Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai /* COM/2011/0650 galīgā redakcija - 2011/0294 (COD) */





PASKAIDROJUMA RAKSTS 1. PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS 1.1. Pamatinformācija un mērķi Kopš astoņdesmito gadu vidus Eiropas Transporta tīkla (TEN-T) politika veidoja politisko satvaru tādas infrastruktūras izveidei, kas garantētu raitu iekšējā tirgus darbību un nodrošinātu ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju un labāku pieejamību visā ES. Pēc tam, 1992. gadā, Māstrihtas līgumā tika iekļauts īpašs juridiskais pamats Eiropas tīkliem, bet 1994. gadā Eiropadomes sanāksmē Esenē tika pieņemts saraksts ar 14 prioritārajiem projektiem. 1996. gadā Eiropas Parlaments un Padome pieņēma pirmās vadlīnijas, atbilstoši kurām tika definēta TEN-T politika un infrastruktūras plānošana[1]. 2004. gadā šīs vadlīnijas padziļināti pārskatīja, ņemot vērā ES paplašināšanos un paredzētās satiksmes plūsmas izmaiņas[2]. Turklāt paplašināja minēto 14 prioritāro projektu sarakstu. Projektu īstenošanas vienkāršošanai ir izveidoti vairāki gan finanšu, gan ar finansējumu nesaistīti instrumenti. Šādi instrumenti ir TEN finanšu regula[3], Kohēzijas fonds, Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), kā arī Eiropas Investīciju bankas aizdevumi līdztekus Komisijas koordinēšanas iniciatīvām. 2010. gadā skaidrības labad Eiropas Parlaments un Padome pieņēma Lēmumu Nr. 661/2010/ES — TEN-T vadlīniju pārstrādāto redakciju[4]. Šobrīd transporta infrastruktūra kā tāda Eiropas Savienībā ir sekmīgi attīstīta. Tomēr gan ģeogrāfiskā ziņā, gan arī ciktāl ir runa par dažādu transporta veidu kombinēšanu, tā joprojām ir ļoti sadrumstalota. Šīs jaunās vadlīnijas, ar kurām paredzēts aizstāt Lēmumu Nr. 661/2010, ir izstrādātas galvenokārt tādēļ, lai izveidotu visaptverošu un integrētu Eiropas transporta tīklu, kas aptvertu visas dalībvalstis un reģionus un nodrošinātu pamatu līdzsvarotai visu transporta veidu attīstībai nolūkā izcelt katra attiecīgā transporta veida priekšrocības, tādējādi palielinot tīkla pievienoto vērtību Eiropai. Ņemot vērā problēmas, ar kurām jāsaskaras TEN-T politikai un kuras ir aktualizētas arī baltajā grāmatā "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu"[5] ("baltā grāmata"), šajās vadlīnijās definēta TEN-T politikas ilgtermiņa stratēģija 2030./2050. gada perspektīvā. 1.2. Iztirzātie jautājumi Ir piecas būtiskākās problēmas, kas jārisina ES līmenī. Pirmkārt, trūkstošie savienojumi (it sevišķi pārrobežu posmos) ir galvenais šķērslis brīvai preču un pasažieru apritei dalībvalstīs un starp dalībvalstīm un to kaimiņvalstīm. Otrkārt, joprojām dalībvalstīs un dalībvalstu starpā pastāv būtiskas un ieilgušas atšķirības infrastruktūras kvalitātes un pieejamības ziņā (vājie segmenti). Uzlabojumi jo īpaši ir nepieciešami austrumu–rietumu savienojumos, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, vai arī/kā arī uzturot, atjauninot un modernizējot pastāvošo infrastruktūru. Treškārt, transporta infrastruktūra starp dažādiem transporta veidiem ir fragmentēta. Ciktāl ir runa par multimodālu savienojumu veidošanu, daudzi Eiropas kravas termināļi, pasažieru stacijas, iekšējās ostas, jūras ostas, lidostas un pilsētu mezgli vēl nav gatavi. Tā kā šiem mezgliem trūkst multimodālās kapacitātes, nav pietiekamā mērā izmantots ne vien viss tas potenciāls, kas piemīt multimodālajam transportam, bet arī tā spēja likvidēt infrastruktūras vājos posmus un veidot iztrūkstošos savienojumus. Ceturtkārt, ar ieguldījumiem transporta infrastruktūrā būtu jāpalīdz sasniegt mērķi, kas izvirzīti attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu transporta nozarē, respektīvi, šīs emisijas līdz 2050. gadam samazināt par 60 %. Visbeidzot, dalībvalstīs joprojām ir spēkā atšķirīgi darbības noteikumi un prasības (it sevišķi tādās jomās kā savstarpējā izmantojamība), kas attiecīgi palielina šķēršļus, ar kuriem transporta infrastruktūrai nākas saskarties, un vairo vājos infrastruktūras segmentus. 1.3. Darbības jomas Šā priekšlikuma nolūks ir izveidot un attīstīt pilnīgu TEN-T, ko veido dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu, autoceļu, jūras un gaisa transporta infrastruktūra, tādējādi nodrošinot raitu iekšējā tirgus darbību un nostiprinot ekonomisko un sociālo kohēziju. Lai sasniegtu šos mērķus, pirmkārt nepieciešama rīcība "konceptuālās plānošanas" jomā. Pamatojoties uz rezultātiem, kas gūti sabiedriskās apspriedēs ar iesaistīto aprindu pārstāvjiem, Komisija secināja, ka TEN-T izdotos attīstīt vissekmīgāk, ja tiktu izmantota divu līmeņu pieeja, ko veido visaptverošais tīkls un pamattīkls. Visaptverošais tīkls ir TEN-T pamatlīmenis. To veido visa esošā un plānotā infrastruktūra, kas atbilst vadlīnijās izklāstītajām prasībām. Visaptverošais tīkls ir jāpabeidz vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim. Kas attiecas uz pamattīklu, tas pārklājas ar visaptverošo tīklu, un to veido visaptverošā tīkla stratēģiskā ziņā vissvarīgākās daļas. Pamattīkls ir multimodālā mobilitātes tīkla mugurkauls. Tas galvenokārt koncentrējas uz tiem TEN-T komponentiem, kam ir augstākā Eiropas pievienotā vērtība: iztrūkstošie pārrobežu savienojumi, galvenie vājie segmenti un multimodālie mezgli. Pamattīkls ir jāpabeidz vēlākais līdz 2030. gada 31. decembrim. Otrā darbības joma ir instrumentu ieviešana. Komisija ir izstrādājusi pamattīkla koridoru koncepciju, pienācīgā mērā ņemot vērā dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus[6]. Šie koridori nodrošinās pamata instrumentu koordinētai pamattīkla ieviešanai. Kas attiecas uz piemērošanas jomu, pamattīkla koridori principā attiecas uz trīs transporta veidiem un šķērso vismaz trīs dalībvalstis. Ja vien iespējams, tiem vajadzētu veidot savienojumu ar jūras ostu. Darbības ziņā pamattīkla koridori nodrošinās platformu jaudas pārvaldībai, ieguldījumiem, tādu iekārtu būvei un koordinācijai, kas nodrošina pārkraušanas iespējas starp dažādiem transporta veidiem, kā arī savstarpēji sadarbspējīgu satiksmes pārvaldības sistēmu ieviešanai. 1.4. Atbilstība citiem ES politikas virzieniem un mērķiem Priekšlikums iet kopsolī ar politiku, kuru Komisija postulējusi baltajā grāmatā. Tā ir skaidri pieminēta kā daļa no 34. iniciatīvas attiecībā uz Eiropas stratēģiskās infrastruktūras pamattīklu[7]. Jo īpaši šīs vadlīnijas saskan ar baltajā grāmatā izklāstīto stratēģiju galveno šķēršļu un vājo segmentu likvidēšanai transporta infrastruktūras svarīgākajās zonās. Vispārējais mērķis ir izveidot Eiropas vienoto transporta telpu, kurā tiktu piedāvāti labāki transporta pakalpojumi un pilnībā integrēts transporta tīkls. Tādējādi izdosies nodrošināt savienojumus starp dažādiem transporta veidiem un īstenot fundamentālu pāreju uz jaunu pasažieru un kravu pārvadājumu modeli. Šāda pāreja ir nepieciešama, lai sasniegtu mērķi, kas izvirzīts attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu transporta jomā, proti, līdz 2050. gadam panākt 60 % samazinājumu. Ja nebūs piemērota tīkla un viedākas pieejas šāda tīkla ekspluatācijā, fundamentālas izmaiņas pārvadājumos nebūs iespējamas. Infrastruktūras plānošanu un attīstību uzskata par priekšnosacījumu ilgtspējīgas transporta sistēmas veidošanai. Šis priekšlikums arī sniegs ieguldījumu to politisko mērķu sasniegšanai, kas ieskicēti Komisijas paziņojumā "Eiropas digitalizācijas programma"[8], jo tā atbalsta intelektisko transporta sistēmu ieviešanu. Šis priekšlikums ir arī viens no pasākumiem, kas paredzēti Aktā par vienoto tirgu, ar kuru Komisija nāca klajā 2011. gada aprīlī[9], jo tīkli veido iekšējā tirgus mugurkaulu, un tiem ir izšķiroša nozīme raitas un efektīvas preču un personu aprites veicināšanā. Turklāt ilgtspējīga transporta sekmēšana ir viens no veidiem, kā sasniegt vienu no trīs svarīgākajām prioritātēm, kas definētas stratēģijā "Eiropa 2020 — Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei", kuru Komisija pieņēma 2010. gada 3. martā[10], respektīvi, sasniegt ilgtspējīgu izaugsmi, pievēršoties kritiskajiem vājajiem punktiem it sevišķi pārrobežu posmos un intermodālajos mezglos (pilsētas, ostas, loģistikas platformas). Turklāt priekšlikums sniedz ieguldījumu ES teritorijas teritoriālās kohēzijas nostiprināšanā, kas ir viens no ES mērķiem līdztekus ekonomiskajai un sociālajai kohēzijai. 2. APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI 2.1. Apspriešanās ar ieinteresētajām personām No 2009. gada februāra līdz 2010. gada jūnijam Komisija risināja plašu un intensīvu sabiedrisku apspriešanos ar iesaistīto aprindu pārstāvjiem. Komisija, pieņemdama zaļo grāmatu, sāka konsultēšanās procesu. Tā sāka debates par lielākajām problēmām, ar kurām TEN-T politikai nākas saskarties, par šīs politikas mērķiem un iespējām tos sasniegt[11]. Pamatojoties uz iesaistīto aprindu pārstāvju viedokļiem, Komisija izveidoja sešas ekspertu grupas, kurās laikā no 2009. gada novembra līdz 2010. gada aprīlim tika analizēta virkne turpmākās TEN-T attīstības svarīgāko aspektu[12]. Ekspertu grupu ieteikumus iekļāva Komisijas darba dokumentā, kuru iesniedza sabiedriskai apspriešanai 2010. gada 4. maijā[13]. Šajā sabiedriskajā apspriešanā kopumā tika apkopoti 530 viedokļi. Vairums personu, kas pauda savu viedokli, atbalstīja risinājumu, saskaņā ar kuru TEN-T plānošanai būtu jānotiek divos līmeņos — visaptverošā tīkla līmenī, kas būtu uzskatāms par pamata līmeni, un pamattīkla līmenī, ko veido TEN-T stratēģiski svarīgākās daļas. 2009. gada oktobrī un 2010. gada jūnijā attiecīgi Neapolē un Saragosā notika ministru un iesaistīto aprindu pārstāvju konferences. 2011. gada februārī Komisija iesniedza Padomei un Eiropas Parlamentam dienestu darba dokumentu[14], kurā bija padziļināti pilnveidotas metodes, kā arī plānošanas un īstenošanas scenāriji. 2.2. Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana Papildus sabiedriskajām apspriedēm ar ieinteresēto aprindu pārstāvjiem Komisija ir pastāvīgi uzturējusi kontaktus ar dalībvalstīm, pateicoties ar Lēmumu Nr. 1692/96/EK izveidotās Pamatnostādņu uzraudzības un informācijas apmaiņas komitejas darbam. Šajā komitejā, kura kopš 2010. gada tikās katru mēnesi, dalībvalstis tika informētas par pārskatīšanas procesa gaitu un saturu. Turklāt Komisijas dienesti organizēja vairākas divpusēju un daudzpusēju sanāksmju kārtas ar dalībvalstīm, lai sīki apspriestu visaptverošā tīkla attīstību un iepazīstinātu ar pamattīkla galvenajiem elementiem. Atsevišķās tikšanās reizēs un konferencēs, kā arī ES koordinatoriem tiekoties sanāksmēs par to attiecīgajiem prioritārajiem projektiem, tika veidoti individuāli kontakti ar dažādām atsevišķām ieinteresētajām pusēm. 2.3. Ietekmes novērtējums Ietekmes novērtējumā identificēti četri specifiski mērķi tīkla fragmentācijas problēmas risināšanai. Lai uzlabotu ES plānošanas koordināciju, pirmais specifiskais mērķis ir šāds: – definēt saskanīgu un pārredzamu pieeju nolūkā maksimāli palielināt TEN-T pievienoto ES vērtību, pievēršoties tīkla fragmentācijas aspektiem, kuru cēloņi ir iztrūkstošie savienojumi, multimodalitātei, pienācīgiem savienojumiem ar kaimiņvalstīm un trešām valstīm, kā arī pienācīga ģeogrāfiskā pārklājuma nodrošināšanai. Nolūkā veidot stabilu pārvaldības struktūru, lai nodrošinātu optimālas tīkla konfigurācijas ieviešanu, pārējie trīs izvirzītie specifiskie mērķi ir šādi: – sekmēt Eiropas standartu īstenošanu attiecībā uz pārvaldības sistēmām un tiekties pēc saskaņotu darbības noteikumu izstrādes vispārējās intereses TEN-T projektiem. Šis mērķis izvirzīts, nevis lai ieviestu jaunus specifiskus standartus un noteikumus, bet gan lai nodrošinātu kopējo, jau izstrādāto Eiropas standartu efektīvu pieņemšanu un izpildi; – uzlabot dalībvalstu sadarbību, lai attiecībā uz vispārējās intereses projektiem koordinētu ieguldījumus, grafiku, maršrutu izvēli, kā arī vides un izmaksu un ieguvumu novērtējumu; – gādāt par to, lai, piešķirot ES finansējumu, nozīmīgākais elements būtu optimāla tīkla konfigurācija, kas ļautu koncentrēties uz pārrobežu segmentiem, iztrūkstošajiem savienojumiem un sastrēgumu vietām. Vadoties pēc izvirzītajiem mērķiem, tika apsvērtas divas iespējas: – 1. iespēja — tādu pieeju plānošanai, kura galvenokārt balstās uz pašreiz īstenoto politiku (lai arī ar zināmiem grozījumiem, kas izdarīti, balstoties uz gūto pieredzi), kombinēt ar pastiprinātu koordinētu pieeju īstenošanai; – 2. iespēja — aktīvāku pieeju koordinēšanai plānošanas stadijā (identificējot TEN-T stratēģiskā "kodola" optimizētu konfigurāciju) kombinēt ar tādu pašu pastiprinātu, aktīvāku pieeju īstenošanai. Salīdzinājumā ar pamata polisko pieeju abas iespējas sniegtu būtiskus uzlabojumus gan īstenošanas efektivitātes ziņā, gan ekonomiskās, sociālās un ietekmes uz vidi izteiksmē. Tā kā 2. iespēju raksturo pastiprināta koordinācija gan plānošanas, gan īstenošanas līmenī, tai kopumā būtu pozitīvāka ietekme. 2.4. Metodes pamattīkla projektēšanai Šajā priekšlikumā iekļautais pamattīkla projekts izstrādāts, izmantojot metodes, par kurām panākta kopēja vienošanās. Tas izstrādāts saskaņā ar šādu divpakāpju metodiku[15]. Pirmais solis — identificēt galvenos mezglus: – pilsētu svarīgākie mezgli, tostarp visu dalībvalstu galvaspilsētas, visas "MEGA" pilsētas atbilstīgi ESPON, un visas pārējās lielās pilsētu teritorijas vai konurbācijas, tostarp visa to attiecīgā multimodālā infrastruktūra, ja tā ietilpst visaptverošajā tīklā; kopumā ir identificēti 82 pilsētu tīkli un iekļauti sarakstā šo vadlīniju pielikumā; ostas un lidostas, kas tiešā veidā iekļaujas pilsētu mezglos, ietilpst pamattīklā; – ārpus šiem svarīgākajiem pilsētu mezgliem — ostas, kuru jauda pārsniedz zināmu slieksni vai kas atbilst zināmiem ģeogrāfiskiem kritērijiem; kopumā sarakstā šo vadlīniju pielikumā ir iekļautas 82 ostas; – aktuālākie robežšķērsošanas punkti: viens robežšķērsošanas punkts katram transporta veidam starp katru dalībvalsti un blakusesošo valsti; kopumā sarakstā šo vadlīniju pielikumā ir iekļauti 46 robežšķērsošanas punkti. Otrais solis — šo galveno mezglu savienošana, izmantojot multimodālus (autotransporta, dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu) savienojumus atbilstīgi transporta veidu pieejamībai un īstenošanas iespējamībai, ņemot vērā efektivitāti un iedarbīgumu un, vēlams, izmantojot jau esošo infrastruktūru. 3. PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI 3.1. Ierosināto pasākumu kopsavilkums Ierosinātā regula atcels un aizstās Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmumu Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai. Priekšlikumā iekļauti šādi svarīgākie elementi: – TEN-T veido pakāpeniski, īstenojot divlīmeņu pieeju, kas sastāv no visaptveroša tīkla un pamattīkla; – visaptverošais tīkls jāpabeidz vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim, savukārt pamattīkls — prioritārā kārtā — līdz 2030. gada 31. decembrim; – ar šīm vadlīnijām ieviesta bāze, pēc kuras vadoties identificēt vispārējās intereses projektus. Šie projekti ir ieguldījums TEN-T izstrādē un ieviešanā, veidojot, uzturot, atjaunojot un modernizējot infrastruktūru, pieņemot pasākumus resursu ziņā efektīva infrastruktūras izmantojuma veicināšanai un veidojot priekšnosacījumus ilgtspējīgiem un efektīviem kravu pārvadājumu pakalpojumiem; – sadarbībai ar trešām valstīm un kaimiņvalstīm[16] Eiropas Savienība var veicināt savstarpējās intereses projektus; – visaptverošo tīklu apraksta: – kartes, – infrastruktūras komponenti, – prasības attiecībā uz infrastruktūru, – vispārējās intereses projektu prioritātes. – kravu termināļi, pasažieru stacijas, iekšējās ostas, jūras ostas un lidostas veidos dažādu transporta veidu savienojumus, lai darītu iespējamus multimodālus pārvadājumus; – pilsētu mezgli ir visaptverošā tīkla pamatelements, jo tie kalpo kā savienojuma punkti starp dažādām transporta infrastruktūrām; – vadlīnijās ir noteiktas specifiskas prasības pamattīklam, kuras papildina attiecībā uz visaptverošo tīklu izvirzītās prasības (piemēram, prasība, lai būtu pieejamas alternatīvas degvielas). Komisija pārraudzīs un izvērtēs pamattīkla īstenošanas gaitu; – pamattīkla koridori ir instruments pamattīkla īstenošanai. To pamatā ir jābūt dažādu transporta veidu integrācijai un savstarpējai izmantojamībai, un tiem jāsniedz ieguldījums sekmīgā izstrādes un pārvaldības koordinācijā; – Eiropas koordinatori atvieglinās koridoru īstenošanu koordinētā veidā, sadarbodamies ar koridoru platformām, kas jāizveido attiecīgajam dalībvalstīm; – katra koridoru platforma izstrādās daudzgadu attīstības plānu, tostarp ieguldījumu un izpildes plānus, un pildīs pārvaldības struktūras funkcijas; pamatojoties uz šo informāciju Komisija par katru attiecīgo koridoru pieņems īstenošanas aktus (lēmumus); – priekšlikumā ir paredzēts, ka tā pielikumi tiks regulāri pārskatīti, izmantojot deleģētos aktus, lai atjauninātu visaptverošā tīkla kartes. Priekšlikumā ir arī iecerēts, ka līdz 2023. gadam notiks pamattīkla pārskatīšana. 3.2. Juridiskais pamats Šā priekšlikuma juridiskais pamats ir LESD 172. pants. 3.3. Subsidiaritātes princips Lai izdotos koordinētā veidā attīstīt tādu Eiropas transporta tīklu, kas uzlabotu transporta plūsmas Eiropas vienotajā tirgū, kā arī Eiropas ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju, ir nepieciešama Eiropas Savienības līmeņa rīcība, jo dalībvalstis atsevišķi to panākt nevarētu. Īpaši spilgts piemērs tam ir pārrobežu posmi. 3.4. Proporcionalitātes princips Priekšlikums ievēro proporcionalitātes principu un iekļaujas rīcības jomā, kas saistīta ar Eiropas transporta tīkla īstenošanu, kā noteikts Līguma par Eiropas Savienības darbību 170. pantā. Šajā priekšlikumā paredzētie pasākumi konkrēti attiecas vienīgi uz transporta infrastruktūras tīklu Eiropas dimensiju. 3.5. Juridisko instrumentu izvēle Pašreiz spēkā esošās TEN-T vadlīnijas ierosināja un pieņēma kā Eiropas Parlamenta un Padomes lēmumu. Šis lēmums ir konkrēti adresēts dalībvalstīm, un tādējādi šīs vadlīnijas kļūst saistošas kopumā visām dalībvalstīm. Lai gan līdz šim dalībvalstis bija galvenās lēmējas, kas iesaistījās transporta infrastruktūras izstrādē un pārvaldībā, tendences liecina, ka šī situācija pakāpeniski mainās. Infrastruktūras veidošanā svarīgu lomu ir ieguvušas arī reģionālās un vietējās iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji, transporta operatori un citas publiskas un privātas struktūras. Tā kā līdzās dalībvalstīm arvien vairāk visdažādāko ieinteresēto aprindu pārstāvju iesaistās TEN-T plānošanā, izveidē un ekspluatācijā, ir svarīgi nodrošināt, lai šīs vadlīnijas būtu saistošas visiem. Tālab Komisija ir izvēlējusies, ka saistībā ar šo priekšlikumu juridiskais instruments būs regula. Turklāt jāatzīmē, ka šo priekšlikumu ir paredzēts attiecināt uz laikposmu līdz 2050. gadam. Tālab ir grūti precīzi paredzēt, kādas būs visas to iesaistīto aprindu kategorijas, kas varētu piedalīties TEN-T projektu īstenošanā šajā laikposmā. 3.6. Eiropas Ekonomikas zona Ierosinātais tiesību akts ir par jautājumu, kas skar Eiropas Ekonomikas zonu, un tādēļ tas jāattiecina uz EEZ. 4. IETEKME UZ BUDŽETU Priekšlikums neradīs papildu izmaksas ES budžetā. 5. EIROPAS SAVIENOŠANAS INSTRUMENTS Saistībā ar paziņojumu par daudzgadu finanšu shēmu 2014.–2020. gadam[17] Komisija ir nākusi klajā ar jaunu ES līmeņa finanšu instrumentu — "Eiropas savienošanas instrumentu" — ES prioritārās infrastruktūras finansēšanai transporta, enerģētikas un digitālās platjoslas jomā. Šis instruments atbalstīs infrastruktūru, ko raksturo Eiropas un vienotā tirgus dimensija, un ES atbalstu novirzīs uz prioritārajiem tīkliem, kas jāpabeidz līdz 2020. gadam, un uz tām jomām, kurās ir vislielākais pamats Eiropas mēroga rīcībai. Šis instruments būs vienots 50 miljardu euro fonds laikam no 2014. līdz 2020. gadam, no kuriem 31,7 miljardus piešķirs transportam; savukārt no šiem 31,7 miljardiem 10 miljardus atvēlēs ieguldījumiem transporta infrastruktūrā dalībvalstīs, kurām uz to ir tiesības atbilstīgi Kohēzijas fondam. Paziņojumā arī minēts, ka ES intereses infrastruktūras projekti, kas šķērso kaimiņvalstis vai pirmspievienošanās valstis, nākotnē būtu jākoordinē un jāaktivizē, izmantojot jauno Eiropas savienošanas instrumentu[18]. Līdztekus "Eiropas savienošanas" finanšu instrumentam šīs vadlīnijas noteiks prioritātes transporta infrastruktūras Eiropas finansējumam. 6. VIENKĀRŠOŠANA Ar šo priekšlikumu tiek sekmēta spēkā esošo tiesību aktu kopuma vienkāršošana. Izmantojot šo jauno pieeju — koridorus un koridoru platformu izveidi — , izdosies racionalizēt projektu sagatavošanu. 2011/0294 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai (Dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 172. pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu, pēc tiesību akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem, ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[19], ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[20], saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru, tā kā: (1) Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmumu Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai[21] skaidrības labad pārstrādāja ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmumu Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai[22]. (2) Plānojot, pilnveidojot un ekspluatējot Eiropas transporta tīklu, tiek sniegts ieguldījums tādu Savienības nozīmīgāko mērķu sasniegšanā kā raita iekšējā tirgus darbība un ekonomiskās un sociālās kohēzijas nostiprināšana, kā arī Eiropas transporta tīkla plānošanai, pilnveidošanai un ekspluatēšanai ir arī specifiski mērķi — nodrošināt personu un preču stabilu un ilgtspējīgu mobilitāti un visu Savienības reģionu pieejamību. (3) Šos īpašos mērķus vajadzētu sasniegt, izveidojot savstarpējus savienojumus starp valstu transporta tīkliem resursu ziņā efektīvā veidā un padarot tos savstarpēji izmantojamus. (4) Satiksmes pieauguma rezultātā ir palielinājušies sastrēgumi starptautiskajos transporta koridoros. Lai nodrošinātu preču un pasažieru starptautisku mobilitāti, Eiropas transporta tīkla jauda un šīs jaudas izmantojums ir jāoptimizē un, ja vajadzīgs, jāpaplašina, likvidējot infrastruktūras vājās vietas un veidojot iztrūkstošos infrastruktūras savienojumus dalībvalstīs un starp tām. (5) Kā paziņots baltajā grāmatā par transportu "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu"[23], transporta risinājumu lietderību un efektivitāti var lielā mērā pastiprināt, nodrošinot transporta veidu sekmīgāku integrāciju tīklā gan infrastruktūras, gan informācijas plūsmu un procedūru ziņā. (6) Baltajā grāmatā ir pausts aicinājums ieviest ar transportu saistītas informācijas un sakaru tehnoloģijas, lai nodrošinātu uzlabotu un integrētu satiksmes vadību un lai vienkāršotu administratīvās procedūras, pateicoties uzlabotai kravu loģistikai, kravu izsekošanai un lokalizēšanai, kā arī optimizētiem grafikiem un satiksmes plūsmām. Tā kā šie pasākumi veicinātu transporta infrastruktūras efektīvu pārvaldību un izmantošanu, tie jāiekļauj šīs regulas darbības jomā. (7) Eiropas transporta tīkla politikā ir jāņem vērā transporta politikas attīstība un infrastruktūras īpašumtiesības. Agrāk dalībvalstis bija galvenās atbildīgās par transporta infrastruktūras izveidošanu un uzturēšanu. Taču citas struktūras, tostarp privātas, arī ir kļuvušas svarīgas multimodālu Eiropas transporta tīklu īstenošanai, ieskaitot, piemēram, infrastruktūras pārvaldītājus, koncesionārus vai ostu un lidostu iestādes. (8) Eiropas transporta tīklā lielā mērā ietilpst esošā infrastruktūra. Šo esošo infrastruktūru pārvalda dažādas publiskās un privātās struktūras. Lai pilnībā sasniegtu jaunās Eiropas transporta tīkla politikas mērķus, regulā ir jānosaka vienotas prasības attiecībā uz infrastruktūru, lai tās ievērotu visas struktūras, kas ir atbildīgas par Eiropas transporta tīklu infrastruktūru. (9) Eiropas transporta tīklu izdotos sekmīgāk pilnveidot, izmantojot divlīmeņu pieeju, ko veido visaptverošs tīkls un pamattīkls, — no kuriem abi ir infrastruktūras plānošanas augstākā izpausme Savienībā. (10) Visaptverošais tīkls būtu Eiropas mēroga transporta tīkls, kas nodrošinātu visu Savienības reģionu pieejamību, tostarp nomaļos un nošķirtos reģionus, kas ir arī integrētās jūrlietu politikas mērķis[24], un pastiprinātu to savstarpējo kohēziju. Vadlīnijās būtu jāizklāsta prasības, kas izvirzāmas visaptverošā tīkla infrastruktūrai, nolūkā līdz 2050. gadam izveidot augstas kvalitātes tīklu visā Savienībā. (11) Pamattīkls līdz 2030. gadam būtu jāidentificē un jāīsteno kā prioritāte visaptverošā tīkla nodrošinātajā satvarā. Pamattīklam vajadzētu veidot multimodālā transporta tīkla attīstības mugurkaulu un veicināt visa visaptverošā tīkla pilnveidi. Tādējādi Savienības rīcību varētu galvenokārt orientēt uz tiem Eiropas transporta tīkla komponentiem, kam ir augstākā Eiropas pievienotā vērtība, jo īpaši pārrobežu posmiem, iztrūkstošajiem savienojumiem, multimodālo savienojumu punktiem un būtiskākajām vājajām vietām. (12) Lai pamattīklu un visaptverošo tīklu izveidotu koordinēti un laikus, attiecīgi vairojot tīkla sniegtās priekšrocības, konkrētajām dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka vispārējās intereses projekti tiek pabeigti līdz 2030. vai, attiecīgi, 2050. gadam. (13) Ir nepieciešams identificēt vispārējās intereses projektus, kurus īstenojot tiks sniegts ieguldījums Eiropas transporta tīkla pabeigšanā un kuri atbilst vadlīnijās noteiktajām prioritātēm. (14) Vispārējās intereses projektiem vajadzētu skaidri apliecināt Eiropas pievienoto vērtību. Pārrobežu projektiem parasti ir augsta Eiropas pievienotā vērtība, tomēr tiem var būt zemāka tiešā ekonomiskā ietekme salīdzinājumā ar vienīgi nacionāla rakstura projektiem. Tāpēc šie projekti bez Savienības iesaistīšanās visticamāk netiks īstenoti. (15) Tā kā Eiropas transporta tīkla attīstīšanu un īstenošanu veic ne tikai dalībvalstis, ar šādu projektu izpildi saistītās tiesības un pienākumi, kas paredzēti šajā regulā, kā arī citos attiecīgos Savienības un valstu noteikumos un procedūrās, jāattiecina uz visiem vispārējās intereses projektu sekmētājiem, tādiem kā pašvaldības un reģionālās administrācijas iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji un citas privātas vai publiskas struktūras. (16) Lai nodrošinātu savienojumus starp attiecīgajiem infrastruktūras tīkliem un to savstarpējo izmantojamību, ir nepieciešama sadarbība ar kaimiņvalstīm un trešām valstīm. Tālab Savienībai būtu attiecīgi jāsekmē savstarpējās intereses projekti ar minētajām valstīm. (17) Lai tīklā panāktu dažādu transporta veidu integrāciju, Eiropas transporta tīkls ir pienācīgi jāplāno. Šajā nolūkā visā tīklā ir arī jāizpilda konkrētas prasības infrastruktūras, intelektisko transporta sistēmu, aprīkojuma un pakalpojumu ziņā. Tāpēc ir jānodrošina pienācīga un saskaņota šādu prasību izplatīšana visā Eiropā attiecībā uz katru transporta veidu un to savstarpējiem savienojumiem Eiropas transporta tīklā un ārpus tā, lai gūtu priekšrocības no tīkla darbības un lai dotu iespēju veikt efektīvas visas Eiropas mēroga transporta operācijas lielā attālumā. (18) Lai identificētu jau esošo un plānoto transporta infrastruktūru visaptverošajam un pamattīklam, ir jānodrošina kartes un laika gaitā tās jāpielāgo, lai ņemtu vērā satiksmes plūsmu izmaiņas. Materiāli tehnisko bāzi kartēm nodrošina Komisijas TENtec sistēma, kurā ir sīkāka informācija par Eiropas transporta infrastruktūru. (19) Vadlīnijās jāizklāsta prioritātes, lai noteiktajā laikā sasniegtu izvirzītos mērķus. (20) Intelektiskās transporta sistēmas ir nepieciešamas tāda pamata nodrošināšanai, uz kura optimizēt satiksmes un transporta operācijas un uzlabot ar to saistītos pakalpojumus. (21) Vadlīnijās jāparedz visaptverošā tīkla izveide pilsētas mezglos, jo minētie punkti ir sākumpunkts vai galapunkts ("pēdējā jūdze") pasažieru un kravas kustībai Eiropas transporta tīklā un pārsēšanās/pārkraušanas punkti gan viena transporta veida infrastruktūras ietvaros, gan starp dažādiem transporta veidiem. (22) Eiropas transporta tīklam tā vēriena dēļ būtu jānodrošina pamats jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešanai plašā mērogā, jo tās var, piemēram, uzlabot vispārējo Eiropas transporta sektora efektivitāti un iegrožot tā radīto oglekļa dioksīda pēdu. Tādējādi izdosies sniegt divējādu ieguldījumu, palīdzot sasniegt gan stratēģijā "Eiropa 2020" un transporta baltajā grāmatā izvirzīto mērķi — līdz 2050. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 60 % (pamatojoties uz emisiju līmeņiem 1990. gadā) — , gan tajā pašā laikā virzoties uz citu mērķi — palielināt Savienības drošību nodrošinātības ar kurināmo/degvielu ziņā. (23) Eiropas transporta tīklam ir jānodrošina efektīva multimodalitāte, lai varētu izdarīt sekmīgāku izvēli attiecībā uz to, kādam transporta veidam dot priekšroku, un lai pārvadājumiem lielā attālumā varētu apvienot lielāku apjomu. Šādā veidā multimodalitāte kravu nosūtītājiem kļūs ekonomiski piesaistošāka. (24) Lai garantētu, ka visu transporta veidu transporta infrastruktūra ir kvalitatīva un efektīva, vadlīnijās būtu jāiekļauj zināmi noteikumi par pasažieru un kravas aprites drošību un aizsargātību, klimata pārmaiņu ietekmi, dabas un cilvēka izraisītu katastrofu potenciālajām sekām uz infrastruktūru, kā arī [infrastruktūras] pieejamību visiem transporta izmantotājiem. (25) Pamattīklam ir jābūt visaptverošā tīkla apakškopai; abi tīkli pārklājas. Pamattīklā atbilstoši satiksmes vajadzībām jāiekļauj stratēģiski svarīgākie Eiropas transporta tīkla mezgli un savienojumi. Pamattīklam būtu jābūt multimodālam, respektīvi, tam jāaptver visi transporta veidi un to savienojumi, kā arī attiecīgās satiksmes un informācijas vadības sistēmas. (26) Lai īstenotu pamattīklu atvēlētajā laika posmā, koridora pieeja jāizmanto kā instruments, lai starp valstīm koordinētu dažādus projektus un sinhronizētu koridora izveidošanu, tādējādi gūstot maksimālu labumu no tīkla. (27) Pamattīkla koridoriem vajadzētu palīdzēt pievērsties plašākiem transporta politikas mērķiem un atvieglināt integrāciju starp dažādiem transporta veidiem un multimodālās darbības. Tas palīdzētu izveidot īpašus koridorus, kas būtu optimizēti enerģētikas izmantojuma un emisiju ziņā, tādējādi līdz minimumam samazinot ietekmi uz vidi, un kas būtu piesaistoši sakarā ar to uzticamību, mazāku noslogotību un zemām ekspluatācijas un administratīvajām izmaksām. Sākotnējais koridoru saraksts būtu jāiekļauj Regulā (ES) XXX/2012 ["Eiropas savienošanas" finanšu instruments], bet to vajadzētu pielāgot, lai ņemtu vērā satiksmes plūsmas izmaiņas. (28) Izveidojot koridoru platformas šāda veida pamattīkla koridoriem, izdotos vienkāršot pārvaldības struktūru izveidi un finansējuma avotu identificēšanu kompleksiem pārrobežu projektiem. Eiropas koordinatori atvieglinātu pamattīkla koridoru koordinētu ieviešanu. (29) Šo pamattīkla koridoru izveidē pienācīgā mērā ir jāņem vērā dzelzceļa kravu koridori, kas izveidoti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regulu (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem[25] un Eiropas plāns ERTMS ieviešanai, kas paredzēts Komisijas 2009. gada 22. jūlija Lēmumā 2009/561/EK par grozījumiem Lēmumā 2006/679/EK, īstenojot savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmu [26]. (30) Lai iespējami palielinātu vadlīniju atbilstību attiecīgo Savienības līmenī pieejamo finanšu instrumentu plānošanai, Eiropas transporta tīklu finansēšanas pamatā ir jābūt šai regulai, un tai jāorientējas uz "Connecting Europe" (jeb "Eiropas savienošanas") finanšu instrumentu[27]. Attiecīgi, veidojot finansējumu, jācenšas sastatīt un kombinēt finansējumu no konkrētiem iekšējiem un ārējiem instrumentiem, tādiem ka struktūrfondi un kohēzijas fondi, kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisms (NIF), Pirmspievienošanās palīdzības instruments (IPA)[28], un no Eiropas Investīciju bankas, Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas un citu finanšu institūciju finansējuma. Konkrēti, attīstot Eiropas transporta tīklu, dalībvalstīm jāņem vērā ex ante nosacījumi, kas attiecas uz transportu, kā norādīts IV pielikumā Regulai (ES) Nr. XXX/2012 [Regula, ar ko paredz kopīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu, Kohēzijas fondu, Eiropas Lauksaimniecības fondu lauku attīstībai un Eiropas Jūrlietu un zivsaimniecības fondu, uz kuriem attiecas vienotais stratēģiskais satvars, un vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu un atceļ Regulu (EK) Nr. 1083/2006][29]. (31) Lai atjauninātu pielikumus un jo īpaši kartes, ņemot vērā iespējamās izmaiņas, kas izriet no atsevišķu transporta infrastruktūras elementu faktiskās izmantošanas, salīdzinot ar iepriekš noteiktām kvantitatīvām robežvērtībām, pilnvaras pieņemt aktus attiecībā uz pielikumu grozījumiem saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai. Īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina, lai attiecīgos dokumentus vienlaikus, savlaicīgi un pienācīgi nosūta Eiropas Parlamentam un Padomei. (32) Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, Komisijai jāpiešķir īstenošanas pilnvaras. Šīs pilnvaras būtu jāīsteno atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regulai (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu[30]. (33) Ņemot vērā to, ka veicamās darbības mērķus — proti, koordinētā veidā izveidot un attīstīt Eiropas transporta tīklu, — nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka tādēļ, ņemot vērā vajadzību saskaņot šos mērķus, tos labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar proporcionalitātes principu, kas noteikts arī minētajā pantā, šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi šo mērķu sasniegšanai, IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU. I NODAĻA VISPĀRĪGI PRINCIPI 1. pants Priekšmets 1. Ar šo regulu nosaka Savienības vadlīnijas (turpmāk — "vadlīnijas") Eiropas transporta tīkla attīstībai, kurās nosaka Eiropas transporta tīkla infrastruktūru, kura ietvaros identificē vispārējās intereses projektus un savstarpējas intereses projektus. 2. Vadlīnijās precizētas līdzdalības prasības, kas jāievēro struktūrām, kuras atbild par Eiropas transporta tīkla infrastruktūras pārvaldību. 3. Vadlīnijās izklāstītas Eiropas tīklu attīstības prioritātes. 4. Vadlīnijās paredzēti pasākumi Eiropas tīkla īstenošanai. 2. pants Darbības joma 1. Vadlīnijas piemēro: – Eiropas transporta tīklam, kurā ietilpst gan esošā, gan plānotā 2. punktā minētā transporta infrastruktūra, un – attiecībā uz pasākumiem, ar ko sekmēt šādas infrastruktūras efektīvu pārvaldību un izmantojumu. 2. Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūru veido: (a) dzelzceļa transporta infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas 1. sadaļā; (b) iekšējo ūdensceļu infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas 2. sadaļā; (c) autotransporta infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas 3. sadaļā; (d) jūras transporta infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas 4. sadaļā; (e) gaisa transporta infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas 5. sadaļā; (f) multimodālā transporta infrastruktūra, kā noteikts II nodaļas 6. sadaļā; (g) aprīkojums un intelektiskās transporta sistēmas, kas saistītas ar a) līdz f) apakšpunktā minēto transporta infrastruktūru. 3. pants Definīcijas Šajā regulā piemēro šādas definīcijas.: (a) "vispārējās intereses projekts" ir jebkura plānotas vai esošas transporta infrastruktūras daļa vai jebkuras izmaiņas jau esošā transporta infrastruktūrā, kas atbilst 2. nodaļas noteikumiem, un visi pasākumi, kas garantē šādas infrastruktūras efektīvu pārvaldību un izmantošanu; (b) "savstarpējas intereses projekts" ir tāds projekts, kurā iesaistīta Savienība un viena vai vairākas trešas valstis un kura nolūks ir savienot Eiropas transporta tīklu ar šo valstu transporta infrastruktūras tīkliem nozīmīgāko transporta plūsmu atvieglināšanas nolūkā; (c) "trešā valsts" ir jebkura Savienības kaimiņvalsts un visas pārējās valstis, ar kurām Savienība var sadarboties, lai sasniegtu ar šo regulu izvirzītos mērķus; (d) "kaimiņvalsts" ir valsts, kas ietilpst Eiropas kaimiņattiecību politikā, tostarp stratēģiskajā partnerībā[31], paplašināšanās politikā, Eiropas Ekonomikas zonā vai Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācijā; (e) "Eiropas pievienotā vērtība" ir vērtība, kas attiecība uz projektu veidojas sakarā ar ESSavienības iesaistīšanos un kas papildina vērtību, kas citādi veidotos, ja dalībvalsts rīkotos atsevišķi; (f) "infrastruktūras pārvaldītājs" nozīmē jebkuru iestādi vai uzņēmumu, kas ir atbildīgs jo īpaši par transporta infrastruktūras izveidi un darbību. Tas var būt atbildīgs arī par infrastruktūras kontroles un drošības sistēmu pārvaldīšanu. (g) "intelektiskās transporta sistēmas (ITS)" ir sistēmas, kurās izmanto informācijas, sakaru, navigācijas un pozicionēšanas/lokalizēšanas tehnoloģijas, lai pārvaldītu mobilitāti un satiksmi Eiropas transporta tīklā un lai iedzīvotājiem un uzņēmumiem nodrošinātu pakalpojumus ar pievienoto vērtību, tostarp tādu tīkla izmantojumu, kas būtu drošs, aizsargāts, videi draudzīgs un jaudas ziņā efektīvs. Par šādām [intelektiskām] sistēmām var tikt uzskatītas arī transportlīdzekļos uzstādītas iekārtas, ja vien tās veido nedalāmu sistēmu kopā ar attiecīgajiem infrastruktūras komponentiem. Intelektiskās transporta sistēmas ietver sistēmas, tehnoloģijas un pakalpojumus, kas minēti h) līdz l) apakšpunktā; (h) "gaisa satiksmes pārvaldības sistēma" ir sistēma, kā precizēts Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulā (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību (savietojamības regula)[32] un Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) ģenerālplānā, kā definēts Padomes 2007. gada 27. februāra Regulā (EK) Nr. 219/2007, ar ko izveido Kopuzņēmumu, lai izstrādātu jaunas paaudzes Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu (SESAR)[33], (i) "kuģu satiksmes vadības un informācijas sistēmas" (VTMIS) ir sistēmas, kas ieviestas jūras satiksmes un transporta uzraudzībai un pārvaldībai, izmantojot informāciju no kuģu automātiskās identifikācijas sistēmām (AIS), sistēmām kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT), krasta radaru sistēmām un radiosakariem, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 27. jūnija Direktīvā 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu un atceļ Padomes Direktīvu 93/75/EEK[34], ar tās attiecīgiem grozījumiem; (j) "upju informācijas pakalpojumi (RIS)" ir informācijas un sakaru tehnoloģijas attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem, kā definēts Parlamenta un Padomes 2005. gada 7. septembra Direktīvā 2005/44/EK par saskaņotiem upju informācijas pakalpojumiem (RIS) attiecībā uz Kopienas iekšējiem ūdensceļiem[35] ar tās attiecīgiem grozījumiem; (k) "e-jūras pakalpojumi" ir pakalpojumi, kuros izmanto progresīvas un savstarpēji izmantojamas informācijas tehnoloģijas jūras transporta nozarē, lai atvieglinātu kravu caurlaidspēju jūrā un ostu zonās; (l) "Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS)" ir sistēma, kas definēta Komisijas 2006. gada 28. marta Lēmumā 2006/679/EK[36] un Komisijas 2006. gada 7. novembra Lēmumā 2006/860[37] par savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto un ātrgaitas dzelzceļu sistēmas vadības iekārtu un signalizācijas apakšsistēmām; (m) "transporta veids" ir dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu transports, autotransports, jūras un gaisa transports; (n) "multimodālais transports" ir kravas vai pasažieru, vai abu pārvadājumi, izmantojot divus vai vairākus transporta veidus; (o) "pilsētas mezgls" ir pilsētas teritorija, kurā Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūra ir savienota ar citām šādas infrastruktūras daļām un ar reģionālās un vietējās satiksmes infrastruktūru; (p) "loģistikas platforma" ir zona, kas tieši saistīta ar Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūru, kurā ietilpst vismaz viens kravas terminālis un kas dara iespējamu loģistikas darbību veikšanu; (q) "kravas terminālis" ir struktūra, kas aprīkota pārkraušanai starp vismaz diviem transporta veidiem un kravas pagaidu uzglabāšanai, piemēram, ostas, iekšējās ostas, lidostas un dzelzceļa termināļi. (r) "NUTS reģions" ir reģions atbilstīgi definīcijām statistikas teritoriālo vienību nomenklatūrā. 4. pants Eiropas transporta tīkla mērķi 1. Eiropas transporta tīklam jānodrošina nosacījumi tādiem transporta pakalpojumiem un darbībām, kas: (a) atbilst [šo transporta pakalpojumu un darbību] lietotāju mobilitātes un pārvietošanās vajadzībām Savienībā, kā arī attiecībās ar trešām valstīm, tādējādi sekmējot vēl labāku ekonomisko izaugsmi un konkurētspēju; (b) ir ekonomiskā ziņā efektīvi, sniedz ieguldījumu tādu mērķu sasniegšanā kā zems oglekļa dioksīda emisiju līmenis un "tīrs" transports, ir droši un uzticami un ar augstiem kvalitātes standartiem, gan ciktāl ir runa par pasažieru, gan par kravu transportu; (c) veicina visprogresīvākās tehnoloģiskās un funkcionālās ieceres; (d) nodrošina pienācīgu piekļuvi visiem Savienības reģioniem, tādējādi veicinot sociālo, ekonomisko un teritoriālo kohēziju un atbalstot iekļaujošu izaugsmi. 2. Veidojot Eiropas transporta tīkla infrastruktūru, jācenšas sasniegt šādi mērķi: (a) savstarpēji savienot valsts transporta tīklus un garantēt to savstarpējo izmantojamību; (b) novērst vājos punktus un veidot savienojumus iztrūkstošajos posmos gan vienas transporta infrastruktūras ietvaros, gan savienojot punktus starp vairākām infrastruktūrām kā dalībvalstu teritorijās, tā robežšķērsošanas punktos starp tām; (c) nodrošināt vienlīdzīgu visu transporta veidu attīstību, tiecoties pēc ilgtspējīga un ekonomiski efektīva transporta ilgtermiņā; (d) optimāli integrēt visus transporta veidus un veidot to savstarpējus savienojumus; (e) infrastruktūras efektīva izmantošana; (f) transporta ar vismazāko ietekmi oglekļa dioksīda emisiju ziņā plašas izmantošanas veicināšana; (g) veidot transporta infrastruktūras savienojumus starp Eiropas transporta tīklu un transporta infrastruktūras tīkliem kaimiņvalstīs, kā arī sekmēt to savstarpējo izmantojamību; (h) noteikt prasības infrastruktūrai, jo īpaši savstarpējās izmantojamības, drošības un drošuma jomā, tādējādi ieviešot transporta pakalpojumu kvalitātes, efektivitātes un ilgtspējas etalonus; (i) gan attiecībā uz pasažieru, gan attiecībā uz kravu satiksmi — nodrošināt raitus savienojumus starp transporta infrastruktūru tālsatiksmes satiksmei, no vienas puses, un reģionālo un vietējo satiksmi, no otras puses; (j) transporta infrastruktūru veidot tādu, lai tā atspoguļotu specifiskos apstākļus dažādās Savienības daļās un sniegtu Eiropas reģionu, tostarp nomaļāko un citu perifēro reģionu, līdzsvarotu pārklājumu; (k) gādāt par to, lai transporta tīkls būtu pieejams vecāka gadagājuma cilvēkiem un personām ar kustību traucējumiem, kā arī invalīdiem. 5. pants Resursu ziņā efektīvs tīkls Dalībvalstis un attiecīgā gadījumā reģionālās un vietējās iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji, transporta operatori citas publiskas vai privātas struktūras plāno, attīsta un ekspluatē Eiropas transporta tīklu resursu izmantojuma ziņā efektīvā veidā, veicot vismaz šādus pasākumus: (a) optimizējot infrastruktūras integrāciju un savstarpējos savienojumus; (b) plaši ieviešot jaunākās tehnoloģijas un intelektiskās transporta sistēmas (ITS); (c) uzlabojot un uzturot jau esošo transporta infrastruktūru; (d) ņemot vērā iespējamo sinerģiju ar citiem tīkliem, jo īpaši Eiropas enerģētikas un/vai telekomunikāciju tīkliem; (e) ar attiecīgiem plāniem un programmām un veicot stratēģisku ietekmes uz vidi un ietekmes uz klimatu mazināšanas novērtējumu; (f) pieņemot pasākumus, lai plānotu un vajadzības gadījumā palielinātu infrastruktūras jaudu; (g) pienācīgā mērā ņemot vērā transporta infrastruktūras ietekmējamību gan attiecībā uz klimata pārmaiņām, gan attiecībā uz dabas un cilvēka izraisītām katastrofām. 6. pants Eiropas transporta tīkla struktūras divi līmeņi 1. Eiropas transporta tīkla pakāpeniska izveide konkrēti ir iespējama, īstenojot šā tīkla divu līmeņu struktūru, ko veido visaptverošs tīkls un pamattīkls. 2. Visaptverošo tīklu veido visa esošā un plānotā Eiropas transporta tīkla infrastruktūra, kā arī pasākumi, kas veicina šādas infrastruktūras efektīvu izmantošanu. Šis tīkls jāveido saskaņā ar II nodaļā izklāstītajiem noteikumiem. 3. Pamattīklu veido tās visaptverošā tīkla daļas, kuras stratēģiski ir vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla izveides mērķu sasniegšanai. Šis tīkls jāveido saskaņā ar III nodaļā izklāstītajiem noteikumiem. 7. pants Vispārējas intereses projekti 1. Vispārējās intereses projektiem jāsniedz ieguldījumi Eiropas transporta tīkla attīstībā, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, uzturot, atjaunojot un modernizējot esošo transporta infrastruktūru un pieņemot pasākumus tās izmantošanai resursu ziņā efektīvā veidā. 2. Vispārējās intereses projektam ir: (a) jāsniedz ieguldījums 4. pantā izklāstīto mērķu sasniegšanā; (b) jāatbilst II nodaļas un, ja tas attiecas uz pamattīklu, papildus jāatbilst III nodaļas noteikumiem; (c) jābūt analizētam un saņēmušam pozitīvu novērtējumu sociālekonomisko izmaksu un guvumu analīzē; (d) skaidri jāapliecina Eiropas pievienotā vērtība. 3. Vispārējās intereses projekts var aptvert visu tā ciklu, tostarp priekšizpēti un procedūras atļaujas saņemšanai, izpildi un novērtējumu. 4. Dalībvalstis un projektu vadītāji veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu projektu izpildes atbilstību attiecīgajiem Savienības un valsts noteikumiem un procedūrām, jo Savienības tiesību aktiem par vidi, klimata aizsardzību, drošību, drošību, konkurenci, valsts atbalstu, valsts iepirkumu un sabiedrības veselību. 5. Par vispārējās intereses projektiem ir tiesības saņemt Savienības finanšu palīdzību no Eiropas transporta tīklam pieejamajiem instrumentiem, jo īpaši "Eiropas savienošanas" finanšu instrumenta, kas izveidots ar Regulu (ES) Nr. XXX/2012. 8. pants Sadarbība ar trešām valstīm 1. Savienība var atbalstīt vispārējas intereses projektus, lai savienotu Eiropas transporta tīklu ar to trešo valstu infrastruktūras tīkliem, uz kurām attiecas Eiropas kaimiņattiecību politika, paplašināšanās politika, kas ietilpst Eiropas Ekonomikas zonā un Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācijā un kuru mērķis ir: (a) savienoties ar pamattīklu robežšķērsošanas vietās; (b) nodrošināt savienojumu starp pamattīklu un trešo valstu transporta tīkliem; (c) pabeigt to transporta infrastruktūru trešās valstīs, kas kalpo kā saikne starp Savienības pamattīkla daļām; (d) ieviest satiksmes vadības sistēmas minētajās valstīs. Šādi kopējas intereses projekti vairo vienā vai vairākās dalībvalstīs izvietoto tīklu kapacitāti vai noderīgumu. 2. Savienība var sadarboties ar trešām valstīm savstarpējās intereses projektu sekmēšanai. Izstrādājot šos projektus, jātiecas: (a) veicināt Eiropas transporta tīkla un kaimiņvalstu tīklu savstarpējo izmantojamību, (b) ieguldīt centienus, lai Eiropas transporta tīkla politikas piemērošanas joma tiktu paplašināta un tiktu piemērota trešās valstīs, (c) veicināt gaisa transportu ar trešām valstīm, jo īpaši intensificējot sadarbību Eiropas vienotās gaisa telpas un gaisa satiksmes pārvaldības jomā, (d) atvieglināt jūras transportu un sekmēt jūras maģistrāļu savienojumus ar trešām valstīm. 3. Savstarpējās intereses projektiem, kas minēti 2. punkta a) apakšpunktā, jāatbilst attiecīgajiem II nodaļas noteikumiem. 4. Regulas III pielikumā ir iekļautas orientējošas Eiropas transporta tīkla kartes, kurās parādīts, kā to plānots paplašināt, tajā iekļaujot konkrētas kaimiņvalstis. 5. Savstarpējās intereses projektu sekmēšanai Savienība var izmantot vai nu pastāvošos koordinācijas un finanšu instrumentus ar kaimiņvalstīm, tādus kā kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisms (NIF) vai Pirmspievienošanās palīdzības instruments (IPA), vai arī izveidot un izmantot jaunus instrumentus. 6. Savienība var sadarboties ar starptautiskām un reģionālām organizācijām un struktūrām, lai sasniegtu visus pārējos šajā pantā izvirzītos mērķus. II NODAĻA VISAPTVEROŠAIS TĪKLS 9. pants Vispārīgi noteikumi 1. Visaptverošais tīkls ir pamats vispārējās intereses projektu izraudzīšanai. 2. Visaptverošajam tīklam (a) jābūt tādam, kā precizēts kartēs šīs regulas I pielikumā, (b) jābūt precizētam ar infrastruktūras komponentu aprakstu, (c) jāatbilst prasībām, kas attiecīgajai transporta infrastruktūrai izvirzītas šajā nodaļā, (d) jāveido satvars prioritārās infrastruktūras izveidei, kā minēts 10.–35. pantā. 3. Dalībvalstis gādā, lai vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim visaptverošais tīkls tiktu pabeigts un pilnībā atbilstu attiecīgajiem šīs nodaļas noteikumiem. 10. pants Prioritātes Savienībai, dalībvalstīm, infrastruktūras pārvaldītājiem un citiem projekta īstenotājiem, veidojot visaptverošo tīklu, īpaši jāizskata pasākumi, kas vajadzīgi, lai: (a) īstenotu un ieviestu intelektiskās transporta sistēmas, cita starpā veicot pasākumus, lai radītu nosacījumus satiksmes pārvaldībai, multimodālu grafiku izstrādei un informācijas pakalpojumiem, multimodālai lokalizācijai un līdzsekošanai, jaudas plānošanai un rezervācijai tiešsaistē, kā ari integrētiem biļešu pārdošanas pakalpojumiem; (b) veidotu iztrūkstošos savienojumus un likvidētu vājās vietas, jo īpaši pārrobežu posmos; (c) novērstu administratīvos un tehniskos šķēršļus, jo īpaši šķēršļus tīkla savstarpējai izmantojamībai un konkurencei; (d) nodrošinātu transporta veidu optimālu integrāciju; (e) nodrošinātu pienācīgu piekļuvi visiem Savienības reģioniem; (f) uzlabotu un/vai uzturētu infrastruktūras kvalitāti šādos turpmākajos aspektos: efektivitātes, drošības, drošuma, klimata ziņā un — attiecīgā gadījumā — izturības pret katastrofām, ekoloģisko raksturojumu, sociālo nosacījumu, pieejamības visiem lietotājiem, pakalpojumu kvalitātes un satiksmes plūsmu nepārtrauktības ziņā; (g) sekmētu progresīvākos sasniegumus tehnoloģiju jomā; (h) garantētu nodrošinātību ar degvielu, ļaujot izmantot alternatīvus enerģijas avotus un it sevišķi enerģijas avotus un piedziņas sistēmas, ko raksturo zems oglekļa dioksīda emisiju līmenis vai kas oglekļa dioksīda emisijas neizraisa vispār; (i) izvairoties no pilsētu teritoriju šķērsošanas ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem. 1. sadaļa Dzelzceļa transporta infrastruktūra 11. pants Kartes Visaptverošajā tīklā ietilpstošās dzelzceļa līnijas ir norādītas kartēs I pielikumā. 12. pants Infrastruktūras komponenti 1. Dzelzceļa transporta infrastruktūrā ietilpst: (a) ātrgaitas un parastā dzelzceļa līnijas, tostarp (i) sānceļi, (ii) tuneļi, (iii) tilti. (b) kravas termināļi un loģistikas platformas preču pārkraušanai starp dažāda veida dzelzceļiem un starp dzelzceļu un citiem transporta veidiem; (c) stacijas I pielikumā norādītajās līnijās pasažieru pārvadājumu savienojumiem ar cita veida dzelzceļu vai starp dzelzceļu un citiem transporta veidiem; (d) saistīts aprīkojums; (e) intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 2. Dzelzceļa līnijas ir šādas. (a) Dzelzceļa līnijas ātrgaitas transportam, kuras ir (i) īpaši izbūvētas ātrgaitas līnijas, kuras aprīkotas kustībai ar ātrumu, kas ir 250 km/h vai lielāks; (ii) īpaši modernizētas parastā dzelzceļa līnijas, kuras aprīkotas kustībai ar ātrumu, kas ir apmēram 200 km/h. (b) Dzelzceļa līnijas pārvadājumiem pa parasto dzelzceļu. 3. Ar dzelzceļa līnijām saistītajā tehniskajā aprīkojumā ietilpst elektrifikācijas sistēmas, aprīkojums pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai, un kravas iekraušanai un izkraušanai stacijās, loģistikas platformas un kravas termināļi. Tajā ietilpst arī visas iekārtas, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu drošu, aizsargātu un efektīvu transportlīdzekļu darbību. 13. pants Prasības transporta infrastruktūrai 1. Kravas termināļu ekspluatantiem jānodrošina, ka visi kravas termināļi ir atvērti visiem ekspluatantiem. Loģistikas platformu ekspluatantiem jāpiedāvā vismaz viens terminālis, kas atvērts visiem ekspluatantiem, Kravas termināļu ekspluatantiem un loģistikas platformu ekspluatantiem jānodrošina pieeja bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas. 2. Pasažieru staciju ekspluatantiem jānodrošina, ka pasažieru stacijas sniedz informāciju, nodrošina biļešu pārdošanas vietas un tirdzniecības darbības attiecībā uz dzelzceļa satiksmi visā visaptverošajā tīklā, kā arī — vajadzības gadījumā — atbilstošai informācijai par savienojumiem ar vietējo un reģionālo transportu saskaņā ar Komisijas 2011. gada 5. maija Regulu (ES) Nr. 454/2011 par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas dzelzceļu sistēmas pasažieru pārvadājumu telemātikas lietojumprogrammu apakšsistēmu[38]. 3. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka: (a) dzelzceļa līnijas ir aprīkotas ar ERTMS; (b) dzelzceļa infrastruktūrai jāatbilst Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīvai 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā[39] un tās īstenošanas pasākumiem, lai nodrošinātu visaptverošā tīkla savstarpēju izmantojamību; (c) dzelzceļa infrastruktūra atbilst prasībām, kas izvirzītas savstarpējās izmantojamības tehniskajās specifikācijās (TSI), kas pieņemtas saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 6. pantu, attiecībā uz jaunām un modernizētām līnijām, izņemot attiecīgi pamatotus gadījumus, ja to ļauj attiecīgās TSI vai Direktīvas 2008/57/EK 9. pantā paredzētā procedūra. Jebkurā gadījumā dzelzceļa infrastruktūrai jāatbilst šādām prasībām: (1) jaunu dzelzceļa līniju nominālais sliežu ceļa platums: 1435 mm[40]; (2) elektrifikācija, (3) līnijām, ko izmanto parastie kravas vilcieni[41]: asslodze — 22,5 t, vilciena garums — 750 m; (4) maksimālie slīpumi jaunām līnijām, ko izmantos parastie kravas vilcieni, — 12,5 mm/m[42]. 14. pants Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši jāizskata: (a) ERTMS izvēršana, (b) dzelzceļa transporta radītā trokšņa samazināšana; (c) tādu standartu sasniegšana, kas būtu augstāki nekā tehniskajās specifikācijās noteiktais prasību minimumu, kā aprakstīts 13. pantā. 2. sadaļa Iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūra 15. pants Kartes Visaptverošajā tīklā ietilpstošie iekšējie ūdensceļi un iekšējās ostas ir norādītas kartēs I pielikumā. 16. pants Infrastruktūras komponenti 1. Iekšējo ūdensceļu infrastruktūrā ietilpst: (a) upes, (b) kanāli, (c) ezeri, (d) saistīta infrastruktūra, tāda kā slūžas, pacēlāji, tilti, rezervuāri, (e) iekšējās ostas, tostarp infrastruktūra, kas nepieciešama transporta operācijām ostas teritorijā, (f) saistīts aprīkojums; (g) intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 2. Iekšējās ostās ikgadējais kravu pārkraušanas apjoms pārsniedz 500 000 tonnu. Dati par kopējo ikgadējo kravu pārkraušanas apjomu ir balstīti uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par trīs gadu laikposmu. 3. Ar ostām saistītās iekārtas jo īpaši dod iespēju izmantot tādas vilces dzinēju un operētājsistēmas, kas mazina piesārņojumu, enerģijas patēriņu un oglekļa intensitāti. Minētajās iekārtās ietilps arī atkritumu pieņemšanas iekārtas. 17. pants Prasības transporta infrastruktūrai 1. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis, ostu ekspluatanti un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka iekšējās ostas ir savienotas ar visaptverošā tīkla autotransporta un/vai dzelzceļa infrastruktūru. 2. Ostu ekspluatanti nodrošina, ka jebkura iekšējā osta piedāvā vismaz vienu kravas termināli, kas atvērts visiem ekspluatantiem, bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas. 3. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka: (a) upēm, kanāliem un ezeriem jāatbilst vismaz prasību minimumam IV klases ūdensceļiem, kā noteikts Eiropas nolīgumā par galvenajiem starptautiskās nozīmes iekšējiem ūdensceļiem (AGN) attiecībā uz iekšējo ūdensceļu jauno klasifikāciju[43], un jānodrošina pastāvīgi pietiekams tiltu caurbraukšanas augstums; (b) upes, kanāli un ezeri jāaprīko ar RIS (upju informācijas pakalpojumiem). 18. pants Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši jāizskata: (a) esošajiem iekšējiem ūdensceļiem — īstenošanas pasākumi, kas vajadzīgi, lai sasniegtu iekšējo ūdensceļu IV klases standartus; (b) attiecīgā gadījumā — iespēja sasniegt augstākus standartus par iekšējo ūdensceļu IV klases standartiem, ja tas nepieciešams, lai apmierinātu tirgus prasības; (c) ITS (intelektisko transporta sistēmu), tostarp RIS, ieviešana; (d) iekšējo ostu infrastruktūras savienošana ar dzelzceļa transporta infrastruktūru. 3. sadaļa Autotransporta infrastruktūra 19. pants Kartes Visaptverošajā tīklā ietilpstošie ceļi ir norādīti kartēs I pielikumā. 20. pants Infrastruktūras komponenti 1. Autotransporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst: (a) augstas kvalitātes ceļi, tostarp (i) tilti, (ii) tuneļi, (iii) krustojumi, (iv) pārejas, (v) pārvadi, (b) autostāvvietas, (c) saistīts aprīkojums; (d) ITS, (e) kravas termināļi un loģistikas platformas, (f) autoostas. 2. Augstas kvalitātes ceļi, kas minēti 1. punkta a) apakšpunktā, ir tie, kam ir liela nozīme tālsatiksmes kravu un pasažieru pārvadājumos, kas nodrošina savienojumus ar galvenajiem pilsētu un ekonomiskajiem centriem, ir savienoti ar citiem transporta veidiem un kas savieno izolētus un perifērus NUTS 2 reģionus ar Savienības centrālajiem reģioniem. 3. Augstas kvalitātes ceļi ir speciāli projektēti un būvēti autotransportam, un tie ir vai nu automaģistrāles, vai arī ātrsatiksmes ceļi. (a) "Automaģistrāle" ir mehānisko transportlīdzekļu satiksmei īpaši projektēts un būvēts ceļš, kas neapkalpo īpašumus tā malā un kam: (i) visur, izņemot atsevišķas vietas vai uz laiku, ir atsevišķas brauktuves divvirzienu satiksmei, kuras vienu no otras šķir sadalošā josla, kas nav paredzēta satiksmei, vai kuras izņēmuma kārtā ir atdalītas citādi; (ii) nav vienlīmeņa krustojumu ar ceļiem, dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem vai gājēju ceļiem, kā arī (iii) ir īpaša ceļazīme "automaģistrāle". (b) "Ātrsatiksmes ceļš" ir ceļš mehānisko transportlīdzekļu satiksmei, uz kura uzbraukšana iespējama tikai no ceļu pārvadiem vai regulētiem krustojumiem un (i) uz kura ir aizliegta apstāšanās vai stāvēšana uz braucamās daļas, kā arī (ii) kuram nav vienlīmeņa krustojumu ar dzelzceļa vai tramvaja sliežu ceļiem vai gājēju ceļiem. 4. Aprīkojumā, kas saistās ar autoceļiem, jo īpaši ietilpst aprīkojums, kas paredzēts satiksmes pārvaldībai, informācijas un maršrutu vadībai, lietošanas maksas iekasēšanai, drošībai, negatīvās ietekmes uz vidi mazināšanai, alternatīvas piedziņas transportlīdzekļu degvielas uzpildei vai uzlādēšanai, kā arī drošām autostāvvietām komerciāliem transportlīdzekļiem. 21. pants Prasības transporta infrastruktūrai Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka: (a) Autoceļi atbilst šā 20. panta 3. punkta noteikumiem. (b) Autotransporta infrastruktūras drošību garantē, uzrauga un vajadzības gadījumā uzlabo saskaņā ar procedūrām, kas noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 19. novembra Direktīvā 2008/96/EK par ceļu infrastruktūras drošības pārvaldību[44]. (c) Autoceļu tuneļi, kuri ir garāki par 500 m, atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvai 2004/54/EK par minimālajām drošības prasībām Eiropas ceļu tīkla tuneļiem[45]. (d) Ceļu lietošanas nodevas iekasēšanas sistēmas nodrošina saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvu 2004/52/EK par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā[46] un ar Komisijas 2009. gada 6. oktobra Lēmumu 2009/750/EK par Eiropas ceļu lietotāju nodevu elektroniskās iekasēšanas sistēmas un tās tehnisko elementu definēšanu[47]. (e) Izvērš autotransporta infrastruktūras intelektiskās transporta sistēmas, kas atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Direktīvai 2010/40/ES par pamatu inteliģento transporta sistēmu ieviešanai autotransporta jomā un saskarnēm ar citiem transporta veidiem[48]. 22. pants Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars Dalībvalstīm un projektu vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši jāizskata: (a) ITS izmantojums, jo īpaši multimodālās informācijas un satiksmes pārvaldības sistēmas, kā arī integrēto sakaru un maksājumu sistēmu ieviešana; (b) jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešana, lai sekmētu transportu ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni; (c) drošu stāvvietu ierīkošana; (d) ceļu satiksmes drošības veicināšana. 4. sadaļa Jūras transporta infrastruktūra 23. pants Kartes Visaptverošajā tīklā ietilpstošās jūras ostas ir norādītas kartēs I pielikumā. 24. pants Infrastruktūras komponenti 1. Jūras transporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst: (a) jūras telpa, (b) jūras kanāli, (c) jūras ostas, tostarp infrastruktūra, kas nepieciešama transporta operācijām ostas teritorijā, (d) navigācijas līdzekļi, (e) ostu pievedceļi, (f) jūras maģistrāles, (g) saistīts aprīkojums; (h) intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 2. Jūras ostas ir ieejas un izejas punkti visaptverošā tīkla sauszemes infrastruktūrai. Tie atbilst vismaz vienam no šiem kritērijiem. (a) Kopējais ikgadējais pasažieru satiksmes apjoms pārsniedz 0,1 % no kopējā ikgadējā pasažieru apjoma visās Eiropas Savienības jūras ostās. Atsauces summa šim kopējam apjomam ir jaunākie rīcībā esošie dati par vidējiem rādītājiem trīs gadu laikposmā, pamatojoties uz Eurostat publicēto statistisko informāciju. (b) Kopējais ikgadējais kravu apjoms, apkalpojot gan beramkravas, gan cita veida kravas, pārsniedz 0,1 % no attiecīgā kopējā apkalpoto kravu apjoma visās Savienības jūras ostās. Atsauces summa šim kopējam apjomam ir jaunākie rīcībā esošie dati par vidējiem rādītājiem trīs gadu laikposmā, pamatojoties uz Eurostat publicēto statistisko informāciju. (c) Jūras osta atrodas uz salas un nodrošina vienīgo piekļuves punktu NUTS 3 reģionam visaptverošajā tīklā. (d) Jūras osta atrodas nomaļākajā reģionā vai perifērā zonā, tālāk nekā 200 km rādiusā no citas tuvākās ostas visaptverošajā tīklā. 