Komisijas paziņojums - Eiropas rīcības plāns ceļu satiksmes drošībai starpposma pārskats (SEK(2006) 221) /* COM/2006/0074 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 22.2.2006 COM(2006) 74 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS RĪCĪBAS PLĀNS CEĻU SATIKSMES DROŠĪBAISTARPPOSMA PĀRSKATS(SEK(2006) 221) 1. Ievads Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku, kuru pieņēma 2001. gadā[1], par mērķi tika ierosināts līdz 2010. gadam par 50 % samazināt ceļu satiksmes negadījumu upuru skaitu. Pēc tam šo mērķi atkārtoti apstiprināja Eiropas Ceļu satiksmes drošības rīcības programma, kuru pieņēma 2003. gadā[2]. Kas ietilpst šajā mērķī, ir skaidrs: neraugoties uz to, ka debates par labāku rīcības efektivitāti gan Eiropas, gan valsts, reģionālajā vai privātajā līmenī nav nekas jauns, ar 2003. gada rīcības programmu ir ieviests jēdziens — „dalītā atbildība”. Ceļu satiksmes drošības uzlabošana ir iespējama, īstenojot darbības dažādos līmeņos. Dažas iniciatīvas notiek tikai vietējā līmenī (piemēram, ceļu uzturēšana kārtībā), vai arī attiecas uz atsevišķu satiksmes dalībnieku (atbildīga rīcība uz ceļa), savukārt citās iniciatīvās ir iesaistīti vairāki dalībnieki: piemēram, drošāku transportlīdzekļu ražošana ir automobiļu rūpniecības atbilde uz patērētāju pieprasījumu. Kopienai no savas puses ir jāievēro ar Līgumu iedibinātais dalītās kompetences princips: atsevišķas absolūti prioritāras darbības ir skaidri un nepārprotami dalībvalstu (vai citu iesaistīto personu) atbildība. Tomēr citās darbībās, lai arī tās ir prioritāras, ir vajadzīga Kopienas iniciatīva. Iepriekš minētā mērķa perspektīvā, ko apstiprinājis Eiropas Parlaments[3], kā arī pēc tam Padome[4], ir sperti vairāki nozīmīgi soļi. Šis paziņojums ir 2003. gadā pieņemtajā programmā paredzētais starpposma pārskats. Paziņojumam pievienots Komisijas dienestu darba dokuments[5], kurā ietverti statistikas dati par ceļu satiksmes negadījumiem (1. daļa), kopsavilkuma lapas par katru dalībvalsti (2. daļa), pārskats par Eiropas Savienības tiesību aktiem ceļu satiksmes drošības jomā (3. daļa), atsevišķi ar nolūku izraudzīti, ar šo nozari saistīti Komisijas finansēti projekti (4. daļa) un, visbeidzot, daži to saistību paraugi, ko pilsoņi uzņēmušies sakarā ar Eiropas Ceļu satiksmes drošības hartu (5. daļa)[6]. 2. 2001.-2005. GADS: PROGRESS NORIT ARVIEN āTRāK, TOMēR VēL IR DAUDZ KAS JāPAVEIC 2.1. Vispārējā situācija Eiropas Savienībā Valstīs, kas pašlaik ir Eiropas Savienības dalībvalstis, kopumā 2001. gadā bija 50 000 ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo , bet 2001. gadā ierosinātais un 2004. gadā pēc paplašināšanās apstiprinātais mērķis ir, lai līdz 2010. gadam bojā gājušo skaits viena gada laikā nepārsniegtu 25 000 . Vēl 2005. gadā bojā gājušo skaits bija ap 41 600[7], kas 4 gadu laikā kopš 2001. gada ir nepietiekama samazināšanās ― tikai par 17,5 %. Ar šādu dinamiku Eiropas Savienībā 2010. gadā bojā gājušo skaits būtu 32 500, nevis paredzētais maksimālais samazinājums — 25 000. Statistika liecina, ka desmit gadu laikā līdz 2001. gadam ceļu satiksmes negadījumu upuru skaits pakāpeniski samazinājās, tomēr ir vērts šos datus aplūkot sīkāk. Tātad - no 1994. līdz 2000. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits samazinājās vidēji tikai par 2 % gadā, kurpretim negadījumu skaits nedaudz palielinājās; tādējādi ir pamats secināt, ka šādas tendences galvenais iemesls ir transportlīdzekļu tehniskie uzlabojumi; - no 2001. līdz 2005. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits samazinājās vidēji par 5 % gadā, kurpretim negadījumu skaits samazinājās vidēji par 4 % gadā un pat par 5 % 2003. un 2004. gadā; šādas galveno rādītāju pozitīvās tendences, kas turpmāk attīstās paralēli, sakrīt ar laiku, kad lielākajā daļā dalībvalstu stājās spēkā ceļu satiksmes drošības uzlabošanas plāni, kas bija pašu šo dalībvalstu iniciatīva. Statistikas dati katrā satiksmes dalībnieku un transportlīdzekļu kategorijā vai atsevišķi attiecībā uz negadījumu veidiem liecina, ka šī rezultātu uzlabošanās nav viendabīga. Attiecīgi - bojā gājušo motociklistu skaits salīdzinājumā ar kopējo ceļu satiksmes negadījumu upuru skaitu, kas līdz 1996. gadam bija diezgan stabils 9,5 % robežās, turpmāk nepārtraukti pieauga līdz 2003. gadā sasniedza 14 %; - absolūtā izteiksmē bojā gājušo motociklistu skaits laikā no 2000. līdz 2003. gadam pieauga par 5,6 %, kurpretim kopējais ceļu satiksmes negadījumu upuru skaits tai pašā laikposmā samazinājās par 12 %. Atsevišķi skaitļi ir pamats satraukumam: Itālijā, Beļģijā, Zviedrijā un Apvienotajā Karalistē ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo motociklistu skaits palielinājās attiecīgi par 40 %, 39 %, 21 % un 15 %; Francijā šī tendence ir bijuši tieši pretēja: no 2000. līdz 2002. gadam upuru skaits palielinājās par 10 %, bet 2003. gadā tas samazinājās par 8 % salīdzinājumā ar 2002. gadu; - riska grupa ir tieši jaunieši vecumā no 18 līdz 25 gadiem: jaunieši ir 10 % no kopējā iedzīvotāju skaita, bet 2003. gadā jaunieši bija 21 % no kopējā bojā gājušo skaita, turklāt četras piektdaļas no tiem ir vīrieši; fenomens, kas pazīstams ar nosaukumu „sestdienas vakara drudzis” (satiksmes negadījumi abos nedēļas nogales vakaros) joprojām ir traģisks; - gājēji (5 400 bojā gājušo) un velosipēdisti (2 000 bojā gājušo) joprojām ir īpaša riska grupa; - gājēji, kas vecāki par 65 gadiem, ir 27 % no kopējā bojā gājušo gājēju skaita, un tas ir pārāk liels skaits salīdzinājumā ar viņu proporcionālo daudzumu kopējā iedzīvotāju skaitā (18 %); - smagās kravas automašīnas ir iesaistītas 6 % satiksmes negadījumu, bet tās bijušas iesaistītas 16 % negadījumu ar letālu iznākumu, kas, savukārt, liecina par to, ka šādā veida negadījumi ir vissmagākie negadījumi; turpretim smago automobiļu līdzdalība satiksmes negadījumos samazinās ātrāk nekā vispārējais satiksmes negadījumu skaits; - vissmagākie ir satiksmes negadījumi, kas notiek ārpus apdzīvotām vietām (ārpus ātrgaitas lielceļiem): tie veido tikai 28 % no kopējā negadījumu skaita, taču 60 % no ceļu satiksmes negadījumu upuriem ir tieši minētajās vietās; - negadījumi apdzīvotās vietās ir 67 % no kopējā negadījumu skaita un 31 % no ceļu satiksmes negadījumu upuru kopējā skaita; - uz ātrsatiksmes lielceļiem šī proporcija ir attiecīgi 5 % satiksmes negadījumu un 9 % upuru. To dalībvalstu gadījumā, kas Eiropas Savienībai pievienojās pēdējās, situācija ceļu satiksmes drošības ziņā ir sliktāka nekā vidējie rādītāji liecina par situāciju Eiropas Savienībā pirms 2004. gada. Neskatoties uz to, ka dažās no jaunajām dalībvalstīm deviņdesmitajos gados bija novērojami krasi uzlabojumi, to situācija kopš 2001. gada nav būtiski mainījusies un īpaši neatšķiras no stāvokļa vairākās dalībvalstīs, kas ietilpa piecpadsmit dalībvalstu ES. Dalībvalstīs, kas Eiropas Savienībai pievienojās tikai nesen, nav īpaši raksturīgu problēmu: problēmas visās dalībvalstīs ir tās pašas, tikai to aktualizēšanās laika ziņā ir dažāda. 