LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 51/37

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei un Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai “Eiropas tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu stratēģija” ”

COM(2010) 186 galīgā redakcija

2011/C 51/08

Galvenais ziņotājs: MORGAN kgs

Eiropas Komisija saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pantu 2010. gada 28. aprīlī nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei un Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai “Eiropas tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu stratēģija””

COM(2010) 186 galīgā redakcija.

Ņemot vērā Komitejas sastāva atjaunošanu, pilnsapulce ir nolēmusi balsot par šo atzinumu oktobra plenārsesijā un saskaņā ar Reglamenta 20. pantu ir iecēlusi MORGAN kgu par galveno ziņotāju.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 466. plenārajā sesijā, kas notika 2010. gada 21. oktobrī, ar 183 balsīm par un 14 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. EESK atbalsta ES stratēģijas par “tīriem” un energoefektīviem transportlīdzekļiem izstrādi, jo Komiteja ir norūpējusies par ogļūdeņražu krājumu iztukšošanu, oglekļa dioksīda emisiju un atmosfēras piesārņojumu. Ir ļoti svarīgi, lai stratēģijā būtu izmantota holistiska pieeja. Nekas netiks iegūts, ja piesārņojumu un emisiju vienkārši novirzīs uz elektroenerģijas un transportlīdzekļu ražošanu vai ja bio-stratēģiju rezultāts būs kaitējums videi, piemēram, atmežošana. Autotransporta dēļ ES riskē neievērot Kioto protokolā izvirzītos mērķus, tāpēc šādu stratēģiju vajadzēja pieņemt jau sen.

1.2. Nākamajās divās desmitgadēs iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļi joprojām būs svarīgākais transporta veids, tāpēc EESK vēlētos, lai stratēģija veicinātu progresīvu iekšdedzes dzinēju tehnoloģiju un novatoriskāku dzinēju izstrādi. Pagaidām vēl ir pāragri veikt galīgo izvēli, kāda būs nākotnes tehnoloģija. Šajā posmā nedrīkstam atteikties no nevienas iespējas.

1.3. Stratēģijai jāuzlabo ES autobūves rūpniecības konkurētspēja pasaules mērogā. Normatīvajiem aktiem būtu jānodrošina, ka transportlīdzekļi pakāpeniski kļūst “tīrāki” un efektīvāki, bet nākotnē konkurētspēja būs atkarīga ne tikai no elektrisko akumulatoru transportlīdzekļu izstrādes, bet arī no tā, vai izdosies ieviest radikālus jauninājumus iekšdedzes dzinējos, kuri darbina automobiļus, autobusus un smagkravas transportlīdzekļus.

1.4. Pie elektrisko akumulatoru transportlīdzekļu izveides ir strādāts jau vairāk nekā gadsimtu, bet dažādas problēmas, jo īpaši akumulatoru darbības ilgums, ir bijušas par iemeslu tam, ka elektrisko akumulatoru transportlīdzekļi nav bijuši praktiski īstenojama alternatīva iekšdedzes dzinējiem. Vides aizsardzības jautājums ir mainījis pamatnoteikumus. Jo vairāk elektrisko akumulatoru transportlīdzekļu sāks lietot, jo labāki būs gan ražotāju, gan lietotāju uzrādītie ekoloģiskie raksturlielumi. Bet pagaidām mazi iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļi var palīdzēt mazināt satiksmes plūsmas pārslogotību pilsētās.

1.5. Šā gada jūlijā EESK pieņēma Osborn kga atzinumu par tematu “Virzība uz elektrotransportlīdzekļu plašāku ieviešanu” (CESE 429/2010 fin). Atzinumā iekļautie ieteikumi ir pienācīgi ņemti vērā minētajā stratēģijā.

1.6. Lai gan tā ir ES stratēģija, tās panākumi ir atkarīgi no dalībvalstu valdību un vietējo pašvaldību politikas, rūpniecības jaudas un patērētāju ieinteresētības un attieksmes. Neapšaubāmi, stratēģijas īstenošanas ātrums visās valstīs nebūs vienāds, jo tās atrodas ļoti atšķirīgos sākuma punktos. Svarīgi, lai vairāk attīstītās pilsētas un valstis pietuvotos ASV un Āzijā sasniegtajam līmenim.

