Briselē, 25.05.2004

COM(2004) 392 galiga redakcija

2004/0123 (COD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVAI

par saskaņotiem Upju satiksmes informācijas dienestiem uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem

(iesniegusi Komisija)

PASKAIDROJUMA RAKSTS

1. IEVADS

Jauno tehnoloģiju ieviešana iekšējā navigācijā tika uzsākta 20. gadsimta pēdējās desmitgadēs, attīstoties radiotelefona sakaru pakalpojumiem iekšējos ūdensceļos. Šie pakalpojumi deva iespēju nodrošināt sakarus starp kuģi un krastu un starp kuģiem garāmbraukšanas manevru organizēšanai. Tam sekojošā augstas izšķirtspējas radara izgatavošana iekšējai navigācijai, un ūdensceļu aprīkošana ar radaru reflektoriem uz bojām un bākām deva iespēju nodrošināt navigāciju sliktas redzamības apstākļos. Sarežģītas satiksmes gadījumos tika izveidoti satiksmes centri, kuros ar krasta radaru staciju palīdzību tiek veikta satiksmes kontrole.

Mūsdienās augsti attīstītās IKT (informāciju un komunikāciju tehnoloģijas) ir atradušas savu vietu arī iekšējo ūdensceļu transportā. Izmantošanai uz borta tiek izgatavoti un uzstādīti personālie datori, kas ir pieslēgti Interneta tīklam ar mobilo sakaru palīdzību, kā arī satelītu pozicionēšanas un fiksēšanas sistēmas, elektroniskās navigācijas kartes un uztvērējraidītāji. Krastā tiek uzstādītas radaru stacijas ar mērķa izsekošanas sistēmām, kā arī sistēmām kuģu ziņojumu saņemšanai ar savstarpēji saistītām datu bāzēm.

Katra no šīm tehniskajām sistēmām spēj apkalpot vairākus iekšējos navigācijas dienestus. Lai nodrošinātu savstarpēju izmantojamību starp dienestiem ne tikai nacionālā, bet arī Eiropas līmenī un veicinātu pārrobežu iekšējo ūdensceļu transportu (IŪT), visā Eiropā ir jāsaskaņo jaunie informācijas dienesti un tos atbalstošās tehnoloģijas.

Iekšējās navigācijas nozīme

Eiropā ir vairāk nekā 30 000 km kanālu un upju, kas savieno simtiem galveno pilsētu un rūpniecības koncentrācijas zonu. Aptuveni 10 000 km garš galvenais tīkls savieno Nīderlandi, Beļģiju, Luksemburgu, Franciju, Vāciju un Austriju. Pamatā šo tīklu veido tādas lielākās upes kā Reina un Donava, un daudzas to attekas, pietekas un kanāli, savieno virkni mazāku pilsētu un rūpniecības centru. Krietni liels ostu skaits visa tīkla garumā nodrošina piekļūšanu pie citiem transporta veidiem un saikni ar tiem.

Neraugoties uz šī tīkla pieejamību, iekšējiem ūdensceļiem joprojām piedāvā pilnībā neizmantotās iespējas. Iekšējo ūdensceļu kravas transports veido 7 % no kopējā iekšzemes transporta (sauszemes transports) 15 ES valstīs, no kurām deviņām valstīm ir diezgan nozīmīgs IŪT, kas 2000. gadā veidoja 125 miljardus t/km, turpretī autotransports un dzelzceļa transports attiecīgi 80 % un 13 %. IŪT daļa no kopējā sauszemes un ūdens transporta pastāvīgi samazinājās no 12 % 1970. gadā līdz 7 % 2000. gadā, kaut gan transporta satiksmes intensitāte šo 30 gadu periodā pieauga no 102 miljardu līdz 125 miljardu t/km (par 18 % vairāk).

Situācija ir nedaudz citāda attiecībā uz ES dalībvalstu iekšējiem ūdensceļiem, kurās 12 % pārvadājumu veic pa iekšzemes ūdensceļiem. Dažos reģionos, t.i. reģionos, kas atrodas tālu no jūras ostām, tādos kā Beniluksa valstīs un Ziemeļfrancijā, iekšzemes ūdensceļu transporta modālā daļa ir daudz augstāka un Nīderlandē sasniedz 43 % salīdzinājumā ar 14 % Vācijā un 12 % Beļģijā.

1999. gadā ES kandidātvalstīs, it īpaši ap Donavu, kopumā transportēja 8,5 miljardu t/km. Vispārēja IŪT modālā daļa kandidātvalstīs (Donavas reģiona valstis) ir līdzīga modālajai daļai dažās dalībvalstīs. Ja Rumānijā un Slovākija IŪT sasniedz 9 %, Ungārijā tas ir 6 %, Bulgārijā – 3 % un Čehijas Republikā – 2 %.

Baltā grāmata un augsti attīstītās informāciju un komunikāciju tehnoloģijas iekšējos ūdensceļos

Eiropas Komisija atzīst iekšējās navigācijas lielo potenciālu kā alternatīva transporta veida kravu pārvadāšanai. Iekšējo ūdensceļu transports salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem bieži vien ir lētāks, ekonomiskāks, uzticamāks un videi draudzīgāks veids.

Saskaroties ar ārkārtīgi lielām jaudas un ekoloģijas problēmām, kas pastāv dažādu sauszemes transporta veidu jomās, it īpaši attiecībā uz sauszemes transportu, Eiropas transporta politika ir ieinteresēta attīstīt iekšzemes ūdensceļu transportu tā, lai tas kļūtu par reālu alternatīvu ar minimālo kaitējumu apkārtējai videi.

Eiropas Komisija ir ieinteresēta ne tikai iekšējo ūdensceļu transporta kā alternatīva pārvadājumu veida attīstīšanā, bet arī tā padarīšanā par galveno transporta veidu Eiropas Multimodālajā transporta sistēmā, kā to nosaka Baltā grāmata "Eiropas Transporta politika līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu"[1]. Kā daļu no šīs koncepcijas Komisija piedāvā savienot iekšējos ūdensceļus dzelzceļu un tuvjūras transporta sistēmās, nodrošinot pieejamu, ekonomisku, drošu un videi draudzīgu alternatīvu nepieņemamām un satiksmes līdzekļiem pārslogotām transportkomunikācijām.

Komisija tiecas radīt labvēlīgus apstākļus tālākai šī sektora attīstībai un mudināt komercstruktūras lietot šo transporta veidu. Baltās grāmatas stratēģijas ietvaros ir nolemts turpmāk palīdzēt sektoram piemēroties jaunām tirgus vajadzībām. Tā īpaši veicina modernu informāciju un komunikāciju tehnoloģiju (IKT) izmantošanu ar mērķi uzlabot satiksmes un transporta pārvaldi iekšējos ūdensceļos.

Attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transportu Baltā grāmata nosaka „augstas efektivitātes navigācijas palīdzības un komunikāciju sistēmu uzstādīšanu iekšējo ūdensceļu tīklā”, lai padarītu šo transporta veidu vēl uzticamāku, efektīvāku un pieejamāku. Eiropas Parlamenta rezolūcijā par Komisijas Balto grāmatu "Eiropas Transporta politika līdz 2010. gadam [2] " […] teikts, ka augstas veiktspējas, ģeogrāfiski visaptverošu informācijas sistēmu izveide uz iekšējiem ūdensceļiem tiek uzskatīta par īpaši svarīgu šajā sakarībā, un Komisija tiek aicināta iesniegt priekšlikumu par iespējamiem saskaņotiem tehniskajiem noteikumiem, lai izveidotu Upju informācijas dienestus (UID)”.

UID nozīme iekšējā navigācijā

Upju informācijas dienestu koncepcijas, kas raksturo būtiskākās izmaiņas sektorā vairāku desmitu gadu periodā, mērķis ir ieviest informācijas pakalpojumus, lai sniegtu atbalstu satiksmes un transporta operāciju plānošanai un pārvaldei. UID ieviešana ne tikai uzlabos satiksmes drošību un efektivitāti, bet vienlaicīgi palielinās arī transporta operāciju efektivitāti un drošību.

UID atvieglo kompetento iestāžu uzdevumus, īpaši satiksmes pārvaldības un bīstamu preču pārraudzības jomā. Datu sniegšana kapteiņiem uzlabo pamatu tūlītēju navigācijas lēmumu pieņemšanai. Ar pilnvērtīgākas informācijas palīdzību un samazinātu reakcijas laiku ārkārtas situācijās tiks uzlabota drošība un vides aizsardzība.

UID palīdz iekšējo ūdensceļu transporta sektoram izmantot jaunievedumus loģistikā un piegādes ķēdes pārvaldībā un tādējādi veicina iekšējo ūdensceļu transporta integrāciju multimodālā transporta ķēdē, kas ir priekšnoteikums lielākai iekšējo ūdensceļu transporta daļai.

UID jāuzskata par būtisku soli uz priekšu pārveidojot iekšējo ūdensceļu transportu par pārredzamu, drošu, elastīgu un viegli pieejamu transporta veidu. Kopā ar rentablām un videi draudzīgām loģistikas operācijām UID attīstība padara iekšējo ūdensceļu transportu izdevīgu modernai piegādes ķēdes pārvaldei.

UID ir nozīmīgi visam Eiropas iekšējo ūdensceļu sektoram. Iekšējo ūdensceļu transporta atdzimšana ar UID ieviešanas palīdzību ir īpaši interesanta, ņemot vērā Eiropas Savienības paplašināšanos virzienā uz Centrālās un Austrumeiropas valstīm.

2. POLITIKAS KONTEKSTS

Ņemot vērā iekšējās navigācijas pozitīvo ieguldījumu Baltajā grāmatā izvirzīto transporta politikas mērķu sasniegšanā, UID attīstība ir ietverta Eiropas politikas dokumentos un to atbalsta starptautiskās organizācijas un institūcijas.

Eiropas Parlamenta un Padomes 1996.gada 23.jūlija Lēmuma 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai 11. panta 4. punkts nosaka, ka iekšējo ūdensceļu tīklā un iekšējās ostās ietilpst „satiksmes vadības infrastruktūra”. Saskaņā ar Lēmuma II pielikuma 4. iedaļu signalizācijas, vadības un komunikācijas sistēmas iekšējo ūdensceļu kuģiem uzskatāmas par kopējas ieinteresētības projektiem un tādējādi tiem var piešķirt TEN finansējumu. Saskaņā ar šo programmu 2001. gadā līdzfinansēja projekta izpēti UID īstenošanai Donavas upē Austrijā.

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumam 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (KOM (2001) 544 galīgais), kā prioritāti 5. panta f) punktā nosaka „savstarpēji savienojamu, attīstītu transporta sistēmu izvietošanu, lai optimizētu pašreizējās infrastruktūras jaudu un uzlabotu efektivitāti”.

Augsta līmeņa grupa 2003. gada 27. jūnija ziņojumā Eiropas transporta tīkla jautājumā atbalsta Komisijas ieceri ierosināt pamatdirektīvu, lai nodrošinātu sakaru sistēmas savietojamību Kopienas iekšējos ūdensceļos.[3]

Eiropas Transporta ministru deklarācija, kas tika parakstīta 2001. gada septembrī Roterdamā, aicina dalībvalstis un kandidātvalstis izveidot Eiropas Upju informācijas dienestus līdz 2005. gadam.

