Komisijas ziņojums par aviācijas drošības pasākumu finansēšanu /* COM/2009/0030 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 2.2.2009 COM(2009) 30 galīgā redakcija KOMISIJAS ZIŅOJUMS par aviācijas drošības pasākumu finansēšanu KOMISIJAS ZIŅOJUMS par aviācijas drošības pasākumu finansēšanu IEVADS 1. 2001. gada 11. septembra teroristu uzbrukumi ASV ievērojami ietekmēja pasaules, kā arī Eiropas aviācijas nozari. Lai novērstu starptautiskā terorisma draudus un atjaunotu sabiedrības uzticību aviācijas nozarei, bija vajadzīgi stingri pasākumi. Tāpēc Eiropas Savienība nekavējoties rīkojās, lai pieņemtu jaunus noteikumus par aviācijas drošību. 2. Šie jaunie noteikumi par aviācijas drošību noteica dalībvalstīm pienākumu ieviest jaunus pasākumus, kas neizbēgami nozīmēja to, ka jāveic nozīmīgi ieguldījumi infrastruktūrā, tehniskajā aprīkojumā un cilvēkresursos vairākumā Eiropas lidostu. Arī paaugstinātu drošības pārbaužu nepieciešamība ietekmēja lidostu darbību. Saskaņā ar Starptautiskās Lidostu padomes Eiropas organizācijas ( ACI-Europe ) datiem drošības pasākumu izmaksas pašlaik veido līdz 35 % no lidostas kopējām pamatdarbības izmaksām salīdzinājumā ar 5–8 % pirms 2001. gada septembra notikumiem. 3. Tādējādi šo jauno pasākumu finansēšana atkal ir Eiropas Savienības politikas dienaskārtībā, kā to apliecina jaunās Pamatregulas (EK) Nr. 300/2008 22. pants. 4. Pēc pārstrādātās Pamatregulas (EK) Nr. 300/2008 par aviācijas drošību pieņemšanas 2008. gada 11. martā Komisijas pienākums ir ziņot par civilās aviācijas drošības pasākumu izmaksu finansēšanas principiem. Šā Komisijas ziņojuma mērķis ir izpildīt minēto prasību un sagatavot politikas secinājumus par šo svarīgo jautājumu. 5. Ziņojumā aplūkoti četri jautājumi — vai drošības nodevas tiek izmantotas vienīgi drošības pasākumu izmaksu segšanai, drošības nodevu pārredzamība, aviācijas drošības un tās finansējuma ietekme uz lidostu un aviokompāniju konkurenci un patērētāju tiesību aizsardzība saistībā ar drošības pasākumu izmaksu sadalījumu starp nodokļu maksātājiem un lietotājiem. 6. Lai sagatavotu ziņojumu, Komisija nosūtīja dalībvalstīm, nozares pārstāvjiem un patērētāju organizācijām aptaujas lapu. Aptaujas lapā dalībvalstīm tika jautāts, vai spēkā esošie valstu tiesību akti nodrošina pārredzamību un to, ka drošības nodevas izmanto vienīgi drošības pasākumu izmaksu segšanai. Piecas dalībvalstis atbildēja, ka pašreizējās apspriešanās par lidostu nodevām nodrošina aviokompānijām pietiekamu informāciju arī par drošības pasākumu izmaksām. Līdzīgi arī par drošības nodevu saistību ar izmaksām 11 dalībvalstis atbildēja, ka tā pati apspriešanās nodrošina, ka drošības nodevas izmanto vienīgi drošības pasākumu izmaksu segšanai. Tomēr apspriešanās procesā neprasa pārvadātāju piekrišanu mainīt drošības nodevas, tāpēc tā nenodrošina pārredzamību un saistību ar izmaksām. Faktiski tikai Nīderlandē ir spēkā īpaši tiesību akti, kas nosaka gan drošības nodevu pārredzamību, gan to saistību ar izmaksām. Itālijas tiesību akti (otra valsts, kuras tiesību akti paredz drošības nodevas) nodrošina tikai pārredzamību. Atbildes apstiprināja arī to, ka aviācijas drošību galvenokārt finansē no drošības nodevām, ko maksā aviokompānijas, aviopasažieri un kravu pārvadātāji. To parasti sauc par principu „lietotājs maksā”. Uz šādām nodevām gandrīz pilnībā paļaujas 11 dalībvalstis. Sešas dalībvalstis dažreiz veic ievērojamus ieguldījumus drošības pasākumu izmaksu segšanā. Četras dalībvalstis nesniedza atbildes vai neatbildēja pietiekami sīki, lai Komisija, pamatojoties uz šīm atbildēm, varētu izdarīt secinājumus. 7. Organizācijām, kas pārstāv aviokompānijas, lidostas un patērētājus, lūdza sniegt informāciju par aviācijas drošības pasākumu izmaksām un ietekmi. Atbildes sniedza deviņas organizācijas (galvenokārt lidostu un aviokompāniju organizācijas), un tās visas apgalvoja, ka drošības pasākumu izmaksas būtu jāsedz valstij, jo draudi vērsti pret valstīm, nevis aviācijas nozari. Diemžēl tikai viena patērētāju organizācija sniedza atbildes uz aptaujas jautājumiem. Vairākās atbildēs tika apgalvots, ka aviācija pašlaik atrodas neizdevīgā stāvoklī salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem drošības pasākumu finansēšanas ziņā un ka tas negatīvi ietekmē Eiropas aviācijas nozares konkurētspēju. Visu ieinteresēto personu iesūtītajās atbildēs tika izteikts atbalsts sadarbības palielināšanai Starptautiskajā civilās aviācijas organizācijā (ICAO), uzsverot, ka tas ir labākais risinājums starptautisko aviācijas drošības pasākumu saskaņošanai un valsts finansējuma līmeņa atšķirību novēršanai ES un tās galvenajās tirdzniecības partnervalstīs. SITUāCIJAS APRAKSTS 8. Aviācijas drošības pasākumu galvenās izmaksas veido lidostas drošības pakalpojumi pasažieru un kravu pārmeklēšanai, un tās parasti veido divas sastāvdaļas — personāla izmaksas un infrastruktūras un aprīkojuma izmaksas. 9. Tā kā aviācijas drošība ir valsts pamatatbildība, galīgā atbildība par šo pakalpojumu sniegšanu ir valsts iestādēm. Valsts iestādes var vai nu sniegt pakalpojumus pašas, vai deleģēt šo pakalpojumu sniegšanu lidostai, kas var slēgt apakšlīgumus ar drošības līgumpakalpojumu sniedzējiem par atsevišķu uzdevumu veikšanu. 10. Lai finansētu lidostas drošības pakalpojumus, lidosta vai valsts iestādes var noteikt nodokļus, maksas vai nodevas aviokompānijām, pasažieriem un kravu pārvadātājiem. Tomēr šie maksājumi parasti nesedz aviosabiedrībām tieši noteikto pasākumu izmaksas vai iespējamās papildu pamatdarbības izmaksas, ko šie pasākumi rada aviokompānijām. Dažas aviācijas drošības pasākumu izmaksas sedz arī dalībvalstis. 11. Pēc jauno Eiropas noteikumu ieviešanas 2002. gadā aviācijas drošības pasākumu kopējās izmaksas pieauga. Bija vajadzīgi jauni nozīmīgi ieguldījumi, piemēram, dažu lidostu terminālu remonts, papildu pārmeklēšanas iekārtu iegāde un papildu personāla piesaiste, lai nodrošinātu pasažieru un kravu drošības pārbaužu stingrāku prasību izpildi. 12. Pirms 2001. gada drošības pasākumu izmaksas bieži vien bija pasažieru nodevas sastāvdaļa, ko terminālu izmaksu segšanai noteica lidostas. Ja lidostas apspriedās ar aviokompānijām par lidostas nodevām, tādējādi tika apspriestas arī drošības nodevas. Agrāk drošības pasākumu izmaksas veidoja aviokompāniju kopējo izmaksu nenozīmīgu daļu, tāpēc aviokompānijas neuzstāja, ka tām nepieciešama sīkāka informācija par šīm izmaksām. Tomēr, kad 2002. gadā drošības pasākumu izmaksas pieauga, biežāk sāka atsevišķi nodalīt drošības nodevas un lidostu nodevas. Šāda nodalīšana arī ļāva gaisa satiksmes nozarei pievērst tās klientu uzmanību drošības pasākumu izmaksām. 