LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 21/2

KOMISIJAS SKAIDROJOŠS PAZIŅOJUMS

par preču pārvadājumu kabotāžu pagaidu kārtā

(2005/C 21/02)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

Šā paziņojuma galvenais mērķis ir izskatīt un precizēt Kopienas regulās par kabotāžas pārvadājumiem sastopamo jēdzienu “pagaidu kārtā”. Regula Nr. 12/98 par kabotāžas nosacījumiem, pārvadājot pasažierus, nav radījusi izpratnes vai lietojuma problēmas, savukārt Regula Nr. 3118/93 (1) par kabotāžu, pārvadājot kravas – ir. Tādēļ šajā paziņojumā galvenā uzmanība būs pievērsta preču kabotāžai.

Paziņojuma pirmajā nodaļā definēts kabotāžas jēdziens un aprakstīta problēma. Otrajā nodaļā sniegts pārskats par pašreizējo kabotāžas praksi Kopienā, aprakstot pārvadāšanas darbību ekonomiskos un juridiskos aspektus, kā arī esošās problēmas, kas, jo īpaši, rodas dalībvalstu kontroles līmenī. Trešajā nodaļā atrodamas juridiskas vadlīnijas, kas izveidotas, balstoties uz Eiropas Kopienu Tiesas praksi, vienlaikus ņemot vērā valstu pieņemtos un piemērotos noteikumus šajā jomā. Secinājumi iekļauti ceturtajā nodaļā.

Šis paziņojums neskar Eiropas Kopienu Tiesas un Pirmās instances tiesas praksi par Līguma interpretāciju attiecībā uz kabotāžu un Regulas Nr. 3118/93 noteikumiem.

1. IEVADS

1.1. Kabotāža

Balstoties uz EK Līguma 71. panta 1. punkta b) apakšpunktu, Kopienas noteikumos (2) tai ir šāda definīcija: visi pārvadātāji nerezidenti ar Kopienas licenci drīkst pagaidu kārtā sniegt iekšzemes autopārvadājumu pakalpojumus bez kvantitatīviem ierobežojumiem kādā citā dalībvalstī, neveidojot šajā valstī juridisko adresi vai struktūru.

Viena no divām būtiskām kabotāžas pārvadājumu īpašībām ir tāda, ka šos pakalpojumus drīkst sniegt tikai pagaidu kārtā.

1.2. Problēma

Komisija pievēršas transporta kabotāžas problēmai ES dalībvalstu izteiktā lūguma dēļ. Faktiski jau kādu laiku pastāv sarežģījumi, kas rodas tādēļ, ka Kopienas tiesību aktos nav definēts jēdziens “pagaidu kārtā”. Tas rada nenoteiktību transporta nozares operatoru līmenī attiecībā uz precīzu kabotāžas operāciju apjomu. Turklāt, lai arī Pievienošanās līgums lielākajā daļā jauno dalībvalstu paredz pārejas laiku attiecībā uz kabotāžu, ES paplašināšanās autopārvadātājiem radījusi zināmas bažas, kas savukārt valstu atbildīgajām iestādēm ir licis attiecīgi rīkoties, pieprasot Komisijai definēt “pagaidu rakstura” jēdzienu kabotāžas procesā.

Visbeidzot, virkne dalībvalstu ir norādījušas uz grūtībām, kas rodas, cenšoties kontrolēt kabotāžas darbības, jo īpaši, runājot par konkrēto atskaites periodu. Ir valstis, kas noteikušas laika posmu, kurā pārvadātājiem jāatgriežas savā mītnes valstī. Dažkārt arī pastāv kritēriji, lai noteiktu, vai pakalpojumu sniegšana jeb pakalpojumu kopums, ko kāds pārvadātājs sniedz kādā no dalībvalstīm, kas nav valsts, kurā tas reģistrēts, tiešām tiek veikti pagaidu kārtā.

2. KABOTĀŽAS JURIDISKĀS UN EKONOMISKĀS NIANSES

2.1. Ekonomiskie aspekti

Lai gan 2002. gadā kabotāžas pakalpojumu apjoms, ko snieguši pārvadātāji, kuri reģistrēti dažādās dalībvalstīs, ir palielinājies līdz gandrīz 11 miljardiem tonnkilometru, kas kopumā ir iespaidīgs pieaugums par 25,3 % salīdzinājumā ar 2000. gada radītājiem, kabotāžas pakalpojumi kopējā autotransporta pakalpojumu grupā joprojām ir ļoti neliela daļa: ES-14 valstīs (ES, izņemot Grieķiju) 2002. gadā tikai 0,8 % no visiem pārvadājumiem (valsts un starptautiskā līmenī) bija kabotāžas pakalpojumi. Tomēr jāuzsver, ka, lai arī 0,8 % rādītājs absolūtā izteiksmē nešķiet liels, aizvien biežāk kabotāžu uzskata par problēmu, un tā kļūst par problēmu paplašināšanās procesa rezultātā.

Saskaņā ar EUROSTAT (3) datiem mazo dalībvalstu pārvadātājiem, kas strādā savos ierobežotos tirgos vai kas atrodas ārzemju pārvadājumu tirgus tuvumā, kabotāžas nozīme var būt ievērojami liela: 2002. gadā tā attiecīgi bija 22 %, 4 % un 3 % no Luksemburgas, Beļģijas un Īrijas pārvadātāju veiktajiem kopējiem autopārvadājumiem. Absolūtās vērtībās kabotāžas tirgū Beniluksa valstu pārvadātāji joprojām ir paši aktīvākie, un 2002. gadā 55 % kopējo kabotāžas pakalpojumu attiecas tikai uz minētajām trim valstīm. Vienlīdz aktīvi šajā jomā ir Vācijas pārvadātāji, kuriem attiecīgā tirgus daļa ir gandrīz 15 %.

Francija un Vācija, savukārt, ir tās divas dalībvalstis, kurās visvairāk vēlas veikt kabotāžas pārvadājumus: tajās tiek veikti 31 % un 28 % kopējās kabotāžas pakalpojumu. Apvienotā Karaliste ar 13 % ir trešā valsts, kurā visbiežāk tiek veikta kabotāža. Ģeogrāfiski attālākās ES valstīs attiecīgie rādītāji ir ievērojami zemāki nekā 1 %.

2.2. Juridiskie aspekti

2.2.1. Tiesiskais regulējums – Regula Nr. 3118/93

Padomes Regulas (EEK) Nr. 3118/93 1. pantā noteikts, ka visi preču pārvadātāji, kas veic kravu komercpārvadājumus un kam ir izsniegta Kopienas atļauja, saskaņā ar Regulas Nr. 881/92 noteikumiem, drīkst pagaidu kārtā veikt kravu iekšzemes pārvadājumus citā dalībvalstī, neveidojot šajā valstī juridisko adresi vai struktūru.

Jēdziens “pagaidu kārtā” nāk no EK Līguma 50. panta 3. punkta formulējuma par pakalpojumu sniegšanas brīvību. Pieņemot attiecīgās regulas, ne Komisija, ne Padome, nebija uzskatījušas par nepieciešamu minēto jēdzienu precizēt. Tomēr ir acīmredzams, ka ir skaidri jāšķir darbība saistībā ar pakalpojumu sniegšanas brīvību, jo šādu darbību veic pagaidu kārtā, no tādas darbības, kas attiecas uz tiesībām veikt uzņēmējdarbību, jo šādu darbību veic pastāvīgi. No Līguma noteikumiem par pakalpojumu sniegšanas brīvību un tiesībām veikt uzņēmējdarbību izriet, ka uzņēmējiem jāievēro viena no šīm Kopienas tiesību pamatbrīvībām, citiem vārdiem sakot, to darbībai jābūt vai nu pakalpojumu sniegšanai, vai uzņēmējdarbības veikšanai, un kur viena beidzas, tur sākas otra. Līdz ar to, valsts noteikumi, kas kaut kādā veidā ierobežo pakalpojumu sniegšanu, attiecīgi pieprasa uzņēmējam reģistrēties noteikta laika posma beigās, tādējādi ierobežojot pakalpojumu sniegšanas pamatbrīvību.

Praksē ir vērojams, ka ir grūti precīzi norādīt mirkli, sākot ar kuru darbība vairs nav uzskatāma par “pagaidu kārtā” veiktu un kad tā kļūst par pastāvīgu darbību. Tomēr šāda norāde ir nepieciešama, jo uzņēmējiem ir tiesības zināt savu iespēju robežas veikt kabotāžas operācijas, un dalībvalstīm ir tiesības savus tirgus aizsargāt pret tādiem pakalpojumu sniedzējiem, kas izmanto savas darbības šķietamo līdzību ar pagaidu darbību, bet patiesībā veic darbības pastāvīgi, neievērojot noteikumus par pastāvīgas darbības reģistrēšanu kabotāžas valstī.

2.2.2. Eiropas Kopienu Tiesas prakse

Tiesa pašreiz vēl nav interpretējusi transporta pakalpojumu sniegšanu “pagaidu kārtā”. Tomēr tā ir definējusi kritērijus, atbilstīgi kuriem sniegti pakalpojumi tiek uzskatīti par “pagaidu kārtā” veiktiem.

Labākai jautājuma izpratnei turpmāk atrodami trīs nolēmumi.

Gebhardt (4) nolēmums

Šajā lietā Consiglio nazionale Forense (Itālija) iesniedza Tiesai lūgumu pēc prejudiciāla nolēmuma par Direktīvas 77/249/EEK interpretāciju, lai atvieglotu advokātu pakalpojumu sniegšanas brīvības izmantošanu. Consiglio nazionale Forense īpaši lūdza Tiesu lemt par kritērijiem, kas balstās uz advokāta, kurš darbojas atbilstīgi minētajā direktīvā izstrādātajam režīmam, sniegto pakalpojumu ilgumu vai biežumu un kas jāpiemēro, lai varētu noteikt, vai šī darbība ir vai nav bijusi veikta “pagaidu kārtā”.

Tiesa uzskatīja, ka reģistrācijas jēdziens Līguma izpratnē ir plaši interpretējams, kas ietver iespēju Kopienas pilsonim stabili un pastāvīgi piedalīties citas dalībvalsts, kas nav tā mītnes valsts, ekonomiskajā dzīvē un no tā gūt labumu, tādējādi veicinot Kopienas savstarpējo ekonomisko un sociālo mijiedarbību pašnodarbināto personu jomā (šajā sakarā skat. arī 1974. gada 21. jūnija nolēmumu Reyners, 2/74, EKT prakses apkopojums 631. lpp., 21. punkts). Turpretim, gadījumā, kad pakalpojumu sniedzējs pārceļas uz citu dalībvalsti, attiecīgie noteikumi par pakalpojumiem un jo īpaši Līguma 60. panta 3. daļa nosaka, ka šim pakalpojumu sniedzējam sava darbība jāveic pagaidu kārtā.

Lemjot par uzdotajiem jautājumiem, Tiesa nolēma šādi.

1) Pakalpojumu sniegšanas “pagaidu raksturs” EK Līguma 60. panta 3. daļas izpratnē jānovērtē, ņemot vērā pakalpojumu sniegšanas ilgumu, biežumu, periodiskumu un pastāvīgumu.

2) Pakalpojumu sniedzējs Līguma izpratnē var sev uzņēmējdalībvalstī veidot nepieciešamo infrastruktūru ar nolūku nodrošināt pakalpojumu sniegšanu.

3) Uz dalībvalsts pilsoni, kas pastāvīgi un ilgstoši veic profesionālu darbību kādā citā dalībvalstī, kur no savas profesionālās darbības reģistrācijas vietas, tas, cita starpā, vēršas pie šīs dalībvalsts pilsoņiem, jāattiecina attiecīgās nodaļas noteikumi par uzņēmējdarbības veikšanu un nevis par pakalpojumu sniegšanu.

Jāatzīmē, ka kritērijs par darbības ilgumu vien nav pietiekams pamats, lai noteiktu, vai dalībvalstī sniegtais pakalpojums vai pakalpojumu kopums sniegti pagaidu kārtā, kā tika norādīts ģenerāladvokāta secinājumos, attiecīgās darbības pagaidu raksturs jānovērtē ne tikai pēc pakalpojuma sniegšanas ilguma, bet arī, ņemot vērā darbības biežumu, periodiskumu un pastāvīgumu.

Schnitzer (5) nolēmums

Šajā lietā, kas bija saistīta ar amatnieka apmetēja pakalpojumu sniegšanu, Tiesa atkal atkārtoja Gebhardt nolēmuma argumentāciju, norādot, ka “nav tādu Līguma noteikumu, kas ļautu abstrakti definēt, kad, tikai atsaucoties uz pakalpojumu sniegšanas ilgumu vai biežumu, kāds konkrēts pakalpojums, kas sniegts citā dalībvalstī, vairs nebūtu uzskatāms par pakalpojuma sniegšanu Līguma izpratnē”.

Tiesa papildināja, ka “tikai tas vien, ka kāds operators, kurš reģistrēts vienā dalībvalstī un sniedz identiskus vai līdzīgus pakalpojumus vairāk vai mazāk bieži vai regulāri citā dalībvalstī, neizveidojot tajā infrastruktūru, kas tur ļautu profesionālu darbību veikt pastāvīgi un nepārtraukti uz izveidotās infrastruktūras pamata un piedāvāt pakalpojumus, cita starpā, tās dalībvalsts pilsoņiem, nav pietiekams pamatojums, lai uzskatītu, ka uzņēmējs minētajā dalībvalstī ir reģistrējies”.

No tā izriet, ka ne periodiskums vai biežums, ne arī darbības nepārtrauktība nevar tikt izmantoti kā vienīgais kritērijs, lai noteiktu, vai šī darbība attiecas uz pakalpojumu sniegšanu vai nodarbošanos ar uzņēmējdarbību.

Andreas Hoves (6) nolēmums

Šī lieta attiecās uz transporta uzņēmumu, kas reģistrēts Luksemburgā un kas veica kabotāžas pārvadājumus Vācijā, un lietas uzdevums bija noskaidrot, vai uzņēmumam šajā valstī bija jāmaksā mehānisko transportlīdzekļu nodoklis uz tādiem pašiem noteikumiem kā Luksemburgā reģistrētiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

Secinājumos ģenerāladvokāts uzskatīja, ka “kabotāžas pārvadājumi jau pēc definīcijas ir pagaidu rakstura, kas nosaka, lai pārvadātājiem uzņēmējdalībvalstī nebūtu juridiskās adreses vai struktūras. Kabotāža pēc sava rakstura ir laikā ierobežota darbība, jo ir tā saistīta ar tādu pakalpojumu sniegšanu, kuri nav balstīti uz pastāvīguma elementiem, kas savukārt ir raksturīgi juridiskas adreses esamībai”.

Tiesa norādīja, ka attiecīgās darbības pagaidu raksturs jānovērtē, ne tikai ņemot vērā pakalpojumu sniegšanas ilgumu, bet vienlaikus arī atsaucoties uz šīs darbības biežumu, periodiskumu un nepārtrauktību.

Līdz ar to pagaidu rakstura aspekts nav šķirams no fakta, ka pakalpojumu sniedzējam nav uzņēmējvalstī reģistrētas juridiskas adreses vai struktūras.

2.2.3. Valstu noteikumi

Komisija 2003. gada decembrī sasauca valstu ekspertu sanāksmi, lai izvērtētu grūtības, kas radušās pēdējo gadu laikā attiecībā uz “pagaidu rakstura” jēdziena piemērošanu, ar ko kabotāžas operācijas ir nesaraujami saistītas. Sanāksme ir ļāvusi izveidot valstu pašreizējās prakses sarakstu, kas norāda uz nepieciešamību izveidot vienotu pieeju.

Apvienotā Karaliste 2002. gada 1. decembrī ir pieņēmusi jēdziena “pagaidu” formulējumu, kas nosaka, ka pārvadātājam jāspēj pierādīt, ka transporta līdzeklis ir atstājis valsti vismaz vienu reizi mēnesī.

Grieķija ar 1998. gada 8. decembrī izdoto apkārtrakstu ir noteikusi laika ierobežojumu kabotāžas operācijām citās dalībvalstīs, kas nepārsniedz divus mēnešus vienā gadā (balstoties uz agrāko kabotāžas atļauju derīguma ilgumu). Pēc Komisijas dienestu iejaukšanās minēto apkārtrakstu 2000. gada 19. aprīlī aizstāja ar citu. Tajā vairs nav norādīts laika ierobežojums, savukārt ir interpretēts jēdziens “pagaidu” attiecībā uz smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas reģistrēti kādā citā ES dalībvalstī un darbojas Grieķijas teritorijā:

— pārvadājumu uzņēmuma darbībai jānotiek tikai un vienīgi pagaidu kārtā un nekādā gadījumā tā nedrīkst būt pastāvīgas dabas, bieža, regulāra vai nepārtraukta;

— ja uzņēmuma, kas veic kabotāžu, transportlīdzekļi nav atstājuši uzņēmējdalībvalsts teritoriju, tas uzskatāms par Regulas (EK) Nr. 3118/93 noteikumu pārkāpumu;

— darbībai jānotiek tikai un vienīgi kā gadījuma rakstura darbībai, ar ievērojamu starplaiku un ne bieži;

— pārvadātājiem jāspēj pierādīt, ka transportlīdzeklis noteiktā brīdī un vismaz vienu reizi mēnesī ir atstājis uzņēmējdalībvalsts teritoriju.

Šie kritēriji tiks izmantoti kontrolei, lai katrā atsevišķā gadījumā noteiktu, vai Regula (EK) Nr. 3118/93 atļauj attiecīgās darbības.

Francija ar savu 2002. gada 22. janvāra apkārtrakstu ir noteikusi kabotāžas ierobežojumus, paredzot, ka “jāuzskata, ka visi transportlīdzekļi, kas vairāk nekā vienu nedēļu bez pārtraukuma veic kabotāžu valsts teritorijā, pārkāpj attiecīgos noteikumus”. Tomēr vēlāk Francijas Conseil d'Etat (augstākā administratīvā tiesa) ar paātrināto procedūru pieņēma lēmumu pārtraukt šā apkārtraksta noteikumu piemērošanu un to anulēt, ņemot vērā to, ka, nosakot vispārējus obligātus noteikumus, kritizētais paziņojums kabotāžu pakļauj jauniem noteikumiem, kas nav bijuši Transporta ministrijas pārziņā.

Komisija ir saistījusies ar Francijas kompetentajām iestādēm, lai norādītu uz šo ierobežojumu aizskarošo raksturu, kas pēc tam ar Conseil d'Etat lēmumu tika anulēti.

Itālija nesen ar ministrijas 2004. gada 29. aprīļa dekrētu ir noteikusi ierobežojumus kabotāžas pārvadājumiem, ko Kopienas uzņēmumi veic Itālijas teritorijā, līdz 15 dienām mēnesī un līdz ne vairāk kā piecām dienām pēc kārtas. Turklāt ministrijas dekrēts prasa, lai pārvadātājiem transportlīdzeklī būtu iekšzemes pārvadājumu kabotāžas reģistra grāmata, kas saskaņā ar ģenerāldirektora 2004. gada 31. maija lēmumu jāizsniedz Itālijas Transporta ministrijai.

3. KABOTĀŽAS PAGAIDU RAKSTURA NOVĒRTĒŠANAS KRITĒRIJI

No iepriekš aprakstītā izriet, ka, lai varētu noteikt, vai kabotāžas operācijas patiešām notikušas pagaidu kārtā, jāņem vērā visi apstākļi un kritēriji attiecībā uz konkrēto darbību.

3.1.1. Četri kritēriji (ilgums, biežums, periodiskums, nepārtrauktība)

Lai gan tie nav vienīgie elementi, Eiropas Kopienu Tiesas noteiktie četri izvērtēšanas kritēriji attiecībā uz kabotāžas operāciju pagaidu raksturu sniedz pieņemamu pamatojumu analīzei. Minētie kritēriji nav piemērojami mehāniski. Tie kontrolē jāizmanto kā atskaites punkti, un tie valsts iestādes neatbrīvo no pienākuma analizēt katras konkrētās situācijas apstākļus.

Ilgums nozīmē laika posmu (nedēļas, mēneši), kura laikā kāds operators veic vienu vai vairākas kabotāžas operācijas kādas dalībvalsts teritorijā, kas nav valsts, kurā pārvadātājs ir reģistrēts. Ilgums ir cieši saistīts ar biežumu, ar kura palīdzību uzskaita veikto kabotāžas operāciju skaitu, kas tiek veiktas viena mēneša vai gada laikā. Konkrētā situācijā sniegto pakalpojumu pagaidu raksturs jānosaka atšķirīgi, ja pārvadātājs kabotāžas operācijas veic divus laika posmus (pakalpojumu biežuma kritērijs), kas ilgst 20 dienas (ilguma kritērijs katram sniegtajam pakalpojumam), viena gada laikā, un gadījumā, ja pārvadātājs veic kabotāžas operācijas 12 laika posmus, kas ilgst 20 dienas, viena gada laikā.

Komisijas dienestiem ir negatīvs viedoklis par Francijas kompetento iestāžu pieņemto apkārtrakstu, ar kuru kabotāžas operācijas ierobežo līdz vienai nedēļai. Papildus tam, ka Francijas noteiktais laika posms ir pārāk īss, Komisija uzskata, ka tieši mehāniska ilguma kritērija piemērošana ir pelnījusi vislielāko nopēlumu.

Regulas Nr. 3118/93 noteikumos bija paredzēta pakāpeniska kabotāžas transporta liberalizācija līdz 1998. gada 1. jūlijam. Dalībvalstīm četrarpus gadu laikā katrai bija noteikta divu mēnešu atļauju kvota. Katru šādu atļauju bija iespējams pārveidot divās īstermiņa atļaujās, kas derīgas vienu mēnesi. Katra minētā atļauja nevarēja būt derīga ilgāk kā vienu noteikto viena vai divu mēnešu laika posmu.

Lai atrisinātu 2.1. sadaļā aprakstītās problēmas, varētu noteikt viena līdz divu mēnešu ilgu laika posmu, pēc kura kabotāžas operācijas vienā un tajā pašā teritorijā vairs nebūtu atļautas, ja dalībvalstis šādu praksi izmantotu, katru gadījumu izskatot atsevišķi.

Lai arī pie šādiem noteikumiem nevarētu pieturēties cieši, mehāniski un atrauti no konteksta, šāds ierobežojums kalpotu vismaz kā lietderīga atsauce. Noteiktā laika posma beigās transportlīdzeklim būtu jāatgriežas savā reģistrācijas valstī. Komisija jebkurā gadījumā izvērtēs dalībvalstu veiktos pasākumus attiecībā uz Eiropas Kopienu Tiesas definētajiem četriem kritērijiem.

Periodiskuma jēdzienu nedrīkstētu jaukt ar biežuma jēdzienu. Periodiskums norāda veikto kabotāžas operāciju regularitāti, citiem vārdiem, to, vai kabotāžu veic reizēm, vai samērā regulāri. Šajā sakarā ir būtiski, piemēram, vai attiecības ar klientiem, kas reģistrēti valstī, kurā tiek veiktas kabotāžas operācijas, ir regulāras, vai nē.

Kā pēdējais minams pastāvīguma kritērijs, kas norāda, ka konkrētajā laika posmā pārvadātājs veic vienīgi kabotāžas operācijas. Ļoti svarīgs ir pastāvīguma vai darbības nemainīguma aspekts.

3.1.2. Citi vērā ņemami aspekti

No Gebhardt nolēmuma arī izriet, ka ir jāizvērtē visi ar pakalpojuma sniegšanu saistītie elementi. Noteikti lietderīgi ir izanalizēt arī transportlīdzekļa izmantošanas apstākļus, piemēram, ņemt vērā smagā kravas transportlīdzekļa pavadīto dienu skaitu vienā dalībvalstī. Jāņem vērā arī citi faktori, kas saistīti ar kabotāžas operāciju, piemēram, jautājums par to, kas organizē transporta operācijas un kur atrodas darbības organizēšanas centrs. Tāpat svarīgs ir operatora izmantoto kravas transportlīdzekļu skaits.

Varētu iedomāties situāciju, kad kādam transporta uzņēmumam ir divi kravas transportlīdzekļi un viens šoferis. Pirmais kravas transportlīdzeklis atstāj valsti, kur notikusi kabotāža, pēc 20 dienām un atgriežas šajā teritorijā tikai pēc 20 dienām. Laika posmā, kad pirmais kravas transportlīdzeklis vairs neatrodas valstī, kurā notiek kabotāža, šajā valstī kabotāžas operācijas veic otrais kravas transportlīdzeklis (ar to pašu šoferi), kas pieder uzņēmumam, kurš 20 dienas veic kabotāžas operācijas. Secinājums ir acīmredzams: šis viena cilvēka uzņēmums bez šaubām veic pastāvīgu darbību konkrētās dalībvalsts teritorijā, lai gan vienkārša divu kravas transportlīdzekļu izmantošanas analīze būtu likusi secināt ko citu.

No iepriekš aprakstītajiem apsvērumiem jāsecina, ka ir ārkārtīgi grūti noteikt vienu vai vairākus kritērijus, kurus piemērojot mehāniski, varētu secināt, ka kāda darbība vai to kopums kādā dalībvalstī tiek veiktas “pagaidu kārtā” vai nē. Gebhard nolēmumā arī Tiesa atturējās noteikt kritērijus, kas būtu piemērojami vispārīgi un mehāniski.

Tāpēc jāatzīmē arī, ka jebkura persona vai uzņēmums Eiropas Komisijai var iesniegt sūdzību gadījumā, ja tie uzskata, ka kādas dalībvalsts noteikumi ierobežo pakalpojumu sniegšanas brīvību pretēji Līguma vai Regulas Nr. 3118/93 noteikumiem.

4. SECINĀJUMS

Ekonomiskā attīstība un juridiskā analīze attiecībā uz autotransporta kabotāžas operācijām rāda, ka ir nepieciešama šo operāciju veikšanas “pagaidu kārtā” interpretācija, jo īpaši, lai izvairītos no dalībvalstu iedibinātās prakses un noteikumu pavairošanās. Tāpēc Komisija ierosina šādu interpretāciju:

Novērtēšanas kritērijiem par kabotāžas operācijas pagaidu raksturu jāatbilst Eiropas Kopienu Tiesas noteiktajai definīcijai: ilgums, biežums, pastāvīgums un periodiskums. Jebkurā gadījumā, katrs konkrētais gadījums jāizvērtē atsevišķi, ņemot vērā četrus minētos apsvērumus.

Tādējādi Komisija izvērtēs katru konkrēto gadījumu, ņemot vērā Tiesas noteiktos kritērijus, ar pielaidi attiecībā uz valsts noteiktu laika ierobežojumu, kas nedrīkst pārsniegt vienu līdz divus mēnešus.

Jebkurā gadījumā, tiek uzskatīts, ka pārvadātāja, kas uzņēmējvalstī nav reģistrēts, darbība šajā valstī neatbilst Regulas Nr. 3118/93 noteikumiem, ja tā ir

— pastāvīga, tiek veikta nepārtraukti vai regulāri vai

— ja to veic sistemātiski, nevis vienkārši atkarībā no apstākļiem, vai,

— ja pārvadātāja transportlīdzeklis, kas uzņēmējvalstī nav reģistrēts, nekad neatstāj šīs valsts teritoriju.

(1) Padomes 1993. gada 25. oktobra Regula (EEK) Nr. 3118/93, ar ko paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem pārvadātāji nerezidenti dalībvalstī drīkst sniegt kravu iekšzemes autopārvadājumu pakalpojumus (OV L 279, 12.11.93., 1. lpp.).

(2) Regula Nr. 3118/93 attiecas uz kabotāžu, pārvadājot preces, savukārt Regula Nr. 12/98 – uz kabotāžu, pārvadājot pasažierus.

(3) “Tendances des transports routiers de marchandises 1990-2002” (“Preču autopārvadājumu tendences 1990. - 2000. gads”), Eurostat, Luksemburga, 2004.

(4) 1995. gada 30. novembra nolēmums Gebhard, C-55/94, EKT prakses apkopojums, I-4165. lpp.

(5) 2003. gada 11. decembra nolēmums Bruno Schnitzer, C-215/01.

(6) 2002. gada 2. jūlija nolēmums Andreas Hoves Internationaler Transport Service Sarl, C-115/00.