[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 2006. gada 3. maijā COM(2006) 189 galīgais KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI par dzelzceļa pasākumu pirmā kopuma ieviešanu {SEC(2006) 530} SATURS 1. IEVADS: Vienotas Eiropas dzelzceļa telpas pakāpeniska izveide, ieviešot pirmo, otro, kā arī trešo dzeļzceļa pasākumu kopumu 3 2. Tiesību aktu transponēšanu dalībvalstis jau ir paveikušas, tomēr tie vēl jākonsolidē 4 3. Dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstība un tā vieta transporta sistēmā 6 3.1. Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus 6 3.2. Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus 7 4. Dzelzceļa drošības pastiprināšana 7 4.1. Ļoti labvēlīga situācija 7 4.2. Drošības sertifikātu jautājums 8 5. Darba apstākļu un nodarbinātības attīstība dzelzceļa nozarē 9 5.1. Nodarbinātības attīstība 9 5.2. Darba apstākļi dzelzceļa nozarē 9 6. SECINĀJUMI: Joprojām daudz kas jāpaveic 10 Pielikums: Komisijas dienestu darba dokuments, kurā ietverti 14 informatīvi pielikumi par katru no šajā ziņojumā izklāstītajiem galvenajiem tematiem. IEVADS: VIENOTAS EIROPAS DZELZCEļA TELPAS PAKāPENISKA IZVEIDE, IEVIEšOT PIRMO, OTRO, Kā ARī TREšO DZELZCEļA PASāKUMU KOPUMU Dzelzceļa transports bija progresīvākais jauno laiku transporta veids. Nevienam transporta veidam nekad iepriekš nebija pieredzēta tik liela nozīme kā dzelzceļa transportam 19. gadsimtā un 20. gadsimta pirmajā pusē līdz laikam, kad automobiļu izplatīšanās un komerciālo gaisa pārvadājumu ieviešanas dēļ tā nozīme sāka pamazām sarukt. Lai novērstu šo dzelzceļa transporta dekadenci, Eiropas Komisija izstrādāja virkni tiesību aktu, kuru galvenais uzdevums ir dzelzceļa transporta reanimēšana, pakāpeniski izveidojot integrētu dzelzceļa transporta telpu visā Eiropas Savienības teritorijā. Tomēr, tā kā dalībvalstis un šo valstu uzņēmumi bija pārāk kūtri, izstrādājot iniciatīvas, lai pielāgotos Eiropas vispārējai stratēģijai, šī dzelzceļa transporta lejupslīde lielākajā daļā dalībvalstu turpinājās, izņemot tās valstis, kuras apzinājās, cik ļoti ir vajadzīgas uz brīvprātības pamata īstenotas, vērienīgas darbības šajā jomā. Vissekmīgākie rādītāji (konkrēti pārvadājumu skaita ziņā) pašlaik ir tām dalībvalstīm, kas savas valsts dzelzceļa nozari reformēja pirmās, un to modernizācijas līmenis ļauj paredzēt sekmīgus rādītājus arī turpmāk. Baltajā grāmatā par dzelzceļa nozari[1], ko publicēja 1996. gadā, tika paziņots, ka šajā nozarē ir jāievieš radikālas reformas, lai varētu pieaugt tās nozīme Eiropas iekšējā tirgū. Pirmajā dzelzceļa pasākumu kopumā , kuru Komisija iesniedza 1998. gadā, galveno uzmanību vērsa uz nepilnībām Direktīvā 91/440/EEK[2], un šo pasākumu pamatā bija lēmējstruktūru vienprātīgā nostāja pēc veiktās 1996. gada baltās grāmatas analīzes. Pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu veidoja trīs direktīvas, ar ko paredzēja, ka jebkurš dzelzceļa uzņēmums, kuram ir atbilstīgi Kopienas kritērijiem izsniegta darbības atļauja, var vienlīdzīgos un nediskriminējošos konkurences apstākļos piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai, lai sniegtu pakalpojumus visas Eiropas teritorijā, sākot ar starptautiskiem kravu pārvadājumiem Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklā. Sarežģītas samierināšanas procedūras rezultātā, ko īstenoja Eiropas Parlaments un Padome, šīs direktīvas 2000. gada beigās tika pieņemtas un 2001. gada 15. martā publicētas, lai dalībvalstis līdz 2003. gada 15. martam tajās ietvertos noteikumus varētu transponēt savos valsts tiesību aktos. Visa šā procesa rezultātā atklājās, ka valstu un Eiropas politiskie spēki vēlas fundamentāli grozīt dzelzceļa nozares tiesisko regulējumu, lai nodrošinātu tā integrēšanu Eiropas telpā un lai, pateicoties labākiem apstākļiem, nozare varētu konkurēt ar citiem transporta veidiem. 