LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 88/49

Eiropas Reģionu komitejas atzinums “ES ceļvedis velotransporta jomā”

(2017/C 088/10)

Ziņotājs: Kevin Peel (UK/PSE), Mančestras pilsētas domes loceklis

IETEIKUMI POLITIKAS JOMĀ

EIROPAS REĢIONU KOMITEJA

Paradigmas maiņa un ES ceļvedis velotransporta jomā

1. atgādina, ka daudzās Eiropas vietās jau kopš 20. gadsimta piecdesmitajiem gadiem transports, pilsētas un zemes izmantošana ir sistemātiski tikusi plānota tā, ka par prioritāti tiek noteikti individuāli mehāniskie transportlīdzekļi, nevis aktīva mobilitāte un sabiedriskais transports. Automobiļu izmantošana ir kļuvusi par izplatītāko pārvietošanās veidu – bieži vien pat tad, ja jāmēro īss attālums. Šī tendence ir ievērojami veicinājusi daudzas nopietnas problēmas, proti, klimata pārmaiņas, gaisa piesārņojumu, troksni, ceļu satiksmes drošības problēmas, sastrēgumus, nekvalitatīvu sabiedrisko telpu, zemes izmantošanas segregāciju, transporta nozares atkarību no naftas, patērētāju pirktspējas mazināšanos, lielas iedzīvotāju daļas nepietiekamu fizisko aktivitāti utt.; tieši no fiziskās aktivitātes trūkuma izriet tālākas problēmas (piemēram, motorikas spēju atpalicība, it īpaši bērniem, liekais svars, koncentrēšanās grūtības u. c.);

2. lai risinātu šīs problēmas, pieprasa panākt paradigmas maiņu transporta un plānošanas/zemes izmantošanas politikā un izveidot jaunu ilgtspējīgu pārvietošanās hierarhiju, kā pirmo prioritāti nosakot tādus stimulus un pasākumus, kas palielina aktīvo transporta veidu (iešanas un velotransporta) drošību un pievilcību, to papildinot ar otro – sabiedriskā transporta veicināšanu, trešo – automobiļu koplietošanas attīstīšanu un ceturto – privātu automobiļu individuālu lietošanu, un paredzot dažādu transporta veidu nepieciešamo integrāciju. Tas ir jāatspoguļo visos satiksmes plānošanas aspektos, tostarp satiksmes plūsmu pakārtojot aktīvo transporta veidu lietotājiem, veicot ieguldījumus infrastruktūrā, nosakot autoceļu telpas sadalījumu, izvirzot prioritātes satiksmes noteikumos utt.;

3. atzīst, ka transporta politikas paradigmas maiņa ir jāpanāk, īstenojot kopējus centienus visos pārvaldības līmeņos – gan vietējā un reģionālā, gan valsts, Eiropas un pat starptautiskā līmenī. Tādēļ aicina īstenot lielāku integrāciju starp dažādiem plānošanas līmeņiem, jo īpaši vietējo un reģionālo līmeni, paredzot visu pilsoniskās sabiedrības dalībnieku, tostarp uzņēmumu, NVO, arodbiedrību un akadēmisko aprindu pārstāvju, aktīvu iesaistīšanos;

4. uzsver nepieciešamību teritoriālās plānošanas instrumentu ietvaros veicināt gājēju un velobraucēju piekļuves uzlabošanu sabiedriskā transporta pieturām un izveidot pārsēšanās punktos drošas, visiem pieejamas un pievilcīgas novietnes un vietas velosipēdiem un iespējamajiem velosipēdu koplietošanas pakalpojumiem;

5. norāda, ka politikas izmaiņu un cilvēkresursu un finansiālo līdzekļu piešķiršanas pamatā ir vērienīgi politiskie mērķi, tādēļ iesaka Komisijai izvirzīt mērķi, ka nākamo 10 gadu laikā jādivkāršo velosatiksmes rādītāji visās ES dalībvalstīs (no aptuveni 7–8 % braucienu ar velosipēdu pašreizējā transporta veidu sadalījumā uz aptuveni 15 %).

6. mudina Komisiju analizēt, kāds ilgtermiņā ir velotransporta potenciāls ES transporta veidu sadalījumā (2030., 2040. un 2050. gadā), lai prognozētu ieguldījumus un citus pasākumus, kas nepieciešami šā potenciāla izmantošanai, un lai veiktu izmaksu un ieguvumu visaptverošu analīzi. Veicot šo analīzi, būtu jāizmanto pārbaudīti rīki, piemēram, Pasaules Veselības organizācijas (PVO) veselības ekonomiskās ietekmes novērtēšanas instruments (Health Economic Assessment Tool) attiecībā uz iešanu un velotransportu, un šie rīki būtu jāpapildina, ņemot vērā transversālu pieeju attiecībā uz velotransportu saistībā ar attiecīgām jomām, piemēram, ekonomiku, vidi, klimatu, energoefektivitāti, transporta nozari, izglītību, veselību, sportu utt.;

7. ļoti atzinīgi vērtē Eiropas Parlamenta (1) un dalībvalstu (2) iniciatīvu prasīt Eiropas Komisijai iesniegt Eiropas ceļvedi/ES līmeņa stratēģisko dokumentu velotransporta jomā. Dalībvalstu deklarācijā “Velotransports – klimatu saudzējošs transporta veids”, kas tika apstiprināta 2015. gada oktobrī Luksemburgas prezidentūras laikā, Komisijai ir prasīts izveidot Eiropas velotransporta kontaktpunktu;

8. atzinīgi vērtē Parīzes deklarāciju, ko 2014. gadā pieņēma saskaņā ar Eiropas programmu transporta, veselības un vides jomā (THE PEP), un stingri atbalsta tādu Eiropas ģenerālplānu velotransporta veicināšanai, kuru izstrādātu dalībvalstis, PVO, ANO Eiropas Ekonomikas komisija un citas ieinteresētās personas (3);

9. prasa Komisijas darba programmā 2018. gadam iekļaut ES ceļvedi velotransporta jomā. Ar šo ceļvedi būtu jāņem vērā pieaugošais pieprasījums pēc saskaņotas rīcības ES līmenī, lai varētu izmantot velotransporta pierādīto potenciālu vides, veselības un ekonomikas jomā, vienlaikus nodrošinot, ka šajā ceļvedī tiek paredzēti pasākumi, kas ļauj palielināt informētību un izplatīt šādus ieguvumus, lai izveidotu velotransporta lietošanas paradumu vai kultūru;

10. atgādina, ka saskaņā ar subsidiaritātes principu velotransporta nacionālā tīkla stratēģiskā attīstība ir dalībvalstu kompetencē un ka Eiropas Savienībai vajadzētu uzņemties atbalsta funkciju, jo īpaši saistībā ar šo tīklu pārrobežu savienojumiem un ar to valstu un reģionu stratēģijām, kuros velosipēdu ikdienā izmanto mazāk, kā arī koordinēt un izstrādāt Eiropas velosipēdu maršrutu tīklu;

11. tomēr uzsver, ka tieši vietējās un reģionālās pašvaldības ir tās, kas veido turpmāko pilsētas un reģionālā transporta un mobilitātes sistēmu, pilnībā piemērojot subsidiaritātes un proporcionalitātes principu, jo pilsētu mobilitāte un pilsētu transports ir vietējo un reģionālo pašvaldību kompetencē. Šajā sakarā gūtā pieredze liecina, ka detalizētus velotransporta plānus var iekļaut vietējā transporta stratēģijās, lai attīstītu vērienīgus redzējumus attiecībā uz velotransportu, ko var atbalstīt vietējās kopienas. Savukārt arī reģionālā transporta partnerības un stratēģijas var velotransportu iekļaut reģionālajās politikās un nodrošināt velotransporta atbalsta programmas;

12. tādēļ atgādina, ka Reģionu komiteja ir aicinājusi vietējās un reģionālās pašvaldības aktīvāk iesaistīties lēmumu pieņemšanas procesā (4), un uzskata, ka Reģionu komitejai kā vietējo un reģionālo pašvaldību pārstāvei būtu jāieņem vadošā loma diskusijā par ES iniciatīvām, kuras attiecas uz velotransporta izmantošanas veicināšanu, tāpēc ka tieši pilsētas un reģioni no šiem pasākumiem iegūs visvairāk;

