KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Ziņojums par Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulas (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem piemērošanu /* COM/2013/0587 final */





KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Ziņojums par Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulas (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem piemērošanu 1. Ievads 1.1. Pamatinformācija Regulu par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem[1] (turpmāk — "regula") pieņēma 2007. gada 23. oktobrī, lai nodrošinātu dzelzceļa pasažieru pamata aizsardzību visā Eiropas Savienībā. Regula stājās spēkā 2009. gada 3. decembrī, un to piemēro visiem dzelzceļa pasažieru pakalpojumiem (starptautiskajiem, vietējiem, reģionālajiem, pilsētas un piepilsētas) ES, kurus sniedz licencēti dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi[2]. Dalībvalstis konkrētiem pakalpojumiem var piemērot pārejas periodus un atbrīvojumus. Tā kā lielākā daļa dalībvalstu ir izmantojušas šo iespēju, atbrīvojums piemērots aptuveni 61 % no visiem iekšzemes garu maršrutu pakalpojumiem un 83 % no reģionālajiem un piepilsētas pakalpojumiem. Regulas 36. pantā ir noteikts, ka Komisija ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs regulas īstenošanu un rezultātiem. Tādējādi šis ziņojums nodrošina minētā panta izpildi. Ziņojumā arī aplūkoti aspekti, kas attiecas uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildības atbilstīgu nodrošinājumu, ja notiek nelaimes gadījumi, kā paredzēts regulas 12. pantā. Ārēja konsultanta veikts pētījums[3], kā arī informācija no citiem avotiem, valstu iestādēm, Eiropas Parlamenta un attiecīgajām ieinteresētajām personām[4] ir šim ziņojumam nodrošinājuši kvantitatīvus un kvalitatīvus datus. 1.2. Regula Kopumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi regulu ir īstenojuši samērā efektīvi. Pieejamā informācija parāda, ka nav nekādu sistēmisku neatbilstību vai būtisku neskaidrību saistībā ar kādu no regulas noteikumiem, kuru dēļ dalībvalstīm vai operatoriem būtu neiespējami nodrošināt atbilstību regulai. Turklāt pasažieri, kas dzelzceļa pārvadājumus izmanto „kompleksa ceļojuma” ietvaros, saņem papildu aizsardzību saskaņā ar Komplekso ceļojumu direktīvu[5]. 1.3. Dzelzceļa pārvadājumu tirgus Regulas īstenošana ir jāaplūko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus vispārējās attīstības un darbības kontekstā, kā arī ņemot vērā politikas mērķi, kas noteikts 2011. gada baltajā grāmatā[6], lai sasniegtu lielāku dzelzceļa pārvadājumu daļu attiecībā pret citiem pārvadājumu veidiem. Proti, 2010. gadā dzelzceļa pārvadājumu daļa bija tikai 7 % no iekšzemes pasažieru mobilitātes ES. Kā var secināt no 2012. gada patēriņa tirgu rezultātu apkopojuma, patērētāji dzelzceļa pārvadājumiem piešķir zemu vērtējumu[7]. Starptautiskais dzelzceļa pārvadājumu tirgus veido tikai 6 % no visas ES satiksmes. Vietējais dzelzceļa pārvadājumu tirgus konkurē ar citiem transporta veidiem, jo īpaši ar gaisa transportu un automobiļiem. Avots: Eiropas Komisijas ietekmes novērtējums SWD(2013)10, ar ko papildina Ceturtās dzelzceļa tiesību aktu paketes priekšlikumu par iekšzemes tirgus atvēršanu. Lai veicinātu inovāciju, efektivitāti un labāku vērtības un cenas attiecību, Komisija Ceturtajā dzelzceļa tiesību aktu paketē[8] ierosina atvērt iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgu jaunpienācējiem un jauniem pakalpojumiem, sākot no 2019. gada decembra, kas paplašinās dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. 2. Atbilstības novērtējums Ziņojumā ir novērtēta atbilstība regulai, pamatojoties uz desmit pasažieru pamattiesībām, kas uzskaitītas paziņojumā par pasažieru tiesībām visos transporta veidos[9], proti, nediskrimināciju, palīdzību pasažieriem ar invaliditāti vai ar ierobežotām pārvietošanās spējām (turpmāk — PRM), informāciju, atmaksu, maršruta maiņu vai atkārtotu rezervēšanu, palīdzību kavējumu gadījumā, kompensāciju, atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu, sūdzību izskatīšanu, piemērošanu un izpildi. Ziņojumā arī noteiktas jomas, kurās ir vajadzīgi uzlabojumi vai precizējumi, kā arī norādīta īstenojamā rīcība. 2.1. Tiesības uz nediskrimināciju attiecībā uz transporta pieejamību 2.1.1. Pamatojoties uz pilsonību Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk — LESD) 18. pants aizliedz diskrimināciju pilsonības dēļ. Tādējādi biļešu cenas atlaides, pamatojoties uz pilsonību, ir ES tiesību aktu pārkāpums. Vairāki dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi piedāvā atlaides konkrētām pasažieru grupām (piemēram, pasažieriem ar invaliditāti, senioriem, bērniem). Neviena no šīm atlaidēm atklāti nediskriminē, pamatojoties uz pilsonību. Ja atlaides ir atkarīgas no dzīvesvietas un tādēļ nav pieejamas personām no citām dalībvalstīm, tās var uzskatīt par diskriminējošām. 2.1.2. Pamatojoties uz invaliditāti un/vai ierobežotām pārvietošanās spējām Viens no regulas mērķiem ir nodrošināt personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām vienlīdzīgas dzelzceļa pārvadājumu iespējas, kādas ir citiem pilsoņiem. Šis pamatprincips atbilst ES saistībām saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Konvenciju par personu ar invaliditāti tiesībām[10]. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nedrīkst atteikt pārvadājumu vai piemērot nosacījumu, ka vajadzīgs pavadonis, ja vien tas nav vajadzīgs, lai nodrošinātu atbilstību nediskriminējošas piekļuves noteikumiem (19. pants). Ļoti reti ir konstatēti gadījumi, kad personām ar invaliditāti un personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām ir atteiktas rezervācijas. To atzina arī invalīdu organizācijas. Gadījumos, kad tas noticis, atteikums parasti sniegts telpas ierobežojumu dēļ (piemēram, ierobežota telpa ratiņkrēsliem). Šķiet, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ir aktīvi centušies rast alternatīvas gadījumos, kad pārvadājums nav bijis iespējams. Tomēr dažos gadījumos ratiņkrēslu lietotājiem bija jāiegādājas pirmās klases biļetes, kas nepārprotami ir diskriminācija, ja šādas biļetes netiek piedāvātas par samazinātu cenu. 2.2. Tiesības brīvi pārvietoties: piekļuve transportlīdzeklim un palīdzība pasažieriem ar invaliditāti vai ar ierobežotām pārvietošanās spējām Lai nodrošinātu visiem pasažieriem vienlīdzīgu piekļuvi transportam, saskaņā ar regulu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, staciju apsaimniekotājiem, biļešu pārdevējiem un ceļojumu rīkotājiem tiek piemēroti daži pienākumi. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vai biļešu pārdevējiem ir jānodrošina obligāta informācija pirms brauciena saskaņā ar II pielikumu (cita starpā par pieejamību, piekļuves nosacījumiem un vilcienā pieejamajām ērtībām personām ar invaliditāti). Tiesību aktos par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz telemātikas lietojumprogrammu apakšsistēmu (turpmāk — TAP SITS)[11] ir noteikta informācija, kas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jāsniedz savās tīmekļa vietnēs. Uzņēmumi parasti pilda šīs prasības, lai gan atšķirīgās pakāpēs, nereti neietverot informāciju par ratiņkrēslu maksimālo izmēru un svaru, kā arī par atbilstīgām vilcienā pieejamajām ērtībām. Saskaņā ar 22. un 23. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un staciju apsaimniekotājiem ir jāsniedz bezmaksas palīdzība, cita starpā pie iekāpšanas un izkāpšanas, kā arī vilcienā). Regulas 24. panta a) apakšpunktā ir noteikts, ka vajadzība saņemt šādu palīdzību ir jāpaziņo vismaz 48 stundas pirms brauciena. Daudzi uzņēmumi pieņem īsākus termiņus, bet daži piemēro garākus termiņus vai pieļauj iepriekšēju paziņošanu tikai darbadienās. Iepriekšējas paziņošanas metodes ne vienmēr ir skaidras, un dažreiz paziņošanai piemēro samaksu (piemēram, ar samaksas numuriem). Kopumā palīdzība tiek sniegta pat gadījumos, kad vietējie pakalpojumi ir atbrīvoti no šiem pantiem. Saskaņā ar regulu staciju apsaimniekotājiem ir jānodrošina palīdzība stacijās. Praksē (galvenais valsts) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums parasti sniedz palīdzību. Nākotnē pilnībā liberalizētajā vidē valsts kompetentajām iestādēm būs jāveic pasākumi, lai novērstu kompetences problēmas starp konkurējošiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un nodrošinātu palīdzības sniegšanu. Dalībvalstīs būtiski atšķiras infrastruktūras un ritošā sastāva pieejamība, kas noteikta 21. pantā, kurā ir atsauce uz PRM SITS[12]. Personu ar invaliditāti organizācijas uzskata, ka nepieejamas stacijas ir galvenais šķērslis, kas ierobežo personu ar invaliditāti pārvietošanos. Starptautisko uzņēmumu un jaunpienācēju pakalpojumi ar jaunāku un PRM SITS atbilstīgu ritošo sastāvu parasti ir pieejamāki par vietējiem un vēsturiskajiem pakalpojumiem. 2.3. Tiesības iegūt informāciju 2.3.1. Informācija pasažieriem pirms brauciena un tā laikā Saskaņā ar 8. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un biļešu pārdevējiem ir jānodrošina vismaz regulas II pielikumā noteiktā informācija pirms brauciena (cita starpā par līguma vispārējiem nosacījumiem un informācija par biļešu cenām un braucieniem). Kopumā pārvadāšanas nosacījumi, šķiet, atbilst regulai, pat ja regula nav tieši pieminēta. Lielākā daļa dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ar vilciena apkalpes, audio paziņojumu vai ekrānu starpniecību sniedz informāciju brauciena laikā (8. panta un II pielikuma 2. daļa), tostarp par pakalpojumiem vilcienā, nākamajām pieturām un pakalpojumu traucējumiem. Savā 2012. gada 22. novembra spriedumā lietā C‑136/11 Eiropas Savienības Tiesa paskaidroja, ka ir jāsniedz reālā laika informācija par tādu vilcienu kavējumiem vai atcelšanu, kas ir galvenie savienojumu pakalpojumi, neatkarīgi no tā, kurš dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums tos sniedz. Infrastruktūras pārvaldītājam ir jāinformē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums par citu uzņēmumu apkalpotajiem savienojumu pakalpojumiem[13]. Saskaņā ar 10. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi izmanto datorizētu dzelzceļa pārvadājumu informācijas un rezervācijas sistēmu (turpmāk — DDPIRS) un pielāgo savas IT sistēmas TAP SITS, lai būtu iespējama savstarpēja informācijas apmaiņa. 2.3.2. Biļešu pārdošana un rezervācijas Saskaņā ar 9. panta 1. punktu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jāpiedāvā tranzīta biļetes[14] un rezervācijas, ja tās ir pieejamas. Trūkst stimulu tranzīta biļešu nodrošināšanai, un praktiskas vai ar tehnoloģijām saistītas problēmas var ierobežot tranzīta biļešu piedāvājumu braucieniem ar biļešu kombinācijām, t. i., biļetēm bez rezervācijas, ko var izmantot visiem pakalpojumiem, un ar integrētām biļetēm ar rezervāciju, kuras ir derīgas tikai konkrētam pakalpojumam. Rezultātā tranzīta biļešu pieejamība pašlaik ir ierobežota. Ņemot vērā dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu paplašināšanos nākotnē pēc tirgus atvēršanas, kas nodrošinās labākus savstarpējos savienojumus starp vietējiem pakalpojumiem, kā arī starp starptautiskajiem un vietējiem pakalpojumiem, izšķiroša nozīme ir efektīvām tranzīta biļetēm un tīklu sinerģijai, jo īpaši tad, ja dalībvalstis izlemj neieviest integrētas biļešu shēmas. 2.4. Tiesības atteikties no brauciena un atmaksa Ja ierašanās kavējas par vairāk nekā 60 minūtēm, saskaņā ar 16. pantu pasažieriem ir tiesības izvēlēties atmaksājumu biļetes pilnas cenas apjomā vai maršruta maiņu vai nu cik drīz vien iespējams, vai kādā vēlākā dienā, kad vien pasažierim ir ērtāk. Kopumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ievēro prasību nodrošināt atmaksu. 2.5. Tiesības uz pārvadājuma līguma izpildi brauciena traucējuma gadījumā Brauciena traucējuma gadījumā ne vienmēr tiek piedāvāta iespēja mainīt maršrutu. Tāpat kā gaisa transporta gadījumā daudzi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi parasti 16. panta b) apakšpunktā noteikto jēdzienu „līdzvērtīgi pārvadāšanas nosacījumi” interpretē ierobežoti un maina maršrutu tikai savu pakalpojumu ietvaros, bet ne uz citiem pakalpojumiem (it sevišķi ātrgaitas vilcieniem) vai citiem transporta veidiem. 2.6. Tiesības saņemt palīdzību Regulas 18. pantā ir noteikts, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem tādu kavējumu gadījumā, kas ir vairāk nekā 60 minūtes, ir jāsniedz palīdzība[15]. Vairāk nekā 40 % dalībvalstu ir atbrīvojušas savus vietējos pakalpojumus no šā panta piemērošanas, un tie veido vairāk nekā 94 % no pasažieru dzelzceļa pārvadājumiem. Turklāt daži dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nosaka maksimālo izmitināšanas summu, savukārt citi nenodrošina vajadzīgos atspirdzinājumus un pārtiku vilcienā, apgalvojot, ka ir pārāk sarežģīti to noorganizēt, ja kavējumi notiek starp stacijām. Rezultātā tiesību saņemt palīdzību īstenošanu varētu uzlabot, jo īpaši tad, ja valstu iestādes proaktīvi piemērotu pasākumus. 2.7. Tiesības uz kompensāciju Saskaņā ar 17. pantu ilgas kavēšanās vai atcelšanas gadījumā pasažieri var pieprasīt kompensāciju kā daļu no biļetes cenas. Lielākā daļa dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ievēro šo prasību. Valsts tiesību akti vai pārvadātāju klientu apkalpošanas politika var paredzēt vēl lielāku kompensāciju. Regulā nav skaidri noteikts, vai „nepārvaramas varas” situācijas varētu atbrīvot pārvadātājus no pienākuma maksāt kompensāciju (bet ne no citiem pienākumiem, piemēram, palīdzības sniegšanas). Lietā C‑509/11[16], kurā Eiropas Savienības Tiesa vēl nav pieņēmusi spriedumu, ģenerāladvokāts pauda viedokli, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nedrīkst izslēgt savu pienākumu maksāt kompensāciju ierašanās kavējuma gadījumā tādos apstākļos, ko tie nevar kontrolēt. Tiesas nolēmums vēl nav pieņemts. 2.8. Tiesības uz pārvadātāja atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu 2.8.1. Atbildība par pasažieru un viņu bagāžas pārvadāšanu Regulas 11. pantā ir noteikts, ka atbildību par pasažieriem un viņu bagāžu reglamentē regulas I pielikuma CIV[17] vienotie noteikumi. Pārvadātāji ir atbildīgi par bojāejas vai personiska ievainojuma gadījumiem, ja vien negadījumu nav izraisījuši ārkārtas apstākļi vai ja vien tā nav bijusi pasažiera vai trešās personas vaina. Pārvadātājs netiek atbrīvots no atbildības trešās personas vainas gadījumā, bet tas var atgūt pasažieriem samaksāto summu. Zaudējumi ir jānosaka valsts tiesību aktos. Bojāejas vai ievainojuma gadījumā maksimālā kompensācija ir noteikta 175 000 norēķinu vienību apjomā (aptuveni EUR 190 000)[18]. Lielākā daļa dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu norādīja atbildības apmēru par bagāžu, kas atbilst regulā noteiktajam vai pārsniedz to. 2.8.2. Atbildības nodrošinājums Regulas 12. pantā ir noteikts, ka „dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir atbilstīgi apdrošināts vai veic līdzvērtīgus pasākumus nolūkā nodrošināt savu atbildību”. Šīs prasības nav īpaši konkrētas, un regulā nav noteikta „atbilstīga” apdrošināšana. Rezultātā nav noteikts obligātais finansiālais nodrošinājums. Direktīvā, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu[19], ir noteikts, ka „dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir pienācīga apdrošināšana vai tirgus nosacījumiem atbilstīgas garantijas”. Lai nodrošinājums būtu atbilstīgs, tā vajadzīgais līmenis ir atkarīgs no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma iespējamās atbildības. Atbildības faktiskais līmenis, prasību apmērs un atbildība ievainojumu gadījumā ir noteikti valsts tiesību aktos. Lielākajai daļai dalībvalstu ir valsts noteikumi, kuros paredzēta šī atbildība. Iespējamā atbildība un attiecīgās nodrošinājuma prasības būs atkarīgas arī no attiecīgās valsts ienākumu līmeņa. Lai gan zems nodrošinājuma līmenis pats par sevi nevar nozīmēt, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir neatbilstīgs, nodrošinājumu nevar uzskatīt par atbilstīgu, ja kompensācijas pat nelielam skaitam pasažieru pārsniegtu šo līmeni. Šķiet, ka tā tas ir tikai dažos dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos. Lielākā daļa dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, šķiet, ir iegādājušies apdrošināšanu, lai segtu savu atbildību, un šķiet atbilstīgi nodrošināti. 2.8.3. Pārvietošanās palīglīdzekļi Saskaņā ar 25. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir aizliegts ierobežot kompensāciju pārvietošanās palīglīdzekļu bojājumu gadījumā. Tikai ļoti neliels skaits dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu neievēro šo prasību. 2.9. Tiesības uz ātru un pieejamu sūdzību izskatīšanu 2.9.1. Sūdzību izskatīšana Saskaņā ar 27. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jāizveido sūdzību izskatīšanas mehānismi un jāinformē pasažieri, kā viņi var sazināties ar uzņēmumu. Pasažieri var iesniegt sūdzību jebkuram kompetentam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam (jo īpaši tad, ja vienam savienotam braucienam izmantoti vairāki dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi), un atbilde ir jāsaņem viena līdz ne vairāk kā trīs mēnešu laikā. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma gada apkalpošanas kvalitātes ziņojumā ir jāietver sūdzību statistika. Kopumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi sniedz informāciju par sūdzību izskatīšanas procesu. Vairākums uzņēmumu arī ievēro noteikto termiņu. Atbalsta pētījumā tiek lēsts, ka 2011. gadā valstu kompetentās izpildstruktūras (turpmāk — NEB) saņēma aptuveni 2500–3500 sūdzības, kas tieši saistītas ar regulu. Tas ir mazāk nekā 10 % no gada sūdzībām, ko NEB saņēma par aviopasažieru tiesībām. 2.9.2. Pakalpojumu kvalitātes standarti un ziņojumi Saskaņā ar regulas 28. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jānosaka pārvadājumu pakalpojumu kvalitātes standarti, kas attiecas vismaz uz regulas III pielikumā uzskaitītajiem jautājumiem. Gada ziņojumi par uzņēmumu pakalpojumu kvalitāti ir jāpublicē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un Eiropas Dzelzceļa aģentūras (turpmāk — EDzA) tīmekļa vietnē. Pētījumā ir secināts, ka sākotnēji dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbilstība šai prasībai bija zema. Komisija izstrādāja pamatnostādnes[20], lai atvieglotu pakalpojumu kvalitātes ziņojumu publicēšanu un palīdzētu NEB uzraudzīt atbilstību. Jaunākās publikācijas EDzA tīmekļa vietnē liecina, ka kopš pamatnostādnēm situācija ir būtiski uzlabojusies[21]. 2.10. Tiesības uz ES tiesību normu pilnīgu piemērošanu un efektīvu izpildi 2.10.1. Atbrīvojumi Saskaņā ar 2. pantu dalībvalstis var daļēji atbrīvot pakalpojumus no regulas piemērošanas, un tām nav tas jāpamato. Vietējos dzelzceļa pakalpojumus var atbrīvot uz pieciem gadiem, kas ir divas reizes atjaunojams periods, savukārt pilsētas, piepilsētas un reģionālos dzelzceļa pasažieru pakalpojumus var atbrīvot uz nenoteiktu laiku. Var atbrīvot braucienus, ja liela daļa no tiem notiek ārpus ES, un šo atbrīvojumu var atjaunot uz pieciem papildu gadiem. Rezultātā garu maršrutu vietējos pakalpojumus, kas veido vairāk nekā pusi no vietējā dzelzceļa pakalpojumu tirgus, var atbrīvot uz laiku līdz 15 gadiem. Lai gan vairākas dalībvalstis ir izvēlējušās piemērot plašus atbrīvojumus, tie bieži attiecas tikai uz reģionālajiem un piepilsētas pakalpojumiem vai uz konkrētiem pantiem, it sevišķi uz 18. panta 2. punktu par palīdzību un aprūpi ilgas kavēšanās gadījumā, jo uzņēmumi šo pantu uzskata par samērā apgrūtinošu un papildu slogu. Vairākums dalībvalstu, kam ir robežas ar kādu trešo valsti, ir piešķīrušas atbrīvojumus starptautiskajiem dzelzceļa pakalpojumiem (2. panta 6. punkts), kad tas ir bijis iespējams. Tas ir nodrošinājis deviņām ES dalībvalstīm[22], kas ir Dzelzceļu sadarbības organizācijas (turpmāk — "OSJD") locekles, vajadzīgo elastību, lai nodrošinātu, ka OSJD konvencijā[23] paredzētais pielikums noteiks līdzīgus aizsardzības standartus starptautiskajiem dzelzceļa pasažieriem. 2.10.2. Īstenošana un izpilde Saskaņā ar 30. pantu dalībvalstīm ir jānorīko neatkarīga valsts struktūra, kas atbild par šīs regulas izpildi (NEB). Lai gan vairākums dalībvalstu to ir izdarījušas, dažās valstīs NEB daļēji neeksistē vai vēl nedarbojas; citas valstis nav piešķīrušas NEB efektīvas izpildes pilnvaras. Dažas NEB, šķiet, nav pietiekami neatkarīgas. Ja NEB ir arī dzelzceļa regulatīvā struktūra saskaņā ar Direktīvu 2012/34/ES (iepriekš Direktīva 2001/14/EK), Komisija izskatīja tās neatkarību. Atbilstīgos gadījumos Komisija ir uzsākusi pienākumu neizpildes procedūras par neatkarības trūkumu. Regulas 32. pantā ir noteikts, ka dalībvalstīm neatbilstības gadījumā ir jāparedz iedarbīgas, samērīgas un preventīvas sankcijas. Lai gan vairākums dalībvalstu ir izpildījušas šo pienākumu, dažas nav ieviesušas nekādas sankcijas vai ir ieviesušas sankcijas, kas attiecas tikai uz dažiem pantiem. Dažās dalībvalstīs var piemērot tikai nosacījuma vai atjaunojošās sankcijas, kam ir mazāka iespēja sekmēt atbilstību nekā soda sankcijām. Sankciju līmenis būtiski atšķiras, un tās nevar uzskatīt par preventīvām, ja to līmenis ir zemāks par atbilstības izmaksām. Līdz šim ir piemērots ļoti maz sankciju. Tāpēc ir pāragri novērtēt, vai sankciju procedūras ir pietiekami stingras vai arī varētu būt problemātiski iekasēt sankcijas. Neraugoties uz 31. pantā noteikto pienākumu sadarboties, starp NEB ir bijis maz saziņas gadījumu. Tā kā tikai 6 % no dzelzceļa pārvadājumiem ES ir starptautiski, nepieciešamība sadarboties sūdzību risināšanā ir bijusi neliela. 2.10.3. Zaudējumu atlīdzināšana individuālā kārtā, alternatīva strīdu izšķiršana un saistītie valstu juridiskie noteikumi Vairākums dalībvalstu piedāvā mehānismus zaudējumu atlīdzināšanai individuālā kārtā, tostarp alternatīvu strīdu izšķiršanu un procedūras maza apmēra prasībām. Tās ir vai nu bezmaksas, vai patērētajiem pieejamas par pavisam nelielu samaksu. Ja tas nav iespējams, pasažieriem jāuzsāk juridiskas procedūras civiltiesās. Tas joprojām ir sarežģīti, tādēļ, visticamāk, nemotivēs pasažierus turpināt savu prasību izskatīšanu. Vairākās valstīs valsts noteikumi, ar kuriem aizsargā dzelzceļa pasažierus vietējos pakalpojumos, pat pārsniedz regulas prasības (piemēram, ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanas līgumiem). Regula to neaizliedz, ciktāl nav pretrunu tādiem regulas noteikumiem, attiecībā uz kuriem nav iespējama nepiemērošanas iespēja. 3. Saistībā ar regulu konstatētie neskaidrie vai problemātiskie jautājumi Iepriekš izklāstītais novērtējums parāda, ka nav nekādu būtisku problēmu, kuru dēļ nebūtu iespējams īstenot regulu. Tomēr dažu terminu un pantu precizējums varētu vēl vairāk uzlabot tās piemērošanu. Dažu definīciju vai nu nav (piemēram, „nokavēta pārsēšanās”), vai tās ir neskaidras (piemēram, „biļešu pārdevējs”, „pilsētas”, „piepilsētas” un „reģionālie dzelzceļa pasažieru pakalpojumi”), vai arī neatbilst definīcijām citos attiecīgajos tiesību aktos. Tāpat ir jāprecizē jēdziens „nepārvarama vara” un nosacījumi, kādos uzņēmumu atbrīvo no pienākuma maksāt kompensāciju. Attiecībā uz 5. pantu par velosipēdu pārvadāšanu riteņbraucēju pārstāvji uzskata, ka tas ir pārāk nekonkrēts un ka nav stimula atbalstīt velosipēdu pārvadāšanu. Tāpat ir paustas bažas par regulas galvenā teksta saskaņotību ar tās pielikumiem, it sevišķi I pielikumu. 4. Secinājumi Regulas vispārējā piemērošana un izpilde ir apmierinoša pašreizējā tirgus situācijā, pat ja ne visi regulas mērķi (cita starpā palielināt dzelzceļa pārvadājumu daļu[24]) ir sasniegti. Tomēr turpmākai tirgus atvēršanai, kā ierosināts Ceturtajā dzelzceļa tiesību aktu paketē, būs vajadzīgi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un dalībvalstu papildu centieni, lai nodrošinātu pasažieru atbilstīgu aizsardzību. It sevišķi svarīga nozīme tajā, lai pasažieri varētu pilnībā gūt labumu no tirgus atvēršanas, ir vienlīdzīgai un pārredzamai piekļuvei informācijai pirms brauciena, biļešu pieejamībai un informācijai par kavējumiem un atcelšanu, kā arī biļešu integrēšanai. Ir svarīgi, ka NEB nodrošina konsekventu un aktīvu izpildi, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem garantētu vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Kā norādījušas NEB un patērētāju organizācijas, dzelzceļa nozare īstenošanai parasti izmanto pozitīvu pieeju. Nav konstatēta apzināta, būtiska vai sistēmiska neatbilstība. Neraugoties uz kopumā pozitīvo situāciju, konkrētām dalībvalstīm un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jāpiemēro papildu centieni, lai uzlabotu piemērošanu un izpildi. Liela regulai raksturīga problēma ir tā, ka tā ļauj dalībvalstīm atbrīvot vairākumu savu dzelzceļa pakalpojumu no lielākās daļas regulas noteikumu. Komisija uzskata, ka atbrīvojumu plašā izmantošana ir nopietns šķērslis regulas mērķu sasniegšanai. Dažādu režīmu piemērošana vietējiem un ES iekšējiem starptautiskajiem pakalpojumiem neatbilst vienotas Eiropas dzelzceļa telpas plašākam politikas mērķim un rada šķēršļus operatoriem, kas darbojas vairākās dalībvalstīs. Šajā kontekstā Komisija uzsver, ka (daļēji) no regulas var atbrīvot tikai pakalpojumus[25], savukārt braucienus, it sevišķi pārrobežu braucienus, nevar atbrīvot[26]. Turklāt dažās dalībvalstīs izpilde atpaliek. Vai nu tajās nav pilnībā funkcionējošas NEB, vai NEB nav pilnībā pilnvarotas, vai arī nav pietiekami neatkarīgas. Dažām dalībvalstīm joprojām jānosaka iedarbīgas, samērīgas un preventīvas sankcijas. Tāpat divās dalībvalstīs problēma ir saistību nepietiekams nodrošinājums, ja notiek negadījums. 5. Turpmākās darbības 5.1. Komisijas rīcība · Komisija pašlaik novērtē darbības, kas vajadzīgas saistībā ar NEB neesību, pietiekama pilnvarojuma neesību un iedarbīgu sankciju neesību. Pamatojoties uz acīmredzamiem gadījumiem vai gadījumiem, kad dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi no NEB saņem atšķirīgu attieksmi, it sevišķi vairāk liberalizētos tirgos, Komisija arī rīkosies gadījumos, kad tā uzskata, ka NEB nav pietiekami neatkarīga. Kā pirmo soli Komisija ir uzsākusi desmit pienākumu neizpildes priekšprocedūras pret dalībvalstīm, kuras, šķiet, nepilda šīs prasības vai kuru izpildes darbības ir jāuzlabo konkrētos jautājumos — galvenokārt šādās galvenajās jomās: · NEB neietver visus regulas pantus, un nav iedarbīgu sankciju; · nav pietiekami nodrošinātas saistības; · nav ievērots pienākums veikt avansa maksājumu pasažiera bojāejas gadījumā; · pasažieriem netiek sniegta attiecīga informācija un nav informācijas par palīdzību, kā arī nav atbilstīgu iepriekšējas paziņošanas rīku personām ar invaliditāti; · diskriminācija dažādu apsvērumu dēļ; · netiek sniegta palīdzība un aprūpe traucējumu gadījumā; · netiek piedāvāta finansiāla kompensācija vai kompensācija par reģistrētas bagāžas pazaudēšanu vai bojājumiem, vai saistībā ar pārvietošanās palīglīdzekļiem; · netiek nodrošināta maršrutu maiņa ar citiem salīdzināmiem transporta veidiem; · netiek publicēti pakalpojumu kvalitātes ziņojumi. · Īstermiņā Komisija, sadarbojoties ar dalībvalstīm, dzelzceļa nozari un ieinteresētajām personām, apsvērs iespēju pieņemt interpretējošas pamatnostādnes, lai atvieglotu un uzlabotu regulas piemērošanu un veicinātu labāko praksi: · Komisija mudinās sadarboties ar citiem transporta veidiem, lai uzlabotu netraucētu intermodālo satiksmi; · Komisija sadarbosies ar attiecīgajām ieinteresētajām personām, lai panāktu progresu saistībā ar integrētu ceļojuma plānošanu un tranzīta biļetēm. · Vidējā termiņā, lai nostiprinātu to tiesību aktu piemērošanu, kas attiecas uz dzelzceļa pasažieru tiesībām, Komisija ir paredzējusi pārskatīt Regulu (EK) Nr. 1371/2007, ņemot vērā pašreiz notiekošo Komplekso ceļojumu direktīvas pārskatīšanu un aplūkojot šādas jomas: · atbrīvojumi vietējiem (garu maršrutu) pakalpojumiem, lai panāktu saskaņotību ar Ceturto dzelzceļa tiesību aktu paketi; · „nepārvarama vara” — lai nodrošinātu saskaņotību ar pienākumiem, ko tiesību akti attiecībā uz pasažieru tiesībām paredz citos transporta veidos, ņemot vērā gaidāmo Eiropas Savienības Tiesas spriedumu lietā C‑509/11, Komisija apsvērs iespēju pārliecināties, vai šādās situācijās uzņēmumiem nav pienākuma maksāt kompensāciju; · neskaidru jautājumu precizēšana (piemēram, par uzņēmumu nodrošinājumu attiecībā uz saistībām pret pasažieriem, lai nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus operatoriem un juridisko noteiktību pasažieriem); · Apvienoto Nāciju Organizācijas Konvencijas par personu ar invaliditāti tiesībām piemērošana — atbilstīgu grozījumu priekšlikums regulā (piemēram, „personas ar invaliditāti vai personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām” definīcija, 21. pants par pieejamību vai III pielikums); · informētība un palīdzības sniegšanas apmācība darbiniekiem, kas strādā ar personām ar invaliditāti, lai nodrošinātu saskaņotību ar tiesību aktiem attiecībā uz pasažieru tiesībām citos transporta veidos; · paziņojumu izvietošana dzelzceļa stacijās, biļešu pārdevēju kasēs un vilcienos, informējot pasažierus par viņu tiesībām saskaņā ar regulu, lai nodrošinātu saskaņotību ar tiesību aktiem attiecībā uz pasažieru tiesībām citos transporta veidos. 5.2. Izpilde dalībvalstīs · NEB jābūt proaktīvākām saistībā ar izpildi, piemēram, jāveic vairāk pārbaužu, it sevišķi neatbilstību gadījumos. Jānodrošina atbilstīgi resursi. · NEB ir jānodrošina, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi nosaka kvalitātes standartus un publicē pakalpojumu kvalitātes ziņojumus. NEB var viegli pārbaudīt atbilstību šajās jomās un vajadzības gadījumā rīkoties. · Kā noteikts 31. pantā, NEB savstarpēji jāsadarbojas ne tikai, lai risinātu pārrobežu jautājumus, bet arī, lai apmainītos ar informāciju un labāko praksi. · NEB būtu aktīvi jāvairo pasažieru informētība par viņu tiesībām. · Komisija turpinās organizēt regulāras tikšanās ar NEB, lai panāktu savstarpēju izpratni par regulas īstenošanas praktiskajiem aspektiem un lai ļautu NEB dalīties pieredzē. 5.3. Citi jautājumi · Komisija īstenos informētības vairošanas pasākumus un aicinās NEB, nozari un citas ieinteresētās personas pievienoties Komisijai tās centienos un/vai uzsākt līdzīgas darbības. [1] OV L 315, 3.12.2007., 14. lpp. [2] Kā noteikts Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīvā 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu (OV L 143, 27.6.1995., 70. lpp.). [3] Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf. [4] Dzelzceļa pārvadājumu nozares, lietotāju un patērētāju asociācijas. [5] Padomes 1990. gada 13. jūnija Direktīva 90/314/EEK par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (OV L 158, 23.6.1990., 59. lpp.) tiek pārskatīta. Jaunu priekšlikumu (COM(2013)512) pieņēma 2013. gada 9. jūlijā. [6] COM(2011) 144, 2011. gada 28. marts. [7] http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm. [8] Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1370/2007 attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu (COM(2013) 28, 2013. gada 30. janvāris) un priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (COM(2013) 29, 2013. gada 30. janvāris). [9] COM(2011) 898, 2011. gada 19. decembris. Šīs tiesības ir minētas arī EP ziņojumā par pasažieru tiesībām visos transporta veidos (2012/2067 (INI)). [10] Padomes 2009. gada 26. novembra Lēmums 2010/48/EK par to, lai Eiropas Kopiena noslēgtu Apvienoto Nāciju Organizācijas Konvenciju par personu ar invaliditāti tiesībām (OV L 23, 27.1.2010., 35. lpp.). [11] Komisijas 2011. gada 5. maija Regula (ES) Nr. 454/2011 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas dzelzceļu sistēmas pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu apakšsistēmu (OV L 123, 12.5.2011., 11. lpp.). [12] Komisijas Lēmums Nr. 2008/164/EK par Eiropas parasto un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju „Personas ar ierobežotām pārvietošanās spējām” (OV L 64, 7.3.2008., 72. lpp.). [13] Westbahn Management GmbH pret ÖBB-Infrastruktur AG. [14] Kā noteikts 3. panta 10. punktā. [15] Maltītes, atspirdzinājumi un pārnakšņošana. [16] ÖBB-Personenverkehr AG pret Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie. [17] Pasažieru un bagāžas starptautisko dzelzceļa pārvadājuma līgums. [18] I pielikums, 30. panta 2. punkts. [19] Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV L 343, 14.12.2012., 32. lpp.). [20] Pamatnostādnes par dzelzceļa pakalpojumu kvalitātes standartiem un ziņojumu publicēšanas procedūru un saturu, ko izstrādājusi Komisija un kas NEB tika nosūtītas 2012. gada martā. [21] https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx. [22] Bulgārija, Čehijas Republika, Igaunija, Latvija, Lietuva, Polija, Rumānija, Slovākija, Ungārija. [23] Šis pielikums, kas reglamentē starptautiskos pasažieru un bagāžas dzelzceļa pārvadājumus, pašlaik tiek apspriests. Tā darbības joma pārklājas ar ES dzelzceļa pasažieru tiesību noteikumiem. [24] 1. apsvērums. [25] 2. panta 1., 4. un 5. punkts. [26] Izņemot 2. panta 6. punktu, no kā var atbrīvot gan pakalpojumus, gan braucienus.