KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā darbojas Direktīva 2010/65/ES attiecībā uz ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu ostās un/vai iziet no tām /* COM/2014/0320 final */





KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā darbojas Direktīva 2010/65/ES attiecībā uz ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu ostās un/vai iziet no tām 1. Ievads Jūras transportā jāizpilda sarežģītas administratīvas procedūras saskaņā ar plašu starptautisko, Eiropas Savienības (ES) un valstu tiesību aktu klāstu tādās jomās, kā muita, nodokļi, imigrācija, drošums un drošība, atkritumu apsaimniekošana, veselības aizsardzība u.c. Tāpēc publiskajām iestādēm pēc kuģa ienākšanas ostā un/vai iziešanas no ostas nepieciešami daudzi dokumenti un informācija, kas attiecas uz šīm jomām. Šīs izpildāmās formalitātes un procedūras bieži tiek uzskatītas par dublējošām un laikietilpīgām, un tās rada papildu izmaksas un kavēšanos, kas varētu mazināt jūras transporta pievilcību. 2010. gada 20. oktobrī tika pieņemta Direktīva 2010/65/ES par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu ostās un/vai iziet no tām[1] (Direktīva par ziņošanas formalitātēm). Direktīvas mērķis ir vienkāršot un saskaņot dažas no šīm procedūrām, izveidojot standarta informācijas elektronisku nosūtīšanu un racionalizējot ziņošanas formalitātes kuģiem, kuri ienāk ES ostās vai iziet no tām, tādējādi samazinot administratīvo slogu kuģniecības uzņēmumiem. Praksē tas nozīmē, ka dalībvalstis uzņemas izpildīt šīs ziņošanas formalitātes, kas ir iekļautas direktīvas pielikumā, elektroniskā formātā un nodrošināt to nosūtīšanu, izmantojot valsts vienoto kontaktpunktu, ne vēlāk kā no 2015. gada 1. jūnija. Direktīvas 15. pantā noteikts, ka Komisija ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas darbību, tostarp par: · progresu, saskaņojot un koordinējot ziņošanas formalitātes, t.i., par valsts vienotā kontaktpunkta īstenošanu, · datu pieejamību par kuģu satiksmi/pārvietošanos Savienībā un/vai ienākšanu trešo valstu ostās, · iespēju izvairīties no formalitātēm vai vienkāršot tās kuģiem, kas IR piestājuši trešās valsts ostā vai brīvzonā, · to, kā Upju informācijas dienesti ievēro elektroniskās datu pārraidīšanas procedūras, · iespēju ar šo direktīvu ieviesto vienkāršošanu attiecināt arī uz iekšējo ūdensceļu transportu. Šajā ziņojumā tiks izskatīti šie jautājumi. Tā kā vienotā kontaktpunkta izveidošana ir galvenā direktīvas prasība, tā tiks aplūkota atsevišķā nodaļā (3. nodaļa). Pārējie jautājumi tiks risināti 4. nodaļā. Turklāt ziņojums informēs par nākotnes plāniem, kuru mērķis ir uzlabot jūrniecības informācijas apmaiņu un vienkāršot un samazināt administratīvo slogu. Lai sagatavotu šo ziņojumu, konsultantam tika uzdots veikt pētījumu[2] par iepriekš minētajiem jautājumiem. 2. Konteksts Komisija ierosināja Direktīvu par ziņošanas formalitātēm, kas iekļaujas Paziņojuma un rīcības plāna ar mērķi izveidot Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem[3] ietvaros, ar kuru ievieš politikas virzienus un darbības, kuru mērķis ir saskaņot un vienkāršot tuvsatiksmes kuģošanas administratīvās procedūras, tādējādi uzlabojot ES iekšējā jūras transporta efektivitāti un konkurētspēju. Ir radīta saikne starp Direktīvu par ziņošanas formalitātēm un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu un atceļ Padomes Direktīvu 93/75/EEK[4], jo īpaši attiecībā uz SafeSeaNet[5], Savienības kuģošanas informācijas un apmaiņas sistēmu. Izmantojot SafeSeaNet sistēmu, notiks atbilstīgas ziņošanas informācijas apmaiņa, kas, izņemot drošības funkciju, ļaus apmainīties ar papildu informāciju, kuras mērķis ir atvieglot jūras satiksmi un jūras transportu. Blue Belt, nesenā iniciatīva, kas papildina Direktīvu par ziņošanas formalitātēm mērķus un ir daļa no Vienotā tirgus akta II[6], aicina izveidot patiesi vienotu jūras transporta tirgu, vairs nepakļaujot ES preces, ko pārvadā starp ES jūras ostām, administratīvām un muitas formalitātēm, kādas attiecas uz precēm, kuras ievestas no aizjūras ostām. Konkrētāk, Blue Belt paziņojums[7] paredz izveidot vienotu elektronisku muitas kravas sarakstu, t.s. eManifest, kura mērķis ir turpmāk atvieglot jūras transportu kuģiem, kas ienāk ES ostās, un tajā pašā laikā saskaņot tiesību aktus un samazināt administratīvo slogu. 3. Valsts vienotā kontaktpunkta īstenošana Vienotā kontaktpunkta izveide ir galvenā prasība Direktīvas par ziņošanas formalitātēm īstenošanai. Vienotais kontaktpunkts: · ir vieta, kur visu informāciju sniedz vienu reizi un dara to pieejamu dalībvalstu dažādu jomu kompetentajām iestādēm, t.i., ostas, muitas, drošības, veselības aizsardzības un robežkontroles iestādēm, · savieno SafeSeaNet, e-muitu un citas elektroniskās sistēmas un · ir savstarpēji sadarbspējīgs un saderīgs ar SafeSeaNet sistēmu un pieejams no tās, un vajadzības gadījumā saderīgs ar sistēmām, kas paredzētas Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā 70/2008/EK par elektronisku muitas un tirdzniecības vidi[8]. 3.1. Pašreizējais stāvoklis 3.1.1. Ziņošanas formalitāšu saskaņošana un koordinācija, kas atbilstīgi Direktīvas par ziņošanas formalitātēm 3. pantam panākta dalībvalstu līmenī Direktīvas par ziņošanas formalitātēm 3. panta 1. punktā noteikts, ka katra dalībvalsts veic pasākumus, lai nodrošinātu, ka attiecīgajā dalībvalstī ziņošanas formalitātes tiek pieprasītas saskaņotā un koordinētā veidā. Visas dalībvalstis ir transponējušas direktīvu un ir uzņēmušās iniciatīvu īstenot valsts vienoto kontaktpunktu. Tomēr ir ievērojami atšķirīgas 1) vienotā kontaktpunkta koncepcijas, sistēmas un vide, 2) pieejas, kuru mērķis ir radīt vienotu kontaktpunktu, un 3) attīstības gaita dalībvalstīs. Dažas dalībvalstis gaida, kad tiks pabeigtas tehniskās specifikācijas (skat. turpmāk), citas dalībvalstis modernizē, savieno vai "pārbūvē" savu esošo valsts ziņošanas formalitāšu infrastruktūru nolūkā izveidot savu valsts vienoto kontaktpunktu saskaņā ar direktīvu. Dažādās politikas jomās (cita starpā jūrniecības, muitas, veselības aprūpes un robežkontroles) ir iesaistītas dažādas publiskās iestādes un privātā sektora ieinteresētās personas. Tas sarežģī īstenošanu un koordinācijas procesu. Dalībvalstu līmenī ir nepieciešamas ievērojamas pūles, lai pastāvīgi iesaistītu visas ieinteresētās personas un nodrošinātu saskaņotu un efektīvu koordināciju. Turklāt dalībvalstis dažādā mērā saskaras ar šādām problēmām: · īstenošanas ietekme uz iesaistīto dalībvalstu un ieinteresēto personu pieejamo budžetu un budžeta līdzekļu sadales procesiem, · problēmas un/vai juridiski sarežģījumi saistībā ar konfidenciālas/sensitīvas informācijas apmaiņu un datu kvalitātes nodrošināšanu, · tehnisko specifikāciju vēl nav, vai tās nav pietiekami attīstītas ES līmenī, · īstenošanas laiks, saistot arī ar eManifest attīstību Blue Belt kontekstā (skat. turpmāk). Kuģniecības nozare norādīja uz risku, ka gadījumā, ja nav vairāk sadarbspējas standartu un ja trūkst nepieciešamā informācijas saskaņošana valsts līmenī, tad valsts vienotā kontaktpunkta sistēmas, ko izstrādājušas dalībvalstis, var izrādīties diezgan atšķirīgas, kā dēļ varētu vajadzēt izstrādāt īpašas nozares saskarnes, lai komunicētu ar katras dalībvalsts sistēmu, tādējādi palielinot izmaksas un samazinot nozares ieguvumus. 3.1.2. Ziņošanas formalitāšu saskaņošana un koordinācija, kas atbilstīgi Direktīvas par ziņošanas formalitātēm 3. pantam panākta ES līmenī Saskaņā ar Direktīvas par ziņošanas formalitātēm 3. panta 2. punktu Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm izstrādā mehānismus, kas vajadzīgi, lai saskaņotu un koordinētu ziņošanas formalitātes Savienībā. Tomēr ir vērts atzīmēt, ka direktīva neparedz īpašas procedūras, kas varētu radīt juridiski saistošus tiesību aktus, lai veicinātu saskaņošanu. Šajā nolūkā Komisija ir izveidojusi ekspertu grupu par jūras satiksmes vienkāršošanu un elektroniskiem informācijas pakalpojumiem, "eMS grupu", kuras mērķis ir sniegt atbalstu dalībvalstīm, lai koordinēti īstenotu Direktīvu par ziņošanas formalitātēm. Turklāt grupa aicina piedalīties novērotājus no galveno ieinteresēto personu apvienībām. I pielikumā ir izklāstīta eMS grupas organizācija. Direktīva tiek īstenota pa posmiem: (1) 1. posms. Funkcionālo specifikāciju izstrāde (2) 2. posms. Tehnisko specifikāciju izstrāde (3) 3. posms. Tehniskā īstenošana (4) 4. posms. Testēšana (5) 5. posms. Sākotnējais darbības posms Dažādo posmu detalizēts apraksts atrodams II pielikumā. Sākotnējā grafikā bija paredzēts izstrādāt kopējas funkcionālās specifikācijas (1. posms) 2012. un 2013. gadā un tehniskās specifikācijas (2. posms) līdz 2013. gada beigām. Pašlaik funkcionālās specifikācijas ir noteiktas attiecīgajās apakšgrupās gandrīz visiem īpašajiem paziņojumiem, kas norādīti Direktīvas par ziņošanas formalitātēm pielikumā. Daži kopīgi dati un jautājumi, kam ir horizontāla dimensija, ir apzināti, pārskatīti un saskaņoti horizontālā līmenī. Datu kartēšanas un funkciju apakšgrupa ir ierosinājusi saskaņotu informācijas datu kopumu, kas jāsniedz, izpildot šīs direktīvas prasības, bet darbs vēl nav pabeigts. Uzņēmējdarbības noteikumi FAL 2. veidlapai (kravas deklarācija) un kravas sarakstam nav izstrādāti, un līdz šim tie nebija iekļauti datu kartēšanā, lai Komisijas dienestiem netraucētu izstrādāt eManifest specifikācijas. Šis eManifest, kas jāiesniedz, izmantojot valsts vienoto kontaktpunktu, ir daļa no Blue Belt iniciatīvas. Tā kā viss saskaņošanas process rezultātā novedīs pie kopējām definīcijām un datu formātiem, kas ir vajadzīgi dažādajām formalitātēm, Komisijas dienesti centīsies harmonizēt saskaņotā elektroniskā kravas saraksta un citu ziņošanas formalitāšu, kas savāktas saskaņā ar Direktīvu 2010/65/ES, tehniskās specifikācijas. eManifest joprojām tiek apspriests. Tehniskās īstenošanas posms ir sācies 2014. gada sākumā, bet dažas dalībvalstis nogaida īstenošanas sākšanu, līdz funkcionālās un tehniskās specifikācijas būs pabeigtas. Tiešām, ņemot vērā iepriekš minēto, tehniskās specifikācijas, piemēram, datu definīcijas un datu formāti, ir izstrādāti tikai tām formalitātēm, uz kurām attiecas vienotās funkcionālās specifikācijas. Vēl aizvien ir daudz darāmā, lai to realizētu. Tas var ietekmēt turpmāko grafiku, jo sistēmām jābūt gatavām testēšanai 2015. gada pirmajā pusē, lai sākotnējais darbības posms varētu sākties vēlākais līdz gada 2015. gada 1. jūnijam. 3.1.3. Atbalsta projekti Lai vēl vairāk veicinātu Direktīvas par ziņošanas formalitātēm īstenošanu, Komisija uzsāka AnNa un IJP demonstrējumu projektus, kas pulcē vairākas dalībvalstis. 3.1.3.1. IJP demonstrējumu projekts IJP demonstrējumu projekts, kura budžets ir EUR 700 000, īsteno 3.1. pasākumu attiecībā uz integrētās jūrlietu politikas (IJP) darba programmas SafeSeaNet izstrādi un šo uzdevumu veic EMSA. Demonstrējumu projekta mērķis ir attīstīt programmatūru un pakalpojumu komponentus, ko izmantos, lai atbalstītu iesaistītās dalībvalstis (Bulgārija, Grieķija, Itālija, Malta un Rumānija) un Norvēģija, kuras īsteno valsts vienotā kontaktpunkta risinājumu, kas būtu saskaņā ar Direktīvu par ziņošanas formalitātēm. Tas ļautu iesaistītajām dalībvalstīm ietaupīt izmaksas un laiku, kas vajadzīgs, lai īstenotu valsts vienoto kontaktpunktu, atkārtoti izmantojot un savas valsts sistēmas ietvaros integrējot sastāvdaļas, kas projektā izveidotas centrāli. Projekta galvenais uzdevums ir valsts vienotā kontaktpunkta risinājuma tāda modeļa izstrāde un ieviešana, kas testēs informācijas plūsmu starp: – kuģniecības nozari (piemēram, kuģa aģentu/kapteini/attiecīgi pilnvarotu personu) un valsts vienoto kontaktpunktu, – valsts vienoto kontaktpunktu un valsts iestādēm (jūras drošības, muitas, robežkontroles, veselības, ostas pārvaldes un citām, kas varētu tikt identificētas), un – SafeSeaNet centrālo sistēmu un valsts vienoto kontaktpunktu. Modeļa pirmā versija tika iedarbināta un testēta 2013. gada laikā. Šī versija piedāvā iespēju izpildīt ziņošanas formalitātes, izmantojot saskaņotu saskarni. Datu struktūra un izmantotais formāts pamatojas uz eMS datu kartēšanas un funkciju apakšgrupas darba rezultātiem. Modeļa otrā versija, kurā izstrādātas saskarnes ar valsts iestādēm nolūkā apstrādāt informāciju, kas saņemta no kuģa datu sniedzējiem, un reģistrēt attiecīgos lēmumus, kā arī veikt informācijas apmaiņu ar SafeSeaNet, bija pieejama 2014. gada sākumā. Turpmākie pavērsieni ir paredzēti 2014. gadā, un projekta nobeiguma posms ilgs līdz 2014. gada novembrim. 3.1.3.2. AnNa projekts[9] AnNa, projekts, kas izraudzīts saskaņā ar TEN-T jūras maģistrāļu projekta 2012. gada daudzgadu uzaicinājumu ar budžetu EUR 37 076 000 apmērā un ilgst no 2012. līdz 2015. gadam, uzlabo valstu pārvaldes iestāžu tīklu un ir dalībvalstu projekts, kas atbalsta efektīvu Direktīvas par ziņošanas formalitātēm īstenošanu. Projekta mērķis ir atbalstīt efektīvu un ilgtspējīgu valsts vienotā kontaktpunkta izveidošanu saskaņā ar direktīvu (piemēram, atbalstot IKT sistēmu integrāciju vienota kontaktpunkta izveidošanā). Aktīvas projekta dalībnieces ir 14 dalībvalstis (Apvienotā Karaliste, Beļģija, Bulgārija, Grieķija, Francija, Itālija, Kipra, Latvija, Nīderlande, Portugāle, Rumānija, Slovēnija, Spānija un Zviedrija), vēl 6 dalībvalstīm ir novērotāja statuss (Dānijai, Horvātijai, Īrijai, Maltai, Somijai un Vācijai)[10]. Vairākas jūrlietu jomas ieinteresētās organizācijas[11] ir saistītas ar projektu. AnNa pieeja ir augšupēja, palīdzot valsts pārvaldes iestādēm pilnveidot to vienoto kontaktpunktu, un projekts atbalsta (sistēmas) integrāciju vienotā kontaktpunkta ietvaros un starp tiem (kuģis – krasts un starp dažādiem dienestiem un administrācijām), pamatojoties uz nepieciešamību: · optimāli izmantot datus un (starptautiskos) datu modeļus, kas jau ir pieejami, · skaidri norādīt valsts iestādēm (saskaņā ar tiesību aktiem) un loģistikas ķēdes dalībniekiem nepieciešamos datus, · identificēt datu atkārtotas izmantošanas veidu, · ietvert "ilgtermiņa" aspektu, tas nozīmē, ka darbs un investīcijas ir saistītas ar naudas lietderīgu izmantošanu (arī attiecībā uz investīcijām ostu sistēmās) un Eiropas transporta politikas īstenošanu, tostarp e-kravas un e-muitas mērķiem, · izstrādāt regulējumu, sniedzot lietderīgo pasākumu kontrolsarakstu (ieskaitot to starptautisko aspektu). Tiek izstrādātas funkcionālās un tehniskās prasības, kā arī starpposma ģenerālplāns attiecībā uz direktīvas minimālajām prasībām un ieinteresēto personu stratēģijas dokuments, kurā aprakstīti dažādu ieinteresēto personu viedokļi. Nākamajā posmā tiks aizsākti izmēģinājuma projekti, lai izmēģinātu direktīvas īstenošanas dažādus jēdzienus un idejas. Lai izvairītos no pārklāšanās vai pretrunīgas darbības eMS grupas ietvaros, AnNa projekta rezultāti jāiesniedz un jāapstiprina eMS grupai. Gan IJP demonstrējumu projekta, gan AnNa projekta mērķis atbilst vajadzībām, kādas dažām dalībvalstīm radušās, īstenojot Direktīvu par ziņošanas formalitātēm. Darbs saistībā ar IJP demonstrējumu projektu un AnNa projektu tiek uzskatīts par pievienoto vērtību eMS (apakš)grupas(-u) darbam attiecībā uz Direktīvas par ziņošanas formalitātēm vispārējo īstenošanu, ar nosacījumu, ka tas ir pienācīgi saskaņots un konsekvents. 4. Citas ziņošanas prasības saskaņā ar 15. pantu 4.1. Datu pieejamība par kuģu satiksmi/pārvietošanos Savienībā un/vai ienākšanu trešo valstu ostās vai brīvzonā Pašlaik nav pieejama detalizēta informācija par kuģu satiksmes/pārvietošanās no vienas ES ostas uz citu apjomiem vai par kuģiem, kuri ienāk trešo valstu ostās vai brīvzonā. Ieinteresētās organizācijas, piemēram, ECSA un WSC, ir norādījušas, ka lielākā daļa kuģu, kuri kuģo ES ūdeņos, ienāk trešo valstu ostās, bet precīzi dati nav publiski pieejami ne par kravas apjomu, ne satiksmes biežumu. Visu informāciju par kravu var atrast kravas sarakstā. Kravas dati tiek iesniegti muitai finanšu un citiem mērķiem un ostām/termināļiem operatīvu apsvērumu dēļ. Ar tiem, ievērojot konfidencialitāti, apmainās atbilstīgi šiem īpašajiem mērķiem, un citiem mērķiem tos drīkst lietot tikai ar tās personas vai iestādes atļauju, kura tos sniedz. Dalībvalstīm ir pienākums sniegt kravas datus Komisijai (Eurostat), bet šos datus var izmantot tikai tiem mērķiem, kas noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2009/42/EK par statistikas pārskatiem attiecībā uz kravu un pasažieru pārvadājumiem pa jūru[12]. Jūras transporta statistikas darba grupa[13] datus par jūras transportu līmenī no ostas līdz ostai uzskata par konfidenciāliem. Tā vietā statistiku par kravu apjomu Eurostat izplata apkopotā veidā osta-piekrastes zona līmenī. Ir arī citi publiski pieejami statistikas dati, taču tie ir pārāk vispārīgi (tie nav saistīti ar konkrētu kravu pārvadājumiem), un/vai tie nav saistīti ar datiem par kuģu kustību. Dati par kustību ir iekļauti ziņošanas formalitātēs (ostas drošības paziņošanas prasībās, paziņojumā par bīstamām kravām uz kuģa utt.), vai tos var iegūt, izmantojot izsekošanas sistēmas, piemēram, automātiskās identifikācijas sistēmas (AIS)[14] un kuģu tāldarbības identifikācijas un uzraudzības sistēmas (LRIT)[15]. Ir pieejami tikai nedaudzi pētījumi, kuros ir analizēti kustības dati par konkrētu reģionu, konkrētiem kuģu tipiem vai konkrētu laika posmu, bet tie nav pietiekami, lai gūtu ieskatu par kuģu kustības apjomu Eiropas Savienībā un uz trešās valsts ostām vai brīvzonu un no tām. Pētījumi, kas sasaista kuģu kustību ar ostu/kravu satiksmi ir (veiksmīgi) veikti ostu un terminālu līmenī. Lai gan teorētiski būtu iespējams saskaņot, piemēram, AIS datus ar kravas datiem, tas būs ārkārtīgi sarežģīts uzdevums ES līmenī. AIS datu bāzēs ir milzīgs datu apjoms, un kravas datus no ostām nav viegli iegūt konfidencialitātes apsvērumu dēļ. Datu par kravu apjomiem no ostas līdz ostai, kas savākti saskaņā ar Direktīvu 2009/42/EK, vispārēja izplatīšana būtu pretrunā Eiropas Statistikas prakses kodeksa datu konfidencialitātes principiem, kā arī tiesiskajam regulējumam, kas attiecas uz Eurostat un valstu statistikas iestādēm. Tomēr kvalificēti pētnieki zinātniskiem mērķiem var piekļūt konfidenciāliem mikrodatiem, ja ir izpildītas Eurostat pamatnostādnes par šādu piekļuvi. Detalizētus kuģu kustības datus varētu iegūt, izmantojot informāciju no AIS. Informāciju var iegūt arī, pamatojoties uz kuģu ziņošanas formalitātēm, un nākotnē no eManifest. 4.2. Izvairīšanās no formalitātēm vai to vienkāršošanas lietderība kuģiem, kas ir piestājuši trešās valsts ostā vai brīvzonā Lai gan iepriekš jau ir ieviesti vienkāršojumi, administratīvās procedūras jūras transporta jomā vēl joprojām bieži tiek uzskatītas par nevajadzīgi sarežģītām, pārmērīgām un nesaskaņotām starp dalībvalstīm vai ostām. Tādējādi kuģniecības potenciāls ne vienmēr tiek pilnībā izmantots. Būtiski atvieglojumi ir paredzēti ar Blue Belt iniciatīvu, kas ļauj kuģiem brīvi darboties ES iekšējā tirgū ar minimālu administratīvo slogu, tostarp vienkāršojot un saskaņojot muitas pasākumus attiecībā uz jūras transportu gadījumā, ja kuģis ir piestājis arī trešo valstu ostās. Ja Savienības preces atrodas uz kuģa, kas kuģo ārpus teritoriālajiem ūdeņiem tālāk par 12 jūras jūdzēm, preču statusu automātiski maina uz ārpussavienības precēm, un visām precēm piemēro attiecīgu režīmu pēc to ievešanas. Tas ir spēkā pat tad, ja attiecīgais kuģis dodas uz citu ES ostu. Tādējādi, kad kuģis ieiet ES ostā, muita pieprasa izpildīt konkrētas ziņošanas formalitātes, iesniegt deklarācijas, vajadzības gadījumā pierādīt Savienības statusu un citu kravas informāciju par precēm, kuras tiks izkrautas. Kad kuģis ieradīsies turpmākajās ES ostās, preces, kuras tiks izkrautas, var tikt tāpat/līdzīgi kontrolētas. Blue Belt paziņojumā ir atsauce uz diviem juridiskiem pasākumiem, ko ierosina Komisija. Pirmais – pieņemta sistēmas tālāka vienkāršošana attiecībā uz Regulāro kuģu satiksmes sistēmu, t.i., apstiprinātiem kuģiem, kas galvenokārt pārvadā Savienības preces un regulāri ierodas tikai ES ostās. Saskaņā ar jaunajiem noteikumiem, ko piemēro kopš 2014. gada 1. marta, Regulārās kuģu satiksmes sistēmas statuss kļūs pievilcīgāks. Pirmkārt, apspriešanas periods pēc pieteikuma saņemšanas tika samazināts no 45 līdz 15 dienām. Otrkārt, kuģošanas sabiedrībām ir iespēja jau no paša sākuma iekļaut ne tikai tās dalībvalstis, kas tiešām saistītas ar pakalpojumu sniegšanu, bet arī tās dalībvalstis, kas nākotnē varētu būt iesaistītas. Tā kā lielākā daļa kuģu bieži ierodas trešo valstu ostās un ved gan Eiropas Savienības, gan ārpussavienības preces, tie ir vai nu izslēgti no Regulārās kuģu satiksmes sistēmas, vai vienkāršošana var nebūt tiem atbilstoša. Ja jūrniecības nozare grib pilnībā izmantot šo potenciālu, reāliem atvieglojumiem jāietver arī šāda veida kuģu satiksme. Šajā nolūkā Komisija izstrādā eManifest kā otro pasākumu. Pirmajā posmā eManifest, kad to iesniedz ES ostā, ļautu muitai viegli noteikt preču statusu, tādējādi samazinot muitas kontroli. Pat ja kuģis ir piestājis kādā trešās valsts ostā, bet Savienības preces palikušas uz kuģa, būtu vieglāk pierādīt to Savienības statusu, ļaujot tās vest tālāk pēc iespējas ātrāk. EManifest jābūt gatavam piemērošanai no 2015. gada jūnija. Attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem vienkāršojumi ir ieviesti Šengenas Robežu kodeksā. Kad kuģis ierodas ES ostā, robežkontrole pieprasa konkrētas formalitātes, piemēram, nosūtīt pasažieru un apkalpes sarakstus. Tas attiecas uz gadījumiem, kad kuģis ienāk no citas ES vai trešās valsts ostas vai dodas uz to. Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 15. marta Regula (EK) Nr. 562/2006 ar kuru ievieš Kopienas Kodeksu par noteikumiem, kas reglamentē personu pārvietošanos pār robežām (Šengenas Robežu kodekss)[16], kas grozīta ar Regulu (ES) Nr. 610/2013[17], paredz šo procedūru atvieglošanu kruīza kuģu, izpriecceļojumu kuģu un prāmju satiksmei, cita starpā saskaņojot termiņus sarakstu iesniegšanai ar termiņiem, ko nosaka Direktīva par ziņošanas formalitātēm. 4.3. Vienkāršojumu, kas ieviesti ar Direktīvu par ziņošanas formalitātēm, iespējamā attiecināšana uz iekšējiem ūdensceļiem un saderība ar upju informācijas pakalpojumu (RIS) elektroniskās datu pārraidīšanas procedūrām Jūras un iekšējo ūdensceļu transporta nozares ir divas dažādas un atsevišķas nozares. Jūras transporta nozare jau ir visaptveroši reglamentēta ar ES un starptautiskiem noteikumiem un saistošām administratīvām procedūrām, tostarp par informācijas kopām un ziņošanas saistībām. Iekšējo ūdensceļu nozare, no otras puses, ir mazāk regulēta. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2005/44/EK par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) attiecībā uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem[18] un tehniskās specifikācijas elektroniskiem kuģu ziņojumiem iekšzemes navigācijā, kas aprakstītas Komisijas Regulā (ES) Nr. 164/2010[19], nosaka noteikumus un standartus elektroniskai ziņošanai un datu pārraidei starp dalībvalstīm, ja kuģu ziņojumus pieprasa valsts vai starptautiskie noteikumi. Turklāt Reinas kuģniecības centrālā komisija no 2010. gada 1. janvāra ieviesa obligātu elektronisko ziņošanu dažiem kuģiem, kas pārvadā konteinerus pa Reinu, un starptautiskā datu apmaiņa ir īstenota starp Vāciju un Nīderlandi. Jūras transporta nozare tikmēr ir izveidojusi labi izstrādātu datu apmaiņas mehānismu, piemēram, SafeSeaNet sistēmu. Turklāt Direktīva par ziņošanas formalitātēm tagad paredz valsts vienoto kontaktpunktu ar vienkāršotu un racionalizētu vairākiem mērķiem vajadzīgās informācijas iesniegšanas veidu. Iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozares elektroniskā datu pārraide ir organizēta, izmantojot RIS sistēmu, bet salīdzinājumā ar SafeSeaNet sistēmu tai nav vienota datu ievades punkta un progresīva apmaiņas mehānisma. Vienkāršojumus attiecībā uz ziņošanas formalitātēm jūras transporta nozarē varētu paplašināt arī uz iekšējo ūdensceļu nozari, bet tas prasītu 1) saskaņot informācijas kopas, ko izmanto jūras transporta nozarē, ar tām, ko izmanto iekšējo ūdensceļu nozarē, un 2) pārskatīt elektroniskās datu apmaiņas organizāciju un, iespējams, arī tiesisko regulējumu par elektronisko ziņošanu iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē. Turklāt būtu jāizveido pakāpenisks un labi strukturēts rīcības plāns ar reāli izpildāmu grafiku, ko atbalsta visas attiecīgās ieinteresētās personas. 5. Secinājumi Direktīvas par ziņošanas formalitātēm īstenošanas process joprojām turpinās, un valsts vienotā kontaktpunkta galīgā izveidošana ir paredzēta tikai 2015. gada jūnijā. Tomēr jau tagad var izteikt dažas piezīmes, pamatojoties uz konsultanta ziņojuma secinājumiem, un pēc apspriešanās ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām eMS grupas ietvaros. Ar valsts vienotā kontaktpunkta izveidi ir saistītas daudzas dažādas iestādes un ieinteresētās personas, kam ir dažādas funkcijas, kompetences un pienākumi. Sadarbība starp tām ES un valsts līmenī ir svarīga un būtu jāveicina. Lai nodrošinātu maksimālu efektivitāti un izvairītos no divkārša darba, ir vērojama tendence papildināt esošās platformas, tehniskos risinājumus un standartizāciju, kā arī izmantot ieguldījumus sistēmās, kas jau ir izveidotas. Tomēr, pamatojoties uz esošajām sistēmām, nedrīkst aizmirst direktīvas prasības un jāpārliecinās, ka tās ir izpildītas pareizi. Tādēļ dalībvalstīm būtu rūpīgi jāizvērtē to pašreizējās sistēmas, aktīvi jāiesaistās eMS grupas darbā un jāīsteno funkcionālās un tehniskās specifikācijas pareizi un veidā, kāds apspriests eMS grupā. Turklāt labumu var gūt no darba, kas veikts IJP demonstrējumu projektā un AnNa projektā. Abi projekti piedāvā praktiskus risinājumus valsts vienotā kontaktpunkta īstenošanai. Ir nepieciešams turpināt atbalstīt valsts vienotā kontaktpunkta īstenošanas procesu noteiktajā termiņā. Funkcionālās un tehniskās specifikācijas turpmāk jāizstrādā, cik drīz vien iespējams. Šajā sakarā svarīgs faktors ir eManifest attīstība, jo tas ir lielākais datu apjoms, kas tiks iesniegts vienotajā kontaktpunktā. Dalībvalstis gaida skaidru priekšstatu par eManifest datu kopu, lai pabeigtu valsts