Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regula par aviopārvadātāja identifikācijas informāciju aviotransporta pasažieriem un par drošības informācijas sniegšanu dalībvalstīm (Dokuments attiecas uz EEZ) /* COM/2005/0048 galīgā redakcija - COD 2005/0008 */





Briselē, 16.2.2005 COM(2005) 48 galīgā redakcija 2005/0008 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par aviopārvadātāja identifikācijas informāciju aviotransporta pasažieriem un par drošības informācijas sniegšanu dalībvalstīm (Dokuments attiecas uz EEZ) (iesniegusi Komisija) PASKAIDROJUMA RAKSTS 1) Rīcības nepieciešamība drošības uzlabošanai Statistikas dati (skat. tabulu zemāk) rāda, ka Eiropā gaisa satiksmes avārijas kļuvušas ārkārtīgi retas. Gaisa satiksmes avārijās, kas 2003. gadā notikušas ES teritorijā, miruši 5 cilvēki. Turklāt tas noticis apstākļos, kad tajā pat laika posmā tikai vienā lielā lidostā (Hītrovas lidosta Londonā) ceļojuši vairāk nekā 63,47 miljoni pasažieru[1]. [pic] Attēls: gaisa satiksmes avārijās ES teritorijā bojāgājušo skaits (civilie lidojumi) Augsto drošības rādītāju sasniegšana bijusi iespējama, ne tikai pateicoties pastāvīgiem pūliņiem uzturēt darbības drošību, bet pastāvīgi cenšoties drošības līmeni arī paaugstināt. Līdz ar to statistika par bojāgājušo skaitu gaisa satiksmes avārijās joprojām uzlabojas, jo absolūtais bojāgājušo cilvēku skaits gaisa satiksmes avārijās turpina samazināties, lai gan kopējais pasažieru skaits pieaug. Visā pasaulē drošības apsvērumus regulē 1994. gada Čikāgas Konvencija par starptautisko civilo aviāciju, kas balstīta uz standartiem, kurus izstrādājusi Starptautiskā civilās aviācijas organizācija, kas ar šo konvenciju izveidota. Pēc būtības aviopārvadātājus, jo īpaši attiecībā uz to atbilstību drošības prasībām, pārrauga viņu mītnes valsts, tas ir, valsts, kas piešķīrusi darbības licenci un/vai valsts, kur reģistrēti lidaparāti, ar kuriem tiek veikti pārvadājumi. Lielā mērā šī sistēma arī pēdējo piecdesmit gadu laikā ir spējusi nodrošināt pienācīgu drošības līmeni. Tomēr stingra starptautisko standartu piemērošana un kvalitātes kritēriju ieviešana pašreiz visā pasaulē netiek garantēta vienādi. ES drošības procedūras ir balstītas uz Kopienas tiesību aktiem[2], kas tiek precīzi īstenoti, lai nodrošinātu augstu drošības līmeni, kā tas jau tika minēts iepriekš. Īpaši svarīgi atzīmēt, ka 2002. gadā tika izveidota Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EADA), un šis fakts uzskatāms par stūrakmeni vienotu drošības prasību piemērošanai, izstrādājot „vienas pieturas” sistēmu visu aeronavigācijas produktu lidojumderīgumu sertifikācijai, tai skaitā to dizaina izstrādes, ražošanas un uzturēšanas organizācijām. Kā jau noteikts saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1592/2002[3] prasībām, plānotā EASA kompetences paplašināšana nodrošinās, ka tā drīz būs atbildīga par visu aviācijas darbību spektru. Līdz ar to pastāv stingra dizaina izveides, ražošanas un uzturēšanas un aeronavigācijas produktu un to sastāvdaļu izmantošanas, kā arī organizāciju