LV    LV LV 
 
LV    LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 11.12.2008 
SEC(2008) 3029  
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS, 
kas pievienots 
 
priekšlikumam 
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULAI 
par dzelzce ļa tīklu konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem 
  
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS 
{COM(2008) 852 gal īgā redakcija} 
{SEC(2008) 3028} 
 
LV 2   LV KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS, 
kas pievienots 
 
priekšlikumam 
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULAI 
par dzelzce ļa tīklu konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem 
   
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS 
1. I
ETEKMES NOV ĒRTĒJUMA ORGANIZ ĒŠANA UN PL ĀNOŠANA  
Šis ietekmes nov ērtējums izstr ādāts, ņemot vērā Komisijas 2007. gada 18. oktobra 
paziņojumu „Ce ļā uz dzelzce ļa tīklu, kurā prioritāte ir kravu p ārvadājumiem”1. Tas tapis 
sadarbībā ar ārēju konsultantu.  
Veiktas ar ī vairākas apspriešan ās: vispirms, 2006. gad ā, gatavojot pamatu 2007. gada oktobr ī 
pieņemtajam pazi ņojumam, kuru labv ēlīgi uzņēma gan nozares darbinieki, gan Parlaments un 
Padome; p ēc tam 2008. gada janv ārī–jūnijā norisinājās darbs ekspertu grup ā, kurā ietilpa 
dažādi ar šo iniciat īvu saistīti interesenti no daž ādām dalībvalstīm; visbeidzot, 2008. gada 
jūnijā un jūlijā tika uzsākta sabiedriska apspriešana saska ņā ar Komisijas noteikumiem.  
2. K ĀPĒC JĀVEIDO DZELZCE ĻA TĪKLS KONKUR ĒTSPĒJĪGIEM KRAVU 
PĀRVADĀJUMIEM ? 
Preču dzelzce ļa transports jau apm ēram trīsdesmit gadus saskaras ar gr ūtībām dažādu iemeslu 
dēļ — pārmaiņas rūpniecībā, autoceļu attīstība, jaunas uz ņēmumu pras ības loģistikas jom ā. 
Lai risinātu šīs grūtības, Komisija īsteno aktīvu politiku, la i no jauna aktiviz ētu dzelzce ļu, 
balstoties uz transporta pakalpojumu pak āpenisku atv ēršanu konkurencei (sp ēkā visiem kravu 
pārvadājumiem kopš 2007. gada 1. janv āra) un dzelzce ļa sistēmu savstarp ējas izmantojam ības 
attīstību. 
Līdz šim v ājie panākumi dzelzce ļa kravu p ārvadājumu jom ā skaidrojami ar vair ākiem 
faktoriem, tostarp l ēnu konkurences un savstarp ējas izmantojam ības attīstību un kvalitat īvu un 
uzticamu infrastrukt ūras jaudu tr ūkumu starptautiskajiem kravu p ārvadājumiem. 
Esošajos Kopienas ties ību aktos, īpaši Direkt īvā 2001/14/EK par dzelzce ļa infrastrukt ūras 
jaudas iedal īšanu, ir virkne noteikumu par valstu infrastrukt ūras pārvaldītāju (IP) sadarb ību, 
lai veicin ātu preču starptautiskos p ārvadājumus, un par attieksmi pret šo satiksmi, iedalot 
vilcienu ce ļus. Tā kā šie noteikumi nav pietiekami prec īzi, tie ir izr ādījušies nepietiekami.  
                                                 
1 COM (2007) 608. 
 
LV 3   LV Visgrūtāk risināmie jautājumi attiec ībā uz dzelzce ļa kravu p ārvadājumu, īpaši starptautisko 
pārvadājumu, infrastrukt ūras jaudu ir š ādi: vājā sadarbība gan attiec ībā uz ieguld ījumiem, gan 
uz infrastrukt ūru darbības vadību, kas var izrais īt satiksmes p ārrāvumus pie robež ām; 
koordinācijas trūkums starp dzelzce ļa infrastrukt ūru un termin āliem kopum ā (ostās, iekšzem ē 
vai šķirotavās); nepieciešam ība palielin āt infrastrukt ūras lietotājiem paredz ētās informācijas 
pārredzamību; jauktas satiksmes l īniju izmantošan ā un ieguld ījumu izv ēlē pasažieru 
transportam bieži tiek dota priekšroka iepretim kravu p ārvadājumiem.  
Ja netiks pie ņemti jauni pas ākumi, min ētās grūtības varētu vēl palielin āties un trauc ēt 
dzelzceļa nozarei pien ācīgi apmierin āt prasības preču kustības jomā. 
3. M ĒRĶI 
Komisijas m ērķis ir uzlabot pakalpojumus, ko infrastrukt ūras pārvaldītāji sniedz starptautisko 
kravu pārvadājumu operatoriem, paplašinot, pastiprinot un/vai papildinot esoš ās iniciatīvas, 
lai īstenotu starptautisku dzelzce ļa tīklu konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem, kurš sast āv 
no koridoriem.  
Šajā novērtējumā apskatītā iniciatīva atbilst Lisabonas programmas izaugsmes m ērķiem un 
pilnībā saskan ar pamatnost ādnēm, kuras Komisija noteikusi Baltaj ā grāmatā par transportu 
līdz 2010. gadam un 2006. gad ā publicētajā tās vidusposma p ārskatā. Tāpat šī iniciatīva ir 
ieguldījums Eiropas Savien ības ilgtsp ējīgas attīstības mērķu sasniegšan ā.  
Visbeidzot, min ēto koridoru izveidi ir veicin ājušas vai joproj ām veicina vair ākas iniciat īvas: 
pirmā dzelzce ļa tiesību aktu pakete (Direkt īva 2001/14/EK un 2001/12/EK), TEN-T  
programma (Eiropas Transporta t īkls), dalībvalstu (DV) un IP sadarb ība ERTMS  koridoru 
jomā, SITS KPTL (Savstarp ējas izmantojam ības tehnisk ā specifikācija kravas p ārvadājumu 
telemātikas lietojumprogrammai) ieviešana. 
Komisija m ērķa sasniegšanai v ēlas darboties četros virzienos, kas atbilst galvenaj ām 
problēmām: uzlabot koordin āciju IP vid ū; uzlabot piek ļuves nosac ījumus infrastrukt ūrām; 
nodrošināt kravu p ārvadājumu vilcieniem pien ācīgu priorit āti; uzlabot multimod ālu 
transportsist ēmu izmantošanu transporta koridoros. 
4. I ESPĒJAS 
Komisija saist ībā ar 2007. gada oktobr ī pieņemto pazi ņojumu2 ir izvērtējusi trīs alternatīvas 
stratēģijas šā tīkla izveidei: nen ākt klajā ar jaunu iniciat īvu; izveidot t īklu konkur ētspējīgiem 
kravu pārvadājumiem; izveidot t īklu, kas paredz ēts vienīgi kravu p ārvadājumiem. Komisija ir 
secinājusi, ka vispiem ērotāk ir izveidot t īklu konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem. Tom ēr 
šīs stratēģijas īstenošana ilgtermi ņā neizslēdz tāda tīkla izveidi, kas paredz ēts vienīgi kravu 
pārvadājumiem. 
Šis ietekmes nov ērtējums attiecas uz min ētā tīkla izveidi, kam tika izskat ītas trīs iespējas: 
– A iespēja (statu quo) : bāzes scenārijs, kurā netiek veiktas nek ādas jaunas darb ības un 
turpinās jau sāktās darbības ( TEN-T  programma, savstarp ējas izmantojam ības veicin āšanas 
                                                 
2 Sk. ietekmes nov ērtējumu SEC(2007) 1322. 
 
LV 4   LV politika). Nav ņemtas vērā plānotās, bet vēl nesāktās darbības (jo īpaši pirm ās dzelzce ļa 
tiesību aktu paketes p ārstrādāšana un ārējo izmaksu internaliz ācijas strat ēģijas īstenošana); 
– B iespēja (politiskas iniciat īvas): paplašin āt ERTMS  iniciatīvu, piemērojot to ar ī citiem 
koridoriem; izplat īt paraugpraksi; sistem ātiski pārbaudīt esošo ties ību aktu (īpaši attiec ībā 
uz starptautisko sadarb ību un darb ības efektivit ātes uzlabošanas sist ēmu ieviešanu) 
piemērošanu; mudin āt DV un IP akt īvāk sadarboties un veidot koridorus br īvprātīgi; 
– C iespēja (tiesību aktu stiprin āšana): ierosin āt papildin āt esošos ties ību aktus, l īdz 
2013. gadam liekot nodrošin āt DV un GI sadarb ību vismaz vien ā koridorā katrā 
dalībvalstī; šajā koridorā kravu pārvadājumiem b ūtu paredz ēta pietiekama priorit āte un 
tiktu veicin āta operatoru konkurence; šis ties ību aktu papildin ājums attiektos uz koridoru 
tīklu. 
5. I ETEKMES NOV ĒRTĒJUMĀ IZMANTOT ĀS METODES  
Komisija izv ēlējās novērtēt ietekmi A koridor ā (Roterdama–Dženova) un E koridor ā 
(Drēzdene–Budapešta), kas viens otru papildina ģeogrāfiskā ziņā (ziemeļi–dienvidi/austrumi–
rietumi; atrodas daž ādās ES zonās), galam ērķu ziņā (jūra/sauszeme; bl īvi/neblīvi apdzīvotas 
zonas), faktisk ās satiksmes zi ņā (satiksmes intensit āte; satiksmes sadal ījums starp pasažieru 
un kravas p ārvadājumiem/starp starptautiskajiem un iekšzemes kravu p ārvadājumiem) un 
sadarbības līmeņa ziņā starp daž ādajām valstu strukt ūrām3. 
Šajos divos koridoros ieg ūtie rezultāti tika ekstrapol ēti ERIM  tīklā4, kurā ir kravas satiksmes 
ziņā visvairāk noslogotie posmi (šis t īkls aptver 20 % no vis ām Eiropas l īnijām, pa kur ām 
pārvietojas 56 % visu tonnkilometru). 
Katrā koridorā vispirms tika nov ērtēta darbības ietekme un tad soci ālā ietekme, izmantojot 
Transtools  modeli un pamatojoties uz visp ārīgiem pie ņēmumiem un darb ības ietekmes 
novērtēšanas rezult ātiem5.  
Lai pēc darbības ietekmes nov ērtētu sociālo ietekmi, katr ā koridorā darbības līmenī iegūtos 
rezultātus pārvērta dzelzce ļa kravu p ārvadājumu izmaksu un komerc ātruma un pasažieru 
pārvadājumu komerc ātruma att īstības faktoros. Šos att īstības faktorus p ēc tam iek ļāva 
Transtools  izmantošanai nepieciešamajos datos. 
6. A  UN E KORIDORA KVALITAT ĪVĀ ANALĪZE 
Kvalitatīvā jomā B iespējas galven ā priekšroc ība ir liela elast ība, nosakot un īstenojot m ērķa 
sasniegšanai nepieciešamos pas ākumus. IP un DV t ādējādi varētu vislabāk pielāgot savas 
darbības konkr ētajiem apst ākļiem. Tom ēr B iespēja rada iev ērojamu risku attiec ībā uz 
paredzēto pasākumu efekt īvu īstenošanu un daž ādo koridoru neviendab ību gan tehnisk ā ziņā, 
gan organizatorisk ā un attīstības gaitas zi ņā. 
                                                 
3 Galvenos datus par ERTMS  koridoriem sk. 7. pielikum ā. 
4 ERIM  ir projekts, kuru vada Starptautisk ā Dzelzceļu savienība. ERIM  tīkla karti sk. 8. pielikum ā. 
5 Pielikumos darb ības ietekme saukta par mikrol īmeņa ietekmi un soci ālā ietekme — par makrol īmeņa 
ietekmi. 
 
LV 5   LV C iespēja turpretī nodrošin ātu mazāk elastīgu pamatu, bet priekšroc ības būtu labāka koridoru 
turpmākās attīstības pārredzamība kravu p ārvadājumu operatoriem, lab āk koordin ēta kravu 
pārvadājumu tīkla izveide un patiesas p ārmaiņas attiecīgajās infrastrukt ūrās izmantoto daž ādo 
satiksmes veidu vad ībā. 
7. K VANTITAT ĪVĀ ANALĪZE 
Ietekmes kvantitat īvā analīze rāda, ka gan A, gan E koridor ā C iespēja salīdzinājumā ar 
B iespēju nodrošin ātu ievērojamāku gaidīšanas laika samazin āšanos pie robež ām vai 
terminālos un pre ču dzelzce ļa pārvadājumu vien ības izmaksu samazin āšanos. Administrat īvās 
izmaksas, kas rastos liel ākas IP sadarb ības dēļ, daļēji kompens ētu dzelzce ļa uzņēmumu 
ieguvumi administrat īvo izmaksu zi ņā. 
Kopumā, pārvēršot skait ļos darbības un soci ālo ietekmi vis ā ERIM  tīklā, iegūst šādus 
rezultātus (tabul ā sniegtie skait ļi norāda izmaiņas salīdzinājumā ar A iesp ēju, izsakot miljonos 
euro). 
B iespēja C iespēja 
 Izmaksas/ieguvumi  NPV 
(milj. EUR)  NPV 
(milj. EUR
) 
Ieguldījumi, lai pagarin ātu manevr ēšanas sliežu ce ļus -3219,6 -3219,6 
Dzelzceļa kravu p ārvadājumu izmaksu samazin āšanās 2409,9 2409,9 
Infrastrukt ūras tehnisk ā 
harmoniz ēšana 
 
 Gaidīšanas laika samazin āšanās uz robež ām 4941,4 6532,7 
Papildu jauda kravas vilcieniem  - 1209,3 
Kravu pārvadājumu (paredz ētās un neparedz ētās) 
kavēšanās samazin ājums - 854,2 
Pasažieru p ārvadājumu (paredz ētās un neparedz ētās) 
kavēšanās palielin ājums - -473,8 
Vilcienu ce ļu iedalīšanas un 
satiksmes vad ības noteikumi 
 
 
 Dzelzceļa kravu p ārvadājumu ceļa nodevu palielin ājums - -263 
Ieguldījumi, lai pagarin ātu pārkraušanas sliežu ce ļus -322 -322 
Vilcienu sast āva izveides izmaksu samazin āšanās 221,9 221,9 
Pārkraušanas ilguma samazin āšanās 1160,3 1160,3 
Termināli 
 
Gaidīšanas ilguma samazin āšanās - 3770,9 
Administrat īvās izmaksas  Papildu administrat īvās izmaksas  5,9 -0,8 
Kopā — neto pašreiz ējā 
vērtība (NPV) darb ības līmenī 
(bez papildu jaudas)   5197,8 10 670,7  
Kopā — neto pašreiz ējā 
vērtība (NPV) darb ības līmenī 
(ar papildu jaudu)    11 880  
Ekonomisk ā ietekme  Transporta izmaksu samazin ājums 3806,9 5604,3 
 
LV 6   LV B iespēja C iespēja 
 Izmaksas/ieguvumi  NPV 
(milj. EUR)  NPV 
(milj. EUR
) 
Ietaupītās ārējās izmaksas  58 050,5  86 567,3  
Ietekme uz vidi  
Ietaupītās sastrēgumu rad ītās izmaksas  303 912,3  455 298,9  
Kopā — neto pašreiz ējā 
vērtība (NPV) soci ālajā līmenī 
(bez sastr ēgumiem)   61 857,4  92 171,6  
Kopā — neto pašreiz ējā vērtība 
(NPV) soci ālajā līmenī (ar 
sastrēgumiem)   365 769,7  547 470,5  
8. R EAKCIJA UZ IETEKM ĒJOŠIEM FAKTORIEM UN RISKI  
Lai analiz ētu reakciju uz ietekm ējošiem faktoriem darb ības līmenī, tika izmantota tehnisk ās 
harmoniz ēšanas un termin ālu vadības ziņā pozitīvāka A iesp ēja. Šī analīze liecina, ka 
C iespējai ir liela pozit īva ietekme pat taj ā gadījumā, ja bāzes scenārijs ir optimistisk āks. 
Analizējot sociālo ietekmi, tika p ārbaudīta rezultātu reakcija uz t ādiem ietekm ējošiem 
faktoriem k ā preču autotransporta izmaksu izmai ņas (sakarā ar degvielas cenu palielin āšanos, 
labāku ārējo izmaksu internaliz āciju vai smag āku un gar āku kravas automobi ļu izmantošanu). 
Izrādījās, ka autotransporta izmaksu izmai ņas visvair āk ietekmē A iespēju, bet C iesp ēju tās 
ietekmē vismazāk. Savuk ārt visu tr īs iespēju reakcija uz smag āku un gar āku kravas 
automobi ļu izmantošanu bija vien āda. 
Lielākais apdraud ējums B iesp ējas efektīvai īstenošanai ir tas, ka nevar garant ēt rezultātu 
sasniegšanu daž ās darbības jomās, kurās pienākumu uzlikšana š ķiet gandrīz obligāta (tas īpaši 
attiecas uz priorit āti kravu p ārvadājumiem). 
C iespējai galvenais risks ir t āds, ka daž ādo iesaist īto personu ieceres var ētu būt pārāk 
ierobežotas vai nevien ādas, un vēl viens risks ir politiski jut īgais jautājums par priorit āti kravu 
pārvadājumiem un iesp ējami nedaudz maz āk labvēlīgu attieksmi pret pasažieru 
pārvadājumiem nek ā tas ir šobr īd. 
9. N OVĒRTĒJUMA APKOPOJUMS UN IZV ĒLĒTĀ IESPĒJA 
Nākamajā tabulā sniegts visu iesp ēju novērtējums pēc dažādiem konkr ētiem un visp ārīgiem 
kritērijiem. 
  A iespēja 
Statu quo  B iespēja 
Politiskas 
iniciatīvas C iespēja 
Tiesību akti  
KONKRĒTIE Uzlabot koordin āciju starp infrastrukt ūras 
pārvaldītājiem + + ++ 
 
LV 7   LV   A iespēja 
Statu quo  B iespēja 
Politiskas 
iniciatīvas C iespēja 
Tiesību akti  
Uzlabot piek ļuves nosac ījumus 
infrastrukt ūrām 0 0 + 
Nodrošin āt kravu p ārvadājumu vilcieniem 
pienācīgu priorit āti -- - + MĒRĶI 
Uzlabot multimod ālu transportsist ēmu 
izmantošanu transporta koridoros  + + ++ 
Ekonomisk ā ietekme  0 + ++ 
Ietekme uz vidi  - + + VISPĀRĪGIE 
MĒRĶI 
Sociālā ietekme  0 0 - 
Apzīmējumi: ++: ļoti pozitīva ietekme; +: pozit īva ietekme; 0: nav iev ērojamas ietekmes; -: negat īva 
ietekme; --: ļoti negat īva ietekme . 
Attiecībā uz rezult ātiem darb ības jomā B un C iesp ējas ietekme ir pozit īva un pat ļoti pozitīva 
gan kvalitat īvā, gan kvantitat īvā ziņā. Tomēr tie atšķiras. Tā kā B iespējas pamat ā ir 
brīvprātīga pieeja, risks saist ībā ar īstenošanu var ētu būt lielāks nekā C iespējā. Turklāt 
C iespējā paredzētie noteikumi par priorit āti kravu p ārvadājumiem un par termin āliem rada 
vislielākos ieguvumus (šie noteikumi iev ērojami izmaina NPV starp ību starp ab ām 
iespējām — ERIM  tīklā B iespējas ieguvumi ir 5,1 miljards euro iepretim C iesp ējas 
10,6 miljardiem euro), bet past āv ievērojams risks, ka B iesp ējā tie varētu netikt īstenoti. 
Arī ietekme soci ālajā jomā vērtējama pozit īvi. Redzams, ka C iesp ējai ir liel āka pozitīva 
ietekme soci ālajā jomā nekā B iespējai. Tas īpaši attiecas uz E koridoru, kur ā B iespējai nav 
gandrīz nekādas sociālās ietekmes, kam ēr C iespējas NPV ir 5,5 miljardi euro.  
Var uzskat īt, ka iegūtie kvantitat īvie rezult āti ir pietiekami pozit īvi, lai izv ēlētos C iesp ēju un 
tādējādi uzsāktu likumdošanas iniciat īvu Kopienas l īmenī — to apliecina ar ī dažādās 
apspriešan ās, kas notikušas š ā novērtējuma gaitā. 
Visbeidzot, j āuzsver, ka sabiedrisk ā apspriešana liecina par lielu atbalstu Komisijas 
priekšlikumiem saist ībā ar B un C iesp ējām. Lielākajā daļā darbības jomu vair āk nekā 80 % 
respondentu uzskata, ka šiem priekšlikumiem b ūs pozitīva vai sam ērā pozitīva ietekme6. Īpaši 
labi tiek uz ņemti priekšlikumi attiec ībā uz termin āliem. 69 % respondentu uzskata, ka esoš ās 
pārvaldības strukt ūras nav pietiekamas. T ās ir jāstiprina. T āpat vairāk nekā 80 % respondentu 
uzskata, ka priekšlikumiem par labv ēlīgākiem noteikumiem vilcienu ce ļu iedalīšanai kravu 
pārvadājumiem b ūtu pozitīva vai sam ērā pozitīva ietekme.  
Ņemot vērā visu iepriekš min ēto, Komisija par priorit āru uzskata C iesp ēju. B iesp ējas 
elementus var īstenot, lai sagatavotu, papildin ātu un vajadz ības gadījumā atbalstītu 
likumdošanas iniciat īvu.  
                                                 
6 91% uzskata, ka ierosin ātajiem pas ākumiem b ūs pozitīva ietekme (vai sam ērā pozitīva ietekme saska ņā 
ar 75% respondentu viedokli). 
 
LV 8   LV Attiecībā uz koridoru atlasi un t īkla konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem p ārvaldību 
vispiemērotākā šķiet tāda pieeja, saska ņā ar kuru DV ierosina korid oru izveidi un Komisija to 
apstiprina saska ņā ar iepriekš izstr ādātiem kritērijiem. Tā ļautu pietiekami kontrol ēt tīkla 
attīstību Kopienas l īmenī, vienlaikus nodrošinot lielu politisko iesp ējamību. Tā arī ļaus 
nodrošināt saskaņotību starp t īklu konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem un TEN-T  
programmas t īkliem ( TEN-T  tīklu, priorit ārajiem projektiem, ERTMS  koridoriem), lai 
garantētu konsekvenci Kopienas Eiropas dzelzce ļa infrastrukt ūras politik ā un lai Eiropas 
dzelzceļa tīkla konkur ētspējīgiem kravu p ārvadājumiem att īstībai no šīs programmas var ētu 
saņemt finansi ālu Kopienas atbalstu. 
10. P ĀRRAUDZ ĪBA UN NOV ĒRTĒJUMS  
Komisija l īdz 2008. gada beig ām iesniegs priekšlikumu regulai par t īkla konkur ētspējīgiem 
kravu pārvadājumiem izveidi (C iesp ēja). Šim ties ību akta veidam tiek dota priekšroka 
salīdzinājumā ar direkt īvu, jo tas dod iesp ēju adresēt noteikumus un pien ākumus attiec īgajai 
nozarei un dal ībvalstīm, nodrošin āt ātrāku īstenošanu nek ā tas būtu iespējams ar direkt īvu, 
kura jāpārņem valsts ties ību aktos, un pan ākt visās valstīs īstenoto pas ākumu viendab īgumu. 
Papildus regulas priekšlikumam Komisija n āks klajā ar politisk ām iniciatīvām ar mērķi virzīt 
šo jautājumu iesp ējami strauji un sa gatavoties regulas īstenošanai.  
Izvēlētā pieeja ir starpt autisku koridoru att īstīšana. Kopienas ietekmes nov ērtējums tiks 
veikts, pārraugot šo koridoru izveidi un to saturu, k ā arī pārraugot starptautisko dzelzce ļa 
kravu pārvadājumu pakalpojumu kvalit āti un jaudu. Īpaši tiks v ērtēta ietekme uz ieguld ījumu 
racionaliz āciju, uz attiec ībām starp operatoriem un infrastrukt ūras pārvaldītājiem, darb ības 
problēmu risināšanu un pasažieru p ārvadājumiem šajos koridoros. 
Lai nodrošin ātu šo pārraudzību, Komisija ierosin ās izveidot infrastrukt ūras pārvaldītāju 
grupu. Tā ierosinās arī iespēju vērsties pie komitejas, lai apstiprin ātu koridoru pamatnost ādnes 
un veiktu daž ādu koridoru saska ņošanu.