Īpašais ziņojums Vāja ieguldīto līdzekļu 
atdeve ES finansētajās 
lidostu infrastruktūrāsLV 2014  Nr. 21
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA
EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tālrunis +352  4398-1
E-pasts: eca-info@eca.europa.eu  
Internets: http://eca.europa.eu
Twitter : @EUAuditorsECA  
YouTube : EUAuditorsECA
Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa  (http://europa.eu ).
Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2014. gads
ISBN 978-92-872-1262-7
doi: 10.2865/98654
© Eiropas Savienība, 2014. gads
Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.
Printed in Luxembourg
Vāja ieguldīto līdzekļu 
atdeve ES finansētajās 
lidostu infrastruktūrās
(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)Īpašais ziņojumsLV 2014  Nr. 21
02
 Saturs
Punkts
 Glosārijs
I–V Kopsavilkums
1–15  Ievads
1–5 Eiropas gaisa transporta raksturīgākās iezīmes
6–8 Eiropas Savienības gaisa transporta politika un finansējums lidostu infrastruktūrai
9 –11  Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda ietvaros veikto ieguldījumu lidostu 
infrastruktūrā pārvaldība
12–15  Pārbaudīto lidostu infrastruktūru veidi
16–21  Revīzijas tvērums un pieeja
22–67  Apsvērumi
22–26  Pamatota vajadzība izveidot jaunu infrastruktūru vai uzlabot esošo bija pusei pārbaudīto lidostu
27 Lielākajā daļā pārbaudīto lidostu būvdarbi kavējās, un pusei no tām bija izmaksu pārtēriņš
28–35  Vairāk nekā puse konstrukciju netika pietiekami izmantotas
36–38  Eiropas Savienības finansējums tika piešķirts nerentabliem ieguldījumiem
39–45  Septiņas lidostas no 20 revidētajām nav finansiāli pašpietiekamas ilgtermiņā
46–48  Pasažieru skaita prognozes 12 lidostās no 20 pārbaudītajām bija pārāk optimistiskas
49–52  Eiropas Savienības finansēto ieguldījumu ietekme uz pasažieru skaitu, klientu apkalpošanu 
un jaunu darbavietu radīšanu ir ierobežota
53–59  Līdzīgi ieguldījumi lidostās, kuras atrodas ļoti tuvu cita citai
60–65  Plānotie ieguldījumi lidostu infrastruktūrā parasti nav saskaņoti valsts līmenī
66–67  Komisijai pieejamā informācija par Eiropas Savienības finansējumu lidostām ir ierobežota
03 Saturs
68–72  Secinājumi un ieteikumi
 I pielikums.   Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda piešķīrumi lidostu 
infrastruktūrai laikposmā no 2000. gada līdz 2013. gadam katrai dalībvalstij
 II pielikums.  Revidēto lidostu un projektu saraksts
 III pielikums.  Pārskats par revīzijas rezultātiem un vērtējumu
 IV pielikums.  Atsevišķu lidostu aptvēruma teritoriju analīze
 Komisijas atbilde
04
 Glosārijs
Darbības programma : dalībvalstī centrālā vai reģionālā līmenī sagatavots un Komisijas apstiprināts dokuments, kas 
izteikts konsekventa prioritāšu kopuma veidā un ietver daudzgadu pasākumus. 
Gaisa satiksmes kustība ( ATM ): gaisa satiksmē iesaistīta gaisa kuģa nolaišanās vai pacelšanās lidostā. Parasti 
lidostas kontrolējamās teritorijas jaudu izsaka kā ATM /stundā, tādējādi norādot, cik gaisa kuģu var ielidot, ieņemt 
stāvvietu vai izlidot vienā stundā. 
Ģenerāldirektorāts (ĢD) : Eiropas Komisijas (EK) nodaļa. Šajā revīzijā attiecīgie ĢD bija Reģionālās politikas un 
pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts un Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāts.
Ieguldījumi lidostu infrastruktūrā : ieguldījumi lidostu atklātajā teritorijā un kontrolējamajā teritorijā. Ieguldījumi 
lidostas atklātajā teritorijā attiecas uz jaunu termināļa ēku būvniecību, pastāvošo termināļu paplašināšanu un 
savienojumiem ar autoceļu un dzelzceļu tīkliem. Ieguldījumi lidostas kontrolējamajā teritorijā attiecas uz skrejceļu, 
manevrēšanas ceļu, izlidošanas ceļu un peronu izbūvi, gaisa satiksmes kontroles infrastruktūru un aprīkojumu, kā arī 
drošības aprīkojumu.
Kohēzijas politikas finansējums : finansējums, kas piešķirts nolūkā veicināt politiku, kuras mērķis ir stiprināt 
ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā (ES), mazinot plaisu starp dažādu ES reģionu attīstības līmeņiem. 
Šajā revīzijā īpaša uzmanība veltīta: i) Eiropas Reģionālās attīstības fondam (ERAF), kura mērķis ir ieguldīt līdzekļus 
infrastruktūrā, radot vai saglabājot darbavietas, stiprinot vietējās attīstības iniciatīvas, kā arī mazo un vidējo 
uzņēmumu darbību, un ii) Kohēzijas fondam (KF), kura mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju, finansējot 
projektus vides un transporta jomā dalībvalstīs, kur NKI uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā rādītāja.
Lidostas aptvēruma teritorija : lidostas ietekmes zona, kas spēj piesaistīt viesus un klientus un ir atkarīga no tuvējo 
iedzīvotāju skaita un virszemes transporta iespējām. 
Liels projekts un Kohēzijas fonda projekts : projekts, kuru veido ekonomiski nedalāma darbu virkne, pildot 
precīzu tehnisku funkciju ar skaidri noteiktiem mērķiem, un kura kopējās izmaksas, ko ņem vērā, lemjot par līdzekļu 
piešķīrumu, pārsniedz 50 miljonus EUR. Atsevišķu projektu līmenī Komisijas apstiprinājums ir nepieciešams gan 
lieliem projektiem, gan Kohēzijas fonda projektiem.
Vadošā iestāde : dalībvalsts norīkota iestāde valsts, reģionālajā vai vietējā līmenī, kura ierosina darbības 
programmu, kas jāpieņem Komisijai, un ir atbildīga par tās secīgo pārvaldību un īstenošanu.
05
 Kopsavilkums
I
Šajā revīzijā Palāta analizēja ES finansētos ieguldīju ‑
mus lidostu infrastruktūrā un pārbaudīja, vai
 — bija pierādīta šādu ieguldījumu vajadzība;
 — būvdarbi bija pabeigti savlaicīgi un saskaņā 
ar budžetu;
 — jaunizveidotā (vai uzlabotā) infrastruktūra tika 
pilnībā izmantota.
Turklāt Palāta vērtēja, vai veiktie ieguldījumi ir sek ‑
mējuši pasažieru skaita pieaugumu un labāku klientu 
apkalpošanu. Visbeidzot, Palāta analizēja, vai ES finan ‑
sētās lidostas ir finansiāli ilgtspējīgas.
II
Revīzijā galvenā uzmanība tika pievērsta 20 ES finan ‑
sētām lidostām piecās dalībvalstīs (Igaunijā, Grie ‑
ķijā, Spānijā, Itālijā un Polijā). Kopumā no Eiropas 
Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas 
fonda (KF) 2000.–2006. un 2007.–2013. plānošanas 
periodā šīm lidostām piešķirtais ES finansējums bija 
666 miljoni EUR.
III
Kopumā jāsecina, ka ieguvums no ES finansētajiem 
ieguldījumiem lidostās neatbilda naudas izlietojumam: 
finansējums tika piešķirts pārāk daudzām lidostām 
(kuras turklāt bieži vien atradās tuvu cita citai), un 
daudzos gadījumos ES finansētās infrastruktūras bija 
pārmērīgi lielas. Tikai pusei revidēto lidostu izdevās 
palielināt pasažieru skaitu, savukārt uzlabojumi klientu 
apkalpošanā netika mērīti vai nebija konstatējami.IV
Palāta arī norāda, ka ES finansējums nebija rentabls 
un septiņās lidostās no 20 pārbaudītajām netiek gūta 
peļņa, tāpēc pastāv risks, ka lidostas, iespējams, būs 
jāslēdz, ja vien tās arī turpmāk nesaņems regulāru 
publiskā finansējuma atbalstu. Tas jo īpaši attiecas uz 
mazajām reģionālajām lidostām, kurās apkalpo mazāk 
nekā 100 000 pasažieru gadā. Palāta arī novēroja, ka 
dalībvalstis pietiekami nesaskaņo ES finansējuma 
izmantošanu, savukārt Komisija – īpaši saistībā ar 
lielajiem projektiem un Kohēzijas fonda projektiem – 
to pietiekami neuzrauga, tāpēc pastāv jaudas pārpali ‑
kums un ieguvums neatbilst līdzekļu izlietojumam.
V
Palāta ir sagatavojusi turpmāk izklāstītos ieteikumus.
i) Komisijai 2014.–2020. gada plānošanas periodā 
jānodrošina, lai dalībvalstis lidostu infrastruktūrai 
paredzēto ES finansējumu piešķirtu tikai tām lidos ‑
tām, kuras ir finansiāli dzīvotspējīgas un attiecībā 
uz kurām ieguldījumu nepieciešamība ir atbilstoši 
novērtēta un uzskatāmi parādīta. Tāda pieeja 
Komisijai būtu arī jāīsteno, apstiprinot darbības 
programmas un veicot to uzraudzību.
ii) Dalībvalstīm jāizstrādā saskaņoti reģionālie, valstu 
un starpvalstu plāni lidostu attīstībai, lai tādējādi 
novērstu jaudas pārpalikumu, dublēšanos un nesa ‑
skaņotus ieguldījumus lidostu infrastruktūrā.
06
 Ievads
Eiropas gaisa transporta 
raksturīgākās iezīmes
01 
Gaisa transports ir galvenais pasažieru 
transporta veids, ja mērojami lieli at ‑
tālumi, tomēr to izmanto arī personas, 
kuru ceļošanas maršruts ir vidēji tāls. 
Saskaņā ar Eirokontroles datiem līdz 
2030. gadam gaisa satiksme Eiropā teju 
dubultosies un Eiropa nespēs apmieri ‑
nāt lielu daļu šā pieprasījuma, jo trūkst 
skrejceļu un zemes infrastruktūras, 
galvenokārt lielajos gaisa transporta 
mezglos.
02 
Patlaban Eiropā ir vairāk nekā 500 ko ‑
merciālo pārvadājumu lidostu, kuras 
iedala šādi:
i) lielie starptautiskie gaisa transporta 
mezgli, kas nodrošina pilnu pakal ‑
pojumu klāstu (uzņēmējdarbības/
atpūtas, iekšzemes/Eiropas/starp ‑
kontinentālie lidojumi) un apkopo 
satiksmi no mazākām lidostām, un
ii) reģionālās lidostas, kuras savieno 
nomaļus reģionus ar saimnieciskās 
darbības centriem, nodrošinot 
darbu transporta mezglu lidostām, 
bet vienlaikus arī piedāvā tiešos 
lidojumus uz citām reģionālajām 
lidostām.
03 
Galvenie Eiropas starptautiskie gaisa 
transporta mezgli, kas apkalpo vismaz 
5 miljonus pasažieru gadā1, nodrošina 
78 % no visas gaisa satiksmes Eiropā; 
lidostās, kurās ik gadus apkalpo 1–5 mil ‑
jonus pasažieru, šī plūsma atbilst 18 % 
no ceļotāju kopskaita, savukārt nelielās 
lidostās, kurās apkalpo mazāk nekā 
1 miljonu pasažieru gadā, – tikai 4 %.04 
Gaisa transports ir būtiska ekonomikas 
nozare: Eiropas lidostās tieši un netieši 
ir nodarbināti vairāk nekā miljons cilvē ‑
ku, kuri strādā lidsabiedrībās, kā arī 
nodrošina apkopi, sniedz ēdināšanas 
pakalpojumus, darbojas mazumtirdz ‑
niecībā un gaisa satiksmes kontrolē. 
Tādā veidā lidsabiedrības un lidostas 
sniedz ieguldījumu Eiropas IKP vairāk 
nekā 140  miljardu  EUR apmērā2.
05 
Tomēr ienesīgums sagādā problē ‑
mas: lai gan laikposmā no 2001. līdz 
2010. gadam satiksme reģionālajās 
lidostās Eiropā pieauga gandrīz par 
60 %, 2010. gadā gandrīz puse (48 %) 
Eiropas lidostu strādāja ar zaudēju ‑
miem. Tas īpaši sakāms par mazākām 
reģionālajām lidostām, kuras vietējās 
varasiestādes varbūt vēlas saglabāt 
sociāli ekonomisku iemeslu dēļ.
Eiropas Savienības gaisa 
transporta politika un 
finansējums lidostu 
infrastruktūrai
06 
Kopš 20. gadsimta 90. gadu sākuma 
ES gaisa transporta politikas3 mērķis 
ir pārvarēt jaudas problēmas, būvējot 
papildu infrastruktūru, kā arī labāk iz ‑
mantojot jau pastāvošās iespējas. Šādu 
optimizāciju varētu sasniegt, efektīvāk 
izmantojot laika nišas4, nodrošinot 
labāku apkalpošanu uz zemes, kā arī 
īstenojot sekmīgāku integrāciju ar 
dzelzceļa tīklu.1 Noteikumus par lidostu 
sadalījumu skatīt dokumentā 
“Kopienas vadlīnijas par 
lidostu finansēšanu un valsts 
atbalstu darbības uzsākšanai 
aviosabiedrībām, kas veic 
lidojumus no reģionālām 
lidostām”, 1.2.1. sadaļas 
12. punkts (OV C 312, 
9.12.2005., 1. lpp.).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Padomes 1993. gada 
18. janvāra Regula (EEK) 
Nr. 95/93 par kopīgiem 
noteikumiem attiecībā uz laika 
nišu piešķiršanu Kopienas 
lidostās (OV L 14, 22.1.1993., 
1. lpp.); Baltā grāmata 
“Eiropas pārvadājumu politika 
2010. gadam: laiks pieņemt 
lēmumu”, COM(2001) 370;, 
Eiropas dinamisma 
saglabāšana – ilgtspējīga 
attīstība mūsu kontinentā, 
COM(2006) 314 galīgā 
redakcija, 22.6.2006; Rīcības 
plāns saistībā ar lidostu jaudu, 
efektivitāti un drošumu Eiropā, 
COM(2006) 819 galīgā 
redakcija, 24.1.2007.; Baltā 
grāmata. Ceļvedis uz Eiropas 
vienoto transporta telpu – 
virzība uz konkurētspējīgu 
un resursefektīvu transporta 
sistēmu, COM(2011) 144 galīgā 
redakcija, 28.3.2011.
4 Atļauja izmantot visu lidostas 
infrastruktūru, lai konkrētā 
dienā un laikā lidostā veiktu 
gaisa kuģa nolaišanos vai 
pacelšanos.
07 Ievads
07 
Transporta infrastruktūras projekti, 
tostarp ar lidostām saistītās darbī ‑
bas, ir būtiska ES budžeta izdevumu 
joma. ES 2000.–2013. gada plānoša ‑
nas periodos lidostu infrastruktūrai 
piešķīra aptuveni 4,5  miljardus  EUR5 
no Eiropas Reģionālās attīstības fonda 
(ERAF), Kohēzijas fonda (KF) un TEN‑T6. 
Aptuveni 1,2 miljardus EUR jeb 27 % 
no šī finansējuma piešķīra ar lidostām 
saistītiem ieguldījumiem tehnoloģijās 
un multimodālos savienojumos (pie ‑
mēram, gaisa satiksmes pārvaldības 
infrastruktūrai un lidostu savienošanai 
ar pilsētu centriem), skatīt 1. attēlu .
Pārskats par finansējuma avotiem lidostu infrastruktūras ieguldīju -
miem laikposmā no 2000. gada līdz 2013. gadam1. attēlsATM un multimodāls lidostu 
atbalsts: 1,2 miljardi jeb 27 %
TEN-T  ﬁnansējums 
infrastruktūrai:0,5 miljardi jeb 11 %Kohēzijas politikas 
ﬁnansējums infrastruktūrai: 
2,8 miljardi jeb 62 %
Avots: Eiropas Revīzijas palāta.5 Papildus tam kopš 2000. gada 
reģionos, uz kuriem Kohēzijas 
politika neattiecas, lidostu 
infrastruktūras atbalstam tika 
nodrošināti arī EIB aizdevumi 
14 miljardu EUR vērtībā, un 
vēl aptuveni 2,3  miljardi  EUR 
tika izsniegti kā aizdevumi 
Eiropas gaisa pārvadātājiem 
flotes atjaunošanas atbalstam 
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
6 Eiropas transporta tīkla ( TEN‑T ) 
finansējums ir paredzēts 
galvenokārt pētījumiem 
un atsevišķiem mazākiem 
infrastruktūras darbiem 
lidostās, uz kurām neattiecas 
kohēzijas politikas jomas.
08 Ievads
08 
Vairāk nekā 2,8 miljardi EUR no infra ‑
struktūras atbalstam 2000.–2013. gada 
periodā paredzētajiem 3,3  miljar ‑
diem EUR (85 %) tika iegūti no Kohēzi ‑
jas politikas finansējuma (t. i., ERAF un 
KF), un 75 % no šīs summas tika 
ieguldīti četrās dalībvalstīs (Grieķijā, 
Spānijā, Itālijā un Polijā). Pārskats par 
visiem piešķīrumiem sniegts  2. attēlā , 
savukārt I pielikumā  sniegta informā ‑
cija par katru dalībvalsti.
Pārskats par dalībvalstīm piešķirto Kohēzijas politikas finansē -
jumu ieguldījumiem lidostu infrastruktūrā laikā no 2000. gada 
līdz 2013. gadam2. attēls
Avots: Eiropas Revīzijas palāta.Itālija, 17 %Grieķija, 13 %Pārējās ES 28 valstis, 25 %
Polija, 21 %Spānija, 24 %
09 Ievads
Eiropas Reģionālās 
attīstības fonda un 
Kohēzijas fonda ietvaros 
veikto ieguldījumu lidostu 
infrastruktūrā pārvaldība
09 
Komisija un dalībvalstis dala atbildību 
par ES izdevumiem no ERAF un KF7. 
Komisija izstrādā pamatnostādnes 
darbības programmu plānošanai, 
vada pārrunas, apstiprina un pārrauga 
dalībvalstu vadošo iestāžu ierosināto 
darbības programmu īstenošanu.
10 
Komisija uzņemas kopējo atbildību par 
līdzekļu pareizu izmantojumu, jo tās 
uzdevums ir uzraudzīt kontroles sistē ‑
mu izveidi un darbību dalībvalstīs, kā 
arī atmaksāt apstiprinātos izdevumus. 
Vadošā iestāde atbild par darbības 
programmu pārvaldību un īstenošanu, 
savukārt Komisija apstiprina gan lielos, 
gan Kohēzijas fonda projektus8.
11 
Īstenošanas struktūras, kuras darbojas 
vadošo iestāžu uzdevumā, parasti pa ‑
šas atbild par lidostas infrastruktūras 
projekta pārvaldību. Attiecībā uz pār ‑
baudītajiem projektiem šīs struktūras 
bija AENA  (Spānija), ENAC  un ENAV  (Itā ‑
lija) un Tallinas lidosta (Igaunija). Polijā 
vadošās iestādes deleģētās funkcijas 
pilda ES transporta projektu centrs, un 
projektus vada līdzekļu saņēmēji. Grie ‑
ķijā HCAA  – publiskā sektora dienests, 
kuram pieder un kurš pārvalda visas 
lidostas, izņemot Atēnu lidostu – atbild 
par prioritāru projektu atlasi ieguldīju ‑
miem lidostu infrastruktūrā.Pārbaudīto lidostu 
infrastruktūru veidi
12 
Lidostu infrastruktūra var attiekties gan 
uz atklāto teritoriju, gan kontrolējamo 
teritoriju. Ieguldījumi lidostas atklā ‑
tajā teritorijā ietver jaunu termināļa 
ēku būvniecību, pastāvošo termināļu 
paplašināšanu un savienojumus ar 
autoceļu un dzelzceļa tīkliem. Ieguldī ‑
jumi lidostas kontrolējamajā teritorijā 
ietver skrejceļu, manevrēšanas ceļu, 
izlidošanas ceļu un peronu izbūvi, gaisa 
satiksmes kontroles infrastruktūru un 
aprīkojumu, kā arī drošības aprīkojumu.
13 
Pārbaudei atlasītajos projektos lielākā 
daļa ieguldījumu bija paredzēti kontro ‑
lējamās teritorijas infrastruktūrai, proti, 
tie bija ieguldījumi skrejceļu, peronu, 
manevrēšanas ceļu, kā arī drošības pa ‑
sākumu uzlabošanai 18 lidostās no 20. 
Ieguldījumi atklātās teritorijas infra ‑
struktūrā bija saistīti galvenokārt ar 
jaunu termināļu būvniecību vai esošo 
termināļu paplašināšanu. Pārbaudītā 
finansējuma pārējā daļa tika izmantota 
dažādiem infrastruktūras elementiem, 
piemēram, autostāvvietām, kravas ter ‑
mināļiem un automātiskajiem pasažie ‑
ru pārvadātājiem. 1. tabulā  sniegts vis ‑
pārējs pārskats par ES līdzfinansējumu 
atsevišķiem infrastruktūras veidiem.7 http://ec.europa.eu/regional_
policy/how/index_en.cfm
8 Komisijas apstiprinājums 
visiem Kohēzijas fonda 
projektiem attiecas tikai uz 
2000.–2006. gada plānošanas 
periodu; 2007.–2013. gadā šāds 
apstiprinājums bija 
nepieciešams tikai tiem 
projektiem, kuru izmaksas 
pārsniedza 50 miljonus EUR.
10 Ievads 1. tabulaPārbaudīto ES finansēto lidostu infrastruktūru veidi
Revidēto lidostu infrastruktūras veidiRevidētais ES finan -
sējums (EUR)%
Termināļi (14 lidostas) 164 227 220 35,66
Skrejceļi (13  lidostas) 80 590 629 17, 5 0
Peroni (14  lidostas) 50 988  499 11,07
Manevrēšanas ceļi (10 lidostas) 39 594 288 8,60
Drošības pasākumu uzlabošana (12 lidostas) 34 681 200 7, 53
Citi pasākumi, piemēram, autostāvvietas, kravas termināļi, 
automātiskie pasažieru pārvadātāji (12 lidostas)90 419 523 19,64
KOPĀ 460 501 539 100,09 Caurlaides spēja ir 
nepietiekama, ja viena 
komponenta (piemēram, 
skrejceļa, perona, termināļa) 
dēļ ir ierobežota visas lidostas 
darbības jauda; pēc caurlaides 
spējas nosaka visas lidostas 
jaudu, un nepietiekama 
caurlaides spēja liedz pilnā 
mērā izmantot citus 
komponentus.
14 
Lielākās daļas pārbaudīto projektu mēr ‑
ķis bija novērst pastāvošās vai tuvojošās 
infrastruktūras problēmas saistībā ar 
nepietiekamu caurlaides spēju9, uzlabot 
klientu apkalpošanas līmeni, pielāgoties 
jaunajām drošības prasībām vai uzlabot 
savienojumus ar lidostu.
15 
Divi revīzijā pārbaudīto lidostu infra ‑
struktūru veidi norādīti 1. izcēlumā .
11 Ievads
ES finansētās lidostu infrastruktūras piemēri1. izcēlums
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
1. fotoattēls. Jaunais terminālis un peroni Tallinas lidostā.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
2. fotoattēls. Daļa no paplašinātā perona Neapoles lidostā.a) Tallinas lidostā Igaunijā ES finansējumu 
aptuveni 53 miljonu EUR apmērā 
ieguldīja termināļa paplašināšanai, 
skrejceļa pagarināšanai, perona lielākās 
daļas pārbūvei un drošības un drošuma 
infrastruktūrai.
b) Pārbaudītie ieguldījumi Neapoles lidostā 
Itālijā tika izmantoti termināļa, skrejceļa, 
perona un gaisa satiksmes pārvaldības  
aprīkojuma paplašināšanai. Ieguldījumu 
izmaksas bija 52,4 miljoni EUR, no kuriem 
20,6 miljoni EUR tika saņemti no ES.
12
 Revīzijas tvērums  
un pieeja
16 
Šajā revīzijā Palāta analizēja ES finansē ‑
tos ieguldījumus lidostu infrastruktūrā 
un pārbaudīja, vai
 ο bija pierādīta šādu ieguldījumu 
vajadzība;
 ο būvdarbi bija pabeigti savlaicīgi un 
saskaņā ar budžetu;
 ο jaunizveidotā (vai uzlabotā) infra ‑
struktūra tika pilnībā izmantota.
Turklāt Palāta vērtēja, vai veiktie iegul ‑
dījumi ir sekmējuši pasažieru skaita pie ‑
augumu un labāku klientu apkalpošanu. 
Visbeidzot, Palāta analizēja, vai ES finan ‑
sētās lidostas ir finansiāli ilgtspējīgas.
17 
Revīzijā galvenā uzmanība tika pievēr ‑
sta 20 ES finansētām lidostām piecās 
dalībvalstīs (Igaunijā, Grieķijā, Spānijā, 
Itālijā un Polijā). Kopumā no ERAF un 
KF 2000.–2006. un 2007.–2013. plāno ‑
šanas periodā šīm lidostām piešķirtais 
ES finansējums bija 666 miljoni EUR. 
Revidētā summa bija 460 miljoni EUR.
18 
Revīzijas mērķiem tika izvēlētas asto ‑
ņas lidostas Spānijā, piecas Itālijā, trīs 
Grieķijā, divas Polijā un divas Igaunijā. 
Atlases metode bija šāda:
i) tika izvēlētas visas lidostas, kurās 
īstenoja lielu projektu un Kohēzijas 
fonda projektu10;
ii) piecas lidostas izvēlējās pēc nejau ‑
šības principa uniii) piecas lidostas izvēlējās, pamatojo ‑
ties uz riska novērtējumu. Atlikušās 
četras lidostas11 tika izvēlētas tāpēc, 
ka tās visvairāk līdzekļu bija iztē ‑
rējušas infrastruktūras projektiem, 
kuri nebija ne lieli, ne Kohēzijas 
fonda projekti. Revidēto lidostu sa ‑
raksts sniegts  II pielikumā , norādot 
arī revidētās summas, īstenošanas 
periodu un revidētās infrastruktū ‑
ras veidu katrai lidostai.
19 
Revīzija ietvēra dokumentu pārbaudi, 
proti, tika caurskatīti attiecīgie tiesību 
akti, visu piecu dalībvalstu gaisa pār ‑
vadājumu plānošanas dokumenti, kā 
arī galveno nozares asociāciju (tostarp 
Starptautiskās lidostu padomes, Gaisa 
transporta izpētes biedrības ( Air Trans ‑
port Research Society ), Eirokontroles, 
Starptautiskās Gaisa transporta asoci ‑
ācijas ( IATA ), Starptautiskā transporta 
foruma ( OECD)  utt.) publikācijas. Notika 
arī revīzijas apmeklējumi uz vietas ar 
mērķi novērtēt ES finansējuma tiešos 
rezultātus, koprezultātu un ietekmi, kā 
arī lidostu finansiālo stāvokli. Revīzijas 
tvērumā neietilpa jautājumi saistībā ar 
valsts atbalstu lidostu infrastruktūrai.
20 
Revīziju veica laikposmā no 2013. gada 
maija līdz 2014. gada maijam.10 Tas attiecas uz sešām lidostām: 
trim Spānijā, vienu Itālijā, vienu 
Grieķijā un vienu Igaunijā.
11 Revīzijā galvenā uzmanība tika 
pievērsta sauszemes lidostām: 
mazās lidostas uz salām pēc 
iespējas tika izslēgtas no 
pārbaudes datu kopas, jo tās 
parasti uzrādītu mazākus 
apjomradītus ietaupījumus, 
turklāt iedzīvotāju iespēja 
izvēlēties kādu citu lidostu 
ir ierobežota.
13 Revīzijas tvērums un pieeja 
21 
Palāta norāda uz turpmāk minētajām 
tendencēm.
 ο Gaisa pārvadājumu pieprasījuma 
ilgtermiņa tendence ir pozitīva: 
lai gan ekonomikas krīzei sekoja 
pagaidu lejupslīde, 2010. gadā 
gaisa transporta rādītāji Eiropā bija 
uzlabojušies, uzrādot kopējā pasa ‑
žieru skaita pieaugumu par 3,4 % 
salīdzinājumā ar 2009. gadu12. 
Kopumā ES 27 valstīs laikposmā no 
2007. gada līdz 2013. gadam pasa ‑
žieru skaits ir pieaudzis par 6 %.
 ο Šajā ziņojumā aplūkotajās piecās 
dalībvalstīs valsts vidējo rādītāju 
vidējā izaugsme visās lidostās 
laikposmā no 2007. gada līdz 
2013. gadam bija 2 %.
 ο Lai gan 2007. un 2008. gadā zināmā 
mērā bija vērojama īslaicīga krīzes 
ietekme, pārējā pārbaudes periodā 
atsākās izaugsme gaisa pārvadā ‑
jumu nozarē. Tāpēc pārbaudīto 
lidostu infrastruktūras projektu 
rezultātus ekonomikas krīze būtiski 
neietekmēja.12 Eurostat , “Gaisa pārvadājumu 
atgūšanās 2010. gadā. 
Izdevums Nr. 21/2012” 
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS‑SF ‑12‑021/EN/
KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF ).
14
 Apsvērumi
Pamatota vajadzība 
izveidot jaunu 
infrastruktūru vai uzlabot 
esošo bija pusei 
pārbaudīto lidostu
22 
Revīzijas laikā Palāta vērtēja, vai atklā ‑
tajās teritorijās ir bijusi nepieciešamība 
veikt ieguldījumus termināļos. Lai to 
izdarītu, Palāta salīdzināja pasažieru 
skaitu gadā uz kvadrātmetru pirms ie ‑
guldījumiem un pēc tiem, par kritēriju 
izvēloties Eiropas standartu13 – 104 pa ‑
sažieri gadā uz kvadrātmetru.
23 
Kopumā tika īstenoti 14 termināļu būv ‑
niecības projekti, un desmit no tiem pa ‑
plašināšanās bija pamatoti vajadzīga, lai 
novērstu turpmāku koncentrēšanos vai 
nepietiekamu caurlaides spēju (Katāni ‑
jas, Krotones, Neapoles, Fuerteventuras, 
La Palmas, Bigo, Iraklijas, Saloniku, Že ‑
šovas un Tallinas lidostās). Divās lidostās 
(Komizo un Tartu) vajadzēja būvēt jaunu 
termināli, lai varētu nodrošināt satiksmi 
komerciāliem mērķiem. Tomēr nekāda 
steidzama vajadzība paplašināt termi ‑
nāli nebija konstatējama Algēro lidostā 
(tika iztērēti 5,2 miljoni EUR no ES lī ‑
dzekļiem) vai Badahosas lidostā (tika 
iztērēti 6 miljoni EUR no ES līdzekļiem): 
sporādiskus satiksmes maksimuma pe ‑
riodus varēja novērst, īstenojot pagaidu 
risinājumus14, nevis būvējot pastāvīgu 
infrastruktūru, kuru lielākoties neizman ‑
to pietiekamā apmērā (sk.  3. attēlu ).24 
Arī kontrolējamajās teritorijās situācija 
bija līdzīga. Lai novērstu nepietiekamu 
caurlaides spēju satiksmes maksimu ‑
ma periodos, bija vajadzīga tikai puse 
ES finansēto skrejceļu un peronu papla ‑
šināšanas projektu: pierādījumi liecinā ‑
ja, ka jauda bija jāpalielina deviņos no 
tiem 18 ES finansētajiem projektiem, 
kuros veica ieguldījumus kontrolēja ‑
majās teritorijās (Badahosas, La Palmas, 
Mursijas, Bigo, Katānijas, Neapoles, 
Gdaņskas, Žešovas un Tallinas lidostās). 
Trīs lidostās (Kordovā, Fuerteventurā un 
Kastorijā) vajadzība pēc jaudas palie ‑
lināšanas nebija pamatota: Kordovā 
un Fuerteventurā ar jau pastāvošo 
kontrolējamās teritorijas infrastruktūru 
atlikām pietika, lai apmierinātu prog ‑
nozēto pieprasījumu pat ilgtermiņā, 
savukārt Kastorijā skrejceļa pagarinā ‑
šanas projekta pamatošanai iesniegtā 
rentabilitātes analīze nebija adekvāta.
25 
Kopumā deviņās no 20 revidētajām 
lidostām viens vai vairāki no revīzijas 
izlasē iekļautajiem projektiem vis ‑
pār nebija vajadzīgi. Tas ir 28 % jeb 
129 miljonus EUR no pārbaudītā lidos ‑
tām piešķirtā ES finansējuma.13 2012. gada “Lidostu standartu 
ziņojums” ( Airport 
Benchmarking Report ), ko 
publicējusi ATRS  – Gaisa 
transporta izpētes biedrība 
(Air Transport Research Society ), 
http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012ATRS  
BenchmarkingReport‑June22.
pdf.
14 Piemēram, varēja algot vairāk 
(nepilna laika) darbinieku, 
tā paātrinot darbu ar 
ielidojošajiem un izlidojošajiem 
pasažieriem; uzstādīt pagaidu 
mobilas infrastruktūras 
pasažieru pārvadāšanai 
starp kontrolējamo teritoriju 
un atklāto teritoriju.
15 Apsvērumi
Termināļa izmantošana pirms paplašināšanas3. attēls
Avots:  lidostu administrāciju dati.
Skaidrojumi:  uz standartu – 104 pasažieri uz kvadrātmetru – norāda sarkanā līnija; zaļā krāsā ir attēlots pieejamās jaudas izmantojums pirms 
paplašināšanas, kurš pārsniedz standartu; ar oranžu krāsu atzīmētas lidostas, kuras atbilst 50–100 % standarta, turpretī sarkanā krāsa norāda uz 
lidostām, kuras atbilst mazāk nekā 50 % standarta. Tā kā Komizo ir jauna lidosta, kuru atvēra tikai 2013. gadā, analīze par termināļa izmantošanu 
pirms paplašināšanas nav lietderīga. 
Pasažieru skaits gadā/uz vienu termināļa m2
FuerteventuraBigo
La Palma
BadahosaAlgēroKatānija Komizo Krotone Neapole SalonikiIraklija Žešova Tallina Tartu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Termināļa izmantošana pirms tā paplašināšanas
(vidējais rādītājs pirms termināļa paplašināšanas)
16 Apsvērumi
ES finansēto lidostas infrastruktūru piemēri
a) Jauna termināļa būvniecība.
Itālijas pilsētā Katānijā termināļa ēka bija pārāk maza, lai tajā varētu apkalpot to pasažieru skaitu, kuri 
izmantoja lidostu. Tāpēc tika pārbūvēts vietējais aerokluba angārs, kuru izmantoja kā pagaidu izlidošanas 
zāli, līdz tiktu atvērta jauna pasažieru termināļa ēka (sk.  3. attēlu ), kurā varētu nodrošināt pasažieru satik ‑
smi un novērst iepriekšējo nepietiekamo caurlaides spēju.2. izcēlums26 
ES finansēto infrastruktūras projektu 
piemēri sniegti 2. izcēlumā .
3. fotoattēls. Jauna termināļa ēka Katānijas lidostā.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
17 Apsvērumi
b) Nevajadzīga kontrolējamās teritorijas paplašināšana
Spānijas pilsētas Kordovas 2001. gada lidostas ģenerālplānā bija teikts, ka, pamatojoties uz satiksmes 
prognozēm un paredzamo gaisa kuģu veidu, pieejamā skrejceļa pagarināšana nebūs nepieciešama (vēstu ‑
riski Kordovā maksimālais ATM /stundā rādītājs bija četri, savukārt perona esošā jauda un skrejceļš atbil ‑
da 11  ATM /stundā). Turklāt 99 % no 4,2 miljoniem iedzīvotāju, kuru mājvieta bija šīs lidostas aptvēruma 
teritorijā, var izmantot vismaz vēl vienu lidostu divu stundu brauciena attālumā. Satiksme, kuru piesaista 
netālā Malagas lidosta (12,5 miljoni pasažieru 2012. gadā) un Seviļas lidosta (4,3 miljoni pasažieru), kā arī 
ātrgaitas dzelzceļa savienojums ar Seviļu, Kordovu un Madridi būtiski ierobežo šīs lidostas gaisa satiksmes 
pieprasījumu. Tomēr 2008. gadā Spānijas valdība nolēma pagarināt skrejceļu, neveicot vajadzību analīzi, 
neizpētot iespējamo izaugsmi un neveicot izmaksu un ieguvumu analīzi, kā arī nepārbaudot pamatojumu 
paredzētajam pasažieru satiksmes pēkšņajam pieaugumam. Skrejceļš tika pagarināts, tāpēc lidostā varēja 
nosēsties un pacelties lielāki gaisa kuģi. Tas izmaksāja vairāk nekā 70 miljonus EUR, no kuriem vairāk nekā 
12,6 miljoni EUR bija no ES budžeta. Tomēr gaisa satiksmes, galvenokārt nekomerciāliem mērķiem paredzē ‑
tas vispārējās aviācijas, apjoms palika tikpat mazs kā pirms paplašināšanas. Par 17 300 m2 tika paplašināts 
arī perons, kas izmaksāja 1,5 miljonus EUR, ietverot 810 000 EUR ES ieguldījumu, lai gan sākotnējā plānā 
paplašināšana bija paredzēta tikai 6775 m2 apmērā. Tā kā šajā lidostā satiksme komerciāliem mērķiem ir 
ļoti maza (mazāk nekā 7000 pasažieru 2013. gadā), pagarināto skrejceļu izmanto reti un palielinātā perona 
teritorija kalpo par stāvvietu nekomerciāliem lidaparātiem (vispārējai aviācijai) (sk.  4. fotoattēlu ).2. izcēlums
4. fotoattēls.  Perons Kordovas lidostā: paplašinājumu izmanto tikai vispārējās aviācijas mērķiem.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
18 Apsvērumi
Lielākajā daļā pārbaudīto 
lidostu būvdarbi kavējās, 
un pusei no tām bija 
izmaksu pārtēriņš
27 
Palāta arī pārbaudīja, vai vērtētie lid ‑
ostu infrastruktūras projekti ir pabeigti 
savlaicīgi un iekļaujas budžetā. Revīzi ‑
jas konstatējumi bija šādi:
 ο laikā, kad tika veikta revīzija, nebija 
pabeigts tikai viens projekts;
 ο būvdarbu un lidostu infrastruk ‑
tūru galīgā nodošana ekspluatā ‑
cijā kavējās 17 no 20 revidētajām 
lidostām15. Ilgāk par gadu kavēša ‑
nās bija 14 lidostās, bet vidējais 
kavēšanās periods bija 23 mēneši. 
Visilgākā kavēšanās tika konstatēta 
Mursijas Sanhavjēras, Saloniku un 
Neapoles lidostās16, turpretī
 ο izmaksu pārtēriņš tika konstatēts 
deviņās no 20 pārbaudītajām 
lidostām, kopumā tika iztērēti ap ‑
tuveni 95,5 miljoni EUR vairāk par 
sākotnēji budžetā plānoto summu 
(astoņām no šīm deviņām lidos ‑
tām17 izmaksu pārtēriņš bija vairāki 
miljoni EUR). Vislielāko izmaksu 
pārtēriņu konstatēja La Palmas lid ‑
ostā, kur revidētajiem projektiem 
tika iztērēti 25,6 miljoni EUR, un 
Saloniku lidostā, kur revīzijas laikā 
izmaksu pārtēriņš skrejceļa papla ‑
šināšanai līdz jūrai bija 21,7 miljo ‑
ni EUR. Tik liels izmaksu pārtēriņš 
pārsniedz 10 % no kopējās izmaksu 
summas šīm deviņām lidostām, un 
to sedz no valstu budžetiem18.Vairāk nekā puse 
konstrukciju netika 
pietiekami izmantotas
28 
IATA19 rokasgrāmatā ierosināta piesar ‑
dzīga pieeja attiecībā uz ieguldījumu 
veikšanu lidostu infrastruktūrā un 
ieteikts īstenot modulāras izaugsmes 
politiku20. Eiropas Komisijas vadlīnijās 
attiecībā uz šādu būvniecību uzsvērta 
nepieciešamība vispirms labāk izmantot 
pieejamo jaudu un būvēt tikai tādu in ‑
frastruktūru, kas ir vajadzīga un propor ‑
cionāla noteiktajam mērķim, ja progno ‑
zes par šīs infrastruktūras izmantošanu 
vidējā termiņā ir apmierinošas21.
29 
Palāta pārbaudīja ES finansēto infra ‑
struktūru faktisko izmantojumu re ‑
vidētajās lidostās. Šajā nolūkā Palāta 
izvērtēja izveidotās termināļa papildu 
telpas izmantojumu, analizējot pasažie ‑
ru skaitu uz kvadrātmetru gadā, kā arī 
vērtēja termināļa izmantojumu satik ‑
smes maksimuma stundās. Attiecībā uz 
ieguldījumiem kontrolējamajā teritorijā 
Palāta pārbaudīja radītās jaudas izman ‑
tojumu, analizējot ATM  rādītāju attīstību.15 Krotones, Gdaņskas un Tartu 
lidostās – salīdzinājumā ar 
sākotnējo plānu – netika kavēti 
ne būvdarbi, ne infrastruktūras 
nodošana ekspluatācijā.
16 Mursijas Sanhavjēras lidostā 
kontrolējamās teritorijas 
iekārtas, vadības tornis un 
skrejceļš sāka darbību 5 gadus 
pēc to pabeigšanas; Saloniku 
lidostā termināļa projekta 
īstenošana aizkavējās par 
4,5 gadiem; Neapoles lidostā 
gaisa satiksmes pārvaldības 
projekta īstenošana 
aizkavējās par 4,5 gadiem, 
lai gan steidzamības dēļ 
līgumslēdzējas iestādes 
tiešā veidā bija piešķīrušas 
tiesības veikt darbus.
17 Izņēmums ir Badahosas lidosta, 
kur tika konstatēts neliels 
budžeta pārtēriņš EUR 223 000 
jeb 2,8 % apmērā.
18 Citā revīzijā Palāta konstatēja 
līdzīgas nepilnības vienā 
TEN‑T  finansēta lidostas 
infrastruktūras projekta 
izstrādē. Piemēram, Berlīnes 
Brandenburgas starptautiskās 
lidostas plānošanas 
dokumenti nebija pabeigti, 
un piedāvājumu konkursa 
laikā tajos bija jāveic grozījumi, 
tā radot ievērojamu 
izmaksu pārtēriņu.
19 Starptautiskā Gaisa transporta 
asociācija ir pasaules 
lidsabiedrību tirdzniecības 
asociācija. Tā pārstāv aptuveni 
240 lidsabiedrību jeb vairāk 
nekā 84 % no kopējās gaisa 
satiksmes. IATA  atbalsta 
lidsabiedrību darbību un 
palīdz formulēt nozares 
politiku un standartus.
20 Infrastruktūras būvniecība 
modulārā veidā (posmos) un 
intervālos, lai darbus veiktu 
nedaudz pirms pieprasījuma 
un lai uzturētu iepriekš 
noteiktu un vajadzīgu 
pakalpojumu līmeni. 
Avots:  2004. gada IATA 
Lidostu attīstības atsauces 
rokasgrāmata, C1.13.7. sadaļa.
21 Kopienas vadlīnijas par 
lidostu finansēšanu un valsts 
atbalstu darbības uzsākšanai 
aviosabiedrībām, kas veic 
lidojumus no reģionālām 
lidostām, 61. punkts 
(OV C 312, 9.12.2005., 1. lpp.).
19 Apsvērumi
Termināļa izmantojuma gada rādītāji pēc termināļa paplašināšanas4. attēls
Avots:  lidostu administrāciju dati.
Skaidrojumi:  uz standartu – 104 pasažieri uz kvadrātmetru – norāda sarkanā līnija; ar zaļo krāsu atzīmētas lidostas, kuru vidējais izmantojums pēc 
paplašināšanas pārsniedz standartu; ar oranžo krāsu atzīmētas lidostas, kuras atbilst 50–100 % standarta, turpretī sarkanā krāsa apzīmē lidostas, 
kuras atbilst mazāk nekā 50 % standarta.FuerteventuraBigo
La Palma
BadahosaAlgēro Katānija Komizo Krotone Neapole SalonikiIraklija Žešova Tallina Tartu250
200
150
100
50
0Pasažieru skaits gadā/uz vienu termināļa m2Termināļa izmantojuma apmērs gadā pēc tā paplašināšanas
(vidējais rādītājs pēc termināļa paplašināšanas)30 
Attiecībā uz ieguldījumiem atklātajā 
teritorijā – salīdzinot izveidoto jauno vai 
papildu termināļa telpu izmantošanu ar 
standartu22, kas ir 104 pasažieri gadā uz 
kvadrātmetru, – standarts tika izpildīts 
tikai četrās lidostās no 14 pārbaudīta ‑
jām (proti, Katānijas, Neapoles, Iraklijas 
un Saloniku lidostās. Pārējo 10 lidostu 
termināļos vidējais izmantojums bija 
ievērojami zemāks par standartā norā ‑
dīto, turklāt septiņos termināļos23 gada 
izmantojuma rādītājs bija zemāks par 
50 %, sk.  4. attēlu ). Kopumā vairāk nekā 
puse pārbaudīto ES līdzekļu (55 % jeb 
255 miljoni EUR) tika izmantoti infra ‑
struktūrai, kas bija nevajadzīgi liela.31 
Vērtējot papildu termināļa telpas 
izmantojumu visintensīvākās satiksmes 
laikā (parasti gada visvairāk noslo ‑
gotā mēneša satiksmes maksimuma 
stundā24), astoņās lidostās termināļa 
telpa tika izmantota veiksmīgi (Algēro, 
Katānijas, Komizo, Saloniku, Iraklijas, 
Žešovas, Tallinas un Tartu lidostās) un 
trīs lidostās to jauda tika izmantota 
saprātīgi (La Palmas, Bigo un Neapoles 
lidostās). Tomēr divās lidostās (Bada ‑
hosā un Fuerteventurā) ir radīta jauda, 
kura satiksmes maksimuma stundā 
netiek pilnībā izmantota.22 Atbilstoši ATRS  – Gaisa 
transporta izpētes biedrības – 
publikācijai par Eiropas 
lidostām 2010. gadā, http://
www.atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBench ‑
markingReport‑June22.pdf
23 No tiem septiņiem termināļiem, 
kuri tika atzīti par nepietiekami 
izmantotiem, termināļus 
Komizo un Žešovas lidostās 
sāka izmantot tikai attiecīgi 
2013. un 2012. gadā. Saskaņā 
ar to prognozēm šajās lidostās 
standarts – 104 pasažieri uz 
kvadrātmetru – tiks izpildīts 
2018. gadā (Komizo lidostā) un 
2031. gadā (Žešovas lidostā).
24 Spānijā maksimuma satiksmes 
stunda tiek definēta kā 
30. visvairāk noslogotā 
stunda gadā vai kā stunda, 
kurā satiksme ir 97,75 %.
20 Apsvērumi
Pārmērīgi lielu infrastruktūru piemēri
a) Jauns terminālis.
Fuerteventuras lidostā Spānijā termināļa paplašināšanai tika sākts projekts, kam izmantoja 21 miljonu EUR no 
ES finansējuma. Šajā projektā gandrīz trīskārši tika paplašināta esošā grīdas platība (bija 34 000 m2, tagad ir 
93 000 m2), piebūvēti 14 iekāpšanas vārti (bija 10, tagad ir 24), izbūvētas vēl astoņas bagāžas lentas (bija septi ‑
ņas, tagad ir 15), kā arī izveidoti vēl četri papildu kontaktvārti (bija pieci, tagad deviņi). Darbu apjomu noteica, 
ņemot vērā pasažieru prognozes, kas paredzēja 7,5 miljonus pasažieru līdz 2015. gadam, tomēr 2013. gadā 
lidosta apkalpoja 4,3 miljonus pasažieru. Pat ja prognozētais 7,5 miljonu pasažieru skaits tiktu sasniegts, ter ‑
minālis tik un tā būtu pārāk liels, jo saskaņā ar IATA  standartiem pietiktu ar desmit lentām, nevis uzbūvēta   jām 
15. Turklāt, tā kā satiksme nebija pietiekami intensīva, lai jauno termināli izmantotu pilnībā, un tā kā, ņemot 
vērā jaunākās prognozes, arī līdz 2030. gadam satiksme nebūs pietiekami liela, lidostas pārvalde nolēma slēgt 
vienu termināļa daļu (sešus vārtus no 24), lai samazinātu kopējās uzturēšanas izmaksas (sk.  5. fotoattēlu ).3. izcēlums32 
Līdzīgā veidā Palāta vērtēja kontrolē ‑
jamās teritorijas jaudu, kas ir atkarīga 
no skrejceļu skaita un veida, peronu 
izmēra un konfigurācijas, manevrēša ‑
nas un izlidošanas ceļiem, kā arī no to 
gaisa kuģu veida, kuri izmanto lidostu. 
Tikai četros lidostu infrastruktūras 
paplašināšanas projektos, kuriem tika 
izmantots ES finansējums (Katānijas, 
Neapoles, Saloniku un Tallinas lidos ‑
tās), darbi atbilda faktiskajām vajadzī ‑
bām; vienā lidostā (Algēro) tika radīta 
pamatota jauda attiecībā uz izmanto ‑
jumu satiksmes maksimuma stundā, 
savukārt 11 citās revidētajās lidostās 
tika radīta pārmērīgi liela jauda.33 
Pārmērīgi lielu infrastruktūru piemēri 
sniegti 3. izcēlumā .
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
5. fotoattēls.  Slēgtā Fuerteventuras lidostas termināļa daļa.
21 Apsvērumi
b) Skrejceļu pagarināšana.
Lai gan La Palmas – vienas no Kanāriju salām – lidostā bija jāpalielina kontrolējamās teritorijas jauda, 
2008. gadā papildu jauda, kas tika radīta, paplašinot platformu un veicot skrejceļa būvdarbus (tostarp, zem 
skrejceļa izbūvējot divas autostāvvietas, kuras netiek izmantotas), neatbilda faktiskajām vajadzībām: pēc 
paplašināšanas (kopējās izmaksas bija 36,4 miljoni EUR; no tiem ES finansējums – 17,1 miljons EUR) jaunā 
kontrolējamās teritorijas jauda pieauga no 12 gaisa satiksmes kustībām ( ATM ) līdz 30  ATM  stundā, taču lielākais 
ATM /stundā noslogojums pēc šīs paplašināšanās ir tikai 13  ATM /stundā. Tāpēc radītā papildu jauda arī turpmāk 
netiks pilnībā izmantota, kamēr ievērojami nepalielināsies rādītāji attiecībā uz ATM /stundā (sk.  6. fotoattēlu ).3. izcēlums
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
6. fotoattēls.  Pārmērīgi liels perons La  Palmas lidostā.
22 Apsvērumi
Tukša un neizmantota lidostas infrastruktūra
Kravas pārvadājumu projekts Saloniku lidostā Grieķijā paredzēja divu jaunu kravas termināļa ēku būvniecību, 
divu pašreizējo kravas ēku renovāciju un autostāvvietas izbūvi. Abas jaunuzceltās kravas ēkas joprojām ir tuk ‑
šas (sk.  7. fotoattēlu ), un tikai viena no renovētajām kravas ēkām revīzijas laikā tika regulāri izmantota (izman ‑
totie ES līdzekļi: 7 miljoni EUR). Nebija nekādu pierādījumu par izpēti, kas būtu veikta, lai pierādītu vajadzību 
palielināt gaisa kravu pārvadājumu jaudu šajā reģionā.4. izcēlums34 
Palāta arī izvērtēja, vai izbūvētās 
infrastruktūras revīzijas laikā tika 
izmantotas. Lielākā daļa infrastruk ‑
tūru tika izmantotas, tomēr aptuveni 
38 miljoni EUR revidēto ES līdzekļu 
(8 % no kopējās summas) bija ieguldīti 
infrastruktūrās, kuras revīzijas laikā 
neizmantoja.35 
Neizmantotas infrastruktūras piemērs 
sniegts 4. izcēlumā .
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
7. fotoattēls. Viena no jaunuzceltajām kravas ēkām Saloniku lidostā, kura revīzijas laikā bija tukša.
23 Apsvērumi
Eiropas Savienības 
finansējums tika piešķirts 
nerentabliem 
ieguldījumiem
36 
Infrastruktūras projektu pieteikumu 
apstiprināšanas posmā lēmums par 
ieguldījumu tiek pieņemts, pamatojo ‑
ties uz prognozētajām izmaksām un 
ieņēmumiem no turpmākās darbības. 
Teorētiski projekts būtu īstenojams tikai 
tad, ja prognozētie ieņēmumi ne tikai 
sedz izmaksas, bet – ideālā gadījumā – 
sekmē finansiālu stabilitāti. ES ieguldī ‑
jumu risks šādos projektos būtu tāds, ka 
prognozētās izmaksas un ieņēmumi var 
izrādīties nereāli. Attiecībā uz pārbaudī ‑
to projektu veidu galvenās bažas būtu 
saistītas ar nespēju nodrošināt paredzē ‑
to pasažieru skaita pieaugumu vai ar 
pārāk mazu izmaksu aprēķināšanu.
37 
Lai novērtētu risku attiecībā uz ES ie ‑
guldījumiem tādās lidostu infrastruk ‑
tūrās, kas nav rentablas, Palāta aplēsa 
izmaksas uz katru papildu pasažieri un 
salīdzināja tās ar plānotajām izmak ‑
sām, kas prognozētas laikā, kad tika 
pieņemts lēmums par ieguldījumiem. 
Izmaksas uz katru piesaistīto papildu 
pasažieri tika aprēķinātas, 20 lidostās 
veiktos kapitālieguldījumus laikposmā 
no 2000. gada līdz 2012. gadam dalot 
ar pasažieru skaitu nosacītā 20 gadu25 
periodā (pamatojoties uz faktisko 
pasažieru skaitu līdz 2013. gadam un 
uz jaunākajām lidostu prognozēm par 
atlikušo periodu) (sk.  5. attēlu ).38 
Palātas vērtējums26 liecina, ka
 οdesmit lidostās (Algēro, Katānijā, 
Komizo, Krotonē, Neapolē, Salonikos, 
Iraklijā, Žešovā, Gdaņskā un Tallinā) 
izmaksas uz katru papildu pasažieri 
nepārsniedz 10 EUR un būtībā atbilst 
prognozētajām izmaksām;
 οMadrides lidostā aplēstās faktiskās 
izmaksas uz katru pasažieri ir 32 EUR, 
daudz vairāk nekā 19 EUR, kā tika 
prognozēts plānošanas posmā;
 οsešās Spānijas lidostās (Fuerteven ‑
turā, Burgosā, Mursijā, La Palmā, 
Badahosā, Kordovā) un Tartu lidostā 
Igaunijā aplēstās faktiskās izmaksas 
par katra papildu pasažiera piesais ‑
tīšanu ir vairāk nekā divreiz augstā ‑
kas par prognozētajām. Tas nozīmē, 
ka attiecībā uz šiem ieguldījumiem 
pastāv daudz lielāks risks, ka tie var 
neatmaksāties un ka prognozes, ar 
kurām tie tika pamatoti, ir bijušas 
pārāk optimistiskas; savukārt
 οBigo un Kastorijas lidostās aplēstās 
izmaksas uz katru papildu pasažieri 
nevar aprēķināt, jo ieguldījumi nav 
palīdzējuši piesaistīt vairāk papildu 
pasažieru.25 Lidostas infrastruktūras 
ekspluatācijas termiņa 
noteikšanai tiek ierosināti 
dažādi laika periodi: 
Eiropas Komisijas Izmaksu 
un ieguvumu analīzes ( CBA) 
vadlīnijās ir ieteikts 
25 gadu periods; JASPERS  
(Kopēja palīdzība projektu 
sagatavošanai Eiropas 
reģionos) vadlīnijās ieteikts 
20–40 gadu periods ēkām 
un 15–30 gadu periods 
skrejceļiem, manevrēšanas 
ceļiem un peroniem; 
IATA  ierosina būvēt 10 gadiem, 
savukārt valstu īstenošanas 
iestāžu standarti paredz 
20–25 gadus. Pamatojoties 
uz iepriekš minēto, Palātas 
aprēķinos tika izmantots 
20 gadu periods kā 
paredzamais infrastruktūras 
ekspluatācijas laiks.
26 Jāņem vērā, ka norādītais 
skaitlis ietver tikai sākotnējās 
infrastruktūras izmaksas, 
savukārt darbības pozīcijas, 
piemēram, izmaksas par 
infrastruktūras uzturēšanu 
un izmaksas, kas saistītas 
ar policijas un ugunsdzēsēju 
darbu, kā arī muitu un 
tirgvedību, nav iekļautas.
24 Apsvērumi
Izmaksas uz katru papildu pasažieri15. attēls
Avots:  lidostu administrāciju dati.
Skaidrojumi:  zilā krāsā attēlotas plānotās izmaksas uz katru papildu pasažieri; sarkanā krāsā – aprēķinātās izmaksas uz katru papildu pasažieri.
1 Plānotās izmaksas par katru papildu piesaistīto pasažieri aprēķināja, kapitālieguldījumus 20 revidētajās lidostās 2000.–2012. gadā dalot ar 
nosacītam 20 gadu posmam prognozēto pasažieru skaitu. Palāta aprēķināja izmaksas par papildu piesaistīto pasažieri, tos pašus kapitālieguldī ‑
jumus 20 revidētajās lidostās dalot ar faktisko pasažieru skaitu laikā līdz 2013. gadam, tam pieskaitot lidostas vadības aktuālākās prognozes par 
atlikušo posmu.0 20 4060 80 100 120 
Fuerteventura
Madride Burgosa MursijaLa Palma
BadahosaTartu
TallinaGdaņskaŽešova Iraklija Saloniki Neapole Komizo KatānijaAlgēroKordova Krotone
Plānotās izmaksas uz katru papildu pasažieri Izmaksas uz katru papildu pasažieriEURIzmaksas uz katru papildu pasažieri
25 Apsvērumi
Septiņas lidostas no 
20 revidētajām pašas nav 
finansiāli 
ilgtspējīgas / nav 
finansiāli pašpietiekamas 
ilgtermiņā
39 
Palāta arī vērtēja, vai revidētās lidostas 
pašas ir finansiāli ilgtspējīgas un nes 
peļņu27. Šajā nolūkā Palāta analizēja 
lidostu finanšu pārskatus.
40 
Analīzē tika secināts, ka revīzijas periodā 
četras lidostas no 20 revidētajām re ‑
gulāri guva peļņu (Katānijas, Neapoles, 
Tallinas un Gdaņskas lidostas). Septiņām 
lidostām, lai gan tās vēl neguva peļņu, 
pastāvēja iespēja vidējā termiņā neradīt 
zaudējumus (Fuerteventura, Madrides 
Barahasa, Mursija, Algēro, Komizo, 
Žešova un Tartu), bet vēl septiņas 
pārbaudītās lidostas (Badahosa, Bur ‑
gosa, Kordova, La Palma, Bigo, Krotone 
un Kastorija) laikposmā no 2007. gada 
līdz 2012. gadam radīja ievērojamus 
zaudējumus.
41 
Palāta arī aprēķināja ieņēmumus vai 
zaudējumus uz katru pasažieri, izmanto ‑
jot lidostas finanšu pārskatus, un iedalī ‑
ja lidostas trīs kategorijās, pamatojoties 
uz vidēji apkalpoto pasažieru skaitu 
revīzijas periodā: mazāk nekā 100 000 
pasažieru, no 100 000 līdz 1 500 000 
pasažieru un vairāk nekā 1 500 000 pa ‑
sažieru. Šī analīze (sk.  6. attēlu ) liecina, 
ka lidostās, kurās gadā apkalpo mazāk 
nekā 100 000 pasažieru, vidējais zaudē ‑
jums uz katru pasažieri bija 130 EUR visā 
attiecīgajā periodā.42 
Lai gan mazais pasažieru skaits dau ‑
dzās revidētajās lidostās nav vienīgais 
faktors, tas tomēr liecina par lielu risku, 
ka vidējā termiņā finanšu stāvoklis bū ‑
tiski neuzlabosies (jo mazāks pasažieru 
skaits, jo lielāki zaudējumi uz katru 
pasažieri tāpēc, ka tādi posteņi kā 
augstas fiksētās izmaksas vai vērtības 
krišanās ir sadalīta uz salīdzinoši nelie ‑
lu skaitu). Parasti mazāk nekā 100 000 
pasažieru gadā apkalpo mazajās reģio ‑
nālajās lidostās, kurām bez finansiāla 
atbalsta no publiskiem līdzekļiem būs 
jācīnās par pastāvēšanu.
43 
Turklāt ieguldījumi lidostu infrastruk ‑
tūrā paredz, ka arī turpmākajos gados 
radīsies izmaksas gan par ekspluatāci ‑
ju, gan uzturēšanu. Tāpēc, lai pieņem ‑
tu lēmumu par ieguldījuma veikšanu 
šādās lidostās, ir jābūt pārliecinošiem 
pierādījumiem, kas apliecina, ka sociāli 
ekonomiskie ieguvumi būs pārāki par 
bieži vien ievērojamajām saistītajām 
izmaksām28.27 Pamatojoties uz Saloniku, 
Iraklijas un Kastorijas lidostu 
finanšu pārskatiem, ko 
iesniedza HCAA , Palāta 
varēja sagatavot tikai 
naudas plūsmas aplēses.
28 Piemēram, lai samazinātu mazo 
lidostu darbības uzturēšanas 
izmaksas, Spānijas Attīstības 
ministrija 2012. gada jūnijā 
nolēma samazināt to 17 lidostu 
uzturēšanas izmaksas, kurās 
gadā apkalpoja mazāk nekā 
500 000 pasažieru, un saīsināja 
šo lidostu darba stundas 
nedēļā, samazinot arī 
darbinieku skaitu.
26 Apsvērumi
Revidēto lidostu vidējie ieņēmumi vai zaudējumi uz katru pasažieri 
laikposmā no 2007 . gada līdz 2012. gadam6. attēls
Avots:  lidostu administrāciju grāmatvedības dati. Praksē zaudējumi uz katru pasažieri var būt lielāki, jo
i) lidostas finanšu pārskatā netiek sniegta informācija par atsevišķām ar lidostas darbību saistītām izmaksām (piemēram, izmaksas par policijas, 
ugunsdzēsēju, muitas, tirgvedības nodaļas, utt. darbu) un
ii) Grieķijas lidostas neaprēķina vērtības samazināšanās izmaksas un nenorāda procentu likmes.
29 Bilbao, Leonas, Logronjo, 
Valladolidas un Vitorijas 
lidostas atrodas mazāk 
nekā divu stundu brauciena 
attālumā no Burgosas, savukārt 
Pamplonas, Santanderas 
un Sansebastjanas lidostas 
atrodas 2 stundu un desmit 
minūšu brauciena attālumā.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140EURPeļņa/zaudējumi uz pasažieru skaitu gadā 
(vidējais rādītājs 2007.–2012. gadā)
Lidostas, kurās apkalpo vairāk 
nekā 1 500 000 pasažieruLidostas, kurās apkalpo no
100 000 līdz 1 500 000 pasažieruLidostas, kurās apkalpo mazāk 
nekā 100 000 pasažieru
1 EUR
- 7 EUR
- 130 EUR
44 
Problēmas, ar kurām saskaras mazākās 
lidostas, var redzēt piemērā ar Burgo ‑
sas lidostu. Infrastruktūras vērtības 
samazināšanās lielo izmaksu un mazā 
pasažieru skaita dēļ (18 905 pasažieri 
2013. gadā) Burgosas lidostas kopējais 
finanšu zaudējums no lidostas atvērša ‑
nas 2008. gada jūlijā līdz 2012. gadam 
bija 30 miljoni EUR (67 % no tās kopējiem aktīviem). Papildus tam, tā 
kā 90 % komerclidojumu veic viens 
pārvadātājs, turklāt uz vienu galamērķi 
(Barselonu), pastāv liels risks, ka šajā 
lidostā arī turpmāk pasažieru skaits būs 
pārāk mazs, lai nodrošinātu ilgtspēju, jo 
iedzīvotāji lidostas aptvēruma teritorijā 
var izmantot vēl vismaz piecas citas 
lidostas29, kuras atrodas divu stundu 
brauciena attālumā (sk. arī 5. izcēlumu ).
27 Apsvērumi
Lidosta, kura pati nav finansiāli ilgtspējīga
Kastorijas lidostas ieņēmumi 2005.–2012. gada periodā bija 176 000 EUR, savukārt lidostas darbības uzturēša ‑
nas kopējās izmaksas šajā pašā periodā bija 7,7 miljoni EUR. Norādītajā periodā kopējais pasažieru skaits bija 
25 tūkstoši cilvēku, radot aptuveni 275 EUR zaudējumu uz katru pasažieri. Aptuveni 16,5 miljoni EUR (5,6 mil ‑
joni EUR no ES līdzekļiem) tika ieguldīti lidostas skrejceļa pagarināšanā, kurš līdz šā ziņojuma sagatavošanai 
tā arī netika izmantots tā tipa lidaparātiem, kam pagarināšana bija paredzēta. To nevar uzskatīt par efektīvu 
publiskā finansējuma izmantojumu.5. izcēlums
45 
Saskaņā ar Starptautiskās lidostu 
padomes ( ACI) ekonomikas pārskatu 
2011. gadā lidostas, kuras apkalpo 
vairāk nekā 5 miljonus pasažieru gadā, 
var gūt peļņu, lidostas, kuras apkal ‑
po 1–5 miljonus pasažieru gadā, ar 
ieņēmumiem var segt ekspluatācijas 
izdevumus, savukārt mazās lidostas ar 
to ieņēmumiem nevar segt pat mai ‑
nīgās izmaksas. Tas atbilst arī Palātas 
aprēķiniem, kas parādīti 6. attēlā .
Pasažieru skaita 
prognozes 12 lidostās 
no 20 pārbaudītajām 
bija pārāk optimistiskas
46 
Pārbaudot novirzes faktiskajā pasažie ‑
ru skaita attīstībā, Palāta novērtēja to 
satiksmes prognožu kvalitāti un ticamī ‑
bu, kuras tika sagatavotas ieguldījumu 
lēmumu pamatošanai.47 
Palāta secināja, ka šajos plānos sniegtās 
prognozes par papildu pasažieru skaitu 
bija lielā mērā pārāk optimistiskas 12 no 
20 lidostām. Piemēram, 2013. gadā Kor ‑
dovas lidostu izmantoja 6955 pasažieri, 
lai gan prognozēto pasažieru skaits bija 
179 000, savukārt Krotones lidostā šis 
rādītājs bija 28 892 pasažieri, bet prog ‑
nozēti – 306 000 pasažieru.
28 Apsvērumi
48 
Ņemot vērā to pasažieru skaitu, kuri 
izmantoja lidostas līdz 2013. gadam, 
un tam pieskaitot lidostu prognozes 
par turpmākajiem gadiem, papildu 
pasažieru skaits, visticamāk, būs vidēji 
par 36 % mazāks, nekā tika progno ‑
zēts laikā, kad lēma par ieguldījuma 
veikšanu. Tikai sešās lidostās (Algēro, 
Katānijā, Komizo, Gdaņskā, Iraklijā 
un Tallinā) faktiskais pasažieru skaits 
2013. gadā bija lielāks par prognozēto. 
Divu lidostu prognozes bija mazāk 
nekā 10 % optimistiskākas par faktisko 
papildu pasažieru skaitu (Neapoles un 
Žešovas lidostās), savukārt visu pārējo 
lidostu prognozes bija lielā mērā pārāk 
optimistiskas (sk.  7. attēlu ).Eiropas Savienības 
finansēto ieguldījumu 
ietekme uz pasažieru 
skaitu, klientu 
apkalpošanu un jaunu 
darbavietu radīšanu 
ir ierobežota30
49 
Analizējot pasažieru skaita attīstību, 
klientu apkalpošanu un ieguldījumu 
ietekmi uz jaunu darbavietu radīšanu, 
Palāta pārbaudīja, vai ir sasniegti pare ‑
dzētie rezultāti.30 Visu revidēto lidostu saraksts 
ar revīzijas secinājumiem 
un rezultātiem sniegts 
III pielikumā .
Prognožu kvalitāte17 . attēls
Avots:  lidostu administrāciju dati.
Skaidrojumi:  ar zaļu krāsu atzīmētas tās lidostas, kurās papildu pasažieru skaits 20 gadu periodā pēc paplašināšanas darbiem ir lielāks nekā tika 
prognozēts; ar oranžu krāsu atzīmētas lidostas, kurās papildu pasažieru skaits ir mazāk nekā 10 % zem prognozētā, savukārt ar sarkanu atzīmētas 
tās, kurās pasažieru skaits ir vēl mazāks par pēdējo minēto robežvērtību.
1 Palāta novērtēja prognožu kvalitāti, salīdzinot katras lidostas sākotnējo prognozi par papildus piesaistītiem pasažieriem ar to pasažieru faktis ‑
ko skaitu, kuri izmantojuši lidostu līdz 2013. gadam, kam pieskaitītas lidostas vadības aktuālākās prognozes attiecībā uz atlikušo posmu. Aprēķins 
veikts par 20 gadiem pēc paplašināšanas darbiem.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %
FuerteventuraMadride Burgosa MursijaLa Palma
BadahosaTartu
TallinaGdaņska KastorijaIraklijaSaloniki Neapole Komizo KatānijaAlgēroKordova KrotoneBigoŽešova Vidējaisrādītājs- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
29 Apsvērumi
50 
Turpmāk 2. tabulā  sniegti dati par 
pasažieriem pārbaudītajās lidostās 
2007. gadā (pirmais mērījuma gads), 
2010. gadā (informācija par pasažieru 
skaitu pēc krīzes) un 2013. gadā. Laik ‑
posmā no 2007. gada līdz 2013. gadam 
pasažieru skaits sekmīgi pieauga tikai 
desmit lidostās no 20 revidētajām. 
Lielākais pasažieru skaita pieaugums 
tika konstatēts Gdaņskas lidostā (pieaugums par 1,1 miljonu pasažieru), 
kā arī Katānijas, Iraklijas un Žešovas 
lidostās (par 300 000–400 000 vairāk 
pasažieru). Deviņās lidostās (Fuerte ‑
venturā, Madridē, Bigo, Mursijā, La Pal ‑
mā, Badahosā, Kordovā, Krotonē un 
Neapolē) pasažieru skaits 2013. gadā 
bija pat mazāks nekā 2007. gadā.
Pasažieru skaita tendences pārbaudītajās lidostās
20 07.  g. 2010.  g. 2013.  g.Starpība 
2007.–2013.  g.
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 - 8 %
Madride 52 110  787 49 866 113 39 729 027 - 24 %
Bigo 1 405 968 1 093 576 678 720 - 52 %
Burgosa 13 037 33 595 18 905 45 %
Mursija 2 002  949 1 349 579 1 140 447 - 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 - 33 %
Badahosa 91 585 61 179 29 113 - 68 %
Kordova 22 410 7852 6955 - 69 %
Algēro 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Katānija 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Komizo   59 513
Krotone 106 122 103 828 28 892 - 73 %
Neapole 5 775  838 5 584 114 5 444 422 - 6 %
Saloniki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Iraklija 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastorija 3806 3019 5304 39 %
Žešova 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdaņska 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallina 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1182 23 504 13 790 1067 %
KOPĀ 88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14 %
Avots:  lidostu administrāciju dati par pasažieriem.2. tabula
30 Apsvērumi
51 
Pierādījumi, kas liecinātu par uzlaboju ‑
miem klientu apkalpošanas jomā, bija 
ierobežoti. Trīs lidostās (Fuerteventurā, 
Salonikos un Iraklijā) ES finansētajiem 
projektiem bija konkrēti mērķi uzlabot 
pasažieriem pieejamo pakalpojumu 
kvalitāti. Pasažieru un lidsabiedrību 
aptauja, izmantojot “apmierinātības rā ‑
dītājus”, kopumā liecināja par augšup ‑
ejošu tendenci attiecībā uz klientu 
apkalpošanu šajās trīs lidostās kopš 
2010. gada. Tas pats attiecas uz vēl 
astoņām lidostām (Badahosu, La Pal ‑
mu, Madrides Barahasu, Bigo, Algēro, 
Katāniju, Neapoli un Žešovu). Pārējās 
deviņās lidostās netika novērots klien ‑
tu apkalpošanas kvalitātes uzlabojums 
vai arī tāds nebija mērīts.
52 
Jaunu darbavietu radīšanu un eko ‑
nomikas izaugsmi parasti izmanto kā 
labu argumentu ieguldījumu veikša ‑
nai lidostās. Tomēr Palāta secināja, ka 
sociālekonomiskie ieguvumi būtībā 
netika mērīti. Turklāt bija maz pierādī ‑
jumu tam, ka ES ieguldījumi revidēta ‑
jos projektos būtu veicinājuši papildu 
darbavietu radīšanu. Četrās lidostās 
(Komizo, Žešovā, Gdaņskā un Talli ‑
nā) dažas jaunizveidotas pastāvīgas 
darbavietas var tiešā veidā sasaistīt ar 
pārbaudītajiem ES projektiem. Mad ‑
rides Barahasas, Algēro un Gdaņskas 
lidostu sniegtajos pētījumos norādīti 
reģiona vispārējie ieguvumi, kas radu ‑
šies saistībā ar lidostas atrašanās vietu 
un darbību. Tomēr šajos pētījumos nav 
norādīta saikne starp uzlabojumiem 
reģiona IKP rādītājos un ES finansēto 
ieguldījumu lidostas infrastruktūrās.Līdzīgi ieguldījumi 
lidostās, kuras atrodas 
ļoti tuvu cita citai
53 
Palāta pārbaudīja arī lidostu ietekmes 
zonas, proti, lidostu spēju piesaistīt 
viesus un klientus (lidostas aptvēruma 
teritorija), kuru ietekmē tuvējo iedzī ‑
votāju skaits un virszemes transporta 
iespējas. Šajā nolūkā Palāta izmantoja 
jaunākos pieejamos Eurostat  datus par 
pašreizējiem ceļu satiksmes savienoju ‑
miem, satiksmes ātrumu, iedzīvotāju 
skaitu un iespējamo tūristu skaitu31. 
Palāta analizēja aptvēruma teritoriju 
pārklājumus, piemērojot vienotu kritē ‑
riju – 120 minūšu brauciena attālums32.
54 
Šī analīze (visas pārbaudīto lidostu kar ‑
tes ir iekļautas  IV pielikumā ) liecina, ka
 ο 13 lidostās no 18 revidētajām33 
aptvēruma teritorija lielā mērā 
pārklājas34 ar blakusesošo lidostu 
aptvēruma teritorijām, un daudzos 
gadījumos šāda pārklāšanās konsta ‑
tējama vairākās aptvēruma teritori ‑
jās. Lielākajai daļai iedzīvotāju, kuri 
dzīvo revidēto lidostu aptvēruma 
teritorijās, ir vairākas iespējas doties 
uz kādu citu lidostu divu stundu 
brauciena attālumā, lai izmantotu 
gaisa satiksmi. Tikai piecas revidē ‑
tās izlases lidostas (Madrides Ba ‑
rahasa, Badahosa, Tartu, Tallina un 
Žešova) atrodas vietā, kurā lielākajai 
daļai iedzīvotāju ir ierobežotas 
iespējas izvēlēties kādu citu lidostu 
divu stundu brauciena attālumā;31 Jaunākie dati par ceļu satiksmi 
bija pieejami no 2009. gada 
TeleAtlas  ceļu tīkla. Datu par 
iedzīvotāju skaitu pamatā 
bija 2006. gada iedzīvotāju 
kopskaita tīkls. Arī dati 
par tūrismu tika gūti no 
2006. gada, ņemot vērā tūristu 
mītnēs pavadīto nakšu 
un gultu skaitu. Informācija 
par lidostu atrašanās vietām 
tika izmantota no Eurostat  
atsauces datubāzes ( GISCO ). 
Tuvu līdzās esošās 
konkurējošās lidostas tika 
apzinātas, pamatojoties 
uz pasažieru skaitu gadā 
(lidostas, kurās gadā apkalpo 
mazāk par 15 000 pasažieru, 
netika ņemtas vērā).
32 Pieņemot, ka ikvienai lidostai 
ir savas īpašās iezīmes, Palāta 
sava vērtējuma veikšanai 
izvēlējās izmantot vispārēju 
divu stundu aptvēruma 
teritorijas definīciju, jo to 
pamatoja dažādas atsauces 
attiecīgajos literatūras avotos: 
piemēram, Starkie , 2008, 
Marucci et Gatta , 2009. Turklāt 
daudzi pasažieri mēro garāku 
ceļu par šo norādīto laiku: 
piemēram, ir nodrošināta 
regulāra satiksme – maršruta 
autobusi, kas pasažierus 
no pārbaudītās Tartu lidostas 
līdz Rīgai nogādā 3,5 stundās 
(https://www.airbaltic.com/
lv/autobuss ).
33 Fuerteventuras un La Palmas 
lidostas šajā vērtējumā 
neiekļāva, jo tās atrodas 
uz atsevišķām salām.
34 Palāta par liela mēra 
pārklāšanos uzskata 
stāvokli, kad vairāk nekā 
75 % iedzīvotāju var piekļūt 
vairākām lidostām 120 minūšu 
brauciena attālumā.
31 Apsvērumi
 ο ir pieaudzis tādu ļoti tuvu esošu 
lidostu skaits, kuras ir veikušas 
ieguldījumus līdzīgā infrastruktūrā 
(termināļi, peroni, skrejceļi); lai gan 
attiecībā uz lielāko daļu lidostu bija 
novērojama būtiska teritorijas pār ‑
klāšanās, ieguldījumus blakuseso ‑
šajās lidostās maz ņēma vērā, kaut 
arī šis aspekts būtu bijis svarīgs 
racionālai ES līdzekļu izlietojuma 
plānošanai un optimizēšanai.
55 
Palāta veica arī alternatīvu analīzi, 
kurā kritērijs bija 90 minūšu brauciens 
(Komisija to ir izmantojusi 2013. gada 
pētījumā par šo jautājumu35), un iegu ‑
va līdzīgus rezultātus36.
56 
Tikai dažas lidostas, plānojot nākotnes 
ieguldījumus, izmantoja aptvēruma 
teritorijas analīzi. Tomēr katra lidosta 
izmantoja citu aptvēruma teritorijas 
definīciju, jo neviena no dalībvalstīm 
nav izstrādājusi vienotu definīciju. Bū ‑
tībā aptvēruma teritorijas analīze neti ‑
ka izmantota, lai apzinātu pārklāšanos 
to lidostu starpā, kuras atradās tuvu 
cita citai, un tās ietekmi uz izaugsmes 
potenciālu. Tāpēc bieži vien iespējamo 
pasažieru skaits katras lidostas kopē ‑
jam pasažieru skaitam tika pieskaitīts 
divreiz, lai tādējādi pamatotu lidostas 
paplašināšanu (piemēram, gan Katāni ‑
jas, gan Komizo lidosta saņēma ievē ‑
rojamus ES līdzekļus, un abu šo lidostu 
ģenerālplānos divreiz tika pieskaitīta 
liela daļa to iedzīvotāju, kuri dzīvoja 
abu lidostu aptvēruma teritorijā).57 
Lemjot par lidostas jaudas iespējamo 
palielināšanu, parasti netika ņemta 
vērā tuvējās lidostās veikto ieguldīju ‑
mu ietekme vai konkurējošu sausze ‑
mes transporta veidu ietekme (sk. di ‑
vus piemērus 6. izcēlumā ). Nozīmīgs 
izņēmums ir Madrides Barahasas 
lidosta, kur satiksmes prognozes tika 
pielāgotas tā, lai ņemtu vērā, ka pare ‑
dzamās ātrgaitas vilciena līnijas atklā ‑
šanas dēļ gaisa satiksme uz Barselonu 
zaudētu 40 % pasažieru.35 Komisijas 2013. gada 
septembra publikācija 
“Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level, Regional Focus, 
01/2013 ” [“Mērījumi par piekļuvi 
pasažieru gaisa pārvadājumu 
lidojumiem Eiropā: reģionālo 
rādītāju izlīdzināšana”].
36 Kad 120 minūšu kritērija vietā 
izmantoja 90 minūšu kritēriju, 
12 revidētajām lidostām 
to iedzīvotāju procentuālā 
daļa, kuri var piekļūt 
vairākām lidostām, tāpat 
veido vairāk nekā 75 %.
32 Apsvērumi
Aptvēruma teritoriju analīzes piemēri
a) Plaša aptvēruma teritorijas pārklāšanās konstatējama attiecībā uz Bigo lidostu, jo būtībā visiem iedzīvotājiem 
(99,92 % no 6 164 630 iedzīvotājiem Bigo aptvēruma teritorijā) ir iespēja piekļūt vismaz vēl vienai lidostai 
divu stundu brauciena attālumā. Gaisa satiksmes pieprasījumu šajā lidostā ietekmēs tuvējās La Koruņas, 
Santjago de Kompostelas un Porto lidostas, kā arī ātrgaitas vilciena līnija, kas savieno šo teritoriju ar citām 
Spānijas daļām.6. izcēlums
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Bigo lidostas Spānijā (LEVX) aptvēruma teritoriju
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Apzīmējumi
2/uni00A0stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasBigo ( LEVX ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā (%)Attālums  līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  līdz 
konkurējošai 
lidostai (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisboa Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā 
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā 
no revidētajām 
lidostām
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
33 Apsvērumi
b) Mursijas Sanhavjēras lidosta sākotnēji bija militārā lidosta, kas bija atvērta civilajai gaisa satiksmei ar dažiem 
ierobežojumiem attiecībā uz darba stundām. Laikposmā no 2003. gada līdz 2007. gadam tika pieņemti lēmumi 
izveidot papildu kontrolējamās teritorijas jaudu militārajai aviācijai, kas savukārt ļautu atvērt civilo lidostu 
arī rīta stundās. Tomēr netika veikta analīze, lai pārbaudītu pārklāšanos ar Sanhavjēras un Alikantes lidostu 
aptvēruma teritorijām vai ar tikai 37 km attālumā esošās Korveras lidostas aptvēruma teritoriju37. Korveras 
lidostas būvniecību pabeidza 2012. gadā, tajā pašā laikā, kad tika veikti ieguldījumi Mursijas Sanhavjēras 
lidostā, tomēr revīzijas laikā tā nedarbojās, jo vēl nebija saņēmusi sertifikātu, kam pieteicās 2011. gada oktobrī.6. izcēlums
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Mursijas Sanhavjēras lidostas Spānijā (LELC) aptvēruma teritoriju
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasMursijas ( LELC ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi pa 
lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā (%)Attālums  līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  līdz 
konkurējošai 
lidostai (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā no 
revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  līdz 
dzelzceļa stacijai 
(km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 2 
stundu attālumā 
no revidētajām 
lidostām
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
34 Apsvērumi
58 
Īpaši uzskatāma aptvēruma teritori ‑
ju pārklāšanās bija Kordovas, Bigo, 
Mursijas, Burgosas, Algēro, Krotones, 
Neapoles, Katānijas, Komizo, Kastorijas 
un Gdaņskas lidostās. Lielākajā daļā 
gadījumu tuvākā konkurējošā lidosta 
atrodas tikai vienas stundas brauciena 
attālumā, un 97 % personu, kuras dzīvo 
divu stundu brauciena rādiusā no šīm 
11 lidostām, var izmantot vēl vismaz 
vienu citu lidostu, kas atrodas divu 
stundu brauciena attālumā. Divu stun ‑
du brauciena attālumā no Kordovas, 
Bigo, Mursijas un Neapoles lidostām 
atrodas vēl trīs konkurējošas lidostas, 
savukārt minētajā attālumā no Bur ‑
gosas lidostas atrodas vēl piecas citas 
lidostas, sk.  3. tabulu .59 
Saistībā ar valsts atbalsta lēmumiem 
Komisija izmanto definīciju, ar kuru 
saskaņā lidostas aptvēruma teritorija 
parasti atbilst ģeogrāfiskām tirgus 
robežām vai nu 100 kilometru rādiusā, 
vai arī apmēram 60 minūšu brauciena 
attālumā, braucienu veicot ar automa ‑
šīnu, autobusu, vilcienu vai ātrgaitas 
vilcienu. Pamatojoties uz jaunajām 
2014. gada februārī pieņemtajām 
valsts atbalsta vadlīnijām, Komisija 
ir pieņēmusi vairākus lēmumus par 
ieguldījumu atbalstu un darbības 
atbalstu lidostām un aviosabiedrībām, 
kuros uzsvērts, ka i) subsīdijas pārāk 
tuvu izvietotu lidostu infrastruktūrai 
neveicina reģionālo pieejamību vai 
attīstību un ii) neienesīgas infrastruk ‑
tūras dublēšana ir nodokļu maksātāju 
naudas izniekošana, kas kropļo lidostu 
konkurenci38. Šādi apsvērumi saskan ar 
Palātas revīzijas rezultātiem.37 Jau 2003. gadā ministrija 
apstiprināja ieceri jaunas 
lidostas būvniecībai Korverā, 
un šo lidostu pasludināja par 
valsts vispārējas nozīmes 
objektu. Koncesijas 
piedāvājumu piešķīra 
2007. gada maijā, tehnisko 
projektu pabeidza 2008. gada 
jūnijā, un fiziskās instalācijas 
tika pabeigtas 2012. gada aprīlī.
38 Komisijas priekšsēdētāja 
vietnieka H. Almunjas [ Joaquin 
Almunia ] 2014. gada 1. oktobra 
paziņojums; sk. arī IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Apsvērumi
Ar revidētajām lidostām konkurējošu lidostu skaits un informācija par braukšanas 
laiku un attālumu
Valsts Revidētās lidostasKonkurējošo lidostu 
skaits 2 stundu  
attālumā no 
revidētās lidostasVidējais  braukšanas 
laiks līdz konkurējošai 
lidostai  (min), kas jāveic 
iedzīvotājiem, kuri dzīvo 
pārklājuma teritorijāTuvākā  
konkurējošā 
lidostaBraukšanas 
laiks līdz 
tuvākai  
konkurējošai 
lidostai (min)Attālums 
līdz tuvākai  
konkurējošai 
lidostai (km)
SpānijaKordova 3 113 Seviļa 87 119
Bigo 3 72 Santjago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Mursija 3 80 Korvera 33 36
Badahosa 0 134 Lisabona 127 226
Burgosa 5 100 Vitorija 70 114
Madride Barahasa 0 158 Valladolida 140 213
ItālijaAlgēro 2 109 Olbija 93 126
Krotone 1 101 Lamecija Terme 62 88
Neapole 3 94 Salerno 47 73
Katānija 2 103 Komizo 67 84
Komizo 1 111 Katānija 66 84
GrieķijaSaloniki 1 105 Kozani 87 137
Iraklija 1 116 Sitija 107 102
Kastorija 2 85 Kozani 52 68
PolijaGdaņska 2 65 Gdiņa 37 32
Žešova 0 152 Ļubļana 138 155
IgaunijaTallina 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallina 160 1893. tabula
36 Apsvērumi
Plānotie ieguldījumi 
lidostu infrastruktūrā 
parasti nav saskaņoti 
valsts līmenī
60 
Palāta pārbaudīja, cik stabila ir ilg ‑
termiņa stratēģija lidostu attīstības 
jomā piecās apmeklētajās dalībvalstīs, 
pārbaudot, vai ir izstrādāts stratēģisks 
satvars visu dalībvalsts teritorijā esošo 
lidostu saskaņotai attīstībai, ņemot 
vērā apzinātās vajadzības.
61 
Palāta secināja, ka laikā, kad tika 
pieņemti lēmumi par galvenajiem 
ieguldījumiem revīzijas izlasē iekļau ‑
tajās lidostās, tikai vienai no piecām 
dalībvalstīm bija izstrādāta ilgtermiņa 
stratēģiskā vīzija: Polijā bija izstrādāta 
“Lidostu attīstības programma” ar visu 
to lidostas infrastruktūru uzskaitījumu, 
kurām nepieciešami ieguldījumi.
62 
Spānijai, Itālijai, Grieķijai un Igaunijai 
nebija stratēģiska lidostu ilgtermiņa 
attīstības plāna. Šīs valstis bija izstrādā ‑
jušas vispārīgus un ilgtermiņa plānus, 
kas ietvēra visus transporta veidus, 
tomēr i) tajos nebija pievērsta konkrēta 
uzmanība ne gaisa satiksmes pakal ‑
pojumiem, ne lidostu attīstībai un ii) 
tie nebija saskaņoti ar citu transporta 
veidu attīstību, kas potenciāli varētu 
konkurēt ar gaisa satiksmi.63 
Ģenerālplāni parasti bija izstrādāti 
atsevišķām lidostām, un tajos bija 
sniegts to ģeogrāfiskais un ekonomis ‑
kais raksturojums. Tomēr no visām 
20 lidostām tikai 11 (Badahosa, Bur ‑
gosa, Fuerteventura, La Palma, Mad ‑
ride Barahasa, Mursija, Bigo, Katānija, 
Iraklija, Saloniki un Kastorija) savos 
plānos bija iekļāvušas vajadzību novēr ‑
tējumu attiecībā uz papildu ieguldīju ‑
miem lidostas infrastruktūrā.
64 
Pārbaudītajiem lidostu projektiem 
izvirzītie mērķi parasti nebija ne kvan ‑
titatīvi, ne ar laika mērogu. Tos mēdza 
izteikt kā būvniecības tiešos rezultātus, 
piemēram: “uzbūvēt lidostu, kas apkal ‑
potu 400 000 pasažieru gadā” vai “pa ‑
augstināt klientu apkalpošanas līmeni 
un uzlabot infrastruktūras”. Tiklīdz 
projekti bija īstenoti, dalībvalstu iestā ‑
des pārbaudīja tiešos rezultātus, tomēr 
parasti nevērtēja, vai un cik lielā mērā ir 
sasniegti projektā izvirzītie mērķi.
65 
Parasti par projekta izdošanās rādītā ‑
jiem izmantoja fiziskos tiešos rezultātus 
un būvniecības laikā radīto darbavietu 
skaitu. Dažos gadījumos, kad bija iegūti 
koprezultāta rādītāji, tie nebija pietie ‑
kami specifiski vai tiem trūka pamatlī ‑
nijas, vai nosacījuma par to, kā un kad 
sasniegumi mērāmi. Dažkārt projekta 
dati tika apvienoti ar datiem par citiem 
projektiem, līdz ar to nebija iespējams 
ex post  izmērīt, vai ir sasniegti konkrētā 
projekta mērķi39. Tāpēc pārvaldības un 
uzraudzības sistēmas dalībvalstīs pa ‑
rasti tikai salīdzināja sasniegtos tiešos 
rezultātus, izmantojot fiziskos rādītājus.39 Piemēram, rādītājs 
“paredzamais iekšzemes 
pasažieru skaita pieaugums” 
2007.–2013. gada projektiem 
Tartu lidostā neļauj analizēt 
lidostas pasažieru skaita 
pieaugumu, jo lidostas 
pasažieru skaits ir pievienots 
prāmja pasažieru skaitam.
37 Apsvērumi
Komisijai pieejamā 
informācija par Eiropas 
Savienības finansējumu 
lidostām ir ierobežota
66 
Laikposmā no 2000. gada līdz 
2006. gadam dalītās pārvaldības ziņo ‑
šanas sistēma darbojās tā, ka Komisijai 
informācija par ERAF infrastruktūras 
projektiem ES lidostās nebija pieejama 
līdz darbības programmas slēgšanai 
(ne agrāk kā 2009. gada beigās). Attie ‑
cībā uz 2007.–2013. daudzgadu finan ‑
sēšanas periodu bija jābūt uzlaboju ‑
mam, jo vadošajām iestādēm savās 
tīmekļa vietnēs bija jāpublicē infor ‑
mācija par šādiem projektiem. Tomēr 
joprojām nav pieejams pilnīgs pārskats 
par lidostu infrastruktūras projektiem, 
kurus finansē no ERAF un KF.
67 
Tāpēc Komisijai nav skaidra priekšstata 
par visiem ES ieguldījumiem, kas tiek 
piešķirti lidostām, un Komisijai ir iero ‑
bežotas iespējas uzraudzīt un pārlieci ‑
nāties par to, ka politiskās nostādnes 
tiek pareizi izstrādātas un ieviestas.
38
 Secinājumi un ieteikumi
68 
Kopumā jāsecina, ka ES finansētajiem 
ieguldījumiem lidostās ir bijusi nepie ‑
tiekama atdeve: finansējums tika pie ‑
šķirts pārāk daudzām lidostām (kuras 
turklāt bieži atradās tuvu cita citai), un 
daudzos gadījumos ES finansētās infra ‑
struktūras bija pārmērīgi lielas.
69 
Palāta secina, ka
 ο pamatotu vajadzību pēc ES finan ‑
sētiem ieguldījumiem lidostas 
infrastruktūrā varēja uzskatāmi 
pierādīt tikai aptuveni pusei 
pārbaudīto projektu (novērtējot 
salīdzinājumā ar līdzīgām lidostām, 
22.–26. punkts);
 ο attiecībā uz 17 projektiem no 
20 konstatēja, ka būvdarbi un 
lidostas infrastruktūru nodošana 
ekspluatācijā kavējās, un deviņās 
lidostās no 20 pārbaudītajām 
tika konstatēts izmaksu pārtēriņš 
(27. punkts);
 ο vairāk nekā puse uzbūvēto (vai uz ‑
laboto) infrastruktūru netika izman ‑
totas pilnībā, atsevišķos gadījumos 
pat satiksmes maksimuma laikā 
(28.–35. punkts).
70 
Palāta arī novēroja, ka ES finansējums 
nebija rentabls un septiņās lidostās no 
20 pārbaudītajām netiek gūta peļņa, 
tāpēc pastāv risks, ka lidostas, iespē ‑
jams, būs jāslēdz, ja vien tās nesa ‑
ņems pastāvīgu finansiālu atbalstu no 
valsts. Tas jo īpaši attiecas uz mazajām 
reģionālajām lidostām, kurās apkalpo 
mazāk nekā 100 000 pasažieru gadā 
(36.–48. punkts).71 
Turklāt ES finansētie ieguldījumi ne 
vienmēr nodrošināja paredzētos 
rezultātus: faktiskais pasažieru skaits 
bija ievērojami mazāks par sākotnējām 
prognozēm, un tikai desmit lidostas 
no divdesmit spēja palielināt pasažieru 
skaitu laikposmā no 2007. gada līdz 
2013. gadam. Lielākajā daļā gadīju ‑
mu netika mērīti uzlabojumi klientu 
apkalpošanas jomā, tāpēc tos bija grūti 
novērtēt (49.–52. punkts).
1. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai 2014.–2020. gada 
plānošanas periodā nodrošināt, ka 
dalībvalstis lidostu infrastruktūrai pare ‑
dzēto ES finansējumu piešķir tikai tām 
lidostām, kuras ir finansiāli dzīvotspējī ‑
gas un attiecībā uz kurām ieguldījumu 
nepieciešamība ir atbilstoši novērtēta 
un uzskatāmi parādīta. Tāda pieeja 
Komisijai būtu arī jāīsteno, apstiprinot 
darbības programmas un veicot to 
uzraudzību.
39 Secinājumi un ieteikumi
72 
Bieži vien ES finansējumu piešķir 
lidostām, kuras atrodas tuvu cita citai. 
Palātas veiktā analīze liecina, ka no 
18 pārbaudītajām lidostām 13 lidostu 
aptvēruma teritorijas būtiski pārklā ‑
jas ar blakusesošo lidostu aptvēruma 
teritorijām. Tas var radīt jaudas pār ‑
palikumu un norāda uz vāju ieguldīto 
līdzekļu atdevi (53.–59. punkts). Visbei ‑
dzot, ES finansējums lidostām netiek 
pienācīgi saskaņots valsts līmenī, un 
Komisija – īpaši saistībā ar lielajiem 
projektiem un Kohēzijas fonda projek ‑
tiem – to pietiekami neuzrauga. Par 
dalībvalstu atlasītiem projektiem jāat ‑
zīmē, ka Komisija parasti nezina, kuras 
lidostas ir saņēmušas finansējumu un 
cik liels tas ir bijis (60.–67. punkts.).2. ieteikums
Palāta iesaka dalībvalstīm izstrādāt 
saskaņotus reģionālos, valstu un 
starpvalstu plānus lidostu attīstībai, 
tādējādi novēršot jaudas pārpalikumu, 
dublēšanos un nesaskaņotus ieguldīju ‑
mus lidostu infrastruktūrā.
Šo ziņojumu 2014. gada 12. novembra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas 
palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN .
 Revīzijas palātas vārdā –
 priekšsēdētājs  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

40
 Pielikumi I pielikumsEiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda piešķīrumi lidostu 
infrastruktūrai laikposmā no 2000. gada līdz 2013. gadam1 katrai dalībvalstij (EUR)
ValstsERAF+KF  
(2000.–2006. g.)ERAF+KF  
(2007.–2013. g.)ERAF+KF  
(2000.–2013. g.)% no kopējā  
ERAF+KF
1 Spānija 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polija 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Itālija 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grieķija 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Čehijas Republika 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Francija 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Latvija 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Igaunija 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Lietuva 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugāle 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Apvienotā Karaliste 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgārija (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Rumānija 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovēnija 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15 ES pārrobežu sadarbība 13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ungārija 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17ES starpreģionālā 
sadarbība6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Vācija 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovākija 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Zviedrija 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Austrija 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 KOPĀ 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Neiekļaujot Kohēzijas politikas finansējumu tehnoloģijām un multimodāliem ieguldījumiem, kas aprēķināti aptuveni 1,2 miljardu EUR vērtībā.
41 Pielikumi II pielikumsRevidēto lidostu un projektu saraksts
Valsts LidostaES finan -
sējums re -
vidētajiem 
projektiem Sākuma 
datums 
(gal -
venie 
darbi)Beigu 
datums 
(gal -
venie 
darbi)Revīzijā 
aptvertie 
termināļi 
(ES finan -
sējums)Revīzijā 
aptvertie 
peroni 
(ES finan -
sējums)Revīzijā 
aptvertie 
manevrē -
šanas ceļi 
(ES finan -
sējums)Revīzijā 
aptvertie 
skrejceļi 
(ES finan -
sējums)Revīzijā 
aptvertās 
drošības 
un vadī -
bas torņa 
sistēmas 
(ES finan -
sējums)Cits (pie -
mēram, 
automātiskie 
pasažieru 
pārvadātāji, 
krava, stāvvie -
ta) (ES finansē -
jums)
SpānijaBadahosa 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgosa 191 603 2007 2008 191 603
Kordova 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madride 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Mursija 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Bigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItālijaAlgēro 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Katānija 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Komizo 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Krotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapole 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GrieķijaSaloniki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Iraklija 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastorija 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PolijaGdaņska 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Žešova 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
IgaunijaTallina 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Revīzijā aptvertais 
iedzīvotāju skaits:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
Izteikts % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Pielikumi III pielikumsPārskats par revīzijas rezultātiem un vērtējumu1
Valsts LidostaVai iegul -
dījumi 
bija labi 
izplānoti?Vai 
fiziskie 
rezultāti 
tika 
sasniegti?Vai 
ieguldī -
jums bija 
nepiecie -
šams?Vai visi 
gūtie 
rezultāti 
tiek 
izmantoti?Vai paredzētie 
kvantitatīvie re -
zultāti laikpos -
mā no 2007. līdz 
2013. gadam 
tika sasniegti?Vai tika 
sasnieg -
ti kva -
litatīvi 
ieguvu -
mi?Vai tika 
pierādīta 
ietekme 
uz reģiona 
ekonomi -
ku?Vai 
izmaksas 
uz katru 
papildu 
pasažieri ir 
pamatotas?Vai lid -
osta ir 
ilgtspē -
jīga?
SpānijaBadahosa
Burgosa
Kordova
Fuerteventura
La Palma
Madride Barahasa
Mursija
Bigo
ItālijaAlgēro
Katānija
Komizo
Krotone
Neapole
GrieķijaIraklija
Kastorija
Saloniki
PolijaGdaņska
Žešova
IgaunijaTallina
Tartu
1 Apzīmējumus skatīt nākamajā lappusē. 
43 Pielikumi III pielikumsVai 
ieguldījumi 
bija labi 
izplānoti?Vai 
fiziskie 
rezultāti 
tika 
sasniegti?Vai 
ieguldījums 
bija 
nepieciešams?Vai visi 
gūtie 
rezultāti 
tiek 
izmantoti?Vai paredzētie 
kvantitatīvie 
rezultāti 
laikposmā 
no 2007. līdz 
2013. gadam 
tika sasniegti?Vai tika 
sasniegti 
kvalitatīvi 
ieguvumi?Vai tika 
pierādīta 
ietekme 
uz reģiona 
ekonomiku?Vai 
izmaksas 
uz katru 
papildu 
pasažieri ir 
pamatotas?Vai lidosta ir 
ilgtspējīga?
“Zaļš” 
liecina, ka 
stāvoklis ir 
apmieri -
nošsIr izstrādāts 
ilgtermiņa 
gaisa nozares 
plāns; lidostas 
ģenerāl -
plāns ietver 
aptvēruma 
teritorijas ana -
līzi un ticamas 
prognozesRezultāti 
atbilst 
plānamIr sniegti 
pierādījumi 
par atbilstīgi 
veiktu vajadzību 
novērtējumuLīdzfi -
nansētā 
infrastruk -
tūra tika 
izmantota 
efektīviParedzētie 
kvantitatīvie 
uzlabojumi ir 
sasniegtiPasažieru 
aptauja 
liecina, ka 
paredzētie 
kvalitatīvie 
ieguvumi ir 
sasniegtiIr pierādījumi, 
kas apliecina 
pozitīvu ietek -
mi uz reģiona 
ekonomikuFaktiskās 
izmaksas uz 
katru papil -
du pasažieri 
nepārsniedz 
20 EURLidosta ir 
pelnoša
“Dzeltens” 
norāda uz 
vidēji labu 
situācijuPastāv daži 
no iepriekš 
norādītajiem 
elementiemRezultāti 
ir, bet tie 
atšķiras no 
plānotajiemDažos gadījumos 
nav pierādījumu, 
kas liecinātu, ka 
ieguldījums bija 
nepieciešams Līdzfi -
nansētās 
struktūras 
tika izman -
totas, tomēr 
ievērojami 
mazāk, nekā 
jauda ļautuBija uzlabojumi, 
tomēr mazāki, 
nekā cerēts, 
vai – ir pāragri 
spriest (Komizo)Tika sasnieg -
ti kvalitatīvi 
ieguvumi, 
lai gan tie 
netika mērītiTika veikti 
pētījumi par 
ietekmi uz 
reģiona eko -
nomiku, tomēr 
nesaistīti ar 
ieguldījumiemFaktiskās 
izmaksas 
uz katru 
papildu 
pasažieri ir 
20–80  EURLidosta 
negūst peļņu, 
tomēr spēs 
segt izdevumus 
vidējā termiņā 
(7 gadi), 
vai – nav pārre -
dzamu pārskatu 
(2 Grieķijas 
lidostas)  
“Sarkans” 
norāda uz 
neapmie -
rinošu 
stāvokliNeviens no 
minētajiem 
elementiem 
nepastāv vai 
nav ņemts 
vērā, pieņemot 
lēmumu par 
ieguldījumuPlānoto 
rezultātu 
(to daļas) 
(vēl) navIr pierādījumi, 
kas liecina, ka 
ieguldījums 
nebija vajadzīgsInfrastruk -
tūra (tās 
daļa) netika 
izmantotaNav kvantitatīvu 
uzlabojumu Nav pierā -
dījumu par 
kvalitatīviem 
ieguvumiemNav pierā -
dījumu, kas 
apliecinātu 
pozitīvu ietek -
mi uz reģiona 
ekonomikuFaktiskās 
izmaksas uz 
katru papil -
du pasažieri 
pārsniedz 
80 EURLidosta var 
darboties, ja 
tai tiek sniegts 
pastāvīgs 
atbalstsIII pielikuma paskaidrojumi
44 Pielikumi IV pielikumsBadahosas lidostas aptvēruma teritorijas analīze
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    To lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Badahosas lidostas Spānijā (LEBZ) aptvēruma teritoriju
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasBadahosas ( LEBZ ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
45 Pielikumi
Burgosas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Burgosas lidostas Spānijā (LEBG) aptvēruma teritoriju
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasBurgosas ( LEBG ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz 
dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10) .
46 Pielikumi
Kordovas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Kordovas lidostas Spānijā (LEBA) aptvēruma teritoriju
Bádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasKordovas ( LEBA ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai  (min)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
47 Pielikumi
Barahasas (Madride) lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Madrides Barahasas Spānijā (LEMBD) lidostas aptvēruma teritoriju
Apzīmējumi
2/uni00A0stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasMadrides Barahasas ( LEMBD ) 
lidosta pārklājas ar lidostu 
(ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
48 Pielikumi
Mursijas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Mursijas Sanhavjēras lidostas Spānijā (LELC) aptvēruma teritoriju
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2/uni00A0stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasMursijas ( LELC ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
49 Pielikumi
Bigo lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Bigo lidostas Spānijā (LEVX) aptvēruma teritoriju
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2/uni00A0stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasBigo ( LEVX ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
50 Pielikumi
Algēro lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    To lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Algēro lidostas Itālijā (LIEA) aptvēruma teritoriju
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasAlgēro ( LIEA ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia - Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
51 Pielikumi
Katānijas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
CataniaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Katānijas lidostas Itālijā (LICC) aptvēruma teritoriju
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasKatānijas ( LICC ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
52 Pielikumi
Komizo lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
CataniaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Komizo lidostas Itālijā (LICB) aptvēruma teritoriju
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasKomizo ( LICB ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone - Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
53 Pielikumi
Krotones lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
 Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
CataniaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Krotones lidostas Itālijā (LIBC) aptvēruma teritoriju
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasKrotones ( LIBC ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz 
dzelzceļa 
stacijai 
(km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
54 Pielikumi
Neapoles lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalernoTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Neapoles lidostas Itālijā (LIRN) aptvēruma teritoriju
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasNeapoles ( LIRN ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino - Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
55 Pielikumi
Iraklijas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
SitiaChaniaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Iraklijas lidostas Grieķijā (LGIR) aptvēruma teritoriju
Heraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasIraklijas ( LGIR ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
56 Pielikumi
Kastorijas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozaniTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Aristoteļa lidostas Grieķijā (LGKA) aptvēruma teritoriju
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasAristoteļa ( LGKA ) lidosta pārklājas 
ar lidostu  (ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki “Macedonia” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
57 Pielikumi IV pielikumsSaloniku lidostas aptvēruma teritorijas analīze
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
IonninaTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Saloniku “Maķedonijas” lidostas Grieķijā (LGTS)
aptvēruma teritoriju
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasSaloniku “Maķedonijas” ( LGTS ) 
lidosta pārklājas ar lidostu  
(ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
58 Pielikumi
Gdaņskas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    To lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Gdaņskas lidostas Polijā (EPGD) aptvēruma teritoriju
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasGdaņskas ( EPGD ) lidosta pārklājas 
ar lidostu ( ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
59 Pielikumi IV pielikumsŽešovas lidostas aptvēruma teritorijas analīze
RzeszówTo lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Žešovas lidostas Polijā (EPRZ) aptvēruma teritoriju
Lublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasŽešovas ( EPRZ ) lidosta pārklājas 
ar lidostu ( ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
60 Pielikumi
Tallinas lidostas aptvēruma teritorijas analīzeIV pielikums
To lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Tallinas lidostas Igaunijā (EETN) aptvēruma teritoriju
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasTallinas ( EETN ) lidosta pārklājas 
ar lidostu ( ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
61 Pielikumi IV pielikumsTartu lidostas aptvēruma teritorijas analīze
To lidostu skaits, kas pārklājas ar revidētās Tartu lidostu Igaunijā (EETU) aptvēruma teritoriju
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Apzīmējumi
2 stundu brauciens no pārbaudītās lidostas 
Revidētās lidostas 
Konkurējošas lidostas
Nekonkurējošas lidostas
To lidostu skaits, kuru aptvēruma
teritorijas pārklājas
Nepārklājas
1
2
3
4 > 
NepārklājasTartu ( EETU ) lidosta pārklājas 
ar lidostu ( ICAO  kods)To iedzīvotāju  skaits, 
kuri dzīvo pārklājuma 
teritorijā, atsevišķi 
pa lidostāmIedzīvotāji  
pārklājumā 
(%)Attālums  
līdz 
konkurējošai 
lidostai (km)Laiks  
līdz konkurējošai 
lidostai (min)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Iedzīvotāju 
skaits 2 stundu 
attālumā  
no revidētās 
lidostasKopējais 
iedzīvotāju  skaits 
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostāmIedzīvotāju skaits  
pārklājumā, ar 
piekļuvi vairākām 
lidostām (%)Attālums  
līdz dzelzceļa 
stacijai (km)Attālums  
līdz dzelzceļa 
līnijai (km)Tūristu gultasnakšu 
skaits gadā 
2 stundu attālumā  
no revidētajām 
lidostām
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Avots : Eurostat iedzīvotāju skaita  (2006) un t ūris ma dati (2006/10).
62
Pirms tos apstiprina Komisija, visiem lielajiem 
projektiem būs jāiztur kvalitātes pārbaude, ko veiks 
vai nu Komisija, vai neatkarīgi eksperti ( JASPERS  vai 
citas struktūras, ko ieceļ dalībvalstis un apstiprina 
Komisija).
IV
Komisija atzīmē, ka reģionālās lidostas bieži var 
kalpot par reģionu vai kopienas komunikācijas cen ‑
triem, un valsts iestādes var vēlēties saglabāt to dar ‑
bību ne tikai finansiālu iemeslu dēļ. Tas ir iemesls, 
kādēļ turpina darboties sabiedriskā transporta 
infrastruktūra, kas nav rentabla un kam vajadzīgs 
valsts atbalsts.
Tas, ka Komisijai nav pilnībā detalizētu zināšanu par 
visiem ES finansētajiem projektiem visā ES un visās 
nozarēs, nenozīmē, ka tā nespēj pildīt savu regu ‑
latīvo uzraudzības funkciju. Gluži pretēji, Komisija 
īsteno savu uzraudzības funkciju, kas bieži vien ir 
ārpus tās normatīvās pilnvaras, sniedzot ikgadēju 
ziņojumu un, ja vajadzīgs, uzraugot arī katru pro ‑
jektu, ad hoc  izskatot problemātiskos jautājumus un 
veicot īpašas revīzijas. Turklāt Komisija jau iepriekš ir 
atteikusi līdzfinansējumu reģionālām lidostām, kuru 
ekonomiskais pamatojums nebija acīmredzams un 
kuras nešķita attaisnojamas no kohēzijas viedokļa.
Komisija arī atzīmē, ka laikposmā no 
2000. līdz 2006. gadam Kohēzijas fonda projekti 
tika apstiprināti pašā fondā, bet laikposmā no 
2007. līdz 2013. gadam tie tika iekļauti program ‑
mās, un atsevišķi apstiprināja tikai lielos projektus. 
2007.–2013. gada periodā Komisija ir veikusi pasā ‑
kumus, lai uzlabotu lielo projektu novērtējumu, 
izveidojot iniciatīvu JASPERS , kas sniedz tehnisko 
palīdzību dalībvalstīm, sagatavojot visaptverošas 
izmaksu un ieguvumu analīzes vadlīnijas un izman ‑
tojot ārējo ekspertu palīdzību, ja tā ir vajadzīga.Kopsavilkums
III
Komisija atzinīgi vērtē Palātas secinājumus attie ‑
cībā uz revidētajiem projektiem 2000.–2006. gada 
un 2007.–2013. gada periodos un piekrīt, ka šajos 
plānošanas periodos kohēzijas finansējuma atbalsts 
lidostu infrastruktūrai dažos gadījumos neataino ES 
līdzekļu efektīvu izlietojumu. Tā vēlas uzsvērt, ka no 
šīs pieredzes jau ir gūta mācība un tiesību aktos, kas 
attiecas uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu, ir 
izmantota radikāli atšķirīga pieeja.
Jaunais tiesiskais regulējums attiecībā uz ieguldīju ‑
miem lidostu infrastruktūrās ir padarīts stingrāks, 
ierobežojot iespējamos variantus līdz infrastruktūru 
ekoloģisko raksturlielumu vai drošības mehānismu 
uzlabošanai. Turklāt Komisijas dienesti ir sašauri ‑
nājuši sarunu tematiku, īpaši koncentrējoties uz 
lidostām, kas ir iekļautas TEN‑T  pamattīklā.
Attiecībā uz stratēģisko plānošanu jaunais regulē ‑
jums kā īpašu ex ante  nosacījumu paredz transporta 
plānu esību reģionālā vai valsts mērogā, kuros 
noteikta visaptveroša transporta stratēģija katrai 
nozarei, ieguldījums TEN‑T  tīkla pabeigšanā, kā arī 
kuros iekļauts īstenojamo projektu saraksts (“ pār ‑
domāts un reālistisks projekta plānojums ”). Komisija 
pilnībā ņem vērā šos plānus, pirms apstiprina jeb ‑
kādu darbības programmu, kas paredz ieguldījumus 
transporta nozarē.
Attiecībā uz lielajiem projektiem Komisija ir pieņē ‑
musi deleģētos un īstenošanas aktus, kas noteiks 
kvalitātes pārskatīšanas procesu, kā arī izmaksu 
un ieguvumu analīzes (IIA) kvalitātes kritērijus, kas 
jāievēro visos lielajos projektos, piemēram, galvenie 
ieguvumi un izmaksas pa nozarēm, vērā ņemamo 
risku uzskaitījums, precīzi atsauces periodi katrai 
nozarei utt. Turklāt drīz tiks izdotas izmaksu un 
ieguvumu analīzes veikšanas vadlīnijas, kas ietvers 
praktiskus ieteikumus konkrētām nozarēm un gadī ‑
jumu izpētes, lai līdzekļu saņēmēji varētu orientēt 
savus projektus uz vislabāko ES pievienoto vērtību.Komisijas  
atbilde
Komisijas atbilde 63
Bez tam Komisija pastiprinās ES gaisa transporta 
tirgspējas uzraudzību un novērtēšanu, lai sagatavo ‑
tos turpmākiem uzdevumiem un iespējām.
Ievads
01
Jaunākais Eurocontrol  pētījums “Uzdevumi izaugsmes 
jomā 2013. gadā” apstiprina un atkārtoti norāda uz 
iepriekšējos pētījumos konstatēto jaudas problēmu.
Visticamākajā gadījumā (jauda ir ierobežota) 
2035. gadā būs par 50 % vairāk lidojumu nekā 
2012. gadā. Aptuveni divus miljonus lidojumu nebūs 
iespējams uzņemt (12 % no kopējā ceļojumu piepra ‑
sījuma) lidostu paplašināšanās plānu ierobežojumu 
dēļ. Tas atbilst aptuveni 120 miljoniem pasažieru, 
kuri nespēs izmantot savus atpakaļceļa lidojumus 
(kopā 240 miljoni pasažieru gadā).
Turklāt līdz 2035. gadam vairāk nekā 20 lidostas 
darbosies sasniedzot vai tuvu savas jaudas robežai, 
salīdzinot ar tikai trīs šādām lidostām 2012. gadā 
(“karstie punkti”, tostarp lidostas Spānijā un Grieķijā).
Šis pētījums parāda, ka nepareizs jaudas izvietojums 
ir turpmākas apspriešanas temats un, pamatojoties 
uz nesen paziņotiem lidostu paplašināšanās plā ‑
niem, Eiropā nākamo 20 gadu laikā būs konstatē ‑
jams jaudas trūkums.
Avots: Pētījums “Uzdevumi izaugsmes jomā 
2013. gadā”, kas pieejams vietnē https://www.euro ‑
control.int/articles/challenges‑growth
06
2011. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku 
Komisija pauž nopietnas bažas par sastrēgumiem. 
Tā norāda, ka “ir jāoptimizē lidostu jauda un, ja 
vajadzīgs, tā jāpalielina, lai apmierinātu pieaugošās 
prasības par ceļošanu”1. 
1  2011. gada Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta 
telpu” (28. punkts), kas pieejama tīmekļa vietnē http://eur‑lex.
europa.eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMm
Kkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!19965677
12?uri  =CELEX:52011DC01442007.–2013. gada periodā Komisija saņēma 17 lielu 
projektu pieteikumus lidostām. Veicot novērtēšanu, 
Komisija pievērš būtisku uzmanību projekta kopējām 
izmaksām, to sniegtajiem ieguvumiem un pievieno ‑
tajai vērtībai sabiedrībai. Tā rezultātā dažos gadīju ‑
mos, piemēram, tika samazināta projektu darbības 
joma (piemēram, Jasi lidostā un Vroclavas lidostā), 
vai apstiprinājuma lēmumā tika iekļauti īpaši nosacī ‑
jumi (Gdaņskas lidostai attiecībā uz blakus esošas lid ‑
ostas būvniecības plāniem Gdiņā). Komisija vienmēr 
rūpīgi pārbaudīja pieprasījuma analīzi. Dažos gadī ‑
jumos Komisija aicināja valstu iestādes atteikties no 
projektiem (piemēram, lidostām Kelcē un Bjalistokā) 
saistībā ar nepietiekamo pieprasījumu un Komisijas 
bažām par šo lidostu finansiālo ilgtspēju.
V (i)
Komisija pieņem šo ieteikumu un īstenos to sarunās 
par darbības programmām laikposmam no 2014. līdz 
2020. gadam. Komisijas dienestu pozīcija sarunās ir 
tāda, ka ES finansējums lidostu infrastruktūrai ir īpaši 
vērsts uz lidostām, kas ir iekļautas TEN‑T  pamattīklā. 
Komisija arī pieprasa, lai, izvēloties ieguldījumu 
prioritātes, par pamatu tiktu izmantots visaptve ‑
rošs transporta ģenerālplāns. Visiem ieguldījumiem 
būtu jāpalīdz sasniegt mērķus attiecībā uz konkrēto 
prioritāro virzienu, un ieguldījumi katrā lidostā 
jo īpaši būtu iepriekš sīki jāizvērtē attiecībā uz to 
ekonomisko dzīvotspēju un konkurenci (piemēram, 
vai ieguldījumu var finansēt privātie operatori). 
Visbeidzot, ieguldījumi būtu jāveic, pamatojoties uz 
ticamiem nepieciešamās priekšizpētes rezultātiem, 
kā arī uz pozitīvu izmaksu un ieguvumu analīzi.
V (ii)
Komisija piekrīt, ka ir svarīgi saskaņot lidostu stratē ‑
ģisko plānošanu, lai izvairītos no nepareiza jaudas 
izvietojuma nākotnē.
Komisija piekrīt dalībvalstīm sniegtajam ieteikumam 
(saskaņoti reģionālie, valsts un, ja tas ir vajadzīgs un 
iespējams, pārvalstiskie plāni attiecībā uz lidostu 
attīstību). No savas puses tā pārbaudīs ieteikumu 
īstenošanu sarunās par darbības programmām laik ‑
posmā no 2014. līdz 2020. gadam, novērtējot trans ‑
porta plānus ex ante  nosacījumu izpildes kontekstā. 
Skatīt arī atbildi uz 68.–71. punktu.
Komisijas atbilde 64
21 otrā daļa
Komisija uzskata, ka dalībvalstīs, kurās tika veikta 
revīzija, nav skaidri redzamas tendences pasažieru 
gaisa pārvadājumu attīstības jomā. Laikposmā no 
2007.–2013. gadam gaisa transporta pārvadājumi 
Grieķijā samazinājās par 3,3 % un Spānijā par 3,5 %. 
Spānijā gaisa pasažieru pārvadājumi samazinājās 
2008., 2009., 2012. un 2013. gadā, Grieķijā – 2008., 
2009., 2010. un 2012. gadā, bet Itālijā – 2008., 2009., 
2012. un 2013. gadā.
21 trešā daļa
Komisija norāda, ka, izņemot 2010. un 2011. gadu, 
ES 27 valstu ekonomikā kopš 2007. gada ir vērojama 
vai nu stagnācija, vai lejupslīde. Dažas no revidēta ‑
jām dalībvalstīm pieredz krasu IKP samazināšanos: 
Grieķijā jau sesto gadu pēc kārtas vērojama lejup ‑
slīde, Itālijā un Spānijā lejupslīde bija vērojama četros 
no sešiem gadiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka krīze 
gaisa transporta jomu ietekmē nopietni un pastāvīgi.
Novērojumi
Kopēja atbilde uz 28. un 30. punktu
Lidostas ir infrastruktūras, kam ir ilgs ekspluatācijas 
laiks. Komisija uzskata, ka lidostas izmantošanas rādī ‑
tāji būtu jāpārbauda visā ieguldījumu veikšanas laikā, 
lai noteiktu, vai tie pilnībā tiek funkcionāli izlietoti. 
Turklāt lidostu infrastruktūra tiek būvēta pa posmiem, 
pietuvojoties vai tikai nedaudz pārsniedzot robežvēr ‑
tību, tādēļ jāveic īpaši pasākumi, kā arī tiek traucēta 
lidostas darbība un tās piedāvātie pakalpojumi, bet 
ideālā gadījumā darbi lidostā būtu jāveic regulāri.Turpmākā 2011. gada paziņojumā, kas pievienots 
lidostu tiesību aktu paketei, Komisija apstiprināja, 
ka lidostu pārslogotība Eiropā ir problēma. Turklāt, 
ja lidostām nav pietiekamas jaudas, tiek apdraudēta 
Eiropas vienotās gaisa telpas projekta veiksmīga 
īstenošana kopumā. Tajā pašā laikā Eiropas aviā ‑
cijas nozare saskaras ar palielinātu konkurenci un 
pārmaiņām pasaules aviācijas tirgū, aizvien lielāku 
nozīmi iegūstot tādiem reģioniem kā Āzijas un Klusā 
okeāna reģionam, Tuvajiem Austrumiem un Latīņ ‑
amerikai, kas apdraud Eiropas priviliģēto stāvokli 
būt par pasaules aviācijas tīklu krustpunktu, kā arī tā 
sniegtās priekšrocības attiecībā uz piekļuves nodro ‑
šināšanu dažādām vietām2.
Revīzijas  tvērums  un pieeja
21 pirmā daļa
Lai gan ES 27 valstīs kopš 2010. gada vērojams gaisa 
transporta izmantošanas pieaugums, Komisija 
uzskata, ka kopumā 2007.–2013. gada periodā gaisa 
transporta nozarē nav vērojama atgūšanās. Vidējie 
ES mēroga dati vien nevar atspoguļot dažādās attīs ‑
tības tendences gaisa transporta nozarē dažādās 
dalībvalstīs, kas ievērojami atšķiras viena no otras. 
2010. gadā 21 dalībvalsts piedzīvoja pasažieru skaita 
pieaugumu, bet 6 dalībvalstis – samazinājumu; 
2011. gadā 25 – pieaugumu un 2 – samazinājumu; 
2012. gadā 18 – pieaugumu un 9 – samazinājumu; 
2013. gadā 21 – pieaugumu un 6 – samazinājumu. 
Palielinājuma un samazinājuma būtiskas svārstības 
pēdējos gados bija ievērojamas Spānijā, Itālijā un 
Grieķijā, un šie rādītāji labi atspoguļo trīs minēto 
valstu ekonomiskās problēmas. Eurostat  dati par 
2013. gadu liecina, ka gaisa pasažieru skaits Grieķijā 
un Spānijā nav sasniedzis pirmskrīzes līmeni.
2  2011. gada Paziņojums par lidostu politiku Eiropas Savienībā, 
kas pieejams vietnē http://ec.europa.eu/transport/modes/air/
airports/index_en.htm ]
Komisijas atbilde 65
Komisijas kopējā atbilde 
uz 53.–55. punktu
Pieņemot valsts atbalsta piešķiršanas lēmumus, 
Komisija lieto šādu definīciju: “lidostas aptvēruma 
teritorija parasti ir ģeogrāfiska tirgus robeža, ko 
parasti veido apgabals apmēram 100 km rādiusā 
ap lidostu, vai arī ceļā pavadītais laiks nepārsniedz 
60 minūtes, izmantojot automašīnu, autobusu, 
vilcienu vai ātrvilcienu. Tomēr konkrētas lidostas 
aptvēruma teritorija var būt atšķirīga, un nepiecie ‑
šams ņemt vērā katras lidostas īpašos apstākļus. 
Aptvēruma teritorijas lielums un forma katrai lidos ‑
tai atšķiras, un tie ir atkarīgi no dažādiem lidostas 
raksturlielumiem, tai skaitā tās uzņēmējdarbības 
modeļa, atrašanās vietas un tās apkalpotajiem 
galamērķiem.” 100 km robežvērtība (200 km, ja 
tajos iekļauta ātrvilciena līnija) ir definēta arī TEN‑T  
Regulas 24. pantā, nosakot gaisa transporta infra ‑
struktūras komponentu kritērijus. Kā norādījusi 
Palāta, nesenā Komisijas dienestu veiktā pētījumā 
par piekļuvi pasažieru lidojumiem Eiropā Komisijas 
dienesti sagatavoja secinājumus, izmantojot aptvē ‑
ruma teritoriju, kas atbilst 90 minūtes ilgam ceļā 
pavadītam laikam līdz lidostai. Komisija uzskata, 
ka, nosakot aptvēruma teritoriju, būtu jāņem vērā 
arī citi elementi, piemēram, lidostas uzņēmējdarbī ‑
bas modelis, apkalpoto galamērķu skaits un veids, 
lidostu jaudas pieejamība citās lidostās, sabiedriskā 
transporta savienojumi, pasažieri, kam jānokļūst lid ‑
ostā noteiktā laikā, kā arī tas, vai lidosta galvenokārt 
apkalpo reģiona iedzīvotājus vai tā apmeklētājus.
Reģionālās lidostas bieži neapkalpo tos pašus gala ‑
mērķus ar tādu pašu regularitāti kā kaimiņos esošās 
lidostas un vēl jo vairāk kā galvenā šajā dalībvalstī 
esošā lidosta.37
Komisija uzskata, ka ir grūti noteikt tendences pasa ‑
žieru satiksmes rādītājos 2007.–2013. gada periodā, 
kurus Palāta izmanto, lai pārrēķinātu izmaksas par 
vienu papildu pasažieri. Tāpēc Komisija uzskata, ka 
novērtējums, pamatojoties uz atskaites punktiem 
un starpposma pārskatiem, būtu atbilstošs pamats 
projektu izmaksu efektivitātes izvērtējumam. Skatīt 
arī Komisijas atbildi uz 21. punktu.
Kopēja atbilde uz 40.–43. punktu
Lai novērtētu kohēzijas politikas lielos projektus, 
Komisija ar finansiālo ilgtspēju saprot projekta spēju 
radīt pietiekami daudz ieņēmumu, lai segtu tā dar ‑
bības izmaksas katru tā darbības gadu, nevis spēju 
radīt peļņu. Lai gan ideālā gadījumā ES atbalsts 
būtu jāpiešķir rentablām infrastruktūrām, dažas 
transporta infrastruktūras, neraugoties uz gūtajiem 
ieņēmumiem, rada zaudējumus, un šādos gadīju ‑
mos lēmumu par ES atbalsta piešķiršanu pieņem, 
pamatojoties uz to, vai projektam ir pozitīva sociāl ‑
ekonomiska ietekme (t. i., tas sniedz vairāk iegu ‑
vumu nekā izmaksu).
45
Reģionālās lidostas bieži var kalpot par reģionu vai 
kopienas komunikācijas centriem, un valsts iestādes 
var vēlēties saglabāt to darbību ne tikai finansiālu 
iemeslu dēļ. Tas ir iemesls, kādēļ turpina darboties 
sabiedriskā transporta infrastruktūra, kas nav ren ‑
tabla un kam vajadzīgs valsts atbalsts.
50
Gaisa pasažieru transporta nozare Spānijā laik ‑
posmā no 2007. līdz 2013. gadam pieredzējusi 
apmēram 3,5 % samazinājumu, bet Grieķijā 3,3 % 
samazinājumu. Komisija uzskata, ka šāda tendence 
vērojama arī revidētajās lidostās, un norādīja arī 
uz satiksmes samazinājumu, kas atbilst Spānijas 
un Grieķijas ekonomiskajai situācijai, kurā kopš 
2007. gada gandrīz bez pārtraukuma vērojama 
lejupslīde.
Skatīt arī Komisijas atbildi uz 21. punktu.
Komisijas atbilde 66
Secinājumi  un ieteikumi
Kopēja atbilde uz 68.–71. punktu
Komisija atzinīgi vērtē Palātas secinājumus attie ‑
cībā uz revidētajiem projektiem 2000.–2006. gada 
un 2007.–2013. gada periodos un piekrīt, ka šajos 
plānošanas periodos kohēzijas finansējuma atbalsts 
lidostu infrastruktūrai dažos gadījumos neataino ES 
līdzekļu efektīvu izlietojumu. Tā vēlas uzsvērt, ka no 
šīs pieredzes jau ir gūta mācība un tiesību aktos, kas 
attiecas uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu, ir 
izmantota radikāli atšķirīga pieeja.
Jaunais tiesiskais regulējums attiecībā uz ieguldīju ‑
miem lidostu infrastruktūrās ir padarīts stingrāks, 
ierobežojot iespējamos variantus līdz infrastruktūru 
ekoloģisko raksturlielumu vai drošības mehānismu 
uzlabošanai. Turklāt Komisijas dienesti ir sašauri ‑
nājuši sarunu tematiku, īpaši koncentrējoties uz 
lidostām, kas ir iekļautas TEN‑T  pamattīklā.
Attiecībā uz stratēģisko plānošanu jaunais regulē ‑
jums kā īpašu ex ante  nosacījumu paredz transporta 
plānu esību reģionālā vai valsts mērogā, kuros 
noteikta visaptveroša transporta stratēģija katrai 
nozarei, ieguldījums TEN‑T  tīkla pabeigšanā, kā arī 
kuros iekļauts īstenojamo projektu saraksts (“ pār ‑
domāts un reālistisks projekta plānojums ”). Komisija 
pilnībā ņem vērā šos plānus, pirms apstiprina jeb ‑
kādu darbības programmu, kas paredz ieguldījumus 
transporta nozarē.
Attiecībā uz lielajiem projektiem Komisija ir pieņē ‑
musi deleģētos un īstenošanas aktus, kas noteiks 
kvalitātes pārskatīšanas procesu, kā arī izmaksu 
un ieguvumu analīzes (IIA) kvalitātes kritērijus, kas 
jāievēro visos lielajos projektos, piemēram, galvenie 
ieguvumi un izmaksas pa nozarēm, vērā ņemamo 
risku uzskaitījums, precīzi atsauces periodi katrai 
nozarei utt. Turklāt drīz tiks izdotas izmaksu un 
ieguvumu analīzes veikšanas vadlīnijas, kas ietvers 
praktiskus ieteikumus konkrētām nozarēm un gadī ‑
jumu izpētes, lai līdzekļu saņēmēji varētu orientēt 
savus projektus uz vislabāko ES pievienoto vērtību.Kopēja atbilde uz 61.–63. punktu
Attiecībā uz stratēģisko plānošanu laikposmā no 
2014. līdz 2020. gadam tiks īstenota radikāla reforma, 
kas nodrošinās to, lai tiesiskais regulējums paredzētu 
tādu īpašu ex ante  nosacījumu izpildi transporta 
nozarē, kuri paredz īpaša visaptveroša transporta 
plāna vai shēmas esību valsts vai reģionālā līmenī, 
pirms tiek apstiprināts darbības programmu atbalsts. 
Ja tiks veiktas investīcijas no ERAF un KF, transporta 
plānā būs jānosaka ieguldījums Eiropas vienotajā 
transporta telpā, pamattīklā un visaptverošajā TEN‑T  
tīklā, kā arī reālistisks un pārdomāts projekta plāno ‑
jums darbības programmu īstenošanai.
Darbības programmas ietver situācijas analīzi un 
īpašas vajadzības plānošanas laikā, kā arī sarakstu 
ar plānotajiem pasākumiem. Šādā formātā Komisija 
uzskata tās par plānošanas dokumentiem attiecībā 
uz ES līdzfinansētajiem pasākumiem.
Kopēja atbilde uz 66. un 67 . punktu
Saskaņā ar dalītās pārvaldības sistēmu pilnvaras 
dala Komisija un dalībvalstis, turklāt dalībvalstis 
ir atbildīgas par pārvaldību ikdienā, bet Komisija 
atbild par pārraudzību un pārskatu programmas, 
nevis projekta līmenī. Tas nozīmē, ka Komisija nevar 
veikt īstenošanas un atbilstības uzraudzību, atsau ‑
coties uz detalizētu informāciju par katru atsevišķo 
projektu, ņemot vērā to, ka kohēzijas politikas ietva ‑
ros katru gadu līdzfinansē tūkstošiem projektu.
Komisijas atbilde 67
72
Pieņemot valsts atbalsta piešķiršanas lēmumus, 
Komisija lieto šādu definīciju: “lidostas aptvēruma 
teritorija parasti ir ģeogrāfiska tirgus robeža, ko 
parasti veido apgabals apmēram 100 km rādiusā 
ap lidostu, vai arī ceļā pavadītais laiks nepārsniedz 
60 minūtes, izmantojot automašīnu, autobusu, 
vilcienu vai ātrvilcienu. Tomēr konkrētas lidostas 
aptvēruma teritorija var būt atšķirīga, un nepiecie ‑
šams ņemt vērā katras lidostas īpašos apstākļus. 
Aptvēruma teritorijas lielums un forma katrai lidos ‑
tai atšķiras, un tie ir atkarīgi no dažādiem lidostas 
raksturlielumiem, tai skaitā tās uzņēmējdarbības 
modeļa, atrašanās vietas un tās apkalpotajiem 
galamērķiem.” 100 km robežvērtība (200 km, ja 
tajos iekļauta ātrvilciena līnija) ir definēta arī TEN‑T  
Regulas 24. pantā, nosakot gaisa transporta infra ‑
struktūras komponentu kritērijus. Kā norādījusi 
Palāta, nesenā Komisijas dienestu veiktā pētījumā 
par piekļuvi pasažieru lidojumiem Eiropā Komisijas 
dienesti sagatavoja secinājumus, izmantojot aptvē ‑
ruma teritoriju, kas atbilst 90 minūtes ilgam ceļā 
pavadītam laikam līdz lidostai. Komisija uzskata, 
ka, nosakot aptvēruma teritoriju, būtu jāņem vērā 
arī citi elementi, piemēram, lidostas uzņēmējdarbī ‑
bas modelis, apkalpoto galamērķu skaits un veids, 
lidostu jaudas pieejamība citās lidostās, sabiedriskā 
transporta savienojumi, pasažieri, kam jānokļūst lid ‑
ostā noteiktā laikā, kā arī tas, vai lidosta galvenokārt 
apkalpo reģiona iedzīvotājus vai tā apmeklētājus.
Reģionālās lidostas bieži neapkalpo tos pašus gala ‑
mērķus ar tādu pašu regularitāti kā kaimiņos esošās 
lidostas un vēl jo vairāk kā galvenā šajā dalībvalstī 
esošā lidosta.
Tas, ka Komisijai nav pilnībā detalizētu zināšanu par 
visiem ES finansētajiem projektiem visā ES un visās 
nozarēs, nenozīmē, ka tā nespēj pildīt savu regu ‑
latīvo uzraudzības funkciju. Gluži pretēji, Komisija 
īsteno savu uzraudzības funkciju, kas bieži vien ir 
ārpus tās normatīvās pilnvaras, sniedzot ikgadēju 
ziņojumu un, ja vajadzīgs, uzraugot arī katru pro ‑
jektu, ad hoc  izskatot problemātiskos jautājumus un 
veicot īpašas revīzijas. Turklāt Komisija jau iepriekš ir 
atteikusi līdzfinansējumu reģionālām lidostām, kuru 
ekonomiskais pamatojums nebija acīmredzams un 
kuras nešķita attaisnojamas no kohēzijas viedokļa.Pirms tos apstiprina Komisija, visiem lielajiem 
projektiem būs jāiztur kvalitātes pārbaude, ko veiks 
vai nu Komisija, vai neatkarīgi eksperti ( JASPERS  vai 
citas struktūras, ko ieceļ dalībvalstis un apstiprina 
Komisija).
69 pirmā daļa
Komisija uzskata, ka lidostas izmantošanas rādītāji 
būtu jāpārbauda visā ieguldījumu veikšanas laikā, 
lai noteiktu, vai tie pilnībā tiek funkcionāli izlietoti.
70
Reģionālās lidostas bieži var kalpot par reģionu vai 
kopienas komunikācijas centriem, un valsts iestādes 
var vēlēties saglabāt to darbību ne tikai finansiālu 
iemeslu dēļ. Tas ir iemesls, kādēļ dažreiz turpina 
darboties sabiedriskā transporta infrastruktūra, kas 
nav rentabla un kam vajadzīgs valsts atbalsts.
1. ieteikums
Komisija pieņem šo ieteikumu un īstenos to sarunās 
par darbības programmām laikposmam no 2014. līdz 
2020. gadam. Komisijas dienestu pozīcija sarunās ir 
tāda, ka ES finansējums lidostu infrastruktūrai ir īpaši 
vērsts uz lidostām, kas ir iekļautas TEN‑T  pamattīklā. 
Komisija arī pieprasa, lai, izvēloties ieguldījumu 
prioritātes, par pamatu tiktu izmantots visaptve ‑
rošs transporta ģenerālplāns. Visiem ieguldījumiem 
būtu jāpalīdz sasniegt mērķus attiecībā uz konkrēto 
prioritāro virzienu, un ieguldījumi katrā lidostā 
jo īpaši būtu iepriekš sīki jāizvērtē attiecībā uz to 
ekonomisko dzīvotspēju un konkurenci (piemēram, 
vai ieguldījumu var finansēt privātie operatori). 
Visbeidzot, ieguldījumi būtu jāveic, pamatojoties uz 
ticamiem nepieciešamās priekšizpētes rezultātiem, 
kā arī uz pozitīvu izmaksu un ieguvumu analīzi.
Komisijas atbilde 68
2. ieteikums
Komisija piekrīt, ka ir svarīgi saskaņot lidostu stratē ‑
ģisko plānošanu, lai izvairītos no nepareiza jaudas 
izvietojuma nākotnē.
Komisija piekrīt dalībvalstīm sniegtajam ieteikumam 
(saskaņoti reģionālie, valsts un, ja tas ir vajadzīgs un 
iespējams, pārvalstiskie plāni attiecībā uz lidostu 
attīstību). No savas puses tā pārbaudīs ieteikumu 
īstenošanu sarunās par darbības programmām laik ‑
posmā no 2014.–2020. gadam, novērtējot transporta 
plānus ex ante  nosacījumu izpildes kontekstā. Skatīt 
arī atbildi uz 68.–71. punktu.
Bez tam Komisija pastiprinās ES gaisa transporta 
tirgspējas uzraudzību un novērtēšanu, lai sagatavo ‑
tos turpmākiem uzdevumiem un iespējām.Komisija arī atzīmē, ka laikposmā no 
2000.–2006. gadam Kohēzijas fonda projekti 
tika apstiprināti pašā fondā, bet laikposmā no 
2007.–2013. gadam tie tika iekļauti programmās, 
un atsevišķi apstiprināja tikai lielos projektus. 
2007.–2013. gada periodā Komisija ir veikusi pasā ‑
kumus, lai uzlabotu lielo projektu novērtējumu, 
izveidojot iniciatīvu JASPERS , kas sniedz tehnisko 
palīdzību dalībvalstīm, sagatavojot visaptverošas 
izmaksu un ieguvumu analīzes vadlīnijas un izman ‑
tojot ārējo ekspertu palīdzību, ja tā ir vajadzīga.
2007.–2013. gada periodā Komisija saņēma 17 lielu 
projektu pieteikumus lidostām. Veicot novērtēšanu, 
Komisija pievērš būtisku uzmanību projekta kopējām 
izmaksām, to sniegtajiem ieguvumiem un pievieno ‑
tajai vērtībai sabiedrībai. Tā rezultātā dažos gadīju ‑
mos, piemēram, tika samazināta projektu darbības 
joma (piemēram, Jasi lidostā un Vroclavas lidostā), 
vai apstiprinājuma lēmumā tika iekļauti īpaši nosacī ‑
jumi (Gdaņskas lidostai attiecībā uz blakus esošas lid ‑
ostas būvniecības plāniem Gdiņā). Komisija vienmēr 
rūpīgi pārbaudīja pieprasījuma analīzi. Dažos gadī ‑
jumos Komisija aicināja valstu iestādes atteikties no 
projektiem (piemēram, lidostām Kelcē un Bjalistokā) 
saistībā ar nepietiekamo pieprasījumu un Komisijas 
bažām par šo lidostu finansiālo stabilitāti.
KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS
Bezmaksas izdevumi
•  Viens eksemplārs: 
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
•  Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:  
Eiropas Savienības pārstāvniecībās 
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm), Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis  
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm), ar Europe Direct dienesta starpniecību 
(http://europa.eu/europedirect/index_lv.htm) vai piezvanot uz tālruņa numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no  
jebkuras vietas Eiropas Savienībā) (*).
(*)  Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas  
vai taksofonus).
Maksas izdevumi
• Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
Maksas abonementi•  Ar Eiropas Savienības Publikāciju biroja tirdzniecības aģentu starpniecību  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_lv.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑LV‑N ISSN 1977 ‑5717
Palāta revidēja 20  lidostas piecās dalībvalstīs un 
konstatēja, ka ES finansējumu bieži piešķir tuvu 
blakus esošām lidostām: 13 lidostu aptvēruma 
teritorija ievērojami pārklājas ar kaimiņlidostām. 
Tas nozīmē, ka ES līdzekļiem ir vāja atdeve 
un ka ES finansēja pārmērīgi lielu un 
jaudīgu infrastruktūru. Palāta atzīmē arī, ka 
ES finansējums nebija rentabls un ka septiņas no 
pārbaudītajām lidostām nenes peļņu: iespējams, 
tās nāksies slēgt, ja vien tās arī turpmāk 
nesaņems regulāru publiskā finansējuma 
atbalstu. Lidostām piešķirtais finansējums netiek 
labi koordinēts valstu līmenī, un Komisija – īpaši 
saistībā ar lielajiem projektiem un Kohēzijas 
fonda projektiem – šo finansējumu pietiekami 
nepārrauga un pārsvarā nezina, kuras lidostas 
saņem finansējumu un cik liels tas ir.
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA