[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 4.4.2007 COM(2007) 168 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI saskaņā ar 17. pantu Regulā (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos {SEC(2007) 426} SATURS 1. PAMATOJUMS 3 2. IEVADS 3 3. METODIKA 4 4. REGULAS GALVENIE MĒRĶI UN NOTEIKUMI 4 4.1. Ietekmes kvantitatīvie pierādījumi 4 4.1.1. Iekāpšanas atteikumi – faktiskā vietu skaita pārsniegšana rezervācijā 5 4.1.2. Atcelšana – kavēšanās 5 4.1.3. Sūdzības valsts izpildiestādēm (VII) un Komisijai 5 4.1.4. Secinājumi 5 5. AR REGULU (EK) Nr. 261/2004 IEVIESA JAUNUS NOTEIKUMUS SAKARĀ AR IEKĀPŠANAS ATTEIKUMU, LIDOJUMU ATCELŠANU UN ILGU KAVĒŠANOS 6 5.1. Iekāpšanas atteikumi – faktiskā vietu skaita pārsniegšana rezervācijā 6 5.2. Atcelšana 6 5.3. Maršruta maiņa 7 5.4. Kavēšanās un atbalsts 7 5.5. Informācija 8 6. VALSTS IZPILDIESTĀŽU (VII) PIENĀKUMU IZPILDE 8 6.1. Valsts izpildiestāžu struktūra 9 6.2. Valsts izpildiestāžu neatkarība 9 6.3. Sankciju noteikšana 9 7. ANALĪZES REZULTĀTI 10 7.1. Uzlabot izpildes nodrošināšanu 10 7.2. Noskaidrot regulas neskaidro aspektu interpretāciju 10 7.3. Ieviest skaidrību starp kavēšanos un atcelšanu 10 7.4. Izstrādāt pamatnostādnes attiecībā uz „ārkārtas apstākļiem” 10 7.5. Palielināt valsts izpildiestāžu nozīmi 11 8. DARBA SECINĀJUMI 11 KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI saskaņā ar 17. pantu Regulā (EK) Nr. 261/2004, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos (Teksts ar EEA nozīmi) | 1. PAMATOJUMS Padome un Eiropas Parlaments 2004. gada 11. februārī kopīgi pieņēma Regulu, ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos.[1] [2] Regulas (EK) Nr. 261/2004 17. pants nosaka, ka Komisija ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par minētās regulas darbību un rezultātiem. Paziņojumā sniegts Regulas (EK) Nr. 261/2004 17. pantā prasītais ziņojums. 2. IEVADS Ar Regulu (EK) Nr. 261/2004 ieviesa jaunus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu, lidojumu atcelšanu, ilgu kavēšanos un ērtību samazināšanu pret pasažieru gribu. Atkarībā no apstākļiem regulā aviokompānijām prasīts: - nodrošināt pasažieriem atbalstu , piemēram, izmitināšanu, atspirdzinājumus, ēdināšanu un saziņas iespējas; - piedāvāt maršruta maiņu un naudas atmaksu; - maksāt kompensāciju līdz 600 EUR par pasažieri un - savlaicīgi informēt pasažierus par to tiesībām saskaņā ar regulu. Regulā arī prasīts dalībvalstīm izveidot izpildiestādes, kuras var piemērot preventīvas sankcijas. Tas attiecas uz visiem lidojumiem no Eiropas Savienības un tās teritorijā, kā arī uz lidojumiem, ko veic ES reģistrēti pārvadātāji, no ārpuskopienas valstīm uz lidostu ES teritorijā. Pret regulu asi iebilda daudzas aviokompānijas, jo īpaši vairāki zemo cenu pārvadātāji. Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) un Eiropas Zemo cenu aviokompāniju asociācija (ELFAA) apstrīdēja regulu Anglijas un Velsas Augstajā tiesā, un pēc tam lietu iesniedza izskatīšanai Eiropas Kopienu Tiesā. Tomēr Eiropas Kopienu Tiesa 2006. gada janvārī noraidīja aviokompāniju apelāciju.[3] Komisija organizēja trīs atsevišķas tikšanās ar valsts izpildiestādēm (VII), kuras saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 261/2004 16. pantu bija izraudzījušās dalībvalstis. Regulā nekas nav teikts par šo izpildiestāžu kompetences un veicamo uzdevumu definīcijām. Pēc šīm sanāksmēm Komisija uztur kontaktus ar VII sakarā ar informatīva dokumenta izstrādi par regulas piemērošanu. 3. METODIKA Lai iegūtu neatkarīgus un objektīvus kvantitatīvos un kvalitatīvos datus par šīs regulas piemērošanu, Komisija nolīga ārējo konsultantu.[4] Viena no šā pētījuma vissvarīgākajām iezīmēm bija plaša un intensīva apspriešanās ar iespējami daudzām ieinteresētajām personām, tai skaitā patērētāju apvienībām un pasažieru apvienībām. Šā pētījuma mērķis bija novērtēt, cik lielā mērā aviokompānijas ievēro šo regulu, izpētīt, vai darbojas izpildes process, kā arī izskatīt iespējamos regulas grozījumus. Šajā nolūkā noteica četrus dažādus galvenos darba virzienus: pētījums, ieinteresēto personu izjautāšana, faktisko gaisa ceļojumu apskats un tiesību pārskats. Šis pētījums deva būtisku ieguldījumu šā paziņojuma sagatavošanā. 4. REGULAS GALVENIE MĒRĶI UN NOTEIKUMI Šīs regulas galvenais mērķis ir uzlabot apstākļus pasažieriem, ja viņu ceļojums tiek pārtraukts. Šajā regulā noteikts pasažieru tiesību minimums, kas jāievēro jebkurai aviokompānijai, jo sarežģījumi, kādi rodas pasažieriem, aizkavējoties lidostā, ir pielīdzināmi, neraugoties uz to, vai šī lidosta ir satiksmes mezgls[5] vai reģionāla lidosta, vai pasažieri lido pirmajā klasē vai par zemām cenām. 4.1 . Ietekmes kvantitatīvie pierādījumi Šā paziņojuma mērķis ir novērtēt, cik lielā mērā lidostas ievēro Regulu (EK) Nr. 261/2004, un izpētīt, vai pareizi darbojas izpildes procedūras. Turpmākajās nodaļās analizēts, vai jaunajai Regulai (EK) Nr. 261/2004 ir bijusi kvantitatīva ietekme , lai samazinātu iekāpšanas atteikumu, lidojumu atcelšanas vai ilgas kavēšanās gadījumu skaitu. 4.1.1 . Iekāpšanas atteikumi – faktiskā vietu skaita pārsniegšana rezervācijā Attiecībā uz Eiropas pārvadātājiem nav publiski pieejamas statistikas par iekāpšanas atteikumiem un pasažieru ērtību samazināšanu. Gaisa pārvadātājiem lūdza sniegt informāciju par šo jautājumu, bet, izņemot divus, visi atteicās, paziņojot, ka šis aspekts ir uzņēmuma stratēģijas atsevišķa daļa. 4.1.2 . Atcelšana – kavēšanās Ir grūti noteikt, vai lidojums bijis aizkavēts vai atcelts, jo aviokompānijas var izmantot atšķirīgu pieeju kavēšanās un atcelšanas klasifikācijai, tādējādi ietekmējot finansiālas kompensācijas maksājumus. Papildus tam vissalīdzināmākos datus par atcelšanu sniedz aviokompānijas ar savu apvienību starpniecību, bet nav pieejams neatkarīgs, precīzs informācijas avots. EUROCONTROL publicē regulāru informāciju par kavēšanos un šo kavēšanās gadījumu galvenajiem cēloņiem.[6] Tā parāda, ka gandrīz 70 % kavēšanās gadījumu rada ar aviokompāniju un lidostu saistītas darbības. Daži izteica bažas, ka aviokompānijas, iespējams, pārklasificē atcelšanu par ilgstošu kavēšanos, lai izvairītos no kompensācijas maksājumu prasībām. Ja aviokompānijas ir pārveidojušas atcelšanu par ilgstošu kavēšanos ekonomisku apsvērumu dēļ, lai nemaksātu finansiālu kompensāciju saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 261/2004, pēc regulas ieviešanas varētu sagaidīt atcelšanas skaita samazināšanos un attiecīgu ilgstošas kavēšanās gadījumu skaita palielināšanos. Nav konstatējamu pierādījumu par jebkādu šādu tendenci, tomēr nav garantiju, ka statistikā izmantotā kavēšanās un atcelšanas klasifikācija ir tāda pati kā tā, ko izmanto aviokompānijas, izlemjot, kādu kompensāciju noteikt saskaņā ar regulu. 