Īpašais ziņojums Nr. 4/2012 “Vai jūras ostu transporta infrastruktūras līdzfinansēšana no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda ir efektīvs ieguldījums”





TERMINI Darbības programma : dalībvalsts centrālā vai reģionālā līmenī sagatavots un Komisijas apstiprināts dokuments, kurā uzskaitītas saskaņotas prioritātes, kas aptver daudzgadu pasākumus. Eiropas transporta tīkli (TEN-T) : līdzfinansēta programma, kuru tieši pārvalda Komisija un kuras mērķis ir vajadzīgo pamatposmu un savstarpējo savienojumu attīstība, lai novērstu sastrēgumus, aizpildītu trūkstošos posmus un pabeigtu galvenos maršrutus (īpaši pārrobežu posmus), šķērsotu dabiskos šķēršļus un uzlabotu savstarpējo izmantojamību galvenajos maršrutos. Šajā programmā galvenokārt atbalsta dzelzceļa un ceļu projektus, savukārt atbalstu jūras transportam sniedza tikai ar Jūras maģistrāļu iniciatīvu un dažiem ikgadējiem projektiem. Ģenerāldirektorāts (ĢD) : Eiropas Komisijas struktūrvienība. Šī revīzija attiecās uz Reģionālās politikas ĢD un Mobilitātes un transporta ĢD. Jūras ostu infrastruktūra : saskaņā ar definīciju Eiropas Parlamenta 1993. gada jūlija darba dokumentā "Eiropas jūras ostu politika" infrastruktūra ir inženiertehniskas iekārtas ostas teritorijā, kas nodrošina pakalpojumus kuģiem, tostarp kravu apstrādei, piemēram, piestātnes, kuģu ceļi, kuģu remonta vietas, ostas ceļu un dzelzceļa tīkli. Lielākajā daļā valstu šāda veida infrastruktūru parasti finansē ar valsts ieguldījumiem. Kohēzijas fonda projekts : no Kohēzijas fonda var atbalstīt vides un transporta infrastruktūras projektus, kuri rada kopēju ieinteresētību un kuru kopējās izmaksas principā nedrīkst būt mazākas par 10 miljoniem EUR. Šos projektus līdzfinansē saskaņā ar Kohēzijas fonda regulu (EK) Nr. 1164/94. Kohēzijas politika : Eiropas politika, kuras mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, samazinot dažādu reģionu attīstības līmeņu atšķirības. Komisijas baltās grāmatas : Eiropas Komisijas publicēti dokumenti, kas ietver priekšlikumus Eiropas Savienības rīcībai kādā noteiktā jomā. Liels projekts : projekts, kurš ietver ekonomiski nedalāmu darbu sēriju ar precīzu tehnisku funkciju, kuram ir skaidri noteikti mērķi un kura kopējās izmaksas, ko ņem vērā, nosakot fondu ieguldījumu, pārsniedz 50 miljonus EUR. Lielos projektus līdzfinansē no ERAF saskaņā ar Struktūrfondu regulu (EK) Nr. 1260/1999. Retrospektīva finansēšana : ES līdzfinansējuma saņemšanai sākotnēji iesniegto projektu aizstāšana ar citiem projektiem. Tie ir projekti, kuri jau finansēti un reizēm pat pabeigti ar valsts līdzekļiem. Ar šiem projektiem aizstāj darbības programmā sākotnēji iekļautos projektus, kuru īstenošana kavējas vai ir pārtraukta. Struktūrfondi un Kohēzijas fonds : Savienības galvenais politikas instruments Līgumā noteikto ekonomiskās un sociālās kohēzijas mērķu sasniegšanas atbalstam. Kā finanšu instrumenti ES reģionu ekonomiskās un sociālās kohēzijas sekmēšanai tiek izmantoti vairāki fondi. Šī revīzija attiecās galvenokārt uz diviem fondiem: a) Eiropas Reģionālās attīstības fondu (ERAF), kura mērķis ir ieguldījumi infrastruktūrā, darbavietu izveide un saglabāšana, vietējās attīstības iniciatīvu un mazo un vidējo uzņēmumu darbības atbalstīšana; b) Kohēzijas fondu — tā mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju, finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks nekā 90 % no ES vidējā līmeņa. Uzraudzības komiteja : komiteja, kas sanāk reizi gadā, lai novērtētu sniegtā atbalsta izmantošanas efektivitāti un kvalitāti. To vada dalībvalsts vai vadošās iestādes pārstāvis, savukārt Komisijas pārstāvis uzraudzības komitejas darbā piedalās kā padomdevējs. Vadošā iestāde : dalībvalsts noteikta valsts, reģionālā vai vietējā līmeņa iestāde, kas Komisijai ierosina pieņemšanai darbības programmu un atbild par tās turpmāko vadību un īstenošanu. KOPSAVILKUMS I. Kopš 2000. gada Eiropas Savienība no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda ir piešķīrusi apmēram 6,2 miljardus EUR jūras ostu infrastruktūras celtniecības līdzfinansēšanai. Ieguldījumus pārvalda reģionālās iestādes un Eiropas Komisija. II. Eiropas Revīzijas palāta izvērtēja, vai transporta infrastruktūras projekti jūras ostās ir bijuši efektīvi, pārbaudot 27 ERAF un Kohēzijas fonda atbalstu saņēmušo projektu mērķus un rezultātus un to, kā dalībvalstis ir pārvaldījušas šos izdevumus un kā Komisija šo procesu ir pārraudzījusi. III. Palāta konstatēja, ka - tikai 11 projektos no 27 bija efektīvi sasniegti transporta politikas mērķi. Dažas būves nebija pabeigtas, dažas neizmantoja un citām pirms reālas nodošanas ekspluatācijā vēl būs vajadzīgi ievērojami papildu ieguldījumi; - nevienā no revīzijā iekļautajiem reģioniem nebija izstrādāts ostu ilgtermiņa attīstības plāns un nebija veikts vajadzību novērtējums. Trūka finansējuma saņemšanai piemērotu projektu un, lai apgūtu pieejamos līdzekļus, izmantoja retrospektīvo finansēšanu; - šiem projektiem piemērotās administratīvās procedūras dalībvalstīs bija ilgas un apgrūtinošas, kas reizēm radīja kavēšanos un papildu izdevumus; - maza uzmanība bija pievērsta projektu rezultātu regulārai kontrolei un pārraudzībai, jo uzraudzības komitejas un vadošās iestādes galveno uzmanību pievērsa izdevumu izpildes līmenim. Rādītāji bija izstrādāti galvenokārt izdevumu un celtniecības darbu uzraudzībai. Infrastruktūras rezultātus un ietekmi neuzraudzīja, un tika konstatēts, ka reizēm ostas ir tukšas un jūras ostu infrastruktūru neizmanto; - lai gan Komisija izstrādāja novērtējumus un pieņēma lēmumus par lielajiem projektiem un Kohēzijas fonda projektiem, nesekoja attiecīga rīcība ar mērķi novērst revīzijas laikā konstatētos projektu trūkumus. Tika arī konstatēts, ka trūka Komisijas norādījumu par pareizu izdevumu pārvaldību; - bija maz pierādījumu tam, ka Komisija iesaistās uzraudzības komiteju darbā, lai tādējādi nodrošinātu līdzekļu efektīvu izlietojumu revidētajos lielajos un Kohēzijas fonda projektos un ka tā mudina izstrādāt un izmantot rezultatīvos vai ietekmes rādītājus. IV. Lai novērstu konstatētos trūkumus, Palāta iesaka Komisijai - atgādināt dalībvalstīm par to pienākumu ES līdzekļus izmantot atbilstoši pareizas finanšu pārvaldības principiem un nepieciešamības gadījumā sniegt atbilstošus norādījumus; - censties nodrošināt, ka tās lēmumos un pārraudzībā attiecībā uz jūras ostu infrastruktūru struktūrfondi tiktu efektīvi izmantoti ar mērķi atbalstīt darbības programmās izklāstīto mērķu sasniegšanu; - noteikt, ka nākamajā programmu posmā Kohēzijas fonda atbalstu piešķirs tikai tad, ja būs izstrādāta uz vajadzību novērtējumu balstīta visaptveroša ilgtermiņa attīstības stratēģija visām attiecīgā reģiona ostām; - lielāku uzmanību pievērst projektu efektivitātei, mudinot vadošās iestādes izmantot rezultatīvos un ietekmes rādītājus, veicot efektivitātes pārbaudes uz vietas un ieviešot principu, kas paredz, ka ES finansējuma saņemšana ir atkarīga no rezultātiem; - veikt līdzfinansētās infrastruktūras izmantošanas un darbības ex post pārbaudes, pamatojoties uz risku; - stiprināt lielo projektu un Kohēzijas fonda projektu novērtēšanas procedūru, lai tādējādi uzlabotu nopietnu trūkumu konstatēšanas iespējas un pienācīgu pasākumu veikšanu ar mērķi tos novērst. IEVADS JŪRAS OSTAS EIROPAS EKONOMIKĀ 1. Jūras ostas ir organizētas teritorijas un struktūras pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai un kravu iekraušanai un izkraušanai. 