LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 317/22

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Autotransporta radītā emisija: konkrēti pasākumi stagnācijas pārvarēšanai”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2009/C 317/04)

Ziņotājs: IOZIA kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu 2008. gada 17. janvārī nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Autotransporta radītā emisija: konkrēti pasākumi stagnācijas pārvarēšanai”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 26. jūnijā. Ziņotājs — Iozia kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 455. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 15. un 16. jūlijā (16. jūlija sēdē), ar 109 balsīm par un 7 pret, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi.

1.1. Cīņā pret gaisa piesārņojumu un troksni ir iesaistītas daudzas institūcijas. Svarīga nozīme ir Eiropas Kopienas iestādēm, kas atbild par tiesību aktu pieņemšanu un aktualizēšanu, tāpat arī dalībvalstīm, kuras atbild par to īstenošanu, pieņemot īstenošanas noteikumus, un vietējām pašvaldībām, kas veic piesārņojuma un trokšņa kontroli. Par progresa apstāšanos atbild visi kopā, un katrā attiecīgajā līmenī jāiegulda lielāks darbs, lai novērstu vai pēc iespējas vairāk mazinātu iedzīvotāju veselības un labklājības apdraudējumu.

1.2. Privāto, sabiedrisko un kravas autotransportlīdzekļu radītā emisija izraisa arī nopietnas slimības un pasliktina dzīves kvalitāti, jo īpaši pilsētās, kur dzīvo vairāk nekā 75 % Eiropas iedzīvotāju. Neraugoties uz Komisijas iniciatīvām, lai pielāgotu ES tiesību aktus, piemēram, nesen izstrādāto dokumentu kopumu par “zaļāku transportu”, dalībvalstīs progress cīņā ar transporta radīto gaisa piesārņojumu un troksni ir apstājies.

1.3. Lai gan tiesību akti (vismaz tie, kas attiecas uz gaisa kvalitāti) pēdējos gados ir īstenoti un uzlaboti, tomēr nav panākts progress attiecībā uz automobiļu un motociklu radītās emisijas, kā arī gāzu un cieto daļiņu daudzuma gaisā kontroles apjomu un kvalitāti. Būtu atzinīgi jāvērtē grūtais darbs, tostarp tehniskie un zinātniskie pasākumi, ko Komisija veikusi, īstenojot TREMOVE programmu un citas programmas dažādu transporta nozaru politikas ietekmes analīzei, un Eiropas Tematiskajam centram gaisa un klimata pārmaiņu jautājumā izstrādājot COPERT 4 sistēmu (datorprogramma autotransporta radītās emisijas aprēķināšanai), kuru pilnveidojis Kopīgais pētniecības centrs. Minētā metodoloģija ir iekļauta ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (UNECE) Emisijas novērtēšanas un plānošanas darba grupas izstrādātajā EMEP/CORINAIR rokasgrāmatā par emisiju novērtēšanu.

1.4. Dokumentu kopumā par zaļāku transportu ir minēts priekšlikums samazināt dzelzceļa satiksmes radīto troksni, lai gan 2009. gada 22. jūnijā pieņemta regula COM(2008) 316 par mehānisko transportlīdzekļu vispārējo drošību, kurā paredzēts būtiski samazināt riepu radīto troksni.

1.5. EESK iesaka Komisijai, Vides padomei, kā arī Nodarbinātības, sociālās politikas, veselības un patērētāju aizsardzības padomei un Eiropas Parlamentam nekavējoties uzlabot kontroles pasākumus, lai tādējādi aizsargātu iedzīvotāju veselību. Ārpuscikla pārbaudes un pārbaudes uz ceļiem, jo īpaši satiksmes laikā, apliecinātu, ka mūsdienu transportlīdzekļi rada daudz lielāku troksni nekā pirms 30 gadiem un to radītā emisija ir lielāka nekā to rāda cikliskajās pārbaudēs (cycle tests) iegūtie rezultāti.

1.6. EESK uzsver, ka nav vienotas koncepcijas, t.i., UNECE noteikumos, tāpat kā ES regulās un pašsertifikācijas modelī nav paredzētas efektīvas kontroles sistēmas, un pārbaudes, ko veic tirgus kontroles mehānismi, nav atbilstīgas.

1.7. EESK norāda uz vairākiem pasākumiem, ko dažādas Eiropas Savienības, dalībvalstu un pašvaldību iestādes varētu veikt, lai samazinātu gaisa piesārņojuma sekas:

— iesaistīt iedzīvotājus, veicinot uzvedību, kas nāk par labu visai sabiedrībai, kā arī palielinot pārredzamību un informētību ar stendu un tīmekļa vietņu starpniecību;

— atbalstīt izglītību un apmācību par vides un ekoloģijas jautājumiem;

— popularizēt labu praksi, piemēram, mobilitātes karti, kas ļauj bez maksas izmantot sabiedrisko transportu;

— izmantot tādus pilsētas sabiedriskos transportlīdzekļus kā elektriskos tramvajus un trolejbusus, kuru piedziņai tagad izmanto arī akumulatoru, kas dod iespēju tos izmantot vietās bez elektrības vadiem;

— ierobežot privāto transportlīdzekļu izmantošanu, uzlabojot un paplašinot sabiedriskā transporta satiksmi;

— noteikt atšķirīgus nodokļus automobiļiem un degvielām atkarībā no to radītā piesārņojuma un, ņemot vērā iedzīvotāju maksātspēju un radīto emisiju, iekasēt nodevas par iebraukšanu pilsētas centrā;

— internalizēt ārējos izdevumus, jo īpaši ar iedzīvotāju veselību saistītās izmaksas;

— izstrādāt saskaņotas transporta politikas, nosakot, cik lielā mērā atsevišķiem projektiem jāatbilst vides ilgtspējas kritērijam;

— sekmēt pāreju uz mazāk izšķērdīgu un videi draudzīgāku dzīvesveidu;

— uzlabojot gājējiem un velosipēdistiem paredzēto infrastruktūru, atbalstīt ilgtspējīgu mobilitāti, proti, īsu attālumu mērošanu kājām vai ar velosipēdu;

— novērst nevajadzīgu pārvietošanos;

— pārskatīt loģistikas pārvaldību un ražošanu “tieši laikā” (just in time);

— pēc iespējas popularizēt tāldarbu;

— samazināt satiksmes sastrēgumus, uzlabojot visu transporta veidu izmantošanu un priekšroku dodot sabiedriskajam transportam;

— atbalstīt tehnoloģisku materiālu un risinājumu inovatīvu pētniecību un izstrādi, lai tādējādi samazinātu satiksmes un autotransporta radīto piesārņojošo vielu daudzumu; tādas vielas ir, piemēram, ūdeņraža kurināmā elementi automobiļiem ar ūdeņraža, elektrības un tādu zemas emisijas ogļūdeņražu piedziņu kā sintētiskā gāze, metāns un sašķidrināta naftas gāze;

— periodiski veikt stingrākas pārbaudes sevišķi valstīs, kurās transportlīdzekļu parks ir novecojis un rada piesārņojumu (piemēram, Polijā 60 % automobiļu ir vecāki par 10 gadiem).

1.8. Lai mazinātu trokšņa piesārņojuma ietekmi, varētu paredzēt šādus pasākumus:

— dzīvojamos rajonos noteikt ierobežojumus privāto transportlīdzekļu izmantošanai naktī;

— uz ceļa seguma izvietot ātruma samazināšanas ierīces;

— uzlabot ceļa seguma kvalitāti;

— intensīvas satiksmes vietās uzstādīt troksni slāpējošas sienas;

— transportlīdzekļiem, kuru radītā trokšņa emisija pārsniedz robežvērtības, noteikt preventīvas sankcijas, tostarp transportlīdzekļa atsavināšanu, un īpašu uzmanību pievērst motocikliem;

— trokšņa līmeņa pārbaudes, kas vairāk pielāgotas parastajiem transportlīdzekļu darbības apstākļiem;

— biežākas medicīniskās pārbaudes personām, kas ir visvairāk pakļautas trokšņa piesārņojuma apdraudējumam;

— efektīvi pasākumi satiksmes sastrēgumu novēršanai, konkrētāk, prioritāro joslu un sabiedriskajam transportam paredzēto ielu skaita palielināšana;

— īpašus noteikumus un piemērotus apstākļus personām, kas strādā uz transporta ceļiem un elpo piesārņotu gaisu un/vai pakļauti nepārtrauktam troksnim.

1.9. Dzīves cikla novērtējuma (Life Cycle Assessment) metodes būtu jāizmanto arī transporta netieši radītās emisijas gadījumā:

— degvielas ražošana un transportēšana (iegūšana, nogāde līdz pārstrādes rūpnīcai un uzpildes stacijai; elektroautomobiļu gadījumā elektrības ražošanas radītā emisija);

— transportlīdzekļu ražošana (rūpniecības radītā emisija, tajā skaitā atkritumu apglabāšana);

— ielas un stāvvietas (ja to būvēšanai izmanto parkus un zaļās zonas, samazinās gaisa kvalitāte, jo nenotiek fotosintēze).

1.10. Šajā atzinumā galvenā uzmanība pievērsta piesārņojošo vielu emisijai un ceļu satiksmes radītajam troksnim. Debates apliecinājušas vajadzību veikt pētījumus arī par citiem transporta veidiem un atpūtas transportlīdzekļiem un par lauksaimniecības radīto piesārņojumu. Tāpat būtu jākontrolē arī vilcieni, lidmašīnas, jūras un iekšējo ūdensceļu kuģi, visurgājēji, piemēram, traktori un buldozeri, kā arī celtniecības un kalnrūpniecības tehnika (1).

2. Ievads.

2.1. Kaut arī ar dažām grūtībām, ES Padome ir pieņēmusi visus dokumentus par enerģētiku un klimatu, lai tā būtu labi sagatavojusies Kopenhāgenā decembrī notiekošajai konferencei un varētu nostiprināt savu vadošo lomu siltumnīcefekta gāzes emisijas apkarošanā.

2.2. Nevar teikt, ka tikpat labi rezultāti ir iniciatīvām, lai samazinātu piesārņojošo vielu emisiju un transportlīdzekļu radīto troksni.

2.3. Satiksme negatīvi ietekmē sabiedrības veselību divējādi: radot piesārņojošo vielu emisiju atmosfērā un troksni. Svarīgākās piesārņojošās vielas, ko rada satiksme un kam ir tieša, negatīva ietekme uz veselību, ir šādas: slāpekļa oksīds un dioksīds (NO un NO2), oglekļa monoksīds (CO), sēra dioksīds (SO2), amonjaks (NH3), gaistoši organiski savienojumi (GOS) un sīkās daļiņas jeb aerosoli. Minētās vielas ir primārās piesārņojošās vielas, jo tās tieši emitē autotransports, savukārt sekundārās vielas rodas atmosfērā reakcijas rezultātā. Tādas ir vielas ir, piemēram, amonija nitrāts (NH4NO3), amonija sulfāts ([NH4]2[SO4]) un sekundāri organiskie aerosoli.

2.4. ES 27 dalībvalstīs autotransports ir galvenais tādu vielu emisijas avots kā NOx (39,4 %), CO (36,4 %), gaistoši organiskie savienojumi, izņemot metānu (17,9 %), un otrs lielākais PM10 (17,8 %) un PM2,5 (15,9 %) emisijas avots (Eiropas Vides aģentūras (EVA) 2008. gada 28. jūlija tehniskais ziņojums Nr. 7/2008).

2.5. Dabiskas primārās daļiņas rodas no vulkāna izvirdumiem, meža ugunsgrēkiem, erozijas, kā arī klintīm, augiem (putekšņu un augu paliekas), no sporu sairšanas, jūras ūdens šalts un insektu paliekām. Dabiskas sekundārās daļiņas sastāv no sīkām daļiņām, kas rodas tādu dažādu vielu oksidēšanās rezultātā kā sēra dioksīds un sērūdeņradis (kuri veidojas ugunsgrēku vai vulkāna izvirdumu laikā), slāpekļa oksīdi, kas izdalās no zemes, un veģetācijas laikā radušies terpēni (ogļūdeņraži).

2.6. Cilvēka darbības izraisīto primāro daļiņu rašanās iemesli ir šādi: fosilo degvielu izmantošana (mājas apkure, termoelektrostacijas u.c.), autotransporta emisija, kā arī riepu, bremžu un ceļa seguma nodilums un dažādi rūpnieciskie procesi (lietuves, raktuves, cementa rūpnīcas u.c.). Būtu jāmin arī lielais daudzums putekļu, kas var rasties dažāda veida lauksaimnieciskas darbības rezultātā. Cilvēka darbības izraisītās sekundārās daļiņas savukārt rodas galvenokārt dažādas darbības rezultātā emitēto ogļūdeņražu, sēra un slāpekļa oksīdu oksidēšanās procesā.

2.7. Daļiņas iedala pēc izmēra, sākot ar nanodaļiņām, līdz smalkām daļiņām un pat redzamiem putekļiem. Daļiņas, kuru diametrs ir mazāks par 10µm, apzīmē par PM10, un tās, kuru diametrs ir mazāks par 1µm, — par PM1. Sīkākās daļiņas ir bīstamākās, jo tās iekļūst visdziļāk plaušās.

2.8. Citas transportlīdzekļu emitētās vielas nenodara tiešu kaitējumu veselībai, taču EVA uzskata, ka tās nopietni kaitē videi. Tās ir, piemēram, siltumnīcefekta gāzes, oglekļa dioksīds (CO2), metāns (CH4) un slāpekļa oksīds (N2O). Arī tās rada nopietnas bažas sabiedrībā, un to koncentrācija tiek ierobežota, izmantojot transportlīdzekļu radītās emisijas standartus.

2.9. Tāpat kā satiksmes radītās emisijas gadījumā arī piesārņojošo vielu koncentrācija piezemes atmosfērā mainās atkarībā no laikapstākļiem. Zema gaisa temperatūra, sevišķi temperatūras inversijas gadījumā, aiztur konvekciju, kas nodrošina gaisa apmaiņu atmosfērā, un sekmē piesārņojošo vielu uzkrāšanos apakšējos slāņos. Tas sevišķi bieži notiek kalnu reģionu ielejās, kur gaisa piesārņojuma sekas ir iemesls bažām.

2.10. Pamatojoties uz epidemioloģiskiem pētījumiem, ir apliecināta piesārņojošo vielu ietekme uz veselību un secināts, ka hroniskais bronhīts un emfizēma ir īstermiņa sekas, ko izraisa augstais daļiņu koncentrācijas līmenis, savukārt daļēji ir pierādīta saikne ar tādām alerģiskām parādībām kā astma, rinīts un dermatīts.

2.11. Troksnis izraisa gan dzirdes, gan arī citus veselības traucējumus, un tādēļ Eiropas Kopiena ir ieviesusi ierobežojumus attiecībā uz darba ņēmēju un iedzīvotāju pakļaušanu trokšņa iedarbībai. Svarīgākie noteikumi par trokšņa iedarbības aprēķināšanu ir izklāstīti standartos ISO 1996-1:2003, ISO 1996-2:2006, ISO 9613-1:1993, ISO 9613-2:1996 un Direktīvā 2002/49/EK.

2.12. Lai trokšņa iedarbības aprēķinos ņemtu vērā to, ka dzirdes sistēma atšķirīgi jūtīgi uztver dažādas akustiskā spektra frekvences (20 līdz 20 000 Hz), tiek izmantotas novērtējuma līknes spektrālā blīvuma noteikšanai atbilstīgi dzirdes sistēmas jūtīgumam. Visbiežāk izmanto A novērtējuma līkni, iegūstot svērtu vērtību, kas izteikta ar dB(A).

3. ES tiesiskais regulējums.

3.1. Gaisa kvalitāte.

3.1.1. Gaisa kvalitāte ir viena no jomām, kurā pēdējos gados ES ir veikusi vislielāko darbu, lai, nosakot ilgtermiņa mērķus attiecībā uz gaisa kvalitāti, izstrādātu visaptverošu stratēģiju. Lai kontrolētu dažu piesārņojošo vielu līmeni un uzraudzītu to koncentrāciju atmosfērā, ir pieņemtas direktīvas.

3.1.2. Vides ministru padome 1996. gadā pieņēma Pamatdirektīvu 96/62/EK par gaisa kvalitātes novērtēšanu un pārvaldību. Ar minēto direktīvu pārskatīja spēkā esošos tiesību aktus un ieviesa jaunus kvalitātes standartus attiecībā uz gaisa piesārņotājvielām, uz kurām agrāk neattiecās nekādi noteikumi, un noteica kalendāro grafiku, uz kuru pamatojoties jāizstrādā atvasinātas direktīvas par virkni piesārņojošu vielu. Piesārņojošās vielas, uz kurām attiecas direktīva, ir šādas: sēra dioksīds (SO2), slāpekļa dioksīds (NOx), daļiņas (PM), svins (Pb) un ozons (piesārņojošas vielas, uz kurām jau agrāk attiecās gaisa kvalitātes mērķi), benzols, oglekļa monoksīds, poliaromātiskie ogļūdeņraži, kadmijs, arsēns, niķelis un dzīvsudrabs.

3.2. Atvasinātās direktīvas.

3.2.1. Pēc pamatdirektīvas tika pieņemta virkne atvasinātu direktīvu, kurās katrai identificētajai piesārņojošai vielai noteica robežlielumus skaitliskā izteiksmē un ozona gadījumā noteica atsauces vērtības. Līdztekus gaisa kvalitātes robežvērtību un trauksmes robežlielumu noteikšanai ar direktīvām paredz saskaņot gaisa kvalitātes uzraudzības stratēģijas, kā arī mērīšanas, kalibrēšanas un vērtēšanas metodes, lai visā ES nodrošinātu salīdzināmus mērījumus un sabiedrībai sniegtu noderīgu informāciju.

3.2.2. Pirmā atvasinātā direktīva (1999/30/EK) — par robežvērtību noteikšanu NOx, SO2, Pb un PM koncentrācijai apkārtējā gaisā — stājās spēkā 1999. gada jūlijā. Lai varētu izveidot saskaņotu un strukturētu ziņošanas sistēmu, Komisija noteica precīzu kārtību, ar kuru saskaņā katra dalībvalsts sniedz informāciju par saviem plāniem un programmām. Minētā kārtība ir izklāstīta Lēmumā 2004/224/EK.

3.2.3. Otrā atvasinātā direktīva (2000/69/EK) — par robežvērtībām benzola un oglekļa dioksīda koncentrācijai apkārtējā gaisā — stājās spēkā 2000. gada 13. decembrī. Direktīvas noteikumos paredzētos gada pārskatus jāiesniedz atbilstīgi Komisijas Lēmumam 2004/461/EK.

3.2.4. Trešo atvasināto Direktīvu 2002/3/EK — attiecībā uz ozonu apkārtējā gaisā — pieņēma 2002. gada 12. februārī. Tajā ir noteikti ilgtermiņa mērķi, kas atbilst jaunajām Pasaules Veselības organizācijas noteiktajām pamatnostādnēm un līdz 2010. gadam sasniedzamajām atsauces vērtībām par ozona koncentrāciju apkārtējā gaisā. Minētie mērķi atbilst Direktīvai 2001/81/EK par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju.

3.2.5. Ceturtā atvasinātā direktīva, proti, Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 15. decembra Direktīva 2004/107/EK attiecas uz arsēna, kadmija, dzīvsudraba, niķeļa un policiklisko aromātisko ogļūdeņražu koncentrāciju apkārtējā gaisā.

3.2.6. Nesen pieņēma Direktīvu 2008/50/EK par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai. Ar minēto direktīvu apvieno pamatdirektīvu ar pirmajām trim atvasinātajām direktīvām, atliekot ceturtās atvasinātās direktīvas iekļaušanu uz laiku, līdz būs gūta pietiekama pieredze tās īstenošanā. Ar jauno direktīvu ievieš smalko daļiņu (PM2,5) mērījumus un nosaka dalībvalstu mērķus smalko daļiņu samazināšanai, kā arī vidējo iedarbības rādītāju un robežvērtību, kas ir 25 µg/m3 un no 2020. gada būs 20 µg/m3. Direktīvu pieņēma pēc tam, kad bija izskatīts Pasaules Veselības organizācijas (PVO) ziņojums Air Quality Guidelines Global Update 2005 [Vispārējas aktualizētām gaisa kvalitātes pamatnostādnes, 2005], kurā tika apliecināta PM2,5 bīstamība un noteiktas arī NOx, SOx un O3 bīstamības robežvērtības.

3.2.7. Galvenais arguments, kāpēc izmanto PM2,5, ir tas, ka tādējādi var labāk izvērtēt cilvēka darbību, bet jo īpaši sadegšanas procesu avotus (Veselības un vides apdraudējuma zinātniskās komitejas (SCHER) 2005. gada ziņojums).

3.3. Trokšņa piesārņojums.

3.3.1. Direktīva 70/157/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu pieļaujamo trokšņu līmeni ir pieņemta 1970. gadā.

3.3.2. Direktīvu 46/188/EK par darbinieku aizsardzību pret trokšņa iedarbības radītajiem apdraudējumiem tomēr pieņēma tikai 1986. gadā.

3.3.3. Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 25. jūnija Direktīva 2002/49/EK attiecas uz vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību. Direktīvā teikts, ka vides troksnis ir nevēlams vai kaitīgs cilvēka darbības radīts āra troksnis, ieskaitot troksni, ko izraisa transportlīdzekļi.

3.3.4. Pēc tam tika pieņemta Komisijas 2007. gada 14. jūnija Direktīva 2007/34/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 70/157/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu pieļaujamo trokšņa līmeni un izplūdes gāzu sistēmu, lai to pielāgotu tehnikas attīstībai, un ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (UNECE) Noteikumi Nr. 117 — vienoti noteikumi par riepu apstiprināšanu attiecībā uz rites trokšņu emisijām un saķeri ar slapju virsmu (OV L 231, 29.8.2008.). Jāmin arī nesen pieņemtā regula COM(2008) 316 par mehānisko transportlīdzekļu vispārējo drošību, kurā paredzēts ievērojami samazināt riepu radīto troksni.

4. Pašreizējais stāvoklis.

4.1. Saskaņā ar EVA pētījumu (Exceedence of air quality limit values in urban areas. Core set of indicators assessment [Gaisa kvalitātes robežvērtību pārsniegšana pilsētās. Galveno rādītāju novērtējums], 2008. gada decembrī), kas aptver desmit gadu periodu no 1997. gada līdz 2006. gadam, tādam apkārtējā gaisa piesārņojumam, kura koncentrācijas līmenis pārsniedz cilvēka veselības aizsardzībai noteiktos ES robežlielumus, potenciāli pakļauto pilsētas iedzīvotāju īpatsvars bija šāds:

— daļiņu (PM10) gadījumā 18–50 % (50µg/m3 dienā, augstākais 35 dienas kalendārajā gadā);

— slāpekļa dioksīda (NO2) gadījumā 18–42 % (40µg/m3 kalendārajā gadā), kas liecina par samazināšanās tendenci;

— ozona (O3) gadījumā 14-61 % (120µg/m3 dienā vidēji 8 stundu garumā, augstākais 25 reizes kalendārajā gadā). Augstākā vērtība (61 %) tika sasniegta 2003. gadā, tomēr tendenci precīzi noteikt nevar;

— sēra dioksīda (SO2) gadījumā mazāk nekā 1 % iedzīvotāju bija pakļauts piesārņojumam, kura koncentrācijas līmenis atbilst robežlielumam (125µg/m3 ne vairāk kā trīs dienas kalendārajā gadā).

5. Trokšņa un gaisa piesārņojuma radītais kaitējums.

5.1. Mūsdienās troksnis ir viens no galvenajiem pilsētas dzīves kvalitātes pasliktināšanās iemesliem. Lai gan pēdējos 15 gados Kopienā ir tendence samazināties augstajam trokšņa līmenim vistrokšņainākajās vietās, tajā pašā laikā ir palielinājies tā saukto “pelēko zonu” skaits, un tas nozīmē, ka vairāk iedzīvotāju ir pakļauti troksnim un agrāko tendenču radītie ieguvumi ir zuduši.

5.2. Troksni parasti definē kā nevēlamu, nepatīkamu vai traucējošu skaņu.

5.3. Trokšņa samazināšanai var izmantot trīs metodes:

— pasākumi attiecībā uz trokšņa avotu (emisijas samazināšana tās rašanās vietā vai mobilitātes apstākļu uzlabošana konkrētās teritorijas daļās);

— pasākumi attiecībā uz trokšņa izplatīšanos (dzīvojamo rajonu pēc iespējas tālāka atrašanās no vietām ar lielu trokšņa emisiju);

— pasīvas aizsardzības sistēmu (trokšņa slāpētāju) izmantošana ēkām, kas ir visvairāk pakļautas trokšņa iedarbībai.

5.4. Trokšņa visbiežāk izraisītās slimības ir gan dzirdes, gan arī ar citas slimības: dzirdes pasliktināšanās, trokšņi ausīs (ausī dažreiz dzirdama skanēšana, ko var izraisīt paliekošs auss gliemeža matiņu šūnu bojājums) un problēmas saistībā gan ar auss gliemeža un dzirdes nerva sistēmu, gan arī ar Eistahija kanālu. Trokšņa iedarbība rada akūtus un hroniskus dzirdes sistēmas traucējumus. Satiksmes radītais troksnis nesasniedz līmeni, kas var izraisīt akūtu iedarbību. Ja ir nodrošināts pietiekams atpūtas laiks, dzirdes sistēma spēj atgūties no hroniskas trokšņa iedarbības radītajām negatīvajām sekām. Tādēļ hroniskas iedarbības robežvērtības bieži vien nosaka, pamatojoties uz kopējo svērto iedarbību “A” (uz darba ņēmēju 8 stundu darba dienas laikā). Eiropas Savienībā ikdienas trokšņa iedarbības robežvērtība attiecībā uz personālu ir šāda: Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5. Ar dzirdi nesaistītas slimības var būt: sirds un asinsvadu slimības, gremošanas sistēmas traucējumi stresa dēļ, galvassāpes un endokrīnās problēmas, kas rodas būtisku faktoru izmaiņu rezultātā. Ar dzirdi nesaistītas, trokšņa radītas sekas ir, piemēram, aizkaitinājums, miega traucējumi un pastāvošo psihisko slimību saasināšanās. Vairākos pētījumos ir pierādīta saikne starp izteiktu aizkaitinājumu (subjektīvs parametrs) un satiksmes, tajā skaitā dzelzceļa, trokšņa līmeni, it sevišķi naktī. Miega traucējumi, ko izraisa satiksmes troksnis naktī, bieži vien rada citas asinsvadu un sirds, kā arī endokrīnās slimības, kuras atšķirībā no sākotnējām iemigšanas problēmām nemazinās, ja trokšņa iedarbība turpinās.

5.6. Pavisam savādāk ir ar gaisa piesārņojumu. Apkārtējā gaisa piesārņojuma dēļ pasaulē katru gadu mirst 500 000 cilvēku un saīsinās paredzamais dzīves ilgums (gandrīz 3 miljoni mirst iekštelpu gaisa piesārņojuma dēļ). Milānā izveidotā Audzēju izpētes un ārstēšanas institūta Vides epidemioloģijas un audzēju reģistra departamenta veiktajā pētījumā teikts, ka PM10 daļiņu apjoma samazināšana no 60 līdz 30 µg/m3 pašreizējo mirstības gadījumu skaitu (13 122) ļautu samazināt par 1 575. Šīs pilsētas iedzīvotājiem ir vērts par to padomāt!

5.7. Minētā ilgtermiņa ekstrapolācija ņemta no pētījuma, ko veicis C. Arden Pope III (pētījums Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution [Plaušu vēzis, mirstība no sirds un plaušu slimībām un piesārņota gaisa sīko daļiņu ilgstoša iedarbība]publicēts žurnālā JAMA, 2002. gads, Vol. 287, Nr. 9), no 1982. gada līdz 1998. gadam novērojot Cancer Society piederošas 1 200 000 personas. PVO ir piekritusi pamatrādītājiem, kas izriet no minētā pētījuma, ar kuru saskaņā mirstības risks iedzīvotāju grupā sākot ar 30 gadiem palielinājies par 6 %.

5.8. Gaisa piesārņojums izraisa daudzas slimības, piemēram, akūtu un hronisku bronhītu, plaušu darbības un sirds un asinsvadu sistēmas traucējumus, elpošanas problēmas (piemēram, aizdusu), un palielina audzēja, astmas lēkmju un acu akūtu iekaisumu risku.

6. Trokšņa un gaisa piesārņojuma iedarbībai pakļautie darba ņēmēji.

6.1. Daudzas darba ņēmēju grupas ir pakļautas pārāk lielai piesārņotas pilsētas vides iedarbībai. Tās ir grupas, kuru pārstāvji strādā ārā: ceļa strādnieki, municipālā un ceļu policija, uzpildes staciju darbinieki, autobusu un kravas automobiļu vadītāji. ES un dalībvalstu tiesību aktos ir rūpīgi izvērtēti iespējamie apdraudējumi atsevišķu profesiju pārstāvjiem un noteikti attiecīgi aizsardzības pasākumi.

6.2. Rūpniecības uzņēmumiem, kuros izmanto bīstamus materiālus, ir jāievēro sevišķi stingri noteikumi par gaisa piesārņojumu darba vietā. Attiecībā uz troksni: visām iekārtām un darbgaldiem, kas rada troksni, jāatbilst tipa apstiprinājumā minētajām robežvērtībām, izņemot īpašus gadījumus, kuros maksimālā robeža tiek pārsniegta; tādos gadījumos (pneimatiskais āmurs, urbjmašīna) ir obligāti jālieto ausu aizsargi.

6.3. Īpaši noteikumi attiecībā uz ārā strādājošiem darba ņēmējiem, kuri elpo piesārņotu gaisu vai ir pakļauti pastāvīgai trokšņa iedarbībai, nepastāv. Autobusu vadītāju gadījumā, piemēram, būtu jāsamazina piesārņojuma un vibrāciju rašanās transportlīdzekļos un jāuzlabo šofera kabīņu skaņas izolācija. Pārmērīgs troksnis negatīvi ietekmē vadītāja darbu, radot stresu, palielinot muskuļu sasprindzinājumu un mazinot kustību precizitāti. Troksnis ietekmē veģetatīvo nervu sistēmu un pasliktina dažas funkcijas, kas ir ļoti svarīgas braukšanas procesā, piemēram, ātruma un attāluma noteikšanas spēju.

