LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 13/176

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Starptautisko kravu autopārvadājumu iekšējais tirgus: sociālais dempings un kabotāža”

(izpētes atzinums)

(2016/C 013/26)

Ziņotāji: Stefan BACK un Raymond HENCKS

Nākamā ES Padomes prezidentvalsts Luksemburga saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pantu 2015. gada 6. jūlijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Starptautisko kravu autopārvadājumu iekšējais tirgus: sociālais dempings un kabotāža”

(izpētes atzinums).

Par komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2015. gada 31. augustā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 510. plenārajā sesijā, kas notika 2015. gada 16. un 17. septembrī (2015. gada 17. septembra sēdē), ar 170 balsīm par, 3 balsīm pret un 5 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. EESK vēlreiz apliecina, ka tā atbalsta J. C. Juncker vadītās Komisijas mērķi cīnīties pret sociālo dempingu, kā jau norādīts komitejas 2015. gada atzinumā par ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu, kā arī aicinājumā Komisijai ierosināt preventīvus pasākumus (1).

1.2. EESK ar gandarījumu atzīmē, ka Padomes prezidentvalsts Luksemburga atbalsta Komisijas iniciatīvu cīnīties pret visām sociālā dempinga izpausmēm, piemēram, tām, kas saistītas ar nedeklarētu darbu (2).

1.3. EESK pauž nožēlu par to, ka ļoti bieži lietotais jēdziens “sociālais dempings” nav definēts. EESK uzskata, ka šajā atzinumā lietotais jēdziens “sociālais dempings” apzīmē centienus apiet vai pārkāpt sociālo tiesību normas vai tirgus pieejamības noteikumus (“pastkastītes” uzņēmumi), lai gūtu priekšrocības konkurences jomā. Šajā atzinumā galvenā uzmanība tiks pievērsta iespējām nepieļaut šādu rīcību.

1.4. EESK atzinīgi vērtē Komisijas ieceri: — vienkāršot un precizēt ES regulu par autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem un regulu par piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum, lai atvieglotu īstenošanu, — noteikt stingrākus uzņēmumu kritērijus, lai novērstu “pastkastītes” uzņēmumu ļaunprātīgu izmantošanu, — ierosināt tiesību aktu kopumu, lai atvieglotu darba ņēmēju brīvu pārvietošanos un uzlabotu dalībvalstu iespējas cīnīties pret sociālo dempingu, krāpniecību un ļaunprātīgu izmantošanu saistībā ar darba ņēmēju norīkošanu darbā un sociālā nodrošinājuma pieejamību.

1.5. EESK atkārtoti pauž atbalstu Komisijas priekšlikumam izveidot Eiropas platformu sadarbības uzlabošanai tādā jomā kā nedeklarēta darba novēršana un atturēšana no tā un rosina Padomi un Eiropas Parlamentu ātri pieņemt šo priekšlikumu (3).

1.6. EESK uzskata, ka steidzami vajadzīga ES līmeņa rīcība, lai autopārvadājumu nozarē novērstu iekšējā tirgus sadrumstalotības risku, kas rastos, valstīm vienpusēji īstenojot sociālā dempinga izskaušanas pasākumus. Sekmīga ES rīcība var radīt labvēlīgus apstākļus tirgus tālākai atvēršanai (4).

1.7. EESK rosina Komisiju un dalībvalstis, kam uzticēta vislielākā atbildība par autotransporta un sociālo tiesību aktu izpildes nodrošināšanu, īpašu uzmanību pievērst šādiem uzdevumiem: — nodrošināt visaptverošu sadarbību starp darba inspekcijām un autotransporta uzraudzības iestādēm ES dalībvalstīs, — konsolidēt valstu autopārvadājumu uzņēmumu elektroniskajos reģistros ietvertos datus (sk. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1071/2009 (5) 16. pantu) un ziņas par profesionālo transportlīdzekļu vadītāju sociālo stāvokli un darba apstākļiem, lai tādējādi uzlabotu noteikumu izpildes nodrošināšanu pārrobežu mērogā un izskaustu ļaunprātīgu izmantošanu vai krāpšanos, — steidzami, izmantojot Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistru (ERRU), pabeigt valstu reģistru savienošanu, kas bija pilnībā jāpaveic līdz 2012. gada decembrim, lai uzlabotu noteikumu izpildes nodrošināšanu pārrobežu mērogā un dalībvalstu sadarbību; šajā nolūkā varētu apsvērt iespēju izmantot Iekšējā tirgus informācijas sistēmu (IMI) (6), — panākt, ka autopārvadājumu nozarē pilnībā tiek ievērots obligātais minimums, kas noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 593/2008 (7) (“Roma I”), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 96/71/EK (8) par darba ņēmēju norīkošanu darbā un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2014/67/ES (9) par to, kā nodrošināt iepriekš minētās direktīvas izpildi. EESK norāda uz Komisijas nodomu analizēt Direktīvu 96/71/EK un 2014/67/ES, lai noskaidrotu, vai ir nepieciešamas vadlīnijas vai citi pasākumi, kas veicinātu efektīvu un juridiski drošu īstenošanu autotransporta nozarē.

1.8. EESK uzsver: pastiprināta noteikumu ievērošanas kontrole nenozīmē, ka jāizvirza nesamērīgas prasības, kas kavē normālu konkurenci starp Eiropas autotransporta uzņēmumiem un autotransporta iekšējā tirgus izveides pabeigšanu.

1.9. EESK arī norāda, ka Komisija, ierosinot vienkāršot noteikumus attiecībā uz tirgus pieejamību, tostarp kabotāžu, varētu apsvērt iespēju, ievērojot transporta nozares īpašās iezīmes, kravu autopārvadājumu noteikumus saskaņot ar tiem, ko piemēro pakalpojumu pagaidu sniegšanai kopumā. Vienkāršojot tirgus piekļuves noteikumus, varētu labāk saskaņot izpildi un uzlabot noteikumu ievērošanas kultūru, un tas ierobežotu sociālā dempinga iespējas. Vienkāršošanai vajadzētu būt cieši saistītai ar neatlaidīgiem centieniem nodrošināt apstiprināto sociālā dempinga novēršanas pasākumu īstenošanu.

1.10. EESK rosina Komisiju un dalībvalstis sekmēt informācijas un paraugprakses apmaiņu tādā jomā kā efektīva rīcība ļaunprātīgas izmantošanas un sociālā dempinga izskaušanai. Šajā sakarā tiks rīkota ES augsta līmeņa konference, kurā iecerēts informēt par labas prakses piemēriem un dalīties ar tiem.

1.11. EESK lūdz Komisiju aicināt dalībvalstis iesaistīties projektos ar mērķi, izmantojot efektīvas un operatīvas riska novērtēšanas sistēmas, rosināt un motivēt uzņēmumus, kas ievēro noteikumus.

2. Nozares un tirgus stāvoklis

2.1. Kravu autopārvadājumi ir Eiropas ekonomikas dzinējspēks. Tie veido 73 % no iekšzemes kravu pārvadājumiem. Kravu pārvadājumi rada gandrīz 2 % no Eiropas IKP. Starptautisko pārvadājumu īpatsvars laikposmā no 2004. līdz 2012. gadam ir pieaudzis mēreni – no 30 % līdz 33 %. Kabotāžas pārvadājumu skaits pieauga par 50 %, tomēr to tirgus daļa joprojām ir maza (tikai 5 %). Laikposmā no 2005. līdz 2012. gadam kravu iekšzemes pārvadājumi samazinājās par 9,1 %, savukārt kravu pārrobežu pārvadājumi bija visstraujāk augošais kravu autopārvadājumu tirgus segments: vairāk nekā 80 % laikposmā no 2004. līdz 2012. gadam (10).

2.2. Tikai 2013. gadā vien kabotāžas pārvadājumu apjoms pieauga par 20 %. Procentuāli lielākā kabotāžas pārvadājumu daļa tiek veikta Rietumeiropā. Proti, 86 % no kopējās kabotāžas veic Vācijā, Francijā, Itālijā, Apvienotajā Karalistē, Beļģijā un Zviedrijā (11). Eiropas Komisijas pasūtīts pētījums (12) liecina, ka lielāko daļu iekšzemes pārvadājumu veic vietējie pārvadātāji, kas darbojas attiecīgajā dalībvalstī.

2.3. Eiropas Komisijas 2014. gadā publicētajā ziņojumā par situāciju tirgū apgalvots, ka kopumā Eiropas Savienībā vērojama atalgojuma, absolūtā darbaspēka izmaksu līmeņa un citu atalgojuma elementu konverģence (13). Ziņojumā norādīts, ka pastāvošās atšķirības atbilst vispārējām atalgojuma līmeņa atšķirībām starp ES-12 (ES-13) un ES-15 dalībvalstīm (ES-15 ir dalībvalstis, kas Eiropas Savienībai pievienojās līdz 2004. gadam, un ES-12 vai ES-13 ir dalībvalstis, kuras Eiropas Savienībai pievienojās 2004. gadā un vēlāk).

2.4. Šīs atšķirības jāņem vērā saistībā ar īpašajiem apstākļiem autopārvadājumu nozarē, kurai raksturīga liela darbaspēka mobilitāte un aktīva pārrobežu darbība. Minētās atalgojuma atšķirības ir neizbēgamas visā iekšējā tirgū, taču, ja tās izmanto, cenšoties apiet vai pārkāpt likumu, tās var ietekmēt gan konkurences apstākļus nozarē, gan transportlīdzekļu vadītāju stāvokli, kā izklāstīts nākamajā iedaļā (14).

2.5. Zināms, ka kravu autopārvadājumu nozare saskaras ar daudzām citām problēmām. Nozarē ir ne tikai vērojams kvalificētu autovadītāju trūkums, bet tā arī joprojām nav pievilcīga jauniešiem un sievietēm, galvenokārt tādēļ, ka darba apstākļi ir slikti, atalgojums ir zems, karjeras perspektīvas ir niecīgas un iespējas nodrošināt darba un privātās dzīves līdzsvaru ir mazas (15). Šajā atzinumā galvenā uzmanība pievērsta nepieciešamībai risināt nozarē vērojamā sociālā dempinga problēmu, taču ir skaidrs, ka progress iepriekš minēto problēmu risināšanā var veicināt sociālā dempinga ierobežošanu.

3. Kravu autopārvadājumu nozarē piemērojamie ES noteikumi

3.1. Šim atzinumam īpaši nozīmīgi ir šādi ES tiesību akti un judikatūra: a) profesionālās darbības veikšanas nosacījumi un tirgus pieejamība: — Regula (EK) Nr. 1071/2009, ar ko nosaka kopīgus noteikumus par autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas nosacījumiem, — Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1072/2009 (16) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum; b) sociālo tiesību akti, kas attiecas tieši uz autotransporta nozari: — Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2002/15/EK (17) par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi, — Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 561/2006 (18) par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem autopārvadājumu nozarē; c) citi attiecīgie ES tiesību akti (sociālo tiesību akti utt.), kas attiecas uz visām rūpniecības nozarēm: — Regula (EK) Nr. 593/2008 par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām (“Roma I”), — Tiesas spriedumi Koelzsch lietā (2011. gada 15. marts) un Voogsgeerd lietā (2011. gada 15. decembris), ar ko skaidro regulas “Roma I” piemērošanu konkrētajiem autopārvadājumu nozares apstākļiem, — Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 883/2004 (19) un tās īstenošanas Regula (EK) Nr. 987/2009 par sociālās nodrošināšanas sistēmu koordinēšanu, — Direktīva 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā, — Direktīva 2014/67/ES par to, kā izpildīt Direktīvu 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā.

3.2. Direktīva par darba ņēmēju norīkošanu darbā un tās īstenošanas direktīva ir piemērojama, kad ir ievēroti visi nosacījumiem, kas izvirzīti Direktīvā par darba ņēmēju norīkošanu darbā. Tas nozīmē, ka direktīvas attiecas tikai uz pagaidu norīkošanu darbā ārpus valsts, kurā transportlīdzekļa vadītājs parasti strādā. Vajadzības gadījumā, pamatojoties uz Direktīvu par darba ņēmēju norīkošanu darbā, tiek garantēts minimālais algojums un tiek piemēroti daži citi sociālo tiesību noteikumi, kas ir spēkā tajā dalībvalstī, kurā tiek veikts attiecīgais darbs. Citos gadījumos piemērojamās tiesību normas nosaka līgums un regula “Roma I” par tiesību aktiem, kas piemērojami līgumsaistībām (Regula (EK) Nr. 593/2008). Regula “Roma I” paredz, ka neatkarīgi no darba ņēmēja mājas bāzes valsts vai darba līgumā minētajiem noteikumiem lielāks spēks ir obligātajiem nodarbinātības noteikumiem, kas piemērojami valstī, kurā vai no kuras darbs parasti tiek veikts. Šeit jānorāda uz 3.1. punktā minētajiem Eiropas Savienības Tiesas nolēmumiem.

3.3. Vairākos gadījumos ir grūti pierādīt, ka regulai “Roma I” vai Direktīvai par darba ņēmēju norīkošanu darbā ir lielāks spēks nekā mājas bāzes valsts tiesību aktiem vai līgumā paredzētajiem noteikumiem. Lemjot par piemērojamajiem tiesību aktiem, izpildes nodrošināšanas iestādes izvērtēs visus attiecīgos aspektus, tostarp to, vai patiešām pastāv tāda saikne ar mājas bāzes valsti, lai būtu pamats piemērot attiecīgās valsts tiesību normas.

3.4. EESK norāda, ka Direktīva 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā autotransporta nozarē tiek piemērota atšķirīgi. Tādēļ saistībā ar plānoto tiesību aktu kopumu, kas attieksies uz darba ņēmēju mobilitāti, ir svarīgi uzraudzīt minētās direktīvas un izpildes Direktīvas 2014/67/ES īstenošanu, lai nodrošinātu saskaņotu un efektīvu izpildi.

3.5. Kā jau norādīts, it īpaši noteikumi, kas attiecas uz autotransporta tirgus pieejamību, tostarp kabotāžu, ir neskaidri un sarežģīti un dalībvalstis tos interpretē un īstenoto atšķirīgi. Tas rada tiesisko nenoteiktību, ar ko saskaras visas iesaistītās personas, un atbilstību noteikumiem ir grūti pārbaudīt.

3.6. Tā kā vērojamas īstenošanas problēmas, kas minētas iepriekš, un vēlme steidzami risināt sociālā dempinga jautājumu, vairākas dalībvalstis ir pieņēmušas valsts tiesību aktus, lai risinātu ar atalgojumu un sociālajiem standartiem saistītās problēmas. Šādi pasākumi, kas saistīti, piemēram, ar valstīs noteikto minimālo atalgojumu un braukšanas un atpūtas laika noteikumiem, jau negatīvi ietekmē iekšējā tirgus pienācīgu darbību (20).

4. Problēma un tās ietekmētās personas

4.1. Šajā izpētes atzinumā tiek aplūkoti tādi jautājumi kā sociālais dempings un kabotāža kravu autopārvadājumu nozarē. Rietumeiropas uzņēmumiem, kas nodarbojas ar pārvadājumiem, darbaspēks rada lielāko daļu darbības izmaksu. Turpretī Centrāleiropas un Austrumeiropas uzņēmumiem degviela vidēji ir lielākais izmaksu faktors. Tā kā izmaksu struktūra ir atšķirīga, iespējams veikt arī lielākus ieguldījumus. Tādēļ daži pārvadātāji ES-15 dalībvalstīs saskaras ar konkurētspējas grūtībām un cenšas izmantot lēto darbaspēku. To dažkārt dara pārvadātāji no ES-15, kā arī ES-13 valstīm, izmantojot shēmas, lai apietu vai pārkāptu ES vai valstu tiesību aktus (t. i., Regulu (EK) Nr. 1071/2009, Direktīvu 96/71/EK, pastkastīšu uzņēmumu sistēmas utt.). Tiesību aktu nepilnības un pārvadājumu mobilitāte var apgrūtināt nelegālo shēmu atklāšanu. Kā norādīts turpmāk 4.6. punktā, darbaspēka izmaksas var samazināt arī pilnīgi likumīgā veidā. Protams, šāda rīcība tomēr bieži rada spriedzi.

4.2. Sociālais dempings negatīvi ietekmē tos kravas autopārvadājumu uzņēmumus, kas neizvēlas šādu praksi, un profesionālos transportlīdzekļu vadītājus, vismaz ES-15 dalībvalstīs. Cieš arī to uzņēmumu, kas ievēro likumu, reputācija, un tos negatīvi ietekmē šādi vienpusēji pasākumi, kuri minēti 3.6. punktā. Tāpēc Eiropas Komisija plāno 2016. gadā nākt klajā ar priekšlikumiem, lai risinātu sociālā dempinga problēmu autopārvadājumu nozarē. Tomēr, ja netiek veikta pamatota un rūpīga kravu autopārvadājumu tirgus analīze, nevar cerēt, ka priekšlikums būs piemērots. Pašlaik valstu līmenī dati ir pieejami valstu autotransporta uzņēmumu elektroniskajos reģistros. Saskaņā ar noteikumiem ES līmenī datiem vajadzētu būt pieejamiem Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistrā (ERRU), kam atbilstoši Regulai (EK) Nr. 1071/2009 līdz 2012. gada decembrim vajadzēja sasaistīt valstu elektroniskos reģistrus un sekmēt datu par uzņēmumu reputāciju apmaiņu. Eiropas autotransporta uzņēmumu reģistra izveide joprojām nav pabeigta. EESK pauž nožēlu par to un uzskata, ka šis trūkums negatīvi ietekmē noteikumu ievērošanas kontroli.

4.3. Nelikumīgās darbības, kas skar profesionālos automobiļu vadītājus, galvenokārt saistītas ar: — atalgojumu: vadītāja atalgošana atkarībā no vadītāja mājas bāzes valsts (“izcelsmes valsts” princips) ir pilnībā saprotama un pieņemama, ja tiek ievēroti juridiskie nosacījumi, taču vērojami gadījumi, it īpaši kabotāžas jomā, kad šis princips tiek izmantots ļaunprātīgi, pretrunā obligātajiem noteikumiem, kas jāievēro saskaņā ar Direktīvu par darba ņēmēju norīkošanu darbā vai regulu “Roma I”, — darba apstākļiem: transportlīdzekļa vadītāja veiktā maršruta neatbilstoša plānošana, kuras dēļ tiek pārsniegts braukšanas laiks; samaksa tikai par braukšanas laiku, neatlīdzinot citas darba laikā veiktās darbības, piemēram, iekraušanu un izkraušanu, — sociālo nodrošinājumu: darba devējs neveic sociālā nodrošinājuma iemaksas, tādējādi ļoti negatīvi ietekmējot transportlīdzekļa vadītāja un viņa ģimenes tiesības un iespējas saņemt pabalstus, — veselības aprūpes nodrošinājumu: uzņēmums no transportlīdzekļa vadītāja pieprasa maksu par veselības apdrošināšanu un/vai medicīnisko aprūpi utt.

4.4. Vairāki uzņēmumi ir izstrādājuši sarežģītas un neskaidras nodarbinātības shēmas, lai izmantotu to, ka nozare veic pārrobežu darbību, un nozares ļoti lielo mobilitāti. Tie izmanto pakalpojumus, ko sniedz darbaspēka nodrošināšanas aģentūras, personāla līzinga uzņēmumi vai fiktīvi uzņēmumi (“pastkastītes” sistēma), kuri atrodas dalībvalstīs ar zemiem aizsardzības un zemiem darba un sociālajiem standartiem. Atkarībā no apstākļiem šādi modeļi var robežoties ar nelikumību vai būt nelikumīgi, jo īpaši gadījumos, kad darba līguma saikne ar valsti, kurā ir zems atalgojuma līmenis un zemi sociālie standarti, ir fiktīva.

4.5. Tā kā nodarbinātības shēmas autopārvadājumu jomā ir sarežģītas, ir grūti pieķert uzņēmumus un saukt tos pie atbildības, ja, piemēram, tiek saņemtas sūdzības par algu neizmaksāšanu vai sociālā nodrošinājuma iemaksu neveikšanu. Vienlaikus šo šaubīgo nodarbinātības modeļu dēļ automobiļa vadītajiem, kas nav attiecīgās valsts rezidenti, (nemaz nerunājot par vadītājiem no trešām valstīm) ir daudz grūtāk saprast, pārvaldīt un izmantot savas tiesības un pabalstus, kuri viņiem pienākas.

4.6. Tādu darbības metožu, kas varētu būt nelikumīgas, piemēri: — darbības nodrošināšana ar pastkastītes uzņēmuma starpniecību: tas ir aizliegts kopš 2011. gada, kad tika pieņemta un spēkā stājās Regula (EK) Nr. 1071/2009, kurā noteikts, ka tiesības dibināt uzņēmumu dalībvalstī tiek piešķirtas un saglabātas tikai tad, ja uzņēmums “faktiski un stabili veic uzņēmējdarbību”, — mājas bāzes valsts atalgojuma un darba nosacījumu piemērošana un tās valsts obligāto noteikumu, kurā vai no kuras transportlīdzekļa vadītājs parasti veic darbību, neievērošana, ja tas, kā skaidrots iepriekš 3. sadaļā, ir pretrunā Direktīvai par darba ņēmēju norīkošanu darbā un regulai “Roma I” (ar Tiesas spriedumu Koelzsch lietā), — samaksa par nobrauktajiem kilometriem: tas ir pretrunā Regulai (EK) Nr. 561/2006, ar ko aizliedz šāda veida samaksu, ja tā rada draudus ceļu satiksmes drošībai, — mēnešiem ilga dzīvošana kravas automašīnā vai pie tās ar ierobežotu piekļuvi vai vispār bez piekļuves sanitārajam mezglam: tas ir pretrunā Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 31. pantam – “Ikvienam darba ņēmējam ir tiesības uz veselībai nekaitīgiem, drošiem un cilvēka cieņai atbilstīgiem darba apstākļiem”.

Protams, būs arī gadījumi, kad izmaksas var samazināt pilnīgi likumīgi, piemēram, nodibinot meitasuzņēmumu vai izmantojot neatkarīgu personāla līzinga uzņēmumu pakalpojumus.

4.7. Jēdziens “kabotāža” apzīmē attiecīgās valsts teritorijā nodrošinātus preču pārvadājumus, ko uzņēmējā dalībvalstī pagaidu kārtā veic ārvalstu pārvadātāji. Termins “pagaidu kārtā” ir definēts Regulā (EK) Nr. 1072/2009, paredzot, ka tas nozīmē trīs kabotāžas pārvadājumus ne vairāk kā septiņu dienu laikā. Ar kabotāžu saistīto noteikumu izpildes nodrošināšana un kontrole ir sarežģīta, jo tirgus pieejamības regulējums apgrūtina noteikumu izpildes nodrošināšanu. Tas neļauj iestādēm, kas nodrošina izpildi, lūgt papildu dokumentus, lai pārbaudītu atbilstību kabotāžas noteikumiem. Turklāt paši noteikumi attiecībā uz vairākiem aspektiem nav skaidri un dalībvalstīs tiek interpretēti atšķirīgi. Kā piemēru var minēt jēdziena “pārvadājums” definīciju. Tāpēc pārbaudes gan uz ceļiem, gan uzņēmumu teritorijās tiek veiktas reti.

4.8. EESK uzskata, ka atšķirīgā izmaksu struktūra ES-13 dalībvalstīs piesaistīs uzņēmumus. No iekšējā tirgus viedokļa tā pati par sevi nebūtu problēma. Tomēr jānorāda: tā kā uzņēmumi, kas nodibināti un it kā darbojas ES-13 dalībvalstīs, faktiski ir “pastkastītes” uzņēmumi un patiesībā neveic darbību ES-13 dalībvalstīs, iespējams, ka tie nodarbojas ar sociālo dempingu. Kad 2013. gadā Eiropas Komisija bija iecerējusi liberalizēt kabotāžas noteikumus, Eiropas sociālie partneri no autopārvadājumu nozares, Eiropas Transporta darbinieku federācija (ETF) un Starptautiskā Autotransporta apvienība (IRU) brīdināja, ka Eiropas Savienībā pastāvošo sociālo un fiskālo atšķirību dēļ tirgus vēl nav pilnībā gatavs tam, lai iekšzemes pārvadājumi tiktu atvērti konkurencei (21). IRU un ETF aicināja nemainīt noteikumus, bet tieši pretēji – efektīvāk nodrošināt to izpildi.

4.9. EESK arī norāda uz nepieciešamību nodrošināt, ka ES uzņēmumu nodarbinātie transportlīdzekļa vadītāji no trešām valstīm tiek nodarbināti, pilnībā ievērojot piemērojamos imigrācijas noteikumus, viņiem tiek radīti obligātajām tiesību normām atbilstoši darba apstākļi un viņiem tiek izsniegta autovadītāja apliecība, kas atbilst ES tiesību normām.

4.10. Tādēļ saprotams, kāpēc Komisija pašlaik lielu uzmanību pievērš sociālajam dempingam, kā tas norādīts priekšsēdētāja J. C. Juncker politiskajās prioritātēs un 2015. gada darba programmā un kā Padome arī paudusi tās prezidentvalsts Luksemburgas programmā.

Papildus gaidāmajam priekšlikumam izveidot platformu nedeklarēta darba un sociālā dempinga izskaušanai Komisija ir informējusi par vēl divām svarīgām iniciatīvām:

— autopārvadājumu tiesību aktu pārskatīšanu, lai precizētu uzņēmējdarbības un kabotāžas noteikumus, kā arī atvieglotu kontroli,

— tiesību aktu kopumu, kas attieksies uz darbaspēka mobilitāti un kas paredzēts, lai novērstu mēģinājumus apiet un ļaunprātīgi izmantot noteikumus.

Sekmīga šo jautājumu risināšana ir būtisks priekšnoteikums, lai novērstu pārvadājumu nozares iekšējā tirgus sadrumstalotību, ko izraisa valstu īstenotie pasākumi, un radītu attiecīgus apstākļus turpmākai tirgus atvēršanai šajā nozarē.

4.11. EESK ierosina vienkāršot kabotāžas tirgus pieejamības noteikumus, ieviešot regulējumu, kas līdzīgs tam, ko piemēro attiecībā uz pārrobežu pakalpojumu sniegšanu kopumā. Tādā veidā tiesības sniegt kabotāžas pakalpojumus tiks nepārprotami saistītas ar šo pakalpojumu pagaidu raksturu. Tādējādi varētu izvairīties no septiņas dienas ilgo kabotāžas laikposmu bezgalīgās un sistemātiskās uzkrāšanās, kas pašlaik ir iespējama, un skaidrāk noteikt, kad stājas spēkā pienākums nodibināt uzņēmumu uzņēmējā valstī. Tādā veidā arī varētu novērst atšķirības, kas pašlaik vērojamas diezgan sīki izstrādāto, bet neskaidro noteikumu interpretācijā.

Briselē, 2015. gada 17. septembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Henri MALOSSE

(1) OV C 291, 4.9.2015., 14. lpp.

(2) Prezidentvalsts Luksemburgas programma, 12. lpp.

(3) OV C 458, 19.12.2014., 43. lpp.

(4) EESK šajā sakarā atsaucas uz novērtējumu, kas iekļauts Komisijas 2014. gada ziņojumā par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū (COM(2014) 222 final).

(5) OV L 300, 14.11.2009., 51. lpp.

(6) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 1024/2012 (OV L 316, 14.11.2012., 1. lpp.).

(7) OV L 177, 4.7.2008., 6. lpp.

(8) OV L 18, 21.1.1997., 1. lpp.

(9) OV L 159, 28.5.2014., 11. lpp.

(10) Employment Conditions in the International Road Haulage Sector, Eiropas Parlamenta Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas (EMPL) pasūtīts pētījums, 2015. gads.

(11) Turpat.

(12) Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2014. gads.

(13) Eiropas Komisijas ziņojums par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū, COM(2014) 222 final.

(14) Eiropas Komisijas ziņojums par situāciju Savienības autopārvadājumu tirgū, COM(2014) 222 final, 3.2. punkts.

(15) Skatīt 12. zemsvītras piezīmi.

(16) OV L 300, 14.11.2009., 72. lpp.

(17) OV L 80, 23.3.2002., 35. lpp.

(18) OV L 102, 11.4.2006., 1. lpp.

(19) OV L 166, 30.4.2004., 1. lpp.

(20) Komisijas 2015. gada 19. maija paziņojums presei un Financial Times2015. gada 19. maijā publicētais raksts Protests from Road haulage industry forces Brussels to act. Skatīt arī Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta informatīvo biļetenu (183. izdevumu, 12.9.2014.) un Komisijas atbildes uz Eiropas Parlamenta jautājumiem E-006597-14 un E-007161-14.

(21) Social Sector Partners Proposal for a Policy Package for the Next Revision of the EU Regulations (EC) No 1071/2009 on Access to Profession and 1072/2009 on Access to the Road Haulage Market, 2013. gads.