1.7. Lai stratēģijas īstenošana būtu sekmīga, noteikti jāiesaista Eiropas sabiedrība. Direktīvā 2009/33/EK paredzēta publiskā sektora līdzdalība. Privātā sektora uzņēmumi jāiesaista, nosakot, ka tiem jāsniedz pārskats par ietekmi uz vidi. Cilvēki, kas lemj par automobiļa pirkšanu personīgajām vai darba vajadzībām, ar finanšu stimuliem un pirkšanas vēlmi mazinošiem noteikumiem jāmudina iegādāties “tīrus” un efektīvus transportlīdzekļus.

1.8. Tā kā ES iestādēs transportlīdzekļus pārsvarā izmanto nelieliem attālumiem, lai pārvietotos pa Briseli, Luksemburgu un Strasbūru, EESK uzskata, ka tās varētu rādīt piemēru un izveidot “tīra” un efektīva transporta plānu.

1.9. EESK uzsver, ka vajadzīgi lieli ieguldījumi, lai izveidotu nākotnē vajadzīgos piegādes tīklus un infrastruktūru, lai atgūtu daudzos miljardus dolāru, kas ieguldīti ogļūdeņraža ekonomikā.

1.10. Turpmāk minētie ieteikumi ir minēti arī šā dokumenta 5. punktā.

1.10.1. Eiropas Savienībai un dalībvalstīm būtu jāatbalsta pētniecība un izstrāde tādās jomās kā iekšdedzes dzinēji novatoriskiem maziem transportlīdzekļiem un progresīvas ražošanas sistēmas, kā arī jānovērš šķēršļi to ienākšanai tirgū.

1.10.2. Smagkravas transportlīdzekļu ražotājiem būtu jāizvirza līdzīgi mērķi, kādus pašlaik cenšas sasniegt vieglo automobiļu ražotāji.

1.10.3. Konsekventi būtu jāatbalsta programmas “tīriem” un efektīviem smagkravas transportlīdzekļiem un autobusiem, līdz tādi transportlīdzekļi kļūs konkurētspējīgi pasaules tirgū.

1.10.4. Tā kā prognozē, ka 2020. gadā biodegviela varētu nodrošināt 7 % no ES degvielas patēriņa, EESK mudina Komisiju apstiprināt šo mērķi vai mainīt savu politiku.

1.10.5. Dalībvalstīm jāmudina ražotāji un potenciālie lietotāji izstrādāt jauninājumus alternatīvu gāzveida degvielu jomā.

1.10.6. Dalībvalstīm būtu jāveicina elektriska akumulatora transportlīdzekļu drīza ieviešana, lai Eiropas Savienība neatpaliktu no citiem reģioniem.

1.10.7. Lielākie automobiļu ražotāji būtu jāmudina uzsākt un izvērst akumulatoru ražošanu Eiropā.

1.10.8. Komisijai jāpanāk, ka standartizācijas organizācijas drīzumā pieņem noteikumus elektriska akumulatora transportlīdzekļu jomā.

1.10.9. Komisijai un dalībvalstīm jāsadarbojas, lai nodrošinātu retzemju elementu un cēlmetālu piegādi nākotnē.

1.10.10. Ilgtermiņa stratēģijā transportlīdzekļiem, kuros izmanto ūdeņraža degvielas elementus, būtu jāiekļauj arī citi varianti gadījumam, ja šādi transportlīdzekļi izrādītos lietošanai nepiemēroti.

1.10.11. Valsts iestādēm, sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumiem un lielajiem valsts un privātajiem uzņēmumiem būtu jādarbojas saskaņā ar vadlīnijām un mērķiem, kas noteiktas degvielas patēriņa un oglekļa dioksīda emisijas jomā.

1.10.12. Būtu jānosaka vadlīnijas attiecībā uz dažādajiem iepirkuma procedūras kritērijiem atbilstoši Direktīvai 2009/33/EK.

1.10.13. Jāizmaina kārtība, kā valsts un privātiem uzņēmumiem jāsniedz pārskats par ogļūdeņražu izmantošanu un CO2 emisiju, lai varētu novērtēt, kāds daudzums attiecināms uz transportu.

1.10.14. Vispārīgajā rīcības plānā nav minēta Pasaules Tirdzniecības organizācija.

1.10.15. Jaunajā augsta līmeņa grupā CARS 21 jāiesaista pilsoniskās sabiedrības pārstāvji, kas darbojas vides aizsardzības jomā.

1.10.16. Sīkāk izstrādājot Eiropas Savienības rūpniecisko stratēģiju, kā vienai no pirmajām jāpievēršas autobūves rūpniecībai. Eiropas Savienībai jāizveido spēcīga pārvaldes struktūra, kuras uzdevums būtu bez kavēšanās izstrādāt normatīvās izmaiņas un veicināšanas pasākumus, kā arī mobilizēt vajadzīgos ieguldījumus un radīt tirgu.

1.10.17. Tā kā ES nedrīkst atpalikt, atbildīgajiem Komisijas locekļiem ir jāsadarbojas, bet tām valstīm, uzņēmumiem un pētniecības iestādēm, kam ir vajadzīgie līdzekļi, jārīkojas bez kavēšanās. Rīcības plāns jāuzskata par aicinājumu “ķerties pie ieročiem”.

2. Ievads

2.1. Komisijas stratēģijas mērķis ir nodrošināt atbilstošu un tehnoloģiski neitrālu politikas sistēmu. Īstermiņā tā attiecas uz divām jomām: iekšdedzes dzinējiem un elektriskajiem akumulatora transportlīdzekļiem.

2.2. Savukārt iekšdedzes dzinēju jomā ir izvirzīti divi apakšmērķi — jāturpina uzlabot tradicionālie benzīna un dīzeļdegvielas dzinēji, kā arī jāievieš alternatīva degviela, tostarp šķidra biodegviela un gāzveida degviela. Lai varētu izmantot gāzveida degvielu, vajadzīgi modificēti iekšdedzes dzinēji, transportlīdzeklī nepieciešama īpaša degvielas tvertnes sistēma un jāierīko atbilstošs piegādes tīkls. Biodegvielu iespējams izmantot bez visa iepriekš minētā.

2.3. Elektrisko transportlīdzekļu stratēģija attiecas uz elektriskiem akumulatora transportlīdzekļiem, piemēram, Nissan Leaf, hibrīdiem elektriskiem transportlīdzekļiem, piemēram, Toyota Prius, un hibrīdtransportlīdzekļiem, kas uzlādējami no elektrotīkla, piemēram, Chevrolet Volt. Hibrīdi elektriskie transportlīdzekļi nav īsti elektriskie transportlīdzekļi, jo tos nevar pieslēgt elektrības tīklam.

2.4. Ja ūdeņraža tehnoloģijas pētniecībai un izstrādei būs pozitīvi rezultāti, elektriskos transportlīdzekļus darbinās ar ūdeņraža degvielas elementiem (Fuel Cell Vehicle — ūdeņraža degvielas elementu transportlīdzekļi).

3. Komisijas rīcības plāns “zaļajiem” transportlīdzekļiem (rīcības plāns).

3.1. Normatīvā bāze.

— Tipa apstiprinājuma prasības divriteņiem, trīsriteņiem un kvadracikliem.

— Regulas par automobiļu CO2 emisiju īstenošana līdz 2011. gadam.

— Transportlīdzekļu “zaļā bonusa” tirgvedība.

— Transportlīdzekļos iebūvēto gaisa kondicionēšanas sistēmu degvielas patēriņa ierobežošana.

— Papildu pasākumi, lai samazinātu CO2 un piesārņojuma emisiju.

— Emisijas mērījumu testa cikla pārskatīšana.

— Videi labvēlīgu pasākumu izvērtēšana.

— Direktīvas par trokšņa emisiju pārskatīšana.

— Biodegvielas ilgtspējas kritēriji.

— “Tīru” un energoefektīvu smagkravas transportlīdzekļu stratēģija.

3.2. Pētniecība un inovācija.

— Tradicionālo un elektrisko dzinēju, akumulatoru tehnoloģiju un ūdeņraža tehnoloģiju uzlabošana.

— Vienkāršoti noteikumi, lai saņemtu izpētes dotācijas.

— Ilgtermiņa izpētes stratēģija.

— EIB atbalsts.

3.3. Tirgus iegūšana.

— Vadlīnijas par dalībvalstu piešķirtajiem finansiālajiem stimuliem.

— Enerģijas nodokļu direktīvas pārskatīšana.

— Ieteikumi dalībvalstīm par nodokļu iekasēšanu transportlīdzekļu jomā.

— Direktīvas par tīriem un energoefektīviem transportlīdzekļiem īstenošanas pārraudzība.

— Pētījumi par patērētāju vēlmēm un patēriņa paradumiem.

— Pārskatīta direktīva par automobiļu marķēšanu.

— Elektrisko transportlīdzekļu izmēģinājuma projekts.

3.4. Globāli jautājumi.

— Starptautiskā sadarbība, jo īpaši standartizācijas jomā.

— ANO/EEK saskaņoti noteikumi.

— Izejvielu iniciatīva saistībā ar retzemju elementiem un cēlmetāliem.

3.5. Nodarbinātība.

— Eiropas Nozaru kvalifikācijas padome.

— Eiropas Sociālais fonds.

3.6. Termiņa vidusposmā pārskatīt CO2 emisijas jomas tiesību aktus.

— Emisijas standartu noteikšana jauniem vieglajiem automobiļiem, ņemot vērā 2020. gadam un 2030. gadam noteiktos mērķus.

— Vieglo kravas automobiļu CO2 emisijas samazināšana, ņemot vērā 2013. gadam un 2020. gadam noteiktos mērķus.

4. Konkrēta rīcība elektrisko transportlīdzekļu jomā.

4.1. Drošums.

— Elektrodrošības prasības.

— Drošuma prasības, ja notiek transportlīdzekļa negadījums.

4.2. Uzlādes saskarnes standartizācija.

— Standarta izstrāde un ieviešana.

— Sadarbība vispasaules standartu izstrādes jomā.

4.3. Infrastruktūra.

— Uzpildes infrastruktūra.

— Ieguldījumi infrastruktūrā un pakalpojumos.

4.4. Enerģijas ražošana un sadale.

— Aprites cikla pieeja.

— Enerģijas avoti ar zemu oglekļa dioksīda emisijas līmeni.

— Tīkla noslodzes pārvaldība.

4.5. Akumulatori.

— Transportlīdzekļu aprites cikla beigas un akumulatoru otrreizējā pārstrāde.

— Pētniecība akumulatoru jomā.

— Akumulatoru pārvadāšana.

4.6. Pārvaldība.

— CARS 21 augsta līmeņa grupas darba atsākšana, lai likvidētu šķēršļus, kas kavē alternatīvo tehnoloģiju nonākšanu tirgū.

— Saskaņā ar Eiropas klimata pārmaiņu programmu (ECCP) jāīsteno stratēģija CO2 emisijas samazināšanai.

— Baltā grāmata “Eiropas transporta politika”.

— Iekšējā tirgū jāizvairās no sadrumstalotības un jānodrošina kritiskā masa.

5. EESK viedoklis par rīcības plānu.

5.1. Tradicionālo iekšdedzes dzinēju uzlabošana.

5.1.1. EESK atbalsta iekšdedzes dzinēju uzlabošanu un jo īpaši pasākumus, kas saistīti ar CO2 un piesārņojuma emisiju, emisijas mērījumu testa cikla pārskatīšanu, autofurgonu iekļaušanu regulu darbības jomā, tiesību aktu par CO2 emisiju pārskatīšanu termiņa vidusposmā, kā arī pētniecību un izstrādi, lai uzlabotu tradicionālos dzinējus.

5.1.2. Novatoriski materiāli paver plašas jauninājumu iespējas dizaina jomā un mazu automobiļu ražošanā. Tā kā šādi materiāli ir pieejami, rodas revolucionāri, jauni ražošanas procesi. Tas savukārt veicina jaunu uzņēmumu izveidi autobūves rūpniecībā, un tie rada konkurenci tradicionālajiem tirgus dalībniekiem. Tādus jauninājumus vajadzētu stimulēt, veicinot pētniecību un izstrādi, un jaunizveidotie uzņēmumi būtu jāatbalsta, autobūves rūpniecībā stingri piemērojot konkurences tiesības.

5.1.3. EESK atzinīgi vērtē to, ka rīcības plānā ir ierosināts risināt jautājumu par smagkravas automobiļu degvielas patēriņu un radīto CO2 emisiju. Ikvienā plānā jāiekļauj šis tirgus segments, kas ietver autobusus, smagkravas transportlīdzekļus un īpašus specializētos transportlīdzekļus, piemēram, atkritumu savākšanas un izvešanas transportlīdzekļus. Smagkravas transportlīdzekļu ražotājiem jāpiemēro līdzīgi mērķi, kādi ir noteikti automobiļu ražotājiem, un tāpat kā automobiļu jomā šādi mērķi jāattiecina arī uz lietotājiem.

5.1.4. Tā kā Eiropā darbojas tik daudzi smagkravas transportlīdzekļu ražotāji, būtu iespējams veidot lietotāju un ražotāju konstruktīvu sadarbību, lai izstrādātu jaunus un novatoriskus transportlīdzekļus. Progresīvu projektu piemēri ir gan Āzijā, gan Amerikā, gan Eiropā, piemēram, autobusi ar zemu oglekļa dioksīda emisiju, kas patērē par 30 % mazāk degvielas un izdala par 35 % mazāk CO2. Hidrauliskie hibrīdtransportlīdzekļi, kas izmanto bremzējot izdalīto enerģiju, mēdz būt pat par 30 % efektīvāki un ļoti labi darbojas tādos apstākļos, kad bieži jāapstājas un jāuzsāk braukšana, piemēram, savācot atkritumus. Ir arī vairāki hibrīdu elektrisko transportlīdzekļu projekti. Dažās dalībvalstīs šādu inovāciju atbalstam piešķir starta kapitālu, bieži vien subsidējot eksperimentālos transportlīdzekļus. Šādas programmas būtu konsekventi jāatbalsta, līdz sāk izgatavot konkurētspējīgus transportlīdzekļus un Eiropas ražotāji sāk saņemt eksporta pasūtījumus.

5.2. Alternatīvas degvielas iekšdedzes dzinējiem.

5.2.1. Informācija liecina par sarežģījumiem Komisijas biodegvielas programmas īstenošanā. Pašreizējais stāvoklis raksturots kā karš — Eiropas Komisijas lauksaimniecības eksperti pret klimata ekspertiem un Eiropas autobūves un lauksaimnieku lobijs pret vides aizsardzības aktīvistiem. Tiek apspriests salīdzinoši jauns jēdziens “zemes izmantojuma netiešas izmaiņas”. Runa ir par iespējamo ietekmi uz vidi pasaules mērogā, ko izraisītu izmaiņas zemes izmantojumā, t.i., zemes izmantošana augu kultūrām, lai sasniegtu ES biodegvielas jomā izvirzītos mērķus. Tā kā prognozē, ka 2020. gadā ar biodegvielu varētu nodrošināt 7 % no ES degvielas patēriņa, EESK mudina Komisiju apstiprināt vai mainīt savu politiku. Politiku būs iespējams pilnībā īstenot vienīgi tad, kad tehnoloģija pavērs iespēju lietot otrās paaudzes biodegvielu.

5.2.2. Paziņojumā uzsvērti ierobežojumi, kas saistīti ar gāzveida alternatīvām degvielām, piemēram, sašķidrināto naftas gāzi, saspiesto dabasgāzi un biogāzi. Būtu jāizmaina transportlīdzekļu dzinēji un degvielas tvertnes, kā arī jāierīko uzpildes iekārtas. Taču šos nosacījumus varētu izpildīt vienīgi tad, ja transportlīdzekļu parks darbojas nelielā rādiusā no garāžas vai depo. Šiem nosacījumiem atbilst gan daži privātie uzņēmumi, gan daudzas valsts iestādes un sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumi. Lai sasniegtu izvirzītos mērķus, papildus prasībai valsts pārvaldē un uzņēmumos ieviest “tīru” un efektīvu transportlīdzekļu programmas, dalībvalstīm jāmudina ražotāji un potenciālie lietotāji šajā jomā ieviest jauninājumus.

5.3. Elektriskie akumulatora transportlīdzekļi, hibrīdi elektriskie transportlīdzekļi un hibrīdtransportlīdzekļi, kas uzlādējami no elektrotīkla.

5.3.1. Osborn kga atzinums ir tālredzīgs. Tajā uzskaitīti priekšnoteikumi nozīmīgajai pārejai privāto automobiļu tirgū no iekšdedzes dzinējiem uz elektriskajiem akumulatoriem. Praksē šāda pāreja īstermiņā nenotiks, tāpēc videi nekaitīgu automobiļu atbalsta kampaņa jāizvērš plašāk.

5.3.2. Kā norādījis “Bain & Company”, elektriskie akumulatori ir autobūves rūpniecības iPhones. Pirms iPhones mobilo telefonu lietotāji uztraucās par telefona baterijas darbības ilgumu. Tā kā iPhone apps ir būtisks jauninājums, lietotāji pieņem to, ka telefoni jāuzlādē katru dienu. Braukšana ar elektriska akumulatora transportlīdzekli tik ļoti atšķiras no braukšanas ar iekšdedzes dzinēja automobili, ka sākotnējie elektriska akumulatora transportlīdzekļu lietotāji, visticamāk, neuztrauksies par 2011. un 2012. gadā tirgū laisto šāda veida un hibrīdtransportlīdzekļu, kas uzlādējami no elektrotīkla, ierobežoto pārvietošanās attālumu.

5.3.3. Tos izmantos nokļūšanai uz darbu, līdz dzelzceļa stacijai un lai pārvietotos tuvākajā apkārtnē. Automobiļa uzlāde būs piemērota vienas dienas braucienam. Elektrisko akumulatoru iespējams uzlādēt, pieslēdzot pa nakti mājā elektriskajam tīklam īpašnieka garāžā.

5.3.4. Ja akumulatoru uzlādēs vēl arī darbavietā, palielināsies dienā nobraucamo kilometru skaits. Tam nav vajadzīga sarežģīta uzlādes ierīce. Ierobežotās kilometrāžas dēļ starptautiska standartizācija patlaban vēl īsti nav vajadzīga. Elektrisko tīklu noslodzi varēs mazināt, uzlādējot pa nakti un tādējādi izmantojot elektrību, kas citādi netiktu naktī izmantota.

5.3.5. Daudzas dalībvalstis, tostarp Apvienotā Karaliste, Francija un Vācija, daudzējādi atbalstīs elektrisko automobiļu pircējus. Lai gan elektriska akumulatora transportlīdzekļi, pat ņemot vērā subsīdijas, būs dārgāki par automobiļiem ar iekšdedzes dzinēju, tomēr iespēja īpašniekam apliecināt savu dzīves stilu un fakts, ka ir izmantota jauna tehnoloģija, būs pietiekami stimuli, lai nodrošinātu sākotnējos pirkšanas apjomus. Turklāt īpašnieku vēlmi tos lietot veicinās iespējas mašīnu novietot stāvvietās par brīvu, sastrēgumu nodevas atlaide un citi pilsētvidē paredzētie stimuli.

5.3.6. Lai gan EESK atbalsta priekšlikumu pieņemt vadlīnijas par dalībvalstu piešķirtajiem finansiālajiem stimuliem, tā aicina dalībvalstis veicināt elektriska akumulatora transportlīdzekļu drīzu ieviešanu, lai Eiropas Savienība neatpaliktu no citiem reģioniem, kuros arī ir ieviesti dažādi stimuli.

5.3.7. Elektriskā transportlīdzekļa dārgākā detaļa ir akumulators. Autobūvē galvenie rādītāji ir izmērs, svars, jauda, drošums, efektivitāte, uzticamība un lietošanas ilgums.

5.3.8. Stratēģiska problēma ir tā, ka Eiropas Savienībā nedarbojas neviens no galvenajiem akumulatoru ražotājiem, taču Nissan plāno izveidot ražotnes Apvienotajā Karalistē un Portugālē. Akumulatoru tehnoloģija sasniegs ļoti augstu līmeni un tās nozīme pieaugs, jo tā būs galvenais faktors, kas ietekmēs automobiļa izmantošanas iespējas un konkurētspēju. Eiropai jābūt pārstāvētai šajā nozarē. EESK iesaka galvenajiem autobūves ražotājiem sadarboties, lai Eiropā uzsāktu un izvērstu akumulatoru ražošanu. Tas būtu jāapsver atjaunotajā CARS 21 grupā.

5.3.9. Akumulatoru pārdošanai ir daudz aspektu, kuriem būs jāpievēršas: garantija, nomaiņa, apmaiņa un noma, kā arī aprites cikla beigu procedūras, atkritumu utilizācija, apglabāšana un otrreizēja izmantošana. ES uzņēmumiem jābūt pārstāvētiem šajā uzņēmējdarbības nozarē.

5.3.10. Ilgtermiņā elektrisko transportlīdzekļu vadītājiem būs vajadzīga piekļuve uzlādes tīkliem. Pirmās pilsētas mēroga sistēmas, ko veido, piemēram, Londonā un Parīzē, un valsts mēroga sistēmas Dānijā un Izraēlā sniegs vērtīgu informāciju, kas sekmēs iepriekš 4.2. un 4.3. punktā minēto plānu īstenošanu. Tā kā Ķīna ir izvirzījusi mērķi elektrificēt piecas pilsētas, Eiropas Savienībai ir ļoti svarīgi rīkoties ātri, it sevišķi standartu jomā.

5.3.11. Rīcības plānā ir minēta arī izejvielu piegāde. Japāna un Dienvidkoreja ved sarunas par atlaidēm un kopuzņēmumu veidošanu Dienvidamerikā. Piemēram, Dienvidkoreja ir ieguldījusi $12 miljardus Bolīvijā. Nekas neliecina, ka ES būtu tikpat labās pozīcijās. Komisijai un dalībvalstīm būtu jāsadarbojas ar Eiropas Savienības kalnrūpniecības uzņēmumiem, lai nodrošinātu izejvielu piegādi.

5.4. Ūdeņraža degvielas elementu transportlīdzekļi.

5.4.1. ES finansē pētījumus par ūdeņraža izmantošanu tautsaimniecībā nākotnē un ūdeņraža degvielas elementu transportlīdzekļu izstrādi. Iepriekšējos atzinumos EESK ir paudusi atbalstu Komisijas stratēģijai ūdeņraža izmantošanas jomā. Tomēr daži novērotāji uzskata, ka ūdeņraža izmantošana tautsaimniecībā nebūs veiksmīga. Viņi norāda, ka nav reāla ūdeņraža avota, nav iespējams to ne ērti uzglabāt, ne arī piegādāt. Daudzu ar ūdeņradi saistīto problēmu cēlonis ir tā fizikālās un ķīmiskās īpašības. Iespējams, ka tehnoloģija nevarēs tās atrisināt. Tāpēc ES stratēģijā būtu jāiekļauj varianti gadījumam, ja ūdeņraža degvielas elementu transportlīdzekļi ilgtermiņā izrādītos nepiemēroti lietošanai. Pagaidām vēl ir par agru izvēlēties tehnoloģiju. Šajā posmā būtu jāļauj attīstīties visām iespējām.

5.5. Valsts sektora, privātā sektora un iedzīvotāju iesaiste.

5.5.1. Automobiļu ražotājiem ir izvirzīti mērķi degvielas ekonomijas un izplūdes gāzu samazināšanas jomā, kas attiecas uz visu plašo, ražoto transportlīdzekļu klāstu. EESK iesaka degvielas patēriņa un oglekļa dioksīda emisijas jomā noteiktās vadlīnijas un mērķus attiecināt arī uz valsts iestādēm, sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumiem un lielajiem privātuzņēmumiem. Tas ir viens no veidiem, kā veicināt gāzveida alternatīvo degvielu izmantošanu, taču iespējas šajā jomā ir daudz lielākas.

