Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu Komitejai - Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā /* COM/2009/0008 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 21.1.2009 COM(2009) 8 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā 1. Ievads Vēstures gaitā viens no ekonomiskās izaugsmes un pārticības nosacījumiem Eiropā ir bijusi kuģošana. Jūras transporta pakalpojumiem[1] ir izšķiroša nozīme, un tie palīdz Eiropas ekonomikai un Eiropas uzņēmumiem būt konkurētspējīgiem vispasaules mērogā. Turklāt kuģniecība un visas ar to saistītās jūrniecības nozares ir svarīgs ienākumu un darbavietu avots Eiropā. 80% no vispasaules tirdzniecības notiek pa jūru; tuvjūras satiksme nodrošina 40 % Eiropas iekšējo kravas pārvadājumu. Katru gadu vairāk nekā 400 miljoni jūras transporta pasažieru šķērso Eiropas ostas, un jūras transports tieši ietekmē arī pilsoņu dzīves kvalitāti – gan tūristu, gan salu un nomaļo reģionu iedzīvotāju dzīvi. Pēdējo gadu laikā pasaules ekonomikas izaugsme un starptautiskā tirdzniecība palielināja pieprasījumu pēc jūras transporta pakalpojumiem. Tomēr 2008. gada beigās finanšu krīze, kas skāra vispārējo ekonomiku, bija jūtama arī kuģniecības nozarē. Lai nodrošinātu ilgtspējīgu ES jūras transporta sistēmas funkcionalitāti un ieguldījumu pasaules ekonomikas atveseļošanā, ir vajadzīga piemērota politiskā stratēģija. Neraugoties uz pašreizējo konjunktūru, šai stratēģijai būtu arī jānodrošina, lai Eiropa saglabātu stabilus savus cilvēkresursus un tehnoloģisko zinātību, kas kalpo pašreizējo un nākotnes kuģošanas darbību ilgtspējai un konkurētspējai. Šā paziņojuma nolūks ir iepazīstināt ar galvenajiem stratēģiskajiem mērķiem , kas izvirzīti attiecībā uz Eiropas jūras transporta sistēmu līdz 2018. gadam, un identificēt galvenās jomas , kurās ES rīcība stiprinās nozares konkurētspēju, vienlaikus sekmējot vides standartu ievērošanu tajā. Ir ņemta vērā esošā ekonomiskā situācija un kuģniecības tirgus ciklu īpatnības. Šis paziņojums ietilpst ES transporta politikas[2] (Eiropas dinamisma saglabāšana: transporta politika ilgtspējīgai mobilitātei) un integrētas ES jūrniecības politikas[3] plašākā kontekstā ("Zilā grāmata"). Paziņojuma mērķis ir arī atbalstīt citas attiecīgās politikas jomas, proti, ES enerģētikas un vides politiku. Minētais paziņojums ir nepārtraukta dialoga ar dalībvalstu ekspertiem, neatkarīgas pieredzējušu kuģošanas profesionāļu grupas ieteikumu un analītiska pētījuma, kurā analizētas tendences un pārmaiņu iezīmes jūras transporta sistēmā[4], rezultāts. 2. Eiropas kuģniecība un tirgu globalizācija Eiropai ir ļoti liela nozīme mūsdienu kuģniecības pasaulē, kur Eiropas uzņēmumiem pieder 41 % visas pasaules flotes (kas izteikta pilnā kravnesībā jeb dwt). Cenšoties pielāgot Eiropas kuģniecību pasaules ekonomikas prasībām, šajā nozarē ir izdarītas ļoti būtiskas strukturālas izmaiņas. Globalizācijas rezultātā ir arī pieaudzis konkurences spiediens no citām pasaules valstīm, kurās ir aktīva kuģniecības nozare. Atbilstoši Kopienas vadlīnijām valsts atbalstam jūras transporta nozarē dalībvalstis ir ieviesušas virkni pasākumu, kas ir ļāvuši daļu flotes saglabāt Eiropas reģistros un radīt darbavietas Eiropas jūrniekiem. Tomēr kuģiem, kas peld ar Eiropas valstu karogiem, joprojām jāsaskaras ar sīvu konkurenci ar trešās valstīs reģistrētiem kuģiem. Konkurentiem no ārvalstīm nereti ir būtiskas priekšrocības valsts atbalsta veidā, tiem ir pieejams lēts kapitāls, daudz darbaspēka, vai arī tie mazāk strikti ievēro starptautiskos standartus. Ņemot vērā tādus faktorus kā, piemēram, kapacitātes pārpalikums atsevišķos tirgus segmentos, trešo valstu noteikti protekcionistiska rakstura tirdzniecības pasākumi, nestabilitāte enerģijas tirgos vai, piemēram, speciālo zināšanu zudums kvalificētu cilvēkresursu nepietiekamības dēļ, pašreizējās ekonomiskās krīzes kontekstā var radīt situāciju, kuras dēļ jūras transporta uzņēmumu galvenie biroji un darbības nozare kā tāda tiek novirzīta ārpus ES, kas, savukārt, bremzētu ES centienus visā pasaulē uzturēt kvalitatīvu jūras transportu . Komisijas stratēģiskā pārskata secinājumi ir šādi. - Ir ļoti svarīgi, lai ES sasniegtu un uzturētu stabilus un prognozējamus vispārējos konkurētspējas nosacījumus kuģošanas un citās jūrniecības nozarēs. Ja kvalitatīvās kuģniecības un jūras pārvadājumu uzņēmumu vispārējais tēls Eiropā būs piesaistošs, tas sekmēs Lisabonas izaugsmes un nodarbinātības stratēģijas rezultātu sasniegšanu, nostiprinot Eiropas jūrniecības nozares klasteru konkurētspēju. Tas arī nodrošinās Eiropas jūras transporta nozares pielāgošanās spēju šajos ekonomiskās recesijas apstākļos . - Ņemot vērā pieredzi, kas gūta, īstenojot valsts atbalsta vadlīnijas jūras transporta nozarē, būtu jāuztur un attiecīgā gadījumā jāuzlabo skaidrs un konkurētspējīgs ES regulējums tonnāžas nodokļiem, ienākuma nodokļiem un valsts atbalstam . Regulējumam jābūt tādam, lai