LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 318/62

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Valsts atbalsts kuģubūves nozarei” (atzinuma papildinājums)

2011/C 318/10

Ziņotājs: Marian KRZAKLEWSKI kgs

Līdzziņotājs: Enrique CALVET CHAMBON kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar Reglamenta piemērošanas noteikumu 29. panta A daļu 2010. gada 9. decembrī nolēma sagatavot atzinuma papildinājumu par tematu

“Valsts atbalsts kuģubūves nozarei”

(atzinuma papildinājums).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija (CCMI) atzinumu pieņēma 2011. gada 7. jūnijā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 473. plenārajā sesijā, kas notika 2011. gada 13. un 14. jūlijā (13. jūlija sēdē), ar 124 balsīm par, 5 balsīm pret un 6 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1 Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja pauž pārliecību, ka “Nostādnes par valsts atbalstu kuģu būvei” (turpmāk nostādnes) ir jāsaglabā, bet daži šā instrumenta noteikumi jāmodernizē un jāpaplašina. Nostādnes savā piemērošanas laikā ir sekmējušas izvirzīto politisko un saimniecisko mērķu sasniegšanu. Nostādņu saglabāšanu nākotnē lielā mērā attaisno nozares specifika, kas izklāstīta pašreizējo nostādņu ievadā.

1.2 Komiteja vēlas uzsvērt, ka nostādnes nav saistītas ar īstermiņa pasākumiem krīzes novēršanai, bet gan izriet no nozares specifikas, un ka atbalstu, ko sniedz, pamatojoties uz nostādnēm, nedrīkst izmantot nekonkurētspējīgu kuģu vai zema tehniskā līmeņa vienību būvēšanai.

1.3 EESK uzskata, ka papildu arguments, kas apstiprina kuģubūves nozares īpašo situāciju, kuras dēļ nostādnes ir jāsaglabā un jāatjaunina, ir nesen pavēstītā ziņa, ka pēc 20 gadus ilgušajām debatēm pārtrauktas ESAO vadītās sarunas par kuģubūves nozares vienošanos, kuras mērķis bija nodrošināt godīgus konkurences noteikumus pasaules tirgū.

1.4 Nākamajā atzinuma daļā Komiteja detalizētāk iztirzā svarīgas problēmas un jautājumus, ko Komisija apspriešanās procesā izvirzīja ieinteresētajām pusēm. EESK arī ierosina un pamato, no Komitejas viedokļa, vajadzīgās izmaiņas, kas būtu jāievieš atjauninātajās nostādnēs.

1.5 Komiteja uzskata, ka nostādnēs paredzētais atbalsts pētniecībai, izstrādei un inovācijai ir vajadzīgs, jo tas palīdz uzņēmumiem uzņemties īpašu risku saistībā ar jauninājumiem.

1.5.1 Komiteja uzskata, ka tad, kad notiek jaunu produktu vai procesu izstrāde, piekļuve jauninājumiem paredzētam atbalstam pozitīvi ietekmē ar katru novatorisko elementu saistītā riska novērtējumu. Tas ļauj kuģubūves uzņēmumiem papildus strādāt pie jauniem risinājumiem, palielina izredzes novatoriskiem produktiem gūt panākumus tirgū un tādējādi sekmē pētniecības, izstrādes un inovācijas turpināšanu.

1.6 Attiecībā uz Komisijas jautājumu, vai būtu pareizi inovācijai paredzēto atbalstu piešķirt tikai tiem inovācijas veidiem, kas saistīti ar videi nekaitīgiem kuģiem, bet pārējos inovācijas veidus izslēgt, Komiteja ir vienisprātis ar sociālajiem partneriem un uzskata, ka tas ļoti pavājinātu minētā instrumenta efektivitāti. Konkrēti, tādējādi tiktu zaudēta spēcīga pozitīvā ietekme uz procesu jauninājumiem un citiem produktu jauninājumiem drošības un produktivitātes ziņā.

1.7 Komiteja uzskata, ka atbalsta instrumenti, kuru mērķis ir atvieglot videi nekaitīgas tehnikas izplatību tirgū, ir svarīgs instruments, kas jāietver nostādnēs. Atjauninātajās nostādnēs jāietver atbilstīgi un praktiski noteikumi šajā sakarā, kā arī prasības par horizontālajiem noteikumiem vides aizsardzības jomā. Komiteja uzskata, ka tādi noteikumi ļaus nevis ieviest valsts atbalsta papildinstrumentu, bet gan vienkāršot nostādņu piemērošanu un pavērs iespēju sasniegt svarīgus ES mērķus.

1.8 Attiecībā uz Komisijas jautājumu — vai nostādnēs saglabāt atbalstu pētniecībai, izstrādei un inovācijai, ņemot vērā, ka pastāv horizontālās nostādnes par pētniecību, izstrādi un inovāciju —Komiteja pārliecināti uzsver, ka, ņemot vērā kuģubūves nozares specifiku, nostādnēs jāsaglabā atbalsts pētniecībai, izstrādei un inovācijai, jo horizontālās nostādnes nesniedz piemērotus risinājumus, kas kuģubūves nozarē sekmētu inovāciju.

1.9 Tā kā kopš nostādņu ieviešanas 2004. gadā līdz 2009.–2010. gada krīzei nebija motivācijas izmantot atbalstu uzņēmumu slēgšanai (jo situācija izteikti pasliktinājās tikai nesen, kad pasūtījumu apjoms ES kuģu būvētavās nokritās līdz zemākajam līmenim vairāk nekā desmit gadu laikā), Komiteja uzskata, ka šis atbalsta veids jāsaglabā. Noteikumiem par tāda veida atbalstu jāpaver iespējas kuģu būvētavām daļēji pārstrukturizēties, taču nav jāuzspiež veikt pilnu restrukturizācijas procesu, kas paredzēts pamatnostādnēs par uzņēmumu glābšanu un pārstrukturēšanu.

1.10 Komiteja ir pārliecināta, ka reģionālais atbalsts ir lietderīgs arī kuģubūves nozarei. Nostādnēs jāparedz tikpat liels reģionālais atbalsts, kāds ir pasākumiem, ko īsteno, pamatojoties uz nostādnēm par reģionālo atbalstu. EESK uzskata, ka atbalsta jomu ierobežot, to attiecinot vienīgi uz pašreizējām kuģu būvētavu iekārtām, nav ne piemēroti, ne pamatoti.

1.11 Ierobežojošie ES noteikumi par nozares rūpnieciskās ražošanas jaudas palielināšanu radīja gribētajam pretēju efektu. Tie nevis bremzēja pārprodukcijas rašanos pasaulē, bet gan radīja ES kuģu būvētavām neizdevīgāku situāciju salīdzinājumā ar to starptautiskajiem konkurentiem. Tāpēc Komiteja uzskata, ka nav nekāda pamata saglabāt noteikumus, kuru mērķis ir samazināt atbalstu ražošanas jaudas palielināšanai.

1.12 Attiecībā uz nostādnēs iekļautajiem noteikumiem par atbalstu nodarbinātībai Komiteja mudina dalībvalstis biežāk izmantot šo instrumenti, piemēram, lai savās valstīs atbalstītu kuģu būvētavu pasākumus izglītības un apmācības jomā.

1.13 Komiteja uzskata, ka nostādnēs jāsaglabā noteikumi par atbalstu eksportam. Saskaņā ar ESAO ietvaros noslēgto vienošanos piešķirtie eksporta kredīti nav valsts atbalsts, bet gan atbalsts uzņēmumiem un līdz ar to arī reģioniem, kuros šie uzņēmumi atrodas. Tas ir nepastarpināti saistīts ar nodarbinātības saglabāšanu vai pat tās palielināšanu nozarē un saistītajos uzņēmumos, kā arī ar ieguvumiem Eiropas Savienības kuģu īpašniekiem (iespējas saņemt ilgtermiņa aizdevumu vai aizdevuma garantiju kuģu iegādei).

1.14 Tā kā kopš 2004. gada ir notikušas izmaiņas kuģubūves nozarē un tehnoloģijā, Komiteja piekrīt, ka jāpaplašina to produktu klāsts, uz kuriem attiecina nostādnes. EESK uzskata, ka šajā nolūkā jāizmanto Eiropas Kuģu būvētavu apvienību kopienas (CESA) atzinumā (1) par nostādņu 2. pantu paustais priekšlikums veikt atjaunināšanu.

1.15 Komiteja mudina dalībvalstis un ES administrāciju īpašu uzmanību piešķirt informēšanai par iespējām un nosacījumiem izmantot nostādnēs paredzētos valsts atbalsta instrumentus.

2. Ievads

Atzinuma konteksts

2.1 EESK 2010. gada 29. aprīlī pieņēma pašiniciatīvas atzinumu par tematu “Pašreizējās krīzes risināšana Eiropas kuģubūves rūpniecībā”.

2.2 Darba programmā 2011. gadam Eiropas Komisija ir plānojusi pārskatīt “Nostādnes par valsts atbalstu kuģu būvei”, lai vajadzības gadījumā tās atjauninātu un to darbības termiņu pagarinātu uz laikposmu pēc 2011. gada. Oficiālā apspriešanās ar dalībvalstīm un ieinteresētajām pusēm, tostarp sociālajiem partneriem, noslēdzās 2010. gada 6. decembrī.

2.2.1 Ņemot vērā minēto noteikumu saimniecisko un sociālo nozīmi un būtisko ietekmi uz vairākiem reģioniem, šķiet nepieciešams un aktuāli par šo jautājumu izstrādāt EESK atzinuma papildinājumu.

2.3 “Nostādnes par valsts atbalstu kuģu būvei” ietver noteikumus, uz kuriem pamatojoties Komisija izvērtē valsts atbalstu kuģubūves nozarei. Nostādnes stājās spēkā 2004. gada 1. janvārī, un sākotnēji bija paredzēts tās piemērot trīs gadus. Kopš tā laika Komisija nostādņu darbības termiņu ir divreiz pagarinājusi: 2006. gadā uz diviem gadiem un 2008. gadā uz vēl trim gadiem. Tātad patlaban nostādnes ir spēkā līdz 2011. gada 31. decembrim.

2.4 Nostādņu vispārējais pamatprincips ir nodrošināt iespēju sniegt valsts atbalstu kuģubūves nozarei, pielietojot valsts atbalsta horizontālos instrumentus, izņemot gadījumus, kuros “Nostādnēs par valsts atbalstu kuģu būvei” paredzēti īpaši noteikumi. Minētie īpašie noteikumi attiecas uz tādām jomām kā atbalsts zinātniskajiem pētījumiem, izstrādei un inovācijai, atbalsts uzņēmumu slēgšanai, atbalsts darba vietu izveidei, eksporta kredīti, atbalsts attīstībai un reģionālais atbalsts.

2.5 Tā kā kuģu būvei drīkst piešķirt atbalstu, arī izmantojot valsts (un ES) atbalsta horizontālos instrumentus, galvenais uzdevums, ko pilda konsultēšanās process un ES pilsoniskās sabiedrības vārdā paustais EESK atzinums, ir sniegt palīdzību, lai konstatētu, vai jāturpina piemērot “Nostādnēs par valsts atbalstu kuģu būvei” iekļautos īpašos noteikumus, un norādītu, vai tajos būtu jāievieš izmaiņas — un ja jā, tad kādas izmaiņas — gadījumā, ja pagarina to darbības termiņu.

3. Atjaunināts īss pārskats par Eiropas kuģubūves nozari vispārējā kontekstā pirms lēmuma par nostādnēm

3.1 Eiropas kuģubūves nozares plašs un daudzpusīgs raksturojums sniegts EESK 2010. gada aprīļa atzinumā. Turpmākā informācija ietver datus un situācijas aprakstu par iepriekšējo gadu.

3.2 Pēc krīzes pirmā posma var apgalvot, ka tā ir skārusi kuģu būvi visā pasaulē. Parādījās tirdzniecības traucējumi līdz šim vēl nepieredzētā apjomā, tādēļ visas valstis, kas ražo kuģus, saskārās ar ievērojamām grūtībām pieprasījuma būtiska krituma dēļ. Tā kā joprojām nav atrisināts jautājums par skaidriem konkurences noteikumiem kuģu ražošanas un tirdzniecības jomā, ir radusies situācija, ka ES ilgtermiņa izredzes šajā nozarē ir nopietni apdraudētas.

3.3 Patlaban vairāk nekā 80 % no kuģiem ražo Āzijas valstis, savukārt tām iesniegtie pasūtījumi veido pat 90 % no kopējiem pasūtījumiem pasaulē. Minēto valstu pozīciju nostiprināšanās notiek uz ES valstu rēķina — to daļa no pasaules kopējā ražošanas apjoma patlaban ir samazinājusies līdz 7–8 %.

3.3.1 Eiropas daļa jaunu pasūtījumu pasaules tirgū 2009. gadā spēcīgi samazinājās, proti, līdz 2,7 %, bet 2010. gada pirmajos trīs ceturkšņos pieauga līdz 4,8 %. Lai gan kuģu pasūtījumu reģistros (orderbook) iekļauto kuģu kopējais apjoms pasaulē 2010. gadā nedaudz palielinājās, Eiropas Savienībā tas saglabājās tajā pašā apmērā kā 2009. gadā un tādējādi bija zemākais rādītājs pēdējā desmitgadē.

3.3.2 Iepriekšējos gados kopējais pasūtījumu apjoms pasaulē bija šāds: 2007. gadā — 85 milj. KBT, 2008. gadā — 43 milj., 2009. gadā — 16,5 milj., bet 2010. gada trijos ceturkšņos palielinājās līdz 26,3 milj. KBT (kopējā gada summa prognozēta aptuveni 35 milj. apmērā). 2009. gadā tika atsaukti daudzi kuģu pasūtījumi, par kuriem jau bija noslēgts līgums, citastarp tāpēc, ka ievērojami samazinājās kravu pārvadājumu apjoms un nebija iespējams saņemt banku aizdevumus kuģu būvēšanas finansēšanai.

3.3.3 Kopš 2010. gada pirmā ceturkšņa, kad cenu rādītājs, rēķinot euro, sasniedza viszemāko vērtību pēdējo desmit gadu laikā, tas ir kāpis par aptuveni 17 %, taču valūtu kursi negatīvi ietekmē cenas attiecīgo valstu valūtās. Lai gan kopš 2000. gada minētais indekss ir palielinājies par vairāk nekā 20 %, cenas euro valūtā tomēr ir palikušas tajā pašā līmenī.

3.4 Neatkarīgi no krīzes joprojām galvenais darbības traucējumu avots kuģubūves nozarē ir intervence un protekcionisms valstīs, kurās šī ir viena no svarīgākajām tautsaimniecības nozarēm vai arī kuras vēlas panākt, lai tas tā būtu. Kuģu būvētavas, vispirmām kārtām Tālajos Austrumos, saņem valsts iestāžu atbalstu un tāpēc var piedāvāt tādas cenas saviem produktiem un pakalpojumiem, kurās nav ņemti vērā visi riska veidi, t.i., var piedāvāt zemākas cenas nekā konkurenti — galvenokārt no Eiropas —, kas ir spiesti cenas aprēķinā iekļaut visus riska veidus. Par vēl vienu protekcionisma instrumentu varētu uzskatīt valūtas maiņas kursu, jo tas ir viens no faktoriem, kas ietekmē konkurētspēju, un zināmā mērā tas var tikt regulēts centrāli (piemēram, Ķīnā un arī Dienvidkorejā).

3.5 ESAO 2010. gada decembrī nolēma neatsākt sarunas par kuģubūves nozares vienošanos, kas būtu nodrošinājusi godīgus konkurences noteikumus pasaules tirgū. Divdesmit gadus ilgušo sarunu pārtraukšana nozīmē to, ka pasaules kuģubūves tirgus vēl aizvien būs cietsirdīgas cīņas lauks. Tā ir nelabvēlīga notikumu attīstība, kas radīs stimulus dažām valstīm vēl plašāk izmantot dažādus tirgus intervences pasākumus. Tā sekas ir vēl nevienlīdzīgāki konkurences apstākļi kuģubūves nozarē starptautiskā mērogā. Par vainīgām, ka izveidojusies šāda situācija, var uzskatīt dažas kuģubūves valstis ārpus ES, proti, Ķīnu un Dienvidkoreju.

3.5.1 Tāda notikumu attīstība, ko var uzskatīt par reakciju uz globālo krīzi, veicina protekcionistisku risinājumu ieviešanu. Palielinās risks, ka pasaules tirgū parādīsies kuģi, kuru būvniecība no ekonomikas viedokļa nebūs pamatota. Šādi jauni, ūdenī nolaisti kuģi saasinās krīzi kravas pārvadājumu tirgū, proti, pārāk daudz kuģu konkurēs par to pašu kravu. Eiropas kuģubūves nozares sociālie partneri jau ir pauduši bažas par daudziem faktoriem (pārmērīga ražošanas jauda, pazeminātas kuģu cenas, pārmērīga tonnāža, pazeminātas čarteru kvotas), kas negatīvi ietekmē visus tirgus dalībniekus.

3.6 Kopš 2008. gada kuģubūves nozarē visā ES ir ievērojami samazinājies nodarbinātības līmenis. Tika zaudēti 40 tūkst. darba vietu. Lai Eiropas kuģubūves nozarē saglabātu kritisko masu, visas ieinteresētās personas prasa izstrādāt programmu neparedzētām situācijām (2). Šo tendenci vēl vairāk saasina fakts, ka banku uzraudzības jomā nesen sāka piemērot Bāzeles III kapitāla sistēmu, kas ierobežo finansēšanas nosacījumus.

3.7 Kopš finanšu krīzes sākšanās Eiropas Savienībā ir kļuvis daudz grūtāk saņemt finansējumu kuģu būvēšanai, jo vairākas svarīgas finanšu iestādes ir samazinājušas savu iesaisti vai nevēlas uzņemties saistības ne pirms (priekšfinansējums), ne pēc kuģu piegādes. Šādā situācijā nozīmīgāki kļūst publiskā sektora garantijas instrumenti (tostarp arī attiecībā uz eksporta kredītiem). Lai gan tirgū ir novērojamas pirmās pozitīvās pārmaiņas, tomēr kuģubūves nozarē kredītu krīze turpinās.

3.8 Kuģubūves nozarē iekļautā kuģu remonta apakšnozare arī periodiski saskaras ar grūtībām, tomēr tā ir daudz labākā situācijā nekā kuģu būvētavas. Remontdarbnīcas darbojas citā tirgū nekā kuģu būvētavas (vairāk nekā puse no remontētajiem kuģiem ir no valstīm ārpus ES). Globālā krīze 2009.–2010. gadā skāra arī šo apakšnozari, jo kuģu īpašnieki būtiski samazināja kuģu remontam atvēlētos līdzekļus un bieži aprobežojās tikai ar nepieciešamākajiem labojumiem un periodiskiem remontiem, kas paredzēti kuģošanas noteikumos.

3.8.1 Ņemot vērā spēcīgo konkurenci pasaules tirgū, dažu ES valstu kuģu remontdarbnīcas ir pievērsušās darbības diversifikācijai un veic kuģu modernizāciju (pārbūvi), kā arī uzņemas sarežģītākus darbus, piemēram, pagarina korpusus, būvē instrumentus naftas un gāzes ieguvei no jūras dzīlēm un būvē neliela izmēra vienības.

3.8.2 Patlaban kuģu remonts notiek lielākoties ES kaimiņvalstu kuģu būvētavās un rūpnīcās. EESK aicina dalībvalstis un Eiropas Savienības administrāciju izstrādāt stratēģiju, kas dotu impulsu tāda veida kuģu būvētavu projektēšanai un būvēšanai piekrastes reģionos ES teritorijā. ES dalībvalstu interesēs ir saglabāt Eiropas Savienībā remontiekārtu “stratēģisko minimumu”, lai apkalpotu tās kuģniecības nozari. Tādi uzņēmumi varētu labot kuģus par konkurētspējīgām cenām, garantētu pasūtījumu izpildi bez kavējumiem un izmantotu videi nekaitīgas darbības metodes, un tādējādi veicinātu rūpniecības atjaunošanos dažos piekrastes reģionos, kas atrodas Eiropas Savienībā.

4. Vispārīgas piezīmes

4.1 Pārskatot “Nostādnes par valsts atbalstu kuģu būvei”, būtu kopumā jāuzlabo konkurences apstākļi Eiropas kuģu būvētavām. Šim nolūkam jāatspoguļojas visos nostādņu noteikumos.

4.2 Slikto tirgus apstākļu dēļ un it sevišķi tāpēc, ka konkurenti saņem ļoti lielu valsts atbalstu, Eiropas kuģubūves nozare pasaules tirgū izjūt milzīgu spiedienu no konkurentu puses. Tā kā darba izmaksu ziņā konkurēt nav iespējams, tad Eiropas rūpniecībai jācenšas pārspēt konkurentus, piedāvājot visaugstākās kvalitātes produkciju tādos aspektos kā kuģu drošums, produktivitāte, jūras vides aizsardzība, kā arī inovatīvi procesi, kuru mērķis ir vēl vairāk palielināt produktivitāti. Ir skaidrs, ka tieši nostādnes — atjauninātas un modernizētas — spēs nodrošināt piemērotus stimulus šajā ziņā un ir nepieciešamas, lai sasniegtu minētos rezultātus.

4.3 Atjauninātajās nostādnēs bez kavēšanās jāiekļauj pragmatiska stimulu sistēma, kas atvieglotu ieguldījumus tādu jaunu kuģu būvniecībā vai to modernizācijā, kuriem būtu labāki vides aizsardzības parametri. Ja tāda sistēma netiks ieviesta tuvākajā laikā, var izveidoties situācija, ka nebūs iespējams ātri un ekonomiski samazināt NOx, SOx un siltumnīcefekta gāzu emisiju. Nostādnēs jābūt ietvertiem noteikumiem, ka tādu atbalstu un tam atvēlētos līdzekļus piešķir vienīgi ES ražotājiem.

4.4 Pamatojoties uz nostādnēm piešķirtais atbalsts ir svarīgs gan atsevišķiem uzņēmumiem, gan reģioniem. Tāpēc jāievieš jauni, inovatīvi projekti, lai pēc iespējas ātrāk un labāk reaģētu uz tirgus mainīgajām prasībām. Inovatīvos projektos, kam tiek piešķirts atbalsts, būtu jāparedz arī uz jauniem produktiem orientēta pētniecība, izstrāde un inovācija, kā arī tādos uzņēmumos strādājošo apmācība un kvalifikācijas celšana. Tas jāņem vērā atjauninātajās nostādnēs.

4.5 Komiteja uzskata: pirms sīkāk izskatīt jautājumu par atbalstu eksporta kredītiem (skatīt “Īpašas piezīmes”), jāpaskaidro, ka jauna projekta uzsākšanu bieži nosaka tas, vai ir pieejams konkurētspējīgs finansējums ražošanas izmaksu segšanai. Pēdējos gados būtiski palielinājusies valsts pārvaldes, valsts banku un citu valsts sektora dalībnieku (jo īpaši Āzijā) iesaiste finansēšanā gan pirms (priekšfinansējums), gan pēc kuģa piegādes. Gan īstermiņā, gan ilgtermiņā var pieņemt, ka arī Eiropas Savienībā kuģu būves finansēšanai parasti būs vajadzīgs atbalsts vai nu kredīta, vai valsts garantijas veidā un ka tāpēc būs vajadzīga valstu un ES finanšu iestāžu, piemēram, EIB, iesaistīšanās gadījumos, kad nozare saskaras ar grūtībām (3).

4.6 Kopš nostādņu ieviešanas kuģubūves nozarē Eiropas Savienībā ir notikušas daudzas strukturālas pārmaiņas, kuras vajadzētu ņemt vērā nākamajā nostādņu versijā. Tās ir šādas:

— ir notikusi ievērojama Eiropas kuģu būvētavu specializēšanās, un šis process jāturpina un jāatbalsta;

— ir būtiski sarucis Eiropas kuģu būvētavās saražoto standarta kuģu īpatsvars;

— starptautiska konkurence ir jūtama arī mazāka izmēra kuģu, tostarp iekšējo ūdensceļu kuģošanas vienību, tirgū;

— lai gan Eiropas kuģu būvētavu vidējais lielums galvenokārt ir palicis tāds pats vai samazinājies pēdējos desmit gados (tādēļ, ka Polijā, Horvātijā, Dānijā un Spānijā slēdza kuģu būvētavas), Eiropai jārēķinās ar to, ka konkurējošajās valstīs, it sevišķi Āzijā, kuģu būvētavas paplašinās masveidā;

— ir būtiski palielinājusies videi nekaitīgu produktu un ražošanas procesu nozīme; minētā tendence jāsekmē, pateicoties galvenokārt pasākumiem, kas veicami saistībā ar emisiju, tostarp SOx, NOx un siltumnīcefekta gāzu emisiju;

— tā kā palielinās piekrastes transporta satiksme, būs vajadzīga tieša atbilde uz jautājumu, kā Eiropas kuģubūves nozare var segt vietējo pieprasījumu.

4.7 Saistībā ar nostādnēs paredzēto atbalsta instrumentu izmantošanu liela nozīme ir dalībvalstu nostājai, proti, tām ir plaši un sistemātiski jāinformē par nostādņu noteikumos paredzēta valsts atbalsta (nevis subsīdiju!) saņemšanas iespējām un nosacījumiem.

5. Īpašas piezīmes

Pētniecībai, izstrādei un inovācijai paredzētais atbalsts

5.1 Darbība pētniecības, izstrādes un inovācijas jomā ir nepieciešama, lai varētu piedāvāt labākus produktus un tā rezultātā gūt panākumus tirgū. Taču pētniecība, izstrāde un inovācija iespējama vienīgi tad, ja tirgus ir gatavs uzņemties īpašu risku saistībā ar jauninājumiem.

5.2 Kā to uzsver darba devēji Eiropā, kuģu prototipu ražošana ir saistīta ar būtisku risku. Pretēji vairumam citu nozaru, kuģubūves nozarē pārdošanas līgums iekļauj definīciju par produkta rādītājiem, ko nav iespējams pārbaudīt līguma parakstīšanas brīdī. Pat sīki negadījumi ar vienu no novatoriskajiem elementiem var būt par iemeslu būtiskām izmaiņām, kuru dēļ jāiegulda papildu līdzekļi un laiks, un tādējādi var izraisīt nozīmīgus traucējumus ražošanas procesā.

5.2.1 Tādos apstākļos, kad notiek jaunu produktu vai procesu izstrāde, piekļuve jauninājumiem paredzētam atbalstam pozitīvi ietekmē ar katru novatorisko elementu saistītā riska novērtējumu. Tas ļauj kuģubūves uzņēmumiem papildus strādāt pie jauniem risinājumiem, kas palielina izredzes novatoriskiem produktiem gūt panākumus tirgū un tādējādi sekmē pētniecības, izstrādes un inovācijas turpināšanu.

5.3 Inovācijai paredzēta atbalsta izmantošana ļauj paātrināt darbību — efekts, kas ir ļoti svarīgs efektivitātes un konkurētspējas uzlabošanas faktors, — un tas ir būtiski, lai saglabātu tehniskās priekšrocības sarežģītu un novatorisku kuģu tipu jomā. Izšķirošs konkurētspējas elements ir inovācijas temps, it sevišķi, ņemot vērā jūrniecības tehnoloģijā ierobežotās iespējas aizsargāt intelektuālo īpašumu.

5.4 Eiropas kuģubūves nozares sociālie partneri ir vienisprātis (un var to pamatot ar piemēriem), ka inovācijai piešķirtais atbalsts ir būtiski veicinājis ES kuģubūves nozares efektivitātes un konkurētspējas uzlabošanos. Tas ir atvieglojis jaunu ražošanas metožu, tehnoloģijas un produktu ieviešanu un izplatīšanu, kā arī sekmējis pētniecību, izstrādi un inovāciju. Tāpēc jāatzīst, ka tas ir piemērots ES politikas instruments.

5.5 Uzņēmēji uzskata: lai atrisinātu problēmas, kas rodas, piemērojot nostādnes par atbalstu inovācijai, nav jāmaina nostādņu teksts, bet gan jāveic atbilstīgas izmaiņas ziņojumā par valsts programmu, grozot robežvērtības, ar kurām atceļ ierobežoto piekļuvi atbalstam, kas paredzēts novatoriskiem produktiem mazu kuģu gadījumā un arī procesu jauninājumiem.

5.6 Attiecībā uz Komisijas jautājumu, vai būtu pareizi inovācijai paredzēto atbalstu piešķirt tikai tiem inovācijas veidiem, kas saistīti ar videi nekaitīgiem kuģiem, bet pārējos inovācijas veidus izslēgt, Komiteja ir vienisprātis ar sociālajiem partneriem un uzskata, ka tas ļoti pavājinātu minētā instrumenta efektivitāti. Konkrēti, tādējādi tiktu zaudēta spēcīga pozitīvā ietekme uz procesu jauninājumiem un citiem produktu jauninājumiem, kas sekmē Eiropas rūpniecības konkurētspēju. Turklāt no atbalsta saņemšanas, iespējams, tiktu izslēgti vairāki produktu jauninājumi, piemēram, saistībā ar drošības uzlabošanu, kā arī apkalpes vai pasažieru aizsardzību un komfortu.

5.6.1 Atbalsta instrumenti, kuru mērķis ir atvieglot videi nekaitīgas tehnikas izplatību tirgū, ir svarīgs instruments, kas jāietver nostādnēs kā atbalsts vides aizsardzībai — atbalsts, kurš papildina inovācijai paredzēto atbalstu, taču ir atsevišķs instruments.

5.7 Līdzīgi kā tas ir pamatnostādnēs par valsts atbalstu vides aizsardzības jomā, jāievieš stimuli, lai būtu vēlme izpildīt ne vien tās prasības, kas ir noteiktas. Tomēr interese par minēto nostādņu pielietošanu nozarē ir palielinājusies vien nedaudz. Tāpēc nostādnēs jāietver atbilstīgi un praktiski noteikumi, kā arī horizontālo noteikumu prasības. Šajā sakarā būtu lietderīgi noteikumos par grupālo atbrīvojumu atsaukties uz noteikumiem par atbalstu vides aizsardzībai un tos papildināt ar specifiskām prasībām kuģiem. Tas būtu efektīvs veids, kā vienkāršot ES prasības par valsts atbalstu nozarei.

5.8 Horizontālās nostādnes pētniecības, izstrādes un inovācijas jomā ietver arī noteikumus par inovatīvu darbību, tostarp “(…) prototipu un eksperimentālu projektu izstrādi, ja prototipam ir jābūt gala komercproduktam un ja tā ražošana tikai demonstrēšanas un apstiprināšanas nolūkā izmaksā pārāk dārgi” (4).

5.8.1 Attiecīgajos noteikumos paredzēts faktiski lielāks atbalsts nekā nostādnēs un zināmā mērā arī plašāks kompensējamo izmaksu klāsts. Tomēr ir arī paredzēts šāds ierobežojums: “Gadījumā, ja demonstrāciju vai eksperimentālos projektus vēlāk izmanto komerciāli, visi ienākumi no šādas izmantošanas ir jāatskaita no attiecināmām izmaksām.” (5)

5.8.2 Lai gan šīs prasības ir izpildāmas lielākajā daļā sērijveida ražošanas nozaru, kurās izstrādes izmaksas amortizē lielais produktu skaits tieši sērijveida ražošanas dēļ, tas nav iespējams kuģu prototipu gadījumā.

5.9 Apkopojot iepriekš izklāstīto, Komiteja uzskata, ka, ņemot vērā dažādu kuģubūves nozaru specifiku, horizontālās nostādnes par pētniecību, izstrādi un inovāciju nesniedz piemērotus risinājumus saistībā ar inovācijai paredzēto atbalstu kuģubūves nozarē, un tāpēc piemērots risinājums būtu atjauninātajās nostādnēs iekļaut attiecīgus noteikumus.

Atbalsts saistībā ar uzņēmumu slēgšanu

5.10 Kopš nostādņu ieviešanas 2004. gadā līdz krīzes sākumam pieprasījums kuģubūves nozarē bija liels, un tāpēc nebija motivācijas apsvērt uzņēmumu slēgšanu. Situācija izmainījās līdz ar spēcīgu pieprasījuma samazināšanos iepriekšējos divos gados, kad nozares pasūtījumu apjoms Eiropā nokritās līdz zemākajam līmenim vairāk nekā desmit gadu laikā.

5.10.1 Tāpēc Komiteja uzskata, ka slēgšanas atbalsta saglabāšana pašreizējās tirgus situācijas dēļ ir pamatota. (6)

5.11 Noteikumiem par tāda veida atbalstu jāpaver iespējas kuģu būvētavām daļēji pārstrukturizēties, (7) taču nav jāuzspiež veikt pilnu restrukturizācijas procesu, kas paredzēts pamatnostādnēs par uzņēmumu glābšanu un pārstrukturēšanu. Šis modelis būtu jāpārņem, kad pārskatīs minētās pamatnostādnes. Ja tas notiktu, saprotams, vairs nebūtu vajadzīgi atsevišķi noteikumi par pārstrukturēšanas atbalstu kuģu būvei.

Reģionālais atbalsts

5.12 Ja saglabā reģionālo atbalstu, tā darbības jomai un apjomam jāatbilst noteikumiem, ko piemēro, pamatojoties uz nostādnēm par reģionālo atbalstu. Atbalsta jomu ierobežot, to attiecinot vienīgi uz pašreizējām kuģu būvētavu iekārtām, nav ne piemēroti, ne pamatoti. Lai nostiprinātu savu konkurētspējas pozīciju, Eiropas kuģubūves nozarei jāiegulda efektīvākās ražošanas metodēs un iekārtās. Šajā sakarā lielāku ražošanas vienību radīšana ļautu labāk izmantot sinerģijas efektu un apjomradītus ietaupījumus. Pašreizējo noteikumu dēļ ir grūti vai neiespējami piešķirt reģionālo atbalstu tādiem projektiem.

5.13 Lielas investīcijas Āzijā bija galvenais sekmīgās attīstības dzinējspēks. Tādus ieguldījumus bieži atviegloja tiešs vai netiešs valsts atbalsts. Ierobežojošie ES noteikumi par nozares rūpnieciskās ražošanas jaudas palielināšanu radīja pretēju efektu. Tie nevis bremzēja pārprodukcijas rašanos pasaulē, bet gan radīja ES kuģu būvētavām neizdevīgāku situāciju salīdzinājumā ar to starptautiskajiem konkurentiem. Tāpēc nav nekāda pamata saglabāt ierobežojošus noteikumus, kuru mērķis ir samazināt atbalstu ražošanas jaudas palielināšanai.

5.14 Problēmas, kā interpretēt vai piemērot pašreizējos noteikumus par atbalstu reģionālo investīciju jomā, ir saistītas ar to, kas nostādnēs ir vairāk ierobežojumu nekā horizontālajos noteikumos. Piemēram, šaura interpretācija, ka atbalsts piešķirams vienīgi ieguldījumiem pašreizējās iekārtās, ir nepamatoti sašaurinājusi minētā instrumenta darbības jomu un izraisījusi nopietnas nostādņu piemērošanas problēmas.

Atbalsts nodarbinātībai

5.15 EESK ir pārliecināta, ka nostādnēs jāsaglabā iespēja atbalstīt nodarbinātību.

5.15.1 Komiteja uzskata, ka dalībvalstīm biežāk jāizmanto nostādnēs paredzētais atbalsts nodarbinātībai, piemēram, lai savās valstīs atbalstītu kuģu būvētavu pasākumus izglītības un apmācības jomā krīzes situācijās, ko izraisījis tirgus cikliskums, pārprodukcija pasaules mērogā un negodīga ražotāju konkurence valstīs ārpus ES.

Atbalsts eksporta kredītiem un attīstībai

5.16 Daudzās nozarēs visā pasaulē ir ierasta prakse, ka valsts aģentūras piešķir eksporta kredītus. ESAO ietvaros panāktā nozaru vienošanās ietver starptautiski pieņemtus standartus. Visas ES dalībvalstis pilnībā piemēro minētos noteikumus, kas, ņemot vērā ES noteikumus par valsts atbalstu, arī tiek uzskatīti par pilnībā saderīgiem ar noteikumiem par vienoto tirgu.

5.17 Kuģubūves nozarē eksporta kredīti ir svarīgs projektu finansēšanas elements. Eiropā tos izmanto principā izmaksu segšanai, tāpēc tie nekādā gadījumā nav subsīdijas. To pieejamība konkurences apstākļos būtiski palielina Eiropas rūpniecības konkurētspēju. Sevišķi ņemot vērā vērienīgos finansēšanas pasākumus, ko izmanto citas valstis, kurās ir attīstīta kuģu būve, piemēram, Ķīna un Koreja, jāpanāk, ka ES dalībvalstis saviem uzņēmumiem nodrošina pieeju līdzvērtīgiem instrumentiem.

5.18 Komiteja uzskata, ka, izmantojot nozares dialoga piedāvātās iespējas, jāizpēta, cik vajadzīgi un lietderīgi būtu nostādnēs iekļaut atsauci uz ESAO noteikumiem. Kuģubūves nozares sociālie partneri Eiropas Savienībā uzskata, ka administrācijai būtu jārisina šis jautājums, tiklīdz būtu apdraudēta piekļuve pašreizējiem eksporta kredītiem.

Briselē, 2011. gada 13. jūlijā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Staffan NILSSON

(1) Papildinājums pārskatam attiecībā uz “Nostādnēm par valsts atbalstu kuģu būvei” (CESA atbilde uz apspriežu dokumentu), 2010. gads.

(2) EESK atzinums OV C 18, 19.01.2011, 35. lpp.

(3) EESK atzinums CCMI/069, OV C 18, 19.01.2011, 35. lpp.

(4) Komisijas 2008. gada 6. augusta Regula (EK) Nr. 800/2008, OV L 214, 09.08.2008.

(5) Turpat.

(6) Piemēram, Spānijā vairākas kuģu būvētavas plāno tuvākajā laikā izmantot slēgšanai paredzēto atbalstu (daļējai restrukturizācijai).

(7) Restrukturizācijas atbalsts ir definēts attiecīgajos horizontālajos noteikumos, kurus paredzēts pārskatīt 2012. gadā. Jācer, ka tajos saglabās atbalstu daļējai slēgšanai.