LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 248/22

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “ES politikas ietekme uz transporta nozares darbinieku nodarbinātības iespējām, apmācības vajadzībām un darba apstākļiem” (izpētes atzinums)

2011/C 248/04

Ziņotājs: MORDANT kgs

Eiropas Komisija saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pantu 2010. gada 17. novembrī nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“ES politikas ietekme uz transporta nozares darbinieku nodarbinātības iespējām, apmācības vajadzībām un darba apstākļiem”

(izpētes atzinums).

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2011. gada 24. maijā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 472. plenārajā sesijā, kas notika 2011. gada 15. un 16. jūnijā (15. jūnija sēdē) ar 150 balsīm par, 2 balsīm pret un 8 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

Transporta nozare turpmākajos gados saskarsies ar vairākām problēmām. Te jāmin naftas krājumu izsīkums un naftas cenu iespējamais pieaugums, nepieciešamība paaugstināt energoefektivitāti, prasība sekmēt klimata pārmaiņu ierobežošanu un pāreja uz ekonomiku, kurā ir zems CO2 emisijas līmenis, sabiedrības novecošana, kura, pirmkārt, ietekmē kvalificētu darbinieku pieejamību un, otrkārt, izraisa vajadzību maiņu mobilitātes jomā. Šajā atzinumā ir ievērotas visas minētās attīstības tendences.

1. Ieteikumi un secinājumi

1.1 EESK atzīmē, ka transporta nozare, kurā ir liels nodarbināto skaits un kurā strādā 4,4 % no visiem darba ņēmējiem Eiropas Savienībā, arī turpmāk pavērs ļoti plašas nodarbinātības iespējas. Nozarei ir arī ļoti svarīga nozīme Eiropas ekonomikas attīstībā, iedzīvotāju mobilitātes veicināšanā, sociālajā iekļaušanā un Eiropas sociālās un ekonomiskās kohēzijas stiprināšanā.

1.2 Lai sievietes un gados jaunus darbiniekus piesaistītu darbam transporta nozarē, EESK iesaka veikt pasākumus, ar ko uzlabot nodarbinātības kvalitāti visās transporta veidu grupās, darba apstākļus, apmācību un mūžizglītību, karjeras izaugsmes iespējas, ekspluatācijas drošību, arodveselību un darba drošību, kā arī labāk saskaņot darba un privāto dzīvi.

1.3 EESK iesaka ar Eiropas komisijas atbalstu visos transporta veidos izvērtēt esošās apmācības iespējas un analizēt, kādas valstu, reģionu un uzņēmumu līmenī būs turpmākās vajadzības apmācības jomā. Īpaša uzmanība pievēršama mūžizglītībai.

1.4 EESK uzskata, ka jānodrošina pietiekamas iespējas kvalitatīvai apmācībai mācību iestādēs un/vai apmācībai darba vietās, un tāpēc visos transporta veidos sociālajiem partneriem, reģioniem un izglītības iestādēm ir jāsadarbojas. EESK norāda, ka ļoti ieteicama ir mācību centru sadarbība Eiropas līmenī. EESK uzskata, ka arodskolniekiem nebūtu jāsedz profesionālās izglītības izmaksas. Tas ir īpaši svarīgi, lai sekmētu karjeras izaugsmi transporta nozarē.

1.5 EESK iesaka Eiropas Savienībā ieviest tiesību aktus, kas regulē vilcienu personāla un lidmašīnu stjuartu sertificēšanu un licencēšanu, un tā varētu nodrošināt kvalitatīvu nodarbinātību, pakalpojumu kvalitāti, drošību un sekmēt darbinieku mobilitāti visā Eiropā.

1.6 EESK uzskata, ka labs piemērs ir Direktīva 2003/59/EK, un lūdz Eiropas Komisiju apsvērt jaunus tiesību aktus par obligātu apmācību un pastāvīgu apmācību, kuri attiektos uz citiem transporta veidiem.

1.7 Lai paaugstinātu transporta profesiju prestižu, EESK iesaka valstu, reģionālajā un vietējā līmenī veikt koordinētus pasākumus ar mērķi informēt par transporta nozari un, piemēram, skolās popularizēt dažādās transporta profesijas.

1.8 EESK uzsver, ka sieviešu piesaistīšana darbam transporta nozarē lielā mērā ir atkarīga no atvieglojumiem, kas pielāgos transporta nozari tajā nodarbināto sieviešu vajadzībām. Komiteja iesaka, ka transporta nozarei un tās dažādajiem uzņēmumiem būtu jāizstrādā politika, kas sekmēs sieviešu iesaistīšanos darbā šajā nozarē.

1.9 Tā kā notiek demogrāfiskas pārmaiņas un darbaspēks noveco, EESK iesaka, ka transporta nozarei un tās uzņēmumiem būtu jāanalizē darbinieku vecuma struktūra un nozares turpmākās vajadzības, lai paplašinātu apmācības iespējas, pielāgotu darba organizāciju un veiktu dažādu vecuma grupu vajadzībām pielāgotus pasākumus arodveselības uzlabošanai.

1.9.1 EESK arī iesaka vairāk uzmanības veltīt karjeras izaugsmes iespējām transporta nozarē, lai nozarei piesaistītu vairāk jauniešu.

1.9.2 EESK iesaka jūrniecības nozarē veicināt ierindas jūrnieku iespējas iegūt oficiera pakāpi.

1.9.3 EESK iesaka sabiedriskā transporta nozarē pavērt karjeras izaugsmes iespējas autobusu vadītājiem, piedāvājot viņiem darbavietas, kas saistītas ar grupas vadību un satiksmes plānošanu.

1.10 EESK uzskata, ka transporta nozares darbinieku un pasažieru drošības garantēšana, kā arī fizisku uzbrukumu un vardarbības novēršana ir ļoti svarīgs uzdevums, un stingri iesaka īstenot “absolūtas neiecietības” politiku attiecībā uz vardarbību.

1.10.1 EESK iesaka veikt preventīvus pasākumus saistībā ar infrastruktūru, piemēram, kravu autopārvadājumu nozarē strādājošiem nodrošināt pietiekami daudz izmaksu ziņā pieejamu un drošu stāvvietu un izveidot kvalitatīvas dzelzceļa un metro stacijas un tramvaja un autobusa pieturvietas. ES būtu finansiāli jāatbalsta ar infrastruktūru saistīti pasākumi.

1.10.2 Lai nepieļautu vardarbību, EESK iesaka arī pieņemt darbā pietiekami daudz atbilstoši kvalificētu un apmācītu darbinieku, kas strādātu stacijās un sabiedriskajos transporta līdzekļos.

1.10.3 EESK iesaka izveidot Satiksmes drošības aģentūru.

1.11 Ņemot vērā Lisabonas līguma 9. pantu un Sociālo pamattiesību hartu, Eiropas Komisijai būtu jāveicina transporta politika, kas pēc būtības ir sociāla. EESK uzskata, ka turpmāki pasākumi virzībā uz liberalizāciju, ja tādi vispār vajadzīgi, jāierosina vienīgi pēc iepriekšējo liberalizācijas pasākumu sociālo seku nopietnas analīzes un konstruktīva sociālās ietekmes novērtējuma, nodrošinot, ka konkurētspējas pamatā nav darbaspēka izmaksu samazināšana, bet gan pakalpojumu kvalitātes uzlabošana.

1.11.1 EESK iesaka, ka piedāvājumu konkursos, piemēram, par lidlauka pakalpojumiem vai visa veida sabiedriskā transporta pakalpojumiem ir jāgarantē nodarbinātības drošība, nosakot, ka jauniem pakalpojumu sniedzējiem ir jāpārņem arī šo pakalpojumu sniegšanā līdz šim nodarbinātie un jāsaglabā līdzšinējais darba apstākļu un darba samaksas līmenis, paredzot, ka obligāti jāievēro pakalpojumu sniegšanas vietā spēkā esošie kolektīvā līguma noteikumi (1). Lai to panāktu, EESK iesaka ieviest sociālo klauzulu.

1.11.2 Saistībā ar vienotās Eiropas gaisa telpas, kas aptver funkcionālos gaisa telpas blokus un SESAR (jaunās paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēma), izveidi EESK rosina dalībvalstis sākt izsmeļošu apspriešanos ar sociālajiem partneriem un visām ieinteresētajām personām, lai veiktu līdzsvarotus pasākumus izvirzīto mērķu sasniegšanai un izvairītos no darba vietu skaita samazināšanās.

1.12 EESK uzskata, ka efektīvi jāuzrauga, kā transporta nozarē ievēro sociālo tiesību normas, jāpanāk to ievērošana un, pamatojoties uz saskaņotiem noteikumiem, jāsoda to pārkāpumi. Jāstiprina attiecīgo izpildiestāžu veiktspēja, un jāuzlabo koordinēšana un sadarbība.

1.13 EESK iesaka ieviest ES tiesību aktus, lai regulāri kontrolētu vilcienu apkalpes locekļu, kas iesaistīti pārrobežu transporta pakalpojumu sniegšanā, darba un atpūtas laiku. Komiteja uzsver, ka stingrāk jāpārrauga, kā ievēro Norīkoto darba ņēmēju direktīvas noteikumus, it īpaši attiecībā uz autotransporta darbiniekiem, kas veic kabotāžas pārvadājumus.

1.14 EESK iesaka īpašu uzmanību veltīt tiem faktoriem, kas ļauj transportlīdzekļu apkalpes locekļiem labāk saskaņot darba un privāto dzīvi. Jāpilnveido sociālo tiesību normas, kas regulē darba laiku transporta nozarē.

1.14.1 Lai garantētu pakalpojumu kvalitāti un drošību, EESK iesaka veikt papildu likumdošanas pasākumus saistībā ar jūras un iekšējo ūdensceļu kuģu komandu komplektēšanas standartiem.

1.14.2 EESK iesaka precīzāk un stingrāk ievērot Pamatnostādnes par valsts atbalstu jūrniecības nozarē, lai valsts atbalsta vai nodokļu atvieglojumu piešķiršana būtu cieši saistīta ar apņemšanos saglabāt darbavietas un nodrošināt apmācību.

1.14.3 EESK uzskata, ka ES iestādēm un Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA) ir ciešāk jāsadarbojas ar ieinteresētajām personām, lai varētu izstrādāt uz drošību orientētus un zinātniski pamatotus noteikumus par lidojumu laika ierobežojumu gaisa kuģu apkalpēm.

1.14.4 EESK iesaka pieņemt nozarei piemērotas normas attiecībā uz veselības aizsardzību un drošību dažādos transporta veidos, jo ES vispārējos veselības aizsardzības un drošības noteikumos bieži nav ievēroti īpašie apstākļi transporta nozarē.

1.14.5 EESK uzskata, ka vajadzīgi atbilstīgi tiesību akti, lai nepieļautu izdevīgāku karogu meklēšanu, slēdzot darba līgumus.

1.15 EESK noteikti atbalsta sociālo dialogu. Eiropas līmenī jāpalielina dažādo nozaru sociālā dialoga komiteju nozīmīgums, novērtējot Komisijas priekšlikumu sociālo ietekmi jau agrīnā posmā, un tām jāpauž piezīmes un priekšlikumi par politiku attiecībā uz dažādajiem transporta veidiem.

1.15.1 EESK iesaka, ka Eiropas Komisijai ar Transporta un mobilitātes ģenerāldirektorāta starpniecību būtu efektīvāk jāsadarbojas ar nozaru sociālā dialoga komitejām un jau agrīnajos posmos jāizmanto sociālo partneru īpašās zināšanas.

1.16 EESK uzskata, ka Eiropas Savienības iestādēm un sociālajiem partneriem trūkst statistikas datu un salīdzinošas analīzes par nodarbinātību un darba apstākļiem dažādos transporta veidos. Tāpēc EESK atbalsta ieceri transporta nozarē izveidot Sociālo jautājumu, nodarbinātības un apmācības novērošanas centru, kam jāsniedz izsmeļoša informācija, lai varētu labāk novērtēt un retrospektīvi analizēt transporta politikā veikto pasākumu sociālo ietekmi un atbalstīt Eiropas sociālos partnerus Eiropas nozaru sociālajā dialogā.

2. Transporta nozare Eiropas Savienībā — nozīmīgs nodarbinātības avots

2.1 No skaitliskā viedokļa raugoties jāsecina, ka transporta nozarē strādā daudzi Eiropas darba ņēmēji, proti, aptuveni 9,2 miljoni darba ņēmēju, kas 2007. gadā veidoja 4,4 % no ES kopējā darbaspēka. Minētais skaits aptver cauruļvadu transportu, ceļojuma aģentūras/ceļojumu rīkotājus un pārvadāšanas palīgpakalpojumus, piemēram, kravu apstrādi, uzglabāšanu un noliktavu pakalpojumus.

2.2 Nodarbināto skaits dažādajos transporta veidos ir šāds: aptuveni 2,9 miljoni darba ņēmēju kravu autotransportā, 1,9 miljoni darba ņēmēju pasažieru autopārvadājumos, 864 000 darba ņēmēju dzelzceļa transportā, 43 000 darba ņēmēju iekšējo ūdensceļu transportā, 184 000 darba ņēmēju jūras pārvadājumos un 409 000 darba ņēmēju aviācijā. Transportam sniegto pakalpojumu jomā ir nodarbināti aptuveni 2,3 miljoni darba ņēmēju (2).

2.3 No 2004. līdz 2007. gadam transporta nozarē nodarbināto skaits pastāvīgi palielinājās no 8,6 miljoniem līdz 9,2 miljoniem darba ņēmēju ES 27 dalībvalstīs. Šis skaita pieaugums bija galvenokārt kravas pārvadājumu, pasažieru pārvadājumu un transporta palīgpakalpojumu nozarē. Nodarbināto skaits dzelzceļa nozarē krasi samazinājās par 117 000, proti, no 981 848 darbiniekiem 2004. gadā līdz 864 000 — 2007. gadā (3).

