LV    LV LV 
 
LV 1   LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 8.9.2009 
COM(2009) 464 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS PAZI ŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM 
par rezult ātiem, kas sasniegti, īstenojot dzelzce ļu drošības direkt īvu un direkt īvas par 
dzelzceļa savstarp ēju izmantojam ību 
 
(Dokuments attiecas uz EEZ) 
{SEC(2009) 1157} 
 
LV 2   LV KOMISIJAS PAZI ŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM 
par rezult ātiem, kas sasniegti, īstenojot dzelzce ļu drošības direkt īvu un direkt īvas par 
dzelzceļa savstarp ēju izmantojam ību 
 
(Dokuments attiecas uz EEZ) 
1. I EVADS  
Šajā ziņojumā aprakstīts, kādi rezultāti gūti, īstenojot dzelzce ļu drošības direkt īvu un 
cenšoties pan ākt Eiropas dzelzce ļa sistēmas savstarp ēju izmantojam ību, kopš pirm ā ziņojuma, 
kuru Komisija pie ņēma 2006. gada novembr ī1. Šis ziņojums sagatavots at bilstoši dzelzce ļu 
drošības direkt īvas2 31. pantam, 24. pantam direkt īvā par ātrgaitas dzelzce ļu sistēmas 
savstarpēju izmantojam ību3, kā arī 28. pantam direkt īvā par parasto dzelzce ļu sistēmas 
savstarpēju izmantojam ību4. 
Sagatavojot šo zi ņojumu, Eiropas Komisija pas ūtīja pētījumu, lai izanaliz ētu, cik liel ā mērā ir 
īstenoti ties ību akti dzelzce ļa savstarp ējās izmantojam ības un droš ības jomā un kādi ir gūtie 
rezultāti5, kā arī risināja sabiedrisku apspriešanos. Apspriešan ās rezultātu kopsavilkums ir 
ietverts šā ziņojuma pielikum ā6. 
Arī iztirzājot jautājumu par dzelzce ļu drošību, šā ziņojuma pamat ā ir secinājumi, kas g ūti 
pirmajā divgadu zi ņojumā par dzelzce ļu drošību Eiropas Kopien ā, ko 2008. gad ā publicēja 
Eiropas Dzelzce ļa aģentūra7.  
Tā kā dalībvalstis nav pabeigušas transpon ēt valsts līmenī jaunākos grozījumus, kas izdar īti 
tiesību aktos par dzelzce ļu drošību un savstarp ēju izmantojam ību8, tie šajā ziņojumā nav 
aplūkoti. 
                                                 
1 Komisijas zi ņojums Padomei un Eiropas Parlamentam: Zi ņojums par sasniegto saist ībā ar Savstarp ējās 
izmantojam ības direkt īvu īstenošanu.  COM(2006) 660 gal īgā redakcija. 
2 Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. apr īļa Direktīva 2004/49/EK par droš ību Kopienas 
dzelzceļos. OV L 220, 21.6.2004., 16. lpp. 
3 Padomes 1996. gada 23. j ūlija Direkt īva 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzce ļu sistēmas savstarp ēju 
izmantojam ību. OV L 235, 17.9.1996., 6. lpp. 
4 Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direkt īva 2001/16/EK par Eiropas parasto 
dzelzceļu sistēmas savstarp ēju izmantojam ību. OV L 110, 20.4.2001., 1. lpp. 
5 http://ec.europa.eu/transport/rail/studi es/doc/2007_interoperability_safety.pdf. 
6 Komisijas dienestu darba dokuments, kas pievienots Komisijas pazi ņojumam Padomei un Eiropas 
Parlamentam par rezult ātiem, kas sasniegti, īstenojot dzelzce ļu drošības direkt īvu un direkt īvas par 
dzelzceļa savstarp ēju izmantojam ību. SEC(2009) XXX . 
7 http://www.era.europa.eu/core/ Safety/Documents/our%20products /ERA%20biennial%20reports/Web-
ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf. 
8 Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. j ūnija Direkt īva 2008/57/EK par dzelzce ļa sistēmas 
savstarpēju izmantojam ību Kopien ā. OV L 191, 18.7.2008., 1. lpp. 
 Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 16. decembra Direkt īva 2008/110/EK, ar ko groza 
Direktīvu 2004/49/EK par droš ību Kopienas dzelzce ļos. OV L 345, 23.12.2008., 62. lpp. 
 