2001. gada septembrī publicētajā baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku, kuras pamats bija pirmā pasākuma kopuma īstenošanas rezultātā pieņemtie lēmumi, tika pausta skaidra nostāja, ka ir jāturpina Eiropas dzelzceļa telpas izveide, kas sīkāk tika izklāstīta 2002. gadā Komisijas ierosinātajā un 2004. gada aprīlī pieņemtajā otrajā dzelzceļa pasākumu kopumā , ar ko paredzēja plašāku kravu pārvadājumu tirgus atvēršanu, direktīvu par dzelzceļa drošību, regulu, ar ko izveido Eiropas Dzelzceļa aģentūru, kā arī citus pasākumus, lai paātrinātu valstu dzelzceļa tīklu savietojamības sasniegšanu. Pieņemot šo pasākumu kopumu, ar ko paredzēja pilnīgu kravu pārvadājumu tirgus atvēršanu no 2007. gada paplašinātā 25 vai 27 dalībvalstu Eiropā, pierādīja, ka lēmējstruktūras vēlas turpināt Eiropas dzelzceļa telpas izveidi. Vēl vairāk šo ieceri apliecināja fakts, ka Eiropas Parlaments vēl pirms otrā pasākumu kopuma apstiprināšanas pieprasīja, lai tiktu izstrādāts trešais dzelzceļa pasākumu kopums. Tāpēc Komisija 2004. gada martā iesniedza jaunus priekšlikumus, kuru nolūks šoreiz bija starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana no 2010. gada, vilciena personāla sertifikācija, kā arī pasažieru tiesības. Labvēlīgais atzinums, ko Eiropas Parlaments sniedza 2005. gada septembrī, un 2005. gada 5. decembrī Padomē panāktā politiskā vienošanās liecina par to, ka vienošanās par šo pasākumu kopumu, lai gan ar grūtībām, tomēr tiks panākta 2007. gada pirmajos mēnešos. Pēc tam, kad tas būs paveikts, varēs teikt, ka Eiropas dzelzceļa nozares tiesiskais regulējums ir visaptverošs, kas, protams, neizslēdz iespēju, ka nākotnē varētu izdarīt jau pieņemtu noteikumu pielāgojumus, ja tādi izrādītos nepieciešami tiesību aktu transponēšanas rezultātā un ņemot vērā šajā procesā novērotās grūtības. Šajā ziņojumā Komisija pamatā izskata dzelzceļa nozares pirmā pasākumu kopuma ieviešanu, kas šobrīd jau ir pabeigta, šās ieviešanas ietekmi uz visām iesaistītajām personām un uz visu tirgu kopumā, paturot prātā, ka faktiskas Eiropas dzelzceļa telpas izveide noteiktā termiņā ir vienīgais veids, kā atdzīvināt dzelzceļa nozari pārējās Eiropas transporta sistēmas kontekstā, kas ir tik ļoti nepieciešams solis Lisabonas stratēģijā izvirzīto mērķu sasniegšanai. Nozares konkurētspējas attīstīšana pašreizējā situācijā, pateicoties tirgus atvēršanai, var sekmēt turpmākus ieguldījumus un tādējādi nodrošināt ekonomisko izaugsmi un nodarbinātību, ko Lisabonas stratēģija ir izvirzījusi par galvenajiem mērķiem. Turklāt, sekmējot videi draudzīgu transporta veidu izmantojumu, Kopiena apzinīgi iestājas par ilgtspējīgu attīstību transporta nozarē. Šis ziņojums ir balstīts uz Komisijas dienestu rīcībā esošo informāciju, ar dalībvalstīm risināto sarunu rezultātiem, kas panākti dažādās komitejās un specializētās darba grupās, kā arī uz virkni pētījumu, par kuriem informācija ir atrodama Komisijas tīmekļa vietnē. Turklāt Eiropas līmeņa iesaistītās personas un to pārstāvošās organizācijas ir paudušas savus apsvērumus un komentējušas pašreizējo situāciju. Kopsavilkuma versijā šie apsvērumi un komentāri ir izklāstīti šā darba dokumenta 3. pielikumā. Tiesību aktu transponēšanu dalībvalstis jau ir paveikušas, tomēr tie vēl jākonsolidē Pirmajā dzelzceļa pasākumu kopumā ietilpst trīs Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvas (2001/12/EK, 2001/13/EK un 2001/14/EK), kuras savstarpēji ir cieši saistītas un kuru transponēšanu 15 ES dalībvalstīm bija jāpabeidz vēlākais līdz 2003. gada 15. martam, bet tām 8 jaunajām dalībvalstīm, kurās ir dzelzceļa tīkls, — līdz 2004. gada 1. maijam — dienai, kad tās pievienojās Eiropas Savienībai. Komisija ir izskatījusi būtiskākos reformas aspektus un sniegusi vispārēju novērtējumu attiecībā uz transponēšanas rezultātiem, par ko sīkākas ziņas tiek sniegtas pielikumā. - To darbību grāmatvedības nodalīšana , kas attiecas uz pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu, cita starpā ieviešot arī dalījumu starp pasažieru pārvadājumu un kravu pārvadājumu pakalpojumu grāmatvedību (4. pielikums). Ir jāizvairās no šķērssubsīdiju piešķiršanas dažādām darbībām. Liela daļa dalībvalstu ir apņēmušās pilnībā pārstrukturēt savas valsts dzelzceļa uzņēmuma juridisko struktūru; šīs reformas visās valstīs vel nav pabeigtas, un tādēļ jaunās saistības finanšu pārskatos vēl neatspoguļojas. Tiem pārskatiem par 2005. gadu, ko publicēja 2006. gadā, bija jāatbilst pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma direktīvu prasībām. - Būtiskāko darbību nodalīšana , kurās ietilpst kapacitātes iedalīšana, cenu noteikšana, atļauju piešķiršana, kā arī sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas pienākumu pildīšanas kontrole attiecībā uz darbībām transporta jomā (5.-6. pielikums): pamatojoties uz skaidriem un pārskatāmiem kritērijiem, Komisija izskatīs infrastruktūras pārvaldes objektivitāti, piešķirot kapacitāti un nosakot cenas par infrastruktūras izmantošanu, jo īpaši, ja darbību nodalīšanu nenodrošina ar skaidru institucionālās kompetences dalījumu. Piekļuve infrastruktūrai (dzelzceļam un pakalpojumiem) jānodrošina pārskatāmā veidā un bez diskriminācijas, un daudzās dalībvalstīs vēl ir jāiegulda daudz darba šīs jomas sakārtošanai. - Neatkarīga pārraudzības iestāde ir neaizstājama, lai īstenotu dzelzceļa transporta tirgus kontroli un rīkotos kā domstarpību izšķiršanas struktūra gadījumos, ja starp infrastruktūras pārvaldi un dzelzceļa uzņēmumu rastos konflikts (7. pielikums). Šai iestādei ir vajadzīgi pietiekami cilvēku, finanšu un administratīvie resursi, lai tā varētu aktīvi piedalīties tirgus darbībā, kas, diemžēl, ne visur tā notiek. - Infrastruktūras piekļuves tiesību piešķiršana , kas vienlaikus paredz piekļuvi vajadzīgajiem pakalpojumiem vienlīdzīgos un nediskriminējošos apstākļos visiem dzelzceļa uzņēmumiem, kas vēlas sniegt starptautisku kravu pārvadājumu pakalpojumus Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklā, sākot no 2003. gada 15. marta (2. un 8. pielikums). Komisija atbalsta pakāpenisku tipveida līgumu ieviešanu, kas noslēgti starp infrastruktūras pārvaldi un dzelzceļa uzņēmumu (izmantošanas līgumi un vispārēji nolīgumi), lai atvieglinātu piekļuvi. Tām dalībvalstīm, kuras uzskata, ka dzelzceļa pakalpojumu izmantotājiem ir jādod papildu līdzeklis labākas kvalitātes dzelzceļa pakalpojumu saņemšanai, ir paredzēts regulatīvs risinājums — apstiprinātiem kandidātiem nodrošināt piekļuvi infrastruktūrai (piemēram, kravas ekspeditoriem, par sabiedrisko pakalpojumu līgumiem atbildīgajām iestādēm). - Tādas cenu noteikšanas sistēmas ieviešana , kas balstīta uz robežizmaksu principu, paredzot iespēju konkrētos apstākļos noteikt cenu paaugstinājumus (8. pielikums). Ir būtiski novērst tos konkurences traucējumus, kas radušies tādēļ, ka maksa par dažādu transporta veidu izmantošanu ir atšķirīga, kā arī dzelzceļa nozares iekšējo atšķirību dēļ. Lai sasniegtu pirmajā dzelzceļa pasākumu kopumā izvirzītos mērķus, ir obligāti jāizvairās no preču vilcienu un pasažieru vilcienu šķērsfinansēšanas infrastruktūrā noteikto maksājumu rezultātā. - Vienādi nosacījumi dzelzceļa uzņēmumu darbības atļauju izsniegšanai , kas derīgas visā Eiropas Kopienas teritorijā (9. pielikums). Ja izmaksas, kā arī termiņi darbības atļaujas saņemšanai dalībvalstīs atšķiras, ir jāuzlabo to nosacījumu pārredzamība, kas dzelzceļa uzņēmumiem jāievēro, lai saņemtu darbības atļauju. 2006. gada 1. janvārī 24 no 25 ES dalībvalstīm bija oficiāli pabeigušas pirmajā dzelzceļa pasākumu kopumā ietverto direktīvu transponēšanu savos valsts tiesību aktos. Luksemburga izteica oficiālu apņemšanos to paveikt šā gada pirmajā pusgadā. Situācija saistībā ar transponēšanu un valsts pasākumu ieviešanu ir precīzāk raksturota darba dokumenta 1. pielikumā. Transponēšanas gaitā pieļautā kavēšanās, par ko iepriekš Komisija noteica sankcijas, uzsākot pārkāpumu izmeklēšanas procedūras par valsts izpildes pasākumu nepaziņošanu, netieši ietekmēja iesaistītās personas, kas savu darbību cenšas izvērst Eiropas tirgū, kā rezultātā valsts tiesību aktos pastāvošo neskaidrību dēļ mazinājās šo iesaistīto personu darbības potenciāls. Pašlaik dzelzceļa nozarē direktīvu transponēšanas ietekme joprojām ir dažāda atkarībā no konkrētās dalībvalsts, un tas nav veicinājis jaunu dalībnieku ienākšanu dzelzceļa tirgū visās dalībvalstīs. Vajadzības gadījumā Komisija uzsāks pārkāpumu izmeklēšanas procedūras, ja īstenotā transponēšana izrādīsies nepilnīga vai nepareiza: un šajā sakarā runa ir ne tikai par kopējo tiesību aktu burtisku piemērošanu, bet arī par šajos aktos paustā gara atbilstīgu interpretāciju. Dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstība un tā vieta transporta sistēmā Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus Šobrīd Kopienā notiekošās reformas galvenais akcents tiek likts uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, kuru skaita samazinājumu uzskata par nepamatotu salīdzinājumā ar tām neapšaubāmajām priekšrocībām, ko sniedz Kopienas dzelzceļa transporta telpa, nodrošinot: būtisku pārvadājumu maršrutu attālumu palielinājumu, tirdzniecības darījumu pieaugumu Eiropas telpā, ņemot vērā arī to, ka ceļu satiksme jo īpaši Alpu un Pireneju apgabalos ir pārslogota. Tātad tirgus atvēršanas pasākumi visupirms attiecās uz starptautiskajiem kravu pārvadājumiem, un šo pasākumu pozitīvie rezultāti galvenokārt ir atkarīgi no tā, cik operatīvi katra dalībvalsts ir atvērusi savu tirgu šāda veida pakalpojumiem. Dažas dalībvalstis savu tirgu jau atvēra pirms 2003. gada 15. marta, savukārt citas valstis līdz 2005. gadam vēl nebija to atvērušas. Situācija, kā dalībvalstīs ir notikusi tirgus atvēršana, precīzi raksturota 2. pielikumā. Kaut arī situācija dalībvalstīs ir tik ļoti atšķirīga, dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū ir vērojama jauna dinamika, kuras ļoti spilgta izpausme ir pakāpeniskā tirgus atvēršana, ko skaidri raksturoja divi pirmie dzelzceļa pasākumu kopumi un tradicionālo uzņēmumu pārstrukturēšanas sekas. Veicot Eiropas Savienības tirgus attīstības analīzi, ir jāņem vērā, ka 15 veco dalībvalstu dzelzceļa sistēmās bija vērojama būtiska lejupslīde laika posmā no 1970. līdz 2000. gadam, līdz tika panākts līdzsvars, savukārt jaunajās dalībvalstīs dzelzceļa sistēmas katastrofāla lejupslīde sākās 1990. gadā, kas tikai tagad tiek pamazām novērsta. Konsolidētus datus par visām 25 dalībvalstīm apkopoja no 1995. gada, un tie uzskatāmi liecina par to, ka pārvadājumu apjoms (izteikts tonnkilometros) laika posmā no 1995. līdz 2004. gadam pieauga par 6 %, proti, par aptuveni 0,6 % gadā. Tomēr ir jākonstatē, ka 2002. gada pārvadājumu apjoms ir tāds pats kā 1995. gada pārvadājumu apjoms un ka 6 % pieaugums notiek 2003./2004. gadā, turklāt 2004. gada pieaugums ir 4 % attiecībā pret 2003. gadu. Šos rādītājus izsakot tirgus daļās attiecībā uz 25 dalībvalstu ES, ir skaidrs, ka šie apjoma rādītāji nav izcili: runājot par visiem transporta veidiem kopā, tostarp par jūras transportu, dzelzceļa transporta tirgus daļa 2004. gadā ir tikai 10 %, salīdzinot ar 12,1 % 1995. gadā, kamēr autotransporta pārvadājumi šajā pašā laika posmā ir pieauguši no 42,1 % līdz 44 %, bet jūras transports — no 38,2 % līdz 39 %. Ja tiek apskatīta tieši vairākveidu transporta sauszemes transporta daļa, dzelzceļa pārvadājumu rādītāji no 19,5 % 1995. gadā samazinājās līdz 16,4 % 2004. gadā, savukārt autotransporta pārvadājumi pieauga un atšķirībā no 68,1 % 1995. gadā sasniedza 72,3 % 2004. gadā, kamēr iekšējo ūdensceļu un cauruļvadu transporta rādītāji nedaudz pazeminājās. Kopš 2001. gada daļa dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus stabilizējas ES, kurā ir 25 dalībvalstis, un līdztekus Baltijas valstīm, kurās to ģeogrāfiskā novietojuma un transportēto produktu veida dēļ ir īpaši labvēlīga situācija, būtiskākie uzlabojumi vērojami tajās valstīs, kuras vēl pirms Kopienas direktīvu ieviešanas un tirgus atvēršanas pašas pirmās uzsāka savas dzelzceļa nozares reformu. Gada apgrozījuma ziņā dzelzceļa kravu pārvadājumi pašlaik ir gandrīz 15 miljardi euro apmērā un 2004. gadā aplēstie zaudējumi ir 800 miljoni euro. Ir skaidri redzams, ka peļņa nav pietiekama gan tādēļ, ka cenas nosaka autotransporta konkurence, gan arī tādēļ, ka dzelzceļa darbības izmaksas joprojām ir pārāk augstas. Šie skaitļi uzskatāmi parādīti un sīki izanalizēti ir 10. un 11. pielikumā. Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus Kopienas tirgus atvēršanas pasākumi uz šo nozari vēl neattiecas. Ja trešais dzelzceļa pasākumu kopums tiks pieņemts, tad no tā atbilstoši Komisijas priekšlikumam izrietēs starptautisko pasažieru kabotāžas pārvadājumu tirgus atvēršana 2010. gadā. Ir noteikti jāakcentē, cik būtiska ir bijusi ātrgaitas dzelzceļu pārvadājumu pakalpojumu attīstīšana vecajās dalībvalstīs. Pašlaik ātrgaitas dzelzceļu pārvadājumi ir viena ceturtā daļa no visiem dzelzceļa pārvadājumiem 15 nepaplašinātās Eiropas Savienības dalībvalstīs, un ir paredzams, ka šis pārvadājumu skaits turpmāko desmit gadu laikā pieaugs, jo tiek plānota daudzu jaunu ātrgaitas dzelzceļa līniju būvniecība, kas veidos vispārējo Eiropas transporta tīklu Itālijā, Spānijā, Francijā, Vācijā, kā arī pabeigs Parīzes-Briseles-Ķelnes-Amsterdamas-Londonas (PBKAL) satiksmes tīklu. Izvērtējot pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu, kas ir šā pārskata mērķis, ir jāuzsver, ka pirmā un otrā pasākumu kopuma noteikumu pareiza ieviešana ir nosacījums, no kā ir atkarīga sekmīga starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana. Tradicionālo uzņēmumu pārstrukturēšanai ir jāveicina pasažieriem sniegto pakalpojumu uzlabojumi, lielāku nozīmi piešķirot pieprasījumam un sniegto pakalpojumu kvalitātei. Skaitliskā izteiksmē dzelzceļa pasažieru pārvadājumi 25 ES dalībvalstīs laikposmā no 1995. līdz 2004. gadam ir pieauguši no 319 miljardiem pasažierkilometru līdz 350 miljardiem pasažierkilometru, kas ir 10 % pieaugums jeb aptuveni 1 % pieaugums gadā, salīdzinot ar 2 % pieaugumu autotransporta jomā un 5 % pieaugumu gaisa pārvadājumu jomā. Vairākveidu transporta dzelzceļa daļa tajā pašā laikā ir nedaudz samazinājusies no 6,3 % līdz 5,9 %. Šādu zaudējumu iemesls ir izteiktā dzelzceļa satiksmes lejupslīde jaunajās dalībvalstīs, kur strauji sāk dominēt privāto automašīnu izmantošana un trūkst ieguldījumu dzelzceļa nozarē. Šie skaitļi ir uzskatāmi parādīti un sīki izanalizēti 12. pielikumā. Dzelzceļa drošības pastiprināšana Ļoti labvēlīga situācija Drošība ir dzelzceļa transporta sistēmas kvalitātes zīme. Ja salīdzinām sabiedrības attieksmi pret negadījumiem citā, piemēram, autotransporta nozarē, sabiedrības nepiekāpīgā attieksme pret dzelzceļa satiksmes negadījumiem ir viens no galvenajiem elementiem, analizējot visu nozari. Publicētā statistika par dzelzceļa satiksmes negadījumiem joprojām ir ļoti nepilnīga, jo nav vēl pilnībā ieviesti dzelzceļa nozares statistiku un dzelzceļa drošību reglamentējošie Kopienas noteikumi. Izstrādājot vispārējus drošības rādītājus, izveidojot par drošību atbildīgas valsts iestādes, kuru darbību koordinēs Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kas arī regulāri sagatavos un sniegs ziņojumus par drošības situāciju, nākotnē tiks ieviesta lielāka skaidrība par dzelzceļa drošību Kopienā. Rīcībā esošie statistikas dati liecina par to, ka, neraugoties uz satiksmes nepārtraukto pieaugumu, dzelzceļa satiksmes negadījumos bojā gājušo vai ievainoto pasažieru skaits pastāvīgi sarūk. Tāda pati tendence ir novērota arī attiecībā uz nelaimes gadījumiem, kas notikuši uz dzelzceļa pārbrauktuvēm, kuri, lai gan skaita ziņā to ir vairāk, tomēr visbiežāk notikuši satiksmes dalībnieku neapdomīgas rīcības dēļ. Kravu pārvadājumu tirgus atvēršana nav ietekmējusi dzelzceļu sistēmas drošību, un dalībvalstis, kuras pašlaik ir visatvērtākās attiecībā uz konkurenci, nav novērojušas drošības pasliktināšanos. Šī statistika uzskatāmi parādīta un sīki izanalizēta 13. pielikumā. Drošības sertifikātu jautājums Pirmajā dzelzceļa pasākumu kopumā ir noteikts, ka visiem dzelzceļa uzņēmumiem ir obligāti jāiegūst drošības apliecība attiecībā uz katru dalībvalsti, ko šķērsos attiecīgā uzņēmuma vilcieni. Šīs apliecības saņemšanas nosacījumi ir minēti Direktīvā 2001/12/EK un 2001/14/EK, tomēr tie nav pietiekami sīki izklāstīti, kā rezultātā katra dalībvalsts ir ieviesusi savas procedūras un paredzējusi nosacījumus, kas nav savietojami ar saskaņoto pieeju, ko ar Eiropas Dzelzceļu aģentūras palīdzību paredz ieviest atbilstīgi Direktīvai 2004/49/EK par dzelzceļu drošību. Pašreizējo situāciju raksturo visaptverošs pētījums, ko veica IVE [3]. Šajā sakarā ir jāmin divas akūtākās problēmas. - Ritošā sastāva un jo īpaši vilces vienību sertificēšanas problēma, jo šādas sertificēšanas dēļ ir jāveic ilgas, sarežģītas un dārgas procedūras, kuras nav sakārtotas attiecībā pret prasību, atbilstoši kurai ir jāizveido dzelzceļa iekārtu iekšējais tirgus. Komisija paredz šo problēmu risināt, jo īpaši attiecībā uz tādām iekārtām, kas vienā vai vairākās dalībvalstīs ir atzītas, bet, savukārt, citās valstīs tādas nemaz neizmanto. Šā 2006. gada laikā dzelzceļa nozarei un drošības iestādēm tiks iesniegta pašlaik izstrādes stadijā esošā stratēģija, kuras nolūks ir vienkāršot dzelzceļa iekārtu savstarpēju atzīšanu. - Vilciena personāla sertificēšanas problēma: Direktīva par vilciena pavadošā personāla sertificēšanu ietilpst trešajā pasākumu kopumā, par ko Eiropas Parlaments un Padome joprojām risina sarunas. Tiklīdz šo pasākumu kopumu pieņems un iestrādās valsts tiesību aktos, tas reglamentēs jautājumus, kas patlaban uz laiku ir atlikti. Tomēr 2004. gada 27. janvāra darba devēju un darbinieku (Eiropas dzelzceļu kopienas, CER un Eiropas Transporta darbinieku federācijas, ETF ) vienošanās par Eiropas atļauju vilcienu vadītājiem, kas apkalpo pārrobežu maršrutus, jau tagad būtiski atvieglina starptautisko pārvadājumu veikšanu. Kopumā ņemot, vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve mācībām centros, kas uzņem visus vilciena vadītāja amata apguves kandidātus, joprojām ir izšķirošs faktors, lai nodrošinātu pareizu dzelzceļa transporta tirgus darbību tā pilnveidošanas gaitā. Eiropas Dzelzceļu aģentūras viens no galvenajiem uzdevumiem ir formulēt šādu mācību centru akreditācijas nosacījumus un tādējādi atvieglināt šo centru kā pakalpojumu sniedzēju lomu Eiropas dzelzceļu telpā. DARBA APSTāKļU UN NODARBINāTīBAS ATTīSTīBA DZELZCEļA NOZARē Nodarbinātības attīstība Dzelzceļa satiksmes ieilgušais noriets un turpmākā uzņēmumu pārstrukturēšana ir bijis iemesls straujam darba vietu samazinājumam dzelzceļa nozarē, proti, no 1,8 miljoniem darba vietu 1970. gadā līdz aptuveni 770 000 darba vietu 2000. gadā, runājot par 15 dalībvalstīm pirms ES paplašināšanās, lai gan pēdējos gados lejupslīde ir jūtami palēninājusies (760 000 2004. gadā). Eiropas Kopienā, kurā ir 25 dalībvalstis, 2005. gadā dzelzceļa nozarē (valsts uzņēmumos, jaunajos uzņēmumos un infrastruktūras pārvaldes struktūrās) bija nedaudz mazāk kā 1 200 000 nodarbinātu personu. Viens no pašlaik notiekošās reglamentatīvās reformas rezultātiem ir arī atšķirīgais darba vietu sadalījums pretēji kādreizējam sadalījumam, kad tās tika koncentrētas vienā vispārējā struktūrā. Jaunākie rīcībā esošie statistikas dati nav izsmeļoši tādā ziņā, ka tie nepatver visus reformas rezultātus un darba vietu pārstrukturēšanu. Dzelzceļa nozares rentabilitāti joprojām var būtiski uzlabot gan jaunajās dalībvalstīs, gan arī vairākās vecajās dalībvalstīs, tomēr šķiet, ka nodarbinātība šajā nozarē turpmākajos gados varētu stabilizēties, jo īpaši tad, ja nostabilizētos pašreizējais satiksmes līmenis. Situācija dalībvalstīs ir dažāda atkarībā no jau sasniegtās pārstrukturēšanas pakāpes. Apvienotajā Karalistē, Vācijā, Zviedrijā, Itālijā, Spānijā un Igaunijā jau ir veikta vērienīga pārstrukturēšana, kuras rezultātā darba vietu skaits ir būtiski samazinājies. Citām valstīm, jo īpaši jaunajām dalībvalstīm, vēl ir daudz kas jāpaveic, lai uzlabotu dzelzceļa nozares produktivitāti. Sīkāka analīze izklāstīta 14. pielikumā. Darba apstākļi dzelzceļa nozarē Darbs dzelzceļa nozarē vēl arī tagad ir koncentrēts galvenokārt kāda tradicionāla uzņēmuma struktūrā, kas joprojām ir saglabājis savu sākotnējo organizāciju vai arī ir ticis pārorganizēts. Kopumā tradicionāla uzņēmuma darbinieki ir saglabājuši savu statusu un nav piedzīvojuši darba apstākļu pasliktināšanos pat tad, ja ir jāatzīst, ka pārstrukturēšanas procesa rezultātā uzņēmums ir kļuvis elastīgāks. Lielākajā daļā darbinieku arodbiedrību valda uzskats, ka iemesls, kādēļ pārstrukturēšanas process dažkārt mēdz būt tik skarbs, ir tirgus liberalizācijas process, bet pārstrukturēšana, lai tikai nodrošinātu dzelzceļu pastāvēšanu, nav pieņemama. Eiropas Dzelzceļu kopienas ( CER ) un Eiropas Transporta darbinieku federācija ( ETF ) 2004. gada janvārī noslēgtā vienošanās par dažiem to mobilo darbinieku izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus dzelzceļa nozarē, atbilstīgi Līguma 139. pantam kļuva saistoša visai nozarei ar Padomes 2005. gada 18. jūlija Direktīvu 2005/47/EK. Tādējādi ir noteikts prasību minimums attiecībā uz tādiem darba apstākļiem kā ikdienas un iknedēļas atpūtas laiks, darba pārtraukumi un vadīšanas laiks. Attiecīgi tos darba apstākļus reglamentējošos noteikumus, kas ir spēkā tradicionālos uzņēmumos, turpmāk vispārēji piemēro arī jaunajiem, konkurējošajiem dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumiem. Šie uzņēmumi ir pauduši zināmu neapmierinātību par šīm saistībām, kuras, kā to uzskata šo uzņēmumu pārstāvji, mazina to organizatorisko elastību. Kad jaunie uzņēmumi atbildīs visiem izvirzītajiem nosacījumiem, tie varēs pilnībā piedalīties Eiropas sociālajā dialogā, kurā šie jautājumi tiek apspriesti. Dzelzceļa nozarē joprojām notiek pārstrukturēšana, kuras dēļ negatīvas sekas dažkārt var izjust ne tikai nozarē nodarbinātie cilvēki, bet trūkumus var pamanīt arī šīs nozares kopējā tēlā. Piemēram, ir pamats uzskatīt, ka akūti trūkst kvalificēta personāla. Tradicionālie uzņēmumi izmaksu mazināšanas nolūkā ir samazinājuši apmācāmo stažieru skaitu, lai gan profesionālās mācību iestādes nenodrošina vajadzīgos speciālistus ar attiecīgu kvalifikāciju. Šādos apstākļos visā Eiropā ir jāattīsta profesionāli mācību tīkli dzelzceļa nozarē, lai izveidotos funkcionējošs dzelzceļa uzņēmumu un infrastruktūru pārvaldīšanas speciālistu darba tirgus. Tādā veidā būtu iespējams veicināt produktivitāti, modernizējot darba organizāciju un veicot ieguldījumus nozares speciālistu izglītošanā, ņemot vērā darba kvalitāti, kas ir galvenais Lisabonas stratēģijas elements. SECINĀJUMI: Joprojām daudz kas jāpaveic Dzelzceļa nozarei, kurā kopš 1970. gada ir vērojama pastāvīga ekonomiska lejupslīde, ir izdevies, sākot no 2001. gada, stabilizēt pārvadāto apjomu daudzumus un dažās dalībvalstīs pat atgūt autotransporta pārņemtās tirgus pozīcijas. Ir apturēta arī straujā darba vietu skaita samazināšanās. 