KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Padomes regulai, ar ko izveido kopuzņēmumu „Shift2Rail” /* SWD/2013/0534 final */





SATURS 1........... Ievads........................................................................................................................... 3 2........... Problēmas noteikšana.................................................................................................... 3 2.1........ Galvenās problēmas ES dzelzceļa nozarē..................................................................... 3 2.2........ Galvenās problēmas, kam nepieciešama rīcība.............................................................. 3 2.3........ Problēmas iemesli.......................................................................................................... 4 2.3.1..... Pētniecības un inovācijas pasākumu sadrumstalotība................................................... 4 2.3.2..... ES dzelzceļa nozares pētniecības un izstrādes ieguldījuma niecīgais sviras efekts....... 4 2.3.3..... Ieinteresēto personu ierobežotā un nesaskaņotā līdzdalība visā dzelzceļa nozares vērtību ķēdē 4 2.3.4..... Pētniecības un inovācijas ieguldījumu augstās izmaksas, riski un iestrādes periodi..... 4 2.4........ Visvairāk skartās ieinteresētās personas un vajadzību novērtējums.............................. 5 2.5........ Subsidiaritāte................................................................................................................ 5 2.5.1..... Juridiskais pamats......................................................................................................... 5 2.5.2..... Nepieciešamība un ES pievienotā vērtība..................................................................... 5 3........... Mērķi............................................................................................................................. 5 4........... Politikas risinājumi........................................................................................................ 6 5........... Ietekmes novērtējums................................................................................................... 6 5.1........ Vispārīga pieeja ietekmes novērtēšanai......................................................................... 6 5.2........ Ietekmes kopsavilkums................................................................................................. 6 6........... Risinājumu salīdzinājums.............................................................................................. 7 6.1.1..... Pārvaldības struktūra.................................................................................................... 8 6.1.2..... Budžets......................................................................................................................... 9 7........... Uzraudzība un novērtējums.......................................................................................... 9 KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Padomes regulai, ar ko izveido kopuzņēmumu „Shift2Rail” 1. Ievads Šajā kopsavilkumā izklāstīti galvenie konstatējumi un secinājumi, kas pausti ietekmes novērtējuma ziņojumā, kurš pievienots Komisijas priekšlikumam Padomes regulai, ar ko izveido kopuzņēmumu “Shift2Rail” atbilstīgi pamatprogrammai “Apvārsnis 2020”, lai panāktu saskaņotu ES pieeju pētniecībai un inovācijai dzelzceļa nozarē, atbalstot vienotās Eiropas dzelzceļa telpas pabeigšanu. Priekšlikums izriet no baltās grāmatas “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu”[1], kurā uzsvērta nepieciešamība izveidot vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, lai sasniegtu to, ka Eiropas transporta sistēma ir konkurētspējīgāka un resursu ziņā efektīvāka, kā arī risinātu galvenās sabiedriskās problēmas, kas attiecas uz transporta pieprasījuma palielināšanos, satiksmes sastrēgumiem, energoapgādes drošību un klimata pārmaiņām. Turklāt Komisijas paziņojumā “Partnerības pētniecībā un inovācijā” uzsvērts, ka publiskā un privātā sektora partnerības (PPP) var palīdzēt risināt šādus jautājumus un stiprināt Eiropas konkurētspēju. 