LV 3   LV 2. D ZELZCE ĻU DROŠ ĪBAS DIREKT ĪVAS ĪSTENOŠANA  
2.1. Direkt īvas transpon ēšana dalībvalstīs 
Visas dal ībvalstis ir pazi ņojušas Komisijai pas ākumus, ko t ās valsts līmenī pieņēmušas, lai 
īstenotu dzelzce ļu drošības direkt īvu, izņemot Luksemburgu, pret kuru joproj ām norit 
pienākumu neizpildes proced ūra. Tomēr vairākos gadījumos transpon ēšana ir notikusi ar 
kavēšanos, un nav ticis iev ērots direkt īvā noteiktais termi ņš — 2006. gada 30. apr īlis. 
Nākamais posms ir p ārbaudīt, vai visi direkt īvas noteikumi ir pareizi īstenoti; cita starp ā ir 
paredzētas atbilst ības pārbaudes un detaliz ēta analīze, lai pārliecinātos, piemēram, par valsts 
iestāžu spēju pildīt ar direkt īvu uzliktos pien ākumus. Š ī analīze vēl nav pabeigta, un t āpēc ir 
pāragri šajā jautājumā izdarīt galīgos secin ājumus. Tom ēr pirmie rezult āti attiecībā uz valsts 
drošības noteikumu pazi ņošanu un valsts iest āžu izveidi ir jau pieejami. 
2.2. Valstu pie ņemtie droš ības noteikumi un pazi ņošana 
Dzelzceļu drošības direkt īvas 8. pant ā ir noteikts, ka dal ībvalstīm ir jāpieņem savi droš ības 
noteikumi un tie j āpaziņo Eiropas Komisijai. Ši e noteikumi ir par droš ības prasībām, kuras 
dalībvalstu līmenī nosaka un piem ēro vairāk nekā vienam dzelzce ļa uzņēmumam. 
Ir paziņoti gandr īz 5000 valsts m ēroga droš ības noteikumi. P ēc Komisijas piepras ījuma 
Aģentūra ir izskat ījusi šos pazi ņojumus un ierosin ājusi, lai vair ākumam dal ībvalstu šaj ā 
sakarā tiktu lūgti paskaidrojumi, vai ar ī lai valstu droš ības noteikumi tiktu pazi ņoti vēlreiz. 
Attiecībā uz valstu droš ības noteikumu public ēšanu ir paredzams, ka A ģentūra 2009. gad ā 
nāks klajā ar ierosin ājumu, kā uzlabot piek ļuves iespējas. 
2.3. Valsts iest āžu un strukt ūru izveide 
Valstu droš ības iestāžu (VDI) noz īme ir neatsverama, gan uzturot droš ību, gan garant ējot, ka 
drošības apsvērumi neliek š ķēršļus tirgus atv ēršanai laik ā, kad notiek darbs pie savstarp ējās 
izmantojam ības realiz ēšanas. Vairumu VDI izveidoja 2006. un 2007. gad ā. 2008. gada beig ās 
bija tikai viena dal ībvalsts, kas v ēl nebija izveidojusi savu VDI. Kopum ā vairākums VDI 
atrodas par transportu atbild īgās ministrijas pak ļautībā. 
Dalībvalstis ir ar ī izveidojušas neatkar īgas izmekl ēšanas iest ādes, kuru uzdevums ir nopietnu 
dzelzceļa negadījumu izmekl ēšana. Līdz 2009. gada apr īlim tikai viena dal ībvalsts vēl nebija 
izveidojusi savu valsts izmekl ēšanas iest ādi (VII).  
Aģentūra ir izveidojusi t īklus, lai vienk āršotu šo valsts iest āžu sadarb ību un dal īšanos 
viedokļos un pieredz ē. 
2.4. Sekund āro tiesību aktu izstr āde un īstenošana Eiropas l īmenī 
Dzelzceļu drošības direkt īvā ir paredz ēta virkne sekund āro tiesību aktu, kuri, pamatojoties uz 
Komisijas pieš ķirto pilnvaru, j āsagatavo A ģentūrai un Komisijai j āpieņem (sk. pielikumu6). 
2007. gad ā pieņēma pirmo instrumentu, proti, Ko misijas Regulu (EK) Nr. 653/2007 par 
vienota Eiropas parauga izmantošanu droš ības sertifik ātiem un pieteikuma dokumentiem 
 
