C 327/122

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums”, kas sastāv no šādiem septiņiem dokumentiem: Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ceturtais dzelzceļa nozares tiesību aktu kopums – vienotas Eiropas dzelzceļa telpas pabeigšana, lai veicinātu Eiropas konkurētspēju un izaugsmi”

COM(2013) 25 final;

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Padomes Regulas (EEK) Nr. 1192/69 par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos atcelšanu

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūru un Regulas (EK) Nr. 881/2004 atcelšanu

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1370/2007 attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību Eiropas Savienībā (Pārstrādāta redakcija)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par dzelzceļu drošību (Pārstrādāta redakcija)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Ziņotājs: M. MORDANT

Komisija 2013. gada 19. februārī, Padome 2013. gada 21. un 22. februārī un Eiropas Parlaments 2013. gada 7. februārī saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 91. pantu, 91. panta 1. punktu, 109., 170., 171. un 304. pantu nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums”,

kas sastāv no šādiem septiņiem dokumentiem:

Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Ceturtais dzelzceļa nozares tiesību aktu kopums — vienotas Eiropas dzelzceļa telpas pabeigšana, lai veicinātu Eiropas konkurētspēju un izaugsmi”

COM(2013) 25 final;

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Padomes Regulas (EEK) Nr. 1192/69 par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos atcelšanu

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūru un Regulas (EK) Nr. 881/2004 atcelšanu

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1370/2007 attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību Eiropas Savienībā (Pārstrādāta redakcija)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par dzelzceļu drošību (Pārstrādāta redakcija)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2013. gada 20. jūnijā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 491. plenārajā sesijā, kas notika 2013. gada 10. un 11. jūlijā (11. jūlija sēdē), ar 82 balsīm par, 20 balsīm pret un 8 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

EESK iesaka ļaut kompetentajām iestādēm piešķirt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas līgumus tieši operatoriem vai izmantot konkursa procedūras, kā to pašlaik paredz Regula (EK) Nr. 1370/2007, un brīvi sakārtot struktūru.

No otras puses, EESK iesaka saglabāt operatoru pārziņā dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas nozares līmeņa vadību, atstājot viņu īpašumā ritošo sastāvu un citas iekārtas, lai motivētu pētnieciskos un inovāciju centienus, kas ir būtiski nozares attīstībai drošības un kvalitātes aspektā.

EESK pieprasa, lai darba devēji un valsts iestādes ņemtu vērā to, cik grūts un bīstams ir darbs uz dzelzceļa, veicot īpašus sociālās aizsardzības pasākumus, slēdzot kolektīvus darba līgumus, pielāgojot darba samaksu un profesionālo karjeru, kā arī izpildītu savas saistības pensiju jomā.

EESK iesaka ieviest tālākizglītības sistēmu un atzīt uzkrāto pieredzi, lai darba ņēmēji varētu gūt labumu no prasmju iegūšanas un uzturēšanas.

2. Vispārīgas piezīmes

Šis ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums sastāv no sešiem tiesību aktiem, kas paredz grozījumus, labojumus un viena akta atcelšanu, un tie ir iekļauti vispārējā paziņojumā, kam pievienoti vairāki ziņojumi un ietekmes novērtējumi.

Uzmanība jāpievērš ekspluatācijas drošības līmenim šajā tīklu nozarē, kuras attīstība ir atkarīga no tā, cik lielā mērā tai uzticas pašvaldība un no pārredzamības, kas jānodrošina nozares ražošanas apstākļiem.

3. Iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadāšanas pakalpojumu pārvaldība un atvēršana konkurencei

Ar šo tiesību akta priekšlikumu Komisija vēlas aktivizēt dzelzceļa nozari, ieviešot konkurenci pasažieru iekšzemes pārvadājumu jomā. Komisija uzskata, ka šāda konkurence jāstimulē, pieņemot Kopienas tiesību aktu, kas paredz nodalīt, no vienas puses, infrastruktūras pārvaldības funkcijas, kas ietver tādus uzdevumus kā satiksmes vadība, tīkla uzturēšana un ieguldījumi tajos, un, no otras puses, pārvadātāju funkcijas. Komisija paredz arī nostiprināt regulatīvās iestādes, kuru uzdevums ir kontrolēt dzelzceļa transporta tirgu.

Tādēļ Komisija piedāvā grozījumu 2012. gada 21. novembra Direktīvā 2012/34/EK, kura transponēšana valstu tiesībās ir jāpabeidz līdz 2015. gada 16. jūnijam. Jāpiebilst, ka minētā iniciatīva tiek īstenota, negaidot novērtējumu par to pasākumu efektivitāti, kuri veikti šā labojuma ietvaros.

Tādā pašā veidā tika pieņemti noteikumi par lielāko transporta koridoru ekspluatācijas vadību, un to ietekmi vēl nav iespējams pilnībā novērtēt.

Vairāku pētījumu rezultāti nav tik viennozīmīgi jautājumā par infrastruktūras un dzelzceļa uzņēmumu pārvaldības funkciju nodalīšanas ietekmi. Tomēr Komisijas sniegtā statistikas datu analīze liecina, ka nepastāv automātiska saistība starp šo nodalīšanu, tirgus atvēršanu un dzelzceļa darbības rezultātu uzlabošanos un minētie rezultāti drīzāk ir tieši saistīti ar finansējuma līmeni un brauciena cenu. No otras puses, Mc Nulty ziņojumā ir sniegti gluži pretēji secinājumi par situāciju Lielbritānijā, atzīstot, ka Apvienotās Karalistes dzelzceļa sistēma valstij un lietotājiem izmaksā daudz dārgāk un tai trūkst saskaņotības starp dažādiem dalībniekiem, tādēļ tā daudz spēcīgāk ietekmē valsti saistībā ar integrācijas pasākumiem (tarifiem, izplatību, kustības grafiku …). Lai atrisinātu šo vienādojumu, sers Mc Nulty sniedz trīs pakāpeniski ieviešamus ieteikumus — dalīt izmaksas un ieņēmumus starp infrastruktūras pārvaldniekiem un dzelzceļa operatoriem, veidot šo dalībnieku kopuzņēmumus vai veikt reintegrācijas pasākumus vairākās franšīzēs.

Daži valstīs veiktie pētījumi izvērtē dzelzceļa pakalpojumu kvalitāti, piemēram, Lielbritānijas patērētāju tiesību aizsardzības asociācija “Which?” atklāj neviendabīgu ainu dzelzceļa darbībā, vērtējot to no lietotāju viedokļa, proti, apliecinot, ka pusei operatoru lietotāju apmierinātības līmenis ir zemāks vai vienāds ar 50 % un tikai 22 % pasažieru uzskata, ka šī sistēma uzlabojas (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

No otras puses, Komisijas projekts neparedz nekādus priekšlikumus par to, kā uzlabot pieejamību personām ar īpašām vajadzībām. Tādā gadījumā dažādiem dalībniekiem būtu jāapspriežas ar lietotājiem un jāuzklausa viņi.

Komisija atsaucas uz dzelzceļa pasažieru apmierinātības 2012. gada aptauju, bet EESK savos ieteikumos, kas iekļauti 2012. gada 13. decembra atzinuma TEN/495 1.6. punktā, to atzīst par nepietiekamu.

No otras puses, Komisija uzsver to, cik svarīgas nozarei ir valsts subsīdijas, un aicina valstis veikt iemaksas, lai samazinātu aizņemto līdzekļu īpatsvaru šajā sistēmā, paredzot iespēju šos līdzekļus atgūt, kā ieteikts Direktīvā 91/440/EEK un 2008. gada aprīļa pamatnostādnēs par valsts atbalstu. Šāda valsts atbalsta piešķiršana nav šķirama no būtiskās nepieciešamības mobilizēt fizisko kapitālu, lai sasniegtu mērķus vides aizsardzības, sabiedrības interešu un valsts politikas jomās. Tādas pašas prasības attiecas arī uz citiem valsts vai privātajiem operatoriem citās nozarēs.

Lai radītu apstākļus tirgus atvēršanai, Komisija ierosina stingri nodalīt infrastruktūras pārvaldības funkcijas, ko piemēro plašākā perimetrā, no pārvadātāju funkcijām. Šā priekšlikuma uzdevums ir novērst interešu konfliktus un diskriminējošus pasākumus un atvieglot šķērssubsīdiju atklāšanu un novēršanu, taču netiek sniegti pierādījumi par šādu pasākumu esamību vai tiek izmantoti dati, kurus apstrīd attiecīgie dalībnieki un Eiropas Savienības Tiesa. Citstarp šā iemesla dēļ Eiropas Savienības Tiesa pilnībā noraidīja pārkāpuma procedūru, ko Komisija bija ierosinājusi pret Vāciju un Austriju. EESK uzsver: lai gan kravu pārvadātāji un loģistikas operatori kopumā, bet jo īpaši jaunpienākušie dzelzceļa operatori, priekšroku dod tādam atdalītam un deregulētam ES dzelzceļa tirgum bez robežām, kurā ir vairāk integrēta citos transporta veidos ierastā uzņēmējdarbības prakse, citu dzelzceļa tirgus dalībnieku, piemēram, vēsturisko operatoru, dzelzceļa jomas patērētāju organizāciju un publiskā transporta iestāžu, viedoklis ir piesardzīgāks, domājot par pašreizējās pakalpojumu kvalitātes uzturēšanu.

Saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 63. panta 1. punktu, abi likumdevēji paredz, ka Komisijai ir jāiesniedz ziņojumi “par II nodaļas īstenošanu”, nodaļas, kas galvenokārt apskata Savienības dzelzceļa autonomiju un struktūras, “izvērtē arī tirgus attīstību, tostarp sagatavošanās darbu stāvokli turpmākai dzelzceļa tirgus atvēršanai” un “analizē dažādus šā tirgus organizācijas veidus un šīs direktīvas ietekmi [“labojums”] uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem un to finansēšanu”. To darot Komisija arī “ņem vērā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 īstenošanu un būtiskās atšķirības starp dalībvalstīm (tīklu blīvums, pasažieru skaits, vidējais ceļojuma attālums)”. Šajā gadījumā diskusijās tika uzsvērta nepieciešamība saglabāt dalībvalstu spējas organizēt savas valstu sistēmas un, ja tās atzīst par lietderīgu, uzturēt integrētu ražošanas organizācijas veidu, kas nodrošina apvienošanu un samazina kaitīgās saskarnes ekonomikas jomā un attiecībā uz drošību.

Turklāt infrastruktūras pārvaldības funkciju nodalīšana no pārvadātāju funkcijām palielina attālumu starp tīkla vai infrastruktūras pārvaldniekiem un gala lietotājiem (pasažieriem un ekspeditoriem) un prasības attiecībā uz pakalpojumu kvalitāti (jo īpaši precizitāti). Tādēļ ir jāsaglabā galvenā dalībnieka funkcijas dzelzceļa sistēmā, nemazinot infrastruktūras pārvaldnieka pamatfunkciju neatkarību.

No otras puses, jautājumā par ekspluatācijas iekārtām EESK 2011. gada 16. marta atzinumā TEN/432–433 bija sniegusi 1.7. ieteikumu, paskaidrojot: “Attiecībā uz ekspluatācijas iekārtu pieejamības apstākļiem EESK nevar atbalstīt prasību par juridisku, organizatorisku un lēmumu pieņemšanas neatkarību, kas var apdraudēt pašlaik esošās neaizstājamās struktūras”. Analīzē nav atklāts neviens jauns elements, kas liktu grozīt šo ieteikumu.

Attiecībā uz pasažieru starptautisko dzelzceļa pārvadājumu liberalizāciju Savienībā, ko piemēro, sākot no 2010. gada janvāra, nevarētu piekrist, ka tā līdz šim būtu praksē sistemātiski izraisījusi cenu sabrukumu šajā pakalpojumu veidā vai minētā segmenta ievērojamu izaugsmi.

Ātrgaitas dzelzceļu Eiropā sāka izmantot krietni pirms 2010. gada, pateicoties lielajiem valsts ieguldījumiem dažās dalībvalstīs un konkurencei, kas šo jomu ietekmēs vēl ilgu laiku gan kombinētajā, gan viena veida transportā. 2010. gada liberalizācija lielā mērā sākās pēc atteikšanās no vairākiem esošajiem savienojumiem, kuros izmantoja klasiskās (ne-ātrgaitas) ekspluatācijas iekārtas un apstākļus, un kad izbeidzās iepriekšējā sadarbība. EESK pauž nožēlu par šādu notikumu pavērsienu un mudina Komisiju veikt nepieciešamos pasākumus, lai uzlabotu un attīstītu dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pārrobežu pakalpojumus.

Tās sagatavotais pārskats par dzelzceļa kravu pārvadājumiem liecina par katastrofālu situāciju daudzās dalībvalstīs. Iemesls galvenokārt ir tas, ka sliežu ceļu modernizācija un attīstība atpaliek no satiksmes savienojumu modernizācijas ritma un dzelzceļa transports ir spiests maksāt par vilcienu ceļu lietošanas tiesībām. Papildus jāņem vērā fakts, ka konkurence par rentablākajiem savienojumiem rada uzlabojumus vairākos maršrutos, nodrošinot vilcienu noslodzi. Taču daļēji tā notiek, pateicoties piekrautiem vagonsūtījumiem, kuru skaits pastāvīgi samazinās. Tas var izraisīt veselu reģionu rūpniecisku noplicināšanos un daudzu tūkstošu kravas automobiļu pārvietošanos pa autoceļiem. Daudzi dalībnieki arī labprāt atzītu, ka vairākās dalībvalstīs liberalizācija nav devusi dzelzceļam nevienu papildu kravas tonnu.

Iepriekš minētie novērojumi liek EESK, neraugoties uz acīmredzamo nepieciešamību reformēt tirgu, ierosināt Komisijai ieņemt piesardzīgāku nostāju attiecībā uz iekšzemes pasažieru pārvadājumu liberalizāciju, ņemot vērā pašreizējo pieredzi ar starptautisko pārvadājumu liberalizāciju. Turklāt Komisija atzīst to, ka ir grūti atjaunot dzelzceļa starptautisko darbību, kas ir pārāk attālināta no valstu attiecībām, lai gūtu labumu no nenoliedzamā tīkla efekta.

Eiropas Savienībai jāparedz iespēja izveidot pārrobežu struktūras un noteikt pasākumus to intervencei attiecīgajos reģionos, lai varētu definēt un organizēt sabiedrisko pakalpojumu uzdevumu izpildi, kā paredzēts Līguma 14. pantā un Protokolā Nr. 26.

Tikai politiska iniciatīva, kas saņem stingru atbalstu no publiskā sektora, nodrošinās tādas telpas un savienojumu izveidi, ko var izmantot attīstītā tirgū. EESK mudina Komisiju lielu uzmanību pievērst pakalpojumu kvalitātes un drošuma reālai pilnveidošanai ES dzelzceļa tirgū, īpaši pārrobežu aspektā, kā arī ņemot vērā attīstību citos transporta veidos. Pamatmērķim jābūt tirgus daļu palielināšanai un lietotāju apmierinātībai, taču līdzekļi šā mērķa sasniegšanai dažādās dalībvalstīs var būt dažādi.

4. Grozījums Regulā (EK) Nr. 1370/2007 attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu saistībām

Vairāki pētījumi, no kuriem dažus veica Komisija, piemēram, ziņojums par “Regulatīvo izvēļu izpēti attiecībā uz paredzēto tirgus atvēršanu dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem” liecina par atšķirīgiem un pretrunīgiem elementiem, kas neļauj piedāvāt vienotu risinājumu problēmām, kuras saistītas ar pasažieru noslogojumu, kustības biežumu, valsts atbalsta palielināšanu un produktivitāti.

Ļoti līdzīgi rezultāti tika reģistrēti attiecībā uz tīkliem ar atšķirīgu tiesisko regulējumu (atvērti vai neatvērti konkurencei), un tas liek distancēties no pārāk vispārīgās pieejas, kurā netiek ņemti vērā pārvadājumu kārtības aspekti attiecīgajā valstī, piemēram, ģeogrāfija, laika apstākļi, kā izvietotas ražošanas zonas un apdzīvotās vietas, no kurām dažas joprojām atrodas ļoti tālu no dzelzceļa, kā norādīts 2012. gada 13. decembra atzinumā TEN/495.

Robežvērtības definēšana, lai ierobežotu operatoriem piedāvāto franšīzu apjomu, rada arī attiecīgas neizbēgamas sekas, kas var apdraudēt šo pakalpojumu, izlīdzinājuma trūkuma dēļ izraisot vispārēju konkurētspējas zaudēšanu, kas gaidāma līdz ar konkurences ieviešanu. Tas nozīmē, ka saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 lēmums par to, vai piešķirt vienu vai vairākus līgumus tieši operatoram vai izmantot konkursa procedūru, būtu jāatstāj kompetento iestāžu ziņā tāpat kā pienākums strukturēt šādu procedūru, vajadzības gadījumā sadalot līgumu paketes atsevišķās daļās, lai novērstu robežlīmeņa noteikšanas sekas.

Būtu arī jāuzdod jautājums par to, vai ir vēlams tik sīki izstrādāt sabiedriskā transporta plānus, jo tas izpaustos kā Līgumā paredzētās valsts, reģionālo un vietējo iestāžu lielās rīcības brīvības ierobežojums sabiedrisko pakalpojumu saistību jomā.

5. Eiropas Dzelzceļa aģentūras uzdevumi, dzelzceļa drošība un savstarpējā izmantojamība

Ņemot vērā dalībnieku, kuri darbojas dzelzceļa nozarē, skaita pieaugumu un sekas, ko var radīt nepilnīga darba organizācija, valstu drošības iestāžu funkcijās būtu jāiekļauj arī to apstākļu kontrole, kādos notiek dzelzceļa ekspluatācija; valstu drošības iestādes tiek aicinātas kļūt par īstiem dzelzceļa policistiem, kuri atbild par to spēkā esošo tiesību aktu piemērošanas pārbaudēm, kas regulē sabiedrisko kārtību.

Pēc Komisijas pieprasījuma 2011. gada aprīlī notika Aģentūras funkciju izvērtēšana. Tā apliecināja, ka Aģentūrai var uzticēt uzdevumu veicināt inovācijas, lai uzlabotu dzelzceļa savstarpējo izmantojamību un drošību, jo īpaši — jauno informācijas tehnoloģiju un uzraudzības un izsekošanas sistēmu izmantošanu. Tomēr Aģentūru nevar atbrīvot no juridiskās atbildības par tās lēmumiem.

6. Sociālie aspekti

(1) OV C 132, 3.5.2011., 99.–107. lpp.

(2) OV C 248, 25.8.2011., 22.–30. lpp.

(3) OV C 24, 28.1.2012., 146.–153. lpp.

(4) OV C 44, 15.2.2013., 49.–52. lpp.

PIELIKUMS

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinumam

Turpmāk minētie grozījumi ieguva vismaz vienu ceturto daļu nodoto balsu, taču tika noraidīti debatēs:

1.5 punkts

Grozīt šādi:

“ EESK pieprasa, lai dalībvalstis saglabātu spēju organizēt savu valsts dzelzceļa sistēmu un atvērt iekšzemes tirgu konkurencei, pamatojoties uz ģeogrāfisko, demogrāfisko un vēsturisko situāciju un esošajiem ekonomiskajiem, sociālajiem un vides apstākļiem. Komiteja atbalsta Komisijas priekšlikuma mērķi pabeigt vienota dzelzceļa tirgus izveidi Eiropā, nodrošinot pārvadājumu augstu kvalitāti un izskaužot ar robežām saistītās problēmas. Komiteja mudina Komisiju lielu uzmanību pievērst pakalpojumu kvalitātes pilnveidošanai ES dzelzceļa tirgū, īpaši pārrobežu aspektā, ņemot vērā arī citu transporta veidu attīstību. Pieaugošām tirgus daļām un lietotāju apmierinātībai jābūt kopējam mērķim, tomēr līdzekļi šā mērķa sasniegšanai dažādās dalībvalstīs var būt dažādi. ”

Balsošanas rezultāts (par 1.5 un 3.1. punktu balsoja reizē, un tos abus noraidīja):

Par : 30 Pret : 71 Atturas : 7

3.1 punkts

Grozīt šādi:

“Ar šo ceturto tiesību aktu a kopuma priekšlikumu Komisija turpina darbu, lai vēlas atdzīvinātu Eiropas dzelzceļu. , Tāpat kā iepriekšējos tiesību aktu kopumos, par kuriem lēmumi jau pieņemti, šāds mērķis izvirzīts tādēļ, ka Eiropas Savienībā dzelzceļš ir svarīga ilgtspējīgas transporta sistēmas daļa gan pasažieru, gan kravu pārvadājumu jomā un ka tirgus reformu uzskata par nepieciešamu tāda kopēja dzelzceļa tirgus izveidei, kuram var būt potenciālā loma, kādu dzelzceļš nav spējis pildīt pēdējās desmitgadēs. ieviešot Iepriekš ieviesa konkurencei dzelzceļa kravu un pasažieru pārvadājumos, tagad ar skatāmo priekšlikumu tiek ieviesta konkurence arī iekšzemes pasažieru pārvadājumu jomā. Komisija uzskata, ka šī konkurence jāstimulē, pieņemot Kopienas tiesību aktu, kas paredz nodalīt, no vienas puses, infrastruktūras pārvaldības funkcijas, kas attiecinātas uz tādiem uzdevumiem kā satiksmes vadība, tīkla uzturēšana un ieguldījumi tīklos, un, no otras puses, dzelzceļa operatoru pārvadātāju funkcijas. Komisija paredz arī nostiprināt regulatīvās iestādes, kuru uzdevums ir kontrolēt dzelzceļa tirgu. Komiteja atbalsta Komisijas priekšlikuma mērķi pabeigt vienotas dzelzceļa telpas izveidi Eiropā, nodrošinot pārvadājumu augstu kvalitāti un izskaužot ar robežām saistītās problēmas.”

Balsošanas rezultāts (par 1.5 un 3.1. punktu balsoja reizē, un tos abus noraidīja):

Par : 30 Pret : 71 Atturas : 7

3.5 punkts

Grozīt šādi:

“Vairāku pētījumu rezultāti nav tik viennozīmīgi jautājumā par infrastruktūras un dzelzceļa uzņēmumu pārvaldības funkciju nodalīšanas un dzelzceļa tirgu deregulācijas ietekmi. Tomēr Komisijas sniegtā statistikas datu analīze arī liecina, ka nepastāv automātiska saistība starp šo nodalīšanu, tirgus atvēršanu un dzelzceļa darbības rezultātu uzlabošanos. Tāpat dažādās dalībvalstīs, kur veikta atdalīšana un/vai deregulācija, un tirgos, kuros reformas nav veiktas, pieredze ir izteikti atšķirīga. Šķiet, ka dzelzceļa transportā tirgus daļas ir atkarīgas ne tikai no pārvaldības modeļa, bet arī no vispārējā ieguldījumu līmeņa un ģeogrāfiskajiem, demogrāfiskajiem un rūpnieciskajiem faktoriem valstī. un minētie rezultāti drīzāk ir tieši saistīti ar finansējuma līmeni un brauciena cenu. No otras puses, Mc Nulty ziņojumā ir sniegti gluži pretēji secinājumi par situāciju Lielbritānijā, atzīstot, ka Apvienotās Karalistes dzelzceļa sistēma valstij un lietotājiem izmaksā daudz dārgāk un tai trūkst saskaņotības starp dažādiem dalībniekiem, tādēļ tā daudz spēcīgāk ietekmē valsti saistībā ar integrācijas pasākumiem (tarifiem, izplatību, kustības grafiku …). Lai atrisinātu šo vienādojumu, sers Mc Nulty sniedz trīs pakāpeniski ieviešamus ieteikumus — dalīt izmaksas un ieņēmumus starp infrastruktūras pārvaldniekiem un dzelzceļa operatoriem, veidot šo dalībnieku kopuzņēmumus vai veikt reintegrācijas pasākumus vairākās franšīzēs. ”

Balsošanas rezultāts (par 3.5 un 3.6. punktu balsoja reizē, un tos abus noraidīja):

Par : 27 Pret : 70 Atturas : 7

3.6 punkts

Svītrot punktu:

“ Daži valstīs veiktie pētījumi izvērtē dzelzceļa pakalpojumu kvalitāti, piemēram, Lielbritānijas patērētāju tiesību aizsardzības asociācija “Which?” atklāj neviendabīgu ainu dzelzceļa darbībā, vērtējot to no lietotāju viedokļa, proti, apliecinot, ka pusei operatoru lietotāju apmierinātības līmenis ir zemāks vai vienāds ar 50 % un tikai 22 % pasažieru uzskata, ka šī sistēma uzlabojas (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best- train-companies-overall/) ”

Balsošanas rezultāts (par 3.5 un 3.6. punktu balsoja reizē, un tos abus noraidīja):

Par : 27 Pret : 70 Atturas : 7

3.11 punkts

Grozīt šādi:

“Saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, 63. panta 1. punktu, abi likumdevēji paredz, ka Komisijai ir jāiesniedz ziņojumi “par II nodaļas īstenošanu”, nodaļas, kas galvenokārt apskata Savienības dzelzceļa autonomiju un struktūras, “izvērtē arī tirgus attīstību, tostarp sagatavošanās darbu stāvokli turpmākai dzelzceļa tirgus atvēršanai” un “analizē dažādus šā tirgus organizācijas veidus un šīs direktīvas ietekmi [“labojums”] uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem un to finansēšanu”. To darot Komisija arī “ņem vērā Regulas (EK) Nr. 1370/2007 īstenošanu un būtiskās atšķirības starp dalībvalstīm (tīklu blīvums, pasažieru skaits, vidējais ceļojuma attālums)”. Šajā gadījumā diskusijās tika atbalstīta nostāja, ka uzsvērta nepieciešamība jāsaglabāt dalībvalstu spējas organizēt savas valstu sistēmas un, ja tās atzīst par lietderīgu, uzturēt tādu integrētu ražošanas organizācijas veidu, kas nodrošina kapacitātes apvienošanu un samazina kaitīgās saskarnes ekonomikas jomā un attiecībā uz drošību.”

Balsošanas rezultāts (par 3.11., 3.12., 3.13. un 3.14. punktu balsoja reizē, un tos noraidīja):

Par : 35 Pret : 67 Atturas : 2

3.12 punkts

Svītrot punktu:

“ Infrastruktūras pārvaldības nodalīšana vadāmā transporta sistēmā tikai par vienu brīvības pakāpi parasti rada vairāk disfunkciju nekā priekšrocību, būtiski apgrūtinot darbību, izraisot izmaksu pieaugumu un pakalpojumu kvalitātes pazemināšanos. Tas jo īpaši attiecas uz tīkliem, kuros notiek intensīva jaukta tipa satiksme. ”

Balsošanas rezultāts (par 3.11., 3.12., 3.13. un 3.14. punktu balsoja reizē, un tos noraidīja):

Par : 35 Pret : 67 Atturas : 2

3.13 punkts

Svītrot punktu:

“ Tehniskā progresa integrācija notiek lēnāk un grūtāk. Kavējas inovācijas, kas visbiežāk tiek ieviestas fiksētajā (infrastruktūras) un mobilajā (ritošā sastāva) jomā. Birokrātija un nevajadzīgas saskarnes pieaug būtiskā proporcijā, izraisot ekspluatācijas izmaksu palielināšanos un radot inerci lēmumu pieņemšanas procesā. ”

Balsošanas rezultāts (par 3.11., 3.12., 3.13. un 3.14. punktu balsoja reizē, un tos noraidīja):

Par : 35 Pret : 67 Atturas : 2

3.14 punkts

Grozīt šādi:

“Turklāt var rasties risks, ka infrastruktūras pārvaldības funkciju nodalīšana no pārvadātāju funkcijām palielina attālumu starp tīkla vai infrastruktūras pārvaldniekiem un gala lietotājiem (pasažieriem un ekspeditoriem) un prasības attiecībā uz pakalpojumu kvalitāti (jo īpaši precizitāti). Tādēļ ir ļoti svarīgi, lai attiecīgajos tirgos labi darbotos regulators. ir jāsaglabā galvenā dalībnieka funkcijas dzelzceļa sistēmā, nemazinot infrastruktūras pārvaldnieka pamatfunkciju neatkarību. ”

Balsošanas rezultāts (par 3.11., 3.12., 3.13. un 3.14. punktu balsoja reizē, un tos noraidīja):

Par : 35 Pret : 67 Atturas : 2

3.19 punkts

Grozīt šādi:

“ Tās sagatavotais pārskats par dzelzceļa kravu pārvadājumiem liecina par katastrofālu situāciju daudzās dalībvalstīs. Dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā regulējuma mazināšanas ietekme dažādās dalībvalstīs un tirgos ir bijusi ļoti atšķirīga. Dažās dalībvalstīs, sevišķi Austrumeiropā, nesenās pārmaiņas ir bijušas ļoti problemātiskas. Taču i Iemesls galvenokārt ir nevis regulējuma samazināšana pati par sevi, bet gan tas, ka sliežu ceļu modernizācija un attīstība atpaliek no satiksmes savienojumu modernizācijas ritma un dzelzceļa transports ir spiests maksāt par vilcienu ceļu lietošanas tiesībām. Savukārt citās valstīs patērētājiem sniegto pakalpojumu apjoms ir būtiski palielinājies, un līdz ar to pa dzelzceļu tiek pārvadāts vairāk preču nekā iepriekš. Kopumā konkurences palielināšanās ietekme, īpaši noslogotu vilcienu tirgū, ir bijusi pozitīva. Tomēr piekrauto vagonsūtījumu apjoms, kas Eiropā ir problēmjautājums jau ilgu laiku, vairumā valstu turpina samazināties, ietekmējot tīklus un liekot atteikties no dzelzceļa infrastruktūras ar mazu satiksmi. Papildus jāņem vērā fakts, ka konkurence par rentablākajiem savienojumiem rada uzlabojumus vairākos maršrutos, nodrošinot vilcienu noslodzi. Taču daļēji tā notiek, pateicoties piekrautiem vagonsūtījumiem, kuru skaits pastāvīgi samazinās. Tas var izraisīt veselu reģionu rūpniecisku noplicināšanos un daudzu tūkstošu kravas automobiļu pārvietošanos pa autoceļiem. Daudzi dalībnieki arī labprāt atzītu, ka vairākās dalībvalstīs Komisijas paziņojumā skaidri redzams, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu regulējuma mazināšanai nav bijusi pietiekama ietekme, lai izveidotu jaunu konkurētspējīgu dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu. Daži operatori pat uzskata, ka liberalizācija tiešā veidā nav devusi dzelzceļam nevienu papildu kravas tonnu.”

Balsošanas rezultāts: