Komisijas dienestu darba dokuments - Pavaddokuments Komisijas paziņojumam Padomei un Eiropas Parlamentam - Ceļā uz dzelzceļa tīklu, kurā prioritāte ir kravu pārvadājumiem - Ietekmes novērtējuma kopsavilkums {COM(2007) 608 galīgā redakcija} {SEC(2007) 1322} {SEC(2007) 1324} /* SEC/2007/1325 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 18.10.2007 SEC(2007) 1325 KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Pavaddokuments KOMISIJAS PAZIŅOJUMAM PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Ceļā uz dzelzceļa tīklu, kurā prioritāte ir kravu pārvadājumiem IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS {COM(2007) 608 galīgā redakcija}{SEC(2007) 1322}{SEC(2007) 1324} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Ceļā uz dzelzceļa tīklu, kurā prioritāte ir kravu pārvadājumiem Ietekmes novērtējuma kopsavilkums 1. VISPāRīGA INFORMāCIJA 1.1. Dzelzceļa kravu pārvadājumi — tirgus sīka daļa Laikā no 1995. gada līdz 2005. gadam kravu pārvadājumu jomā bija vērojams pieaugums par 2,8 % gadā, kas jau vairākus gadus pārsniedz IKP pieaugumu (2,3 % gadā). Tomēr minētais pieaugums dzelzceļa kravu pārvadājumus skāra tikai nedaudz, jo šādu pārvadājumu tirgus daļa pastāvīgi samazinājās, līdz 2005. gadā sasniedza 10 %[1] (ja aplūko atsevišķi sauszemes pārvadājumus, šī daļa bija 16,5 %), kas bija viszemākais rādītājs kopš 1945. gada. 1.2. Dzelzceļa pielāgošanās jaunajiem ekonomikas modeļiem — pārāk lēna Eiropā rūpnieciskā ražošana no pamatproduktiem, kurus nereti pārvadā pa dzelzceļu, pārorientējas uz galaproduktu ražošanu. Pārvadājumiem no viena ražošanas objekta uz otru, ja ražošana tajos pakārtota precīzi koordinētām piegādēm “tieši laikā”, ir jābūt īpaši uzticamiem attiecībā uz termiņu stingru ievērošanu, tādēļ autotransports ir piemērots, efektīvs un elastīgs loģistikas risinājums. Pašlaik visdinamiskākā transporta nozare ir kombinētais transports, kas kopš 2004. gada starptautisko pārvadājumu jomā pieaudzis par 16 %. Konteineru pārvadājumu straujais pieaugums[2] ir izaugsmes iespēja dzelzceļa pārvadājumiem. Liela attāluma maršrutos un zināmos apstākļos arī neliela un vidēja attāluma maršrutos ekonomiski izdevīga un konkurētspējīga var būtu pilna vilciena krava. Savukārt vagonsūtījumi, kas reti ir rentabli, Eiropā ir ļoti problemātiski, lai gan veido 50 % no visiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Krasi samazinot vagonsūtījumu satiksmi, varētu būtiski traucēt visu kopējo transporta sistēmu Eiropas Savienībā, tā kā autotransports tiešā veidā konkurē ar dzelzceļa pārvadājumiem. 1.3. Sarežģījumi dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā Kopumā dzelzceļa pārvadājumu operatori nav pietiekami lielā mērā pielāgojušies savu klientu vajadzībām un nosacījumiem, kuri kļūst arvien prasīgāki un galvenokārt koncentrējas uz to, lai pārvadājumi būtu uzticami, un uz cenām, pieejamo jaudu, informācijas pārvaldību, pārvadājumu laiku, kā arī to elastību. Tādējādi dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē pastāv virkne grūtību, kas zināmā mērā izskaidro šīs nozares nespēju palielināt savu tirgus daļu. - Kopumā dzelzceļa kravu pārvadājumu vidējais komercātrums joprojām ir pārlieku neliels salīdzinājumā ar autotransportu[3]. - Dzelzceļa grūtības attiecībā uz jaudu galvenokārt rodas infrastruktūras problēmu (līnijas un termināli), kā arī pieejamo pakalpojumu trūkumu dēļ (terminālos un šķirotavās, saistībā ar degvielas piegādi etc.). - Infrastruktūras pārslodzes