2.4 Nodarbinātību transporta nozarē, jo īpaši kravu pārvadājumu jomā, smagi skāra ekonomikas krīze 2008. un 2009. gadā.

2.5 Turpmākās nodarbināto skaita izmaiņas transporta nozarē ir atkarīgas no vairākiem faktoriem, piemēram, tirdzniecības un saimnieciskās darbības attīstība, sabiedrības novecošana un iedzīvotāju mobilitātes modeļi, tehnoloģiju izstrāde, enerģijas pieejamība un cenas, pasākumi virzībā uz ilgtspējīgu transportu (pasākumi transporta veidu maiņai, t.i., sabiedriskā transporta izmantošana personiskā autotransporta vietā, transporta neizmantošana (4)), alternatīvi transporta veidi, piemēram, braukšana ar velosipēdu (5).

3. Nodarbinātībai transporta nozarē raksturīga iezīme: zems prestižs — nākotnē risināma problēma

3.1 Transporta nozarei nav priekšzīmīga darba devēja reputācija, un darbam šajā nozarē ir diezgan zems prestižs. Nozares analīzē, kas veikta Eiropas Dzīves un darba apstākļu uzlabošanas fonda 2000. un 2005. gada pārskatos par darba apstākļiem Eiropā, apstiprināts, ka transporta nozare ir viena no visnelabvēlīgākajām nozarēm, ņemot vērā darba apstākļu rādītājus.

3.2 Rādītāji, ko 3. pārskatā 2000. gadā novērtēja par visnelabvēlīgākajiem, bija darba vides apstākļi, ergonomika, nestandarta darba laiks, garš darba laiks, augstas darbiniekiem izvirzītās prasības, kontroles trūkums, nekvalificēts darbs, nepietiekams elastīgums attiecībā uz veicamo darbu, diskriminācija.

3.3 Rādītāji 4. pārskatā 2005. gadā (tikai attiecībā uz sauszemes transportu) bija darba laiks, nestandarta darba laiks, darba laika un ģimenes/sabiedriskās dzīves saskaņošana, darba kontrole, kvalificēts darbs, vardarbība, stress, muskuļu-skeleta sistēmas traucējumi (6).

3.4 Lielākā daļa transporta nozarē nodarbināto ir saistīti ar mobilitāti (transportlīdzekļu vadītāji, piloti, transportlīdzekļu apkalpes locekļi dažādos sektoros) vai veic darbu, kas tieši saistīts ar satiksmi, piemēram, satiksmes kontrole. “Transportlīdzekļu vadītāji un pārvietojamo pacelšanas iekārtu operatori ir lielākā ES darba ņēmēju grupa (45 % 2006. gadā)” (7). Regulāra un bieži ļoti ilga prombūtne no mājām papildus regulāram darbam maiņās ir pretrunā darba ņēmēju pieaugošajām prasībām par profesionālās un privātās dzīves labāku saskaņošanu. Turklāt lielākajā daļā minēto profesiju ir zems atalgojums.

3.4.1 EESK uzskata, ka nedrīkst vienkārši samierināties ar nepietiekamo atpūtas laiku un noteikti jācenšas visos transporta veidos nodarbinātajiem nodrošināt pietiekamu atpūtas laiku.

3.5 Transporta nozarē ir nodarbināti galvenokārt vīrieši un viens no augstākajiem dzimumu segregācijas līmeņiem, jo tur strādā tikai 21,1 % sieviešu (sauszemes transporta sektorā nodarbināto vīriešu īpatsvars ir 82,2 %). Pētījumi liecina, ka, palielinot nodarbināto sieviešu skaitu, bieži uzlabojas abu dzimumu darba apstākļi.

3.6 Transportu pamatoti uzskata par bīstamu darbības veidu. Ekspluatācijas drošība un drošība darbā ir cieši saistītas, īpaši transportlīdzekļu vadītājiem. Aktuāls jautājums ir arī to strādnieku nāves gadījumi, kas veic remontdarbus vai apkopes darbus (piem., sliežu ceļu apkope dzelzceļa sektorā) un manevrē vilcienus, un nelaimes gadījumi uz kuģiem. Jāatzīmē arī vardarbības un fizisku uzbrukumu problēma (kravu zagšana sauszemes transportā, fiziski uzbrukumi sabiedriskajā sauszemes transportā un uz dzelzceļa un pat pirātisms jūras transporta sektorā).

3.7 Bažas izraisa transporta nozares demogrāfiskie rādītāji. Darba ņēmēju vidējais vecums transporta nozarē ir augsts. Daudzi no viņiem nākamajos 10 līdz 20 gados sasniegs pensijas vecumu. Tikai 17,5 % darbaspēka ietilpst vecuma grupā no 15 līdz 29 gadiem, un 57,5 % darbaspēka ietilpst vecuma grupā no 30 līdz 49 gadiem (2006. gada dati) (8).

3.8 Daudzi nozares sektori jau ziņo par ievērojamu darbaspēka trūkumu, jo īpaši profesijās, kas saistītas ar pārvietošanos. Ņemot vērā Eiropas sabiedrības novecošanu un nozaru un uzņēmumu konkurenci, lai piesaistītu (gados jaunus) darba ņēmējus, transporta nozarei turpmāk draud nopietnas problēmas. Nozares prestižs jāpaaugstina, paplašinot apmācības iespējas, karjeras izaugsmes iespējas pašā nozarē un uzlabojot darba apstākļus. Transporta nozarei jācenšas apmierināt gados jaunu darba ņēmēju un sieviešu vajadzības labāk saskaņot profesionālo un privāto dzīvi. Sieviešu piesaistīšanu darbam transporta nozarē varētu sekmēt pozitīva diskriminācija, un tāpēc jāīsteno vismaz tādi pasākumi kā jaunas sanitārās infrastruktūras, ģērbtuvju un uzturēšanās telpu ierīkošana un katrā transporta veidā pienācīgi jānovērtē nepārtrauktais darba laiks, stress un nogurums.

4. Prasības kvalifikācijas un apmācības jomā — bet arī karjeras izaugsmes iespējas

4.1 Transporta un loģistikas nozarē lielākajai daļai darba ņēmēju ir vidēja līmeņa kvalifikācija. Visā ES šādu darba ņēmēju īpatsvars ir 58 %. Zemas kvalifikācijas darba ņēmēju īpatsvars ES kopumā ir 28 %. Jaunajās dalībvalstīs kvalifikācijas līmenis transporta nozarē ir augstāks — 81 % darba ņēmēju ir vidēja līmeņa kvalifikācija un tikai 7 % darba ņēmēju ir zema kvalifikācija. No visiem ES darba ņēmējiem transporta un loģistikas nozarē 14 % ir augsta līmeņa kvalifikācija (2006. gada dati). “Analizējot izmaiņas laika posmā no 2000. gada līdz 2006. gadam, tomēr redzams, ka visā nozarē paaugstinās kvalifikācijas prasības. Zemas kvalifikācijas darba ņēmēju īpatsvars ir samazinājies ikvienā profesijā” (9).

4.2 Tā kā visos transporta nozares sektoros vērojama tehnikas attīstība un plaši izmanto IKT, ir vajadzīgs augstāks izglītības līmenis un vairāk pastāvīgas apmācības pasākumu. Mūžizglītība ir nenozīmīga vairumam transporta nozarē nodarbināto, kam ir vidējs un zems izglītības līmenis. Darbā, kas vairāk orientēts uz klientiem, vajadzīgas prasmes, kuras agrāk neietilpa uz tehniku orientēto transporta nozares profesiju pamatapmācībā. Piemēram, ekspluatācijas drošības un drošības darbā, kā arī “videi draudzīgas automobiļa vadīšanas” priekšnosacījums ir pastāvīga apmācība.

4.3 Demogrāfisko tendenču un nelabvēlīgās vecuma struktūras dēļ transporta nozarē papildus jaunām koncepcijām darba organizācijas jomā ir jāveic lielāki ieguldījumi pastāvīgā apmācībā, kas pielāgota novecojoša darbaspēka vajadzībām. Autovadītāja darbs jo īpaši ir tāda profesija, kuru bieži vien nevar saglabāt līdz pensionēšanās vecumam arodveselības pasliktināšanās dēļ.

4.4. Interesantas apmācības nodrošināšana un labākas iespējas karjeras izaugsmei nozarē un/vai uzņēmumos ir nozīmīgi risinājumi, lai transporta nozarei piesaistītu jauniešus. Piemēram, jūrniecības nozarē jāveicina ierindas jūrnieku (matrožu) iespējas iegūt virsnieka pakāpi. Vietējā sabiedriskā transporta autobusu vadītājiem vajadzētu saņemt labākas iespējas virzīties uz amatu pārvadājumu plānošanā vai grupas vadītāja amatu. Apmācība jāuzskata par ieguldījumu nākotnē.

5. Darba apstākļi — transportlīdzekļa apkalpes locekļu mobilitāte

5.1 Līdz ar transporta iekšējā tirgus izveidi un ierobežojumu atcelšanu transporta nozarē radās nopietna problēma, kas definēta kā transportlīdzekļa apkalpes locekļu augstā mobilitātes pakāpe, kura vairāk nekā citās nozarēs veicina transporta nozares darbavietu pārvietošanu un sociālā dempinga izpausmes. Pietiekama uzmanība nav veltīta tiesību aktiem un papildu pasākumiem sociālajā jomā, kā arī drošības pasākumiem, lai nepieļautu sociālo dempingu.

5.2 Uzņēmējdarbības brīvību un transporta tirgus atvērtību bieži izmanto iekšējo ūdensceļu, sauszemes pārvadājumu vai jūrniecības nozarē, lai, piemēram, reģistrētu uzņēmumus ES valstīs, kur ir zemākas darbaspēka izmaksas, mazāki sociālās nodrošināšanas maksājumi un/vai nodokļu atvieglojumi, bet minētajās valstīs šie uzņēmumi nepiedāvā sniegt pakalpojumus. Šo nozaru uzņēmumi izmanto valstu atšķirības sociālajā un darba samaksas jomā, lai gūtu konkurences priekšrocības. Tas rada grūtības izsekot darba līgumiem, nodrošināt sociālo aizsardzību un kontrolēt veselības aizsardzības un darba drošības noteikumu izpildi. Lai novērstu sociālo dempingu, jāpiemēro reģistrācijas valsts princips, kas nosaka, ka jāievēro tās valsts sociālo tiesību normas, kurā uzņēmums sniedz pakalpojumus.

5.3 Debatēs par ilgtspējīgu transportu un ārējo (vides) izmaksu internalizāciju jāmeklē atbilde uz jautājumu par taisnīgām cenām transporta nozarē. Taisnīgā cenā jāiekļauj arī taisnīga cena par augstvērtīgām darbavietām. Tas ir vajadzīgs, lai nodrošinātu

— kvalitatīvus pakalpojumus,

— drošību,

— transporta nozares prestižu.

5.4 Taisnīga “sociālā cena” par augstvērtīgām darbavietām transporta nozarē ir jānodrošina ar reglamentējošiem pasākumiem un sociālo dialogu.

5.5 Arī publiskā un privātā pasažieru transporta pasažieri pieprasa nodrošināt kvalitatīvus pakalpojumus, drošus pārvadājumus un aizsardzību pret agresijas un vardarbības izpausmēm.

6. Komisijas veiktie pasākumi sociālo jautājumu risināšanai transporta nozarē

6.1 Komisija 2006. gada paziņojumā “Eiropas dinamisma saglabāšana” formulē vienu no Kopienas transporta politikas mērķiem: “Sociālo jautājumu spektrā ES politika veicina nodarbinātības kvalitātes uzlabojumus un labāku kvalifikāciju Eiropas transporta nozarē strādājošajiem” (10).

6.2 Pētījumā, kurā novērtēta kopējās transporta politikas īstenošana (11), jo īpaši tā 1.6. punktā “Sociālie aspekti” uzskaitītas Komisijas likumdošanas iniciatīvas un politikas dokumenti, kas attiecas uz sociālo jautājumu risināšanu transporta nozarē. Daļēji tie ir balstīti uz Eiropas sociālo partneru sarunām un ierosmēm. Ziņojumā tomēr norādīts, ka novērtējumu veikt ir grūti, jo trūkst datu vai arī pasākumu īstenošana tikai nesen ir sākusies un tāpēc tie vēl nav efektīvi.

6.3 Varam secināt:

6.3.1 Ietekmes novērtējumos, ko veic Komisija, prioritāra nozīme ir ekonomisko aspektu vērtējumam, bet pārāk maz uzmanības velta ES likumdošanas iniciatīvu sociālajām sekām. Pēc pārmaiņu veikšanas mainīt šo stāvokli ir sarežģīti.

6.3.2 Komisijai jau iepriekš rūpīgi jāanalizē priekšlikumu sociālās sekas un, izvirzot priekšlikumus par transporta tirgus turpmāku liberalizāciju, jāierosina papildu pasākumi sociālajā jomā.

6.3.3 Eiropas līmenī trūkst ticamu datu par darba tirgu transporta nozarē un patiesajiem darba apstākļiem dažādos transporta nozares sektoros; NACE (saimniecisko darbību statistiskā klasifikācija Eiropas Kopienā) statistikas dati par nodarbinātību ir pārāk vispārīgi, lai varētu veikt dažādo sektoru pienācīgu analīzi; daži salīdzinošie pētījumi par atsevišķiem aspektiem ātri noveco: transporta nozarē ir vajadzīgs sociālo jautājumu novērošanas centrs, kuram jānodrošina pastāvīga piekļuve dalībvalstu darba inspekciju datu bāzēm.

6.3.4 Lai risinātu radušās problēmas, vajadzīgas jaunas likumdošanas iniciatīvas. Ļoti svarīga ir cieša sadarbība ar partneriem, kas iesaistīti Eiropas sociālajā dialogā dažādās nozarēs, un Komisijai noteikti ir jāizvērtē un jāizmanto sociālā dialoga sniegtā pieredze un jau agrīnā posmā jāiesaista sociālie partneri.

7. Nodarbinātības iespējas, apmācības vajadzības un darba apstākļi transporta nozares dažādajos sektoros

7.1 Autotransports

7.1.1 Minētajā nozarē pieaug grūtības saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju pieņemšanu darbā. Tā ir lielākā problēma autotransporta nozarē. Nevar ignorēt to, ka minēto problēmu izraisījuši apstākļi, kādos jāstrādā transportlīdzekļu vadītājiem un visai nozarei. No transportlīdzekļu vadītāju viedokļa tieši lielā darba slodze, nelabvēlīgais darba laiks un atalgojums, kas ir zemāks par vidējo, neliecina par sociāliem sasniegumiem autotransporta nozarē. Savukārt tirgus dalībniekiem, jo īpaši mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, jādarbojas vidē, kurā valda asa nozares iekšējā konkurence, bet papildu grūtības rada tādi ārējie faktori kā ekonomikas krīze un augstas degvielas cenas.

7.1.2 Ar Direktīvu 2003/59/EK ir ieviesta obligātā sākotnējā un pastāvīgā apmācība profesionāliem transportlīdzekļu vadītājiem. Minētā direktīva stājās spēkā 2009. gada septembrī attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem un 2010. gada septembrī attiecībā uz kravu pārvadājumiem. Direktīvas mērķis ir ne tikai palielināt ceļu satiksmes drošību, bet arī paaugstināt profesionālo kvalifikāciju. Tas ir labs piemērs reglamentējošam pasākumam, kam turpmāk būs pozitīva ietekme uz transportlīdzekļa vadītāja statusu, galu galā palīdzot vairot minētās profesijas prestižu, jo īpaši tāpēc, ka ir vajadzīgi augsti kvalificēti profesionāli transportlīdzekļu vadītāji, jo nozarē notiek ievērojama tehnikas attīstība. Pašlaik tomēr viss ir atkarīgs no tā, kā dalībvalstis īstenos minēto direktīvu. Problēmas būtība ir tāda, ka jānodrošina pietiekami kvalitatīva apmācība, kvalitatīva mācību programma un sākotnējās un pastāvīgās apmācības finansējums. Finansēšanas jomā ir izveidojusies prakse, ka sākotnējās un/vai pastāvīgās apmācības izmaksas ir jāsedz transportlīdzekļa vadītājam, un tāpēc vidēji ilgā laika posmā nozares problēmas ar darbinieku pieņemšanu darbā vēl vairāk saasināsies.

7.1.3 Spēkā ir sociālo tiesību normas, kas attiecas tieši uz autotransporta nozari. Neraugoties uz to, ka tiesību akti ir pilnveidoti un pārbaudes veic biežāk, galvenā problēma ir nespēja ieviest noteikumus par darba laiku un braukšanas un atpūtas periodiem. Tas pats sakāms arī par Norīkoto darba ņēmēju direktīvas noteikumu piemērošanu attiecībā uz kabotāžas pakalpojumu sniegšanā nodarbinātajiem autotransporta darbiniekiem.

7.1.4 ES tiesību akti autotransporta jomā jāpiemēro bez izņēmumiem visā nozarē, nodrošinot līdzvērtīgus konkurences apstākļus, ceļu satiksmes drošību, arodveselību un darba drošību.

7.1.5 ES politikas veidotājiem jāparedz pasākumi, kas nodrošinās nozares patiesu ilgtspēju — stimuli pārvadāšanas uzņēmumiem ieguldīt jaunos transportlīdzekļos un tehnoloģijā; jāvairo dalībvalstu spēja ieviest tiesību aktus, kas attiecas uz autotransportu; pasākumi autovadītāju augstas kvalifikācijas nodrošināšanai, kas automātiski uzlabos profesijas prestižu.

7.1.6 Jāuzlabo ceļu infrastruktūra, īpašu uzmanību veltot drošu un pieejamu stāvvietu un atpūtas zonu ierīkošanai; daļu no “Eurovignette” piemērošanā gūtajiem ieņēmumiem varētu izmantot, lai uzlabotu stāvvietu un atpūtas zonu kvalitāti. Tas dotu labumu gan uzņēmumiem (kravu drošība), gan profesionāliem transportlīdzekļu vadītājiem.

7.1.7 Jāizveido Eiropas Ceļu satiksmes drošības aģentūra, kuras uzdevums būtu nodrošināt iepriekš minēto vajadzību apmierināšanu un prasību izpildi (12).

7.2 Pilsētu sabiedriskais transports

7.2.1 Eiropas Savienībā aptuveni 1 miljons darba ņēmēju ir nodarbināti pilsētas sabiedriskajā transportā (Starptautiskās sabiedriskā transporta savienības (UITP) dati). Ja aglomerācijās, pilsētās un lauku apvidos veic pasākumus sabiedriskā transporta veicināšanai, nodarbinātības iespējas nozarē ir samērā plašas.

7.2.2 Tomēr vietējais sabiedriskais transports arī saskaras ar darbā pieņemšanas problēmām, un sabiedriskā transporta problēma ir darbaspēka novecošana. Sabiedriskā transporta darbinieku lielākā daļa ir transportlīdzekļu vadītāji. Labi darba apstākļi, profesionālās un privātās dzīves labāka saskaņošana un karjeras izaugsmes iespējas ir tie aspekti, kas nozarei piesaistīs sievietes un jauniešus.

7.2.3 “Transportlīdzekļu vadītāju apmācības” Direktīva 2003/59/EK attiecas uz sabiedriskā transporta pasažieru pārvadājumiem ar autobusu.

7.2.4 Līdztekus finansējumam nopietna problēma sabiedriskajā transportā ir kvalitatīvu pakalpojumu sniegšana. Saikne starp kvalitāti darbā (labi darba apstākļi) un pakalpojumu kvalitāti ir Eiropas nozaru sociālā dialoga temats.

7.2.5 Smagas problēmas sabiedriskajā transportā ir arī vardarbība un agresijas izpausmes. “Absolūtas neiecietības” politika attiecībā uz vardarbību aizsargā pasažierus un darbiniekus un palielina sabiedriskā transporta prestižu.

7.3 Dzelzceļš

7.3.1 Dzelzceļa nozarē notiek pastāvīga pārstrukturēšanās, lai paaugstinātu ražīgumu un samazinātu nodarbināto skaitu: piemēram, tirdzniecības darbinieki dzelzceļa stacijās, vilcienu personāls reģionālajos pasažieru pārvadājumos, darbietilpīgā viena vagona piekraušana tiek aizstāta ar mazāk darbietilpīgu visa vilciena piekraušanu kravu pārvadājumos. Jaunas tehnoloģijas, piemēram, ERTMS (Eiropas Dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēma) vai automātiskās manevrēšanas sistēmas, ir tās darba racionalizācijas tehnoloģijas, kas galvenokārt ietekmē satiksmes organizēšanas personālu vai manevru darbos strādājošos. Pretēji pašlaik visizplatītākajām tendencēm būtu jāveicina dzelzceļa pārvadājumi, kuros katrs vagons ir viena kravas vienība un vagoni maršrutā tiek piekabināti un atkabināti, jo šādi pārvadājumi patiesi ir ekoloģiska alternatīva autotransportam un sekmē darbavietu veidošanu. (13)

7.3.2 Jauni dalībnieki dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū galvenokārt apkalpo klientus, kas pasūta visu vilcienu pārvadājumiem noteiktā maršrutā, un šādiem pakalpojumiem ir zema darbietilpība, savukārt ieguldījumi jaunas infrastruktūras izveidē un jau radīto tīklu pilnveidošanā radīs darbavietas šīs jaunās infrastruktūras tehniskās apkopes un uzturēšanas jomā.

7.3.3 Tāpēc, dzelzceļa pārvadājumu apjomam pieaugot vai kravas novirzot uz citiem transporta veidiem, nodarbinātības iespējas pieaugs ne tikai vilcienu vadītājiem. Tomēr dzelzceļa nozare arī saskaras ar problēmām piesaistīt darbiniekus ar augstāko izglītību (inženierus), un uzņēmumu problēma ir nelabvēlīga demogrāfiskā struktūra.

7.3.4 Apmācības vajadzības:

— pieaugošās pārrobežu satiksmes dēļ ir vajadzīga pastiprināta apmācība par attiecīgās valsts satiksmes drošības noteikumiem, kā arī valodu mācīšana gan transportlīdzekļu vadītājiem, gan vilcienu personālam;

— jānodrošina augsts darba drošības līmenis un augstas kvalitātes pakalpojumi, un tāpēc ir jāveic vilcienu personāla sertificēšana;

— jaunu tehnoloģiju, piemēram, ERTMS ieviešana maina transportlīdzekļu vadītāju un satiksmes organizēšanas personāla darba specifiku, un tāpēc arvien vairāk vajadzīga apmācība informācijas tehnoloģiju jomā;

— dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē pieaug pieprasījums pēc daudzpusīgām prasmēm, un tāpēc ir jādefinē jaunas profesijas un jānodrošina atbilstoši apmācības kursi;

— nozares pārstrukturēšana notiek vienlaikus ar darbinieku skaita un jaunu saskarņu skaita palielināšanos. Vairāk darbinieku vajadzēs administratīvās vadības līmenī. Tā kā dzelzceļa nozares pašreizējais personāls pakāpeniski noveco un pieaug problēmas saistībā ar pieņemšanu darbā, ir vajadzīgas atbilstošas apmācības un mūžizglītības programmas dažādām darba ņēmēju vecuma grupām.

7.3.5 Darba apstākļi:

— pastāvīgais spiediens paaugstināt produktivitāti un samazināt izmaksas nozarē izraisa darba apstākļu pasliktināšanos un tāda darba tirgus veidošanos, kurā ir divu kategoriju darbaspēks (to darba nosacījumi ir atšķirīgi). Līdz ar tirgu atvēršanu un pārrobežu pakalpojumu sniegšanas pieaugumu, jāpārrauga un jānodrošina noteikumu par darba laiku, braukšanas un atpūtas periodiem izpilde, kā arī jākontrolē transportlīdzekļu vadītāju kvalifikācija.

7.4 Iekšējo ūdensceļu transports

7.4.1 Iekšējo ūdensceļu transports ir videi nekaitīgs transporta veids, kura potenciāls vēl nav pilnībā izmantots. Tomēr jāatzīmē, ka ūdens līmenis lielajās upēs pašlaik pazeminās, radot nozarei nopietnas problēmas. Tiek pētītas iespējas būvēt jauna veida kuģus un izmantot jaunas piegādes metodes (peldoši materiāli).

7.4.2 Iekšējo ūdensceļu transporta nozarē (gan Reinas, gan Donavas flotē) ir ievērojams darbaspēka trūkums kravu un pasažieru pārvadājumu jomā. Jaunākā paaudze nevēlas strādāt minētajā nozarē profesionālās un ģimenes dzīves nepietiekamas saskaņotības, ilgā darba laika un nepievilcīgo darba apstākļu (jo īpaši ilgie periodi prom no mājām) dēļ. Nav izveidota tiesiskā/reglamentējošā sistēma, un tāpēc darbavietas pārvieto uz valstīm, kuras gūst konkurences priekšrocības, jo izmanto valstu fiskālās atšķirības un darba ņēmējiem nosaka neizdevīgākus sociālos un atalgojuma nosacījumus, piemēram, Eiropas Savienībā — uz Maltu un Kipru.

7.4.3 Minētās problēmas risina sociālajā dialogā un ES līmenī, īstenojot vairākas iniciatīvas:

— NAIADES (Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam) rīcības forums PLATINA — vairāki pasākumi, lai risinātu nozares problēmas;

— Darba vietas un prasmes — ES pasākumi nozares prestiža paaugstināšanai;

— EDINNA (Izglītības iestādes iekšējo ūdensceļu transporta nozarē) — izveidots ES forums visiem mācību centriem;

— Darbs, lai izveidotu ES līmenī saskaņotus darba aprakstus (kapteinis un jūrnieks), — tas būs formāls pamats vienotiem obligātiem apmācības standartiem ES iekšējo ūdensceļu transporta nozarē;

— Turpinās darbs pie Eiropas standartiem attiecībā uz apmācību un sertificēšanu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē (STCIN).

7.4.4 ZKR (ZentralRhein Commission) darbojas kā iekšējo ūdensceļu transporta zināšanu centrs Eiropā un sadarbībā ar Eiropas Komisiju saskaņo kuģu vadīšanas apliecības, izmantojot savstarpējās atzīšanas sistēmu. Komisija ir uzdevusi ZKR veikt pētījumus un publicēt sešu mēnešu tirgus novērojumus, kuros iekļauti sociāli un ekonomikas dati, lai būtu pieejama ticama informācija. Sadarbībā ar ZKR tiek veidota vienota identificēšanas sistēma: tā ne tikai uzrādīs darbinieka personas datus, bet arī kontrolēs/plānos darba/atpūtas un brīvā laika periodus un izglītību/apmācības/sertificēšanu.

7.5 Aviācijas nozare

7.5.1 Aviācijai ir īpaša nozīme ES ekonomikā, un nozares turpmākā darbība ir būtiska, lai atbalstītu sociālo kohēziju un reģionālo attīstību. Eiropas gaisa pārvadājumu nozares starptautisko konkurētspēju var stiprināt, izmantojot visas Eiropas sociālā modeļa sniegtās priekšrocības. Uzņēmumiem jānodrošina Kopienas un valstu sociālo tiesību normu, kā arī kolektīvo līgumu atbilstīga piemērošana, lai saglabātu darbavietas un izvairītos no sociālā dempinga. Jāvelta īpašas pūles un jāsāk sociālais dialogs uzņēmumu un valstu līmenī, lai rastu risinājumus civilās aviācijas pašreizējām problēmām.

7.5.2 Lai panāktu drošību, efektivitāti un pakalpojumu kvalitāti atbilstīgi sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas prasībām, ir vajadzīga attiecīgā(-o) līmeņa(-u) darba devēju un darba ņēmēju savstarpēja uzticēšanās, atbildīgums un sadarbība. Par galveno mērķi būtu jāizvirza sociāli un ekoloģiski ilgtspējīgas civilās aviācijas nozares izveide.

7.5.3 EESK vēlētos norādīt, ka ir izveidota vienotā Eiropas gaisa telpa, tai skaitā funkcionālie gaisa telpas bloki un SESAR (jaunās paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēma), kur cilvēkfaktoram un sociālajam dialogam ir izšķiroša nozīme nozares sekmīgā attīstībā. Dalībvalstīm jāsāk izsmeļoša apspriešanās ar sociālajiem partneriem un visām ieinteresētajām personām, lai veiktu līdzsvarotus pasākumus minēto mērķu sasniegšanai un izvairītos no darba vietu skaita samazināšanās (14).

7.5.4 Pret visiem darba ņēmējiem civilās aviācijas nozarē, un jo īpaši darbiniekiem, kas nodrošina lidlauka pakalpojumus, jābūt tikpat labvēlīgai attieksmei kā pret pārējiem Eiropas darba ņēmējiem. Pašlaik stāvoklis ir pretējs: uzaicinājumos uz konkursu, piemēram, darba ņēmējiem vienmēr ir jānodrošina pārcelšanas tiesību aizsardzība.

7.5.5 ES jāatbalsta pasākumi, ar ko atzīst un apstiprina kvalifikāciju aviācijas nozarē. Visiem nozares dalībniekiem jārīkojas kopīgi, ieskaitot vienošanos sarunu ceļā, un jāveic ieguldījumi arodapmācībā un kvalifikācijas celšanā. Piemērojot pakāpenisku pieeju un noslēdzot nolīgumus, iespējams sasniegt vislabākos apmācības standartus Eiropas līmenī, dodot iespēju paredzēt specifiskākus noteikumus visos pārējos līmeņos un turpināt darbu pie arodapmācības izvērtējuma un pārējo ieinteresēto personu (Eiropas iestāžu, valstu varas iestāžu utt.) iesaistīšanas.

7.5.6 Visbeidzot un ņemot vērā iepriekš minēto, būtiska nozīme ir tam, ka lidojumu drošība joprojām ir visnozīmīgākā prioritāte, pieņemot Eiropas tiesību aktus. Saistībā ar lidojumu drošību ES iestādēm un Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA) jāsadarbojas ar ieinteresētajām personām, lai varētu izstrādāt uz drošību orientētus un zinātniski pamatotus noteikumus par gaisa kuģu apkalpju lidojumu laika ierobežojumiem un atpūtas prasībām, kas patiešām ļautu mazināt nogurumu, ko izraisa garais darba laiks, nevienādais maiņu darba grafiks un laika zonu maiņa. Nogurums patiesi rada draudus drošībai aviācijas nozarē, jo tas mazina modrību un darba spējas. Nogurums ir dabiska reakcija uz apstākļiem, kas parasti valda lidojumu laikā, piemēram, miega trūkumu, darbu maiņās un garo darbalaiku.

7.6 Jūras transports

7.6.1 Galvenā problēma jūras transporta nozarē ir Eiropas jūrnieku skaita ilgstoša samazināšanās un ar to saistītā Eiropas jūrniecības zinātības zaudēšana. Joprojām tiek izmantoti izdevīgi karogi (FOC) un zemu izmaksu kuģu apkalpes no attīstības valstīm. Starptautiskajā tirdzniecībā uz Eiropai piederošiem un Eiropas kontrolētiem kuģiem galvenokārt strādā kuģu apkalpes, jo īpaši matroži no trešām valstīm. EESK rīkotajā konferencē par tematu “Jūrniecības profesiju prestižs” (11.03.2010.) apsprieda visus iemeslus, kāpēc jūrniecības profesijas zaudējušas prestižu, uzsvēra, ka jāuzlabo jūrnieku izglītošana, un rosināja īstenot attiecīgus ES pasākumus.

7.6.2 Jūras transporta nozarei raksturīga ir arī darbaspēka novecošana. Virsnieku, kuri ir pārsnieguši pensionēšanās vecumu, paturēšanu darbā galvenokārt izraisa virsnieku pašreizējais trūkums un kuģošanas sabiedrību nevēlēšanās paaugstināt darbiniekus no ierindas jūrnieku statusa uz virsnieku statusu.

7.6.3 Īstenojot projektu Eiropas sociālā dialoga ietvaros, tomēr ir apstiprinājies, ka problēma nav tā, ka trūkst gados jaunu praktikantu, kas vēlētos uzsākt karjeru uz jūras, bet gan tā, ka trūkst nodarbinātības un mācību iespēju uz kuģiem. Skaidrs, ka jārada vide, kas sekmē Eiropas jūrnieku pieņemšanu darbā un apmācību, kā arī ierindas jūrnieku paaugstināšanu par virsniekiem. Iepriekš minēto varētu veicināt, labāk un stingrāk piemērojot valsts atbalsta pamatnostādnes (SAG), jo īpaši, cenšoties panākt, ka valsts atbalsta vai nodokļu atvieglojumu piešķiršana būtu cieši saistīta ar apņemšanos saglabāt darbavietas un nodrošināt apmācību.

7.6.4 Kuģu īpašnieki pārvieto savus uzņēmumus projām no Eiropas un aizvien vairāk līdzekļu iegulda apmācības centros un jūrniecības akadēmijās trešās valstīs, jo īpaši Tālajos Austrumos. Jāizveido Eiropas apmācības un izglītības iestāžu tīkls, lai radītu jūrniecības izglītības iestādes, kas atspoguļo to un pielāgojas tam, kādas jaunas prasmes, iespējams, būs pieprasītas turpmāk. Jo īpaši saistībā ar pēdējo minēto aspektu ļoti vēlams apsvērt elastīgākas un kombinētas mācīšanās metodes gan sākotnējā izglītībā, gan mūžizglītībā. Izglītības sistēmai un darba tirgum būtu jāpaver cilvēkiem elastīgākas karjeras attīstības iespējas (pāreja no darba uz sauszemes uz darbu jūrā un otrādi), un izglītībā un apmācībā līdztekus nozarei specifiskajām zināšanām būtu jāpiedāvā iespējas apgūt zinības vadības, uzņēmējdarbības un tirdzniecības jomā.

7.6.5 Runājot par darba apstākļiem, jāatzīmē, ka problēmas rada aizvien pieaugošā nodarbinātība pagaidu darbos, kuģu komandu komplektēšanas aģentūru pakalpojumu izmantošana un tiešu darba attiecību ar kuģošanas sabiedrībām neesamība (vai arī šīs attiecības ir attālinātas). Uz kuģiem bieži ir slikti darba un dzīves apstākļi, neatbilstoši sadzīves apstākļi, jo īpaši sievietēm un kadetiem, un trūkst sakaru līdzekļu. Neatbilstoši nokomplektētas kuģa komandas arī palielina nogurumu un apdraud kuģu drošu ekspluatāciju. Nozares prestiža pazemināšanos un nevēlēšanos apsvērt karjeras iespējas jūrā ir veicinājusi pirātisma problēma un jūrnieku iesaistīšana noziedzīgā darbībā.

7.6.6 Runājot par jūras ceļiem starp Eiropas kontinentu un salām, kā arī starp salām, EESK iesaka nostiprināt publiskā pakalpojuma sniegšanas pienākumu, lai sekmētu ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju un novērstu to, ka noteikumi par valsts atbalstu nelabvēlīgi ietekmē vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanu.

7.6.7 Dažas neatliekamas un vēl neīstenotas ierosmes:

— novērtējums par to, vai iespējams īstenot jaunu Kopienas iniciatīvu attiecībā uz ES iekšējo tirdzniecību, pamatojoties uz precizētu priekšlikumu tiesību aktam par kuģa komandas komplektēšanas nosacījumiem;

— novērtējums par to, vai iespējams pārskatīt valsts atbalsta pamatnostādnes un tādējādi likvidēt nepilnības, lai nodrošinātu, ka ES nodokļu maksātāju naudu galvenokārt izmanto ES jūrnieku nodarbinātības atbalstam, viņu apmācībai, kā arī visu to sociālo tiesību attiecināšanai uz jūrniekiem, kuras pašlaik uz viņiem neattiecas;

— Starptautiskās Darba organizācijas 2006. gada Konvencijas par jūras darbaspēku ratificēšana un ieviešana, veicot efektīvu valsts kontroli ostās;

— vienota un atbilstīga ES metodoloģija datu vākšanai par jūrnieku nodarbinātību.

7.7 Ostas pakalpojumi

7.7.1 Tāpat kā citās transporta nozarēs nodarbinātības analīzē trūkst statistikas un kvantitatīvo datu arī par stāvokli ostās. Atzīstot minēto problēmu, Mobilitātes un transporta ĢD nesen ir sācis pētījumu par nodarbinātību ostās. Pētījums tomēr varētu būt nepietiekams, lai sistēmiski likvidētu minēto trūkumu, un būtu jālūdz arī Eurostat un dalībvalstu līdzdalība. Galvenā problēma ir definēt, kas ir ostas strādnieks. Vēsturiski ostas strādnieks bija krāvējs, kas iekrāva kuģos un izkrāva kuģus, lietojot savu fizisko spēku, taču pēc konteineru un tehnoloģisko sasniegumu ieviešanas ostas strādnieka darbs ir kļuvis daudzveidīgāks un to ir grūtāk definēt. To vēl vairāk sarežģī apstāklis, ka aizvien lielāks skaits loģistikas darbinieku darbojas ostas teritorijā, bet bieži vien viņu darba apstākļi ir ļoti atšķirīgi. EESK uzskata, ka uzspiesta ostas pakalpojumu liberalizācija nav pieļaujama.

7.7.2 Apmācības vajadzības. Apmācības nodrošināšana un prasības ostu darbiniekiem Eiropā ir loti atšķirīgas; dažās valstīs ir izveidotas plašas apmācības sistēmas, turpretī citās valstīs apmācība ir ļoti zemā līmenī. Vairums lielo uzņēmējsabiedrību ir izveidojušas savas apmācības sistēmas, un vairumā lielo ostu ir savi apmācības centri. Savukārt mazās uzņēmējsabiedrības un ostas nespēj nodrošināt atbilstīgu apmācību, un tas apdraud drošību. Galvenā problēma apmācībai ostās ir tā, ka izveidotajām sistēmām ir jāpielāgojas straujajām tehnoloģijas izmaiņām un tām pat jāspēj šīs izmaiņas prognozēt.

7.7.3 Būtu jāapsver vienotas apmācības sistēmas izveide (apzinot elementus un moduļus, kam vajadzētu būt katrā mācību programmā, un dodot iespēju valstīm, kurām ir neefektīvākas sistēmas, uzlabot to mācību programmas). Jāpastiprina apmācība, lai paaugstinātu ES ostu konkurētspēju un padarītu ES ostas par drošākām darba vietām. Vēl viens faktors ir saikne starp apmācību un labāku darbu: ostu darbinieki ir profesionāļi un viņu apmācības sistēma būtu jāizstrādā tā, lai nodrošinātu profesionālo izaugsmi un dotu iespēju darbiniekiem apgūt dažādas prasmes. Ostu darbinieku apmācību vajadzētu kopīgi pārvaldīt sociālajiem partneriem un valsts iestādēm, kā tas jau notiek daudzās ostās.

7.7.4 Darba apstākļi. Ostās galvenā problēma joprojām ir drošība, jo īpaši saistībā ar konteineru pārkraušanu. Jāpilnveido ziņošana par nelaimes gadījumiem, un ziņojumos jāsniedz precīzāki dati (cēloņi, vieta utt.). Eiropā vajadzētu standartizēt ziņošanu par nelaimes gadījumiem (jāvienojas par kopēju definīciju, kas ir nelaimes gadījums utt.).

7.7.5 Vēl viena problēma ir nespēja ieviest tiesību aktus arodveselības un darba drošības jomā. Pašlaik nav pieņemti īpaši ES tiesību akti par arodveselību un darba drošību ostās, un uz ostām attiecas vispārējā pamatdirektīva. Rūpīgi būtu jāizvērtē nepieciešamība ierosināt nozares regulu šajā jomā. Darba apstākļi ostās arī jāuzlabo, pilnveidojot sociālo dialogu vietējā, attiecīgās valsts un Eiropas līmenī. Saistībā ar rūpniecības pārmaiņām (piemēram, ostu privatizāciju) šādā dialogā vajadzētu panākt vienošanos, lai novērstu jebkādu nelabvēlīgu ietekmi uz darba apstākļiem.

Briselē, 2011. gada 15. jūnijā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Staffan NILSSON

(1) Skatīt arī 17. apsvērumu un 4. panta 5. un 6. punktu Regulā (EK) 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus.

(2) Mobilitātes un transporta ĢD Statistikas uzziņas, 2010. gads.

(3) Enerģētikas un transporta ĢD Statistikas uzziņas, 2006., 2007./2008., 2009., 2010. gads.

(4) Pēc Nodarbinātības ĢD pieprasījuma veikts pētījums “Investīcijas jaunās darba vietās un prasmēs”, kurā analizēti daži attīstības scenāriji.

(5) Uz attiecīgu scenāriju balstīts pētījums TRANSVISION (attīstība transporta nozarē līdz 2050. gadam) bez nodarbinātības attīstības provizoriska novērtējuma, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

(6) Eiropas Dzīves un darba apstākļu uzlabošanas fonda 3. un 4. pārskats par darba apstākļiem Eiropā (European Working Conditions Survey); nozares 2002. un 2009. gada analīze, http://cordis.europa.eu/.

(7) Skatīt 2. zemsvītras piezīmi.

(8) Pēc Nodarbinātības ĢD pieprasījuma veikts pētījums “Investīcijas jaunās darba vietās un prasmēs – scenāriji, ietekme un paredzamie varianti”.

(9) Skatīt 5. zemsvītras piezīmi.

(10) Paziņojums COM(2006) 314 “Eiropas dinamisma saglabāšana”, 3. lpp.

(11) Kopējās transporta politikas (KTP) laika posmā no 2000. gada līdz 2008. gadam novērtējums; http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

(12) OV C 132, 03.05.2011., 94. lpp.

(13) OV C 255, 22.09.2010., 92. lpp.

(14) OV C 182, 04.08.2009., 50. lpp.