Saskaņā ar 10. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) 2018/956 (2018. gada 28. jūnijs) par jaunu lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisiju un degvielas patēriņa monitoringu un ziņošanu Komisija katru gadu publicē ziņojumu, kurā analizēti dalībvalstu un ražotāju nosūtītie dati par iepriekšējo pārskata periodu. Šis ir pirmais saskaņā ar šo regulu sagatavotais ziņojums, kurā sniegta datu analīze par 2019. gada pārskata periodu, kas izņēmuma kārtā ilgst no 2019. gada 1. janvāra līdz 2020. gada 30. jūnijam, un ziņošanas termiņš ir 2020. gada 30. septembris.

Pielikuma A.2. sadaļā sniegts apraksts par to, kā ir aprēķināta vidējā lietderīgā slodze visām transportlīdzekļu grupām.

Tabulā vidējās īpatnējās CO2 emisijas lielas noslodzes transportlīdzeklim no konkrētas apakšgrupas aprēķina kā svērto vidējo vērtību dažādos ekspluatācijas profilos, kā definēts Regulas (ES) 2019/1242 I pielikumā. 1., 2. un 3. grupas transportlīdzekļu ekspluatācijas profila svērumi, kas izmantoti visiem šā ziņojuma aprēķiniem, tiesību aktos vēl nav noteikti. Šajā ziņojumā izmantotās definīcijas ir atrodamas pielikuma A-1. tabulā.

Paziņotās CO2 emisijas lielā mērā ir atkarīgas no transportlīdzekļu grupām un apakšgrupām. 2. tabulā sniegti dati par transportlīdzekļu grupu sastāvu un CO2 emisijām. Tabulā jo īpaši norādīts transportlīdzekļu skaits, kā arī dažādu apakšgrupu vidējās īpatnējās CO2 emisijas. Visi profesionālie transportlīdzekļi, kas reģistrēti pirmajā pārskata periodā, ir 4. un 9. transportlīdzekļu grupā. Lielākā daļa vidējas noslodzes kravas automobiļu ir 2. un 3. grupā. Attiecībā uz lielas noslodzes kravas automobiļiem — transportlīdzekļi, kas ietilpst 5. apakšgrupā “tālie pārvadājumi” (5-LH), veido 63 % no visiem jaunajiem lielas noslodzes kravas automobiļiem. Tie ir visizplatītākie transportlīdzekļi, kurus izmanto tālsatiksmes kravu pārvadājumiem ES.

Šajā sadaļā sniegta dalībvalstu, ražotāju, transportlīdzekļu grupu un dažādu ekspluatācijas profilu CO2 emisiju analīze. Turklāt tiek uzrādītas izvēlētās degvielas patēriņa vērtības, kā arī dažādi degvielas veidi, ko izmanto no jauna reģistrēti transportlīdzekļi. Transportlīdzekļi ar alternatīvu spēka pārvadu ir atsevišķi aplūkoti 4.2.3. sadaļā, tāpēc tie nav iekļauti visos 4.1. sadaļā analizētajos datos.

Attiecībā uz 4., 5., 9. un 10. grupas transportlīdzekļiem (turpmāk kopā dēvēti par lielas noslodzes kravas automobiļiem) CO2 emisiju noteikšana ir obligāta transportlīdzekļiem, kas reģistrēti no 2019. gada 1. janvāra. Lielas noslodzes kravas automobiļu CO2 emisijas reglamentē saskaņā ar Regulu (ES) 2019/1242 par CO2 emisiju standartiem. Jānorāda arī tas, ka lielas noslodzes kravas automobiļi rada apmēram 70 % no visām lielas noslodzes transportlīdzekļu CO2 emisijām.

Regulā (ES) 2017/2400 ir noteiktas transportlīdzekļu grupas, pamatojoties uz to galvenajiem tehniskajiem parametriem. CO2 emisiju noteikšanas sākuma datums dažādās transportlīdzekļu grupās bija atšķirīgs (skatīt 1. tabulu).

6. tabulā norādītas vidējās īpatnējās emisijas g/km un g/tkm no transportlīdzekļu 2. un 5. grupas, kā arī no visiem 9. grupas profesionālajiem transportlīdzekļiem.

Pielikuma A.4. sadaļā sniegts apraksts par to, kā tiek aprēķinātas 4. tabulā iekļautās vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kā arī kopējās vidējās īpatnējās CO2 emisijas.

MAN TRUCK AND BUS SE

FORD OTOMOTIV SANAYI AS

Tādēļ, lai veiktu visaptverošu analīzi par ražotāju atšķirībām attiecībā uz kopējām vidējām īpatnējām CO2 emisijām, ir jāņem vērā to autoparka sastāvs (skatīt informāciju 5. tabulā par katra ražotāja transportlīdzekļu skaitu katrā apakšgrupā). Piemēram, Iveco SPA visvairāk ir 4-RD apakšgrupas transportlīdzekļu, kuriem ir salīdzinoši mazs nobraukuma un lietderīgās slodzes svēruma koeficients (kas atspoguļo transportlīdzekļu apakšgrupas transporta darbmūža lietderību). Rezultātā šā ražotāja vidējās īpatnējās CO2 emisijas ir ievērojami zemākas nekā citiem ražotājiem.

Jānorāda, ka kopējās vidējās īpatnējās CO2 emisijas ir lielā mērā atkarīgas no transportlīdzekļu sadalījuma pa dažādām apakšgrupām. Apakšgrupas atspoguļo transportlīdzekļu atšķirīgos tehniskos parametrus un braukšanas veidus un tādējādi uzrāda būtiskas atšķirības attiecībā uz to vidējām īpatnējām CO2 emisijām (skatīt 2. tabulu).

MAN TRUCK AND BUS SE

FORD OTOMOTIV SANAYI AS

Pielikuma A.3. sadaļā sniegts apraksts par to, kā tiek aprēķinātas 3. tabulā iekļautās vidējās īpatnējās CO2 emisijas, kā arī kopējās vidējās īpatnējās CO2 emisijas.

Reģistrēta transportlīdzekļa degvielas un motora veids bija obligātas specifikācijas pārskata periodā, jo tās ietekmē emisiju noteikšanu, izmantojot VECTO. Lai gan gandrīz 98 % reģistrēto transportlīdzekļu izmanto dīzeļdegvielu, neliels skaits no jauna reģistrēto transportlīdzekļu izmanto etanolu, LNG vai CNG. 9. tabulā sniegts pārskats par dažādiem degvielas un motora veidiem transportlīdzekļu grupās.

No visiem jaunajiem minētā ražotāja autoparka transportlīdzekļiem 67 % bija aprīkoti ar aktīvu priekšējo režģi, kas klasificēts kā progresīvs aerodinamisks līdzeklis. Turklāt aptuveni 80 % jauno transportlīdzekļu bija aprīkoti ar pulse and glide tehnoloģiju, kas nodrošina energoefektīvāku braukšanu.

444 dabasgāzes transportlīdzekļiem no 5-LH apakšgrupas, kas simulēti ar agrīnām VECTO rīka versijām, nav pieejama neviena specifikācija par dabasgāzes veidu, neatkarīgi no tā, vai tiek izmantota sašķidrinātā dabasgāze (LNG) vai saspiestā dabasgāze (CNG). Šie transportlīdzekļi šeit tiek klasificēti kā dabasgāzes (NG) transportlīdzekļi.

7. tabulā norādītas vidējās īpatnējās CO2 emisijas pēc degvielas veida. Līdzīgi kā 3. un 4. tabulā, tajā norādītas vērtības transportlīdzekļu 2. grupai un 5-LH apakšgrupai, izņemot profesionālos transportlīdzekļus. Neviens no 2019. gada pārskata periodā reģistrētajiem transportlīdzekļiem neizmantoja benzīnu (PI), etanolu (PI) vai sašķidrināto naftas gāzi (PI). Sīkāka analīze par dažādiem degvielu veidiem, ko izmanto no jauna reģistrētie transportlīdzekļi, ir sniegta 4.2.2. sadaļā.

13. tabula. Autoparka sastāvs un to transportlīdzekļu īpatsvars 4, 5., 9. un 10. grupā (lielas noslodzes kravas automobiļi), kuriem tiek izmantotas standartvērtības

To transportlīdzekļu īpatsvars apakšgrupā, kuriem tiek izmantota standartvērtība vismaz vienai sastāvdaļai (%)

12. tabula. Autoparka sastāvs un to transportlīdzekļu īpatsvars 1., 2. un 3. grupā (vidējas noslodzes kravas automobiļi), kuriem tiek izmantotas standartvērtības

To transportlīdzekļu īpatsvars grupā, kuriem tiek izmantota standartvērtība vismaz vienai sastāvdaļai (%)

12. tabulā parādīta to 1., 2. un 3. grupas transportlīdzekļu procentuālā daļa, kuriem simulācijas laikā tiek izmantota vismaz viena standartvērtība. Turklāt tajā norādīts kopējais transportlīdzekļu skaits attiecīgajās grupās.

Attiecībā uz CO2 emisiju noteikšanu saskaņā ar Regulu (ES) 2017/2400 — sertificēto vērtību, kuras iegūtas testēšanas ceļā, vietā šajā regulā ir noteiktas standartvērtības, kuras pēc ražotāja izvēles var izmantot konkrētām sastāvdaļām. Standartvērtību izmantošana samazina testēšanas izmaksas. Šīs standartvērtības ir noteiktas tā, lai mudinātu ražotājus pieteikties sastāvdaļu sertifikācijai un testēšanai. Tas nozīmē, ka standartvērtībām ir jāatspoguļo mazāk efektīvo sastāvdaļu, kas pieejamas tirgū, darbības rādītāji. Tāpēc to piemērošana parasti izraisa zināmu simulēto transportlīdzekļu degvielas patēriņa un CO2 emisiju pārvērtēšanu.

MAN TRUCK AND BUS SE

FORD OTOMOTIV SANAYI AS

Pamatojoties uz datiem, kas iesniegti 2019. gada pārskata periodā, ir iespējams sniegt datus tikai par katra ražotāja un dalībvalsts to transportlīdzekļu kopējo skaitu, kuriem ir alternatīvs spēka pārvads. Papildu informācija par šiem transportlīdzekļiem, piemēram, transportlīdzekļu grupām un apakšgrupām, vēl nav pieejama. 11. tabulā redzams, ka pārskata periodā bija ļoti maz reģistrēto transportlīdzekļu ar alternatīvo spēka pārvadu.

Transportlīdzekļi ar alternatīvu spēka pārvadu, t. i., bezemisiju transportlīdzekļi, hibrīda elektrotransportlīdzekļi un duālās degvielas transportlīdzekļi, ir atbrīvoti no VECTO simulācijām saskaņā ar Regulas (ES) 2017/2400 9. panta 1. punktu.

Atšķirības starp dalībvalstīm var rasties alternatīvo degvielu, piemēram, CNG/LNG, uzpildes infrastruktūras atšķirīgā attīstības līmeņa dēļ. Neraugoties uz to, visā ES ir maz reģistrētu transportlīdzekļu, kas izmanto alternatīvo degvielu.

10. tabulā ir parādīti dati par katru dalībvalsti pēc to transportlīdzekļu skaita, kas izmanto alternatīvo degvielu. Dati tiek apkopoti divās galvenajās kategorijās: vidējas noslodzes kravas automobiļi (t. i., 1., 2. un 3. grupa), kā arī lielas noslodzes kravas automobiļi (t. i., 4., 5., 9. un 10. grupa).

Paziņotie dati attiecas arī uz profesionālajiem transportlīdzekļiem, t. i., transportlīdzekļiem, kurus izmanto īpašiem mērķiem, piemēram, atkritumu savākšanai vai celtniecības darbiem. Tomēr profesionālie transportlīdzekļi nav iekļauti 12. un 13. tabulas datos.

Kopumā 5-LH apakšgrupā, kurā ir lielākais autoparka īpatsvars, 98,7 % no visiem transportlīdzekļiem tiek simulēti, izmantojot sertificētas vērtības. Kopumā 93,6 % lielas noslodzes kravas automobiļu tiek simulēti, izmantojot sertificētas vērtības.

Tomēr dažās lielas noslodzes kravas automobiļu apakšgrupās ir novērojams vismaz vienas standartvērtības būtisks izmantojums (t. i., 43,5 % 4-RD grupā, 35,5 % 5-RD grupā vai 30,8 % 9-RD grupā). Turklāt vairāk nekā 57 % no visiem vidējas noslodzes kravas automobiļiem tika simulēti, izmantojot vismaz vienu standartvērtību.

Šis novērojums apstiprina cerības, ka standartvērtības galvenokārt izmantos tādiem transportlīdzekļu veidiem, kuri reģistrēti mazākā skaitā.

6. Noslēgums

Šā pirmā ziņojuma mērķis ir galvenokārt iepazīstināt ar ES lielas noslodzes transportlīdzekļu autoparka pašreizējo stāvokli. Turpmākajos ziņojumos plānots sniegt padziļinātu monitoringa datu analīzi, jo tikai tad būs iespējams pārbaudīt norises un tendences laika gaitā.

Ziņojumā salīdzināti dažādu dalībvalstu, ražotāju un transportlīdzekļu grupu autoparku rādītāji. Ziņojumā sniegtas atlasītās vērtības par CO2 emisijām, degvielas patēriņu, kā arī alternatīvo tehnoloģiju īpatsvaru lielas noslodzes transportlīdzekļos, kas reģistrēti pirmajā pārskata periodā. Šajā sadaļā apkopoti galvenie novērojumi par paziņotajiem datiem.

6.1. CO2 emisijas

Līdzvērtīgs dažādu dalībvalstu un ražotāju darbības rādītāju salīdzinājums attiecībā uz vidējām īpatnējām CO2 emisijām to autoparkos ir iespējams tikai konkrētas grupas (vidējas noslodzes kravas automobiļiem) vai apakšgrupas (lielas noslodzes kravas automobiļiem) ietvaros.

Vidējas noslodzes kravas automobiļu reprezentatīvajā, t. i., 2. grupā, var novērot būtiskas atšķirības starp dažādu dalībvalstu un ražotāju autoparkiem. Relatīvā atšķirība starp dalībvalstu autoparkiem ar vislabāko un sliktāko rādītāju ir vairāk nekā 30 % (skatīt 3. tabulu). Ražotājiem relatīvā starpība ir 25 % (skatīt 4. tabulu).

Kas attiecas uz lielas noslodzes kravas automobiļiem, dažādu dalībvalstu un ražotāju 5-LH transportlīdzekļu autoparku darbības rādītāji ir līdzvērtīgāki. Relatīvā atšķirība autoparku rādītājos ir aptuveni 7 % starp dalībvalstīm (skatīt 3. tabulu) un aptuveni 12 % starp ražotājiem (skatīt 4. tabulu).

Vidējas noslodzes kravas automobiļiem salīdzinājumā ar lielas noslodzes kravas automobiļiem ir novērojamas lielākas atšķirības vidējās īpatnējās CO2 emisijas rādītājos, ko var izskaidrot ar diviem faktoriem. Pirmkārt, vidējas noslodzes kravas automobiļu simulācijās tiek izmantotas nedaudz atšķirīgas lietderīgās slodzes atkarībā no to tehniski pieļaujamās maksimālās pilnās masas, savukārt lielas noslodzes kravas automobiļu simulācijās izmantotā lietderīgā slodze nav atkarīga no konkrētā transportlīdzekļa tehniskajām īpašībām. Otrkārt, lielas noslodzes kravas automobiļu daudzums par vairāk nekā vienu pakāpi pārsniedz vidējas noslodzes kravas automobiļu daudzumu. Tādējādi CO2 emisiju nejaušas svārstības, jo īpaši mazākās dalībvalstīs, biežāk rodas vidējas noslodzes kravas automobiļiem.

Turklāt dati par progresīvo tehnoloģiju ieviešanu liecina, ka gandrīz puse no jauna reģistrēto transportlīdzekļu ir aprīkoti ar progresīvām autovadītāja palīdzības sistēmām. Dati par papildu progresīvām CO2 tehnoloģijām ir ierobežoti, tomēr liecina par to, ka liela daļa transportlīdzekļu ir aprīkoti arī ar progresīviem aerodinamiskiem līdzekļiem vai pulse and glide tehnoloģiju.

6.2. Degviela un alternatīvs spēka pārvads

Pašlaik dīzeļmotora transportlīdzekļi joprojām veido vairāk nekā 97 % no visiem ES no jauna reģistrētajiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Tikai ierobežots skaits transportlīdzekļu izmanto alternatīvu degvielu vai alternatīvu spēka pārvadu.

To transportlīdzekļu īpatsvars, kuri izmanto alternatīvās degvielas, t. i., etanolu, CNG vai LNG, dalībvalstīs ievērojami atšķiras. Kiprā, Grieķijā, Ungārijā, Lietuvā, Luksemburgā, Maltā un Slovēnijā tas ir ļoti zems (zem 0,5 %), turpretim Bulgārijā un Itālijā tas pārsniedz attiecīgi 7 % un 6 % (skatīt 10. tabulu). Tas galvenokārt skaidrojams ar salīdzinoši lielu dabasgāzes (LNG, CNG, NG) transportlīdzekļu īpatsvaru, kas atspoguļo diezgan labi attīstītu gāzes uzpildes infrastruktūru šajās valstīs.

Pašlaik ES ir ļoti mazs bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu skaits, proti, pirmajā pārskata periodā tika reģistrēti tikai trīs transportlīdzekļi (skatīt 11. tabulu). Tomēr, ņemot vērā to, ka stājas spēkā Regula (EK) 2019/1242, ar ko nosaka CO2 emisiju standartus jauniem lielas noslodzes transportlīdzekļiem, paredzams, ka turpmākajos gados bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļu skaits pieaugs.





Pielikums

A.1 Ekspluatācijas profila svērumi (vidējas noslodzes kravas automobiļi)