gadījumā kravu pārvadājumiem nav prioritāra nozīme, kas mazina to veiktspēju. Kravu vilcienus var būtiski aizkavēt pasažieru vilcienu kavēšanās vai apstāšanās. - Ar informācijas sistēmām nav iespējams uzzināt, kāda ir pārvadāto preču un ritošā sastāva atrašanās vieta reālajā laikā. - Iepriekš minēto faktoru rezultātā pārvadājumu precizitāte nav pietiekama: kombinēto dzelzceļa pārvadājumu precizitātes rādītājs ir 53 %[4], bet tradicionālo dzelzceļa kravu pārvadājumu precizitāte ir vēl mazāka. - Liela daļa izmaksu ir saistīta ar ritošā sastāva amortizāciju (kas joprojām ir pārāk dārga) un ar pārāk biežo kustības pārtraukšanu. - Zināmas administratīvās nepilnības apgrūtina pārrobežu pārvadājumus. Valsts iestāžu un dažādu infrastruktūras pārvaldītāju darbība ne vienmēr ir pietiekami koordinēta, kādēļ starptautisko vilcienu kustību nereti ietekmē administratīvi “šķēršļi”. 2. JAU PAVEIKTAIS UN SASNIEGTIE REZULTāTI Jau piecpadsmit gadus Eiropas Kopiena izvērš dzelzceļa politiku, kuras nolūks ir padarīt šo nozari dinamiskāku un uzlabot dzelzceļa kravu pārvadājumu rādītājus attiecībā pret autotransportu, lai tādā veidā izveidotu stabilu un vienotu tirgu, kura pamatā būtu ilgtspējīga transporta sistēma. Runa ir par kravu tirgus pakāpenisku atvēršanu līdz 2007. gada janvārim, kad šis process tika pabeigts, un savstarpējās izmantojamības un drošības direktīvām. Eiropas Transporta tīklu ( TEN-T ) sakarā Komisija noteica prioritāros satiksmes koridorus, galvenokārt dzelzceļa koridorus, kas var saņemt Kopienas atbalstu gan finansiālā veidā[5], gan kā koordināciju starp dažādām dalībvalstīm, kuras katrs attiecīgais satiksmes koridors šķērso. Īstenojot Komisijas politiku Eiropas ERTMS sistēmas izvēršanai, noteica 6 satiksmes koridorus, kas svarīgi dzelzceļa kravu pārvadājumiem, un valdības un attiecīgo infrastruktūru pārvaldītāji vairākos no šiem koridoriem izveidoja kopīgas koordinācijas struktūras. Tomēr vēl ir daudz kas jāpaveic, lai Eiropas dzelzceļa tirgus būtu pilnībā integrēts. 3. UZ KRAVU PāRVADāJUMIEM ORIENTēTA TīKLA MēRķI Saskaroties ar šīm grūtībām, ir vajadzīgas jaunas iniciatīvas tāda tīkla izveidei, kas būtu orientēts uz kravu pārvadājumiem un uzlabotu Eiropas dzelzceļa efektivitāti, kas, savukārt, ir būtisks nosacījums kravu pārvadājumu sekmēšanai Eiropā. 3.1. Īpaši mērķi Lai sasniegtu vispārējo mērķi, ir jāizvirza trīs īpaši mērķi, kuru nolūks ir uzlabot dzelzceļa kravu pārvadājumu efektivitāti kravu pārvadājumu tīklā: palielināt komercātrumu, uzlabot uzticamību un palielināt jaudu, kā rezultātā dzelzceļa pārvadājumi varēs sekmīgāk konkurēt ar autotransporta pārvadājumiem. Lielāks komercātrums un jaudas palielinājums ļaus samazināt izmaksas un uzlabos konkurētspēju. Tomēr pasākumus dzelzceļa elastīguma uzlabošanai neierosinās, jo šis aspekts nav saistīts ne ar koridoru izveidi, ne ar informācijas pārvaldību, kuru regulē jau īstenošanas stadijā esošas Kopienas iniciatīvas. 3.2. Apsvērtās iespējas Ir apsvērtas četras iespējas, kā sasniegt iepriekš minētos mērķus. 3.2.1. A iespēja: saglabāt status quo, neuzsākot jaunu Kopienas mēroga iniciatīvu. 3.2.2. B1 un B2 iespēja: Kopienas politisks atbalsts koridoriem, kas orientēti uz kravu pārvadājumiem. Šo iespēju — sniegt finansiālu atbalstu visefektīvākajām pārvadājumu operācijām — analizēs un ierosinās vai nu TEN-T programmas ietvaros, vai arī turpmākajās finanšu perspektīvās, paredzot finansējumu, kas veltīts uz kravu pārvadājumiem orientētu koridoru izveidei. Likumdošanas pasākumu apjoms un finansējums, īstenojot šīs divas iespējas, atšķiras. 