Īpašais ziņojums Dzelzceļa kravu 
pārvadājumi ES: pareizais 
ceļš vēl nav atrasts LV 2016  Nr. 08
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tālrunis: +352  4398-1
Uzziņām: eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne:  eca.europa.eu
Twitter : @EUAuditorsECA
Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa  (http://europa.eu ).
Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2016. gads
Print ISBN 978-92-872-4598-4 ISSN 1831-0877 doi:10.2865/213869 QJ-AB-16-008-LV-C
PDF ISBN 978-92-872-4573-1 ISSN 1977-5717 doi:10.2865/796882 QJ-AB-16-008-LV-N
EPUB ISBN 978-92-872-4605-9 ISSN 1977-5717 doi:10.2865/708541 QJ-AB-16-008-LV-E
© Eiropas Savienība, 2016. gads
Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.
Attiecībā uz jebkādu 3. attēla izmantošanu vai reproducēšanu atļauja ir jāprasa tieši autortiesību īpašniekam.
Dzelzceļa kravu 
pārvadājumi ES: pareizais 
ceļš vēl nav atrasts 
(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)Īpašais ziņojumsLV 2016  Nr. 08
02
 Revīzijas darba grupa
ERP īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti atsevišķu budžeta jomu vai vadības aspektu lietderības un 
atbilstības revīzijās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc iespējas lielāka ietekme, konkrē ­
ti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu vai izdevumu apjoms, paredzamie 
notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.
Šo lietderības revīziju veica ERP locekļa Henri Grethen  vadītā II apakšpalāta, kura revidē struktūrpolitikas, transporta un 
enerģētikas izdevumu jomas. Revīziju vadīja ERP loceklis Ladislav Balko , un tajā piedalījās šādi darbinieki: biroja vadītājs 
Branislav Urbanic , atašejs Zuzana Frankova , atbildīgais vadītājs Pietro Puricella , darbuzdevuma vadītājs Fernando Pascual Gil  
un revidenti Kurt Bungartz , Aleksandra Klis-Lemieszonek , Nils Odiņš, Jeļena Magermane un Di Hai .
No kreisās uz labo: B. Urbanic, D. Hai, N. Odiņš, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Saturs
Punkts
 Glosārijs
I–XVII  Kopsavilkums
VI–VII  Par šo revīziju 
VIII–XV  Palātas konstatējumi 
XVI–XVII  Palātas ieteikumi 
1–13  Ievads
1–4 Vispārīga informācija
5–6 Ieinteresētās personas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē un pārvadājumu veidi
7–13  ES intervence saistībā ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem
14–18  Revīzijas tvērums un pieeja
19–93  Apsvērumi
19–29  Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES kopumā joprojām nav apmierinoši
19–22  Autopārvadājumi joprojām ir vadošais kravu pārvadājumu veids ES
23–27  Dažām dalībvalstīm tomēr ir izdevies palielināt pa dzelzceļu pārvadāto preču īpatsvaru
28–29  Dzelzceļa kravu pārvadājumu sliktos darbības rezultātus negatīvi ietekmējis arī vilcienu mazais ātrums
30–73  Daudzi stratēģiskie un regulatīvie aspekti liedz dzelzceļa kravu pārvadājumiem kļūt 
konkurētspējīgākiem
30–31  Dzelzceļa kravu pārvadājumi jāpadara ekonomiski pievilcīgi, lai varētu sasniegt ES transporta politikas 
mērķus
32–36  Komisija ir īstenojusi pasākumus ar mērķi uzlabot pamatnosacījumus attiecībā uz dzelzceļa kravu 
pārvadājumiem, taču vēl ir tāls ceļš ejams, lai pabeigtu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi
04 Saturs 
37–43  Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas jomā dalībvalstis ir panākušas atšķirīgu progresu, 
turklāt joprojām saglabājas pret konkurenci vērsta prakse
44–57  Satiksmes vadības procedūras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzībām pat ES 
dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros
58–63  Administratīvie un tehniskie ierobežojumi joprojām traucē panākt dzelzceļa kravu pārvadājumu 
konkurētspēju
64–67  Pārredzamības trūkums attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātiem nav 
veicinājis klientu apkalpošanas uzlabojumus
68–73  Maksa par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai nav izdevīga salīdzinājumā ar maksu par piekļuvi autoceļiem
74–93  ES finansējums mērķtiecīgāk jānovirza dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares infrastruktūras 
vajadzībām
74–77  Autoceļiem kopumā atvēlēts lielāks ES finansējums nekā dzelzceļa infrastruktūrai
78–83  Piešķirot ES finansējumu dzelzceļa nozarei, tas nav ticis novirzīts konkrēti dzelzceļa kravu pārvadājumu 
vajadzībām
84–89  Pārbaudītie dzelzceļa infrastruktūras projekti ir ļāvuši sasniegt vai, visticamāk, ļaus sasniegt cerētos 
rezultātus, taču līdz šim dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības rezultātu vispārēji uzlabojumi nav 
panākti
90–93  Dzelzceļa tīkla neatbilstīga uzturēšana ietekmē ES finansētās infrastruktūras ilgtspēju un darbības 
rezultātus
94–100  Secinājumi un ieteikumi
 I pielikums.  Dzelzceļa jomas tiesību aktu kopumi
 II pielikums.  ES piešķīrumi dzelzceļa nozarei katrā dalībvalstī 2007.–2013. gadā
 III pielikums.  Palātas pārbaudīto projektu saraksts 
 IV pielikums.  Dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars kopējos iekšzemes kravu pārvadājumos
 V pielikums.   Dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars (iekšzemes kravu pārvadājumi) 
piecās apmeklētajās dalībvalstīs (2000.–2013. gads)
 VI pielikums.   Gadījuma izpēte: pārrobežu posms starp Spāniju un Franciju (6. dzelzceļa kravu 
pārvadājumu koridors — Vidusjūra) 
 Komisijas atbilde
05
 Glosārijs
Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors (DzKPK) : deviņi starptautiski uz tirgu vērsti dzelzceļa kravu pārvadājumu 
koridori, kas šķērso Eiropu un kas izveidoti ar Regulu (ES) Nr. 913/2010, lai veicinātu un sekmētu dzelzceļa kravu 
pārvadājumus.
Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums : valsts vai privāts dzelzceļa pārvadājumu operators, kurš ir licencēts saskaņā 
ar ES tiesību aktiem un kura pamatdarbība ir sniegt kravu un/vai pasažieru dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus.
Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma ( ERTMS ): vērienīgs Eiropas mēroga rūpnieciskais projekts, 
kura mērķis ir aizstāt dažādas dalībvalstu dzelzceļa kontroles un vadības sistēmas, lai veicinātu savstarpēju 
izmantojamību. Tai ir divi pamatkomponenti, proti, Eiropas vilcienu kustības kontroles sistēma ( ETCS ) un 
radiosistēma balss un datu pārraides nodrošināšanai starp sliežu ceļu un vilcienu, izmantojot standarta GSM  
frekvences, kas īpaši rezervētas dzelzceļam ( GSM-R ).
Eiropas Infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) : kopš 2014. gada tas nodrošina finansiālu atbalstu trīs 
nozarēm, proti, enerģētikas, transporta, kā arī informācijas un komunikācijas tehnoloģiju (IKT) nozarei. Šajās trijās 
nozarēs, izmantojot EISI, nosaka prioritārās jomas, kurās jāveic ieguldījumi turpmākajā desmitgadē, piemēram, 
elektroenerģijas un gāzes koridori, atjaunojamo energoresursu enerģijas izmantošana, savstarpēji savienoti 
transporta koridori un ekoloģiskāki pārvadājumu veidi, ātrdarbīgi platjoslas savienojumi un digitālie tīkli.
Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) : tā mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas 
Savienībā, mazinot reģionu galvenās atšķirības, — to dara, sniedzot finansiālu atbalstu infrastruktūras izveidei un 
veicot ienesīgas investīcijas, kas sekmē jaunu darbvietu radīšanu, galvenokārt, uzņēmumos.
Eiropas transporta tīkls ( TEN-T ): plānots autoceļu, dzelzceļa, gaisa ceļu un ūdensceļu transporta tīklu kopums 
Eiropā. TEN-T  tīkli ir daļa no plašākas Eiropas tīklu ( TENs ) sistēmas, kas ietver arī telekomunikāciju tīklu ( eTEN ) 
un ierosināto enerģētikas tīklu ( TEN-E ). TEN-T  infrastruktūras attīstība ir cieši saistīta ar ES transporta politikas 
īstenošanu un turpmāko attīstību. Ar jauno 2013. gadā pārskatīto TEN-T  regulu ir ieviesta jauna pieeja efektīva 
infrastruktūras tīkla attīstībai un finanšu atbalstam, kas tiek mērķtiecīgi virzīts projektiem, kuri rada ES pievienoto 
vērtību.
Infrastruktūras pārvaldītājs : iestāde vai uzņēmums, kas ir atbildīgs galvenokārt par dzelzceļa infrastruktūras 
izveidi, pārvaldību un uzturēšanu.
Inovācijas un tīklu izpildaģentūra ( INEA ): šī aģentūra ( INEA ) ir pēctece Eiropas Transporta tīkla izpildaģentūrai 
(TEN-T EA ), ko Eiropas Komisija izveidoja 2006. gadā, lai pārvaldītu savas TEN-T  programmas tehnisko un finansiālo 
īstenošanu. INEA , kuras galvenā mītne atrodas Briselē, oficiāli uzsāka darbību 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu 
Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI), pamatprogrammas “Apvārsnis 2020”, kā arī citu mantoto 
programmu ( TEN-T  un Marco Polo  2007.–2013. gadam) komponentus.
Jaunpienācējs : jebkurš dzelzceļa kravu pārvadātājs (izņemot vēsturiskos kravu pārvadātājus), kas licencēts saskaņā 
ar piemērojamiem ES un valstu noteikumiem un darbojas konkurences apstākļos.
Kohēzijas fonds : tā mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, finansējot vides un 
transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks nekā 90 % no ES vidējā līmeņa.
06 Glosārijs 
Modālais īpatsvars : to veido kopējais braucienu skaits, apjoms, svars, transportlīdzekļu vai pārvadājumu rezultātu 
rādītāji (transportlīdzekļi, tonnkilometri vai pasažieru kilometri) dažādos alternatīvos pārvadājumu veidos, tādos kā 
autopārvadājumi, dzelzceļa pārvadājumi, iekšzemes ūdensceļu transports, jūras pārvadājumi un gaisa transports, 
tostarp nemotorizēts transports. Šajā ziņojumā modālais īpatsvars attiecas uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem.
RailNetEurope : asociācija, ko izveidojusi lielākā daļa Eiropas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un par jaudas 
iedalīšanu atbildīgo iestāžu, lai nodrošinātu ātru un vieglu piekļuvi Eiropas dzelzceļam. Asociācijas mērķis ir sniegt 
atbalstu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem to starptautiskajā darbībā (gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu 
jomā), kā arī veicināt starptautisko dzelzceļa procedūru vienkāršošanu, saskaņošanu un optimizēšanu. Asociācija 
īsteno arī vairākus projektus, ko līdzfinansē no TEN-T  paredzētā finansējuma, lai palīdzētu izveidot dzelzceļa kravu 
pārvadājumu koridorus saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 913/2010.
Regulatīvā iestāde : tās uzdevums ir nodrošināt, lai infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa un ceļu piekļuves 
kārtība atbilstu piemērojamajiem tiesību aktiem un nebūtu diskriminējoša. Šī iestāde nedrīkst būt atkarīga 
no infrastruktūras pārvaldītājiem, maksas iekasēšanas struktūrām, ceļu iedalīšanas struktūrām vai dzelzceļa 
pārvadājumu uzņēmumiem. Ikvienam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir tiesības iesniegt apelāciju 
regulatīvajai iestādei par lēmumiem, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs saistībā ar tīkla pārskatu, iedalīšanas 
procesu un tā rezultātiem, maksas iekasēšanas shēmu un piekļuves nosacījumiem saskaņā ar piemērojamajiem 
tiesību aktiem. Regulatīvās iestādes pienākums ir arī pēc pašas iniciatīvas uzraudzīt konkurences apstākļus dzelzceļa 
tirgū, un tā var veikt pasākumus, lai novērstu pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju, tirgus kropļojumus vai jebkuru 
citu nevēlamu tendenci dzelzceļa tirgū.
Savstarpēja izmantojamība : ar to apzīmē spēju vienlīdz labi darboties jebkurā dzelzceļa tīkla posmā. Citiem 
vārdiem, tā ir vērsta uz to, lai ES dzelzceļa dažādās tehniskās sistēmas darbotos vienoti.
Tonnkilometrs : transporta mērvienība, kas atbilst vienas tonnas preču pārvadāšanai viena kilometra attālumā un 
ko aprēķina, pārvadātās kravas tonnas reizinot ar pārvadājuma attālumu kilometros.
Vēsturiskais kravu pārvadātājs : dzelzceļa pārvadājumu operators, kuram valsts tirgū ir vēsturiski izveidojies 
dominējošs stāvoklis tāpēc, ka iepriekš viens integrēts uzņēmums bija atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras 
pārvaldību un transporta pakalpojumu sniegšanu.
Vienas pieturas aģentūra (VPA) : šajā ziņojumā — viens kontaktpunkts, kas izveidots katram dzelzceļa kravu 
pārvadājumu koridoram, lai izskatītu starptautiskos jaudas pieprasījumus.
Vilcienkilometrs : mērvienība, kas izsaka vilciena nobraukumu viena kilometra attālumā.
Vilcienu ceļš : jauda, kas vajadzīga, lai vilciens noteiktā laikposmā varētu veikt attālumu no vienas vietas uz otru.
07
 Kopsavilkums
I
Preču mobilitāte ir ES iekšējā tirgus būtiska sastāvdaļa, turklāt tai ir izšķiroša nozīme Eiropas rūpniecības un pakal ­
pojumu konkurētspējas saglabāšanā. Tai ir būtiska ietekme uz ekonomikas izaugsmi un darbvietu radīšanu. Pēdējos 
gados iekšzemes kravu pārvadājumu ikgadējais apjoms ES (tas ietver pārvadājumus pa autoceļiem, dzelzceļu un 
iekšzemes ūdensceļiem) ir nostabilizējies aptuveni 2300 miljardu tonnkilometru līmenī gadā, un autopārvadājumi 
veido aptuveni 75 % no šā kopējā apjoma.
II
Taču pārvadājumiem ir arī negatīva ietekme uz vidi un ES iedzīvotāju dzīves kvalitāti. Pārvadājumu nozare veido 
aptuveni vienu trešo daļu no enerģijas patēriņa un kopējām CO2 emisijām ES. Tādu efektīvu un ilgtspējīgu pārvadā ­
jumu veidu kā dzelzceļa pārvadājumu un pārvadājumu pa iekšzemes ūdensceļiem veicināšana varētu palīdzēt mazi ­
nāt Eiropas atkarību no importētās naftas un mazināt piesārņojumu. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras sniegto 
informāciju dzelzceļa pārvadājumi rada 3,5 reizes mazāk CO2 emisiju uz vienu tonnkilometru nekā autopārvadājumi.
III
Ilgtspējīgāki pārvadājumu veidi varētu palīdzēt arī pazemināt izmaksas, kas saistītas ar sastrēgumiem uz autoce ­
ļiem, — saskaņā ar pašreizējām prognozēm līdz 2050. gadam šādas izmaksas palielināsies par aptuveni 50 %, gadā 
sasniedzot gandrīz 200 miljardus EUR, — kā arī samazināt satiksmes upuru skaitu.
IV
Efektīvāku un ilgtspējīgāku pārvadājumu veidu, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu, veicināšana ir bijusi ES politi ­
kas būtisks elements pēdējos 25 gadus. Eiropas Komisija jau 1992. gadā par galveno mērķi noteica panākt dažādu 
pārvadājumu veidu līdzsvaru. 2001. gadā tā apstiprināja, ka ir svarīgi atdzīvināt dzelzceļa nozari un noteica mērķi 
līdz 2010. gadam saglabāt dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvaru Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstīs 
35 % līmenī. Visbeidzot, Komisija 2011. gadā noteica mērķi  līdz 2030. gadam 30 %  no kravu autopārvadājumiem, kuru 
attālums pārsniedz 300 km, novirzīt  uz citiem pārvadājumu veidiem, piemēram, dzelzceļa pārvadājumiem vai pārva ­
dājumiem pa ūdensceļiem, un līdz 2050. gadam panākt, lai šis rādītājs pārsniegtu 50 %.
V
ES politikas mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu iestrādāti vairākos 
ES tiesību aktos, kuru pamatmērķis ir atvērt tirgu, nodrošināt nediskriminējošu piekļuvi, kā arī veicināt savstarpēju 
izmantojamību un drošību. Arī no ES budžeta tika piešķirts finansējums aptuveni 28 miljardu EUR apmērā ar dzelz ­
ceļu saistītu projektu īstenošanai laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam.
08 Kopsavilkums 
Par šo revīziju
VI
Šīs revīzijas laikā Palāta izvērtēja, vai ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu veicināšanā ir bijusi efektīva. Palāta 
galvenokārt vērtēja, vai kopš 2000. gada ir uzlabojušies dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES, it īpaši 
modālā īpatsvara un pārvadātā apjoma ziņā. Lai noteiktu, vai Komisija ir guvusi panākumus dzelzceļa kravu pār ­
vadājumu konkurētspējas uzlabošanā, Palāta vērtēja stratēģisko un regulatīvo satvaru, ko izveidojusi Komisija un 
dalībvalstis. Visbeidzot, Palāta vērtēja arī to, vai pieejamais ES finansējums ir atbilstīgi novirzīts īpašo infrastruktūras 
vajadzību nodrošināšanai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.
VII
Palāta veica revīziju Komisijā un piecās dalībvalstīs, proti, Čehijas Republikā, Vācijā, Spānijā, Francijā un Polijā, laik ­
posmā no 2014. gada vidus līdz 2015. gada vidum. Revīzija ietvēra 18 tādu dzelzceļa infrastruktūras projektu pārska ­
tīšanu, kuru mērķis bija vismaz daļēji radīt pozitīvu ietekmi dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.
Palātas konstatējumi
VIII
Kopumā dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti Eiropas Savienībā joprojām ir neapmierinoši, un autopār ­
vadājumu īpatsvars kopš 2000. gada ir turpinājis palielināties. Lai gan Komisijas izstrādātajos ES politikas mērķos ir 
noteikts autopārvadājumus novirzīt uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem un lai gan dzelzceļa infrastruktūrai ir pie­
ejams ES finansējums, dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES nav apmierinoši pārvadātā kravu apjoma 
un pārvadājumu veida īpatsvara ziņā. Vidējais dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars ES līmenī kopš 2011. gada 
faktiski ir pat nedaudz samazinājies.
IX
Papildus dzelzceļa kravu pārvadājumu sliktajiem darbības rezultātiem apjoma un modālā īpatsvara ziņā ES ir ļoti 
lēns arī vidējais kravas vilcienu komercātrums (tikai aptuveni 18 km/h daudzos starptautiskos maršrutos). Viens 
no iemesliem ir valstī darbojošos infrastruktūras pārvaldītāju vājā sadarbība. Palāta neguva pierādījumus tam, ka 
pēdējā desmitgadē ātrums būtu ievērojami palielinājies. Tomēr dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros vilcienu 
vidējo ātrumu zināmā mērā var pielīdzināt kravas automobiļu ātrumam.
X
Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē pēdējos 15 gados nav izdevies panākt efektīvu rīcību attiecībā uz konkurenci, 
ko rada autopārvadājumi ES. Nosūtītāji preču pārvadāšanai nepārprotami dod priekšroku autotransportam, nevis 
dzelzceļam. Tomēr dažām dalībvalstīm (piemēram, Austrijai, Vācijai un Zviedrijai) ir izdevies panākt labākus rezultā ­
tus modālā īpatsvara un pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoma ziņā.
09 Kopsavilkums 
XI
Tirgus liberalizācijas rezultātā ir panākts nevienlīdzīgs progress dalībvalstīs, un joprojām ir daudz darāmā, lai 
izveidotu Eiropas vienoto dzelzceļa telpu. ES dzelzceļa tīkls lielā mērā joprojām ir tādu 26 atsevišķu dzelzceļa tīklu 
sistēma (Maltai un Kiprai nav dzelzceļa tīklu), kuri nav pilnībā savstarpēji izmantojami, kuros darbojas dažādi infra ­
struktūras pārvaldītāji un valstu drošības iestādes un uz kuriem attiecas pavisam atšķirīgi dalībvalstu noteikumi, kas 
reglamentē ceļu iedalīšanu, pārvaldību, cenu noteikšanu un citus aspektus.
XII
Satiksmes vadības procedūras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vajadzībām pat ES dzelzceļa 
kravu pārvadājumu koridoros. Šāda situācija apgrūtina dzelzceļa pārvadājumu spēju konkurēt ar citiem pārvadā ­
jumu veidiem, it īpaši autopārvadājumu nozari, kuras infrastruktūra ir viegli pieejama visās dalībvalstīs.
XIII
Kravas vilcieniem piemēro maksu par katru izmantoto dzelzceļa infrastruktūras kilometru; šādi nosacījumi ne 
vienmēr ir spēkā attiecībā uz autopārvadājumiem. Nosakot cenu, kas jāmaksā lietotājiem par piekļuvi infrastruktū ­
rai, netiek visaptveroši ņemtas vērā papildu sekas, ko rada dzelzceļa pārvadājumi un autopārvadājumi (piemēram, 
ietekme uz vidi un piesārņojums, sastrēgumi, negadījumi un citas).
XIV
Trijās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam lielāks ES finansējums tika piešķirts 
nevis dzelzceļa pārvadājumiem, bet gan autopārvadājumu nozarei, īpaši no Kohēzijas fonda un ERAF.  Ja ES finansē ­
jums tomēr bija piešķirts dzelzceļa pārvadājumiem, tas netika pirmām kārtām izmantots dzelzceļa kravu pārvadā ­
jumu nozares vajadzību risināšanai.
XV
Dzelzceļa tīkla neatbilstīga uzturēšana var ietekmēt ES finansētās infrastruktūras ilgtspēju un darbības rezultātus. 
Lai sniegtu labas kvalitātes pakalpojumus dzelzceļa kravu pārvadātājiem un nosūtītājiem, kā arī lai kopumā uzlabotu 
dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, infrastruktūras pārvaldītājam dzelzceļa tīkls ne tikai jāatjauno un jāmo ­
dernizē, bet arī regulāri jāuztur. Tas ir īpaši būtiski dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros. Ja sliežu ceļus atbilstīgi 
neuztur, jāpiemēro ātruma ierobežojumi un dzelzceļa līnijas pakāpeniski jāslēdz.
10 Kopsavilkums 
Palātas ieteikumi
XVI
Šajā ziņojumā minētie stratēģiskie un regulatīvie problēmjautājumi pēc būtības ir tādi, ka, ja tie netiks risināti, 
papildu finansējums dzelzceļa infrastruktūrai vien neatrisinās Palātas konstatētās problēmas. Komisijai un dalīb ­
valstīm ir jāpalīdz infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pievērsties dzelzceļa 
kravu pārvadājumu konkurētspējas uzlabošanai, it īpaši saistībā ar uzticamību, biežumu, elastīgumu, orientāciju uz 
klientu, kā arī pārvadājumu ilgumu un cenu, jo tie ir galvenie aspekti, ko ņem vērā kravu nosūtītāji, izvēloties kādu 
no pieejamajiem dažādajiem transporta veidiem.
XVII
Šai saistībā Palāta sniedz vairākus ieteikumus, kas vērsti uz diviem galvenajiem aspektiem, pirmkārt, nepieciešami 
uzlabojumi stratēģiskajā un regulatīvajā satvarā, saskaņā ar kuru veic preču pārvadājumus pa dzelzceļu. Šai nolūkā 
Komisijai kopā ar dalībvalstīm jānovērš nepilnības, kas skar dzelzceļa kravu pārvadājumu liberalizācijas procesu, 
satiksmes vadības procedūras, administratīvos un tehniskos ierobežojumus, dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares 
darbības rezultātu uzraudzību un pārredzamību, kā arī ar dažādu pārvadājumu veidu godīgu konkurenci. Otrkārt, 
Palāta iesaka efektīvāk izmantot pieejamo ES finansējumu un to mērķtiecīgi virzīt dzelzceļa pārvadājumu nozarei. 
Šai saistībā Komisijai un dalībvalstīm jāpanāk uzlabojumi šādās jomās: saskaņota pieeja politikas mērķiem un finan ­
sējuma piešķiršanai (liekot uzsvaru uz dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem) un projektu atlasei, plānošanai un 
pārvaldībai, kā arī dzelzceļa tīkla uzturēšanai.
11
 Ievads
Vispārīga informācija
01 
Preču mobilitāte ir ES iekšējā tirgus būtiska sastāvdaļa; tā ļoti lielā mērā veicina 
Eiropas rūpniecības un pakalpojumu konkurētspēju. Preču mobilitātei ir būtis ­
ka ietekme arī uz ekonomikas izaugsmi un darbvietu radīšanu. Pēdējos gados 
iekšzemes kravu pārvadājumu ikgadējais apjoms ES (tas ietver pārvadājumus 
pa autoceļiem, dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem1) ir nostabilizējies aptuveni 
2300 miljardu tonnkilometru līmenī gadā, un autopārvadājumi veido aptuveni 
75 % no šā kopējā apjoma.
02 
Taču pārvadājumiem ir arī negatīva ietekme uz vidi un ES iedzīvotāju dzīves 
kvalitāti. Pārvadājumu nozare veido aptuveni vienu trešo daļu no enerģijas pa ­
tēriņa un kopējām CO2 emisijām ES2. Efektīvu un ilgtspējīgu pārvadājumu veidu, 
piemēram, dzelzceļa pārvadājumu, kā arī pārvadājumu pa iekšzemes ūdensce ­
ļiem, veicināšana varētu mazināt Eiropas atkarību no importētās naftas un vides 
piesārņojumu. Saskaņā ar Eiropas Vides aģentūras sniegto informāciju dzelzceļa 
pārvadājumi rada 3,5 reizes mazāk CO2 emisiju uz vienu tonnkilometru nekā auto ­
pārvadājumi (sk.  1. attēlu ).1 Izņemot cauruļvadu 
transportu, jūras 
pārvadājumus un gaisa 
transportu.
2 Eiropas Komisija, 
“ES transports skaitļos”, 
statistikas rokasgrāmata, 
2014. gads.1. attēlsCO2 emisijas uz tonnkilometru ES 2012. gadā
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eiropas Vides aģentūras datiem.Dzelzceļš (elektrovilc. 
un dīzeļvilc.)80
70
60
50
40
30
20
10
0Autoceļš
Dzelzceļš (elektrovilc.
un dīzeļvilc.)
Dzelzceļš (elektrovilc.)
Dzelzceļš (dīzeļvilc.)
Autoceļš Dzelzceļš
(elektrovilc.)Dzelzceļš
(dīzeļvilc.)
12 Ievads 
03 
Ilgtspējīgāki pārvadājumu veidi varētu arī pazemināt izmaksas, kas saistītas ar 
sastrēgumiem uz autoceļiem, — tiek prognozēts, ka līdz 2050. gadam tās pa ­
lielināsies par aptuveni 50 %, gadā sasniedzot gandrīz 200 miljardus EUR3, — 
kā arī samazināt satiksmes upuru skaitu (2012. gadā ES uz autoceļiem gāja 
bojā 28 126 cilvēki salīdzinājumā ar 36 bojāgājušajiem saistībā ar dzelzceļa 
transportu4).
04 
Eiropas Savienībā ir aptuveni 216 000 km garš aktīvi izmantotu dzelzceļa līniju 
tīkls5. Tas varētu piedāvāt ilgtspējīgu alternatīvu autopārvadājumiem, it īpaši 
vidējos un lielos attālumos, kuros dzelzceļa kravu pārvadājumi var būt konkurēt ­
spējīgāki. ES vidēja un liela attāluma braucienus parasti veic vilcieni, kuri šķērso 
vismaz vienu robežu. Starptautiska vilciena brauciena kopējās izmaksas Eiropā 
atšķiras; tās ir atkarīgas no valstīs piemērotajām piekļuves maksām, konkuren ­
ces līmeņa, brauciena ilguma, kā arī panāktā apjomradītā ietaupījuma. It īpaši 
ievērojamās fiksētās papildu izmaksas, kas saistītas ar pirmo un pēdējo kilometru 
(piemēram, iekraušanu/izkraušanu termināļos), ir vienmērīgāk sadalītas vidējos 
un tālos attālumos. Tādējādi kopējās izmaksas uz vienu tonnkilometru dzelz ­
ceļa kravu pārvadājumiem šādos attālumos varētu būt zemākas nekā attiecīgo 
preču pārvadājumiem pa autoceļiem. Dzelzceļš apvienojumā ar pārvadājumiem 
pa iekšzemes ūdensceļiem dažos ģeogrāfiskajos apgabalos6 ir ekonomiskākais 
pārvadājumu veids arī dažiem preču veidiem, piemēram, cietajam minerālajam 
kurināmajam, izejvielām un ķīmiskām vielām.
Ieinteresētās personas dzelzceļa kravu pārvadājumu 
nozarē un pārvadājumu veidi
05 
Preču pārvadājumos pa dzelzceļu piedalās dažādas ieinteresētās personas, 
proti, kravu nosūtītāji (tie izvēlas tādu pārvadājumu veidu, kas vislabāk atbilst to 
vajadzībām), dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi (dzelzceļa kravu pārvadātāji, kuri 
sniedz preču pārvadājumu pakalpojumus un kopš 2007. gada konkurē ES atvērta ­
jā tirgū), infrastruktūras pārvaldītāji (tiem pieder infrastruktūra un tie cita starpā 
ir atbildīgi par infrastruktūras jaudas iedalīšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmu ­
miem), valstu regulatīvās iestādes (tās ir atbildīgas par to, lai visiem dzelzceļa pār ­
vadājumu uzņēmumiem tiktu nodrošināta taisnīga un nediskriminējoša piekļuve 
dzelzceļa tīklam), kā arī valstu drošības iestādes (tās ir atbildīgas par drošības 
sertifikātu izsniegšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī par dzelzceļa 
transportlīdzekļu apstiprināšanu sadarbībā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūru). Infor ­
mācija par minēto ieinteresēto personu lomu apkopota 2. attēlā .3 Komisijas darba dokuments, 
kas pievienots Baltajai 
grāmatai “Ceļvedis uz Eiropas 
vienoto transporta telpu − 
virzība uz konkurētspējīgu un 
resursefektīvu transporta 
sistēmu”, SEC(2011) 391 galīgā 
redakcija, 28.3.2011.
4 Eiropas Komisija, 
“ES transports skaitļos”, 
statistikas rokasgrāmata, 
2014. gads.
5 Eiropas Komisija, 
“ES transports skaitļos”, 
statistikas rokasgrāmata, 
2014. gads.
6 Eiropas Revīzijas Palātas 
īpašais ziņojums Nr. 1/2015 
“Iekšzemes ūdensceļu 
transports Eiropā: modālais 
īpatsvars un kuģojamības 
apstākļi nav ievērojami 
uzlabojušies kopš 2001. gada” 
(http://eca.europa.eu ).
13 Ievads 
06 
Tiek izmantoti vairāki dzelzceļa kravu pārvadājumu veidi, proti, pārvadājumi, ko 
veic, izmantojot atsevišķus vagonus (klients vēlas transportēt dažus vagonus, un 
vilciena sastāvu veido dažādu klientu vagoni), visu vilciena sastāvu vai blokvilcie ­
nu (klientam ir pietiekami daudz preču, lai izmantotu visu vilciena sastāvu), kā arī 
intermodālie vai kombinētie dzelzceļa un autoceļu pārvadājumi (konteineru vai 
autopiekabi novieto uz platformas).Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.2. attēlsGalvenās ieinteresētās personas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē
Jaunpienācējs
A
Jaunpienācējs
B
5
Regulatīvās iestādes: izveidotas, lai nodrošinātu taisnīgu un 
nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa tīklam un pakalpojumiem
Valstu drošības iestādes un Eiropas Dzelzceļa aģentūra6
Preces piegādā 
galapatērētājiem4 3
Infrastruktūras pārvaldītājs nosaka un 
pārvalda dzelzceļa 
infrastruktūru, kā arī veic 
tās apkopiJa izvēlas dzelzceļu, preces 
pārvadā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiCiti pārvadājumu veidi 
(autopārvadājumi, 
iekšzemes ūdensceļi u. c.)
2 1
Nosūtītāji izvēlas pārvadājumu veidu,kas visvairāk piemērotsto vajadzībāmPreces jātransportē uz ražotni vai ostu vai no ražotnes/ostas
Vēsturiskie
uzņēmumi
14 Ievads 
ES intervence saistībā ar dzelzceļa kravu 
pārvadājumiem
ES transporta politikas mērķi attiecībā uz kravu novirzīšanu no 
autoceļiem uz dzelzceļu
07 
Efektīvāku un ilgtspējīgāku pārvadājumu veidu, it īpaši dzelzceļa kravu pārva ­
dājumu, veicināšana ir bijusi ES politikas būtisks elements pēdējos 25 gadus. 
Eiropas Komisija jau 1992. gadā par vienu no saviem galvenajiem mērķiem no ­
teica uzdevumu mainīt dažādu transporta veidu īpatsvaru7. Komisija 2001. gadā 
apstiprināja, ka ir svarīgi atdzīvināt dzelzceļa nozari, nosakot mērķi līdz 2010. ga ­
dam saglabāt dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvaru Centrāleiropas un Austrum­
eiropas dalībvalstīs 35 % līmenī8. Visbeidzot, Komisija 2011. gadā noteica mērķi 
līdz 2030. gadam 30 % no kravu autopārvadājumiem, kuru attālums pārsniedz 
300 km, novirzīt uz citiem pārvadājumu veidiem, piemēram, dzelzceļa pārvadā ­
jumiem vai pārvadājumiem pa ūdensceļiem, un līdz 2050. gadam panākt, lai šis 
rādītājs pārsniegtu 50 %9.
Tiesiskais regulējums dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā
08 
ES politikas mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz 
dzelzceļu iestrādāti vairākos ES tiesību aktos, kuru pamatmērķis ir atvērt tirgu, 
nodrošināt nediskriminējošu piekļuvi, kā arī veicināt savstarpēju izmantojamību 
un drošību. Pieņemot trīs tiesību aktu kopumus dzelzceļa jomā un pārskatot pir ­
mo no šiem tiesību aktu kopumiem, ir izdevies gūt galvenokārt šādus panākumus 
(sk.  I pielikumu ):
— iepriekš integrētie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi ir sadalīti valsts infra ­
struktūras pārvaldītājos un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos;
— dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus bija pilnībā jāatver konkurencei, vēlākais, 
līdz 2007. gada 1. janvārim;
— ir izveidotas valstu regulatīvās iestādes, lai nodrošinātu taisnīgu un nediskri ­
minējošu piekļuvi dzelzceļa tīklam un pakalpojumiem;
— ir izveidota Eiropas Dzelzceļa aģentūra, kas atbildīga galvenokārt par drošības 
un savstarpējas izmantojamības standartu izstrādi, kā arī par tehnisko specifi ­
kāciju saskaņošanu. Aģentūra cieši sadarbojas ar valstu drošības iestādēm.7 Baltā grāmata “Kopējās 
transporta politikas turpmākā 
attīstība — globāla pieeja 
Kopienas satvara izstrādei 
ilgtspējīgas mobilitātes jomā”, 
COM(92) 494 galīgā redakcija, 
2.12.1992.
8 Baltā grāmata “Eiropas 
transporta politika 
2010. gadam: laiks pieņemt 
lēmumu”, 
COM(2001) 370 galīgā 
redakcija, 12.9.2001.
9 Baltā grāmata “Ceļvedis uz 
Eiropas vienoto transporta 
telpu — virzība uz 
konkurētspējīgu un 
resursefektīvu transporta 
sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā 
redakcija, 28.3.2011.
15 Ievads 
09 
Komisija 2013. gada janvārī pieņēma priekšlikumu ceturtajam tiesību aktu kopu ­
mam dzelzceļa jomā, lai pabeigtu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi. Šis 
tiesību aktu kopums ir strukturēts, pamatojoties uz diviem galvenajiem kompo ­
nentiem, proti, tehnisko komponentu (cita starpā Eiropas Dzelzceļa aģentūras 
lomas stiprināšana — tā kļūs par struktūru, kas atbildīga par drošības sertifikātu 
izdošanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un transportlīdzekļu apstiprinā ­
šanu visās dalībvalstīs) un pārvaldības un tirgus atvēršanas komponentu (it īpaši 
infrastruktūras pārvaldītāju lomas stiprināšana, kā arī vietējo pasažieru pārvadā ­
jumu tirgu atvēršana). Lai gan gandrīz trīs gadus notiek diskusijas par tehnisko 
komponentu, revīzijas laikā nedz Padome, nedz arī Eiropas Parlaments tiesību 
aktu kopumu vēl nebija apstiprinājuši.
10 
Papildus dzelzceļa tiesību aktu kopumiem un citiem tiesību aktiem10, kas vispārīgi 
piemērojami dzelzceļa nozarei, ir agrāk pieņemti īpaši tiesību akti, kuri attiecas 
vienīgi uz preču pārvadājumiem pa dzelzceļu. Komisija 2007. gadā pieņēma 
paziņojumu11, kurā ierosināja jaunu pasākumu kopumu, kas veicinātu Eiropas 
dzelzceļa tīkla izveidi, liekot īpašu uzsvaru uz kravas pārvadājumu koridoriem. 
Pieņemot Regulu (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem 
kravas pārvadājumiem, tika turpināta virzība atbilstīgi 2007. gada paziņojumam, 
kurā bija izklāstīti deviņu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru (DzKPK) atla ­
ses, organizācijas, pārvaldības un indikatīvas ieguldījumu plānošanas noteikumi 
(sk.  3. attēlu  un 1. izcēlumu ). Mērķis bija uzlabot dažādu ieinteresēto personu 
koordinēšanu saistībā ar satiksmes vadību, piekļuvi infrastruktūrai un ieguldī ­
jumiem dzelzceļa infrastruktūrā, kā arī uzlabot satiksmes nepārtrauktību dalīb ­
valstīs, liekot uzsvaru uz prioritātes piešķiršanu dzelzceļa kravu pārvadājumiem. 
Regulā (ES) Nr. 913/2010 ir īpaši prasīts izveidot vienas pieturas aģentūru katram 
dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoram, lai pārvaldītu infrastruktūras jaudas 
pieprasījumus kravas vilcieniem, kas koridorā šķērso vismaz vienu robežu.10 Direktīva 2012/34/ES, ar ko 
izveido vienotu Eiropas 
dzelzceļa telpu (šī koncepcija 
tika izstrādāta 2011. gadā 
publicētajā Baltajā grāmatā), 
Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2013. gada 
11. decembra Regula (ES) 
Nr. 1315/2013 par Savienības 
pamatnostādnēm Eiropas 
transporta tīkla attīstībai un ar 
ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/
ES.
11 Komisijas paziņojums “Ceļā uz 
dzelzceļa tīklu, kurā prioritāte 
ir kravu pārvadājumiem”, 
COM(2007) 608 galīgā 
redakcija, 18.10.2007.
16 Ievads 3. attēls
Šo karti, pamatojoties uz Regulu (ES) Nr. 913/2010, izstrādāja RailNetEurope  (RNE ) un saskaņoja ar visiem Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem.
Avots:  www.rne.eu , © RNE.Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori
Dzelzceļa	  kravu	  pārvadājumu	  koridoru	  (DzKPK)	  karte,	  2015.	  gads	  
Tostarp	  pagarinājumi,	  kuru	  darbību	  plānots	  uzsākt	  2016.	  gadā;	  Ke	  norādīK	  kā	  daļa	  no	  DzKPK	  
1.	  DzKPK	  
2.	  DzKPK	  
3.	  DzKPK	  
4.	  DzKPK	  
5.	  DzKPK	  
6.	  DzKPK	  
7.	  DzKPK	  
8.	  DzKPK	  
9.DzKPK	  Reina–Alpi	  
Ziemeļjūra–Vidusjūra	  
Skandināvija–Vidusjūra	  
AtlanKjas	  okeāns	  
BalKjas	  jūra–Adrijas	  jūra	  
Vidusjūra	  
Austrumi	  
Ziemeļjūra–BalKjas	  jūra	  
Čehijas	  Republika–Slovākija	  
Vairāku	  koridoru	  stacija	  
Viena	  koridora	  stacija	  
Turpmākie	  pagarinājumi	  
Patlaban	  noris	  būvniecība	  

17 Ievads 
Deviņu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru uzskaitījums un to darbības sākuma 
datums saskaņā art Regulu (ES) Nr. 913/201012
 ο1. DzKPK  — Reina–Alpi, aptver Nīderlandi, Beļģiju, Vāciju un Itāliju (darbības sākums — 2013. gada 
novembris).
 ο2. DzKPK — Ziemeļjūra–Vidusjūra, aptver Nīderlandi, Beļģiju, Luksemburgu un Franciju (darbības sā ­
kums — 2013. gada novembris).
 ο3. DzKPK — Skandināvija–Vidusjūra, aptver Zviedriju, Dāniju, Vāciju, Austriju un Itāliju (darbības sākums — 
2015. gada novembris).
 ο4. DzKPK — Atlantijas okeāns, aptver Portugāli, Spāniju un Franciju (darbības sākums — 2013. gada 
novembris).
 ο5. DzKPK — Baltijas jūra–Adrijas jūra, aptver Poliju, Čehijas Republiku, Slovākiju, Austriju, Itāliju un Slovēni ­
ju (darbības sākums — 2015. gada novembris).
 ο6. DzKPK — Vidusjūra, aptver Spāniju, Franciju, Itāliju, Slovēniju un Ungāriju (darbības sākums — 
2013. gada novembris).
 ο7. DzKPK — Austrumi, aptver Čehijas Republiku, Austriju, Slovākiju, Ungāriju, Rumāniju, Bulgāriju un Grieķi ­
ju (darbības sākums — 2013. gada novembris).
 ο8. DzKPK — Ziemeļjūra–Baltijas jūra, aptver Vāciju, Nīderlandi, Beļģiju, Poliju un Lietuvu (darbības sā ­
kums — 2015. gada novembris).
 ο9. DzKPK — Čehijas Republika–Slovākija, aptver Čehijas Republiku un Slovākiju (darbības sākums — 
2013. gada novembris).
12 Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas 
pārvadājumiem (OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp.).1. izcēlums
18 Ievads 
ES finansiālais atbalsts dzelzceļa kravu pārvadājumu 
infrastruktūrai
11 
Lai palīdzētu dalībvalstīm un reģioniem novirzīt kravas no autoceļiem uz dzelz ­
ceļu, ir pieejams ES finansiālais atbalsts ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā. 
Laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam no ES budžeta tika atvēlēti aptuveni 28 mil ­
jardi EUR: 23,5 miljardi EUR — lai īstenotu kohēzijas politiku (Eiropas Reģionālās 
attīstības fonds (ERAF)13 un Kohēzijas fonds14) — un 4,5 miljardi EUR — saskaņā 
ar Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) programmu15, ko, sākot no 2014. gada, aizstāja 
ar Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI)16. Finansējuma apjoms, 
ko ES piešķīrusi dzelzceļa infrastruktūras projektiem katrā dalībvalstī, norādīts 
II pielikumā .
12 
Divu galveno ES dzelzceļa infrastruktūras projektu finansējuma avotu darbības 
pamatā ir šādi turpmāk izklāstītie nosacījumi.
a) ERAF un Kohēzijas fonda līdzfinansētos projektus īsteno saskaņā ar Komisijas 
(Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ģenerāldirektorāts) un dalībvalstu 
dalītu pārvaldību. Projektus parasti atlasa valstu vadošās iestādes no priekš ­
likumiem, ko iesniegušas īstenošanas iestādes, kuras daudzos gadījumos 
ir infrastruktūras pārvaldītāji. Komisija izvērtē lielos investīciju projektus, 
kuru kopējās izmaksas pārsniedz 50 miljonus EUR (dzelzceļa infrastruktūras 
projekti parasti ir šādi projekti), kā arī izvērtē valstu iestāžu iesniegtās dar ­
bības programmas — ar to palīdzību tiek īstenoti visi projekti (neatkarīgi no 
projekta izmaksām). Līdzfinansējuma apmērs var būt līdz pat 85 %.
b) Par tādu projektu tehniskās un finansiālās īstenošanas pārvaldību, kas līdzfi ­
nansēti no TEN-T  programmas, ir atbildīga Inovācijas un tīklu izpildaģentūra 
(INEA ), kura darbojas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta pārrau ­
dzībā; Komisija ir atbildīga par ikviena dalībvalstu iestāžu iesniegtā projekta 
apstiprināšanu. Līdzfinansējuma likmes atšķiras — līdz 20 % būvdarbu pro ­
jektiem, līdz 30 % pārrobežu projektiem un līdz 50 % pētījumiem17.13 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2006. gada 5. jūlija 
Regula (EK) Nr. 1080/2006 par 
Eiropas Reģionālās attīstības 
fondu un Regulas (EK) 
Nr. 1783/1999 atcelšanu 
(OV L 210, 31.7.2006., 1. lpp.).
14 Padomes 2006. gada 11. jūlija 
Regula (EK) Nr. 1084/2006 par 
Kohēzijas fonda izveidi un 
Regulas (EK) 
Nr. 1164/94 atcelšanu 
(OV L 210, 31.7.2006., 79. lpp.).
15 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2010. gada 7. jūlija 
Lēmums Nr. 661/2010/ES par 
Savienības pamatnostādnēm 
Eiropas transporta tīkla 
attīstībai (pārstrādāta 
redakcija) (OV L 204, 5.8.2010., 
1. lpp.).
16 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2013. gada 
11. decembra Regula (ES) 
Nr. 1316/2013, ar ko izveido 
Eiropas infrastruktūras 
savienošanas instrumentu, 
groza Regulu (ES) 
Nr. 913/2010 un atceļ Regulu 
(EK) Nr. 680/2007 un Regulu 
(EK) Nr. 67/2010 (OV L 348, 
20.12.2013., 129. lpp.).
17 Atbilstīgi EISI, ar ko 2014.–
2020. gadā aizstāj TEN-T , 
dzelzceļa projekti var saņemt 
līdzfinansējumu līdz 20 % 
apmērā no attiecināmām 
izmaksām būvdarbu 
projektiem, un 
līdzfinansējumu var palielināt 
līdz 30 % dzelzceļa projektiem, 
kuru īstenošana risina 
nepietiekamas caurlaides 
spējas problēmu, un līdz 40 % 
dzelzceļa projektiem, kuri 
saistīti ar pārrobežu posmiem.
19 Ievads 
13 
ES sniegtais finansiālais atbalsts18 ir paredzēts galvenokārt jaunu dzelzceļa līniju 
izbūvei vai esošo līniju renovācijai un uzlabošanai, kas parasti ietver ātruma un 
asslodzes palielinājumu vai pielāgošanos savstarpējas izmantojamības prasī ­
bām19. Izņemot projektus, kurus īsteno saistībā ar līnijām, ko izmanto vienīgi 
pasažieru vilcieni (parasti ātrgaitas līnijas), vai retos gadījumos saistībā ar līnijām, 
ko izmanto vienīgi kravas vilcieni, ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā sniedz 
ieguvumu attiecībā uz abiem pārvadājumu veidiem. 2. Izcēlumā  īsumā aprakstīti 
divi raksturīgākie infrastruktūras projektu veidi, ko Palāta pārbaudīja šīs revīzijas 
laikā.18 ES finansiālo atbalstu 
atsevišķiem projektiem piešķir, 
lai papildinātu dalībvalsts 
finansējumu, piemērojot 
dažādas līdzfinansējuma 
likmes atkarībā no 
finansējuma avota.
19 Nelielā apmērā no ES budžeta 
atbalsta arī ieguldījumus 
ritošajā sastāvā; vairāku ar 
infrastruktūru nesaistītu 
darbību mērķis bija atbalstīt 
ES dzelzceļa politikas 
īstenošanu (realizējot TEN-T  un 
EISI programmas), kā arī 
pētniecības projektus 
(piemēram, saistībā ar 
kopuzņēmumu Shift2Rail , ko 
izveidoja pēc tam, kad stājās 
spēkā Padomes 2014. gada 
16. jūnija 
Regula (ES) Nr. 642/2014 
(OV L 177, 17.6.2014., 9. lpp.), lai 
veicinātu un koordinētu 
pētniecību un inovāciju 
dzelzceļa produktu, procesu 
un pakalpojumu jomā). Taču 
šie projekti šajā revīzijā netika 
iekļauti tieši.
20 Ievads 
Piemēri par līdzfinansētajiem dzelzceļa infrastruktūras projektiem, kuru mērķis ir 
panākt uzlabojumu kravu pārvadājumu jomā2. izcēlums
1. fotoattēls. Žironas preču stacijas–Figeresas apvedceļa 
projekts (Spānija).
2. fotoattēls. Kravas vilciens šķērso rekonstruēto 
Brečlavas dzelzceļa savienojumu (Čehijas 
Republika).a) Viens no pārbaudītajiem projektiem Spānijā 
ietvēra sliežu ceļu renovāciju, divu vilciena re ­
zerves ceļu izbūvi un trešās sliedes pievienošanu 
esošajām sliedēm, lai līniju varētu izmantot gan 
Ibērijas pussalas sliežu platuma standarta vilcieni 
(sk. 62. punkta e) apakšpunktu), gan arī Eiropas 
sliežu platuma standarta vilcieni. Līdzfinansējuma 
likme bija 10 % saskaņā ar TEN-T  programmu, un 
projekts saņēma pavisam 6,1 miljonu EUR.
b) Kāds cits Čehijas Republikā pārbaudīts projekts 
ietvēra dzelzceļa savienojuma renovāciju un mo ­
dernizāciju, galvenokārt, lai palielinātu asslodzes 
kategoriju. Projektu līdzfinansēja no Kohēzijas 
fonda, un līdzfinansējuma likme bija 85 %. ES ie ­
guldījums bija aptuveni 59,9 miljoni EUR.
21
 Revīzijas tvērums un pieeja
14 
Šīs revīzijas laikā Palāta izvērtēja, vai ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu 
veicināšanā ir bijusi efektīva. Šajā nolūkā Palāta pārbaudīja, vai:
— kopš 2000. gada ir uzlabojušies darbības rezultāti dzelzceļa kravu pārvadāju ­
mu jomā ES, it īpaši modālā īpatsvara un pārvadātā apjoma ziņā;
— stratēģiskais un regulatīvais satvars, ko izveidojusi Komisija un dalībvalstis, ir 
veicinājis dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju;
— pieejamais ES finansējums ir atbilstīgi novirzīts konkrētu infrastruktūras vaja ­
dzību nodrošināšanai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.
15 
Palāta veica revīziju no 2014. gada vidus līdz 2015. gada vidum Komisijā, INEA  un 
piecās dalībvalstīs (Čehijas Republikā, Vācijā, Spānijā, Francijā un Polijā)20. Šajās 
dalībvalstīs vismaz daļēji atrodas visi dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori. Revi ­
denti iztaujāja darbiniekus Komisijas dienestos un dalībvalstu iestādēs (transpor ­
ta ministrijas, infrastruktūras pārvaldītāji, regulatīvās struktūras, drošības iestādes 
u. c.), kā arī dzelzceļa kravu pārvadātājus (gan vēsturiskie dzelzceļa pārvadājumu 
uzņēmumi, gan arī jaunpienācēji) pārstāvjus un citas ieinteresētās personas (kra ­
vu nosūtītāji, transporta asociāciju pārstāvji u. c.).
16 
Revīzija aptvēra laikposmu no 2001. gada, kad Komisija apstiprināja savu mērķi 
veicināt ekoloģisku pārvadājumu veidu izmantošanu, it īpaši dzelzceļa pārvadā ­
jumus. Palāta arī apzināja labu praksi, ja tas bija iespējams, lai to varētu izmantot 
ieinteresētās personas citās dalībvalstīs.20 Čehijas Republika, Spānija un 
Polija ir trīs valstis, kuras 
2007.–2013. gadā saņēma 
lielāko kopējo ES finansējumu 
dzelzceļam; savukārt Vācija un 
Francija šajā laikposmā ir 
saņēmušas lielāko TEN-T  
finansējumu dzelzceļa 
projektiem.
22 Revīzijas tvērums un pieeja 
17 
Palāta iepriekšējā ziņojumā21 jau uzsvēra vairākus šķēršļus spēcīgas un konku ­
rētspējīgas Eiropas dzelzceļa pārvadājumu nozares attīstībai, un tie bija šādi: 
dzelzceļa infrastruktūra bija slikti pielāgota Eiropas līmeņa pakalpojumiem 
(galvenokārt trūka pārrobežu savienojumu, sastrēgumi nozīmīgās asīs, nepie ­
ciešamība modernizēt infrastruktūru); savstarpējas izmantojamības problēmas 
radīja tas, ka Eiropas dzelzceļa tīkls ir sistēma, ko veido dalībvalstu dzelzceļa tīkli 
ar īpašām tehniskajām un ekspluatācijas īpatnībām un administratīvajām proce ­
dūrām; nepieciešamība attīstīt konkurētspējīgu dzelzceļa pārvadājumu tirgu. Lai 
gan lielākā daļa šo šķēršļu joprojām ir jālikvidē, konkrēti, pieņemot un ieviešot 
4. dzelzceļa tiesību aktu kopumu, šajā ziņojumā uzmanība pievērsta galvenokārt 
situācijai dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā. Turklāt tika ņemts vērā arī nesen 
veikts pētījums, kuru bija pasūtījis Eiropas Parlaments un kurā analizēti ES iegul ­
dījumu dzelzceļa infrastruktūrā rezultāti, lietderīgums un efektivitāte22.
18 
Pārskatīšanai tikai izvēlēti arī 18 dzelzceļa infrastruktūras projekti, kas 2007.–
2013. gadā līdzfinansēti no Kohēzijas fonda, ERAF un TEN-T  programmas līdzek ­
ļiem. Visiem minētajiem projektiem vismaz zināmā mērā bija jāsniedz ieguldījums 
dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā. III pielikumā  iekļauts Palātas pārbaudīto 
projektu uzskaitījums.21 Īpašais ziņojums Nr. 8/2010 
“Transporta darbības rezultātu 
uzlabošana Eiropas dzelzceļa 
pārvadājumu asīs. Vai 
ieguldījumi ES dzelzceļa 
infrastruktūrā ir bijuši 
efektīvi?” ( http://eca.euroepa.
eu).
22 Eiropas Parlaments, 
Iekšpolitikas 
ģenerāldirektorāts, “Pētījums 
par dzelzceļa infrastruktūras 
finansēšanas rezultātiem un 
efektivitāti Eiropas Savienībā”, 
2015. gads.
23
 Apsvērumi
Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti 
ES kopumā joprojām nav apmierinoši
Autopārvadājumi joprojām ir vadošais kravu pārvadājumu 
veids ES
19 
Neskatoties uz Komisijas īstenotajiem centieniem pēc Baltās grāmatas pieņem ­
šanas 2001. gadā, dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES kopumā 
joprojām nav apmierinoši. Gada laikā pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms laik ­
posmā no 2000. līdz 2012. gadam saglabājās salīdzinoši stabils (aptuveni 400 mil ­
jardi tonnkilometru). Taču, kā redzams 4. attēlā , pa autoceļiem pārvadāto kravu 
apjoms šajā laikposmā palielinājās (no 1522 līdz 1693 miljardiem tonnkilometru). 4. attēlsIekšzemes autopārvadājumi ES, miljardi tonnkilometru
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat  datiem.2000. g.
2001. g.
2002. g.
2003. g.
2004. g.
2005. g.
2006. g.
2007. g.
2008. g.
2009. g.
2010. g.
2011. g.
2012. g.Miljardi tonnkilometru3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Kopējie iekšzemes
pārvadājumi
Autopārvadājumi
Dzelzceļa pārvadājumi
Pārvadājumi pa iekšzemes
ūdensceļiem
24 Apsvērumi 
20 
Tādējādi dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus daļa, kas izteikta kā procentuālā 
daļa no kopējiem iekšzemes kravu pārvadājumiem, ir nedaudz samazinājusies. Tā 
tirgus daļa ir samazinājusies no 19,7 % 2000. gadā līdz 17,8 % 2013. gadā, savukārt 
pa autoceļiem pārvadāto kravu apjoms attiecīgajā laikposmā ir nedaudz palieli ­
nājies no 73,7 % līdz 75,4 %. Šāda tendence apdraud mērķi, kas noteikts Komisijas 
2011. gada Baltajā grāmatā, proti, līdz 2030. gadam 30 % no kravām, ko pa auto ­
ceļiem pārvadā attālumos, kuri pārsniedz 300 km, novirzīt uz citiem transporta 
veidiem, piemēram, uz dzelzceļu vai pa ūdensceļiem.
21 
Taču Palātas analīze parādīja, ka Šveicei, lai gan tā ir salīdzinoši neliela un kalnai ­
na valsts, kurā nav ievērojamas smagās rūpniecības nozares, kopš 2000. gada ir 
izdevies saglabāt savu kravu pārvadājumu modālo īpatsvaru virs 40 %, 2013. gadā 
sasniedzot 48 % līmeni. Regulatīvie pasākumi (piemēram, smago transportlīdzek ­
ļu maksa, subsīdijas kombinētajiem pārvadājumiem, nakts un nedēļas nogales 
braukšanas aizliegums, kā arī ierobežojumi attiecībā uz kravas automobiļu mak ­
simālo pieļaujamo svaru un gabarītiem) apvienojumā ar ieguldījumiem dzelzceļa 
līniju renovācijā un jaunu līniju izbūvē (it īpaši Alpus šķērsojošie tuneļi) ir veicinā ­
juši dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultātu uzlabošanos Šveicē. ES val ­
stīs līdzīgs pieaugums ir vērojams Austrijā, kura arī īstenoja līdzīgus regulatīvus 
pasākumus.
22 
Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ir atšķirīgi citās pasaules valstīs, 
kurās tas bieži vien ir dominējošais pārvadājumu veids, un tirgus daļa sasniedz 
40 % vai vairāk procentus (piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs, Austrālijā, 
Ķīnā, Indijā un Dienvidāfrikā)23. Šāda situācija radusies tāpēc, ka lielu daļu izejvielu 
pārvadā pa dzelzceļu, minētajās valstīs, kas aizņem plašu teritoriju, uz dzelzceļa 
pakalpojumiem attiecas vienots tiesiskais regulējums, valodu režīms un tehniskās 
sistēmas: ņemot to vērā, situāciju šajās valstīs nevar viennozīmīgi salīdzināt ar 
situāciju Eiropas Savienībā.
Dažām dalībvalstīm tomēr ir izdevies palielināt pa dzelzceļu 
pārvadāto preču īpatsvaru
23 
Eiropas Savienībā vispārējās lejupējās tendences iespējamie iemesli ir dažādas 
problēmas, ar ko dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei nākas saskarties daudzās 
dalībvalstīs un ko radīja Eiropas dzelzceļa tirgus sadrumstalotība, kas noveda pie 
tīkla sadalīšanās vairākos segmentos dažādās valstīs. Cita starpā tās ir konkuren ­
ces trūkums tirgū, dzelzceļa satiksmes vadības procedūras, kas nav pielāgotas 
dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzībām, kā arī citi administratīvie un tehniskie 
ierobežojumi. Stāvokli pasliktina novecojusi infrastruktūra, kura jau vairākus 
gadus atstāta novārtā, pievēršoties autopārvadājumiem, — dzelzceļa infrastruk ­
tūras projektu galvenais mērķis ir attīstīt ātrgaitas satiksmes līnijas.23 Starptautiskās dzelzceļu 
savienības ( UIC) portāls, kā arī 
Eiropas Komisijas statistikas 
rokasgrāmata “ES transports 
skaitļos”, 2014. gads.
25 Apsvērumi 
24 
Lai gan situācija dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā kopumā gan modālā īpatsva ­
ra, gan arī pārvadātā kravu apjoma ziņā joprojām ir neapmierinoša, problēmas 
nopietnība dažādās Eiropas Savienības dalībvalstīs atšķiras. Palātas veiktā Euro -
stat datu analīze liecina, ka kopumā 10 dalībvalstīs no 26 laikposmā no 2000. līdz 
2013. gadam ir palielinājies24 dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars. 
Savukārt citās dalībvalstīs, piemēram, visās Centrāleiropas un Austrumeiropas 
dalībvalstīs, kur modālais īpatsvars 2000. gadā bija salīdzinoši augsts, darbības 
rezultāti ir pasliktinājušies. Turklāt Palātas analīze norāda arī uz to, ka gan dzelz ­
ceļa kravu pārvadājumu īpatsvara palielinājums, gan samazinājums ir vērojams 
neatkarīgi no panāktā modālā īpatsvara (sk.  1. tabulu ). Statistikas dati par visām 
dalībvalstīm sniegti IV pielikumā .24 Balstoties uz Eurostat  datiem 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Kiprā un Maltā 
nav dzelzceļa tīkla.1. tabulaDzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars ES
Dzelzceļa kravu pārvadājumu 
modālais īpatsvars 2013.  gadāDzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars 2013. gadā un tendence laikposmā no 2000. līdz 
2013.  gadam
Virs 40 %Austrija (42,1  %)
Igaunija (44,1 %) un Latvija (60,4 %)
No 30 % līdz 40 %Zviedrija (38,2 %)
Lietuva (33,6 %)
No 20 % līdz 30 %Vācija (23,5 %)  un Somija (27 ,8 %)
Čehijas Republika (20,3  %),  Ungārija (20,5  %), Slovākija (21,4  %) un Rumānija (21,9  %)
No 10 % līdz 20 %Itālija (13 %), Apvienotā Karaliste (13,2 %), Beļģija (15,1 %) un Dānija (13,2 %)
Francija (15  %), Polija  (17 %), Horvātija (17 ,4 %), ES vidējais rādītājs (17 ,8 %)  un Slovēnija (19,3 %)
Zem 10 %Nīderlande (4,9 %)
Īrija (1,1 %), Grieķija (1,2 %), Luksemburga (2,4 %), Spānija (4,6  %), Portugāle (5,9 %) un Bulgārija (9,1 %)
Piezīme . Dalībvalstis, kuras apmeklētas saistībā ar šo revīziju, kā arī ES vidējais rādītājs, izcelti treknrakstā.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eurostat  datiem.
26 Apsvērumi 
25 
Attiecībā uz dalībvalstīm, kuras apmeklētas saistībā ar šo revīziju, jānorāda, ka pa 
dzelzceļu pārvadāto preču modālais īpatsvars laikposmā no 2000. līdz 2013. ga ­
dam samazinājās četrās no šīm dalībvalstīm (Čehijas Republikā, Spānijā, Francijā 
un Polijā) un palielinājās vienā dalībvalstī (Vācijā) — sk.  5. attēlu  un V pielikumu .5. attēlsDzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars 
(iekšzemes kravu pārvadājumi), %
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eurostat  datiem.051015202530354045
ES Čehijas Republika Vācija Spānija Francija Polija2000. g.
2013 . g.
27 Apsvērumi 
26 
It īpaši Čehijas Republikā un Polijā dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultā ­
ti ir pasliktinājušies tādu iemeslu dēļ kā dzelzceļa tīkla sliktais stāvoklis (situāciju 
neuzlabo arī tas, ka abās šajās dalībvalstīs prioritāte ir piešķirta ES finansējuma 
novirzīšanai autoceļiem), salīdzinoši augstās piekļuves maksas, kā arī regulatīvās 
iestādes neatkarības trūkums (sk. 43. punktu un 3. tabulu ) (it īpaši Čehijas Repub ­
likā). Minēto iemeslu dēļ šīs divas dalībvalstis nav spējušas sasniegt 2001. gada 
Baltajā grāmatā noteiktos mērķus attiecībā uz Centrāleiropas un Austrumeiropas 
dalībvalstīm. Situāciju Spānijā negatīvi ir ietekmējis lēnais un nepabeigtais tirgus 
liberalizācijas process, savukārt Francijā darbības rezultātus negatīvi ir ietekmējis 
tas, ka netiek piemērota smago transportlīdzekļu maksa un dzelzceļa kravu pār ­
vadājumiem tiek piedāvātas sliktas kvalitātes vilcienu ceļi.
27 
Vācijā salīdzinoši lielais dzelzceļa kravu īpatsvars izveidojies ne tikai valsts cen ­
trālās atrašanās vietas un augstās rūpniecības intensitātes dēļ, bet arī savlaicīgās 
dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas, smago transportlīdzekļu ceļu 
nodevas ieviešanas 2005. gadā un salīdzinoši spēcīgas un neatkarīgas regulatīvās 
iestādes darbības dēļ.
Dzelzceļa kravu pārvadājumu sliktos darbības rezultātus 
negatīvi ietekmējis arī vilcienu mazais ātrums
28 
Dzelzceļu kravu pārvadājumu sliktos darbības rezultātus kravu apjoma un modālā 
īpatsvara ziņā ES nav palīdzējis uzlabot arī kravas vilcienu vidējais komercātrums. 
Vienkārši sakot, kravas vilcieni brauc lēni, un to ātrums pēdējā desmitgadē nav 
ievērojami palielinājies. Dažos starptautiskās satiksmes maršrutos tie brauc ar 
vidējo ātrumu tikai aptuveni 18 km/h25. Viens no iemesliem ir valstīs darbojošos 
infrastruktūras pārvaldītāju vājā sadarbība26. Centrāleiropas un Austrumeiropas 
dalībvalstīs vidējais ātrums ir 20–30 km/h. Piemēram, revidenti konstatēja, ka 
Polijā 2014. gadā kravas vilcienu vidējais komercātrums bija 22,7 km/h.
29 
Tomēr Palātas analīze parādīja, ka dažos dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros 
situācija ir ievērojami labāka (piemēram, 1. DzKPK Reina–Alpi), kur vidējais ātrums 
ir aptuveni 50 km/h27. Šāds ātrums ir tuvāks kravas transportlīdzekļu vidējam 
ātrumam (aptuveni 60 km/h).25 Kravas vilcienu vidējo ātrumu 
mēra, sākot ar vilciena 
atiešanu no stacijas līdz tā 
pienākšanai galastacijā: tas 
nav ātrums, ko vilciens ir 
attīstījis no “no durvīm līdz 
durvīm”, jo kravas vilcieni 
parasti nesniedz 
pakalpojumus “no durvīm līdz 
durvīm”, tas ir ātrums starp 
dažādām apkalpes vietām 
(vilcienu sastāvu 
komplektēšana vai tehniskās 
apkopes iekārtas, šķirotavas 
u. tml.).
26 Komisijas darba dokuments 
“Ceturtā dzelzceļa tiesību akta 
kopuma ietekmes 
novērtējums” (21. lpp.), 
SWD(2013) 12 final, 30.1.2013., 
21. lpp.
27 Piemēram, 1. koridorā 
Reina–Alpi.
28 Apsvērumi 
Daudzi stratēģiskie un regulatīvie aspekti liedz 
dzelzceļa kravu pārvadājumiem kļūt 
konkurētspējīgākiem
Dzelzceļa kravu pārvadājumi jāpadara ekonomiski pievilcīgi, 
lai varētu sasniegt ES transporta politikas mērķus
30 
Katru dienu ES uz ražotnēm, uz noliktavām un galapatērētājiem tiek piegādāti 
vairāki tūkstoši tonnu preču. Dzelzceļa kravu pārvadājumi (gan atsevišķi, gan 
arī kombinācijā ar autopārvadājumiem) tieši konkurē ar kravu autopārvadāju ­
miem — kravu nosūtītāji regulāri salīdzina abus pārvadājumu veidus, pieņemot 
lēmumu par to, kuru no tiem izmantot. Kravu nosūtītāji, protams, izvēlas to, kas 
vislabāk atbilst viņu vajadzībām, galvenokārt ņemot vērā uzticamību, cenu, klien ­
tu apkalpošanu, biežumu, kā arī transportēšanas ilgumu28. Citiem vārdiem sakot, 
kravu nosūtītāji izvēlas pārvadājumu veidu, pamatojoties nevis uz ES politikas 
prioritātēm, bet gan uz uzņēmējdarbības apsvērumiem.
31 
Kā minēts iepriekš, daži produkti, piemēram, izejvielas, pēc to būtības ir vairāk 
piemēroti transportēšanai pa dzelzceļu (sk. 4. punktu). Taču konkurencē ar auto ­
pārvadājumiem attiecībā uz citiem preču veidiem dzelzceļa nozare saskaras ar 
vairākām problēmām, kuras ietekmē kravu nosūtītāju izvēli, piemēram, satiksmes 
grafiks, piekļuves maksas vai precizitāte (sk.  6. attēlu ).28 Tiek ņemts vērā arī zudumu un 
bojājumu risks, elastīgums un 
ietekme uz vidi ( avots : Eiropas 
Intermodālo pārvadājumu 
asociācija, “2011. un 2012. gada 
intermodālo pārvadājumu 
gadagrāmata”).
29 Apsvērumi 
Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares un autopārvadājumu nozares salīdzinājums 
priekšrocību aspektā
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.6. attēls
Vilcieni parasti ir jāaptur,
lai nomainītu lokomotīvi, 
vadītāju u. c.Kravu pārvadājumiem ir 
zemāka prioritāte uz sliežu 
ceļiemMaksu piemēro par katru 
izmantoto sliežu ceļu kilometruNetiek veikti pārvadājumi 
“no durvīm līdz durvīm”Ierobežots skaits dzelzceļa 
pārvadājumu uzņēmumuViena lokomotīve un viens 
vadītājs katrai valstijSavlaicīgi ceļu pieprasījumi
Robežu šķērsošanaSatiksmes 
vadībaPiekļuves maksasPirmais un pēdējais kmStarpmodāla 
konkurenceAdministratīvie 
šķēršļiPiekļuve 
infrastruktūrai
Pirms 
pārvadājuma 
veikšanas
Uzticamība un 
pārvadājumu 
ilgumsElastīgums
 un cenaBiežums, klientu 
apkalpošana un 
cenaElastīgums un 
cena
18 %
no iekšzemes kravu 
pārvadājumiem75 %
no iekšzemes kravu 
pārvadājumiemRetāka 
apstāšanāsKravu 
pārvadājumiem 
nav nelabvēlīgāki
 nosacījumiDažās valstīs 
bez maksasTiek veikti 
pārvadājumi “no 
durvīm līdz 
durvīm”Ievērojams skaits
autopārvadājumu
uzņēmumuViena kravas 
automašīna un viens 
vadītājs visā ESNav nepieciešams 
iepriekšējs 
pieprasījums
Pārvadājumu 
posmsRAŽOTNEDzelzceļa
pārvadājumiAutopārvadājumi
Elastīgums
Cena
Pārvadājumu
ilgums
30 Apsvērumi 
Komisija ir īstenojusi pasākumus ar mērķi uzlabot 
nosacījumus attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, 
taču vēl ir tāls ceļš ejams, lai pabeigtu Eiropas vienotās 
dzelzceļa telpas izveidi
32 
Komisija pēdējo 15 gadu laikā ir īstenojusi pasākumus, lai uzlabotu nosacījumus 
preču pārvadājumiem pa dzelzceļu. Konkrēti, tā ir izstrādājusi vairākus atšķirīgus 
dzelzceļa tiesību aktu kopumus un citus tiesību aktus (sk. 8.–10. punktu). Minēto 
pasākumu mērķis bija atvērt valstu tirgus, saskaņot noteikumus, mērķtiecīgāk 
novirzīt ES finansējumu ilgtspējīgiem transporta veidiem un padarīt dzelzceļus 
konkurētspējīgākus un lielākā mērā savstarpēji izmantojamus ES līmenī, lai izvei ­
dotu Eiropas vienoto dzelzceļa telpu.
Pārkāpumu procedūras
33 
Lai nodrošinātu minēto nosacījumu faktisku īstenošanu, Komisija ir uzsākusi ievē ­
rojamu skaitu pārkāpumu procedūru saistībā ar Direktīvu 91/440/EEK un Direk ­
tīvu 2001/14/EK29 (sk.  2. tabulu ). No 26 valstīm30 14 valstīs šīs procedūras beidzās 
ar Eiropas Savienības Tiesas spriedumu. Pārkāpumu iemesli visbiežāk sastopami 
šādās jomās: nav darbības rezultātu shēmas, kas radītu stimulus dzelzceļa tīkla 
darbības rezultātu uzlabošanai, vēsturiskā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma un 
infrastruktūras pārvaldītāja saimnieciskās darbības pārskatu nodalīšana, piekļu ­
ves maksu aprēķināšana, kā arī pārejas pasākumu nepaziņošana. Turklāt Komisija 
papildus ir sākusi pārkāpumu procedūras saistībā ar Dzelzceļu drošības direk ­
tīvu un Savstarpējas izmantojamības direktīvu (attiecīgi Direktīvas 2004/49/EK 
un 2008/57/EK).
34 
Pret piecām apmeklētajām dalībvalstīm pārkāpuma procedūras uzsāktas gal ­
venokārt saistībā ar piekļuves maksām, ko nosaka infrastruktūras pārvaldītājs, 
saistībā ar regulatīvo iestāžu un infrastruktūras pārvaldītāju neatkarību, dar ­
bības rezultātu shēmas neesamību, transponēšanas pasākumu nepaziņošanu, 
jaudas sadales noteikumiem, kā arī saistībā ar vēsturiskā dzelzceļa pārvadājumu 
uzņēmuma un infrastruktūras pārvaldītāja saimnieciskās darbības pārskatu 
nodalīšanu.29 Ja dalībvalsts ES direktīvas 
netransponē savos valsts 
tiesību aktos vai ja pastāv 
aizdomas par Savienības 
tiesību aktu pārkāpumu, 
Komisija var uzsākt formālu 
pārkāpuma procedūru. Šāda 
procedūra sastāv no vairākiem 
posmiem, kas paredzēti 
Līgumos, un katru no tiem 
nosaka oficiālā lēmumā.
30 Kiprā un Maltā nav dzelzceļa 
tīkla.
31 Apsvērumi 2. tabulaPārkāpuma procedūras
Pārkāpuma procedūras, kuru īstenošanas rezultātā Eiropas Savienības Tiesa pieņēmusi nolēmumu, kurā secināts, ka attiecīgā dalīb -
valsts nav pareizi transponējusi/  īstenojusi ES  tiesību aktu
Dalībvalsts JomaDarbības rezultātu shēmas neesamība
Kontu nodalīšana
Maksas par piekļuvi sliežu ceļiem 
aprēķināšana
Transponēšanas pasākumu nepaziņošana
Infrastruktūras nodrošināšanas izmaksu 
samazināšana un piekļuves maksu līmenis
Tiešo izmaksu principa piemērošana 
piekļuves maksu aprēķināšanā
Jaudas sadales noteikumi
Infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība 
(ceļu iedalīšana)
Infrastruktūras pārvaldītāja neatkarība 
pārvaldības veikšanā (maksu noteikšana)
Infrastruktūras pārvaldītāja rēķinu finan -
siālais līdzsvars
Regulatīvās iestādes lēmumu pārsūdzība
Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu 
pārvaldības neatkarība
Bulgārija √ √
Čehijas 
Republika√ √ √ √
Vācija √1√
Īrija √
Grieķija √ √
Spānija √ √ √
Francija √ √1√
Itālija √1√
Ungārija √ √ √
Austrija √1
Polija √ √1√ √
Portugāle √ √
Slovēnija √ √ √ √
Apvienotā Karaliste √
1 Lietas joprojām tiek izskatītas.
1. piezīme. Šajā revīzijā apmeklētās dalībvalstis izceltas treknrakstā.
2. piezīme. To pārkāpumu procedūru skaits, uz kurām atsaucas Revīzijas palāta, attiecas tikai uz procedūrām saistībā ar Direktīvām 91/440/EEK 
un 2001/14/EK. Pārkāpumu procedūras, kas uzsāktas papildus, attiecas uz Dzelzceļu drošības direktīvu un Savstarpējas izmantojamības direktīvu 
(attiecīgi Direktīvas 2004/49/EK un 2008/57/EK).
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Komisijas datiem.
32 Apsvērumi 
Citi pasākumi
35 
Komisija ir atbalstījusi arī dažādu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares ieintere ­
sēto personu darbības koordināciju, veicinot tādu platformu un darba grupu at ­
tīstību kā, piemēram, Eiropas dzelzceļa transporta regulatīvo iestāžu tīkls ( ENRRB ), 
Dzelzceļa Infrastruktūras pārvaldītāju Eiropas platforma ( PRIME ) un Dzelzceļa uz ­
ņēmumu dialogs, kā arī ieceļot Eiropas koordinatorus tīkla koridoriem un atseviš ­
ķu koordinatoru Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmai ( ERTMS )31. Komisija 
ir izveidojusi arī deviņus dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus — katru ar savu 
pārvaldības struktūru un vienas pieturas aģentūru, lai nodrošinātu labu koordi ­
nāciju satiksmes vadībai, infrastruktūras piekļuvei, kā arī ieguldījumiem dzelzceļa 
infrastruktūrā (sk. 10. punktu).
36 
Neskatoties uz šiem centieniem, revīzijas laikā tika konstatēts, ka vēl ir daudz 
darāmā, lai panāktu Eiropas vienotās dzelzceļa telpas izveidi, — ES dzelzceļa 
tīkls joprojām ir sistēma, ko veido 26 atšķirīgi dzelzceļa tīkli (Maltai un Kiprai nav 
dzelzceļa tīkla), kuri nav pilnībā savstarpēji izmantojami. Kontinentā darbojas 
dažādi infrastruktūras pārvaldītāji (katrā dalībvalstī ir vismaz viens dominējošais 
infrastruktūras pārvaldītājs) un valstu drošības iestādes, turklāt ir spēkā lielā mērā 
atšķirīgi dalībvalstu noteikumi, kas reglamentē ceļu iedalīšanu, pārvaldību, cenu 
noteikšanu un citus jautājumus. Visi minētie apsvērumi traucē dzelzceļa kravu 
pārvadājumu konkurētspējai.
Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas jomā 
dalībvalstis ir panākušas atšķirīgu progresu, turklāt joprojām 
saglabājas pret konkurenci vērsta prakse
Vēsturisko kravu pārvadātāju situācija
37 
Vēsturiski katrā no 26 dalībvalstīm viens integrēts uzņēmums bija atbildīgs par 
dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un transporta pakalpojumu sniegšanu. Pir ­
majā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, ko pieņēma 2001. gadā, tika prasīts zināmā 
mērā nodalīt infrastruktūras pārvaldītāju un vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu 
uzņēmumu (kravu pārvadātāju) darbības.31 Šie koordinatori rīkojas Eiropas 
Komisijas vārdā un interesēs. 
To pilnvaras cita starpā ir 
izstrādāt attiecīgā koridora 
darba plānu, atbalstīt un 
uzraudzīt darba plāna 
īstenošanu, regulāri rīkot 
apspriedes koridora forumā, 
sniegt ieteikumus tādās jomās 
kā pārvadājumu attīstība 
koridoros vai piekļuve 
finansējuma avotiem, kā arī 
vienu reizi gadā sniegt 
ziņojumus Eiropas 
Parlamentam, Padomei, 
Komisijai un dalībvalstīm par 
panākto progresu.
33 Apsvērumi 
38 
Otrajā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, ko pieņēma 2004. gadā, tika prasīts dalīb ­
valstīm līdz 2007. gada 1. janvārim pilnībā atvērt to dzelzceļa kravu pārvadājumu 
tirgus. Kopš tā laika ikvienam licencētam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam 
ir iespēja pieprasīt piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai, pieprasīt vilcienu ceļu, kā 
arī sniegt pakalpojumus saistībā ar preču pārvadājumiem, konkurējot ar citiem 
dzelzceļa pārvadātājiem (tostarp vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem)32.
39 
Taču visās dalībvalstīs nav panākts vienāds tirgus liberalizācijas līmenis. Slovēnijā 
un Slovākijā vēsturiskā kravu pārvadātāja tirgus daļa revīzijas laikā joprojām bija 
ap  tuveni 90 % līmenī, taču sešās citās dalībvalstīs (Īrijā, Grieķijā, Horvātijā,  
Lietu   vā, Luksemburgā un Somijā) dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus faktiski 
joprojām ir slēgts, jo vēsturiskā kravu pārvadātāja tirgus daļa veido 100 %. Lai gan 
piecās apmeklētajās dalībvalstīs jaunpienācēju tirgus daļa kopš tirgus atvēršanas 
ir pastāvīgi palielinājusies, vienam dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumam, 
proti, vēsturiskajam kravu pārvadātājam, katrā valstī joprojām pieder tirgus daļa 
vismaz 64 % apmērā (izsakot tonnkilometros), un pārējo daļu veido citi dzelzceļa 
kravu pārvadātāji; kā redzams 7. attēlā , vēsturiskā kravu pārvadātāja tirgus daļa 
bija ievērojami lielāka Spānijā (81 %). Eiropas Savienībā kopumā vēsturiskajiem 
kravu pārvadātājiem pieder vidēji 66 % dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus.32 Dzelzceļa kravu pārvadājumu 
tirgus dažās apmeklētajās 
dalībvalstīs (piemēram, Vācijā) 
tika atvērts vēl pirms noteiktā 
termiņa.7 . attēlsVēsturiskā kravu pārvadātāja un jaunpienācēju dzelzceļa 
kravu pārvadājumu tirgus daļas (2013. gadā)
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz valstu iestāžu sniegtajiem datiem.Čehijas 
Republika90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spānija Vācija Francija PolijaVēsturiskie uzņēmumi
Pārējie dzelzceļa kravu 
pārvadājumu operatori
34 Apsvērumi 
40 
Vēsturiskie kravu pārvadātāji vairākos gadījumos joprojām gūst labumu no savas 
vēsturiski izveidojušās dominējošās pozīcijas, un joprojām ir iespējami interešu 
konflikti, kas var veicināt diskriminējošu praksi, kaitējot konkurencei dzelzceļa 
pakalpojumu jomā. Par šādu praksi cita starpā uzskatāmas turpmāk minētās 
darbības.
a) Piekļuve termināļiem un infrastruktūras objektiem (piemēram, rezerves ce ­
ļiem, šķirotavām). Termināļi un citi nozīmīgi objekti ir dzelzceļa infrastruktūras 
būtiska daļa. Dažos gadījumos jaunpienācējiem ir apgrūtināta piekļuve šiem 
objektiem ar tādiem pašiem nosacījumiem kā vēsturiskajam kravu pārvadātā ­
jam (sk.  3. izcēluma a) punktu )33.
b) Vilcienu ceļu iedalīšana. Lai transportētu preces, dzelzceļa kravu pārvadātā ­
jiem vispirms jāpieprasa infrastruktūras pārvaldītājam jauda, kas nepiecieša ­
ma, lai vilciens konkrētā laikposmā varētu veikt attālumu starp divām vietām. 
Dažos gadījumos vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem joprojām ir vairākas 
priekšrocības saistībā ar vilcienu ceļu iedalīšanu (sk.  3. izcēluma b) punktu ).
c) Ritošā sastāva pieejamība. Jaunie dzelzceļa kravu pārvadātāji var sastapties 
ar problēmām saistībā ar ritošā sastāva pieejamību (īpaši lokomotīvju pieeja ­
mību, jo tās ir dārgas) savas darbības uzsākšanai, savukārt vēsturiskie kravu 
pārvadātāji ir mantojuši lielu lokomotīvju un vagonu parku no iepriekšējā 
integrētā dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmuma, kas iepriekš nereti ticis 
subsidēts no valsts finansējuma. Vēsturiskie kravu pārvadātāji parasti nevē ­
las iznomāt vai pārdot lieko ritošo sastāvu konkurentiem par taisnīgu cenu 
(sk.  3. izcēluma c) punktu ).
d) Ritošā sastāva apkope. Lokomotīvju un vagonu apkope ir jāveic regulāri. 
Jaunpienācēju piekļuve apkopes centriem var būt apgrūtināta, jo dažos gadī ­
jumos tie daļēji pieder vēsturiskajam kravu pārvadātājam.
41 
Turklāt ES dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū ir vērojams arī konsolidācijas pro ­
cess, proti, vēsturiskie kravu pārvadātāji iegādājas citus dzelzceļa kravu pārva ­
dātājus gan vietējā tirgū, gan arī citās dalībvalstīs. Šādas darbības var vājināt 
konkurenci, jo ES tirgū var rasties situācija, kad tajā dominē daži lieli uzņēmumi. 
Piemēram, Vācijā vēsturiskais kravu pārvadātājs pēc jaunpienācēju pārņemšanas 
ir kļuvis par galveno pārvadātāju trijās citās dalībvalstīs — Dānijā, Nīderlandē un 
Apvienotajā Karalistē.33 Ar Direktīvas 2012/34/
ES 13. pantu ir ieviests 
visaptverošs jaunu noteikumu 
kopums, lai novērstu grūtības 
saistībā ar piekļuvi 
termināļiem un apkalpes 
vietām, un šīs direktīvas 
transponēšanas termiņš bija 
2015. gada jūnijs.
35 Apsvērumi 
Regulatīvās iestādes
42 
Liberalizācijas procesa ietvaros dalībvalstīm tika prasīts izveidot valsts regulatīvās 
iestādes, lai nodrošinātu nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa tīklam34. Taču praksē 
katras dalībvalsts izveidotā regulatīvā iestāde ne vienmēr ieguva neatkarību, 
pilnvaras un resursus, kas tām bija nepieciešami pienākumu veikšanai. Šā iemes ­
la dēļ Komisija uzsāka vairākas pārkāpuma procedūras pret dažām dalībvalstīm 
(sk. 33. punktu un 2. tabulu ).
43 
Palāta revīzijas laikā konstatēja, ka piecās apmeklētajās dalībvalstīs joprojām ievē ­
rojami atšķīrās to darbinieku skaits, kuriem uzticēti regulatīvie uzdevumi, kā arī 
situācija saistībā ar iestāžu darbību un finansiālo neatkarību. 3. tabulā  parādīta 
regulatīvo iestāžu situācija katrā apmeklētajā dalībvalstī revīzijas laikā.34 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2001. gada 
26. februāra Direktīva 2001/14/
EK par dzelzceļa 
infrastruktūras jaudas 
iedalīšanu un maksas 
iekasēšanu par dzelzceļa 
infrastruktūras lietošanu un 
drošības sertifikāciju (OV L 75, 
15.3.2001., 29. lpp.).Piemēri par konkurenci ierobežojošu praksi: Polija, Francija, Spānija
a) Polijā  vēsturiskajam kravu pārvadātājam ar meitasuzņēmumu starpniecību pieder lielākā daļa valsts 
dzelzceļa termināļu, tostarp nozīmīgi pierobežas termināļi. Viens šāds terminālis atrodas nozīmīgā mar ­
šrutā pie viena no dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem. Būtu jānodrošina citu dzelzceļa kravu pārva ­
dātāju piekļuve šim terminālim saskaņā ar taisnīgiem un nediskriminējošiem nosacījumiem, taču revīzijas 
laikā tā nenotika — termināļa jaudu lielākoties bija rezervējis vēsturiskais kravu pārvadātājs. Tas radīja 
šķēršļus jaunpienācējiem, kuri bija spiesti izvēlēties garākus maršrutus, izmantojot citu robežšķērsošanas 
punktu.
b) Francijā vēsturiskajam kravu pārvadājumu operatoram salīdzinājumā ar citiem operatoriem daudz biežāk 
tiek iedalīti konkrēti vilcienu ceļi (šie ceļi mazākā mērā pakļauti pārmaiņām apkopes darbu un citu iemes ­
lu dēļ). Aptuveni 80 % no visiem vēsturiskajiem kravu pārvadātājiem piešķirtajiem ceļiem 2014. gadā bija 
konkrēti ceļi salīdzinājumā ar 68 % šādu ceļu, ko piešķīra jaunpienācējiem.
c) Spānijā neviena no vēsturiskā kravu pārvadātāja liekajām lokomotīvēm vai vagoniem nav pārdota citiem 
dzelzceļa kravu pārvadātājiem Spānijas tirgū, lai gan dažas liekās ritošā sastāva vienības tika pārdotas 
pārvadātājiem citās valstīs. Spānijas valdība 2014. gada aprīlī ritošā sastāva iznomāšanai izveidoja atse ­
višķu uzņēmumu, kas bija tajā pašā uzņēmumu grupā, kurā vēsturiskais uzņēmums. Taču līdz revīzijai 
šis uzņēmums jaunpienācējiem vēl nebija iznomājis nevienu lokomotīvi vai vagonu. Vēsturiskais kravu 
pārvadātājs ir arī vienīgais pārvadātājs, kuram ir lokomotīves, ko atļauts izmantot, lai vilktu kravas vilciena 
sastāvus gan Spānijā, gan starptautiskajā Perpiņānas–Figeresas posmā.3. izcēlums
36 Apsvērumi 
Satiksmes vadības procedūras nav pielāgotas dzelzceļa kravu 
pārvadājumu nozares vajadzībām pat ES dzelzceļa kravu 
pārvadājumu koridoros
44 
Dzelzceļa tīkls ES galvenokārt paredzēts dažādiem pārvadājumu viediem — ci ­
tiem vārdiem sakot, vilcieni kravu un pasažieru pārvadāšanai parasti izmanto 
vienus sliežu ceļus. Lai dzelzceļa tīkls darbotos, ir jāievieš satiksmes vadības pro ­
cedūras sliežu ceļu iedalīšanai un pārvaldībai. To atsevišķi veic katrs infrastruktū ­
ras pārvaldītājs. Taču, kā paskaidrots turpmāk tekstā, šīs procedūras pat dzelzceļa 
kravu pārvadājumu koridoros parasti nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadāju ­
mu īpašajām vajadzībām, un jāņem vērā, ka 50 % gadījumu šādus pārvadājumus 
veic pāri robežām (sk. arī 52. punktu). Šāda situācija apgrūtina dzelzceļa spēju 
konkurēt ar citiem pārvadājumu veidiem, it īpaši autopārvadājumu nozari, kuras 
infrastruktūra ir viegli pieejama visā ES. 3. tabulaRegulatīvās iestādes apmeklētajās dalībvalstīs — galvenie rādītāji
DalībvalstsDarbinieku 
skaits, kuri risina 
regulatīvus 
jautājumusRādītājs: tīkla 
kilometri 
uz vienu 
darbiniekuLīdz revīzijai 
saņemto sūdzību 
skaitsIestādei ir 
neatkarīgs 
budžetsIestāde ir neatkarīga no Transporta 
ministrijas
Čehijas 
Republika1 9570 Dati nav iesniegti NēNē, 
iestāde atrodas Transporta ministrijas 
pakļautībā.
Vācija 50 82682–112 gadā 
(kravu un pasažieru 
pārvadājumu 
pakalpojumi)JāJā, 
budžetu apstiprina Ekonomikas ministrija, 
federālās zemes priekšsēdētājs ieceļ 
priekšsēdētāju un divus priekšsēdētāja vietniekus
Spānija 3 4 658 2Jā 
(kopš 
2013.  gada)Jā, 
parlaments ieceļ priekšsēdētāju un valdi.
Francija 36 813 15Jā 
(kopš 
2011.  gada)Jā, 
no septiņiem valdes locekļiem četrus  ieceļ 
valdība un pārējos trīs ieceļ parlaments un 
Ekonomikas, sociālo lietu un vides padome.
Polija 17 1136 5 JāDaļēji,  
priekšsēdētāju ieceļ premjerministrs, un divus 
priekšsēdētāja vietniekus ieceļ par transporta 
nozari atbildīgais ministrs.
37 Apsvērumi 
Jaudas sadale
45 
Lai vilciens varētu izmantot kādas valsts dzelzceļa tīklu, dzelzceļa pārvadājumu 
uzņēmumam vispirms jāpieprasa atbildīgajam infrastruktūras pārvaldītājam pie ­
šķirt jaudu (jauda, kas nepieciešama, lai vilciens konkrētā laikposmā varētu veikt 
attālumu starp divām vietām). To veic, piemērojot procedūru, ko nosaka katrs 
infrastruktūras pārvaldītājs, — dzelzceļa kravu pārvadātāji parasti var pieprasīt 
vilciena ceļu ļoti savlaicīgi atbilstīgi gada grafikam vai arī pieprasīt ceļu vēlāk, 
iesniedzot ad hoc  pieprasījumu un izvēloties no tiem ceļiem, kuri joprojām ir pie ­
ejami kā rezerves jauda. Taču infrastruktūras pārvaldītāju noteiktie termiņi gada 
grafika izstrādei nav pielāgoti kravu pārvadājumu nozares vajadzībām, jo ceļi ir 
jārezervē aptuveni vienu gadu iepriekš. Atšķirībā no pasažieru pārvadājumiem, 
kas ir regulārāki un vieglāk plānojami, kravu pārvadātājiem ir sarežģīti prognozēt 
turpmāko pieprasījumu tik ilgu laiku iepriekš un rezervēt piemērotākos ceļus, kuri 
pieejami tīklā.
46 
Tāpēc dzelzceļa kravu pārvadātāji, it īpaši mazākie, parasti ir spiesti izmantot 
ad hoc  sistēmu (piemēram, tas tā notiek 90 % gadījumu Polijā). Atbilstīgi šai sistē ­
mai ir pieejams tikai ierobežots skaits vilcienu ceļu (tie, kuri vēl nav rezervēti gada 
grafikā, un tie ir galvenokārt ceļi, kas nav rezervēti pasažieru vilcieniem). Minēto 
iemeslu dēļ bieži vien rodas viena no divām situācijām, proti, vai nu ir pieejams 
tikai ierobežots skaits ceļu un tāpēc kravu nosūtītājs nevar izvēlēties piemērotu 
ceļu (tā rezultātā iespējamais klients izvēlas alternatīvu pārvadājumu veidu, pa ­
rasti — autotransportu), vai arī tiek piedāvāts mazāk piemērots ceļš (piemēram, 
garāks apkārtceļš), kas parasti rada augstākas izmaksas un prasa vairāk laika.
47 
No dzelzceļa kravu pārvadātājiem iekasēta maksa par rezervēšanu var kļūt par 
lietderīgu instrumentu, kas atturētu no “tukšām” rezervācijām, tomēr asimetris ­
kas soda sistēmas var vēl vairāk palielināt grūtības, ar kurām saskaras dzelzceļa 
kravu pārvadātāji, izmantojot gada grafika plānošanas sistēmu (sk.  4. izcēlumu ).
Asimetrisku soda sankciju sistēmu piemērs: Čehijas Republika
Čehijas Republika  patlaban piemēro sodu, ja ceļš ir rezervēts, taču netiek izmantots. Naudassods kravu pār ­
vadātājiem ir par 40 % lielāks (par vilcienkilometru) nekā pasažieru pārvadātājiem.4. izcēlums
38 Apsvērumi 
Nelabvēlīgas prioritāras secības piemēri: Polija un Čehijas Republika
Polijā  kravas vilcieni ir sestajā un septītajā pozīcijā no astoņām prioritārajām kategorijām (astotajā pozīcijā ir 
tukši pasažieru vilcieni).
Čehijas Republikā infrastruktūras pārvaldītājs piemēro vairākus prioritātes noteikumus, kuri paredz, ka starp ­
tautiskajiem kravu pārvadājumiem tiek piešķirta zemākā prioritāte.5.izcēlums48 
Saskaņā ar 39. un 47. pantu Direktīvā 2012/34/ES dalībvalstu pienākums ir no ­
teikt konkrētus jaudas sadales noteikumus dažādiem pakalpojumiem. Ja rodas 
konfliktsituācija (piemēram, divi vai vairāki dzelzceļa kravu pārvadātāji pieprasa 
vienu ceļu) un ja to nav iespējams atrisināt, īstenojot koordinācijas procesu, kura 
laikā infrastruktūras pārvaldītājs piedāvā pārvadātājiem alternatīvus maršrutus, 
infrastruktūras pārvaldītāji piemēro vairākus prioritātes noteikumus, kuri parasti 
nav labvēlīgi kravu pārvadātājiem (sk.  5. izcēlumu ).
49 
Ar Direktīvas 2012/34/ES 37. un 40. pantu infrastruktūras pārvaldītājiem ir ieviesta 
īpaša prasība sadarboties jaudas sadalīšanā un maksas aprēķināšanā par pārro ­
bežu dzelzceļa pakalpojumiem. Tā kā termiņš šīs direktīvas transponēšanai bija 
2015. gada jūnijs, ir pārāk agri novērtēt jauno, ar tiesību aktiem noteikto pienāku ­
mu ietekmi.
Vilcienu satiksmes vadība
50 
Pēc vilcienu ceļu piešķiršanas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un pēc tam, 
kad vilcieni uzsākuši kustību tīklā, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par sa ­
tiksmes vadību. Vilcienu kustības grafiks jāpārplāno vai tie jāaptur katru dienu, lai 
ņemtu vērā traucējumus tīklā, uzturēšanas darbus konkrētās līnijās, citu vilcienu 
kavēšanos un citus aspektus. Šādos gadījumos infrastruktūras pārvaldītāji piešķir 
prioritāti pasažieru pārvadājumiem, tādējādi radot kravas vilcienu ievērojamu 
kavēšanos neatkarīgi no pārvadāto preču veida vai kavēšanās iemesliem.
51 
Turklāt uzturēšanas darbi parasti tiek veikti naktī — laikā, kad dzelzceļa tīkla jau ­
da parasti ir lielākā mērā pieejama kravas vilcieniem.
39 Apsvērumi 
Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori
52 
Dzelzceļa kravu pārvadājumu regulas35 mērķis bija veicināt un atbalstīt dzelzceļa 
kravu pārvadājumu darbības, tostarp satiksmes vadību. Ar minēto regulu tika 
izveidoti deviņi dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori (DzKPK), un seši no tiem 
darbojas kopš 2013. gada novembra. Revīzijas laikā bija plānots, ka pārējie trīs 
koridori uzsāks darbību 2015. gada novembrī (sk.  1. izcēlumu ).
53 
Viens no būtiskākajiem jauninājumiem dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros ir 
vienas pieturas aģentūru (VPA) izveide — šādas aģentūras nodrošina to, ka pār ­
vadātāji var vienā vietā un ar vienu darbību pieprasīt vilcienu ceļu, lai izmantotu 
kādu no tā sauktajiem iepriekš sagatavotajiem kravas vilcienu ceļiem (ISKVC) vai 
jaudas rezervi kravas vilcieniem, kas kravu pārvadājumu koridorā šķērso vismaz 
vienu robežu. Šāds jauninājums nozīmē to, ka dzelzceļa kravu pārvadātājam, 
kurš vēlas organizēt kravas vilciena braucienu koridorā, vairs nav nepieciešams 
atsevišķi sazināties ar katru infrastruktūras pārvaldītāju attiecīgajās dalībvalstīs. 
Tā vietā pārvadātājs var pieprasīt ceļu viens pieturas aģentūrā. Iepriekš sagatavo ­
to vilcienu ceļu rezervāciju nevar atcelt pēdējos divus mēnešus pirms paredzētās 
vilciena atiešanas.
54 
Piedāvātie starptautiskie iepriekš sagatavotie vilcienu ceļi vai jaudas rezerves ir 
paredzēti kravas vilcieniem, piešķirot prioritāti tiem vilcieniem, kas šķērso vismaz 
vienu robežu; ja rodas domstarpības, jāpiemēro prioritātes noteikumi, kas iz ­
klāstīti dzelzceļa pārvadājumu koridoru izpildvaldes izstrādātajās Jaudas sadales 
pamatnostādnēs.
55 
Lai gan kravas vilcienu vidējais ātrums koridoros ir lielāks nekā pārējā tīklā 
(sk. 29. punktu), Palāta revīzijas laikā konstatēja, ka praksē pirmajā darbības gadā 
dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori tikai ierobežotā mērā ir nodrošinājuši 
atbalstu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei un ka joprojām pastāv daudzi no 
iepriekš aprakstītajiem trūkumiem. it īpaši novērojamas turpmāk aprakstītās 
situācijas.
a) Pieejamo ISKVC skaits un kvalitāte, kā arī termiņi ceļa pieprasīšanai, izman ­
tojot VPA, nav pielāgoti kravu pārvadājumu vajadzībām. ISKVC jāpieprasa 
aptuveni vienu gadu iepriekš, kas ir pārāk ilgs laiks, lai veiktu plānošanu kravu 
pārvadājumu nozarē. Tomēr ir paredzēta zināma rezerves jauda ad hoc  satik ­
smes plānošanai; tādējādi tiek sniegta iespēja pieprasīt ceļu aptuveni divus 
mēnešus iepriekš.
b) Noteikumi par vilcienu satiksmi Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu korido ­
ros ir tie paši noteikumi, ko infrastruktūras pārvaldītāji piemēro visās dalīb ­
valstīs (atskaitot Apvienoto Karalisti); šie noteikumi nav labvēlīgi attiecībā uz 
kravas vilcieniem tīkla traucējumu gadījumā (sk. 50. punktu).35 Regula (ES) Nr. 913/2010.
40 Apsvērumi 
56 
Palāta arī konstatēja, ka noteikumi un procedūras, ko piemēro deviņos dzelzce ­
ļa kravu pārvadājumu koridoros, nav saskaņoti nedz koridoros, nedz to starpā. 
Turklāt tiesību akti nenosaka pienākumu dzelzceļa kravu koridoriem pieņemt 
kopējas procedūras. Šis apstāklis neveicina dzelzceļa kravu pārvadājumu darbību 
Eiropā (sk.  6. izcēlumu ).
Piemēri par nesaskaņotiem noteikumiem: 4. (Atlantijas okeāns), 7. (Austrumi) un 
9. (Čehijas Republika–Slovākija) dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors
4. dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā , kas aptver Portugāli, Spāniju un Franciju, tiek nodrošināta 
ISKVC pieejamība septiņas dienas nedēļā Spānijā un Portugālē, savukārt Francijā šo ceļu pieejamība tiek 
nodrošināta tikai piecas dienas nedēļā, jo tiek veikti tīkla uzturēšanas darbi tīklā un ir ierobežots termināļu 
darbalaiks.
Termiņš, kas jāievēro dzelzceļa kravu pārvadātājam, lai pieteiktos rezerves jaudai, ir 60 dienas pirms vilciena 
atiešanas dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 7 , kas aptver Čehijas Republiku, Austriju, Slovākiju, 
Ungāriju, Rumāniju, Bulgāriju un Grieķiju, taču šis termiņš ir 30 dienas pirms vilciena atiešanas dzelzceļa kra -
vu pārvadājumu koridorā nr. 9 , kurš aptver Čehijas Republiku un Slovākiju. Šādas atšķirības vērojamas pat 
vienas dalībvalsts teritorijā.
Lai novērstu šādu stāvokli, 2015. gada oktobrī katra koridora valde piekrita piemērot saskaņotu 30 dienu ter ­
miņu, taču šis lēmums stāsies spēkā tikai 2017. gadā.6. izcēlums
57 
Minētā iemesla dēļ ISKVC izmantošanas apguve dažās teritorijās ir bijusi ļoti lēna. 
Piemēram, Čehijas Republikā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 9 (Čehi ­
jas Republika–Slovākija) no 24 ISKVC 2015. gadam rezervēti tikai trīs ceļi, savu ­
kārt dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā nr. 7 (Austrumi) nav rezervēts ne ­
viens ISKVC. Dzelzceļa kravu pārvadājumu 4. koridora (Atlantijas okeāns) Spānijas 
posmā 2015. gadam pieprasīti tikai 5 no pieejamajiem 14 ISKVC.
41 Apsvērumi 
Administratīvie un tehniskie ierobežojumi joprojām traucē 
panākt dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju
58 
Dzelzceļa kravu pārvadātājiem ES tiek piemēroti dažādi valstu noteikumi un nor ­
mas, jo tiek attīstīti 26 atsevišķi dzelzceļa tīkli, un pastāv atšķirības ES dzelzceļa 
regulatīvā satvara interpretācijā un transponēšanā. Komisijai ir izdevies likvidēt 
dažus administratīvos un tehniskos šķēršļus, piemēram, saskaņā ar otro dzelz ­
ceļa tiesību aktu kopumu izveidojot Eiropas Dzelzceļa aģentūru. Šai aģentūrai 
ir būtiska nozīme savstarpējas izmantojamības veicināšanā, tehnisko standartu 
saskaņošanā, kā arī kopīgas pieejas izstrādē attiecībā uz drošību ciešā sadarbībā 
ar dalībvalstīm un ieinteresētajām personām dzelzceļa nozarē.
59 
Taču, kā jau Palāta ziņoja 2010. gadā36, joprojām pastāv vairāki administratīvi un 
tehniski ierobežojumi, kas palielina izmaksas preču pārvadājumiem pa dzelzceļu, 
kā arī sarežģī dzelzceļa kravu pārvadājumu darbību. Turklāt minētie ierobežojumi 
var radīt šķēršļus tirgus pieejamībai, it īpaši attiecībā uz jaunpienācējiem.
60 
Minētie šķēršļi ietver ilgstošas transportlīdzekļu apstiprināšanas un drošības 
sertifikātu izsniegšanas procedūras dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Ikviens 
transportlīdzeklis jāapstiprina drošības iestādei katrā dalībvalstī, kurā tas tiks 
izmantots, un tāpēc procedūras ir dārgas un ilgstošas. Kopējās papildu izmaksas, 
kas saistītas ar transportlīdzekļu sertifikātiem, ko izsniedz dalībvalstu drošības 
iestāde, ir aptuveni 1,6 miljoni EUR par vienu transportlīdzekli37. Lai uzlabotu šo 
procedūru, dažas dalībvalstis ir noslēgušas vienošanās par ritošā sastāva apstipri ­
nāšanas procedūru savstarpējo atzīšanu, taču šīs vienošanās ne vienmēr attiecas 
uz kravas vagoniem. Minētos administratīvos ierobežojumus varētu ievērojami 
samazināt, ja Padome un Eiropas Parlaments beidzot apstiprinātu un pēc tam at ­
bilstīgi īstenotu ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma tehnisko pīlāru, ar ko tiek 
nostiprināta Eiropas Dzelzceļa aģentūras loma apstiprināšanas procedūrā.36 Īpašais ziņojums Nr. 8/2010.
37 Komisijas darba dokuments 
“Ceturtā dzelzceļa tiesību akta 
kopuma ietekmes 
novērtējums”, 
SWD(2013) 8  final , 30.1.2013.
42 Apsvērumi 
61 
Vēl viena problēma ir valodu zināšanu prasības lokomotīvju vadītājiem. Lokomo ­
tīves vadītājam ir obligāti jāspēj sazināties tās valsts valodā, kurā notiek vilciena 
kustība. Tādējādi atšķirībā no aviācijas nozares, kurā izmanto tikai vienu darba 
valodu, robežpunktā parasti nepieciešams nomainīt vadītāju, un tas ir dārgi un 
apgrūtinoši.
62 
Ierobežojumi attiecas arī uz vilciena darbības tehniskajiem aspektiem, kas negatī ­
vi ietekmē savstarpējo izmantojamību:
a) atšķirīgas signalizācijas sistēmas — ikvienai lokomotīvei, kas iebrauc valstī, jā ­
būt aprīkotai ar valsts signalizācijas sistēmu, un tas nozīmē, ka lokomotīvēm, 
kuras šķērso robežas, jābūt aprīkotām ar vismaz divām vai trijām signalizā ­
cijas sistēmām. Komisija ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm un citām ieintere ­
sētajām personām dzelzceļa nozarē izstrādā un ievieš Eiropas signalizācijas 
sistēmu  ERTMS , ar kuru iecerēts aizstāt dalībvalstu signalizācijas sistēmas. 
Taču  ERTMS  tiek ieviesta lēni, turklāt nākas saskarties ar savstarpējās izmanto ­
jamības problēmām;
b) dažādās dalībvalstīs un reizēm pat vienas valsts teritorijā (piemēram, Čehijas 
Republikā un Francijā) tiek izmantotas dažādas elektrifikācijas sistēmas. Prob ­
lēmas var radīt arī elektrificētu līniju neesamība;
c) vilcienu maksimālā garuma atšķirības (piemēram, vilcieni var būt 450 m gari 
Spānijā, savukārt Francijā pieļaujamais vilcienu garums ir līdz pat 740 m) — 
šī problēma ievērojami pazemina konkurētspēju preču pārvadājumiem pa 
dzelzceļu;
d) atšķirīgas ass slodzes kategorijas;
e) Eiropas standarta platuma sliežu neesamība (piemēram, standarta platuma 
sliedēm piemērotie vilcieni nevar braukt pa līnijām Spānijā vai Baltijas valstīs; 
vilcieniem ir jāapstājas pie robežas, lai preces tiktu pārkrautas citos vilcienos, 
kuri var braukt pa attiecīgā platuma sliedēm).
63 
Dažus no šiem ierobežojumiem atrisināja ar pārskatīto TEN-T  Regulu, ko pieņēma 
2013. gadā. Regulā, piemēram, ir noteikta prasība modernizēt pamattīklu at ­
bilstoši konkrētiem standartiem, kas ir vienoti visā ES. Tajos ietilpst savstarpējas 
izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS), ERTMS  ieviešana, elektrifikācija (lai 
gan nav noteikts konkrēts elektrifikācijas veids), iespēja izmantot vilcienus, kuru 
garums ir 740 m ar braukšanas ātrumu 100 km stundā un asslodze — 22,5 t. Pār ­
eja uz Starptautiskās Dzelzceļa savienības ( UIC) noteikto standarta sliežu platumu 
(1435 mm) ir vēl viena ar pamattīklu saistīta prioritāte. Minētās prasības ir jāievieš 
līdz 2030. gadam pamattīklā un līdz 2050. gadam — visaptverošajā tīklā.
43 Apsvērumi 
Pārredzamības trūkums attiecībā uz dzelzceļa kravu 
pārvadājumu nozares darbības rezultātiem nav veicinājis 
klientu apkalpošanas uzlabojumus
64 
Klientu apkalpošana ir viens no galvenajiem kravu nosūtītājiem būtiskajiem 
aspektiem, kad tie izvēlas pārvadājumu veidu (sk. 30. punktu). Dzelzceļa kravu 
pārvadātāju sniegtie pakalpojumi ietver ne tikai cenu par pakalpojumu, bet arī 
uzticamību un pārvadājumu ilgumu. Taču infrastruktūras pārvaldītājiem formāli 
nav pienākuma publiski izpaust datus par tīkla darbību, piemēram, par iedalīta ­
jiem ceļiem un atceltajām rezervācijām, kravu pārvadājumu vidējo ātrumu tīklā, 
kā arī par tīkla precizitāti un uzticamību. Tādējādi infrastruktūras pārvaldītājiem 
nav stimula uzlabot tīkla darbības rezultātus, un kravu nosūtītājiem ir apgrūtināta 
ticamas informācijas ieguve par dzelzceļa kravu pārvadātāju, it īpaši jaunpienā ­
cēju, piedāvāto klientu apkalpošanu, jo nav iespējams pārbaudīt tos datus, ko tie 
var sniegt, lai reklamētu savus pakalpojumus.
65 
Šādus datus par pasažieru pārvadājumiem jau apkopo saskaņā ar brīvprātīgo 
Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmu ( RMMS ), ko pārvalda Komisija, 
taču šo shēmu vēl nepiemēro kravu pārvadājumiem. Ar Komisijas Īstenošanas 
regulu (ES) Nr. 2015/1100 ir noteikts, ka dalībvalstīm, sākot ar 2016. gadu, ir pienā ­
kums sniegt RMMS  datus, tostarp informāciju par sekmīgi piešķirtiem un noraidī ­
tiem ceļu piešķiršanas pieprasījumiem, kravu pārvadājumu pakalpojumu punktu ­
alitāti un rezervāciju atcelšanu, kā arī iesniegto sūdzību skaitu par pakalpojumu 
sniegšanas iekārtām un to aprakstu38. Ja regula tiks pareizi īstenota, minēto datu 
publicēšanai būtu jāuzlabo pārredzamība, kā arī jāmudina infrastruktūras pārval ­
dītāji un kravu pārvadātāji uzlabot sniegto pakalpojumu kvalitāti. Tomēr informā ­
cija par kravu pārvadājumu pakalpojumu vidējo ātrumu joprojām ir fakultatīva.
66 
Ar regulu par dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem jau mēģināja uzlabot 
dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas rezultātu pārredzamību 
kravu pārvadājumu koridoros. Saskaņā ar šo regulu darbības rezultātu rādītāji jā ­
nosaka katra koridora līmenī, jāuzrauga katru gadu un rezultāti jāpublicē koridoru 
gada pārskatos. Turklāt katra koridora valdei ir pienākums veikt kravu pārvadāju ­
mu koridoru lietotāju apmierinātības aptauju un reizi gadā publicēt tās rezultā ­
tus. Taču Palātas veiktā analīze rāda, ka daži ierobežojumi joprojām pastāv.38 Komisijas 2015. gada 7. jūlija 
Īstenošanas 
regula (ES) 2015/1100 par 
dalībvalstu ziņošanas 
pienākumu dzelzceļa tirgus 
uzraudzības ietvaros (OV L 181, 
9.7.2015., 1. lpp.).
44 Apsvērumi 
a) Lietotāju apmierinātības aptauja attiecas tikai uz dzelzceļa kravu pārvadā ­
jumu koridoriem, un arī anketā, kas dalībvalstīm jāaizpilda saskaņā ar Ko ­
misijas Regulu (ES) 2015/1100, nav iekļauts nekāds lietotāju apmierinātības 
novērtējums par tīklu kopumā. Taču dzelzceļa kravu pārvadātājiem un it īpaši 
kravu nosūtītājiem interesē visa tīkla darbības rezultāti, proti, cik daudz laika 
nepieciešams, lai pārvadātu konteineru no punkta A līdz punktam B, un cik 
uzticami ir pakalpojumi neatkarīgi no izmantotās dzelzceļa līnijas (neatkarīgi 
no tā, vai attiecīgā līnija ir dzelzceļa kravu pārvadājumu koridors vai nav).
b) Darbības rezultātu rādītājus nosaka atsevišķi katram dzelzceļa kravu pārvadā ­
jumu koridoram, tāpēc tie var nebūt saskaņoti vai salīdzināmi.
67 
Kopumā Palāta konstatēja arī to, ka Komisija regulāri neuzrauga vēl divus savas 
dzelzceļa kravu pārvadājumu politikas būtiskus elementus, un tie ir:
a) panāktais progress, lai sasniegtu dzelzceļa kravu pārvadājumu politikas mēr ­
ķus, kas noteikti 2011. gada Baltajā grāmatā, proti, līdz 2030. gadam 30 % no 
kravām, ko pa autoceļiem pārvadā attālumos, kuri pārsniedz 300 km, novirzīt 
uz citiem transporta veidiem un līdz 2050. gadam panākt, lai šīs rādītājs pār ­
sniegtu 50 %. Turklāt nav noteikts neviens starpposma mērķis;
b) to preču īpatsvars, ko pārvadā ar elektrisko lokomotīvju vilktiem vilcieniem, 
kuru CO2 emisijas ir zemākas nekā dīzeļdzinēja lokomotīvju vilcienu emisijas 
(Komisijas rīcībā ir tikai informācija par elektrificēto līniju īpatsvaru, nevis to 
izmantošanu).
Maksa par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai nav izdevīga 
salīdzinājumā ar maksu par piekļuvi autoceļiem
68 
Lai lokomotīve varētu braukt kādas valsts dzelzceļa tīklā, dzelzceļa kravu pārva ­
dājumu uzņēmumam ir jāpieprasa infrastruktūras pārvaldītājam, kurš ir atbildīgs 
par infrastruktūras pārvaldību, iedalīt vilcienu ceļu. Infrastruktūras pārvaldītājs 
nosaka piekļuves maksu, ko dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmums maksā par 
katru dzelzceļa tīkla kilometru. Šī maksa var veidot 20–35 % no dzelzceļa kravu 
pārvadātāju darbības izmaksām.
45 Apsvērumi 
69 
Piekļuves maksas nosaka katrs infrastruktūras pārvaldītājs, pamatojoties uz 
Direktīvas Nr. 2001/14/EK un Nr. 2012/34/EK vispārīgajiem noteikumiem, kā arī 
uz Komisijas Īstenošanas regulu39. Sliežu ceļu piekļuves maksas kravas vilcieniem 
dalībvalstīs ievērojami atšķiras — atšķirības vērojamas pat vienā dzelzceļa kravu 
pārvadājumu koridorā (sk.  8. attēlu ). Turklāt maksas ne vienmēr atspoguļo infra ­
struktūras stāvokli.39 Komisijas 2015. gada 12. jūnija 
Īstenošanas regula (ES) 
Nr. 2015/909 par kārtību, kā 
aprēķināt izmaksas, kas tieši 
radušās, sniedzot vilcienu 
satiksmes pakalpojumus 
(OV L 148, 13.6.2015., 
17.–22. lpp.), kurā izklāstīti 
noteikumi, ko infrastruktūras 
pārvaldītājiem ir pienākums 
piemērot.8. attēlsSliežu ceļu piekļuves maksa par vilcienkilometru (EUR) 2014. gadā (1000 bruto tonnu 
kravas vilcienam)
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz RMMS  aptaujām (SWD(2014) 186, 8. pielikums), attiecībā uz Franciju un Itāliju, dati par 2013. gadu.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Apsvērumi 
70 
Turklāt sliežu ceļu piekļuves maksas kravas vilcieniem ES vidēji ir par 28 % un 
78 % augstākas nekā attiecīgi starppilsētu pasažieru vilcieniem un piepilsētas 
vilcieniem40. Šāda situācija bija divās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm.
a) Čehijas Republikā maksu par infrastruktūras izmantošanu veido divi kompo ­
nenti, proti, maksa par satiksmes vadību un maksa par infrastruktūru. Kopējā 
vidējā summa ir aptuveni 1,50 EUR par vilcienkilometru un 1,75 EUR par tūk ­
stoš bruto tonnkilometriem kravas vilcieniem un 0,25 EUR par vilcienkilomet ­
ru un 1,35 EUR par tūkstoš bruto tonnkilometriem pasažieru vilcieniem.
b) Polijā vidējās piekļuves maksas (par vilcienkilometru) kravas vilcieniem 
joprojām ir ievērojami augstākas nekā pasažieru vilcieniem (aptuveni 
3,3 EUR salīdzinājumā ar 1,6 EUR 2015. gadā), lai gan tās kopš 2013. gada ir 
samazinājušās.
71 
Savukārt kravas transportlīdzekļi piekļūst autoceļu infrastruktūrai bez maksas, iz ­
ņemot maksas ceļus vai ceļus, uz kuriem attiecas smago transportlīdzekļu maksa, 
ja tādu piemēro. ES direktīva par maksu piemērošanu smagajiem kravas trans ­
portlīdzekļiem par konkrētas infrastruktūras izmantošanu41 paredz, ka infrastruk ­
tūras izbūves, ekspluatācijas un attīstības izmaksas var atgūt, piemērojot autoce ­
ļu lietotājiem autoceļu nodevu un liekot iegādāties vinjeti. Taču autoceļu nodevu 
un vinjetes piemērošana ES nav obligāta. No piecām apmeklētajām dalībvalstīm 
smago transportlīdzekļu maksu kravas transportlīdzekļiem piemēroja Čehijas 
Republikā, Vācijā un Polijā. Šajās trijās dalībvalstīs likme par tonnkilometru ir ze ­
māka nekā vidējā sliežu ceļu piekļuves maksa. Čehijas Republikā un Polijā maksu 
piemēroja vienīgi ierobežotam ceļa posmam (attiecīgi aptuveni 20 % un 15 % 
no valsts autoceļu tīkla). Spānijā un Francijā kravas transportlīdzekļiem parasti 
jāmaksā autoceļu nodeva tikai uz automaģistrālēm. Šāda situācija izmaksu ziņā 
vēl vairāk pazemina dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju salīdzinājumā ar 
autopārvadājumiem (sk. piemēru 7. izcēlumā ).40 Saskaņā ar Komisijas Ceturto 
ziņojumu Padomei un Eiropas 
Parlamentam par dzelzceļa 
pārvadājumu tirgus attīstības 
pārraudzību 
(COM(2014) 353  final , 
13.6.2014.).
41 Direktīva 1999/62/EK (OV L 187, 
20.7.1999., 42. lpp.), kas grozīta 
ar Direktīvu 2006/38/EK 
(OV L 157, 9.6.2006., 8. lpp.) un 
ar Direktīvu 2011/76/
ES (OV L 269, 14.10.2011., 
1. lpp.).
Izmaksas, kas rodas saistībā ar piekļuvi starptautiskajam dzelzceļa posmam starp 
Franciju un Spāniju
Starptautisko dzelzceļa posmu starp Perpiņānu un Figeresu pārvalda privātais koncesionārs, kurš ir atbildīgs 
par piekļuves maksu noteikšanu vilcieniem. Šīs jaunās līnijas kopējās būvniecības izmaksas ir 1,1 miljards EUR 
un 162 miljonus EUR no šīs summas nodrošināja ES fondi. Šajā dzelzceļa posmā infrastruktūras piekļuves 
izmaksas vilcieniem ir sešas reizes lielākas par summu, ko maksātu atbilstošs skaits kravas transportlīdzekļu42 
par automaģistrāles izmantošanu posmā starp minētajām divām vietām.
42 Ņemot vērā to, ka vidējā vilciena kravnesība Francijā ir 475 tonnas (saskaņā ar 2013. gada tirgus uzraudzības ziņojumu, ko sagatavoja neatkarīgu 
regulatoru grupa IRG-Rail ), lai transportētu tādu pašu kravas daudzumu, būtu nepieciešami aptuveni 12 kravas automobiļi ar 40 tonnu 
kravnesību katrs.7. izcēlums
47 Apsvērumi 
72 
Turklāt, nosakot cenu, kas jāmaksā lietotājiem par piekļuvi infrastruktūrai, visap ­
tverošā veidā netiek ņemtas vērā papildu sekas, ko rada dzelzceļa pārvadājumi 
un autopārvadājumi (piemēram, ietekme uz vidi un piesārņojums, sastrēgumi, 
negadījumi un citi). Šis iemesls vēl vairāk pasliktina situāciju dzelzceļa kravu pār ­
vadājumu jomā salīdzinājumā ar autopārvadājumiem.
73 
Lai popularizētu dzelzceļa kravu pārvadājumus, var ne tikai līdzsvarot piekļuves 
maksas dažādu pārvadājumu nozarēs, bet arī izmantot citus pasākumus. Tie var 
būt autopārvadājumu ierobežojumi attiecībā uz kravas transportlīdzekļiem, kā 
arī subsīdijas uzņēmumiem, kuri veic kombinētos dzelzceļa pārvadājumus un 
autopārvadājumus. Šādu praksi izmanto, piemēram, Šveicē, kur dzelzceļa kravu 
pārvadājumu modālais īpatsvars ir par 170 % augstāks nekā vidējais rādītājs ES. 
ES valstīs salīdzināms pieaugums ir vērojams Austrijā, kura arī īstenoja līdzīgus 
regulatīvus pasākumus (sk. 21. punktu).
ES finansējums mērķtiecīgāk jānovirza dzelzceļa kravu 
pārvadājumu nozares infrastruktūras vajadzībām
Autoceļiem kopumā atvēlēts lielāks ES finansējums nekā 
dzelzceļa infrastruktūrai
74 
Trijās no piecām apmeklētajām dalībvalstīm laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam 
lielāks ES finansējums piešķirts autoceļiem nekā dzelzceļam (sk.  9. attēlu ), lai gan 
Komisija par prioritāti noteikusi ilgtspējīgākus un efektīvākus preču pārvadājumu 
veidus (sk. 7. punktu).
75 
Palātas revīzija parādīja, ka ievērojami atšķiras ES finansējuma apjoms, kas 
piešķirts autoceļiem un dzelzceļam no kohēzijas politikas finansējuma (ERAF un 
Kohēzijas fonds) un TEN-T  programmas. TEN-T  finansējums tika piešķirs galveno ­
kārt dzelzceļam salīdzinājumā ar autoceļiem43, savukārt attiecībā uz kohēzijas 
politikas finansējumu jānorāda, ka Čehijas Republikā, Vācijā un Polijā prioritāte 
bija piešķirta autoceļiem. Šajās trijās dalībvalstīs kohēzijas politikas finansējums, 
kas 2007.–2013. gadā piešķirts dzelzceļam, bija attiecīgi 69 %, 38 % un 35 % no 
summām, kuras atvēlētas autoceļiem44.43 Francijā 793 miljoni EUR tika 
piešķirti dzelzceļam, bet 
21 miljons EUR — autoceļiem. 
Spānijā 484 miljoni EUR tika 
piešķirti dzelzceļam, bet 
52 miljoni EUR — autoceļiem. 
Vācijā 798 miljoni EUR tika 
piešķirti dzelzceļam, bet 
23 miljoni EUR — autoceļiem. 
Divās pārējās apmeklētajās 
dalībvalstīs (Čehijas Republikā 
un Polijā) no TEN-T  
programmas tika līdzfinansēts 
ļoti ierobežots skaits dzelzceļa 
un autoceļu projektu.
44 Čehijas Republika: aptuveni 
2,7 miljardi  EUR dzelzceļam un 
3,9 miljardi EUR — autoceļiem; 
Vācija: 0,75  miljardi  EUR 
dzelzceļam un 2  miljardi  EUR 
autoceļiem; Polija: attiecīgi 
5,5, miljardi EUR un 
15,8  miljardi  EUR (Komisija 
neapstiprināja Polijas iestāžu 
2011. gada jūnijā iesniegto 
pieprasījumu novirzīt 
dzelzceļam atvēlēto 
finansējumu ieguldījumiem 
autoceļos).
48 Apsvērumi 
76 
Turklāt kohēzijas politikas finansēšanas programmas paredzēja, ka transporta 
projektiem varēja piemērot līdzfinansējuma likmi līdz pat 85 % apmērā, savukārt 
TEN-T  programma, kurā lielāks uzsvars likts uz dzelzceļu, līdzfinansējuma likme 
2007.–2013. gada periodā bija zemāka — līdz 20 % būvdarbu projektiem, līdz 
30 % pārrobežu projektiem un līdz 50 % — pētījumiem. Tā kā autoceļu projektus 
parasti finansē no Kohēzijas fonda/ERAF, tiem kopumā bija piemērota augstāka 
līdzfinansējuma likme nekā ieguldījumiem dzelzceļa infrastruktūrā.
77 
Šāda situācija saglabāsies arī 2014.–2020. gada periodā — EISI programmā ( TEN-T  
pēctecības programma) lielāks uzsvars likts uz ieguldījumiem dzelzceļa projek ­
tos45, savukārt kohēzijas politikas finansējuma sadalē prioritāte piešķirta autoce ­
ļiem. No piecām apmeklētajām dalībvalstīm šāda situācija ir īpaši izteikta Čehijas 
Republikā un Polijā, kur kohēzijas politikas piešķīrumi dzelzceļam ir attiecīgi 
1,8 miljardi  EUR un 6,8  miljardi  EUR, savukārt attiecīgi 2,9  miljardi  EUR un 14,6  mil ­
jardi EUR būs pieejami autoceļu projektiem. Minētās summas veido attiecīgi 
62 % un 47 % no kopējām autoceļiem piešķirtajām summām. Salīdzinājumā ar 
2007.–2013. gada periodu Polija atšķirībā no Čehijas Republikas ir palielinājusi gan 
dzelzceļam atvēlēto summu, gan arī finansējuma procentuālo apmēru salīdzinā ­
jumā ar autoceļiem piešķirto finansējumu.ES finansējums (ERAF, Kohēzijas fonds un TEN-T ), kas 2007 .–2013. gadā piešķirts 
dzelzceļam un autoceļiem (miljoni EUR)
45 Komisijas sniegtie sākotnējie 
rādītāji saistībā ar EISI: Čehijas 
Republika: dzelzceļš — 
257 miljoni EUR, savukārt 
autoceļiem ES finansējums 
nav piešķirts; Vācija: 
dzelzceļš — 2,26 miljardi EUR 
un autoceļi — 41,3 miljoni EUR; 
Spānija: dzelzceļš — 
731 miljons EUR un autoceļi — 
41,0 miljoni EUR; Francija: 
dzelzceļš — 1,53 miljardi EUR 
un autoceļi — 41 miljons EUR; 
Polija: dzelzceļš — 
1,52  miljardi  EUR un 
autoceļi — 414 miljoni EUR.9. attēls
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Komisijas, INEA  un valstu iestāžu sniegto informāciju.Čehijas 
Republika18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spānija Vācija Francija PolijaDzelzceļš
Autoceļi
49 Apsvērumi 
Piešķirot ES finansējumu dzelzceļa nozarei, tas nav ticis 
novirzīts konkrēti dzelzceļa kravu pārvadājumu vajadzībām
78 
Lai paaugstinātu dzelzceļa kravu pārvadātāju konkurētspēju, dzelzceļa tīklam jā ­
atbilst kravu pārvadājumu nozares vajadzībām. Ir vispāratzīts, ka dzelzceļa tīklam 
būtu46:
 ο jānodrošina vienkārša robežšķērsošana, jo dzelzceļa kravu pārvadājumi ir 
konkurētspējīgāki vidējos un lielos attālumos (tieši šādi pārvadājumi parasti 
tiek veikti Eiropā, transportējot preces starp dažādām dalībvalstīm), uzlabojot 
pārrobežu savienojumus un dzelzceļa savstarpējo izmantojamību;
 ο jānodrošina labi savienojumi ar nozīmīgiem kravu pārvadājumu sākumpunk ­
tiem un jāatbalsta multimodālu loģistikas platformu attīstība, tostarp savie ­
nojumi ar iekšzemes un jūras ostām un lidostām;
 ο jānodrošina pārmijas un tā dēvētie pēdējā kilometra objekti, lai atvieglotu 
kravas piegādi un izeju no dzelzceļa sistēmas, kā arī jānodrošina saskarnes ar 
citiem transporta veidiem (it īpaši, lai vajadzības gadījumā veicinātu dzelzceļa 
un autoceļu kombinētos pārvadājumus);
 ο jānodrošina iespēja izmantot garākus vilcienus, lai mazinātu vienības izmak ­
sas par katru pārvadāto preču tonnu.
79 
Taču Palāta konstatēja, ka ES finansējums, kurš piešķirts dzelzceļa infrastruktūras 
projektiem 2007.–2013. gadā piecās apmeklētajās dalībvalstīs, bija paredzēts gal ­
venokārt dzelzceļa pasažieru vajadzību nodrošināšanai (piemēram, ātrgaitas līniju 
attīstībai, sk.  8. izcēlumu ) vai jaukta tipa līnijām, ko aktīvāk izmantoja pasažieru 
vilcienu satiksmei. ES finansējums netika novirzīts dzelzceļa kravu pārvadājumu 
nozares vajadzībām.46 TEN-T  pamatnostādnes, 
ES direktīvas, Komisijas 
politikas dokumenti, 
ieinteresēto personu 
iztaujāšana revīzijas laikā.
Piemērs par prioritātes piešķiršanu ātrgaitas līnijām: Spānija, 2007 .–2013. gads
Spānijā  aptuveni 95 % piešķīrumu dzelzceļa nozarei no Kohēzijas fonda un ERAF tika novirzīti ātrgaitas līniju 
attīstībai. Pat ja tika paredzēts, ka dažas no ātrgaitas dzelzceļa līnijām tiks izmantotas gan pasažieru, gan arī 
kravu pārvadājumiem, praksē šo līniju tehnisko īpašību dēļ kravu un pasažieru vilcieni nevar vienlaikus izman ­
tot paralēlus sliežu ceļus (braucot pretējos virzienos). Tāpēc ātrgaitas dzelzceļa līnijas patlaban gandrīz pilnībā 
izmanto pasažieru pārvadājumiem, izņemot posmus Barselona–Figeresa–Perpiņāna.8. izcēlums
50 Apsvērumi 
80 
Kā redzams 4. tabulā , ieguldījumi dzelzceļa savienojumos ar ostām un pārrobežu 
posmiem, kas ir būtiskāki kravu pārvadājumiem, ir bijuši ierobežoti. Tas ir īpaši 
labi redzams saistībā ar ERAF un Kohēzijas fondu; TEN-T  programma bija lielākā 
mērā vērsta uz pārrobežu posmiem. 9. izcēlumā  sniegti piemēri par situāciju 
divās dalībvalstīs.
Problēmas saistībā ar dzelzceļa savienojumiem ar ostām: Polija un Francija
Polijā tika konstatētas būtiskas problēmas saistībā ar piekļuvi Gdiņas ostai, kur saskaņā ar dzelzceļa kravu 
pārvadātāju sniegto informāciju kravas vilcienus var apturēt līdz pat 10 stundām, pirms tiem piešķir piekļuvi 
ostai. Ziņojumā par jaudas pieprasījumiem, ko sagatavojusi regulatīvā iestāde, norādīts, ka ieguldījumus, kas 
nepieciešami sastrēgumu likvidēšanai šajā reģionā, plānots veikt 2014.–2020. gadā.
Francijā dzelzceļa tīkls, kas savieno ostas ar iekšzemi, kopumā ir sliktā stāvoklī, dažos gadījumos pakalpojumu 
“no durvīm līdz durvīm” ātrums ir ļoti lēns (piemēram, kā norādīts Eiropas Parlamenta veiktā pētījumā47, — 
6 km/h starp lielo Havras ostu un Parīzi). Septiņās Francijas lielākajās ostās 2012. gadā tikai 11,5 % preču tika 
piegādāti pa dzelzceļu.
47 Eiropas Parlamenta pētījums “Sauszemes kravas: kāpēc ES nosūtītāji dod priekšroku autopārvadājumiem, nevis pārvadājumiem pa dzelzceļu”, 
2015. gads.9. izcēlums 4. tabulaES fondu piešķīrumi pārrobežu dzelzceļa posmiem un dzelzceļa savienojumiem 
ar ostām 2007 .–2013. gadā (miljoni EUR un % no ES finansējuma, kas piešķirts 
dzelzceļam)
Pārrobežu dzelzceļa projekti Dzelzceļa savienojumi ar ostām
ERAF / KF TEN-T1Kopā ERAF / KF TEN-T Kopā
EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR %
Francija 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spānija 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Vācija 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polija 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Čehijas 
Republika343 13 % 0,37 1 % 344 12 % Neattiecas (nav jūras ostu)
1 Neiekļaujot ERTMS .
2 Ņemot vērā tikai 675,2 miljonus EUR no darbības programmas “Transports” (tā veido 90 % no piešķīrumiem dzelzceļam Vācijā).
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz dalībvalstu iestāžu sniegtajiem datiem.
51 Apsvērumi 
81 
Turklāt, piešķirot ES finansējumu — izņemot TEN-T  finansējumu Francijā un Spāni ­
jā (sk.  4. tabulu ) —, par prioritārām netika noteiktas arī citas vajadzības dzelz ­
ceļa kravu pārvadājumu jomā saistībā ar infrastruktūru. Daži piemēri šai saistībā 
izklāstīti turpmāk tekstā.
a) Prioritāte netika piešķirta nedz pārmiju, nedz arī tā dēvēto pēdējā kilometra 
objektu renovācijai un uzlabošanai. Piemēram, Polijā stacija pie robežas ar Vā ­
ciju ir pilnībā renovēta, taču vienīgais sliežu ceļš kravu izkraušanai tika slēgts 
sliktā stāvokļa dēļ.
b) Prioritāte netika piešķirta arī tīkla pielāgošanai garākiem vilcieniem. Patlaban 
maksimālais pieļaujamais vilciena garums dalībvalstīs atšķiras, turklāt atšķirī ­
bas vērojamas pat vienā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorā vienas valsts 
teritorijā (sk. 62. punkta c) apakšpunktu).
82 
Regulā (ES) Nr. 913/2010 noteikts, ka katram dzelzceļa kravu pārvadājumu korido ­
ram jāizstrādā investīciju plāns, lai palīdzētu noteikt īpašās vajadzības attiecībā 
uz ieguldījumiem dzelzceļa kravu pārvadājumu infrastruktūrā. Sešiem dzelzceļa 
kravu pārvadājumu koridoriem, kuri sāka darbību 2013. gada novembrī, minētie 
plāni patiešām bija pieejami, taču iesaistītās dalībvalstis nav uzņēmušās nekādas 
finanšu saistības.
83 
Visbeidzot jānorāda, ka Komisija arī neuzrauga to, cik liels dzelzceļa infrastruktū ­
ras projektiem paredzētais ES finansējums ir piešķirts, lai atbalstītu projektus ar 
kravu pārvadājumu komponentu, kā arī projektus, kuri saistīti ar pārrobežu pos ­
miem vai posmiem, kuri savieno ostas un dzelzceļa tīklu. Šā iemesla dēļ Komisijai 
ir grūtāk nodrošināt to, ka ES finansējums tiek efektīvi novirzīts vajadzību nodro ­
šināšanai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē.
Pārbaudītie dzelzceļa infrastruktūras projekti ir ļāvuši 
sasniegt vai, visticamāk, ļaus sasniegt cerētos rezultātus, 
taču līdz šim dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares darbības 
rezultātu vispārēji uzlabojumi nav panākti
84 
Palātas veiktā revīzija ietvēra arī 18 tādu dzelzceļa infrastruktūras projektu 
pārbaudi, kuru mērķis bija nodrošināt ieguvumu, vismaz daļēji, dzelzceļa kravu 
pārvadājumu nozarē (sk.  III pielikumu ). Palāta konstatēja, ka vispārējie rezultā ­
ti tika sasniegti vai, visticamāk, tiks sasniegti atbilstīgi projektu specifikācijām, 
neieviešot būtiskas izmaiņas veicamo darbu apjomā (piemēram, neveicot izmai ­
ņas attiecībā uz renovēto vai izbūvēto sliežu ceļu garumu kilometros, ieviestajām 
elektrifikācijas sistēmām u. c.) un būtiski nepārsniedzot plānotās izmaksas.
52 Apsvērumi 
85 
Attiecībā uz darbības rezultātiem jānorāda, ka atsevišķu projektu sagaidāmo 
ietekmi pilnībā varēs apstiprināt tikai pēc tam, kad būs pabeigti darbi visā dzelz ­
ceļa līnijā, kas ietver attiecīgos projektus. Taču dažos gadījumos Palāta konsta ­
tēja nepietiekamu ieguldījumu koordinēšanu; tā rezultātā tīkla attīstība notiek 
fragmentāri. Tas bija īpaši pamanāms saistībā ar diviem projektiem, ko īsteno 
vienā Franciju un Spāniju savienojošā koridorā (4. koridors — Atlantijas okeāns): 
vienu tā posmu kravas vilcieni izmantoja ļoti reti, savukārt otrā satiksmes līmenis 
bija daudz zemāks par prognozēto. Gadījuma izpēte, kas iekļauta VI pielikumā , 
sniedz plašāku informāciju par šiem diviem projektiem.
86 
Daži projekti bija vērsti uz kravas vilcienu ātruma palielināšanu, tomēr to īsteno ­
šanas rezultātā ietaupītais laiks bija vien dažas minūtes. Taču šādi nelieli uzlabo ­
jumi nepalīdzēja palielināt pārvadāto preču apjomu. Patiesībā pārvadāto preču 
apjoms ievērojami samazinājās. Šī situācija parāda no ES budžeta līdzfinansēto 
projektu zemo rentabilitāti (sk.  10. izcēlumu ).
Piemēri par projektiem, kuru īstenošanas rezultātā panākts laika ietaupījums, taču 
nav palielinājies dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms: Čehijas Republika
Čehijas Republikā divi Palātas pārbaudītie projekti bija veltīti jauktas izmantošanas dzelzceļa infrastruktūras 
modernizēšanai. Projektu īstenošanas laikā tika uzlabota attiecīgo līniju kvalitāte un palielināts maksimālais 
ātrums; tādējādi tika samazināts kravas vilcienu brauciena ilgums. Taču dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības 
rezultāti (tonnkilometros) laikposmā no 2007. gada (pēdējais gads pirms darbu uzsākšanas) līdz 2013. gadam 
pasliktinājās.
1. projekts : ES ieguldījums ir 36,1 miljons EUR, ietaupītas 5,5 minūtes 39 km posmā. Taču pa dzelzceļu pārva ­
dāto preču apjoms samazinājās no 358 miljoniem tonnkilometru 2007. gadā līdz 159 miljoniem tonnkilometru 
2013. gadā.
2. projekts : ES ieguldījums ir 116,7 miljoni EUR, ietaupītas 12 minūtes 40 km posmā. Taču pa dzelzceļu pārva ­
dāto preču apjoms samazinājās no 224 miljoniem tonnkilometru 2007. gadā līdz 187 miljoniem tonnkilometru 
2013. gadā.10. izcēlums
53 Apsvērumi 
87 
Sešu projektu īstenošana ievērojami kavējās, tādējādi apdraudot visas tās dzelz ­
ceļa līnijas darbības rezultātus, kurā tos īstenoja (sk.  1 1. izcēlumu ).
88 
Visbeidzot, kaut arī līnijas bija paredzētas gan kravu, gan arī pasažieru pārvadāju ­
miem, astoņos projektu pieteikumos no 18 izvēlētajiem dzelzceļa infrastruktūras 
projektiem nebija noteikti izmērāmi mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumiem. 
Šādu izmērāmu mērķu neesamība attiecībā uz kravas vilcienu skaitu, pārvadāto 
preču apjomu vai laika ietaupījumiem tika konstatēta it īpaši Spānijas un Polijas 
projektos, un tas nozīmē, ka izmērāmi mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumiem 
nebija noteikti neviena pārbaudītā projekta pieteikumā48. Taču projektu pieteiku ­
mos parasti bija iekļautas prognozes par pasažieru skaitu.
89 
Šāda situācija vēl vairāk apgrūtina iespēju izvērtēt, kuri projekti ir būtiskākie 
kravu pārvadājumu nozarei, kā arī atlasīt projektus ar augstāko pievienoto 
vērtību. Taču Palāta konstatēja, ka visus minētos projektus laikposmā no 2008. 
līdz 2013. gadam individuāli apstiprinājusi Komisija, — šāda prasība ir obligā ­
ta ERAF/Kohēzijas fondu lielajiem projektiem, kā arī visiem TEN-T  projektiem 
(sk.  III pielikumu ).48 Izņemot Spānijas projektu 
saistībā ar Perpiņānas–
Figeresas starptautisko 
posmu, kas īstenots kopā ar 
Francijas iestādēm.Piemēri par projektu īstenošanas kavēšanos: Polija un Spānija
Polijā četru pārbaudei izvēlēto projektu īstenošana ir ievērojami aizkavējusies un šķiet, ka līdz izdevumu 
attiecināmības perioda beigām tie netiks pabeigti (valsts iestādes ir atzinušas, ka viena projekta īstenošana 
tiks pagarināta 2014.–2020. gada periodā). Šie kavējumi skaidrojami galvenokārt ar infrastruktūras pārvaldītāja 
nepietiekamo administratīvo spēju.
Sagaidāms, ka Spānijā divi projekti tiks īstenoti ar aptuveni trīs gadu ilgu kavēšanos. Abos gadījumos projekti 
ir saistīti ar jaunas līnijas būvniecības pirmo posmu. Tie ietver sliežu ceļa gultnes izbūvi, kas nepieciešama, lai 
uzstādītu sliedes, komunikācijas un signalizēšanas sistēmas un lai elektrificētu līniju. Tādējādi ir aizkavējusies 
visa tās līnijas ekspluatācijas uzsākšana, kurā īsteno minētos atsevišķos projektus.11. izcēlums
54 Apsvērumi 
Dzelzceļa tīkla neatbilstīga uzturēšana ietekmē ES finansētās 
infrastruktūras ilgtspēju un darbības rezultātus
90 
Lai sniegtu labas kvalitātes pakalpojumus dzelzceļa uzņēmumiem un galvenokārt 
kravu nosūtītājiem un lai uzlabotu dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, 
infrastruktūras pārvaldītājam dzelzceļa tīkls ne tikai jāatjauno un jāmodernizē, 
lai nodrošinātu atbilstību dzelzceļa kravu pārvadājumu īpašajām vajadzībām 
(sk. 76. punktu), bet arī regulāri jāuztur.
91 
Taču, lai gan infrastruktūras pārvaldītājiem jāizstrādā uzņēmējdarbības plāni un 
infrastruktūras attīstības indikatīvas stratēģijas49, dzelzceļa līnijas, kuras biežāk 
izmanto kravas vilcieni un kurās pasažieru pārvadājumi ir ierobežoti, kopumā 
biežāk tiek slēgtas un pakļautas ātruma ierobežojumiem (sk.  12. izcēlumu ). Šāda 
situācija pārvadāto preču apjoma ziņā ietekmē arī darbības rezultātus pārējā 
dzelzceļa tīklā, tostarp posmos, kurus ES finansējums, iespējams, būtu ietekmējis 
pozitīvi, jo tiek traucēta preču pārvadāšana no to ražošanas vietas uz patēriņa 
centriem.
92 
Infrastruktūras pārvaldītāji nepiešķir prioritāti tādu dzelzceļa līniju uzturēšanai, 
ko biežāk izmanto kravas vilcienu satiksmei, tāpēc ka priekšroka tiek dota pasa ­
žieru līnijām, pret kurām attieksme ir politiskā ziņā jutīgāka, kā arī tāpēc, ka dažos 
gadījumos dzelzceļa kravu pārvadājumiem ir zems ienesīgums. Palātas veiktā 
analīze parādīja, ka no piecām apmeklētajām dalībvalstīm divās valstīs, kurās mo ­
dālais īpatsvars bija zemākais, proti, Spānijā un Francijā, arī ieņēmumi no piekļu ­
ves maksām, ko iekasē no dzelzceļa kravu pārvadātājiem, bija ļoti zemi.49 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2012. gada 
21. novembra 
Direktīva 2012/34/ES, ar ko 
izveido vienotu Eiropas 
dzelzceļa telpu (OV L 343, 
14.12.2012., 32. lpp.).
Galvenokārt kravas vilcienu izmantoto dzelzceļa līniju slikta uzturēšana: Francija
Francijā dzelzceļa kravu pārvadājumus ir nelabvēlīgi ietekmējusi tādu dzelzceļa līniju sliktā uzturēšana, ko 
biežāk izmanto kravas vilcienu satiksmei (aptuveni 76 % līniju, kurās neveic pasažieru pārvadājumus, ir no ­
teikti pagaidu ātruma ierobežojumi), kā arī ievērojama skaita sekundāro dzelzceļa līniju slēgšana, kuras tomēr 
joprojām ir būtiskas kravas vilcienu satiksmei, jo tās nodrošina iespēju preces transportēt no ražošanas vietas 
uz patēriņa centriem.12. izcēlums
55 Apsvērumi 
93 
Tā kā konkurences situācija starp transporta veidiem ir smaga, ir jāņem vērā kravu 
pārvadājumu nozares spēja samaksāt piekļuves maksas. Ja kravu pārvadājumu 
nozares analīze liecina, ka šā tirgus segmenta dalībnieki nespēj maksāt augstākas 
maksas (t. i., maksu, kas pārsniedz izmaksas, kuras tieši radušās dzelzceļa pakal ­
pojumu sniegšanas dēļ), Direktīvas 2012/34/ES 32. panta 1. punktā infrastruktūras 
pārvaldītājiem ir pat noteikts aizliegums iekasēt augstāku maksu (t. i., piemērot 
uzcenojumu). Palāta revīzijā konstatēja, ka zemas piekļuves maksas nerada stimu ­
lu infrastruktūras pārvaldītājiem ieguldīt dzelzceļa līniju renovācijā un uzturēšanā 
(sk.  13. izcēlumu ).
Piemēri par infrastruktūras pārvaldītāju zemo ienākumu līmeni, ko nodrošina 
dzelzceļa kravu pārvadājumi: Francija un Spānija
Francijā infrastruktūras pārvaldītāji nav ieinteresēti veikt ieguldījumus dzelzceļa kravu pārvadājumu infra ­
struktūrā šādu pārvadājumu zemā ienesīguma dēļ. Kravu pārvadājumi veido 15 % no visiem dzelzceļa pār ­
vadājumiem, taču tikai 3 % no maksām, ko iekasē infrastruktūras pārvaldītājs, un 7 % no tā ienākumiem, ja 
iekļauj valsts maksāto kompensāciju par kravu pārvadājumiem. Šāda situācija daļēji var būt skaidrojums tam, 
ka Francija prioritāti piešķir ieguldījumiem, kuri paredzēti dzelzceļa pasažieru pārvadājumu attīstībai, nevis 
dzelzceļa kravu pārvadājumiem.
Spānijā ieņēmumi no piekļuves maksām, kas iekasētas no kravas vilcieniem, 2013. gadā bija 3,8 miljoni EUR, 
kas ir mazāk nekā 1 % no kopējiem ieņēmumiem no piekļuves maksām (tostarp maksām, ko sedz dzelzceļa 
pārvadājumu uzņēmumi par pasažieru pārvadājumiem).13. izcēlums
56
 Secinājumi un ieteikumi
94 
Kopumā Palāta konstatēja, ka ES darbība dzelzceļa kravu pārvadājumu veicināša ­
nā nav bijusi efektīva. ES dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē pēdējos 15 gados 
nav izdevies panākt efektīvu rīcību attiecībā uz konkurenci, ko rada autopārvadā ­
jumi. Kravu nosūtītāji preču pārvadāšanai nepārprotami priekšroku dod autopār ­
vadājumiem, nevis pārvadājumiem pa dzelzceļu. Ņemot to vērā un neskatoties 
uz ES politikas mērķiem novirzīt preču pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu, 
ES dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti arvien ir neapmierinoši gan 
modālā īpatsvara, gan arī pārvadāto apjomu ziņā, lai gan dažām dalībvalstīm ir 
izdevies uzlabot sasniegtos darbības rezultātus. Stratēģiskie un regulatīvie prob ­
lēmjautājumi, kas minēti šajā ziņojumā, pēc būtības ir tādi, ka, ja tie netiks risināti, 
papildu finansējums dzelzceļa infrastruktūrai vien neatrisinās konstatētās problē ­
mas un neuzlabos dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju.
Dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības rezultāti ES nav 
apmierinoši
95 
Apmeklētajās dalībvalstīs pa dzelzceļu pārvadāto preču apjoma un modālā īpat ­
svara ziņā kopumā vērojama negatīva tendence. Šāda situācija apdraud iespēju 
sasniegt mērķus, kas noteikti Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā. Vispārējā le ­
jupējā tendence apmeklētajās dalībvalstīs norāda uz dažādām problēmām dzelz ­
ceļa kravu pārvadājumu jomā ES, un tās ir konkurences trūkums tirgū, dzelzceļa 
satiksmes vadības procedūras, kuras nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu 
nozarei, kravas vilcienu nelielais ātrums, administratīvie un tehniskie ierobežoju ­
mi, kā arī novecojusi infrastruktūra (sk. 19.–29. punktu).
Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspējas 
paaugstināšanai joprojām traucē daudzi stratēģiski un regulatīvi 
aspekti
96 
Kravu nosūtītāji izvēlas pārvadājumu veidu, pamatojoties nevis uz ES politikas 
prioritātēm, bet gan uz uzņēmējdarbības apsvērumiem. Tāpēc nolūkā novirzīt 
preču pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu, ir ļoti būtiski panākt, lai dzelz ­
ceļa kravu pārvadājumi ES kļūtu pēc iespējas konkurētspējīgāki. Taču konkurēt ­
spējas paaugstināšanai šodien joprojām traucē daudzi stratēģiski un regulatīvi 
aspekti.
a) Tirgus liberalizācija ir nodrošinājusi nevienlīdzīgu progresu dalībvalstīs — 
regulatīvajām iestādēm ne vienmēr ir pietiekamas pilnvaras, lai nodrošinātu 
taisnīgu un nediskriminējošu attieksmi pret jaunpienācējiem. Atsevišķas no ­
vērotās prakses dzelzceļa pakalpojumu nozarē nelabvēlīgi ietekmē konkurēt ­
spēju tādos aspektos kā piekļuve termināļiem un citiem objektiem, vilcienu 
sliežu ceļu iedalīšana, ritošā sastāva pieejamība un uzturēšana u. c. Turklāt 
tirgū ir vērojama konsolidācija, tādējādi mazinot efektīvas konkurences veido ­
šanās iespēju (sk. 37.–43. punktu).
57 Secinājumi un ieteikumi 
b) Dzelzceļa satiksmes vadības procedūras (it īpaši jaudas iedalīšana un vilcie ­
nu satiksmes vadība) nav pielāgotas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares 
īpašajām vajadzībām, turklāt šāda situācija vērojama pat dzelzceļa kravu 
pārvadājumu koridoros (sk. 44.–57. punktu). Arī pastāvīgie administratīvie un 
tehniskie ierobežojumi palielina izmaksas preču pārvadājumiem pa dzelzceļu 
un padara tos sarežģītākus (sk. 58.– 63. punktu).
c) Pārredzamības trūkums attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares 
darbības rezultātiem neveicina uzlabojumus klientu apkalpošanā, ko piedāvā 
dzelzceļa infrastruktūras lietotājiem (dzelzceļa kravu pārvadātājiem un kravu 
nosūtītājiem) (sk. 64.–67. punktu).
d) Dažādiem pārvadājumu veidiem nav nodrošināti vienlīdzīgi konkurences 
nosacījumi — dzelzceļa kravu pārvadājumi ir sliktākā situācijā nekā auto­
pārvadājumi attiecībā uz izmaksām saistībā ar piekļuvi infrastruktūrai 
(sk. 68.–73. punktu).
97 
Kopumā Palāta iesaka Komisijai un dalībvalstīm uzlabot stratēģisko un regulatīvo 
satvaru, saskaņā ar kuru tiek veikti dzelzceļa kravu pārvadājumi. Lai to panāktu, 
Komisijai un dalībvalstīm jāveic turpmāk izklāstītie pasākumi.
1. ieteikums. Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus liberalizācija
Komisijai un dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka valstu regulatīvajām iestādēm tiek 
piešķirtas — un ka tās var faktiski izmantot — nepieciešamās pilnvaras, neatka ­
rību un resursus, lai veiktu tām uzticētos uzdevumus, it īpaši, lai kopā ar konku ­
rences iestādēm novērstu pret konkurenci vērstu praksi, ko īsteno infrastruktūras 
pārvaldītāji un vēsturiskie dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumi.
2. ieteikums. Satiksmes vadības procedūras
a) Komisijai un dalībvalstīm atbilstoši savām attiecīgajām pilnvarām ir jāierosina, 
it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros, infrastruktūras pārvaldītāju 
piemēroto satiksmes vadības noteikumu pielāgošana dzelzceļa kravu pārva ­
dājumu nozares īpašajām vajadzībām. Tas attiecas, piemēram, uz ceļu iedalī ­
šanas grafiku, kā arī piedāvāto ceļu skaitu un kvalitāti.
b) Komisijai atbilstoši savām pilnvarām jāierosina to noteikumu un procedūru 
saskaņošana, kas reglamentē dažādos dzelzceļa kravu pārvadājumu korido ­
rus, lai veicinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu darbību Eiropā, kā arī jāapsver 
iespēja, kā pēc iespējas labāk nodrošināt saskaņotu pieeju ceļu iedalīšanai 
visā dzelzceļa tīklā.
58 Secinājumi un ieteikumi 
3. ieteikums. Administratīvie un tehniskie ierobežojumi
a) Komisijai kopā ar dalībvalstīm jāvienkāršo un jāsaskaņo procedūras transport ­
līdzekļu apstiprināšanai un drošības sertifikātu izdošanai dzelzceļa pārvadā ­
jumu uzņēmumiem. Šai saistībā atbalsts varētu būt ceturtā dzelzceļa tiesību 
aktu kopuma (tas cita starpā paredz stiprināt Eiropas Dzelzceļa aģentūras 
lomu) ātra pieņemšana Parlamentā un Padomē, kā arī tā atbilstīga īstenošana.
b) Komisijai un dalībvalstīm arī jāizvērtē iespēja pakāpeniski vienkāršot valodu 
zināšanu prasības lokomotīvju vadītājiem, lai atvieglotu vidēja un liela attālu ­
ma dzelzceļa kravu pārvadājumus ES, kā arī padarītu tos konkurētspējīgākus.
4. ieteikumus. Dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares 
darbības rezultātu uzraudzība un pārredzamība
a) Komisijai regulāri jāuzrauga panāktais progress virzībā uz 2011. gada Baltajā 
grāmatā par transportu noteiktajiem mērķiem par preču pārvadājumu novir ­
zīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Paturot prātā dzelzceļa nozares tālejošos 
plānus (līdz pat 2050. gadam), turpmāk izstrādājamos politikas dokumentos 
jānosaka arī starpposma mērķi.
b) Komisijai un dalībvalstīm jāizvērtē dzelzceļa kravu pārvadātāju, kravu nosūtī ­
tāju un citu dzelzceļa kopējā tīkla lietotāju apmierinātības līmenis, lai veicinā ­
tu labas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu dzelzceļa tīkla lietotājiem.
c) Komisijai jāveic vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu to, ka dalībvalstis 
efektīvi piedalās Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmā ( RMMS ), un 
jāierosina kvalitātes un darbības rezultātu uzraudzības saskaņošana dzelzceļa 
kravu pārvadājumu koridoros.
5. ieteikums. Dažādu pārvadājumu veidu godīga konkurence
Komisijai un dalībvalstīm jāveicina vienlīdzīgi konkurences nosacījumi dažādiem 
pārvadājumu veidiem, ieviešot papildu regulatīvos un/vai citus pasākumus, lai 
nepieciešamības gadījumā atbalstītu dzelzceļa kravu pārvadājumus. Attiecībā uz 
infrastruktūras piekļuves izmaksām jāņem vērā papildu sekas, piemēram, ietek ­
me uz vidi, sastrēgumi vai nelaimes gadījumu skaits, ko rada katrs pārvadājumu 
veids.
59 Secinājumi un ieteikumi 
ES finansējums ir jānovirza mērķtiecīgāk, lai nodrošinātu dzelzceļa 
kravu pārvadājumu vajadzības
98 
Papildus regulatīvā un stratēģiskā satvara uzlabošanai, lai paaugstinātu dzelzceļa 
kravu pārvadājumu konkurētspēju, dzelzceļa tīkls jāpielāgo īpašajām dzelzceļa 
kravu pārvadājumu vajadzībām, un tas cita starpā nozīmē, ka pēc iespējas efektī ­
vāk jāizmanto pieejamais finansējums.
99 
Šai saistībā revīzijas laikā tika konstatēts, ka ES finansējums jānovirza mērķ ­
tiecīgāk, lai nodrošinātu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares infrastruktūras 
vajadzības.
a) ES finansējuma piešķiršana ne vienmēr tika saskaņota ar ES politikas mēr ­
ķiem novirzīt preču pārvadājumus no autoceļiem un dzelzceļu, jo trijās no 
piecām apmeklētajām dalībvalstīm 2007.–2013. gada periodā kopumā lielāks 
ES finansējums novirzīts autoceļiem, nevis dzelzceļam. Tas it īpaši attiecas uz 
Kohēzijas fonda un ERAF finansējumu (sk. 74.–77. punktu).
b) Piecās apmeklētajās dalībvalstīs dzelzceļam atvēlētais ES finansējums 
kopumā nav bijis paredzēts dzelzceļa kravu pārvadājumu īpašo vajadzību 
nodrošināšanai. Ierobežoti ieguldījumi novirzīti tam, lai uzlabotu robežšķēr ­
sošanu, nodrošinātu labus savienojumus uz būtiskiem kravu pārvadājumu 
sākumpunktiem un no tiem, nodrošinātu iespēju izmantot garākus vilcienus, 
nodrošinātu pārmijas un tā dēvētos pēdējā kilometra objektus, lai atvieglotu 
preču piegādi līdz galapatērētājam vai lai nepieciešamības gadījumā veicinā ­
tu dzelzceļa un autoceļu kombinētos pārvadājumus (sk. 78.–83. punktu).
c) Kopumā pārbaudītie līdzfinansētie dzelzceļa infrastruktūras projekti ir snie ­
guši cerētos rezultātus, taču vairumā gadījumu vēl nav nodrošinājuši dzelz ­
ceļa kravu pārvadājumu darbības rezultātu paaugstināšanu pa dzelzceļu 
pārvadāto preču tonnu ziņā (sk. 84.–89. punktu).
d) Lai sniegtu labas kvalitātes pakalpojumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmu ­
miem un galvenokārt kravu nosūtītājiem, dzelzceļa tīkls regulāri jāuztur. 
Tādu dzelzceļa tīkla posmu slēgšanai un sliktai uzturēšanai, kuri parasti 
atrodas līnijās, ko biežāk izmanto kravas vilcienu satiksmei, ir ietekme uz 
pārējā tīkla darbības rezultātiem (tostarp posmiem, kurus ES finansējums, ie ­
spējams, būtu ietekmējis pozitīvi), jo tiek apgrūtināta preču pārvadāšana pa 
dzelzceļu pēc iespējas ātrāk no ražošanas vietas uz vietām, kur tās ir nepie ­
ciešamas (sk. 90.–93. punktu).
60 Secinājumi un ieteikumi 
100  
Palāta iesaka Komisijai un dalībvalstīm efektīvāk izmantot pieejamo 
ES finansējumu.
6. ieteikums. Saskaņota pieeja politikas mērķu izstrādē un 
finansējuma piešķiršanā
a) Komisijai un dalībvalstīm jāpiešķir pieejamais ES finansējums transporta 
infrastruktūrai atbilstīgi ES transporta politikas mērķiem, veicinot ilgtspējīgas, 
konkurētspējīgas un efektīvas dzelzceļa kravu pārvadājumu sistēmas izveidi. 
It īpaši ES finansējums prioritārā kārtā būtu jānovirza sastrēgumu novēršanai 
un trūkstošo posmu izveidei, piemēram, lai izveidotu dzelzceļa savienojumu 
ar ostām un pārrobežu teritorijām un lai veiktu citus pasākumus, kuriem var 
būt ievērojama ietekme uz dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju, pie ­
mēram, pārmiju un tā dēvēto pēdējā kilometra objektu renovācijai.
b) Turpmāk Komisijai jāuzrauga, cik liela ES finansējuma daļa faktiski tiek iegul ­
dīta dzelzceļa kravu pārvadājumu projektos (vai projektos ar dzelzceļa kravu 
pārvadājumu komponentu).
7. ieteikums. Projektu atlase, plānošana un pārvaldība
a) Dalībvalstīm kopā ar Komisiju labāk jākoordinē ieguldījumi dzelzceļā, lai pēc 
iespējas palielinātu to efektivitāti un izvairītos no fragmentāras dzelzceļa tīkla 
attīstības. Šai nolūkā jāpiešķir prioritāte tādu ieguldījumu finansēšanai, kurus 
veic dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.
b) Komisijai un dalībvalstīm jāizvērtē projektu spēja palielināt dzelzceļa kravu 
pārvadājumu darbības rezultātus un uzlabot ilgtspēju. Projektu pieteikumos 
sistemātiski jāiekļauj kvantitatīvi mērķi attiecībā uz kravu pārvadājumiem 
(piemēram, pārvadājamais apjoms, kravas vilcienu skaits, kravas vilcienu vidē ­
jais komercātrums, kā arī tā saistība ar maksimāli projektētā ātruma palielinā ­
jumu u. c.).
61 Secinājumi un ieteikumi 
Šo ziņojumu 2016. gada 24. februāra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas 
palātas II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN .
 Revīzijas palātas vārdā –
 priekšsēdētājs  
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA8. ieteikums. Dzelzceļa tīkla uzturēšana
Dalībvalstīm, izmantojot uzņēmējdarbības plānus un infrastruktūras attīstības 
indikatīvas stratēģijas, ko izstrādā infrastruktūras pārvaldītāji, jāpanāk dzelzceļa 
tīkla (tostarp tā dēvēto pēdējā kilometra objektu) atbilstīga uzturēšana, it īpaši 
dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros. Komisijai jāpārbauda, vai dalībvalstis 
īsteno šīs stratēģijas.

62
 Pielikumi I pielikumsDzelzceļa jomas tiesību aktu kopumi
Tiesību aktu kopums Tiesību akts
Pirmais dzelzceļa tiesību aktu kopums  
(pieņemts 2001.  gada februārī)2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/12/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas 
dzelzceļa attīstību
2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/13/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 95/18/EK par dzelzceļa pārva -
dājumu uzņēmumu licencēšanu
2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas 
iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju
Otrais dzelzceļa tiesību aktu kopums  
(pieņemts 2004.  gada aprīlī)2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos, un par Padomes Direktī -
vas 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu un Direktīvas 2001/14/EK par dzelzceļa 
infrastruktūras jaudas sadali un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības 
sertifikāciju grozījumiem
2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/50/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas 
dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/16/EK par 
Eiropas parasto dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību
2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/51/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelz -
ceļa attīstību
Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa 
aģentūras izveidošanu
Trešais dzelzceļa tiesību aktu kopums 
(pieņemts 2007 .  gada oktobrī)Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/58/EK (2007. gada 23. oktobris), ar ko groza Padomes Direk -
tīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/14/EK 
par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2007/59/EK (2007. gada 23. oktobris) par to vilcienu vadītāju 
sertifikāciju, kuri vada lokomotīves un vilcienus Kopienas dzelzceļu sistēmā
2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, 
izmantojot dzelzceļu un autoceļus, un ar ko atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Padomes Regulu 
(EEK) Nr.  1107/70
2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem
2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1372/2007 , ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 577/98 par darbaspē -
ka izlases veida apsekojuma organizēšanu Kopienā
Pirmā dzelzceļa tiesību aktu kopuma 
pārskatīšanaEiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu 
Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija)
Ceturtais dzelzceļa tiesību aktu 
kopumsKomisijas 2013. gada janvāra priekšlikumu vēl nav apstiprinājis nedz Eiropas Parlaments, nedz arī Padome. 
2015. gada oktobrī tika panākta vienošanās par tehnisko komponentu, savukārt par pārvaldības un tirgus 
atvēršanas komponentiem joprojām notiek diskusijas.
63 Pielikumi II pielikumsES piešķīrumi dzelzceļa nozarei katrā dalībvalstī 2007 .–2013. gadā (EUR)
Dalībvalsts ERAF / KF (no 21.11.2013.) TEN-T  (no 1.12.2013.) Kopā 2007.–2013.  gadā
Beļģija 0 38 368  723 38 368  723
Bulgārija 312 000  000 1 550 000 313 550 000
Čehijas Republika 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Dānija 0 102 425 000 102 425 000
Vācija 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Igaunija 185 307 991 14 528 479 199 836  470
Īrija 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grieķija 761 942  391 34 258 192 796 200 583
Spānija 4 045 448 445 302 881  069 4 348 329 514
Francija 203 128  796 442 229  850 645 358 646
Horvātija 221 634 478 0 221 634 478
Itālija 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Kipra 0 0 0
Latvija 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Lietuva 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luksemburga 0 8 335 754 8 335 754
Ungārija 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nīderlande 423 500 66 411 325 66 834 825
Austrija 0 293 227 541 293 227 541
Polija 5 557 540 807 30 377  657 5 587 918 464
Portugāle 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumānija 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovēnija 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovākija 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Somija 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Zviedrija 11 605  373 210 898 000 222 503 373
Apvienotā Karaliste 86 863 617 75 339  333 162 202  950
Pārrobežu projekti 79 971  793 1 496 471 548 1 576 443 341
ES 23 542  971  429 4 409 051 948 27 952 023 377
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Komisijas datubāzēm.
64 Pielikumi III pielikumsPalātas pārbaudīto projektu saraksts
Dalīb -
valstisKods NosaukumsES finan -
sējuma 
avotsES ieguldī -
jums
(EUR)Komisijas 
lēmumsLīdzfinansē -
šanas likmeKopējās 
izmaksas
(EUR)
CZ 2010CZ161PR012Dzelzceļa līnijas Horni Dvorište 
robežpunkts–Česke Budejovice 
optimizācijaKohēzijas 
fonds36 062 780 21.12.2011. 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Līnijas Plana pie Mariānske Lāzņes–
Heba optimizācija (izņemot stacijas)Kohēzijas 
fonds116 710 460 13.9.2010. 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Sliežu ceļa posma Zābržeha–Šumper -
ka elektrifikācijaKohēzijas 
fonds46 458 142 19.9.2011. 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Bržeclavas dzelzceļa savienojuma 
rekonstrukcija, 1.  būvniecības kārtaKohēzijas 
fonds70 303  930 5.12.2011. 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Dzelzceļa līnijas Reihenbaha–Saksijas 
un Bavārijas robeža elektrifikācija 
(1. modulis)ERAF 25 700  000 21.2.2012. 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Dzelzceļa līnijas Reihenbaha–Saksijas 
un Bavārijas robeža elektrifikācija 
(2. modulis)ERAF 22 000  000 20.7.2012. 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Dzelzceļa līnijas Rostoka–Berlīne 
modernizācija (1. modulis)ERAF 39 800  000 19.4.2011. 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Dzelzceļa līnijas Rostoka–Berlīne 
modernizācija (2. modulis)ERAF 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PJaunas dzelzceļa līnijas Erfur -
te–Leipciga/Halle izbūve, posms 
Erfurte–HalleTEN-T 48 850 000 5.12.2008. 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Ātrgaitas līnija Madride–Leona–
Astūrija. Pahares apvedceļa posms. 
Apakšposmi: Larovla–Pahares tunelis 
un Pahares tunelis–Sotieljo–Kampo -
manesa–Pola de Lena (I kārta)Kohēzijas 
fonds253 953  331 27.10. 20 0 9. 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Ātrgaitas līnija Madride–Kastīlija-La -
manča–Valensijas apgabals–Mur -
sijas reģions, posms Elče–Mursijas 
platforma, I kārtaERAF 131 300  576 8.4.2010. 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PLīnijas Barselona–Francija moderni -
zācija un pieeja starptautiskā stan -
darta sliežu platuma ekspluatācijaiTEN-T 6 150 000 4.5.2009. 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PĀtrgaitas dzelzceļa līnija Parīze–
Madride, posms Mondragona–ElorioTEN-T 5 225 400 6.9.2010. 10 % 52 254 000
FR un ES 2007-EU-03110-PĀtrgaitas dzelzceļa līnijas posma Per -
piņāna–Figeresa būvniecības darbiTEN-T 69 750 000 3.12.2008. 25 % 279 000  000
65 Pielikumi 
Dalīb -
valstisKods NosaukumsES finan -
sējuma 
avotsES ieguldī -
jums
(EUR)Komisijas 
lēmumsLīdzfinansē -
šanas likmeKopējās 
izmaksas
(EUR)
PL 2011PL1661PR001Dzelzceļa līnijas E30/C –E30 Krakova– 
Žešova modernizācija, III kārtaKohēzijas 
fonds559 949 536 19.11.2012. 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Dzelzceļa līnijas E 75 Rail Baltica  
modernizācija, Varšava–Bjalisto -
ka–Lietuvas robeža, I kārta, posms 
Varšava–Rembertova–Zelonka–Tlu -
šča (Sadovne)Kohēzijas 
fonds220 382  666 26.11.2013. 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Dzelzceļa līnijas E 20/C -E 20 moder -
nizācija, posms Sedlce–Terespole, 
II kārtaKohēzijas 
fonds106 688 713 27.9.2013. 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Dzelzceļa līnijas E 65/C -E 65 Varšava–
Gdaņska modernizācija, posms LCS 
CehanovaKohēzijas 
fonds207 251  518 24.3.2011. 85 % 367 901 203
Piezīme. Attiecībā uz Čehijas Republiku un Poliju summas EUR tika noteiktas, pamatojoties uz informāciju, kas iekļauta Komisijas datubāzēs vai 
ņemot vērā pēdējo pieejamo valūtas maiņas kursu.III pielikums
66 Pielikumi IV pielikumsDzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars kopējos iekšzemes kravu pārvadājumos
Dalībvalsts/
gads2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g. 20 07. g. 2008. g. 2009. g. 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g.
ES 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Beļģija 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgārija 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Čehijas 
Republika31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Dānija 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Vācija 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Igaunija 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Īrija 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grieķija 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spānija 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francija 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
HorvātijaNav 
datu21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Itālija 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Latvija 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Lietuva 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luksemburga 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungārija 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nīderlande 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austrija 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polija 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugāle 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumānija 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovēnija 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovākija 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Somija 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Zviedrija 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Apvienotā 
Karaliste9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Piezīme. Kiprā un Maltā nav dzelzceļa tīkla.
Avots:  Eurostat .
67 Pielikumi V pielikumsDzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars (iekšzemes kravu pārvadājumi) 
piecās apmeklētajās dalībvalstīs (2000.–2013. gads)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0ES
VācijaES
Francija
ES
Polija2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g. 2007. g. 2008. g. 2009. g. 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g.
2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g. 2007. g. 2008. g. 2009. g. 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g.
2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g. 2007. g. 2008. g. 2009. g. 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g.
68 Pielikumi V pielikums
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0ES
Čehijas
Republika
ES
Spānija2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g. 2007. g. 2008. g. 2009. g. 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g.
2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g. 2007. g. 2008. g. 2009. g. 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Eurostat  datiem.
69 Pielikumi 
Gadījuma izpēte: pārrobežu posms starp Spāniju un Franciju (6. dzelzceļa kravu pār -
vadājumu koridors — Vidusjūra)
No 18 projektiem, ko Palāta atlasīja pārbaudei, divi tiek īstenoti dzelzceļa kravu pārvadājumu 6. koridorā starp 
Barselonu (Spānija) un Perpiņānu (Francija).
Katru gadu aptuveni 90 miljoni tonnu preču šķērso Francijas un Spānijas robežu smagajos kravas transportlī ­
dzekļos (aptuveni 19 000 kravas transportlīdzekļu dienā) — galvenokārt pa autoceļiem gar rietumu un austrumu 
piekrasti. Gada laikā tikai 3,1 miljonu tonnu šādu preču pārvadā pāri Pirenejiem ar vilcienu; šāds preču dau ­
dzums veido aptuveni 3 % no kopējiem iekšzemes kravu pārvadājumiem abu minēto valstu starpā1.
Pirmā šajā koridorā īstenotā projekta galvenais mērķis bija pievienot trešo sliedi vienam no esošajiem sliežu 
ceļiem, lai līniju varētu izmantot standarta platuma sliežu vilcieni un lai Spānijas dzelzceļa tīkls varētu darboties, 
izmantojot Eiropas standartus. Projekta izmaksas bija 61,5 miljoni EUR — ES ieguldījums bija 6,1 miljons EUR; 
sliežu ceļu nodeva ekspluatācijā 2010. gada decembrī. Taču 2011. un 2012. gadā projekta īstenošanas laikā uzstā ­
dīto trešo sliedi izmantoja ne vairāk kā divi līdz trīs kravas vilcieni dienā. Kopš 2013. gada janvārī ekspluatācijā 
nodota jaunā ātrgaitas līnija, kurai ir līdzīgs maršruts, trešo sliedi nav izmantojis neviens kravas vai pasažieru 
vilciens.
Otrs projekts ietver jauno starptautisko Perpiņānas–Figeresas dzelzceļa posmu starp Franciju un Spāniju. Pēc 
projekta pabeigšanas ne tuvu nav sasniegti šim posmam noteiktie kvantitatīvie mērķi attiecībā uz kravas vilcie ­
nu skaitu un pārvadāto preču tonnām. Šajā līnijā izvēlētā projekta kopējās izmaksas bija 279 miljoni EUR, no ku ­
riem ES ieguldījums bija gandrīz 70 miljoni EUR. Pirmajos trijos darbības gados (2011.–2013. gadā) kravas vilcienu 
skaits gadā bija attiecīgi 357, 636 un 931 kravas vilciens salīdzinājumā ar pirmajam ekspluatācijas gadam (proti, 
2009. gadam) noteikto mērķi — 8665 kravas vilcieni — un 2019. gadam noteikto mērķi — 19 759 kravas vilcieni. 
Praktiski tas nozīmē, ka vidēji līniju izmantoja mazāk nekā četri kravas vilcieni dienā.
1 Eiropas Komisija, statistikas rokasgrāmata “ES transports skaitļos”, 2014. gads, kā arī “ Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos ”.VI pielikums
3. fotoattēls. Perpiņānas–Figeresas starptautiskais posms  — augsts potenciāls, 
taču zemas intensitātes satiksme.
70 Pielikumi VI pielikumsPalātas analīze liecina, ka šā posma konkurētspējas trūkuma, kā arī ar to saistīto nepietiekamo darbības rezultātu 
galvenais iemesls bija problēmas ieguldījumu koordinēšanas jomā abpus robežai. Francijā Perpiņānas–Monpel ­
jē līnija ir pārslogota, un tā nav aprīkota ar ERTMS, turklāt tās izmantošanu ierobežo daudzi tehniski parametri, 
tostarp vairāklīmeņu pārvadi 150 km garumā. Līnijas renovācija nav Francijas prioritāte, diez vai tā sāksies ātrāk 
par 2030. gadu. Spānijā Barselonas–Figeresas posmā vairākas ostas un ražotnes, kuras ir nozīmīgi kravas sākum ­
punkti un galamērķi, joprojām nav pievienotas dzelzceļa tīklam ar standarta platuma sliedēm. Turklāt vilcienu 
garums ir ierobežots līdz aptuveni 500 metriem salīdzinājumā ar Eiropas standartu — 740 metriem, un kravas 
vilcieni tiek regulāri apturēti, lai dotu ceļu pasažieru vilcieniem. Šī situācija parāda, ka atbildīgās dalībvalstu 
iestādes joprojām pilnībā neņem vērā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru koncepciju.
71 Komisijas  
atbilde
Kopsavilkums
VIII
Komisija uzskata, ka ES programmu darbības rezultāti jāvērtē attiecībā uz pamatscenārijiem. Viens no pamatscenā ­
rijiem — 2001. gada Baltā grāmata izcēla to, ka pastāv “risks, ka autopārvadājumi baudīs faktisku monopolu preču 
transportā” ES nākotnē, ja netiks veiktas nekādas darbības.
Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka relatīvā stabilitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu modālajā īpatsvarā ir mērens 
panākums, it īpaši ņemot vērā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomiku pārstrukturēšanu, kuras 
rezultātā radās īpatsvara samazinājums lielākajā daļā uz tonnkilometriem orientēto tradicionālo industriju. Turklāt 
Komisija ir pārliecināta, ka, ņemot vērā nesen uzsāktās darbības, dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars 
tuvākajos gados palielināsies.
Palātas identificētās un aprakstītās problēmas ziņojumā daļēji radušās tā fakta dēļ, ka konkurence nav balstīta uz 
vienlīdzīgiem nosacījumiem (ārējo izmaksu internalizācija). Tāpat politikas ietekmi var mērīt vidējā līdz ilgā termiņā; 
tāpēc nepieciešams vairāk laika.
IX
Komisija vēlētos uzsvērt, ka šajā revīzijā pārbaudītie projekti deva būtiskus laika ietaupījumus.
X
Komisija vēlētos uzsvērt, ka ievērojamie ieguldījumi dzelzceļā ir palīdzējuši samazināt dzelzceļa tirgus daļas 
pazeminājumu.
XI
Komisija ir pārliecināta, ka Direktīvas 2012/34/ES pilnīga īstenošana un ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma pie ­
ņemšana atbilstoši Komisijas priekšlikumiem veicinās vienotas Eiropas dzelzceļa telpas mērķa sasniegšanu.
XII
Komisija apzinās problēmas, ar ko sastopas kravu pārvadājumu operatori attiecībā uz satiksmes vadības procedū ­
rām, un pašlaik novērtē iespējamos šo problēmu risinājumus.
Komisijas atbilde 72
XIV
Kohēzijas fonda finansējums nav paredzēts īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumiem kā tādiem un var tikt piešķirts 
visdažādākajiem transporta veidiem nolūkā mazināt būtiskās atšķirības starp reģioniem. Dažās dalībvalstīs, kurās 
pastāv gan mazāk attīstīti, gan vairāk attīstīti reģioni (piemēram, Vācijā), ERAF un Kohēzijas fonda uzsvars varētu būt 
uz reģioniem, kas nav zonas ar prioritāru kravu pārvadājumu koridoriem.
Turklāt Komisija uzskata, ka ir īstenoti nozīmīgi pasākumi, lai novirzītu ļoti vajadzīgos ieguldījumus dzelzceļā, piemē ­
ram, ar TEN-T  projektu starpniecību.
XV
Komisija atgādina, ka uzturēšana ir valsts kompetencē, un tai nevar saņemt ES finansējumu.
Tomēr uzturēšanas vajadzība, nosakot finansējumu, tiek ņemta vērā šādi:
— laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam uzturēšanas izmaksas tika ņemtas vērā un iekļautas izmaksu un ieguvumu 
analīzē, kā arī tehniskajā un saimnieciskajā pamatojumā, aprēķinot finansējuma atšķirību;
— attiecībā uz ESI fondiem 2014.–2020. gada plānošanas periodā uzturēšana regulāri tika iekļauta programmā kā 
nosacījums lielajos projektu pieteikumos.
Šī problēma ir apskatīta arī PĀRSTRĀDĀTĀS Direktīvas 2012/34/ES 8. pantā.
XVI
Komisija piekrīt, ka dzelzceļa darbības rezultātu uzlabošana ir būtisks elements dzelzceļa kravu pārvadājumu 
atbalstīšanai. Tā attiecīgi ir uzsākusi procesu gan ar infrastruktūras pārvaldītājiem (ar Dzelzceļa Infrastruktūras 
pārvaldītāju Eiropas platformas — PRIME starpniecību), gan ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (ar RU Dialogue  
starpniecību), lai izstrādātu galvenos darbības rādītājus ar mērķi uzlabot nozares efektivitāti un koncentrēšanos uz 
klientiem. Turklāt darbības rezultāti tiek pārraudzīti arī Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru un TEN-T  galveno tīklu 
koridoru līmenī.
XVII
Attiecībā uz politikas mērķu salāgošanu ar finansējuma piešķiršanu Komisija vēlētos uzsvērt, ka izmantotās metodo ­
loģijas ir tādas, lai nodrošinātu spēcīgu uzsvaru uz galvenajiem mērķiem, piemēram, TEN-T  koridoru pabeigšanu un, 
tādējādi, veiksmīgu Eiropas pievienotās vērtības koridoru pabeigšanu.
Komisija uzsver, ka tā projektu izvērtēšanā piemēro striktas izmaksu un ieguvumu metodoloģijas un ekonomiskos 
apsvērumus. Pastāv noteiktas projektu izvērtēšanas procedūras, lai izvēlētos kvalitatīvus projektus.
Komisijas atbilde 73
Revīzijas tvērums un pieeja
17
Komisija uzskata, ka lielākā daļa šo jautājumu ir apskatīti dzelzceļa ceturtajā tiesību aktu kopumā. Turklāt tie apska ­
tīti arī pārskatītajās TEN-T  pamatnostādnēs un jaunajā EISI finansēšanas instrumentā.
Apsvērumi
19
Komisija uzskata, ka ES programmu darbības rezultāti jāvērtē attiecībā uz pamatscenārijiem. Viens no pamatscenā ­
rijiem — 2001. gada Baltā grāmata izcēla to, ka pastāv “risks, ka autopārvadājumi baudīs faktisku monopolu preču 
transportā” ES nākotnē, ja netiks veiktas nekādas darbības.
Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka relatīvā stabilitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu modālajā īpatsvarā ir mērens 
panākums, it īpaši ņemot vērā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomiku pārstrukturēšanu, kuras 
rezultātā radās īpatsvara samazinājums lielākajā daļā uz tonnkilometriem orientēto tradicionālo industriju. Turklāt 
Komisija ir pārliecināta, ka, ņemot vērā nesen uzsāktās darbības, dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpatsvars 
tuvākajos gados palielināsies.
20
Komisija uzskata, ka jaunie ES noteikumi, piemēram, pārskatītās TEN-T  pamatnostādnes un jaunais EISI finansē ­
šanas instruments, palīdzēs novērst šo tendenci un veicinās Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā noteiktā mērķa 
sasniegšanu.
22
Salīdzinot dzelzceļa tirgus tādās valstīs kā ASV, Austrālija, Ķīna, Indija un Dienvidāfrika ar ES, jāņem vērā arī nozīmī ­
gas atšķirības tiesiskajā regulējumā un tehniskajos apstākļos, kas ietekmē dzelzceļa tirgus attīstību.
26
Pret Poliju un Čehijas Republiku tika uzsāktas pārkāpuma procedūras par nepilnīgu/nepareizu Direktīvas 2011/14/EK 
un Direktīvas 91/440/EEK transponēšanu; Eiropas Savienības Tiesa taisīja savus spriedumus attiecīgi 2013. gada maijā 
un jūlijā (lietas C ­512/10 un C ­545/10). Kopš tā laika abas dalībvalstis ir veikušas pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību 
ES tiesībām, it īpaši attiecībā uz sliežu ceļu piekļuves maksas aprēķināšanu. Sagaidāms, ka šo pasākumu rezultātā 
attiecīgajās dalībvalstīs samazināsies piekļuves maksu līmenis.
Dzelzceļa infrastruktūra (un infrastruktūra kopumā) Čehijas Republikā un Polijā ir cietusi no gandrīz piecas desmit ­
gades ilgstošas neatbilstīgas apkopes un nolaidības. Komisija ir pārliecināta, ka šajās dalībvalstīs veiktie ieguldījumi 
turpmākajos gados nesīs augļus.
Komisijas atbilde 74
28
Komisija gribētu uzsvērt, ka šajā revīzijā pārbaudītie projekti deva būtiskus laika ietaupījumus ( 9. izcēlums ).
32
Direktīvas transponēšanai dalībvalstīm bija noteikts termiņš 2015. gada jūnijā; Komisija ir pārliecināta, ka pilnīga 
direktīvas īstenošana veicinās vienotas Eiropas dzelzceļa telpas mērķa sasniegšanu.
36
Komisija ir pārliecināta, ka Direktīvas 2012/34/ES pilnīga īstenošana un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopuma pie ­
ņemšana atbilstoši Komisijas priekšlikumiem veicinās vienotas Eiropas dzelzceļa telpas mērķa sasniegšanu.
40 a)
Komisija atzīmē, ka termiņš, lai transponētu Direktīvas 2012/34/ES 13. pantu, kas ievieš visaptverošu jaunu nosa ­
cījumu kopumu, lai risinātu piekļuves grūtības termināļiem un citām pakalpojumu sniegšanas iekārtām, bija 
2015. gada jūnijs.
42
Komisija jau to ir risinājusi ar Direktīvu 2012/34/ES un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu.
Direktīvas 2012/34/ES 56. pants ir ievērojami paplašinājis regulatīvo iestāžu pilnvaras; transponēšanas datums bija 
tikai 2015. gada jūnijs.
Saistībā ar pārrunām par ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu tiek apspriesta turpmāka regulatīvo iestāžu stiprinā ­
šana, tostarp to pilnvaru paplašināšana.
45
Komisija apzinās problēmas, ar ko sastopas kravu pārvadājumu operatori attiecībā uz ikgadējo vilcienu ceļu plānoša ­
nas procesu, un pašlaik novērtē iespējamos šo problēmu risinājumus. Tomēr jāatgādina, ka šis process, kas iekļauts 
Direktīvā 2012/34/ES, ir paredzēts, lai nodrošinātu līdzsvarotu režīmu visiem pasažieru un kravu pārvadājumu opera ­
toriem, kā arī vēsturiskajiem un jaunajiem operatoriem. Ikgadējais termiņš jaudas pieprasījumu iesniegšanai atvieglo 
pretrunīgu pieprasījumu koordinēšanu un nodrošina taisnīgu un vienlīdzīgu režīmu visiem pretendentiem.
55
Komisija uzskata, ka, lai gan zināmi pasākumi, piemēram, darbības noteikumu saskaņošana, visticamāk, atstās 
pozitīvu ietekmi ātrāk, citi pasākumi, it īpaši tie, kas saistīti ar infrastruktūras uzlabojumiem, visdrīzāk atstās ietekmi 
vidējā termiņā vai ilgtermiņā.
Bieži vien koridoros izveidotā pārvaldības struktūra darbojas un ir ļāvusi identificēt precīzas problēmas, kas traucē 
dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmi, it īpaši pārrobežu satiksmi, kā arī pulcināt pie viena galda visas attiecīgās 
iesaistītās puses, lai problēmas risinātu.
Komisijas atbilde 75
56
Komisija atzīmē, ka dažās jomās panākts progress, pat saskaņojot dažādos Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus 
(DzKPK) (piemēram, kopējais ietvars jaudas sadalei visiem 9 DzKPK no 2016. gada grafika).
Dažās jomās darbs pie procesu saskaņošanas virzās uz priekšu ar RailNetEurope  projektu palīdzību.
Komisija atzīst nepieciešamību pēc turpmākas saskaņošanas šajā jomā, lai DzKPK var sniegt visus iespējamos labu ­
mus veiksmīgai dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstībai.
57
Komisija uzskata, ka būtu jāņem vērā arī specifiskā katra Eiropas reģiona situācija (piemēram, ekonomiskā situācija, 
lielu ostu esamība, rūpniecības bāze, jau pastāvošās infrastruktūras kvalitāte, pēdējā kilometra infrastruktūras kvali ­
tāte) un atšķirīgie biznesa modeļi dažādajās dalībvalstīs.
62 a)
Attiecībā uz ERTMS Komisija ir norīkojusi Eiropas koordinatoru ERTMS izvēršanai, kurš pašlaik īsteno savu ERTMS 
uzsākšanas programmu. Šī programma sastāv no pieciem mērķiem, kas jāsasniedz līdz 2016. gada beigām. Koor ­
dinators pēc tam iesniegs piedāvājumu ERTMS izvēršanas plānam (EDP) deviņiem galvenajiem tīkla koridoriem, lai 
varētu tikt anulēts pašreizējais EDP , kas paredzēts sešiem ERTMS koridoriem. Dalībvalstīm jānodrošina, lai lielākā 
daļa no ERTMS īstenošanas koridoros tiktu pabeigta līdz 2027. gadam, izmantojot pašreizējā (2014.–2020. gadam) un 
gaidāmā plānošanas perioda (2020.–2027. gadam) nodrošinātās finanšu iespējas.
Koordinators ir nolēmis, kas būs ieviests līdz 2020. gadam. Šie dati attiecīgi tiks pārveidoti dažādās darbībās, kas 
vērsti vienā virzienā uz vienu, saskanīgu īstenošanas plānu gan tehniskajā, gan izvēršanas ziņā.
64
Saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES 35. pantu un VI pielikumu infrastruktūras pārvaldniekiem kā daļa no viņu izman ­
tošanas maksas shēmām būs jāpiedāvā darbības rezultātu shēmas traucējumu un kavējumu samazināšanai. Turklāt 
līgumiskajās vienošanās starp infrastruktūras pārvaldniekiem un valstīm, kas nosaka publiskās kompensācijas līmeni 
infrastruktūras pārvaldniekiem, ir jāprecizē uz lietotāju orientētie darbības mērķi rādītāju un kvalitātes kritēriju 
formā, kā noteikts Direktīvas 2012/34/ES 30. pantā un V pielikumā. Šie darbības mērķi rada spiedienu uz infrastruk ­
tūras pārvaldniekiem, lai tie nodrošinātu norunāto darbības līmeni, ņemot vērā to, ka neatbilstības rezultātā varētu 
tikt samazināta kompensācija vai noteikta cita soda forma.
Turklāt Komisija PRIME  ietvaros strādā ar infrastruktūras pārvaldniekiem, lai izstrādātu labākās darbības salīdzinošo 
novērtēšanu.
Komisijas atbilde 76
66 b)
Galvenie sadales procesa darbības rādītāji (KPI) ir tikuši saskaņoti kopējā jaudas sadales ietvarā visiem devi ­
ņiem DzKPK, par ko noslēgta vienošanās 2015. gada oktobrī. Galvenie darbības un tirgus attīstības KPI pašlaik tiek 
saskaņoti ar RailNetEurop e projekta starpniecību.
67
Komisija strādā ciešā sadarbībā ar Eurostat , lai izstrādātu rādītājus, kas nepieciešami Baltās grāmatas mērķu uzrau ­
dzīšanai. Rādītāju savlaicīgums un kvalitāte tomēr būs atkarīga no dalībvalstu datu pieejamības.
Kopējā Komisijas atbilde uz 74. un 75. punktu
Kohēzijas politikas mērķi transporta jomā ir izveidot ilgtspējīgu, multimodālu, vienotu un uzticamu pārvadājumu 
sistēmu. Attiecīgi Kohēzijas fonda finansējums nav paredzēts īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumiem kā tādiem un var 
tikt piešķirt visdažādākajiem transporta veidiem nolūkā mazināt būtiskās atšķirības starp reģioniem. Dažās dalībval ­
stīs, kurās pastāv gan mazāk attīstīti, gan vairāk attīstīti reģioni (piemēram, Vācijā), ERAF un Kohēzijas fonda uzsvars 
varētu būt uz reģioniem, kas nav zonas ar prioritāru kravu pārvadājumu koridoriem.
Turklāt Komisija uzskata, ka ir īstenoti nozīmīgi pasākumi, lai novirzītu ļoti vajadzīgos ieguldījumus dzelzceļā, piemē ­
ram, ar TEN-T  projektu starpniecību.
77
Jāuzsver, ka 11,3 tūkstoši miljonu EUR ir pārvesti no Kohēzijas fonda uz Eiropas infrastruktūras savienošanas instru ­
mentu, lai tos iztērētu saskaņā ar EISI regulas mērķiem, proti, lielākoties tie ir dzelzceļa projekti, kas atrodas TEN-T  
galveno tīklu koridoros; katra individuāla dalībvalstu iestāžu iesniegta projekta apstiprināšana ir Komisijas atbildība. 
Šajā gadījumā līdzfinansējuma likmes ir tādas, kādas tiek piemērotas Kohēzijas fonda gadījumā, proti, līdz 85 % 
attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras projektiem. EISI atbalsta dzelzceļa projektus, jo tikai 10 % no attiecīgajām val ­
stu EISI kohēzijas daļām var tikt izmantotas autoceļu projektiem, un autoceļu projektus var līdzfinansēt tikai gadī ­
jumā, ja tie ietver pārrobežu posmus.
Visaptveroša transporta plāna pastāvēšana ar attīstīti izvērstu projektu plūsmu ir ex-ante  nosacījums ESI fondu 
atbalsta saņemšanai periodā no 2014. līdz 2020. gadam. Lai gan vispārējam plāna mērķim jābūt pārejas veicināšanai 
uz ilgtspējīgāku transporta sistēmu, ņemot vērā jau pastāvošo infrastruktūru un identificētās vajadzības, varētu būt 
arī tā, ka lielāki ieguldījumu pasākumi varētu būt vajadzīgi autoceļu posmiem.
Periodam no 2014. līdz 2020. gadam sadales plānošana notika ar mērķi atļaut ESI fondu un EISI savstarpējus papil ­
dinājumus, nevis vienkārši salīdzinot procentus. Šai ziņā papildu 1,1 tūkstotis miljonu EUR Čehijas Republikai un 
3,5 tūkstoši miljonu EUR Polijai ar EISI starpniecību tika piešķirti gandrīz ekskluzīvi dzelzceļam. Šis fakts dramatiski 
maina salīdzinājumu: 2,8 tūkstoši miljonu EUR Čehijas Republikai un 10,2 tūkstoši miljonu EUR Polijai tika piešķirti 
dzelzceļam.
Turklāt Komisija uzskata, ka analīzē jāņem vērā visi transporta veidi. Piemēram, Polijā periodam no 2014. līdz 
2020. gadam vairāk finansējuma tiek piešķirts ilgtspējīgākiem transporta veidiem nekā autoceļu transportam.
79
Pārbaudītajās dalībvalstīs daudzi dzelzceļā veiktie ieguldījumi devuši ievērojamu labumu paralēli veiktām pasažieru 
un kravu pārvadājumu darbībām.
Komisijas atbilde 77
Komisija vēlas uzsvērt, ka TEN-T  programmā finansējums bija paredzēts dzelzceļa projektiem, it īpaši dzelzceļam pār ­
robežu posmos. 22 prioritārie projekti (PP) no 30 attiecas uz dzelzceļu pārrobežu posmos un PP5 un PP16 specifiski 
orientēti uz dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijām. Finansējuma piešķiršana TEN-T  programmā bija orientēta uz PP1.
Saskaņā ar Padomes 2006. gada 6. oktobra lēmumu par Kopienas kohēzijas stratēģijas pamatnostādnēm (2006/702/
EK) Komisija neatbalstīja dzelzceļa kravu pārvadājumus vairāk par pasažieru pārvadājumiem.
8. izcēlums. Piemērs par prioritātes piešķiršanu ātrgaitas līnijām: Spānija, 
2007 .–2013. gads
Lai gan ieguldījumi dzelzceļā Spānijā laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam galvenokārt bija virzīti uz pasažieru pār ­
vadājumiem, bet laikposmā no 2014. līdz 2020. gadam uzsvars tiek likts uz iekšējo modalitāti, savstarpēju izmanto ­
jamību un it īpaši kravu pārvadājumiem (sk. partnerības līgumu ar Spāniju, 145.–148. lpp). Kopumā līdzfinansējums 
tiks apsvērts tikai tiem projektiem, kuriem ir vislielākā iespējamā ietekme uz izaugsmi un darbvietām.
Dzelzceļa kravu pārvadājumu līnijas TEN-T  galvenajos koridoros ar starptautiskiem savienojumiem (proti, Vidusjūras 
un Atlantijas koridoros) tiks atbalstītas visu tipu reģionos, jo sagaidāmā iekšējā atdeves likme un šo projektu sociāl ­
ekonomiskā ietekme tiek uzskatīta par ļoti augstu, tostarp plašāku ietekmi.
Mazāk attīstītos un pārejas reģionos (proti, Estremadurā, Andalūzijā, Kastīlijā ­Lamančā un Mursijā) daži ātrgaitas 
līniju posmi tiks līdzfinansēti, jo tie ir piederīgi TEN-T  tīkliem. Lielākā daļa līniju būs paredzētas jauktai satiksmei 
(pasažieru un kravas pārvadājumiem).
80
Sk. Komisijas atbildi uz 74. un 75. punktu.
83
Komisija uzrauga kopējos ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā, jo gandrīz visas līnijas tiek izmantotas jaukti, un 
monetāri ir grūti nodalīt atsevišķu ieguldījumu pasažieru un kravas pārvadājumu komponentu uzraudzīšanu.
Attiecībā uz jaunajām TEN-T  pamatnostādnēm un EISI regulu Komisija plāno racionalizēt kopējo TEN-T  koridoros 
esošo projektu koordinēšanu un pārraudzīšanu.
86
Komisija uzskata, ka projekti ir jānovērtē pēc būtības, balstoties uz projekta izmaksu un ieņēmumu analīzi. Preču 
apjoma palielināšana ir rādītājs, kas nav atkarīgs vienīgi no ieguldījumu veida, bet arī no makroekonomiskiem fak ­
toriem. Šī rezultāta nesasniegšana nevar tikt uzskatīta tikai par veikto ieguldījumu sekām. Turklāt ir arī citi labumi, 
neskaitot laika ietaupījumu, piemēram, paaugstināta drošība un atbilstība reglamentējošajiem nosacījumiem (TSI 
u. c.). Turklāt Komisija vēlētos piebilst, ka laika ietaupījums attiecas ne tikai uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, 
bet arī uz ceļošanas laiku pasažieriem, un tie būtu jāņem vērā, novērtējot projekta darbības rezultātus. Visbeidzot, 
pilnīga pievienotā vērtība dzelzceļa kravu pārvadājumu transportam var īstenoties tikai tad, kad ir pabeigts pilns 
posms/koridors.
1 Piecu pārbaudīto dalībvalstu gadījumā, lai sniegtu piemērus par šo prioritāti, finansējums tik piešķirts šādiem projektiem:  
DE: Karlsrūe–Bāzele ar īpašu uzsvaru uz kravu pārvadājumu satiksmi, būvējot papildu sliežu ceļus, kas paredzēti vienīgi kravu pārvadājumiem 
(PP24); Emmeriha–Oberhauzene, galvenais savienojums ar ekskluzīvi kravu pārvadājumiem paredzēto Betuves līniju (PP24); FR: Liona–Torino (PP3), 
FR: Perpiņāna–Figeresa (PP3),  
FR: Nīmas–Monpeljē apvedceļš (PP3), ES: Evora–Merida.
Komisijas atbilde 78
11. izcēlums. Piemēri par projektu īstenošanas kavēšanos: Polija un Spānija
Spānijā diviem projektiem (Pahares–Sotieljo tunelis un Sotieljo–Kampomanesas tunelis) vajadzēja būt pabeigtiem 
2011. gadā.
Attiecībā uz Pahares tuneli projekta ģeoloģiskie apstākļi pieprasīja izmaiņas tehniskajā projektā, kurš tika pabeigts 
2013. gadā, nevis 2011. gadā.
Attiecībā uz Sotieljo zemes nestabilitātes dēļ bija vajadzīgi ārkārtas darbi, un tā noteica normālu darbu īstenošanu. 
Projekts vēl nav ticis pabeigts.
Attiecībā uz projekta darbības rādītājiem un projekta un programmas mērķu sasniegšanu abos augšminētajos gadī ­
jumos kavējumi varētu būt nepieciešami veiksmīgai projekta pabeigšanas nodrošināšanai.
88
Dzelzceļa kravu pārvadājumu transporta daļu un situāciju pašlaik izvērtē valsts līmenī Spānijā, bet pašreiz nav 
pieejami nekādi skaitļi. Dzelzceļa kravu pārvadājumu transporta joma tradicionāli bijusi ļoti maza daļa no kopējā 
transporta. Kravu pārvadājumu iekļaušana transporta projektos bijusi tikai nesena attīstība, kas novērojama pašā 
jaunākajā lielajā projektā2, kas iesniegts Komisijai.
89
Saskaņā ar Kohēzijas fondu un ERAF dalībvalstis izvēlas projektus atbilstoši mērķim tām programmām, par ko 
panākta vienošanās ar Komisiju. Turklāt šo programmu pārvaldībai un kontroles sistēmām jānodrošina, ka tiek izvē ­
lēti projekti ar augstu vērtību, lai sasniegtu programmas mērķus.
90
Komisija atgādina, ka uzturēšana ir valsts kompetencē, un tā nevar saņemt ES finansējumu.
Tomēr uzturēšanas vajadzība, nosakot finansējumu, tiek ņemta vērā šādi:
— laikposmā no 2007. līdz 2013. gadam uzturēšanas izmaksas tika ņemtas vērā un iekļautas izmaksu un ieguvumu 
analīzē, kā arī tehniskajā un saimnieciskajā pamatojumā, aprēķinot finansējuma atšķirību;
— attiecībā uz ESI fondiem 2014.–2020. gada plānošanas periodā uzturēšana regulāri tika iekļauta programmā kā 
nosacījums lielajos projektu pieteikumos.
91
Komisija pašlaik pārbauda šos uzņēmējdarbības plānus un infrastruktūras attīstības indikatīvās stratēģijas, kas pare ­
dzētas Direktīvas 2012/34/ES 8. pantā; jāņem vērā, ka termiņš infrastruktūras attīstības stratēģiju publicēšanai bija 
tikai 2014. gada decembris.
2 Jaunākais projekts, kas iekļauj dzelzceļa kravu pārvadājumus Spānijā, ir daļa no Madrides –Portugāles robežas koridora proti, TEN-T  Atlantijas 
koridora. Šajā projektā vilcieni absorbēs aptuveni 25 % no kravu pārvadājumu satiksmes reģionā (11 miljoni tonnu ar vilcienu, 43 miljoni tonnu pa 
autoceļiem). Kravu pārvadājumi veido 1,06 % no šī koridora ieņēmumiem.
Komisijas atbilde 79
92
Dalībvalstis valstu līmenī nolemj, vai infrastruktūras pārvaldnieki var piemērot uzcenojumu, vai arī tikai ņemt vērā 
izmaksas, kuras tieši radušās saistībā ar piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai. Ja dalībvalsts atļauj uzcenojumu, infra ­
struktūras pārvaldniekam jāņem vērā princips “ja tirgus situācija to pieļauj”, kas iekļauts Direktīvas 2012/34/ES 
32. pantā. Šī noteikuma mērķis ir nodrošināt, lai tirgus segmenti, kuru maksātspēja ir ierobežota (tas bieži vien ir 
kravu pārvadājumu operatoru gadījums) netiek kavēti izmantot dzelzceļa transporta pakalpojumus augstu sliežu 
ceļu piekļuves uzcenojumu dēļ.
Plānošanas periodā no 2007. līdz 2013. gadam Spānijas iestādes noteica prioritāti pasažieru pārvadājumu līnijām, 
attiecīgi ieguldījumi kravu pārvadājumu līnijās tika samazināti. Sk. arī Komisijas atbildi uz 79. pantu un 8. izcēlumu.
Secinājumi un ieteikumi
94
Komisija uzskata, ka ES programmu darbības rezultāti jāvērtē attiecībā pret pamatscenārijiem. Viens no pamatsce ­
nārijiem — 2001. gada Baltā grāmata izcēla to, ka pastāv “risks, ka autopārvadājumi baudīs faktisku monopolu preču 
transportā” ES nākotnē, ja netiks veiktas nekādas darbības.
Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka relatīvā stabilitāte dzelzceļa kravu pārvadājumu modālajā īpatsvarā ir mērens 
panākums, īpaši ņemot vērā Centrāleiropas un Austrumeiropas dalībvalstu ekonomiku pārstrukturēšanu, kuras 
rezultātā radās īpatsvara samazinājums lielākajā daļā uz tonnkilometriem orientēto tradicionālo industriju. Vēl vai ­
rāk, Komisija ir pārliecināta, ka, ņemot vērā nesen uzsāktās darbības, dzelzceļa kravu pārvadājumu modālais īpat ­
svars tuvākajos gados palielināsies.
Palātas identificētās un aprakstītās problēmas ziņojumā daļēji radušās tā fakta dēļ, ka konkurence nav balstīta uz 
vienlīdzīgiem nosacījumiem (ārējo izmaksu internalizācija). Tāpat arī politikas ietekmi var mērīt vidējā līdz ilgā ter ­
miņā; tāpēc nepieciešams vairāk laika.
95
Komisija piekrīt, ka šīs tendences lielā mērā ir rezultāts transporta kompāniju un autopārvadātāju normatīvajiem un 
izmaksu apsvērumiem, un lai tos mainītu, uz šiem jautājumiem jāliek lielāks uzsvars.
Komisija norāda uz faktu, ka tendences dzelzceļa īpatsvarā kravu pārvadājumu tirgū radušās arī tāpēc, ka Eiropas 
dzelzceļa tirgus ir sadrumstalots vairākos nacionālos segmentos. Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir efektīvākie vidējos 
un lielos attālumos, kas Eiropas gadījumā ietver vismaz vienas robežas šķērsošanu (skat. 4. pantu). Sadrumstalota ­
jiem nacionālajiem tīkliem trūkst kopēju un savstarpēji izmantojamu noteikumu un standartu, un tie operatoriem 
rada papildu izmaksas, kas saistītas ar pirmo un pēdējo kilometru (piemēram, lokomotīvju mainīšana normatīvu 
iemeslu dēļ un apmācību prasības vadītājiem).
Komisijas atbilde 80
96 a)
Komisija jau to ir risinājusi ar pārstrādāto (Direktīvu 2012/34/ES) un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu.
56. pants ievērojami paplašināja regulatīvo iestāžu pilnvaras; transponēšanas datums bija tikai 2015. gada jūnijs.
13. pants nesa būtiskus uzlabojumus tiesiskajā regulējumā attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas iekārtām un ar 
dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem.
Saistībā ar pārrunām par ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu tiek diskutēts par turpmāku regulatīvo iestāžu stipri ­
nāšanu, tostarp to pilnvaru paplašināšanu.
96 b)
Komisija apzinās problēmas, ar ko sastopas kravu pārvadājumu operatori attiecībā uz satiksmes vadības procedū ­
rām, un pašlaik novērtē iespējamos šo problēmu risinājumus.
Daudzi no šiem administratīvajiem un tehniskajiem ierobežojumiem tiek risināti ar pastāvošo vai gaidāmo ES 
likumdošanu (piemēram, ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma tehniskais pīlārs, ERTMS izvēršana) un īpaši DzKPK, 
nodibinot zināmu skaitu īpašu darba grupu.
96 c)
Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori jau cīnās par dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas rezultātu 
pārredzamību kravu pārvadājumu koridoros. Saskaņā ar šo regulu darbības rezultātu rādītāji jānosaka katra koridora 
līmenī, jāuzrauga katru gadu, un rezultāti jāpublicē.
1. ieteikums
Komisija, ciktāl tas uz to attiecas, pieņem šo ieteikumu un ir veikusi nepieciešamos pasākumus, lai risinātu šo prob ­
lēmu ar Direktīvu 2012/34/ES un ceturto dzelzceļa tiesību aktu kopumu.
Dalībvalstīm tagad tam jāpievēršas:
i. transponējot tiesību aktus, it īpaši pilnībā un pareizi transponējot Direktīvu 2012/34/ES (transponēšanas termiņš 
bija 2015. gada jūnijs), un
ii. dodot regulatoriem vajadzīgos resursus saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES 55. panta 3. punktu un 56. panta 5. punktu.
Komisija rūpīgi uzraudzīs direktīvas īstenošanu.
Komisijas atbilde 81
2. ieteikums a)
Komisija pieņem ieteikumu, un Komisija jau veikusi pasākumus šo jautājumu risināšanai.
Piemēram, attiecībā uz procesu, kas saistīts ar grafiku izveidošanu sliežu ceļu sadalei, Komisijai ir jānosaka normatī ­
vais regulējums ar Direktīvas 2012/34/ES starpniecību, kas iekļauj nosacījumus, kas nosaka termiņus un noteikumus, 
kas jāpiemēro infrastruktūras pārvaldniekiem (it īpaši 43. un turpmākie panti un VII pielikums). Direktīvas 2012/34/
ES 43. pants nodrošina iespēju Komisijai pieņemt deleģētus aktus, kas groza VII pielikumā izklāstītā kustības grafika 
izstrādi. Atkarībā no šo noteikumu īstenošanas turpmākas izvērtēšanas rezultātiem, pamatojoties uz nozares atgrie ­
zenisko saiti/pierādījumiem, Komisija var apsvērt šī pielikuma mainīšanu.
2. ieteikums b)
Komisija pieņem šo ieteikumu.
Ieinteresētās puses ir izrādījušas iniciatīvu saskaņošanai dažās jomās (piemēram, vienotais jaudas sadales ietvars).
DzKPK regulas izvērtēšana tiks veikta 2016. gadā, ņemot vērā to, kas jau ir paveikts un kas tiek veikts, un novērtējot, 
vai ir jomas, kurās saskaņošanas nodrošināšanai nepieciešama Komisijas iejaukšanās.
3. ieteikums a)
Komisija pieņem šo ieteikumu un uzskata, ka šie jautājumi tiek risināti ceturtajā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, 
kuram tā izteikusi leģislatīvu aktu priekšlikumus 2013. gada janvārī.
3. ieteikums b)
Komisija pieņem šo ieteikumu un jau ir veikusi soļus tā īstenošanai. Attiecībā uz valodas prasībām pārrobežu pos ­
mos pašlaik tie grozīts attiecīgais Direktīvas 2007/59/EK pielikums.
Gaidāmā vilcienu vadītāju direktīvas izvērtēšana 2016. gadā novērtēs, vai nepieciešamas izmaiņas tiesību aktos, bet 
pagaidām tas nodrošina pietiekamu drošības līmeni.
4. ieteikums a)
Komisija pieņem šo ieteikumu par progresa uzraudzīšanu virzībā uz 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu 
noteikto mērķu sasniegšanu un daļēji pieņem ieteikumu par starpposma mērķiem.
Komisija strādā ciešā sadarbībā ar Eurostat , lai izstrādātu rādītājus, kas nepieciešami Baltās grāmatas mērķu uzrau ­
dzīšanai. Rādītāju savlaicīgums un kvalitāte tomēr būs atkarīga no dalībvalstu datu pieejamības.
Turpmāku politikas dokumentu gadījumā Komisija piekrīt, ka starpposmu mērķi principā ir vēlami, un apsvērs 
iespēju noteikt starpposmu mērķus atkarībā no iniciatīvas tvēruma, svarīguma un rādītāju savlaicīguma.
Komisijas atbilde 82
4. ieteikums b)
Komisija pieņem ieteikumu un uzskata to par daļēji īstenotu.
Direktīvas 2012/34/ES 56. panta 7. punkts ieviesa jaunu pienākumu regulatīvajām iestādēm konsultēties ar dzelzceļa 
kravu pārvadājumu un pasažieru tirgus lietotājiem vismaz reizi divos gados. Šo konsultāciju rezultātā iegūtie dati ir 
vērtīgi šādas izvērtēšanas ievaddati.
Turklāt reizi gadā tiek veikta DzKPK lietotāju apmierinātības aptauja, un tās rezultātus publicē DzKPK.
4. ieteikums c)
Komisija pieņem šo ieteikumu.
Attiecībā uz RMMS  Komisija jau ir pieņēmusi īstenošanas aktu (Komisija īsteno 2015. gada 7. jūlija Regulu (ES) 
2015/1100), kas nosaka dalībvalstīm pienākumu veikt savu ziņošanas pienākumu, un tāpēc uzskata to par gandrīz 
īstenotu.
Attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoriem Komisija uzskata to par daļēji īstenotu. Saskaņošanas pakāpe 
pašlaik tiek daļēji sasniegta ar RailNetEurope  projekta starpniecību. Ar DzKPK regulas izvērtēšanu Komisija novērtēs 
vajadzību pēc turpmākas saskaņošanas šajā jomā, ņemot vērā RailNetEurope  projekta iznākumu.
5. ieteikums
Komisija pieņem šo ieteikumu un piekrīt vienlīdzīgu konkurences nosacījumu veicināšanas principam.
98
Finanšu shēmā 2014.–2020. gadam jaunradītais EISI instruments koncentrējas gandrīz vienīgi uz projektiem ar 
skaidru Eiropas pievienoto vērtību, it īpaši uz pārrobežu dzelzceļa projektiem un ERTMS izvēršanu. Koncentrēšanās 
uz pārrobežu posmiem un savstarpēju izmantojamību noteikti būs labvēlīga dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpo ­
jumiem, jo dzelzceļa kravu pārvadājumi ir īpaši konkurētspējīgi vidējos un lielos attālumos.
Komisija uzskata, ka jau ir īstenoti un vēl tiks īstenoti pasākumi, lai novirzītu ieguldījumus dzelzceļā, piemēram, 
TEN-T  programmas gadījumā.
99 a)
Attiecībā uz ESI fondiem, salīdzinot vienīgi dzelzceļu ar autoceļiem, tikai trijās no 28 dalībvalstīm netiek ņemts vērā 
tas, ka visaptverošai, ilgtspējīgai, multimodālai, vienotai un uzticamai transporta sistēmai nepieciešami ieguldījumi 
visos transporta veidos: dzelzceļā, jūras transportā, aviācijā, iekšzemes ūdensceļos un autoceļos, kā arī multimodā ­
lajā infrastruktūrā.
Pareizā līdzsvara atrašana nenozīmē, ka jāpiešķir iepriekš noteiktas pieejamā budžeta daļas vienam vai otram 
transporta veidam. Tā vietā jāņem vērā analīze par dažādo dalībvalstu un reģionu vajadzībām dažādajos transporta 
veidos.
Komisijas atbilde 83
Galvenais ES finansēšanas instruments ES transporta stratēģijas ieviešanai — TEN-T  programma — īpaši orientēta uz 
dzelzceļu, kas bija galvenais finansējuma saņēmējs. 56 % no pieejamā finansējuma tika piešķirts dzelzceļa projek ­
tiem, papildu 7 % iztērēti ERTMS īstenošanai, savukārt tikai 4 % piešķirti tradicionālajiem ceļiem. Šo pieeju turpina 
jaunradītais EISI.
99 b)
TEN-T  programma īpaši bija virzīta uz dzelzceļa projektiem, it īpaši pārrobežu posmiem (sk. 77. pantu). Turklāt pro ­
jekti, kuru mērķis bija attīstīt jaukta tipa vai ātrgaitas līnijas, bija izdevīgi kravu pārvadājumiem, arī radot papildu 
jaudu tradicionālajās un citās paralēlajās līnijās. Ir arī metodoloģiski grūti monetāros terminos nošķirt to ieguldījumu 
ietekmi, kas virzīti uz jaukta tipa līnijām, kuras paredzētas kravu pārvadājumiem vai pasažieru satiksmei.
Jāpiebilst arī, ka TEN-T  regula ieviesusi vairākus jaunus pārvaldības rīkus TEN-T galvenā tīkla īstenošanai (galveno 
tīklu koridori, Eiropas koordinatori, koridoru darba plāni, koridoru forumi). Šie rīki palīdz labāk uzraudzīt TEN-T  
īstenošanu un projektu plūsmas identificēšanu, kas kalpo ES politikas mērķiem, starp kuriem centrālo daļu ieņem 
dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstība.
99 c)
Komisija uzskata, ka dzelzceļa infrastruktūra ir galvenais elements, bet tam jābūt pievienotiem nepieciešamajiem 
operatīvajiem un likumdošanas pasākumiem. Ceturtais dzelzceļa tiesību aktu kopums nesīs augļus tikai tad, kad būs 
pilnībā īstenots. Turklāt tirgus apstākļi (ekonomikas krīze) neveicināja dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu 
attīstību pēdējos pāris gados.
Sk. Komisijas atbildes uz 25. un 84. punktu.
99 d)
Komisija uzsver, ka uzturēšana ir dalībvalstu kompetencē, un tā vispār nevar saņemt ES finansējumu.
Sk. Komisijas atbildi uz 88. punktu.
100
Jauno TEN-T  un EISI ietvaru mērķis ir labāk izmantot ES finansējumu, novirzot tās uz projektiem ar augstu ES pievie ­
noto vērtību, tādiem kā dzelzceļa pārrobežu savienojumiem un sastrēgumu novēršanu, dzelzceļa savienojumiem ar 
ostām un lidostām, saskaņojot tos ar TEN-T  regulas ieviestajiem tehniskajiem standartiem. Komisija ar dalībvalstīm 
vienojas par darbības programmām ERAF un KF ietvaros, lai sasniegtu galveno Kohēzijas politikas mērķi, proti, kohē ­
ziju starp labāk attīstītajiem un sliktāk attīstītajiem reģioniem. Komisija uzskata, ka regulas periodam no 2014. līdz 
2020. gadam turpmāk atvieglos šo procesu, iedibinot ex-ante  nosacījumus un darbības rādītāju ietvaru.
Komisijas atbilde 84
6. ieteikums a)
Komisija pieņem šo ieteikumu un jau to īsteno. Jaunajās regulās periodam no 2014. līdz 2020. gadam kohēzijas 
politikas ietvaram tā ir ieviesusi ex ante  nosacījumu, lai nodrošinātu, ka pastāv efektīvam atbalstam nepieciešamie 
nosacījumi. Tie iekļauj ilgtermiņa stratēģisko plānu, kurš būtu jāievieš pirms jebkāda lēmuma par finansējumu.
Komisija piekrīt uzskatam, ka dzelzceļa infrastruktūras plānošana jāveic kopējas transporta tīklu plānošanas kon ­
tekstā. Tas ir skaidri norādīts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1314/2013 4. pantā par Savienības 
pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai. Eiropas transporta tīkla mērķu vidū ir “valstu transporta tīklu 
savstarpēja savienošana un savietojamība”, “optimāla visu transporta veidu integrēšana un savstarpēju savienojumu 
veidošana” un “efektīva infrastruktūras izmantošana”.
Šajā kontekstā Komisija uzskata, ka optimālai efektivitātei ir nepieciešama arī ilgtermiņa stratēģiskā plānošana valsts 
līmenī un ka jāņem vērā pārrobežu ietekme.
EISI finansējums tiks koncentrēts uz projektiem ar augstu ES pievienoto vērtību. Finansējums, kas piešķirts TEN-T  
projektiem jaunradītajā EISI būs pieejams tikai projektiem, kas atbilst TEN-T  regulai, proti, atļauj ātrumu 100 km/h, 
ass slodzi 22,5 t un vilciena garumu 740 m. Rezultāts būs dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības apstākļu uzlaboša ­
nās. Vēl vairāk, EISI koncentrēsies uz piekļuvi kravu pārvadājumu ģeneratoriem, kuru mērķis ir attīstīt iekšējo moda ­
litāti, it īpaši dzelzceļa savienojumus ar ostām. Ir arī specifiska prioritāte attiecībā uz multimodālām platformām 
(dzelzceļa ­autoceļu termināļi). Komisija pārliecināsies, ka tie vislabāk atbilst Eiropas dzelzceļa tīkla vajadzībām.
6. ieteikums b)
Komisija pieņem šo ieteikumu un uzskata to par daļēji īstenotu.
Komisija jau uzrauga to, cik daudz ES finansējuma tiek ieguldīts dzelzceļa kravu pārvadājumu projektos saistībā ar 
EISI īstenošanu.
Ņemot vērā to, ka lielākā daļa līniju tiek izmantotas jaukti, Komisija uzraudzīs to finansējuma apjomu, kas tiek tērēts 
projektiem, kuri nav virzīti vienīgi pasažieru satiksmei (ātrgaitas līnijas).
7. ieteikums a)
Komisija pieņem šo ieteikumu un uzskata to par daļēji īstenotu.
TEN-T  dzelzceļa kravu pārvadājumu koridori, TEN-T  pamatnostādnes, iepriekš identificētas nodaļas un prioritātes 
EISI regulā, TSI, kā arī ex-ante  nosacījuma prasība Nr. 7.2 nosaka visaptveroša transporta plāna ietvaru, kas atvieglo 
dzelzceļa koridoru attīstības procesu tā, lai tas nebūtu sadrumstalots.
Jaunradītais EISI īpaši virzīts uz galveno tīklu koridoriem. Jaunās TEN-T  regulas būtība ir ES un valstu līmenī veikto 
rīcību ietekmes maksimālā palielināšana. Tā liek pamatus EISI finansēšanas stratēģijai. TEN-T  regula paredz ES 
mēroga tīkla radīšanu. Jaunie likumi stiprināja Eiropas koordinatoru mandātu, kuru uzdevumi cita starpā iekļauj arī 
multimodālu galveno tīklu koridoru koordinētas īstenošanas atvieglošanu. Tas arī ļaus izmantot potenciālo sinerģiju 
un savstarpējus papildinājumus starp valstu līmenī un dažādajās programmās veiktajām darbībām. Tiek uzskatīts, ka 
šī pieeja līdz minimumam samazinās dažādu projektu risku, kā rezultātā attīstītos sadrumstalots tīkls.
Komisijas atbilde 85
7. ieteikums b)
Komisija pieņem šo ieteikumu un, ciktāl tas attiecas uz to, uzskata to par īstenotu, jo pastāv izmaksu un ieņēmumu 
analīzes ( CBA ) ietvars.
CBA  ir nepieciešams visu EISI finansējuma pieteikumu elements. CBA  izmanto satiksmes prognozes, lai noteiktu katra 
projekta finansiālo un ekonomisko labumu daudzumu, un tās ietver arī kravu pārvadājumu satiksmi jaukta tipa līni ­
jās. Tikai projekti ar pozitīvu CBA  saņem EISI finansējumu.
Izvēles procesā Komisija pievērsīs uzmanību projektiem ar augstāko ES ekonomisko pievienoto vērtību, kas lielākajā 
daļā gadījumu iekļauj dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmi.
Attiecībā uz ESI fondiem Komisija vēlētos uzsvērt, ka pieminētie elementi ir jāiekļauj informācijā, kas tiek sniegta 
lielo projektu apstiprināšanai (it īpaši tehniskajā un saimnieciskajā pamatojumā, kā arī izmaksu un ieņēmumu ana ­
līzē). Atsauces uz tiesību aktiem: periodam no 2007. līdz 2013. gadam Regulas (EK) 1083/2006 40. pants; periodam no 
2014. līdz 2020. gadam Regulas (ES) 1303/2013 101. pants.
Komisija piebilst, ka dalībvalstīm tiek arī lūgts veikt ex-ante  finansējuma atšķirību analīzi ieņēmumiem, ko rada pro ­
jekti ārpus lielo projektu kategorijas3.
8. ieteikums
Komisija piebilst, ka pirmā šī ieteikuma daļa ir adresēta dalībvalstīm, un pieņem otro ieteikuma daļu.
Dalībvalstīm ar to regulatīvo iestāžu atbalstu, izmantojot uzņēmējdarbības plānus un infrastruktūras attīstības indi ­
katīvās stratēģijas, ko izstrādā infrastruktūras pārvaldītāji, jāpanāk dzelzceļa tīkla (tostarp tā dēvēto pēdējā kilometra 
objektu) atbilstīga apkope, it īpaši dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoros.
3 Norādījumi par Regulas (EK) Nr. 1083/2006 55. panta 6. punktu, COCOF 08/0012/03.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS
Bezmaksas izdevumi
  Viens eksemplārs:  
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
  Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:  
Eiropas Savienības pārstāvniecībās  
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm),  
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis  
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm),  
ar Europe Direct dienesta starpniecību  
(http://europa.eu/contact/index_lv.htm)  
vai piezvanot uz tālru/uni0146a numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no jebkuras  
vietas Eiropas Savienībā) (*).
(*)  Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā da/uni013Ca zvanu ir bezmaksas (iz/uni0146emot dažus operatorus, viesnīcas  
vai taksofonus).
Maksas izdevumi
 Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
Efektīvāku un ilgtspējīgāku pārvadājumu veidu, it īpaši 
dzelzceļa kravu pārvadājumu, veicināšana ir bijusi 
ES politikas būtisks elements pēdējos 25 gadus. No 
ES budžetā tika sniegts finansējums aptuveni 
28 miljardu EUR apmērā ar dzelzceļu saistītu projektu 
īstenošanai laikposmā no 2007.  līdz 2013.  gadam. Šajā 
ziņojumā ir novērtēts, vai ES darbība dzelzceļa kravu 
pārvadājumu veicināšanā ir bijusi efektīva un vai kopš 
2000. gada ES dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības 
rezultāti ir uzlabojušies modālā īpatsvara un pārvadāto 
apjomu ziņā. Palāta konstatēja, ka kopumā dzelzceļa 
kravu pārvadājumu darbības rezultāti joprojām ir 
neapmierinoši, savukārt autopārvadājumu īpatsvars ir 
palielinājies vēl vairāk.
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA