[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 25.4.2007 COM(2007) 220 galīgā redakcija KOMISIJAS DARBA DOKUMENTS Progresa ziņojums par LeaderSHIP 2015 {SEC(2007) 517} Ievads Kad laikā no 2002. līdz 2003. gadam rūpniecības nozarē izstrādāja stratēģiju LeaderSHIP 2015, un ES politikas veidotāji to atbalstīja, Eiropas kuģu būves nozares perspektīvas bija visai drūmas. Jauno pasūtījumu apjoms samazinājās, un jaunuzbūvēto kuģu cenas bija zemas, turklāt saglabājās lejupslīdoša tendence sakarā ar strauju jaudu palielināšanos Āzijā. Uz šā fona tika iecerēta LeaderSHIP 2015, kas balstījās uz pārliecības par Eiropas jūrniecības nozares spējām un inovāciju potenciālu, kā arī uz apņēmības cīnīties par tās nākotni. Saskaņā ar šo iniciatīvu tika noteiktas šādas astoņas darbības jomas: - visur pasaulē radīt vienādus spēles noteikumus kuģu būves nozarē; - paaugstināt investīcijas pētniecībā, attīstībā un inovācijās; - attīstīt progresīvākas finansēšanas un garantiju shēmas; - atbalstīt drošāku un videi draudzīgāku kuģu būvi; - Eiropas koncepcija jūras kara kuģu būvē; - intelektuālā īpašuma tiesību aizsardzība; - kvalificēta darba spēka pieejamības nodrošināšana; - ilgtspējīgas nozares struktūras veidošana. Šodien iepriecina fakts, ka dažu pēdējo gadu laikā jauno pasūtījumu apjomi ir attīstījušies pozitīvi. Eiropas kuģu būvētavās ienākušo jauno pasūtījumu vērtība laikā no 2002. līdz 2005. gadam ir vairāk nekā trīskāršojusies, 2004. un 2005. gadā augot straujāk nekā citos pasaules reģionos. Pēdējās divās desmitgadēs produktivitātei pieaugot vairāk nekā četrkārt, īpaši specializētā Eiropas kuģu būves nozare kļuvusi konkurētspējīga, elastīga un labi aprīkota, lai varētu pārliecināti raudzīties nākotnē. Tomēr līdz ar neseno straujo jaudu pieaugumu kuģu būves nozarē visā pasaulē – pārsvarā Āzijā – paredzams, ka uzņēmējdarbības vide, kurā darbojas Eiropas kuģu būvētavas, tuvākajā nākotnē kļūs arvien sarežģītāka. Sīkāka informācija par pēdējā laika tirgus attīstību atrodama pielikumā. Kuģu būves nozare gūst labumu no diviem labvēlīgiem attīstības virzieniem ES politikā: no pievēršanās konkurētspējas paaugstināšanai atjaunotās Lisabonas izaugsmes un nodarbinātības stratēģijas kontekstā un no Komisijas izstrādātā Eiropas redzējuma okeāniem un jūrām, kurš balstās uz vienotas jūrniecības pamata politiku. Jaunākajos paziņojumos attiecībā uz rūpniecības politiku īpaši atsaucas uz LeaderSHIP 2015. Vēl jo vairāk Eiropas kuģu būves nozare veicināja rūpniecības politikas mūsdienīgu piemērošanu un sekmēja līdzīgas koncepcijas īstenošanu citās ražošanas nozarēs. Eiropas kuģu būvētāji, sadarbojoties ar iekārtu ražotājiem, būvē nevien „noliktavā pieejamus” kuģus, uz ko orientējušies daudzi Āzijas konkurenti, bet piedāvā uz pasūtījumiem balstītus risinājumus, tādā veidā izpildot savu klientu stingrās prasības. Ar tās mūsdienu rūpniecības politikas koncepciju, kuras mērķis ir stiprināt starptautisko konkurētspēju un dažādu politiku jomu konsekvenci, Komisija vēlas panākt to pašu. Šādi tiek veikts ieguldījums tādas uzņēmējdarbības vides radīšanā, kas nav vien liberāla, bet arī attīstību veicinoša. Šī koncepcija ir saskanīga ar Komisijas centieniem ieviest vienotu jūrniecības pamata politiku, 2006. gada jūnijā publicējot Zaļo grāmatu par jūrniecības politiku, kurā LeaderSHIP piešķirta svarīga Eiropas