4.Spānija iesniedza pieteikumu EGF/2020/001 ES/Galisijas kuģubūves palīgnozares 12 nedēļu laikā no dienas, kad bija izpildīti EGF regulas 4. pantā minētie intervences kritēriji, proti, 2020. gada 13. maijā. Komisija tajā pašā dienā apstiprināja minētā pieteikuma saņemšanu un 2020. gada 27. maijā pieprasīja no Spānijas papildu informāciju. Šī papildu informācija tika sniegta sešu nedēļu laikā no pieprasījuma dienas. Termiņš, kurā Komisijai būtu jāpabeidz izvērtēt pieteikuma atbilstība finansiālā ieguldījuma piešķiršanas nosacījumiem, proti, 12 nedēļas no pilnīga pieteikuma saņemšanas dienas, beidzas 2020. gada 30. septembrī.

Intervences kritēriji

6.Spānijas iestādes iesniedza pieteikumu saskaņā ar EGF regulas 4. panta 2. punktā minētajiem intervences kritērijiem, atkāpjoties no EGF regulas 4. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētajiem kritērijiem, kas nosaka vismaz 500 darba ņēmēju atlaišanu deviņu mēnešu pārskata periodā uzņēmumos, kas darbojas vienā ekonomikas nozarē, kas definēta NACE 2. red. nodaļas līmenī, un kuri atrodas vienā vai divos dalībvalsts kaimiņu reģionos, kas definēti NUTS 2. līmenī. NUTS 2. līmeņa Galisijas reģionā (ES11) kuģubūves palīgnozarēs notikuši 960 atlaišanas gadījumi. Tomēr, tā kā atlaišanas gadījumi nenotika tajā pašā ekonomikas nozarē (sk. 2. punktu), tiek piemērota atkāpe no 4. panta 1. punkta b) apakšpunkta, kas paredzēta 4. panta 2. punktā (sīkāku informāciju par ārkārtas apstākļiem saistībā ar pieteikuma pieņemamību skatīt 17.–22. punktā).

7.Pieteikuma deviņu mēnešu pārskata periods ir no 2019. gada 23. maija līdz 2020. gada 23. februārim.

Atlaisto darba ņēmēju skaita un darbības beigšanas aprēķināšana

8.960 darba ņēmēju atlaišanas gadījumi pārskata periodā tika aprēķināti no faktiskās darba līguma pārtraukšanas dienas vai līguma termiņa beigām.

Atbalsttiesīgie saņēmēji

9.Kopējais atbalsttiesīgo saņēmēju skaits ir 960.

Saikne starp darba ņēmēju atlaišanu un globalizācijas izraisītām lielām strukturālām pārmaiņām pasaules tirdzniecības modeļos

10.Lai noteiktu saikni starp atlaišanas gadījumiem un nozīmīgām strukturālām pārmaiņām pasaules tirdzniecības modeļos globalizācijas ietekmē, Spānija apgalvo, ka globālā jūrniecības nozare pēdējos 20 gados ir būtiski mainījusies. Sakarā ar pasūtījumu reģistra milzīgo pieaugumu laikposmā no 2002. līdz 2008. gadam (no 48,9 miljoniem kompensēto bruto tonnu (cgt) līdz 194,2 miljoniem) tika uzbūvētas jaunas kuģubūvētavas un lielākā daļa no tām – Āzijā. Tomēr pasaules ekonomikas un finanšu krīze laikposmā no 2008. līdz 2012. gadam jau ir samazinājusi pasūtījumus uz pusi. Kopš tā laika lejupslīdes tendence ir turpinājusies. No 2012. gada līdz 2019. gada beigām pasūtījumu apjoms samazinājās par 13,6 % (no 92,3 miljoniem cgt līdz 79,7 miljoniem). Samazināta pasūtījumu apjoma un ievērojama Āzijas kuģubūves tirgus daļas pieauguma ietekmē nozare cietusi no globāla ražošanas jaudas pārpalikuma, kas rada sīvu globālu konkurenci.

11.Tas, ka jauns okeāna kuģis var iekraut savu pirmo kravu neatkarīgi no vietas, kur tas būvēts, palielina kuģu pircēju elastību kuģu iepirkšanā, pastiprinot kuģubūvētavu konkurenci visā pasaulē.

12.15 gadu laikā (no 2004. līdz 2019. gadam) Eiropa ir zaudējusi Austrumāzijai savu tirdzniecības kuģubūves (t. i., tankkuģu, balkeru un konteinerkuģu būves) pozīciju. Ņemot vērā Austrumāzijas valstu sagādāto spēcīgo konkurenci, Eiropas kuģubūvētavas pārorientēja savu kuģubūves darbību uz jauniem tirgiem un iesaistījās sarežģītas kuģubūves specializētos tirgos, piemēram, pasažieru kuģu un citu kuģu, kas nav kravas kuģi (ONCCV), tirgos. 2019. gadā pasažieru kuģi, ONCCV un atkrastes kuģi kopā veidoja 95 % no Eiropas pasūtījumiem.

13.Tomēr, pēdējos gados saskaroties ar ievērojamu tirdzniecības kuģubūves jaudas pārpalikumu, tādas valstis kā Ķīna, Dienvidkoreja un Japāna nesen ir nolēmušas ienākt Eiropas augsto tehnoloģiju/ sarežģīto kuģu tipu tirgū. Turklāt šīs valstis ir ieviesušas jaunas nozaru stratēģijas un politiku un piemēro pasākumu rīkkopu, tostarp valsts atbalstu un citus finansiālus stimulus, kuru mērķis ir veicināt iekšzemes pieprasījumu. Turklāt šīs valstis ir ieviesušas arī jaunus vai papildu tirdzniecības pasākumus, lai atbalstītu vietējās kuģubūvētavas, kā arī vietējos jūrniecības aprīkojuma uzņēmumus.

14.Tā rezultātā globālais ražošanas apjoms ir ievērojami pārvietojies no Eiropas uz Āziju. 2002. gadā globālie kuģubūves tirgus līderi, mērot pēc ražošanas apjoma, bija Dienvidkoreja un Japāna (30 % katrai), kam sekoja Eiropa (22,5 %). Ķīna veidoja tikai 7 % no kuģubūves apjoma visā pasaulē. Līdz 2018. gadam par līderi bija kļuvusi Ķīna (35,5 %), tai sekoja Japāna (23,4 %) un Dienvidkoreja (22,7 %), savukārt Eiropas tirgus daļa samazinājās tikai līdz 6,8 %. Pasūtījumu reģistrā Eiropas daļa 2019. gadā bija 14,7 % (par pieciem procentpunktiem mazāk nekā 2002. gadā), Ķīnai kā tirgus līderei bija 34 %, Dienvidkorejai – 26 % un Japānai – 15 %.

15.Tādējādi Eiropa ir lielā mērā zaudējusi savu pozīciju Āzijas valstīs, kurās ir zemākas darbaspēka izmaksas, subsīdiju politika un preferenciāls fiskālais režīms.

16.Līdz šim attiecībā uz kuģubūves nozari kopumā ir iesniegti septiņi EGF pieteikumi, divi no kuriem ir balstīti uz tirdzniecības globalizāciju, bet pārējie pieci – uz globālo finanšu un ekonomikas krīzi. Četri no šiem pieteikumiem attiecas uz kuģu mašīnām un iekārtām, bet pārējie trīs – uz kuģubūvētavām.

Paskaidrojums par ārkārtas apstākļiem, kas ir pamatā pieteikuma pieņemamībai

17.EGF regulas 4. panta 2. punktā ir noteikts, ka kolektīvs pieteikums, kurā iesaistīti MVU, kas atrodas vienā reģionā, var attiekties uz MVU, kuri darbojas dažādās ekonomikas nozarēs, kas definētas NACE 2. redakcijas nodaļas līmenī, ar noteikumu, ka šajā reģionā galvenais vai vienīgais uzņēmējdarbības veids ir MVU.

18.Saskaņā ar Galisijas Statistikas institūta datiem 2018. gadā Galisijā tika reģistrēts 247 631 uzņēmums, no kuriem 247 478 (99,94 %) bija mazāk nekā 250 darbinieku. Tāpēc MVU ir šā reģiona ekonomikas mugurkauls.

19.Turklāt visi 38 uzņēmumi, uz kuriem attiecas šis pieteikums, ir MVU.

20.Eiropas kuģubūvē galvenokārt darbojas mazas un vidējas kuģubūvētavas (60-150 tonnu kuģi), un pēc aplēsēm 80 % no vērtības un 89 % no nodarbinātības tiek nodrošināta ar apakšuzņēmēju palīdzību. Galisijas kuģubūve atbilst šim apakšlīgumu slēgšanas modelim. Apakšuzņēmējiem ir augsts specializācijas līmenis, un tāpēc tie ir ļoti atkarīgi no galvenās kuģubūvētavas. Ja galvenā kuģubūvētava saskaras ar ekonomiskām grūtībām, tās būtiski ietekmē kuģubūves palīgnozari. Tāpēc savstarpējā atkarība un ietekme uz nodarbinātību kuģubūves palīgnozarē ir tāda pati kā tad, ja uzņēmumi ietilptu vienā NACE ekonomikas nozarē.