2001. gada baltās grāmatas mērķis bija 2010. gadā sasniegt tādu tirgus daļu, kāda tā bija dzelzceļa nozarei 1998. gadā: šāda mērķa sasniegšana nozarē ir iespējama ar nosacījumu, ka tā visus centienus orientēs uz internacionalizāciju un pastāvīgi centīsies apmierināt ekonomikas un sabiedrības pieprasījumu. Tas, kas šobrīd ir paveiks, ir ļoti daudz. Tagad ir jāpabeidz visas uzsāktās iniciatīvas, lai pilnībā īstenotu Eiropas dzelzceļu telpas izveidi, kas nodrošinās Eiropas mobilitāti un konkurētspēju. Dzelzceļa nozare, kura liela attāluma pārvadājumiem ir daudz izdevīgāka, nekā autotransports, iegūs no tā, ka visa kontinenta mērogā pārvadājumu tirgus kļūs vēl lielāks. Komisija uzskata, ka pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošana dalībvalstīs notiek sekmīgi un ka vairākos aspektos vēl daudz kas ir jāizdara, lai sasniegtu visus plānotos rezultātus. Komisija šo procesu pārraudzīs, izmantojot visas savas prerogatīvas. Komisija uzskata, ka dalībvalstīm būtu jākoncentrē centieni uz šādiem aspektiem: - pabeigt tradicionālo uzņēmumu pārstrukturēšanu, ievērojot grāmatvedības nodalījumu un tādu pamata darbību nodalījumu kā kapacitātes iedalīšana un cenu noteikšana; - ieviest principus, atbilstoši kuriem nosaka cenas dzelzceļa infrastruktūrā, ņemot vērā cita veida pārvadājumiem noteiktās cenas, un tā, lai šīs cenas iekļautos vispārējā transporta stratēģijā, kas sekmētu līdzvērtīgu dažādu transporta veidu konkurenci un ilgtspējīgu attīstību; - izveidot tādu administratīvo jaudu, kas vajadzīga, lai kontroles iestādes un valsts drošības iestādes darbība būtu efektīva, vienlaikus nodrošinot šo struktūru faktisku neatkarību; - ar līgumiem reglamentēt valsts un galvenā infrastruktūras pārvaldnieka finansiālās attiecības dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas un modernizācijas finansēšanas nolūkā, ņemot vērā vispārējā darbības plāna ieviešanu; - ieviest skaidrību valsts un reģiona transporta iestāžu un dzelzceļa uzņēmumu finansiālajās attiecībās, noslēdzot un attiecīgi publicējot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas līgumus; - aizliegt šķērssubsidēšanu starp kravas un pasažieru pārvadājumu operācijām, lai saglabātu dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju; - izstrādāt pārskatāmus piekļuves nosacījumus mācību centriem un drošības apliecību saņemšanai; Komisija mudina infrastruktūras pārvaldniekus vērst īpašu uzmanību uz to, lai: - uzlabotu tīkla atsauces dokumenta saturu un atpazīstamību, kam jābūt skaidram un izsmeļošam un kurā jāietver visi pakalpojumi, no kā ir atkarīga infrastruktūras pieejamība; - noteiktu maksājumus, kas balstīti uz dzelzceļa satiksmes radītajām faktiskajām izmaksām; - veidotu Eiropas līmeņa sadarbību, piešķirot starptautiskos maršrutus un ar tipveida līgumiem ieviešot saskaņotus infrastruktūras pieejamības nosacījumus. Tradicionālajiem dzelzceļa uzņēmumiem , kuru pārvaldība ir jānodrošina ilgtermiņā, ir jāturpina iesāktais pārstrukturēšanas process, lai, ievērojot konkurences noteikumus, pielāgotos jaunajai konkurences situācijai Eiropā. Atbilstīgi kopš 2001. gada baltās grāmatas īstenotajai transporta politikai un pašlaik notiekošajai tās izvērtēšanai Komisija savas transporta politikas kontekstā joprojām visvairāk akcentēs dzelzceļa transportu. Komisija sīki izpētīs situāciju tirgū un veiks visu, kas nepieciešams, lai novērstu nevēlamus procesus, vajadzības gadījumā uzsākot pārkāpumu izmeklēšanas procedūras vai ierosinot grozījumus spēkā esošajās direktīvās, ja izrādītos, ka šajos tiesību aktos ir kādi joprojām neizlaboti trūkumi. Ievērojot Komisijas 2005. gadā pausto apņemšanos, pašlaik tiek izstrādātas vadlīnijas valsts atbalstam dzelzceļa nozarē, lai panāktu daudz lielāku pārskatāmību šajā jautājumā. [1] Eiropas Komisija, baltā grāmata „Stratēģija Kopienas dzelzceļa atjaunošanai” - COM(96) 421, 30.7.1996. [2] Pilnīgas atsauces uz visiem Kopienas tiesību aktiem dzelzceļa transporta jomā ir ietvertas 1. pielikumā. [3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (skat. šādu tīmekļa vietni: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).