Komisijas paziņojums Padomei - Par to, kāda ekonomiskā un sociālā ietekme ir Direktīvas 2005/47/EK pielikumā iekļautajam nolīgumam, kas noslēgts 2004. gada 27. janvārī starp sociālajiem partneriem par dažiem to mobilo darbinieku izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus dzelzceļa sektorā /* COM/2008/0855 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 15.12.2008 COM(2008) 855 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI par to, kāda ekonomiskā un sociālā ietekme ir Direktīvas 2005/47/EK pielikumā iekļautajam nolīgumam, kas noslēgts 2004. gada 27. janvārī starp sociālajiem partneriem par dažiem to mobilo darbinieku izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus dzelzceļa sektorā KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI par to, kāda ekonomiskā un sociālā ietekme ir Direktīvas 2005/47/EK pielikumā iekļautajam nolīgumam, kas noslēgts 2004. gada 27. janvārī starp sociālajiem partneriem par dažiem to mobilo darbinieku izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējas izmantojamības pārrobežu pakalpojumus dzelzceļa sektorā 1. IEVADS Eiropas Savienības politikas mērķis dzelzceļa transporta jomā, kura daļa transporta tirgū samazinās, ir šo jomu atjaunināt, padarot to konkurētspējīgāku Eiropas transporta politikā. Tādēļ Eiropas Savienība pieņēma trīs dzelzceļa tiesību aktu kopumus, kas cita starpā attiecas uz kravu un pasažieru dzelzceļa transporta tirgus atvēršanu un uz ātrgaitas dzelzceļu sistēmu un parasto dzelzceļu sistēmu savstarpējo izmantojamību[1]. Šī politika jāatbalsta ar sociāliem pasākumiem, jo īpaši nolūkā aizsargāt mobilo darbinieku veselību un drošību, izvairoties no konkurences, kas balstās vienīgi uz atšķirībām darba apstākļos. Tādēļ Eiropas Dzelzceļu kopiena ( CER ) un Eiropas Transporta darbinieku federācija ( ETF ) 2004. gada 27. janvārī noslēdza Nolīgumu (turpmāk tekstā “nolīgums”) par dažiem to mobilo darbinieku izmantošanas nosacījumu aspektiem, kuri sniedz savstarpējās izmantojamības pārrobežu pakalpojumus dzelzceļa sektorā. Šajā nolīgumā ir noteikti minimālie standarti attiecībā uz darba apstākļiem, transportlīdzekļa vadīšanas laiku, pārtraukumiem, dienas atpūtu un nedēļas atpūtas laiku. Šie standarti ir konkrētākas prasības Direktīvas 2003/88/EK 14. panta nozīmē attiecībā uz darba laika organizēšanu, tātad minētā direktīva neattiecas uz šiem konkrētajiem punktiem. Padome 2005. gada 18. jūlijā pieņēma Direktīvu 2005/47/EK (turpmāk tekstā “direktīva”), ar ko nolīgums kļūst saistošs visām ES dalībvalstīm. Dalībvalstīm noteiktais termiņš, lai pēc apspriešanās ar sociālajiem partneriem piemērotu normatīvos un administratīvos aktus, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības, ir 2008. gada 27. jūlijs. Diskusijās par direktīvu īpašu uzmanību pievērsa nolīguma 4. klauzulai. Šajā klauzulā paredzēts, ka pēc dienas atpūtas ārpus dzīvesvietas ir jābūt dienas atpūtai dzīvesvietā, paredzot iespēju vienoties starp sociālajiem partneriem dzelzceļa uzņēmuma vai valsts līmenī par secīgu otro atpūtu ārpus dzīvesvietas. Vairāku valstu delegācijas pauda bažas, ka šī klauzula varētu kavēt attiecīgā sektora attīstību, ņemot vērā vairāku maršrutu garumu un nepieciešamo laiku to izpildei. Saskaņā ar nolīguma 4. klauzulu sociālie partneri, kas parakstīja nolīgumu, Eiropas līmenī ir uzsākuši sarunas jautājumā par secīgu atpūtu ārpus dzīvesvietas skaitu, kā arī par atpūtas ārpus dzīvesvietas kompensāciju. Lai sekotu līdzi nolīguma un tā 4. klauzulas ietekmei uz tirgus attīstību, Komisija, pieņemot direktīvu, deklarācijā apņēmās sniegt Padomei ziņojumu, ņemot vēra nolīguma ekonomisko un sociālo ietekmi uz uzņēmumiem un darbiniekiem, kā arī sociālo partneru diskusijas par visiem attiecīgajiem tematiem, tostarp 4. klauzulu. Ja sociālie partneri panāk jaunu vienošanos, Komisija pauda gatavību veikt vajadzīgās iniciatīvas, piedāvājot direktīvas grozījumus. Šā paziņojuma pamatojumam Komisija pasūtīja pētījumu[2] neatkarīgam ekspertam, kas veica plašu apspriešanos piecās Eiropas organizācijās, kuras darbojas šajā sektorā[3], kā arī veica analīzi, pamatojoties uz dzelzceļa tirgus attīstības prognožu modeļiem. Tāpat eksperts veica sešus pētījumus par valstu praksi[4], kurā aptaujāja desmit dzelzceļa uzņēmumus, kā arī sešas valsts līmenī iesaistītas arodbiedrības. Šā Padomei adresētā paziņojuma mērķis ir īstenot Komisijas apņemšanos, ko tā pauda deklarācijā[5], pieņemot Direktīvu 2005/47/EK. Tajā aprakstīts dzelzceļa transporta tirgus un tā attīstība, kā arī mobilo darbinieku sociālie jautājumi un sektora ierastā prakse. Paziņojumā mēģināts novērtēt nolīguma ekonomisko un sociālo ietekmi uz uzņēmumiem un attiecīgajiem mobilajiem darbiniekiem. Tajā ir arī informācija par sociālo partneru pašreizējo sarunu gaitu, tostarp attiecībā uz nolīguma 4. klauzulu. Visbeidzot, paziņojumā izteikti priekšlikumi attiecībā uz iespējamo virzību saistībā ar Direktīvu 2005/47/EK un sociālo partneru nolīgumu. 2. TIRGUS SITUāCIJAS APRAKSTS A) Ekonomiskā attīstība Neatkarīgā eksperta veiktā pētījuma laikā (2008. gadā), ES starptautiskajā dzelzceļa sektorā darbojās 62 dzelzceļa uzņēmumi, proti, 19 darbojās pasažieru transportā, 17 – kravu dzelzceļa transportā un 23 – abos sektoros. Pasažieru un kravas dzelzceļa transportam ir raksturīgas iezīmes, pēc kurām tie būtiski atšķiras. Lielāko daļu pasažieru transporta nodrošina valsts uzņēmumi vai bijušie valsts uzņēmumi. Jauniem privātajiem uzņēmumiem ienākšana šajā tirgū ir grūta, jo, lai varētu pārvadāt pasažierus, ir jāpanāk koncesija. Pasažieru starptautiskā transporta sektors būs liberalizēts tikai 2010. gadā. Jaunbūvētās ātrgaitas līnijas starp dažādām Eiropas valstīm bieži vien apsaimnieko kopuzņēmumi, kurus dibinājuši attiecīgo dalībvalstu valsts uzņēmumi. 2005. gadā pārrobežu pasažieru vilcieni galvenokārt kursēja starp Parīzi, Londonu, Briseli, Amsterdamu un Rūras reģionu. Tāpat daudz dzelzceļa pārrobežu pārvadājumu bija Alpos starp Šveici, Austriju un Ziemeļitāliju. Prognozes liecina, ka visbiežāk izmantotie dzelzceļa maršruti laikposmā starp 2005. un 2020. gadu nemainīsies. Toties samazināsies brauciena laiks, pateicoties palielinātai ātrgaitas dzelzceļa nozares izmantošanai. To mobilo darbinieku skaits (vadītāji un kontrolieri), kas strādā pasažieru pārrobežu transportā, 2005. gadā bija 5563 pilna laika ekvivalentu (turpmāk tekstā “PLE”), un šim skaitlim līdz 2020. gadam vajadzētu pieaugt par 8 %. Vairāk privāto uzņēmumu darbojas starptautiskajā kravu dzelzceļu transporta tirgū nekā pasažieru transporta tirgū. Daudzi jauni uzņēmēji tajā iesaistās daļēji tirgus liberalizācijas rezultātā. Attiecībā uz izmantotajiem sliežu ceļiem 2005. gadā lielākā daļa pārrobežu kravas vilcienu tika