Komisijas paziņojums - Programma vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ilgtspējīgai nākotnei /* COM/2007/0869 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 11.1.2008 COM(2007) 869 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Programma vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ilgtspējīgai nākotnei KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Programma vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ilgtspējīgai nākotnei 1. KāPēC VISPāRēJAS NOZīMES UN DARīJUMU AVIāCIJA ? 1. Vēl nesen nebija vajadzības Kopienas līmenī risināt vispārējas nozīmes un darījumu aviācijai specifiskos jautājumus. Tomēr, ņemot vērā Kopienas kompetences paplašināšanu drošuma[1] un drošības[2] jomā, Eiropas vienotas gaisa telpas modernizāciju[3] un jaunas Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas ieviešanu[4], paredzamo jaudas nepietiekamību[5] un bažas par aviācijas ietekmi uz vidi[6], ES darbības gūst arvien lielāku nozīmi arī šajā nozarē. 2. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas aptverto darbību spektrs ir ļoti daudzveidīgs: no izklaides lidojumiem ar bezmotora lidaparātiem līdz pat sarežģītām lieljaudas komerciālo reaktīvo lidmašīnu veiktām darbībām un speciālajiem aviācijas darbiem. Tas rada problēmas, jo politiskās iniciatīvas nevar būt balstītas uz visiem piemērojamu vienādu pieeju. 3. Liela daļa vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas dalībnieku ir mazie un vidējie uzņēmumi (MVU) vai bezpeļņas organizācijas, kas izmanto arī brīvprātīgo sniegtos pakalpojumus. Ļoti bieži līdzekļi, ko šīs privātpersonas vai mazie uzņēmumi var izmantot, lai panāktu atbilstību izmaiņām normatīvajās vai tehniskajās prasībās, ir ierobežoti. 4. Savukārt Eiropas vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas nozares ražotāji nepieredzēti strauji iekaro pasaules tirgus. Šī tendence ir jāveicina, piemērojot atbilstošu regulējumu un atbalstot jauninājumu ieviešanu un izpētes veikšanu. 5. Neraugoties uz tehnoloģijas attīstību, vispārējas nozīmes un darījumu aviācija ietekmē vidi, radot troksni un gāzu emisijas, un tāpat kā visai aviācijas nozarei kopumā vai jebkurai citai transporta nozarei arī tai ir jāsniedz savs ieguldījums šīs nelabvēlīgās ietekmes samazināšanā. 6. Pēc ieinteresēto aprindu pārstāvju ierosinājuma un plašas apspriešanās Komisija ir sagatavojusi programmu vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ilgtspējīgai nākotnei[7]. 2. VISPāRēJAS NOZīMES UN DARīJUMU AVIāCIJA DARBOJAS EIROPAS LABā 2.1. Augoša nozare ar daudzveidīgu gaisa kuģu floti 7. Šis paziņojums attiecas uz šādiem tematiem: 1) visas civilās aviācijas darbības, kas nav gaisa komercpārvadājumi; 2) pēc pieprasījuma un pret atlīdzību veiktas civilās aviācijas pārvadājumu darbības. Pie tām pieder, inter alia , speciālie aviācijas darbi, aviācijas treniņi, izklaides aviācija, gaisa taksometra pakalpojumi pēc pieprasījuma un uzņēmumu vai privātpersonu īpašumā esošo lidaparātu izmantošana darījumu vai profesionāliem mērķiem[8]. 8. Eiropā ir līdz 50 000 ar dzinēju darbināmu vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģu (tostarp aptuveni 2800 gaisa kuģu ar gāzturbīnu dzinējiem); salīdzinājumam, Eiropas komerciālās aviācijas flotē esošo gaisa kuģu skaits ir aptuveni 5000. Vēl 180 000 – 200 000 vieglsvara un nemotorizēto lidaparātu izmanto sportam un izklaidei. 9. 2006. gadā aptuveni 9 % no visas Eurocontrol reģistrētās gaisa kuģu kustības veica vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģi. Kopš 2003. gada šajā segmentā Eurocontrol reģistrētā gaisa kuģu kustība ir pieaugusi gandrīz divreiz ātrāk nekā pārējā satiksme (2006. gadā veikts par 22 % vairāk lidojumu nekā 2003. gadā salīdzinājumā ar pārējās satiksmes pieaugumu 13 % apmērā)[9]. 10. Analīze par satiksmes tendencēm, gaisa kuģu pārvadājumiem un pasūtījumiem liecina, ka pieprasījums pēc elastīgiem privātajiem un darījumu gaisa pārvadājumiem strauji pieaugs arī turpmākajos gados. Galvenie šo tendenci veicinošie faktori ir: - nepieciešamība pēc lielākas mobilitātes, elastīguma un tiešajiem pārvadājumiem no punkta uz punktu, - galveno lidostu pieaugošā noslogotība, - drošības prasības, - uzņēmumu un privātpersonu nepārtrauktie centieni palielināt savu produktivitātes kāpumu un - jaunu tehnoloģiju izstrāde, kuras padara gaisa kuģi efektīvāku un samazina ar to saistītās izmaksas. 