2. Problēmas noteikšana 2.1. Galvenās problēmas ES dzelzceļa nozarē Vērienīgie ES mērķi klimata pārmaiņu, enerģijas izmantošanas un vides aizsardzības jomā liecina, ka dzelzceļa nozarei turpmākajās desmitgadēs būs jāuzņemas lielāka daļa pieprasījumā pēc transporta. Tomēr Eiropas dzelzceļa tīklam vēl arvien ir grūti izkonkurēt ceļu satiksmes pārsvaru. Neraugoties uz lielajām valsts subsīdijām un būtiskajiem ieguldījumiem infrastruktūrā un augstas tehnoloģijas produktos, dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars sadalījumā pa transporta veidiem pēdējā desmitgadē faktiski ir samazinājies, savukārt pasažieru dzelzceļa pārvadājumu īpatsvars sadalījumā pa transporta veidiem ir saglabājies nemainīgs. Lai gan Eiropas dzelzceļa apgādes nozare vēl arvien ir vadošā pasaules mērogā, to arvien vairāk izkonkurē ārzemju piegādātāji, galvenokārt no Āzijas, kas masveidā iegulda pētniecībā un inovācijā. Tādējādi Eiropas dzelzceļa nozares konkurences panākumi ilgtermiņā attiecībā pret citiem transporta veidiem un ārvalstu konkurentiem ir atkarīgi no pastāvīgas produktu, pakalpojumu un procesu inovācijas, kam savukārt nepieciešami plaši un saskaņoti ieguldījumi pētniecībā un inovācijā. 2.2. Galvenās problēmas, kam nepieciešama rīcība Inovācija visā dzelzceļa nozares vērtību ķēdē ir stratēģisks faktors, kas ļauj pabeigt vienoto Eiropas dzelzceļa telpu un atbalsta dzelzceļa nozares konkurētspēju. Tomēr līdzšinējie pētniecības un inovācijas pasākumi dzelzceļa nozarē ES mērogā pietiekami netika vērsti uz plašāko politikas mērķi saistībā ar vienotās Eiropas dzelzceļa telpas pabeigšanu, un ES dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas projektu ieviešana tirgū, kā arī ietekme ir bijusi niecīga un lēna. 2.3. Problēmas iemesli Tika noteikti četri svarīgi iemesli, kas saistīti ar šīm problēmām. 2.3.1. Pētniecības un inovācijas pasākumu sadrumstalotība Papildus tam, ka pētniecības un inovācijas budžeti ir sadrumstaloti starp dalībvalstīm, pētniecības un inovācijas pasākumu saskaņošanu dzelzceļa nozarē apgrūtina vēl arī šādi sadrumstalotības veidi. Sadrumstalotība starp dzelzceļa ekosistēmām ar nesavienojamu reģionālo un valstu sistēmu, tīklu un tehniskās darbības standartu daudzveidību. Tādējādi nozarei bija jāizstrādā pielāgoti transportlīdzekļi, kas atbilstu salīdzinoši mazo valstu tirgu unikālajiem ierobežojumiem. Šis augstais produktu pielāgošanas līmenis un Eiropas standartizācijas trūkums ne tikai traucē vienotajai Eiropas dzelzceļa telpai, bet arī rada paaugstinātas ražošanas izmaksas un zemas saimnieciskās darbības rezerves, kas neļauj veikt būtiskus ieguldījumus teorētiskajā uz tehnoloģiju vērstajā pētniecībā un ierobežo inovāciju ieviešanu tirgū. Dzelzceļa nozares apakšsistēmu sadrumstalotība. Sarežģītas mijiedarbības starp apakšsistēmām (infrastruktūra, ritošā sastāva un signālierīču ražotāji, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītāji) ierobežo iespējas uzlabot kādu konkrētu sistēmas daļu un ierosināt progresīvus risinājumus, kas ietekmē visu sistēmu un ko var ieviest visā vienotajā Eiropas dzelzceļa telpā. Sadrumstalotība inovācijas aprites ciklā. ES pasākumi pētniecības jomā galvenokārt ir vērsti uz pirmskonkurences inovāciju zemos tehnoloģijas gatavības līmeņos, līdz ar to ir tikai daži liela apjoma demonstrāciju projekti, un būtiska daļa zināšanu, kas iegūtas Eiropas pētniecības un inovācijas projektos, nekad netiek ieviesta tirgū. 2.3.2. ES dzelzceļa nozares pētniecības un izstrādes ieguldījuma niecīgais sviras efekts Pašreizējā ES dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas struktūra ierobežo ES finansējuma tiešo sviras efektu. Dzelzceļa projektos privātā finansējuma vidējais īpatsvars ir tikai 34 %. Salīdzinoši zemie privāto uzņēmumu līdzdalības rādītāji projektos liecina arī par to, ka daudzi projekti vērsti uz salīdzinoši zemiem tehnoloģijas līmeņiem, tādējādi ierobežojot netiešo sviras efektu, kas saistīts ar papildu privātajiem ieguldījumiem pēc projekta pabeigšanas. 2.3.3. Ieinteresēto personu ierobežotā un nesaskaņotā līdzdalība visā dzelzceļa nozares vērtību ķēdē Pašreizējā “augšupējā” dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas projektu ieviešanas pieeja neļauj īstenot visaptverošu programmatisku pieeju un liecina par to, ka atsevišķie projekti ne vienmēr ir saskaņoti viens ar otru un ar vispārējiem ES politikas mērķiem. Ad hoc konsorciju veidošanās nozīmē, ka ne vienmēr ir pārstāvēta visa vērtību ķēde, un tas traucē pastāvīgai partneru sadarbībai ārpus atsevišķiem projektiem, kā rezultātā samazinās uzticēšanās starp partneriem. 2.3.4. Pētniecības un inovācijas ieguldījumu augstās izmaksas, riski un iestrādes periodi Vispārējos inovācijas riskus dzelzceļa nozarē paaugstina: · sarežģītā mijiedarbība starp dažādiem dzelzceļa nozares segmentiem un inovāciju sinhronitātes nepieciešamība; · ilgie produkta aprites cikli, kas kavē jaunu dzelzceļa tehnoloģiju ātru ieviešanu; · nevienmērīgs inovācijas ieguvumu sadalījums starp ieinteresētajām personām, tādējādi samazinot stimulu ieguldīt jaunās tehnoloģijās; · sinerģijas trūkums ar citām rūpniecības nozarēm, jo īpaši jaunajām tehnoloģijām. 2.4. Visvairāk skartās ieinteresētās personas un vajadzību novērtējums Ierosinātā iniciatīva skars visus dzelzceļa nozares dalībniekus, palīdzot palielināt viņu konkurences priekšrocības un samazināt izmaksas. Var tikt skartas arī citas rūpniecības nozares, tostarp dažādu līmeņu piegādātāji un ekonomikas apakšsektoru dalībnieki, kas izmanto dzelzceļa nozares piegādātās preces un sniegtos pakalpojumus. Sekmējot infrastruktūras un darbības izmaksu mazināšanu, iniciatīva palīdzēs samazināt valstu valdību izmaksāto subsīdiju apmēru. Saglabājot Eiropas vadošo pozīciju dzelzceļa nozarē, tā arī palīdzēs radīt Eiropā jaunas augstas kvalitātes darbavietas. Pasažieru un kravas pārvadājumu pakalpojumu izmantotājus netieši skars pakalpojumu uzticamības un kvalitātes uzlabošanās. Dzelzceļa nozares konkurētspējas uzlabošanās apvienojumā ar jaudas palielināšanos palīdzēs panākt lielāku dzelzceļa īpatsvaru pieprasījumā pēc transporta, tādējādi palīdzot samazināt satiksmes sastrēgumus un CO2 emisijas. Pozitīvi tiks ietekmēta arī iedzīvotāju veselība un labklājība, pateicoties samazinātajam dzelzceļa trokšņa piesārņojumam. 2.5. Subsidiaritāte 2.5.1. Juridiskais pamats ES tiesības rīkoties šajā jomā ir noteiktas Līguma par Eiropas Savienības darbību 187. pantā, kurā atļauts izveidot kopuzņēmumus vai kādas citas struktūras, kas vajadzīgas, lai efektīvi īstenotu Savienības pētniecības, tehnoloģiju attīstības un demonstrējumu programmas. 2.5.2. Nepieciešamība un ES pievienotā vērtība Dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas finansējuma līmeņi vēsturiski ir bijuši zemi; ieguldījumi ir sadrumstaloti un neefektīvi, jo valstu programmas ir atšķirīgas. Pētniecības un inovācijas pasākumu apvienošanai un saskaņošanai ES mērogā ir lielākas izredzes gūt panākumus, ņemot vērā izstrādājamo infrastruktūru un tehnoloģiju transnacionālo raksturu, kā arī vajadzību sasniegt pietiekamu resursu apjomu. Rīcība ES mērogā palīdzēs racionalizēt pētniecības programmas un nodrošināt izstrādāto sistēmu savstarpēju izmantojamību. Šāda standartizācija paplašinās tirgu un veicinās konkurenci. 3. Mērķi Vispārējais mērķis ir labāk saskaņot ES dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas pasākumus, lai atbalstītu vienotās Eiropas dzelzceļa telpas pabeigšanu, vienlaikus paātrinot novatorisku risinājumu ieviešanu tirgū un tādējādi palielinot ES dzelzceļa nozares konkurētspēju attiecībā pret citiem transporta veidiem un ārvalstu konkurentiem. Jo īpaši ar iniciatīvu tieksies: · sekmēt mērķtiecīgu, saskaņotu un ilgtermiņa ieguldījumu ES dzelzceļa nozares pētniecībā un inovācijā; · palielināt ES dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas finansējuma sviras efektu; · nodrošināt noturīgus tīklus un zināšanu apmaiņu starp dažādām ieinteresētajām personām; · samazināt ar inovāciju saistītos riskus; · palielināt dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas darbības sniegumu un rentabilitāti. 4. Politikas risinājumi Tā kā pētniecības un inovācijas darbības dzelzceļa nozares atbalstam ir paredzētas atbilstoši pamatprogrammai “Apvārsnis 2020”, dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas darbību īstenošanai izskatīti šādi iespējamie risinājumi: · turpināt kopīgo pētījumu modeli, kas piemērojams atbilstīgi Septītajai pamatprogrammai, iekļaujot pamatprogrammā “Apvārsnis 2020” paredzētos uzlabojumus, piemēram, vienkāršotu uzraudzības kārtību un lielāku uzsvaru uz demonstrējumiem (pamatscenārijs); · līgumiska PPP (lPPP) izveide, kas saistīta ar elastīgu līgumisku vienošanos starp Komisiju un privātajiem partneriem, lai izstrādātu kopīgu programmu saskaņā ar privāto partneru sagatavotu rīcības plānu, izmantojot kopīgus pētījumu un inovācijas projektus; · institucionāla PPP (iPPP) izveide, kas saistīta ar īpašas administratīvās struktūras izveidi dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas saskaņošanai Savienības struktūras formā atbilstīgi LESD 187. pantam, tādējādi nodrošinot pamatu, kas publiskā un privātā sektora dalībniekiem ļaus sadarboties un pieņemt kopīgus lēmumus; · Eiropas Dzelzceļa aģentūras (EDzA) veikta pētniecības un inovācijas darbību koordinēšana, kas saistīta ar aģentūras dibināšanas regulas grozījumiem, kuri ļautu tai paralēli regulatīvās iestādes pienākumiem veikt pētniecības un inovācijas darbības. 5. Ietekmes novērtējums 5.1. Vispārīga pieeja ietekmes novērtēšanai Analīze attiecas tikai uz tā struktūras veida ietekmi, kas radīts, lai īstenotu dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas darbības, un tādējādi tā galvenokārt pievēršas šādai ieguldījuma ietekmei: · pētniecības pasākumu koncentrēšana un koordinēšana; · ES dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas finansējuma sviras efekts; · ieinteresēto personu plaša līdzdalība un noturīgi tīkli; · inovācijas risku samazināšana; · darbības sniegums un rentabilitāte. 5.2. Ietekmes kopsavilkums Kopīgo pētījumu jomā pamatprogrammā “Apvārsnis 2020” paredzētās pārmaiņas nodrošinās vienkāršākus un saskaņotākus dalības noteikumus, palielinot programmu pieejamību un pievilcīgumu, atvieglojot konkrētas zinātības pieejamību un ļaujot sekmīgajiem pretendentiem ātrāk uzsākt darbu. Vairāk tiks uzsvērta inovācija, kā arī tirgum tuvas darbības, un pāreja uz divu gadu darba programmām nodrošinās nepārtrauktības uzlabošanos. Tomēr iespējams, ka finansētie projekti vēl aizvien būs zemākos tehnoloģijas gatavības līmeņos un atsevišķi uzaicinājumi traucēs projektu sinhronitātei un saskaņotībai. Ad hoc dalība projekta līmenī ierobežos iespēju iesaistīt visu ieinteresēto personu vērtību ķēdi un veidot noturīgus sadarbības tīklus. Skaidra intelektuālā īpašuma tiesību regulējuma trūkums vairāku projektu gadījumā un stingru nozares saistību trūkums nozīmē to, ka ES finansējuma piesaiste saglabāsies līdzīga pašreizējiem līmeņiem. lPPP atvieglotu skaidru mērķu noteikšanu, pievēršanos ierobežotam skaitam pētījumu nozaru un vairāku pētniecības tematu saskaņošanu. Darba programma tiktu pielāgota nozares vajadzībām, ietverot sīki izstrādātus intelektuālā īpašuma tiesību noteikumus, kā arī demonstrējumu darbības, kas labvēlīgas pastiprinātai ieviešanai tirgū. Tomēr, ievērojot augšupējo pieeju un to, ka nav koppārvaldes mehānisma ar Komisiju, pētniecības un inovācijas prioritātes būtu mazāk pielāgotas ES politikas mērķiem. Iepriekš noteiktas nozares saistības varētu nodrošināt sviras efekta palielināšanos, taču tas nav garantēts, jo juridiskās saistības attiecas tikai uz atsevišķiem projektiem. Atsevišķu uzaicinājumu sistēma varētu ierobežot projektu sinhronitāti un dalībnieku iesaistīšanos no visas dzelzceļa nozares vērtību ķēdes. Atbilstīgi iPPP dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas darbību koordinēšana, programmu plānošana un izpilde būtu vienas konkrētas administratīvās struktūras pienākums, kas nodrošinātu pētniecības un inovācijas pasākumu lielāku nepārtrauktību un mazāku sadrumstalotību. Ilgtermiņa stratēģijas izstrāde ciešā sadarbībā ar visiem tirgus dalībniekiem nodrošinās, ka pētniecības un inovācijas projekti stiprina dzelzceļa nozares konkurētspēju, savukārt Komisijas vadošā funkcija nodrošinās pētniecības un inovācijas darba kārtības pielāgošanu vienotās Eiropas dzelzceļa telpas mērķiem. iPPP stabilais raksturs, skaidra intelektuālā īpašuma tiesību noteikumu definēšana un ES stingrās saistības nodrošinās publiskā un privātā sektora partneru uzticēšanos, tādējādi veicinot augstākus ieguldījuma līmeņus. Nozares juridiskās saistības savu finansējumu pieskaņot ES finansējumam nodrošinās tiešu sviras efektu, kas ir vismaz par 30 % augstāks nekā citu iespēju gadījumā. Tā kā dalības nosacījumus varētu pārvaldīt elastīgi un pārskatāmi, iPPP varētu nodrošināt ieinteresēto personu plašu līdzdalību un mērķtiecīgu pieeju, kas vērsta uz MVU. Nosakot, ka pētniecības un inovācijas koordinēšana ir EDzA pārziņā, tiktu nodrošināts, ka ilgtermiņa stratēģija atbilst ES politikas mērķiem, lai gan, ņemot vērā EDzA galveno uzdevumu un komercprakses trūkumu, tas varētu aģentūras darbību pārāk ierobežot, proti, tā nodarbotos ar standartizācijas un savstarpējas izmantojamības jautājumiem. Īpaša struktūra ar spēcīgām tehniskajām zināšanām un izveidotiem tīkliem nodrošinātu stabilu vadošo pozīciju un koordinēšanu. Tomēr, ievērojot nozares formālo saistību neesamību, iespējams, ka tiešais sviras efekts būtu salīdzinoši niecīgs. Vēl svarīgāk ir tas, ka EDzA kā regulatīvās iestādes funkcijas apvienošana ar pētniecības un inovācijas koordinēšanas un vadības funkcijām varētu radīt nopietnu interešu konfliktu. Turklāt nav skaidrs, vai EDzA būtu pietiekami resursi, lai pārvaldītu dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas darbību ievērojamo budžetu. Kas attiecas uz izmaksu efektivitāti, lai gan iPPP kopumā varētu izmaksāt nedaudz vairāk kā pārējās iespējas, tas, ka nozare apņemas segt pusi no administratīvajām izmaksām, nozīmē, ka iPPP darbība Komisijai faktiski ir par 17–35 % lētāka nekā citas iespējas. 6. Risinājumu salīdzinājums Turpmākajā tabulā ir apkopts dažādo politikas iespēju novērtējums. Rādītāji || Pamatscenārijs || lPPP || iPPP || EDzA Koncentrēšana un koordinēšana || Ilgtermiņa stratēģija || = || + || + || + Saistība ar ES || = || = || + || = Koordinēšana || = || + || ++ || ++ ES dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas finansējuma piesaistīšana || Tiešais sviras efekts (privātais līdzfinansējums) || 1,5 || =/+ 1,5–2 || ++ vismaz 2 || 1,5 Stingras saistības || = || + || ++ || = Plaša līdzdalība un noturīgi tīkli || Visas vērtību ķēdes pārstāvība || = || = || + || = Noturīgas partnerības || = || + || ++ || = Inovācijas risku samazināšana || Saistība ar nozari un tehnoloģijas gatavības līmeņiem || = || ++ || + || - Intelektuālā īpašuma tiesību aizsardzība || = || + || ++ || - Darbības sniegums || Dibināšanas laiks || Nav aizkavēšanās dibināšanas dēļ || - 9–12 mēneši || -- 2 gadi, ieskaitot likumdošanas procedūru || -- 3 gadi, ieskaitot likumdošanas procedūru Panākumu novērtējums || 20 % || + 20–30 % || ++ 30–40 % || = 20 % Vidējais laiks līdz piešķiršanai || 250 || + 210 || + 160–240 || = 250 Rentabilitāte || Gada līdzvērtīgās izmaksas Komisijai || EUR 4,7 miljoni || + EUR 4,9 miljoni || ++ EUR 3,2 miljoni || ++/-- EUR 3,8 miljoni Rezultāti ekonomikas, sociālajā un vides jomā || = || + || ++ || = Paskaidrojumi: = : pamatscenārijs vai līdzvērtīgs pamatscenārijam + līdz ++ : mazs līdz liels uzlabojums, salīdzinot ar pamatscenāriju - līdz - - : mazs līdz liels pasliktinājums, salīdzinot ar pamatscenāriju Pamatojoties uz novērtējumu un sabiedriskās apspriešanas rezultātiem, iPPP ir vispiemērotākā iespēja noteikto mērķu sasniegšanai, neraugoties uz ilgāku kavēšanos, kas nepieciešama tās struktūras izveidei. 6.1.1. Pārvaldības struktūra Izstrādājot paredzētās iPPP pārvaldības struktūru, vērā ņems šādus principus. · Spēcīga saikne ar ES politiku: ES būtu jāsaglabā svarīga nozīme iPPP, lai nodrošinātu, ka pētniecības un inovācijas darbības ir pieskaņotas ES politikas mērķiem. · Plaša ieinteresēto personu līdzdalība: dalībai vajadzētu būt pieejamai visiem dzelzceļa nozares dalībniekiem, lai nodrošinātu sistēmisku pieeju inovācijai, iekļaujot visas dzelzceļa nozares vērtību ķēdes sastāvdaļas. · Īpašās zināšanas: vajadzētu izveidot zinātniskās un konsultatīvās struktūras, kas sniegtu iPPP nepieciešamās tehniskās zināšanas. Ņemot vērā EDzA apjomīgo zinātību savstarpējas izmantojamības un dzelzceļa sistēmas integrācijas jautājumos, tai jāiesaistās arī iPPP darbā. 6.1.2. Budžets Atbilstīgi pašreizējām nozares aplēsēm dzelzceļa nozares pētniecības un inovācijas vajadzībām būs nepieciešami EUR 800 miljoni līdz EUR 1 miljardam. ES segtu 50 % šo izmaksu, veicot savu ieguldījumu aptuveni EUR 450 miljonu vērtībā no pamatprogrammas “Apvārsnis 2020” budžeta. Nozares partneri iemaksās atlikušos 50 %, izmantojot ieguldījumus naudā un natūrā. Tie arī segs 50 % no visām administratīvajām izmaksām. Aplēsts, ka nākotnē paredzētajā struktūrā būs nepieciešams aptuveni 20 pilnas slodzes darbinieku un ka administratīvās izmaksas būs aptuveni 3 % no darbības izdevumiem. 7. Uzraudzība un novērtējums Nākotnē paredzētā uzraudzības un novērtēšanas sistēma attieksies uz jaunās struktūras veikto darījumu likumību un pareizību, kā arī pētniecības un inovācijas darbību sniegumu, lai nodrošinātu, ka tās veicina stratēģisko darba programmu. Šeit ietilpst: · projekta līmeņa un darba uzdevumu kopuma uzraudzība, kā arī ziņojumu sniegšana reizi ceturksnī, pamatojoties uz precīzu un ticamu galveno izpildes rādītāju kopumu, ko definējis izpilddirektors un apstiprinājusi valde; · uzraudzība un ziņojumu sniegšana programmas līmenī, pamatojoties uz projekta un darba uzdevumu kopuma datiem un iekļaujot sniegumu kvalitātes uzraudzību atbilstīgi izpildes kritēriju kopumam; projekta pārvaldības uzraudzība, lai pārbaudītu tā vispārējo kvalitāti un atbilstību stratēģiskajai darba programmai. Šīs regulas īstenošanas novērtējums Komisijai jāveic ik trīs gadus pēc iPPP darbību uzsākšanas un vismaz vienu gadu pirms iPPP darbības termiņa beigām nolūkā novērtēt, vai partnerība tās aktuālajā konfigurācijā ir bijusi lietderīga un efektīva. [1] COM(2011)0144 galīgā redakcija.