EIROPAS KOMISIJA Briselē, 19.6.2017 COM(2017) 327 final KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Progresa ziņojums par TEN-T tīkla īstenošanu 2014. un 2015. gadā



Progresa ziņojums par TEN-T tīkla īstenošanu 2014. un 2015. gadā (Dokuments attiecas uz EEZ) 1.Ievads 2.Galvenie rezultāti Balstoties uz TENtec informācijas sistēmu, pašreizējais TEN-T transporta infrastruktūras īstenošanas stāvoklis no TEN-T regulas prasību izpildes viedokļa ir no 75 % līdz 100 % attiecībā uz pusi patlaban pieejamo rādītāju, savukārt attiecībā uz otru pusi tas joprojām nesasniedz 75 %. Dzelzceļu tīkla infrastruktūras atbilstība no elektrifikācijas, sliežu platuma un līnijas ātruma viedokļa lielā mērā jau ir panākta, turpretī atbilstība attiecībā uz ERTMS, asslodzi un vilcienu garumu vēl nebūt nav nodrošināta. Arī autoceļu atbilstība ātrsatiksmes ceļu/automaģistrāļu kritērijiem joprojām ir zemāka nekā 75 %. Iekšzemes ūdensceļi gandrīz pilnībā atbilst CEMT IV kategorijas prasībām, kā arī lielākoties — attiecībā uz RIS īstenošanu, savukārt atbilstība pieļaujamās iegrimes kritērijiem joprojām nav sasniegusi 75 %. 100 % jūras ostu ir savienotas ar dzelzceļu, taču attiecībā uz ostu savienojumiem ar CEMT IV kategorijas iekšzemes ūdensceļiem atbilstība ne tuvu nav panākta. Visbeidzot, lidostu savienojumi ar dzelzceļu joprojām nav sasnieguši 75 % atbilstības līmeni. Papildus TEN-T tehniskās īstenošanas stāvoklim šajā ziņojumā ir analizēti arī centieni veikt finanšu ieguldījumus TEN-T. 2014. un 2015. gadā kopējie ES iestāžu ieguldījumi TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla infrastruktūrā no iestāžu finanšu avotiem (t. i., TEN-T/EISI, ERAF/KF un EIB aizdevumi) visās 28 dalībvalstīs sasniedza EUR 30,67 miljardus. No modālā īpatsvara viedokļa lielākais kopējais ES dotāciju ieguldījumu apjoms (TEN-T/EISI un ERAF+KF kopā — EUR 16,98 miljardi) ir paziņots attiecībā uz dzelzceļu, kam 2014. un 2015. gadā tika piesaistīti līdz 51,5 % kopējo ES izdevumu TEN-T tīklam. Ieguldījumu autoceļu infrastruktūrā īpatsvars sasniedza 30,6 % no kopējiem ieguldījumiem, kam sekoja 9,2 % attiecībā uz ostām un jūras maģistrālēm, 5,5 % — lidostām (ieskaitot SESAR), 2,1 % — multimodālo infrastruktūru un 1,1 % — iekšzemes ūdensceļiem. 3.Politiskais konteksts Transports ir Eiropas integrācijas procesa stūrakmens, kas nodrošina savienojamību, konverģenci un kohēziju visā Savienībā. Gudrs, ilgtspējīgs un savstarpēji pilnīgi savienots transporta tīkls ir svarīgs priekšnoteikums, lai tiktu pabeigta Eiropas vienotā tirgus izveide un tas labi funkcionētu, kā arī lai Eiropa tiktu iesaistīta pasaules tirgos. Tādējādi tas dod ieguldījumu Eiropas ekonomikas izaugsmes, nodarbinātības un konkurētspējas programmā. ·Ieguldījumi infrastruktūrā ir vitāli svarīgi IKP izaugsmei. Kā norāda Starptautiskais Valūtas fonds (SVF), infrastruktūrai paredzēto izdevumu pieaugums par 1 procentu palielina ražošanas apjoma līmeni par 0,4 procentiem tajā pašā gadā un par 1,5 procentiem — četru gadu laikā pēc palielinājuma. Ja valstis labi plāno un izveido infrastruktūru, atdeve ir vēl lielāka: 2,6 procentpunkti četru gadu laikā. ·Transporta ieguldījumu plaisa: lai gan tiek lēsts, ka globālās transporta infrastruktūras vajadzības ir aptuveni 1,3 triljoni euro gadā, bet Eiropas līmenī — aptuveni 130 miljardi euro gadā, vidējais ieguldījumu līmenis ES kopš krīzes sākuma ir krietni zem 100 miljardiem euro. ·2011. gada Baltajā grāmatā tika aplēsts, ka 2010.–2030. gada periodā Eiropas transportā nepieciešams investēt 1,5 triljonus euro, lai apmierinātu paredzamo pieprasījuma pieaugumu. Komisija lēš, ka ieguldījumu vajadzības tikai pamattīkla koridoru pabeigšanai vien 2014.–2030. gadā ir vairāk nekā 700 miljardi euro aptuveni 2500 transporta infrastruktūras projektiem vai nu dalībvalstu teritorijās, vai šķērsojot vairāku dalībvalstu robežas (pārrobežu projekti). Līdz 2020. gadam visā TEN-T tīklā jau būs jābūt ieguldītiem līdz 500 miljardiem euro, no tiem aptuveni 250 miljardiem euro — TEN-T pamattīkla infrastruktūrā. ·Transporta infrastruktūra ļauj sniegt papildvērtības pakalpojumus, kas kopumā rada vairāk darbvietu un saimniecisko darbību. Ja apstājas satiksme, apstājas visa ekonomika. Nesenajā G7 valstu satiksmes ministru sanāksmē Japānā tika sniegts skaidrs vēstījums: ņemot vērā pastāvošo ieguldījumu plaisu, mums tuvāko 30 gadu laikā neizdosies atrisināt problēmu, kā apmierināt augstas mobilitātes radītās vajadzības. ·Transports palīdz panākt konkurētspēju un ES globālo vadību. Ierobežotos ieguldījumus atspoguļo ES transporta infrastruktūras konkurētspējas samazināšanās, uz ko norādīts Pasaules Ekonomikas foruma Globālās konkurētspējas ziņojuma jaunākajā pakāpju izkārtojumā. 2013. gada beigās tika sasniegts svarīgs Eiropas transporta politikas atskaites punkts. Pēc Eiropas Komisijas priekšlikuma Padome un Eiropas Parlaments vienojās par jaunu ES transporta infrastruktūras pamata attīstīšanas tiesisko regulējumu, nosakot pamatnostādnes Eiropas transporta tīkla attīstībai (Regula (ES) Nr. 1315/2013, turpmāk — “TEN-T regula” ). Turklāt piekļuve ES atbalstam no Kohēzijas fonda (KF) un Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) ieguldījumu veikšanai TEN-T tika sasaistīta ar to, vai reģionālā un/vai valsts līmenī eksistē visaptverošs transporta plāns. Minētais pēdējo gadu laikā ir ievērojami stiprinājis plānus jaunam transporta infrastruktūras tīklam, kurā būtu iekļauti visi transporta veidi — dzelzceļš, iekšzemes ūdensceļi, autoceļi, ostas, lidostas un citas transporta sistēmas —, kā arī novatorisku alternatīvo degvielu un inteliģentu transporta risinājumu aprīkojumam. TEN-T pamatnostādnēs ir būtiski uzsvērti Eiropas galvenie globālie jūras un gaisa transporta vārti, lai nodrošinātu, ka netiek ierobežota Eiropas tirdzniecības plūsma (no jaudas, tehnoloģiju vai administratīvo procedūru viedokļa).

