Briselē,13.10.2004

KOM(2004) 654 galīgais

2004/0240 (COD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA

par tirgus pieeju ostas pakalpojumiem

(Iesniegusi Komisija) EXPLANATORY MEMORANDUM

INTRODUCTION

In the interests of the consumers and of business alike, liberalisation in all transport sectors is explicitly included in the Lisbon Agenda . In fact, in the conclusions of the European Council of Lisbon of 28 March 2000, transport is among the areas where the Commission, the Council and the Member States, each in accordance with their respective powers, were asked to “speed up liberalisation”.

Consequently, on 13 February 2001 the Commission adopted a Communication to the European Parliament and to the Council “Reinforcing Quality Service in Sea Ports: A Key for European Transport” (the so called Ports’ Package). The cornerstone of this Communication was a proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on “Market Access to Port Services”.

This was an ambitious initiative, the principles and basic aims of which were also confirmed by the Commission’s White Paper, later that year.

The proposal has led to an extensive debate, both within the inter-institutional legislative process[1], but also with and between stakeholders.

However, on 20 November 2003, after almost three years of inter-institutional legislative process, at the end of the Conciliation procedure, the European Parliament in Plenary Session rejected the compromise text by 229 votes against, 209 in favour and 16 abstentions.

THE NEED TO ESTABLISH A COMMUNITY LEGAL FRAMEWORK.

The Commission believes that the need to establish a Community legal framework for access to the provision of port services remains necessary and has been made even more acute by events which occurred in the last three years.

Keep the EU transport sector functioning

The Commission wishes to underline the fact that during the inter-Institutional discussions on its previous legislative initiative, its proposal’s doctrine, philosophy and general principles remained intact. This is proof of the fact that most of the arguments and considerations that have been developed in the 2001 Commission proposal to show the need to establish a Community legal framework for access to the provision of port services are today still valid:

Firstly, the European Council, recognizing the need to fulfil the Lisbon Agenda , has twice (Barcelona 2002 and Brussels 2003) explicitly and repeatedly called upon all Institutions to work towards adoption of the Port Services Directive.

Moreover, transport statistics, projections and trends repeatedly confirm the Commission’s view (expressed in its 2001 White Paper on Transport ) that the most efficient way to tackle the EU’s ever growing transport needs is to transfer more goods and passengers to maritime transport. Thus, congestion on the road network will be reduced and cohesion with peripheral regions increased.

Short Sea Shipping and the Motorways of the Sea have the capacity to absorb most of the freight increase forecast for 2010 (50% more than 1998). This will bring much more business to ports, which need to improve their performance.

Completing the Internal Market and creating a level playing field between ports

Under the Treaty the Commission has the right and duty to examine all possibilities allowed to it by the Treaty, in order to advance with the issue of market opening in the provision of port services. This is particularly true now that the EU has been enlarged to 25 Member States, 20 of which have ports!

The EU Treaty’s fundamental freedoms (freedom of establishment, free movement of workers, goods and services) as well as its competition rules apply to this port services sector as well. Some fifty years after the creation of the Community, there still is no specific Community regulatory framework for port services, which almost remain the only transport service sector where problems with the application of these rules, where they arise, have to be dealt with by the Commission on a case by case basis.

This is a market area which is characterised by the complexity and variety of applicable national and other rules and by the heterogeneous nature of the port services and the diversity of the ports (in terms of status, ownership, type of management, size, function and geographical characteristics).

Consequently, the adoption of a Community framework setting down the basic rules applicable in those EU ports would ensure that the competition within and between ports would take place on a level playing field.

A Community framework on port services should not apply to ports of all sizes. Only ports with a total annual maritime traffic volume corresponding to that of "international seaports (category A)" as defined in Decision No 1692/96/EC [2] the Trans-European Transport Network , should be considered. However, Member States have the possibility to decide to apply this Directive to other ports as well.

Two main issues have to be addressed:

- On intra-port competition (competition between providers of a same port service within a port), the efficient provision of services in this market sector is consequently essential for the functioning of the EU’s ports and hence for achieving the EU’s policy outlined above.

Port services are services of a commercial value which are provided against payment to port users in a port and whose payment is not normally included in the charges collected for being allowed to call at or operate in a port. These are the technical-nautical services of pilotage, towage and mooring, all cargo handling operations (including loading and unloading, stevedoring, stowage, transhipment and other intra-terminal transport) and passenger services (including embarkation and disembarkation). They can be provided either inside the port’s area or on waterway access to and from the port.

Appropriate account has to be taken of each port’s specificity and its relevance for the port service providers. This may, in particular, be the case where space and capacity constraints exist in a port or where specific maritime safety, security and environmental considerations exist.

- On inter-port competition (between ports), the Commission shares the view of the two co-legislators (European Parliament and Council) that its financial transparency directive should apply to all ports covered by its legislative proposal and that it is necessary to adopt State Aid Guidelines (an exclusive Commission competence) on the financing of port infrastructure and will act accordingly on both fronts.

- In full respect of the existing social and labour acquis, while increasing employment in the sector

During the previous legislative debate, it has often been argued that market opening in the port services’ sector would have negative consequences on employment and social issues of its workers, or would endanger the safety and security in ports.

This is not true. The Commission has always stressed the neutrality of its proposal on EU and national rules concerning employment and social matters, including training requirements and professional qualifications, as well as on environmental, safety and security issues. Consequently the proposal would be without prejudice on the application of relevant rules provided that they are compatible with Community law and the international obligations of the Community and the Member State concerned.

Moreover, the shift of additional, new, volumes through ports will undoubtedly create the need for new operations to be established and this will lead to the enhancement of employment in ports.

Finally and in order to enhance the application of the proposed Community legal framework, the Commission wishes to invite Member States to ratify conventions adopted in international organisations, in particular the relevant ILO conventions[3].

THE COMMISSION’S PROPOSAL.

The Commission consequently believes that it is still necessary, in the interests of operators, authorities and consumers, to introduce specific and clear rules on access to the port services market which will take account of its unique features.

Therefore, as sole holder of the power of initiative, the Commission brings forward a new proposal for a Directive on market access to port services.

The key philosophy, principles and objectives the Commission wished to attain with its 2001 Communication remain the same. The Commission, however, recognizes the added value of constructive changes brought forward during the previous legislative process, as well as suggestions by stakeholders and interested parties.

As a result, the Commission’s new text is based both on its original 2001 proposal and the 2002 amended proposal, as well as numerous constructive amendments brought forward by the European Parliament’s two Readings, the Council’s Common Position and Conciliation texts.

For example, the following points remain the same as in the past:

- The scope of the Directive, i.e. the thresholds for the ports covered and port services concerned.

(a) For ports, only ports in the TEN Transport category A list are considered (see above point II.2, Article 2).

(b) The services concerned are defined in Article 3.

- The Directive in no way affects the rights and obligations of Member States in respect of the application of their social legislation, including relevant national rules on health, safety and employment of personnel (Article 4).

- The Directive in no way affects the rights and obligations of Member States in respect of law and order, safety and security at ports as well as environmental protection (Article 5).

- The criteria for granting authorisations should be objective, transparent, non-discriminatory, relevant and proportional, and should be made public (Article 7).

- The reasons for introducing a limitation in the number of service providers for one or more port services must be objective. The highest possible number of service providers must be allowed (Article 9).

- The neutrality of the competent authority regarding decisions on limitations in the number of service providers and on selection procedures must be assured (Articles 8 and 9).

- For pilotage the Commission will propose the text which was approved during the conciliation procedure (Article 14).

Pilotage is therefore included in the scope of the Directive and recognized as a service of a commercial nature. However, particular emphasis is put on the key importance of service specificities it is subject to.

In particular, it is allowed to submit authorisations to particularly strict criteria related with public service obligations and maritime safety. For this purpose, competent authorities may, on a case by case basis, either reserve to themselves, or directly grant an exclusive right to an organisation for the provision of pilotage services in a port. Adoption of port-specific solutions is thus allowed.

It should be noted that, self-handling for pilotage is included in the Directive in the form of Pilotage Exemption Certificates (PECs).

- Transparent accounting for the managing body of the port is required.

The main new elements included in the new Commission proposal are:

- Self-handling for cargo & passengers operations may be provided using the land-based personnel of the self-handler.

Use of land-based personnel to carry out self-handling is fully in line with the Lisbon Agenda and will increase employment in ports, with the local communities the first beneficiaries. Needless to say that this personnel will have to be employed in full respect of the applicable national and Community rules dealing with employment and social issues, following the same general rules and conditions set for all other personnel involved in cargo handling. Moreover, an authorisation is needed for self-handling where land-based personnel is used.

in addition to using land-based personnel, ships providing Short Sea Shipping services or operating on Motorways of the Sea may, in addition, carry out self-handling using the ship’s regular sea-faring crew.

Short Sea Shipping and Motorways of the Sea operations are EU policies whose main aim is to reduce land (road) transport. The latter are defined in Decision no 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 200, amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network.

The EU is supporting increased recourse to them in various manners, including financing through Community funds. It would thus only be normal to further encourage them through Community legislation.

- Authorisations for service providers become mandatory (Article 7). The Commission wishes in this way to reconcile the need to allow efficient and effective access of competent port service providers with the need to ensure proper management of a port with its inherent constraints as well as to ensure a satisfactory level of professional qualifications.

