EIROPAS KOMISIJA 
Briselē, 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS 
Pavaddokuments dokumentam  
PRIEKŠLIKUMS EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULAI 
par Savien ības vadlīnijām Eiropas transporta t īkla attīstībai  
 
{COM(2011) 650 gal īgā redakcija} 
{SEC(2011) 1212 gal īgā redakcija}  
 
LV 2   LV Šis dokuments ir ietekmes nov ērtējuma ziņojuma kopsavilkums par Komisijas p ārskatītajām 
Eiropas transporta t īkla attīstības vadlīnijām. 
1. PROBLĒMAS DEFIN ĪCIJA – FRAGMENT ĒTS TĪKLS NEPILDA SAVUS UZDEVUMUS  
Eiropas Savien ības 27 dal ībvalstīs kopumā ir labi att īstīta transporta infrastrukt ūra. Tomēr šī 
infrastrukt ūra joprojām nenodrošina Eiropas Savien ību ar pabeigtu Eiropas t īklu, kas sp ētu 
atbilstoši pild īt tam izvirz ītos uzdevumus. TEN-T  ir fragment ēts ģeogrāfiski, jo īpaši starp 
valstīm, un mod āli — starp daž ādiem transporta veidiem un tajos. 
Pārrobežu savienojumu tr ūkums pašlaik rada b ūtiskus satiksmes sastr ēgumus kravas un 
pasažieru pl ūsmām svarīgās Eiropas ma ģistrālēs. Tas ietekm ē savienojumus starp ES 
dalībvalstīm un ar tās kaimiņvalstīm. Turklāt būtiskās un ilglaic īgās atšķirības infrastrukt ūras 
kvalitātes un pieejam ības ziņā starp vecaj ām un jaunaj ām dalībvalstīm nozīmē arī to, ka 
savienojumi austrumu–rietumu virzien ā ir mazāk attīstīti nekā to analogi zieme ļu–dienvidu 
virzienā, kas TEN-T  kartē ir krietnā pārsvarā. 
Arī modālā ziņā infrastrukt ūras tīkls ir fragment ēts. Dažādu transporta veidu mezgli, kas ļautu 
novirzīt pasažieru un pre ču plūsmu citos transporta veidos, daudz ās lielākajās Eiropas 
dzelzceļa stacijās, lidostās un ostās ir nepietiekami att īstīti. Intermod ālo jaudu tr ūkums, kā arī 
ievērojams daudzums iztr ūkstošu vai sliktas kvalit ātes posmu dzelzce ļa un iekšējo ūdensceļu 
tīklos neļauj pietiekami izmantot daž ādu transporta veidu savienošanas iesp ējas un palielina 
infrastrukt ūras jaudas p ārslogojumu visos transporta veidos. 
Turklāt atšķirīgie ekspluat ācijas noteikumi un standarti, kas pamatojas uz ilggad ējām 
tradīcijām un novecojušiem ties ību aktiem daž ās dalībvalstīs, tikai vairo š ķēršļus un vājos 
segmentus transporta sist ēmā. Par to izteikti liecina dzelzce ļa transports, kur „viegl ās” 
savstarpējās izmantojam ības probl ēmas, ko rada atš ķirības valst īs spēkā esošajos 
ekspluatācijas noteikumos, piem ēram, vilcienu vad ības signaliz ācijas sistēmās, dokumentu 
apritē, valodu rež īmā, vilcienu apkalpes sertific ēšanā, aizmugures lukturu lietojum ā utt., kā arī 
nesaskaņotie fizisk ās infrastrukt ūras parametri, piem ēram, sliežu platums, vilcienu garums, 
slodze uz as īm un vilces ener ģijas padeves sist ēmas, būtiski apgr ūtina lielu Eiropas m ēroga 
ieguldījumu efektivit āti („smagaj ā”) infrastrukt ūrā. 
Četri šīs problēmas cēloņi ir apzin āti saistībā ar divām darbības jomām — konceptu ālo 
plānošanu un īstenošanas l īdzekļiem. Fragment āciju izraisa t ādi cēloņi kā tīkla konfigur ācijas 
nepietiekama pl ānošana ES l īmenī, kopīgu standartu nepietiekama ieviešana un kop īgu 
noteikumu tr ūkums attiec ībā uz tīklu savstarp ējo izmantojam ību TEN-T  ietvaros, dal ībvalstu 
nepietiekama sadarb ība projektu īstenošanā, kā arī neskaidri priekšnosac ījumi TEN-T 
finansējuma instrumentu sa ņemšanai. 
2. VAI ES IEJAUKŠANOS VAR PAMATOT AR SUBSIDIARIT ĀTI? 
Eiropas transporta t īkla koordin ētas attīstības nepieciešam ība transporta infrastrukt ūras jomā, 
lai atvieglotu transporta pl ūsmas vienotaj ā Eiropas tirg ū un apmierin ātu vajadz ību pēc 
ekonomisk ās, sociālās un teritori ālās kohēzijas, ir atz īta, iekļaujot īpašus noteikumus ES 
līgumā. 
 
