KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Trešais ziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību /* COM/2012/0459 final */





KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Trešais ziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (Dokuments attiecas uz EEZ) I. Ievads 1. Pēdējo gadu laikā Eiropas dzelzceļa nozarē ir notikušas būtiskas pārmaiņas, kas saistītas kā ar pasaules mērogā ne visai labvēlīgiem ekonomiskajiem nosacījumiem, tā ar attīstību normatīvu izstrādes jomā, jo īpaši Eiropas mērogā. 2. Mērķis izveidot vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, kas balstīta uz brīvu konkurenci, ir atkārtoti apstiprināts vairākkārt: 2011. gada baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu", 2012. gada 30. maijā pieņemtajā Paziņojumā par rīcību izaugsmei, stabilitātei un nodarbinātībai (kurā uzsvērts, cik svarīgi ir samazināt administratīvos izdevumus un šķēršļus iekļūšanai tirgū), Eiropadomes 2012. gada janvāra secinājumos un paziņojumā "Vienotā tirgus labāka pārvaldība". Šī tirgus atvēršana sekmē stratēģijas "Eiropa 2020" mērķu sasniegšanu, veicinot ekonomikas izaugsmi un darbavietu radīšanu. 3. Šajā sakarībā Komisija ierosināja pārstrādāt pirmo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu, par ko 2012. gada 3. jūlijā tika panākta politiska vienošanās, kamēr starptautisko pasažieru pārvadājumu satiksmes atvēršana no 2010. gada 1. janvāra ir devusi pirmos rezultātus. 4. Šī nepārtrauktā attīstība normatīvu izstrādes jomā bija motivācija likumdevēja lēmumam uzdot Komisijai regulāri pārraudzīt Eiropas dzelzceļa transporta tirgus attīstību, lai tā novērtētu Kopienas politikas pasākumu ietekmi uz dzelzceļa tirgu, un atvieglot pasākumu izvēli, kas dzelzceļa pārvadājumu jomā būtu jāpieņem un jāīsteno nākotnē. 5. Tādējādi šis ziņojums atbilst pienākumam veikt Eiropas dzelzceļa transporta tirgus pārraudzību, ko paredz Direktīva 2001/12/EK[1]. 6. Paziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību[2], kas pieņemts 2007. gada 18. oktobrī, kā arī 2009. gada 18. decembra ziņojums[3] ar tādu pašu nosaukumu tādējādi atbilst minētajam pienākumam. Ar šo ziņojumu tiek veikta ne tikai iepriekšējos dokumentos sniegtās informācijas atjaunināšana, bet tajā arī ir iekļauts noteikts skaits jaunu elementu par tematiem, kas nav bijuši ietverti iepriekšējos dokumentos. II. Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēma 7. Atbilstīgi prasībai veikt tirgus novērošanu Komisija izveidoja Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmu (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS). 8. Komisijai pārraudzību veikt palīdz darba grupa, kurā ir valstu ministriju un dzelzceļa nozares speciālisti, kuru vidū ir arī sociālie partneri. No 2001. gada līdz 2011. gada beigām ir notikušas 25 RMMS darba grupas sanāksmes, no kurām trīs ir notikušas pēc iepriekšējā ziņojuma pieņemšanas. 9. Šīs analīzes pamatā ir RMMS darba grupas veiktais darbs, jo īpaši aptaujas rezultāti, arī nesen veiktā izpēte, kā arī Eiropas Komisijas, proti, Eurostat, rīcībā esoši statistikas avoti. Šajā analīzē dalībvalstu vidū ir arī Norvēģija, kas piedalās aptaujā. III. Institucionālās un normatīvās sistēmas īstenošana 10. Visās dalībvalstīs, kurās ir dzelzceļa tīkls, ir transponētas pirmajā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumā iekļautās direktīvas. Tomēr dažādos līmeņos un reizēm dažādos aspektos nekorekti veiktas transponēšanas dēļ kopš 2008. gada Komisija uzsākusi pienākumu neizpildes procedūras pret vairumu dalībvalstu. Procedūras ir dažādās stadijās atkarībā no katras valsts konkrētās situācijas. 