Līdztekus tam, ka ES ETS darbība tiek saskaņota ar vispārējo mērķi panākt samazinājumu par vismaz 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, šī vērienīgākā klimatiskā iecere ir jāatspoguļo arī to nozaru ieguldījumā ES centienos klimata jomā, kuras pašlaik neietilpst ES ETS. 2030. gada klimata mērķrādītāja plānam pievienotajā ietekmes novērtējumā ir konstatēts, ka bez papildu pasākumiem emisiju apjoms noteiktās nozarēs nesamazināsies tik lielā mērā, kā tas būtu nepieciešams, lai visas ekonomikas mērogā izdotos sasniegt emisiju apjoma samazinājumu par 55 %. Jūras transporta nozarē emisiju apjoms pašlaik faktiski ir lielāks nekā 1990. gadā, un saskaņā ar status quo scenāriju ir sagaidāms, ka jūras transporta radītās emisijas turpinās palielināties. Visi scenāriji, kas tika izvērtēti 2030. gada klimata mērķrādītāja plāna un Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas ietvaros, paredz līdz 2050. gadam panākt starptautiskās kuģniecības radīto emisiju apjoma samazinājumu par 80–82 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni (jeb par 88–89 % salīdzinājumā ar 2008. gada līmeni), lai varētu sasniegt vērienīgāko klimata mērķi. Tāpēc Eiropas Komisija apņēmās paplašināt ES ETS, lai iekļautu tajā arī jūras transportu; šī paplašināšana ir viens no pasākumiem, kas ietverti jūras transporta radīto emisiju novēršanai paredzēto ES pasākumu kopumā un kas tiek īstenoti līdztekus pasākumiem, par kuriem panākta vienošanās SJO. Šajā saistībā Komisija atzinīgi vērtē Eiropas Parlamenta un Padomes kopš 2019. gada panākto progresu darbā ar priekšlikumu, kas paredz grozīt Regulu (ES) 2015/757, lai pienācīgi ņemtu vērā kuģu degvieleļļas patēriņa datu vākšanas globālo sistēmu (COM(2019) 38 final), un ņem vērā Eiropas Parlamenta plenārsēdē pausto atbalstu iecerei paplašināt ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ES ETS), sākot no 2023. gada iekļaujot tajā arī jūras transporta emisijas. Jūras transporta emisijas būtu jāiekļauj pašreizējā emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā. Lai nodrošinātu netraucētu pāreju, būtu jānosaka pakāpeniskās ieviešanas periods, kura laikā kuģniecības uzņēmumiem būtu jānodod kvotas tikai par daļu no savām verificētajām emisijām, un šī daļa četru gadu laikā pakāpeniski sasniegtu 100 %. Tā kā, iekļaujot pašreizējā ETS arī jūras transportu, sistēmai tiktu pievienoti tikai aptuveni 90 miljoni tonnu CO2, ietekme uz kvotu pieejamību citām sistēmā ietilpstošajām nozarēm saglabātos visai ierobežota.

Paplašinātais ETS direktīvā paredzētais Inovāciju fonds kā viens no ES galvenajiem instrumentiem inovatīvu mazoglekļa tehnoloģiju pietuvināšanai tirgum papildina citus instrumentus, piemēram, programmas “Apvārsnis 2020” un “Apvārsnis Eiropa”, kuras galvenokārt ir paredzētas pētniecības sākotnējiem posmiem. Paplašinātais ETS direktīvā paredzētais Modernizācijas fonds atbalsta ieguldījumus elektroenerģijas nozares un plašāku energosistēmu modernizēšanā, energoefektivitātes uzlabošanā un taisnīgas pārkārtošanās veicināšanā no oglēm atkarīgos reģionos dalībvalstīs ar zemākiem ienākumiem. Tas papildina citus instrumentus, piemēram, kohēzijas politiku un Taisnīgas pārkārtošanās fondu.

Lai līdz 2030. gadam neto SEG emisijas visas ekonomikas mērogā varētu samazināt par vismaz 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni, izmaiņas ir vajadzīgas ne tikai pašreizējā klimata politikas satvarā, bet arī enerģētikas politikas satvarā. Tiesību aktu pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %” nodrošina visaptverošu klimata un enerģētikas tiesību aktu pārskatīšanu nolūkā sasniegt minēto mērķi. ETS grozījumu priekšlikums ir daļa no šā lielā, saskaņoti izstrādātā politikas priekšlikumu kopuma. ETS ir viens no galvenajiem instrumentiem, kas ES palīdzēs sasniegt 2030. gadam noteikto vērienīgāko mērķi un nodrošināt veiksmīgu un taisnīgu pārkārtošanos ceļā uz klimatneitralitātes mērķa sasniegšanu 2050. gadā. Tādējādi šī iniciatīva ir saistīta ar daudzām citām politikas jomām, tostarp Savienības ārpolitiku. Kā piemēru var minēt to, ka ETS kā ES mēroga tirgus instruments atbilst ES iekšējā tirgus principiem un palīdz stiprināt šo tirgu.

Pašlaik ES ETS tiešā vai netiešā veidā aptver aptuveni 30 % no ēku apkures radītajām emisijām. Tas ir saistīts ar to, ka sistēma attiecas uz centralizēto siltumapgādi un elektroenerģiju, kas tiek izmantota apkures vajadzībām. Visu fosilā kurināmā sadedzināšanas rezultātā šajā nozarē radīto emisiju aptveršana un to iekļaušana ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā sniegtu būtiskus ieguvumus emisiju samazināšanas rezultativitātes ziņā. Autotransporta nozarē emisijas kvotu tirdzniecības priekšrocība būtu tāda, ka autoparka radītās emisijas tiktu iekļautas maksimālajā apjomā un vienlaikus ar cenas signālu tiktu stimulēta uzvedības maiņa, kam būtu paliekoša ietekme uz mobilitātes risinājumiem. Neraugoties uz to, automobiļu CO2 emisiju standarti ir galvenais impulss, kas nodrošina, ka tiks piegādāti moderni, novatoriski tīrie transportlīdzekļi, ieskaitot elektrotransportlīdzekļus. Paralēli emisijas kvotu tirdzniecības sākšanai autotransporta nozarē Komisija ierosina pastiprināt pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 standartus, kas noteikti 2030. gadam, lai nodrošinātu netraucētu pāreju uz bezemisiju mobilitāti. Papildus jau noteiktajiem iespējamajiem izsoļu ieņēmumu izmantošanas veidiem, kas ietver, piemēram, darbaspēka spēju veidošanas un darbaspēka pārorientēšanas veicināšanu, daļu no jaunajās nozarēs emisijas kvotu tirdzniecībā gūtajiem ieņēmumiem varētu izmantot, lai novērstu sociālo ietekmi, ko rada jaunā emisijas kvotu tirdzniecība šajās nozarēs, un ieguldīt pasākumos, kuru mērķis ir paātrināt ēku renovācijas vilni, kā arī bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanu un izveidot nepieciešamo infrastruktūru, piemēram, stratēģiski izvietotas un viedas bezemisiju transportlīdzekļu uzpildes un uzlādes stacijas. Atbalsta pasākumi energoefektivitātes veicināšanai neaizsargātās mājsaimniecībās vai mājsaimniecībās ar zemiem ienākumiem arī varētu palīdzēt novērst pārmērīgu ietekmi uz sadali. Šajā nolūkā tiesību aktu paketē “Gatavi mērķrādītājam 55 %” Komisija ir ierosinājusi izveidot Sociālo klimata fondu, lai finansētu attiecīgos dalībvalstu plānus risināt ar ēku un autotransporta nozares emisijas kvotu tirdzniecību saistītos sociālos jautājumus, īpašu uzmanību pievēršot neaizsargātām mājsaimniecībām, mikrouzņēmumiem un transporta lietotājiem. Daļu no jaunajā sistēmā gūtajiem izsoļu ieņēmumiem ir paredzēts izmantot dalībvalstu plānu finansēšanai.

Ņemot vērā šo situāciju, Eiropas Komisija apņēmās ierosināt ES pasākumu kopumu, kura mērķis būtu palielināt jūras transporta nozares ieguldījumu ES centienu īstenošanā klimata jomā, līdztekus pasākumiem, par kuriem SJO panākta vienošanās pasaules līmenī. Papildus ES ETS paplašināšanai, iekļaujot tajā arī jūras transportu, pasākumu kopumā ietilpst arī iniciatīva “FuelEU Maritime”, kuras mērķis ir palielināt no atjaunojamiem resursiem iegūtu alternatīvu transporta degvielu pieprasījumu un izmantošanu, kā arī priekšlikums pārskatīt Enerģijas nodokļu direktīvu (ETD) attiecībā uz pašreiz spēkā esošo kuģu degvielas atbrīvojumu no nodokļiem.

Pašlaik ne pasaules līmenī, ne ES līmenī nepastāv atbilstīgi pasākumi, kas ļautu nodrošināt, ka emisiju samazinājums, kuru nepieciešams panākt jūras transporta nozarē, atbilst ES vērienīgākajai klimatiskajai iecerei. ES līmenī CO2 emisijas no kuģiem ar bruto tonnāžu virs 5000 t, kuri ienāk EEZ teritorijā esošās ostās un iziet no tām, tiek pārraudzītas, paziņotas un verificētas (saskaņā ar ES Regulu par jūras transporta MZV) kopš 2018. gada. Pasaules līmenī ir spēkā tiesiskais regulējums par jaunu kuģu energoefektivitāti un nesen ir apstiprināti pastāvošo kuģu energoefektivitātes uzlabošanas pasākumi. SJO ir arī pieņēmusi Sākotnējo stratēģiju kuģu radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai, kurā ir noteikts, ka līdz 2050. gadam ir jāpanāk siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoma samazinājums par vismaz 50 % salīdzinājumā ar 2008. gada līmeni. Lai gan jaunākie SJO sasniegumi šajā jomā ir vērtējami atzinīgi, ar šiem pasākumiem vien ir par maz, lai nodrošinātu starptautiskās kuģniecības dekarbonizāciju atbilstoši starptautiskajiem klimata mērķiem.

Uz nozarēm, kas neietilpst ES ETS, attiecas Kopīgo centienu regula (KCR), ar kuru nosaka vispārējo ES mēroga siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķrādītāju, kā arī saistošus ikgadējos mērķrādītājus, kas atsevišķām dalībvalstīm jāsasniedz līdz 2030. gadam. KCR cita starpā attiecas arī uz autotransporta un ēku nozari, kā arī uz emisijām, kuras rada iekšzemes navigācijas nozare, kas visas kopā veido aptuveni 50 % no emisijām, uz kurām attiecas KCR. Atšķirībā no ES ETS uz nozarēm, kurām piemēro KCR, neattiecas ES mēroga oglekļa cenas signāls. Nodrošinot papildu ekonomiskos stimulus (nosakot oglekļa cenu), kas nepieciešami, lai panāktu emisiju izmaksefektīvu samazināšanu ēku un autotransporta nozarē, jaunā ETS papildinās KCR tās pašreizējā tvērumā, tādējādi saglabājot stimulus valsts līmeņa pasākumiem un atbildību par šiem pasākumiem. Pēdējā minētā aspekta nozīmību ir uzsvēris arī liels skaits ieinteresēto personu. Tā kā ēku un autotransporta nozares radīto emisiju tirdzniecības mērķrādītājs 2030. gadam ir noteikts atbilstoši aptverto nozaru sniegtajam izmaksefektīvajam ieguldījumam, nekādi netiek ietekmēts to nozaru ieguldījums, uz kurām attiecas KCR un neattiecas ES mēroga oglekļa cenas noteikšana. Valsts līmeņa pasākumi, kas palīdz novērst ar cenu nesaistītus šķēršļus vai rast alternatīvus risinājumus, var nodrošināt oglekļa cenas noteikšanas sistēmas labāku darbību.

Visām tautsaimniecības nozarēm būtu jāsniedz ieguldījums siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanā. Klimata un enerģētikas tiesību aktu pakete “Gatavi mērķrādītājam 55 %” ir visaptverošs pasākums nolūkā pārstrādāt Savienības tiesību aktus, lai tos pielāgotu ES vērienīgākajai klimatiskajai iecerei. Visas paketē iekļautās iniciatīvas ir savstarpēji cieši saistītas, un katra no tām ir atkarīga no pārējo iniciatīvu veidola. Šis tiesību akta priekšlikums papildina paketē izteiktos priekšlikumus un ir ar tiem saskaņots.

Direktīva uzliek dalībvalstīm pienākumu sasniegt noteiktus mērķus un ieviest noteiktus pasākumus valsts materiālo un procesuālo tiesību normu sistēmā. Šāda pieeja sniedz dalībvalstīm lielāku rīcības brīvību ES pasākumu īstenošanā nekā regulas, jo dalībvalstis var izvēlēties piemērotāko veidu, kā īstenot direktīvā paredzētos pasākumus. Tas ļauj dalībvalstīm nodrošināt to, ka grozītie noteikumi atbilst to spēkā esošajām materiālo un procesuālo tiesību normām, ar kurām īsteno ES ETS, un jo īpaši tiesību normām, kas reglamentē atļauju izsniegšanu iekārtu izmantošanai, izpildes pasākumus un sodus.

Attiecībā uz autotransporta un ēku nozari jānorāda, ka vairākas ieinteresētās personas, tostarp sociālie partneri, kas pārstāv gan darba devējus, gan darba ņēmējus, kopumā ir visai skeptiski noskaņoti pret ieceri paplašināt emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu, iekļaujot tajā abas minētās nozares. No piedāvātajiem risinājumiem liela daļa ieinteresēto personu kā vēlamo politikas risinājumu izvēlējās atsevišķu, patstāvīgu sistēmu, kas arī minēta šajā priekšlikumā. Viedokļi dalījās par to, vai ES ETS pārskatīšanas laikā jau būtu jānosaka, kad un kā autotransporta un ēku nozares emisijas kvotu tirdzniecību varētu pakāpeniski integrēt pastāvošajā ES ETS. Nevalstiskās organizācijas īpaši norādīja uz riskiem, kas saistīti ar abu sistēmu apvienošanu. Priekšlikumā šīs bažas ir pienācīgi ņemtas vērā, ierosinot atsevišķu, taču saistītu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu un pārskatīšanas klauzulu.

Attiecībā uz jūras transportu lielākā daļa ieinteresēto personu, kas piedalījās selektīvajā aptaujā, norādīja, ka jūras transporta nozarei būtu jāsniedz lielāks ieguldījums klimatrīcībā, nekā tas tiek darīts pašlaik. Pašreizējās ES ETS paplašināšana, iekļaujot tajā arī jūras transportu, ir oglekļa cenas noteikšanas risinājums, kuru no visiem ierosinātajiem risinājumiem ieinteresētās personas atzina par vēlamo, savukārt kuģniecības nozares pārstāvji uzsvēra, cik svarīgi ir veikt pasākumus starptautiskā līmenī. Priekšlikumā ir ņemti vērā ieinteresēto personu paustie viedokļi, iekļaujot emisijas, ko rada reisi ES teritorijā, un pusi no emisijām, ko rada reisi ārpus ES teritorijas, kā arī iekļaujot tekstā pārskatīšanas klauzulu, kas attiecas uz Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) darbu globālu tirgus pasākumu izveides jomā. Šī ir viena no piecām pieejām, kuras joprojām tiek apsvērtas Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) kontekstā.

Tirgus stabilitātes rezerve saņēma plašu atbalstu dažādu ieinteresēto personu grupu vidū, taču nav vienprātības par to, kādas izmaiņas būtu jāveic tās parametros. Pilsoniskās sabiedrības pārstāvji pauda lielāku atbalstu tirgus stabilitātes rezerves parametru stiprināšanai nekā privātais sektors. Tika pausts atbalsts anulēšanas noteikuma saglabāšanai — vai nu pilnībā, vai arī ar grozījumiem —, savukārt dažas ieinteresētās personas ierosināja šo noteikumu atcelt. Ekspertu darbsemināru laikā dažas ieinteresētās personas pauda viedokli, ka ir vajadzīga mainīga kvotu uzņemšanas likme, lai novērstu robežvērtību radītu lielu ietekmi un izvairītos no biežākas pārskatīšanas. Priekšlikumā ir panākts līdzsvars starp nepieciešamību nodrošināt tirgus pārpalikuma samazināšanu samērīgā laikposmā, mehānisma paredzamību, kā arī tā sarežģītību. Turklāt ierosinājums pārpalikuma aprēķinā iekļaut arī aviācijas nozares kvotas un emisijas ir risinājums, kuram priekšroku dod lielākā daļa ieinteresēto personu.

Attiecībā uz Modernizācijas fondu jānorāda, ka lielākā daļa ieinteresēto personu, jo īpaši pilsoniskās sabiedrības pārstāvji un daļa privātā sektora pārstāvju, atbalsta Modernizācijas fonda palielināšanu, kas ir arī atspoguļota šajā priekšlikumā. Ieinteresētās personas kopumā atbalsta to ieguldījumu veidu kopuma racionalizēšanu, kurus var finansēt no Modernizācijas fonda līdzekļiem, un Modernizācijas fonda darbības saskaņotības ar Eiropas zaļo kursu palielināšanu. Priekšlikums palīdz sasniegt šo mērķi, atceļot izņēmumu attiecībā uz tādu centralizētās apkures sistēmu finansēšanu noteiktās dalībvalstīs, kurās tiek izmantots fosilais kurināmais.

Attiecībā uz kvotu bezmaksas piešķiršanu un oglekļa emisiju pārvirzes risku lielākā daļa ieinteresēto personu atbalsta pašreizējā oglekļa emisiju pārvirzes regulējuma grozīšanu, savukārt dažas ieinteresētās personas no rūpniecības nozares vēlas šo regulējumu saglabāt negrozītu. Viedokļi par konkrētiem grozījumu risinājumiem ir dažādi, un vislielākais atbalsts tika pausts attiecībā uz jaunu pasākumu ieviešanu turpmākai siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas stimulēšanai. Priekšlikums ietver šādus stimulus, paredzot, ka kvotu bezmaksas piešķiršana ir atkarīga no ieguldījumiem metodēs, kas palīdz palielināt energoefektivitāti. Līmeņatzīmju vērtības grozīšana nolūkā nodrošināt straujāku inovācijas un tehnoloģiskā progresa ieviešanu saņēma atbalstu no plaša ieinteresēto personu loka, izņemot daļu privātā sektora pārstāvju. Šī pieeja ir iekļauta priekšlikumā, jo tiek uzskatīts, ka tā nodrošina taisnīgāku un pārredzamāku bezmaksas kvotu sadalījumu nekā lielāka samazinājuma noteikšana visām nozarēm, izmantojot starpnozaru korekcijas koeficientu.

Daudzas ieinteresētās personas atbalsta ieceri pastiprināt pašreizējo ES ETS, lai paplašinātu tās vērienu atbilstoši jaunajam 2030. gadam noteiktajam mērķrādītājam, ņemot arī vērā izmaksefektivitātes apsvērumus. Tikai daži respondenti no privātā sektora un pilsoniskās sabiedrības iestājās attiecīgi par mazāku vai lielāku ieguldījumu, nekā paredz izmaksefektivitātes princips. Par būtiski svarīgu vērienīgākā mērķa sasniegšanai ieinteresētās personas kopumā uzskata lineārā samazinājuma koeficienta koriģēšanu, savukārt dažas ieinteresētās personas uzsvēra arī to, cik svarīgi ir to apvienot ar kvotu daudzuma vienreizēju samazinājumu, kas ir arī paredzēts šajā priekšlikumā.

Savienības reģistra drošai darbībai nepieciešamo finansējumu piešķir no Savienības budžeta. Saistībā ar ES ETS tvēruma paplašināšanu, kuras rezultātā tajā tiks iekļauta arī jūras transporta nozare, un jauno ES ETS, ko piemēros autotransporta un ēku nozarē, būs nepieciešami papildu resursi, lai nodrošinātu Savienības reģistra drošu darbību, kā tas norādīts šim priekšlikumam pievienotajā finanšu pārskatā. Šie resursi tiks darīti pieejami pārdales ceļā, ņemot vērā Eiropas publiskās pārvaldes budžeta ierobežojumus un darbaspēka trūkumu pašreizējās daudzgadu finanšu shēmas īstenošanas laikā, savukārt saistītie darbības izdevumi tiks finansēti no programmas LIFE līdzekļiem. IT attīstības un iepirkumu pasākumi tiks īstenoti saskaņā ar 2020. gada 10. septembra Paziņojumu par pamatnostādnēm attiecībā uz informācijas tehnoloģiju un kiberdrošības finansēšanu, kas paredz, ka noteikti IT izdevumi ir iepriekš jāapstiprina Eiropas Komisijas Informācijas tehnoloģiju un kiberdrošības padomei.

Ar ES budžeta korekcijām Komisija iepazīstinās gaidāmajā pašu resursu tiesību aktu kopumā, kas ietver arī priekšlikumu grozīt daudzgadu finanšu shēmu. Dalībvalstu budžeti iegūs no ES ETS tvēruma paplašināšanas, kuras rezultātā tajā tiks iekļauta arī jūras transporta nozare, un no jaunās emisijas kvotu tirdzniecības autotransporta un ēku nozarē.

Attiecībā uz tirgus stabilitātes rezervi ietekmes novērtējumā cita starpā ir minēts, ka, lai ES ETS arī turpmāk varētu sekmīgi darboties, kvotu uzņemšanas likme līdz 2030. gadam būtu jāsaglabā 24 % līmenī un attiecīgi jāpielāgo, lai izvairītos no nevēlamās “robežvērtību radītās ietekmes”. Šāda robežvērtību ietekme rodas brīdī, kad apritē esošo kvotu kopskaits ir ļoti tuvu augšējai robežvērtībai — 833 miljoniem —, kas nosaka kvotu uzņemšanu tirgus stabilitātes rezervē. Tādā gadījumā apritē esošo kvotu kopskaita palielināšanās vai samazināšanās par vienu kvotu var nozīmēt, ka rezervē tiks uzņemti visi 200 miljoni kvotu vai arī netiks uzņemta neviena kvota atkarībā no tā, vai apritē esošo kvotu kopskaits pārsniedz vai nepārsniedz noteikto robežvērtību. Neskaidrība par to, vai uzņemšana notiks vai nenotiks, varētu izraisīt cenu svārstības tirgū un palielināt tirgus ļaunprātīgas izmantošanas risku.

Direktīvas priekšlikumam ir pievienots ietekmes novērtējums, kura pamatā ir 2030. gada klimata mērķrādītāja plāna visaptverošajā ietekmes novērtējumā minētie konstatējumi. To izmantoja par analītisko bāzi, nosakot mērķi līdz 2030. gadam panākt siltumnīcefekta gāzu neto emisiju apjoma samazinājumu par vismaz 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Ietekmes novērtējuma kopsavilkums un Regulējuma kontroles padomes pozitīvais atzinums par ietekmes novērtējumu arī ir publiski pieejami. Ietekmes novērtējums ir balstīts uz integrētiem modelēšanas scenārijiem, kas atspoguļo dažādu politikas instrumentu mijiedarbību un ietekmi uz ekonomikas dalībniekiem, lai nodrošinātu papildināmību, saskaņotību un rezultativitāti 2030. gadam noteiktās klimatiskās ieceres sasniegšanā. To papildina pieejamie dati un īpaši analītiskie instrumenti konkrētu politikas izstrādes jautājumu risināšanai.

Turklāt par bezmaksas kvotu piešķiršanas priekšnosacījumu ir noteikti dekarbonizācijas centieni, lai stimulētu mazoglekļa tehnoloģiju ieviešanu. Iekārtām, kurām ir pienākums veikt energoauditu saskaņā ar Energoefektivitātes direktīvas (EED) pašreizējo 8. panta 4. punktu, būs jāīsteno audita ziņojumā sniegtie ieteikumi vai arī jāpierāda, ka ir īstenoti citi pasākumi, kas nodrošina siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu, kurš līdzvērtīgs audita ziņojumā ieteiktajam samazinājumam. Pretējā gadījumā to bezmaksas kvotu apjoms tiks samazināts. Saskaņā ar EED pašreizējo 8. panta 4. punktu MVU nav jāveic energoaudits. Turklāt saskaņā ar EED 8. panta 6. punkta nosacījumiem arī uzņēmumiem, kuri nav MVU un kuri īsteno energovadības vai vides vadības sistēmu, nepiemēro prasību veikt energoauditu. Ir ierosināts pārskatītajā EED grozīt noteikumus par atbrīvojumu no energoaudita veikšanas, nosakot, ka MVU atbrīvojuma vietā ir jāparedz atbrīvojums, kas atkarīgs no enerģijas patēriņa. Šāds atbrīvojuma noteikums būtu arī piemērots kvotu bezmaksas piešķiršanas nosacījumam.

Turklāt, lai novērstu pārejas radīto ietekmi uz sadali un sociālo ietekmi, priekšlikumā ir paredzēts izsolīt papildu 2,5 % no emisiju maksimālās robežvērtības, lai ar Modernizācijas fonda starpniecību finansētu enerģētikas pārkārtošanu dalībvalstīs, kuru IKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 65 % no ES vidējā rādītāja 2016.–2018. gadā.

Lineārais samazinājuma koeficients tiek mainīts uz 4,2 %, sākot no nākamā gada pēc šīs direktīvas, ar kuru groza ETS direktīvu, stāšanās spēkā. Lineārā samazinājuma koeficienta palielināšana notiek vienlaikus ar emisiju maksimālās robežvērtības vienreizēju samazināšanu, lai nodrošinātu, ka jaunā lineārā samazinājuma koeficienta ietekme ir tāda pati kā tad, ja tas būtu piemērots no 2021. gada. Tas nodrošina, ka kopējā kvotu daudzuma (emisiju maksimālās robežvērtības) ikgadējais samazinājums būs lielāks, kas ļaus līdz 2030. gadam samazināt ES ETS aptverto nozaru radītās kopējās emisijas par 61 % salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni. Turklāt, sākot no nākamā gada pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā, emisiju maksimālā robežvērtība ir jāpalielina par tādu kvotu skaitu, kas atbilst jūras transporta radītajām emisijām, kuras paredzēts iekļaut ES ETS, un kas izriet no ES jūras transporta MZV sistēmas datiem par 2018. un 2019. gadu, un kas, sākot no 2021. gada, koriģēts ar lineāro samazinājuma koeficientu.

ES ETS paplašināšana, iekļaujot tajā arī jūras transportu, attiecas uz emisijām, ko rada reisi ES teritorijā, uz pusi no emisijām, ko rada reisi ārpus ES teritorijas, un uz emisijām, kas rodas pie piestātnes ES ostā; tie paši noteikumi, kas piemērojami citām ES ETS aptvertajām nozarēm attiecībā uz izsolēm, kvotu pārskaitīšanu, nodošanu un anulēšanu, sankcijām un reģistriem (16. pants), būtu jāpiemēro arī jūras transportam. Pienākums nodot kvotas jūras transporta nozarē tiks pakāpeniski ieviests laikposmā no 2023. līdz 2025. gadam, un, sākot no 2026. gada, kuģniecības uzņēmumiem būs jānodod kvotas par 100 % no savām verificētajām emisijām (3.ga pants). Saskaņā ar šīs pakāpeniskās ieviešanas noteikumiem, tā kā minētajos gados tiek nodots mazāks skaits kvotu saistībā ar verificētajām jūras transporta emisijām, nenodotās kvotas būtu jāanulē. Tiks piemēroti monitoringa un ziņošanas noteikumi, kā arī verifikācijas un akreditācijas noteikumi, kas izklāstīti grozītajā Regulā (ES) 2015/757 (3.gb un 3.gc pants). Papildus ES ETS vispārējiem noteikumiem par sankcijām ir noteikts, ka kuģiem, par kuriem atbild kuģniecības uzņēmums, kurš divus vai vairākus ziņošanas laikposmus pēc kārtas nav nodevis kvotas, var tikt izdots izraidīšanas rīkojums, kas nozīmē, ka tā pārziņā esošos kuģus var aizturēt karoga dalībvalsts un tiem var aizliegt ieiet ostā, kas atrodas citas dalībvalsts, kas nav karoga valsts, jurisdikcijā (16. panta 11.a punkts). Katrs kuģniecības uzņēmums, kurš ietilpst ES ETS piemērošanas jomā, tiek piesaistīts dalībvalstij — administrējošajai iestādei —, kas nodrošina tā darbības administrēšanu saskaņā ar direktīvu. Administrējošā iestāde tiek noteikta atkarībā no tā, kur kuģniecības uzņēmums ir reģistrēts. Ja uzņēmums nav reģistrēts nevienā dalībvalstī, to piesaista dalībvalstij, kuras ostās tas divos iepriekšējos monitoringa gados ir piestājis visbiežāk. Sākot no 2024. gada, Komisijai ir pienākums publicēt un regulāri atjaunināt to kuģniecības uzņēmumu sarakstu, uz kuriem attiecas šī direktīva, norādot arī attiecīgo administrējošo iestādi (3.gd pants). Administrējošās iestādes var lūgt Eiropas Jūras drošības aģentūras (EMSA) palīdzību savu šajā direktīvā noteikto pienākumu izpildei, jo īpaši attiecībā uz monitoringa plānu apstiprināšanu un emisiju verifikāciju (18.b pants). Ņemot vērā EMSA gūto pieredzi Regulas (ES) 2015/757 īstenošanā un tās IT rīkus, tā varētu palīdzēt administrējošajām iestādēm īstenot direktīvu vēl citos veidos, piemēram, sekmējot informācijas apmaiņu vai izstrādājot pamatnostādnes un kritērijus. Tekstā ir iekļauta ziņošanas un pārskatīšanas klauzula (3.ge pants), lai uzraudzītu šīs nodaļas īstenošanu un ņemtu vērā attiecīgās norises Starptautiskās Jūrniecības organizācijā.

Ar priekšlikumu tiek grozīts apritē esošo kvotu kopskaita aprēķināšanas veids, lai tajā iekļautu arī aviācijas radītās emisijas un kvotas, kas piešķirtas aviācijas nozarei. Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2017/2392 tika grozīts ES ETS direktīvas 12. panta 3. punkts, lai ļautu visiem operatoriem kvotu nodošanas pienākumu izpildei izmantot visas piešķirtās kvotas, tostarp aviācijas nozarei piešķirtās kvotas. Rezerves kā instrumenta, kas ar pieprasījuma un piedāvājuma palīdzību nodrošina tirgus stabilitāti, darbības precizitāte un efektivitāte tiks uzlabota, iekļaujot aviācijas nozares kvotas rezerves aprēķinā, vienlaikus saglabājot tās vidisko integritāti. Ja šis priekšlikums grozīt ES ETS tiks pieņemts, aviācijas nozares emisijas un kvotas tiks iekļautas apritē esošo kvotu kopskaitā to rašanās vai izdošanas vietā, sākot no nākamā gada pēc šā grozījuma stāšanās spēkā. Lai gan nepastāv atsevišķas jūras transporta nozares kvotas, tiesību akta teksts ir jāgroza arī tādēļ, lai iekļautu aprēķinā arī jūras transporta nozares kvotas un emisijas, jo tekstā pašlaik ir minētas tikai iekārtu emisijas un kvotas. Lai nepieļautu izkropļojumus, ko varētu radīt prasību pakāpeniska ieviešana attiecībā uz jūras transportu, starpība starp jūras transporta nozares verificētajām emisijām un nodotajām kvotām, kuras tiks anulētas, nevis izsolītas, tiks iekļauta apritē esošo kvotu kopskaitā tā, it kā šīs kvotas būtu izdotas.

Jaunās emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas emisiju maksimālā robežvērtība tiks noteikta, sākot no 2026. gada, pamatojoties uz datiem, kas savākti saskaņā ar Kopīgo centienu regulu, un paredzēto vērienīguma līmeni, un tiks samazināta, lai līdz 2030. gadam ēku un autotransporta nozarē panāktu emisiju apjoma samazināšanos par 43 % salīdzinājumā ar 2005. gada līmeni (30.c pants un III.a pielikums). Ir noteikts arī attiecīgs lineārais samazinājuma koeficients. Kad būs izveidots jaunās emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas monitoringa un ziņošanas mehānisms, 2028. gadam paredzētais kopējais kvotu skaits tiks koriģēts, pamatojoties uz MZV datiem, kas pieejami par 2024.–2026. gadu. Lineārais samazinājuma koeficients tiks pārskatīts vienīgi tad, ja MZV dati uzrādīs ievērojamu sākotnējās emisiju maksimālās robežvērtības pārsniegumu un tā iemesls nebūs nelielas atšķirības no ES UNFCCC inventarizācijas pārskata datiem.

Šis stimula trūkums tiek novērsts, i) nosakot, ka iekārtas paliek ES ETS arī tad, ja samazina savu sadedzināšanas bloku kopējo jaudu nolūkā samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas (piemēram, elektrifikācijas ceļā); ii) atsaistot darbību definīcijas no konkrētām tehnoloģijām (svītrojot atsauces uz fosilo kurināmo vai konkrētiem ražošanas procesiem); iii) atsaucoties uz ražošanas jaudu, nevis sadedzināšanas jaudu un iv) pārskatot līmeņatzīmju definīcijas, lai nodrošinātu vienlīdzīgu attieksmi pret iekārtām neatkarīgi no tajās izmantotajām tehnoloģijām, ieskaitot situācijas, kad tiek izmantotas mazoglekļa vai bezoglekļa tehnoloģijas. Inovatīvu iekārtu paturēšana ES ETS arī samazinās līmeņatzīmju vērtības un tādējādi sekmēs vēl lielākus emisiju samazinājumus.

Efektīvas tehnoloģijas, kuru radītais emisiju līmenis ir nedaudz zemāks par līmeņatzīmi, saņem vairāk bezmaksas kvotu, nekā vajadzīgs to radītajam emisiju apjomam. Tādējādi inovatīvas tehnoloģijas, kas neietilpst ES ETS, ir nostādītas neizdevīgos konkurences apstākļos, kā rezultātā var mazināties vēlme ieguldīt šajās tehnoloģijās. Inovatīvas iekārtas var tikt izslēgtas no ES ETS, jo ir mainījušas ražošanas procesu vai arī to sadedzināšanas bloku kopējā nominālā ievadītā siltumjauda samazinās līdz mazāk nekā 20 MW.

Ar šo priekšlikumu Modernizācijas fonda darbība tiek saskaņota ar Savienības jaunajiem klimata mērķiem, nosakot, ka ieguldījumiem jāatbilst Eiropas zaļā kursa un Eiropas Klimata akta mērķiem, un ierobežojot atbalstu ieguldījumiem, kas saistīti ar jebkāda veida fosilo kurināmo, nevis tikai cieto fosilo kurināmo, kā tas ir pašlaik. Papildus tam ar šo priekšlikumu palielina to fonda līdzekļu īpatsvaru, kas jānodrošina prioritāriem ieguldījumiem; piešķir lielāku nozīmi atjaunojamiem energoresursiem un ieguldījumiem energoefektivitātes paaugstināšanā transporta, ēku, atkritumu apsaimniekošanas un lauksaimniecības nozarē; prioritārā kārtā risina energoefektivitātes jautājumu pieprasījuma pusē, par atbilstīgu nozari nepārprotami nosakot arī rūpniecību; paredz atbalstu mājsaimniecībām izkļūšanai no enerģētiskās nabadzības.

Oglekļa cenu starpības līgumi ir svarīgs elements, kas veicina emisiju samazināšanu rūpniecības nozarē, sniedzot ES iespēju garantēt investoriem, kuri iegulda inovatīvās, klimatam labvēlīgās tehnoloģijās, fiksētu cenu, kas ļauj kompensēt CO2 emisiju samazināšanas centienus lielākā mērā nekā pašreizējais ES ETS cenu līmenis. Inovāciju fonda tvērums ir paplašināts, lai tas varētu sniegt atbalstu projektiem, izmantojot tādus konkurencē balstītus iepirkuma mehānismus kā oglekļa cenu starpības līgumi. Turklāt Inovāciju fonds tiek palielināts par 50 miljoniem kvotu, kas iegūtas no bezmaksas piešķiršanai un izsolēm paredzētajām kvotām tādā pašā veidā kā fonda pašreizējais piešķīrums. Rezultātā 40 miljoni kvotu tiks iegūti no bezmaksas piešķiršanai paredzētajām kvotām un 10 miljoni kvotu — no izsolēm paredzētajām kvotām.

Lai novērstu piedāvājuma un pieprasījuma nelīdzsvarotības risku, tirgus stabilitātes rezerve darbosies arī jaunajā autotransporta un ēku nozares emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā, kur kvotu uzņemšana un atbrīvošana notiks, pamatojoties uz kvotu pārpalikuma robežvērtībām attiecīgajā tirgū. Turklāt, lai nodrošinātu, ka tirgus stabilitātes rezerve var darboties kā iedarbīgs instruments tirgus nelīdzsvarotības novēršanai jau no emisijas kvotu tirdzniecības sākuma abās minētajās nozarēs, rezervē tiks izveidots zināms skaits kvotu, kas paredzētas šīm jaunajām nozarēm. Lai novērstu cenu pārmērīgu svārstību iespējamo risku, ir izveidoti pasākumi papildu kvotu atbrīvošanai no tirgus stabilitātes rezerves. Taču šāda papildu atbrīvošana būs atkarīga no vidējās kvotu cenas pieauguma, nevis no kvotu pārpalikuma tirgū.

Sākot no 2023. gada, tirgus stabilitātes rezervē iekļautās kvotas, kas pārsniedz iepriekšējā gadā izsolīto kvotu skaitu, tiek anulētas. Taču iepriekšējā gadā izsolīto kvotu skaits ir atkarīgs no dažādiem faktoriem, piemēram, no emisiju maksimālās robežvērtības un pašas tirgus stabilitātes rezerves darbības. Lai nodrošinātu, ka kvotu daudzums, kas pēc anulēšanas paliek rezervē, ir labāk prognozējams, ir ierosināts ierobežot rezervē esošo kvotu skaitu līdz 400 miljoniem kvotu. Šis skaitlis atbilst arī apritē esošo kvotu kopskaita zemākajai robežvērtībai, zem kuras nokrītoties apritē esošo kvotu kopskaitam, kvotas tiek atbrīvotas no rezerves.

Kvotu uzņemšanas likme tiek grozīta nolūkā novērst robežvērtību radīto ietekmi, kas rodas brīdī, kad apritē esošo kvotu kopskaits ļoti pietuvojas augšējai robežvērtībai. Tādā gadījumā apritē esošo kvotu kopskaita palielināšanās vai samazināšanās par vienu kvotu var nozīmēt, ka kvotu uzņemšana notiks vai arī nenotiks — atkarībā no tā, vai apritē esošo kvotu kopskaits pārsniedz vai nepārsniedz noteikto robežvērtību. Neskaidrība par to, vai uzņemšana notiks vai nenotiks, var izraisīt cenu svārstības tirgū.

(14)Starptautiskais jūras transports, proti, reisi starp ostām, kas ir divu dažādu dalībvalstu jurisdikcijā, vai starp kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu un ostu, kas nav nevienas dalībvalsts jurisdikcijā, ir vienīgais transporta veids, uz ko līdz šim nav attiecinātas Savienības saistības samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas. Emisijas no Savienībā pārdotas degvielas, ko izmanto reisos, kas sākas vienā dalībvalstī un noslēdzas citā dalībvalstī vai trešā valstī, kopš 1990. gada ir pieaugušas par aptuveni 36 %. Šīs emisijas veido teju 90 % no visām Savienības kuģošanas emisijām, jo emisijas, kuras rada Savienībā pārdotā degviela, ko izmanto reisos, kas sākas un noslēdzas tajā pašā dalībvalstī, kopš 1990. gada ir sarukušas par 26 %. Prognozēts, ka status quo scenārijā starptautiskā jūras transporta radītās emisijas no 2015. līdz 2030. gadam pieaugs par 14 %, bet no 2015. līdz 2050. gadam — par 34 %. Ja, kā tiek prognozēts, jūras transporta ietekme uz klimata pārmaiņām pieaugs, tas lielā mērā padarīs veltus citos sektors panāktos samazinājumus, kuru nolūks ir apkarot klimata pārmaiņas.

(8)ES ETS būtu jāstimulē ražošana tādās iekārtās, kas daļēji vai pilnībā samazina siltumnīcefekta gāzu emisijas. Tāpēc dažu darbību kategoriju apraksts Direktīvas 2003/87/EK I pielikumā būtu jāgroza, lai nodrošinātu vienlīdzīgu attieksmi pret iekārtām attiecīgajos sektoros. Turklāt kvotu bezmaksas iedale par produkta ražošanu būtu jāatsaista no ražošanas procesa būtības. Tāpēc ir jāgroza dažu līmeņatzīmju aptverto produktu, procesu un emisiju definīcija, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus jaunām un esošām tehnoloģijām. Tāpat ir jāatsaista naftas rafinēšanas rūpnīcām noteikto līmeņatzīmju atjaunināšana no ūdeņradim noteikto līmeņatzīmju atjaunināšanas, lai atspoguļotu to, ka aizvien pieaug ūdeņraža ražošana ārpus naftas rafinēšanas sektora.

(3)Eiropas zaļais kurss vienlaikus ir visaptverošu, savstarpēji pastiprinošu pasākumu un iniciatīvu kopums, kuru mērķis ir līdz 2050.gadam panākt ES klimatneitralitāti, un jauna izaugsmes stratēģija, kuras mērķis ir padarīt Savienību par taisnīgu un pārtikušu sabiedrību ar mūsdienīgu, resursefektīvu un konkurencei atvērtu ekonomiku, kur ekonomiskā izaugsme ir atsaistīta no resursu patēriņa. Tā mērķis ir arī aizsargāt, saglabāt un stiprināt Savienības dabas kapitālu un aizsargāt iedzīvotāju veselību un labbūtību no vidiskiem apdraudējumiem un ietekmes. Tajā pašā laikā šīs pārkārtošanās ietekme uz vīriešiem un sievietēm ir atšķirīga, tāpat tā sevišķi smagi ietekmē dažas nelabvēlīgā situācijā esošas cilvēku grupas, piemēram, gados vecākus ļaudis, cilvēkus ar invaliditāti un personas, kas pieder pie rasu vai etniskām minoritātēm. Tāpēc ir jānodrošina, ka pārkārtošanās ir taisnīga un iekļaujoša un ka neviens netiek atstāts novārtā.

(15)2013. gadā Komisija pieņēma stratēģiju, kā jūras transporta emisijas pakāpeniski integrēt Savienības siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas rīcībpolitikā. Pirmais solis bija Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2015/757, ar ko tika izveidota ar jūras transporta emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas sistēma; nākamie soļi ir nospraust samazināšanas mērķrādītājus jūras transporta sektorā un piemērot tirgus instrumentu. Saskaņā ar apņemšanos, ko likumdevēji pauduši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā (ES) 2018/410, Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai (SJO) vai Savienībai no 2023. gada ir jāsāk rīkoties, tostarp jāsāk sagatavošanās darbs pie tāda pasākuma pieņemšanas un īstenošanas, kas nodrošina, ka sektors dod pienācīgu ieguldījumu pūliņos, ko prasa saskaņā ar Parīzes nolīgumu nosprausto mērķu sasniegšana, un ka visas ieinteresētās personas tam velta pienācīgu ievērību.

(16)Saskaņā ar Direktīvu (ES) 2018/410 Komisijai vismaz reizi gadā ir jāziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par progresu, kas panākts SJO virzībā uz vērienīgu emisiju samazināšanas mērķi, un par papildu pasākumiem, lai nodrošinātu, ka jūras transporta sektors sniedz pienācīgu ieguldījumu centienos, kas nepieciešami, lai sasniegtu mērķus, par kuriem panākta vienošanās saskaņā ar Parīzes nolīgumu. Ir vērojami centieni ar SJO starpniecību samazināt globālās jūras transporta emisijas, un tie būtu jāveicina. Tomēr lai gan SJO satvarā nesen sasniegtais ir vērtējams atzinīgi, ar to nepietiks, lai sasniegtu Parīzes nolīguma mērķus.

(17)Paziņojumā par Eiropas zaļo kursu Komisija izklāstīja ieceri veikt papildu pasākumus, kas veltīti siltumnīcefekta gāzu emisijām jūras transporta sektorā, proti, īstenot pasākumu kopumu, kas ļautu Savienībai sasniegt savus emisijas samazināšanas mērķrādītājus. Šajā kontekstā Direktīva 2003/87/EK būtu jāgroza, lai ES ETS iekļautu arī jūras transporta sektoru un tā nodrošinātu, ka šis sektors palīdz sasniegt gan Savienības paaugstinātos klimata mērķus, gan Parīzes nolīguma mērķus, kas paredz, ka attīstītajām valstīm ir jārāda priekšzīme un jānosprauž visu tautsaimniecību aptveroši emisijas samazināšanas mērķrādītāji, savukārt jaunattīstības valstis tiek mudinātas laika gaitā virzīties uz tautsaimniecības mēroga emisiju samazināšanas vai ierobežošanas mērķrādītājiem. Tā kā starptautiskās aviācijas radītās emisijas ārpus Eiropas no 2021. gada tiks ierobežotas ar globālu tirgus instrumentu, savukārt nav nekādu pasākumu, ar ko ierobežo jūras transporta emisijas vai nosaka to cenu, ir lietderīgi ES ETS iekļaut arī daļu no emisijām, kas rodas reisos starp dalībvalsts jurisdikcijā esošu ostu un trešās valsts jurisdikcijā esošu ostu, savukārt trešai valstij ir iespēja lemt par pienācīgiem pasākumiem attiecībā uz pārējo emisiju daļu. Jūras transporta sektora iekļaušana ES ETS tātad nozīmētu, ka ES ETS aptvers pusi no emisijām, ko rada kuģi, kuri kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā ierodas no ostas, kas nav nevienas dalībvalsts jurisdikcijā, pusi no emisijām, ko rada kuģi, kuri iziet no kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas un ierodas ostā, kas nav nevienas dalībvalsts jurisdikcijā, visas emisijas no kuģiem, kas kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā ierodas no kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošas ostas, un visas emisijas, kas rodas, kuģim atrodoties piestātnē kādas dalībvalsts jurisdikcijā esošā ostā. Ir konstatēts, ka šī pieeja ir praktisks veids, kā atrisināt jautājumu par kopēju, bet diferencētu atbildību un spējām, kas UNFCCC kontekstā ir bijusi ilgstoša problēma. Tas, ka aptverta ir daļa to emisiju, kas rodas reisos gan no Savienības uz trešām valstīm, gan no trešām valstīm uz Savienību, nodrošina ES ETS efektivitāti, proti, pasākuma vidiskā ietekme palielinās salīdzinājumā ar situāciju, kad ģeogrāfiskais aptvērums aprobežojas tikai ar reisiem ES iekšienē, un samazinās risku, ka kuģi piestāj kādās ostās izvairīšanās labad un ka pārkraušanas darbības pārvietojas aiz Savienības robežām. Lai nodrošinātu, ka sektora iekļaušana ES ETS notiek gludi, kuģošanas sabiedrību nodotais kvotu apjoms par 2023.-2025. gada paziņotajām verificētajām emisijām būtu jāpalielina pakāpeniski. Lai pasargātu sistēmas vidisko integritāti, gadījumos, ja tiek nodots mazāk kvotu par jūras transporta verificētajām emisijām šajos gados, tad pēc tam, kad ik gadus ir noskaidrota starpība starp verificētajām emisijām un nodotajām kvotām, atbilstošais kvotu daudzums būtu jāanulē. No 2026. gada kuģošanas sabiedrībām būtu jānodod tāds kvotu daudzums, kas atbilst to verificētajām emisijām, par ko paziņots iepriekšējā gadā.

(18)Direktīvas 2003/87/EK noteikumi par jūras transporta darbībām būtu pastāvīgi jāpārskata, ņemot vērā nākotnes starptautiskās norises un centienus, ko īsteno, lai sasniegtu Parīzes nolīguma mērķus, tostarp otro globālo izsvēršanu 2028. gadā (un turpmāk katru nākamo globālo izsvēršanu reizi piecos gados) nolūkā nodrošināt informāciju, uz kuras pamata nospraudīs nākamos nacionāli noteiktos devumus. Konkrētāk, Komisijai būtu jebkurā brīdī pirms 2028. gada otrās globālās izsvēršanas — tātad ne vēlāk kā līdz 2028. gada 30. septembrim — jāziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par progresu, kas panākts SJO sarunās par globālu tirgus pasākumu. Savā ziņojumā Komisijai būtu jāanalizē Starptautiskās jūrniecības organizācijas instrumenti un attiecīgi jānovērtē, kā šos instrumentus, pārskatot Direktīvu 2003/87/EK, iestrādāt Savienības tiesībās. Komisijai savā ziņojumā būtu jāiekļauj attiecīgi priekšlikumi.

(19)Komisijai tas, kā Direktīva 2003/87/EK darbojas attiecībā uz jūras transportu, būtu jāizskata, ņemot vērā tās piemērošanā gūto pieredzi, tostarp saistībā ar iespējamu izvairīšanās praksi, un tad jāierosina pasākumi, kā nodrošināt tās efektivitāti.

(20)Personai vai organizācijai, kas atbildīga par ES ETS ievērošanu, vajadzētu būt vai nu kuģošanas sabiedrībai, kas definēta kā kuģa īpašnieks, vai jebkurai cita organizācijai vai personai, piemēram, berbouta fraktētājam, kas atbildību par kuģa ekspluatāciju pārņēmusi no kuģa īpašnieka un, šo atbildību uzņemdamās, ir piekritusi pārņemt visus pienākumus un atbildību, ko uzliek Drošas kuģu ekspluatācijas un piesārņojuma novēršanas vadības starptautiskais kodekss. Šīs definīcijas pamatā ir Regulas (ES) 2015/757 3. panta d) punktā dotā “uzņēmuma” definīcija, un tā ir saskaņā ar globālo datu vākšanas sistēmu, ko SJO izveidoja 2016. gadā. Saskaņā ar principu “piesārņotājs maksā” kuģniecības sabiedrība, izmantojot līgumisku vienošanos, var atbildību par izmaksām, ko rada šīs direktīvas ievērošana, prasīt no struktūras, kas ir tieši atbildīga par lēmumiem, kuri skar kuģa CO2 emisijas. Šāda struktūra parasti ir tā struktūra, kas atbildīga par kuģa degvielas, maršrutu un ātruma izvēli.

(21)Lai samazinātu kuģošanas sabiedrībām uzlikto administratīvo slogu, par katru kuģošanas sabiedrību vajadzētu būt atbildīgai vienai dalībvalstij. Komisijai būtu jāpublicē to kuģošanas sabiedrību sākotnējais saraksts, kas veikušas jūras transporta darbību, kura ietilpst ES ETS darbības jomā, un sarakstā būtu jānorāda katru kuģošanas sabiedrību administrējošā iestāde. Saraksts būtu jāatjaunina vismaz reizi divos gados, vajadzības gadījumā norādot jauno administrējošo iestādi. Dalībvalstī reģistrētas kuģošanas sabiedrības administrējošai iestādei vajadzētu būt attiecīgajai dalībvalstij. Trešā valstī reģistrētas kuģošanas sabiedrības administrējošai iestādei vajadzētu būt tai dalībvalstij, kuras ostās pēdējos divos monitoringa gados kuģošanas sabiedrības kuģi visvairāk piestājuši reisos, kuri ietilpst Direktīvas 2003/87/EK darbības jomā. Tādas trešā valstī reģistrētas kuģošanas sabiedrības administrējošai iestādei, kuras kuģi pēdējos divos monitoringa gados nav veikuši nevienu reisu, kas ietilpst Direktīvas 2003/87/EK darbības jomā, vajadzētu būt tai dalībvalstij, kurā kuģošanas sabiedrība uzsākusi savu pirmo reisu, kas ietilpst minētās direktīvas darbības jomā. Komisijai reizi divos gados būtu jāpublicē un jāatjaunina to kuģošanas sabiedrību saraksts, kuras ietilpst Direktīvas 2003/87/EK darbības jomā, un jānorāda katras kuģošanas sabiedrības administrējošā iestāde. Lai nodrošinātu vienlīdzīgu attieksmi pret kuģošanas sabiedrībām, dalībvalstīm būtu jāievēro saskaņoti noteikumi par to kuģošanas sabiedrību administrēšanu, par kurām tās ir atbildīgas, saskaņā ar Komisijas izstrādātiem detalizētiem notikumiem.

(22)Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka to administrētās kuģošanas sabiedrības atbilst Direktīvas 2003/87/EK prasībām. Ja kuģošanas sabiedrība nepilda šīs prasības un ja ar citiem administrējošās dalībvalsts izpildes pasākumiem nav izdevies panākt to izpildi, dalībvalstīm būtu jārīkojas solidāri. Kā galēju līdzekli dalībvalstis varētu izmantot iespēju atteikt ienākšanu kuģiem, par kuriem atbild attiecīgā kuģošanas sabiedrība, izņemot dalībvalsti, ar kuras karogu kuģis kuģo — šai dalībvalstij vajadzētu būt iespējai kuģi aizturēt.

(23)Kuģošanas sabiedrībām būtu jāuzrauga un jāpaziņo savu jūras transporta darbību agregēto emisiju dati uzņēmuma līmenī saskaņā ar Regulas (ES) 2015/757 noteikumiem. Ziņojumi par uzņēmuma līmeņa agregēto emisiju datiem būtu jāverificē saskaņā ar minētās regulas noteikumiem. Veicot verifikācijas uzņēmuma līmenī, verificētājam nevajadzētu verificēt ne emisiju ziņojumu kuģa līmenī, ne minētās regulas 11. panta 2. punktā minēto ziņojumu, jo šie ziņojumi kuģa līmenī jau būs verificēti.

(24)Pamatojoties uz pieredzi ar līdzīgiem uzdevumiem, kas saistīti ar dabas aizsardzību, Eiropas Jūras drošības aģentūrai (EMSA) vai citai relevantai organizācijai savu pilnvaru ietvaros būtu jāpalīdz Komisijai un administrējošām iestādēm saistībā ar Direktīvas 2003/87/EK īstenošanu. Ņemot vērā pieredzi, kas gūta ar Regulas (ES) 2015/757 īstenošanu un tās IT rīkiem, EMSA varētu palīdzēt administrējošām iestādēm saistībā ar tādu emisiju monitoringu, ziņošanu un verificēšanu, ko radījušas šīs direktīvas aptvertās jūras transporta darbības, proti, atvieglināt informācijas apmaiņu vai izstrādāt vadlīnijas un kritērijus.

(25)Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2017/2392 tika grozīts Direktīvas 2003/87/EK 12. panta 3. punkts, lai atļautu visiem operatoriem izmantot visas izdotās kvotas. Attiecīgi būtu jāpielāgo arī minētās direktīvas 6. panta 2. punkta e) apakšpunktā minētā prasība, ka siltumnīcefekta gāzu atļaujās ir jāparedz saistības nodot kvotas.

(26)Lai sasniegtu Savienības 2030. gada emisijas samazināšanas mērķrādītāju, ES ETS aptvertajās nozarēs emisijas būs jāsamazina par 61 % salīdzinājumā ar 2005. gadu. Savienības mērogā pieejamais ES ETS kvotu daudzums ir jāsamazina, lai dotu nepieciešamo ilgtermiņa oglekļa cenas signālu un stimulētu dekarbonizāciju. Tālab lineārais samazinājuma koeficients būtu jāpalielina, turklāt ievērojot to, ka ES ETS tiks iekļautas arī jūras transporta radītās emisijas. Jūras transporta emisijas būtu jāatvedina no Savienības jūras transporta darbību emisijām, par kurām saskaņā ar Regulu (ES) 2015/757 ziņots par 2018. un 2019. gadu un kuras no 2021. gada ir jākoriģē, izmantojot lineāro samazinājuma koeficientu.

(27)Paturot prātā, ka ar šo direktīvu groza Direktīvu 2003/87/EK attiecībā uz īstenošanas periodu, kas jau ir sācies 2021. gada 1. janvārī, paredzamības, vidiskās efektivitātes un vienkāršības labad ES ETS stāvākajai lineārajai samazinājuma trajektorijai no 2021. līdz 2030. gadam vajadzētu būt taisnei, lai līdz 2030. gadam ES ETS aptvertajās nozarēs sasniegtu samazinājumu par 61 %, kas ir pienācīgs starpsolis ceļā uz Savienības visas ekonomikas klimatneitralitāti 2050. gadā. Tā kā paaugstināto lineāro samazinājuma koeficientu var piemērot tikai no nākamā gada pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā, ar vienreizēju samazinājumu vajadzētu samazināt kopējo kvotu skaitu, lai tas būtu saskaņā ar tāda līmeņa ikgadējo samazinājumu, kas tiks veikts no 2021. gada.

(28)Šīs vērienīgākās klimatieceres realizēt izdosies tikai tad, ja klimatisko pārkārtošanos atbalstīs ar ievērojamiem publiskajiem resursiem gan no ES budžeta, gan valstu budžetiem. Lai papildinātu un palielinātu ievērojamos ar klimatu saistītos tēriņus no ES budžeta, visi izsoļu ieņēmumi, kas nav ieskaitāmi Savienības budžetā, būtu jāatvēl ar klimatu saistītām vajadzībām. Tostarp tos var izmantot finansiālajam atbalstam, piemēram, samazinot izkropļojošus nodokļus un tā risinot sociālos aspektus, kas skar mājsaimniecības ar zemiem un vidējiem ienākumiem. Tāpat, lai risinātu pārkārtošanās distributīvo un sociālo ietekmi dalībvalstīs ar zemiem ienākumiem, vēl papildus 2,5 % no Savienības kopējā kvotu daudzuma no [direktīvas spēkā stāšanās gads] līdz 2030. gadam būtu jāizmanto, lai finansētu enerģētikas pārkārtošanu tajās dalībvalstīs, kurās iekšzemes kopprodukts (IKP) uz vienu iedzīvotāju ir zemāks par 65 % no Savienības vidējā rādītāja 2016.–2018. gadā, šim nolūkam izmantojot Direktīvas 2003/87/EK 10.d pantā minēto Modernizācijas fondu.

(29)Būtu jānodrošina vēl citi stimuli siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai ar izmaksefektīviem paņēmieniem. Tālab no 2026. gada bezmaksas emisijas kvotas stacionārām iekārtām vajadzētu piešķirt tikai ar nosacījumu, ka ir jāinvestē energoefektivitātes kāpināšanā un emisiju samazināšanā. Ja nodrošinās, ka šī prasība ir lielākoties vērsta tieši un lielākiem enerģijas lietotājiem, tas ievērojami samazinās slogu uzņēmumiem ar mazāku enerģijas patēriņu, kuri var būt mazie un vidējiem uzņēmumi vai mikrouzņēmumi. [Atsauci saskaņot ar pārskatīto EED]. Attiecīgi būtu jāpielāgo arī relevantie deleģētie akti.

(30)Oglekļa ievedkorekcijas mehānisms (OIM), kas izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) [.../..], ir alternatīva bezmaksas kvotu iedalei un ļauj izvairīties no oglekļa emisiju pārvirzes riska. Ciktāl sektorus un apakšsektorus aptver šis pasākums, tie nedrīkstētu saņemt bezmaksas kvotas. Tomēr bezmaksas kvotas ir jāatceļ pakāpeniski, lai ražotāji, importētāji un tirgotāji varētu pielāgoties jaunajam režīmam. Bezmaksas kvotu iedales samazināšana būtu jāīsteno, OIM ieviešanas periodā OIM sektoriem iedalāmajām bezmaksas kvotām piemērojot noteiktu koeficientu. Pārejas periodā no [OIM] regulas stāšanās spēkā līdz 2025. gadam šim koeficientam (OIM koeficientam) vajadzētu būt 100 %, 2026. gadā — 90 %, un pēc tam tas ik gadus būtu jāsamazina par 10 procentpunktiem, līdz desmitajā gadā ir sasniegti 0 % un līdz ar to ir izbeigta bezmaksas iedale. Relevantie deleģētie akti par bezmaksas iedali būtu attiecīgi jākoriģē attiecībā uz OIM aptvertajiem sektoriem un apakšsektoriem. Bezmaksas kvotas, kas, pamatojoties uz šo aprēķinu (OIM pieprasījums), OIM aptvertajiem sektoriem vairs netiek iedalītas, ir jāaizsola, un ieņēmumi jāuzkrāj Inovācijas fondā, no kā atbalsta tādas inovācijas mazoglekļa tehnoloģijās, oglekļa uztveršanā un izmantošanā (CCU), oglekļa uztveršanā un ģeoloģiskajā uzglabāšanā (CCS), atjaunīgajā enerģijā un enerģijas uzkrāšanā, kas sekmē klimata pārmaiņu mazināšanu. Īpaša uzmanība būtu jāvelta projektiem OIM sektoros. Lai ievērotu bezmaksas kvotu proporciju, kas pieejama OIM neaptvertajiem sektoriem, galīgo kvotu daudzumu, kas atskaitāms no bezmaksas iedalei pieejamā un izsolāms, būtu jāaprēķina, balstoties uz to, kāda ir OIM pieprasījuma proporcionālā daļa no visu bezmaksas kvotas saņemošo sektoru vajadzības pēc bezmaksas kvotām.

(31)Lai labāk atspoguļotu tehnoloģisko progresu un atbilstošās līmeņatzīmju vērtības pielāgotu relevantajam iedales periodam, tajā pašā laikā nodrošinot stimulus emisiju samazināšanai un pienācīgi atalgojot inovāciju, līmeņatzīmju vērtību maksimālā korekcija būtu jāpalielina no 1,6 % līdz 2,5 % gadā. Tas nozīmē, ka no 2026. līdz 2030. gadam līmeņatzīmju vērtības būtu koriģē diapazonā no 4 % līdz 50 % salīdzinājumā ar 2013.– 2020. gada periodā piemērojamo vērtību.

(32)Eiropas zaļā kursa mērķus sasniegt neizdosies bez visaptverošas pieejas inovācijai. Nepieciešamie pētniecības un inovācijas pūliņi tiek atbalstīti ES līmenī, tai skaitā no programmas “Apvārsnis Eiropa”, kas paredz ievērojamu finansējumu un jaunus instrumentus sektoriem, kas tiek iekļauti ETS. Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka nacionālie transponēšanas pasākumi nekavē inovācijas un ir tehnoloģiski neitrāli.

(33)Direktīvas 2003/87/EK 10.a panta 8.punktā minētais Inovāciju fonda tvērums būtu jāpaplašina tā, lai tas aptvertu inovācijas mazoglekļa tehnoloģijās un procesos, kas skar degvielu un kurināmā patēriņu ēku un autotransporta sektoros. Tāpat Inovāciju fondam vajadzētu atbalstīt investīcijas jūras transporta sektora dekarbonizācijā, tostarp investīcijas ilgtspējīgās alternatīvās degvielās, piemēram, ūdeņradī un amonjakā, ko ražo no atjaunīgiem resursiem, kā arī bezemisiju dzinēju tehnoloģijās, piemēram, vēja tehnoloģijās. Ņemot vērā, ka ieņēmumi, kas gūti no soda naudām, kas iekasētas saskaņā ar Regulu xxxx/xxx [FuelEU Maritime], tiek piešķirti Inovāciju fondam kā ārējie piešķirtie ieņēmumi saskaņā ar Finanšu regulas 21. panta 5. punktu, Komisijai būtu jānodrošina, ka pienācīga ievērība tiek veltīta tādu inovatīvu projektu atbalstam, kuru mērķis ir paātrināt atjaunīgo un mazoglekļa degvielu ieviešanu un plašāku izmantošanu jūras transporta nozarē, kā norādīts Regulas xxxx/xxx [FuelEU Maritime] 21. panta 1. punktā. Lai nodrošinātu, ka inovācijai šajā paplašinātajā jomā ir pieejams pietiekams finansējums, Inovāciju fonds būtu jāpapildina ar 50 miljoniem kvotu — daļēji ar kvotām, ko pretējā gadījumā varētu izsolīt, un daļēji ar kvotām, ko pretējā gadījumā varētu iedalīt bez maksas, tādā pašā proporcijā, kādā pašlaik Inovāciju fondam piešķir finansējumu no katra avota.

(34)Saskaņā ar Komisijas Regulas (ES) 2019/1122 10. pantu, ja gaisakuģu operatori vairs neveic ES ETS aptvertus lidojumus, to kontiem piešķir statusu “izslēgts” un no šiem kontiem vairs nevar iniciēt procesus. Lai saglabātu sistēmas vidisko integritāti, kvotas, kuras nav iedalītas gaisakuģa operatoriem slēgšanas dēļ, vajadzētu izmantot, lai kompensētu jebkādu šo operatoru nodoto kvotu deficītu, un visas pārpalikušās kvotas vajadzētu iekļaut Inovāciju fondā, lai tā paātrinātu klimata pārmaiņu apkarošanu.