Apsvērumi, kas saistīti ar iespējamiem šķēršļiem vienotajam tirgum, operatoru konkurences izkropļojumiem un tirdzniecības maršrutu novirzīšanu, ir sevišķi svarīgi attiecībā uz prasībām degvielas kontekstā, jo degvielas izmaksas veido būtisku daļu no kuģu operatoru izmaksām. Degvielas izmaksu īpatsvars kuģu ekspluatācijas izmaksās var būt diapazonā no aptuveni 35 % no kravas pārvadājumu likmes mazam tankkuģim līdz aptuveni 53 % — konteinerkuģiem/beramkravu kuģiem. Tāpēc kuģu degvielas cenas svārstības var būtiski ietekmēt kuģu operatoru ekonomiskos rādītājus.

Pašlaik jūrniecības nozares degvielu struktūra ir pilnībā atkarīga no fosilajām degvielām. Šo situāciju var izskaidrot ar to, ka operatoriem nav pietiekamu stimulu samazināt emisijas un ka šajā nozarē trūkst pietiekami izstrādātu, cenas ziņā pieejamu un globāli izmantojamu tehnoloģisko alternatīvu fosilajām degvielām. Šo problēmu daļējs cēlonis un pastiprinošs faktors ir vairākas tirgus nepilnības. To vidū ir:

Lai veicinātu SEG emisiju samazināšanas mērķrādītāju sasniegšanu visas ES ekonomikas mērogā, atkarībā no politikas scenārijiem, kas novērtēti 2030. gada klimata mērķrādītāja plāna (KMP) satvarā un ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas atbalstam, atjaunīgo un mazoglekļa degvielu īpatsvaram 2030. gadā vajadzētu būt 6–9 % no starptautiskā jūras transporta degvielu struktūras un līdz 2050. gadam — 86–88 %.

Lai būtiski samazinātu starptautiskā jūras transporta CO2 emisijas, ir jāizmanto gan mazāk enerģijas (jāuzlabo energoefektivitāte), gan tīrāki enerģijas veidi (atjaunīgās un mazoglekļa degvielas). Paziņojumā par 2030. gada klimata mērķrādītāja plānu ir paskaidrots, ka: “Gan aviācijas, gan kuģniecības nozarē būs jākāpina centieni uzlabot gaisakuģu, kuģu un to darbības efektivitāti un paplašināt ilgtspējīgi saražotu atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantojumu. Sīkāk tas tiks novērtēts iniciatīvu ReFuelEU Aviation un FuelEU Maritime sakarā; to mērķis ir palielināt ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ražošanu un izmantošanu šajos sektoros. Lai varētu sagatavoties daudz straujākām pārmaiņām pēc 2030. gada, vajadzīgajai tehnoloģiju attīstībai un ieviešanai jānotiek jau līdz tam.”

Jūras transports, kas veido aptuveni 75 % no ES ārējās tirdzniecības apjoma un 31 % no ES iekšējās tirdzniecības apjoma, ir būtisks Eiropas transporta sistēmas komponents, un tam ir izšķiroša nozīme Eiropas ekonomikā. Katru gadu aptuveni 400 miljoni pasažieru iekāpj kuģī vai izkāpj krastā ES ostās, un to vidū ir aptuveni 14 miljoni kruīza kuģu pasažieru. Jūras transportam ir svarīga nozīme salu un perifēro piejūras reģionu savienošanā ar pārējo vienoto tirgu. Efektīvi jūras transporta savienojumi ir ļoti svarīgi ES iedzīvotāju mobilitātei, ES reģionu attīstībai un ES ekonomikai kopumā.

Jūras transports pēc būtības ir starptautiska nozare. Eiropā aptuveni 75 % no reisiem, par kuriem ziņots saskaņā ar MZV, tiek veikti Eiropas Ekonomikas zonā (EEZ) (un tādējādi tie varētu būt ES iekšējās satiksmes aizstājējs), un tiek lēsts, ka tikai aptuveni 9 % no satiksmes ir vietējie reisi (starp vienas ES dalībvalsts ostām). Tāpēc nozares pārrobežu dimensija ir ļoti būtiska un prasa koordinētu rīcību ES līmenī.