2011. gada beigās 12 valstis stājās Luksemburgas Tiesas priekšā. Vairākas prasības attiecas uz pamatfunkciju neatkarību, maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un regulatīvās iestādes neatkarību. 11. Turklāt Komisija ir ierosinājusi[4] pārskatīt pirmo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu; pēc formas dzelzceļa nozari reglamentējošie noteikumi ir jāvienkāršo, apvienojot, saskaņojot, precizējot un atjauninot trīs iepriekš minētās direktīvas vienā dokumentā. Attiecībā uz būtību ir jātiecas sasniegt trīs mērķus: nodrošināt atbilstīgu dzelzceļa infrastruktūras finansējumu un maksas iekasēšanu par tās izmantošanu, radīt vienādus konkurences apstākļus uzņēmumiem un uzlabot kontroles iestāžu darbības efektivitāti. 12. Attiecībā uz otro dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu vajadzīgās valsts institūcijas ir sākušas darboties. Komisijas dienesti pašlaik izvērtē Drošības direktīvas[5] transponēšanu, kam jānoslēdzas 2013. gada vidū. 13. Attiecībā uz trešo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu Direktīvas 2008/57/EK[6] un Direktīvas 2009/131/EK[7] transponēšanas termiņš bija 2010. gada 19. jūlijs, bet Direktīvas 2011/18/ES[8] transponēšanas termiņš bija noteikts 2011. gada 31. decembrī. Direktīvas 2007/58/EK[9] transponēšanas termiņš bija 2009. gada 4. jūnijs, bet pilnīgas īstenošanas termiņš bija 2010. gada 1. janvāris. 14. Turklāt Komisija savā 2011. gada marta baltajā grāmatā[10] paziņoja par jaunām iniciatīvām attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumiem. Tādējādi tā ir paredzējusi ierosināt "ceturto dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu" ar mērķi atvērt pasažieru iekšzemes pārvadājumu tirgu, uzlabot infrastruktūras un papildu pakalpojumu pieejamību, kā arī paplašināt Eiropas Dzelzceļa aģentūras pilnvaras saistībā ar sertifikāciju. 15. Regulā par kravas pārvadājumu koridoriem[11] paredzēts izveidot sešus koridorus līdz 2013. gada 10. novembrim un vēl trīs līdz 2015. gada 10. novembrim. Dalībvalstīm katram koridoram ir jāizveido izpildu komiteja, kas pārraudzītu vadības komitejas, kura sastāv no attiecīgo infrastruktūru pārvaldītājiem, veikto nozīmīgo darbu – koridora īstenošanu. Lielākajai daļai koridoru jau ir izveidotas savas izpildu komitejas. Šie kravas pārvadājumu koridori būs TEN-T tīkla multimodālo koridoru pamats. 16. Visbeidzot, pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma direktīvu pārskatīšana ir ļāvusi uzlabot regulatīvo uzraudzību, dzelzceļa infrastruktūras finansēšanu un maksas iekasēšanu par tās izmantošanu un tirgus pieejamības nosacījumus. Tiks izveidots oficiāls regulatīvo organizāciju tīkls, lai nodrošinātu koordinēšanu un paraugprakses apmaiņu, kā arī paredzēts noteikums par tikšanos 2014. gadā, lai pārbaudītu, kā notiek šī attīstība. IV. Dzelzceļa transporta tirgus atvēršana 17. Dzelzceļa izmantošanai kravas pārvadājumiem 2010. gada beigās bija izsniegtas gandrīz 700 Eiropas licences, no kurām 340 bija Vācijā un 72 Polijā. Pasažieru pārvadājumu nozarē licenču skaits tagad ir lielāks par 500, no kurām 320 ir izsniegtas Vācijā un 44 Apvienotajā Karalistē. ES līmenī divu gadu laikā kravas pārvadājumu licenču skaits ir palielinājies gandrīz par 16 % un pasažieru pārvadājumu licenču skaits – par 11 %. Jāprecizē, ka šajos skaitļos nav ietvertas valsts licences, ko dažas dalībvalstis turpina izsniegt ievērojamā skaitā (uzņēmumi, kuru darbība aprobežojas ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem reģiona mērogā, var izmantot tikai valsts licenci). 18. Kā parādīts 1. attēlā, kravu pārvadājumu pakalpojumu jomā, pamatojoties uz rādītājiem tonnkilometros, uzņēmumi, kas nav galvenie operatori, aizņem lielākās tirgus daļas Rumānijā (55 %), Apvienotajā Karalistē (51 %) un Igaunijā (43 %). Divu gadu laikā krīzes apstākļos tādu tirgus dalībnieku tirgus daļa, kuri nav vēsturiskie operatori, vairākās dalībvalstīs ievērojami palielinājās (no 10 līdz 23 % Latvijā, no 14 līdz 27 % Beļģijā un no 10 līdz 20 % Francijā), kamēr Somijā, Īrijā, Lietuvā un Luksemburgā tā saglabājās nulles līmenī vai tuvu tam. 1. attēls. Kopējās dzelzceļa kravu pārvadātāju, neieskaitot galveno operatoru, tirgus daļas (izteiktas procentos no pārvadājumu apjoma tonnkilometros) 2010. gada beigās Avots: RMMS veiktā aptauja, uz kuras jautājumiem dalībvalstis atbildēja 2011. gada maijā/jūnijā. 19. Pasažieru pārvadājumu jomā jaunpienācējiem vislielākās tirgus daļas ir Apvienotajā Karalistē (90 %), Igaunijā (50 %) un Polijā (48 %), savukārt, valstis, kur vēsturiskais operators joprojām kontrolē visu tirgu, šobrīd ir mazākumā (Beļģija, Grieķija, Spānija, Somija, Īrija, Lietuva, Slovēnija un Slovākija). Tomēr dažās dalībvalstīs, piemēram, Polijā, jaunie operatori ir izveidojušies vēsturiskā operatora daļējas sadalīšanās rezultātā, un attiecīgajos reģionos tiem pieder faktiskais monopols. 2. attēls. Kopējās dzelzceļa pasažieru pārvadātāju, neieskaitot galveno operatoru, tirgus daļas (izteiktas procentos no pārvadājumu apjoma pasažierkilometros) 2010. gada beigās Avots: RMMS veiktā aptauja, uz kuras jautājumiem dalībvalstis atbildēja 2011. gada maijā/jūnijā. 20. Šī situācija tāda lielā mērā ir tādēļ, ka iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana atkarībā no dalībvalsts notika vairāk vai mazāk agrīni: Zviedrijā no 1992. gada, Vācijā 1994. gadā, Apvienotajā Karalistē 1995. gadā, tad Dānijā un Itālijā un pēc tam desmit citās Savienības valstīs. 21. Starptautisko pasažieru pārvadājumu jomā, kuru ar Eiropas tiesību aktiem konkurencei atvēra 2010. gada 1. janvārī, vēsturisko operatoru apvienības ir saglabājušās kā visbiežāk sastopamais darbības modelis. Tomēr vērojama pakāpeniska tādu pakalpojumu parādīšanās, kas konkurē ar kādas valsts vēsturiskā operatora, kurš apkalpo vairākus maršrutus, sniegtajiem pakalpojumiem. Šādi Deutsche Bahn un ÖBB pievienojās Lombardijas uzņēmumam FNM, lai apkalpotu maršrutu Minhene-Boloņa. Tāpat Trenitalia un Veolia Transdev piedāvā maršrutu Parīze-Venēcija. Westbahn GmbH atvēra maršrutu Vīne-Zalcburga-Freilasinga. Salīdzinoši tuvā nākotnē Deutsche Bahn varētu arī patstāvīgi piedāvāt maršrutus no Vācijas uz Londonu vai Parīzi. Visbeidzot, saistībā ar reģionālā mēroga pārrobežu transportu vērojama jaunu pakalpojumu rašanās, no kuriem dažus piedāvā vēsturiskie operatori, bet citus – jaunpienācēji, kā tas uzsvērts Komisijas pētījumā[12]. V. ES dzelzceļa transporta tirgus darbība[13] V.1. Dzelzceļa transports salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem 22. Lai gan dzelzceļa transporta daļa kravu pārvadājumu jomā pēdējās desmitgadēs ir būtiski samazinājusies, pēdējā desmitgadē tā tirgus daļa ir saglabājusies nedaudz zem 11 %, tomēr 2010. gadā krīzes apstākļos pazeminoties līdz tikai 10,2 %. 23. Dzelzceļa transporta daļa tikai sauszemes kravu pārvadājumu jomā, kas kopš 2002. gada bija nostabilizējusies ap 17,1 %, lai gan 1995. gadā tā vēl sasniedza 20,2 %, 2010. gadā samazinājās līdz 16,2 %. 3. attēls. Dzelzceļa transporta daļa kravu pārvadājumu jomā (ES-27, 1995.