Komisijas ziņojums par Eiropas Kopienas SAFA programmu (Ārzemju gaisa kuģu drošības novērtēšana)

(Apkopotā informācija – Ziņojums – 2006. gada 30. aprīlis līdz 31. decembris)

(2008/C 42/01)

1. EIROPAS KOPIENAS PROGRAMMA ĀRZEMJU GAISA KUĢU DROŠĪBAS NOVĒRTĒŠANAI (SAFA)

1.1. EK SAFA programmas izcelsme

SAFA programmu sākotnēji, 1996. gadā, ieviesa Eiropas Civilās aviācijas konference (ECAC). SAFA programma pamatojās nevis uz Eiropas juridiski saistošiem tiesību aktiem, bet gan uz Eiropas Civilās aviācijas konferencē iesaistīto valstu ģenerāldirektoru saistībām. Pārbaudes attiecībā uz “ārzemju” gaisa kuģiem bija to gaisa kuģu pārbaudes, kuru izmantošanu vai ekspluatāciju nekontrolēja tās valsts kompetentā iestāde, kurā tika veikta pārbaude.

2004. gada 30. aprīlī tika publicēta Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2004/36/EK par Kopienas lidostas izmantojošo trešo valstu gaisa kuģu drošību (t.s. “SAFA direktīva”), kas ES dalībvalstīm radīja juridiski saistošu pienākumu veikt pirmslidojuma/pēclidojuma pārbaudes trešo valstu gaisa kuģiem, kas nolaižas jebkurā to lidostā, kur “trešās valsts gaisa kuģis” nozīmēja gaisa kuģi, kas netiek izmantots vai ekspluatēts ES dalībvalsts kompetentās iestādes kontrolē; kaut arī šī direktīva nekādi neaizliedz ES dalībvalstīm pārbaudīt citu ES dalībvalstu gaisa kuģus. ES dalībvalstīm tika dots divu gadu ilgs laiks, lai īstenotu šo direktīvu, pieņemot attiecīgus valsts tiesību aktus.

Pēc attiecīga lēmuma, ko pieņēma Eiropas Civilās aviācijas konferences valstu ģenerāldirektori, SAFA programmu nodeva Eiropas Kopienas (EK) kompetencē, kur no 2007. gada 1. janvāra Eiropas Komisija ar Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) atbalstu atbild par EK SAFA programmas vadību un tālāko pilnveidošanu. EASA ir Eiropas Komisijas aģentūra, kas atrodas Ķelnē un Komisijas vārdā atbild par EK SAFA programmas operatīvo vadību saskaņā ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 768/2006.

Līdz 2006. gadam SAFA programmas operatīvo darbību īstenoja Centrālā apvienotā aviācijas institūcija (CJAA). Kopš 2006. gada beigām Centrālā apvienotā aviācijas institūcija (CJAA) ir nodevusi ar SAFA programmu saistīto koordinācijas darbību, tostarp centrālo datubāzi, Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) pārziņā.

To Eiropas Civilās aviācijas konferences valstu, kas nav ES dalībvalstis, pastāvīgā līdzdalība, kas piešķir programmai visas Eiropas nozīmi, ir nodrošināta, parakstot atsevišķu sadarbības nolīgumu starp katru no šīm valstīm un EASA. Tāpēc, ieskaitot ES-27, EK SAFA programmā kopumā ir iesaistīta 41 valsts (sk. A papildinājumu).

1.2. EK SAFA programmas darbība

Katrā valstī, kas ir iesaistīta SAFA programmā, gaisa kuģiem (trešo valstu gaisa kuģiem ES dalībvalstīs vai ārzemju gaisa kuģiem Eiropas Civilās aviācijas konferences valstīs, kas nav ES dalībvalstis) var veikt pirmslidojuma/pēclidojuma pārbaudi, kas galvenokārt attiecas uz gaisa kuģa dokumentiem un rokasgrāmatām, lidojuma apkalpes licencēm, gaisa kuģa redzamo stāvokli un obligāto kabīnes drošības aprīkojumu un tā stāvokli. Norādes šo pārbaužu veikšanai ir iekļautas Starptautiskā Civilās aviācijas organizācijas ( ICAO ) standartu 1. pielikumā (Personāla licencēšana), 6. pielikumā (Gaisa kuģu ekspluatācija) un 8. pielikumā (Gaisa kuģa lidojumderīgums).

Šīs pārbaudes jāveic saskaņā ar visām iesaistītajām valstīm kopīgu procedūru. To rezultātus pēc tam iekļauj ziņojumos, kas arī tiek veidoti pēc kopīgas formas. Nozīmīgu pārkāpumu gadījumā notiek saziņa ar ekspluatantu un attiecīgo aviācijas institūciju (ekspluatanta vai reģistrācijas valsti), lai panāktu korektīvu pasākumu veikšanu ne vien attiecībā uz pārbaudīto gaisa kuģi, bet arī citiem gaisa kuģiem, uz kuriem varētu attiekties vispārīga rakstura pārkāpums. Visi ziņojumos iekļautie dati, kā arī papildu informācija ir pieejami un centralizētā veidā atrodas datorizētā datubāzē, ko veido un pārzina EASA.

Galvenās EK SAFA programmas iezīmes var apkopot šādi:

1.3. EK SAFA programmas vieta kopējā aviācijas drošības ķēdē

Pieredze, kas pamatojas uz pēdējos gados veiktajām SAFA pārbaudēm, liecina, ka šīs pārbaudes dod vispārēju priekšstatu par ārvalstu ekspluatantu drošību. Tomēr šis priekšstats ir ierobežots tajā ziņā, ka nesniedz skaidru ainu par konkrēta gaisa kuģa vai ekspluatanta drošību. Iemesls ir tas, ka dažus aspektus (piemēram, apkalpes resursu vadību, galīgo lidojumderīguma statusu utt.) pārbaudes gaitā ir grūti novērtēt, jo pārbaužu veikšanai pieejamais laiks ir ierobežots un ļauj to gaitā iegūt ziņas ar ierobežotu precizitāti.

Pilnu konkrēta gaisa kuģa vai ekspluatanta novērtējumu var gūt tikai pastāvīgas uzraudzības rezultātā, ko veic atbildīgā aviācijas institūcija (ekspluatanta valstī vai reģistrācijas valstī). Tāpēc informācija, kas gūta ar ES SAFA programmas starpniecību, ir lietderīga:

Turklāt, kopš ir stājusies spēkā Regula (EK) Nr. 2111/2005, ar ko tiek izveidots gaisa pārvadātāju Kopienas saraksts, kuriem ir aizliegts ielidot EK teritorijā, SAFA pārbaudes ir kļuvušas vēl svarīgākas kā viens no kritērijiem, ko Komisija ņem vērā lēmumos par pārvadātāju iekļaušanu Kopienas sarakstā. Tā tas ir bijis kopš 2006. gada marta, kad tika izveidots pirmais Kopienas saraksts, ko turpmāk regulāri atjaunina.

1.4. Programmas attīstība 2006. gadā

2006. gads iezīmēja divus svarīgus notikumus SAFA programmā:

1.5. Kāpēc ir vajadzīgs šis ziņojums?

Direktīvas 2004/36/EK 6. panta 2. punktā ir noteikts:

Šis ziņojums pamatojas uz rezultātiem, kuri gūti laikā no 2006. gada 30. aprīļa līdz 2006. gada 31. decembrim veiktajās pirmslidojuma/pēclidojuma pārbaudēs. Nākamajā gadā šis ziņojums tiks ņemts vērā par visu gadu, iekļaujot laiku no 2007. gada 1. janvāra līdz 2007. gada 31. decembrim, – sakritības dēļ tas ir pirmais gads pēc tam, kad atbildība par SAFA programmu tika nodota EK kompetencē (sk. turpmāk).

2. CENTRALIZĒTĀ SAFA DATUBĀZE

EASA pārzina centralizēto SAFA datubāzi kopš 2006. gada decembra, kad Centrālā apvienotā aviācijas institūcija (CJAA) Nīderlandē to nodeva Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai Ķelnē, Vācijā.

Kaut arī to pārzina un uztur EASA, par ziņojumu iekļaušanu datubāzē vēl aizvien atbild SAFA programmā iesaistīto valstu atbildīgās aviācijas institūcijas.

Attiecīgajā laika posmā SAFA programmā iesaistītās valstis ir veikušas aptuveni 5 401 pārbaudi, kuru rezultātā ir atklāti aptuveni 8 383 trūkumi (sk. B papildinājumu).

Datubāzē esošos datus uzskata par konfidenciāliem tajā nozīmē, ka tos var izmantot tikai programmā iesaistītās valstis un tie nav pieejami plašai sabiedrībai. Datubāzei var piekļūt visas programmā iesaistīto valstu atbildīgās aviācijas institūcijas, izmantojot (aizsargātu) internetu. Pašlaik tiešsaistē ar datu bāzi ir savienotas 39 valstu atbildīgās aviācijas institūcijas.

3. JOMAS, KURĀS NOTIEK PĀRBAUDES

Gandrīz visās programmā iesaistītajās valstīs faktisko lidojumu skaits ir daudz lielāks par iespējām veikt pārbaudes, un tas nozīmē, ka pirmslidojuma/pēclidojuma pārbaudes var veikt tikai izlases veidā. Tās organizē, pamatojoties vai nu uz nejaušības principu, vai uz informāciju (piemēram, EASA regulāri veikto datubāzes analīzi), kas rada aizdomas, ka konkrētie subjekti neievēro starptautiskos drošības standartus. Var pieņemt lēmumu pārbaudēs pievērsties konkrētam objektu lokam pēc noteiktiem turpmāk minētiem kritērijiem. Ja programmā iesaistītās valstis nolemj pārbaudēs pievērsties noteiktam objektu lokam, šā lēmuma pamatā ir Eiropas Komisijas ieteikumi vai valstu politiskās nostādnes un prioritātes. Ieteikumi var pamatoties uz SAFA centrālās datu bāzes analīzi vai uz iepriekš veikto pārbaužu rezultātiem.

Pārbaužu jomas var noteikt saskaņā ar šādiem kritērijiem:

C, D, E papildinājumos ir uzskaitītas ekspluatantu valstis, gaisa kuģu tipi un ekspluatanti, kas pārbaudīti laikā no 2006. gada 30. aprīļa līdz 31. decembrim. Tajos atspoguļota EK SAFA programmas plašā darbības joma un piemērošana, kas nav diskriminējoša.

Programmas sekmīgo darbību ilustrē arī turpmākā tabula, kurā ir apkopota papildinājumos sniegtā informācija un sniegts pārskats par veiktajām darbībām.

Kaut arī saskaņā ar “SAFA direktīvu” ES dalībvalstu galvenais pienākums ir pārbaudīt trešo valstu gaisa kuģus, kas apmeklē ES lidostas, programmā aizvien vēl turpina pārbaudīt arī ES ekspluatantu gaisa kuģus. Turpmākajā tabulā ir atspoguļoti rezultāti.

Turpmāk norādītā tabula parāda, ka lielāko daļu lidojumu starp ES dalībvalstīm veic ES ekspluatanti un kopumā SAFA programmā iesaistītās valstis vēl aizvien izmanto iepriekšējās Eiropas Civilās aviācijas konferences SAFA programmas vispārīgākos kritērijus.

4. SAFA PĀRBAUŽU GALVENIE REZULTĀTI

4.1. Vispārējas ziņas par pārbaudēs atklātajiem trūkumiem

Pārbaudēs atklātos trūkumus, ko var raksturot kā novirzes no Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) standartiem, sākotnēji var aplūkot no kvantitatīvā viedokļa. To dara, salīdzinot kopējo atklāto trūkumu skaitu (F) ar veikto pārbaužu skaitu (I) un pārbaudīto pozīciju skaitu (II).

Veicot pārbaudi, tiek izmantots pārbaudes punktu saraksts, kas aptver 54 dažādas pozīcijas, kas tiek pārbaudītas. Vairumā gadījumu pārbaudē netiek pārbaudītas visas pozīcijas, jo laiks starp gaisa kuģa ielidošanu un izlidošanu nav pietiekams pilnas pārbaudes veikšanai. Tāpēc attiecība starp atklāto trūkumu kopskaitu un pārbaudīto pozīciju kopskaitu ļauj izprast stāvokli labāk nekā attiecība, kas pamatojas tikai uz veikto pārbaužu skaitu. Rezultāti ir sniegti turpmākajā tabulā.

Laika posms no 2006. gada 30. aprīļa līdz 31. decembrim

4.2. Pārbaudēs atklātie trūkumi un to kategorijas

Jāņem vērā ne vien kopējais pārbaudēs atklāto trūkumu skaits, bet arī tas, cik tie ir “nopietni”. Šim mērķim ir definētas trīs trūkumu kategorijas. “1. kategorijas” trūkums ir maznozīmīgs trūkums, “2. kategorijas trūkums” ir nozīmīgs trūkums un “3. kategorijas trūkums” ir būtisks trūkums. Apzīmējumi “maznozīmīgs”, “nozīmīgs” un “būtisks” attiecas uz līmeni, kas raksturo novirzi no Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas standarta. Trūkumu iedalīšanas kategorijās galvenais mērķis ir klasificēt atbilstību standartam un to, cik nopietna ir neatbilstība šim standartam.

Veiktās pārbaudes un atklāto trūkumu kategorijas tiek reģistrētas datubāzē, un rezultāti ir sniegti turpmākajā tabulā.

4.3. Pārbaudēs atklātie trūkumi pa reģioniem

Šīs tabulas dati ļauj atzīmēt, ka

Sadalījums pa Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas reģioniem

Šīs tabulas dati ļauj atzīmēt, ka:

Vidējais atklāto trūkumu skaits par ICAO reģioniem – pēdējo trīs gadu dinamika

Šis grafiks rāda, ka vairumā ICAO reģionu atklāto trūkumu vidējais skaits (atklāto trūkumu kopskaits/veikto pārbaužu skaits) pēdējos trīs gados ir bijis pastāvīgs (EUR/NAT, NACC, MID) vai samazinājies (WACAF, APAC). Dienvidamerika un Austrumāfrika ir vienīgie reģioni, kuros vidējais atklāto trūkumu skaits šajā trīs gadu posmā ir palielinājies.

Salīdzinājums starp ES (25), ECAC un pārējām pasaules valstīm

4.4. Pārbaudēs atklātie trūkumi attiecībā uz pārbaudes punktu sarakstā iekļautajām pozīcijām

F papildinājumā ir rezultāti par katru atsevišķo pārbaudīto pozīciju (III). Tajā ir norādīts, cik reizes katra atsevišķā pārbaudes pozīcija ir pārbaudīta, atklāto trūkumu skaits un attiecība F/III. G papildinājumā 2006. gadā atklātie trūkumi ir sīki sadalīti pa kategorijām.

4.5. Trīs visbiežāk sastopamie nozīmīgie un būtiskie trūkumi attiecībā uz pārbaudes punktu sarakstā iekļautajām pozīcijām

Pārbaudes punktu sarakstu veido četras galvenās daļas. A daļa attiecas uz pozīcijām, kas tiek pārbaudītas gaisa kuģa pilotu kabīnē. Pārbaudes punktu saraksta B daļa attiecas uz pozīcijām, kas tiek pārbaudītas (pasažieru) salonā un ko galvenokārt veido drošības aprīkojums. C daļa attiecas uz gaisa kuģa vispārējo tehnisko stāvokli, kas tiek pārbaudīts, lidaparātu apstaigājot. Pārbaudes punktu saraksta D daļas pozīcijas attiecas uz gaisa kuģa kravas nodalījumu un pārvadāto kravu.

Jebkurus vispārīgas dabas trūkumus, uz kuriem A, B, C vai D daļa neattiecas, var norādīt pārbaudes punktu saraksta (vispārīgajā) E daļā.

Apsverot novēršanas pasākumus, no SAFA pārbaudē atklātajiem trūkumiem vislielākā uzmanība pievēršama 2. kategorijas (nozīmīgajiem) un 3. kategorijas (būtiskajiem) trūkumiem. Turpmākajās tabulās D un E papildinājumos katrā pārbaudes punktu saraksta daļā ir norādīti trīs visbiežāk sastopamie 2. un 3. kategorijas trūkumi pret veikto pārbaužu skaitu.

5. PASĀKUMI, KO VEIC PĒC PIRMSLIDOJUMA/PĒCLIDOJUMA PĀRBAUDĒM

Atkarībā no trūkumu kategorijas, skaita un rakstura var veikt vairākus pasākumus.

Ja trūkumi norāda, ka ir apdraudēta gaisa kuģa un tajā esošo personu drošība, ir vajadzīgas korektīvas darbības. Parasti gaisa kuģa komandierim lūdz novērst nopietnos trūkumus, vēršot uz tiem viņa uzmanību. Retos gadījumos, kad inspektoriem ir pamats domāt, ka gaisa kuģa komandieris negatavojas veikt vajadzīgās darbības, lai novērstu trūkumus, par kuriem viņam ir paziņots, viņi oficiāli liedz lidaparātam pacelties gaisā. Valsts inspekcijas oficiāls aizliegums gaisa kuģim pacelties gaisā nozīmē, ka gaisa kuģim tiek liegts atsākt lidojumus, līdz tiek veiktas atbilstošas korektīvas darbības.

Cits pasākuma veids ir “korektīvi pasākumi pirms lidojuma atļaušanas”. Pirms gaisa kuģim ļauj atsākt lidojumu, ir jāveic korektīvas darbības atklāto trūkumu labošanai.

Citos gadījumos gaisa kuģis var izlidot, ievērojot ekspluatācijas ierobežojumus. Tādu ierobežojumu var, piemēram, noteikt, ja atklātais trūkums attiecas uz pasažieru vietām. Gaisa kuģa ekspluatācija ir iespējama ar nosacījumu, ka vietas, kurās ir atklāti trūkumi, pasažieri neieņems.

Parastā prakse ir informēt gaisa kuģa komandieri par atklātajiem trūkumiem tūlīt pēc pārbaudes. Bez tam par atklātajiem 2. un 3. kategorijas trūkumiem tiek informēta atbildīgā aviācijas institūcija un ekspluatanta valsts bāze ar lūgumu veikt atbilstošās darbības, lai novērstu trūkuma atkārtošanos.

Lai vislabāk panāktu ES SAFA programmas mērķus, noteikti ir vajadzīga cieša sadarbība ar visu to valstu civilās aviācijas institūcijām, kuru ekspluatantiem un gaisa kuģiem ir veiktas SAFA pārbaudes. Šīm civilās aviācijas institūcijām, kuru pienākumos ietilpst savas valsts ekspluatantu lidojumu drošības uzraudzība saskaņā ar attiecīgajiem starptautiskajiem drošības standartiem, lūdz nodrošināt atbilstošu korektīvo darbību īstenošanu, lai novērstu SAFA pārbaudē atklātos trūkumus, par kuriem ir ziņots.

Dažos gadījumos, kad uz gaisa kuģa atklātie trūkumi tiek uzskatīti par svarīgiem, konkrētas SAFA programmā iesaistītas valstis var pieņemt lēmumu par ielidošanas atļaujas atsaukšanu attiecīgajam gaisa kuģim. Tas nozīmē, ka konkrētajam gaisa kuģim turpmāk nav atļauts nolaisties šīs valsts lidostās vai šķērsot tās gaisa telpu. Šādu aizliegumu var atcelt, ja gaisa kuģa ekspluatants pierāda, ka problēma ir atbilstoši izlabota. Līdz ar to šādiem ielidošanas atļaujas liegumiem var būt – un parasti ir – pagaidu raksturs.

Attiecībā uz šādiem aizliegumiem un to vēlāku atcelšanu tās SAFA programmā iesaistītās valstis, kas ir Eiropas Kopienas dalībvalstis, rīkojas saskaņā ar noteikumiem, kas formulēti Regulā (EK) Nr. 2111/2005 par darbības aizliegumam Kopienā pakļauto gaisa pārvadātāju Kopienas saraksta izveidi.

(1) ES(25) – Apvienotā Karaliste, Austrija, Beļģija, Čehija, Dānija, Francija, Grieķija, Igaunija, Īrija, Itālija, Kipra, Latvija, Lietuva, Luksemburga, Malta, Nīderlande, Polija, Portugāle, Slovākija, Slovēnija, Somija, Spānija, Ungārija, Vācija, Zviedrija (attiecīgajā laikā Bulgārija un Rumānija vēl nebija ES dalībvalstis).

(2) ECAC – Albānija, Apvienotā Karaliste, Armēnija, Austrija, Azerbaidžāna, Beļģija, Bosnija un Hercegovina, Bulgārija, Čehijas Republika, Dānija, Francija, Grieķija, Gruzija, Horvātija, Igaunija, Islande, Itālija, Īrija, Kipra, Latvija, Lietuva, Luksemburga, Maķedonija (bij. Dienvidslāvijas Federatīvā Republika), Malta, Moldovas Republika, Monako, Nīderlande, Norvēģija, Polija, Portugāle, Rumānija, Serbija un Melnkalne, Slovākija, Slovēnija, Somija, Spānija, Šveice, Turcija, Ungārija, Ukraina, Vācija, Zviedrija.

(3) Krievijas Federācija, Baltkrievija un Centrālāzijas valstis – Baltkrievija, Kazahistāna, Kirgīzstāna, Krievijas Federācija, Tadžikistāna, Turkmēnistāna, Uzbekistāna.

(4) Ziemeļamerikas valstis – Amerikas Savienotās Valstis, Bermudas, Kanāda.

(5) Latīņamerikas un Karību jūras valstis – Antigva un Barbuda, Argentīna, Aruba, Bahamu salas, Barbadosa, Belīze, Bolīvija, Brazīlija, Čīle, Dominika, Dominikānas Republika, Ekvadora, Gajāna, Grenāda, Gvatemala, Haiti, Hondurasa, Jamaika, Kaimanu salas, Kolumbija, Kostarika, Kuba, Meksika, Nikaragva, Nīderlandes Antiļas, Panama, Paragvaja, Peru, Puertoriko, Salvadora, Sentkitsa un Nevisa, Sentlūsija, Sentvinsenta un Grenadīnes, Surinama, Tērksu un Kaikosu salas, Trinidada un Tobago, Urugvaja, Venecuēla.

(6) Tuvo Austrumu un Ziemeļāfrikas valstis – Alžīrija, Apvienotie Arābu Emirāti, Bahreina, Ēģipte, Irāna (Islāma Republika), Irāka, Izraēla, Jemena, Jordānija, Katara, Kuveita, Libāna, Lībijas Arābu Džamahīrija, Maroka, Omāna, Saūda Arābija, Sīrijas Arābu Republika, Sudāna, Tunisija.

(7) Āfrikas valstis – Angola, Benina, Botsvāna, Burkinafaso, Burundi un Centrālāfrikas Republika, Čada, Dienvidāfrika, Džibuti, Ekvatoriālā Gvineja, Eritreja, Etiopija, Gabona, Gambija, Gana, Gvineja, Gvineja-Bisava, Kaboverde, Kamerūna, Kenija, Komoru salas, Kongo, Kongo Demokrātiskā Republika, Kotdivuāra, Lesoto, Libērija, Madagaskara, Malāvija, Mali, Mauritānija, Maurīcija, Mozambika, Namībija, Nigēra, Nigērija, Ruanda, Santome un Prinsipi, Seišelu salas, Senegāla, Sjerraleone, Somālija, Svazilenda, Tanzānija, Togo, Uganda, Zambija, Zimbabve.

(8) Āzijas valstis – Afganistāna, Austrumtimora, Bangladeša, Bruneja Darusalama, Butāna, Honkonga (Ķīnas īpašais administratīvais rajons), Indija, Indonēzija, Filipīnas, Japāna, Kambodža, Korejas Republika, Korejas Tautas Demokrātiskā Republika, Ķīna, Laosas Tautas Demokrātiskā Republika, Malaizija, Maldivu salas, Mjanma, Mongolija, Nepāla, Pakistāna, Singapūra, Šrilanka, Taivāna, Taizeme, Vjetnama.

(9) Okeānijas valstis – Austrālija, Fidži, Jaunzēlande, Kiribati, Māršala salas, Mikronēzijas (Federatīvās Valstis), Nauru, Palau, Papua–Jaungvineja, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Zālamana salas.

(10) APAC – Āzijas un Klusā okeāna ICAO reģions:

Austrālija, Bangladeša un Bruneja Darusalama, Butāna, Indija, Indonēzija, Fidži, Filipīnas, Japāna, Jaunzēlande, Kambodža, Korejas Republika, Korejas Tautas Demokrātiskā Republika, Kiribati, Kuka salas, Ķīna (ieskaitot Honkongu un Makao), Laosas Tautas Demokrātiskā Republika, Malaizija, Maldivu salas, Māršala salas, Mikronēzija, Mjanma, Mongolija, Nauru, Nepāla, Palau, Papua–Jaungvineja, Samoa, Singapūra, Šrilanka, Taizeme, Tonga, Vanuatu, Vjetnama, Zālamana salas.

(11) ESAF – Austrumu un Dienvidāfrikas ICAO reģions:

Angola, Botsvāna, Burundi, Dienvidāfrika, Džibuti, Eritreja, Etiopija, Kenija, Komoros, Lesoto, Madagaskara, Malāvija, Maurīcija, Mozambika, Namībija, Ruanda, Seišelu salas, Somālija, Svazilenda, Uganda, Tanzānijas Apvienotā Republika, Zambija, Zimbabve.

(12) EUR/NAT- Eiropas un Ziemeļatlantijas ICAO reģions:

Albānija, Alžīrija, Andora, Apvienotā Karaliste (iesk. Kaimanu salas, Bermudas), Armēnija, Austrija, Azerbaidžāna, Baltkrievija, Beļģija, Bosnija un Hercegovina, Bulgārija, Čehijas Republika, Dānija, Francija, Grieķija, Gruzija, Horvātija, Igaunija, Islande, Itālija, Īrija, Kazahistāna, Kirgīzstāna, Krievijas Federācija, Latvija, Lietuva, Luksemburga, Maķedonija (bij. Dienvidslāvijas Federatīvā Republika), Malta, Maroka, Moldovas Republika, Monako, Nīderlande (ieskaitot Nīderlandes Antiles), Norvēģija, Polija, Portugāle, Rumānija, Sanmarīno, Serbija un Melnkalne, Slovākija, Slovēnija, Somija, Spānija, Šveice, Tadžikistāna, Turcija, Tunisa, Turkmēnistāna, Ungārija, Ukraina, Uzbekistāna, Vācija, Zviedrija.

(13) MID – Tuvo Austrumu ICAO reģions:

Afganistāna, Apvienotie Arābu Emirāti, Bahreina, Ēģipte, Irāka, Irāna, Izraēla, Jemena, Jordānija, Kipra, Kuveita, Libāna, Lībijas Arābu Džamahīrija, Katara, Omāna, Pakistāna, Saūda Arābija, Sīrijas Arābu Republika, Sudāna

(14) NACC – Ziemeļamerikas, Centrālamerikas un Karību jūras ICAO reģions:

Amerikas Savienotās Valstis, Antigva un Barbuda, Bahamu salas, Barbadosa, Belīze, Dominikānas Republika, Grenada, Gvatemala, Haiti, Hondurasa, Jamaika, Kanāda, Kostarika, Kuba, Meksika, Nikaragva, Salvadora, Sentkitsa un Nevisa, Sentlūsija, Sentvinsenta un Grenadīnes, Trinidada un Tobago.

(15) SAM – Dienvidamerikas ICAO reģions:

Argentīna, Bolīvija, Brazīlija, Čīle, Ekvadora, Gajāna, Kolumbija, Panama, Paragvaja, Peru, Surinama, Urugvaja, Venecuēla.

(16) WACAF – Rietumu un Centrālāfrikas ICAO reģions:

Benina, Burkinafaso, Centrālāfrikas Republika, Čada, Ekvatoriālā Gvineja, Gabona, Gambija, Gana, Gvineja, Gvineja-Bisava, Kaboverde, Kamerūna, Kongo, Kongo Demokrātiskā Republika, Kotdivuāra, Libērija, Mali, Mauritānija, Nigēra, Nigērija, Santome un Prinsipi, Senegāla, Sjerraleone, Togo.

(17) Neiekļaujot aizliegumus/ekspluatācijas ierobežojumus, ko ES ir noteikusi saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items