13. turklāt uzskata, ka velotransports ir viens no ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes centrālajiem elementiem un ir integrēta ES pilsētvides attīstības plāna pamatā;

Finansējums

14. norāda – zinātniskie dati nepārprotami liecina, ka ieguvumu un izmaksu attiecība ieguldījumiem velotransporta infrastruktūrā ir vismaz 5:1 (5). Ekonomiskie ieguvumi skar dažādas jomas – pirmkārt, tiek radītas pārsvarā vietējās darbvietas velosipēdu ražošanā un mazumtirdzniecībā, remontā, infrastruktūras būvniecībā vai uzturēšanā, kā arī velotūrisma, velotransporta un citu ar velosipēdiem saistītu pakalpojumu jomā. Otrkārt, tiek uzlabota sabiedrības veselība, jo pieaug fiziskā aktivitāte un samazinās gaisa un trokšņa piesārņojums. Treškārt, mazāk sastrēgumu nozīmē to, ka samazinās pārslogoto ceļu, kavējumu un zaudēto darba stundu skaits, kā arī tiek izniekots mazāk degvielas. Viss minētais uzlabos dzīves kvalitāti pilsētās un vienlaikus palielinās pilsētu pievilcību. Visbeidzot, ekonomiskos ieguvumus sniedz arī efektīvāka zemes izmantošana;

15. tādēļ atkārto, ka transporta ministri deklarācijā “Velotransports – klimatu saudzējošs transporta veids” prasīja izstrādāt tādu ES līmeņa stratēģisko dokumentu velotransporta jomā, kurā tiktu noteikti ES politikas un finansēšanas instrumenti, kas jau ir piesaistīti vai kas būtu jāpiesaista, lai palielinātu velotransporta īpatsvaru un veicinātu ar velotransportu saistītu nodarbinātību ES, kā arī aicināja iekļaut velotransportu ES politikā un finansēšanas instrumentos (6);

16. turklāt prasa attiecībā uz transporta nozari īstenot tālredzīgu ES ieguldījumu politiku, kas uzlabotu arī sabiedrības veselību un, pilnībā ņemot vērā ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Pušu konferences 21. sesijā (COP 21) pieņemto Parīzes nolīgumu, piešķirt ES finansējumu velotransportam (7);

17. ierosina katrā attiecīgā infrastruktūras projektā, kas saņem ES līdzfinansējumu, cik vien iespējams ņemt vērā velotransportu, cita starpā – lai nepieļautu, ka velobraukšanu negatīvi ietekmē automaģistrāļu, dzelzceļa u. c. būvniecība (t. i., princips, kas paredz iekļaut velotransportu visos infrastruktūras projektos). Turklāt Eiropas Komisijas pētniecības un inovācijas pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” (mobilitāte izaugsmei) darba programmās 2018.–2020. gadam velotransports būtu jānosaka kā atsevišķa finansēšanas prioritāte;

18. prasa, lai Eiropas Komisija noteiktu minimālos velotransporta infrastruktūras kvalitātes kritērijus, kas jāievēro ES līdzfinansētiem attiecīgiem projektiem, sevišķi tīklu plānošanas kritērijus, kuros būtu uzsvērta drošība, funkcionalitāte un ceļa zīmes, lai nodrošinātu Eiropas nodokļu maksātāju līdzekļu efektīvu izlietojumu; turklāt aicina Eiropas Komisiju sadarboties ar dalībvalstīm un vietējām un reģionālajām pašvaldībām, lai izstrādātu valstu pamatnostādnes un nodrošinātu paraugprakses datubāzi un zināšanu apmaiņu par velotransporta infrastruktūras nodrošināšanu; tāpat aicina Eiropas Komisiju noteikt galveno pasākumu finansēšanas, pārvaldības un ekonomiskās dzīvotspējas kritērijus;

19. ierosina velotransporta tālsatiksmes maršrutu tīklu EuroVelo (8) iekļaut TEN-T, tādējādi uzlabojot pārrobežu savienojumus, attīstot tūrisma iespējas un veicinot labāku iekšpilsētas pieejamību, un iesaka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) finansējumu izmantot pilsētu mezgliem, piemēram, lai pilsētās un priekšpilsētās būvētu (ātrus) velotransporta maršrutus;

Ceļu satiksmes drošība

20. atgādina, ka bailes no iespējamajiem negadījumiem, velobraucējiem pārvietojoties vienā satiksmes plūsmā ar mehāniskiem transportlīdzekļiem, vēl vairāk popularizē priekšstatu, ka velobraukšana ir bīstama. Šīs bailes ir daļēji nepamatotas, jo lielākajā daļā negadījumu nav iesaistīti citi transportlīdzekļi, tikai pats velosipēdists, taču tās attur no braukšanas ar velosipēdu un var kavēt velobraukšanas izplatību;

21. atgādina, ka zemi ātruma ierobežojumi apdzīvotās vietās un to ievērošana ir viens no svarīgākajiem faktoriem, kā samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu. Sadursmes starp velobraucējiem un mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas brauc lielā ātrumā, ir viens no galvenajiem iemesliem, kādēļ velobraucēji iet bojā vai tiek smagi ievainoti. Tāpēc RK aicina Eiropas Savienību ierosināt valstu, reģionālajām un vietējām iestādēm ieteikumus par ātruma pārvaldības uzlabojumiem un satiksmes palēnināšanas paņēmieniem, piemēram, iespēju pilsētu zonās noteikt ielas ar 30 km/h (jeb 20 jūdzes stundā) kā standarta ātruma ierobežojumu, ņemot vērā velosipēdus un nodrošinot līdzāspastāvēšanu dažādiem satiksmes dalībniekiem: gājējiem, velosipēdistiem, vieglajiem un smagajiem transportlīdzekļiem, ārkārtas dienestu (neatliekamās medicīniskās palīdzības, ugunsdzēsēju utt.) transportlīdzekļiem. Turklāt attiecībā uz visu jauno mehānisko četrriteņu automobiļu, autobusu un kravas transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu būtu pakāpeniski jāievieš prasība par intelektiskas ātruma pielāgošanas sistēmas izmantošanu; norāda, ka pastāv acīmredzama nesakritība starp velotransporta objektīvo faktisko drošību un daudzu cilvēku subjektīvo drošības izjūtu. Lai mazinātu šo nesakritību, jāuzsver arī nesaistoši informācijas un saziņas pasākumi, piemēram, plašai sabiedrībai domātas efektīvas informatīvas kampaņas. Tikai tad, kad mazināsies bailes no pārvietošanās ar velosipēdu un tādējādi uzlabosies subjektīvā drošības izjūta, arī nedroši velosipēdisti jutīsies labi un izmantos velosipēdu kā transportlīdzekli;

22. atgādina arī: lai gan pilsētās lielāku un smagāku transportlīdzekļu skaits ir salīdzinoši neliels salīdzinājumā ar motorizētu transportlīdzekļu kopējo skaitu, tie ir nesamērīgi biežāk iesaistīti velobraucēju nāves gadījumos;

23. pauž nožēlu par to, ka velobraucēju nāves gadījumu skaits samazinās pārāk lēni, un šajā saistībā atbalsta ES līmenī pieņemtu mērķi, proti, samazināt smagi cietušo skaitu un izpētīt iespējamu neziņošanu par smagām traumām. Tāpēc ES ceļvedī velotransporta jomā ir jānosaka darba princips – virzīties uz to, lai līdz nullei samazinātu nāves gadījumu skaitu un kļūtu par pasaules līderi velobraucēju drošības un aizsardzības jomā;

24. prasa laikus pārskatīt Vispārējās drošības regulu, īpaši saistībā ar kravas transportlīdzekļu vadītāju tiešās redzamības uzlabojumiem, ko varētu papildināt ar citām obligātām aktīvās drošības sistēmām, piemēram, sensoriem, kuri atpazīst velosipēdistus, un automātiskām bremzēšanas sistēmām, tā novēršot sadursmes;

25. prasa atjaunināt regulu par mehānisko transportlīdzekļu tipu apstiprināšanu attiecībā uz gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību (9), tajā iekļaujot arī pārbaudes procedūras velosipēdistu aizsardzībai gadījumā, ja notiek sadursme ar automobiļu frontālajām virsmām;

26. aicina apsvērt iespēju spēkā esošajās ES direktīvās, piemēram, direktīvā par ES tuneļu infrastruktūras drošību un TEN-T infrastruktūru pilsētu un lauku ceļiem (10), iekļaut īpašus pasākumus velosipēdistu drošības uzlabošanai;

Mobilitāte pilsētās un intelektiskās transporta sistēmas

27. prasa, lai gaidāmajās Eiropas Komisijas pamatnostādnēs par pilsētu loģistiku (11) tiktu atzīts lielais potenciāls, kuru sniedz pāreja uz tādu pakalpojumu un preču piegādi ar elektriskajiem kravas velosipēdiem, kas nepārsniedz 250 kg, tādēļ iesaka kā vēlamo risinājumu noteikt piegādi ar velosipēdu, kad vien tas ir iespējams;

28. norāda, ka saistībā ar vietējo mobilitāti pilsētplānošana visās jomās ir cieši jāsaista un jāintegrē ar satiksmes plānošanu;

29. uzskata, ka īpaši svarīgi ir jau skolās uzsākt izglītošanu par ceļu satiksmes drošību, satiksmes un transporta kustības noteikumiem, kā arī dažiem velotransporta noteikumiem, un tas veicinās negadījumu, kuros iesaistīti velosipēdisti, skaita samazināšanu; Eiropas Komisija varētu palīdzēt izplatīt izmēģinātas un pārbaudītas vietējās skolu programmas, kurās iesaistītas skolas, policijas iestādes un citas ieinteresētās personas; šo centienu mērķis būtu izglītot jaunos velosipēdistus par labām velobraukšanas tehnikām, sniegt pamatzināšanas par to, kā novērtēt uz ceļa notiekošās kustības potenciālo ietekmes spēku un ātrumu, kā arī popularizēt velobraukšanas priekšrocības, proti, velobraukšana kā sabiedrisks, veselīgs un principā drošs transporta veids;

30. atgādina Reģionu komitejas nostāju – nacionālā un municipālā pilsētu pieejamības ierobežošana un ceļu lietošanas maksa var būt efektīvi instrumenti, ar kuriem pārvaldīt konkurējošo pieprasījumu pēc pilsētu autoceļu telpas un risināt nopietnas problēmas, piemēram, sastrēgumus, piesārņojumu un pilsētu izplešanos (12), un šajā saistībā uzsver, ka gaidāmajās Komisijas nesaistošajās pamatnostādnēs par pilsētu pieejamību (13) velotransports būtu konsekventi jānosaka kā prioritāte; iesaka vietējām un reģionālajām pašvaldībām daļu ienākumu no piekļuves ierobežošanas shēmām un ceļu lietošanas maksas atkārtoti ieguldīt velotransportā, lai radītu pievilcīgas alternatīvas automobiļu izmantošanai;

31. norāda, ka velotransporta un sabiedriskā transporta kombinēšana sniedz abpusējas priekšrocības un ka multimodalitātei ir izšķiroša nozīme, lai pilsētās veiksmīgi izveidotu integrētus sabiedriskā transporta tīklus; atkārto, ka Reģionu komiteja ir pieprasījusi obligāti publicēt transporta kustības grafikus un citu ar ceļojumiem saistītu informāciju un pilnībā padarīt to pieejamu visiem ES iedzīvotājiem (14), tāpat kā izstrādāt informācijas sistēmas un maršrutu lietojumprogrammas, kurās būtu ņemta vērā intermodalitāte, un pieprasa, lai attiecībā uz multimodalitāti tehniskajos standartos, ES tiesību aktos un ES finansētajās pētniecības un izstrādes shēmās tiktu pilnīgi integrēts velotransports un velosipēdu koplietošanas shēmas, jo īpaši saistībā ar braucienu plānošanu, biļešu pārdošanu, stāvvietām utt. Jāuzlabo gan autobusa pieturu un dzelzceļa staciju infrastruktūra un infrastruktūra to tuvumā, gan paša sabiedriskā transporta aprīkojums, lai veicinātu ērtu transporta veida maiņu starp vilcieniem, autobusiem un velosipēdiem (15);

Elektromobilitātes un publiskā iepirkuma politika

32. iesaka nodrošināt, ka visos elektromobilitātes politikas pārvaldības līmeņos vienmēr tiek ņemts vērā elektriskais velotransports;

33. iesaka Eiropas Komisijai, pārskatot ES zaļā publiskā iepirkuma kritērijus transportam, iekļaut tajā velotransportu. Iepirkuma kritērijiem vajadzētu ne tikai panākt papildu uzlabojumus attiecībā uz automobiļiem un vieglajiem kravas transportlīdzekļiem, ko iegādājas publiskā iepirkuma rīkotāji, bet arī panākt, ka notiek pāreja uz videi draudzīgiem transporta veidiem, piemēram, velotransportu. Tādēļ saskaņā ar ES zaļā publiskā iepirkuma kritērijiem, īstenojot iepirkuma procedūras, būtu obligāti jāpārbauda, vai var iegādāties velosipēdus (tostarp velosipēdus ar elektrisko piedziņu), nevis vieglos automobiļus un – kravas velosipēdus (tostarp elektriskos kravas velosipēdus un kravas velosipēdus ar elektrisko piedziņu), nevis vieglos kravas transportlīdzekļus. Komiteja arī iesaka pieņemt ar inovāciju saistītus publiskā iepirkuma kritērijus, lai visos aspektos veicinātu tehnoloģiju attīstību un izplatīšanu dalībvalstīs;

Klimata pārmaiņu mazināšana un gaisa kvalitāte

34. atzīst, ka nepieciešams attīstīt dažādas rīcībpolitikas, lai mazinātu klimata pārmaiņas, sasniegtu ES transporta nozares dekarbonizācijas mērķus un uzlabotu gaisa kvalitāti pilsētās. Tas ietver tehniskus risinājumus, politiskas pārmaiņas un pasākumus, kas stimulē neveikt nevajadzīgus braucienus. Vērienīgām programmām, kas paredz velosipēdus izmantot piegādes jomā, vajadzētu būt ikvienas klimata pārmaiņu mazināšanas un gaisa kvalitātes stratēģijas daļai neatkarīgi no pārvaldības līmeņa. Vērienīga velotransporta politika arī var veicināt Apvienoto Nāciju Organizācijas 11 ilgtspējīgas attīstības mērķu sasniegšanu (16);

Dati par velotransportu

35. uzsver: lai pieņemtu uz informāciju balstītus lēmumus un izmērītu politikas un finansēšanas pasākumu ietekmi, nepieciešami uzticami un salīdzināmi dati, tādēļ iesaka Komisijai (Eurostat) izstrādāt kopējas datu vākšanas metodes un saskaņotas definīcijas attiecībā uz valstu un pilsētu datiem par velotransporta izmantošanu;

Eiropas Komisijas velotransporta kontaktpunkts un paraugprakses apmaiņa

36. atzinīgi vērtē kontaktpersonas velotransporta jomā izraudzīšanu Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorātā, taču norāda, ka šā amata pienākumi būtu jāpadara nozīmīgāki, izveidojot Eiropas Komisijas līmeņa velotransporta kontaktpunktu, un šim kontaktpunktam jāpiešķir vismaz viens pilnslodzes ekvivalents personāla resursos, un papildus tam jāizveido velotransporta kontaktpunkti visos attiecīgajos Komisijas ĢD, lai Komisijā nodrošinātu starpdienestu efektīvu apspriešanos un koordināciju;

37. prasa Komisijai atbalstīt koordinācijas struktūru, kurai šo uzdevumu veikšanai ir piešķirti atbilstoši resursi, lai dalībvalstīm un vietējām un reģionālajām pašvaldībām nodrošinātu piekļuvi paraugpraksei, gadījumu pētījumiem, ziņojumiem, finansējuma iespējām un citai informācijai par velotransportu (17).

Briselē, 2016. gada 12. oktobrī Eiropas Reģionu komitejas priekšsēdētājs Markku MARKKULA

(1) Dokumentā (2015/2005(INI)) prasīts “nodrošināt, lai ES ceļvedis velotransporta jomā tiktu iekļauts Komisijas darba programmā 2016. gadam”.

(2) Deklarācija “Velotransports – klimatu saudzējošs transporta veids”, ES transporta ministru neformāla sanāksme Luksemburgā 2015. gada 7. oktobrī. http://www.eu2015lu.eu/en/actualites/communiques/2015/10/07-info-transports-declaration-velo/07-Info-Transport-Declaration-of-Luxembourg-on-Cycling-as-a-climate-friendly-Transport-Mode---2015-10-06.pdf.

(3) http://www.unece.org/fileadmin/DAM/thepep/documents/Déclaration_de_Paris_EN.pdf

(4) Atzinums “2011. gada Baltās grāmatas par transportu īstenošana”, ziņotājs: Spyros Spyridon (EL/PPE) (OV C 195, 12.6.2015., 10. lpp.).

(5) Apvienotās Karalistes Transporta departaments savā 2014. gada dokumentā Value for Money Assessment for Cycling Grants (“Dotācijas velotransporta jomā: cenas un vērtības attiecības novērtējums”) norādīja, ka ieguvumu un izmaksu attiecība dotācijām velotransporta jomā ir 5,5:1; uzņēmums Transport and Mobility Leuven savā 2014. gada dokumentā Impact et potentiel de l’usage du vélo sur l’économie et l’emploi en Région de Bruxelles-Capitale: Les effets directs et indirects de l’usage du vélo en 2002, 2012 et 2020 (“Velotransporta izmantošanas ietekme un potenciāls galvaspilsētas Briseles reģiona ekonomikā un nodarbinātībā: velotransporta izmantošanas tiešā un netiešā ietekme 2002., 2012. un 2020. gadā”) lēsa, ka plānotajiem ieguldījumiem galvaspilsētas Briseles reģionā ieguvumu un izmaksu attiecība būs 5:1–9:1; Helsinku domes dokumentā Helsinki Bicycle Account 2015 (“Pārskats par velotransportu Helsinkos, 2015. gads”) paredzētā ieguvumu un izmaksu attiecība ir 8:1.

(6) Deklarācijā minētie politikas pasākumi ir šādi: ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāni, kas ir iekļauti 2013. gada tiesību aktu kopumā par mobilitāti pilsētās, satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam, CIVITAS 2020, ELTIS, URBACT un Eiropas mobilitātes nedēļa, kā arī attiecīgie finansēšanas instrumenti (tostarp Eiropas strukturālie un investīciju fondi, COSME un “Apvārsnis 2020”).

(7) Tas attiecas ne tikai uz infrastruktūru, bet arī uz mobilitātes pakalpojumiem, piemēram, velosipēdu koplietošanu, intelektiskajām transporta sistēmām, velosipēdiem piemērotu ritošo sastāvu utt.

(8) http://www.eurovelo.org/

(9) Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 14. janvāra Regula (EK) Nr. 78/2009 par mehānisko transportlīdzekļu tipu apstiprināšanu attiecībā uz gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību, ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 2003/102/EK un 2005/66/EK (OV L 35, 4.2.2009., 1. lpp.).

(10) Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/54/EK par minimālajām drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem (OV L 167, 30.4.2004., 39. lpp.), Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 19. novembra Direktīva 2008/96/EK par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību (OV L 319, 29.11.2008., 59. lpp.).

(11) http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/tenders/index_en.htm

(12) Atzinums “Tiesību aktu kopums par mobilitāti pilsētās”, ziņotājs: Albert Bore (UK/PSE) (OV C 271, 19.8.2014., 18. lpp.).

(13) http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/news/2015-11-27-guidance-acces-regulations_en.htm

(14) Atzinums “Informācijas, plānošanas un biļešu iegādes pakalpojumi multimodāliem ceļojumiem”, ziņotājs: Petr Osvald (CZ/PSE) (OV C 19, 21.1.2015., 36. lpp.).

(15) Projekts BiTiBi, ko atbalsta programma “Saprātīga enerģija Eiropai”.

(16) World Cycling Alliance/ECF, “Cycling delivers on the Global Goals” (“Velotransporta devums globālo mērķu sasniegšanā”), 2015. https://ecf.com/sites/ecf.com/files/The%20Global%20Goals_internet.pdf.

(17) ELTIS pilsētu mobilitātes novērošanas centrs ir apkopojis daudzus labas prakses piemērus (www.eltis.org).