KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM par progresa ziņojumu par Dzelzceļu drošības direktīvas īstenošanu /* COM/2014/0740 final */





KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM par progresa ziņojumu par Dzelzceļu drošības direktīvas īstenošanu 1. IEVADS Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvas 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos (Dzelzceļa drošības direktīvas)[1] 31. pants liek Komisijai reizi piecos gados iesniegt Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par direktīvas īstenošanu. Šajā paziņojumā izklāstīts, kādi panākumi gūti, īstenojot Dzelzceļu drošības direktīvu Eiropas dzelzceļu sistēmā, kopš brīža, kad Komisija pieņēma savu otro ziņojumu 2009. gada septembrī[2]. 1. nodaļā ir izklāstītas pēdējo piecu gadu norises attiecībā uz tiesību aktiem, pamatojoties uz Dzelzceļu drošības direktīvu, un 2. nodaļā ir iztirzāta tās īstenošana un izpilde. Sīkāka informācija ir atrodama pievienotajā Komisijas dienestu darba dokumentā "Progresa ziņojums par Dzelzceļu drošības direktīvas īstenošanu (Direktīva 2004/49/EK)". 2. TIESISKĀ REGULĒJUMA ATTĪSTĪBA Kopējam dzelzceļu drošības tiesiskajam regulējumam ir liela nozīme vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidē. Šajā ziņā Direktīva 2004/49/EK ir liels solis virzībā uz šo mērķi. Ar to tika izveidots regulējums, kas saskaņo valstu drošības noteikumus, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu drošības sertifikāciju, valstu drošības iestāžu uzdevumus un lomu, kā arī negadījumu izmeklēšanu. Rezultātā dalībvalstīm nācās atturēties no pašām savu drošības noteikumu un standartu veidošanas, kuru pamatā būtu atšķirīgas tehniskas un operatīvas pieejas. 2.1. Jaunākās izmaiņas dzelzceļu drošības regulējumā Pēc iepriekšējā progresa ziņojuma pieņemšanas 2009. gadā ir izstrādāti sekundārie tiesību akti dzelzceļa drošības jomā un spēkā ir stājušies īstenošanas akti, kurus prasa Dzelzceļu drošības direktīva (sk. pielikumu). Eiropas Dzelzceļa aģentūra (EDzA) ir veikusi būtisku ieguldījumu tiesību aktu projektu izstrādē un sniegusi Komisijai ieteikumus. Komisija še izskata vissvarīgākās attiecīgajā periodā panāktās pārmaiņas dzelzceļu drošības jomā. 2.1.1. Kopīgie drošības indikatori Kopīgo drošības indikatoru (CSI) galvenais mērķis ir novērtēt drošības līmeni un atvieglināt kopīgo drošības mērķu (CST) ekonomiskās ietekmes novērtēšanu. Saskaņā ar Dzelzceļu drošības direktīvas 5. panta 2. punktu tika pārskatīts I pielikums, iekļaujot vienotas kopīgo drošības indikatoru definīcijas un negadījumu izmaksu aprēķināšanas metodes. 2.1.2. Kopīgas drošības metodes Principi, kas nosaka dzelzceļu drošības pārvaldību, regulēšanu un uzraudzību, ieskaitot drošības sertifikātu saskaņotas izsniegšanas un uzraudzīšanas kritērijus, ir būtiski, lai izveidotu vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Šie principi, ko parasti sauc par kopīgajām drošības metodēm jeb CSM (sk. Dzelzceļu drošības direktīvas 6. pantu) arī nosaka, kā ir jānovērtē drošības līmeņi un drošības mērķu sasniegtība. 2.1.3. Kopīgie drošības mērķi Kopīgie drošības mērķi jeb CST (sk. direktīvas 7. pantu) nosaka drošības līmeņus atbilstoši vispārībai pieņemamajam riskam. Riska līmeni izsaka ar bojāgājušo un smagi savainoto skaitu uz vilcienkilometru. Pastāv riska kategorijas pasažieriem, darbiniekiem, pārbrauktuvju lietotājiem, nepiederošām personām dzelzceļa teritorijā, citām personām un vispārībai. Kopīgie drošības mērķi atvieglina dzelzceļu drošības rādītāju pārraudzību, ļaujot pēc kvantitatīviem rādītājiem spriest, vai drošība dalībvalstīs ir saglabāta vismaz tādā pašā līmenī. 