EIROPAS KOMISIJA Briselē, 8.12.2016 COM(2016) 780 final KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Piektais ziņojums par dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstības pārraudzību {SWD(2016) 427 final}



KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Piektais ziņojums par dzelzceļa pārvadājumu tirgus attīstības pārraudzību 1.Ievads Dzelzceļa nozare sniedz būtisku devumu ES ekonomikā, un šajā nozarē tieši ir nodarbināti aptuveni 900 000 strādājošo. Dzelzceļa pārvadājumiem ir arī svarīga nozīme, lai īstenotu ES stratēģiju, kuras nolūks ir uzlabot ekoloģiskos rādītājus transporta nozarē, kā arī ekonomisko un sociālo kohēziju un savienojamību dalībvalstīs un starp tām. Šis ziņojums ir piektais ziņojums attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu tirgus pārraudzību, ko Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES (turpmāk — “pārstrādātā direktīva”) 15. panta 4. punktu. Šā ziņojuma mērķis ir sniegt pārskatu par galvenajām norisēm dzelzceļa pārvadājumu tirgos, ņemot vērā ES dzelzceļa pārvadājumu tirgus politikas mērķus. Šis ziņojums aptver plašu jautājumu loku: dzelzceļa pakalpojumu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniedzamo pakalpojumu iekšējā tirgus attīstība, pamatnosacījumi, tostarp attiecībā uz sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu, Savienības dzelzceļu tīkla stāvoklis, piekļuves tiesību izmantošana, šķēršļi dzelzceļa pakalpojumu lielākai efektivitātei, infrastruktūras ierobežojumi un jaunu tiesību aktu nepieciešamība. Pilna analīze ir sniegta pievienotajā dienestu darba dokumentā. Šā ziņojuma pamatā ir dati un informācija no dažādiem avotiem, tostarp no dalībvalstu sniegtajām atbildēm uz dzelzceļa pārvadājumu tirgus pārraudzības apsekojuma (RMMS) jautājumiem, kā arī no statistikas bukleta “ES transports skaitļos”, Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūras ziņojumiem, Eurostat un dažādiem citiem avotiem. Komisija 2015. gada jūlijā pieņēma īstenošanas regulu par dzelzceļa tirgus uzraudzību, izveidojot jaunu obligāti izmantojamu datu vākšanas mehānismu, kuram nākotnē būtu jānodrošina konsekventāka un saskaņotāka ziņošana. 2.Savienības dzelzceļu tīkla stāvoklis Dzelzceļu tīkla kopējais garums 2014. gadā bija aptuveni 220 000 kilometru, kas ir par aptuveni 2 % vairāk nekā 2009. gadā. Kopš 2009. gada elektrificēto līniju garums ir palielinājies par 2800 km, savukārt to procentuālā daļa attiecībā uz visu līniju kopējo garumu ir palielinājusies par 1,6 procentpunktiem. Dānijas infrastruktūras pārvaldītājs Banedanmark un Apvienotās Karalistes infrastruktūras pārvaldītājs Network Rail ir uzsākuši vērienīgus projektus, kuri tiks īstenoti turpmākajos gados, lai elektrificētu lielāko daļu no to pārvaldībā esošajiem tīkliem. Starp dalībvalstīm pastāv būtiskas atšķirības pārvietošanās ātruma ziņā. Ir veikti ievērojami ieguldījumi, lai modernizētu dzelzceļu tīklu Austrumeiropā un izveidotu ātrgaitas līnijas Rietumeiropā. Lielāks ātrums ir uzlabojis dzelzceļa pievilcību pasažieriem. Tomēr Austrumeiropā joprojām ir tādi reģionālie pasažieru pārvadājumu tīkli, kuros maksimālais atļautais ātrums ir 120 km/h vai pat mazāk. Attiecībā uz kravas vilcienu pārvietošanās ātrumu jānorāda, ka dažos valstu tīklos un starptautiskajos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros tas ir 50–60 km/h. Tomēr lielākajai daļai starptautisko kravas vilcienu, jo īpaši Centrāleiropā un Austrumeiropā, vidējais ātrums ir 20–30 km/h. Dažos starptautiskajos maršrutos kravas vilcienu vidējais ātrums ir tikai aptuveni 18 km/h. 3.Dzelzceļa pakalpojumu iekšējā tirgus attīstība Lai gan ekonomiskā situācija kopš 2009. gada ir nelabvēlīga, dzelzceļa pasažieru pārvadājumu apjoms, kas izteikts pasažierkilometros, gandrīz nav mainījies. Savukārt dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms, kas izteikts tonnkilometros, 2009. gadā — ekonomiskās krīzes zemākajā punktā — būtiski samazinājās un arī tagad vēl nav pilnībā sasniedzis pirmskrīzes līmeni. Kopējais pasažieru un kravas vilcienkilometru skaits nav palielinājies Pasažieru pārvadājumi 1. attēls.Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu apjoma izmaiņas Avots: RMMS. Pieprasījums pēc dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem ES laikposmā no 2009. līdz 2014. gadam ir palielinājies par 30 miljardiem pasažierkilometru, un tādējādi vidējais pieauguma rādītājs ir 1,5 % gadā. Lielākais relatīvais pieaugums bija vērojams Apvienotajā Karalistē, Čehijas Republikā un Luksemburgā, savukārt Horvātija ziņoja, ka šajā pašā periodā pasažieru pārvadājumu apjoms ir samazinājies uz pusi. Tikai aptuveni 6 % no pasažieru pārvadājumiem 2014. gadā bija starptautiskie pārvadājumi, un pasažierkilometru skaits starptautiskajos pārvadājumos kopš 2011. gada kopumā ir palicis nemainīgs.



2. attēls.Pasažieru sauszemes pārvadājumu modālais sadalījums (%) Avots: 2016. gada statistikas buklets, Eurostat. Lai gan pārvadājumu apjoms ir palielinājies, dzelzceļa pasažieru pārvadājumu modālā daļa sauszemes pārvadājumos ES kopš 2009. gada ir palielinājusies tikai par pusi no procentpunkta — no 7,1 % līdz 7,5 %. Šis ES mēroga vidējais rādītājs ietver būtiski atšķirīgus atsevišķu dalībvalstu rādītājus — būtisks palielinājums vērojams Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē, savukārt samazinājums — Latvijā, Slovēnijā, Bulgārijā un Horvātijā.

Kravu pārvadājumi 3. attēls.Dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma izmaiņas Avots: RMMS. Lai gan kravu pārvadājumu apjoms tonnkilometros 2014. gadā joprojām bija par 7 % mazāks nekā 2007. gadā, kad tika sasniegts augstākais līmenis, tomēr tas sasniedza 417,6 miljardus tonnkilometru, uzrādot 3 % vidējo pieauguma rādītāju gadā. Vairāk nekā 50 % kravu pārvadājumu 2014. gadā bija starptautiskie pārvadājumi, un tādējādi dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā Eiropas dimensija bija daudz būtiskāka nekā pasažieru pārvadājumu jomā.

4. attēls.Kravu sauszemes pārvadājumu modālais sadalījums (%) Avots: 2016. gada statistikas buklets, Eurostat. Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālā daļa sauszemes kravu pārvadājumos 2014. gadā bija 18 % — gandrīz tikpat liela kā pirms 10 gadiem. Līdzīgi kā tas ir pasažieru pārvadājumu jomā, arī šajā jomā dalībvalstu līmenī pastāv būtiskas atšķirības — lielākais pieaugums tika novērots Slovēnijā, Rumānijā un Ungārijā. Kopējais tonnkilometru skaits salīdzinājumā ar 2009. gadu ir samazinājies tikai Horvātijā, Slovākijā, Grieķijā un Igaunijā. 4.Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sniegtie pakalpojumi Ar pārstrādāto direktīvu tika ieviesta virkne jaunu noteikumu attiecībā uz apkalpes vietām un ar dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem, lai uzlabotu piemērojamo nosacījumu un maksu pārredzamību un nodrošinātu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošu piekļuvi. Apkalpes vietu tirgum (stacijas, kravas termināļi, šķirotavas, vilcienu sastāvu komplektēšanas iekārtas, jūras un iekšzemes ostas u. c.) ir raksturīgs liels skaits dažādu īpašnieku un dažāda lieluma dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu. Apkalpes vietu kartēšana un definēšana joprojām ir aktuāls problēmjautājums gan valstu regulatoriem, gan arī Komisijas dienestiem. Saskaņā ar pieejamajiem RMMS datiem 2014. gadā aptuvenais apkalpes vietu skaits bija šāds: pasažieru stacijas — 30 000; kravas termināļi — 3600; šķirotavas — 1700; stāvēšanas ceļi — 28 500; apkopes iekārtas — 1300; jūras un iekšzemes ostu iekārtas — 650, kā arī degvielas uzpildes iekārtas — 650. 5.Pamatnosacījumu attīstība dzelzceļa nozarē 5.1.Infrastruktūras maksu noteikšana ES dzelzceļa nozares tiesību aktu izveides mērķis ir samazināt infrastruktūras maksas un nodrošināt labāko iespējamo infrastruktūras kvalitāti, īstenojot trīspusēju pieeju. Pirmkārt, jaunajā Īstenošanas regulā (ES) 2015/909 ir saskaņota kārtība, kā aprēķināt infrastruktūras izmantošanas tiešās izmaksas, kas ir minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksa pamatā. Otrkārt, uzcenojumu papildus tiešajām izmaksām var piemērot vienīgi segmentos, kuri spēj segt šādas augstākas maksas. Treškārt, lai optimizētu infrastruktūras izmantošanu, infrastruktūras pārvaldītāji tiek mudināti izmantot stimulus, ko piedāvā atsevišķi maksu noteikšanas komponenti, piemēram, nepietiekamība, rezervācija, īpašumtiesības, vides maksājumi un izpildes rādītāju shēmas.

Ņemot vērā šo un citus aspektus, maksu noteikšanas līmenis un pieeja maksu noteikšanai var atšķirties gan viena infrastruktūras pārvaldītāja maksu noteikšanas sistēmas ietvaros, gan arī starp dalībvalstīm. 5. attēls.Maksas par dažādu kategoriju vilcienu piekļuvi sliežu ceļiem (EUR uz vilcienkilometru, piemērojamas 2016. gadā) Pasažieru vilcieniem piemēro augstākas, jauktas vai vienādas maksas Kravas vilcieniem piemēro augstākas maksas Avots: RMMS.

Piezīme: HR, DE — 2014. gada maksas; LV — 2015. gada minimālo/maksimālo maksu vidējā aritmētiskā vērtība; EL, IE — nav datu. 5 . attēlā parādīta atšķirīgā situācija dalībvalstīs. Lielākajā daļā dalībvalstu kravas vilcieniem piemēro augstākas maksas nekā pasažieru vilcieniem, taču Vācijā, Spānijā, Beļģijā, Francijā, Luksemburgā un Portugālē situācija ir pretēja. Austrijā, Itālijā, Zviedrijā un Dānijā nav būtisku atšķirību vai rezultāti ir jaukti. Baltijas valstīs kravas vilcieniem piemērojamās maksas ir īpaši augstas — zināmā mērā tas skaidrojams ar augstākām pieļaujamajām asslodzēm. Starppilsētu vilcieniem piemērojamās maksas Beļģijā, Vācijā, Spānijā un Francijā ir salīdzinoši augstas, jo ietver maksas par specializētām ātrgaitas līnijām. Piepilsētas vilcieniem piemērojamās maksas ir visatšķirīgākās (no EUR 0,17 Apvienotajā Karalistē līdz EUR 11,50 Francijā), jo to līmenis ir atkarīgs no valsts pieejas sabiedrisko pakalpojumu līgumiem un dzelzceļa finansēšanai. Piemēram, Francijā reģioni (nevis dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi) ir tie, kas maksā tā saukto “redevance d’access” infrastruktūras pārvaldītājam par dzelzceļa pakalpojumiem, kurus tie sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem. Attiecībā uz maksu izmaiņām jānorāda, ka tendences ir atšķirīgas. 5.2.Jaudas sadale un infrastruktūras ierobežojumi Apvienotajā Karalistē, Luksemburgā, Dānijā, Austrijā, Beļģijā un Vācijā tīkla izmantošanas maksas ir par aptuveni 60 % augstākas nekā vidēji ES. Turklāt Nīderlandē ir piesātinātākais tīkls — aptuveni 50 000 vilcienkilometru uz katru līnijas kilometru gadā. Visās šajās dalībvalstīs pieprasījums pēc dzelzceļa pārvadājumiem turpina palielināties. 6. attēls.Tīkla izmantošanas koeficienti (tūkstoši vilcienkilometru uz līnijas kilometru, 2014. gads) un relatīvās izmaiņas kopš 2009. gada Avots: Eurostat un 2016. gada statistikas buklets (pamatojoties uz Starptautiskās dzelzceļu savienības un Neatkarīgas regulatoru grupas ikgadējiem tirgus pārraudzības ziņojumiem, valstu statistiku un aplēsēm). RMMS dati par 2014. gadu rāda, ka 10 dalībvalstis ir atzinušas, ka dažas to tīklu daļas ir pārslogotas. Lai pārvaldītu jaudu pārslodzes apstākļos, infrastruktūras pārvaldītāji piemēro jaudas nepietiekamības maksas un dažādus noteikumus par prioritātēm. Komisija 2016. gadā īstenošanas regulā ir noteikusi kritērijus attiecībā uz pamata vienošanās slēgšanas tiesību piešķiršanu un tās grozīšanu, lai nodrošinātu infrastruktūras optimālu izmantošanu.



5.3.Infrastruktūras izdevumi un finansējums 7. attēls.Infrastruktūras izdevumu izmaiņas un tehniskās apkopes un atjaunošanas izdevumu daļa Avots: RMMS. Lai gan plaši izplatīts ir pieņēmums, ka publiskais atbalsts samazinās, infrastruktūras izdevumi ir pastāvīgi palielinājušies no EUR 29 miljardiem 2011. gadā līdz EUR 45 miljardiem 2014. gadā. Tehniskās apkopes izdevumi ir bijuši mainīgi, savukārt ieguldījumi infrastruktūras atjaunošanā un uzlabošanā ir pastāvīgi palielinājušies. Ātrgaitas līnijās ir ieguldīti vismaz EUR 7 miljardi (vai 16 % no kopējiem izdevumiem). Esošā tīkla tehniskā apkope, lai saglabātu tā drošību un darbības efektivitāti, kā arī lai nodrošinātu uzticamus pakalpojumus, ir pastāvīgi veicams un ar augstām izmaksām saistīts uzdevums daudziem infrastruktūras pārvaldītājiem. Kopējais infrastruktūras izdevumu līmenis bija augstākais Apvienotajā Karalistē un Francijā, kur infrastruktūras pārvaldītājiem ir jākompensē vairāki gadi, kad ieguldījumi bija nepietiekami, un vienlaikus jāīsteno būtiski infrastruktūras uzlabošanas projekti. Arī Vācijā infrastruktūras izdevumi 2014. gadā būtiski palielinājās. ES var līdzfinansēt vai atbalstīt ieguldījumus dzelzceļa nozares projektos, izmantojot finansējumu no Kohēzijas fonda, Eiropas Reģionālās attīstības fonda, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta, Eiropas Investīciju bankas un Eiropas Stratēģisko investīciju fonda. Ieguldījumiem dzelzceļa nozarē šajā ES finanšu shēmā (2014.–2020. gads) dotāciju veidā ir atvēlēti vairāk nekā EUR 33 miljardi. 5.4.Pasažieru pārvadājumu pakalpojumu cenas un kvalitāte Ņemot vērā pakalpojumu un braukšanas maksu daudzveidību, ir sarežģīti novērtēt dzelzceļa pārvadājumu cenu vispārējo attīstību ES līmenī. Pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem piemērojamās braukšanas maksas būtiski atšķiras gan dalībvalstīs, gan arī pa biļešu un rezervācijas veidiem, turklāt bieži vien tās tiek reglamentētas.



8. attēls.Saskaņotais patēriņa cenu indekss: dzelzceļa pārvadājumi salīdzinājumā ar kopējiem pārvadājumiem Avots: Steer Davies Gleave pētījums Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu cenas un kvalitāte, Eurostat saskaņotā patēriņa cenu indeksa analīze.

Kopumā vilciena biļešu cenas ir palielinājušās salīdzinoši straujāk nekā citu transporta veidu biļešu cenas (sk. 8. attēlu). Tomēr ir zināmi vairāki piemēri, kad atvērtas piekļuves konkurence (piem., Austrijā, Čehijas Republikā, Vācijā, Itālijā un Zviedrijā) ir veicinājusi biļešu cenu samazinājumu konkrētās līnijās. Salīdzināmu dalībvalstu datu par precizitāti ieguve joprojām ir problemātiska. Šķiet, ka dalībvalstīs, kurām ir labākie rādītāji, ir nelieli pasažieru pārvadājumu tīkli vai zemi tīkla izmantošanas rādītāji. Iespējams, ka vissarežģītāk ir nodrošināt precizitāti noslogotās līnijās, jo īpaši tad, ja šīs līnijas izmanto gan tālsatiksmes, gan reģionālajiem pasažieru pārvadājumiem un kravu pārvadājumiem. Tālsatiksmes pārvadājumu precizitātes rādītāji ir sliktāki nekā rādītāji reģionālo un vietējo pārvadājumu jomā. Attiecībā uz uzticamību jānorāda, ka Rietumeiropas un Centrāleiropas dalībvalstīs 2014. gadā tika atcelti ne vairāk kā 3 % no reģionālajiem un ne vairāk kā 5 % no tālsatiksmes pakalpojumiem. Pakalpojumu atcelšanas rādītāji bija augstāki dažās Austrumeiropas dalībvalstīs. Drošības jomā dzelzceļa pārvadājumi joprojām ir viens no drošākajiem pārvadājumu veidiem. Saskaņā ar Eiropas Savienības Dzelzceļu aģentūras (turpmāk — “aģentūra”) sniegto informāciju 2014. gadā Eiropā nāves gadījumu skaits dzelzceļa satiksmē bija aptuveni 1000 gadījumu. Laikposmā no 2010. līdz 2014. gadam dzelzceļa satiksmes drošība turpināja uzlaboties — samazinājās gan nāves gadījumu, gan arī nopietnu ievainojumu un nopietnu negadījumu skaits. 2013. gadā dzelzceļa pasažiera mirstības risks bija 16 reizes zemāks nekā personai, kas ceļo ar automobili. 5.5.Dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumi, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu līgumi Vairāk nekā divas trešdaļas pasažieru pārvadājumu 2014. gadā tika veikti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kurus izmanto galvenokārt tam, lai sniegtu pakalpojumus reģionālajās un piepilsētu līnijās. Vairumā dalībvalstu ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu saistītā kompensācija uz vienu vilcienkilometru bija lielāka par EUR 5, un kopējais sniegtais atbalsts bija aptuveni EUR 20 miljardi. Ieņēmumu no biļešu pārdošanas daļa kopējos ieņēmumos ir atšķirīga — tā bija vairāk nekā 90 % Lietuvā, Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē un mazāk nekā 20 % Ungārijā. 5.6.Licencēšana To dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu skaits, kuri veic aktīvu darbību, 2014. gadā bija atšķirīgs — no 323 uzņēmumiem Vācijā līdz 1 uzņēmumam Somijā. Salīdzinājumā ar 2013. gadu to dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu skaits, kuri veic aktīvu darbību, palielinājās Polijā, Francijā, Vācijā un Ungārijā, bet nedaudz samazinājās Bulgārijā un Nīderlandē. Atkarībā no dalībvalsts un pieteikuma satura licencēšanas maksu nepiemēro vispār vai arī piemēro — tā var sasniegt pat EUR 70 000. ES dzelzceļa nozares politikas mērķi ir šādi: ierobežot licencēšanas maksas; paātrināt licences saņemšanu; uzlabot derīgo licenču pārredzamību, kā arī nodrošināt, ka nelaimes gadījumu apdrošināšanas segums tiek piedāvāts atbilstīgi tirgus apstākļiem bez diskriminācijas. Šai sakarā 2015. gadā tika pieņemts īstenošanas akts licencēšanas jomā. Turklāt ceturtajā dzelzceļa tiesību aktu paketē ir ierosināts izveidot vienas pieturas aģentūru kā vienotu digitālu piekļuves punktu Eiropā transportlīdzekļu ekspluatācijas atļauju un drošības sertifikātu saņemšanai. Mērķis ir vienkāršot procedūras un nodrošināt vienādu attieksmi pret pieteikumu iesniedzējiem visā Eiropā. Turklāt arī aģentūrai būs lielāka nozīme šajā procesā, kļūstot par ES mēroga iestādi, kas piešķir drošības sertifikātus. 5.7.Tirgus atvērtības līmenis un piekļuves tiesību izmantošana Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus atvēršana 2007. gadā notika vienlaikus ar ekonomikas krīzi, kas radīja būtisku negatīvu ietekmi uz visiem kravu pārvadājumu veidiem. Ņemot vērā to, ka gandrīz visās dalībvalstīs pastāvīgi palielinās konkurējošu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu tirgus daļa, šķiet, ka jaunpienācēji salīdzinoši veiksmīgāk ir pārvarējuši krīzes radītās grūtības. Konkurējošu kravas pārvadājumu uzņēmumu tirgus daļa līdz 2014. gadam vidēji bija palielinājusies vairāk nekā divas reizes (2006. gadā — 15 %). 2014. gada beigās Somijā, Grieķijā, Īrijā, Lietuvā un Luksemburgā dzelzceļa kravu pārvadājumus joprojām pilnībā kontrolēja valstu vēsturiskie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi. 9. attēls.Konkurentu tirgus daļa kravu pārvadājumu tirgū (2014. gads, procentuālā daļa no tonnkilometriem)

