LV    LV LV 
 
LV    LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 8.7.2008 
SEC(2008) 2209 
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
 
Dokuments, kas pievienots 
KOMISIJAS PAZI ŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, 
EKONOMIKAS UN SOCI ĀLO LIETU KOMITEJAI UN RE ĢIONU KOMITEJAI 
 
Ārējo izmaksu internaliz ācijas ieviešanas strat ēģija 
  
un 
 
Priekšlikums 
 
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKT ĪVA 
 
ar ko groza Direkt īvu 1999/62/EK par dažu infrastrukt ūru lietošanas maksas 
noteikšanu smagajiem kravas transportl īdzekļiem 
  
Transporta ārējo izmaksu internaliz ācijas ietekmes nov ērtējums  
{COM(2008) 435 gal īgā redakcija} 
{COM(2008) 436 gal īgā redakcija} 
{SEC(2008) 2208} 
 
LV 2   LV KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
Transporta ārējo izmaksu internaliz ācijas ietekmes nov ērtējums 
Eiropas Parlaments un Padome 2006. gada maij ā grozīja Direkt īvu 1999/62/EK par 
infrastrukt ūras lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportl īdzekļiem un 
noteica, ka: „ Ne vēlāk kā 2008. gada 10. j ūnijā Komisija iesniedz plaši pielietojamu, 
pārskatāmu un saprotamu modeli visiem  transporta veidiem visu ārējo izmaksu, tostarp vides, 
trokšņu, sastrēgumu un ar vesel ību saistīto izmaksu, nov ērtējumam, kas b ūtu izmantojams k ā 
pamats turpm āko infrastrukt ūru nodevu apr ēķiniem.”  Direktīvā, ar kuru izdar īti grozījumi, 
piebilsts, ka: „ Šim modelim seko ietekmes anal īze, kas raksturotu visu transporta veidu ārējo 
izmaksu internaliz āciju, un strat ēģija pakāpeniskai un p ārdomātai šā modeļa attiecin āšanai 
uz visiem transporta veidiem. Vajadz ības gadījumā līdz ar ziņojumu un modeli iesniedz 
priekšlikumus Eiropas Parlamentam un Padomei par š īs direktīvas turpm āku pārskatīšanu .” 
Šajā ietekmes nov ērtējumā galvenā uzmanība pievērsta tam, k ā ārējās izmaksas, kas saist ītas 
ar smago kravas transportl īdzekļu un citu transportl īdzekļu izraisīto troksni, gaisa 
piesārņojumu, klimata p ārmaiņām, sastrēgumiem un nelaimes gad ījumiem, internaliz ēt, 
izmantojot t ādus tirgus instrumentus k ā maksas, nodok ļus vai tirgojamas at ļaujas. Taj ā 
izvērtēti varianti, k ā ārējās izmaksas iek ļaut smagajiem kravas transportl īdzekļiem noteiktaj ās 
maksās, lai pārskatītu Direkt īvu 1999/62/EK, un varianti, k ā internaliz ēt citu transporta 
veidu — dzelzce ļa, aviācijas, jūras transporta un iekšzemes ūdensceļu — ārējās izmaksas. 
1. P ROBLĒMAS IZKL ĀSTS 
Transporta darb ības izraisa trauc ējumus, kas rada izmaksas citiem. Vairum ā gadījumu šīs ir 
ārējas izmaksas, proti, t ās sedz nevis tie, kas t ās rada, bet gan citi transporta lietot āji (attiecībā 
uz sastrēgumiem, nelaimes gad ījumiem) un sabiedr ība (attiecībā uz kaitējumu videi). 
Ņemot vērā vides ārējos faktorus, uz transportu jau attiecin āta virkne regulat īvu pasākumu. 
Turklāt transporta darb ības, tostarp transportl īdzekļa iegāde, turēšana īpašumā un lietošana, 
jau ir apliktas ar daž ādiem nodok ļiem un nodev ām, kas kopum ā var kompens ēt un dažos 
gadījumos vair āk nekā kompens ēt dažas soci ālās izmaksas. T āpēc ir jāņem vērā pašreizējais 
stāvoklis, lai izvair ītos no vienu ārējo izmaksu divk āršas aplikšanas ar nodev ām. Tomēr ir 
jānoskaidro, k ādā mērā patlaban sp ēkā esošie pas ākumi dod iesp ēju internaliz ēt ārējās 
izmaksas, citiem v ārdiem sakot, j ānoskaidro, vai sp ēkā esošās maksas, nodok ļi vai subs īdijas 
dod pienācīgus cenu sign ālus, lai rosin ātu izstrādāt jaunas tehnolo ģijas, rast jaunus transporta 
veidus vai main īt patērētāju ieradumus.  
Lai gan ir pamats uzskat īt, ka zināmā mērā ārējo izmaksu internaliz ācija jau notiek, transporta 
lietotāji tomēr nesedz visas izmaksas vai ar ī tās sedz nesaist īti ar ārējām izmaks ām. Vairum ā 
gadījumu valsts varas pas ākumi ir sadrumstaloti un nav nep ārprotami v ērsti uz šo tirgus 
nepilnību novēršanu. Probl ēma slēpjas apstāklī, ka pašreiz ējā nodevu strukt ūra nedod cenu 
signālus, kas būtu pietiekami iedarb īgi, lai ietekm ētu mobilit ātes ieradumus. 
Ja situācija nemain īsies, transports turpin ās radīt traucējumus, par kuriem transporta lietot āji 
„nemaksā”. Tomēr nevar apgalvot, ka pat t ādā gadījumā nekas netiktu dar īts — ir ar ī citi 
instrumenti ārējo izmaksu izskaušanai, kas jau ir ieviesti (piem ēram, transportl īdzekļu 
 
LV 3   LV nodokļi, „EURO” klases) vai tiek apspriesti ES iest ādēs (piemēram, aviācijas iekļaušana ETS, 
noteikumi par CO 2 un automobi ļiem). Ja nenotiks internaliz ācija, transporta cena ar ī turpmāk 
dos nepareizus sign ālus lietotājiem, kam neb ūtu pietiekamas motiv ācijas izmantot maz āk 
piesārņojošus transportl īdzekļus un izvair īties no pārslogotiem maršrutiem maksimumstund ās. 
2. M ĒRĶI 
ES vispārējais mērķis ir „nodrošin āt, lai mūsu transporta sist ēmas apmierin ātu sabiedr ības 
ekonomisk ās un soci ālās vajadzības, vienlaikus cik vien iesp ējams samazinot to nev ēlamo 
ietekmi uz ekonomiku, sabiedr ību un vidi”. 
Šis ietekmes nov ērtējums velt īts vienam konkr ētam Komisijas m ērķim — pēc likumdev ēja 
pieprasījuma sagatavot strat ēģiju transporta rad īto ārējo izmaksu internaliz ācijai. Paredzams, 
ka, internaliz ējot ārējās izmaksas, transporta cenas dos pareizos sign ālus transporta 
lietotājiem, uzlabosies infrastrukt ūras izmantošanas efektivit āte un būs iespējams sekm īgāk 
mazināt negatīvos ārējos faktorus, piem ēram, sastr ēgumus, nelaimes gad ījumus un emisijas 
apkārtējā vidē. Šis mērķis nedrīkst pasliktin āt tautsaimniec ības konkur ētspēju un rad īt 
nesamērīgu slogu transporta nozarei.  
Darba uzdevumi ir š ādi:  
– ierosināt pakāpenisku strat ēģiju, lai veicin ātu ārējo izmaksu internaliz āciju attiec ībā uz 
visiem transporta veidiem, motiv ējot lietotājus lietder īgi izmantot transporta infrastrukt ūru;  
– ņemot vērā, ka jau ir izstr ādāts priekšlikums gaisa p ārvadājumu nozar ē ieviest ETS, 
pirmais solis b ūtu dot dal ībvalstīm iespēju un stimulus ieviest saska ņotu un efekt īvu maksu 
par automa ģistrāļu un citu ce ļu lietošanu, kas ļaus panākt ilgtspējīgāku mobilit āti. Tas 
nozīmē, ka būs jāpārskata Direkt īva 1999/62/EK.  
3. R ISINĀJUMI  
Ir veikta vair āku risinājumu anal īze, izmantojot ar ī modelēšanas rīkus.  
Bāzes scen ārijs (nekādu jaunu pas ākumu) neparedz nek ādus jaunus ārējo izmaksu 
internaliz ācijas priekšlikumus, tom ēr tajā ņemti gaid āmie pasākumi, kas v ērsti uz trauc ējošu 
vides par ādību mazin āšanu. Tie galvenok ārt attiecas uz ārējām izmaks ām, kas saist ītas ar 
klimata p ārmaiņām; tie nav da ļa no plašas internaliz ācijas strat ēģijas un neaptver visus 
transporta veidus.  
Otrajā scenārijā analizēts, kāda ietekme b ūtu tam, ja ārējās izmaksas b ūtu jāsedz kravas 
autotransportam. Izv ēloties šo risin ājumu, būtu jāpārskata Direkt īva 1999/62/EK. Tika 
analizēti trīs varianti:  
- maksas noteikšana par gaisa pies ārņošanas un trokš ņa radītajām izmaks ām;  
- maksas noteikšana par gaisa pies ārņošanas, trokš ņa un CO2 emisiju rad ītajām izmaks ām;  
- maksas noteikšana par gaisa pies ārņošanas, trokš ņa un sastr ēgumu rad ītajām izmaks ām.  
 
LV 4   LV Trešais scen ārijs nodrošin ātu, ka ārējās izmaksas sedz ne tikai kravas autotransports k ā 
2. risinājumā, bet arī visi citi transporta veidi, t.i., dzelzce ļš, aviācija, jūras un iekšzemes 
ūdensceļu transports, lai nodrošin ātu vienlīdzīgu attieksmi pret visiem transporta veidiem. 
Tika analiz ēti divi varianti: 
- maksas noteikšana par gaisa pies ārņojuma un trokš ņa radītajām izmaks ām visiem transporta 
veidiem un maksas noteikšana par CO2 emisij ām jūras, iekšzemes ūdensceļu un dzelzce ļa 
transportam;  
- maksas noteikšana par gaisa pies ārņošanas, trokš ņa un CO2 emisiju rad ītajām izmaks ām 
visiem transporta veidiem.  
4. I ETEKMES ANAL ĪZE 
Lai kuru risin ājumu mēs izvēlētos, ārējo izmaksu internaliz ācija nekav ēs mobilitāti Eiropā, lai 
gan tā ietekmē transporta lietot āju izvēli un transporta mod ālo sadalījumu. Tom ēr ir pamats 
domāt, ka sastr ēgumu maksas noteikšanai autotransport ā būs vispozit īvākā ietekme, jo t ā ļaus 
vienlaikus ietaup īt laiku un samazin āt degvielas pat ēriņu un iepriekšmin ētos traucējumus.  
Ārējo izmaksu internaliz ācijai īstermiņā ir negatīva ekonomisk ā ietekme, jo pozit īvās sekas 
neatsver transporta  izmaksu palielin ājumu. Tom ēr transporta izmaksu īpatsvars daž ādās 
nozarēs ir atšķirīgs, turklāt varētu palielin āties kravas p ārvadājumu efektivit āte. Kopum ā ir 
pamats uzskat īt, ka, samazinoties ārējām izmaks ām — sastr ēgumi, kait ējums videi — un 
nāves gadījumu skaitam, Eiropas konkur ētspēja visumā uzlabosies, jo š īs izmaksas patlaban 
sedz visa Eiropas sabiedr ība. Turkl āt, nosakot sastr ēgumu maksu, rad īsies iespēja ietaupīt 
laiku un t ādējādi uzlabosies uz ņēmumu darba raž īgums.  
Nosakot maksas, b ūs iespējams kopum ā samazin āt vides ārējās izmaksas par aptuveni 
1 miljardu euro gad ā. Nosakot sastr ēgumu maksu, krietni samazin āsies CO2 emisijas, 
galvenokārt tāpēc, ka samazin āsies arī degvielas pat ēriņš. Daži p ētījumi liecina, ka lielos 
sastrēgumos transportl īdzekļa degvielas pat ēriņš pieaug par aptuveni 10–30 %.  
Internaliz ācijas ietekme uz labumu sadali ir visnota ļ mērena, un t ā nevairos nevienl īdzību. To 
varētu skaidrot ar apst ākli, ka ļaudis ar zem ākiem ienākumiem vair āk izmanto sabiedrisko 
transportu un vi ņus tik daudz neskar maksas noteikšana priv ātiem automobi ļiem. Viens 
aspekts, ko nav iesp ējams atveidot model ējot, ir ārējo izmaksu samazin āšanas pozit īvā 
ietekme uz vesel ību. Gaisa pies ārņojuma samazin āšanai būs pozitīva ietekme uz vesel ību, jo 
īpaši blīvi apdzīvotās vietās un apdz īvotās Alpu un cit ās kalnu ielej ās. 
Ja ņem vērā iekasēto maksu (t ā atkarīga no izv ēlētā politikas risin ājuma), ES-25 valst īs 
darbības izmaksas sv ārstītos no aptuveni 12 l īdz 25 % no ie ņēmumiem. Šaj ās aplēsēs nav 
ņemtas vērā pastāvošās shēmas. Daž ās valstīs, piemēram, Vācijā, Austrijā vai Čehijā, jau ir 
izveidota elektronisk ā sistēma, un darb ības izmaksas ir 15–20% no ie ņēmumiem. Tas noz īmē, 
ka dažās dalībvalstīs norādītās aptuven ās izmaksas var b ūt zemākas.  
Izmantojot ie ņēmumus, kas g ūti no maks ām par ārējiem faktoriem, j āņem vērā priekšroc ības, 
kādas Kopienai sniedz starptautiskie p ārvadājumi. Run ājot par kravu autop ārvadājumiem, ES-
27 starptautiskie p ārvadājumi veido 27 % no kop ējiem kravu autop ārvadājumiem. Tom ēr 
septiņās dalībvalstīs šis rādītājs ir lielāks par 50 %, visliel ākais tas ir Igaunij ā (84 %) un 
Luksemburg ā (77 %). T ā kā starptautisko kravu autop ārvadājumu apjoms aug, gaid āms, ka to 
īpatsvars ES-27 satiksm ē sasniegs 33 % (Igaunij ā — 90 %). Ja ie ņēmumi netiks paredz ēti 
 
LV 5   LV konkrētam mērķim, dalībvalstis tiektos la uvas tiesu novirz īt nacionālajai labkl ājībai, pienācīgi 
neņemot vērā ilgtspējīgas mobilit ātes sniegt ās priekšroc ības Kopienas l īmenī.  
Ja nebūs pietiekamas p ārredzamības un pārskatatbild ības, dažos gad ījumos no starptautisk ā 
transporta var ētu iekasēt pārmērīgas maksas, kam savuk ārt būtu negatīva ietekme uz 
mobilitāti, aprites br īvību un iekš ējo tirgu. P ārmērīgām maksām var būt negatīva ietekme ar ī 
vietējā līmenī. Piemēram, kad Ung ārijā 1990. gados ieviesa pirm ās maksas automa ģistrāles, 
pasākums neizdev ās, jo maksa neatbilda lietot āju maksātspējai.  
Pašreizējā direktīvā vissvar īgākie noteikumi, lai nodrošin ātu pārskatatbild ību par 
infrastrukt ūras izdevumiem, paredz, ka izmaksu apr ēķināšanai jāizmanto vienota metode un 
ka jāpieņem vienoti maksas noteikšanas principi. Dal ībvalstis var nolemt atg ūt tikai daļu no 
izmaksām, kas apr ēķinātas saskaņā ar vienoto metodolo ģiju. Līdzīgu pieeju var izmantot, 
nosakot ar ī maksu par ārējām izmaks ām. 
5. R ISINĀJUMU SAL ĪDZINĀJUMS  
Kvantitatīvā un kvalitat īvā analīze liecina, ka vislab ākos rezult ātus sniedz risin ājums, kas 
paredz noteikt sastr ēgumu maksas. Pirmk ārt, laika pat ēriņa samazin āšanai būs pozitīva 
ietekme uz tautsaimniec ību, jo tiks atvieglota pre ču transporta pl ūsma. Otrk ārt, sastrēgumu 
maksa izrais īs ievērojamu ārējo izmaksu samazin ājumu. Netrauc ētāka transporta pl ūsma 
samazina degvielas pat ēriņu, un tas savuk ārt samazina CO 2 emisijas. T āpēc šā scenārija 
ietekme uz labkl ājību ir labv ēlīgāka. 
Ja maksu nosaka visiem transporta veidiem, mobilit āte visā visumā netiek trauc ēta, savukārt 
emisijas apk ārtējā vidē un nāves gadījumu skaits samazin ās. Sastrēgumu anal īze netika veikta, 
tāpēc šajā gadījumā nav min ētas sastrēgumu maksas visas pozit īvās ietekmes. No 
pieņemamības viedok ļa raugoties, sabiedriskaj ā apspriešan ā plašs atbalsts pausts maksas 
noteikšanai visiem tran sporta veidiem. Tom ēr internaliz ācijas strat ēģijas īstenošanas gait ā 
jāņem vērā jūras un gaisa transporta starptautiskie aspekti. Turkl āt 3. politikas risin ājumā 
ietekme uz nodarbin ātību ir ļoti atkarīga no ieņēmumu izlietošanas.  
Vēlamie risin ājumi — Strat ēģija visu transporta veidu ārējo izmaksu internaliz ācijai 
Taisnīguma labad internaliz ācija būtu jāattiecina uz visiem transporta veidiem. Tom ēr ņemot 
vērā jūrniecības, aviācijas un iekšzemes ūdensceļu starptautisko raksturu, strat ēģiju izstrādās, 
ievērojot ilgtermi ņa perspekt īvu.  
Salīdzinot scen ārijus, var noprast, kurš b ūtu vislabākais politikas risin ājums. 3.B risin ājums 
attiecas uz p ārējiem transporta veidiem un paredz, ka tiks internaliz ēts citu transporta veidu 
radītais gaisa pies ārņojums, troksnis un CO 2 emisijas. Internaliz āciju attiecinot uz citiem 
transporta veidiem, uzlabotos ilgtsp ējība kopum ā.  
Pamatojoties uz iepriekš min ēto, tiktu izstr ādāta darba programma, ņemot vērā, ka ir vēlams 
noteikt maksu par citu transporta veidu rad ītajām ārējām izmaks ām (gaisa pies ārņojums, 
troksnis, CO 2 emisijas).  
Dzelzceļu direktīvas ietekmes nov ērtējumā minēts, ka maksas noteikšana par ārējām 
izmaksām ir jau paredz ēta spēkā esošajos ES ties ību aktos (Direkt īva 2001/14/EK). Kad b ūs 
pārskatīta „Eurovignette” sist ēma, lai pav ērtu iespējas internaliz ācijai, dzelzce ļiem būs 
plašākas iespējas internaliz ēt ārējās izmaksas.  
 
LV 6   LV Runājot par gaisa transportu, avi ācijas iekļaušana ETS ir noz īmīgs solis cīņā ar CO 2 emisijām. 
Turpinot darbu pie NOx emisiju samazin āšanas, būs iespējams analiz ēt cenu noteikšanas 
mehānismu šādā kontekstā.  
Jūras transporta nozar ē CO 2 un gaisa pies ārņotāju emisiju pieaugums liecina, ka ir pien ācis 
laiks rīkoties. Ņemot vērā jūrniecības starptautisko raksturu, anal īzē varētu secināt, ka 
lietderīgs risinājums būtu iekļaut nozari ETS.  
Visbeidzot, uzman ība jāpievērš arī iekšzemes ūdensceļiem, ņemot vērā apstākli, ka uz 
daudziem attiecas īpašs regul ējums, piem ēram, Manheimas konvencija.  
Vēlamie risin ājumi — Direkt īvas 1999/62/EK p ārskatīšana 2008. gada j ūnijā 
Kā jau minēts, kravas autop ārvadājumi rada lielu da ļu ārējo izmaksu. T āpēc šo izmaksu 
internaliz ācija (tās dēļ ir jāgroza Direkt īva 1999/62/EK) ir noz īmīga daļa no plaš ākas 
stratēģijas visu transporta veidu rad īto ārējo izmaksu internaliz ācijai.  
Kravas autop ārvadājumu ārējās izmaksas neb ūt nav pirmais solis šaj ā stratēģijā, jo ir jau 
sagatavots priekšlikums par avi ācijas iekļaušanu ETS. Direkt īva 1999/62/EK ir j āpārskata arī 
tālab, lai nov ērstu juridiskos sarež ģījumus, kas pašlaik liedz ķerties pie dzelzce ļa pārvadājumu 
ārējām izmaks ām.  
Pasākumi autotransporta jom ā, kamēr citiem transporta veidiem paredz ētās politikas 
iniciatīvas vēl tikai tiek izstr ādātas, negat īvi neietekm ēs ārējo faktoru tendences, jo tas atbilstu 
principam, ka transporta veidam, kas rada visliel ākās ārējās izmaksas, nosaka visliel ākās 
maksas.  
Atbilstīgi šai anal īzei var spriest, ka tie politikas risin ājumi, kas paredz noteikt maksu par 
kravu autop ārvadājumu rad īto gaisa pies ārņojumu, troksni un sastr ēgumiem, pied āvā 
vislabāko mobilit ātes un ilgtsp ējības kombin āciju. Diferenc ēta maksas noteikšanas sh ēma, 
kuras pamat ā ir gaisa pies ārņojuma un trokš ņa izmaksas, ļauj ņemt vērā vides ārējos faktorus 
vietējā mērogā. Šādās shēmās integrējot sastrēgumu maksu, var ētu nodrošin āt laika 
ekonomiju, kas pozit īvi ietekm ētu tautsaimniec ību kopum ā. Sastrēgumu maksa ir efekt īvāka, 
ja pieņem, ka pasažieru un kravas transports konkur ē par tās pašas infrastrukt ūras 
izmantošanu. Š ādam elementam par labu run ā arī rezultāti, kas gūti sabiedriskaj ā apspriešan ā, 
kurā priekšroku deva risin ājumam „maksas noteikšanas kravas un pasažieru automobi ļiem”. 
Turklāt brauciena laika samazin āšana sekm ē CO 2 emisiju samazin āšanu. Interesanti, ka 
maksas noteikšana kravas un pasažieru automobi ļiem rada l īdzīgu vides izmaksu 
samazinājumu kā risinājumi, kas ietver konkr ētu piemaksu par CO 2 emisijām.  
Analīzē pieņemts, ka maksu noteiks vis ās dalībvalstīs. Tomēr apsvēra arī to, kādas 
priekšrocības un trūkumi ir oblig ātai maksas noteikšanai sal īdzinājumā ar izvēles/atbildības 
pieeju, seviš ķi no subsidiarit ātes viedok ļa. Vairāki apsvērumi liecina, ka vispirms b ūtu 
jādomā par atbild ības uzņemšanos. 
- Vēl nav īstas skaidr ības par maksas iekas ēšanas sist ēmu izmaks ām, ieguvumiem un 
piemērošanu to dažu dal ībvalstu tīklos, kurās satiksme ir maz āk intensīva un tāpēc arī ārējo 
negatīvo faktoru ietekme ir maz āka.  
- Saistoša pieeja, kuras pamat ā ir obligāta maksas noteikšana, b ūtu radikālas pārmaiņas 
salīdzinājumā ar pašreiz ējo direktīvu, tāpēc to nevar ētu ieviest bez p ārejas perioda.  
 
LV 7   LV - Dalībvalstīs tradicion āli ievērotas daž ādas pieejas attiec ībā uz maksas noteikšanu par 
infrastrukt ūras lietošanu, t āpēc tām ir dažāda pieredze ar attiec īgām ceļa maksas iekas ēšanas 
tehnoloģijām. Vēl aizvien nav atrisin ātas sadarbsp ējas problēmas. 
- Elastīga un pak āpeniska pieeja ļautu jaunas maksas noteikšanas sh ēmas un maksas 
iekasēšanas tehnolo ģijas izmēģināt dalībvalstīs, kurās ir vispiem ērotākie ģeogrāfiskie apst ākļi. 
- Faktiskā ieviešanas un darb ības pieredze, kas apkopota dal ībvalstīs, kuras sist ēmu pieņem 
pirmās, ļautu vēlāk veikt rūpīgu novērtēšanu. Tad ar ī būs iespējams veikt kop īgu novērtējumu 
par plusiem un m īnusiem, k ādi ir oblig ātai maksas noteikšanai par ārējām izmaks ām visās 
dalībvalstīs, un par to, cik liela koordin ācija ES līmenī ir vajadzīga.  
Izvēloties šādu politikas risin ājumu, kura pamat ā ir izvēles pieeja, noz īmētu, ka pirmais solis 
internaliz ācijas strat ēģijā ir pārskatīt Direktīvu 1999/62/EK. Galvenie groz ījumi būtu šādi: 
atļaut ceļa izmantošanas maksas apr ēķināt, pamatojoties uz ārējām izmaks ām, proti, gaisa 
piesārņojumu, troksni un sastr ēgumiem, un attiec īgi diferenc ēt maksas. Š ādām maksas 
noteikšanas sh ēmām būtu jāpiemēro vairāki nosacījumi, lai uzlabotu to lietder ību un izredzes 
uz panākumiem, piem ēram, būtu jānosaka, ka j āizmanto elektroniskas tehnolo ģijas, kas 
nodrošina maksas iekas ēšanu bez transportl īdzekļa apstādināšanas (tādējādi sistēma būs gan 
lētāka, gan ērtāka, un tas sekm ēs tās ieviešanu), un ka v ēlāk sistēmu var attiecin āt uz visu ce ļu 
infrastrukt ūru. Subsidiarit ātes apsvērumu dēļ direktīvas darbības jomā neietvers vieglos 
automobi ļus. Tomēr maksas noteikšana, lai samazin ātu sastrēgumus, ir daudz efekt īvāka, ja 
līdzīgu shēmu attiecina uz visiem ce ļu lietotājiem, arī tiem, uz kuriem direkt īva neattiecas. Š ī 
pozitīvā ietekme ir j āņem vērā.