pieļautu pozitīvu pasākumu īstenošanu „ekoloģiskākas” kuģošanas atbalstam, tehnoloģiju inovācijām, kā arī ar jūrniecību saistītu karjeru un profesionālās sagatavotības pilnveidošanai. Jāapsver, cik lielā mērā iespējams pastiprināt saikni starp nodarbinātību jūrniecības klasteros un atbalstu. - Izšķiroša nozīme ir mērķtiecīgi rīkoties, lai atbalstītu taisnīgus jūras starptautiskās tirdzniecības nosacījumus un piekļuvi tirgum. Visos līmeņos būtu jāturpina tirdzniecības liberalizācija jūras pakalpojumu nozarē. Līdztekus apspriedēm Pasaules Tirdzniecības Organizācijā (PTO) ES vajadzētu aktivizēt dialogu un divpusēju nolīgumu noslēgšanu ar svarīgākajiem tirdzniecības un kuģniecības partneriem. - Cita starpā būtu jācenšas uzlabot jūras transporta kvalitāte, kas, vispārīgi runājot, nozīmē sadarbību, lai izveidotu līdzvērtīgus konkurences apstākļus jūras transporta nozarē, vispasaules mērogā, ievērojot starptautiski pieņemtus noteikumus. - Attiecībā uz pretmonopola tiesību aktiem Komisija ir nesen pārskatījusi īpašos konkurences noteikumus, kurus piemēro jūras transporta pakalpojumu sniegšanai uz Eiropu un no tās. Komisija turpinās pārraudzīt situāciju tirgū, izvērtēt jaunās pretmonopola pieejas ekonomisko ietekmi un vajadzības gadījumā pieņemt pasākumus. Turklāt Komisija uzņemsies vadošo lomu, lai sekmētu būtiskāko konkurences noteikumu saskaņošanu vispasaules mērogā . - Globalizācijai kļūstot arvien intensīvākai, arvien vairāk tiek apdraudēts līdzsvars, kuru nodrošina starptautiskais satvars, kas regulē valstu tiesības un pienākumus , pildot karoga valsts, ostas valsts un piekrastes valsts funkcijas. ANO Jūras tiesību konvencijā izklāstītajam „faktiskās saiknes” principam jābūt galvenajam starptautisko centienu instrumentam, lai sekmētu ilgtspējīgās attīstības mērķu sasniegšanu. 3. Cilvēkresursi, kuģošanas prakse un zināšanas jūrniecības jomā Pēdējo gadu laikā jūras transporta nozarēs tieši vai netieši ir radīts daudz darbavietu. No darbiem, kas saistīti ar jūrniecību, aptuveni 70 % ir augstas kvalitātes darbavietas krastā, kuru veikšanai ir vajadzīgas specifiskas, padziļinātas zināšanas. Tā kā arvien vairāk trūkst jūrniecības nozares profesionāļu , virsnieku un ierindas jūrnieku, pastāv risks, ka varētu zust cilvēkresursu kritiskā masa, kura uztur Eiropas jūrniecības nozaru vispārējo konkurētspēju. ES pamatinteresēs ir Eiropas iedzīvotāju acīs akcentēt jūrniecības nozares profesiju vispārējā tēla pievilcību , izvēršot iniciatīvas, kurās vajadzības gadījumā piedalās Komisija, dalībvalstis un pati nozare. Kopienas iniciatīvas būtu jāorientē jo īpaši ar mērķi: - pieņemt pozitīvus pasākumus , kas vienkāršo karjeras izredzes visa mūža garumā jūrniecības klasteros, īpašu uzmanību veltot iespējai pilnveidot ES jūras virsnieku izaugsmes iespējas un kvalifikāciju, lai to nodarbinātības prognozes būtu daudzsološākas, kā arī nodrošināt, lai ierindas jūrniekiem un apakšvirsniekiem ir tādas karjeras iespējas, kas tiem ļauj kļūt par virsniekiem; - uzlabot kuģniecības un ar jūru saistīto profesiju vispārējo tēlu , padziļināt izpratni par karjeras iespējām šajā nozarē, vienkāršot darbaspēka mobilitāti jūrniecības nozarēs visā Eiropā un sekmēt paraugpraksi reklāmas un darbā pieņemšanas kampaņās; - atbalstīt Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) un Starptautiskās Darba organizācijas centienus attiecībā uz taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem , lai cita starpā nodrošinātu, ka ES un visas pasaules mērogā tiek pienācīgi īstenotas vadlīnijas par attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā, jūrnieku darba atstāšanas, miesas bojājumu vai nāves gadījumā, kā arī par nokāpšanas krastā nosacījumiem; - turpināt darbu, kas iesākts ar Komisijas paziņojumu par sociālā regulējuma atkārtotu novērtēšanu vairāk un labākām darbavietām ES jūrniecības nozarē[5]; - Veicināt informācijas un komunikāciju tehnoloģiju (IKT) sekmīgāku izmantojumu, lai uzlabotu kvalitāti dzīvei jūrā . Darīt pieejamākas satelīta platjoslas komunikācijas tādās jomās kā, piemēram, medicīniskā aprūpe uz kuģiem, tālmācība, kā arī privātās komunikācijas. - īstenot vienkāršošanas pasākumus , lai samazinātu administratīvo slogu, ar kuru, atrodoties uz kuģa, jāsaskaras kuģu kapteiņiem un vecākajiem virsniekiem. Saistībā ar minēto ir jārod pareizais līdzsvars starp ES jūrnieku nodarbinātības nosacījumiem un Eiropas flotes konkurētspēju. Lai noteiktu, kā šo mērķi sasniegt, tiks izveidota darba grupa. Lai kuģošanas darbības saglabātu savu drošumu, drošību un videi draudzīgumu, ārkārtīgi svarīgi ir uzturēt augstus komandu sagatavošanas standartus un augstu profesionālās kompetences līmeni. Tālab ir svarīgi, lai ES un tās dalībvalstis kuģu apkalpes komandām nodrošina atbilstošu pamatu izglītības un sagatavošanas nodrošināšanai, pieņemot pasākumus, kuru nolūks jo īpaši ir: - panākt, lai visas valstis, kurās izdod jūrnieku profesionālās kvalifikācijas