2.1.4. Par kravas vagonu tehnisko apkopi atbildīgo struktūru sertifikācija (Dzelzceļu drošības direktīvas 14.a pants) Cits svarīgs pēdējās piecgades sasniegums ir jauna par kravas vagonu tehnisko apkopi atbildīgo struktūru (ECM) sertifikācijas sistēma. Tās mērķis ir visā Savienībā sniegt pierādījumus, ka par tehnisko apkopi atbildīgā struktūra ir izveidojusi savu tehniskās apkopes sistēmu. ECM spēju nodrošināt, ka visi tās atbildībā esošie kravas vagoni tiks ekspluatēti droši, var novērtēt, izmantojot Regulas (ES) Nr. 445/2011[3] noteikto saskaņoto sistēmu. 2.2. Valstu drošības noteikumi Pārredzamības trūkuma dēļ valstu drošības noteikumi (NSR) ir viens no galvenajiem šķēršļiem iekšējā tirgus attīstībai dzelzceļa jomā. Lai gan NSR ir ieviesti leģitīmu iemeslu dēļ, lielākā daļa NSR ir mantojums no veca reglamentējuma un ir lieki drošības sistēmā, kas izveidota ar Dzelzceļu drošības direktīvu. Dalībvalstīm vajadzētu atjaunināt savas normas, atcelt novecojušus noteikumus un pastāvīgi informēt Komisiju un EDzA par visiem noteikumu grozījumiem. Tomēr vairāku gadu laikā progress lieko NSR grozīšanā ir bijis lēns. Tādēļ 2010. gada decembrī Dzelzceļa savstarpējas izmantojamības un drošības komiteja nolēma izveidot īpašu Valstu drošības noteikumu darba grupu (2011–2012), kuras uzdevums ir viest skaidrību dažās NSR jomās un veicināt labāko praksi. Darba grupas ziņojuma secinājumos tika iekļauti ieteikumi par labākās prakses izplatīšanu un dalībvalstu iekšējo noteikumu racionalizāciju, pārredzamības uzlabošanas procedūras un priekšlikumi par turpmāko tiesisko regulējumu. Komisija un EDzA ir ievērojušas šos ieteikumus savās attiecīgajās kompetences jomās: a) Valstu drošības noteikumu izplatīšana un attīrīšana Joprojām pastāv daudz lieku, atkārtojošos, pretrunīgu un nevajadzīgu NSR, kas nav saskaņā ar Eiropas tiesisko regulējumu. Darba grupa uzticēja EDzA sākt informācijas izplatīšanas kampaņu, kurā ietilpa personalizēta informācija un dialogi, NSR izvērtēšana un īpašu prioritāšu apzināšana katrā dalībvalstī, kuru tā apmeklēja. Darba grupa izstrādāja "noteikumu pārvaldības rīku", lai sniegtu norādījumus par pastāvošo tiesisko regulējumu, un EDzA vēršas pie dalībvalstīm ar priekšlikumu vismaz reizi gadā revidēt novecojušus noteikumus. b) Pārredzamības veicināšana Notif-IT ir informātikas rīks paziņošanai par jauniem NSR. Kopš 2014. gada aprīļa tiek īstenots "drošības noteikumu projektu" modulis, kas uzlabo pārredzamību un novērš tādu noteikumu pieņemšanu, kas nav saskaņā ar ES tiesisko regulējumu. Datubāzi Komisija 2015. gadā nodos EDzA. EDzA palīdz Komisijai izvērtēt / iepriekšēji izvērtēt paziņotos NSR. Tā arī izstrādāja metodiku pārredzamības progresa pārraudzīšanai, izmantojot Pārredzamības barometru dzelzceļa nozarē un Pārredzamības aptauju, kas paredzēta valstu drošības iestādēm (NSA) un dalībvalstīm. c) Priekšlikumi par turpmāko regulējumu 4. dzelzceļa tiesību aktu paketes (sk. 2.4.2. iedaļu) ietvaros Komisija ierosināja pārstrādāt direktīvas par dzelzceļa drošību un savstarpēju izmantojamību. Saskaņā ar Darba grupas ieteikumu NSR un valstu tehniskos noteikumus tagad dēvē par "valsts noteikumiem" (t. i., neatkarīgi no to pamatojuma). Jaunu "valsts noteikumu" izveides un izziņošanas kārtība ir saskaņota, lai gan to pieņemšanai joprojām izmanto atšķirīgu juridisko pamatu. 3. ĪSTENOŠANAS PĀRRAUDZĪBA UN DROŠĪBAS LĪMENIS 3.1. Dzelzceļu drošības direktīvas transponējums dalībvalstīs Ja direktīva ir transponēta nepareizi, drošības pasākumus nevar izstrādāt vai uzlabot saskaņā ar vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi. Komisija ar EDzA palīdzību izanalizēja dalībvalstu izziņotos tiesību aktus, lai pārbaudītu, vai tajos pareizi transponēti Dzelzceļu drošības direktīvas noteikumi. Komisija pieprasīja informāciju no dalībvalstīm par direktīvas transponējumu ("EU-Pilot" anketas) un sāka pienākumu neizpildes procedūras, ja paskaidrojumi par transponējuma trūkumu vai nepareizu transponējumu nebija apmierinoši. Kopā tika izskatītas 26 "EU-Pilot" lietas, no kurām viena tika slēgta pirms pienākumu neizpildes procedūras. Pienākumu neizpildes procedūras tika sāktas 19 lietās, no kurām piecas tika slēgtas jau pēc attiecīgo dalībvalstu korektīvajiem pasākumiem. Viena lieta ir nodota izskatīšanai Eiropas Savienības Tiesā. Šobrīd (2014. gada oktobrī) sešas procedūras arvien vēl ir "EU-Pilot" posmā un turpinās 14 pienākumu neizpildes lietas. 3.2. Drošības pārvaldība un pārraudzība Transponēšana gan ir būtisks pirmais solis, taču tiesību akti var būt oficiāli labi transponēti, bet tikt nepareizi īstenoti. Ja drošības pasākumi netiek pareizi īstenoti, tie nevar ES pilsoņiem nodrošināt pastāvīgi augstu drošības līmeni. Tiesiskais regulējums, kas izveidots ar Dzelzceļu drošības direktīvu, ietver drošības līmeņu un mērķu sasniegšanas pārraudzības metodes. 3.2.1. Drošības pārvaldība Dzelzceļu drošību Eiropā pārvalda uzņēmumu, dalībvalstu un ES līmenī. Dzelzceļu drošības direktīvas izveidotā tiesiskā regulējuma pamatā ir galveno dalībnieku, proti, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju, pienākumi novērtēt visus riskus, kas saistās ar vilcienu drošu ekspluatāciju, un izveidot drošības pārvaldības sistēmu (SMS) saskaņā ar direktīvas 9. pantu. Dalībvalstu līmenī valstu drošības iestādes (NSA) izvērtē SMS kvalitāti, kad izdod dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju drošības sertifikātu vai drošības atļauju, kas nepieciešama to darbībai. NSA atbild par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju darbības uzraudzību sertifikāta/atļaujas derīguma laikā. ES līmenī drošības līmeņa pārraudzība ir viens no galvenajiem EDzA uzdevumiem, un tā ik gadu izvērtē CST un "nacionālo atsauces vērtību" sasniegšanu saskaņā ar Komisijas Lēmuma 2009/460/EK[4] noteikto kopīgo drošības metodi (īpaši sk. 4. pantu). Novērtēšana attiecas uz 26 dalībvalstīm, kurām ir dzelzceļu sistēma, kā arī Norvēģiju. 2014. gadā tā pirmo reizi aptvēra Horvātiju, kas ES pievienojās iepriekšējā gadā. 2014. gada novērtēšanas rezultāti rāda, ka drošība lielākajā daļā dalībvalstu joprojām ir pieņemama, lai gan dažās konstatējama pasliktināšanās. Šīm dalībvalstīm tiks veltīta īpaša Komisijas un EDzA uzmanība, un paredzams, ka tās nosūtīs Komisijai paskaidrojumu par šādu rezultātu varbūtējiem iemesliem saskaņā ar Lēmuma 2009/460/EK 5. pantu. 3.2.2. Drošības pārskats NSA un valstu izmeklēšanas struktūrām (NIB) ir juridisks pienākums (saskaņā ar Dzelzceļu drošības direktīvas 18. un 23. pantu) iesniegt EDzA konkrētu informāciju, ko var izmantot, lai novērtētu dzelzceļa drošības pilnveidošanu Eiropas Savienībā. Kopš 2006. gada EDzA ik pēc diviem gadiem ir publicējusi ziņojumu, sniedzot ieinteresētajām personām plašu pārskatu par dzelzceļa drošības pilnveidošanu Eiropas Savienībā[5]. Pēdējos sešos gados pieejamā dzelzceļu drošība ir turpinājusi uzlaboties visā ES, negadījumu rādītāji ievērojami pazeminās un samazinās bojāgājušo skaits (sk. 1. un 2. attēlu). Uz dalībvalstu dzelzceļiem katru gadu notiek vairāk nekā 2000 nozīmīgu negadījumu. Negadījumi ar cilvēkiem, ko izraisījis kustībā esošs ritošais sastāvs, un avārijas uz pārbrauktuvēm veido vairāk nekā trīs ceturtdaļas visu dzelzceļa satiksmes negadījumu, atskaitot pašnāvības. Šajos negadījumos katru gadu iet bojā aptuveni 1200 cilvēku un tikpat daudzi tiek smagi savainoti. Drošības līmenis starp dalībvalstīm ievērojami atšķiras, un riska līmenis vairākās ir krietni virs ES vidējā līmeņa (sk. 3. attēlu). Sistēmiska pieeja drošības līmeņa uzlabojumiem šajās dalībvalstīs būtu nozīmīgs solis ceļā uz patiesi ES mēroga drošības mērķiem nākotnē. 1. attēls. Bojāgājušo skaits pa cietušo kategorijām (ES-28: 2006–2012) * Nav pieejami Horvātijas dati par 2006.–2009. gadu 2. attēls. Smagi cietušo skaits pa cietušo kategorijām (ES-28: 2007–2012) * Nav pieejami Horvātijas dati par 2007.–2009. gadu 3. attēls. Letāla iznākuma risks — uz dzelzceļa bojāgājušie un svērtais smagi savainoto skaits uz vilcienkilometru (2007–2012) 3.2.3. Valstu izmeklēšanas struktūru izmeklētie atgadījumi NIB izmeklēto smago dzelzceļa negadījumu skaits kopš 2007. gada ir bijis stabils — aptuveni 40 gadā. Tomēr pēdējos gados arvien vairāk NIB ir sākušas izmeklēšanu par negadījumiem, kas saskaņā ar direktīvu nav pieskaitāmi pie smagiem. Par katru atgadījumu, ko izmeklē NIB, EDzA saņem paziņojumu par izmeklēšanas sākšanu un nobeiguma ziņojumu. Sadarbība starp NIB ir svarīga — izmeklēšanas rezultātus var apspriest ES līmenī, ļaujot visiem tirgus dalībniekiem mācīties no negadījumiem un uzlabot drošības pārvaldību. EDzA sadarbojas ar NIB jautājumos par negadījumu izmeklēšanas metodēm, ziņošanu, ieteikumiem un labas prakses apmaiņu. Ar EDzA atbalstu NSA un NIB ir izstrādājušas kopīgus norādījumus par drošības ieteikumiem[6]. EDzA ir arī izstrādājusi drošības informācijas sistēmu neatliekamas un svarīgas ar drošību saistītas informācijas apmaiņai, tā palīdzot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem veikt pasākumus, kas ir vislabāk piemēroti to īpašajam riska profilam. 3.2.4. EDzA atbalstītās pārraudzības darbības Papildus Eiropas Dzelzceļa aģentūras juridiskajiem ziņošanas pienākumiem tā brīvprātīgi pārrauga galveno institucionālo struktūru darbību, izmantojot: NSA savstarpējās revīzijas programmu, kuras mērķis ir izvērtēt, kā NSA veic trīs galvenās darbības, ko tām uzliek saskaņā ar drošības un savstarpējas izmantojamības direktīvām (drošības sertifikācija un atļauju izdošana, uzraudzība un ritekļu ekspluatācijas atļaujas) un dalīties labākajā praksē. Savstarpējās revīzijas sistēma tika iemēģināta 2011.–2013. gadā, un patlaban rit pirmais pilnais revīzijas cikls (2013–2018), bet darbības izvērtēšana, atbalsts procesu saskaņošanai, kā arī iespējamo problēmu apzināšana ir jārisina turpmākajos tiesību aktos; un NIB brīvprātīgos novērtējumus, kas atbalsta NIB, novērtējot to pašreizējo sniegumu negadījumu izmeklēšanā, daloties labā praksē un nosakot praktiskus darba uzlabošanas veidus. 3.3. Par tehnisko apkopi atbildīgo struktūru sertificēšana Ar Regulu (ES) Nr. 445/2011 noteiktā sertifikācijas sistēma nodrošina ES mēroga pierādījumus tam, ka ECM ir izveidojusi savu tehniskās apkopes sistēmu un atbilst saskaņotajām prasībām. Pēc regulas stāšanās spēkā 2011. gada maijā ir sasniegti šādi rezultāti: sertificēto struktūru skaits laikposmā no 2012. gada maija līdz 2014. gada martam pieauga no 10 līdz 248; un tehniskās apkopes darbnīcu skaits, kas sertificētas saskaņā ar brīvprātīgo sertifikācijas sistēmu, kura izveidota saskaņā ar regulu, tajā pašā laikposmā palielinājās no 1 līdz 169. Lai saskaņotu ECM sertifikācijas struktūru novērtējumus, EDzA organizē atbalsta pasākumus, kas veicina sadarbību, orientāciju un labākās prakses izplatīšanu. 3.4. Turpmākā attīstība 3.4.1. Drošības nodrošināšanas procesu pārraudzība EDzA ir izstrādājusi "regulējuma pārraudzības matricu", kas spēj sniegt sistemātisku pārskatu par stāvokli ministrijas, NSA un NIB līmenī atsevišķās dalībvalstīs. Mērķis ir noskaidrot, kā regulējums darbojas dalībvalstu līmenī, un uzlabot izpratni par sistēmisku problēmu rašanās mehānismiem, kā arī par labāko tiesiskā regulējuma piemērošanas praksi, kurā dalībvalstis var dalīties. Par pirmajiem rezultātiem Dzelzceļa savstarpējas izmantojamības un drošības komitejā tika paziņots 2014. gada jūnijā. Komisija un EDzA lika priekšā matricu izmantot dzelzceļu drošības līmeņa vispārējai novērtēšanai dalībvalstīs, sākot ar vairākām prioritārām dalībvalstīm, kurās riska līmenis ievērojami pārsniedz ES vidējo (3. attēlā pa labi). 3.4.2. 4. dzelzceļa tiesību aktu pakete un Dzelzceļu drošības direktīvas pārstrādāšana 4. dzelzceļa tiesību aktu paketei, ko Komisija pieņēma 2013. gada 30. janvārī, ir mērķis uzlabot pakalpojumu kvalitāti un efektivitāti, lai padarītu dzelzceļu pievilcīgāku pasažieriem. Paketē ir ietverta pārstrādātā Dzelzceļu drošības direktīva, kurā principā pārskatīta drošības sertifikācijas kārtība un noteikta pāreja uz vienotu drošības sertifikātu. Pašreizējās divdaļīgās sistēmas vietā uz vienota pieteikuma pamata ir izdodams vienots drošības sertifikāts, kas ir derīgs visās dalībvalstīs, kurās dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums darbojas. Tas saskan ar 4. paketes vispārīgo mērķi — novērst administratīvos un tehniskos šķēršļus, lai uzlabotu dzelzceļa spēju konkurēt ar citiem transporta veidiem. Bez tam palielināsies EDzA loma, un tā kļūs par ES līmeņa iestādi drošības sertifikācijas jomā. NSA turpinās darboties kā galvenās dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu uzraudzes un infrastruktūras pārvaldītāju drošības atļauju izdevējas. Lai nodrošinātu, ka tās rīkojas saskaņā ar vienādiem kritērijiem un procedūrām, EDzA būs pilnvarota pārraudzīt to darbību, sniegumu un organizāciju. 3.4.3. Platforma Eiropas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem (PRIME) 2014. gada janvārī Komisija atklāja augsta līmeņa platformu Eiropas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem; tai būtu jāuzlabo sadarbība starp infrastruktūras pārvaldītājiem un cita starpā jānodrošina, ka Eiropas Savienībā labāk tiek īstenota kopīga pieeja drošībai. Pirmajā sanāksmē 2014. gada 28. janvārī notika auglīga viedokļu apmaiņa par nesenajiem dzelzceļa satiksmes negadījumiem, kuriem būtu vajadzīgi preventīvi pasākumi. 4. SECINĀJUMI Pēdējo piecu gadu laikā ir pieņemti Dzelzceļu drošības direktīvā paredzētie tiesību akti. Dzelzceļa savstarpējas izmantojamības un drošības komiteja ir noturējusi apmēram 20 sanāksmes, par attiecīgiem pasākumiem konsultējot Komisiju tās komiteju procedūrās. Tam par pamatu bija Eiropas Dzelzceļa aģentūras daudzie ieteikumi savstarpējas izmantojamības un drošības jautājumos. Pēc 2009. gada progresa ziņojuma ir izstrādāti kopīgi drošības indikatori, metodes un mērķi. Valstu drošības iestādes tagad var izdot drošības sertifikātus/atļaujas un veikt uzraudzību pēc saskaņotas metodikas. Ir izveidota saskaņota sertifikācijas sistēma struktūrām, kas atbild par kravas vagonu tehnisko apkopi. Vispārējais drošības tiesiskais regulējums ir darbspējīgs. Tomēr daži jautājumi joprojām nav atrisināti: vairākas dalībvalstis Dzelzceļu drošības direktīvas noteikumus ir pārņēmušas nepareizi vai nenoteikti. Tas varētu izraisīt drošības prasību nekonsekventu piemērošanu Eiropas dzelzceļu sistēmā un nevienlīdzīgus apstākļus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Pēc pienākumu neizpildes procedūras attiecīgās dalībvalstis ir aicinātas pielāgot savus tiesību aktus tā, lai tie atbilstu Dzelzceļu drošības direktīvas noteikumiem; pārredzamības trūkums, kas saistīts ar valstu drošības noteikumiem, var radīt šķēršļus iekšējā tirgū. Lai gan NSR ir ieviesti leģitīmu iemeslu dēļ, lielākā daļa NSR ir mantojums no veca reglamentējuma un kļūst lieka, attīstoties ES likumdošanai. Tiek sagaidīts, ka dalībvalstis tādēļ atcels novecojušus noteikumus. Jaunu NSR darbības jomai būtu jābūt ierobežotai, un tiem nebūtu jābūt stingrākiem, kā nepieciešams drošības mērķu sasniegšanai. Valstu drošības iestādēm arī būtu jāatturas uzspiest drošības priekšrakstus un būtu jāuzliek par pienākumu infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pilnībā uzņemties atbildību par sistēmas drošību; un dzelzceļu drošība kopumā ir apmierinoša un labāka nekā pārējiem sauszemes transporta veidiem, taču tā ir krasi atšķirīga starp dalībvalstīm. Dzelzceļu drošības direktīvas 4. panta 1. punktā ir noteikts, ka "dalībvalstis nodrošina, ka kopumā tiek uzturēta dzelzceļu drošība, un gadījumos, kad tas ir praktiski iespējams, to pastāvīgi paaugstina". Liekas "praktiski iespējams" veikt pasākumus, lai uzlabotu situāciju tajās dalībvalstīs, kur riska līmenis ir ievērojami augstāks nekā vidēji ES. Attiecībā uz pēdējo punktu EDzA ir sagatavojusi rīku dzelzceļa drošības vispārīgai novērtēšanai katrā dalībvalstī. Nākamajos gados, kad dažām dalībvalstīm piegriezīs lielāku vērību, gaidāmi līdzsvarotāki rezultāti un drošības līmeņa vispārēja celšanās. Bez tam nesenajām Komisijas iniciatīvām, kā 4. dzelzceļa tiesību aktu paketes tehniskajam pīlāram un Eiropas infrastruktūras pārvaldītāju platformas (PRIME) izstrādei, ir reāls potenciāls sekmēt tālākus uzlabojumus drošības jomā. Pielikums. Pasākumi, ko Komisija pieņēmusi kopš 2009. gada, piemērojot Direktīvu 2004/49/EK[7] Kopīgie drošības indikatori (Dzelzceļu drošības direktīvas 5. pants) Komisijas 2009. gada 27. novembra Direktīva 2009/149/EK par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK grozījumiem attiecībā uz kopīgiem drošības indikatoriem un vienotām metodēm nelaimes gadījumos radušos zaudējumu aprēķināšanai (OV L 313, 28.11.2009., 65. lpp.). Komisijas 2014. gada 9. jūlija Direktīva 2014/88/ES par Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK grozījumiem attiecībā uz kopīgiem drošības indikatoriem un vienotām metodēm avārijās radušos zaudējumu aprēķināšanai (OV L 201, 10.7.2014., 9. lpp). Kopīgās drošības metodes (Dzelzceļu drošības direktīvas 6. pants) a) Riska noteikšanas un novērtēšanas metodes Komisijas 2013. gada 30. aprīļa Īstenošanas regula (ES) Nr. 402/2013 par kopīgo drošības metodi riska noteikšanai un novērtēšanai un par Regulas (EK) Nr. 352/2009 atcelšanu (OV L 121, 3.5.2013., 8. lpp.) b) Drošības sertifikātu un atļauju atbilstības prasībām novērtēšanas metodes Komisijas 2010. gada 9. decembra Regula (ES) Nr. 1158/2010 par kopīgu drošības metodi, lai novērtētu atbilstību dzelzceļa drošības sertifikātu iegūšanas prasībām (OV L 326, 10.12.2010., 11. lpp.). Komisijas 2010. gada 10. decembra Regula (ES) Nr. 1169/2010 par kopīgu drošības metodi, lai novērtētu atbilstību dzelzceļa drošības atļaujas iegūšanas prasībām (OV L 327, 11.12.2010., 13. lpp.). c) Ekspluatācijas un tehniskās apkopes pārbaudes metodes Komisijas 2012. gada 16. novembra Regula (ES) Nr. 1077/2012 par kopīgo drošības metodi uzraudzībā, ko veic valsts drošības iestādes pēc drošības sertifikāta izdošanas vai drošības atļaujas izdošanas (OV L 320, 17.11.2012., 3. lpp.). Komisijas 2012. gada 16. novembra Regula (ES) Nr. 1078/2012 par kopīgo drošības metodi pārraudzībā, kas jāveic dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, infrastruktūras pārvaldītājiem pēc drošības sertifikāta vai drošības atļaujas saņemšanas un par tehnisko apkopi atbildīgajām struktūrvienībām (OV L 320, 17.11.2012., 8. lpp.). Kopīgie drošības mērķi (Dzelzceļu drošības direktīvas 7. pants) Komisijas 2010. gada 19. jūlija Lēmums 2010/409/ES par kopīgiem drošības mērķiem atbilstīgi Direktīvas 2004/49/EK 7. pantam (OV L 189, 22.7.2010., 19. lpp.). Komisijas 2012. gada 23. aprīļa Lēmums 2012/226/ES par dzelzceļa sistēmas kopīgo drošības mērķu otro kopumu (OV L 115, 27.4.2012., 27. lpp.). Komisijas 2013. gada 11. decembra Īstenošanas lēmums 2013/753/ES, ar ko izdara grozījumus Lēmumā 2012/226/ES par dzelzceļa sistēmas kopīgo drošības mērķu otro kopumu (OV L 334, 13.12.2013., 37. lpp.). Par kravas vagonu tehnisko apkopi atbildīgo struktūru sertifikācija (Dzelzceļu drošības direktīvas 14.a pants) Komisijas 2011. gada 10. maija Regula (ES) Nr. 445/2011, ar ko izveido sistēmu par kravas vagonu tehnisko apkopi atbildīgo struktūru sertifikācijai un izdara grozījumus Regulā (EK) Nr. 653/2007 (OV L 122, 11.5.2011., 22. lpp.). [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos, un par Padomes Direktīvas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju grozījumiem (Dzelzceļu drošības direktīva). OV L 164, 30.4.2004., 44. lpp. [2] Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam par rezultātiem, kas sasniegti, īstenojot dzelzceļu drošības direktīvu direktīvas par dzelzceļa savstarpēju izmantojamību (COM(2009) 464 final). [3] OV L 122, 11.5.11., 22. lpp. [4] Komisijas 2009. gada 5. jūnija Lēmums 2009/460/EK par kopīgas drošības metodes pieņemšanu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/49/EK 6. pantā minēto drošības mērķu sasniegšanas novērtēšanai, OV L 150, 13.6.2009., 11. lpp. [5] Informācijas un skaitļu avots: Railway Safety Performance in the European Union 2014, pieejams EDzA vietnē http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf. [6] Norādes pieejamas EDzA vietnē http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx. [7] Sarakstā nav iekļauti Komisijas īstenošanas lēmumi par EDzA pilnvarojumu.