-2010. gads) Avots: statistikas rokasgrāmata «Le transpors dans l'UE en chiffres, livret statistique 2012» (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012) (ES transports skaitļos, statistikas kabatas grāmatiņa 2012. g.) 24. Attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem dzelzceļa transporta daļa pasažieru pārvadājumu jomā ES-27 valstīs dažu pēdējo gadu laikā ir nedaudz palielinājusies no 5,9 % 2004. gadā līdz 6,3 % 2010. gadā. Tomēr tajās dalībvalstīs, kurās ir dzelzceļa tīkls, ir vērojamas būtiskas atšķirības, jo Ungārijā un Austrijā šī daļa sasniedza 10 % vai vairāk, savukārt Igaunijā tikai nepilnus 2 % un Grieķijā nedaudz vairāk kā 1 %. 4. attēls. Dzelzceļa transporta daļa pasažieru pārvadājumu jomā (ES-27, 1995.-2010. gads) Avots: statistikas rokasgrāmata «Le transpors dans l'UE en chiffres, livret statistique 2012» (EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012) (ES transports skaitļos, statistikas kabatas grāmatiņa 2012. g.) V.2. Dzelzceļa pārvadājumu apjoma un apgrozības[14] rādītāju attīstības tendences a) Kravu pārvadājumu jomā 25. Krīzes rezultātā 2009. gadā ES-27 valstīs kravu pārvadājumu apjoms, kas izteikts tonnkilometros, samazinājās par 18,3 %. Līdz ar atkopšanos, kas novērota krīzes visvairāk skartajās nozarēs, proti, metālrūpniecībā, ķīmiskajā rūpniecībā un automobiļu rūpniecībā, 2010. gads iezīmējās ar izteiktu tendences pavērsienu, kad ne mazāk kā 15 dalībvalstis reģistrēja pieaugumu par vairāk nekā 10 %, tomēr vēl nenonākot līdz 2008. gadā novērotajam līmenim. Saskaņā ar CER (Eiropas Dzelzceļu kopiena) datiem dzelzceļa kravu pārvadājumu apgrozība 2011. gada 3. ceturksnī Eiropas kontinentā kopumā bija par 9,2 % mazāka nekā 2008. gada 3. ceturksnī. 5. attēls. Dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstība 2009.-2010. gadā tonnkilometros Avots: RMMS veiktā aptauja, uz kuras jautājumiem dalībvalstis atbildēja 2011. gada maijā-jūnijā. b) Pasažieru pārvadājumu jomā 26. Pasažieru pārvadājumus krīze skāra salīdzinoši mazāk, jo satiksmes apjoma samazināšanās, izteikta pasažierkilometros, ES-27 valstīs 2009. gadā bija 1,4 %, taču ar apjoma pieaugumu par 3,6 % ES-15 valstīs neizdevās kompensēt ES-12 valstīs novēroto apjoma kritumu par 8,3 %. 2010. gadā attīstība bija krasi pretēja, stāvoklis atkal bija nelabvēlīgāks ES-12 valstīs (-11,3 % Rumānijā) nekā ES-15 valstīs, savukārt vislielākais pieaugums tika konstatēts Apvienotajā Karalistē (+5,8 %). 6. attēls. Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu attīstība 2009.-2010. gadā pasažierkilometros Avots: RMMS veiktā aptauja, uz kuras jautājumiem dalībvalstis atbildēja 2011. gada maijā-jūnijā. VI. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu darbības rādītāji a) Nodarbinātība 27. Uzņēmumos, kas nodarbojas ar dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu un infrastruktūras pārvaldīšanu, 2010. gada beigās darbinieku skaits palielinājās līdz 110 000 Francijā, 80 000 Vācijā un 64 000 Polijā (skatīt 6. pielikumu). Tomēr, ņemot vērā to, ka šo uzņēmumu darbības zonas katrā valstī ir atšķirīgas, salīdzināt ir grūti. Tāpat ir grūti precīzi aprēķināt nozarē novērotā personālsastāva samazinājuma apjomus pēdējā desmitgadē. 28. Personu, kas vecākas par 50 gadiem, daļa sauszemes transporta darbinieku vidū 2010. gadā sasniedza 31 % salīdzinājumā ar vidējo rādītāju 27 % visās nozarēs kopā. Nozare atšķiras arī ar vidējo pensionēšanās vecumu (55 gadi) un sieviešu nelielo nodarbinātības īpatsvaru (14 %). b) Dzelzceļa iekārtu industrija 29. Saskaņā ar Eiropas Dzelzceļu industriju savienības (UNIFE) pētījumu[15] pasaules dzelzceļa tirgus apjoms 2007. gadā tika lēsts vairāk nekā 120 miljardi euro, un līdz 2016. gadam tam būtu jāsasniedz 154 miljardi euro. Lielākie pieauguma tempi paredzami Āzijas un Klusā okeāna reģionā, kā arī Neatkarīgo Valstu Savienības valstīs. 30. Vienlaikus CER (Eiropas Dzelzceļu kopiena) uzsver, ka Čehijā, Slovākijā un Slovēnijā pašlaik notiek pasažieru pārvadājumu transportam paredzēto dzelzceļa iekārtu vērienīga atjaunināšana. c) Pakalpojumu kvalitāte un pasažieru apmierinātība 31. Dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti Eiropas Savienībā joprojām ir grūti izvērtēt, jo parasti trūkst rādītāju. Taču, pakāpeniski īstenojot dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu pārraudzību dažādos kravu pārvadājumu koridoros, būtu jāiegūst zināma daļa informācijas par pakalpojumu veikšanas precizitāti. 32. Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1371/2007[16] dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, uz kuriem tā attiecas, ik gadu ir jāpublicē ziņojums par sniegto pakalpojumu kvalitāti un jo īpaši par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu precizitāti. 33. Tai pašā laikā Komisijas vajadzībām veikts pētījums (skatīt 15. pielikumu) parādīja, ka kopumā pasažieri ir apmierināti ar drošību vilcienos, paredzēto laiku ceļa veikšanai un komfortu vagonos; toties viņi tiecas uzskatīt, ka būtu jāuzlabo vilcienu tīrība un apkope, to precizitāte, kā arī sniegtās informācijas kvalitāte, jo īpaši aizkavēšanās gadījumos. Ievērojamā skaitā dalībvalstu precizitāte šķiet apmierinoša, bet vairāk nekā 40 % aptaujāto Polijā, Vācijā, Zviedrijā, Rumānijā un Francijā to vērtēja kā nepietiekamu. 34. Pasažieri arī uzskata, ka stacijās un autostāvvietās iekārtu kvalitātei, kā arī tīrībai un uzturēšanai būtu jāvelta īpaša vērība. Turpretī šķiet, ka pasažierus kopumā apmierina tas, cik viegli var iegādāties biļetes, informācijas sniegšana un drošības līmenis. Tomēr apmierinātības līmenis ar stacijām dažādās valstīs izteikti atšķiras; tas ir ļoti augsts Spānijā un Luksemburgā, bet saglabājas zems Polijā un Ungārijā. d) Sabiedrisko pakalpojumu saistības 35. Uz 90 % iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgu būtu jāattiecas sabiedrisko pakalpojumu saistībām[17]. ES-15 valstīs lielākā daļa sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir noslēgti uz divu līdz desmit gadu minimālo termiņu; ES‑12 valstīs, lai gan 2005. gadā lielākās daļas līgumu spēkā esības laiks nepārsniedza vienu gadu, ir palielinājusies ilgtermiņa līgumu daļa, un tas veicina investīcijas. 36. Kompensācijas, kas izteiktas kā procentuālā daļa no starpības starp izdevumiem un ieņēmumiem no biļešu pārdošanas, 2009. gadā ES-12 valstīs nepārsniedza 71 %, kamēr ES-15 valstīs tās bija 94 %; šie skaitļi norāda uz samazinājumu par 4 procentu punktiem salīdzinājumā ar 2007. gadu smago budžeta ierobežojumu dēļ (skatīt 11. pielikumu). e) Drošība 37. Saskaņā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūras ziņojumu (skatīt 16. pielikumu) laikā no 2008. līdz 2010. gadam 188 vilcienu pasažieri kļuva par upuriem nelaimes gadījumos ar letālām sekām, bet pavisam šajā laikposmā bija 4120 uzskaitītu cietušo. 60 % no bojāgājušajiem ir personas, kas atradās uz sliedēm vietās, kur pieeja tām ir aizliegta. 38. Kopējais drošības līmenis Eiropā, ko mēra pēc negadījumu ar letālām sekām skaita uz vienu miljardu vilcienkilometru, kopš 1990. gada ir uzlabojies, kaut arī kopš 2004. gada tas notiek lēnāk (kā parādīts 7. attēlā). 7. attēls. Sadursmju uz dzelzceļa un noskriešanas no sliedēm gadījumi ar letālām sekām uz vienu miljardu vilcienkilometru Avots: Eiropas Dzelzceļa aģentūras 2012. gada ziņojums par drošības novērtējumu VII. Dzelzceļa transporta infrastruktūra a) Tīklu garums 39. ES dzelzceļa līniju kopējais garums ir aptuveni 212 000 km, kas jau vairākus gadus ir salīdzinoši stabils līmenis. Dažās valstīs, kurām ir īpaši lielas budžeta grūtības, slēgšana attiecas lielākoties ne uz līnijām, bet sliežu ceļiem, jo īpaši Grieķijā, Rumānijā un Portugālē, tieši tāpēc, ka šie tīkli ir pārāk lieli. 40. Tomēr Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls turpina palielināties, un 2010. gadā tas sasniedzis 6600 kilometrus, t.i., astoņos gados divkāršojies. Lielākais tīkls tagad ir Spānijā, apsteidzot Franciju (skatīt 8. pielikumu). b) Infrastruktūras investīciju attīstība 41. Saskaņā ar ITF (Starptautiskais transporta forums) datiem investīciju daļa sauszemes transporta infrastruktūrā Rietumeiropā pēdējo desmit gadu laikā ir saglabājusies stabila – 0,8 %, kamēr Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs tā ir palielinājusies, 2009. gadā sasniedzot 2 %. Šo investīciju daļa, kas atvēlēta dzelzceļa transportam, tomēr katrā valstī ievērojami atšķiras; 2009. gadā Austrijā tā sasniedza 65 %, Apvienotajā Karalistē 55 %, Luksemburgā 52 %, Zviedrijā 45 % un Beļģijā 41 %, un Rietumeiropā vidēji 32 %; Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs dzelzceļam paredzētā daļa tomēr samazinājās no 22 % 2000. gadā līdz 13 % 2009. gadā (skatīt 9. pielikumu). c) Maksa par piekļuvi un daudzgadu līgumi 42. Maksas par piekļuvi tīkliem līmenis katram infrastruktūras pārvaldītājam ļoti ievērojami atšķiras; par 1000 tonnu smagu preču vilcienu cena euro par vilcienkilometru bija no 0,1 Spānijā un 0,5 Zviedrijā līdz 10,2 Slovākijā un 9,8 Īrijā (skatīt 10. pielikumu). Kopumā šķiet, ka atšķirībām ir tendence samazināties; vairākas ES-12 valstis, kurās maksa par piekļuvi tradicionāli bija augsta, ir paziņojušas par tarifu samazināšanu vai pat tos jau samazinājušas. Jāpiezīmē, ka maksa par piekļuvi var arī ievērojami atšķirties vienas valsts tīklā atkarībā no maršrutiem vai grafikiem. 43. Komisija uzskata, ka daudzgadu līgumi, ko noslēguši infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, nodrošina labu pakalpojumu sniegšanas līmeni un vajadzīgo finanšu līdzsvaru. Daudzgadu līgumi ir noslēgti apmēram piecpadsmit dalībvalstīs (skatīt 12. pielikumu). d) ERTMS izvēršana 44. Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas ERTMS (European Railway Traffic Management System) ieviešana ir būtisks attīstības rādītājs ceļā uz labāku savstarpēju izmantojamību. 2011. gada beigās Savienībā ekspluatācijā esošajās dzelzceļa līnijās vairāk nekā 4000 kilometru garumā darbojās ERTMS, un tas ir palielinājums par vairāk nekā 20 % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu. Turklāt pašreiz tiek aprīkotas līnijas vairāk nekā 4000 kilometru garumā, kuras jānodod ekspluatācijā līdz 2013. gada beigām. 45. Eiropas izvēršanas plānā, kas pieņemts 2009. gada 22. jūlijā, paredzēts, ka līdz 2015. gadam galvenajām līnijām obligāti ir jābūt aprīkotām. Līdz 2012. gada beigām dalībvalstīm ir jādara zināms sīki izstrādāts grafiks ar iepirkuma procedūras norises datumiem, kā arī projekta izpildes galvenajiem posmiem, kas ļautu uzstādīt ERTMS līdz 2015. gadam. Komisija rūpīgi uzraudzīs, kā tiek pildīts šis pienākums. VIII. Secinājumi 46. Dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmi būtiski ietekmēja 2009. gada ekonomikas krīze. Neraugoties uz ievērojamo atkopšanos, 2010. gada līmenis bija par apmēram 15 % zemāks nekā lielākajā daļā dalībvalstu novērotais līmenis 2008. gadā; Francijā un Itālijā pat turpinājās samazināšanās. Savienības līmenī tomēr šķiet, ka dzelzceļa modālā daļa šobrīd ir salīdzināma ar pirmskrīzes līmeni. 47. Krīzes sekas bija daudz mērenākas attiecībā uz pasažieru dzelzceļa pārvadājumiem. Patiešām, vairumā ES-15 valstu novērotais satiksmes apjoma pieaugums turpinājās; lejupslīde, kas 20. gadsimta 90. gados aizsākās ES-12 valstīs, 2010. gadā turpinājās. Šajā situācijā jāatzīmē pārsteidzošā saistība starp katrā dalībvalstī novērotajām satiksmes attīstības tendencēm un pasažieru apmierinātības līmeni, kas pausts Komisijas uzdevumā veiktajā viedokļu aptaujā, kā to, piemēram, apstiprināja no Apvienotās Karalistes un Lietuvas iegūtie labie rezultāti. 48. Tirgus atvēršanas process dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē krīzes laikā ir paātrinājies, lai gan katrā dalībvalstī atšķirīgos tempos. No otras puses, pateicoties filiālēm, kas darbojas uz vietas, dažiem vēsturiskajiem operatoriem tagad pieder ievērojamas tirgus daļas citās Eiropas valstīs. Kopumā krīze nav aizkavējusi jaunpienācēju ienākšanu dažādu valstu tirgos. Šajā situācijā ir svarīgi atzīmēt, ka konkurējošo operatoru klātbūtnes pastiprināšanās nav negatīvi ietekmējusi šī transporta veida paaugstināto drošības līmeni. 49. Pasažieru pārvadājumu tirgus faktiska atvēršana notiek pakāpeniski, tomēr tagad tā risinās lielākajā daļā dalībvalstu. Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības process drīzumā tiks papildināts, publicējot Eirobarometra pētījumu, kas pašreiz tiek veikts Komisijas uzdevumā un kurā tiek aplūkota iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana. Šī pētījuma rezultātus ņems vērā, izstrādājot turpmāko tiesību akta priekšlikumu par iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu. [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvas 2001/12/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (OV L 75, 2001. gada 15. marts), Va iedaļa. [2] 2007. gada 18. oktobra Paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM(2007) 609). [3] Ziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM(2009) 676) ar grozījumiem, kas iekļauti ar 2010. gada 8. decembra kļūdu labojumu. [4] Komisijas 2010. gada 17. septembra Paziņojums par vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi (COM(2010) 474). [5] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos un par Padomes Direktīvas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju grozījumiem. [6] Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīva 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā. [7] Komisijas 2009. gada 16. oktobra Direktīva 2009/131/EK par VII pielikuma grozījumiem Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā. [8] Komisijas 2011. gada 1. marta Direktīva 2011/18/ES, ar ko izdara grozījumus II, V un VI pielikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā. [9] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīva 2007/58/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu. [10] 2011. gada 28. marta baltā grāmata "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu" (COM(2011) 144 galīgā redakcija). [11] Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem. [12] "Situation and perspectives of the rail market" ("Pašreizējais stāvoklis dzelzceļa pārvadājumu tirgū un tā izredzes"), 2010. gada marts. [13] Kiprā un Maltā nav dzelzceļa tīkla, tādēļ atsauces uz ES-12 un ES-27 valstīm ir jāsaprot kā atsauces uz visām valstīm, izņemot šīs divas. [14] "Dzelzceļa pārvadājumu apgrozība" ir dzelzceļa transporta darbības rādītājs, kas izteikts tonnkilometros vai pasažierkilometros. [15] Pētījums "Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016". [16] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem. [17] Pārskats "Public service rail transport in the European Union: an overview" (2011. gada novembris).