Pārskatītais priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regula par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem /* COM/2005/0319 galīgā redakcija - COD 2000/0212 */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 20.7.2005 COM(2005) 319 galiga redakcija 2000/0212 (COD) Pārskatītais priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem PASKAIDROJUMA RAKSTS Ievads Kopš XX gadsimta otrās puses pasažieru un kravu sabiedriskā sauszemes transporta uzņēmumiem, jo īpaši dzelzceļa uzņēmumiem, ir bijis jāsaglabā pakalpojumi, kuri komerciālā ziņā nav dzīvotspējīgi un to tarifu politika bija stipri ierobežota. Sešdesmitajos gados sliežu transporta ietekme salīdzinājumā ar automobiļu konkurenci sāka strauji mazināties. Piemēram, Francijā reģionālo dzelzceļa pakalpojumu izmantošanas biežums laika posmā no 1964. līdz 1969. gadam samazinājās no 6,4 līdz 5,2 miljardiem pasažieru uz km. Tajā laikā valsts gandrīz nemaz nesubsidēja Francijas Valsts dzelzceļa sabiedrību ( SNCF ); desmit gadus vēlāk subsīdijas saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām sasniedza 2 miljardus franku. Sabiedriskie sauszemes transporta līdzekļi visā Eiropā bija kļuvuši strukturāli nepietiekami. Nozares uzņēmumiem tāpēc bija jāprasa valstīm vai nu nepiešķirt aizdevumus, vai arī sistemātiskāk kompensēt to izmaksas. Šī lieta bija viena no pirmajām, ko risināja kopējās transporta politikas kontekstā. Bija runa galvenokārt par to, kā noteikt, vai finansiālie atvieglojumi, ko piešķir iestādes, bija taisnīga kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas tika uzliktas uzņēmumiem, vai šīs kompensācijas bija valsts atbalsts. Lai valsts atbalsta jomā izvairītos no stigras procedūru piemērošanas, bija jānosaka sīki izstrādātas Kopienas metodes kompensāciju aprēķinam. Šāda regulējuma trūkuma dēļ Eiropas Komisijai būtu bijis jāizskata katrs no šiem kompensācijas mehānismiem, tāpēc ievērojami pieaugtu procedūru skaits un sistēmas, kuru tās veido, apturēšanas risks. Pēc pirmā Padomes lēmuma 1965. gadā[1] 1969. gadā tika pieņemta regula, kas vēl šodien veido Kopienas regulējumu, kas ir piemērojams sauszemes sabiedriskajam transportam pasažieru pārvadāšanai[2]. Šī regula, kas aptver pasažieru un kravu pārvadāšanu pa dzelzceļu un pa iekšējiem ūdensceļiem, ļauj dalībvalstīm noteikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, cenšoties garantēt materiālo palīdzību, kas atbilst noteiktām tarifu, ilguma, regularitātes vai ietilpības normām, kuru mērķis ir kompensēt uzņēmuma izmaksas. Tā nosaka procedūras, kas jāveic pirms šīs kompensācijas izmaksas, kā arī nosaka sīki izstrādātas aprēķina metodes, lai nodrošinātu, ka kompensācijas summa ir atbilstīga. Kompensācijas, kas piešķirtas saskaņā ar šiem noteikumiem, ir atbrīvotas no saistībām paziņot par tām un iepriekšējas to apstiprināšanas Līguma 88. panta 3. punkta nozīmē. Šis tiesiskais regulējums pēdējo reizi tika grozīts 1991. gadā, lai jo īpaši paplašinātu tā piemērošanu vietējam transportam. Līdz nesenam laikam šis regulējums veidoja apmierinošu pārraudzību sabiedriskā transporta nozarē, kur pakalpojumu sniedzēji bija tikai nacionāli, reģionāli vai vietēji. Šodienai tas ir neatbilstošs un tās īstenošana attiecīgajiem uzņēmumiem ir īpaši grūta nepārtrauktas tirgus attīstības apstākļos. Atkāpšanās no regulas noteikumiem ir kļuvusi par normu, jo īpaši vietējā sabiedriskā transporta[3] nozarē, kur atkāpšanās no obligātās līgumu slēgšanas izrādās maz saderīgas ar pārredzamību un nediskrimināciju, ko pieprasa arvien vairāk un vairāk atvērtais tirgus. Turklāt regula nenoteica arī noteikumus par sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanu. Tā ir kļuvusi par juridiskas nedrošības avotu, kas jau izraisījusi strīdus situāciju pieaugumu un uzņēmumu nevēlēšanos ieguldīt lielas investīcijas laikā, kad spēles noteikumi nav skaidri definēti. 2004. gadā sabiedrisko sauszemes transportu (vilcieni, metro, tramvaji un pilsētas autobusi) izmantoja aptuveni 150 miljoni pasažieru, šajā nozarē tika nodarbināti 1,5 miljoni darbinieku un tās gada apgrozījums tika novērtēts 100 miljardu euro apmērā (15 ES valstu rādītāji). Pēdējo desmit gadu laikā šī nozare ir strauji attīstījusies, pateicoties tam, ka parādījušies uzņēmumi, kuri sniedz pakalpojumus vairāk nekā vienā dalībvalstī, kā arī valsts iestādes, kas ir apņēmības pilnas salīdzināt dažādos transporta pakalpojumu piedāvājumus. Lai gan radās konkurējoši piedāvājumi, un pasažieru pārvadāšana atkal kļuva dinamiskāka, sabiedriskā transporta tirgus daļa salīdzinājumā ar personisko automašīnu konkurenci turpināja samazināties. Tā laika posmā starp 1970. un 2001. gadu automašīnu tirgus daļa ir pieaugusi no 73,8% līdz 78,2%, kamēr visu sauszemes transporta līdzekļu daļa nokritās no 24,7% līdz 16%[4]. Šī situācija uzsvēra nepieciešamību modernizēt sabiedrisko transportu un palielināt tā efektivitāti, lai saglabātu, pat palielinātu tā tirgus daļu, un likt tam piedalīties vides un mobilitātes uzlabošanā. Pamatojoties uz Kopienas tiesiskā regulējuma neatbilstību un nepieciešamo pakalpojumu efektivitātes un kvalitātes uzlabošanu, Komisija 2000. gada septembrī iesniedza priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par dalībvalstu darbību saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu prasībām un sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanu dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē[5]. Ar šo priekšlikumu tieši tika veikti centieni novērst juridisko nedrošību, kas skar šo nozari, un izveidot konkurētspējīgu sistēmu, kas ļautu sniegt efektīvākus un pasažieriem pievilcīgākus pakalpojumus. Šajā nolūkā priekšlikums balstās uz vairākiem principiem: - līgumattiecību sakārtošana starp kompetento iestādi un uzņēmumu vai uzņēmumiem, kas nodarbojas ar pakalpojumu sniegšanu, sākot no brīža, kad tiek piešķirtas finansiālas kompensācijas vai ekskluzīvas tiesības; - nepieciešamība pēc līguma noteikumu periodiskas pārskatīšanas un tātad tā ilguma ierobežošanas; - sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursi, izņemot dažos gadījumos, kad ir iespējama to tieša piešķiršana (piemēram, saskaņā ar vairākiem noteikumiem attiecībā uz dzelzceļu vai metro, vai zem noteiktā finansiālā sliekšņa). Piecus gadus šis priekšlikums vēl aizvien ir nobloķēts Padomē. Sakarā ar to, ka dalībvalstīm ir ļoti dažādi viedokļi attiecībā uz sauszemes transporta nozares atvēršanu konkurencei, ņemot vērā jo īpaši pieredzes atšķirības šajā jomā, nav bijis iespējams atrast kompromisu attiecībā uz kopīgu pozīciju. Turklāt Padomes darbi ilgu laiku palika nepabeigti, gaidot tiesas spriedumu Altmark lietā. Ar tā pasludināšanu 2003. gada jūlijā tika pielikts punkts juridiskajam strīdam par valsts atbalsta kvalifikāciju, skaidri definējot finansiālās priekšrocības jēdzienu, kas tajā ir galvenais kritērijs. Tā ietekme tomēr ir ierobežota attiecībā uz sauszemes transportu, jo pastāv īpaši noteikumi, kas noteikti Regulā (EEK) Nr. 1191/69. Ņemot vērā daudzos grozījumus, ko Eiropas Parlaments pieņēmis pirmajā lasījumā 2001. gadā un lietas bloķēšanu Padomē (skat. 4. nod.), Komisija tagad cenšas apvienot dažādos izteiktos viedokļus, pārskatot savu priekšlikumu jo īpaši ņemot vērā pēdējo tiesu praksi (spriedums Altmar k lietā) un nesen izdoto Balto grāmatu par vispārējas nozīmes pakalpojumiem (VNP). Patiešām, jautājums, kā regulēt kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, neaprobežojas tikai ar transporta nozari. Tas tiek uzdots arī citās nozarēs un tādējādi ir viens no galvenajiem plaša horizontāla pētījuma elementiem, ko veic Komisija par vispārējas nozīmes pakalpojumu tēmu. 1. VISPĀRĒJAS NOZĪMES PAKALPOJUMI Termins „vispārējās nozīmes pakalpojumi” Līgumā nav iekļauts. Kopienas praksē tas izriet no termina „pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi”, kas ir iekļauts Līgumā[6]. Iegūstot plašāku nozīmi, tas ietver tirgus un ārpustirgus pakalpojumus, ko valsts iestādes uzskata par tādiem, kam ir vispārēja nozīme un kam ir jāievēro īpašas saistības, kuras attiecas uz sabiedriskajiem pakalpojumiem. Termins „pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi” tomēr nav definēts Līgumā vai no tā atvasinātajos tiesību aktos. Kopienas praksē parasti uzskata, ka tas attiecas uz ekonomiska rakstura pakalpojumiem, ko dalībvalstis vai Kopiena iekļauj īpašajās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībās saskaņā ar vispārējas nozīmes kritēriju. Komisijas Baltajā grāmatā par vispārējas nozīmes pakalpojumiem, kas publicēta 2004. gada 12. maijā[7] tika apkopoti secinājumi no pašreizējām vispārīgām debatēm, kas izraisīja pārdomas par to, kā efektīvi garantēt vispārējas nozīmes pakalpojumus iekšzemes tirgū, balstoties uz rindu vispārējiem principiem, kas integrēti Kopienas politikā. Tā uzsver, ka vispārējas nozīmes pakalpojumu nozarē atbildība ir sadalīta starp Eiropas Savienību un dalībvalstīm. Tajā noteikts, ka „atbilstošo valsts, reģionālo un vietējo varas iestāžu kompetencē ir definēt, organizēt, finansēt un uzraudzīt vispārējo pakalpojumu sniegšanu”. 