LV 4   LV saskaņā ar Direkt īvas 2004/49/EK 10. pantu un par to droš ības sertifik ātu derīguma termi ņu, 
kas izdoti atbilst īgi Direktīvai 2001/14/EK9. 
Kopējas drošības metodes riska nov ērtēšanai, kā arī lai izvērtētu drošības mērķu sasniegšanu 
pieņēma 2009. gada 24. apr īlī10 un, attiec īgi, 2009. gada 5. j ūnijā11, un pašreiz norit jaunu 
tiesību aktu tekstu sagatavošanas darbs. 
2.5. Droš ības sertifik ācija 
Ar dzelzce ļu drošības direkt īvu dzelzce ļa uzņēmumiem un infrastrukt ūras pārvaldītājiem 
uzlika pien ākumu ieg ūt drošības sertifik ātu vai droš ības atļauju. Gan sertifik ātam, gan at ļaujai 
ir divas da ļas. A daļa apliecina, ka dzelzce ļa uzņēmuma/infrastrukt ūras pārvaldītāja drošības 
pārvaldības sistēma tiek akcept ēta, kamēr B daļa attiecas konkr ēti uz attiec īgo tīklu. 
Līdz 2009. gada 31. martam A ģentūras pārvaldītajā drošības sertifik ātu datu b āzē bija 
reģistrēti 277 der īgi A tipa sertifik āti. Vairums šo sertifik ātu izdoti 2007. un 2008. gad ā.  
Pamatojoties uz droš ības sertifik ācijas proced ūru izvērtējumu dal ībvalstīs, Aģentūra 
2010. gad ā sniegs papildu inform āciju par to, k āds ir stāvoklis droš ības sertifik ācijas jomā, un 
ierosinās stratēģiju pārejai uz vienotu Kopienas droš ības sertifik ātu. 
2.6. P ārskati par droš ību  
Saskaņā ar dzelzce ļu drošības direkt īvas 18. pantu VDI ik gadus public ē pārskatu, kur ā sniedz 
informāciju par dzelzce ļu drošības stāvokli. Aģentūra šos pārskatus izmanto, lai past āvīgi 
uzraudzītu norises dzelzce ļa drošības jomā ES (sk. EDzA divgadu zi ņojumu7). 
Kopumā sākotnējie rādītāji apliecina, ka dzelzce ļa transporta izmantot ājiem dzelzce ļi ir ļoti 
droši: ik gadus uz dzelzce ļiem reģistrē mazāk nekā 100 bojāgājušo salīdzinājumā ar 40 000 uz 
ES autoce ļiem. Turkl āt vispārējā dzelzceļu drošības attīstība ES dal ībvalstīs ir vērtējama kā 
ļoti pozitīva, jo boj āgājušo pasažieru skaits ir krasi samazin ājies no aptuveni 400 1970. gad ā 
līdz 58 — 2006. gad ā. 
                                                 
9 OV L 153, 14.6.2007., 9. lpp. 
10 OV L 108, 29.4.2009., 4.–19. lpp. 
11 OV L 150, 13.6.2009., 11.–19. lpp. 
 
LV 5   LV Dzelzceļa negadījumos boj āgājušo pasažieru skaits Eirop ā 
1990.-2007. gad ā
Atsauce: ĢD TREN un Eurostat
149
86156
116105
6258165
93134186
122117
75121
91
75
4437
050100150200250300350400
1990. g. 1996. g. 1997. g. 1998. g. 1999. g. 2000. g. 2001. g. 2002. g. 2003. g. 2004. g. 2005. g. 2006. g.EU 25 EU 15 Log. (EU 25) Log. (EU 15)
 
Šie skaitļi, kā arī papildu anal īze, kas veikta attiec ībā uz katru valsti atseviš ķi, liecina, ka tirgu 
var atvērt un funkcijas nodal īt, negatīvu ietekmi uz droš ību neizraisot.  
Tomēr skaitļi atspogu ļo, ka tajos dzelzce ļa negadījumos, kuros ir boj āgājušie, liel ā mērā ir 
iesaistītas trešās personas. Š īs trešās personas parasti ir nepi ederošas personas (piek ļuves 
noteikumu p ārkāpēji) un pārbrauktuvju š ķērsotāji (kopā aptuveni 1500 boj āgājušo gadā). 
Pašnāvības ir vēl viena īpaša dzelzce ļa satiksmes negad ījumu iezīme: pašnāvības nedeklar ē kā 
negadījumus, un ar ī presē tas reti kad tiek atspogu ļots. 2006. gad ā reģistrētas aptuveni 
2300 pašn āvības, proti, vair āk nekā 60 % visu boj āgājušo. 
3. R EZULTĀTI, KAS SASNIEGTI , LAI NODROŠIN ĀTU SAVSTARP ĒJO IZMANTOJAM ĪBU 
3.1. Savstarp ējās izmantojam ības direkt īvu īstenošana 
Visas dal ībvalstis ir pazi ņojušas valsts m ēroga pasākumus, ko t ās pieņēmušas, lai īstenotu 
savstarpējās izmantojam ības direkt īvas — Direkt īvu 96/48/EK (par ātrgaitas dzelzce ļu 
sistēmu), Direkt īvu 2001/16/EK (par parasto dzelzce ļu sistēmu) un Direkt īvu 2004/50/EK 
(kurā līdzstatītas ātrgaitas un parasto dzelzce ļu direktīvas un paplašin āta to darb ības joma).  
Dzelzceļa savstarp ējās izmantojam ības direkt īvas paredz lielu skaitu sekund āro tiesību aktu. 
Līdztekus savstarp ējās izmantojam ības tehniskaj ām specifik ācijām („SITS”, sk. 3.2. punktu) 
Komisija pie ņēma Lēmumu 2007/756/EK par valsts ritek ļu reģistru kop īgajām 
specifikācijām12. Citi reģistri ir preciz ēti minētajās direktīvās (piemēram, infrastrukt ūras 
reģistrs, ritoš ā sastāva reģistrs), un A ģentūrā notiek darbs pie to izstr ādes. 
                                                 
12 OV L 305, 23.11.2007., 30. lpp. 
 
LV 6   LV 3.2. Savstarp ējās izmantojam ības tehnisk ās specifik ācijas (SITS):  pašreizējā 
situācija 
SITS ir tehniskas specifik ācijas, kas atbilst savstarp ējās izmantojam ības direkt īvās 
definētajām pamatpras ībām gan apakšsist ēmas, gan savstarp ējās izmantojam ības komponenta 
līmenī.  
Attiecībā uz ātrgaitas dzelzce ļu sistēmu kopš 2002. gada ir pie ņemta virkne SITS, kas attiecas 
uz visām attiecīgajām apakšsist ēmām; vairākas no š īm SITS p ārskatītas 2008. gad ā. 
Pielikumā ir sniegts saraksts ar vis ām SITS un l ēmumiem, ar kuriem t ās grozītas6. 
Komisija pie ņēma arī virkni SITS parasto dzelzce ļu sistēmai: attiec ībā uz kravas p ārvadājumu 
pakalpojumu telem ātikas lietojumprogramm ām (TAF), trokšņa emisijām, vilcienu vad ības un 
signalizācijas iekārtām (CCS), preču vagoniem, k ā arī satiksmes nodrošin āšanu un vad ību 
(OPE ). Turklāt divas horizont ālās SITS, ko piem ēro ātrgaitas dzelzce ļu un parasto dzelzce ļu 
sistēmām, attiecas uz droš ību dzelzce ļa tuneļos un person ām ar kust ību traucējumiem. Visas 
šīs SITS ir sagatavojusi Eiropas Dzelzce ļu savstarp ējās izmantojam ības asociācija ( AEIF ), kas 
izraudzīta, lai darbotos k ā vienotā pārstāvniecības iestāde atbilstīgi Direktīvai 96/48/EK. 
Kopš 2006. gada Eiropas Dzelzce ļa aģentūrā norit darbs, lai sagatavotu atlikušo parasto 
dzelzceļu sistēmas SITS grupu, kas at tiecas uz infrastrukt ūru, enerģijas apgādi, ritošo sast āvu 
(lokomotīvēm, motorvagoniem, pasažieru vagoniem) un telem ātikas lietojumprogramm ām 
pasažieriem ( TAP). Paredzams, ka š īs SITS pie ņems 2010. gad ā. 
Tomēr šis tiesiskais satvars ir v ēl vairāk jāpilnveido, piem ēram, jālabo atseviš ķas kļūdas un 
jāizskata ar SITS saist ītie neatrisin ātie jautājumi, kā arī jāpaplašina t ā piemērošanas jomas 
ģeogrāfiskās robežas (sk. 3.5. punktu). 
Tādēļ Aģentūra pašlaik nodarbojas ar š ādu parasto dzelzce ļu sistēmas SITS p ārskatīšanu: 
preču vagoni, satiksmes nodrošin āšana un vad ība (OPE ) un vilcienu vad ības un signaliz ācijas 
iekārtas ( CCS). Paredzams, ka š īs pārskatītās SITS pie ņems 2010. gad ā. Kas attiecas uz cit ām 
SITS, ir izveidota izmai ņu pārvaldības proced ūra. 
3.3. Atk āpju analīze 
Šīs atkāpes ar zin āmiem nosac ījumiem, kas paredz ēti savstarp ējās izmantojam ības direkt īvās, 
pieļauj atbrīvojumu no SITS piem ērošanas. Laik ā kopš pirmo SITS pie ņemšanas 2002. gad ā 
līdz 2008. gada 19. j ūlijam, kad st ājās spēkā Direktīva 2008/57/EK, Komisija sa ņēma 
43 atkāpes no 9 dal ībvalstīm. Pilns šo atk āpju saraksts ir sniegts pielikum ā6. 
Šīs atkāpes attiecas uz gandr īz visām spēkā esošajām SITS. Liel ākais skaits atk āpju ir saņemts 
attiecībā uz SITS par troksni (18 atk āpes), preču vagoniem (11 atk āpes), ener ģijas apgādi 
(6 atkāpes ātrgaitas dzelzce ļu sistēmā), CCS (5 atkāpes ātrgaitas dzelzce ļu sistēmā) un 
infrastrukt ūru (5 atkāpes ātrgaitas dzelzce ļu sistēmā). 
Lielākā daļa atkāpju (34) ir pamatotas ar abu direkt īvu 7. panta a) apakšpunktu, kuram 
atbilstoši SITS var nepiem ērot attiec ībā uz jaun ām, atjaunot ām vai moderniz ētām 
apakšsistēmām izstrādes beigu stadij ā laikā, kad SITS public ētas. Šā veida atk āpju specifikas 
dēļ tās var pieš ķirt tikai neilgi p ēc tam, kad SITS public ētas; līdz ar to var paredz ēt, ka jaunu 
atkāpju skaits turpm ākajos gados p ēc visu SITS pie ņemšanas krasi samazin āsies. 
 
LV 7   LV Kopumā atkāpju veidi un nelielais skaits nor āda, ka SITS piem ērošanu var uzskat īt par 
apmierinošu. 
3.4. Savstarp ējā izmantojam ība šajā jomā 
Lai izanaliz ētu rezultātus, kas sasniegti, cenšoties pan ākt Eiropas dzelzce ļu savstarp ējo 
izmantojam ību, viens no r ādītājiem, pēc kuriem var izdar īt secinājumus par to, k ā notiek SITS 
piemērošana, ir to atbilst ības sertifik ātu skaits, ko izdevušas par apakšsist ēmām pilnvarot ās 
iestādes. Tā kā SITS izstr āde parasto dzelzce ļu sistēmai vēl nav pabeigta, turpm āk ir 
atspoguļoti skaitļi, kas attiecas uz ātrgaitas dzelzce ļu sistēmu. Turpm ākajā diagramm ā 
norādīts līdz 2007. gada j ūlijam izdoto un piepras īto sertifik ātu skaits (avots: NB Rail , 
pilnvaroto iest āžu koordin ācijas grupa). 
1125
030
2360
45
22
010203040506070
ENE INS ZZS RSTIzdotie sertifik āti
Pieprasītie sertifik āti
1125
030
2360
45
22
010203040506070
ENE INS ZZS RSTIzdotie sertifik āti
Pieprasītie sertifik āti
 
Šie skaitļi liecina par lielu aktivit āti apakšsist ēmu sertifik ācijas jom ā, un katra no t ām ir 
ieguldījums Eiropas dzelzce ļu savstarp ējās izmantojam ības sekmēšanā. 
Vēl viens svar īgs rādītājs, kas liecina par pozit īviem rezult ātiem savstarp ējās izmantojam ības 
ziņā, ir ERTMS ieviešana Eiropas savstarp ēji izmantojamaj ā tīklā. Līdz 2008. gada beig ām 
dažādās Eiropas valst īs komerci āli tika izmantoti aptuveni 2000 kilometri l īniju, kas apr īkotas 
ar ERTMS , jo īpaši ātrgaitas dzelzce ļa līnijas.  
Grūtības, kas saist ījās ar vienota kop īga un savstarp ēji izmantojama tehnisk ā standarta 
definējumu, tika p ārvarētas 2008. gad ā, kad Eiropas Komisija un dzelzce ļa nozare parakst īja 
saprašanās memorandu. 
Pēdējā laikā parakstītie līgumi un dal ībvalstu iesniegtie nacion ālie stratēģiskie izvēršanas 
plāni liecina, ka turpm ākajos gados var prognoz ēt ārkārtēju pieaugumu: l īdz 2012. gadam 
ekspluatācijā tiks nodoti 11 500 kilometru, bet l īdz 2015. gadam — 23 000 kilometru.  
 
LV 8   LV 2009. gada 22. j ūlijā pieņēma saistošu Eiropas strat ēģisko izvēršana plānu13, kura nol ūks ir 
raita un koordin ēta sistēmas izvēršana. Jo īpaši ar to ir paredz ēts līdz 2015. gadam apr īkot 
pirmo tīkla daļu (tostarp t ādus nozīmīgus savienojumus k ā Roterdama–Dženova, Minhene–
Verona, Antverpene–B āzele, Valensija–Liona–Budapešta, Dr ēzdene–Budapešta–Konstanta 
vai Berlīne–Terespole). L īdz 2020. gadam ar ERTMS tiks savienoti galvenie Eiropas kravu 
pārvadājumu mezgli, t ādejādi nodrošinot jaunas uz ņēmējdarbības iespējas dzelzce ļa kravu 
pārvadātājiem. 
Abu anal īžu rezult āti liecina, ka Eiropas dzelzce ļu sistēmas savstarp ējā izmantojam ība 
pastāvīgi uzlabojas.  
3.5. Š ķēršļi savstarp ējai izmantojam ībai 
Ilgāk nekā gadsimtu dzelzce ļu attīstības pārvalde notika valsts m ērogā, pamatojoties uz valsts 
prasībām, nevis izmantojot visp ārēju Eiropas pieeju. K ā rezultātā starptautiskie dzelzce ļa 
pārvadājumi Eirop ā joprojām ir ļoti sarež ģīti, un to veikšana izmaks ā ļoti dārgi. Šī 
segmentācija joproj ām ir šķērslis Eiropas m ēroga dzelzce ļa telpai, pat neraugoties uz to, ka 
lieli finanšu, politiski un cilv ēkresursi ir ieguld īti dzelzce ļa sistēmu integr ācijā. 
Dzelzceļa sistēmas aktīvu dzīves cikls ir liels — diapazon ā no 30–40 gadiem, run ājot par 
ritošo sast āvu, līdz pat gadsimtam, ja runa ir par infrastrukt ūru. Tādējādi, lai būtu iespējama 
tehniska harmoniz ācija, migr ācija uz savstarp ēji izmantojamu dzelzce ļa sistēmu galvenok ārt 
izpaužas t ā, ka savstarp ējās izmantojam ības prasības tiek piem ērotas jaun ām, atjaunot ām un 
moderniz ētām apakšsist ēmām. Bet, lai to izdar ītu, ir vajadz īgs laiks, un rezult ātus var sasniegt 
vidējā un ilgtermi ņā. Dažos atseviš ķos gadījumos, k ā, piemēram, ERTMS , labumu no 
savstarpējās izmantojam ības var g ūt tikai tad, ja sist ēma ir koordin ētā veidā izvērsta visā 
satiksmes koridor ā. Šādos gadījumos esošie l īniju posmi ir j āmoderniz ē pirms apakšsist ēmu 
ekspluatācijas laika beig ām. 
Vēl viens šķērslis savstarp ējai izmantojam ībai ir tas, ka valst īs joprojām pastāv dažāda prakse 
tajos jaut ājumos, kur jau ir aizs ākta harmoniz ācija Eiropas m ērogā. Tam var b ūt divējādi 
iemesli: vai nu Eiropas tiesiskais satvars nav pabeigts, vai ar ī tajā ir nepiln ības, kas pie ļauj 
atšķirīgas interpret ācijas. Kam ēr tiesiskais satvars ātrgaitas dzelzce ļu tīklam jau ir pabeigts, 
tiesiskais satvars parasto dzelzce ļu tīklam vēl ir izstrādes stadij ā, jo vēl nav finaliz ētas un 
pieņemtas SITS infrastrukt ūras un ener ģijas apgādes apakšsist ēmām, kā arī vilces vien ībām 
un pasažieru vagoniem. Šis š ķērslis tiks nov ērsts līdz 2010. gadam. 
Šajā sakarā a r  S I T S  s a i s t ītie „neatrisin ātie jautājumi” var izrais īt nepilnības savstarp ējā 
izmantojam ībā, jo tiek piem ērotas nacion ālās prasības ar daž ādiem saskarnes risin ājumiem. 
2008. gada beig ās spēkā esošajās SITS bija vair āk nekā 100 dažādi neatrisin ātie jautājumi. 
Viens no iesp ējamiem š īs problēmas risin ājumiem ir SITS p ārskatīšanas gait ā neatrisin ātos 
jautājumus slēgt. 
Turklāt izstrādātās SITS attiecas tikai uz daž ām dzelzce ļa sistēmas daļām, jo abu savstarp ējās 
izmantojam ības direkt īvu piemērošanas joma ir ierobežota un reduc ēta uz Eiropas dzelzce ļa 
tīkliem, kā noteikts ar L ēmumu Nr. 1692/96/EK14. Direktīvā 2004/50/EK ir noteikts, ka, 
tiklīdz tiek pie ņemtas jaunas SITS vai p ārskatītas jau sp ēkā esošās, šī piemērošanas joma 
pamazām ir jāpaplašina, to attiecinot uz visu t īklu un visiem ritek ļiem. Lai šo noteikumu 
                                                 
13 OV L 194, 25.7.2009. 
14 OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. 
 
LV 9   LV samērīgi īstenotu, Komisija 2007. gad ā pilnvaroja A ģentūru izanaliz ēt, kādas ir iesp ējas 
paplašināt jauno, p ārskatīto SITS piem ērošanas jomas ģeogrāfiskās robežas. Ir paredzams, ka 
šī analīze tiks pabeigta 2009. gad ā. 
Cits potenci āls šķērslis ir saist īts ar apakšsist ēmas integr ēšanu dzelzce ļu sistēmā laikā, kad 
tiek veikta savstarp ējās izmantojam ības direkt īvās preciz ētā procedūra nodošanai 
ekspluatācijā. Pirms valsts droš ības iestāde var at ļaut ekspluat āciju, ir j āpierāda, ka 
apakšsistēma ir sader īga ar dzelzce ļa sistēmu kopum ā. SITS nevar sniegt visas pras ības, kas 
vajadzīgas, lai izdar ītu šādu vērtējumu. Past āv risks, ka tiks ieviestas īpašas funkcion ālas 
procedūras un ka t ādejādi samazin āsies savstarp ējās izmantojam ības apm ērs. Šo 
„integrācijas” aspektu uzlaboja ar jauno savstarp ējās izmantojam ības direkt īvu un to ar ī 
aplūkos Komisijas regul ā par kop īgām drošības metod ēm riska anal īzes veikšanai, kuru 
paredzēts pieņemt 2009. gada pirmaj ā pusē. 
4. S ECINĀJUMI  
Rezultātiem, kas sasniegti, īstenojot Kopienas tiesisko satvaru dzelzce ļu drošības un 
savstarpējās izmantojam ības jomā, būtu vēl lielākā mērā jāstimulē norises dzelzce ļa iekšējā 
tirgū, palīdzot veidoties jauniem uz ņēmumiem, samazinot tirg ū ienākšanas izmaksas un 
pakāpeniski sekm ējot dzelzce ļa konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem. 
Šā ziņojuma sakar ā veiktā analīze liecina, ka rezult āti šobrīd nav vienl īdz sekmīgi. 
Kas attiecas uz dzelzce ļu drošību, statistika liecina, ka dzelzce ļu sistēma Eiropas Kopien ā ir 
droša un ka vis ām organizatoriskas dabas p ārmaiņām, kas izriet ēja no Kopienas regul ējuma 
ieviešanas, ne vien nebija negat īvu seku uz droš ību, bet ka ir ar ī paredzami droš ības līmeņa 
uzlabojumi gan īstermiņā, gan vidējā termiņā. 
Tirgus perspekt īvā raugoties, droš ības prasību dēļ joprojām pastāv nopietni š ķēršļi ienākšanai 
tirgū. Tie galvenok ārt saistīti ar attiec īgo proced ūru izmaks ām un ilgumu valsts l īmenī, to 
atšķirībām Eiropā, kā arī pārskatāmības un prognoz ējamības trūkumu. Šaj ā jautājumā ir 
paredzami b ūtiski uzlabojumi, kas tiks sasniegti, gan harmoniz ējot dzelzce ļa uzņēmumu 
drošības sertifik ātus un ieviešot kop īgas drošības metodes, gan ar ī stimulējot, lai savstarp ēji 
tiktu atzīti valstu noteikumi, kurus iev ēro, kad tiek dota at ļauja ekspluat ēt dzelzceļa ritekļus.  
Tas, vai min ētās iniciatīvas nesīs augļus, ir atkar īgs no diviem faktoriem. 
• Ir pilnībā jāpabeidz to jauno strukt ūru izveide, tostarp valsts droš ības iestāžu (VDI) 
izveide, kuras darbojas l īdzīgā kompetences un efektivit ātes līmenī. Tas ir jo īpaši 
nepieciešams, lai sekm ētu uzticēšanos starp daž ādu valstu VDI. T āpēc Komisija turpin ās 
sekot tam, vai Kopienas ties ību akti ir pareizi transpon ēti attiecībā uz jaunu strukt ūru un 
instrumentu izveidi. 
• Eiropas Dzelzce ļa aģentūras vadoš ā nozīme, lai pak āpeniski harmoniz ētu drošības 
noteikumus un proced ūras, kā arī lai pakāpeniski tās aizstātu ar kop īgām metodēm. Šo 
funkciju n ākotnē varētu izvērst vēl plašāk — piedaloties vai pal īdzot VDI darb ībās 
sertifikācijas un at ļauju piešķiršanas procesos. 
Attiecībā uz TEN-T  tīklu ir paredzams, ka sekund āro tiesību aktu izstr ādi savstarp ējās 
izmantojam ības jomā pabeigs 2010. gad ā. Šī pilnīgi noteikti ir Komisijas priorit āte, jo 
 
LV 10   LV faktisku savstarp ējo izmantojam ību panākt nav iesp ējams, ja SITS nav izstr ādātas visām 
apakšsistēmām. Vēl cita Komisijas priorit āte ir sekm īgi noadministr ēt pāreju no vec ā režīma 
(kurā starptautiskie noteikumi par vagoniem ( RIV) bija nozares galven ā vienošan ās par 
starptautiskajai un valsts satiksmei piem ērojamiem noteikumiem) uz jauno rež īmu, kas 
ieviests ar SITS un infrastrukt ūras un ritoš ā sastāva reģistriem. 
Par to, ka sp ēkā esošās SITS kopum ā tiek sekm īgi piemērotas, liecina gan pieaugošais 
apakšsistēmām piešķirto atbilst ības sertifik ātu skaits, gan ar ī mazais skaits piem ēroto atkāpju. 
Tas arī jo īpaši apliecina pilnvaroto iest āžu svarīgumu un to noz īmi zināšanu uzkr āšanā un 
savstarpējas uzticēšanās sekmēšanā. Tomēr ar SITS saist ītie jautājumi, kas v ēl nav atrisin āti, 
kā arī SITS ierobežot ā ģeogrāfiskā piemērošanas joma var likt š ķēršļus pilnīgākai Eiropas 
dzelzceļa sistēmas integr ācijai nākotnē, jo tie kav ē savstarp ēju izmantojam ību. Tāpēc ir 
svarīgi pēc iespējas drīz slēgt visus neatrisin ātos jautājumus un paplašin āt SITS piem ērošanas 
jomu. 
Pakāpeniskā pāreja uz savstarp ējo izmantojam ību ir lēns process. Dzelzce ļa infrastrukt ūras un 
ritošā sastāva ilgā ekspluatācijas laika d ēļ, kā arī tāpēc, ka ieguld ījumu izmaksas nozar ē ir 
jāuztur pie ņemamā līmenī, radikālas pārmaiņas ceļā uz harmoniz ētiem risin ājumiem nav 
iespējamas. Šā iemesla d ēļ Komisija paredz orient ēt visus savus centienus uz to, lai pild ītu tās 
tehniskās specifik ācijas, kas sniegtu pozit īvus rezult ātus īstermiņā un vidējā termiņā, proti, 
SITS CCS, TAF, TAP un OPE . 
Turpmākajās reizēs pārskatot SITS, liel ākā mērā vajadzēs ņemt vērā principus, kas izstr ādāti 
atbilstīgi regulat īvās vides vienk āršošanas strat ēģijai, kā arī nodrošin āt dzelzce ļa nozares 
tiesību aktu adekv ātumu, efektivit āti un proporcionalit āti. Piemēram, tiks apsv ērta iespēja 
pieņemt lielāku skaitu t ādu Eiropas l īmeņa normu, kuru iev ērošana būtu fakultat īva. Šis 
pārskats Komisijai bija iesp ēja aktualiz ēt minētos jautājumus. Komisija turpin ās pārraudzīt, 
kā praksē notiek dzelzce ļu drošības un savstarp ējās izmantojam ības tiesisk ā satvara 
īstenošana, g ādājot par to, lai tiktu ieviesti visi sekund ārie tiesību akti (galvenok ārt parasto 
dzelzceļu sistēmas SITS un kop īgas drošības metodes) un transpon ētas jaunās direktīvas. Pēc 
tam Komisija pl āno sagatavot pazi ņojumu, kur ā tā pārskatīs politiku, ko t ā īstenojusi 
savstarpējās izmantojam ības un Kopienas dzelzce ļu sistēmas drošības jomā.