Komisijas paziņojums - Pārskats par jaunās paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēmas (SESAR) īstenošanas gaitu /* COM/2007/0103 galīgā redakcija */





LV Briselē, 15.3.2007 COM(2007) 103 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Pārskats par jaunās paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēmas (SESAR) īstenošanas gaitu KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Pārskats par jaunās paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēmas (SESAR) īstenošanas gaitu 1. Ievads Komisija 2005. gada 25. novembrī pieņēma paziņojumu, kurā izklāstīti uzdevumi, kas jāveic Eiropas gaisa transporta attīstībā tuvākajos 20 gados, un ar kuru ierosināts priekšlikums Padomes regulai par kopēja uzņēmuma SESAR (Single European Sky ATM Research) izveidi vērienīga Eiropas gaisa satiksmes kontroles modernizācijas projekta pārvaldībai. Šo priekšlikumu apsprieda Padomē, Parlamentā un Ekonomikas un sociālo lietu komitejā. Komiteja atzinumu pieņēma 2006. gada 6. jūlijā [1], Parlaments — 2006. gada 14. novembrī [2], visbeidzot Padome 2007. gada 27. februārī pieņēma regulu. Padome 2006. gada 9. jūnija sanāksmē pieņēma secinājumus, atgādinādama, cik nozīmīgs Eiropai ir SESAR projekts, un prasīdama Komisijai sākt sagatavošanas darbus kopuzņēmuma SESAR izveidei. Padome turklāt prasīja Komisijai iesniegt pārskatu par SESAR projektu, jo īpaši par definēšanas posma gaitu, kā arī izklāstīt, kādas perspektīvas ir rūpniecības nozares pārstāvju dalībai projekta finansēšanā. Šā paziņojuma mērķis ir sniegt Padomei un Parlamentam pārskatu par SESAR īstenošanas gaitu un jo īpaši par rūpniecības nozares piedalīšanos projekta izstrādes posmā. 2. Paziņojuma priekšvēsture Nedaudz vairāk kā gada laikā gaisa satiksmes kontroles jomā Eiropā lielas izmaiņas nav notikušas. Gaisa satiksmes pārvadājumu apjoms pastāvīgi palielinās (2006. gadā tas pieaudzis par 4,1 % salīdzinājumā ar 2005. gadu [3]). Tomēr jau tagad var atzīmēt, ka gaisa pārvadājumu intensitāte ir tuvu maksimumam, un pietiek ar kādu nozīmīgāku notikumu (migla, slikti laika apstākļi, avārija utt.) [4], lai visā Eiropas gaisa satiksmes tīklā rastos ievērojami kavējumi. Arī tad, ja līdz ar tādu pasākumu īstenošanu Kopienas mērogā kā „melnais saraksts”, lai pastiprinātu eiropiešu aizsardzību pret lidsabiedrībām, kuras uzskata par nedrošām, un arī tad, ja 2006. gadā gaisa satiksmes drošība Eiropā bija apmierinoša, citos pasaules reģionos notikušās aviokatastrofas, no kurām dažās, spriežot pēc notikušā, plašā nozīmē vainojama gaisa satiksmes vadība [5], atgādina mums, ka drošība nekad nav pašsaprotama, bet tā prasa nemitīgu piepūli. Eiropas Vienotā gaisa telpa, ko pieņēma 2004. gadā, turpina pilnveidoties jo īpaši ar nacionālo pārraudzības iestāžu radīšanu, kuru uzdevums ir gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēju uzraudzība, un ar septiņu īstenošanas regulu pieņemšanu, un Eurocontrol piešķirts vairāk nekā 15 mandātu, lai sagatavotu jaunus piemērošanas noteikumus. Vienotā gaisa telpa paplašinās arī ģeogrāfiski, pateicoties tam, ka parakstītas vienošanās par Eiropas kopējās aviācijas telpas (CEAA) izveidi, ar ko acquis communautaires, tostarp Vienoto gaisa telpu, attiecina uz Eiropas Savienības kaimiņvalstīm. Šis CEAA līgums vispirms apvieno Eiropas dienvidaustrumu zemes, kā arī Islandi un Norvēģiju. Arī Eiropas civilās aviācijas institucionālā struktūra ir aicināta attīstīties, jo īpaši pieņemoties spēkā Eiropas Aviācijas drošības aģentūrai (EASA), kuras loģiskais iznākums būtu kļūt par iestādi, kas atbild par visām darbībām, kuras saistītas ar gaisa satiksmes drošību Eiropā. Eiropas Komisijas priekšsēdētāja vietnieks Žaks Barro [Jacques Barrot] vērsās augsta līmeņa ekspertu grupā ar rosinājumu strādāt, lai izveidotu pārdomātu tiesisko un institucionālo regulējumu Eiropā. Šīs grupas darbs tuvosies nobeigumam 2007. gada jūlijā, un tas būs izšķirīgs ieguldījums pārskatā par Vienotās gaisa telpas īstenošanas gaitu, kas Komisijai jāsagatavo 2008. gadā [6]. Tehnikas jomā ir uzsākta virkne darbību, jo īpaši, lai rastu risinājumu tam, kā samazināt lidojumu ietekmi uz vidi. Tā Komisija kopā ar Eurocontrol uzsāka priekšizpēti tāda instrumenta īstenošanai, ar kuru varētu precīzi noteikt katra lidojuma ietekmi Eiropā. Turklāt saistībā ar Sadarbības memorandu, kas parakstīts ar ASV Civilās aviācijas federālo administrāciju (FAA), Komisija sāka īstenot lidojumu vadības „zaļo” procedūru demonstrējumu programmu. Lai gan Vienotā gaisa telpa Eiropā attīstās pareizā virzienā, vēl jānovērš nozīmīgi šķēršļi: – sistēmas jauda ir sasniegusi galējo robežu, – tehnoloģiskie risinājumi joprojām ir novecojuši, – tehnisko sistēmu dažādības palielināšanās aizvien ir pamats bažām, it īpaši gaisa satiksmes drošībai, – vajadzīga pieeja, kas būtu saistīta ar gaisa satiksmes plūsmas faktisko situāciju un nevis ar ģeogrāfiski diktētiem apstākļiem. SESAR projekts ir vienīgais līdzeklis, kā veiksmīgi ieviest jaunāko tehnoloģiju, kas nepieciešama šai nozarei, un pabeigt 2004. gadā sākto Eiropas Vienotās gaisa telpas īstenošanu. 3. SESAR definēšanas posma īstenošanas gaita Par definēšanas posmu (2004.–2008.) atbild Eurocontrol (Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija), un to līdzfinansē Eiropas Kopiena (ar 30 miljoniem euro no Eiropas transporta tīkla budžeta). Pēc konkursa procedūras Eurocontrol 2005. gada novembrī parakstīja līgumu definēšanas posma darbu veikšanai ar konsorciju, ko veido 30 uzņēmējsabiedrības, kuras pārstāv visu Eiropas aviācijas kopienu. Konsorcijā īpaša uzmanība tika veltīta gaisa telpas lietotājiem; to pārstāvji vada konsorcija izpildkomiteju un aktīvi piedalās darbos. Jāatzīmē, ka personāla un militāro iestāžu pārstāvji arī piedalās konsorcija darbā. Turklāt, lai nodrošinātu sadarbspēju ar pārējiem pasaules reģioniem, definēšanas posma darbos piedalās arī dažas ārpuseiropas uzņēmējsabiedrības (Honeywell, Boeing, Rockwell). Projekta īstenošana tiek veikta 6 starpposmos, no kuriem katru apkopos atsevišķā ziņojumā (no D1 līdz D6), kā attēlots šajā diagrammā: (...PICT...) 1. attēls — Definēšanas posma starpposmi Katrā projekta starpposmā konsorcijs organizē semināru, kurā tas Eiropas aviācijas kopienu iepazīstina ar saviem darbiem. Līdz šim notikuši 3 semināri [7], kuros pastāvīgi pieaudzis dalībnieku skaits, jo īpaši tādu uzņēmējsabiedrību un organizāciju pārstāvju skaits, kas nav no Eiropas Savienības; tādējādi ar tām regulāri apspriežas, un tās var dot savu artavu SESAR darbos. Definēšanas posma darbu gaita notiek atbilstīgi prognozēm Pēc vairāk nekā gadu ilgušā darba un skaitot no sākuma posma (definēšanas posmā strādā vairāk par 600 cilvēkiem), visi ziņojumi iesniegti saskaņā ar sākotnēji plānoto grafiku. Jāmin jo īpaši starpposma ziņojums D1, kurš publicēts 2006. gada 31. jūlijā un kurā izklāstīts šodienas Eiropas aviācijas sociālais, ekonomiskais un darbības apstākļu konteksts. Ziņojumā uzsvērta virkne pašreizējās Eiropas gaisa satiksmes kontroles sistēmas trūkumu, kuru dēļ ekonomiskie zaudējumi aviācijai lēšami aptuveni 4,4 miljardu euro apmērā; salīdzinājumam — sistēmas kopējās izmaksas ir aptuveni 7 miljardi euro [8]. Turklāt ziņojumā D1 aprakstīta sarežģīta institucionālā un tehniskā vide, kas steidzami jāvienkāršo. Ziņojums beidzas ar secinājumu, ka vajadzīga tāda pieeja, kuras pamatā būtu sadrumstalotības novēršana Eiropā un pārvadājumu efektivitātes ievērošana, lai visām gaisa transportā ieinteresētajām uzņēmējdarbības aprindām nodrošinātu lielāku vispārējo elastīgumu. Ziņojumā D2, kas publicēts 2006. gada 22. decembrī, konsorcijs izklāsta savu skatījumu par nozares attīstību tuvāko piecpadsmit gadu laikā, kā arī precīzu to pārvadājumu efektivitātes kritēriju definīciju, saskaņā ar kuriem jāattīstās jaunās paaudzes vadības sistēmām. Ziņojumā D2 jo īpaši pieminēti rūpniecības tālejošie mērķi jauno sistēmu izstrādē: trīskāršot jaudu, vienības pašizmaksu samazināt par 50 %, palielināt drošību 10 reizes. Turpretim attiecībā uz mērķiem vides aizsardzībā SESAR šajā posmā vēl nav spējis izvirzīt skaitļos izteiktus mērķus, jo tie būs atkarīgi no darbības un tehniskās izvēles, kāda būs izdarīta ziņojumā D3. Tomēr ziņojumā D2 noteikta virkne īstermiņa iniciatīvu, kuras potenciāli var dot nozīmīgu ekonomisko efektu, kura aptuvenais apmērs ir 0,5–1 miljards euro gadā. Definēšanas posmā izdevies pārvarēt to, kas vienmēr bijušas gaisa satiksmes kontroles nozares vājās vietas: visas ieinteresētās aprindas ir apvienotas ar vienu mērķi, un tām jānonāk pie kopīgiem viedokļiem un jāizdara izvēle, attiecībā uz kuru tās gatavas uzņemties saistības. Projekts attīstās pareizā virzienā. 4. SESAR darbības koncepcijas elementi Būtiska SESAR sastāvdaļa ir tā darbības koncepcija, proti, tehniskais un darbības redzējums par rītdienas gaisa vadības sistēmas darbības veidu. Redzējums, kas ierosināts definēšanas posmā, ir vienlaikus gan revolucionārs, gan pragmatisks. 4.1. Tehnoloģiska revolūcija Kā jau iepriekš minējām [9], pašreizējā gaisa satiksmes vadības tehniskā infrastruktūra, visticamāk, neļaus paveikt jaunos uzdevumus, kas saistīti ar ilgtspējīgu Eiropas gaisa transporta attīstību. Ir īpaši žēl, ka jaunās paaudzes (un arī tagadējās paaudzes) gaisa kuģu tehnoloģiskā jauda netiek pilnībā izmantota lidostu novecojušo aprīkojumu un zemes–gaisa tālsaziņas līdzekļu dēļ. Turklāt visi kosmosa tehnoloģiju (GALILEO, SATCOM utt.) sniegtie uzlabojumi ir pilnībā jāizmanto gaisa satiksmes vadības nozarē. Tātad SESAR ierosina šādu strukturējumu. – Darbību pamatā — labāka prognozēšana Gaisa satiksmes vadības sistēma šodien ir galvenokārt reaģējoša: dispečera zināšanas par patieso lidmašīnas stāvokli gaisā ir tik neprecīzas, ka tā spējas rast problēmai ātru risinājumu ir ļoti ierobežotas, kas šajā darbā iesaistītajiem cilvēkiem (dispečeriem un pilotiem) rada ļoti lielu darba spriedzi. Saskaņā ar SESAR projektu problēmu paredzēšana būs iespējama, pateicoties turpmāk izklāstītajiem faktoriem. (a) Kolektīvas lēmuma pieņemšanas procedūras, kas ietver dalīšanos ar operatīvu informāciju, un strukturētas diskusijas/sarunas starp dažādām aprindām (lidostas, gaisa satiksmes vadība, gaisa telpas lietotāji), kas ļaus precīzi novirzīt gaisa satiksmes plūsmu uz attiecīgajām gaisa infrastruktūrām (gaisa „lielceļi”, „zaļās pieejas” utt.), ņemot vērā drošības (satiksmes plūsmas sadale), ekonomiskās (cik vien iespējams ņemot vērā gaisa telpas lietotāju prasības) un vides intereses (samazinot lidojumu nelabvēlīgo ietekmi uz vidi) [10]. (b) Drošāka meteoroloģiskā informācija; tās nedrošums ir viens no svarīgākajiem faktoriem, kas traucē lidojuma trajektorijas aprēķināšanu. Lidmašīnās varēs izmantot meteoroloģiskās informācijas uztvērējus un tādējādi izplatīt precīzas ziņas par laika apstākļiem attiecīgajā augstumā, lai uzlabotu meteoroloģisko prognožu efektivitāti [11]. (c) Atšķirīgo lidojuma „trajektorijas” attēlu sapludināšana vienā, ko izveido skaitļotāji uz lidmašīnas borta [12]. Gaisa pārvadātāja prasības (piemēram, skaidri noteikts ielidošanas laiks, minimālās lidojuma izmaksas vai minimālais lidojuma laiks, elastība attiecībā pret izlidošanas laiku utt. [13]) pilnībā tiks ņemtas vērā, apstiprinot lidojuma trajektoriju ar gaisa satiksmes vadību. (d) Paredzētās „trajektorijas” precīzs izsekojums, pateicoties jo īpaši satelītnavigācijas sistēmai (GALILEO), kas ļaus gaisa kuģiem noteikt savu atrašanās vietu ar lielu precizitāti [14]. – Efektīva tālsaziņas tīkla izveide Pašreizējā gaisa satiksmes vadības sistēma balstās galvenokārt uz informācijas apmaiņu pa radio starp zemi un pilota kabīni. Zināmā mērā tas ir anahronisms, jo aizvien lieto pagājušā gadsimta piecdesmito gadu tehnoloģiskos risinājumus, un tā ir arī papildu slodze iesaistītajiem darbiniekiem; tas nozīmē, ka pastāv liela iespēja smagi kļūdīties vai pārklausīties, tādējādi apdraudot lidojumu drošību. Tāpēc, pateicoties SESAR sistēmai, izveidos efektīvu tīklu datu apmaiņai starp zemi un gaisa kuģi, kas nodrošinās apmaiņu ar precīzu informāciju par iepriekšminētajām lidojumu „trajektorijām”. Tālsaziņas tīkls turklāt visām iesaistītajām aprindām ļaus efektīvā veidā un vienlaicīgi piekļūt informācijai par lidojumu norisi. Tādējādi lidsabiedrība varēs precīzi zināt, kur atrodas tās lidmašīnas, kāda ir to vieta attiecīgās lidostas ielidošanas „rindā”; lidosta varēs droši zināt, kā sokas ar dažādajiem lidojumu sagatavošanas darbiem un kad atbrīvosies izeja pasažieru iekāpšanai lidmašīnā; turpmāk drošības nolūkos būs pieejama visa operatīvā informācija, kas ļaus labāk paredzēt potenciāli kritiskas situācijas un reaģēt uz tām ātrāk un atbilstošāk. – Piemēroti līdzekļi lidostu labākai izmantošanai Var paredzēt, ka Eiropas lidostas arvien vairāk kļūs par gaisa transporta attīstības vājo vietu. SESAR ierosina virkni tehnoloģisku risinājumu un darbības procedūru, kas ļaus labāk vadīt kustību lidostās. (a) Tā saucamie „gludie” risinājumi [15], kas ļaus samazināt trokšņu līmeni un gāzu piesārņojumu nosēšanās posmā (sadarbībā ar citām iniciatīvām, piemēram, „Clean sky”). (b) Labāka gaisa kuģu astes un spārnu turbulences prognozēšana un atklāšana, kas ļaus vairāk satuvināt tās lidmašīnas, kuras rada mazākus gaisa turbulences draudus. (c) Mūsdienīgas sistēmas lidostā notiekošās kustības plānošanai, ierādot vietas izlidošanas un ielidošanas „rindās”. Tas ļaus jo īpaši samazināt lidmašīnu sadursmi uz skrejceļa [16], līdz minimumam samazināt gaidīšanas laiku lidmašīnai ar ieslēgtu dzinēju, kas gaisa pārvadātājiem izmaksā dārgi un rada ievērojamas gāzu emisijas. (d) Jaunas tehnoloģijas uztvērēji (piemēram, infrasarkano staru uztvērēji), kuri apvienoti ar jauniem tehniskiem attēlu sintēzes risinājumiem, ļaus nodrošināt tādu redzamību, kas pavērtu iespēju darboties naktī un sliktos laika apstākļos tā, it kā apstākļi būtu vislabākie. (e) „Labākās prakses” procedūras, kas ļaus plaši lietot tādu tehniku un tādas procedūras, kas sevi pierādījušas dažādās vietās visā pasaulē. – Iesaistīto aprindu rīcībā esošo gaisa satiksmes vadības instrumentu automatizācijas palielināšana SESAR darbības koncepcijā paredzēts saglabāt cilvēka centrālo vietu lēmuma pieņemšanā. Automatizācija ļaus ievērojami samazināt darbinieku slodzi, palīdzēt tiem tikt galā ar gaisa transporta plūsmas intensificēšanos. Jebkurā gadījumā viņi joprojām atbildēs par lidojumu drošību, arī tad, ja viņiem veicamie uzdevumi izskatīsies citādi. Tādējādi SESAR rastie tehnoloģiskie risinājumi un izstrādātās darbības procedūras ļaus pārdalīt darba slodzi starp dispečeru uz zemes un pilotu gaisā, piemēram, tad, kad pēdējais var labāk uzņemties izpildīt atsevišķus uzdevumus, (piemēram, lidmašīnai tuvojoties, ieturēt noteiktu distanci attiecībā pret iepriekšējo lidmašīnu). Piemēra pēc sniedzam nākotnē ražošanā ieviešamo automatizēto instrumentu un sistēmu veidu sarakstu: (a) visu veidu lidojuma trajektorijas plānošanas un atbalsta instrumenti, (b) lidojuma trajektorijas piešķiršanas un grozīšanas instrumenti, tostarp konfliktu noteikšanas un atrisināšanas instrumenti, (c) automatizēti instrumenti kustību vadībai uz zemes un pacelšanās un nolaišanās vadībai, (d) instrumenti apkārtējās gaisa satiksmes vizualizācijai pilota kabīnē, (e) lidojumu trajektorijas atbilstības kontroles instrumenti. 5. Sagatavošanas darbi SESAR kopuzņēmuma izveidei Ar Padomes 2006. gada 9. jūnija secinājumiem saņēmusi pilnvaras sagatavošanas darbu uzsākšanai, lai izveidotu kopuzņēmumu SESAR, Komisija nodibināja kontaktus ar virkni potenciālo locekļu un uzsāka provizoriskas sarunas ar Eurocontrol. Šo sarunu rezultāts izklāstīts nākamajā punktā. 5.1. Dibinātāju nostāja Eiropas Kopiena Aprēķinātā Eiropas Kopienas finansiālā dalība kopuzņēmumā SESAR ir 700 miljoni euro. Šo summu pārskaitīs no Pētniecības un attīstības pamatprogrammas un Eiropas transporta tīkla (TEN-T) programmas budžeta subsīdiju veidā atkarībā no katra instrumenta specifikas. Kopējais budžets, ko Komisija aplēsusi Septītajai pamatprogrammai 2007.–2013. gadam, ir novērtēts 350 miljonu euro apmērā un nepārsniegs šo summu. Septītās pamatprogrammas īstenošanai paredzētajā īpašajā „Sadarbības” programmā [17] SESAR iekļauts „Transporta (un aeronautikas)” tematikā. Saskaņā ar šīs īpašās programmas 2007. gada darba programmu [18] kopuzņēmumam rezervēti 10 miljoni euro 2007. finanšu gadam.<0} Saskaņā ar TEN-T programmu Komisija plāno 350 miljonu euro lielo summu, kas piešķirta SESAR, ierakstīt 2007.–2013. gada daudzgadu programmā, kura jāpieņem, pamatojoties uz jauno TEN-T regulu (kas pašlaik ir koplēmuma procedūras nobeiguma stadijā). SESAR uzlūko par nozīmīgu projektu, un kā tādu to iekļauj horizontālo prioritāšu sarakstā. Provizorisks sadalījums Komisijas finansiālajam ieguldījumam kopuzņēmumā SESAR (Provizoriskās summas miljonos euro) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | KOPĀ | 7. pamatprogrammai | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | TEN-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | Eurocontrol Padome provizoriskajā sanāksmē 2006. gada 8. februārī apstiprināja, ka SESAR kopuzņēmumā Eurocontrol piedalās dibinātāja statusā, un piekrita finansiālās līdzdalības principam, šai organizācijai ieguldot 700 miljonus euro. 5.2. Rūpniecības nozares pārstāvju dalība Komisija ir saņēmusi no uzņēmumiem 12 ieinteresētības priekšlikumus kļūt par kopuzņēmuma SESAR locekļiem. Rūpniecības nozares pārstāvju plānoto kumulatīvo ieguldījumu kopuzņēmumā SESAR provizoriskā kopsumma svārstās no 900 līdz 1300 miljoniem euro, kas pilnīgi atbilst aplēstajai dalības maksas summai. Turklāt ieinteresētību piedalīties projektā pauduši daudzi citi uzņēmumi, kaut arī šī ieinteresētība nav izteikta konkrētas nodoma vēstules veidā. Mazie un vidējie gaisa transporta pakalpojumu sniegšanas uzņēmumi jo īpaši plāno izveidot piemērotu apvienību, kas dotu savu artavu šajā projektā. Rūpniecības pārstāvji izteica gatavību piedalīties projektā ar saviem tehniskajiem resursiem, tādējādi veidojot labu pamatu partnerattiecībām, kurās SESAR veiktā pētniecība būs pamats, uz kā efektīvi attīstīsies rūpniecības ražojumi un izstrādājumi projekta darbības vajadzībām. Dažos priekšlikumos izteikta doma par „industriālu arhitektu”, kas nodrošinātu darba tehnisko pārraudzību, un šī ideja būtu jāapsver rūpīgāk. Vērtējums par ieguldījumiem natūrā Kandidējošo ieguldītāju norādītās summas tiks rūpīgi un sistemātiski pārbaudītas sarunu laikā, kas risināsies starp kopuzņēmumu un tā nākamajiem partneriem; tie apstiprina rūpniecības nozares uzņēmumu nodomu iesaistīties projektā. Metodes, ko lieto, vērtējot ieguldījumus natūrā, pamatojas uz labi pazīstamiem mehānismiem, kas darbojas, sagatavojot pētniecības un attīstības pamatprogrammas. Par visu, kas attiecas uz cilvēkresursiem, šos finansiālos ieguldījumus vērtēs, pamatojoties uz faktiskām un revidējamām izmaksām. Attiecībā uz produktu un materiālo resursu izmantošanas novērtēšanu (eksperimentāli gaisa kuģi, lidojumu simulatori, vadības centri ...) ieguldījumu vērtēšanai tiks ierosināts lietot tādas metodes, kas būtu pārskatāmas un pamatotos uz tirgus cenām. Virkne ārpuseiropas uzņēmumu pauduši savu ieinteresētību pievienoties SESAR. Gaisa satiksmes vadības sistēmu modernizācija ir pasaules mēroga vajadzība, un virkne valstu, kurām jātiek galā ar ievērojamu gaisa transporta kustības pieaugumu, vēlas ieguldīt līdzekļus jaunajās tehnoloģijās. Iespēja iesaistīt kopuzņēmumā šīs aprindas ir Eiropas pieejas stiprā puse. Intelektuālā īpašuma tiesību piešķiršana Īpašumtiesības, kas radīsies no izstrādes posma rezultātiem, pienāksies kopuzņēmumam. Ikviens loceklis būs tiesīgs piekļūt šiem rezultātiem pētniecības, attīstības un vērtēšanas vajadzībām ciešā saskaņā ar SESAR darba programmu. Kopuzņēmuma valde atkarībā no tai izteiktajiem pieprasījumiem un jauno sistēmu ieviešanas vajadzībām lems par ekspluatācijas tiesību piešķiršanas kārtību. Attiecībā uz kopuzņēmuma locekļiem šī kārtība būs jānosaka pievienošanās līgumos. Ņemot vērā valsts sektora piešķirto ieguldījumu, piekļuves tiesības izstrādes posma rezultātiem dalībvalstīm varēs tikt piešķirtas stingri nekomerciāliem mērķiem. Pāreja no izstrādes posma un izvēršanas posmu Pārtraucot kopuzņēmuma darbību un atkarībā no izvēlētā risinājuma nākamā posma izpildei, par visa projektam jaunradītā vai atdotā materiālā un nemateriālā īpašuma nodošanu lems valde. Pieņemot lēmumu, ņems vērā ieguldījuma veidu, ieguldītāju izteiktās intereses saskaņā ar viņu pievienošanās līgumiem (komerciālās ekspluatācijas tiesības, izmantošanas tiesības, īpašumtiesības), kā arī projekta vajadzības, lai nodrošinātu jauno tehnoloģiju plašu ieviešanu uz nediskriminējošiem pamatiem. 5.3. Citi sagatavošanas pasākumi Viens no SESAR mērķiem ir racionalizēt pētniecības un attīstības darbu Eiropā kopēja projekta labā un kopuzņēmuma atbildībā. Komisija jau ir sākusi pielīdzināt SESAR projektam pētniecības un attīstības projektus, ko tā subsidē saskaņā ar Sesto pamatprogrammu, jo īpaši iekļaujot līgumos obligātus noteikumus pielīdzināšanai SESAR definēšanas posma rezultātiem [19]. Komisijas saņemtajos ieinteresētības pieteikumos virkne kandidātu dalībai kopuzņēmumā skaidri izsaka savu gribu pielīdzināt savas programmas SESAR projektam. To pašu var teikt par Eurocontrol, kas apņemas nedublēt pūliņus zinātniskās pētniecības un attīstības jomā Eiropā un lielu daļu savu darbu veikt SESAR projekta ietvaros. Tātad jau tagad var apgalvot, ka, pateicoties SESAR, ir sācies zinātniskās izpētes racionalizācijas process gaisa satiksmes vadības jomā. 6. Secinājums SESAR projekts — Eiropas Vienotās gaisa telpas tehnoloģiska sastāvdaļa un nepieciešams instruments drošai un ilgtspējīgai gaisa satiksmei — izraisa entuziasmu un rada stingru apņēmību Eiropas aviācijas kopienā. Definēšanas posmā, kas uzticēts Eurocontrol un rūpniecības uzņēmumu konsorcijam, tiek īstenoti tam izvirzītie mērķi, un šis posms dod cerīgus rezultātus, ko rūpniecības pārstāvji plašākā nozīmē izmanto savām vajadzībām. Rūpniecības nozares uzņēmumi skaidri apliecinājuši savu vēlmi dot ieguldījumu projektā un pielīdzināt savu darbību Eiropas projektam SESAR. Jau tagad tas ir nozīmīgs solis Eiropas gaisa satiksmes vadības saskaņotas modernizācijas virzienā. [1] TEN 232 Joint Undertaking SESAR. [2] P6_TA-PROV(2006)0484. [3] No Eurocontrol datiem. [4] Var jo īpaši minēt sliktos laika apstākļus 2006. gada vasarā, Heathrow lidostas krīzi 2006. gada augustā. [5] Šeit jo īpaši pieminama 2006. gada 29. septembra virs Brazīlijas notikusī sadursme gaisā starp divām lidmašīnām — Boeing 737 un Embraer Legacy. [6] Šo grupu vada Tammenoms Bakker kundze. [7] Minētos seminārus konsorcijs organizēja Ženēvā, IATA konferenču centrā, 2006. gada 28. martā un 12. septembrī un 2007. gada 24. janvārī. [8] No minētās summas 2 miljardi euro ir zaudējumi ekonomiskās neefektivitātes dēļ, 1,4 miljardus euro zaudējumus rada neoptimāli lidojumi, 1 miljardu euro zaudējumos vainojami reisu kavējumi. [9] Komisijas paziņojums Padomei par jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības Eiropas sistēmas īstenošanas projektu (SESAR) un kopuzņēmuma SESAR izveidošanu (COM(2005) 602). [10] Konkrētu veidolu šīs diskusijas iegūs tīkla vadības plāna (Network Operations Plan) veidā. [11] Šāda veida informācija būs noderīga arī, lai labāk izpētītu tādu dabas parādību kā ūdens kondensāciju uz lidmašīnas korpusa lielā augstumā („contrails”). [12] Stāvoklis šobrīd ir tāds, ka trajektorijas, ko aprēķina gaisa kuģos iebūvētās sistēmas (Flight Management Systems), faktiski atšķiras no tām, kas aprēķinātas ar ierīcēm, ar kurām apgādātas gaisa satiksmes vadības sistēmas uz zemes (Flight Data Processing Systems); tas rada nozīmīgu nesakritību. [13] SESAR definēšanas posmā visi šie elementi apvienoti ar nosaukumu „business trajectory”. [14] Tā saucamās „Required Navigation Performance” metodes, kas piešķir gaisa kuģim maksimālu kļūdas procentu. [15] „Continous Descent Approaches”. [16] Šādas sadursmes joprojām veido nozīmīgu daļu no negadījumiem gaisa transportā, kas notiek uz zemes. [17] Padomes 2006. gada 19. janvāra Lēmums 2006/971/EK. [18] Lēmums C(2006)6839. [19] Attiecībā uz projektiem, kas ietilpst Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta 4. aicinājumā iesniegt priekšlikumus. Attiecībā uz pārējiem projektiem ir jānotiek īpašām sarunām. --------------------------------------------------