5.5.2. EESK pauž gandarījumu, ka 2010. gada nogalē stāsies spēkā Direktīva 2009/33/EK par tīro un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu. EESK tomēr būtu vēlējusies vadlīniju noteikšanu attiecībā uz visiem kritērijiem, kas izmantojami iepirkuma procedūrā, kā arī tādu kārtību, saskaņā ar kuru minētie kritēriji ar laiku kļūst stingrāki. Šādi kritēriji jāpiemēro pēc iespējas ātrāk, un EESK atbalsta to stāšanos spēkā līdz pārskatīšanai, kas plānota pēc diviem gadiem.

5.5.3. EESK vēlētos, ka, sekojot valsts sektora piemēram, tiek mainīta arī kārtība, kā uzņēmumiem jāsniedz pārskats par ogļūdeņražu izmantošanu un CO2 emisiju, lai varētu noteikt, kāds daudzums attiecināms uz transportu, un novērtēt pakāpeniskos uzlabojumus.

5.6. Starptautiskā konkurētspēja.

5.6.1. Starptautiskais stāvoklis ir sarežģīts. Amerikā, Ķīnā, Japānā un Dienvidkorejā valdības mērķtiecīgi darbojas, lai pēc iespējas vairāk iegūtu no “tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu lietošanas. Eiropas Savienībā ir 27 valdības, un katrā valstī ir ļoti atšķirīga ražošanas jauda un finansiālās iespējas un ļoti atšķirīgs sabiedrības pārticības līmenis. Tā kā “zaļais” transports radikāli atšķiras no iepriekš ražotā, faktiski tas nolīdzina līdzšinējās rūpniecības priekšrocības un tādējādi paver iespēju Ķīnai apsteigt Japānu, jo sevišķi tāpēc, ka Ķīnas rūpniecību aizsargā importa tarifi. Tā kā ES nedrīkst atpalikt, atbildīgajiem Komisijas locekļiem ir jāsadarbojas, bet tām valstīm, uzņēmumiem un pētniecības iestādēm, kam ir vajadzīgie līdzekļi, jārīkojas bez kavēšanās. Rīcības plāns jāuzskata par aicinājumu “ķerties pie ieročiem”.

5.6.2. Iedaļā “Globālie jautājumi” (3.4. punkts) iztirzātie jautājumi ir ļoti svarīgi, taču tajā nav minēta Pasaules Tirdzniecības organizācija. Šajos revolucionārajos, jaunajos apstākļos ES uzņēmējiem vajadzīga tirgus pieejamība bez protekcionistiskiem šķēršļiem.

5.7. Pārvaldība.

5.7.1. Komisija atsāks CARS 21 augsta līmeņa grupas darbu. Sākotnējās grupas sagatavoto ziņojumu atbalstīja autobūves nozares dalībnieki, bet kritizēja vides aizsardzības grupas, kuras uzskatīja, ka minētajā ziņojumā nav “tīras” un energoefektīvas stratēģijas attiecībā uz jaunajiem automobiļiem. Augsta līmeņa grupā būtu jāiesaista pilsoniskās sabiedrības pārstāvji, kuriem rūp vides aizsardzība un kuri darbotos kā pretsvars rūpnieku interesēm.

5.7.2. Ķīna, Koreja un ASV šajā jomā neatlaidīgi virzās uz priekšu inovāciju, izstrādes un ieguldījumu ziņā. Eiropa riskē atpalikt un krist par upuri nostabilizējušos rūpniecības sektora dalībnieku tuvredzīgam konservatīvismam un neuzņēmībai un politiskā redzējuma un vadības trūkumam no valdību puses. Lai Eiropas rūpniecība izvairītos no šāda likteņa, ES jāizveido spēcīga pārvaldības struktūra, kas apvienotu progresīvus uzņēmējdarbības, politiskos un pilsoniskās sabiedrības līderus, kuru uzdevums būtu mērķtiecīgi un bez kavēšanās ieviest vajadzīgās normatīvās izmaiņas un veicināšanas pasākumus, kā arī mobilizēt ieguldījumus un radīt vajadzīgo tirgu.