KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu NAIADES II /* COM/2013/0623 final */





KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu NAIADES II 1. Ievads Eiropas Savienības iekšējo ūdensceļu tīkls ietver 20 dalībvalstis ar iekšējiem ūdensceļiem aptuveni 37 000 kilometru garumā. Katru gadu tajos tiek transportēti aptuveni 500 miljoni tonnu kravu, it sevišķi blīvi apdzīvotajos un pārslogotajos Vācijas, Nīderlandes, Francijas un Beļģijas apgabalos. Šajos apgabalos plūst Reina, Šelda, Māsa un Sēna, un tiem ir savienojums ar Donavu. Iekšējo ūdensceļu transporta nozare relatīvā izteiksmē ir maza, bet ar 140 miljardiem tonnkilometru tomēr sniedz būtisku ieguldījumu ES transporta sistēmā. Tai ir svarīga nozīme preču pārvadāšanā starp ES noslogotākajām ostām un iekšzemi. Ja nebūtu iekšzemes navigācijas ieguldījuma, ES lielākās ostas nekad nebūtu kļuvušas par tādiem patiesi efektīviem loģistikas centriem, kādi tās ir šobrīd. Lai samazinātu pārslogojumu savā iekšzemē un lai turpinātu attīstīties, šīm ostām ir vajadzīga iekšzemes navigācija. Iekšzemes navigācijas transports ir energoefektīvs un veicina Baltajā grāmatā par ES transporta politiku[1] noteiktā mērķa − ekonomikas ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni − sasniegšanu. Turklāt zemi trokšņa līmeņi arī nozīmē, ka šis transports ir ērti izmantojams kravu pārvadāšanai blīvi apdzīvotos apgabalos, kurus tas šķērso un apkalpo. Tomēr iekšzemes navigācija zaudēs savu salīdzinošo ekoloģisko priekšrocību, ja netiks īstenota nekāda rīcība, lai vēl vairāk samazinātu gaisu piesārņojošu vielu emisijas, it sevišķi ņemot vērā autotransporta nozares progresu, ko nodrošina stingras emisiju robežvērtības. Komisijas 2006. gadā pieņemtās Integrētās Eiropas rīcības programmas iekšējo ūdensceļu transportam[2] (turpmāk — NAIADES) mērķis bija atbalstīt iekšējo ūdensceļu transporta priekšrocības un pievērsties vairākiem šķēršļiem, kas varētu neļaut izmantot šā transporta pilnu potenciālu. Daudzi no pasākumiem, kas ieviesti saskaņā ar NAIADES programmu, ir īstenoti ar tādu finansēšanas instrumentu atbalstu kā Eiropas transporta tīkls (turpmāk — TEN-T)[3], Marco Polo[4], Leonardo Da Vinci[5], Pirmspievienošanās palīdzības instruments (turpmāk — IPA)[6] un Septītā pētniecības pamatprogramma[7]. Komisija joprojām izstrādā turpmākus pasākumus, piemēram, kuģu tehnisko prasību saskaņošanu, savukārt citi pasākumi, it sevišķi tie, kas attiecas uz saskaņošanas centieniem[8], vēl nav uzsākti. Pašreizējās NAIADES programmas novērtējumā[9] tika norādīts, ka NAIADES ir nodrošinājusi ievērojamu mobilizāciju dalībvalstīs un starp ieinteresētajām personām. Taču iekšzemes navigācijas ekonomiskās un vides izredzes ir turpinājušas pasliktināties, un ir panākts tikai neliels progress attiecībā uz svarīgāko infrastruktūras nepilnību novēršanu. Turklāt nozare pašlaik saskaras ar sarežģījumiem, un uz ES ekonomikas vispārējās lejupslīdes fona kopš 2008. gada konkrētos segmentos ir vērojams jaudas pārpalikums, kā arī tirgus dalībnieku nepārtraukta sadrumstalotība. Jaudas pārpalikums lejamkravu nozarē ir saistīts ar dubultkorpusa prasības ieviešanu[10]. Rezultātā tika ieviesti papildu dubultkorpusa kuģi, taču vecie vienkorpusa kuģi netika izņemti no tirgus. Sagaidāms, ka jaudas pārpalikums samazināsies 2018. gadā, kad vienkorpusa kuģus pakāpeniski pārtrauks izmantot. Taču lielo beramkravu kuģu segmentā pārmērīgi ieguldījumi un izrietošais jaudas pārpalikums izraisa sīvu konkurenci, kurai ir plašāka ietekme arī uz citiem tirgus segmentiem, it sevišķi uz mazāku komerckravu tirgu. Aptuveni 80 % flotes pārvalda īpašnieki-pārvadātāji, kas kopā ar savām ģimenēm strādā un dzīvo uz kuģiem. To piedāvājums ir sadrumstalots, tādēļ to ir grūtāk saskaņot ar pieprasījumu, un tas vājina viņu pozīciju attiecībā pret citiem tirgus dalībniekiem, piemēram, kravu ekspeditoriem vai lieliem kravu nosūtītājiem. Šī nestabilā pozīcija kopā ar jaudas pārpalikumu ir izraisījusi dedzīgu cenu konkurenci, kuras rezultāts ir zema pelnītspēja, tādējādi kavējot nozares spēju atkārtoti ieguldīt un ieviest inovācijas. Lai gan 2011. gadā aktivitāte nozarē atkal palielinājās pēc būtiska palēninājuma 2009. un 2010. gadā, 2012. gada rādītāji jau atkal liecina par lejupslīdi dažās tirgus daļās. Aizvien lielāks skaits pārvadātāju ir noslēguši vienošanās ar savām bankām, lai atliktu veicamos procentu maksājumus[11]. Ņemot vērā ilgāka termiņa perspektīvu, ir acīmredzams, ka šīs nozares daļa starp pārējiem transporta veidiem ir ilgstoši un pastāvīgi samazinājusies salīdzinājumā