LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 254/11

VALSTS ATBALSTS – FRANCIJA

Valsts atbalsts SA.33962 (2012/C ex 2012/NN) – Karkasonas lidosta

Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2012/C 254/04

Komisija ar 2012. gada 4. aprīļa vēstuli, kas autentiskā valodā pievienota šim kopsavilkumam, paziņoja Francijai savu lēmumu attiecībā uz iepriekš minētajiem pasākumiem sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru.

Piezīmes par pasākumiem, attiecībā uz kuriem Komisija sāk procedūru, ieinteresētās personas var iesniegt viena mēneša laikā no šā kopsavilkuma un tam pievienotās vēstules publicēšanas dienas, nosūtot tās uz šādu adresi:

Commission européenne Direction générale Concurrence Greffe aides d’Etat 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fakss: +32 2 296 41 04

Šīs piezīmes paziņos Francijai. Ieinteresētā persona, kas iesniedz piezīmes, var rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta, norādot šādas prasības iemeslus.

I. PROCEDŪRA

Komisija 2010. gada 26. janvāra vēstulē saņēma sūdzību par priekšrocībām, ko aviosabiedrība Ryanair saņemot vairākās Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Šajā sūdzībā attiecībā uz Karkasonas lidostu norādīts arī, ka šīs lidostas pārvaldītājs Chambre de Commerce et d'Industrie de Carcassonne (turpmāk “Karkasonas CCI”) esot saņēmis finansiālu atbalstu.

Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijas iestādēm nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo versiju un lūdza Francijas iestādes sniegt precizējumus par norādītajiem pasākumiem. Francijas iestādes atbildēja 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs.

Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 2. novembra vēstulē nosūtīja papildu informāciju savas sūdzības pamatošanai. Komisija ar 2011. gada 5. decembra vēstuli nosūtīja šo informāciju Francijai un lūdza sniegt papildu informāciju. Francijas iestādes 2011. gada 22. decembrī lūdza pagarināt atbildes sniegšanas termiņu, un Komisija tam piekrita ar 2012. gada 4. janvāra vēstuli. Francijas iestādes savas piezīmes un atbildes iesniedza 2012. gada 10. februāra vēstulē.

II. PASĀKUMI, PAR KURIEM KOMISIJA SĀK PROCEDŪRU

Komisija pēc tās rīcībā esošās informācijas analīzes uzskata, ka ir nepieciešams sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, lai izskatītu visu finansiālo atbalstu, ko dažādas valsts struktūras un iestādes sniegušas attiecīgajiem Karkasonas lidostas operatoriem no 2000. gada līdz šim brīdim, un izvērtētu iespējamo atbalstu aviosabiedrībai Ryanair saskaņā ar līgumiem, kuri kopš 1998. gada noslēgti ar konkrētās lidostas operatoru.

Pirmkārt, Karkasonas CCI lidostas dienests, kas bija lidostas operators līdz 2011. gada 30. aprīlim, saņēma:

— ieguldījumu subsīdijas, kas 2000.–2011. gadā veidoja vismaz 11 miljonus euro;

— darbības subsīdijas, kas 2000.–2011. gadā veidoja vismaz 8 miljonus euro;

— Karkasonas CCI vispārējā dienesta 2000.–2011. gadā piešķirtos avansus.

Savukārt Veolia Transport, kas ir lidostas operators kopš 2011. gada 1. maija, no vietējām pašvaldībām un valsts iestādēm ir saņēmis finansējumu un infrastruktūru, kā arī kompensāciju par darbībām, ko Francijas iestādes kvalificējušas kā sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas uzdevumus, kuri noteikti saskaņā ar pilnvaru deleģēšanu.

Otrkārt, CCI1998. gada 1. jūlijā ar Ryanair noslēdza līgumu, kas paredz veikt finansiālu ieguldījumu aviācijas attīstīšanai. 2007. gadā CCI ar Ryanair noslēdza lidostas pakalpojumu līgumu, nosakot lidostas pakalpojumu maksu, kas piemērojama šai aviosabiedrībai. No tā paša brīža uz aviosatiksmes veicināšanu attiecas atsevišķs līgums par mārketinga pakalpojumu pirkšanu no Airport Marketing Services, kas ir aviosabiedrībai Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums (turpmāk “AMS”).

III. PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

Attiecībā uz lidostai sniegto finansiālo atbalstu Komisija šajā posmā uzskata, ka Karkasonas lidosta kopumā nevar tikt uzskatīta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniedzēju. Attiecīgi Komisija nevar izslēgt iespēju, ka visi ieguldījumu atbalsta pasākumi un dažādie finanšu pārvedumi, kas palīdzēja samazināt lidostas operatoru darbības izmaksas, ir valsts atbalsts. Pamatojoties uz Kopienas 2005. gada vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (1), Komisija apšauba iespējamā infrastruktūras finansēšanas atbalsta nepieciešamību un samērīgumu, ka arī infrastruktūras izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā. Komisijai rodas šaubas arī par to, vai ar iekšējo tirgu ir saderīgi lidostas darbības iespējamā atbalsta pasākumi.

Attiecībā uz 1998. gada 1. jūlija līgumu un 2007. gada 9. februāra lidostas pakalpojumu līgumu, kas noslēgti ar Ryanair, un 2007. gada 25. janvāra mārketinga pakalpojumu līgumu ar AMS Komisija apšauba, ka lidostas operatori, noslēdzot šos līgumus, ir rīkojušies kā saprātīgi tirgus ekonomikas ieguldītāji.

Komisija jo īpaši uzskata, ka, izvērtējot ar Ryanair un tās meitasuzņēmumu AMS noslēgtos līgumus, lidostas pakalpojumu līgums un mārketinga pakalpojumu līgumi ir jāizskata kopā, jo Ryanair un AMS faktiski ir viens vienots labuma guvējs no attiecīgajiem pasākumiem. Komisija šajā posmā, pamatojoties uz tās rīcībā esošo informāciju, uzskata, ka Ryanair/AMS saskaņā ar minētajiem līgumiem, iespējams, saņēma valsts atbalstu.

Komisija šajā posmā uzskata arī, ka 2005. gada vadlīnijās noteiktie saderības nosacījumi darbības uzsākšanas atbalstam nav izpildīti, jo īpaši tāpēc, ka nav izvērtēta maršrutu ilgtermiņa dzīvotspēja atbalsta pakāpeniskas samazināšanas gadījumā un maksājumi nebija saistīti ar Ryanair darbības uzsākšanas izmaksām. Tāpēc Komisijai ir nopietnas šaubas par šā iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu.

Saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. pantu jebkuru nelikumīgu atbalstu var atgūt no atbalsta saņēmēja.

VĒSTULES TEKSTS

“Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. 1. PROCÉDURE 1. Par courrier du 26 janvier 2010, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport de Carcassonne, cette plainte fait également état d’apports financiers dont le gestionnaire de cet aéroport, la chambre de commerce et d’industrie de Carcassonne-Limoux-Castelnaudary (ci-après "la CCI") aurait été bénéficiaire. 2. Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010. 3. Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont finalement présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 10 février 2012. 2. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT 2.1. Caractéristiques de l'aéroport et fréquentation 4. L'aéroport de Carcassonne Salvaza (ci-après "l'aéroport de Carcassonne") est un aéroport situé à 2 km à l'ouest du centre-ville de Carcassonne, chef-lieu du département de l'Aude (11), en France. Cet aéroport est ouvert au trafic national et international commercial. L'aéroport de Carcassonne est situé à 40 km de l'aéroport de Castres-Mazamet, à 50 km de l'aérodrome de Pamiers, à 70 km de l'aéroport de Perpignan, à 85 km de l'aéroport de Béziers et à 90 km de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. 5. La piste principale, de 2 050 m x 45 m, est en mesure d'accueillir des aéronefs de code C (A319 A320 A321 B737-800) sans restriction pour des étapes européennes. La capacité réelle de l’aéroport, estimée à 500 000 passagers au maximum par la France, est liée à la configuration actuelle de l’aérogare et au dimensionnement de l'aire de trafic qui ne permettent pas de traiter plus de deux moyen-courriers en simultané. 6. Une ligne à Obligations de Service Public (OSP) a relié Carcassonne à Paris jusqu'à la faillite de la dernière compagnie opérant cette ligne, Air Liberté, en 2001. 7. Depuis le 4 juin 1998, l'aéroport de Carcassonne a accueilli la compagnie Ryanair, initialement pour une ligne régulière à destination de Londres Stansted. Cette liaison a été suivie de nombreuses autres entre Carcassonne et différents aéroports européens, notamment en Grande-Bretagne (Liverpool, East Midlands, Edimbourg, etc.) et en Irlande (Dublin, Shannon, Cork), toujours opérées par Ryanair. A partir de 2001, Ryanair est devenue la seule compagnie active sur l'aéroport, et la part du trafic commercial de l'aéroport attribuable à Ryanair a été supérieure à 95 %. 8. En dehors des lignes régulières de Ryanair, les autres mouvements commerciaux sur l'aéroport de Carcassonne pendant la période 2001-2011 proviennent principalement de vols d'aéroclubs ou d'héliclubs, et d'aviation d'affaires. 9. Le trafic passager de l'aéroport de Carcassonne pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2011, l'aéroport a accueilli 367 855 passagers (2). Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (3) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport de Carcassonne était donc un aéroport de catégorie D, soit un "petit aéroport régional" de 1997 à 2011. Tableau 1 Trafic et mouvements de l'aéroport de Carcassonne (4) Passagers dont Ryanair % Ryanair 1997 10 935 0 0,00 % 1998 66 839 37 929 56,75 % 1999 116 964 88 390 75,57 % 2000 136 297 108 636 79,71 % 2001 226 723 200 913 88,62 % 2002 189 221 189 221 100,00 % 2003 252 705 252 705 100,00 % 2004 273 708 273 708 100,00 % 2005 339 505 339 505 100,00 % 2006 426 798 426 798 100,00 % 2007 466 305 466 305 100,00 % 2008 444 702 444 702 100,00 % 2009 452 158 452 158 100,00 % 2010 392 465 392 465 100,00 % 2011 (5) 367 855 367 855 100,00 % 2.2. Exploitants et propriétaires des infrastructures aéroportuaires 10. Entre 1986 et 2011, la gestion de l'aéroport a été assurée par la CCI (6). Après un régime d'Autorisation d'occupation temporaire (7), l'aéroport de Carcassonne, qui appartenait à l’Etat, a tout d'abord été concédé à la CCI pour cinq ans par un arrêté interministériel du 24 décembre 2003. La convention conclue entre l'Etat et la CCI (8) prévoyait que cette dernière était chargée "à ses risques et périls" (9) de "la construction, l'entretien et l'exploitation" de l'aéroport du 1er janvier 2004 au 31 décembre 2008. 11. A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée (10). L'activité d'exploitation de l'aéroport a été imputée à un compte séparé tout au long de cette période. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant puis gestionnaire de l'aéroport de Carcassonne, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision. 12. La propriété de l'aéroport de Carcassonne (terrains, infrastructures et équipements) a été transférée au Conseil Régional Languedoc Roussillon (ci-après la "Région") avec effet au 1er mars 2007 (11). A cette date, la Région s'est donc substituée à l'Etat français en tant qu'autorité concédante vis-à-vis de la CCI. 13. La concession à la CCI de Carcassonne a été prolongée par avenants successifs (12) jusqu'au 30 avril 2011. A cette date, la CCI a définitivement cessé d'exploiter l'aéroport de Carcassonne. 14. A compter du 1er mai 2011, à l’issue d’une consultation publique de la Région, la gestion et l’exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société privée Veolia Transport (ci-après "Veolia"). 3. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES 15. Dans son courrier en date du 10 février 2012, la France a apporté des éclaircissements concernant: — les aides financières aux exploitants de l'aéroport entre 1997 et 2011; — les conditions de l'opération de Ryanair à l'aéroport de Carcassonne entre 1998 et 2011. 16. La France a également rappelé (13) qu'elle estime que les aéroports de moins de 1 million de passagers annuels devraient être dans leur ensemble considérés comme des services d'intérêt économique général compte tenu de leur rôle important en matière d'aménagement du territoire, de développement économique et social pour leur région et de l’imbrication de leurs activités. 3.1. Soutiens financiers à l'aéroport 3.1.1. Cadre contractuel des subventions à l'aéroport 17. L'AOT de 1986 prévoyait une redevance domaniale de 100 francs par an en son article 46. En son article 13, elle prévoyait que l'Etat pouvait accorder une aide financière ou en nature à la CCI lorsque celle-ci assurait la prestation de services concourant à la sécurité et à la régularité du trafic aérien (services météorologiques, lutte contre l'incendie des aéronefs, le péril aviaire, etc.). 18. Selon la France, la Convention de concession "ne prévoyait pas de compensation de service public au sens précis de la jurisprudence Altmark" (14) au bénéfice de la CCI. Ce contrat a été signé avec l’Etat en 2003, alors que Ryanair était la seule compagnie opérant sur la plate-forme, et sur la base d’un business plan à 5 ans. La Convention de concession prévoit que la CCI verse à l'Etat une redevance annuelle de EUR 461 au titre de 2003, indexée annuellement. Outre la perception des redevances par la CCI, cette convention ne prévoit pas d'autre subvention ou compensation liée aux obligations de l'exploitant aéroportuaire (15). 19. La concession dont la CCI de Carcassonne a été titulaire jusqu'au 30 avril 2011 était une concession à ses risques et périls. La France souligne que les recettes commerciales de cette concession étaient structurellement insuffisantes. C'est la raison pour laquelle, selon les autorités françaises, la CCI a conclu de façon ponctuelle des conventions de partenariat avec les collectivités territoriales afin que ces dernières prennent en charge financièrement une partie des investissements et/ou des opérations de promotion du territoire Audois que les recettes générées par le trafic ne permettaient pas de couvrir. Les collectivités territoriales ont accepté cet accord, jugeant l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région. 20. Plus précisément, une convention de 1993 entre la ville de Carcassonne (ci-après la "Ville") et la CCI (ci-après la "Convention de 1993") et une convention de 2003 (ci-après la "Convention de 2003") entre le Conseil Général de l'Aude (ci-après le "CG11") et la CCI ont entériné le principe d'un financement par tiers du déficit d’exploitation et des emprunts existants entre la CCI, le CG11 et la Ville. 21. Selon la France, la CCI a par la suite conclu des conventions de financement annuelles avec ses trois partenaires (Région, CG11 et Ville). En 2009, la Communauté d'agglomération du Carcassonnais (ci-après la "CAC") a repris une partie des engagements de la Ville en lien avec l'activité aéroportuaire. 22. Par lettre du 24 novembre 2008, et en vertu d'une convention du 22 juillet 2008, le CG11 et la Région Languedoc Roussillon ont respectivement fixé les modalités de leur contribution au financement du fonctionnement de l'aéroport, et notamment à la prise en charge des activités de promotion. Il ressort des délibérations fournies par les autorités françaises que chacune des collectivités se serait tacitement engagée à prendre en charge ces financements à parts égales, soit 25 % du montant prévisionnel du budget promotion arrêté par la CCI à compter de 2008 (16). 23. Le service général de la CCI a donc contribué au financement des investissements et de l'exploitation de l'aéroport, à la fois par des subventions, mais aussi, à partir de 2001, par des avances au service aéroport. Ces avances ont été inscrites au passif des bilans de la CCI-aéroport comme avances interservices et ont fait l'objet de remboursements partiels. Elles sont synthétisées dans le tableau no 2. Tableau 2 Avances du service général au service aéroport de la CCI (17) (euros) Avance Avance -> Subvention (18) Rembousement avance (19) Avance cumulée (20) 1997 1998 1999 2000 2001 138 364 138 364 2002 1 335 216 1 473 581 2003 631 616 2 105 196 2004 815 203 815 203 1 289 993 2005 156 575 1 446 568 2006 1 446 568 2007 223 808 1 670 376 2008 41 293 1 629 084 2009 1 629 084 2010 213 230 1 415 854 24. En 2004, une partie des avances, soit EUR 815 203,38 a été convertie en subvention d'exploitation par le service général de la CCI. 25. En prévision de l'expiration de la concession, la Région a engagé une procédure de Délégation de Service Public ("DSP") pour l’aménagement, la gestion, l’exploitation et le développement de la plateforme aéroportuaire fin 2009 (21). A la suite de la présentation de quatre offres jugées recevables, et d'une phase de négociation avec trois concurrents, la Région a finalement retenu (22) l'entreprise Veolia le 14 avril 2011. 26. La délibération d'attribution mentionne notamment que "l'aéroport de Carcassonne en Pays Cathare a aujourd'hui une seule vocation: relier la partie nord-ouest de la région Languedoc-Roussillon, via Ryanair aux marchés du nord de l'Europe". Dans ce contexte, Veolia a été jugé par la Région le candidat "le plus volontariste en termes de trafic", son offre affichant "le plan de développement le plus attractif en termes de croissance du marché" et une "offre aérienne nouvelle et variée" (23). En termes de coût brut pour la Région comme de coût net (24), l'offre de Veolia présentait cependant le montant le plus élevé (25). La Commission ne dispose pas du rapport explicitant la motivation du choix de retenir Veolia Transport. 27. A partir du 1er mai 2011, l'entreprise Veolia a donc assuré la gestion de l'aéroport de Carcassonne dans le cadre d'une DSP de 7 ans octroyée par la Région, via une société projet "Veolia Transport Aéroport de Carcassonne". La Convention de Délégation de Service Public (26) (CDSP) prévoit néanmoins que Veolia Transport, attributaire de la délégation, reste solidairement responsable avec la société projet de la bonne exécution de ses obligations (27). 28. La CDSP stipule que Veolia est chargée d'un ensemble de missions de service public, et au premier chef de "l'exploitation, la promotion et le développement de l'ensemble des services de la plateforme aéroportuaire" (28). Cependant, les deux seules missions éligibles à une compensation de service public aux termes de la CDSP sont les suivantes: — "le désenclavement du territoire en cohérence avec le Schéma Régional d'Aménagement et de Développement du territoire et la Stratégie Régionale Aéroportuaire: ouverture et développement des liaisons aériennes internationales et nationales avec notamment diversification des destinations et des transporteurs aériens assurant pour la Région du Languedoc Roussillon une complémentarité d'offre globale" — "l'engagement de moyens adaptés et raisonnables en vue de la création de flux d'échanges pour les entreprises installées sur la plateforme aéroportuaire et dans l'environnement proche en leur permettant de s'ouvrir sur des destinations pouvant favoriser le développement de leurs courants d'affaires" (29). 3.1.2. Investissements dans l'infrastructure 29. Les autorités françaises ont présenté l'ensemble des investissements effectués sur la zone aéroportuaire au cours de la période 1997-2010. Certains équipements sont considérés par la France comme relevant des missions régaliennes de sûreté et de sécurité (voir section 3.1.3), et sont présentés à part (30). La synthèse annuelle des autres investissements, rattachés au compte "aéroport exploitation" de la CCI, est présentée dans le tableau no 3 ci-dessous. 30. Les principaux investissements ponctuels cofinancés par les collectivités locales ont été l'allongement de la piste, le renforcement de l'aire de manœuvre, des travaux sur les parkings aviation civile, aviation commerciale et véhicules, la voirie et des hangars. Ces infrastructures ont été mises en service en 2003, pour un coût comptable global de l'ordre de EUR 5.4 millions. 31. Selon les autorités françaises, l’allongement de la piste a été décidé pour permettre l’accueil des aéronefs communément utilisés par les compagnies aériennes européennes. Si cet investissement n’avait pas été réalisé, il n’aurait pas été possible, selon la France, d’attirer les compagnies capables de développer le trafic aérien. Tableau 3 Investissements à l'aéroport de Carcassonne (31) (euros) Année Valeur d'acquisition totale 1997 38 514 1998 216 154 1999 214 223 2000 1 089 000 2001 195 975 2002 267 442 2003 5 517 833 2004 26 394 2005 329 230 2006 471 434 2007 114 034 2008 382 307 2009 657 878 2010 558 345 Total 10 078 764 2000-2010 9 609 873 32. La France a fourni le détail des subventions versées à la CCI-aéroport de 1997 à 2010 sur la base des principes présentés ci-dessus. Le montant annuel des contributions effectivement versées par les différentes autorités publiques à la CCI-aéroport pour ses investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, tel qu'indiqué par les autorités françaises, est présenté dans le tableau no 4 ci-dessous. 33. Par ailleurs, la CCI a eu recours à des emprunts pour financer certains de ces investissements (32). Les collectivités locales ont contribué au remboursement de ces emprunts conformément au tableau no 5 ci-dessous. Selon la France, aucun emprunt n'a jamais été contracté pour financer l'exploitation de l'aéroport. 34. La Commission note que l'objet du dernier emprunt contracté concerne notamment des missions de sûreté et de sécurité. 35. L'écart entre les montants totaux d'investissement présentés dans les tableaux no 3 et 4 semble provenir de ce que le tableau no 3 agrège les valeurs d'acquisition à la date d'incorporation des équipements dans les comptes du service aéroport de la CCI (date de début d'amortissement comptable) tandis que le tableau no 4 recense les transferts financiers effectivement réalisés pendant les périodes considérées. 36. La Commission comprend à la lumière des informations soumises par la France que les investissements présentés dans le tableau no 3 ont été entièrement financés par des ressources autres que celles du service aéroport de la CCI. Tableau 4 Contributions à l'investissement des différentes entités publiques (33) (euros) ETAT REGION CG11 VILLE CCI TOTAL 1997 15 245 4 098 38 151 38 151 38 151 133 795 1998 57 168 34 401 34 401 34 401 160 372 1999 80 984 147 356 39 137 39 137 306 613 2000 116 750 156 588 20 888 20 888 315 113 2001 14 939 13 215 12 633 12 633 12 633 66 052 2002 716 779 916 489 997 959 997 959 997 959 4 627 144 2003 205 238 191 051 241 186 241 186 349 165 1 227 826 2004 3 911 3 089 5 116 5 116 5 116 22 347 2005 52 957 43 407 158 802 158 802 158 802 572 771 2006 11 911 54 615 64 879 64 879 64 879 261 164 2007 91 463 34 240 34 240 42 541 202 485 2008 207 665 47 549 47 549 27 432 330 195 2009 499 483 58 729 58 729 66 414 683 355 2010 473 399 5 517 5 517 2 289 486 722 TOTAL 1 078 148 2 695 708 2 003 105 1 759 186 1 859 806 9 395 953 2000-2010 1 005 735 2 610 627 1 783 198 1 647 498 1 748 117 8 795 174 Tableau 5 Contributions des autorités publiques aux remboursements d'emprunts souscrits (34) (euros) Année CG11 VILLE CCI TOTAL 1997 99 969 49 277 112 176 261 422 1998 86 023 33 417 99 592 219 032 1999 80 682 28 076 93 912 202 670 2000 80 682 43 576 109 769 234 027 2001 80 682 59 076 125 732 265 490 2002 80 682 59 076 125 111 264 870 2003 80 682 59 076 124 926 264 685 2004 80 682 59 076 247 113 386 872 2005 80 682 59 076 237 209 376 968 2006 54 379 59 076 207 570 321 025 2007 28 076 59 076 181 267 268 420 2008 28 076 59 076 181 267 268 420 2009 31 000 153 190 184 190 2010 15 500 137 690 153 190 TOTAL 861 299 673 459 2 136 523 3 671 281 2000-2010 594 625 562 688 1 830 844 2 988 157 37. Suite à la délégation de service public à Veolia Transport au 1er mai 2011, les autorités françaises ont indiqué que "les investissements restent sous maîtrise d'ouvrage du délégant [la Région] qui en assure directement le financement" (35). La délibération d'attribution de la DSP à Veolia Transport mentionne ainsi que "la pérennité de l'aéroport passe (…) par une politique d'investissements significative pour remettre aux normes les infrastructures et assurer des conditions d'accueil des touristes correctes" (36). 38. De fait, la Région s'est engagée (37) de manière ferme sur un programme de travaux comprenant notamment la construction d'une nouvelle aire de stationnement pour l'aviation commerciale (4 postes de stationnement "de type B737-800"), sur des travaux de reconfiguration des taxiways ainsi que sur la desserte du nouveau parking avions. 39. Outre cette partie ferme, le programme de travaux à la charge de la Région prévoit de manière optionnelle une adaptation du terminal, une reconfiguration des parcs de stationnement automobiles et de la desserte terrestre de la plate-forme, ainsi que le traitement de la loi sur l'eau pour l'ensemble des aménagements effectués. Les montants du programme des travaux principaux sont synthétisés ci-dessous. Tableau no 6 Programme des travaux principaux à la charge de la Région (38) Désignation Année d'engagement Montant estimé Durée amortissement Tranche Construction d'une nouvelle caserne SSLIA 2010 EUR […] (39) 30 ans Ferme Construction d'une nouvelle aire de stationnement pour l'aviation commerciale: 4 postes de stationnement de type B737-800 2011 EUR […] 30 ans Ferme Adaptation de l'infrastructure d'accueil et de traitement des passagers 2012 EUR […] 30 ans Optionnelle Reconfiguration des parcs de stationnement automobiles et de la desserte terrestre de la plateforme 2012 EUR […] 30 ans Optionnelle Traitement de la loi sur l'eau pour l'ensemble des aménagements effectués 2011 EUR […] 30 ans Optionnelle 40. Veolia s'est néanmoins engagée à assurer le renouvellement et le remplacement de certaines installations aéroportuaires, ainsi qu'à assurer la maintenance et l'entretien de l'ensemble des biens mis à sa disposition, y compris ceux incorporés en cours de délégation. 3.1.3. Financement des coûts liés aux missions régaliennes 41. Les missions qualifiées par la France de régaliennes ont fait l'objet d'un compte d'exploitation séparé au sein de la comptabilité de la CCI-aéroport, intitulé "gestion de la taxe d'aéroport", cette taxe constituant la principale ressource de ce compte. Ce compte n'est en particulier pas soumis à l'impôt sur les sociétés, contrairement au reste de l'activité d'exploitation de l'aéroport. 42. La France souligne en effet qu'il convient de mettre à part le cas des sommes versées par l’Etat pour la couverture des dépenses de sécurité (personnels et équipements ou véhicules incendie, péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (personnels et équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute). Ces dépenses, préfinancées par le gestionnaire de l'aéroport, relèvent selon la France d’une mission d’intérêt général à la charge de l'Etat et sont couvertes, pour les investissements au rythme des dotations aux amortissements, par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008. 43. La France mentionne que la seule exception aux principes ci-dessous concerne un investissement de vidéo-surveillance de l’année 2008, qui a été financé en partie par une subvention de la Région à hauteur de EUR […]. 44. Ces missions sont notamment financées par la taxe d'aéroport, perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitants des aérodromes dont le trafic s'élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5 000 unités de trafic (40). Le tarif de la taxe est fonction du besoin de financement, sur chaque aérodrome, des services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté, et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Ce tarif est fixé annuellement pour chaque aérodrome par arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’aviation civile, sur la base des déclarations établies par les exploitants d'aérodromes, transmises pour contrôle aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile. 45. Les calculs tarifaires se faisant sur la base des données prévisionnelles de trafic et de coûts, l'ajustement entre coûts et recettes peut ne pas s'avérer exact en exécution. Pour autant, il appartient aux exploitants d'aéroport de financer les investissements de sûreté et de sécurité, la taxe d'aéroport ne les remboursant qu'a posteriori, au rythme des dotations aux amortissements. Un solde positif est reporté dans les comptes des années précédentes s'ils sont négatifs, et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant. Il donne lieu à ajustement du tarif de la taxe pour l'année suivante. En cas de changement de concessionnaire, un dispositif de "remise à zéro" des comptes de sûreté et de sécurité oblige l'exploitant à rembourser un solde qui serait positif à la fin de son mandat. Le système permet donc, selon la France, de ne pas avoir de surcompensation. 46. Concernant l'aéroport de Carcassonne, les autorités françaises indiquent que quand le financement par la taxe d'aéroport s'est avéré insuffisant, le service aéroport de la CCI a assuré l'avance nécessaire. Il a également préfinancé les investissements d'un montant supérieur à EUR […]. De 2001 à 2006, les recettes de la taxe d'aéroport ont conduit à constater un excédent, s'expliquant selon les autorités françaises par une croissance du trafic supérieure aux prévisions et par la non réalisation d'investissements initialement prévus. Cet excédent a été affecté de frais financiers imputés à l'exploitant. Cette situation a également conduit les autorités françaises à corriger le tarif de la taxe pour les années suivantes. 47. Depuis 2006, l'augmentation constante des coûts de sûreté et de sécurité et les fluctuations de trafic ont donné lieu à un déficit systématique de financement par la taxe, ainsi qu'illustré dans le Tableau no 7. Le taux de la taxe, initialement assez bas, a été relevé sur la base d'un rattrapage progressif, tenant compte des répercussions de ce relèvement sur les compagnies aériennes. La part des coûts de sûreté et de sécurité mis à la charge de l'exploitant, et non compensée, est affectée de frais financiers à la charge de l'Etat. Tableau no 7 Montant cumulé actualisé du résultat du service "Gestion de la taxe d'aéroport" (41) (euros) Coûts sûreté / sécurité Produit de la taxe d'aéroport Résultat Résultat cumulé Résultat cumulé actualisé 2001 […] […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] 48. A partir du 1er mai 2011, Veolia a, en vertu de la CDSP, repris les missions préalablement affectées au compte "gestion de la taxe d'aéroport" selon les mêmes modalités. 3.1.4. Subventions d'exploitation 49. Jusqu'à la fin 2007, le service général de la CCI et les collectivités locales ont contribué aux dépenses du service aéroport au titre des contributions marketing aux compagnies aériennes (voir section 3.2.2.3). La CCI a créé par la suite un service de promotion du territoire au 1er janvier 2008 (42), dont certaines au moins des activités sont en lien avec l'activité aéroportuaire. 50. En effet, les engagements financiers de la CCI vis-à-vis de la filiale de Ryanair Airport Marketing Services (43) (voir section 3.2.2) ont été affectés à la comptabilité de ce service à partir de 2008. Ce service a été intégralement compensé de ces paiements par des subventions de la Région, du CG11, de la Ville (puis de la CAC à partir de 2009), ainsi que du service général de la CCI. En effet, comme l'indique la délibération du 26 août 2010 de la CCI, "ce contrat [avec AMS] est porté par la CCI, mais, tacitement, les quatre partenaires interviennent chacun à part égale dans le partage des charges financières." 51. Les montants en cause sont présentés dans le tableau no 8 ci-dessous. Tableau no 8 Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI au titre de la promotion (44) (euros) REGION CG11 VILLE CCI Total 1998 […] […] […] […] 1999 […] […] […] […] 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] (45) […] […] 2010 […] […] […] (46) […] […] Total […] […] […] […] [7 - 10 millions] 52. D'autre part, jusqu'à fin 2007, comme indiqué au point 20, le CG11, la Ville et le service général de la CCI ont comblé par tiers le déficit résiduel éventuel d'exploitation après versement des contributions au titre des investissements et du remboursement des emprunts (voir section 3.1.2) et des subventions d'exploitation au titre de la promotion décrites ci-dessus. 53. Ces subventions au titre de l'équilibre du service aéroport sont récapitulées dans le tableau no 9 ci-dessous. Tableau no 9 Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI au titre de l'équilibre du service aéroport (47) (euros) CG11 VILLE CCI Total 1998 67 100 67 100 69 061 203 261 1999 61 466 61 466 61 466 184 398 2000 569 569 569 1 708 2001 0 2002 0 2003 89 298 89 298 89 298 267 895 2004 0 2005 0 2006 0 2007 0 Total 218 434 218 434 220 394 657 261 54. Certains salaires du service général de la CCI sont affectés pour partie au service aéroport. Ces salaires concernaient 20 % des salaires du service communication et 25 % du salaire du responsable commercial en 2010. 55. Enfin, la trésorerie de la partie commerciale du service aéroport a été déficitaire au moins à partir de 2007, ce qui signifie que le service général de la CCI a procédé à des avances de trésorerie au bénéfice de l'exploitation aéroportuaire. Au 31 décembre 2010, le service général de la CCI assurait une avance de trésorerie de EUR 631 009,39 (48). 56. Pour la période débutant au 1er mai 2011, Veolia est attributaire de la mission d'exploitation au titre de la DSP susmentionnée. Selon les autorités françaises (49), Veolia doit verser une redevance d'occupation du domaine public de 100 000 EUR par an, et une partie variable correspondant à un pourcentage des recettes extra-aéronautiques. La Région est également intéressée au résultat de la société projet (voir section 3.1.1) sur la base d'un tiers de l'éventuel excédent de résultat opérationnel par rapport aux chiffres prévus (50). 57. Veolia perçoit une compensation financière "au titre des sujétions de service public" (voir section 3.1.1), liée au nombre de lignes ouvertes (51) et évaluée de manière prévisionnelle à EUR 23 910 534 sur les 7 années de délégation. Au total, le chiffre d'affaire prévisionnel de Veolia sur la durée de la délégation est de 33.6 millions d'euros, pour un résultat net cumulé prévisionnel de 1.6 millions d'euros. 3.2. Cadre tarifaire et relations avec Ryanair 58. La France a précisé le cadre commercial général applicable aux utilisateurs de l'aéroport de Carcassonne sur la période 1997-2011, et détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair sur la plateforme aéroportuaire. 3.2.1. Modalités de fixation des redevances à l'aéroport de Carcassonne 59. Les tarifs des redevances aéroportuaires applicables sur l'aérodrome de Carcassonne ont été fixés pour tout opérateur utilisant la plateforme dans une grille tarifaire générale. Les tarifs ont ensuite été repris dans les contrats spécifiques de services aéroportuaires. Ces décisions tarifaires ont été prises par la CCI de Carcassonne, après consultation de la commission aéroportuaire des usagers et de la commission consultative économique (52) à compter de 2008. 60. Les autorités françaises précisent à titre liminaire que les tarifs aéroportuaires, qui existaient avant l'arrivée de Ryanair, ont été établis en fonction des coûts de l'aéroport, mais sans pouvoir équilibrer ceux-ci compte tenu de la faiblesse du trafic, et en prenant en compte l'avis des usagers. Selon les autorités françaises, après l'arrivée de Ryanair, les recettes des redevances aéronautiques ont couvert les dépenses de fonctionnement courant, à l'exclusion des dépenses de promotion et des amortissements des investissements de la plate-forme, des bâtiments et des équipements d'exploitation. 3.2.2. Contrats passés avec Ryanair/AMS 61. La France précise que l'ouverture d'une destination à bas coût est apparue aux autorités gestionnaires comme la seule option susceptible de promouvoir le développement économique de la région et de pérenniser l'activité de l'aéroport, qui rencontrait des difficultés pour faire opérer la ligne à OSP Carcassonne-Paris, temporairement interrompue en 1996, puis définitivement close en 2001. A la suite d'une prise de contact de la part de Ryanair, une convention a été signée entre cette compagnie et la CCI le 1er juillet 1998, reconduite par avenant depuis lors. 62. Le contrat conclu avec Ryanair portait à la fois sur l'ouverture d'une ligne régulière à destination de Londres Stansted et sur des paiements de la CCI-aéroport à Ryanair au titre de prestations marketing. 63. A compter de 2007, le cadre contractuel des relations entre Ryanair et la CCI a évolué. Un contrat de services aéroportuaires a été conclu entre la CCI et la compagnie aérienne d'une part, et un contrat de services marketing a été conclu par la CCI avec AMS, filiale à 100 % de Ryanair d'autre part. Toutefois, dans sa délibération du 29 janvier 2007 afférente à la conclusion des contrats décrits, la CCI relève que l'ensemble contractuel formé entre le contrat de services marketing, et son avenant, et le contrat de services aéroportuaires constitue un "ensemble cohérent". Ce cadre contractuel a été reconduit chaque année par avenant. 3.2.2.1. Contrats de services aéroportuaires 64. Pour la période allant de 1998 à 2007, la Commission n'a pas connaissance d'un éventuel contrat qui expliciterait les redevances versées par Ryanair à l'aéroport. Les autorités françaises indiquent que, de façon générale, les tarifs répertoriés dans le barème des redevances ont été appliqués à Ryanair comme à tout opérateur utilisant la plateforme. Les autorités françaises soulignent que les tarifs des redevances aéronautiques n'ont pas été négociés avec Ryanair, à l'exception de la redevance d'atterrissage. En effet, si le taux initialement appliqué à Ryanair est celui de la grille tarifaire pour le type Boeing 737-300, aéronef qui a été opéré par Ryanair entre 1998 et 2003, le même tarif (soit 152.50 EUR) a été maintenu alors que Ryanair passait sur Boeing 737-800, appareil pour lequel la redevance d'atterrissage est normalement facturée 327.10 EUR en 2002. Le plaignant estime à cet égard que le manque à gagner par l'aéroport au titre de cet abattement a été de […] EUR entre 2001 et 2006, observation qui n'a pas été commentée par les autorités françaises. 65. Un contrat de services aéroportuaires a été conclu entre la CCI et Ryanair le 9 février 2007, et a été étendu par avenant jusqu'en 2011 (Avenant no 1 applicable pour 2009, no 2 pour 2010 et no 3 pour 2011). Le contrat de services aéroportuaires prévoit notamment que Ryanair s'engage à établir et opérer des vols réguliers sur au moins […] lignes en 2007 et 2008, […] lignes en 2009, et […] lignes en 2010 et 2011. Il stipulait dans sa version initiale qu'une pénalité financière de […] EUR par passager devait être versée par Ryanair à la CCI dans l'hypothèse où les objectifs de trafic fixés n'auraient pas été atteints. L'avenant no 1 modifie cette clause à compter de 2009 et fait disparaître la pénalité financière, la formulation contractuelle se bornant à expliciter que Ryanair prend l'engagement de "faire tout son possible" pour générer un volume de trafic annuel exprimé en nombre de passagers. La CCI fixe aux termes du contrat de services aéroportuaires les redevances (référencés comme "frais" dans les stipulations contractuelles) dues par Ryanair, en référence à la tarification générale en vigueur sur l'aéroport de Carcassonne (53). — les redevances à l'atterrissage sont fixées à 152.50 EUR par atterrissage à compter de 2007, — les redevances passagers sont fixées à 4 EUR par passager pour 2007 et 2008, et 4.90 EUR à compter de 2009, à l'exception de la période comprise entre le 1er janvier 2009 et le 31 mai 2009, où elles restent de 4 EUR 66. Ryanair semble bénéficier d'avantages commerciaux par rapport à la grille tarifaire en vigueur. Aux termes du contrat de services aéroportuaires, les prestations d'infrastructures aérogare (redevance de stationnement et redevance de balisage) sont en effet […] pour tout vol Ryanair. 67. La CCI s'engage également à maintenir le niveau de ces redevances sur la durée du contrat, et à ne pas imposer directement ou indirectement d'autres charges (54). Les tarifs octroyés à Ryanair pour les services aéroportuaires sont synthétisés dans le tableau no 10. Tableau no 10 Evolution de la tarification générale applicable à l'aéroport de Carcassonne et redevances aéroportuaires appliquées à Ryanair (55) Tarif Général 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Taxe d'approche/Taxe d'aviation civile (par passager) 3.49 EUR 3.49 EUR 3.92 EUR 3.92 EUR 4.48 EUR 4.48 EUR 3.92 EUR 3.92 EUR 3.92 EUR 3.92 EUR 3.92 EUR Ryanair (56) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Taxe d'atterrissage 327.10 EUR 327.10 EUR 327.10 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR Ryanair (57) 143.70 EUR 143.70 EUR 143.70 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR 152.50 EUR redevance de stationnement détail = coût X poids X nombre d'heures — 0.17 EUR 0.17 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR 0.18 EUR Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Redevance passager au départ – montant UE 5.18 EUR 5.18 EUR 5.18 EUR 5.18 EUR 5.18 EUR 5.79 EUR 4 EUR 4 EUR 4 EUR 4.90 EUR 4.90 EUR Ryanair 5.18 EUR 5.18 EUR 5.18 EUR 5.18 EUR 5.18 EUR 5.79 EUR 4 EUR 4 EUR 4 EUR 4.90 EUR (58) 4 EUR (59) 4.90 EUR 68. Le contrat de services aéroportuaires stipule également que l'Aéroport fournit […] les espaces nécessaires à la mise en place de supports publicitaires, conformément aux accords signés avec le service marketing de Ryanair (60). 69. Le Tableau no 12 ci-dessous récapitule l'ensemble des versements effectués par Ryanair au gestionnaire de l'aéroport, en paiement des redevances, conformément au contrat de services aéroportuaires. 3.2.2.2. Assistance en escale 70. Le cadre tarifaire de l'assistance en escale prévoit que, pour les compagnies aériennes assurant des vols réguliers, des réductions peuvent être consenties dans le cadre de contrats spécifiques. Pour Ryanair, unique compagnie aérienne desservant la plateforme régulièrement à partir de 2001, l'assistance en escale […] jusqu'à fin 2009, à l'exception des opérations de dégivrage, et le tarif de l'assistance en escale a été porté à […] EUR par avion à compter de 2010. 3.2.2.3. Contrats de services marketing Dispositif contractuel 71. Une convention (ci-après "la convention de 1998") a été conclue le 1er juillet 1998 entre la CCI et Ryanair, pour une durée initiale de 1 an, renouvelable chaque année par tacite reconduction pendant 5 ans. Elle a été systématiquement reconduite jusqu'en 2001. A cette date, un premier avenant (la Convention no 1) a modifié les modalités du versement accordé par la CCI au titre des activités marketing. La contribution de la CCI ne s'effectue dès lors plus sous la forme d'un versement forfaitaire, mais d'un montant par passager. Ce nouvel avenant a été conclu pour une période de 1 an, renouvelable pendant 10 ans. En 2005, 2006 et 2007, trois autres avenants (Convention no 2, Convention no 3 et Convention no 4) ont révisé le montant de la contribution de la CCI. 72. Les modalités des versements effectués par la CCI, conformément à ces stipulations, sont rappelées ici: — 1998-2000: versement par la CCI d'une somme forfaitaire de 152 449 EUR par an à Ryanair, — 2001-2005: contribution de 1.75 EUR par passager jusqu'à 110 000 passagers et de 2.29 EUR par passager au-delà de 110 000 passagers, — 2005: contribution de 1.75 EUR jusqu'à 110 000 passagers, 2.85 EUR entre 110 000 et 250 000 passagers et 5 EUR au-delà de 250 000 passagers, — 2006: contribution de 1.75 EUR jusqu'à 110 000 passagers, 2.285 EUR jusqu'à 250 000 passagers, 5 EUR jusqu'à 283 000 passagers et 2.285 au-delà de 283 000 passagers, — 2007: contribution de […] EUR par passager à compter du […]e passager, le seuil de versement évoluant pour éliminer les passagers transportés sur les lignes opérées depuis plus de 3 ans. 73. La publication des nouvelles lignes directrices européennes pour le secteur aérien le 9 décembre 2005 a conduit la CCI à renégocier les termes de sa contribution à la campagne de promotion. A compter de 2007, les campagnes de promotion contractualisées avec la filiale AMS de Ryanair ont été comptabilisées sur un service commercial spécifique de la CCI intitulé "service promotion du territoire", indépendant du service aéroport. Selon les autorités françaises, la CCI aurait considéré, soutenue en cela par les collectivités territoriales intéressées, que la promotion de la destination de Carcassonne, initialement dédiée au développement du tourisme aérien, dépassait ce cadre pour s'appliquer au développement du tourisme local dans toutes ses formes. 74. Un contrat de services marketing a été conclu, le 25 janvier 2007, entre la CCI et AMS, pour une durée initiale de 3 ans. Il a été modifié et prolongé par 5 avenants qui ont eu pour objet d'augmenter le volume des prestations acquises (avenant no 1 du 9 février 2007; avenant no 2 du 17 décembre 2007; avenant no 3 signé en 2009; avenant no 4 du 22 février 2010; avenant no 5 du 2 juillet 2010). 75. Aux termes de ce contrat, AMS s'est engagé à fournir un ensemble de services marketing de base sur le site internet de Ryanair, concernant les lignes de plus de 3 ans, pour un montant total de [1.7 – 2.3 millions d'euros]. — pour 2007: 4 paragraphes de 150 mots dans la section les "5 choses les plus importantes à faire" de la page de destination Carcassonne d'une valeur de […] EUR, la présence d'un lien vers le site web indiqué par la CCI d'une valeur de […] EUR, le tout ramené à […] EUR, — pour 2008: tous les services énumérés en 2007, plus la présence pendant 6 jours d'un lien vers le site indiqué par la CCI sur la page d'accueil du site Ryanair, pour […] EUR, le tout ramené à […] EUR pour l'année, — pour 2009: tous les services énumérés pour 2007 et 2008, plus la présence d'un lien sur la page de la destination Carcassonne pour […] EUR, la présence pendant 13 jours d'un lien sur la page d'accueil anglaise de Ryanair pour […] EUR, la présence pendant 19 jours d'un lien sur la page d'accueil irlandaise de Ryanair pour […] EUR, la présence pendant 18 jours d'un lien sur les pages d'accueil belges et néerlandaises de Ryanair pour […] EUR, le tout ramené à […] EUR pour l'année. 76. Outre le service de base correspondant aux stipulations du contrat de services marketing du 25 janvier 2007, les avenants successifs au contrat ont prévu l'acquisition par la CCI de services marketing complémentaires, qui sont récapitulés ci-dessous: — 2007, de manière transitoire, le dispositif contractuel a reposé d'une part sur le contrat de service marketing entre AMS et la CCI décrit ci-dessus, et d'autre part, sur une convention annexe au contrat entre la CCI et Ryanair (convention no 4), soit une contribution de […] EUR par passager à compter du […] passager, — période hivernale 2007-2008 (Avenant no 2): affichage internet augmenté pour un montant de […] EUR en 2007, — 2008: l'Avenant no 1 (conclu avec AMS) se substitue à la Convention no 4 (conclue avec Ryanair) pour les prestations marketing concernant les lignes aériennes de moins de 3 ans, soit des services marketing complémentaires pour un montant de […] EUR, — 2009: services complémentaires au titre de l'Avenant no 1 d'un montant de […] EUR; services complémentaires au titre de l'Avenant no 3 d'un montant de […] EUR; soit un total de […] EUR, — 2010: services de base et services complémentaires, récapitulés dans l'Avenant no 4, pour un montant de […] EUR minimum et […] EUR maximum, — saison d'hiver 2010: services complémentaires au titre de l'Avenant no 5 d'un montant de […] EUR. 77. Le tableau no 11 récapitule l'ensemble des versements effectués au profit de Ryanair et AMS au titre de la prestation de services marketing. Les versements au titre de la promotion du territoire se seraient élevés à [0.6 – 0.9 million d'euros] entre 1998 et 2002 (non inclus) et à [7.5 – 9 millions d'euros] entre 2002 et 2010. Tableau no 11 Flux financiers liés à la prestation de services marketing entre l'aéroport et Ryanair/AMS entre 1997 et 2010 (61) (en euros) Ryanair AMS Total versements Passagers Ryanair Total versement par passager Ryanair 1998 […] […] 37 929 […] 1999 […] […] 88 390 […] 2000 […] […] 108 636 […] 2001 […] […] 200 913 […] 2002 […] […] 189 221 […] 2003 […] […] 252 705 […] 2004 […] […] 273 708 […] 2005 […] […] 339 505 […] 2006 […] […] 426 798 […] 2007 […] […] […] 466 305 […] 2008 […] […] 444 702 […] 2009 […] […] 452 158 […] 2010 […] […] 392 465 […] Total [8 – 11 millions] Financement des aides marketing 78. Bien qu'ils ne soient pas formellement parties aux accords conclus avec Ryanair et avec AMS, le CG11 et la Ville de Carcassonne ont participé, aux côtés de la CCI, au financement des contrats de promotion à compter de 1998 (62). La Région Languedoc-Roussillon s'est ajoutée aux contributeurs à compter de 2006. 79. Par lettre du 24 novembre 2008, et en vertu d'une convention du 22 juillet 2008, le CG11 et la Région ont respectivement fixé les modalités de leur contribution au financement du fonctionnement de l'aéroport, et notamment à la prise en charge des activités de promotion. Il ressort des délibérations fournies par les autorités françaises que chacune des collectivités se serait tacitement engagée à prendre en charge ces financements à parts égales, soit 25 % du montant prévisionnel du budget promotion arrêté par la CCI à compter de 2008 (63). 3.2.2.4. Exécution du contrat par la CCI et Ryanair/AMS 80. En ce qui concerne la capacité utilisée par Ryanair, l’activité commerciale de Ryanair représente 100 % du trafic de l’aéroport depuis 2002. Elle occupait environ 38 % de sa capacité théorique globale (estimée à 500 000 passagers par an selon la France) en 2002, 93 % en 2007, année pendant laquelle le trafic a été le plus important, et 73 % en 2011. 81. Le tableau no12 ci-dessous fait l'état des lieux des flux financiers réels entre la CCI et Ryanair/AMS entre 1998 et 2010. Tableau 12 Flux financiers nets entre l'aéroport et Ryanair/AMS entre 1997 et 2010 (64) (en euros) Ryanair AMS Total versements Promotion Total redevances Flux financiers nets (en direction de l'aéroport) Flux financiers net/Passager 1998 […] […] […] […] […] 1999 […] […] […] […] […] 2000 […] […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] TOTAL [8 – 11 millions] [10.5 – 12 millions] [0.5 – 4 millions] 4. RÉSUMÉ DES MESURES FAISANT L'OBJET DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN 82. A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2000 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair contenues dans l'ensemble des contrats entre les exploitants de l'aéroport et la compagnie aérienne et/ou ses filiales de 1998 à aujourd'hui. 83. Les apports financiers aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment: — les subventions à l'investissement et à l'exploitation accordées à la CCI-aéroport depuis 2000; — le financement de l'exploitation de l'aéroport par des avances du service général de la CCI à coût nul; — les subventions d'investissement et d'exploitation accordées par les collectivités locales et la CCI à Veolia Transport à partir du 1er mai 2011. 84. Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair (Section 6 de la présente décision). 5. APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L'AÉROPORT 5.1. Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 85. Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. 86. La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (65). 87. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire. 5.1.1. Notions d'entreprise et d'activité économique 88. Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leurs bénéficiaires, les exploitants successifs de l'aéroport, sont des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. 89. Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (66), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (67). 90. Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (68) où le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières". 91. En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Carcassonne, la Commission estime qu’elle devrait considérer que les investissements concernés doivent être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000. 92. La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à préciser les investissements susceptibles d'être couverts par de tels engagements. 93. À cet égard, la Commission observe que l'infrastructure dont les investissements ont été financés par les subventions mentionnées à la section 3.1.2, qui recouvrent en particulier l'allongement de la piste et le renforcement de l'aire de manœuvre, a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les gestionnaires de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure. 94. Il s'ensuit que les gestionnaires de l'aéroport sont, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, des entreprises au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique exercée par le gestionnaire de l'aéroport. 5.1.1.1. Unités économiques exploitant l'aéroport de Carcassonne 95. La Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (69). 96. En l'espèce, la Commission considère à ce stade que, jusqu'en avril 2011, la CCI-aéroport a exercé l'exploitation commerciale de l'aéroport de Carcassonne. En effet, l'ensemble des revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. La Région et les autres collectivités locales, ainsi que le service général de la CCI, se sont cantonnés durant cette période à un rôle de financement de l'activité d'exploitation de l'aéroport, sans prendre directement en charge cette activité. 97. La Commission constate que, dans le contexte du transfert de la gestion de l'aéroport de Carcassonne à Veolia, les prérogatives d'un exploitant d'aéroport (en matière d'investissement et de définition de politique commerciale) n'ont pas été intégralement transmises à Veolia. Certaines obligations demeurent, dans le cadre contractuel établi par la CDSP du 27 avril 2011, à la charge de la Région, autorité délégante dans le cadre de la DSP. Cependant, sur la base des informations disponibles, la Commission considère à ce stade que Veolia est le seul exploitant de l'aéroport de Carcassonne à partir du 1er mai 2011. 98. En effet, la principale obligation de la Région semble être le financement du programme d'investissements, présenté au tableau no6. La Région conserve une certaine latitude dans ce financement, dans la mesure où une partie du programme est optionnelle pour un montant de EUR […] millions, et où Veolia ne saurait se prévaloir de sa non-réalisation pour remettre en cause ses propres engagements. De plus, Veolia doit solliciter l'accord de la Région pour la réalisation d'investissements dont la durée d'amortissement excède la durée de la délégation (70). 99. Cependant, Veolia semble supporter une part substantielle du risque d'exploitation, et notamment toute détérioration de l'économie de la délégation par rapport aux budgets prévisionnels. De plus, la politique commerciale de l'aéroport est gérée par Veolia, sans intervention de l'autorité délégante au-delà du contrôle et de l'audit découlant du statut de DSP de l'activité de Veolia. 100. La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2000-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Carcassonne a été assurée successivement par deux entités: — jusqu'au 30 avril 2011, par la CCI-aéroport; — à partir du 1er mai 2011, par Veolia. 101. La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point. Elle invite également les autorités françaises à fournir tous les documents et renseignements permettant de préciser les attributions respectives de la Région et de Veolia dans le cadre de la DSP. 5.1.1.2. Exercice de l'autorité publique 102. S'agissant des subventions sur la période 2000-2010 destinées à couvrir les coûts relevant, selon les autorités françaises, de missions régaliennes (71), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (72). 103. Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (73), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (74). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (75). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (76). 104. Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (77). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique. 105. A ce stade, la Commission estime que les informations détaillées sur la nature exacte des coûts couverts par les subventions d'exploitation données au titre des activités régaliennes (subventions du FIATA et taxe d'aéroport) sont suffisantes pour assurer l'absence de surcompensation de ces missions. En effet, les soldes positifs relevés au tableau no6 ont été transitoires, et la CCI-aéroport a comptabilisé les intérêts résultant de ces excédents budgétaires dans le calcul des compensations des années ultérieures. 106. Néanmoins, la Commission n'est pas à ce stade en mesure de confirmer que l'ensemble de ces coûts relèvent des activités non économiques précitées. En particulier, la Commission a des doutes sur le caractère non économique des services de lutte contre l'incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier, qui ne rentrent pas dans le cadre des missions liées à la sûreté. En effet, conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (78)«on entend par « sûreté aérienne », la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite. » La lutte contre l'incendie et le péril animalier ne correspondent pas à cette définition. Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002. 107. Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations à cet égard et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard. De plus, la Commission invite la France à indiquer quelle part des flux financiers de remboursement d'emprunt présentés dans le tableau no 5 sont attribuables à des investissements correspondant à des prérogatives régaliennes (voir point 34). 5.1.2. Ressources d’État et imputabilité à l'État 5.1.2.1. Présence de ressources d'Etat 108. Les collectivités locales et autorités publiques suivantes ont accordé des subventions aux exploitants successifs de l'aéroport: l'Etat, la Région, le CG11, la Ville de Carcassonne, la CAC et la CCI de Carcassonne. 109. Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (79). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat. 110. Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (80). La Commission considère donc que les ressources de toutes les collectivités territoriales impliquées sont des ressources d'Etat. 111. Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont été financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget de l'Etat et constituent donc des ressources d'Etat. 5.1.2.2. Imputabilité des mesures à l'Etat 112. La Commission considère que les décisions des collectivités locales (CG11, Ville, CAC et Région) et de l'Etat, approuvant l'octroi des subventions en cause, sont imputables à l’État français (81). 113. Concernant les mesures mises en place par le service général de la CCI de Carcassonne, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (82). 5.1.3. Avantage sélectif pour les exploitants de l'aéroport 114. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (83). 115. Cependant, dans le cas présent la France a soutenu que l'aéroport de Carcassonne devrait être considéré dans son ensemble comme un service d'intérêt économique général. En effet, les autorités françaises considèrent que l’activité de l'aéroport n’a qu’un impact très limité sur le marché intérieur. Elles estiment dès lors que les financements qui lui ont été apportés ne devraient pas être considérés comme des aides d’Etat ou bien qu’ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification en vertu des Lignes directrices de 2005 et de la décision du 20 décembre 2011 de la Commission relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’Etat sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (84) (ci-après la "décision SIEG"). 5.1.3.1. Sur la possibilité de déclarer l'ensemble de l'aéroport comme un service d'intérêt économique général 116. Dans l'arrêt Altmark (85), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis: — l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (critère 1); — les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes (critère 2); — la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 3); — lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 4). 117. De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34: "… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser." 118. Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport de Carcassonne, dans la mesure où la région Languedoc-Roussillon en général, et l'Aude en particulier, sont connectés au reste du territoire français et européen par un ensemble d'autres infrastructures de transport, y compris par d'autres aéroports proches (voir point 4). 119. De plus, le point 34 des Lignes directrices de 2005 indique que les activités non-aéronautiques telles que la location des parkings et restaurants ne devrait pas être incluse dans le périmètre d'un service d'intérêt économique général. 120. Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (86), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général; cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire. 121. Il a été également rappelé par la communication que ces règles ne s'appliquent que lorsque le bénéficiaire est une entreprise exerçant une activité économique (87). Comme il a été rappelé dans la section 5.1.1, les activités liées à la gestion de l'aéroport constituent une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, à l'exception des activités constituant des missions relevant des fonctions essentielles de l'Etat. 122. Comme indiqué dans la section 5.1.1.1, la Commission considère à ce stade qu'il convient d'examiner l'existence d'une aide aux exploitants de l'aéroport en distinguant les entités ayant effectivement exercé cette activité économique au cours de la période 2000-2012. Période 2000-2003 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 123. La première condition établie par l’arrêt Altmark prévoit la définition de la mission d’un SIEG. Cette exigence coïncide avec celle de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE (88). Il résulte de l'article 106, paragraphe 2, du TFUE que les entreprises qui assument la gestion de SIEG sont des entreprises chargées d'une "mission particulière" (89). En règle générale, une "mission de service public particulière" implique la prestation d'un service qu'un opérateur, s'il considérait son propre intérêt commercial, n'assumerait pas ou n'assumerait pas dans la même mesure ou dans les mêmes conditions (90). Les États membres ou l'Union peuvent soumettre ce type de services à des obligations spécifiques en vertu d'un critère d'intérêt général. 124. La première condition établie par l’arrêt Altmark exige également que l’entreprise soit chargée de l’exécution d’obligations de service public. Il en résulte que si l'on veut se conformer à la jurisprudence Altmark, une délégation de service public est nécessaire pour définir les obligations des entreprises en cause et de l'autorité. La mission de service public doit être confiée au moyen d'un acte qui, selon la législation des États membres, peut prendre la forme d'un acte législatif ou réglementaire, ou d'un contrat. Cette mission peut aussi être définie dans plusieurs actes. Dans de tels cas, la Commission a pour habitude d'exiger que l'acte ou la série d'actes précisent au minimum: — le contenu et la durée des obligations de service public; — l'entreprise et, s'il y a lieu, le territoire concernés; — la nature de tout droit exclusif ou spécial octroyé à l'entreprise par l'autorité en cause; — les paramètres de calcul, de contrôle et de révision de la compensation; et — les modalités de récupération des éventuelles surcompensations et les moyens d'éviter ces dernières. 125. Dans le cas d'espèce, la France n'a pas avancé que l'AOT de 1986 remplissait les conditions susvisées. De fait, la Commission constate que l'AOT ne prévoyait notamment pas de compensation particulière pour les obligations de service public imposées à la CCI de Carcassonne, telles que les servitudes aéronautiques ou l'obligation de continuité du service public (permanence d'exploitation (91)) et d'égalité de traitement des usagers. 126. La Commission considère par conséquent à ce stade que le premier critère de l'arrêt Altmark n'était pas rempli durant cette période. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives, il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark qui s'appliquerait à l'aéroport dans son ensemble durant la période 2000-2003. 127. La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point et, le cas échéant, à fournir tout élément pertinent à l'évaluation des autres critères de l'arrêt Altmark. Période 2003-2011 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 128. Comme mentionné au point 18, la France avance que la Convention de concession "ne prévoyait pas de compensation de service public au sens précis de la jurisprudence Altmark" (92). De fait, cette Convention ne prévoit pas de compensation particulière pour d'éventuelles obligations de service public imposées à la CCI de Carcassonne. 129. La Commission considère par conséquent à ce stade que le premier critère de l'arrêt Altmark n'était pas rempli durant cette période. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que les subventions versées à la CCI-aéroport ne peuvent être considérées comme la compensation d'un service d'intérêt économique général au sens de l'arrêt Altmark qui s'appliquerait à l'aéroport dans son ensemble durant cette période. 130. La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ce point et, le cas échéant, à fournir tout élément pertinent à l'évaluation des autres critères de l'arrêt Altmark. Période débutant au 1er mai 2011 Obligations de service public clairement définies (critère 1) 131. Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 2.2, à compter du 1er mai 2011, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société privée Veolia Transport (93). Les compensations versées à Veolia par la Région, autorité délégante, présentées à la section 3.1.4, ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de Veolia. La Commission comprend à ce stade que plusieurs obligations demeurent, dans ce cadre contractuel, à la charge de la Région, sans toutefois lui conférer la qualité de co-exploitant de l'aéroport (94). 132. Comme indiqué au point 28, Veolia reçoit une compensation au seul titre des "coûts additionnels" occasionnés par l'exercice de deux missions. Ces deux missions concernent en substance l'ouverture et le développement des liaisons aériennes. 133. La Commission estime à ce stade que si les missions de gestion de l'aéroport consistant à assurer des obligations de service public précises, par exemple liées au maintien en condition opérationnelle et à l'accessibilité de l'infrastructure, pourraient être considérées comme un SIEG, le développement de la plateforme aéroportuaire, notamment pour des vols commerciaux – indépendamment de l'existence de lignes faisant l'objet de SIEG – ne peut être qualifié de service d'intérêt général. Or la Commission comprend à ce stade que les compensations octroyées à Veolia dépendent dans une large mesure de l'ouverture ou du maintien de lignes commerciales (95). 134. La Commission observe à cet égard que le maintien et le développement de flux touristiques en provenance de régions du nord de l'Europe à fort pouvoir d'achat semblent être la principale mission attribuée par la Région à l'exploitant de l'aéroport: l'avis de marché mentionne ainsi que la plateforme aéroportuaire "a aujourd'hui une seule vocation: relier la partie nord-ouest du Languedoc-Roussillon, aux marchés anglais, belges, irlandais, écossais et allemands" (voir également point 26). 135. Par ailleurs, la Commission considère à ce stade que l'aéroport de Carcassonne ne relève pas d'un cas exceptionnel (96) permettant de déclarer sa gestion dans son ensemble comme un SIEG, dans la mesure où le Carcassonnais n'est pas une région isolée, et où son accessibilité n'est pas conditionnée par les liaisons aériennes de l'aéroport de Carcassonne. La Commission constate en effet la présence de plusieurs aéroports (97) et autres infrastructures de transport reliant Carcassonne et ses environs au reste du territoire français et européen, y compris les régions du nord de l'Europe mentionnées au point précédent. 136. Enfin, la Commission observe que les activités commerciales extra-aéronautiques sont incluses dans le périmètre de la CDSP (98). 137. Sur la base des actes et des informations à sa disposition, des éléments ci-dessus et des considérations générales rappelées aux points 114 et suivants, la Commission considère donc à ce stade que la mission d'exploitation de l'aéroport ne répond pas dans son ensemble au critère d'intérêt général permettant de la qualifier dans sa globalité de service d'intérêt économique général. 138. La Commission invite donc les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à Veolia, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point. Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation (critère 2) 139. Comme indiqué dans la partie 3.1, la CDSP stipule que Veolia verse une redevance d'occupation du domaine public de EUR 100 000 par an, et une partie variable correspondant à un pourcentage des recettes extra-aéronautiques. Veolia perçoit cependant une compensation financière "au titre des sujétions de service public", liée au nombre de lignes ouvertes et évaluée de manière prévisionnelle à EUR 23 910 534 sur les 7 années de délégation. 140. Par ailleurs, le programme de travaux d'infrastructures par la Région, autorité délégante, comporte un volet optionnel (99) qui prévoit notamment l'aménagement des installations d'accueil des passagers. Dans la mesure où ces travaux ont un intérêt commercial évident pour l'exploitation, et que leur réalisation est semble-t-il conditionnée à des décisions ultérieures de la Région, la Commission a des doutes sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant de la compensation de service public ont été préalablement établis de façon objective et transparente. 141. La Commission estime également ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark. Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public (critère 3) 142. Comme indiqué ci-dessus, la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient compensés constituent des services d'intérêt général, notamment concernant les services associés au plan de développement de l'activité aéroportuaire. Il est donc à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation. 143. Toutefois, la Commission comprend à ce stade qu'il n'est pas prévu que Veolia paie une compensation supplémentaire pour l'utilisation commerciale des éventuelles infrastructures supplémentaires décrites aux points 39 et 139. La Commission a donc des doutes sur le fait que la compensation octroyée par la Région constitue une juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public. La Commission est à ce stade dans l'impossibilité de savoir si les investissements envisagés visent uniquement à la bonne exécution de la mission d'exploitation, ou intéressent également le projet de développement de l'aéroport. 144. La Commission nourrit donc des doutes sérieux quant à la satisfaction du troisième critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à présenter tout élément utile à l'évaluation de ce critère. Sélection du prestataire de service (critère 4) 145. La Commission rappelle qu'elle estime généralement qu'une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4e condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (100). 146. Dans le cas d'espèce, la délibération portant attribution du marché (101) fait valoir que trois offres concurrentes (102) se sont affrontées à l'issue de la procédure de passation et que l'offre de la société Veolia était la plus avantageuse conformément aux critères fixés par le règlement de la consultation. En l'absence du rapport, annexé à la délibération d'attribution, explicitant les raisons du choix de Veolia, la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (103). 147. Néanmoins, la Commission relève que, comme indiqué au point 26, l'offre de Veolia était la plus chère pour la Région, y compris en tenant compte des redevances et intéressements prévisionnels versés par le délégataire sur la durée de la DSP, et des investissements réalisés par le délégataire. La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark. 148. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur de la société gestionnaire de l'aéroport. A ce stade, la Commission considère donc que l'aéroport dans son ensemble ne peut être considéré comme un service d'intérêt économique général, et a des doutes sérieux quant à la satisfaction des conditions de l'arrêt Altmark dans le cadre de l'exploitation de l'aéroport à partir du 1er mai 2011. 5.1.3.2. Sur le principe de l'investisseur avisé en économie de marché 149. Comme indiqué précédemment, afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. 150. Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (104). À cet égard, il convient toutefois de rappeler que "les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (105). 151. De manière générale, comme souligné au point 19, les autorités françaises ont invoqué que les collectivités locales et la CCI avaient pris les décisions concernant les mesures en cause en considérant avant tout l'aéroport comme un outil nécessaire à l'aménagement du territoire et au développement économique de leur région. La Commission rappelle à cet égard que les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (106). 152. La France souligne qu'aucune étude des coûts de fermeture de l'aéroport n'a été réalisée par les autorités publiques et le gestionnaire de l'aéroport, dans la mesure où ceux-ci considéraient que l'aérodrome de Carcassonne était un équipement structurant essentiel pour le développement économique du département. Financement de l'infrastructure 153. S'agissant des subventions et de la couverture des remboursements d'emprunt destinés à financer l'infrastructure aéroportuaire tout au long de la période considérée (2000-2012), la Commission constate qu'elle ne dispose pas à ce stade d'éléments lui permettant de considérer que ces subventions présentent une rentabilité financière ou qu'un quelconque retour en est attendu, sous quelque forme que ce soit, par les entités publiques octroyant ces subventions (voir section 3.1.2). Les autorités françaises sont donc priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex-ante qui démontrerait la rentabilité financière de ces investissements. 154. S'agissant de la subvention destinée à financer des investissements nécessaires à des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir points 105 et suivants ci-dessus). Comme elle l'a précédemment indiqué, la Commission a des doutes quant à la nature non-économique de certaines des activités dont les coûts sont supportés par l'Etat et qui relèvent, selon les autorités françaises, de l'exercice de prérogatives de puissance publiques. Financement d'exploitation 155. Les versements des collectivités locales aux exploitants successifs de l'aéroport sont conçus comme des subventions dont la finalité est le développement régional. La Commission considère donc à ce stade qu'elles ne satisfont pas le critère de l'investisseur avisé en économie de marché. 156. Le fonctionnement de la CCI-aéroport semble par ailleurs avoir été financé par des avances du service général de la CCI. Ces avances constituent une ressource financière apportée à coût nul au gestionnaire de l'aéroport. 157. La Commission invite donc les autorités françaises à lui expliquer les conditions de l'avance remboursable consentie par le service général de la CCI au profit des comptes de l'aéroport. En particulier, la somme présente au passif du bilan de l'aéroport au titre des avances du service général de la CCI était de EUR[…], au lieu du chiffre de EUR 1 415 854 déterminé au tableau no 2 sur la base des informations fournies par les autorités françaises. La France est priée d'expliquer cette différence, et plus généralement d'identifier le montant total de l'avance du service général au service aéroport à chaque clôture annuelle d'exercice (y compris sous forme de trésorerie le cas échéant). 158. Par ailleurs, à la lumière des délibérations de la CCI et des réponses des autorités françaises (voir points 50 et suivants) la Commission considère à ce stade que la finalité des subventions à la CCI-aéroport au titre de la promotion du territoire synthétisées dans le tableau no 8 ci-dessus était exclusivement d'honorer les contrats successifs avec Ryanair et sa filiale AMS détaillés à la section 3.2. Dès lors que la CCI-aéroport n'a agi que comme véhicule pour des transferts financiers destinés in fine à la compagnie aérienne et sa filiale, ces transferts ne semblent pas avoir conféré d'avantage à la CCI-aéroport. 159. De même, la Commission ne saurait à ce stade exclure que la compensation accordée à Veolia par la CDSP ne lui confère un avantage spécifique, dans la mesure où cette compensation ne remplit pas les critères de l'arrêt Altmark. Néanmoins, la Commission observe que les comptes d'exploitation prévisionnels du délégataire, annexés à la CDSP (107) prennent en compte des versements à AMS, sur la base d'un montant par rotation (108). Ce montant est plus élevé pour les lignes nouvelles que pour les lignes existantes. Au total, ces versements "AMS" prévisionnels représententEUR [16-20] millions sur la durée de la DSP, soit environ [65-95] % du montant total de la compensation prévue. La Commission ne saurait exclure à ce stade que tout ou partie de ces transferts financiers soient in fine destinés à Ryanair/AMS, et ne confèrent donc pas d'avantage à Veolia. 160. La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ces points. Financement des missions régaliennes 161. A ce stade, la Commission considère que toute compensation ou couverture de coûts liés à des activités économiques au titre du financement des missions régaliennes devra être analysée comme un financement d'exploitation conférant un avantage sélectif aux exploitants de l'aéroport bénéficiaires. 162. En effet, dans la mesure où des subventions au titre des missions régaliennes couvriraient des activités économiques (voir section 5.1.1.2), elles allégeraient les exploitants successifs de coûts qu'ils auraient dû supporter dans des conditions normales de marché, et leur conféreraient donc un avantage sélectif. 163. La Commission invite donc les autorités françaises à justifier pourquoi chacune des activités contenues dans le champ du compte d'exploitation séparé "gestion de la taxe d'aéroport" contribue de manière indissociable à l'exécution de missions régaliennes. Conclusion sur l'existence d'un avantage sélectif 164. Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission considère à ce stade que le financement des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire ainsi que les subventions de fonctionnement présumées (à savoir les subventions d'exploitation aux exploitants successifs, à l'exclusion des subventions pour la promotion du territoire, et le possible financement d'activités économiques au travers du financement des missions relevant de prérogatives régaliennes) ont conféré aux exploitants successifs de l'aéroport de Carcassonne un avantage sélectif sur l'ensemble de la période, soit de 2000 jusqu'à présent. 165. Afin de lui permettre de conclure sur ce point, la Commission invite en particulier les autorités françaises à fournir les bilans et comptes de résultats annuels du service "aéroport exploitation" de la CCI pour les années 1997 à 2011. 5.1.4. Affectation des échanges intra-UE et de la concurrence 166. L'aéroport de Carcassonne est notamment en concurrence avec les autres plates-formes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise, comme celles de Castres-Mazamet, de Perpignan, de Béziers ou de Toulouse-Blagnac (voir point 4). Une aide octroyée à l'exploitant de l'aéroport de Carcassonne risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres. 167. De plus, la Commission s'interroge sur l'affectation possible de la concurrence du fait de la mise en place d'incitants financiers généraux (109) à la préservation et au développement de liaisons aériennes non rentables pour l'exploitation aéroportuaire (110) (voir point 57). 168. Enfin, plusieurs opérateurs sont aujourd'hui en concurrence pour se voir attribuer l'exploitation des plateformes aéroportuaires, y compris régionales (SNC Lavalin, Vinci, Egis, Veolia, Keolis, etc.). Les mesures en cause risquent donc également de fausser la concurrence sur le marché de l'exploitation des aéroports. 169. La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente. 5.1.5. Conclusion sur l'existence d'une aide 170. La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État. 5.2. Compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport avec le marché intérieur 171. Comme indiqué précédemment, les autorités françaises soutiennent que les financements examinés ne devraient pas être considérés comme des aides d'Etat dans leur ensemble, ou qu'ils devraient être déclarés compatibles avec le marché intérieur et exemptés de notification. 172. Pour les raisons mentionnées ci-dessus (Section 5.1.3 de la présente décision), sur la base des informations à sa disposition, la Commission considère à ce stade que le critère 1 de l'arrêt Altmark n'est pas rempli en ce qui concerne les actes octroyant les subventions visées aux exploitants successifs de l'aéroport. Elle considère par conséquent à ce stade que l'aéroport de Carcassonne ne peut pas constituer un service d'intérêt économique général dans son ensemble pendant la période 2000-2012 et, dès lors, que les financements apportés à l'aéroport ne peuvent relever d'office de compensations de service public. En ce qui concerne la période débutant au 1er mai 2011, la Commission a des doutes quant à la qualification de service d'intérêt économique général de la mission consistant en la promotion du développement de l'activité et du trafic aéroportuaires. Dès lors, la Commission estime à ce stade que les financements envisagés ne pourraient pas relever d'office de compensations de service public. 173. Concernant l'ensemble des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport, la Commission considère par conséquent à ce stade que leur compatibilité avec le marché intérieur ne peut pas être évaluée sur la base de la Décision SIEG, puisque la Commission a des doutes sérieux sur le fait que ces subventions constituent des compensations de service public. Pour la même raison, la Commission estime à ce stade que ces subventions ne sauraient être évaluées sur la base de l'encadrement (111) de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme de compensations de service public de 2011. 5.2.1. Compatibilité de l'aide à l'investissement avec le marché intérieur 174. Les mesures en cause concernent les financements liés aux investissements dans l'infrastructure aéroportuaire relevés dans la section 3.1.2. Pour la seule partie non régalienne des investissements, sur la période 2000-2010, les montants investis se sont élevés à EUR 8 795 174, financés par les collectivités territoriales intéressées, et par le service général de la CCI de Carcassonne. La Commission considère que les montants des subventions correspondant aux remboursements d'emprunts, soit EUR 2 988 157 sur la période 2000-2010, sont assimilables à des aides à l'investissement dans la mesure où ces prêts ont été spécifiquement liés à des travaux d'infrastructure (112). 175. Les lignes directrices de 2005 stipulent que "la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (113)". 176. Certaines décisions d'investissement ont été prises avant la publication des Lignes directrices de 2005 (114). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (115) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des éventuels éléments d'aide qu'elle contient directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure. 177. A cet égard, il convient de rappeler que la Commission a consolidé sa pratique décisionnelle quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont donc, en substance, applicables à l'examen de la compatibilité des mesures d'aide au financement des infrastructures octroyées avant et après la publication des Lignes directrices de 2005. 178. Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides au financement des infrastructures aéroportuaires pourront être déclarées compatibles, si: — la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité…); — l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé; — l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes; — l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire; — le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun. 179. Afin d'établir la nécessité et la proportionnalité de l'aide, la Commission doit également vérifier que le montant de cette aide se limite au strict nécessaire pour atteindre l'objectif visé (116). 5.2.1.1. Objectif d’intérêt général clairement défini 180. Selon la France, les mesures d'aide à l'investissement dans l'infrastructure aéroportua