LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 204/31

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas Atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (pārstrādāta redakcija)”

COM(2007) 265 galīgā redakcija/3

(2008/C 204/09)

Padome saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 71. pantu 2007. gada 16. jūlijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (pārstrādāta)”.

Par komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2008. gada 19. februārī. Ziņotājs — Chagas kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 443. plenārajā sesijā, kas notika 2008. gada 12. un 13. martā (12. marta sēdē), ar 65 balsīm par, 21 balsīm pret un 6 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1 EESK ar interesi ir iepazinusies ar priekšlikumu Regulai par piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum. Lai minēto Regulu īstenotu, Komisija priekšlikumā ir izvēlējusies tādu saskaņošanas veidu, kas ļaus noteikt precīzu un vienkārši piemērojamu kabotāžas definīciju un ievērojami uzlabot noteikumus par reglamentatīvo normu atbilstību, kā arī to piemērošanas pārraudzību. Komisijas izvēle atbilst nozares ieinteresēto pušu vairākuma vēlmēm.

1.2 EESK tomēr uzskata, ka jautājuma par piekļuvi starptautiskajam kravas autopārvadājumu tirgum sociālajai dimensijai jāvelta lielāka uzmanība. Tā kā darba samaksa, ko jaunajās un vecajās dalībvalstīs saņem autovadītāji, ir atšķirīga, kabotāžas pārvadājumu uzņēmumu, tāpat kā trešo valstu (1) pārvadātāju darbība var izraisīt konkurences traucējumus un sociālo dempingu.

1.3 EESK uzskata, ka kabotāžas pārvadājumus kontrolēt būtu vienkāršāk, ja noteiktu prasību, ka to ilgums nedrīkst pārsniegt septiņas dienas. Minētos pārvadājumus drīkst veikt tikai tad, ja pārvadātājs pirms tam veicis starptautisku reisu.

1.4 Kabotāžas pārvadājumu kontrolei jābūt valsts stratēģijas, ar ko pārrauga autopārvadājumu jomā pastāvošo tiesību aktu piemērošanu, sastāvdaļai, un minēto pārvadājumu kontrole jākoordinē Komisijai. EESK neatbalsta aizvien jaunu Eiropas līmeņa komiteju izveidi un aicina izveidot vienu tikai komiteju, ko veidotu dalībvalstu un sociālo partneru pārstāvji novērotāju statusā.

1.5 Ilgtermiņā Komiteja aicina Komisiju veikt tālāko analīzi, lai labāk sasniegtu iekšējā tirgus mērķus un vienlaikus turpinātu saskaņot kvalitātes standartus, darba ņēmēju aizsardzību un fiskālās un sociālās sistēmas, tostarp samazinātu atšķirības atalgojumā.

2. Ievads

2.1 Priekšlikums Regulai par piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum attiecas uz jautājumiem, kas ir autotransporta iekšējā tirgus pīlāru sastāvdaļa.

2.2 Precīzāk runājot, minēto pīlāru pamatā ir juridiska sistēma, no kuras izriet Eiropas mēroga noteikumi, proti, tā saucamie kopīgi piemērojamie noteikumi, kas jāievēro starptautiskajiem kravu un pasažieru pārvadātājiem, kuri ES teritorijā veic pārvadājumus ar autotransportu (t.i., pārvadājumus no ES dalībvalstīm vai uz kādu no tām vai šķērsojot vienas vai vairāku dalībvalstu teritoriju).

2.3 Ar minēto sistēmu: — nosaka obligātos kvalitātes standartus, kas jāievēro, lai uzsāktu profesionālo darbību; — liberalizē starptautiskos neregulāros kravas un pasažieru autopārvadājumus; — regulē konkurenci attiecībā uz regulāriem pasažieru pārvadājumiem un noteiktiem kravas pārvadājumiem, ko veic ārvalstu pārvadātāji.