4.1.3 . Sūdzības valsts izpildiestādēm (VII) un Komisijai Lai gan pieejams maz statistisko pierādījumu, ir ar atsevišķiem gadījumiem pamatoti pierādījumi, ka aviokompānijas ne vienmēr ievērojušas regulu. To norāda gaisa pasažieru sūdzības, kas nosūtītas VII un Komisijai. Šo sūdzību statistiska nav statistiski raksturojoša, bet tās sniedz ieskatu aviokompāniju uzvedībā un parāda dažas interesantas tendences. Dažādu iestāžu saņemto sūdzību kopējais skaits arī varētu norādīt uz pasažieru pieaugošo informētību par savām tiesībām. 4.1.4 . Secinājumi Tā kā Regula (EK) Nr. 261/2004 ir bijusi spēkā tikai divus gadus, ir grūti novērtēt, vai tai ir kvantitatīva ietekme, izmainot iekāpšanas atteikšanas, kavēšanās un atcelšanas kopējo līmeni, vai atcelšanu klasificējot kā kavēšanos. Lai gan dažos gadījumos varētu būt notikusi pārslēgšanās no iekāpšanas atteikšanas pret pasažieru gribu uz brīvprātīgu atteikšanos no rezervācijas brīvprātīgo aicināšanas prasības rezultātā. Šis secinājums nenozīmē, ka pasažieru stāvoklis nav uzlabojies kvalitatīvā līmenī, jo aviokompānijām tiešām ir sekmes, cenšoties uzlabot pasažieru apkalpošanu Regulas (EK) Nr. 261/2004 jomā. Divos pēdējos gados aviokompānijas parādīja, ka tās spēj tikt galā ar dažiem lieliem incidentiem lidostās, sniedzot atbalstu pasažieriem. Vēl aizvien ierobežotais sūdzību skaits nav rādītājs, kas liecinātu par pasažieriem sniegto pakalpojumu kvalitāti. Tomēr šo sūdzību novērtēšanas laikā notikusī attīstība var kļūt par piemērotu rādītāju, kas atsegtu pasažieru apkalpošanas uzlabošanos vai pasliktināšanos. Tāpēc Komisija veltīs īpašu uzmanību šim jautājumam. 5. AR REGULU (EK) NR. 261/2004 IEVIESA JAUNUS NOTEIKUMUS SAKARĀ AR IEKĀPŠANAS ATTEIKUMU, LIDOJUMU ATCELŠANU UN ILGU KAVĒŠANOS Turpmākajās nodaļās analizēts, vai gaisa pārvadātāji ievēro šos noteikumus un vai tie ievēro gaisa transporta pasažieru tiesības. 5.1 . Iekāpšanas atteikumi – faktiskā vietu skaita pārsniegšana rezervācijā Noteikumus sakarā ar iekāpšanas atteikumu , liekas, lielā mērā ievēro vairums aviokompāniju, un tādēļ tie nerada lielu iemeslu bažām. Iepriekšējā regula attiecībā uz iekāpšanas atteikumiem[7], kura darbojās kopš 1991. gada, liekas, ir atradusi vietu vispārpieņemtajā komerciālo aviokompāniju politikā, kurai Regula (EK) Nr. 261/2004 pievienoja noteikumu aicināt brīvprātīgos. Tomēr pasažieri joprojām ziņo par iekāpšanas atteikšanas gadījumiem bez jebkāda sākotnēja aicinājuma brīvprātīgajiem. Iekāpšanas atteikumus saistībā ar faktiskā vietu skaita pārsniegšanu rezervācijā galvenokārt tūlīt ātri atrisina. Pienākums aicināt brīvprātīgos, liekas, ir radījis vairāk rīcības brīvības pasažieriem un aviokompānijām. Sarežģītākos gadījumos, kas saistīti, piemēram, ar neatbilstošiem ceļošanas dokumentiem, nokavētiem savienotajiem reisiem vai novēlotu reģistrēšanos, pasažieru iespējas izvirzīt prasības attiecībā uz savām tiesībām ir atkarīgas no aviokompānijas situācijas novērtējuma uz vietas reģistrācijas vai iekāpšanas laikā. 5.2 . Atcelšana Tiesiskajā regulējumā par finansiālo kompensāciju, kas jāmaksā pasažieriem par lidojuma atcelšanu, aviokompānijas, ja lidojums ir atcelts, var atsaukties uz ārkārtas apstākļiem[8] un tādējādi tikt atbrīvotas no šā pienākuma. 14. apsvērumā minēti pieci iespējamie ārkārtas apstākļu piemēri: politiskā nestabilitāte, meteoroloģiskie apstākļi, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības risks, negaidīts lidojuma drošuma trūkums un streiki. 15. apsvērumā minēta gaisa kuģu lidojumu kavēšanās, ko izraisījis attiecīgajā dienā agrāk pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums. Praksē vairumā gadījumu aviokompānijas, ja saskaras ar atcelšanu, atsaucas uz šiem ārkārtas apstākļiem. Komisija 2005. gadā informēja visus Kopienas pārvadātājus, ka šādu praksi nevar izmantot ļaunprātīgi[9]. Tomēr aviokompānijas apgalvo, ka tās nav ieinteresētas brīvprātīgi atcelt lidojumus, jo tam būtu negatīva komerciāla ietekme. Šis force majeure noteikums ļauj gaisa pārvadātājam izslēgt finansiālo kompensāciju „ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus” . Viena no galvenajām problēmām ir bijusi šā panta interpretācija. Pasažieri, protams, negribētu, ka neievērotu lidojuma drošumu, bet saglabājas aizdomas, ka aviokompānijas „ārkārtas apstākļu” kārti izspēlē pārāk bieži, lai izvairītos no kompensāciju maksāšanas, kam regulā nav paredzēts gala termiņš. Šis jautājums aptver lielu daļu no visām prasībām, ko pasažieri iesnieguši aviokompānijām, VII un Komisijai, lai gan attiecas uz ierobežotu regulas daļu. Liekas, ka ne visas VII pārbauda gaisa pārvadītājus attiecībā uz šo jautājumu. Tas nedod pasažieriem citu iespēju, kā tikai pieņemt gaisa pārvadātāja lēmumu vai vērsties tiesā. 5.3 . Maršruta maiņa Iekāpšanas atteikuma vai atcelšanas gadījumā regulā aviokompānijām noteikts piedāvāt pasažieriem izvēli starp naudas atmaksāšanu vai maršruta maiņu. Praksē, ja dažas aviokompānijas nevar nodrošināt alternatīvu lidojumu savā gaisa kuģī, tās tikai piedāvā pasažierim naudas atmaksāšanu. Regulā nav noteikts, vai aviokompānijām ir jāmaina pasažieru maršruti, izmantojot citus pārvadātājus vai virszemes transportu, ja nav pieejams alternatīvs lidojums ar viņu pašu gaisa kuģi. „Pielīdzināmu apstākļu pārvadājumu” jēdzienu var interpretēt atšķirīgi. „Tīkla aviokompānijām”[10] parasti ir savstarpējas vienošanās, kas ļauj tām par pieņemamu cenu mainīt pasažieru maršrutus, ja nepieciešams, izmantojot citus pārvadātājus. Zemo cenu aviokompānijām nav līdzīgu vienošanos, un liekas, ka tās nevēlas organizēt maršruta maiņu, izmantojot citus pārvadātājus, atstājot pasažierus dienām iestrēgušus reģionālajās lidostās. Šajos gadījumos dažas aviokompānijas, kā ziņo, atsakās sniegt atbilstošu atbalstu un izmitināšanu viesnīcā, vai pat pasažieriem atmaksāt naudu. 5.4 . Kavēšanās un atbalsts Ja lidojuma traucējumu rezultātā pasažieri kavējas vismaz divas stundas, aviokompānijai jānodrošina atbilstošs atbalsts, lai pēc iespējas samazinātu neērtības. Tai vajadzētu būt tāda veida palīdzībai kā dzērienu, ēdināšanas, sakaru iespēju nodrošināšana un izmitināšana viesnīcā, ja vajadzīgs. Zemo cenu pārvadātāji, kuri parasti darbojas no reģionālajām lidostām, bieži cīnās pret pienākumu nodrošināt atbalstu. Patiesībā šajās lidostās pieejamie pakalpojumi (ēdināšanas pakalpojumi, viesnīcas utt.) ne vienmēr ļauj šīm aviokompānijām pareizi organizēt atbalstu. Daudzos gadījumos šo atbalstu nesniedz labprātīgi vai nesniedz vispār. Aviokompānijas dažreiz pat mēģina atsaukties uz force majeure , lai gan regulā nav noteikts šāda veida izņēmums. Gaisa pārvadātāju pienākums ir informēt pasažierus par to tiesībām un nodrošināt atbalstu. Atbalsta sniegšana var kļūt sarežģīta, ja, piemēram, viesnīcu istabas lidostas teritorijas tuvumā vairs nav pieejamas ilgstoša streika vai ārkārtas meteoroloģisko apstākļu dēļ, vai lidostas telpās nav pieejami ēdināšanas pakalpojumi. Tomēr regulā lidostas nav iedalītas pēc to lieluma vai atrašanās vietas. Regulā (EK) Nr. 261/2004 nav kavēšanās definīcijas . Ir zināmas neskaidrības attiecībā uz aviokompānijas pienākumiem pret pasažieriem ilgstošas, vairāk nekā 24 stundu kavēšanās laikā, un tas var kļūt par nozīmīgu konflikta avotu. Ir definētas grūtībās nonākušo pasažieru minimālās tiesības, un aviokompānijām, kuras darbojas no reģionālajām lidostām, būtu jāveic īpaši pasākumi, lai tās ievērotu. Neskatoties uz to, vai tie lido pirmajā klasē vai par zemām cenām, sarežģījumi, kas rodas pasažieriem, ir pielīdzināmi un tie jārisina tā, kā noteikts regulā. 5.5 . Informācija Kopumā aviokompāniju noteikumi un līgumu nosacījumi ir plaši savienojami ar regulu, bet dažas aviokompānijas savos noteikumos un nosacījumos, atsaucoties uz regulas punktiem, sniedz vispārēju (dažreiz maldinošu un neprecīzu) informāciju. Pasažieriem (un VII) būtu lietderīgi, ja aviokompānijas sniegtajā informācijā būtu norādīta aviokompāniju kontaktpersona. Aviokompānijām pasažieri, kuri saskaras ar vismaz divu stundu kavēšanos, pie reģistrācijas par to tiesībām savlaicīgi jāinformē ar vizuāli uztveramu paziņojumu un rakstiska dokumenta veidā.[11] Daudzās lidostās šie vizuālie paziņojumi nav pieejami un dažos gadījumos rakstisks paziņojums, ja to pieprasa, nav pa rokai. Tiesības uz informāciju ir būtiskas, un tās jāciena visām iesaistītājām pusēm. 6. VALSTS IZPILDIESTĀŽU (VII) PIENĀKUMU IZPILDE Tā kā regulā nav sīki noteikta VII kompetence un uzdevumi, pasažieri saskaras ar savu tiesību nekonsekventu piemērošanu un izpildi. Pasažieriem, kuri iesniedz sūdzību, bieži ļoti ilgi jāgaida, pirms tie saņem jebkādu reakciju, vai arī tie saskaras ar valodas grūtībām, iesniedzot prasību citā dalībvalstī, kurā lidojuma traucējums noticis. Pasažieri pievērš Komisijas uzmanību gadījumiem, kad VII apstiprina, ka gaisa pārvadātājs ir pārkāpis Regulu (EK) Nr. 261/2004, bet tās neveic nekādus turpmākus pasākumus, lai panāktu tiesību aktu izpildi vai sodītu aviokompāniju. Komisija ir ierosinājusi pārkāpumu tiesvedību[12] pret Apvienoto Karalisti, pamatojoties uz 16. panta 1. punktu un 16. panta 2. punktu, un uz Līguma 12. pantu.[13] Gaisa transporta lietotāju padome (AUC), sūdzību izskatīšanai izraudzītā institūcija, nosaka AK pilsoņu sūdzību un/vai AK teritorijā noslēgto lidojumu līgumu prioritāti. Tomēr, tā kā virzība uz priekšu ar izpildiestāžu starpniecību var būt lēna, ir uzsākti pirmie privātie tiesas procesi. 6.1 . Valsts izpildiestāžu struktūra Lielākajā daļā dalībvalstu par sūdzību izskatīšanu un regulas izpildi atbildīgā organizācija ir civilās aviācijas administrācija (CAA). Dalībvalstīs ir ievērojamas izpildes procesa atšķirības. Visefektīvākais tas, liekas, ir Dānijā un Beļģijā. Ir būtiskas atšķirības resursu līmeņos, kādi ir VII, un pat dažas salīdzinoši ar resursiem labi nodrošinātas VII uzskatīja, ka tām nepietiek resursu, lai izskatītu tādu sūdzību skaitu, kādu tās saņem. Dažās dalībvalstīs VII, liekas, sīki neizpēta sūdzības. 6.2 . Valsts izpildiestāžu neatkarība Gandrīz visos gadījumos VII apgalvo, ka ir neatkarīgas no aviācijas nozares. Pilnvaras, kādas ir VII, lai veiktu pasākumus attiecībā uz atsevišķām sūdzībām, ir dažādas. Lai gan VII var būt pilnvaras sodīt aviokompāniju, tām reti ir pilnvaras likt maksāt kompensāciju atsevišķos gadījumos. 6.3 . Sankciju noteikšana Regulas (EK) Nr. 261/2004 16. pantā noteikts, ka izpildiestādēm ir pienākums noteikt efektīvas, samērīgas un atturošas sankcijas. Ir ievērojamas atšķirības soda mērā, kādu var noteikt VII. Ir nozīmīgas juridiskās atšķirības starp sankciju veidiem, kādus var piemērot dalībvalstīs. Vairumā dalībvalstu jebkāda sankcija, ko noteiktu par regulas neievērošanu, ir administratīvais sods, ko parasti nosaka civilās aviācijas administrācija un ko var pārsūdzēt tiesā. Tomēr Dānijā, Beļģijā un Apvienotajā Karalistē sodu piemēro saskaņā ar krimināllikumu un tādēļ būtu vajadzīgs augstāks pierādījumu standarts. Beļģijā par regulas neievērošanu tiesību akti ļauj arī ieslodzīt attiecīgo aviokompāniju darbiniekus uz laiku līdz 1 gadam. 7. ANALĪZES REZULTĀTI Pēc regulas vairāk nekā divu gadu piemērošanas ir gūti panākumi, bet nepieciešami būtiski uzlabojumi , lai panāktu, ka aviokompānijas konsekventāk piemēro noteikumus un dalībvalstis konsekventāk nodrošina noteikumu izpildi. Pretstatā agrākajam grūtā stāvoklī nonākušajiem pasažieriem tagad ir īpašas tiesības, bet pārāk bieži viņi ir neizdevīgā stāvoklī salīdzinājumā ar aviokompānijām. Lai risinātu uzlabošanas jautājumus, Komisija uzskata, ka jāstrādā vairākās jomās. 7.1 . Uzlabot izpildes nodrošināšanu Regulas izpildi var uzlabot vairākos veidos. Komisijai jāuzlabo sadarbība ar VII un to starpā, lai nodrošinātu atbilstošu pakalpojumu līmeni sabiedrībai un labāku sadarbību kā tīklam. Vēlākā posmā sadarbība starp VII varētu būt kā „labas prakses kodekss”, risinot tādus regulā neietvertus jautājumus kā pasažieru sūdzību iesniegšanas un VII atbildes sniegšanas termiņš, nosacījumi, saskaņā ar kuriem sūdzības var pāradresēt VII starpā, un valodas, kas pieļaujamas kā pāradresēto sūdzību valodas, kā arī statistikas kvalitātes uzlabošana. Komisijai ir iespēja pret dalībvalstīm ierosināt pārkāpumu tiesvedību, ja izpilde liekas neefektīva, kas var novest pie konkurences traucējumiem aviokompāniju starpā. 7.2 . Noskaidrot regulas neskaidro aspektu interpretāciju Komisija mēģinās noskaidrot to regulas aspektu interpretāciju, kuri tiek uztverti kā neskaidri, jo īpaši tos, kuri radījuši izpildes grūtības. Jo īpaši Komisija paredz nākt klajā ar paziņojumu, izklāstot savu regulas interpretējumu pēc apspriešanās ar VII. Sagaidāms, ka šāds paziņojums, lai arī tas nebūs juridiski saistošs, būs nozīmīgs aviokompānijām, atvieglos izpildes procesu, un arī patērētājiem būs vieglāk saprast savas tiesības saskaņā ar regulu. 7.3 . Ieviest skaidrību starp kavēšanos un atcelšanu Pašlaik pasažieriem, VII un pat aviokompānijām ir grūtības atšķirt kavēšanos un atcelšanu un, piemēram, vai 24 stundu kavēšanās jāklasificē kā atcelšana vai ilga kavēšanās. Ir situācijas, kad gaisa pārvadātāji „atlikuši” lidojumus uz 48 stundām (kā „kavēšanos”), kamēr īstenībā lidojums bija „atcelts” tehnisku iemeslu dēļ, tādējādi izvairoties no iespējamām pasažieru kompensācijas prasībām. Būtu lietderīgi apspriest ar aviokompānijām un VII precīzākus kritērijus, lai atšķirtu kavēšanos no atcelšanas. Būtu lietderīgi arī uzlabot informācijas vākšanu, lai nodrošinātu, ka pasažieru tiesību realizēšanai un labākai nozares kopējās pakalpojumu kvalitātes uzraudzībai tiek skaidri reģistrēts lidojuma statuss. 7.4 . Izstrādāt pamatnostādnes attiecībā uz „ārkārtas apstākļiem” Liekas, ka ārkārtas apstākļi ir pastāvīgs strīda avots starp pasažieriem, aviokompānijām un VII. Šādu sakarā ar atceltiem lidojumiem izvirzītu prasību novērtēšana veido apmēram 30 % no visām sūdzībām un prasa vairāk nekā 70 % no visiem valsts iestāžu resursiem. Pašreizējā redakcijā regula nenosaka finansiālu kompensāciju par kavējumiem. Ja VII dziļāk izpētītu vairākus gadījumus, tas nodrošinātu orientāciju nākotnei, bet VII nespēj sīki pārbaudīt lielāko daļu sūdzību, ko tās saņem attiecībā uz „ārkārtas apstākļiem”. Varētu būt lietderīgi sākt plašāku apspriešanos ar VII un visām ieinteresētajām personām. Pamatojoties uz šādām diskusijām, Komisija izlems, vai izdot vispārīgas pamatnostādnes attiecīgā formātā vismaz attiecībā uz „ārkārtas apstākļu” interpretāciju. 7.5 . Palielināt valsts izpildiestāžu nozīmi Ņemot vērā notikumus attiecībā uz pasažieru tiesībām citos transporta veidos[14] , dažādu VII izveidošana dažādiem transporta veidiem, ja pasažieru tiesības ir radītas visās jomās, varētu būt neefektīva. EPC (Eiropas Patērētāju centru)[15], kuri jau nodarbojas ar pārrobežu (starptautiska rakstura transporta) sūdzībām, koncepcija varētu būt pieeja, kas palīdzētu VII ikdienas uzdevumu veikšanā. Papildus tam šāda veida struktūrā sūdzības varētu centralizēt, tādējādi nodrošinot, ka sūdzību izskatīšana ir saskaņota bez interešu konflikta. Tas uzlabotu arī statistisko uzskaiti un uzraudzību (centralizētu), vēlreiz uzsverot horizontālu un saskaņotu pieeju katra transporta veida pasažieru tiesībām. Ja tiek pārkāpta jaunā regula, attiecīgais Eiropas Patērētāju centrs varētu pāradresēt sūdzību atbilstošai civilās aviācijas administrācijai vai valsts ministrijai tiesvedības uzsākšanai pret gaisa pārvadātāju. 8. DARBA SECINĀJUMI Ir divi galvenie iemesli , kādēļ praksē radušās grūtības sakarā ar regulu: - neprecīzs regulas teksts noteiktās jomās, - neefektīva izpildes nodrošināšana dažās dalībvalstīs. - Noteikumu noskaidrošana Komisija turpinās apspriesties ar VII un visām ieinteresētajām personām par tādu jēdzienu ikdienas piemērošanu kā „ārkārtas apstākļi” un tiesības uz maršruta maiņu, kas pašlaik izraisa strīdus. - Skaidrāka atcelšanas un kavēšanās gadījumu reģistrēšana Komisija apspriedīs ar nozari un VII, kā labāk varētu vākt informāciju par lidojumu statusu (veikti laikā, kavēti vai atcelti) un nodot to VII, lai uzlabotu pasažieru, kuri izvirza prasības saskaņā ar regulu, tiesību novērtēšanu, kā arī informāciju par vispārējo pakalpojumu kvalitāti nozarē. - Valsts izpildiestāžu ierobežota pienākumu izpilde Komisija pastiprinās sadarbību ar VII, lai novērstu trūkumus. Mērķis joprojām ir izveidot preventīvus, saskaņotus izpildes nodrošināšanas režīmus, kuri dod efektīvus rezultātus klientiem visā Eiropas Savienībā. Nākamo sešu mēnešu [16] laikā Komisija organizēs tik daudz tikšanās, cik VII varētu būt nepieciešams, lai uzlabotu un pastiprinātu izpildes procedūras. Komisija apsvērs iespēju pastiprināt pārkāpumu tiesvedību pret dalībvalstīm, kurās pēc minētā sešu mēnešu laikposma izpildes režīmi nešķitīs efektīvi un atrunāti, kā prasīts Regulā (EK) Nr. 261/2004. - Pilnīga Regulas (EK) Nr. 261/2004 piemērošana Turpmāko sešu mēnešu laikā Komisija lidostās pārbaudīs, vai aviokompānijas sniedz pasažieriem informāciju, atbalstu un kompensāciju, kā prasīts Regulā (EK) Nr. 261/2004. Jo īpaši Komisija pārbaudīs, vai pie reģistrācijas ir pieejama vizuālā informācija un tiek izsniegti rakstiski paziņojumi lidojumu traucējumu gadījumos. - Labāka pasažieru informēšana Lai uzlabotu informācijas pieejamību par gaisa transporta pasažieru tiesībām, Komisija nodrošinās sabiedrību ar atjauninātu informatīvo materiālu līdz 2007. gada vasarai. - Iespējamie Regulas (EK) Nr. 261/2004 grozījumi Komisija uzskata, ka pašreizējā sistēmā ir nepieciešams stabilitātes laikposms, lai ļautu VII, lidostām, dalībvalstīm un Komisijai izstrādāt praktisku, konsekventu un saprotamu regulas piemērošanu, kas nodrošinātu aviokompāniju pasažieru tiesības. Tā strādās ar visām ieinteresētajām personām, lai uzlabotu skaidrību, ieviešanu un izpildi. Tikai tad, ja šie kontakti nedos apmierinošu rezultātu, Komisija apsvērs Regulas (EK) Nr. 261/2004 grozīšanu, lai nodrošinātu, ka pilnībā tiek ievērotas pasažieru tiesības. [1] OV L 46, 2004. gada 17. februāris, 1. lpp. [2] IP/05/181, 2005. gada 16. februāris. [3] Lieta C-344/04: http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET [4] OV, 2006/S 36-038536, 2006. gada 22. februāris. [5] SATIKSMES MEZGLS ir lidosta, kuru aviokompānija izmanto kā tranzīta punktu, lai nogādātu pasažierus uz paredzēto galamērķi. [6] http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal [7] Regula (EEK) Nr. 295/91 (1991. gada 4. februāris), ar ko nosaka kopīgus noteikumus iekāpšanas atteikuma kompensācijas sistēmai regulārajā gaisa satiksmē, publicēta (OV L 36, 1991. gada 8. februārī). [8] Regulas (EK) Nr. 261/2004 14. un 15. apsvērums un 5. panta 3. punkts. [9] Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta sarakste, 2005. gada 10. marts, D(2005)104765. [10] Struktūras, kuras izpauž aviokompāniju stratēģisko izvēli apkalpot vai neapkalpot noteiktas lidostas. [11] Regulas (EK) Nr. 261/2004 20. apsvērums un 14. pants. [12] Lieta 2322/2006. [13] 12. pants: „ Piemērojot šo Līgumu un neskarot tajā paredzētos īpašos noteikumus, ir aizliegta jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ...” [14] Izskatītas Komisijas paziņojumā Eiropas Parlamentam un Padomei „Pasažieru tiesību nostiprināšana Eiropas Savienībā” - COM(2005) 46, 2005. gada 16. februāris. [15] http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/index_en.htm (Veselības un patērētāju aizsardzības ģenerāldirektorāts). [16] Sākot ar šā paziņojuma pieņemšanas dienu.