[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 24.4.2008

COM (2008) 216 galīgā redakcija

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

ES gaisa kuģu ekspluatantiem izvirzītās prasības attiecībā uz apdrošināšanu — Ziņojums par Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbību

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI

ES gaisa kuģu ekspluatantiem izvirzītās prasības attiecībā uz apdrošināšanu — Ziņojums par Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbību

1. Ievads

Vēl gluži nesenā pagātnē Kopienas noteikumos par gaisa pārvadātāju licencēšanu bija tikai noteikts, ka „jābūt apdrošinātai gaisa pārvadātāju atbildībai nelaimes gadījumā, jo īpaši attiecībā uz pasažieriem, bagāžu, kravu, pastu, kā arī civiltiesiskajai atbildībai”[1], neparedzot nekādus kritērijus vai konkrētas summas, kas jāievēro. Lai nodrošinātu, ka obligātās prasības attiecībā uz apdrošināšanu tiek piemērotas pārskatāmā veidā, bez diskriminācijas un saskaņoti, 2002. gadā Eiropas Komisija ierosināja regulu par apdrošināšanas prasībām gaisa pārvadātajiem un gaisa kuģu ekspluatantiem[2].

2005. gada 30. aprīlī stājās spēkā Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 785/2004 par apdrošināšanas prasībām, kas attiecas uz gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem. Regula (EK) Nr. 785/2004 gaisa pārvadātājiem un nekomerciāliem gaisa kuģu ekspluatantiem nosaka apdrošināšanas prasību minimumu attiecībā uz atbildību par pasažieriem, bagāžu, kravu un civiltiesisko atbildību.

Šī regula attiecas uz visiem gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem, kas veic lidojumus ES teritorijā, uz šo teritoriju, no tās vai zināmā mērā arī pāri tai, izņemot valsts amatpersonu gaisa kuģus, lidmodeļus, kuru maksimālā pacelšanās masa (MTOM) ir mazāka nekā 20 kg, lidaparātus, ar ko uzsāk lidošanu, izmantojot kāju spēku (tostarp motoparaplānus un deltaplānus), piezemētus aerostatus, pūķus un izpletņus. Tādējādi ar šo regulu izveido darbības nosacījumus visiem Eiropas un trešo valstu gaisa kuģu ekspluatantiem, kad lidojumi tiek veikti Kopienā, uz to vai no tās.

Regulas pamatprincips ir visiem gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem noteiktā prasība apdrošināt ar aviāciju saistīto atbildību par pasažieriem, bagāžu, kravu un civiltiesisko atbildību; apdrošinātie riski cita starpā ietver arī karadarbību un ar terorismu saistītos apdraudējumus (4. panta 1. punkts).

Kopš šīs regulas stāšanās spēkā Komisija ir sasaukusi četras speciālo ( ad hoc ) apdrošināšanas grupu tikšanās ar dalībvalstu un nozares pārstāvjiem, lai apspriestu norises attiecīgajā tirgū. Savukārt nav bijis nepieciešamības atbilstīgi regulas 9. pantā paredzētajai procedūrai sasaukt tās komitejas sanāksmi, kas atbild par jautājumiem par piekļuvi tirgum, lai pārskatītu apdrošināšanas obligātās prasības, vai arī saistībā ar jautājumiem par apdrošināšanas tirgus darbības traucējumiem.

Komisija 2007. gada 21. septembrī sāka publiskas apspriedes, lai apkopotu iesaistīto personu komentārus par Regulas (EK) Nr. 785/2004 piemērošanu. Komisijas saņēma 68 ieinteresēto personu atbildes[3], kuras tika sīki apspriestas 2008. gada 1. februārī notikušajā apdrošināšanas darba grupas sanāksmē.

Komisija ir sagatavojusi šo ziņojumu par Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbību trīs gadus pēc tās stāšanās spēkā, kā paredzēts tās 10. panta 1. punktā.

2. Aviācijas apdrošināšana un atbildība

Regulā (EK) Nr. 785/2004 ir paredzētas apdrošināšanas obligātās prasības attiecībā uz atbildību par pasažieriem, bagāžu, kravu un civiltiesisko atbildību. Regulas nolūks ir garantēt, lai gaisa pārvadātāji un gaisa kuģu ekspluatanti būtu apdrošinājuši to atbildību saistībā ar aviācijas darbību. Tomēr regula nemaina spēkā esošos noteikumus par atbildību, kuri izriet no starptautiskām konvencijām, Kopienas tiesību aktiem un ES dalībvalstu likumiem. Tādējādi šajā ziņojumā par apdrošināšanas prasībām jāapskata arī spēkā esošie noteikumi par atbildību.

a) Atbildība par pasažieriem un bagāžu

Vispārējie noteikumi attiecībā uz gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieriem un to bagāžu ir paredzēti Konvencijā par dažu starptautiskā gaisa transporta noteikumu unifikāciju (Monreālas konvencija). Eiropas Kopiena Monreālas konvenciju ir ratificējusi un piemērojusi tās noteikumus, pieņemdama Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 889/2002, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 2027/97 par gaisa pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos.