Iniciatīva “FuelEU Maritime” ir daļa no pasākumu kopuma, kas paredzēts, lai novērstu jūras transporta radītās emisijas, vienlaikus saglabājot vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Tā pilnībā saskan ar citiem pasākumiem, kuri iesniegti kā daļa no paketes “Gatavi mērķrādītājam 55 %”, un pamatojas uz esošajiem politikas instrumentiem, piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2015/757, ar ko izveido ES sistēmu, kuras mērķis ir veikt monitoringu, ziņošanu un verifikāciju (MZV) attiecībā uz CO2 emisijām un citu attiecīgu informāciju no lieliem kuģiem, kas izmanto ES ostas.

Visas ieinteresēto personu grupas arī deva priekšroku uz mērķiem balstītai, nevis preskriptīvai politikai, un tas saskan arī ar citu prasību attiecībā uz politiku, ko pauda lielākā daļa ieinteresēto personu, proti, prasību par tehnoloģisko neitralitāti. Ieinteresētās personas no politikas pasākumiem visaugstāk novērtēja skaidras regulatīvās trajektorijas noteikšanu pašreizējās kuģu degvielas dekarbonizācijai. Ģeogrāfiskās darbības jomas ziņā netika dota acīmredzama priekšroka kādai pasākumu ģeogrāfiskajai darbības jomai. Runājot par ekoloģisko raksturlielumu mērīšanu un to, kā emisijas būtu jāiekļauj politikas satvarā, vairums ieinteresēto personu dod priekšroku pieejai “no urbuma līdz ķīļūdenim”, jo tajā tiek ņemtas vērā ne tikai emisijas, ko rada degvielas sadedzināšana uz kuģa, bet arī augšposma emisijas, ko rada degvielu ražošana, transportēšana un izplatīšana. Attiecībā uz kuģiem pie piestātnes vai enkurvietā lielākā daļa ieinteresēto personu uzskata, ka prasības par krasta elektroapgādes izmantošanu ir būtiskas un nepieciešamas dekarbonizācijas mērķu sasniegšanai.

–mērķorientēta apspriešanās ar ieinteresētajām personām, kuru organizēja par ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu atbildīgais konsultants un kura norisinājās no 2020. gada 18. augusta līdz 2020. gada 18. septembrim un bija vērsta uz Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības foruma (ESSF) ekspertiem. Konsultants no 2020. gada 10. jūlija līdz 2020. gada 1. decembrim arī intervēja vairākas ieinteresētās personas, to vidū nozares pārstāvjus un valstu iestādes,

–Komisijas rīkota atklāta sabiedriskā apspriešana, kura norisinājās no 2020. gada 2. jūlija līdz 2020. gada 10. septembrim. Kopumā tika saņemtas 136 atbildes no dažādām ieinteresēto personu grupām. Atbildes sniedza kuģu īpašnieki un kuģu pārvaldnieki (40), enerģijas ražotāji un degvielas piegādātāji (37), tuvsatiksmes kuģošanas sabiedrības (25), valsts sektora iestādes (15), interešu organizācijas (14), ostu pārvaldnieki un administratori (13), ostas termināļu operatori un citi ostas pakalpojumu sniedzēji (13), akadēmisko pētniecības un inovācijas aprindu pārstāvji (12), iekšējo ūdensceļu nozares dalībnieki (11), kuģubūves uzņēmumi un kuģu aprīkojuma ražotāji (10), reģionālās vai vietējās publiskās iestādes (9), loģistikas pakalpojumu sniedzēji, kravu nosūtītāji un kravu īpašnieki (9), tehniskās standartizācijas struktūras un klasifikācijas sabiedrības (2), investori un finansētāji (2), un citi respondenti (17),

Vēlamais risinājums ietekmēs Komisijas budžetu. Paredzamās IT pakalpojumu un IT sistēmu izstrādes izmaksas ir līdz 0,5 miljoniem EUR. Pamatojoties uz THETIS-MRV izmaksām un pieredzi, kas gūta saistībā ar esošajiem THETIS-EU moduļiem, kuri atbalsta dažādus ES tiesību aktus, šādas IT izstrādes izmaksas tiek lēstas 300 000 EUR apmērā. Vēlamajam politikas risinājumam būtu vajadzīga arī papildu funkcionalitāte, kas atbalstītu kuģu atbilstības bilanču sakopošanu. Tiek lēsts, ka šā papildu rīka izmaksas būs 200 000 EUR. IT izstrādes un iepirkuma izvēles iepriekš apstiprinās Eiropas Komisijas Informācijas tehnoloģiju un kiberdrošības padome.

Galvenās izmaksas, kas izriet no ierosinātās intervences, sedz kuģu operatori, un to apmērs būs 89,7 miljardi EUR. Tās veido kapitāla izmaksu pieaugums (25,8 miljardi EUR) un degvielas izmaksu pieaugums (63,9 miljardi EUR) . Netiešās ostu izmaksas būs saistītas ar vajadzīgās degvielas bunkurēšanas infrastruktūras nodrošināšanu, un to aplēstais apmērs ir 5,7 miljardi EUR. Kuģu operatoru administratīvo izmaksu aplēstais apmērs ir 521,7 miljoni EUR, un tās veido datu vākšana, atbilstības nodrošināšanas plānu un ikgadējā enerģijas ziņojuma iesniegšana un verifikācija, sadarbība revīziju un inspekciju laikā, kā arī apkalpes apmācība. Konstatēts, ka vēl 1,8 miljoni EUR ir vajadzīgi ostu vadlīniju izstrādei, lai garantētu drošu darbu ar atjaunīgajām un mazoglekļa degvielām. Konkrētas izmaksas, kas saistītas ar degvielas sertifikāciju, nebija iespējams kvantificēt. Paredzams, ka izpildes nodrošināšanas izmaksas valsts sektora iestādēm būs ierobežotas (1,5 miljoni EUR) un saistītas ar nepieciešamo IT ziņošanas rīku nodrošināšanu. Tādējādi vēlamais risinājums iniciatīvas darbības laikā dod neto ieguvumu 58,4 miljardu EUR apmērā.

Palielinoties atjaunīgo un mazoglekļa degvielu daļai jūras transporta degvielu struktūrā, būtiski samazināsies siltumnīcefekta gāzu emisijas un gaisa piesārņotāju emisijas. Tiek lēsts, ka ārējo izmaksu ietaupījumi saistībā ar gaisa piesārņojumu būs 10 miljardi EUR un saistībā ar klimata pārmaiņām — 138,6 miljardi EUR salīdzinājumā ar atsauces scenāriju, izsakot pašreizējā vērtībā laikposmā no 2021. līdz 2050. gadam. Tie ir aprēķināti ietekmes novērtējumā, pamatojoties uz modelētajām atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izplatības prognozēm. Paredzams, ka darbības izmaksu (tehniskā apkope, apkalpe u. c.) samazinājums ļaus kuģu operatoriem ietaupīt 2,3 miljardus EUR. Šo samazinājumu veicinās nedaudz mazāka jūras transporta aktivitāte salīdzinājumā ar atsauces scenāriju. Vērā ņemama papildu ietekme attiecas uz modernu degvielu un dzinēju tehnoloģiju izmantošanu un netieši — uz tās ietekmi uz inovāciju. Paredzams, ka šī iniciatīva līdz 2050. gadam veicinās ar degvielas elementu darbināmu kuģu iekļaušanu flotē (18,9 %), kā arī elektrodzinēju izmantošanu (5,4 %) (salīdzinājumā ar atsauces scenāriju, saskaņā ar kuru šo tehnoloģiju izplatība nenotiek).

III pielikumā dots to bezemisiju tehnoloģiju saraksts, kuras var izmantot kā alternatīvu pieslēgumam krasta elektroapgādei pie piestātnes vai enkurvietā, kā arī norādīti īpaši kritēriji to izmantošanai.

par atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu jūras transportā un Direktīvas 2009/16/EK grozīšanu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 100. panta 2. punktu,

ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,

pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu,

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu,

saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru,

tā kā:

(1)Jūras transports veido aptuveni 75 % no ES ārējās tirdzniecības apjoma un 31 % no ES iekšējās tirdzniecības apjoma. Vienlaikus kuģu satiksme uz un no Eiropas Ekonomikas zonas ostām veido aptuveni 11 % no visām transporta radītajām CO2 emisijām ES un 3–4 % no kopējām CO2 emisijām ES. Katru gadu 400 miljoni pasažieru iekāpj kuģī vai izkāpj krastā dalībvalstu ostās, un to vidū ir aptuveni 14 miljoni kruīza kuģu pasažieru. Tādējādi jūras transports ir būtisks Eiropas transporta sistēmas komponents, un tam ir izšķiroša nozīme Eiropas ekonomikā. Savienībā un ārpus tās jūras transporta tirgū valda spēcīga konkurence starp ekonomikas dalībniekiem, un tiem ir nepieciešami vienlīdzīgi konkurences apstākļi. Jūras transporta tirgus un tā dalībnieku stabilitāte un labklājība balstās uz skaidru un saskaņotu politikas satvaru, kas ļauj jūras transporta operatoriem, ostām un citiem nozares dalībniekiem darboties uz vienlīdzīgu iespēju pamata. Ja rodas tirgus izkropļojumi, tie rada risku, ka kuģu operatori vai ostas nonāk neizdevīgākā situācijā salīdzinājumā ar konkurentiem jūras transporta nozarē vai citās transporta nozarēs. Tas savukārt var mazināt jūras transporta nozares konkurētspēju un iedzīvotājiem un uzņēmumiem pieejamo savienojamību.

(2)Lai stiprinātu saistības klimata jomā, ko Savienība uzņēmusies saskaņā ar Parīzes nolīgumu, un noteiktu pasākumus, kas jāveic, lai līdz 2050. gadam panāktu klimatneitralitāti, un politisko apņemšanos pārvērstu par juridisku pienākumu, Komisija pieņēma (grozītu) priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par klimatneitralitātes panākšanas satvara izveidi un Regulas (ES) 2018/1999 grozīšanu (Eiropas Klimata akts), kā arī paziņojumu “Eiropas 2030. gada klimatisko ieceru vēriena kāpināšana”. Tas ietver arī mērķrādītāju — līdz 2030. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Tādēļ ir vajadzīgi dažādi komplementāri politikas instrumenti, kas motivētu izmantot ilgtspējīgi ražotas atjaunīgās un mazoglekļa degvielas, arī jūras transporta nozarē. Lai varētu sagatavoties daudz straujākām pārmaiņām pēc 2030. gada, vajadzīgo tehnoloģiju attīstībai un izvēršanai jānotiek jau līdz tam.

(3)Īstenojot pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām un aizstājējenergoresursiem, svarīgi ir nodrošināt ES jūras transporta tirgus pienācīgu darbību un godīgu konkurenci attiecībā uz kuģu degvielām, kuras veido ievērojamu daļu no kuģu operatoru izmaksām. Ja dažādās Savienības dalībvalstīs tiek noteiktas atšķirīgas prasības degvielas jomā, tas var būtiski ietekmēt kuģu operatoru ekonomiskos rādītājus un negatīvi ietekmēt konkurenci tirgū. Ņemot vērā kuģniecības starptautisko raksturu, kuģu operatori var vienkārši veikt degvielas bunkurēšanu trešās valstīs un pārvadāt lielu daudzumu degvielas. Tas var izraisīt oglekļa emisiju pārvirzi un kaitēt nozares konkurētspējai gadījumā, ja atjaunīgo un mazoglekļa degvielu pieejamība jūras ostās, kuras ir kādas dalībvalsts jurisdikcijā, netiek papildināta ar prasībām par šo degvielu izmantošanu, kas piemērojamas visiem kuģu operatoriem, kuru kuģi ienāk dalībvalstu jurisdikcijā esošas ostās vai iziet no tām. Šajā regulā būtu jānosaka pasākumi, kas nodrošina, ka atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ienākšana kuģu degvielas tirgū notiek, ES jūras transporta tirgū valdot godīgai konkurencei.

(4)Lai ietekmētu visas darbības jūras transporta nozarē, ir lietderīgi šo regulu attiecināt uz daļu no reisiem starp dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu un trešās valsts jurisdikcijā ostu. Tādējādi šai regulai būtu jāattiecas uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no trešās valsts jurisdikcijā esošas ostas, uz pusi no enerģijas, ko patērē kuģis, kurš veic reisus no dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas uz trešās valsts jurisdikcijā esošu ostu, uz visu enerģiju, ko patērē kuģis, kurš veic reisus uz dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu no dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas, un uz visu enerģiju, kas tiek patērēta pie piestātnes vai enkurvietā dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā. Šāds īpatsvars attiecībā uz enerģiju, ko kuģis patērē ienākošajos un izejošajos reisos starp Savienību un trešām valstīm, nodrošina šīs regulas efektivitāti, tostarp palielina šā regulējuma pozitīvo vidisko ietekmi. Vienlaikus šāds regulējums ierobežo risku, ka kuģi piestāj ostās izvairīšanās nolūkā un pārkraušanas darbības tiek pārvietotas ārpus Savienības. Lai nodrošinātu raitu jūras satiksmes darbību un vienlīdzīgus jūras transporta operatoru un ostu konkurences apstākļus un novērstu iekšējā tirgus izkropļojumus, uz visiem braucieniem uz dalībvalstu jurisdikcijā esošām ostām vai no tām, kā arī uz kuģu stāvēšanu minētajās ostās būtu jāattiecina vienādi noteikumi, kas ietverti šajā regulā.

