EIROPAS KOMISIJA Briselē, 16.10.2015 COM(2015) 508 final KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI REFIT

Kursa korekcija: ES pasažieru kuģu drošības jomā pieņemto tiesību aktu atbilstības pārbaudes {SWD(2015) 197 final}



1.Ievads 1.1.Kāpēc vajadzīgas pasažieru kuģu drošības jomā pieņemto tiesību aktu atbilstības pārbaudes Ņemot vērā to, ka no 28 dalībvalstīm 23 ir piekrastes valstis, no kurām četras – salu valstis, pasažieru kuģiem ir liela nozīme ES iedzīvotāju mobilitātē. Kopumā tiek lēsts, ka katru gadu vairāk nekā 400 miljoni cilvēku izmanto ES ostas. Vietējie pasažieru kuģi, proti, kuģi, kas kuģo starp ostām, kuras atrodas vienā dalībvalstī, pārvadā 120 miljonus pasažieru. ES tiesību akti pasažieru kuģu drošības jomā ir radīti 15 gadu ilgā laikposmā, galvenokārt reaģējot uz nelaimes gadījumiem. Tā rezultātā ir pieņemtas vairākas direktīvas, kuras ir ietekmējuši apstākļi, kādos tās tika izstrādātas. Lai gan tās visas kalpo vienam vispārējam mērķim, proti, nodrošināt pasažieru kuģu vienotu un augsta līmeņa drošību, tās neveido pilnībā saskaņotu sistēmu. Katrai direktīvai ir atšķirīga darbības joma, un katra piemērojama atšķirīgiem kuģu veidiem un reisiem. Vēl svarīgāk ir tas, ka pēdējās desmitgades laikā ir attīstījušās tehnoloģijas, kas dažus pašreizējos noteikumus ir padarījušas par novecojušiem un nevajadzīgi apgrūtinošiem. Iepriekšējie novērtējumi un apspriešanās nav snieguši pietiekamus pierādījumus par īstenošanu un atklāja datu sliktu pieejamību, jo īpaši attiecībā uz valstu pasažieru kuģu floti un drošības rādītājiem. Tāpēc Komisija kopā ar Eiropas Jūras drošības aģentūru (EMSA), valstu pārvaldes iestādēm un ārēju līgumslēdzēju ir uzsākusi sistemātiskāku un pilnīgāku spēkā esošo tiesību aktu atbilstības pārbaudi. Lai gan laika gaitā ir kļuvuši pieejami vairāk datu, šī atbilstības pārbaude ir bijusi arī iespēja savākt papildu informāciju un veikt papildu konsultācijas, dokumentu analīzi un konkrētu gadījumu izpēti. Pirmo reizi plašus kvantitatīvos datus savāca uzticamā un samērīgā veidā. Lai gan pieejamie dati neļāva veikt visaptverošu izmaksu un ieguvumu analīzi par katru atsevišķu normatīvo prasību, tiek uzskatīts, ka atbilstības pārbaudes analīzei tie sniedz informatīvu ieguldījumu un pietiekamu pamatu turpmākam izvērtēšanas un uzraudzības procesam, ko Komisija uzņemas veikt. 1.2.Atbilstības pārbaudes darbības joma Eiropas Savienībā pasažieru kuģu drošību reglamentē trīs līmeņos: starptautiskā, ES un valsts līmenī. ES pasažieru kuģu drošības tiesību akti ir izstrādāti, lai novērstu iespējamu risku drošībai, ko izraisa tas, ka starptautiskie standarti neattiecas uz vietējiem reisiem, vai tas, ka tie ir nepietiekami. Tie risina briesmās esošu kuģu pasažieru meklēšanas un glābšanas problēmas, to mērķis ir panākt kopēju drošības līmeni, un tie nodrošina, ka drošības standarti ir piemēroti pareizi. Kuģiem, kas veic starptautiskos reisus, (t. i., ietverot reisus starp divām ES dalībvalstīm, uz kuriem tāpēc attiecas ostas valsts kontrole), piemēro starptautiskās