Within a certain time frame following the entry into force of the Directive all providers of port services in a port have to operate on the basis of an authorisation. The method used for granting the authorisation will determine what will happen in the event of a later limitation in the number of service providers of a port service. (Article 10).

(a) Within a reasonable time frame, authorisations granted prior to the entry into force of the Directive need to be reviewed, since they were not granted in conformity with its rules and stipulations. However, at the same time account has to be taken of legitimate expectations of current service providers. The system will also apply for new authorisations to be granted after the entry into force of the Directive.

The timeframe set is a maximum of 12 months after the latest possible date for transposition of the Directive (12 + 18 months).

The proposed system allows for an authorisation simply to be granted without any further requirements, but it also foresees the possibility for this to be done through a selection procedure (described in Article 11), either if a port authority so decides and/or an existing (or new) service provider so asks.

(b) If and when a limitation in the number of service providers arises:

- the authorisation which has been granted through a selection procedure must remain in force unchanged.

- the authorisation which has been granted without a a selection procedure will have to be terminated and a selection procedure will have to be launched.

- Appropriate compensation is foreseen for the existing service provider if he does not win the selection procedure.

- Provisions for authorisations which include property and ownership rights in a port are somewhat different, as their specificity has been taken into account.

- Durations of authorisations (Article 12) are still linked to the investment made by the service provider. The time frames proposed are in line with real general depreciation rules applied in the EU.

- The Commission shares the point of view of the two co-legislators (European Parliament and Council) that the issue of inter port (between ports) competition has to be addressed as well. Therefore as already agreed in conciliation:

(a) The text providing for the application of the financial transparency directive to all ports covered by the legislative proposal is included (Article 16).

(b) The State Aid Guidelines text agreed is also included. This provides for State Aid guidelines to be adopted by the Commission within a year after the adoption of the Directive (Article 17).

COMMENTARY ON THE ARTICLES.

Article 1 sets out the Directive’s objectives, i.e. freedom to provide and self-handle port services in sea ports for Community providers of port services, subject to certain objective and relevant constraints.

Article 2 sets out the Directive’s scope. It explains, by referring to a definitions article, what port services are covered and introduces various thresholds for ports to which the Directive would apply.

Article 3 defines key terms, and in particular the port services that the Directive applies to.

Article 4 recalls that the Directive in no way affects the rights and obligations of Member States in respect of the application of their social legislation, including relevant rules on health, safety and employment of personnel.

Article 5 recalls that the Directive in no way affects the rights and obligations of Member States in respect of law and order, safety and security at ports as well as environmental protection.

Article 6 explains that the Directive does not replace any of the obligations to which authorities are already subject as a result of the public procurement Directives 92/50, 93/36, 93/37 and 93/38, as well as regulation 3577/92. In addition, where one of those Directives already requires a contract to be tendered, it will be those Directives rather than the proposed Directive that determine the manner in which this should be done. Paragraph 3 furthermore ensures application of Directives 89/48, 92/51 and 99/42 on mutual recognition of professional education and training, in particular where Member States issue authorisations based on a provider’s professional qualifications.

Article 7 establishes the basic rule that all providers of port services shall operated on the basis of an authorisation granted by the competent authority. This must happen at the latest 12 months after the latest possible date for transposition of the Directive. A system of selection procedure can be used as an option. The conditions for granting an authorisation must be transparent, non-discriminatory, objective, relevant and proportional. They must be made public, as has to be the procedure for obtaining the authorisation. They have to be granted in an efficient and expedient manner. This article contains a restricted list of criteria on which the authorisation may depend and those criteria may include certain public service obligations. It contains furthermore an obligation for the competent authority to provide adequate training where local knowledge is indispensable for a potential service provider and the right of a service provider to employ the personnel of his choice.

Article 8 describes and defines the selection procedure to be used for granting authorisations. Use of this procedure shall be necessary in cases of limitations of the number of service providers for one or more port services. It also provides for cases when a suitable service provider has not been found through a selection procedure. Finally it ensures the neutrality of the competent authority as a decision making body for the selection procedure for a service in case it also wishes to provide this service. An independent body has to be appointed for these purposes.

Article 9 sets out the transparent rules to be followed where a limitation in the number of service providers in a port becomes necessary. It requires that the highest possible number of service providers must be allowed.

Article 10 defines the rules to be followed in case the number of providers for a port service becomes limited. Notably it introduces a different treatment on the basis of the way the authorisation was granted (with or without selection procedure). The issue of authorisations which include property and ownership rights in a port is addressed.

Article 11 sets out rules to be followed for past and future authorisations for new ports or part of a port.

Article 12 Maximum duration periods are given: The article introduces the principle of a time limit to authorisations and links its duration to the criterion of investment in assets. The duration varies according to the level of investments made by the service provider and whether the assets in which investments were made are movable or not.

Article 13 sets out that the rules of this Directive equally apply to self-handling. Self-handling for a service can be refused only in exceptional and well defined cases. For Short Sea Shipping and Motorways of the Sea cargo-handling operations and passenger services, the self handler is allowed to use regular sea-faring crew, on top of land-based personnel. Authorisations for self-handling using land-based personnel are mandatory and any criteria set should not be stricter than those set for other providers of the same or a comparable port service. Authorisations have to be provided in an expedient and efficient manner. National social, employment and training issues should not be affected. Participation from self-handlers to the cost of the public service obligations for that service is possible.

Article 14 sets out a specific regime for pilotage, because of maritime safety and public service requirements. Self-handling for pilotage is possible. A report by the Member States on measures to improve the effectiveness of pilotage services is foreseen. Self-handling for pilotage is included in the Directive in the form of Pilotage Exemption Certificates (PECs).

Article 15 ensures full transparency of the selection process and requires Member States to establish appeal procedures, including a judicial review.

Article 16 ensures the application of the Commission’s Directive on financial transparency, 80/723 to the ports covered by the Directive and foresees a reporting system on this issue.

Article 17 foresees that the Commission shall adopt State Aid guidelines on the financing of port infrastructure within a year of the entry into force of this Directive.

Article 18 introduces the requirement that service providers must have separate accounts for port service activities.

Article 19 introduces transparent accounting requirements for the managing body of the port.

Article 20 concerns the international status of ports, waterways and maritime zones.

Article 21 lays down obligations of Member States to report on the application of the Directive and of the Commission to draw up a report on the basis of these reports accompanied, where appropriate, by a proposal for a revision.

Article 22 contains Member States’ obligation to implement the Directive.

Article 23 provides for the entry into force of the Directive.

Article 24 contains the addressees of the Directive.

2004/0240 (COD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA

par tirgus pieeju ostas pakalpojumiem

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 80. panta 2. punktu,

ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[4],

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu [5],

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu [6],

saskaņā ar Līguma 251. pantā [7] noteikto procedūru,

tā kā:

Līguma 49. panta mērķis ir atcelt ierobežojumus brīvai pakalpojumu sniegšanai Kopienas teritorijā. Saskaņā ar Līguma 51. pantu, šis mērķis ir sasniedzams kopējās transporta politikas ietvaros, turklāt, ņemot vērā Līgumā noteiktos sociālās un vides aizsardzības noteikumus.

Ar Padomes 1986. gada 22. decembra Regulu (EEK) Nr. 4055/86, ar ko brīvas pakalpojumu sniegšanas principu piemēro jūras pārvadājumiem starp dalībvalstīm un starp dalībvalstīm un trešām valstīm [8] un Padomes 1992. gada 7. decembra Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (jūras kabotāža) [9] ,šis mērķis ir sasniegts, ņemot vērā jūras transporta pakalpojumus kā tādus.

Ostu pakalpojumi ir svarīgi pareizai jūras transporta darbībai, jo tie sniedz būtisku ieguldījumu efektīvā jūras transporta infrastruktūras izmantošanā.

Jūras ostu un jūrniecības infrastruktūras 1997. gada decembra Zaļajā grāmatā Komisija norādīja uz savu nodomu ierosināt tiesību aktus, kas radītu pamatu pieejas iegūšanai ostas pakalpojumu tirgum Kopienas ostās ar starptautisku satiksmi.

Tā kā vienam no pasākumiem, kas paaugstinās vispārējo konkurenci Kopienas ostās un starp tām, atvieglojot piekļūšanu ostas pakalpojumu tirgum Kopienas līmenī, ir jāatceļ pastāvošie ierobežojumi, kas kavē piekļuvi ostas pakalpojumu sniedzējiem un paškrāvējiem, jāuzlabo ostas lietotājiem sniegto pakalpojumu kvalitāte, jāpalielina efektivitāte un elastība, jāpalīdz samazināt izmaksas un līdz ar to jāveicina īsjūras kuģošanas un kombinēto pārvadājumu popularizēšana. Finanšu attiecības starp jūras ostām vai ostu sistēmām un ostas pakalpojumu sniedzējiem, no vienas puses, un valsts iestādēm, no otras puses, ieskaitot valsts finansējumu ostām, arī ir jāpadara pārredzamas.

Valstu likumdošana un prakses ir novedušas pie būtiskām atšķirībām piemērojamajās procedūrās un ir radījušas tiesisku nenoteiktību attiecībā uz ostas pakalpojumu sniedzēju tiesībām un atbildīgo iestāžu pienākumiem. Tādēļ Kopienas interesēs ir radīt Kopienas tiesisku regulējumu, kas paredzētu pamatnoteikumus piekļuvei ostas pakalpojumu tirgum, esošo un potenciālo pakalpojumu sniedzēju un paškrāvēju, ostu pārvaldes iestāžu tiesības un pienākumus, kā arī atļauju un atlases procedūras.

Kopienas tiesību aktos attiecībā uz piekļuvi ostas pakalpojumiem nav izslēgta citu Kopienas noteikumu piemērošana, kā konkurences noteikumus, ieskaitot tos, kas attiecas uz pakalpojumiem, kas tiek sniegti vispārējās ekonomiskajās interesēs, īpaši uz monopola situācijām.

Lai sasniegtu šīs direktīvas mērķi, neuzliekot papildus slogu mazākām ostām, kas būtu neproporcionāli attiecībā pret gaidāmajiem rezultātiem, šī direktīva ir piemērojama ostām, kuru ikgadējais jūras satiksmes apjoms atbilst „starptautisko jūras ostu līmenim (A kategorijai)”, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai [10], neizslēdzot iespēju dalībvalstīm piemērot šo direktīvu arī citām ostām. Nosakot kopējo gada satiksmes apjomu, dalībvalstīm jārada iespēja neņemt vērā satiksmi tajās ostas daļās, kuras nav atvērtas vispārējai komercsatiksmei.

Dalībvalstīm tāpat jānodrošina iespēja izslēgt ostas ar izteiktu sezonas raksturu no šīs direktīvas darbības jomas, nodrošinot, ka tās ir apmierinātas ar to, ka ostas pakalpojumu operācijām pastāv atbilstošs tirgus pieejas līmenis.

Ostu sistēma tajā pašā ģeogrāfiskajā apvidū, kā noteikusi dalībvalsts, saskaras ar tiem pašiem ierobežojumiem kā atsevišķa osta, un šīs direktīvas nolūkos dalībvalstīm jābūt tiesībām pret to izturēties tāpat kā pret atsevišķu ostu.

Dalībvalstis var brīvi izvēlēties divu vai vairāku ostu vadības modeli tajā pašā ģeogrāfiskajā apvidū, kurš var tikt iekļauts ostu sistēmā.

Dalībvalstīm jāizraugās atbildīgā iestāde vai iestādes šīs direktīvas ieviešanai. Šī vai šīs iestādes var būt valsts vai privātas un var būt atbildīgas par vienu vai vairākiem šajā direktīvā iekļautiem uzdevumiem un par vienu vai vairākām ostām.

Šī direktīva nekādi neietekmē valsts sociālo tiesību aktu piemērošanu, ieskaitot atbilstošus tiesību aktus veselības, drošības jomās un pakalpojumu sniedzēju un paškrāvēju personāla pieņemšanu darbā.

Šī direktīva nekādi neietekmē dalībvalstu vai to izraudzīto atbildīgo iestāžu tiesības un pienākumus attiecībā uz likumu un kārtību, drošību ostās un vides aizsardzību.

Ja atļaujai saskaņā ar šo direktīvu ir līguma forma, uz ko attiecas Padomes 1992. gada 18. jūnija Direktīva 92/50/EEK par procedūru koordinēšanu valsts pakalpojumu līgumu piešķiršanai [11] , Padomes 1993. gada 14. jūnija Direktīva 93/36/EEK, ar ko koordinē piegāžu valsts līgumu piešķiršanas procedūras [12] , Padomes 1993. gada 14. jūnija Direktīva 93/37/EEK, par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu piešķiršanas procedūras [13] ,un Padomes Direktīva 93/38/EEK, ar ko koordinē līgumu piešķiršanas procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē [14] , piemēro šīsdirektīvas . Ja atļaujai saskaņā ar šo direktīvu ir pakalpojumu valsts līguma forma, uz ko attiecas Regula (EEK) Nr. 3577/92, piemēro šo regulu. Visbeidzot, kur tas ir atbilstoši, ir piemērojama Padomes Direktīva 89/48/EEK [15] un 92/51/EEK [16] un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 1999/42/EK [17] par savstarpēju profesionālās izglītības un apmācības atzīšanu.

Ostas pakalpojumu līgumi, kuri tika piešķirti konkursa rezultātā, pamatojoties uz citu Kopienas tiesību dokumentu, nevar tikt pakļauti atlases procedūrai saskaņā ar šo direktīvu.

Efektīvas un drošas ostu vadības interesēs dalībvalstīm jāpieprasa, lai ostas pakalpojumu sniedzēji saņemtu atļaujas. Šādu atļauju izsniegšanas kritērijiem jābūt objektīviem, pārredzamiem, nediskriminējošiem, atbilstošiem un proporcionāliem un tie jāpublisko. Kompetentām iestādēm jāizsniedz atļaujas efektīvi un ātri saskaņā ar šīs direktīvas nosacījumiem.

Lai nodrošinātu nākamajiem pakalpojumu sniedzējiem atbilstošu pieeju attiecīgajai apmācībai, gadījumos, kad nepieciešamā profesionālā tehniskā kvalifikācija ietver specifiskas vietējās zināšanas vai pieredzi vietējos apstākļos, dalībvalstis, ja nepieciešams, var likt pakalpojumu sniedzējiem ar šādām zināšanām vai pieredzi šādu apmācību piedāvāt par atbilstošu samaksu.

Ostas pakalpojumu sniedzējiem un paškrāvējiem jābūt tiesībām pēc savas izvēles pieņemt darbā personālu, bet saskaņā ar attiecīgo likumdošanu par nodarbinātību, darba apstākļiem un citiem sociālajiem jautājumiem, kā arī apmācību un profesionālo kompetenci.

Tā kā ostas ir izveidotas no ierobežotām ģeogrāfiskām teritorijām, pieeja tirgum dažos gadījumos var būt par iemeslu ierobežojumiem saistībā ar platību, kapacitāti, ar satiksmi saistītiem drošības apsvērumiem vai nosacījumiem saskaņā ar vides aizsardzības likumiem. Šādos gadījumos un, lai nodrošinātu ostu vispārējo produktivitāti, var būt nepieciešams ierobežot licencēto ostas pakalpojumu sniedzēju skaitu, ņemot vērā pakalpojumu sniedzēju vai ostas pārvaldes iestādes valsts pakalpojumu sniegšanas saistības, kā arī vides aizsardzības prasības. Jebkādu ierobežojumu kritērijiem ir jābūt objektīviem, pārredzamiem, nediskriminējošiem, atbilstošiem un proporcionāliem.

Gadījumos, kad kompetentā iestāde saskaņā ar publicēto ostas attīstības politiku nosaka ostā vai tās daļā veicamo saimniecisko darbību apjomu, to neuzskata par pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežošanu.

Gadījumā, kad tiek ierobežots pakalpojumu sniedzēju skaits, šim skaitam jābūt lielākajam iespējamajam attiecīgajos apstākļos. Pakalpojumu sniedzējus izvēlas atbildīgā iestāde pārredzamā, objektīvā, atklātā un godīgā atlases procedūrā ar nediskriminējošiem noteikumiem.

Lai atlases procedūra būtu atklāta un pārredzama, tai jābūt publiski pieejamai attiecīgajām nozarēm un ieinteresētajām pusēm jādara zināma pilna dokumentācija. Atlases procedūras nobeigumā pieņemtais lēmums jādara zināms sabiedrībai.

Pašreizējā situācijā Kopienas ostās ar to atšķirīgajām atļauju izsniegšanas un izvēles metodēm un periodiem un nepieciešamību pēc juridiskās noteiktības, visiem esošajiem pakalpojumu sniedzējiem ir jāizsniedz atļaujas noteiktā laika periodā. Pēc šī perioda beigām atļaujas jāizsniedz saskaņā ar šo direktīvu.

Ja ostas iestāde nolemj vai ja esošais pakalpojumu sniedzējs pieprasa, atļaujas izsniegšanai tiek veikta atlases procedūra.

Ja pēc šīs direktīvas spēkā stāšanās notiek ierobežošana, atļaujas, kas nav izsniegtas izsludināta konkursa rezultātā, jāatsauc un jāveic atlase.

Dalībvalstīm jānosaka kartība, saskaņā ar ko esošajam pakalpojumu sniedzējam, kurš nav izvēlēts atlases procedūrā, ir jāsaņem kompensācija no jaunizvēlētā pakalpojumu sniedzēja par iepriekš veiktajiem ieguldījumiem, kuri vēl nav pilnībā apmaksāti un kurus pārņem jaunizvēlētais pakalpojumu sniedzējs, ņemot vērā pagājušā laika posmā sniegto pakalpojumu vispārējo ekonomisko līdzsvaru.

Ir būtiski nodrošināt, lai lēmumi un procedūras pasākumi šīs direktīvas ietvaros tiktu pieņemti, pamatojoties uz pārredzamības un nediskriminācijas principiem. Tādēļ, ja kompetentā iestāde, kura nolemj ierobežot vienu vai vairākus ostas pakalpojumus noteiktā ostā, pati ir tā paša vai līdzīga pakalpojuma sniedzēja šajā ostā, ikviens lēmums par ierobežojumiem vai šāda lēmuma apstiprinājumu vai pārraudzību, ir jānodod neatkarīgai kompetentai iestādei. Ja kompetentā iestāde, kura veic atlases procedūru pati ir tā paša vai līdzīga pakalpojuma sniedzēja šajā ostā, procedūra vai šīs procedūras pārraudzības apstiprināšana arī ir jānodod citai neatkarīgai kompetentai iestādei.

Ostas pārvalde nedrīkst pieļaut diskrimināciju starp pakalpojumu sniedzējiem. Īpaši ir nepieciešams novērst jebkādu diskrimināciju par labu kādam uzņēmumam vai iestādei, kurā tai ir kāda interese.

Gadījumos, kad atlases procedūras rezultātā nevar tikt atrasts neviens piemērots pakalpojumu sniedzējs, ostas pārvaldes iestādei ir iespēja paturēt šī pakalpojuma nodrošināšanu sev uz ierobežotu laiku, ja tā atbilst atļaujas izsniegšanai izvirzītajiem kritērijiem un tiek ievērots pārredzamības princips, kā noteikts šajā direktīvā. Šī laika posma beigās jāuzsāk jauna atlases procedūra. Jaunizvēlētais pakalpojumu sniedzējs atbilstoši skaidriem un iepriekš noteiktiem kritērijiem kompensē ostas pārvaldes iestādei iepriekšveiktos ieguldījumus, ņemot vērā pagājušā laika posmā sniegto pakalpojumu vispārējo ekonomisko līdzsvaru.

Izsniegtajām atļaujām jābūt uz ierobežotu laiku, tomēr tās jāizsniedz uz laiku, kas ir pietiekams normālai amortizācijai un ieguldīto līdzekļu atgūšanai. Nosakot atļaujas derīguma termiņu, ir pamatoti ņemt vērā to, vai pakalpojumu sniedzējam bija jāiegulda īpašumos, un gadījumā, ja tā ir bijis, vai tie ir kustamie vai nekustamie īpašumi.

Ieguldījumiem salīdzināmajos kustamajos pamatlīdzekļos, tādos kā konteineru tilti, celtņa krāni, tiltu izkrāvēji un specializēti velkoņi, ir jābūt vienādā kopsummā ar ieguldījumiem nekustamajos īpašumos.

Dalībvalstis var noteikt kārtību, kādā pakalpojumu sniedzējs, kurš plāno veikt būtiskus ieguldījumus nekustamajos īpašumos vai slēgt neatsaucamu līgumu par šādu ieguldījumu veikšanu vēlākais 10 gadus pirms spēkā esošās atļaujas beigām un var pamatot, ka šie ieguldījumi uzlabos attiecīgo pakalpojumu vispārējo efektivitāti, ir tiesīgs pieprasīt kompetentai iestādei uzsākt atlases procedūru atbilstoši 8. pantam jaunas atļaujas iegūšanai pirms attiecīgās atļaujas termiņa paiešanai.

Kur vien iespējams, ir jāatļauj paškraušanas darbi saskaņā ar šīs direktīvas noteikumiem, un jebkuriem paškrāvējiem noteiktajiem kritērijiem jābūt tādiem pašiem kā ostas pakalpojumu sniedzējiem noteiktajiem par tādu pašu vai salīdzināmu pakalpojuma veidu .

Attiecībā uz kravas pārvadājumiem un pasažieru pārvadājumiem īssatiksmes kuģošanas un jūras ceļu[18] kontekstā dalībvalstīm jāatzīst uzņēmumu tiesības uz paškraušanas darbiem, papildus savam uz sauszemes nodarbinātajam personālam izmantojot kuģa pastāvīgo apkalpi, kas brauc jūrā. Paškraušanai, izmantojot uz sauszemes nodarbināto personālu, nepieciešama iepriekšēja atļauja saskaņā ar kritērijiem, kuri, citu starpā, attiecas uz nodarbinātību, profesionālo kvalifikāciju un sociālajiem un vides jautājumiem. Kompetentām iestādēm jāizsniedz atļaujas paškraušanas darbiem efektīvi un ātri. Paškrāvējiem izsniegtajām atļaujām jābūt spēkā tik ilgi, kamēr paškrāvējs ievēro to izsniegšanas kritērijus.

Paškraušanas darbi nedrīkst traucēt vispārējo ostas darbības efektivitāti vai pasliktināt arodveselību, sociālos un drošības standartus vai apmācības līmeni salīdzinājumā ar esošajam personālam piemērojamajiem.

Loča pakalpojumu lielā nozīme jūras satiksmes drošībā un līdz ar to dabas aizsardzībā īpaši neaizsargātos reģionos prasa īpašu likumu piemērošanu. Dalībvalstīm jāveicina progress loča pakalpojumu efektivitātes palielināšanā.

Šajā kontekstā kompetentām iestādēm jāatļauj atzīt loča un citu tehnisku jūras pakalpojumu obligāto raksturu.

Ja personai piešķirti atbrīvojumi no obligātajiem loča pakalpojumiem vai noteiktas kuģu kategorijas atbrīvotas no obligātajiem loča pakalpojumiem, kas var tikt piesķirti ar loča pakalpojumu atbrīvojuma sertifikātiem, uzskatāms, ka tiek veikti paškraušanas darbi . Ja šādi atbrīvojumi izdarāmi saskaņā ar īpašu atļauju, tās nosacījumiem jābūt atbilstīgiem, objektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem.

Aprīkojuma iznomāšana nav ostas pakalpojums. Tomēr tajā jāievēro pārredzamības un nediskriminācijas principi.

Ostu pārvaldes institūcijām, kuras darbojas šīs direktīvas ietvaros un vienlaikus ir arī pakalpojumu sniedzēji, tiek uzlikts par pienākumu kārtot atsevišķu uzskaiti par darbībām, kas veiktas tās kā pārvaldes institūcijas pilnvarās no tām, kas veiktas konkurences apstākļos.

Prasība kārtot atsevišķu uzskaiti par katru atļautu ostas pakalpojumu tiek piemērota visiem uzņēmumiem, kuri ir izraudzīti šādu pakalpojumu sniegšanai.

Jānodrošina apelācijas prasību iespēja pret kompetento iestāžu lēmumiem.

Šī direktīva nekādi neiespaido dalībvalstu tiesības un pienākumus attiecībā uz ostu, ūdens ceļu un jūras zonu starptautisko statusu.

Ir svarīgi nodrošināt, ka šī direktīva veicina jauno ostu un ostas aprīkojumu attīstību. Ikviens komercuzņēmuma veikts šāds ieguldījums saskaņā ar valsts likumdošanu par īpašuma iegūšanu jāuzskata par vispārpieejamu.

Šī direktīva nedrīkst likt dalībvalstij veikt jebkādu darbību, kas saistīta ar īpašuma atsavināšanu vai iejaukšanos īpašuma lietās, kas ir pretrunā ar Kopienas tiesību vispārējiem principiem, ja vien šāda atsavināšana vai iejaukšanās saskaņā ar šiem vispārējiem principiem ir likumīga, un pilnvarotam vai izvēlētam pakalpojumu sniedzējam var tikt pieprasīts kompensēt šo atsavināšanu vai iejaukšanos saskaņā ar šiem vispārējiem principiem.

Šī direktīva neietekmē Līguma noteikumu piemērošanu. Īpaši Komisijai jāturpina nodrošināt atbilstība šiem nosacījumiem, nepieciešamības gadījumā izmatojot visas tai ar Līguma 86. pantu piešķirtās pilnvaras.

Uz dalībvalstu ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanu pamata Komisija veic novērtējumu, ja nepieciešams, kopā ar priekšlikumu par direktīvas atkārtotu pārskatīšanu. Komisijai jāizvērtē arī personāla, kas veic kravu apstrādes darbus ostās, apmācības, profesionālās kvalifikācijas un sociālo apstākļu jautājumi, kā arī apstākļi, kas attiecas uz paškraušanu.

Tā kā dalībvalstis nevar pietiekami sasniegt veicamās darbības mērķi, kas ir pieeja ikvienai fiziskai vai juridiskai personai, kas dibināta Kopienā, ostas pakalpojumu tirgum, darbības apjoma dēļ, un kas tādēļ ir labāk sasniedzams Kopienas līmenī, Kopiena var veikt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kā noteikts Līguma 5. pantā. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kā noteikts šajā pantā, šīs direktīvas darbības joma nesniedzas ārpus tam, kas nepieciešams, lai sasniegtu šo mērķi,

IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU.

1. pants Mērķis

Tiesības brīvi sniegt ostas pakalpojumus jūras ostās ir piemērojamas Kopienas ostas pakalpojumu sniedzējiem saskaņā ar šajā direktīvā iekļautajiem noteikumiem.

Ostas pakalpojumu sniegšanas brīvību var ietekmēt ostas vai ostu sistēmas ierobežojumi attiecībā uz pieejamo telpu vai kapacitāti, ar jūras satiksmi saistītu drošību vai ostas attīstības politiku saskaņā ar prasībām saistībā ar drošību, vides aizsardzību un valsts pakalpojumu līgumu saistības. Pakalpojumu, kas saistīti ar piekļuvi ūdens ceļiem uz un no ostas vai ostu sistēmas, tāpat var ietekmēt specifiski drošības ierobežojumi.

Ostas pakalpojumu sniedzējiem un paškrāvējiem jābūt nediskriminējošai pieejai ostas infrastruktūrai, kas ir vispārēji pieejama, tādā mērā, kāds tiem nepieciešams, lai veiktu savu darbību.

2. pants Darbības joma

Šī direktīva tiek piemērota tām ostas pakalpojumu operācijām, kas noteiktas 3. pantā un kuras tiek par maksu sniegtas ostas izmantotājiem.

Šī direktīva tiek piemērota ikvienai ostai vai ostu sistēmai, kas atrodas dalībvalsts teritorijā un ir atvērta vispārējai kuģniecības komercsatiksmei, ja ostu individuālais kuģniecības satiksmes apjoms gadā pēdējo trīs gadu laikā ir bijis ne mazāks kā 1,5 tonnas kravas un/ vai 200 000 pasažieru.

Šim mērķim un ja nepieciešams, dalībvalstis var nolemt, ka netiks ņemta vērā satiksme tajās ostas daļās, kuras nav atvērtas vispārējai komercsatiksmei.

Ja osta sasniedz tikai vienu satiksmes slieksni no diviem, kas minēti 2. punktā, nesasniedzot otru, šī direktīva ir piemērojama tikai sasniegtajam satiksmes slieksnim.

Dalībvalstis var piemērot šo direktīvu arī citām ostām.

Dalībvalstis var izslēgt ostas ar augstu sezonas raksturu no šīs direktīvas darbības sfēras ar nosacījumu, ka tās ir apmierinātas ar to, ka ir nodrošināts atbilstošs tirgus piekļuves līmenis ostas pakalpojumiem.

Šo ostu saraksti ir regulāri jāpārskata, pirmo reizi piecu gadu laikā kopš šīs direktīvas stāšanās spēkā, un pēc tam reizi trīs gados, un komisijai jāpaziņo par jebkādām izmaiņām.

Komisija publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī , pamatojoties uz dalībvalstu iesniegto informāciju, ostu un ostu sistēmu sarakstu, kas minēts šajā pantā. Saraksts pirmo reizi jāpublicē triju mēnešu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā un pēc tam reizi gadā.

Dalībvalstis var pieprasīt, ka kuģi, kuri galvenokārt tiek izmantoti ostas pakalpojumu sniegšanai, ir jāreģistrē dalībvalstī un tiem jākuģo ar savas dalībvalsts karogu.

Dalībvalstis var izslēgt no šīs direktīvas darbības jomas pakalpojumus, uz kuriem attiecas Līguma 296. pants vai kuri ir deklarēti kā slepeni vai kuru veikšanai nepieciešami īpaši drošības pasākumi saskaņā ar attiecīgajā dalībvalstī spēkā esošajiem likumiem, noteikumiem vai administratīvajām prasībām vai ja tādas ir valsts drošības pamatinterešu aizsardzības prasības.

3. pants Definīcijas

Šīs direktīvas izpratnē:

"Jūras osta" vai "osta" nozīmē sauszemes un ūdens teritoriju, kas izveidota no tādiem būvēm un ekipējuma, kas ļauj uzņemt kuģus, iekraut un izkraut kravas no tiem, uzglabāt preces, saņemt un piegādāt šīs preces, un pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu;

"Ūdens ceļa pieeja uz un no ostas" nozīmē piekļuvi ostai no atklātās jūras pa ūdens ceļu, un otrādi, piemēram, kā kuģu ceļiem, upēm, kanāliem un fjordiem;

"Ostu sistēma" nozīmē divas vai vairākas ostas tajā pašā ģeogrāfiskajā teritorijā, kurām ir viena pārvaldes iestāde;

"Osta ar izteiktu sezonas raksturu" nozīmē ostu, kura pēdējos trīs gadus jebkuru trīs vienu otram sekojošu mēnešu laikā ir sasniegusi 50% no gada kuģniecības satiksmes apjoma;

“Ostas pārvaldes iestāde" vai "ostas pārvalde" (turpmāk tekstā - "ostas pārvaldes iestāde") nozīmē iestādi, kuras uzdevums saistībā vai nesaistīti ar citām darbībām saskaņā ar valsts likumdošanu vai noteikumiem ir ostas infrastruktūras administrācija un pārvalde un koordinācija un, kur nepieciešams, arī ostā strādājošo operatoru darbības vai attiecīgās ostas sistēmas kontrole. Tā var sastāvēt no vairākām atsevišķām iestādēm vai var būt atbildīga par vairāk nekā vienu ostu;

"Ostas pakalpojumi" nozīmē loča tehniskos navigācijas pakalpojumus (14. panta ietvaros), pietauvošanu un noenkurošanu; visas kravas apstrādes operācijas (ieskaitot kravas iekraušanu un izkraušanu, stividoru pakalpojumus, kravas izvietošana, preču pārkraušanu un citu transportēšanu terminālā) un pasažieru pakalpojumus (ieskaitot pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu). Tie tiek sniegti ostas iekšienē vai pie ūdens ceļa pieejas uz un no ostas vai ostu sistēmas, uz ko attiecas šī direktīva.

"Ostas pakalpojumu sniedzējs" vai "pakalpojumu sniedzējs" nozīmē ikvienu fizisku vai juridisku personu, kas par atlīdzību nodrošina vai vēlas nodrošināt vienas vai vairāku kategoriju ostas pakalpojumu sniegšanu;

"Valsts pakalpojumu līgumu prasības” nozīmē prasības, ko pieņēmusi atbildīgā iestāde, lai nodrošinātu noteiktu ostas pakalpojumu kategorijas sniegšanu;

"Paškraušana" nozīmē situāciju, kurā uzņēmums (paškrāvējs), kurš normālos apstākļos varētu nopirkt ostas pakalpojumus, nodrošina tos pats, izmantojot savu uz sauszemes nodarbināto personālu un savu ekipējumu, un sniedz vienas vai vairāku kategoriju ostas pakalpojumus saskaņā ar šajā direktīvā noteiktajiem kritērijiem;

Sauszemes personāls nozīmē paškrāvēja nodarbinātas personas, kuras nav tā kuģu apkalpes locekļi;

"Loča pakalpojumu atbrīvojuma sertifikāts" nozīmē kompetentās iestādes izdotu dokumentu, ar kuru tiek piešķirts atbrīvojums no obligātajiem loča pakalpojumiem vai tie tiek mainīti;

"Atļauja" nozīmē jebkuru atļauju, ieskaitot līgumu, kas ļauj fiziskai vai juridiskai personai sniegt vienas vai vairāku kategoriju ostas pakalpojumus vai veikt paškraušanas darbus;

"Pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežošana" nozīmē situāciju, kurā kompetentā iestāde nedod atļauju pakalpojumu sniedzējam, kurš atbilst atļaujas saņemšanas kritērijiem saskaņā ar 7. pantu, sniegt vienas vai vairāku kategoriju ostas pakalpojumus. Šādai rīcībai var būt tikai iemesli vai ierobežojumi, kas saistīti ar pieejamo teritoriju vai jaudu, drošības apsvērumi vai prasības, kas izriet no vides aizsardzības nosacījumiem.

“Atļautais regulārais reiss” nozīmē jebkuru mazo kabotāžu tikai starp ostām, kas atrodas Kopienas muitas teritorijā. Pakalpojums nedrīkst tikt sniegts no vai uz jebkuru ostu ārpus Kopienas muitas teritorijas (piemēram, trešās valsts ostu) vai brīvajā zonā kādā no šīs teritorijas ostām.

“Kompetentā iestāde vai iestādes” ir iestāde, kuru nozīmējušas dalībvalstis saistībā vai nesaistīti ar citām darbībām, un kuras uzdevums ir ieviest šo direktīvu saskaņā ar valsts tiesību aktiem un noteikumiem. Tā var būt veidota no vairākām atsevišķām iestādēm un būt atbildīga par vairāk kā vienu ostu.

4. pants Sociālā aizsardzība

Šī direktīva nekādā veidā neietekmē dalībvalstu sociālās likumdošanas realizāciju dalībvalstīs, ieskaitot atbilstošus valsts likumus personāla veselības, drošības un nodarbinātības jomā. Sociālie standarti nedrīkst būt zemāki par piemērojamajā Kopienas likumdošanā noteiktajiem.

5. pants Drošība, aizsardzība un vides aizsardzība

Šī direktīva nekādā veidā neietekmē dalībvalstu vai to nozīmēto atbildīgo iestāžu tiesības un pienākumus likumu, kārtības un drošības un aizsardzības ievērošanā ostās vai attiecībā uz vides aizsardzību.

6. pants Citi tiesību akti

Šī direktīva neierobežo atbildīgo iestāžu saistības, ko nosaka Direktīva 92/50/EEK, Direktīva 93/36/EEK, Direktīva 93/37/EEK un Direktīva 93/38/EEK.

Šī direktīva tāpat neierobežo valsts pakalpojumu līgumus, kas noslēgti uz Regulas Nr. 3577/92 (EEK) pamata.

Gadījumos, kad kāda no direktīvām, kas minēta 1. punktā, paredz, ka pakalpojumu līguma noslēgšanai rīkojams konkurss, šīs direktīvas 11., 17. un 219. panta 1. un 2. punkts netiek piemērots šī līguma piešķiršanai.

Šī direktīva neierobežo, kur tas ir lietderīgi, atbildīgo iestāžu pienākumus, kuri izriet no Direktīvām 89/48/EEK, 92/51/EEK un 1999/42/EK par profesionālās izglītības un apmācības savstarpēju atzīšanu dalībvalstu starpā.

7. pants Atļauju izsniegšana

Ne vēlāk kā divpadsmit mēnešus pēc datuma, kas norādīts 21. pantā, visiem ostas pakalpojumu sniedzējiem, kas darbojas ostā, jābūt kompetentās iestādes izsniegtām atļaujām, ievērojot maksimālo termiņu, kāds noteikts 12. pantā.

Ja atbildīgā iestāde nolemj vai esošais un/ vai jaunais potenciālais pakalpojumu sniedzējs pieprasa, 8. pantā noteiktā procedūra ir attiecināma uz atļaujas izsniegšanu.

Kompetentās iestādes kritērijiem atļauju izsniegšanai jābūt pārredzamiem, ne-diskriminējošiem, objektīviem, atbilstīgiem un proporcionāliem. Kritērijiem, kur tie tiek piemēroti, jāattiecas tikai uz:

(a) pakalpojumu sniedzēja un tā personāla profesionālo kvalifikāciju, stabilu finansiālo stāvokli un atbilstošu apdrošināšanu,

(b) jūrniecības drošību vai drošību un aizsardzību ostai vai tās piekļuvei, tās iekārtām, ekipējumu un cilvēkiem,

(c) nodarbinātības un sociālajiem noteikumiem, ieskaitot koplīgumā iekļautos, ja tie atbilst Kopienas tiesību aktiem,

(d) atbilstību vietējām, valsts un starptautiskajām vides prasībām,

(e) ostas attīstības politiku.

Atļaujas izsniegšana var ietvert valsts pakalpojumu līgumu prasības attiecībā uz drošību, regularitāti, nepārtrauktību, kvalitāti un cenu un apstākļiem, kādos pakalpojums var tikt sniegts.

3. punktā minētie kritēriji ir jāpublisko un visiem ostas pakalpojumu sniedzējiem jābūt iepriekš informētiem par atļauju saņemšanas procedūru. Šī prasība attiecināma arī gadījumos, kad atļauja saista pakalpojumu sniegšanu ar ieguldījumu nekustamajā īpašumā.

Dalībvalstis var pieņemt noteikumus par profesijas pieejamību un kvalifikācijas sertifikātiem, kurus var iegūt, nokārtojot eksāmenu.

Turklāt gadījumos, kad nepieciešamā profesionālā tehniskā kvalifikācija ietver specifiskas vietējās zināšanas vai pieredzi vietējos apstākļos, dalībvalstīm jānodrošina pakalpojumu sniedzējiem, kas pieteikušies, iespēju saņemt atbilstošu apmācību pārredzamības un nediskriminācijas apstākļos, un, ja nepieciešams, par maksu.

Ostas pakalpojumu sniedzējam, kurš sniedz atļaujā iekļautos pakalpojumus, ir tiesības pēc savas izvēles pieņemt darbā personālu, ar noteikumu, ja,viņš izpilda minētos kritērijus saskaņā ar 3. punktu un attiecīgās dalībvalsts likumdošanu, kurā pakalpojumu sniedzējs darbojas, ja šī likumdošana ir saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem.

Atbildīgā iestāde var grozīt vai atsaukt atļauju, ja 3. punktā minētie kritēriji tiek būtiski pārkāpti vai vairs netiek ievēroti vai, ja netiek vai vairs netiek ievēroti dalībvalsts sociālo tiesību akti.

8. pants Atļaujas izsniegšanas procedūra

Kad vien atsauce tiek izdarīta uz šo pantu, kompetentai iestādei jāveic nepieciešamie pasākumi, lai nodrošinātu pārredzamu un objektīvu atlases procedūru, izmantojot proporcionālus, nediskriminējošus un atbilstošus kritērijus.

Kompetentai iestādei vispārējai minēto Kopienas nozaru informēšanai jāpublisko uzaicinājums ieinteresētajām pusēm piedalīties atlases procesā.

Šī publikācija ir publicējama Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī par atļaujām attiecībā uz 12. panta 2. punktu b) apakšpunktu un visām pārējām atļaujām jebkurā atbilstošā veidā, kas padara nepieciešamo informāciju savlaicīgi pieejamu ikvienai procesā ieinteresētai personai.

Atbildīgajai iestādei jānodrošina, ka ieinteresētajām pusēm, kuras to pieprasa, tiek darīta zināma pilna dokumentācija. Dokumentācijai, kas tiek sniegta potenciālajiem pakalpojumu sniedzējiem, jāietver vismaz šādi elementi:

(a) atļaujas izsniegšanas kritēriji, kas pieņemti saskaņā ar 7. panta 3. punktu, kā arī atlases kritēriji, kas nosaka iestādes minimālās prasības;

(b) piešķiršanas kritēriji, kas nosaka pamatu, uz kā iestāde izdarīs izvēli no piedāvājumiem, kas atbilst atlases kritērijiem;

(c) regulējošos un organizatoriskos noteikumus pakalpojuma sniegšanai, ieskaitot nosacījumus, ko ietvers atļauja un identificējot visus materiālos un nemateriālos īpašumus, kas tiks nodoti izvēlētā pakalpojumu sniedzēja rīcībā kopā ar attbilstošiem nosacījumiem un likumiem;

(d) sodus un noteikumus, kas regulē atcelšanu nosacījumu neievērošanas gadījumā;

un

(e) atļaujas derīguma periodu.

Procedūrai jāparedz termiņš, kas ir ne mazāks par 52 dienām no paziņojuma datuma par konkursa izsludināšanu līdz pēdējai piedāvājumu ieniegšanas dienai.

Katrā procedūrā atbildīgā iestāde publisko atlases procedūras rezultātus.

Ja atļauju izsniegšanas atlases procedūras rezultātā noteiktam ostas pakalpojumu veidam nav atrasts neviens atbilstošs pakalpojumu sniedzējs, ostas pārvaldes iestāde var pie 19. pantā minētajiem nosacījumiem paturēt šī pakalpojuma sniegšanas tiesības sev uz laiku, kurš nedrīkst pārsniegt piecus gadus, kam beidzoties ir jāuzsāk jauna atļaujas izsniegšanas procedūra. Ostas pārvaldes iestādei ir jāsaņem atbilstoša kompensācija no jaunizvēlētā pakalpojumu sniedzēja par visiem būtiskajiem ieguldījumiem šajā laika posmā, kas joprojām nav pilnībā apmaksāti, atbilstoši skaidriem un iepriekš noteiktiem kritērijiem un ņemot vērā iepriekšējā laika posmā sniegto pakalpojumu vispārējo ekonomisko līdzsvaru.

Ja atbildīgā iestāde, veicot atlases procedūru vienam vai vairākiem ostas pakalpojumiem noteiktā ostā, pati ir tā paša vai līdzīga pakalpojuma sniedzēja vai vēlas tāda būt vai arī tai ir tieša vai netieša kontrole pār tā paša vai līdzīga pakalpojuma vai pakalpojumu sniedzēju šajā ostā, dalībvalstīm jāieceļ cita neatkarīga kompetentā iestāde un jāuztic tai atlases procedūras veikšana vai šādas procedūras atzīšana vai pārraudzība.

Ja atļauju atlases rezultātā pārņem cits pakalpojumu sniedzējs, tas nedrīkst ietekmēt iepriekšējā pakalpojumu sniedzēja atbilstošos noteikumus personāla nodarbināšanai. Sociālie standarti nedrīkst būt zemāki kā tie, kurus paredz piemērojamie Kopienas tiesību akti.

9. pants Viena vai vairāku ostas pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežojums

Dalībvalstis nodrošina, ka, ierobežojot pakalpojumu sniedzēju skaitu, kompetentai iestādei:

(a) jāinformē ieinteresētās puses par ostas pakalpojumu kategoriju vai kategorijām un, ja tas ir atbilstoši, konkrēto ostas daļu, uz ko ierobežojumi attiecas, kā arī par iemesliem šādiem ierobežojumiem;

(b) jāatļauj lielākais pakalpojumu sniedzēju skaits atbilstoši esošajiem apstākļiem.

Ja nepieciešams, kompetentā iestāde drīkst noteikt komerciālās darbības, kas tiks veiktas ostā vai ostas daļās, it īpaši ostā apstrādājamo kravu kategorijas un ostas platības un kapacitātes atvēlēšana, lai veiktu vajadzīgās darbības, ievērojot izstrādāto ostas attīstības politiku, nenosakot pakalpojumu sniedzēju skaita ierobežojumu.

Gadījumos, kad kompetentā iestāde, nolemjot par ierobežojumiem attiecībā uz vienu vai vairākiem ostas pakalpojumiem konkrētā ostā pati ir šo vai līdzīgu pakalpojumu sniedzēja vai arī tā tieši vai netieši kontrolē šo vai līdzīgu pakalpojumu sniedzēju šajā ostā, dalībvalstis ieceļ citu un neatkarīgu kompetento iestādi un uzdod tai lemt par ierobežojumiem vai šādu lēmumu atzīšanu vai pārraudzību.

10. pants Atļauju piešķiršana

Ja ierobežojumi vienam vai vairākiem ostas pakalpojumiem radušies pēc datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā, un nosacījums, kas paredzēts 7. panta 2. punktā, ir izpildīts, visas pašreizējās atļaujas šim pakalpojumam vai pakalpojumiem brīdī, kad šie ierobežojumi radušies, paliek spēkā līdz to darbības beigām.

Ja ierobežojumi vienam vai vairākiem ostas pakalpojumiem radušies pēc datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā, un nosacījums, kas paredzēts 7. panta 2. punktā, nav izpildīts, visas pašreizējās atļaujas šim pakalpojumam vai pakalpojumiem brīdī, kad šie ierobežojumi radušies, jāpārtrauc un 8. pantā minētā procedūra jāuzsāk sešu mēnešu laikā no dienas, kad radies ierobežojums.

Dalībvalstīm jāievieš noteikumi, ar kuriem esošajam pakalpojumu sniedzējam, kurš nav izraudzīs, piemērojot šo pantu, ir jāsaņem atbilstoša kompensācija no jaunizvēlētā pakalpojumu sniedzēja par iepriekšējiem ieguldījumiem, kas joprojām nav pilnībā apmaksāti un kurus pārņem jaunizvēlētais pakalpojumu sniedzējs, atbilstoši skaidriem un iepriekš noteiktiem kritērijiem un ņemot vērā pagājušā laika posmā sniegto pakalpojumu vispārējo ekonomisko līdzsvaru.

Pašreizējās atļaujas, kas iekļauj tiesības, kuras radušās no īpašuma tiesībām uz ostu vai īpašumu ostā, drīkst nemainītas palikt spēkā pēc datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā. Šajā gadījumā 12. panta noteikumus var nepiemērot.

Tomēr, ja ierobežojumi vienam vai vairākiem ostas pakalpojumiem radušies pēc datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā, pašreizējās atļaujas šim pakalpojumam vai pakalpojumiem, kas iekļauj tiesības, kas radušās no īpašuma tiesībām uz ostu vai īpašumu ostā brīdī, kad šie ierobežojumi rodas, nemainītas paliek spēkā līdz to darbības beigām, bet neparsniedzot 12. pantā norādītos laika posmus, sākot no datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā.

11. pants Jaunas ostas vai jaunas ostu daļas

Investoram vai investoriem, kuri komerciāli finansējuši un kopā uzcēluši jaunu ostu vai jaunu ostas daļu, kurā ietilpst pamata infrastruktūra, pirms datuma, kas paredzēts 7. panta 1.punktā, un kuri vēlas sniegt ostas pakalpojumus, izņemot tehniskos un navigācijas pakalpojumus, kā noteikts 3. panta 6. punktā, piešķir attiecīgas atļaujas laika posmos, kas noteikti 12. pantā, skaitot no datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā..

Gadījumā, ja ierobežojumi vienam vai vairākiem ostas pakalpojumiem rodas pēc datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā un ja ieguldījumu iespēja bijusi vispārēji pieejama , visas pašreizējās atļaujas šim pakalpojumam vai pakalpojumiem šo ierobežojumu rašanās brīdī paliks spēkā līdz to darbības beigām.

Ja pēc datuma, kas paredzēts 7. panta 1. punktā, lēmums par jaunas ostas vai ostas daļas celtniecību ir atkarīgs no paralēlā lēmuma par nākamo pakalpojumu sniedzēju, ar ko noslēgt neatsaucamu līgumu par nozīmīgiem ieguldījumiem šajā jaunajā ostā vai ostas daļā, ieskaitot pamata infrastruktūru, atļaujas ir piešķiramas uz ierobežotu laika posmu saskaņā ar 12. panta noteikumiem, bez turpmākām prasībām nākamajam pakalpojuma sniedzējam.

Viena vai vairāku ostas pakalpojumu sniedzēju skaita vēlāka ierobežojuma gadījumā, visas pašreizējās atļaujas šim pakalpojumam vai pakalpojumiem brīdī, kad šie ierobežojumi radušies, paliks spēkā līdz to darbības beigām, ja ieguldījumu iespēja bijusi vispārēji pieejama.

Jūras tehniskie pakalpojumi, kā noteikts 3. panta 6. punktā, tiek izslēgti ar šā panta noteikumiem.

12. pants Darbības laiks

Atļaujas piešķir ierobežotam laika posmam un atjaunojamam laika posmam, ko nosaka saskaņā ar sekojošiem kritērijiem:

Gadījumos, kur nav iesaistīti ieguldījumi, ko kompetentā iestāde atzinusi par pakalpojumu nodrošināšanai nozīmīgiem, maksimālais atļaujas darbības laiks ir 8 gadi.

Gadījumos, kur ieguldījumi, ko atbildīgā iestāde atzinusi par nozīmīgiem, ietver:

(a) kustamo īpašumu, maksimālais laika posms ir 12 gadi;

(b) nekustamais īpašums un salīdzināms kustamais īpašums, piemēram, konteineru tilti, kuģa – krasta portālceltņi, tilta izkrāvēji un specializētie velkoņi, maksimālais laika posms ir 30 gadi neatkarīgi no tā, vai to īpašuma tiesības tiks nodotas atpakaļ ostas pārvaldei.

Ja pakalpojuma sniedzēja veiktie ieguldījumi ietver gan kustamo, gan nekustamo īpašumu, maksimālais laika periods ir garākais no minētajiem maksimālajiem laika posmiem.

Dalībvalstis var ieviest procedūru, kas atļauj pakalpojuma sniedzējam, kurš iecerējis veikt vai slēgt neatsaucamu līgumu par nozīmīgiem ieguldījumiem pēdējo 10 gadu laikā pirms pašreizējo pilnvaru izbeigšanās un var pierādīt, ka šie ieguldījumi veicinās attiecīgā pakalpojuma vispārējās produktivitātes celšanos, pieprasīt kompetentajai iestādei uzsākt 8. pantam atbilstošu atlases procedūru jaunām atļaujām pirms iepriekšējās beigušas darbību.

Lai vispārēji informētu attiecīgās Kopienas nozares, atbildīgās iestādes publisko tās atļaujas, kas drīzumā beigsies, vismaz sešus mēnešus pirms to beigu termiņa.

13. pants Pašizkraušanas darbi

Dalībvalstis veic nepieciešamos pasākumus, lai visur, kur vien iespējams, saskaņā ar šo direktīvu atļautu veikt pašizkraušanas darbus.

Dalībvalstis nodrošina, ka kompetentā iestāde atsaka pašizkraušanas darbus vienai vai vairākām ostas pakalpojumu kategorijām tikai tad, ja pastāv objektīvi iemesli vai ierobežojumi attiecībā uz pieejamo telpu vai jaudu, drošības apsvērumiem vai vides aizsardzības noteiktajām prasībām.

Attiecībā uz kravas apstrādes operācijām un pasažieru pārvadājumiem, kuros ietilpst īsjūras kuģošanas un ūdensceļa darbības[19], dalībvalstis atzīst tiesības veikt pašizkraušanas darbus, izmantojot arī kuģa pastāvīgo apkalpi.

Pašizkraušanas darbiem, kuros izmantots sauszemes personāls, ir nepieciešamas atļaujas. Kritērijiem atļauju izsniegšanai jābūt tādiem pašiem kā tiem, kas attiecas uz tādu pašu vai līdzīgiem ostas pakalpojumu sniedzējiem un kas minēti7. panta 3. punktā. Kompetentām iestādēm efektīvi un ātri jāpiešķir šādas atļaujas paškrāvējiem. Tās paliek spēkā tik ilgi, kamēr paškrāvējs atbilst to piešķiršanas kritērijiem.

Šī direktīva nekādā veidā neietekmē tās valsts likumu piemērošanu, kas attiecas uz apmācības prasībām un profesionālo kvalifikāciju, nodarbinātības un sociālajiem jautājumiem, ieskaitot koplīgumus, ja tie atbilst Kopienas tiesību aktiem un Kopienas un attiecīgās dalībvalsts starptautiskajām saistībām.

Ja par pašizkraušanas darbiem jāmaksā nodeva, kura kalpo par ieguldījumu valsts pakalpojumu līgumu saistībās sniegt tehniskos un navigācijas pakalpojumus, ko nevar pildīt paškrāvēji, maksu nosaka saskaņā ar attiecīgiem, objektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem kritērijiem, un tā ir proporcionāla izmaksām, kas nepieciešamas valsts pakalpojumu līgumu noteikumu izpildei.

14. pants Loča pakalpojumi

Attiecībā uz loča pakalpojumu dalībvalstis var pakļaut 7. pantā minēto atļauju piešķiršanu īpaši stingriem kritērijiem, kas attiecas uz jūras drošības un valsts pakalpojumu līgumu noteikumiem.

Kompetentās iestādes var arī atzīt obligāto loča pakalpojumu raksturu un noteikt pakalpojumam tādus organizatoriskus noteikumus, kādus tās uzskata par drošības apsvērumiem un valsts pakalpojumu līgumu noteikumiem atbilstošiem, ieskaitot iespēju sev saglabāt tiesības sniegt doto pakalpojumu vai tieši uzticēt to, ja tas ir atbilstoši, vienam pakalpojumu sniedzējam, ja apstākļi ostā vai ostu grupā un/vai to pieeja to pieprasa. Attiecīgās iestādes var pieprasīt, lai šo pakalpojumu sniedz atbildīgas personas, kas atbilst valsts likumdošanā noteiktiem taisnīgiem un nediskriminējošiem nosacījumiem.

Ja personai piešķirti atbrīvojumi no obligātajiem loča pakalpojumiem vai noteiktas kuģu kategorijas atbrīvotas no obligātajiem loča pakalpojumiem, kas var tikt piesķirti ar loča pakalpojumu atbrīvojuma sertifikātiem, uzskatāms, ka tiek veikti paškraušanas darbi . Ja šādi atbrīvojumi izdarāmi saskaņā ar īpašu atļauju, tās nosacījumiem jābūt atbilstīgiem, objektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem.

Dalībvalstis ne vēlāk kā piecu gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā Komisijai ziņo par pasākumiem, kas veikti loču pakalpojumu efektivitātes paaugstināšanai.

15. pants Apelācijas

Dalībvalstis nodrošina, ka jebkurai likumīgi ieinteresētai pusei ir pārsūdzības tiesības par šīs direktīvas ietvaros kompetento iestāžu vai ostas pārvaldes iestāžu pieņemtajiem lēmumiem vai veiktajiem individuālajiem pasākumiem.

Ja pieteikums pieejai ostas pakalpojumu sniegšanai šīs direktīvas ietvaros ir noraidīts, pieteicējs(-i) tiek informēts(-i) par iemesliem atļaujas atteikumam vai tam, kāpēc tas (tie) nav izraudzīts(-i). Šiem iemesliem ir jābūt objektīviem, nediskriminējošiem, pamatotiem un atbilstoši argumentētiem. Ir jābūt nodrošinātai pieteicēja pieejai apelācijas procedūrām. Ir jābūt iespējai pārsūdzību iesniegt valsts tiesā vai valsts iestādē, kas savā struktūrā , finansējumā, juridiskajā struktūrā un lēmumu pieņemšanā ir neatkarīga no ieinteresētās atbildīgās iestādes vai ostas pārvaldes iestādes un jebkura pakalpojuma sniedzēja.

Dalībvalstis veic nepieciešamos pasākumus, lai apelācijas institūciju pieņemtie lēmumi būtu pārsūdzami.

16. pants Finanšu attiecību pārredzamība

Lai ieviestu godīgus apstākļus konkurencei Kopienas ostās un starp tām, katra osta un ostu sistēma 2. panta nozīmē dalībvalstīm un Komisijai noteiktajos termiņos iesniedz Komisijas Direktīvā 80/723/EEK[20] noteikto nepieciešamo detalizēto informāciju. Tas pats attiecas uz finanšu saistībām starp dalībvalstīm un ostas pakalpojumu sniedzējiem neatkarīgi no tā, vai uz tiem attiecas citi Direktīvas 80/723/EEK noteikumi.

Komisija un dalībvalstis izmanto ostu un ostu sistēmu iesniegtos datus, lai veiktu Kopienas tiesību aktos paredzētos pasākumus, nodrošinot godīgus apstākļus konkurencei Kopienas ostās un starp tām.

Ne vēlāk kā trīs gadus pēc šīs direktīvas spēkā stāšanās dienas un katrus trīs gadus pēc tam Komisija Eiropas Parlamentam un Padomei iesniedz ziņojumu par finanšu attiecību pārredzamību ostās un ostu sistēmās un par pasākumiem, ko šajā jomā veikušas dalībvalstis un Komisija.

17. pants Valsts finansējuma pārredzamība

Ne vēlāk kā viena gada laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā Komisija nosaka kopējas vadlīnijas ostu finansējuma saņemšanai no dalībvalstīm vai no publisko fondu līdzekļiem un norāda, kurš finansējums ostām ir savietojams ar iekšējo tirgu.

18. pants Grāmatvedības noteikumi

Izvēlētie pakalpojumu sniedzēji ved atsevišķus kontus katram attiecīgajam ostas pakalpojumam. Konti jāsastāda atbilstoši pastāvošajai komercdarbības praksei un vispārēji atzītiem grāmatvedības principiem.

19. pants Ostas pārvaldes iestādes uzskaites pārredzamība

Gadījumos, kad ostas pārvaldes iestāde sniedz ostas pakalpojumus, tai ir jāizpilda 7. panta 3. punktā norādītie noteikumi par katru ostas pakalpojuma darbību jāved atsevišķa uzskaite. Uzskaitei jābūt atbilstošiem pastāvošajai komerctiesību praksei un vispārēji atzītiem grāmatvedības principiem, lai nodrošinātu, ka:

(a) dažādām darbībām atbilstošie sistēmas iekšējā uzskaite ir nošķirta;

(b) visi izdevumi un ieņēmumi ir pareizi piešķirti vai iedalīti, balstoties uz konsekventi piemērojamiem un objektīvi attaisnojamiem izmaksu uzskaites principiem;

(c) izmaksu uzskaites principi, saskaņā ar kuriem tiek vesta atsevišķa uzskaite, ir skaidri noteikti.

Revidenta ziņojumā par gada pārskatu ir jāuzrāda jebkuras finanšu plūsmas esamība starp ostas pārvaldes iestādes ostas pakalpojumiem un citām tās darbībām. Dalībvalstīm jāglabā revidenta ziņojums un pēc pieprasījuma jāuzrāda Komisijai.

Atsevišķs revīzijas ziņojums var tikt uzskatīts par pietiekamu, ja tas iekļauj šo pašu informāciju.

Šī direktīva nekādā veidā neietekmē ar Direktīvu 80/723/EEK noteiktās dalībvalstu tiesības un pienākumus.

20. pants Starptautiskais statuss

Šī direktīva nekādā veidā neietekmē dalībvalstu tiesības un pienākumus attiecībā uz ostu, ūdensceļu un jūras zonu starptautisko statusu.

21. pants Informācijas ziņojums un pārskatīšana

Dalībvalstis Komisijai nosūta ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanu ne vēlāk kā 36 mēnešus pēc tās spēkā stāšanās.

Pamatojoties uz dalībvalstu ziņojumiem, Komisija izvērtē dalībvalstu īstenoto direktīvas piemērošanu un, ja nepieciešams, pievieno priekšlikumus tās pārskatīšanai.

22. pants Īstenošana

Dalībvalstis nodrošina, ka normatīvie un administratīvie noteikumi, kas vajadzīgi, lai ieviestu šo direktīvu, stātos spēkā vēlākais [18 mēnešus no direktīvas spēkā stāšanās datuma]. Dalībvalstis par to nekavējoties informē Komisiju.

Kad dalībvalstis pieņem šos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka to, kā izdarīt šādas atsauces.

Dalībvalstis iepazīstina Komisiju ar valsts likuma galveniem noteikumiem, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.

23. pants

Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .

24. pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

Briselē, […]

Eiropas Parlamenta vārdā – Padomes vārdā –

Priekšsēdētājs Priekšsēdētājs

[…] […]

[1] During its Plenary Session on 14 November 2001 the European Parliament approved, subject to a number of amendments, the Commission’s proposal for a European Parliament and Council Directive on Market Access to Port Services.

[2] Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport networks (OJ L 228, 9.9.1996, p. 1). Decision as amended by Decision No 1346/2001/EC (OJ L 185, 6.7.2001, p. 1).

[3] ILO Convention C 137 of 1973 on Dock Work; ILO Convention C152 of 1979 on Occupational Safety and Health (Dock Work); ILO Convention C145 of 1976 on Continuity of Employment (Seafarers)

[4] OV C , ,. lpp.

[5] OV C ,,. lpp.

[6] OV C . lpp.

[7] OV C . lpp.

[8] OV L 378, 31.12.1986., 1. lpp. Regula grozīta ar Regulu (EEK) Nr. 3573/90 (OV L 353, 17.12.1990., 16. lpp.).

[9] OV L 364, 12.12.1992., 7. lpp.

[10] OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. Lēmums grozīts ar Lēmumu Nr. 2004/884/EK (OV L 167, 30.04.2004., 1. lpp.).

[11] OV L 209, 24.7.92., 1. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Komisijas Direktīvu 2001/78/EK (OV L 285, 29.10.2001., 1. lpp.).

[12] OV L 199, 9.8.93., 1. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar 2003. gada Pievienošanās aktu.

[13] OV L 199, 9.8.1993., 54. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar 2003. gada Pievienošanās aktu.

[14] OV L 199, 9.8.1993., 84. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar 2003. gada Pievienošanās aktu.

[15] OV L 19, 24.1.1989., 16. lpp. Direktīvā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/108/EK (OV L 32, 5.2.2004., 15. lpp.).

[16] OV L 209, 24.7.1992., 25.lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2001/19/EK.

[17] OV L 201, 31.7.1999., 77. lpp.

[18] Kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmumā Nr. 884/2004/EK, ar ko groza Lēmumu Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, OV L 167, 30.04.2004.

[19] Kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmumā Nr. 884/2004/EK, ar ko groza Lēmumu Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, OV L 167, 30.04.2004.

[20] OV L 195, 29.7.1980., 35. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2000/52/EK (OV L 193, 29.7.2000., 75. lpp.).