Monreālas konvencija paredz neierobežotas atbildības režīmu pasažieru nāves vai miesas bojājumu gadījumā. Par kaitējumiem līdz 100 000 SDR[4] gaisa pārvadātājs nevar apstrīdēt kompensācijas prasības; to izsakot citiem vārdiem, atbildība ir stingra. Par kaitējumiem, kas pārsniedz minēto summu, gaisa pārvadātājs nav atbildīgs, ja iespējams pierādīt, ka šis kaitējums nav radies tā nolaidības vai citas vainas rezultātā. Regulā (EK) Nr. 785/2004 noteiktas apdrošināšanas obligātās prasības attiecībā uz atbildību par pasažieriem, paredzot minimālo segumu 250 000 SDR apmērā par pasažieri. Šīs apdrošināšanas obligātās prasības sedz ne tikai stingro atbildību, bet arī tiesisko atbildību, kuras pamatā ir pamatota prasība.

Monreālas konvencija ierobežo atbildību bagāžas aizkavēšanās, iznīcināšanas, nozaudēšanas vai bojāšanas gadījumā līdz 1000 SDR. Attiecīgi Regulā (EK) Nr. 785/2004 noteiktas apdrošināšanas obligātās prasības attiecībā uz atbildību par bagāžu, paredzot minimālo segumu 1000 SDR apmērā katram pasažierim.

b) Atbildība par kravu

Monreālas konvencijā ir arī noteikumi attiecībā uz atbildību par kravu. Apdrošināšanas minimālās prasības Regulā (EK) Nr. 785/2004 atspoguļo Monreālas konvencijā noteiktos atbildības limitus, t.i., 17 SDR par kilogramu.

c) Civiltiesiskā atbildība

Kopienai pašlaik nav saskaņotu noteikumu par civiltiesisko atbildību. Regulā (EK) Nr. 785/2004 ir paredzētas apdrošināšanas obligātās prasības atbilstīgi lidojumderīguma sertifikātā norādītā gaisa kuģa maksimālajai pacelšanās masai (MTOM). Šāda pieeja atspoguļo attiecību starp svaru un potenciālo trešai personai nodarītu kaitējumu, kuru gaisa kuģis var izraisīt atkarā no tā konkrētā tipa. Vairākas dalībvalstis piemēro noteikumus, kas paredz, ka gaisa kuģu ekspluatantu civiltiesiskā atbildība ir balstīta uz pamatotu prasību, kas izriet no nolaidības vai cita pārkāpuma. Citas dalībvalstis piemēro stingrās atbildības principu — dažos gadījumos neierobežotu, citos — ierobežotu līdz noteiktām summām.

Tomēr daudz tiek darīts, lai vispārējā mērogā gaisa kuģu ekspluatantiem ieviestu saskaņotus civiltiesiskās atbildības noteikumus. Šā paziņojuma publicēšanas laikā ICAO Juridiskā komiteja apspriež projektu Konvencijai par tādu kaitējumu kompensēšanu, kurus gaisa kuģis izraisījis trešām personām nelikumīgas iejaukšanās gadījumā. Atbilstoši šīs konvencijas projektam (ICAO Juridiskās komitejas ierosinātajā redakcijā) ir paredzēts gaisa kuģu ekspluatantu civiltiesisko atbildību nelikumīgas iejaukšanās gadījumā ierobežot līdz tādām summām, kas jāsedz atbilstoši Regulas (EK) Nr. 785/2004 7. pantam, pamatojoties uz to pašu gaisa kuģu klasifikāciju pēc to svara kategorijas.

Ierosinādama regulu par apdrošināšanas prasībām, Komisija uzskatīja, ka „nav pietiekama pamatojuma, lai ieviestu gaisa pārvadātāju stingro atbildību pret trešām personām par apdraudējumu saistībā ar karadarbību vai ar terorisma aktiem.”[5] Tomēr apspriedes par Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbību apliecināja, ka vairākas iesaistītās personas un dalībvalstis varētu gūt labumu, ja tiktu ieviesti saskaņoti noteikumi par civiltiesisko atbildību, kuru nolūks ir vienlīdzīgu apstākļu nodrošināšana.

Komisija ir lietas kursā, ka pēc daudzu gaisa pārvadātāju un gaisa kuģu ekspluatantu domām ar terorismu saistīto apdraudējumu būtu jāsedz valstīm un nevis gaisa kuģu ekspluatantiem. Tomēr Monreālas konvencija gaisa pārvadātājus neatbrīvo no to atbildības par pasažieriem terorisma aktu gadījumā. Lielākajā daļā dalībvalstu spēkā ir tiesību akti, kuriem atbilstīgi gaisa kuģa ekspluatants ir atbildīgs par terorisma aktu izdarīto kaitējumu trešām personām. Ja negroza likumus par atbildību, nav iespējas atcelt prasību apdrošināties pret terorisma aktiem. Ja ar ierosināto konvenciju par tādu kaitējumu kompensēšanu, kurus gaisa kuģis izraisījis trešām personām nelikumīgas iejaukšanās gadījumā, neizdodas ieviest starptautiskus visā pasaulē piemērojamus noteikumus, Komisija situāciju pārskatīs un, iespējams, ierosinās saskaņot noteikumus par civiltiesisko atbildību Kopienas mērogā.

3. Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbība

Šo trīs gadu laikā kopš stāšanās spēkā regula ir efektīvi darbojusies, nodrošinot, ka visi gaisa kuģu ekspluatanti, kas veic lidojumus Kopienā, no tās un uz to, ir apdrošināti. Ir bijuši tikai daži gadījumi, kad gaisa kuģu ekspluatanti nav izpildījuši prasības attiecībā uz apdrošināšanu. Dalībvalstu civilās aviācijas iestādes ziņoja, ka daži trešo valstu pārvadātāji (lielākoties ir runa par Vidusāzijas čartera aviokompānijām) pārtrauca savus pārvadājumus, tiklīdz bija stājusies spēkā regula. Apdrošināšanas tirgus visiem gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem piedāvā regulā prasīto apdrošināšanas segumu.

Saņemtās atbildes uz apspriežu jautājumiem liecināja, ka regula ir skaidra un vienkārši piemērojama. Izņemot dažus atsevišķus gadījumus, gaisa pārvadātāji un gaisa kuģu ekspluatanti atbilstību 5. panta 1. punktā noteiktajām prasībām attiecībā uz apdrošināšanu pierāda, iesniedzot apdrošināšanas sertifikātu. Ja trešo valstu gaisa pārvadātāji un gaisa kuģu ekspluatanti nesniedz apdrošināšanas apliecinājuma dokumentus, atbilstīgi 8. panta 6. punktam dalībvalstis tiem atsaka tiesības nolaisties. Ir izrādījies, ka šādas sankcijas ir ļoti efektīvas un preventīvas, jo to dēļ daži trešo valstu gaisa pārvadātāji, kuriem atbilstīgas apdrošināšanas nav bijis, ir nolēmuši lidojumus uz Kopienu neveikt. Runājot par Kopienas gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem, ir bijuši tikai daži atsevišķi gadījumi, kad dalībvalstīm ir nācies piemērot sankcijas. Tas apliecina, ka regulā noteiktās obligātās prasības attiecībā uz apdrošināšanu ir skaidras un proporcionālas mērķa sasniegšanai.

Dalībvalstis nav īpaši bieži izmantojušas 8. panta 2. punktā paredzēto iespēju, kas paredz, ka dalībvalstīm ir tiesības pieprasīt, lai gaisa pārvadātāji un gaisa kuģu ekspluatanti, kuri veic lidojumus pāri to teritorijai, iesniegtu derīgu apdrošināšanas apliecinājuma dokumentu. Vairākas dalībvalstis šādu apliecinājumu par apdrošināšanu ir pieprasījušas tikai no tiem gaisa pārvadātājiem, kas lido pāri to teritorijai, pārvadājot bīstamas kravas.

Dažas dalībvalstis ir izmantojušas regulas 6. panta 1. punktā paredzēto iespēju noteikt zemāka līmeņa apdrošināšanas segumu attiecībā uz nekomerciālām darbībām ar gaisa kuģi, kura maksimālā pacelšanās masa (MTOM) ir 2700 kg vai mazāk, ar noteikumu, ka šāds segums ir vismaz 100 000 SDR par pasažieri. No tā izriet, ka atšķirīgas minimālās apdrošināšanas prasības attiecībā uz atbildību par pasažieriem pašreiz piemēro nekomerciālām darbībām ar viegliem gaisa kuģiem. Dažas dalībvalstis pieprasa apdrošināšanu, kuras segums ir 100 000 SDR par pasažieri; savukārt citas — 250 000 SDR par pasažieri. Šādas atšķirības dažkārt ir radījušas sarežģījumus operatoriem, kas ekspluatē vispārējās nozīmes aviācijas vieglos gaisa kuģus, ar kuriem veic pārrobežu lidojumus. Tomēr nav ziņu, ka šādas atšķirības radītu šķēršļus brīvai personu kustībai. Tāpēc Komisijas dienesti uzskata, ka šādā nolūkā — t.i., lai saskaņotu apdrošināšanas obligātās prasības attiecībā uz atbildību par pasažieriem šādām nekomerciālām darbībām ar viegliem gaisa kuģiem — regula nav jāgroza.

Tomēr šķiet, ka ir jāievieš lielāka skaidrība virknē jautājumu saistība ar to, kā regulu piemēro valstu iestādes. Runa ir par turpmākajiem jautājumiem.

- Apdrošināšanas sertifikāts

No iesaistīto personu un aviācijas iestāžu atbildēm jāsecina, ka visvairāk tiek atbalstīta standarta apdrošināšanas sertifikāta koncepcija. Standarta formāts vienkāršotu procedūras, atvieglinātu regulatīvo kontroli, iesviestu skaidrību un samazinātu gaisa kuģu ekspluatantu regulatīvo noslogojumu. Tomēr Komisijas dienesti neuzskata, ka tiesību aktos būtu jāparedz apdrošināšanas sertifikāta standartforma. Juridiski saistošs standarta sertifikāts samazinātu iesaistīto personu spēju pielāgoties jauniem apstākļiem. Jāatzīmē, ka apdrošināšanas tirgū jau ir izstrādāti un jau plaši atzīti modeļi gan komerciālo gaisa pārvadājumu nodrošinātājiem, gan vispārējās nozīmes aviācijas operatoriem. Šie modeļi ir piemēroti, lai apliecinātu atbilstību Regulas (EK) Nr. 785/2004 prasībām. Šā ziņojuma pielikumā ir ietverti apdrošināšanas sertifikātu paraugi, kurus izstrādājusi Londonas tirgus apdrošināšanas brokeru komiteja ( London Market Insurance Brokers Committee ) un Aviācijas apdrošinātāju starptautiskā savienība ( International Union of Aviation Insurers ). Komisija atzinīgi novērtē šos apdrošināšanas tirgus pārstāvju centienus vienkāršot Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbību. Pašlaik ir divas dalībvalstis, kuras ir pieņēmušas īpašas nacionālās prasības attiecībā uz apdrošināšanas sertifikātu. Komisija atbalstīs turpmākas nozares un dalībvalstu pārstāvju apspriedes, lai sekmīgāk uzlabotu sertifikāta paraugu un lai tādējādi tas būtu pieņemams visām 27 dalībvalstīm.

- Apdrošināšanas sertifikātu izdošana

Dažas dalībvalstis ir jautājušas, vai apdrošināšanas sertifikātu nevarētu izdot apdrošināšanas brokeri. Gaisa transporta apdrošināšanas jomā ierasta ir prakse, ka gaisa kuģi apdrošina vairāki apdrošinātāji, lai tādējādi sadalītu riskus. Tāpēc apdrošināšanas sertifikātu nereti izdod apdrošināšanas brokeri, nevis paši apdrošinātāji. Regulā (EK) Nr. 785/2004 ir noteikts, ka atbilstību regulā izklāstītajām prasībām attiecībā uz apdrošināšanu gaisa pārvadātāji un gaisa kuģu ekspluatanti pierāda, iesniedzot apdrošināšanas sertifikātu. Atbilstoši pašreizējam formulējumam regulā ir vienalga, vai apdrošināšanas sertifikātu izdod pats apdrošinātājs vai tā vārdā kāds apdrošināšanas brokeris vai aģents.

- Saikne starp apdrošināšanas sertifikātu un apdrošināšanas polisē paredzētajiem vispārējiem noteikumiem

Regula (EK) Nr. 785/2004 gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem izvirza prasības attiecībā uz apdrošināšanu. Regula nejaucās gaisa kuģu ekspluatantu un apdrošinātāju līgumsaistību noteikumos. Tomēr, tā kā apdrošināšanas sertifikātiem bieži piemēro apdrošināšanas polisē paredzētos noteikumus, atrunas, ierobežojumus un izņēmumus, aviācijas iestādēm ir vajadzīgs pierādījums tam, ka šie nosacījumi neietekmē gaisa kuģu ekspluatantu atbilstību apdrošināšanas obligātajām prasībām (piemēram, netiek no apdrošināšanas līguma izslēgts risks saistībā ar terorismu). Turklāt regulā nav noteikts, ka aviācijas iestādēm būtu jāpārbauda apdrošināšanas polises paredzētie noteikumi un nosacījumi.

4. Aviācijas apdrošināšanas tirgus attīstība kopš regulas stāšanās spēkā

Regulu (EK) Nr. 785/2004 piemēro gaisa kuģu ekspluatantiem un nevis gaisa transporta nozares apdrošinātājiem. Tomēr norises šīs nozares apdrošināšanas tirgū veido apstākļus, kas nosaka, kāda ir apdrošināšanas prasību ekonomiskā ietekme uz gaisa kuģu ekspluatantiem.

Tolaik 2002. gadā, kad Komisija iesniedza priekšlikumu regulai par apdrošināšanas prasībām gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem, gaisa transporta apdrošināšanas tirgu bija spēcīgi satricinājuši 11. septembra dramatiskie notikumi. Bija strauji pieaugušas apdrošināšanas izmaksas. Pēc 11. septembra teroristu uzbrukumiem, atceļot apdrošināšanas segumu pret karadarbības vai terorisma risku, radās nopietnas bažas par gaisa pārvadātāju un gaisa kuģu ekspluatantu apdrošināšanas segumu[6].

Kopš regulas stāšanās spēkā stāvoklis tirgū ir uzlabojies. Jaunā jauda aviokompāniju apdrošināšanas tirgū ir palielinājusi konkurenci, kas, savukārt, ir samazinājusi gaisa transporta nozares apdrošināšanas izmaksas. Turklāt gaisa transporta bilance drošības jomā (kuru raksturo mazs zaudējumu skaits) ir palīdzējusi nozīmīgā apjomā samazināt kopš 2004. gada izmaksāto apdrošināšanas prēmiju summu.

Laikā no 2004. gada līdz 2006. gada septembrim atjaunošanas prēmiju apjoms ik gadus ir samazinājies par 5–10 %. 2006. gada oktobrī atjaunošanas sezonu raksturoja prēmijas, kuru apjoms samazināts par vairāk nekā 20 %, kā rezultātā 2006. gadā vidējais prēmijas samazinājums bija –16 %[7]. 2007. gada pirmajā pusgadā atjaunošanas prēmijas atkal samazinājās par aptuveni 20 %. Atjaunošanas sezonā 2007. gada beigās prēmijas samazinājās par aptuveni 11 %[8]. Ir arī jāpiemin, ka šo prēmiju samazināšanās notiek vienlaikus lielākam riskam sakarā ar to, ka pieaug gan aviokompāniju pasažieru skaits, gan gaisa kuģu flotes vērtība. Standarta prēmiju kopsumma par „gaisa kuģa korpusu” un civiltiesisko atbildību ir samazinājusies no 3,4 miljardiem USD 2002. gadā līdz 1,5 miljardiem USD 2007. gadā. Runājot atsevišķi par Eiropas gaisa pārvadātājiem, šo standarta prēmiju kopsumma 2006. gadā ir samazinājusies līdz summai, kas mazāka par 500 miljoniem USD[9].

Regulas pieņemšanas laikā Komisija analizēja atsevišķu gaisa transporta apdrošināšanas tirgū pastāvošu prakšu atbilstību EK noteikumiem konkurences jomā. Šīs izmeklēšanas rezultātā atklājās, ka nozares apdrošinātāju vidū pastāvošo sadarbības struktūru dēļ tirgus darbība nebija optimāla. 2005. gada martā, lai radītu aizsargmehānismu pret pārlieku sadarbību, Eiropas gaisa transporta nozares apdrošinātāji apņēmās reformēt pastāvošo praksi[10]. Lloyd's Tirgus asociācija un Londonas starptautiskā apdrošinātāju asociācija 2005. gada jūnijā izveidoja darba grupu gaisa transporta apdrošināšanas noteikumu jautājumos ( Aviation Insurance Clauses Group jeb „AICG”). AICG sagatavo juridiski nesaistošus standarta formulējumus, klauzulas un dažādus to variantus, kas izmantojami gaisa transporta apdrošināšanas polisēs. Sagatavotās klauzulas tiek apspriestas ar lietotājiem, un arī paši lietotāji var ierosināt savus variantus. AICG sanāksmju protokoli un izstrādātie formulējumu projekti un dažādi to varianti ir publicēti[11]. Šādā veidā gaisa pārvadātāju labā ir būtiskā mērā uzlabota pārskatāmība. Tādējādi Komisijai un valsts iestādēm ir vienkāršāk pārraudzīt apdrošināšanas tirgu.

Pēc 11. septembra notikumiem gaisa transporta nozares apdrošinātāji izveidoja papildu civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas tirgu attiecībā uz karadarbības risku ( Excess Third Party War Liability ), kurā atkārtoti ietvēra riskus saistībā ar karadarbību un terorisma aktiem[12]. Šo apdrošināšanas prēmiju ( Excess Third Party Liability ) summa ir krasi samazinājusies no 1,7 miljardiem USD 2001. gadā līdz 0,13 miljardiem USD 2007. gadā. Tā kā lielu zaudējumu nav bijis, arī tirgus situācijas dēļ apdrošināšanas izmaksas ir būtiski samazinājušās. Šķiet, ka papildu civiltiesiskās apdrošināšanas prēmijas 2007. gadā ir samazinājušās par aptuveni 40 % par pasažieri[13].

AICG darba grupa pārskatīja karadarbības, nolaupīšanas un citu bīstamību klauzulu un saistītās atjaunošanas („write-back”) klauzulas. 2006. gada augustā AICG darba grupa publicēja jaunas izslēgšanas klauzulas un atbildības seguma atjaunošanas klauzulas[14]. Izslēgšanas klauzula AVN48C, kas atjaunota ar pagarinājuma klauzulu AVN52H, no apdrošināšanas polises izslēgtu visu bīstamību saistībā ar masu iznīcināšanas ieročiem. Viens no izslēgšanas klauzulu variantiem AVN48D, kas atjaunota ar pagarinājuma klauzulu AVN52K, segtu atsevišķu līmeņu apdraudējumus saistībā ar masu iznīcināšanas ieročiem, izņemot kodoldraudus. Pēc apspriedēm ar dalībvalstīm Komisija 2007. gada janvārī informēja apdrošinātājus par to, ka, izslēdzot no apdrošināšanas polises masu iznīcināšanas ieroču izraisīto apdraudējumu, gaisa kuģu ekspluatanti nonāktu pretrunā regulā noteiktajām apdrošināšanas obligātajām prasībām.

Kopš AICG ir publicējusi iepriekš minētās klauzulas, tās aviācijas apdrošināšanas līgumos nav vēl izmantotas. Ņemot vērā pašreizējos apstākļus tirgū, šo klauzulu ieviešana tuvākajā nākotne nav paredzama. Pēdējā laikā nekas neliecina par to, ka tirgus nevarētu nodrošināt pietiekamu apdrošināšanas segumu ar masu iznīcināšanas ieročiem saistītām bīstamībām. Komisija turpinās uzmanīgi vērot visus notikumus, gan tādēļ, lai nodrošinātu atbilstību regulas prasībām, gan arī lai gaisa kuģu ekspluatanti varētu normāli turpināt savu darbību.

5. Ekonomiskā ietekme uz gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem

Saskaņotu prasību loģiskās sekas ir tādas, ka visvairāk ekonomiskā ziņā tika ietekmēti tie gaisa kuģu ekspluatanti, kam pirms regulas stāšanās spēkā nebija noteiktas stingras obligātās prasības attiecībā uz apdrošināšanu. Ietekme uz tiem ekspluatantiem, kuri pirms regulas stāšanās spēkā bija jau iegādājušies apdrošināšanas segumu, kas stingruma ziņā pārsniedza regulā noteiktās obligātās prasībās, bija pavisam neliela.

Lielāko daļu gaisa pārvadātāju regula ekonomiskā ziņā ietekmē pavisam nebūtiski. Uzņēmuma risku pārvaldības nolūkā lielie gaisa pārvadātāji iegādājas apdrošināšanas segumu, kas pārsniedz obligātās prasības. Gaisa kuģu iznomāšanas uzņēmumi parasti pieprasa tādu apdrošināšanas segumu, kas pārsniedz regulā noteikto. Tāpēc gaisa pārvadātāji, kas gaisa kuģus nomā, apdrošinās tādā mērā, kas ievērojami pārsniedz obligātās prasības. Pat gaisa pārvadātājiem, kas ekspluatē mazas lidmašīnas, parasti ir apdrošināšana, kas daudzkārt pārsniedz obligātās prasības. Ņemot vērā apstākļus tirgū, apdrošināšanas izmaksas pašlaik gaisa pārvadātājiem ir salīdzinoši maznozīmīgs izmaksu faktors. Pēc 11. septembra notikumiem izmaksas ir pieaugušas līdz vidēji 1,30–1,85 USD par pasažieri[15]. 2007. gadā vidējās apdrošināšanas izmaksas ES gaisa pārvadājumu nozarē bija 0,54 USD par pasažieri un par lidojumu[16].

Runājot par ekonomisko ietekmi uz vispārējās nozīmes aviāciju, situācija dalībvalstīs atšķiras. Vēl pirms regulas stāšanās spēkā dažās dalībvalstīs bija noteikts, ka nekomerciālu gaisa kuģu ekspluatantiem jāapdrošinās atbilstoši apdrošināšanas seguma noteikumiem, kas bija līdzīgi vai pat stingrāki par vēlāk regulā noteiktajiem. Lielākajā daļā dalībvalstu vispārējās nozīmes aviācija netika būtiski ietekmēta. Kopumā sākotnējā ietekme, kad regula tikko bija stājusies spēkā, bija lielāka, bet tirgus apstākļi aviācijas apdrošināšanas tirgū pēdējo gadu laikā ir sekmējuši prēmiju krasu samazināšanos. Tomēr dažās dalībvalstīs, jo īpaši dažās jaunajās dalībvalstīs, regulas dēļ nekomerciālo gaisa kuģu ekspluatantu apdrošināšanas izmaksas krasi pieauga. Trīs no dalībvalstīm ir sniegušas ziņas, ka izmaksas pieauga par vairāk nekā 100 %. Krasais izmaksu pieaugums acīmredzot ir ietekmējis dažu vieglo gaisa kuģu ekspluatantus, kas ekspluatē, piemēram, planierus, karsta gaisa balonus, ultra vieglas pludiņu lidmašīnas. Tas pats attiecas arī uz tādu paaugstinātas masas vēsturisko gaisa kuģu ekspluatantiem kā „ Sally B” B-17.

Regulas piemērošanas rezultātā strauji pieauga prasību līmenis attiecībā uz apdrošināšanu, kuru piemēro dažiem vēsturiskiem gaisa kuģiem, kuriem ir paaugstināta sertificētā maksimālā pacelšanās masa. Tāpēc ir bijis pamats raizēm par to, ka regulas piemērošanas rezultātā tiktu imobilizēti smagie vēsturiskie gaisa kuģi. Vēsturisko lidmašīnu ekspluatanti uzskata, ka ar šādiem gaisa kuģiem saistītais risks izraisīt kaitējumu trešām personām ir daudz zemāks par moderno gaisa kuģu radīto risku identiskā masas kategorijā, jo vēsturiskās lidmašīnas tiek izmantotas ne tik intensīvi un ir noteikti daudzi šādu lidmašīnu ekspluatācijas ierobežojumi. Tomēr apspriežu laikā saņemtās atbildes norāda uz to, ka apdrošināšanas tirgū šīs specifiskās īpašības tiek pietiekamā mērā ņemtas vērā. Pat ja regulā norādītās masas kategorijas smagajām vēsturiskajām lidmašīnām nav perfekti piemērotas, būtu tomēr grūti atrast pamatojumu šādu lidmašīnu izslēgšanai no vispārējiem noteikumiem. Pieredze, kas gūta dalībvalstīs ar lielu vēsturisko gaisa kuģu floti, jo īpaši Apvienotajā Karalistē, lielākoties tomēr apliecina, ka Regulas (EK) Nr. 785/2004 prasības ir piemērotas visiem gaisa kuģiem, gan mūsdienu, gan vēsturiskajiem. Pavisam nesens piemērs saistībā ar restaurētu bumbvedēju VULCAN , kura MTOM ir 79 379 kg, pierāda, ka apdrošināšanas tirgū vēsturisko gaisa kuģu ekspluatantiem ir iespējas rast tādus elastīgus risinājumus, kas atbilst regulā izklāstītajām prasībām[17]. Ņemot vērā to gadījumu skaitu, kad rasts uz tirgu balstīts risinājums, Komisija uzskata, ka šajos apstākļos nekas neliecina par to, ka regula būtu jāpārskata. Apdrošināšanas brokeri un apdrošinātāji ir spējīgi pareizi izvērtēt ar vēsturisko gaisa kuģu ekspluatāciju saistīto kaitējuma risku trešām personām un rast uz tirgu balstītus risinājumus vēsturisko gaisa kuģu ekspluatantiem. Pašreizējā situācijā Komisija neplāno ieviest kompleksus izņēmuma noteikumus, kas būtu piemērojami ļoti nelielam skaitam gaisa kuģu ekspluatantu, bet drīzāk paļaujas uz to, ka tirgus potenciāls piedāvā piemērotus elastīgus risinājumus. Tomēr Komisija turpinās šo jautājumu rūpīgi pārraudzīt.

6. Saistīti jautājumi ārpus Regulas (EK) Nr. 785/2004 piemērošanas jomas

Regulā (EK) Nr. 785/2004 ir noteikta prasība gaisa kuģu ekspluatantiem apdrošināt ar aviāciju saistīto atbildību par pasažieriem, bagāžu, kravu un civiltiesisko atbildību. Minimālo apdrošināšanas segumu attiecībā uz atbildību par pastu nosaka valsts pārvaldes iestādes. Vispārējais princips, kuram atbilstoši gaisa pārvadātājiem ir jāapdrošina to atbildība par pastu, ir iestrādāts Kopienas noteikumos, kas reglamentē gaisa pārvadātāju licencēšanu[18].

Nodrošinot, lai visiem gaisa pārvadātājiem būtu piemērots apdrošināšanas segums attiecībā uz to atbildību par pasažieriem un bagāžu, regula ir sekmējusi pasažieru lielāku aizsardzību ES. Neseni gadījumi liecina, ka pasažieriem ir rīcības iespējas tādu ar aviokompāniju saistītu problēmu gadījumā kā, piemēram, tās bankrots, gaisa pārvadātāja darbības licences atsaukšana. Šajā sakarā Komisija ir izmantojusi apspriedes par Regulas (EK) Nr. 785/2004 darbību, lai apzinātu iespējas, kā šādos gadījumos uzlabot pasažieru aizsargātību. No apspriedēs saņemtajām atbildēm izriet, ka nav pietiekama pamatojuma, lai ieviestu apdrošināšanas papildu prasības, kuru nolūks būtu pasažieru aizsardzība pret iespējamu gaisa pārvadātāja maksātnespēju. Lai gan vismaz dažās dalībvalstīs tirgus piedāvā apdrošināšanu pret šādiem gadījumiem, šīs īpašās apdrošināšanas formas nebūtu jāpiedāvā šajā, ar aviācijas atbildību saistītās apdrošināšanas kontekstā. Daudzas iesaistītās personas un valsts iestādes uzskata, ka vispiemērotākais līdzeklis, kā kontrolēt licencētu gaisa pārvadātāju finanšu pietiekamību, ir stingra pārraudzība (kas tika uzlabota trešā tiesību aktu kopuma pārskatīšanas rezultātā[19]). Komisija apzinās iespējamās grūtības, ar kurām pasažieri varētu sastapties, un turpina pētīt visus šā jautājuma aspektus, tostarp iespējamos risinājumus.

7. Secinājumi

Komisija ir lietas kursā par to, ka dažās dalībvalstīs atsevišķu kategoriju gaisa kuģu ekspluatanti kopš regulas stāšanās spēkā saskaras ar būtisku apdrošināšanas izmaksu pieaugumu. Tomēr tā uzskata, ka saistībā ar regulas piemērošanu būtisku problēmu nav. Padomes un Parlamenta nodoms bija izveidot līdzvērtīgus apstākļus un noteikt saskaņotas apdrošināšanas prasības visiem — gan komerciālajiem, gan nekomerciālajiem, Eiropas un ārzemju — gaisa kuģu ekspluatantiem, lai nodrošinātu atbilstošas kompensācijas par pasažieriem un cietušajām trešām personām. Apspriežu laikā gūtās atbildes apstiprina, ka šis mērķis ir joprojām aktuāls un ka nebūtu produktīvi šajā jomā atkal ieviest nacionālos noteikumus (piemēram, attiecībā uz vieglo gaisa kuģu nekomerciālu ekspluatāciju).

Šāda saskaņošana pēc būtības dažu dalībvalstu gaisa kuģu ekspluatantus ietekmē vairāk nekā citu dalībvalstu ekspluatantus. Tomēr vairākumā dalībvalstu regulā paredzētās obligātās prasības būtiskas problēmas nerada. Tāpēc, neraugoties uz dažu dalībvalstu — un iesaistīto gaisa kuģu ekspluatantu — paustajām bažām, regulā noteiktās apdrošināšanas prasības nevar uzskatīt par nepiemērotām atsevišķu kategoriju gaisa kuģiem, piemēram, vieglajām lidmašīnām[20]. Šajā sakarā ir arī jāatzīmē, ka regulā noteiktās apdrošināšanas minimālās prasības gaisa kuģiem, kuru MTOM ir mazāk par 2700 kg, ir mazākas, nekā Komisija sākotnēji ierosināja.

Trīs gadu laikā kopš Regulas (EK) Nr. 785/2004 stāšanās spēkā, tā ir sekmīgi darbojusies, lai sasniegtu izvirzīto mērķi — visiem gaisa kuģu ekspluatantiem, kas veic lidojumus Kopienā, nodrošināt pienācīgu apdrošināšanas segumu atbildībai par pasažieriem, bagāžu, kravu un civiltiesiskajai atbildībai. Pašlaik nekas neliecina par to, ka regulā būtu jāizdara kādas izmaiņas. Komisija uzskata, ka šajā ziņojumā sniegtie skaidrojumi palīdzēs vēl vairāk uzlabot regulas darbību, un Komisijas dienesti ar dalībvalstu un nozares pārstāvju atbalstu, jo īpaši par apdrošināšanas jautājumiem atbildīgās grupas satvarā, turpinās rūpīgi pārraudzīt regulas īstenošanu.

A) PIELIKUMS: Gaisa pārvadātājiem paredzēta apdrošināšanas sertifikāta paraugs

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

B) PIELIKUMS: Gaisa kuģu ekspluatantiem paredzēta apdrošināšanas sertifikāta paraugs [21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

C) PIELIKUMS: Projekts vispārējās nozīmes aviācijas apdrošināšanas sertifikāta paraugam[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Padomes Regulas (EEK) Nr. 2407/92 7. pants.

[2] COM (2002) 521, priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par apdrošināšanas prasībām gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem.

[3] Saņemto atbilžu kopsavilkums publicēts 2008. gada 10. janvārī http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Visas atbildes, izņemot tās, kas satur konfidenciālu informāciju, aplūkojamas minētajā tīmekļa vietnē.

[4] Speciālās aizņēmumtiesības ( Special Drawing Rights ). 1 SDR = 1,04 EUR [likme 2008. gada 28. martā].

[5] COM (2002) 521, 24.9.2002., 6. lpp.

[6] COM (2001) 574, 10.10.2001., Amerikas Savienotajās Valstīs notikušo teroristu uzbrukumu ietekme uz gaisa pārvadājumu nozari, 4.–5. lpp. COM (2002) 320, 2.7.2002., Paziņojums par apdrošināšanu gaisa pārvadājumu nozarē pēc teroristu uzbrukumiem Amerikas Savienotajās Valstīs 2001. gada 11. septembrī, 2. lpp.

[7] Avots: Aon Airline Insurance Market Review 2006 .

[8] Avots: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[9] Avots: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[10] IP/05/361, 2005. gada 23. marts: „Konkurence: gaisa transporta nozares apdrošinātāji apvieno centienus, lai sekmētu konkurenci un pārskatāmību”.

[11] www.aicg.co.uk

[12] Regulā noteiktajās apdrošināšanas obligātajās prasībās ir skaidri iekļauts risks saistībā ar terorisma aktiem. Gaisa transporta apdrošināšanas polises karadarbības, nolaupīšanas un terorisma risku izslēdz, paredzot „karadarbības, nolaupīšanas vai citu bīstamību izslēgšanas klauzulu”. Tomēr minētie riski ir atjaunoti civilās aviācijas civiltiesiskās apdrošināšanas papildu seguma apstiprinājumā.

[13] Avots: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[14] Klauzulas publicētas www.aicg.co.uk.

[15] COM (2002) 320, 4. lpp.

[16] Avots: Aon Airline Insurance Market Review 2007 .

[17] Pēc Regulas (EK) Nr. 785/2004 stāšanās spēkā Komisija aktīvi atbalstīja arī uz tirgu balstīta risinājuma izstrādi minētajam gaisa kuģim „ Sally B”.

[18] Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu un priekšlikums regulai par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā.

[19] Priekšlikums regulai par kopīgiem noteikumiem gaisa transporta pakalpojumu sniegšanai Kopienā. Sk. Komisijas 2007. gada 30. novembra paziņojumu presei IP/07/1831.

[20] Kā to skaidri apliecina Padomes 2008. gada 7./8. aprīļa secinājumi par Komisijas paziņojumu par programmu ilgtspējīgai nākotnei vispārējās nozīmes un darījumu aviācijas jomā.

[21] Šo gaisa kuģu ekspluatantu sertifikāta paraugu ir izstrādājusi Londonas tirgus apdrošināšanas brokeru komiteja ( London Insurance Market Brokers Committee ) sadarbībā ar AK civilās aviācijas administrāciju.

[22] Šo gaisa kuģa ekspluatācijas sertifikāta parauga projektu ir izstrādājusi Aviācijas apdrošinātāju starptautiskā savienība ( International Union of Aviation Insurers ). Šī ir pirmā lapa, kas apliecina atbilstību Regulas (EK) Nr. 785/2004 prasībām, ar kurām saskaņā atsevišķas valstis, ja tas vajadzīgs, valsts tiesību aktos var noteikt papildu prasības.