Komisijas ziņojums Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu Komitejai - Otrais ziņojums par to, kā īstenota regula (EK) Nr. 2320/2002 par civilās aviācijas drošību /* COM/2007/0542 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 20.9.2007 COM(2007) 542 galīgā redakcija KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI, EIROPAS PARLAMENTAM, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI OTRAIS ZIŅOJUMS PAR TO, KĀ ĪSTENOTA REGULA (EK) Nr. 2320/2002 PAR CIVILĀS AVIĀCIJAS DROŠĪBU KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI, EIROPAS PARLAMENTAM, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI OTRAIS ZIŅOJUMS PAR TO, KĀ ĪSTENOTA REGULA (EK) Nr. 2320/2002 PAR CIVILĀS AVIĀCIJAS DROŠĪBU 1. IEVADS Gaisa transports joprojām ir pakļauts terorisma draudiem. Apvienotajā Karalistē 2006. gada augustā tika novērsti uzbrukumi, kuros bija paredzēts izmantot rokas bagāžā esošas šķidrās sprāgstvielas, lai lidojuma laikā izraisītu sprādzienus vairākās lidmašīnās. Šis notikums apliecināja, ka Eiropas Savienība nedrīkst atslābt savos centienos uzlabot gaisa satiksmes drošību. Galvenais mērķis paliek nemainīgs: sekmīgi īstenot tos drošības pasākumus, kurus ES ieviesusi, pieņemot Regulu (EK) Nr. 2320/2002[1]. Komisija 2005. gada septembrī pieņēma pirmo ziņojumu[2] par Regulas (EK) Nr. 2320/2002 īstenošanu, kurš attiecās uz laika posmu no 2004. gada februāra līdz 2005. gada jūnijam. Šis otrais ziņojums attiecas uz laika posmu no 2005. gada jūlija līdz 2006. gada decembrim un galvenokārt pamatojas uz slēdzieniem, kas izdarīti, Komisijai veicot aptuveni piecdesmit jaunas pārbaudes. Četrus gadus pēc attiecīgo ES tiesību aktu stāšanās spēkā ar šo ziņojumu ir iespējams sniegt izsmeļošu pārskatu par aviācijas drošību Eiropas Savienībā. Šis ziņojums jo īpaši apstiprina, ka, ieviešot Eiropas Savienības tiesību aktus, ir izdevies būtiski uzlabot vidējo drošības līmeni ES lidostās. Gaisa transporta pasažieriem ir augsta līmeņa drošība. Ir pierādīts, ka ES sistēma spēj īstenot un izstrādāt kopējus noteikumus, kas atvieglina ceļošanu, samazinot apgrūtinošās drošības noteikumu atšķirības starp dalībvalstīm. 2. SECINāJUMI PēC KOMISIJAS VEIKTAJāM PāRBAUDēM 2005./2006. GADā Kopš 2004. gada februāra (kad pārbaudes tika sāktas) Komisija ir veikusi 89 pārbaudes, no kurām 47 atbilst jaunajām pārbaudēm, ko veica no 2005. gada jūlija līdz 2006. gada decembrim ES toreizējās 25 dalībvalstīs un Šveicē[3] (sk. 1. pielikumu). Līdz šodienai visās dalībvalstīs pārbaudes ir veiktas 2–5 reizes vai nu tās valsts kompetentās iestādes līmenī, kas atbild par aviācijas drošību, vai arī lidostu līmenī[4]. 2.1. Valsts kompetento iestāžu veiktās pārbaudes Tagad var izveidot izsmeļošu tabulu par to, kā dalībvalstis pilda savus pienākumus attiecībā uz kvalitātes kontroli, aptverot arī to 10 jauno dalībvalstu kompetentās iestādes, attiecībā uz kurām pirmā ziņojuma sagatavošanas laikā pārbaudes nebija iespējams veikt[5]. Apstiprinās 2005. gadā izdarītie secinājumi: lai gan tiesību aktos noteikto pienākumu transponēšana ir gana apmierinoša, valsts kvalitātes kontroles efektivitāte ir nepietiekama. 