Ar TEN-T politiku tiek izveidots visaptverošs tīkls un pamattīkls, lai veicinātu visu reģionu labāku pieejamību Eiropas un globālajiem tirgiem, no vienas puses, un īpaši pievērstu uzmanību stratēģiskas nozīmes infrastruktūrai, no otras puses. Gan pamattīkls, gan visaptverošais tīkls galvenokārt ir paredzēts modālajai integrācijai, sadarbspējai un infrastruktūras koordinētai attīstīšanai, jo īpaši pārrobežu posmos, lai izveidotu iztrūkstošos savienojumus un novērstu problemātiskos posmus. TEN-T politika ir arī pirmais solis ceļā uz transporta sistēmas nākotni, jo īpaši kā infrastruktūra, kas stimulē zemas emisijas risinājumus, jaunas paaudzes pakalpojumu jēdzienus un citu veidu tehnoloģiskās inovācijas. TEN-T regulā ir noteikti skaidri termiņi, kādos jāpabeidz pamattīkls (līdz 2030. gadam) un visaptverošais tīkls (līdz 2050. gadam). 2014.–2020. gada periodā ir pieejams būtisks ES finansiālais atbalsts, jo īpaši ieguldījumu projektiem mazāk attīstītajos reģionos un Savienības dalībvalstīs, kā arī kopīgu interešu ieguldījumu projektos un projektos ar ES pievienoto vērtību. ·Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI), kura budžets ir 24,05 miljardi euro, ieskaitot 11,3 miljardus euro, kas ir rezervēti dalībvalstīm, kuras var pretendēt uz atbalstu no Kohēzijas fonda, ir izveidots, lai atbalstītu TEN-T pamattīkla vai ar horizontālajām prioritātēm, piemēram, ERTMS izvietošanu, saistītus projektus. ·Papildus ir ieplānots ES līdzfinansējums aptuveni 70 miljardu euro apmērā no Kohēzijas fonda (KF) un Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF). Tajā ietilpst 34 miljardi euro TEN-T infrastruktūrai un 36 miljardi euro transporta infrastruktūras projektiem, kas ir savienoti ar TEN-T projektiem vai papildina tos. ·No programmas “Apvārsnis 2020” ir piešķirti 6,3 miljardi euro, lai finansētu pētniecības un inovācijas projektus transporta nozarēs. ·Visbeidzot, lai pārvarētu ieguldījumu plaisu transporta nozarē, ir pieejams Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF) atbalsts kopā ar tradicionālajiem EIB aizdevumiem. ESIF atbalstu var apvienot ar ES dotācijām, ko izmaksā no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI), programmas “Apvārsnis 2020” un Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem (ESI fondi). Lai informētu Eiropas iedzīvotājus un politikas veidotājus par TEN-T politikas efektivitāti, ir nepieciešams mērīt un paziņot starpposma rezultātus, lai nodrošinātu, ka TEN-T tiek pabeigts saskaņā ar noteiktajiem termiņiem. Šim nolūkam TEN-T regulas 49. panta 3. punkts paredz, ka Komisija ik pēc diviem gadiem publicē progresa ziņojumu par Eiropas transporta tīkla īstenošanas izpildi un to iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai. Šis progresa ziņojums ir pirmais no vairākiem divgadu ziņojumiem, ko Komisija sniedz citām ES iestādēm, kā paredzēts Regulā Nr. 1315/2013. Šis ziņojums ir sākumpunkts regulāras, visaptverošas augstākā līmeņa ziņošanas procesam par Eiropas transporta pamattīkla un visaptverošā tīkla tehnisko un finanšu stāvokli. Ziņošana radīs pārredzamību, veicinās visu iesaistīto pušu savstarpējo koordināciju, palīdzēs plānot un prioritizēt ieguldījumus un veicinās nepieciešamo resursu — kā finansiālo, tā tehnisko — piesaistīšanu TEN-T pabeigšanai. 4.Tvērums un metodika TEN-T regulas 49. panta 3. punktā ir definēta Komisijas ziņošanas pienākuma tvērums. Komisijai ir jāanalizē Eiropas transporta tīkla attīstība, balstoties uz dalībvalstu nosūtīto informāciju par projektu īstenošanu, jo īpaši izmantojot Eiropas transporta tīkla interaktīvo ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēmu (TENtec). Komisijai arī jādara pieejama informācija par dažādu finansiālās palīdzības veidu izmantojumu saistībā ar visiem transporta veidiem un citiem pamattīkla un visaptverošā tīkla elementiem katrā dalībvalstī. Ziņojumā jāapraksta arī tas, kā Komisija koordinē visus finansiālās palīdzības veidus, lai palīdzētu saskaņoti piemērot TEN-T regulu, ievērojot tās mērķus un prioritātes. Šajā ziņojumā ir aplēsts ES budžeta līdzfinansējums TEN-T tīkla infrastruktūrā veiktajiem ieguldījumiem un tam atbilstošā tīkla realizācija 2014.–2015. gada periodā . Finansiālās palīdzības izmantošanas panākumi pārskata periodā tiek mērīti, atsaucoties uz finanšu avotiem, kas minēti TEN-T un EISI regulās , un citiem finansējuma avotiem, kas pieejami Eiropas transporta tīklam, proti, TEN-T programmā pieejamo budžetu 2007.–2013. gadam, Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem un Eiropas Investīciju bankas sniegto atbalstu . Attiecībā uz dalībvalstu budžetiem individuālie ziņojumi, ko dalībvalstis iesniedza par 2014. un 2015. pārskata gadu, diemžēl nebija pietiekami kvalitatīvi no rezultātu salīdzināmības un datu precizitātes viedokļa. Šī iemesla dēļ šajā ziņojumā vēl nav iekļauti ieguldījumi TEN-T no valstu budžetiem. Tomēr ziņojumā tika konstatētas ziņošanas problēmas attiecībā uz valstu budžetiem. Balstoties uz minēto, tika izdarīti secinājumi turpmākajiem ziņojumiem (sk. 5. nodaļu par ziņošanas stratēģiju). Ziņojumā ietvertajiem projektiem tika definēts skaidrs tvērums un kritēriji, lai ziņošanā uzmanību vērstu tikai uz ieguldījumiem, kas faktiski veicināja TEN-T tīkla īstenošanu. Tādēļ šis progresa ziņojums aptver tikai darba un/vai jaukta tipa (darba un pētījumu) projektus, kuru rezultātā tiek veidota jauna infrastruktūra vai uzlabota/atjaunota jau esošā. Ņemot vērā minētos kritērijus, finansiālā palīdzība no programmas “Apvārsnis 2020”, kurā finansējums parasti ir pieejams tikai pētniecības pasākumiem, netiek ņemts vērā, bet tiek minēts vienīgi apkopotā veidā 4.2. sadaļā. No vienas puses, ziņojums ir balstīts uz pētījumu, kuru veikuši ārējie eksperti un kuru pasūtīja Komisija, lai veicinātu pirmā Eiropas transporta tīkla attīstības un īstenošanas progresa ziņojuma izstrādi. Tā kā darbs pie TENtec datubāzes izstrādes un Pamattīkla koridoru pētījumiem (CNC pētījumiem) šī ziņojuma sagatavošanas laikā joprojām nebija pabeigts, pētījums bija nepieciešams, lai risinātu atlikušās informācijas nepilnības un datu kvalitātes problēmas. No otras puses, TENtec informācijas sistēmā jau pieejamie dati, ciktāl tas bija iespējams, tika izmantoti, lai analizētu TEN-T tehnisko īstenošanu. Šie TENtec dati galvenokārt ir balstīti uz diviem patlaban notiekošiem datu vākšanas pētījumiem (1. daļa par dzelzceļiem, autoceļiem un lidostām un 2. daļa par ostām un iekšzemes ūdensceļiem). Tomēr ir jāuzsver, ka ir gaidāms, ka abos pētījumos apkopotos un TENtec datubāzē iekļautos datus dalībvalstis validēs līdz 2017. gada beigām. Šajā pētījumā identificēti finanšu un tehnisko datu avoti, kas ir nepieciešami, lai izvērtētu TEN-T tīkla īstenošanas līmeni 2015. gada beigās. Attiecībā uz finanšu aspektiem dati ir ievākti no Inovācijas un tīklu izpildaģentūras (INEA), Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāta (REGIO ĢD) un Eiropas Investīciju bankas (EIB). TEN-T tehnisko parametru īstenošanas analīze tika veikta, salīdzinot TENtec informācijas sistēmā glabāto informāciju un datus ar galveno darbības rādītāju (GDR) kopu, kas ir definēta, balstoties uz TEN-T regulā paredzētajām transporta infrastruktūras prasībām. Tas ļāva izvērtēt pašreizējo TEN-T īstenošanas līmeni attiecībā uz katra tīkla veida un transporta veida atbilstību TEN-T standartiem. Visbeidzot, lai izvērtētu TEN-T tīkla īstenošanas stāvokli 2015. gada beigās, katra transporta veida paziņoto ieguldījumu līmenis tika salīdzināts ar pašreizējo tehniskās īstenošanas līmeni, par kuru liecina transporta infrastruktūras tīkla izvērtēšanai izvēlētie GDR. Pirmais ziņojums ir jāuzskata par nepabeigtu darbu un sākumpunktu nākotnē izmantojamai pamatotai, uzticamai un pārredzamai TEN-T ziņošanas sistēmai, kurā ir uzlaboti finanšu ieguldījumu ietekmes mērījumi. Paziņotie rezultāti ir jāuzskata par aptuveniem, jo TEN-T īstenošanas kartēšana un panākumu definēšana joprojām sagādā grūtības gan valstu regulatīvajām iestādēm, gan Komisijai. Pašlaik nepastāv kopēja ziņošanas sistēma un process, kas ļautu Komisijai no dažādiem avotiem ES un valstu līmenī iegūt pilnīgu un harmonizētu datu kopumu par TEN-T projektiem.

Tas, ka ES iestādes un dalībvalstis izmanto dažādu metodiku, aprēķinu metodes, maksājumu shēmas un datu formātus, rada risku, ka paziņotie projekti varētu tikt izlaisti vai pieskaitīti divreiz, un būtiski ierobežo datu salīdzināmību. Ziņošanas sistēmu atšķirības (piem., tieša vai dalīta fondu pārvaldība) rada būtiskas informācijas nepilnības un vēl vairāk nelabvēlīgi ietekmē paziņoto datu noturību. Visbeidzot, lai gan TENtec informācijas sistēma ir vispiemērotākais TEN-T tehnisko un ģeogrāfisko datu avots, tās datu ievades līmenis un datu kvalitāte patlaban atrodas uzlabošanas procesā. Minētie faktori var negatīvi ietekmēt šī pirmā ziņojuma datu analīzes procesa ticamību. Šajā sakarā ir svarīgi izvērtēt, vai nebūtu iespējams uzlabot to, kā tiek īstenots TEN-T regulas 49. panta 1. punkts, kas paredz, ka dalībvalstis regulāri, visaptveroši un pārskatāmi informē Komisiju par rezultātiem, kas sasniegti kopīgu interešu projektu īstenošanā, ieskaitot gada datus par visiem projektiem, kuri saņem ES finansējumu. 5.TEN-T īstenošanas statuss: tehniskais progress Ar TEN-T regulu noteikts visaptverošais tīkls un pamattīkls, pamatojoties uz metodiku, kas ir balstīta uz objektīviem kritērijiem, un kvantitatīvajām robežvērtībām, kuras likumdošanas procedūrā izmantoja Eiropas Komisija, Eiropas Parlaments un Padome. Pamattīklam un visaptverošajam tīklam ir noteiktas konkrētas tehniskās prasības un prioritārie mērķi. TEN-T īstenošanā panāktais progress ir jāsalīdzina ar šiem tehniskajiem standartiem, izmantojot galvenos darbības rādītājus. Būtiska progresa ziņošanas daļa ir arī regulārā TEN-T tīkla definīcijas atjaunināšana un sasniedzamo kvantitatīvo robežvērtību uzraudzība. 6.Galvenie darbības rādītāji TENtec informācijas sistēmā 2014.–2016. gadā pamattīkla koridoru pētījumos tika identificēts galveno darbības rādītāju (GDR) kopums, kas atbilst minētajām tehniskajām prasībām un ir kopīgs visiem deviņiem pamattīkla koridoriem. Katra GDR mērķvērtības ir definētas, balstoties uz TEN-T regulā noteiktajām prasībām, īpaši ņemot vērā 39. pantu. Galvenais GDR mērķis ir mērīt TEN-T koridoru attīstību laika gaitā un uzraudzīt to atbilstību TEN-T regulā noteiktajiem infrastruktūras kvalitātes standartiem. I pielikuma tabulā ir redzami galvenie darbības rādītāji un aprēķina metode, ko izmanto, lai mērītu TEN-T tīklā panākto tehnisko progresu. Tajā ir iekļautas arī atšķirīgās 2015. gada vērtības, kas bija zināmas šī ziņojuma sagatavošanas laikā. Līdz šim TENtec sasaista TEN-T infrastruktūras ģeogrāfisko informāciju un tehnisko parametru datus un ļauj lietotājam viegli apkopot informāciju un izveidot aktuālus ziņojumus un kartes, kas aptver TEN-T pamattīklu un visaptverošo tīklu. Šīs datubāzes ietver no dalībvalstīm ievāktos datus un ļauj Komisijai identificēt kritiskas problēmas, transporta “šaurās vietas” un ar pārrobežu sadarbspēju saistītas problēmas. Tomēr šī ziņojuma tapšanas laikā būtiska daļa datu par dažādiem posmiem un transporta veidiem joprojām nebija pieejama TENtec, tiem bija datu kvalitātes problēmas (piem., neatbilstība) vai tos pēc tam, kad tie tika ievadīti pēc ārēju pētījumu veikšanas, joprojām nav validējušas dalībvalstis. Turklāt informācijas kvalitāte dažādu parametru starpā būtiski atšķiras. Piemēram, tikai viena autoceļu rādītāja un viena lidostu rādītāja datu ievades līmenis ir 100 %. Dažu dzelzceļa transporta pamatparametru (piem., elektrifikācijas, sliežu platuma, asslodzes) ievades līmenis ir relatīvi augsts, savukārt attiecībā uz citiem (piem., ERTMS īstenošana) tas joprojām ir zems. Dati par ERTMS izvietošanu patlaban TENtec ir pieejami tikai par pamattīkla koridoru posmiem. Parametri, par kuriem patlaban ir pieejami dati par iekšzemes ūdensceļiem, ļauj aprēķināt tikai dažus rādītājus (piem., patlaban nav pieejami dati par tādiem GDR kā pieļaujamais augstums zem tiltiem). Visbeidzot, informācijas par ostām un kravas termināļiem pieejamība un kvalitāte joprojām ir salīdzinoši zema, tādēļ paziņotie rezultāti jāuzskata par aptuveniem. Lai uzlabotu TENtec datu kvalitāti un ievades līmeni, 2015. un 2016. gadā ir sākti īpaši datu vākšanas pētījumi, kuru rezultāti būs pieejami 2017. un 2018. gadā. Turklāt pētījumi par jūras maģistrālēm un ERTMS izvietošanu ietver datu vākšanas elementus, kas kopā veido visaptverošu visu transporta veidu pārskatu. Kad TENtec datu ievades līmenis būs augstāks, visas darbības rādītāju kopas aprēķini ļaus visaptveroši un ticami izmērīt TEN-T tehniskajā īstenošanā sasniegtā progresa rezultātus. Šajā progresa ziņojumā ir norādīti tikai tie atsevišķie GDR, kurus bija iespējams aprēķināt, balstoties uz TENtec patlaban pieejamajiem datiem. Turklāt ir jāuzsver, ka ir ņemti vērā pilnie datu kopumi, kas ir iekļauti saskaņā ar TENtec pētījumiem, neatkarīgi no tā, vai šos datus dalībvalstis jau ir validējušas vai vēl nav. Tas nozīmē, ka trūkstošajiem datiem par atsevišķiem posmiem un infrastruktūras komponentiem un/vai nevalidētajiem datiem var būt ietekme uz galīgo datu rezultātu noturīgumu. 7.TEN-T tīkla tehniskā īstenošana pa GDR Balstoties uz šībrīža TENtec informācijas sistēmu, pašreizējais TEN-T transporta infrastruktūras īstenošanas stāvoklis no TEN-T regulas prasību izpildes viedokļa ir no 75 % līdz 100 % attiecībā uz pusi patlaban pieejamo rādītāju, savukārt attiecībā uz otru pusi tas joprojām nesasniedz 75 %. Dzelzceļš Patlaban pieejamie dati par dzelzceļu liecina, ka 77 % no dzelzceļu pamattīkla un 76 % no visaptverošā dzelzceļu tīkla izmanto standarta sliežu ceļa platumu — 1435 mm. Elektrifikācijas ziņā aptuveni 81 % TEN-T tīkla (81,3 % pamattīkla un 80,6 % visaptverošā tīkla) ir atbilstīgi TEN-T prasībai. 2015. gada nogalē ERTMS darbojas tikai 9,5 % no pamattīkla koridora posmiem (informācija par citiem posmiem vēl nav pieejama), kas liecina, ka noteikti ir nepieciešams vairāk ieguldījumu. Atbilstīgi nesen pieņemtajam ERTMS Eiropas stratēģiskajam izvēršanas plānam (ESIP) šķiet, ka attiecībā uz pamattīklu vidēji ir gūti lielāki panākumi nekā attiecībā uz visaptverošo tīklu, ko var uzskatīt par labu zīmi, ka ieguldījumi tiek efektīvi prioritizēti. Jaunais ESIP nosaka mērķus līdz 2023. gadam, kad aptuveni 30–40 % pamattīkla koridoru jābūt aprīkotiem. 2023. gadā ERTMS Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns tiks vēlreiz aktualizēts, nosakot atlikušās koridoru daļas precīzus īstenošanas datumus laikā no 2024. līdz 2030. gadam.