(5)Šajā regulā paredzētie noteikumi būtu bez diskriminācijas jāpiemēro visiem kuģiem neatkarīgi no to karoga valsts. Lai nodrošinātu saskaņotību ar Savienības un starptautiskajiem noteikumiem jūras transporta jomā, šī regula nebūtu jāpiemēro karakuģiem, kara flotes palīgkuģiem, zivju zvejas un zivju apstrādes kuģiem un nekomerciāli izmantotiem valsts dienesta kuģiem.

(6)Personai vai organizācijai, kas atbild par atbilstību šai regulai, vajadzētu būt kuģošanas uzņēmumam, kas definēts kā kuģa īpašnieks, vai jebkurai citai organizācijai vai personai, piemēram, pārvaldniekam vai berbouta fraktētājam, kas no kuģa īpašnieka ir pārņēmusi atbildību par kuģa ekspluatāciju un kas, pārņemot šādu atbildību, ir piekritusi pārņemt visus pienākumus un atbildību, ko uzliek Drošas kuģu ekspluatācijas un piesārņojuma novēršanas pārvaldības starptautiskais kodekss. Šīs definīcijas pamatā ir termina “uzņēmums” definīcija Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) 2015/757 3. panta d) punktā, un tā ir saskanīga ar globālo datu vākšanas sistēmu, ko 2016. gadā izveidoja Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO). Saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā” kuģošanas uzņēmums ar līgumisku vienošanos varētu likt subjektam, kas ir tieši atbildīgs par lēmumiem, kuri ietekmē uz kuģa patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitāti, uzņemties atbildību par atbilstības nodrošināšanas izmaksām saskaņā ar šo regulu. Šis subjekts parasti būtu subjekts, kas atbild par degvielas, maršruta un kuģa ātruma izvēli.

(7)Lai ierobežotu administratīvo slogu, jo īpaši mazākiem operatoriem uzlikto slogu, šī regula nebūtu jāpiemēro vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem un kuģiem bez mehāniskas piedziņas un tā būtu jāvērš uz kuģiem, kuru bruto tilpība pārsniedz 5000 tonnas. Lai gan šie pēdējie minētie kuģi ir tikai aptuveni 55 % no visiem kuģiem, kuri piestāj ostās un uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/757, tie rada 90 % oglekļa dioksīda (CO2) emisiju jūrniecības nozarē.

(8)Jaunu degvielas veidu un enerģētikas risinājumu izstrādei un izvēršanai ir vajadzīga koordinēta pieeja, ar ko saskaņo piedāvājumu, pieprasījumu un pienācīgas izplatīšanas infrastruktūras nodrošināšanu. Lai gan pašreizējais Eiropas tiesiskais regulējums jau daļēji pievēršas degvielas ražošanai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2018/2001 un izplatīšanai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/94/ES, ir vajadzīgs arī instruments, kas veido aizvien lielāku pieprasījumu pēc atjaunīgām un mazoglekļa jūras transporta degvielām.

(9)Lai gan tādi instrumenti kā oglekļa cenas noteikšana vai darbības oglekļietilpīguma mērķrādītāji veicina energoefektivitātes uzlabojumus, tie nav piemēroti, lai īstermiņā un vidējā termiņā veicinātu plaša mēroga pāreju uz atjaunīgām un mazoglekļa degvielām. Tāpēc ir vajadzīga īpaša reglamentējoša pieeja, kuras nolūks ir izvērst atjaunīgo un mazoglekļa kuģu degvielu un aizstājējenergoresursu, piemēram, vēja vai elektroenerģijas, izmantošanu.

(10)Politikas intervencei, kuras nolūks ir stimulēt pieprasījumu pēc atjaunīgām un mazoglekļa jūras transporta degvielām, vajadzētu būt balstītai uz mērķiem un ievērot tehnoloģiskās neitralitātes principu. Saskaņā ar šo principu uz kuģiem patērētās enerģijas siltumnīcefekta gāzu emisijas intensitātes robežvērtības būtu jānosaka, neparedzot kādas konkrētas degvielas vai tehnoloģijas izmantošanu.