konvencijas un atsevišķus ES tiesību aktus. Uz kuģiem, kas veic vietējos reisus (t.i., starp ostām vienā dalībvalstī), attiecas ES un valsts noteikumi. Visplašākais ES juridiskais instruments ir Direktīva 2009/45/EK, kura aptver pasažieru kuģus, kas izgatavoti no tērauda vai līdzvērtīga materiāla, un ātrgaitas kuģus. Ja vajadzīgs un iespējams, tā balstās uz starptautiski atzītiem standartiem, proti, Starptautisko konvenciju par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS). Turklāt Direktīvās 2003/25/EK, 1999/35/EK un 98/41/EK paredzēti īpaši ES noteikumi, ko piemēro ro-ro pasažieru kuģiem (pazīstami kā ro-pax kuģi), ātrgaitas kuģiem (HSC) un personu reģistrācijai uz kuģa. Šī ir sarežģīta struktūra, kas prasa izmantot modernus, visaptverošus un labāka regulējuma instrumentus, piemēram, atbilstības pārbaudes. Turpmākajā tabulā sniegts pārskats par četrām ES direktīvām, kas tika izvēlētas šai atbilstības pārbaudei un kas veido galveno drošības standartu un prasību paketi attiecībā uz pasažieru kuģiem, kas kuģo ES ūdeņos: 1. tabula. ES tiesību akti pasažieru kuģu drošības jomā: direktīvas, kurām veikta atbilstības pārbaude Saturs Darbības joma Reisi Kuģi Piemērošana Direktīva 2009/45/EK Drošības standarti Apsekojumi (vispārīgi) Vietējie a) pasažieru kuģi, kas izgatavoti no tērauda un līdzvērtīga materiāla; b) HSC Visi kuģi neatkarīgi no to lieluma (elastīga attieksme pret kuģiem, kuri ir īsāki par 24 m) Klases (A, B, C, D) Direktīva 2003/25/EK Drošības standarti (konkrēti: stabilitātes prasības ro-pax) Vietējie un starptautiskie Ro-ro pasažieru kuģi Starptautiskie: regulārie reisi Vietējie: A, B un C klase Direktīva 1999/35/EK Apsekojumi (konkrēti: ro-pax un HSC – regulāri reisi) Vietējie un starptautiskie a) ro-ro pasažieru kuģi; b) HSC Tikai regulārie reisi Vietējie: A klase Direktīva 98/41/EK Drošības standarti Apsekojumi (konkrēti: uz kuģa esošo personu reģistrācija) Vietējie un starptautiskie Visi pasažieru kuģi Reisa garums (līdz 20 jūras jūdzēm tikai saskaita personas, kas atrodas uz kuģa) Avots: Eiropas Komisija, 2015. 1.3.Ko saka ieinteresētās personas

Ieinteresētās personas ir vienisprātis, ka pasažieru kuģu drošības tiesiskais regulējums ir svarīgs, lai uzlabotu drošību, vienlaikus veicinot vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Jaunākajā sabiedriskajā apspriešanā par jūrniecības stratēģiju, 59 % no ieinteresētajām personām bija vienisprātis, ka pašreizējais starptautiskais un ES kuģu drošības tiesiskais regulējums ir pietiekams (26 % viedokli neizteica). Tomēr ieinteresētās personas uzsvēra vairākas problēmas, kas saistītas ar pasažieru kuģu drošības tiesiskā regulējuma dažādo īstenošanu, norādot uz vairāku definīciju un prasību sarežģītību un skaidrības trūkumu, pārklāšanos un novecojušām ziņošanas prasībām. Ieinteresētās personas apšaubīja arī drošības prasību proporcionalitāti un atbilstību attiecībā uz maziem tērauda kuģiem, kā arī norādīja uz neparedzētām sekām attiecībā uz kuģiem, kurus neaptver pašreizējais tiesiskais regulējums. Tādēļ tās vēlas uzlabot pašreizējo tiesisko regulējumu, vienkāršojot noteikumus, tādējādi atvieglojot pārvaldi un izpildi un likvidējot nevajadzīgas izmaksas. 2.Novērtējuma galvenie jautājumi 2.1.Vai ES pasažieru kuģu drošības tiesiskais regulējums atbilst mērķim ES pasažieru kuģu drošības tiesiskais regulējums visumā atbilst mērķim. Tā rezultātā ir uzlabojusies cilvēku dzīvības aizsardzība uz pasažieru kuģiem, kas kuģo ES ūdeņos, un tas ir palīdzējis izveidot jūras transporta iekšējo tirgu. Tomēr ir iespējas vēl vairāk uzlabot drošības līmeni, kā arī dažu reglamentējošo prasību efektivitāti un proporcionalitāti. Vietējie pasažieru kuģi, uz kuriem attiecas ES drošības standarti, ir aptuveni 30 % no to kuģu skaita, kuri veic vietējos pārvadājumus ES ūdeņos, bet tiem ir vairāk nekā 60 % no kopējās pasažieru pārvadājuma jaudas. Tātad lielākā daļa pasažieru ceļo ar kuģiem, kuri atbilst vienotiem drošības standartiem, kas nodrošina vienotu drošības līmeni. Viena trešdaļa pasažieru ceļo ar kuģiem, kas sertificēti saskaņā ar valsts standartiem, tie ir galvenokārt mazāki kuģi, kas būvēti pēc pasūtījuma no kompozītmateriāliem vai koka (attiecīgi apmēram 12 % un 18 %). No 408 pēdējo 4 gadu laikā reģistrētajiem nelaimes gadījumiem, kuros iesaistīti vietējie pasažieru kuģi, tikai viens ir izraisījis pasažiera nāvi . Attiecīgais risks vienam pasažierim stundā ir zemāks nekā starptautiskajos pasažieru kuģos. Lai gan ES iekšējās flotes negadījumu sekas nebija tik lielas kā starptautisko pasažieru kuģu negadījumu sekas, negadījumu biežums bija lielāks. Tas nepārsteidz, ņemot vērā to, ka piekrastes apgabalos satiksme ir intensīvāka un tajos ir vairāk seklu ūdeņu, kur kuģis var uzsēsties uz sēkļa. ES pasažieru kuģu drošības tiesiskais regulējums ir arī sekmējis kuģu brīvu kustību starp ES dalībvalstīm. Ir pierādījumi, ka kopš 1998. gada karoga maiņas biežums ir palielinājies par 400 %. Lai gan šim pieaugumam ir citi iemesli (piemēram, lielāks pieprasījums pēc lietotiem kuģiem un to pieejamība lietotu preču tirgū), ES tiesiskais regulējums noteikti ir veicinājis šo tendenci. Lai gan dažās valstīs pārvaldes iestādes atsaucās uz faktu, ka ES tiesiskais regulējums var palielināt tādu kuģu būves apjomus, kas nav būvēti no tērauda, jo tiem piemēro mazāk stingrus valsts drošības standartus, nav pierādīts, ka tas tā patiešām ir. Gluži pretēji, citas ieinteresētās personas norādīja uz pretējo, un aicināja izstrādāt saskaņotus ES drošības standartus attiecībā uz kuģiem, kuri pašlaik ir ārpus ES tiesību aktu darbības jomas (t. i., kuģiem, kas būvēti no materiāla, kas nav tērauds, vai līdzvērtīga materiāla, piemēram, no kompozītmateriāla). 2.2.Kas veicina un kas samazina ES pasažieru kuģu drošības jomā pieņemto tiesību aktu efektivitāti Ņemot vērā, ka kuģu drošības standarti tiek pastāvīgi uzlaboti, ES pasažieru kuģu drošības jomā pieņemto tiesību aktu efektivitātes pamatā ir tiesību aktu regulāra atjaunināšana, ņemot vērā gūto pieredzi un tehnikas attīstību. Regulāra pārskatīšana nodrošina arī to, ka drošības standarti tiek piemēroti vienādi un ir samērīgi ar riska līmeni. ES pasažieru kuģu drošības tiesību aktu efektivitāti mazina to piemērošanas sarežģītība un neskaidrība (proti, attiecībā uz kuģiem, kurus aptver to darbības joma), novecojis ziņošanas pienākums (neizmanto pašreizējās digitālās uzraudzības un informācijas sistēmas), neskaidri izklāstīti tehniskie drošības standarti un atjaunināšanas un atbrīvojuma piešķiršanas procedūras lēnums un sarežģītība. Šīs nepilnības padarīja drošības standartu uzraudzību, īstenošanu un izpildi mazāk optimālu un nevajadzīgi sarežģītu. Turklāt pasažieru informētība par ES pasažieru kuģu drošības tiesību aktiem un to sniegtajām priekšrocībām joprojām ir mazāka, nekā gaidīts. Tas var būt saistīts ar pasažieru salīdzinoši zemo organizētības līmeni jūras pārvadājumos. 2.3.Vai risku pārvaldība ir efektīva un samērīga Pēc negadījumu statistikas pašreizējie tiesību akti ir nodrošinājuši augsta līmeņa pasažieru drošību. Regulatīvās izmaksas, kas saistītas ar ES drošības standartiem, nav izrādījušās lielas salīdzinājumā ar izmaksām, kas saistītas ar valsts standartiem, kuras citādi būtu bijušas nepieciešamas. Regulatīvās izmaksas ir tikai neliela daļa salīdzinājumā ar kopējām būvniecības, ekspluatācijas un tehniskās apkopes izmaksām.

Piemēram, papildu izmaksas, ko rada ugunsdrošības pasākumu, glābšanas līdzekļu un sākotnējo apskašu kvantificējamā daļa, lielāka kuģa būvei var būt tikai EUR 100 000, bet kuģa būves izmaksas ir desmitiem, ja ne simtiem miljonu. Relatīvā izteiksmē tas pats attiecas uz mazākiem kuģiem. Drošības standartu atjaunināšanas izmaksu atšķirība valsts līmenī salīdzinājumā ar ES līmeni ir ievērojama. Valsts tiesību aktu atjaunināšana, ja to darītu atsevišķi katra attiecīgā dalībvalsts, valsts pārvaldes iestādēm ietvertu aplēstās kumulatīvās novērtējuma izmaksas EUR 150 000–200 000 apjomā. Tas ir apmēram desmit reižu vairāk nekā pašlaik, kad standarti tiek atjaunināti ES līmenī. No otras puses, dažādo pārbaudes režīmu, ko ES piemēro ro-ro pasažieru kuģiem (t. i. ro-pax inspekcijas, karoga valsts apsekojumi un ostas valsts kontroles), pārklāšanās un pretrunas liedz valsts pārvaldes iestādēm pilnībā optimizēt to inspekcijas centienus. Tās arī neļauj maksimizēt laiku, kurā kuģis tiek komerciāli izmantots. Ja dažādā veida pārbaudes iespēju robežās apvienotu, ik gadu visā ES varētu aiztaupīt 770 atsevišķas ro-pax inspekcijas (ja darboties turpinātu tie paši maršruti/kuģi, kas pašlaik). Pasažieru reģistrācijas sistēmu apstiprināšana, kas rada ievērojamu darba slodzi dažu valstu pārvaldes iestādēm (piemēram, 4250 darba stundu Grieķijā salīdzinājumā ar 100 darba stundām Itālijā), ir izrādījusies ļoti apgrūtinoša. Šāda darba slodze un attiecīgās izmaksas ir novērtētas kā pārmērīgi augstas. Visbeidzot, sistēmas sarežģītība un dažādos tiesību aktos paredzēto prasību pārklāšanās visām iesaistītajām pusēm ir ievērojams traucēklis un rada liekas izmaksas. 2.4.Vai subsidiaritātes princips ir ievērots, t.i., vai mērķus var labāk sasniegt, ja dalībvalstis darbojas vienas pašas Kopumā ES pasažieru kuģu drošības tiesību akti atbilst subsidiaritātes principam. Tomēr ir pierādīts, ka esošie drošības standarti attiecībā uz mazajiem tērauda kuģiem, kuri ir īsāki par 24 metriem, ir jāturpina izvērtēt, ņemot vērā norādītos drošības un iekšējā tirgus mērķus. Ņemot vērā to, ka mazie kuģi galvenokārt tiek būvēti no citiem materiāliem, kas nav tērauds, uz lielāko daļu šīs flotes patlaban neattiecas saskaņotie ES drošības standarti (96 %). Tas nozīmē, ka lielākā daļa no kuģiem, kuri ir īsāki par 24 m, jau ir sertificēti saskaņā ar valsts tiesību aktiem. Ar maziem kuģiem, ko neaptver ES standarti, reģistrētie negadījumi nenorāda uz kādām konkrētām bažām par drošību (5 bojāgājušie pēdējo 4 gadu laikā, visi – nelaimes gadījumi darbā). Turklāt pat tiem kuģiem, uz kuriem attiecas ES standarti, praktiski nav notikušas karoga maiņas starp dalībvalstīm. Plašais to pakalpojumu klāsts, kādiem šie kuģi būvēti (piemēram, dienas vai nakts braucieni, tūrisma dienas izbraucieni, piestāšana ostās ar īpašiem ierobežojumiem vai infrastruktūru), nozīmē ļoti dažādas konstrukcijas un tehniskos risinājumus. Tas ļoti sarežģī vienotu detalizētu noteikumu izstrādi attiecībā uz šādiem dažādiem pakalpojumiem, ko veic mazāki kuģi. Tāpēc dalībvalstis labāk spētu novērtēt šo kuģu atbilstību vietējiem darbības apstākļiem, kas ievērojami atšķiras visā ES. No otras puses, dažas kuģu būvētavas uzsvēra, ka ES standartu izstrādāšana visiem mazajiem kuģiem (proti, neatkarīgi no materiāla, no kura tie ir būvēti) ļautu viegli un ātri pārdot to ražojumus visās ES dalībvalstīs. 2.5.Vai starptautiskie drošības standarti būtu bijuši efektīvāki un lietderīgāki par pašreizējiem ES standartiem Attiecībā uz vietējiem reisiem maz ticams, ka starptautiskie standarti būtu efektīvāki un lietderīgāki par pašreizējiem ES standartiem. SJO starptautiskie standarti netiek piemēroti. Ja nebūtu ES standartu, dalībvalstīm būtu vai nu jāizstrādā savi tiesību akti, vai jāpieņem starptautiskie noteikumi, kas tomēr nav pilnībā piemēroti vietējiem reisiem un būtu attiecīgi jāpielāgo. Tie būtu arī regulāri jāatjaunina, lai sekotu līdzi jaunākajiem kuģu būves tehnoloģijas sasniegumiem. Jebkurā gadījumā netiktu sasniegts vienots drošības līmenis, nedz arī veicināts iekšējais tirgus. Turklāt ES standarti paredz piekļuves nodrošināšanu personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām, kas starptautiskajos standartos ir ieteicams, bet nav obligāts elements. Situācija ar starptautiskiem reisiem ir atšķirīga. Pilnīga paļaušanās uz attiecīgajiem starptautiskajiem standartiem būtu efektīvāka un iedarbīgāka ar noteikumu, ka tie garantē atbilstīgu drošības līmeni. Ne vienmēr tas tā ir. Tādēļ, piemēram, stingrākas avārijnoturīguma prasības ro-ro pasažieru kuģiem, kas kuģo uz/no Savienības ostām , tiek uzskatītas par labāko risinājumu. Tās pašlaik nodrošina pietiekamu drošības līmeni šāda tipa kuģiem, kuri ir izplatīti Eiropas Savienībā. Visbeidzot, tā kā starptautiskā līmenī nepastāv izpildes mehānismi, pašreizējie ES inspekcijas režīmi, ko piemēro gan vietējiem, gan starptautiskiem pasažieru kuģiem, joprojām ir priekšnoteikums tam, lai uz pasažieru kuģiem uzturētu augstus cilvēku dzīvības aizsardzības standartus un novērstu standartiem neatbilstīgu kuģošanu. 3.Atbilstības pārbaudes rezultāti Šī atbilstības pārbaude parādīja, ka ES pasažieru kuģu drošības tiesību aktu galvenajiem mērķiem, kas saistīti ar pasažieru drošību un iekšējo tirgu, joprojām ir liela nozīme. Tomēr tajā tika arī atklāts, ka minētos mērķus dažos gadījumos var sasniegt vienkāršāk un skaidrāk. Konkrētās jomās ir atrastas iespējas vienkāršot, precizēt un atcelt vairākas neskaidras, novecojušas vai pārklājošās prasības: Sarežģītība un administratīvais slogs. Regulārās satiksmes ro-ro prāmju obligātie drošas darbības apsekojumi ievērojami pārklājas ar citu veidu apsekojumiem un inspekcijām (proti, karoga valsts apskatēm un ostas valsts kontroles inspekcijām). Dalībvalstis ir īstenojušas šīs prasības pragmatiskā veidā, un tas nozīmē, ka pašreizējais tiesiskais regulējums vairs neatspoguļo reālo stāvokli. ES pasažieru kuģu drošības tiesību aktu sarežģītību vēl traucējošāku padara vietējo pasažieru kuģu drošības standartu novecojušais formāts , kuru laika gaitā ir kļuvis ārkārtīgi grūti salīdzināt ar esošajām starptautiskajām prasībām.

Neskaidrība un pārredzamības trūkums. Atbilstības pārbaudē atklājās, ka vairāki noteikumi, definīcijas un prasības ir tādā mērā neskaidras, ka atsevišķos gadījumos tās var kavēt tiesību aktu efektīvu īstenošanu. Tas jo īpaši attiecas uz ES līmenī saskaņoto standartu darbības jomu un piemērošanu, piemēram, uz kādiem kuģu tipiem tie attiecas vai par inspekciju regularitāti. Neproporcionālas prasības. Mazi kuģi ir definēti kā īsāki par 24 metriem. Šī definīcija tiek uzskatīta par vispiemērotāko, lai noteiktu kopīgi piemērojamos tehniskos drošības standartus. Tā kā mazi kuģi ir jutīgāki pret vietējiem darbības apstākļiem, dalībvalstīm vajadzētu spēt labāk novērtēt konkrēto risku un noteikt attiecīgos drošības standartus. Turklāt (atšķirībā no lielākiem kuģiem) mazos kuģus visbiežāk izmanto tajā pašā dalībvalstī līdz to ekspluatācijas laika beigām un to nodošana starp dalībvalstīm ir ierobežota. Preskriptīvie ES standarti, kas piemērojami maziem tērauda kuģiem (t. i., aptver tikai apmēram 70 no 1950 mazajiem kuģiem), ir novērtēti kā nesamērīgi, un tie nenodrošina pietiekamu ES pievienoto vērtību, lai tos saglabātu. Tomēr, lai ES ražotājiem atvieglotu piekļuvi plašākam ES tirgum, dažas ieinteresētās personas pieminēja iespēju izstrādāt vadlīnijas vai kodeksu visiem mazajiem kuģiem. Papildus konstatētajām vienkāršošanas iespējām atbilstības pārbaudē atklājās arī vairākas problēmas, kas nevajadzīgi samazina meklēšanas un glābšanas operāciju efektivitāti: Novecojis meklēšanas un glābšanas operāciju atbalsts. Lai gan līdzšinējā pieredze liecina, ka efektīvām meklēšanas un glābšanas darbībām ir vajadzīga tūlītēja piekļuve precīziem datiem par personām, kuras atrodas uz kuģa, ne vienmēr tāda ir. Saskaņā ar pašreizējām prasībām šī informācija ir jāglabā uzņēmuma sistēmā un tai vienmēr jābūt viegli pieejamai, lai to varētu nosūtīt kompetentajai iestādei, kura atbild par meklēšanas un glābšanas darbiem. Šī prasība, kas ir spēkā no 1998. gada, ignorē tādu sistēmu kā, piemēram, SafeSeaNet un valsts vienotā kontaktpunkta , attīstību un paredz, ka avārijas gadījumā valsts kompetentā iestāde sazinās ar kuģniecību. Turklāt reģistrētie dati ne vienmēr ietver informāciju par pilsonību (t. i., papildus vārdam, uzvārdam, vecumam un dzimumam), un tas nevajadzīgi apgrūtina palīdzības sniegšanu cietušajiem un viņu tuviniekiem. Operatorus, kuri šādus datus jau pārsūta SafeSeaNet vai valsts vienotajam kontaktpunktam, pakļauj divkāršas ziņošanas režīmam. Visbeidzot, atbilstības pārbaudē konstatēja vairākus citus būtiskus jautājumus, kas saistīti ar spēkā esošo drošības standartu atbilstību un samērīgumu. Ar drošību saistītie jautājumi, kuriem vajadzīgs papildu novērtējums. Šiem jautājumiem būs vajadzīgs papildu novērtējums un apspriedes ar ekspertiem. Tie ietver drošības prasību atšķirības attiecībā uz dažādām kuģu klasēm un jūras apgabaliem; plašāku ro-pax pārbaužu režīmu piemērošanu un iespēju izstrādāt saskaņotus standartus attiecībā uz kuģiem, kuri būvēti no materiāla, kas nav tērauds, vai līdzvērtīga materiāla, un kurus pašlaik ES tiesiskais regulējums neaptver. Būtiski ir tas, ka dažas no šīm problēmām var būt labāk vispirms risināt starptautiskā līmenī, pirms paredzēt turpmākas darbības ES līmenī, jo īpaši attiecībā uz avārijas noturības prasību pārskatīšanu. 4.Turpmākās darbības 4.1.Pirmais posms Komisija ar EMSA atbalstu un sadarbībā ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām apsvērs iespēju ierosināt vienkāršotu ES pasažieru kuģu drošības tiesisko regulējumu un veicinās avārijas noturības standartu uzlabošanu starptautiskā līmenī. ES pasažieru kuģu drošības tiesiskā regulējuma vienkāršošana. Nemainot politikas mērķi un galvenos izpildes mehānismus, Komisija plāno apsvērt priekšlikumus ar mērķi novērst novecojušas, neskaidras vai pārklājošās prasības, kas atklātas šajā atbilstības pārbaudē, jo īpaši: novērst īpašo apsekojumu saskaņā ar Direktīvu 1999/35/EK, paplašināto ostas valsts kontroles inspekciju un ikgadējo karoga valsts apskašu pārklāšanos, precizēt, ka Direktīvas 2009/45/EK nolūkos a) alumīnijs ir tēraudam līdzvērtīgs materiāls (saskaņā ar precizētām attiecīgām prasībām par ugunsdrošu izolāciju) un b) jūras instalāciju pakalpojumu kuģi un tradicionālie kuģi neietilpst direktīvas darbības jomā, precizēt Direktīvas 98/41/EK definīcijas saistībā ar pasažieru reģistrācijas prasībām, piemēram, reisa ilguma definīciju, vienkāršot Direktīvas 2009/45/EK jūras rajonu definīciju, vienkāršot Direktīvas 2009/45/EK pielikumu, lai uzlabotu tā lasāmību. Komisija izskatīs arī priekšlikumus par neproporcionālu prasību atcelšanu, jo īpaši: izslēgt no Direktīvas 2009/45/EK darbības jomas pasažieru kuģus, kas būvēti no tērauda vai līdzvērtīga materiāla un ir īsāki par 24 metriem,