LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 13/110

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Sociālais dempings Eiropas civilās aviācijas nozarē”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2016/C 013/17)

Ziņotāja: Anne DEMELENNE

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2014. gada 11. decembrī saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Sociālais dempings Eiropas civilās aviācijas nozarē”.

Par komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2015. gada 31. augustā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 510. plenārajā sesijā, kas notika 2015. gada 16. un 17. septembrī (2015. gada 16. septembra sēdē), ar 200 balsīm par, 3 balsīm pret un 7 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Ieteikumi

1.1. EESK atbalsta Eiropas Komisijas priekšsēdētāja nodomu, ko viņš pauda savā ievadrunā Eiropas Parlamentā 2014. gada 15. jūlijā Strasbūrā: “Mums ir jāapkaro sociālais dempings, un mēs to darīsim.” Eiropas transporta komisāre Violeta Bulc, atsaucoties uz viņa teikto, izvirzīto komisāru uzklausīšanā 2014. gada oktobrī piebilda: “Es stingri iebilstu pret sociālo dempingu. (..) tiesību aktu pārstrādāšana ir jāattiecina arī uz sociālās jomas tiesību aktiem.” Sociālais dempings ir negodīgas konkurences cēlonis. Tomēr to ir grūti definēt, jo cēloņi ir kompleksi un iesaistīto personu ir daudz. Civilajā aviācijā noteikti ir jāpievēršas lomai, ko pilda dažādu līmeņu politisko lēmumu pieņēmēji, aviosabiedrības, darba ņēmēji, pasažieri un arī politiskā, juridiskā, ekonomiskā un sociālā vide gan Eiropas Savienībā, gan ārpus tās. Eiropas Savienības Tiesa ir atzinusi, ka sociālā dempinga apkarošanai piemīt leģitīma mērķa statuss, kas dalībvalstīm var kalpot par attaisnojumu dažu pārvietošanās brīvības ierobežojumu noteikšanai (1). Tā kā komiteja raizējas par nesenajiem notikumiem civilās aviācijas nozarē, tā neatlaidīgi aicina Komisiju rūpīgi sekot līdzi stāvokļa pārmaiņām un vajadzības gadījumā attiecīgi rīkoties. Izstrādājot aviācijas tiesību aktu kopumu, par kuru tika paziņots saistībā ar Komisijas 2015. gada darba programmu, būs jāņem vērā šajā dokumentā paredzētie pasākumi. EESK turklāt uzskata, ka starp MOVE ĢD un EMPL ĢD ir jānotiek ciešai sadarbībai.

1.2. Balstoties uz jauno uzņēmējdarbības modeļu jomā veikto darbu, Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA) ir jāseko līdzi pārmaiņām ar mērķi garantēt pasažieru un personāla pilnīgu drošību, neraugoties uz uzņēmējdarbības veidu, un, lai stabilizētu šo jomu, uzsvars jāliek tieši uz šiem jaunajiem modeļiem. Īpaša uzmanība ir jāvelta attiecīgo administratīvo struktūrvienību kontrolei pār neīstu pašnodarbināto personu un pagaidu darba uzņēmumu pastiprinātu izmantošanu.

1.3. EESK vēlas, lai pašreizējie tiesību akti tiktu pienācīgi īstenoti un lai tiktu ņemti vērā arī Eiropas Savienības Tiesas nolēmumi. Tas jo īpaši attiecas uz: a) sociālo nodrošinājumu un darba tiesībām: — Romas I konvencija (1980) un Regula (EK) Nr. 593/2008 (2), — Regula (ES) Nr. 465/2012 (3) un Regula (ES) Nr. 83/2014 (4), kurā noteikts “mājas bāzes” jēdziens; b) saikni ar pašnodarbinātas personas statusu: — Direktīva 2014/67/ES (pirmo reizi direktīvā ir iekļauts pakļautības saiknes jēdziens, kas dod iespēju kontrolēt pašnodarbinātā statusu) (5), — 2014. gada 4. decembra spriedums lietā C-413/13 FNV Kunsten Informatie en Media/Nīderlande: “Savienības tiesības jāinterpretē tādējādi, ka tāds darba koplīguma noteikums, par kādu ir runa pamatlietā, kurā paredzētas minimālās likmes pašnodarbinātiem pakalpojumu sniedzējiem, kuri ir biedri vienā no līgumslēdzējām darba ņēmēju organizācijām un kuri darba devējam saskaņā ar uzņēmuma līgumu veic to pašu darbu kā šī darba devēja darbinieki, neietilpst LESD 101. panta 1. punkta piemērošanas jomā tikai tad, ja šie pakalpojumu sniedzēji ir “neīsti pašnodarbinātie”, proti, ir pakalpojumu sniedzēji, kas ir šiem darbiniekiem pielīdzināmā situācijā. Šāds vērtējums ir jāveic iesniedzējtiesai.”