ar autotransportu. Būs vajadzīgs laiks, lai pašreizējā sarežģītā ekonomikas situācija sāktu uzlaboties. Tomēr ir arī pozitīvi aspekti. Piemēram, jūras ostu caurlaides spēja kopš 2009. gada atkal ir atsākusi stabili palielināties, un tādu jaunu tehnoloģiju izmantošana kā alternatīvas degvielas var samazināt darbības izmaksas un piedāvāt jaunas tirgus iespējas. Nozarei ir labas iespējas izmantot šo attīstību. Ņemot vērā nozares iespējas un problēmas, ar ko tā saskaras, Komisija ir izlēmusi atjaunināt NAIADES programmu un pagarināt tās darbību līdz 2020. gadam, kā arī saskaņot to ar Balto grāmatu par transportu. NAIADES II programmā uzmanība tiek koncentrēta uz ilgtermiņa strukturālu izmaiņu ieviešanu iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, lai tā varētu sniegt pilnīgu ieguldījumu stratēģijā „Eiropa 2020”, kuras mērķis ir gudra, ilgtspējīga un iekļaujoša izaugsme. Lai to panāktu, ir jāuzlabo nozares darbības apstākļu kvalitāte, ietverot infrastruktūru, ekoloģiskos raksturlielumus, tirgus un inovāciju, darbvietas un prasmes, kā arī integrāciju loģistikas ķēdē. Nozīme ir gan ES, dalībvalstīm, reģionālajām iestādēm, upju komisijām[12], citām starptautiskām organizācijām, gan arī nozarei pašai. Nozare darbojas liberalizētos tirgos, kuros ir ierobežotas valsts intervences iespējas. Intensīva valsts intervence faktiski var negatīvi ietekmēt tirgus dalībnieku turpmākos uzņēmējdarbības lēmumus un traucēt tirgus spēku pārstrukturizācijas ietekmi. Komisija apzinās, ka ekonomikas krīzes rezultātā iekšējo ūdensceļu transporta nozares daļas ir saskārušās ar grūtībām. Lai palīdzētu risināt pašreizējo sarežģīto ekonomikas situāciju, Komisija ir iesaistījusies diskusijās ar nozari un attiecīgās dalībvalstis pārstāvošajām organizācijām par piemērotiem pasākumiem stāvokļa uzlabošanai. Šiem pasākumiem jābūt adekvātiem, efektīviem un jāatbilst piemērojamiem noteikumiem. Turklāt Komisija īstenos īstermiņa darbības, kas atbilst liberalizētu tirgu principiem. Piemēram, Komisija atkārtoti izskatīs tehniskās prasības kuģiem, lai pārliecinātos, vai pārejas noteikumu izstrādes laikā tika panākts pareizs līdzsvars starp drošības risku un atbilstības izmaksām. Turklāt Komisija mudinās agrīni uzsākt sašķidrinātās dabasgāzes (turpmāk — LNG) kā alternatīvas degvielas izmantošanu, jo tai ir ievērojams ilgtermiņa izmaksu ietaupījumu potenciāls, un sekmēs nozares darbības, lai samazinātu tirgus dalībnieku sadrumstalotību. Paziņojumu par NAIADES II programmas izveidi papildina divi pasākumi, kas ir pirmais īstenošanas solis: · tiesību akta priekšlikums direktīvai, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem un atceļ Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2006/87/EK; · tiesību akta priekšlikums, ar ko groza Padomes Regulu (EK) Nr. 718/1999 par Kopienas flotes jaudas politiku iekšējo ūdensceļu pārvadājumu veicināšanai. 2. NAIADES II mērķis NAIADES II mērķis ir radīt nosacījumus, lai iekšzemes navigācijas transports varētu kļūt par kvalitatīvu transporta veidu, proti, labi pārvaldītu, efektīvu un drošu transporta veidu, kas integrēts intermodālā transporta ķēdē, nodrošina kvalitatīvas darbvietas, kurās strādā prasmīgs darbaspēks, un ievēro augstus vides standartus. Ja nozare nodrošina kvalitāti, vienlaikus saglabājot rentabilitāti, tai būtu jāspēj izrauties no zemas pelnītspējas, nepietiekamu ieguldījumu, inovācijas trūkuma un iestrēgušu tirgu apburtā loka. Nozarei jātiecas uz kvalitātes nodrošināšanu, lai sasniegtu mērķus, kas Baltajā grāmatā par ES transportu noteikti saistībā ar kravu pārvadājumu novirzīšanu uz dzelzceļa un ūdens transportu un saistībā ar emisiju samazināšanu, ko nodrošina iekšējo ūdensceļu transports. 3. NAIADES rīcības programma 2014.–2020. gadam — kvalitātes nodrošināšana ar intervences svarīgākajām jomām · Kvalitatīva infrastruktūra ES iekšējo ūdensceļu infrastruktūra nav pietiekami savstarpēji savienota ar citiem transporta veidiem un nav pietiekami integrēta tajos. Daudzos gadījumos iekšējie ūdensceļi nav savienoti ar loģistikas centriem. Nozares pilnu attīstības potenciālu kavē tādas būtiskas nepilnības kā neatbilstīga izmēra slūžas, tilti vai kuģu ceļi, kā arī savienojumu trūkums, piemēram, nav savienojuma starp Sēnas un Šeldas sistēmām. Lai uz to reaģētu, priekšlikumā par TEN-T pamatnostādnēm[13] iekšējo ūdensceļu prioritātes ir koncentrētas uz trūkstošo savienojumu izveidi, svarīgu nepilnību novēršanu, inovatīvas tehnoloģijas ieviešanu, intermodālo transporta savienojumu uzlabošanu un viedas infrastruktūras izstrādi. Īpaša uzmanība tiks