KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI PASAŽIERU AIZSARDZĪBA AVIOSABIEDRĪBU MAKSĀTNESPĒJAS GADĪJUMĀ /* COM/2013/0129 final */





SATURS 1........... Ievads............................................................................................................................ 3 2........... Pašreizējais stāvoklis....................................................................................................... 4 2.1........ Aviosabiedrību maksātnespējas gadījumi ES.................................................................... 4 2.2........ Ietekme uz pasažieriem................................................................................................... 5 2.3........ Pasažieru aizsardzība, kas jau tagad ir paredzēta ES tiesību aktos.................................... 6 2.4........ Daļēji risinājumi un pastāvošie līdzekļi.............................................................................. 6 2.5........ Līdz šim pastāvošie pasažieru aizsardzības ierobežojumi................................................... 7 3........... Turpmākā perspektīva: pozitīvā pieredze un pašreizējā paraugprakse............................... 8 3.1........ Pasažieru tiesību piemērošana......................................................................................... 8 3.2........ Ar pasažieriem saistīti pasākumi.................................................................................... 10 3.3........ „Glābšanas tarifi”.......................................................................................................... 11 4........... Secinājumi.................................................................................................................... 11 KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI PASAŽIERU AIZSARDZĪBA AVIOSABIEDRĪBU MAKSĀTNESPĒJAS GADĪJUMĀ 1. Ievads 1. Gaisa transporta vienotais tirgus patērētājiem ir nesis lielu labumu. Par šādu labumu, piemēram, var uzskatīt plašāku gaisa pārvadājumu pakalpojumu klāstu (tādu kā viszemākās cenas pārvadātāju ienākšana tirgū un jaunu maršrutu izveide) un lielākas, no sīvākas konkurences izrietošas iespējas izvēlēties pakalpojuma tarifus. Tomēr konkurence rada lielāku spiedienu uz tām aviosabiedrībām, kas netiek pietiekami efektīvi apsaimniekotas vai kuras neadekvāti atbild uz klientu prasībām; neapšaubāmi, šis spiediens jo īpaši saasinās, kad pieprasījums mazinās un cenas pieaug. Konkurence palielinājās kopsolī ar aviosabiedrību bankrota gadījumu pieaugumu: laika posmā no 2000. gada līdz 2012. gada pirmajiem sešiem mēnešiem par maksātnespēju paziņoja 105 Eiropas regulāro gaisa pārvadājumu uzņēmumi[1]. Šādu maksātnespējas gadījumu mērogs ir bijis atšķirīgs — diapazonā no mazām aviosabiedrībām, kas piedāvā salīdzinoši mazu pasažieru vietu skaitu un kuru maksātnespējas ietekme attiecīgi nav liela, līdz lielām aviosabiedrībām, tādām kā Spanair, Malév un Windjet, kuru maksātnespēja privātpersonām izraisīja būtiskus traucējumus. Ja laikā, kad kāda aviosabiedrība kļuva maksātnespējīga, pasažieri bija devušies ceļojumā, izmantojot šīs aviosabiedrības pakalpojumus, vai plānoja to darīt, viņi bija pakļauti riskam tikt atstātiem novārtā bez palīdzības. Šādām neveiksmēm ir ārkārtīgi liela ietekme uz pasažieriem, kas iestrēgst kādā vietā projām no mājām, jo īpaši ja tas notiek vietās, kur vai nu nav alternatīvu pakalpojumu vai kur šādu pakalpojumu pieejamība ir ierobežota. Šis jautājums ir ieguvis rezonansi gan visplašākās sabiedrības, gan politisko aprindu līmenī. 2. Atšķirībā no citiem pakalpojumiem vai transporta veidiem gaisa pārvadājumu biļetes nereti tiek iegādātas vairākus mēnešus pirms faktiskā lidojuma. Lai nodrošinātu, ka visas pasažieru vietas tiek aizpildītas iespējami agri, gaisa pārvadātāji skubina pasažierus iegādāties biļetes laikus, tiem piedāvājot zemākus tarifus par agrīnu biļešu rezervāciju. Šā iemesla dēļ pasažieri var būt lielākā mērā neaizsargāti pret gaisa pārvadājumu pakalpojuma sniedzēju maksātnespēju. 3. Situācija, kurā atrodas pasažieris gaisa pārvadātāja maksātnespējas gadījumā, atšķirsies atkarībā no tā, ar kādiem nosacījumiem pasažieris savu biļeti ir pircis. Vislielākās atšķirības pastāv starp atsevišķajām lidojuma biļetēm (biļetēm vienīgi uz lidojumu) un lidojuma biļetēm, kas iegādātas kā daļa no kompleksa pakalpojuma. Pasažieri, kas iegādājušies kompleksu pakalpojumu, uz ko attiecas direktīva par kompleksajiem ceļojumiem[2], jau tagad tiek aizsargāti. Šajā direktīvā ir noteikts, ka nolīgtā gaisa pārvadājumu uzņēmuma maksātnespējas gadījumā ceļojumu organizatoriem ir noteikts pienākums vai nu izmaksāt patērētājam kompensāciju, vai arī piedāvāt alternatīvus pasākumus lidojuma nodrošināšanai un sniegt pagaidu palīdzību (piemēram, izmitināšanu viesnīcā/uzkodas). 4. Regulā (EK) Nr. 1008/2008[3], ar ko paredz noteikumus par Eiropas gaisa pārvadātāju licencēšanu, ir noteikts, ka dalībvalstīm ir jāpieņem pasākumi gadījumā, ja tās nav apmierinātas ar kāda tajās licencēta gaisa pārvadātāja kapitāla piemērotību. Tomēr pašreizējais ES tiesiskais regulējums neparedz nekāda veida prasības attiecībā uz tiešu aizsardzību maksātnespējas gadījumā tiem pasažieriem, kas ir vienīgi lidojuma biļešu turētāji; šādiem pasažieriem parasti nākas pašiem nodrošināt savu aizsardzību. 5. Regulā (EK) Nr. 1346/2000, kas paredz noteikumus par maksātnespējas pārrobežu procedūrām, ir noteikts, ka pasažieriem, kuru pastāvīgā dzīvesvieta ir cita dalībvalsts, nevis dalībvalsts, kura ir maksātnespējīgās aviosabiedrības valsts, ir tiesības iesniegt prasījumu pēc kompensācijas vai kompensācijas par kaitējumu šīs ārvalsts maksātnespējas procedūras ceļā. Tomēr pat tad, ja pasažiera prasījums tiek apmierināts (kas ne vienmēr ir garantēts), tik un tā pasažieris attiecīgo maksājumu saņem ar zināmu kavēšanos, kas ietekmē pasažiera iespējas segt savas tūlītējās izmaksas, kas tam radušās. 6. Pieredze liecina, ka pasažieru izpratne par aizsardzību, uz kuru tie var pretendēt, ir ļoti aptuvena, pat attiecībā uz aizsardzību, kas paredzēta direktīvā par kompleksajiem ceļojumiem. Apsekojumā, kuru vadīja Komisijas Tiesiskuma ģenerāldirektorāts[4] nolūkā atbalstīt iespējamos labojumus minētajā direktīvā, 66 % aptaujāto nezināja, vai ir aizsargāti gadījumā, kad aviosabiedrība, uz kuras sniegto pakalpojumu tie iegādājušies biļeti, ir kļuvusi maksātnespējīga. Šāda situācija liecina par nepilnībām tirgus darbībā, jo pasažieriem nav attiecīgas informācijas par risku, ko tie uzņemas, un viņi nevar rīkoties, lai sevi pret šādu risku aizsargātu. 7. Visa iepriekšminētā sakarā ir svarīgi pastiprināt pasažieru aizsardzību, jo īpaši tādu personu aizsardzību, kas iegādājušās biļetes vienīgi uz lidojumu. Risināt šo problēmjautājumu ir iespējams, arī nepieņemot jaunus tiesību aktus, bet gan iedarbīgāk izmantojot jau spēkā esošos. Tālab šajā dokumentā ir izvērtēts, kāda ir situācija, un apsvērts, kādus pasākumus Komisija varētu faktiski īstenot attiecībā uz valstu kompetentajām iestādēm un iesaistīto aprindu pārstāvjiem. 2. Pašreizējais stāvoklis 2.1. Aviosabiedrību maksātnespējas gadījumi ES 8. Laikā no 2000. līdz 2010. gadam maksātnespējīgi kļuva deviņdesmit seši regulāro gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji[5]. Rādītāji tam, cik bieži aviosabiedrības izbeidza savu darbību, šajā laikposmā bija mainīgi un neliecināja ne par kādām konkrētām tendencēm. 2004. gads un 2008. gads bija maksātnespējas kulminācijas punkti, kad bankrotēja četrpadsmit gaisa pārvadātāji, kamēr 2000. un 2007. gadā tika reģistrēti tikai trīs maksātnespējas gadījumi. Pie tam 2011. gadā tika reģistrēts tikai viens[6] maksātnespējas gadījums, kamēr 2012. gadā savu darbību izbeidza astoņi nozīmīgi regulāro gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniedzēji[7]. Pastāv zināma sakarība starp maksātnespējas gadījumu biežumu un dalībvalsts aviācijas tirgus apmēru, atzīmējot, ka lielākais gaisa pārvadātāju maksātnespējas gadījumu skaits ir reģistrēts Apvienotajā Karalistē un Spānijā (aviācijas tirgos, kuri ES ierindojas pirmajā un trešajā vietā aviācijas tirgus apmēra ziņā, kas aprēķināts pasažieru skaita izteiksmē). Tomēr šāda sakarība, iespējams, liecina vienīgi par aktīvas iesaistīšanās politiku šajās dalībvalstīs. 2.2. Ietekme uz pasažieriem 9. Saskaņā ar aplēsēm periodā no 2000. līdz 2010. gadam maksātnespējas gadījumi ietekmēja kopumā 1,4–2,2 miljonus[8] pasažieru, no kuriem 12 % bija iestrēguši lidostās prom no mājām. To pasažieru daļa, kuriem ir nācies iestrēgt lidostā, ir zema salīdzinoši ar kopējo rezervēto biļešu skaitu, kuras nav izmantotas, lai gan arī šie rādītāji ir mainīgi un atsevišķos gadījumos ir bijuši daudz lielāki (piemēram, Air Madrid maksātnespējas gadījumā). Neraugoties uz šo skaitli, aviosabiedrību maksātnespējas skarto pasažieru skaits nekad nav pārsniedzis 500 000 gadā[9]. Lielākais satiksmes traucējumu skaits pasažieru izteiksmē bija 2004. gadā, bet arī tad šis skaitlis atbilda tikai 0,17 % ES pasažieru, kas minētajā gadā devās ceļā[10]. 10. Ir aplēsts, ka no 2011. līdz 2020. gadam gaisa pārvadātāju maksātnespēja ietekmēs aptuveni 0,07 % visu to pasažieru, kam ir vienīgi biļete lidojumam[11]. Skaitļi dažādos gados atšķirsies, bet šī procentuālā daļa, visticamāk, pieaugs satiksmes pieauguma rezultātā, kā arī tāpēc, ka tagad ir mazāk gaisa pārvadājumu uzņēmumu, toties tie ir lielāki, tāpēc maksātnespējas gadījumā ietekme neizbēgami ir smagāka. Ir aprēķināts, ka vidējais, maksātnespējas gadījumu skarto pasažieru skaits pieaugs no 325 000 (2011. gadā) līdz 480 000 (2020. gadā). Izejot no iepriekš apkopotajiem statistikas datiem, ir paredzams, ka aptuveni 12 % no šā skaitļa iestrēgs kādā lidostā. 11. Lai gan to pasažieru procentuālā daļa, kurus skārusi aviosabiedrību maksātnespēja, ir neliela, ietekme uz atsevišķiem cilvēkiem var būt ļoti liela. Bez neērtībām, ko sagādā šādi ceļojuma traucējumi, pasažieriem rodas virkne izmaksu, kuras nav iespējams atgūt. · Ja pārvadātājs darbību pārtrauc pirms sākotnējās izlidošanas dienas, pasažieriem ir jāizvēlas paredzēto ceļojumu pārorganizēt vai no tā atteikties. Ja izvēle ir ceļojumu pārorganizēt, pasažierim jārēķinās ar alternatīvā ceļojuma izmaksām, kuras, tā kā rezervācija tiek veikta pēdējā brīdī, visticamāk, būs daudz lielākas. Ja alternatīvu ceļojumu noorganizēt nav iespējams vai ja pasažieris izvēlas attiecīgi ceļojumā nedoties, viņam, iespējams, jārēķinās ar visu plānotā brauciena neatmaksājamo daļu (tādu kā viesnīcas rezervācija vai automašīnas noma) zaudējumu. · Ja gaisa pārvadātājs pārtrauc darbību un pasažierim nākas iestrēgt kādā lidostā, viņam pašam parasti jāgādā par sava alternatīvā ceļojuma noorganizēšanu. Un atkal — arī tas nereti notiek pēdējā brīdī un attiecīgi, visticamāk, būs daudz dārgāk par sākotnēji iegādātās biļetes izmaksām. Arī kapacitātes ierobežojumi var izraisīt kavējumus, kuru dēļ pasažieriem pašiem jāsedz palīdzības izmaksas un jākonkurē ar citiem pasažieriem par šādiem pakalpojumiem. Informācijas nepieejamība var ierobežot pasažiera spēju organizēt alternatīvo ceļojumu par iespējami zemākām izmaksām. 12. Laikā no 2000. līdz 2012. gadam lidostās iestrēgušajiem pasažieriem bija jāsaskaras ar vislielākajām aviosabiedrību maksātnespējas izraisītajām tūlītējām izmaksām, kas vidēji veidoja vairāk nekā 796 euro[12]. Šīs izmaksas atšķīrās atkarībā no attāluma un attiecīgā pārvadātāja: pasažieriem, kuriem bija paredzēts lidot ar viszemākās cenas pārvadātāju neliela attāluma maršrutā, radās izmaksas vidēji 335 euro apmērā[13]. 2.3. Pasažieru aizsardzība, kas jau tagad ir paredzēta ES tiesību aktos 13. Vēsturiski ar pasažieru aizsardzības problēmu ir saistīti šādi aspekti. · Ne gaisa pārvadātājiem, ne kompetentajām iestādēm nav izdevies pietiekamā mērā iepriekš nodrošināt tādu pienācīgu pasākumu ieviešanu, kas nepieciešami, lai dotu iespēju mainīt lidojuma maršrutu pasažieriem, kas iegādājušies vienīgi lidojuma biļeti, un tiem palīdzētu ar tūlītēju rīcību, lai nodrošinātu, ka tiek ievērotas viņu tiesības (piemēram, uz informāciju, palīdzību un kompensācijām). · Regulā (EK) Nr. 261/2004 paredzētās pasažieru tiesības gaisa pārvadātājs, kas kļuvis maksātnespējīgs, nav izpildījis, jo īpaši ciktāl ir runa par lidostās iestrēgušo pasažieru maršruta maiņu un palīdzības (tādas kā izmitināšana) sniegšanu. Tas nozīmē, ka attiecīgajiem pasažieriem no izveidojušās situācijas ir jāizkļūst saviem spēkiem. 2.4. Daļēji risinājumi un pastāvošie līdzekļi 14. Dalībvalstis ir izmantojušas dažādus finanšu rīkus (piemēram, rezervju fondus, apdrošināšanas shēmas un bankas garantijas), lai izpildītu savus pienākumus, kas izriet no direktīvas par kompleksajiem ceļojumiem. Dažas atsevišķas dalībvalstis ir centušās pievērsties šim jautājumam, direktīvā par kompleksajiem ceļojumiem paredzēto pasākumu piemērošanas jomu paplašinot un to attiecinot arī uz pasažieriem ar biļeti vienīgi lidojumam. Dānijā 2010. gada 1. janvārī tika paplašināta Rejsegarantifonden — fonda, kas nodrošina minētajā direktīvā paredzēto aizsardzību, — darbība, lai pasažieriem piedāvātu aizsardzības iespēju visos lidojumos no Dānijas, kad tie izmanto Dānijā reģistrētu gaisa pārvadājumu uzņēmumu pakalpojumus. 15. Apdrošināšana regulāro gaisa pārvadājumu aviosabiedrības bankrota gadījumā (Scheduled Airline Failure Insurance — SAFI) dažās valstīs (tādās kā Apvienotā Karaliste un Īrija[14]) dod iespēju pasažieriem, kam ir biļete vienīgi lidojumam, apdrošināties pret dažām izmaksām, kas rodas gaisa pārvadātāja maksātnespējas gadījumā. Šāda komerciāla shēma ir pieejama individuāli un dažkārt tiek arī iekļauta vispārējā ceļojumu apdrošināšanā. SAFI sedz maršruta maiņas izmaksas gadījumā, ja pasažieris ir iestrēdzis kādā lidostā, vai nodrošina sākotnējās lidojuma biļetes izmaksu atlīdzinājumu tad, ja pasažieris nevar to atgūt. SAFI parasti nesedz citas biļetes iegādes izmaksas, izmantojot cita pārvadātāja pakalpojumus, ja pasažieris vēl nav sācis savu ceļojumu, vai jebkuras citas papildu izmaksas, kas radušās kavēšanās rezultātā, vai citus neatlīdzināmus zaudējumus, tādus kā autonoma. Apdrošināšanas segums parasti nav pieejams attiecībā uz tāda gaisa pārvadātāja pakalpojumiem, par kuru ir zināms, ka tam ir finansiālas grūtības un ka jebkurā brīdī to var izslēgt no tirgus. Neraugoties uz to, apdrošināšanas nozare uzskata, ka pastāv plašas iespējas lielākā mērā izmantot tādus apdrošināšanas produktus kā SAFI[15]. 16. Maksājumi par biļetēm, kas iegādātas ar IATA akreditēta ceļojumu aģenta starpniecību, sākotnēji tiek uzglabāti centralizētā maksājumu mehānismā, ko sauc par rēķinu apmaksāšanas plānu (BSP — Billing Settlement Plan). Tikai pēc tam šo maksājumu summu pārskaita attiecīgajai aviosabiedrībai (parasti reizi mēnesī, bet var arī biežāk). Ja kāda aviosabiedrība, kas ir IATA dalībniece, kļūst maksātnespējīga, IATA var brīvprātīgi izmaksāt atlīdzinājumu tiem pasažieriem, kuru maksājums nav vēl pārskaitīts attiecīgajai aviosabiedrībai. Tomēr šādai aizsardzībai ir ierobežojumi: tā ir piemērojama tikai tiem pasažieriem, kas savu biļeti iegādājušies maksājuma perioda laikā, t.i., ne vairāk kā 30 dienas pirms lidojuma. Attiecīgi pasažieri, kas veikuši savas biļetes rezervāciju ar IATA ceļojumu aģenta starpniecību pirms ilgāka laika, nevarētu saņemt atlīdzību, jo viņu samaksātās naudas BSP sistēmā vairs nav[16]. 17. Dažās dalībvalstīs gadījumā, ja biļetes iegāde veikta ar kredītkarti (un dažkārt arī ar debetkarti), patērētājiem dota iespēja gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniedzēja maksātnespējas gadījumā pieprasīt atlīdzinājumu no kredītkartes pakalpojumu sniedzēja. Tomēr šis atlīdzinājums parasti attiecas vienīgi uz sākotnējās biļetes cenu, un dažkārt uz to attiecina prasību par to, kādai jābūt atlīdzināmās biļetes minimālajai cenai[17]. 18. Visbeidzot, dažos gadījumos palīdzību ir sniegušas citas aviosabiedrības, kas ir piekritušas par nominālu maksu piedāvāt tā sauktos „glābšanas tarifus”. 2.5. Līdz šim pastāvošie pasažieru aizsardzības ierobežojumi 19. No visiem tiem pasažieriem, kuri bija iegādājušies biļeti vienīgi lidojumam un ko skāra maksātnespējas gadījumi laikā no 2000. līdz 2010. gadam, uz kādiem 76 % neattiecās neviens cits aizsardzības veids kā vien Regulā (EK) Nr. 261/2004 paredzētā aizsardzība. Šis tiesību akts stājās spēkā 2005. gadā, bet praksē līdz šim ir bijuši tikai daži gadījumi, kad to piemēro maksātnespējas gadījumos. 20. Vairumam pasažieru, kuri kā bankrotējušā gaisa pārvadātāja kreditori vēlas saņemt kompensāciju par savu sākotnēji iegādāto biļeti, jāizmanto valsts mēroga maksātnespējas procedūras, kuru rezultāti var atšķirties. No atlikušās minēto pasažieru procentuālās daļas 14 % varēja pieprasīt atlīdzinājumu ar sava kredītkartes pakalpojumu sniedzēja starpniecību, bet citi 8 %, kuri bija iegādājušies savu biļeti no IATA ceļojumu aģenta, arī varēja saņemt atlīdzinājumu. Tikai 2 % pasažieru bija papildu aizsardzība, tāda kā SAFI. 21. Kas attiecas uz citām izmaksām, atlīdzinājums aprobežojās ar sākotnēji iegādātās biļetes cenas atlīdzinājumu; izņēmuma gadījums bija pasažieri, kas bija iegādājušies SAFI. Tomēr ir aprēķināts, ka pat tiem pasažieriem, kuri saņem pilnu biļetes cenas atlīdzinājumu, izdodas segt sava plānotā lidojuma izmaksas tikai 60–70 % apmērā, ņemot vērā izmaksas, kas rodas, ja viņi pieņem lēmumu veikt jaunu rezervāciju, jo ar jauno lidojuma rezervāciju saistītās papildu izmaksas netiek segtas. Lidostās iestrēgušajiem pasažieriem izdevās lielākā mērā saņemt savu izmaksu atlīdzinājumu, ja tie bija iegādājušies SAFI, bet tas ir arī vienīgais gadījums. Tikai nelielā skaitā gadījumu tiešu palīdzību pasažieriem sniedza valsts iestādes. 3. TURPMĀKĀ PERSPEKTĪVA 22. Pēc Spanair un Malév[18] darbības izbeigšanas 2012. gada sākumā Spānija un Ungārija izvēlējās proaktīvu pieeju valsts mērogā, nodrošinot, ka šie maksātnespējas gadījumi tiek labāk pārvaldīti nekā citi līdzīgi bankrota gadījumi. Lai gan, protams, katra pasažiera pieredze bija atšķirīga, kopumā šķiet, ka pasažieri bija labāk informēti, pasažieriem īsākā laikā tika piedāvāti alternatīvi maršrutu risinājumi un viņiem tika nodrošināta daudz piemērotāka aprūpe/palīdzība. 23. Lai noskaidrotu, kādi konkrēti pasākumi varētu mazināt aviosabiedrību maksātnespējas gadījumu ietekmi, Komisija 2012. gada 17. aprīlī adresēja dalībvalstīm pieprasījumu sniegt informāciju par to, kādu pieeju tās ir izvēlējušās. Šā apsekojuma secinājumi ir izklāstīti turpmākajā tekstā. 3.1. Pasažieru tiesību piemērošana aviosabiedrību maksātnespējas gadījumos un finanšu monitorings 24. Tika panākta vienprātība jautājumā par to, ka pasažierim visvēlamākais risinājums ir šāds: lai gaisa pārvadātājs varētu turpināt darbību un lai pasažieriem nebūtu jāraizējas ne par kādiem finansiāliem jautājumiem. 25. Tādas Regulā (EK) Nr. 261/2004 paredzētās pasažieru tiesības kā aprūpe, maršruta maiņa un kompensācija ir piemērojamas, sākot no biļetes iegādes brīža, un tās aviosabiedrības finanšu stāvoklis neietekmē. Dalībvalstu regulatīvajām iestādēm ir noteikts pienākums pilnā mērā izmantot savas pastāvošās, ES tiesībās paredzētās pilnvaras, lai garantētu, ka gaisa pārvadātāji šajā sakarā pieņem vajadzīgos pasākumus. Ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008 iestādēm piešķir pilnvaras attiecībā uz aviosabiedrību finansiālo gatavību, lai nodrošinātu, ka tās ir spējīgas pildīt pienākumus, kuri tām uzlikti atbilstoši tiesību aktiem patērētāju tiesību jomā. Vairākas dalībvalstis, tostarp Apvienotā Karaliste un Spānija, tādējādi izmanto Regulu (EK) Nr. 1008/2008, lai nodrošinātu, ka Regulā (EK) Nr. 261/2004 paredzētās saistības tiek iestrādātas gaisa pārvadātāju uzņēmējdarbības praksē. 26. Regulas (EK) Nr. 1008/2008 9. panta 1. punktā ir noteikts, ka dalībvalstu licencētājas iestādes uz 12 mēnešiem aptur vai atsauc Kopienas gaisa pārvadātāja darbības licenci, ja tās vairs nav pārliecinātas par šā pārvadātāja spēju pildīt faktiskās vai iespējamās saistības. Regulas 9. panta 2. punktā ir skaidri noteikts, ka gadījumā, ja kādam pārvadātājam ir identificētas finanšu problēmas vai pret to uzsākta maksātnespējas vai cita līdzīga procedūra, licencētājai iestādei ir jāveic šā pārvadātāja finanšu stāvokļa sīks novērtējums un, pamatojoties uz tajā izdarītajiem secinājumiem, atkārtoti jāizvērtē viņa licences statuss. Ideālā gadījumā valstu iestādēm aktīvi būtu jārisina dialogs ar šādiem pārvadātājiem problēmjautājumu risināšanai. 27. Regulatīvo iestāžu piekoptā monitoringa prakse var atšķirties diapazonā no vadības kontu pārskatiem, ko sagatavo ik gadus vai divreiz gadā, līdz visu licencēto aviosabiedrību ikmēneša novērtējumiem. Šķiet, ka vislielākās priekšrocības piedāvā šī pārskatāmība, ko nodrošina ikmēneša izvērtējums, kuru izlīdzsvaro intensīvākas pārbaudes gadījumā, kad tiek identificētas problēmas. Atsevišķas dalībvalstis līdzekļus orientē uz tām jomām, kur, viņuprāt, pasažieri ir pakļauti lielākam riskam, kas izvērtēts, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem, tostarp darbības apmēru un veidu, ģeogrāfisko tvērumu, iepriekšējiem finanšu darījumiem un būtisku pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu. 28. Tā kā maksātnespējīga pārvadātāja spējas pildīt savus pienākumus var būt ierobežotas, uzlabots monitorings ļautu dalībvalstu iestādēm iejaukties jau laikus. Tādējādi licencētājas iestādes varētu paredzēt un attiecīgi pārvaldīt darbību izbeigšanu un nodrošināt, ka ar pasažieru tiesībām saistītie pienākumi tiek izpildīti, kamēr tam ir pieejami līdzekļi. Tādēļ ir ārkārtīgi svarīgi pēc iespējas agrāk identificēt tos pārvadātājus, kuriem varētu rasties finanšu grūtības, pirms ar tām nākas saskarties sabiedrībai (jo nereti pēc šā brīža jau ir par vēlu rīkoties), un strādāt kopā ar tiem. Piemēram, ja licencētāja iestāde Apvienotajā Karalistē ir konstatējusi, ka noteiktam gaisa pārvadātājam ir radušās finansiāla rakstura problēmas, tā atsevišķos gadījumos ir noteikusi, ka tam ir jāievieš situatīvie plāni kā priekšnoteikums darbības licences saglabāšanai. Šajos plānos būtu arī jāparedz, kā vajadzības gadījumā būtu organizējama darbības pakāpeniska izbeigšana, lai aizsargātu pasažierus (īpaši tos, kas atrodas ārpus ES). 29. Šāda pieeja sniedz virkni priekšrocību. Šāda pieeja — lēmuma par to, ka darbības būtu jāizbeidz, atsaistīšana no paša bankrota fakta — ir ļāvusi uzņēmuma personālam nodrošināt pasažieriem maršruta maiņu, saņemot aktīvu citu aviosabiedrību palīdzību, pirms attiecīgais pārvadātājs tiek paziņots par maksātnespējīgu. Šāds risinājums iedarbīgā veidā nodrošina pienācīgu palīdzību, alternatīvus maršrutus un pasažieru informētību. Šāda plānošana ļauj gaisa pārvadātājam koncentrēt savus līdzekļus uz pasažieru nogādāšanu atpakaļ to attiecīgajā valstī, lai tiem nebūtu jāiestrēgst kādā vietā prom no mājām (un ierobežot no valsts izlidojušo pasažieru skaitu). 30. Vairākas dalībvalstis ir vērsušas Komisijas uzmanību uz pastiprinātas sadarbības sniegtajiem ieguvumiem. Tās uzskata, ka, protams, ievērojot komercnoslēpumu neizpaušanas principu, iestāde, kuras rīcībā ir informācija par bažām saistībā ar kādu aviosabiedrību, var vērst tās dalībvalsts uzmanību, kurā šis pārvadātājs ir licencēts, uz to, ka, iespējams, ir jāpastiprina šā pārvadātāja uzraudzība. Līdzīgā veidā licencētāja iestāde, kuru skar tās licencēta pārvadātāja iespējamā maksātnespēja, var uzturēt sakarus ar iestādēm citās dalībvalstīs, lai tās varētu veikt attiecīgajā situācijā nepieciešamos sagatavošanās darbus. 31. Dažas dalībvalstis norādīja, ka, viņuprāt, potenciāla bankrota sekas ir iespējams mazināt, sadarbībā ar konkrēto gaisa pārvadātāju sekmējot pakāpenisku tādu maršrutu/galamērķu apkalpošanas izbeigšanu, kuri nav ienesīgi un/vai kuri atrodas pārāk tālu, proti, vietās, kur palīdzību pasažieriem noorganizēt būtu sarežģīti. Kritiskos gadījumos valstu iestādes ir aktīvi izmantojušas licencēšanas pilnvaras, lai nodrošinātu, ka uzņēmējdarbību pakāpeniski likvidē attiecīgā gaisa pārvadātāja viszemākā pieprasījuma posmā. Lai gan nav šāda „optimāla” brīža aviosabiedrības darbību izbeigšanai, ir skaidrs, ka bankrots ceļošanas intensīvākajās sezonās (piemēram, ap Ziemassvētkiem vai Lieldienām), kad trūkst alternatīvas lidojumu kapacitātes, pasažierus ietekmēs lielākā mērā nekā bankrots mazāk aktīvos lidojumu periodos. 3.2. Ar pasažieriem saistīti pasākumi 32. Precīza un laicīga paziņošana ir galvenais faktors, kas ļauj mazināt maksātnespējas gadījumu ietekmi uz pasažieriem, jo īpaši tiem, kas iestrēguši lidostās un kuru pieeja informācijai ir ierobežota. Tomēr funkcionāliem saziņas kanāliem starp pārvadātāju un pasažieriem ir jābūt normai, neraugoties uz pārvadātāja finansiālo stāvokli, jo šādi kanāli atvieglina bankrota gadījumu administrēšanu. 33. Dažas iestādes noteica, ka pārvadātājiem ir jāpieņem zināmi ierobežojumi, lai mazinātu pasažieriem radušos zaudējumus, piemēram, izmantojot darījumu kontus, kur neatkarīgi tiek turēta biļešu nauda (tostarp pasažieru lidostas maksājumi) līdz pasažiera izlidošanas dienai, samazinot bankrota iespējamās sekas. 34. Nesen gūta pieredze liecina, ka pasažieru intereses izdodas sekmīgāk aizsargāt un administrēt tajos gadījumos, kad Regulas (EK) Nr. 261/2004 un Regulas (EK) Nr. 1008/2008 izpildi nodrošina viena un tā pati valsts iestāde vai kad dažādas par šo regulu īstenošanu atbildīgas iestādes aktīvi sadarbojas. Šāda pieeja jāsekmē turpmāko iemeslu dēļ. · Labi darbojošies saziņas kanāli uzlabo aviosabiedrības maksātnespējas ietekmēto pasažieru apkalpošanu, jo īpaši tad, ja par minēto regulu piemērošanu atbild dažādas valsts iestādes. · Izraudzītā valsts iestāde, kas atbild par Regulas (EK) Nr. 261/2004 izpildi, var norādīt uz situāciju, kad pastāv šāda pasažieru iestrēgšanas lidostās iespēja (pamatojoties uz aviosabiedrības sniegtajiem datiem), un izveidot koordinētu rīcības plānu, kurā iesaistītos attiecīgo ieinteresēto aprindu pārstāvji (citi pārvadātāji, lidostas, pašu dalībvalstu pārvaldes struktūras (piemēram, Ārlietu ministrija)). Lidostām šajā procesā ir ārkārtīgi liela nozīme. Tās sniedz informāciju lidostā iestrēgušajiem pasažieriem un gādā par to, lai būtu pieejamas telpas (piemēram, tualetes) un nodrošināta ēdināšana. Šāda pieeja garantētu resursu iedarbīgāku izmantojumu un samazinātu rīcības nevajadzīgu dublēšanos. Šajā sakarā ar Komisijas priekšlikumu Regulas (EK) Nr. 261/2004 pārskatīšanai ir paredzēts palielināt lidostu nozīmi aviosabiedrību maksātnespējas gadījumā (pārskatītās regulas 5. panta 5. punkts un 14. pants). · Izraudzītās valstu izpildiestādes gaisa pārvadātāja bankrota gadījumā varētu nodrošināt pasažieriem attiecīgo informāciju (piemēram, par „glābšanas tarifiem”), vai nu to darot zināmu tieši (teiksim, to publicējot savā mājas lapā), vai arī izmantojot dažādus informācijas kanālus — plašsaziņas līdzekļus, lidostas, sociālos tīklus, aviosabiedrību asociācijas, vai arī paša attiecīgā bankrotējušā pārvadātāja sistēmas. 3.3. „Glābšanas tarifi” 35. AEA, ELFAA, IATA un ERAA[19] 2011. gada jūlijā nāca klajā ar ieteikumu Komisijai, ar kuru saskaņā šo organizāciju locekļi kādas aviosabiedrības maksātnespējas gadījumā varētu palīdzēt rast alternatīvu maršrutu risinājumus lidostās iestrēgušajiem pasažieriem, piedāvājot esošo brīvo (vai, iespējams, papildu) kapacitāti. Šādās situācijās aviosabiedrības, kas ir minēto organizāciju locekles, maksātnespējas gadījuma skartajiem pasažieriem piedāvā nominālu „glābšanas tarifu”, kas ir pietiekams, lai segtu tādus izdevumus kā nodokļi un pārvadājuma robežizmaksas. Vairākos nesen reģistrētos aviosabiedrību maksātnespējas gadījumos šāda maršruta maiņa ir izrādījusies iedarbīgs palīdzības veids lidostās iestrēgušajiem pasažieriem. Tomēr šāda risinājuma efektivitāte ir atkarīga no konkurējošo aviosabiedrību vēlēšanās piedāvāt šādus tarifus un attiecīgo maršrutu. Aviosabiedrību apvienības ir ierosinājušas, ka šo procesu varētu uzlabot, ja dalībvalstis šādu maršruta maiņu koordinētu vai pat finansētu. Arī lidostas ir sniegušas palīdzību pasažieriem, tiem piedāvājot samazinātus maksājumus vai šos maksājumus atceļot vispār; šāda prakse bija izraudzīta, piemēram, AENA[20] pēc Spanair maksātnespējas izziņošanas. 36. Lai iespējami plašāk informētu sabiedrību, attiecīgās dalībvalstis ir izplatījušas informāciju par šādu „glābšanas" piedāvājumu pieejamību, izmantojot valstu valdības struktūru tīmekļa vietnes. 4. Secinājumi 37. Komisija apzinās, kāda ir aviosabiedrību bankrota ietekme uz pasažieriem, jo īpaši tiem lidostās iestrēgušajiem pasažieriem, kas iegādājušies biļeti vienīgi uz lidojumu. 38. Komisija vēlas vērst dalībvalstu un iesaistīto aprindu pārstāvju uzmanību uz to, ka Regulā (EK) Nr. 261/2004 jau ir paredzēts attiecīgs juridiskais satvars palīdzībai, kas jāsniedz pasažieriem maksātnespējas gadījumos. Tomēr pieredze liecina, ka šīs regulas noteikumus var būt sarežģīti izpildīt apstākļos, kad kāds gaisa pārvadātājs savu darbību beidz; vienīgais izņēmums ir gadījumi, kad tiek izmantota Regula (EK) Nr. 1008/2008, kurā ir paredzēts, ka pārvadātājam jau iepriekš ir jāplāno un jāievieš pasākumi pasažieru aizsardzībai gadījumā, ja tam tiktu atņemta darbības licence. 39. Komisija ir novērojusi, ka proaktīva valsts regulatīvo iestāžu iesaistīšanās var būtiskā mērā uzlabot to pasažieru situāciju, kurus skāris šāds maksātnespējas gadījums. Tālab Komisija uzskata, ka pirms lēmuma pieņemšanas par jaunu tiesību aktu priekšlikumiem šajā jomā ir būtiski pastiprināt Regulā (EK) Nr. 1008/2008 paredzēto uzraudzību, kuru attiecībā uz ES gaisa pārvadātājiem īsteno licencētājas iestādes. 40. Tādēļ Komisija: · aicinās par Regulas (EK) Nr. 1008/2008 un Regulas (EK) Nr. 261/2004 izpildi atbildīgās valstu iestādes koordinēt savu darbību, lai nodrošinātu pienācīgu gaisa pārvadātāju finansiālā stāvokļa uzraudzību un vajadzības gadījumos pieņemtu koordinētu pieeju to darbības pārtraukšanai, lai tādējādi mazinātu ietekmi uz pasažieriem; · aicinās dalībvalstu regulatīvās iestādes uz lielāku sadarbību un intensīvāku paraugprakses un informācijas apmaiņu; · veidos dialogu ar ES gaisa transporta asociācijām nolūkā formalizēt pastāvošās brīvprātīgās vienošanās par tā saukto „glābšanas tarifu” nodrošināšanu un to plašu popularizēšanu; · veidos dialogu ar ES lidostu asociācijām, lai iedibinātu brīvprātīgas vienošanās, kas papildinātu „glābšanas tarifus”, piemēram, šādās situācijās piedāvātu samazinātas lidostu maksas, tādējādi samazinot izmaksas, ar kurām jāsaskaras pasažieriem; · veidos dialogu ar nozari, lai visā ES būtu vairāk izplatīti un sistemātiskāk pieejami SAFI vai līdzīgi apdrošināšanas produkti; · veidos dialogu ar IATA, lai sekmētu pakalpojumu līmeņa nolīguma pieņemšanu, kas garantētu rēķina apmaksāšanas plāna (BSP) izmantošanu, lai pēc iespējas lielāks skaits pasažieru varētu atgūt naudu, kuru tie samaksāja, pirms gaisa pārvadātājs tika atzīts par maksātnespējīgu; · gādās par to, lai attiecīgajā dalībvalstī būtu pieejama plašāka un sistemātiskāka informācija par kredītkaršu maksājumu atlīdzinājuma shēmām vai līdzīgiem produktiem, kas ļautu pasažieriem aizsargāties pret maksātnespējas risku saskaņā ar valsts tiesību aktiem. 41. Komisija rūpīgi pārraudzīs šo pasākumu īstenošanu. Divus gadus pēc šā dokumenta pieņemšanas Komisija pārskatīs īstenoto pasākumu rezultātus un to iedarbību un izvērtēs, vai ir jāpieņem jauni likumdošanas pasākumi pasažieru aizsardzības garantēšanai aviosabiedrību maksātnespējas gadījumā. [1] Šajā skaitā ir iekļautas aviosabiedrības, kuras pakāpeniski tiek likvidētas, kuru vadība pārņemta vai kas ir apvienotas, kā ietekmi pasažieri izjūt mazā mērā vai neizjūt nemaz; šāds piemērs būtu BMI 2012. gadā. [2] Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīva 90/314/EEK par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām, OV L 158, 23.6.1990., 59. lpp. [3] Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 24. septembra Regula (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (pārstrādāta versija). [4] RPA, LE and Yougov, 2010. Tiesiskuma ĢD Ietekmes novērtējums, 2. pielikums „Pastiprināta aizsardzība maksātnespējas gadījumā pasažieriem, kas iegādājušies aviosabiedrības biļetes” — apsekojums. [5] Steer Davies Gleave, Passenger protection in the event of airline insolvency – galīgais ziņojums — 2011. gada marts. [6] Viking Hellas. [7] BMI, Cirrus Airlines, Spanair, Malév, Cimber Sterling, Skyways, Air Finland un Windjet. [8] Centrālais rādītājs: 1,8 miljoni, kas atbilst 0,07 % visu atpakaļceļa lidojumu, kas iegādāti kā atsevišķs pakalpojums. [9] 2011. gadā Eiropas Savienības 27 dalībvalstīs gaisa pārvadājumos ir pārvadāti gandrīz 777 miljoni pasažieru. Avots: Eurostat. [10] Steer Davies Gleave ziņojums, 41.–44. lpp. [11] Steer Davies Gleave ziņojums, 41. lpp. [12] Šīs izmaksas ir vidējā summa, kas aprēķināta, pamatojoties uz izmaksām, kas radušās lidostā iestrēgušiem un rezervāciju veikušiem pasažieriem. Jāpieņem zināšanai, ka šo vidējo rādītāju krietni vien palielina augstās izmaksas, kas radušās lielam skaitam pasažieru, kuri iestrēga kādā sava ceļojuma posmā Latīņamerikā Air Madrid maksātnespējas dēļ. [13] Steer Davies Gleave ziņojums, 46.–52. lpp. Sk. 14. punktā iekļauto tabulu, kurā atspoguļots izmaksu sastāvs. [14] Lai gan SAFI apdrošināšanas lielākie tirgi ir Apvienotā Karaliste un Īrija, tai ir arī nozīmīga tirgus daļa Vācijā, Holandē, Zviedrijā un Čehijā. Laikā no 2000. līdz 2010. gadam SAFI maksāja 3–5 euro uz vienu biļeti un sedza 2 % no pasažieriem, ko skāruši maksātnespējas gadījumi. [15] Ārējs pētījums, iesaistīto aprindu pārstāvju seminārs, kas norisinājās 2011. gada 30. martā Briselē, http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf. [16] Ar viedokļiem par BSP sniegtajām priekšrocībām un šīs sistēmas nepilnībām var iepazīties MOVE ģenerāldirektorāta tīmekļa vietnē šādā adresē: http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf. [17] Piemēram, Apvienotajā Karalistē tas attiecas uz biļetēm, kuru cena pārsniedz 125 euro (100 sterliņu mārciņas). [18] Saskaņā ar BBC publicētajām ziņām to pasažieru skaits, kurus tūlītēji skāra Spanair darbības izbeigšana, bija 22 000 pasažieru; savukārt Malév gadījumā — par pamatu izmantojot Malév 2012. gada 3. februāra paziņojumu presei — bija aptuveni 7000 pasažieru. [19] AEA (Association of European Airlines — Eiropas Aviosabiedrību asociācija), ELFAA (European Low Fare Airline Association — Eiropas Zemo cenu aviosabiedrību asociācija), IATA (International Air Transport Association — Starptautiskā Gaisa transporta asociācija) un ERAA (European Regional Airlines Association — Eiropas Reģionālo aviosabiedrību asociācija). [20] Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.