[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 5.10.2006 COM(2006) 569 galīgā redakcija 2006/0182 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību (iesniegusi Komisija){SEC(2006) 1231}{SEC(2006) 1232} PASKAIDROJUMA RAKSTS 1) PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS Priekšlikuma pamatojums un mērķi 2001. gada Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam[1] un 2003. gada jūnija paziņojumā par Rīcības plānu Eiropas ceļu satiksmes drošībai Eiropas Komisija paziņoja par nodomu uzņemties iniciatīvu attiecībā uz ceļu infrastruktūras drošību. Eiropas Parlaments aicināja Komisiju pieņemt pamatnostādnes augsta riska ceļa posmu pārvaldībai un ceļu satiksmes drošības revīzijai[2]. Līdztekus rīcībai, kas attiecas uz transportlīdzekļiem un to vadītājiem, infrastruktūra veido ikvienas visaptverošas ceļu satiksmes drošības programmas trešo pīlāru. Ceļu tīkla fizikālās īpašības līdz ar attiecīgu satiksmes intensitāti ir svarīgi faktori, kas veicina ceļu satiksmes negadījumus. Lieli panākumi gūti transportlīdzekļu drošības jomā. Braucējiem ir daudz mazāks risks iet bojā vai tikt ievainotiem negadījumā nekā pirms desmit gadiem. Pamazām pieaug pārbaužu un apmācību prasības, lai nodrošinātu to, ka transportlīdzekļu vadītāji Eiropā spēj risināt ar ceļu satiksmi saistītus apdraudējumus. Tā kā braukšanas ātruma pārsniegšana, drošības jostu neizmantošana un braukšana dzērumā izraisa vislielāko nāves gadījumu skaitu uz ceļiem Eiropā, satiksmes noteikumi tiek pastiprināti piemēroti[3]. Tomēr ceļu satiksmes drošības infrastruktūras jomā vēl nav īstenoti kopīgi Eiropas līmeņa pasākumi, kaut gan 1996. gada Eiropas ceļu tīkla pamatnostādnēs likumdevēji aicinājuši panākt augstu drošības līmeni uz ceļiem. Eiropas Komisija nav vēl veikusi nepieciešamos pasākumus ne šajā jomā, ne pētniecībā, ne arī būvizstrādājumu iekšējā tirgus izveidē Panākumi ceļu satiksmes drošības jomā reģistrēti uz tiem ceļiem, kas aprīkoti ar satiksmes pārvaldības un kontroles sistēmām, kuru pamatā ir Informācijas un komunikācijas tehnoloģijas (IKT), tomēr IKT rīki vēl netiek sistemātiski izmantoti. Lai gan ir vispārīga tendence samazināt ceļu infrastruktūrai paredzēto budžetu, ceļu lietotāji arvien lielāku uzmanību pievērš ceļu satiksmes drošības kvalitātei un līmenim. Vairākas par ceļiem atbildīgās valsts iestādes saskaras ar dilemmu — kā ar ierobežotu budžetu nodrošināt infrastruktūru, kas atbilstu jaunākajām ceļu drošības stāvokļa prasībām. Ceļu satiksmes negadījumos cietušie sūdz tiesā par ceļiem atbildīgās valsts iestādes. Ņemot vērā iepriekš teikto, ierosinātās direktīvas mērķis ir noteikt, ka drošība jāintegrē visos Eiropas ceļu tīkla ( TEN-T ) ceļu infrastruktūras plānošanas, projektēšanas un ekspluatācijas posmos. Tā paredz drošību uzskatīt par atsevišķu faktoru, tāpat kā ekonomisko un vides analīzi. Šī direktīva nodrošina ceļu infrastruktūras pārvaldniekiem nepieciešamās pamatnostādnes, apmācību un informāciju ceļu tīkla drošības paaugstināšanai, lai labums būtu gan ceļu lietotājiem, gan arī sabiedrībai kopumā. Šī direktīva paredz: - paaugstināt drošību uz jauniem ceļiem, nepārtraukti pielāgojot tos jaunākajām drošības prasībām; - noteikt vispārēji augstu ceļu satiksmes drošības līmeni visās ES dalībvalstīs; - sekmēt drošības apzināšanos, lai panāktu, ka plānošanas un projektēšanas lēmumu pamatā ir attiecīgā informācija; - darīt caurskatāmāku lēmumu ietekmi uz drošību; - ļaut apkopot un izplatīt pieejamos zinātniskos atzinumus, lai labāk izmantotu pētniecības rezultātus; - izmantot ierobežotos līdzekļus efektīvākai un drošākai ceļu būvniecībai un uzturēšanai; - ļaut labāk apkopot, apstrādāt un izplatīt ar drošību saistīto informāciju. Vispārīgais konteksts Eiropas Savienība 2001. gadā sev noteica vērienīgu mērķi: līdz 2010. gadam uz pusi samazināt upuru skaitu uz ceļiem Eiropā — no 50 000 līdz 25 000. Kaut gan ir gūti zināmi panākumi (sk. Eiropas Rīcības plāna ceļu satiksmes drošībai 2003. gadam starpposma pārskatu[4]), ceļu satiksmes negadījumos ES 2005. gadā cietuši 41 500 cilvēku. Daudzas dzīvības varēja glābt un daudzus satiksmes negadījumus novērst, ja esošā ceļu infrastruktūra tiktu pārvaldīta atbilstoši jaunākajai drošības tehnikas paraugpraksei. Jāveic pasākumi, lai noteiktu augsta riska ceļa posmus (jeb tā dēvētos „melnos punktus”), pamatojoties uz vietēji reģistrētiem ceļu satiksmes negadījumiem. Diemžēl mūsdienās paiet pārāk ilgs laiks līdz drošības dati nonāk to valsts iestāžu rīcībā, kas atbild par ceļu tīkla uzturēšanu un korektīvu pasākumu veikšanu. Tā kā ceļus parasti projektē atbilstoši dažādiem kritērijiem, piemēram, pilsētu vai reģionu plānošanas mērķi, ceļā pavadītais laiks, lietotāju ērtības un izdevīgums, degvielas patēriņš, būvniecības izmaksas un ietekme uz vidi, bieži uzskata, ka drošību var panākt, vienkārši ievērojot noteiktos standartus attiecībā uz atbilstības nodrošināšanu un plānojumu. Pieredze liecina, ka nepietiek ievērot standartus, lai nepieļautu bīstamas tendences. Turklāt gadījumu izpēte liecina, ka vairāk nekā puse no drošības trūkumiem radusies tādēļ, ka nav ievērotas projekta pamatnostādnes un normas[5]. Pašreizējais ceļu plānojums izveidojies, daudzu desmitu gadu laikā veicot būvniecību un uzturēšanu, un tad drošības jautājumiem ne vienmēr tika veltīta pienācīga vērība. Šodien vairākas ceļu īpašības vairs neatbilst jaunākajām drošības prasībām. Turklāt no ceļu projektēšanas un izbūves laika arī mainījušies satiksmes nosacījumi. Spēkā esošie noteikumi priekšlikuma darbības jomā Priekšlikuma darbības jomā nav spēkā esošu noteikumu. Atbilstība pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiem Šīs direktīvas mērķis ir nodrošināt infrastruktūras ieguldījumu ceļu satiksmes drošības uzlabošanā un upuru un ceļu satiksmes negadījumu skaita samazināšanā Eiropas ceļu tīklā, kā Eiropas Komisija norādījusi 2001. gada Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam un savā 2003. gada paziņojumā par Eiropas Rīcības plānu ceļu satiksmes drošībai. 2) APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMS Apspriešanās ar ieinteresētajām personām Apspriešanās metodes, galvenās mērķnozares un vispārīgs respondentu raksturojums Lai nodrošinātu ekspertu ieguldījumu agrīnā posmā, ņemot vērā pārredzamības politiku, Komisija izveidoja Darba grupu infrastruktūras drošības jautājumos , kas vairākkārt tikās 2002. un 2003. gadā. Šīs grupas darba rezultāti ievērojami ietekmējuši šo priekšlikumu. Šajā darba grupā piedalījās 11 dalībvalstis, kas sniedza konsultācijas par valstī esošo situāciju un praksi. Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta iekšzemes transporta direktorāta dienesti no 2006. gada 12. aprīļa līdz 19. maijam uzsāka sabiedrisku apspriešanos internetā , aicinot izteikt komentārus par Komisijas pieeju ceļu infrastruktūras drošības pārvaldībai un iniciatīvu sagatavot Padomes un Parlamenta direktīvas priekšlikumu šajā jautājumā. Komisija saņēma 51 komentāru. Atbilžu kopsavilkums un tas, kā tās ņemtas vērā Darba grupas infrastruktūras drošības jautājumos galvenos secinājumus var apkopot šādi: - visas procedūras, ko Komisija ierosinājusi šajā direktīvā, izrādījušās efektīvas vairāk nekā vienā dalībvalstī; - vairākām šīm valstīm vajadzēs ieviest vienīgi nelielas, bet efektīvas izmaiņas vai papildinājumus attiecībā uz tajās pastāvošo praksi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības; - tā kā vairumā gadījumu nav atgriezeniskās saites par pārvaldības sistēmu efektivitāti, tad veicamie uzlabojumi, pamatojoties vienīgi uz „paraugpraksi”, nav pietiekami efektīvi; - minēto iemeslu dēļ nepieciešamas konsekventākas regulējošās pamatnostādnes. Galvenos secinājumus par sabiedrisko apspriešanos internetā var apkopot šādi: - visos komentāros pausta piekrišana problēmas definīcijai un nepieciešamībai rīkoties Eiropas līmenī; - ieteiktie pasākumi un instrumenti kopumā atzīti par efektīviem; - vairumā komentāru ieteikts attiecināt direktīvas noteikumu darbības jomu arī uz ceļiem, kas nav Eiropas ceļu tīklā; - paredzams, ka šīs direktīvas īstenošanā Komisija sniegs atbalstu mazāk pieredzējušām dalībvalstīm, nodrošinot tām pamatnostādnes metodikas un tehnoloģiskās kompetences attīstīšanai; - vairumā komentāru atzinīgi novērtēta Komisijas paredzētā pieeja ļaut dalībvalstīm pieņemt valsts tiesību aktus par obligātu procedūru kopumu. Sīkāka informācija par apspriešanos ar ieinteresētajām personām atrodama ietekmes novērtējumā, kas pievienots šim priekšlikumam. Saņemtie komentāri pieejami: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm. Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana Zinātnes nozares un specializācijas jomas Valstu valdības, ceļu satiksmes drošības pētniecības institūti un speciālisti, veselības aizsardzības, transporta un ceļu satiksmes drošības organizācijas, lietotāji un autopārvadātāju asociācijas. Izmantotās metodes Sabiedriskā apspriešanās, augsta līmeņa speciālistu apspriešanās, esošo procedūru analīze, konferences un semināri. Galvenās organizācijas un eksperti, no kuriem pieprasīja atzinumus Saņēma 51 komentāru no: - 15 valstu valdībām; - 11 pētniecības institūtiem un speciālistiem ceļu satiksmes drošības jomā; - 10 veselības aizsardzības, transporta un ceļu satiksmes drošības organizācijām; - 9 lietotāju asociācijām; - 6 autopārvadātāju asociācijām. Saņemto un izmantoto atzinumu kopsavilkums Netika minēti iespējami bīstami riski ar neatgriezeniskām sekām. - Visos komentāros pausta piekrišana problēmas definīcijai un nepieciešamībai rīkoties Eiropas līmenī. - Ieteiktos pasākumus un instrumentus kopumā atzīst par efektīviem. - Vairumā komentāru iesaka attiecināt direktīvas noteikumu darbības jomu arī uz ceļiem, kas nav Eiropas ceļu tīklā. - Paredzams, ka direktīvas īstenošanā Komisija sniegs atbalstu mazāk pieredzējušām dalībvalstīm, sniedzot tām pamatnostādnes metodikas un tehnoloģiskās kompetences attīstīšanai. Līdzekļi speciālistu ieteikumu publiskošanai Saņemtie komentāri pieejami http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm.Impact assessment Ietekmes novērtējums Tematiskā tīkla ROSEBUD[6] ietvaros 2003. gadā veica šā priekšlikuma ietekmes novērtējumu. Konstatēja, ka tas var reāli novērtēt samazināšanas potenciālu, ieviešot infrastruktūras drošības direktīvu uz TEN ceļiem, kas ir par vairāk nekā 600 bojāgājušajiem un par apmēram 7 000 cietušajiem gadā. Attiecībā uz TEN ceļiem šie skaitļi atbilst 12 %-16 % no bojāgājušo skaita un 7 %-12 % no cietušo skaita. Saskaņā ar ROSEBUD aplēsēm gadā varētu glābt vēl 400 cilvēku, ja drošības pārvaldību piemērotu automaģistrālēm, un vēl 900 cilvēku gadā, to piemērojot maģistrāļu tīklam, t.i., starppilsētu ceļiem vai valsts nozīmes ceļiem (izņemot automaģistrāles)[7]. Tādējādi aplēses liecina, ka direktīva samazinātu bojāgājušo skaitu uz automaģistrālēm un maģistrālēm par 1 300 cilvēkiem gadā jeb 12 % no šajā satiksmes tīkla daļā bojāgājušo skaita. 3) PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI Ierosināto pasākumu kopsavilkums Šī direktīva nepārprotami ierobežo prasības, nosakot obligāto elementu kopumu drošības efekta panākšanai un popularizējot procedūras, kas izrādījušās efektīvas. Šī visaptverošā ceļu infrastruktūras drošības pārvaldības sistēma[8] ir vērsta uz šādām četrām procedūrām. 1) Ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējumi palīdzēs pieņemt stratēģiskus lēmumus par drošības ietekmi uz jauniem ceļiem vai nozīmīgām ekspluatācijas pārmaiņām uz esošajiem ceļiem, īpaši blakus esošajā tīklā. 2) Ceļu satiksmes drošības revīzija nodrošinās neatkarīgu kontroli un ieteikumus, lai tehniski pārbaudītu vai nu jauna ceļa projektu, vai arī ceļa atjaunošanu. 3) Ceļu tīkla drošības pārvaldības mērķis ir noteikt korektīvus pasākumus tajās tīkla daļās, kurās vērojams liels ceļu satiksmes negadījumu skaits (augsta riska ceļa posmi jeb t. s. „melnie punkti”) un/vai liels potenciāls tos nepieļaut turpmāk. 4) Drošības pārbaudes kā regulāras ceļu uzturēšanas sastāvdaļas ļaus konstatēt un profilaktiski samazināt ceļu satiksmes negadījumu skaitu, veicot rentablus pasākumus. Šīs procedūras jau pastāv, un dalībvalstis tās piemēro dažādi. Tādēļ šīs direktīvas priekšlikums paredz attiecināt šos pasākumus uz visu ES, nedefinējot tehniskos standartus vai prasības, bet ļaujot dalībvalstīm pašām vai nu saglabāt pastāvošās procedūras, vai arī ieviest jaunas individuālas procedūras. Piemērojot visaptverošu pasākumu paketi, tiks nodrošināta ceļu satiksmes drošības iekļaušana un respektēšana visos Eiropas nozīmes ceļos to visā izmantošanas laikā — sākot no plānošanas un beidzot ar ekspluatāciju. Juridiskais pamats Pasākums ierosināts, pamatojoties uz EK Līguma 71. pantu. Subsidiaritātes princips Subsidiaritātes principu piemēro, ciktāl priekšlikums nav Kopienas ekskluzīvā kompetencē. Dalībvalstis nevar pilnībā sasniegt priekšlikuma mērķus turpmāk minēto iemeslu dēļ. Direktīva nodrošinās vispārīgi augstu ceļu satiksmes drošības līmeni visās ES dalībvalstīs. Visām dalībvalstīm, jo īpaši jaunajām dalībvalstīm, kas patlaban modernizē un paplašina savu ceļu tīklu, būs iespēja attīstīt savus ceļu tīklus, pilnībā ievērojot drošības prasības. Paraugprakses apmaiņa kā risinājums ceļu infrastruktūras drošības uzlabošanai nav pietiekama. Tomēr paraugprakses apmaiņa, izmantojot pētniecības projektus, darba grupas, konferences un seminārus Eiropas Savienībā un starptautiskā mērogā, tiek praktizēta jau vairākus gadus. Nebija iespējams savākt faktus par vispārēju ceļu infrastruktūras drošības rādītāju uzlabošanos. Turklāt dalībvalstis, kurām nepieciešams modernizēt ceļu satiksmes drošības rādītājus, atbalsta regulējošus pasākumus. Tas nepārprotami norāda, ka šīs valstis uzskata, ka, lai uzlabotu drošības rādītājus, nepietiek ar paraugpraksi. Eiropas ceļu tīklam nepieciešami kopīgi un augsti drošības standarti visā Eiropas Savienībā, kā to atzīst pati Kopienas likumdevēja iestāde. Pārvietojoties ceļu tīklā, lietotājs ir tiesīgs uz vienādi augstu drošības līmeni, kā to paredz Padomes un Parlamenta lēmuma 1692/1996 2. panta 2. punkts[9]. Ja nav saistošas metodikas un juridisku pienākumu visā Eiropas Savienībā, viena pati dalībvalsts nevar nodrošināt vispārēji augstu drošības līmeni, ko arī apliecina tas, ka vienā dalībvalstī pastāv ļoti būtiski atšķirīgi drošības fakti. Iemesli, kuru dēļ priekšlikuma mērķus var labāk sasniegt ar Kopienas pasākumiem, ir šādi. Šī direktīva veidos pamatu tādu drošības procedūru izveidošanai, kas palīdzēs Eiropā panākt tās vērienīgo mērķi — krasi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaitu Eiropas ceļu tīklā. Tādējādi ceļu infrastruktūras drošības pārvaldība kļūs par visaptverošu sistēmu, kuras pamatā būs rūpīga ceļu satiksmes negadījumu analīze, riskantu projektu konstatēšana, grozītas pamatnostādnes un apmācību programmas, kā arī efektīvu korektīvu pasākumu īstenošana. Tā arī mazinās juridisku procedūru uzsākšanas risku pret ceļu pārvaldītājiem. Direktīva veicinās efektīvāku paraugprakses apmaiņu, ieviešot kopēju procedūru prasību pamatkopumu un veicinot to kodificēšanu, izmantojot komitejas procedūru. Proporcionalitātes princips Priekšlikums atbilst proporcionalitātes principam šādu iemeslu dēļ. Šis priekšlikums atbilstoši līdzsvaro ieteikumus ieviest pārbaudītas metodes ceļu infrastruktūras drošības uzlabošanai un ierobežo administratīvās un citas ar īstenošanu saistītās izmaksas, vienlaikus ievērojot dalībvalstu atšķirīgās tradīcijas un instrumentus. Priekšlikums nepārprotami ierobežo prasības, nosakot obligātu nepieciešamo elementu kopumu drošības efekta panākšanai un tādu procedūru popularizēšanai, kas izrādījušās efektīvas. Tādēļ direktīvas priekšlikuma mērķis ir paplašināt šos pasākumus tā, lai tiktu aptverta visa ES, nedefinējot tehniskos standartus vai prasības, bet ļaujot dalībvalstīm vai nu saglabāt pastāvošās procedūras, vai arī ieviest jaunas individuālas procedūras. Piemērojot visaptverošu pasākumu paketi, tiks nodrošināta ceļu satiksmes drošības iekļaušana un respektēšana visos Eiropas nozīmes ceļos to visā izmantošanas laikā — sākot no plānošanas un beidzot ar ekspluatāciju. Izmaksu palielinājums nebūs noteicošais faktors, jo atdeve tiks gūta īsā laikā, samazinoties ceļu satiksmes negadījumu skaitam un izmaksām, kā arī samazinoties dārgām korekcijām, no kurām varēs izvairīties, nododot ceļus ekspluatācijā. Ieteiktie pasākumi nebūs papildu šķērslis apstiprināšanas procedūrai un ceļu projektēšanas procesam, jo līdztekus tiks veikts drošības ietekmes novērtējums un revīzija. Šī direktīva neparedz ne jaunu biroju, ne ieņemamo amatu izveidi, tās pamatā ir jau esošou resursu efektīvāka izmantošana. Juridisko instrumentu izvēle Ierosinātie juridiskie instrumenti: direktīva, kas nosaka nepieciešamību pieņemt infrastruktūras drošības pārvaldības pamatnostādnes un ļauj dalībvalstīm lemt konkrētāk par to īstenošanu. Citi līdzekļi nebūtu piemēroti šādu iemeslu dēļ. Paraugprakses apmaiņa kā risinājums ceļu infrastruktūras drošības uzlabošanai Eiropas Savienībā un starptautiskā mērogā tiek organizēta jau vairākus gadus. Nebija iespējams savākt faktus par vispārēju ceļu infrastruktūras drošības rādītāju uzlabošanos. Turklāt šī iespēja nenodrošina, ka dalībvalstis turpmāk veicinās ceļu satiksmes drošību. Pieredze rāda, ka paļaušanās uz paraugprakses apmaiņu vēl neveicina mērķa sasniegšanu, t.i., lielākas ceļu infrastruktūras drošības panākšanu. Dalībvalstis, kurās visvairāk nepieciešams modernizēt infrastruktūras drošību, pieprasa strukturētu EK juridisku pieeju šim jautājumam, kas norāda uz to, ka tās nav bijušas ieguvējas no paraugprakses apmaiņas. Dalībvalstu tiesību aktu par ceļu satiksmes drošības novērtējumu, revīziju, pārvaldību un pārbaudēm saskaņošana nodrošinātu kopīgus instrumentus drošības stiprināšanai, lai pēc iespējas palielinātu labumu gan ceļu lietotājiem, gan sabiedrībai kopumā. Tomēr lielāka saskaņošana varētu izsaukt dalībvalstu pretestību, jo tām tiks radīti daudzi šķēršļi un grūtības: - vairumam dalībvalstu vajadzēs reorganizēt tajās pastāvošo ceļu satiksmes drošības praksi un tiesību aktus, pat ja tie jau ir apstiprināti un ir spēkā; - lielās atšķirības starp jau pastāvošām pieejām ceļu satiksmes drošībai radītu politisku konfliktu starp dalībvalstīm un Komisiju; - saskaņojot pamatnostādnes, netiek ņemtas vērā dalībvalstu organizatoriskās, sociālās un kultūras atšķirības; - saskaņošanas pabeigšanai nepieciešams laiks, tādēļ izglābto cilvēku skaitu varēs novērtēt tikai pēc gadiem un tikai daļēji attaisnot dalībvalstu milzīgos centienus un izmaksas. 4) IETEKME UZ BUDŽETU Aplēses liecina, ka, ja direktīvu piemērotu tikai TEN ceļiem, tā samazinātu šajā tīkla daļā bojāgājušo ES iedzīvotāju skaitu par vairāk nekā 600 gadā un cietušo skaitu — par apmēram 7 000 gadā. Saskaņā ar Baltās grāmatas finanšu aplēsēm šāda samazinājuma pozitīvā ietekme uz labklājību atbilst vairāk nekā 2,4 miljardiem euro gadā. Ja direktīvu piemēros automaģistrālēm un maģistrālēm, aplēses liecina, ka bojāgājušo skaits samazinātos par 1 300 gadā, kas atbilst vairāk nekā 5 miljardiem euro gadā. Šīs aplēses ievērojami pārsniegs izmaksas. Aplēses par četru procedūru ietekmi uz budžetu ir šādas. - Ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējums : aptuvenas aplēses par izmaksām saistībā ar ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējuma veikšanu var sagatavot, ņemot vērā analoga ietekmes uz vidi novērtējuma (VIN) izmaksas. Kopumā VIN izmaksas veido mazāk nekā 0,5 % no kopējām būvniecības projekta kapitālizmaksām. Izmaksas, kas pārsniedz 1 %, ir izņēmums. Projektiem, kuru kapitālizmaksas pārsniedz 100 miljonus euro, VIN izmaksas var veidot tikai 0,2 %, t. i., 200 000 euro. - Drošības revīzijas veic paralēli ceļa projektēšanas un izbūves procesam un tādēļ nav paredzams, ka tas varētu radīt šķēršļus. Revīzijas izmaksas svārstās no 600 līdz 6 000 euro par posmu. Kopumā aplēses par dažādām valstīm liecina, ka revīzijas izmaksas, attiecinātas pret nepieciešamo laiku to pabeigšanai, ir daudz zemākas par 1 % no visa projekta būvniecības izmaksām. - Ceļu satiksmes drošības pārbaude : ja pārbaudes veic regulāri, izmaksas svārstās no 600 līdz 1000 euro vienam automaģistrāles kilometram. Ņemot vērā ceļus, kuriem šī direktīva būs obligāta, var lēst, ka lielai valstij, kurā Eiropas ceļu tīkls ir apmēram 5 000 km, pārbaužu izmaksas svārstīsies no 3 līdz 5 miljoniem euro. - Tīkla drošības pārvaldības izmaksas var būt samērojamas ar izmaksām, kādas saistītas ar parastām ceļu satiksmes drošības pārbaudēm. 5) PAPILDU INFORMĀCIJA Modelēšana, izmēģinājuma posms un pārejas periods Priekšlikumam ir bijis vai būs pārejas periods. 2006/0182 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un īpaši tā 71. panta 1. punkta c) apakšpunktu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[10], ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[11], ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[12], saskaņā arLīguma 251. pantā paredzēto procedūru[13], tā kā: 1. Eiropas ceļu tīklam, kas definēts Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmumā 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai[14], ir sevišķi svarīga nozīme, lai sekmētu Eiropas integrāciju un kohēziju un nodrošinātu augstu labklājības līmeni. Īpaši nozīmīgi ir nodrošināt augstu drošības līmeni. 2. Tās 2001. gada 12. septembra Baltajā grāmatā „Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt”[15] Komisija paudusi nepieciešamību veikt drošības ietekmes novērtējumu un ceļu satiksmes drošības revīziju, lai noteiktu augsta riska ceļa posmus Kopienā un vadītu to pārraudzību. Tā arī noteikusi mērķi uz pusi samazināt uz Kopienas ceļiem bojāgājušo skaitu laikā no 2001. līdz 2010. gadam. 3. Paziņojumā Eiropas Rīcības programma ceļu satiksmes drošībai „Uz pusi samazināt ceļa negadījumu upuru skaitu Eiropas Savienībā līdz 2010. gadam: dalīta atbildība”[16] Komisija raksturo ceļu infrastruktūru kā trešo ceļu satiksmes drošības politikas pīlāru, kam jāsniedz nozīmīgs ieguldījums, lai sasniegtu Kopienas mērķi mazināt ceļu satiksmes negadījumu skaitu. 4. Pienācīgu procedūru izveide ir nozīmīgs līdzeklis, lai uzlabotu Eiropas ceļu tīkla ceļu infrastruktūras drošību. Ceļu drošības ietekmes novērtējumiem stratēģiskā līmenī jādemonstrē infrastruktūras projekta dažādu plānošanas alternatīvu ietekme uz ceļu drošību. Turklāt ceļu satiksmes drošības revīzijām detalizētā veidā jāidentificē ceļu infrastruktūras projekta bīstamie aspekti. Tādēļ ir lietderīgi izveidot procedūras, kas jāievēro minētajās divās jomās, lai paaugstinātu Eiropas ceļu tīkla ceļu infrastruktūras drošību, tajā paša laikā neattiecinot to uz ceļu tuneļiem, uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/54/EK par minimālajām drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem[17]. 5. Jāpaaugstina drošības rādītāji uz esošajiem ceļiem, novirzot ieguldījumus ceļu posmos, kuros notiek vislielākais ceļu satiksmes negadījumu skaits vai kuros ir vislielākais potenciāls samazināt ceļu satiksmes negadījumu skaitu. Lai autovadītāji varētu pielāgot savu uzvedību un labāk ievērot satiksmes noteikumus, īpaši attiecībā uz ātruma ierobežojumiem, viņiem jāsniedz informācija pirms nonākšanas augsta riska ceļa posmā. 6. Tīkla drošības pārvaldībai ir augsts potenciāls tūlīt pēc īstenošanas. Kad apzināti augsta riska ceļa posmi un veikti preventīvi pasākumi, pieaug drošības pārbaužu kā profilaktiska pasākuma loma. Regulāras pārbaudes ir svarīgs līdzeklis, lai novērstu iespējamos apdraudējumus visiem ceļa lietotājiem, tostarp augsta riska grupā esošiem ceļa lietotājiem, arī ceļa remontdarbu gadījumā. 7. Ar satiksmes drošību saistītu darbinieku apmācībai, izmantojot mācību programmas un kvalifikācijas instrumentus, ko apstiprinājušas dalībvalstis, jānodrošina, lai praktizētāji iegūtu nepieciešamās aktualizētās zināšanas. 8. Lai nodrošinātu augstu drošības līmeni uz ceļiem, dalībvalstīm ir jāpiemēro infrastruktūras drošības pārvaldības pamatnostādnes. Paziņojumam par minētajām dalībvalstu pamatnostādnēm un regulāriem ziņojumiem par to īstenošanu jānodrošina, lai sistemātiski uzlabotos infrastruktūras drošība Kopienas līmenī un lai tiktu veidots pamats efektīvākas sistēmas radīšanai laika gaitā. Ziņojumiem par pamatnostādņu īstenošanu turklāt jādod iespēja citām dalībvalstīm rast efektīvākos risinājumus, kamēr sistemātiskai datu apkopošanai gan pirms, gan pēc izpētes, jādod iespēja izraudzīties efektīvākos pasākumus turpmākai rīcībai. 9. Dalībvalstis nevar pienācīgi nodrošināt veicamās darbības mērķus, konkrēti, izveidot procedūras, lai nodrošinātu pienācīgi augstu ceļu drošības līmeni visā Eiropas ceļu tīklā, un tā kā ierosinātās darbības ietekmes dēļ to labāk var sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var veikt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kas noteikts Līguma 5. pantā. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kas izklāstīts minētajā pantā, ar šo direktīvu nosaka tikai to, kas ir vajadzīgs minēto mērķu sasniegšanai. 10. Pasākumus, kas vajadzīgi šīs direktīvas īstenošanai, pieņem saskaņā ar Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumu 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību[18], IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU. 1. pants Priekšmets un darbības joma 11. Šajā direktīvā noteiktas procedūras attiecībā uz ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējumiem, ceļu satiksmes drošības revīzijām un drošības pārbaudēm. 12. Šo direktīvu piemēro ceļiem, kas ir Eiropas ceļu tīklā, neatkarīgi no tā, vai tie atrodas projektēšanas posmā, tiek būvēti vai jau tiek ekspluatēti. To nepiemēro ceļu tuneļiem, uz kuriem attiecas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/54/EK. 2. pants Definīcijas Šajā direktīvā lieto šādas definīcijas: 1) „Eiropas ceļu tīkls” ir ceļu tīkls, kā noteikts Lēmuma 1692/96/EK I pielikuma 2. iedaļā; 2) „kompetentā iestāde” ir valsts vai privāta organizācija, kas izveidota valsts, reģionālā vai vietējā līmenī un iesaistīta šīs direktīvas īstenošanā savas kompetences dēļ; 3) „ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējums” ir stratēģiski salīdzinoša analīze par ietekmi, kādu jauni ceļi vai būtiskas esošā tīkla modifikācijas radīs uz ceļu tīkla drošības rādītājiem; 4) „ceļu satiksmes drošības revīzija” ir detalizēta, sistemātiska un tehniska ceļu infrastruktūras projekta konstrukcijas raksturlielumu pārbaude, kas aptver visus posmos, sākot no plānošanas līdz nodošanai ekspluatācijā; 5) „augsta riska ceļa posms” ir ceļu tīkla posms, kurš ir ekspluatācijā vairāk nekā vienu gadu un kurā notikuši daudzi satiksmes negadījumi ar lielu bojā gājušo vai ievainoto cilvēku skaitu; 6) „ekspluatācijā esoša ceļu tīkla drošības pilnveidošana” ir ceļu satiksmes negadījumu skaita samazināšana nākotnē, paredzot korektīvus pasākumus tajās tīkla daļās, kurās iepriekšējo gadu laikā visbiežāk notikuši negadījumi un kurās ir vislielākais potenciāls samazināt negadījumu izmaksas; 7) „drošības pārbaude” ir periodisks ekspluatācijā esoša ceļa drošības pārskats; 8) „pamatnostādnes” ir dalībvalstu vai citu kompetento iestāžu pieņemtie pasākumi, kuros noteiktas veicamās darbības un tie elementi, kas jāizvērtē, piemērojot šajā direktīvā izklāstītās drošības procedūras; 9) „infrastruktūras projekts” ir jaunas infrastruktūras izveides vai esošās infrastruktūras atjaunošanas projekts, kas var ievērojami ietekmēt ceļu drošību. 3. pants Ceļu drošības ietekmes novērtējums 1. Dalībvalstis nodrošina, ka ceļu drošības ietekmes novērtējumu veic visiem infrastruktūras projekta variantiem. 2. Ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējumu veic sākotnējā plānošanas posmā pirms būvniecības projekts tiek apstiprināts saskaņā ar I pielikumā izklāstītajiem kritērijiem. 3. Drošības ietekmes novērtējumā norāda ceļu satiksmes drošības apsvērumus, kuru dēļ izraudzīts ierosinātais risinājums. Tajā arī sniedz visu būtisko informāciju, kas vajadzīga, lai veiktu dažādo izvērtēto variantu izmaksu un ieguvumu analīzi. 4. pants Ceļu satiksmes drošības revīzija 1. Dalībvalstis nodrošina, ka ceļu satiksmes drošības revīziju veic visiem infrastruktūras projektiem. 2. Ceļu satiksmes drošības revīziju veic saskaņā ar kritērijiem, kas izklāstīti II pielikumā. Dalībvalstis nodrošina, ka tiek izraudzīts revidents, lai veiktu infrastruktūras projekta konstrukcijas raksturlielumu revīziju. 3. Revīzija ir infrastruktūras projekta izstrādāšanas neatņemama sastāvdaļa, ko veic projekta ekonomiski tehniskā pamatojuma, projekta plānošanas posmā, sīki izstrādāta projekta posmā, projekta pirmsatklāšanas un agrīnas ekspluatācijas posmā. 4. Dalībvalstis nodrošina, ka revidents revīzijas ziņojumā nosaka drošībai svarīgus projekta elementus attiecībā uz katru infrastruktūras projekta posmu, kā arī nāk klajā ar priekšlikumiem par to, kā labot konstatētos bīstamos aspektus. Ja konstatētos bīstamos aspektus atklāj revīzijas gaitā, bet projektā netiek ieviestas izmaiņas pirms attiecīgā posma beigām, kā minēts II pielikumā, kompetentā iestāde ziņo par iemesliem minētā ziņojuma pielikumā. 5. pants Ekspluatācijā esoša ceļu tīkla drošības pilnveidošana 1. Dalībvalstis nodrošina ekspluatācijā esoša ceļu tīkla drošības pilnveidošanu. Tās nodrošina, lai augsta riska ceļa posmu un tīkla drošības pārvaldība tiktu veikta, pamatojoties uz gada pārskatu par ceļu tīkla darbību saskaņā ar III pielikumu. 2. Dalībvalstis katru Eiropas ceļu tīkla posmu, kas atrodas tās teritorijā, klasificē saskaņā ar negadījumu izmaksu samazināšanas potenciālu. 3. Dalībvalstis nodrošina, ka pārbaudes grupas novērtē augsta riska ceļa posmus un posmus ar vislielāko izmaksu samazināšanas potenciālu. Vismaz vienam pārbaudes grupas loceklim ir jāatbilst tām prasībām, kas noteiktas revidentiem un izklāstītas 9. pantā. Attiecībā uz katru 3. punktā minēto ceļa posmu dalībvalstis izvērtē potenciālu stāvokļa uzlabošanas pasākumiem, kas paredzēti III pielikuma 3. punkta e) un f) apakšpunktā, lai turpmāko trīs gadu laikā samazinātu nopietnu traumu un upuru skaitu, kā arī samazinātu katra šāda pasākuma izmaksas. 4. Dalībvalstis prioritārā kārtā sarindo pasākumus, kas minēti III pielikuma 3. punkta f) apakšpunktā, pamatojoties uz izmaksu un ieguvumu samēru. 5. Dalībvalstis nodrošina, ka ceļa lietotāji tiek brīdināti par augsta riska ceļa posmu, izmantojot visus pienācīgos paņēmienus. Ja uzstāda brīdinājuma zīmes, tām ir jāatbilst 1968. gada Vīnes Konvencijas par ceļa zīmēm un brīdinājumiem noteikumiem. Dalībvalstis sabiedrībai dara pieejamu sarakstu, kurā iekļautas augsta riska ceļa posmu atrašanās vietas. 6. pants Drošības pārbaudes 1. Dalībvalstis nodrošina, ka attiecībā uz 1. panta 2. punktā minētajiem ceļiem veic drošības pārbaudes, lai noteiktu riskus, kas saistīti ar ceļu satiksmes drošību, un novērstu negadījumus. 2. Drošības pārbaudes ietver kārtējās pārbaudes un uz ceļiem veikto remontdarbu pārbaudes. Tās veic saskaņā ar kritērijiem, kas izklāstīti III pielikumā. 3. Dalībvalstis nodrošina, ka kompetentās iestādes regulāri veic kārtējās pārbaudes. Šādas pārbaudes veic pietiekami bieži, lai nodrošinātu attiecīgās ceļu infrastruktūras pienācīgu drošības līmeni. 4. Neskarot pamatnostādnes, kas pieņemtas saskaņā ar 8. pantu, dalībvalstis pieņem pamatnostādnes pagaidu drošības pasākumiem, kas veicami remontdarbu laikā. Tās arī īsteno atbilstīgu pārbaudes shēmu, lai nodrošinātu pamatnostādņu pienācīgu piemērošanu. 7. pants Datu pārvaldība un instrumenti 1. Dalībvalstis nodrošina, ka par katru negadījumu, kurā ir viens vai vairāki bojāgājušie vai smagi cietušie un kurš noticis uz ceļa, kas minēts 1. panta 2. punktā, kompetentā iestāde sagatavo pilnīgu negadījuma ziņojumu. Negadījuma ziņojumā iekļaujami visi IV. pielikumā minētie elementi. 2. Dalībvalstis aprēķina vidējās sociālās izmaksas to teritorijā notikušiem ceļu satiksmes negadījumiem ar bojāgājušiem un vidējās sociālās izmaksas negadījumiem ar smagi cietušajiem. Dalībvalstis var izvēlēties, vai sīkāk diferencēt šo izmaksu likmes, kas tām jāpārskata vismaz reizi piecos gados. 8. pants Pamatnostādņu pieņemšana un izziņošana 1. Lai palīdzētu kompetentajām iestādēm piemērot šo direktīvu, dalībvalstis nodrošina šādu pamatnostādņu pieņemšanu trīs gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā. Šīs pamatnostādnes dara pieejamas visām ieinteresētajām personām. 2. Dalībvalstis informē Komisiju par pamatnostādnēm, kas pieņemtas valsts līmenī, trīs mēnešu laikā pēc to pieņemšanas vai grozīšanas. Komisija pamatnostādnes dara pieejamas internetā. 9. pants Revidentu un inspektoru iecelšana amatā un apmācības 1. Dalībvalstis nodrošina, ka trīs gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā tiek pieņemta ceļu satiksmes drošības revidentu apmācības programma. 2. Dalībvalstis nodrošina, ka gadījumā, ja ceļu satiksmes drošības revidenti veic šajā direktīvā noteiktās funkcijas, tie apgūst sākotnēju apmācību piecu gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā un minētās apmācības rezultātā saņem apliecību, kas apstiprina viņu kompetenci; turpmāk viņi ievēro prasību atjaunot kvalifikāciju vismaz reizi septiņos gados. 3. Dalībvalstis nodrošina, lai ceļu satiksmes drošības revidentu kvalifikāciju apliecinātu kompetenci apstiprinoša apliecība. Apliecības, kas piešķirtas pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā, ņem vērā. 4. Dalībvalstis nodrošina, ka revidentus ieceļ amatā, ja tie atbilst šādām prasībām: a) tiem ir pieredze projektēšanā, ceļu satiksmes drošības inženierzinātnē un negadījumu analīzē; b) divus gadus pēc tam, kad dalībvalstis pieņēmušas pamatnostādnes, ievērojot 8. pantā paredzēto, ceļu satiksmes drošības revīziju veic revidenti, kas atbilst prasībām, kas noteiktas 2. un 3. punktā; c) lai veiktu infrastruktūras projekta revīziju, revidents nedrīkst būt iesaistīts attiecīgā infrastruktūras projekta koncepcijas izstrādāšanā vai darbības nodrošināšanā. Ja revīziju veic grupas, tad vismaz vienam grupas loceklim jāatbilst prasībām, kas izklāstītas 2. un 3. punktā. 10. pants Ziņojums par īstenošanu 1. Dalībvalstis ziņo Komisijai par šīs direktīvas īstenošanu piecus gadus pēc tās stāšanās spēkā un pēc tam reizi četros gados. 2. Šajā ziņojumā iekļauj sekojošo: a) nosaka organizatoriskās struktūras, kuras ir atbildīgas par pamatnostādņu īstenošanu; b) izvērtē nepieciešamību grozīt pamatnostādnes attiecībā uz ceļa plānošanu, ceļa zīmju un brīdinājuma zīmju izvietojumu, tostarp ceļu projektu sarakstu un aprakstu, norādot ļoti augstu risku vai augstu potenciālu samazināt risku; c) sniedz informāciju par likmēm, procedūrām un izmaksu elementiem, ko izmanto to aprēķinam saskaņā ar 7. panta 2. punktu; d) sniedz kontaktinformāciju par kompetentām iestādēm. 3. Saskaņā ar 11. panta 2. punktā minēto procedūru var pieņemt vienotu ziņojumu formātu. 4. Komisija analizē saņemtos ziņojumus un informāciju un atbilstīgi sagatavo ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas īstenošanu. 5. Gadījumos, kad konsekventi jānodrošina ceļu satiksmes augsts drošības līmenis visā Eiropas ceļu tīklā, ir jāpieņem obligātās prasības attiecībā uz 8. panta 1. punktā minētajām pamatnostādnēm, ievērojot procedūru, kas minēta 11. panta 2. punktā. 11. pants Komitejas procedūra 1. Komisijai palīdz komiteja. 2. Ja tiek dota atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā šīs direktīvas 8. pantu. Laika posms, kas paredzēts Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā, ir trīs mēneši. 3. Komiteja pieņem savu reglamentu. 12. pants Transponēšana 1. Dalībvalstis pieņem normatīvos un administratīvos aktus, lai izpildītu šīs direktīvas prasības līdz […]. Tās tūlīt dara zināmu Komisijai minēto noteikumu tekstu, kā arī minēto noteikumu un šīs direktīvas atbilstības tabulu. Dalībvalstis savos pieņemtajos noteikumos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāmas šādas atsauces. 2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. 13. pants Stāšanās spēkā Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. 14. pants Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm. Briselē, […] Eiropas Parlamenta vārdā – Padomes vārdā – priekšsēdētājs priekšsēdētājs […] […] I PIELIKUMS Ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējums 1. Ceļu satiksmes drošības ietekmes novērtējuma elementi : a) problēmas definīcija; b) pašreizējā situācija un „neko nedari” scenārijs; c) ceļu satiksmes drošības mērķi; d) ierosināto alternatīvu ietekmes analīze; e) alternatīvu salīdzinājums, tostarp izmaksu un ieguvumu analīze; f) labāko risinājumu izklāsts. 2. Elementi, kas jāņem vērā : a) ceļu satiksmes negadījumos cietušo skaits un ceļu satiksmes negadījumu skaits; samazinājuma mērķi pretstatījumā „neko nedari” scenārijam; b) maršruta izvēle un satiksmes modeļi; c) krustojumu esamība esošajos tīklos (nobrauktuves, krustojumi, pārbrauktuves); d) ceļu izmantotāji, kuru darbību raksturo augsta riska pakāpe (gājēji, riteņbraucēji un braucēji ar motorizētiem divriteņiem); e) satiksmes intensitāte (transportlīdzekļu skaits atbilstoši veidiem). II PIELIKUMS Ceļu satiksmes drošības revīzija 1. Kritēriji tehniski ekonomiskā pamatojuma posmā : a) ģeogrāfiskais novietojums (pakļautība zemes nogruvumiem, applūšanai, lavīnām, utt.) ; b) krustojumu veidi un attālums; c) joslu skaits un veids; d) uz jaunā ceļa pieļaujamo transportlīdzekļu veidi. 2. Kritēriji projekta plānošanas posmā : a) projektā paredzētais ātrums; b) šķērssekcijas (brauktuves platums, riteņbraucēju celiņi, gājēju celiņi, utt.); c) redzamība; d) krustojumu izvietojums; e) autobusu un tramvaju līniju pieturas; f) vienlīmeņa pārbrauktuve pār ceļu/dzelzceļu. 3. Kritēriji sīki izstrādāta projekta posmā : a) izvietojums; b) horizontālā un vertikālā izlīdzināšana; c) ceļazīmes un marķējumi; d) apgaismojums; e) ceļa malu aprīkojums; f) ceļa malu vide, tostarp veģetācija; g) stacionāri šķēršļi ceļa malās. 4. Kritēriji projekta pirmsatklāšanas posmā : a) lietotāju ērtības dažādos apstākļos, piem., tumsā vai sliktos laika apstākļos; b) ceļazīmju un ceļa marķējumu salasāmība; c) ietvju „saķēriens”. 5. Kritēriji sākotnējai ekspluatācijai : lietošanas modeļu novērtējums, ņemot vērā lietotāju faktisko rīcību. Revīzija ikvienā posmā var būt saistīta ar nepieciešamību atkārtoti izskatīt iepriekšējo posmu kritērijus. III PIELIKUMS Augsta riska ceļa posmu pārvaldība, tīkla drošības pārvaldība un drošības pārbaude 1. Augsta riska ceļa posmu noteikšana Nosakot augsta riska ceļa posmus, ņem vērā vismaz tos ceļu satiksmes negadījumus, kuros ir bojāgājušie vai smagi cietušie, un kas notikuši iepriekšējos gados uz vienu posmu visā ceļa garumā; attiecībā uz krustojumiem ņem vērā negadījumu skaitu katrā krustojumu atrašanās vietā. 2. Tādu posmu noteikšana, kurus turpmāk analizē saskaņā ar tīkla drošības pārvaldību: a) ceļu satiksmes negadījumu pamatizmaksu likmes attiecībā uz noteiktas kategorijas paraugprakses ceļa posmu aprēķina, ņemot vērā negadījuma izmaksas uz vienu kilometru; b) attiecībā uz katru noteiktas ceļa kategorijas posmu negadījumu izmaksu samazināšanas potenciālu uz vienu kilometru aprēķina kā starpību starp faktiskajām negadījuma izmaksām uz vienu kilometru attiecīgajā ceļa posmā un negadījuma pamatizmaksu likmi. 3. Pārbaudes darba grupas ziņojuma kritēriji un elementi: a) ceļa posma norobežošana; b) atsauce uz varbūtēju iepriekšēju ziņojumu par to pašu ceļa posmu; c) negadījuma ziņojumu analīze; d) negadījumu, kuros ir bojāgājušie un smagi cietušie, skaits pēdējo trīs gadu laikā; e) korektīvu pasākumu kopums, ko veic gada laikā, piemēram, apsverot šādas iespējas: - demontēt vai aizsargāt stacionārus šķēršļus ceļa malās, - ierobežot ātrumu un vietējā mērogā veikt pasākumus ātruma regulēšanai, - noteikt redzamību dažādos meteoroloģiskos un apgaismojuma apstākļos, - noteikt ceļa malās esošā aprīkojuma, piem., ceļa norobežojumu sistēmas, drošības stāvokli, - noteikt ceļa marķējumu (tostarp aizsargjoslu piemērošanu), zīmju un signālu redzamību, salasāmību un novietojumu, - brīdināt par krītošiem akmeņiem, - brīdināt par ietvju negludumiem; f) korektīvu pasākumu kopums, ko īsteno gada laikā, piemēram, apsverot šādas iespējas: - pārprojektēt ceļa norobežojumu sistēmu, - aizsargāt sadalošo joslu, - ierīkot apdzīšanas joslas, - uzlabot krustojumus, tostarp vienlīmeņa pārbrauktuves pār ceļu/dzelzceļu; - izlīdzināt izmaiņas, - mainīt ceļa platumu, pievienot stingras ceļa nomales, - uzstādīt satiksmes pārvaldības un kontroles sistēmu, - samazināt iespējamo konfliktu ar augsta riska ceļa lietotājiem, - modernizēt ceļu atbilstīgi pašreizējiem projekta standartiem, - atjaunot vai nomainīt ietves. IV PIELIKUMS Negadījumu ziņojumos iekļautie negadījumu dati Negadījumu ziņojumos ietver šādus datus: 1) precīza negadījuma vieta; 2) negadījuma vietas attēli un diagrammas; 3) negadījuma datums un laiks; 4) informācija par ceļu, piem., apgabala tips, ceļa tips, krustojuma tips, tostarp signalizēšana, joslu skaits, marķējumi, ceļa segums, apgaismojums un meteoroloģiskie apstākļi, ātruma ierobežojumi, šķēršļi ceļa malās; 5) negadījuma nopietnība, tostarp bojāgājušo, hospitalizēto un viegli ievainoto skaits. Šajā sakarā bojāgājušie ir personas, kas gājušas bojā negadījumā 30 dienu laikā pēc negadījuma dienas, un hospitalizētie ir personas, kas hospitalizētas vismaz 24 stundu laikā negadījuma dēļ; 6) iesaistīto personu apraksts, piemēram, vecums, dzimums, tautība, alkohola līmenis asinīs, aizsarglīdzekļu izmantošana vai neizmantošana; 7) dati par iesaistītajiem transportlīdzekļiem (transportlīdzekļa veids, izlaiduma gads, valsts, arī drošības aprīkojums); 8) negadījuma dati (negadījuma veids, sadursmes veids, transportlīdzekļa un vadītāja manevri). TIESĪBU AKTA FINANŠU PĀRSKATS 1. PRIEKŠLIKUMA NOSAUKUMS Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību. 2. BUDŽETA LĪDZEKĻU VADĪBA VAI SADALE PA DARBĪBAS JOMĀM (ABM/ABB) Attiecīgā politikas joma vai jomas un ar tām saistītais pasākums vai pasākumi: sauszemes transports – ceļu drošība. 3. BUDŽETA POZĪCIJAS 3.1. Budžeta pozīcijas (darbības pozīcijas un atbilstīgā tehniskā un administratīvā atbalsta pozīcijas (ex– B.A pozīcijas)), norādot pozīcijas nosaukumu: BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO 3.2. Darbības un finansiālās ietekmes ilgums: 5 gadi. 3.3. Budžeta informācija (vajadzības gadījumā pievienot papildu rindas): Budžeta pozīcija | Izdevumu veids | Jauns | EBTA ieguldījums | Kandidātvalstu iemaksas | Finanšu plāna pozīcija | BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | Neobl. | Nedif.[19] | Nav | Nav | Nav | Nr.5 | 4. RESURSU KOPSAVILKUMS 4.1. Finanšu līdzekļi 4.1.1. Saistību apropriāciju (SA) un maksājumu apropriāciju (MA) kopsavilkums miljonos EUR (līdz 3 zīmēm aiz komata) Izdevumu veids | Iedaļas Nr. | n gads | n + 1 gads | n + 2 gads | n + 3 gads | n + 4 gads | n + 5 gads un turpmākie gadi | Kopā | Darbības izdevumi[20] | Saistību apropriācijas (SA) | 8.1. | a | Maksājumu apropriācijas (MA) | b | Pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi[21] | Tehniskais un administratīvais atbalsts (NDA) | 8.2.4. | c | PAMATSUMMAS KOPAPJOMS | Saistību apropriācijas | a+c | Maksājumu apropriācijas | b+c | Administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā[22] | Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (NDA) | 8.2.5. | d | Pamatsummā neietvertās administratīvās izmaksas (NDA), izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Iesaistīšanās izmaksu orientējošā kopsumma | SA KOPĀ, ietverot cilvēkresursu izmaksas | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | MA KOPĀ, ietverot cilvēkresursu izmaksas | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Ziņas par līdzfinansējumu Ja priekšlikumā paredzēts dalībvalstu līdzfinansējums vai līdzfinansējums no citām struktūrām (lūdzu norādīt – kurām), nākamajā tabulā jānorāda šāda līdzfinansējuma apmērs (ja ir paredzēts līdzfinansējums no vairākām struktūrām, var pievienot papildu rindas): miljonos EUR (līdz 3 zīmēm aiz komata) Līdzfinansētāja iestāde | n gads | n + 1 gads | n + 2 gads | n + 3 gads | n + 4 gads | n + 5 gads un turpmākie gadi | Kopā | Nav | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | SA KOPĀ, ietverot līdzfinansējumu | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | 4.1.2. Atbilstība finanšu plānojumam X Priekšlikums atbilst pašreizējam finanšu plānojumam. ( Šis priekšlikums ir saistīts ar attiecīgās finanšu plāna pozīcijas pārplānošanu. ( Saistībā ar šo priekšlikumu var būt jāpiemēro Iestāžu nolīguma noteikumi[23] (par elastības fondu vai finanšu plāna pārskatīšanu). 4.1.3. Finansiālā ietekme uz ieņēmumiem X Priekšlikumam nav finansiālas ietekmes uz ieņēmumiem. ( Priekšlikumam ir finansiāla ietekme uz ieņēmumiem, un tā ir šāda. miljonos EUR (līdz vienai zīmei aiz komata) Pirmsrīcības[ n-1 gads] | Stāvoklis pēc rīcības | Cilvēkresursi – kopā | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5. RAKSTUROJUMS UN MĒRĶI 5.1. Vajadzība īstenot īstermiņā vai ilgtermiņā Komiteja palīdz Komisijai obligāto prasību pieņemšanā saistībā ar pamatnostādnēm, kas paredzētas direktīvā. Šīs obligātās prasības pieņem piecu gadu laikā no Direktīvas stāšanas spēkā. 5.2. Pievienotā vērtība, ko rada Kopienas iesaistīšanās, un priekšlikuma saskaņotība ar citiem finanšu instrumentiem, iespējamā sinerģija Obligātās prasības noteiks, pamatojoties uz pamatnostādnēm, kuras dalībvalstis pieņēmušas agrāk. Kopienas iesaistīšanās nodrošinās katras dalībvalsts vajadzību pienācīgu izvērtēšanu un interpretēšanu. 5.3. Priekšlikuma mērķi, paredzamie rezultāti un atbilstīgie rādītāji saistībā ar ABM Dalībvalstis regulāri sniegs Komisijai ziņojumus par direktīvas īstenošanu un par to negadījumu skaita samazināšanos, kuru rezultātā ir bojāgājušie. Obligātās prasības saistībā ar pamatnostādnēm, kas paredzētas direktīvā, visbeidzot tiks pieņemtas. 5.4. Īstenošanas metode (orientējoši) Norādīt darbības īstenošanai izraudzīto metodi vai metodes[25]. ( Centralizēta pārvaldība ( Pārvaldību tieši īsteno Komisija. ( Pārvaldību īsteno netieši, atbildību deleģējot ( izpildaģentūrām, ( Kopienu izveidotām struktūrām, kā minēts Finanšu regulas 185. pantā, X valsts sabiedriskajām struktūrām vai struktūrām, kas veic publisko pasūtījumu. ( Atbildības dalīšana vai decentralizēta pārvaldība ( kopā ar dalībvalstīm, ( kopā ar trešām valstīm. ( Pārvaldība kopīgi ar starptautiskām organizācijām (lūdzu precizēt) Piezīmes 6. UZRAUDZĪBA UN VĒRTĒŠANA 6.1. Uzraudzības sistēma Komitejas darbību pārvaldīs un vadīs attiecīgas Komisijas amatpersonas. Tādējādi Komitejas darbības attīstība un sasniegumi tiks pastāvīgi uzraudzīti. 6.2. Izvērtēšana 6.2.1. Iepriekšējs novērtējums Nepiemēro. 6.2.2. Pasākumi, kas veikti pēc vidusposma/retrospektīvā novērtējuma (līdzīga pieredze, kas gūta iepriekš) Nepiemēro. 6.2.3. Turpmāko novērtējumu veikšanas nosacījumi un biežums Komitejas sanāksmes notiks divas reizes gadā. 7. Krāpšanas apkarošanas pasākumi Komitejas darbību pārvaldīs un vadīs attiecīgas Komisijas amatpersonas. Tādējādi Komitejas darbības attīstība un sasniegumi tiks pastāvīgi pārraudzīti. 8. ZIŅAS PAR RESURSIEM 8.1. Priekšlikuma mērķi to finansiālo izmaksu izteiksmē Saistību apropriācijas miljonos EUR (līdz 3 cipariem aiz komata) n gads | n+1 gads | n+2 gads | n+3 gads | n+4 gads | n+5 gads | Ierēdņi vai pagaidu darbinieki[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Personāls, ko finansē[28] atbilstīgi XX 01 02. pantam | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Pārējais personāls[29], ko finansē atbilstīgi XX 01 04/05. pantam | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | KOPĀ | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.2. No darbības izrietošo uzdevumu apraksts Komitejas pārvaldība. 8.2.3. Cilvēkresursu avoti (štatā) X Amata vietas, kas patlaban iedalītas programmas pārvaldības vajadzībām, jāaizstāj ar citām vai jāpagarina termiņš, uz kādu tās iedalītas. ( Amati, kas piešķirti saskaņā ar gada stratēģisko plānošanu vai provizorisko budžeta projektu n finanšu gadam. ( Amata vietas jāpieprasa nākamajā APS/PDB procedūrā. ( Amata vietas jāiedala, pārgrupējot resursus attiecīgajā pārvaldības dienestā (iekšējā pārgrupēšana). ( Amata vietas, kas nepieciešamas n gadā, bet nav iedalītas saskaņā ar APS/PDB attiecīgajam finanšu gadam. 8.2.4. Citi administratīvie izdevumi, kas ir ietverti pamatsummā (XX 01 04/05 – administratīvās pārvaldības izdevumi) miljonos EUR (līdz 3 zīmēm aiz komata) Budžeta pozīcija (numurs un nosaukums) | n gads | n+1 gads | n+2 gads | n+3 gads | n+4 gads | n+5 gads un turpmākie gadi | KOPĀ | Cits tehniskais un administratīvais atbalsts | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - intra muros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | - extra muros | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Tehniskais un administratīvais atbalsts kopā | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā miljonos EUR (līdz 3 zīmēm aiz komata) Cilvēkresursu veids | n gads | n+1 gads | n+2 gads | n+3 gads | n+4 gads | n+5 gads un turpmākie gadi | Ierēdņi un pagaidu darbinieki (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantam (palīgpersonāls, valsts norīkotie eksperti, līgumdarbinieki u. c.) (norādīt budžeta pozīciju) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Kopā – cilvēkresursu izmaksas un saistītie izdevumi (NAV ietverti pamatsummā) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Aprēķins – Ierēdņi un pagaidu darbinieki | Nepiemēro. | Aprēķins – Personāls, ko finansē atbilstīgi XX 01 02. pantam | Nepiemēro. | 8.2.6. Citi administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā miljonos EUR (līdz 3 zīmēm aiz komata) | n gads | n+1 gads | n+2 gads | n+3 gads | n+4 gads | n+5 gads un turpmākie gadi | KOPĀ | XX 01 02 11 01 – Komandējumi | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 02 – Sanāksmes un konferences | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 03 – Komitejas[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 | XX 01 02 11 04 – Pētījumi un konsultācijas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | XX 01 02 11 05 – Informācijas sistēmas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 Kopā – citi pārvaldības izdevumi (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3. Citi administratīva rakstura izdevumi (precizēt, norādot budžeta pozīciju) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | Kopā - administratīvie izdevumi, izņemot cilvēkresursu izmaksas un saistītos izdevumus (NAV ietverti pamatsummā) | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 | Aprēķins – Citi administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā | Nepiemēro. | [1] Komisijas 2001. gada 12. septembra Baltā grāmata „Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt”, COM (2001) 370. [2] Eiropas Parlamenta 2001. gada 18. janvāra rezolūcija A5-0381/2000. [3] Komisijas 2003. gada Ieteikums par pasākumu īstenošanu ceļu satiksmes drošības jomā, OV 111, 2004. gada 17. aprīlis, 75. lpp. [4] Komisijas 2006. gada 22. februāra paziņojums „Eiropas Rīcības plāna ceļu satiksmes drošībai 2003. gadam – starpposma pārskats”, COM (2006) 74. [5] Eiropas Satiksmes drošības padome, 1997, „Ceļu drošības revīzija un drošības ietekmes novērtējums”, 11. lpp. [6] http://partnet.vtt.fi/rosebud/ [7] Aprēķinā iekļautas ES-25 plus Bulgārija, Rumānija un Šveice. [8] Šajā direktīvā noteiktās procedūras ieteica Augsta līmeņa grupa ceļu satiksmes drošības jautājumos, kuru Komisija izveidoja, lai tā palīdzētu attīstīt Eiropas ceļu satiksmes drošības politiku un koordinēt valstu politiku. 4. darba grupas sagatavoto galīgo ziņojumu „Ieteikumi drošības pasākumiem, ko īstermiņā piemēro autoceļiem” pieņēma 1995. gada 12. maijā. [9] Šajā iedaļā teikts: „Tīklam ir a) jānodrošina ilgtspējīga personu un preču kustība apgabalā bez iekšējām robežām, pastāvot labākajiem iespējamajiem sociālajiem un drošības nosacījumiem ,…” [10] OV C […], […], […]. lpp. [11] OV C […], […], […]. lpp. [12] OV C […], […], […]. lpp. [13] OV C […], […], […]. lpp. [14] OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. Lēmumā jaunākie grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu (EK) 884/2004/EK (O V L 167, 30.4.2004., 1. lpp.). [15] COM (2001) 370, galīgā redakcija. [16] COM (2003) 311, galīgā redakcija. [17] OV L 167, 30.4.2004., 39. lpp. [18] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp. Lēmumā grozījumi izdarīti ar Lēmumu 2006/512/EK (OV L 200, 22.7.2006., 11. lpp.). [19] Nediferencētās apropriācijas, tālāk tekstā — „NDA”. [20] Izdevumi, kas nav ietverti attiecīgās xx. sadaļas xx 01. nodaļā. [21] Izdevumi, kas ietverti xx sadaļas xx 01 04. pantā. [22] Izdevumi, kas ir ietverti xx 01. nodaļā, izņemot xx 01 04 vai xx 01 05. pantu. [23] Sk. Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu. [24] Ja nepieciešams, jāpievieno papildu ailes, t.i., ja pasākums ilgst vairāk nekā 6 gadus. [25] Ja norādītas vairākas metodes, lūdzu sniegt papildu informāciju šā punkta iedaļā „Piezīmes”. [26] Kā aprakstīts 5.3. iedaļā. [27] Atbilstīgās izmaksas NAV iekļautas pamatsummā. [28] Atbilstīgās izmaksas NAV iekļautas pamatsummā. [29] Atbilstīgās izmaksas ir iekļautas pamatsummā. [30] Par katru izpildaģentūru(-ām) jānorāda tai(-tām) atbilstīgais tiesību akta finanšu pārskats. [31] Norādīt komitejas veidu un grupu, kurai tā pieder.