LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 12/87

Atzinums Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei “Jauna lappuse aviācijas vēsturē. Aviācijas tirgus atvēršana tālvadības gaisa kuģu sistēmu drošai un ilgtspējīgai izmantošanai civiliem mērķiem””

COM(2014) 207 final

(2015/C 012/14)

Ziņotājs: SIMONS

Eiropas Komisija saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pantu 2014. gada 15. maijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei “Jauna lappuse aviācijas vēsturē. Aviācijas tirgus atvēršana tālvadības gaisa kuģu sistēmu drošai un ilgtspējīgai izmantošanai civiliem mērķiem””

COM(2014) 207 final.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2014. gada 1. oktobrī.

Rūpniecības pārmaiņu konsultatīvā komisija šajā darbā piedalījās ar papildu atzinumu (ziņotājs Simons, līdzziņotājs Philippe), kas tika pieņemts 2014. gada 16. septembrī.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 502. plenārajā sesijā, kas notika 2014. gada 15. un 16. oktobrī (15. oktobra sēdē), ar 168 balsīm par un 8 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. Eiropā ir ļoti labvēlīgi apstākļi, lai izmantotu iespējas, kuras sniedz tālvadības gaisa kuģu sistēmu (Remotely Piloted Aerial Systems – RPAS) nozares attīstība, kas veicina nodarbinātību un vēlreiz apliecina, ka Eiropa ir zināšanu centrs tehnoloģiju un izstrādes jomā. Pašreizējais MVU finansējums varētu vēl vairāk stimulēt RPAS nozares attīstību.

1.2. Termini RPAS un UAV (Unmanned Aerial Vehicule – bezpilota gaisa kuģis) atbilst ICAO jeb Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas starptautiskajiem tiesību aktiem. ICAO neizmanto nosaukumu “drons” (angl. drone), kas šodien ir iegājies sarunvalodā. Lai nerastos juridiskas neskaidrības, tostarp saistībā ar atbildību un apdrošināšanu, ES līmenī tomēr ir ieteicams iespēju robežās lietot ICAO terminoloģiju.

1.3. Pastāv vienots uzskats, ka RPAS pilnībā jāiekļauj esošajās aviācijas sistēmās, gaisa kuģi ir jāatzīst un katrs no tiem jāidentificē. Jāņem vērā arī īpaši Eiropā pieaugošā interese par mazo RPAS (kuru svars nepārsniedz 150 kg) komerclietojumu.

1.4. Jo īpaši mazo RPAS komerciālai izmantošanai ir vajadzīgi jauni pielāgojumi (piemēram, vairāk ierobežojumu civiltiesiskās atbildības jomā, zemāku svara kategoriju noteikšana tiem RPAS, kuru svars nepārsniedz 500 kg, riska pakāpes pielāgošana ļoti mazu RPAS lidojumu raksturlielumiem utt.).

1.5. Saskaņoti noteikumi, īpaši RPAS ekspluatantiem paredzēti noteikumi, kas attiecas uz drošību un apmācību, kā arī noteikumi un sistēma privātuma aizsardzībai, datu aizsardzība, atbildība un apdrošināšana ir obligāts priekšnoteikums, lai izmantotu mazus RPAS. Tāpēc ir jāizstrādā jauni vai jāpilnveido esošie standarti, ko vienlaikus piemēro privātam un komerciālam lietojumam, piemēram, lai mazas RPAS identificētu un aizsargātu pret pirātismu un kontroles pārņemšanu no trešo personu puses. Komiteja iesaka Eiropas Komisijai šajā nolūkā rīkoties proaktīvi.

1.6. Komiteja pilnībā atbalsta izskatāmajā Komisijas paziņojumā (1) izvirzīto mērķi, proti, apzināt, kā Eiropas Savienībā izveidot izcilu vidi ieguldījumiem gan ražošanā, gan ekspluatācijā, kas saistīta ar RPAS. Tā uzsver arī paziņojuma pozitīvo ietekmi uz tieši un netieši saistīto nodarbinātību un uz saistītās produktivitātes pieaugumu vispār.

1.7. Turpmāk Eiropai būs jākoordinē civilā un militārā attīstība šajā jomā, pēc iespējas lietderīgi izmantojot sinerģiju.

1.8. Būs jāsagatavo arī iespējami precīzāks redzējums par RPAS gaisa satiksmi, ņemot vērā visus pašlaik apritē esošos gaisa kuģus. Šim mērķim ir vajadzīgi atbilstoši līdzekļi.

2. Ievads

2.1. RPAS gan civiliem, gan militāriem mērķiem plaši izmanto jau daudzus gadus. Taču tikai nesen reāli uzsākta nopietna diskusija par to komerclietojumu un iekļaušanu civilajā gaisa satiksmē, kā arī par saistītajiem drošības jautājumiem: tiesību aktiem, sertifikāciju un apmācību, kā arī privātuma aizsardzību, atbildību un ar apdrošināšanu saistītiem aspektiem. To izmantošana mūsu sabiedrībā var radīt tādas pārmaiņas, kuras zināmā mērā var salīdzināt ar interneta radītajām pārmaiņām; internets, lai arī sākotnēji militārajam lietojumam paredzēts, tika pielāgots, kļuva demokrātiskāks un rezultātā pārveidoja daudzas profesijas, kā arī radīja jaunas.

2.2. RPAS izmantošana, īpaši civiliem mērķiem, ir būtiski paplašinājusies daudzuma, lieluma un svara, kā arī lietojumu daudzuma ziņā, kas joprojām kļūst lielāks. Pašlaik ir apzināti pieci lieli tirgi: izklaide, informācija un plašsaziņas līdzekļi, uzraudzība un inspicēšana (elektroenerģija, cauruļvadi, rūpnieciskās iekārtas), Zemes zinātnes (lauksaimniecība, vide), sabiedrības drošība (meklēšana un glābšana, piesārņojums, policijas darbība, pūļa kontrole u. c.).

2.3. Lētāku, ļoti elastīgu un diskrētāku RPAS pieejamība tikai daļēji pārņems pilotējamu lidaparātu, īpaši helikopteru, uzdevumus. Pateicoties maziem, ārkārtīgi manevrētspējīgiem un ekonomiskiem lidaparātiem, lielākā daļa RPAS tiks izmantota dažādiem citiem mērķiem. Tādējādi radīsies jauni lietojuma veidi, kas tieši vai netieši ietekmēs nodarbinātību un ekonomikas vispārējo stāvokli, piemēram, palielināsies produktivitāte.

2.4. Tātad jautājums vairs nav par to, vai RPAS tiks integrētas pašreizējā civilās aviācijas sistēmā, bet gan kādā veidā un kad tas notiks. To ietekmēs arī it īpaši Eiropā pieaugošā interese par mazo RPAS (kuru svars nepārsniedz 150 kg) komerclietojumu.

2.5. Tāpēc, izskatot RPAS integrēšanu, šiem aspektiem laikus jāpievērš uzmanība gan Eiropas, gan ICAO līmenī. Drošības un privātuma aizsardzības jautājumi kopā ar atbilstošu un saskaņotu regulējumu noteiks to, vai sabiedrība pieņems RPAS Eiropā un citur.

2.6. Komisijas paziņojumā (2) sniegts labs un diezgan pilnīgs pārskats par pašreizējām problēmām un status quo saistībā ar mazu RPAS izmantošanu Eiropā, kā arī par Komisijas ierosinātajām regulatīvajām iniciatīvām.

3. Komisijas paziņojuma kopsavilkums

3.1. Tiek lēsts, ka līdz 2050. gadam civilajā aviācijā būs pieejami daudzi dažādu veidu gaisa kuģi. Dažus no tiem joprojām vadīs pilots, bet citus ne. Tāpēc ir svarīgi izveidot ES tirgu šīm RPAS jeb tā dēvētajiem droniem. Šie bezpilota lidaparāti iekļaujas plašākā bezpilota gaisa kuģu sistēmu (Unmanned Aerial Systems – UAS) kategorijā, un tos var programmēt autonomam lidojumam. Savukārt RPAS tālvadību nodrošina pilots.

