Īpašais ziņojums Nr. 8/2010 “Transporta darbības rezultātu uzlabošana Eiropas dzelzceļa pārvadājumu asīs. Vai ieguldījumi ES dzelzceļa infrastruktūrā ir bijuši efektīvi?”





1. fotogrāfija. Atkabināta lokomotīve pirms manevrēšanas Brennerzē stacijā. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. GLOSĀRIJS Dzelzceļa uzņēmums : jebkurš valsts vai privāts uzņēmums, kurš ir saņēmis atļauju saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem un kura pamatdarbība ietver kravu un/vai pasažieru pārvadājumus pa dzelzceļu. Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēma (ERTMS) : īpaša Eiropas mēroga iniciatīva, kuras mērķis ir sekmēt vienotas Eiropas dzelzceļa sistēmas izveidi un aizstāt dažādās valstu dzelzceļa kontroles sistēmas Eiropā. To veido divi tehniskie komponenti — Eiropas vilcienu kontroles sistēma (ETCS) un Mobilo sakaru globālā sistēma dzelzceļiem (GSM-R). Eiropas koordinatori : Komisijas ieceltas personas, kuru uzdevums ir sekmēt dažu Eiropas nozīmes projektu, jo īpaši pārrobežu projektu vai projektu pārrobežu posmu, saskaņotu īstenošanu. Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) : finanšu instruments, kura mērķis ir sekmēt ekonomisko un sociālo kohēziju ES reģionos. ERAF intervences galvenokārt īsteno darbības programmās, kuras aptver daudzus projektus. Esenes projekti : 14 kopējas ieinteresētības projekti saistībā ar Eiropas transporta tīklu, kuri noteikti Eiropadomes Esenes sanāksmē 1993. gadā. ĢD : Komisijas ģenerāldirektorāts. Infrastruktūras apsaimniekotājs : jebkura struktūra vai uzņēmums, kas atbild konkrēti par dzelzceļa infrastruktūras izveidi un uzturēšanu, kā arī par kontroles un drošības sistēmu darbību. Pirmspievienošanās struktūrpolitikas programma (ISPA) : viens no instrumentiem, kura mērķis bija 2000.–2006. gadā palīdzēt ES kandidātvalstīm no Centrāleiropas un Austrumeiropas sagatavoties šo valstu dalībai Eiropas Savienībā. Tās mērķis bija palīdzēt kandidātvalstīm ieviest ES vides standartus un modernizēt un paplašināt transporta tīklus, tostarp savienojumus ar Eiropas transporta tīklu. Kad kandidātvalstis iestājās ES, šos projektus pārklasificēja par Kohēzijas fonda projektiem. Prioritārie projekti : 30 kopējas ieinteresētības projekti, kuros ietilpst TEN-T pamatnostādnēs minētie TEN-T tīkla posmi. Regulators : iestāde, kura ir neatkarīga no infrastruktūras apsaimniekotāja, maksāšanas struktūrām, par jaudas iedalīšanu atbildīgajām struktūrām vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatoram. Savstarpējā izmantojamība : infrastruktūras, ritošā sastāva, signalizēšanas un citu dzelzceļa sistēmu tehniskā savietojamība, kā arī vienotas procedūras ritošā sastāva atzīšanai visā Eiropas dzelzceļa tīklā. TGV / HSL / AVE : Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española jeb ātrvilciens. KOPSAVILKUMS I. Eiropas Savienības politika dzelzceļa jomā, no vienas puses, ietver tiesību aktus, kuri regulē Eiropas dzelzceļa tirgus atvēršanu, savstarpējās izmantojamības un drošības jautājumus, un, no otras puses, regulē līdzfinansējumu dzelzceļa infrastruktūras attīstībai saskaņā ar Eiropas transporta tīkla programmu (TEN-T) un kohēzijas politiku. Revīzijā Palāta galveno uzmanību pievērsa ES līdzfinansējumam dzelzceļa infrastruktūrā un pārbaudīja tā efektivitāti Eiropas dzelzceļa ašu darbības rezultātu uzlabošanā. II. Palāta secināja, ka, līdzfinansējot dzelzceļa infrastruktūras attīstību, ES sekmēja jaunu iespēju rašanos Eiropas dzelzceļa pārvadājumos. Tomēr, lai iegūtu lielāku vērtību no ES ieguldītajiem līdzekļiem, varētu veikt dažus pasākumus: - līdz šim prioritāro projektu noteikšana, kas ir galvenais mehānisms ES finanšu līdzekļu koordinēšanā un piešķiršanā, nav bijusi balstīta uz faktisko un prognozēto satiksmes plūsmu, un to pārstāvētās asis neatspoguļo galveno Eiropas dzelzceļa asu galīgos aprakstus; - TEN-T līdzfinansējuma novirzīšana pārrobežu apgabalos ir uzlabojusies un Komisijas ieceltie koordinatori, kuru uzdevums bija sekmēt attīstību pārrobežu un citos posmos, ir devuši pozitīvu ieguldījumu. Tomēr šajās vietās vēl daudz kas ir darāms, kā arī ir jāpilnveido satiksmes sastrēgumu analīze. Kohēzijas fonda projektu apstiprināšanas kārtībā bija nepilnības, un ir jāpilnveido TEN-T projektu atlase; - līdzfinansētajos infrastruktūras projektos plānotā infrastruktūra tika izveidota atbilstoši specifikācijām, un pēc tās izbūves tā radīja jaunas un labākas dzelzceļa pārvadājumu iespējas prioritāro projektu galvenajos posmos. Tehniskās specifikācijas grozīja tāpēc, ka izbūves laikā tapa zināmi iepriekš neparedzēti apstākļi un bieži bija vērojams izmaksu pieaugums; - ātrgaitas pasažieru pārvadājumu līnijās ir panākti izmērāmi darbības rezultātu uzlabojumi, tomēr dzelzceļa pārvadājumi nenotiek pilnībā atbilstoši prognozēm parastajos pasažieru un kravu pārvadājumos vai kravu pārvadājumos, kuru izmantošanu ietekmē vairāki faktori, tostarp sistēmu ierobežojumi dzelzceļa tīklā un it īpaši pierobežas apgabalos. III. Palāta Komisijai iesaka: - turpmākos apsvērumos par prioritāro projektu formulēšanu sadarboties ar dalībvalstīm un dzelzceļa iestādēm, lai noteiktu tos Eiropas dzelzceļa koridorus, pēc kuriem jau ir vai būs ievērojams pieprasījums, un tādējādi vajadzības gadījumā pilnveidot zināšanas par Eiropas dzelzceļa jautājumiem, kā arī analītiskās datubāzes; - pilnveidot koordinatoru pašreizējo lomu un nodrošināt, lai lēmumi par TEN-T līdzekļu novirzīšanu būtu pamatoti ar nozīmīgo tūkumu izvērstu analīzi; - pārliecināties, ka kohēzijas politikas projektu apstiprināšanas procedūras ir pilnvērtīgas, kā arī uzlabot izmaksu un ieguvumu analīzes kvalitāti TEN-T projektu atlases procedūrās; - balstoties uz agrāko pieredzi, uzņemties vadību zināšanu un pieredzes apmaiņā par dzelzceļa infrastruktūras attīstību projektu vadītāju vidū; un - apsvērt iespēju pievērst pastiprinātu uzmanību to praktisko ierobežojumu samazināšanai pārrobežu dzelzceļa transportam, kuri ne vienmēr ir saistīti ar infrastruktūru, un šādā nolūkā mudināt dalībvalstu dzelzceļa iestādes sadarboties un sekmēt šo sadarbību. IEVADS VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA 1. Pēdējos gados Eiropas Savienībā transporta pārvadājumu apjomi ir ievērojami palielinājušies, un no 1995. līdz 2007. gadam kravas pārvadājumu apjoma pieaugums apsteidza IKP izaugsmes tempus (sk. 1. attēlu). 2. Paredzams, ka šāds stāvoklis turpināsies līdz 2020. gadam, un jaunākās prognozes liecina par to, ka kravas pārvadājumu apjoma pieaugums lielākoties būs vērojams sauszemes un jūras transporta nozarē (sk. 2. attēlu), savukārt pasažieru automašīnas veidos lielāko pieauguma daļu pasažieru pārvadājumos (sk. 3. attēlu). Eiropas dzelzceļa satiksme veidos tikai nelielu daļu no prognozējamā pieauguma un sagaidāms, ka tās relatīvais īpatsvars transporta pārvadājumu tirgū pat samazināsies. 1. ATTĒLS TRANSPORTA NOZARES PIEAUGUMS ES 27 DALĪBVALSTĪS (1995.–2007. G.) +++++ TIFF +++++ Avots: "ES enerģētika un transports skaitļos". Statistikas rokasgrāmata, 2009. gads. Eiropas Komisija (Enerģētikas un transporta ĢD). 3. Komisija ir konstatējusi trīs svarīgus šķēršļus virzībā uz stipru un konkurētspējīgu Eiropas dzelzceļa pārvadājumu nozari: dzelzceļa infrastruktūra nav labi pielāgota, lai nodrošinātu Eiropas dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Jo īpaši jānorāda uz savstarpēji trūkstošiem savienojumiem dalībvalstu dzelzceļa tīklos (it īpaši pārrobežu apgabalos), kā arī svarīgās satiksmes asīs veidojas sastrēgumi, un liela daļa pašreiz Eiropā izmantotās infrastruktūras ir vairākus desmitus gadu veca (un dažkārt pat simts gadus veca), un to vajag pilnībā nomainīt vai arī modernizēt; Eiropas dzelzceļa tīklu veido dalībvalstīs esošie dzelzceļa tīkli, kuri ir vēsturiski attīstīti tā, lai tie nodrošinātu valsts iekšējās vajadzības. Katrā no dalībvalstīm ir izveidoti līdzīgi, bet ne identiski, dzelzceļa satiksmes tehniskie un darbības risinājumi un administratīvā kārtība; jārisina problēmas saistībā ar dzelzceļa savstarpējo izmantojamību; Eiropā dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumi vēsturiski ir sniegti tikai valstu iekšējos tirgos, un tāpēc ir jāizveido konkurētspējīgs Eiropas dzelzceļa pakalpojumu tirgus. 2. ATTĒLS PROGNOZE PAR KRAVAS PĀRVADĀJUMU APJOMA PIEAUGUMU ES 25 DALĪBVALSTĪS (1998.–2020. GADĀ) +++++ TIFF +++++ Avots: Eiropas dinamisma saglabāšana, ASSESS, Transporta un enerģētikas ģenerāldirektorāts, II pielikums, 35.–36. lpp. ES INTERVENCES DZELZCEĻA JOMĀ 4. ES intervences Eiropas dzelzceļa nozarē ietver divus politikas instrumentus, pirmkārt, tiesību aktu instrumentus, kuru mērķis ir atvērt Eiropas dzelzceļa tirgu un sekmēt savstarpējo izmantojamību (kā arī dzelzceļa drošību un pasažieru tiesības) un, otrkārt, līdzfinansējumu jaunas infrastruktūras izveidei un pašreizējās infrastruktūras modernizācijai (sk. 4. attēlu). Vispārējā virzība uz šo mērķu sasniegšanu ir atkarīga no šo instrumentu sinerģijas pilnvērtīgas izmantošanas; piemēram, jaunizveidotu pārrobežu dzelzceļa infrastruktūru nevar pilnībā izmantot, ja tajā nav pietiekami attīstīts Eiropas mēroga satiksmes pakalpojumu tirgus. 3. ATTĒLS PROGNOZE PAR PASAŽIERU PĀRVADĀJUMU APJOMA PIEAUGUMU ES 25 DALĪBVALSTĪS (1998.–2020. GADĀ) +++++ TIFF +++++ Avots: Eiropas dinamisma saglabāšana, ASSESS, Transporta un enerģētikas ģenerāldirektorāts, II pielikums, 35.–36. lpp. 4. ATTĒLS ES POLITIKAS MĒRĶI UN INSTRUMENTI DZELZCEĻA NOZARĒ Politikas mērķi Dzelzceļa transporta tirgus atvēršana konkurencei | Savstarpējās izmantojamības un drošības uzlabošana | Dzelzceļa infrastruktūras attīstība | ES tiesību instrumenti | ES līdzfinansējuma instrumenti | Padomes direktīva par Kopienas dzelzceļa attīstību (1991. gads) Iepriekš integrēto dzelzceļa uzņēmumu nošķiršana: valstu dzelzceļa infrastruktūras apsaimniekotāju un dzelzceļa uzņēmumu nošķiršana.Dzelzceļa nozares regulatoru izveide | minēti TEN-T politikā un kohēzijas politikā;TEN-T prioritārie projekti ir galvenais mērķu izvirzīšanas mehānisms:14 Esenes projekti, kurus noteica 1993. gadā;2004. gadā noteikto 30 prioritāro projektu pārskatītais saraksts. | Pirmā dzelzceļa pakete (2001. gads) Starptautisko dzelzceļa kravas pārvadājumu tirgus atvēršana.Valsts, infrastruktūras apsaimniekotāja un dzelzceļa uzņēmumu oficiālo attiecību precizēšana.Kravu pārvadātāju licencēšanaJaudas sadale un maksājumu iekasēšana par infrastruktūras izmantošanu. | Otrā dzelzceļa pakete (2004. gads) Kopēja pieeja dzelzceļa drošības jomā.Ātrgaitas un parasto dzelzceļa sistēmu savstarpējā izmantojamība.Starptautisko kravas pārvadājumu pakalpojumu tirgus atvēršana visā tīklā 2007. gada 1. janvārī.Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveide | Trešā dzelzceļa pakete (2007. gads) Starptautisko dzelzceļa pasažieru pakalpojumu tirgus atvēršana 2010. gada janvārī.Vilcienu apkalpju sertifikācijaDzelzceļa pasažieru tiesības un pienākumi | TIESĪBU AKTI ES LĪMENĪ TIRGUS, SAVSTARPĒJĀ IZMANTOJAMĪBA UN DROŠĪBA 5. ES tiesību aktos 1991. gadā [1] bija noteikta prasība integrētajos dzelzceļa uzņēmumos nošķirt dzelzceļa uzņēmumus no valsts dzelzceļa infrastruktūras apsaimniekotājiem. Vēl viena prasība bija izveidot dzelzceļa nozares regulatora iestādes, kuru uzdevums būtu uzraudzīt dzelzceļa tirgu valsts mērogā. 6. Kopš 2001. gada ES direktīvas ir apvienotas tā dēvētajās dzelzceļa paketēs, kurās ir aplūkoti tādi aspekti kā tirgus atvēršana, savstarpējā izmantojamība un drošība (ES tiesību instrumenti ir apkopti 4. attēlā un plašākas atsauces uz tiem ir izklāstītas I pielikumā) un kuras ir jātransponē dalībvalstu tiesību sistēmās un jāievieš dalībvalstīs. 7. ES mērogā Savstarpējās izmantojamības tehniskajās specifikācijās ir oficiāli izstrādāti vienoti tehniskie standarti, kuros cita starpā ir ietverti Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) standarti (sk. 1. izcēlumu). Komisija ir deleģējusi savstarpējās izmantojamības tehnisko standartu izstrādi Eiropas Dzelzceļa aģentūrai (publicētie savstarpējās izmantojamības tehniskie standarti ir apkopoti II pielikumā). 1. IZCĒLUMS EIROPAS DZELZCEĻA SATIKSMES PĀRVALDĪBAS SISTĒMA (ERTMS) Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas mērķis ir sekmēt viendabīgas Eiropas dzelzceļa sistēmas izveidi, aizvietojot dažādās Eiropas valstu dzelzceļa satiksmes kontroles sistēmas. Tāpat tā sekmē ātrgaitas dzelzceļa transporta pārvadājumus un ļauj palielināt dzelzceļa līniju jaudu un uzlabot drošību. Vairākos Komisijas lēmumos, tostarp lēmumos par Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) stratēģiskās izvēršanas plānu [2], ir minēta prasība nodrošināt jaunizveidotās līnijas ar ERTMS un nodrošināt, lai daži koridori noteiktā termiņā ir aprīkoti ar šo sistēmu. Šīs sistēmas izveidei dzelzceļa uzņēmumos un infrastruktūras apsaimniekošanas uzņēmumos ir atvēlēti 500 miljoni EUR no 8 miljardu EUR lielā TEN-T budžeta 2007.