jūrniecības nozaru konkurētspējas balsta un plašāk izmantojama piemēra nozīme. Turklāt Zaļajā grāmatā norāda uz to, ka kuģu būvei ir svarīga nozīme enerģiskajā un savstarpēji saistītajā Eiropas jūrniecības telpā. Šī jaunā dimensija un pastiprināta pievēršanās jūrniecībai palielina cilvēku izpratni par kuģu būvi un uzlabo tās tēlu. Tomēr dziļāka izpratne prasa visu pušu lielāku atbildību, lai gūtu labākos rezultātus pašreiz labvēlīgajā situācijā tirgos un politiskajā vidē un īstenotu attiecīgos ieteikumus. 1. nodaļa: visur pasaulē radīt vienādus spēles noteikumus kuģu būves nozarē Kuģu būve ir patiesi globāla nozare un kuģu īpašnieki var bez īpašiem tehniskiem, komerciāliem vai tiesiskiem šķēršļiem iegādāties kuģus jebkur pasaulē. Tomēr globālie tirdzniecības noteikumi, kas reglamentē šo nozari, bieži vien ir atšķirīgi, nepilnīgi un nepiemērojami. Diemžēl šajā jomā vēl nav taustāmu rezultātu, neraugoties uz Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijā (ESAO) un citās iestādēs iesaistīto pušu pūlēm, kā arī izrādīto apņēmību līdz beigām izmeklēt lietu pret Koreju Pasaules tirdzniecības organizācijā (PTO). Šī lieta uzsver pašreizējo tirdzniecības noteikumu ierobežojumus kuģu būvē, kurā jēdziens „ievedums” un „izvedums” praktiski nepastāv un subsidēšana bieži vien attiecas uz ražotāju nevis ražojumu. Tādējādi spriedumu šajā lietā nevarēja uztvert kā palīdzību Eiropas kuģu būvētājiem. Tikmēr ESAO sarunas par nolīgumu kuģu būves nozarē, pievēršoties divām problēmām: subsīdijām un neracionāli zemām cenām pasaules kuģu būves tirgū, tika „pārtrauktas” 2005. gada oktobrī, nenoslēdzot pamatotu un īstenojamu nolīgumu. Līdz ar to uz ierobežotu laiku ir atjaunota darba grupa Nr. 6 (DG6), un Komisija veic savu ieguldījumu šajā sarežģītajā, bet noderīgajā procesā. Tomēr, liekas, mūsu galvenie konkurenti pašlaik nav pietiekami motivēti uzņemties saistības, lai panāktu vienošanos. Tuvākajā nākotnē nevar rēķināties ar ESAO sarunu atsākšanu. Tomēr ir jāpārskata esošā situācija, lai noskaidrotu vai šī diskusija ir atdzīvināma. Turklāt pašlaik notiek intensīvas divpusējas sarunas. Šajā sakarā ir panākts progress tāda plaša divpusēja dialoga veidošanā ar Ķīnu attiecībā uz kuģu būvi, kurā risinās visas attiecīgās problēmas. Pirmā Komisijas ierēdņu tikšanās ar viņu Ķīnas sarunu partneriem notika 2006. gada 20. decembrī. Ir panākta plaša vienošanās attiecībā uz dialoga apjomu un saturu, turklāt šovasar augsta līmeņa pārstāvji parakstīs Saprašanās memorandu. Paralēli tam sākts darbs pie iespējamās sarunu sākšanas ar Koreju attiecībā uz Brīvās tirdzniecības nolīgumu. Ņemot vērā Korejas līdera lomu globālajā tirgū, ir skaidrs, ka šajās sarunās jādiskutē par kuģu būves nozares jautājumiem. Dzīvotspējīgajā un noturīgas attīstības Eiropā un, protams, pasaulē nevar balstīties uz jaudas pārpalikumu, protekcionismu vai subsīdijām, tādēļ Komisija turpina strādāt, lai pārliecinātu tirdzniecības partnerus, aicinot pievērsties šiem jautājumiem tikpat nopietni, cik mēs to darām Eiropā. Turklāt tiek pievērsta vajadzīgā uzmanība dažu izejvielu globālās cenu starpības cēloņiem un sekām Eiropas kuģu būvētavu konkurētspējas kontekstā. 2. nodaļa: paaugstināt investīcijas pētniecībā, attīstībā un inovācijās Pētniecības, attīstības un inovāciju attīstība ir svarīgs balsts iniciatīvā LeaderSHIP 2015. Eiropas priekšrocība konkurentu starpā ir un paliks tās spēja uzbūvēt visprogresīvākos kuģus. Faktiski gandrīz visu inovāciju izcelsme šajā nozarē ir Eiropā. Tas ir iespējams, pateicoties veiksmīgai un nepārtrauktai attīstībai, kā arī inovāciju un pētniecības realizēšanai. Mūsdienu un nākotnes uz zinātnes atziņām balstītajā ekonomikā LeaderSHIP sekmēja tiesisku atbalstu inovācijām, veicinot ES tiesiskā regulējuma labāku saskanīgumu ar nozares vajadzībām. Kopš 2004. gada 1. janvāra ir spēkā atjaunotie noteikumi attiecībā uz atbalstu inovācijām. Tajos paredzētā tāda atbalsta intensitāte, saskaņā ar kuru saprātīga riska uzņemšanās tiek atļauta un atbalstīta un tiek stiprināts Eiropas tehnoloģiskais pārākums. Inovāciju atbalstu var piešķirt gadījumos, kad inovatīvi ražojumi un procesi tiek izmantoti rūpnieciskam pielietojumam. Šie jaunie noteikumi ir paredzēti, lai apmierinātu kuģu būvētavu īpašās vajadzības, proti, tieši šajā nozarē katra ceturtā piegāde balstās uz pilnīgi jaunām un inovatīvām konstrukcijām vai prototipiem. Turklāt tas liecina par to, ka Eiropas kuģu būvētavas ir unikāls inženierzinātnes „enerģijas avots”. Vācija, Francija, Spānija, nesen arī Nīderlande un Itālija izmantoja izdevību, kas sniegta jaunajās valsts atbalsta pamatnostādnēs, izstrādājot un finansējot valsts shēmas inovāciju atbalstam. Sakarā ar laika posmu starp noteikumu pieņemšanu un valstu atbalsta shēmu izstrādāšanu nozarei un dalībvalstīm vajag vairāk laika, lai ieviestu šīs shēmas un paziņotu rezultātus Komisijai. Līdz ar to pamatnostādņu darbības laiks tika pagarināts līdz 2008. gada 31. decembrim, lai iegūtu vairāk laika to efektivitātes novērtēšanai. Šajā sakarā ir jāuzsver konstruktīvā sadarbība starp rūpniecības nozari un Komisiju, izstrādājot piemērojamos noteikumus, kas sekmēja shēmas īstenošanu attiecīgajās dalībvalstīs. Cits svarīgs LeaderSHIP ieteikums šajā nodaļā, proti tehnoloģiju platformas (TP) izstrāde Eiropas pētniecības, attīstības un inovāciju dimensijas stiprināšanai, tika īstenots, ieviešot WATERBORNE TP. Kuģu būves nozarei nodrošinot sekretariāta pakalpojumus, šī platforma apvieno visas puses jūrniecības nozarē, kā arī dalībvalstis un citas ieinteresētās aprindas. Sakarā ar to, ka Kopienas finansējums zemes un ūdens transportam gandrīz divkāršojās līdz apmēram EUR 1,3 miljardiem 7. pamatprogrammā (no 2007. līdz 2013. gadam), salīdzinot ar 6. pamatprogrammu (no 2002. līdz 2006. gadam), jūrniecības transporta nozarei ir iespēja iegūt lielāku finansējumu, pat salīdzinot ar apmēram EUR 200 miljoniem, ko tā saņēma 6. pamatprogrammas laikā. Turklāt 7. pamatprogrammā paredzēta jauna pētniecības joma, proti, drošums, tostarp īpašu risinājumu attīstība jūrniecības nozares vajadzībām. Ir svarīgi gūt maksimālo labumu no 7. pamatprogrammas un citiem finansējuma avotiem Eiropā, izvairoties no dublēšanās, izmantojot sinerģiju un optimizējot koordināciju starp politikas veidotājiem, nozari un zinātnieku aprindām. Kuģu būves piederību augsto tehnoloģiju nozarēm apstiprina arī tas, ka kuģu būvētavas vidēji investē vairāk nekā 10% no apgrozījuma pētniecībā, attīstībā un inovācijās. Visbeidzot, šajā kontekstā un kā jau uzsvērts iepriekš Zaļās grāmatas apspriešanas laikā, rūpniecības kopām ir būtiska nozīme jūrniecības nozaru vidū sakarā ar uzņēmumu atrašanās vietu un ļoti augstu ārpakalpojumu līmeni, kā arī nozaru savstarpējo saikni. Rūpniecības kopas ir nozīmīgs inovāciju un konkurētspējas dzinējspēks. Šajā sakarā Komisija ir gatava sekot to uzdevumu izpildei, kas izklāstīti Zaļajā grāmatā par jūrniecības politiku, nosakot dzinējspēkus un īpašības, tostarp veiksmīgas rūpniecības kopas jūrniecības nozarēs, kā arī izvērtējot Komisijas, valstu un reģionālo iestāžu kopējo nozīmi to atbalstīšanā. 3. nodaļa: attīstīt progresīvākas finansēšanas un garantiju shēmas Kuģu būvētavās strādā pie lieliem, dārgiem un sarežģītiem projektiem. Lai gan vairākumā gadījumu kuģu būvētavu gada ražošanas vērtība pārsniedz pašas vērtību, tai jāuzņemas pilna atbildība par katru uzbūvēto kuģi. Līdz ar to kuģu būvētavas attīsta ne tikai inovatīvus projektus, tām arī jāpiesaista vajadzīgais apgrozāmais kapitāls un parasti jāsniedz īpašnieku pieprasītās kompensāciju garantijas. Šī laika un finanšu slodze ietekmē Eiropas kuģu būvētavu konkurētspēju iepretim saviem konkurentiem, kas vairākumā gadījumu gūst labumu no valsts atbalstītajām kuģu finansēšanas shēmām. Tāpēc Komisija ir intensīvi strādājusi pie šā jautājuma, lai rastu pragmatisku risinājumu, kas apmierina nozares vajadzības, un vienlaikus atbilst konkurences, ESAO un PTO noteikumiem. Šajā kontekstā pārsvarā izmanto iepriekšējo finansējumu (kompensācijas garantijas) sakarā ar to, ka īpašniekiem parasti nerodas grūtības ar pēcfinansējuma nodrošināšanu. Visbeidzot, Komisija ir iesaistījusi Eiropas Investīciju banku (EIB), lai izvērtētu, vai tā nevar uzņemties vadību piemērotas shēmas izstrādē un īstenošanā. EIB veiktais darbs apmierinoša risinājuma rašanai bija noderīgs un konstruktīvs, tomēr banka norādīja uz to, ka tā saskaras ar būtiskiem ierobežojumiem, jo īpaši saistībā ar statūtiem, pieejamajiem resursiem un zināšanām par nozari, kas savukārt būtiski sarežģī vadošās lomas uzņemšanos paredzētā ES garantiju fonda dibināšanā un vadīšanā. Turklāt Komisija ir izpētījusi šo jautājumu ar citu banku ekspertiem, vairākkārt iesaistot visas ieinteresētās puses dažādos pasākumos, lai novērtētu shēmas īstenojamību. Šo pūliņu rezultātā 2006. gada 20. oktobrī notika seminārs, kurā piedalījās dalībvalstu, nozaru, EIB un attiecīgo Komisijas dienestu pārstāvji. Saskaņā ar nozares aplēsēm sākumā būtu vajadzīgi vismaz EUR 300 miljoni, lai garantētu šo fondu. Semināra beigās Komisija aicināja visus dalībniekus, jo īpaši dalībvalstis, izteikt viedokli par nozares priekšlikumu, lai turpinātu darbu pie šā projekta, tomēr līdz šim atbildes nav saņemtas. Tikmēr Komisija arī izvērtēja iespēju piešķirt kuģu būvētavu garantijas fondam nepieciešamo finansējumu no Kopienas budžeta. Tomēr tam būtu vajadzīgs īpašs tiesību akts un nepieciešamais finansējums, kas nozīmē, ka risinājums rodams vienīgi pārstrādātā budžeta kontekstā. Turklāt jāmin arī tas, ka loģisks pamatojums ES līmeņa shēmai, neraugoties uz attiecīgu valstu shēmu izstrādi daudzās valstīs, ir neskaidrs. Nozare uzskata Eiropas programmu par papildinājumu nevis alternatīvu valstu pasākumiem. Sakarā ar šo novērtējumu Komisija var gūt turpmākus panākumus šajā jomā vienīgi gadījumā, ja arī dalībvalstis izrādīs skaidru politisko gribu problēmas atrisinājuma izstrādāšanā. Attiecīgi ir vajadzīgs saistošs uzdevums, kā arī budžeta lēmējinstitūcijas un EIB atbalsts garantiju shēmai. 4. nodaļa: atbalstīt drošāku un videi draudzīgāku kuģu būvi Eiropā būvē augstākās kvalitātes kuģus, kas sarežģītības, drošuma un vides draudzīguma ziņā bieži vien pārspēj attiecīgās normatīvās prasības. Turklāt tirgus un sabiedrības prasības attiecībā uz drošākiem un videi draudzīgākiem kuģiem stimulē pašreizējās inovācijas kuģu koncepcijās un konstrukcijās. Tomēr Eiropas kuģu būvētavas konkurē patiesi globālajā tirgū, kas ne vienmēr taisnīgi novērtē kvalitāti, zināšanas un pakalpojumus un kur kuģus dažkārt uzskata par „preci”. Attiecīgi Komisija un nozare parasti atbalsta augstākus globālos standartus, lai nodrošinātu godīgu konkurenci globālajā tirgū. Tomēr ir rūpīgi jāseko tam, lai globālie noteikumi netiktu nepareizi iztulkoti vai arī lai tie neizraisītu nevēlamas blakus parādības. Piemēram, sarunas Starptautiskajā jūrniecības organizācijā (SJO) par jaunajiem mērķim atbilstīgiem kuģu būves standartiem ir rūpīgi jāapsver, lai nodrošinātu, ka kvalitātes un drošības ieguvumi, ko tie varētu radīt, neizraisa jebkāda veida tehnoloģiju nodošanu bez iepriekšējā nodoma, proti, obligātās informācijas veidā par kuģu konstrukciju. Tāpat jauno Starptautiskās klasificēšanas sabiedrību asociācijas (SKSA) noteikumu mērķis attiecībā uz korpusu konstrukcijām ir veicināt drošāku kuģu būvi; tomēr ir jāuzmanās, lai izvairītos no jebkādas nevēlamas intelektuāla īpašuma vai īpašu zināšanu noplūdes. Komisija atzīst, ka pienācīgi ir jāņem vērā drošuma un vides jautājumi tās konkurētspējas politikas iniciatīvās, kā arī jāstrādā pie tā, lai mūsu globālie konkurenti un tirdzniecības partneri darītu to pašu. Turklāt tas nozīmē arī videi draudzīgu kuģu tehnoloģiju pētniecības attīstību, kā arī pastiprinātas un uzlabotas kuģu tehniskās apkopes veicināšanu daudzās kvalitatīvās Eiropas kuģu remontēšanas iekārtās. Šajā kontekstā Komisija nesen iepazīstināja ar trešo jūrniecības drošuma pasākumu kompleksu, lai pastiprinātu pašreizējos tiesību aktus īpaši attiecībā uz klasifikācijas sabiedrībām, valsts pārvaldītajām ostām, jūras satiksmes uzraudzību, karogvalstu atbildību, jūrniecības negadījumu izmeklēšanu un kuģu īpašnieku atbildību. Turklāt Komisijas Zaļajā grāmatā ir jāiekļauj jautājums par kuģu utilizāciju. Rūpniecības nozare, kas atbalsta Komisiju un Eiropas jūrniecības drošuma aģentūru (EJDA), piedāvājot īpašas tehniskas dabas zināšanas, kopā ar citiem kuģu būves reģioniem ir dibinājusi organizāciju, kuras pienākumos ietilpst tehnisko zināšanu sniegšana likumdošanas iestādēm, lai nodrošinātu, ka ražotāju viedoklis tiek ievērots pēc iespējas biežāk. Pēdējais, bet ne mazāk svarīgs šajā sakarā, – kuģu būves un kuģniecības nozares spēlē arvien svarīgāku lomu transporta piesārņojuma samazināšanā un drošuma paaugstināšanā, tām sekmējot īsos jūras pārvadājumus. Eiropas kuģu būves nozarēm jāsaglabā vadošā loma videi draudzīgu kuģu tehnoloģijās, tostarp tādu tehnoloģiju piemērošanā, kas samazina enerģijas patēriņu, gaisa piesārņojumu un bīstamu materiālu izmantošanu, kā arī jāsekmē videi draudzīgāka pretsārņojuma aizsardzība. Tas veicinās videi draudzīgu kuģu koncepcijas piemērošanu. Kravas pārvadājumi pa ūdensceļiem jau tagad ir degvielas patēriņa ziņā daudz ekonomiskāki par citiem transporta veidiem, un Eiropas kuģu būvētas ir gatavas veikt vēl lielāku ieguldījumu panākumu veicināšanā šajā jomā, piedāvājot atbilstīgus, inovatīvus un elastīgus kuģu modeļos. Tas savukārt saskanētu ar atmosfērisko emisiju samazināšanas stratēģiju attiecībā uz jūras kuģiem un ES tematiskajām stratēģijām par ilgstošu dabas resursu izmantošanu, kā arī jūras vidi. Tiek īstenotas tādas iniciatīvas, kā Marco Polo un Jūras maģistrāles, ar kurām ievieš jaunas, dažādu veidu jūras transporta loģistikas ķēdēs Eiropā, lai novirzītu kravas no sauszemes uz jūras ceļiem. Kuģu svarīgā loma, nodrošinot materiālos priekšnosacījumus, lai sekmētu attiecīgo instrumentu attīstību šajā kontekstā, var tikt izmantota arvien vairāk, lai gan kuģu būvētavas, gan Eiropas transporta mērķi gūtu abpusēju labumu. 5. nodaļa: Eiropas pieeja jūras kara kuģu būvē Jūras nozaru svarīgajai lomai, piegādājot nozīmīgu bruņojumu ES drošības un aizsardzības stratēģiju kontekstā, jāpievērš ievērojama uzmanība, formulējot un ieviešot politikas. Eiropas kara kuģu būvētavu kvalitāte un izmaksu lietderība ir aktīvs, kas jāattīsta un jāizmanto. Komisija turpina pētīt, kā lietderīgāk izmantot Eiropas konkurences priekšrocību kara kuģu ražošanā, piemēram, samazinot tirgus fragmentāciju un veicinot rūpniecības politikas un drošības, aizsardzības un iepirkuma politikas potenciālo sinerģiju. Spēcīgi, integrēti Eiropas tirgus dalībnieki līdzēs Eiropas kara kuģu nozares konkurētspējas palielināšanos. Nedz veicinot, nedz ierobežojot procesu, Komisija atbalsta jaunās konsolidācijas un kooperācijas tendences kara kuģu būvētavu vidū valsts līmenī ar nosacījumu, ja tās sekmē Eiropas aizsardzības tehnoloģisko un rūpniecisko bāzi kuģniecības nozarē. Vēl atlicis daudz darba, lai vienotos par kopējām operatīvajām prasībām un saskaņotu iepirkumu ciklus, lai sasniegtu galīgo mērķi – kuģu un flotu savietojamību. Šis viedoklis par savietojamību kļūst arvien nozīmīgāks sakarā ar jauno prasību attiecībā uz spējām veikt saskaņotu, Eiropas jūras uzraudzību. Attiecīgo aktīvu attīstība saskaņā ar koncepciju „sistēmu sistēmas” stimulēs vajadzību pēc jūras platformām un veicinās kara kuģu būvētavu konkurētspēju Eiropā. Tādēļ Komisija brīdina, ka Eiropas aizsardzības un kara kuģu nozares konkurences priekšrocības, nenoritot svarīgām pārmaiņām, ir apdraudētas. Divkāršs darbs un apjomradītu ietaupījumu zaudēšana, pateicoties tā sauktajai „Ne-Eiropai” drošības un aizsardzības jomā, rezultātā noved pie sadrumstalotas rūpnieciskās bāzes, kas orientēta tikai uz attiecīgās valsts tirgu. Tomēr Eiropas aizsardzības aģentūra (EAA), kuras dibināšanu citu starpā ieteica LeaderSHIP 2015, tika dibināta 2004. gada jūlijā. Aģentūra strādā, lai sasniegtu tās nospraustos mērķus, sekmējot iepriekš minēto mērķu sasniegšanu. Tuvākajos mēnešos Komisija ir iecerējusi iesniegt apjomīgu aizsardzības pasākumu kompleksu, tostarp iniciatīvas saistībā ar iepirkumu aizsardzības jomā un aizsardzības iekārtu transportēšanu Kopienas iekšienē. 6. nodaļa: intelektuālā īpašuma aizsardzība Eiropas kuģu būves nozares nākotne ir atkarīga no tās vadošās lomas tehnoloģiju jomā. Eiropas kompetence un konkurētspēja kuģu būvē un kuģu aprīkojumā ražošanā ir balstīta uz izcilu preču ražošanu. Nozarei kopā ar politikas veidotājiem jānodrošina, lai zināšanas un pieredze, ar kuru palīdzību tiek ražotas šīs preces, tiktu novērtētas un aizsargātas. Komisija strādā kopā ar nozari šajā sakarā, lai veicinātu izpratni par intelektuālo īpašumu, labāk izmantotu esošos instrumentus un nodrošinātu, lai visi konkurenti ievērotu noteikumus. Šā apstākļa dēļ 2006. gada decembrī Komisija sāka vienu gadu ilgu pētījumu attiecībā uz intelektuālo īpašumu saistītajiem jautājumiem kuģu būvē. Šā pētījuma galvenais mērķis ir labāk saprast problēmas, kas attiecas uz Eiropas kuģu būves nozares intelektuālā īpašuma aizsardzību. Tas aptver kvalitatīvās un kvantitatīvās problēmas dimensijas un mehānismus, ar kuru palīdzību Eiropas kuģu būves nozares tehnoloģiskās zināšanas tiesiski un prettiesiski nonāk pie konkurentiem. Šajā pētījumā problēmas tiek noteiktas precīzāk, turklāt tiek novērtēta to ekonomiskā ietekme, lai balstoties uz rezultātiem, sniegtu sīkākus ieteikumus politikas veidošanā. Jūrniecības nozaru foruma darba grupa, kas nodarbojas ar noteikumu, regulu un tiesību caurlūkošanu, arī iesaistās intelektuālā īpašuma jautājumu risināšanā. Kā jau minēts iepriekš, Komisija ir iecerējusi iekļaut šo jautājumu dialogā par kuģu būvi ar Ķīnu, kā arī attiecīgajās daudzpusējās un divpusējās tirdzniecības sarunās. Nozare arī strādā pie iekšējo struktūru veidošanas, lai rūpīgi sagatavotu savu viedokli šajā jautājumā. 7. nodaļa: kvalificēta darba spēka pieejamības nodrošināšana Eiropas tehnoloģiski progresīvajā kuģu būves nozarē noteicošu lomu spēlē augsti kvalificēts darba spēkam, pārvēršot zināšanas labklājībā un nodrošinot produktivitāti, inovācijas un konkurētspēju. Komisija piekrīt sociālo partneru viedoklim, proti, tam, ka panākumus sasniedz kuģu būvētavās strādājošie, izmantojot savas zināšanas un pieredzi. Kuģu būvētavām jāpieņem darbā, jāpatur un jāizglīto kvalificēti darbinieki, lai viņi iegūtu iemaņu bāzi un tehnoloģiskās zināšanas un lai nodrošinātu ilgtermiņa panākumus. Eiropas Kuģu būvētavu asociāciju kopiena (EKBAK) un Eiropas Metalurgu federācija (EMF) 2003. gada septembrī dibināja oficiālu komiteju sociālajam dialogam kuģu būves un kuģu remontēšanas nozarē. Šī ir pirmā tāda veida iniciatīva metalurģijas nozarē Eiropas Savienībā, kas liecina par to, ka darba vidi vairākumā Eiropas kuģu būvētavu raksturo profesionalitāte un savstarpēja cieņa. Šajā sakarā EKBAK un EMF tika piešķirts Eiropas sociālā partnera statuss. Līdz ar to tās konsultē par projektiem attiecībā uz sociālo politiku un, ja tās vēlas, viņu sarunas var pārvērsties līgumattiecībās, tostarp līgumos. Līdz šim komiteja ir izveidojusi trīs darba grupas attiecībā uz nozares tēlu, darbinieku apmācību un kvalifikāciju, kā arī cikliskām aktivitātēm un pārstrukturizācijas jautājumiem. Turklāt komiteja ir nākusi klajā ar praktiskām iniciatīvām, piemēram, 2006. gada martā sarīkojot Eiropas kuģu būvētavu nedēļu. „Kuģu būvētavu nedēļas” galvenais mērķis bija atsaukt atmiņā un izplatīt LeaderSHIP 2015 koncepciju, uzlabot kuģu būvētavu pievilcību kā darba vietu jaunu absolventu un augsti kvalificētu profesionāļu acīs un sekmēt pozitīva nozares tēla veidošanos. Līdzīgs pasākums jau ir ieplānots 2008. gadā. Tomēr tēla problēma kuģu būves nozarē, kas bieži vien tiek raksturota kā veca rūpniecības nozare ar neskaidru nākotni, paliek un tā ir jārisina. Jaunie absolventi un augsti kvalificēti darbinieki ne vienmēr zina par iespējām, kuras radušās pēdējo gadu kuģu būvētavu dinamiskas attīstības rezultātā. Tikmēr Jūrniecības nozaru foruma pēdējās sesijas ieteikumos aicināja organizēt Eiropas Jūras dienu 2006. gada oktobrī Norvēģijā, Oslo. Pašlaik Sociālā dialoga komiteja gatavo jaunu projektu, lai izstrādātu vecuma un kvalifikāciju profilu, ko varētu izmantot nākotnes mācību programmās, kā arī prasībās, pieņemot darbā strādājošos. Tas arī veicina analīzi un sekmē risinājumu darba spēka novecošanas problēmai, kas ir īpaši nopietna dažās dalībvalstīs. Turklāt šis projekts varētu papildināt Komisijas nākotnes iniciatīvas jūrniecības iemaņu jomā. 8. nodaļa: ilgtspējīgas nozares struktūras veidošana Eiropas kuģu būves nozares struktūras noteikšana nav ne Komisijas pienākumos, ne plānos. Tas ir atkarīgs no tirgus un spēkiem un principiem, kas tajā valda. Tomēr, ja turpināsies Eiropas kuģu būves nozares fragmentācija, šis process varētu ietekmēt tās konkurētspēju. Tādēļ Komisija atbalstīja neseno attīstību uzņēmumu apvienošanās, pārņemšanas un kopuzņēmumu virzībā. Spēcīgas Eiropas kuģu būves grupas ar nepieciešamajām finanšu un tehnoloģiskajām spējām būs labāk nodrošinātas veiksmīgai darbībai pasaules tirgū, kur konkurence arvien saasinās. LeaderSHIP 2015 noteikti veicināja dažu valstu politiku konverģenci, piedāvājot pamatprogrammu nozares konkurētspējas novērtēšanai un tādā veidā atbalstot kuģu būves nozari. Tomēr šajā jomā ir iespējami panākumi arī nākotnē. Salīdzinot ar tās galvenajiem konkurentiem, proti, Japānu un Koreju, Eiropas kuģu būves nozare ir daudzpusīgāka, tajā ir vairāk mazu un vedēju kuģu būvētavu, kā arī konsolidācijas un restrukturizācijas process vēl nav pabeigts. Secinājumi un perspektīvas LeaderSHIP 2015 ir devis rezultātus visās jomās. Tas veicināja izmaiņas Eiropas politikā un sabiedrības viedoklī par nozari. Agrāk kuģu būvi uzskatīja par subsidētu nozari bez perspektīvām, bet pašlaik to atzīst par mūsdienu efektīvas Eiropas rūpniecības nozares daļu, kas patiesībā piedāvā jaunas darba vietas un sekmē transporta, tirdzniecības, tūrisma un citu nozaru attīstību. LeaderSHIP ir reāls piemērs izaugsmes un nodarbinātības stratēģijas kontekstā īpašajā nozarē. Pozitīvas tirgus attīstības rezultātā šī stratēģija mobilizēja iesaistītās personas, palīdzēja nozarei pielāgoties darbības atbalsta pārtraukšanai 2000. gadā un nodrošināja vispārēji atzītas plāna izstrādi vajadzīgajām pārmaiņām. Turklāt mēs nedrīkstam nenovērtēt rosināšanas/mobilizācijas ietekmi, kādu stratēģija atstājusi uz pašas nozares – no kuras faktiski tad arī atkarīgi panākumi tirgū –, kuru mudināja izstrādāt kopīgas stratēģijas un struktūras, lai pildītu uzdevumus visās jomās. Turklāt šos pūliņus atbalsta Zaļajā grāmatā par jūrniecības politiku, kurā uzsver jūras nozaru nozīmīgumu Eiropā. Komisija uzskata, ka LeaderSHIP 2015 turpinās nodrošināt pienācīgu politikas pamatprogrammu attiecībā uz kuģu būves nozari. Šī iniciatīva ir jāturpina un jāpaātrina, kur vien iespējams, jo īpaši attiecībā uz kuģu finansēšanas jautājumu. Tomēr ir arī jāievēro, ka daudzas jomas pārsvarā ir atkarīgas no nozares (piemēram, nozares struktūra) vai no dalībvalstīm. Acīmredzot tirgus vide, kurā darbosies Eiropas pasaules līmeņa kuģu būvētavas, nākamajos gados kļūs arvien sarežģītāka, tomēr Komisija ir pārliecināta par LeaderSHIP 2015 un turpinās nodrošināt iespējami optimālāko tiesību aktu izstrādi un piemērošanu ES līmenī, kas savukārt palīdzēs pārvarēt nākotnes grūtības.