3.2. Šī tehnoloģija strauji attīstījusies, un patlaban to izmanto arī ārpus militārās jomas. Tātad RPAS vajadzētu būt spējīgām lidot nenorobežotā gaisa telpā un iekļauties parastajā civilajā gaisa satiksmē. Līdz šim šo tehnoloģiju izmantoja, piemēram, infrastruktūru fotografēšanai vai uzraudzībai, bet turpmāk ar tās palīdzību, iespējams, varēs veikt arī preču vai pasažieru pārvadājumus.

3.3. Paziņojumā izklāstīts Komisijas skatījums par to, kā tā iecerējusi RPAS iekļaut ES līmeņa politikas satvarā un kā varētu attīstīt šo tirgu, vienlaikus nodrošinot sabiedrības interešu aizsardzību. Regulējumu, pētniecību un izstrādi balstīs uz iniciatīvām, kurās iesaistīti šādi dalībnieki: — Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA); — valsts civilās aviācijas iestādes; — Eiropas Civilās aviācijas aprīkojuma organizācija (EUROCAE); — Eirokontrole; — Bezpilota sistēmu reglamentēšanas apvienotā iestāde JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems).

3.4. Drošība ir viena no ES gaisa transporta politikas prioritātēm. Pašreizējais regulējums kavē ES tirgus attīstību, jo dalībvalstīs un tātad visā Eiropā valstu atļaujas nav savstarpēji atzītas. Tiesiskajā regulējumā jāņem vērā gaisa kuģu lielā daudzveidība un vispirms jāpievērš uzmanība jau pārbaudītām tehnoloģijām. Detalizētākus noteikumus varēs ieviest pakāpeniski, lai gala rezultātā atļautu sarežģītākus RPAS ekspluatācijas veidus.

3.5. Dažas tehnoloģijas, kas nepieciešamas RPAS drošai integrēšanai, pagaidām vēl nav pieejamas. Tāpēc dažādu struktūru pētniecības un izstrādes darbs būs jāvirza uz šo tehnoloģiju tālāku izstrādi. Tas galvenokārt attiecas uz šādiem elementiem: vadība un kontrole, atklāšanas un izvairīšanās tehnoloģijas, aizsardzība pret dažāda veida uzbrukumiem, pārredzamas un saskaņotas procedūras ārkārtas gadījumiem, lēmumu pieņemšanas spēja, kas ļauj nodrošināt prognozējamu lidojumu, kā arī aspekti, kas saistīti ar cilvēkfaktoru.

3.6. Saprotams, ka ir svarīgi garantēt tādas informācijas drošību, ko pārraida no RPAS vai uz to. Jāpanāk arī to datu drošība, ko dažādi operatori pārraida, lai nodrošinātu sistēmas efektīvu darbību.

3.7. RPAS ekspluatācija nedrīkst radīt pamattiesību, tostarp privātuma, pārkāpumus. Ja nepieciešams apkopot datus, jāievēro Direktīvā 95/46/EK par datu aizsardzību un Pamatlēmumā Nr. 2008/977 paredzētie datu aizsardzības noteikumi. Tātad saistībā ar RPAS tirgus atvēršanu ir jāizvērtē, kādi pasākumi ir vajadzīgi, lai garantētu pamattiesību ievērošanu.

3.8. Tā kā nelaimes gadījumi tomēr var notikt, jāparedz arī apdrošināšana un kompensēšanas kārtība. Komisija noskaidros, vai spēkā esošos noteikumus nepieciešams grozīt. Tā atbalstīs RPAS tirgus izveidi un stimulēs uzņēmumu konkurētspēju šajā jomā, kurā darbojas liels skaits MVU un jaunizveidotu uzņēmumu.

4. Vispārīgas piezīmes

4.1. Kaut arī militāriem un civiliem mērķiem RPAS tiek izmantotas jau ilgāku laiku un to lietojums, īpaši pēdējos gados, strauji paplašinājies, debates par regulējumu un uzraudzību valsts un starptautiskajā līmenī uzsāktas pavisam nesen.

4.2. Pašlaik izmantotajā nomenklatūrā civilie vai militārie bezpilota lidaparāti apzīmēti dažādi: drons, bezpilota gaisa kuģis (UAV), bezpilota gaisa kuģa sistēma (UAS), tālvadības gaisa kuģa sistēma (RPAS) un tālvadības gaisa kuģis (RPA). Šie apzīmējumi ne vienmēr dod skaidru priekšstatu par dažādu aparātu un sistēmu raksturīgajām iezīmēm. Termins “drons” sākotnēji izmantots militārajā jomā, bet dažkārt to izmanto arī civilajā jomā.

4.3. Termini RPAS un RPA balstīti uz noteikumiem, ko pieņēmusi ICAO (Starptautiskās Civilās aviācijas organizācija), kuras mērķis ir nodrošināt saskaņotību ar spēkā esošajiem noteikumiem par pilotējamiem gaisa kuģiem. ICAO rokasgrāmatā par RPAS norādīts, ka RPA ir īpaša veida bezpilota gaisa kuģis. Uz visiem civilajiem bezpilota gaisa kuģiem attiecas Čikāgas konvencijas (3) 8. panta noteikumi. ICAO nelieto nosaukumu “drons”. Lai nerastos neskaidrības, tostarp saistībā ar atbildību un apdrošināšanu, ES līmenī ieteicams iespēju robežās lietot ICAO terminoloģiju.

4.4. Tāpat kā Komisijas paziņojumā, termins UAV šajā atzinumā lietots, lai apzīmētu bezpilota gaisa kuģi, kas darbojas autonomi. RPAS ir gaisa kuģis, ko vada attālināti. Nosaukumu “drons”, kas šodien ir iegājies sarunvalodā, izmanto visu bezpilota lidaparātu apzīmēšanai. Lai nerastos juridiskas neskaidrības, tiesību aktos būtu jāizmanto oficiālā terminoloģija.

4.5. ES ceļvedī par RPAS (4) izklāstīta civilo RPAS attīstība un integrēšana ES vienotajā gaisa telpā turpmāko 15 gadu laikā. Ceļvedī ir trīs galvenās sadaļas: (1) pētniecība un izstrāde; (2) drošības noteikumi un tehniskā standartizācija, kā arī papildu pasākumi saistībā ar privātuma un datu aizsardzību; (3) apdrošināšana un atbildība. Priekšlikumi par vienotas gaisa telpas izveidi, kas paredz iekļaut arī civilos RPAS, attiecas uz 2016. gadu un turpmākajiem gadiem.

4.6. Tajā pašā laikā ICAO sākusi ieviest ilgi gaidīto regulējumu par bezpilota gaisa kuģu (UAV) integrāciju. ICAO izpētes grupa jautājumā par UAS 2011. gadā publicēja apkārtrakstu (Nr. 328) par UAS jeb bezpilota gaisa kuģu sistēmu un iesniedza grozījumus Čikāgas konvencijas 2., 7. un 13. pielikumam saistībā ar RPAS izmantošanu starptautiskajā civilajā aviācijā. Jauna rokasgrāmata par RPAS gaidāma 2014. gadā. Tajā tiks apskatīti jautājumi par lidojumderīguma sertifikātu, RPAS ekspluatācijas apstiprinājuma un ekspluatanta apliecības piešķiršanas nosacījumiem, kā arī jauni nosacījumi saistībā ar lidojumderīgumu, apkopi un ekspluatāciju.

4.7. No 2016. gada līdz 2018. gadam ICAO ir iecerējusi saistībā ar RPAS ieviest standartus un ieteicamo praksi (standards and recommended practices – SARP), kā arī aeronavigācijas procedūras (procedures for air navigation – PAN), kas attiecas uz gaisa kuģiem, lietotājiem, patentēšanu, atklāšanas un izvairīšanās sistēmām, sakariem un gaisa satiksmes vadības prasībām. Kā norādījusi izpētes grupa jautājumā par UAS, līdz 2018. gadam ICAO būs publicējusi visus noteikumus par RPAS.

4.8. Diskusija par regulējumu vienlaikus notiek gan ICAO, gan ES līmenī; šajā saistībā svarīga nozīme ir diskusijai, kas notiek starptautiskajā ekspertu grupā (JARUS – Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems), kurā ir pārstāvētas valstu civilās aviācijas iestādes un aviācijas drošības reģionālās struktūras. Šajā kontekstā īpaša uzmanība ir jāpievērš drošībai un pasākumiem, ar ko apkaro gan lielu, gan mazu sistēmu noziedzīgu izmantošanu.

4.9. Skatot jautājumu par RPAS, vēlams pievērsties ne tikai lielo tālvadības gaisa kuģu vispārīgiem aspektiem, bet arī konkrētam šo gaisa kuģu veidam – mazajiem RPAS, jo tie pašlaik Eiropā attīstās visstraujāk. Papildus lielākam daudzumam tādu publisku funkciju kā aizsardzība, katastrofu novēršana un izmeklēšana, būtiski paplašinājies (ļoti) mazu sistēmu komerclietojums tādiem mērķiem kā novērošana, fotografēšana, uzraudzība un kontrole valsts līmenī. Tāpēc ir svarīgi izveidot ES tirgu šāda veida RPAS lietojumam.

4.10. Jautājums par pamattiesību aizsardzību, piemēram, attēlu un datu privātuma ievērošanu, jau bija aktuāls saistībā ar pilotējamu lidmašīnu un helikopteru izmantošanu; atzinumā izskatāmajā gadījumā ir ārkārtīgi svarīgi ņemt vērā, ka paplašinās mazu RPAS izmantošanas apmērs un tāpēc ir jāstiprina un jānodrošina personu un uzņēmumu datu aizsardzība, kā arī jārūpējas par privātuma un pamattiesību ievērošanu. Vēl aizvien ir vajadzīgi piemēroti noteikumi. Saistībā ar minēto noteikumu pakāpenisku ieviešanu un no tās izrietošo mācīšanās procesu svarīgi varētu būt arī uzņēmumiem paredzēti pagaidu noteikumi un rīcības kodekss vai privātuma aizsardzības harta.

5. Īpašas piezīmes

5.1. Atbalsts ES tirgum

5.1.1. Komiteja ar gandarījumu konstatē, ka arī Komisija pievērsusi uzmanību mazo RPAS ekspluatantu komercinteresēm. Eiropa ir ļoti izdevīgā pozīcijā, lai izmantotu iespējas, ko sniedz RPAS nozares attīstība. Stabila RPAS nozare veicina nodarbinātību un apliecina, ka Eiropa ir zināšanu centrs tehnoloģiju un izstrādes jomā.

5.1.2. Nozares sadrumstalotība un konsolidēšanās varbūtība nozīmē to, ka tikai paši inovatīvākie un finansiāli visspēcīgākie uzņēmumi vai tie, ko atbalsta lielās grupas, spēs uzvarēt šajā cīņā. Tāpēc ir svarīgi nodrošināt šiem uzņēmumiem līdzekļus, atpazīstamību un regulējuma stabilitāti, lai tie varētu risināt problēmas un izmantot šīs nozares attīstības iespējas. Resursi nepieciešami pirmām kārtām inovācijai, kā arī pētniecības un izstrādes spējām, kas jābalsta ar finansējuma pieejamību. Tāpat ir svarīgi, lai šiem uzņēmumiem būtu vieglāk pieejami juridiskie un reglamentējošie instrumenti. Savstarpēja pakalpojumu sniegšana ar vairāku dalībnieku iesaistīšanos arī varētu būt lietderīga.

5.1.3. Lai izmantotu Eiropas vienotā tirgus iespējas, likumdevējiem ir jāatrisina jautājums par to, kā izveidot skaidru, bet elastīgu tiesisko regulējumu, kas paver iespējas ieguldījumiem jaunās RPAS tehnoloģijās un lietojumos, piemēram, 3D printeros un industriālajā internetā. Šajos apstākļos pašreizējais Eiropas MVU finansējums varētu spēcīgāk stimulēt RPAS nozares attīstību. Arī programma SESAR JU ir lieliska platforma, kas dod iespēju piešķirt lielāku finansējumu pētniecībai un izstrādei, lai tālāk veicinātu RPAS integrāciju. Tas pienācīgi jāņem vērā programmā “SESAR 2020” un “Apvārsnis 2020”.

5.1.4. No vienas puses, ražotājiem no pašreizējās ražošanas mazās sērijās būs jāpāriet uz ražošanu lielākās sērijās, tāpēc viņiem būs jāpielāgo ražošanas līdzekļi. Šī pielāgošanās nedrīkst ietekmēt viņu produktu augsto kvalitāti, un tā jāīsteno, vienlaikus pilnveidojot komerciālo pieeju. Runājot par citu veidu RPAS, inovācija un ražošana pēc pasūtījuma var stimulēt uzņēmumu, jo īpaši MVU, dibināšanu un attīstību.

5.1.5. Paredzamā civilo bezpilota lidaparātu izmantojuma attīstība izraisīs būtiskas pārmaiņas. Lai nezaudētu darba vietas un atbalstītu jaunu profesiju rašanos, savlaicīgi jāsagatavojas šīm pārmaiņām no nodarbinātības viedokļa. Jau no paša sākuma ir jāiesaista visi sociālie partneri. Šajā jomā ir jāveic pētniecība un perspektīvas pētījumi, kā arī ir jāmeklē ilgtspējīgu un ekoloģisku risinājumu iespējas un jāapkaro elektroniskais piesārņojums. Šajā nolūkā efektīvi jāizmanto apmācība un izglītība.

5.1.6. Lai sekmētu RPAS nozares komercinterešu īstenošanu, Eiropas Savienībai Starptautiskās Telesakaru savienības jeb ITU sarunu ietvaros par frekvenču piešķiršanu jāizmanto proaktīva pieeja un tai jāpanāk, ka tiek novērsta negodīga konkurence no trešo personu puses. Šis jautājums ir ļoti nozīmīgs īpaši pašreiz notiekošajās sarunās par brīvās tirdzniecības nolīgumu ar ASV.

5.2. Atbildība un apdrošināšana

5.2.1. Viens no RPAS izmantošanas pamatnosacījumiem ir atbilstoši spēkā esošie vai jauni tiesību akti, kuros noteikti RPAS ekspluatantu un lietotāju pienākumi un civiltiesiskā atbildība. Pastāv plaša vienprātība, ka ar RPAS saistītā civiltiesiskā atbildība ir jābalsta uz noteikumiem, ko piemēro pilotējamiem gaisa kuģiem.

5.2.2. Pilotu apmācība: atkarībā no civilo RPAS lietošanas apstākļiem var rasties (dažkārt nopietns) apdraudējums gan lietotājiem, gan varbūtējiem cietušajiem, kā arī materiāli zaudējumi. Lai nodrošinātu optimālus darbības apstākļus, sadarbībā ar regulatīvajām iestādēm un civilo RPAS profesionālajām organizācijām vai tām līdzīgām organizācijām, ir jāpieņem regulējums lidaparātus attālināti vadošo pilotu un ekspluatantu apmācībai un licencēšanai. Tas novērstu neskaidrības par apdrošināšanu un civiltiesisko atbildību.

5.2.3. Ņemot vērā augsto automatizācijas pakāpi, tiešais atbildīgais, domājams, būs RPAS ekspluatants. Pašreizējā kārtība, ko piemēro aviosabiedrību un gaisa kuģu ekspluatantu atbildības jomā, noteikta, piemēram, Regulā (EK) Nr. 785/2004. Minētajā regulā patlaban nav ņemti vērā īpašie aspekti, kas saistīti ar atbildību un apdrošināšanu RPAS gadījumā.

5.2.4. Jo īpaši mazo RPAS komerciālai izmantošanai ir vajadzīgi jauni pielāgojumi (piemēram, vairāk ierobežojumu civiltiesiskās atbildības jomā, zemāku svara kategoriju noteikšana tiem RPAS, kuru svars nepārsniedz 500 kg, riska pakāpes pielāgošana ļoti mazu RPAS lidojumu raksturlielumiem utt.).

5.2.5. Apdrošināšana RPAS vajadzībām ir pieejama, bet pieprasījums ir zems, jo lielāko daļu RPAS lidojumu šobrīd veic ar valstij piederošiem gaisa kuģiem. Apdrošināšanas prēmijas parasti aprēķina, balstoties uz lidojumiem ar pilotu (sākotnējais svars). Arī šī sistēma jāpielāgo mazu RPAS vajadzībām.

5.3. Privātuma aizsardzība

5.3.1. Lai komerciālā nolūkā izmantotu mazāka lieluma RPAS (svars nepārsniedz 150 kg), ar kuriem var iegūt lielu daudzumu datu un fotoattēlu, jau no paša sākuma jāparedz nepārprotamas privātuma aizsardzības garantijas. Iespējamo pasākumu klāstā var minēt iespēju aizklāt attēlu vai ieslēgt un izslēgt kameru, kā arī attēlu un citas informācijas aizsardzību. Tāpēc neapšaubāmi ir jāpilnveido esošie vai jāizstrādā jauni standarti, ko vienlaikus piemēro privātam un komerciālam lietojumam un kas ļautu, piemēram, identificēt mazākus RPAS un aizsargāt tos pret pirātismu un kontroles pārņemšanu no trešo personu puses.

5.3.2. Ir būtiski progresējusi to priekšlikumu izskatīšana, kas attiecas uz Kopienas tiesību aktu grozījumiem personas datu aizsardzības jomā. Šajos priekšlikumos cita starpā skaidri precizēta RPAS ražotāju un lietotāju atbildība un pienākumi. No Komisijas tiek pamatoti gaidīta proaktīva pieeja, lai noskaidrotu, vai šādi standarti jāievieš un jāpiemēro ES vai valstu līmenī.

5.4. Civilā/militārā sadarbība

5.4.1. Civilajiem un militārajiem gaisa kuģiem ar pilotu vai bez tā izmantojot gaisa telpu un veidojoties saistītajiem drošības standartiem, radīsies papildu slodze gaisa satiksmes vadības dienestiem. Tāpēc Komiteja atbalsta Komisijas vēlmi īstenot iniciatīvas šajā jomā un pozitīvi vērtē arī civilo un militāro darbību veicēju sadarbību, kuras ietvaros ir iespējams testēt komerciālus lietojumus un inovācijas, pēc iespējas izmantojot sinerģijas. Turklāt būs jāņem vērā arī regulatīvās prioritātes, kā arī ES un starptautisko tiesību aktu savstarpējā ietekme.

Briselē, 2014. gada 15. oktobrī. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Henri MALOSSE

(1) “Jauna lappuse aviācijas vēsturē. Aviācijas tirgus atvēršana tālvadības gaisa kuģu sistēmu drošai un ilgtspējīgai izmantošanai civiliem mērķiem”, COM(2014) 207 final, 8.4.2014.

(2) Sk. iepriekš.

(3) 8. pants. Bezpilota gaisa kuģi:

“Neviens gaisa kuģis, kas var veikt lidojumu bez pilota, neveic lidojumu bez pilota virs Līgumslēdzējas valsts teritorijas bez īpašas šīs valsts atļaujas, un šādu lidojumu tas veic tikai saskaņā ar attiecīgas atļaujas nosacījumiem. Visas Līgumslēdzējas valstis apņemas nodrošināt, ka šādu gaisa kuģu lidojums bez pilota civilās aviācijas gaisa kuģiem atvērtos reģionos tiek kontrolēts tādā mērā, lai novērstu apdraudējumu civilās aviācijas gaisa kuģiem.”

(4) Par RPAS atbildīgās Eiropas vadības grupas nobeiguma ziņojums “Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System”, 2013. gada jūnijs.