LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 181/173

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu “Lidostu tiesību aktu pakete”, ko veido četri šādi dokumenti:

“Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Lidostu politika Eiropas Savienībā – risināt ar kapacitāti un kvalitāti saistītās problēmas izaugsmes, savienojamības un ilgtspējīgas mobilitātes sekmēšanai”

COM(2011) 823 final,

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem Savienības lidostās, un ar ko atceļ Padomes Direktīvu 96/67/EK”

COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD),

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Eiropas Savienības lidostās” (pārstrādāta redakcija)

COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD),

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par noteikumiem un procedūrām attiecībā uz tādu ekspluatācijas ierobežojumu, kas saistīti ar troksni, ieviešanu Savienības lidostās, izmantojot līdzsvarotu pieeju, un par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/30/EK atcelšanu” ”

COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD)

2012/C 181/31

Ziņotājs: McDONOGH kgs

Eiropas Komisija 2011. gada 13. un 15. decembrī, Eiropas Parlaments 2012. gada 20. janvārī un Eiropas Savienības Padome 2012. gada 20. janvārī saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punktu un 304. pantu nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Lidostu tiesību aktu pakete”, ko veido četri šādi dokumenti:

“Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Lidostu politika Eiropas Savienībā — risināt ar kapacitāti un kvalitāti saistītās problēmas izaugsmes, savienojamības un ilgtspējīgas mobilitātes sekmēšanai” COM(2011) 828 final

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem Savienības lidostās, un ar ko atceļ Padomes Direktīvu 96/67/EK”” COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD) “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem Savienības lidostās, un ar ko atceļ Padomes Direktīvu 96/67/EK” COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD)

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Eiropas Savienības lidostās” (Pārstrādāta redakcija) COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD)

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par noteikumiem un procedūrām attiecībā uz tādu ekspluatācijas ierobežojumu, kas saistīti ar troksni, ieviešanu Savienības lidostās, izmantojot līdzsvarotu pieeju, un par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/30/EK atcelšanu” ” COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2012. gada 13. martā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 479. plenārajā sesijā, kas notika 2012. gada 28. un 29. martā (28. marta sēdē), ar 169 balsīm par, 1 balsi pret un 4 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1 Būtu jāievieš “vienas pieturas drošības sistēma lidostās”, ko ierosinājusi Eiropas Komisija (skat. EESK atzinumu par tematu “Pasažieru drošība aviācijas nozarē” (1).

1.2 Attiecībā uz laika nišām būtu jāņem vērā aviosabiedrību vai aviosabiedrību apvienību konkurences raksturs, lai nepieļautu negodīgu konkurenci.

1.3 Rezervējot tiešsaistē iekasētajām maksām, piemēram drošības nodevām jābūt pārredzamām, kā ierosināts EESK atzinumā par tematu “Spēkā esošās aviopasažieru tiesības” (2). Ja pasažieris nedodas ceļā, maksai vajadzētu būt minimālai, un tie maksas elementi, kas aviosabiedrībai nav jāmaksā, būtu jāatlīdzina.

1.4 Valstu aviācijas iestādēm un regulatoriem būtu jāatļauj lidostām lielāks elastīgums pieprasījuma pārvaldībā, variējot lidostas maksas atbilstīgi pieprasījumam, piemēram, par lidojumu maksimālās slodzes periodos lielāka maksa nekā par lidojumu zemas slodzes periodos.

1.5 Pasažieru tiesības ir jādefinē precīzāk, un rokas bagāžas noteikumi visur jāpiemēro vienādi, ņemot vērā pasažieru tiesības izdarīt iepirkumus līdz iekāpšanai lidmašīnā.

1.6 Ļoti svarīgi ir pēc iespējas ātrāk izveidot Vienoto Eiropas gaisa satiksmes vadības sistēmu, kurā efektivitātes apsvērumu dēļ būtu jāiekļauj Ukraina un Turcija. Tas palīdzes mazināt izmaksas un paaugstināt efektivitāti visās valstīs. Izveidojot minēto sistēmu, varēs būtiski samazināt izmaksas. Tā varēs arī samazināt arī laiku lidojumiem starp lidostām, un tas savukārt netieši palielinās lidostu noslogotību.

1.7 Drošības nodrošināšana lidostās kļūst sarežģītāka un dārgāka, taču ne vienmēr efektīvāka. Būtu jānovērtē šo pasākumu efektivitāte, jo tos finansē pasažieri. Drošības izmaksas 2009. gadā, par ko ir pieejama jaunākā informācija, veidoja 29 % no lidostu darbības izdevumiem.

1.8 Ieņēmumus no lidostu veikaliem un restorāniem plaši izmanto, lai subsidētu aviosabiedrību izmantotos lidostu pakalpojumus (maksa par skrejceļu, stāvvietu izmantošanu u.c.). Lidostas joprojām būtu jāstimulē maksimāli palielināt to ieņēmumus un sniegt konkrētajiem ceļotājiem pielāgotus mazumtirdzniecības pakalpojumus. Šāds modelis nodrošina, ka aviosabiedrību maksājumi ir konkurētspējīgi un tās spēj saglabāt un paplašināt pakalpojumus, ko galu galā izmanto pasažieri.

1.9 Būtu jānosaka, ka aviosabiedrībām par pieņemamu samaksu neatkarīgi no pārvadātāja ir jāreģistrē bagāža līdz pat ceļojuma galamērķim. Tas atvieglotu pasažieru pārsēšanos un paātrinātu pasažieru tranzītu.

1.10 Visās lielajās lidostās būtu jāpublicē ziņojumi par trokšņa un piesārņojuma līmeņa uzraudzību.

1.11 Pārskatītajā ES regulā par virszemes apkalpošanas pakalpojumiem jāparedz minēto pakalpojumu drošība, drošums un kvalitāte, ievērojot visu lidostas izmantotāju, tai skaitā pasažieru, intereses, un jo sevišķi pasažieru ar īpašām vajadzībām, piemēram, bērnu, gados vecāku cilvēku, pasažieru ar ierobežotām pārvietošanās spējām un pasažieru ar invaliditāti intereses.

1.12 Pakalpojumu sniedzēju skaita palielināšana būtu pieļaujama tikai tad, ja var novērst kvalitātes līmeņa pazemināšanos un ir ja stājušies spēkā saistoši noteikumi, lai nepieļautu dempingu atalgojuma jomā un, mainoties pakalpojumu sniedzējam, nodrošinātu darbinieku pārņemšanu ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi bija iepriekšējam darba devējam, kā arī atbilstošas prasības attiecībā uz darba ņēmēju kvalifikāciju, iekļaujot arī drošības pārbaudi.

1.13 Ievērojot aviosabiedrību, lidostu apsaimniekotāju un virszemes apkalpošanas uzņēmumu intereses, jānodrošina virszemes pakalpojumu samērīgas cenas.

1.14 Jāpastiprina reģistrētās bagāžas aizsardzība pret zādzībām.

1.15 EESK kopumā atzinīgi vērtē Komisijas veikto analīzi par lidostu jaudas un kvalitātes paaugstināšanas nepieciešamību.

2. Lidostu tiesību aktu pakete — vispārīga informācija

2.1 Tiesību aktu paketē iekļauti četri dokumenti:

— Paziņojums par lidostu politiku Eiropas Savienībā — paziņojumā īpaša uzmanība veltīta jaudai un kvalitātei, lai veicinātu izaugsmi, savienojumu nodrošināšanu un ilgspējīgu mobilitāti.

— Priekšlikumi trīs regulām, proti, — regulai par noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Eiropas Savienības lidostās; — regulai par noteikumiem un procedūrām attiecībā uz tādu ekspluatācijas ierobežojumu, kas saistīti ar troksni, ieviešanu Savienības lidostās; — regulai par virszemes pakalpojumiem Eiropas Savienības lidostās.

Visi ierosinātie pasākumi ir ļoti svarīgi, lai ES lidostas būtu gatavas turpmākajos desmit gados prognozētajam gaisa satiksmes pieaugumam Eiropas Savienībā.

2.2 Eiropas aviācijas nozarē ir gūti daudzi panākumi, kas paātrinās gaisa satiksmi un mazinās izmaksas.

2.3 Jaunas paaudzes gaisa satiksmes pārvaldības sistēma (SESAR), ko paredzēts izveidot Eiropā (skatīt attiecīgo EESK atzinumu (3)), ļaus ļoti būtiski paaugstināt efektivitāti un samazināt lidojumu laiku un kavēšanos, tā mazinot arī troksni un piesārņojumu lidostās. Taču, lai samazinātu apgriezes laiku, vienlaikus jāpaaugstina virszemes darbības efektivitāte.

2.4 Izveidojot Eiropas vienoto gaisa telpu, palielināsies satiksmes intensitāte lidostās, un valstu un Eiropas lēmējiestādēm jāņem vērā šis aspekts, lai lidostas varētu pienācīgi tam sagatavoties.

2.5 Nav šaubu, ka Galileo uzlabos un paātrinās gaisa satiksmi, tiklīdz tas būs pilnībā izveidots un sācis darboties.

2.6 Cenšoties mazināt emisijas, noteikts, ka no 2012. gada 1. janvāra aviosabiedrībām, kuru gaisa kuģi paceļas vai nolaižas Eiropas Savienībā no jebkuras pasaules valsts, būs jāuzņemas atbildība par visām lidojuma laikā radītajām emisijām, un minētā pasākuma rezultātā pakāpeniski tiktu izņemti no ekspluatācijas vecāku modeļu lidaparāti.

3. Laika nišas

3.1 Rīcības plānā 2007. gadam norādīts uz augošo plaisu starp jaudu un pieprasījumu vairākās noslogotās ES lidostās. Šajās lidostās joprojām būs sastrēgumu problēmas. Laika nišas būtu piešķiramas aviosabiedrībām, kas tās pienācīgi izmanto un kam tās patiesi vajadzīgas, jo īpaši ņemot vērā satiksmes intensitātes pieaugumu.

3.2 Eiropa nevarēs apmierināt lielu daļu no šā pieprasījuma lidostu nepietiekamās jaudas dēļ. Neraugoties uz pasaules ekonomikas krīzi un lidostu jaudas paredzamo pieaugumu 40 % apmērā laika posmā no 2007. gada līdz 2030. gadam (tostarp jaunas lidostas, jauni skrejceļi un jauna gaisa un virszemes infrastruktūra), aptuveni divi miljoni lidojumu — 10 % no prognozētā pieprasījuma — netiks veikti jaudas trūkuma dēļ.

3.3 Tas nozīmē, ka līdz 2030. gadam ne mazāk kā 19 Eiropas lidostas strādās ar pilnu jaudu astoņas stundas dienā katru dienu visa gada garumā (salīdzinājumā ar 2007. gadu, kad tikai piecas lidostas strādāja ar pilnu vai gandrīz pilnu jaudu 10 % no laika). Šāda attīstība būtiski ietekmēs visu aviācijas tīklu, jo šo lidostu pārāk lielā noslodze, kas izveidosies līdz 2030. gadam, izraisīs 50 % visu lidojumu — gan ielidojošo, gan izlidojošo reisu — kavēšanos.

3.4 Vienā no Eiropas lielākajiem satiksmes mezgliem, Frankfurtē, ir ierīkots jauns skrejceļš, taču līdz 2025. gadam pieprasījums joprojām visas dienas garumā pārsniegs jaudu, un līdzīgs stāvoklis būs arī Londonas Hītrovas, Londonas Getvikas, Parīzes Orlī, Milānas Linates un Diseldorfas lidostā. Ja jaudu nevar palielināt virs plānotajiem 120 lidojumiem stundā, tad pieprasījums pārsniegs jaudu visas dienas garumā arī lidojumiem Parīzes Šarla de Gola lidostā. Jāpiebilst, ka pieprasījums turpinās pārsniegt jaudu daļā dienas Amsterdamas, Madrides, Minhenes, Romas Fiumicino un Vīnes lidostās.

3.5 Minētā lidostu jaudas problēma ir jārisina laikā, kad palielinās pieprasījums un notiek pārmaiņas pasaules aviācijas tirgū, palielinoties Tālo Austrumu tirgus nozīmei.

3.6 Būtiski ir labāk izmantot noslogoto lidostu pašreizējo jaudu, nodrošinot resursu izmantošanas ziņā efektīvāku laika nišu piešķiršanas sistēmu. Vajadzēs pārskatīt veidu, kādā Komisija izskata jautājumu par iegūtajām tiesībām uz laika nišām. Daudz šādu tiesību ir iegūtas apmēram pirms 50 gadiem; kopš tā laika ir notikušas daudzas pārmaiņas un daudzas aviosabiedrības ir pārtraukušas darbību.

3.7 Valstu aviācijas iestādēm un regulatoriem būtu jāatļauj lidostām lielāks elastīgums pieprasījuma pārvaldībā, variējot lidostas maksas atbilstīgi pieprasījumam, piemēram, par lidojumu maksimālās slodzes periodos (no rīta un vakarā) lielāka maksa nekā par lidojumu zemas slodzes periodos (agrā pēcpusdienā utt.). Tas vajadzīgs, lai izlīdzinātu satiksmes plūsmas un rosinātu pasažierus doties ceļā zemas slodzes periodos.

3.8 Spēkā esošās regulas par laika nišām darbības analīze liecina, ka pašreizējā laika nišu piešķiršanas sistēma neļauj pārslogotās lidostās optimāli izmantot šo lidostu jaudu, kas jau tā ir nepietiekama.

3.9 Tādēļ Komisija ierosina veikt izmaiņas spēkā esošajā regulā, lai visā ES varētu ieviest tirgus mehānismus, ar nosacījumu, ka ir noteiktas garantijas, kas nodrošina pārredzamību un nepieļauj konkurences traucējumus, tostarp nodrošinot lielāku patstāvību laika nišu koordinatoriem. Šādas izmaiņas palīdzēs nodrošināt to, ka laika nišas tiek piešķirtas tiem aviopārvadātājiem, kuri tās var izmantot visefektīvāk.

3.10 Aprēķināts, ka, pārveidojot pašreizējo laika nišu piešķiršanas sistēmu, Eiropas lidostās varētu uzņemt vēl papildu 24 miljonus pasažieru gadā, un tas nozīmē, ka, ieviešot resursu izmantošanas ziņā efektīvāku laika nišu piešķiršanas sistēmu, ekonomikas ieguvums līdz 2025. gadam būtu vairāk nekā 5 miljardi euro un 62 000 darba vietu.

3.11 EESK atzīmē, ka šis lielais aviopasažieru skaita pieaugums, ko Komisija, ierosinot grozīt laika nišu piešķiršanas noteikumus, cer panākt, nenoliedzami un galvenokārt saistīts ar apjomu un ekonomisko dzīvotspēju. Tā kā laika nišu skaits netiek palielināts, priekšlikums izvērst laika nišu tirdzniecību sniegs priekšrocības galvenokārt lieliem gaisa kuģiem, kuriem ir liela jauda, un visnoslogotākajiem maršrutiem, kam papildu izmaksas neradīs grūtības. EESK uzskata, ka šāda attīstība negatīvi ietekmēs Eiropas reģionālās aviosabiedrības, kas piegādā pasažierus un kam ir ļoti liela nozīme ES kohēzijas politikas īstenošanā un ļoti liela ietekme uz kopējā tīkla darbību aviācijas jomā. Vislielāko labumu, iespējams, gūs finansiālā ziņā visspēcīgākās aviosabiedrības, un daudzu minēto aviosabiedrību mītnes zeme neatrodas Eiropā. Tādēļ EESK rosina Komisiju rūpīgāk analizēt šo ietekmi un to, vai pirms grozījumu veikšanas nebūtu jāparedz pretpasākumi.

3.12 Lai nepieļautu negodīgu konkurenci, būtu jāizskata dažu aviosabiedrību, kam ir vērtīgas laika nišas Hītrovā un citās lidostās, pārņemšana, kā arī aviosabiedrību vai aviosabiedrību apvienību konkurences raksturs.

3.13 Kā jau minēts iepriekš, skrejceļa laika nišu piešķiršana un ar to saistītā konkurences traucējumu problēma, aviosabiedrību dominējošā stāvokļa un reģionu nepietiekamas apkalpošanas risks ir lidostu nepietiekamas jaudas sekas. Lai gan minētās problēmas zināmā mērā iespējams risināt, vienīgais dzīvotspējīgais ilgtermiņa risinājums ir pievērsties lidostu nepietiekamas jaudas problēmai.

4. Trokšņa mazināšana / darbības ierobežojumi

4.1 Eiropas Komisija ir ierosinājusi grozīt pašlaik spēkā esošos noteikumus, kas attiecas uz darbības ierobežojumiem saistībā ar troksni lidostās, lai nodrošinātu ICAO līdzsvarotās pieejas konsekventu un pamatotu piemērošanu. Līdzsvarotajā pieejā ir ņemts vērā, ka lidostās un ap tām jākontrolē troksnis, bet jādara līdzsvarā ar pasažieru vajadzībām. Ierosināto izmaiņu galīgais mērķis ir maksimāli iespējami palielināt Eiropas lidostu skrejceļu efektīvu un ilgstpējīgu jaudu, un tas jāatceras visiem Eiropas lēmumu pieņēmējiem, izskatot minētos ierosinājumus.

4.2 To var panākt dažādiem līdzekļiem, arī liedzot izmantot vecākus gaisa kuģus, kas nav efektīvi no degvielas patēriņa viedokļa (skatīt EESK atzinumu par tematu “Lidostu radīto CO2 emisiju samazināšana ar lidostu jaunas pārvaldības sistēmas palīdzību” (4)). Būtu jāveicina saules enerģijas izmantošanas palielināšana gaisa kondicionēšanas un apkures sistēmās, kā tas notiek Madrides un Atēnu lidostā.

4.3 Vēl viena iespēja mazināt gaisa satiksmes radīto troksni, vienlaikus samazinot arī degvielas cenas un emisijas, ir veicināt programmas “Vienotā Eiropas gaisa telpa” un, jo īpaši SESAR programmas īstenošanu, lai novērstu nevajadzīgo kavēšanos, gaisa kuģiem gaidot uz pacelšanās / nolaišanās laika nišu.

4.4 Tāpēc Komisija ierosina grozīt spēkā esošos noteikumus, kas attiecas uz darbības ierobežojumiem saistībā ar troksni, un tas ir svarīgs solis virzībā uz Komisijas mērķi iespējami efektīvi izmantot skrejceļu esošo jaudu.

4.5 Cenšoties pazemināt trokšņa līmeni, vislielākā uzmanība jāvelta lidostas darbības drošībai. Saistībā ar trokšņa mazināšanu lidostu tuvumā, iespējams, ir jāveic vietēji pielāgošanās pasākumi un jāveido aktīvs dialogs ar iedzīvotājiem, taču dažādi lidostas jaudas ierobežojumi, piemēram, darba laika ierobežojumi var būtiski ietekmēt visu gaisa satiksmi.

4.6 Daudzās lidostās troksnis ir faktors, ko ievēro, lai ierobežotu darba laiku, un tas, protams, negatīvi ietekmē lidostu jaudu, un tādēļ sliktos laika apstākļos reisus nākas novirzīt uz citām lidostām. Pieejamie pacelšanās un nolaišanās skrejceļi būtu jāizmanto efektīvi. Jāievēro to cilvēku intereses, kas dzīvo lidostu tuvumā.

4.7 Par visām lielajām lidostām būtu jāpublicē ziņojumi, kuros apkopoti trokšņa un piesārņojuma līmeņa uzraudzības rezultāti, un tas lidostu tuvumā dzīvojošajiem sniegtu pārliecību, ka viņi nav pakļauti pārmērīgai trokšņa un piesārņojuma iedarbībai. Lidostu apkārtnē dzīvojošo rīcībā vajadzētu būt visiem pienācīgajiem informācijas avotiem (par troksni, gaisa kvalitāti utt.), lai viņi varētu paust savu viedokli pat visām paredzētajām pārmaiņām. EESK ierosina izveidot Vietējās informatīvās komitejas visur, kur tādas vēl nav izveidotas.

4.8 Ar jaunajiem noteikumiem jānodrošina iespēja, ka trokšņa problēmu risināšanā iesaistās vietējā līmeņa iestādes. EESK aicina Komisiju pārbaudīt, vai minētie noteikumi atbilst Gaisa kvalitātes direktīvā izvirzītajiem mērķiem (5).

5. Apkalpošana uz zemes

5.1 Būtiski ir panākt, ka lidostu jauda atbilst gaisa telpas jaudai.

5.2 Kopš 2007. gada ātri ir izveidots Eiropas vienotās gaisa telpas (turpmāk tekstā “VGT”) tiesiskais regulējums. Otrā tiesību aktu pakete tika pieņemta 2009. gadā, lai nodrošinātu Eiropas vienotās gaisa telpas darbību, sākot no 2012. gada. Regulējuma izstrāde pašlaik ir gandrīz pabeigta. Lidostas, kas kopā ar gaisa satiksmes pārvaldību nodrošina civilās aviācijas infrastruktūru, ir viens no šīs struktūras balstiem. Lidostas patiešām ir tīkla būtiska sastāvdaļa un, ja uz zemes nav pietiekamas jaudas, tas negatīvi ietekmēs vienotās gaisa telpas projektu kopumā.

5.3 Laika posmā no 2012. gada līdz 2014. gadam darbības mērķi attieksies tikai uz maršruta aeronavigācijas pakalpojumiem, bet virszemes aeronavigācijas pakalpojumus uzraudzīs no 2012. gada. Aizkavēšanos rada arī aviosabiedrības vai to virszemes pakalpojumu sniedzēji (tehniskie pakalpojumi, iekāpšana utt.), lidostas (aprīkojums) vai citas apgriezes procesā iesaistītās puses.

5.4 Ņemot vērā minētos secinājumus, Komisija uzskata, ka darbības uzlabošanas shēmas loģika būtu attiecināma uz lidostām kopumā saskaņā ar pieeju “no vārtiem līdz vārtiem” un mērķi optimizēt un integrēt visus lidojuma posmus no lidostas līdz lidostai. Darbības uzraudzībai nevajadzētu aprobežoties ar kontroles torni; tā būtu jāpastiprina arī uz zemes. Apkalpošana uz zemes ir obligāta lidostu jaudas palielināšanai bez lieliem kapitālieguldījumiem.

5.5 Lidostas ir iesaistītas arī VGT un SESAR programmas tehnoloģiskajā dimensijā. Ar minētās programmas starpniecību iespējams palielināt lidostu jaudu un tādējādi apmierināt papildu pieprasījumu, samazinot kavēto vai atcelto lidojumu skaitu.

6. Apkalpošanas uz zemes uzlabošana

6.1 Lai gan virszemes pakalpojumi ne vienmēr ir redzami, pasažieru ērtības gan lidostās, gan gaisa telpās ir atkarīgas no minēto pakalpojumu kvalitātes. Šādi pakalpojumi var attiekties gan uz pasažieru atbilstošu uzņemšanu un viņu bagāžas izkraušanu lidostā, kravas un pasta izkraušanu, gaisa kuģa pareizu sagatavošanu (piemēram, salona uzkopšanu), gan uz svarīgām funkcijām drošam lidojumam (piemēram, gaisa kuģa atledošanu), un bez tiem nav iespējams nodrošināt ērtus, uzticamus, drošus un cenai atbilstošus lidojumus.

Sākotnējā 1996. gada direktīvā par virszemes pakalpojumiem galvenā uzmanība bija pievērsta pieejai lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum un ir veicinājusi aizvien dinamiskākus virszemes pakalpojumu tirgus. Tomēr konkurētspēja ierobežoto pakalpojumu jomā un piekļuves režīms dalībvalstīs joprojām ievērojami atšķiras.

6.2 Ar regulu par virszemes apkalpošanas pakalpojumiem jānodrošina šo pakalpojumu drošība un kvalitāte, ievērojot visu lidostas izmantotāju intereses. Minēto pakalpojumu sniegšanā būtu jāņem vērā vides aspekti.

6.3 Pārvietošanās ierīču, medicīniskā aprīkojuma un citu ierīču, kas ir ļoti svarīgas pasažieriem ar invaliditāti, pārvietošana jāveic, ievērojot iespējami augstākos kvalitātes standartus. Šādu ierīču bojājumi var nodarīt kaitējumu pasažieriem ar invaliditāti, radot medicīniska rakstura apdraudējumu un ievērojamus pārvietošanās ierobežojumus. Tādēļ līdz ar citiem iespējamiem pasākumiem jāapsver virszemes apkalpojošā personāla īpaša apmācība, bagāžas apstrādes vispārējo noteikumu izņēmumi un pietiekama finansiāla kompensācija par šāda aprīkojuma sabojāšanu.

6.4 Ievērojot aviosabiedrību, lidostu apsaimniekotāju un virszemes apkalpošanas uzņēmumu intereses, jānodrošina, ka ir pieņemamas pakalpojumu cenas.

6.5 EESK piekrīt Komisijas priekšlikumā regulai izteiktajam viedoklim, ka pašreizējais stāvoklis virszemes pakalpojumu tirgū nav apmierinošs un ka 1996. gadā pieņemtie tiesību akti vairs nav atbilstīgi. Virszemes pakalpojumi nav pietiekami efektīvi. Tā kā nav kritēriju, kas regulētu iekļūšanu tirgū (šāds stāvoklis ir izveidojies, piemērojot Direktīvu 96/67/EK), ES lidostās joprojām ir ievērojamas atšķirības kvalitātes ziņā. EESK atbalsta mērķi paaugstināt veiktspēju un kvalitāti minētajā tirgū, balstoties uz konkurenci, neatkarīgu publisko lēmumu pieņemšanu un saskaņotām procedūrām.

Tik darbietilpīgā nozarē kā virszemes pakalpojumi jāņem vērā svarīgi sociālie aspekti. Iepirkumu sistēma ietekmē personāla darba apstākļus un veicina darbinieku mainību. Apstiprināšanā un līgumtiesību slēgšanas piešķiršanā piemērotajiem kritērijiem jābūt tādiem, kas nodrošina apmācītu darbinieku saglabāšanu darbā un, vajadzības gadījumā, jaunu darbinieku pieņemšanu, kā arī to, ka konkurence netiek panākta, pastāvīgi samazinot algas. Galvenajam kritērijam līgumslēgšanas tiesību piešķiršanā jābūt pakalpojumu kvalitātei par pieņemamu cenu. Komisijas priekšlikums jāpilnveido attiecībā uz līgumslēgšanas tiesību piešķiršanas kritērijiem.

6.6 Pakalpojumu sniedzēju skaita palielināšana būtu pieļaujama tikai tad, ja var novērst kvalitātes līmeņa pazemināšanos un ir ja stājušies spēkā saistoši noteikumi, kas novērš dempingu atalgojuma jomā un, mainoties pakalpojumu sniedzējam, nodrošinātu darbinieku pārņemšanu ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādi bija iepriekšējam darba devējam, kā arī atbilstošas prasības attiecībā uz darba ņēmēju kvalifikāciju, iekļaujot arī drošības pārbaudi.

6.7 Svarīgi notikumi, kā rezultātā tiek radīti būtiski traucējumi lidostu darbībā, piemēram, vulkānisko pelnu krīze un spēcīga snigšana, kas paralizē galvenās lidostas, apliecinājuši, ka labāk jāsaskaņo operatīvā darbība uz zemes Eiropas lidostās un tīklā kopumā un jāpastiprina gaisa satiksmes pasažieru tiesību aizsardzība.

6.8 EESK atzinīgi vērtē mērķi standartizēt virszemes pakalpojumu kvalitāti Eiropas lidostās. Ar šo reformu būtu arī jānosaka, ka aviosabiedrībām par pieņemamu samaksu neatkarīgi no pārvadātāja ir jāreģistrē bagāža līdz pat ceļojuma galamērķim. Tas atvieglotu pasažieru pārsēšanos un paātrinātu pasažieru tranzītu. Jāpastiprina reģistrētās bagāžas aizsardzība pret zādzībām. Lai jaunās sistēmas sekmīgi ieviestu, jāparedz arī kvalitātes standartu ieviešanas noteikumi.

6.9 Aviosabiedrību godīga piekļuve lidostas infrastruktūrai par godīgām cenām sniedz būtisku ieguldījumu visas aviācijas sistēmas efektīvas darbības nodrošināšanā. Tādēļ liela nozīme ir lidostu konkurencei, un 2009. gadā Eiropas Savienībā tika sperts nozīmīgs solis, pieņemot direktīvu par lidostu nodevām, ar ko noteica kopējos minimālos standartus, paredzot aviosabiedrībām piemērojamās nodevas par nepieciešamās lidostu infrastruktūras izmantošanu lidojumiem.

6.10 Lidostās, kas gadā apkalpo vairāk nekā 5 miljonus pasažieru, būtu jāatļauj darboties trijiem virszemes pakalpojumu sniedzējiem, ja ir ieviesti un praksē īstenoti pasākumi, kurus EESK šajā atzinumā ierosina attiecībā uz drošību, kvalitāti un darba ņēmēju sociālo stāvokli. Aviosabiedrībām vajadzētu būt tiesībām organizēt “pašpakalpojumus”, taču neaizmirstot par kvalitāti un drošības standartiem.

7. Lidostu un skrejceļu darbības efektivitāte

7.1 Lidostu un skrejceļu darbības efektivitāte lielā mērā būs atkarīga no virszemes pakalpojumiem.

7.2 Lidostas ir galvenā mijiedarbības vieta starp pasažieriem un aviosabiedrībām, un lidostās sniegto pakalpojumu kvalitāte ir noteicošais faktors pasažieru un aviosabiedrību pieredzē. Ieņēmumus no lidostu veikaliem un restorāniem plaši izmanto, lai subsidētu aviosabiedrību izmantotos lidostu pakalpojumus (maksa par skrejceļu, stāvvietu izmantošanu u.c.). Aviosabiedrību maksājumi 2009. gadā sedza tikai 29 % no lidostu darbības izmaksām (nemaz nerunājot par kapitālizdevumiem). Šāds modelis nodrošina, ka aviosabiedrību maksājumi ir konkurētspējīgi un tās spēj saglabāt un paplašināt pakalpojumus, ko galu galā izmanto pasažieri. Lidostas joprojām būtu jāstimulē maksimāli palielināt to ieņēmumus un sniegt konkrētajiem ceļotājiem pielāgotus mazumtirdzniecības pakalpojumus.

7.3 Galvenais priekšnosacījums efektīvai lidostu darbībai ir lidostu piekļuves un efektivitātes veicināšana, izmantojot dzelzceļa transporta savienojumus. Nelielas lidostas var racionalizēt piekļuvi lidostai, izmantojot labi organizētu autobusu pakalpojumu tīklu, taču dzelzceļš ir ilgtspējīga papildiespēja noteikta lieluma lidostām vai tām lidostām, kurām termināla tuvumā jau ir ierīkotas dzelzceļa sliedes. Ja iespējams, piekļuve lidostām būtu jānodrošina ar ūdens transportu kā, piemēram, Šipholas, Nicas un daudzās citās lidostās.

8. Drošība

8.1 Visās Eiropas lidostās steidzami jāievieš “vienas pieturas drošības sistēma”, ko jau apstiprinājusi Eiropas Komisija (skat. EESK atzinumu par tematu “Aviācijas drošības nodevas” (6).

8.2 Otrais mērķis attiecas uz drošības nodevām. Kopš 2002. gada ES tiesību aktos dalībvalstīm un lidostām ir noteiktas stingrākas drošības prasības. Pašlaik aviācijas drošības izmaksu atgūšana tiek reglamentēta attiecīgās valsts līmenī.

8.3 Rezervējot tiešsaistē iekasētajām maksām, piemēram drošības nodevām jābūt pārredzamām, kā ierosināts EESK atzinumā par tematu “Spēkā esošās aviopasažieru tiesības” (7). Ja pasažieris nedodas ceļā, maksai vajadzētu būt minimālai, un tie maksas elementi, kas aviosabiedrībai nav jāmaksā, piemēram, lidostas nodevas un valsts nodevas, būtu jāatlīdzina.

8.4 Pasažieri, aviācijas nozare un lidostas bieži uztver drošības pārbaudes kā apgrūtinājumu. Jāpanāk līdzsvars starp drošības veicināšanu un ceļošanas atvieglošanu (skat. EESK atzinumu par tematu “Drošības skeneru izmantošana ES lidostās” (8). Lai nodrošinātu drošības kontroles skaidrību un integritāti tiem pasažieriem, kuri izmanto pārvietošanās palīglīdzekļus vai medicīnas ierīces, un to, ka tiek ievērota arī attiecīgo pasažieru cilvēka cieņa, jānosaka kopīgi Eiropas standarti.

8.5 Spēkā esošais aizliegums attiecībā uz šķidrumiem un želejām rokas bagāžā līdz 2013. gada aprīlim ir jāatceļ; pasažieriem būs atļauts gaisa kuģa salonā ienest šķidrumus, ja tie būs pārbaudīti ES lidostās. Aviopasažieru tiesības kopumā ir jādefinē precīzāk, un rokas bagāžas noteikumi visur jāpiemēro vienādi, ņemot vērā pasažieru tiesības izdarīt iepirkumus līdz iekāpšanai lidmašīnā.

8.6 Skeneru tehnoloģija strauji attīstās, un tai ir potenciāls atvieglot drošības operācijas gan pasažieriem, gan lidostām, piemēram, samazinot nepieciešamību pārmeklēt ar rokām. Tas nedrīkst pārkāpt pasažieru cilvēka cieņas pamattiesības (9).

8.7 ASV valdība šogad paplašinās paātrināto pārbaudes programmu, t.s. “sākotnējo pārbaudi” un ieviesīs to 28 lidostās. Pašlaik minētā programma darbojas 7 lidostās. Tā dos iespēju pasažieriem, kas bieži izmanto aviopakalpojumus, un personām, kuras ir reģistrētas uzticamo ceļotāju sistēmā, izvairīties no apavu, jostu un virsdrēbju novilkšanas drošības pārbaudes laikā. Minētais būtu jāņem vērā arī Eiropas lidostās.

Briselē, 2012. gada 28. martā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Staffan NILSSON

(1) OV C 100, 30.4.2009., 39.-43. lpp.

(2) OV C 24, 28.1.2012., 125. lpp

(3) OV C 309, 16.12.2006., 133.-134. lpp.

(4) OV C 204, 9.8.2008., 39.-42. lpp.

(5) OV L 152, 11.6.2008, 1.-44. lpp.

(6) OV C 100, 30.4.2009., 39.-43. lpp.

(7) OV C 24 28.1.2012., 125. lpp.

(8) OV C 107, 6.4.2011., 49.-52. lpp.

(9) Sk. turpat.