Autoceļi Galvenais attiecībā uz autoceļiem aprēķinātais rādītājs ir kopējais automaģistrāļu un ātrgaitas automaģistrāļu ceļu veidiem atbilstošo kilometru skaits. Rezultāti parāda, ka patlaban standartam atbilstīgi ir 74,5 % pamattīkla, savukārt no visaptverošā tīkla autoceļiem prasībām atbilst tikai 58,1 %. Patlaban TENtec nav pieejama informācija par tīru degvielu pieejamību, jo datu pieejamība ir ierobežota, kā arī dalībvalstu un piegādātāju vidū nepastāv vienota pieeja. Tomēr Komisija saskaņā ar Alternatīvo degvielu direktīvu 2014/94/ES patlaban analizē valstu politikas regulējumu attiecībā uz alternatīvo degvielu un to infrastruktūras tirgus attīstību. Komisija arī finansēja pētījumu par “tīras enerģijas izvietošanu transporta infrastruktūrai”, kura rezultāti nesen ir tikuši prezentēti. Gaidāms, ka detalizētāka informācija tiks izklāstīta otrajā progresa ziņojumā. Ostas un iekšzemes ūdensceļi Attiecībā uz iekšzemes ūdensceļiem pamattīkls jau šobrīd par 95 % atbilst CEMT IV kategorijas prasībām, par 79,6 % — attiecībā uz RIS īstenošanu un par 68 % — attiecībā uz 2,5 m pieļaujamo iegrimi. Rādītājs attiecībā uz jūras ostu savienojumiem ar dzelzceļu liecina, ka pastāv pilnīga atbilstība TEN-T prasībām. Tomēr šis rādītājs tiks precizēts, lai aptvertu arī nepieciešamību veikt uzlabojumus kravu pārvadāšanas jaudas palielināšanai. Savienojumi ar CEMT IV kategorijas iekšzemes ūdensceļiem ir 46 % pamattīkla un 9 % no visaptverošā tīkla. Tomēr dati attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem un ostām būtu jāvērtē piesardzīgi, jo vai nu informāciju TENtec datubāzē vēl nav validējušas dalībvalstis, vai tā vispār nav pieejama. Pēdējā gadījumā šo GDR vērtības līdz ar to ir balstītas uz 49. panta 3. punkta pētījuma rezultātiem. Lidostas Attiecībā uz lidostām Regula (ES) Nr. 1315/2013 nosaka, ka tikai uz galvenajām lidostām, kas regulas II pielikumā ir izceltas ar zvaigznīti (proti, 38), attiecas 41. panta 3. punktā noteiktais pienākums, t. i., būt savienotām ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta infrastruktūru līdz 2050. gadam (izņemot gadījumus, ja šādu savienošanu neļauj fiziski ierobežojumi) un, ja vien iespējams, integrētām ātrgaitas dzelzceļa tīklā, ņemot vērā iespējamo satiksmes pieprasījumu. 2015. gadā 23 no 38 galvenajām lidostām (60,5 %), uz kurām attiecas šis pienākums, jau ir savienotas ar dzelzceļu. Šie dati ir balstīti uz ļoti ticamiem datiem, kuru datu ievades līmenis attiecībā uz šo rādītāju ir 100 %. 8.TEN-T tīkla definīcijas tehniskā atjaunināšana Eiropas Komisija nodrošina TEN-T tīkla infrastruktūras komponentu tehnisko parametru ciešu uzraudzību. TEN-T regulas 49. panta 4. punkts paredz iespēju pieņemt deleģētos aktus nolūkā izdarīt pielāgojumus I un II pielikumā, lai ņemtu vērā iespējamās izmaiņas, kas radušās sakarā ar kvantitatīvajām robežvērtībām, ar kurām nosaka visaptverošā tīkla infrastruktūras komponentus. Komisija sāka atjaunināšanas procesu TEN-T komitejas sanāksmē, kas notika 2015. gada 30. septembrī, un Eiropas Parlamenta ekspertu klātbūtnē apspriedās ar dalībvalstu kompetento iestāžu ekspertiem sanāksmēs 2015. gada 9. decembrī, 2016. gada 16. martā un 28. septembrī. Tā rezultātā 2016. gada 7. decembrī tika pieņemts deleģētais akts, kam jāstājas spēkā pēc divu mēnešu pārbaudes posma Eiropas Parlamentā un Padomē. Saraksta un karšu pielāgošana šī deleģētā akta vajadzībām bija balstīta uz TEN-T regulas 14., 20., 24. un 27. pantā noteiktajām robežvērtībām. Tās bija balstītas uz dalībvalstu iesniegtajiem jaunākajiem attiecīgajiem pieejamajiem Eurostat statistikas datiem un citiem attiecīgajiem avotiem par panākumiem darbā pie tīkla pabeigšanas. Šī pasākuma rezultātā tika iesniegti un prezentēti 250 izmaiņu pieprasījumi, no kuriem 235 ir apstiprināti un integrēti saskaņā ar regulas 49. panta 4. punktu. Pielāgojumu rezultātā tika iekļauti mezgli saskaņā ar 49. panta 4. punkta a) apakšpunktu, piemēram, iekšzemes ostas, jūras ostas, dzelzceļa termināļi, loģistikas platformas un lidostas. To rezultātā tika arī precizēts dzelzceļa, autoceļu un iekšzemes ūdensceļu tīkls, balstoties uz attiecīgo dalībvalstu sniegto informāciju, lai atspoguļotu tīkla izveidē gūtos panākumus saskaņā ar 49. panta 4. punkta c) apakšpunktu. Tomēr pielāgojumi neietvēra izslēgšanu 49. panta 4. punkta b) apakšpunkta kārtībā, jo šādam izvērtējumam būtu bijusi nozīme tikai tad, ja to veiktu sešus gadus pēc regulas pieņemšanas. Izslēgšanas robežvērtību piemērošana būtu norādījusi uz gadījumiem, kad noteikti infrastruktūras komponenti nebūtu sasnieguši ne sākotnēji piemēroto robežvērtību, ne jauno iekļaušanas robežvērtību. Tādēļ minētie elementi šajā posmā netika ņemti vērā atjaunināšanas pasākuma vajadzībām. 9. TEN-T īstenošanas statuss: ar ES līdzfinansējumu atbalstīto ieguldījumu panākumi 10.Finansiālās palīdzības izmantojums 2014. un 2015. gadā 2014. un 2015. gadā kopējie ES iestāžu ieguldījumi TEN-T pamattīkla un visaptverošā tīkla infrastruktūrā no iestāžu finanšu avotiem (t. i., TEN-T/EISI, ERAF/KF un EIB aizdevumi) visās 28 dalībvalstīs sasniedza 30,67 miljardus euro. Minētā kopējā ES ieguldījumu summa ietver tikai ieguldījumus, kas ir saistīti ar darba un jauktiem darba un pētījumu projektiem. Papildus minētajam aptuveni 1,1 miljards euro no ES finansiālās palīdzības saskaņā ar dotāciju nolīgumiem tika piešķirts pētījumu projektiem 2014. un 2015. gadā.No tiem aptuveni 931,5 miljoni euro tika piešķirti saskaņā ar EISI Transportaun 160,1 miljoni euro — saskaņā ar TEN-T programmu.Papildus tam 512,9 miljoni euro 2014. un 2015. gadā tika piešķirti transporta pētniecības projektiem saskaņā ar programmu “Apvārsnis 2020”. EISI Piešķīrumi no bijušās TEN-T programmas un pašreizējā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta izdevumiem ir 7 % no kopējiem ES ieguldījumiem TEN-T infrastruktūrā. Lai gan EISI/TEN-T izdevumi pārskata periodā ir tikai 2,1 miljards euro, ir vērts atzīmēt, ka aptuveni 12,7 miljardus euro ir paredzēts piešķirt 263 projektiem, kuri tika izvēlēti pirmajā EISI uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus 2014. gadā, bet vēl 6,6 miljardus euro — 189 projektiem, kuri tika izvēlēti otrajā EISI uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus 2015. gadā (juridiskā apņemšanās tika veikta 2016. gadā). Papildus tam Komisija ir atbalstījusi (ar EISI budžeta starpniecību) programmas atbalsta darbības, kuras ir vērstas uz projektu sagatavošanu, valsts iestāžu spēju veidošanu un pamattīkla koridoru izveidošanas atbalstīšanu. Tādēļ var prognozēt, ka EISI daļa kopējos ES izdevumos par TEN-T tīklu turpmākajos gados būtiski pieaugs, jo lielāks skaits projektu būs īstenošanas posmā. ESI fondi

Gandrīz puse 2014.–2015. gadam īstenošanai paredzētā ES atbalsta avots ir Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) un Kohēzijas fonds (KF), kuri kopā veido aptuveni 48 % (kas atbilst 14,8 miljardiem euro) no visiem ES atbalstītajiem ieguldījumiem TEN-T. Paziņotajā KF daļā nav ņemta vērā tā Kohēzijas fonda piešķīruma daļa, kas ir pārvirzīta pamattīkla transporta projektu atbalstam saskaņā ar EISI . Jāņem vērā, ka minētā Eiropas strukturālo un investīciju fondu (ESI fondu) daļa budžetā ir aptuvena, jo precīzi dati par faktiskajiem ar TEN-T saistītajiem izdevumiem par 2015. gadu šī ziņojuma gatavošanas laikā ES līmenī nebija pieejami. Līdzās faktiskajiem izdevumiem ir jāņem vērā, ka 2014.–2020. gada plānošanas periodam uzņemtās ESI fondu saistības attiecībā uz projektiem, kas ir saistīti ar TEN-T, 2014. un 2015. gadam tika lēstas aptuveni 8 miljardu euro vērtībā. EIB un ESIF Paziņotais 2014. un 2015. gadā parakstīto EIB aizdevumu apjoms ir 13,7 miljardi euro, ar ko pārskata periodā TEN-T tīklā tika atbalstītas 69 transporta operācijas. Eiropas Stratēģisko investīciju fonds (ESIF) sāka darbu 2014. gada novembrī. 2014.–2015. gads galvenokārt tika veltīti jauno instrumentu, kā arī saskaņā ar Investīciju plāna Eiropai trīs pīlāru paredzēto dažādo iniciatīvu un pasākumu izveidošanai. Valstu resursu piesaistīšana Ir jānorāda, ka ES līdzfinansējumam transporta infrastruktūras projektiem no 20 % līdz 85 % apmērā ir nepieciešams, lai būtu pieejami papildu līdzekļi, ko bieži iegūst no dalībvalstu finansējuma. Tādēļ, lai gūtu labumu no ES finansējuma, dalībvalstis piešķir būtiskus valsts budžeta līdzekļus projektiem, kuri atbalsta ES prioritātes. 2014. un 2015. gadā EISI/TEN-T budžeta ieguldītais 2,1 miljards euro tika papildināts ar ieguldījumiem vairāk nekā 6 miljardu euro apmērā no citiem avotiem, galvenokārt dalībvalstu budžetiem. 11.Transporta ieguldījumu stratēģiskā satvara stiprināšana 2013. gada beigās, Eiropas Parlamentam un Padomei pieņemot pārskatītās TEN-T tīkla pamatnostādnes, tika panākta vienošanās par jaunu plānu ES transporta sistēmas pamatam. Tika pausta apņemšanās attīstīt transporta infrastruktūru, kuras īstenošana dzīvē prasīs gadu desmitus, kam būs nepieciešami ieguldījumi aptuveni 1,5 triljonu euro apmērā, piedaloties lielam skaitam privāto un publisko ieinteresēto personu. Tik plašiem, sarežģītiem un dārgiem centieniem ir nepieciešams, lai politiskajiem lēmumiem un lēmumiem par ieguldījumu veikšanu būtu stabils pamats. 2014. un 2015. gadā tika pieliktas ievērojamas pūles, lai stiprinātu transporta projektu stratēģisko satvaru vēl vairāk, nekā to paredz TEN-T regulas noteikumi, tādējādi ieguldītājiem uzlabojot plānošanas drošību. Balstoties uz Eiropas koordinatoru priekšlikumu, dalībvalstis vienojās par detalizētiem darba plāniem attiecībā uz deviņiem TEN-T pamattīkla koridoriem. 2016. gada decembrī tika pieņemts ERTMS Eiropas stratēģiskais izvēršanas plāns, un Eiropas koordinators iesniedza detalizētu jūras maģistrāļu īstenošanas plānu. Būtiska EISI budžeta daļa ir atvēlēta TEN-T transporta infrastruktūras projektiem, finansiāli atbalstot jo īpaši pamattīkla un horizontālos projektus un darbības, kas minētas EISI regulas pielikuma I daļā. Lai koncentrētu centienus šajā jomā, par prioritāriem uzskata TEN-T regulā noteiktos kopīgu interešu projektus. Tāpat TEN-T un citai transporta infrastruktūrai, kas noteikta kā prioritāra TEN-T attīstībai un/vai attiecīgajai dalībvalstij un reģionam, tiek sniegts arī Kohēzijas fonda un ERAF atbalsts. 2014. un 2015. gadā tika pieliktas ievērojamas pūles, lai pabeigtu darbu pie programmu veidošanas 2014.–2020. gada periodam: Kohēzijas fonds un ERAF tuvākajos gados turpinās sniegt materiālu atbalstu TEN-T tīkla attīstībai (aptuveni 34 miljardus euro), jo īpaši mazāk attīstītajās dalībvalstīs un reģionos, kur joprojām nepieciešams pielikt ievērojamas pūles, lai transporta tīklos aizpildītu trūkstošos savienojumus un novērstu problemātiskos posmus. Ar ESI fondiem tiks atbalstīti arī valstu, reģionālie un vietējie transporta infrastruktūras projekti, kas neatrodas TEN-T tīklā, kā arī ritošā sastāva iepirkums. Tam ir ļoti liela nozīme, lai attīstītu nepārtrauktu sistēmu “no durvīm līdz durvīm”, kas nodrošina tālsatiksmes un pārrobežu transportu, kā arī mobilitāti vietējā līmenī. Visās dalībvalstīs kohēzijas politika veicinās pāreju uz multimodālu, inteliģentu un ilgtspējīgāku transporta sistēmu. Papildus tam, kā paredz ex ante nosacījums finansiālā atbalsta saņemšanai no KF un ERAF saskaņā ar 7. tematisko mērķi (ilgtspējīgs transports), 20 dalībvalstīs tika izstrādāti visaptveroši valsts un reģionālā transporta plāni, ieskaitot izvērstas projektu plūsmas un pasākumus iestāžu un labuma guvēju spējas stiprināšanai. Izstrādājot šos visaptverošos transporta plānus, tika sperts nozīmīgs solis uz priekšu: tajos tika detalizēti paredzēts, kā 20 dalībvalstīs un vairākos Savienības reģionos (ar KF/ERAF piešķirto līdzfinansējumu) turpināsies TEN-T attīstība. Turklāt tie veido pamatu līdzsvarotai un papildinošai TEN-T nepiederošas infrastruktūras attīstīšanai valsts, reģionālā un vietējā līmenī. Minētais ir svarīgs solis, lai nodrošinātu, ka TEN-T attīstība nenotiek izolēti, bet gan veido daļu no visaptverošiem centieniem attīstīt nepārtrauktu sistēmu “no durvīm līdz durvīm”, kas nodrošinātu tālsatiksmes un pārrobežu transportu, kā arī mobilitāti vietējā līmenī. Šajā sakarā nozīmīgi ir arī tas, ka Komisija 2013. gadā prezentēja jaunu Ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plāna attīstības koncepciju. 2014.–2020. gada plānošanas periodā daudzas ES pilsētu teritorijas saņems atbalstu no Kohēzijas fonda un ERAF šo plānu izstrādē un īstenošanā. Ir ieplānots, ka aptuveni 12,5 miljardi euro tiks piešķirti tīra pilsētu transporta infrastruktūras un veicināšanas atbalstam, kā arī aptuveni 3,5 miljardi euro — intelektiskajām transporta sistēmām un vidi saudzējošiem pārvietošanās veidiem. Šie ieguldījumi palīdzēs palielināt TEN-T pilsētu mezglu veiktspēju, mazināt sastrēgumus un novērst problemātiskos posmus, kā arī uzlabot “pēdējās jūdzes” savienojamību. 12.Privātā kapitāla piesaiste TEN-T īstenošanai

Neraugoties uz ES lielo finansiālo atbalstu TEN-T tīkla transporta infrastruktūrai, galvenais finansējuma rašanas uzdevums joprojām ir dalībvalstu ziņā. Ilgtspējīgu un pietiekamu finansējuma avotu (kā publisko, tā privāto) attīstīšana ir ārkārtīgi svarīga, lai pārvarētu pašreizējo finansējuma deficītu. Kohēzijas fonda, ERAF un EISI atbalsts, lai gan ievērojams (aptuveni 60 miljardi euro ieguldījumiem TEN-T 2014.–2020. gadā), ir relatīvi pieticīgs, salīdzinot ar konstatētajām pamattīkla un visaptverošā tīkla ieguldījumu vajadzībām. Tādēļ, lai nodrošinātu ES finansējuma maksimālu ietekmi, ir nepieciešams koordinēti un mērķtiecīgi izmantot gan dotācijas, gan finanšu instrumentus tā, lai varētu atbalstīt privātos ieguldījumus. Transportam noteikto ex ante nosacījumu dēļ ir ieviesti efektīvi pamatnosacījumi ESI fondu līdzekļu ieguldīšanai transporta nozarē (visaptveroši valsts vai reģionāli transporta plāni un pietiekama administratīvā spēja). Šādi tiek atbalstīta gan publisko, gan privāto transporta nozares ieguldījumu plānošana. Saistībā ar šo uzdevumu izstrādātā reālistiskā un izvērstā KF/ERAF atbalstīto projektu plūsma veido pamatu koordinācijai, sinerģijai un papildināmībai ar EISI un ESIF. Privātais finansējums bieži ir balstīts uz publiskās un privātās partnerības (PPP) shēmām. ES finansējums (piemēram, EISI) var tikt izmantots, lai uzlabotu riska profilus un stiprinātu PPP līgumu noteikumus, tādējādi palielinot to tirgspēju. Tas ļauj atbilstīgu infrastruktūras projektu virzītājiem piesaistīt papildu privāto finansējumu no institucionālajiem ieguldītājiem, piemēram, apdrošinātājiem un pensiju fondiem. ESI fondi var tikt izmantoti, lai atbalstītu stratēģiskus infrastruktūras projektus, kas piesaista citus finanšu resursus neatkarīgi no tā, vai tos veido valsts publiskais un privātais līdzfinansējums, EIB piešķirtais finansējums vai — pēdējā laikā — finansējums, kas piešķirts ar ESIF riska uzņemšanās spēju. Lai iespējami veicinātu ES resursu (KF, ERAF, EISI) daudzkāršojošo iedarbību uz citiem finansējuma veidiem, Komisija izmanto novatoriskus finansēšanas risinājumus, no kuriem var attīstīt daudzus dažādu veidu atbalsta instrumentus, piemēram, izmantojot riska dalīšanas instrumentus, ko izmanto kopīgi ar Eiropas Investīciju banku. Šādi instrumenti var piesaistīt ieguldījumu apjomu, kas dotācijas komponentu pārsniedz par sešām (kapitālieguldījumi) līdz piecpadsmit reizēm (riska dalīšanas instrumenti, piemēram, projektu obligācijas). Komisijas ierosinātie novatoriskie finansēšanas risinājumi ir balstīti uz pieredzi, kas gūta ar iepriekšējiem instrumentiem, jo īpaši fondu “Marguerite” un aizdevumu garantiju TEN-T projektiem (LGTT). Spilgtākais šāda instrumenta piemērs ir projektu obligāciju iniciatīvas (POI) pilotposms, kas saskaņā ar EISI programmu ir īstenots trijās nozarēs: transporta, enerģētikas un IKT nozarē. Šis mehānisms piesaista papildu finansējumu, kas ļauj projekta virzītājam vai potenciālajam labuma guvējam iegūt parāda finansējumu kapitāla tirgos (obligāciju veidā), lai finansētu Eiropas mēroga infrastruktūras projektus ar augstu ES pievienoto vērtību. 2014. un 2015. gadā šis POI mehānisma atbalsts tika apstiprināts A7 automaģistrāles paplašināšanai Vācijā ; jaunā A11 automaģistrāles savienojuma būvniecībai Beļģijā; un Kalē ostas paplašināšanai Francijā. Pēdējais projekts ir arī pirmais piemērs, kad apvienotā veidā tiek izmantoti novatoriski finanšu instrumenti (POI) un EISI dotācijas. Eiropas Investīciju bankas EISI parāda instrumenta (EISI PI), kas darbojas kopš 2015. gada jūlija, mērķis ir atbalstīt kopīgu interešu projektus gadījumos, kad instruments var veicināt piekļuvi komerciālu aizdevējiestāžu, institucionālo ieguldītāju vai Eiropas Investīciju bankas prioritāro aizdevumu parāda kapitālam. Komisija veic turpmākus pasākumus, lai nodrošinātu, ka sinerģija starp ES fondiem un atbalstu no Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF) tiek efektīvi izmantota, lai piesaistītu privāto finansējumu stratēģiskajiem ieguldījumiem ES transporta nozarē. Komisija jau ir publicējusi praktiskas norādes par to, kā apvienot un savstarpēji papildinošā veidā izmantot ESI fondus un ESIF, un turpina darbu pie šādu finansējuma un ieguldījumu avotu diversifikācijas kopējā satvara vienkāršošanas. 2015. gadā tika parakstīti četri ESIF transporta projekti, kā arī apstiprināti vēl trīs, piesaistot vairāk nekā 1,5 miljardus euro no ES aizdevumiem. Piemērs, kad EISI dotācijas resursi tiek apvienoti ar ESIF piešķirtajiem resursiem, ir projekts “Ostu infrastruktūras pieejamība” Spānijā. ESIF garantija ļāva EIB un ICO (valsts attīstību veicinošai bankai) ar aizdevumiem atbalstīt vairāku ostu pieejamības projektu kopumu Spānijā, lai 13 iepriekš identificētas ostas 2015.–2020. gadā savienotu ar Eiropas transporta tīklu. Kopējie ieguldījumi (saistībā ar projekta ESIF daļu) veido 425 miljonus euro. Šos EIB un ICO aizdevumus papildināja EISI līdzfinansējums vairākiem minētajiem projektiem. Komisija izstrādā unikālu savienošanas mehānismu, t. i., apvieno Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta programmas dotācijas ar instrumentiem, kas ir pieejami saskaņā ar Eiropas Stratēģisko investīciju fondu, un privāto finansējumu. Komisija 2017. gada 8. februārī publicēja darba programmu un uzaicinājumu iesniegt priekšlikumus ar mērķi apvienot EISI dotācijas 1 miljarda euro apmērā ar ESIF finansējumu vai citiem privātā kapitāla avotiem. 13.Ziņošanas stratēģijas definēšana Šajā pirmajā progresa ziņojumā būtu arī jāierosina uzraudzības un ziņošanas mehānisms, kas ļautu Komisijai pildīt savas ziņošanas saistības, kā tas definēts TEN-T regulas 49. panta 3. punktā. Tas jo īpaši nozīmē saskaņā ar TEN-T pamatnostādņu 49. panta 1. punktu un 49. panta 2. punktu dalībvalstu ziņojumiem izmantotās stratēģijas stiprināšanu. Lai izveidotu pamatotus un saskaņotus uzraudzības un ziņošanas mehānismus, stratēģijai jāņem vērā visi pieejamie informācijas un datu avoti, kā arī jābūt saskaņotai ar TEN-T regulas piemērošanu, ievērojot tās mērķus un prioritātes. Šajā ziņojumā konstatētās nepilnības liecina, ka ES līmenī vēl vairāk jāuzlabo informācijas kvalitāte un metodika, ko piemēro datu vākšanā un apstrādē. Lai garantētu nepieciešamu datu harmonizāciju, Komisija savas ziņošanas stratēģijas ietvaros datu vākšanai par ES finanšu avotiem turpmāk izmantos vienotu iepriekš aizpildītu paraugu. Tas ļautu izveidot vienotu un harmonizētu datubāzi, kurā no attiecīgajām dalībvalstu iestādēm tiktu apkopota visa attiecīgā informācija par TEN-T projektiem, kas saņem ES finansējumu. Šajā sakarā jānorāda, ka Eurostat nevāc datus par izdevumiem transporta infrastruktūras vajadzībām, konkrētāk — par TEN-T, jo to neparedz attiecīgais juridiskais pamats. Turklāt ziņošanas mehānismam būtu jāļauj Komisijai norādīt, kā dažādie avoti (piem., ES fondi, EIB finansējums, privātie fondi, kas izmanto piesaistītos līdzekļus) ļauj realizēt atdevi (piem., izbūvēto infrastruktūru, izvietotās ITS) un galu galā palīdz mērīt sasniegtos rezultātus (piem., transporta efektivitāti, pasažieru/kravas pārvadāšanas jaudu, drošību, dekarbonizāciju) un aplēsto ietekmi (piem., izaugsmi, nodarbinātību). Šī analīze būtu balstīta uz CNC darba plānu kontekstā veikto novērtējumu. Būtisks šķērslis TEN-T tīkla attīstībai ir arī tas, ka nav vienota ticamas informācijas avota attiecībā uz tīkla pašreizējo stāvokli, tā attīstību, kā arī patlaban notiekošajiem projektiem un ieguldījumiem. Šī prasība būtu jārisina, izmantojot TENtec informācijas sistēmu. Ar TENtec jau ir izveidota harmonizēta informācijas sistēma transporta infrastruktūrai, kas balstās uz stingra juridiskā pamata. TEN-T attīstībai turpinoties kā pamattīkla un visaptverošā tīkla īstenošanai, ir nepieciešams nodrošināt informācijas pieejamību un pilnīgumu, savlaicīgi iekļaujot TENtec kvalitatīvus datus. Vispārēja nepieciešamība veikt uzlabojumus, kas ir konstatēta šajā ziņojumā, īpaši attiecas uz sistēmas datu ievades līmeni. Ir nepieciešams paplašināt informācijas saturu un uzlabot to precizitātes, pilnīguma un konsekvences ziņā, sadarbojoties gan ar dalībvalstīm, gan attiecīgo ES iestāžu un struktūru iekšienē. Komisijas ierosināto pētījumu mērķis ir nodrošināt, lai TENtec būtu pieejams augstas kvalitātes un pietiekami aptverošs datu kopums par TEN-T infrastruktūras stāvokli. Patlaban notiekošās TENtec datu vākšanas šībrīža mērķis ir novērtēt un pārbaudīt esošos TENtec datus no datu kvalitātes un konsekvences viedokļa. Pētījumi arī atbilst iepriekš definētam datu vākšanas plānam, lai identificētu visus attiecīgos datu avotus attiecībā uz katru valsti un tehnisko parametru. Dati tiek vākti par katru ģeogrāfisko tīkla posmu un mezglu, un tie ir ļoti detalizēti. Pirmais datu vākšanas procesa posms tuvojas noslēgumam, un tas ļaus dalībvalstīm validēt tikko iekļautos datus. Pētījumi tiks pabeigti līdz 2017. gada beigām, un to rezultātā TENtec dati par 2014. un 2015. gadu tiks atjaunināti. Nākamajā progresa ziņojumā tiks no jauna aprēķināti tehnisko parametru rādītāji, jo ir gaidāms, ka datu kvalitāte būs augstāka. Ilgtermiņā ir ļoti svarīgi, lai dalībvalstis regulāri ik gadu aizpildītu informāciju par TEN-T infrastruktūru. TENtec pētījumi sniegs Komisijai dokumentāciju par datu avotiem un katra parametra identificēšanā izmantoto metodiku, kas ļaus datubāzi viegli atjaunināt. Tam nākotnē būtu jāveicina nepieciešamās informācijas datu iekļaušana, ko veiktu dalībvalstis. Turklāt pašreizējais ziņošanas process liecina, ka būtu jāizstrādā automatizētas augšupielādes iespēja. Kamēr tehniskie dati TENtec ir nepilnīgi, visi posmi un infrastruktūras komponenti, kuri sistēmā nav tikuši atjaunināti, būtu jāuzskata par TEN-T prasībām neatbilstošiem. Šādi tiktu novērsti gadījumi, kad rādītājs liecina par pilnīgu atbilstību TEN-T standartiem tādēļ, ka konkrēta infrastruktūras komponenta datu ievades līmenis ir zems.

Divgadu ziņošana par TEN-T īstenošanas panākumiem arī tikai iegūtu, ja tiktu noteikts skaidrs termiņš turpmāko progresa ziņojumu iesniegšanai. Lai savāktu, apstrādātu un analizētu finanšu un tehniskos datus par divu gadu TEN-T īstenošanas periodu, ir nepieciešams ievērojams laiks un resursi. Liela daļa finanšu informācijas ir pieejama otrā vai trešā gada beigās pēc finansējuma piešķiršanas. Arī tehnisko datu ziņošana par jaunizbūvētu vai uzlabotu infrastruktūru bieži kavējas un var ietvert nepilnīgu vai kļūdainu informāciju. Tādēļ, lai sniegtu noturīgu, salīdzinošu un apkopotu analīzi (salīdzinājumu ar iepriekšējiem pārskata periodiem) par divu gadu laikā gūtajiem panākumiem TEN-T īstenošanā, Komisija plāno piemērot noteikumu “n+2”, lai varētu iesniegt progresa ziņojumus divus gadus pēc katra pārskata perioda beigām. Visbeidzot, TENtec sistēmā esošo datu izvērtējums ļāva Komisijai sīkāk izklāstīt atsevišķas sākotnējās idejas par to, kā uzlabot un attīstīt TENtec datu analīzes metodiku. Saistībā ar patlaban notiekošajiem CNC pētījumiem Komisija šobrīd analizē TEN-T infrastruktūras ietekmi uz vidi un klimata pārmaiņām, kā arī izaugsmi un nodarbinātību. Papildus tam tiks veikts pētījums par kopējo ietekmi uz izaugsmi un nodarbinātību, ko būtu iespējams sasniegt, īstenojot TEN-T pamattīklu. Šī analīze ļaus projektiem definēt jaunus GDR, ar kuriem turpmākajos progresa ziņojumos varētu papildināt esošās tehniskās prasības. Tas būs papildus jāizpēta nākamajā progresa ziņojumā, kad TENtec datu ievades līmenis un to kvalitāte būs būtiski augstāki. 14.Secinājumi Kā pēdējo TEN-T progresa ziņojuma elementu TEN-T regulas 49. panta 3. punkts paredz, ka Komisija analizē arī Eiropas transporta tīkla attīstību. Līdz ar to šajā pēdējā sadaļā ir salīdzināts ieguldījumu līmenis projektu īstenošanā, kā tas paziņots 4. sadaļā, ar 3. sadaļā aprakstīto tehniskās īstenošanas statusu, lai sniegtu izvērtējumu par kopējo progresu, kas panākts TEN-T tīkla attīstīšanā 2014. un 2015. gada laikā. Šajā analīzē ir sniegti secinājumi par pamattīklu un visaptverošo tīklu, izvērtējot tīkla realizāciju un izdarot secinājumus attiecībā uz ieguldījumu līmeni un no infrastruktūras atbilstības viedokļa panākto atdevi. Ja ES finanšu dotācijas TEN-T tīkla attīstībai sadala pēc modālā īpatsvara, vislielākais ieguldījumu apjoms tiek ziņots attiecībā uz dzelzceļu, kas 2014. un 2015. gadā veidoja pat 51,5 % no kopējā izdevumu apjoma. Ieguldījumu autoceļu infrastruktūrā īpatsvars sasniedza 30,6 % no kopējiem ieguldījumiem, kam sekoja 9,2 % attiecībā uz ostām un jūras maģistrālēm, 5,5 % — lidostām (ieskaitot SESAR), 2,1 % — multimodālo infrastruktūru un 1,1 % — iekšzemes ūdensceļiem. Visaugstākais ieguldījumu līmenis, kas paziņots par dzelzceļu (51,5 % no kopējiem ieguldījumiem) atbilst zemākajiem atbilstības līmeņiem, kādi ir pusei dzelzceļa rādītāju (mazāk nekā 75 % attiecībā uz ERTMS, asslodzi un vilcienu garumu), kā arī vispārējam TEN-T politikas mērķim — zemas oglekļa emisijas, ilgtspējīgiem transporta veidiem. To vēl vairāk apliecina no TEN-T un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta piešķirtais atbalsts, kurā kopējais atbalsts dzelzceļa projektiem 2014.–2015. gadā vairāk nekā divkārt pārsniedza citiem transporta veidiem kopā piešķirto finansējumu (70 % no kopējiem TEN-T/EISI izdevumiem). Autoceļu tehniskās atbilstības rādītājs pamattīklam ir tikai 75 %, bet visaptverošajam tīklam — 58 %. Šeit ieguldījumu līmenis ir salīdzinoši augsts un veido 30,6 % no kopējiem izdevumiem. Vidēji lielāki ieguldījumi autoceļu infrastruktūrā tika veikti kohēzijas dalībvalstīs, ko apliecina relatīvi lielais finansiālais ieguldījums, kas piešķirts no ERAF un Kohēzijas fonda. Turpretī autoceļu infrastruktūrai paredzēto TEN-T/EISI izdevumu daļa 2014. un 2015. gadā veidoja tikai 3 %. Ieguldījumu līmenis attiecībā uz iekšzemes ūdensceļiem bija ļoti zems un veidoja tikai 1,1 % no kopējiem TEN-T veiktajiem ieguldījumiem (tomēr var prognozēt, ka šis rādītājs pieaugs, ņemot vērā EISI 2014. un 2015. gadā uzņemtās saistības). Lai gan attiecībā uz RIS īstenošanu jau ir panākta 79 % atbilstība un attiecībā uz CEMT IV kategoriju — 95 % atbilstība, pieļaujamās iegrimes ziņā atbilstības līmenis joprojām ir samērā zems (68 %), kas varētu liecināt, ka ieguldījumi iekšzemes ūdensceļu infrastruktūrā turpmāk būtu jāpalielina. Šajā sakarā būtu jāapsver iespēja palielināt ES finansējumu. Saskaņā ar TENtec pieejamajiem datiem ostu savienojumi ar dzelzceļu gan pamattīklā, gan visaptverošajā tīklā jau šobrīd ir pilnībā atbilstīgi. Tomēr daudzos gadījumos vēl nav atrisinātas problēmas ar to dzelzceļa posmu jaudu, kuri ved uz ostām. Ieguldījumu līmeņa daļa — 9,2 % — nerisināja problēmu attiecībā uz savienojumiem ar CEMT IV kategorijas iekšzemes ūdensceļiem, tā ka šajā ziņā atbilstība pamattīklā ir 46 %, bet visaptverošajā tīklā — tikai 9 %. Lidostās ieguldījumu līmenis saglabājas salīdzinoši zems (5,5 %), kaut arī atbilstības rādītājs attiecībā uz savienojumiem ar dzelzceļu gan pamattīklā (35,5 %), gan visaptverošajā tīklā (12,2 %) ir ļoti zems. Kopumā var pieņemt, ka vairumā gadījumu joprojām ir nepieciešami būtiski uzlabojumi, kā arī būtiski ieguldījumi, lai sasniegtu TEN-T regulas mērķus. Paturot prātā šo pieņēmumu, ziņojumā samērā pozitīvi atspoguļoti jau sasniegtie panākumi TEN-T pamattīklā un visaptverošajā tīklā. Lielā TEN-T daļā jau šobrīd ir panākta augsta atbilstība TEN-T regulas prasībām. Izdevumi par dažādiem TEN-T infrastruktūras komponentiem no ES avotiem kopumā atbilst ieguldījumu vajadzībām un atspoguļo TEN-T transporta politikas mērķus, piemēram, uzlabotu pieejamību, modālo integrāciju, sadarbspēju, ilgtspēju, emisiju samazināšanu, vides aizsardzību un novatorisku mobilitātes risinājumu veicināšanu. Turpmākajos ziņojumos detalizēti jāanalizē ieguldījumi dalībvalstu līmenī, lai pilnībā aptvertu minēto situāciju no tīkla tehniskās atbilstības ieguldījumu prioritāšu un finanšu vajadzību viedokļa. Apkopojot iepriekš minēto, pirmie divi jaunās politikas pieejas īstenošanas gadi liecina, ka TEN-T īstenošanai ir veiksmīgi ieviests liels skaits dažādu instrumentu. Projektu īstenošanā gūtie panākumi šim mērķim tagad ir rūpīgi un nepārtraukti jāuzrauga, lai nodrošinātu, ka pamattīkls, ieskaitot pamattīkla koridorus, tiek pabeigts līdz 2030. gadam, bet visaptverošais tīkls — līdz 2050. gadam. 1. pielikums. GDR un aprēķinu metode, ko izmanto, lai mērītu TEN-T tīkla tehnisko īstenošanu Veids Rādītājs Pasažieru (P)

Kravas

(F) Vienība Aprēķini Mērķis (2030. gadā — pamattīklam) (2050. gadā — visaptverošajam tīklam) Vērtība 2015. gadā Datu ievades līmenis Piezīmes Dzelzceļa Elektrifikācija P/F % Elektrificētie dzelzceļa tīkla km, izteikti kā daļa (%) no attiecīgajiem dzelzceļa tīkla km. 100 % 81,3 % (pamattīkls) 80,6 % (visaptverošais tīkls) 95,9 % (pamattīkls) 96,2 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa) un kurus ir validējusi ERA, bet

vēl nav validējušas dalībvalstis 1435 mm sliežu platums P/F % Standarta (1435 mm) sliežu platums, izteikts kā daļa (%) no attiecīgajiem dzelzceļa tīkla km. 100 % 77 % (pamattīkls) 75,8 % (visaptverošais tīkls) 98,2 % (pamattīkls) 98,7 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa) un kurus ir validējusi ERA, bet

vēl nav validējušas dalībvalstis ERTMS īstenošana P/F % ERTMS un GSM-R pastāvīgās darbības garums dzelzceļa tīklā, izteikts kā daļa no attiecīgajiem dzelzceļa tīkla km 100 % 9,5 % no pamattīkla koridoru posmiem

96,5 % (pamattīkla koridori) Balstoties uz TENtec datiem, kurus iekļāvusi ERTMS Izvietošanas pārvaldības komanda un kurus ir validējusi ERA, bet vēl nav validējušas dalībvalstis. Dati attiecas tikai uz pamattīkla koridoru posmiem. Papildu dati tiek vākti ERTMS pētījumā Līnijas ātrums (≥ 100 km/h) F % Kravas un kombinēto līniju, kurās atļautais maksimālais ekspluatācijas ātrums ir lielāks par vai vienāds ar 100 km/h., garums, izteikts kā daļa no attiecīgajiem dzelzceļu tīkla km bez slodzes ierobežojuma. 100 % 86,8 % (pamattīkls) 86,6 % (visaptverošais tīkls) 89,4 % (pamattīkls) 86,9 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa) un kurus ir validējusi ERA, bet

vēl nav validējušas dalībvalstis Asslodze (≥ 22,5 t) F % Kravas un kombinēto līniju, kurās atļautā asslodze ir lielāka par vai vienāda ar 22,5 tonnām, garums, izteikts kā daļa no attiecīgajiem dzelzceļu tīkla km. 100 % 66,8 % (pamattīkls) 66,6 % (visaptverošais tīkls) 97,5 % (pamattīkls) 97,5 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa) un kurus ir validējusi ERA, bet

vēl nav validējušas dalībvalstis Vilciena garums (≥ 740 m) F % Kravas un kombinēto līniju, kurās atļautais vilciena garums ir lielāks par vai vienāds ar 740 m, garums, izteikts kā daļa no attiecīgajiem dzelzceļu tīkla km. 100 % 46,5 % (pamattīkls) 46,6 % (visaptverošais tīkls) 79,9 % (pamattīkls) 76,2 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa) un kurus ir validējusi ERA, bet

vēl nav validējušas dalībvalstis Autoceļi Ātrsatiksmes ceļi/ automaģistrāles P/F % Autoceļu tīkla km, kas tiek klasificēti kā automaģistrāles vai ātrsatiksmes ceļi, izteikti kā daļa (%) no autoceļu posmu km. 100 % 74,5 % (pamattīkls) 58,1 % (visaptverošais tīkls) 100 % (pamattīkls) 100 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa),

un kurus ir validējusi ERA, bet

vēl nav validējušas dalībvalstis Tīru degvielu pieejamība P/F Autoceļa posma malās vai 10 km no tā krustojumiem izvietoto degvielas staciju skaits, kurās tiek piedāvāta elektroenerģijas uzlāde, ūdeņradis, šķidrās biodegvielas, LNG/CNG, biometāns vai LPG (absolūtos skaitļos, nevis %) n. p. n. p. n. p. Datu pieejamība patlaban ir ierobežota. Dalībvalstīm ir jāprezentē savi tīro degvielu infrastruktūras izvietošanas gada plāni. Šis uzdevums joprojām tiek veikts. Iekšējie ūdensceļi CEMT prasības IV kategorijas iekšzemes ūdensceļiem F % Iekšzemes ūdensceļu, kas klasificēti vismaz saskaņā ar CEMT IV kategoriju, garums, izteikts kā daļa (%) no ūdensceļu tīkla km. 100 % 95,4 % n. p. Balstoties uz TENtec datiem, kuri savākti TENtec pētījumā (2. daļa), kuriem noteikta iepriekšēja validācija un kurus dalībvalstis vēl nav validējušas Pieļaujamā iegrime (min. 2,5 m) F % Iekšzemes ūdensceļu tīkla km, kuros ļauts iebraukt kuģiem ar 2,5 m iegrimi, izteikti kā daļa (%) no ūdensceļu posmu km. 100 % 68% n. p. Dati ir balstīti uz

49. panta 3. punkta 2016. gada pētījumu; Precīzāki dati tiek vākti TENtec pētījumā (2. daļa) Pieļaujamais augstums zem tiltiem (vismaz 5,25 m) F % Iekšzemes ūdensceļu tīkla km, kuru vertikālais attālums zem tiltiem ir vismaz 5,25 m, izteikti kā daļa (%) no ūdensceļu posmu km. 100 % n. p. n. p. Dati tiek vākti TENtec pētījumā (2. daļa) RIS īstenošana (% no km, kuri atbilst RIS direktīvā noteiktajām minimālajām prasībām) F % Iekšzemes ūdensceļu tīkla km, kuri atbilst RIS direktīvā noteiktajām minimālajām tehniskajām prasībām, izteikti kā daļa (%) no ūdensceļu posmu km. 100 % 79,6% n. p. Balstoties uz TENtec datiem, kuri savākti TENtec pētījumā (2. daļa), kuriem noteikta iepriekšēja validācija un kurus dalībvalstis vēl nav validējušas Ostas Savienojums ar dzelzceļu F % Tādu ostu skaits, kuras ir savienotas ar dzelzceļu, izteikts kā daļa (%) no attiecīgā pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu skaita. 100 % 100 % jūras ostām n. p. Dati ir balstīti uz

49. panta 3. punkta 2016. gada pētījumu; Precīzāki dati tiek vākti pētījumā par jūras maģistrālēm Savienojumi ar CEMT IV kategorijas iekšzemes ūdensceļiem F % Tādu ostu skaits, kuras ir savienotas ar vismaz CEMT IV kategoriju (iekšzemes) ūdensceļu, izteikts kā daļa (%) no attiecīgā pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu skaita. 100 % 46 % (pamattīkls) 9 % (visaptverošais tīkls) n. p. Dati ir balstīti uz

49. panta 3. punkta 2016. gada pētījuma; Precīzāki dati tiek vākti pētījumā par jūras maģistrālēm Tīru degvielu pieejamība F % Tādu ostu skaits, kurās piedāvā (vismaz vienu no) LPG, LNG, šķidrās biodegvielas vai sintētiskās degvielas, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu kopskaita. n. p. n. p. n. p. Dati tiek vākti TENtec pētījumā (2. daļa) Vismaz viena kravas termināļa pieejamība bez diskriminācijas visiem uzņēmumiem un pārredzamu maksu piemērošana F % Tādu ostu skaits, kurās ir vismaz viens atklātas piekļuves terminālis, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu kopskaita. n. p. n. p. n. p. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. Kuģu atkritumu iekārtas (tikai jūras ostām) P/F % Jūras ostu skaits, kuras piedāvā atkritumu uzņemšanas iekārtu infrastruktūru obligāto (MARPOL13 I, IV un V pielikums) kategoriju kuģu atkritumiem, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu kopskaita. n. p. n. p. n. p. Dati tiek vākti TENtec pētījumā (2. daļa) Lidostas Savienojums ar dzelzceļu P/F % Tādu lidostu skaits, kuras ir savienotas ar dzelzceļu, izteikts kā daļa (%) no attiecīgā pamattīkla un visaptverošā tīkla lidostu skaita. 100 % (t. i., visas 38 galvenās lidostas) 23 no 38 galvenajām lidostām, uz kurām attiecas šis atbilstības kritērijs (60,5 %). (Informācijai: (35,5 % no visām galvenajām lidostām un 12,2 % no visām visaptverošā tīkla lidostām) 100 % (pamattīkls) 100 % (visaptverošais tīkls) Balstoties uz TENtec datiem, kuri iekļauti pēc TENtec pētījuma (1. daļa) un kurus dalībvalstis vēl nav validējušas Vismaz viena termināļa pieejamība bez diskriminācijas visiem uzņēmumiem un pārredzamu, atbilstīgu un taisnīgu maksu piemērošana P/F % Tādu lidostu skaits, kuras piedāvā lidmašīnu šķidrās biodegvielas vai sintētiskās degvielas, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla lidostu kopskaita n. p. n. p. n. p. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. Tīru degvielu pieejamība P/F % Tādu lidostu skaits, kurās ir vismaz viens atklātas piekļuves terminālis, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla lidostu kopskaita. n. p. n. p. n. p. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. RRT Intermodālās (vienību) pārkraušanas spēja F % Tādu dzelzceļa termināļu skaits, kas spēj apkalpot intermodālas vienības, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla RRT kopskaita. n. p. n. p. n. p. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. Termināļu pieejamība 740 m vilcieniem F % Tādu dzelzceļa termināļu skaits, kas spēj apkalpot 740 m vilcienus (neveicot atkabināšanu), izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla RRT kopskaita. n. p. n. p. n. p. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. Termināļu pieejamība elektriskajiem vilcieniem F % Tādu dzelzceļa termināļu skaits, kas spēj apkalpot elektriskos vilcienus, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla RRT kopskaita. n. p. n. p. n. p. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. Vismaz viena kravas termināļa pieejamība bez diskriminācijas visiem uzņēmumiem un pārredzamu maksu piemērošana F % Tādu RRT skaits, kurās ir vismaz viens atklātas piekļuves terminālis, izteikts kā daļa (%) no pamattīkla un visaptverošā tīkla RRT kopskaita. Patlaban dati nav pieejami. Dati tiks iegūti plānotā datu vākšanas kampaņā. 1. tabula. ES izdevumi TEN-T no katra veida finansējuma katram transporta veidam 2014.–2015. gadā, miljonos euro Transporta veids TEN-T/EISI ERAF+KF izdevumi Kopā Gaisa 167,4 764,4 931,8 Iekšējie ūdensceļi 115,9 72,8 188,7 Multimodāls 72,8 284,1 356,9 Jūras 202,8 1 352,2 1 555,0 Dzelzceļa 1 506,0 7 244,7 8 750,7 Autoceļi 75,5 5 121,4 5 196,9 Kopā 2 140,4 14 839,6 16 980,00