6.4. Darba ņēmēju veselības un drošības apstākļu uzlabošana ir pienākums, kas jāuzņemas visos politiskajos un administratīvajos līmeņos, pastiprinot pārbaudes un stingri sodot tos, kas neievēro drošības standartus. Darba ņēmēji bieži vien cieš negadījumos, kurus būtu iespējams novērst, ja drošības noteikumi būtu attiecīgi atjaunināti, pamatojoties uz jaunākajiem pētījumiem un tehnisko progresu. Šajā sakarā jāmin jaunākie epidemioloģiskie pētījumi par piesārņojošām vielām, kas kā blakusefektu var izraisīt uzmanības zudumu un neatgriezeniskas sekas.

7. Kādi pasākumi būtu jāveic, lai pārvarētu stagnāciju?

7.1. Eiropas aģentūru ziņojumi liecina, ka cīņā ar piesārņojošām vielām ir vēl daudz darāmā. Jāuzlabo iedzīvotāju juridiskā aizsardzība, izveidojot stabilu kontroles sistēmu, pārbaudes veicot neatkarīgi no valsts iestādēm un vietējām pašvaldībām.

7.2. Atbilstoši jaunākajam EVA pētījumam galvenais kaitīgās emisijas pieauguma iemesls ir palielināts pieprasījums pēc transporta, pat ja ņem vērā ietaupījumus, kas gūti, pateicoties degvielas un enerģijas efektivitātei; pieprasījumu bieži vien rada ar transporta nozari nesaistīti faktori (iepirkšanās, darba un brīvdienu ceļojumi). Citās nozarēs pieņemti lēmumi ietekmē transporta radītās oglekļa emisijas apjomu, jo tajos nav ņemta vērā ietekme uz transporta nozari. Jāveic detalizēta analīze par saimnieciskajām darbībām, ko veic ārpus transporta nozares (EVA tehniskais ziņojums “Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand” [Tālāk par transporta politiku — izpētīt un pārvaldīt ārējos transporta pieprasījuma faktorus] Nr. 12/2008).

7.3. Lai satiksmes ierobežojumu dēļ nekavētu tirdzniecību, dažās pilsētās mērierīces ir pārvietotas no piesārņotākām pilsētas vietām uz klusām priekšpilsētām, tātad attiecīgi dati vairs netiek apkopoti.

7.4. Riepu ražotāju pašsertifikācijas sistēma kopā ar pārbaudēm, kuru pamatā ir ceļa seguma īpašības (struktūra, spēja absorbēt troksni), ir izteikti virzīta uz to, lai samazinātu troksni transportlīdzeklī, nevis ārpusē, t.i., troksni, ko uztver iedzīvotāji.

7.5. Trokšņa piesārņojums nozīmē tāda trokšņa rašanos iekštelpā vai ārpusē, kas kaitina vai traucē atpūsties un strādāt, kā arī kaitē veselībai, bojā ekosistēmas, materiālās lietas, pieminekļus un iekštelpas un ārējo vidi vai arī liedz pilntiesīgi izbaudīt minēto vidi. Tas būtu jānovērš, apdomīgi iesaistot visus iedzīvotājus un veicinot tādu uzvedību un ieradumus, kas ļauj nodrošināt visas sabiedrības labsajūtu.

7.6. Ne tikai jāveicina šāda uzvedība, jo īpaši jaunāko paaudžu vidū īstenojot pasākumus sadarbībā ar skolu, sākot ar sākumskolu, bet arī jāsekmē iniciatīvas, kuru mērķis ir izveidot sabiedrību, kas rada zemu CO2 emisijas un piesārņojuma līmeni.

7.7. Lai atbalstītu ilgtspējīgu pilsētas sabiedrisko transportu, būtu jārada atbilstoši stimuli. Bāzelē ir īstenots interesants pasākums, proti, vienojoties ar viesnīcu vadību, apmeklētājiem tiek piešķirtas bezmaksas (t.i., maksa iekļauta viesnīcas cenā) mobilitātes kartes, kas uzturēšanās laikā ļauj izmantot sabiedrisko transportu bez maksas. Tas ir stimuls atstāt automobili mājās.

Satiksmes ierobežošana pilsētā, priekšroku dodot sabiedriskajam transportam (2), uzliekot diferencētus nodokļus transportlīdzekļiem un degvielām atbilstīgi radītajai emisijai (3) un tādējādi ņemot vērā papildu sekas (4), un pieprasot maksu par iebraukšanu pilsētas centrā, sākotnēji rada pozitīvu efektu, samazinot satiksmi pilsētā, taču laika gaitā zaudē efektivitāti, kā tas bija Londonas, Stokholmas un Milānas gadījumā. SUV (sportveida) automobiļi būtu jāizmanto lauku apvidos, nevis mazās Eiropas pilsētās, kas bija paredzētas zirgu pajūgiem (lai gan arī tie radīja CH4 emisiju!).

7.8.1. Lai attaisnotu centienus sasniegt attiecīgajos ES tiesību aktos izvirzītos mērķus, svarīgi ir ražot un izmantot transportlīdzekļus, kas vairāk atbilst gaisa piesārņojuma robežvērtībām.

7.9. Intelektisko transporta sistēmu (ITS) ieviešana (5). ITS tehnoloģijas ir ļoti atšķirīgas, sākot ar tādām vadības pamatsistēmām kā satelītnavigācija, luksoforu kontroles sistēmas, ātrumkontroles kameras videonovērošanas veikšanai, līdz pat progresīviem pielietojumiem, kas ar ārēju resursu starpniecību ļauj reālā laikā translēt datus (piemēram, meteoroloģisko informāciju), tiltu atledošanas sistēmas u.c.

7.10. Var izmantot datortehniku, ko papildina reālā laika operētājsistēmas, kuras izmanto jaunos automobiļos jau iebūvētus mikroprocesorus; FCD (Floating Car Data jeb Floating Cellular Data) sistēmu, kas izmanto vadītāju rīcībā esošo mobilo tālruņu sūtītos signālus; tehniku ar iebūvētiem un ārējiem sensoriem; asfaltā iebūvētus induktīvās cilpas sensorus un videonovērošanu.

7.11. Pat pilsētas un ārpuspilsētas ceļa nodevu maksājuma problēmas var atrisināt elektroniski. Elektroniska ceļa nodevu iekasēšana ļauj ne tikai iekasēt nodevas, bet arī vērot sastrēguma tendences, nosakot, cik automobiļu šķērso konkrētu attālumu noteiktā laikā.

7.12. Jāuzsāk debates par atpūtas transportlīdzekļiem (bagiji, kvadracikli, apvidus motocikli, ūdensmotocikli, sniega motocikli, vieglsvara lidaparāti). Tiem bieži vien ir ļoti raksturīgs troksnis un nepatīkamas smakas emisija. Tiem parasti nav oficiālu numura zīmju, taču tos var likumīgi transportēt un novietot stāvvietās. To motoriem parasti jāatbilst vispārējiem noteikumiem, tomēr var apšaubīt, vai tajos ir pietiekami ņemts vērā tas, ka attiecīgos transportlīdzekļus izmanto vērtīgās dabas teritorijās. Tādu transportlīdzekļu popularitātes straujā izplatība rada ne tikai vides problēmas, bet arī tehniskas problēmas.

7.13. Papildu izmaksu, jo īpaši ar cilvēka veselību saistīto izmaksu, internalizācija un integrētas transporta politikas, nosakot, atsevišķu projektu atbilstību vides ilgtspējas kritērijam, izmaksu un ieguvumu attiecība, vides uzlabošana, darba vietu radīšana un ietekme uz sastrēgumu veidošanos.

7.14. Dzīvesveida mainīšana. Ilgtspējīgas mobilitātes atbalstīšana, veicinot īsu attālumu mērošanu kājām vai ar velosipēdu un uzlabojot gājējiem un velosipēdistiem paredzēto infrastruktūru.

7.15. Maršruti, lai uzlabotu gājēju un velosipēdistu infrastruktūru.

7.16. Jāpārskata loģistikas pārvaldība un ražošana “tieši laikā”, kas rada milzīgus izdevumus par preču pārvietošanu. Jāstandartizē dizains, lai samazinātu rezerves detaļu skaitu.

7.17. Iespēju robežās jāveicina tāldarbs.

7.18. Jāatbalsta inovatīva pētniecība un izstrāde tehnoloģisku materiālu un risinājumu jomā, lai tādējādi samazinātu satiksmes un autotransporta radīto piesārņojošo vielu daudzumu.

7.19. Lai mazinātu trokšņa piesārņojuma ietekmi, varētu izvietot ātruma samazināšanas ierīces uz ceļa seguma, uzlabot ceļa seguma kvalitāti un uzstādīt troksni slāpējošas sienas intensīvas satiksmes vietās. Transportlīdzekļiem, kuru radītā trokšņa emisija pārsniedz robežvērtības, jānosaka preventīvas sankcijas, tostarp transportlīdzekļa atsavināšanu. Trokšņa līmeņa pārbaudes, kas vairāk atbilst parastajiem transportlīdzekļu darbības apstākļiem.

7.20. Motocikli bieži vien ir galvenie traucējoša un kaitīga trokšņa izraisītāji. To radītā trokšņa emisija būtu stingrāk jākontrolē, un būtu jāaizliedz to lietošana, līdz ir iesniegts dokuments, kas oficiāli apstiprina to atbilstību spēkā esošajiem tiesību aktiem.

Briselē, 2009. gada 16. jūlijā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) OV C 220, 16.9.2003., 16. lpp.

(2) OV C 168, 20.7.2007., 77.–86. lpp.

(3) OV C 195, 18.8.2006., 26.–28. lpp.

(4) Skatīt šā Oficiālā Vēstneša 80. lpp.

(5) EESK atzinums CESE 872/2009 TEN/382“Inteliģento transporta sistēmu ieviešana”, ziņotājs — Zbořil kgs (vēl nav publicēts Oficiālajā Vēstnesī).