un personu, kas saistītas ar šādām darbībām un reģistrētas Kopienā, drošības kontrole, lai aizsargātu ceļotājus, gaisa satiksmes darbiniekus un iedzīvotājus, kas dzīvo lidostu apkaimē. Ārpus ES drošības līmenis ir atkarīgs no trešu valstu pārraudzības procedūru efektivitātes. Lai nodrošinātu augstu aviācijas drošību visiem lidaparātiem, kas lido uz Kopienu, no tās vai Kopienas teritorijā, Eiropas Parlaments un Padome nesen pieņēma Direktīvu 2004/36/EK par trešu valstu lidaparātu drošību, izmantojot Kopienas lidostas[4], kurā noteikta vienota ārvalstu lidaparātu pārbaudes sistēma, ja tiek izmantotas Eiropas lidostas. Turklāt šī direktīva arī paredz informācijas apmaiņu starp dalībvalstīm un iespēju attiecināt uz visu Kopienu pasākumus, ko pieņēmusi viena dalībvalsts pret kādu trešas valsts lidaparātu vai pārvadātāju, kurš neatbilst starptautiskajiem drošības standartiem. Saskaņotā pārbaudes sistēma ir balstīta uz jau pierādītām, spēkā esošām procedūrām, ko izmanto tā sauktajā „ĀLDN programmā” (ārvalstu lidaparātu drošības novērtējums), ko kopš 1996. gada izstrādā Eiropas Civilās aviācijas konference. Tā dēvēto “pirmslidojuma pārbaužu” laikā kāds ārvalstu lidaparāts, kas nosēdies kādā no Eiropas lidostām, tiek pārbaudīts nolūkā pārliecināties, vai tas atbilst starptautiskajiem drošības standartiem, kas jāpiemēro visā pasaulē un kas iekļauti Čikāgas konvencijas 1., 6. un 8. pielikumā. Jebkāda atrasta nepilnība, ko tad sauc par „atklājumu”, atkarībā no tā, cik liels ir lidaparāta drošības noteikumu pārkāpums, var būt nekavējoties jānovērš vai var būt par iemeslu, kādēļ lidaparātam neļauj pacelties. Kopumā ĀLDN direktīva dalībvalstīm prasa ieviest mehānismu tādas informācijas savākšanai, kas tām ļautu noteikt potenciāli nedrošos operatorus un veikt pirmslidojuma pārbaudes, lai novērtētu, vai lidaparāts, kurš izmanto Kopienas lidostu, atbilst starptautiskajiem drošības standartiem. Savāktā informāciju un ziņojumi pēc veiktajām pārbaudēm jāiekļauj informācijas apmaiņā starp dalībvalstīm, lai tās varētu pieņemt lēmumu par tālākām pārbaudēm vai novērtēt to, vai iepriekš konstatētie trūkumi tikuši izlaboti. Turklāt direktīva nosaka arī kārtību, kādā Komisija var tikai ieteikt, ka kādas dalībvalsts rīcība pret kādu pārvadātāju jāīsteno arī visas Kopienas teritorijā. Taču pasažieru lidmašīna, kas 2004. gada 3. janvārī veda uz Parīzi 148 cilvēkus, īsi pēc pacelšanās no Ēģiptes kūrorta Šarm-el-šeihā avarēja, un visi lidaparātā esošie cilvēki gāja bojā. Pēc avārijas noskaidrojās, ka šim aviopārvadātājam laikā, kad notika avārija, bija aizliegts lidot uz Šveici sakarā ar bažām par tā drošības līmeni, savukārt dažās dalībvalstīs tam darboties bijis atļauts Līdz šim tiešie avārijas iemesli nav zināmi. Vēl notiek izmeklēšana un ir pāragri izdarīt secinājumus par to, kādi bijuši katastrofas cēloņi. Tomēr avārija Šarm-el-šeihā pierādīja, ka nepieciešami stingrāki noteikumi nekā tie, kas pašreiz ir spēkā, ka pirmslidojuma pārbaudes jāveic obligāti un ka dalībvalstīm plašāk jāveic informācijas apmaiņa un