2.2. Dalībvalstis - Pēdējā laika tendences Iepriekš 2.1. punktā minētie vispārējie skaitļi neatspoguļo būtiskas atšķirības starp dalībvalstīm; tā - ceļu satiksmes negadījumu upuru skaits gadā uz 1 miljonu iedzīvotāju svārstās no 50-60 (Malta, Nīderlande, Zviedrija un Apvienotā Karaliste) līdz vairāk nekā 200 (Latvija un Lietuva), 25 Eiropas Savienības dalībvalstu vidējais rādītājs ir 95; - ceļu satiksmes negadījumu upuru skaits gadā, rēķinot uz 1 miljonu personisko automobiļu[8], svārstās no 130-150 (Nīderlande, Zviedrija un Apvienotā Karaliste) līdz 800 (Latvija), 25 dalībvalstu vidējais rādītājs ir 220; - attiecībā uz bojā gājušo skaitu laikā no 2001. līdz 2004. gadam deviņās dalībvalstīs(Vācijā, Igaunijā, Francijā, Itālijā, Luksemburgā, Maltā, Nīderlandē, Portugālē un Zviedrijā) tika vērots straujāks skaita samazinājums nekā divdesmit piecās ES dalībvalstīs vidēji (-14 %); astoņās citās valstīs (Beļģijā, Dānijā, Grieķijā, Spānijā, Īrijā, Austrijā, Somijā un Apvienotajā Karalistē) tika novērots tikai neliels samazinājums (vismaz 5 %, kas tomēr ir mazāk par vidējo rādītāju); sešās pārejās valstīs (Čehijā, Latvijā, Ungārijā, Polijā, Slovēnijā un Slovākijā) rādītāju uzlabošanās ir ļoti neliela, dažkārt situācija pat nedaudz pasliktinājusies (maksimālais samazinājums ir vairāk vai mazāk 5 % attiecībā pret 2001. gada statistiku), savukārt Kiprā un Lietuvā situācija ir strauji pasliktinājusies. Tomēr arī šie rādītāji ir jāizvērtē piesardzīgi, jo īpaši tajos gadījumos, kad runa ir par ļoti mazām dalībvalstīm, kur pavisam neliels smagu negadījumu skaits būtiski ietekmē vispārējo valsts statistiku. - Jaunās ieceres attiecībā uz satiksmes drošību Iepriekš minētā 2001. gada baltā grāmata un 2003. gada Eiropas rīcības programma ir rosinājušas vairākas dalībvalstis, kas to vēl nebija izdarījušas, izstrādāt valsts pasākumu plānu ceļu satiksmes drošībai, iekļaujot tajā kopējo mērķi par 50 % samazināt ceļu satiksmes negadījumu upuru skaitu. Tādējādi Eiropas Savienība veicinājusi to, ka dalībvalstu politikā satiksmes drošība kļūst par vienu no prioritātēm. Dalībvalstu plānos bez stingrākiem kontroles pasākumiem un bargākiem sodiem (vairākumā gadījumu to uzskata par prioritāru faktoru) iekļauti arī izglītošanas un informēšanas pasākumi, lai paaugstinātu ceļu satiksmes drošības kultūras līmeni, iesaistītu visus satiksmes dalībniekus un nodrošinātu autovadītājiem labāku vidi. Partnerattiecību veidošana starp attiecīgajām iesaistītajām personām notiek hartu un brīvprātīgu saistību ceļā. Dalībvalstis arī nākušas klajā ar iniciatīvu cīņā pret alkoholismu, narkomāniju un pārlieku medikamentu lietošanu: dažās dalībvalstīs iesācējiem vai pieredzējušiem autovadītājiem noteikta zemāka alkohola satura pieļaujamā norma asinīs; tiek pastiprināti soda mēri par transportlīdzekļa vadīšanu reibuma stāvoklī; vai arī tiek pieņemti jauni tiesību akti pret transportlīdzekļa vadīšanu, atrodoties narkotiku iespaidā; kontroles pasākumi tagad notiek biežāk, ar precīzāk noteiktu mērķi, efektīvāk, ar labākiem rezultātiem un ātrāk, jo īpaši tad, kad tos veic uz ceļa. 3. KOPIENAS IESAISTīšANāS REZULTāTI KOPš 2001. GADA Kopienas iniciatīvas ir bijušas dažādas: likumdošanas iniciatīvas, atbalsts pētniecībai, apsekojumi, finansējums, labas prakses analīze un izplatīšana. Šajā nodaļā sīkāk apskatīti nesen veiktie pasākumi. To tiesību aktu pilns saraksts, kas pieņemti kopš 2001. gada, un to priekšlikumu saraksts, par kuriem vēl notiek starpiestāžu sarunas, kā arī Eiropas projektu un pētījumu izlase atrodama jau minētā Komisijas dienestu darba dokumenta 3. un 4. daļā. 3.1. Panākt, lai likumi tiktu ievēroti – izbeigt nesodāmību Ieteikumā 2004/345/EK iztirzāta labākā prakse kontroles pasākumu jomā attiecībā uz sēšanos pie stūres alkohola reibuma stāvoklī, ātruma pārsniegšanu un nevērību pret drošības jostas lietošanu. Minēto ieteikumu piemēro mehāniskajiem transportlīdzekļiem kopumā, kā personiskajiem, tā uzņēmumiem vai iestādēm piederošajiem. Ieteikuma īstenošanu uzrauga grupa, ko veido dalībvalstu eksperti un Komisijas pārstāvji. Šodien liels skaits ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu, ko izdarījuši ārvalstnieki, paliek nesodīti, jo trūkst sistemātiskas sadarbības starp dažādu dalībvalstu pārvaldes iestādēm un policiju. Dažās dalībvalstīs ar intensīvu tranzītu ārvalstnieku izdarītu atsevišķu pārkāpumu veidu procentuālais daudzums var sasniegt 35 % no kopējā pārkāpumu skaita. Tas liecina, ka pat labākie rezultāti nav pilnīgi, ja trūkst starptautiskas sadarbības kontroles un sankciju noteikšanas jomā. Tā uzskatāmi ir Eiropas mēroga problēma, un ir nekavējoties jāsāk to risināt. 