2.4 Tā kā minēto sistēmu veidoja ar mērķi nodrošināt transporta iekšējā tirgus netraucētu darbību, tās izveides procesā ne vienmēr tika ņemta vērā attiecīgo noteikumu sociālā ietekme, proti, ietekme uz autobusu vai smagkravas automobiļu profesionālo vadītāju nodarbinātības nosacījumiem un darba apstākļiem. Tajā laikā (pirmā direktīva šajā jomā tika izstrādāta 1962. gadā) jautājumi par autotransporta iekšējā tirgus sociālā dimensiju vai ilgtspējīgu transportu politiskā līmenī netika apsvērti.

3. Eiropas Komisijas priekšlikums

3.1 Komisijas priekšlikumā ir noteiktas piecas iespējamās politikas, sākot no politikas “bez pārmaiņām” un beidzot ar liberalizācijas politiku, kad kabotāžas pārvadājumiem nebūtu kvantitatīvu ierobežojumu. Komiteja uzskata, ka Eiropā standarti pašreiz ir pārāk atšķirīgi, lai būtu iespējama pilnīga liberalizācija, nelabvēlīgi neietekmējot standartus, pakalpojumu kvalitāti un labi iedibinātu praksi veselības, drošības un darba apstākļu aizsardzībai šajā nozarē. Tādēļ Komiteja pašreiz ierosina ierobežotāku kompromisa pieeju, proti, “saskaņošanas pieeju”, iekļaujot skaidru un saistošu definīciju par apstākļiem, kādos kabotāžas pārvadājumi ir atļauti, kā arī uzlabojot procedūras, lai nodrošinātu atbilstību un saistošo raksturu, kā arī attiecīgo dokumentu standartizāciju un vienkāršošanu.

3.2 Priekšlikums ir iekļauts tiesību aktu paketē, ko veido trīs regulas priekšlikumi, kuru mērķis ir uzlabot, vienkāršot un saīsināt noteikumus par profesionālās darbības uzsākšanu un piekļuvi kravas un pasažieru autopārvadājumu tirgum, kā arī ziņojums par Darba laika direktīvas piemērošanu pašnodarbinātiem autovadītājiem. Tādēļ Komisijas priekšlikuma iekļaušana minētajā paketē ir pamatota.

3.3 No šāda viedokļa raugoties, Komisija regulas priekšlikumu pamato ar nepieciešamību uzlabot spēkā esošo noteikumu skaidrību, saprotamību un piemērojamību. No minētās juridiskās sistēmas izrietošu noteiktu pasākumu piemērošana un pārraudzība atšķiras, jo tiesību akti ir neprecīzi un nepilnīgi.

3.4 Precīzāk runājot, problemātiska ir šādu aspektu piemērošana un/vai pārraudzība: — regulas piemērošana attiecībā uz pārvadājumiem, ko Kopienas uzņēmumi veic uz trešajām valstīm vai no tām; — grūtības saistībā ar “pagaidu kabotāžas” koncepcijas īstenošanu. Neskatoties uz 2005. gadā publicēto skaidrojošo paziņojumu, kura pamatā ir jēdziena “pagaidu” definīcija, ko, risinot jautājumus saistībā ar pakalpojumu sniegšanas brīvību, izstrādājusi Eiropas Kopienu Tiesa, vēl aizvien nākas saskarties ar grūtībām, un dalībvalstis cenšas izmantot atšķirīgus noteikumus, kuru piemērošanu ir grūti pārraudzīt vai kas uzliek papildu administratīvo slogu; — neefektīva informācijas apmaiņa starp dalībvalstīm; tādējādi uzņēmumi, kas veic pārvadājumus nevis reģistrācijas, bet gan citā dalībvalstī, gandrīz nemaz neriskē saņemt administratīvu sodu; tas varētu traucēt konkurenci starp tiem uzņēmumiem, kas ne vienmēr ievēro noteikumus, un citiem uzņēmumiem; — dažādu dokumentu daudzveidība (Kopienas atļauja, apliecināti noraksti un autovadītāja atestāts), kas izraisa problēmas, veicot pārbaudi uz ceļa, un kuras dēļ autovadītāji bieži ievērojami zaudē laiku.

3.5 Priekšlikuma mērķis ir pārskatīt un apvienot Regulu (EEK) 881/92 un (EEK) 3118/93, kā arī Direktīvas 2006/94/EK noteikumus. Tā tomēr nav vienīgi pārstrādāšana, jo priekšlikumā ir iekļauti jauni elementi, piemēram, attiecībā uz kabotāžu. Priekšlikuma pamatā ir līguma 71. pants, kas attiecas uz starptautiskajiem pārvadātājiem piemērojamiem kopīgiem noteikumiem, kā arī noteikumiem, saskaņā ar kuriem ārvalstu pārvadātāji kādā dalībvalstī sniedz pārvadāšanas pakalpojumus. (2)

3.6 Komisija uzskata, ka tās priekšlikums ir saistīts ar nepieciešamību nodrošināt netraucētu iekšējā tirgus darbību un veicina Lisabonas stratēģijas mērķu sasniegšanu, transporta drošības uzlabošanu, tiesību aktu labāku izstrādi, kā arī sociālās aizsardzības normu labāku ievērošanu.

3.7 Tā kā tiesību akta priekšlikums ir nozīmīgs arī Eiropas ekonomikas zonai, tā piemērošanas joma jāpaplašina, aptverot arī EEZ dalībvalstis.

4. Vispārīgas piezīmes

4.1 EESK ar interesi ir iepazinusies ar priekšlikumu Regulai par piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum. EESK principā uzskata, ka ilgākā termiņā jācenšas vairāk liberalizēt ES kravas autopārvadājumu tirgu, vienlaikus nodrošinot saistošus Eiropas mēroga standartus veselības, drošības un darba ņēmēju aizsardzības jomā un turpmāku saskaņošanu fiskālajā un sociālajā jomā, tostarp atšķirību atalgojuma apjomā samazināšanu, proti, politika jāveido atbilstoši Komisijas 5. pieejai. Šī pieeja atbilst pastāvošajai Regulai Nr. 3118/93 un iekšējā tirgus politikai. Šādā veidā varētu uzlabot autopārvadājumu nozares konkurētspēju, kas savukārt sniegtu priekšrocības visiem Eiropas uzņēmumiem, kas izmanto pārvadātāju pakalpojumus, kā arī varētu labvēlīgi ietekmēt vidi, samazinot tukšbraucienu vai braucienu ar daļēji piekrautu automašīnu skaitu, kas tiek veikti, ņemot vērā pašreizējos ierobežojumus kabotāžas jomā.

4.2 Komiteja tomēr atbalsta Komisijas viedokli, ka Eiropas pārvadījumu tirgus pilnīga liberalizācija pašreiz atstātu pārāk graujošu ietekmi un pastāvētu nopietns risks, ka šāda attīstība nelabvēlīgi ietekmētu sociālos un kvalitātes standartus un samazinātu atbilstību tiem. EESK uzskata, ka Komisijai jāveic dziļāka analīze, kas — kā ierosināts — ir nepieciešama, lai varētu nodrošināt turpmāku liberalizāciju nākotnē. Komiteja atbalsta Komisijas viedokli, ka tuvākajā nākotnē saskaņošana ir vislabākā pieeja.

4.3 EESK uzskata, ka it īpaši: — jaunā kabotāžas definīcija, ar ko paredz noteikumus, saskaņā ar kuriem ārvalstu pārvadātāji kādā citā dalībvalstī sniedz pārvadāšanas pakalpojumus, — prasība vienkāršot un standartizēt Kopienas atļauju un norakstu, kā arī autovadītāja atestātu formu, — spēkā esošo noteikumu pilnveidošana, dalībvalstīm uzliekot pienākumu veikt pasākumus pēc citas dalībvalsts pieprasījuma, ja pārvadātājs, kam dalībvalstis ir izdevušas Kopienas atļauju, izdara pārkāpumu uzņēmuma reģistrācijas vai arī kādā citā dalībvalstī, veicina noteikumu skaidrību un to vienkāršāku piemērošanu.

4.4 EESK atgādina, ka saskaņā ar Komisijas organizētās apspriešanās par likumdošanas paketi (un it īpaši šo priekšlikumu) rezultātiem vairums šīs jomas ieinteresēto pušu uzskata, ka ir nepieciešami skaidri, vienkārši, piemērojami un visās valstīs vienādi noteikumi, kurus ir vienkārši pārraudzīt. Priekšlikumā Komisija ir izvēlējusies tādu saskaņošanas veidu, kas ļaus noteikt precīzu un vienkārši piemērojamu kabotāžas definīciju un ievērojami uzlabot noteikumus par reglamentējošo normu atbilstību, kā arī to piemērošanas pārraudzību. Komisijas izvēle atbilst nozares ieinteresēto pušu vēlmēm.

4.5 Lai arī Regulas 881/92 preambulā ir minēts, ka jāatceļ “(..) visi pakalpojumu sniedzējiem noteiktie ierobežojumi to valstspiederības dēļ vai tāpēc, ka uzņēmums nav reģistrēts tajā dalībvalstī, kurā tiek veikts pārvadājums”, pamatoti — lai arī pagaidu kārtā — būtu jāsaglabā izņēmuma režīmi saskaņā ar Līguma 71. panta 2. punktu, jo pilnīga tirgus liberalizācija “dažos apgabalos var nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību, kā arī transporta infrastruktūru (..)”.

4.6 EESK tomēr uzskata, ka jautājuma par piekļuvi starptautiskajam kravas autopārvadājumu tirgum sociālajai dimensijai jāvelta lielāka uzmanība. Dažos apsvērumos, precīzāk, 12. apsvērumā, ir minēta Direktīva 96/71/EK par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas nolūkā, ko piemēro, ja transporta uzņēmumi darba ņēmējus, kam ir darba attiecības ar minētajiem uzņēmumiem, kabotāžas pārvadājumu veikšanai norīko no dalībvalsts, kurā tie parasti strādā. Minētais apsvērums nav iekļauts ne regulas pantos, ne arī paskaidrojuma rakstā.

4.7 Minētais aspekts ir vēl jo svarīgāks tādēļ, ka ne visās valstīs tiek piemēroti Kopienas tiesību akti autotransporta jomā, it īpaši sociālās normas.

5. Īpašas piezīmes

5.1 Darbības joma (1. pants).

5.1.1 EESK pauž nožēlu, ka regula neattiecas uz starptautiskajiem pārvadājumiem, ko veic transportlīdzekļi, kuru svars nepārsniedz 3,5 tonnas. Ņemot vērā vērojamo izaugsmi pasažieru un kravas pārvadājumu, kā arī ar piegādi mājās saistīto pakalpojumu jomā, tostarp pierobežas reģionos, regula pamatoti būtu jāattiecina uz transportlīdzekļiem, kuru svars nepārsniedz 3,5 tonnas un ko izmanto šajā nozarē, lai izvairītos no negodīgas konkurences.

5.1.2 EESK pauž bažas, ka regula neattiecas uz starptautiskajiem pārvadājumiem no ES dalībvalstīm uz trešajām valstīm un no tām. Regula būtu jāpiemēro, kamēr tiks noslēgts līgums starp Kopienu un attiecīgo trešo valsti. Tādēļ EESK aicina Komisiju pielikt visas pūles, lai noslēgtu šādus līgumus, it īpaši ar tām valstīm, kas robežojas ar ES.

5.2 Definīcijas (2. pants).

5.2.1 EESK atzinīgi vērtē to, ka ir izstrādātas jaunas un skaidrākas jēdzienu “uzņēmēja dalībvalsts”, “ārvalstu pārvadātājs” un “kabotāžas pārvadājumi” definīcijas.

5.3 Kabotāžas operatīvā definīcija (2. un 8. pants).

5.3.1 Saskaņā ar Komisijas priekšlikumu pārvadātājiem ir atļauts veikt līdz trim secīgiem kabotāžas pārvadājumiem pēc starptautiska pārvadājuma, ja ir piegādāta krava, kas tika vesta ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā. Pēdējām kabotāžas operācijām jānotiek septiņu dienu laikā.

5.3.2 Saskaņā ar minēto definīciju ārvalstu pārvadātājiem ir nepārprotami aizliegts iebraukt attiecīgajā dalībvalstī ar transportlīdzekli bez kravas, un tā ir šīs definīcijas priekšrocība. Kabotāžas pārvadājumus atļauts veikt vienīgi tad, ja pārvadātājs pirms tam ir veicis (vai ieradies nolūkā veikt) starptautisku reisu kravas pārvadāšanai.

5.3.3 Savukārt definīcija ir nepilnīga tādā ziņā, ka, teorētiski, pārvadātājs pēc septiņām dienām var atkārtoti veikt kabotāžas operācijas tā paša uzņēmuma uzdevumā, pārvadājot tās pašas preces, pat pa to pašu maršrutu. Kā šādā gadījumā iespējams nodrošināt kabotāžas pārvadājumu veikšanu pagaidu kārtā?

5.3.4 Minētā iemesla dēļ EESK aicina regulas jaunajā variantā uzsvērt un iekļaut formulējumu, ka kabotāžas “pagaidu raksturs” ir būtiska kabotāžas pārvadājumu iezīme. (3)

5.3.5 Neskatoties uz to, ka kabotāžas pārvadājumu īpatsvars veido tikai 3 % no starptautisko kravas pārvadājumu apjoma (4), tie ir svarīgi mazākajām dalībvalstīm, kur vietējais transporta nozares tirgus ir ierobežots un tādēļ pārvadātājiem ir jāmeklē iespējas citā valstī. Statistikas dati varētu nebūt pilnīgi precīzi (par kabotāžas pārvadājumiem ziņo valsts, kurā pārvadātājs ir reģistrēts), tomēr tie liecina, ka kabotāžas pārvadājumi tiek veikti aizvien biežāk. (5)

5.3.6 Lai arī statistikas dati nav viennozīmīgi (kabotāžas pārvadājumus deklarē valsts, kurā ir reģistrēts uzņēmējs), tie liecina, ka kabotāžas pārvadājumi veido lielu daļu no starptautiskajiem pārvadājumiem, it īpaši mazākajās vecajās dalībvalstīs. Kabotāžas pārvadājumu tirgū visaktīvākie ir Holandes pārvadātāji, kam seko Luksemburgas un Vācijas transporta uzņēmumi. Minēto triju valstu transporta uzņēmumi 2005. gadā veica pusi no visiem 25 dalībvalstu pārvadātāju veiktajiem kabotāžas pārvadājumiem. Lai arī kabotāžas pārvadājumu īpatsvars attiecīgajā valstī (kabotāžas pārvadājumu īpatsvars vietējā tirgū (procentos) = vietējie pārvadājumi + kabotāžas pārvadājumi) ir nedaudz, bet pastāvīgi palielinājies, tas vēl joprojām ir neliels. Kopš 1999. gada kabotāžas pārvadājumu īpatsvars visvairāk ir pieaudzis Beļģijā (2,87 %), Francijā (2,50 %) un Luksemburgā (1,99 %) (6). Jaunajās dalībvalstīs kabotāžas pārvadājumu īpatsvars kopumā ir mazāks par 0,3 %, izņemot Latviju (0,8 %).

5.3.7 EESK tomēr pauž bažas par kabotāžas pārvadājumu negatīvo ietekmi uz nozares mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, jo šos pārvadājumus vecajās dalībvalstīs veic jauno dalībvalstu operatori, kas norīko autovadītājus veikt kabotāžas pārvadājumus par mazāku darba samaksu nekā uzņēmējvalstī. (7)

5.3.8 Lai arī EESK principā neiebilst pret jauno dalībvalstu operatoru ienākšanu tirgū, tas tomēr izraisa jautājumu par kabotāžas pārvadājumu ierobežošanu un kontroli, lai novērstu negodīgu konkurenci un sociālo dempingu. Tādēļ EESK atzinīgi vērē Komisijas lēmumu izveidot juridisku sistēmu, kas veicina nevis kabotāžas pārvadājumu pilnīgu liberalizāciju, bet gan regulētu konkurenci šajā jomā.

5.3.9 Komisijas ierosināto pasākumu ietekmes novērtējums atspoguļo attīstību arī trešo valstu pārvadājumu jomā (ko dažkārt dēvē par “lielo kabotāžu”). (8) Turklāt pieaug to transporta un loģistikas uzņēmumu skaits, kas izveido filiāles jaunajās dalībvalstīs un no šīm valstīm autovadītājus norīko veikt starptautiskos pārvadājumus starp vecajām dalībvalstīm, piedāvājot dempinga cenas, jo vecajās un jaunajās dalībvalstīs autovadītāju darba samaksa ir ļoti atšķirīga. Minētais negodīgas konkurences un sociālā dempinga aspekts regulas priekšlikumā nav ņemts vērā.

5.3.10 EESK arī šā iemesla dēļ pauž nožēlu, ka likumdošanas paketē, it īpaši šajā priekšlikumā, nav iekļauta sociālā dimensija. Priekšlikumā netiek ņemtas vērā ne ļoti lielās atšķirības darba samaksā, ko jaunajās un vecajās dalībvalstīs saņem šajā jomā strādājošie, ne arī negatīvā ietekme uz mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, nodarbinātību un autovadītāju darba samaksu.

5.3.11 Kabotāžas pārvadājumu kontrole (8. pants). Komisija uzskata, ka uzraudzības iestādēm būs vienkāršāk pārbaudīt kabotāžas pārvadājuma likumību, apskatot CMR pavadzīmes, kurās norādīta starptautiskā pārvadājuma kravas iekraušanas un izkraušanas diena. Turklāt, veicot katru kabotāžas operāciju, ir jānorāda dati par nosūtītāju, pārvadātāju un saņēmēju, preču iekraušanas vieta un datums un piegādes adrese, turklāt ir nepieciešams standarta apraksts par preču veidu un to iepakojumu; ja tiek pārvadātas bīstamas preces — jāsagatavo to standarta apraksts un jānorāda iepakojumu skaits, īpašas pazīmes un numuri, bruto svars vai preces daudzums citās mērvienībās, transportlīdzekļa un piekabes numura zīmes. Minētie dati atvieglotu kabotāžas pārvadājumu, kuru ilgums nedrīkst pārsniegt septiņas dienas, kontroli. EESK uzskata, ka kabotāžas pārvadājumus kontrolēt ir vienkāršāk, ja to ilgums nepārsniedz septiņas dienas.

6. Direktīvas par darba ņēmēju norīkošanu nozīme

6.1 Direktīvu par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas nolūkā (Direktīva 96/71/EK) piemēro, ja transporta uzņēmumi darba ņēmējus, kam ir darba attiecības ar minētajiem uzņēmumiem, kabotāžas pārvadājumu veikšanai norīko no dalībvalsts, kurā tie parasti strādā.

6.2 Grūtības rada tas, ka minētā direktīva ir transponēta valstu tiesību aktos, kas šajā gadījumā nozīmē to, ka pastāv atšķirības gan piemērošanas jomu, gan pakalpojumu sniegšanas ilguma ziņā. Dažas valstis minēto direktīvu piemēro vienīgi būvniecības nozarē. Jāatzīmē, ka citām valstīm tā jāpiemēro no pakalpojumu sniegšanas pirmās dienas. (9) Turklāt saskaņā ar direktīvas noteikumiem dalībvalstīm ir iespēja ar darba koplīgumu palīdzību izvairīties no tās piemērošanas, ja norīkojuma ilgums nepārsniedz vienu mēnesi. (10)

6.3 Ņemot vērā, ka direktīvas piemērošana dažādās valstīs atšķiras, kabotāžas pārvadājumu jomā pastāvošās ar negodīgu konkurenci un sociālo dempingu saistītās problēmas nevarēs atrisināt pat tad, ja direktīva tiks pienācīgi īstenota.

6.4 Turklāt Direktīvas par darba ņēmēju norīkošanu piemērošana netiek pārraudzīta. (11) Ņemot vērā, ka saskaņā ar direktīvas (12) noteikumiem katras dalībvalsts pienākums ir nodrošināt sociālās jomas tiesību aktos noteikto atbildīgo valsts iestāžu sadarbību, šāda situācija ir pārsteidzoša.

6.5 Tādēļ EESK ņem vērā minētajam jautājuma veltītā pārvadājumu nozares Eiropas sociālā dialoga rezultātus.

7. Autovadītāju atestāts (5. pants)

7.1 EESK aicina trešo valstu rezidentiem izdotajos autovadītāja atestātos iekļaut datus, kas apliecina, ka attiecīgais autovadītājs ir reģistrēts sociālā nodrošinājuma sistēmā.

8. Kontrole (10.–15. pants)

8.1 Regulas priekšlikums nosaka, ka dalībvalstīm ar valstu kontaktpunktu starpniecību jāapmainās ar informāciju, un minētie punkti jāizveido saskaņā ar Regulu par autopārvadātāju profesionālās darbības uzsākšanu. Tās ir administratīvas struktūras vai iestādes, kuru uzdevums ir nodrošināt informācijas apmaiņu ar tām līdzīgām iestādēm citās dalībvalstīs.

8.2 Turklāt priekšlikumā ir paredzēts, ka dalībvalstis ievada savas valsts autopārvadājumu uzņēmumu reģistrā informāciju par visiem nopietniem pārkāpumiem vai atkārtotiem mazāk nozīmīgiem pārkāpumiem, ko izdarījuši attiecīgās valsts pārvadātāji un kā rezultātā ir piemērots sods.

8.3 Regulas priekšlikumā ir paredzēta jauna kārtība, kas jāievēro dalībvalstij, kura konstatē, ka ārvalstu pārvadātājs izdarījis pārkāpumu. Attiecīgajai dalībvalstij viena mēneša laikā jāpaziņo informācija, ievērojot obligāto standarta formātu. Tā var lūgt pārvadātāja reģistrācijas dalībvalsti piemērot administratīvu sodu. Attiecīgajai pārvadātāja reģistrācijas dalībvalstij trīs mēnešu laikā jāinformē otra dalībvalsts par turpmākajiem pasākumiem.

8.4 EESK uzskata, ka minētie jaunie noteikumi liecina par progresu. Komiteja tomēr pauž nožēlu, ka autotransporta jomā pastāvošo Eiropas tiesību aktu piemērošanas un pārraudzības principi atšķirīgi un sadrumstaloti; to pašu var attiecināt uz šajā jomā piemērojamajām procedūrām. EESK uzskata, ka eksteritorialitātes princips, ko piemēro tiesību aktiem par autovadītāju darba un atpūtas režīmu (Regula 561/2006), būtu jāpiemēro arī gadījumos, ja tiek pārkāpti tiesību akti kabotāžas pārvadājumu jomā. Šāda pieeja veicinātu tiesību aktu noteikumu labāku ievērošanu.

8.5 Saskaņā ar Direktīvas 2006/22 noteikumiem dalībvalstīm jāpiemēro saskaņota nacionālā pārraudzības stratēģija un jāizraugās iestāde, kas koordinētu tiesību aktu par autovadītāju atpūtas un darba režīmu piemērošanas pārraudzību. EESK uzskata, ka kabotāžas pārvadājumu kontrole jāveic minētās stratēģijas ietvaros.

8.6 Tas pats attiecas arī uz komiteju Komisijas darbības atbalstam. EESK neatbalsta aizvien jaunu komiteju izveidi un aicina izveidot tikai vienu komiteju, ko veidotu dalībvalstu un sociālo partneru pārstāvji novērotāju statusā un kuras uzdevums būtu sniegt atbalstu Komisijai attiecībā uz Kopienas tiesību aktu autotransporta jomā piemērošanu un pārraudzību.

Briselē, 2008. gada 12. martā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Dimitris DIMITRIADIS

(1) Trešo valstu pārvadājumi ir tādi pārvadājumi, ko no A valsts uz B valsti (un otrādi) veic C valstī reģistrēts pārvadātājs.

(2) OV C 325, 24.12.2002., 61. lpp., 71. pants:

“1. Lai īstenotu 70. pantu, kā arī ievērojot transporta nozares īpatnības, Padome, apspriedusies ar Ekonomikas un sociālo lietu komiteju un Reģionu komiteju, saskaņā ar 251. pantā minēto procedūru nosaka: a) kopīgus noteikumus, ko piemēro starptautiskiem pārvadājumiem uz kādu dalībvalsti vai no tās, vai cauri vienai vai vairākām dalībvalstīm; b) nosacījumus, ar kādiem pārvadātāji, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, tajā drīkst sniegt pārvadāšanas pakalpojumus; c) pasākumus, kas pastiprina transporta drošību; d) citus attiecīgus noteikumus. 2. Ja tādu noteikumu piemērošana, kas attiecas uz transporta reglamentēšanas sistēmas principiem, dažas apgabalos var nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību, kā arī transporta infrastruktūru, tad Padome pēc Komisijas priekšlikuma, apspriedusies ar Eiropas Parlamentu un Ekonomikas un sociālo lietu komiteju, tos pieņem ar vienprātīgu lēmumu, atkāpjoties no 1. punktā paredzētās procedūras. To darot, Padome ņem vērā vajadzību pielāgoties pārmaiņām ekonomikā, ko radīs kopējā tirgus izveide.”

(3) Pamatojoties uz Padomes 1993. gada 25. oktobra Regulu (EKK) Nr. 3118/93, ar ko paredz nosacījumus, saskaņā ar kuriem ārvalstu pārvadātāji dalībvalstī drīkst sniegt kravu iekšzemes autopārvadājumu pakalpojumus (OV L 279, 12.11.93., 1. lpp.) un Komisijas 2004. gada decembra skaidrojošo paziņojumu par kabotāžas pagaidu raksturu kravas autopārvadājumu jomā.

(4) Mathieu Yves, “Données essentielles du Panorama des transports 1990–2005” (“Svarīgi dati par transporta nozares tendencēm 1990.–2005. gadā”), Statistiques en bref, 77/2007, 4. lpp

(5) Simo, Pasi “Trends in road freight transport 1999–2005” (Tendences kravas autopārvadājumu jomā 1999.–2005. gadā), “Statistics in focus”, 27/2007, 6. lpp; 2005. gadā pārvadājumu apjoms pieauga par 2 % salīdzinājumā ar 2004. gadu.

(6) Turpat.

(7) Komisijas dienestu darba dokumentā par SEC(2007) 635/2 ietekmes novērtējumu ir paskaidrots, ka darba izmaksu faktors (autovadītāji) var mainīties robežās no 1 līdz 3 un dažkārt no 1 līdz 6 (6. lpp.).

(8) Komisijas dienestu darba dokumentā par SEC(2007) 635/2 ietekmes novērtējumu ir minēts, ka “laika posmā no 1999. līdz 2003. gadam pārrobežu tirdzniecības apjoms ievērojami pieauga, proti, gadā vidēji par 4,4 %, savukārt laika posmā no 2004. līdz 2005. gadam — vairāk nekā par 20 %” (6. lpp.).

(9) Jan Cremers, Peter Donders, redaktori, “The free movement of workers in the European Union” (“Darba ņēmēju brīva kustība Eiropas Savienībā”), European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. Tas it īpaši attiecas uz Nīderlandi, kas minēto direktīvu piemēro vienīgi būvniecības jomā; savukārt Beļģijā Direktīvu par darba ņēmēju norīkošanu piemēro no pakalpojumu sniegšanas pirmās dienas.

(10) Direktīvas 96/71 3. panta 4. punkts.

(11) Ecorys, “Study on road cabotage in the freight transport market” (“Pētījums par kabotāžas autopārvadājumiem kravas transporta tirgū”), ziņojums Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorātam, 8. lpp.

(12) Direktīva 96/71/EK, 3. pants.