jāpiemēro kopīgi noteikumi, kas pieņemti šādu pārbaužu rezultātā. Šā tiesību akta priekšlikuma mērķis ir, pirmkārt, uzlabot ceļojošo personu situāciju attiecībā pret gaisa satiksmes nozari. Šajā ziņā tiek ierosināts nodrošināt pasažieriem tiesības būt informētiem par tā aviopārvadātāja identitāti, kas nodrošinās lidojumu(-s), kuru(-s) pasažieri rezervējuši, un vienlaikus stiprināt dalībvalstu pienākumu sniegt informāciju par drošības jautājumiem. Jāpiebilst, ka lidaparātiem no trešām valstīm var neļaut pacelties vai aizliegt tiem lidot uz Kopienas teritoriju un no tās dažādu iemeslu dēļ, pie tam arī to iemeslu dēļ, kas minēti ĀLDN direktīvā. Komisija arī plāno ierosināt stiprināt pašreizējo drošības pārbaužu sistēmu atbilstīgi ĀLDN Direktīvai 2004/36/EK. Pašreiz Komisija veic pārbaudi par to, kā vislabāk un visefektīvāk ieviest izmaiņas, izmantojot iespējas, ko sniedz īstenošanas pasākumi, kuri skar ĀLDN direktīvai pievienotās procedūras. Citi tālejošāki pasākumi, iespējams, ar direktīvas grozījumiem, varētu iekļaut trauksmes izziņošanas sistēmas ieviešanu, ar kuru nodrošinātu, ka dalībvalstu inspektoru uzmanības lokā tiek iekļauti svarīgi drošības jautājumi, un sīki izstrādātu procedūru pieņemšanu. Tas palīdzētu uzlabot datu kvalitāti un datu standartizēšanas procesu, ļautu vieglāk veikt pieejamās informācijas analīzi un vieglāk noteikt problēmjomas. Tāpat, izmaiņu priekšlikumos būtu jāņem vērā starptautiska mēroga iniciatīvas, piemēram, Starptautiskās gaisa transporta asociācijas Darbības drošības revīzija ( IOSA ), kas nodrošina standartizētu revīzijas programmu, kura balstās uz starptautiski atzītiem standartiem, un strukturētu sistēmu ar revīziju saistītu datu apmaiņai. Jāpiebilst, ka augšminētie pasākumi prasa uzlabotu darbinieku apmācību, kā arī Kopienas pieredzes izmantošanu dažādu dalībvalstu darbinieku apmaiņā. Tādējādi inspektori gūtu labākas zināšanas par paraugpraksi, kas savukārt palīdzētu radīt nepieciešamo uzticību un uzticēšanos darbam viendabīgā Kopienas sistēmā. Līdztekus šiem tehniskajiem pasākumiem varētu būt nepieciešams paredzēt parastākas darbības pret operatoriem, kurus uzskata par nedrošiem, nodrošinot lielāku publicitāti par situācijām, kad kādam konkrētam lidaparātam nav bijis atļauts pacelties gaisā, un veicot mērķtiecīgākus kopīgus pasākumus pret trešām valstīm, kas nepilda savus pārraudzības pienākumus, kā tas noteikts sākotnējā 1997. gada Komisijas priekšlikumā, kurš tika ievērojami mīkstināts. 2) Rīcības nepieciešamība pārredzamības uzlabošanai Lai ļautu aviopasažieriem izvēlēties lidojumu ar labākām zināšanām par aviopārvadātāju, jau rezervējot biļeti, pasažieriem jāzina, kāds pārvadātājs konkrēto lidojumu nodrošinās. Pēc avārijas Šarm-el-Šeihā plašākā sabiedrībā tika pausts uzskats, ka pasažieriem būtu jābūt precīzai identitātes informācijai par uzņēmējsabiedrību, kas patiesībā viņus apkalpos. Lielāka pārredzamība uzņēmējsabiedrības mudinātu spēcināt savu apņemšanos drošības jomā. Jau tagad pasažieri vairumā gadījumu zina, kas nodrošinās lidojumu, kuru tie rezervē. No vienas puses, ja pasažieri pērk biļeti kā vienu vienīgu produktu, viņi iegādājas arī konkrētās un zināmās aviolīnijas pakalpojumu. Pastāv divas nozarē vispārpieņemtās prakses piemēri, kas reizēm varētu radīt situāciju, kad pārvadātājs, kas ir pārdevis biļetes uz lidojumu, pats lidojumu nenodrošina. Viens šādas prakses piemērs ir kodu koplietošana, kad divas aviolīnijas pārdod sēdvietas konkrētiem lidojumiem abu attiecīgo sabiedrību vārdā, lai gan dažus no šiem lidojumiem patiesībā nodrošina viens un citus – otrs pārvadātājs. Līdz ar to ir iespējams iegādāties biļetes no aviolīnijas a, bet patiesībā lidot ar aviolīniju b. Tomēr, gadījumā, kad pasažieris iegādājas biļeti uz lidojumu kā vienu vienīgu preci ar datorizētās rezervēšanas sistēmas (DRS) palīdzību, ES Rīcības kodekss attiecībā uz šādām DRS[5] prasa, lai obligāti tiktu norādīta lidojumu veicējs. Šāds pienākums nepastāv attiecībā uz tiešajām rezervācijām, ko aviolīnijas veic bez DRS, piemēram, pārdodot biļetes internetā. Tomēr vairums Eiropas aviolīniju, kas izmanto kodu koplietošanas sistēmu, ir parakstījušas Apņemšanos par aviolīniju pasažieru apkalpošanu (AAPA)[6], ar kuru tās apņemas sniegt šādu informāciju brīvprātīgi. Šķiet, ka šo apņemšanos arī pārsvarā ievēro. Cita prakse, kuras izmantošana varētu arī liegt skaidri saprast, kas lidojumu nodrošinās, ir lidaparātu īre, kad citai aviolīnijai līdz ar lidaparātu tiek izīrēta arī tā apkalpes komanda. DRS nav obligāti jāatspoguļo šāda informācija. Tomēr šāda prakse nav tik plaši izplatīta kā kodu koplietošana un tā arī ietilpst AAPA. Savukārt, runājot par lidojumiem, ko iegādājas kompleksā ceļojuma ietvaros, pašreiz nav pienākuma vai nozares apņemšanās informēt pasažierus par to, kas lidojumu nodrošinās. Neskatoties uz to, liela šīs nozares operatoru daļa jau brīvprātīgi piedāvā šādu informāciju kā vienu no pārdošanas instrumentiem. Principā tas ir pašsaprotams patērētāja aizsardzības noteikums, ka pasažierim ir tiesības zināt, kas tad patiesībā sniegs vienu no kompleksā atpūtas brauciena vai lidojuma elementiem, ko pasažieris pērk. Neviens taču neslēptu no pasažiera, piemēram, kādā viesnīcā tas tiks izmitināts. Ierosinātie pasākumi tiek veidoti tā, lai nodrošinātu pasažieru drošību, vienlaikus visus pasākumus, kas varētu ietekmēt ceļojumu nozares konkurētspēju, ieturot mazākajās robežās, jo īpaši runājot par apkalpojošā pārvadātāja izvēles iespēju saglabāšanu. Lai arī būtu pamats izstrādāt plašu ietekmes novērtējumu, jo īpaši, ja būtu nepieciešami visaptverošāki pasākumi, piedāvāto pasākumu raksturs (jo īpaši veicamo pasākumu steidzamība un nepieciešamība novērst atšķirīgu valstu noteikumu pieņemšanu) prasa ātri pieņemt šo priekšlikumu. Tomēr no brauciena rezervēšanas brīža līdz pakalpojuma sniegšanas brīdim varētu būt ievērojams laika sprīdis, un sākotnējā plānā varētu būt nepieciešamas izmaiņas. Ceļojumu nozarē iespēja elastīgi reaģēt uz tirgus attīstības tendencēm ir būtisks izdošanās faktors. Vēl jo vairāk, tehniski iemesli varētu pakalpojumu sniedzējiem, tas ir, gan aviolīnijām, gan ceļojumu rīkotājiem, likt nomainīt apkalpojošo pārvadātāju ļoti īsā laikā, piemēram, ja kāda atklāta tehniska bojājuma dēļ lidaparāts jānomaina pret citu. Tādēļ ir nepieciešams līdzsvarot pārredzamības prasības un elastīguma jautājumu. Pārredzamība arī prasa, ka pasažieriem, uz kuriem attiecas lidojums, jāzina par jebkādām izmaiņām attiecībā uz lidojumā izmantoto aviopārvadātāju, savukārt elastīguma apsvērumu dēļ aviolīnijai un ceļojuma rīkotājiem jāspēj īsā laikā pārslēgties no viena apkalpojošā pārvadātāja izmantošanas uz citu, vienlaikus netraucējot citas savas darbības. Lai līgumpārvadātāji varētu nodrošināt pievilcīgas cenas, piemēram, kompleksajiem ceļojumiem, ko nodrošina ceļojuma rīkotājs, un ņemot vērā faktu, ka kompleksos ceļojumus ļoti bieži rezervē krietni pirms konkrētā ceļojuma laika, ir īpaši svarīgi, lai līgumpārvadātājiem būtu zināms elastīgums pielāgot apkalpojošo aviopārvadātāju vai pārvadātājus, ko tie plāno izmantot, protams, ja pasažieri tiek informēti par konkrētā pārvadātāja vai pārvadātāju nomaiņu. Tāpēc arī pasažieriem jebkurā situācijā ir tiesības zināt, kāds pārvadātājs konkrētajā lidojumā tiks izmantots. Runājot par nākotni, Komisija raudzīsies, lai šīs informācijas sniegšanas noteikums pasažieriem nodrošinātu pienācīgu aizsardzību. Tomēr pārredzamība ir pamatprincips, kas jāievēro arī dalībvalstīm. Tāpēc šī regula iekļauj vispārēju pienākumu dalībvalstīm apmainīties ar informāciju, kas attiecas uz aviopārvadātāju drošību, lai varētu nodrošināt efektīvu, konsekventu un vienotu to lēmumu, kuri attiecas uz drošības jautājumiem, īstenošanu visā Eiropā. 2005/0008 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par aviopārvadātāja identifikācijas informāciju aviotransporta pasažieriem un par drošības informācijas sniegšanu dalībvalstīm (Dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 80. panta 2. punktu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[7], ņemot vērā Eiropas ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[8], ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[9], saskaņā ar Līguma 251. pantā paredzēto procedūru[10], tā kā (1) Kopienas rīcībai aviotransporta jomā jābūt vērstai, cita starpā, uz to, lai nodrošinātu augstu drošības līmeni un aizsargātu pasažierus pret drošības riskiem. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības. (2) Lai konkurence aviotransporta jomā sniegtu vislielāko iespējamo labumu gan uzņēmējsabiedrībām, gan pasažieriem, ir būtiski nodrošināt, lai pasažieri saņemtu pietiekamu informāciju, kas ļautu viņiem veikt apzinātu izvēli. (3) Aviopārvadātāja, kas patiesībā nodrošina pakalpojumu, identitātes dati ir pamatinformācija. Tomēr patērētāji, kas rezervē lidojumu, ne vienmēr ir informēti par to, kāds aviopārvadātājs faktiski veiks lidojumu. (4) Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīva 90/314/EEK par kompleksajiem ceļojumiem, kompleksajiem atpūtas pakalpojumiem un kompleksajiem tūrisma braucieniem[11] definē, kāda informācija jāsniedz patērētājiem, tomēr šajā informācijas klāstā