2009. gadā gar 100000 km garo Eiropas krasta līniju izvietotajās vairāk nekā 1200 tirdzniecības ostās tika apkalpoti 404 miljoni pasažieru [1]. 27 ES dalībvalstu ostās pārkrauto kravu apjoms bija aptuveni 3,9 miljardi tonnu [2]. 2005. un 2006. gadā Eiropas ūdens transporta nozarē strādāja apmēram 214000 cilvēku, kopējā aptuveni 100 miljardus EUR lielajā apgrozījumā radot pievienoto vērtību 22 miljardu EUR apmērā [3]. 2. Jūras transports ir otrais nozīmīgākais transporta veids ES; vairākumu kravu vēl aizvien pārvadā ar autotransportu (sk. 1. attēlu). 3. Komisija prognozē, ka transporta nozares apjoms turpinās pieaugt, ka ES jūras transporta apjoms pieaugs no 3,8 miljardiem tonnu 2006. gadā līdz apmēram 5,3 miljardiem tonnu 2018. gadā [4] un ka vislielākie izaugsmes rādītāji no visiem transporta veidiem arī turpmāk būs autotransporta nozarē. 1. ATTĒLS TRANSPORTA VEIDI ES IEKŠĒJOS KRAVU PĀRVADĀJUMOS TONNĀS/KM +++++ TIFF +++++ Avots: "Panorama of Transport", Eurostat, 2009. gads. EIROPAS POLITIKA UN JŪRAS OSTAS 4. Komisijas 1992. gada Baltajā grāmatā [5] par galvenajiem aspektiem mobilitātes ilgtspējības palielināšanai Eiropā tika noteikti multimodālie termināļi un savstarpējā izmantojamība un tika uzsvērts, cik nozīmīgi ir ieguldījumi ostu infrastruktūrā. Šajā kontekstā Baltajā grāmatā ir minēts, ka Kopienā ir ostas, kurās neveicas ar ieguldījumiem jaunā infrastruktūrā un savienojumiem ar iekšzemes transporta tīkliem. Komisijas 2001. gada Baltajā grāmatā [6] ir uzsvērts, cik svarīgi ir mainīt līdzsvaru starp dažādiem transporta veidiem, un ostām šajā ziņā ir būtiska nozīme, jo tās ir pirmie "intermodālie mezgli", kas nodrošina savienojumu un preces un pakalpojumus pārvirza no jūras transporta uz sauszemes transporta veidiem. Eiropadome 2001. gadā uzskatīja, ka prioritāte jāpiešķir ieguldījumiem dzelzceļa, jūras transporta un iekšzemes ūdensceļu tīklos, lai tādējādi veicinātu intermodālā transporta izmantošanu [7]. 5. Saistībā ar kohēzijas politiku ERAF regula paredz iespēju ieguldīt infrastruktūrā, kas "palīdz izveidot un attīstīt Eiropas komunikāciju tīklus transporta jomā" [8]. Turklāt Kohēzijas fonda regula ļauj sniegt atbalstu "transporta infrastruktūras projektiem, kas rada kopēju ieinteresētību" [9]. 6. Laikā no 2000. līdz 2006. gadam jūras ostu infrastruktūras projektiem no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda piešķīra 2,8 miljardus EUR [10]. Četrām valstīm piešķīra 85,5 % no kopējās pieejamās summas (plašāku informāciju sk. 2. attēlā un I pielikumā). 2007.–2013. gada finansēšanas posmā ieguldījumiem jūras ostās ir piešķirti vēl 3,4 miljardi EUR [11]. 2. ATTĒLS 2000.–2006. GADA STRUKTŪRFONDU FINANSĒJUMS JŪRAS OSTU INFRASTRUKTŪRAS PROJEKTIEM KATRĀ VALSTĪ +++++ TIFF +++++ STRUKTŪRFONDU UN KOHĒZIJAS FONDA LĪDZEKĻU IEGULDĪJUMU JŪRAS OSTĀS PĀRVALDĪBA 7. Struktūrfondu un Kohēzijas fonda ieguldījumus pārvalda dalīti, un 2000.–2006. gada programmu posmā pārvaldības pienākumus dalīja šādā veidā: a) Komisija apsprieda un apstiprināja valstu izraudzīto vadošo iestāžu ierosinātās darbības programmas vai Kohēzijas fonda projektus un attiecīgi piešķīra finanšu resursus; b) ERAF lielajiem projektiem un Kohēzijas fonda projektiem atsevišķu projektu līmenī bija nepieciešams Komisijas apstiprinājums; c) dalībvalstu vadošās iestādes atbildēja par programmas pārvaldību un īstenošanu; d) Komisija piedalījās programmu regulārā kontrolē un pārraudzībā līdztekus vadošajām iestādēm, kas šo darbu veica reģionālā līmenī. Komisija atmaksāja apstiprinātos izdevumus un uzņēmās vispārēju atbildību par līdzekļu pareizu izmantošanu. 8. Komisijā atbildība par šiem ieguldījumiem transporta nozarē tika dalīta starp Reģionālās politikas ģenerāldirektorātu un Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorātu. Reģionālās politikas ĢD atbild par ERAF un Kohēzijas fonda pārvaldību, savukārt Mobilitātes un transporta ĢD atbild par priekšlikumiem ES transporta politikas jomā un par to konkrētu īstenošanu un pēcpārbaudi. REVĪZIJAS TVĒRUMS UN PIEEJA 9. Palāta revidēja struktūrfondu un Kohēzijas fonda līdzekļu ieguldījumus transporta infrastruktūrā jūras ostās [12], lai konstatētu, vai 2000.–2006. gada programmu posmā [13] līdzfinansētie projekti bija efektīvi. Tā pārbaudīja - sadaļā "Transporta infrastruktūra" ERAF un Kohēzijas fonda atbalstu saņēmušo 27 projektu mērķus un rezultātus; - to, kā dalībvalstis ir pārvaldījušas šos izdevumus un kā Komisija šo procesu ir pārraudzījusi. 10. Revīzija notika četru dalībvalstu deviņos reģionos, kuri saņēma visvairāk līdzekļu. Revidēto reģionu skaits valstī bija atkarīgs no piešķirto līdzekļu daļas, kā rezultātā Spānijā revīzijai tika izvēlēti četri reģioni (Andalūzija, Astūrija, Kanāriju salas un Galisija), Grieķijā — divi reģioni (Ziemeļegejas salas un Dienvidegejas salas), Itālijā — divi reģioni (Sicīlija un Apūlija), kā arī viens reģions Francijā (Augšnormandija). Katrā reģionā pārbaudei uz vietas pēc nejaušības principa atlasīja trīs projektus no tiem ieguldījumu projektiem jūras ostu transporta infrastruktūrā, par kuriem ziņots Komisijai. 11. Atlasīto 27 projektu paraugs ietvēra četrus lielos projektus un trīs Kohēzijas fonda projektus, attiecībā uz kuriem vajadzīgs Komisijas lēmums. Pēc tēmas 13 projekti bija saistīti ar kravu un konteineru infrastruktūru, deviņi projekti — ar pasažieru ostu, tostarp četru jahtu ostu, uzlabošanu, četri projekti — ar lielu būvju finansēšanu [14], un viens projekts bija pilsētas labiekārtošanas projekts. Revidēto projektu kopējās izmaksas bija 1,7 miljardi EUR, no kuriem ES līdzfinansējums veidoja 726 miljonus EUR. II pielikumā ir sniegts visu revidēto projektu saraksts ar īsu projektu aprakstu un informāciju par izmaksām. 12. Izmantotās revīzijas procedūras bija dokumentu pārbaude, tikšanās, projektu pārvaldības sistēmu analīze un projektu rezultātu un to izmantošanas pārbaude uz vietas. Tika organizētas arī sanāksmes ar Eiropas Komisiju, vadošajām iestādēm katrā reģionā, četru attiecīgo valstu ministrijām, ostu pārvaldēm un citām ieinteresētajām pusēm, kas iesaistītas finansēto projektu īstenošanā. Pārbaudes uz vietas veica no 2010. gada jūnija līdz novembrim. APSVĒRUMI MĒRĶU ATBILSTĪBA ASTOŅPADSMIT NO 27 REVIDĒTAJIEM PROJEKTIEM BIJA SKAIDRI DEFINĒTI AR TRANSPORTA POLITIKU SAISTĪTI MĒRĶI 13. Jūras ostu infrastruktūras projektu mērķi var būt dažādi. 1999. gada Struktūrfondu regulā ir izskaidrots princips, kas paredz, ka fondu darbībai jābūt "saskaņā ar pārējo Kopienas politiku un darbību, jo īpaši tādās jomās kā [..] transports" [15]. 14. Palātas veiktajā revīzijā izvērtēja, vai izraudzīto transporta infrastruktūras projektu mērķi atbilst transporta politikā noteiktajiem mērķiem un attiecīgo darbības programmu mērķiem, lai tādējādi nodrošinātu, ka ES līdzekļi iztērēti paredzētajā nolūkā. 15. Palāta konstatēja (sk. 3. attēlu un 1. izcēlumu), ka no 27 revidētajiem transporta projektiem a) astoņpadsmit projekti bija paredzēti mērķu sasniegšanai tieši transporta jomā; b) septiņiem projektiem nebija izvirzīti mērķi transporta politikas jomā, bet bija izvirzīti mērķi citās jomās, kuras atbalsta no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda (piemēram, tūrisms vai pilsētatjaunošana); c) diviem projektiem izvirzītie mērķi neatbilda ne transporta politikai, ne darbības programmai. 3. ATTĒLS PROJEKTU MĒRĶU NOVĒRTĒJUMS SALĪDZINĀJUMĀ AR DARBĪBAS PROGRAMMAS MĒRĶIEM +++++ TIFF +++++ 1. IZCĒLUMS MĒRĶU PIEMĒRI a) Ar transporta politiku saistīti mērķi tika konstatēti projektiem, kuros uzlaboja ostas spēju apkalpot pasažierus un kravas, piemēram, kuģu piestātņu, molu, dambju un termināļu celtniecība, pieejas kanālu padziļināšana, bagarēšana un rakšanas darbi. Tika konstatēti arī citi, ar reģionālo politiku saistīti mērķi, piemēram, pasažieru ostu projekti, kuru mērķis ir uzlabot saikni starp Dienvidegejas un Ziemeļegejas salu reģioniem un Grieķijas kontinentālo teritoriju, lai tādējādi palīdzētu sasniegt augstāka līmeņa mērķi, kas paredz samazināt izolētību, novērst iedzīvotāju skaita samazināšanos un ekonomisko marginalizāciju. b) Projekti, kuru mērķi attiecās uz citu politiku, nevis uz transporta politiku, bija atjaunota gājēju zona starp ostu un Avilesas pilsētu [Aviles] (Astūrija, Spānija), zivju tirgus celtniecība Akorunjas [A Coruña] ostas teritorijā (Galisija, Spānija), piestātnes pagarināšana Siras salas Ermupoles [Ermoupoli] ostā ar mērķi piesaistīt lielākus kruīza kuģus, ostas policijas ēka Kadisā [Cadiz] (Andalūzija, Spānijā) un trīs jahtu ostas: Vjestē [Vieste] Apūlijā, Ragūzā [Ragusa] Sicīlijā (Itālija) un Čipionā [Chipiona] Andalūzijā (Spānija). c) Viens projekts, kura mērķi neatbilda darbības programmā sniegtajam aprakstam, bija jahtu ostas celtniecības projekts Mitilini [Mytilini] (Ziemeļegejas salas, Grieķija), kurpretim darbības programmā bija paredzēts veikt ieguldījumus, lai piesaistītu ar tūrisma nozari nesaistītus ienākumu avotus, un viens Kohēzijas fonda projekts Kampamento [Campamento] (Analūzija, Spānija), kurā sākotnējo mērķi nomainīja uz sausā doka celtniecību īpašām konstrukcijām, lai gan šāds mērķis nesaskan ar Eiropas transporta tīklu vadlīnijām (sk. 33. punktu). PROJEKTU EFEKTIVITĀTE NE VISI PROJEKTI BIJA NODOTI EKSPLUATĀCIJĀ, UN DAŽI VĒRIENĪGI PROJEKTI NEBIJA PABEIGTI SASKAŅĀ AR PLĀNU 16. Revīzijā arī izvērtēja, vai infrastruktūras celtniecības darbi bija pabeigti laikā un vai infrastruktūru izmantoja. Palāta konstatēja, ka no 27 projektiem a) vienpadsmit projekti bija pabeigti laikā, 12 projektos celtniecības darbi kavējās par vidēji 26 mēnešiem un pārējie četri projekti, kuru finansējums veidoja 70,8 % no kopējās revidētās summas, nebija pabeigti. Revīzijas laikā kavēšanās un tehnisku iemeslu dēļ celtniecības darbi turpinājās Hihonā [Gijon] (Astūrija, Spānija), Langosteirā [Punta de Langosteira] (Galisija, Spānija) un Brindisi (Apūlija, Itālija), savukārt Karlovasi (Ziemeļegejas salas, Grieķija) tie turpinājās tāpēc, ka bija nepieciešami papildu bagarēšanas un rakšanas darbi. Par Hihonas projektu, kuru līdzfinansēja ar 248 miljoniem EUR, Palātai tika ziņots, ka 2011. gada janvārī tas pabeigts. Langosteiras projekts, kura īstenošanai no Kohēzijas fonda saņemti 258 miljoni EUR, 2011. gada vidū vēl nebija pabeigts; b) lielāko daļu infrastruktūras izmantoja (sk. 4. attēlu): 19 no 23 pabeigtajiem projektiem līdz 2010. gada vidum bija nodoti ekspluatācijā. Trīs projektu rezultātus neizmantoja (Augustas projekts Itālijā un Kampamento un Arinagas projekti Spānijā), un viena projekta rezultātus izmantoja tikai daļēji (Bari projekts Itālijā). Šiem četriem projektiem bija piešķirts ERAF finansējums 25,7 miljoni EUR jeb 36,6 % no to kopējām izmaksām. 4. ATTĒLS VAI PROJEKTU REZULTĀTUS IZMANTO? +++++ TIFF +++++ 2. IZCĒLUMS NEIZMANTOTU PROJEKTU REZULTĀTU PIEMĒRI 1. Laikā no 2001. līdz 2004. gadam Kampamento ostā īstenotais projekts nodrošināja novecojušās ostas teritorijas pārveidošanu par konteineru termināli, lai tādējādi apmierinātu aizvien pieaugošo pieprasījumu pēc konteineru pārvadājumiem un lai radītu darbavietas. Tā kā uzbūvētā ostas akvatorija bija pārāk maza modernajiem konteinerkuģiem, kuru izmēri aizvien palielinās, savienojumi ar sauszemes transporta veidiem bija vāji un tuvumā atradās citi konteineru termināļi, celtniecības darbu gaitā nolēma projektā izdarīt izmaiņas un būvēt sauso doku īpašām konstrukcijām. Šis doks ir izmantots vienu reizi, lai uzbūvētu peldošu šķidrās dabasgāzes termināli, un nākotnē nav nekādu izmantošanas iespēju (ES līdzfinansējums 16,6 miljoni EUR). +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ 2. Laikā no 2003. līdz 2006. gadam līdzfinansēja Augustas tirdzniecības ostas otrās kārtas celtniecību (pirmā kārta bija uzsākta 1980. gadā). Infrastruktūras celtniecību pabeidza 2006. gadā, taču ostu neizmanto, jo ne prognozētie konteineru, ne arī ro-ro pārvadājumi neīstenojās (līdzfinansējums 3,8 miljoni EUR). Tuvākajā nākotnē ir plānota ostas paplašināšanas trešā kārta, kurā pabeigs piestātņu izbūvi jaunajam konteineru terminālim un izveidos savienojumu ar dzelzceļa tīklu. TIKAI 11 NO 23 PABEIGTAJIEM PROJEKTIEM EFEKTĪVI SASNIEDZA TRANSPORTA POLITIKAS MĒRĶUS 17. Projektus uzskatīja par efektīviem, ja to īstenošanas rezultātā bija sasniegti sākotnēji izvirzītie mērķi, tostarp pakāpeniskie uzdevumi. No efektivitātes viedokļa 23 pabeigtos transporta infrastruktūras projektus novērtēja šādi: a) 11 projektus uzskatīja par tādiem, kas efektīvi veicina transporta politiku (18,1 % no revidētā ES līdzekļu apjoma): "Port 2000" Havrā, pārvietojamie krāni Ruānā, kravas automašīnām paredzēts apvedceļš Tremestrjeri, divi doki San Juan de Nieva ostā Avilesā, mols Mirinas ostā, Tinas salas ostas paplašināšanas darbi, daļa no Bari intermodālās ostas paplašināšanas darbiem, Tiras salas ostas paplašināšanas darbi, Ferrolas ostas konstrukcijas un Laspalmasas ostas mols un atjaunotais terminālis; b) četri projekti (5,6 % no revidētā ES līdzekļu apjoma) nebija efektīvi: trīs tukšas ostas — Kampamento, Arinaga un Augusta — un dzelzceļa ieguldījumi Havrā, kuru rezultātā tomēr nepieauga konteineru pārvadāšana pa dzelzceļu (sk. 4. izcēlumu); c) astoņi projekti neveicināja transporta politikas mērķu sasniegšanu (5,5 % no revidētā ES līdzekļu apjoma), proti, četri jahtu ostu celtniecības projekti [16], piestātnes pagarināšana Sirā ar mērķi piesaistīt lielākus kruīza kuģus, ostas policijas ēka Kadisā, zivju tirgus Akorunjā un ceļu atjaunošanas projekts Avilesā (lai gan tika atzīts, ka apmeklētie projekti neveicina transporta politikas mērķu sasniegšanu, daži no tiem tomēr sniedza kvantitatīvu vai kvalitatīvu labumu vietējā līmenī). 18. Daudziem ieguldījumiem kaitē vai nu neefektīvi savienojumi ar sauszemes transporta veidiem (projekts "Port 2000" Havrā), vai arī tas, ka šādu savienojumu nav vispār (Bari, Brindisi, Langosteira un Ferrola). Lai gan projektu "Port 2000", Bari un Ferrolas ostu projektus uzskatīja par efektīviem, šiem 5 projektiem, kas veido 47,7 % no revidētā līdzfinansējuma, droši vien būs vajadzīgi būtiski turpmāki ieguldījumi, lai nodrošinātu savienojumus ar sauszemes transportu un izmantotu visu kapacitāti. 3. IZCĒLUMS REVĪZIJĀ IEKĻAUTO EFEKTĪVO PROJEKTU PIEMĒRI +++++ TIFF +++++ 1. Tremestjeri ostā 10,5 miljonus EUR iztērēja divu piestātņu un apvedceļa celtniecības līdzfinansēšanai. Apvedceļa nolūks bija saīsināt attālumu no autoceļa līdz kuģiem, lai šis brauciens aizņemtu mazāk laika no Sicīlijas uz Itālijas kontinentālo teritoriju braucošām kravas automašīnām. Caur Mesīnas pilsētas centru braucošo kravas automašīnu skaits samazinājās par 98 %, savukārt satiksmes negadījumu, kuros iesaistīti smagie transportlīdzekļi, skaits samazinājās par 50 %. Līdztekus ceļu satiksmes negadījumu izraisīto nāves gadījumu skaita samazinājumam būtiski samazinājās arī piesārņojums pilsētas centrā. 2. Projekts "Port 2000" Havrā ietvēra četru enkurvietu, dambju un piestātņu celtniecību, bagarēšanas darbus pieejas kanāla paplašināšanai un padziļināšanai, kā arī sauszemes savienojumu izveidi ostas teritorijā un dažus vides aizsardzības pasākumus. ERAF līdzfinansējums bija 38,1 miljons EUR, un pēc projekta pabeigšanas ir pieaudzis parasto kravu apjoms (par 117 % laikā no 1999. līdz 2006. gadam) un piesaistīto konteineru skaits (par 162 % laikā no 1999. līdz 2010. gadam), kā arī ir uzlabojies drošības līmenis jaunajos termināļos, kur reģistrēts mazāk zādzību un nelaimes gadījumu. +++++ TIFF +++++ 3. Avilesas/San Juan de Nieva ostā no 2002. līdz 2005. gadam uzbūvēja divus dokus (ES līdzfinansējums 6,5 miljoni EUR). Šajā ostā apkalpoto kravu apjoms kopš projekta pabeigšanas ir palielinājies četras reizes (no 244191 tonnas 2001. gadā līdz 1366911 tonnām 2006. gadā). Avilesas ostas doki © Avilesas ostas pārvalde +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ 4. Tinas salā, kas ir slavena svētceļojumu vieta Dienvidegejas salās, no 2005. līdz 2009. gadam realizēja projektu, kuru līdzfinansēja ar 4,9 miljoniem EUR un kura gaitā palielināja ostas spēju uzņemt kuģus, tādējādi samazinot nelaimes gadījumu iespēju. Turklāt ostas satiksme noris ārpus pilsētas centra, tādējādi samazinot satiksmes sastrēgumus un atrisinot problēmu, kas saistīta ar autostāvvietu trūkumu pilsētas apmeklētājiem. +++++ TIFF +++++ 4. IZCĒLUMS NEEFEKTĪVA PROJEKTA PIEMĒRS Havrā 2007. un 2008. gadā īstenoja dzelzceļa izbūves projektu, kura līdzfinansējums bija 8,4 miljoni EUR. Projekta mērķis bija modernizēt un atjaunināt daļu no dzelzceļa tīkla, lai tādējādi uzlabotu jaunās ostas piesaistīto konteineru pārvadājumu organizēšanu. Tā kā projekta izstrāde nebija sekmīga, konteinerus termināļos apstrādāja neefektīvi un celtniecības darbu kavēšanās dēļ tika zaudēti līgumi, šis projekts nesasniedza paredzēto rezultātu, un, lai gan jaunajā ostā ir piesaistīts vairāk konteineru, tos tālāk pārvadā ar autotransportu. +++++ TIFF +++++ PROJEKTU UN PROGRAMMU PĀRVALDĪBA INFRASTRUKTŪRAS CELTNIECĪBA, NEIZVĒRTĒJOT OSTAS ILGTERMIŅA ATTĪSTĪBAS VAJADZĪBAS 19. Liela mēroga jūras ostu infrastruktūras projektiem ir vajadzīga atbilstoša plānošana, un to optimālus rezultātus var panākt tad, ja tie tikuši plānoti, ņemot vērā reģionālās vai ostas attīstības prioritātes. Tāpēc vadošajām iestādēm atbilstošā ostas attīstības plānā ir jāizklāsta vispārēja koncepcija par to, kādas ir ostas ilgtermiņa vajadzības un attīstības prasības. Šādā plānā jāiekļauj nākotnes pasažieru skaita un kravu apjoma aplēses, pārskats par piekļuvi sauszemes transporta veidiem un vides jautājumi, kā arī iespējamo izmaksu un ieguvumu analīze. Ņemot vērā iepriekš minēto, revīzijā vērtēja, vai bija izstrādāti ilgtermiņa stratēģiskie ostas attīstības plāni un vai reģioni tos izmantoja prioritāšu noteikšanā attiecībā uz ieguldījumiem jūras ostu infrastruktūrā. Palāta konstatēja, ka nevienā no revidētajiem reģioniem nebija ilgtermiņa stratēģiskā ostu attīstības plāna, kas būtu pamats lēmumiem par ieguldījumiem, un tikai vienā no revidētajiem reģioniem (Dienvidegejas salu reģions Grieķijā) izmantoja pētījumus, kuros izvērtētas salu vajadzības un uz kuriem varēja balstīties, pieņemot lēmumus par projektiem jūras ostu infrastruktūras ilgtermiņa attīstības veicināšanai. 5. izcēlumā atspoguļots stāvoklis revidētajos reģionos. 5. IZCĒLUMS NEVIENĀ NO REĢIONIEM NEBIJA ILGTERMIŅA STRATĒĢISKĀ OSTU ATTĪSTĪBAS PLĀNA Grieķijā likums, kurš ir spēkā kopš 2006. gada janvāra, 12 lielākajām ostām (starptautiskas nozīmes ostām) uzliek par pienākumu izstrādāt ilgtermiņa stratēģiskos ostas attīstības plānus. Pirms tam Dienvidegejas salu reģionā izmantoja pētījumus, lai finansējumu novirzītu projektiem, kas apmierina salu konkrētas vajadzības. Otrā revīzijā iekļautajā Grieķijas reģionā (Ziemeļegejas salu reģions) ostu paplašināšanas pieprasījumus katru atsevišķi izvērtēja ministriju komiteja. Spānijā starpniecības iestāde [17] novērtēja visus ierosinātos ieguldījumus jūras ostu infrastruktūrā, izskatot "valsts nozīmes ostu" uzņēmējdarbības plānus un 5 gadu attīstības plānus. Itālijā no 2000. līdz 2006. gadam nebija ne valsts līmeņa, ne reģionāla līmeņa plānošanas stratēģijas ieguldījumiem jūras ostās. 2002. gada decembrī apstiprināja "Vispārējo transporta un loģistikas plānu", kas vēl aizvien ir spēkā, jo pēc tam neviens jauns plāns vairs nav pieņemts. 2003. gadā izveidoja darba grupu, lai saskaņotu ieguldījumus valsts un reģionālā līmenī. Francijā lēmumus par ostu infrastruktūras projektu līdzfinansēšanu pieņem satiksmes ministrs. 2010. gadā ierosināja transporta infrastruktūras valsts plānu, lai izstrādātu alternatīvas autotransportam, sasaistot ieguldījumus ar to ietekmi uz globālo sasilšanu, taču revīzijas laikā šis priekšlikums vēl nebija pieņemts. PIEMĒROTU PROJEKTU TRŪKUMS UN IEKAVĒTA DARBU PABEIGŠANA 20. Revīzijā arī vērtēja, kā bija izraudzīti projekti, un konstatēja, ka revidētajos reģionos izmantoja atšķirīgas procedūras. Bija gan tradicionālie projektu konkursi (Grieķijā), gan valsts līmeņa atlase (Spānijā), kā arī valsts līmenī apspriesti, taču reģionālā līmenī izraudzīti projekti (Francijā), un tikai reģionālā līmenī izraudzīti projekti (Itālijā). 21. Lai sasniegtu vislabākos rezultātus, vadošajām iestādēm jābūt iespējai izvēlēties no vairākiem projektiem, kas sacenšas par vienu finansējumu, taču vairākumā gadījumu piemērotu projektu trūkuma dēļ konkursa uz finansējuma saņemšanu nebija. Bieži vien pietika tikai ar to, ka projekts ir ieguvis nepieciešamās atļaujas [18], lai to apstiprinātu finansēšanai. 22. Agrāk sagatavotajā ziņojumā [19] Palāta ieteica Komisijai vairāk uzsvērt struktūrfondu efektivitāti, nevis maksimālu finansējuma apgūšanu. Turklāt, tā kā trūka piemērotu projektu un īstenoto projektu darbi kavējās, izmantoja retrospektīvo finansēšanu (t. i., līdzekļus piešķir citiem projektiem, ar kuriem aizstāj sākotnēji apstiprinātos projektus), lai tādējādi izvairītos no iespējamās ES finansējuma zaudēšanas. 6. IZCĒLUMS RETROSPEKTĪVĀ FINANSĒŠANA REVIDĒTAJOS ITĀLIJAS REĢIONOS Sicīlijas darbības programmā attiecīgajā pasākumā pievienoja 18 transporta projektus, ar kuriem aizstāja sākotnējos projektus (no 30 projektiem kopā), ar kopējo vērtību gandrīz 50 miljoni EUR. Visā darbības programmā aizstājošo projektu summa sasniedza gandrīz 2,8 miljardus EUR, kas ir viena trešdaļa no programmas "POR Sicilia 2000–06" kopsummas (8,4 miljardi EUR). Apūlijā revidētajā pasākumā pievienoja 89 transporta projektus, un pasākuma projektu skaits sasniedza 109 projektus. Aizstājošo projektu kopējā vērtība bija gandrīz 217 miljoni EUR, kas ir 58 % no šim pasākumam paredzētā kopējā finansējuma (372 miljoni EUR). 6. asī (Tīkli) šādā veidā tika aizstāta kopējā summa 265 miljonu EUR apmērā, kas ir 50 % no šai asij paredzētā finansējuma (525 miljoni EUR). Visā darbības programmā aizstājošo projektu kopējā vērtība bija gandrīz 1200 miljoni EUR, kas ir 23 % no darbības programmas kopējā finansējuma (5200 miljoni EUR). 23. Lai projektus varētu retrospektīvi finansēt no struktūrfondiem, tiem ir jāatbilst tiem pašiem atlases kritērijiem, kas noteikti sākotnēji iesniegtajiem projektiem. Taču divos no trim Itālijā revidētajiem projektiem, ar kuriem aizstāja sākotnējos projektus [20], izvirzītos mērķus neizdevās veiksmīgi sasniegt. Augustas ostā realizētā projekta rezultātā osta bija tukša (sk. 2. piemēru 2. izcēlumā), un Bari neizveidoja savienojumu ar valsts dzelzceļa tīklu, tādējādi apgrūtinot galvenā projekta mērķa — multimodāla transporta mezgla izveide — sasniegšanu. 24. Ievērojami kavējās būvatļauju apstiprināšana, kas bieži bija saistīta ar nepieciešamo atļauju skaitu. Piemēram, Ziemeļegejas salās (Grieķija) viena revidētā projekta pirmsākumi bija meklējami 1984. gadā, kad tika izsniegtas arheoloģiskās izpētes atļaujas celtniecības projektam, kuru uzsāka 2006. gadā. Sicīlijā (Itālija) viena projekta sagatavošanas procedūras ilga no 1991. līdz 2008. gadam un ietvēra 33 atļauju izsniegšanu no vides, valsts, reģionālajām un tehniskajām iestādēm un Komisijas. 25. Tā rezultātā reizēm bija vajadzīgi papildu izdevumi, lai infrastruktūru atkal varētu izmantot, kā tas bija Vjestē (Itālija), kur jahtu ostas celtniecība, kas aizsākās 2000. gadā ar līdzfinansējumu 3,6 miljoni EUR, kavējās tik ļoti, ka bija nepieciešami ievērojami ieguldījumi modernizācijā, lai ostas infrastruktūru un plānojumu varētu pielāgot pašreizējiem standartiem un lietotāju vajadzībām un nodrošināt ostas darbību (apmēram 1,5 miljoni EUR). VADOŠO IESTĀŽU PIEMĒROTĀS PĀRRAUDZĪBAS GALVENAIS UZDEVUMS NEBIJA EFEKTIVITĀTES NODROŠINĀŠANA, UN PROJEKTU UZRAUDZĪBU PĀRTRAUCA UZREIZ PĒC CELTNIECĪBAS BEIGĀM 26. Dalībvalstīm ir jāveic pasākumi un jāsadarbojas ar Komisiju, lai nodrošinātu, ka Savienības līdzekļus izmanto atbilstoši pareizas finanšu pārvaldības principiem [21]. Lai to paveiktu, vadošajām iestādēm ir jāuzrauga savas programmas, lai nodrošinātu atbilstību ES politikai, jāveic iepriekšējā gadā sasniegto rezultātu ikgadējā pārskatīšana, iesaistoties uzraudzības komiteju darbā, un jāizmanto piemēroti rādītāji, lai sekotu programmu un projektu īstenošanas gaitai. Uzraudzības komitejām ir jānodrošina palīdzības efektīva un kvalitatīva īstenošana [22]. Turklāt Komisijai bija jāsniedz norādījumi par atbilstīgas pārvaldības un kontroles sistēmas ieviešanu, lai nodrošinātu struktūrfondu un Kohēzijas fonda līdzekļu pareizu finanšu pārvaldību. 27. Ja vien iespējams, programmu līmeņa rādītājos jāietver skaitļos izsakāmi mērķi un praktiskās īstenošanas iespējas, rezultāti un, tiklīdz tas ir iespējams, arī ietekme attiecīgā līmenī (prioritātes vai pasākuma līmenī) [23]. Projektu līmenī labiem rādītājiem jābūt tādiem, kas ļauj pienācīgi kontrolēt darbu gaitu un ar tiem saistītos izdevumus, kā arī sasniegt rezultātus un kvantitatīvi un kvalitatīvi uzlabot infrastruktūras izmantošanu. 28. Palāta konstatēja, ka a) uzraudzības komiteju sanāksmēs notika vienīgi vispārējās stratēģijas apspriešana un galveno uzmanību pievērsa izdevumu izpildei, nevis atsevišķu projektu rezultātiem; b) vadošās iestādes cieši uzraudzīja izdevumu izpildi un celtniecības darbu gaitu, taču ne to, kā infrastruktūru vēlāk izmanto, jo tas netika uzskatīts par šo iestāžu pienākumu. Tomēr Komisija to uzskata par valsts/reģionālo iestāžu pienākumu [24], tā ka infrastruktūras izmantošanu un darbību pēc to finansēšanas un celtniecības darbu beigām neviens neuzrauga, radot situāciju, kad par neizmantotām vai neefektīvām būvēm netiek ziņots; c) vadošo iestāžu programmu līmenī izvēlētie rādītāji parasti attiecās uz prognozēto nodarbinātību, jo īpaši celtniecības darbu laikā, un uz ļoti vispārīgiem rezultātiem, piemēram, "10 uzlabotas ostas". Dažos gadījumos iesniegtie dati nebija balstīti uz projektu līmenī apkopotiem datiem, bet gan uz reģiona vispārējiem statistikas rādītājiem, kas nav saistīti ar līdzfinansētajiem projektiem; d) projektu līmeņa rādītāju galvenais nolūks bija mērīt tiešos rezultātus, nevis vispārējo koprezultātu; bieži vien tie bija pārāk vispārīgi, lai tos varētu uzskatīt par atbilstošiem, vai arī ietvēra tikai konkrētus mērījumus (piemēram, "uzlabotas ostas teritorijas" kvadrātmetri). Turklāt šos rādītājus projekta īstenošanas gaitā neizmantoja. Laba rādītāju noteikšanas prakse revidēto projektu vidū bija retums, taču labas prakses piemērs ir aprakstīts 7. izcēlumā; e) vadošajām iestādēm nebija sniegti norādījumi attiecībā uz pareizu finanšu pārvaldību. Turklāt Palātas revidēto programmu un projektu pareizas finanšu pārvaldības aspekti nebija iekļauti Reģionālās politikas ĢD veiktajā revīzijā. LĒNA LIELO PROJEKTU APSTIPRINĀŠANAS PROCEDŪRA 29. ERAF lielo projektu un Kohēzijas fonda projektu gadījumā Komisijai ir jāsniedz piekrišana ES līdzfinansējuma piešķiršanai, pieņemot īpašu Komisijas lēmumu. Šajā nolūkā regulā ir paredzēta procedūra, kā arī laika grafiks, ar kuru saskaņā lēmumi ir jāpieņem (divu mēnešu laikā pēc pieprasījuma saņemšanas [25]). Revīzijas paraugā iekļauto projektu vidū bija četri lielie projekti un trīs Kohēzijas fonda projekti. Palāta konstatēja, ka a) nevienā gadījumā nebija ievērots pieteikumu izvērtēšanas termiņš (septiņiem projektiem sākotnējā lēmuma pieņemšanai bija vajadzīgi vidēji 19 mēneši, savukārt divos gadījumos — trīs gadi [26]); b) attiecībā uz revidētajiem projektiem, Bari un Ferrolā īstenoto projektu gadījumā netika izteikti komentāri par neefektīviem savienojumiem ar sauszemes transportu vai savienojumu trūkumu, kā arī par to, ka īpašām konstrukcijām paredzētā sausā doka celtniecības projekts Kampamento neatbilda finansēšanas nosacījumiem (sk. 33. punktu). 30. Agrāk sagatavotajos ziņojumos Palāta arī ieteica Komisijai uzlabot potenciālās un faktiskās ietekmes novērtējumu, pirms projekta apstiprināšanas nosakot atbilstīgus, skaitļos izteiktus rādītājus [27]. 31. Lielo projektu un Kohēzijas fonda projektu uzraudzībai izmantotie rādītāji attiecās uz tiešajiem rezultātiem (celtniecība). Tie neattiecās uz rezultātiem un izmērāmiem mērķiem, kas ļautu novērtēt finansējuma ietekmi. 7. IZCĒLUMS RĀDĪTĀJU NOTEIKŠANAS LABAS PRAKSES PIEMĒRS Labākās prakses piemērs, kuru vērts pieminēt, ir lielais projekts "Port 2000" Havrā (Augšnormandija, Francija), kurā bija noteikta virkne praktisko rādītāju, rezultatīvo rādītāju, ietekmes rādītāju un multimodālo rādītāju. Līdztekus īpašam vides aspektu novērtējumam un lietotāju, vietējo iedzīvotāju un apmeklētāju apmierinātības aptaujai šos rādītājus regulāri uzraudzīja īpašs dienests, kurā darbojās līdzekļu saņēmējs, statistikas biroja vietējā filiāle un reģionālā pārvaldes iestāde. KOMISIJAS DARBS AR UZRAUDZĪBAS KOMITEJĀM 32. Tiesību aktos ir paredzēts, ka Komisijai uzraudzības komitejās ik gadu ir jāpārskata galvenie iepriekšējā gadā sasniegtie rezultāti, lai arī darbojoties tikai padomdevēja statusā [28]. 33. Palāta konstatēja: nebija daudz pierādījumu par to, ka Komisija būtu veikusi kādas darbības, lai ietekmētu uzraudzības komiteju darbu sanāksmēs un lai tādējādi virzītu tās uz efektīvu ieguldījumu nodrošināšanu. Piemēram, Džēlas ostā (Sicīlija) projekta īstenošanu pārtrauca, un attiecīgos līdzekļus izmantoja autoceļu posmu Palermo–Mesīna un Katānija–Džēla celtniecības turpināšanai, kas neatbilst mērķim pārvadājumus pārvirzīt no autotransporta uz citiem transporta veidiem; Kampamento ostas projektā (sk. 2. izcēlumu) Komisija ļāva mainīt projekta mērķi no konteineru termināļa izveides uz sauso doku īpašām konstrukcijām. Tā kā šāda veida ostām piemērotie noteikumi atļauj izmantot Kohēzijas fonda finansējumu tikai tādai infrastruktūrai, ar kuru palielinās intermodālā jauda, tad projekta mainītais mērķis neatbilda TEN-T pamatnostādnēm (Kohēzijas fonda projekta priekšnosacījums). 34. Turklāt nekas neliecina par to, ka Komisija būtu iejaukusies revidēto lielo projektu un Kohēzijas fonda projektu īstenošanā vai cēlusi iebildumus pret to, kaut arī projektu rezultāti neatbilda mērķiem, kuriem bija paredzēts līdzfinansējums. Piemēram, Bari intermodālās ostas projektā intermodālie mērķi netika sasniegti un ēkas palika tukšas, jo jaunie sliežu ceļi nebija savienoti ar valsts dzelzceļa sistēmu, tā kā valsts dzelzceļa uzņēmums finansējuma saņēmējam neatļāva izmantot tā infrastruktūru. SECINĀJUMI UN IETEIKUMI 35. Palāta konstatēja, ka efektīvi bija tikai 11 no 27 revidētajiem jūras ostu transporta infrastruktūras projektiem, kurus 2000.–2006. gada programmu posmā līdzfinansēja no struktūrfondu un Kohēzijas fonda līdzekļiem. Trešajai daļai revidēto projektu nebija izvirzīti ar transporta nozari saistīti mērķi. Papildus Palātas konstatētajiem neefektīvajiem projektiem, dažu citu projektu rezultātus neizmantoja, un vērienīgi projekti, kuru vērtība ir 70,8 % no kopējā revidētā finansējuma, revīzijas laikā vēl nebija pabeigti. Vienpadsmit projektus pabeidza laikā, taču 12 citos pabeigtajos projektos celtniecības darbi kavējās vidēji par 26 mēnešiem. Turklāt pieciem projektiem, kas veido gandrīz pusi no revidēto līdzekļu apjoma, pirms to reālas nodošanas ekspluatācijā būs vajadzīgi ievērojami papildu ieguldījumi. 36. Šī revīzija arī parādīja, ka nevienā no apmeklētajiem reģioniem nebija ilgtermiņa ostas attīstības plāna un nebija veikts vajadzību novērtējums, uz kura pamata izraudzīties jūras ostu infrastruktūras projektus. Trūka piemērotu projektu, kas varētu sacensties par piešķirtajiem līdzekļiem. Tā kā tas ir atļauts, tad daži reģioni retrospektīvi finansēja projektus, ar kuriem aizstāja sākotnēji apstiprinātos projektus, lai tādējādi apgūtu piešķirtos līdzekļus. Taču divos no trim revidētajiem aizstājošajiem projektiem izvirzītos mērķus neizdevās sasniegt. Tika arī konstatēts, ka valstu administratīvās procedūras, kas saistītas ar būvatļauju un citu atļauju piešķiršanu, bieži vien bija ilgas un apgrūtinošas. 1. IETEIKUMS Komisijai a) jāatgādina dalībvalstīm par pienākumu ES līdzekļus izmantot atbilstoši pareizas finanšu pārvaldības principiem. Lai to paveiktu, Komisijas pienākums ir sniegt pienācīgus norādījumus un informēt par dalībvalstīs konstatētajiem labākās prakses piemēriem; b) tās lēmumos un pārraudzībā attiecībā uz jūras ostu infrastruktūru jācenšas nodrošināt, ka struktūrfondus efektīvi izmanto ar mērķi veicināt darbības programmās izklāstīto mērķu sasniegšanu; c) jānosaka, ka nākamajā programmu posmā Kohēzijas fonda līdzekļus jūras ostu infrastruktūrai piešķirs tikai tad, ja būs izstrādāta visaptveroša ilgtermiņa ostu attīstības stratēģija (balstīta uz vajadzību novērtējumu) visām attiecīgā reģiona ostām. 37. Maz uzmanības pievērsa projektu rezultātu regulārai kontrolei un pārraudzībai: a) uzraudzības komitejas koncentrējās uz apropriāciju savlaicīgu apgūšanu un vispārējas intervences stratēģijām, savukārt vadošo iestāžu veiktā projektu uzraudzība koncentrējās uz izdevumu izpildes līmeni; rādītājus izstrādāja galvenokārt izdevumu un celtniecības darbu uzraudzībai. Līdzfinansētās jūras ostu infrastruktūras rezultātus un ietekmi neuzraudzīja, un tika konstatēts, ka ostas ir tukšas un jūras ostu infrastruktūru neizmanto; b) bija maz pierādījumu tam, ka Komisija nodrošina revidēto lielo un Kohēzijas fonda projektu atbilstošu pārraudzību, ka tā iesaistās uzraudzības komiteju darbā, lai tādējādi nodrošinātu efektīvus tēriņus, un ka tā mudina izmantot rezultatīvos vai ietekmes rādītājus. 2. IETEIKUMS Komisijai a) jāpievērš lielāka uzmanība līdzfinansēto projektu efektivitātei: jāmudina vadošās iestādes sistemātiski izmantot rezultatīvos un ietekmes rādītājus, jānodrošina, ka uz vietas veiktās pārbaudēs skata arī efektivitātes jautājumus, jāievieš princips, ar kuru saskaņā ES finansējuma saņemšana būtu atkarīga no plānoto rezultātu sasniegšanas; b) pamatojoties uz riska analīzi, ex post jāpārbauda līdzfinansētās infrastruktūras paraugs, lai noskaidrotu, vai to izmanto, un lai pārliecinātos, vai ir panākta uzsvara maiņa no izdevumiem uz rezultātiem un ietekmi. 38. Revīzijā tika arī konstatēts, ka Komisijas novērtējumiem un lēmumiem par lielajiem projektiem un Kohēzijas fonda projektiem nesekoja rīcība, lai novērstu revīzijas laikā konstatētos projektu trūkumus. 3. IETEIKUMS Komisijai jāuzlabo lielo projektu un Kohēzijas fonda projektu vērtēšanas procedūra, lai labāk konstatētu nopietnus trūkumus un attiecīgi rīkotos ar mērķi tos novērst. Šo ziņojumu 2012. gada 15. februāra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Harald NOACK. Revīzijas palātas vārdā — +++++ TIFF +++++ priekšsēdētājs Vítor Manuel da Silva Caldeira [1] Avots: Eurostat dati par jūras transporta pasažieru skaitu. Sk. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database [2] Avots: Eurostat 2011. gada februāra dokuments "Energy, transport and environmental indicators" ["Enerģētikas, transporta un vides rādītāji"]. [3] Avots: Eurostat 2009. gada oktobra dokuments "European Business, Facts and Figures" ["Uzņēmējdarbība Eiropā. Fakti un skaitļi"]. [4] 2009. gada 21. janvāra COM(2009) 8 galīgā redakcija "Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā", 6. punkts. [5] 1992. gada 2. decembra COM(1992) 494 galīgā redakcija "Kopējās transporta politikas attīstība nākotnē", V punkta 1. apakšpunkts. [6] 2001. gada 12. septembra COM(2001) 370 galīgā redakcija "Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam — laiks izlemt". [7] 2001. gada 15. maija COM(2001) 264 galīgā redakcija "Eiropas Savienības ilgtspējīgas attīstības stratēģija"; Prezidentūras secinājumi (Gēteborgas Padome, 2001. gada 15. un 16. jūnijs), Nr. SN 200/1/01 REV 1. [8] Eiropas Parlamenta un Padomes 1999. gada 12. jūnija Regulas (EK) Nr. 1783/1999 par Eiropas reģionālās attīstības fondu 2. panta 1. punkta b) apakšpunkts (OV L 213, 13.8.1999., 1. lpp.). [9] Padomes 1994. gada 16. maija Regulas (EK) Nr. 1164/94 par Kohēzijas fonda izveidi 3. panta 1. punkts un II pielikuma papildinājums (OV L 130, 25.5.1994., 1. lpp.). [10] Turklāt 2000.–2013. gada programmu posmā 275 miljoni EUR Eiropas Savienības naudas jūras ostu infrastruktūras projektiem līdz šim ir iztērēti tieši pārvaldītajā Eiropas transporta tīkla (TEN-T) programmā. [11] Sadaļā "Ostas un iekšzemes ūdensceļi" piešķirto struktūrfondu un Kohēzijas fonda līdzekļu daļa gan 2000.–2006. gada, gan 2007.–2013. gada programmu posmā bija aptuveni 5 %. [12] Šajā jomā Eiropas Revīzijas palāta jau ir sagatavojusi ziņojumu par transporta infrastruktūras projektu finansēšanu (sk. Īpašo ziņojumu Nr. 1/93 (OV C 69, 11.3.1993., 1. lpp.). Turklāt reģionālā atbalsta jomā Īpašajā ziņojumā Nr. 1/95 (OV C 59, 8.3.1995., 1. lpp.) cita starpā tika izvērtēti arī kohēzijas finanšu instrumenti. Īpašajā ziņojumā Nr. 7/2003 (OV C 174, 23.7.2003., 1. lpp.) aplūkota palīdzības plānu īstenošana 2000.–2006. gadā, savukārt Īpašajā ziņojumā Nr. 1/2007 (OV C 124, 5.6.2007., 1. lpp.) izvērtēta struktūrfondu 2000.–2006. gada programmu starpposma pasākumu īstenošana. [13] Šo laikposmu Palāta izvēlējās tādēļ, lai varētu novērtēt pabeigto jūras ostu infrastruktūras projektu rezultātus. [14] Lielas būves ir pamatlīdzekļi (piemēram, angāri, noliktavas, biroju ēkas), kas uzbūvēti jūras ostu infrastruktūrā, kā arī stacionārais un pārvietojamais aprīkojums (piemēram, krāni), ko izmanto ostu teritorijā. [15] Padomes 1999. gada 21. jūnija Regula (EK) Nr. 1260/99, ar ko paredz vispārīgus noteikumus par struktūrfondiem, 2. panta 5. punkts un 12. pants (OV L 161, 26.6.1999., 1. lpp.). [16] Ragūza, Vjeste, Čipiona un Mitilini. [17] Puertos del Estado, Infrastruktūras ministrijas pakļautībā. [18] Zemes izmantošanas atļaujas, vides atļaujas, arheoloģiskās izpētes atļaujas u. tml. [19] Īpašā ziņojuma Nr. 7/2003 X. punkta d) apakšpunkts. [20] Bari projekts (Apūlija) un Tremestrjeri un Augustas projekti (Sicīlija). [21] Regulas (EK) Nr. 1260/1999 8. panta 4. punkts, 34. panta 1. punkts un 38. panta 1. punkts. [22] Sk. Regulas (EK) Nr. 1260/1999 35. panta 3. punktu. [23] Sk. Regulas (EK) Nr. 1260/1999 36. panta 2. punktu. [24] Sk. Komisijas atbildi uz līdzīgiem secinājumiem par neizmantotu līdzfinansēto infrastruktūru (Īpašais ziņojums Nr. 9/2010 "Vai līdzekļi ES struktūrpasākumiem ūdensapgādei sadzīves patēriņam ir izlietoti, lai panāktu labāko rezultātu", 7. izcēluma otrā rindkopa). [25] Regulas (EK) Nr. 1260/1999 26. pants: trīs mēnešu periodu piemēro, ja nepieciešamas konsultācijas ar EIB. [26] Šajā periodā ierēķināts arī laiks, kas reģionam vajadzīgs, lai atbildētu uz Komisijas uzdotajiem jautājumiem. [27] Sk. Īpašā ziņojuma Nr. 1/95 4.25. punktu un Īpašā ziņojuma Nr. 7/2003 42. punktu. [28] Vēl viena iespēja novērtēt sākotnējos rezultātus, to atbilstību, mērķu sasniegšanu, uzraudzību un īstenošanu un tādējādi ietekmēt iespējas palielināt projekta efektivitāti ir starpposma novērtējums (tas jāveic neatkarīgam vērtētājam, vadošajai iestādei uzņemoties atbildību un sadarbojoties ar Komisiju). Kā paskaidrots Īpašajā ziņojumā Nr. 1/2007, šie novērtējumi bija ieplānoti pārāk agri, lai varētu novērtēt efektivitāti un pasākumu ietekmi, jo programmu uzsākšana aizkavējās vai bija lēna (sk. Īpašā ziņojuma Nr. 1/2007 20. punktu un 4. izcēlumu). -------------------------------------------------- I PIELIKUMS JŪRAS OSTU TRANSPORTA INFRASTRUKTŪRAS CELTNIECĪBAI PIEŠĶIRTIE STRUKTŪRFONDU UN KOHĒZIJAS FONDA LĪDZEKĻI LAIKPOSMĀ NO 2000. LĪDZ 2006. GADAM KATRAI DALĪBVALSTIJ Avots: Eiropas Komisija, Reģionālās politikas ĢD. Dalībvalsts | Līdzfinansējums (EUR) | % no kopējā finansējuma | Vācija | 45510773 | 1,61 | Igaunija | 10406063 | 0,37 | Grieķija | 358949324 | 12,74 | Spānija | 1468837862 | 52,12 | Francija | 246157336 | 8,73 | Itālija | 339411748 | 12,04 | Latvija | 3540075 | 0,13 | Lietuva | 2847117 | 0,10 | Malta | 1269683 | 0,05 | Nīderlande | 4892440 | 0,17 | Polija | 28487500 | 1,01 | Portugāle | 180258177 | 6,40 | Apvienotā Karaliste | 58923315 | 2,09 | ES pārrobežu sadarbība | 55426574 | 1,97 | ES reģionālā sadarbība | 13359052 | 0,47 | KOPĀ | 2818277039 | 100,00 | -------------------------------------------------- II PIELIKUMS REĢIONOS IZRAUDZĪTIE PROJEKTI Reģions/valsts | Projekta nosaukums | Projekta saturs un mērķis | Projekta tips (C/P/S/U [1]) | Kopējās izmaksas (EUR) | ES līdzfinansējums (EUR) | SPĀNIJA Andalūzija | 1.Ostas infrastruktūras iekārtas Kampamento, San Roque | Ostas infrastruktūras izveides darbi (noslēdzošs dambis, trīs kuģu piestātnes, bagarēšana, termināļa vieta) konteineru terminālim; vēlāk šis mērķis mainīts uz sausā doka celtniecību īpašām konstrukcijām. | C | 37688436 | 16582912 | 2.Jahtu ostas attīstība Čipionā | Darbi (pontonu atjaunošana, bagarēšana un ostas kapteiņa ēkas paplašināšana), kas paredzēti enkurvietu skaita palielināšanai jahtu ostā par 77 vietām (kopējais vietu skaits 377), lai tādējādi piesaistītu vairāk tūristu un saīsinātu rindu izklaides kuģiem, kuri gaida iespēju noenkuroties. | P | 3918801 | 2155341 | 3.Jauna ēka ostas policijas un uzturēšanas dienesta vajadzībām Kadisā | Ēkas celtniecība. Jaunajā ēkā atradīsies darbnīcas, noliktava, ģērbtuves, biroju telpas un ostas policijas centrālais apkalpošanas dienests. | S | 1439075 | 719538 | Astūrija | 4.Hihonas ostas paplašināšana | Ostas infrastruktūras izveides darbi (jauna akvatorija, mols un terminālis sausajām un šķidrajām beztaras kravām), kuru mērķis ir nodrošināt kapacitāti, kas vajadzīga sauso beztaras kravu, naftas produktu un dabasgāzes aizvien pieaugošā apjoma apkalpošanai, kā arī radīt darbavietas. | C | 450000000 | 247500000 | 5.San Juan de Nieva ostas Avilesā dienvidu un ziemeļu doka atjaunošana (I kārta) | Divu doku celtniecība, kas ostai ļaus piesaistīt kuģus ir lielāku iegrimi. | C | 13109074 | 6554522 | 6.Avilesa — Avenue Conde Guadalhorce uzlabojumi, tostarp gājēju zonu nodalošās sienas atjaunošana | Novārtā pamestās teritorijas, kas atrodas starp ostu un pilsētu, atjaunošana, no jauna bruģējot 1 km garu gājēju ceļu, kura kopējā platība ir 25350 m², ar soliņiem, atkritumu tvertnēm, apgaismojumu un jahtu enkurvietām. | U | 2437342 | 1218671 | Kanāriju salas | 7.Arinagas osta, Agüimes piestātne, 1. kārta A | Doka celtniecība un promenādes bruģēšana, kas ir daļa no industriālās ostas celtniecības darbiem, kurus paredzēts veikt Laspalmasas ostas atslogošanas nolūkā. (Iepriekšējā posmā jau iztērēti EUR 298000 ES finansējuma.) | C | 23480152 | 11750152 | 8.Dienvidu mols Laspalmasas ostā | Mola celtniecība Laspalmasas ostā, lai noturētu ārpus ostas teritorijas viļņus, kas augstāki par 5 m. | C | 13857520 | 6928760 | 9.Grankanārijas piestātnes bruģēšana Laspalmasas ostā | Ostas infrastruktūras izveides darbi 150000 m² liela seguma nomaiņai un apgaismojuma, notekūdeņu sistēmu, krāniem paredzētu sliežu, energosistēmu un pazemes komunikāciju iekārtu uzstādīšana jau esošajā terminālī, lai varētu apkalpot lielāku skaitu konteineru. | C+S | 10158820 | 5079410 | Galisija | 10.Darbi Langosteiras ostas ārējā teritorijā | Esošās ostas paplašināšana, izbūvējot jaunu akvatoriju, molu un vietu sauso un šķidro beztaras kravu terminālim ar pievedceļu uz netālu esošo rūpniecības zonu, lai bīstamāko ostas satiksmi novirzītu prom no pilsētas un samazinātu ostas spiedienu uz pilsētu un radot darbavietas. | C | 575182943 | 257539720 | 11.Jauns zivju tirgus un eksporta noliktavas Akorunjas ostā | Jaunas zivju vairumtirdzniecības tirgus ēkas celtniecība (zivju izkraušanas vietas, tirdzniecības zāles, zivju sagatavošanas telpas un telpas to sagatavošanai transportēšanai, ledus ražošanas iekārta, kafetērija, administrācijas telpas, ostas policijas un citi biroji, sanāksmju telpas, banka un tehniskās telpas), lai tādējādi palielinātu zivju produktu tirdzniecības, apstrādes un nosūtīšanas efektivitāti. | S | 18708024 | 9319121 | 12.Ferrolas ostas paplašināšana | Sauso beztaras kravu un konteineru termināļa, mola, piestātnes, platformas un tās pievedceļa, kā arī 3 enkurvietu izveide. (Nākamajā kārtā ir paredzēts izlietot vēl EUR 25189895 ES finansējuma.) | C | 138925795 | 39554238 | FRANCIJA Augšnormandija | 13.Osta lielu konteinerkuģu uzņemšanai Havrā ("Port 2000") — 1. kārta | Ostas infrastruktūras izveides darbi (4 termināļu vietu un aizsardzības mola celtniecība, pieejas kanāla paplašināšana, bagarēšanas darbi, vides aizsardzības darbi un sauszemes transporta savienojumi ar ostas teritoriju), kuru mērķis ir nodrošināt vislielāko konteinerkuģu uzņemšanu optimālos produktivitātes un drošības apstākļos un panākt multimodālā transporta izmantošanu, palielinot konteineru transportēšanas apjomu pa dzelzceļu un upēm. (Šī ir daļa no lielāka ostu projekta apmēram 1,5 miljardu EUR apmērā.) | C | 152399384 | 38099846 | 14.Dzelzceļa posma pabeigšana savienojumam ar "Port 2000" Havrā | Daļa no sauszemes infrastruktūras izveides darbiem (modernizēts dzelzceļa savienojums ar termināļiem un pievadceļš dzelzceļa līnijai uz Parīzi), kuru mērķis ir uzlabot jaunās ostas piesaistīto konteineru kravu transportu pa dzelzceļu. | C | 39700999 | 8400000 | 15.Aprīkojuma modernizācija — jauna aprīkojuma iegāde Ruānas ostā (1. maksājumu daļa) | Divu pārvietojamu krānu iegāde Ruānas ostas efektivitātes un drošības palielināšanai. | S | 3300000 | 990000 | GRIEĶIJA Dienvidegejas salas | 16.Kruīza kuģu doks Siras ostā | Piestātnes celtniecība (izmēri 73,50 m x 9,80 m) ar mērķi pagarināt Ermupoles ostas platformu un tādējādi atbalstīt ostas modernizāciju un veicināt tūrismu, palielinot salas apmeklētāju skaitu. | P | 1660894 | 1458714 | 17.Celtniecības darbi Tinas ostas uzlabošanai | Ostas infrastruktūras izveides darbi (esošo piestātņu pagarināšana, platformu paplašināšana un enkurvietu izveide), kuru mērķis ir uzlabot Tinas ostas akvatoriju un pakalpojumus. | P | 4894210 | 4019793 | 18.Celtniecības darbi Tiras Atīnijas [Athinios] ostā | Ostas infrastruktūras izveides darbi (esošās platformas uzlabošana, jauna piestātne, ostas pievedceļu uzlabošana un autostāvvietas celtniecība), kuru mērķis ir palielināt enkurvietu skaitu un tādējādi uzlabot Atīnijas ostu (Santorini), sekmēt tūrismu un palielināt salas apmeklētāju skaitu. | P | 3734650 | 2377096 | Ziemeļegejas salas | 19.Ostas integrācija Karlovasi | Ostas infrastruktūras izveides darbi (rakšana, bagarēšana, pievedceļa un autostāvvietas celtniecība), kuru mērķis ir palielināt kuģu enkurvietu skaitu no 1 līdz 3 un paaugstināt to kapacitāti, kā arī nodrošināt drošu noenkurošanos ostā. (Iepriekšējā posmā jau iztērēti EUR 512121 ES finansējuma.) | P | 9467000 | 6190805 | 20.Mirinas osta | 310 m gara mola celtniecība, lai noenkurojušos kuģus aizsargātu no ziemeļrietumu vējiem. (Iepriekšējā posmā jau iztērēti EUR 1203226 ES finansējuma.) | P | 11000000 | 9632600 | 21.Mitilini jahtu osta: infrastruktūra un ēkas | Darbi (vairākas ēkas, tostarp brīvdabas skatuve, vadības tornis, vēl viena betona kārta, iežogojums, tīkla sistēmas) jahtu ostas ar 222 enkurvietām izveidei, lai, piesaistot tūristus ar lieliem ienākumiem, uzlabotu iedzīvotāju labklājību. (Iepriekšējā posmā jau iztērēti EUR 5300000 ES finansējuma.) | P | 6646195 | 5943850 | ITĀLIJA Apūlija | 22.Tūristu ostas izveides pabeigšana Vjestē | Celtniecības darbi (piestātnes pagarinājums, bagarēšana, vairākas ēkas, pievedceļš, tīkla sistēmas) jahtu ostas ar 447 vietām izveidei, lai tādējādi uzlabotu tūrisma infrastruktūru. (Iepriekšējā posmā jau iztērēti EUR 497705 ES finansējuma.) | P | 9834534 | 2532711 | 23.Bari Lamasinata intermodālās ostas izveides pabeigšana. 2. kārta | Trīs noliktavu un loģistikas ēkas celtniecība, kā arī ceļu, autostāvvietu, dzelzceļa sistēmu, tīklu un pakalpojumu iekārtu izveide, iekļaujot tās lielākā intermodālās ostas teritorijā, kuras mērķis ir integrētā veidā attīstīt reģionālo intermodālā transporta tīklu, lai nodrošinātu lielāku dzelzceļa un jūras transporta izmantošanas īpatsvaru. (ES ieguldījums visā lielajā projektā ir EUR 30675 263.) | C | 27355200 | 7984001 | 24.Dzelzceļa posma un dzelzceļa pakalpojumu uzlabošana Brindisi ostas ārējā teritorijā | Dzelzceļa celtniecības darbi (sliežu atjaunošana, dzelzceļa pamatnes stiprināšana, veco dzelzceļa līniju darbības atjaunošana un savienošana ar ostas teritoriju), kuru galvenais mērķis ir "attīstīt integrētu loģistikas un sadales sistēmu", kas veicinātu reģiona ziemeļu-dienvidu ass savienošanu ar 8. un 9. starptautisko transporta koridoru. Projekts ir daļa no ES ieguldījuma EUR 36720480 visā vietējā programmā. | C | 36720480 | 4497285 | Sicīlija | 25.Tremestrjeri (Mesīna). Divu piestātņu un to savienojuma ar autoceļu celtniecība | Divu 150 metrus garu piestātņu celtniecība, bagarēšanas rezultātā iegūta 12000 m2 liela ostas iekšējā akvatorija, autostāvvietas laukums, pakalpojumi un tunelis autosatiksmes (īpaši smago kravas automašīnu), sastrēgumu un piesārņojuma mazināšanai Mesīnas pilsētas centrā. | C | 23291458 | 10481156 | 26.Augustas tirdzniecības osta | Ostas infrastruktūras izveides darbi (piestātnes, ro-ro piestātnes, ēkas, ietves, barjeras, tīkla sistēmas), kas šai tirdzniecības ostai ļautu kļūt par loģistiski un ekonomiski piemērotu alternatīvo ostu kuģu satiksmei, kura šķērso Mesīnas jūras šaurumu, un piesaistīt konteineru un beztaras kravu pārvadātājus. Šī ir daļa no lielāka infrastruktūras izveides pabeigšanas projekta par summu 130 miljoni EUR. | C | 15493707 | 3839328 | 27.Marina di Ragusa osta Ragūzā | Jaunas jahtu ostas (723 jahtām) celtniecība (divi moli, vairākas ēkas, pontoni, pievedceļš, autostāvvieta, tīkla sistēmas), lai palielinātu tūrisma apjomu Ragūzas provincē, sekmētu tūrisma nozares izaugsmi un samazinātu bezdarbu. | P | 69667972 | 15414641 | KOPĀ | | | 1704072665 | 726755212 | [1] - C [cargo and containers]: kravām un konteineriem paredzēta infrastruktūra - P [passenger traffic]: pasažieru apkalpošanas infrastruktūra - S [superstructures]: lielas būves - U [urban development]: pilsētattīstību veicinošs projekts --------------------------------------------------