1.4. EESK ņem vērā Gaisa kuģu apkalpes darba grupas sociālo partneru (Air Crew Working Group – ACWG) nostāju (skatīt 5.1. punktu) un uzsver, ka ir jānovērš sekojošās nepilnības, lai novērstu nevēlamas negatīvas sociālās sekas šajā nozarē. Tāpēc būtu nepieciešams veikt sekojošos pasākumus: — pārskatīt kopējos aviācijas pakalpojumu darbības noteikumus, lai nodrošinātu valstu sociālo tiesību aktu un šīs nozares koplīgumu (Regula (EK) Nr. 1008/2008) pareizu piemērošanu; šajā pašā regulā jāuzlabo jēdziena “galvenā uzņēmējdarbības vieta” definīcija tā, lai darbības licences piešķīrējs būtu konkrēta valsts, ja tajā ir būtisks aviotransporta darbības apjoms, — jānovērš jebkāda to valstu, kas nav Eiropas Savienības dalībvalstis, negodīga konkurence, ko tās īsteno, izmantojot subsīdijas, valsts atbalstu un negodīgu cenu noteikšanas praksi (Regula (EK) Nr. 868/2004), — sociālās nodrošināšanas sistēmu koordinācijas ietvaros jāuzlabo vairāku mājas bāžu definīcija civilajā aviācijā (tas attiecas arī uz pagaidu bāzēm) un jāsaīsina noteiktie 10 gadu pārejas periodi (Regula (ES) Nr. 83/2014), — vienotu atļauju attiecināt arī uz gaisa kuģu apkalpi, lai nodrošinātu vienlīdzīgu attieksmi pret visiem šīs nozares darba ņēmējiem (Direktīva 2011/98/ES).

1.5. Papildus tam EESK iesaka, lai Komisija ĢD MOVE un ĢD EMPL koordinēta darba ietvaros izskata, kā tiek piemērota direktīva par pagaidu darbu aviācijas nozarē. EESK uzskata, ka arī turpmāk ir jāatbalsta tieša nodarbinātība un tai ir jāpaliek parastai nodarbinātības formai aviācijā un ka ir jāparedz iespēja atļaut ierobežot drošības līmenim (2008/104/EK) potenciāli bīstamus pagaidu darba līgumus. Turklāt ir nepieciešama arī kopīga definīcija algotam darbiniekam un pašnodarbinātai personai Eiropas Savienībā.

1.6. EESK atbalsta iniciatīvu, ko varētu uzņemties ES aviācijas nozares sociālie partneri: apspriest līgumu par šīs nozares algoto darbinieku darba apstākļiem un sociālajām tiesībām. Sociālajiem partneriem tostarp varētu būt kopēja nostāja par dažiem likumdošanas instrumentiem, un viņi to varētu iesniegt Komisijai. Visbeidzot, Komisijai vajadzētu apspriesties ar sociālajiem partneriem par visiem tiem ES likumdošanas instrumentiem un/vai iniciatīvām, kam ir tiešas sociālas sekas (6).

1.7. Ņemot vērā to, ka no Komisijas darba programmas ir svītrots priekšlikums regulai par apkalpošanas uz zemes pakalpojumiem Savienības lidostās, un tā kā ES mēroga sociālie standarti šajā jomā neeksistē, jārisina darbinieku pārcelšanas jautājums saistībā ar konkursu un/vai daļēju darbības pārtraukšanu. Šīs problēmas novēršanas nolūkā Komisija apspriežas ar Eiropas sociālajiem partneriem, vai būtu lietderīgi iesniegt konsolidētu priekšlikumu par Padomes 2001. gada 12. marta Direktīvas 2001/23/EK (darbinieku tiesību aizsardzība uzņēmuma īpašnieka maiņas gadījumā) pārskatīšanu līdz 2015. gada beigām.

1.8. EESK uzsāks atsevišķu iekšēju darbu, lai papildinātu šajā atzinumā skartos sociālos jautājumus.

1.9. EESK iesaka Komisijai pastāvīgi un nepārtraukti uzraudzīt darba apstākļus civilās aviācijas nozarē.

2. Ievads

2.1. Aviācijas ieguldījums Eiropas ekonomikā no nodarbinātības un izaugsmes viedokļa liecina par to, ka šī nozare Eiropas Savienībai ir stratēģiski svarīga. Saskaņā ar aplēsēm tā ietver 2,6 miljonu tiešu un netiešu darbvietu un tās ieguldījums Eiropas IKP sasniedz vienu miljardu euro dienā, veicinot tirdzniecību un tūrismu (7).

2.2. Aviotransporta liberalizācija pagājušā gadsimta 90. gadu sākumā noteikti ir nesusi labumu pasažieriem: demokratizācija, zemāki gaisa pārvadājumu tarifi un daudzveidīgāks piedāvājums. Bet kā tas ir ietekmējis nodarbinātību, algas un darba apstākļus nozarē? Eurostat dati liecina par tiešo un netiešo darbvietu skaita stagnāciju aviosabiedrībās, neraugoties uz ikgadēju izaugsmi aptuveni 5 % apmērā laikā no 1998. līdz 2010. gadam (8). Līdztekus citām pārmaiņām šo procesu rezultātā ir būtiski palielinājusies produktivitāte. Turklāt aviosabiedrības salona apkalpes un pilotu darbvietu aizpildīšanai izmanto ārpakalpojumus vai šīs darbvietas aizstāj, izmantojot elastīgākas darba formas (nesen īstenots civilās aviācijas Eiropas sociālo partneru pētījums liecina, ka tikai 52,6 % respondentu, kuri strādā zemo cenu aviosabiedrībās, apliecina, ka viņiem ir tiešs darba līgums). Pilnīgi dati par atalgojumu nav pieejami, tomēr Apvienotās Karalistes piemērs liecina par jūtamu salona apkalpes algu samazinājumu šajā valstī (9). Kopumā nākas konstatēt, ka izzūd pirms dažiem gadiem prestižās un kvalitatīvās darbvietas un to aizpildīšanai izmanto ārpakalpojumus vai darbiniekus aizstāj ar efektīvāku un lētāku darbaspēku.

2.3. Tā kā aviosabiedrības saskaras ar spēcīgu konkurenci, peļņas daļa ir mazāka nekā jebkurā citā nozarē (saskaņā ar Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) rīcībā esošo informāciju aviācijas nozarē visā pasaulē tīrā peļņa pēc nodokļu nomaksas bija vidēji 0,1 % no ienākumiem beidzamo 40 gadu laikā) (10) un darba devēji cenšas samazināt izmaksas, lai saglabātu konkurētspēju. Tajā laikā, kad dažas izmaksas (piemēram, degvielas vai ar lidaparātu īpašumtiesībām saistītās cenas) savā ziņā tiek uzskatītas par fiksētām, dažas aviosabiedrības uzskata, ka darbaspēka izmaksas var samazināt bezgalīgi. Dažas aviosabiedrības ir konstatējušas, ka, izmantojot tiesības veikt uzņēmējdarbību Eiropas Savienībā, var vēl tālāk samazināt izmaksas un īstenot sociālo dempingu.