LV 3   LV Līguma par Eiropas Savien ības darbību 170.–172. pants defin ē vispārīgos uzdevumus un ES 
rīcības jomu, atbalstot TEN-T  izveidi un att īstību. Turkl āt virkne b ūtisku un jaunu strat ēģisko 
politikas dokumentu, ko pie ņēmusi Komisija (ES 2020. gada strat ēģija, paziņojums par 
budžetu, balt ā grāmata par transportu, Akts pa r vienoto tirgu), ir iedibin ājusi jaunu politisko 
kontekstu turpm ākai TEN-T  politikas att īstīšanai. 
172. pants rada pamatu subsidiarit ātes principa piem ērošanai, pieprasot dal ībvalstu 
apstiprinājumus projektiem šo valstu teritorij ā. Koordin ācijas nepieciešam ība starp ES, kas 
izstrādā vadlīnijas, un dal ībvalstīm, kas tās īsteno, ir likusi izveidot TEN-T  vadlīniju komiteju, 
kas iesaist ījusies visos TEN-T  vadlīniju grozīšanas procesa posmos. 
3. TEN-T  POLITIKAS P ĀRSKATĪŠANAS UZDEVUMI  
Šīs iniciatīvas vispārējais mērķis ir līdz 2030. gadam izveidot pabeigtu un integr ētu TEN-T , 
kas palielin ātu tīkla pievienoto v ērtību Eiropai. Šis optim ālais tīkls ietvertu un savienotu visas 
ES dalībvalstis intermod ālā un savstarp ēji izmantojam ā veidā. Minētais tīkls arī nodrošin ātu 
savienojumus ar kaimi ņvalstīm un treš ām valstīm, kā arī visiem transporta veidiem un 
sistēmām, kas, savuk ārt, sekm ētu virzību uz priekšu, lai l īdz 2050. gadam rad ītu 
konkurētspējīgu un resursu zi ņā efektīvu transporta sist ēmu. 
Šādu vispārīgo mērķi var izteikt konkr ētākos uzdevumos, kas j āsasniedz l īdz 2030. gadam. 
Katrs no min ētajiem četriem konkr ētajiem uzdevumiem piev ēršas vienam no četriem 
cēloņiem, kas ir fragment ācijas probl ēmas pamat ā. 
Pirmais konkr ētais uzdevums veicina koordin āciju ES plānošanā: 
• definēt saskanīgu un pārredzamu metodi, lai palielin ātu ES pievienoto v ērtību TEN-
T, risinot tos t īkla fragment ācijas aspektus, kas saist īti ar savienojumu tr ūkumu, 
vairākveidu p ārvadājumiem (multimodalit āti) un atbilstošiem savienojumiem ar 
kaimiņvalstīm un treš ām valstīm, kā arī nodrošin ātu optim ālu ģeogrāfisko 
pārklājumu . 
Trīs pārējie konkr ētie uzdevumi ir paredz ēti pareizas p ārvaldības strukt ūras izveidei, lai 
nodrošinātu šādi identific ētās optimālās tīkla konfigur ācijas īstenošanu : 
• atvieglot Eiropas standartu  ieviešanu vad ības sistēmās un sekm ēt saskaņotu 
ekspluatācijas noteikumu  izstrādi vispārējās intereses TEN-T  projektiem. Šis 
uzdevums neprasa ieviest īpašus jaunus standartus  un noteikumus, bet dr īzāk 
nodrošināt jau izstr ādāto kopīgo Eiropas standartu efekt īvu pieņemšanu un 
īstenošanu; 
• veicināt dalībvalstu sadarb ību, lai koordin ētu investīcijas, laika grafikus, maršrutu 
izvēli, ietekmes uz vidi un izmaksu un ieguvumu nov ērtējumus visp ārējās intereses 
projektiem; 
• nodrošināt, lai optimāla tīkla konfigur ācija būtu galvenais elements ES finans ējuma 
piešķiršanā un ļautu piev ērsties pārrobežu posmu izb ūvei, iztrūkstošajiem 
savienojumiem un v ājajiem segmentiem . 
Šie konkr ētie uzdevumi ir s īkāk precizēti turpmāk minētajos funkcion ālajos mērķos. 
 
LV 4   LV Tīkla konfigur ācijas defin ēšanas metod ēm ir jārada priekšnoteikumi: 
• visu lielāko lidostu un j ūras ostu savienošanai ar citiem transporta veidiem, jo īpaši 
(ātrgaitas) dzelzce ļa un iekšējo ūdensceļu sistēmām, līdz 2050. gadam; 
• 30 % kravas autop ārvadājumu, kas p ārsniedz 300 km att ālumu, pārvirzīšanai uz 
citiem transporta veidiem, piem ēram, dzelzce ļa vai ūdens transportu, l īdz 
2030. gadam, un vair āk nekā 50 % — l īdz 2050. gadam. 
Eiropas standartu ieviešana un kop īgu noteikumu pie ņemšana jāīsteno šādā veidā: 
• nodrošinot l īdz 2030. gadam Eiropas transporta vad ības sistēmu ieviešanu ( ERTMS,  
SESAR, ITS, RIS, SSN  un LRIT ) vispārējās intereses projektos; 
• nodrošinot dal ībvalstu ap ņemšanos vienoties par kop īgiem ekspluat ācijas 
noteikumiem, lai visp ārējās intereses projekti l īdz 2030. gadam darbotos piln īgi. 
Dalībvalstu sadarb ības veicin āšana jāīsteno šādā veidā: 
• liekot dal ībvalstīm uzņemties saistošus pien ākumus īstenot būtiskus pārrobežu 
projektus saistošos termi ņos; 
• liekot dal ībvalstīm uzņemties saist ības un pie ņemt pasākumus nol ūkā risināt savās 
teritorijās sastrēgumu un iztr ūkstošo savienojumu probl ēmas, kam ir p ārrobežu 
ietekme. 
Optimāla tīkla konfigur ācija nodrošina: 
• prioritāti pārrobežu projektiem, v ājajiem segmentiem un iztr ūkstošajiem 
savienojumiem, k ā arī savstarpējai izmantojam ībai un multimodalit ātei; 
• atbilstību ES ties ību aktiem vides jom ā (SEA, EIA  un „Natura 2000”) k ā 
priekšnosac ījumu ES finans ējuma saņemšanai. 
4. POLITIKAS RISIN ĀJUMI  
Lai izstr ādātu iespējamos politikas risin ājumus, kuru īstenojot var ētu novērst TEN-T  
fragmentācijas cēloņus un tādējādi palīdzēt izpildīt iepriekš min ētos uzdevumus, tika veiktas 
darbības divos virzienos. Pirmk ārt, katrā darbības jomā tika apzin āti vairāki iespējamie 
vispārējie politikas scen āriji. Bija paredz ēti pieci A „pl ānošanas” scen āriji — status quo , 
atteikšanās no vadl īnijām, jaunu priorit āro projektu  (jeb „Essen 2”) izraudz īšanās, pamattīkls 
un blīvs visaptverošs t īkls; un izstr ādāti pieci B „ īstenošanas” scen āriji — status quo , 
atteikšanās no vadl īnijām, tīri regulatīva pieeja, pastiprin āta koordin ācija un piln īga darbības 
vadība ES līmenī. 
Otrkārt, tika sagatavotas ar ī politikas risin ājumu alternat īvas, kombin ējot politikas scen ārijus 
katrā darbības līmenī. Rezultātā tika izstr ādāta matrice ar 25 pl ānošanas un īstenošanas (AB) 
scenāriju kombin ācijām, t. i., 25 (teor ētiski) iesp ējamiem politikas risin ājumiem. T ā kā 
„atteikšan ās no vadl īnijām” plānošanas scen ārijs nebija savienojams ne ar vienu īstenošanas 
scenāriju, pieci attiec īgie risinājumi tika atmesti jau ies ākumā. Tādēļ šis plānošanas scen ārijs 
ir uzskatāms par izol ētu politisko risin ājumu bez īstenošanas dimensijas. 
 
LV 5   LV Atlikušais 21 risin ājums tika iesniegts provizoriskam nov ērtējumam attiec ībā uz to efektivit āti 
TEN-T  fragment ācijas cēloņu novēršanā. Pēc tam tika patur ētas trīs scenāriju kombin ācijas kā 
nepārprotami dz īvotspējīgi politikas risin ājumi — A3B4, A4B4 un A5B4, k ā arī ceturtais 
risinājums „uz robežas” — A1B4. Kaut ar ī šis ceturtais risin ājums guva augstu nov ērtējumu, 
labvēlīgi ietekm ējot visus fragment ācijas cēloņus, izņemot vienu, tom ēr tas tika atmests. T ā 
kā plānošanas koordin ācija jau ilgstoši bija nepietiekama, šis risin ājums nesp ētu atrisin āt 
galveno probl ēmu — tīkla fragment āciju, tādēļ tas nebūtu dzīvotspējīga politikas alternat īva. 
Ietekme 
 
Risinājumi Plānošanas 
koordinācija Savstarpējās 
izmantojam ības 
standarti un 
noteikumi  Dalībvalstu 
sadarbība ES finans ējuma 
priekšnoteikumi  
A1B1 
Status quo /pašreizējo 30 priorit āro 
projektu turpin āšana un pašreiz ējā pieeja 
īstenošanai  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Pašreizējo 30 priorit āro projektu 
turpināšana, taču bez turpm āka ES 
atbalsta īstenošanai  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Pašreizējo 30 priorit āro projektu 
turpināšana ar tīri regulatīvu pieeju 
īstenošanai  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Pašreizējo 30 priorit āro projektu 
turpināšana ar pastiprin ātu koordin āciju [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Pašreizējo 30 priorit āro projektu 
turpināšana ar piln īgu ES darb ības 
vadību [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Atteikšan ās no vadlīnijām [-] 
 Neattiecas  Neattiecas  Neattiecas  
A3B1 
Dalībvalstis izv ēlas jaunus priorit āros 
projektus („Essen 2”), izmantojot 
pašreizējo pieeju īstenošanai  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Dalībvalstis izv ēlas jaunus priorit āros 
projektus („Essen 2”) bez turpm āka ES 
atbalsta īstenošanai  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
 
LV 6   LV A3B3 
Dalībvalstis izv ēlas jaunus priorit āros 
projektus („Essen 2”), izmantojot tikai 
regulatīvu pieeju īstenošanai  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Dalībvalstis izv ēlas jaunus priorit āros 
projektus („Essen 2”) ar pastiprin ātu 
koordināciju [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Dalībvalstis izv ēlas jaunus priorit āros 
projektus („Essen 2”) ar piln īgu ES 
darbības vadību [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Divlīmeņu tīkls (pamata un 
visaptverošais) ar pašreiz ējo pieeju 
īstenošanai  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Divlīmeņu tīkls (pamata un 
visaptverošais) bez ES atbalsta 
īstenošanai  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Ar tīri regulatīvu pieeju īstenošanai  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
TEN-T  divlīmeņu tīkls (pamata un 
visaptverošais) ar pastiprin ātu 
koordināciju [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Divlīmeņu tīkls (pamata un 
visaptverošais) ar piln īgu ES darb ības 
vadību [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Blīvs TEN-T  ar pašreiz ējo pieeju 
īstenošanai  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Blīvs TEN-T  bez turpm āka ES atbalsta 
īstenošanai  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Blīvs TEN-T  ar tīri regulatīvu pieeju 
īstenošanai  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
LV 7   LV A5B4 
Blīvs TEN-T  ar pastiprin ātu koordin āciju [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Blīvs TEN-T  ar pilnīgu ES darb ības 
vadību [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Apzīmējumi: [-] negat īvs; [0] nav; [+] zems; [++] vid ējs; [+++] augsts.  
Paralēli tika nov ērtēta katra politikas scen ārija saskan ība ar subsidiarit ātes un 
proporcionalit ātes principiem. Divi pl ānošanas scen āriji — „A2/atteikšan ās no vadlīnijām” un 
„A5/blīva tīkla pieeja” — un divi īstenošanas scen āriji —– „B3/tikai regulat īva pieeja” un 
„B5/pilnīga ES darb ības vadība” — tika atz īti par šiem principiem neatbilst īgiem. Tādēļ visas 
kombinācijas, kas ietv ēra kādu no šiem scen ārijiem, kā politikas risin ājumi tika atz ītas par 
dzīvotnespējīgām. Risinājums A5B4 p ēc tam tika nodots turpm ākai izvērtēšanai, kaut ar ī 
saskaņā ar efektivit ātes kritēriju tas b ūtu visdaudzsološ ākais attiec ībā uz pašreiz ējo 
fragmentācijas cēloņu novēršanu un t ādējādi palīdzētu izpildīt TEN-T  politikas uzdevumus.1 
Iespējamo politikas risin ājumu iepriekš ējas izskat īšanas process sašaurin āja izvēli līdz divām 
politikas alternat īvām, kas sp ētu pašas par sevi nov ērst visus iepriekš nor ādītās problēmas 
pamatcēloņus: 
– 1. risinājums (A3B4), kas apvieno t ādu pieeju pl ānošanai, kura liel ākoties 
turpina pašreiz ējo politiku, lai gan tiek paredz ētas arī dažas izmai ņas, ņemot 
vērā uzkrāto pieredzi, ar pastiprin ātas koordin ācijas pieeju īstenošanas jom ā; 
un 
– 2. risinājums (A4B4), kas apvieno stingr ākas plānošanas koordin ācijas pieeju, 
kura paredz TEN-T  stratēģiskā „kodola” optimiz ētas konfigur ācijas apzin āšanu, 
ar to pašu pastiprin ātas koordin ācijas pieeju īstenošanas jom ā. 
Abu risin ājumu ietekme tika nov ērtēta salīdzinājumā ar bāzes scenāriju, t. i., ja saglab ātu 
pašreizējo politisko pieeju. 
5. IETEKMES NOV ĒRTĒJUMS  
Minēto politikas risin ājumu atšķirīgā ietekme, izv ērtējot tos sal īdzinājumā ar ietekmi, ko tie 
atstāj uz ekonomiku, soci ālajiem apst ākļiem un vidi, ir īsi izklāstīta šajā tabulā: 
                                                 
1 Papildu argumenti pret t ā paturēšanu bija ļoti augstās izmaksas, kas ierobežotu izmaksu efektivit āti, un 
nepieciešam ība veikt v ērienīgu infrastrukt ūras attīstīšanas darbu, ko nevar ētu pabeigt l īdz 2030. gada 
termiņam. 
 
LV 8   LV   Pirmais 
risinājums  Otrais 
risinājums  
Ietekme uz ekonomiku    
Ietekme uz transporta nozari    
- transporta sist ēmas daudzveid ība un 
efektivitāte + ++ 
- sastrēgumi un brauciena laiks  + ++ 
- administrat īvais slogs  + ++ 
Vispārīgā ietekme uz ekonomiku    
- tirdzniec ība ar kaimi ņvalstīm un treš ām 
valstīm + ++ 
- ekonomikas izaugsme  + ++ 
- inovācijas + ++ 
- ES konkur ētspēja + ++ 
Sociālā ietekme    
Nodarbin ātība un darbavietas    
- darbavietas saist ībā ar invest īcijām 
infrastrukt ūrā ++ ++ 
- ietekme uz nodarbin ātību transporta nozar ē + ++ 
Sabiedrības veselība un droš ība   
- satiksmes droš ība + ++ 
Pieejamība un teritori ālā kohēzija + ++ 
Ietekme uz vidi    
Emisijas    
- klimata p ārmaiņas = + 
- gaisa pies ārņojums  ++ ++ 
- troksnis  = + 
Enerģijas patēriņš + + 
Zemes izmantojums  - - 
 
Analīze liecināja, ka: 
– abiem risin ājumiem — gan pirmajam, gan otrajam — b ūtu augstāka vispārējā 
pozitīvā ietekme uz ekonomiku  gan makroekonomikas l īmenī, gan attiec ībā uz 
Eiropas transporta sist ēmu, salīdzinot ar b āzes scenāriju. Priekšroka b ūtu 
 
LV 9   LV dodama otrajam risin ājumam, kura labv ēlīgā ietekme b ūtu lielāka visos 
novērtētajos aspektos; 
– attiecībā uz sociālo ietekmi gan pirmajam, gan otrajam risin ājumam b ūtu 
lielāka pozitīvā ietekme darbavietu rad īšanas ziņā, salīdzinot ar pašreiz ējās 
politiskās pieejas turpin āšanu. Arī ietekme uz droš ību var būt labvēlīga abiem 
risinājumiem, lai gan maz ākā mērā, jo pārvadājumu apjomu palielin āšana 
uzlabotajā transporta konfigur ācijā radīs pretefektu abu risin ājumu gad ījumā. 
Priekšroka b ūtu dodama otrajam risin ājumam, kura visp ārējā pozitīvā ietekme 
būtu lielāka; 
– attiecībā uz vides  aspektiem uzlabot ās transporta efektivit ātes pretefekts 
pirmajā un otrajā risinājumā mazinās to pozit īvo ietekmi, ko rad īs emisiju un 
enerģijas patēriņa samazin āšana, pateicoties sastr ēgumu mazin āšanai un 
īstenotajai p ārejai uz citiem transporta veidiem. Pirmaj ā risinājumā ir iespējams, 
ka ietekme uz zemes izmantošanu un biolo ģisko daudzveid ību būtu īpaši 
negatīva, jo jaunu priorit āro projektu izraudz īšanās prasītu jaunas 
infrastrukt ūras būvniecību, bet otraj ā risinājumā tā būtiski nemain ītos, 
pateicoties centieniem efekt īvi savienot esošo infrastrukt ūru. Arī no šā viedokļa 
priekšroka b ūtu dodama otrajam risin ājumam, jo t ā vispārējā pozitīvā ietekme 
būtu lielāka. 
Šis politisko risin ājumu ietekmes nov ērtējums ir diezgan aptuvens, k ā iemesls ir gr ūti 
paredzamo un kvantitat īvi izsakāmo faktoru ietekme. Tie ir politikas risin ājumiem rakstur īgie 
faktori, piem ēram, iesp ējamās izmaiņas tīkla konfigur ācijā vai ar budžetu saist īto lēmumu 
ietekme Eiropas Savien ības, dalībvalstu vai re ģionu līmenī, vai arī transporta infrastrukt ūras 
politikas izv ēlēm ārēji faktori, piem ēram, plaš ā sinerģija un pārklāšanās ar citiem transporta 
politikas pas ākumiem, ilglaic īgie sasniegumi tehnolo ģiju jomā vai vides saudz ēšana. 
6. RISINĀJUMU SAL ĪDZINĀJUMS  
Katrs nenoraid ītais alternat īvais risin ājums salīdzinājumā ar bāzes politisko pieeju sniegtu 
būtiskus uzlabojumus gan attiec ībā uz konkr ēto politikas uzdevumu izpildes efektivit āti, gan 
ietekmi uz ekonomiku, soci ālajiem aspektiem un vidi. Pateicoties cieš ākai koordin ācijai 
plānošanas un īstenošanas l īmeņos, otrajam risin ājumam b ūtu lielāka vispārējā pozitīvā 
ietekme. 
Efektivitātes ziņā otrā risinājuma sniegt ās priekšroc ības ekonomikas, soci ālajā un vides jom ā 
ir lielākas nekā pirmā risinājuma gad ījumā, bet abu risin ājumu īstenošanas izmaksas ir 
līdzīgas, lai gan otrajam risin ājumam ir lab āka izmaksu un ieguvumu attiec ība nekā pirmajam. 
Visbeidzot, otrais risin ājums var b ūt efektīvāks nekā abas pārējās politikas metodes, nov ēršot 
pārklāšanos ekonomikas, soci ālajā un vides jom ā. 
7. UZRAUDZ ĪBA UN NOV ĒRTĒŠANA  
Komisija veic TEN-T  politikas īstenošanas nov ērtēšanu un p ārlūko paveikto, ik gadus 
sagatavojot progresa zi ņojumu, un š āda kārtība TEN-T  politikas īstenošanā saglabāsies 
neatkarīgi no nākotnē izvēlētās politiskās pieejas. 
 
LV 10   LV Turklāt Komisija, t ās aģentūras un jo īpaši TEN-T  izpildaģentūra un Eiropas koordinatori, 
kuru pilnvaras un noz īme saglab āsies jebkura risin ājuma gad ījumā, turpinātu pastāvīgi 
uzraudzīt rādītājus, kas atspogu ļo šajā ziņojumā noteikto politikas funkcion ālo uzdevumu 
izpildes līmeni.