sertifikātus, strikti ievērotu starptautiskās un Kopienas prasības, kas izriet no Konvencijas par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu un sardzes pildīšanu (STCW); - sniegt nozīmīgu ieguldījumu STCW Konvencijas pārskatīšanā , izmantojot Kopienas instrumentus, lai nodrošinātu gan raitu pārskatītās konvencijas stāšanos spēkā, gan faktisku tās ieviešanu un izpildi; - sekmēt sadarbību starp Eiropas jūrniecības mācību iestādēm , lai atjauninātu jūrnieku kompetenci un pastāvošās prasības pielāgotu faktiskajiem apstākļiem jūras transporta nozarē (augstas sarežģītības kuģi, informācijas un komunikāciju tehnoloģijas, drošība un drošums); - Darboties partnerībā ar mācību iestādēm un nozari, lai izveidotu izcilības sertifikātus jūrniecības jomā (Eiropas pēcdiploma kursi jūrniecības specialitātēs), kas varētu pārsniegt STCW prasības. Šajā sakarā būtu jāapsver iespēja izveidot Eiropā izcilības centru tīklu jūrniecības mācībām (Eiropas Jūras akadēmija). - Virsnieku sagatavošanai ieviest Erasmus tipa modeli , lai īstenotu apmaiņas starp dalībvalstu jūrniecības mācību iestādēm. - sadarbībā ar nozari un, ja vajadzīgs, izmantojot dažāda rakstura stimulus, sekmēt, lai ES mācību iestādēs mācību programmā būtu paredzēta iespēja kadetiem stažēties uz kuģiem. Attiecībā uz nodarbinātības nosacījumiem galvenā Eiropas Savienības prioritāte ir nodrošināt SJO 2006. gada Konvencijas par darbu jūrniecībā izpildi , lai tādējādi uzlabotu darba un dzīves apstākļus uz kuģiem. ES darbinieku un darba devēju vienošanās par minētās konvencijas svarīgāko elementu izpildi liecina par nozares aktīvo atbalstu šajā jautājumā. ES un tās dalībvalstu iniciatīvas būtu jāorientē tā, lai: - dalībvalstis pēc iespējas nekavējoties ratificētu 2006. gada konvenciju par darbu jūrniecībā un lai vistuvākajā laikā tiktu pieņemts Komisijas priekšlikums, kura pamatā ir nozares nolīgums par minētās konvencijas svarīgāko elementu īstenošanu ES tiesībās; - nodrošinātu faktisku jauno noteikumu izpildi , izmantojot attiecīgus pasākumus, tostarp karoga valsts un ostas valsts kontroles prasības; - sekmētu mērķtiecīgi orientēta satvara izveidi kuģu komandas drošai komplektēšanai , ar ko gan starptautiskā, gan ES līmenī būtu risināts jautājums par nogurumu un piemērotiem sardzes pildīšanas apstākļiem; - stimulētu un atbalstītu pētījumus par cilvēciskā faktora nozīmi , kas ir sarežģīts un daudzšķautņains jautājums, kas ietekmē jūrā strādājošo personu labklājību un kam nereti ir tiešs iespaids uz kuģošanas drošību un vides aizsardzību; - apsvērtu pasākumus, lai uzlabotu veselības aprūpi uz kuģa. 4. Kvalitatīva kuģniecība kā būtiskākā priekšrocība konkurences ziņā Līdz 2018. gadam pasaules flotē būs aptuveni 100 000 ekspluatācijā esošu kuģu (500 dwt un vairāk) (salīdzinājumā ar 77 500 kuģiem 2008. gadā). Apjoma ziņā ir paredzams, ka pieaugums būs pat vēl iespaidīgāks: ir paredzams, ka kopējā jauda sasniegs 2100 miljonus dwt 2018. gadā (salīdzinājumā ar 1156 miljoniem dwt 2008. gadā)[6]. 4.1. Rādītāju uzlabošana vides standartu ievērošanas ziņā Pēdējo gadu laikā Eiropas jūras transporta administrācijas un Eiropas kuģniecības nozare ir ieguldījušas lielu darbu , lai uzlabotu jūras transporta rādītājus vides standartu ievērošanas ziņā. ES regulatīvā vide ir nostiprināta, un sadarbība ar dalībvalstīm ir kļuvusi intensīvāka, lai risinātu tādus problēmjautājumus kā negadījumu un incidentu novēršana, atmosfēras emisiju novēršana, balasta ūdeņu apsaimniekošana un kuģu pārstrāde. Iesāktais darbs jāturpina. Komisijai, dalībvalstīm un Eiropas jūrniecības nozarei ir cieši jāsadarbojas, lai sasniegtu jūras transporta ilgtermiņa mērķi — jūras transportu bez atkritumiem un bez emisijām . Šajā nolūkā galvenās prioritārās jomas ir šādas: - nodrošināt noturīgu progresu, lai izveidotu konsekventu un visaptverošu pieeju, kā, kombinējot tehniskos, funkcionālos un uz tirgu balstītos pasākumus, samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas (SGE), kuru avots ir starptautiskā kuģniecība; - šajā sakarā ES vajadzētu aktīvi piedalīties SJO darbā , lai turpinātu ierobežot un samazināt kuģu izraisītās siltumnīcefekta gāzu emisijas[7]. ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) Kopenhāgenas konferencē 2009. gada decembrī ir jāpieņem tiesiski saistošs režīms. Ja šajā sakarā nekādi rezultāti netiek sasniegti, ES jāierosina priekšlikumi Eiropas līmenī; - jānodrošina, lai dalībvalstis jūras ūdeņos, kas atrodas to suverenitātē vai jurisdikcijā, līdz 2020. gadam varētu sasniegt „ labu vides stāvokli ”, kā to pieprasa jaunā jūras vides stratēģijas pamatdirektīva[8]; - uzlabojot izpildes noteikumus, stabilizēt ES tiesību aktus attiecībā uz kuģu radīto atkritumu un kravas nogulšņu uzņemšanas iekārtām ostās . Šajā sakarā nodrošināt to, lai būtu pieejamas gan piemērotas iekārtas, gan administratīvās procedūras, lai tādējādi sagatavotos paredzamajam satiksmes pieaugumam; - turpināt darbu, kas iesākts ar sīki izstrādātajiem priekšlikumiem, kuri iekļauti Komisijas paziņojumā par ES stratēģiju kuģu labākai demontāžai [9]. Panākt, lai tiktu pieņemta SJO Konvencija par kuģu pārstrādi, kā arī stabils progress tās īstenošanas nākotnē; - pārraudzīt, lai sekmīgi tiktu īstenoti 2008. gada oktobrī SJO pieņemtie grozījumi MARPOL VI pielikumā, lai samazinātu kuģu radītās sēra oksīdu un slāpekļa oksīdu emisijas . Šo pasākumu satvarā arī jānovērtē, kuri Eiropas jūras apgabali būtu jākvalificē kā emisiju kontroles zonas, vai ir pieejamas pienācīgas degvielas, kā arī to, kāda ir tuvjūras kuģošanas ietekme. Komisijas priekšlikumiem vajadzētu nodrošināt, lai tiktu novērsta modālā „atgriezeniskā pāreja” no tuvjūras kuģošanas uz autotransportu; - veicināt tādus alternatīvas degvielas risinājumus ostās kā, piemēram, pieslēgums elektroenerģijai krastā. Kā pirmo soli Komisija paredzamajā Enerģētikas nodokļu direktīvas pārskatīšanā ierosinās uz noteiktu laiku nodokļu atbrīvojumu pieslēgumam elektroenerģijai krastā un izstrādās visaptverošu stimulu un regulatīvo vidi; - atsākt Komisijas „kvalitatīvās kuģošanas kampaņu” , noslēdzot partnerattiecību nolīgumus ar ES jūras administrācijām, jūrniecības nozari kopumā un jūras transporta pakalpojumu izmantotājiem; - šajā sakarā sekmēt Eiropas Vides vadības sistēmu jūras transporta jomā (EMS-MT), kuras nolūks ir pastāvīgi uzlabot jūras transporta sniegumu vides standartu ievērošanas ziņā; apsvērt izmaiņas reģistrācijas maksās, ostas nodevās un citos maksājumos, lai kompensētu centienus, kas tiek ieguldīti, lai kuģošana kļūtu ekoloģiskāka. 4.2. Jūras transporta drošums Pieņemot un, attiecīgi, īstenojot 3. jūras drošības pasākumu bloku, ES ir kļuvusi par vienu no pasaules visaptverošākajiem un progresīvākajiem jūras transporta regulatīvajiem satvariem. Turklāt gan ES jūras administrācijas, gan Eiropas kuģniecības nozares uzņēmumi ir devuši lielu ieguldījumu, lai izpildītu drošības un drošuma prasības. Tomēr nozīmīgu papildu spiedienu jūras drošībai radīs tādi apsvērumi kā flotes pieaugums, ļoti lielu gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem paredzētu kuģu nonākšana ekspluatācijā, kā arī ārkārtīgi straujais jūras transporta darbību pieaugums. Atvērto un kuģojamo ūdensceļu skaita pieaugums neizbēgami piesaistīs satiksmi pa tā saukto Ziemeļu jūras ceļu. Suecas kanāla paplašināšanas rezultātā Vidusjūrā pieaugtu satiksme, un tur kuģotu lielāki kuģi, kas nozīmētu arī lielāku risku. Turpmākajos gados ES un dalībvalstīm vajadzētu: - prioritāru nozīmi piešķirt spēkā esošo ES un starptautisko noteikumu izpildei , kā arī to pasākumu izpildei bez kavēšanās, kas ieviesti ar 3. jūras drošības pasākumu bloku; - pārskatīt Eiropas Jūras drošības aģentūras pilnvaras un darbību , lai lielākā mērā sekmētu tehnisko un zinātnisko palīdzību, ko tā var sniegt dalībvalstīm un Komisijai; - panākt ES efektīvāku iesaistīšanos SJO un pastiprināt starptautisko sadarbību ar ES tirdzniecības un kuģošanas partneriem (jo īpaši kaimiņvalstīm), sekmējot kopēju jūras drošības kultūru un veltot kopīgus centienus, piemēram, ostas valsts kontroles inspekcijām; - šajā sakarā īpaša uzmanība jāvelta problēmām, kuras izraisa ekstremāli kuģošanas apstākļi , piemēram, ledus, kā arī tas, ka kuģu izmēri kļūst arvien lielāki. Attiecībā uz visiem kuģiem, kas peld apgabalos, kur šīs problēmas ir visaktuālākās, ir jāpiemēro atbilstoši ledus navigācijas un konstrukcijas standarti, kā arī prasības attiecībā uz palīdzību (ledlauži). - Jārūpējas par to, lai sistemātiskā kārtā tiktu piemērotas SJO Vadlīnijas par izturēšanos pret jūrā izglābtām personām . Eiropai jāvelta pēc iespējas vairāk centienu, lai sniegtu palīdzību un ieviestu skaidrību pienākumos attiecībā uz briesmās nonākušām personām. Jo īpaši jācenšas nodrošināt, lai piekrastes valstis koordinētu savu rīcību un sadarbotos ar visu iesaistīto aprindu pārstāvjiem, vienlaikus mudinot kuģu kapteiņus pildīt savas saistības. - Nodrošināt, lai visu Eiropas jūras administrācijas iestāžu rīcībā būtu ekonomiskie resursi un cilvēkresursi, kas vajadzīgi, lai tās varētu pienācīgi izpildīt savus pienākumus kā karoga, ostas vai piekrastes valstīm. Visām ES dalībvalstīm vēlākais līdz 2012. gadam jābūt iekļautām Parīzes Saprašanās memoranda par kuģu ostas valsts kontroli „baltajā sarakstā” ; - Rīkoties SJO struktūrā, lai pēc iespējas drīz panāktu vienošanos par efektīvu starptautisko tiesisko satvaru, kas regulētu atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu par kaitējumu saistībā ar bīstamu un kaitīgu vielu jūras pārvadājumiem. - Nodrošināt, lai līdz 2012. gadam visām dalībvalstīm — saskaņā ar saistībām, ko tās uzņēmušas, — būtu saistošas visas attiecīgās starptautiskās konvencijas un lai tās izpildītu prasības, kas izriet no SJO obligāto instrumentu īstenošanas kodeksa , kā arī SJO dalībvalstu audita shēmas. 4.3. Jūras transporta drošība Eiropas kuģniecības nozare ir ieguldījusi daudz darba, lai izpildītu obligātos drošības pasākumus , kurus SJO pieņēma 2002. gadā un kas ES tiesību aktos tika ieviesti 2004. gadā. Tomēr terorisma draudi nemazinās un kuģiem un ostām joprojām ir jābūt gatavām reaģēt teroristu uzbrukumu gadījumā . Turklāt savu aktualitāti saglabā ļoti nopietnas bažas par pirātisma un bruņotas laupīšanas gadījumiem jūrā . Turklāt ir grūtības attiecībā uz incidentiem, kas saistīti ar cilvēku kontrabandu, tirdzniecību un nelegālajiem ceļotājiem. Grūtības ir saistītas ar to, kā pabeigt jau iesākto darbu, lai izveidotu visaptverošu drošības pasākumu kopumu, kuru pamatā būtu laicīga novēršana, reaģēšanas kapacitāte un elastīgums . Tādējādi izveidotos patiesa „drošības kultūra” , kas kļūtu par neatņemamu kvalitatīvas kuģošanas un ostu darbību sastāvdaļu, vienlaikus lieki nekompromitējot kuģniecības nozares darbību, kā arī jūrnieku dzīves kvalitāti un pasažierus. Pietiekamā mērā ņemot vērā šajā nozarē strādājošo personu attiecīgo kompetenci, ES un tās dalībvalstu rīcībai jābūt tādai, lai sasniegtu šādus mērķus: - Attiecībā uz terorisma draudiem Komisijai un dalībvalstīm būtu jāturpina atbalstīt tādu starptautisku drošības pasākumu ieviešana, kas ir proporcionāli pastāvošajiem draudiem drošībai un kas pamatoti uz atbilstošām riska analīzes metodēm. Karoga valstīm un kuģu īpašniekiem intensīvi jāsadarbojas, un jūrniekiem jānodrošina atbilstoša pamata apmācība, kā arī turpmākās mācības . - Komisijai un dalībvalstīm pilnībā jāizmanto sistēma, kas piedāvāta Kopienas muitas kodeksa grozījumos attiecībā uz drošību, tādējādi sniedzot ieguldījumu starptautiskajos centienos nodrošināt starptautiskās piegādes ķēdi. - Attiecībā uz pirātismu un bruņotu laupīšanu Komisijai un dalībvalstīm jāpieņem stingri atbildes pasākumi un jācenšas uzlabot kuģošanas drošību šo problēmu visvairāk skartajos apgabalos. Eiropai aktīvi jāpiedalās to valstu attīstīšanas un stabilizācijas centienos, kur šādi uzbrukumi tiek gatavoti. - Šajā sakarā visneatliekamākā prioritāte ir aizsargāt to kuģu jūrniekus, zvejniekus un pasažierus, kas kuģo gar Somālijas krastiem, Adenas līcī vai jebkurā citā pasaules reģionā, ko šādi draudi varētu skart nākotnē . - Turklāt pasaules jūras transporta sistēmas stabilitātes labad starptautiskie kuģošanas ceļi ir jāaizsargā pret jebkādu rīcību, kas tajos varētu kavēt satiksmes plūsmu. Piemēram, ņemot vērā, ka vairāk nekā 12 % no kopējā pārvadātās naftas apjoma tranzītā pārvadā par Adenas līci, lielais līkums ap Labās Cerības ragu ne tikai divkāršotu parasta brauciena garumu no šā līča līdz Eiropai, bet arī būtiski palielinātu degvielas patēriņu, emisijas un transporta izmaksas. - Komisijai un dalībvalstīm būtu jāizstrādā elastīguma plāni , tostarp agrīnā brīdinājuma sistēmas, kopīgi pārraudzības plāni un aizsardzības plāni. Šajos mehānismos būtu pilnā mērā jāizmanto identifikācijas un uzraudzības sistēmas (LRIT) un citas piemērotas uzraudzības sistēmas, kā arī pastiprinātā mērā jākoordinē dalībvalstu atbildīgo iestāžu darbs. - Komisijai un dalībvalstīm jāsadarbojas, lai nodrošinātu pienācīgus uzlabojumus Starptautiskajā kuģu un ostas iekārtu aizsardzības kodeksā ( ISPS ). Jāapsver iespēja pieņemt ostas un jūras administrāciju tehniskās palīdzības programmu. 4.4. Kuģošanas uzraudzība Raugoties uz 2018. gadu, Eiropas jūras transporta sistēma būtu jānostiprina, izmantojot integrētu informācijas vadības sistēmu, lai nodrošinātu, ka visi kuģi, kas atrodas jūrā un iekšzemes ūdensceļos un dodas uz Eiropas ostu no Eiropas ostas, un kas ES ūdeņos ir tranzītā vai ciešā ES ūdeņu tuvumā, tiek identificēti, pārraudzīti, izsekojami un par tiem tiek ziņots . Šāda sistēma būtu jāiekļauj iniciatīvā „e-jūra” un jāiestrādā integrētā ES sistēmā, kas nodrošinātu e-pakalpojumus dažādos transporta ķēdes līmeņos. Šajā ziņā sistēmai būtu jārod saskarpunkti ar e-kravu, e-muitu un viedajām transporta sistēmām[10], ļaujot lietotājiem uzraudzīt un izsekot kravu ne tikai, kamēr tā pārvadājuma laikā atrodas ūdensceļos, bet attiecībā uz visiem transporta veidiem, panākot īstenu komodalitāti. Plašāka kontekstā, izmantojot tādus pašlaik pieejamos resursus kā AIS, LRIT, SafeSeaNet vai CleanSeaNet, vai tos, kas pašlaik tiek izstrādāti, piemēram, Galileo un GMES, un ņemot vērā nepieciešamību pilnībā izstrādāt EUROSUR[11], ES būtu jāveicina tādas platformas izveide, kura kas nodrošinātu jūrā, uz sauszemes un kosmosā izvietoto tehnoloģiju konverģenci , lietojumu integritāti un informācijas vadību un kontroli , pamatojoties uz vajadzību pēc informācijas. Lai nepieļautu darba dubultošanos, būtu jāveicina civilmilitāra sadarbība. Komisija arī strādā, lai izveidotu integrētu pārrobežu un starpnozaru ES uzraudzības sistēmu[12]. Viens no galvenajiem mērķiem ir izveidot informācijas apmaiņas tīklus starp valstu iestādēm, lai palielinātu uzraudzības pasākumu savstarpēju izmantojamību, uzlabotu darbību jūrā efektivitāti un atvieglotu attiecīgu Kopienas tiesību aktu un politikas pasākumu īstenošanu[13]. 4.5 Jūras transports – galvenais elements ES energoapgādes drošībā Jūras transportam ir būtiska loma Eiropas energoapgādes drošībā, tādējādi tas ir arī svarīgs instruments Eiropas enerģētikas politikā. Jūras transporta sistēma ir jāskata kā daļa no ES stratēģijas par maršrutu un enerģijas avotu dažādošanu . Pa jūru tiek transportēti 90 % naftas, bet parādās pieaugoša tendence transportēt ar tankeriem sašķidrinātu dabasgāzi. Daudzi citi energoprodukti arī tiek transportēti pa jūru[14]. Lai enerģijas tirgi un piegādes drošība labi funkcionētu , un tādējādi augtu arī Eiropas iedzīvotāju un visas Eiropas ekonomikas labklājība, flotei, kas veic energoproduktu transportēšanu visās tās darbības nozarēs, – tankeriem, kas transportē jēlnaftu un tās produktus, sašķidrinātu dabasgāzi un sašķidrinātu naftas gāzi, un kuģiem, kas darbojas jūrā –, ir ārkārtīgi svarīga nozīme. Jo īpaši nesenie gāzes un naftas piegādes pa sauszemi traucējumi vēl vairāk akcentē sašķidrinātas dabasgāzes transportēšanas infrastruktūras nozīmi. Kā norādīts otrajā enerģētikas stratēģijas pārskatā[15], sašķidrinātas dabasgāzes infrastruktūras ir būtiskas, lai palielinātu elastīgumu gāzes piegādēs iekšējā enerģijas tirgū, tādējādi solidarizējoties krīzes apstākļos. Saskaņā ar ES centieniem par jūras transporta kvalitāti flotei, kas transportē energoproduktus, jāatbilst augstākajiem tehnoloģiskajiem standartiem un apkalpei, kas strādā flotē, jābūt labi apmācītai. 5. Starptautiskā sadarbība Eiropas Savienībai ir ilgtermiņa apņemšanās nodrošināt atklātu un taisnīgu konkurenci kuģniecībā un kvalitāti kuģniecībā. Tādējādi tā atbalsta jūras transporta jomā specializēto starptautisko organizāciju, tostarp SJO, SDO, PTO un PMO, darbu, kā arī savu stipro un augošo divpusējo jūras transporta nolīgumu tīklu un dialogu ar galvenajiem kuģniecības un tirdzniecības partneriem. Šajā konteksta labs piemērs ir 2002. gada Komisijas, dalībvalstu un Ķīnas jūras transporta nolīgums. Šādu pašu pieeju īsteno pašreizējās ES divpusējās attiecībās un sarunās reģionu līmenī, ieskaitot Eiropas un Vidusjūras valstu sadarbību (Euromed) un sadarbību ar Vidusjūras reģiona valstu savienību vai Mercosur. Lai kuģniecības un jūrniecības dienesti varētu atrisināt aktuālās globālās problēmas, nepieciešamas pārliecinošas atbildes starptautiskā līmenī. Komisija un dalībvalstis ir izdevīgā pozīcijā, lai rosinātu pārmaiņas, tādējādi izveidojot visaptverošu starptautisko kuģniecības regulējumu , kas atbilstu 21. gadsimta uzdevumiem. - Izšķirīgi svarīgi Eiropas līmenī ir, lai ES rīkotos komandā vairākos forumos, piemēram, šādās jomās: pārvaldībā (UNCLOS), starptautiskajā tirdzniecībā (PTO un divpusējos jūras transporta dialogos un nolīgumos, UNCITRAL), drošuma un drošības jomā un vides aizsardzībā (SJO), nodarbinātībā (SDO) vai muitā (PMO). - Komisijai un dalībvalstīm būtu jātiecas sasniegt visus ES jūrniecības drošuma un drošības politikas mērķus un jāsadarbojas šajā jomā, izmantojot starptautiskos instrumentus , par ko panākta vienošanās SJO. Ja SJO sarunas tomēr ciestu neveiksmi, ES būtu jāuzņemas vadību, kā pirmo soli īstenojot pasākumus jomās, kas ir īpaši svarīgas ES, kamēr nav plašāka starptautiska nolīguma un ņemot vērā starptautisko konkurenci. - Lai ES dalībvalstis varētu efektīvi darboties kā komanda, kas var paļauties uz spēcīgiem individuālajiem dalībniekiem, jāveicina ES atzīšana un pazīstamība SJO , nosakot ES koordinācijas mehānisma oficiālo statusu un šajā organizācijā piešķirot ES oficiālu novērotāja statusu, ja kļūt par pilntiesīgu locekli tai nav iespējams. Tas neietekmētu ES dalībvalstu kā SJO līgumslēdzēju tiesības un pienākumus. - Komisijai un dalībvalstīm būtu jācenšas panākt labāku mehānismu drīzai SJO konvenciju ratifikācijai pasaules līmenī , tostarp izvērtējot iespēju aizstāt ratifikāciju pēc karoga valsts ar ratifikāciju pēc flotes, ko nosaka piederības valsts. - Komisijai un dalībvalstīm būtu jāstrādā ar kuģniecības un tirdzniecības partneriem, lai SJO nodrošinātu viedokļu konverģenci SJO. ES starptautiskās sadarbības centieniem būtu jāvainagojas ar tādu mehānismu izveidi, kas nodrošinātu starptautisko noteikumu faktisku izpildi visās karoga un piekrastes valstīs pasaulē. - Būtu jāveic pasākumi papildus Komisijas ieteikumiem, kas izklāstīti tās jaunākajā paziņojumā par Arktikas reģionu[16], lai aizsargātu un saglabātu šo jūras baseinu un jo īpaši nodrošinātu ilgtspējīgu komerciālo navigāciju Arktikā. 6. TUVJūRAS UN JūRAS TRANSPORTA PAKALPOJUMU VISPāRēJā POTENCIāLA APZINāšANA UZņēMUMIEM UN PRIVāTPERSONāM EIROPā Eiropas iekšējos jūras transporta savienojumus pozitīvi ietekmēs pastiprināta EEZ dalībvalstu un to kaimiņvalstu ekonomiskā integrācija. 2018. gada perspektīvā Eiropas ekonomika, domājams, būs atguvusies no pašreizējās krīzes. Tādējādi tiek prognozēts, ka 27 dalībvalstu Eiropas Savienībā jūras transports pieaugs no 3,8 miljardiem tonnu 2006. gadā līdz 5,3 miljardiem tonnu 2018. gadā. Tas nozīmē, ka pēc desmit gadiem infrastruktūrai, tostarp ostām, tās savienojumiem ar sauszemi un kuģniecības nozarei, būs jāspēj novadīt tāds pārvadājumu apjoms, kas būs par vismaz 1,6 miljardiem tonnu lielāks nekā pašreizējais. Pieaugs arī pasažieru satiksme, tostarp prāmju un kruīzu kuģu satiksme. Jūras transporta pasažieru labā būs jānodrošina teritoriālā nepārtrauktība, reģionālā kohēzijas un kvalitātes standarti. Grūtības būs saistītas ar to, kā panākt pareizo pasākumu kombināciju, lai nodrošinātu, ka ostas var efektīvā veidā pildīt savu „vārtu” funkciju. Tas nozīmē, ka būs gan jānodrošina jauna infrastruktūra, gan jāuzlabo esošās kapacitātes izmantojums, palielinot ostu produktivitāti. Lai sekmīgi noregulētu paredzamo pieaugumu, jāpielāgo pastāvošās sistēmas, tostarp sauszemes savienojumus un kravas pārvadājumu koridorus. Šajā sakarā galvenās prioritārās jomas ir šādas: - Izveidot faktisku „ Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem ”, likvidējot nevajadzīgās administratīvās barjeras, robežkontroles, kas dubultojas, panākot dokumentu saskaņotību tur, kur tas vēl nav izdarīts, kā arī likvidējot visus citus faktorus, kas kavē tuvjūras kuģošanas potenciālo izaugsmi. - Īstenot pasākumus, kuru ieviešana pieteikta paziņojumā par Eiropas ostu politiku . Pilnībā ievērojot drošības, drošuma un ilgtspējības attīstības prasības, ostu pakalpojumi visos gadījumos būtu jāsniedz saskaņā ar taisnīgas konkurences, finanšu pārskatāmības, nediskriminācijas un izmaksu efektivitātes principiem. - Nodrošināt pareizus nosacījumus, lai ostu nozarē piesaistītu ieguldījumu plūsmu , par prioritātēm izraugoties ostu modernizāciju un paplašināšanu, kā arī sauszemes savienojumu infrastruktūras projektus tajos apgabalos, kur vērojamas viskritiskākās sastrēgumu problēmas. - Saistībā ar vides ietekmes novērtējumiem par ostu paplašināšanos būtu plašāk jāizmanto paātrinātās procedūras, kas būtiski samazina vispārējo izpildes laiku. Šajā sakarā Komisija pieņems vadlīnijas par attiecīgo Kopienas vides tiesību aktu piemērošanu ostu attīstībai [17]. - Pastiprināt ES stratēģiju jūras transporta maģistrāļu projektu pilnai izvēršanai, vēl vairāk atvieglinot inovatīvu un integrētu intermodālo transporta risinājumu uzsākšanu, vienkāršojot administratīvās prasības un atbalstot iniciatīvas, kuras ierosinājusi Komisija, lai uzlabotu transporta nozares rādītājus vides prasības ievērošanas ziņā. - Šajās norisēs, kā arī lai risinātu ar modālo pāreju saistītās problēmas, palīdzība būtu jāsniedz ar tādām ES finansējuma programmām kā Eiropas transporta tīklu projekti , Marco Polo un reģionālās politikas instrumenti. - Veicināt pasākumus, kuru nolūks ir atvieglināt pasažieru tālsatiksmes pārvadājumus ES teritorijā , pateicoties kvalitatīviem prāmju un kruīzu kuģu pakalpojumiem un piemērotiem termināliem. Ņemot vērā pieredzi, kas tika gūta kopš 1992. gada, kad tika pieņemta regula par kabotāžu, būtu jāuzlabo regulējums, kas noteikts sabiedrisko jūras transporta pakalpojumu sniegšanai, kuri pilnībā atbilst teritoriālās nepārtrauktības prasībām. - Saistībā ar iepriekš izklāstīto apsvērt ekonomiska rakstura instrumentus (piemēram, nodokļus, nodevas vai emisiju tirdzniecības shēmas), lai „ sakārtotu cenas ”[18], aicinot klientus izmantot tuvjūras satiksmes alternatīvas, lai tādējādi risinātu autoceļu pārslogojuma problēmas, un vispārībā sekmēt komerciāla rakstura risinājumus, kas uzlabo visas transporta ķēdes ilgtspējību. - Risināt jautājumu par prāmju un kruīzu pakalpojumu pasažieru tiesībām Eiropā, sekmējot kvalitātes kampaņu (apbalvojot labākos prāmju ekspluatantus). 7. Eiropa — pasaules līderis jūras izpētes un inovāciju jomā Eiropas jūrniecības nozaru konkurētspēju un to spēju risināt ar vides, enerģētikas un cilvēciskajiem faktoriem saistītās problēmas, ar kurām tām nākas saskarties, lielā mērā ietekmē pētniecības un inovāciju centieni, kas jāatbalsta vēl vairāk. Pašreiz aktuālie izaicinājumi vienlaikus ir iespēja nozares uzņēmumiem uzlabot savu izaugsmi un efektivitāti. Gala izmantotāji arvien vairāk uzmanības pievērš tam, cik „ekoloģiski” ir piegādes ķēdē iesaistītie uzņēmumi, un kravu nosūtītāji pieprasa izmantot tādas pārvadāšanas metodes, kurās tiek ievēroti vides standarti. Tādējādi tādi jēdzieni kā ilgtspējība un korporatīvā sociālā atbildība iegūst arvien plašāku rezonansi sabiedrībā un tiek uztverti kā faktori, no kuriem ir atkarīgas priekšrocības konkurētspējas ziņā. Piemēram, jūras transporta nozarē ir plašas iespējas uzlabot kuģu energoefektivitāti, samazinot to ietekmi uz vidi un līdz minimumam samazinot nelaimes gadījumu risku, kā arī nodrošināt labāku dzīves jūrā kvalitāti. Arvien pieaug vajadzība pēc piemērotiem inspicēšanas un monitoringa mehānismiem, kā arī pēc modernāko tehnoloģisko un vides standartu izstrādes. Eiropas jūrniecības nozarēm vajadzētu produktīvi izmantot pētniecības un tehnoloģiju attīstības (RTD) centienus, kas tiek izvērsti secīgo ES pētniecības pamatprogrammu un citu iniciatīvu satvarā. - Būtisks problēmjautājums, kas jārisina, ir, piemēram, nepieciešamība projektēt jaunus kuģu modeļus un aprīkojumu, lai uzlabotu drošību un rādītājus vides prasību ievērošanas jomā . Mērķtiecīgu RTD iniciatīvu rezultātā varētu izstrādāt jauna veida projektus, mūsdienīgas konstrukcijas, materiālus, energoefektīvus risinājumus ar „tīriem” dzinējiem. Lai šo konkurētspējas priekšrocību saglabātu, jāveic atbilstoši pasākumi, lai adekvāti aizsargātu zināšanas un intelektuālo īpašumu. - Lai mobilitāte būtu ilgtspējīga, ir vajadzīga arī tehnoloģiju attīstība un mūsdienīgi loģistikas risinājumi, kas optimizētu vispārējās transporta ķēdes efektivitāti , izmantojot tuvjūras kuģošanu un iekšzemes ūdensceļu transportu. - Šajā darbā būtu jāpiedalās visiem iesaistīto aprindu pārstāvjiem, lai nodrošinātu, ka ieguldīto centienu rezultātā izstrādātie risinājumi sasniedz tirgu. Pilnībā būtu jāizmanto tādas RTD platformas kā „WATERBORNE” tehnoloģiju platforma. - Nesenajā Komisijas paziņojumā par Eiropas stratēģiju jūras zinātniskajai un tehniskajai pētniecībai[19] izklāstīta sistēma Eiropas jūrniecības nozarēm, lai risinātu minētās tehnoloģiskās problēmas, izmantojot integrāciju ar jūras zinātnisko un tehnisko pētniecību. - Būtu jāizstrādā piemēroti IKT inspicēšanas un monitoringa mehānismi , kas arī saistīti ar uzraudzību. Ar modernām telekomunikāciju sistēmām būtu jāvienkāršo flotes tehniskā vadība, tostarp dzinēju darbības tālvadība, konstrukciju izturība un vispārējais kuģu ekspluatācijas stāvoklis. Šajā nolūkā Eiropas un vispasaules mērogā būtu jāizveido atsauces sistēma, lai darītu iespējamu „ e-jūras ” pakalpojumu[20] izvēršanu. Šiem e-pakalpojumiem būtu jāaptver arī publiskās administrācijas, ostu pilsētu pašvaldības un kuģniecības uzņēmumi. 8. Secinājums Eiropas Savienības un tās dalībvalstu kopīgajās interesēs ir svarīgi sekmēt drošu un efektīvu kuģošanu tīros Eiropas un starptautiskos okeānu un jūru ūdeņos, Eiropas kuģniecības un ar to saistīto jūrniecības nozaru ilgtermiņa konkurētspēju pasaules tirgos, kā arī visas jūras transporta sistēmu pielāgojumus, lai risinātu 21. gadsimtam raksturīgās problēmas. Šajā paziņojumā izklāstītās stratēģiskās iespējas attiecībā uz Eiropas kuģniecību un Eiropas jūras transporta sistēmu 2018. gada perspektīvā atspoguļo to, kas būtu jāizdara, lai šos mērķus sasniegtu. Ierosināto iespēju pamatā ir integrēta pieeja jūrniecības politikai, kā arī pamatvērtības, ko raksturo ilgtspējīga attīstība, ekonomiskā izaugsme un atvērti tirgi, kuros valda taisnīga konkurence, un augsti vides un sociālie standarti. Ieguvumiem, kas izklāstīti saistībā ar šo nākotnes redzējumu, jāpārsniedz Eiropas robežas un jābūt attiecināmiem uz visu jūrniecības pasauli, tostarp uz šo nozari jaunattīstības valstīs. Komisija plāno turpināt konstruktīvu dialogu ar visām ieinteresētajām personām, lai rīkotos, īstenojot šajā stratēģiskajā pārskatā noteiktos pasākumus. [1] Sīkākai informācijai sk. Eurostat — Jūras transporta statistiku — http://ec.europa.eu/eurostat/ [2] COM(2006) 314, galīgā redakcija, 22.6.2006. [3] COM (2007) 575, galīgā redakcija, 10.10.2007. [4] Šis paziņojums ir jāskata kopā ar pieredzējušu kuģošanas profesionāļu grupas ziņojumu Komisijai (2008. gada septembris) un pētījumu "OPTIMAR — salīdzinošās stratēģiskās iespējas attiecībā uz Eiropas kuģniecību un Eiropas jūras transporta sistēmu 2008.-2018. gada perspektīvā", kur sniegta visa attiecīgā statistika un dati. [5] COM(2007)591, 10.10.2007. [6] Avots: OPTIMAR pētījums, LR Fairplay Research Ltd & Partners (2008. gada septembris). [7] Obligātie emisiju samazināšanas pasākumi jāpiemēro visiem kuģiem, kas veido pasaules floti. Pašlaik vairāk nekā 75 % pasaules flotes kuģu ir reģistrēti valstīs, kuras nav parakstījušas Kioto Protokolu. [8] OV L 164, 25.6.2008., 19. lpp. [9] COM(2008)767, 19.11.2008. [10] COM(2007)607, 18.10.2007. [11] Sal. ar Padomes 2008. gada 5. jūnija secinājumiem par Frontex, Eurosur turpmāko attīstību un par ES nākotnes uzdevumiem ārējo robežu vadībā. [12] SEC(2008) 2737, 3.11.2008. [13] Pārskats par pasākumiem, ka veikti 2008. gadā, ir pieejams dokumentā SEC (2008) 3727, 13.10.2008., un 2009. gadā ir paredzēts Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei par kuģošanas uzraudzību. [14] Sk. Komisijas dienestu darba dokumentu „Enerģētikas politika un jūrniecības politika: labākas saskanības nodrošināšana" - SEC (2007) 1283/2, 10.10.2007. [15] SEC(2008)2794 un SEC(2008)2791. [16] COM (2008) 763, 20.11.2008. [17] COM (2007) 616, 18.10.2007, Eiropas ostu politika. [18] COM(2008)435, 8.7.2008. [19] COM(2008) 534, 3.9.2008. Tādas programmas kā „Leadership 2015” un „Life” arī atbalsta inovācijas, kam ir nozīme jūras transporta nozarē. [20] Sk. 4.4. punktu.