4.3. punktā Komisija vēl precizē: „Dalībvalstīm būtībā ir plašas izvēles tiesības, lemjot, kā organizēt vispārējas nozīmes pakalpojumus. Trūkstot saskaņotiem Kopienas noteikumiem, dalībvalstu attiecīgās iestādes (…) principā var brīvi izlemt, vai sniegt kādu vispārējas nozīmes pakalpojumu pašām, vai uzticēt tā nodrošināšanu citai personai (…). Tomēr vispārējas ekonomiskas nozīmes pakalpojumu sniedzēji, tostarp iekšējo pakalpojumu sniedzēji, ir uzņēmumi un tātad pakļauti Līguma konkurences noteikumiem” . Baltā grāmata uzsver arī to, ka tiem noteikumiem, kuri attiecas uz nozari, ir jākoncentrējas uz „lielajiem nozaru tīkliem, tādiem kā telekomunikācijas, pasta pakalpojumi, transports un enerģētika, kuriem ir skaidra visas Eiropas nozīmes dimensija”. Transports ir galvenā nozare šajā analīzē, jo Kopienas noteikumi, kas attiecas uz nozarēm, ietver labi izstrādātu daļu par transporta pakalpojumu sniegšanas visiem pilsoņiem regulēšanu. Eiropas Parlaments savā ziņojumā[8] aicina kopā ar Padomi radīt juridisku pamatu, kas noteiktu vienotus principus attiecībā uz vispārējas nozīmes pakalpojumiem Kopienas tiesību aktos. Turklāt konstitucionālā līguma projektā paredzēts juridiskais pamats tādu tiesību aktu pieņemšanai, ar ko nosaka principus un nosacījumus, jo īpaši ekonomiskus un finanšu nosacījumus, kas ļauj pakalpojumiem ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi īstenot to uzdevumus (III-122. pants). Ar šis regulas pārskatīto priekšlikumu nosaka nozaru pieeju, kas atbilst vispārējai vadlīnijai, ko pieņēmusi Komisija Baltās grāmatas ietvaros. 2. SAISTĪBAS ATTIECĪBĀ UZ SABIEDRISKAJIEM PAKALPOJUMIEM PĀRVADĀJUMU NOZARĒ 2.1 Acquis communautaire Pārvadājumu nozarē Kopienas tiesību akti ļauj dalībvalstīm ieviest sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, t.i. „saistības, kuras attiecīgs transporta uzņēmums, ja tas būtu ievērojis savas komerciālas intereses, neuzņemtos vispār vai neuzņemtos tādā pašā mērā, vai ar tādiem pašiem nosacījumiem”[9]. Gaisa[10] vai ūdenstransporta[11] nozarē Kopienas tiesību akti prasa organizēt konkursus par sabiedrisko pakalpojumu līgumiem. Sauszemes transporta nozarē tie aprobežojas ar striktu metožu noteikšanu sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju summu aprēķināšanā, pamatojoties uz Līguma 73. pantu. Šo pantu īsteno divi tiesību akti: Regula (EEK) Nr. 1107/70 par atbalstiem[12] un Regula (EEK) Nr. 1191/69 par sabiedriskajiem pakalpojumiem. Ar Regulu Nr. 1191/69 nosaka vispārīgu regulējumu, kas piemērojams attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām sauszemes transporta nozarē un ievieš attiecīgas kompensācijas aprēķināšanas metodes. Tās ļauj dalībvalstīm piešķirt vai saglabāt specifiskus sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības[13], ko tās tomēr kompensē, ja tie izraisa izmaksas tirgus dalībniekiem[14], un nosaka detalizētas aprēķināšanas metodes, lai nodrošinātu taisnīgas kompensācijas[15]. Kompensācijas, kas piešķirtas saskaņā ar šīm metodēm, ir atbrīvotas no saistībām paziņot Komisijai bez iepriekšējas to kvalitātes pārbaudes kā valsts atbalstu. Minētā regula netiek piemērota uzņēmumiem, kas sniedz galvenokārt vietējā vai reģionālā transporta pakalpojumus[16]. Ar 1991. gadā Regulas 1893/91 grozījumiem tiek iekļauti uzņēmumi, kuri sniedz pilsētas, piepilsētas un reģionālos pakalpojumus, bet tiek atļauts dalībvalstīm atkāpties no šā panta[17]. Tas kā vispārīgais noteikums paredz aizvietot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikšanu ar pāriešanu uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem[18], kompetentas iestādes tomēr var turpināt piemērot servitūtus pilsētas, piepilsētas un reģionālajiem pakalpojumiem un attiecībā uz tarifikāciju īpašām pasažieru kategorijām[19]. Tomēr 1991. gadā grozītā regula nenosaka, kā jāpiešķir sabiedrisko pakalpojumu līgumi, it īpaši, vai uz tiem attiecas konkursi. Patiešām, līdz nesenam laikam ES nebija pārāk noraizējusies par sabiedrisko pakalpojumu piešķiršanas veidu šajā nozarē, ņemot vērā starpnacionālās konkurences neesamību. Nevajadzēja izskatīt ne piešķiršanas noteikumus šiem desmitiem vietējo tirgu, ne kompensācijas, kas piešķirtas uzņēmumiem. Spēku samērs izmainījās kopš tā laika, kad vairāki sabiedriskā transporta uzņēmumi piedalījās konkursos citās dalībvalstīs un iesniedza sūdzības nacionālajās tiesās vai Komisijā[20] tad, kad viņi neieguva tirgus. Vairākas no šīm sūdzībām nonāca Tiesā[21]. Lai nevajadzētu reaģēt uz katru šo sūdzību atsevišķi, Komisija kā līgumu uzraudzības organizācija vēlreiz apstiprina to, ka ir jāpieņem noteikumi, kuru pamatmērķis ir vienkāršs: regulēt konkurenci, tai skaitā reģionos un pilsētās, lai nodrošinātu pārredzamību sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanā un to izpildes nosacījumu noteikšanā. Šādu noteikumu ieviešana izbeigtu aizdomas par valsts atbalstu, kuras gulst uz kompensācijām, ko piešķir bez konkursa. 2.2 Tirgus atvēršana Kopš 1969. gada ekonomiskā vide sabiedriskā transporta nozarē cilvēku pārvadāšanā pa sauszemi ir ļoti mainījusies. Vairāku dalībvalstu tirgi pilsētas vai dzelzceļa transporta nozarē ir sākuši atvērties konkurencei. Apvienotā Karaliste uzsāka šo kustību 1986. gadā, atceļot ekskluzīvās tiesības, kas attiecās uz autobusu transporta nozari. Izņemot Londonu un Ziemeļīriju, jebkurš uzņēmums varēja sniegt tādus pakalpojumus, kādus vēlējās. Ekspluatācijas izmaksas strauji nokritās, bet kritās arī pasažieru skaits. Šī noteikumu atcelšanas pieredze Eiropas Savienībā netika atkārtota. Dalībvalstis, kas atvēra savu tirgu, drīzāk izstrādāja tā saukto „regulētās konkurences” sistēmu, kuras ietvaros kompetenta iestāde piešķir ekskluzīvas tiesības uz noteiktu laika periodu pēc atklāta un pārredzama konkursa izsludināšanas, kas var noteikt pakalpojuma līmeni, kvalitātes normas un/vai tarifus. Šī sistēma darbojas diezgan labi un ir devusi labus rezultātus pilsētvidē (Stokholmā, Helsinkos, Kopenhāgenā, Londonā, Lillē utt.), reģionālo dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu nozarē (Lisabonā, Nīderlandes ziemeļdaļā, Vācijas zemēs) un pārvadājumu lielos attālumos pakalpojumu nozarē (autobusu satiksme Spānijā, dzelzceļš Zviedrijā). Kopumā regulētā konkurence ir novedusi pie pasažieru skaita pieauguma un izmaksu samazināšanās[22]. 2003. gadā apmēram 25 % no ES sauszemes sabiedriskā transporta tirgus bija šādā veidā atvērts konkurencei. Šāda atvēršana izraisīja nepieciešamību pēc sabiedriskā transporta pakalpojumu starptautiskā tirgus. Sākumā vairākas privātās rūpnieciskās grupas, piemēram, Connex (F), Arriva (UK) un Concordia (N) bija visaktīvākās līgumu meklēšanā ārpus savas izcelsmes valsts. Vairumam no šiem uzņēmumiem šodien vairāk nekā 50% no to apgrozījuma ir citās valstīs nevis savās valstīs. Tam kopš tā laika ir pievienojušās sabiedriskā sektora grupas, piemēram, DB (D), NS (NL) un RATP (F). Vēsturiskie nacionālie uzņēmumi izmantoja šo attīstību, lai ieietu vai piedalītos jaunos tirgos savās valstīs (piem. uzņēmums RATP , pilsētas transporta uzņēmums Parīzē, Milhauzā vai Klermontferanā) vai ārpus tām (kā uzņēmums NS , Nīderlandes nacionālais dzelzceļa uzņēmums, kas ieguva pilsētas dzelzceļa transporta līgumu Liverpūlē). 3. KOMISIJAS 2000. GADA PRIEKŠLIKUMS, KAS GROZĪTS 2002. GADĀ Arvien vairāk un vairāk konkurējoša tirgus attīstībai sauszemes sabiedriskā transporta nozarē nepieciešami noteikumi par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas būtu pārredzami un kas ļautu izvairīties no tā, ka kompensācijas tiek kvalificētas kā valsts atbalsts. Komisija 2000. gada 26. jūlijā iesniedza priekšlikumu regulai, kuras pamatā ir līgumattiecību princips starp iestādi un uzņēmumu un sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursi, lai padarītu to piešķiršanu pārredzamu un nediskriminējošu. Šis priekšlikums sākotnēji paredzēja virkni izņēmuma situāciju, kurās valsts iestādes, ņemot vērā noteiktus apstākļus, varēja izlemt piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus tiešā veidā, bez konkursa rīkošanas: - dzelzceļa nozarē drošības apsvērumu dēļ; - metro vai vieglā metro nozarē izmaksu un drošības apsvērumu dēļ; - apvienoto pakalpojumu nozarē, proti, tur, kur iesaistīti vairāki transporta veidi, proti, metro un autobusu pakalpojumi, kā gadījumā ar uzņēmuma STIB līgumu Briselē vai uzņēmuma RATP līgumu Parīzē, izmaksu un drošības apsvērumu dēļ; - kuru gada apgrozījums ir sagaidāms mazāks par 800 000 euro. Eiropas Parlaments 2001. gada novembrī pirmajā lasījumā, atzinīgi novērtējot priekšlikumu, pieņēma nostādni, kurā tika iekļauti vairāk nekā simts grozījumi. Vissvarīgākais no šiem grozījumiem ir 61. grozījums, kurš attiecas uz neliela attāluma sabiedriskā transporta pakalpojumu aizsardzību pret konkurenci[23], ja kompetenta valsts iestāde izlemj tos sniegt pati un izņēmuma kārtā. Šī nostādne pamatojas uz atbilstību savstarpīguma klauzulai, ko Komisija grozītā variantā pieņēma 2002. gadā, iekļaujot to pārejas periodā. Citu grozījumu mērķis jo īpaši bija izmainīt izņēmumu sarakstu (izslēdzot tos, kuri attiecas uz apvienotajiem pakalpojumiem, citos gadījumos papildinot bāzi) vai pagarināt līgumu ilgumu (pārāk īsi līgumi varētu radīt problēmas saistībā ar piegādes pakalpojumu nepārtrauktību, investīcijām un personālu) un pārejas periodu. Uz šīs nostādnes pamata Komisija 2002. gada februārī pieņēma grozītu priekšlikumu, kas tomēr ietvēra tikai daļu no šiem grozījumiem: - līgumu pagarināšanu (8 gadi autobusiem, 15 gadi dzelzceļa transportam); - pārejas perioda pagarināšanu (8 gadi); - izņēmumu saraksta grozīšanu, uz ko neattiecas konkursa prasība, un it īpaši mazākās robežas palielināšanu (no 800 000 euro līdz trim miljoniem eiro), zem kuras ir iespējama tiešā līgumu piešķiršana, un izņēmuma statusa atcelšanu attiecībā uz apvienotajiem pakalpojumiem. Mehānismi, kas izklāstīti 61. grozījumā, tomēr netika apstiprināti. Kā norādīts iepriekš, Padomes diskusijas ātri pierādīja, ka netika panākts vairākums un ka nebija īstas politiskas gribas redzēt priekšlikumu novestu līdz galam. Ņemot vērā jo īpaši lielo nevienādību dalībvalstu pieredzē tirgus atvēršanā, atšķirības ātri parādījās pat sauszemes transporta tirgus atvēršanā. Turklāt, aizbildinoties ar tiesas sprieduma Altmark lietā gaidīšanu, Padome, sākot ar Spānijas prezidentūras beigām (2002. gada 1. pusgadā), apstādināja savus darbus un kopš tā laika vairs tos nav atsākusi. Patiešām, dalībvalstīm ir ļoti dažādi viedokļi par šā priekšlikuma galvenajiem elementiem: - dažas valstis, kuras dažādās stadijās ir uzsākušas tirgus atvēršanu visā sauszemes sabiedriskā transporta nozarē vai tās daļā, kopumā bija par priekšlikumu, dažas no tām izsakot nožēlu, ka tas nesniedzas pietiekami tālu un pārāk saudzīgi izturas pret sabiedrisko pakalpojumu līgumu tiešās piešķiršanas iespējām; - citas valstis, jo īpaši dažas no tām, kur nozarē pastāv nozīmīgi valsts monopoli, bija pret priekšlikumu un par status quo ; - dalībvalstu viedoklis dalās arī atkarībā no regulas piemērošanas un transporta veidiem, kuri tai ir jāaptver (Vai tā jāattiecina tikai uz autobusiem vai visiem pilsētas transporta veidiem, tostarp tramvajiem un metro? Vai tā ir vai nav jāpiemēro dzelzceļa transportam?). 4. SPRIEDUMS ALTMARK LIETĀ Atsaucoties uz nesen izdarītam izmaiņām tiesību aktos[24], jautājuma, vai kompensācijas dažādu ekonomikas nozaru sabiedriskajiem pakalpojumiem veido valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, noskaidrošana šos pēdējos gadus ir saistījusi galveno uzmanību. Nesen pasludinātais Tiesas spriedums Altmark Trans GmbH [25] lietā nenoliedzami ienesa svarīgu ieguldījumu strīdā. Komisija uz to, starp citu, reaģēja ātri, piedāvājot veikt pasākumu virkni, lai precizētu secinājumus. Šī likumdošanas „pakete” ir piemērojama visām ekonomikas nozarēm, izņemot transporta nozari, uz kuru attiecas īpaši noteikumi, kurus ietver no Līguma izrietošās tiesības. Lietas fakti Lieta skar konfliktu starp diviem maziem sabiedriskā transporta uzņēmumiem Vācijas Stendāla apgabalā. 1994. gadā vienam no tiem bez konkursa tika piešķirtas licences ar tiesībām sniegt pakalpojumus konkrētajos autobusa maršrutos. Otrs, kas sevi uzskatīja par cietušo pusi, iebilda pret šo piešķiršanu un iebilda pret kompensācijām, ko tā konkurents tika saņēmis no valsts iestādēm. Vācijas likums ļauj piešķirt vairākus kompensāciju veidus tikai pēc konkursa rīkošanas, nacionālajai tiesai vajadzēja noteikt, vai minētās kompensācijas ietilpst šajās kategorijās. Lai to izdarītu, bija jānosaka, vai valsts iestādes drīkstēja tās izmaksāt, neņemot vērā Kopienas noteikumus attiecībā uz valsts atbalstu. Ar šo mērķi 2000. gadā Tiesai tika uzdots prejudiciāls jautājums par Līguma 73. un 87. panta un Regulas 1191/69 interpretāciju. Savā spriedumā, kas tika pasludināts 2003. gada jūlijā, Tiesa precizē, kā Līguma noteikumi par valsts atbalstiem attiecas uz sabiedriskajiem pakalpojumiem kopumā un uz sabiedrisko transportu jo īpaši. Pretēji cerētajam, spriedums Altmark lietā neievieš fundamentālas izmaiņas transporta nozarē. Sprieduma ietekme uz transporta nozari Sauszemes pasažieru transporta nozarē tiesiskā situācija, kas izriet no sprieduma Altmark lietā analīzes, ir šāda: - Spriedums apstiprina, ka kopš 1995. gada vairākas dalībvalstis ir atvērušas transporta tirgus tādu uzņēmumu konkurencei, kas dibināti citās dalībvalstīs. Kopš tā laika piešķirtās kompensācijas sabiedriskā transporta uzņēmumiem – pat maziem vietējiem uzņēmumiem – var ietekmēt sakarus starp dalībvalstīm[26], un to eventuālo novērtēšanu kā valsts atbalstu principā ir jāizskata Komisijai. - It īpaši attiecībā uz sauszemes sabiedriskā transporta nozari Tiesa min, ka pastāv īpašs noteikumu kopums attiecībā uz kompensāciju piešķiršanu attiecīgajiem uzņēmumiem: tas ir Līguma 73. pants un attiecīgie no tā izrietošie tiesību akti, it īpaši Regulas Nr. 1191/69, 1192/69 un 1107/70[27]. Patiešām, Altmark lieta apstiprina, ka 73. pants ir lex specialis līdz Līguma 86. panta 2. punktam, jo tas nosaka noteikumus, kas piemērojami sabiedriskā transporta nozares sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām. Tiešām, kompensācijas, kas neatbilst 73. panta noteikumiem, kurš tika pilnībā īstenots ar Regulām Nr. 1107/70 un 1191/69, nav valsts atbalsts, kas ir saderīgs ar Līguma 86. panta 2. punktu vai jebkuru citu Līguma noteikumu. - Tādējādi spriedums apstiprina, ka uz kompensācijām sabiedriskajam transportam attiecas Regula Nr. 1191/69 par sabiedriskajiem pakalpojumiem. Dalībvalstis, kuras nepiemēro šos noteikumus, nepilda savu pienākumu uzraudzīt, lai Kopienas tiesību akti tiktu pareizi piemēroti. Turklāt kompensācijas, kas neatbilst šiem noteikumiem, var tikt kvalificētas kā valsts atbalsts un pasludinātas par nesaderīgām ar Līgumu. - Visbeidzot, spriedums atzīmē situāciju dalībvalstīs, kuras īstenoja iespēju atkāpties no regulas noteikumiem attiecībā uz vietējā transporta nozari. Šajā gadījumā kompensācijas, kas nepilda „četrus Altmark nosacījumus” (skatīt zemāk) ir jākvalificē kā valsts atbalsts, ko var atļaut Komisija[28]. Šī juridiskā situācija rada reālas grūtības tādēļ, ka, no vienas puses, Regula Nr. 1191/69, kas piemērojama lielākajai daļai kompensāciju sabiedriskajam transportam, vairs neatbilst nozares ekonomiskajai realitātei, un, no otras puses, ja netiek ievēroti noteikumi attiecībā uz vietējo transportu, ir ļoti grūti pārbaudīt „četru Altmark nosacījumu” ievērošanu, jo ceturtā nosacījuma pārbaude it īpaši nav piemērojama nozares specifikai. Šajā nozarē tikai tādas jaunas regulas pieņemšana, ar ko nosaka pārredzamu regulējumu attiecībā uz kompensāciju piešķiršanu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, ļaus izvairīties no juridiskas nedrošības. Sprieduma ietekme uz citām nozarēm Attiecībā uz sabiedriskajiem pakalpojumiem vispār, izņemot sauszemes transportu, Tiesa precizēja četrus nosacījumus, ar kādiem kompensācija attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām nerada finansiālu izdevīgumu, un tāpēc nevar tikt uzskatīta par valsts atbalstu: - uzņēmums, kas saņem atbalstu, ir tiešām atbildīgs par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību, kas ir skaidri definēti, izpildi; - kompensācijas metode ir caurredzami un objektīvi noteikta iepriekš; - kompensācija nepārsniedz izmaksas, kas radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības; - nerīkojot konkursu, kompensācijai jāveidojas uz salīdzinājuma pamata ar „vidēju uzņēmumu, kas ir labi pārvaldīts un adekvāti aprīkots” . Kā jau tika minēts, Komisija saskaņā ar spriedumu 2004. gada februārī pieņēma lēmuma projektu, kā arī projektu par Līguma 86. panta piemērošanu sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām. Tomēr, tā kā šis pants neattiecas uz transportu, kas tiek īpaši pārvaldīts ar 3. pantu, šie projekti netiks attiecināti uz kompensācijām sabiedriskajiem pakalpojumiem sauszemes transporta nozarē27. 5. KOMISIJAS PIEDĀVĀTĀ JAUNĀ PIEEJA Pamatojoties uz iepriekšējo analīzi, Komisija nolemj nodot izskatīšanai pārskatīto priekšlikumu, kurā ņemtas vērā debates par Balto grāmatu attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, Altmark lietas jurisprudenci un citiem sagatavošanā esošajiem tiesību aktu projektiem par pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu. Komisija uzskata, ka šī jaunā regula ir jāpieņem visīsākajā laikā. Pārskatītais priekšlikums tiecas radīt noteikumus attiecībā uz kompetento iestāžu iejaukšanos – ekskluzīvu tiesību piešķiršana un kompensācijas attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām – kas visvairāk var ietekmēt konkurenci un sakarus starp dalībvalstīm. Lai sadalītu atbildību starp Kopienu un dalībvalstīm, Komisija piedāvā regulas teksta vienkāršošanu un elastību , kā arī subsidiaritātes principa labāku ievērošanu. Vienkāršošanas mērķis galvenokārt ir izskaidrot piedāvātos mehānismus un samazināt pantu skaitu. Vienkāršošana īpaši skar sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanas mehānismus. Tā izpaužas, piemēram, ar 2002. gada priekšlikuma 7.a vai 8. pantā piedāvāto formulu izzušanu, kuras ļāva piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus sarežģītu kvalitātes salīdzināšanas mehānismu rezultātā bez oficiāla konkursa rīkošanas. Jaunais priekšlikums paredz tikai divas lielas piešķiršanas iespējas: konkursa kārtība un tiešā piešķiršana. Šī pati vēlme pēc vienkāršošanas ir ietekmējusi pielikuma redakciju par kompensācijai piemērojamajiem noteikumiem, ja netiek rīkots konkurss. Šā priekšlikuma mērķis ir izveidot objektīvas, pārredzamas un reālas metodes, kas balstās uz labi izveidotiem Kopienas tiesību principiem (pārmērīgu kompensāciju un dubultu subsīdiju neesamība, kontu sadalīšana, reālās izmaksas, kvalitātes un efektivitātes paaugstināšana). Elastības mērķis ir atzīt galvenokārt to, ka kompetentajām iestādēm ir iespēja, nerīkojot konkursu, pašām vai ar iekšējā tirgus dalībnieka starpniecību sniegt sabiedriskos transporta pakalpojumus. Šīs tiesības tomēr ir viennozīmīgi atkarīgas no tā, vai tiek ievērota attiecīgā pārredzamība un vai ir noteikti precīzi kritēriji, ko piemēro kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Uz tām attiecas arī noteikums par kompetentās iestādes vai tās iekšējā tirgus dalībnieka darbības ģeogrāfisku izvietojumu (skat. 5. panta 5. punktu). Šādas rīcībspējas atzīšana attiecībā uz transporta pakalpojumu sniegšanu, kuru var piemērot vienalga kādam transporta veidam (autobusiem, tramvaju, metro, vilcieniem, apvienotajiem pakalpojumiem…), notiek kopā ar izņēmumu saraksta samazināšanu attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu obligātu konkursu (jo īpaši izņēmumu atcelšana saistībā ar līgumu tiešo piešķiršanu metro vai vieglā metro pakalpojumu sniedzējiem). Pēc Eiropas Parlamenta pieprasījuma izņēmums, kas attiecās uz apvienotajiem pakalpojumiem, jau tika izņemts no grozītā 2002. gada priekšlikuma. Vienīgi reģionālie dzelzceļa pārvadājumi un dzelzceļa pārvadājumi lielos attālumos ir atbrīvoti no šīm saistībām. Šis mērķis izpaužas arī 4. panta 5. un 6. punktā piedāvātajā elastīgumā attiecībā uz līgumu ilgumu un pārejas perioda pagarināšanā attiecībā uz sliežu ceļu transporta pakalpojumiem. Visbeidzot, vislabākā subsidiaritātes principa ievērošana īstenojas tieši pieejā, kas skar definīciju attiecībā uz reģionālajiem dzelzceļa pārvadājumiem vai dzelzceļa pārvadājumiem lielos attālumos, vai saglabājot attiecīgo slieksni, zem kura ir iespējama tiešā līgumu piešķiršana. Komisija dod arī lielāku brīvību valsts iestādēm attiecībā uz konkursu rīkošanu. Tādējādi tā neveido atlases kritēriju sarakstu, kuru kompetentām iestādēm jāievēro, piešķirot sabiedrisko pakalpojumu līgumus. Turklāt attiecībā uz sauszemes sabiedriskā transporta nozari tā atteicās paredzēt īpašus noteikumus par apakšlīgumiem (iepriekšējā priekšlikuma 9. panta 1. punkts) vai ļaunprātīgu dominējošās pozīcijas izmantošanu (iepriekšējā priekšlikuma 9. panta 2. punkts), kas kā to parādīja debates līdz šim, būtu radījusi neadekvātu neelastību. Tāpat Komisija savā jaunajā priekšlikumā izvēlējās neiekļaut definīciju par sabiedriskā transporta vai ceļotāju informēšanas adekvātas kvalitātes līmeņa definīciju, kas izskaidro iepriekšējā priekšlikuma 4. un 4.b panta pazušanu. Tādējādi tas nozīmē arī labāk ievērot atšķirības pieejās šim jautājumam, nosakot saistītu tiesību aktu kopumu. Šis jaunais priekšlikums, kas atspoguļo Komisijas vēlmi nostiprināt taisnīguma, pārredzamības un atklātuma principus, nodrošinās tiesisko drošību, joprojām saglabājot vispārējas nozīmes pakalpojumu specifiskās īpatnības, kas ir Eiropas modeļa pamatsastāvdaļa. KATRA ATSEVIŠĶA PANTA IZSKATĪŠANA Piedāvātās regulas kopskats un papildinājumu izskaidrojums salīdzinājumā ar 2002. gada 21. februāra grozīto priekšlikumu[29]. 1. pants. Piemērošanas mērķis un darbības lauks Ar 1. pantu nosaka iepriekšējā tiesību akta piemērošanas jomu. Regulas mērķos paredz noteikumus attiecībā uz kompetento iestāžu iejaukšanos – ekskluzīvo tiesību un kompensāciju piešķiršanu par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām – kas visvairāk var ietekmēt konkurenci un sakarus starp dalībvalstīm. Iepriekšējā priekšlikuma 4., 4.a, 4.b, 7. a (izņemot 1. punktu), 8., 9. (izņemot 3. punktu), 12 (izņemot 1. punktu), 14. un 18. pants ir izslēgts, ņemot vērā šo ierobežojumu, un ar mērķi ierobežot tiesisko regulējumu līdz nepieciešamajam minimumam. 2. pants. Definīcijas 2. pantā tiek definēti pamatjēdzieni. Sabiedrisko pakalpojumu tirgus dalībnieka jēdziens un sabiedrisko pakalpojumu līguma jēdziens ir definēti tā, lai aptvertu tiesisko attiecību kopumu starp varas iestādēm un uzņēmumiem. Iekšējā tirgus dalībnieka, vietējā līmeņa kompetentā iestādes un reģionālo dzelzceļa pārvadājumu un dzelzceļa pārvadājumu lielos attālumos jēdzieni tika definēti ar mērķi ļaut piemērot tiešās piešķiršanas iespējas, kuras paredzētas 5. pantā. 3. pants. Sabiedrisko pakalpojumu līgumi un vispārīgās prasības Šajā pantā ir atkārtots iepriekšējā priekšlikuma 3. panta saturs par pienākumu slēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumu ar izraudzīto tirgus dalībnieku un tiek vienkāršots iepriekšējā priekšlikuma 10. pants attiecībā uz vispārējām prasībām saskaņā ar mērķi ierobežot regulējumu līdz nepieciešamajam minimumam. 4. pants. Sabiedrisko pakalpojumu līgumu obligātais saturs un vispārīgās prasības Šajā pantā ir atkārtots iepriekšējā priekšlikuma 6., 6.a pants, 9. panta 3. punkts un 16. pants attiecībā uz līgumu saturu un ilgumu, ņemot vērā neseno jurisprudenci (spriedums „ Altmark” lietā), kas attiecās uz pienākumu definēt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības un to kompensāciju aprēķina noteikumus. 5. pants. Sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršana 1. punktā tiek precizēta saistība ar acquis communautaire attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu valsts līgumiem (iepriekšējā priekšlikuma 2. pants). 2. punktā tiek atzīts tas, ka vietējām pašvaldībām ir iespēja pašām sniegt sabiedriskus transporta pakalpojumus vai uzticēt šo pakalpojumu sniegšanu iekšējā tirgus dalībniekam, veicot attiecībā uz to tādu pašu pārbaudi, kādu tās veic attiecībā uz saviem dienestiem, un ar nosacījumu, ka minētais tirgus dalībnieks veic uzņēmējdarbību vienīgi attiecīgas pašvaldības ģeogrāfiskajā apgabalā. 3. punktā ir atkārtots līgumu piešķiršanas princips, izsludinot konkursu, kā arī iepriekšējā priekšlikuma 12. panta 1. punkts par principiem, kas piemērojami konkursa procedūrām. Tas arī ievieš sarunu iespēju. 4. punktā (nelielas nozīmes līgumi[30]), 5. punktā (ārkārtas pasākumi) un 6. punktā (reģionālie dzelzceļa pārvadājumi un dzelzceļa pārvadājumi lielos attālumos) ir atkārtoti iepriekšējā priekšlikuma 7. panta 4. punkta un 1. un 7.a panta atsevišķi izņēmumi attiecībā uz pienākumu rīkot konkursu. 6. pants. Sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas 1. punktā ir atsauce uz 4. panta un pielikuma noteikumiem attiecībā uz nosacījumiem un noteikumiem par kompensāciju aprēķinu tiešās piešķiršanas gadījumā. 2. punktā ir noteikti kompetento iestāžu pienākumi pret Komisiju attiecībā uz regulas pareizas piemērošanas kontroli. 7. pants. Publicēšana Ar to nosaka līdzekļus (ikgadējais ziņojums un publicēšana ES Oficiālajā Vēstnesī) adekvāta pārredzamības līmeņa nodrošināšanai. 8. pants. Pāreja Šajā pantā ir atkārtots iepriekšējā priekšlikuma 17. pants, to vienkāršojot. Tāpat kā noteikumos par līgumu ilgumu, tajā tiek atdalīts pārejas perioda ilgums autobusu transporta nozarē (8 gadi) no pārejas perioda ilguma dzelzceļa transporta nozarē (10 gadi). Ar to paredz mehānismu pakāpeniskai konkursu sistēmas ieviešanai un regulē jautājumus par noslēgtajiem līgumiem pirms regulas stāšanās spēkā. Ar to saglabā pārejas savstarpīguma principu. 9. pants. Saderība ar Līgumu Šajā pantā ir atkārtots iepriekšējā priekšlikuma 11. pants. Ar to nosaka, ka vienīgi tās kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu saistībām, kas pārskaitītas saskaņā ar regulu, ir saderīgas ar kopīgo tirgu. Turklāt šis pants tās atbrīvo no iepriekšējās paziņošanas pienākuma. 10. pants. Atcelšana Šajā pantā ir atkārtots iepriekšējā priekšlikuma 20. pants un turklāt tajā ir paredzēts pilnīgi atcelt Regulu Nr. 1107/70, kas ir novecojusi. Patiešām, Līguma 73. pantā, kas tiek piemērots tikai sauszemes transportam, paredzētas divas iespējas atbrīvoties no noteikumiem attiecībā uz valsts atbalstu: atbalstam, kas paredzēts (sauszemes) transporta koordinēšanai un tām kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas ir valsts atbalsts. Ar Regulu Nr. 1107/70 īsteno noteikumus, kas attiecas uz koordinēšanas atbrīvošanu no noteikumiem. Gadu gaitā un ņemot vērā sauszemes transporta nozares attīstību, Komisija vairs nepiemēro atkāpes no nosacījumiem, kas minēti šajā regulā, bet to vietā izmanto horizontālus instrumentus, kas īsteno Līguma 87. panta 2. un 3. punktu. Regulas Nr. 1107/70 atcelšana likvidēs ierobežojumus (regulas 3. panta 1. punkts) attiecībā uz Līguma 73. pantā paredzēto noteikumu piemērošanu sauszemes transporta koordinēšanai. 11. pants. Pārraudzība Ar šo pantu paredz Komisijas pārraudzību attiecībā uz regulas ieviešanu un sabiedrisko pasažieru pārvadājumu attīstību Eiropā. Pielikums. Kompensācijām piemērojamās prasības 6. panta 1. punktā minētajos gadījumos Šis pielikums vienkāršo iepriekšējā priekšlikuma pielikumu un ietver tikai absolūti nepieciešamo minimumu, nosakot prasības, kas piemērojamas gadījumos, kad netiek organizēts konkurss. 2000/0212 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 71. un 89. pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu, ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu, ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu, tā kā: (1) EK Līguma 16. pantā apliecina vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu nozīmīgo vietu starp Eiropas Savienības kopējām vērtībām. (2) Ar Līguma 86. panta 2. punktu paredz, ka uz uzņēmumiem, kam uzticēti pakalpojumi ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, attiecas šajā Līgumā ietvertie noteikumi, jo īpaši noteikumi par konkurenci, ja šo noteikumu piemērojums netraucē veikt tiem uzticētos uzdevumus. (3) Līguma 73. pants ir lex specialis attiecībā uz 86. panta 2. punktu. Tā noteikumus piemēro sauszemes pārvadājumu nozares sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām. (4) Baltajā grāmatā[31] definētie kopējās transporta politikas galvenie mērķi paredz nodrošināt drošus, efektīvus un kvalitatīvus transporta pakalpojumus, pateicoties regulētai konkurencei, kas nodrošina arī sabiedriskā transporta pakalpojumu pārredzamību un veikšanu, jo īpaši ņemot vērā sociālos faktorus, vides faktorus un pilsētu un lauku teritoriju plānošanu; vai piedāvāt dažām pasažieru kategorijām īpašas braukšanas likmes un likvidēt dažādu dalībvalstu transporta uzņēmumu nesaskaņas, kas draud būtiski deformēt konkurences apstākļus. (5) Pašreiz daudzi sauszemes pārvadājumu pakalpojumi, kas atbilst vispārēju interešu vajadzībām, nepiedāvā komerciālas izmantošanas iespēju. Lai nodrošinātu šo pakalpojumu sniegšanu, dalībvalstu kompetentām iestādēm jābūt spējīgām piedalīties. Lai nodrošinātu sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, jo īpaši var izmantot šādus mehānismus: piešķirt ekskluzīvas tiesības tirgus dalībniekiem, piešķirt kompensāciju maksājumus tirgus dalībniekiem, kā arī definēt visiem tirgus dalībniekiem piemērojamas vispārīgas prasības attiecībā uz sabiedriskā transporta izmantošanu. (6) Vairākas dalībvalstis ir izstrādājušas tiesību aktus, ar ko paredz piešķirt ekskluzīvas tiesības un sabiedrisko pakalpojumu līgumus vismaz daļai to sabiedriskā transporta tirgus, pamatojoties uz pārredzamām un taisnīgām konkursa izsludināšanas procedūrām. Tādējādi dalībvalstu sakari ir ievērojami pieauguši, un vairāki sabiedriskā transporta tirgus dalībnieki šodien sniedz pakalpojumus vairāk nekā vienā dalībvalstī. Tomēr nacionālo likumdošanu attīstības rezultātā piemēroja atšķirīgas procedūras un radās juridiska neskaidrība attiecībā uz tirgus dalībnieku tiesībām un kompetento iestāžu saistībām. Konkrēti Regula (EEK) Nr. 1191/69 nenosaka veidu, kādā jāpiešķir sabiedrisko pakalpojumu līgumi Eiropā, un jo īpaši tā neparedz apstākļus, kādos attiecībā uz šiem līgumiem ir jārīko konkurss. Tādēļ jāatjaunina Kopienas tiesiskais regulējums. (7) Lai sabiedriskie transporta pakalpojumi tiktu organizēti vispiemērotākā veidā un ņemot vērā iedzīvotāju vajadzības, jebkurai kompetentajai iestādei jābūt iespējai brīvi izvēlēties sabiedrisko transporta pakalpojumu sniedzēju saskaņā ar šajā regulāa paredzētajiem nosacījumiem. Kad tiek piešķirtas kompensācijas vai ekskluzīvas tiesības, līgumā starp kompetento iestādi un izraudzīto tirgus dalībnieku jānosaka sabiedrisko pakalpojumu saistību veids un vienošanās par atmaksāšanu, lai nodrošinātu, ka tiek piemērots pārredzamības princips, vienlīdzīgas attieksmes princips konkurējošiem tirgus dalībniekiem un proporcionalitātes princips. Šā līguma forma vai nosaukums var mainīties atkarībā no dalībvalstu juridiskajām sistēmām. (8) Pretēji Regulai (EEK) Nr. 1191/69, kuras piemērošanas joma attiecas uz iekšējo ūdensceļu pārvadājumu sabiedriskajiem pakalpojumiem, šajā jaunajā regulā nav paredzēts noteikt jautājumu par sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanu šajā īpašajā nozarē. Tādējādi uz iekšējo ūdensceļu pārvadājumu sabiedrisko pakalpojumu organizāciju attiecas līguma vispārīgo principu ievērošana. (9) Raugoties no Kopienas tiesību aktu viedokļa, nav svarīgi, vai šos transporta pakalpojumus veiktu valsts vai privāts uzņēmums. Šī regula pamatojas uz Līguma 295. pantā paredzēto neitralitātes principu attiecībā uz īpašumtiesību sistēmu, uz Līguma 16. pantā paredzēto iespēju dalībvalstīm brīvi definēt vispārējas nozīmes pakalpojumus, kā arī uz Līguma 5. pantā paredzēto subsudiaritātes un proporcionalitātes principu. (10) Dažus pakalpojumus galvenokārt izmanto to vēsturiskās nozīmes vai tūrisma mērķa dēļ. Uz šīm darbībām, kuru cits mērķis acīmredzami ir sabiedrisko pasažieru pārvadājumu veikšana, neattiecas noteikumi un procedūras, kas piemērojamas sabiedrisko pakalpojumu prasībām. (11) Kompetentās iestādes ir atbildīgas par sabiedriskā transporta tīkla organizāciju. Turklāt šī organizācija var ietvert transporta pakalpojumu efektīvu īstenošanu, veselu virkni citas darbības un funkcijas, kuras kompetentajām iestādēm jāvar brīvi izvēlēties – veikt pašām vai arī pilnībā vai daļēji uzticēt tirgus dalībniekam. (12) Ilgtermiņa līgumi var radīt tirgus nepieejamību nevajadzīgi garā laika posmā, tādējādi samazinot konkurences spiediena labvēlīgās ietekmes. Lai pēc iespējas mazāk deformētu konkurences apstākļus, saglabājot pakalpojumu kvalitāti, sabiedrisko pakalpojumu līgumiem principā jābūt terminētiem līgumiem. Tomēr ir nepieciešams paredzēt līgumus uz garāku termiņu, ja tirgus dalībniekam jāiegulda aktīvos, kuru amortizācijas periods ir ārkārtēji garš. (13) Ja sabiedrisko pakalpojumu līguma noslēgšanas dēļ var tikt mainīts tirgus dalībnieks, kompetentām iestādēm jābūt tiesīgām pieprasīt, lai tirgus dalībniekiem piemērotu noteikumus, kas paredzēti 2001. gada 12. marta Direktīvā 2001/23/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz darbinieku tiesību aizsardzību uzņēmumu, uzņēmējsabiedrību vai uzņēmumu vai uzņēmējsabiedrību daļu īpašnieka maiņas gadījumā[32]. (14) To valstu veiktie pētījumi un iegūtā pieredze, kas jau vairākus gadus ir radījušas konkurenci sabiedriskā transporta nozarē, rāda, ka, ar atbilstošiem drošības noteikumiem ieviešot regulētu konkurenci starp Kopienas tirgus dalībniekiem, pakalpojumus iespējams padarīt pievilcīgākus, novatoriskākus un lētākus, netraucējot tirgus dalībniekiem turpināt piešķirtos uzdevumus. Šo soli atbalstīja Eiropas Padome Lisabonas sanāksmē 2000. gada 28. martā, aicinot Komisiju, Padomi un dalībvalstis, ciktāl to ļauj to attiecīgās pilnvaras, „paātrināt liberalizāciju tādās nozarēs kā [...] transporta nozare”. (15) Jebkura pašvaldība var izvēlēties pati sniegt sabiedriskos pakalpojumus attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem savā teritorijā vai uzticēt sniegt šos pakalpojumus iekšējā tirgus dalībniekam, nerīkojot konkursu. Tomēr, lai nodrošinātu konkurences nosacījumu ievērošanu, šāda rīcībspēja ir stingri jākontrolē. (16) Bet tad, kad valsts iestāde vispārējas nozīmes pakalpojumus izvēlas uzticēt trešai pusei, tai jāizvēlas tirgus dalībnieks, ievērojot gan Kopienas tiesību aktus par valsts līgumiem un koncesijām, tā, kā to paredz EK Līguma 43.–49. pants, gan pārredzamības un vienlīdzīgas attieksmes principu. Šīs regulas noteikumi neskar jo īpaši pienākumus, ko piemēro attiecībā uz valsts iestādēm, pamatojoties uz direktīvām par valsts līgumtiesību piešķiršanu, gadījumos, kad uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem attiecas to piemērošanas joma. (17) Dažos uzaicinājumos uz konkursu ir paredzēts, ka kompetentajām iestādēm jādefinē un jāapraksta kompleksas sistēmas. Tādējādi, ja šīs kompetentās iestādes piešķir šos līgumus, tām jābūt tiesīgām piedalīties sarunās par detaļām ar daļu vai visiem iespējamiem tirgus dalībniekiem pēc piedāvājumu iesniegšanas. (18) Ja līgums attiecas uz nenozīmīgām summām vai pakalpojumu sniegšanu niecīgos attālumos, uzaicinājumiem uz konkursu, kuru mērķis ir piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, nevajadzētu būt obligātiem. (19) Ja pastāv risks pārtraukt pakalpojumu sniegšanu, iestādēm jābūt tiesīgām ieviest ārkārtas pasākumus īsā laika periodā, gaidot jauna sabiedrisko pakalpojumu līguma piešķiršanu. (20) Pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu ir saistīti ar īpašiem jautājumiem attiecībā uz drošību, investīciju lielumu un infrastruktūras izmaksām. Komisija 2004. gadā iesniedza grozījumu priekšlikumu Direktīvai 91/440 ar mērķi nodrošināt jebkuram Kopienas dzelzceļa uzņēmumam pieeju visu dalībvalstu infrastruktūrai, lai tas veiktu starptautiskos pasažieru pārvadājumus. (21) Attiecībā uz sabiedriskajiem pakalpojumiem, turpmāk ikvienai kompetentajai iestādei ar šo regulu ir atļauts izvēlēties sabiedrisko transporta pakalpojumu sniedzēju attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu. Minēto iemeslu dēļ un ņemot vērā to, ka dažādās dalībvalstīs šī jomā tiek organizēta atšķirīgi, ir pamatoti atļaut kompetentajām iestādēm tieši piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus attiecībā uz reģionālajiem dzelzceļa pārvadājumiem vai dzelzceļa pārvadājumiem lielos attālumos. Komisija turpinās uzmanīgi pārraudzīt pakalpojumu sniegšanas attīstību attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem un jo īpaši attiecībā uz pieeju dzelzceļa infrastruktūrai Eiropā; divus gadus pēc šīs regulas pieņemšanas Komisija sagatavos ziņojumu par šo jautājumu. Turklāt vēlākais divus gadus pēc tam, kad šo regulu sāks pilnībā piemērot, Komisija iesniegs ziņojumu par šīs regulas ieviešanas gaitu. (22) Dalībvalstu piešķirtās kompensācijas nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt summas, kas vajadzīgas, lai segtu jebkuras sabiedrisko pakalpojumu saistību radītās izmaksas. Ja kompetentā iestāde piedāvā piešķirt līgumu bez konkursa izsludināšanas, tai jāievēro arī sīki izstrādāti noteikumi, kuri nodrošina kompensāciju summas atbilstību un kuri vērsti uz pakalpojumu efektivitāti un kvalitāti. (23) Piešķirot sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kompetentajām iestādēm jāveic vajadzīgie publicēšanas pasākumi un vismaz gadu iepriekš tas jādara zināms, lai iespējamie tirgus dalībnieki varētu atsaukties. (24) Ņemot vērā, ka kompetentajām iestādēm un tirgus dalībniekiem būs vajadzīgs laiks, lai pielāgotu šīs regulas noteikumus, jāparedz pārejas noteikumi, kuros ievērotas dažādu transporta veidu specifiskās īpašības. (25) Pārejas perioda laikā kompetentās iestādes acīmredzot piemēros šīs regulas noteikumus dažādās situācijās. Tādējādi varētu būt, ka šī perioda laikā tirgus dalībnieki, uz kuru līgumiem vēl nav attiecināti šīs regulas noteikumi, piesakās uz tiem valsts līgumiem, kas visātrāk ir pieejami regulētā konkurencē. Lai izvairītos no jebkādas nestabilitātes sabiedriskā transporta tirgus pieejamībā, kompetentajām iestādēm jābūt iespējai noraidīt tos piedāvājumus, ko iesnieguši uzņēmumi, kas savu darbību veic tirgū, kura pieejamība ir tikai paredzēta, bet nav vēl īstenota, ar nosacījumu, ka nepastāv diskriminācija un ka lieta ir izlemta pirms konkursa izsludināšanas. (26) Eiropas Kopienu Tiesa savā spriedumā Altmark Trans GmbH norādīja, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas nav priekšrocības EK Līguma 87. panta nozīmē, ar nosacījumu, ka tiek ievēroti četri kumulatīvi kritēriji (2003. gada 24. jūlija spriedums lietā C-280/00, no 87. līdz 95. punktam, Krāj. I-7747. lpp.). Ja šie kritēriji nav ievēroti un ja Līguma 87. panta 1. punkta piemērojamības galvenie kritēriji ir apvienoti, sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas ir valsts atbalsts, uz ko attiecas Līguma 73., 86., 87. un 88. panta noteikumi. (27) Sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas var izrādīties nepieciešamas pasažieru pārvadājumu pa sauszemi nozarē, lai uzņēmumi, kas atbild par sabiedriskajiem pakalpojumiem, var darboties, pamatojoties uz tādiem principiem un nosacījumiem, kas ļauj īstenot to uzdevumus. Ciktāl šādas kompensācijas ir valsts atbalsts, tās var būt saderīgas ar Līgumu, ar zināmiem nosacījumiem piemērojot Līguma 73. pantu. No vienas puses, tās jāpiešķir, lai nodrošinātu tādu pakalpojumu sniegšanu, kas tiešām ir vispārējas nozīmes pakalpojumi Līguma nozīmē. No otras puses, lai izvairītos no nepamatotiem konkurences kropļojumiem, tām nevajadzētu pārsniegt to apjomu, kas vajadzīgs, lai segtu sabiedrisko pakalpojumu veikšanas neto izmaksas, ņemot vērā ar to saistītos ieņēmumus un saprātīgu peļņu. (28) Saskaņā ar šīs regulas noteikumiem dalībvalstu piešķirtās kompensācijas tādējādi var atbrīvot no iepriekšējas paziņošanas saistībām, kas paredzētas Līguma 88. panta 3. punktā. (29) Šī regula aizstāj Padomes 1969. gada 26. jūnija Regulu (EEK) Nr. 1191/69 par dalībvalstu darbību sakarā ar saistībām, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē[33]; tādēļ minētā regula jāatceļ. (30) Uz Padomes 1970. gada 4. jūnija Regulas (EEK) Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem[34] piemērošanas jomu attiecas šī regula. Minētās regulas noteikumi šodien ir novecojuši, tā ir jāatceļ, lai varētu pienācīgi piemērot Līguma 73. pantu atbilstīgi šīs nozares nepārtrauktai attīstībai, neskarot šo regulu un Padomes 1969. gada 26. jūnija Regulu (EEK) Nr. 1192/69 par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos[35], IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU. 1. pants Regulas mērķis un piemērošanas joma 1. Šīs regulas mērķis ir definēt, kā, ievērojot Kopienas tiesību aktu noteikumus, kompetentās iestādes var piedalīties sabiedrisko pasažieru pārvadājumu nozarē, lai nodrošinātu tādu vispārējas nozīmes tādu pakalpojumu sniegšanu, kuru skaits būtu lielāks, kuri būtu drošāki, labākas kvalitātes vai ar zemākām likmēm, nekā parastā tirgus kārtībā sniegtie pakalpojumi . Tādēļ šajā regulā definēti nosacījumi, saskaņā ar kuriem kompetentās iestādes transporta tirgus dalībniekiem kompensē izmaksas, ko rada sabiedrisko pakalpojumu saistību ievērošana, un saskaņā ar kuriem sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu izmantošanai piešķir ekskluzīvas tiesības. 2. Šo regulu piemēro valstu un starptautiskajiem sabiedriskajiem pasažieru pārvadājumiem pa dzelzceļu un citu veidu pārvadājumiem pa dzelzceļu un autoceļu, izņemot pakalpojumus, kurus galvenokārt izmanto vēsturiskās nozīmes dēļ vai tūrisma mērķim. 2. pants Definīcijas Šajā regulā: ( a ) „sabiedriskie pasažieru pārvadājumi” – vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes transporta pakalpojumi, ko organizē kompetentā iestāde un piedāvā valstij bez diskriminācijas un nepārtraukti; (b) „kompetentā iestāde” – jebkura dalībvalsts valsts iestāde vai valsts iestāžu grupa, kam ir pilnvaras organizēt sabiedriskos pasažieru pārvadājumus un piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus attiecīgā ģeogrāfiskā apgabalā, vai jebkura pilnvarota struktūra; (c) „vietējā līmeņa kompetentā iestāde” – jebkura kompetentā iestāde, kuras kompetencē esošajam ģeogrāfiskajam apgabalam nav valsts mēroga; (d) „sabiedrisko pakalpojumu tirgus dalībnieks” – jebkurš publisko vai privāto tiesību uzņēmums vai uzņēmumu grupa, kas izmanto sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, vai jebkurš publisko tiesību subjekts, kurš sniedz sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumus; ( e) „sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības” – kompetentās iestādes definēta vai noteikta prasība ar mērķi nodrošināt vispārējas nozīmes pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, ko tirgus dalībnieks neuzņemas tādā pašā mērā vai tādos pašos nosacījumos bez atlīdzības, salīdzinot ar savām paša komerciālām interesēm; (f) „ekskluzīvas tiesības” – tiesības, saskaņā ar kurām tirgus dalībnieks patur iespēju sniegt konkrētus sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumus attiecīgā maršrutā, tīklā vai apgabalā, izslēdzot citus iespējamos tirgus dalībniekus; (g) „kompensācija par sabiedriskajiem pakalpojumiem” – jebkura priekšrocība, jo īpaši finansiāla, ko valsts iestāde tieši vai netieši piešķir no valsts resursu līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu saistību īstenošanas laikā, vai priekšrocība, kas saistīta ar šo laika posmu; (h) „tieša piešķiršana” – līguma piešķiršana noteiktam tirgus dalībniekam, iepriekš nerīkojot konkursa izsludināšanas procedūru; (i) „sabiedrisko pakalpojumu līgums” – viens vai vairāki juridiski saistoši akti, kuros noteikta vienošanās starp kompetento iestādi un tirgus dalībnieku, ar ko tirgus dalībniekam uztic tādu pakalpojumu pārvaldīšanu un sniegšanu, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu saistības; saskaņā ar dalībvalstu tiesībām līgums var būt arī kompetentās iestādes pieņemts lēmums: - kā individuāls normatīvais akts vai - kas sastāv no nosacījumiem, saskaņā ar kuriem kompetentā iestāde pati var sniegt pakalpojumus vai uzticēt pakalpojumu sniegšanu iekšējā tirgus dalībniekam; (j) „iekšējā tirgus dalībnieks” – juridiski skaidri noteikts subjekts, attiecībā uz kuru kompetentā iestāde veic pilnīgu pārbaudi, analoģisku tai, ko tā veic attiecībā uz saviem dienestiem. Lai noteiktu šādu pārbaudi, jāizskata, cik lielā mērā šis subjekts ietilpst administratīvās, vadības un uzraudzības struktūrās, ka arī ar to saistītās specifikācijas statūtos, īpašumtiesības, kāda ir darbinieku ietekme un pārbaude attiecībā uz stratēģiskiem, kā arī individuāliem pārvaldīšanas lēmumiem; (k) „vērtība” – sabiedrisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu, maršruta, līguma, kompensēšanas shēmas vērtība, kas atbilst tirgus dalībnieka vai tirgus dalībnieku kopējam atalgojumam, bez PVN, ieskaitot visa veida kompensācijas, ko pārskaitījušas valsts iestādes, un ieņēmumus no braukšanas dokumentu pārdošanas, kas nav pārskaitīti attiecīgajai kompetentajai iestādei; (l) „vispārīga prasība” – pasākums, kas bez diskriminācijas piemērojams visiem viena veida transporta pakalpojumiem attiecīgā ģeogrāfiskā apgabalā, par kuru kompetentā iestāde ir atbildīga; (m) „reģionālie pārvadājumi vai pārvadājumi lielos attālumos” – jebkurš transporta pakalpojums, kas nav paredzēts pilsētas vai aglomerācijas pārvadājumiem vai savienojumiem starp aglomerāciju un tās nomali. 3. pants Sabiedrisko pakalpojumu līgumi un vispārīgas prasības 1. Ja kompetentā iestāde pēc savas izvēles nolemj piešķirt jebkāda veida ekskluzīvas tiesības vai kompensāciju tirgus dalībniekam par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, tai jārīkojas sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros. 2. Atkāpjoties no 1. punkta, sabiedrisko pakalpojumu līgumā vai vispārīgajās prasībās var iekļaut sabiedrisko pakalpojumu saistības, ar kuriem paredz maksimālo tarifu visiem pasažieriem vai dažām pasažieru kategorijām. Saskaņā ar 4. un 6. pantā un pielikumā definētajiem principiem kompetentā iestāde tirgus dalībniekiem kompensē neto izmaksas, ko rada to saistības ievērot likmes attiecībā uz vispārīgajām prasībām. 4. pants Sabiedrisko pakalpojumu līgumu obligātais saturs un vispārīgās prasības 1. Sabiedrisko pakalpojumu līgumos un vispārīgajās prasībās skaidri jādefinē sabiedrisko pakalpojumu saistības, kuras jāpilda tirgus dalībniekam, kā arī attiecīgās teritorijas. 2. Sabiedrisko pakalpojumu līgumos un vispārīgajās prasībās iepriekš objektīvi un pārredzami jānosaka parametri, pēc kuriem jāaprēķina ikviena kompensācija. Šos parametrus nosaka tādā veidā, lai neviena kompensācija nekādā gadījumā nevarētu pārsniegt to summu, kas vajadzīga, lai segtu sabiedrisko pakalpojumu saistību radītās neto izmaksas, ņemot vērā ar to saistītos ieņēmumus un saprātīgu peļņu. 3. Sabiedrisko pakalpojumu līgumos un vispārīgajās prasībās definē noteikumus par to izmaksu sadali, kas saistītas ar pakalpojumu sniegšanu. Šīs izmaksas jo īpaši ietver personāla, enerģijas, uzturēšanas un ritošā sastāva remonta izmaksas, kā arī vajadzības gadījumā nemainīgās izmaksas un atalgojumu no pašu kapitāla. 4. Sabiedrisko pakalpojumu līgumos un vispārīgajās prasībās definēti noteikumi par to ieņēmumu sadali, kas gūti no braukšanas dokumentu pārdošanas, ko var paturēt tirgus dalībnieks, pārskaitīt kompetentajai iestādei vai sadalīt starp abām pusēm. 5. Līgumu termiņš ir ierobežots un nepārsniedz astoņus gadus autobusu pakalpojumiem un piecpadsmit gadus dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem. Sabiedrisko pakalpojumu līgumu termiņš attiecas uz vairākiem transporta veidiem un ir ierobežots līdz piecpadsmit gadiem, ja dzelzceļa pārvadājumi ir vairāk nekā 50% no attiecīgo pakalpojumu vērtības. 6. Ja nepieciešams, ņemot vērā aktīvu amortizācijas nosacījumus, līguma termiņu var pagarināt ne vairāk kā par 50 %, ja tirgus dalībnieks uzrāda tādus aktīvus, kuriem ir gan nozīme attiecībā uz kopīgiem aktīviem, kas nepieciešami līgumā noteikto transporta pakalpojumu nodrošināšanai, gan saistība vienīgi ar transporta pakalpojumiem, uz kuriem attiecas šis līgums. 7. Kompetentā iestāde līguma ietvaros var pieprasīt izraudzītajam tirgus dalībniekam, lai tas iepriekš pieņemtajam personālam, kurš sniedz pakalpojumus, piedāvā tiesības, ko šis personāls saņemtu, ja tas būtu pārcelts Direktīvas 2001/23/EK nozīmē. Iestāde veic personāla uzskaiti un sniedz precizējumus par tā līgumu tiesībām. 5. pants Sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršana 1. Šā panta 2. un 6. punktu interpretē, neskarot saistības, kuras piemēro kompetentajām iestādēm, kas izriet no Direktīvām Nr. 92/50[36], 93/36[37], 93/37[38] un 93/38[39], tādām, kādas tās ir ar grozījumiem, un Direktīvām Nr. 2004/17[40] un 2004/18[41] par valsts pasūtījuma līgumtiesību piešķiršanu. 2. Jebkura vietējā līmeņa kompetentā iestāde var nolemt pati sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus vai tieši piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus iekšējā tirgus dalībniekam ar nosacījumu, ka šis iekšējā tirgus dalībnieks vai jebkurš uzņēmums, uz kuru tam ir kaut minimāla ietekme, sniedz sabiedriskos pasažieru pārvadājumus kompetentās iestādes teritorijā un nepiedalās konkursos, kas tiek rīkoti ārpus minētās teritorijas. 3. Jebkurai kompetentajai iestādei, kura uztic pakalpojumus trešai pusei, jāpiešķir sabiedriskā pakalpojuma līgumus, izsludinot konkursu, izņemot 4., 5. un 6. punktā paredzētos gadījumos. Konkursa izsludināšanai pieņemtā procedūra ir atklāta jebkuram iekšējā tirgus dalībniekam, un tajā ievēro pārredzamības, taisnīguma un nediskriminācijas principu. Pēc piedāvājumu iesniegšanas un iespējamas iepriekšējas atlases šī procedūra var būt par pamatu sarunām, kurās ievēro šos principus, lai precizētu detaļas, kas ļauj labāk atbilst kādai konkrētai vai visām vajadzībām. 4. Kompetentās iestādes var nolemt tieši piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuru vidējā ikgadējā vērtība ir novērtēta vismaz miljons euro apmērā vai kuru priekšmets ir transporta pakalpojumu sniegšana vismaz 300 000 kilometru gadā. 5. Ja pakalpojumi tiek pārtraukti vai pastāv nenovēršams risks, ka tas varētu notikt, kompetentā iestāde var pieņemt ārkārtas pasākumus. Šis ārkārtas pasākums ir tieša piešķiršana vai oficiāla vienošanās par sabiedrisko pakalpojumu līguma pagarināšanu. Piešķiršana vai līguma pagarināšana ar ārkārtas pasākumu nepārsniedz termiņu, kas vajadzīgs kompetentajai iestādei, lai organizētu jaunu līguma piešķiršanas procedūru saskaņā ar šīs regulas noteikumiem un nekādā gadījumā nepārsniedz gadu. 6. Kompetentās iestādes var nolemt tieši piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus reģionālajiem pārvadājumiem vai pārvadājumiem lielos attālumos dzelzceļa nozarē. 6. pants Sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas 1. Jebkurai kompensācijai, kas ir saistīta ar vispārīgajām prasībām vai sabiedrisko pakalpojumu līgumu, jābūt saskaņā ar 4. pantā minētajiem noteikumiem, neatkarīgi no līguma piešķiršanas noteikumiem. Jebkurai kompensācijai, neatkarīgi no tās rakstura, kas ir saistīta ar tieši piešķirto līgumu saskaņā ar 5. panta 2., 4., 5. vai 6. punktu vai saistīta ar vispārīgu prasību, jāatbilst arī pielikumā minētajiem noteikumiem. 2. Pēc Komisijas rakstiska pieprasījuma dalībvalstis divdesmit darba dienu laikā vai garākā laika periodā, kas noteikts šajā pieprasījumā, iesniedz visu informāciju, ko Komisija uzskata par vajadzīgu, lai noteiktu, vai piešķirtās kompensācijas ir saderīgas ar šo regulu. 7. pants Publicēšana 1. Ikviena kompetentā iestāde reizi gadā nodod atklātībai sīki izstrādātu ziņojumu par sabiedrisko pakalpojumu saistībām, par kurām tā atbild, izraudzītajiem tirgus dalībniekiem, kā arī kompensācijām un ekskluzīvajām tiesībām, kas tiem tika piešķirtas. Šis ziņojums ļauj pārbaudīt un novērtēt sabiedriskā transporta tīkla darbību un kvalitāti attiecībā uz labāku valsts līdzekļu izmantošanu. 2. Ikviena kompetentā iestāde pieņem vajadzīgos pasākumus, lai vēlākais gadu pirms konkursa izsludināšanas procedūras uzsākšanas vai gadu pirms tiešās piešķiršanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī publicētu vismaz šādu informāciju: a) kompetentās iestādes nosaukums un koordinātes; b) izvēlētās piešķiršanas veids; c) ar piešķiršanu saistītie pakalpojumi un teritorija. 8. pants Pāreja 1. Šā panta 2. – 6. punktu interpretē, neskarot saistības, kuras piemēro kompetentajām iestādēm, kas izriet no Direktīvām Nr. 92/50[42], 93/36[43], 93/37[44] un 93/38[45], tādām, kādas tās ir ar grozījumiem, un Direktīvām Nr. 2004/17[46] un 2004/18[47] par valsts pasūtījuma līgumtiesību piešķiršanu. 2. Ikviena kompetentā iestāde nodrošina, ka: a) vismaz pusi no šiem autobusu pārvadājumu sabiedrisko pakalpojumu līgumiem pēc vērtības piešķir saskaņā ar šo regulu četru gadu laikā no dienas, kad regula stājas spēkā; un b) visus šos autobusu pārvadājumu sabiedrisko pakalpojumu līgumus piešķir saskaņā ar šo regulu astoņu gadu laikā no dienas, kad regula stājas spēkā. 3. Ikviena kompetentā iestāde nodrošina, ka: a) vismaz pusi no šiem dzelzceļa pārvadājumu sabiedrisko pakalpojumu līgumiem pēc vērtības piešķir saskaņā ar šo regulu piecu gadu laikā no dienas, kad regula stājas spēkā; un b) visus šos dzelzceļa pārvadājumu sabiedrisko pakalpojumu līgumus piešķir saskaņā ar šo regulu desmit gadu laikā no dienas, kad regula stājas spēkā. 4. Sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kas attiecas uz vairākiem transporta veidiem, piemēro 3. punktā minētos pārejas periodus, ja dzelzceļa pārvadājumi ir vairāk nekā 50% no attiecīgo pakalpojumu vērtības. 5. Piemērojot 2., 3. un 4. punktu, netiek ņemti vērā sabiedrisko pakalpojumu līgumi, kas saskaņā ar taisnīgu konkursa izsludināšanas procedūru piešķirti pirms šīs regulas stāšanās spēkā, ar nosacījumu, ka šo līgumu termiņš ir ierobežots un to var salīdzināt ar 4. un 5. punktā paredzētajiem termiņiem. Šo līgumu darbība var turpināties līdz līgumā paredzētā termiņa beigām. 6. Pārejas perioda otrās puses laikā, kas paredzēts 2. un 3. punktā, kompetentās iestādes var izslēgt no piedalīšanās konkursā par līgumtiesību piešķiršanu tirgus dalībniekus, kas nevar iesniegt apliecinājumu par to, ka sabiedrisko transporta pakalpojumu vērtība, par kuriem tie saņem piešķirto saskaņā ar šo regulu kompensāciju vai ekskluzīvās tiesības, ir vismaz puse no vērtības par visiem sabiedriskajiem transporta pakalpojumiem, par kuriem tie saņem kompensāciju vai ekskluzīvās tiesības. Piemērojot šo kritēriju, netiek ņemti vērā līgumi, kas piešķirti ārkārtas pasākumu ietvaros saskaņā ar 5. panta 5. punktu. Ja kompetentās iestādes izmanto šo iespēju, tās to dara bez diskriminācijas, tās izslēdz visus iespējamos tirgus dalībniekus, kas atbilst minētajam kritērijam, kā arī informē iespējamos tirgus dalībniekus par savu lēmumu sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanas procedūras sākumā. Vismaz divus mēnešus pirms konkursa izsludināšanas publicēšanas tās informē Komisiju par savu nodomu piemērot šo noteikumu. 9. pants Saderība ar Līgumu Vienīgi tās kompensācijas, kas pārskaitītas saskaņā ar šo regulu, var uzskatīt par saderīgām ar kopējo tirgu, ciktāl tās ir valsts atbalsts 87. panta 1. punkta nozīmē. Šīs kompensācijas ir atbrīvotas no iepriekšējās paziņošanas saistībām, kas paredzētas Līguma 88. panta 3. punktā. 10. pants Atcelšana 1. Atceļ Regulu (EEK) Nr. 1191/69. 2. Atceļ Regulu (EEK) Nr. 1107/70. 11. pants Pārraudzība 1. Divus gadus pēc šīs regulas pieņemšanas Komisija iesniegs ziņojumu par sabiedrisko pasažieru pārvadājumu attīstību Eiropā. 2. Vēlākais divus gadus pēc 8. panta 3. punktā minētā pārējas perioda beigām Komisija iesniegs ziņojumu par šīs regulas ieviešanas gaitu. Stāšanās spēkā Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī . Šī regula stājas spēkā XXX dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs. Briselē, Parlamenta vārdā — Padomes vārdā — priekšsēdētājs priekšsēdētājs PIELIKUMS Kompensācijām piemērojamās prasības 6. panta 1. punktā minētajos gadījumos 1. Kompensācijas, kas saistītas ar tieši piešķirtajiem līgumiem saskaņā ar 5. panta 2., 4., 5. un 6. punktu vai kas saistītas ar vispārīgu prasību, jāaprēķina saskaņā ar šajā pielikumā paredzētajiem noteikumiem. 2. Kompensācija nevar pārsniegt summu, kas atbilst tīrajam finansiālajam ieguvumam, kas atbilst ietekmju – pozitīvu vai negatīvu – kopumam, ievērojot sabiedrisko pakalpojumu saistības par tirgus dalībnieka ieņēmumiem un izmaksām. Ietekmes aprēķina, salīdzinot situāciju, kad sabiedrisko pakalpojumu saistības tiek pildītas, ar situāciju, kad saistības netiktu pildītas, un pakalpojumi, kas attiecas uz saistībām, tiktu izmantoti pēc valsts līguma noteikumiem. 3. Aprēķinot finansiālo ieguvumu, ņem vērā sabiedrisko pakalpojumu saistību ieguvumu no transporta pakalpojumu prasībām attiecīgajā tīklā kopumā. 4. Izmaksu un ieņēmumu aprēķins jāveic saskaņā ar spēkā esošajiem grāmatvedības noteikumiem. 5. Lai palielinātu pārredzamību un nepieļautu savstarpējas subsīdijas, ja tirgus dalībnieks vienlaikus izmanto kompensētos pakalpojumus, uz kuriem attiecas sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas saistības un citas darbības, minēto sabiedrisko pakalpojumu grāmatvedība īpaši jāsadala, lai tā atbilstu vismaz šādiem nosacījumiem: - ikvienai šai izmantošanas darbībai atbilstošās uzskaites ir atdalītas, un daļa attiecīgo aktīvu un nemainīgās izmaksas ir piešķirtas saskaņā ar spēkā esošajiem grāmatvedības noteikumiem; - izmaksas, kas saistītas ar citu iespējamo tirgus dalībnieku darbību, nosedz visas mainīgās izmaksas, pietiekamu ieguldījumu nemainīgās izmaksās un saprātīgu peļņu. Šīs izmaksas nekādā gadījumā nevar pieskaitīt attiecīgajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem; - sabiedrisko pakalpojumu izmaksas līdzsvaro izmantošanas ieņēmumi un valsts iestāžu pārskaitījumi bez iespējamas ieņēmumu pārskaitīšanas uz citu sabiedrisko pakalpojumu tirgus dalībnieka darbības nozari. 6. Ar saprātīgu peļņu jāsaprot atalgojuma līmenis no apgrozības kapitāla nozarē, kurā jārēķinās ar risku vai riska neesamību, ko rada tirgus dalībnieks valsts iestādes piedalīšanās dēļ. 7. Kompensācijas metodei jāveicina uzturēšana vai attīstība attiecībā uz: - efektīvu pārvaldīšanu, ko veic tirgus dalībnieks un ko var objektīvi novērtēt, un - transporta pakalpojumu sniegšanu pienācīgā kvalitātē. [1] 1965. gada 13. maija Lēmums 65/271 par dažu noteikumu saskaņošanu attiecībā uz konkurenci pārvadājumos pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem. [2] 1969. gada 26. jūnija Padomes Regula (EEK) Nr. 1191/69 par dalībvalstu darbību tādu pienākumu sakarā, kuri izriet no sabiedrisko pakalpojumu jēdziena, kas attiecas uz pārvadājumiem pa dzelzceļiem, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (OV L 156, 28.6.1969., 1. lpp.), kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EEK) Nr. 1893/91 (OV L 169, 29.6.1991., 1. lpp.). [3] 1. panta 1. un 5. punkts attiecībā uz pilsētas, priekšpilsētas vai reģionāliem pakalpojumiem. [4] Avots: ES enerģija un transports skaitļos, 2003. [5] KOM (2000) 7-2000/0212 (COD), kurā grozījumi izdarīti ar KOM (2002) 107. [6] 86. panta 2. punkts. [7] KOM(2004) 374. [8] Eiropas Parlamenta 2004. gada 14. janvāra Rezolūcija par Zaļo grāmatu (T5-0018/2004, 14.1.2004.) ( Herzog ziņojums). [9] Piem. Regulas (EEK) Nr. 1191/69 2. panta 1. punkts [10] Padomes 1992. gada 23. jūlija Regula (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 24.8.1992., 1.lpp.). [11] Padomes 1992. gada 7. decembra Regula (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz juras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstis (juras kabotaža) (OV L 364, 12.12.1992., 7. lpp.) [12] Padomes 1970. gada 4. jūnija Regula Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem. [13] Ekspluatācijas saistības, pārvadāšanas saistības un tarifu saistības – regulas 2. pants. [14] Regulas (EEK) Nr.1191/69 6. panta 2. punkts. [15] Regulas (EEK) Nr.1191/69 3. – 13. pants. [16] Regulas (EEK) Nr. 1191/69 (1969. gada sākotnējais teksts) 19. panta 2. punkts. [17] Regulas (EEK) Nr. 1191/69 1. panta 1. punkts. [18] Regulas (EEK) Nr. 1191/69 1. panta 4. punkts. [19] Regulas (EEK) Nr. 1191/69 1. panta 5. un 6. punkts. [20] Pārkāpums 2003/5033 (DE) – vietējā un reģionālā transporta pakalpojumu valsts līgumi – 2004. gada 13. oktobra oficiāla brīdinājuma vēstule. [21] Pirmās instances tiesas 2004. gada 16. marta spriedums lietā T-157/01 „Combus” Danske Busvognmænd pret Komisiju un 2003. gada 24. jūlija spriedums lietā C-280/00, Altmark Trans GmbH un Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [22] Skatīt Report on public transport contracting , Colin Buchanan and partners , 2002 , 2. nodaļa (http://europa.eu.int/comm/energy/en/fa_2_fr.html). [23] Attāluma jēdziens tika definēts šādi: „transporta pakalpojumu zona nav lielāka par 50 kilometriem”. [24] 1997. gada 27. februāra spriedums FFSA lietā T-106/95 (Krāj. 1997, II-0229. lpp.) un 2000. gada 10. maija spriedums SIC lietā T-46/97 (Krāj. 2000, II-2125. lpp.). 2001. gada 22. novembra spriedums Ferring lietā C-53/00 (Krāj. I-9067. lpp.). Skatīt arī secinājumus, ko iesniedzis ģenerāladvokāts Jacobs 2002. gada 30. aprīlī lietā GEMO (C-126/01) un kas apstiprināti ar 2003. gada 20. novembra spriedumu. [25] 2003. gada 24. jūlija spriedums lietā C-280/00, Altmark Trans GmbH un Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [26] Spriedums Altmark lietā, 77.-82. punkts. [27] Padomes 1969. gada 26. jūnija Regula Nr. 1191/69 par dalībvalstu darbību sakarā ar saistībām, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem, dzelzceļa pārvadājumu, autopārvadājumu un iekšējo ūdensceļu pārvadājumu nozarē; Padomes 1969. gada 26. jūnija Regula Nr. 1192/69 par kopīgiem noteikumiem uzskaites normalizēšanai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos; Padomes 1970. gada 4. jūnija Regula Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem. [28] Komisija var apstiprināt šāda veida valsts atbalstu, vienīgi pamatojoties uz Regulu Nr. 1107/70 (skatīt 3. panta 1. punktu). [29] KOM(2002) 107. [30] Avots: Sabiedriskā transporta starptautiskā savienība ( Union internationale des transports publics -UITP ). [31] KOM(2001) 370. [32] OV L 82, 22.3.2001., 16. lpp. [33] OV L 156, 28.6.1969., 1. lpp., kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 1893/91 (OV L 169, 29.6.1991., 1. lpp.). [34] OV L 130, 15.6.1970., 1. lpp.; regulā jaunākie grozījumi izdarīti ar Regulu (EK) Nr. 543/97 (OV L 84, 26.3.1997., 6. lpp.). [35] OV L 156, 28.6.1969., 0008.-0020. lpp. [36] Padomes 1992. gada 18. jūnija Direktīva 92/50/EEK par procedūru koordinēšanu valsts pakalpojumu līgumu piešķiršanai, OV L 209, 24.7.1992., 1. lpp. [37] Padomes 1993. gada 14. jūnija Direktīva 93/36/EEK, ar ko koordinē piegāžu valsts līgumu piešķiršanas procedūras, OV L 199, 9.8.1993., 1. lpp. [38] Padomes 1993. gada 14. jūnija Direktīva 93/37/EEK par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu piešķiršanas procedūras, OV L 199, 9.8.1993., 54. lpp. [39] Padomes 1993. gada 14. jūnija Direktīva 93/38/EEK, ar ko koordinē līgumu piešķiršanas procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē, OV L 199, 9.8.1993., 84. lpp. [40] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Direktīva 2004/17/EK, ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs, OV L 134, 30.4.2004., 1. lpp. [41] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Direktīva 2004/18/EK par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru, OV L 134, 30.4.2004., 114. lpp. [42] Skatīt zemsvītras piezīmi Nr. 35. [43] Skatīt zemsvītras piezīmi Nr. 36. [44] Skatīt zemsvītras piezīmi Nr. 37. [45] Skatīt zemsvītras piezīmi Nr. 38. [46] Skatīt zemsvītras piezīmi Nr. 39. [47] Skatīt zemsvītras piezīmi Nr. 40.