neietilpst informācija par apkalpojošo aviopārvadātāju. (5) Padomes Regula (EEK) Nr. 2299/89[12], kurā grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 323/1999 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām (DRS)[13], patērētājiem, kas rezervē lidojumu ar datorizētas rezervēšanas sistēmas palīdzību, nodrošina tiesības tikt informētiem apkalpojošo aviopārvadātāju. Tomēr pat attiecībā uz nozīmētu aviotransportu pastāv tāda pieņemtā prakse kā, piemēram, lidaparāta izīrēšana kopā ar tā apkalpes komandu citai aviolīnijai jau nozīmētu aviopārvadājumu gadījumos, kodu koplietošana ārpus DRS, gadījumos, kad aviopārvadātājs, kas pārdevis lidojumu savā vārdā, patiesībā lidojumu nenodrošina, un pašreiz pasažieriem nav juridisku tiesību saņemt informāciju par to, kāds aviopārvadātājs konkrēti tiks izmantots. (6) Lai gan šāda prakse nodrošina elastīgumu un pasažieriem sniedz labākus pakalpojumus, ne vienmēr iespējams izvairīties no izmaiņām, kas notiek pēdējā brīdī tehnisku iemeslu dēļ un arī aviopārvadājumu drošības apsvērumu dēļ. Tāpēc šis elastīgums jālīdzsvaro ar pārredzamību pasažieriem. (7) Jāuzlabo informācijas sniegšana attiecībā uz dalībvalstu aviopārvadātāju drošību, lai uzlabotu vispārējo aviopārvadājumu drošību Kopienā. (8) Komisijai ir jāizanalizē šīs regulas piemērošana un pēc pietiekama laika posma jāsniedz ziņojums par tās noteikumu efektivitāti, IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU. 1. pants Priekšmets Ar šo regulu pieņem noteikumus, lai nodrošinātu, ka gaisa satiksmes pasažieriem tiek nodrošināta informācija par aviopārvadātāja, kas apkalpos lidojumus, identitāti, un nosaka pienākumu dalībvalstīm veikt informācijas apmaiņu par drošības jautājumiem. 2. pants. Definīcijas Šajā regulā piemēro šādas definīcijas: „aviopārvadātājs” ir gaisa satiksmes uzņēmums ar derīgu uzņēmējdarbības licenci; „pārvadājuma līgums” ir līgums par aviopārvadājumu pakalpojumiem vai par šādu pakalpojumu izmantošanu; „līgumpārvadātājs” ir pārvadātājs, kurš ar pasažieri slēdz līgumu par pārvadājuma veikšanu. Ja līgums attiecas uz komplekso ceļojumu, līgumpārvadātājs ir ceļojuma organizētājs; „apkalpojošais aviopārvadātājs” ir aviopārvadātājs, kas veic vai plāno veikt lidojumu saskaņā ar līgumu, kurš noslēgts ar pasažieri, vai citas personas vārdā, neatkarīgi no tā, vai šī persona ir juridiska vai fiziska persona, un kam ir pārvadājuma līgums ar šo pasažieri; „komplekss pakalpojums” ir tāds pakalpojums, kas aprakstīts Direttivas 90/314/EEK par kompleksajiem ceļojumiem, kompleksajiem atpūtas pakalpojumiem un kompleksajiem tūrisma braucieniem 2. panta 1. punktā. „rezervācija” ir fakts, kad pasažierim ir biļete vai cita veida pierādījums, kurā norādīts, ka šo rezervāciju aviopārvadātājs vai ceļojuma rīkotājs ir pieņēmis un reģistrējis. 3. pants Darbības joma 1. Šo regulu piemēro aviopārvadājumu pakalpojumu sniegšanai, ja izlidošana notiek no lidostas, kas atrodas kādas dalībvalsts teritorijā, uz kuru attiecas Līguma noteikumi, vai no kādas lidostas, kas atrodas trešā valstī, ja lidojums notiek tāda ceļojuma ietvaros, kurš sācies Kopienā, ar noteikumu, ka līgumpārvadātājs ir reģistrēts Kopienā. 2. Šo regulu piemēro neatkarīgi no tā, vai lidojumi ir plānoti vai nav plānoti, un neatkarīgi no tā, vai lidojums ietilpst vai neietilpst kompleksajā ceļojumā. 3. Šī regula neskar pasažieru tiesības atbilstīgi Direktīvai 90/314/EEK un Padomes Regulai (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām. 4. pants Informācijas apmaiņa 1. Dalībvalstis publicē visu to aviopārvadātāju sarakstu, kuriem nav atļauts darboties dalībvalstu gaisa telpā vai uz kuriem attiecināmi izmantošanas ierobežojumi drošības apsvērumu dēļ. Šis saraksts ir pieejams visām dalībvalstīm un Komisijai. Komisija publicē apvienotu šādu aviopārvadātāju sarakstu. 2. Komisija veic atbilstošus pasākumus, lai veicinātu 1. punktā minēto informācijas apmaiņu. 5. pants Informācija par apkalpojošā aviopārvadātāja identitāti 1. Veicot rezervāciju, līgumpārvadātājs informē pasažieri par apkalpojošā aviopārvadātāja identitāti. 2. Līgumpārvadātājs nekavējoties informē pasažieri, ja pēc rezervācijas tiek mainīts apkalpojošais aviopārvadātājs, neatkarīgi no tā, kādi bijuši šīs maiņas iemesli. 6. pants Informācija un pārskatīšana Ne vēlāk kā piecus gadus pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā Komisija ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas piemērošanu. Vajadzības gadījumā ziņojumam pievieno priekšlikumus par direktīvas pārskatīšanu. 7. pants Spēkā stāšanās Šī regula stājas spēkā 20. dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī . Briselē, Eiropas Parlamenta vārdā – Padomes vārdā — priekšsēdētājs priekšsēdētājs [1] Avots: Aviācijas jomā iesniegtu prasību statistika par 2003. gadu un EUROSTAT statistikas dati, kas publicēti 2003. gadā, 3., 5., un 14. nodaļa “satiksme atlasītās lielākajās lidostās” šie statistikas dati ir balstīti uz datiem, kas korelēti ar informāciju, ko sniegusi Starptautiskā lidostu padome, Starptautiskā civilās aviācijas organizācija, the Airports Magazine un lidostu iestādes. [2] Skat. Padomes Regulu (EEK) Nr. 3922/91 par tehnisko prasību un administratīvo procedūru saskaņošanu civilās aviācijas jomā, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi; Padomes Direktīvu 94/56/EK, ar ko nosaka pamatprincipus, kas reglamentē civilās aviācijas katastrofu un negadījumu izmeklēšanu; Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2003/42/EK par ziņojumu sniegšanu par notikumiem civilajā aviācijā. [3] Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi, 7. pants. [4] OV L 143, 30.4.2004., 76. lpp. [5] Padomes Regula (EK) Nr. 323/1999, ar ko groza Regulu (EEK) Nr. 2299/89 par datorizētu vietu rezervēšanas sistēmu (DRS) rīcības kodeksu. [6] Nozares brīvprātīga apņemšanās, kas parakstīta 2002. gada 14. februārī. Tīmekļa vietne: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm. [7] OV C , , .lpp. [8] OV C , , .lpp. [9] OV C , , .lpp. [10] OV C , , .lpp. [11] OV L 158, 23.6.1990., 59. lpp. [12] OV L 220., 29.7.1989., 1. lpp. [13] OV L 40., 13.2.1999., 1. lpp.