2.1.1. ES tiesību aktos noteikto pienākumu iestrāde valsts tiesību aktos Valsts civilās aviācijas drošības iestāžu pārbaužu mērķis ir pārbaudīt, cik atbilstoši valsts tiesību aktos ir transponēti no Kopienas tiesību aktiem izrietošie pienākumi, proti, vai valsts civilās aviācijas drošības programma[6], valsts kvalitātes kontroles programma[7], lidostu un gaisa pārvadātāju drošības programmas[8], kā arī valsts drošības mācību programma[9] atbilst Eiropas Savienības tiesību aktiem. No tā izriet, ka: - valsts civilās aviācijas drošības programmas, kurās atsevišķi noteikumi dažkārt bija jāpielāgo, ir regulāri jāsaskaņo, lai ņemtu vērā jaunākas, no Regulas (EK) Nr. 622/2003 grozījumiem izrietošās Kopienas prasības; - no juridiskā viedokļa valsts aviācijas drošības kvalitātes kontroles programmu saturs kopumā atbilst Kopienas prasībām; - prasības attiecībā uz kopīgām valsts pārbaudēs izmantotām metodēm (vai par pārbaudi iepriekš ir brīdināts vai nē, pārbaužu dažādība, rezultātu klasificēšana) lielākajā daļā dalībvalstu ir noteiktas; - lidostu drošības programmu apstiprināšana ir uzsākta pietiekamā mērā; lielākā daļa Komisijas inspektoru pārbaudīto programmu vēlāk, stājoties spēkā ES tiesību aktiem, tika pārskatītas; - aviokompāniju drošības programmu pārbaudes dalībvalstīs atšķīrās, un tās galvenokārt akcentējās uz tām aviokompānijām, kas reģistrētas attiecīgajā dalībvalstī. - valsts drošības mācību programmu izvēršana un īstenošana kopumā ir apmierinoša. 2.1.2. Valsts kvalitātes kontroles efektivitāte Tomēr ir konstatēts, ka valsts drošības kvalitātes kontroles programmu funkcionālai īstenošanai ir virkne trūkumu, kurus nereti pārbaužu rezultātos uzskata par būtiskiem trūkumiem; kādās desmit dalībvalstīs valsts kvalitātes kontroles efektivitāte struktūras ziņā ir nepietiekama. - Daudzās dalībvalstīs revīzijas netiek veiktas pietiekami regulāri, un ar tām nepietiek, lai pilnībā atspoguļotu ar drošību saistītās problēmas uz vietas, sekmētu ekspluatantus procedūras piemērot pilnībā un sniegt objektīvu un izsmeļošu pārskatu par situāciju valstī. Vairākas valsts iestādes neizmanto tām piešķirtās pilnvaras, atbilstoši kurām tās var dažādot revīzijas metodes (veikt drošības revīzijas, pārbaudes, izmēģinājumus, atkārtotas pārbaudes). - Daudzās dalībvalstīs kopumā nav pietiekams skaits valsts inspektoru, lai pietiekami bieži veiktu kvalitātes kontroles pienākumus[10]; piemēram, pārāk daudziem inspektoriem liela daļa darba laika jāvelta citiem pienākumiem, jo īpaši regulatīviem jautājumiem. Tam ir tiešas negatīvas sekas attiecībā uz revīziju atbilstību, to skaitu un jomu, attiecībā uz ko tās veiktas, kā arī iespējams risks, ka inspektoriem nav pietiekamas pieredzes. - Atšķiras arī trūkumu novēršanas procesa efektivitāte, proti, tas, cik ilgs laiks dots konstatēto trūkumu novēršanai. Vairākumā dalībvalstu kompetentajai iestādei piešķirtās izpildes pilnvaras netiek pietiekamā mērā izmantotas. Dažās dalībvalstīs sankcijas nosaka tikai izņēmuma kārtā un turklāt arī ne vienmēr gadījumos, kad netiek novērstas konstatētas nepilnības. Līdztekus šiem trūkumiem jākonstatē arī nepietiekams skaits pārbaužu uz vietas. Šie slēdzieni, protams, ietekmē pārbaudes līmeni, kas konstatēts, veicot Komisijas pārbaudes lidostās. 2.2. Lidostu pārbaudes 2.2.1. Reprezentatīvs paraugs Komisija kopš 2004. gada Komisija visās ES dalībvalstīs un Šveicē ir veikusi 65 lidostu pārbaudes. Šīs pārbaudes notika 49 dažādās lidostās, kas ir ap 10% no visām aptuveni 500 Eiropas lidostām, kas nodrošina komerciālo lidojumu satiksmi. Attiecībā uz 16 no šīm sākotnējām pārbaudēm lidostās tika veiktas arī atkārtotas pārbaudes, lai noteiktu, vai ir novērstas sākotnējās pārbaudēs konstatētās nepilnības. Laikā no 2005. gada jūlija līdz 2006. gada decembrim tika veiktas vēl 36 lidostu pārbaudes (pārbaudīja tās lidostas, kurām ir īpaši svarīga nozīme attiecīgajās dalībvalstīs), no kurām 13 bija atkārtota kontrole. Kopumā ir skaidrs, ka šo paraugu skaits nav pietiekams, bet tas sekmīgi ietilpst Regulā (EK) Nr. 2320/2002 noteiktajā un dalībvalstīs īstenotajā Kopienas kvalitātes kontroles perspektīvā. Lai īstenotu šīs pārbaudes Komisija nodarbināja ap 10 pilna laika inspektoru, un tā varēja arī izmantot valsts inspektorus, kas konkrētos gadījumos bija tās rīcībā[11]. 2.2.2. Konstatēto trūkumu pārskats 23 sākotnējo, kopš 2005. gada jūlija veikto pārbaužu rezultāti ļauj apstiprināt tās pašas galvenās tendences, ko konstatēja pirmajā Komisijas iesniegtajā ziņojumā. Kopumā drošības līmenis Eiropas Savienībā ir augsts. Tas ir saistīts ar to, ka Eiropas Savienības tiesību akti vairākās jomās ir daudz prasīgāki un sīkāk izstrādāti nekā starptautiskie regulējumi, ko noteikusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija ( ICAO )[12]. Tomēr drošības līmenis ES teritorijā atšķiras, jo pastāv būtiskas atšķirības starp lidostām: tātad Eiropa kopumā nav pilnībā pasargāta no draudiem. Pamata principus — piemēram, 100% procentu pasažieru un to rokas bagāžas, kā arī nododamās bagāžas pārbaudes — piemēro sekmīgi. Turklāt 2006. gadā veiktās pārbaudes ļauj secināt, ka arvien vērojama situācijas uzlabošanās: kopumā konstatēto neatbilstības gadījumu skaits salīdzinājumā ar 2004. gadu ir samazinājies par 21% un šo pārkāpumu smagums — par 17%[13]. Tomēr drošības pasākumi ne vienmēr tiek piemēroti atbilstīgi Eiropas Savienības tiesību aktiem, un arī trūkumus joprojām nākas konstatēt regulāri, kas, savukārt, mazina vispārējo drošības pasākumu kvalitāti. Tāpēc nav runas par to, ka būtu jādara vairāk, bet gan drīzāk ir jāuzlabo īstenoto pasākumu efektivitāte. - Atkārtoti nebūtiski vai vidēji būtiski trūkumi tika konstatēti svarīgās procedūrās saistībā ar piekļuves kontroli, gaisa kuģu aizsardzību, pasažieru pārbaudi un nodotās bagāžas aizsardzību. - Neatbilstības Eiropas Savienības regulējumam bieži vien ir daudz būtiskākas attiecībā uz personāla pārbaudēm, gaisa kuģu pārmeklēšanu, rokas bagāžas, kā arī kravas pārbaudēm. Piemēram, ir konstatēts, ka vienā lidostā piemēro dažādas procedūras personāla un pasažieru pārbaudei un ka personāla pārbaudīšanai piemērotās metodes ir daudz elastīgākas, kā rezultātā nav iespējams sistemātiski atrast neatļautos priekšmetus. - Pārbaužu laikā veiktie izmēģinājumi ļāva pārliecināties, ka ir tehniski jāsaskaņo drošības iekārtas; šis process jau ir uzsākts un apstiprināts ar divām regulām (sk. 3.1. punktu). - Visbeidzot, daži operatori uzskata, ka spēkā esošo tiesību aktu noteikumi nav pietiekami precīzi, un attiecībā uz šiem jautājumiem ir sagatavoti turpmāki priekšlikumi (sk. 3.2. punktu). Šo trūkumu iemesli ir dažādi: ir skaidrs, ka daudzos gadījumos šo neatbilstību pamatā ir cilvēciskais faktors, piemēram, kad, veicot bagāžas caurskati ar rentgena aparātu, netiek pamanīti aizliegtie priekšmeti. Tātad ir nepieciešama pastāvīga pārraudzība, apmācība un izpratnes padziļināšana par terorisma draudiem. Daudzi trūkumi ir saistīti arī ar vajadzību šīs dažādās drošības kontroles veikt iespējami ātri un ar paaugstināto gaisa kuģu rotācijas biežumu, kas nosaka arī būtiskus funkcionāla rakstura ierobežojumus. Šie trūkumi dažkārt ir arī tieši saistīti ar nepietiekamiem valsts kvalitātes kontroles pasākumiem vai arī ar to, ka, lai gan Eiropas Savienības tiesību akti šajā jomā ir stājušies spēkā, šādi pasākumi vienkārši netiek īstenoti, jo efektīvas kvalitātes kontroles veikšanai ir vajadzīgas pārbaudes uz vietas. 2.2.3. Trūkumu būtiskums un Regulas (EK) Nr. 1486/2003 15. panta aktivizēšana Nedrīkst pārāk nevērīgi novērtēt konstatēto trūkumu būtiskumu: deviņās no desmit sākotnējām pārbaudēm joprojām nākas konstatēt būtiskus trūkumus, kas ļoti ietekmē drošības sistēmas ķēdi. Ņemot vērā vienotās jeb tā sauktās „vienas pieturas drošības” kontroles principu, kas ir Regulas (EK) Nr. 2320/2002 piemērošanas pamatā, šie trūkumi nereti var tieši negatīvi ietekmēt drošību arī citās Eiropas Savienības lidostās. Tieši tāpēc atbilstoši spēkā esošajiem tiesību aktiem[14] Komisija pieprasa, lai attiecīgās dalībvalstis nekavējoties novērš šos trūkumus, tiklīdz kā tas ir vajadzīgs trūkuma būtiskuma dēļ. Ja šie trūkumi netiek nekavējoties novērsti, visām pārējām dalībvalstīm savās lidostās nākas īstenot kompensācijas pasākumus, kas nereti rada augstas izmaksas. Tādējādi Komisija kopš 2004. gada Regulas (EK) Nr. 1486/2003 15. pantu ir aktivizējusi 17 reizes, bet tikai 4 no tām ietilpst otrā ziņojuma pārskata periodā. Tas apliecina dalībvalstu stingro apņemšanos novērst visnopietnākos trūkumus nekavējoties pēc to konstatācijas. Šis ir būtisks solis uz priekšu. 2.2.4. Pārbaužu rezultātu kontrole/atkārtotās pārbaudes un trūkumu novēršanas process Kā jau tika secināts 2005. gada ziņojumā, ir labi, ka dalībvalstis atzinīgi pieņem Komisijas pārbaužu ziņojumus. Lai novērtētu, cik sekmīgs ir pārbaužu laikā konstatēto nepilnību novēršanas process (kas ir pēdējais pārbaužu posms), Komisija astoņpadsmit mēnešos, uz kuriem attiecas šis ziņojums, uzsāka 13 atkārtotas pārbaudes 13 dalībvalstīs. Šo pārbaužu rezultātā var izdarīs šādus secinājumus: - līmenis tam, kā trūkumi tiek novērsi, ir pārāk zems: nereti reālā situācija ir tāda, ka dalībvalsts paziņo, ka Komisijas pieprasītie uzlabojumi ir izdarīti un ka arī valsts revīzijas ir veiktas, bet pēc tam izrādās, ka tikai daļa nopietno trūkumu ir faktiski un pietiekamā mērā novērsta; - tie drošības pasākumi, kurus uzlabot ir vissarežģītāk, nereti ir saistīti ar personāla pārbaudēm un gaisa kuģu drošību; - vidējais laiks, lai novērstu trūkumus, ir diezgan ilgs, proti, nedaudz vairāk par gadu; dažkārt vajadzīgs mazāk laika, kas atspoguļo dažādo valsts kompetento iestāžu un iesaistīto operatoru apņēmību. Ja trūkumu novēršanas process nav apmierinošs (pārāk zems atbilstības līmenis, trūkumu novēršana pārlieku ieilgst) un ja visi citi iespējamie līdzekļi ir izsmelti, Komisijai ir pamats uzsākt pārkāpumu izmeklēšanas procedūru pret attiecīgo dalībvalsti. Divas reizes — 2005. un 2006. gadā — Komisijai nācās likt attiecīgās valsts kompetentajai iestādei izmantot izpildes pilnvaras, kas tām piešķirtas atbilstīgi valsts kvalitātes kontroles programmai[15]. 3. NORMATīVO AKTU ATTīSTīBA 2006. GADā Regulas (EK) Nr. 2320/2002[16] 4. panta 2. punktā ir paredzēts, ka Komisija pieņem pasākumus, kas vajadzīgi, lai īstenotu un tehniski pielāgotu kopīgos pamatstandartus, kuri noteikti minētās regulas pielikumā, saskaņā ar Padomes Lēmuma 1999/468/EK[17] 5. pantā paredzēto komitoloģijas procedūru (regulatīvās komitejas procedūru). Komisijai palīdz dalībvalstu pārstāvju komiteja, kas izveidota ar Regulas (EK) Nr. 2320/2002 9. pantu. Piemērojot šo procedūru, pasākumus var pieņemt operatīvi, tiklīdz kā tas vajadzīgs. No 2005. gada jūlija līdz 2006. gada decembrim komiteja tikās 12 reizes un palīdzēja Komisijai sagatavot tiesību aktus aviācijas drošības jomā. Darba gaitā 2006. gadā komisija sniedza labvēlīgu atzinumu par sešu izpildes regulu pieņemšanu Komisijā. Eiropas Parlamentu informēja atbilstīgi Padomes Lēmuma 1999/468/EK 7. panta prasībām[18], kas ir daļa lēmumu pieņemšanas procedūras. 3.1. Visu galveno veidu drošības iekārtu standarti Divas regulas ietilpa Komisijas darba procesā, lai Regulā (EK) Nr. 622/2003 iekļautu visu ES lidostās izmantoto galveno veidu drošības iekārtu darbības standartus. Šādas prasības nodrošinās pamata standartu šādām iekārtām, ko izmanto visā ES, un uzlabos pārbaužu laikā veikto izmēģinājumu rezultātus. - Komisijas Regulā (EK) Nr. 1448/2006[19], ko pieņēma 2006. gada 29. septembrī un kas stājās spēkā 2006. gada 20. oktobrī, ir noteikti Kopienas lidostās izmantoto sprāgstvielu atklāšanas sistēmu ( EDS ) darbības standarti. - Komisijas Regulā (EK) Nr. 1862/2006[20], ko pieņēma 2006. gada 15. decembrī un kas stājās spēkā 2007. gada 5. janvārī, ir noteikti Kopienas lidostās izmantoto arkveida metālu detektoru ( WTMD ) darbības standarti. 3.2. Komisijas pārbaužu laikā akcentētās nepilnības spēkā esošajos tiesību aktos Divas regulas lielā mērā izrietēja no Komisijas veiktajām pārbaudēm, kurās atklājās spēkā esošā regulējuma trūkumi vai nepilnības. Šajā aspektā Komisijas inspektoru sniegtā atgriezeniskā informācija un Komisijas īstenotā pārbaužu rezultātu analīze vairākos gadījumos ir atklājusi vajadzību pēc daudz precīzākām prasībām. - Komisijas Regulā (EK) Nr. 240/2006[21], ko pieņēma 2006. gada 10. februārī un kas stājās spēkā 2006. gada 3. martā, ir precizētas drošības procedūras attiecībā uz tiem transportlīdzekļiem, kas iekļūst lidostu ierobežotās iekļuves drošības zonās. - Komisijas Regulā (EK) Nr. 831/2006[22], ko pieņēma 2006. gada 2. jūnijā un kas stājās spēkā 2007. gada 1. janvārī, ir noteikti saskaņotāki noteikumi par kravu gaisa pārvadājumu drošību. 3.3. Tehnoloģiju attīstība aviācijas drošības jomā Komisijas tiesiskajām prasībām nevajadzētu būt par šķērsli tehnoloģiju attīstībai aviācijas drošības jomā. Pēc nozares pārstāvju lūguma un ar Komisijas un dalībvalstu aktīvu atbalstu tika ierosināts regulatīvs risinājums. Komisijas Regulā (EK) Nr. 65/2006[23] ir noteikts, ka dalībvalstis jaunu tehnoloģiju izvērtēšanas nolūkā ar konkrētiem nosacījumiem var izmantot citus tehniskos standartus, nevis tos, kas noteikti spēka esošajos tiesību aktos. Šādus izmēģinājumus drīkst veikt noteikti ne ilgāk kā 30 mēnešus; pēc tam ir jāpieņem lēmums par to, vai šīs jaunās tehnoloģijas jāiekļauj Kopienas tiesību aktos kā apstiprinātu drošības metodi. 3.4. Šķidro sprāgstvielu izraisītais risks Komisijas Regula (EK) Nr. 1546/2006[24], ko pieņēma 2006. gada 4. oktobrī un kas stājās spēkā 2006. gada 6. novembrī, bija atbilde uz 2006. gada 10. augusta notikumiem Apvienotajā Karalistē. Šajā datumā Apvienotās Karalistes izlūkdienesti atklāja teroristu plānu lidojuma laikā uzspridzināt vairākas lidmašīnas, šajā nolūkā izmantojot šķidrās sprāgstvielas, ko tie bija paši izgatavojuši no mājsaimniecībā izmantojamām ķīmiskām vielām. Pēc šā gadījuma Komisijas dienesti konsultējās ar Eiropas vadošajiem tehniskajiem un zinātniskajiem ekspertiem aviācijas jomā par to, kā visefektīvāk novērst šāda veida draudus. Tika risināts dialogs ar dalībvalstīm un iesaistītajām asociācijām, kas pārstāv lidostas, aviokompānijas un lidostu mazumtirgotājus, lai samazinātu negatīvo ietekmi, ko attiecībā uz gaisa transportu Kopienā izraisītu jebkādi jauni attiecīgās jomas tiesību akti. Īpaši situāciju sarežģīja tas, ka tirgū nav nekāda veida pierādītu iekārtu/tehnoloģiju, kā ātri un precīzi analizēt neatvērtas pudeles saturu, lai pārbaudītu, vai tajā nav šķidrās sprāgstvielas. Šī regula — ar ko tika noteikts, ka šķidruma daudzums uz vienu pasažieri, ko tas drīkst ienest lidmašīnas salonā, ir ne vairāk kā 100 ml vienā traukā un ka šādu trauku skaitam jābūt tādam, lai tie ietilptu vienā caurspīdīgā atkārtoti noslēdzamā plastikāta maisiņā, kura ietilpība nepārsniedz 1 litru — ir jāpārskata ik pēc 6 mēnešiem, ņemot vērā jaunākās atziņas tehnikas jomā, funkcionāla rakstura sekas lidostās un ietekmi uz pasažieriem. Lai iesāktu sagatavošanās tehniskos darbus, Komisija ir arī uzsākusi pētījumus par kravu gaisa pārvadātāju datubāzi, kurā apkopotu ziņas par zināmiem nosūtītājiem, par meklētājsuņu izmantošanu un „uzticama ceļotāja” jēdzienu. 4. NāKOTNē RISINāMIE JAUTāJUMI 2007. gadā jo īpaši jāturpina izvērstās iniciatīvas šādās jomās: - Darbības saistībā ar dalībvalstu kompetento iestāžu veikto drošības kvalitātes kontroli. Drošības kvalitātes kontrole dalībvalstīs līdz šim ir uzskatīta par visvājāko posmu kopējā civilās aviācijas drošības struktūrā. Tās uzlabošanai būtu jābūt sviras efektam. Ir īpaši vajadzīgs, lai valstis drošības kvalitātes kontroles darbības veiktu Kopienas prasībām atbilstošā līmenī un lai tās izplatītu atbilstošo informāciju visās savās lidostās. Tas nozīmē, ka cilvēkresursu mobilizācija, lai nodrošinātu vajadzīgo inspektoru skaitu, ir jākombinē ar adekvātu izpildes pilnvaru izmantošanu. Būtu arī jāuzlabo dalībvalstu sadarbība revīziju jomā, lai sāktu regulāri pārbaudīt tos operatorus, kas savu darbību veic ES mērogā. Komisija, savukārt, no savas puses turpinās veikt šīs pārbaudes un vajadzības gadījumā uzsāks pārkāpumu izmeklēšanas procedūras. - Darbības saistībā ar spēkā esošā regulējuma uzlabošanu. Lai Kopienas un valstu drošības kvalitātes kontroles savstarpēji papildinātos vēl sekmīgāk, ir arī jāpārskata Regula (EK) Nr. 1486/2003 un Regula (EK) Nr. 1217/2003. Ir vispirms jāprecizē prasības attiecībā uz valsts revīzijās izmantotajām metodēm, trūkumu novēršanu, kā arī attiecībā uz kvalitātes kontroles samērīgumu ar valsts lidostu sistēmu. Otrkārt, ņemot vērā cilvēciskā faktora nozīmi drošības kontroles procesa kvalitātes garantēšanā, Komisija izskata priekšlikumus, kā uzlabot drošības darbinieku apmācības prasības. Visbeidzot, Komisija ir iecerējusi Regulu (EK) Nr. 622/2003 regulāri pilnveidot, lai pārskatītu drošības prasības ikreiz, kad tas vajadzīgs jaunu tehnoloģisko sasniegumu dēļ vai arī tad, kad Kopienas līmenī ir vajadzīgi papildu precizējumi. Vispārībā Komisija, pamatojoties uz funkcionālo pieredzi un atjauninātu riska novērtējumu, paredz atkārtoti izvērtēt, cik ļoti ilgtermiņā ir vajadzīgs spēkā esošo regulatīvo prasību klāsts aviācijas drošības jomā. Saistībā ar pēdējo gadu laikā notikušo virkni negadījumu ir bijusi vajadzīga operatīva rīcība, lai nekavējoties reaģētu uz draudiem, tādējādi būtiski noslogojot rīcībā esošos drošības kontroles resursus un funkcionālās prasības lidostas līmenī. Tomēr ir skaidrs, ka pārskatīt un ar laiku arī atcelt vai pārformulēt dažas no pašlaik spēkā esošajām prasībām nebūs iespējams, iekams nebūs pieņemts Komisijas priekšlikums jaunai, vienkāršotai un elastīgākai pamatregulai, kas šobrīd ir tiesību akta izstrādes procesā. Šeit paveras iespējas ieviest funkcionālus atvieglinājumus, ja vien varētu atrast veidu, kā ES iekšējo „vienas pieturas drošības” jēdzienu attiecināt arī uz līdzīgi domājošām trešām valstīm ar līdzvērtīgi augstu drošības līmeni. Komisija velta aktīvu darbu šā jēdziena izstrādei un paredz, ka pirmie rezultāti tiks sasniegti uzreiz pēc jaunās pamatdirektīvas pieņemšanas. 1. PIELIKUMS. Komisijas veikto pārbaužu skaits dalībvalstīs 2006. gada 31. decembrī Dalībvalstis | Pārbaužu skaits 2004–06/2005 (tostarp atkārtotās pārbaudes) | Pārbaužu skaits 07/2005–12/2006 (tostarp atkārtotās pārbaudes) | Pārbaužu skaits KOPĀ 2004–2006 (tostarp atkārtotās pārbaudes) | Beļģija | 2 | 1 | 3 | Čehija | 1 | 1 | 2 | Dānija | 2 | 2 | 4 | Vācija | 3 | 3 | 6 | Igaunija | - | 2 | 2 | Grieķija | 3 | 3 | 6 | Spānija | 3 | 1 | 4 | Francija | 3 | 3 | 6 | Īrija | 2 | 2 | 4 | Itālija | 2 | 3 | 5 | Kipra | 1 | 2 | 3 | Latvija | 1 | 2 | 3 | Lietuva | 1 | 2 | 3 | Luksemburga | 2 | - | 2 | Ungārija | 1 | 1 | 2 | Malta | 1 | 1 | 2 | Nīderlande | 2 | 1 | 3 | Austrija | 3 | 2 | 5 | Polija | 1 | 3 | 4 | Portugāle | 2 | 1 | 3 | Slovēnija | 1 | 2 | 3 | Slovākija | - | 2 | 2 | Somija | 1 | 3 | 4 | Zviedrija | 2 | 1 | 3 | Apvienotā Karaliste | 2 | 2 | 4 | Zviedrija | - | 1 | 1 | KOPĀ: | 42* | 47* | 89 | * Šajos datos nav ņemti vērā divi tehniskie novērtējumi Bulgārijā un Rumānijā, kas viens pēc otra tika veikti sagatavošanās posmā pirms šo valstu pievienošanās Eiropas Savienībai 2007. gada 1. janvārī. [1] Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 2320/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā. OV L 355, 30.12.2002., 1. lpp. [2] COM(2005) 428, 2005. gada 22. septembris. Pirmais ziņojums par to, kā īsteno Regulu (EK) Nr. 2320/2002 par civilās aviācijas drošību. [3] Komisijai ir pilnvaras veikt pārbaudes Šveicē atbilstoši ES un Šveices divpusējā nolīguma noteikumiem. Komisijas pārbaudēm līdzīgas 11 pārbaudes EBTA Uzraudzības iestāde veica arī Norvēģijā un Islandē. [4] Bulgārijā un Rumānijā, kas ES pievienojās 2007. gada 1. janvārī, pārbaudes sāks veikt 2007. gadā. [5] Tā kā Luksemburgā nav pieņemta valsts kvalitātes kontroles programma, valsts kompetentās iestādes pārbaude netika veikta; šajā sakarā ir uzsākta pārkāpumu izmeklēšanas procedūra. [6] Regulas (EK) Nr. 2320/2002 5. panta 1. punkts. [7] Regulas (EK) Nr. 2320/2002 5. panta 3. punkts un 7. panta 1. punkts un Komisijas 2003. gada 4. jūlija Regula (EK) Nr. 1217/2003, ar ko nosaka kopējas specifikācijas valstu civilās aviācijas drošības kvalitātes kontroles programmām, OV L 169, 8.7.3., 44. lpp. [8] Regulas (EK) Nr. 2320/2002 5. panta 4. punkts. [9] Regulas (EK) Nr. 2320/2002 5. panta 5. punkts. [10] Pašlaik atbilstoši valsts kompetento iestāžu dienestu ziņām ir aptuveni 350 valsts aviācijas drošības inspektoru (gan pilna laika, gan daļlaika) (ES 25 dalībvalstīs). [11] Pamatojoties uz Regulas (EK) Nr. 1217/2003 5. pantu aptuveni 70 valsts kontrolieru pašlaik ir speciāli kvalificēti dalībai Komisijas veiktajās pārbaudēs. Laikā no 2005. gada jūlijam līdz 2006. gada decembrim tādējādi 58 valsts kontrolieri varēja piedalīties sākotnējās pārbaudēs; no 2004. gada februāra līdz 2005. gada jūnijam šādu inspektoru skaits bija 32. [12] Monreālas Konvencijas 17. pielikums. [13] Šajos statistikas datos ņemtas vērā drošības jomas, kas uzskaitītas Regulas (EK) Nr. 2320/2002 pielikumā. [14] 15. pantā Komisijas 2003. gada 22. augusta Regulā (EK) Nr. 1486/2003, ar ko nosaka procedūras Komisijas inspekciju veikšanai civilās aviācijas drošības jomā, ir noteikts, ka „ja inspekcijā atklāj kādu nopietnu trūkumu un uzskata, ka tas nopietni ietekmē vispārējo civilās aizsardzības drošības līmeni Kopienā, Komisija nekavējoties par to informē atbilstošās iestādes”. OV L 213, 23.8.2003., 3. lpp. [15] Pret Luksemburgu un Somiju uzsāktās procedūras. [16] OV L 355, 30.12.2002., 1. lpp. [17] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp. [18] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp. [19] OV L 271, 30.9.2006., 31. lpp. [20] OV L 358, 16.12.2006., 36. lpp. [21] OV L 40, 11.2.2006., 3. lpp. [22] OV L 150, 3.6.2006., 4. lpp. [23] OV L 11, 17.1.2006., 4. lpp. [24] OV L 286, 17.10.2006., 6. lpp.