vienotā kontaktpunkta IKT īstenošanu. Kopienas kompetentās Muitas kodeksa komitejas balsojums par prasīto tiesisko regulējumu ir paredzēts līdz 2014. gada vidum. Attiecībā uz citām ziņošanas prasībām iespējams izdarīt šādus secinājumus. · Pašlaik nav pieejama pietiekama un detalizēta informācija par kuģu satiksmes/pārvietošanās apjomiem no vienas ES ostas uz citu vai par kuģiem, kuri piestāj trešo valstu ostās vai brīvzonā. Tomēr ir atrastas iespējas nākotnē iegūt vairāk informācijas. Komisija izskatīs šīs iespējas un to, kā tās varētu palīdzēt uzlabot statistikas kvalitāti un pieejamību. · Jāveicina kuģošanas optimāla izmantošana, dodot iespēju izvairīties no formalitātēm vai vienkāršojot tās kuģiem, kas ir piestājuši trešās valsts ostā vai brīvzonā. Nesenā Blue Belt iniciatīva un eManifest attīstība pēc tā īstenošanas ir svarīgs solis šajā virzienā. Kā nākošo soli Komisijai vajadzētu izpētīt turpmākus vienkāršošanas pasākumus, piemēram, pievienojot citas (muitas) funkcijas eManifest. · Ir iespējams paplašināt vienkāršošanu, ko paredz Direktīva par ziņošanas formalitātēm, attiecinot to uz iekšējo ūdensceļu transportu, kā arī saskaņot RIS ar SafeSeaNet sistēmu, ja ievēro konkrētus nosacījumus. Komisija tos izvērtēs un vajadzības gadījumā risinās konkrētus jautājumus saistībā ar gaidāmo RIS politikas pārskatīšanu un e-kravas iniciatīvu. 6. Nākotnes perspektīvas ES politika uzsver vajadzību efektīvāk izmantot resursus un nepieciešamību nodrošināt konkurenci Eiropas transporta nozarē un tirdzniecībā kopumā. Komisija uzskata, ka svarīgs elements, lai sasniegtu šos mērķus, ir elektroniskas informācijas labāka izmantošana. Valsts vienotais kontaktpunkts radīs valsts starpnozaru informācijas apmaiņas vidi, kas ļaus valstu iestādēm piekļūt visai attiecīgajai kuģošanas informācijai, izmantojot vienotu punktu, savukārt nozarei būs nepieciešams iesniegt informāciju tikai vienreiz. Izmantojot SafeSeaNet sistēmu, ar attiecīgo informāciju būs arī jāapmainās starp valsts vienotajiem kontaktpunktiem un līdz ar to starp dalībvalstīm. Valsts vienotais kontaktpunkts kopā ar SafeSeaNet platformu veido un nodrošina patiesu satvaru jūras datu vākšanai un apmaiņai, piedāvājot pakalpojumus plašam ar jūrlietām saistīto funkciju un vajadzību lokam un risinot problēmas. Patiešām, SafeSeaNet sistēma attīstās un spēj nodrošināt integrētus jūrniecības pakalpojumus, integrējot zemes un satelīta AIS, LRIT un satelītattēlus. Tātad pašlaik informāciju no SafeSeaNet sistēmas jau izmanto citiem mērķiem, kas nav kuģošanas drošība, piemēram, FRONTEX – robežkontrolei/ imigrācijai, Eiropas Zivsaimniecības kontroles aģentūra – zvejas uzraudzībai, kā arī jūras satiksmes drošībai, piemēram, pirātisma apkarošanai. Notiek diskusijas par iespēju izmantot SafeSeaNet citām funkcijām, piemēram, tiesībaizsardzībai, robežapsardzei un muitai. Šādai attīstībai būs arī galvenā loma, lai īstenotu vienotas informācijas apmaiņas vides (CISE) iniciatīvu/rīcību, kuras mērķis ir atvieglot starpnozaru uzraudzības informācijas apmaiņu jūrniecības jomā, tai skaitā aizsardzības nozarē. Valsts vienotā kontaktpunkta/SafeSeaNet platforma jau ir svarīga datu un informācijas apmaiņai, gan centralizētai, gan decentralizētai, ļaujot valstu iestādēm izmantot esošās sistēmas un risinājumus, tādējādi uzlabojot informācijas apmaiņu starptautiskā, ES un valstu līmenī. Vidējā termiņā, spēkā esošajos tiesību aktos būs nepieciešami daži precizējumi un pielāgojumi, kas apzināti direktīvas par ziņošanas formalitātēm īstenošanas gaitā un no pieredzes, kā arī turpmāka tehnoloģijas attīstība SafeSeaNet darbības jomā. Saistībā ar Direktīvu par ziņošanas formalitātēm un valsts vienoto kontaktpunktu varētu apsvērt šādus jautājumus, kas ļautu vēl vienkāršot un samazināt administratīvo slogu, gan administrācijai, gan jūrniecības nozarei: · direktīvas darbības jomas paplašināšanu, lai aptvertu papildu formalitātes, piemēram, ostas valsts kontroles ziņojumus, · monitoringa metodoloģiju, lai īstenotu valsts vienoto kontaktpunktu, nolūkā to papildus optimizēt, · tiesību normu saskaņošanu dažādajos Savienības tiesību aktos, kuri ietver ziņošanas pienākumus, uz ko attiecas Direktīva par ziņošanas formalitātēm, attiecībā uz kuģiem, uz kuriem tie attiecas, un atbrīvojumiem, · 9. panta pārskatīšanu, ar kuru no dažiem ziņošanas pienākumiem atbrīvo kuģus, kas iesaistīti ES iekšējā kuģošanā, jo dalībvalstis apgalvoja, ka daži ziņojumi joprojām var būt vajadzīgi. Tā pārskatīšana var radīt labāku priekšstatu par to, kā atbrīvojumus var piešķirt kuģiem, kas pārvietojas starp ES ostām, · turpmāku termiņu saskaņošanu ziņošanas saistībām, kas noteiktas dažādos Savienības tiesību aktos un uz ko attiecas Direktīva par ziņošanas formalitātēm, · to ziņošanas formalitāšu saskaņošanu, kas izriet no valsts prasībām un kuras iesniedz valsts vienotajā kontaktpunktā, · datu atkārtotu izmantošanu ES līmenī. Turklāt būtu jāizskata iespēja radīt Komisijai iespējas pieņemt juridiski saistošas specifikācijas. Skaidrs, ka ir vajadzīgs saistošs instruments iespējams, izmantojot saskarnes un funkcionalitātes kontroldokumentu (IFCD), kas minēts Direktīvā 2002/59/EK, lai regulētu dažas funkcijas (piemēram, saistībā ar informāciju par kravu) un tehniskas dabas jautājumus, piemēram, tehnisko specifikāciju un autentifikāciju un piekļuves tiesību jautājumus, kurus patlaban nevar atrisināt ar Direktīvā par ziņošanas formalitātēm paredzēto tiesisko regulējumu. Attiecībā uz SafeSeaNet, pārskatot Direktīvu 2002/59/EK, paredz divpakāpju pieeju. Pirmkārt, uzmanību pievērš elektroniskās informācijas labākas izmantošanas galvenajiem elementiem un sadarbspējas radīšanai ar esošajām jūras un citām attiecīgajām pārraudzības, informācijas un ziņošanas sistēmām, nodrošinot integrētus jūras pārvadājumu pakalpojumus, kuru pamatā ir SafeSeaNet. Paredzētās darbības ietver: · Direktīvas 2002/59/EK III pielikuma atjaunināšanu, lai varētu izmantot SafeSeaNet tehnoloģiskos sasniegumus, izmantojot integrētos jūrniecības pakalpojumus, un attiecīgi koriģēt augsta līmeņa vadības grupas principus un mandātu, · turpmāku valsts vienotā kontaktpunkta/SafeSeaNet platformas integrācijas un izmantošanas precizēšanu attiecībā uz vides monitoringu un ziņošanu, piemēram, ostu atkritumu uzņemšanas iekārtu un kuģu radītā piesārņojuma uzraudzības un informācijas sistēmām. Otrajā posmā – pilnīgā direktīvas pārskatīšanā – ņems vērā ietekmi un pieredzi, kas gūta no Direktīvas par ziņošanas formalitātēm īstenošanas. Turklāt Komisija turpinās attīstīt e-jūrniecības iniciatīvu, kuras mērķis ir optimizēt ar kuģiem un kravu saistītos ostas procesus un samazināt administratīvo slogu, ņemot vērā pašreizējo praksi, procedūras un noteikumus un ierosinot vienkāršojumus, kas izriet no pašreizējās un jaunās elektroniskās sistēmas izmantošanas, no informācijas apmaiņas un atteikšanās no novecojušas prakses un noteikumiem. Saistībā ar šo iniciatīvu tiks uzsāktas diskusijas ar ekspertiem, kuras dos iespēju jūras transporta nozarei un pārvaldes iestādēm sadarboties, lai apzinātu šķēršļus, kas kavē Eiropas jūras transporta nozares konkurētspēju un efektivitāti, kā arī apzināt daudzsološas idejas par to, kā uzlabot pašreizējo situāciju. No loģistikas viedokļa Komisija uzsāks e-kravas politiku, kuras mērķis ir savienot ieinteresētās personas, lai nodrošinātu efektīvu piekļuvi informācijai un tās izmantošanu kravu pārvadājumos, ne tikai jūras, bet visos transporta veidos. E-kravas mērķis ir trejāds: patiesa pāreja no papīra uz elektroniskiem dokumentiem, procedūru vienkāršošana un atkārtotas datu ievadīšanas dažādās sistēmās novēršana, kā arī informācijas integrēšana no dažādiem avotiem un slāņiem. Radīsies jaunas uzņēmējdarbības iespējas. Konkrētāk attiecībā uz ziņošanas formalitātēm Direktīva par ziņošanas formalitātēm un tādas politikas iniciatīvas kā, piemēram, e-jūrniecība un Blue Belt būtu jāpapildina ar tehnisko aprīkojumu un koordinācijas spējām, kas būs jāizstrādā e-kravas iniciatīvas ietvaros. Paplašināta datu atkalizmantošana nozarei ļaus iesniegt iestādēm vienotu pietiekamu informācijas kopu muitas, transporta un citos nolūkos saistībā ar visiem transporta veidiem. Valsts vienotā kontaktpunkta izveide un elektroniskās informācijas un apmaiņas sistēmu pieejamība jūrniecības jomā jau ir ievērojams sasniegums, taču ir jādomā par nākotni. Nākamās paaudzes jūras lietu informācijas un datu apmaiņas sistēmai, kas apvieno un pamatojas uz valsts vienoto kontaktpunktu, SafeSeaNet sistēmu un e-jūrniecības iniciatīvu, būtu jāuzlabo dažādas jūrlietu funkcijas un jārisina uzdevumi gan valstu, gan ES līmenī, tādējādi vēl vairāk uzlabojot gan kuģošanas drošību, gan transporta un satiksmes dimensiju, kā arī tirdzniecības veicināšanas aspektus. Tas veicinās vienotāku pieeju, kas palīdzēs sasniegt Komisijas Baltās grāmatas par transportu vispārējos transporta mērķus. [1] OV L 283, 29.10.2010. [2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf. [3] COM(2009) 10, galīgā redakcija, 21.1.2009. [4] OV L 208, 5.8.2002. [5] SafeSeaNet ir elektroniska ziņošanas un informācijas apmaiņas sistēma par kuģu satiksmi, ko uztur un tehniski izveidojusi EMSA. Cita starpā tā nodrošina kuģa identifikāciju, pozīciju un statusu, iziešanas un ienākšanas laiku, ziņojumus par negadījumiem un informāciju par bīstamām kravām. [6] COM(2012)573, galīgā redakcija, 3.10.2012. [7] COM(2013) 510 final, 8.7.2013. [8] OV L 23, 26.1.2008. [9] www.annamsw.eu. [10] Turklāt arī Islandei, Izraēlai, Melnkalnei un Norvēģijai ir novērotāja statuss. [11] CESMA (Eiropas Kuģu kapteiņu asociāciju konfederācija), CLECAT (Eiropas Kravas ekspeditoru, loģistikas un muitas organizācija), FIATA (Starptautiskā kravas ekspeditoru asociāciju federācija), ECASBA (Eiropas Kopienas Kuģu brokeru un aģentu asociācija), ECSA (Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācija), EHMC (Eiropas Ostu kapteiņu komiteja), EPCSA (Eiropas Ostu sistēmu asociācija), ESPO (Eiropas Jūras ostu asociācija), WSC (Pasaules Jūras pārvadājumu padome) un WCO (Pasaules Muitas organizācija). [12] OV L141/29, 6.6.2009. [13] Jūras transporta statistikas darba grupa ir Komisijas ekspertu grupa, kas konsultē Komisiju jautājumos par attiecīgo jomu, izveido ciešu sadarbību starp dalībvalstu statistikas iestādēm un Komisiju un veicina informācijas, pieredzes un labas prakses apmaiņu. [14] AIS ir ieviesta ar Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS konvencija), kurā izdarīti grozījumi, izvirzot prasību visiem kuģiem būt aprīkotiem ar automātiskas identifikācijas sistēmām, kas automātiski spēj sniegt informāciju par kuģi citiem kuģiem un krasta iestādēm. [15] LRIT ir ieviesta ar SOLAS konvenciju, kurā izdarīti grozījumi. LRIT ziņojumu par kuģu atrašanās vietu galvenais mērķis ir ļaut konvenciju parakstījušai valdībai uzzināt kuģa identitāti informāciju par atrašanās vietu un pietiekami laicīgi, lai novērtētu risku drošībai, ko rada kuģis pie tās krastiem, un lai vajadzības gadījumā novērstu jebkādu risku. [16] OV L105/1, 13.4.2006. [17] OV L182/1, 29.6.2013. [18] OV L255/152, 30.9.2005. [19] OV L57/1, 6.3.2010. I PIELIKUMS: eMS grupas darbība Lai apspriestu konkrētus jautājumus un formalitātes ar dažādām administratīvajām iestādēm, eMS grupa izveidoja astoņas īpašas apakšgrupas: 1) Vispārējo jūrlietu apakšgrupu: paziņošana pirms iebraukšanas ostās, paziņošana par bīstamām vai piesārņojošām kravām, FAL 1. veidlapa (vispārīgā deklarācija) un FAL 7. veidlapa (bīstamo kravu manifests), 2) Muitas apakšgrupu: ievešanas kopsavilkuma deklarācija, FAL 2. veidlapa (kravas deklarācija), FAL 3. veidlapa (kuģa krājumu deklarācija), FAL 4. veidlapa (apkalpes piederumu deklarācija), 3) Atkritumu apakšgrupu: paziņojums par atkritumiem un atliekām, 4) Drošības apakšgrupu: drošības informācijas sniegšana, 5) Veselības apakšgrupu: jūras sanitārā deklarācija, 6) Robežkontroles apakšgrupu: personu robežpārbaudes, FAL 5. veidlapa (apkalpes saraksts), FAL 6. veidlapa (pasažieru saraksts), 7) Datu kartēšanas un funkciju apakšgrupu, 8) Vienoto kontaktpunktu un datu plūsmas definīcijas apakšgrupu. eMS grupa un apakšgrupas ietver attiecīgi valstu koordinatorus direktīvas īstenošanai un valsts iestādes, piemēram, transporta, muitas, veselības aizsardzības vai robežkontroles iestādes, atkarībā no konkrētiem datiem, ko tās izmanto. Darbā plaši iesaistījusies Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA), kas atbalsta Komisiju un dalībvalstis funkcionālo un tehnisko specifikāciju izveidošanā un pārvalda demonstrējumu projektu. Komisijas ekspertu grupas, piemēram, SafeSeaNet augsta līmeņa vadības grupa[1] un Elektroniskās muitas sistēmas grupa[2], ir informētas un uzklausītas attiecīgi par datu apmaiņu un ar muitu saistītu informāciju. II PIELIKUMS: ceļvedis 1) 1. posms: Funkcionālo specifikāciju izstrāde Funkcionālās specifikācijas apraksta, kas tiek gaidīts no ieinteresētajām personām (iestādēm un nozares pārstāvjiem) un procesiem, kā arī iesniegto un kopīgi izmantoto datu vajadzīgās īpašības. Specifikācijas palīdzēs novērst dublēšanos un nekonsekvenci un precīzāk aplēst nepieciešamo darbu un resursus. Tās sniegs precīzu priekšstatu par problēmām, kas jārisina, lai sistēmu arhitekti var efektīvi izstrādāt sistēmu un aplēst projekta alternatīvu izmaksas. Turklāt specifikācijas sniegs norādes pārbaudītājiem katras tehniskās prasības izvērtēšanai. Funkcionālās specifikācijas ietver šādus elementus: vienotā kontaktpunkta un datu plūsmas definīciju, katras ziņošanas formalitātes darbības noteikumus, darbības noteikumu saskaņošanu un datu kopuma karti. 2) 2. posms: Tehnisko specifikāciju izstrāde Tehniskās specifikācijas definē saskarni starp Vienoto kontaktpunktu un saistīto tīklu savienojumu, tostarp sistēmas arhitektūru, saskarnes un darbības prasības. Tās ietver pamatnostādnes attiecībā uz saskarni starp kuģniecības nozari un vienoto kontaktpunktu, kā arī vienoto kontaktpunktu un SafeSeaNet sistēmu, vienotā kontaktpunkta obligātās funkcijas, tostarp datu kvalitāti un piekļuves tiesību pārvaldību, lietotāja autentifikāciju, testu plānu pasūtīšanu un kuģu informācijas krātuvi. Kopumā funkcionālās un tehniskās specifikācijas ir īstenošanas pamatnostādnes. Valsts vienotā kontaktpunkta pamatnostādnes definē obligātās prasības attiecībā uz valsts vienotā kontaktpunkta funkcijām, kuras tas atbalsta. Tās arī definē funkcijas, kuras var īstenot dalībvalstis atkarībā no to valsts tiesību aktu noteikumiem. Norādījumos minimālās prasības norādītas kā obligātas, pārējās ir brīvprātīgas. 3) 3. posms: Tehniskā īstenošana Šajā posmā dalībvalstīm un EMSA jāīsteno valstu un centrālā sistēma saskaņā ar funkcionālajām un tehniskajām specifikācijām, par ko vienojās 1. un 2. posmā. 4) 4. posms: Testēšana Testēšanas posmā tiks veikti funkcionāli un nefunkcionāli testi. Funkcionālā testēšanā pārbaudīs darbības funkcijas, kas norādītas funkcionālajās specifikācijās. Funkcionalitātes testiem būtu jāatbild uz tādiem jautājumiem kā „vai lietotājs to var izdarīt” un “vai šī konkrētā funkcija darbojas”. Nefunkcionālā testēšana attiecas uz tādiem aspektiem kā mērogošana vai cita veiktspēja, rīcība ar noteiktiem ierobežojumiem vai drošība. 5) 5. posms: Sākotnējais darbības posms Šī pēdējā posma laikā tiks pārskatīta īstenošana valstīs attiecībā uz juridiskajām un tehniskajām prasībām. [1] Komisijas 2009. gada 31. jūlija Lēmums 2009/584/EK (OV L 201/63, 1.8.2009.), ar ko izveido augsta līmeņa vadības grupu SafeSeaNet jautājumos, kurā ietilpst visas ES dalībvalstis un Komisija. [2] Elektroniskās muitas sistēmas grupa ir Komisijas ekspertu grupa, kas nodarbojas ar elektroniskas muitas vides stratēģijas politikas īstenošanu.