LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 354/50

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Transporta politika Rietumbalkānos”

2010/C 354/08

Ziņotājs: ZOLTVÁNY kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu 2009. gada 16. jūlijā nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Transporta politika Rietumbalkānos”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Ārējo attiecību specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2010. gada 4. martā. Ziņotājs — Zoltvány kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 461. plenārajā sesijā, kas notika 2010. gada 17. un 18. martā (17. marta sēdē), ar 132 balsīm par, 2 balsīm pret un 4 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Ieteikumi.

1.1. Ieteikumi Eiropas Savienībai (Eiropas Komisijai):

— turpināt paplašināšanās procesu;

— paātrināt vīzu režīma atcelšanu Albānijai un Bosnijai un Hercegovinai, ļaujot to pilsoņiem bez vīzas ieceļot Šengenas valstīs. Sarunas par vīzu režīma atcelšanu uzsākt arī ar Kosovu (1);

— izmantot visus pieejamos finansējuma avotus, lai pēc iespējas palielinātu ieguldījumus infrastruktūras projektos; lietot nesen izveidoto Rietumbalkānu ieguldījumu sistēmu;

— īstenojot nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu, prioritāri pievērst uzmanību sociālajai dimensijai. Jāatbalsta sociālais forums, lai tas varētu kļūt par efektīvu instrumentu plašāka nozaru sociālā dialoga īstenošanai reģionālajā līmenī;

— atbalstīt pāreju uz “zaļākiem” transporta veidiem Rietumbalkānos, piemēram, uz iekšzemes ūdensceļiem un dzelzceļu;

— izstrādājot kopīgo transporta politiku, ņemt vērā transporta tīklu sociālās un ekonomiskās ietekmes novērtējumu;

— atbalstīt reģiona galvenā transporta tīkla pielāgošanu vajadzībām;

— pārskatot Eiropas transporta tīkla politiku, ņemt vērā Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla kā Eiropas transporta tīkla turpmāku sastāvdaļu, lai atbalstītu Rietumbalkānu valstu tālāku integrāciju ES;

— uzsākt pētījumu par nodarbinātību Rietumbalkānu valstīs, kuras būs transporta kopienas dalībnieces. Pietiekamu uzmanību veltīt kā darba devēju, tā arī darba ņēmēju apmācības programmu izstrādei, lai sniegtu viņiem iespēju labāk reaģēt uz pārmaiņām darba tirgū un

— nodrošināt transporta kopienas sekretariātu ar pietiekamu skaitu darbinieku sociālo jautājumu risināšanai un sociālā dialoga īstenošanai.

1.2. Ieteikumi EESK:

— ar apvienoto konsultatīvo komiteju starpniecību mudināt sociālos partnerus Rietumbalkānu valstīs aktīvi iesaistīties sociālajā dialogā valsts un reģionālā līmenī;

— rīkot konferenci par transporta politiku Rietumbalkānos, kurā piedalītos Rietumbalkānu valstu pilsoniskās sabiedrības organizāciju, Eiropas Komisijas un EESK pārstāvji un

— apzināt mehānismus, kas ļautu nākotnē izveidot un institucionalizēt sadarbību ar reģiona sociālo forumu, kuru paredzēts nodibināt ar nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu.

1.3. Ieteikumi Rietumbalkānu valstu valdībām:

— stiprināt reģionālo sadarbību transporta politikas un transporta infrastruktūras jomā;

— nodrošināt efektīvu plānošanu reģionāli nozīmīgiem publiskajiem ieguldījumiem transporta nozarē un paaugstināt transporta nozares veiktspēju;

— īstenot vajadzīgās reformas un pasteidzināt acquis communautaire pieņemšanu;

— izmantot iespējas prioritāro projektu un papildprojektu (publiskā un privātā sektora partnerība) privātam finansējumam/līdzfinansējumam un radīt atbilstošu vidi šādu projektu īstenošanai;

— uzlabot publisko iepirkumu pārredzamību;

— uzlabot robežu pārvaldību un palielināt robežu caurlaidību, lai varētu augt reģionāla līmeņa pārvadājumu ātrums un kvalitāte;

— izstrādāt reģionāla līmeņa saskaņotu politiku, kas sekmētu kombinētos pārvadājumus un intelektisko transporta sistēmu (ITS) ieviešanu;

— turpināt uzlabot attiecības ar kaimiņvalstīm un atrisināt divpusējo attiecību problēmas;

— aktīvi iesaistīties šobrīd notiekošajā Donavas reģiona stratēģijas izstrādē, lai gūtu labumu no kopīgajiem infrastruktūras projektiem ar ES dalībvalstīm un kaimiņvalstīm un

— reģionālās transporta politikas izstrādē iesaistīt sociālos partnerus, kā arī citu pilsoniskās sabiedrības organizāciju pārstāvjus un panākt nodarbinātības politikas un reformu konverģenci.

2. Vispārīga informācija.

2.1. Rietumbalkānu valstu sadarbību transporta un infrastruktūras jomā uzskata par galveno faktoru Rietumbalkānu ekonomikas, sociālajā un vides jomas vispārējā attīstībā. Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla (galvenā tīkla) pilnveidošana sniedz Rietumbalkānu valstīm lielisku iespēju darboties kopīgās interesēs un meklēt visām reģiona valstīm ekonomiski un sociāli izdevīgākos un videi nekaitīgākos risinājumus. Reģiona infrastruktūras projekti pozitīvi ietekmē Rietumbalkānu valstu ekonomikas, sekmē valstu tirgu atvēršanu jaunām uzņēmējdarbības ierosmēm un uzlabo tirdzniecības apriti starp reģiona valstīm. Pilnveidojot reģiona transporta tīklu, Rietumbalkānu valstu valdības jo īpaši spēs risināt augstā bezdarba problēmu, tā paātrinot vispārējo ekonomikas attīstību reģionā. Labākas darba iespējas un lielāka darbaspēka mobilitāte sekmē arī sociālo attīstību. Reģiona transporta tīkls palīdz uzlabot arī pārrobežu sadarbību un cilvēku savstarpējos kontaktus. Tā kā transportam ir būtiska ietekme uz vidi, pilnveidojot reģiona galveno transporta tīklu, ir svarīgi pievērsties arī vides aizsardzības jautājumiem.

Reģionālā transporta tīkla attīstība spēcīgi ietekmē arī politiku. Īstenojot infrastruktūras projektus, Rietumbalkānu valstu valdības kopā ar citām iesaistītajām pusēm apliecinās, ka vēlas pārvarēt savstarpējo spriedzi un atrisināt nesenās pagātnes problēmas. Tātad reģiona transporta tīkla pilnveidošana sekmēs Rietumbalkānu reģiona valstu integrāciju.

2.2. Eiropas Savienības uzdevums Rietumbalkānu transporta politikas izstrādē.

2.2.1. Rietumbalkāni ietilpst Eiropas Savienības tiešo interešu lokā, jo minētais reģions atrodas pašā Eiropas centrā. Visas Rietumbalkānu valstis ir ES kandidātvalstis vai iespējamās kandidātvalstis. Lai pievienotos Eiropas Savienībai, reģiona valstīm ir jāatbilst visiem pievienošanās kritērijiem un nosacījumiem. Viens no priekšnoteikumiem veiksmīgai integrācijai Eiropas Savienībā ir reģiona valstu sadarbība, kas ir būtiska stabilizācijas un asociācijas procesa daļa. Tādēļ ES ir ieinteresēta atbalstīt reģionāla līmeņa projektus, to skaitā arī reģiona galveno transporta tīklu, kas ir īpaši svarīgs.

2.2.2. ES uzskata, ka transporta politika neapšaubāmi ir joma, kurā var īstenot efektīvu reģionālo sadarbību, tādējādi transporta politikai Rietumbalkānos ir tālejoša ietekme, un tā spēj sekmēt reģiona pielāgošanos acquis. Transporta politikas nozīmi pastiprina fakts, ka četri no desmit Eiropas transporta koridoriem šķērso Rietumbalkānus. ES transporta politikai Rietumbalkānos ir trīs mērķi. Pirmkārt, uzlabot un modernizēt Dienvidaustrumu Eiropas transporta tīklu, sekmējot sociālo un ekonomikas attīstību. Otrkārt, uzlabot satiksmi tīklā, īstenojot mērenus/horizontālus pasākumus. Treškārt, palīdzēt reģionam pielāgoties transporta acquis. Lai īstenotu šīs prioritātes, ES šobrīd notiek sarunas par nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu ar Rietumbalkānu valstīm (skat. 4.3. punktu).

3. Reģiona galvenā transporta tīkla raksturojums.

Saprašanās memorands par Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla izveidi paredz izveidot kombinētā transporta tīklu, kas ietver autoceļu, dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu savienojumus starp septiņām Rietumbalkānu valstīm — Albāniju, Bosniju un Hercegovinu, Horvātiju, Bijušo Dienvidslāvijas Republiku Maķedoniju, Melnkalni, Serbiju un Kosovu (2) — un izveidot noteiktu skaitu jūras ostu, upju ostu un lidostu.

Galvenais autoceļu un dzelzceļa tīkls sastāvēs no koridoriem un maršrutiem. Ar koridoriem jāsaprot Eiropas V, VII, VIII un X koridors, kas nodrošina savienojumus ar Eiropas Savienības valstīm. Maršruti, no kuriem septiņi ir autoceļu un seši — dzelzceļa maršruti, papildina galveno tīklu, savienojot reģiona valstu galvaspilsētas ar kaimiņvalstu galvaspilsētām. Mērķis ir arī izveidot savienojumus starp reģiona svarīgākajām pilsētām, lai nodrošinātu piekļuvi galvenā tīkla ostām (un lidostām) un pietiekamus transporta pakalpojumus attālākām reģiona teritorijām. Galvenais iekšzemes ūdensceļu tīkls sastāv no VII (Donavas) koridora un Savas upes.

3.1. Autoceļu galvenais tīkls.

Autoceļu galvenā tīkla kopējais garums ir 5 975 km, no tā 3 019 km ir koridori un 2 956 km — maršruti. Saskaņā ar informāciju, kas iesniegta Dienvidaustrumu Eiropas transporta novērošanas centrā, 13,2 % galvenā tīkla ir sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī, savukārt 87 % ceļu klasificēti kā viduvēji līdz ļoti labi (3).

Autoceļiem ir vislielākā nozīme, tādēļ tiem piešķirts vislielākais finansējums. Lai mazinātu kavēšanos, pārlieku noslogotību, piesārņojumu un uzlabotu autoceļu drošību, ir jāuzlabo autoceļu kvalitāte. Neraugoties uz iesaistīto valstu pūliņiem ieviest jaunu, stingrāku tiesisko regulējumu, autoceļu drošība joprojām ir viena no galvenajām problēmām (4). Informācija par autoceļu drošību liecina, ka situācija Dienvidaustrumu Eiropā ir satraucoša — ilgstoši nepietiekamo ieguldījumu, kā arī atbilstošas apkopes un īstenošanas pasākumu trūkuma dēļ pastāvīgi aug satiksmes negadījumu skaits.

3.2. Dzelzceļa galvenais tīkls.

3.2.1 Dzelzceļa galvenā tīkla kopējais garums ir 4 615 km, no tā 3 083 km ir koridori un 1 532 km — maršruti. Tikai 15 % no galvenā dzelzceļa tīkla ir labā stāvoklī, savukārt 19 % atzīti par sliktiem vai ļoti sliktiem (5).

3.2.2 Dzelzceļš, ja salīdzina ar citiem transporta veidiem, ir vissliktākajā stāvoklī. Piekļuves analīzes dati liecina, ka dzelzceļa pārvadājumi aizņem par 200 % vairāk laika nekā pārvadājumi pa autoceļiem tajā pašā maršrutā. Dzelzceļa infrastruktūra ir nepilnīga visās Rietumbalkānu valstīs. Tādēļ visās reģiona valstīs ir vajadzīgi apjomīgi ieguldījumi dzelzceļa tīklos. Vēl viens uzdevums ir pārstrukturēt dzelzceļa pakalpojumu uzņēmumus, kuros nereti ir pārāk daudz darbinieku.

3.3. Citi transporta veidi (iekšzemes ūdensceļi, iekšzemes un jūras ostas).

3.3.1. Donavas upes (VII koridora) (6) kopējais garums Horvātijā un Serbijā ir 588 km, un Savas upes kuģojamais garums ir 593 km. Galvenajā tīklā ietilpst arī septiņas jūras ostas un divas upju ostas (7). Donavas ūdensceļi, izņemot aptuveni 30 km garu posmu, ir labā stāvoklī, savukārt Savas ūdensceļu stāvoklis ir daudz sliktāks (8).

3.3.2. Iekšzemes ūdensceļi ir “zaļākais” un lētākais transporta veids. Tomēr pārvietošanās pa tiem ir gausa, kas jāuzskata par trūkumu.

3.3.3. Kombinētais transports ir vāji attīstīts un šobrīd galvenokārt izpaužas kā jūras transporta konteineru pārvadāšana pa sauszemi uz ostām un no tām. Pastāvošos kombinētās satiksmes terminālus joprojām izmanto nepilnīgi, tomēr potenciāli kombinētais transports varētu veidot 10 % pārvadājumu galvenajā transporta tīklā, un līdz 2015. gadam tā apjoms varētu pieaugt par 15 %.

3.3.4. Jānorāda, ka reģiona valstis pastāvīgi ar panākumiem veic reformas transporta nozarē, īstenojot valstu transporta stratēģijas un ieviešot jaunus tiesību aktus un noteikumus, kas ir saskaņā ar ES transporta acquis un politiku. Rietumbalkānu valstīs kopumā valda izpratne, ka reformām jāatbilst visa reģiona interesēm un nav jārada atšķirības, kas traucētu galvenā transporta tīkla attīstībai un efektīvai pārvaldībai. Integrācijas Eiropas Savienībā procesā dažas no Rietumbalkānu valstīm ir tikušas tālāk par citām.

4. Pamatdokumenti un institucionālas vienošanās.

4.1. Kopēju transporta politiku Rietumbalkānos aizsāka ar Dienvidaustrumu Eiropas Stabilitātes paktu, ko parakstīja 1999. gadā. Kā minēts iepriekš, ES uzskata, ka sadarbība reģionā ir priekšnoteikums Rietumbalkānu valstu nākotnes dalībai Eiropas Savienībā un reģiona transporta politikas attīstībai. Tādēļ ES ir mudinājusi Rietumbalkānu valstis savstarpēji sadarboties un pastiprināt kopējās transporta politikas koordināciju. Lai veicinātu transporta infrastruktūras attīstību Dienvidaustrumu Eiropā, Eiropas Komisija un reģiona valstis 2004. gadā parakstīja saprašanās memorandu par reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošanu. Līdz ar memorandu dažādus reģiona transporta infrastruktūras pasākumos iesaistītos forumus aizvietoja ar trim pamatstruktūrām. Stratēģiskus lēmumus pieņem ministru ikgadējā sanāksmē, saprašanās memoranda īstenošanu vada Koordinācijas komiteja, savukārt Dienvidaustrumu Eiropas transporta novērošanas centrs (SEETO) pilda pastāvīgā sekretariāta pienākumus (9). Parakstot saprašanās memorandu, tā dalībnieki apņēmušies kopīgi izstrādāt un īstenot daudzgadu elastīgos rīcības plānus, kas aptvertu piecu gadu periodu. Saprašanās memorands ir nozīmīgs arī tādēļ, ka ar to iedibina saskaņotu procedūru nolīguma izstrādei par transporta kopienas izveidošanu ar Rietumbalkāniem.

4.2. Šobrīd notiek sarunas par nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu ar Rietumbalkāniem, un tas aizvietos spēkā esošo saprašanās memorandu. Nolīguma mērķis ir izveidot integrētu transporta infrastruktūras un pakalpojumu (sauszemes, iekšējo ūdensceļu un jūras transporta pakalpojumu) tirgu, kas cieši saistīts ar atbilstošo iekšējo transporta tirgu Eiropas Savienībā. Transporta kopienas izveidošana paātrinātu transporta sistēmu integrāciju reģionā un Eiropas Savienībā. Transporta kopiena ne vien paātrinās tiesību aktu pielāgošanu atbilstoši acquis, tostarp sociālajam acquis, bet arī ļaus transporta lietotājiem un iedzīvotājiem drīzāk baudīt pievienošanas procesa priekšrocības. Transporta kopiena sniegs transporta nozares uzņēmējiem un investoriem arī tiesisko paļāvību, tā rosinot un paātrinot vajadzīgo ieguldījumu veikšanu un ekonomikas attīstību (10).

4.3. Nolīguma mērķis ir arī izveidot patstāvīgu normatīvo sistēmu un tirgu, kas spētu piesaistīt ieguldījumus visos transporta veidos un satiksmes pārvaldības sistēmās, palielināt pārvadājumu efektivitāti un sekmēt transporta veidu dažādības ilgtspējīgu izmantošanu, kā arī līdzās transporta jomai attīstīt arī sociālo jomu un veidot saudzīgu attieksmi pret vidi. Jāuzsver, ka nolīgums stāsies spēkā vienīgi tajās Rietumbalkānu valstīs, kas būs pilnā apjomā ieviesušas vajadzīgo acquis.

5. Rietumbalkānu transporta politikas galvenie uzdevumi.

Infrastruktūras integrācija Rietumbalkānu valstīm būs sarežģīts uzdevums. Transporta infrastruktūra un pārvadājumu atvieglošana ir būtiskas ekonomikas attīstībai, sociālajai kohēzijai un integrācijai, bet Rietumbalkānu reģionam ir raksturīga ārkārtīgi sadrumstalota transporta sistēma, novājināta transporta infrastruktūra un neefektīvi transporta pakalpojumi. Lai mainītu pašreizējo situāciju, ir jāiegulda nopietns darbs — plānojot, izstrādājot tiesību aktus un ieguldot līdzekļus. Risinot minētos uzdevumus, jāievēro, ka Rietumbalkānu reģionu raksturo specifiskas — vēsturiskas, politiskas, ekonomiskas, sociālas vai ģeogrāfiskas — iezīmes, un tādēļ pieredze, kas gūta, izvēršot ES transporta politiku 12 jaunajās dalībvalstīs, noderēs tikai daļēji.

5.1. Plānošana.

5.1.1. Galvenais integrācijas faktors transporta nozarē ir normatīvo sistēmu un pārvaldes iestāžu rīcības saskaņošana. Reģiona transporta politikas izstrādē ir daudz iesaistīto pušu, tāpēc ir atbilstoši jāplāno un jāsaskaņo pasākumi.

5.1.2. Acquis īstenošana liek Rietumbalkānu valstu valdībām plānot un īstenot nozīmīgas reformas transporta nozarē un citās ar to saistītajās nozarēs. Rūpīgi veiktam ietekmes novērtējumam jākļūst par neatņemamu minētā procesa daļu.

5.1.3. Lai transporta politikas izstrāde būtu efektīva, ir svarīgi, piemēram, efektīvi plānot publiskos izdevumus un sadarboties ar citām ieinteresētajām pusēm, tostarp sociālajiem partneriem un starptautiskajām finanšu iestādēm.

5.1.4. Vēl viens ar plānošanu saistīts uzdevums ir saskaņot valstu transporta stratēģijas ar reģiona interesēm un koordinēt galvenā transporta tīkla projekta īstenošanu, lai sekmētu galvenā transporta tīkla efektīvu pārvaldību un attīstību.

5.1.5. Visbeidzot, taču ne mazāk svarīgi ir efektīvi plānot un koordinēt pasākumus reģionālā līmenī, lai izstrādātu SEETO daudzgadu elastīgos rīcības plānus reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošanai. Līdzīgi būs jāsaskaņo arī darbs reģiona sociālajā forumā, kur piedalīsies Rietumbalkānu valstu sociālie partneri un citas atbilstošās iesaistītās puses, tostarp nevalstiskās organizācijas.

5.2. Tiesību akti.

5.2.1. Tiesību jomā galvenais transporta nozarē ir pielāgot valstu tiesību aktus acquis communautaire un ES standartiem. Transporta acquis ir īpaši apjomīgs, tas ietver noteikumus par piekļuvi tirgum, kā arī sociālās, tehniskās, fiskālās, drošības un vides aizsardzības prasības. Tādēļ Rietumbalkānu valstis gaida nopietns uzdevums — ieviest un īstenot lielu transporta acquis apjomu, kurā ir liels daudzums regulu, direktīvu un lēmumu. Vēl viens uzdevums ir Kopienas acquis selektīva transponēšana un īstenošana.

5.2.2. Tā kā Dienvidaustrumu Eiropa ir teritoriāli ļoti sadrumstalota, robežu šķērsošanas jautājumi ir ļoti svarīgi. Pašlaik robežu šķērsošanai nepieciešamais laiks ir faktors, kas ievērojami ietekmē galvenā transporta tīkla efektivitāti un konkurētspēju. Rietumbalkānu reģiona valstīm jāpieliek papildu centieni, lai uzlabotu robežu pārvaldību un to šķērsošanas kārtību, kā arī samazinātu gaidīšanas laiku.

5.2.3. Jāuzsver arī vides aizsardzība. Kļūst aizvien svarīgāk infrastruktūras projektus izstrādāt atbilstoši vides aizsardzības standartiem. Vides aizsardzības tiesību akti ir nozīmīga acquis daļa un tie neapšaubāmi ir jāievieš. Tomēr var apgalvot, ka Rietumbalkānu valstis ir saskārušās ar nopietniem sarežģījumiem vides aizsardzības tiesību aktu piemērošanā.

5.3. Finansējums.

5.3.1. Transporta tīklu izveidei un uzturēšanai vajadzīgs finansējums, kas pārsniedz publiskā sektora iespējas. Tādēļ ir ļoti svarīgi koordinēt līdzekļu devēju rīcību. Ne vien Eiropas Savienībai, bet arī starptautiskajām finanšu iestādēm, piemēram, Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankai (ERAB), Pasaules bankai (PB), Eiropas Investīciju bankai (EIB), Eiropas Padomes Attīstības bankai (CEB) un divpusējiem līdzekļu devējiem jārīkojas saskaņoti un jāpiešķir vajadzīgais finansējums. Rietumbalkānu valstu valdības varētu rast finansējumu transporta tīkliem, arī izmantojot iespējas, ko sniedz publiskā un privātā sektora partnerības.

5.3.2. Publiskās un privātās partnerības nozīmi uzsvēra ministru konferencē, kas notika Sarajevā 2009. gada septembrī. Ministru deklarācijā konferences dalībnieki atzinīgi novērtēja privātā sektora nozīmīgo ieguldījumu infrastruktūras izveidošanā un uzsvēra, ka jāveido tāda institucionāla un normatīva vide, kas ļautu privātā sektora pārstāvjiem iesaistīties infrastruktūras projektos, izmantojot publiskā un privātā sektora partnerības instrumentu. Konferences dalībnieki arī apņēmās izstrādāt reģionāla līmeņa infrastruktūras projektus un atbalstīja Dienvidaustrumu Eiropas publiskā un privātā sektora partnerības tīkla izveidošanu (11). Deklarācijā nodrošināts labs pamats, lai vairāk infrastruktūras attīstības projektu reģionā īstenotu ar publiskā un privātā sektora partnerības palīdzību. Lai īstenotu deklarāciju, tomēr vajadzīgas reformas, tostarp reformas tiesību aktu un regulatīvajā režīmā, kā arī aktīvs tehniskais un finansiālais atbalsts no starptautiskajiem partneriem — Eiropas Komisijas, starptautiskajām finanšu institūcijām un divpusējiem līdzekļu devējiem.

5.3.3. Svarīgs instruments, kam vajadzētu nodrošināt ciešāku sadarbību starp divpusējiem līdzekļu devējiem, starptautiskajām finanšu institūcijām un Eiropas Savienību, ir arī Rietumbalkānu ieguldījumu sistēma. Rietumbalkānu ieguldījumu sistēmu izveidoja 2009. gada decembrī; tā paredz kopīgu subsīdiju sistēmu un kopīgu aizdevumu sistēmu prioritāro projektu finansēšanai reģionā; no minētajiem projektiem īpaši svarīgi ir infrastruktūras projekti (12).

6. Ietekme uz ekonomiku un sociālo jomu/pilsoniskās sabiedrības nozīme.

Reģiona transporta tīklu attīstība vienlaikus ir kā iespēja, tā arī jauns uzdevums gan darba devējiem, gan darba ņēmējiem. Ikviena infrastruktūras projekta veiksmīgai īstenošanai ir ļoti svarīgi, lai iesaistītos abas minētās grupas. Tomēr var apgalvot, ka ne darba devēju organizācijas, ne arodbiedrības aktīvi nepilda savu sociālā partnera funkciju un neiesaistās dialogā ar ES iestādēm, starptautiskajiem līdzekļu devējiem un finanšu iestādēm. No otras puses, infrastruktūras pārkārtošanas un ar to saistīto reformu veiksme lielā mērā atkarīga un visaptveroša un vispārēja atbalsta. To nevar panākt bez aktīvas pilsoniskās sabiedrības organizāciju iesaistīšanās. Tādēļ izstrādājot jebkādu, tostarp arī transporta, politiku Rietumbalkānos, svarīga loma jāatvēl dialogam ar sociālajiem partneriem un pilsoniskās sabiedrības dalībniekiem. Rietumbalkānu valstīm raksturīga vāja sociālā un pilsoniskā dialoga tradīcija, vāji attīstīti konsultāciju mehānismi un nepietiekama izpratne par partnerību. Tādēļ Rietumbalkānu valstu valdības jāaicina sociālo partneru un citu pilsoniskās sabiedrības organizāciju pārstāvjiem piedāvāt iespēju aktīvi piedalīties reģionālās transporta politikas izstrādes procesā un reformu stratēģiju sagatavošanā.

6.1. Darba devēju organizācijas.

6.1.1. Transports ir viena no galvenajām nozarēm, kur nodarbināti reģiona iedzīvotāji. Tādēļ darba devēji jāiesaista politikas veidošanā un jāļauj tiem ietekmēt reformas savu uzņēmumu interesēs, kas reizē ir arī darbinieku un valstu iedzīvotāju intereses. Transporta uzņēmumiem, kas darbojas noteiktās nozarēs, un individuāliem darba devējiem arī jādod vārds, apspriežot valstu un reģiona transporta tīklu prioritātes, analizējot to ietekmi uz mobilitātes veicināšanu, jaunu darbavietu radīšanu un saglabāšanu, kā arī vispārējo ieguvumu valsts ekonomikai.

6.1.2. Darba devēju organizāciju popularitāte un ietekme ikvienā reģiona valstī ir atšķirīga. Kopumā to pozīcija ir drīzāk vāja, pārsvarā tādēļ, ka tām trūkst iekšējas organizācijas spēju, ir grūtības nodrošināt efektīvu pārstāvību un tās nespēj efektīvi iestāties par savām interesēm attiecībās ar valdību un citām iesaistītajām pusēm.

6.1.3. Jāpilnveido darba devēju organizāciju locekļu argumentācijas un analīzes iemaņas, jo tas būtu ieguvums ne vien atsevišķajām valstīm, bet arī visai Eiropas Savienībai.

6.2. Arodbiedrības.

6.2.1. Transporta nozare ir viens no lielākajiem darbavietu nodrošinātājiem reģionā. Darba tirgus un sociālie apstākļi lielākajā daļā valstu ir nedroši, bezdarba līmenis ir pastāvīgi augsts, tāpat arī strādājošo nabadzības un migrācijas līmenis; sociālās nodrošināšanas sistēmas ir pārslogotas. Vidēji 50 % dzelzceļa nozarē nodarbināto pēdējo desmit gadu laikā ir aizgājuši no darba (13). Visām valstīm ir jāveic dzelzceļa nozares reformas, samazinot darbinieku skaitu, privatizējot kravu pārvadājumu operatorus un slēdzot neienesīgus vietējo sabiedriskā transporta maršrutus (14). Dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu liberalizācija ietekmēs nodarbinātību un darba apstākļus.

6.2.2. Darbavietu skaita samazināšanās skar arī ostu nozari, kā arī tās kopienas un valstu ekonomikas sistēmas, kas atkarīgas no ostu darbības. Līdzīgā veidā darbu zaudējuši arī iekšzemes ūdensceļu nozarē strādājošie.

6.2.3. Svarīgi, lai arodbiedrības un citi sociālie partneri palīdzētu novērtēt, kā reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošana ietekmē nodarbinātību. Reģiona transporta nozares arodbiedrības ar Eiropas transporta darbinieku federācijas palīdzību gan ES, gan valstu līmenī ir iestājušās par to, lai, stratēģiski plānojot un īstenojot nolīgumu, ar ko izveido transporta kopienu, ņemtu vērā sociālās ietekmes novērtējumus (15). Arodbiedrību mērķis ir arī panākt nodarbinātības politikas un reformu konverģenci.

6.3. Citas interešu grupas.

Infrastruktūras pilnveidošana būtiski ietekmē vidi. Šajā procesā liela nozīme ir vides aizsardzībai, tādēļ, plānojot un pilnveidojot infrastruktūru, ir jādomā arī par minēto aspektu. Būtiska nozīme ir vides aizsardzības organizācijām. To vidū īpaši nozīmīgs ir Viduseiropas un Austrumeiropas reģiona vides centrs (REC). Tā uzdevums ir palīdzēt risināt vides problēmas reģionā. REC galvenais mērķis ir veicināt nevalstisko organizāciju, valdību, uzņēmumu un citu ar vidi saistītu struktūru sadarbību, kā arī veicināt informācijas apmaiņu un sabiedrības piedalīšanos ar vidi saistīto lēmumu pieņemšanā. REC un otra reģionā nozīmīga struktūra — Reģionālās sadarbības padome (RCC) — ir vienojušās īstenot pamatprogrammu “Roadmap for Environmental Cooperation in South-Eastern Europe” (Rokasgrāmata sadarbībai vides aizsardzības jomā Dienvidaustrumu Eiropā), kas paredz reizi ceturksnī rīkot vairākas augsta līmeņa tematiskas konferences.

Līdzās vides aizsardzības organizācijām infrastruktūras pilnveidošana ir sevišķi svarīga arī visa reģiona patērētāju aizsardzības organizācijām, dažādām nevalstiskām organizācijām, kas rūpējas par vietējo attīstību, kā arī apvienībām, kas atbalsta automobiļu lietošanu, piemēram, auto klubiem.

7. EESK uzdevums Rietumbalkānu transporta politikas izstrādē.

Rietumbalkānu valstīm raksturīga vāja sociālā dialoga tradīcija un vāji attīstīti sociālo partneru apspriešanās mehānismi. Tādēļ sociālo partneru iesaistīšana reformās ir svarīgs priekšnoteikums ilgtspējīgai transporta politikai Rietumbalkānos. EESK var pildīt nozīmīgu padomdevēja funkciju, stiprinot sociālo dialogu reģionā, tajā skaitā uzlabojot Rietumbalkānu pilsoniskās sabiedrības foruma darbību. EESK var palīdzēt atsevišķās Rietumbalkānu valstīs apzināt partnerus no pilsoniskās sabiedrības organizācijām, kā arī sniegt atbalstu šo organizāciju un to locekļu veiktspējas uzlabošanā. Turklāt EESK pieredze var noderēt, veidojot reģiona sociālo forumu, kam vajadzētu būt daļai no nolīguma, ar kuru izveidos transporta kopienu.

Briselē, 2010. gada 17. martā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) Saskaņā ar ANO Drošības padomes Rezolūciju Nr. 1244/1999.

(2) Saskaņā ar ANO Drošības padomes Rezolūciju Nr. 1244/1999.

(3) Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošanas plāns, Dienvidaustrumu Eiropas Transporta novērošanas centrs (SEETO), 2008. gada decembris, www.seetoint.org/index.php?option=com_rubberdoc

(4) Eiropas ceļu federācijas un Beļģijas/ Luksemburgas/ Dienvidaustrumu Eiropas tirdzniecības kameras ziņojums “Tīkli mieram un attīstībai” (Networks for Peace and Development) (2006), http://www.erf.be/index.php?option=com_content&view=article&id=157 %3Anetworks-for-peace-and-development&catid=18&Itemid=31

(5) Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla izveides plāns, SEETO, 2008. gada decembris, www.seetoint.org/

(6) Donavas upes nozīmība ir atzīta Donavas reģiona stratēģijā (Donavas stratēģija), ko pašlaik izstrādā ES līmenī.

(7) Galvenajā tīklā ir šādas septiņas jūras ostas: Rijeka, Splita, Ploče, Dubrovnika (Horvātijā), Bara (Melnkalnē), Duresi un Vļore (Albānijā). Abas upju ostas atrodas Serbijā, Belgradā un Novi Sadā.

(8) Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galvenā transporta tīkla pilnveidošanas plāns, SEETO, 2009. gada decembris, www.seetoint.org/

(9) SEETO mērķis ir arī veicināt sadarbību pamata un palīginfrastruktūru izveidošanā, pilnveidojot Dienvidaustrumu Eiropas reģiona galveno kombinētā transporta tīklu, kā arī veicināt un stiprināt vietējās kapacitātes izmantošanu ieguldījumu programmu īstenošanai, pārvaldīšanai un informācijas par reģionālā transporta galveno tīklu vākšanai un analīzei. www.seetoint.org

(10) No paziņojuma “Commission proposes a Transport Community with the Western Balkans and takes further steps in strengthening cooperation with neighbouring countries in the transport sector” (“Komisija ierosina veidot Transporta kopienu ar Rietumbalkāniem un turpina pastiprināt sadarbību transporta jomā ar kaimiņvalstīm”), Brisele, 2008. gada 5. marts, http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/382&guiLanguage=en

(11) “Ministerial Statement on Public-Private Partnerships for Infrastructure Development in Southeast Europe” (Ministru deklarācija par publiskā un privātā sektora partnerību infrastruktūras attīstībai Dienvidaustrumu Eiropā), 2009. gada 25. septembris.

(12) “Introducing the Western Balkans Investment Framework” (“Ievads Rietumbalkānu ieguldījumu sistēmā”), http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/western-balkans-conference/wbif-a4-def_en.pdf, “Western Balkans Investment Framework launched” (“Rietumbalkānu ieguldījumu sistēma sāk darbu”), http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=BEI/09/246&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en

(13) Saskaņā ar dokumentu, ko Eiropas Transporta darbinieku federācija iesniedza sabiedriskajā apspriešanā: “The social impact of EU transport infrastructure policy” (“ES transporta infrastruktūras politikas ietekme uz sociālo jomu”), 2005. gads.

(14) Pasaules banka, “Railway Reform in the Western Balkans” (“Dzelzceļa reforma Rietumbalkānos”). Nepublicēts dokuments, Pasaules Banka, Vašingtona, 2005. gads.

(15) Eiropas Transporta darbinieku federācija kopš 2003. gada janvāra koordinē arodbiedrību pasākumus, ko veic tās dalībnieki no Dienvidaustrumu Eiropas. Eiropas Transporta darbinieku federācija darbojas šādās nozarēs: autoceļu, dzelzceļa, jūras, iekšzemes ūdensceļu un aviācijas pārvadājumi. Ostu nozarē Eiropā darba devēju un darba ņēmēju dialogs nenotiek.