3.2. Izvairīties no kļūdām vai mazināt to sekas Nevainojams nav neviens ceļu satiksmes dalībnieks. Ņemot vērā satiksmes dalībnieku pieļauto kļūdu potenciālo smagumu, jāmazina to sekas (pasīvā drošība), cenšoties tās novērst pavisam (aktīvā drošība). - Transportlīdzekļu pasīvā drošība Transportlīdzekļi lietotājiem ir daudz drošāki nekā pirms dažiem gadiem, un uzlabošanās ir straujāka nekā jebkad agrāk. Turklāt drošība ir viens no noteicošajiem transportlīdzekļa tirdznieciskajiem rādītājiem. Šī uzlabošanās ir rūpniecības attīstības rezultāts, ko plaši atbalsta ar patērētājam sniegto informāciju, piemēram, ar EuroNCAP (jaunāko modeļu transportlīdzekļu lietotāju aizsardzības novērtējuma programma) un ar Eiropas zinātniskās pētniecības atbalsta palīdzību; šajā nozarē plānu ir daudz. Drošības jostas piesprādzēšana turpmāk ir obligāta visos transportlīdzekļos, kuri ir aprīkoti ar šādām jostām. Visur ir ieviesta obligāta prasība transportlīdzekļos lietot īpašas ierīces bērnu drošībai. Starpiestāžu sarunās pašlaik apspriež divus priekšlikumus ar mērķi apgādāt visus transportlīdzekļus ar drošības jostām un padarīt obligātu smago kravas automobiļu un autobusu sertifikāciju, kas agrāk bija fakultatīva. Turklāt joprojām ir iespējams uzlabot visvairāk riskam pakļauto satiksmes dalībnieku aizsardzību gadījumā, ja notiek sadursme ar mehānisko transportlīdzekli. - „eSafety” un citi transportlīdzekļu aktīvās drošības aspekti Jēdzienu „ eSafety ” izstrādāja kopš 2003. gada[9] un iekļāva tā saukto „viedo transportlīdzekļu ” iniciatīvā. Aktīvajai drošībai šīs inteliģentās tehnoloģijas paver lielas perspektīvas un pilnveido jau esošos uzlabojumus, ko panāca, pateicoties pasīvajai drošībai. Kopējo centienu nolūks, Komisijai, dalībvalstīm un nozarei līdzdarbojoties, ir panākt, lai eSafety kļūst par realitāti, jo īpaši attiecībā uz „eCall”[10] ieviešanu. Citas tehnoloģijas, kas attiecas uz cilvēka-mašīnas saskarni vai transportlīdzekļa un infrastruktūras savstarpējo iedarbību, vēl ir izmēģinājumu stadijā. Vairāki nesen Europa portālā publicēti pētījumi ir apliecinājuši, kāds ir īstermiņa uzlabojumu potenciāls pasākumiem ar izdevīgu izmaksu-ieguvumu samēru: elektroniska stabilitātes kontrole; braukšana ar ieslēgtiem tuvās gaismas lukturiem visiem transportlīdzekļiem; smago automobiļu gabarītu iezīmēšana ar atstarojošām joslām, ko var redzēt atpakaļskata spogulī. - „CARS-21” — sekmēt konkurētspēju autotransporta nozarē Augsta līmeņa pārstāvju grupa CARS-21 [11], kuras mērķis ir nozares konkurētspējas sekmēšana, ir izskatījusi ar normatīvo aktu izstrādi saistītos jautājumus tirdzniecības, vides aizsardzības un ceļu drošības aspektos. Turpmākajiem desmit gadiem 2005. gada 12. decembrī[12] tika pieņemts tā sauktais ceļvedis ( feuille de route ). Ceļu drošuma jomā prioritāte ir obligāts transportlīdzekļos iebūvēto sistēmu lietojums (drošības jostas kontrollampiņas, tuvās gaismas lukturu lietojums, avārijas bremžu palīdzības sistēmas un elektroniskā stabilitātes kontrole). - Infrastruktūru drošība Likumdošanas aktu kopums šajā jomā pašlaik ir tikai Direktīva 2004/54/EK, ko ieviesa pēc dramatiskajiem ugunsgrēkiem Monblāna ( Mont Blanc ), Tauernas ( Tauern ) un Sentgothāra ( Saint Gothard ) tunelī 1999. un 2001. gadā. Šīs direktīvas nolūks ir samazināt negadījumu risku, īstenojot preventīvus pasākumus, bet, ja negadījums notiek, — nodrošināt glābšanas pasākumu maksimālu efektivitāti. Ceļu infrastruktūras pilnveidošanas jautājumā ir jāakcentē, ka, uzlabojot infrastruktūras drošības pārvaldību, ik gadus var par vismaz 600 samazināt bojā gājušo skaitu un izvairīties no aptuveni 7000 negadījumiem Eiropas ceļu tīklā, proti, procentuālā izteiksmē par 12-16 % samazināt bojā gājušo skaitu un par 7-12 % — negadījumu skaitu. Tādu Kopienas finansēto revīzijas un metodoloģijas iniciatīvu kā Euro RAP ( European road assessment programme) un Euro TAP ( European tunnels assessment programme ) nolūks ir sekmēt ceļa infrastruktūru drošību, īstenojot informētības un pārskatāmības stratēģiju. 3.3. Vadītāja apliecības un noteikumi attiecībā uz piemērotību transportlīdzekļa vadīšanai - Vadītāja apliecības Starpiestāžu apspriedēs pašlaik tiek izskatīts priekšlikums pārstrādāt un padziļināt spēkā esošos tiesību aktus attiecībā uz vadītāja apliecībām, paredzot jo īpaši stingrākus noteikumus motocikla un smagākas kategorijas transportlīdzekļu vadītāja apliecības saņemšanai, kā arī paredzot vadītāja apliecības ieviešanu mopēdistiem. Ar Direktīvu 2000/56/EK[13] eksāmeniem vadītāja apliecības saņemšanai noteica stingrākas prasības, lai autoskolas labāk sagatavotu apliecības kandidātus, un perspektīvas saistībā ar jauno autovadītāju apmācību šķiet daudzsološas. - Piemērotības standarti transportlīdzekļa vadīšanai Pateicoties medicīnas tehnoloģiju attīstībai, ir papildinātas zināšanas par atsevišķu medicīnisko stāvokļu ietekmi uz transportlīdzekļa vadīšanas spējām. Medicīnisko standartu minimums, kas noteikts autovadītāja apliecības reglamentējošās direktīvas III pielikumā, tika pieņemts pirms aptuveni divdesmit pieciem gadiem, ir novecojis un ir jāatjauno. Tādēļ notiek to medicīnisko standartu pārskatīšana, kas attiecas uz redzi, epilepsiju un cukura diabētu, bet jo īpaši uz profesionālu autovadītāju fizisko piemērotību. 3.4. Droša braukšana, domājot par pārējiem - Sociālie un tehniskie tiesību akti Eiropas Parlaments un Padome 2005. gada decembrī vienojās par likumdošanas iniciatīvu, lai uzlabotu un darītu stingrākus spēkā esošos noteikumus par to, kā tiek ievērots braukšanas un atpūtas laiks, kā arī likumdošanas iniciatīvu, kuras nolūks ir uzlabot sociālo noteikumu piemērošanu (braukšanas, atpūtas un darba laiks). Ir paredzēts būtiski palielināt to pārbaužu skaitu, ko veic, lai pārbaudītu, kā vadītāji ievēro braukšanas un atpūtas laiku (pašlaik ir jāpārbauda 1 % darba dienu). No 2006. gada visiem jauniem transportlīdzekļiem ir noteikti jābūt aprīkotiem ar digitālo tahogrāfu; ātruma regulatori ir obligāti visos komerciālos transportlīdzekļos, kuru svars pārsniedz 3,5 tonnas un pasažieru sēdvietu skaits — astoņas sēdvietas. Bīstamu vielu pārvadājumu jomā joprojām turpinās pielāgošanās tehnikas attīstībai (kontroles prasības un procedūras). - Autovadītāju sagatavošana Profesionālo autopārvadājumu jomā autovadītāju sākotnējā kvalifikācija un periodiskā apmācība pašlaik jau ir ļoti sekmīgi saskaņota. Direktīva 2003/59/EK par profesionālo vadītāju sākotnējo kvalifikāciju un periodisko apmācību ir jātransponē valsts tiesību aktos līdz 2006. gada septembrim. Ar šo direktīvu ir ieviests princips, atbilstoši kuram notiek pakāpeniska piekļuve vadītāja apliecības saņemšanai, attiecīgi pārejot no vieglākas kategorijas transportlīdzekļa uz smagākas kategorijas transportlīdzekļiem, ņemot vērā vadītāja vecumu un apmācību, ko tas saņēmis, kļūstot par profesionālu vadītāju, kā arī apmācību, kas tam regulāri jāiziet visas savas vadītāja profesionālās dzīves laikā. 3.5. Eiropas Ceļu satiksmes drošības harta Lai atbildību uzņemtos ne tikai valsts pārvaldes struktūras, bet arī citas ceļu satiksmes drošības veidošanā iesaistītās personas, Eiropas Ceļu satiksmes drošības harta īsteno dalītās atbildības principu, jo šīs hartas parakstītājas puses kopīgā mērķa labad cieši apņemas veikt konkrētus un atbilstošus pasākumus savas atbildības jomā. Kopš 2004. gada 6. aprīļa ir izteikts aicinājums uzņemties konkrētas saistības arī tādām iesaistītajām struktūrām kā, piemēram, uzņēmumi, automobiļu klubi, asociācijas, skolas, plašsaziņas līdzekļi, pašvaldības, nemaz necenšoties uzskaitīt visus iespējamos hartas parakstītājus. Līdz šim hartas saistībām ir pievienojušies vairāk nekā trīs simti parakstītāju, no kuriem vairāk nekā ceturtā daļa ir reģiona vai vietējās pašvaldības iestādes. Ir izvirzīts mērķis, lai līdz 2008. gadam hartai būtu 2 500 parakstītāju. Parakstītāju, kā arī to saistību saraksts ir publicēts hartas publikācijas tīmekļa vietnē[14]. Darba dokumenta 5. daļā ir raksturotas vairākas no hartā paredzētajām saistībām. 3.6. Apdraudēto un ievainojamāko lietotāju aizsardzība un izglītošana - Bērni un pusaudži Direktīvā 2003/20/EK, kas dalībvalstīm jātransponē savos valsts tiesību aktos līdz 2006. gada 9. maijam, ir paredzēta virkne pasākumu, lai uzlabotu automašīnās, smagkravas automobiļos un autobusos pārvadāto bērnu drošību. Piemēram, ar drošības ierīcēm aprīkotās automašīnās un smagkravas automobiļos bērniem, kuru augums nepārsniedz 150 cm, ir jāparedz piesprādzēšanās ierīce, kas pielāgota to svaram. Turklāt, tā kā bērni satiksmes drošības jautājumos ir jāizglīto jau no mazotnes, ar Komisijas atbalstu ir īstenoti daudzi Eiropas mēroga projekti, kampaņas un sagatavoti metodiski līdzekļi pareizas izpratnes veidošanai. - Jaunieši Tā kā jauno autovadītāju vairākums ir jaunieši, tad tieši viņi ir sabiedrības izglītošanas un preventīvo pasākumu galvenā mērķauditorija. Šajā sakarā tādu kampaņu mērķis kā „EuroBob” un „Nakts, kad Eiropā nav noticis neviens nelaimes gadījums” ir viens no traģiskākajiem ceļu satiksmes drošības aspektiem, proti, bieži vien smagi negadījumi, kas notiek nedēļas nogales naktīs. Ar šīm kampaņām tiek meklēti līdzekļi un veids, kā atgādināt pilsoniskajai sabiedrībai par tās atbildību raudzīties, lai autovadītāji nebrauktu dzērumā. - Vecāka gadu gājuma cilvēki Galvenais jautājums attiecībā uz vecāka gadu gājuma cilvēkiem ir nodrošināt gan viņu mobilitāti, gan drošību. Vecuma kategorijā virs 70 gadiem negadījumu skaits, kuros bojā gājušie ir gājēji, pārsniedz to negadījumu skaitu, kuros iet bojā transportlīdzekļa vadītāji, proti, 40 % pret 12 %. Tomēr skaitļi liecina, ka to negadījumu skaits, kuros iet bojā transporta vadītājs pēc 70 gadu vecuma, pieaug. Tāpēc šim novērojumam ir jāpievērš pienācīga uzmanība. - Gājēji un velosipēdisti Ar Direktīvu 2003/102/EK par gājēju un citu ievainojamu ceļu satiksmes dalībnieku aizsardzību sadursmes ar mehānisko transportlīdzekli gadījumā no 2005. gada 1. oktobra jaunu tipu transportlīdzekļiem paredz tādas korpusa priekšējās daļas, kas gājējiem ir mazāk bīstamas. 2005. gada rudenī notika sabiedriskas apspriedes par to, kā pilnveidot šajā direktīvā paredzētos noteikumus. Turklāt 2006. gadā sāks piemērot Direktīvu 2005/66/EK, kuras nolūks ir uzlabot ceļu lietotāju aizsardzību gadījumā, ja notiek sadursme ar transportlīdzekli, kas aprīkots ar aizsargrežģi. Ar Direktīvu 2003/97/EK ir paredzēts, ka no 2007. gada janvāra visi Eiropas Savienībā reģistrētie smagkravas transportlīdzekļi būs jāaprīko ar atpakaļskata spoguļiem vai netiešās redzamības papildus sistēmām, kas novērš tā sauktos „aklos punktus” . Aprīkojot transportlīdzekļus ar šāda veida ierīcēm, varētu izglābt 1300 cilvēku dzīvības viena gada laikā, galvenokārt velosipēdistus, bet arī citus riskam pakļautus satiksmes dalībniekus, un ieguvumi no šādiem pasākumiem būtu četras reizes lielāki nekā to izmaksas. - Motociklisti un mopēdisti Statistika par bojā gājušo motociklistu skaitu ir pamats nopietnām bažām: šī ir vienīgā ceļa satiksmes dalībnieku kategorija, kurā uz autoceļiem bojā gājušo skaits nemazinās, neraugoties uz vispārējo valdošo tendenci, turklāt atsevišķās dalībvalstīs ir tieši vērojams straujš bojā gājušo skaita pieaugums. Tāpēc atbilstīgi prognozēm 2010. gadā ir iespējama šāda situācija: uz autoceļiem bojā gājušo skaits būs samazināts par 50 %, bet viens bojā gājušais no trīs būs motociklists, nevis kā tas ir pašlaik — viens no sešiem. Tālab rīcības programma izvirzīja mērķi — uzlabot motociklu drošību, piemērojot attiecīgus tiesību aktus un panākot brīvprātīgas vienošanās ar nozares pārstāvjiem. Tātad: - ar trešo direktīvu par vadītāja apliecību (pārstrādātajā variantā) ir ieviests pakāpeniskas piekļuves princips jaudīgāko motociklu vadīšanas apliecību saņemšanai; - Eiropas Ceļu satiksmes drošības hartas ietvaros Eiropas mehānisko divriteņu transportlīdzekļu ražotāji brīvprātīgas vienošanās ceļā ir apņēmušies līdz 2010. gadam pusi jauno saražoto modeļu aprīkot ar tādām drošākām bremžu sistēmām kā, piemēram, ABS. Ir paredzams, ka nozares pārstāvji īstenos arī citas iniciatīvas tehnoloģiju attīstības un tirdzniecības aspektos. Pamata problēmas joprojām ir saistītas ar to, kā divriteņu transportlīdzekļus, ņemot vērā to specifiku, uztver pārējo transportlīdzekļu vadītāji, kā arī ar to, kā savu drošību pārējo transportlīdzekļu vidū uztver paši motociklisti. Visās dalībvalstīs drošības ķiveres ir jālieto obligāti visiem divriteņu transportlīdzekļu vadītājiem. Tā kā šis noteikums joprojām ne vienmēr tiek ievērots, ir pamats bažām, un tādēļ šajā sakarā tiek rīkotas informatīvas un izglītojošas kampaņas. - Satiksmes dalībnieki ar īpašām vajadzībām Absolūta prioritāte ir panākt, lai satiksmes dalībniekiem ar fiziskiem traucējumiem atvieglinātu personiskā transportlīdzekļa vadīšanu, jo no tā ir atkarīga viņu neatkarība. Šāda mobilitāte šiem cilvēkiem ir vajadzīga, vienlaikus nodrošinot gan viņu pašu, gan pārējo ceļu satiksmes dalībnieku drošību. Vairākus pasākumus jau īstenoja krietni pirms 2003. gada; pēdējā laikā pētījums QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled ) ir sekmējis informācijas izplatīšanu un savstarpēju dalīšanos ar šādu informāciju par transportlīdzekļu pielāgojumiem visā Eiropas Savienībā. - Likumu vairākkārtēji pārkāpēji Ieviešot biežākas pārbaudes uz ceļiem, ceļu drošība uzlabojas, bet vienlaikus palielinās arī atņemto autovadītāja apliecību skaits. Protams, šāds pasākums — izslēgt no satiksmes visbīstamākos tās dalībniekus — ir vajadzīgs, tomēr, objektīvi spriežot, šādam pasākumam ir nozīme, ja tam seko citi pasākumi, kuru nolūks ir mainīt vadītāja uzvedību uz ceļa. Tieši šāda veida vadītāju rehabilitācijas rezultātā var sasniegt „noturīgu” drošību uz ceļa. 3.7. Situācijas pārraudzība un īstenoto pasākumu izvērtējums Komisijas rīcībā ir jau vairāki pārraudzības instrumenti, savukārt citi — joprojām tiek izstrādāti. Šādā veidā, analizējot dalībvalstīs īstenoto politiku, ir veikti vairāki darba dokumentā raksturotie pētījumi. Statistiskajā pārraudzībā ietilpst tūlītējie rādītāji, CARE bāze (makroskopiskie dati), pakļautības riskam mainīgie rādītāji, darbības rādītāji un sīki izstrādātas datu bāzes. Saistībā ar CARE ( C ommunity data base on accidents on the roads in E urope ) ir palielināts tās informācijas daudzums, kas publiski pieejams Europa portālā, un integrētā projekta SAFETY NET (6. pamatprogramma) kontekstā ir uzsākta datu bāzes paplašināšana, tajā iekļaujot jaunās ES dalībvalstis, kā arī Norvēģiju un Šveici. Tomēr ir jāuzsver grūtības, kas konstatētas atsevišķās dalībvalstīs: piemēram, Itālija nav sniegusi datus kopš 1999. gada, savukārt Vācijas sniegtajos datos ietilpst konfidenciāla informācija, kā dēļ šie dati nav lietojami. Turklāt Kopienas pētniecības projektu vai Komisijas subsidētu projektu sakarā ir izveidotas vai joprojām tiek veidotas vairākas datu bāzes, kurās ir daudz sīkāka informācija, bet kas attiecas uz noteiktiem negadījumu veidiem. Ārkārtīgi būtiski ir šos datus un informāciju apkopot. Pārraudzību, kas šobrīd jau norit, turpinās, bet pārraudzību, kas ir vēl eksperimenta stadijā, ar noteikta mehānisma palīdzību vidējā termiņā ieviesīs kā pastāvīgu pārraudzību. Izvērtējot Eiropas programmas sakarā īstenoto pasākumu rezultātus, tos ir grūti aplēst, jo daudzi rezultāti ir netieši (ierosinājumi, izpētes projekti, atbalsts valsts līmenī īstenotām kampaņām) vai novēloti (tiesību aktu ieviešana), vai arī tie ir gan netieši, gan novēloti. 4. Secinājumi Vispārējā situācija liecina, ka drošība uz ceļiem Eiropas Savienībā uzlabojas. Ir novērojama situācijas uzlabošanās, kas ir daudz straujāka nekā iepriekš, bet šī tendence nav viendabīga. Jo īpaši jāatzīmē, ka sasniegtais progress nav pietiekams un ka vēl ļoti daudz kas ir jāpaveic. Konstruktīvas iniciatīvas ir vajadzīgas visās jomās: infrastruktūras, sabiedrības uzvedības, kā arī transportlīdzekļu jomā. Eiropas Savienībai un tās dalībvalstīm, kā arī citām iesaistītajam personām, kuras vieno „dalītā atbildība”, ir jāiegulda vairāk efektīvāka darba, lai sasniegtu kopīgi izvirzīto mērķi. Tādēļ Komisija, veicot transporta politikas baltās grāmatas starpposma pārskatīšanu, apsvērs papildu pasākumus. [1] Baltā grāmata par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam: Laiks izlemt[KOM(2001) 370 galīgais , 2001. gada 12. septembris]. [2] Eiropas Rīcības programma ceļu satiksmes drošībai — Līdz 2010. gadam par 50 % samazināt ceļu satiksmes negadījumu upuru skaitu: dalīta atbildība [KOM(2003) 311 galīgais , 2.6.2003.]. [3] 2003. gada 12. februāra Rezolūcija, OV C 43E, 19.2.2004., 250. lpp. [4] 2003. gada 5. jūnija Transporta padomes secinājumi, dokuments 9686/03 (Prese 146), 22. lpp. [5] SEK […], […]. [6] Šie dokumenti ir publicēti Europa portālā autotransporta politikas sadaļā http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm [7] Aplēses, kuru pamatā ir jaunākie rīcībā esošie dati. [8] Situācija, ja tās analīzi veic, pamatojoties uz upuru skaita un automobiļu skaita proporciju, teorētiski izskatās pozitīvāka nekā tad, ja analīzi veic, pamatojoties uz upuru skaita un iedzīvotāju skaita proporciju; tomēr slēdzieni jāizdara piesardzīgi, jo vairākās dalībvalstīs faktiskais transportlīdzekļu skaits nav precīzi zināms. [9] Komisijas paziņojums par informācijas un sakaru tehnoloģijām drošāku un viedu transportlīdzekļu sekmēšanai [KOM(2003) 542 galīgais, 15.9.2003.]. [10] KOM(2005) 431 galīgais, 14.9.2005. [11] Šajā 2005. gada janvārī izveidotajā grupā ietilpst Komisijas, dalībvalstu, Eiropas Parlamenta, autotransporta nozares, arodbiedrību organizāciju, nevalstisko organizāciju un lietotāju organizāciju pārstāvji. [12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm [13] Komisijas 2000. gada 14. septembra Direktīva, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/439/EEK par vadītāju apliecībām, OV L 237, 21.9.2000., 45. lpp. [14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm