EIROPAS KOMISIJA Strasbūrā, 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulu (ES) 2021/1153 un Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (Dokuments attiecas uz EEZ) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



PASKAIDROJUMA RAKSTS 1.PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS •Priekšlikuma pamatojums un mērķi Šis tiesību akta priekšlikums pārskatīt Regulu (ES) Nr. 1315/2013 — Savienības pamatnostādnes Eiropas transporta tīkla (TEN-T) attīstībai — ir Eiropas zaļā kursa un Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas pamatdarbība. TEN-T regulas mērķis ir izveidot efektīvu ES mēroga multimodālu dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu, tuvsatiksmes kuģošanas maršrutu un autoceļu tīklu, kas savienots ar pilsētu mezgliem, jūras un iekšējām ostām, lidostām un termināļiem visā ES. Pārskatīšanas laikā risinātās problēmas ir nepietiekami un/vai nepilnīgi TEN-T infrastruktūras standarti un alternatīvo degvielu infrastruktūras standartu nepietiekama integrēšana TEN-T, kas negatīvi ietekmē klimatu un vidi. Otrkārt, TEN-T tīkls cieš no caurlaidspējas nepietiekamības un nepietiekamas tīkla savienotības ar visiem reģioniem, un tādējādi tiek kavēta multimodalitāte. Treškārt, ir jānovērš TEN-T infrastruktūras drošuma un uzticamības nepietiekamība. Visbeidzot, pārvaldības instrumenti ir nepietiekami salīdzinājumā ar jaunajām vajadzībām, un TEN-T tīkla koncepcija ir jāpārskata, lai palielinātu saskaņotību ar citām politikas jomām. Tādējādi TEN-T pārskatīšanai ir četri galvenie mērķi. Pirmkārt, tās mērķis ir padarīt transportu videi nekaitīgāku, nodrošinot piemērotu infrastruktūras pamatu, lai mazinātu satiksmes pārslodzi un siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas, kā arī gaisa un ūdens piesārņojumu, padarot katru transporta veidu efektīvāku un ļaujot palielināt transporta aktivitāti ar ilgtspējīgākiem transporta veidiem. Tās mērķis jo īpaši ir veicināt dzelzceļa, tuvsatiksmes kuģošanas un iekšējo ūdensceļu īpatsvara palielināšanu, lai panāktu ilgtspējīgāku transporta sistēmas modālo sastāvu un līdz ar to samazinātu tās negatīvo ārējo ietekmi. Otrkārt, tās mērķis ir veicināt netraucētu un efektīvu transportu, veicināt multimodalitāti un savstarpējo izmantojamību starp TEN-T transporta veidiem un labāk integrēt pilsētu mezglus tīklā. Likvidējot sastrēgumposmus un trūkstošos savienojumus un uzlabojot multimodalitāti un savstarpējo izmantojamību Eiropas transporta sistēmā, tiks sekmēta iekšējā tirgus izveides pabeigšana. Treškārt, tās mērķis ir palielināt TEN-T noturību pret klimata pārmaiņām un citiem dabiskiem apdraudējumiem vai cilvēka izraisītām katastrofām. TEN-T jābūt noturīgam pret klimata pārmaiņu iespējamo negatīvo ietekmi, lai aizsargātu publiskā sektora investīcijas un nodrošinātu to pastāvīgu izmantojamību jaunajā klimatā; tiem arī būtu jāatbalsta klimatneitralitāte, izmaksu un ieguvumu analīzē integrējot siltumnīcefekta gāzu emisiju izmaksas. Visbeidzot, tā norāda uz TEN-T pārvaldības instrumentu efektivitātes uzlabošanu, ziņošanas un uzraudzības instrumentu racionalizēšanu un TEN-T tīkla koncepcijas pārskatīšanu. Ar šo pārskatīto TEN-T politiku mums būtu jācenšas līdz 2050. gadam izveidot uzticamu, netraucētu un augstas kvalitātes Eiropas transporta tīklu, kas nodrošinātu ilgtspējīgu savienojamību visā Eiropas Savienībā bez fiziskiem trūkumiem, sastrēgumposmiem vai trūkstošiem savienojumiem. Šis tīkls veicinās labu iekšējā tirgus darbību, ES teritorijas ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju un Eiropas zaļā kursa mērķu īstenošanu. Tas būtu pakāpeniski jāizstrādā pa posmiem, nosakot starpposma termiņus 2030. un 2040. gadā. Šī iniciatīva ir daļa no Komisijas darba programmas 2021. gadam, kas iekļauta I pielikumā (jaunas iniciatīvas). •Saskanība ar pašreizējiem noteikumiem konkrētajā politikas jomā TEN-T regula kā galvenais ES transporta infrastruktūras politikas pīlārs darbojas kā veicinošs faktors un ir atkarīga arī no savstarpēji papildinošiem politikas virzieniem. TEN-T regulā noteiktie standarti un prasības ir tieši saistīti ar attiecīgajiem mērķiem un vajadzībām citās transporta nozarēs/jomās un tādējādi ar citiem nozaru tiesību aktiem. Tas nozīmē, piemēram, ka TEN-T dzelzceļa infrastruktūrai, lai nodrošinātu netraucētu pārrobežu transportu un mobilitāti, ir jāatbilst savstarpējas izmantojamības tiesību aktiem, kas noteikti dzelzceļa politikā. Tāpat TEN-T ceļu infrastruktūrā ir jāievieš un jāievēro ES tiesību akti par ceļu satiksmes drošību. Nozaru politikas īstenošanai ir vajadzīgs arī spēcīgs TEN-T regulas satvars, jo TEN-T nodrošina infrastruktūras tīklu citu nozaru pasākumu vai citu tiesību aktu īstenošanai, no kuriem daži tomēr ir plašāki par TEN-T. TEN-T regulas sniegums attiecībā uz rādītājiem, piemēram, tiem, kas saistīti ar modālo īpatsvaru, labāku pakalpojumu kvalitāti un uzlādes/uzpildes infrastruktūras ieviešanu, ir atkarīgs no saskaņotiem centieniem attiecīgajās politikas jomās. Tas jo īpaši attiecas uz sinerģiju starp TEN-T un alternatīvo degvielu infrastruktūras (AFIR priekšlikums), kā arī TEN-T un intelektisko transporta sistēmu (ITS) ieviešanu, jo tās abas ir savstarpēji cieši atkarīgas. Piemēram, AFIR reglamentē uzlādes/uzpildes punktu nodrošināšanu TEN-T, savukārt TEN-T regula nodrošina infrastruktūras pamatu to plašai ieviešanai Eiropas tīkla perspektīvā. Tāpat ITS reglamentē intelektisko transporta sistēmu nodrošināšanu TEN-T, kas ir daļa no plašākas pasākumu paketes. Gan AFIR, gan ITS ir vajadzīga TEN-T īstenošanas definīcija (t. i., ģeogrāfiskā piemērošanas joma), ko nodrošina TEN-T regulā iekļautās kartes. Šie apsvērumi attiecas arī uz citām iniciatīvām, kas ietilpst Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas rīcības plānā, piemēram, Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru regulas pārskatīšanu, pilsētu mobilitātes paketes pārskatīšanu vai NAIADES III rīcības plānu. TEN-T regulā tiks noteikts, kā izvietoti Eiropas transporta koridori, kuri aizstāj dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus un pamattīkla koridorus. Tas nodrošinās tīkla attīstības saskaņotību un palīdzēs veidot sinerģiju starp tīkla infrastruktūras un darbības aspektiem. •Saskanība ar citām Savienības politikas jomām Eiropas zaļais kurss, ko Eiropas Komisija pieņēma 2019. gada decembrī, ir vērsts uz rīcību klimata politikas jomā, nosakot ES klimatneitralitātes mērķi līdz 2050. gadam. Transporta jomā Eiropas zaļais kurss aicina par 90 % samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas, lai ES līdz 2050. gadam kļūtu par klimatneitrālu ekonomiku, vienlaikus strādājot pie nulles piesārņojuma stratēģijas. Turklāt TEN-T ir cieši saistīts ar Eiropas komunikāciju tīklu politiku enerģētikas un telesakaru jomā, un noteikumi par šo trīs politikas jomu sinerģiju izmantošanu ir nostiprināti tiesību aktos. Arī TEN-T ir cieši saistīts ar jūrniecības politiku, t. i., jūras transports ir viena no galvenajām ilgtspējīgas zilās ekonomikas nozarēm. Attiecībā uz ES finansējumu un finansējumu TEN-T regula ir tieši saistīta ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) regulu, jo tajā definēti kopīgu interešu projekti, kas ir atbilstīgi EISI. Turklāt TEN-T infrastruktūru lielā mērā finansē no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI fondiem) un pēdējā laikā arī no Atveseļošanas un noturības fonda (ANF). Visbeidzot, TEN-T ir pilnībā saskaņots ar ES vides un klimata politiku, piemēram, Biodaudzveidības stratēģiju un tiesību aktiem, tostarp Ūdens pamatdirektīvu, Putnu direktīvu un Dzīvotņu direktīvu, kā arī ES Klimatadaptācijas stratēģiju. 2.JURIDISKAIS PAMATS, SUBSIDIARITĀTE UN PROPORCIONALITĀTE •Juridiskais pamats Līgumā par Eiropas Savienības darbību (LESD) (170.–172. pants) ir paredzēts izveidot un attīstīt Eiropas komunikāciju tīklus transporta, telesakaru un enerģētikas infrastruktūras jomā. Savienības mērķis ir veicināt valstu tīklu savstarpēju savienošanu un savstarpēju izmantojamību, kā arī pieeju tādiem tīkliem. Tā jo īpaši ņem vērā vajadzību saistīt salas, kā arī reģionus bez izejas uz jūru un nomaļus reģionus ar Savienības centrāliem reģioniem (LESD 170. pants). Šajā nolūkā Savienība izstrādā vairākas pamatnostādnes, kas aptver Eiropas komunikāciju tīklu jomā paredzēto pasākumu mērķus, prioritātes un vispārīgus plānus. Šajās pamatnostādnēs nosaka kopīgu interešu projektus, īsteno visus pasākumus, kas var izrādīties vajadzīgi, lai nodrošinātu tīklu savstarpējo izmantojamību, jo īpaši tehniskās standartizācijas jomā, un var atbalstīt kopīgu interešu projektus, kurus atbalsta dalībvalstis. Turklāt Savienība var arī palīdzēt dalībvalstīs finansēt konkrētus projektus transporta infrastruktūras jomā, izmantojot Kohēzijas fondu, kas izveidots atbilstīgi 177. pantam. Lai nodrošinātu tīklu savstarpēju izmantojamību, ir paredzēta arī sadarbība ar trešām valstīm (LESD 171. pants). •Subsidiaritāte (neekskluzīvas kompetences gadījumā) LESD ir noteikts, ka Eiropas komunikāciju tīkli ļauj Savienības pilsoņiem, uzņēmējiem un reģionālajām kopienām pilnībā gūt labumu no telpas bez iekšējām robežām. Tajos ņem vērā arī vajadzību stiprināt Savienības ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju un veicināt tās vispārēju harmonisku attīstību.

Tādējādi TEN-T politika pēc savas būtības ir politika, kas sniedzas pāri dalībvalstu robežām, jo tā koncentrējas uz vienota Eiropas tīkla pārrobežu shēmu. Šādu Eiropas mēroga tīklu acīmredzami nevar izveidot viena dalībvalsts viena pati. Ja dalībvalstis infrastruktūru attīstītu tikai vienas pašas, valstu intereses bieži vien būtu svarīgākas par Eiropas interesēm. Tādējādi Eiropas ilgtspējīga un kvalitatīva transporta tīkla priekšrocības tiktu zaudētas. Šajā gadījumā pārrobežu savienojamības un savstarpējas izmantojamības jautājumi, visticamāk, arī netiktu pietiekami risināti, jo dalībvalstis par prioritāriem uzskata galvenokārt iekšzemes savienojumus, pat ja pārrobežu projekti ir būtiski nepieciešami, lai izmantotu visa tīkla sniegtos ieguvumus un likvidētu sastrēgumposmus, kas rada satiksmes pārslodzi. Tas ne tikai radītu risku, ka visā Eiropā trūks netraucētas ceļošanas savienojamības, bet arī radītu iespējamu nesaskaņotību valstu plānošanas pieejās. Savukārt atšķirīgi standarti un savstarpējas izmantojamības prasības dažādās ES dalībvalstīs kavētu netraucētas transporta plūsmas visā ES un pat palielinātu transporta lietotāju izmaksas. Kopumā netraucētam TEN-T bez fiziskiem trūkumiem un ar integrētiem inteliģentiem un inovatīviem risinājumiem ir būtiska nozīme iekšējā tirgus veicināšanā, kohēzijas palielināšanā un Eiropas zaļā kursa mērķu sasniegšanas sekmēšanā. Kopš TEN-T politikas kā ES politikas izveides 1993. gadā tās pievienoto vērtību kopumā vienmēr ir stingri apstiprinājušas dalībvalstis, reģioni, pilsētas un rūpniecības nozares ieinteresētās personas. TEN-T pievienotā vērtība ES ir bijusi arī viens no galvenajiem secinājumiem pašreizējās TEN-T regulas izvērtējumā. Centienu koncentrēšana uz kopēja Eiropas mēroga transporta tīkla izveidi ir skaidri atzīta par redzējumu, kura priekšrocības pārsniedz atsevišķu valstu rīcību. Skaidra un plaši atzīta TEN-T pievienotā vērtība ir kopēja un saskaņota ES mēroga pamata nodrošināšana, lai apzinātu kopīgu interešu projektus un attiecīgi saskaņotu plānošanas un īstenošanas centienus, ko īsteno plašs dalībnieku loks. Tas attiecas arī uz pilsētu mezglu dimensiju, jo ir svarīgi, lai pilsētas satiksme būtu labi savienota ar starpreģionu un starptautisko satiksmi. Pilsētu mezglu loma TEN-T patiesi ir plašāka par vietējo līmeni, jo transporta darbība TEN-T ietvaros sākas un/vai beidzas šādos mezglos vai šķērso tos, un tādēļ ir nepieciešama laba dažādu līmeņu koordinācija, lai izvairītos no sastrēgumposmu veidošanās. Tomēr mobilitāte pilsētās ir un arī turpmāk būs politika, kas galvenokārt ir dalībvalstu (vietējo iestāžu) pārziņā. ES rīcībai būtu jāaprobežojas tikai ar tiem pilsētu mobilitātes aspektiem, kas saistīti ar starpreģionālo un starptautisko satiksmi. Tas attiecas arī uz infrastruktūras uzturēšanu: lai gan infrastruktūras uzturēšana ir un arī turpmāk būs dalībvalstu galvenā atbildība, ir būtiski ar TEN-T regulas noteikumu minimumu garantēt, ka TEN-T turpinās sniegt augstas kvalitātes pakalpojumus iedzīvotājiem un uzņēmumiem. •Proporcionalitāte Kā sīki izklāstīts šim priekšlikumam pievienotā ietekmes novērtējuma 7. nodaļā, neviens no politikas risinājumiem nepārsniedz to, kas ir nepieciešams vispārējo politikas mērķu sasniegšanai. Ierosinātā intervence stimulē transporta apjoma novirzīšanu uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, kas vajadzīgi, lai sasniegtu vērienīgākās klimatiskās ieceres 2030. gadam un vispārējo mērķi līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti. Politikas risinājumi ir izstrādāti, lai izveidotu saskaņotu politikas satvaru un saskaņotu, augsta standarta transporta tīklu kā pamatu citu nozaru politikas mērķu sasniegšanai. Tie ir izstrādāti, lai izvairītos no nesamērīgas ietekmes uz publiskajām iestādēm, infrastruktūras operatoriem un mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, jo īpaši, balstoties uz labi izveidotu pārvaldības sistēmu un turpinot to attīstīt. Tas ir pilnībā apliecināts Regulas (ES) Nr. 1315/2013 izvērtējumā un pamatscenārija analīzē, kas ir minētās regulas pārskatīšanas ietekmes novērtējuma pamatā. Tādējādi tie pilnībā ievēro proporcionalitātes principu. •Juridiskā instrumenta izvēle Tā kā šis ir priekšlikums pārskatīt spēkā esošu regulu, šķiet likumīgi saglabāt instrumenta statusu tādu, kāds tas ir. 3.EX POST NOVĒRTĒJUMU, APSPRIEŠANOS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI •Ex post novērtējumi / spēkā esošo tiesību aktu atbilstības pārbaudes TEN-T regulas izvērtējumā (SWD(2021)117 final) secināts, ka TEN-T nodrošina visiem attiecīgajiem dalībniekiem (t. i., dalībvalstīm, reģioniem, pilsētām, transporta nozarei, visu transporta veidu infrastruktūras pārvaldītājiem un lietotājiem) kopēju politikas satvaru, kas darbojas, lai pakāpeniski pabeigtu kopīgu un konsekventu Eiropas transporta infrastruktūras tīklu. Tādējādi tas pievieno Eiropas perspektīvu valstu infrastruktūras plānošanai un pievēršas vajadzībām un ieguvumiem, kas nav saistīti ar atsevišķām valstu pieejām. Tomēr izvērtējumā arī secināts, ka ir jāpastiprina centieni sasniegt jaunus politiskos mērķrādītājus. Kopš TEN-T regulas izveides 2013. gadā politiskais konteksts ir būtiski mainījies, jo īpaši pieņemot Eiropas zaļo kursu un Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģiju, kā arī nulles piesārņojuma rīcības plānu. Saikne starp ex post novērtējuma secinājumiem, tostarp konstatētajiem trūkumiem, un priekšlikumu ir izklāstīta turpmāk. Ex post novērtējuma galvenie secinājumi Priekšlikums Secinājumi par atbilstību Visi četri TEN-T regulas konkrētie mērķi joprojām ir aktuāli, vienlīdz svarīgi un savstarpēji papildinoši. Priekšlikumā ir saglabāti un pilnveidoti regulas konkrētie mērķi. Projekta struktūras, kā arī pabeigšanas termiņu 2030. un 2050. gadā piemērotība ir pierādīta. Priekšlikumā kopumā saglabāta tīkla struktūra un pabeigšanas termiņi, bet pievienots jauns starpposma termiņš (2040. gads), lai nodrošinātu pakāpenisku pieeju laikposmam līdz 2050. gadam. Attiecībā uz konkrētajiem mērķiem “infrastruktūras attīstības efektivitāte, lai veicinātu iekšējo tirgu” un “sociālā, ekonomiskā un teritoriālā kohēzija” ir ļoti svarīgi sekmēt TEN-T infrastruktūras kvalitātes uzlabošanas prasību īstenošanu. Priekšlikuma mērķis ir uzlabot TEN-T kvalitāti un nodrošināt, ka šī kvalitāte tiek saglabāta visā infrastruktūras darbmūža laikā. Ir ieviesti papildu pasākumi, lai veicinātu tīkla savstarpēju izmantojamību un pieejamību. Attiecībā uz konkrēto mērķi “ilgtspēja” ir jānovērš atbilstības trūkums, lai nodrošinātu dekarbonizāciju saskaņā ar Eiropas zaļā kursa mērķi. Transporta emisiju samazinājumu par 90 % līdz 2050. gadam nevar panākt, ja TEN-T nenodrošina videi nekaitīgāku transportu. Priekšlikums pastiprina prasības saskaņā ar nepieciešamo ieguldījumu Eiropas zaļā kursa mērķu sasniegšanā attiecībā uz visiem transporta veidiem. Attiecībā uz konkrēto mērķi “palielināt lietotāju ieguvumus” TEN-T regulas īstenošana būtu jāveicina tālāk, lai stiprinātu projektu apzināšanu, kombinēšanu un īstenošanu no integrētu “no durvīm līdz durvīm” pakalpojumu lietotājiem viedokļa. Šis pašreizējais atbilstības trūkums, šķiet, ir īpaši acīmredzams pasažieru pārvadājumu nozarē. Priekšlikumā ir noteikti pasākumi, lai stiprinātu TEN-T pakalpojumu un lietotāju perspektīvu, jo īpaši attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem. Varētu stiprināt pamattīkla un visaptverošā tīkla savstarpējo papildināmību, lai palīdzētu pārvarēt atlikušās pieejamības un savienojamības nepilnības un nodrošinātu pēc iespējas plašāku un visefektīvāko jauno infrastruktūras kvalitātes parametru aptvērumu. Priekšlikumā ir noteikti pasākumi, kuru mērķis ir saskaņot standartus un prasības starp abiem tīkla slāņiem (visaptverošo tīklu un pamattīklu) tādās jomās kā dzelzceļa infrastruktūra, alternatīvās degvielas vai pilsētu mezgli. Secinājumi par efektivitāti TEN-T regula kopumā ir bijusi ļoti efektīva, apzinot tūkstošiem projektu, pamatojoties uz vienotu Eiropas mēroga politikas satvaru. Priekšlikumā ir saglabāts satvars projektu apzināšanai tīklā. Tomēr joprojām pastāv problēmas saistībā ar kavēšanos vairākos projektos, ko izraisa sarežģītas sagatavošanas procedūras, atlikušās atšķirības starp saskaņotajiem Eiropas mērķiem un valstu infrastruktūru un investīciju plānošanu vai ierobežoti ES līmeņa pārvaldības instrumenti. Priekšlikumā ir noteikti pasākumi, kuru mērķis ir nodrošināt valstu interešu un pienākumu saskaņošanu ar TEN-T mērķiem, vienlaikus ievērojot subsidiaritāti. TEN-T īstenošanu varētu vēl vairāk uzlabot, jo īpaši ņemot vērā jaunās problēmas un mērķus (dekarbonizācija, digitalizācija un pieaugošs neparedzētu krīzes notikumu risks) Priekšlikumā ir noteikti pasākumi, kas vēl vairāk stiprina esošos ES instrumentus (piemēram, pamattīkla koridorus, darba plānus, Komisijas īstenošanas lēmumus). Turklāt tajā ir definēti pasākumi, kuru mērķis ir uzlabot tīkla noturību. Pamattīkla koridoru, tostarp Eiropas koordinatoru, instruments ir atzīts gan par ļoti būtisku, gan efektīvu. Ar priekšlikumu tiek pilnveidota un paplašināta koridora koncepcija un stiprināta Eiropas koordinatoru loma. Secinājumi par lietderību Attiecībā uz TEN-T regulā noteiktajiem ziņošanas un uzraudzības pienākumiem ir dažas iespējas racionalizēt un stiprināt šos instrumentus. Priekšlikumā ir noteikti pasākumi uzraudzības instrumentu racionalizēšanai un ziņošanas atvieglošanai. Koordinācija starp pamattīkla koridoriem un dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem ir devusi zināmu efektivitātes pieaugumu, taču ir neizmantots potenciāls, ko piedāvā abu instrumentu labāka integrācija attiecībā uz investīciju plānošanu un projektu identificēšanu. Priekšlikums nodrošina abu koridoru instrumentu ģeogrāfisko integrāciju Eiropas transporta koridoros un vēl vairāk stiprina abu instrumentu koordināciju. Secinājumi par saskaņotību un koordināciju Lai sasniegtu Eiropas zaļā kursa mērķus, TEN-T infrastruktūra būtu pilnībā jāsaskaņo ar noteikumiem, kas izriet no citām politikas iniciatīvām alternatīvo degvielu (AFIR), “FuelEU Maritime” un “ReFuelEU Aviation” jomā. Priekšlikums nodrošina pilnīgu saskaņotību ar citām politikas iniciatīvām alternatīvo degvielu jomā. Nepieciešamība uzlabot saskaņotību ar izaicinājumiem, kas saistīti ar digitālo pārkārtošanos un citām jaunām tehnoloģijām Priekšlikums nodrošina pilnīgu saskaņotību ar citām politikas iniciatīvām intelektisko transporta sistēmu jomā. Secinājumi par ES pievienoto vērtību Dalībvalstis, reģioni, pilsētas un rūpniecības nozares ieinteresētās personas vienmēr ir stingri apstiprinājušas TEN-T politikas pievienoto vērtību kopumā. TEN-T politika piesaista arvien lielāku interesi arī ārpus ES, jo īpaši kaimiņvalstīs, kā arī citos pasaules reģionos, piemēram, saistībā ar sauszemes transporta savienojumu paplašināšanu ar Āziju. Tiek saglabāta pieeja trešo valstu un kaimiņvalstu iesaistei. ES redzējums par TEN-T paplašināšanu, iekļaujot trešās valstis, ir aplūkots atsevišķā Komisijas paziņojumā. Kopēja un saskaņota ES mēroga pamata nodrošināšana kopīgu interešu projektu identificēšanai un attiecīgi plānošanas un īstenošanas centienu saskaņošanai, ko veic plašs dalībnieku loks, ir skaidra un plaši atzīta un nebūtu iespējama bez Regulas (ES) Nr. 1315/2013. TEN-T satvars saskaņotai tīkla plānošanai un īstenošanai priekšlikumā ir saglabāts un pilnveidots. •Apspriešanās ar ieinteresētajām personām Izvērtēšanas posmā notika tālāk aprakstītās apspriešanās ar ieinteresētajām personām. Atklāta sabiedriskā apspriešana. Komisija kā oficiālās pārskatīšanas procesa pirmo soli laikā no 2019. gada 24. aprīļa līdz 17. jūlijam rīkoja atklātu sabiedrisko apspriešanu. Anketa bija pieejama visās oficiālajās ES valodās. Šajā apspriešanā tika saņemtas vairāk nekā 600 atbildes no plaša ieinteresēto personu loka, tostarp publiskajām iestādēm (no starptautiskām līdz vietējām), infrastruktūras pārvaldītājiem, komerciālajiem transporta lietotājiem, pilsoniskās sabiedrības un iedzīvotājiem. Svarīgi ir tas, ka vairāk nekā 150 ieinteresētās personas, tostarp vairākas dalībvalstis un galvenās Eiropas asociācijas, jau izmantoja šo sākotnējo soli, lai iesniegtu nostājas dokumentus, kuros uzsvērtas politikas stiprās un vājās puses un jo īpaši tās nākotnes iespējas un vajadzības. Atklātās sabiedriskās apspriešanas rezultāti tika analizēti un izmantoti vispārējā izvērtēšanas procesā. Mērķorientētas apspriešanās ar ieinteresētajām personām. Konsultanta izstrādāto pieeju konsultācijām ar ieinteresētajām personām veidoja trīs galvenie elementi: tiešsaistes apsekojumi, intervijas un gadījumu izpēte par īpaši svarīgiem jautājumiem. Mērķorientēto apspriešanos mērķis bija vākt datus no konkrētām ieinteresēto personu grupām vietējā, valsts un ES līmenī. Kopumā ieinteresēto personu viedokļi liecināja par ļoti saskaņotu uzskatu uztveri, un nebija iespējams atrast vērā ņemamu atšķirību starp dažādām ieinteresēto personu grupām, ja vien izvērtējumā nav norādīts citādi. Tiešsaistes apsekojumi: No 2020. gada 20. janvāra līdz 16. martam tika izplatīta apsekojuma anketa, lai apkopotu datus par ieinteresēto personu viedokli un pieredzi saistībā ar TEN-T regulu, tās īstenošanu un līdz šim gūtajiem rezultātiem, kā arī viņu viedokli par ieteikumiem turpmākai ES politikas attīstībai šajā jomā. Kopumā tiešsaistes apsekojumu veikšanai notika saziņa ar vairāk nekā 2000 ieinteresēto personu, kurām ir speciālās zināšanas attiecīgajās jomās. Pavisam tika saņemtas 198 derīgas atbildes.

Intervijas: Kopumā 44 ieinteresētās personas tika intervētas ar apsekojuma respondentu un attiecīgo ieinteresēto personu grupu pārstāvju šķērsgriezumiem. Šo daļēji strukturēto interviju galvenais mērķis bija gūt padziļinātu ieskatu par TEN-T regulas īstenošanu, panākto progresu un panākumu faktoriem/problēmām no dažādu ieinteresēto personu viedokļa. Globālās intervijas papildināja dokumentu izpēti, atklāto sabiedrisko apspriešanu un globālo apsekojumu, lai izskaidrotu iegūtos kvantitatīvos datus un novērstu trūkumus, atbalstītu tematisko gadījumu izpēti un sīkāk izklāstītu galvenos jautājumus, par kuriem dati no citiem avotiem bija neskaidri vai bija vajadzīgi sīkāki paskaidrojumi. Gadījumu izpēte: Papildus TEN-T regulas vispārīgam izvērtējumam ir veiktas deviņas tematiskas gadījumu izpētes atsevišķās TEN-T politikas jomās. Tās tika veiktas jomās, kurās Komisijas darbs TEN-T regulas īstenošanas posmā ir devis pierādījumus iespējamai nepietiekamai atbilstībai, ņemot vērā notikumu attīstību pēdējo gadu laikā un paredzamo turpmāko attīstību. Ir izstrādāti un īstenoti trīs tiešsaistes darbsemināri ar ieinteresētajām personām, kuru vidū ir ES amatpersonas, transporta nozares ieinteresētās personas un sociālie partneri, lai apstiprinātu konstatējumus un apspriestu ar pilsētu mobilitāti, (digitalizāciju) un inovāciju un jaunām tehnoloģijām saistītu gadījumu izpētes secinājumus un ieteikumus. Ietekmes novērtēšanas posmā notika turpmāk aprakstītās apspriešanās ar ieinteresētajām personām. Ietekmes novērtēšanas posmā tika veikta papildu atklāta sabiedriskā apspriešana. Tā notika no 2021. gada 10. februāra līdz 5. maijam ES apsekojumu tīmekļvietnē. Apspriešana tika sadalīta piecās sadaļās, sākot ar vispārīgu jautājumu par regulu, kam sekoja jautājumi par papildu pasākumiem, kurus varētu ieviest grozītajā regulā, un par tās iespējamo prioritāro jomu. Kopumā apspriešanā tika saņemtas 496 atbildes. Galvenie aplūkotie jautājumi bija šādi: ·pasākumi, kas veicina dekarbonizāciju un gaisa piesārņotāju emisiju samazināšanu transporta sistēmā; ·ar infrastruktūras kvalitāti un noturību saistīti pasākumi; ·ar inovāciju, digitalizāciju un automatizāciju saistīti pasākumi; kā arī ·politikas risinājumu potenciālās prioritārās jomas. Priekšlikuma izstrādes procesā tika izmantots viss ieinteresēto personu ieguldījums. Lai gan izvērtēšanas posmā saņemto informāciju jo īpaši izmantoja, lai definētu un precizētu dažādus pasākumus, kurus sīkāk jāanalizē ietekmes novērtējumā, ietekmes novērtējuma posmā saņemtais ieguldījums bija svarīgs, lai validētu izvēlētos pasākumus un risinājumus un tādējādi arī pieeju regulas pārskatīšanai. •Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana Revīzijas palāta Revīzijas palāta ir veikusi vairākas revīzijas un pārskatus par politiku, kas saistīta ar transporta infrastruktūru un TEN-T, jo īpaši attiecībā uz Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīklu, jūras transportu ES, dzelzceļa kravu pārvadājumiem ES, kā arī ES transporta infrastruktūru. Attiecīgā gadījumā un saskaņā ar atbildēm, ko tā sniegusi uz attiecīgajiem ziņojumiem, Komisija, sagatavojot šo priekšlikumu, ir apsvērusi attiecīgos ieteikumus. Izvērtēšana Regulas (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai izvērtēšana sākās 2018. gada septembrī un jo īpaši balstījās uz atbalsta pētījumu TEN-T izvērtējumam, ko veica Coffey konsultanti, un uz atbalsta pētījumu TEN-T politikas pārskatīšanai, ko veica Panteia. Pirmais no tiem attiecās uz TEN-T regulas nodrošinājumu kopumā un apkopoja informāciju no visām attiecīgajām ieinteresētajām personām un transporta veidiem, bet otrais bija adresēts galvenokārt dalībvalstu iestādēm. Izvērtēšanas jautājumu risināšanai tika izmantota standarta triangulācijas pieeja, izmantojot dažādus aspektus: dokumentu izpēti, intervijas un apsekojumus. Ietekmes novērtējums Ietekmes novērtējuma pamatā ir Komisijas veiktie pētījumi un analīzes. Komisija arī nolīga ārēju, neatkarīgu konsultantu grupu (Ricardo Nederland B.V. kā grupas vadītāju kopā ar Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) un M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)), lai pamatotu ietekmes novērtējumu par konkrētiem uzdevumiem, t. i., politikas risinājumu novērtējumu, risinājumu salīdzinājumu, administratīvo izmaksu novērtējumu, kā arī atklātās sabiedriskās apspriešanas analīzi. Ārējā atbalsta pētījums tiks publicēts kopā ar šo priekšlikumu. Turklāt pamatscenāriju izstrādāja uzņēmums E3Modelling, izmantojot PRIMES-TREMOVE modeli un pamatojoties uz MIX scenāriju, kas ir paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %” ietekmes novērtējumu pamatā. ASTRA un TRUST modeļus šajā pamatscenārijā kalibrēja attiecīgi M-FIVE un TRT. •Ietekmes novērtējums Lai pienācīgi īstenotu TEN-T pārskatīšanas mērķus, ir izvērtēti trīs politikas risinājumi (PR), ņemot vērā to ietekmi uz ekonomiku, sociālo jomu un vidi. PR Nr. 1 mērķis ir atjaunināt esošās TEN-T infrastruktūras kvalitātes prasības un standartus, un tas nodrošina pienācīgu infrastruktūras pamatu alternatīvo degvielu un intelektiskās transporta sistēmu ieviešanai. Turklāt tajā ir iekļauti pasākumi esošo TEN-T uzraudzības un ziņošanas rīku saskaņošanai un racionalizēšanai. Attiecībā uz TEN-T tīklu tas ietver arī transporta tīkla un transporta mezglu pārskatīšanu. PR Nr. 2, pamatojoties uz PR Nr. 1, nozīmē būtiskas pārmaiņas, ieviešot jaunus, augstākus standartus visiem transporta veidiem, lai veicinātu transporta infrastruktūras sistēmas dekarbonizāciju, piesārņojuma samazināšanu, digitalizāciju, noturību un drošumu. Turklāt pilsētu mezglu labāka integrācija TEN-T tiek nodrošināta ar īpašām prasībām, lai pārvaldītu pasažieru un kravu pārvadājumus uz/no pilsētām. PR Nr. 3, kas ir vēlamais risinājums, paātrina TEN-T pabeigšanu, tuvinot konkrētu standartu un tīkla posmu pabeigšanas termiņu no 2050. uz 2040. gadu, vienlaikus saglabājot PR Nr. 2 ieviestos augstos standartus un prasības. Tas arī nodrošina plašu un saskaņotu tīkla attīstību, paredzot būtisku TEN-T tīkla projekta pārskatīšanu. Attiecībā uz rezultātiem PR Nr. 3 sniedz būtiskus ekonomiskus ieguvumus, jo īpaši pieaugumu 0,4 % apmērā no IKP 2030. gadā, 1,3 % apmērā 2040. gadā un 2,4 % apmērā līdz 2050. gadam salīdzinājumā ar pamatscenāriju. Tas nozīmē IKP pieaugumu 57 miljardu EUR apmērā salīdzinājumā ar pamatscenāriju 2030. gadā, 229 miljardu EUR apmērā 2040. gadā un 467 miljardu EUR apmērā 2050. gadā. Lielākas investīcijas TEN-T arī rada darbvietas, kā rezultātā tiek lēsts, ka 2030. gadā nodarbinātība salīdzinājumā ar pamatscenāriju pieaugs par 0,1 %, 2040. gadā — par 0,3 % un līdz 2050. gadam — par 0,5 %, kas atbilst 200 000 papildu nodarbinātajiem 2030. gadā, 561 000 — 2040. gadā un 840 000 — līdz 2050. gadam. PR Nr. 3 ir arī labi rezultāti kravu un pasažieru pārvadājumu novirzīšanā uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem. Tiek prognozēts, ka jaunā pasažieru dzelzceļa standarta ieviešana (līnijas ātrums 160 km/h), P400 gabarīta ieviešana (kas ļauj uz vilciena vagoniem pārvadāt puspiekabes), kā arī dažu dzelzceļa standartu paplašināšana no pamattīkla uz visaptverošo tīklu apvienojumā ar tā paplašināšanu palielinās dzelzceļa transporta darbību. Par to liecina arī lielāks dzelzceļa īpatsvars transporta veidu sadalījumā, kas attiecīgi samazina autoceļu nozares īpatsvaru. Lai gan iekšējo ūdensceļu un jūras transporta modālais īpatsvars kopumā saglabājas stabils, jaunu standartu īstenošana ļauj nozarei absorbēt prognozēto ES27 satiksmes apjoma un jūras satiksmes pieaugumu ES iekšienē. Turklāt tiek prognozēts, ka pāreja no autotransporta uz mazāku emisiju transporta veidiem, ko veicina PR Nr. 3 iekļauto pasākumu kopums, samazinās CO2 emisijas un gaisa piesārņotāju emisijas. Tiek lēsts, ka 2021.–2050. gada periodā CO2 emisiju ārējo izmaksu samazinājums būs aptuveni 387 miljoni EUR salīdzinājumā ar pamatscenāriju, kas izteikts kā pašreizējā vērtība, savukārt gaisa piesārņojuma ārējās izmaksas samazināsies par aptuveni 420 miljoniem EUR. Turklāt ceļu satiksmes drošības uzlabojumi tiek panākti, nosakot kvalitātes standartus un ar tiem saistītos drošuma elementus visiem tīkla posmiem, kas pārsniedz noteiktu ikdienas satiksmes slieksni, tādējādi samazinot bojāgājušo un ievainoto personu skaitu. Negadījumu ārējo izmaksu samazinājums tiek lēsts aptuveni 3930 miljonu EUR apmērā salīdzinājumā ar pamatscenāriju 2021.–2050. gada periodā, kas izteikts kā pašreizējā vērtība. Tiek lēsts, ka starppilsētu autoceļu satiksmes pārslodzes radīto ārējo izmaksu samazinājums 2021.–2050. gada periodā būs aptuveni 2891 miljons EUR salīdzinājumā ar pamatscenāriju.

Izmaksu ziņā vēlamais risinājums nodrošina vislabāko līdzsvaru starp sasniegtajiem mērķiem un kopējām īstenošanas izmaksām. Investīcijas, lai īstenotu visus pasākumus saskaņā ar PR Nr. 3, tiek lēstas 247,5 miljardu EUR apmērā salīdzinājumā ar pamatscenāriju, kas izteiktas kā pašreizējā vērtība 2021.–2050. gadā. Turklāt privātā sektora administratīvās izmaksas tiek lēstas 8,6 miljonu EUR apmērā salīdzinājumā ar pamatscenāriju, kas izteiktas kā pašreizējā vērtība 2021.–2050. gadā, un publisko iestāžu administratīvās izmaksas — 25,4 miljonu EUR apmērā. Citu ietekmi, kas saistīta ar trokšņa emisijām un iespējamo bioloģiskās daudzveidības zudumu, bija grūti izteikt skaitļos, jo trokšņa ietekme lielā mērā ir atkarīga no vietējās (satiksmes) situācijas un bioloģiskās daudzveidības konkrētajā atrašanās vietā un infrastruktūras īpašībām. Kombinētā dzelzceļa transporta infrastruktūras un termināļu infrastruktūras modernizācija ir svarīgs elements, kas ļautu nodrošināt, ka intermodālos pārvadājumus galvenokārt veic pa dzelzceļu, iekšējiem ūdensceļiem vai ar tuvsatiksmes kuģošanu un ka visi sākuma un/vai beigu posmi, ko veic pa autoceļiem, ir pēc iespējas īsāki. Šie infrastruktūras uzlabojumi radīs iespējas MVU, lai gan dažos segmentos ir arī lieli dalībnieki. Galvenās ieinteresētās personas ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi kravas pārvadājumu tirgū, dzelzceļa kravas termināļu operatori, kravas autopārvadājumu uzņēmumi un pasažieru termināļu operatori. Autoceļu nozarē atpūtas zonu un autostāvvietu stāvokļa uzlabošana reģionālajiem un tālsatiksmes kravas autopārvadājumiem dos labumu lielam skaitam nelielu autovadītājiem piederošu kravas autopārvadājumu uzņēmumu, kas faktiski ir vieni no mazākajiem uzņēmumiem transporta jomā, jo to darbība ir atkarīga no blīva un kvalitatīva autostāvvietu tīkla. PR Nr. 3 pievieno svarīgu dimensiju TEN-T kohēzijas mērķim, identificējot pilsētu mezglus un integrējot pasažieru/kravas termināļus visā ES teritorijā, kam ir izšķiroša nozīme reģionālās savienojamības nodrošināšanā. PR Nr. 3 arī vislabāk veicina TEN-T infrastruktūras noturību un pielāgošanos klimata pārmaiņām. Visbeidzot, PR Nr. 3 rada būtisku vērtību, lai nodrošinātu saskaņotību ar citām politikas jomām, pārskatot TEN-T tīkla plānojumu (piemēram, izveidojot Eiropas transporta koridorus, aizstājot divus esošo koridoru veidus — pamattīkla koridorus un dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus). •Normatīvā atbilstība un vienkāršošana Šī iniciatīva ir daļa no Komisijas darba programmas 2021. gadam saskaņā ar I pielikumu (jaunas iniciatīvas) un nav iekļauta II pielikumā (REFIT iniciatīvas). Tā uzlabo TEN-T politikas darbību, palielinot tiesiskā regulējuma efektivitāti kopumā. Turklāt tajā ir precizētas atsevišķas prasības un jēdzieni. Piemēram, daudzi eksperti un projektu virzītāji ir atzinuši, ka pašlaik regulā definētais jūras maģistrāļu jēdziens ir pārāk sarežģīts. TEN-T regulas novērtējums apstiprina, ka tā gūtu labumu no vienkāršošanas un integrācijas visaptverošā un integrētā TEN-T koncepcijā, kas aptver ostas, kuģniecību un visus citus jūras infrastruktūras elementus visas Eiropas jūras telpas labā. Vēl viens piemērs ir dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru integrācija ar pamattīkla koridoriem, kas ļaus optimizēt instrumentus un izvairīties no dublēšanās, tādas kā Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru regulā noteiktā prasība izstrādāt investīciju plānus, kura būtu vienkārši jāatceļ, jo šādi investīciju plāni pārklājas ar darba plāniem, kurus regulāri sagatavo Eiropas TEN-T koordinatori. Ir apzināti vēl divi vienkāršojumi, kas radīs iespējamus izmaksu ietaupījumus: ·automatizēta datu ievade TENtec sistēmā, kas ļauj veikt apmaiņu tieši no datu avota (dalībvalsts, infrastruktūras pārvaldītāja); ·Eiropas koordinatoru divgadu darba plānu un divgadu progresa ziņojuma par to, kā dalībvalstis īsteno TEN-T, aizstāšana ar darba plānu, kurā ietvertas attiecīgā koridora attīstības prioritātes ik pēc četriem gadiem un īss gada ziņojums par koridoru, jūras maģistrāļu (nākamajā Eiropas jūras telpā) un ERTMS īstenošanas stāvokli. Lai gan priekšlikums palielina kopējās īstenošanas izmaksas iestādēm, tas rada uzlabojumus, jo īpaši ekonomiskos un nodarbinātības ieguvumus, un nodrošina ilgtspējīgākus transporta veidus, kas vairāk nekā kompensē regulatīvo izmaksu pieaugumu. •Pamattiesības Nosakot attiecīgas infrastruktūras prasības, priekšlikums stiprinās pieejamību visiem lietotājiem, tādējādi uzlabojot pieejamību personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām un veicinot dzimumu līdztiesību. 4.IETEKME UZ BUDŽETU Ietekmes novērtējumā ir aplēsts, ka administratīvās izmaksas attiecībā pret pamatscenāriju ir mērenas, jo īpaši salīdzinājumā ar vērienīgajiem pārskatīšanas plāniem vēlamajā politikas risinājumā. Publisko iestāžu administratīvās izmaksas, kas izteiktas kā pašreizējā vērtība 2021.–2050. gadā, tiek lēstas 25,4 miljonu EUR apmērā (t. i., 15,8 miljoni EUR Eiropas Komisijai un 9,6 miljoni EUR dalībvalstu valsts iestādēm). Turklāt tiek lēsts, ka lielākā daļa investīciju nāk no publiskā finansējuma (valstu budžeta līdzekļi, ES fondi) un būtu 244,2 miljardi EUR salīdzinājumā ar pamatscenāriju, kas izteikta kā pašreizējā vērtība 2021.–2050. gadā. 5.CITI ELEMENTI •Īstenošanas plāni un uzraudzīšanas, izvērtēšanas un ziņošanas kārtība Komisija sekos līdzi šīs iniciatīvas progresam, ietekmei un rezultātiem, izmantojot pārvaldības instrumentu kopumu, kura pamatā ir TEN-T pārvaldība, piemēram, pastiprinātos Eiropas koordinatorus un viņu darba plānus. Pārskatītajā regulā tiks vēl vairāk pastiprināta uzraudzība. Šajā ziņā liela nozīme ir bijusi Eiropas koordinatoriem, jo viņi darbojas kā TEN-T politikas vēstnieki un vidutāji visām attiecīgajām ieinteresētajām personām, kuras viņi sapulcējuši tā dēvētajos koridoru forumos. Šis darbs tiks vēl vairāk paplašināts, pastiprinot Eiropas koordinatoru lomu. Turklāt katrs Eiropas transporta koridors un abas horizontālās prioritātes tiks atbalstītas ar īpašiem pētījumiem, kuros tiks uzraudzīts progress, kas panākts attiecībā uz noteikto standartu, termiņu un prioritāšu īstenošanu. Par to liecina, piemēram, visu TEN-T plānoto vai notiekošo projektu ļoti cieša uzraudzība (tā sauktā “projektu plūsmas” analīze un pusgada “projektu īstenošanas ziņojumi”). Tādējādi projekti tiek vērtēti, ņemot vērā to finansiālo gatavību, kā arī to statusu atļauju piešķiršanas un iepirkuma jomā, lai varētu viegli atklāt problēmas, piemēram, saistībā ar kavējumiem, un plānot intervences, ko veic Komisija un/vai Eiropas koordinatori. Jaunā regula ietvers arī iespēju vairāk nekā iepriekš par pamatu izmantot īstenošanas aktus. Tie ne tikai veicinās prioritāšu noteikšanu valsts līmenī, bet arī atvieglos TEN-T jomā panāktā progresa uzraudzību salīdzinājumā ar minētajos īstenošanas aktos noteiktajiem un saskaņotajiem starpposma mērķiem. Tādējādi tie ir arī ļoti stabils pamats šo projektu uzraudzībai, jo regulāru progresu var pārbaudīt pa starpposma mērķrādītājiem un veikt atbilstošus pasākumus kavēšanās gadījumā. Pieņemot šos īstenošanas aktus, attiecīgās dalībvalstis arī vienojas regulāri ziņot par panākto progresu. Uzraudzības ziņā TEN-T progress tiks uzraudzīts attiecībā uz TEN-T infrastruktūras tehnisko pabeigšanu saskaņā ar noteiktajiem TEN-T standartiem un noteiktajiem termiņiem 2030., 2040. un 2050. gadā. Tādējādi standarti un prasības būs galvenie darbības rādītāji, pēc kuriem tiks uzraudzīti TEN-T panākumi (piemēram, elektrificēto dzelzceļa kravu pārvadājumu posmu garuma procentuālā daļa, kas pieļauj 22,5 asslodzi un 740 m vilciena garumu; to jūras ostu skaits, kurām ir piekļuve dzelzceļam utt.). Papildus tam notiek pastāvīga uzraudzība, izmantojot tā saukto TENtec datubāzi, kas ir spēcīga informācijas sistēma, kura nākotnē ļaus laikus veikt automatizētu datu apmaiņu tieši no datu avota (dalībvalsts, infrastruktūras pārvaldītāja). •Detalizēts konkrētu priekšlikuma noteikumu skaidrojums Pārskatītās regulas struktūra atšķirsies no pašreizējās regulas struktūras. To vairs neorganizēs pēc tīkla līmeņa (pamata un visaptveroša), bet pēc transporta veida, kas ļaus labāk izprast dažādās prasības. Tajā būs iekļautas īpašas prasības un kartes Eiropas transporta koridoriem un jaunais starpposma termiņš — 2040. gads. Regulas pirmajās nodaļās ir izskaidroti TEN-T vispārējie mērķi un pakāpeniska pieeja tīkla izveides pabeigšanai. Tajā būs šādas galvenās nodaļas:

Apsvērumi Apsvērumos īpaša uzmanība tiks pievērsta TEN-T ieguldījumam Eiropas zaļajā kursā un Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas mērķiem. Turklāt tajos ir sīki aprakstīta pārskatītā TEN-T saikne ar citiem transporta politikas virzieniem dažādos transporta veidos un ar politikas jomām, kas nav saistītas ar transporta nozari, piemēram, vides un klimata politiku, sociālo politiku, kohēzijas politiku, ārpolitiku utt. Turklāt apsvērumos ir uzsvērti ES un valstu infrastruktūras plānošanas un finansēšanas aspekti. I nodaļa. Vispārīgie principi 1. nodaļā ir izklāstīti TEN-T regulas vispārīgie principi. Tajā ir noteikts regulas priekšmets un piemērošanas joma. Tajā ietvertas dažādu regulas elementu un visā tekstā lietotās terminoloģijas definīcijas. Turklāt ar to ievieš regulas mērķus (kohēzija, ilgtspēja, efektivitāte un ieguvumi lietotājiem) un nosacījumus to sasniegšanai. Šajā nodaļā arī noteikts, ka Eiropas transporta tīklu plāno, attīsta un ekspluatē resursefektīvi, ievērojot piemērojamās ES un valstu vides prasības. Turpmākajos pantos ir aprakstīta tīkla struktūras un Eiropas transporta koridoru (ETK) ģeogrāfiskā dimensija. Visbeidzot, 1. nodaļā aprakstīti kopīgu interešu projektu un sadarbības ar trešām valstīm principi. II nodaļa. Vispārīgie noteikumi 2. nodaļā ir ietverti regulas vispārīgie noteikumi, kuros precizēts pamattīkls, paplašinātais pamattīkls un visaptverošais tīkls, kā arī Eiropas transporta koridori (ETK), un ir noteiktas prioritātes pasākumiem dažādos tīklos. III nodaļa. Īpaši noteikumi 3. nodaļā ir ietverti īpaši noteikumi par prasībām katram transporta veidam, uz ko attiecas regula, lai noteiktu: ·infrastruktūras komponentu definīciju, ·transporta infrastruktūras prasības visaptverošajam tīklam, ·prasības pamattīklam un paplašinātajam pamattīklam, ·papildu prioritātes. Turklāt šajā nodaļā ir ietverti noteikumi par pārskatīšanas prasībām, kas piemērojamas multimodāliem kravas termināļiem un pilsētu mezgliem. IV nodaļa. Noteikumi par viedu un noturīgu transportu 4. nodaļā ir iekļauti papildu noteikumi attiecībā uz regulas prasībām, kuras attiecas uz transporta IKT sistēmām, ilgtspējīgiem pakalpojumiem, jaunām tehnoloģijām un inovācijām, drošu un aizsargātu infrastruktūru, noturību, trešo valstu investīcijām, uzturēšanu un projektu dzīves ciklu, kā arī pieejamību visiem lietotājiem. V nodaļa. Eiropas transporta koridoru instrumentu un horizontālo prioritāšu īstenošana 5. nodaļa attiecas uz Eiropas transporta koridoru un horizontālo prioritāšu (Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēma un Eiropas jūras telpa) īstenošanu. Tajā aprakstīts ETK instruments un horizontālās prioritātes un ietverti noteikumi par to koordinēšanu un pārvaldību. Turklāt šajā nodaļā ir ietverti noteikumi par īstenošanas instrumentiem, piemēram, koordinatoru darba plāniem un īstenošanas aktiem. VI nodaļa. Kopīgie noteikumi Regulas 6. nodaļā ir ietverti kopīgie noteikumi par ziņošanas un uzraudzības pienākumiem, tīkla atjaunināšanas procedūrām un principiem sadarbībai ar publiskā un privātā sektora ieinteresētajām personām. Tajā ietverti noteikumi par valstu plānu saskaņošanu ar ES transporta politiku. Turklāt tajā ir ietverti noteikumi par deleģēšanas īstenošanu, komiteju procedūru, regulas pārskatīšanu, procedūrām attiecībā uz kavēšanos tīkla ieviešanā un iespēju piešķirt atbrīvojumus. Visbeidzot, tajā ir izklāstīta regulas ietekme uz citiem tiesību aktiem, ņemot vērā nepieciešamību tos grozīt.





Pielikumi Regulas pielikumos ietvertas detalizētas pamattīkla, paplašinātā pamattīkla un visaptverošā tīkla kartes, to transporta un pilsētu mezglu saraksti, kas ir šīs regulas darbības jomā, kā arī ir noteikts Eiropas transporta koridoru izvietojums un to kartes. Turklāt tajā ir iekļautas indikatīvas kartes kaimiņvalstīm, kā arī specifikācijas attiecībā uz prasībām ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādei. Tajā ir arī pants, ar ko groza Regulu (ES) 2021/1153, un Regulas (ES) 1315/2013 un šīs regulas atbilstības tabula. 2021/0420 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko groza Regulu (ES) 2021/1153 un Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (Dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 172. pantu, ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu, pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem, ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu, ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu, saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru, tā kā: (1)Komisijas 2019. gada decembra paziņojumā “Eiropas zaļais kurss” ir noteikts klimatneitralitātes mērķis, kas Savienībai jāsasniedz līdz 2050. gadam, kā arī skaidrs mērķis līdz 2030. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Minētie mērķi ir noteikti kā mērķrādītājs Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2021/1119. (2)Transporta emisijas veido aptuveni 25 % no Savienības kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām, un pēdējos gados šīs emisijas ir palielinājušās. Eiropas zaļajā kursā tādēļ pausts aicinājums par 90 % samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas un tādējādi Savienībai līdz 2050. gadam kļūt par klimatneitrālu ekonomiku, vienlaikus tiecoties uz nulles piesārņojuma mērķi. (3)Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā ir noteikti starpposma mērķrādītāji, kas iezīmē Eiropas transporta sistēmas virzību uz ilgtspējīgas, viedas un noturīgas mobilitātes mērķu sasniegšanu. Tajā paredzēts, ka līdz 2030. gadam dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus daļa jāpalielina par 50 % un līdz 2050. gadam — jādivkāršo; pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanai līdz 2030. gadam būtu jāpalielina tirgus daļa par 25 % un līdz 2050. gadam — par 50 %; ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms līdz 2030. gadam jādivkāršo, bet līdz 2050. gadam — jātrīskāršo; līdz 2030. gadam uz Savienības autoceļiem būtu jāekspluatē vismaz 30 miljoni bezemisiju vieglo automobiļu un 80 000 bezemisiju kravas automobiļu, un gandrīz visiem vieglajiem automobiļiem, furgoniem, autobusiem un jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem līdz 2050. gadam vajadzētu būt bezemisiju transportlīdzekļiem; līdz 2030. gadam regulārajiem kolektīvajiem braucieniem ne vairāk kā 500 km attālumā Savienībā vajadzētu kļūt oglekļneitrāliem; līdz 2030. gadam Eiropā jābūt vismaz 100 klimatneitrālu pilsētu. (4)Eiropas transporta tīkla īstenošana rada labvēlīgus apstākļus, veidojot infrastruktūras pamatu, kas ļauj visus transporta veidus padarīt ilgtspējīgākus, cenas ziņā pieejamākus un iekļaujošākus, ilgtspējīgas alternatīvas padarīt plaši pieejamas multimodālā transporta sistēmā un ieviest pareizos stimulus, kas virzītu pārkārtošanos, jo īpaši nodrošinot taisnīgu pārkārtošanos saskaņā ar mērķiem, kas izklāstīti Padomes Ieteikumā (ES) [..] [..] par to, kā nodrošināt taisnīgu pārkārtošanos uz klimatneitralitāti.

(5)Plānojot, attīstot un ekspluatējot Eiropas transporta tīklu, būtu jāsekmē ilgtspējīgi transporta veidi, jānodrošina uzlaboti multimodāli un sadarbspējīgi transporta risinājumi un plašāka visas loģistikas ķēdes intermodālā integrācija, tādējādi veicinot netraucētu iekšējā tirgus darbību, šādā nolūkā izveidojot maģistrāles, kas ir nepieciešamas netraucētām pasažieru un kravu pārvadājumu plūsmām visā Savienībā. Turklāt tīkla mērķim vajadzētu būt ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas stiprināšanai, nodrošinot visu Savienības reģionu pieejamību un savienojamību, tostarp labāku savienojamību tālākajiem reģioniem un citiem attāliem, lauku, salu, perifēriem un kalnu reģioniem, kā arī mazapdzīvotiem apgabaliem. Eiropas transporta tīkla attīstībai būtu arī jāsekmē netraucēta, droša un ilgtspējīga preču un personu mobilitāte visā tās daudzveidībā un jāveicina turpmāka ekonomikas izaugsme un konkurētspēja globālā perspektīvā, tālab resursefektīvi un ilgtspējīgi veidojot valstu transporta tīklu starpsavienojumus un savstarpējo izmantojamību. (6)Satiksmes pieauguma rezultātā ir palielinājusies satiksmes pārslodze starptautiskajā transportā. Lai nodrošinātu pasažieru un preču starptautisko mobilitāti, Eiropas transporta tīkla caurlaidspēja un tās izmantojums būtu jāoptimizē un vajadzības gadījumā jāpaplašina, likvidējot infrastruktūras sastrēgumposmus un veidojot trūkstošos infrastruktūras savienojumus dalībvalstīs un starp tām, un, ja nepieciešams, arī ar kaimiņvalstīm un ņemot vērā notiekošās sarunas ar kandidātvalstīm un iespējamām kandidātvalstīm. (7)Eiropas transporta tīklu lielā mērā veido jau esoša infrastruktūra. Lai pilnībā sasniegtu jaunās Eiropas transporta tīkla politikas mērķus, būtu jānosaka vienotas prasības attiecībā uz infrastruktūru. (8)Eiropas transporta tīkls būtu jāattīsta un jāuztur, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, uzturot un modernizējot esošo infrastruktūru un īstenojot pasākumus tās resursefektīvas izmantošanas veicināšanai. (9)Īstenojot kopīgu interešu projektus, pienācīga uzmanība būtu jāpievērš katra atsevišķā projekta konkrētajiem apstākļiem. Ja iespējams, būtu jāizmanto sinerģija ar citiem politikas virzieniem, piemēram, ar tūrisma aspektiem, ierīkojot inženierbūvēs, tostarp tiltos vai tuneļos, velotransporta infrastruktūru veloceliņiem, tostarp, EuroVelo maršrutiem, vai sinerģija ar drošības aspektiem, ierīkojot tādas jaunas tehnoloģijas kā, piemēram, sensorus tiltos. (10)Lai panāktu to, ka visu transporta veidu infrastruktūra ir kvalitatīva un efektīva, Eiropas transporta tīkla attīstībā būtu jāņem vērā pasažieru un kravu pārvadājumu drošums un drošība, ietekme uz klimata pārmaiņām, klimata pārmaiņu ietekme un iespējamu dabisku apdraudējumu un cilvēka izraisītu katastrofu ietekme uz infrastruktūru, kā arī infrastruktūras pieejamība visiem transporta lietotājiem, jo īpaši reģionos, kurus sevišķi smagi skar klimata pārmaiņu negatīvā ietekme. (11)Plānojot, iepērkot un īstenojot kopīgu interešu projektus, dalībvalstīm un citiem projektu virzītājiem būtu pienācīgi jāņem vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2021/1187. (12)Dalībvalstīm un citiem projektu virzītājiem infrastruktūras plānošanas procesā būtu jāpievērš pienācīga uzmanība riska novērtējumam un pielāgošanās pasākumiem, kuru mērķis ir uzlabot noturību, piemēram, pret klimata pārmaiņām, dabiskiem apdraudējumiem un cilvēka izraisītām katastrofām. Nodrošinot papildu stimulus ilgtspējīgu transporta veidu attīstībai un īstenojot augsta līmeņa standartus zaļās transporta infrastruktūras jomā, Eiropas transporta tīkla īstenošana atbalstīs principu “nenodarīt būtisku kaitējumu”. (13)Ņemot vērā Savienības infrastruktūras vajadzību attīstību un dekarbonizācijas mērķus, 2020. gada jūlija Eiropadomes secinājumus, saskaņā ar kuriem Savienības izdevumiem būtu jāatbilst Parīzes nolīguma mērķiem un principam “nenodarīt būtisku kaitējumu” Taksonomijas regulas 17. panta nozīmē, kopīgu interešu projekti būtu jānovērtē, lai nodrošinātu, ka TEN-T politika ir saskaņota ar Savienības transporta, vides un klimata politikas mērķiem. Dalībvalstīm un citiem projektu virzītājiem būtu jāveic plānu un projektu vides novērtējumi, kuros būtu jāiekļauj novērtējums attiecībā uz principu “nenodarīt būtisku kaitējumu”, pamatojoties uz jaunākajiem pieejamajiem norādījumiem un paraugpraksi. Gadījumos, kad kopīgu interešu projekta īstenošana rada būtisku kaitējumu vides vai klimata mērķim, būtu jāapsver samērīgas alternatīvas. (14)Infrastruktūras projektiem saskaņā ar TEN-T regulu vajadzētu būt noturīgiem pret klimata pārmaiņu iespējamo negatīvo ietekmi, un šādā nolūkā būtu jāveic klimatiskās neaizsargātības un riska novērtējums, kā arī attiecīgi pielāgošanās pasākumi. Projektiem, par kuriem jāveic ietekmes uz vidi novērtējums, būtu jāpiemēro klimatdrošināšana un izmaksu un ieguvumu analīzē jāintegrē siltumnīcefekta gāzu emisiju izmaksas un klimata pārmaiņu mazināšanas pasākumu pozitīvā ietekme. Klimatdrošināšana būtu jāveic, pamatojoties uz jaunāko pieejamo paraugpraksi un norādījumiem. Tas veicina ar klimata pārmaiņām saistīto riska faktoru un klimata pārmaiņu kontekstā sagatavotu neaizsargātības un pielāgošanās novērtējumu integrēšanu investīciju un plānošanas lēmumos saskaņā ar Savienības budžetu. (15)Dalībvalstīm un citiem projektu virzītājiem būtu jāveic plānu un projektu vides novērtējumi saskaņā ar attiecīgajiem tiesību aktiem, lai novērstu vai, ja novēršana nav iespējama, mazinātu vai kompensētu negatīvo ietekmi uz vidi, piemēram, ainavas fragmentāciju, augsnes noslēgšanu un gaisa un ūdens piesārņojumu, kā arī troksni, un lai efektīvi aizsargātu bioloģisko daudzveidību. (16)Projektu plānošanas un būvniecības posmā būtu pienācīgi jāņem vērā reģionālo un vietējo iestāžu intereses, kā arī tās sabiedrības daļas intereses, ko ietekmē kopīgu interešu projekts. (17)Eiropas transporta tīkla definīcijas pamatā vajadzētu būt vienotai un pārredzamai metodikai, un tai būtu jāatspoguļo visaugstākais infrastruktūras plānošanas līmenis Savienībā. Eiropas transporta tīklam vajadzētu būt multimodālam, respektīvi, tam būtu jāaptver visi transporta veidi un to savienojumi, kā arī attiecīgās satiksmes un ceļošanas informācijas pārvaldības sistēmas. (18)Eiropas transporta tīkls būtu pakāpeniski jāattīsta trīs posmos ar vispārējo mērķi izveidot multimodālu un savstarpēji izmantojamu Eiropas mēroga augstas kvalitātes standartu tīklu, vienlaikus ievērojot Savienības vispārējos klimatneitralitātes un vides mērķus: pamattīkla pabeigšana līdz 2030. gadam, paplašinātā pamattīkla pabeigšana līdz 2040. gadam un visaptverošā tīkla pabeigšana līdz 2050. gadam. (19)Papildus 2030. un 2050. gada termiņiem, kas jau ir ieviesti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1315/2013, attiecībā uz paplašināto pamattīklu, kas ir daļa no Eiropas transporta koridoriem, būtu jāpievieno starpposma termiņš — 2040. gads —, kurā nodrošināma tīkla atbilstība šai regulai. Lai laikus varētu veikt vajadzīgās investīcijas, tas pats starpposma termiņš būtu jāpiemēro arī jauniem pamattīkla standartiem, kas ir ieviesti papildus Regulā (ES) Nr. 1315/2013 noteiktajām prasībām. (20)Visaptverošajam tīklam vajadzētu būt Eiropas mēroga transporta tīklam, kas nodrošina pieejamību un savienojamību visos Savienības reģionos, tostarp tālākajos reģionos un citos attālos, lauku, salu, perifēros un kalnu reģionos, kā arī mazapdzīvotos apgabalos, un stiprina to savstarpējo sociālo, ekonomisko un teritoriālo kohēziju. Lai veicinātu augstas kvalitātes tīkla attīstību visā Savienībā, būtu jānosaka prasības visaptverošā tīkla infrastruktūrai. (21)Visaptverošajam tīklam vajadzētu būt pietiekami aprīkotam ar alternatīvo degvielu infrastruktūru, lai nodrošinātu, ka tas efektīvi atbalsta pāreju uz bezemisiju mobilitāti saskaņā ar ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā noteiktajiem starpposma mērķrādītājiem. (22)Papildus pamattīklam būtu jādefinē paplašināts pamattīkls, pamatojoties uz visaptverošā tīkla prioritārajiem posmiem, kas ir daļa no Eiropas transporta koridoriem. (23)Pamattīkls ir noteikts, pamatojoties uz objektīvas plānošanas metodiku. Izmantojot minēto metodiku, ir noteikti vissvarīgākie pilsētu mezgli, ostas un lidostas, kā arī robežšķērsošanas punkti. Minētie mezgli pēc iespējas jāsavieno ar multimodāliem savienojumiem, ja tas ir ekonomiski pamatoti un īstenojami līdz 2030. gadam. Ar šo metodiku nodrošina starpsavienojumus starp visām dalībvalstīm un nozīmīgāko salu integrāciju pamattīklā. (24)Pamattīklam, kura īstenošanas termiņš ir 2030. gads, un paplašinātajam pamattīklam, kura īstenošanas termiņš ir 2040. gads, vajadzētu būt ilgtspējīga multimodālā transporta tīkla pamatam, kurā atbilstoši satiksmes vajadzībām ietverti stratēģiski vissvarīgākie Eiropas transporta tīkla mezgli un savienojumi. Tiem būtu jāstimulē visa visaptverošā tīkla attīstība un jādod iespēja Savienības rīcībai koncentrēties uz tiem Eiropas transporta tīkla komponentiem, kuriem ir visaugstākā Eiropas pievienotā vērtība, jo īpaši pārrobežu posmiem, trūkstošajiem savienojumiem, multimodālajiem savienojuma punktiem un galvenajiem sastrēgumposmiem.

(25)Daži spēkā esošie pamattīkla standarti būtu jāattiecina arī uz paplašināto pamattīklu un visaptverošo tīklu, lai pilnībā izmantotu tīkla priekšrocības, palielinātu tīklu veidu savstarpējo izmantojamību un ļautu veikt vairāk darbību, izmantojot ilgtspējīgākus transporta veidus, tostarp īstenojot plašāku digitalizāciju un citus tehnoloģiskos risinājumus. (26)Atbrīvojumiem no infrastruktūras prasībām, kas piemērojamas pamattīklam, paplašinātajam pamattīklam un visaptverošajam tīklam, vajadzētu būt iespējamiem tikai pienācīgi pamatotos gadījumos un ar konkrētiem nosacījumiem. Tam būtu jāietver gadījumi, kad investīcijas nevar pamatot vai kad pastāv īpaši ģeogrāfiski vai būtiski fiziski ierobežojumi, piemēram, tālākajos reģionos un citos attālos, salu, perifēros un kalnainos reģionos vai mazapdzīvotos apgabalos, vai izolētos vai daļēji izolētos tīklos. (27)Būtu jānodrošina sauszemes infrastruktūras tīkla, kas izveidots, izmantojot pamattīklu, paplašināto pamattīklu un visaptverošo tīklu, integrācija ar Eiropas transporta tīkla jūras transporta dimensiju. Šajā nolūkā būtu jāizveido patiesi ilgtspējīga, vieda, netraucēta un noturīga Eiropas jūras telpa. Tai būtu jāaptver visi Eiropas transporta tīkla jūras infrastruktūras komponenti. (28)Eiropas jūras telpa būtu jāīsteno ciešā sadarbībā ar Eiropas makroreģionālajām un jūras baseinu stratēģijām, kas nodrošina piemērotu Eiropas teritoriālās sadarbības satvaru gan transnacionālā Savienības līmenī, gan pārrobežu līmenī ar trešām valstīm. (29)Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori, kas izveidoti, pamatojoties uz Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 913/2010, un pamattīkla koridori, kas definēti Regulā (ES) Nr. 1315/2013, ir savstarpēji papildinoši politikas instrumenti, ar kuriem tiecas sasniegt cieši saistītus mērķus, jo īpaši veicināt ilgtspējīgus, efektīvus un drošus transporta pakalpojumus. Lai gan sadarbība daudzos aspektos ir bijusi sekmīga, dažos gadījumos ir konstatēta darbību pārklāšanās un vajadzība pēc labākas informācijas apmaiņas. Turklāt dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori un pamattīkla koridori nav pilnībā ģeogrāfiski saskaņoti, un tas ierobežo koordinācijas iespēju, piemēram, tādos jautājumos kā Eiropas transporta tīkla infrastruktūras prasību ieviešana vai dzelzceļa pakalpojumu kvalitātes uzlabošana. Tāpēc ir ievērojams neizmantots racionalizācijas, uzlabotas efektivitātes un sinerģijas potenciāls. (30)Kā norādīts ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā, pamattīkla koridori un dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori ir jāintegrē “Eiropas transporta koridoros”, lai palielinātu sinerģiju starp infrastruktūras plānošanu un transporta darbību. Eiropas transporta koridoriem būtu jākļūst par instrumentu ilgtspējīgu un multimodālu kravu un pasažieru pārvadājumu plūsmu attīstībai Eiropā un savstarpēji izmantojamas augstas kvalitātes infrastruktūras un darbības rādītāju attīstībai. Tādējādi tiem vajadzētu būt arī instrumentam, ar ko īstenot redzējumu par ļoti konkurētspējīga dzelzceļa tīkla izveidi visā Savienībā. (31)Eiropas transporta koridoriem būtu jāaptver vissvarīgākās tālsatiksmes transporta plūsmas, un tiem būtu jāsastāv no galvenajām Eiropas transporta multimodālajām asīm, kuru pamatā ir Eiropas transporta tīkla daļas, tiem vajadzētu būt multimodāliem un atvērtiem visiem transporta veidiem, uz kuriem attiecas šī regula, un tiem būtu jāšķērso vismaz divas robežas un jāietver vismaz trīs transporta veidi. (32)Lai Eiropas transporta tīklu izveidotu koordinēti un laikus, tādējādi radot iespēju maksimāli vairot tīkla ietekmi, attiecīgajām dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka tiek veikti piemēroti pasākumi, lai līdz noteiktajam termiņam, proti, 2030., 2040. un 2050. gadam, pabeigtu pamattīkla, paplašinātā pamattīkla un visaptverošā tīkla kopīgu interešu projektus. Šajā nolūkā dalībvalstīm būtu jānodrošina valsts transporta un investīciju plānu saskaņotība ar prioritātēm, kas noteiktas šajā regulā un Eiropas koordinatoru darba plānos. (33)Ir nepieciešams identificēt kopīgu interešu projektus, kurus īstenojot tiks sniegts ieguldījums Eiropas transporta tīkla pabeigšanā un kuri sekmē mērķu sasniegšanu un atbilst šajā regulā noteiktajām prioritātēm. To īstenošanai vajadzētu būt atkarīgai no to gatavības pakāpes, atbilstības Savienības un valstu juridiskajām procedūrām un finanšu resursu pieejamības, neietekmējot kādas dalībvalsts vai Savienības finanšu saistības. (34)Kopīgu interešu projektiem, kuru mērķis ir attīstīt Eiropas transporta tīklu saskaņā ar šajā regulā noteiktajām prasībām, ir Eiropas pievienotā vērtība, jo tie veicina augstas kvalitātes, savstarpēji izmantojamu un multimodālu Eiropas tīklu, palielinot ilgtspēju, kohēziju, efektivitāti vai lietotāju ieguvumus. Eiropas pievienotā vērtība ir lielāka, ja tā papildus iespējamajai vērtībai, ko gūst tikai attiecīgā dalībvalsts, būtiski uzlabo transporta savienojumus vai transporta plūsmas starp dalībvalstīm vai starp dalībvalsti un trešo valsti. Šādos pārrobežu projektos Savienībai būtu jāiesaistās pirmām kārtām, lai nodrošinātu, ka šie projekti tiek īstenoti. (35)Dalībvalstīm un citiem projektu virzītājiem būtu jānodrošina, ka kopīgu interešu projektu novērtējumi tiek veikti efektīvi un bez liekas kavēšanās. (36)Par kopīgu interešu projektiem, kuru īstenošanai tiek prasīts Savienības finansējums, būtu jāveic sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīze, kuras pamatā būtu atzīta metodika, ņemot vērā visus attiecīgos ieguvumus un izmaksas sociālajā, ekonomikas, klimata un vides jomā, kā arī dzīves cikla pieeju. Izmaksu un ieguvumu analīze klimata un vides jomā būtu jābalsta uz ietekmes uz vidi novērtējumu, kas veikts saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/92/ES. (37)Lai veicinātu Eiropas zaļajā kursā noteikto klimata pārmaiņu samazināšanas mērķrādītāju īstenošanu, proti, līdz 2050. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazinātu par 90 %, būtu jāanalizē pasākumi, ar ko mazināt tādu kopīgu interešu projektu siltumnīcefekta gāzu ietekmi, kuri saistīti ar jaunu, paplašinātu vai modernizētu transporta infrastruktūru. (38)Sadarbība ar trešām valstīm, tostarp kaimiņvalstīm, ir nepieciešama, lai nodrošinātu Savienības un minēto valstu infrastruktūras tīklu savienojumus un savstarpēju izmantojamību. Ņemot to vērā, Savienībai vajadzības gadījumā būtu jāveicina kopīgu interešu projekti ar minētajām valstīm, novērtējot un nodrošinot Eiropas transporta tīkla mērķu un prasību ievērošanu, lai nodrošinātu Savienības tīkla savstarpēju izmantojamību. (39)Lai transporta nozari pārveidotu par patiesi multimodālu ilgtspējīgas un viedas mobilitātes pakalpojumu sistēmu, Savienībai būtu jāizveido augstas kvalitātes transporta tīkls, kurā dzelzceļa pārvadājumi tiktu nodrošināti atbilstīgi minimālajam līnijas ātrumam. Konkurētspējīgam pasažieru dzelzceļam ir liels potenciāls transporta dekarbonizācijā. Ir jāizveido saskaņots un savstarpēji izmantojams Eiropas ātrgaitas dzelzceļa tīkls, kas savieno Eiropas galvaspilsētas un lielākās pilsētas. Esošo ātrgaitas līniju papildināšanai ar pasažieru pārvadājumu līnijām, kurās minimālais līnijas ātrums ir 160 km/h, savukārt būtu jārada ietekme tīklā, jāuzlabo tīkla saskaņotība un jāpalielina dzelzceļa pasažieru skaits. Augstas veiktspējas tīkla pabeigšana arī atvieglos jaunu vai atšķirīgu jaudas piešķiršanas modeļu izstrādi un ieviešanu, piemēram, intervāla–pārvadājumu kustības grafikus, ko ļauj izveidot kustības grafiku pārveidošanas (TTR) iniciatīva. (40)Lai veicinātu kombinētā transporta konkurētspēju, visā Eiropā būtu jāizveido ilgtspējīgāks, noturīgāks un uzticamāks dzelzceļa kravu pārvadājumu tīkls. Kombinēto dzelzceļa pārvadājumu infrastruktūra un termināļu infrastruktūra būtu jāmodernizē, lai nodrošinātu, ka intermodālos pārvadājumus galvenokārt veic pa dzelzceļu, iekšējiem ūdensceļiem vai ar tuvsatiksmes kuģošanu un ka visi sākuma un/vai beigu posmi, ko veic pa autoceļiem, ir pēc iespējas īsāki. (41)Ievērojot to, ka Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) ieviešana Eiropā paātrinās un vairākas dalībvalstis jau ir pieņēmušas plānus līdz 2040. gadam ieviest ERTMS visos valsts dzelzceļa tīklos, ir jāņem vērā šī paradigmas maiņa un jānosaka vērienīgāks termiņš ERTMS izvēršanai visaptverošajā tīklā. (42)ERTMS būtu pastāvīgi jāievieš ne tikai pamattīklā, paplašinātajā pamattīklā un visaptverošajā tīklā, tostarp pilsētu mezglos, bet arī multimodālo termināļu piekļuves ceļos. Tas ļaus nodrošināt ekspluatāciju tikai ar ERTMS un uzlabos dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ekonomisko pamatojumu. (43)Tā kā uz radiosakariem balstītas ERTMS ieviešana vēl vairāk palīdz atcelt valstu noteikumus, kas ietekmē ekspluatāciju, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka no 2025. gada tiks ieviesta tikai uz radiosakariem balstīta ERTMS un līdz 2050. gadam viss Eiropas transporta tīkls tiks aprīkots ar uz radiosakariem balstītu ERTMS. (44)ERTMS ieviešana būtu jāapvieno ar regulatīvu termiņu B klases lauka iekārtu sistēmu ekspluatācijas pārtraukšanai, tādējādi padarot ERTMS par vienīgo signalizācijas sistēmu, ko izmanto dalībvalstīs. B klases lauka iekārtu sistēmu ekspluatācijas pārtraukšana infrastruktūras pārvaldītājiem dos būtiskus tehniskās apkopes izdevumu ietaupījumus, jo ERTMS ieviešana un papildu lauka iekārtu sistēmu uzturēšana ilgāku laiku ir ļoti dārga un sarežģīta. B klases sistēmas līdz 2040. gadam būtu jāatceļ koordinēti ar pietiekamu pārejas periodu, ļaujot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sagatavoties izmaiņām un pieņemt vispiemērotāko migrācijas stratēģiju. ERTMS kā sistēma ir sinhronizēti jāizvērš gan lauka iekārtās, gan borta iekārtās, un visas sistēmas priekšrocības var gūt tikai tad, ja ir aprīkoti gan vilcieni, gan lauka iekārtas.

(45)Eiropas iekšējiem ūdensceļiem ir raksturīga neviendabīga hidromorfoloģija, kas kavē saskaņotu darbību visos ūdensceļu posmos. Iekšējos ūdensceļus, jo īpaši posmus, kuros ir brīva plūsma, var smagi ietekmēt klimatiskie un laikapstākļi. Lai nodrošinātu uzticamu starptautisko satiksmi, vienlaikus ievērojot hidromorfoloģiju un piemērojamos tiesību aktus vides jomā, TEN-T prasībās būtu jāņem vērā katra ūdensceļa konkrētā hidromorfoloģija (piemēram, brīvi plūstošas vai regulētas upes), kā arī vides un bioloģiskās daudzveidības politikas mērķi. Šāda pieeja būtu jāapsver upju baseinu līmenī. (46)Jūras ostas ir Eiropas transporta tīkla sauszemes infrastruktūras ieejas un izejas punkti, tāpēc tām ir svarīga nozīme kā pārrobežu multimodāliem mezgliem, kas kalpo ne tikai kā transporta mezgli, bet arī kā vārtejas tirdzniecībai, industriālās kopas un enerģētikas centri, piemēram, attiecībā uz atkrastes vēja enerģijas iekārtu izvēršanu. (47)Tuvsatiksmes kuģošana var sniegt būtisku ieguldījumu transporta dekarbonizācijā, pārvadājot vairāk kravu un pasažieru. Eiropas jūras telpa būtu jāveicina, izveidojot vai modernizējot tuvsatiksmes kuģošanas maršrutus un attīstot jūras ostas un to savienojumus ar iekšzemi, lai nodrošinātu efektīvu un ilgtspējīgu integrāciju ar citiem transporta veidiem. (48)Autotransports Savienībā veido trīs ceturtdaļas no kopējiem iekšzemes kravu pārvadājumiem (pamatojoties uz veiktajiem tonnkilometriem) un aptuveni 90 % no kopējā iekšzemes pasažieru pārvadājumu apjoma (pamatojoties uz kopējo pasažierkilometru skaitu). Ņemot vērā autotransporta nozīmi un apņemšanos uzlabot ceļu satiksmes drošību saskaņā ar ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas starpposma mērķrādītāju, ir jāuzlabo autoceļu infrastruktūras drošums. (49)Eiropas transporta tīklā būtu jānodrošina efektīva multimodalitāte, lai varētu izdarīt labāku un ilgtspējīgāku izvēli attiecībā uz to, kādam pasažieru vai kravas transporta veidam dot priekšroku, un lai pārvadājumiem lielā attālumā varētu apvienot lielākus apjomus. Lai sasniegtu šo mērķi, liela nozīme būtu jāpiešķir multimodāliem termināļiem. (50)Pilsētu mezgliem ir svarīga nozīme Eiropas transporta tīklā, jo tie ir sākumpunkts vai galamērķis (“pēdējā jūdze”) pasažieriem un kravām, kas pārvietojas Eiropas transporta tīklā, un pārsēšanās/pārkraušanas punkti dažādos transporta veidos vai starp dažādiem transporta veidiem. Būtu jānodrošina, ka caurlaidspējas nepietiekamība un nepietiekama tīkla savienojamība pilsētu mezglos vairs nekavē multimodalitāti Eiropas transporta tīklā. (51)Pilsētu mezgliem kā efektīvs vienots satvars pilsētu mobilitātes problēmu risināšanai būtu jāizstrādā ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāns (IPMP), kas ir visaptverošs ilgtermiņa integrēts kravu un pasažieru mobilitātes plāns visai funkcionālajai pilsētas teritorijai. Tajā būtu jāiekļauj mērķi, mērķrādītāji un rādītāji, kas ir pilsētu transporta sistēmas pašreizējo un turpmāko darbības rādītāju pamatā, vismaz attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisijām, satiksmes pārslodzi, negadījumiem un traumām, transporta veidu modālo īpatsvaru un piekļuvi mobilitātes pakalpojumiem, kā arī datiem par gaisa piesārņojumu un trokšņa piesārņojumu pilsētās. (52)Dalībvalstīm būtu jāizveido valsts IPMP atbalsta programma, kuras mērķis ir veicināt ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu ieviešanu un uzlabot koordināciju starp reģioniem un lielām un mazām pilsētām. Šai programmai būtu jāatbalsta reģioni un pilsētu teritorijas kvalitatīvu ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānu izstrādē un jāpastiprina to īstenošanas uzraudzība un izvērtēšana, izmantojot likumdošanas pasākumus, norādījumus, spēju veidošanu, palīdzību un, iespējams, finansiālu atbalstu. (53)Saskaņā ar pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa” izveidotās misijas “Klimatneitrālas un viedas pilsētas” mērķis ir panākt, lai līdz 2030. gadam Savienībā būtu 100 klimatneitrālas pilsētas. Misijas izpildē iesaistītās pilsētas darbosies kā eksperimentu un inovācijas centri, lai līdz 2050. gadam tām varētu sekot arī citas. (54)Multimodāli digitāli mobilitātes pakalpojumi palīdz uzlabot dažādu transporta veidu integrāciju, apvienojot vairākus transporta piedāvājumus vienā. To turpmākai attīstībai būtu jāveicina uzvedināšana izmantot visilgtspējīgākos transporta veidus, sabiedrisko transportu un aktīvos transporta veidus, piemēram, iešanu kājām un riteņbraukšanu. (55)Informācijas un komunikācijas tehnoloģiju (IKT) sistēmas transportam ir nepieciešamas, lai nodrošinātu pamatu satiksmes un transporta operāciju un satiksmes drošības optimizācijai, kā arī uzlabotu saistītos pakalpojumus. Būtu jāveicina informācijas plūsmas transporta un mobilitātes tīklā, tostarp izvēršot Savienības mobilitātes datu telpu. Pasažieriem vajadzētu būt pieejamai informācijai, tai skaitā informācijai par biļešu pārdošanas un rezervēšanas sistēmām. (56)Intelektiskām transporta sistēmām un pakalpojumiem, kā arī jaunām tehnoloģijām būtu jākalpo par katalizatoru intelektisko transporta sistēmu un pakalpojumu ieviešanai uz visiem Eiropas transporta tīkla ceļiem. (57)Ir vajadzīga pienācīga Eiropas transporta tīkla plānošana. Tas ietver arī īpašu prasību īstenošanu visā tīklā attiecībā uz infrastruktūru, IKT sistēmām, aprīkojumu un pakalpojumiem, ietverot prasības alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanai, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu]. Tāpēc ir jānodrošina pienācīga un saskaņota šādu prasību ieviešana visā Eiropā katram transporta veidam un to starpsavienojumiem Eiropas transporta tīklā un ārpus tā, lai gūtu priekšrocības no tīkla darbības un lai dotu iespēju veikt efektīvas Eiropas mēroga transporta operācijas lielā attālumā. Lai nodrošinātu alternatīvo degvielu ieviešanu visā Eiropas transporta tīkla autoceļu tīklā saskaņā ar mērķrādītājiem, kas noteikti Regulā (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu], atsauces uz “pamattīklu” Regulā (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu] būtu jāuzskata par atsaucēm uz “pamattīklu”, kas noteikts šajā regulā. Atsauces uz “visaptverošu tīklu” Regulā (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu] būtu jāuzskata par atsaucēm uz “paplašināto pamattīklu” un “visaptverošo tīklu”, kas noteikts šajā regulā. (58)Eiropas transporta tīklam būtu jānodrošina pamats jaunu tehnoloģiju un inovāciju, piemēram, 5G infrastruktūras, plaša mēroga ieviešanai, kas var palīdzēt uzlabot Eiropas transporta nozares vispārējo efektivitāti un spēju nodrošināt pasažieru plūsmu aizsardzību, izmantojot efektīvus līdzekļus, padarīt sabiedrisko vai videi nekaitīgāku transportu pievilcīgāku pasažieriem un samazināt tā oglekļa pēdu. Tas palīdzēs sasniegt Eiropas zaļā kursa mērķus un vienlaikus palīdzēs sasniegt mērķi palielināt Savienības enerģētisko drošību. Lai sasniegtu minētos mērķus, visā Eiropas transporta tīklā būtu jāuzlabo alternatīvo degvielu un saistītās infrastruktūras pieejamība. (59)Visā Eiropas transporta tīklā būtu jāizveido pietiekams skaits publiski pieejamu vieglo transportlīdzekļu un lielas noslodzes transportlīdzekļu ātras uzlādes punktu. Šim mērķim būtu jānodrošina pilnīga pārrobežu savienojamība un jāļauj elektriskajiem transportlīdzekļiem pārvietoties visā Savienībā. Uz attālumu balstītiem Eiropas transporta tīkla mērķrādītājiem, kas noteikti Regulā (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu], ir jānodrošina pietiekams elektrouzlādes punktu minimālais pārklājums Savienības galvenajos autoceļu tīklos. (60)Publiski pieejama uzlādes infrastruktūra Eiropas transporta tīklā, kā noteikts Regulā (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu], būtu jāpapildina ar prasībām par uzlādes infrastruktūras ieviešanu multimodālos termināļos un multimodālos pasažieru pārvadājumu mezglos, lai nodrošinātu uzlādes iespējas tālsatiksmes kravas automobiļiem, kad tie tiek iekrauti vai izkrauti vai kad transportlīdzekļa vadītājs izmanto atpūtas periodu, vai autobusiem multimodālos pasažieru pārvadājumu mezglos. Lai nodrošinātu brīvu apriti vai pārvietošanos gadījumos, kad termināļi vai pasažieru pārvadājumu mezgli saņem Savienības vai publiskā sektora atbalstu, piekļuvei uzlādes nolūkos vajadzētu būt taisnīgai, pārredzamai un nediskriminējošai, lai izvairītos no tirgus bloķēšanas konkrētiem uzņēmumiem vai iespējamiem konkurences izkropļojumiem. Cenas būtu jānosaka pārredzamā un nediskriminējošā veidā visiem atļauju saņēmušajiem uzņēmumiem vai personām, ja uzlādes infrastruktūra ir ierīkota, izmantojot Savienības vai publisko finansējumu. (61)Infrastruktūras drošuma, drošības un uzticamības nepietiekamība, ko izraisa dabiski apdraudējumi, tostarp ar klimatu saistīti notikumi un citi ārkārtēji notikumi, piemēram, pandēmijas, cilvēku izraisītas katastrofas, piemēram, negadījumi, vai traucējumi, ko izraisa tīšas darbības, piemēram, terorisms un kiberuzbrukumi, ir būtiska Eiropas transporta tīkla efektivitātes un darbības problēma. Piemēram, negadījumi, ko izraisījušas vairākas dabas katastrofas ekstrēmu laikapstākļu dēļ, pēdējos gados ir būtiski traucējuši transporta plūsmas. Tāpēc transporta tīkla noturība pret klimata pārmaiņām, dabiskiem apdraudējumiem, cilvēka izraisītām katastrofām un citiem traucējumiem būtu jāuzlabo, pamatojoties uz riska novērtējumu un noturību veicinošiem pasākumiem, ko kritiskās vienības veic transporta nozarē saskaņā ar Direktīvu [..] par kritisko vienību noturību. (62)Ņemot vērā pieredzi, kas krīzes pārvarēšanā gūta Covid-19 pandēmijas laikā, un lai nākotnē izvairītos no satiksmes traucējumiem un neparedzētiem gadījumiem, dalībvalstīm, plānojot infrastruktūru, būtu jāņem vērā transporta infrastruktūras drošība un noturība pret klimata pārmaiņām, dabiskiem apdraudējumiem, cilvēka izraisītām katastrofām un citiem traucējumiem, kas ietekmē Savienības transporta sistēmas darbību. Šajā nolūkā Eiropas transporta koridoros būtu jāiekļauj arī būtiski apvedceļi, ko var izmantot gadījumā, ja galvenajos maršrutos vērojama satiksmes pārslodze vai citas problēmas. Turklāt, ņemot vērā to multimodālo raksturu, ārkārtas gadījumos transporta veidi var aizstāt cits citu. (63)Uzņēmumu dalība, tostarp tādu, kuri ir kādas trešās valsts fiziskas personas vai kāda trešās valsts uzņēmuma īpašumā vai kontrolē, tostarp tādu, kas veic uzņēmējdarbību trešā valstī, var paātrināt Eiropas transporta tīkla īstenošanu. Tomēr īpašos apstākļos trešās valsts fiziskas personas vai trešās valsts uzņēmuma īpašumā vai kontrolē esošu uzņēmumu dalība vai ieguldījums kopīgu interešu projektos varētu apdraudēt drošību un sabiedrisko kārtību ES. Neskarot Regulā (ES) 2019/452 paredzēto sadarbības mehānismu un papildus tam, ir vajadzīga lielāka informētība par šādu dalību vai ieguldījumu, lai publiskās iestādes varētu iejaukties, ja izrādās, ka šāda dalība vai ieguldījums varētu ietekmēt drošību vai sabiedrisko kārtību Savienībā, un ja dalība vai ieguldījums neietilpst Regulas (ES) 2019/452 darbības jomā. (64)Lai gan uzturēšana ir un arī turpmāk būs dalībvalstu galvenā atbildība, ir svarīgi, lai Eiropas transporta tīkls, tiklīdz tas ir uzbūvēts, tiktu pienācīgi uzturēts, lai nodrošinātu augstas kvalitātes pakalpojumus. Plānojot un iepērkot infrastruktūras projektus, būtu jāievēro dzīves cikla pieeja.

(65)Lai noteiktajā termiņā īstenotu stratēģiski vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla daļas, koridora pieeja būtu jāizmanto kā instruments dažādu projektu koordinēšanai starpvalstu līmenī un koridora attīstības sinhronizācijai, tādējādi maksimāli palielinot ieguvumus no tīkla. (66)Eiropas transporta koridoriem būtu jāpalīdz attīstīt Eiropas transporta tīkla infrastruktūru tā, lai likvidētu sastrēgumposmus, paplašinātu pārrobežu savienojumus un uzlabotu efektivitāti un ilgtspēju. Tiem būtu jāveicina kohēzija labākas teritoriālās sadarbības ietvaros. Tiem būtu jāpievēršas arī plašākiem transporta politikas mērķiem un jāveicina savstarpēja izmantojamība, transporta veidu integrācija un multimodālas darbības. Koridora pieejai vajadzētu būt pārredzamai un skaidrai, un šo koridoru pārvaldībai nebūtu jārada papildu administratīvais slogs vai izmaksas. (67)Vienojoties ar attiecīgo dalībvalsti, Eiropas koordinatoriem būtu jāveicina Eiropas transporta koridoru un abu horizontālo prioritāšu — ERTMS un Eiropas jūras telpas — koordinēta īstenošana. Tiem būtu jāveicina pasākumi, kuru mērķis ir izstrādāt pareizo pārvaldības struktūru un noteikt prioritārās investīcijas Eiropas transporta koridoros un abās horizontālajās prioritātēs. (68)Eiropas un valstu transporta infrastruktūras plānošanas un īstenošanas sistēmām, kā arī Eiropas koordinatoru izstrādātajiem darba plāniem būtu jāpalīdz laikus noteikt termiņus un plānot investīcijas, kas vajadzīgas šīs regulas mērķu sasniegšanai. (69)Eiropas koordinatoru darba plāni būtu jāizmanto, lai veicinātu sadarbību starp visām attiecīgajām ieinteresētajām personām, stiprinātu papildināmību ar dalībvalstu un infrastruktūras pārvaldītāju darbībām un jo īpaši lai noteiktu starpposma mērķrādītājus un investīciju prioritātes. Pamatojoties uz darba plāniem, Komisijai būtu jāpieņem īstenošanas akti, kuros noteiktas infrastruktūras plānošanas un finansēšanas prioritātes. (70)Eiropas transporta tīkla interaktīvā ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēma (TENtec) nodrošina to karšu tehnisko bāzi, kurās norādīts Eiropas transporta tīkls. (71)Ņemot vērā Savienības 2018. gada marta Militārās mobilitātes rīcības plānu, Komisijai būtu jānovērtē nepieciešamība pielāgot Eiropas transporta tīklu, lai atspoguļotu infrastruktūras izmantošanu militārām vajadzībām. Pamatojoties uz Eiropas transporta tīkla un militāro prasību neatbilstību analīzi, Eiropas tīklā būtu jāiekļauj papildu autoceļi un dzelzceļi, lai uzlabotu sinerģiju starp civilajiem un militārajiem transporta tīkliem. (72)Lai maksimāli palielinātu saskaņotību starp pamatnostādnēm un attiecīgo Savienības līmenī pieejamo finanšu instrumentu plānošanu, Eiropas transporta tīkla finansējumam būtu jāatbilst šai regulai un jo īpaši jābalstās uz Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/1153. Turklāt tīkla finansējumam būtu jābalstās arī uz finansējuma un finansēšanas instrumentiem, kas paredzēti saskaņā ar citiem Savienības tiesību aktiem, tostarp InvestEU, Atveseļošanas un noturības mehānismu, kohēzijas politiku, pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa” un citiem Eiropas Investīciju bankas izveidotiem finansēšanas instrumentiem. Lai varētu finansēt kopīgu interešu projektus, atsauces uz “multimodālām loģistikas platformām”, “jūras maģistrālēm” un “telemātikas lietojumprogrammām” Regulā (ES) 2021/1153 būtu attiecīgi jāuzskata par atsaucēm uz “multimodāliem kravas termināļiem”, “Eiropas jūras telpu” un “transporta IKT sistēmām”, kā definēts šajā regulā. Šajā pašā nolūkā atsauces uz “pamattīklu” Regulā (ES) 2021/1153 būtu jāuzskata par atsaucēm arī uz “paplašināto pamattīklu”, kas noteikts šajā regulā. (73)Lai sasniegtu Eiropas transporta tīkla mērķus, jo īpaši attiecībā uz transporta sistēmas dekarbonizāciju un digitalizāciju Savienībā, ir vajadzīgs stabils tiesiskais regulējums. Dalībvalstīm būtu jāīsteno vērienīgas reformas, kuru mērķis ir risināt ilgtspējīga transporta problēmas, kas konstatētas Eiropas pusgadā. Atveseļošanas un noturības mehānisms atbalsta gan reformas, gan investīcijas, lai padarītu transportu ilgtspējīgāku, samazinātu emisijas, uzlabotu drošumu un efektivitāti. Attiecīgie pasākumi šajā nolūkā ir iekļauti apstiprinātajos atveseļošanas un noturības plānos. (74)Lai atjauninātu I un II pielikumā iekļautās ostu, lidostu, termināļu un pilsētu mezglu kartes un sarakstus un ņemtu vērā iespējamās izmaiņas, kas izriet no konkrētu transporta infrastruktūras elementu faktiskās izmantošanas salīdzinājumā ar iepriekš noteiktām kvantitatīvām robežvērtībām, būtu jādeleģē Komisijai pilnvaras pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu attiecībā uz I un II pielikuma grozījumiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu. Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu izstrāde. (75)Dažas tīkla daļas pārvalda citi dalībnieki, nevis dalībvalstis. Tomēr dalībvalstis ir atbildīgas par to, lai nodrošinātu, ka tīklu reglamentējošie noteikumi tiek pareizi piemēroti to teritorijā. (76)Lai nodrošinātu šajā regulā noteikto pienākumu netraucētu un efektīvu īstenošanu, Komisija ar tehniskā atbalsta instrumenta starpniecību atbalsta dalībvalstis, nodrošinot īpaši pielāgotas tehniskās zināšanas reformu, tostarp tādu reformu, kas veicina Eiropas transporta tīkla attīstību, izstrādei un īstenošanai. (77)Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, būtu jāpiešķir Komisijai īstenošanas pilnvaras attiecībā uz īstenošanas aktiem, ar kuriem nosaka atsauces ūdens līmeņus un minimālās prasības katram upes baseinam (labs navigācijas statuss), ar kuriem definē vienotu struktūru kopīgu interešu pārrobežu infrastruktūras projektu būvniecībai un pārvaldībai, ar kuriem nosaka metodiku pilsētu mobilitātes datiem, kas dalībvalstīm jāvāc, un īstenošanas aktiem attiecībā uz katru Eiropas transporta koridoru un abu horizontālo prioritāšu darba plānu, kā arī konkrētu Eiropas transporta koridora posmu īstenošanu vai konkrētu Eiropas transporta koridora transporta infrastruktūras prasību vai horizontālo prioritāšu īstenošanu. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011. (78)Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus, proti, koordinētā veidā izveidot un attīstīt Eiropas transporta tīklu, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs un to, ka tādēļ, ņemot vērā vajadzību saskaņot šos mērķus, tos labāk var sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai. (79)Regula (ES) 2021/1153 ir jāgroza, lai pielāgotu tās noteikumus nolūkā integrēt pamattīkla koridorus Eiropas transporta koridoros. Eiropas transporta koridoru definīcija un izvietojums tiks noteikts šajā regulā, un tie aizstās pamattīkla koridorus, kas noteikti minētajā regulā. (80)Regula (ES) Nr. 913/2010 ir jāgroza, lai pielāgotu tās noteikumus nolūkā integrēt dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus Eiropas transporta koridoros. (81)Regula (ES) Nr. 1315/2013 būtu jāatceļ, IR PIEŅĒMUŠAS ŠO REGULU.

I NODAĻA VISPĀRĪGIE PRINCIPI 1. pants Priekšmets 1.Ar šo regulu nosaka pamatnostādnes tāda Eiropas transporta tīkla attīstībai, ko veido visaptverošais tīkls, kā arī pamattīkls un paplašinātais pamattīkls, no kuriem divi pēdējie ir izveidoti, pamatojoties uz visaptverošo tīklu. 2.Ar šo regulu nosaka: (a)Eiropas transporta koridorus ar vislielāko stratēģisko nozīmi, pamatojoties uz Eiropas transporta tīkla prioritārajiem posmiem; (b)kopīgu interešu projektus un prasības, kas jāievēro, attīstot un ieviešot Eiropas transporta tīkla infrastruktūru. 3.Ar šo regulu nosaka prioritātes Eiropas transporta tīkla attīstībai un paredz pasākumus Eiropas transporta tīkla īstenošanai. 2. pants Darbības joma 1.Šo regulu piemēro Eiropas transporta tīklam, kā norādīts I pielikumā noteiktajās kartēs. Eiropas transporta tīkls ietver transporta infrastruktūru, tai skaitā infrastruktūru alternatīvo degvielu ieviešanai, transporta IKT sistēmas, kā arī pasākumus, kas veicina šādas infrastruktūras efektīvu pārvaldību un izmantošanu un ļauj izveidot un nodrošināt ilgtspējīgus un efektīvus transporta pakalpojumus. 2.Eiropas transporta tīkla infrastruktūru veido dzelzceļa transporta, iekšējo ūdensceļu transporta, jūras transporta, autotransporta, gaisa transporta, multimodālā transporta infrastruktūra un transporta infrastruktūra pilsētu mezglos, kā noteikts II, III un IV nodaļas attiecīgajās iedaļās. 3. pants Definīcijas Šajā regulā piemēro šādas definīcijas: (a)“kopīgu interešu projekts” ir jebkurš projekts, ko īsteno saskaņā ar šo regulu; (b)“kaimiņvalsts” ir valsts, uz kuru attiecas Eiropas kaimiņattiecību politika, paplašināšanās politika un Eiropas Ekonomikas zona, Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācija vai ES un Apvienotās Karalistes Tirdzniecības un sadarbības nolīgums; (c)“NUTS reģions” ir reģions saskaņā ar definīciju Statistiski teritoriālo vienību nomenklatūrā; (d)“pārrobežu posms” ir posms, kas nodrošina kopīgu interešu projekta nepārtrauktību abās robežas pusēs, starp divu dalībvalstu robežai tuvākajiem pilsētu mezgliem vai starp dalībvalsti un kaimiņvalsti;

(e)“sastrēgumposms” ir fizisks, tehnisks, funkcionāls, operacionāls vai administratīvs šķērslis, kas pārtrauc sistēmas darbību, ietekmējot tālsatiksmes vai pārrobežu plūsmu nepārtrauktību; (f)“pilsētas mezgls” ir pilsētas teritorija, kurā Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūras elementi, piemēram, ostas, tostarp pasažieru termināļi, lidostas, dzelzceļa stacijas, autoostas, loģistikas platformas un iekārtas un kravas termināļi, kas atrodas pilsētas teritorijā un ap to, ir savienoti ar citiem minētās infrastruktūras elementiem un reģionālās un vietējās satiksmes infrastruktūru; (g)“izolēts tīkls” ir dalībvalsts dzelzceļa tīkls vai šā tīkla daļa, kurā sliežu ceļa platums atšķiras no Eiropas standarta nominālā sliežu ceļa platuma (1435 mm) un attiecībā uz kuru dažas liela apjoma infrastruktūras investīcijas nevar pamatot ekonomisko izmaksu un ieguvumu izteiksmē, ņemot vērā minētā tīkla specifiskās īpašības, ko nosaka tā ģeogrāfiskā nošķirtība vai atrašanās perifērijā; (h)“infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura iestāde vai uzņēmums, kas jo īpaši atbild par transporta infrastruktūras izveidi vai uzturēšanu, tostarp par infrastruktūras kontroles un drošuma sistēmu pārvaldību; (i)“multimodālais transports” ir pasažieru un/vai kravas pārvadāšana, izmantojot divus vai vairākus transporta veidus; (j)“multimodāli digitāli mobilitātes pakalpojumi” ir pakalpojumi, kā definēts Direktīvas (ES) [..] par pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai 4. pantā; (k)“savstarpēja izmantojamība” ir infrastruktūras, arī transporta veida vai segmenta digitālās infrastruktūras, spēja, tai skaitā visi reglamentējošie, tehniskie un darbības nosacījumi, nodrošināt drošu un netraucētu satiksmes un informācijas plūsmu, panākot atbilstību minētā infrastruktūras veida vai segmenta vajadzīgajam veiktspējas līmenim; (l)“multimodāls pasažieru pārvadājumu mezgls” ir savienojuma punkts starp vismaz diviem pasažieru transporta veidiem, kurā tiek nodrošināta ceļošanas informācija, piekļuve sabiedriskajam transportam un pārsēšanās starp transporta veidiem, tostarp piekļuve stāvparkiem, pie kuriem pārsēžas sabiedriskajā transportā, un aktīvajiem transporta veidiem, un kurš darbojas kā saskarne starp pilsētu mezgliem un transporta tīkliem, pa kuriem veic pārvadājumus lielākos attālumos; (m)“multimodāls kravas terminālis” ir struktūra, kas aprīkota pārkraušanai starp vismaz diviem transporta veidiem vai starp divām dažādām dzelzceļa sistēmām un kravu pagaidu uzglabāšanai, piemēram, termināļi iekšējās vai jūras ostās, pie iekšējiem ūdensceļiem, lidostās, kā arī dzelzceļa termināļi, tostarp multimodālās loģistikas platformas, kas minētas Regulā (ES) 2021/1153; (n)“loģistikas platforma” ir zona, kas ir tieši saistīta ar Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūru un kas ietver vismaz vienu kravas termināli un ļauj veikt loģistikas darbības; (o)“ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāns” (IPMP) ir dokuments stratēģiskai mobilitātes plānošanai, kura mērķis ir uzlabot pieejamību un mobilitāti funkcionālajā pilsētas teritorijā (arī svārstsatiksmes zonās) cilvēku, uzņēmumu un preču pārvadājumu vajadzībām; (p)“aktīvie transporta veidi” ir cilvēku vai preču pārvadājumi, izmantojot nemotorizētus līdzekļus, kuru pamatā ir cilvēku fiziskā aktivitāte ; (q)“transporta IKT sistēmas” ir informācijas un komunikācijas tehnoloģiju sistēmas un lietojumprogrammas, kurās izmanto informācijas, sakaru, navigācijas vai pozicionēšanas/lokalizācijas tehnoloģijas un kuras ļauj veikt tādu datu un informācijas apstrādi, uzglabāšanu un apmaiņu, kas vajadzīga, lai efektīvi pārvaldītu infrastruktūru, mobilitāti un satiksmi Eiropas transporta tīklā, paziņotu attiecīgo informāciju iestādēm un nodrošinātu papildvērtības pakalpojumus iedzīvotājiem, kravu nosūtītājiem un operatoriem, tostarp sistēmas, kuras ļauj izmantot tīklu noturīgi, droši, aizsargāti, nekaitējot videi un efektīvi izmantojot tā caurlaidspēju. Tās ietver r) līdz x) punktā minētās sistēmas, tehnoloģijas un pakalpojumus un var ietvert arī borta ierīces ar atbilstošiem infrastruktūras komponentiem; (r)“intelektiska transporta sistēma” (ITS) ir sistēma, kas Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Direktīvas (ES) 2010/40/ES par pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta jomā un saskarnēm ar citiem transporta veidiem 4. panta 1. punktā definēta kā “inteliģenta transporta sistēma”; (s)“kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmas” (VTMIS) ir sistēmas, kas ieviestas jūras satiksmes un jūras transporta uzraudzībai un pārvaldībai, izmantojot informāciju no kuģu automātiskās identifikācijas sistēmām (AIS), kuģu tāldarbības identifikācijas un sekošanas sistēmām (LRIT) un krasta radaru sistēmām un radiosakariem, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/59/EK, un ietver valstu jūras informācijas sistēmu integrāciju ar SafeSeaNet palīdzību; (t)“upju informācijas pakalpojumi” (RIS) ir informācijas un komunikācijas tehnoloģijas iekšējos ūdensceļos, kā definēts Parlamenta un Padomes Direktīvas 2005/44/EK 3. panta a) punktā; (u)“Eiropas Jūras vienloga sistēmas vide” (EMSWe) ir tiesiskais un tehniskais regulējums elektroniskai informācijas nosūtīšanai saistībā ar ziņošanas pienākumiem attiecībā uz ienākšanu ostā Savienībā, kuru veido valstu jūras vienloga sistēmu tīkls un citi saskaņoti komponenti, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2019/1239; (v)“gaisa satiksmes pārvaldības / aeronavigācijas pakalpojumu sistēma” (ATM/ANS sistēma) ir sistēmas un komponenti, ko izmanto gaisa satiksmes pārvaldības un/vai aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai; (w)“Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma” (ERTMS) ir sistēma, kas definēta Komisijas Regulas (ES) 2016/919 pielikuma 2.2. punktā; (x)“uz radiosakariem balstīta ERTMS” ir 2. vai 3. līmeņa ERTMS, kas izmanto radiosakarus kustības atļaujas signāla pārraidīšanai vilcienam saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) 2016/919;

(y)“B klases sistēmas” ir vilcienu aizsardzības un balss radiosakaru mantotās sistēmas, kā definēts Komisijas Regulas (ES) 2016/919 pielikuma 2.2. punktā; (z)“jūras osta” ir zemes un ūdens teritorija, ko veido tāda infrastruktūra un aprīkojums, kas ļauj galvenokārt veikt ūdens transportlīdzekļu uzņemšanu, to piekraušanu un izkraušanu, preču uzglabāšanu, minēto preču saņemšanu un piegādi un pasažieru, apkalpes un citu personu iekāpšanu un izkāpšanu, kā arī jebkāda cita infrastruktūra, kas vajadzīga transporta operatoriem ostas teritorijā; aa) “tuvsatiksmes kuģošana” ir kravu un pasažieru pārvietošana pa jūru starp ostām, kas atrodas dalībvalstu ģeogrāfiskajos ūdeņos, vai starp ostu, kas atrodas dalībvalstu ūdeņos, un ostu, kas atrodas tādas kaimiņos esošas trešās valsts ūdeņos, kurai ir krasta līnija noslēgtās jūrās, kas robežojas ar Savienības ūdeņiem; ab) “kravu pārvadājumu elektroniskā informācija” (eFTI) ir regulatīvās informācijas elektroniska paziņošana starp uzņēmējiem un kompetentajām iestādēm saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2020/1056; ac) “Eiropas vienotā gaisa telpa” (SES) ir procedūras, kas izveidotas saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 549/2004, (EK) Nr. 550/2004, (EK) Nr. 551/2004 un (ES) 2018/1139, lai pastiprinātu gaisa satiksmes drošuma standartus, veicinātu gaisa transporta sistēmas ilgtspējīgu attīstību un uzlabotu gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu vispārējo darbību vispārējā gaisa satiksmē; ad) “vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidlauks” ir zona, ko izmanto vertikālās pacelšanās un nosēšanās (VTOL) gaisa kuģu nosēšanās un pacelšanās vajadzībām; ae) “kosmodroms” ir iekārta kosmosa kuģu testēšanai un palaišanai; af) “SESAR projekts” ir projekts Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) pētniecības programmā, kas ir Eiropas vienotās gaisa telpas (SES) sistēmas tehnoloģiskais pīlārs; ag) “Eiropas dzelzceļa projekts” ir kopuzņēmuma “Eiropas dzelzceļš” vai tā priekšteča Shift2Rail projekts; ah) “Eiropas ATM ģenerālplāns” ir galvenais plānošanas instruments ATM modernizācijai, kurā noteiktas SESAR īstenošanai nepieciešamās attīstības un izvēršanas prioritātes, kas apstiprinātas ar Padomes Lēmumu 2009/320/EK; ai) “dzelzceļa kravu pārvadājumu pārvaldības struktūras” ir pārvaldības struktūras, kas minētas Regulas (ES) Nr. 913/2010 8. pantā; aj) “uzturēšana” ir darbības, kas jāveic regulāri, periodiski vai ārkārtas situācijās, lai aktīvu tā paredzamajā darbmūža ciklā varētu izmantot ar vienādu pakalpojuma un drošuma līmeni saskaņā ar šo regulu; ak) “sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīze” ir kvantitatīvs projekta vērtības ex-ante izvērtējums, kura pamatā ir atzīta metodika, ņemot vērā visus attiecīgos ieguvumus un izmaksas sociālajā, ekonomikas, klimata un vides jomā. Izmaksu un ieguvumu analīzei klimata un vides jomā jābalstās uz ietekmes uz vidi novērtējumu, kas veikts saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/92/ES; al) “alternatīvās degvielas” ir alternatīvās degvielas, kā definēts Regulas (ES) [..] [par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu] 2. panta 3. punktā; am) “droša un aizsargāta stāvvieta” ir stāvvieta, kas pieejama transportlīdzekļu vadītājiem, kuri veic kravu vai pasažieru pārvadājumus, un kas atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 8.a panta 1. punkta prasībām un ir sertificēta saskaņā ar Savienības standartiem un procedūrām, ievērojot minētās regulas 8.a panta 2. punktu; an) “sistēma svēršanai kustībā” ir automātiska sistēma, kas izveidota ceļu infrastruktūrā, lai apzinātu satiksmē esošus transportlīdzekļus vai transportlīdzekļu sastāvus, kas varētu būt pārsnieguši attiecīgos svara ierobežojumus saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 96/53/EK. 4. pants Eiropas transporta tīkla mērķi 1.Eiropas tīkla attīstības vispārējais mērķis ir Savienības mērogā izveidot vienu multimodālu augstu kvalitātes standartu tīklu.

2.Eiropas transporta tīkls stiprina Savienības sociālo, ekonomisko un teritoriālo kohēziju un veicina ilgtspējīgas, efektīvas un noturīgas Eiropas vienotās transporta telpas izveidi, kas palielina ieguvumus lietotājiem un atbalsta iekļaujošu izaugsmi. Tas parāda Eiropas pievienoto vērtību, veicinot turpmāk minētajās četrās kategorijās paredzēto mērķu sasniegšanu: (a)ilgtspējība, ko nodrošina: i)bezemisiju mobilitātes veicināšana saskaņā ar attiecīgajiem Savienības CO2 emisiju samazināšanas mērķrādītājiem; ii)ilgtspējīgāku transporta veidu plašāka izmantošana, arī turpinot Savienības mērogā attīstīt ātrgaitas tālsatiksmes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tīklu un pilnībā savstarpēji izmantojamu dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklu, uzticamu iekšējo ūdensceļu un tuvsatiksmes kuģošanas tīklu; iii)labāka vides aizsardzība; iv)ārējo izmaksu samazināšana, tostarp tādu, kas saistītas ar vidi, veselību, satiksmes pārslodzi un negadījumiem; v)lielāka enerģētiskā drošība; (b)kohēzija, ko nodrošina: i)visu Savienības reģionu, tostarp tālāko reģionu un citu attālu, salu, perifēro un kalnu reģionu, kā arī mazapdzīvoto apgabalu, pieejamība un savienojamība; ii)infrastruktūras kvalitātes atšķirību izlīdzināšana starp dalībvalstīm; iii)gan pasažieru, gan kravu pārvadājumu efektīva koordinācija un starpsavienojumi starp tālsatiksmes transporta infrastruktūru, no vienas puses, un reģionālās un vietējās satiksmes transporta infrastruktūru un transporta pakalpojumiem pilsētu mezglos, no otras puses; iv)transporta infrastruktūra, kas atspoguļo konkrētos apstākļus dažādās Savienības daļās un nodrošina visu Eiropas reģionu līdzsvarotu pārklājumu; (c)efektivitāte, ko nodrošina: i)infrastruktūras sastrēgumposmu likvidēšana un trūkstošo savienojumu izveidošana gan transporta infrastruktūrā, gan infrastruktūras savienojuma punktos dalībvalstu teritorijās un starp tām; ii)funkcionālo, administratīvo, tehnisko un operacionālo sastrēgumposmu, tostarp digitalizācijas nepilnību, likvidēšana savstarpējas izmantojamības jomā; iii)valstu, reģionālo un vietējo transporta tīklu savstarpēja izmantojamība; iv)optimāla visu transporta veidu integrācija un starpsavienojumi, tostarp pilsētu mezglos; v)ekonomiski efektīva un kvalitatīva transporta izmantošanas veicināšana, sekmējot turpmāko ekonomikas izaugsmi un konkurētspēju; vi)efektīvāka jaunās un esošās infrastruktūras izmantošana; vii)novatorisku tehnoloģisku un funkcionālu koncepciju izmaksefektīva piemērošana;

(d)visiem lietotājiem pieejamu ieguvumu palielināšana, ko nodrošina: i)pieejamība lietotājiem un viņu mobilitātes un transporta vajadzību apmierināšana, jo īpaši ņemot vērā to cilvēku vajadzības, kuri atrodas neaizsargātības situācijā, tostarp personu ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām, un to cilvēku vajadzības, kuri dzīvo attālos reģionos, tostarp tālākajos reģionos un salās; ii)droši, aizsargāti un augstas kvalitātes standarti, tostarp lietotājiem sniegto pakalpojumu kvalitāte, gan pasažieru, gan kravu pārvadājumu jomā; iii)infrastruktūras prasību noteikšana, jo īpaši savstarpējas izmantojamības, drošuma un drošības jomā, tādējādi nodrošinot pieejamu un cenas ziņā pieņemamu transporta pakalpojumu kvalitāti, efektivitāti un ilgtspēju; iv)tādas mobilitātes atbalstīšana, kas ir piemērota mainīgajam klimatam un noturīga pret dabiskiem apdraudējumiem un cilvēka izraisītām katastrofām, un nodrošina efektīvu un ātru neatliekamās palīdzības un glābšanas dienestu izvēršanu, tostarp attiecībā uz personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām; v)infrastruktūras noturība, jo īpaši pārrobežu posmos; vi)alternatīvu transporta risinājumu piedāvājums tīkla traucējumu gadījumā, aptverot arī citus transporta veidus. 5.