3.2.3. C iespēja: aktīva Kopienas politiska iesaistīšanās, lai izveidotu tīklu, kas paredzēts tikai kravu pārvadājumiem. Speciālajiem kravu pārvadājumu koridoriem veltīto finansējumu regulē īpaša Kopienas programma. Ir sagatavots priekšlikums regulai par kravu pārvadājumu tīkliem. 3.3. Galvenie dzelzceļa savienojumi: koridori Dzelzceļa struktūras dēļ ir galvenokārt jākoncentrējas uz savienojumiem starp uzņēmējdarbības centriem (ostām un termināliem), jo tieši tur dzelzceļš var būt produktīvāks par autotransportu. Šādi ir paredzēts apvienot satiksmes plūsmas un samazināt izmaksas galvenajos Eiropas dzelzceļa satiksmes posmos, proti, koridoros. Koridori, uz kuriem attiecas šī iniciatīva, ietilpst tīklā, kas orientējoši attēlots turpmāk iekļautajā kartē. Šī karte ir sagatavota, pamatojoties uz esošajiem Eiropas tīkliem, t.i., Lēmumā 884/2004/EK definēto TEN-T tīklu un Direktīvā 2001/12/EK aprakstīto kravu pārvadājumu tīklu. Tas sakrīt ar tīkliem (un tajā tie ietilpst), kas definēti saistībā ar Eiropas pētniecības projektiem Trend , Reorient un New Opera , kā arī ERTMS-ETCS izvēršanas tīklu. [pic] 4. IESPēJU IZVēRTēJUMS 4.1. Iespējas kā atbilde uz šīs iniciatīvas mērķiem Trīs galvenās grūtības, kas skar starptautiskos kravu dzelzceļa pārvadājumus, ir šādas: satiksmes palēnināšanās sastrēgumu posmos (parasti aglomerāciju tuvumā), robežu šķērsošana, kuras laikā daudz laika zaudēts administratīvu vai tehnisku šķēršļu dēļ, un termiņi piekļuvei dzelzceļa pakalpojumiem (piemēram, termināliem, šķirotavām). Šie faktori būtiski ietekmē vidējo komercātrumu, un var uzskatīt, ka, tā kā tie attiecas uz infrastruktūru, tie var arī ietekmēt kravu pārvadājumu jaudu un uzticamību. Ņemot vērā īstenošanas stadijā esošās iniciatīvas, jo īpaši tās, kuru nolūks ir vienkāršot robežu šķērsošanu dzelzceļa pārvadājumos, A iespēja varētu panākt uzlabojumus visā dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklā, lai gan tomēr nevar zināt, ka šie uzlabojumi būs viendabīgi, un varbūt tie dažkārt nebūs pietiekami. B1 un B2 iespēja visos dzelzceļa satiksmes koridoros var ļaut būtiski samazināt laiku, kas vajadzīgs, lai šķērsotu robežas. Šo iespēju īstenošanas rezultātā infrastruktūras izmantošana būs koordinēta (starp infrastruktūras pārvaldītājiem vienpus un otrpus robežas) un labāk strukturēta, kas tādējādi ļaus uzlabot vidējo komercātrumu šajos koridoros. Šajā sakarā B2 iespēja, kas pārrobežu koordinācijas jautājumos ir prasīgāka nekā B1 iespēja, šķiet efektīvāka, lai samazinātu robežu šķērsošanas ietekmi uz kopējo brauciena ilgumu. Pasākumi, kas ierosināti, lai uzlabotu piekļuvi dzelzceļa pakalpojumiem (labāka pārskatāmība un lielāka pakalpojumu jauda), varētu palīdzēt samazināt ar šiem pakalpojumiem saistīto gaidīšanas laiku. Ir skaidrs, ka C iespēja ir vislabākais veids, kā sasniegt noteiktos mērķus. Nejaucot dažādu pārvadājumu veidu satiksmi, iespējams optimizēt satiksmes līniju izmantojumu un noteikt koridorus, kas paredzēti tikai kravu pārvadājumiem. Tomēr šāds tīkls, kas pilnībā paredzēts kravu pārvadājumiem, nodrošinātu pārāk plašu infrastruktūru, kas pārsniegtu to, kas vajadzīgs, lai apmierinātu Eiropas Savienības vajadzības turpmākajos 15 gados. Ir tikai daži nelieli posmi Eiropas dzelzceļa tīklā, kuros 2020. gadā pieprasījums būs tik liels, ka tikai kravu pārvadājumiem būs pilnībā jāizmanto visa dzelzceļa līnija abos virzienos. 4.2. Iespēju ekonomiskā, sociālā ietekme un ietekme uz vidi Izvēloties A iespēju, dzelzceļa un autotransporta pārvadājumu daļas būtiski nemainīsies, un ar transportu saistītās ārējās izmaksas (gaisa piesārņojums un klimata pārmaiņas) pastāvīgi pieaugs. Tomēr trokšņa emisijas, dzelzceļa transporta kritiskais aspekts, nepalielināsies. B1 un B2 iespējas ietekme uz pasažieru pārvadājumiem būs visnozīmīgākā sociālā un ekonomiskā ziņā. Tā kā lielākā daļā Eiropas dzelzceļa pārvadājumu tīklu veidojošo līniju, kurās prioritāte ir kravu pārvadājumiem, nav pārslogotas, šo maršruta posmu uzticamības uzlabošanas dēļ novirzīt lielu daļu pasažieru pārvadājumu nevajadzēs. Pasažieru pārvadājumiem būtu jākļūst uzticamākiem (uz šiem pārvadājumiem dzelzceļa posmu piešķiršana attiecas tikpat lielā mērā kā uz kravu pārvadājumiem), bet to efektivitāte varētu nedaudz mazināties (lielākajā daļā gadījumu brauciena ilgums būtu jāpalielina par 10 %). Analizējot ietekmi uz vidi, vislabākie rezultāti būtu B1 un B2 iespējai, jo ar tām saistītie ārējo vides izmaksu ietaupījumi diezgan lielā mērā pārsniedz izmaksas, no kurām iespējams izvairīties, īstenojot A iespēju. No ekonomiskā viedokļa vislīdzsvarotākā ir B1 un B2 iespēja, jo īpaši ņemot vērā, ka tās sabiedrībai izmaksās daudz mazāk nekā C iespējas īstenošana. Savukārt C iespējas ietekme uz vidi nav tik viennozīmīga, jo jaunu līniju būvniecības izmaksas samazina šīs iespējas priekšrocības salīdzinājumā ar B1 un B2 iespēju to ārējo izmaksu izteiksmē, no kurām iespējams izvairīties. 4.3. Citi novērtējuma kritēriji A iespējas paredzētais status quo nerada papildu izmaksas salīdzinājumā ar jau uzsāktajiem pasākumiem un programmām. Tomēr infrastruktūras pārvaldītāju uzsāktais koordinēšanas process var prasīt daudz laika un būtu jāpaātrina. Funkcionālus pasākumus, kas noteikti B1 un B2 iespējā ierosinātajās tiesību aktu iniciatīvās, piemēram, koridoru izmantojuma optimizēšanas pasākumi un līdzekļi, ERTMS izvēršana u.c., var īstenot īstermiņā vai vidējā termiņā, un no izmaksu viedokļa tas var būt izdevīgāk par pasākumiem, kas saistīti ar infrastruktūru, kuru īstenošanai vajadzīgs vairāk laika un vairāk finansējuma. Tomēr pastāv ierobežojumi rezultātiem, ko var sasniegt ar funkcionāliem pasākumiem, un nākamajā posmā tie ir jāpapildina ar strukturāliem pasākumiem. Atbilstoši aplēsēm infrastruktūras strukturālie pasākumi sasniedz aptuveni 80 miljardus euro. Strukturāli pasākumi, pirmkārt, ir pasākumi, kuru nolūks ir saskaņot un uzlabot koridoru jaudu vilciena maksimālā garuma ziņā un kuru izmaksas ir 20 miljardi euro. Otrkārt, šādi pasākumi ir arī plaša mēroga pasākumi, kurus īsteno, lai novērstu sastrēgumu posmus, un kuru izmaksas ir 60 miljardi euro. Atsevišķu vietējo iestāžu noraidošā nostāja pret pasažieru pārvadājumu reorganizāciju atsevišķās teritorijās var būt viens no lielākajiem riskiem šo iespēju īstenošanā. Tomēr nereti vērojama šāda sakarība: ja palielinās preču vilcienu satiksmes biežums aglomerācijas tuvumā, smago kravas automobiļu skaits šajās teritorijās samazinās. Īstenojot C iespēju, attīstot visu tīklu, kura kopīgais garums ir 25 000 km (kā norādīts kartē), izmaksu apjoms ir 170 miljardi euro. No izmaksu viedokļa daudz izdevīgāk ir izmantot maksimālo atsevišķas līnijas jaudu. Pat tad, ja brauciens ir par 33 % ilgāks, šī iespēja rada mazāk izmaksu nekā jaudas palielināšana. Ja jauda jāpalielina, jāpārbauda, vai citi alternatīvi risinājumi (piemēram, iekonservētu līniju atdzīvināšana, apvedceļi) nav izdevīgāki. Milzīgi ieguldījumi tāda tīkla izveidei, kas būtu paredzēts tikai kravu pārvadājumiem, un ilgais laiks šāda projekta īstenošanai ir ļoti riskanti. Ierobežoti ir arī finanšu resursi, ko dalībvalstis, infrastruktūru pārvaldītāji un Kopiena var mobilizēt. 4.4. Secinājumi pēc iespēju izvērtējuma Kopumā šķiet, ka B1 un B2 iespēja ir vislīdzsvarotākais veids, kā sasniegt 4. nodaļā izvirzītos mērķus . Šīs iespējas paredz nodrošināt jaunu politisko, finanšu un likumdošanas stimulu, papildinot un pastiprinot tās iniciatīvas, ko jau īsteno. A iespēja nešķiet pietiekama, un C iespēja ir pārāk vērienīga salīdzinājumā ar īstermiņa un vidēja termiņa problēmām, kas izskatītas šajā ietekmes novērtējumā. B1 un B2 iespējā, izmantojot dažādus līdzekļus, ir paredzēts novērst zināmus šķēršļus, lai uzlabotu kravu pārvadājumu konkurētspēju. Gan finansiāli, gan politiskā un likumdošanas ziņā būtu jākoncentrējas uz visefektīvākajiem pasākumiem, kurus var īstenot pēc iespējas īsā laikā (strukturāli pasākumi). Prioritāra nozīme jāpiešķir funkcionālo un administratīvo sastrēgumu posmu likvidēšanai. To iespējams panākt īstermiņā vai vidējā termiņā, un tam nav vajadzīgs mobilizēt pārāk daudz resursu, vismaz ne finanšu resursu. Strukturālo sastrēguma posmu novēršana būtu jāorganizē un jāfinansē iesaistītajām personām (dalībvalstīm un infrastruktūru pārvaldītajiem) ar Kopienas atbalstu, kas pašlaik paredzēts saistībā ar TEN-T tīklu un kohēzijas fondiem. Tomēr iespēja izveidot tīklu, kas pilnībā būtu paredzēts kravu pārvadājumiem, nav pilnībā jāizslēdz. Šajā dokumentā ieteiktais risinājums ir pieņemt pakāpenisku stratēģiju, ņemot vērā termiņu, kurā iespējams attiecīgos pasākumus īstenot, un vajadzīgo finansējumu. Tālab B1 un B2 iespēju īstenošanai būtu jābūt pirmajam posmam pirms nākamā, proti, ilgtermiņa mērķa: tādu dzelzceļa koridoru izveidei, kas būtu paredzēti tikai kravu pārvadājumiem. 5. IZVēLēTO IESPēJU īSTENOšANAS GRAFIKS UN PāRRAUDZīBA 5.1. Orientējošs grafiks 2007. gada oktobris | Paziņojuma apstiprināšana | 2008. gada 1. pusgads | Paziņojumā ierosināto iespēju strukturēta apsvēršana Izraudzīto pasākumu ietekmes novērtējums Likumdošanas priekšlikumi | 2009./2010. | Likumdošanas pasākumu pieņemšana | 5.2. Īstenošanas pārraudzība Pārraudzība galvenokārt nozīmēs padziļināti analizēt šajā dokumentā ierosinātos pasākumus, izraudzīties no tiem vispiemērotākos, tos īstenot, kā arī nodrošināt, ka iesaistītās personas tos īsteno. Katrā no šiem posmiem notiks apspriešanās ar galvenajām iesaistītajām personām, kā arī Komisijas dienestiem, kas piedalās šajos pasākumos. Turklāt, uzsākot šo iniciatīvu, tiks publicēts ziņojums par dzelzceļa tirgus attīstības pārraudzību ( Rail Market Monitoring Scheme ). Tādējādi būs iespējams regulāri novērot, cik lielā mērā uz kravu pārvadājumiem orientēta tīkla izvēršana sekmē dzelzceļa kravu pārvadājumu pieaugumu. [1] Pēc Eurostat datiem. [2] Paredzams, ka konteineru pārvadājumi Roterdamas ostā no 9,2 miljoniem TEU 2005. gadā pieaugs līdz 22 miljoniem TEU 2020. gadā. [3] Kravu autopārvadājumu vidējais ātrums pašlaik ir 50 km/h. [4] Saskaņā ar UIRR statistikas datiem 2006. gadā tikai 53 % kombinētā transporta vilcienu ieradās galamērķi ar mazāk nekā 30 minūšu kavēšanos. [5] Tika izveidots TEN-T budžets, kura apjoms laika posmā no 2007. līdz 2013. gadam ir 8 miljardi euro, no kuriem liela daļa paredzēta dzelzceļa infrastruktūrai.