2.2. Eiropas vispārējas nozīmes un darījumu aviācija sniedz konkrētus sociālos un ekonomiskos labumus 11. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācija nodrošina konkrētajām vajadzībām pielāgotus, elastīgus, „no durvīm līdz durvīm” veiktus pārvadājumus privātpersonām, uzņēmumiem un vietējām kopienām, palielinot cilvēku mobilitāti, uzņēmumu produktivitāti un reģionālo kohēziju. 12. Lai gan privātīpašumā esošo vai nomāto gaisa kuģu izmantošana reizēm ir alternatīva regulārajiem pārvadājumiem, vairumā gadījumu tas ir papildu pakalpojums, kas ļauj sasniegt tādus galamērķus, ko aviosabiedrības nevar apkalpot ekspluatācijas ierobežojumu dēļ vai neapkalpo ekonomisku apsvērumu dēļ. 13. 2005. gadā Eiropā bija aptuveni 100 000 lidostu/lidlauku pāru, ko apkalpoja vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģi (salīdzinājumā ar aptuveni 30 000 lidostu/lidlauku pāriem, ko savieno regulārā gaisa satiksme). No tiem tikai 5 % gadījumu pastāv kāda regulāro pārvadājumu alternatīva (vismaz viens regulārs lidojums darbdienā). Tas pats attiecas uz pilsētu pāriem. 2005. gadā vispārējas nozīmes un darījumu aviācija Eiropā apkalpoja vairāk nekā 80 000 pilsētu pārus. Lielākā daļa no šīs satiksmes notika starp pilsētu pāriem, kuru apkalpošanai regulāro pārvadājumu alternatīvas bija ļoti ierobežotas (mazāk nekā viens regulārais reiss darbdienā). 14. Eiropas aviācijas darbu uzņēmumi sniedz augstvērtīgus specializētus pakalpojumus gan Kopienas teritorijā, gan trešās valstīs. Šo pakalpojumu spektrs sniedzas no kartēšanas, ārzonas pakalpojumiem un būvdarbiem, cauruļvadu uzraudzības un saglabāšanas, lauksaimniecības vajadzībām veiktiem lidojumiem un vides uzraudzības līdz pat laika apstākļu pētījumiem, ugunsdzēsēju pakalpojumiem, televīzijas tiešraidēm, satiksmes pārraudzībai un citām darbībām. 15. Atpūtas un sporta aviācija ir viena no galvenajām kvalificēta aviācijas personāla "piegādātājām" aviosabiedrībām un atbalsta pakalpojumu veikšanai. Daudzi stažējošies piloti un inženieri pēc tam, kad ir sakrājuši nepieciešamo gaisā vai angārā pavadīto stundu skaitu, pāriet uz darbu aviācijas nozarē. 16. Aeroklubi un gaisa sporta organizācijas cenšas veicināt privātpersonu, jo īpaši Eiropas Savienības jauniešu, spēju, tehnisko zināšanu un aeronavigācijas iemaņu uzlabošanu — tie rosina interesi par sporta veidiem, ar kuriem saistītās prasības ir augstas un vienlaikus motivējošas, un par nākotnes karjeras iespējām komerciālajā aviācijā vai par pētniecību un izstrādi aeronavigācijas jomā. 3. PROGRAMMA VISPāRēJAS NOZīMES UN DARīJUMU AVIāCIJAS ILGTSPēJīGAI NāKOTNEI 3.1. Dati par vispārējas nozīmes un darījumu aviāciju 17. Pilnīgi dati, kas raksturotu Eiropas vispārējas nozīmes un darījumu aviāciju, nav pieejami, un šķiet, ka sistemātiski un saskaņotā veidā šādi dati arī netiek vākti. 18. Attiecībā uz specifiskiem gaisa kuģu drošuma jautājumiem nav pieejami visu Eiropu aptveroši statistikas dati par to, cik droši ir gaisa kuģi ar maksimālo pacelšanās masu zem 2250 kg, un tikai daļēji ir pieejami dati, kas sniedz kādas norādes par to negadījumu iemesliem, kuri beigušies ar cilvēku upuriem. 19. Lai pienācīgi regulētu jebkādas darbības, politikas veidotājiem jābūt skaidram priekšstatam par situāciju. Tādēļ Eiropas mērogā ir jāizveido objektīvu un saskaņotu datu apkopojums, un visām ieinteresētajām personām ir cieši jāsadarbojas. 20. Komisija ir lūgusi Eiropas Civilās aviācijas konferenci ( European Civil Aviation Conference — ECAC ) veikt pētījumu par vispārējas nozīmes un darījumu aviāciju, lai noteiktu pieejamo datu avotus un ierosinātu efektīvāku veidu to vākšanai. 3.2. Definīciju precizēšana 21. Lai efektīvi pildītu savas funkcijas, vispārējas nozīmes un darījumu aviācijai jādarbojas saskaņā ar dažādām un bieži vien visai sarežģītām shēmām. Šīs sarežģītības rezultātā gaisa kuģu ekspluatanti un regulatori reizēm atšķirīgi interpretē juridiskās definīcijas. Šādas novirzes ietekmē iekšējā tirgus darbību un rada neskaidrības, piemērojot Kopienas tiesību aktus. 22. Divas galvenās jomas, kurās precizitāte ir ārkārtīgi būtiska Kopienas tiesību aktu pareizai piemērošanai, ir: 1) jēdziena "valsts/civilās aviācijas gaisa kuģis" definīcija un 2) jēdziena "gaisa komercpārvadājumi" definīcija. 23. Komisija uzsver to, cik svarīgi dalībvalstīm ir paļauties uz turpmāk sniegtajiem definīciju precizējumiem, lai netiktu ietekmēta Kopienas tiesību aktu vienveidīga piemērošana. Komisija savu pilnvaru ietvaros cieši sekos iespējamajai attīstībai šajā jautājumā, un atgādina, ka vispārējas nozīmes un darījumu aviācija ir jāizmanto tādā veidā, kas ir strikti saderīgs ar esošajiem tiesību aktiem, tostarp pamattiesībām. 3.2.1. Valsts un civilās aviācijas gaisa kuģi 24. Tradicionāli visus gaisa kuģus klasificē vai nu kā "valsts" vai kā "civilās aviācijas" gaisa kuģus. Gan saskaņā ar Čikāgas konvenciju, gan ar Kopienas tiesību aktiem noteikto starptautisko režīmu principā piemēro tikai civilās aviācijas gaisa kuģiem, valsts gaisa kuģu regulēšanas un kontroles funkcijas atstājot nacionālo iestāžu pārziņā. Šāds nodalījums ir ļoti svarīgs, jo pastāv būtiskas atšķirības tiesiskajā regulējumā, ko piemēro civilās aviācijas un valsts gaisa kuģiem. Piemēram, valsts gaisa kuģiem piemēro atšķirīgu uzraudzības sistēmu, ko nedrīkst apiet, izmantojot civilās aviācijas noteikumus ― tas uzsvērts, piemēram, Eiropas Parlamenta rezolūcijā par ASV dienestu ( CIP ) iespējamo rīcību, izmantojot Eiropas valstis, lai nelikumīgi transportētu un aizturētu ieslodzītos[10]. 25. Noteiktās situācijās civilās aviācijas gaisa kuģus izmanto valsts vajadzībām. Tādos gadījumos gan Čikāgas konvencija, gan Kopienas tiesību akti paredz piemērot funkcionalitātes pieeju. Tas nozīmē, ka gaisa kuģis jāklasificē, ņemot vērā paša pakalpojuma veidu[11] (funkcijas, ko gaisa kuģis faktiski veic konkrētā laikposmā), nevis tikai atbilstoši tā reģistrācijai. Tāpēc civilās aviācijas reģistrētie gaisa kuģi, ko izmanto valsts vajadzībām[12], jāklasificē kā valsts gaisa kuģi, un attiecīgi to pārlidojumi un nolaišanās kādā valstī bez iepriekšējas atļaujas saņemšanas ir aizliegti[13]. Valsts iestāžu pienākums ir nodrošināt, ka klasificēšanas principus neizmanto ļaunprātīgi, kā uzsvērts, piemēram, iepriekš minētajā Eiropas Parlamenta rezolūcijā. 3.2.2. Gaisa komercpārvadājumi, daļējas īpašumtiesības un gaisa kuģa apsaimniekošana 26. Jēdzienu "pasažieru, pasta un/vai kravas pārvadāšana pa gaisu pret atlīdzību un/vai gaisa kuģu iznomāšana" ne vienmēr interpretē vienādi. Šeit ir svarīgi ievērot atšķirību, jo uz "gaisa komercpārvadājumiem" attiecas prasība par darbības atļauju[14], un tos var ietekmēt satiksmes tiesību ierobežojumi. Galvenais iemesls bažām, šķiet, ir tādu shēmu kā daļēju īpašumtiesību programmas rašanās. 27. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģus izmanto saskaņā ar dažādos veidos gan komerciālo, gan privāto gaisa pārvadājumu kategorijā, attiecīgi piemērojot dažādus regulatīvos režīmus saistībā ar ekonomisko licencēšanu, drošuma sertifikāciju un satiksmes tiesībām. Tā kā uzturēt gaisa kuģi privātīpašumā ir samērā dārgi, šobrīd vērojama tendence izmantot specializētu uzņēmumu sniegtos gaisa kuģu apsaimniekošanas pakalpojumus. Lai nodrošinātu aktīvu efektīvāku izmantošanu, papildus šādai ārpakalpojumu izmantošanai gaisa kuģi var iegādāties kā kopīpašumu vai apvienot gaisa kuģa īpašumtiesību daļas. 28. Šobrīd vissarežģītākās gaisa kuģu apsaimniekošanas shēmas ir daļēju īpašumtiesību programmas, kas parasti paredz: - kopējas gaisa kuģa īpašumtiesības, ko dala vairāki programmas dalībnieki, - programmas dalībnieku nolīgumus, kuros paredzēti nosacījumi attiecībā uz īpašumtiesībām, programmas pārvaldību un programmā iesaistīto īpašnieku gaisa kuģu izmantošanu apmaiņas veidā, un - gaisa kuģu apsaimniekošanas pakalpojumus, ko sniedz programmas vadītājs gaisa kuģu īpašnieku uzdevumā. 29. Atsevišķi ir jāskata drošuma jautājumi un komerciālais regulējums: - attiecībā uz drošuma jautājumiem Kopienas ierosinājumā par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras ( EASA ) kompetences paplašināšanu, iekļaujot tajā arī gaisa kuģu darbības, gaisa kuģa apkalpes locekļu licencēšanu un trešu valstu gaisa kuģu drošumu[15], jau ir iekļauta jauna "komerciālās darbības" definīcija, kam jābūt pietiekami precīzai, lai nodrošinātu šā termina vienādu interpretēšanu visā ES un atbilstīgus drošuma standartus. - attiecībā uz ekonomisko regulējumu jāpiezīmē, ka tādās shēmās kā daļēju īpašumtiesību programmas nav paredzēts noslēgt pārvadāšanas līgumu starp pakalpojuma sniedzēju un klientu. Darbības veic, pamatojoties uz apsaimniekošanas līgumu, saskaņā ar kuru pakalpojuma sniedzējs būtībā ir gaisa kuģa īpašnieka vai īpašumtiesību daļas turētāja darbinieks. 30. Dažādu veidu gaisa kuģu apsaimniekošanas pakalpojumi, tostarp daļēju īpašumtiesību programmas, kā arī darbības, ko neveic saskaņā ar gaisa pārvadājumu līgumiem, nav "pasažieru gaisa pārvadājumi pret atlīdzību un/vai gaisa kuģu iznomāšana", tāpēc uz tām neattiecas prasība par darbības atļauju. Tas neskar Kopienas noteikumus par aviācijas drošumu un drošību. 3.3. "Visiem vienāda pieeja nav piemērojama" ― samērīga regulējuma nozīme 31. Daudzi vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas nozares ieinteresēto aprindu pārstāvji ir pauduši bažas par to, cik samērīgi ir noteikumi, kas skar to darbību. 32. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas dažādošana, kā arī MVU un bezpeļņas organizāciju lielā procentuālā daļa šajā nozarē liek ievērot īpašu piesardzību, pareizi piemērojot proporcionalitātes un subsidiaritātes principu. 33. Labi piemēri jaunajai likumdošanas pieejai ir EASA pamatregula[16] un Komisijas ierosinājums par tās grozījumiem. Pilnīgi visiem gaisa kuģu ekspluatantiem piemēro tikai pašas pamatprasības, savukārt stingrākus standartus piemēro, ja tas ir attaisnojami, ņemot vērā attiecīgos kritērijus. Šī pieeja jāizmanto turpmākajās likumdošanas iniciatīvās, piemēram, attiecībā uz lidlauku drošumu vai gaisa satiksmes pārvaldību. 34. Komisija uzraudzīs subsidiaritātes un proporcionalitātes principa piemērošanu, lai nodrošinātu, ka šos principus pienācīgi ievēro ne tikai politikas veidošanas un likumdošanas procesos, bet arī interpretējot un īstenojot Kopienas tiesību aktus praksē. Šīs uzraudzības ietvaros Komisija arī piešķirs tehniskās pilnvaras specializētām iestādēm, piemēram, Eurocontrol . Vietējie lidojumi 35. Vairāki ieinteresēto aprindu pārstāvji, kas pārstāv galvenokārt atpūtas un sporta aviāciju, pauž bažas par turpmāk piemērojamo definējumu un regulējumu attiecībā uz dažādu veidu vietējiem lidojumiem. Šīs darbības bieži vien palīdz aeroklubiem un citām vieglās aviācijas organizācijām veikt savas ikdienas darbības un sasniegt to statūtos paredzētos mērķus. 36. Patlaban "pasažieru, pasta un/vai kravas pārvadāšanai pa gaisu ar bezmotora lidaparātiem un/vai ultraviegliem mehāniskajiem lidaparātiem, kā arī vietējiem lidojumiem bez pārvadājuma starp dažādām lidostām" nepiemēro prasību par darbības atļauju, un Komisija šajā ziņā nekādas izmaiņas neplāno[17]. 37. Saistībā ar EASA pamatregulas pārskatīšanu Komisija ar Aģentūras palīdzību ir apspriedusies ar visām ieinteresētajām aprindām, lai izstrādātu jaunās regulas īstenošanas noteikumus. Komisija apņemas izstrādāt samērīgus noteikumus, kas būtu pielāgoti gaisa kuģa sarežģītības pakāpei gan attiecībā uz gaisa kuģa tehnisko apkopi un ekspluatāciju, gan uz gaisa kuģa apkalpes locekļu apliecībām. Apdrošināšanas prasības 38. Komisija ņem vērā arī dažu ieinteresēto aprindu pārstāvju un dalībvalstu paustās bažas par ES apdrošināšanas prasību nesamērīgo ietekmi uz vispārējas nozīmes aviāciju[18]. Patlaban Komisija pēc plašām apspriedēm izvērtē aviācijas apdrošināšanas regulu, un līdz 2008. gada 30. aprīlim tā iesniegs ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei. 3.4. Esošo jaudu optimizēšana 39. Ņemot vērā paredzamo satiksmes attīstību, Eiropā aizvien pieaug neatbilstība starp esošajām jaudām un pieprasījumu. Ja saglabāsies esošās tendences un jaudas līmeņi nepieaugs, sagaidāms, ka: - turpmāko 20 gadu laikā divkārt pieaugs gaisa satiksmes apjomi un - vairāk nekā 60 Eiropas lidostas būs būtiski pārslogotas, bet galveno 20 lidostu jauda ap 2025. gadu varētu būt pilnībā izmantota vismaz 8-10 stundas dienā. 40. Tiek lēsts, ka 2006. gadā aptuveni 9 % no visas Eurocontrol reģistrētās gaisa kuģu kustības veica vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģi. Kopš 2003. gada šis segments ir pieaudzis gandrīz divreiz lielākā ātrumā nekā pārējā satiksme, un sagaidāms, ka šī tendence turpmākajos gados saglabāsies. 41. Ja jaudas līmeņi nepalielināsies proporcionāli vispārējam satiksmes pieaugumam, vispārējas nozīmes un darījumu aviācijai arvien vairāk nāksies par piekļuvi gaisa telpai un infrastruktūrai konkurēt ar visu aviācijas nozari kopumā. Tāpēc gan vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ietekme, gan īpašās vajadzības jāņem vērā jaudas plānošanas un optimizēšanas pasākumos, piemēram, patlaban notiekošajās diskusijās par Komisijas "Rīcības plānu lidostu jaudas, efektivitātes un drošības sekmēšanai Eiropā"[19]. 3.4.1. Lidostu/lidlauku jauda 42. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģi veic lidojumus galvenokārt no sekundārajām lidostām un vietējas nozīmes lidlaukiem, nodrošinot papildu pārvadājumus no punkta uz punktu un veicinot vienmērīgāku satiksmes sadalījumu. Meklējot papildu jaudas, sekundāro lidostu infrastruktūru arvien vairāk izmanto arī aviācijas nozare kopumā. 43. Pieaugošā pārslogotība uz zemes nozīmē to, ka arvien vairāk lidostu, tostarp mazāko reģionālo lidostu, tiks klasificētas kā "sarakstu koordinētas" vai "koordinētas" lidostas. Rezultāts var būt tāds, ka laika nišas dažās no šīm lidostām neregulāro lidojumu veicējiem ir pieejamas tikai īpašos gadījumos. Šī problēma varētu būt jo īpaši aktuāla tādu lidostu gadījumos, kurām nav tuvumā esošu alternatīvu, kas piemērotas vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģu ekspluatantiem. 44. Nelielie gaisa kuģi var nebūt pietiekami pievilcīgi lidostām, jo tie spēj pārvadāt mazāku skaitu par biļeti maksājošo pasažieru un ir jutīgāki pret lielāku gaisa kuģu radītajiem gaisa virpuļiem (tādējādi tie patērē vairāk deficītā laika). Turklāt tiem var būt nepieciešama īpaša infrastruktūra, piemēram, īpaši atvēlēts termināls vai perons, kas jāfinansē lidostai. Arī laika nišu piešķiršanas un gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības procesi ir vieglāk īstenojami attiecībā uz gaisa kuģa ekspluatantiem, kas veic regulārus lidojumus un ieplāno tos mēnešiem uz priekšu. 45. Šīs problēmas varētu risināt divos veidos: - labāka plānošana, lai optimizētu esošās jaudas izmantojumu. Tas attiecas arī uz speciālu papildu skrejceļu un lidostu/lidlauku teritoriju izmantošanu, lai panāktu atbilstību vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas vajadzībām. Reizēm šā konkrētā veida satiksmes veikšanai varētu izmantot arī īpaši šim nolūkam paredzētas lidostas/lidlaukus; - modernu tehnoloģiju izstrāde un izmantošana. Automātiskas laika apstākļu ziņošanas sistēmas, bezapkalpes gaisa satiksmes pakalpojumi, ka arī globālo satelītnavigācijas sistēmu iekļaušana gaisa satiksmes pārvaldības procedūrās[20] varētu izrādīties noderīga, veicinot vietējo un reģionālo jaudu izmantošanu ar mazākām izmaksām. 46. Komisijas "Rīcības plāns lidostu jaudas, efektivitātes un drošuma sekmēšanai Eiropā" rada pamatu turpmākai darbībai, izveidojot ES Observatoriju, kurā darbosies Komisijas, dalībvalstu un nozares eksperti un kurā tiks ņemtas vērā vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas īpašās vajadzības. 3.4.2. Gaisa telpas jauda 47. Eiropas gaisa telpa ir būtiski svarīga tūkstošiem gaisa kuģu ar dažādiem jaudas līmeņiem un darbības profiliem. Tomēr gaisa satiksmes nepārtrauktais pieaugums apvienojumā ar institucionālo sadrumstalotību un tehniskajiem ierobežojumiem pārmērīgi noslogo šo resursu. 48. Lai turpmāk risinātu ar gaisa telpu saistītās problēmas, Komisija īsteno vairākas institucionālas un tehnoloģiskas reformas saskaņā ar vienotas Eiropas gaisa telpas un SESAR projektiem. Sagaidāms, ka šīs iniciatīvas drošuma palielināšanas, izmaksu samazināšanas un efektivitātes ziņā sniegs labumu visiem lietotājiem, tostarp vispārējas nozīmes un darījumu aviācijai. 49. Tiek lēsts, ka 2005. gadā Eiropā veikts aptuveni 15 miljonu vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas lidojumu. No tiem mazāk nekā 1 miljons lidojumu veikti gaisa satiksmes vadības uzraudzībā. 50. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ieinteresēto aprindu pārstāvji, jo īpaši gaisa telpas izmantotāji, kas lido bez gaisa satiksmes vadības uzraudzības, pauž bažas, jo īpaši par kontrolētās gaisa telpas palielināšanos, turpmāko gaisa telpas klasificēšanu un prasībām attiecībā uz aprīkojumu, kas noteiktas saskaņā ar vienotas Eiropas gaisa telpas programmu un pie tās piederošo SESAR programmu. 51. Patlaban notiekošajās diskusijās un turpmākajos lēmumos par gaisa telpas politiku un Eiropas jaunās gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas ieviešanu būs jāņem vērā, ka ievērojama procentuālā daļa vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas lidojumu tiek veikta, paļaujoties nevis uz instrumentiem, bet gan uz principu "laikā redzēt šķēršļus un izvairīties no tiem". Arī gaisa satiksmes pārvaldības politikā ir jāņem vērā, ka daudzu tipu gaisa kuģus tehnisku un/vai ekonomisku iemeslu dēļ nav iespējams aprīkot ar sarežģītām tehnoloģijām. 52. Citu pasaules reģionu piemēri rāda, ka, efektīvi plānojot gaisa telpu un procedūras, vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas darbības ir iespējams veikt pat blīvas satiksmes apstākļos. 3.5. Atvieglota piekļuve pasaules tirgiem 3.5.1. Ražošanas nozare 53. Eiropas Kopienai ir stabila un strauji augoša vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ražošanas nozare. Aptuveni 75 % no visiem EASA izdotajiem gaisa kuģa tipa sertifikātiem ir izdoti šajā nozarē. 54. 2007. gada pirmajā pusē galvenajiem Eiropas vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas fiksētu spārnu gaisa kuģu ražotājiem bija piegāžu līgumu portfelis aptuveni 1 miljarda euro vērtībā, kas veido 33,6 % pieaugumu salīdzinājumā ar atbilstošo laika posmu 2006. gadā un aptuveni 16 % no pasaules vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas tirgus vērtības. Tomēr, tā kā vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas gaisa kuģu tirgus Kopienā pieaug, Eiropas rūpniecības nozare joprojām intensīvi orientējas uz eksportu. 55. Pēdējo gadu laikā, pateicoties ieguldījumiem, ko Eiropas rūpniecības nozare ir veikusi pētniecībā un izstrādē, ir ieviestas daudzas jaunas tehnoloģijas, jo īpaši mazāk regulētajos aviācijas segmentos. Šī konkurences priekšrocība tagad sniedz iespēju palielināt Eiropas uzņēmumu daļu pasaules tirgos. 56. Viens no svarīgajiem instrumentiem, kam vajadzētu veicināt Eiropas rūpniecības nozares attīstību, ir starptautiskie līgumi, par ko Komisija veic pārrunas ar trešām valstīm. Tie var attiekties ne tikai uz gaisa transporta jautājumiem, bet arī uz aeronavigācijas produktu abpusēju atzīšanu, tādējādi samazinot pārmērīgu regulatīvo uzraudzību un atvieglojot arī vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas rūpniecības nozares piekļuvi tirgiem. 3.5.2. Komerciālā darījumu aviācija 57. Lai gan komerciālo darījumu aviāciju[21] parasti neregulē divpusēji vai daudzpusēji gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumi, to ietekmē satiksmes tiesības vai citi tirgus piekļuves ierobežojumi, kas reizēm ir specifiski tikai šai nozarei. Šo situāciju ilustrē jaunākie Eiropas gaisa kuģu ekspluatantu paustie apsvērumi par ASV noteiktajiem ierobežojumiem attiecībā uz speciāli organizētiem lidojumiem, fraktējot visu gaisa kuģi ( occasional planeload charters ). Pateicoties Eiropas ražošanas nozares pārstāvju un regulatoru kopīgiem centieniem, bija iespējams (ar zināmiem nosacījumiem) divkārt palielināt šādu lidojumu skaitu, ko drīkst veikt bez ASV izsniegtas pilnīgas atļaujas attiecībā uz ārvalstu gaisa kuģiem. Tādējādi Eiropas darījumu aviācijas gaisa kuģu ekspluatantiem vajadzētu pavērties vēl plašākām iespējām transatlantisko lidojumu jomā. 58. Izstrādājot EK ārējo gaisa transporta politiku un veicot pārrunas par Kopienas gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem, ir jāņem vērā komerciālās darījumu aviācijas īpašās intereses. Tas attiecas arī uz procedūru vienkāršošanu un racionalizēšanu, kā arī uz satiksmes tiesību līdzsvarotu liberalizēšanu. 3.6. Vides ilgtspējības nodrošināšana 59. Neraugoties uz tehnoloģijas attīstību, vispārējas nozīmes un darījumu aviācija, tāpat kā visa aviācijas nozare kopumā vai jebkura cita transporta nozare, nelabvēlīgi ietekmē vidi, radot troksni un gāzu emisijas, un tai ir jāsniedz savs ieguldījums šīs ietekmes samazināšanā. 3.6.1. Ar trokšņa līmeni saistītie jautājumi 60. Vairumam vispārējas nozīmes un darījumu gaisa kuģu, dzinēju un citu aeronavigācijas produktu jau tagad piemēro vienotus trokšņa sertifikācijas standartus[22]. Tomēr dažu dalībvalstu vietējo kopienu iedzīvotāji reizēm pauž bažas par vieglās aviācijas radītā trokšņa ietekmi uz viņu dzīves kvalitāti. Ņemot vērā to, ka šīs aviācijas darbības ir vietēja rakstura un attiecīgie lidlauki ir salīdzinoši nelieli, šādos gadījumos situāciju vislabāk jāspēj novērtēt un vajadzības gadījumā piemēroti risinājumi jārod valsts vai vietējām iestādēm. Noteikt Kopienas mēroga darbības ierobežojumus saistībā ar pieļaujamo trokšņa līmeni šādiem maziem lidlaukiem šobrīd nebūtu nedz samērīgs, nedz subsidiaritātes principam atbilstošs pasākums. 61. Komisija ar EASA atbalstu ilgākā laika posmā izvērtēs nepieciešamību veikt izmaiņas attiecīgajās "pamatprasībās" aviācijas noteikumu jomā. Iespējams, ka rezultātā tiks iesniegts ierosinājums grozīt EASA pamatregulu. Sertifikācijas standartu pārskatīšana, kā arī pilotu izglītības līmeņa uzlabošana varētu vēl vairāk veicināt aviācijas nelabvēlīgās ietekmes samazināšanu un modernu, videi labvēlīgu tehnoloģiju ieviešanu. 3.6.2. Gāzu emisijas 62. Vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas radīto gāzu emisiju daudzums ir salīdzinoši neliels salīdzinājumā ar gāzu emisijām, ko rada visa aviācijas nozare kopumā. Tomēr principā arī šīs emisijas var nelabvēlīgi ietekmēt gaisa kvalitāti vietējā un reģionālā mērogā un veicināt klimata pārmaiņas. 63. Problēmu, kas saistīta ar aviācijas radīto siltumnīcefekta gāzu emisijām, daļēji paredzēts risināt ar Komisijas īpašo iniciatīvu — priekšlikumu ES siltumnīcefekta gāzu emisiju tirdzniecības sistēmu attiecināt arī uz aviāciju[23]. Komisija mēģināja rast līdzsvaru starp šā ierosinājuma īstenošanas administratīvajām izmaksām un tās iespējamo labvēlīgo ietekmi uz vidi. Saskaņā ar minēto ierosinājumu sistēma cita starpā nav jāattiecina uz lidojumiem, kas veikti tikai saskaņā ar vizuāla lidojuma noteikumiem, kā arī uz lidojumiem, ko veic gaisa kuģi ar apstiprinātu maksimālo pacelšanās masu, kas zemāka par 5700 kg. Šis jautājums tiks ņemts vērā arī turpmāk likumdošanas procesā[24]. 64. Turklāt saskaņā ar Kopienas noteikumiem "privātai, nekomerciālai aviācijai" izmantotai degvielai jau tagad piemēro nodokli tāpat kā degvielai, ko izmanto citām līdzīgām transporta vai izklaides aktivitātēm[25]. Šajā sakarībā Komisija norāda, ka tā pēta iespējas aviācijas mērķiem izmantot alternatīvu, videi nekaitīgāku vai no atjaunojamiem avotiem iegūtu degvielu. Dažādu enerģijas nodokļa likmju piemērošana var palīdzēt veicināt kvalitatīvākas degvielas, piemēram, svinu nesaturoša benzīna, izmantošanu arī aviācijā. 3.7. Pētniecības un izstrādes veicināšana 65. Eiropā ir radīta dinamiska vide pētniecībai vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas jomā. Novatoriski projekti saistībā ar vieglajiem un ultravieglajiem gaisa kuģiem vai kompozītmateriālu jomā tradicionāli ir Eiropas nozares stiprā puse. 66. Ir atzīts, ka turpmāk Eiropas vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas panākumi konkurences un komerciālajā ziņā vēl vairāk būs atkarīgi no aeronavigācijas jomā ieviestajiem jauninājumiem un pētniecības, tostarp tādās jomās kā kompozītmateriāli, dzinēji ar ekonomisku degvielas patēriņu un modernā aviācijas elektronika, kas ļauj izmantot nākotnes gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu sniegtās iespējas. 67. Komisija arī turpmāk ar savām pētniecības pamatprogrammām atbalstīs pētniecību un izstrādi aeronavigācijas jomā. Tas attiecas arī uz konkrētām vajadzībām pielāgotu atbalstu MVU, ko patlaban sniedz, īstenojot tādas iniciatīvas kā AeroSME vai konkrētiem mērķiem paredzētus pētniecības projektus, piemēram, CESAR [26]. 4. SECINāJUMI 68. Ar šo programmu vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas ilgtspējīgai nākotnei Komisija aicina visas ieinteresētās personas iesaistīties dialogā par nozares nākotni Eiropā. 69. Komisija cieši uzraudzīs turpmāko situācijas attīstību, lai pārliecinātos, ka politikas veidošanas procesā ņemtas vērā visu gaisa telpas lietotāju specifiskās vajadzības. Jo īpaši Komisija pievērsīs uzmanību šādiem aspektiem: - pamata datubāzes izveide par Eiropas vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas nozari; - īpaši stingra uzraudzība par proporcionalitātes un subsidiaritātes principa pienācīgu piemērošanu; - visu gaisa telpas un infrastruktūras lietotāju vajadzību ievērošana jaudas plānošanā un optimizēšanā; - jauno tehnoloģiju ieviešanas veicināšana, lai Eiropas nozare varētu saglabāt savu augsto konkurētspēju un ekonomiski izmantot reģionālās un vietējās jaudas; - pasākumi, lai atvieglotu vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas piekļuvi ārvalstu tirgiem; - vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas vides ilgtspējības nodrošināšana. [1] Eiropas Aviācijas drošības aģentūras uzdevumu klāsta paplašināšana: programma 2010. gadam, COM(2005) 578, galīgā redakcija. [2] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā, COM(2005) 429, galīgā redakcija. [3] Eiropas vienotās gaisa telpas izveide ar funkcionālajiem gaisa telpas blokiem: termiņa vidusposma ziņojums par izpildes gaitu, COM(2007) 101, galīgā redakcija. [4] Projekta, ar ko ievieš jaunās paaudzes Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu ( SESAR ), izpildes gaita, COM(2007) 103, galīgā redakcija. [5] Rīcības plāns saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā, COM(2006) 819, galīgā redakcija. [6] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2003/87/EK tā, lai iekļautu aviācijas darbības Kopienas sistēmā siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai, COM(2006) 818, galīgā redakcija. [7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm. [8] Šajā paziņojumā visas šīs darbības apzīmētas kā "vispārējas nozīmes un darījumu aviācija". Neskarot turpmāk 3.2. punktā sniegtos precizējumus, Komisijas nolūks nav izskatīt vai mainīt jebkādas tiesiski saistošas definīcijas, kas noteiktas starptautiskos, Kopienas vai valstu tiesību aktos. [9] Jāpiezīmē, ka lielākā daļa vispārējas nozīmes un darījumu aviācijas lidojumu nav reģistrēti Eurocontrol , jo tos neveic kontrolētā gaisa telpā (sk. turpmāk 49. punktu). Piemēram, šajos statistikas datos nebūs iekļauts vairums izklaides un sporta aviācijas darbību. [10] P6_TA-PROV(2007)0032, 2007. gada 14. februāris. Savā rezolūcijā Eiropas Parlaments norāda, ka civilās aviācijas likumi ir izmantoti, lai "izvairītos no juridiskajiem pienākumiem, kas attiecas uz valsts gaisa kuģiem" (47. punkts). [11] ATM darbības zonā valsts gaisa kuģis var darboties saskaņā ar civilās aviācijas noteikumiem – tādā gadījumā uz tiem attiecas Eiropas vienotās gaisa telpas tiesību akti (skatīt termina "vispārēja gaisa satiksme" definīciju Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulā (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai, OV L 096, 31.3.2004., 1.-9. lpp.). [12] Piemēram, civilās aviācijas reģistrētie gaisa kuģi, ko izlūkdienesti izmanto apcietināto personu pārvadāšanai. [13] Čikāgas konvencijas 3. panta c) punkts. [14] Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 24.8.1992., 1.-7. lpp.). [15] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 15. jūlija regulai (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi, COM(2005) 579, galīgā redakcija. [16] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 15. jūlija Regula (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (OV L 240, 7.9.2002., 1.-21. lpp.). [17] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par kopīgiem noteikumiem transporta pakalpojumu sniegšanai Kopienā (pārstrādāta), COM(2006) 396, galīgā redakcija. [18] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 21. aprīļa Regula (EK) Nr. 785/2004 par apdrošināšanas prasībām, kas attiecas uz gaisa pārvadātājiem un gaisa kuģu ekspluatantiem (OV L 138, 30.4.2004., 1. lpp.). [19] Komisijas ziņojums Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai - Rīcības plāns saistībā ar lidostu jaudu, efektivitāti un drošumu Eiropā, COM (2006) 819. [20] Kā paredzēts SESAR programmā par Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizāciju. [21] Gaisa komercpārvadājumu kategorijā. [22] Gaisa kuģi, kas šajā ziņā nav Kopienas kompetencē, ir norādīti II pielikumā Regulā (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (OV L 240/1, 7.9.2002.). [23] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/87/EK tā, lai iekļautu aviācijas darbības Kopienas sistēmā siltumnīcefekta gāzu emisijas kvotu tirdzniecībai, COM (2006) 818, galīgā redakcija. [24] Starp pasākumiem, lai risinātu aviācijas radīto gāzu emisiju problēmu, ir gaisa telpas arhitektūras reforma un jaunās ATM sistēmas ieviešana saskaņā ar SESAR projektu, kā arī Komisijas finansētas pētniecības un izstrādes programmas. [25] Padomes 2003. gada 27. oktobra Direktīva 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp.). [26] Projekts "Ekonomiskie mazie gaisa kuģi" ( Cost Effective Small Aircraft ― CESAR ), ko finansē Komisija saskaņā ar Sesto pamatprogrammu.