2.4. Vairākas tradicionālās aviosabiedrības, saskardamās ar zemo cenu aviosabiedrību pieaugošu konkurenci, ir izveidojušas galvenā zīmola zemo cenu versiju īsajiem lidojumiem vai ir pieņēmušas darbā lētu darbaspēku savai pamata darbībai. Dažas zemo cenu aviosabiedrības pašlaik ir pievērsušās lielajām lidostām un cenšas piesaistīt vairāk darījumu pasažieru, un tādējādi tās tiešāk konkurē ar tradicionālajām aviosabiedrībām. Līdz ar to zūd pienācīgas kvalitātes darbvietas (taisnīgi ienākumi, drošība darbvietā, sociālā aizsardzība, brīvība paust viedokli, organizēt un piedalīties, kā arī līdztiesība) (11) tradicionālajās aviosabiedrībās (12). Tomēr zemo cenu aviosabiedrību sociālā prakse nav tā, kas automātiski rada sociālo dempingu.

2.5. Globāla un ES līmeņa konkurences attīstība vieš bažas par Eiropas aviācijas ilgtspēju un konkurētspēju gan no ekonomikas, gan no sociālā viedokļa. Lai nodrošinātu godīgu konkurenci, ir jāizveido vienlīdzīgāki apstākļi. Aviosabiedrībām vajadzētu konkurēt ar inovatīviem produktiem, kvalitāti un cenām, nevis (ļaunprātīgi) izmantojot likumdošanas trūkumu un/vai lētas darbvietas. Ir jārūpējas par to, lai nodrošinātu Eiropas nozares konkurētspēju, Eiropas nozares ilgtspējīgu attīstību un Eiropā saglabātu kvalitatīvas darbvietas.

2.6. Sociālais dempings – kad tas pastāv – bremzē godīgu konkurenci. Sociālais dempings nedrīkst ietekmēt drošību, kam arī turpmāk ir jābūt galvenajai prioritātei. Nekoordinētu dažādu valstu divpusēju pieeju vajadzētu aizstāt ar īstu Eiropas Savienības aviācijas nozares kopīgu ārējo politiku, kam cita starpā būtu jāietver arī ārvalstu investīcijas Eiropas aviosabiedrībās, īpašumtiesības un kontrole, valsts atbalsts, piekļuve tirgum un godīga konkurence.

2.7. Aviācijas nozarē drošība ir vissvarīgākā. Kā uzsvērts Baltajā grāmatā, “Eiropas aviācijas drošība ir augstā līmenī, bet nav vislabākā pasaulē. Mūsu mērķis ir kļūt par drošāko reģionu aviācijas jomā” (13). Lai gan statistikas dati nav pieejami, Eiropas Aviācijas drošības aģentūra jau ir norādījusi, ka ar drošību saistīto darbvietu sadrumstalotība un ārpakalpojumu izmantošana, turklāt arī gaisa kuģa apkalpes un tehniskās apkopes personāla nodrošināšanai, varētu negatīvi ietekmēt drošību. Jaunajos uzņēmumu modeļos tiek optimizētas budžeta, darbības un sociālās procedūras. Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai ir jāizpēta šie modeļi un jāveic visi pasākumi, kas nepieciešami, lai novērstu drošības apdraudējumu. EESK atbalsta Aviācijas drošības aģentūrā jaunizveidoto īpašo darba grupu, kurai būs jāveic šis uzdevums. Nedrīkst uzņemties nekādu risku, jo runa ir par cilvēku drošību (14).

3. Darba apstākļu pasliktināšanās dažās aviācijas apakšnozarēs

3.1. Runājot par sociālo dempingu aviācijas nozarē, iespējams nodalīt divas jomas: iekšējo tirgu un ārējo aviāciju.

3.2. Iekšējā tirgū par sociālo dempingu galvenokārt ir atbildīgas tās aviosabiedrības, kuras ir izvēlējušās vairāku bāžu stratēģiju (darbaspēks, kas pieņemts darbā X valstī, strādā Y valstī ar darba līgumu, ko nosaka Z valsts likumi). Tādējādi darba ņēmējs ir atrauts no savas izcelsmes valsts (respektīvi, savas valstspiederības un/vai dzīvesvietas valsts). Vissarežģītākais uzdevums ir savietot uzņēmējdarbības brīvību un pakalpojumu sniegšanas brīvību ar darbvietu kvalitātes un sociālā progresa mērķiem. Lai gan regulā Roma I (15) un regulā par sociālās nodrošināšanas sistēmu koordinēšanu (16) izdarītie grozījumi ir ļāvuši mazināt dažas problēmas, kas skar mobilos darba ņēmējus, citi jautājumi vēl ir jāatrisina.

3.3. ES ārpolitika aviācijas jomā nepietiekami aizsargā ES aviosabiedrību intereses un to darbiniekus šajā strauji mainīgajā globālajā vidē. Eiropas aviosabiedrībām ir jāievēro noteikts skaits prasību, kuru mērķis ir garantēt godīgu konkurenci (pārredzamība, valsts atbalsts, cenu noteikšana u. c.), taču prasības, kas būtu jāievēro tām trešo valstu aviosabiedrībām, kuras lido uz ES lidostām, ir nepiemērojamas vai neeksistē. Šīs aviosabiedrības tieši konkurē ar ES aviopārvadātājiem vienos un tajos pašos maršrutos, vienlaikus baudot nepelnītas priekšrocības.

3.4. Vēl viens atsevišķs jautājums ir par trešo valstu gaisa kuģu apkalpes personāla izmantošanu lidmašīnās, kas reģistrētas ES. Agrāk Eiropas lidmašīnās salona apkalpotāji valodas un kultūras apsvērumu dēļ vienmēr bija ārzemnieki. Nesen dažas aviosabiedrības pieņēma lēmumu šādu personālu izmantot lidojumos uz ES vai no tās un pat iekšējos lidojumos, taču ar sliktākiem darba apstākļiem un mazākām algām. Tomēr šīm aviosabiedrībām ir jāpiemēro tās valsts tiesību akti, kas ir izsniegusi gaisa kuģa ekspluatanta apliecību.

4. Jauni uzņēmumu modeļi un darba tirgus civilajā aviācijā

4.1. Sociālo partneru veiktie pētījumi (17) liecina, ka Eiropā aviācijas jomā darba apstākļi ir pasliktinājušies sistemātiski un pārsniedz tās izmaiņas, kuru cēlonis ir konkurences ietekme uz tirgu, un tas noticis gan tradicionālajās, gan zemo cenu aviosabiedrībās.

4.2. Vienota zemo cenu aviosabiedrību modeļa nav: stratēģiju spektrā ietilpst gan piedāvājums par viszemāko cenu (bez neviena pakalpojuma), gan hibrīdsabiedrības, kas ietver zemo cenu un tradicionālo sabiedrību elementus, izmantojot klasisko zemo cenu sabiedrību piedāvājumus ar ierobežotiem solījumiem, kas tiek ievēroti sistemātiski. Līdz ar to nav arī vienota nodarbinātības modeļa: dažas sabiedrības piedāvā kvalitatīvas darbvietas un beztermiņa līgumus, savukārt citas lielākoties izmanto ārpakalpojumus, aģentūras un dažos gadījumos – neīstu pašnodarbinātību. Tas attiecas arī uz arodbiedrībām: dažas sabiedrības tīši cenšas izvairīties no arodbiedrībām, savukārt citas tās atzīst un paraksta ar tām koplīgumus. Zemo cenu aviosabiedrību attīstība ir spēcīgi ietekmējusi apkalpošanu uz zemes, īpaši bagāžas pakalpojumus (stingrāka rokas bagāžas politika), ar īsu gaisa kuģa apkalpošanas laiku un sarūkošu apmācību.

4.3. Gan darba devēji, gan aviācijas apvienības šodien atzīst, ka uzņēmumu stratēģijas un ar tām saistītā cilvēkresursu un darba attiecību politika, kas tiek piemērota dažās zemo cenu aviosabiedrībās, ir cēlonis lēnai virzībai uz leju uz vismazāko kopsaucēju (18). Pamazām zūd robežas starp zemo cenu un tradicionālajām aviosabiedrībām un zemo cenu sabiedrības pievienojas globālām apvienībām vai tiek iekļautas (tradicionālajās) aviogrupās; tajā pašā laikā dažas aviosabiedrības ir nolēmušas izveidot savu zemo cenu aviosabiedrību. Daži tradicionālie aviopārvadātāji ir pieņēmuši darbā zemo izmaksu darbaspēku savas pamatdarbības veikšanai. Šī jaunā organizācija nenozīmē to, ka tradicionālās un zemo cenu aviosabiedrības piedāvā vienus un tos pašus pakalpojumus.

4.4. Tomēr starp ES dalībvalstīm pastāv būtiskas atšķirības, kas cita starpā saistītas ar darba apstākļiem, vienlīdzīgu attieksmi, veselības aizsardzību un drošību darbā un sociālo nodrošinājumu (kas tiek koordinēts tikai ES līmenī), un tādējādi veidojas asimetrija starp ekonomisko regulējumu (vienotais tirgus) un tiesību aktu saskaņošanu un sociālo kohēziju. Tomēr dažas dalībvalstis ir izvēlējušās “nacionālos risinājumus”, lai uz to teritorijā reģistrētajiem mobilajiem darba ņēmējiem attiektos nosacījumi, kas atbilst valsts darba un sociālajiem tiesību aktiem, kā arī valsts koplīgumiem. Šis jautājums būtu jāizskata Eiropas līmenī.

4.5. Aviācijas jomā nodarbinātības pamata tiesību akti tika pieņemti pirms liberalizācijas un vēlāk vairs nemaz nav pielāgoti. Sociālā nodrošinājuma noteikumi, ko piemēro apkalpes locekļiem, ir uzlabojušies, bet joprojām saglabājas tiesiskā vakuuma risks. Mājas bāzes jēdziens rada problēmas, jo to definē operators, un tajos gadījumos, kad apkalpes locekļi ir pašnodarbinātie, viņi netiek pilnībā kontrolēti. Vēl viena problēma ir tāda vienota Eiropas tiesību akta neesamība, kurā būtu piedāvāta darba ņēmēja un pašnodarbinātā pozitīva definīcija ES tiesību aktos – Eiropas Savienības Tiesas judikatūrā un direktīvās var atrast dažādas definīcijas, piemēram, pēc pakārtotības kritērija. Ir nepieciešami īpaši noteikumi ļoti mobiliem darba ņēmējiem.

4.6. Par vienu no trijiem lielajiem Persijas līča uzņēmumiem tika atklāti paustas aizdomas par ES tiesību aktu pārkāpšanu, piemēram, grūtnieču atlaišanu no darba, prasību saņemt atļauju laulības noslēgšanai u. c. Tomēr šī aviosabiedrība joprojām turpina lidojumus uz ES un nesen pat palielināja to biežumu uz dažām lidostām. Tā kā starp Persijas līča aviosabiedrībām, lidostām un attiecīgajām civilās aviācijas iestādēm pastāv ciešas saiknes, pastāv aizdomas, ka šīm aviosabiedrībām tiek piešķirtas nepamatotas priekšrocības. Nav nepieciešamības dalībvalstu un trešo valstu divpusējas attiecības aizstāt ar koordinētu un reālu ES ārējo aviācijas politiku.

5. Sociālo partneru loma

5.1. EESK atbalsta Eiropas sociālo partneru svarīgo lomu civilajā aviācijā: viņi konsultē ES iestādes, pārbauda priekšlikumus un formulē savus priekšlikumus. 2014. gada 5. jūnijā sociālie partneri no Gaisa kuģu apkalpes darba grupas (Air Crew Working Group – ACWG) pieņēma kopīgu paziņojumu pret “izdevīguma karogiem” aviācijā, vēršoties pret nesenajām pārmaiņām, kas būtiski apdraud Eiropas sociālo modeli, nodarbinātību un konkurences vienlīdzību aviācijas tirgū, un ierosinot konkrētas pārmaiņas tiesību aktos (19).

5.2. Tā kā runa ir par turpmākā sociālā dialoga darba kārtību, ACWG sociālie partneri (Eiropas Aviolīniju asociācija, Eiropas Aviolīniju pilotu apvienība, Eiropas Transporta darbinieku federācija) 2015. gada 13. februārī pieņēma šādu paziņojumu: “Sociālajiem partneriem (..) ir jāsāk sarunas par aviācijas nozares regulējumu, kura mērķis ir pasaules līmenī izveidot taisnīgus konkurences apstākļus. Būtu jāparedz kopīgi pasākumi ar mērķi novērst darba apstākļu pasliktināšanās tendenci un “izdevīguma karogu” izmantošanu. Sociālie partneri piekrīt darba turpināšanai šajā jomā. Viņi aktīvi rīkosies, lai kopā ar dažādām Eiropas un valstu iestādēm steidzami panāktu tādas Eiropas aviācijas stratēģijas izstrādi, kurai būtu noteiktas prioritātes, termiņi un skaidri mērķi pasaules līmenī.”

5.3. Arī Eiropas Komisijai ir jāpastiprina apspriešanās ar sociālajiem partneriem. Komisijas Lēmumā 98/500/EK par nozaru dialogu komiteju izveidi ir noteikts, ka tajās nozarēs, kurās šīs komitejas ir izveidotas, ar tām ir jāapspriežas par tām ES līmenī paredzētajām pārmaiņām, kam ir sociālas sekas. Šis pienākums bieži netiek pildīts. Uzmanība jāpievērš arī tām sociālajām sekām, kuru cēlonis ir noteikumi, ko izstrādā Eiropas Aviācijas drošības aģentūra.

Briselē, 2015. gada 16. septembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Henri MALOSSE

(1) Eiropas Savienības Tiesas 2007. gada 18. decembra spriedums lietā C-341/05 Laval un Partneri, ECLI:EU:C:2007:809, 103. punkts.

(2) OV L 177, 4.7.2008., 6. lpp.

(3) OV L 149, 8.6.2012., 4. lpp.

(4) OV L 28, 31.1.2014., 17. lpp.

(5) OV L 159, 28.5.2014., 11. lpp.

(6) OV L 225, 12.8.1998., 27. lpp.

(7) ATAG ziņojums Powering global economic growth, employment, trade links, tourism and support for sustainable development through air transport, 2014. gads.

(8) Nobeiguma ziņojums Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave, Londona, 2012. gads, 74. lpp.

(9) Nobeiguma ziņojums Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave, Londona, 2012. gads, vii lpp.

(10) IATA Report on Vision 2050, Singapūra, 12.2.2011., 2. lpp.

(11) Jautājums par pienācīgas kvalitātes nodarbinātību, Starptautiskā Darba organizācija.

(12) Skatīt Eiropas sociālo partneru pētījumus: – 2012. gadā: The development of the low cost model in the European civil aviation industry, Peter Turnbull (Kārdifas universitāte), Geraint Harvey (Svonzi universitāte), pētījumu pasūtīja Eiropas Transporta darbinieku federācija. – 2014. gadā: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines, Peter Turnbull (Kārdifas universitāte), Geraint Harvey (Birmingemas universitāte), pētījumu pasūtīja Eiropas Transporta darbinieku federācija. – 2015. gadā: Atypical Employment in Aviation, Gentes universitāte, pētījumu pasūtīja Eiropas Lidotāju asociācija, Eiropas Aviokompāniju asociācija un Eiropas Transporta darbinieku federācija.

(13) Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, COM(2011) 144 final, 22. lpp.

(14) Ziņojums New Business Models, EASA padomdevēja grupa noteikumu izstrādes jautājumos, 2015. gada 17. aprīlis, 1. lpp., 2. punkts; 5. lpp., 9.3. punkts; 6. lpp., 9.5.1. punkts; 7. lpp., 9.5.2. punkts un 7. lpp., 9.6. punkts.

(15) OV L 177, 4.7.2008., 6. lpp.

(16) OV L 284, 30.10.2009., 1. lpp.

(17) Jautājums par pienācīgas kvalitātes nodarbinātību, Starptautiskā Darba organizācija.

(18) Ziņojums Submission by Scandinavian Airlines (SAS) to US regulators on Norwegian Air International’s (NAI’s) application for a US Foreign Air Carrier permit, Airline Business, 2014. gada aprīlis.

(19) Kopīgā deklarācija Against EU-based Flags of Convenience in Aviation, Nozaru sociālā dialoga komitejas Gaisa kuģa apkalpes darba grupa, 2014. gada 5. jūnijs.