LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 255/31

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Eiropas aviācijas atbalsta programma”

(pašiniciatīvas atzinums)

(2010/C 255/05)

Ziņotājs: KRAWCZYK kgs

Līdzziņotājs: PHILIPPE kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2009. gada 16. jūlijā saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Eiropas aviācijas atbalsta programma”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija savu atzinumu pieņēma 2009. gada 26. novembrī. Ziņotājs — Krawczyk kgs, līdzziņotājs — Philippe kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 458. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 16. un 17. decembrī (17. decembrī sēdē), ar 167 balsīm par un 2 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. Pašreizējā krīze ir vēl nepieredzēta; dažādos veidos tā skar visus gaisa transporta vērtību ķēdes posmus. Vidē, kurā ierobežojumi atcelti tikai daļēji un kurā vienīgi pēdējais ķēdes posms (aviosabiedrības) ir pienācīgi liberalizēts, pārējie dalībnieki var daļēji vai pilnībā mazināt ieņēmumu zaudējumus, ko rada satiksmes apjoma kritums, vai nu neatbilstīgā veidā izmantojot tā saukto “izmaksu atgūšanas principu”, vai ļaunprātīgi izmantojot savu stāvokli tirgū.

1.2. Apdraudēta ir Eiropas aviācijas nozares pretestības spēja un tādējādi arī tās starptautiskā konkurētspēja. Reaģējot uz pasažieru un kravas pārvadājumu īslaicīgo kritumu, pārējos pasaules reģionos ir laikus veikti efektīvi pasākumi, savukārt Eiropā nozares uzņēmumi saskaras ar cita veida problēmām, kas visai negatīvi ietekmē to piegādātājus. Dažādu veidu valsts nodevas, joprojām pieaugošās izmaksas, kas saistītas ar infrastruktūras (lidostu, gaisa satiksmes vadības) izmantošanu, pieejamā finansējuma trūkums, ar vidi saistīti vienpusēji ierobežojumi — tie ir tikai daži piemēri, kas raksturo stāvokli Eiropas aviācijā.

1.3. Šajā atzinumā izklāstīti vairāki īstermiņa un vidēja termiņa pasākumi, kas lēmumu pieņēmējiem būtu jāapsver un jāīsteno, lai Eiropas aviācija veiksmīgi pārvarētu krīzi un pēc tās būtu tikpat stabila kā iepriekš.

1.4. Vērtību ķēdes pārstrukturēšana būtu jāizprot un jāīsteno visiem satiksmes dalībniekiem — lidostām, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem (ANSP), lidlauka pakalpojumu sniedzējiem, aviosabiedrībām un lidaparātu ražotājiem.

1.5. EESK atgādina, ka visa aviācijas nozare Eiropai ir stratēģiski svarīga; kvalificētā un kompetentā personāla dēļ tā ir uzskatāma par izaugsmes virzītājspēku. Tāpēc nozares krīzes pārvarēšanas pasākumiem jābūt tādiem, kas ļauj saglabāt prasmes, kuras būs nepieciešamas Eiropas rūpnieciskās un tehnoloģiskās bāzes attīstības nodrošināšanai.

1.6. Lai labāk prognozētu turpmāko nozares/sektora attīstību, jāstimulē ieinteresēto pušu dialogs un aktīvāk jāveic darba vietu un uz nākotni vērstas prasmju pārvaldības pasākumi. Publiskā un privātā sektora ieinteresētajām pusēm jāiesaistās tādos pasākumos, kuru nolūks ir veicināt apmaiņu starp mācību iestādēm un nozarēm, kā arī atbalstīt pētniecību un izstrādi, kas ir būtiski svarīga nozares attīstībai.

1.7. Ierosinājumi saistībā ar Eiropas aviācijas atbalsta programmu ir aplūkoti šā atzinuma 9. punktā. Tajā izklāstītas iniciatīvas šādās jomās:

— infrastruktūras pielāgošana un izmaksas,

— finansiālas problēmas, kas radušās finansējuma nepieejamības un peļņas mazināšanās dēļ,

— vides aizsardzības jautājumi,

— normatīvā vide,

— starptautiskā konkurence,

— pētniecība un izstrāde.

2. Krīzes ietekme uz aviācijas nozari

2.1. Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) 2009. gada martā prognozēja, ka pasaules aviācijas nozares zaudējumi 2009. gadā sasniegs 4,7 miljardus ASV dolāru, tomēr vēlāk koriģēja šīs aplēses un maijā paredzēja, ka 2009. gada zaudējumi būs 9 miljardi, savukārt septembrī lēsa, ka tie sasniegs 11 miljardus ASV dolāru. Tendencei turpinoties, 2010. gadā tie būs 3,8 miljardi ASV dolāru.