13. Drošības nodevu un lidostas nodevu nodalīšana būtiski nepalielināja drošības pasākumu izmaksu pārredzamību. Atbildes uz aptaujas jautājumiem apstiprināja, ka drošības pasākumu izmaksas nākas segt kravu pārvadātājiem un aviopasažieriem, un tiem nav iespēju novērtēt, vai ir noteikta pareizā summa. Vienā atbildē bija norādīts, ka aviokompāniju pasažieriem var pieprasīt maksu par papildu pakalpojumiem, kas nav obligāti. Patiesībā klients var pat nepiekrist aviokompānijai par to, ka drošības nodeva sedz attiecīgās izmaksas. 14. Izmaksu kāpums izraisīja diskusijas par aviācijas drošības pasākumu finansēšanu. Kopš tā laika gaisa satiksmes nozare apgalvojusi, ka valsts daļa aviācijas finansējumā būtu jāpalielina, jo šo pasākumu mērķis parasti ir aizsargāties pret uzbrukumiem sabiedrībai kopumā, nevis aviācijas nozarei un tās klientiem. 15. Eiropas Parlaments apspriedēs ar Padomi par pirmo Pamatregulu (EK) Nr. 2320/2002 par civilās aviācijas drošību izmantoja līdzīgus argumentus. Eiropas Parlaments vēlējās novērst to, ka visas pastiprināto aviācijas drošības pasākumu izmaksas jāsedz aviopasažieriem, kravu pārvadātājiem un aviokompānijām. 16. Tāpēc Eiropas Parlaments, Padome un Eiropas Komisija piekrita pievērsties finansēšanas jautājumam deklarācijā, kas pievienota lēmumam par Regulu (EK) Nr. 2320/2002[1]. Deklarācijā šīs trīs iestādes atzina, ka jaunie aviācijas drošības pasākumi rada svarīgus jautājumus par finansēšanu, un pieprasīja papildu analīzi, lai noteiktu Kopienā pastāvošās atšķirības aviācijas drošības pasākumu finansēšanas jomā un risinājumus aviācijas pakalpojumu tirgus iespējamiem kropļojumiem. 17. Lai analizētu starpiestāžu deklarācijā minētos jautājumus, tika piesaistīti ārēji konsultanti. Konsultanti analizēja situāciju 2002. gadā, un 2004. gadā tika publicēts pētījums[2]. Pētījuma pamatā galvenokārt bija analizētas atbildes uz dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem nosūtītās aptaujas lapas jautājumiem. Pētījuma secinājumi īsumā ir šādi. - Galu galā aviācijas drošības pasākumu galvenais finansētājs ir Eiropas gaisa satiksmes sistēmas lietotāji (aviokompānijas, aviopasažieri, kravu pārvadātāji). - Toreizējo 15 dalībvalstu, Norvēģijas, Īslandes un Šveices lidostu un valsts veikto drošības pasākumu izmaksas 2002. gadā sasniedza 2 miljardus euro. Kopējās drošības pasākumu izmaksas, tostarp aviokompāniju izmaksas, lai nodrošinātu atbilstību jaunajiem Eiropas noteikumiem, bija 2,6–3,5 miljardi euro, kas tolaik atbilda 1–2 % no vidējās gaisa pārvadājumu maksas. - Konsultanti neatrada pietiekamus pierādījumus, lai secinātu, ka drošības nodevu kāpums samazinājis pieprasījumu pēc gaisa pārvadājumiem. Lai gan pieejamie dati nebija pietiekami pamatīgas ekonomiskās analīzes veikšanai. 18. Jaunās Pamatregulas (EK) Nr. 300/2008 saskaņošanas procesā Eiropas Parlaments vēlreiz atkārtoja savu nostāju drošības pasākumu finansēšanas jautājumā. Padome un Eiropas Parlaments apsprieda, kāda finanšu ietekme ir dažu dalībvalstu noteiktiem stingrākiem pasākumiem, kas pārsniedz minimālās prasības. Tos nosaka Pamatregulas (EK) Nr. 2320/2002 6. pants. Eiropas Parlaments īpaši uzsvēra, ka dalībvalstīm būtu vismaz daļēji jāsedz stingrāku pasākumu, kas pārsniedz ES prasības, izmaksas no valsts budžeta. Tomēr Padome noraidīja šo aicinājumu dalībvalstīm apņemties palielināt valsts finansējumu aviācijas drošības pasākumiem. 19. Komisija jau bija ierosinājusi izstrādāt jaunus Eiropas noteikumus drošības nodevu noteikšanai. 2007. gada 24. janvārī iesniegtais priekšlikums direktīvai par lidostu nodevām pievērsās lidostas infrastruktūras finansēšanai kopumā, un tajā bija ietverta norma par drošības nodevu[3]. Priekšlikuma pamatā bija starptautiski atzīti principi, kurus jau bija apstiprinājusi Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO)[4]. Tomēr Padome izvēlējās sagaidīt šo ziņojumu, pirms apsvērt jaunus ES tiesību aktus par drošības nodevu. DROšīBAS NODEVAS UN IZMAKSAS 20. Pirmais no šā ziņojuma četriem jautājumiem attiecas uz pasākumiem, kas jāveic, lai nodrošinātu, ka drošības nodevas izmanto tikai drošības pasākumu izmaksu segšanai. Tas ir starptautiski atzīts princips, kuru apstiprinājusi ICAO[5]. 21. Atšķirībā no nodokļa nodevu parasti nosaka apmaiņā pret lietotājam sniegtu pakalpojumu. Tāpēc nodevas apmēram būtu jāatbilst šā pakalpojuma sniegšanas izmaksām. Tāpat no drošības nodevu ieņēmumiem būtu jāsedz tikai aviācijas drošības pakalpojumu kopējās izmaksas. 22. Šo principu atbalsta ES noteikumi par valsts atbalstu. 2006. gada ziņojumā par transporta drošības pasākumu finansēšanu Komisija paskaidroja, ka pasākumi, lai pasargātu Eiropas pilsoņus no teroristu uzbrukumiem, pamatā nav saimnieciska darbība, jo par tiem būtībā atbild valsts[6]. Tāpēc valsts finansējums šādiem pasākumiem ir ārpus valsts atbalsta noteikumu darbības jomas[7]. Tomēr tas nenozīmē, ka dalībvalstīm būtu jāsedz visas aviācijas drošības pasākumu izmaksas. 23. Tādējādi aviācijas drošības pasākumu finansējumam (gan izmantojot valsts finansējumu, gan nosakot nodevas lietotājiem) stingri jāaprobežojas ar pasākumu radīto izmaksu kompensēšanu[8]. Finansējums, kas pārsniedz aviācijas drošības pakalpojumu kompensācijas apmērus, ir valsts atbalsta noteikumu darbības joma, jo to varētu uzskatīt par saņēmējam sniegtu darbības atbalstu. 24. Atbildes uz aptaujas jautājumiem apstiprināja, ka tikai pavisam nedaudzās dalībvalstīs ir spēkā tiesību akti, kas tieši aizliedz papildu peļņas gūšanu saistībā ar obligāti noteiktajām drošības nodevām. Citas dalībvalstis atsaucās uz tiesību aktiem, kas nosaka to, ka drošības nodevu pamatā jābūt pakalpojuma sniegšanas faktiskajām izmaksām, kas netieši nozīmē, ka drošības nodevu līmenis nedrīkst pārsniegt drošības pasākumu izmaksas. Dažās dalībvalstīs drošības nodevas pirms to stāšanās spēkā apstiprina kompetentas iestādes. 25. Lai gan atbildes uz aptaujas jautājumiem kopumā apstiprināja vienprātību par to, ka drošības nodevām būtu jāatspoguļo drošības pasākumu izmaksas, Komisija nav pārliecināta, ka šo principu ievēro visās Eiropas lidostās. Piemēram, nesen Komisija uzsāka valsts atbalsta izmeklēšanu lidostā, kurā bija norādes par to, ka lidosta kā aviācijas drošības nodrošinātājs saņem līdzekļus, kas pārsniedz kompensācijas apmērus. PāRREDZAMīBA 26. Otrs aspekts ir saistīts ar drošības nodevu pārredzamību. Komisija saprot, ka drošības nodevu pārredzamība saistīta ar informāciju par sastāvdaļām, kas izmantotas drošības nodevu summas aprēķināšanai. Šī informācija ir vajadzīga, lai noteiktu diskriminācijas gadījumus un tādējādi nodrošinātu patērētāju tiesību aizsardzību. 27. Pārredzamība ļauj arī nodrošināt to, ka ieņēmumi no drošības nodevām nepārsniedz aviācijas drošības pasākumu izmaksas. Tad pasažieri, kravu pārvadātāji un aviokompānijas var pārliecināties, ka drošības nodevas sedz tikai attiecīgās izmaksas. Līdzīgi pārredzamība ļauj atklāt arī iespējamo diskrimināciju drošības nodevu jomā pret atsevišķām aviokompānijām vai aviopasažieriem. 28. Atbildes uz aptaujas jautājumiem parāda, ka vairākums dalībvalstu nav noteikušas pasākumus, kas tieši ļauj aviokompānijām vai citām pusēm regulāri pārbaudīt drošības nodevas vai ar tām saistītās izmaksas. Vairākas dalībvalstis paļaujas uz to, ka lidostas nodevas tiek apspriestas ar aviokompānijām. Tomēr šādu apspriešanu reti regulē valsts tiesību akti. Dažas dalībvalstis atbildēja, ka drošības pasākumu izmaksas ir skaidri nodalītas no citām lidostas izmaksām, tādējādi dalībvalstis var iegūt vajadzīgo informāciju, lai pārbaudītu, vai ir noteiktas pareizās drošības nodevu summas. 29. Komisija uzskata, ka drošības nodevām jābūt pārredzamām un ka, lai to nodrošinātu, iespējams, būs jānosaka ES minimālie standarti. To varētu papildināt ar procedūrām oficiālu sūdzību iesniegšanai gadījumos, kad tiek apstrīdēta drošības nodevas/nodokļa/maksas summa. IETEKME UZ KONKURENCI 30. Šā ziņojuma trešais jautājums attiecas uz principiem, kas ir nepieciešami, lai nodrošinātu netraucētu konkurenci starp lidostām un starp aviokompānijām. Eiropas Parlaments uzskata, ka dalībvalstu atšķirības aviācijas drošības jomā var radīt kropļojumus Eiropas aviācijas pakalpojumu tirgū. Atšķirības ir vai nu valsts finansējuma ziņā, vai tajā ziņā, ka dažās dalībvalstīs noteikti papildu pasākumi. 31. Atbildes uz aptaujas jautājumiem un 2004. gada pētījums apliecina, ka dalībvalstis nenodrošina vienādu valsts finansējumu aviācijas drošības pasākumiem. Tikai pavisam nedaudzas dalībvalstis finansē kopējo drošības pasākumu izmaksu ievērojamu daļu, bet vairākums dalībvalstu no valsts budžeta sedz mazāku daļu. Valsts finansējuma daļas atšķirības atspoguļojas atšķirīgos drošības nodevu apmēros. 32. Konkurenci starp lidostām var izvērtēt, ņemot vērā aviokompāniju izvēles kritērijus, jo īpaši salīdzinot tādus datus kā lidostas pakalpojumu veids un attiecīgie klienti, iedzīvotāju skaits vai saimnieciska darbība, sastrēgumi, piekļuve pa sauszemi, kā arī lidostas infrastruktūras izmantošanas un pakalpojumu izmaksu līmenis[9]. 33. Lidostu nozarē dažādu veidu lidostās pašlaik pastāv dažādi konkurences līmeņi. Katru konkurences lietu izvērtē atsevišķi, ņemot vēra attiecīgā tirgus īpatnības. Tomēr pētījums atklāja, ka kopumā lielie starptautiskie transporta mezgli konkurē ar līdzīgām lidostām visos attiecīgajos transporta nozares tirgos, un konkurences līmenis ir atkarīgs no tādiem faktoriem kā sastrēgumi un alternatīva transporta esība, vai dažos gadījumos — ar lielām reģionālām lidostām[10]. Lielās reģionālās lidostas var konkurēt ne vien ar citām lielām reģionālām lidostām, bet arī ar lielajām starptautiskajām lidostām un sauszemes transportu, īpaši, ja piekļuve lidostai ir nodrošināta pa kvalitatīviem sauszemes ceļiem. Pētījums parādījis arī to, ka mazās lidostas parasti nekonkurē ar citām lidostām, izņemot atsevišķus gadījumus, kad to tirgus pārklājas ar tuvumā esošām līdzīga mēroga lidostām[11]. Tādējādi drošības nodevas teorētiski var ietekmēt konkurenci starp lidostām. Tomēr šāda ietekme droši vien ir minimāla, jo nodevu līmenis ir zems un citiem faktoriem ir lielāka nozīme. 34. Konkurenci starp aviokompānijām var ietekmēt arī drošības nodevu summas atšķirības. Tomēr 2004. gada pētījums neatrada pierādījumus tam, ka drošības nodevas kavē pieprasījumu pēc gaisa pārvadājumiem. Kopš tā laika arī samazinājies drošības pasākumu izmaksu kopējais līmenis, un tādējādi tas vēl jo mazāk varētu ietekmēt konkurenci starp aviokompānijām. 35. Tādējādi konkurenci starp lidostām un starp aviokompānijām, visticamāk, būtiski neietekmē drošības nodevu atšķirības dalībvalstīs, ja šīs atšķirības nenozīmē diskrimināciju aviokompāniju, aviopasažieru vai kravu pārvadātāju vidū. Lai pārliecinātos, ka nav noteiktas diskriminējošas drošības nodevas, un arī lai nodrošinātu, ka drošības nodevas nerada aviokompāniju konkurences kropļojumus, drošības pasākumu izmaksām jābūt pārredzamām. Tomēr atbildes uz aptaujas jautājumiem skaidri parādīja, ka arvien vairāk pazīmju liecina par to, ka drošības pasākumu izmaksas aviokompānijām, aviopasažieriem un kravu pārvadātājiem nav pārredzamas. Dažas atbildēs uzsvērts, ka labāka pārredzamība nodrošinātu sniegto lidostas drošības pakalpojumu lielāku efektivitāti, tādējādi panākot ievērojamu izmaksu ietaupījumu aviācijas nozarē. Turklāt, kā liecina atbildes uz aptaujas jautājumiem, spēkā esošās valstu procedūras, lai nodrošinātu drošības pasākumu izmaksu atbilstošu pārredzamību ES, ir neapmierinošas. 36. Konkurenci starp aviokompānijām un starp lidostām var ietekmēt arī aviācijas drošības pasākumu īstenošanas atšķirības. Dalībvalstis var izvēlēties īstenot stingrākus papildu pasākumus, nekā to prasa ES tiesību akti civilās aviācijas drošības jomā. Dalībvalstīs darbojošās aviokompānijas un arī lidostas, kas noteikušas stingrākus pasākumus, nekā to prasa regula, var būt neizdevīgākā stāvoklī salīdzinājumā ar citām lidostām vai aviokompānijām. 37. Visstingrākais pasākums, kas, iespējams, visvairāk ietekmē drošības pasākumu izmaksu kopējo līmeni, ir prasība atkāroti pārmeklēt tranzīta pasažierus un to bagāžu, kas jau ir izdarīts, izlidojot no citas ES lidostas. Situāciju, kurā netiek prasīta jau pārmeklētu tranzīta pasažieru atkārtota pārmeklēšana, parasti piemin, piemērojot „vienas pieturvietas” drošības pieeju. Prasība to darīt arī palielina aviācijas drošības pasākumu kopējās izmaksas. Atbildot uz aptaujas jautājumiem, Eiropas Aviokompāniju asociācija (EAA) uzsvēra, ka lidostās, kuras piemēro „vienas pieturvietas” drošības principu, ir ievērojami mazākas drošības nodevas. 38. Komisija uzskata, ka tranzīta pasažieru atkārtota pārmeklēšana, iespējams, bija pamatota, pirms stājās spēkā pirmā pamatregula, kas noteica visās ES lidostās īstenojamus obligātos standartus, bet pašlaik drošības apsvērumi to vairs neprasa. Papildu kvalitātes pārbaudes ieviesa 2004. gada sākumā, kad Komisija sāka pārbaudes dalībvalstu lidostās un attiecīgajās iestādēs. Ja šīs pārbaudes atklātu kādā lidostā nopietnus trūkumus, kas varētu būtiski ietekmēt civilās aviācijas drošības kopējo līmeni, „vienas pieturvietas” drošības principa izmantošanu apturētu ar Komisijas lēmumu. Līdz šim tas ir izmantots 18 reizes, kas liecina par Komisijas apņēmību atbilstoši rīkoties, lai nodrošinātu augstu un vienotu drošības pārbaužu līmeni visās ES lidostās. 39. Citi atsevišķu dalībvalstu īstenoti stingrāki pasākumi arī var radīt konkurences problēmas un pārdomas par drošības pasākumu nepieciešamo līmeni visā ES. Tomēr dalībvalstīm jāļauj būt pietiekami elastīgām, lai tās novērstu sekas, ko izraisa augstāki drošības riski dažās dalībvalstīs. Šis apsvērums ir Regulas (EK) Nr. 300/2008 6. panta pamatā. Pants tieši apliecina dalībvalstu tiesības noteiktos apstākļos īstenot stingrākus pasākumus, nekā to nosaka Kopienas tiesību akti. 40. Tādējādi Komisija uzskata, ka atbilstoši pārmeklēti pasažieri nav jāpārmeklē atkārtoti, ja tie ceļo tranzītā, ja lidostas infrastruktūras izkārtojums ļauj stingri nodalīt ES kvalitātes līmenī pārmeklētos pasažierus no citiem pasažieriem. PATēRēTāJU TIESīBU AIZSARDZīBA 41. Regulas (EK) Nr. 300/2008 22. pantā noteikts, lai šā ziņojuma ceturtais jautājums pievērstos patērētāju tiesību aizsardzībai attiecībā uz drošības pasākumu izmaksu sadalījumu starp nodokļu maksātājiem un lietotājiem. 42. Kā minēts iepriekš, par aviācijas drošības nodrošināšanu Eiropas lidostās pamatā atbild valsts. Patērētāju tiesību aizsardzību ne vienmēr ietekmē tas, vai šos pasākumus finansē no lietotājiem noteiktām nodevām, vai no valsts budžeta. Patiesībā var būt pieņemami, ka pasažieri, kravu pārvadātāji un aviokompānijas vismaz daļēji finansē drošības pasākumus, jo tie var vislabāk pārbaudīt drošības pasākumu saistību ar izmaksām, ja šādi maksājumi tiek izmantoti vienīgi drošības pasākumu izmaksu segšanai. 43. Dažreiz aviokompānijas atklāj pasažieriem kopējās gaisa pārvadājuma maksas dažādās sastāvdaļas, tostarp drošības nodevas. Izskanējušas bažas par to, vai drošības nodevu summa atbilst faktiskajai drošības nodevai, kas noteikta aviokompānijai. Tomēr šo jautājumu risina pārstrādātais trešais aviācijas pasākumu kopums, kas regulē iekšējā aviācijas pakalpojumu tirgus saimnieciskos aspektus Eiropas Savienībā[12]. Norma par nodevām, tostarp drošības nodevu, nosaka aviokompānijām, kas atklāj gaisa pārvadājuma maksas dažādās sastāvdaļas, pienākumu uzrādīt pareizo summu. SECINāJUMI - Par aviācijas drošību Eiropas lidostās pamatā atbild valsts. Tomēr tas ne vienmēr nozīmē, ka aviācijas drošības pasākumi jāfinansē no valsts līdzekļiem. Pamatots ir arī „lietotājs maksā” princips. - Komisija uzskata, ka, lai aizsargātu patērētāju intereses un nodrošinātu „lietotājs maksā” principa ievērošanu, ir svarīgi šādi aspekti: - noteiktas nediskriminējošas drošības maksas, nodevas vai nodokļi dažādiem pārvadātājiem un - drošības maksas, nodevas vai nodokļus izmanto vienīgi drošības pasākumu izmaksu segšanai. - Komisija uzskata, ka vajadzīgi jauni noteikumi par drošības pasākumu izmaksu pārredzamību, lai noteiktu iespējamās diskriminējošās drošības maksas/nodevas/nodokļus. Tāpēc iestādēm, kas nosaka aviācijas drošības nodevas vai nodokļus, regulāri jāsniedz pārvadātājiem informācija par šo nodevu vai nodokļu aprēķinā izmantotajām sastāvdaļām. - Komisija veic drošības pārbaudes Eiropas lidostās, kas nodrošina kopējo drošības līmeni ES. Tāpēc, iespējams, ir pietiekami piemērot atbilstošus drošības pasākumus tikai sākotnējās izlidošanas punktā, tādējādi atceļot prasību šos pasākumus atkārtot tranzīta pārsēšanās punktā. Pasažieru atkārtota pārmeklēšana nenoliedzami ir dārgāka par „vienas pieturvietas” drošības principa izmantošanu. Tāpēc varētu apsvērt „vienas pieturvietas” drošības principa obligātu ieviešanu ES iekšējos pārlidojumos visās Eiropas lidostās, ja infrastruktūra nodrošina saskaņā ar ES prasībām pārmeklēto pasažieru nodalīšanu no citiem pasažieriem. - Tomēr minētajiem aspektiem vajadzīgs papildu novērtējums, pamatojoties uz noteikumiem, par kuriem vienojušās ES iestādes (ietekmes novērtējums). Komisijas plāno turpināt gatavot likumdošanas iniciatīvu, pamatojoties uz šo novērtējumu un jo īpaši novērtējumu par aviācijas drošības ietekmi uz patērētājiem un iekšējā aviācijas pakalpojumu tirgus darbību. [1] Starpiestāžu deklarācija, kas pievienota Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 16. decembra Regulai (EK) Nr. 2320/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā (OV L 355, 30.12.2002., 22. lpp). [2] Study on Civil Aviation Security Financing , 2004. gada septembris, Irish Aviation Authority and aviasolutions . [3] COM(2006) 820, galīgā redakcija, 24.1.2007. [4] „ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services” (Doc 9082/7), 2004. gads, 15. punkts. [5] „ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services” (Doc 9082/7), 2004. gads, 29. punkts. [6] COM(2006) 431, galīgā redakcija, 1.8.2006. [7] Skatīt 33. punktu Kopienas vadlīnijās par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005.). [8] Skatīt lietu C-343/95 Calì & Figli pret Servizi ecologici porto di Genova [1997] ECR I-1547. Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums Nr. 309/2002 Aviācijas drošība — izmaksu kompensācija pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem. Komisijas 2002. gada 16. oktobra Lēmums Nr. 438/2002 Palīdzība, atbalstot valsts funkcijas ostu sektorā. [9] Skatīt 38. punktu Kopienas vadlīnijās par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005.). [10] “Study on competition between airports and the application of State aid rules” , Kreinfīldas universitāte, 2002. gada jūnijs. [11] Skatīt 11. punktu Kopienas vadlīnijās par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (OV C 312, 9.12.2005.). [12] Regula (EK) Nr. 1008/2008 par kopīgiem noteikumiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Kopienā (OV L 293, 31.10.2008., 3. lpp.).