pievērsta jūras un iekšzemes ostām — pamattīkla ostu atbilstīga izmēra tīkls, kam var ērti piekļūt pa iekšējiem ūdensceļiem un kam ir iekšējiem ūdensceļiem piemērota infrastruktūra, ir priekšnoteikums, lai palielinātu nozares daļu transportā. Komisija mudina ostu nozari nostiprināt sadarbību un koordinēt ieguldījumus transporta koridoros, kā arī izskatīt un veicināt labākās prakses apmaiņu tādu ostu projektēšanas un darbību jomā, kas būtu ērti pieejamas pa iekšējiem ūdensceļiem. Turklāt iekšējie ūdensceļi ir svarīga daļa sešos no deviņiem TEN-T pamattīkla koridoriem[14]. Lai atvieglotu TEN-T koridoru īstenošanas plānošanu un uzraudzību, ņemot vērā iekšējo ūdensceļu perspektīvu, ar nozari saistītus aspektus risinās saskaņoti visos koridoros. Pēc Komisijas dienestu darba dokumenta „Virzoties uz NAIADES II” publicēšanas nozares pārstāvji ir brīvprātīgi sagatavojuši daļēju pārskatu par plānotajiem infrastruktūras projektiem 2014.–2020. gada finanšu shēmai. Lai atbalstītu TEN-T koridoru īstenošanu, šis pārskats būtu jāpabeidz, jāpapildina ar informāciju par projektu statusu, gatavību un plānošanu, kā arī pastāvīgi jāatjaunina. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam Iekšējo ūdensceļu transporta integrēšana multimodālajos transporta koridoros: – 2013. gads — uzsākt koridoru īstenošanu ar paziņojumu par TEN-T koridoriem atkarībā no tā, vai likumdevēji ir pieņēmuši TEN-T pamatnostādnes, ietverot norādes par dažādu transporta veidu, tostarp iekšējo ūdensceļu, integrēšanu TEN-T multimodālajos transporta koridoros (vadošais dalībnieks ir Komisija); – 2014.–2015. gads — pieņemt multimodālo transporta koridoru darba plānus un turpināt koridoru īstenošanu (to veic galvenās ieinteresētās personas, tostarp jūras un iekšzemes ostas, iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūras pārvaldītāji, upju komisijas, kuģu ekspluatantu pārstāvji, darba ņēmēju pārstāvji un transporta lietotāju kopiena Eiropas koordinatoru[15] aizbildnībā, cieši sadarbojoties ar dalībvalstīm un apspriežoties ar koridoru platformām, kas jāizveido). Darbības virziens 2017.–2020. gadam TEN-T koridoru pilnīga īstenošana, vajadzības gadījumā nostiprinot instrumentus un procesus iekšzemes navigācijas integrēšanai TEN-T pamattīklā saistībā ar datu nodrošināšanu vai analītiskajām spējām. Darbības un ieguldījumu intensificēšana, lai pārvarētu iekšējo ūdensceļu transporta svarīgākās infrastruktūras nepilnības (dalībvalstis ar ES atbalstu). · Kvalitātes nodrošināšana, izmantojot inovāciju Inovācijas līmenis nozarē salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem ir zems. To sekmē gan aprīkojuma ilgstošais darbmūžs[16], tirgus sadrumstalotība, inovācijas kultūras trūkums, gan arī iekšējo ūdensceļu pārvadātāju finansiālās situācijas vājināšanās. Inovācijas nevar „uzspiest” no ārpuses. NAIADES II aicina nozares pārstāvjus plašāk piedalīties pētniecības, izstrādes un inovācijas (turpmāk — RDI) iniciatīvās. Nozarei pirmām kārtām un kā galvenais solis ir jāizstrādā RDI ceļvedis. Tas ietver prioritāšu noteikšanu, to īstenošanas koordinēšanu un to ieviešanas tirgū plānošanu. Šim procesam ir jāietver pārvadātāji, kuģu būvētāji, aprīkojuma izgatavotāji, iekšzemes un jūras ostu pārvaldes, termināļu operatori, kravu ekspeditori un loģistikas integrētāji. Vienam no galvenajiem darba kārtības punktiem jābūt RDI, ko īsteno flotes ekoloģisko raksturlielumu uzlabošanai. Tehnoloģiju sertificēšana arī var veicināt plašāku apguvi tirgū un palīdzēt izvirzīt par prioritāti tirgus stimulu nodrošināšanu. Komisija vēlas sekmēt šo procesu, bet nozarei ir jāuzņemas vadība, iesaistoties procesā un nodrošinot tā turpmāku īstenošanu. Šajā saistībā nozares pārstāvji tiek aicināti nostiprināt koordināciju, izmantojot savu organizāciju Eiropas filiāles. Nozares izstrādātais ceļvedis palīdzētu noteikt Eiropas, valsts un privātās pētniecības un inovācijas prioritātes. ES atbalsts koncentrētos uz ceļveža prioritātēm, kas veicina NAIADES II mērķu sasniegšanu. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam 2014. gads — sagatavot RDI ceļvedi iekšējo ūdensceļu transporta nozarē (nozare ietver kuģu ekspluatantus, kuģubūves rūpniecību, aprīkojuma izgatavotājus un pakalpojumu sniedzējus, datu pakalpojumu sniedzējus, loģistikas pakalpojumu sniedzējus, termināļu operatorus, ostu pārvaldes, kravu ekspeditorus, ūdensceļu iestādes un darba ņēmēju pārstāvjus). 2014. gads — organizēt tirgus novērošanas pakalpojumus, ietverot datu nodrošināšanu par satiksmi un transporta apjomu, pārvadājumu novirzīšanu uz iekšzemes navigāciju, piedāvājumu un pieprasījumu, darba tirgiem, inovāciju apguvi un ūdensceļu transporta nozares integrēšanu multimodālajās loģistikas ķēdēs (Komisija). Darbības virziens 2017.–2020. gadam Regulāri pārskatīt pētniecības un inovācijas ceļveža īstenošanu nozarē, koncentrējot uzmanību uz inovācijas apguvi un ieviešanu (nozare). · Netraucēta tirgus darbība Iekšējo ūdensceļu transporta tirgus ir pilnībā liberalizēts. Tomēr reģionālā vai dalībvalstu līmenī joprojām ir paredzēti konkrēti noteikumi, piemēram, attiecībā uz kuģu apkalpes komplektēšanu vai uz apkalpes darba laiku. Saskaņošanas trūkums šajās jomās var radīt šķēršļus iekšējā tirgus darbībai. Tādas problēmas kā ārējo izmaksu internalizācijas, uzraudzības vai vienlīdzīgu konkurences apstākļu trūkums var pamatot publiskā sektora iestāžu rīcību vai pat padarīt šādu rīcību par obligātu. Komisijas rīcība ietvers kuģu tehnisko prasību pārejas noteikumu pārskatīšanu un tirgus attīstības analīzes turpināšanu, lai nodrošinātu informāciju politikas veidošanai. Savukārt tirgus sadrumstalotība un ar to saistītās problēmas piedāvājuma un pieprasījuma saskaņošanas jomā galvenokārt ir jārisina tirgus dalībniekiem. Tomēr Komisija atbalstīs šo procesu, sekmējot turpmāku saskaņošanu un nozares iniciatīvas, kuru mērķis ir samazināt iekšējo ūdensceļu piedāvājuma puses sadrumstalotību un veicināt sinerģiju starp tirgus dalībniekiem. Komisijas transporta ārējo izmaksu internalizācijas pasākumu pārskatā[17] sniegta zināšanu bāze turpmākām apspriedēm attiecībā uz maksas piemērošanu par infrastruktūras izmantošanu, lai iekšējo ūdensceļu transporta nozarē internalizētu ārējās izmaksas. Iekšzemes ostas nav ietvertas Komisijas paziņojumā par ostām[18] un priekšlikumā regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu[19]. Jūras ostas ir preču galvenie ieejas un izejas punkti un/vai tuvsatiksmes kuģošanas centri, savukārt iekšzemes ostas pilda funkcijas, kas vairāk līdzinās multimodālā transporta termināļu funkcijām, un saskaras ar dažādiem ierobežojumiem. Komisija apspriedīsies ar nozares pārstāvjiem un izskatīs nepieciešamību paredzēt noteikumus, kas palīdzētu iekšzemes ostām. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam 2014. gads — atbilstīgi citu transporta veidu progresam sākt apspriedes attiecībā uz maksas piemērošanu par infrastruktūras izmantošanu, lai iekšējo ūdensceļu transporta nozarē palīdzētu internalizēt ārējās izmaksas (Komisija). 2014. gads — pārskatīt konkrētas kuģu tehniskās prasības attiecībā uz izmaksu/drošības aspektiem (Komisija). 2016. gads — novērtēt šķēršļus, kas kavē iekšzemes ostu turpmāku attīstību, un nepieciešamību pēc tiesiska pamata to novēršanai (Komisija). Darbības virziens 2017.–2020. gadam Pārskatīt iespējas piemērot maksu par infrastruktūras izmantošanu, lai iekšējo ūdensceļu transporta nozarē palīdzētu internalizēt ārējās izmaksas (Komisija). · Vides raksturlielumu kvalitātes nodrošināšana, panākot zemu emisiju līmeni Salīdzinājumā ar sauszemes transporta veidiem iekšējo ūdensceļu transports ir energoefektīvs, drošs, tikpat kā nav saistīts ar sastrēgumiem un ir kluss. Tomēr šajā visādi citādi labvēlīgajā tendencē trūkst progresa saistībā ar gaisu piesārņojošu vielu samazināšanu. Šīs svarīgās nepilnības galvenie cēloņi ir mazāk stingrās emisiju robežvērtības iekšzemes navigācijā un dzinēju ilgstošais darbmūžs. Kuģu dzinēju emisiju robežvērtības ir noteiktas ES tiesību aktos. Robežvērtības jauniem un esošiem dzinējiem ir noteiktas attiecīgi Direktīvā 97/68/EK[20] un Direktīvā 2006/87/EK[21]. Salīdzinot dažādus vērienīguma līmeņus attiecībā uz emisiju robežvērtību noteikšanu, pievienotais dienestu darba dokuments liecina, ka divām pieejām ar dažādiem vērienīguma līmeņiem ir līdzīgas izmaksu un ieguvumu attiecības. Vērienīgāka „inovāciju” pieeja, kas ietver gan esošos, gan jaunos dzinējus, paredz vairāk sākotnējo ieguldījumu zema emisiju līmeņa tehnoloģijās, bet visā ieguldījuma dzīves cikla laikā var gūt būtiskus izmaksu ietaupījumus un ļauj sasniegt autotransporta līmenim līdzvērtīgas piesārņojošu vielu emisiju robežvērtības. „Konservatīvāka” pieeja ietver tikai jaunus dzinējus, paredz mazāk sākotnējo ieguldījumu, bet neļautu iekšzemes navigācijai panākt autotransportu saistībā ar gaisu piesārņojošu vielu emisijām. Pieejā, kas jāpieņem attiecībā uz emisiju robežvērtībām, stingri jāievēro tehnoloģiju neitralitāte no dzinēja tehnoloģijas un degvielas izvēles viedokļa. Tādēļ tiek pieņemts, ka dominētu tehnoloģija ar labākajiem izmaksu un ieguvumu attiecības raksturlielumiem. Piemēram, pamatojoties uz tehnoloģiju pašreizējo stāvokli, ar sašķidrinātu dabasgāzi darbināmi kuģi būtiski palīdzētu sasniegt vērienīgākās pieejas emisiju robežvērtības. Tomēr sašķidrinātas dabasgāzes apguvi nozarē pašlaik kavē regulatīvi, finanšu, tehniski un infrastruktūras šķēršļi. Tāpēc vajadzīga steidzama rīcība, lai pārvarētu šos šķēršļus un lai sašķidrinātu dabasgāzi varētu izmantot ne vēlāk kā no 2016. gada. Tajā liela nozīme būs Komisijas paziņojumā par nepiesārņojošu enerģiju transportam[22] izklāstītās Eiropas alternatīvo degvielu stratēģijas īstenošanai, kā arī reglamentējošai rīcībai, ar ko atļautu sašķidrinātas dabasgāzes izmantošanu un transportēšanu. Turklāt šis dokumentu kopums ietver arī priekšlikumu grozīt Padomes Regulu (EK) Nr. 718/1999 par Kopienas flotes jaudas politiku iekšējo ūdensceļu pārvadājumu veicināšanai[23], lai mobilizētu tās finanšu resursus cita starpā vides pasākumiem. Nosakot jaunas emisiju robežvērtības iekšējo ūdensceļu transporta dzinējiem, var būt nepieciešams nodalīt mazus un lielus kuģus, kā arī esošus un jaunus dzinējus to tehnoloģisko un ekonomisko ierobežojumu dēļ, ar kuriem saskaras esošie dzinēji un mazie kuģi. Komisija arī apzinās, ka ir jādod pietiekams laiks, lai nozare pielāgotos vērienīgākām emisiju robežvērtībām. Galīgo lēmumu par likumdošanas pasākumu priekšlikumu, šādu iespējamu emisiju robežvērtību pasākumu stingrību un to spēkā stāšanās datumu pieņems saistībā ar attiecīgo tiesību aktu priekšlikumu turpmāko ietekmes novērtējumu. Pievienotais dienestu darba dokuments par iekšzemes navigācijas emisiju robežvērtībām ir ieguldījums šajā procesā. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam Tiesiskais regulējums 2014. gads — pieņemt priekšlikumu par jaunu dzinēju emisiju robežvērtībām (Komisija). 2015./2016. gads — izskatīt esošo dzinēju turpmākas emisiju robežvērtības (Komisija). 2014. gads — grozīt noteikumus[24], lai atļautu sašķidrinātas dabasgāzes transportēšanu (Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisija (turpmāk — ANO/EEK), dalībvalstis un Komisija). Infrastruktūras sagatavošana sašķidrinātas dabasgāzes izmantošanai 2014. gads — ieviest ES alternatīvo degvielu stratēģiju, ietverot tehnisko standartu pieņemšanu attiecībā uz sašķidrinātas dabasgāzes bunkurēšanu un tās kā degvielas izmantošanu iekšējo ūdensceļu transportā (dalībvalstis un nozare, it sevišķi ostas, ūdensceļu iestādes, bunkurētāju staciju operatori, bunkurētāju nodrošinātāji, kuģu ekspluatanti, klasificēšanas sabiedrības, upju komisijas). Finansiāli stimuli 2014. gads — nodrošināt finansiālu atbalstu no ES programmām[25], valstu programmām un nozares rezerves fonda, lai atbalstītu ieguldījumus ar mērķi samazināt emisijas (NAIADES II kopuma daļa) (Komisija, dalībvalstis un nozare). · Prasmīgs darbaspēks un kvalitatīvas darbvietas Joprojām pastāv pārāk daudz šķēršļu, lai piekļūtu iekšējo ūdensceļu transporta darba ņēmēju profesijai un lai atzītu viņu kvalifikāciju. Pieredzes un kvalifikācijas apliecināšanas procedūras ir apgrūtinošas un/vai viegli apejamas. Ir jāpārskata sadrumstalotais tiesiskais regulējums, kas reglamentē prasmes un kvalifikāciju nozarē. Komisija pašlaik pārskata Padomes Direktīvu 96/50/EK par to nosacījumu saskaņošanu, ar kuriem dažādās valstīs piešķir kuģu vadīšanas apliecību kravu un pasažieru pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem Kopienā, lai modernizētu un racionalizētu darba ņēmēju profesionālās kvalifikācijas tiesisko regulējumu. Mēģinājumā pārskatīt Kuģu vadītāju direktīvu NAIADES I ietvaros uzmanība tika koncentrēta vienīgi uz kuģu vadītāju sertifikātu atzīšanu, un šis mēģinājums nespēja dot būtisku ekonomisko un sociālo ietekmi. Pašreizējai pārskatīšanai ir plašāka darbības joma, kas ietver visu apkalpes locekļu profesionālās kvalifikācijas daudzus aspektus. Patiešām ir sagaidāms, ka saskaņota regulējuma izveide kvalifikācijas reglamentēšanai, izmantojot mūsdienīgus instrumentus, uzlabos kvalitāti un samazinās administratīvo slogu un izmaksas. Plašāks regulējums attiecībā uz profesionālās kvalifikācijas atzīšanu, kurš noteikts Direktīvā 2005/36/EK[26], galvenokārt palīdz atvērt tirgu, taču saistībā ar profesijām transporta nozarē ir jāapsver ne tikai piekļuve tirgum, bet arī drošības aspekts. Tāpēc atsevišķs nozares tiesību akts, līdzīgi kā Direktīva 96/50/EK, ir piemērotākais virzības veids, lai risinātu šo problēmu. Sociālais dialogs ir viens no instrumentiem, kas var uzlabot darba apstākļus un darbvietu kvalitāti. Pēc tam, kad 2012. gada 15. februārī tika parakstīts Eiropas nolīgums par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, Eiropas sociālie partneri prasīja, lai Komisija gādātu par to, lai nolīgums tiktu īstenots saskaņā ar Padomes lēmumu atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk — LESD) 155. panta 2. punktam. Komisija pašlaik izvērtē šo nolīgumu. NAIADES II ierosinātā jaunā regulējuma mērķis ir būtiski samazināt šķēršļus darbaspēka piekļuvei un mobilitātei, nodrošināt vērtību kvalifikācijai un profesionālajai izaugsmei nozarē, kā arī radīt vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Šajā regulējumā ir arī apsvērta elektronisku instrumentu ieviešana, lai reģistrētu un uzraudzītu kuģa un apkalpes kuģošanas laiku, un tas paplašinātu jaunās pārvaldības pieejas (izklāstīta 5. nodaļā turpmāk) īstenošanu, ietverot darbvietas un prasmes. Atzīstot to, ka ir sarežģīti organizēt iekšējo ūdensceļu darba ņēmēju profesionālo izglītību, Komisija mudina dalībvalstis izmantot Eiropas Sociālo fondu, lai apmācītu iekšzemes navigācijas jomas darba ņēmējus, un it sevišķi apmainīties ar labāko praksi un kvalifikāciju iekšējo ūdensceļu transporta un loģistikas jomā, kā arī veicināt inovatīvu tehnoloģiju izmantošanu un uzņēmējdarbības prasmes. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam 2013./2014. gads — pārskatīt regulējumu par profesionālās kvalifikācijas saskaņošanu un modernizēšanu nozarē, tostarp apsverot iespējamu iniciatīvu par apkalpes un kuģa kuģošanas laika/pieredzes reģistrēšanas aprīkojumu (Komisija). 2014. gads — sekmēt uzņēmējdarbības prasmes un inovatīvu tehnoloģiju izmantošanas prasmes nozarē (dalībvalstis un nozare, iespējams, ar ES finansiālo atbalstu). Darbības virziens 2017.–2020. gadam Pilnveidot profesionālās kvalifikācijas regulējumu, izstrādājot tehniskos standartus. · Iekšējo ūdensceļu transporta integrēšana multimodālajā loģistikas ķēdē Lai šo transporta veidu integrētu multimodālajā loģistikas ķēdē, jāintegrē infrastruktūra, pakalpojumi un informācijas plūsma. – Infrastruktūra tiek integrēta saskaņā ar iepriekš aprakstīto pirmo rīcības jomu attiecībā uz infrastruktūru. – Pakalpojumu integrēšanai pirmām kārtām vajadzīga proaktīvāka pieeja no nozares puses. Varētu palīdzēt labākās prakses apzināšana un izplatīšana. Attiecīgos gadījumos publiskā sektora iestādēm ir jārezervē pietiekamas zemes platības pie upēm vai ar zemes izmantošanas plānošanu jānodrošina šādu platību pieejamība, lai atbalstītu uz iekšējo ūdensceļu transportu balstītas loģistikas darbības. Pilsētām savos pilsētu ilgtspējīgas mobilitātes plānos un pilsētu loģistikas stratēģijās ir pilnībā jāņem vērā kravu un atkritumu pārvadāšana pa iekšējiem ūdensceļiem. Attiecībā uz informācijas plūsmu integrēšanu Komisija ir sākusi novērtēt Direktīvas 2005/44/EK par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) īstenošanu. RIS pakalpojumus pašlaik galvenokārt izmanto satiksmes pārvaldībai, infrastruktūras pārvaldībai vai drošības nolūkos. Pašlaik notiekošo datu apmaiņu varētu paplašināt un integrēt citu transporta veidu informācijas plūsmās, ņemot vērā koncepciju „e-krava”[27]. Kā paredzēts direktīvā, Komisija ziņos Eiropas Parlamentam un Padomei, lai izvērtētu progresu RIS ieviešanā, noteiktu turpmākus attīstības virzienus un izskatītu, kā sekmēt tehnisko standartu dinamisku pielāgošanu tehniskajam progresam. Procesu uzraudzīs kopīgais RIS vadības mehānisms. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam 2014. gads — pārskatīt un noteikt turpmākus virzienus RIS jomā (Komisija). 2015. gads — apzināt, izplatīt un ieviest paraugpraksi iekšējo ūdensceļu transporta pakalpojumu integrēšanā multimodālajās loģistikas ķēdēs (nozare, iespējams, ar ES finansiālo atbalstu). Darbības virziens 2017.–2020. gadam Integrēt RIS, iekšējo ūdensceļu transporta tirgus novērošanas datus un TEN-T koridoru instrumentus, lai atbalstītu integrētu multimodālā transporta pārvaldību. 4. Nodalīti atbildības virzieni īstenošanas jomām Kvalitāti nozarē var sasniegt tikai ar nozares un publiskā sektora iestāžu koordinētu rīcību dalībvalsts, Eiropas un starptautiskā līmenī. Turpmāk uzskaitītajās jomās var noteikt nodalītus atbildības virzienus. · Kvalitatīva infrastruktūra, kas ir uzticama, labi savienota un nodrošina labu navigācijas statusu: atbildība ES un dalībvalsts līmenī Publiskā sektora iestādes jau iegulda ievērojamus resursus, lai uzturētu un attīstītu iekšējo ūdensceļu transportu. ES līmenī darbības ir vērstas uz TEN-T pamattīklu, un tās tiks nostiprinātas ar TEN-T multimodālo transporta koridoru īstenošanu. Komisija aicina dalībvalstis atbalstīt projektus ar augstu ES pievienoto vērtību un ieguldīt tajos, kā arī turpināt attīstīt un uzturēt labu navigācijas statusu savos iekšējo ūdensceļu transporta tīklos. · Kvalitatīvs tiesiskais regulējums, kas rada vienlīdzīgus konkurences apstākļus: atbildība ES, starptautiskā un dalībvalsts līmenī Vairāk nekā 75 % iekšzemes navigācijas ES veido pārrobežu pārvadājumi. Visā ES ir vajadzīgi saskaņoti noteikumi, lai gūtu pilnīgus ieguvumus no iekšējā tirgus. Tomēr dažādās starptautiskās struktūrās noteikumi tikuši izstrādāti ilgā laikposmā. Lai gan flotes drošība ir saglabājusies augstā līmenī, sarežģītas konstrukcijas ir apgrūtinājušas noteikumu pielāgošanu tehnoloģiju progresam, radot šķēršļus inovācijai. Neraugoties uz NAIADES I ietvaros panākto progresu, konkrētas jomas joprojām nav saskaņotas, un tas apgrūtina noteikumu ievērošanu un izpildi. Tas konkrētiem pārvadātājiem ļauj samazināt savu izmaksu bāzi, veicinot cenu konkurenci un samazinot nozares vispārējo pelnītspēju. Komisija ir paredzējusi uzlabot starptautisko sadarbību, modernizēt un racionalizēt iekšējo ūdensceļu tiesisko regulējumu un sekmēt izpildi. · Kvalitātes nodrošināšana ar inovāciju — iekļaujoša pieeja pētniecības un inovācijas vajadzību noteikšanai un inovācijas apguvei: atbildība nozares līmenī NAIADES I programmas ietvaros pētniecības struktūras un institūti noteica pētniecības vajadzības, bet nenotika pietiekami plaša pētniecība, kas novestu pie tirgus inovācijas. NAIADES II aicina nozari un tirgus dalībniekus tieši un proaktīvi iesaistīties RDI prioritāšu noteikšanā, plānošanā un ieviešanā tirgū. · Kvalitātes panākšana tirgū, izmantojot pārredzamību un godīgu konkurenci: atbildība nozares līmenī Privātā sektora iniciatīvas var būtiski uzlabot iekšējo ūdensceļu transporta tirgus netraucētu darbību, proti, ir izveidotas elektroniskas tirgus platformas, lai saskaņotu piedāvājumu un pieprasījumu, un tās var palielināt tirgus pārredzamību. Var veicināt sinerģiju starp maziem tirgus dalībniekiem, piemēram, ar kopīgiem iepirkumiem, kopīgām inovācijas darbībām vai turpmāku konsolidāciju. Lai labāk integrētu iekšējo ūdensceļu transportu multimodālajās loģistikas ķēdēs, var uzlabot sadarbību ar citiem transporta veidiem. Turklāt varētu notikt daudz plašāka informācijas kopīgošana un apmaiņa starp visiem loģistikas ķēžu dalībniekiem, un tas tirgu padarītu pārredzamāku un integrētāku. 5. Pārvaldības kvalitāte Saskaņā ar NAIADES II tiks ieviesta jauna pārvaldības pieeja, lai risinātu tiesisko regulējumu un kompetences jomu pārklāšanos iekšējo ūdensceļu nozarē. Tā paredz institucionālus un likumdošanas pasākumus un ņems vērā to, ka ir stājies spēkā Lisabonas līgums, kurā paredzēti jauni noteikumi par deleģētajām un īstenošanas pilnvarām un par Savienības nostājas koordinēšanu tādu aktu pieņemšanai, kam ir juridiska ietekme, starptautiskās struktūrās. Pieeju atbalsta administratīva vienošanās starp Komisijas dienestiem un Reinas kuģniecības centrālās komisijas (CCNR) Sekretariātu, kuru parakstīja 2013. gada 22. maijā un kura paredz mērķtiecīgāku sadarbību salīdzinājumā ar vispārējo administratīvo nolīgumu, kas ir spēkā kopš 2003. gada. Saskaņā ar jauno pieeju vienoti standarti pakāpeniski aizstās dažādos standartu kopumus, ko paredz dažādi tiesiskie regulējumi, kuri darbojas atbilstīgi paši saviem noteikumiem un procedūrām. Process sāksies ar iekšējo ūdensceļu kuģu tehniskajām prasībām un otrajā posmā tiks paplašināts, ietverot dažas citas jomas, piemēram, profesionālo kvalifikāciju. Pirmkārt, esošie regulējumi ir jāpielāgo, lai tiesību aktos varētu ieviest vienādus vienotus standartus. Tas ir temats, kurš aplūkots tiesību akta priekšlikumā direktīvai, ar ko nosaka tehniskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu kuģiem un atceļ Direktīvu 2006/87/EK. Otrkārt, administratīvā vienošanās starp Komisijas dienestiem un CCNR Sekretariātu paredz tehnisko standartu izstrādi iekšzemes navigācijas jomā CCNR aizbildnībā. Īpaša komiteja, kurā iesaistīsies ES dalībvalstis un Reinas kuģniecības centrālās komisijas dalībvalstis, ietvers arī Komisiju un būs atvērta ANO/EEK, upju komisijām, kā arī galvenajām ieinteresētajām personām, tostarp Eiropas sociālajiem partneriem. Darbības mērķis ir šo komiteju padarīt par Eiropas tehnisko komiteju, uz kuru varētu atsaukties, izstrādājot standartus iekšējo ūdensceļu transporta konkrētās jomās. Tādējādi tai būtu jāaizstāj dažādās esošās grupas, kas pašlaik nodarbojas ar šīm jomām, līdz ar to izvairoties no darba dublēšanās un nesaskaņotības. Visbeidzot, standartu pilnīgu vienotību starp ES un Reinas tiesisko regulējumu varētu panākt, ja saskaņā ar 2013. gada 22. maija administratīvo vienošanos CCNR pielāgotu Reinas Kuģu inspekcijas noteikumus, lai arī šajos noteikumos varētu atsaukties uz minētās komitejas standartiem. Citas upju komisijas un ANO/EEK tiek aicinātas pievienoties šai pieejai, lai panāktu pilnībā saskaņotu standartu kopumu iekšējo ūdensceļu transporta konkrētās jomās. Konkrētas darbības līdz 2016. gadam 2013. gads — jauns tiesību akta priekšlikums direktīvai, ar ko aizstāj Direktīvu 2006/87/EK un kas ļauj ieviest vienotus standartus (NAIADES II kopuma daļa). 6. Finansēšana NAIADES II īstenošanai vajadzīgs finansējums politikas atbalsta darbībām (koordinācijai, pārvaldībai un sagatavošanas darbībām), pētniecībai un inovācijai, infrastruktūrai un flotes ekoloģisko raksturlielumu uzlabošanai. ES līmenī finansējumu nodrošinās Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (turpmāk — CEF) infrastruktūras ieguldījumiem, „Apvārsnis 2020” pētniecībai, izstrādei un inovācijai un CEF un „Apvārsnis 2020” programmas NAIADES II politikas atbalsta darbībām un inovācijas ieviešanai, tostarp flotes ekoloģisko raksturlielumu uzlabošanai. Dalībvalstīm iekšējie ūdensceļi ir jāietver savās integrētajās teritoriālo ieguldījumu stratēģijās un projektos un jāplāno atbalsts no Eiropas Reģionālās attīstības fonda, Eiropas Sociālā fonda un Kohēzijas fondiem. Attiecīgā gadījumā tiks veicināta inovatīvu finanšu instrumentu izmantošana, it sevišķi pārejai uz sašķidrinātas dabasgāzes izmantošanu. Pēc CEF un „Apvārsnis 2020” programmu pieņemšanas un progresa panākšanas šo instrumentu plānošanā sagatavos dienestu darba dokumentu par NAIADES finansējumu. 7. Nobeigums NAIADES II paplašina iekšējo ūdensceļu transporta nozares vērienīgumu, koncentrējot uzmanību uz jomām ar lielāko pievienoto vērtību, lai nostiprinātu iekšzemes navigācijas ieguldījumu ES transporta politikā. Nodrošinot skaidru atbildības jomu nodalījumu starp ES un starptautisko līmeni, dalībvalstu un reģionālo līmeni, kā arī nozari, var uzlabot vispārējo pārvaldību. Komisija 2017. gadā ziņos par panākto progresu un izklāstīs konkrētas darbības NAIADES II turpmākai īstenošanai līdz 2020. gadam. NAIADES II sagatavošanas darbības jau tiek īstenotas, un tiek ieviesti ES finansēšanas instrumenti, lai atbalstītu NAIADES II. Iekšējo ūdensceļu transporta kvalitātes nodrošināšanas darbs Eiropā ir sācies. [1] COM(2011) 144 galīgā redakcija. [2] Komisijas paziņojums par iekšējo ūdensceļu transporta veicināšanu „NAIADES” — Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam, COM(2006) 6 galīgā redakcija. [3] Lēmums Nr. 1692/96/EK. [4] Regula (EK) Nr. 1692/2006. [5] Lēmums Nr. 1720/2006/EK. [6] Padomes Regula (EK) Nr. 1085/2006. [7] Lēmums Nr. 1982/2006/EK. [8] Apkalpes komplektēšanas prasību, intermodālo pārvadājumu dokumentācijas, atbildības un intermodālo kraušanas vienību (turpmāk — ILU) saskaņošana. [9] Komisijas dienestu darba dokuments „Virzoties uz „NAIADES II”. Iekšējo ūdensceļu transporta veicināšana, ekoloģisko raksturlielumu uzlabošana un integrēšana vienotajā ES transporta telpā”, SWD(2012) 168 galīgā redakcija. [10] Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2008/68/EK par bīstamo kravu iekšzemes pārvadājumiem, atsaucoties uz Eiropas valstu nolīgumu par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem (turpmāk — AND). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf. [12] Reinas kuģniecības centrālā komisija, Donavas komisija, Starptautiskā Savas upes baseina komisija un Mozeles komisija. [13] COM(2011) 650 galīgā redakcija. [14] Ziemeļjūras-Baltijas jūras, Vidusjūras, Austrumu-Vidusjūras austrumu daļas, Reinas-Alpu, Ziemeļjūras-Vidusjūras un Reinas-Donavas koridors. [15] Ieceļ Komisija saskaņā ar TEN-T regulu. [16] Piemēram, kuģa vidējais vecums uz Reinas ir 50 un 35 gadi attiecīgi beramkravu un lejamkravu kuģim (avots: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf). [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm. [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] OV L 59, 27.2.1998., 1.–86. lpp. [21] OV L 389, 30.12.2006., 1.–260. lpp. [22] COM(2013) 17 final. [23] Padomes Regula (EK) Nr. 718/1999. [24] Noteikumi paredzēti Eiropas valstu nolīgumā par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem. [25] Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (COM(2011) 665 galīgā redakcija) un „Apvārsnis 2020” (COM(2011) 809 galīgā redakcija). [26] OV L 255, 30.9.2005., 22.–142. lpp. [27] Baltās grāmatas par ES transporta politiku 7. darbība.