Eiropas Reģionu komitejas atzinums “Reģionālo lidostu nākotne – problēmas un iespējas”

(2021/C 440/10)

Ziņotājs: Wladyslaw ORTYL (ECR/PL), Priekškarpatu vojevodistes maršals

IETEIKUMI POLITIKAS JOMĀ

EIROPAS REĢIONU KOMITEJA

Reģionālo lidostu pašreizējais stāvoklis

1. uzsver, ka ES līmenī nav vispārpieņemtas termina “reģionālā lidosta” definīcijas. Šā atzinuma izpratnē šis termins apzīmē lidostas, kas nav lidostu mezgli un kuru galvenais tvēruma apgabals nav attiecīgās valsts galvaspilsēta. Tomēr Eiropas Komisijai vajadzētu precizēt šo terminu, pamatojoties uz tādiem kritērijiem kā piedāvāto savienojumu veids, pasažieru skaits un ar citām lidostām pastāvošo savienojumu skaits. Tāpēc Komiteja aicina Eiropas Komisiju izstrādāt kritērijus, kas definētu dažādas reģionālo lidostu kategorijas (lidostas, kuras atrodas noteiktos nomaļos, salu, tālākos vai mazāk attīstītos reģionos), kā arī finansēšanas noteikumus un konkurences politiku attiecībā uz šīm kategorijām;

2. vērš uzmanību uz to, ka aviācijas nozare ir viena no nozarēm, ko Covid-19 pandēmija skārusi visvairāk, un īpaši satraucoša situācija ir reģionālajās lidostās. Deviņus mēnešus pēc Covid-19 krīzes joprojām nav atjaunoti vairāk nekā 6 000 maršruti, kas 2019. gadā tika nodrošināti no Eiropas lidostām ( 1 ) . Mazākās reģionālajās lidostās tika reģistrēts vislielākais tiešo savienojumu kritums, īpaši pasažieru pārvadājumu ziņā. Piemēram, Trevizo (Itālija) zaudēja 95 % no saviem savienojumiem, Vāsa (Somija) – 91 %, Kempēra (Francija) – 87 % un Burgasa (Bulgārija) – 82 %; tomēr Eiropas lielākajās kravu pārvadājumu lidostās, piemēram, Ljēžā (Beļģijā), kravu pārvadājumu skaits palielinājās par 10,7 %;

3. ACI lēš atzīmē, ka tādas organizācijas kā Eirokontrole lēš ( 2 ) , ka aviokompānijas, lidostas un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji 2020. gadā cietīs neto zaudējumus 56,2 miljardu euro apmērā, pasažieru skaits samazināsies par 1,7 miljardiem, lidojumu skaits samazināsies par 6,1 miljonu (bieži vien uz pusi, un tas ir labākajā gadījumā) un 191 000 cilvēku zaudēs tiešo darbu Eiropā.lēš ( 3 ) , ka pēkšņais pasažieru plūsmas kritums 2020. gadā būtiski samazināja Eiropas lidostu ieņēmumus par aptuveni 33,6 miljardiem euro (-68,8 %); Eirokontrole paredzēja, ka pēc visoptimistiskākā scenārija gaisa satiksme 2019. gada līmenī atgriezīsies tikai 2024. gadā, bet pēc vispesimistiskākā – 2029. gadā;

4. atzīmē, ka, pamatojoties uz ACI Europe veiktām analīzēm, vidējā termiņa scenārijā lidostas 2021. gadā var zaudēt vēl 25 miljardus euro ieņēmumu salīdzinājumā ar 2019. gadu;

5. norāda, ka straujā ieņēmumu krituma dēļ dažas lidostas ir nonākušas tik sarežģītā situācijā, ka bez ārējā atbalsta tās ir pakļautas maksātnespējas riskam. 2020. gada oktobrī aptuveni 193 lidostām Eiropā turpmākajos mēnešos draudēja maksātnespēja ( 4 ) . Tās galvenokārt ir reģionālās lidostas, kas apkalpo vietējos iedzīvotājus. Kopumā šīs lidostas palīdz veidot 277 000 darbvietu un rada IKP 12,4 miljardu euro apmērā. Šo lidostu bankrots dramatiski ietekmētu nodarbinātību un ekonomiku reģionos, kuros tās atrodas;

Aviācijas saikne ar Eiropas zaļo kursu

6. norāda, ka ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā ( 5 ) Eiropas Komisija ir izklāstījusi savu redzējumu par aviācijas dekarbonizāciju, kā rezultātā līdz 2050. gadam par 90 % jāsamazina ar transportu saistītās siltumnīcefekta gāzu emisijas. Aviācijai un lidostām ir jāveicina ES dekarbonizācijas mērķu sasniegšana. Eiropas zaļajā kursā ir uzsvērts, ka gaisa kvalitāte lidostu tuvumā būtu jāuzlabo, lidmašīnu un lidostu ekspluatācijas radītu piesārņojošo vielu emisijas jautājumu risinot, piemēram, pakāpeniski palielinot alternatīvu un klimatneitrālu degvielu īpatsvaru, kļūstot par multimodālas mobilitātes centriem un veidojot bezemisiju lidostas. Reģionālās lidostas varētu būt vispiemērotākās, lai virzītu zaļo inovāciju, jo, runājot par tām raksturīgajām iezīmēm, tās ir mazākas, elastīgākas un vieglāk pielāgojamas jaunākiem, videi nekaitīgākiem gaisa kuģu veidiem;

7. uzsver, ka salu atrašanās vietas radīto papildizmaksu dēļ infrastruktūras būvniecība, kas paredz pāriešanu uz bezemisiju lidostām, salās izmaksās daudz dārgāk nekā tāda paša veida pārkārtošana iekšzemes reģionos; aicina dalībvalstis nodrošināt īpašu finansiālu atbalstu reģionālajām iestādēm un/vai uzņēmumiem, lai salās veicinātu pāreju uz bezemisiju lidostām;

8. norāda, ka lidostu sadalījums starp dalībvalstīm un reģioniem ir nevienmērīgs. Dažos reģionos, piemēram, Beniluksa valstīs, Vācijā vai Ziemeļitālijā, tās ir izvietotas ļoti blīvi, bet citos, piemēram, Centrālaustrumeiropā, darbojas salīdzinoši maz reģionālo lidostu. Tas palielina nevienlīdzīgas transporta pieejamības problēmu gan iedzīvotājiem, gan uzņēmumiem, kas atrodas ārpus Eiropas Savienības centrālajiem apgabaliem. Tādēļ būtu jāveic pasākumi, lai mazinātu šīs atšķirības un samazinātu to reģionu skaitu, kuriem nav reģionālas lidostas;

9. 2 (piemēram, tvaika un sulfātu emisija lielā augstumā). Tiek lēsts, ka šīs sekas ir tikpat nozīmīgas kā tās, ko izraisa tikai CO 2 emisijas vienas pašas norāda, ka aviācija ir aiz autotransporta otrs lielākais transporta radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju avots un ietekmē klimatu, gaisā izdalot citas sastāvdaļas, kas nav CO(piemēram, tvaika un sulfātu emisija lielā augstumā). Tiek lēsts, ka šīs sekas ir tikpat nozīmīgas kā tās, ko izraisa tikai COemisijas vienas pašas ( 6 ) . Lai gan degvielas patēriņa efektivitāte pēdējā laikā ir uzlabojusies, labvēlīgo ietekmi uz vidi nonivelēja pastāvīgs gaisa satiksmes pieaugums (laikā no 2005. gada līdz 2017. gadam gaisa satiksme pieauga par 60 %, un gaidāms, ka līdz 2050. gadam tā trīskāršosies). Paredzams, ka ļoti straujais satiksmes intensitātes samazinājums Covid-19 krīzes dēļ būs īslaicīgs;

10. vienlaikus vēlas norādīt, ka saskaņā ar Eiropas Universitātes institūta paziņojumu ( 7 ) lidostas, veicot savu darbību, var tieši kontrolēt tikai aptuveni 2 % no kopējām globālajām emisijām, kuras rada aviācijas nozare;

11. atgādina, ka 2011. gadā atjauninātā baltā grāmata, kas ir svarīgs ES transporta politikas dokuments, ir paredzēta, lai samazinātu ES transporta atkarību no naftas importa, uzlabotu transporta efektivitāti un samazinātu tā radītas CO 2 emisijas. Dokumentā uzsvērts arī, cik svarīga ir intermodalitāte un komodalitāte, ko panāk, efektīvi izmantojot dažādus transporta veidus atsevišķi un apvienojumā ar citiem transporta veidiem, un tas ļauj optimāli un ilgtspējīgi izmantot dabas resursus; šajā sakarā Komiteja uzsver, ka ir vajadzīga pastāvīga pieredzes apmaiņa starp dalībvalstīm un vietējām un reģionālajām pašvaldībām par to, kā uzlabot transporta veidu, tostarp it īpaši aviācijas un dzelzceļa, integrāciju, piemēram, paredzot kopīgas dzelzceļa un lidmašīnas biļetes vai bagāžas reģistrāciju un nodošanu dzelzceļa stacijā vēl pirms ierašanās lidostā; ilgtermiņā jāapsver, vai nevajadzētu pārtraukt neliela attāluma lidojumus un tā vietā veikt ieguldījumus dzelzceļa savienojumos un ātrgaitas vilcienos;

12. uzsver: lai veicinātu intermodalitāti un komodalitāti, tuvākajā nākotnē ir sistemātiski jāveido pievilcīgi dzelzceļa savienojumi, tostarp ātrgaitas un kravas vilcieni uz lidostām, un kā pakalpojums pasažieriem būtu jāprasa aviosabiedrībām, dzelzceļa un autobusu uzņēmumiem pārdot kopīgas biļetes, lai pasažieri varētu iegādāties vienu biļeti kombinētam braucienam; ar nokavētu pārsēšanos saistītie jautājumi ir jārisina pasažieru tiesību regulējumā;

13. uzsver aviācijas pozitīvo ietekmi uz reģionu, tostarp tūrisma nozares, ekonomisko attīstību; atgādina par savu 2020. gada atzinumu “Ceļā uz ilgtspējīgāku tūrismu ES pilsētās un reģionos”, kurā Komiteja aicina ieviest paņēmienus, kā, veicinot mazāk piesārņojošas iespējas un uzlabojot intermodalitāti saskaņā ar Eiropas zaļā kursa galīgo mērķi, palielināt savienojamību starp ES pilsētām un reģioniem;

14. iesaka novērtēt pandēmijas laikā gūto pieredzi un samazinātās gaisa satiksmes ietekmi uz vidi un klimatu, kā arī uz reģionu un pilsētu ekonomisko attīstību un šajā sakarā apkopot faktus turpmākām diskusijām un lēmumiem par topošajām ilgtspējīga tūrisma stratēģijām un reģionālo lidostu nākotni;

15. uzskata: lai mazinātu savas emisijas, lidostas var noteikt aviokompāniju maksātās lidostu nodevas, pamatojoties uz vides kritērijiem, piemēram, samazinot lidostu nodevas par gaisa kuģiem, kas rada mazāku troksni un emitē mazāk gaisa piesārņotāju. Tās var arī dot priekšroku aviosabiedrībām ar augstākiem slodzes koeficientiem, lai samazinātu emisijas uz vienu pasažieri. Turklāt lidostas var izmantot stimulus, lai atbalstītu jaunu degvielu izmantošanu vai trokšņa samazināšanu, aizliedzot pacelšanos pēc noteiktas stundas vakarā vai ieviešot nakts lidojumu aizliegumus tām lidmašīnām, kas nepieder pie jaunākās paaudzes. Visbeidzot tās var ieviest laika nišu ierobežojumus, pamatojoties uz lidmašīnu veidiem un citiem mērķiem;

16. uzskata, ka publiskā sektora ieguldījumi reģionālajās lidostās (izmantojot Eiropas finansējumu vai valsts atbalsta shēmas) būtu jāveic tikai tad, ja tie atbilst Eiropas zaļā kursa mērķiem un ekoloģiskā nekaitīguma principam;

17. ar gandarījumu atzīmē to, ka Eiropas Komisija aizvien vairāk cenšas samazināt aviācijas emisijas un ka Eiropas Savienības dalībvalstis atbalsta Starptautiskās aviācijas radīto oglekļa emisiju izlīdzināšanas un samazināšanas shēmu ( CORSIA );

Reģionālo lidostu nozīme

18. vērš uzmanību uz to, ka 2018. gadā gaisa pārvadājumu īpatsvars Eiropā bija 25,9 % no pasaules pasažieru pārvadājumu apjoma. Aviācijas nozare tieši vai netieši nodrošināja vairāk nekā 13,5 miljonus darbvietu, un tās pienesums ES ekonomikā bija 991 miljards USD. Tiek lēsts, ka lidostu pārvaldītāji un iestādes/uzņēmumi, kas sadarbojas ar lidostu, tieši nodarbināja aptuveni 1,7 miljonus cilvēku ( 8 )

19. uzsver, ka reģionālās lidostas ir svarīgas, lai nodrošinātu piekļūstamību gan reģionos, kas atrodas tālu no galvenajiem transporta mezgliem, ir ekonomiski salīdzinoši mazattīstīti un nomaļi, gan arī salu reģionos, un tādā veidā tās sniedz būtisku ieguldījumu ekonomikas attīstībā un darbvietu radīšanā šajos reģionos. Reģionālās lidostas rada impulsus attīstībai un tādējādi atvieglo kohēzijas politikas mērķu īstenošanu telpiskajā, ekonomiskajā un sociālajā dimensijā;

20. norāda, ka reģionālās lidostas nodrošina arī profesionālu un visaptverošu apkalpošanu uz zemes lidmašīnām vispārējas nozīmes aviācijas nozarē, kurai ir liela nozīme, it īpaši runājot par apmācību aviācijas nozarē;

21. vēlas norādīt, ka reģionālās lidostas ir ārkārtīgi būtisks kritiski svarīgās infrastruktūras elements, kas ir izšķirošs attiecīgās valsts un tās iedzīvotāju drošībai. Tās ir būtiskas medicīniskajiem lidojumiem (aviācijas glābšanas dienestam vai pacientu transportēšanai), uzraudzības lidojumiem (ugunsgrēku atklāšanai) un meža ugunsgrēku dzēšanai, kā arī ārkārtas situācijās (dabas un cita veida katastrofas, plūdi), un tādējādi sekmē glābšanas dienestu, publiskās pārvaldes, kā arī iestāžu un uzņēmumu darbības raitu norisi;

Reģiona ilgtspējīga attīstība ir atkarīga no tā piekļūstamības

22. turklāt atzīst, ka reģionu attīstības temps lielā mērā ir atkarīgs no satiksmes savienojamu kvalitātes reģionos un ka reģionālajām lidostām ir svarīga nozīme ES teritoriālajā kohēzijā, it īpaši runājot par arhipelāgiem – kur reģionālajām lidostām ir būtiska nozīme reģionu iekšējās kohēzijas nodrošināšanā un kur nav alternatīvu, piemēram, dzelzceļa vai autoceļu, – un par mazapdzīvotiem, perifēriem un tālākajiem vai mazāk attīstītiem reģioniem, kad tajos trūkst citu ērtu un videi draudzīgu transportlīdzekļu;

23. atgādina, ka teritoriālā kohēzija ir ES mērķis, kas Lisabonas līgumā atzīts par kohēzijas mērķa trešo dimensiju līdztekus ekonomiskajai un sociālajai kohēzijai;

24. tādēļ atzinīgi vērtē vienošanos saistībā ar gaidāmo regulu par Eiropas Reģionālās attīstības fondu; minētajā regulā saskaņā ar Eiropas Reģionu komitejas ieteikumiem, kuri pausti atzinumā par ERAF ( 9 ) , ir atzīta īpašā situācija, kādā atrodas tālāko reģionu un reģionālās lidostas. Minētā regula izslēdz ES investīcijas lidostu infrastruktūrā, izņemot tālāko reģionu un pašreizējo reģionālo lidostu gadījumā, ar nosacījumu, ka šīs investīcijas paredzētas, lai mērķtiecīgi mazinātu ietekmi uz vidi un garantētu drošumu vai drošību;

Reģionālo lidostu nākotne

25. uzskata, ka tagad ir pienācis laiks novērtēt reģionālo lidostu nozīmi Eiropā. Novērtējumā ir jāņem vērā ne tikai to nozīme iedzīvotājiem nepieciešamo satiksmes savienojumu nodrošināšanā, reģionālajā ekonomikas attīstībā, tostarp tūrismā, un kravu pārvadāšanā, bet arī Covid-19 pandēmijas laikā gūtā pieredze un Covid-19 pandēmijas ietekme, kā arī šo lidostu ieguldījums ES tālejošajā klimata politikā;

26. sagaida, ka Eiropas Komisija, dalībvalstis, reģioni, zinātniskās aprindas un uzņēmumi veiks koordinētas darbības ar mērķi ierosināt jaunu visaptverošu transporta sistēmu Eiropā, saglabājot aviācijas transportu un virzot to uz ilgtspējīgu izaugsmi. Šīm darbībām vajadzētu nodrošināt aviācijas nozares noturību pret krīzēm, tās ciešāku sasaisti ar citiem transporta veidiem, pirmām kārtām dzelzceļu, un tās iekļaušanu Parīzes nolīguma saistību īstenošanā;

27. uzsver, ka ir svarīgi atrast līdzsvaru starp to vides prasību ievērošanu, kuras vērstas uz aviācijas nozares dekarbonizāciju, un noteiktu perifēro, salu vai tālāko reģionu atkarību no reģionālajām lidostām, kuras praktiski nevar aizstāt;

Valsts un ES atbalsts

28. uzskata, ka Eiropas Komisija prioritārā kārtā varētu prasīt dalībvalstīm iesniegt īstermiņa un ilgtermiņa stratēģiskos plānus attiecībā uz reģionālajām lidostām un izstrādāt īpašus atbalsta instrumentus, lai mazinātu aviācijas nozares ietekmi uz klimatu un atbalstītu tās zaļo pārkārtošanos;

29. konstatē, ka saskaņā ar Eiropas Komisijas pamatnostādnēm par valsts atbalsta noteikumiem un sabiedrisko pakalpojumu saistībām, kā arī noteikumiem, kas piemērojami gaisa transporta nozarei Covid-19 epidēmijas laikā, dalībvalstis, ievērojot konkrētus nosacījumus, var atbalstīt uzņēmumus (tostarp reģionālās lidostas), kurus skārusi Covid-19 pandēmija;

30. tomēr uzsver, ka reģionālās lidostas, it īpaši tās, kas atrodas uz salām un mazapdzīvotos, perifēros un tālākos vai mazāk attīstītos reģionos, lielā mērā strukturālu iemeslu dēļ nespēj segt kapitāla un darbības izmaksas, un tādēļ tām ir vajadzīgi papildu resursi. Šādas lidostas darbojas neizdevīgos konkurences apstākļos, kas lidostu šaurā darbības tvēruma dēļ neļauj kompensēt pastāvīgās izmaksas;

31. tādēļ aicina Eiropas Komisiju likumdošanas darbības ietvaros izstrādāt vēl elastīgākus un efektīvākus publiskā atbalsta noteikumus, kas dalībvalstīm ļautu saskaņā ar attiecīgajiem ERAF noteikumiem, kā arī Atveseļošanas un noturības mehānisma noteikumiem sniegt finansiālo atbalstu ieguldījumiem reģionālajās lidostās, kas atrodas perifēros, salu, tālākajos vai mazāk attīstītos reģionos, kur nav efektīvākas un ilgtspējīgākas alternatīvas (piemēram, dzelzceļš);

32. turklāt ierosina nodrošināt dalībvalstīm iespēju piemērot visaptverošu koncepciju reģionālajām lidostām attiecībā uz vides prasībām, ņemot vērā pasākumus, kurus īsteno gan pašas reģionālās lidostas, gan ieinteresētās personas, kas ar tām nepastarpināti sadarbojas uz vietas;

Aviācijas nozare ES jaunajā daudzgadu finanšu shēmā 2021.–2027. gadam

33. aicina Eiropas Komisiju saistībā ar ES kohēzijas politiku 2021.–2027. gadam un atbilstīgi iepriekš minētajiem ierobežojumiem atļaut sniegt atbalstu reģionālajām lidostām tādu ieguldījumu veidā, kas tieši sekmē dekarbonizācijas procesus un mazoglekļa aprites ekonomikas modeli;

34. aicina Eiropas Komisiju arī ieviest jaunus noteikumus par valsts atbalstu mazām reģionālajām lidostām, kur pasažieru plūsma vidēji gadā nepārsniedz 1 miljonu pasažieru un kuras nekonkurē ar citām lidostām, un šajā nolūkā atbrīvot tās no pienākuma ziņot par publiskā atbalsta saņemšanu investīcijām (ja tās nespēj nodrošināt 25 % no pašu ieguldījuma) un darbības atbalstam;

35. aicina Eiropas Komisiju piešķirt atbilstīgus ES līdzekļus, kas ļautu attīstīt darbības drošības un drošuma infrastruktūru, kā arī ieviest inovatīvas tehnoloģijas un lidostu digitalizāciju, kas palīdzētu īstenot Eiropas zaļā kursa mērķus;

36. uzskata: lai izveidotu ekoloģiskāku gaisa transporta sistēmu, ir jānodrošina, ka no ES fondiem tiek atbalstīta pētniecība un izstrāde un tās darba rezultātu ieviešana, it īpaši attiecībā uz lidmašīnu dzinēju emisiju un trokšņa līmeņa samazināšanu ar alternatīvu degvielu starpniecību;

37. uzsver, ka Atveseļošanas un noturības mehānisms ( 10 ) paredz intervences jomas, kas saistītas ar “drošības, drošuma un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmām esošajās lidostās”, un “atbalstu tālāko reģionu lidostām”, ar nosacījumu, ka šie pasākumi “pilnībā atbilst Savienības klimata un vides standartiem un prioritātēm un principam “nenodara būtisku kaitējumu” Regulas (ES) 2020/852 17. panta nozīmē. Tāpēc dalībvalstīm sadarbībā ar Eiropas Komisiju būtu rūpīgi jānovērtē atbalsta apjoms, ko atbilstīgi nacionālajiem atveseļošanas un noturības plāniem varētu paredzēt reģionālajām lidostām;

38. turklāt sagaida, ka Eiropas Komisija rūpēsies par to, lai reģionālās lidostas tālākajos reģionos tiktu mudinātas izmantot ES līdzekļus no valsts/reģionālajām programmām, kuras tiks ieviestas saskaņā ar ES jauno daudzgadu finanšu shēmu 2021.–2027. gadam, un šos līdzekļus lietot ieguldījumiem, kas paredzēti vides aizsardzībai vai ir saistīti ar tādiem ieguldījumiem, kuri vajadzīgi, lai mazinātu vai ierobežotu reģionālās lidostas negatīvo ietekmi uz vidi;

Vietējo un reģionālo pašvaldību loma

39. norāda, ka vietējās un reģionālās pašvaldības ir atbildīgas par sabiedriskā transporta pakalpojumu plānošanu un ieviešanu savā teritorijā, kā arī par reģionālās ekonomiskās attīstības veicināšanu. Daudzas vietējās un reģionālās pašvaldības ir reģionālo lidostu īpašnieces vai pārvalda to darbību, nodrošina nepieciešamo infrastruktūru un citus pakalpojumus, kas ir būtiski to darbībai, un dažkārt sniedz ievērojamu ieguldījumu to finansēšanā;

40. uzsver, ka vietējo un reģionālo pašvaldību uzdevums ir pastāvīgi uzlabot mobilitātes modeļus un izvēlēties vispiemērotākos transporta veidus, tostarp ņemot vērā reģionālo lidostu pieejamības priekšrocības un trūkumus. Tāpēc klimatneitrāla transporta interesēs būtu īpaši jāatbalsta gan kolektīvās, gan arī individuālās mazemisiju vai bezemisiju mobilitātes projekti, nemotorizētas mobilitātes infrastruktūra un inovatīvas sabiedriskā transporta uzlādes stacijas, kā arī sabiedriskā transporta integrācija. Ja iespējams, sevišķa uzmanība būtu jāpievērš nepieciešamībai nodrošināt iedzīvotājiem dzelzceļa savienojumus ar lidostām, tādējādi cenšoties samazināt ekonomikas radīto emisiju;

41. vērš uzmanību uz to, ka vietējās un reģionālās pašvaldības sadarbībā ar aviācijas nozari sniedz nozīmīgu ieguldījumu, sagatavojot kopīgas reģionālās komunikācijas kampaņas, kuru mērķis ir palielināt sabiedrības informētību par lidojumu drošību, videi draudzīgām inovācijām lidmašīnās un drošību lidostās, kā arī par priekšrocībām, ko sniedz multimodalitāte, kuras pamatā ir gaisa transports, dzelzceļš, autotransports un jūras transports;

42. uzskata, ka lidostu pārvaldītājiem ir steidzami jāpārskata lidostu attīstības stratēģijas, lai ne tikai pielāgotos aviācijas tirgus izmaiņām, ko izraisījusi Covid-19 pandēmija, bet galvenokārt lai ņemtu vērā gan vajadzību investēt ilgtspējīgā attīstībā, gan klimatneitrāla transporta pienesumu;

43. norāda, ka Eiropas Komisijas 2021. gada martā pieņemtajā stratēģijā, kas 2021.–2030. gadā paredzēta cilvēkiem ar invaliditāti, ir minēta nepieciešamība integrēt personu ar invaliditāti tiesības visās politikas jomās un darbības sfērās, tostarp arī transporta jomā. Šajā sakarā Komiteja uzsver, cik svarīgi ir, lai reģionālo lidostu pārvaldītāji šādas lidostas pilnībā pielāgotu pakalpojumu sniegšanai cilvēkiem ar invaliditāti, tādējādi nodrošinot viņiem pilnīgu piekļuvi visiem piedāvātajiem pakalpojumiem;

Ātra un koordinēta rīcība – galvenais ekonomikas atveseļošanas faktors

44. aicina Eiropas Komisiju ieviest risinājumus, kas pandēmijas laikā veicinātu personu brīvu pārvietošanos Eiropas Savienībā. Vienoti noteikumi, piemēram, ES digitālais Covid sertifikāts, neapšaubāmi palīdzētu atjaunot mobilitāti, tostarp gaisa transportu un ar to cieši saistīto tūrisma nozari, taču tie nekādā veidā nedrīkst būt diskriminējoši pasažieriem un to ieviešanai nevajadzētu būt slogam, tostarp finansiālajam slogam, kas gulstas vienīgi uz reģionālajām lidostām.

Briselē, 2021. gada 1. jūlijā Eiropas Reģionu komitejas priekšsēdētājs Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Starptautiskās lidostu padomes (Airports Council International, ACI) izstrādāts ziņojums Airport Industry Connectivity Report.

(2) EUROCONTROL, Think Paper #8: Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 and Outlook 2021.

(3) ACI biļetens The impact of COVID-19 on the airport business, 08.12.2020.

(4) Prognozes (27.10.2020.), ko izstrādāja Airports Council International (ACI) – Europe: Airports Council International Europe | ACI EUROPE – Media (aci-europe.org).

(5) Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija.

(6) Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) ziņojums, 2020. gada novembris.

(7) Paziņojums 2021/02 (2021. gada janvāris).

(8) Air Transport Action Group, Aviation Benefits Beyond Borders, 2020. gada oktobris.

(9) COTER-VI-046, Eiropas Reģionu komitejas atzinums “Eiropas Reģionālās attīstības fonds un Kohēzijas fonds”.

(10) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2021/241 (2021. gada 12. februāris).