Nīderlande 2003. gada 9. oktobra Transporta Ministru padomē, saņemot atbalstu no citām dalībvalstīm, apsveica Komisijas iniciatīvu izvirzīt priekšlikumu direktīvai par upju informācijas dienestiem.

UID attīstību atzīst un veicina arī Upju komisijas, kā arī Starptautiskā navigācijas asociācija (PIANC). Ir izstrādāti svarīgi organizatoriski un standartizācijas priekšnoteikumi. 2002.gadā PIANC sastādīja UID vadlīnijas, pamatojoties uz dažādu Eiropā veiktu pētījumu un attīstības projektu rezultātiem. Centrālā Reinas navigācijas komisija 2003. gada maijā oficiāli apstiprināja šīs 2002. gada UID vadlīnijas.

Ekspertu grupa 2001. gadā saistībā ar INDUID (Iekšējās navigācijas paraugs Upju informācijas dienestiem) izstrādāja un Centrālā Reinas komisija un Donavas komisija oficiāli pieņēma standartu attiecībā uz Elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēmu iekšējai navigācijai (iekšējo ECDIS).

ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas darba grupa iekšējo ūdensceļu transporta jautājumos 2002. gadā ar Rezolūciju Nr. 48 pieņēma Ieteikumu par elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēmu iekšējai navigācijai (iekšējo ECDIS) un apsver vienotu principu un tehnisko prasību izstrādi Eiropas Upju informācijas dienestam (UID).

3. UID ATTīSTīBA LīDZ šIM BRīDIM

Nacionālo autonomo telemātisko dienestu attīstība sākās pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās. Problēma, ar kuru nāksies sastapties iekšējo ūdensceļu transporta sektoram, būs integrēt dažādus dienestus un sistēmas vienā kopējā operatīvā sistēmā.

Tehnoloģiju jauninājumi dalībvalstīs

Turpmāk tekstā tiek doti vairāki nacionālo UID sistēmu piemēri. Plašs izklāsts par pašreizējām nacionālajām UID lietojumprogrammām ir atrodams situāciju aprakstošajā ziņojumā, kas ir sagatavots saskaņā ar Piekto pamatprogrammu Pētniecības un tehnoloģiju attīstības projekta COMPRIS[4] ietvaros.

Vācijas informācijas sistēma par kuģu ceļiem ARGO (Advanced River Navigation/ Attīstītā upju navigācija) nodrošina iekšējo ūdensceļu kuģu kapteiņus ar datiem par kuģu ceļiem un pašreizējiem ūdens dziļumiem konkrētā laikā iekšējās ECDIS kartēs. Tā sastāv no trīs komponentiem: elektroniskās navigācijas kartes (ENK), radara attēla un informācija par ūdens dziļumu būtiskajos posmos. Ar DGPS (Differential Global Positioning System /Diferencētā globālā pozicionēšanas sistēma) uztvērēju iespējams ļoti precīzi uzrādīt kapteiņa paša kuģa atrašanās vietu attēlā. Sistēma darbojas Reinas upē.

BICS (Barge Information and Communication System /Informācijas un sakaru sistēma baržām) sākumā tika izveidota, lai ziņotu par bīstamu preču transportu. Šādus EDI-ziņojumus (Electronic Data Interchange /elektronisko datu apmaiņa) iestādes no kapteiņiem varēja saņemt Dānijas IVS90 sistēmā un Vācijas MIB/MOVES sistēmās. BICS ļauj apmainīties ar detalizētu informāciju par kravu un plānotajiem iekraušanas un izkraušanas punktiem reisa laikā. Izmantojot personālo datoru un mobilo telefonu, šie dati tiek pārraidīti dažādām ūdensceļu un ostu iestādēm. Izmantotie standarti iekļauj EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport /elektronisko datu apmaiņa administrācijai, tirdzniecībai un transportam) kā arī standartizētus protokolus. Agrāk informācijas apmaiņa parasti notika mutiski ar telefona un/vai ar telefaksa starpniecību. Datus jāpaziņo tikai vienu reizi, kuģim izbraucot. Dati tiek glabāti arī statistikai. BICS darbojas kopš 1996. gada. Tā aptver Austriju, Beļģiju, Franciju, Vāciju, Luksemburgu, Šveici un Nīderlandi.

BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vrang en Aanbod Systeem) ir interaktīva interneta vietne, kur var saskaņot pieprasījumu un piedāvājumu pēc kravas (kravas un flotes pārvaldība). Tajā parādās transporta pieprasījums, kā arī kuģa tilpums, un tādējādi var nodibināt kontaktus starp kapteini un kravas nosūtītāju. Ja kravas pasūtījumā ir veiktas izmaiņas, kapteinis saņem SMS ziņojumu. Faktiskā vienošanās ir atstāta pašu ieinteresēto tirgus dalībnieku ziņā. Sistēma neatbalsta pašu tirdzniecības procesu. Tā ir izmēģināta, bet (vēl) nav ieviesta.

DoRIS (Danube River Information Services /Donavas upju informācijas pakalpojumi) automātiski sniedz informāciju par transporta plūsmu ar AIS (Automatic Identification Systems /Automātiskās identificēšanas sistēmas/) uztvērējraidītāju palīdzību. Apvidus transporta plūsmas attēls pašlaik tiek izmēģināts izmantošanai ar ūdensceļiem saistīto iestāžu un kapteiņu vajadzībām. Papildus DoRIS piedāvā transporta vadības, slūžu vadības iespējas (ar ETA nodrošinājumu (paredzamais pienākšanas laiks) datus slūžu darbības grafiku plānošanai), navigācijas iespējas (palīdz kapteinim pieņemt lēmumus par kuģošanu, sniedzot atrašanās vietas datus uz elektroniskās navigācijas kartes) un nelaimes gadījumu novēršanas iespējas (novērojot kuģus, kas ved bīstamas preces). Visi dati par transporta plūsmu tiek uzglabāti centrālajā datu bāzē. Avārijas gadījumā šie dati var tikt saņemti risku analīzes vajadzībām. Datus var izmantot arī statistiskajai analīzei. Komerclietotāju vajadzībām tiek piedāvāts mājas lapas interfeiss kā arī XML (eXtensible Markup Language /paplašinātā izcenošanas valoda/) interfeiss, kam ir nodrošināts tiešs savienojums ar apstiprinātiem ārējiem loģistikas serveriem. Izmēģinājumu centrs darbojas kopš 2002. gada; pārbaudes posms pašlaik ietver 33 km Austrijā, kam ir plānots pievienot pārējo Austrijas teritorijā esošo Donavas posmu.

ELWIS ir pilnā apjomā strādājoša Vācijas elektroniskā ūdensceļu informācijas sistēma (German Electronic Waterway Information System), kas nodrošina vairākus (ūdensceļu) informācijas pakalpojumus, kuri attiecas uz iekšzemes ūdensceļu sektoru. Mājas lapā ietverti ziņojumi kapteiņiem, pašreizējie un paredzamie ūdens līmeņi un iegrimes, informācija par ledu, iestāžu adreses, transporta plūsmas statistika un likuma normas.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) ir centralizēta datu bāzes sistēma, kas reģistrē visas iekšzemes navigācijas dalībnieku operācijas un datus. Tas dod iespēju ūdensceļu administratoriem izsniegt navigācijas licences, izvietot kuģus savā teritorijā un savākt datus par iekšzemes navigāciju. Navigācijas licenču izsniegšana, kas ir ar likumu noteikta prasība, notiek noteiktu slūžu tuvumā. IBIS spēj arī aprēķināt paredzamo kuģa pienākšanas laiku (ETA), piemēram, pie slūžām vai tiltiem. Ar šo informāciju slūžu operators iegūst pārskatu par gaidāmo transporta plūsmu un var sākt sagatavot slūžu kameru. Avārijas gadījumā kravas tipam var sekot sistēmā, un tā kalpo kā informācija glābšanas operācijai. Savāktos datus var pārveidot noderīgā informācijā, t.i. transporta vadības mērķiem. Transporta politikas veidotāji izmanto statistikas pārskatus infrastruktūras plānošanai (sastrēgumu vietu identificēšanai, ūdens ceļu uzlabošanai, utt.), kā arī, lai pildītu starptautiskās saistības par datu apkopošanu un lai sniegtu ziņojumus Nacionālajam statistikas institūtam. IBIS darbojas kopš 1999. gada.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) ir flāmu projekts, kur sadarbojas dažādas ūdensceļu pārvaldes. Tas ietver divas galvenās darbības jomas: drošu telemātisku tīklu izveidošanu un izmantošanu un sabiedrību interesējošu datu, kas attiecas uz dažādiem ūdensceļu pārvaldes aspektiem, vadību un apstrādi. GWS ietver tādas funkcijas kā satiksmes plūsmas atbalsts, digitālais iekšzemes navigācijas tirgus (piedāvājums un pieprasījums), būves (aizsprosti, izejas slūžas, ...), iestādēm un trešajām pusēm noderīgas informācijas vākšana, datu apmaiņa, kā arī datu vadība un apstrāde.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) ir ziņošanas sistēma Valonijā, kas paredzēta navigācijas maksu rēķinu sastādīšanai un statistikas datu vākšanai. Tā ietver arī iepriekšējas pieteikšanās funkcijas pie slūžām. Sistēma darbojas kopš 1986. gada.

IVS90 ir ziņojumu sistēma par kuģiem, ko izmanto Holandes ūdensceļu iestādes un kas palīdz slūžu plānošanā, kuģu transporta plūsmas pakalpojumiem (KTP), nelaimes gadījumu novēršanai un statistikai. IVS90 reģistrētajos datos iekļauti dati par kuģi (nosaukums, reģistrācijas numurs (Eiropas numurs), kravnesība, garums un šķērssiju izmēri, īpašnieks) un specifiskie dati par reisu (iegrime, kravas augstums, personāla skaits uz borta, izbraukšanas osta un galamērķis, plānotais maršruts, specifiskie dati par kravu). Šie dati tiek automātiski pārsūtīti starp slūžām un/vai reģionālajiem KTP centriem. Datus kapteinim ir jāievada tikai vienreiz reisa sākumā ar jūras VHF radio, mobilā telefona, faksa vai EDI palīdzību. Sistēmu var izmantot elektroniskai datu pārraidīšanai, un tā darbojas kopš 1994. gada.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem) Vācijas MIB un MOVES pakalpojumi ir salīdzināmi ar IVS90. MIB tiek izmantots, lai reģistrētu un novērotu bīstamu preču transportēšanu, kā arī noteiktu izmēru kuģu kombinācijas un ārkārtas transportu. KTP centrs reisa sākumā reģistrē visus ar drošību saistītos datus, kas tiek pārsūtīti visām kompetentām iestādēm visa reisa garumā. MOVES darbojas uz Mozeles kopš 2001. gada. Dati par kuģiem, kas iziet caur slūžām, tiek reģistrēti, ieskaitot caurbraukšanas laiku, un tie tiek pārsūtīti uz nākošajām slūžām atbilstoši kuģa reisam. Gan ar MIB, gan ar MOVES kapteiņi var izmantot BICS programmu, lai nosūtītu datus uz MIB/MOVES datu bāzi. Kapteiņi var arī sniegt ziņojumus, izmantojot VHF radio vai faksu.

NIF (Nautischer Informations-Funk) ir Vācijas VHF pakalpojums, kas tiek izmantots, lai pārraidītu ziņojumus par ūdens līmeņiem, brīdinājumus par augstu ūdens līmeni, ūdens līmeņa prognozes, ziņojumus par apledojumu un miglu, kā arī policijas ziņojumus. Papildu tam to var izmantot, lai saņemtu vai pārraidītu informāciju avārijas/ārkārtas gadījumos.

UID sistēma, kas tiek izmantota uz Saimaa ezera (Somijā) ietver pilnīgu RIS pakalpojumu paketi, sākot ar informācijas pakalpojumiem par ūdensceļiem, beidzot ar maksājumiem par ūdensceļu infrastruktūras izmantošanu. 814 km garš ūdensceļu tīkls ir aprīkots ar astoņām VHF radiostacijām, kā arī astoņām AIS stacijām. Tās ir saistītas ar KTP transporta kustības centru, kurš sniedz informācijas pakalpojumus kuģiem, kas atrodas šajā ūdensceļu tīklā. Kuģu transporta kustība var tikt novērota reālajā laikā. Transporta plūsmas centrs var arī darbināt (ar tālvadību) visas astoņas slūžas un septiņus tiltus pār kanālu. Līdztekus AIS un VHF tā izmanto GPS un iekšējo ECDIS.

STIS (Shipping and Transport Information Services/kuģu pārvadājumu un transporta informācijas pakalpojumi) ir kā visaptveroša struktūra, ko var izmantot dažādas ieinteresētās puses UID sistēmā. Tā paredzēta, lai varētu savienot daudzas atsevišķas sistēmas, kas pastāv tagad un būs nākotnē. Ir ieplānots, ka šādus sistēmas komponentus pabeigs līdz 2003. gada beigām: biznesa plāns, standarti un protokoli datu apmaiņai un sakariem, sistēmas uzbūve un navigācijas-ģeogrāfiskās datu bāzes prototips (iekšējā ECDIS). Izpētes fāze tika pabeigta 2002. gada decembrī.

VNF2000 ir Francijas informācijas tīkls, kas tiek izmantots, lai sastādītu navigācijas nodokļu rēķinus un savāktu transporta plūsmas statistikas datus. VNF2000+ ļaus kompānijām un kuģu īpašniekiem deklarēt savu transportu ar EDI ziņojumiem un atteikties no papīru rakstīšanas. VNF2000 darbojas kopš 2000. gada, VNF2000+ pabeigšana ir plānota līdz 2005. gada martam.

Pētniecība, tehnoloģiju attīstīšana un izmantošana

Lai līdzsvarotu dienestu un lietojumprogrammu nevienmērīgo attīstību un veicinātu to savstarpējo izmantojamību, kopš 20. gs. 90. gadu otrās puses UID jomā tika veikti nozīmīgi RTD pasākumi. Ceturtās pamatprogrammas projektu INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services/Iekšējās navigācijas paraugs Upju informācijas dienestiem), kas turpinājās no 1998. līdz 2002. gadam, var uzskatīt par sākumpunktu Eiropas UID sistēmas attīstībā. INDRIS aprakstīja UID funkcijas visiem iespējamajiem lietotājiem, precizēja svarīgas informācijas meklēšanas procesus un izveidoja atklātus standartus informācijas saturam un komunikācijai starp sabiedrību un privātajām pusēm. INDRIS bija kopuzņēmums starp nacionālajām valsts iestādēm, transporta industriju, IKT industriju un zinātniskās pētniecības institūtiem Austrijā, Vācijā, Beļģijā, Francijā un Nīderlandē.

Šobrīd COMPRIS projekts (Consortium Operational Management Platform River Information Services – uzsākts 2002. g.) saskaņā ar piekto pamatprogrammu plāno pabeigt Upju informācijas dienestu tehniskās, organizatoriskās un funkcionālās arhitektūras attīstīšanu Eiropas līmenī, kā arī attīstīt un paaugstināt turpmākus standartus un lietojumprogrammas informācijas apmaiņai, lai sagatavotu UID izmantošanu nozīmīgākajos Eiropas ūdensceļos. COMPRIS projekts ir cieši saistīts ar nacionālajiem UID projektiem un ierosinājumiem, tādēļ ar to sāksies beigu posms UID attīstībā pirms to plašas izmantošanas uzsākšanas.

Paralēli izpētes darbam veica pirmos pasākumus projekta īstenošanai. Dažas no jau minētajām nacionālajām lietojumprogrammām atbilst saskaņošanas prasībām vai nu tāpēc, ka tās ir tieši Eiropas izpētes pasākumu rezultāti, vai tāpēc ka tās pēdējā laikā tiek attīstītas, ņemot vērā izpētes rezultātus.

Turklāt tika izveidota Eiropas UID platforma (ERISP). Šī platforma ir sagatavota, lai Eiropas (ES un ne-ES) valsts institūcijas, kas ir atbildīgas par UID attīstību un izmantošanu, piedalītos un aktīvi iesaistītos tajā. Platformas mērķis ir zināšanu apmaiņa saistībā ar UID un UID saskaņotas attīstības sekmēšana.

4. DIREKTīVAS IZSTRāDES PAMATOJUMS

Daudzas pašreizējās UID lietojumprogrammas ir izstrādātas neatkarīgi viena no otras. Tādējādi pastāv atklāti draudi, ka attīstīsies jauktu UID lietojumprogrammu kopums. Tas nav vēlams ne no Eiropas politikas viedokļa, ne arī no paša iekšējo ūdensceļu transporta sektora viedokļa. Tas norāda uz pastiprinātu vajadzību pēc turpmākas koordinācijas un saskaņošanas kopējā līmenī.

Lietojumprogrammām ir jābūt sadarboties spējīgām un savietojamām nacionālā, kā arī Eiropas līmenī, lai nodrošinātu nepārtrauktu pārrobežu satiksmi bez tehniskiem šķēršļiem. Tādējādi datu apmaiņai un sakariem ir jābūt saskaņotiem Eiropas līmenī, lai veicinātu visas sistēmas sadarbības spēju (lietojumu, tehnoloģiju, utt.).

Lietotājiem, kā arī aparatūras un programmatūras ražotājiem, ir vajadzīgs zināms „drošības” līmenis attiecībā uz sagaidāmajiem pakalpojumiem un nopērkamajām un ražojamajām iekārtām.

Līdz šim dalībvalstu izmantotā paškontroles pieeja vairs nav pietiekama, un pastāv vajadzība pēc juridiskas struktūras Eiropas līmenī.

Upju komisiju lēmumi nav saistoši un tie attiecas tikai uz noteiktu reģionu. Vienīgi Eiropas Savienība var izstrādāt (tehniskos) struktūras nosacījumus veiksmīgai UID ieviešanai Eiropā.

5. DIREKTīVAS MēRķI

Direktīvas mērķis ir izveidot Eiropas pamatu UID koncepcijas ieviešanai, lai nodrošinātu pašreizējo un jauno UID sistēmu savietojamību un sadarbības spēju un sasniegtu efektīvu mijiedarbību starp dažādiem informācijas dienestiem uz ūdensceļiem. Šādā veidā iekārtu piegādātājus mudinās izgatavot aparatūru un programmatūru Upju informācijas dienestiem pa saprātīgām un reālām cenām un uztvert Eiropas UID tehnoloģiju kā tirgus iespēju.

Saskaņā ar subsidiaritātes principu (pamata) direktīvas izmantošana tiek uzskatīta par vispiemērotāko veidu iecerētā mērķa sasniegšanai. Taču tehniskās detaļas un ieviešanas standartus pieņem Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm, izmantojot komitejas procedūru.

UID koncepcija

UID koncepcija ietver ar dažādām tehnoloģijām aprīkotos attīstītos dienestus un lietojumprogrammas. Šo dienestu nodrošināšana dod potenciālajiem lietotājiem kā darbības (t.i. tūlītēji navigācijas risinājumi), tā arī stratēģiskas priekšrocības (resursu plānošana) — ūdensceļu iestādes, kapteinis, termināla vadītājs, slūžu vadītājs, utt.

UID optimāla funkcionēšana prasa kopējo arhitektūru. Dienestu un lietojumprogrammu savietojamība un savstarpēja izmantojamība tiks nodrošināta ar kopējiem standartiem un protokoliem datu apmaiņai, sakariem, aprīkojumam un frekvencēm.

Upju informācijas dienesti var būt sadalīti dienestos, kas būtu pamatā saistīti vai ar satiksmi, vai ar transportu. Ar satiksmi saistītie dienesti ir Kuģa ceļa informācijas dienests (FIS), Satiksmes informācija, Satiksmes pārvaldība un Satiksmes kontrole un nelaimes gadījumu novēršana; ar transportu saistīties dienesti nodarbojas ar reisu plānošanu, ostu un terminālu pārvaldību, kravas un flotes pārvaldību, statistiku un ūdens infrastruktūras izdevumiem.

UID pakalpojumi

Kuģa ceļa informācijas sistēmas (FIS) ietver ģeogrāfiskus, hidroloģiskus un administratīvus datus, ko izmanto kapteiņi un flotes vadītāji, plānojot, veicot un kontrolējot reisu. FIS nodrošina dinamisku informāciju (piem., par ūdenslīmeni), kā arī statisku informāciju (piem., par ceļazīmēm, slūžu atvēršanas laiku) par iekšējo ūdensceļu infrastruktūras noteikumiem, un tādējādi atbalsta taktiskās un stratēģiskās navigācijas lēmumus. Tās ietver datus par ūdensceļu infrastruktūru un tāpēc ietver vienvirziena informāciju — no krasta uz kuģi/biroju.

Parasti šādi pakalpojumu tiek nodrošināti, izmantojot „ziņojumus kapteiņiem”, TV un radio pārraides, internetu, VHV navigācijas informācijas radio, e-pasta pakalpojumus un stacionāros tālruņus slūžās.

Speciāli izveidotos attīstītos kuģa ceļa informācijas pakalpojumus var sniegt ar radiotelefona starpniecību, ja informācija ir steidzama (tāda kā, izmaiņas slūžu darbības laikos, īslaicīgi sastrēgumi kuģa ceļā, plūdu un ledus izraisīti navigācijas ierobežojumi), vai ar Interneta pakalpojumu starpniecību, ja informāciju nepieciešams paziņot katru dienu (kā, piemēram, esošais un prognozējamais ūdens līmenis, ledus un plūdu prognozes). Turklāt „ziņojumus kapteiņiem” var sūtīt pa e-pastu vai ar SMS ziņojumiem.

Visbeidzot, kuģa ceļa informāciju var nodot iekšējās ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) kartei. Radara AIS (Automatic Identification System/automātiskā identificēšanas sistēma) informāciju var iekļaut kartēs pārklājumu veidā.

Satiksmes informācijas pakalpojumi pamatā sastāv no taktiskās satiksmes informācijas (pašreizējā kuģa raksturojuma un pārvietošanās attēlošanas ierobežotā ūdensceļa daļā) un stratēģiskās satiksmes informācijas (kuģa un tā raksturojuma attēlošanas lielākā ģeogrāfiskā teritorijā, ieskatot turpmāko satiksmes situāciju prognozēšanu un analīzi).

Taktiskā satiksmes informācija var tikt nodota taktiskās satiksmes attēla (TSA) veidā. Taktiskās satiksmes attēls ietver informāciju par kuģu atrašanās vietām, laiku, ātrumu, kursu un specifisku informāciju par kuģi no visiem mērķiem, ko identificē radars un, ja iespējams, automātiskās identificēšanas sistēmas (AIS) vai savietojamas automātiskās sekošanas un izsekošanas sistēmas. TSA tiek veidots, saņemot radara datus un AIS vai savietojamus signālus par kuģi un nododot signālus iekšējā ECDIS.

Informācija, kas tiek nodota taktiskās satiksmes attēlam, palīdz kapteiņiem pieņemt tūlītējus navigācijas lēmumus konkrētā satiksmes situācijā. TSA arī palīdz kapteiņiem sazināties ar citiem kuģiem navigācijas nolūkos (t.i. kuģim pagriežoties, apdzenot).

Turpretī stratēģiskās satiksmes attēls (SSA) nodrošina vispārējo apskatu par satiksmes situāciju samērā lielā mērogā. Stratēģiskās satiksmes attēls galvenokārt tiek izmantots plānošanai un kontrolei. SSA nodrošina lietotāju ar informāciju par nākamajiem kuģu reisiem, (bīstamo) kravu un pieprasīto ierašanās laiku (PIL) gala punktos.

Stratēģiskās satiksmes attēls dod arī iespēju prognozēt īstermiņa satiksmes kustības attīstību konkrētā reģionā (t.i. viena kilometra robežās) un nākamās satiksmes situācijas. Kuģu satikšanās un apdzīšana var tikt aprēķināta un prognozēta iepriekš.

Satiksmes kontrole , ko veic ūdensceļu iestādes un kuras mērķis ir optimizēt infrastruktūras izmantošanu, kā arī veicināt drošu navigāciju. Šobrīd tā saucamo kuģu satiksmes dienestu (KSD) centri ir izvietoti vairākos kritiskajos punktos Eiropas ūdensceļu tīkla garumā Nīderlandē un Vācijā, kur jākontrolē ļoti intensīva satiksme.

Uz radaru informācijas balstīti kuģu satiksmes dienesti ir pakalpojumi, ko sniedz kompetentā iestāde un kuras darbības mērķis ir uzlabot kuģu satiksmes drošību un efektivitāti, kā arī aizsargāt apkārtējo vidi. Dienestam jābūt iespējai sadarboties ar transportu un risināt satiksmes situācijas, kas rodas KSD teritorijā. UID atbalsta un sekmē esošo KSD centru darbību un ļauj veikt satiksmes kontroli lielākos Eiropas iekšējo ūdensceļu tīkla posmos.

Tādu sekošanas un uzraudzības tehnoloģiju kā AIS pieejamība veicina jaunus risinājumus satiksmes kontroles koncepcijā, kas ne tik lielā mērā nodrošina centrālās KSD kontroles funkcionēšanu, cik atbalsta decentralizētos risinājumus navigācijas lēmumiem. Tomēr pašreizējās tendences rāda, ka tie neaizvietos viens otru, bet drīzāk papildinās. Papildus jāizskata iespēja izmantot, piemēram, AIS, ne tikai drošības informācijai (kā iecerēts sākotnēji), bet arī lai nodrošinātu papildu informāciju, piemēram, par bīstamo kravu.

UID sekmē slūžu un tiltu darbību un plānošanu. Slūžu un tiltu operatori, pieņemot vidēja termiņa lēmumus, apmainās ar datiem ar blakus esošo slūžu un tiltu operatoriem. UID turpmāk palīdz aprēķināt paredzēto ierašanās laiku un pieprasīto ierašanās laiku slūžu ķēdē.

Negadījumu mazināšanas dienesti reģistrē kuģus un to transporta datus ceļojuma sākumā un atjauno šos datus reisa laikā ar kuģu ziņojumu sistēmas palīdzību. Avārijas gadījumā atbildīgās iestādes spēj nekavējoties sniegt datus glābšanas un avārijas komandām.

Reisa plānošana nozīmē, ka kapteiņi un flotes vadītāji var plānot paredzētos ierašanās laikus, balstoties uz informāciju par kuģa ceļu. Parasti šī informācija ir pieejama ”ziņojumos kapteiņiem”, kas nodrošina informāciju par ūdensceļu infrastruktūras pieejamību (piem., ierobežojumi jaunceltnes gadījumā). Tomēr reisa plānošana pieprasa arī uzticamu informāciju un prognozes par ūdens līmeni un straumēm visā reisa garumā, kas šobrīd nav pieejamas attiecībā uz starptautiskajiem reisiem, piemēram, starp Reinas un Donavas upēm.

Ostas un terminā l a plānošanai termināla un ostas operatoriem ir vajadzīga informācija par paredzēto ierašanās laiku (PIL) , lai spētu saplānot resursus ostas un termināla procesiem . Informācija par tuvojošos kuģu paredzēto ierašanās laiku atbalsta vispārējo termināla lietošanu un ļauj kuģiem viegli iziet caur terminālu aprīkojumiem. Rezultātā preču pārkraušanas process, it īpaši gaidīšanas laiks, var tikt saīsināts. Nepietiekamās termināla jaudas gadījumā, termināla operators var informēt konkrēto kapteini par vēlamo ierašanās laiku (RTA).

Kravas un flotes pārvaldīšana pamatā ietver divus informācijas veidus – informāciju par kuģiem un floti un detalizētu informāciju par pārvadājamo kravu.

UID dod iespēju lietot tādas loģistikas programmas, kā atbalstu flotes plānošanai, pārrunas par paredzēto ierašanās laiku/pieprasīto ierašanās laiku starp kuģiem un termināliem, sekošanu un izsekošanu un elektroniskās tirgus vietas. Flotes vadītāji un loģistikas pakalpojumu nodrošinātāji var, piemēram, izmantot Stratēģiskās satiksmes attēlu flotes sekošanai un uzraudzībai. Visu saistīto kuģu atrašanās vietu un pieejamība noteikšana ļauj optimāli izmantot pārvadāšanas jaudu esošajā flotē.

Šāda flotes plānošanas iespēja var tikt paplašināta līdz kopējam dažādu kompāniju loģistikas datu fondam. Piemēram, Donavas ALSO projekts – Eiropas Komisijas projekts saskaņā ar Piekto pamatprogrammu GROWTH – izstrādāja un izmēģināja kopējas loģistikas avotu datu bāzes (Common Source Logistics Database (CSL.DB) koncepciju. Datu bāzē CSL.DB ievada informāciju par satiksmi, ko reģistrē satiksmes informācijas dienesti. CSL.DB saista loģistikas informāciju ar kuģu taktisko informāciju. Šie dati tiek vākti datu bāzē, un tos izmantoto kravas nosūtītāji un loģistikas pakalpojumu nodrošinātāji loģistikas un transporta plānošanai.

UID palīdz labāk un ātrāk savākt atbilstošos iekšējo ūdensceļu statistikas datus dalībvalstīs. Tie īpaši interesē ūdensceļu iestādes stratēģiskās plānošanas un kontroles nolūkos. Statistika var būt pieejama dažādos formātos, kā, piemēram, vispārējie satiksmes dati, kravu statistika, kuģu statistika, slūžu statistika, nelaimes gadījumu statistika un ostu/pārkraušanas statistika.

Attiecībā uz ģeogrāfijas informāciju jāņem vērā INSPIRE specifikācijas un pamatnostādnes.

UID var palīdzēt ūdensceļu nodevu iekasēšanā . Dati par kuģa ceļojumu var tikt izmantoti, lai automātiski aprēķinātu nodevu un uzsāktu rēķina piesūtīšanas procedūru.

UID tehnoloģijas

Pēdējās desmitgades laikā iekšējo ūdensceļu sektorā tika ieviesti daži ar UID saistīti tehnoloģiski risinājumi:

- elektroniskās navigācijas tabulas (ENT) kuģa ceļa vizualizācijai un informācijai par kuģa atrašanās vietu;

- interneta lietojumprogrammas un iekšējās ECDIS kapteiņu ievērībai;

- elektroniskās kuģa ziņojuma sistēmas informācijas vākšanai saistībā ar reisu (kuģis vai krava);

- kuģa sekošanas un uzraudzības tehnoloģijas, tādas kā automātiskā identifikācijas sistēma AIS automātiskai ziņošanai par kuģu atrašanās vietu.

Iekšējā ECDIS (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation/elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēmu iekšējai navigācijai) ir Eiropas standarts elektroniskās navigācijas kartēm, ko piemēroja Centrālā Reinas navigācijas komisija (2001. gada maijā) un Donavas komisija. Iekšējās ECDIS kartes balstās uz un ir savietojamas ar jūras ECDIS (ko izstrādāja IMO un IHO – International Hydrographic Organisation/ Starptautiskā hidrogrāfijas organizācija), un ir paredzēts, ka pēc īsa laika perioda tās būs pieejamas Reinas un Donavas upēm. Izmantojot vienlīdzīgu formātu, var izstrādāt kartes upes grīvām, kur kuģo gan jūras, gan iekšzemes kuģi. Iekšējo ECDIS var lietot divos režīmos – navigācijas un informācijas režīmā – respektīvi, ar un bez satiksmes informācijas ar radara vai AIS pārklājuma starpniecību.

Personālais dators ar modemu un mobilo sakaru pieslēgumu (GSM – Global System for Mobile Communication/Globāla mobilo sakaru sistēma) ir nepieciešams e-pasta saņemšanai un piekļūšanai Interneta tīklam. Daudzas UID lietojumprogrammas darbojas uz tīmekļa tehnoloģijas pamatā, piem., Internets ir nepieciešams elektroniskai ziņošanai un elektronisko navigācijas karšu attēlošanai (ENK). GSM/GPRS (General Packet Radio Service/Vispārīgās paketes radio pakalpojumi) jau ir plaši pieejami, savukārt bezvadu LAN (Local Area Network/vietējais tīkls) un UMTS (Universal Mobile Telecommunication System/Pasaules mobilo telekomunikāciju sistēma) tiek uzskatīti par daudzsološām tehnoloģijām.

Datu pārsūtīšana un interneta komunikācija ar GSM starpniecību iekšējo ūdensceļu kuģu kapteiņiem ir ierobežota augstu cenu un samērā zema pārsūtīšanas ātruma dēļ. GPRS ir potenciāli lētāks pasaules standarts mobilo datu pārsūtīšanai. GPRS lietotājs maksā nevis par laika vienību, bet par nosūtītās un saņemtās informācijas apjomu.

Kuģu sekošanas un uzraudzības sistēmas ir papildu navigācijas informācijas avots, ko atbalsta radara sistēmas. Piemēram, automātiskās identificēšanas sistēma (AIS) izmanto dinamiskās ciparu pārraides radioaparātus (uztvērējraidītājus), ko novieto uz kuģiem. Regulāros laika intervālos AIS automātiski pārraida nepieciešamo informāciju par kuģiem. Šos datus saņem un koordinē AIS ierīces (kuģos vai krasta stacijās), ko var nodot kā noteiktus navigācijas datus radaram vai iekšējai ECDIS. AIS izmantošana var samazināt valodas barjeras, jo lielākā informācijas daļa tiek nosūtīta elektroniski. Daudzus kapteiņu mutiskos ziņojumus KTP centram var aizvietot ar elektronisku informāciju. AIS atpazīt kuģus, kas nav redzami borta radaru sistēmās (piem., upes līkumu vai dambju gadījumos).

Satelītu pozicionēšanas tehnoloģija piedāvā jaunas iespējas, ko var iekļaut RIS. Galileo sistēmas tehniskās iespējas nodrošina pietiekamu jaudu informācijas sistēmām. Brīvi pieejams pakalpojums var īstenot vispārējās pozicionēšanas prasības. Dzīvības drošības pakalpojums, kas nodrošina vienotību, ļauj izstrādāt drošākas darbības. Visbeidzot, komerciāls pakalpojums, kas nodrošina pakalpojuma garantijas darījumu attiecībās starp Galileo operatoru un gala lietotāju, ļauj izmantot jaunus lietojumprogrammu veidus, kas var palīdzēt UID. Sākotnējie pakalpojumi ir pieejami “EGNOS” priekšsistēmā, savukārt pilnībā Galileo darbības pakalpojumi būs pieejami, sākot ar 2008. gadu.

6. UID IEGULDīJUMS IEKšEJāS NAVIGāCIJAS ATTīSTīBAI NāKOTNē

Sagaidāms, ka UID nodrošinās šādas četru veidu stratēģijas priekšrocības:

- palielināta konkurētspēja,

- optimizēta infrastruktūras izmantošana,

- paaugstināta drošība,

- uzlabota vides aizsardzība.

Iekšzemes ūdensceļu transporta konkurētspēja

UID ļauj izveidot konkurētspējīgus iekšzemes ūdensceļu transporta pakalpojumus. Tas nodrošina ar jaunāko informāciju, ko var izmantot reisu plānošanai un aprēķinātu ticamākus laika grafikus.

Pamatojoties uz datiem par dažādu kuģu, kas pārvietojas ūdensceļu tīklā, pašreizējo un sagaidāmo atrašanās vietu, slūžu/tiltu/terminālu operatori var aprēķināt un attiecīgajiem kapteiņiem darīt zināmus vajadzīgos pienākšanas laikus (VPL). Tuvojoties slūžām/terminālam, kapteinis var izlemt, kā noregulēt braukšanas ātrumu (vienmērīgāki pārvietošanās ātrumi), kas beigās ļauj samazināt gaidīšanas laiku pie slūžām un termināliem.

Tādējādi UID atbilst modernas piegādes ķēdes pārvaldei nepieciešamās informācijas vajadzībām, jo tā ļauj optimizēt resursu pārraudzību un izmantošanu un iespējas elastīgi reaģēt, ja notiek jebkāda novirzīšanās no sākotnējā plāna.

Otrkārt, UID nodrošina informācijas saskarnes ar visiem piegādes ķēdes dalībniekiem, kā arī ar citiem transporta veidiem. Šīs saskarnes, kas novērš pārrāvumus informācijas ķēdē, ļauj integrēt iekšzemes ūdensceļu transportu iekšējā režīma piegādes ķēdēs.

Treškārt, UID ļauj reālā laikā novērot iekšzemes kuģniecības floti un mainīgos kuģu ceļu apstākļus maršrutā. Tas ļauj uzlabot flotes vadību, optimizēt personāla un flotes izvietojumu, pamatojoties uz jaunāko informāciju, kā arī detalizētāk plānot reisu un organizēt iegrimi, pamatojoties uz jaunāko informāciju par ūdensceļu apstākļiem. Tiek nodrošināta arī informācija par situāciju reālā laikā, kas var tikt izmantota, lai ar iekrautu kuģus atbilstoši pašreizējiem kuģošanas apstākļiem.

Optimāla infrastruktūras izmantošana

Terminālu un slūžu operatori var labāk plānot termināla resursus, saņemot paredzamos ierašanās laikus (PIL) un papildu informāciju par pienākošajiem kuģiem (t.i. kravas iekraušanas/izkraušanas plāni, kuģa izmēri). Šie iepriekš pieteiktie dati ļauj aktīvi rīkoties attiecībā uz terminālu un slūžu grafiku sastādīšanu. Pirms kuģis iebrauc ostā vai slūžās, operators var sagatavot un ieplānot veicamās darbības. Kapteiņiem tas nozīmē īsākus gaidīšanas laikus un optimizētu procesu ķēdi visa reisa garumā. Sabiedrisko infrastruktūru ieguvums no šādiem iepriekš paziņotiem datiem ir lielāks datu izmantošanas koeficients.

Papildus tam UID ļauj automātiski savākt statistikas un muitas datus. Tradicionāli tas ir saistīts ar papīru kārtošanu, kas prasa daudz laika un kuros var rasties datu kļūdas. UID padara iespējamu automātisku nepieciešamo datu savākšanu efektīvā veidā, kā rezultātā samazinās valsts izdevumi.

Iekšzemes kuģniecības drošība

Līdz ar UID ieviešanu, kapteiņiem tiek piedāvāts aktuāls un pilnīgs pārskats par transporta plūsmas situāciju. Tas ļauj viņiem pieņemt kompetentus lēmumus saistībā ar kuģošanu, kas līdz ar to ļauj samazināt negadījumus un ievainojumus/nāves gadījumus. Tradicionāli, piemēram, kuģu kapteiņiem bija jāpaļaujas uz informāciju, ko uzrādīja radari, un uz verbālo informāciju, ko sniedza kuģu transporta pakalpojumu (KTP) centri, lai varētu pieņemt lēmumus par navigāciju. UID izmantošana ir būtisku uzlabojusi šo situāciju: kapteiņi izmanto elektroniskās kartes, kuras ir noteikti jaunākas, saņem precīzus datus par tuvojošos kuģu atrašanās vietu, un tiek informēti par pašreizējiem ūdensceļu un ūdens apstākļiem.

Turklāt UID ļauj detalizēti pārraudzīt bīstamu preču transportu, ļaujot novērst pārvadāšanas negadījumus. Šie un citi dati nodrošina drošu kuģošanu.

UID dod ieguldījumu arī kravas pārvadājumu pārskatāmībai. Pārskatāmība ir galvenais priekšnoteikums, lai palielinātu pārvadājumu drošību. Tai nepieciešama pastāvīga informācijas plūsma, kas sekmē un/vai pavada būtiskos procesus. Izveidojot saskaņotas saskarnes, UID atbalsta daudzpusīgus un pārskatāmus informācijas procesus un vienmērīgu datu apmaiņu (iepriekš paziņotas deklarācijas, datu apmaiņa par kravām/konteineriem, t.i., muitas dati) starp attiecīgajiem transporta ķēdes partneriem.

Vides aizsardzība

Labākas reisa plānošanas un drošākas laika plānošanas rezultātā UID ļauj samazināt degvielas patēriņu. Papildu tam, UID dod ieguldījumu kravas novirzīšanā no ceļiem uz tiem ūdensceļiem, kas ļauj samazināt ne tikai izplūdes gāzes, kā, piemēram, CO2 un NOx, bet arī trokšņu līmeni. UID tādejādi gan tieši, gan netieši samazina izmešus, ko rada transporta darbība.

Visbeidzot, UID dod iespēju pārraudzīt bīstamu preču transportu. Tas ļauj laicīgi reaģēt avāriju gadījumā un potenciālo dabas katastrofu gadījumā. Tā kā datus par transporta plūsmas kustību var uzglabāt datu bāzē, avāriju rekonstrukcija var palīdzēt analizēt avārijas cēloņus. Tas dod ieguldījumu ar iekšzemes kuģniecību saistītās vides aizsardzībā.

7. DIREKTīVAS APRAKSTS

Ierosinātās direktīvas mērķis ir izveidot pamatu upju informācijas dienestu saskaņotai un savstarpēji izmantojamai izstrādei un izvietošanai uz visiem IV kategorijas un augstākas kategorijas[5] Kopienas iekšējiem ūdensceļiem, lai uzlabotu satiksmes un transporta operāciju drošību, drošumu un efektivitāti. Tā attieksies arī uz iekšējām ostām, kā tas noteikts saskaņā ar TEN , ar kravas apjomu vismaz 500 000 tonnas gadā.[6] (1. un 2. pants)

Direktīva ir adresēta dalībvalstīm. Tomēr dalībvalstīm, kurās nav kuģošanai derīgu iekšējo ūdeņu, nav pienākums piemērot šajā direktīvā iekļautos noteikumus. Dalībvalstis, kuru iekšējais ūdensceļu tīkls nav savienots ar citas dalībvalsts tīklu (izolēts tīkls), šiem ūdensceļiem nepiemēro šīs direktīvas noteikumus (2. panta 2. punkts). Tomēr tām ir ieteicams piemērot šīs direktīvas noteikumus attiecībā uz šiem ūdensceļiem (tā kā Nr. 3). Papildus tam, attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem šīs direktīvas izpratnē, kuros ir zems satiksmes blīvums, īstenošanas periodu var pagarināt. (11. panta 3. punkts)

Direktīvas 3. pants izklāstītas definīcijas šīs direktīvas nolūkiem.

Direktīvas 4. pants nosaka, ka dalībvalstīm ir pienākums veikt vajadzīgos pasākumus, lai ieviestu upju informācijas dienestus, un definē principus to attīstībai. Tas nosaka dažādus potenciālos upju informācijas pakalpojumu veidus (piemēram, informācija par kuģu ceļiem, lai uzlabotu reisu plānošanu, ar satiksmi saistīta informācija navigācijas lēmumu pieņemšanai un/vai negadījumu samazināšanai, informācija, lai sekmētu transporta kontroli, utt.) un definē dalībvalstu specifiskos pienākumus attiecībā uz datu sniegšanu, kas nepieciešami reisa veikšanai, nodrošina elektronisko navigācijas karšu un paziņojumu sniegšanu kapteiņiem, kā arī kompetento iestāžu spēju elektroniski saņemt ziņojumus par kuģi un kravu. Šie pienākumi detalizētāk ir aprakstīti tehniskajā pielikumā.

Pamatā direktīva neuzliek pienākumu privātiem lietotājiem, laivu īpašniekiem un kuģu operatoriem uzstādīt iekārtas, kas nepieciešamas dalībai UID. Taču dalībvalstīm ir jāveic atbilstoši pasākumi, lai veicinātu, ka lietotāji (laivu īpašniekus, operatorus, kuģu aģentus, kravu nosūtītājus, kravu īpašniekus) un kuģi atbilst ziņošanas procedūrām un prasībām attiecībā uz iekārtām saskaņā ar šo direktīvu. (4. pants 6. punkts)

Direktīvas 5. pants atgādina, ka, lai nodrošinātu UID saskaņotu un savstarpēji savietojamu ieviešanu, ir jānosaka vadlīnijas un tehniskās specifikācijas. Šīs direktīvas II pielikumā ir sniegts sīkāks apraksts par vadlīniju un tehnisko specifikāciju principiem.

Vadlīnijas aptver tehniskos principus un prasības attiecībā uz UID, saistīto sistēmu un UID arhitektūras plānošanu, ieviešanu un darbību, kā arī specifikācijas datu apmaiņai, saturam un sakariem.

Tehniskās specifikācijas ir īpaši paredzētas iekšējai ECDIS, elektroniskiem ziņojumiem no kuģiem, paziņojumiem kapteiņiem un kuģu izsekošanas un sakaru sistēmām, piemēram, AIS (automātiskās identifikācijas sistēmas). Ņemot vērā jauktās satiksmes zonas un grīvas zonas, specifikācijām ir jābūt savietojamām ar jūras satiksmes standartiem, kur tas ir piemērojams, un it īpaši attiecībā uz iekšējo ECDIS un tādām kuģu izsekošanas un sakaru tehnoloģijām, kā AIS.

Komisija kopā ar dalībvalstu komiteju, pieņem tehniskās vadlīnijas un specifikācijas. Šim nolūkam ir norādīts laika grafiks (5.panta 2.punkts).

Direktīvas 6. pantā ir noteikta satelītu pozicionēšanas tehnoloģiju lietošana UID vajadzībām.

Direktīvas 7. pants turpmāk nosaka, ka, rūpējoties par navigācijas drošību, iekārtām un programmatūrai ir jābūt sertificētai attiecībā uz atbilstību, un to veic nacionālās organizācijas, kuras paziņo dalībvalstis. Sertifikāciju savstarpēji atzīst visās dalībvalstīs. Dalībvalstis izraugās un informē UID kompetento iestādi (iestādes).

Direktīvas 9. pantā ir iekļauta atsauce uz privātumu un drošību, kā arī informācijas atkārtotu izmantošanu.

Direktīvas 10. pants nosaka kārtību grozījumu izdarīšanai tehniskajos pielikumos.

Direktīvas 11. pants nosaka UID komitejas izveidošanas pamatu. Komisija, pieņemot vajadzīgos lēmumus, saņems palīdzību no komitejas, kas izveidota saskaņā ar Direktīvu 91/672 un kuras sastāvā ir dalībvalstu pārstāvji. Komiteja sniedz Komisijai palīdzību, īpaši definējot tehniskās specifikācijas un detaļas pakalpojumu ieviešanai. Tiek uzskatīts, ka attiecībā uz šādiem pasākumiem vispiemērotākā ir regulācijas procedūra.[7]

Pārejas noteikumu 12. pants nosaka pakāpenisku pārejas periodu direktīvas ieviešanai. Pamatā dalībvalstīm ir jāievieš 4. pantā noteiktās prasības ne vēlāk kā 24 mēnešus pēc tehnisko vadlīniju un attiecīgo specifikāciju stāšanās spēkā.

Direktīvas 13. pantā nosaka direktīvas spēkā stāšanās datumu.

2004/0123 (KOD)

Priekšlikums

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVAI

par saskaņotiem Upju satiksmes informācijas dienestiem uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 71.pantu,

ņemot vērā Komisijas priekšlikumu ([8]),

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu ([9]),

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu ([10]),

rīkojoties saskaņā ar procedūru, kas noteikta Līguma 251.pantā ([11]),

tā kā:

informācijas un komunikāciju tehnoloģiju izvietošana uz iekšējiem ūdensceļiem palīdz būtiski palielināt transporta drošību un efektivitāti uz iekšējiem ūdensceļiem,

dažās dalībvalstīs informācijas dienestu nacionālie lietojumi jau ir izvietoti uz dažādiem ūdensceļiem. Lai nodrošinātu saskaņotu, savstarpēji savietojamu un atklātu navigācijas palīdzības un informācijas sistēmu Kopienas iekšējo ūdensceļu tīklā, ir jāievieš vienotas prasības un tehniskās specifikācijas,

šīm prasībām un tehniskām specifikācijām nav jābūt obligāti piemērojamām nacionālos kuģošanai derīgos iekšējos ūdensceļos, kas nav saistīti ar citas dalībvalsts kuģošanai derīgu tīklu. Taču ir ieteicams ieviest upju satiksmes informācijas dienestus saskaņā ar šo direktīvu uz šiem iekšējiem ūdensceļiem un padarīt pašreizējās sistēmas ar tiem savstarpēji savietojamas,

Upju satiksmes informācijas dienestu (UID) attīstībai ir jābalstās uz tādiem iekšējās navigācijas mērķiem kā drošība, drošums, efektivitāte, vides draudzīgums, kas tiek sasniegti ar tādiem uzdevumiem kā satiksmes un transporta pārvalde, vides un infrastruktūras aizsardzība un specifisku noteikumu ieviešana,

prasībām attiecībā uz UID ir jāattiecas vismaz uz informācijas pakalpojumiem, kurus sniedz dalībvalstis,

tehnisko specifikāciju izveidošanā jāietver tādas sistēmas kā elektroniskās navigācijas kartes, elektroniskie kuģu ziņojumi, paziņojumi kapteiņiem un kuģa izsekošana un sakari,

UID ieviešana ietver personas datu apstrādi. Šāda datu apstrāde ir jāveic saskaņā ar Eiropas Savienības prasībām, kā cita starpā nosaka Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 95/46/EK (1995. gada 24. oktobris) par personu aizsardzību attiecībā uz personas datu apstrādi un šādu datu brīvu apriti ([12]) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2002/58/EK (2002. gada 12. jūlijs) par personas datu apstrādi un privātās dzīves aizsardzību elektronisko komunikāciju nozarē ([13]),

dalībvalstis veicamās rīcības mērķus, proti, izveidot saskaņotus Upju informācijas dienestus Kopienā, nevar sasniegt pienācīgā apmērā un tādējādi dēļ to Eiropas mēroga tos var veiksmīgāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var apstiprināt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kā to nosaka Līguma 5.pants. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kā to nosaka minētais pants, šī direktīva neparedz veikt vairāk par to, kas nepieciešams, lai sasniegtu šos mērķus,

šīs direktīvas ieviešanai nepieciešamos pasākumus pieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999.gada 28.jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto izpildes pilnvaru īstenošanas kārtību,[14]

IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU:

1.pants Priekšmets

Šī direktīva izveido ietvaru saskaņotu Upju satiksmes informācijas dienestu (UID) izvietošanai un izmantošanai Kopienā, lai atbalstītu iekšējo ūdensceļu transportu ar mērķi palielināt tā drošību, drošumu, efektivitāti un draudzīgumu videi un veicināt mijiedarbību ar citiem transporta veidiem

Šī direktīva paredz struktūru, kuras ietvaros tiks izstrādātas tehniskās prasības, specifikācijas un nosacījumi, lai nodrošinātu saskaņotus, savstarpēji savietojamus un atklātus UID Kopienas iekšējos ūdensceļos. Ir jānodrošina nepārtauktība ar citiem modāliem satiksmes pārvaldības dienestiem, īpaši jūras kuģu satiksmes pārvaldības un informācijas dienestiem.

2. pantsJoma

1. Šī direktīva attiecas uz UID ieviešanu un darbību uz visiem IV un augstākas kategorijas iekšējiem ūdensceļiem saskaņā ar Eiropas Iekšējo ūdensceļu klasifikāciju, ko nosaka ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas Darba grupas iekšējo ūdensceļu transporta jautājumos 1992.gada 12.novembra Rezolūcija Nr. 30, ieskaitot ostas, uz kurām atsauce ir dota Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā 1346/2001/EK (2001.gada 22.maijs), ar ko groza Lēmumu 1692/96/EK attiecībā uz jūras ostām, iekšējām ostām un intermodāliem termināliem, kā arī projektu Nr.8 III Pielikumā ([15]).

2. Dalībvalsts pēc konsultācijām ar Komisiju no direktīvas piemērošanas var atbrīvot nacionālos ūdensceļus, kas ar IV kategorijas un augstākas kategorijas ūdensceļu palīdzību nav saistīti ar kuģošanai derīgu citas dalībvalsts ūdensceļu tīklu.

3.pantsDefinīcijas

Šajā direktīvā lietotas šādas definīcijas:

(a) Upju informācijas dienesti (UID) nozīmē saskaņotus informācijas dienestus ar mērķi atbalstīt satiksmes un transporta uzraudzību iekšējā navigācijā, ieskaitot mijiedarbību ar citiem transporta veidiem. UID nenodarbojas ar iekšējām komercdarbībām starp vienu vai vairākām iesaistītām organizācijām, taču ir atvērti mijiedarbībai ar komercdarbībām.

(b) Informācija par kuģa ceļu nozīmē ģeogrāfisku, hidroloģisku un administratīvu informāciju attiecībā uz ūdensceļu (kuģu ceļu). Informācija par kuģu ceļu ir vienvirziena informācija: no krasta uz kuģi vai no krasta uz biroju.

(c) Taktiska satiksmes informācija nozīmē informāciju, kas ietekmē tūlītējus navigācijas lēmumus faktiskajā satiksmes situācijā un noslēgtā ģeogrāfiskā vidē.

(d) Stratēģiska satiksmes informācija nozīmē informāciju, kas ietekmē UID lietotāju vidēja- vai ilgtermiņa lēmumus.

(e) UID lietojums nozīmē upju informācijas pakalpojumu sniegšanu ar specializētu sistēmu palīdzību.

(f) UID centrs nozīmē vietu, kur pakalpojumus kontrolē operatori. To izveido kompetentā iestāde.

(g) UID lietotāji nozīmē dažādas lietotāju grupas, ieskaitot laivu īpašniekus, UID operatorus, slūžu/tiltu operatorus, ūdensceļu iestādes, terminālu operatorus, operatorus ārkārtas dienestu negadījumu centros, flotes menedžerus, kravu nosūtītājus un kravu brokerus.

(h) Savstarpēja savietojamība nozīmē, ka pakalpojumu, datu satura, datu apmaiņas formāts un biežums ir saskaņots tādā veidā, ka UID lietotājiem ir pieeja vieniem un tiem pašiem pakalpojumiem un informācijai Eiropas līmenī bez vajadzības nomainīt iekārtas.

4.pantsUpju informācijas dienestu izveidošana

1. Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai ieviestu UID uz iekšējiem ūdensceļiem saskaņā ar 2.pantu.

2. UID sniedz tādus pakalpojumus kā:

(a) informācija par kuģa ceļu,

(b) informācija par satiksmi,

(c) satiksmes pārvaldība,

(d) atbalsts negadījumu mazināšanā,

(e) informācija transporta pārvaldībai,

(f) statistika un muitas pakalpojumi,

(g) ūdensceļu maksas un ostu nodevas.

3. Dalībvalstis izveido dienestus tādā veidā, lai UID lietojums ir efektīvs, paplašināms, savstarpēji savietojams mijiedarbībai ar citu UID lietojumiem un, ja iespējams, ar citu transporta veidu sistēmām. Tā nodrošina mijiedarbību ar transporta pārvaldības sistēmām un komercdarbībām.

4. Lai izveidotu UID, dalībvalstis:

(a) piegādā UID lietotājiem visu attiecīgo informāciju attiecībā uz navigāciju iekšējo ūdensceļos, kas minēta 2.pantā. Šos datus sniedz vismaz pieejamā elektroniskā formātā;

(b) nodrošina, ka attiecībā uz visiem Va un austākas kategorijas Eiropas iekšējiem ūdensceļiem saskaņā ar Eiropas iekšējo ūdensceļu klasifikāciju papildus datiem, kas minēti a) punktā, UID lietotājiem ir pieejamas elektroniskās navigācijas kartes, kas atbilst navigācijas mērķiem;

(c) dod iespēju, ciktāl kuģu ziņojumus pieprasa nacionālie vai starptautiskie noteikumi, kompetentām iestādēm saņemt elektroniskos kuģu ziņojumus par kuģu reisiem un kravas datiem. Pārrobežu pārvadājumos šo informāciju pārsūta kaimiņvalsts kompetentām iestādēm pirms kuģu ierašanās uz robežas;

(d) nodrošina, ka paziņojumi kapteiņiem, ieskaitot ziņojumus par ūdens līmeni un ledu iekšējos ūdensceļos, tiek sniegti kā standartizēti, kodēti un lejuplādējami ziņojumi. Šie standartizētie ziņojumi satur vismaz to informāciju, kas vajadzīga drošai navigācijai. Paziņojumi kapteiņiem ir sniedzami vismaz pieejamā elektroniskā formātā.

Šī panta daļā minētie pienākumi izpildāmi saskaņā ar specifikācijām, kas definētas I un II Pielikumos.

5. Dalībvalstis izveido UID centrus saskaņā ar reģionālajām vajadzībām.

6. Dalībvalstis Automātisko identifikācijas sistēmu mērķiem nodrošina pieejamību VHF kanāliem, kā to nosaka reģionālie noteikumi attiecībā uz radiotelefona pakalpojumiem uz iekšējiem ūdensceļiem, kas pieņemti Bāzelē 2000.gada 6.aprīlī Starptautiskās telekomunikāciju savienības (ITU) radio noteikumu ietvaros.

7. Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai kontrolētu un nodrošinātu, ka uz to ūdensceļiem kuģojošo kuģu īpašnieki, operatori vai aģenti, uz šiem kuģiem pārvadājamo preču pārvadātāji vai īpašnieki, kā arī kuģi atbilst un ievēro šīs direktīvas prasības.

5.pantsTehniskās vadlīnijas un specifikācijas

1. Lai nodrošinātu 4.panta 2.punktā minētos pakalpojumus un nodrošinātu to savstarpējo savietojamību, kā to prasa 4.panta 3.punkts, Komisija saskaņā ar 2.daļu nosaka tehniskās vadlīnijas šo pakalpojumu plānošanai, ieviešanai un sniegšanai (UID vadlīnijas), kā arī tehniskās specifikācijas jo īpaši šādās jomās:

(a) elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēma (Iekšējā ECDIS),

(b) elektroniskie kuģu ziņojumi,

(c) pazinojumi kapteiņiem,

(d) sekošanas un sakaru sistēmas.

Šīs vadlīnijas un specifikācijas balstās uz II Pielikumā izklāstītajiem tehniskajiem principiem.

2. 1.daļā minētās tehniskās vadlīnijas un specifikācijas nosaka Komisija saskaņā ar kārtību, kas izklāstīta 11.panta 3.punktā, atbilstoši šādam laika grafikam:

(a) UID vadlīnijas sagatavotas ne vēlāk kā deviņus mēnešus pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā,

(b) tehniskās specifikācijas attiecībā uz Iekšējo ECDIS, elektroniskiem kuģu ziņojumiem un paziņojumiem kapteiņiem sagatavotas ne vēlāk kā divpadsmit mēnešus pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā,

(c) tehniskās specifikācijas attiecībā uz sekošanas un sakaru sistēmām sagatavotas ne vēlāk kā piecpadsmit mēnešus pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā.

3. UID vadlīnijas un specifikācijas publicē Eiropeas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .

6.pantsSatelītu pozicionēšana

Upju informācijas dienestu vajadzībām tiek izmantotas satelītu pozicionēšanas tehnoloģijas.

7.pantsUID iekārtu sertificēšana

1. Gadījumā, ja tas ir vajadzīgs navigācijas drošībai un noteikts attiecīgajās tehniskajās specifikācijās, UID iekārtas un lietojumprogrammas jāsertificē saskaņā ar šīm specifikācijām.

2. Dalībvalstis paziņo Komisijai un citām dalībvalstīm par nacionālajām organiāzcijām, kas ir atbildīgas par sertifikāciju. Sertifikāts, ko izsniegušas apstiprinātās organizācijas, ir atzīstams visās dalībvalstīs.

8.pantsKompetentās iestādes

Dalībvalstis nozīmē kompetentas iestādes, kas atbild par UID lietojumprogrammām un starptautisko datu apmaiņu. Dalībvalstis informē Komisiju par šīm iestādēm.

9.pants Privātuma, drošības un informācijas atkārtotas izmantošanas noteikumi

1. Dalībvalstis nodrošina, ka personas datu apstrāde, kas nepieciešama UID ekspluatācijai, tiek veikta saskaņā ar Eiropas Savienības noteikumiem par personu brīvībām un fundamentālām tiesībām, tai skaitā Direktīvu 95/46/EK un Direktīvu 2002/58/EK. Šo informāciju drīkst izmantot tikai 4.panta 2.punktā aprakstīto pakalpojumu sniegšanai.

2. Dalībvalstis ievieš un uztur drošības procedūras un pakalpojumus, lai aizsargātu UID ziņojumus un to ierakstus pret nelabvēlīgiem notikumiem vai ļaunprātīgas lietošanas, ieskaitot nepareizu piekļuvi, nesankcionētas izmaiņas vai zudumus.

3. Tiek piemērota Direktīva 2003/98/EK par publiskā sektora informācijas atkārtotu izmantošanu.

10.pantsGrozījumu veikšanas kārtība

I un II Pielikumā var tikt veikti grozījumi ņemot vērā pieredzi, kas gūta no šīs Direktīvas piemērošanas un tehnisko progresu, saskaņā ar kārtību, kas noteikta 11.panta 3.punktā.

11.pantsUID komiteja

1. Komisijai palīdz komiteja, kuru izveido saskaņā ar Direktīvas 91/672/EEK 7.pantu.

2. Gadījumos, kur ir sniegta atsauce uz šo daļu, tiek piemērots Lēmuma 1999/468/EK 3. un 7.pants, ņemot vērā tā 8.pantā noteikto.

3 Gadījumos, kur ir sniegta atsauce uz šo daļu, tiek piemērots Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7.pants, ņemot vērā tā 8.pantā noteikto. [Periods, kas noteikts Lēmuma 1999/468/EK 5.panta 6.punktā, ir trīs mēneši.]

12.pantsPārņemšana

1. Ne vēlāk kā [...] [ ne vēlāk kā 18 mēnešus pēc šīs direktīvas spēkā stāšanās dienas ] dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības. Tās tūlīt informē Komisiju par šiem noteikumiem un korelācijas tabulu starp šiem noteikumiem un šo direktīvu.

Kad dalībvalstis pieņem šos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kādā veidā atsauce tiek izdarīta.

2. Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu atbilstību prasībām, kas noteiktas 4.pantā, ne vēlāk kā 24 mēnešus pēc attiecīgo 5.pantā minēto tehnisko vadlīniju un specifikāciju stāšanās spēkā.Tehniskās vadlīnijas un specifikācijas stājas spēkā nākamajā dienā pēc to publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .

3. Pēc dalībvalsts pieprasījuma Komisija var saskaņā ar kārtību, kas noteikta 11.panta 2.punktā, pagarināt periodu, kas noteikts 2.daļā viena vai vairāku 4.pantā minēto prasību ieviešanai attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem, kā definēts 2. pantā, taču kuriem ir zems satiksmes blīvums. Šo periodu var pagarināt par 24 mēnešiem; pagarinājums var tikt atjaunots. Pamatojums, kas sniegts saskaņā ar pieprasījumu no dalībvalsts, attiecas uz satiksmes blīvumu un ekonomiskiem nosacījumiem uz noteiktā ūdensceļa.

4. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus to tiesību aktu noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz ko attiecas šī direktīva.

5. Vajadzības gadījumā dalībvalstis palīdz viena otrai šīs direktīvas ieviešanā.

13.pantsStāšanās spēkā

Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī .

14.pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

Briselē, […]

Eiropas Parlamenta vārdā Padomes vārdā

priekšsēdētājs priekšsēdētājs […] […]

I Pielikums

Obligātās prasības datiem

Saskaņā ar 4.panta 4.punkta a) apakšpunktā minēto īpaši ir sniedzami šādi dati:

- ūdensceļu asis ar kilometru rādītāju,

- ierobežojumi kuģiem vai eskortiem attiecībā uz garumu, platumu, iegrimi, kuģa iegrimi,

- ierobežojošo struktūru, jo īpaši slūžu un tiltu darbības laiks,

- ostu un pārkraušanas vietu atrašanās vieta,

- atsauces dati ūdens līmeņa mērinstrumentiem, kas būtiski navigācijā.

II Pielikums

UID vadlīniju un tehnisko specifikāciju principi

1. UID vadlīnijas

UID vadlīnijās, kuras minētas 5.pantā, ir jāievēro šādi principi:

a) tehnisko prasību norādīšana dienestiem un saistīto sistēmu plānošanai, ieviešanai un darbībai,

b) UID arhitektūra un organizācija,

c) ieteikumi kuģiem piedalīties UID, izmantojot individuālus pakalpojumus un pakāpeniski ieviešot UID.

2. Iekšējā ECDIS

Tehniskajās specifikācijās, kas ir izstrādājamas Elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēmai (Iekšējai ECDIS) saskaņā ar 5.pantu, ir jāievēro šādi principi:

a) savietojamība ar jūras ECDIS, lai veicinātu iekšzemes kuģu satiksmi estuāru jauktās satiksmes zonās un jūras-upes satiksmi,

b) obligāto prasību noteikšana iekšējās ECDIS iekārtām, kā arī obligātā satura noteikšana elektroniskām navigācijas kartēm, ņemot vērā kuģošanas drošību un īpaši

- izmantojamo iekšējās ECDIS iekārtu augsta līmeņa uzticamību un pieejamību,

- iekšējās ECDIS iekārtu izturību, lai izturētu vides ietekmi, kas pārsvarā dominē uz kuģa klāja, neietekmējot kvalitāti un uzticamību,

- visu veidu ģeogrāfisko objektu iekļaušanu elektroniskajās navigācijas kartēs (piemēram, kuģu ceļa robežas, piekrastes būves, bākas), kas ir nepieciešami drošai kuģošanai,

- elektronisko karšu kontroli, kas pārklātas ar radara attēlu, kad tās izmanto kuģa pagriešanai,

- kuģu ceļa dziļuma informācijas integrēšanu elektroniskās navigācijas kartē un attēlošanu pie iepriekšnoteikta vai patiesā ūdens līmeņa,

- papildus informācijas (piem., citu pušu, kas nav kompetentās iestādes) integrēšanu elektroniskās navigācijas kartē un attēlošanu iekšējā ECDIS neietekmējot informāciju, kas nepieciešama drošai navigācijai.

c) elektronisko kuģošanas karšu pieejamība visiem lietotājiem.

d) datu pieejamība elektroniskās navigācijas kartēm visiem lietojumprogrammu ražotājiem.

3. Elektroniskie kuģu ziņojumi

Saskaņā ar 5.pantu uz tehniskajām specifikācijām elektroniskiem kuģu ziņojumiem iekšējā navigācijā attiecas šādi principi:

a) elektronisko datu apmaiņas veicināšana starp dalībvalstu kompetentām iestādēm, starp iekšējās, kā arī jūras navigācijas un multimodālā transporta dalībniekiem, kur ir iesaistīta iekšējā navigācija,

b) standartizēta transporta ziņojumu sūtīšana no kuģa iestādei, no iestādes uz kuģi un no iestādes un iestādi, lai iegūtu saskaņotību ar jūras navigāciju,

c) starptautiski akceptētu kodu sarakstu un klasifikācijas izmantošana, kas, iespējams, ir sastādīta papildu iekšējās navigācijas vajadzībām,

d) unikāla kuģa identifikācijas numura izmantošana Eiropā.

4. Paziņojumi kapteiņiem

Saskaņā ar 5.pantu uz tehniskajām specifikācijām par paziņojumiem kapteiņiem, jo īpaši attiecībā uz informāciju par kuģu ceļa, informāciju par satiksmi un pārvaldību, kā arī reisa plānošanu, attiecas šādi principi:

a) standartizēta datu struktūra, kurā izmantoti iepriekšnoteikti teksta moduļi un kura ir augstā mērā kodēta, lai dotu iespēju nodrošināt vissvarīgākās saturiskās informācijas tulkošanu citās valodās un veicinātu paziņojumu kapteiņiem integrāciju reisu plānošanas sistēmās,

b) standartizētās datu struktūras savietojamība ar iekšējās ECDIS datu struktūru, lai veicinātu paziņojumu kapteiņiem integrāciju iekšējā ECDIS.

5. Izsekošanas un sakaru sistēmas

Saskaņā ar 5.pantu uz tehniskajām specifikācijām kuģu izsekošanas un sakaru sistēmām attiecas šādi principi:

a) prasību definēšana sistēmām un standarta ziņojumiem, kā arī kārtība, lai tie varētu tikt sniegti automātiskā režīmā,

b) atšķirības starp sistēmām, kas piemērotas taktiskās satiksmes informācijas prasībām, un sistēmām, kas piemērotas stratēģiskās satiksmes informācijas prasībām attiecībā gan uz pozicionēšanas precizitāti, gan pieprasīto jaunināšanas ātrumu,

c) attiecīgo tehnisko sistēmu apraksts kuģu izsekošanai un sakariem, piemēram, iekšējās AIS (Iekšējās Automātiskās identifikācijas sistēmas),

d) savietojamība ar jūras AIS sistēmu, lai veicinātu iekšējo kuģu satiksmi estuāru jauktās satiksmes zonās un jūras–upes satiksmē,

e) uz iekšējā ūdensceļa tīkla krastā izvietotās infrastruktūras spēja uztvert jūras AIS ziņojumus.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area(s): Energy and Transport Activit(y/ies): Sustainable mobility policy |

TITLE OF ACTION: DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ON HARMONISED RIVER INFORMATION SERVICES (RIS) ON INLAND WATERWAYS IN THE COMMUNITY |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

Budget line: A – 7031, Heading: Meetings and invitations in general (ABB nomenclature: 06.01.02.11)

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment

2.2. Period of application:

start: 2005 end: not determined

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million ( to three decimal places)

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | subs. Years | Total |

Commitments | - | - | - | - | - | - | - |

Payments | - | - | - | - | - | - | - |

(b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2)

Commitments |

Payments |

Subtotal a+b |

Commitments |

Payments |

(c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3)

Commitments/ payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

TOTAL a+b+c |

Commitments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

Payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective

[x] Proposal is compatible with existing financial programming.

Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective.

Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement.

2.5. Financial impact on revenue: [16]

[x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure)

OR

Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:

(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.)

(€ million to one decimal place)

Prior to action [Year n-1] | Situation following action |

Non-comp | Non-diff | NO | NO | NO |

4. LEGAL BASIS

ARTICLE 71 OF THE EC TREATY

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

The Commission White Paper on Transport policy (COM (2001) 370) stipulates the installing of highly efficient navigational aid and communication systems on the inland waterway network of the Community.

The Community has already put some financial effort in the development of river information systems in the framework of the research and development framework programmes.

On this basis, Member States have developed a variety of stand-alone telematic services and systems and put them into place on their inland waterways. Sometimes, there exist even various applications within one Member State.

The Directive creates the necessary framework and conditions in order to ensure that the services and systems are implemented in a harmonised and interoperable way on the inland waterways in the Community.

In adopting the necessary decisions for a harmonised deployment of the services, the Commission will be assisted by a committee composed by representatives of the MS. In particular the committee will assist the Commission in defining the technical specifications and details for the implementation of the services.

5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation

Not applicable

5.1.3. Measures taken following ex post evaluation

Not applicable

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The general objective of the action is the establishment of a framework for a harmonised and interoperable deployment and use of River information services on Community inland waterways. The action is addressed to the Member States concerned which shall take the necessary measures to implement the services on their waterways within the framework and provisions laid down by the Directive.

Beneficiaries are the users of the services, i.e. the shipping industry as such, the ship operators and boat masters as well as infrastructure managers.

The objective shall be achieved by the definition of technical guidelines for the implementation and the functioning of the services as well as by defining the technical specifications for the various applications.

To this end, Article 11 of the proposed Directive provides for a committee of Member States’ representatives with practical experience in the field of information and communication technologies on inland waterways. The committee will help the Commission in preparing the relevant decisions on a properly informed basis. Such a committee does not exist yet and will therefore have to be set up. It will base its work on the findings of research projects conducted under the research and development framework programme, in particular on the COMPRIS project which is dealing with implementation issues of RIS.

The following matters, and possibly others in the framework of the Directive, will be referred to the Committee:

- Guidelines covering the technical principles and requirements for the planning, implementing and operational use of services and related systems as well as the RIS architecture and organisation;

- preparation of technical specifications for an electronic navigational chart display and information system (Inland ECDIS);

- preparation of technical specifications for Electronic Ship Reporting;

- preparation of technical specifications for Notices to Skippers;

- preparation of technical specifications for vessel tracking and tracing systems.

5.3. Methods of implementation

The work will be carried out by the Committee and working groups of outside experts chosen jointly in cooperation with the Committee and paid by the Commission which will also be responsible for the monitoring of the Committee and the expert groups.

6. FINANCIAL IMPACT

6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)

(The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. )

6.1.1. Financial intervention

Commitments (in € million to three decimal places)

Breakdown | [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. Years] | Total |

Action 1 |

Action 2 |

etc. |

TOTAL |

6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations)

[Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. years] | Total |

1) Technical and administrative assistance |

a) Technical assistance offices |

b) Other technical and administrative assistance: - intra muros: - extra muros: of which for construction and maintenance of computerised management systems |

Subtotal 1 |

2) Support expenditure |

a) Studies |

b) Meetings of experts |

c) Information and publications |

Subtotal 2 |

TOTAL |

6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[17]

(Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)

Commitments (in € million to three decimal places)

Breakdown | Type of outputs (projects, files ) | Number of outputs (total for years 1…n) | Average unit cost | Total cost (total for years 1…n) |

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Action 1 - Measure 1 - Measure 2 Action 2 - Measure 1 - Measure 2 - Measure 3 etc. |

TOTAL COST |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | If necessary, a fuller description of the tasks may be annexed. |

Other human resources |

Total |

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff |

Other human resources (specify budget line) |

Total |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line: A - 7031 (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees 1 A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 119 100 | Standard costs 2004 - € 650 for EU 25 - € 1000 for future Member States - € 800 for non-government. experts 2 Committee meetings per year: 27 participants (25 Member States + 2 future Member States). € 18 250 per meeting for the reimbursement of travel expenses. 4 Expert working group meetings/year: 20 participants (25 Member States + 2 future Member States + 3 non-government. experts). € 20 650 per meeting for the reimbursement of travel expenses |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total | 119 100 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | €119 100 5 years €595 500 |

The needs in terms of human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

The execution of the tasks laid down by the Directive will be monitored by the Commission on the basis of the work programme of the RIS Committee. The work programme and the related timetable for the execution of the tasks under the Directive will be established at the initial meetings of the committee. The first of these tasks is to introduce the technical guidelines for the implementation of RIS and the adoption of the technical specifications for the various systems at Community level.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

At the latest three years after the entry into force of the Directive, the Commission will draw up a report analysing the functioning of the RIS. The aim is to ensure that the services are being deployed in accordance with the objectives of the Directive and with the technical specifications adopted until then. The assessment will be carried out in cooperation with the RIS Committee.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

Not applicable

[1] Baltā grāmata "Eiropas Transporta politika līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu", Eiropas Kopienas, 2001. gads

[2] A5-0444/2002. (OJ …)

[3] Van Miert ziņojums

[4] http://www.euro-compris.org

[5] Eiropas iekšējo ūdensceļu klasifikācija, ANO Eiropas Ekonomiskās komisijas darba grupas iekšējo ūdensceļu transporta jautājumos 1992. gada 12. novembra Rezolūcija Nr. 30

[6] Lēmums 1346/2001/EK (OJ L 185, 6.7.2001.,1. lpp.).

[7] Lēmums 1999/468/EK (OJ L 184, 17.7.1999., 23. lpp.).

[8] OJ C […], […], […].lpp.

[9] OJ C […], […], […].lpp.

[10] OJ C […], […], […].lpp.

[11] OJ C […], […], […].lpp.

[12] OJ L 281, 23.11.1995., 31. lpp.

[13] OJ L 201, 31.7.2002., 37. lpp.

[14] OJ L 184, 17.7.1999., 23. lpp.

[15] OJ L 185, 6.7.2001., 1. lpp.

[16] For further information, see separate explanatory note.

[17] For further information, see separate explanatory note.