3. Ar jūras transporta infrastruktūru saistītajā aprīkojumā jo īpaši ietilpst ledus laušanas aprīkojums, hidroloģiskā analīze, kā arī ostu un ostas pievedceļu bagarēšana un uzturēšana. 25. pants Jūras maģistrāles 1. Jūras transporta maģistrāļu jēdziens atspoguļo Eiropas transporta tīkla jūras dimensiju. Jūras maģistrāles veido tuvjūras maršruti, ostas, saistītā jūras infrastruktūra un aprīkojums, kā arī iekārtas, kas dod iespēju veikt tuvsatiksmes kuģošanu vai nodrošināt jūras–upju pakalpojumus starp vismaz divām ostām, tostarp savienojumus ar iekšējiem ūdensceļiem vismaz divās dažādās dalībvalstīs. Jūras maģistrālēs ietilpst: (a) jūras maršrutu savienojumi starp visaptverošā tīkla jūras ostām; (b) ostu iekārtas, informācijas un sakaru tehnoloģijas (IST), tādas kā elektroniskās loģistikas vadības sistēmas, drošības un administratīvās un muitas procedūras vismaz vienā dalībvalstī; (c) infrastruktūra tiešai piekļuvei sauszemei un jūrai. 2. Vispārējās intereses projektus attiecībā uz Eiropas transporta tīkla jūras maģistrālēm ierosina vismaz divas dalībvalstis. Tie atbilst vienam no šiem veidiem: (a) veidot pamattīkla koridora jūras komponentu, kā noteikts 49. pantā, vai veidot jūras komponentu starp diviem pamattīkla koridoriem; (b) veidot jūras maršruta un tā sauszemes savienojumu pamattīklā starp divām vai vairākām pamattīkla ostām; (c) veidot jūras maršruta un tā sauszemes savienojumu starp pamattīkla ostu un visaptverošā tīkla ostām, īpašu vērību veltot pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu sauszemes savienojumiem. 3. Vispārējās intereses projekti Eiropas transporta tīkla jūras maģistrālēm var attiekties arī uz darbībām, kas sniedz plašāku labumu un nav saistīti ar konkrētām ostām, proti: darbībām nolūkā uzlabot vides aizsardzības prasību ievērošanu, darīt pieejamas ledus laušanas iekārtas, nodrošināt iespēju kuģot visu gadu, bagarēšanas darbības, alternatīvas degvielas uzpildes iekārtas, kā arī optimizēt procesus, procedūras un cilvēkfaktoru, IST platformas un informācijas sistēmas, tostarp satiksmes vadības un elektroniskās ziņošanas sistēmas. 26. pants Prasības transporta infrastruktūrai 1. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis, ostu ekspluatanti un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka: (a) jūras ostas ir savienotas ar visaptverošā tīkla dzelzceļa līnijām, autoceļiem un, ja vien iespējams, iekšējiem ūdensceļiem, izņemot Maltu un Kipru, kamēr dzelzceļa sistēmu šo valstu teritorijā nav, (b) jebkura jūras osta piedāvā vismaz vienu termināli, kas atvērts visiem ekspluatantiem, bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas, (c) jūras kanāli, kuģu ceļi ostās un estuāri savieno divas jūras vai pa jūru nodrošina piekļuvi jūras ostām, un tie atbilst vismaz iekšējo ūdensceļu VI klasei. 2. Ostu ekspluatanti nodrošina, ka ostās ietilpst aprīkojums, kas nepieciešams, lai nodrošinātu, ka ostās kuģi ievēro vides aizsardzības prasības, jo īpaši iekārtas, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 27. novembra Direktīvu 2000/59/EK par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai[49]. 3. Dalībvalstis īsteno VTMIS, kā noteikts Direktīvā 2002/59/EK. 27. pants Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši jāizskata: (a) jūras maģistrāļu, tostarp tuvsatiksmes kuģošanas, veicināšana; (b) jūras ostu un iekšējo ūdensceļu savstarpējie savienojumi; (c) kuģu satiksmes vadības un informācijas sistēmu (VTMIS) un e-jūras pakalpojumu īstenošana. 5. sadaļa Gaisa transporta infrastruktūra 28. pants Kartes Visaptverošajā tīklā ietilpstošās lidostas ir norādītas kartēs I pielikumā. 29. pants Infrastruktūras komponenti 1. Gaisa transporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst: (a) gaisa telpa, maršruti un gaisa ceļi, gaisa trases, (b) lidostas, (c) saistīts aprīkojums; (d) intelektiskās transporta sistēmas (ITS). 2. Lidostas atbilst vienam no turpmākajiem kritērijiem. (a) Pasažieru pārvadājumu lidostas (i) kopējais ikgadējais pasažieru satiksmes apjoms ir vismaz 0,1 % no kopējā ikgadējā pasažieru apjoma visās Eiropas Savienības lidostās. Dati par kopējo ikgadējo pasažieru apjomu ir balstīti uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par trīs gadu laikposmu, (ii) šī apjoma robežvērtība — 0,1 % — netiek piemērota, ja lidosta atrodas tālāk nekā 100 km rādiusā no tuvākās lidostas visaptverošajā tīklā vai tālāk nekā 200 km rādiusā, ja reģionā, kurā šī lidosta atrodas, ir ātrgaitas dzelzceļa līnija. (b) Kravas pārvadājumu lidostu kopējais ikgadējais kravu pārvadājumu apjoms ir vismaz 0,2 % no kopējā ikgadējā kravu pārvadājumu apjoma visās Savienības lidostās. Dati par kopējo ikgadējo kravu pārvadājumu apjomu ir balstīti uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par trīs gadu laikposmu. 30. pants Prasības transporta infrastruktūrai 1. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis un lidostu ekspluatanti nodrošina, ka jebkura lidosta piedāvā vismaz vienu termināli, kas atvērts visiem ekspluatantiem, bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas. 2. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis, lidostu ekspluatanti un un gaisa pārvadātāji nodrošina, ka visaptverošā tīkla gaisa transporta infrastruktūrai piemēro kopējos pamatstandartus attiecībā uz civilās aviācijas aizsardzību pret nelikumīgu iejaukšanos, kā pieņēmusi Savienība saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 11. marta Regulu (EK) Nr. 300/2008 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas drošības jomā un ar ko atceļ Regulu (EK) Nr. 2320/2002[50]. 3. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis, lidostu ekspluatanti un un gaisa pārvadātāji nodrošina, ka, lai uzlabotu Eiropas aviācijas sistēmas darbību un ilgtspēju, kā arī īstenošanas noteikumu un Savienības noteikto specifikāciju piemērošanu, gaisa satiksmes pārvaldības infrastruktūra ir tāda, kas rada priekšnosacījumus Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanai atbilstīgi šādiem tiesību aktiem: Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulai (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (pamatregula)[51], Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulai (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (Pakalpojumu sniegšanas regula)[52], Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulai (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (gaisa telpas regula)[53] un Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulai (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības tīkla savietojamību (savietojamības regula)[54]. 31. pants Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars Dalībvalstīm un projektu vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši jāizskata projekti, kuri: (a) optimizē esošo infrastruktūru, (b) palielina lidostas jaudu, (c) atbalsta Eiropas vienotās gaisa telpas un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu ieviešanu, jo īpaši tādu, ar kurām ievieš SESAR. 6. sadaļa Multimodālā transporta infrastruktūra 32. pants Kartes Visaptverošajā tīklā ietilpstošie iekšējie kravas termināļi un loģistikas platformas ir norādītas kartēs I pielikumā. 33. pants Infrastruktūras komponenti Kravas termināļiem vai loģistikas platformām jāatbilst vismaz vienam no turpmākajiem kritērijiem: (a) to kopējais kravas pārkraušanas apjoms pārsniedz 24. pantā noteikto kvantitatīvo slieksni jūras ostām; (b) ja nav neviena kravas termināļa vai loģistikas platformas, kas atbilst NUTS 2 reģiona a) punktam, tad tas ir attiecīgās dalībvalsts norādītais galvenais kravas terminālis vai loģistikas platforma, kas saistīts vismaz ar ceļiem un dzelzceļiem šai NUTS 2 reģionā. 34. pants Prasības transporta infrastruktūrai 1. Savas atbildības ietvaros dalībvalstis, kravas termināļu, ostu un lidostu ekspluatanti un infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka: (a) transporta mezgli ir savienoti kādā no šādām vietām: kravas termināļos, pasažieru stacijās, iekšējās ostās, lidostās, jūras ostās, lai būtu iespējams multimodāls kravas un pasažieru transports. (b) Neierobežojot Savienības un valsts tiesību aktos paredzēto noteikumu piemērošanu, kravas termināļi un loģistikas platformas, iekšējās un jūras ostas, kā arī lidostas, caur kurām notiek kravu tranzīts, ir aprīkoti tā, lai būtu iespējama raita informācijas aprite šajā attiecīgajā infrastruktūrā un starp transporta veidiem dažādos loģistikas ķēdes posmos. Šīm sistēmām jo īpaši jāgarantē reālā laika informācija par pieejamo infrastruktūras jaudu, satiksmes plūsmu un pozicionēšanu, izsekošanu un lokalizēšanu, un jānodrošina drošība un drošums visa multimodālā pārvadājuma gaitā. (c) Neierobežojot Savienības un valsts tiesību aktos paredzēto noteikumu piemērošanu, nepārtraukto pasažieru plūsmu visaptverošajā tīklā atvieglina ar piemērotām iekārtām un ITS, kas pieejamas dzelzceļa stacijās, autoostās, lidostās un attiecīgā gadījumā jūras un iekšējo ūdensceļu ostās. 2. Kravas termināļu ekspluatantiem jānodrošina, ka kravas termināļi ir aprīkoti ar celtņiem, konveijeriem un citām ierīcēm kravas pārvietošanai starp dažādiem transporta veidiem, kā arī kravu pozicionēšanai un uzglabāšanai. 35. pants Prioritārās infrastruktūras ieviešanas satvars Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem, realizējot vispārējas intereses projektus un papildus prioritātēm, kas minētas 10. pantā, īpaši jāizskata iespējas: (a) nodrošināt efektīvu visaptverošā tīkla savstarpējus savienojumus un integrāciju, tostarp izmantojot piekļuves infrastruktūru, ja tas vajadzīgs, kā arī kravas termināļus un loģistikas platformas; (b) likvidēt galvenos tehniskos un administratīvos šķēršļus multimodālajam transportam; (c) veidot raitu informācijas plūsmu starp transporta veidiem un radīt priekšnosacījumus multimodālo un viena transporta veida pakalpojumu sniegšanai Eiropas transporta sistēmā, tostarp saistīto sakaru, maksājumu, biļešu iegādes un komercializācijas pakalpojumu sniegšanai. 7. sadaļa Kopīgie noteikumi 36. pants Pilsētu mezgli Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem, attīstot visaptverošo tīklu pilsētu mezglos jācenšas nodrošināt, lai: (a) pasažieru pārvadājumiem — nodrošinātu savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla dzelzceļa, gaisa un attiecīgā gadījumā iekšējo ūdensceļu, autotransporta un jūras transporta infrastruktūru; (b) kravu pārvadājumiem — nodrošinātu savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla dzelzceļa un attiecīgā gadījumā iekšējo ūdensceļu, gaisa, jūras un autotransporta infrastruktūru; (c) pilsētas mezglā nodrošinātu pienācīgus savienojumus starp dažādām visaptverošā tīkla dzelzceļa stacijām un/vai lidostām; (d) nodrošinātu tiešu savienojumu starp visaptverošā tīkla infrastruktūru un reģionālās un vietējās satiksmes infrastruktūru, tostarp loģistikas konsolidēšanas un sadales centriem; (e) izvairītos no pilsētu teritorijām, veicot autotransporta pārvadājumus, lai visaptverošajā tīklā atvieglinātu tālsatiksmes plūsmas; (f) izvairītos no pilsētu teritoriju šķērsošanas ar dzelzceļa kravu pārvadājumiem; (g) sekmētu tādu kravu piegādi pilsētās, kas būtu efektīva gan zema trokšņa līmeņa, gan zemu oglekļa emisiju ziņā. 37. pants ITS 1. Intelektiskajām transporta sistēmām (ITS) jārada priekšnosacījumi satiksmes pārvaldībai un informācijas apmaiņai vienā transporta veidā un starp dažādiem transporta veidiem multimodālām transporta operācijām un ar transportu saistītiem pakalpojumiem ar pievienoto vērtību, lai uzlabotu drošību, aizsargātību un vides standartu ievērošanu. 2. ITS jāatvieglina tieša savienojuma veidošanās starp visaptverošā tīkla infrastruktūru un reģionālā un vietējā transporta infrastruktūru. 3. Ar konkrētiem transporta veidiem saistītajās ITS jo īpaši ietilpst: – dzelzceļiem — ERTMS; – iekšējiem ūdensceļiem — upju informācijas pakalpojumi un e-jūras pakalpojumi; – autotransportam — ITS saskaņā ar Direktīvu 2010/40/ES; – jūras transportam — VTMIS un e-jūras pakalpojumi; – gaisa transportam — gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas, jo īpaši tās, kas izriet no SESAR. 38. pants Kravu pārvadājumu pakalpojumi Savienībai, dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem īpaša uzmanība jāpievērš vispārējās intereses projektiem, kuri nodrošina efektīvus kravu pārvadājumu pakalpojumus, kas izmanto visaptverošā tīkla infrastruktūru un sniedz ieguldījumu oglekļa dioksīda emisiju samazināšanā. Šo projektu nolūks jo īpaši ir: (a) uzlabot transporta infrastruktūras ilgtspējīgu izmantojumu, tostarp tā efektīvu pārvaldību; (b) sekmēt novatorisku transporta sistēmu ieviešanu vai jaunas pārbaudītu, jau pastāvošu transporta pakalpojumu kombinācijas, tostarp piemērojot ITS un izveidojot piemērotas pārvaldības struktūras; (c) atvieglināt multimodālā transporta pakalpojumu darbības un uzlabot sadarbību starp transporta pakalpojumu sniedzējiem; (d) stimulēt efektivitāti resursu izmantojuma un oglekļa dioksīda izteiksmē, jo īpaši tādās jomās kā piedziņa, vadīšanas režīms, sistēmu un ekspluatācijas plānošana, kopīgs resursu izmantojums un sadarbība; (e) analizēt, nodrošināt informāciju par tirgiem, flotes raksturlielumiem un veiktspēju, administratīvajām prasībām un cilvēkresursiem, kā ari nodrošināt pārraudzību. 39. pants Jaunās tehnoloģijas un inovācija Visaptverošajam tīklam ir jāiet kopsolī ar visprogresīvāko tehnoloģiju izstrādi un ieviešanu. Šo tehnoloģiju nolūks jo īpaši ir: (a) radīt priekšnosacījumus transporta dekarbonizācijai, realizējot pāreju uz novatoriskām transporta tehnoloģijām; (b) radīt priekšnosacījumus visu transporta veidu dekarbonizācijai, veicinot energoefektivitāti, kā arī alternatīvu dzinēju sistēmu ieviešanu un attiecīgas infrastruktūras nodrošināšanu. Šādā infrastruktūrā var ietilpt enerģētikas tīkli un citas iekārtas, kas nepieciešamas enerģijas piegādei, ņemot vērā attiecīgo infrastruktūras—transportlīdzekļa saskarni un aptverot intelektiskās transporta sistēmas; (c) uzlabot personu un preču aprites drošību un ilgtspēju; (d) uzlabot tīkla darbību, pieejamību, savstarpējo sadarbspēju, multimodalitāti un efektivitāti, tostarp biļešu pārdošanu multimodālajiem pārvadājumiem; (e) veicināt pasākumus tādu ārējo izmaksu samazināšanai kā izmaksas saistībā ar visa veida piesārņojumu, tostarp trokšņa piesārņojumu, sastrēgumiem un kaitējumu veselībai; (f) tīklos ieviest drošības tehnoloģijas un savietojamus identifikācijas standartus; (g) uzlabot izturību pret klimata pārmaiņām; (h) vēl vairāk paātrināt intelektisko transporta sistēmu izstrādi un ieviešanu vienā transporta veidā un starp dažādiem transporta veidiem. 40. pants Droša un aizsargāta infrastruktūra Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem pienācīgi jāgādā par to, lai transporta infrastruktūra pasažieru un kravu kustībai nodrošinātu augsta līmeņa drošību un aizsargātību. 41. pants Pret klimata pārmaiņām un katastrofām izturīga infrastruktūra Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem pienācīgi jāgādā, lai, ievērojot visas prasības, ko var paredzēt attiecīgos Savienības tiesību aktos, infrastruktūras plānošanas procesā pienācīga vērība tiek veltīta riska novērtējumam un pielāgošanās pasākumiem, kurus īstenojot var uzlabot izturību pret klimata pārmaiņām, jo īpaši saistībā ar nokrišņiem, plūdiem, vētrām, augstu temperatūru un karstuma viļņiem, sausumu, jūras līmeņa celšanos un cunami. Attiecīgā gadījumā pienācīga vērība ir jāvelta arī infrastruktūras izturībai pret dabas vai cilvēka izraisītām katastrofām, ievērojot visas prasības, ko var paredzēt attiecīgos Savienības tiesību aktos. 42. pants Vides aizsardzība Dalībvalstīm un citiem projektu vadītājiem jāveic plānu un projektu ietekmes uz vidi novērtējums, jo īpaši kā paredzēts Padomes 1985. gada 27. jūnija Direktīvā 85/337/EEK par dažu sabiedrisku un privātu projektu ietekmes uz vidi novērtējumu[55], Padomes 1992. gada 21. maija Direktīvā 92/43/EEK par dabisko dzīvotņu, savvaļas faunas un floras aizsardzību[56], un Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 23. oktobra Direktīvā 2000/60/EK, ar ko izveido sistēmu Kopienas rīcībai ūdens resursu politikas jomā[57], Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 27. jūnija Direktīvā 2001/42/EK par noteiktu plānu un programmu ietekmes uz vidi novērtējumu[58] un Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 30. novembra Direktīvā 2009/147/EK par savvaļas putnu aizsardzību[59], lai izvairītos vai, ja tas nav iespējams, mazinātu negatīvo ietekmi uz vidi, tādu kā ainavu fragmentācija, augsnes pārklāšana ar mākslīgu segumu, gaisa, ūdens vai trokšņa piesārņojums, un lai iedarbīgā veidā aizsargātu bioloģisko daudzveidību. 43. pants Pieejamība visiem lietotājiem Transporta infrastruktūrai jāsniedz pastāvīga mobilitāte un jābūt tādai, kas pieejama visiem izmantotājiem, jo īpaši vecāka gadagājuma personām, personām ar kustību traucējumiem un pasažieriem ar invaliditāti. III NODAĻA PAMATTĪKLS 44. pants Pamattīkla identificēšana 1. Pamattīklu veido tās visaptverošā tīkla daļas, kuras stratēģiski ir vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla politikas mērķu sasniegšanai. Pamattīkls jo īpaši palīdz risināt arvien pieaugošās mobilitātes jautājumus un veidot transporta sistēmu ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni. 2. Pamattīkls ir savstarpēji vienots mezglos un nodrošina savienojumus ar kaimiņvalstu transporta infrastruktūras tīkliem. 3. Pamattīklu veidojošā transporta infrastruktūra ir precizēta visaptverošā tīkla attiecīgajās kartēs, kas pievienotas I pielikumā. 45. pants Prasības 1. Pamattīklam jāatspoguļo satiksmes pieprasījuma attīstības tendences un multimodālā transporta nepieciešamība. Lai nodrošinātu resursu ziņā efektīvu transporta infrastruktūras izmantojumu un lai nodrošinātu pietiekamu jaudu, jāņem vērā progresīvākās tehnoloģijas un pārvaldības pasākumus infrastruktūras izmantojuma administrēšanai. 2. Pamattīkla infrastruktūra atbilst bez izņēmuma visām prasībām, kas izklāstītas II nodaļā. Turklāt, pamattīkla infrastruktūra atbilst arī šādām prasībām: (a) dzelzceļa transporta infrastruktūra: – dzelzceļa līniju pilnīga elektrifikācija; – regulāru kravu pārvadājumu līnijas: asslodze — vismaz 22,5 t, līnijas ātrums — 100 km/h, vilciena garums — 750 m; (b) iekšzemes navigācijas un jūras transporta infrastruktūra: – jābūt pieejamām alternatīvam tīrām degvielām; (c) autotransporta infrastruktūra: – jāgādā par to, lai uz maģistrālēm ik pēc 50 km būtu atpūtas vietas, lai tādējādi komerciālajiem profesionālajiem ceļu lietotājiem nodrošinātu pietiekami daudz stāvvietu, kurās būtu pienācīgs drošības un aizsargātības līmenis; – jābūt pieejamām alternatīvam tīrām degvielām; (d) gaisa transporta infrastruktūra: – jārod iespēja darīt pieejamas alternatīvas tīrās degvielas. 46. pants Pamattīkla attīstība 1. Pamattīklā ietverto transporta infrastruktūru veido saskaņā ar II nodaļas attiecīgajiem noteikumiem. 2. Prioritārā kārtā īsteno vispārējās intereses projektus, kas sniedz ieguldījumu pamattīkla pabeigšanā. 3. Neskarot 47. panta 2. un 3. punktu, dalībvalstis gādā, lai vēlākais līdz 2030. gada 31. decembrim pamattīkls tiktu pabeigts un atbilstu šīs nodaļas noteikumiem. 47. pants Pamattīkla mezgli 1. Pamattīkla mezgli ir izklāstīti II pielikumā un tie ietver: – pilsētas mezglus, tostarp to ostas un lidostas, – jūras ostas, – robežšķērsošanas punktus uz kaimiņvalstīm. 2. Šīs regulas II pielikuma 2. daļā norādītās jūras ostas jāsavieno ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta infrastruktūru vēlākais līdz 2030. gada 31. decembrim, izņemot attiecīgi pamatotus gadījumus. 3. Šīs regulas II pielikuma 1.b daļā norādītās galvenās lidostas jāsavieno ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta infrastruktūru vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim. Rēķinoties ar iespējamo satiksmes pieprasījumu, šādas lidostas, ja vien iespējams, jāiekļauj ātrgaitas dzelzceļa tīklā. IV NODAĻA PAMATTĪKLA ĪSTENOŠANA AR PAMATTĪKLA KORIDORU TĪKLU 48. pants Pamattīkla koridoru vispārējais nolūks 1. Pamattīkla koridori ir instruments, kuru izmantošana atvieglo pamattīkla koordinētu īstenošanu. Pamattīkla koridoru pamatā ir transporta veidu integrācija, savstarpējā izmantojamība un koordinēta infrastruktūras izveide un pārvaldība, ar mērķi tiekties uz resursu izmantojuma ziņā efektīvu multimodālu transportu. 2. Pamattīkla koridori nodrošina koordinētu pieeju attiecībā uz infrastruktūras izmantojumu un ieguldījumiem, tā, lai kapacitāte tiktu pārvaldīta iespējami efektīvā veidā. Ja nepieciešams, multimodālā infrastruktūra pamattīkla koridoros jābūvē un jākoordinē tā, lai optimizētu katra transporta veida izmantojumu un to sadarbību. Pamattīkla koridoriem jāatbalsta sadarbspējīgu satiksmes pārvaldības sistēmu visaptveroša ieviešana. 49. pants Pamattīkla koridoru definīcija 1. Pamattīkla koridori sastāv no pamattīkla komponentiem. Pamattīkla koridoriem jāaptver vismaz trīs transporta veidi un tiem jāšķērso vismaz trīs dalībvalstu teritorija. Tie pārklāj vissvarīgākās pārrobežu tālsatiksmes plūsmas pamattīklā. 2. Attiecīgi pamatotos gadījumos pamattīklā drīkst būt iesaistīti tikai divi transporta veidi. 3. Pamattīkla koridoros ietilps jūras ostas un ceļi, pa kuriem tām piekļūt, izņemot atsevišķus attiecīgi pamatotus gadījumus. 50. pants Pamattīkla koridoru saraksts 1. Katra dalībvalsts piedalās vismaz vienā pamattīkla koridorā. 2. Saraksts, kurā norādīti pamattīkla koridori, ir sniegts (..) Regulas (ES) Nr. xxx/2012 ["Eiropas savienošanas" finanšu instruments] I pielikumā. 51. pants Pamattīkla koridoru koordinēšana 1. Lai atvieglinātu pamattīkla koridoru koordinētu īstenošanu, Komisija, apspriedusies ar attiecīgajam dalībvalstīm un Eiropas Parlamentu, izraugās tā saukto "Eiropas koordinatoru". 2. Eiropas koordinatoru īpaši izvēlas, pamatojoties uz viņa pieredzi saistībā ar Eiropas iestādēm un zināšanām par jautājumiem, kas attiecas uz galveno projektu finansēšanu un sociālekonomisko un vides novērtējumu. 3. Komisijas lēmumā par Eiropas koordinatora izraudzīšanu norāda, kā veicami 5. pantā minētie uzdevumi. 4. Eiropas koordinators rīkojas Komisijas vārdā un tās labā. Eiropas koordinatora pārziņā ir viens vienīgs pamattīkla koridors. Eiropas koordinators kopā ar attiecīgajām dalībvalstīm izveido darba plānu veicamajām darbībām. 5. Eiropas koordinators: (a) vada pamattīkla koridora koordinētu īstenošanu, lai tiktu ievērots grafiks, kas noteikts īstenošanas lēmumā par katru atsevišķu pamattīkla koridoru; (b) ziņo dalībvalstīm, Komisijai un attiecīgā gadījumā visām citām struktūrām, kas tieši iesaistītas pamattīkla koridora izstrādē, par visām grūtībām, kas radušās, un sniedz ieguldījumu, cenšoties rast piemērotus risinājumus; (c) ik gadus sagatavo ziņojumu Eiropas Parlamentam, Komisijai un attiecīgajām dalībvalstīm par pamattīkla koridora ieviešanas gaitu; (d) konsultējas, sadarbojoties ar attiecīgajām dalībvalstīm un jo īpaši reģionālajām un vietējām iestādēm, infrastruktūras pārvaldītājiem, transporta operatoriem, transporta izmantotājiem un attiecīgā gadījumā citām publiskajām un privātajām struktūrām, lai iegūtu pilnīgākas zināšanas par transporta pakalpojumu pieprasījumu, finansējuma iespējām un ieguldījumu finansēšanu, kā arī tālab veicamajiem pasākumiem un to, kā jārīkojas, lai atvieglinātu piekļuvi šādiem līdzekļiem vai finansējumam. 6. Attiecīgās dalībvalstis sadarbojas ar Eiropas koordinatoru un sniedz koordinatoram visu informāciju, kas nepieciešama, lai izpildītu 5. punktā minētos uzdevumus. 7. Neskarot Savienības un valstu tiesību aktos noteiktās piemērojamās procedūras, Komisija var lūgt Eiropas koordinatora viedokli, kad tā pārbauda pieteikumus uz Savienības finansējumu pamattīkla koridoriem, par kuriem Eiropas koordinators atbild. 52. pants Pamattīkla koridoru pārvaldība 1. Katram pamattīkla koridoram attiecīgās dalībvalstis izstrādā koridora platformu, kas atbild par pamattīkla koridora vispārējo mērķu definējumu un par 53. panta 1. punktā minēto pasākumu sagatavošanu un pārraudzību. 2. Koridora platformu veido attiecīgo dalībvalstu pārstāvji un — attiecīgi — citas publiskās un privātās struktūras. Jebkurā gadījumā koridora platformā piedalās infrastruktūras pārvaldītāji, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februārā Direktīvā 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju[60]. 3. Koridora platformu vada Eiropas koordinators. 4. Koridora platformu izveido kā pastāvīgu tiesību subjektu, tādu kā Eiropas Ekonomisko interešu grupa. 5. Koridora platformu izveido, neskarot principu, kuram atbilstoši galīgā atbildība par projektu īstenošanu ir Savienības finanšu atbalsta saņēmējam. 53. pants Koridoru attīstības plāns 1. Par katru pamattīkla koridoru attiecīgās dalībvalstis sadarbībā ar koridoru platformu sešu mēnešu laikā pēc šīs regulas stāšanās spēkā kopīgi sagatavo koridoru attīstības plānu un to dara zināmu Komisijai. Šajā plānā jo īpaši jāiekļauj: (a) pamattīkla koridoru iezīmju apraksts, tostarp norādot vājās vietas; (b) pamattīkla koridoru mērķi, jo īpaši veiktspējas ziņā, kas izteikta kā pakalpojuma kvalitāte, tā jauda un atbilstība II nodaļā norādītajām prasībām; (c) pamattīkla koridoru attīstībai nepieciešamo pasākumu programma; (d) multimodālā transporta tirgus pētījums; (e) īstenošanas plāns, kurā ietverts: – ieviešanas plāns attiecībā uz sadarbspējīgām satiksmes pārvaldības sistēmām multimodālo kravu pārvadājumu koridoros, neskarot piemērojamos Savienības tiesību aktus; – plāns fizisko, tehnisko, funkcionālo un administratīvo šķēršļu likvidēšanai starp transporta veidiem un vienā transporta veidā, kā arī efektīva multimodālā transporta un pakalpojumu sekmēšanai; – pasākumi nolūkā uzlabot administratīvo un tehnisko spēju iecerēt, plānot, projektēt, iepirkt, īstenot un pārraudzīt vispārējās intereses projektus; – riska novērtējums, tostarp klimata pārmaiņu iespējamā ietekme uz infrastruktūru un attiecīgā gadījumā ierosinātie pasākumi izturības pret klimatu uzlabošanai; – pasākumi, kas jāveic, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas; (f) regulāri atjaunināms ieguldījumu plāns, tostarp: – saraksts ar projektiem transporta infrastruktūras paplašināšanai, atjaunošanai un rekonstrukcijai, kā minēts 2. panta 2. punktā, attiecībā uz katru no pamattīkla koridorā iesaistītajiem transporta veidiem; – saistītie finanšu plāni, kurā norādīti dažādie paredzētie finansējuma un ieguldījumu avoti starptautiskā, valsts, reģionu, vietējā un Savienības līmenī, tostarp, ja vien iespējams, izmantotās šķērsfinansējuma sistēmas, kā arī privātais kapitāls, līdztekus saistībām, kuras jau uzņemtas, un attiecīgā gadījumā atsauce uz plānoto Savienības ieguldījumu atbilstīgi Savienības finanšu programmām. 2. Pamatojoties uz attiecīgo dalībvalstu iesniegto koridoru attīstības plānu, Komisija sniedz atzinumu. 3. Lai atbalstītu, pamattīklu koridoru īstenošanu, Komisija var pieņemt īstenošanas lēmumus par pamattīklu koridoriem. Lēmumos var: (a) ietvert ieguldījumu plānu, saistītās izmaksas un īstenošanas grafiku, ko uzskata par nepieciešamu pamattīkla koridoru izveidei atbilstīgi šīs regulas mērķiem; (b) definēt visus pasākumus, ko īsteno, lai samazinātu ārējās izmaksas, jo īpaši saistībā ar siltumnīcefekta gāzu emisijām un trokšņa piesārņojumu, un lai sekmētu jaunu tehnoloģiju ieviešanu satiksmes un jaudas pārvaldības jomā; (c) paredzēt citus pasākumus, kas vajadzīgi, lai īstenotu koridoru attīstības plānu un pamattīkla koridoru infrastruktūras efektīvu izmantošanu. Šos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 55. panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru. V NODAĻA VISPĀRĒJIE NOTEIKUMI 54. pants Atjaunināšana un ziņošana 1. Izmantojot Eiropas transporta tīkla interaktīvo ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēmu (TENtec), dalībvalstis regulāri informē Komisiju par rezultātiem, kas sasniegti vispārējās intereses projektu īstenošanā un par šajā nolūkā veiktajiem ieguldījumiem. Dalībvalstis iesniedz Komisijai kopsavilkumu par valsts plāniem un programmām, ko tās sagatavo Eiropas transporta tīkla izvēršanai un jo īpaši attiecībā uz pamattīklu. Tiklīdz valsts plāni un programmas ir pieņemtas, dalībvalstis tās nosūta Komisijai zināšanai. 2. Ik pēc diviem gadiem pēc šīs regulas stāšanās spēkā un pēc apspriešanās ar 54. pantā minēto komiteju Komisija publicē progresa ziņojumu par vadlīniju izpildi, kurš tiks iesniegts Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai. 3. Komisijai ir pilnvaras saskaņā ar 56. pantu pieņemt deleģētos aktus nolūkā izdarīt pielāgojumus I, II un III pielikumā, lai ņemtu vērā iespējamās izmaiņas, kas radušās sakarā ar 16., 24., 29. un 33. pantā noteiktajiem kvantitatīvajiem sliekšņiem. Izdarot pielāgojumus pielikumos, Komisija: (a) visaptverošajā tīklā iekļauj loģistikas platformas, kravas termināļus, iekšējās ostas, jūras ostas un lidostas, ja tiek uzskatāmi apliecināts, ka pēdējo divu gadu laikā to vidējais satiksmes apjoms pārsniedz attiecīgo slieksni; (b) no visaptverošā tīkla izslēdz loģistikas platformas, kravas termināļus, iekšējās ostas, jūras ostas un lidostas, ja tiek uzskatāmi apliecināts, ka pēdējos sešos gados to vidējais satiksmes apjoms ir zemāks par attiecīgo slieksni; (c) autotransporta, dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu infrastruktūras kartes pielāgo tā, lai tās atspoguļotu tīkla izveidē sasniegto stadiju. Pielāgojot plānus, Komisija nepieļauj nevienu pielāgojumu maršruta izvietojumā, kas novirzītos no tā izvietojuma, attiecībā uz kuru ir piešķirta atļauja attiecīgajā projektu apstiprināšanas procedūrā. Izdarot pielāgojumus atbilstīgi a) un b) apakšpunktam, jāpamatojas uz jaunākajiem, rīcība esošajiem statistikas datiem, ko publicējis Eurostat. 4. Vispārējas intereses projekti, kas attiecas uz infrastruktūru un kas ir no jauna iekļauti Eiropas transporta tīklā, ir tiesīgi saņemt finanšu palīdzību 7. panta 5) apakšpunkta nozīmē no dienas, kad stājas spēkā deleģētie akti saskaņā ar 3. punktu. Vispārējas intereses projekti, kas attiecas uz infrastruktūru un kas ir izslēgti no Eiropas transporta tīkla, vairs nav tiesīgi saņemt finanšu palīdzību 7. panta 5) apakšpunkta nozīmē no dienas, kad stājas spēkā deleģētie akti saskaņā ar 3. punktu. Tiesīguma izbeigšana neietekmē lēmumus par finansējumu vai piešķīrumiem, kurus Komisija pieņēmusi pirms šā datuma. 55. pants Komiteja 1. Komisijai palīdz komiteja. Šī komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē. 2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 4. pantu. 56. pants Deleģēšanas izmantošana 1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai ir piešķirtas, ievērojot nosacījumus, kas paredzēti šajā pantā. 2. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus, kas minēti 54. panta 3. punktā, ir jāuztic Komisijai uz nenoteiktu laiku no [regulas spēkā stāšanās dienas]. 3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā brīdī var atsaukt 54. panta 3. punktā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģējumu. Tas stājas spēkā dienu pēc lēmuma publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā datumā, kas tajā noteikts. Tas neietekmē neviena jau spēkā esoša deleģētā tiesību akta derīgumu. 4. Līdzko Komisija pieņem deleģētu aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei. 5. Deleģēts akts, kas pieņemts saskaņā ar 54. panta 3. punktu, stājas spēkā tikai tad, ja ne Eiropas Parlaments, ne Padome 2 mēnešu laikā pēc minētā akta paziņošanas Eiropas Parlamentam un Padomei nav cēluši iebildumus vai ja pirms minētā termiņa beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju, ka necels iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo periodu pagarina par diviem mēnešiem. 57. pants Pārskatīšana Vēlākais līdz 2023. gada 31. decembrim Komisija pārskatīs pamattīkla ieviešanu, izvērtējot atbilstību šajā regulā paredzētajiem noteikumiem un ieviešanas gaitu. 58. pants Vienota kontaktiestāde Lai atvieglinātu un koordinētu atļauju piešķiršanas procesu vispārējās intereses projektiem un it sevišķi pārrobežu projektiem, dalībvalstis — saskaņā ar attiecīgajiem Savienības tiesību aktiem — var iecelt vienotu kontaktiestādi. 59. pants Kavēšanās pamattīkla pabeigšanā 1. Ja, sākot vai beidzot darbu pie pamattīkla izveides, notiek kavēšanās, Komisija pieprasa attiecīgajām dalībvalstīm trīs mēnešu laikā iesniegt informāciju par šādas aizkavēšanās iemesliem. Pamatojoties uz saņemto atbildi, Komisija apspriežas ar visām attiecīgajām dalībvalstīm, lai atrisinātu problēmu, kas izraisījusi kavēšanos. 2. Pamattīkla izveides aktīvas uzraudzības ietvaros un pienācīgā mērā ņemot vērā proporcionalitātes un subsidiaritātes principu, Komisija var pieņemt lēmumu veikt attiecīgus pasākumus. 3. Par ikvienu pieņemto pasākumu nekavējoties tiek informēts Eiropas Parlaments un dalībvalstis. 60. pants Atbilstība Savienības tiesībām un Savienības politikas virzieniem Atbilstīgi šai regulai pieņemtos pasākumus īsteno, ņemot vērā Savienības attiecīgos politikas virzienus, jo īpaši tādās jomās kā konkurence, vides aizsardzība, veselība, ilgtspējīga attīstība un publiskais iepirkums. 61. pants Sekmēšanas un izvērtēšana Komisija sekmēs un izvērtēs Eiropas transporta tīkla politikas virzību un tās vispārējo īstenošanas gaitu. 62. pants Atcelšana Lēmumu Nr. 661/2010/ES atceļ. Lēmumu Nr. 611/2010/ES turpina iemērot attiecībā uz visiem finansējuma lēmumiem, kuru pamatā ir Regula (EK) Nr. 680/2007[61]. 63. pants Stāšanās spēkā Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs. Briselē, Eiropas Parlamenta vārdā — Padomes vārdā — Priekšsēdētājs priekšsēdētājs [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmums Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp.). [2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Lēmums Nr. 884/2004/EK par grozījumiem Lēmumā Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, OV L 201, 7.6.2004., 1. lpp. [3] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regula (EK) Nr. 680/2007, ar ko paredz vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā, OV L 162, 22.6.2007., 1. lpp. [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmums Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (pārstrādāta versija) (OV L 204, 5.8.2010., 1. lpp.). [5] COM(2011) 144. [6] Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem, OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp. [7] Sk. 3.1. iedaļu, „Transporta infrastruktūra: teritoriālā kohēzija un ekonomiskā izaugsme”, baltās grāmatas 1. pielikums. [8] COM(2010) 245 galīgā redakcija/2. [9] COM(2011) 206 galīgā redakcija. [10] COM(2010) 2020 galīgā redakcija. [11] „TEN-T: politikas pārskats. Ceļā uz integrētāku Eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu”, COM(2009) 44 galīgā redakcija. [12] Jomas, kurās darbojās ekspertu grupas, ir šādas: visaptverošā tīkla un pamattīkla struktūra un TEN-T plānošanas metodes; transporta politikas iestrādes TEN-T plānošanā; intelektiskās transporta sistēmas un jaunās tehnoloģijas TEN-T satvarā; TEN-T un savienojumi ārpus ES; TEN-T finansēšana; TEN-T juridiskie un ar finansēm nesaistītie aspekti. [13] „Apspriešanās par Eiropas transporta tīkla politikas nākotni”, COM(2010) 212 galīga redakcija. [14] „Jaunā Eiropas transporta tīkla politika. Plānošanas un īstenošanas jautājumi,” SEC(2011) 101. [15] Metožu sīks apraksts publicēts 2011. gada janvārī Komisijas dienestu darba dokumentā „Jaunā Eiropas transporta tīkla politika — plānošanas un īstenošanas aspekti” [New Trans-European Transport Network Policy – Planning and Implementation Issues]. Tajā izdarīti maznozīmīgi pielāgojumi attiecībā uz tematiem, ko aktualizēja transporta ministru sanāksmē 2011. gada 7. un 8. februārī un sanāksmēs ar visu ES dalībvalstu augstākā līmeņa pārstāvjiem. [16] III pielikumā šo valstu reģionālie transporta tīkli norādīti tādā apjomā, kā tie jau ir definēti. Attiecībā uz kaimiņvalstīm "Austrumu partnerības" ietvaros reģionālo tīklu definēs pēc tās transporta komitejas darba beigām, kam pamatā TRACECA ietvaros veiktais darbs. Dienvidu kaimiņvalstu reģionālo tīklu definēs, pamatojoties uz Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu transporta foruma darbu. [17] COM(2011) 500 galīgā redakcija. [18] Šāda koordinācija cita starpā var ietvert kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisma (NIF) vai Pirmspievienošanās palīdzības instrumenta (IPA) finansējumu. [19] OV C […], […], [...]. lpp. [20] OV C […], […], [...]. lpp. [21] OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. [22] OV L 204, 5.8.2010., 1. lpp. [23] COM(2011) 144 galīgā redakcija. [24] COM(2007) 575 galīgā redakcija. [25] OV L 276, 20.10.2010., 22. lpp. [26] OV L 194, 25.7.2009., 60. lpp. [27] Regula (ES) Nr. XXX/2012 (..) ["Eiropas savienošanas" finanšu instruments] [28] Padomes 2006. gada 17. jūlija Regula (EK) Nr. 1085/2006 ar ko izveido Pirmspievienošanās palīdzības instrumentu (IPA), OV L 210, 31.7.2006., 82. lpp. [29] COM(2011) 615 galīgā redakcija. [30] OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp. [31] COM(2004) 106 galīgā redakcija. [32] OV L 96, 31.3.2004., 26. lpp. [33] OV L 64, 2.3.2007., 1. lpp. [34] OV L 208, 5.8.2002., 10. lpp. [35] OV L 255, 30.9.2005., 152. lpp. [36] O