LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 354/23

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Eiropas transporta politika saistībā ar Lisabonas stratēģiju laikposmam pēc 2010. gada un ilgtspējīgas attīstības stratēģiju” (izpētes atzinums)

2010/C 354/04

Ziņotājs: Stéphane BUFFETAUT kgs

Eiropas Savienības Padomes prezidentvalsts Spānija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2009. gada 23. jūlija vēstulē lūdza Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai izstrādāt izpētes atzinumu par tematu

“Eiropas transporta politika saistībā ar Lisabonas stratēģiju laikposmam pēc 2010. gada un ilgtspējīgas attīstības stratēģiju”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2010. gada 24. februārī.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 461. plenārajā sesijā, kas notika 2010. gada 17. martā un 18. martā (2010. gada 17. marta sēdē), ar 152 balsīm par, 1 balsi pret un 4 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi.

1.1. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja uzsver, ka svarīgi priekšnoteikumi labklājībai Eiropā ir transporta konkurētspēja, uzticamība, brīva plūsma un rentabilitāte un ka personu brīva pārvietošanās un preču brīva aprite ir Eiropas Savienības pamatbrīvības. Līdz ar to transporta nozarei būs svarīga nozīme ES stratēģijas 2020. gadam mērķu īstenošanā. Komiteja arī norāda, ka pašreizējā ekonomikas krīze ir smagi skārusi transporta nozari kopumā. Komiteja tomēr apzinās, ka transporta nozare nav pietiekami ilgtspējīga.

1.2. Komiteja atbalsta centienus efektīvi kombinēt vairākveidu pārvadājumus, kā arī optimizēt un izveidot visu transporta veidu tīklu, lai radītu integrētu transporta sistēmu un nodrošinātu transporta saskaņotu darbību. Komiteja tomēr uzsver, ka nevajadzētu atteikties no mērķa veicināt kombinētos pārvadājumus, jo pretējā gadījumā tiks kavēta transporta veidu ar zemu oglekļa emisiju attīstība, savukārt sastrēgumu skaits un emisiju apjoms turpinās pieaugt.

1.3. Norādot uz transporta nozares atkarību no fosilajiem energoresursiem, kuru izmantošana negatīvi ietekmē emisijas, piegādes drošību un neatkarību, un apzinoties, ka resursi, īpaši naftas resursi, ir ierobežoti, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja uzskata, ka turpmākajā Eiropas transporta politikā, vienlaikus saglabājot nozares konkurētspēju atbilstīgi stratēģijai 2020. gadam, jāizvirza četri galvenie mērķi: transporta veidu ar zemu oglekļa emisiju plašāka izmantošana, energoefektivitāte, piegādes drošība un neatkarība, kā arī satiksmes sastrēgumu novēršana.

1.4. Galvenie problēmjautājumi un mērķi, kas jāņem vērā transporta nozares ilgtspējīgā politikā, ir pieaugošā urbanizācija, prasība par ērtu pārvietošanos ikdienā, sabiedrības veselības aizsardzība, paredzot pasākumus piesārņojošu vielu un siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai, tādas tirdzniecības ekonomikas saglabāšana, kurā ņemta vērā nepieciešamība samazināt emisiju līmeni, viendabīgu teritoriju noteikšana, lai izstrādātu patiesi integrētu transporta politiku, iedzīvotāju un ekonomikas dalībnieku izpratne un iesaistīšanās jaunu politiku īstenošanā un jaunu ieradumu veidošanā mobilitātes jomā. Taču jāsecina, ka Eiropas Savienības rīcība būs efektīva tikai tad, ja tai sekos arī citas valstis. Starptautisks nolīgums par siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanu vajadzīgs ne tikai globālās sasilšanas iemeslu, bet arī tradicionālo enerģijas resursu samazināšanās dēļ.

1.5. Šajā situācijā EESK ierosina ar Eiropas Savienības atbalstu un impulsu īstenot virkni konkrētu pasākumu kā vietējo pašvaldību, tā arī dalībvalstu līmenī. Eiropas Savienības rīcībā ir vairāki līdzekļi: tiesību akti, kohēzijas un reģionālās attīstības fondi, jaunas vadlīnijas Eiropas transporta tīklam, Eiropas Investīciju bankas finansējums. Minētie pasākumi, kas atbilst galvenajiem iepriekšminētajiem mērķiem, varētu būt šādi:

— mobilitātes un transporta jomā (dzinēju tehnoloģijas, dažādi degvielas veidi, emisiju samazināšana, energoefektivitāte) īstenot tālejošu pētniecības un izstrādes plānu;

— izveidot tīmekļa vietni apmaiņai ar pilsētas un tālsatiksmē izmantoto paraugpraksi;

— ierīkot transportmijas (Park&Ride) stāvparkus un uzlabot sabiedriskā transporta kustību, izveidojot atsevišķas braukšanas joslas autobusu satiksmei, kā arī metro un tramvaja līnijas;

— pilnveidot IKT instrumentus, lai sabiedriskais transports kļūtu efektīvāks, uzticamāks un drošāks;

— ieviest efektīvus mobilitātes pārvaldes pakalpojumus pietiekami plašām teritorijām, lai panāktu satiksmes brīvu plūsmu, kā arī nodrošinātu dažādu transporta veidu labus savienojumus un optimizētu tos;

— lielu apdzīvoto vietu centrālo daļu tuvumā izveidot pilsētu loģistikas centrus;

— saglabāt pilsētu dzelzceļa līnijas preču pārvadājumiem;

— ar nodokļu politikas pasākumiem atbalstīt energoefektīvākus transporta veidus un tehnoloģijas ar mazāku CO2 un citu piesārņojošu vielu emisiju līmeni;

— ierīkot drošas un ērtas atpūtas vietas kravas automobiļu vadītājiem, uzlabot viņu darba apstākļus un izglītības iespējas;

— steidzami izveidot galvenokārt kravu pārvadājumiem paredzētus dzelzceļa tīklus un šajā īpašajā nozarē veicināt patiešam uz klientu interesēm vērstu pakalpojumu kultūru;

— veicināt, vajadzības gadījumā izmantojot nodokļu politikas pasākumus, ar alternatīvu degvielu un trešās paaudzes biodegvielu darbināmu transportlīdzekļu izmantošanu;

— izstrādāt vērienīgu Eiropas plānu elektrisko transportlīdzekļu attīstībai, tādējādi nodrošinot Eiropas Savienībai pozīciju, lai tā varētu noteikt standartus šajā topošajā nozarē vai dot ieguldījumu to noteikšanā;

— veicināt “zaļo ostu” koncepcijas izstrādi un jūras ātrgaitas maģistrāļu ieceres īstenošanu;

— uzlabot jūrnieku darba apstākļus un izglītības iespējas;

— nodrošināt kravu ātrgaitas pārvadājumus pa iekšējiem ūdensceļiem un jūras–iekšējo ūdensceļu satiksmē, kā arī tādu jauna veida kuģu izmantošanu, kas ir labāk piemēroti puspiekabju un konteineru transportēšanai;

— izvēloties konkrētu satiksmes infrastruktūru, ņemt vērā ilgtspējas un vides aizsardzības vajadzības;

— internalizēt ārējās izmaksas visās transporta nozarēs, lai izvairītos no nelabvēlīgākiem apstākļiem kādam noteiktam transporta veidam un noteiktu patiesās transporta izmaksas;

— publiskajām pārvaldes iestādēm pieņemt īstenojamus mērķus siltumnīcefekta gāzu un citu piesārņojošu vielu emisiju samazināšanai un ilgtspējīgai vietējā transporta nozarei;

— ņemt vērā šos mērķus sabiedriskā transporta sistēmas izveidē un infrastruktūras izvēlē;

— pirms ierosināto politiku un pasākumu īstenošanas sistemātiski izstrādāt detalizētus un pamatotus ietekmes novērtējumus.

1.6. Īstenojot praksē jaunu transporta politiku, jāsaglabā šīs nozares attīstības dinamika un konkurētspēja, taču vienlaicīgi arī jācenšas samazināt siltumnīcefekta gāzu un citu kaitīgu vielu emisijas, atvieglot pārvadājumu novirzīšanu uz citiem transporta veidiem, samazināt veicamo pārvadājumu attālumu, veicināt pilnībā integrētu transporta sistēmu un pasažieru vēlmi izmantot videi nekaitīgākus transporta veidus (aprēķinot uz pārvadātajiem pasažieriem/km vai kravu/km).

1.7. Šos mērķus var sasniegt ar vienkāršām metodēm, kuras var īstenot ar nelielām izmaksām un kuru ietekme ir tūlītēja, tieša un reāla, proti, videi nekaitīgāko un no visātrāk atjaunojamiem enerģijas avotiem iegūto degvielas veidu, kā arī no atkritumu pārstrādes iegūtas biogāzes izmantošana, agrāk attīstītu teritoriju (piemēram, pamestas ostu vai dzelzceļa infrastruktūras) atkārtota izmantošana mobilitātes pakalpojumu sniegšanai, jau izveidoto satiksmes mezglu darbības uzlabošana, vienotas biļešu tirdzniecības apvienību izveides atvieglošana reģionālajā un tuvsatiksmē, automobiļu koplietojuma izmantošanas veicināšana, informācijas apmaiņas starp dzelzceļa pakalpojumu uzņēmumiem uzlabošana u. c.

1.8. Tomēr ir arī risinājumi, kuriem vajadzīga spēcīga politiskā griba un lielāks finansējums: transportmijas stāvparku, kas atrodas ērtu transporta maršrutu tuvumā, izveide; centralizētas informācijas sistēmas izveide, ar kuru regulē visu transporta veidu iebraukšanu un izbraukšanu no noteiktām teritorijām; pēc iespējas piemērotāka pilsētplānošana, lai samazinātu piespiedu mobilitāti; investīcijas tramvaja un metro līnijās; ārējo izmaksu iekļaušana pārvadājumu cenā; IKT izstrāde uzticamas informācijas piedāvāšanai mobilitātes ķēdes dalībniekiem; izvēlēto transporta veidu efektivitātes mērīšana; atjaunojamas enerģijas izmantošanas un optimāla pielietojuma koncepciju (piemēram, elektrība tramvajos, gāze atsevišķos transportlīdzekļos utt.) izstrāde.

2. Ievads.

2.1. Vienotā tirgus izveidei ir vajadzīgas efektīvas un uzticamas transporta sistēmas personu un kravu pārvadājumiem. Tirdzniecības globalizācija varēja notikt, pateicoties “transporta nozares revolūcijai” un izmaksu samazināšanai, uzņēmumu skaita būtiskam pieaugumam, konkurencei un infrastruktūras izbūvei.

2.2. Transporta nozare ir katrā ziņā vajadzīga ne tikai ekonomikas un profesionālo norišu nodrošināšanai, bet arī privātajā dzīvē. Tā ir savstarpējas mijiedarbības galvenais priekšnoteikums, un pārvietošanās brīvība ir viena no pamatbrīvībām.

2.3. Tādēļ pārvadājumu darbības ir viens no Eiropas ekonomikas pamatelementiem. To īpatsvars kopējā IKP ir aptuveni 7 %, un tās nodrošina aptuveni 5 % no visām darbavietām, kā arī 30 % no kopējā IKP rūpniecības un lauksaimniecības nozarēs un 70 % no pakalpojumu nozares IKP.

2.4. Jāuzsver, ka dažādās dalībvalstīs atšķirīgais un apjomīgais administratīvais slogs rada slēptās izmaksas un šķēršļus Kopienas iekšējā tirdzniecībā. Šīs izmaksas un birokrātija īpaši smagi gulstas uz mazajiem un vidējiem uzņēmumiem.

2.5. Lai arī Eiropas Savienības transporta nozare ir ekonomiski efektīva un tai ir augsta konkurētspēja, tomēr tā vēl joprojām nav pietiekami ilgtspējīga. Ar ilgtspējīgai transporta sistēmu ne tikai jānodrošina dažādi transporta nozares ekonomiskie mērķu sasniegšana, bet arī jāievēro ilgtspējīgas attīstības sociālie un vides aspekti.

2.6. Ilgtspējīga transporta koncepcijas pamatā ir ekonomikas izaugsmei vajadzīgo nosacījumu radīšana, vienlaicīgi arī nodrošinot pienācīgus darba apstākļus un kvalificētas darbavietas tādas sociāli atbildīgas darbības veikšanai, kas nekādi nekaitē videi.

2.7. Neraugoties uz panākumiem transportlīdzekļu dzinēju tehnisko risinājumu un degvielas kvalitātes jomā, kā arī uz transportlīdzekļu ražotāju brīvprātīgajām saistībām, transporta nozarē joprojām vērojams vislielākais siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugums.

2.8. Kravu pārvadājumu apjoms pieaug nemitīgi un straujāk par IKP, savukārt personu pārvadājumu apjoms, lai arī laikposmā no 1995. līdz 2007. gadam ik gadus pieaudzis vidēji par 1,7 %, tomēr nav sasniedzis IKP pieauguma apjomu (2,7 %) šajā pašā laikposmā.

2.9. Kopš 2001. gada satiksmes novirzīšana no autoceļiem uz citiem transporta veidiem, piemēram, dzelzceļu un ūdensceļiem, nav bijusi pietiekama. Turklāt vērojama pretēja tendence, proti, cita veida transporta “atpakaļnovirzīšana” uz autoceļiem.

2.10. Transporta nozare ir par 97 % atkarīga no fosilajām degvielām, kam ir postoša ietekme uz vidi un kas būtiski palielina enerģētisko atkarību.

2.11. Tāpēc ir vajadzīga ilgtspējīga politika, ar kuras palīdzību varētu stiprināt transporta nozares efektivitāti, mazināt tās ietekmi uz vidi, paaugstināt drošības līmeni, veicināt komodalitāti, sekmēt vairākveidu pārvadājumus, uzlabot darba apstākļus un investēt vajadzīgos līdzekļus.

2.12. Tas ir sevišķi svarīgi tāpēc, ka Eiropas Komisijas veiktajos pētījumos prognozēts būtisks satiksmes plūsmas intensitātes pieaugums 2020. gadā, ja nenotiks nekādas izmaiņas:

— iekšzemes satiksmes pieaugums Rietumeiropā paredzēts 33 % apmērā;

— iekšzemes satiksmes pieaugums Austrumeiropā – 77 % apmērā;

— satiksmes pieaugums no Rietumeiropas uz Austrumeiropu – 68 % apmērā un

— satiksmes pieaugums no Austrumeiropas un Rietumeiropu – 55 % apmērā.

2.13. Ja šīs prognozes piepildīsies, mums neizdosies izvairīties no svarīgāko satiksmes koridoru vispārējas pārslogotības. Pārlieku intensīva satiksme nozīmēs satiksmes sabrukumu. Tādēļ pastiprināti centieni jāvelta transporta tehnoloģiju (dzinēju tehnoloģijas, dažādi degvielas veidi, energoefektivitāte, vides aizsardzība u. c.) pētniecībai un izstrādei, investīcijām infrastruktūrā, plašākai vairākveidu pārvadājumu kombinēšanai, dzelzceļa kravu pārvadājumu atjaunošanai, kā arī apjomīgākai satiksmei pa iekšējiem un jūras ūdensceļiem. Īstens Maršala plāns būtu vajadzīgs jaunajām transporta tehnoloģijām un investīcijām, lai varētu sasniegt Eiropas Komisijas izvirzītos mērķus oglekļa emisiju samazināšanas jomā. Transporta uzņēmumi ir izstrādājuši “optimizētas modalitātes” (opti-modality) koncepciju, kas nozīmē kravu pārvadājumu ķēžu sniegto tehnisko, ekonomisko un vides pakalpojumu optimizāciju un Eiropas transporta optimizētas modalitātes apvienības (Cercle de l'Optimodalité en Europe – COE) izveidi. Tas paredzēts, lai nošķirtu ekonomikas izaugsmi no transporta radītajām negatīvajām sekām.

2.14. Turklāt jārod atbilde uz jautājumu par transporta nozares būtību un tās ekonomisko un sabiedrisko lietderību. Tas ir delikāts jautājums. Pārvietošanās brīvība ir viena no pamatbrīvībām, un personu brīva pārvietošanās, preču un pakalpojumu brīva aprite ir Eiropas Savienības dibināšanas pamatprincipi, un tie ir arī Pasaules tirdzniecības organizācijas (PTO) noteikumu galvenie aspekti. Kurš būtu tiesīgs lemt par transporta lietderību vai nelietderību? Bet vai šis jautājums tāpēc ir mazsvarīgs? Nekādā ziņā, jo, šķiet, ka neizdosies izvairīties no transporta patieso izmaksu noteikšanas, tas nozīmē atsevišķu transporta veidu tādu ārējo izmaksu iekļaušanu, kas pašlaik jāsedz sabiedrībai, galvenokārt tās ir ar vidi, sabiedrības veselību un drošību saistītas izmaksas. Precīzāk apzinot transporta patiesās izmaksas, varētu samazināt atsevišķas transporta plūsmas, attiecīgi palielinot tuvsatiksmes nozīmi.

3. Autopārvadājumi.

3.1. Šobrīd ES prioritāte ir vairākveidu pārvadājumu kombinēšana, proti, katra transporta veida optimizācija, kā arī to iespējami labākas savietojamības un efektīvas mijiedarbības veicināšana. 80 % autopārvadājumu maršrutu garums nepārsniedz 100 km. Šim pieprasījumam ir vajadzīgs piemērots risinājums; šo pieprasījumu var apmierināt ne tikai ar autopārvadājumiem, bet arī ar dzelzceļa pārvadājumiem nelielos attālumos, iekšējo ūdensceļu vai jūras transportu, kaut gan tas, šķiet, nebūtu tik lietderīgi ļoti mazos attālumos. Jebkurā gadījumā ir pārliecinoši jārosina pārvadājumu novirzīšana, kad tas ir lietderīgi, jo pretējā gadījumā Eiropas Savienībā nebūs iespējams izveidot zemas oglekļa emisijas transporta ekonomiku.

3.2. Pilsētas un reģionālais transports.

3.2.1. Šim transporta veidam ir īpašas iezīmes. Tuvsatiksme izraisa 40 % no kopējās autotransporta radītās CO2 emisijas un 70 % no kopējās autotransporta radītās citu kaitīgo vielu emisijas. Turklāt satiksmes sastrēgumi pilsētās ne tikai kaitē sabiedrības veselībai un videi, bet tiek lēsts, ka to izmaksas veido 2 % no Eiropas Savienības IKP. Sabiedriskā transporta plašāks pielietojums ir noteikti vajadzīgs, taču tam ir jāatbilst vispārējas nozīmes pakalpojumu prasībām, lai to patiešām varētu uzskatīt par alternatīvu privātajiem transportlīdzekļiem: kustības biežums, ātrums, drošība, ērtums, pieejamība, pieņemama cena, plašs maršrutu tīkls un labi savienojumi. Sabiedriskais transports sekmē vides problēmu risināšanu un arī sociālo kohēziju, piemēram, novēršot piepilsētu izolētību.

3.2.2. Elektrisku transportlīdzekļu izmantošana ir vēlama, taču to piedziņai vajadzīgā elektrība jāiegūst ilgtspējīgā veidā un, ja iespējams, neradot CO2 emisiju. Jāsekmē arī automobiļu koplietojuma (car sharing) izmantošana un viena transportlīdzekļa vienlaicīga izmantošana vairāku personu vajadzībām (car pooling).

3.2.3. Jāsāk īstenot tādu politiku, kas patiešām palīdzētu nodrošināt ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās. Tas nozīmē personīgā transporta satiksmes ierobežojumus, ko var panākt, piemēram, nosakot maksu par iebraukšanu pilsētā, taču pirmām kārtām ir jāuzlabo sabiedriskā transporta kvalitāte un pieejamība. Lai to panāktu, jāizveido un jāpilnveido efektīvai intermodalitātei vajadzīgā infrastruktūra un pakalpojumi. Ņemot vērā daudzu dalībvalstu finansiālo situāciju, to atsevišķos gadījumos varētu sekmēt publiskā un privātā sektora partnerība, lai veidotu jaunu infrastruktūru, piemēram, autobusa līnijas ar atsevišķu braukšanas joslu, tramvaja, trolejbusa vai metro līnijas, jaunas reģionālās dzelzceļa satiksmes līnijas vai slēgtu līniju darbības atjaunošana, informācijas un komunikācijas tehnoloģiju attīstīšana satiksmes vajadzībām, biļešu tirdzniecības modernizācija un vienkāršošana u. c.

3.2.4. Lai varētu gūt reālus panākumus ar salīdzinoši nelielām izmaksām, var īstenot tādus lietderīgus pasākumus kā transportmijas stāvparku ierīkošana, no kuriem nodrošināta laba satiksme ar pilsētas centru, autobusa līniju ar atsevišķu braukšanas joslu izveide, slēgtu dzelzceļa līniju atjaunošana.

3.2.5. Turpinot uzlabot informācijas un komunikācijas tehnoloģijas (IKT), ar teritoriālās transporta pārvaldības politikas palīdzību var efektīvi pilnveidot intermodālo satiksmi. Šīs tehnoloģijas ļauj īstenot ļoti precīzu satiksmes vadību, un tās var būt instruments tādu sistēmu izveidei, kas ļaus optimizēt transportlīdzekļu plūsmai vajadzīgo enerģijas patēriņu autotransporta satiksmē. Ar to palīdzību arī būs iespējams sniegt pasažieriem informāciju reālajā laikā visa brauciena laikā, vienkāršot un optimizēt biļešu iegādi un atvieglot rezervēšanas kārtību. Izmantojot šādas tehnoloģijas, pasažieris varēs labāk izplānot savu maršrutu, aplūkot precīzu kustības grafiku un reisu biežumu un pat iepazīties ar izvēlētā transporta veida enerģijas bilanci. Tādēļ IKT var radīt dažādu transporta veidu, infrastruktūras izmantošanas un energoefektivitātes sinerģiju.

3.2.6. Satiksmes vadības problēmas bieži vien ir aktuālas ne tikai atsevišķās apdzīvotās vietās, bet arī plašākās piepilsētas teritorijās. Pēc attiecīgo vietējo pašvaldību ierosinājuma lielās un savstarpēji saistītās teritorijās varētu ieviest reālus mobilitātes vadības pakalpojumus, piemēram, deleģējot pienākumu sniegt sabiedriskos pakalpojumus. Šāda mobilitātes vadības pakalpojumu sniedzēja svarīgākie uzdevumi būtu: — analizēt mobilitāti attiecīgajā teritorijā, ņemot vērā tostarp vietējo transporta uzņēmumu vajadzības, satiksmes intensitāti, apdzīvotās vietas ģeogrāfiskās īpatnības u. c.; — optimizēt piedāvājumu mobilitātes jomā un pielāgot to apzinātajām vajadzībām; — pārvaldīt pārnozaru pakalpojumus, lai atvieglotu intermodalitāti: informācija, biļešu tirdzniecība, elektroniska biļešu tirdzniecība, pārvadājumi uz pasūtījumu, personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām pārvadāšana, automobiļu koplietojums u. c.; — veikt mobilitātes vadības un tās ietekmes uz vidi revīziju.

3.2.7. Atbildīgajām iestādēm, protams, arī turpmāk būtu tiesības izvēlēties vietējos transporta pakalpojumu sniedzējus, noteikt tarifus un izstrādāt savu transporta, pārvadājumu un teritoriālā plānojuma politiku. Tās būtu atbildīgas par līgumu pārredzamību un par to, lai attiecīgās pašvaldības un mobilitātes vadības pakalpojumu sniedzēja noslēgtie līgumi būtu vērsti uz konkrētu mērķu sasniegšanu, kā arī par pakalpojumu kvalitātes kritēriju noteikšanu.

3.2.8. Komiteja jau ir uzsvērusi vietējo pašvaldību svarīgo lomu sabiedriskā transporta pakalpojumu un teritoriālās plānošanas organizēšanā. Šajā nozarē subsidiaritātes principam ir svarīga nozīme, tomēr Eiropas Savienība pamatoti vēlas veicināt ilgtspējīgākos pilsētu satiksmes modeļus. Tā jau piešķīrusi finansējumu no struktūrfondu un Kohēzijas fonda, kā arī no Civitas programmas līdzekļiem. ES būtu jāsekmē apmaiņa ar pilsētu satiksmē izmantoto paraugpraksi un nākamajā P&I pamatprogrammā jāparedz līdzekļi satiksmes un pilsētplānošanas mijiedarbības izpētei.

3.3. Kravu pārvadājumi pilsētās.

3.3.1. Šie pārvadājumi rada ļoti lielu satiksmes intensitāti. Piemēram, Parīzē 20 % no visas satiksmes plūsmas veido kravu pārvadājumi, un tie rada 26 % no kopējās siltumnīcefekta gāzu emisijas. Tādēļ jāuzlabo pārvadājumu organizācija pilsētās, un, kur tas ir iespējams, jāveicina pārvadājumu plūsmas novirzīšana uz dzelzceļu un iekšējiem ūdensceļiem.

3.3.2. Varētu īstenot, piemēram, šādas ieceres: — vairāku piegāžu apvienošana, ierīkojot izplatīšanas centrus, kā arī stāvlaukumu un pārkraušanas vietu izveide iestāžu un uzņēmumu tuvumā; — pilsētu izplatīšanas centru izveide, lai nodrošinātu piegādes lielu pilsētu centrālajās daļās, kur noteikti transporta kravnesības ierobežojumi, loģistikas platformu obligāta izmantošana, transportlīdzekļu noslogojuma optimizēšana un elektrisku transportlīdzekļu izmantošana; — ja iespējams, preču pārvadāšanai paredzēto pilsētu dzelzceļa līniju saglabāšana, nodrošinot pieeju visiem pārvadātājiem; — ostu infrastruktūras izveidošana lielpilsētās, kuras atrodas upju krastos.

3.4. Kravu pārvadājumi ar autotransportu.

3.4.1. Kravu pārvadājumu ar autotransportu plūsmas pieaugums rada virkni problēmu: palielinās CO2 emisijas, transporta nozares ievērojama atkarība no fosilajām degvielām, vajadzība uzlabot infrastruktūru, īpaši pievēršoties drošības aspektiem, kā arī nodrošināt labus darba apstākļus un pienācīgu darba vidi autovadītājiem.

3.4.2. Lai varētu samazināt CO2 emisiju, jāveic intensīvāka pētniecība un izstrāde un jo īpaši jāizstrādā jauna veida dzinēji un jāizmanto alternatīvi enerģijas avoti. Nodokļu politikas radīti stimuli tādiem produktiem un/vai pasākumiem, kuri vērsti uz alternatīvu piedziņas veidu izmantošanu un CO2 emisijas samazināšanu, būs īpaši iedarbīgi, ja vienlaicīgi tiks īstenota arī tālejoša pētniecības politika. Tādēļ ārējo izmaksu internalizācija (1) vienādi jāattiecina uz visiem transporta veidiem.

3.4.3. Kravu pārvadājumu ar autotransportu jomā sevišķi svarīgi ir izstrādāt tehnoloģiskus risinājumus un izmantot IKT, lai varētu atrisināt šīs nozares problēmas, t. i., mazināt enerģētisko atkarību, satiksmes radīto emisiju daudzumu un satiksmes pārslogotību. Līdz ar atvērtu standartu izstrādi būtu jāizstrādā skaidri pamatnosacījumi jaunu tehnoloģiju ieviešanai ar mērķi nodrošināt savstarpējo izmantojamību. Turklāt arī jāpalielina P&I pieejamais finansējums tehnoloģijām, kuras vēl jāpilnveido pirms laišanas tirgū. Šīs tehnoloģijas, efektīvāk ievadot loģistikas informāciju, jāizmanto arī, lai mazinātu tukša kravas autotransporta satiksmi. Šīs tehnoloģijas būtu ļoti noderīgas transporta drošības uzlabošanai.

3.4.4. Jāuzlabo arī infrastruktūra, sevišķi, ierīkojot labi aprīkotus, drošus un apsargātus stāvlaukumus un atpūtas laukumus, lai autovadītājus pasargātu no zādzībām un citiem noziedzīgiem nodarījumiem, tādējādi gādājot par viņu drošību atpūtas brīžos.

3.4.5. Svarīgi saglabāt autovadītāja profesijas pievilcību, nodrošinot labus darba apstākļus un pienācīgu darba vidi, ar ko jāsaprot, piemēram, darba laika regulējums, kā arī vienoti noteikumi par ceļā pavadāmo laiku un atpūtas ilgumu, turklāt jāpanāk, ka tie nav tikai tukši solījumi, bet gan patiešām ieviesti tiesību akti (2).

3.5. Dzelzceļa satiksme.

3.5.1. Pasažieru dzelzceļa pārvadājumos vērojams pasažieru skaita pieaugums, sevišķi tālsatiksmes maršrutos ar ātrgaitas savienojumiem, savukārt kravu pārvadājumu apjoms pa dzelzceļu joprojām ir pārāk mazs. Tikai 8 % no kopējiem kravu pārvadājumiem veic pa sliežu ceļiem. Plašākā nozīmē jāraugās, lai dzelzceļa modernizācijā un konkurētspējas palielināšanā tiktu ņemtas vērā drošības prasības, kā arī prasība nodrošināt pakalpojumu kontinuitāti arī ar gadalaiku saistītos nelabvēlīgos laika apstākļos.

3.5.2. EESK atbalsta Komisijas priekšlikumu izveidot galvenokārt kravu pārvadājumiem paredzētu sliežu tīklu, tomēr jāveido tāda uzņēmējdarbības kultūra, kuras stūrakmens ir klientiem piedāvātie pakalpojumi, kā arī ekonomiski un konkurētspējas aspekti. Tirgu liberalizācija varētu atvieglot šādu attieksmes maiņu.

3.5.3. Galvenokārt kravu pārvadājumiem paredzēta dzelzceļa tīkla koncepcija nozīmē noteikt laika un ģeogrāfiskas nišas, kurās prioritāte ir kravu pārvadājumiem, vienlaicīgi tomēr neierobežojot pasažieru satiksmi.

3.5.4. Jāatgādina, ka Eiropas Savienībā vairākas šādas sistēmas šobrīd jau ir ieviestas. Pa atsevišķiem dzelzceļa posmiem ir atļauti tikai kravu pārvadājumi, piemēram, Betuwe līnija, kas savieno Roterdamas ostu un Vāciju. Jānorāda arī uz tādiem projektiem kā New Opera un Ferrmed.

3.5.5. Dzelzceļa kravu pārvadājumu apjomu var palielināt, ja ir nodrošināti daži nosacījumi: — reāls loģistikas pakalpojumu piedāvājums, nevis tikai vienkārši pārvadājumu pakalpojumi; — samazinātas izmaksas, lai paaugstinātu konkurētspēju; — uzticamāku pakalpojumu piedāvājums; — pietiekami īsu pārvadājumu izpildes (no iekraušanas vietas līdz galamērķim) termiņu nodrošināšana; — elastīgāks piedāvājums un labākas iespējas attiecīgi reaģēt satiksmes traucējumu gadījumā.

3.5.6. Dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma palielināšanai jāievieš arī intermodālas sistēmas, kas vajadzīgas kombinētiem autotransporta–dzelzceļa pārvadājumiem. Šajā ziņā atzinīgi jāvērtē tas, ka ir uzsākta Lionas–Turīnas kombinētiem autotransporta–dzelzceļa pārvadājumiem paredzētās dzelzceļa līnijas projekta realizācija. Neraugoties uz dzelzceļa/autopārvadājumu attīstības nepārliecinošajiem rezultātiem, ir jāveicina kravu pārvadājumi pa dzelzceļa maģistrālēm (piemēram, Alpu maģistrāli vai Lorry rail, kas savieno Perpiņānu un Luksemburgu) un jūras maģistrālēm (piemēram, Francijas un Spānijas projekts Fres Mos, kas savieno Sennazēru un Hihonu).

3.6. Privātā autotransporta satiksme.

3.6.1. Enerģētikas un klimata dokumentu paketē automobiļu ražotājiem noteikti stingri ierobežojumi. Ir jārada jauni, ar alternatīvām degvielām darbināmi transportlīdzekļi, proti, elektriski un hibrīdi transportlīdzekļi. Turklāt jāturpina izskatīt arī biodegvielas izmantošanas iespējas. Pašlaik noris darbs jau pie enerģētiski efektīvāko trešās paaudzes biodegvielu izstrādes, ko iegūst galvenokārt no aļģēm, un tādējādi ir novērsta konkurence par lauksaimniecības platību izmantošanu pārtikas audzēšanai, no vienas puses, un bioenerģijas produktu iegūšanai, no otras puses.

3.6.2. Līdztekus tirgū jau pieejamajām tehnoloģijām un transportlīdzekļiem panākumus var gūt arī citās nozarēs, tostarp energoefektivitātes un efektīvas teritoriju izmantošanas jomā, ņemot vērā autotransporta radītos sastrēgumus. Te jāmin lielu uzņēmumu vai attiecīgu iestāžu rīkoti energoefektīvas braukšanas kursi autovadītājiem, automobiļu koplietojums (car sharing) un viena automobiļa vienlaicīga izmantošana vairāku personu vajadzībām (car pooling), kā arī nelielu elektrisku automobiļu iznomāšanas iespējas dažās pilsētās.

3.7. Gājēju un velosipēdistu satiksme.

3.7.1. Pilsētās jāveicina arī pārvietošanās ar kājām un velosipēdu, tomēr jāņem vērā ar topogrāfiskiem, klimatiskiem un demogrāfiskiem apstākļiem saistīti ierobežojumi. Vietējām pašvaldībām jāierīko droši veloceliņi, jo autosatiksmes radītais iespējamais apdraudējums ir viens no šķēršļiem velosipēdu plašākai izmantošanai.

4. Jūras transports.

4.1. Lielāko daļu starptautiskās tirdzniecības pārvadājumu nodrošina jūras transports. Krīze ir būtiski ietekmējusi šo nozari, un tās problēma šobrīd ir pārvadājumu kapacitātes pārpalikums. Nedrīkst pieļaut šobrīd neizmantoto flotes vienību pārdošanu, prasmju un zināšanu zaudēšanu, kam, atsākoties ekonomikas izaugsmei, būtu ļoti nelabvēlīgas sekas, jo sevišķi tādēļ, ka Eiropas jūras transporta uzņēmumi ir vadošie tirgus dalībnieki, turklāt jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi un Eiropas flotes, kas ir būtiska Eiropas Savienības vērtība, konkurētspēja.

4.2. Degviela.

4.2.1. Kuģos izmanto videi ļoti kaitīgus naftas pārstrādes blakusproduktus. Līdztekus nepieciešamajai tehnoloģiju pilnveidei ir arī jāapspriežas ar nozares pārstāvjiem un jāmeklē risinājumi, kā kompensēt nelabvēlīgo ietekmi uz vidi. Ja izrādīsies, ka CO2 emisiju kvotu tirdzniecības sistēma nav piemērota, varētu apsvērt vides nodokļa ieviešanas lietderību. Šis jautājums būtu jāapspriež starptautiskajās jūrniecības iestādēs.

4.2.2. Komiteja atkārtoti pauž savu atbalstu investīcijām pētniecībā un izstrādē, lai kuģubūves prakse, degvielas un ostu infrastruktūra kļūtu videi nekaitīgāka. Tā vēlreiz aicina beidzot izveidot P&I pamatprogrammā ieplānotās jūras ātrgaitas maģistrāles.

4.3. Drošība.

4.3.1. No jūras satiksmes riskiem un kuģu avārijām pilnībā izvairīties nevar, bet jādara viss iespējamais, lai nodrošinātu pasažieru un kuģu apkalpes locekļu drošību gan kuģubūves, gan kuģu apkopes nozarē. Eiropas tiesiskais regulējums jūras transporta drošības jomā ir viens no vispilnīgākajiem pasaulē. Kuģu tukšo tilpņu nelikumīga tīrīšana atklātā jūrā savukārt izlēmīgi jāapkaro un stingri jāsoda.

4.4. Apmācība un tālākizglītība.

4.4.1. Lai Eiropas jūras satiksmi varētu saglabāt un pilnveidot, arī turpmāk būs vajadzīgi jauni cilvēki, kurus interesē jūrniecības profesijas un kuri patiešām vēlas ar to ilgstoši nodarboties. Tādēļ jāuzlabo jūrnieku apmācības un izglītības kvalitāte, kā arī darba un sadzīves apstākļi uz kuģiem. Jāpalielina arī kuģu apkalpes skaitliskais sastāvs.

5. Kuģu satiksme pa iekšējiem ūdensceļiem.

5.1. Sevišķi Ziemeļeiropā kuģu satiksme pa iekšējiem ūdensceļiem ir ļoti labi attīstīta, taču to varētu plašāk izmantot arī citās valstīs. Līdzīgi jūras satiksmē jau īstenotajiem pasākumiem varētu arī apsvērt kravu ātrgaitas pārvadājumu uzsākšanu pa iekšējiem ūdensceļiem un jūras–iekšējo ūdensceļu satiksmē jo īpaši tādēļ, ka šādiem pārvadājumiem salīdzinājumā ar autotransportu ir trīs līdz četras reizes augstāka energoefektivitāte un mazāks emisiju daudzums. Šādu novatorisku koncepciju varēs īstenot tikai gadījumā, ja tiks izmantoti jauna veida kuģi un izveidotas ostu un loģistikas platformas.

5.2. Tādu jaunu, efektīvu un rentablu iekšējo ūdeņu transporta pakalpojumu, kas atbilst satiksmes vajadzībām kā pārvadājamo kravu apjoma un kustības ātruma, tā arī ostu piemērotības un navigācijas prasību izpratnē, priekšnoteikums ir jauna veida kuģu ieviešana upju–jūras un iekšējo ūdeņu pārvadājumos. Pirmām kārtām jānosaka, kādi būtu piemērotākie izmēri šāda veida kuģiem, lai ar tiem varētu pārvadāt puspiekabes un konteinerus.

6. Gaisa satiksme.

6.1. Gaisa satiksme rada aptuveni 3 % no kopējās CO2 emisijas. Salīdzinājumā ar satiksmes apjoma pieaugumu emisiju daudzums kopš 1990. gada ir pieaudzis divas reizes lēnāk. Emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā iekļaus arī gaisa satiksmi, un Eiropas Komisija aktualizējusi jautājumus par petrolejas nodokli un par PVN piemērošanu lidojumiem Kopienas teritorijā.

6.2. Gaisa satiksmes apjoma pieaugums izskaidrojams ar tirgus liberalizāciju un zemo cenu aviokompāniju attīstību, kuru ienākšana konkrētā tirgū bieži vien tika panākta ar valsts atbalsta palīdzību. Valsts atbalsta piešķiršana būtu jāpapildina ar prasību uzņēmumiem, kas saņem valsts atbalstu, veikt kompensējošus pasākumus.

6.3. Gaisa transporta politikas jomā būtisks jautājums, protams, ir aviācijas drošība. Eiropas Savienībai jābūt vadošajā pozīcijā starptautiskas aviācijas drošības sistēmas izveidē un jāaizstāv šis mērķis Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) starptautiskajā konferencē, kas martā notiks Monreālā.

6.4. Visbeidzot, ir nopietni jāgatavojas pārejai uz vienotas gaisa telpas izveides otro posmu pēc 2012. gada un jāpanāk pozitīvi rezultāti ASV un Eiropas Savienības sarežģītajās sarunās par gaisa transportu.

7. Infrastruktūra.

7.1. Komiteja ir vienmēr atbalstījusi Eiropas transporta tīkla projektu. Arī šajā atzinumā EESK vēlreiz apliecina savu atbalstu, taču vienlaicīgi arī pauž bažas par finansiālajām problēmām un projekta īstenošanas aizkavēšanos.

7.2. Komiteja norāda, ka paplašinātajā Eiropas Savienībā vēl daudz kas jāpaveic transporta infrastruktūras jomā un jāizvērtē iespēja pielāgot esošos finanšu instrumentus vai izstrādāt jaunus instrumentus. Šo pārdomu mērķis ir izveidot ilgtspējīgu infrastruktūru: publiskā un privātā sektora finansējuma piesaiste, jaunu, ar budžetu nesaistītu resursu mobilizēšana u. c.

7.3. Jāatzīmē, ka transporta infrastruktūrai ir īpaši svarīga nozīme sociālekonomiskās attīstības un reģionālās kohēzijas nodrošināšanā, turklāt tā ir arī ilgtspējīgas un videi nekaitīgas transporta nozares pamatnosacījums. Tādēļ ļoti svarīga ir infrastruktūras izvēle. Sekmējot ilgtspējīgas un videi nekaitīgas infrastruktūras uzveidošanu, ir jānodrošina reģionu pieejamība un to iekļaušana valstu un Eiropas transporta sistēmā.

7.4. Jaunajās TEN-T vadlīnijās, kuras paredzēts iesniegt 2011. gada sākumā, būtu skaidri jānorāda, ka zemas oglekļa emisijas transportlīdzekļi ir Eiropas Savienības prioritāte.

7.5. EESK atkārtoti pauž stingru atbalstu Galileo programmai un uzsver, ka tā jāīsteno bez tālākas kavēšanās.

8. Vides izmaksu internalizācija.

8.1. Vides izmaksu internalizācija ir nepieciešamība, ko neviens neapšauba. Neveicot internalizāciju, izmaksas ir jāuzņemas sabiedrībai. Turklāt tas var veicināt absurdu uzņēmējdarbības praksi, proti, produktus, ko varētu piegādāt tuvākos attālumos, piegādā, veicot ļoti lielus attālumus. EESK uzskata, ka efektīvākais veids, kā internalizēt lielu daļu videi nodarītā kaitējuma, ir oglekļa dioksīda nodokļa ieviešana. Tas dotu spēcīgu stimulu uzņēmumiem pašiem meklēt veidus, kā samazināt savu CO2 emisiju un tās izraisīto vides piesārņojumu.

8.2. Pilnībā nevar izslēgt ekomarķējuma sistēmas ieviešanu, taču ir rūpīgi jāpārbauda tās īstenošanas nosacījumi un ietekme. Kompetentajās starptautiskajās organizācijās (ICAO un Starptautiskajā jūrniecības organizācijā (SJO)) šis princips būtu jāattiecina gan uz gaisa, gan jūras transportu. Ir jāatsāk debates par “Eurovignette” direktīvas pārskatīšanu, bet jāņem vērā, ka ārējo izmaksu internalizācija ir pamatprincips, kas vispārēji jāattiecina uz visiem transporta veidiem.

Briselē, 2010. gada 17. martā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) EESK atzinums 1947/2009 par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem” – vēl nav publicēts Oficiālajā Vēstnesī; OV C 317, 23.12.2009, 80. lpp.

(2) OV C 161, 13.7.2007., 89. lpp., OV C 27, 3.2.2009., 49. lpp., OV C 228, 22.9.2009., 78. lpp.