EIROPAS KOMISIJA Briselē, 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Grozīts priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu



(pārstrādāta redakcija) (Dokuments attiecas uz EEZ) {SWD(2020) 187 final}



PASKAIDROJUMA RAKSTS 1.PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS •Priekšlikuma pamatojums un mērķi Eiropas vienotās gaisa telpas (SES) iniciatīvas nolūks ir uzlabot Eiropas gaisa telpas organizācijas un pārvaldības vispārējo efektivitāti, reformējot aeronavigācijas pakalpojumu (ANS) nozari. Tās izstrādē ir iesaistītas divas visaptverošas tiesību aktu paketes – “SES I” un “SES II”, un to veido četras regulas. Pieredze, kas gūta kopš 2004. gada, īstenojot SES I, un kopš 2009. gada, īstenojot SES II, liecina, ka SES principi un vispārējie virzieni joprojām ir aktuāli un tos ir jāturpina piemērot. Tomēr, neraugoties uz šo tiesību aktu kopumu, gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) izmaksas joprojām ir augstas, un joprojām pastāv kavēšanās, kas kaitē videi. Šī situācija ir saistīta ar ierobežoto jaudu, kā arī ar neefektivitāti ATM jomā, kas rada sastrēgumus pat parastos apstākļos. Ir skaidrs, ka SES izveides laikā izvirzītie mērķi paredzētajā termiņā netika pilnībā sasniegti. Tādēļ šā grozītā priekšlikuma mērķis ir ne tikai novērst pašreizējo neefektivitāti ATM jomā, kas kaitē videi, bet arī stiprināt citus noderīgus ATM aspektus, piemēram, dinamiskāku datu pakalpojumu sniegšanu un stimulus, kas var aktīvi panākt uzlabojumus un vēl vairāk samazināt aviācijas ietekmi uz vidi. Sākotnējo priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu (pārstrādāta redakcija) (pazīstams ar saīsinājumu SES2+) Komisija pieņēma 2013. gada 11. jūnijā. Tas bija paredzēts, lai paātrinātu aeronavigācijas pakalpojumu reformas īstenošanu, neatkāpjoties no sākotnējiem mērķiem un principiem. Pēc priekšlikuma pieņemšanas un kopumā pēdējo desmit gadu laikā aviācijas nozare ir turpinājusi attīstīties, līdz ar tehnoloģiju attīstību un vispārēju noturīgu satiksmes pieaugumu līdz 2020. gada sākumam. Covid-19 pandēmijas rezultātā ir strauji samazinājies satiksmes apjoms, kas liecina, ka strukturāli SES trūkst elastīguma, jo pakalpojumu sniegšana grūti pielāgojama satiksmes attīstībai. Tāpat ir attīstījies arī politiskais konteksts. Proti, tika pieņemts Parīzes nolīgums, kas paredz, ka aviācijai jāveicina CO2 emisiju samazināšana (salīdzinājumā ar līdz šim notiekošo pastāvīgo un straujo emisiju pieaugumu). Komisija 2019. gada decembrī pieņēma paziņojumu par Eiropas zaļo kursu ar mērķi līdz 2050. gadam panākt oglekļa neitralitāti un par 90 % samazināt transporta emisijas. Lai atspoguļotu šīs izmaiņas, tiesību akta priekšlikums SES2+ būtu jāatjaunina. Lai nozare varētu labāk realizēt savu ekonomisko potenciālu, vienlaikus darbojoties ilgtspējīgāk, ir jāparedz pārskatīšana, nodrošinot elastīgāku aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu, kas būtu piemēroti mūsdienu un nākotnes darbības videi. Ierosinātajiem noteikumiem būtu jāļauj ātri un efektīvi pielāgot jaudu pieprasījuma pieaugumam vai samazinājumam vai mainīgajām ģeogrāfiskajām vajadzībām. Tas arī palīdzētu sasniegt Eiropas zaļā kursa mērķus un, konkrētāk, samazināt CO2 emisijas aviācijas nozarē, kas ir ļoti svarīgi. Nepieciešamais šo emisiju samazinājums ir saistīts ar virkni dažādu pasākumu, no kuriem daudzi būs efektīvi tikai ilgākā laika posmā. Tomēr SES sistēmas savlaicīga pārskatīšana un no tās izrietošo jauno noteikumu piemērošana var nodrošināt pirmos jūtamos CO2 emisiju samazinājumus jau no 2025. gada sākuma. Papildus nepieciešamībai veikt vispārēju pārskatīšanu konkrēti iemesli SES2+ priekšlikuma grozīšanai cita starpā ir šādi: ·Teksts ir jāvienkāršo un jāsaskaņo ar attiecīgajiem Savienības tiesību aktiem, kas ir stājušies spēkā, jo sarunas par 2013. gada sākotnējo SES2+ priekšlikumu ir apstājušās; ·Dažas definīcijas un noteikumi ir jāpielāgo, lai atspoguļotu ieinteresēto personu ieguldījumu un gūto pieredzi, kā arī attiecīgos secinājumus no nesen veiktajiem ziņojumiem un pētījumiem; ·Lietpratēju grupas ziņojumā šķiet lietderīgi atspoguļot sniegtos ieteikumus par Eiropas vienotās gaisa telpas nākotni. ·Tas pats attiecas uz ieteikumiem, kas izriet no Eiropas Parlamenta izmēģinājuma projekta par Eiropas gaisa telpas turpmāko struktūru un no Eiropas Revīzijas palātas ziņojumiem. ·Tāpat ir svarīgi ņemt vērā jaunākos tehnoloģiskos sasniegumus aviācijas nozarē un saistības, kas paustas Eiropas zaļā kursa dokumentā par transporta nozares dekarbonizāciju. Neraugoties uz vairākām izmaiņām, šim grozītajam priekšlikumam ir tādi paši mērķi kā 2013. gada SES2+ priekšlikumam, lai gan dažos gadījumos tas tiek panākts ar atšķirīgiem līdzekļiem. Dažos gadījumos risinājumi, kas atbilst 2013. gada ietekmes novērtējumā norādītajiem vēlamajiem risinājumiem, ir saglabāti, bet daži no risinājumiem ir atjaunināti, lai atspoguļotu izmaiņas nozarē. Pievienotā Komisijas dienestu darba dokumenta 4. iedaļā ir sīki aprakstītas izmaiņas un sniegti pierādījumi, kas tās pamato. Tā kā galvenie mērķi un vēlamie risinājumi, kas izklāstīti ietekmes novērtējumā, būtībā joprojām tiek saglabāti, ir maz ticams, ka ar šo ierosināto noteikumu ietekmi uz ekonomiku, vidi vai sociālo jomu būtiski atšķirsies no sākotnējā SES2+ priekšlikuma. Tādēļ nav nepieciešams veikt jaunu ietekmes novērtējumu šim grozītajam priekšlikumam papildus iepriekš minētajā dienestu darba dokumentā iekļautajai analīzei. •Saskanība ar pašreizējiem noteikumiem konkrētajā politikas jomā Komisijas 2015. gada paziņojumā par aviācijas stratēģiju Eiropai abi likumdevēji tika aicināti ātri pieņemt regulu, kuras pamatā ir SES2+ priekšlikums. Minētā priekšlikuma grozījums pilnībā atbilst Komisijas vispārējai stratēģijai šajā politikas jomā, un tam būtu ievērojami jāveicina progress attiecībā uz šo leģislatīvo dokumentu.

Eiropas vienotās gaisa telpas tiesību akti ir cieši saistīti ar Savienības tiesību aktu kopumu aviācijas drošības jomā un ar uzdevumiem, kas uzticēti Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūrai (“aģentūra”). Šā priekšlikuma mērķis cita starpā ir vienkāršot tiesību aktus, novēršot zināmu pārklāšanos starp spēkā esošajiem noteikumiem, un saskaņot Eiropas vienotās gaisa telpas tiesību aktus ar EASA pamatregulu. •Saskanība ar pārējo Savienības politiku SES noteikumu uzlabošana Komisijas paziņojumā “Eiropas zaļais kurss” ir minēta kā pasākums, kas var palīdzēt samazināt CO2 emisijas aviācijas nozarē. Šāds uzlabojums ievērojami samazinātu sastrēgumus un tādējādi ļautu biežāk izmantot tiešos maršrutus. Priekšlikumā ir iekļauti arī svarīgi elementi, kas vērsti uz digitalizācijas un iekšējā tirgus stiprināšanu, kas ir divas citas Komisijas prioritātes. 2.JURIDISKAIS PAMATS, SUBSIDIARITĀTE UN PROPORCIONALITĀTE •Juridiskais pamats Šā grozījuma priekšlikuma juridiskais pamats ir Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts. •Subsidiaritāte (neekskluzīvas kompetences gadījumā) Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punktā Savienībai ir piešķirtas tiesības rīkoties šajā jomā, kas ir dalītā kompetencē. Uz gaisa satiksmes pārvaldību, konkrētāk, kopš 2004. gada, attiecas Savienības tiesību aktu noteikumi, kurus dalībvalstis nevar grozīt, rīkojoties patstāvīgi. Gaisa satiksmes pārvaldība būtībā ietekmē visas Eiropas Savienības gaisa telpu, un tas, ka personas šķērso robežu, kā arī preču, pakalpojumu un kapitāla starptautiska aprite ir aviācijai raksturīga iezīme, un tādēļ to visefektīvāk risina Savienības līmenī. Rīcība Savienības līmenī ir nepieciešama, lai novērstu Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību un tādējādi nodrošinātu efektīvāku pārvaldību, kas spēj novērst spēju trūkumu vispārējā perspektīvā un tādējādi cīnīties pret kavēšanos un no tām izrietošajām papildu emisijām. •Proporcionalitāte Priekšlikumā paredzēts vienīgi tas, kas nepieciešams tā mērķu sasniegšanai. Tajā galvenā uzmanība pievērsta elementiem, kas pamatoti dažādos materiālos, kuri uzskaitīti pievienotā dienestu darba dokumenta III pielikumā. •Juridiskā instrumenta izvēle Sākotnējais priekšlikums bija grozīt spēkā esošās regulas, skaidrības labad tās pārstrādājot vienā regulā. Šī pieeja joprojām ir pamatota, un būtu jāizmanto tas pats pārstrādātās regulas līdzeklis, ņemot vērā nepieciešamās izmaiņas pēc būtības. 3.EX POST IZVĒRTĒJUMU, APSPRIEŠANOS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI Jauns ietekmes novērtējums papildus tam, kas bija sākotnējā priekšlikuma pamatā 2013. gadā [SWD(2013) 206 final], tiek uzskatīts par nevajadzīgu, jo galvenie mērķi un vēlamie risinājumi nav būtiski mainījušies un ar šo priekšlikumu ierosinātā teksta ekonomiskā, vidiskā vai sociālā ietekme būtiski neatšķiras no ietekmes, kas bija sagaidāma no sākotnējā SES2+ priekšlikuma noteikumiem. Tomēr dienestu darba dokumentā, kas pievienots šim grozītajam priekšlikumam [pievienot atsauci], ir sniegti papildu pierādījumi un analīze, jo īpaši attiecībā uz atjauninājumiem salīdzinājumā ar vēlamajiem 2013. gada risinājumiem. Šie atjauninājumi atspoguļo izmaiņas nozarē un citus jaunus vai grozītus līdzekļus izvirzīto mērķu sasniegšanai. Papildu elementi ir balstīti uz dažādiem materiāliem, kas savākti pēdējo gadu laikā. Eiropas Revīzijas palāta (ERP) 2017. gadā nāca klajā ar Īpašo ziņojumu par Eiropas vienoto gaisa telpu, kurā bija ietverti ieteikumi Komisijai. 2019. gadā Revīzijas palāta veica iepriekšējo analīzi ar vēl vienu īpašo ziņojumu par ATM modernizācijas regulējumu ES. Ziņojumā ir sniegti ieteikumi Komisijai, kuri vai nu ir tieši aplūkoti šajā grozītajā priekšlikumā, vai kurus var īstenot ar Komisijas aktiem, kuru pamatā ir spēkā esoši vai ierosināti pilnvarojumi. 2019. gadā tika izveidota Lietpratēju grupa, kuras sastāvā ir piecpadsmit ievērojami šīs jomas eksperti, lai novērtētu pašreizējo situāciju un turpmākās vajadzības pēc ATM ES. Pēc vairāku mēnešu ilgām apspriedēm uzklausīšanas veidā ar visām attiecīgajām iesaistītajām ieinteresētajām personām grupa 2019. gada aprīlī nāca klajā ar Lietpratēju grupas ziņojumu par Eiropas vienotās gaisa telpas nākotni, atspoguļojot grupas kopējo viedokli un iekļaujot desmit ieteikumus. Vienlaikus Eiropas Parlaments pasūtīja izmēģinājuma projektu par Eiropas gaisa telpas turpmāko struktūru, kā rezultātā 2019. gada martā tika sagatavots arī ziņojums. Eiropas Savienības Padomes Somijas prezidentūras laikā 2019. gada septembrī notika augsta līmeņa konference par Eiropas vienotās gaisa telpas nākotni, kuras rezultātā tika pieņemta ieinteresēto personu parakstīta kopīga deklarācija, kurā Eiropas iestādes tika mudinātas vienkāršot tiesisko regulējumu un institucionālo struktūru, lai reaģētu uz pašreizējām un turpmākām Eiropas ATM vajadzībām, tādējādi pielāgojot to mērķim. 4.IETEKME UZ BUDŽETU Priekšlikums neietekmē Savienības budžetu.

5.CITI ELEMENTI •Detalizēts konkrētu priekšlikuma noteikumu skaidrojums Tāpat kā iepriekš, ir ierosināts apvienot spēkā esošās SES regulas vienā regulā, un tādēļ ir vajadzīgas vairākas izmaiņas. Jaunais instruments ir strukturēts sešās nodaļās: - I nodaļa: Vispārīgi noteikumi - II nodaļa: Valsts uzraudzības iestādes - III nodaļa: Pakalpojumu sniegšana - IV nodaļa: Tīkla pārvaldība - V nodaļa: Gaisa telpa, sadarbspēja un tehnoloģiskā inovācija - VI nodaļa: Nobeiguma noteikumi Šajā sakarā tiek ierosināts svītrot elementus, kas pārklājas ar Regulu (ES) 2018/1139. Tāpat dažas detaļas līdztekus tiek grozītas Regulā (ES) 2018/1139, lai nodrošinātu abu regulu pareizu saskaņošanu. Regula (EK) Nr. 552/2004 ir atcelta ar Regulu (ES) 2018/1139, un tādējādi tā vairs nav ņemta vērā šajā grozītajā priekšlikumā. Tomēr mērķis nodrošināt sadarbspēju Eiropas vienotajā gaisa telpā ir saglabāts. Valstu uzraudzības iestādes (3., 4. un 5. pants, jālasa kopā ar Regulas (ES) 2018/1139 jauno 114.i pantu, kas izklāstīts atsevišķā priekšlikumā, kurš iesniegts tajā pašā laikā) Viena no galvenajām rīcības vajadzībām, kas noteikta ietekmes novērtējumā, ir stiprināt valstu uzraudzības iestāžu neatkarību un kompetenci, kā arī to resursus. Tādēļ 3. pantā ir aprakstīts neatkarības līmenis, kuram šīm iestādēm jāatbilst attiecībā uz pakalpojumu sniedzējiem, kurus tās paredz uzraudzīt, un citām publiskām vai privātām struktūrām. Ierosinātā režīma piemērošanai ir nepieciešama iepriekšēja administratīva reorganizācija dažās dalībvalstīs, tāpēc šajā sakarā tiek ierosināts arī noteikt 48 mēnešu pārejas periodu (46. panta 2. punkta projekts). Turklāt ir noteiktas skaidrākas prasības attiecībā uz darbā pieņemto darbinieku kompetenci un neatkarību, jo īpaši attiecībā uz personām, kas atbild par stratēģiskiem lēmumiem. Tādā pašā nolūkā 20. panta projektā attiecībā uz “izmaksu bāzi maksājumiem” kā viens no attiecināmajiem elementiem ir skaidri minētas izmaksas, kas rodas gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem saistībā ar to uzraudzību un sertifikāciju, ko veic valsts uzraudzības iestādes. Šis noteikums rada iespēju attiecīgu maksu veidā pienācīgi finansēt valstu kompetentās iestādes. Cita starpā nolūkā uzlabot sadarbību starp iestādēm, lai pilnveidotu speciālās zināšanas un paraugpraksi, tiek ierosināts izveidot attiecīgu forumu valstu uzraudzības iestādēm kā darbības izvērtēšanas konsultatīvo padomi (sk. Regulas (ES) 2018/1139 jaunā 114.a un 114.i panta projektu). Tiek ierosināts skaidri nošķirt to valsts uzraudzības iestāžu uzdevumus, kuras ir kompetentas jautājumos, kas attiecas uz Eiropas vienoto gaisa telpu, no to valsts kompetento iestāžu uzdevumiem, kuras darbojas aviācijas drošības jomā, uz ko attiecas Regula (ES) 2018/1139. Pirmajām minētajām iestādēm būtu jāatbild par ekonomisko sertifikāciju saistībā ar finanšu nosacījumiem, kas nepieciešami aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai, par aeronavigācijas pakalpojumu iepirkuma uzraudzību, kā arī par darbības uzlabošanas un tarifikācijas sistēmu piemērošanu. Otrās minētās iestādes joprojām atbild par drošības sertifikāciju un uzraudzību un citiem uzdevumiem, kas aprakstīti Regulā (ES) 2018/1139. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju ekonomiskā sertifikācija un gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju izraudzīšanās (6. un 7. pants) Uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju sertifikāciju un uzraudzību, kas saistīta ar drošību, attiecas Regula (EK) 2018/1139. Papildus tajā prasītajiem sertifikātiem aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai vajadzētu būt atkarīgai no konkrētu prasību izpildes attiecībā uz finansiālo stabilitāti, atbildību un apdrošināšanas segumu. Šajā nolūkā tiek ierosināts paredzēt valsts uzraudzības iestāžu izdotu ekonomisko sertifikātu. Grozītajā priekšlikumā arī noteikts, ka gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējus izraugās uz laikposmu, kas nepārsniedz 10 gadus. Mērķis ir nodrošināt, ka iekļaušana sarakstā tiek periodiski pārskatīta. CNS, AIS, ADS, MET un termināla gaisa satiksmes pakalpojumi (8. pants) Pakalpojumi, ko sniedz gaisa satiksmes pakalpojumu atbalstam, var dot izmaksu efektivitātes pieaugumu, ir sagaidāms, ka tie nodrošinās lielāku elastību un veicinās inovāciju. Šos iespējamos uzlabojumus varētu panākt, sniedzot pakalpojumus saskaņā ar tirgus nosacījumiem, kuriem šos pakalpojumus var izmantot, ņemot vērā to raksturu. Tādēļ tiek ierosināts Regulas (EK) Nr. 550/2004 9. pantu aizstāt ar noteikumu par CNS, AIS, ADS, MET un termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanu saskaņā ar tirgus nosacījumiem. Gaisa satiksmes pakalpojumiem, ko uzskata par dabiskiem monopoliem, principā joprojām piemēro prasību, ka atbildīgās iestādes izraugās konkrētu pakalpojumu sniedzēju. Tomēr gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem vajadzētu būt iespējai izlemt, vai iegādāties CNS, AIS, ADS vai MET pakalpojumus. Attiecībā uz termināla gaisa satiksmes pakalpojumiem lidostu ekspluatantiem vajadzētu būt iespējai izlemt, vai iepirkt pakalpojumus lidlauka kontrolei, ja šāds iepirkums ļautu gūt izmaksu efektivitātes pieaugumu, kas nāktu par labu attiecīgajiem lietotājiem. Ar tādu pašu nosacījumu dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai atļaut tādu pakalpojumu iepirkumu, kas paredzēti pieejas kontrolei.

Lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus un izvairītos no diskriminācijas, šķērssubsidēšanas un konkurences kropļošanas, maršruta pakalpojumi būtu organizatoriski jānodala no pārējiem aeronavigācijas pakalpojumiem. . Kopīgie informācijas pakalpojumi (9. pants) Grozītā priekšlikuma 9. pantā ir iekļauti noteikumi par kopīgiem informācijas pakalpojumiem, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu drošu bezpilota satiksmes (dronu satiksmes) pārvaldību. Šis pants ir saskaņots ar jaunākajām regulējuma izmaiņām attiecībā uz bezpilota gaisa kuģu ekspluatāciju. Tiek ierosināts regulēt šādu pakalpojumu cenas, lai ierobežotu bezpilota gaisa kuģu satiksmes pārvaldības izmaksas. Darbības uzlabošanas un tarifikācijas sistēmas un darbības izvērtēšanas iestāde (10.–25. pants) Ekonomikas regulējums būtu jāstiprina un jāpadara efektīvāks. Šajā nolūkā tiek ierosināts pašiem izraudzītajiem gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem uzticēt uzdevumu izstrādāt un iesniegt darbības uzlabošanas plānus apstiprināšanai kompetentajā iestādē. Attiecīgā gadījumā šī iestāde var būt Aģentūra, kas darbojas kā darbības izvērtēšanas iestāde (PRB), vai valsts uzraudzības iestāde. Darbības izvērtēšanas iestādes funkcija, kurai īpaši pārvaldības noteikumi ir izklāstīti priekšlikumā, ar ko groza Regulu (ES) 2018/1139, ir izstrādāta tā, lai attiecīgos lēmumus varētu pieņemt ar nepieciešamajām speciālajām zināšanām un neatkarīgi. Ierosinātajiem finansēšanas noteikumiem būtu jānodrošina, ka Aģentūrai tiek piešķirti vajadzīgie resursi. Procesuālās ekonomijas labad tiek ierosināts, ka lēmumiem, ko Aģentūra pieņem, darbojoties kā PRB, piemēro pārsūdzības procedūru, kas pieejama attiecīgajām pusēm. Grozītajā priekšlikumā ir noteikti attiecīgie Aģentūras, kas darbojas kā PRB, un valstu uzraudzības iestāžu pienākumi attiecībā uz darbības uzlabošanas un tarifikācijas sistēmu īstenošanu. Aģentūra, kas darbojas kā PRB, galvenokārt atbild par to, lai tiktu novērtēts un apstiprināts izmaksu sadalījums starp maršruta un termināla pakalpojumiem un novērtēti un apstiprināti maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plāni. Valsts uzraudzības iestādes atbild par termināla aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu novērtēšanu un apstiprināšanu. Šim nolūkam izraudzītajiem gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem, kas sniedz abu veidu pakalpojumus, jāiesniedz atsevišķi plāni attiecībā uz maršruta aeronavigācijas pakalpojumiem un termināla aeronavigācijas pakalpojumiem. Ierosinātās tarifikācijas sistēmas noteikumi ir saskaņoti ar šo jauno pieeju. Turklāt tiek ierosināts izveidot mehānismus maksu modulācijai Savienības līmenī, jo īpaši, lai atbalstītu ekoloģisko raksturlielumu vai pakalpojumu kvalitātes uzlabojumus. Visbeidzot, tiek ierosināts papildināt noteikumus ar dažām prasībām attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju kontu pārredzamību (25. pants). Mērķis ir palīdzēt novērst šķērssubsidēšanu un no tās izrietošos izkropļojumus. Galvenais, šim noteikumam būtu jāatvieglo 8. un 9. panta piemērošana. Funkcionālie gaisa telpas bloki Grozītajā priekšlikumā vairs nav iekļauti noteikumi, kas attiecas uz funkcionālajiem gaisa telpas blokiem (FAB). Šādu noteikumu trūkums neliedz dalībvalstīm uzturēt vai izveidot funkcionālos gaisa telpas blokus, ja to uzskata par lietderīgu. Šādu noteikumu neesība arī netraucētu elastīgām sadarbības formām starp aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Tīkla pārvaldība (26., 27. un 28. pants) 26. pantā ir uzskaitītas tīkla funkcijas un noteikti to mērķi. 27. pantā ir noteikti tīkla pārvaldnieka uzdevumi, kuram ir jāveicina tīkla funkciju izpilde, un tajā ir noteikumi par tīkla pārvaldnieka iecelšanu, tā uzdevumiem un lēmumu pieņemšanas procesiem, kas tam jāpiemēro. Tiek ierosināts tīkla funkcijām piemērot īpašus darbības uzlabošanas shēmas noteikumus (16. pants). Saskaņā ar 28. pantu tīkla pārvaldniekam jāpublicē savi finanšu pārskati un jāveic neatkarīga revīzija. Datu pieejamība un piekļuve tiem (31. pants) Tiek ierosināts grozīt noteikumus par šo jautājumu (arī salīdzinājumā ar sākotnējo priekšlikumu), lai atvieglotu gaisa satiksmes datu pakalpojumu sniegšanu pārrobežu un Savienības mēroga tirgū. Turklāt 31. panta projekta noteikumi nodrošina, ka jaunienācējiem datu tirgū ir piekļuve attiecīgajiem darbības datiem pat pirms sertifikācijas. Lai novērstu šķērssubsidēšanu vai dubultu maksas uzlikšanu, tiek ierosināts noteikt atbilstošus cenu noteikšanas principus. Gaisa telpas elastīga izmantošana (33. pants) Regulas 33. pants lielā mērā atspoguļo Regulas (EK) Nr. 551/2004 7. pantu un arī turpmāk uztic dalībvalstīm pienākumu nodrošināt gaisa telpas elastīgas izmantošanas koncepcijas piemērošanu. Tomēr tas arī prasa, lai šī koncepcija tiktu piemērota saskaņā ar ATM ģenerālplānu. Regulas 33. pants papildina Regulā (ES) 2018/1139 noteikto pamatprasību, saskaņā ar kuru gaisa telpas pārvaldībai ir jāatbalsta gaisa telpas elastīgas izmantošanas vienota piemērošana. SESAR koordinācija (34. pants)

34. pantā noteikts, ka attiecīgajām struktūrām jāsadarbojas, lai nodrošinātu efektīvu koordināciju starp dažādiem SESAR projekta posmiem. •Izmaiņas salīdzinājumā ar sākotnējo priekšlikumu, kas minēts 1. punktā Salīdzinājumā ar priekšlikumu, kas minēts 1. punktā, grozītajā priekšlikumā tiek ieviestas šādas izmaiņas: Apsvērumi 1)Regulas 1. apsvērumu vienkāršo šādi: “Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 549/2004, Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 550/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 551/2004 ir būtiski grozītas. Tā kā ir jāizdara turpmāki grozījumi, minētās regulas skaidrības labad būtu jāpārstrādā.” 2)Regulas 2. apsvērumu svītro. 3)Regulas 3. apsvērumu pārnumurē par 2. apsvērumu un ievieš šādas izmaiņas: (a)pirms atsauces “Regula (EK) Nr. 552/2004” ievieto vārdus “Eiropas Parlamenta un Padomes”; (b)nenumurētais apsvērums pēc 3. apsvēruma kļūst par 2. apsvēruma otro teikumu, un to formulē šādi: “Pieņemot otro tiesību normu kopumu, respektīvi, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1070/2009, Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīva tika nostiprināta vēl vairāk, jo nolūkā uzlabot Eiropas ATM tīkla darbības rādītājus tika ieviesti darbības uzlabošanas sistēmas un tīkla pārvaldnieka jēdzieni.”; (c)Iekļauj šādu jaunu trešo teikumu: “Regula (EK) Nr. 552/2004 ir atcelta ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2018/1139, jo ATM sistēmu, sastāvdaļu un procedūru savietojamībai vajadzīgie noteikumi iestrādāti minētajā regulā.”. 4)Iekļauj šādu jaunu 3. apsvērumu: “Lai ņemtu vērā Regulā (ES) 2018/1139 ieviestās izmaiņas, šīs regulas saturs ir jāsaskaņo ar Regulas (ES) 2018/1139 saturu. 5)Regulas 6. apsvērumu pārformulē šādi: “Tā kā vienlaicīgi tiek mēģināts sasniegt mērķus attiecībā uz gaisa satiksmes drošības standartu paaugstināšanu, kā arī ATM un ANS kopējās darbības uzlabošanu vispārējās nozīmes gaisa pārvadājumiem Eiropā, ir jāņem vērā cilvēka faktors. Tādēļ dalībvalstīm būtu jāizvērtē iespēja ieviest “taisnīguma kultūras” principus. Būtu jāapsver un jāņem vērā Eiropas vienotās gaisa telpas Cilvēciskās dimensijas ekspertu grupas atzinumi un ieteikumi.”. 6)Iekļauj šādu jaunu 7. apsvērumu: “ATM ekoloģisko raksturlielumu uzlabojumi, jo īpaši aviācijas radīto emisiju samazinājums, arī tieši veicina Parīzes nolīguma un Komisijas nospraustā Eiropas zaļā kursa mērķu sasniegšanu.". 7)Regulas 7. apsvērumu pārnumurē par 8. apsvērumu un pārformulē šādi:

“2004. gadā dalībvalstis ir pieņēmušas vispārēju deklarāciju par militāriem jautājumiem, kas skar Eiropas vienoto gaisa telpu. Saskaņā ar šo deklarāciju dalībvalstīm jo īpaši jāuzlabo civilmilitārā sadarbība un, ja ieinteresētās dalībvalstis to uzskata par vajadzīgu, jāpalīdz to bruņotajiem spēkiem sadarboties visos gaisa satiksmes pārvaldības jautājumos, ciktāl tās to uzskata par vajadzīgu.” 8)Regulas 8. apsvērumu pārnumurē par 9. apsvērumu un 9. apsvērumu svītro. 9)Regulas 10. apsvēruma pēdējo teikumu aizstāj ar šādu: “Tam neatkarībai nevajadzētu traucēt valsts uzraudzības iestādei būt daļai no regulatīvās iestādes, kuras kompetencē ir vairākas regulētas nozares, ja minētā regulatīvā iestāde atbilst prasībām par neatkarību, vai organizatoriskā ziņā tikt apvienotai ar valsts konkurences iestādi.”. 10)Iekļauj šādu jaunu 11. apsvērumu: “Valstu uzraudzības iestāžu finansējumam būtu jāgarantē to neatkarība un jāļauj tām darboties saskaņā ar taisnīguma, pārredzamības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principiem. Attiecīgām personāla iecelšanas procedūrām būtu jāpalīdz garantēt valstu uzraudzības iestāžu neatkarību, jo īpaši nodrošinot, ka personas, kuru atbildībā ir stratēģisku lēmumu pieņemšana, ieceļ publiska iestāde, kurai nav tiešu īpašumtiesību attiecībā uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem.”. 11)Regulas 11. apsvērumu pārnumurē par 12. apsvērumu un pirmo teikumu pārformulē šādi: “Valsts uzraudzības iestādēm ir svarīga loma Eiropas vienotās gaisa telpas ieviešanā, un tālab būtu savstarpēji jāsadarbojas, lai būtu iespējams gan apmainīties ar informāciju par šo iestāžu darbu un lēmumu pieņemšanas principiem, paraugpraksi un procedūrām, kā arī ar informāciju attiecībā uz šīs regulas piemērošanu gan izstrādāt kopēju pieeju, tostarp izmantojot ciešāku sadarbību reģionālā līmenī.”. 12)Regulas 12. apsvērumu pārnumurē par 43. apsvērumu. 13)Regulas 13. apsvērumu svītro. 14)Iekļauj šādus jaunus 13. un 14. apsvērumu: “(13) Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju sadarbība ir svarīgs Eiropas ATM sistēmas darbības uzlabošanas instruments, un tā būtu jāveicina. Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai izveidot sadarbības mehānismus, kas neaprobežojas tikai ar iepriekš noteiktiem sadarbības veidiem un ģeogrāfiskiem apgabaliem.”. (14) Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju drošības sertifikāciju un drošības pārraudzību veic valstu kompetentās iestādes vai Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra (“Aģentūra”) saskaņā ar Regulā (ES) 2018/1139 noteiktajām prasībām un procesiem. Aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas nolūkā ir jānosaka papildu prasības, kas saistītas ar finansiālo stabilitāti, atbildības un apdrošināšanas segumu, un šo pakalpojumu sniegšanai būtu vajadzīgs saimnieciskais sertifikāts. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējam vajadzētu būt iespējai piedāvāt pakalpojumus Savienībā tikai tad, ja tam ir gan drošības sertifikāts, gan saimnieciskais sertifikāts.”. 15)Regulas 14. apsvērumu pārnumurē par 15. apsvērumu. 16)Iekļauj šādu jaunu 16. un 33. apsvērumu: “(16) Uz gaisa satiksmes pakalpojumiem, kas tiek sniegti kā ekskluzīvi pakalpojumi, būtu jāattiecina prasības par izraudzīšanu un sabiedrības interešu minimumu. (17) Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem un lidostu ekspluatantiem vajadzētu būt izvēles iespējai saskaņā ar tirgus nosacījumiem, neskarot drošības prasības, iepirkt saziņas, navigācijas un uzraudzības pakalpojumus (CNS), aeronavigācijas informācijas pakalpojumus (AIS), gaisa satiksmes datu pakalpojumus (ADS), meteoroloģiskos pakalpojumus (MET) vai termināla gaisa satiksmes pakalpojumus, ja tie konstatē, ka šāds iepirkums nodrošina izmaksu efektivitātes pieaugumu. Paredzams, ka iespēja izmantot šādu iepirkumu nodrošinās lielāku elastību un veicinās inovāciju pakalpojumu jomā, neietekmējot militāro spēku īpašās vajadzības attiecībā uz konfidencialitāti, savietojamību, sistēmas noturību, piekļuvi datiem un ATM drošību. (18) Ja tiek iepirkti termināla gaisa satiksmes pakalpojumi, uz tiem nebūtu jāattiecina ne šajā regulā izklāstītā tarifikācijas sistēma, ne Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/12/EK 1. panta 4. punkts, kas saistīts ar minētās sistēmas piemērojamību. (19) Lai nodrošinātu pārredzamību un novērstu diskrimināciju, šķērssubsidēšanu un konkurences kropļošanu, maršruta gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana būtu organizatoriski jānodala no CNS, AIS, ADS, MET un termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanas, tostarp īstenojot grāmatvedības nodalīšanu. (20) Attiecīgā gadījumā aeronavigācijas pakalpojumu iepirkums būtu jāveic saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/24/ES un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2014/25/ES. Valstu uzraudzības iestādēm būtu jānodrošina, ka tiek izpildītas aeronavigācijas pakalpojumu iepirkuma prasības.

(21) Bezpilota gaisa kuģu satiksmes pārvaldībai vajadzīga kopīgu informācijas pakalpojumu pieejamība. Lai ierobežotu šādas satiksmes pārvaldības izmaksas, kopīgo informācijas pakalpojumu cenām būtu jābalstās uz izmaksām un samērīgu uzcenojumu peļņas gūšanai un tās būtu jāapstiprina valstu uzraudzības iestādēm. Lai nodrošinātu pakalpojuma sniegšanu, būtu jāparedz, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji dara pieejamus vajadzīgos datus. (22) Darbības uzlabošanas sistēma un tarifikācijas sistēma ir paredzētas, lai aeronavigācijas pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar nosacījumiem, kas nav tirgus nosacījumi, uzlabotu izmaksu efektivitāti un veicinātu apkalpošanas kvalitātes uzlabošanu, un šajā nolūkā tām būtu jāietver atbilstīgi un pienācīgi stimuli. Ņemot vērā šo mērķi, darbības uzlabošanas sistēmai un tarifikācijas sistēmai nebūtu jāattiecas uz pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar tirgus nosacījumiem. (23) Lai darbības uzlabošanas sistēmas un tarifikācijas sistēmas nepieciešamā pārraudzība būtu maksimāli rezultatīva, tā būtu jāvērš uz izraudzītajiem gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem. (24) Darbības uzlabošanas sistēmas un tarifikācijas sistēmas pārraudzības pienākumi būtu pienācīgi jāsadala. (25) Ņemot vērā pārrobežu un tīkla elementus, kas raksturīgi maršruta aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai, un to, ka tāpēc darbības rezultāti ir jānovērtē, galvenām kārtām ņemot vērā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķus, kādai Savienības struktūrai vajadzētu būt atbildīgai par maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu un darbības uzlabošanas mērķu novērtēšanu un apstiprināšanu, ko var pārskatīt apelācijas iestāde un, beigu beigās, Tiesa. Lai nodrošinātu, ka uzdevumi tiek veikti, izmantojot augsta līmeņa speciālās zināšanas un ievērojot vajadzīgo neatkarību, minētajai Savienības struktūrai vajadzētu būt Aģentūrai, kas darbojas kā darbības izvērtēšanas iestāde (DII) saskaņā ar Regulā (ES) 2018/1139 izklāstītajiem īpašajiem pārvaldības noteikumiem. Ņemot vērā to, ka valstu uzraudzības iestādēm ir zināšanas par vietējiem apstākļiem, kas nepieciešamas termināla aeronavigācijas pakalpojumu novērtēšanai, šīm iestādēm vajadzētu būt atbildīgām par termināla aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu un darbības uzlabošanas mērķu novērtēšanu un apstiprināšanu. Izmaksu sadalīšana starp maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumiem ir viena darbība, kas attiecas uz abiem pakalpojumu veidiem, un tāpēc tā būtu jāpārrauga Aģentūrai, kas darbojas kā DII. (26) Lai iespējami sekmīgāk nodrošinātu izvirzīto mērķu faktisku izpildi, darbības uzlabošanas plānu projektiem maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumu jomā būtu jāatbilst attiecīgajiem Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem un konkrētiem kvalitātes kritērijiem. Novērtēšanas procedūrai būtu jānodrošina, ka trūkumi tiek ātri novērsti. (27) Tīkla funkciju izpildei būtu jāpiemēro tām specifiski kritēriji, ņemot vērā šo funkciju īpatnības. Uz tīkla funkcijām būtu jāattiecina darbības uzlabošanas mērķi galvenajās darbības jomās “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”. (28) Tarifikācijas sistēmas pamatā vajadzētu būt principam, ka gaisa telpas izmantotājiem būtu jāsedz izmaksas, kas radušās, sniedzot saņemtos pakalpojumus, bet būtu jāņem vērā tikai izmaksas, kas attiecināmas uz šādu pakalpojumu un nav segtas citādi. Ar tīkla pārvaldnieku saistītās izmaksas būtu jāiekļauj aprēķinātajās izmaksās, ko drīkst iekasēt no gaisa telpas izmantotājiem. Maksai būtu jāveicina drošu, efektīvu, rezultatīvu un ilgtspējīgu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšana nolūkā sasniegt augsta līmeņa drošību un izmaksu efektivitāti un izpildīt darbības uzlabošanas mērķus, un tai būtu jāstimulē integrētu pakalpojumu sniegšana, vienlaikus samazinot aviācijas ietekmi uz vidi. (29) Ņemot vērā aviācijas pārrobežu raksturu, Savienības līmenī būtu jāizveido maksas modulācijas mehānismi, kuru mērķis ir uzlabot ekoloģiskos raksturlielumus un pakalpojumu kvalitāti, šādā nolūkā ievērojami paplašinot ilgtspējīgu alternatīvo degvielu izmantošanu, uzlabojot veiktspēju un samazinot kavēšanos, vienlaikus saglabājot optimālu drošības līmeni. Valstu uzraudzības iestādēm vajadzētu būt arī iespējai vietējā līmenī izveidot mehānismus, kas attiecas uz termināla pakalpojumiem. (30) Lai stimulētu gaisa telpas izmantotājus veikt lidojumus pa visīsāko maršrutu, jo īpaši brīžos, kad vērojama pārslogotība, vajadzētu būt iespējai noteikt vienotu vienības likmi maršruta pakalpojumiem visā Eiropas vienotajā gaisa telpā. Šādas vienotas vienības likmes noteikšanai attiecībā uz gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem vajadzētu būt ieņēmumu ziņā neitrālai. (31) Būtu jāparedz, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju pārskatu pārredzamība ir viens no līdzekļiem, kas ļauj novērst šķērssubsidēšanu un tās izraisītos izkropļojumus. (32) ATM tīkla funkcijām būtu jāveicina gaisa transporta sistēmas ilgtspējīga attīstība un jāatbalsta Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķu sasniegšana. Tām būtu jānodrošina gaisa telpas un nepietiekamo resursu ilgtspējīga, efektīva un ekoloģiski optimāla izmantošana, jāatspoguļo darbības vajadzības Eiropas ATM tīkla infrastruktūras izvēršanā un jāsniedz atbalsts tīkla krīžu gadījumā. Vairāki uzdevumi, kas veicina šo funkciju izpildi, būtu jāveic tīkla pārvaldniekam, kura darbībā būtu jāpieaicina visas attiecīgās iesaistītās ieinteresētās personas. (33) Sadarbībā balstītas lēmumu pieņemšanas procesā attiecībā uz lēmumiem, kas jāpieņem tīkla pārvaldniekam, galvenokārt būtu jāņem vērā tīkla intereses. Tādēļ sadarbībā balstītas lēmumu pieņemšanas procesā iesaistītajām personām, cik vien iespējams, būtu jārīkojas, lai maksimāli uzlabotu tīkla funkcionēšanu un darbību. Sadarbībā balstītas lēmumu pieņemšanas procesa procedūrām būtu jāveicina tīkla interešu ievērošana, un tām vajadzētu būt tādām, kas ļauj atrisināt problēmas un, kad vien iespējams, panākt vienprātību.”. 17)Regulas 15. apsvērumu pārnumurē par 39. apsvērumu un pārformulē šādi: “Kopīgu projektu koncepcijai vajadzētu būt vērstai uz to, lai laikus, koordinēti un sinhronizēti īstenotu būtiskās darbības izmaiņas, kas norādītas Eiropas ATM ģenerālplānā un ietekmē visu tīklu. Lai paātrinātu SESAR projekta izvēršanu, būtu jāuzdod Komisijai veikt izmaksu un ieguvumu analīzi attiecībā uz finansējumu.”. 18)Regulas 16. apsvērumu svītro. 19)Regulas 17. apsvērumu pārnumurē par 37. apsvērumu un pārformulē šādi: “Drošu un efektīvu gaisa telpas izmantošanu var panākt tikai civilo un militāro gaisa telpas izmantotāju ciešā sadarbībā, kas praksē galvenokārt balstās uz gaisa telpas elastīgas izmantošanas koncepciju un rezultatīvu civilmilitāro koordināciju, kā noteikusi ICAO. Būtu jāizstrādā noteikumi, kas nodrošina šīs koncepcijas piemērošanu, un Komisijai vajadzētu būt pilnvarotai paredzēt pasākumus lielākas saskaņotības nodrošināšanai.”. 20)Regulas 18. apsvērumu pārnumurē par 35. apsvērumu un pārformulē šādi: “Lai nodrošinātu gaisa satiksmes datu pakalpojumu elastīgu sniegšanu pārrobežu un Savienības mērogā, ir svarīgi, lai būtu pieejami attiecīgi darbības dati. Tāpēc šādi dati būtu jādara pieejami attiecīgajām ieinteresētajām personām, tostarp iespējamiem jauniem gaisa satiksmes datu pakalpojumu sniedzējiem. Informācijas, arī par gaisa telpas statusu un īpašām gaisa satiksmes situācijām, precizitāte un savlaicīga izplatīšana civilajiem un militārajiem dispečeriem tieši ietekmē darbību drošumu un efektivitāti. Reģistrējot vai pārreģistrējot lidojuma plānus, visām personām, kas vēlas izmantot pieejamās gaisa telpas struktūras, būtiski ir laikus piekļūt jaunākajai informācijai par gaisa telpas statusu.”.

21)Regulas 19. apsvērumu pārnumurē par 36. apsvērumu un pārformulē šādi: “Pilnīgas, kvalitatīvas un laicīgas aeronavigācijas informācijas sniegšana ievērojami ietekmē drošību un atvieglo piekļuvi Savienības gaisa telpai un paplašina iespējas pārvietoties tajā. Piekļuve šiem datiem būtu jāvienkāršo, izmantojot atbilstīgu informācijas infrastruktūru.”. 22)Regulas 22.–25. apsvērumu svītro. 23)Regulas 26. apsvērumu pārnumurē par 34. apsvērumu un pārformulē šādi: “Lai mudinātu gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējus vairāk orientēties uz klientu vajadzībām un dotu gaisa telpas izmantotājiem plašākas iespējas ietekmēt lēmumus, kas tos skar, apspriešanās ar ieinteresētajām personām un šo personu dalība gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju svarīgāko darbības lēmumu pieņemšanā būtu jāpadara rezultatīvāka.”. 24)Iekļauj šādu jaunu 38. apsvērumu: “SESAR projekta mērķis ir gādāt par drošu, efektīvu un ekoloģiski ilgtspējīgu gaisa transporta attīstību, šādā nolūkā modernizējot Eiropas un globālo ATM sistēmu. Lai veicinātu projekta pilnīgas rezultativitātes sasniegšanu, būtu jānodrošina pienācīga projekta posmu koordinācija. Eiropas ATM ģenerālplāns būtu jāizstrādā SESAR definēšanas posmā, un tam būtu jāpalīdz sasniegt Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķus.”. 25)Iekļauj šādu jaunu 40. apsvērumu: “Atbilstībai prasībām, kas ATM sistēmām un sastāvdaļām noteiktas ar Regulu (ES) 2018/1139, būtu jānodrošina minēto sistēmu un sastāvdaļu savietojamība Eiropas vienotās gaisa telpas labā.”. 26)Regulas 27. apsvērumu svītro. 27)Regulas 28. apsvērumu pārnumurē par 41. apsvērumu un groza šādi: (a)Pirmajā teikumā svītro vārdus “un darbības uzlabošanas shēma”; (b)Trešo un ceturto teikumu aizstāj ar šādiem: “Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, kad tā pieņem deleģētos aktus saskaņā ar šo regulu, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī, un lai minētās apspriešanās tiktu rīkotas saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu. Jo īpaši, lai deleģēto aktu sagatavošanā nodrošinātu vienādu dalību, Eiropas Parlaments un Padome visus dokumentus saņem vienlaicīgi ar dalībvalstu ekspertiem, un minēto iestāžu ekspertiem ir sistemātiska piekļuve Komisijas ekspertu grupu sanāksmēm, kurās notiek deleģēto aktu sagatavošana.”. 28)Regulas 29. apsvērumu svītro. 29)Regulas 30. apsvērumu pārnumurē par 42. apsvērumu un pārformulē šādi: “Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, jo īpaši attiecībā uz valstu uzraudzības iestāžu darbā pieņemšanas un atlases procedūru kārtību, noteikumiem par aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju saimniecisko sertifikāciju, noteikumiem par darbības uzlabošanas sistēmas un tarifikācijas sistēmas īstenošanu, jo īpaši par Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķu noteikšanu, maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumu klasifikāciju, kritērijiem un procedūrām, ko izmanto, lai novērtētu gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju un tīkla pārvaldnieka darbības plānu un darbības uzlabošanas mērķu projektus, darbības uzraudzību, noteikumiem par informācijas sniegšanu par izmaksām un maksu, maksas noteikšanai vajadzīgās izmaksu bāzes saturu un izveidi un aeronavigācijas pakalpojumu vienības likmju noteikšanu, stimulu shēmām un riska dalīšanas mehānismiem, tīkla pārvaldnieka iecelšanu un iecelšanas nosacījumiem, tīkla pārvaldnieka uzdevumiem un tā piemērojamajiem pārvaldības mehānismiem, noteikumiem par tīkla funkciju izpildi, kārtību, kādā ar ieinteresētajām personām apspriežas par gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju svarīgākajiem darbības lēmumiem, prasībām par darbības datu pieejamību, piekļuves nosacījumiem un piekļuves cenu noteikšanu, gaisa telpas elastīgas izmantošanas koncepcijas piemērošanu, kopīgu projektu izveidi un tiem piemērojamajiem pārvaldības mehānismiem, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011.”. 30)Regulas 31. un 32. apsvērumu svītro. 31)Regulas 33. apsvērumu pārnumurē par 44. apsvērumu. 32)Regulas 34. apsvērumu svītro.

33)Regulas 35. un 36. apsvērumu aizstāj ar šādu jaunu 45. apsvērumu: “Ņemot vērā Spānijas Karalistes juridisko nostāju attiecībā uz tās teritorijas suverenitāti un jurisdikciju, kurā atrodas Gibraltāras lidosta, šī regula nebūtu jāpiemēro šai lidostai..”. 34)Regulas 37. apsvērumu pārnumurē par 46. apsvērumu. Pirmo teikumu pārformulē šādi: “Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kas noteikts Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā, jo šīs regulas mērķi, proti, Eiropas vienotās gaisa telpas radīšanu īstenošanu, dalībvalstis nevar pietiekami labi sasniegt, bet šīs darbības starptautiskā mēroga dēļ to var labāk sasniegt Savienības līmenī.”. I nodaļa: Vispārīgi noteikumi 35)Regulas 1. pantā (Priekšmets un piemērošanas joma) ievieš šādas izmaiņas: (a)panta 1. punktu pārformulē šādi: “Šajā regulā paredzēti noteikumi par Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi un rezultatīvu darbību nolūkā pastiprināt esošos gaisa satiksmes drošības standartus, sniegt ieguldījumu gaisa satiksmes sistēmas ilgtspējīgā attīstībā un uzlabot gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu sistēmas kopējo darbību vispārējās nozīmes gaisa satiksmei Eiropā atbilstoši visu gaisa telpas izmantotāju prasībām. Eiropas vienotajā gaisa telpā ietilpst saskaņots Eiropas tīkls, pakāpeniski aizvien ciešāk integrēta gaisa telpa, tīkla pārvaldības un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas, pamatojoties uz drošību, efektivitāti,savietojamību un tehnoloģiju modernizāciju gaisa telpas izmantotāju, iedzīvotāju un vides interesēs.”; (b)panta 2. punktā atsauci uz 38. pantu aizstāj ar atsauci uz 44. pantu; (c)panta 3. punkta otro teikumu pārformulē šādi: “Šajā sakarībā regulas mērķis jomās, uz kurām tā attiecas, ir palīdzēt dalībvalstīm pildīt saistības, kas noteiktas Čikāgas konvencijā, nodrošinot pamatu tās noteikumu kopīgai interpretācijai un vienādai īstenošanai un to, ka šos noteikumus pienācīgi ņem vērā šajā regulā un tās īstenošanai izstrādātajos noteikumos.”; (d)panta 4. punktu pārformulē šādi: “Šī regula attiecas uz gaisa telpu ICAO EUR reģionā, ja dalībvalstu pārziņā ir gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana. Dalībvalstis šo regulu var attiecināt arī uz to pārziņā esošo gaisa telpu citos ICAO reģionos, ja tās par to informē Komisiju un pārējās dalībvalstis.”; (e)panta 5. punktu aizstāj ar šādu: “[Ja regulu pieņem pirms pārejas perioda beigām: Šo regulu nepiemēro Gibraltāras lidostai.]”; (f)iekļauj šādu jaunu 6. punktu: “Ja nav noteikts citādi, gadījumā, ja ir atsauce uz Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūru (Aģentūru), šādu atsauci saprot kā atsauci uz Aģentūru kā drošības iestādi, nevis kā iestādi, kas atbild par darbības izvērtēšanu.". 36)Regulas 2. pantā (“Definīcijas”) attiecībā uz 1.–22. punktu izdara šādas izmaiņas un pievieno tekstu: (a)panta 1. punktu pārnumurē par 5. punktu un tā a) apakšpunktu pārformulē šādi:

“a) novērstu sadursmes: i)starp gaisa kuģiem; ii) manevrēšanas laukumā starp gaisa kuģiem un šķēršļiem;”; (b)panta 2. punktu pārnumurē par 1. punktu un pārformulē šādi: ““lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojums” ir gaisa satiksmes vadības (ATC) pakalpojums lidlauka satiksmei;”; (c)panta 3. punktu pārnumurē par 2. punktu un pārformulē šādi: ““aeronavigācijas informācijas pakalpojums” ir pakalpojums, ko sniedz, lai noteiktā aptvēruma zonā nodrošinātu aeronavigācijas informāciju un datus, kas vajadzīgi aeronavigācijas drošībai, regularitātei un efektivitātei;”; (d)panta 4. punktu pārformulē šādi: ““Aeronavigācijas pakalpojumi (ANS)” ir gaisa satiksmes pakalpojumi, saziņas, navigācijas un uzraudzības pakalpojumi (CNS); meteoroloģiskie pakalpojumi (MET), aeronavigācijas informācijas pakalpojumi (AIS); un gaisa satiksmes datu pakalpojumi (ADS);”; (e)panta 5. punktu pārnumurē par 3. punktu un pārformulē šādi: ““aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs” ir valsts vai privāts uzņēmums, kas sniedz vienu vai vairākus aeronavigācijas pakalpojumus vispārējai gaisa satiksmei;”; (f)panta 6. un 7. punktu pārnumurē attiecīgi par 11. un 12. punktu. 12. punktu pārformulē šādi: “Gaisa telpas organizēšana” ir plānošanas funkcija, kuras galvenais mērķis ir maksimāli izmantot pieejamo gaisa telpu, dinamiski sadalot laiku, un reizēm — sadalīt gaisa telpu dažādām gaisa telpas izmantotāju kategorijām atbilstīgi īslaicīgām vajadzībām;”; (g)iekļauj šādu 6. un 7. punktu: “6. ““gaisa satiksmes datu pakalpojumi” ir pakalpojumi, ko veido darbības datu vākšana no uzraudzības pakalpojumu sniedzējiem, MET un AIS sniedzējiem un tīkla funkciju nodrošinātājiem, kā arī no citām attiecīgajām struktūrām un šādu datu apkopošana un integrācija vai apstrādātu datu sniegšana gaisa satiksmes vadības un gaisa satiksmes pārvaldības vajadzībām; 7. ““gaisa satiksmes plūsmas un veiktspējas pārvaldība (ATFCM)” ir pakalpojums, kura mērķis ir aizsargāt gaisa satiksmes vadību no pārmērīgas noslogotības un optimizēt pieejamās veiktspējas izmantošanu;”; (h)panta 8. punktu pārnumurē par 14. punktu un pārformulē šādi: ““gaisa telpas izmantotāji” ir saskaņā ar vispārējās gaisa satiksmes noteikumiem izmantojamu gaisa kuģu ekspluatanti;”; (i)panta 9. punktu pārnumurē par 8. punktu un pārformulē šādi: ““gaisa satiksmes plūsmas pārvaldība (ATFM)” ir funkcija vai pakalpojums, kuras mērķis ir, aptverot visu trajektoriju, sekmēt drošu, sakārtotu un ātru gaisa satiksmes plūsmu, nodrošinot ATC iespēju maksimālu izmantošanu un satiksmes intensitātes atbilstību veiktspējai, ko deklarējuši attiecīgie gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji;”;

(j)panta 10. punktu pārnumurē par 9. punktu un pārformulē šādi: ““gaisa satiksmes pārvaldība (ATM)” ir gaisā un uz zemes veicamo funkciju vai sniedzamo pakalpojumu (gaisa satiksmes pakalpojumi, gaisa telpas pārvaldība un gaisa satiksmes plūsmas pārvaldība) apkopojums, kas vajadzīgs, lai nodrošinātu drošu un efektīvu gaisa kuģu kustību visos darbības posmos;”; (k)panta 11. punktu pārnumurē par 10. punktu; (l) panta 12. punktu pārnumurē par 17. punktu un pārformulē šādi: ““lidojumu rajona pakalpojums” ir ATC pakalpojums kontrolētiem lidojumiem gaisa satiksmes vadības rajonos;”; (m)panta 13. punktu pārnumurē par 16. punktu; (n)iekļauj šādu jaunu 13. apsvērumu: ““gaisa telpas struktūra” ir īpašs gaisa telpas sektors, kas noteikts gaisa kuģu drošas un optimālas ekspluatācijas nodrošināšanai;”; (o)panta 14. punktu pārnumurē par 33. punktu un pārformulē šādi: ““Eiropas ATM ģenerālplāns” ir plāns, kas apstiprināts ar Padomes Lēmumu 2009/320/EK saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 219/2007 1. panta 2. punktu, ar turpmākiem grozījumiem;”; (p)panta 15. un 16. punktu svītro; (q)panta 17. punktu pārnumurē par 21. punktu un pārformulē šādi: ““sertifikāts” ir dokuments, ko izdevusi Aģentūra, valsts kompetentā iestāde vai valsts uzraudzības iestāde jebkādā formā, kas atbilst valsts tiesību aktiem un apliecina, ka gaisa satiksmes pārvaldība un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs atbilst konkrētā pakalpojuma sniegšanas prasībām;”; (r)panta 18. punktu pārnumurē par 23. punktu; (s)iekļauj šādu 18. punktu: ““bāzes līnijas vērtība” ir vērtība, kas aplēsta, lai noteiktu darbības uzlabošanas mērķus, un kas attiecas uz aprēķinātajām izmaksām vai aprēķinātajām vienības izmaksām gadā pirms attiecīgā pārskata perioda sākuma;”; (t)panta 19. punktu pārnumurē par 24. punktu; (u)iekļauj šādu 19. punktu: ““salīdzinājuma grupa” ir gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju grupa ar līdzīgu darbības un ekonomisko vidi;”; (v)panta 20. punktu pārnumurē par 28. punktu un pārformulē šādi:

““deklarācija” gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu nolūkā ir deklarācija, kas definēta Regulas (ES) 2018/1139 3. panta 10. punktā;”; (w)iekļauj šādu 20. punktu: ““sadalījuma vērtība” ir vērtība, ko attiecībā uz konkrētu gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju iegūst, sadalot Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķi līdz katra gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēja līmenim, un kas ir atsauces vērtība, kuru izmanto, lai novērtētu darbības uzlabošanas plāna projektā noteiktā darbības uzlabošanas mērķa atbilstību Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķim;”; (x)panta 21. punktu pārnumurē par 34. punktu un pārformulē šādi: ““gaisa telpas elastīga izmantošana” ir gaisa telpas pārvaldības koncepcija, kas balstās uz pamatprincipu, ka gaisa telpa nebūtu jānorāda kā tikai civilām vai tikai militārām vajadzībām paredzēta gaisa telpa, bet drīzāk būtu jāuzskata par vienotu telpu, kurā pēc iespējas labāk jāapmierina visu izmantotāju prasības;”; (y)panta 22. punktu pārnumurē par 35. punktu; (z)iekļauj šādu 22. punktu: ““kopīgs informācijas pakalpojums (CIS)” ir pakalpojums, ko veido statisko un dinamisko datu vākšana un izplatīšana nolūkā dot iespēju sniegt pakalpojumus bezpilota gaisa kuģu satiksmes pārvaldības vajadzībām;”. 37)Regulas 2. pantā (Definīcijas) attiecībā uz 23.–38. punktu izdara šādas izmaiņas un pievieno tekstu: (a)panta 23. punktu pārnumurē par 15. punktu; (b)panta 24. punktu svītro. (c)panta 25. punktu pārnumurē par 36. punktu un pārformulē šādi: ““vispārēja gaisa satiksme” ir civilās aviācijas gaisa kuģa kustība, kā arī valsts gaisa kuģu (tostarp militāro, muitas un policijas gaisa kuģu) kustība, ja šī kustība notiek atbilstīgi Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO), kas izveidota ar 1944. gada Čikāgas Konvenciju par starptautisko civilo aviāciju, procedūrām;”; (d)panta 26. punktu pārnumurē par 37. punktu. Otro teikumu svītro; (e)iekļauj šādu 25. un 26. punktu: “25. “gaisa satiksmes vadības rajons” ir kontrolējama gaisa telpa virs zemes virsmas augstāk par noteiktu robežu; 26. “sadarbībā balstīta lēmumu pieņemšana” ir process, kurā lēmumi tiek pieņemti, pamatojoties uz mijiedarbību un apspriešanos ar dalībvalstīm, iesaistītajām ieinteresētajām personām un vajadzības gadījumā citiem dalībniekiem;”; (f)panta 27. punktu pārnumurē par 38. punktu un pārformulē šādi: ““meteoroloģiskie pakalpojumi” ir objekti un pakalpojumi, kas gaisa kuģim sniedz meteoroloģiskās prognozes, brīdinājumus, rezumējumus un novērojumus aeronavigācijas vajadzībām, kā arī visu meteoroloģisko informāciju un datus, ko sniegušas valstis aeronavigācijas vajadzībām;”; (g)panta 28. punktu pārnumurē par 41. punktu un pārformulē šādi:

““navigācijas pakalpojumi” ir objekti un pakalpojumi, kas gaisa kuģim sniedz informāciju par atrašanās vietu un laiku;”; (h)panta 29. punktu pārnumurē par 44. punktu un pārformulē šādi: ““darbības dati” ir informācija par visiem lidojuma posmiem, kas vajadzīga aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju, gaisa telpas izmantotāju, lidostas operatoru un citu iesaistīto personu darbībai;”; (i)panta 30. punktu pārnumurē par 46. punktu un pārformulē šādi: ““nodošana ekspluatācijā” ir pirmā izmantošana pēc sistēmas sākotnējās uzstādīšanas vai modernizēšanas;”; (j)panta 31. punktu pārnumurē par 47. punktu. (k)panta 32. punktu pārnumurē par 53. punktu un pārformulē šādi: ““uzraudzības pakalpojumi” ir objekti un pakalpojumi, ko izmanto, lai noteiktu attiecīgo gaisa kuģa atrašanās vietu, lai būtu iespējama droša distancēšana;”; (l)iekļauj šādus 29.–32. punktu: “29. “maršruta aeronavigācijas pakalpojumi” ir gaisa satiksmes pakalpojumi, kas saistīti ar gaisa kuģa vadību no pacelšanās un sākotnējās augstuma uzņemšanas posma beigām līdz pieejas un nosēšanās posma sākumam, un attiecīgie aeronavigācijas pakalpojumi, kas vajadzīgi maršruta gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai; 30. “maršruta tarifikācijas zona” ir gaisa telpas sektors, kas stiepjas no zemes uz augšu līdz augšējai gaisa telpai, to ieskaitot, kurā tiek sniegti maršruta aeronavigācijas pakalpojumi un kurā ir noteikta vienota izmaksu bāze; 31. “Eirokontrole” ir Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija, kas izveidota saskaņā ar 1960. gada 13. decembra Starptautisko Konvenciju par sadarbību aeronavigācijas drošības jomā; 32. “Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkls” (EATMN) ir to sistēmu kopums, kas uzskaitītas Regulas (ES) 2018/1139 VIII pielikuma 3.1. punktā un kas nodrošina to, lai Savienībā varētu sniegt aeronavigācijas pakalpojumus, tostarp pie robežām nodrošina koordināciju ar trešām valstīm;”; (m)panta 33. punktu pārnumurē par 54. punktu; (n)panta 34. punktu pārnumurē par 57. punktu; (o)panta 35. punktu pārnumurē par 27. punktu un pārformulē šādi: ““pārrobežu pakalpojumi” ir aeronavigācijas pakalpojumi, ko kādā dalībvalstī sniedz pakalpojumu sniedzējs, kura galvenā uzņēmējdarbības vieta ir citā dalībvalstī;”; (p)panta 36. punktu pārnumurē par 40. punktu un pārformulē šādi: ““valsts uzraudzības iestāde” ir valsts struktūra vai struktūras, kam dalībvalsts uzticējusi uzdevumus atbilstīgi šai regulai, izņemot uzdevumus, kas uzticēti valsts kompetentajai iestādei;”; (q) panta 37. un 38. punktu svītro;

(r)iekļauj šādu 39. punktu: ““valsts kompetentā iestāde” ir struktūras, kas definētas Regulas (ES) 2018/1139 3. panta 34. punktā;”; (s)iekļauj šādus 42. un 43. punktu: “42. “tīkla krīze” ir stāvoklis, kad nav iespējams sniegt gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumus vajadzīgajā līmenī un tas rada lielu tīkla veiktspējas zudumu vai tīkla veiktspējas un pieprasījuma ievērojamu nesamērīgumu, vai informācijas plūsmas ievērojamu pārtraukumu vienā vai vairākās tīkla daļās neparastā un neparedzētā situācijā; 43. “tīkla pārvaldnieks” ir struktūra, kam uzticēti uzdevumi, kuri vajadzīgi, lai veicinātu 26. pantā minēto tīkla funkciju izpildi saskaņā ar 27. pantu;”; (t)iekļauj šādu 45. punktu: ““darbības uzlabošanas plāns” ir plāns, ko atkarībā no konkrētā gadījuma izstrādā vai pieņem gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji un tīkla pārvaldnieks un kura mērķis ir uzlabot aeronavigācijas pakalpojumu un tīkla funkciju darbību;”. 38)Regulas 2. pantā (Definīcijas) pievieno šādu papildu tekstu: (a)iekļauj šādus 48.–52. punktu: “48. “SESAR definēšanas posms” ir posms, kas ietver SESAR projekta ilgtermiņa ieceres, ar to saistīto darbības koncepciju, kuras ļauj veikt uzlabojumus katrā lidojuma posmā, nepieciešamo būtisko EATMN darbības izmaiņu un nepieciešamo izstrādes un izvēršanas prioritāšu izveidi un atjaunināšanu; 49. “SESAR izvēršanas posms” ir secīgi industrializācijas un īstenošanas posmi, kuru laikā tiek veiktas šādas darbības: SESAR risinājumu īstenošanai nepieciešamo zemes un gaisa kuģu iekārtu un procesu standartizācija, ražošana un sertifikācija (industrializācija); un uz SESAR risinājumiem pamatotu iekārtu un sistēmu iepirkšana, uzstādīšana un nodošana ekspluatācijā, tostarp saistītās darbības procedūras (īstenošana); 50. “SESAR izstrādes posms” ir posms, kurā tiek veiktas pētniecības, izstrādes un validācijas darbības, kuru mērķis ir nodrošināt rūpīgi izstrādātus SESAR risinājumus; 51. “SESAR projekts” ir projekts gaisa satiksmes pārvaldības modernizācijai Eiropā, kura mērķis ir nodrošināt Savienībai augstas veiktspējas, standartizētu un savietojamu gaisa satiksmes pārvaldības infrastruktūru un kuru veido inovācijas cikls, kas ietver SESAR definēšanas posmu, SESAR izstrādes posmu un SESAR izvēršanas posmu; 52. “SESAR risinājums” ir izvēršanai gatavs SESAR izstrādes posma rezultāts, ar ko ievieš jaunas vai uzlabotas standartizētas un savietojamas darbības procedūras vai tehnoloģijas;”; (b)iekļauj šādus 55. un 56. punktu: “55. “termināla aeronavigācijas pakalpojumi” ir lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi vai lidlauka lidojumu informācijas pakalpojumi, kuri ietver gaisa satiksmes konsultatīvos pakalpojumus un brīdināšanas pakalpojumus, gaisa satiksmes pakalpojumus, kas saistīti ar gaisa kuģu pieeju un izlidošanu, tādā attālumā no attiecīgās lidostas, kāds vajadzīgs ekspluatācijas prasību izpildei, un attiecīgos nepieciešamos aeronavigācijas pakalpojumus; 56. “termināla tarifikācijas zona” ir tāda lidosta vai lidostu grupa dalībvalsts teritorijā, kurā tiek sniegti termināla aeronavigācijas pakalpojumi un kurai ir noteikta vienota izmaksu bāze;”; II nodaļa: Valsts iestādes 39)II nodaļas virsrakstu aizstāj ar šādu: “Valsts uzraudzības iestādes”. 40)Regulas 3. panta virsrakstu aizstāj ar šādu: “Valsts uzraudzības iestāžu izraudzīšanās un izveidošana un tām piemērojamās prasības”

41)Regulas 3. panta tekstu maina šādi: (a)panta 1. punktu pārformulē šādi: “Dalībvalstis kopīgi vai atsevišķi izraugās vai izveido struktūru vai struktūras, kas kļūst par valsts uzraudzības iestādi, kura uzņemas pienākumus, kas jāpilda šādai iestādei saskaņā ar šo regulu.”; (b)panta 2. punktu pārnumurē par 3. punktu un pārformulē šādi: “Neskarot 1. punktu, valstu uzraudzības iestādes to organizācijas, darbības, juridiskās struktūras un lēmumu pieņemšanas ziņā ir juridiski nošķirtas un neatkarīgas no citām publiskām un privātām struktūrām. Valstu uzraudzības iestādes to organizācijas, finansēšanas lēmumu, juridiskās struktūras un lēmumu pieņemšanas ziņā ir neatkarīgas arī no aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem.”; (c)panta 3. punktu pārnumurē par 4. punktu un pārformulē šādi: “Dalībvalstis var izveidot valstu uzraudzības iestādes, kuru kompetencē ir vairākas regulētas nozares, ja minētās integrētās regulatīvās iestādes atbilst šajā pantā noteiktajām prasībām par neatkarību. Valsts uzraudzības iestādi organizatoriskās struktūras ziņā var arī apvienot ar valsts konkurences iestādi, kas minēta Padomes Regulas (EK) Nr. 1/2003 11. pantā, ja apvienotā struktūra atbilst šajā pantā noteiktajām prasībām par neatkarību.”; (d)panta 4. punktu svītro. (e)Panta 5. punktu pārnumurē par 2. punktu un pārformulē šādi: “Valsts uzraudzības iestādes īsteno savas pilnvaras objektīvi, neatkarīgi un pārredzami un tās tiek attiecīgi organizētas, nodrošinātas ar personālu, pārvaldītas un finansētas.”; (f)Panta 6. punktu aizstāj ar 5. un 6. punktu, kurus formulē šādi: “5. Valstu uzraudzības iestāžu darbinieki atbilst šādām prasībām: a) darbiniekus pieņem darbā saskaņā ar skaidriem un pārredzamiem procesiem, kas nodrošina viņu neatkarību; b) darbiniekus atlasa, pamatojoties uz viņu konkrēto kvalifikāciju, tostarp pienācīgu kompetenci un attiecīgu pieredzi, vai arī viņus pienācīgi apmāca. Valstu uzraudzības iestāžu darbinieki rīkojas neatkarīgi, jo īpaši izvairoties no interešu konfliktiem starp aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu un savu uzdevumu izpildi. 6. Papildus 5. punktā noteiktajām prasībām personas, kas atbild par stratēģiskiem lēmumiem, ieceļ attiecīgās dalībvalsts struktūra, kurai nav tiešu īpašumtiesību uz aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem. Dalībvalstis lemj, vai šīs personas ieceļ uz noteiktu un pagarināmu termiņu vai uz nenoteiktu laiku, pieļaujot atlaišanu tikai tādu iemeslu dēļ, kas nav saistīti ar šo personu pieņemtajiem lēmumiem. Personas, kas atbild par stratēģiskiem lēmumiem, izpildot funkcijas valsts uzraudzības iestādes uzdevumā, nelūdz un nepieņem norādījumus ne no valdības, ne citām publiskām vai privātām struktūrām, un šīm personām ir visas pilnvaras pieņemt darbā un vadīt savu personālu. Šīs personas atturas no jebkādām tiešām vai netiešām interesēm, kuras var uzskatīt par tādām, kas ietekmē viņu neatkarību, un kuras var ietekmēt viņu funkciju izpildi. Šādā nolūkā šīs personas sniedz ikgadēju saistību deklarāciju un interešu deklarāciju, kurā norāda visas tiešās un netiešās intereses. Personas, kas atbild par stratēģiskiem lēmumiem, revīziju vai citām funkcijām, kuras tieši saistītas ar darbības uzlabošanas mērķiem vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju pārraudzību, vismaz divus gadus pēc pilnvaru termiņa valsts uzraudzības iestādē neieņem nekādu profesionālu amatu vai neuzņemas atbildību nevienā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja uzņēmumā.”; (g)panta 7. punktu pārformulē šādi:

“Dalībvalstis nodrošina valstu uzraudzības iestādēm nepieciešamos finanšu resursus un iespējas efektīvai un savlaicīgai to uzdevumu izpildei, kuri tām uzticēti saskaņā ar šo regulu. Valstu uzraudzības iestādes pārvalda personālu, pamatojoties uz savām apropriācijām, kas jānosaka proporcionāli uzdevumiem, kuri iestādei jāveic saskaņā ar 4. pantu.”; (h)panta 8. punktu pārnumurē par 9. punktu; (i)iekļauj šādu jaunu 8. punktu: “Dalībvalsts var lūgt Aģentūru, kas darbojas kā darbības izvērtēšanas iestāde (DII), veikt uzdevumus, kuri saistīti ar 14., 17., 19., 20., 21., 22. un 25. pantā un īstenošanas aktos, kas minēti 18. un 23. pantā, noteikto darbības uzlabošanas sistēmas un tarifikācijas sistēmas īstenošanu un par kuriem minētajā dalībvalstī valsts uzraudzības iestāde atbild saskaņā ar šo regulu un uz tās pamata pieņemtajiem deleģētajiem un īstenošanas aktiem. Tiklīdz Aģentūra, kas darbojas kā DII, pieņem šādu lūgumu, tā kļūst par uzraudzības iestādi, kas atbild par uzdevumiem, uz kuriem attiecas minētais lūgums, un valsts uzraudzības iestāde pieprasītājā dalībvalstī tiek atbrīvota no atbildības par minētajiem uzdevumiem. Uz šo uzdevumu veikšanu, tostarp attiecībā uz nodevu un maksas iekasēšanu, attiecas Regulā (ES) 2018/1139 ietvertie noteikumi, kuri piemērojami Aģentūrai, kas darbojas kā DII.”; (j)panta 9. punktu pārnumurē par 10. punktu un groza šādi: –vārdus “6. punkta a) un b) apakšpunktā” aizstāj ar vārdiem “5. punkta a) un b) apakšpunktā”; –vārdus “27. panta 3. punktā” aizstāj ar vārdiem “37. panta 3. punktā”. 42)Regulas 4. pantu maina šādi: (a)panta 1. punktu aizstāj ar šādu: “Valstu uzraudzības iestādes, kas minētas 34. pantā: a) veic darbības, kas vajadzīgas 6. pantā minēto saimniecisko sertifikātu izdošanai, tostarp minēto saimniecisko sertifikātu turētāju pārraudzību; b) pārrauga iepirkuma prasību pareizu piemērošanu saskaņā ar 8. panta 6. punktu; c) piemēro darbības uzlabošanas sistēmu un tarifikācijas sistēmu, kas noteiktas 10.–17. pantā un 19.–22. pantā, un īstenošanas aktos, kas minēti 18. un 23. pantā, savu uzdevumu robežās, kuri noteikti minētajos pantos un aktos, un pārrauga regulas piemērošanu attiecībā uz izraudzīto gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju pārskatu pārredzamību saskaņā ar 25. pantu.”; (b)Panta 2. punktu pārnumurē par 3. punktu un pārformulē šādi: “Katra dalībvalsts uzraudzības iestāde veic vajadzīgās inspekcijas, revīzijas un citas uzraudzības darbības, kuru mērķis ir konstatēt šajā regulā un uz tās pamata pieņemtajos deleģētajos un īstenošanas aktos noteikto prasību iespējamus pārkāpumus, ko izdarījušas struktūras, kuras šī iestāde pārrauga saskaņā ar šo regulu. Tā veic visus vajadzīgos izpildes pasākumus, kas attiecīgā gadījumā var ietvert saskaņā ar 6. pantu izdoto saimniecisko sertifikātu grozīšanu, ierobežošanu, apturēšanu vai anulēšanu. Attiecīgie aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, lidostu ekspluatanti un kopīgo informācijas pakalpojumu sniedzēji nodrošina atbilstību pasākumiem, kurus šajā nolūkā veic valstu uzraudzības iestādes.”; (c)iekļauj šādu jaunu 2. punktu: “Valstu uzraudzības iestāžu atbildības jomā ietilpst novērtēt un apstiprināt cenu noteikšanu kopīga informācijas pakalpojuma sniegšanai saskaņā ar 9. pantu.”;

43)Regulas 5. pantu maina šādi: (a)panta 1. punktu aizstāj ar šādu: “Valstu uzraudzības iestādes apmainās ar informāciju un sadarbojas tīklā Regulas (ES) 2018/1139 114.a pantā minētās Darbības izvērtēšanas konsultatīvās padomes ietvaros.”; (b)panta 2. punktu pārformulē šādi: “Valstu uzraudzības iestādes sadarbojas, attiecīgā gadījumā nosakot sadarbības kārtību, nolūkā sniegt savstarpēju palīdzību tām uzticēto uzraudzības un pārraudzības uzdevumu izpildē, kā arī izmeklēšanā un apsekošanā.”; (c)panta 3. punktu aizstāj ar šādu: “Tīkla darbības uzlabošanas nolūkā valstu uzraudzības iestādes veicina to, ka aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji sniedz pārrobežu pakalpojumus. Ja aeronavigācijas pakalpojumi tiek sniegti gaisa telpāu, par kuru atbild divas vai vairākas dalībvalstis vairāk nekā viena dalībvalsts, attiecīgās dalībvalstis noslēdz vienošanos par attiecīgo aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju uzraudzību, ko tās veic saskaņā ar šo regulu. Attiecīgās valstu uzraudzības iestādes var sagatavot plānu, kurā precizēta kārtība, kā noris sadarbība minētās vienošanās īstenošanai.”; (d)panta 4. punktu svītro; (e)panta 5. punktu pārnumurē par 4. punktu un pārformulē šādi: “Ja aeronavigācijas pakalpojumi tiek sniegti gaisa telpā, par kuru atbild cita dalībvalsts, 3. punktā minētā vienošanās paredz savstarpēji atzīt šajā regulā noteikto pārraudzības uzdevumu izpildes un panākto rezultātu apstiprināšanu, ko veic katra no iestādēm. Šī vienošanās arī precizē, kura valsts uzraudzības iestāde atbild par 6. pantā noteikto saimniecisko sertifikāciju.”; (f)panta 6. punktu pārnumurē par 5. punktu un pārformulē šādi: “Ja to pieļauj dalībvalstu tiesību akti un lai veicinātu reģionu sadarbību, valstu uzraudzības iestādes var arī noslēgt vienošanos par kompetences sadali attiecībā uz uzraudzības pienākumiem. Tās paziņo Komisijai par šādu vienošanos. 44)panta 6. punktu svītro. III NODAĻA Pakalpojumu sniegšana 45)Regulas 7. pantu kopā ar 28. pantu aizvieto ar 38. pantu, kura virsraksts ir “Apspriešanās ar ieinteresētajām personām”, un to formulē šādi: “1. Savu uzdevumu veikšanai, īstenojot šo regulu, dalībvalstis, valstu uzraudzības iestādes, Aģentūra neatkarīgi no tā, vai tā darbojas kā DII, un tīkla pārvaldnieks izveido apspriešanās mehānismus, kas nodrošina pienācīgu apspriešanos ar ieinteresētajām personām. 2. Lai attiecīgā gadījumā apspriestos par jautājumiem, kas saistīti ar šīs regulas īstenošanu, Komisija izveido mehānismu Savienības līmenī. Apspriešanā iesaista konkrētās nozares dialoga komiteju, kas izveidota saskaņā ar Komisijas Lēmumu 98/500/EK. 3. Ieinteresētās personas var būt: a) aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji vai attiecīgas grupas, kas tos pārstāv; b) tīkla pārvaldnieks;

c) lidostu ekspluatanti vai attiecīgas grupas, kas tos pārstāv; d) gaisa telpas izmantotāji vai attiecīgas grupas, kas tos pārstāv; e) militārās iestādes; f) ražotāji; g) profesionāļu pārstāvības struktūras; h) attiecīgās nevalstiskās organizācijas.”; 46)Regulas 8. pantu pārnumurē par 6. pantu. Panta virsrakstu aizstāj ar “Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju saimnieciskais sertifikāts un tiem noteiktās prasības” un tā tekstu aizstāj ar šādu: “1. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju turējumā papildus sertifikātiem, kas prasīti saskaņā ar Regulas (ES) 2018/1139 41. pantu, ir jābūt arī saimnieciskajam sertifikātam. Šo saimniecisko sertifikātu izdod pēc pieteikuma iesniegšanas, ja pieteikuma iesniedzējs ir pierādījis pietiekamu finansiālo stabilitāti un ieguvis atbilstīgu atbildības un apdrošināšanas segumu. Šajā punktā minēto saimniecisko sertifikātu var ierobežot, apturēt vai anulēt, ja turētājs vairs neatbilst šāda sertifikāta izdošanas un spēkā saglabāšanas prasībām. 2. Struktūra, kam ir 1. punktā minētais saimnieciskais sertifikāts un Regulas (ES) 2018/1139 41. pantā minētais sertifikāts, ir tiesīga Savienībā ar nediskriminējošiem nosacījumiem sniegt gaisa telpas izmantotājiem aeronavigācijas pakalpojumus, neskarot 7. panta 2. punktu. 3. Uz 1. punktā minēto saimniecisko sertifikātu un Regulas (ES) 2018/1139 41. pantā minēto sertifikātu var attiekties viens vai vairāki I pielikumā izklāstītie nosacījumi. Šādi nosacījumi ir objektīvi pamatoti, nediskriminējoši, samērīgi un pārredzami. Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 36. pantu, lai grozītu I pielikumā iekļauto sarakstu nolūkā nodrošināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus un pakalpojumu sniegšanas noturību. 4. Valsts uzraudzības iestādes dalībvalstī, kurā ir fiziskās vai juridiskās personas, kas iesniedz pieteikumu saimnieciskā sertifikāta saņemšanai, galvenā uzņēmējdarbības vieta vai, ja minētajai personai nav galvenās uzņēmējdarbības vietas, tās dzīvesvieta vai uzņēmējdarbības veikšanas vieta, atbild par šajā pantā noteiktajiem uzdevumiem attiecībā uz saimnieciskajiem sertifikātiem. Ja aeronavigācijas pakalpojumi tiek sniegti gaisa telpā, par kuru atbild divas vai vairākas dalībvalstis, atbildīgās valsts uzraudzības iestādes ir tās, kas norādītas saskaņā ar 5. panta 4. punktu. 5. Šā panta 1. punkta nolūkā valsts uzraudzības iestādes: a) saņem un izvērtē tām iesniegtos pieteikumus un attiecīgā gadījumā izdod saimnieciskos sertifikātus vai pagarina to termiņu; b) veic saimniecisko sertifikātu turētāju pārraudzību. 6. Komisija saskaņā ar 37. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru pieņem īstenošanas noteikumus attiecībā uz sīki izstrādātām prasībām par finansiālo stabilitāti, jo īpaši finansiālo stiprību un finansiālo noturību, kā arī attiecībā uz atbildības un apdrošināšanas segumu. Lai nodrošinātu šā panta 1., 4. un 5. punkta vienādu īstenošanu un atbilstību tiem, Komisija saskaņā ar 37. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru pieņem īstenošanas aktus, kuros paredz sīki izstrādātus noteikumus par sertifikācijas noteikumiem un procedūrām un par tādu izmeklēšanu, inspekciju, revīziju un citu uzraudzības darbību veikšanu, kas vajadzīgas, lai nodrošinātu, ka valsts uzraudzības iestāde rezultatīvi pārrauga struktūras, uz kurām attiecas šī regula.”; 47)Regulas 9. pantu pārnumurē par 7. pantu un tajā ir šādas izmaiņas: (a)panta 1., 2. un 3. punktu pārformulē šādi: “1. Dalībvalstis nodrošina gaisa satiksmes pakalpojumu ekskluzīvu sniegšanu īpašos gaisa telpas blokos gaisa telpā, par kuru tās atbild. Šim nolūkam dalībvalstis individuāli vai kolektīvi izraugās vienu vai vairākus gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējus. Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji atbilst šādiem nosacījumiem: a) to turējumā ir derīgs sertifikāts vai derīga deklarācija, kā minēts Regulas (ES) 2018/1139 41. pantā, un saimnieciskais sertifikāts saskaņā ar 6. panta 1. punktu;

b) tie atbilst valsts drošības un aizsardzības prasībām. Lēmums par gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēja izraudzīšanu ir spēkā ne ilgāk kā desmit gadus. Dalībvalstis var pieņemt lēmumu atkārtoti izraudzīties to pašu gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju. 2. Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju izraudzīšanai neizvirza nekādus nosacījumus, kas paredz, ka minētie pakalpojumu sniedzēji: a) tieši vai ar uzņēmuma daļu vairākumu pieder tos izraudzījušajai dalībvalstij vai tās valstspiederīgajiem; b) ar galveno uzņēmējdarbības vietu vai juridisko adresi atrodas tos izraudzījušajā dalībvalstī; c) izmanto vienīgi tos izraudzījušās dalībvalsts objektus. 3. Dalībvalstis precizē atsevišķi vai kopīgi izraudzīto gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju tiesības un pienākumus. Pienākumos iekļauj nosacījumus saskaņā ar kuriem dara pieejamus attiecīgos datus, kas ļauj identificēt visu gaisa kuģu kustību gaisa telpā, par kuru tās atbild.”; (b)panta 4. un 5. apsvērumu svītro. (c)panta 6. punktu pārnumurē par 4. punktu; 48)Regulas 10. pantu svītro. 49)Tiek ieviests jauns 8. pants, kura virsraksts ir “CNS, AIS, ADS, MET un termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanas nosacījumi”, un to formulē šādi: “1. Gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji var nolemt saskaņā ar tirgus nosacījumiem iepirkt CNS, AIS, ADS vai MET pakalpojumus, ja tas dod izmaksu efektivitātes pieaugumu gaisa telpas izmantotājiem. Dalībvalstis atļauj lidostu ekspluatantiem saskaņā ar tirgus nosacījumiem iepirkt termināla gaisa satiksmes pakalpojumus lidlauka gaisa satiksmes vadības vajadzībām, ja tas dod izmaksu efektivitātes pieaugumu gaisa telpas izmantotājiem. Turklāt dalībvalstis var atļaut lidostu ekspluatantiem vai attiecīgajai valsts uzraudzības iestādei saskaņā ar tirgus nosacījumiem iepirkt termināla gaisa satiksmes pakalpojumus pieejas kontroles vajadzībām, ja tas dod izmaksu efektivitātes pieaugumu gaisa telpas izmantotājiem. 2. Pakalpojumu iepirkumu saskaņā ar tirgus nosacījumiem veic, pamatojoties uz vienlīdzīgiem, nediskriminējošiem un pārredzamiem nosacījumiem saskaņā ar Savienības tiesību aktiem, tostarp Līguma noteikumiem par konkurenci. Attiecīgo pakalpojumu iepirkuma konkursa procedūras izstrādā tā, lai konkurējošiem pakalpojumu sniedzējiem dotu iespēju faktiski piedalīties šajās procedūrās, tostarp regulāri atsāk konkursu. 3. Dalībvalstis veic visus pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka maršruta gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšana organizatoriskā ziņā ir nodalīta no CNS, AIS, ADS, MET un termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanas un ka tiek ievērota 25. panta 3. punktā minētā prasība par grāmatvedības nodalīšanu. 4. CNS, AIS, ADS, MET vai termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju var izvēlēties pakalpojumu sniegšanai dalībvalstī tikai tad, ja: a) tas ir sertificēts saskaņā ar 6. panta 1. un 2. punktu; b) tā galvenā uzņēmējdarbības vieta atrodas dalībvalsts teritorijā; c) dalībvalstīm vai dalībvalstu valstspiederīgajiem pieder vairāk nekā 50 % pakalpojumu sniedzēja un šis pakalpojumu sniedzējs ir to faktiskā tiešā kontrolē vai netiešā kontrolē ar viena vai vairāku starpuzņēmumu palīdzību, izņemot gadījumus, kas paredzēti nolīgumā, kurš noslēgts ar trešo valsti un kura līgumslēdzēja puse ir Savienība, un

d) pakalpojuma sniedzējs izpilda valsts drošības un aizsardzības prasības. 5. Šīs regulas 14., 17. un 19.–22. pantu nepiemēro termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem, kas izraudzīti iepirkuma procedūras rezultātā saskaņā ar 1. punkta otro un trešo daļu. Minētie termināla gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji valsts uzraudzības iestādei un Aģentūrai, kas darbojas kā DII, uzraudzības nolūkos sniedz datus par aeronavigācijas pakalpojumu darbību galvenajās darbības jomās “drošība”, “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”. 6. Valstu uzraudzības iestādes nodrošina, ka 1. punktā minētais gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju un lidostu ekspluatantu veiktais iepirkums atbilst 2. punktam, un vajadzības gadījumā piemēro korektīvus pasākumus. Termināla gaisa satiksmes pakalpojumu gadījumā to atbildības jomā ir apstiprināt termināla gaisa satiksmes pakalpojumu konkursa specifikācijas, kas ietver pakalpojumu kvalitātes prasības. Valstu uzraudzības iestādes nodod izskatīšanai Padomes Regulas (EK) Nr. 1/2003 11. pantā minētajai valsts konkurences iestādei jautājumus, kas saistīti ar konkurences noteikumu piemērošanu.”; 50)Iekļauj jaunu 9. pantu ar virsrakstu “Kopīgu informācijas pakalpojumu sniegšana” un to formulē šādi: “1. Ja tiek sniegti kopīgi informācijas pakalpojumi, izplatīto datu integritāte un kvalitāte ir tāda, kas vajadzīga, lai nodrošinātu pakalpojumu drošu sniegšanu bezpilota gaisa kuģu satiksmes pārvaldībai. 2. Kopīgo informācijas pakalpojumu cenas pamatā ir attiecīgā pakalpojuma sniegšanas fiksētās un mainīgās izmaksas, un tā turklāt var ietvert uzcenojumu, kas atspoguļo atbilstīgu riska un ienesīguma kompromisu. Pirmajā daļā minētās izmaksas norāda pārskatā, kas nodalīts no visu citu attiecīgā ekspluatanta darbību pārskata, un dara publiski pieejamas. 3. Kopīgo informācijas pakalpojumu sniedzējs nosaka cenu saskaņā ar 2. punktu, un cenu novērtē un apstiprina attiecīgā valsts uzraudzības iestāde. 4. Darbībām īpašos gaisa telpas sektoros, ko dalībvalstis izraudzījušas bezpilota gaisa kuģu ekspluatācijai, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji attiecīgos darbības datus dara pieejamus reāllaikā. Kopīgo informācijas pakalpojumu sniedzēji šos datus izmanto tikai savu pakalpojumu operatīvajiem mērķiem. Piekļuvi attiecīgajiem darbības datiem piešķir kopīgo informācijas pakalpojumu sniedzējiem bez diskriminācijas, neskarot drošības un aizsardzības politikas intereses. Cenas par piekļuvi šādiem datiem nosaka, pamatojoties uz datu pieejamības nodrošināšanas robežizmaksām.”; 51)Regulas 11. pantu pārnumurē par 10. pantu un izmaina šādi: (a)panta 1. punktu pārformulē šādi: “Lai uzlabotu aeronavigācijas pakalpojumu un tīkla funkciju darbību Eiropas vienotajā gaisa telpā piemēro aeronavigācijas pakalpojumu un tīkla funkciju darbības uzlabošanas sistēmu saskaņā ar šo pantu un 11.-18. pantu.”; (b)panta 2. punktu aizstāj ar šādu: “Darbības uzlabošanas sistēmu īsteno pārskata periodos, kas ilgst vismaz divus gadus un ne vairāk kā piecus gadus. Darbības uzlabošanas sistēma ietver: a) Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķus katram pārskata periodam galvenajās darbības jomās proti, vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”; b) darbības uzlabošanas plānus kuros ietverti saistoši darbības uzlabošanas mērķi katram pārskata periodam a) apakšpunktā minētajās galvenajās darbības jomās; c) darbības rādītāju regulāru pārskatīšanu, uzraudzību un salīdzināšanu galvenajās darbības jomās “drošība”, “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”; Komisija var pievienot citas galvenās darbības jomas darbības uzlabošanas mērķu noteikšanas vai uzraudzības vajadzībām, ja tas nepieciešams darbības uzlabošanai.”; (c)panta 3.–6. un 8. punktu svītro;

(d)panta 7. punktu pārnumurē par 3. punktu un pārformulē šādi: “Šīs regulas 2. panta a), b) un c) apakšpunkta pamatā ir: a) ar aeronavigācijas pakalpojumu un tīkla funkciju darbības rādītājiem saistītu atbilstīgu datu vākšana, validēšana, pārbaude, izvērtēšana un izplatīšana sadarbībā ar visām attiecīgajām personām, tostarp aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, gaisa telpas izmantotājiem, lidostu ekspluatantiem, valsts uzraudzības iestādēm, valstu kompetentajām iestādēm, dalībvalstīm , Aģentūru, tīkla pārvaldnieku un Eirokontroli; b) galvenie darbības rādītāji mērķu noteikšanai galvenajās darbības jomās “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”; c) rādītāji darbības uzraudzībai galvenajās darbības jomās “drošība”, “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”; d) aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu un darbības uzlabošanas mērķu izstrādes metodes, kā arī tīkla funkciju darbības uzlabošanas plāna un darbības uzlabošanas mērķu izstrādes metodes; e) aeronavigācijas pakalpojumu un tīkla funkciju darbības uzlabošanas plānu un mērķu projektu novērtēšana; f) darbības uzlabošanas plānu uzraudzība, tostarp atbilstīgi brīdināšanas mehānismi darbības uzlabošanas plānu un mērķu pārskatīšanai un Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķu pārskatīšanai pārskata periodā; g) aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju salīdzinošā novērtēšana; h) stimulu shēmas, tostarp demotivējoši finansiālie nosacījumi, kas piemērojami, ja gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējs pārskata periodā neizpilda attiecīgos saistošos darbības uzlabošanas mērķus vai nav īstenojis attiecīgos kopīgos projektus, kas minēti 35. pantā. Piemērojot šādus demotivējošus finansiālos nosacījumus, jo īpaši ņem vērā minētā pakalpojumu sniedzēja sniegto pakalpojumu kvalitātes līmeņa pasliktināšanos, ko izraisījusi darbības uzlabošanas mērķu neizpilde vai kopīgo projektu neīstenošana, un tās ietekmi uz tīklu; i) riska dalīšanas mehānismi attiecībā uz satiksmi un izmaksām; j) mērķu noteikšanas, darbības uzlabošanas plānu un mērķu novērtēšanas, uzraudzības un salīdzinošās novērtēšanas grafiki; k) metodes maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumu kopējo izmaksu sadalīšanai starp abām pakalpojumu kategorijām; l) mehānismi reaģēšanai uz neparedzamiem un nozīmīgiem notikumiem, kas būtiski ietekmē darbības uzlabošanas sistēmas un tarifikācijas sistēmas īstenošanu.”. 52)Iekļauj jaunu 11. pantu ar virsrakstu “Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķu noteikšana” un tas ir formulēts šādi: “1. Komisija pieņem Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķus maršruta aeronavigācijas pakalpojumiem un termināla aeronavigācijas pakalpojumiem galvenajās darbības jomās “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte” katram pārskata periodam saskaņā ar 37. panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru un šā panta 2.–3. punktu. Saistībā ar Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem Komisija var noteikt papildu bāzes līnijas vērtības, sadalījuma vērtības vai salīdzinājuma grupas, kas ļauj novērtēt un apstiprināt darbības uzlabošanas plānu projektus saskaņā ar 13. panta 3. punktā minētajiem kritērijiem. 2. Šā panta 1. punktā minētos Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķus nosaka, pamatojoties uz šādiem būtiskiem kritērijiem: a) tie veicina aeronavigācijas pakalpojumu darbības un ekonomisko rādītāju pakāpenisku un pastāvīgu uzlabošanos; b) tie ir reālistiski un sasniedzami attiecīgajā pārskata periodā un vienlaikus veicina ilgtermiņa strukturālo un tehnoloģisko attīstību, kas ļauj sniegt efektīvus, ilgtspējīgus un noturīgus aeronavigācijas pakalpojumus. 3. Lai sagatavotu lēmumus par Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem, Komisija no ieinteresētajām personām vāc visu vajadzīgo informāciju. Pēc Komisijas pieprasījuma Aģentūra, kas darbojas kā DII, palīdz Komisijai veikt minēto lēmumu analīzi un sagatavošanu, šādā nolūkā sniedzot atzinumu.”.

53)Regulas 12. pantu svītro. 54)Regulas 13. pantu pārnumurē par 19. pantu un pārformulē šādi: “1. Neskarot dalībvalstu iespēju šajā pantā minēto gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanu finansēt no publiskiem līdzekļiem, gaisa telpas izmantotājiem nosaka, uzliek un piemēro maksu par aeronavigācijas pakalpojumiem. 2. Maksu nosaka, pamatojoties uz izmaksām, kuras gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem rodas, sniedzot pakalpojumus un īstenojot funkcijas gaisa telpas izmantotāju labā konkrētos atsauces periodos, kas noteikti 10. panta 2. punktā. Šīs izmaksas var ietvert samērīgu peļņu no aktīviem vajadzīgo kapitālieguldījumu veidošanai. 3. Maksa veicina drošu, efektīvu, rezultatīvu un ilgtspējīgu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu nolūkā sasniegt augsta līmeņa drošību un izmaksu efektivitāti un izpildīt darbības uzlabošanas mērķus, un tā stimulē integrētu pakalpojumu sniegšanu, vienlaikus samazinot aviācijas ietekmi uz vidi. 4. Ieņēmumi no maksas, ko piemēro gaisa telpas izmantotājiem, var radīt gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju finanšu pārpalikumu vai zaudējumus tāpēc, ka tiek piemērotas 10. panta 3. punkta h) apakšpunktā minētās stimulu shēmas un 10. panta 3. punkta i) apakšpunktā minētie riska dalīšanas mehānismi. 5. Ieņēmumus no maksas, ko piemēro gaisa telpas izmantotājiem saskaņā ar šo pantu, neizmanto, lai finansētu pakalpojumus, kurus sniedz saskaņā ar tirgus nosacījumiem atbilstīgi 8. pantam. 6. Finanšu datus par izraudzīto gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju aprēķinātajām izmaksām, faktiskajām izmaksām un ieņēmumiem paziņo valstu uzraudzības iestādēm un Aģentūrai, kas darbojas kā DII, un dara publiski pieejamus.”. 55)Regulas 14. pantu pārnumurē par 24. pantu. Tā virsrakstu aizstāj ar “Darbības uzlabošanas sistēmas un tarifikācijas sistēmas ievērošanas pārskatīšana” un tā tekstu pārformulē šādi: “1. Komisija regulāri pārskata gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju un dalībvalstu atbilstību attiecīgi 10.–17. pantam un 19.–22. pantam, kā arī 18. un 23. pantā minētajiem īstenošanas aktiem. Komisija rīkojas, apspriežoties ar Aģentūru, kas darbojas kā DII, un ar valstu uzraudzības iestādēm. 2. Pēc vienas vai vairāku dalībvalstu, valsts uzraudzības iestādes vai Komisijas pieprasījuma Aģentūra, kas darbojas kā DII, izmeklē katru norādījumu uz neatbilstību 1. punktā minētajam. Ja ir pazīmes, kas norāda uz šādu neatbilstību, Aģentūra, kas darbojas kā DII, var sākt izmeklēšanu pēc savas iniciatīvas. Tā pabeidz izmeklēšanu četru mēnešu laikā pēc pieprasījuma saņemšanas, uzklausījusi dalībvalsti, attiecīgo valsts uzraudzības iestādi un attiecīgo izraudzīto gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju. Neskarot 41. panta 1. punktu, Aģentūra, kas darbojas kā DII, izmeklēšanas rezultātus dara zināmus attiecīgajām dalībvalstīm, attiecīgajiem gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem un Komisijai. 3. Komisija var sniegt atzinumu par to, vai dalībvalstis un/vai gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji ir nodrošinājuši atbilstību 10.–17. pantam un 19.–22. pantam, kā arī 18. un 23. pantā minētajiem īstenošanas aktiem, un paziņo šo atzinumu attiecīgajai dalībvalstij vai attiecīgajām dalībvalstīm un attiecīgajam gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējam.”. 56)Regulas 15. pantu pārnumurē par 35. pantu (grozītā priekšlikuma V nodaļā) un pārformulē šādi: “1. Komisija var izveidot kopīgus projektus, kuru mērķis ir īstenot būtiskas darbības izmaiņas, kas noteiktas Eiropas ATM ģenerālplānā un kam ir ietekme visā tīklā. 2. Komisija var arī izveidot kopīgo projektu un to īstenošanas pārvaldības mehānismus. 3. Kopīgi projekti var būt tiesīgi saņemt Savienības finansējumu. Šādā nolūkā un neskarot dalībvalstu kompetenci lemt par savu finansiālo resursu izlietošanu, Komisija veic izmaksu un ieguvumu neatkarīgu analīzi un attiecīgi apspriežas ar dalībvalstīm un attiecīgajām ieinteresētajām personām saskaņā ar 10. pantu, izskatot visus piemērotos līdzekļus to īstenošanas finansēšanai. 4. Komisija 1. un 2. punktā minētos kopīgos projektus un pārvaldības mehānismus izveido ar īstenošanas aktiem, kas tiek pieņemti saskaņā ar 37. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.”. 57)Regulas 16. pantu svītro. 58)Regulas 17. pantu aizstāj ar 26. un 27. pantu (grozītā priekšlikuma IV nodaļā) un formulē šādi: “26. pants

Tīkla funkcijas 1. Gaisa satiksmes pārvaldības tīkla funkcijas nodrošina gaisa telpas un nepietiekamo resursu ilgtspējīgu un efektīvu izmantošanu. Tās arī nodrošina, ka gaisa telpas izmantotāji var izmantot ekoloģiski optimālas trajektorijas, vienlaikus paverot maksimālu iespēju piekļūt gaisa telpai un aeronavigācijas pakalpojumiem. Šīs tīkla funkcijas, kas uzskaitītas 2. un 3. punktā, atbalsta Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķu sasniegšanu, un to pamatā ir darbības prasības. 2. Šā panta 1. punktā minētās tīkla funkcijas ir šādas: a) Eiropas gaisa telpas struktūru izveide un pārvaldība; b) gaisa satiksmes plūsmas pārvaldība; c) nepietiekamo resursu, jo īpaši radiofrekvenču, koordinācija vispārējās gaisa satiksmes izmantojamo aviācijas frekvenču diapazonā, kā arī radiolokācijas atstarotāju kodu koordinācija. 3. Šā panta 1. punktā minētās tīkla funkcijas ir arī šādas: a) tīkla gaisa telpas plānošanas optimizācija un gaisa satiksmes pakalpojumu deleģēšanas veicināšana, sadarbojoties ar gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem un dalībvalstu iestādēm; b) gaisa satiksmes vadības veiktspējas nodrošināšanas pārvaldība tīklā, kā noteikts saistošajā tīkla darbības plānā; c) koordinācijas un atbalsta funkcija tīkla krīzes gadījumā; d) gaisa satiksmes plūsmas un veiktspējas pārvaldība; e) Eiropas ATM tīkla infrastruktūras izvēršanas darbību plānošanas, uzraudzības un koordinācijas pārvaldība saskaņā ar Eiropas ATM ģenerālplānu, ņemot vērā darbības vajadzības un saistītās darbības procedūras; f) Eiropas ATM tīkla infrastruktūras funkcionēšanas uzraudzība. 4. Šā panta 2. un 3. punktā uzskaitītās funkcijas neparedz vispārēja rakstura saistošus pasākumus vai politisku lēmumu pieņemšanu. Šīs funkcijas koordinē ar militārajām iestādēm, ievērojot saskaņotās procedūras attiecībā uz gaisa telpas elastīgu izmantošanu. 5. Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 36. pantu, lai grozītu šo regulu nolūkā papildināt 2. un 3. punktā uzskaitītās funkcijas, ja tas nepieciešams tīkla funkcionēšanai un darbībai. 27. pants Tīkla pārvaldnieks 1. Lai sasniegtu 26. pantā minētos mērķus, Komisija ar Aģentūras atbalstu attiecīgā gadījumā nodrošina, ka tīkla pārvaldnieks veicina 26. pantā izklāstīto tīkla funkciju izpildi, šādā nolūkā veicot 4. punktā minētos uzdevumus. 2. Komisija var norīkot objektīvu un kompetentu struktūru veikt tīkla pārvaldnieka uzdevumus. Šajā nolūkā Komisija pieņem īstenošanas aktu saskaņā ar 37. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru. Šajā lēmumā par norīkošanu iekļauj norīkošanas noteikumus un nosacījumus, tostarp attiecībā uz tīkla pārvaldnieka finansēšanu. 3. Tīkla pārvaldnieka uzdevumu izpildei jānotiek neatkarīgi, objektīvi un izmaksu ziņā efektīvā veidā. Šo uzdevumu izpildei nodrošina pienācīgu vadību pārvaldību, kas paredz nodalīt atbildību par sniegtajiem pakalpojumuiem sniegšanu un par regulējumu, gadījumā, ja kompetentajai struktūrai, kas norīkota veikt tīkla pārvaldnieka uzdevumus, ir arī regulatīvas funkcijas. Tīkla pārvaldnieks, veicot uzdevumus, ņem vērā visa ATM tīkla vajadzības un pilnībā iesaista gaisa telpas izmantotājus, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējus lidlauku ekspluatantus un militārās iestādes.

4. Tīkla pārvaldnieks veicina tīkla funkciju izpildi, īstenojot atbalsta pasākumus, kuru mērķis ir droša un efektīva tīkla plānošana un darbība parastos un krīzes apstākļos, un pasākumus, kuru mērķis ir nepārtraukti uzlabot tīkla darbību Eiropas vienotajā gaisa telpā un tīkla vispārējo darbību, jo īpaši attiecībā uz darbības uzlabošanas sistēmas īstenošanu. Tīkla pārvaldnieka veiktajās darbībās ņem vērā vajadzību pilnībā integrēt tīklā lidostas. 5. Tīkla pārvaldnieks cieši sadarbojas ar Aģentūru, kas darbojas kā DII, lai nodrošinātu, ka 10. pantā minētie darbības uzlabošanas mērķi tiek pienācīgi atspoguļoti veiktspējā, ko nodrošina atsevišķi aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji un par ko tīkla pārvaldnieks un minētie aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji vienojušies tīkla darbības plānā. 6. Tīkla pārvaldnieks: a) lemj par atsevišķiem pasākumiem, kuru mērķis ir īstenot tīkla funkcijas un atbalstīt saistošā tīkla darbības plāna rezultatīvu īstenošanu un saistošo darbības uzlabošanas mērķu sasniegšanu; b) konsultē Komisiju un sniedz attiecīgu informāciju Aģentūrai, kas darbojas kā DII, par ATM tīkla infrastruktūras izvēršanu saskaņā ar Eiropas ATM ģenerālplānu, jo īpaši, nolūkā noteikt tīklam nepieciešamās investīcijas. 7. Tīkla pārvaldnieks pieņem lēmumus sadarbībā balstītas lēmumu pieņemšanas procesā. Sadarbībā balstītas lēmumu pieņemšanas procesā iesaistītās personas, cik vien iespējams, rīkojas nolūkā uzlabot tīkla funkcionēšanu un darbību. Sadarbībā balstītas lēmumu pieņemšanas process veicina tīkla interešu ievērošanu. 8. Ar īstenošanas aktiem, kas pieņemti saskaņā ar 37. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru, Komisija paredz sīki izstrādātus noteikumus par tīkla funkciju izpildi, tīkla pārvaldnieka uzdevumiem, pārvaldības mehānismiem, tostarp lēmumu pieņemšanas procesiem, un krīzes pārvaldību. 9. Dalībvalstis izskata gaisa telpas struktūras plānošanas aspektus, kas nav minēti 26. panta 2. un 3. punktā. Šajā ziņā dalībvalstis ņem vērā gaisa satiksmes prasības, sezonalitāti un komplicētību un darbības uzlabošanas plānus. Pirms lēmuma pieņemšanas par minētajiem aspektiem tās apspriežas ar attiecīgajiem gaisa telpas izmantotājiem vai grupām, kas pārstāv šādus gaisa telpas izmantotājus, un attiecīgi ar militārajām iestādēm.”; 59)Regulas 18. pantu svītro. 60)Regulas 19. pantu pārnumurē par 29. pantu (grozītā priekšlikuma IV nodaļā). Pirmo teikumu aizstāj ar šādu: “Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji izveido apspriešanās mehānismu, kas ļauj apspriesties ar attiecīgajiem gaisa telpas izmantotājiem un lidlauku ekspluatantiem par visiem galvenajiem jautājumiem, kuri saistīti ar sniegtajiem pakalpojumiem, vai attiecīgām gaisa telpas konfigurācijas izmaiņām, vai stratēģiskajām investīcijām, kuras attiecīgi ietekmē gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu un/vai tarifus.”; ceturtajā teikumā vārdus “27. panta 3. punktā” aizstāj ar vārdiem “37. panta 3. punktā”. 61)Regulas 20. pantu pārnumurē par 30. pantu (grozītā priekšlikuma IV nodaļā) un pārformulē šādi: “Dalībvalstis saistībā ar kopējo transporta politiku nodrošina to, ka kompetentās civilās un militārās iestādes attiecībā uz īpašo gaisa telpas bloku pārvaldību noslēdz vai atjaunina rakstiskas vienošanās vai līdzvērtīgus juridiskus aktus un paziņo par to Komisijai.”. 62)Regulas 21. pantu pārnumurē par 25. pantu, tā virsrakstu aizstāj ar “Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju finanšu pārskatu pārredzamība” un tā tekstu pārformulē šādi: “1. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji neatkarīgi no savas īpašumtiesību sistēmas vai juridiskās struktūras katru gadu sagatavo un publicē savus finanšu pārskatus. Šie pārskati atbilst starptautiskajiem grāmatvedības standartiem, ko pieņēmusi Savienība. Ja aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja juridiskā statusa dēļ nav iespējama pilnīga atbilstība starptautiskajiem grāmatvedības standartiem, tad pakalpojumu sniedzējs šādu atbilstību nodrošina tādā mērā, kādā maksimāli iespējams. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji publicē gada ziņojumu, un tiem regulāri izdara šajā punktā minēto pārskatu neatkarīgu revīziju. 2. Valstu uzraudzības iestādēm un Aģentūrai, kas darbojas kā DII, ir tiesības piekļūt to uzraudzībā esošo aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju pārskatiem. Dalībvalstis var nolemt piešķirt piekļuvi šiem pārskatiem citām uzraudzības iestādēm. 3. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji iekšējā grāmatvedībā veic atsevišķu uzskaiti par katru aeronavigācijas pakalpojumu kā tas būtu jādara, lai novērstu diskrimināciju, šķērssubsidēšanu un konkurences kropļošanu gadījumā, ja minētos pakalpojumus nodrošinātu atsevišķi uzņēmumi. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējs veic arī atsevišķu uzskaiti par katru darbību, ja tas: a) sniedz aeronavigācijas pakalpojumus, kas iepirkti saskaņā ar 8. panta 1. punktu, un aeronavigācijas pakalpojumus, uz kuriem minētais noteikums neattiecas; b) sniedz aeronavigācijas pakalpojumus un veic jebkādas citas darbības, tostarp sniedz kopīgus informācijas pakalpojumus;

c) sniedz aeronavigācijas pakalpojumus Savienībā un trešās valstīs. Aprēķinātās izmaksas, faktiskās izmaksas un ieņēmumus, kas rodas no aeronavigācijas pakalpojumiem, iedala personāla izmaksās, darbības izmaksās, kas nav personāla izmaksas, amortizācijas izmaksās, kapitāla izmaksās, izmaksās par nodevām un maksājumiem Aģentūrai, kas darbojas kā DII, un ārkārtas izmaksās un dara publiski pieejamas, ievērojot konfidenciālas informācijas aizsardzību. 4. Finanšu datus par izmaksām un ieņēmumiem, kas paziņoti saskaņā ar 19. panta 6. punktu, un citu informāciju, kas attiecas uz vienības likmju aprēķināšanu, revidē vai pārbauda valsts uzraudzības iestāde vai no attiecīgā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēja neatkarīga struktūra un apstiprina valsts uzraudzības iestāde. Revīzijas slēdzienus dara publiski pieejamus.”. 63)Regulas 22. pantu pārnumurē par 31. pantu (grozītā priekšlikuma IV nodaļā). Virsrakstu aizstāj ar “Vispārējās gaisa satiksmes darbības datu pieejamība un piekļuve tiem” un tekstu pārformulē šādi: “1. Attiecīgos vispārējās gaisa satiksmes darbības datus visi aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, gaisa telpas izmantotāji, lidostas un tīkla pārvaldnieks dara pieejamus, tostarp pārrobežu un Savienības mērogā, reāllaikā, nediskriminējoši un neskarot drošības un aizsardzības politikas intereses. Šādu pieejamību var izmantot sertificēti vai deklarēti gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji, struktūras, kurām ir pierādīta interese apsvērt aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu, gaisa telpas izmantotāji un lidostas, kā arī tīkla pārvaldnieks. Šos datus izmanto tikai ekspluatācijas nolūkiem. 2. Cenas par 1. punktā minēto pakalpojumu nosaka, pamatojoties uz datu pieejamības nodrošināšanas robežizmaksām. 3. Piekļuvi attiecīgajiem darbības datiem, kas minēti 1. punktā, piešķir iestādēm, kas atbild par drošības pārraudzību, darbības pārraudzību un tīkla pārraudzību, tostarp Aģentūrai. 4. Komisija var noteikt sīki izstrādātas prasības attiecībā uz datu pieejamību un piekļuvi tiem saskaņā ar 1. un 3. punktu un cenu noteikšanas metodi, kas minēta 2. punktā. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 37. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.”. 64)Iekļauj jaunu 12. pantu ar virsrakstu “Maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumu klasifikācija” un to formulē šādi: “1. Pirms katra pārskata perioda sākuma katra dalībvalsts paziņo Komisijai, kurus aeronavigācijas pakalpojumus, kas šajā periodā tiks sniegti gaisa telpā, par kuru tā atbild, tā plāno klasificēt attiecīgi kā maršruta aeronavigācijas pakalpojumus un termināla aeronavigācijas pakalpojumus. Vienlaikus katra dalībvalsts paziņo Komisijai, kuri gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji izraudzīti minēto attiecīgo pakalpojumu sniegšanai. 2. Laikus pirms attiecīgā pārskata perioda sākuma Komisija pieņem katrai dalībvalstij adresētu īstenošanas lēmumu par to, vai paredzētā attiecīgo pakalpojumu klasifikācija atbilst 2. panta 28. un 55. punktā noteiktajiem kritērijiem. Pēc Komisijas pieprasījuma Aģentūra, kas darbojas kā DII, palīdz Komisijai veikt minēto lēmumu analīzi un sagatavošanu, šādā nolūkā sniedzot atzinumu. 3. Ja saskaņā ar 2. punktu pieņemtā lēmumā tiek konstatēts, ka paredzētā klasifikācija neatbilst 2. panta 28. un 55. punktā noteiktajiem kritērijiem, attiecīgā dalībvalsts, ņemot vērā minēto lēmumu, iesniedz jaunu paziņojumu, kura noteikumi atbilst minētajiem kritērijiem. Komisija pieņem lēmumu par šo paziņojumu saskaņā ar 2. punktu. 4. Izraudzītie gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji savus maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu projektus balsta uz klasifikāciju, kuru Komisija atzinusi par atbilstīgu 2. panta 28. un 55. punktā noteiktajiem kritērijiem. Novērtējot izmaksu sadalījumu starp maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumiem saskaņā ar 13. panta 3. punktu, Aģentūra, kas darbojas kā DII, pamatojas uz to pašu klasifikāciju.”. 65)Iekļauj jaunu 13. pantu, kura virsraksts ir “Izraudzīto gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plāni un darbības uzlabošanas mērķi”, un to formulē šādi: “1. Maršruta gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanai izraudzītie gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji katram pārskata periodam pieņem darbības uzlabošanas plānu projektu visiem maršruta aeronavigācijas pakalpojumiem, ko tie sniedz un attiecīgā gadījumā iepērk no citiem pakalpojumu sniedzējiem. Darbības uzlabošanas plānu projektus pieņem pēc tam, kad ir noteikti Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķi, un pirms attiecīgā pārskata perioda sākuma. Tajos ietver Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem atbilstīgus maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas mērķus galvenajās darbības jomās “vide”, “veiktspēja” un “izmaksu efektivitāte”. Minētajos darbības uzlabošanas plānu projektos ņem vērā Eiropas ATM ģenerālplānu. Darbības uzlabošanas plānu projektus dara publiski pieejamus. 2. Maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu projektos, kas minēti 1. punktā, iekļauj attiecīgu informāciju, ko sniedz tīkla pārvaldnieks. Pirms pieņemt minētos plānu projektus, izraudzītie gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji apspriežas ar gaisa telpas izmantotāju pārstāvjiem un attiecīgā gadījumā ar militārajām iestādēm, lidostu ekspluatantiem un lidostu koordinatoriem. Izraudzītie gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji minētos plānus arī iesniedz valsts kompetentajai iestādei, kas atbild par to sertifikāciju, un šī iestāde pārbauda atbilstību Regulai (ES) 2018/1139 un uz tās pamata pieņemtajiem deleģētajiem un īstenošanas aktiem. 3. Maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas plānu projektos ietver maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas mērķus, kas atbilst attiecīgajiem Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem visās galvenajās darbības jomās un papildu nosacījumiem, kuri izklāstīti trešajā daļā. Maršruta aeronavigācijas pakalpojumu darbības uzlabošanas mērķu atbilstību Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem nosaka saskaņā ar šādiem parametriem: a) ja sadalījuma vērtības ir noteiktas saistībā ar Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem, — darbības uzlabošanas plāna projektā ietverto darbības uzlabošanas mērķu salīdzinājums ar minētajām sadalījuma vērtībām;

b) laika gaitā panākto darbības uzlabojumu izvērtējums par pārskata periodu, uz kuru attiecas darbības uzlabošanas plāns, un papildus par visu periodu, kas aptver iepriekšējo pārskata periodu un pārskata periodu, uz kuru attiecas darbības uzlabošanas plāns; c) attiecīgā gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēja plānotā darbības īstenošanas līmeņa salīdzinājums ar citiem gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzējiem, kuri ietilpst tajā pašā salīdzinājuma grupā. Turklāt darbības uzlabošanas plāna projektam jāatbilst šādiem nosacījumiem: a) galvenajiem pieņēmumiem, ko izmanto par pamatu mērķu noteikšanai, un pasākumiem, kas paredzēti mērķu sasniegšanai pārskata periodā, tostarp izmantotajām bāzes līnijas vērtībām, satiksmes prognozēm un ekonomiskajiem pieņēmumiem, jābūt precīziem, adekvātiem un saskanīgiem; b) darbības uzlabošanas plāna projektam jābūt pilnīgam datu un papildmateriālu ziņā; c) izmaksu bāzei, ko izmanto maksas noteikšanai, jāatbilst 20. pantam. 4. Izmaksu sadalījumu starp maršruta un termināla aeronavigācijas pakalpojumiem novērtē Aģentūra, kas darbojas kā DII, pamatojoties uz 10. panta 3. punkta k) apakšpunktā minētajām metodēm un dažādu pakalpojumu klasifikāciju, kuru Kom