izmantoti koridorā, ko veido Nīderlande, Ziemeļitālija un Vācija, kā arī Centrāleiropa un Baltijas valstis. Prognozējams, ka 2020. gadā kravu dzelzceļa pārvadājumu skaits palielināsies visā Eiropā, un jo īpaši starp ziemeļrietumu Eiropas valstīm un Centrāleiropu. Vadītāju skaits, kas 2005. gadā strādāja kravu transportā, bija 4677 PLE, un tam pēc prognozēm uz 2020. gadu vajadzētu palielināties par 200 % jeb vairāk nekā 14 000 PLE. Šie skaitļi varētu mainīties, ja rastos izmaiņas vadīšanas darba laika sadalē vai pieaugtu produktivitāte kravu dzelzceļa tīkla, koridoru un signalizācijas sistēmu attīstības rezultātā. B) Darba tirgus perspektīvas Kopumā to personu skaits, kas strādā pasažieru un kravu dzelzceļa transporta jomā, pašlaik ir 10 240 PLE, un tam laikposmā no 2005. līdz 2020. gadam vajadzētu palielināties par 98 %, kas nozīmē, ka ir papildus vajadzīgi vairāk nekā 10 000 mobilo darbinieku. Iespējams, ka tirgū varētu rasties spriedze, jo šāda veida amatam ir nepieciešama īpaša kvalifikācija un ilga apmācība. Jāņem arī vērā, ka nelīdzsvarotas vecuma piramīdas dēļ daudzi vilcienu vadītāji tuvākajos desmit gados dosies pensijā un to aizstāšana nav paredzēta, un turklāt paredzams, ka darbības apjoms pieaugs. Šajā situācijā varētu būtu nepieciešams, ka darba devēji pieliek papildu pūles, lai padarītu šo amatu interesantāku jo īpaši, uzlabojot darba apstākļus. 3. MOBILO DARBINIEKU VESELīBAS UN DROšīBAS JAUTāJUMI A) Veselības un drošības jautājumi Mobilo darbinieku (vadītāju un kontrolieru) darba apstākļi pārrobežu dzelzceļa transporta sektorā var radīt noteiktu profesionālo risku veselībai un drošībai. Šo sektoru raksturo ilgas darba stundas katras maiņas laikā, nakts darbs un neregulāras darba stundas. Radītie riski, cita starpā, ir bioloģiskā ritma un darbinieku sabiedriskās dzīves traucējumi, kā arī daudzas citas psiholoģiskas un fiziskas patoloģijas, kas aprakstītas specializētajā literatūrā[6]. Līdz ar vadīšanas laiku un darba un atpūtas laiku jāņem vērā arī daudzu faktoru kombinācija, kas darba laiku ļautu organizēt tādējādi, lai tas nekaitētu mobilo darbinieku veselībai un drošībai. Vairāki faktori, kas ir tieši saistīti ar darba laiku, ir ietverti sociālo partneru nolīgumā. Tie ir maiņas ilgums, nedēļas darba laiks, pārtraukums maiņas laikā, miega ilgums un kvalitāte pirms maiņas, dienas un nakts darbs, maiņas sākuma laiks, darba laika regularitāte un paredzamība, secīgu maiņu skaits, kā arī darba laika organizēšanas veids. Tam klāt nāk vēl citas darba apstākļiem raksturīgās iezīmes, piemēram, pienākumu vienmuļība, fiziskā un psiholoģiskā spriedze, kā arī vides faktori (troksnis, gaisma, klimats). Ir jāņem vērā arī darbinieka iespējas organizēt savu darba laiku (laika izmantošana un pārtraukums). Visbeidzot, viens no galvenajiem elementiem ir paša darbinieka iezīmes (vecums, dzimums, dzīvesveids utt.). Pastāvošie pētījumi un nozares kvalitātes aptauja (sarunas ar darba devējiem un arodbiedrībām)[7] liecina, ka visbiežāk minētie profesionālie riski ir šādi: ilgs vadīšanas laiks, kam seko garas darba stundas, pārtraukumu trūkums starp maiņām un maiņas laikā, neparedzama laika izmantošana, kā arī nakts darbs, darbs agri no rīta vai nedēļas nogalēs. Jo īpaši attiecībā uz pārrobežu transportu tam klāt nāk slikti darba apstākļi, laika spiediens, lai ievērotu termiņus, kā arī pienākumu vienmuļība. B) Kopsavilkums par praksi, kas saistīta ar darba laiku dzelzceļa transporta uzņēmumos Aptaujas valsts līmenī liek domāt, ka Eiropas dzelzceļa sektorā uzņēmumu prakse attiecībā uz vadīšanas laiku un atpūtu jau atbilst nolīguma galvenajiem noteikumiem. Valsts kolektīvie noteikumi vai nolīgumi, kas bija spēkā jau pirms nolīguma noslēgšanas, atsevišķos gadījumos sniedz labāku aizsardzību nekā Eiropas nolīgums. Šo konstatējumu, protams, varēs apstiprināt vai noraidīt tikai pēc Komisijas dienestu veiktas padziļinātas analīzes par Direktīvas 2005/47 īstenošanu dalībvalstīs. Atgādinājumam – īstenošanas gala termiņš bija 2008. gada 27. jūlijs, pašlaik tātad notiek īstenošanas novērtēšana. Vadoties pēc dzelzceļu uzņēmumu sniegtajiem datiem par faktisko darba laika plānojumu, konstatēts, ka gan pasažieru, gan kravu transporta jomā darba nedēļā vidēji ir 35 līdz 40 stundas. Nolīgumā vadīšanas laiks vienā dienas maiņā noteikts maksimāli 9 stundas un nakts maiņā 8 stundas. Vidēji maiņas ilgums ir 8 līdz 10 darba stundas un 6,5 līdz 10 vadīšanas stundas. Lielākā daļa dzelzceļa uzņēmumu ievēro noteikumus par dienas atpūtas minimālo laiku (no 10 aptaujātajiem 8). Attiecībā uz obligāto dienas atpūtu dzīvesvietā pēc dienas atpūtas ārpus dzīvesvietas (Eiropas nolīguma 4. klauzula) 5 no 10 uzņēmumiem uzskata, ka šo noteikumu ievērot ne vienmēr ir iespējams (un viens uzņēmums uzskata, ka tas ir neiespējami). Lai panāktu atbilstību šim noteikumam, uzņēmumi var īstenot vienu no trijām stratēģijām: • personāla transports uz dzīvesvietu pēc maiņas; • darba laika izmantošanas reorganizācija, lai personāls savu maiņu vienmēr beigtu dzīvesvietā; • personāla sadale dažādos reģionos vai dažādās valstīs (lai darbiniekam būtu īsāks maršruts). Jāatzīmē, ka šo risinājumu var piemērot arī piespiedu kārtā, jo vadītājiem nav visas vajadzīgās pilnvaras, lai strādātu visās šķērsotajās valstīs. Šīs nolīguma daļas ievērošana šķiet problemātiskāka kravas transportam, jo tas ir neregulārāks un mazāk aizsargāts pret neparedzētajiem apstākļiem, nekā pasažieru transports, un tas nav prioritārs salīdzinājumā ar pasažieru transportu, kas var radīt daudzas kavēšanās. Šķiet, ka uzņēmumi maiņā nodrošina pietiekami daudz pārtraukumu saskaņā ar 5. klauzulu. Taču šķiet, ka darbiniekiem ne vienmēr ir iespējams pārtraukt darbu brīdī, kad tas ir nepieciešams, un atstāt darba vietu, lai atpūstos. 4. NOLīGUMA IETEKME A) Nolīguma sociālā ietekme Nolīguma sociālā ietekme pirmkārt attiecas uz tā iespaidu uz darba kvalitāti (darba raksturīgā kvalitāte) un veselību un drošību darbā, kas ir divi galvenie mērķi. Jāizskata arī citi aspekti, piemēram, profesionālās dzīves un ģimenes dzīves līdzsvars, iespēju vienlīdzība un darba vietu izveide šajā sektorā. Tā kā spēkā esošie noteikumi, šķiet, jau atbilst nolīguma noteikumiem, tā sociālajai ietekmei īstermiņā vajadzētu būt ierobežotai. Nolīgumā maksimālais vadīšanas laiks ir noteikts 9 stundas dienas maiņā un 8 stundas nakts maiņā, kā arī 80 stundas divās nedēļās. Taču nav noteikts ierobežojums attiecībā uz nedēļas darba laiku. Jāuzrauga, lai dalībvalstīm, īstenojot nolīgumu, nebūtu tendence izmantot minimālo vadīšanas laiku kā standartu, jo tas pagarinātu nedēļas darba laiku, kas nav ierobežots. Noteikumu nepasliktināšanas klauzulai (nolīguma 9. klauzula un direktīvas 2. panta 2. punkts) principā vajadzētu novērst šo iespējamo nevēlamo ietekmi. Nolīgumā noteiktajiem nakts maiņas ierobežojumiem, kā arī minimālajiem pārtraukumiem vajadzētu labvēlīgi ietekmēt mobilos darbiniekus. Attiecībā uz 4. klauzulu un prasību, lai pēc dienas atpūtas ārpus dzīvesvietas būtu dienas atpūta dzīvesvietā, jautājumā par šīs prasības sociālo ietekmi ir dažādi viedokļi. Šis nolīguma noteikums neapšaubāmi veicina profesionālās un ģimenes dzīves līdzsvaru. Turpretim gūtais labums veselības un drošības aspektā nav tik acīmredzams, jo literatūra šajā jautājumā norāda, ka svarīgāka ir atpūtas kvalitāte nevis vieta: pat mājās darbiniekiem var rasties atpūtas kvalitātes problēmas, ja apkārt nav pietiekami klusa vide. Vairākas arodbiedrības vēlas, lai nolīgumā būtu precizēti noteikumi par atpūtas vietas kvalitāti. Attiecībā uz secīgām atpūtas dienām ārpus dzīvesvietas, ja to skaitu vajadzētu palielināt, šķiet, ka darbinieki vēlētos iespēju izvēlēties piedāvāto kompensāciju (samaksa, papildu atvaļinājuma dienas). To vēlas arī lielākā daļa aptaujāto uzņēmumu. Šajā atsevišķajā gadījumā nolīgums ierobežo atbildes iespējas saistībā ar iespējamām dažādākām un personalizētākām darba attiecību vajadzībām. Visbeidzot, pastāv risks, ka mobilos darbiniekus norīko uz vienveidīgākiem maršrutiem, jo tiem nav iespēju būt ilgstoši projām no dzīvesvietas. Lielāka darbinieku autonomija darba laika organizēšanā varētu samazināt darba laika ietekmi uz profesionālās un ģimenes dzīves līdzsvaru. No šā viedokļa ieteicams būtu sociālais dialogs uzņēmumā vai arī personas vēlmju ņemšana vērā attiecībā uz laika izmantošanu. Puse no aptaujātajām arodbiedrībām un uzņēmumu pārstāvjiem uzskata, ka nolīgumam ir pozitīva ietekme gan uz darba kvalitāti, gan uz mobilo darbinieku veselību un drošību. No pārējiem aptaujātajiem lielākā daļa neredz nekādu ietekmi. Attiecībā uz profesionālās un ģimenes dzīves līdzsvaru lielākā daļa aptaujāto arodbiedrību neredz īpašu ietekmi. Attiecībā uz Eiropas nolīguma ietekmi uz darba vietu radīšanu dzelzceļa sektorā lielākā daļa aptaujāto personu uzskata, ka tam būs pozitīva ietekme vai arī ietekmes nebūs. Daži uzņēmumi uzskata, ka tiem pēc nolīguma ieviešanas būs jāpieņem darbā vairāk darbinieku. Taču šķiet, ka tā būs prognozētā sektora izaugsme, kuras rezultātā uzņēmumi pieņems darbā vairāk darbinieku un/vai palielinās produktivitāti. A) Nolīguma ekonomiskā ietekme Kravu dzelzceļa ekonomikas sektoram visā Eiropā līdz 2020. gadam vajadzētu attīstīties. Šajā gadījumā ir interesanti analīzēt, vai nolīgums var ietekmēt šo attīstību, jo īpaši attiecībā uz ekspluatācijas izmaksām, uzņēmumu pārvaldi un jauninājumiem. Pēc aprēķina, kas veikts, balstoties uz ekonomisko prognožu modeli, kas specializēts dzelzceļa sektorā, cilvēkresursu izmaksas starptautiskajos dzelzceļa pārvadājumos ir 8,5 % no visām pārvadājuma izmaksām. Citi, lielāki izdevumi saitīti ar vilces spēku, vagoniem, infrastruktūru, enerģiju, administratīvajām izmaksām un apdrošināšanas izmaksām. Tā kā darba izmaksas ir salīdzinoši zemas salīdzinājumā ar citiem ekspluatācijas izdevumiem, maz ticams, ka nolīgumam nākotnē būs ietekme uz maršrutu ekspluatāciju. Sektorā ir vairākas tendences, kas ietekmē maršrutu attīstību, piemēram, jaunās tehnoloģijas, paplašinātas infrastruktūras kapacitātes, savstarpējas izmantojamības uzlabošana utt. Vadītāja vadīšanas laika ierobežošana ir tikai viens no mazāk svarīgiem sektora attīstības aspektiem. Tādējādi ir jāatzīmē, ka, lai panāktu pārrobežu savstarpējas izmantojamības pakalpojumu sniegšanu, mobilajam darbiniekam ir vajadzīgi neieciešamie pilnvarojumi. Turklāt, tā kā noteikumi par vadīšanas laiku un pārtraukumiem darbā valsts līmenī jau atbilst direktīvas noteikumiem vai sniedz labāku aizsardzību, tas liek domāt, ka arī nolīguma ekonomiskā ietekme būs ierobežota. Kopumā dažādi sektora dalībnieki nolīguma ekonomisko ietekmi vērtē drīzāk pozitīvi. To, ka nolīgums nosaka vienotu sistēmu un skaidrus noteikumus visām ieinteresētajām personām, valsts ieinteresētās personas vērtē pozitīvi. Darba devēju un arodbiedrību aptauja liecina, ka noteikums par to, ka pēc atpūtas ārpus dzīvesvietas jābūt atpūtai dzīvesvietā (4. klauzula), lielākas problēmas sagādā kravu transporta uzņēmumiem. 5 no 6 aptaujātajiem kravu transporta uzņēmumiem ne vienmēr ir spējīgi darbiniekus nogādāt viņu dzīvesvietā pēc atpūtas ārpus dzīvesvietas. Uzņēmumi reizēm laika izmantojumu organizē tādējādi, ka vadītājs strādā visu nedēļu, un dzīvesvietā viņš var atgriezties tikai nedēļas nogalē. Tomēr ir grūti pateikt, cik lielā mērā šie piemēri ir tipiski. Kravu transporta uzņēmumi min, ka ārpus dzīvesvietas pavadītais laiks var būt no trīs dienām līdz 2 vai 3 nedēļām. Tomēr ir jāatzīmē, ka neviena arodbiedrība nav teikusi, ka tai ir zināms par laiku ārpus dzīvesvietas, kas pārsniedz 2 dienas. Šīs dažādās prakses pēc nolīguma īstenošanas vairs nevarēs pastāvēt. Vairākiem dzelzceļa uzņēmumiem būs jāveic izmaiņas personāla pārvaldē, lai turpinātu ekspluatēt vairākus ceļus. Noteikti radīsies papildu izmaksas, lai pieņemtu darbā jaunus darbiniekus, kā arī lai maršrutā izveidotu labākas atpūtas vietas, vai arī jāpanāk produktivitātes uzlabošana. Ļoti maz uzņēmumu ir uzsākuši uzņēmuma līmeņa sarunas par otro secīgo atpūtas dienu ārpus dzīvesvietas, kā tas ir atļauts nolīgumā. Šķiet, ka tie gaida skaidrākus Eiropas līmeņa noteikumus, lai varētu paredzēt darba organizāciju. Attiecībā uz turpmāko darbā pieņemšanu uzņēmumi ir drīzāk ieinteresēti sadarbībā ar savu personālu izstrādāt jaunas stratēģijas, lai sniegtu visus pasākumus, kas uzlabo darba kvalitāti aizvien saspringtākā darba tirgū. 5. SARUNU IZNāKUMS Saskaņā ar nolīguma 4. klauzulu sociālie partneri Eiropas līmenī ir atkārtoti uzsākuši sarunas jautājumā par secīgu atpūtu ārpus dzīvesvietas skaitu, kā arī par atpūtu ārpus dzīvesvietas kompensāciju. Lai sarunās par nolīgumu labāk pārstāvētu privātos kravu transporta uzņēmumus, CER ir nolēmusi savā delegācijā iekļaut pārstāvi no European Rail Freight Association ( ERFA ). Pašlaik sarunas vēl turpinās. Viena no grūtībām, uz kurām norādījuši sociālie partneri, ir informācijas trūkums par pārrobežu savstarpējās izmantojamības transporta darbībām. Nolīguma parakstītājas puses bija apņēmušās novērtēt nolīguma noteikumus divus gadus pēc tā parakstīšanas (nolīguma 11. klauzula), ņemot vērā pirmo pieredzi pārrobežu savstarpējās izmantojamības transporta attīstībā, bet šī novērtēšana vēl nav pabeigta. 6. DIREKTīVAS TRANSPONēšANA DALīBVALSTīS Saskaņā ar direktīvas 5. pantu dalībvalstis, apspriežoties ar sociālajiem partneriem, pieņem normatīvus un administratīvus aktus, kas vajadzīgi, lai ne vēlāk kā 2008. gada 27. jūlijā izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis var arī pārliecināties, ka sociālie partneri ne vēlāk par šo datumu vienojoties ir pieņēmuši nepieciešamos noteikumus. Dalībvalstīm nekavējoties šie noteikumi ir jānosūta Komisijai. Komisijas dienesti pašlaik uzrauga direktīvas īstenošanu. Pašlaik Komisija pārbauda, vai dalībvalstis ir pareizi transponējušas īstenošanas noteikumus un vai transponēšana valsts tiesību aktos ir pilnīga. Pašlaik astoņas dalībvalstis (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK un SE) ir pilnībā transponējušas direktīvu un informējušas Komisiju par valsts īstenošanas pasākumiem. 13 dalībvalstis (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT un FI) nav nosūtījušas Komisijai valsts īstenošanas pasākumus un četras dalībvalstis (CZ, LU, AT un UK) ir sniegušas daļēju un nepietiekamu informāciju par direktīvas īstenošanas pasākumiem. Saskaņā ar EK līguma 226. pantu Komisija nosūtīja oficiālas brīdinājuma vēstules attiecīgajām 17 dalībvalstīm. 7. SECINāJUMS Komisija uzmanīgi seko līdzi dzelzceļa transporta tirgus attīstībai un jo īpaši starp sociālajiem partneriem notiekošajām sarunām, kuru mērķis ir darbinieku atpūtas noteikumus pielāgot sektora izaugsmei, nodrošinot augsta līmeņa veselības aizsardzību un drošību. Lai atbalstītu šo attīstību, Komisija: - mudina sociālos partnerus turpināt sarunas par 4. klauzulu un panākt līdzsvarotu rezultātu, kas ņem vērā uzņēmuma vajadzību pēc elastības darbības organizācijā (jo īpaši kravu tirgū), kā arī mobilo darbinieku veselības aizsardzības un drošības aspektus un profesionālās un privātās dzīves līdzsvaru; - vērš sociālo partneru uzmanību uz to, cik svarīgi ir īstenot integrētu pieeju, kurā tiek ņemti vērā visi mobilo darbinieku veselības un drošības svarīgie aspekti, tostarp atpūtas kvalitāte ārpus dzīvesvietas, un kura var veicināt darbinieku lielāku dalību un autonomiju sava darba laika organizēšanā, gan kolektīvi, gan individuāli; - uzmanīgi sekos līdzi, kādā veidā dalībvalstis īstenos Eiropas nolīgumu valsts tiesību aktos. Īpaša vērība jāpievērš maiņas ilguma kontrolei, kā arī nedēļas darba laikam; - centīsies veicināt dzelzceļa sektora mobilo darbinieku darba apstākļu un kvalitātes uzlabošanu, kas varētu palīdzēt saglabāt profesijas pievilcīgumu darba tirgū, kurš turpmākajos gados varētu būt saspringts. [1] Vilcienu savstarpējā izmantojamība attiecas uz to spēju bez izšķirības braukt jebkurā starptautiskā tīkla posmā. [2] “ Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector”, TNO Quality of Life , 2008. gada septembris. Ziņojums ir pieejams šādā tīmekļa vietnē http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf . [3] Community of European Railway and Infrastructure Companies ( CER - Eiropas Dzelzceļu un infrastruktūras uzņēmumu kopiena); European Transport Workers’ Federation ( ETF - Eiropas Transporta darbinieku federācija); European Rail Infrastructure Managers ( EIM ); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa ( ALE ); European Rail Freight Association ( ERFA - Eiropas Dzelzceļa kravas pārvadājumu apvienība). [4] Vācija, Nīderlande, Ungārija, Rumānija, Apvienotā Karaliste un Francija. [5] PV/CONS 46, protokola projekta papildinājums, Eiropas Savienības Padomes 2676. sesija, kas notika Briselē 2005. gada 18. jūlijā. [6] Skatīt TNO ziņojumu, 6. pielikuma 49. lpp. [7] Skatīt TNO ziņojumu, 8. pielikuma 73. lpp. un turmāk.