un izmaiņas 2011.–2014. gadā (procentpunktos) Avots: RMMS; 2011.–2014. gada dati, izņemot SE (attiecībā uz 2011. gadu izmantoti 2010. gada dati), PT un SI (attiecībā uz 2011. gadu izmantoti 2012. gada dati), LU (attiecībā uz 2011. gadu izmantoti 2010. gada dati un attiecībā uz 2014. gadu — 2012. gada dati), IT — 2014. gada dati no Neatkarīgās regulatoru grupas ikgadējā dzelzceļa pārvadājumu tirgus pārraudzības ziņojuma (2016. gads). Ņemot vērā atšķirīgos tirgus atvērtības līmeņus, konkurentu tirgus daļas pasažieru pārvadājumu tirgos ir mazākas — tās ir krietni vien zem 20 % visās dalībvalstīs, izņemot Poliju un Apvienoto Karalisti. Atvērtas piekļuves konkurence ir izveidojusies Austrijā, Čehijas Republikā, Vācijā, Itālijā, Slovākijā, Zviedrijā un Apvienotajā Karalistē, turklāt tirgus atvērtības līmeņi un rezultāti šajās valstīs ir atšķirīgi. Vismaz 15 dalībvalstīs konkurējoši dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ir ienākuši dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgos. 10. attēls.Konkurentu tirgus daļa pasažieru pārvadājumu tirgū (2014. gads, procentuālā daļa no pasažierkilometriem)

un izmaiņas 2011.–2014. gadā (procentpunktos) Avots: RMMS, 2011.–2014. gada dati, izņemot IE (attiecībā uz 2014. gadu izmantoti 2013. gada dati), PT (attiecībā uz 2011. gadu izmantoti 2012. gada dati), LU (aplēses), IT — dati no Neatkarīgās regulatoru grupas ikgadējā dzelzceļa pārvadājumu tirgus pārraudzības ziņojuma (2016. gads); NL un SE — dati ir konfidenciāli.