–2013. gadam. TEN-T TĪKLS UN PRIORITĀRIE PROJEKTI 8. Līgumā noteikts, ka ES jāsekmē dalībvalstu tīklu savstarpējā savienošana un savstarpējā izmantojamība [3]. Eiropas transporta tīkls (TEN-T) izklāsta galvenās transporta asis, kurās tiek novirzīts ES finanšu atbalsts dzelzceļa infrastruktūrai. 9. Īpaši nozīmīgi ir prioritārie projekti, kurus sākotnēji formulēja pēc Eiropadomes Esenes sanāksmes 1993. gadā, un to mērķis ir sekmēt ES ieguldījumu mērķtiecīgu novirzīšanu svarīgākajās transporta asīs. Kopš 2004. gada prioritāro projektu saraksts ir palielināts līdz 30 projektiem (19 no tiem attiecas uz dzelzceļa transportu), un tas ir ietverts TEN-T pamatnostādnēs [4]. Šo sarakstu izstrādāja, balstoties uz bijušā ES komisāra Karela van Mierta vadītās Augsta līmeņa grupas formulētajiem ieteikumiem (TEN-T un prioritāro projektu galvenie attīstības posmi ir apkopoti 5. attēlā un prioritāro projektu saraksts ir sniegts III pielikumā). Prioritāro projektu finansējuma avoti ir izklāstīti 2. izcēlumā. 10. Komisija 2009. gadā uzsāka TEN-T politikas plaša mēroga pārskatīšanu un aplūkoja turpmākos politiskos un ekonomiskos izaicinājumus, piemēram, mērķu sasniegšanu saistībā ar klimata pārmaiņām, turpmāko ekonomikas izaugsmi, ekonomisko un sociālo kohēziju, kā arī Eiropas starptautiskās lomas nostiprināšanu [5]. Komisija ierosināja alternatīvas turpmākai TEN-T attīstībai, ņemot vērā liela mēroga tiesību akta priekšlikuma sagatavošanu, tostarp TEN-T pamatnostādņu pārskatīšanu. 2. IZCĒLUMS PRIORITĀRO PROJEKTU FINANSĒJUMA AVOTI Jaunākās aplēses liecina par to, ka līdz 2007. gadam prioritārajos projektos jau bija ieguldīti 126,35 miljardi EUR, un no 2007. līdz 2013. gadam bija paredzēts ieguldīt vēl 154 miljardus EUR, bet pēc tam — vēl 119 miljardus EUR. No 1996. līdz 2013. gadam ieguldījumi no dalībvalstu budžeta līdzekļiem sasniedz 66 % no kopējiem ieguldījumiem prioritārajos projektos (sk. 1. tabulu). 5. ATTĒLS TEN-T TĪKLA UN PRIORITĀRO PROJEKTU ATTĪSTĪBAS GALVENIE POSMI 1994. gads. Valstu un valdību vadītāju grupa ierosināja 14 Eiropas mēroga interešu projektu sarakstu (10 no šiem projektiem attiecās uz dzelzceļa infrastruktūru). Tā dēvētos Esenes projektus iekļāva pirmajās oficiālajās TEN-T pamatnostādnēs. 2001. gads. Komisija publicē Balto grāmatu par Eiropas transporta politiku 2010. gadā un jo īpaši norāda uz vajadzību atdzīvināt dzelzceļa nozari. 2004. gads. Pamatojoties uz dalībvalstu un iestāšanās sarunvalstu priekšlikumiem, Augsta līmeņa darba grupa ieteica līdz 2020. gadam īstenot kopīgas ieinteresētības TEN-T tīkla projektus. Padome pēc tam vienojās par 30 tā dēvētajiem prioritārajiem projektiem (19 no tiem attiecas uz dzelzceļa infrastruktūru). 2005. gads. Pārskatītajā Lisabonas stratēģijā tika uzsvērts transporta infrastruktūras nozīmīgums Eiropas stratēģiskajā attīstībā, kā arī vajadzība efektīvi pielāgoties aizvien lielākajai pasaules un Eiropas iekšējai tirdzniecības plūsmai, risināt apkārtējās vides jautājumus un atbalstīt sociālo un ekonomisko attīstību. 2006. gads. Stājās spēkā atjauninātās TEN-T pamatnostādnes, un tika radīta iespēja saņemt 30 % līdzfinansējumu pārrobežu apgabalos, kā arī tika iecelti koordinatori. 2009. gads. Komisija oficiāli apspriedās ar ieinteresētajām personām par pamatu labāk integrētam TEN-T tīklam un prioritāro projektu turpmāk iespējamo veidu. Galveno tīklu noteikšana un automatizēto transporta sistēmu attīstība bija vieni no pārrunātajiem tematiem. 2010. gads. Komisija gatavojas publicēt Balto grāmatu par TEN-T tīklu. ES LĪDZFINANSĒJUMS DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAI 11. Finansējuma avoti šiem 30 prioritārajiem projektiem (izņemot Galileo), tostarp dzelzceļa transportam, ir apkopoti 1. tabulā [6]. 12. ES līdzfinansētie dzelzceļa infrastruktūras posmi, kurus finansē no TEN-T programmas un kohēzijas politikas līdzekļiem, balstās uz valstu priekšlikumiem, un tos īsteno dalībvalstu pārvaldes iestādes. Komisijā ir izveidotas atšķirīgas šo projektu atlases un līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas procedūras. 1. TABULA FINANSĒJUMA AVOTI IEGULDĪJUMIEM 30 PRIORITĀRAJOS PROJEKTOS (IZŅEMOT GALILEO) 1996.–2013. GADĀ Palāta atklāja atšķirību informācijā par kopējiem ieguldījumiem 2007.–2013. gadā (154 miljardi EUR) un TEN-T prioritāro projektu progresa ziņojumā minēto summu (151 miljards EUR). Avots: "TEN-T finansējums skaitļos", Transporta un enerģētikas ģenerāldirektorāta tīmekļa vietne: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf (miljardos EUR) | 1996.–1999. g. ES-15 | 2000.–2006. g. ES-27 | 2007.–2013. g. ES-27 | Kopā | % | ES dotācijas | TEN-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % | Kohēzijas fonds | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % | ERAF | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % | EIB | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % | Citi avoti (dalībvalstīs) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % | TEN-T prioritārajos projektos veiktie ieguldījumi kopā | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % | 13. Saskaņā ar TEN-T politiku ES līdzfinansē izpēti un darbus (maksimālās līdzfinansējuma likmes sk. 2. tabulā). Līdzfinansētie darbi projektos parasti attiecas uz prioritāro projektu posma dažu daļu vai tehnisko elementu izbūvi. Projektus izvēlas konkursa kārtībā pēc tam, kad ir izvērtēti dalībvalstu iestāžu iesniegtie priekšlikumi. Priekšlikumu vērtēšana noslēdzas ar projektu sarindošanu prioritārā kārtībā, un ES līdzfinansējumu piešķir labākajiem projektiem. Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts atbild par TEN-T politiku. Nesen vērtēšanas procedūras organizēšanu kā vienu no uzdevumiem deleģēja TEN-T izpildaģentūrai. 14. Saskaņā ar kohēzijas politiku ES līdzfinansējums ir pieejams tām dalībvalstīm, kuras atbilst līdzekļu saņemšanai no Kohēzijas fonda [7] un ERAF (maksimālās līdzfinansējuma likmes sk. 2. tabulā). Par kohēzijas politiku ir atbildīgs Reģionālās politikas ģenerāldirektorāts. Līdzfinansējumu Kohēzijas fonda projektiem [8] un galvenajiem no ERAF līdzekļiem finansētajiem projektiem [9] apstiprina Komisija saskaņā ar īpašiem noteikumiem, ko piemēro katram no šiem fondiem. Projektu apstiprināšanas procedūrās Komisija pārbauda, vai ierosinātie projekti saskan ar valsts un reģionālajām stratēģijām, vai tie ir reāli īstenojami un cik lielā mērā tie ir sagatavoti. Kohēzijas fonda noteikumos minēts, ka transportam atvēlētais finansējums ir jāpiešķir TEN-T tīklam un jo īpaši prioritārajiem projektiem [10]. 2. TABULA MAKSIMĀLĀS LĪDZFINANSĒJUMA LIKMES TEN-T UN KOHĒZIJAS POLITIKĀ (2000.–2013. GADS) [11] | 2000.–2006. gads | 2007.–2013. gads | TEN-T | Pētījumi | 50 % | 50 % | ERTMS uz sliežu ceļiem / iebūvēta | 10 % | 50 % | Prioritāro projektu pārrobežu sadaļas | 10 % (20 %, sākot no 2004. gada) | 30 % | Prioritāro projektu citas sadaļas | 10 % (20 % trūkumu novēršanai) | 20 % | Kohēzijas politika | Kohēzijas fonds | 85 % | 85 % | ERAF | 75 % | 75 % (80 % dalībvalstīm, kuras kvalificējas atbalsta saņemšanai no Kohēzijas fonda) | ISPA (līdz 2004. gadam) | 75 % | – | REVĪZIJAS TVĒRUMS UN PIEEJA 15. Revīzijā galveno uzmanību pievērsa ES dzelzceļa infrastruktūrai atvēlētajam līdzfinansējumam un pārbaudīja tā efektivitāti saistībā ar darbības rezultātu uzlabošanu Eiropas transporta asīs. Veicot šo revīziju, Palātas revidenti galveno uzmanību pievērsa četrām galvenajām riska jomām, proti, pārbaudīja, vai prioritārie projekti ir efektīvs mehānisms ES finansējuma koncentrēšanai galvenajās Eiropas transporta asīs, jo īpaši, ciktāl tie ir noteikti atbilstoši acīmredzamām vajadzībām saistībā ar esošo un prognozēto dzelzceļa satiksmi; vai finanšu atbalsts no TEN-T un Kohēzijas politikas ir efektīvi un mērķtiecīgi piešķirts prioritārajās jomās un kādā mērā to atbalsta pilnvērtīgas projektu atlases un apstiprināšanas procedūras; vai ES līdzfinansētie infrastruktūras posmi ir uzbūvēti atbilstoši speficikācijām un vai pēc tam tie ir bez kavēšanās nodoti izmantošanai; vai ES līdzfinansētie infrastruktūras posmi ir izmantoti saskaņā ar iepriekš veiktajām prognozēm, tostarp Eiropas transporta ass mērogā, kur šie posmi atrodas. 2. fotogrāfija. Kravas vilciens Minhenē gatavs doties uz Veronu caur Brennerzē staciju. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. 16. Lai veiktu revīziju, Palāta analizēja revīzijai atlasītu paraugu, kurā ietilpa 21 posms, kuram bija piešķirts ES līdzfinansējums laikposmā no 2000. līdz 2006. gadam (14 posmi bija finansēti galvenokārt no TEN-T finanšu instrumenta līdzekļiem un septiņi posmi — no kohēzijas politikai piešķirtajiem līdzekļiem). Šie posmi attiecās uz TEN-T pamatnostādnēs minētajiem astoņiem prioritārajiem projektiem. Kopumā revīzijai atlasītais paraugs aptver ES ieguldījumus 8683 miljonu EUR apmērā, kas ir 77 % no visiem ES līdzfinansētajiem ieguldījumiem revīzijai atlasītajos astoņos prioritārajos projektos un 36 % no ieguldījumiem, kurus tajos nodrošinājuši visi finansējuma avoti (plašāku informāciju par paraugu sk. IV pielikumā, un šajā ziņojumā izmantoto terminu definīcijas sk. 3. izcēlumā). 17. Revīzijas praktisko darbu revidenti veica laikposmā no 2008. gada oktobra līdz 2009. gada maijam [12], un revīzijas pierādījumus vāca, intervējot dalībvalstu ierēdņus, projektu vadītājus un dzelzceļa nozares ieinteresētās personas, caurlūkojot Komisijas rīcībā esošos dokumentus, izskatot dalībvalstu iestāžu aizpildītās tehniskās aptaujas un uz vietas apmeklējot projektus dalībvalstīs. Datus par transporta nozares darbības rezultātiem sniedza dalībvalstīs izveidotās infrastruktūras apsaimniekotāji. 18. Revīzijā nevērtēja dalībvalstīs izveidotos finanšu vai tehniskās uzraudzības mehānismus. 3. IZCĒLUMS ZIŅOJUMĀ LIETOTO TERMINU DEFINĪCIJAS Dzelzceļa ass ir dzelzceļa satiksmes līnija (vai dzelzceļa līniju kopums), kura stiepjas lielā attālumā un savā ceļā savieno vairākas svarīgas tirdzniecības un/vai rūpniecības vietas. Eiropas dzelzceļa asis atrodas vairāk nekā vienā dalībvalstī. Prioritārais projekts attiecas uz posmu grupu, kurā katrs no tiem ir saistīts ar konkrētu tirdzniecības un/vai rūpniecības vietu savienojumiem, kuri ES tiesību aktos ir oficiāli atzīti par kopējas ieinteresētības projektiem (Lēmums 884/2004/EK, sk. 5. attēlu). Lai gan dažkārt tās dēvē par asīm, šīs prioritāro projektu posmu grupas ne vienmēr ir savstarpēji savienotas. Līdzfinansētie projekti attiecas uz aprīkojumu vai infrastruktūru, kura atrodas kādā no dzelzceļa posmiem, kas ir daļa no prioritārā projekta un kam ir piešķirta ES dotācija. Piemēram, pirmais prioritārais projekts attiecas uz dzelzceļa asi Berlīne–Verona / Milāna–Boloņa–Neapole–Mesīna–Palermo. Šajā prioritārajā projektā Palāta pārbaudīja ES līdzfinansētos projektus, kuri attiecas uz šādiem posmiem: Berlīnes Centrālā stacija, Nirnberga–Ingolštate, Kufšteina–Insbruka, Brenneres bāzes tunelis, Boloņa–Florence, Roma–Neapole un Mesīna Patti. APSVĒRUMI PRIORITĀRO PROJEKTU NOTEIKŠANA ATBILSTOŠI UZSKATĀMĀM VAJADZĪBĀM, ŅEMOT VĒRĀ PAŠREIZĒJOS UN NĀKOTNĒ IESPĒJAMOS DZELZCEĻA PAKALPOJUMUS 19. Ņemot vērā to, cik nozīmīgi ir prioritārie projekti kā mehānisms Kopienas finanšu līdzekļu koordinēšanā un piešķiršanā, svarīgi ir nodrošināt, lai šo projektu noteikšana balstītos uz uzskatāmu vajadzību analīzi saistībā ar pašreizējiem un prognozētajiem dzelzceļa pakalpojumiem. 20. Palāta izvērtēja, vai kārtība, ar kuru saskaņā 2004. gadā izveidoja prioritāro projektu sarakstu, bija pilnvērtīgi izstrādāta. NEPILNĪBAS KĀRTĪBĀ, AR KURU SASKAŅĀ NOTEICA PRIORITĀROS PROJEKTUS 2004. GADĀ 21. Toreizējās un topošās ES dalībvalstis iesniedza 2003. gadā izveidotajai Augsta līmeņa grupai [13] simts projektu priekšlikumu par konkrētiem projektiem un posmiem. Vispirms tos izvērtēja atbilstoši sākotnējās atlases kritērijiem un pēc tam — atbilstoši Augsta līmeņa grupas noteiktajiem vērtēšanas kritērijiem. Augsta līmeņa grupa izklāstīja savus ieteikumus, pamatojoties uz četriem prioritāro projektu sarakstiem, kuros ietilpa 14 pabeigšanas stadijā esoši projekti (būtībā Esenes projekti), 18 projekti, kurus bija paredzēts uzsākt pirms 2010. gada, 4 ilgāka termiņa projekti un 15 citi svarīgi teritoriālās kohēzijas projekti. Šie ieteikumi kalpoja par pamatu Eiropas Padomes apsvērumiem, kad tā 2004. gadā TEN-T pamatnostādnēs sagatavoja 30 prioritāro projektu sarakstu (19 no tiem attiecas uz dzelzceļu). Palāta veica analīzi un atklāja nozīmīgas nepilnības kārtībā, kādā tika piemēroti Augsta līmeņa grupas noteiktie sākotnējās atlases un vērtēšanas kritēriji: ņemot vērā to, ka nebija skaidras izpratnes par to, kas veido Eiropas transporta asi, vērtētāji norādīja, ka viņiem bija grūti konsekventi izvērtēt ierosināto posmu atrašanās vietas sniegtās priekšrocības; tā kā ierosināto posmu ekonomiskās dzīvotspējas un sociālekonomisko ieguvumu pamatošanai izmantotās analīzes atšķīrās to skaita ziņā un trūka konsekvences, vērtētājiem bija grūti salīdzināt ierosināto projektu priekšrocības; projektu priekšlikumos bija sniegta nepietiekama un nekonsekventa informācija par projektu gaidāmo radīto pievienoto vērtību Eiropas līmenī, jo īpaši attiecībā uz gaidāmo Eiropas mēroga satiksmes apjomu. PRIORITĀRIE PROJEKTI NEATSPOGUĻO EIROPAS DZELZCEĻA GALVENO ASU GALĪGO APRAKSTU 22. Lai gan prioritārie projekti un nozares definētās galvenās Eiropas dzelzceļa asis var būt savstarpēji ļoti līdzīgas, prioritāros projektus pašus par sevi nevar uzskatīt par šo transporta asu galīgajiem aprakstiem. Šo uzskatu apliecina turpmāk minētie apsvērumi: pirmkārt, Augsta līmeņa grupa savu darbu neuzsāka, analizējot pašreizējo un prognozēto satiksmes plūsmu galvenajās asīs, un Grupa norādīja to kā nepilnību savā ziņojumā; "Grupai nebija laika noteikt šīs galvenās asis.. [un] ..prioritārie projekti dod iespēju gūt sākotnēju priekšstatu par šo asu iespējamo novietojumu" [14]; 4. IZCĒLUMS PIEMĒRI PAR TO, KĀ ERTMS KORIDORI NESAKRĪT AR PRIORITĀRAJIEM PROJEKTIEM ERTMS B koridors šķērso Vāciju ziemeļu–dienvidu virzienā un nesakrīt ar prioritāro projektu starp Hanoveri un Minheni. ERTMS D koridors starp Barselonu un Valensiju tikai daļēji sakrīt ar prioritāro projektu. ERTMS F koridors šķērso Vāciju un Poliju austrumu–rietumu virzienā un nesakrīt ne ar vienu prioritāro projektu. Polijas valsts pārvaldes iestādes ir likušas lielāku uzsvaru uz austrumu–rietumu asi un tajā līdz šim ieguldījušas 528 miljonus EUR salīdzinājumā ar 449 miljoniem EUR, kuri ir ieguldīti ziemeļu–dienvidu 23. prioritārajā projektā. otrkārt, vēlāk Grupa centās noteikt Eiropas dzelzceļa koridorus, kur ERTMS būtu jāievieš prioritārā kārtībā (iniciators ir Komisijas ieceltais koordinators Karel Vinck (sk. 26. punktu)); dzelzceļa nozares pārstāvji panāca lielu vienprātību un 2008. gadā vienojās par sešiem šādiem koridoriem [15]. Revidenti konstatēja, ka ne visi seši iepriekš minētie koridori pilnībā sakrīt ar prioritāro projektu satiksmes līnijām (sk. 4. izcēlumu); treškārt, prioritārajos projektos nav ietverti savienojumi ar dažām svarīgām jūras ostām, tostarp Marseļu, Rostoku, Bremerhāvenu un Havru; citas svarīgas ostas, piemēram, Džoija Tauro (Gioia Tauro) atrodas tuvu prioritārā projekta posmam, bet savienojumi ar to nav iekļauti prioritārajos projektos; visbeidzot, prioritārie projekti ne vienmēr sakrīt ar nozares asociāciju noteiktajām Eiropas transporta asīm. 23. Šo nepilnību sekas var izrādīties tādas, ka labāk noteikti prioritārie projekti varētu vēl vairāk sekmēt ES finanšu līdzekļu koordinēšanu un mērķtiecīgu piešķiršanu. 24. Augsta līmeņa grupa savā 2003. gada ziņojumā aicināja Komisiju pilnveidot Eiropas satiksmes plūsmu analīzi tā, lai pēc tam varētu uz to balstīties, kad tiktu pārskatīts prioritāro projektu saraksts [16]. Komisija 2009. gadā uzsāka debates par Eiropas transporta politikas nākotni un atzina, ka jāpilnveido Eiropas dzelzceļa tīkla koncepcija, un ierosināja skaidrāk formulēt ieguldījumu prioritātes [17]. Tāpat Komisija ierosināja, ka Eiropas dzelzceļa kravas pārvadājumu attīstība iegūtu no tā, ka pēc ekonomisko apsvērumu izvērtēšanas tiktu noteikti šai satiksmei paredzēti koridori [18]. ES FINANŠU ATBALSTA NOVIRZĪŠANA, PROJEKTU ATLASE UN ES FINANŠU ATBALSTA APSTIPRINĀŠANA 25. ES ieguldījumu mērķtiecīga piešķiršana ir svarīga, jo prioritāro projektu finansiālās vajadzības ir ievērojamas un visu avotu nodrošinātais finansējums ir ļoti pieticīgs un prioritārajiem projektiem ir Eiropas dimensija, kuru neaptver dalībvalstu atsevišķās intereses. 26. ES tiesību aktos kā galvenās Eiropas tīkla prioritātes ir noteikta sastrēgumu novēršana un trūkstošo posmu izbūve (jo īpaši pārrobežu posmos) [19]. Palāta 2005. gadā publicētajā īpašajā ziņojumā norādīja uz to, ka "TEN-T finansiālais atbalsts ir piešķirts pārāk fragmentāri un nav pietiekami koncentrēts uz pārrobežu projektiem (vai projektu sadaļām). Tādējādi TEN-T pievienotā vērtība Eiropas līmenī nav pilnībā sasniedzama" [20]. Kopš šo apsvērumu formulēšanas ir notikušas svarīgas izmaiņas: TEN-T regulas atjaunināta redakcija, kas cita starpā pavēra iespēju piešķirt TEN-T dotācijas pārrobežu posmiem līdz maksimums 30 % no attiecināmām izmaksām; 2005. gada jūlijā Komisija iecēla sešus koordinatorus [21] "lai veicinātu konkrētu projektu, jo īpaši pārrobežu projektu vai pārrobežu projektu posmu, koordinētu ieviešanu" [22] (sk. V pielikumu). 27. Šajā ziņojumā Palāta izvērtēja šos notikumus un caurlūkoja: TEN-T līdzfinansējuma atvēlēšanu pārrobežu posmos un līdzšinējo virzību šajā jomā revīzijas paraugā ietvertajos prioritārajos projektos; Komisijas iecelto koordinatoru lomu; analīzes kvalitāti, kuras mērķis bija palīdzēt novērst sastrēgumus Eiropas asīs, un to, kādā mērā projektu apstiprināšanas procedūras finansējuma saņemšanai no Kohēzijas fonda (un ERAF finansētajiem galvenajiem projektiem) ir pietiekami izstrādātas, lai atklātu trūkumus projektu noteikšanā un sagatavošanā, kā arī to, kādā mērā TEN-T atlases procedūras novērš Palātas iepriekš publicētajā īpašajā ziņojumā minētās nepilnības. TEN-TLĪDZFINANSĒJUMA KONCENTRĒŠANA PĀRROBEŽU APGABALOS IR UZLABOJUSIES KOPŠ 2006. GADA, TAČU ŠAJĀ JOMĀ VĒL DAUDZ KAS IR DARĀMS 28. Salīdzinot 2007.–2013. gada programmu posmu ar 2000.–2006. gada programmu posmu, jāsecina, ka TEN-T finanšu līdzekļu ieguldījumi pārrobežu apgabalos ir ievērojami pieauguši. Ieguldījumi pārrobežu apgabalos bija 37 % no visiem TEN-T ieguldījumiem 2000.–2006. gadā, bet 2007.–2013. gadā gaidāms, ka tie sasniegs 71 %. Lai gan nav tiešu pierādījumu, lai pilnīgi droši secinātu par šā stāvokļa uzlabošanās iemesliem, jāmin, ka TEN-T līdzfinansējuma likmju palielināšanās no 10 % uz 30 % pārrobežu apgabalos un koordinatoru pasākumi, kuri ir iedrošinājuši dalībvalstis ierosināt šāda veida projektus, ir devuši rezultātus. 29. Saskaņā ar Palātas iepriekšējo konstatējumu un atbilstoši dalībvalstu iesniegtajās priekšlikumu veidlapās norādītajai informācijai 14 šajā revīzijā pārbaudītie un TEN-T līdzfinansējumam pirms 2006. gada apstiprinātie posmi būtu īstenoti tik un tā, lai arī būtu veikti grozījumi un/vai vajadzētu uzņemties papildu risku. Savukārt priekšlikumā par svarīgu projektu 2007.–2013. gada posmā (Brenneres bāzes tunelis) teikts, ka tas netiktu īstenots bez ES līdzfinansējuma. 30. Atbilstīgās dalībvalstis var saņem finansējumu dzelzceļa infrastruktūras attīstībai arī no Kohēzijas fonda un ERAF (septiņi no 21 revīzijā pārbaudītā posma saņēma finansējumu no šiem avotiem); piemēram, Spānijā viss Kohēzijas fonda finansējums dzelzceļa infrastruktūrai 2000.–2006. gadā bija atvēlēts prioritārajiem projektiem. Tomēr nav nekādu oficiālu prasību noteikt Kohēzijas fonda ieguldījumu prioritāro kārtību pārrobežu apgabalos. 31. Infrastruktūras attīstības īstenošana pārrobežu apgabalos ietver gan politiskas, gan tehniskas problēmas. Bieži vien kaimiņos esošās dalībvalstis rīko ilgstošas pārrunas starpvaldību sanāksmēs, pirms tiek parakstīti divpusēji nolīgumi, kuri parasti ietver oficiālus valstu līgumus. Caurlūkojot attīstības norisi revīzijai atlasīto prioritāro projektu 13 pārrobežu apgabalos, tika secināts, ka vēl daudz kas ir darāms un jāpieliek lielas pūles, lai infrastruktūras attīstība šajos posmos tiktu pabeigta (sk. 3. tabulu). 3. TABULA INFRASTRUKTŪRAS ATTĪSTĪBA PĀRROBEŽU APVIDOS REVĪZIJAI ATLASĪTAJOS PRIORITĀRAJOS PROJEKTOS | Atrašanās vieta | Pabeigts | Notiek izbūve | Izpēte/sagatavošanās darbi | Plānošana nav uzsākta | 1. prioritārais projekts | Vācija–Austrija | Minhene–Kufšteina | | | √ | | Austrija–Itālija | Brenneres tunelis | | | √ | | 2. prioritārais projekts | Vācija–Beļģija | Āhene–Durena–Ķelne | | √ | | | Nīderlande–Beļģija | Roterdama– Antverpene | √ | | | | 3. prioritārais projekts | Francija–Spānija (Atlantijas okeāna piekraste) | Daksa–Vitorija | | | | √ | Francija–Spānija (Vidusjūras piekraste) | Perpiņāna–Figueras | √ | | | | 6. prioritārais projekts | Francija–Itālija | Liona–Turīna | | | √ | | 17. prioritārais projekts | Francija–Vācija | Kēlas pilsētas tilts | | √ | | | Vācija–Austrija | Mīldorfa–Freilasinga | | | | √ | Austrija–Slovākija | Vīne–Bratislava | | | √ | | 23. prioritārais projekts | Polija–Slovākija | Beļsko Bjala–Zvardona | | | √ | | 24. prioritārais projekts | Nīderlande–Vācija | Zevenāra–Emeriša | | √ | | | Vācija–Francija | Mulūza | | | √ | | KOORDINATORI LABVĒLĪGI IETEKMĒ IEGULDĪJUMU KONCENTRĒŠANU UN SEKMĒ PRIORITĀRO PROJEKTU NORISI 32. Koordinatori ir labvēlīgi ietekmējuši ES ieguldījumu mērķtiecīgu piešķiršanu un jo īpaši ir sekmējuši ieinteresēto personu saziņu, lai virzītu prioritāro projektu problemātisko posmu izbūves norisi, it īpaši tajos gadījumos, kad bija jāvienojas par skaidru vienotu redzējumu attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu mērķtirgu un specifikācijām saistībā ar vajadzīgās infrastruktūras izveidi [23](piemēram, Francijas un Spānijas iestāžu vienošanās par 3. prioritārā projekta Vidusjūras apgabalu [24] un Brenneres koridora platforma (sk. 5. izcēlumu)); uzsvēruši dalībvalstīm, cik svarīgi ir pieteikt konkrētus posmus ES līdzfinansējumam (piemēram, Brenneres koridors 1. prioritārajā projektā un satiksmes sastrēgumi un pārrobežu posmi pie Štutgartes un starp Minheni un Freilasingu 17. prioritārajā projektā), tajā pašā laikā norādot, ka pārējos posmus neapstiprinās, piemēram, tādus, kuros ietilpst stacijas infrastruktūra, kas nav tieši saistīta ar vilcienu darbību; un sekmējuši dalībvalstu dzelzceļa iestāžu sadarbību attiecībā uz transporta satiksmes darbības uzlabošanu un darbības un citu problēmu novēršanu pašreizējos koridoros (piemēram, iekšējā kvalitātes kontrole (sk. 14. izcēlumu), tehniskā darba grupa 6. prioritārajā projektā un ERTMS koridori). 5. IZCĒLUMS BRENNERES KORIDORA PLATFORMA Sekmējot saziņu starp ieinteresētajām personām Itālijā, Austrijā un Vācijā, toreizējais koordinators Karel Van Miert palīdzēja izveidot Brenneres koridora platformu, kura, pamatojoties uz agrāku sadarbību, ir kalpojusi par galveno forumu, kurā panākta vienošanās par ierosinātās infrastruktūras attīstības, tostarp Brenneres bāzes tuneļa, mērķiem un tehniskajām specifikācijām. SATIKSMES SASTRĒGUMU NOTEIKŠANU VARĒTU PILNVEIDOT 33. Precīza un ticama analīze ir svarīgs priekšnoteikums sastrēguma posmu atklāšanai prioritārajos projektos, un tāpēc tas ir viens no svarīgākajiem apsvērumiem, lemjot par ES ieguldījumu prioritātēm. Tomēr pilnvērtīga empīriska analīze par sastrēgumiem galvenajās ES asīs nav veikta, un, lai konstatētu šos sastrēgumus, Komisija galvenokārt balstās uz pašu dalībvalstu veikto analīzi, kuru pēdējos gados papildina arī koordinatoru apkopotā informācija. KOMISIJAS PIEMĒROTAJĀS ATLASES UN APSTIPRINĀŠANAS PROCEDŪRĀS BIJA NEPILNĪBAS NEPIETIEKAMI RŪPĪGI SAGATAVOTIEM PROJEKTIEM APSTIPRINĀJA ATBALSTU NO KOHĒZIJAS FONDA 34. Palāta pārbaudīja, cik lielā mērā apstiprināšanas procedūras, kuras piemēro dzelzceļa infrastruktūras projektiem, kas iesniegti finansējuma saņemšanai no Kohēzijas fonda un no ERAF līdzekļiem finansējamajiem galvenajiem projektiem, ir pietiekami izstrādātas, lai konstatētu nepilnības projektu noteikšanā un sagatavošanā. 35. Kohēzijas fonda līdzfinansētajos dzelzceļa infrastruktūras projektos Palāta atklāja, ka ierosināto projektu tehnisko aspektu izvērtēšana bija nepietiekama. Pārbaudītajos gadījumos vienīgā pārbaude, kurā tika izvērtēti Kohēzijas fonda finansējumam iesniegtie projekti, bija tā dēvētās Komisijas dienestu konsultācijas, kurās projektu priekšlikumu dokumentus Reģionālās politikas ģenerāldirektorāts iesniedza citiem Komisijas dienestiem, lai saņemtu šo dienestu atzinumu. Tomēr, caurlūkojot Komisijas dokumentus, revidenti atklāja, ka nav pierādījumu par to, ka ir veikta tehniska izvērtēšana, lai sagatavotu atzinumu. Tā kā šajā procesā nenotika konsultācijas ar ārējiem dzelzceļa infrastruktūras ekspertiem, uzticēšanas vienīgi iekšējām konsultācijām nav vērtējama kā pietiekams mehānisms tehniskai pārbaudei. Turklāt nepietiekama uzmanība tika veltīta tam, lai nodrošinātu apstiprināto projektu pienācīgu sagatavošanu. Madrides–Levantes projektā Reģionālās politikas ģenerāldirektorāts prasīja padomu Eiropas Investīciju bankai (EIB) par projektu priekšlikumiem. Tomēr, neskatoties uz EIB bažām par šā projekta pienācīgu tehnisko formulējumu, projektam apstiprināja finansējumu no Kohēzijas fonda. Pēc tam projektā bija vērojams izmaksu palielinājums 89 % apmērā salīdzinājumā ar projekta priekšlikuma dokumentos norādīto summu (sk. 8. izcēlumu). Palāta norāda, ka kopš 2007. gada galveno projektu apstiprināšanas kārtība ir mainījusies. PROJEKTU ATLASES PROCEDŪRAS SAISTĪBĀ AR TEN-T IR ATJAUNINĀTAS, TAČU TĀS VAR UZLABOT VĒL VAIRĀK 36. Palāta pārbaudīja izmaiņas, kādas ir veiktas to dzelzceļa infrastruktūras projektu atlases procedūrās, kuri ir ierosināti līdzfinansējuma piešķiršanai no TEN-T programmas, un īpašu uzmanību pievērsa tam, vai ir novērstas Palātas iepriekš publicētajā īpašajā ziņojumā minētās nepilnības. 37. Pēc Palātas iepriekš sniegtajiem ieteikumiem [25] ir veiktas izmaiņas TEN-T projektu atlasē, konkrēti, ir atjauninātas priekšlikumu vērtēšanas procedūras, un tagad tās ietver ārējo ekspertu piesaisti vērtēšanā; koordinatoru devums, sniedzot kontekstuālu informāciju par faktisko stāvokli prioritārajos projektos; un vairāku uzdevumu deleģēšana nesen izveidotajai TEN-T izpildaģentūrai [26]. 38. Neatkarīgi no iepriekš minētā ir iespējams sekmīgāk izmantot izmaksu un ieguvumu analīzi. Svarīgi ir nodrošināt to, lai izmaksu un ieguvumu analīze līdz ar vides un sociālekonomisko analīzi ļautu atlases laikā salīdzināt ierosinātā projekta ieguvumus. Revidenti pārbaudīja projektu atlases dokumentus un atklāja, ka par ierosinātā projekta izmaksu un ieguvumu analīzi bija iesniegts tikai tās kopsavilkums un ka praksē šajos kopsavilkumos norādītā informācija nebija konsekventa attiecībā uz aplūkotajiem mainīgajiem lielumiem, sniegtās informācijas apjomu un pieņēmumiem, uz kuriem pamatojās veiktā analīze. Šāda veida analīzēs pieņēmumi par turpmāk paredzēto satiksmes plūsmu ir svarīgs elements. Lai gan tika īstenotas dažas iniciatīvas, lai nodrošinātu konsekventus pieņēmumus par turpmāko satiksmes plūsmu (piemēram, attiecībā uz tuneļiem Alpu kalnos), tie ir tikai atsevišķi gadījumi. Vēl joprojām ir jāizstrādā saskanīgs Eiropas dzelzceļa satiksmes plūsmu modelis, kas ļautu pieņemt lēmumus par vispārējo politiku un atlasīt konkrētus projektus. ES LĪDZFINANSĒTĀS INFRASTRUKTŪRAS IZBŪVE NORIS SASKAŅĀ AR SPECIFIKĀCIJĀM UN PAREDZĒTO IZMANTOJAMĪBU 39. Katrā revīzijai atlasītajā līdzfinansētajā posmā Palāta pārbaudīja projekta izpildi attiecībā uz to, vai posma infrastruktūra ir izveidota atbilstoši specifikācijām un vai pēc tam to nodeva ekspluatācijā bez kavēšanās. Revīzijā aplūkoja arī stāvokli saistībā ar izmaksu palielināšanos. 40. Revīzijā aplūkotā un ES līdzfinansētā 21 posma izmantošanas statuss ir norādīts VI pielikumā. PLĀNOTĀ INFRASTRUKTŪRA IZVEIDOTA SASKAŅĀ AR SPECIFIKĀCIJĀM 41. Revīzijas paraugā atlasītajos 14 pabeigtajos posmos tehniskā infrastruktūra bija izbūvēta atbilstoši specifikācijām. Pamatotus grozījumus tehniskajās specifikācijās veica, ņemot vērā apstākļus, kuri kļuva zināmi infrastruktūras izbūves laikā. Vienā gadījumā tehniskajās specifikācijas nebija pilnībā paredzēti daži tehniskie apstākļi (sk. 6. izcēlumu). 6. IZCĒLUMS TEHNISKIE NOSACĪJUMI NEBIJA PILNĪBĀ PAREDZĒTI IZSTRĀDES SPECIFIKĀCIJĀS Lai gan Nirnbergas–Ingolštates līnija tika uzbūvēta atbilstoši specifikācijām, lai sekmētu pasažieru un kravu pārvadājumus, drošības pārbaudēs atklāja, ka gaisa spiediena apsvērumu dēļ vilcieni nevar vienlaicīgi šķērsot tuneļa posmu. Pašlaik šo līniju izmanto tikai ātrgaitas pasažieru satiksmes vilcieni. 42. Piecu posmu izbūve, kuru veica revīzijas laikā, arī notika atbilstoši specifikācijām. Divos ilgtermiņa Alpu kalnu tuneļu posmos (Monsenī un Brennere (sk. 5. fotogrāfiju)) plānošanas un izpētes laikā veikto korekciju veids un apmērs tehniskajās specifikācijās atbilst šo posmu īpaši sarežģītajam raksturam. Šīs korekcijas veic, piemēram, lai ņemtu vērā vides aizsardzības vai citus aspektus. 43. Palāta ņēma vērā pieredzi, kas bija gūta Komisijas atbalstītā projektā, kura mērķis bija sekmēt tīkla izveidi zināšanu nodošanai par lielu infrastruktūras projektu pārvaldību un organizēšanu Eiropā [27]. Tas sniedza lietderīgus rezultātus, proti, tika izveidoti projektu vadītāju savstarpējie kontakti un notika dalīšanās ar praktiskajām zināšanām, kā arī piedāvāta pieredze, kuru varētu izvērst, īstenojot turpmākās iniciatīvas. 7. IZCĒLUMS PERPIŅĀNAS–FIGUERAS STARPTAUTISKAIS POSMS Perpiņānas un Figueras starptautiskais posms (44 km garš, ieskaitot 8 km garo Pertusas tuneli) ļaus pienācīgi aprīkotiem UIC sliežu vilcieniem kursēt no Francijas uz Spāniju bez apstāšanās un nodrošinās labāku kravas un pasažieru pārvadājumu satiksmes plūsmu. Tas bija viens vienīgais valsts un privātā sektora partnerības projekts revīzijai atlasītajā paraugā, un būvuzņēmējs pabeidza infrastruktūras izveidi 2009. gada beigās. Pateicoties rūpīgiem un pamatīgiem sagatavošanās darbiem, projektu pabeidza lielākā vai mazākā mērā laicīgi un atbilstoši sākotnēji paredzētajam budžetam. Tomēr, lai gan šī satiksmes līnija ir savienota ar dzelzceļa tīklu Perpiņānā, tā joprojām nav savienota ar tīklu Spānijā Figuerasā. Pašlaik noris darbi Barselonas un Figueras posmā, lai savienotu to ar UIC sliežu posmu, bet tos pabeigs ne agrāk kā 2012. gadā. Tāpēc paredzams, ka jaunais starptautiskās satiksmes posms nebūs pilnībā pieejams vismaz vēl divus gadus pēc posma izbūves beigām. Kā pagaidu risinājums ir trešās sliedes uzstādīšana posmā no Žironas uz Figuerasas, kas ļautu gan UIC, gan Ibērijas pussalas standarta vilcieniem izmantot šo satiksmes līniju 2010. gada beigās, tomēr pašā labākajā gadījumā šis risinājums ļaus izmantot jauno satiksmes līniju tikai daļēji. 3. fotogrāfija. Jaunās satiksmes līnija Perpiņānas–Figueras starptautiskajā posmā vēl netiek izmantota. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada marts. DAŽKĀRT AIZKAVĒJAS INFRASTRUKTŪRAS NODOŠANA EKSPLUATĀCIJĀ 44. Revīzijas veikšanas laikā visi 14 pabeigtie posmi, izņemot divus, bija nodoti ekspluatācijā. Tomēr vienā svarīgā pārrobežu posmā (Perpiņānas–Figueras starptautiskais Francijas un Spānijas savienojums (sk. 7. izcēlumu un 3. fotogrāfiju)) kavēšanās sasaistē ar blakus posmiem nozīmēja to, ka, lai gan infrastruktūras izveide bija pabeigta, to vēl nevarēja nodot ekspluatācijā. IZMAKSU PALIELINĀŠANĀS NOVĒROTA VISOS POSMOS, LIELĀKOTIES NEPAREDZAMU IEMESLU DĒĻ 45. Projektu izmaksu palielināšanās tika novērota visos gadījumos (sk. 8. izcēlumu). Gandrīz visos gadījumos šī izmaksu palielināšanās radās neparedzamu faktoru dēļ, kuri tapa zināmi izbūves laikā, piemēram, neparedzēti sarežģīti ģeogrāfiskie apstākļi, vides aizsardzības prasības, drošības prasības un neprognozēti dārgāki konkursu dalībnieku cenu piedāvājumi [28]. 8. IZCĒLUMS KONSTATĒTĀ IZMAKSU PALIELINĀŠANĀS REVĪZIJĀ APLŪKOTAJOS POSMOS Informācija par izmaksām bija pieejama 19 no 21 revidētā posma. 11 posmos izmaksu palielinājums bija līdz 49 %, sešos posmos izmaksu palielinājums bija no 50 % līdz 100 % un divos posmos tas pārsniedza 100 %. Kopumā šādi izmaksu palielinājumi atbilst izmaksu palielinājumiem, kādus novēroja citu liela mēroga transporta infrastruktūras projektu izpētē. No visiem pārbaudītajiem posmiem Varšavas–Gdiņas posmā (kuram finansējums sniegts kohēzijas politikas ietvaros) ir bijis vislielākais izmaksu palielinājums, proti, 166 % apmērā no projekta priekšlikuma aplēsēs minētajiem 475 miljoniem EUR 2004. gadā līdz 1265 miljoniem EUR jaunākajās aplēsēs 2009. gada novembrī. 46. Projektos, kuri bija rūpīgi un detalizēti sagatavoti, izmaksu pieaugums bija vērojams retāk, piemēram, Perpiņānas–Figueras līnija tika pabeigta lielākā vai mazākā mērā laicīgi un atbilstoši iepriekš paredzētajam budžetam (sk. 7. izcēlumu). Savukārt projektos, kuri bija sagatavoti ne tik rūpīgi un detalizēti, bija lielāks risks, ka būs ievērojams izmaksu pieaugums, piemēram, Madrides–Levantes posmā, par kuru bažas izteica arī Eiropas Investīciju banka, līdz šim izmaksu pieaugums ir bijis 89 % (sk. 35. punktu). 47. Šādi izmaksu pieauguma gadījumi tieši neietekmēja ES budžetu, jo ES ieguldījumu apjoms aprobežojās ar sākotnēji piešķirtajām summām. Tomēr šie gadījumi ir jāizvērtē, ņemot vērā vajadzību pēc liela mēroga ieguldījumiem prioritārajos projektos un faktu, ka aizvien nozīmīgāk ir piesaistīt ieguldījumus no privātā sektora. Projektu izmaksu pieauguma risks var vairot bažas par ieguldīto līdzekļu zemu atdevi un tāpēc var atturēt privātos investorus no dalības šajos projektos. 48. Lai ņemtu vērā projektu sarežģītību un izmaksu palielināšanās risku, dažos projektos (piemēram, Brenneres bāzes tunelis) bija iekļauti līdzekļi neparedzētiem gadījumiem, lai mazinātu šādu izmaksu palielināšanās ietekmi uz budžetu kopumā. TRANSPORTA DARBĪBAS REZULTĀTI POSMOS, KUROS VEIKTI ES IEGULDĪJUMI SAISTĪBĀ AR PRIORITĀRAJIEM PROJEKTIEM 49. Ātrgaitas vilcienu pasažieru pārvadājumus parasti uzskata par tirgu, kurš sasaista svarīgas pilsētas un spēj konkurēt ar autoceļu un īsas distances gaisa satiksmi un piedāvā uzticamu, komfortablu un, svarīgākais, ātru satiksmi no viena ceļa mērķa uz otru. Kravas pārvadājumu jomā loģika ir šāda: jo garāks ceļa posms veicams, jo lielāka iespēja dzelzceļam konkurēt ar citiem transporta veidiem, jo īpaši ar autokravu pārvadājumiem. Pārvietošanās pa vairāk nekā vienas dalībvalsts dzelzceļa tīklu ir nepieciešama garākās Eiropas mēroga satiksmes līnijās. 50. Dzelzceļa infrastruktūras pilnvērtīga izmantošana pēc tās izbūves un nodošanas ekspluatācijā ir atkarīga no tā, vai dzelzceļa satiksme darbojas atbilstoši iepriekš paredzētajam. Palāta pārbaudīja, vai transporta darbības rezultāti atbilst prognozēm, no vienas puses, ātrgaitas pasažieru satiksmei paredzētajos posmos, un, no otras puses, parastajos kravas pārvadājumu vai kravas un pasažieru pārvadājumu posmos un kādā mērā sistēmu ierobežojumi kavē satiksmes darbību asīs, kurās atrodas ES līdzfinansētie posmi, un kā noris šādu ierobežojumu novēršana. 51. Revīzijā pārbaudīto un ES līdzfinansēto posmu izmantošanas statuss ir atspoguļots VI pielikumā. 4. fotogrāfija. AVE ātrgaitas pasažieru vilciens Šarmantinas stacijā pirms došanās no Madrides uz Segoviju un Valladolidu, caurbraucot 28 km garo Guadaramas tuneli. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada marts. DARBĪBAS REZULTĀTI ĀTRGAITAS PASAŽIERU PĀRVADĀJUMU POSMOS ATBILST PROGNOZĒM 52. Astoņos no 21 revīzijā pārbaudītā posma veica jaunu ātrgaitas pasažieru pārvadājumu līniju izveidi, no tiem revīzijas veikšanas laikā septiņi posmi tika izmantoti (4. fotogrāfija). Dzelzceļa pārvadājumi noris kā paredzēts sešās no šīm līnijām, un nesen ir atrisinātas problēmas saistībā ar kavēšanos pilnībā uzsākt dzelzceļa pārvadājumus vēl vienā līnijā (HSL Zuid). Parasti projektu iniciatori paredzēja, ka projekti ievērojami ietekmēs mērķa tirgus, un pieejamie dati liecina, ka sasniegtie darbības rezultāti atbilst iepriekš veiktajām prognozēm (sk. 9. izcēlumu). Infrastruktūra ir paredzēta labi organizētiem un vienveidīgiem pārvadājumiem, un tas nozīmē, ka tās izmantošana, lai arī tā ir ļoti tehniska, nav vērtējama kā sarežģīta, ņemot vērā vajadzību pielāgot kravas un pasažieru pārvadājumu satiksmi. 9. IZCĒLUMS ĀTRGAITAS PASAŽIERU PĀRVADĀJUMI SASNIEDZ MĒRĶUS Madrides–Barselonas LVE posms ir ļāvis samazināt ceļā pavadīto laiku, izmantojot dzelzceļa satiksmi starp šīm abām pilsētām, no 6 stundām un 35 minūtēm 1998. gadā līdz 2 stundām un 30 minūtēm, un tādējādi ir iegūta daļa no gaisa satiksmes tirgus daļas. Pasažieru skaits ir pieaudzis no 2,62 miljoniem 2007. gadā līdz 5,8 miljoniem 2008. gadā. Berlīnes centrālās stacijas posmā ir izdevies panākt 25 minūšu ietaupījumu, mainot vilcienus no ziemeļu–dienvidu uz austrumu–rietumu asi, kā arī ir radītas pilnīgi jaunas ceļošanas iespējas. LVE Est (1. posms) posmā iespējama dzelzceļa satiksme ar ātrumu līdz 320 km stundā, un tādējādi no Parīzes uz Strasbūru ceļā pavadītais laiks ir samazinājies no 3 stundām un 50 minūtēm līdz 2 stundām un 20 minūtēm, bet no Parīzes uz Luksemburgu — no 3 stundām un 35 minūtēm līdz 2 stundām un 5 minūtēm, un tas ir samazinājis gaisa satiksmi no Parīzes uz lidostām, kuras atrodas tuvu pilsētām, kas gūst labumu no ātrgaitas dzelzceļa satiksmes savienojuma. Tāpat arī uzlabota tiešā pasažieru satiksme Frankfurtes pie Mainas–Ķelnes un Nirnbergas–Ingolštates ātrgaitas pasažieru satiksmes līnijās un atslogotas esošās kravas un pasažieru/kravas pārvadājumu līnijas. POSMOS, KURI ATBALSTA PARASTOS KRAVAS VAI KRAVAS UN PASAŽIERU PĀRVADĀJUMUS, DARBĪBAS REZULTĀTI VĒL NEATBILST PROGNOZĒM 53. No revīzijā pārbaudītajiem posmiem 13 posmi bija saistīti ar dažādiem mērķiem vai kravas pārvadājumiem izmantojamo infrastruktūru, no tiem ekspluatācijā bija nodoti tikai pieci posmi. Šo posmu mērķis bija novērst satiksmes sastrēgumus, palielināt jaudu un saīsināt ceļā pavadīto laiku (sk. 10. izcēlumu par tuneļiem Alpu kalnos). 54. Darbības mērķrezultātu sasniegšana piecos ekspluatācijā nodotajos posmos ir problemātiska tajā ziņā, ka neviens no šiem posmiem vēl netiek izmantots, kā bija plānots. Galvenie faktori, kuri ietekmē darbības mērķrezultātu sasniegšanu ir, no vienas puses, tie faktori, kuri saistīti ar pieprasījumu pēc pārvadājumiem, kurus varētu veikt, izmantojot šo infrastruktūru, un, no otras puses, tie ir faktori, kuri attiecas uz savstarpējo izmantojamību un citiem dzelzceļa sistēmas ierobežojumiem, kuri rada pārtraukumus Eiropas dzelzceļa pārvadājumu satiksmē. Tas apliecina to, ka Eiropas dzelzceļa pārvadājumu vispārējā virzība ir atkarīga no tā, vai izdodas panāk sinerģiju starp tiesību aktu ietekmi uz tirgiem un savstarpējo izmantojamību un līdzfinansējuma politikas pasākumiem. Šādu viedokli pauž arī koordinatori [29]. 10. IZCĒLUMS ĪPAŠI POSMI. TUNEĻI ALPU KALNOS BRENNERĒ UN MONSENĪ Šie ir īpaši liela mēroga posmi, kuros izveidoti tuneļi starp Austriju un Itāliju (Brennere) un Franciju un Itāliju (Monsenī), lai sekmētu produktīvākus kravu un pasažieru pārvadājumus, izvairoties no Alpu kalnu šķērsošanas pa ierobežotajiem ceļiem, kas ir nevēlama gan transporta loģistikas, gan vides aizsardzības ziņā. Lai gan šos posmus paredzēts izmantot pasažieru un kravas pārvadājumiem, galvenā uzmanība ir pievērsta tieši kravu pārvadājumiem; projektu iniciatori cer, ka šis projekts pārveidos tirgu mērķa ceļa posmos un ievērojami palielinās kravu apjomu salīdzinājumā ar pašreizējām iespējām, kā arī iegūs ievērojami lielu tirgus daļu konkurencē ar citiem transporta pārvadājumu veidiem. Šie projekti ir ilgtermiņa pasākums 10–15 gadu garumā, un pašlaik noris šo projektu plānošana un izpēte. 5. fotogrāfija. Ieeja Brenneres bāzes tuneļa izpētes tunelī pie Fortecas. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. SISTĒMAS IEROBEŽOJUMIEM IR NELABVĒLĪGA IETEKME, KURAS APMĒRS VAR BŪT TĀDS PATS KĀ DARBĪBAS REZULTĀTU UZLABOJUMI, KURI PANĀKTI, VEICOT LIELUS IEGULDĪJUMUS INFRASTRUKTŪRĀ 55. Dzelzceļa infrastruktūras izmantošana ir atkarīga no daudziem dažādiem faktoriem, tostarp vispārējā ekonomikas stāvokļa [30] saistībā ar ostu, tuneļu un citas infrastruktūras attīstību (sk. 11. izcēlumu), kā arī ieguldījumiem citviet dzelzceļa sistēmā (sk. 12. izcēlumu). 56. Ievērojama nozīme ir arī sistēmu ierobežojumiem. Eiropas ātrgaitas pasažieru pārvadājumos, piemēram, no Parīzes, Briseles un Londonas, ir veikti vairāki īpaši pasākumi, lai nodrošinātu, ka vilcieniem nav jāapstājas pie robežām. Piemēram, lokomotīves ir aprīkotas tā, lai tās būtu savietojamas ar dažādām vilces enerģijas un vilciena kontroles (signalizēšanas) sistēmām, un ir panākta vienošanās par ekspluatācijas noteikumiem, kurus piemēro šajās satiksmes līnijās, u. c. pasākumi. Lai gan šie pasākumi ir sarežģīti, tos varēja īstenot, jo šie pārvadājumi ir paredzēti vienam konkrētam mērķim un galvenās ieinteresētās personas ir ļoti ieinteresētas atrisināt iespējamās problēmas. 6. fotogrāfija. Vagonu ašu krājumi TRANSFESA sliežu maiņas uzņēmumā Serbērā pie Francijas un Spānijas robežas. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. 11. IZCĒLUMS INFRASTRUKTŪRAS POSMI, KURU EKSPLUATĀCIJA VAR NOTIKT TIKAI PĒC IZMAIŅĀM PAŠREIZĒJĀ STĀVOKLĪ Betuweroute līnija ir izbūvēta austrumu–rietumu virzienā no Roterdamas ostas līdz Nīderlandes un Vācijas robežai; tā ir paredzēta vienīgi kravu pārvadājumiem. Lai gan šīs līnijas infrastruktūra bija pilnībā pieejama dzelzceļa kustībai 2007. gada jūnijā ar reālo maksimālo jaudu vidēji 380 vilcieni dienā, pašlaik to ik dienas izmanto 20 vilcieni, un paredzēts, ka to skaits līdz 2013. gadam palielināsies līdz 150 vilcieniem dienā. Līdz šim pakāpeniska tādu lokomotīvju ieviešana, kuras ir savietojamas ar ERTMS 2. līmeņa signalizēšanas sistēmu, ir bijis ierobežojošs faktors. Paredzams, ka vilcienu satiksme palielināsies līdz 380 vilcieniem dienā pēc otrā Maasvlakte posma izbūves ostā. ES līdzfinansētā Kufšteinas–Insbrukas posma izmantošanu Brenneres koridorā no Minhenes uz Veronu ierobežos pārvadājumu apjoms, kurš var šķērsot kalnu pāreju Brennerzē stacijā. Stāvoklis ievērojami uzlabosies tikai 2022. gadā, kad ekspluatācijā nodos pašlaik būvētās dzelzceļa līnijas Brenneres bāzes tunelī. Perpiņānas–Figueras starptautiskā posma izmantošana ir daļēji atkarīga no kravu pārvadājumu plūsmas starp Spāniju un Franciju; būtiska ietekme būs stāvokļa turpmākai attīstībai ostās (piemēram, Barselonā). 12. IZCĒLUMS IZVEIDOTA INFRASTRUKTŪRA, KURA PAREDZĒTA TĀDU PAKALPOJUMU SNIEGŠANAS ATBALSTAM, PĒC KURA ĪSTERMIŅĀ VAI VIDĒJĀ TERMIŅĀ NAV GAIDĀMS PIEPRASĪJUMS Ātrgaitas un lieljaudas satiksmes līnijas Roma–Neapole un Boloņa–Florence ir izveidotas, lai tajās brauktu gan kravas, gan pasažieru vilcieni. Lai nodrošinātu gan kravas, gan pasažieru vilcienu kustību šajās līnijās, bija jāveic lieli ieguldījumi starpsavienojumos ar parastās satiksmes līniju. Bija arī jābūvē tuneļi, tilti un viadukti, lai samazinātu slīpumu un palielinātu ass lietderīgo slodzi. Šajās līnijās vēl nekursē kravas vilcieni, un, lai gan šāda kravas vilcienu satiksme kaut kad nākotnē tiks uzsākta, pašlaik vilcienu operatoriem šādu konkrētu plānu nav. Satiksmes līnijās Roma–Neapole, Boloņa–Florence un Pioltello–Treviļo pieejamās kravas vilcienu lokomotīves nevar pārvietoties ar obligāto minimālo ātrumu120 km stundā. Satiksmes līnijā Raca–Trnava–Pještani vilcieni var pārvietoties ar ātrumu līdz 160 km stundā, taču pašlaik Slovākijā nav vilcienu, kas varētu braukt ar šādu ātrumu. 57. Savukārt stāvoklis ierastajās satiksmes līnijās, kurās notiek gan pasažieru, gan kravas pārvadājumi, ir sarežģītāks. Joprojām ir grūti šķērsot robežas starp dažu valstu dzelzceļa sistēmām, jo daudzu Eiropas mēroga dzelzceļa pārvadājumu satiksme tiek apturēti pie valstu robežām. Palāta konstatēja vairākas problēmas, tostarp sliežu ceļu, vilces enerģijas, vilciena kontroles (signalizēšanas) sistēmu, vilciena garuma un ekspluatācijas noteikumu atšķirības. Kā vēl viens iemesls, kāpēc vilcieniem ir jāapstājas, jāmin otrā dalībvalstī ekspluatācijā atļautā ritošā sastāva neatzīšana, vilcienu apkalpes mācības un sertificēšana, tehniskās un komercpārbaudes, reālā laika satiksmes pārvaldība (šo problēmu izklāstu skatīt VII pielikumā kopā ar piemēriem no revīzijai atlasītajiem posmiem un Eiropas asīm, kur tie atrodas). Lai gan šie sarežģījumi pie robežām ne vienmēr nozīmē ievērojamu aizkavēšanos, kopumā tie var radīt būtisku aizkavēšanos, un jo īpaši tie var radīt problēmas satiksmes pārvaldībā un izraisīt satiksmes sastrēgumus un no tiem izrietošo kavēšanās (sk. 13. izcēlumu). 7. fotogrāfija. Satiksmes kontroles centrs Brennerzē stacijā. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. 13. IZCĒLUMS KRAVAS VILCIENU SATIKSME NO MINHENES UZ BRENNERZĒ STACIJU Pirms došanās prom no Minhenes veic tehnisko pārbaudi un komercpārbaudi (sk. 2. attēlu), kurā pārliecinās par to, ka vilciena sastāvs ir pareizi izveidots un bremžu sistēma pilnībā darbojas. Vilcienu, kurš ir aprīkots ar divām lokomotīvēm, vada viens vāciski runājošs vadītājs. Uzsākot kustību Austrijas dzelzceļa tīklā Kufšteinā, izmaiņas vilciena sastāvā nav jāveic, jo Vācijas un Austrijas ekspluatācijas noteikumi ir saskaņoti, attiecīgās dzelzceļa iestādes oficiāli savstarpēji atzīst otras valsts standartus attiecībā uz dažām nelielām atšķirībām. Vilciena sastāvam pievieno trešo lokomotīvi, lai tam palīdzētu uzbraukt augšā uz Brennerzē (sk. 8. attēlu). Sasniedzot kalna virsotni Brennerzē stacijā (Austrijas–Itālijas robeža), veic manevrēšanu, lai no vilciena sastāva atvienotu divas vairāk nevajadzīgās lokomotīves. Tā kā atšķiras Itālijas un Austrijas dzelzceļa ekspluatācijas noteikumi, tiek veikti citi vajadzīgie pasākumi, proti, vadītāju maiņa: Itālijas dzelzceļa ekspluatācijas noteikumos paredzēti divi itāļu valodā runājoši vadītāji (kuriem ir atļauja vadīt vilcienus Itālijā), kuri aizvieto vienu vāciski runājošo vadītāju (kuram ir atļauja vadīt vilcienus Vācijā un Austrijā); aizmugurējo zīmju maiņa: Vācijā un Austrijā jāizmanto atstarojušas zīmes vilciena aizmugurē [31] , savukārt Itālijā atstarojošas zīmes nav atļautas un to vietā ir jāizmanto izgaismotas aizmugurējās zīmes (sk. 9. attēlu). Lai gan tehnisko pārbaudi veica pirms došanās prom no Minhenes un ceļa attālums līdz Veronai ir tikai 448 km (proti, mazāk nekā Itālijas noteikumos paredzētie 700 km), Brennerzē stacijā veic vēl vienu pārbaudi, kura ilgst aptuveni 25 minūtes. Šī papildu pārbaude jāveic tāpēc, ka Itālijas dzelzceļa uzņēmums neatzīst Vācijas dzelzceļa uzņēmuma Minhenē veikto tehnisko pārbaudi. Vilcienam dodoties uz Minheni, šāda papildu pārbaude netiek veikta, jo Vācijas dzelzceļa uzņēmums atzīst Itālijas uzņēmuma iepriekš veikto pārbaudi. 8. fotogrāfija. Kravas vilciens dodas Austrijas Alpos ceļā uz Brennerzē staciju. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. 58. Šādu ierobežojumu sekmīga novēršana var veicināt Eiropas transporta satiksmes uzlabošanos, kas ir salīdzināma ar darbības rezultātu uzlabošanos, kas panākta, ieguldot ievērojamus līdzekļus infrastruktūrā (4. tabulā sniegts salīdzinājums no 1. prioritārā projekta). Šādas sekmes iespējams panākt, sekmējot ciešāku dalībvalstu iestāžu sadarbību, nevis ieguldot finanšu līdzekļus infrastruktūrā. 4. TABULA PIRMAJĀ PRIORITĀRAJĀ PROJEKTĀ PANĀKTS 25 MINŪŠU IETAUPĪJUMS UN RADIES 25 MINŪŠU ZAUDĒJUMS 25 minūtes | Ietaupītais ceļošanas laiks, izveidojot jaunu ātrgaitas satiksmes līniju no Nirnbergas uz Ingolštati Vācijā, kopējās izmaksas 2336 miljoni EUR (ES līdzfinansējums no TEN-T bija 134 miljoni EUR) | | Papildus vajadzīgais laiks, lai veiktu tehnisko pārbaudi, kad vilciens ierodas Itālijā Brenneres stacijā uz Austrijas un Itālijas robežas, jo Itālijas uzņēmums neatzīst Vācijas uzņēmuma Minhenē veikto pārbaudi pirms vilciena došanās uz Itāliju | 59. Lai gan Eiropas dzelzceļa nozarē šo ierobežojumu pastāvēšana ir ļoti labi zināma, Eiropas līmenī nav neviena pētījuma, kurā būtu pilnībā izklāstītas šīs problēmas, skaitliski aplēsta to ietekme un meklēti iespējamie risinājumi attiecībā uz visām svarīgajām dzelzceļa satiksmes asīm. 60. Lai novērstu sistēmu radītos ierobežojumus Eiropas asīs, dalībvalstīm ir attiecīgi jāvienojas. Tikai pavisam nesen ir uzsākti pasākumi šajā jomā Eiropas līmenī, jo šā jautājuma sekmīga risināšana divpusējā režīmā ir vienmēr bijusi sarežģīta. Kā izņēmums jāmin viens īpašs gadījums, kad gūtas vērā ņemamas sekmes un kad dalībvalstu iestādes sadarbojās, lai uzlabotu dzelzceļa pārvadājumu darbības rezultātus dzelzceļa asī (sk. 14. izcēlumu). Citas šāda veida iniciatīvas pašlaik top, un tās bieži vien atbalsta Komisijas ieceltie koordinatori, un šajā gadījumā kā piemēru var minēt Brenneres koridoru. 61. Viena šā jautājuma risināšanas gaita ir apspriesta ES līmenī, un 2008. gadā pieņēma ES tiesību aktus, kuru mērķis ir sekmēt ritošā sastāva savstarpēju atzīšanu valstu dzelzceļa tīklos [32]. 14. IZCĒLUMS STARPTAUTISKA GRUPA DZELZCEĻA TRANSPORTA KVALITĀTES PALIELINĀŠANAI ZIEMEĻU–DIENVIDU KORIDORĀ (ROTERDAMA–DŽENOVA, IEKŠĒJĀ KVALITĀTES KONTROLE) Kopš 2003. gada Vācijas, Nīderlandes, Itālijas un Šveices ar dzelzceļa transportu saistītās iestādes sadarbojas, lai analizētu un risinātu problēmas šajā satiksmes koridorā. Tās ir guvušas atzīstamas sekmes, piemēram, attiecībā uz vilcienu vadītāju savstarpēju atzīšanu un ritošā sastāva apstiprināšanas procedūru savstarpēju atzīšanu. 2008. gadā izveidoja Eiropas Ekonomikas interešu grupu un programmas vadības biroju, lai pārvaldītu šīs grupas darbību. Tā apstiprināja 14 punktus garu rīcības plānu, kurš saskan ar šajā ziņojumā izklāstītajiem konstatējumiem un norāda uz to, cik svarīgi ir tādi faktori kā ERTMS ieviešana, ekspluatācijas noteikumi un vilciena apkalpes sertifikācija, kuri ir galvenie ierobežojumi Eiropas transporta tīklā. SECINĀJUMI UN IETEIKUMI 62. Līdzfinansējot dzelzceļa infrastruktūras attīstību, ES ir sekmējusi jaunu iespēju pavēršanos Eiropas dzelzceļa transporta nozarē. Tomēr varētu veikt vēl dažus pasākumus, lai nodrošinātu lielāku ES ieguldīto līdzekļu atdevi. 63. Prioritārie projekti ir galvenais mehānisms finanšu līdzekļu koordinēšanai un virzīšanai, un tāpēc ir svarīgi, lai šajos projektos būtu atspoguļotas pašreizējās un prognozētās vajadzības. Tomēr pašlaik šie projekti nav noteikti, balstoties uz pašreizējās un turpmāk paredzētās satiksmes plūsmas analīzi, un tie neietver galveno Eiropas dzelzceļa asu galīgos aprakstus (sk. 19.–24. punktu). 1. IETEIKUMS Lai mērķtiecīgi ieguldītu ES līdzekļus, Komisijai turpmāk, nosakot prioritāros projektus, jāstrādā kopā ar dalībvalstīm un dzelzceļa iestādēm, lai pilnveidotu zināšanas par aktualitātēm Eiropas līmenī un nostiprinātu analītiskās informācijas bāzi par pašreizējām un prognozējamām dzelzceļa satiksmes plūsmām, un jādefinē tie Eiropas koridori, pēc kuriem pašlaik ir un turpmāk būs ievērojams pieprasījums. 64. Mērķtiecīgi ES ieguldījumi infrastruktūrā no TEN-T līdzekļiem ir svarīgi. TEN-T līdzfinansējuma novirzīšana pārrobežu apgabalos ir uzlabojusies, tomēr revīzijai atlasītajos prioritāro projektu posmos vēl daudz kas ir darāms. Koordinatori ir devuši pozitīvu ieguldījumu, tomēr jāpilnveido trūkumu analīze. Nepilnības bija Komisijas piemērotajās Kohēzijas fonda finansēto projektu apstiprināšanas procedūrās, kā arī ir iespējams pilnveidot TEN-T projektu atlasi (sk. 25.–38. punktu). 2. IETEIKUMS Komisijai jānodrošina pilnvērtīga analīze par nozīmīgāko vājo vietu posmiem prioritārajos projektos, lai sekmētu lēmumu pieņemšanu par TEN-T līdzekļu mērķtiecīgu novirzīšanu; jāvairo līdzšinējās koordinatoru lomas nozīmīgums un jāapsver iespēja iecelt papildu koordinatorus, lai aptvertu pārējos prioritāros projektus; jāpārliecinās, ka projektu apstiprināšanas procedūras kohēzijas politikā ir pilnvērtīgas, jo īpaši attiecībā uz tehniskās informācijas izskatīšanu, un, ņemot vērā izmaksu palielināšanās nozīmīgu risku, jānodrošina, lai ierosinātie projekti būtu kārtīgi sagatavoti, pamatojoties uz nozares labu praksi, kā tas ir uzskatāmi parādīts projektos, kuri ir īstenoti savlaicīgi un atbilstoši paredzētajam budžetam; jāpalielina izmaksu un ieguvumu analīzes kvalitāte, kas veicinātu projektu sekmīgu atlasi TEN-T ietvaros. 65. ES līdzfinansētie infrastruktūras projekti nodrošināja plānoto infrastruktūru atbilstoši specifikācijām un, tiklīdz tie bija pabeigti, tie radīja jaunas un lielākas dzelzceļa pārvadājumu iespējas prioritāro projektu galvenajos posmos. Daudzos gadījumos tika grozītas tehniskās specifikācijas, jo būvniecības laikā atklājās vairāki iepriekš nezināmi apstākļi (sk. 39.–48. punktu). 3. IETEIKUMS Komisijai jāuzņemas vadība un jāsekmē projektu vadītāju dalīšanās ar zināšanām un pieredzi par dzelzceļa infrastruktūras attīstīšanu, balstoties uz agrāko pieredzi, piemēram, projektā Netlipse. 66. Pasažieru pārvadājumos ātrvilciena līnijās ir panākti izmērāmi uzlabojumi un šīs līnijas pilnībā darbojas saskaņā ar plāniem. Tomēr tradicionālo kravas un pasažieru vai kravas pārvadājumus posmos, kuriem piešķirts ES līdzfinansējums, ietekmē vairāki faktori, un tas nozīmē, ka dzelzceļa pakalpojumi vēl pilnībā nedarbojas iepriekš paredzētajā līmenī. Eiropas dzelzceļa tīklā un jo īpaši robežapgabalos joprojām pastāv sistēmas ierobežojumi (sk. 49.–61. punktu). 4. IETEIKUMS Komisijai jāapsver mērogs, kādā iespējams panākt ES ieguldīto līdzekļu lielāku atdevi, lielāku uzsvaru liekot uz tādu praktisko ierobežojumu novēršanu pārrobežu dzelzceļa transportam, kuri ne vienmēr ir tieši saistīti ar infrastruktūru, un jāmudina dalībvalstu dzelzceļa pārvalžu sadarbības veidošana transporta koridora mērogā un jāatbalsta šāda sadarbība (piemēram, struktūras nodrošināšana Roterdamas–Dženovas koridorā), lai novērstu šķēršļus raitai dzelzceļa satiksmei pašreizējā infrastruktūrā. Šo ziņojumu pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklisMorten LEVYSOHN, tās 2010. gada 8. septembra sēdē Luksemburgā. Revīzijas palātas vārdā — +++++ TIFF +++++ priekšsēdētājs Vítor Manuel da Silva Caldeira 9. fotogrāfija. Vilciena sastāva izgaismotās aizmugurējās zīmes, kuras vajadzīgas vilciena kustībai Itālijā, sagatavotas to pievienošanai Brennerzē stacijā. +++++ TIFF +++++ © Eiropas Revīzijas palāta, 2009. gada februāris. [1] Padomes 1991. gada 29. jūlija Direktīva 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (OV L 237, 24.8.1991., 25. lpp.). [2] Komisijas 2009. gada 22. jūlija Lēmums 2009/561/EK par grozījumiem Lēmumā 2006/679/EK, īstenojot savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu (OV L 194, 25.7.2009., 60. lpp.). [3] 154. pants Eiropas Kopienas dibināšanas līgumā (1992. gads). Eiropas tīkli pastāv transporta, telekomunikāciju un enerģētikas nozarē. [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmums Nr. 884/2004/EK par grozījumiem Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 167, 30.4.2004., 1. lpp.). [5] Zaļā grāmata TEN-T: politikas pārskats. Ceļā uz integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu, COM(2009) 44 galīgā redakcija, 4.2.2009. [6] 17. pants Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regulā (EK) Nr. 680/2007, ar ko paredz vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā (OV L 162, 22.2.2007., 1. lpp.). Komisijai reizi divos gados jāiesniedz ziņojums par TEN-T darbībām. Lai gan kopumā ir sniegts pašreizējā stāvokļa labs apraksts, revīzijā konstatēja, ka Komisijas 2008. gada maija ziņojumā bija neprecīzi dati par agrāk veiktajiem ieguldījumiem. [7] Līdz 2004. gadam finansējums bija pieejams ES iestāšanās sarunvalstīm arī no ISPA līdzekļiem. Pēc pievienošanās ES šie projekti tika pārvērsti par Kohēzijas fonda finansētiem projektiem. [8] Kopš 2007. gada projektiem, kuru vērtība ir mazāka par 50 miljoniem EUR un kuri ir iesniegti finansējuma saņemšanai no Kohēzijas fonda, nav vajadzīgs Komisijas apstiprinājums. [9] "Galveno projektu" koncepcija ir galvenokārt definēta, pamatojoties uz projektos iesaistītā finansējuma apjomu. Šī definīcija aptver projektus "kuru kopējās izmaksas, ko ņem vērā, nosakot fondu ieguldījumu, pārsniedz 50 miljonus EUR." (25. pants Padomes Regulā (EK) Nr. 1260/1999 (OV L 161, 26.6.1999., 1. lpp.) un 39. pants Padomes Regulā (EK) Nr. 1083/2006 (OV L 210, 31.7.2006., 25. lpp.), kura grozīta ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 539/2010 (OV L 158, 24.6.2010., 1. lpp.)). Plašāku informāciju par šo tematu sk. Īpašajā ziņojumā Nr. 1/2008 par procedūrām, ko piemēroja 1994.–1999. gada un 2000.–2006. gada lielo ieguldījumu projektu ex ante un ex post vērtēšanā. [10] Padomes Regulas (EK) Nr. 1164/94 3. pantā (OV L 130, 25.5.1994., 1. lpp.), Regulas (EK) Nr. 1264/1999 3. panta 1. punktā (OV L 161, 26.6.1999., 57. lpp.), Regulas (EK) Nr. 1084/2006 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā (OV L 210, 31.7.2006., 79. lpp.) minēts, ka Kohēzijas fonda izdevumi transporta jomā ir piešķirami Eiropas transporta tīklu projektiem, jo īpaši 2004. gadā TEN-T pamatnostādnēs definētajiem kopējas ieinteresētības projektiem. [11] Līdzfinansējuma likmes piemēro tikai tām projektu izmaksām, kuras ir atzītas par attiecināmām saskaņā ar noteikumiem par ES atbalsta piešķiršanu. [12] Revidentu grupai praktiskajā revīzijas darbā palīdzēja neatkarīgs dzelzceļa nozares speciālists. [13] Tajā darbojas katras dalībvalsts pārstāvis, viens novērotājs no katras ES iestāšanās sarunvalsts un novērotājs no Eiropas Investīciju bankas, to vadīja agrākais ES komisārs Karel van Miert. [14] Eiropas Transporta tīkla Augsta līmeņa grupas ziņojums, 2003. gada 23. jūnijs, 49. lpp. [15] Eiropas Komisijas un Eiropas Dzelzceļa asociāciju (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) saprašanās memorands par ciešāku sadarbību ERTMS paātrinātai izvēršanai, 2008. gada jūlijs. [16] Eiropas Transporta tīkla Augsta līmeņa grupas ziņojums, 6.4.3. sadaļas 11. punkts, 2003. gada 27. jūnijs, Brisele. [17] COM(2009) 279 galīgā redakcija, Komisijas paziņojums. Ilgtspējīga nākotne transportam — ceļā uz integrētu, uz tehnoloģijām balstītu un ērti izmantojamu sistēmu, Brisele, 17.6.2009. [18] COM(2008) 852 galīgā redakcija, Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem, Brisele, 11.12.2008. [19] Sk. Lēmumu Nr. 884/2004/EK un Regulu (EK) Nr. 680/2007. Turklāt, atbildot uz Komisijas paziņojumu "Budžeta reforma — pārmaiņas Eiropā", Palāta norādīja, ka izdevumi ar pārrobežu ietekmi vai kopīgu interešu realizēšanai pirmajā acumirklī ir šķietami labāks kandidāts ES atbalsta pasākumam nekā izdevumi ar ierobežotu ģeogrāfisko ietekmi. [20] Īpašais ziņojums Nr. 6/2005 par Eiropas transporta tīklu (TEN-T) ar Komisijas atbildēm. [21] Komisija pēc tam atjaunināja šo sarakstu 2007., 2009. un 2010. gadā. [22] Eiropas parlamenta un Padomes Lēmums nr. 1692/96/EK, 17.a pants (OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp.). [23] Eiropas transporta koordinatoru nostājas dokuments: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička un Karel Vinck par TEN-T politikas nākotni, brisele, 2009. gada 6. oktobris. [24] Eiropas koordinatora Etjēna Daviņona [Etienne Davignon] gada pārskats, trešais prioritārais projekts "Dienvidu–rietumu Eiropas ātrgaitas dzelzceļa savienojums", Brisele, 2009. gada augusts. [25] Īpašā ziņojuma Nr. 6/2005 35., 43. un 52.–58. punkts. [26] Komisijas 2006. gada 26. oktobra Lēmums 2007/60/EK, ar ko nodibina Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūru saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 58/2003 (OV L 32, 6.2.2007., 88. lpp.). [27] Netlipse projekts saņem atbalstu no Sestās Eiropas pamatprogrammas pētniecībai un tehnoloģiju izstrādei (www.netlipse.eu). [28] Akadēmiskie pētījumi liecina par to, ka šādi liela mēroga projekti ir ļoti sarežģīti un iepriekšējā pieredze rāda, ka ļoti bieži faktiskās izmaksas ievērojami pārsniedz budžetā paredzētās izmaksas. Reālā izteiksmē izmaksu pārsniegums no 50 % līdz 100 % ir ierasta parādība, bet izmaksu pieaugums par vairāk nekā 100 % arī nav reta parādība. Flyberg B, Bruzelius N un Rothengatter W ["Liela mēroga projekti un risks: ambīcijas anotomija"] "Megaprojects and risk: An anatomy of ambition", Kembridžas Universitātes izdevniecība, 2003. gads, 44. lpp. Sk. arī Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee ["Lēmumu pieņemšana liela mēroga projektos. Izmaksu un ieguvumu analīze, plānošana un inovācija"] "Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation", Edward Elgar Publishing Ltd., 2008. gads, ISBN 1845427378. [29] Eiropas transporta koordinatoru nostājas dokuments: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička un Karel Vinck par TEN-T politikas nākotni, Brisele, 2009. gada 6. oktobris. [30] Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam. Otrais ziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību, COM(2009) 676 galīgā redakcija, Brisele, 18.12.2009. [31] Atstarojošo zīmju tehniskie risinājumi Vācijas un Austrijas vilcienu ekspluatācijas noteikumos nedaudz atšķiras, tomēr abās valstīs tie tiek savstarpēji atzīti. [32] Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīva 2008/57/EK par dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā (OV L 191, 18.7.2008., 1. lpp.). -------------------------------------------------- I PIELIKUMS KOPSAVILKUMS PAR GALVENAJIEM ES TIESĪBU AKTIEM DZELZCEĻA NOZARĒ | Tiesību akts | Grozījumi | Pārvaldes iestādes un tirgi | Kopienas dzelzceļa attīstība | Padomes 1991. gada 29. jūlija Direktīva 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību | Direktīva 2001/12/EK Direktīva 2004/51/EK Direktīva 2007/58/EK | Eiropas Dzelzceļa aģentūra | Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidi | Regula (EK) Nr. 1335/2008 | Licencēšana | Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīva 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu | Direktīva 2001/13/EK Direktīva 2004/49/EK | Dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšana un maksas iekasēšana par infrastruktūras izmantošanu | Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju | Lēmums 2002/844/EK Direktīva 2004/49/EK Direktīva 2007/58/EK | Valsts atbalsta noteikumi | Komisijas paziņojums "Kopienas vadlīnijas valsts atbalstam dzelzceļa uzņēmumiem" | (2008/C 184/07) | Drošība un savstarpējā izmantojamība | Savstarpējā izmantojamība | Parasto dzelzceļa sistēmu savstarpējā izmantojamība | Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīva 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību | Direktīva 2004/50/EK Direktīva 2007/32/EK | Eiropas ātrgaitas vilcienu dzelzceļa sistēmas savstarpējā izmantojamība | Padomes 1996. gada 23. jūlija Direktīva 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību | Direktīva 2004/50/EK Direktīva 2007/32/EK | Dzelzceļa sistēmu savstarpējā izmantojamība Kopienā | Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīva 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā | | Drošība | Dzelzceļa drošība | Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos | Direktīva 2008/110/EK | Komisijas 2007. gada 13. jūnija Regula (EK) Nr. 653/2007 par vienota Eiropas parauga izmantošanu drošības sertifikātiem un pieteikuma dokumentiem saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK 10. pantu un par to drošības sertifikātu derīguma termiņu, kas izdoti atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2001/14/EK | | Dzelzceļa darbinieki | Vilcienu vadītāji | Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīva 2007/59/EK par to vilcienu vadītāju sertifikāciju, kuri vada lokomotīves un vilcienus Kopienas dzelzceļu sistēmā | | Mobilie darba ņēmēji | Padomes 2005. gada 18. jūlija Direktīva 2005/47/EK par Nolīgumu starp Eiropas Dzelzceļa kopienu (CER) un Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETF) par dažiem to mobilo darbinieku izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus | | Pasažieru tiesības | Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības | Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu (EEK) Nr. 1107/70 | | Pasažieru tiesības | Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem | | -------------------------------------------------- II PIELIKUMS SAVSTARPĒJĀS IZMANTOJAMĪBAS TEHNISKĀS SPECIFIKĀCIJAS Kategorija | Apraksts | Atsauce | Ātrgaitas satiksmes savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas (pieņemts ar Komisijas lēmumu) | Ekspluatācijas apakšsistēma | | Kontroles un vadības un signalizācijas apakšsistēma Kontroles un vadības un signalizācijas apakšsistēma, labojums | 2002/731/EK | Infrastruktūras apakšsistēma | 2002/732/EK | Energoapgādes apakšsistēma | 2002/733/EK | Ritošā sastāva apakšsistēma | 2002/735/EK | Ekspluatācijas apakšsistēma | 2002/734/EK | Vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēma ERTMS un grozījumi Lēmuma 2006/679 A pielikumā | 2006/860/EK | Kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēma, ERTMS, grozījumi Lēmuma 2006/679 A pielikumā un Lēmuma 2006/860 A pielikumā | 2008/386/EK | Pārstrādātie ātrgaitas satiksmes savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas (pieņemts ar Komisijas lēmumu) | Infrastruktūras apakšsistēma | 2008/217/EK | Satiksmes nodrošināšanas un vadības apakšsistēma, A pielikums, P9 pielikums | 2008/231/EK | Ritošā sastāva apakšsistēma Ritošais sastāvs, labojums | 2008/232/EK | Energoapgādes apakšsistēma | 2008/284/EK | Kontroles un vadības un signalizācijas apakšsistēma, grozījumi 2002. gada 30. maija Lēmuma 2002/731/EK A pielikumā Kontroles un vadības un signalizācijas apakšsistēma, grozījumi 2002. gada 30. maija Lēmuma 2002/731/EK A pielikumā, labojums | 2004/447/EK | Kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēma, grozījumi Lēmuma 2006/860 A pielikumā par ātrgaitas un parastās satiksmes dzelzceļu | 2007/153/EK | Parastā dzelzceļa savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas (pieņemts ar Komisijas lēmumu/ attiecīgām regulām) | Tālvadības izmantošana kravu pārvadājumos | 62/2006/EK | Parastā ritošā sastāva radītā trokšņa aspekti | 2006/66/EK | Kontroles un vadības un signalizācijas apakšsistēma | 2006/679/EK | Kontroles un vadības un signalizācijas apakšsistēma | 2009/561/EK | Kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēma ERTMS un grozījumi Lēmuma 2006/679/EK A pielikumā | 2006/860/EK | Kontroles, vadības un signalizācijas apakšsistēma ERTMS, grozījumi Lēmuma 2006/679 A pielikumā un Lēmuma 2006/860 A pielikumā | 2008/386/EK | Ritošais sastāvs, kravas vagoni, Lēmuma 2006/861/EK un 2006/920/EK grozījumi | 2006/861/EK 2009/107/EK | Satiksmes nodrošināšana un vadība, P 5 pielikums, Lēmuma 2006/861/EK un 2006/920/EK P9 pielikuma grozījumi | 2006/920/EK 2009/107/EK | Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) stratēģiskais izvēršanas plāns | 2009/561/EK | Šķērseniskie savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas (ātrgaitas un parastās satiksmes dzelzceļš) (pieņemts ar Komisijas lēmumu) | Drošība dzelzceļa tuneļos | 2008/163/EK | Cilvēki ar kustību traucējumiem | 2008/164/EK | -------------------------------------------------- III PIELIKUMS TEN-T PRIORITĀRO PROJEKTU SARAKSTS Esenes projekti (1996. gada TEN-T pamatnostādnes) | Prioritārie projekti (2004. gada TEN-T pamatnostādnes) | Ātrgaitas dzelzceļa satiksme/kombinētie pārvadājumi no ziemeļiem uz dienvidiem: Nirnbergas–Erfurtes–Halles/Leipcigas–Berlīnes Brenneres ass: Verona–Minhene | 1. prioritārais projekts. Dzelzceļa ass Berlīne–Verona/Milāna–Boloņa–Neapole–Mesīna–Palermo | Ātrgaitas dzelzceļa satiksme (Parīze–Brisele–Ķelne–Amsterdama–Londona) | 2. prioritārais projekts. Ātrgaitas vilciena ass Parīze–Brisele/Brisele–Ķelne–Amsterdama–Londona | Ātrgaitas dzelzceļa satiksme dienvidos: Madride–Barselona–Perpiņāna–Monpeljē; Madride–Vitorija–Daksa | 3. prioritārais projekts. Ātrgaitas vilciena ass Lisabona/Porto–Madride–Barselona–Perpiņāna–Monpeljē; Madride–Vitorija–Daksa–Bordo–Tūra | Ātrgaitas dzelzceļa satiksme ass austrumos | 4. prioritārais projekts. Ātrgaitas dzelzceļa ass austrumu virzienā | Betuweroute | 5. prioritārais projekts. Betuweroute | Ātrgaitas dzelzceļa satiksme/kombinētie pārvadājumi: Liona–Trieste | 6. prioritārais projekts. Dzelzceļa ass Liona–Trieste–Divaca/Kopera/Divaca–Ļubļana–Budapešta–Ukrainas robeža | | 8. prioritārais projekts. Multimodāla ass Portugāle/Spānija–pārējā Eiropa | Korkas–Dublinas–Belfāstas–Stranraeras dzelzceļa ass | 9. prioritārais projekts. Dzelzceļa ass Korka–Dublina–Belfāsta–Stranraera | Ēresuna pastāvīgais savienojums | 11. prioritārais projekts. Ēresuna pastāvīgais savienojums | Ziemeļvalstu trijstūra dzelzceļa ass | 12. prioritārais projekts. Ziemeļvalstu trijstūra dzelzceļa ass | Rietumkrasta galvenā līnija | 14. prioritārais projekts. Rietumkrasta galvenā līnija | | 16. prioritārais projekts. Sinišas/Algesiras–Madrides–Parīzes kravu pārvadājumu dzelzceļa ass | 17. prioritārais projekts. Parīzes–Strasbūras–Štutgartes–Vīnes–Bratislavas dzelzceļa ass | 19. prioritārais projekts. Ātrgaitas vilciena savstarpējā izmantojamība Ibērijas pussalā | 20. prioritārais projekts. Fēmarnbelta dzelzceļa ass | 22. prioritārais projekts, Atēnu–Sofijas–Budapeštas–Vīnes–Prāgas–Nirnbergas/Drēzdenes dzelzceļa ass | 23. prioritārais projekts. Gdaņskas–Varšavas–Brno/Bratislavas–Vīnes dzelzceļa ass | 24. prioritārais projekts. Lionas/Dženovas–Bāzeles–Disburgas–Roterdamas/Antverpenes dzelzceļa ass | 26. prioritārais projekts. Īrijas/Apvienotās Karalistes/kontinentālās Eiropas dzelzceļa ass | 27. prioritārais projekts. "Rail Baltica" Varšavas–Kauņas–Rīgas–Tallinas–Helsinku dzelzceļa ass | 28. prioritārais projekts. "Eurocaprail" uz Briseles–Luksemburgas–Strasbūras dzelzceļa ass | 29. prioritārais projekts. Dzelzceļa ass Jonijas / Adrijas jūras reģiona jauktās transporta sistēmas koridors | -------------------------------------------------- IV PIELIKUMS REVĪZIJAI ATLASĪTAIS ES LĪDZFINANSĒTĀS INFRASTRUKTŪRAS POSMU PARAUGS 1. Revīzijā analizēja paraugu, kurā ietilpa 21 dzelzceļa infrastruktūras posms, kuram bija piešķirts ES līdzfinansējums (un ar to saistītie finansējuma lēmumi). Šie posmi atradās astoņos prioritārajos projektos (1., 2., 3., 5./24., 6., 4./17., 19. un 23.). Turpmāk norādītajā tabulā izklāstīta plašāka informācija par revīzijai atlasīto paraugu. 2. Revīzijai atlasītajā paraugā ietilpa liela daļa dzelzceļa infrastruktūrā veikto ES ieguldījumu. Revīzijai atlasītais paraugs kopumā aptver 8683 miljonus EUR (1613 miljonus EUR no TEN-T un 7070 miljonus EUR no Kohēzijas fonda, ISPA un ERAF). Tas veido 77 % no visiem ES līdzfinansētajiem ieguldījumiem revīzijai atlasītajos prioritārajos projektos un 36 % no ieguldījumiem, kuri tiem piešķirti no visiem finansējuma avotiem. 3. Revīzijai atlasītie posmi attiecīgi: bija tādi posmi, kuri bija pabeigti vai gandrīz pabeigti, atradās pārrobežu apgabalos vai sastrēgumu posmos, atradās svarīgos pasažieru un kravas pārvadājumu koridoros (dažkārt pārklājās ar ERTMS koridoriem), nodrošināja ES 15 un ES 10 dalībvalstu savstarpēju dzelzceļa savienojumu, bija posmi, kuru izbūvē bija piesaistīts privātais finansējums, un galvenie dzelzceļa tuneļu posmi Alpu kalnos. REVĪZIJĀ PĀRBAUDĪTIE TEN-T, KOHĒZIJAS FONDA (KF) VAI ERAF LĪDZFINANSĒTIE PRIORITĀRO PROJEKTU POSMI | Pasažieru pārvadājumu līnijas | Kravas un pasažieru pārvadājumu līnijas | Kravas pārvadājumu līnijas | Pabeigtie posmi | Ekspluatācijā | Berlīnes Centrālā stacija (DE) [TEN-T] Frankfurte pie Mainas–Ķelne (DE) [TEN-T] Nirnberga–Ingolštate (DE) [TEN-T] TGV Est 1. kārta (FR) [TEN-T] Madride–Valladolida (ES) [CF, ERDF, TEN-T] Madride–Barselona (ES) [CF, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello–Treviļo (IT) [TEN-T] Raca–Trnava–Pještani (SK) [CF] Roma–Neapole (IT) [ERDF, TEN-T] Mesīna–Patti (IT) [ERDF] | Betuweroute (NL) [TEN-T] | Tiks nodoti ekspluatācijā | | Perpignan–Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna–Firenze (IT) [TEN-T] | | Posmi izbūves stadijā | Madride–Levante (ES) [CF, ERDF, TEN-T] | Karlsrūe–Bāzele (DE) [TEN-T] Kufšteina–Insbruka (AT) [TEN-T] Linca–Sanktpeltene (AT) [TEN-T]] Varšava–Gdiņa (PL) [CF] | | Posmi plānošanas un izpētes stadijā | | Brenneres bāzes tunelis (AT, IT) [TEN-T] Lionas–Turīnas bāzes tunelis (FR, IT) [TEN-T] | | -------------------------------------------------- V PIELIKUMS KOMISIJAS IECELTIE DZELZCEĻA PRIORITĀRO PROJEKTU KOORDINATORI, 2010. GADA JŪNIJS Dzelzceļa prioritārais projekts | Koordinators | 1 | Pat Cox | 3 | Carlo Secchi | 6 | Laurens Jan Brinkhorst | 17 | Péter Balàzs | 19 | Carlo Secchi | 22 | Gilles Savary | 27 | Pavel Telička | ERTMS izvēršana | Karel Vinck | -------------------------------------------------- VI PIELIKUMS REVĪZIJĀ PĀRBAUDĪTIE ES LĪDZFINANSĒTIE POSMI — TO IZBŪVE UN IZMANTOŠANA | Gatavs izmantošanai | Izmantošanas apmērs | Būvniecība pabeigta | Būvniecība pašlaik noris | Pieejams izmantošanai | Pilnībā izmantots | Paredzēts izmantot pilnībā | Gaida uz transporta tīkla turpmāku attīstību | Potenciāls diez vai tiks pilnībā izmantots īstermiņā vai vidējā termiņā | Ilgāka termiņa posmi | Kravas pārvadājumu posms | Betuweroute | √ | | √ | | | √ | | | Kravas un pasažieru pārvadājumu (tradicionālās satiksmes) posmi | Lionas–Turīnas bāzes tunelis | | √ | | | | | | √ | Brenneres bāzes tunelis | | √ | | | | | | √ | Varšava–Gdiņa | | √ | | | √ | | | | Linca–Sanktpeltene | | √ | | | √ | | | | Kufšteina–Insbruka | | √ | | | | √ | | | Karlsrūe–Bāzele | | √ | | | √ | | | | Boloņa–Florence | √ | | | | | | √ | | Perpiņāna–Figueras | √ | | | | | √ | | | Mesīna–Patti | √ | | √ | | | | √ | | Roma–Neapole | √ | | √ | | | | √ | | Raca–Trnava–Pještani | √ | | √ | | | | √ | | Pioltello–Treviļo | √ | | √ | | | | √ | | Pasažieru pārvadājumu posmi | Madride–Levante | | √ | | | √ | | | | HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | | Madride–Barselona | √ | | √ | √ | | | | | Madride–Valladolida | √ | | √ | √ | | | | | TGV Est (1. posms) | √ | | √ | √ | | | | | Nirnberga–Ingolštate | √ | | √ | √ | | | | | Frankfurte pie Mainas–Ķelne | √ | | √ | √ | | | | | Berlīnes Centrālā stacija | √ | | √ | √ | | | | | -------------------------------------------------- VII PIELIKUMS PĀRSKATS PAR REVĪZIJAS LAIKĀ KONSTATĒTAJIEM SISTĒMAS IEROBEŽOJUMIEM EIROPAS DZELZCEĻA ASU PĀRROBEŽU POSMOS SLIEŽU PLATUMS 1. Lielākajā daļa ES dzelzceļu izmanto Starptautiskās Dzelzceļa savienības [33] apstiprinātā standarta platuma sliedes. Kā svarīgs izņēmums jāmin tradicionālais dzelzceļa tīkls Spānijā, kur sliežu platums ir lielāks. Sliežu platuma atšķirības nozīmē to, ka tikai tādi pasažieru pārvadājumu vilcieni, kuri ir aprīkoti ar īpašu sliežu platuma pielāgošanās iekārtu, var kursēt starp Franciju un Spāniju, bet visiem pārējiem vilcieniem ir jāapstājas pie šo valstu robežas. Robežu šķērsojošie kravas pārvadājumi vilcieni vai nu kravu izkrauj vai pārkrauj, vai arī to riteņu asis tiek nomainītas īpašās darbnīcās (sk. 6. attēlu). Šī problēma tiek risināta, veicot ieguldījumus infrastruktūrā (tas attiecas uz četriem revīzijā pārbaudītajiem posmiem, kuri atrodas 3. un 19. prioritārajā projektā): AVE ātrgaitas pasažieru pārvadājumu tīkls Spānijā tiek izbūvēts, izmantojot Starptautiskās Dzelzceļa savienības apstiprināto dzelzceļa sliežu platuma standartu. Paredzēts, ka tas savienos Spānijas tīklu ar Francijas tīklu no Perpiņānas uz Figueras un no Irunas uz Andē; starpposmos starp UIC un Ibērijas pussalas standarta platuma sliedēm Spānijas dzelzceļa tīklā savstarpējo izmantojamību nodrošinās sliežu platuma maiņas iekārtas, piemēram, blakus Chamartin stacijai Madridē un blakus Medina del Campo. VILCES ENERĢIJA 2. Dažu valstu sistēmu savstarpējā izmantojamība ir joprojām problemātiska, jo kaimiņvalstīs dzelzceļam piegādātā elektrība darbojas saskaņā ar atšķirīgiem tehniskajiem standartiem, un tas rada sarežģījumus pārrobežu apgabalos (sk. A izcēlumu). Ņemot vērā ievērojamās izmaksas un tehniskās problēmas, šo stāvokli diez vai pilnībā atrisinās, ieguldot līdzekļus īpašas energopadeves infrastruktūrā dalībvalsts līmenī, un praksē tiek īstenota pragmatiska pieeja. Piemēram, gadījumos, kad energosistēmas nav savstarpēji izmantojamas, vilcieni, kuri izmanto vienu energopadeves sistēmu, apstājas pie robežām, lai nomainītu lokomotīvi, un tas nozīmē, ka lokomotīves manevrēšana aizņem vismaz 15 minūtes laika un rodas turpmākas papildu kavēšanās risks; dzelzceļa uzņēmumi iegulda līdzekļus lokomotīvju aprīkojumā, lai tās varētu darboties, izmantojot vairākas energopadeves sistēmas, vai arī tiek izmantotas dīzeļlokomotīves, kuras, lai gan joprojām tiek plaši izmantotas, ir mazāk efektīvas un nav vēlamas tīras enerģijas apsvērumu dēļ. VILCIENA GARUMS 3. Ne vienmēr noteikumi par atļauto vilciena sastāva garumu dalībvalstu dzelzceļa tīklos ir vienādi, tie pat atšķiras viena Eiropas koridora ietvaros. Šādus ierobežojumus bieži vien piemēro infrastruktūras dēļ, piemēram, šķērsošanas vietu skaits, asi līkumi dzelzceļa līnijās vai liels slīpums (piemēram, šķērsošanas vietās Alpu kalnos). Piemēram, Francijā vilcienu garums var sasniegt 600 m, bet Spānijā atļautais vilciena garums ir tikai 450 m (3. prioritārais projekts). Tāpēc neatkarīgi no atšķirīga sliežu platuma šajā robežā Francijas pusē kursē kravas vilcieni, kuru garums ir tikai 450 m, vai arī, ja uz Franciju vai no tās kursē garāks vilciena sastāvs, vajadzīgs papildu laiks, lai to sadalītu un izveidotu jaunus vilciena sastāvus, un tas rada papildu kavēšanās risku pie robežas. A IZCĒLUMS VILCES ENERĢIJAS PIEGĀDES SISTĒMU SAVSTARPĒJĀS IZMANTOJAMĪBAS PIEMĒRI Vācijas un Austrijas energosistēmas ir savietojamas, un tas nerada savstarpējas izmantojamības problēmas vienas sistēmas lokomotīvēm, savukārt Nīderlandes un Vācijas (5. prioritārais projekts) sistēmas nav savstarpēji izmantojamas, un tāpat arī Austrijas un Itālijas sistēmas nav savstarpēji izmantojamas (1. prioritārais projekts). Tas ir viens no sarežģījumu iemesliem tādos pārrobežu apgabalos kā Brennerzē. VILCIENA KONTROLES (SIGNALIZĒŠANAS) SISTĒMAS 4. Pašlaik Eiropas Savienībā ir vairāk nekā 20 savstarpēji nesaistītu vilcienu kontroles (signalizēšanas) sistēmu, kuras nav savstarpēji izmantojamas, un tas ir ievērojams šķērslis savstarpējai izmantojamībai Eiropas mērogā. Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) mērķis ir sekmēt viendabīgas Eiropas dzelzceļa sistēmas izveidi, aizvietojot dažādās Eiropas valstu dzelzceļa satiksmes kontroles sistēmas. Tāpat tā sekmē ātrgaitas dzelzceļa transporta pārvadājumus un ļauj palielināt dzelzceļa līniju jaudu un uzlabot drošību. ERTMS ir divi pamatelementi: Eiropas vilcienu kontroles sistēma (ETCS), kas ir automatizēta vilcienu aizsardzības sistēma, kura aizvieto pašreizējās sistēmas dalībvalstīs, un Mobilo sakaru globālā sistēma dzelzceļiem (GSM-R), kas ir radiosakaru sistēma balss un datu apraidei starp dzelzceļu un vilcienu. Attiecībā uz ERTMS dalībvalstis ir vienojušās par Eiropas stratēģisko izvēršanas plānu [34], tomēr, balstoties uz pašreizējiem termiņiem, paredzams, ka šīs sistēmas izvēršana būs ilga, un tā bieži vien ir saistīta ar termiņiem pašreizējo vilciena kontroles sistēmu atjaunošanā. Izvēršanas posmā gadījumos, kad netiek izmantota ERTMS visā koridorā un kad tā atsevišķos posmos tiek izmantota tikai pašreizējā sistēma, lokomotīves būs jāaprīko gan ar ERTMS, gan ar pašreizējām sistēmām, un tas nozīmē, ka vilciena satiksmes uzņēmumam būs jāsedz lielākas uzstādīšanas un ekspluatācijas izmaksas. Tas jo īpaši attiecas uz dzelzceļa kravu pārvadātājiem, kuru lokomotīves parasti tiek izmantotas dažādās satiksmes līnijās. EKSPLUATĀCIJAS NOTEIKUMU ATŠĶIRĪBAS 5. Katrā dalībvalstī ir izstrādāti savi dzelzceļa satiksmes ekspluatācijas noteikumi valsts dzelzceļa tīklos (līdzīgi kā lielceļu kodi autoceļiem). Šajos noteikumos ir minēti galvenie elementi vilcienu drošībai, un tie regulē vilcienu vadītāju rīcību visās paredzamajās satiksmes situācijās. Dažos gadījumos kaimiņvalstīs ir ļoti līdzīgi ekspluatācijas noteikumi, un tās atzīst savu kaimiņvalstu pieņemtās ekspluatācijas metodes tādā mērā, ka starp šīm valstīm kursējošiem vilcieniem nav jāapstājas pie robežas (piemēram, Vācija un Austrija). Tomēr daudzos citos gadījumos kaimiņvalstīs pieņemto ekspluatācijas noteikumu atšķirības rada situāciju, kurā vilcieni nevar pārvietoties no viena tīkla uz otru bez apstāšanās robežstacijā vai arī vilciena sastāvu pielāgošanas (kā piemēru var minēt atšķirīgos noteikumus par vilciena sastāva aizmugurējām zīmēm, vadītāju skaitu, ugunsdzēšamajiem aparātiem u. c. jautājumiem), vai arī tiem jāmaina lokomotīves (sk. 13. izcēlumu). Lai gan šādi pielāgošanas pasākumi pie robežām nerada ievērojamu aizkavēšanos, vilcienu apstāšanās pie robežas sarežģī satiksmes pārvaldību un rada turpmākas kavēšanās risku. RITOŠĀ SASTĀVA SAVSTARPĒJA ATZĪŠANA 6. Dzelzceļa ritošajam sastāvam veic tehniskas pārbaudes, lai pārliecinātos, vai tas ir piemērots dzelzceļa infrastruktūras izmantošanai (šo procesu dēvē par apstiprināšanu). Šīs pārbaudes veic (dalībvalsts dzelzceļa drošības iestādes) vienā dalībvalstī attiecībā uz šajā dalībvalstī esošo infrastruktūru un pēc pārbaudēm izsniedz ritošā sastāva sertifikātus. Tomēr, lai lokomotīve vai vagons kursētu tīklā, kurā ietilpst vairāk nekā viena dalībvalsts, parasti šādas pārbaudes jāveic katrā attiecīgajā valstī. Tas var būt ilgstošs un dažkārt arī dārgs process. Tāpēc, lai atvieglotu pieeju Eiropas dzelzceļa tīklam, vēlams, lai ritošais sastāvs, kurš ir jau apstiprināts vienā dalībvalstī, tiktu pieņemts citas dalībvalsts dzelzceļa tīklā. Tomēr tas ne vienmēr tā notiek, un vilcieniem ar lokomotīvēm, kuras nav apstiprinātas izmantošanai kaimiņvalstī, ir jāapstājas uz robežas, lai nomainītu lokomotīvi (pat ja nebija savstarpējas izmantošanas vai kādi citi ierobežojumi). Lai šo stāvokli uzlabotu, pašlaik Eiropas Savienības līmenī tiek veikti vairāki pasākumi [35]. VILCIENA APKALPES SERTIFIKĀCIJA 7. Svarīgi nodrošināt, lai vilcienu apkalpes un vilcienu kustības kontroles centru saziņa notiktu efektīvi un vilcienu apkalpe varētu nodrošināt vilcienu satiksmi saskaņā ar ekspluatācijas noteikumiem. Šādu jautājumu risināšana ir relatīvi skaidra tiem vilcieniem, kuri kursē vienas dalībvalsts dzelzceļa tīklā. Tomēr Eiropas mēroga līnijās, kur vilcieni šķērso dažādu dzelzceļa tīklu robežas, šis stāvoklis ir sarežģītāks, jo vilciena apkalpei ir jārunā dažādās valodās un jābūt sertificētai vadīt vilcienus vairākās dalībvalstīs atbilstoši attiecīgajiem ekspluatācijas noteikumiem. Tāpēc vilcienu apkalpes maiņa ir vēl viens iemesls, kādēļ vilcieni apstājas pie robežām. Dzelzceļa uzņēmumi bieži vien pragmatiski plāno Eiropas mēroga pārvadājumus tā, lai vilciena apkalpes maiņa notiktu vienlaicīgi ar citām pie robežas parasti veicamām darbībām, piemēram, lokomotīvju maiņu, vilcienu sastāvu nodošanu citam dzelzceļa satiksmes uzņēmumam un citiem faktoriem, kuri pastāv atšķirīgu ekspluatācijas noteikumu dēļ. Satiksme tiek arī plānota tā, lai vadītāji var atgriezties mājās vienas darba dienas ietvaros. Tomēr gadījumos, kad Eiropas mēroga satiksmes nolūkos robežu šķērsošana noris bez apstāšanās pie robežām, piemēram, ātrgaitas pasažieru pārvadājumos, jārod risinājumi vilciena apkalpes mācībām un sertificēšanai (sk. B izcēlumu). Lai šo stāvokli uzlabotu, pašlaik Eiropas Savienības līmenī tiek veikti vairāki pasākumi [36]. B IZCĒLUMS PĀRROBEŽU RISINĀJUMI SAISTĪBĀ AR VILCIENA APKALPES SERTIFIKĀCIJU Ātrvilciena satiksmes līnijā Parīze–Londona, kas ir viens no 2. prioritārā projekta posmiem, Francijas un Lielbritānijas dzelzceļa pārvaldes vienojās par kopīgu terminu glosāriju, lai īpaši apmācīti vilcienu vadītāji varētu vadīt šos vilcienus visa ceļa garumā. 4. prioritārā projekta Manheimas un Mecas posmā, kas jau vēsturiski ir sarežģīts dzelzceļa pārrobežu posms, tika panākta vienošanās par īpašu mācību programmu Vācijas un Francijas vilcienu apkalpei, lai tās iegūtu īpašu sertifikātu. TEHNISKĀS PĀRBAUDES UN KOMERCPĀRBAUDES 8. Tehniskās pārbaudes un komercpārbaudes veic galvenokārt divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, tālsatiksmes pārvadājumos atsevišķās dalībvalstīs ir noteiks maksimālais kustības garums, pēc kura jāveic pārbaudes, lai nodrošinātu vilciena drošību (piemēram, Itālijā noteikts, ka pārbaudes jāveic ik pēc 700 km). Tomēr vienā gadījumā revidenti konstatēja, ka šādas pārbaudes tika veiktas robežstacijā satiksmes līnijas posmā, kura garums bija mazāks par maksimāli atļauto garumu. Otrkārt, dzelzceļa satiksmē, kuras laikā tiek šķērsotas robežas (jo īpaši kravas pārvadājumos), dažādi dzelzceļa uzņēmumi, kuri darbojas kā tirdzniecības partneri, parasti uzņemas atbildību par vilcienu dažādos dzelzceļa tīklos un nodod vilcienus stacijās pie valstu robežām. Parasti abi dzelzceļa uzņēmumi veic tehniskās pārbaudes un komercpārbaudes, un būtībā vienas un tās pašas pārbaudes tiek veiktas divas reizes. Vienā gadījumā revidenti konstatēja, ka dažādu dalībvalstu dzelzceļa uzņēmumi gatavojās vienoties par pārbaužu savstarpēju atzīšanu. Šāda vilcienu nodošana uz uzticības pamata ļauj ietaupīt laiku robežstacijās (sk. C izcēlumu). Lai šo stāvokli uzlabotu, pašlaik, pamatojoties uz Direktīvu 2008/57/EK, Eiropas Savienības līmenī tiek veikti vairāki pasākumi. C IZCĒLUMS VILCIENU SASTĀVA NODOŠANA UZ UZTICĪBAS PAMATA BRATISLAVAS VIHOD STACIJĀ Saistībā ar vilcienu sastāvu nodošanu robežas terminālī gan Austrijas, gan Slovākijas dzelzceļa uzņēmumi veica tehniskas pārbaudes un komercpārbaudes, un katra no tām ilga vismaz 30 minūtes. Lai samazinātu šo nevajadzīgo kavēšanos, pašlaik tiek sagatavota abpusēja vienošanās, ar kuru saskaņā viena dzelzceļa uzņēmuma veiktās pārbaudes atzīs otrs dzelzceļa uzņēmums, un tādējādi tiks ietaupītas 30 minūtes laika. REĀLĀ LAIKA SATIKSMES VADĪBA 9. Satiksmes vadība reālā laika režīmā ir īpaši svarīga tajos posmos, kuros mēdz būt sastrēgumi, un pārrobežu posmos, kur daudziem Eiropas vilcieniem nākas apstāties (kā piemēru no revīzijā pārbaudītajiem prioritārajiem projektiem var minēt Nīderlandes–Vācijas robežu pie Emerišas un Austrijas–Itālijas robežu pie Brennerzē (sk. 7. attēlu)). Šajos posmos sastrēgumi var rasties tad, ja vilcieni nepienāk iepriekš paredzētajā laikā un neaizņem tiem piešķirto laika nišu, kas atvēlēta kustības uzsākšanai kaimiņvalsts dzelzceļa tīklā, un tad tiem ir jāgaida uz jaunas laika nišas piešķiršanu. Šādu situāciju risināšanai ir svarīgi zināt vilcienu atrašanos reālā laika režīmā un nodrošināt saziņu ar kaimiņvalsts dzelzceļa tīklu satiksmes dispečeri. Saziņas līdzekļiem jābūt vienkāršiem (piemēram, Nīderlandes un Vācijas satiksmes dispečeri Emerišā ir uzlabojuši savstarpējo saziņu, izmantojot tālruni un e-pastu). Lai gan IT saskarnes dalībvalstu satiksmes pārvaldības sistēmu integrēšanai vēl ir jāizstrādā, pašlaik tiek īstenoti daži projekti, kuru mērķis ir uzlabot dzelzceļa uzņēmumiem pieejamo reālā laika informāciju par vilcienu kustību (sk. D izcēlumu). D IZCĒLUMS EUROPTIRAILS EUROPTIRAILS instrumentam (par kuru kopš 2007. ga