2.2. Pieprasījuma ziņā Eiropas Aviosabiedrību asociācijas (AEA) aviosabiedrības 2009. gada pirmajā pusgadā saskārās ar pasažieru skaita kritumu par 8,2 %. Ienesīgo pārvadājumu apjoms samazinājās par vairāk nekā 19,9 %. Kravas pārvadājumu joma 2009. gada pirmajā pusgadā pieredzēja pieprasījuma kritumu par 22,1 %. Minētos datus apstiprinājusi Starptautiskā lidostu padome (ACI), kas pasažieru pārvadājumu jomā prognozē pieprasījuma samazināšanos par 8,1 % un kravas pārvadājumu jomā — par 21,1 %. Saskaņā ar ACI datiem 2009. gada pirmajos deviņos mēnešos Eiropas 25 lielākās lidostas ir zaudējušas 41 miljonu pasažieru. Eiropas Reģionālo aviokompāniju asociācija (ERAA), kas pārstāv pārvadātājus, kuri veic lidojumus Eiropas iekšienē, 2009. gada pirmajā pusē reģistrējusi pasažieru plūsmas kopējo samazinājumu par 7,2 %.

2.3. Gaisa transporta nozare 2008. gadā Eiropā nodrošināja aptuveni 1,5 miljonus darba vietu; lielāko ieguldījumu — 49 % — šajā ziņā deva aviosabiedrības. Tikai 2009. gada pirmajā pusgadā vien AEA aviosabiedrības samazināja darbinieku skaitu par 34 000 (apmēram 8 % no personāla kopskaita); tas izraisīja lavīnveida sekas, visā Eiropā skarot ap 90 000“netiešo” darba vietu, kurās lielākoties nodarbināts augsti kvalificēts personāls. Arī Amsterdamas lidosta ir vērienīgas darbinieku skaita samazināšanas piemērs.

2.4. Zemo izmaksu aviopārvadātāju darbība Eiropā ir bijusi sekmīgāka salīdzinājumā ar citiem uzņēmējdarbības modeļiem. Lai gan bankroti to vidū nav bijuši bieži, kopš 2008. gada augusta ir bankrotējuši 5 zemo izmaksu aviopārvadātāji. To tirgus daļa Eiropā ir trīskāršojusies un sasniegusi 37 % 2009. gadā salīdzinājumā ar 12 % 2003. gadā. Krīzes smagākajā posmā 2009. gada jūlijā to jaudu faktiski nevajadzēja pielāgot, jo pieprasījums nebija mazinājies vai bija mazinājies ļoti nenozīmīgi. Tas daļēji izskaidrojams ar to, ka zemo izmaksu pārvadātāji spēj izvairīties no pārlieku noslogotiem satiksmes mezgliem un tādējādi reorganizēt darbību atbilstoši finansiālajai nepieciešamībai attiecīgajā brīdī. Minēto pārvadātāju paļāvība uz tiešu vai netiešu publiskā sektora atbalstu publiskā finansējuma samazināšanās periodā tomēr rada šaubas par to ilgtspējību vidēji ilgā laika posmā. Jāatzīmē, ka zemo izmaksu aviopārvadātāji ir kļuvuši par sociālo realitāti. Būtu jāapsver minētā pārvadājumu veida nākotne un sekas, kādas tam varētu būt visā vērtību ķēdē.

2.5. Lai gan tilpības aspektā piedāvājuma apjoms ir būtiski samazināts, tradicionālo pārvadātāju darbības rezultāti tomēr liecina par kritumu no –0,2 miljardiem euro 2008. gada 1. ceturksnī uz –1,9 miljardiem euro 2009. gada 1. ceturksnī. Saskaņā ar IATA datiem Eiropas aviosabiedrības 2009. gadā piedzīvos vislielākos zaudējumus –3,8 miljardus ASV dolāru. ACI prognozē, ka Eiropas lidostas 2009. gadā zaudēs 98 miljonus pasažieru, un visvairāk cietīs mazākās lidostas.

2.6. Kopš krīzes sākuma (no 2008. gada septembra līdz 2009. gada septembrim) Eiropā jau bankrotējušas vai bankrota priekšā atrodas vismaz 33 aviosabiedrības.

2.7. Eiropas Komisijas vajadzībām sagatavotā 2008. gada analīze par Eiropas gaisa satiksmes tirgu liecina, ka Airbus 2008. gadā saņēmis par 41,3 % mazāk pasūtījumu nekā 2007. gadā, kas pasūtījumu ziņā bija īpašs gads.

2.8. Tikpat slikts no ražotāju viedokļa līdz šim ir bijis arī 2009. gads. Līdz 2009. gada oktobrim Boeing bija saņēmis 195 pasūtījumus un 111 atsaukumus, tātad neto pieaugums bija tikai 84 pasūtījumi. Airbus tajā pašā laikposmā saņēma 149 pasūtījumus un 26 atsaukumus; neto pieaugums — 123 pasūtījumi. Salīdzinājuma labad jānorāda, ka iepriekšējā gadā abiem uzņēmumiem bija attiecīgi 662 un 777 pasūtījumi.

2.9. Situācijā, kad krītas pasūtījumu skaits un tiek pagarināti vai atlikti piegāžu termiņi, lidaparātu ražotājiem nav plašu manevrēšanas iespēju, un rezultātus tie cenšas nodrošināt, mazinot izmaksas. Taču šāda pieeja ietekmē to iespējas ieguldīt jaunu tehnoloģiju izstrādē un jaunu lidmašīnu ražošanā.

3. Ietekme uz nozari ilgākā laikposmā

3.1. Stratēģijā, ko izvēlējušies lielākie līgumslēdzēji (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr utt.), paredzēts samazināt izstrādes posma ilgumu un izmaksas, vienlaikus arī pārceļot ražošanu un pētniecību ārpus Eiropas. Savukārt piegādātāji un apakšuzņēmēji ir spiesti īstenot šādu stratēģiju attiecībā uz saviem partneriem (1).

3.2. Ja būtisks pasūtījumu skaita sarukums sakristu ar līgumslēdzēju stratēģiju, daudziem apakšuzņēmējiem rastos noslogojuma problēmas, kas apdraudētu to dzīvotspēju. Līdzīgā veidā bažas raisa tāda uzņēmumu stratēģija, kas saistīta ar pārvietošanu un tehnoloģiju pārnesi uz valstīm ārpus Eiropas, jo šādiem pasākumiem ir sociālas sekas (attiecībā uz finanšu resursu aizplūšanu, konkurētspējas un pievienotās vērtības zudumu, vidi un sociālekonomisko struktūru).

3.3. Ilgtermiņā šādas politikas rezultātā Eiropā var ievērojami samazināties augsti kvalificētu darba vietu skaits. Tas savukārt var būtiski pasliktināt nozares konkurētspēju Eiropā.

3.4. Augošā bezdarba, sarūkošo personisko ienākumu un uzticības krīzes dēļ pasažieri mazāk ceļo, vairs neizvēlas biznesa klasi un aviosabiedrību izmantošanas vietā dod priekšroku citiem transporta veidiem.

3.5. AEA aviosabiedrību ieņēmumi 2001. gadā kritās par 7 %, un finansiālo grūtību likvidēšana uzņēmumiem prasīja trīs gadus; pašreizējā situācija ir divtik slikta. Kopējais 15 % kritums liek domāt, ka aviosabiedrībām vajadzēs vairāk nekā trīs gadus, lai atgrieztos normālā stāvoklī.

Aviosabiedrību veiktā izmaksu samazināšana nenozīmē, ka identiski rīkojas arī lidostas un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANSP). Reakcija uz ekonomikas lejupslīdi visā vērtību ķēdē nav vienāda.

4.1. Aviācijas nozares spēju risināt krīzes radītās problēmas mazina arī sarežģītā un bieži pretrunīgā tiesību aktu sistēma.

Tiešā veidā aviosabiedrības var ietekmēt tikai 37 % no savu darbības izmaksu komponentiem. Otru trešdaļu veido tādi elementi, ko tās tieši ietekmēt nespēj. Aplūkosim dažus no tiem.

5.1. Darbības “ārējās” izmaksas 2008. gadā kopumā bija 50,5 miljardi euro; lai gan krietna šīs summas daļa (vairāk nekā 45 %) saistīta ar lielākoties nekontrolētajām naftas cenām, atlikušos 55 % šo izmaksu (27,5 miljardus euro) cita starpā veido lidostu nodevas un maksājumi par gaisa satiksmes vadības pakalpojumiem.

5.2. Lidostu nodevas, kas pagājušajā gadā kopumā bija 2,8 miljardi euro, daudzās lidostās pēkšņi pieauga par vairāk nekā 5 %. Tikai dažas Eiropas lidostas spēja solidarizēties ar saviem klientiem un ieviest adekvātus nodevu samazinājumus. Vidēji 2009. gada 1. ceturksnī lidostu nodevas par vienu pasažieri palielinājās par 15 %.

5.3. Aviosabiedrību ilgtspēju apdraud arī augošās naftas cenas. Kopš gada sākuma reaktīvo dzinēju degvielas cena ir pieaugusi gandrīz par 50 %. IATA lēš, ka degvielas barela vidējā cena pieaugs no 61 ASV dolāra 2009. gadā līdz 72 ASV dolāriem 2010. gadā.

5.4. Arī gaisa satiksmes vadības (ATC) noteiktās likmes visā Eiropā 2009. gada 1. ceturksnī paaugstinājās vidēji par 3,4 %. Šā pieauguma pamatošanai tika izmantots “izmaksu atgūšanas” princips, kas katram ANSP ļauj kompensēt sarukušo satiksmes apjomu, palielinot tarifus.

5.5. Līdz šim neizmantota iespēja ir Eiropas vienotās gaisa telpas koncepcija, ar kuru bija iecerēts ietaupīt izmaksas par gandrīz 5 miljardiem euro gadā un, pateicoties tiešākiem maršrutiem, panākt CO2 emisiju samazinājumu 16 miljonu tonnu apmērā; īstermiņā šī koncepcija tomēr neietekmēs nozares ekonomisko stāvokli, jo funkcionālie gaisa telpas bloki (FAB) stāsies spēkā tikai 2012. gadā.

5.6. Izmaksu struktūras īpatnību dēļ aviosabiedrības izjūt pat mazākās naftas cenu svārstības. Saimniecisko interešu un uzņēmumu sociālās atbildības dēļ ir nekavējoties un steidzami jāstimulē “revolucionāru” dzinēju un degvielas lietojums. Tādēļ vajadzīgs stingrs atbalsts pētniecības un izstrādes finansēšanai.

5.7. Nepārtraukti pieaug aviācijas programmu izstrādes izmaksas, tāpēc sarežģītāka kļūst jaunu lidmašīnu piegādes finansēšana. Ja aviosabiedrībām nav pieejams banku finansējums, vājāka kļūst visa aviācijas nozare.

5.8. Attiecībā uz lidaparātu projektēšanu un ražošanu ir jāpēta jaunas finansēšanas risinājumu iespējas, kas ļautu atbrīvot ražotājus un operatorus no nepieciešamības norēķināties uzreiz un padarītu ērtākus lidaparātu apmaksas mehānismus.

5.9. Valsts pasūtījuma līgumi, kas saistīti ar militārās aviācijas programmām, nelabvēlīgas konjunktūras laikā vēsturiski vienmēr ir bijuši atbalsts aviācijas nozarei, kura būtībā ietver abus aspektus — civilo un militāro. Nav šaubu, ka nekavējoties jāapsver iespējas nodrošināt šādu ES līmenī saskaņotu atbalstu, kas ļautu arī vieglāk reorganizēt šo joprojām sadrumstaloto nozari.

5.10. Pamatojoties uz darba vietu un prasmju saglabāšanas saistībām attiecīgajos uzņēmumos, būtu jāizvērtē iespējas izmantot publiskā finansējuma atbalstu uzņēmējdarbībai (kas paredzēts jau patlaban spēkā esošajos tiesību aktos).

Vairāk nekā jebkad ir vajadzīgi līdzvērtīgi starptautiskās konkurences apstākļi. Visā pasaulē krīze ir mudinājusi daudzas valdības glābt grūtībās nonākušās aviosabiedrības. Ķīna 2009. gada sākumā piešķīra tiešas subsīdijas savām aviosabiedrībām China Eastern Airlines (750 miljonus euro) un China Southern Airlines (320 miljonus euro), Ķīnas lidostu nodevu maksājumi tika uz laiku atlikti un reaktīvo dzinēju degvielas cena — pazemināta. Indijas aviosabiedrība Air India saņēma no valdības 600 miljonus euro kā pašu kapitāla aizdevumu un aizdevumu ar atvieglotiem nosacījumiem.

6.1. Daži no šiem pārvadātājiem, piemēram, Persijas līča valstu uzņēmumi, lieto gaisa satiksmes 5. un 6. brīvību, tādējādi izmantojot Eiropu kā nozīmīgu un resursiem bagātu rezervuāru.

6.2. Valsts atbalstu guvušie pārvadātāji saglabā savus starpkontinentālos pārvadājumus pat laikā, kad reisu noslogojuma faktora rādītāji krasi samazinās. Dažkārt šie pārvadātāji pat palielina pārvadājumu apjomu, savukārt Eiropas pārvadātāji, kuriem jārēķinās ar tirgus realitāti, ir spiesti to samazināt; piemēram, Persijas līča valstu pārvadātāji šogad palielināja tilpību par 14 % — galvenokārt ar lidojumiem uz vai no lielākajiem Eiropas gaisa satiksmes mezgliem.

7. Eiropas Kopienas līdzšinējā reakcija uz šo nepieredzēto krīzi — atbrīvojums no vasaras lidojumu grafika laika nišu noteikumiem — bija novēlota un nepietiekama. Tā kā regulu oficiāli apstiprināja un publicēja jūnija beigās — gandrīz trīs mēnešus pēc vasaras lidojumu sezonas sākuma —, tā nepalīdzēja nozarei elastīgāk reaģēt uz straujajām pārmaiņām tirgū.

Lai gan aviosabiedrību apvienības jau sākumā noraidīja ideju par atsevišķiem valsts atbalstiem, ir apzinātas vairākas jomas, kurās reglamentējošajām institūcijām nekavējoties jārīkojas, lai pārvarētu krīzes sekas.

8.1. Gaidāmo ziemas grafika atbrīvojumu mērķis ir palīdzēt aviācijas nozarei un it īpaši aviosabiedrībām risināt ekonomikas krīzes radītās problēmas un pielāgot tilpību joprojām rūkošajam pieprasījumam. Šāds atsevišķs īstermiņa risinājums ir nediskriminējošs, dod labumu visām aviosabiedrībām un visiem dažādajiem uzņēmējdarbības modeļiem. Lai minētais risinājums būtu efektīvs, tas jāīsteno laikus. Šo risinājumu atbalsta arī daži zemo izmaksu pārvadātāji.

8.2. Tā kā krīze vispirms skāra finanšu nozari, daudzas finanšu iestādes, kas bija specializējušās aviācijas nozares finansēšanā, ir vai nu likvidētas vai pārkārtojušas savu stratēģiju un pievērsušās citām uzņēmējdarbības jomām.

8.3. Uz 2009. gada jūliju AEA aviosabiedrības savas flotes atjaunošanas nolūkā ir tuvākajiem gadiem pasūtījušas 535 lidaparātus, kuru kopējā vērtība ir 29 miljardi ASV dolāru; minētais skaitlis ir mazāks nekā tā paša laikposma rādītāji par 2008. gadu, kad tika izdarīts 561 pasūtījums.

8.4. Aplēses liecina, ka tikai 75–80 % minēto pasūtījumu ir garantēti vai saņems galvojumu vai finansējumu no finanšu tirgus dalībniekiem. Atlikušos 20–25 % pasūtījumu nāksies atsaukt vai rast tiem citus finansēšanas veidus, kādu patlaban vēl nav.

8.5. Tikai 2008. gadā dažādiem dalībvalstu projektiem Eiropas Investīciju banka izsniedza aizdevumus gandrīz 52 miljardu euro vērtībā; tikai 2,7 miljardi no šīs summas tika piešķirti Eiropas transporta nozarei (aviosabiedrībām, lidostām, gaisa satiksmes vadības uzņēmumiem un ražotnēm).

8.6. Nobeiguma ziņojumā, ko Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas (ICAO) darba grupa starptautiskās aviācijas un klimata pārmaiņu jautājumos (GIACC) publicēja 2009. gada maijā, tā ieteica ICAO pieņemt trīs starptautiski svarīgas pamatnostādnes:

a. īstermiņā (līdz 2012. gadam) — par 2 % gadā paaugstināt ekspluatācijā esošās flotes vidējo degvielas patēriņa efektivitāti,

b. vidējā termiņā (līdz 2020. gadam) — ik gadu paaugstināt degvielas patēriņa efektivitāti par 2 %,

c. no 2021. līdz 2050. gadam — ik gadu par 2 % paaugstināt degvielas patēriņa efektivitāti pasaulē.

8.7. Ir ļoti svarīgi, lai starptautiskā aviācija būtu pārstāvēta COP–15 samitā, kas decembrī notiks Kopenhāgenā, un lai tur to uzskatītu par vienotu nozari. Svarīgi arī, lai Kopenhāgenas vienošanās par emisijām ietvertu arī pasaules aviācijas nozari. Ir jādiskutē gan par aviosabiedrībām, gan par lidaparātu ražotājiem.

8.8. Saistībā ar 2012. gadā gaidāmo ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ETS) ir būtiski, lai Eiropas pārvadātāji pakāpeniski sāktu aizvietot savas lidmašīnas ar iespējami efektīvākiem lidaparātiem. Salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes ražojumiem jaunākās paaudzes B737 vai A320 lidmašīnas ļauj samazināt emisijas par 7–8 %. Būtu jāiedala līdzekļi radikāliem jauninājumiem dzinēja, lidaparāta korpusa un degvielas tehnoloģijā.

8.9. Patlaban izmantojamās flotes vidējais vecums joprojām ir samērā liels, un tas ietekmē aviosabiedrību rezultātus, tāpēc ir jāizveido strukturēta demontāžas nozare. Pašreiz šādu piemēru ir maz, un tie nav pietiekami saskaņoti; ir jāveido Eiropas mēroga nozare, ko pārraudzītu valsts iestādes.

8.10. Arī ražotāji un to apakšuzņēmumi neapšaubāmi ir jāiesaista minētajās iniciatīvās, kuras ļautu radīt papildu darba vietas un ienākumus, jo nozares darbības sfērā tiktu iekļauts viss ražojuma izmantošanas cikls līdz pat lidaparāta ekspluatācijas pārtraukšanai.

8.11. Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANSP) darbojas saskaņā ar izmaksu atgūšanas principu, proti, samazinoties pārvadājumu apjomam, tiek palielināta maksa par vienību; tādējādi krīzes ietekme uz aviosabiedrībām ir divtik smaga. ANSP uzņēmumiem savas pamatizmaksas ir jāveido atbilstīgi jaunajai saimnieciskajai videi un ievērojami samazinātajam gaisa satiksmes apjomam.

8.12. To tiesību aktu kopums, kas saistīti ar Eiropas vienoto gaisa telpu, netieši skars izmaksu atgūšanas principu, jo tiks noteikti darbības mērķi attiecībā uz FAB un dalībvalstīm. Taču minēto tiesību aktu kopumu ieviesīs tikai 2012. gadā. Pašreizējo 22 operētājsistēmu, 30 programmēšanas valodu un 31 valsts sistēmas vietā būs SESAR – programma, kas domāta vienotas struktūras izveidei.

8.13. Tā kā dalībvalstis jau ir pieņēmušas direktīvu par lidostu nodevām, krīzes laikā tām būtu jārīkojas tā, it kā galvenie šīs direktīvas noteikumi jau būtu spēkā. Patlaban Komisijas jurisdikcijā jau ir ES lidostu nodevu jautājums.

8.14. Pagājušajā gadā Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) juridiskajā kompetencē nonāca drošības noteikumi, kas saistīti ar lidojumu veikšanu, lidojuma apkalpes licencēšanu un trešo valstu operatoru uzraudzību.

8.15. Drošības uzlabojumu pamatā arī turpmāk jābūt tādai datu analīzei, kas orientēta uz riska novēršanu. Nozares rosinātie un sadarbībā ar valdībām ieviestie drošības uzlabojumi jau ļāvuši veiksmīgi palielināt aviācijas drošību, un šī virzītāja loma būtu jāīsteno arī turpmāk, jo drošība aviācijā ir pats svarīgākais. Ir jāgarantē, ka EASA nodarbojas tikai ar drošības jautājumiem aviācijā.

8.16. Aviācijas nozare jau ilgi gaida galīgo vienošanos par ES un ASV drošības pasākumu savstarpējo atzīšanu. Lai atzītu ASV drošības pasākumus par ekvivalentiem, tagad ir vajadzīgs politisks lēmums. Šāda atzīšana dos labumu 6 miljoniem pasažieru, kuri ik gadu ierodas no ASV un pārsēžas kādā no ES lidostām.

Eiropas aviācijas nozare ir būtiska ekonomikas daļa, jo tā dod ievērojamu ieguldījumu vienā no svarīgākajiem ekonomikas aspektiem — preču un cilvēku mobilitātē. Nozare veido arī nozīmīgu daļu no spēcīgās rūpnieciskās bāzes, tehnoloģiskās attīstības un ekonomikas izaugsmes. Ilgtermiņā ārkārtīgi būtiski ir saglabāt šo bāzi, un tas ir aktīvi jāveicina. Šajā globalizācijas laikmetā tas ir viens no tautsaimniecības atlabšanas mehānisma zobratiem. Tāpēc valdībām pats svarīgākais būtu ne tikai panākt to, lai grūtībās nonākušās ekonomikas svarīgākie pīlāri, tostarp aviācija, saglabātu dzīvotspēju, bet arī nodrošināt apstākļus, lai būtu iespējama strauja atgriešanās pie veselīgas vides. Šajā nolūkā EESK stingri iesaka veikt turpmāk minētās darbības un glābšanas pasākumus.

9.1. Ekonomikas ciklu ietekme un konkurences spiediens jāizjūt visiem vērtību ķēdes posmiem (lidostām, lidaparātu ražotājiem, degvielas piegādātājiem, lidlauka pakalpojumu sniedzējiem, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, aviosabiedrībām). Lai mazinātu ekonomikas lejupslīdes negatīvo ietekmi, tiek veikta pārstrukturēšana.

9.2. Komisijai būtu jāsāk visas procedūras, kas vajadzīgas, lai atvieglotu un ieviestu atbrīvojumu no laika nišu izmantošanas “80:20” noteikumiem 2009./2010. gada ziemas sezonā.

9.3. Tā kā vidējā termiņā paredzams gaisa satiksmes apjoma pieaugums par 4–5 % gadā un turpmāko divdesmit gadu laikā varētu tikt izgatavoti 25 000 lidmašīnu, kurās ir 100 un vairāk sēdvietu, ir vajadzīga apdomīga Eiropas ražošanas jaudas pārvaldība. Ja pārstrukturēšana ir neizbēgama, būtu jāpatur prātā jaudas un prasmju saglabāšanas aspekts.

9.4. Komiteja iesaka pārstrukturēšanas gaitā ievērot sociālo partneru informēšanas un apspriešanās procedūras. Komiteja mudina visus sociālos partnerus veidot strukturētu un proaktīvu sociālo dialogu uzņēmuma, valsts un Eiropas līmenī.

9.5. Valsts varas iestādēm būtu jāpalīdz neaizsargātajiem uzņēmumiem saglabāt savas prasmes un darba vietas, piemēram, lejupslīdes laikā uzlabojot arodmācību pieejamību. Publiskās struktūras varētu uzņemties vadību attiecībā uz jaunu, vidējā termiņā un ilgtermiņā nepieciešamu prasmju apguves un attīstības veicināšanu. Tādēļ EESK uzskata, ka ir jāizstrādā uz nākotni vērstas darba vietu un prasmju pārvaldības sistēma, iesaistot tajā sociālos partnerus.

9.6. Komitejas atzinumos (jaunākais no tiem — SOC/347) uzsvērts, kāda nozīme ir augstvērtīgai skolas un augstskolas līmeņa izglītībai, kā arī ciešai saiknei starp nozari un skolām/augstskolām, lai nodrošinātu pietiekami daudz tādu darba meklētāju, kuriem ir atbilstīgas zināšanas un prasmes.

9.7. Šāda veida saskaņotam atbalstam, ko sniedz publiskas institūcijas (ES, valstis, reģioni utt.), ir ārkārtīgi svarīga nozīme centienos pārvarēt krīzes sekas, kas skar ražošanas nozari vienlaikus ar daudzu darbinieku atvaļināšanos. Ja ražojošajā nozarē netiks saglabātas prasmes, tā nespēs pārvarēt ilgtermiņa pārbaudījumus.

9.8. Eiropas Investīciju bankai būtu jāatgriežas pie tādas politikas, kādu tā īstenoja pirms 2007. gada, kad Eiropas pārvadātāji varēja izmantot kredītus; šī atgriešanās veicama bez vilcināšanās, un tās konkrētajam mērķim jābūt jaunu lidaparātu finansēšanai. Tas nenozīmētu flotes paplašināšanas finansēšanu.

9.9. Būtu vēlams arī paredzēt mehānismus, ar kuriem mazināt finanšu risku, ko izraisa, piemēram, valūtas maiņas kursa svārstības (sal. ar CCMI/047 4.6. punktu). Minētie mehānismi varētu būt, piemēram, aizdevumu garantijas, kuru pamatā būtu atmaksājami aizdevumi vai EIB aizdevumi.

9.10. Lai aviācijas nozare spētu pārvarēt gaidāmos pārbaudījumus, tostarp ES ETS prasības, ir vajadzīgs papildu finansējums nozares pētniecībai un attīstībai. Optimālais risinājums starptautiskai klimata pārmaiņu mazināšanai tomēr būtu vispārēja sektorālā pieeja aviācijas nozarei atbilstoši Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas noteiktajām pamatnostādnēm.

9.11. Ņemot vērā to, cik svarīga Eiropas ražošanas un tehnoloģijas bāzei gan jauninājumu, gan stratēģiskajā ziņā ir aeronautikas nozare, stingru atbalstu pētniecībai un izstrādei, ko nopietni iedragājusi krīze, varētu nodrošināt ar neatlaidīgu ES darbu gan Septītās pamatprogrammas pētniecības, tehnoloģijas attīstības un demonstrējumu jomā īstenošanas posmā, gan gaidāmās Astotās pamatprogrammas darbības laikā. Lai šajā jomā nodrošinātu Eiropas izcilību, nedrīkst mazināties publisko institūciju atbalsts pētniecībai un izstrādei. Minētā mērķa sasniegšanai, kā arī lai joprojām pievērstu galveno uzmanību ilgtspējīgas un ilglaicīgas aviācijas nozares turpmākai attīstībai, izmantojot alternatīvas degvielas un operatīvos pasākumus, absolūti nepieciešama ir pētniecība un izstrāde un sadarbība.

9.12. Pamatlīmeņa līgumslēdzēji lejupslīdes sekas izjūt mazāk nekā to piegādātāji un apakšuzņēmumi, kas ir galvenie nozares prasmju un darba vietu nodrošinātāji. Iespējamais atbalsta veids varētu būt kopēji aizdevumi un garantijas apakšuzņēmējiem. Ražotājiem būtu jāatbalsta piegādātāju centieni un jāgarantē tiem ieņēmumi un ilgtermiņa noslogojums.

9.13. Steidzami jāīsteno Eiropas vienotās gaisa telpas II tiesību aktu kopums. Eiropas gaisa telpas sadrumstalotība rada smagu papildu slogu ne tikai pasažieriem, bet arī pārvadātājiem. Iepriekšējā atzinumā EESK pauda stingru atbalstu Eiropas vienotās gaisa telpas II tiesību aktu kopumam. Aviācija ir globāla mēroga nozare, un bez sadarbspējas nebūs iespējams izvairīties no papildu šķēršļiem un nepilnībām. Tāpēc pastāvīgi jāpievērš uzmanība SESAR un NextGen sadarbspējas nodrošināšanai. Komisijai 2010. gadā jāizstrādā SESAR ieviešanas finansējuma mehānisms, lai nodrošinātu plašu dalību šajā revolucionārajā programmā.

9.14. Visas dalībvalstis jāmudina ātrāk īstenot direktīvu par lidostu nodevām. Komisijai būtu jāapsver iespējas izmantot pilnvaras, kas tai piešķirtas ar minēto direktīvu.

9.15. Komisija gatavojas publicēt paziņojumu dalībvalstīm un Eirokontrolei par ATC maksājumu moratorija ieviešanu. Šajā ziņā EESK atzīst Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta paveikto un aktīvi mudina ģenerāldirektorātu pastiprināt spiedienu uz dalībvalstīm.

9.16. Eiropas iestādēm jāpanāk, ka tiek rīkotas apspriešanās starp aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem un aviosabiedrībām, kā paredzēts tarifikācijas Regulā Nr. 1794/2006. Minētā regula jāatjaunina, ietverot Eiropas vienotās gaisa telpas II tiesību aktu kopumā paredzēto darbības uzlabošanas shēmu.

9.17. Ir jāgarantē, ka EASA nodarbojas tikai ar drošības jautājumiem aviācijā. Ir jāpanāk, lai lidojumu drošība tiktu saglabāta un uzlabota.

Līdz 2010. gada aprīlim, kad stāsies spēkā jaunie Regulas Nr. 300/2008 ES drošības noteikumi, visā ES būtu jāīsteno “vienas pieturas drošības” princips. Pamatojoties uz ES un ASV drošības pasākumu kopīgo izvērtējumu, dalībvalstis ir arī jāiepazīstina ar galīgo priekšlikumu par ES un ASV “vienas pieturas drošības” koncepciju, un tas pēc iespējas ātrāk jāīsteno.

9.18. Lai panāktu līdzvērtīgus starptautiskās konkurences apstākļus, jānoslēdz vairāk starptautiskās aviācijas nolīgumu starp ES un trešām valstīm. EESK savā atzinumā augstu novērtēja nolīgumu, ko Komisija noslēgusi ar Kanādu.

9.19. Kopumā arvien biežākā reģionāla vai starptautiska mēroga sadarbība starp nozares dalībniekiem (operatoriem, ražotājiem, publiskajām struktūrām) var palīdzēt stimulēt piedāvājumu un vispārējo nozares aktivitāti, ja vien šāda “aprite” notiek sociāli atbildīgā veidā.

Briselē, 2009. gada 17. decembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) Sk. arī EESK atzinumu par tematu “Eiropas aeronautikas nozare: pašreizējais stāvoklis un perspektīvas” (OV C 175, 28.7.2009., 50–56. lpp.)