniz ēto 
vagonu 
skaits gad ā Sasniegts 
mērķis —
100 % klusie 
vagoni (gada 
beigas)  Moderniz
ējamo 
vagonu 
skaits  
 Pamata 
scenārijs - - 0 2030. g. 0 
SDB 
(1979. g.)  2010. g. 
janv. 7 gadi  45 700 
vagoni/g.  2016. g. 320 000  
SDB 
(1984. g.)  2010 g. 
janv. 7 gadi  27 400 
vagoni/g. 2021. g. 191 000 
DTB 
(1979. g.)  2012 g. 
janv. 7 gadi  38 600 
vagoni/g. 2018. g. 270 000 
K SCENĀRIJS  
DTB 
(1984. g.)  2012 g. 
janv. 7 gadi  27 100 
vagoni/g. 2021. g. 190 000 
SDB 
(1979. g.)  2010 g. 
janv. 4 gadi 99 500 
vagoni/g. 2013. g. 397 400 
SDB 
(1984. g.)  2010 g. 
janv. 4 gadi 50 000 
vagoni/g. 2021. g. 191 000 
DTB 
(1979. g.)  2012 g. 
janv. 3 gadi 124 000 
vagoni/g. 2014. g. 372 000 
K+LL SCEN ĀRIJS  
DTB 
(1984. g.)  2012 g. 
janv. 3 gadi 64 000 
vagoni/g. 2021. g. 191 000 
 
 
LV 6   LV 5.2. Ietekmes noteikšana un politikas risin ājumu salīdzinājums 
Gan politikas risin ājums DTB, gan SDB var ētu būt efektīvs, lai sasniegtu trokš ņa 
samazināšanas mērķi agrākais līdz 2013. gadam, piem ērojot SDB risin ājumu, un l īdz 
2014. gadam DTB risin ājuma gad ījumā (abos gad ījumos moderniz ēšanai izmantojot 
LL-klučus). 
3. tabulā attiecībā uz 2010.-2024. gada laikposmu apkopotas moderniz ēšanas programmu 
izmaksas, tostarp tehnisk ās apkopes un administrat īvās izmaksas, k ā arī trokšņa 
samazināšanas rezult ātā radušies ieguvumi naudas izteiksm ē. 
3. tabula. P ārskats par finansi ālo ietekmi daž ādu risinājumu un scen āriju gadījumos 
Ietekme  Sākot no 
šāda 
ražošana
s gada  K (2009.–2024. g.)  K+LL (2009.–
2024. g.)  
  SDB DTB  SDB DTB  
1979. g.  €1 847m  €1 441m €728m €416m Ar moderniz ēšanas programmu 
saistītās ieguldījumu izmaksas  1984. g. €1 102m €1 018m  €488m €214m 
1979. g.   €317m   €238m  €406m €347m 
Papildu tehnisk ās apkopes izmaksas  
1984. g.  €226m  €193m €268m €248m 
1979. g. Papildu administrat īvās izmaksas 
saistībā ar jauniem uzdevumiem  1984. g. €85m  €93m €85m €93m 
1979. g. €2 249m  €1 772m €1 219m €856m 
PAPILDU IZMAKSAS KOP Ā 
1984. g. €1 413m €1 304m  €841m €555m 
1979. g. €7 071m  €5 762m €9 460m €8 428m Papildu IEGUVUMI iedz īvotājiem, 
kurus ietekm ē šie pasākumi   1984. g. €4 133m €4 385m €4 450m €5 208m 
1979. g. €4 822m €3 990m €8 241m €7 572m 
KOPĒJĀ NETO V ĒRTĪBA  
1984. g. €2 720m €3 081m €3 609m €4 653m 
 
 
LV 7   LV  
1. diagramma. Ieguvumu – izmaksu attiec ība dažādu risinājumu un scen āriju gadījumos 
Izmaksu – ieguvumu apr ēķina rezult āti liecina par noz īmīgiem neto ieguvumiem jebkura 
scenārija gadījumā. Turklāt jāuzsver, ka šaj ā analīzē netika ņemti vērā daži būtiski 
moderniz ēšanas radīti ieguvumi, kurus nebija iesp ējams izteikt skaitliski un naudas izteiksm ē, 
piemēram, ietaup ījumi ar infrastrukt ūru saistītu trokšņa samazin āšanas programmu darb ības 
ierobežošanas rezult ātā, zemākas dzelzce ļa infrastrukt ūras tehnisk ās apkopes izmaksas un 
transportl īdzekļu parka efekt īvāka pārvaldība. Šie ieguvumi var b ūt tikpat lieli k ā 
moderniz ācijas izmaksas. No t ā secināms, ka kravas vagonu apr īkošana ar zema trokš ņa 
līmeņa bremžu klu čiem var b ūt nozīmīgs pasākums dzelzce ļa radītās negatīvās ietekmes uz 
vidi mazin āšanai un ka past āv vajadzība pēc ES līmeņa rīcības šajā jomā. 
Visu izvērtēto politikas risin ājumu un scen āriju gadījumos sagaid āms, ka ar moderniz ēšanu 
saistītās izmaksas b ūs ievērojamas — no 550 miljoniem l īdz 2,25 miljardiem euro. Izmaksu 
struktūras analīzes rezult ātā ir gūti šādi secinājumi. 
• Jebkura scen ārija gadījumā vissvarīgākās izmaksas ir ieguld ījumi moderniz ēšanā; papildu 
tehniskās apkopes izmaksas veido 13-16 % (izmantojot K-klu čus) vai 32-45 % (izmantojot 
LL-klučus) no kop ējām izmaks ām, savukārt papildu administrat īvās izmaksas veido 4-7 % 
(izmantojot K-klu čus) vai 7-16 % (izmantojot LL-klu čus) no kop ējām izmaks ām.  
• Ja moderniz ēšanu veic, izmantojot K-klu čus vai LL-klu čus, papildu tehnisk ās apkopes 
izmaksas veido b ūtisku daļu no kopējām izmaks ām.  
• Papildu administrat īvās izmaksas nav izš ķirošs faktors, lai gan t ās attiecas uz 
moderniz ēšanas programmas b ūtiskiem elementiem. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
SDB *79.g.
(K) SDB *84.g.  
(K)DTB *79.g.
(K)DTB *84.g.
(K)SDB *79.g.
(K+LL)SDB *84.g.
(K+LL)DTB *79.g.  
(LL) DTB *84.g.
(LL) Ieguvumu-izmaksu attiec ība 
 
LV 8   LV Turklāt novērtējumā tika analiz ēts, kura puse sedz izmaksas un kas g ūst labumu no 
ieņēmumiem vai ietaup ījumiem. Abu risin ājumu gad ījumos vagonu īpašnieki sedz izmaksas, 
kas ir tieši saist ītas ar moderniz ēšanu (ieguld ījumu un papildu tehnisk ās apkopes izmaksas). 
Tomēr, piemērojot risin ājumu kombin ācijas SDB un DTB, vismaz da ļa no izmaks ām tiktu 
atmaksāta (tikai bonus  sistēmas gadījumā). Tas tā nebūtu, ja DTB risin ājuma gad ījumā tiktu 
piemērota izmaksu zi ņā neitrāla bonus-malus  sistēma. Veiktais p ētījums rāda, ka tādā 
gadījumā būtiski pieaugtu transporta izmaksas, k ā rezultātā kopējais piepras ījums pēc 
dzelzceļa kravas p ārvadājumiem samazin ātos par 0,4 % un krava tiktu novirz īta no dzelzce ļa 
uz autoce ļu pārvadājumiem.  
Tāpēc dalībvalstis var ētu finansi āli stimulēt dzelzce ļa pārvadājumu uzņēmumus/vagonu 
īpašniekus moderniz ēšanas programmu uzs ākšanai — vai nu tieši, subs īdiju veidā, vai arī 
netieši, izmaks ājot infrastrukt ūras pārvaldītājiem kompens ācijas par trokš ņa samazin āšanas 
atlaidēm. Tomēr ir ļoti iespējams, ka ar infrastrukt ūru saistīto trokšņa samazin āšanas izmaksu 
(piemēram, saist ībā ar trokšņa barjerām) ietaup ījumi dalībvalstīm vismaz atsv ērs šīs izmaksas. 
Tā kā iespējami būtiski ietaup ījumi, moderniz ēšana un finansi ālā atbalsta sniegšana vis ām 
iesaistītajām pusēm kopum ā varētu būt izmaksu zi ņā neitrāla. 
Salīdzinājums starp K-klu ču un K+LL-klu ču scenāriju sniedz viennoz īmīgus rezult ātus. 
• Moderniz ācijas izmaksas, apr īkojot vagonus ar K-klu čiem, ir iev ērojami liel ākas, nekā 
izmantojot LL-klu čus (atkarībā no scenārija starpība ir no 750 miljoniem l īdz 1 miljardam 
euro). 
• Kopējais ieguvums trokš ņa samazin āšanas ziņā ir lielāks, aprīkojot vagonus ar 
LL-klučiem, nek ā K-kluču izmantošanas scen ārija gadījumā. Lai gan apr īkošanu ar 
K-klučiem iesp ējams sākt agrāk, LL-klu ču izmantošanas scen ārija gad ījumā 
moderniz ēšanas programmas tiks pabeigtas agr āk, jo aprīkošana ar LL-klu čiem ir daudz 
ātrāka (nav j āpielāgo bremžu sist ēmas, nerodas probl ēmas ierobežotas darbn īcu jaudas 
dēļ). 
• K+LL scen āriju piemērošanas rezult ātā jebkurā gadījumā kopējie ieguvumi ir iev ērojami 
lielāki nekā attiecīgā K-kluču izmantošanas scen ārija gadījumā, tādējādi izmantot K-klu čus 
moderniz ēšanai nav ieteicams. B ūtisks papildu ieguvums rastos, ja LL-klu či būtu pieejami 
agrāk. 
Ņemot vērā ietekmi gan kvantit ātes, gan kvalit ātes ziņā, dažādu politikas risin ājumu 
salīdzinājuma rezult āts ir šādi secinājumi: 
• Risinājums „bez izmai ņām” nespēj konkurēt ar abiem p ārējiem risin ājumiem, jo to 
piemērošanas gad ījumā ieguvumu/izmaksu attiec ība būtu pozitīva un to ietekme ar ī citādā 
ziņā būtu labvēlīga. 
• Risinājumu kombin ācijas „DTB“ ieguvumu/izmaksu attiec ība ir lab āka nekā SDB 
gadījumā (K+LL scen ārija gadījumā 9,9 sal īdzinājumā ar attiec īgi 7,8 (s ākot no 
1979. ražošanas gada) un 9,4 pret 5,3 (s ākot no 1984. ražošanas gada ). To apstiprina ar ī 
kvalitātes novērtējums, saska ņā ar kuru DTB risin ājuma piem ērošanai ir lab āki vai vien ādi 
rezultāti visu pārbaudīto ietekmju zi ņā. 
• Tomēr ir redzams, ka, lai pamudin ātu vagonu īpašniekus veikt moderniz ēšanu, DTB 
risinājuma gad ījumā nepieciešamais stimulu apm ērs, iespējams, būs lielāks nekā SDB 
 
LV 9   LV risinājuma gad ījumā. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai kop ējais finansi ālais atbalsts par klusajiem 
vagoniem nep ārsniegtu moderniz ēšanas izmaksas. 
Saistībā ar plānu nemoderniz ēt vecākos vagonus risin ājums, saska ņā ar kuru tiktu moderniz ēti 
tikai sākot no 1984. gada ražotie vagoni, ac īmredzot b ūtu saistīts ar mazākām izmaks ām, nekā 
nosakot par s ākuma gadu 1979. gadu, jo b ūtu jāmoderniz ē mazāks skaits vagonu. Tom ēr visu 
scenāriju gadījumos ir redzams, ka rezult ātā samazinātos arī kopējais ieguvums; t ādējādi var 
secināt, ka no 1979. l īdz 1984. gadam ražoto vagonu moderniz ēšanas rezult ātā ieguvumi 
pārsniegtu izmaksas. 
Kopumā šā ietekmes nov ērtējuma rezult ātā tika secin āts, ka politikas risin ājumu kombin ācija 
DTB, t.i., diferenc ētas maksas par piek ļuvi sliežu ce ļiem un trokš ņa samazin āšanas piemaksa 
par klusajiem vagoniem, trokš ņa emisijas robežv ērtību noteikšana un br īvprātīgas saistības, ir 
vispiemērotākais risin ājums, lai sasniegtu m ērķi samazin āt troksni, saglab ājot dzelzce ļa 
kravas pārvadājumu konkur ētspēju. Šā risinājuma galven ās priekšroc ības ir salīdzinoši liel āks 
ieguvums trokš ņa samazin āšanas/ dzelzce ļa radītā trokšņa ietekm ēto cilvēku skaita 
samazināšanas ziņā (ieguvumu/izmaksu attiec ībai sasniedzot 10), maz ākas izmaksas nek ā 
SDB risin ājuma gad ījumā, tieša saikne ar š īs iniciatīvas mērķiem (samazin āt troksni, 
izmantojot klusus vagonus) un plaš ā piemērojamība dažādās dalībvalstīs un pat ārpus ES 
reģistrētiem vagoniem. 
Tā kā šim politikas risin ājumam piem īt arī divi trūkumi, ir j āatrod veids, k ā nodot trokš ņa 
samazināšanas piemaksas vagonu īpašniekiem, kas sedz moderniz ēšanas izmaksas (ja vagonu 
īpašnieks vienlaikus nav ar ī dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kurš piemaksu sa ņem), un 
jāizstrādā starpposma pas ākumi, jo diferenc ētu sliežu ce ļu piekļuves maksu ieviešanai b ūs 
nepieciešams zin āms laiks. Šeit liela noz īme varētu būt brīvprātīgām saistībām. 
Diferencētu sliežu ce ļu piekļuves maksu saska ņošana Eiropas m ērogā ir būtisks faktors š ā 
instrumenta efektivit ātes nodrošin āšanai, jo tikai atseviš ķu valstu veiktie pas ākumi vien 
nesniegtu vajadz īgo finansi ālo stimulu moderniz ēšanai un var ētu radīt nepieņemami augstas 
administrat īvās izmaksas. 
Īpaša priorit āte piešķirama LL-klu ču turpmākai izstrādei un apstiprin āšanai, jo t ā ir 
ekonomiski dz īvotspējīgākā moderniz ēšanai izmantojam ā tehnoloģija. Piemērojot risin ājumu 
kombināciju DTB, kas rada stimulu turpin āt samazin āt moderniz ēšanas izmaksas, un sekojot 
Apvienotās Karalistes un Portug āles pozitīvajiem izmaksu zi ņā neitrālas moderniz ēšanas 
piemēriem, vajadz ētu būt iespējamam moderniz ēšanas papildu izmaksas samazin āt līdz 
minimumam. 
6. U ZRAUDZ ĪBA UN NOV ĒRTĒJUMS  
Ņemot vērā Paziņojuma m ērķus, panāktās virzības un saist īto izmaksu noteikšanai š ķiet 
piemēroti šādi rādītāji: 
(1) katrā valstī moderniz ēto ritekļu kopējais skaits un procentu ālā daļa; 
(2) katras valsts kop ējais kluso vagonu parka apjoms; 
(3) zema trokš ņa līmeņa vagonu nobraukto ass kilometru skaits un procentu ālā 
daļa; 
 
LV 10   LV (4) katras valsts moderniz ēšanas izmaksas; 
(5) infrastrukt ūras pārvaldniekiem pieš ķirtās trokšņa samazin āšanas piemaksas 
gadā; 
(6) gada vid ējās apkopes izmaksas par vagonu (katrai valstij, uz vagonu 
kilometru); 
(7) vidējais trokšņa samazin ājums kopā (dB) ; 
(8) trokšņa samazin ājums iedz īvotājiem, kurus ietekm ē šie pasākumi; 
(9) trokšņa samazin ājums konkr ētos “karstajos punktos”.