Komisijas ziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam - Otrais ziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību {SEC(2009)1687} /* COM/2009/0676 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOMISIJA | Briselē, 18.12.2009 COM(2009)676 galīgā redakcija KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Otrais ziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību {SEC(2009)1687} KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Otrais ziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (Dokuments attiecas uz EEZ) I. Ievads 1. Jau vairākus gadus Eiropas dzelzceļu attīstība ir posmā, kam raksturīgas būtiskas pārmaiņas, kas saistītas gan ar normatīvās sistēmas izmaiņām, jo īpaši Eiropas līmenī, gan ekonomiskiem, sociāliem un demogrāfiskiem faktoriem. 2. Tiesību aktu jomā kopš 20. gadsimta deviņdesmitajiem gadiem Kopienas līmenī ir pieņemti vairāki pasākumi, jo īpaši trīs tiesību aktu kopumi, kuru mērķis ir izveidot Eiropas dzelzceļa telpu, kuras pamatā būtu brīva konkurence starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (skatīt 1. pielikumu[1]). 3. Šobrīd šī virzība ir izšķirošā posmā; sākotnēji tirgus atvēršana attiecās vienīgi uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, bet turpmāk tā attieksies arī uz pasažieru starptautiskajiem pārvadājumiem, kas būs pieejami konkurencei, sākot ar 2010. gada 1. janvāri. Tajā pašā laikā nesen tika piemērota normatīvā sistēma attiecībā uz savstarpējo izmantojamību un drošību, pieņemot direktīvu 2008/57/EK un 2008/110/EK[2]. 4. Šī nepārtrauktā normatīvās sistēmas attīstība motivēja likumdevēju pieņemt lēmumu uzdot Komisijai regulāri pārraudzīt Eiropas dzelzceļa transporta tirgus attīstību, lai varētu novērtēt to, kāda ir Kopienas politikas pasākumu ietekme dzelzceļa transporta jomā, un lai būtu vieglāk noteikt pasākumus, kas nākotnē būtu jāpieņem un jāīsteno dzelzceļu jomā. 5. Tādēļ šis ziņojums ir sagatavots saskaņā ar Direktīvas 2001/12/EK[3] prasību veikt dzelzceļa transporta tirgus pārraudzību. 6. Pirmais dokuments saskaņā ar šo prasību ir pieņemts 2007. gada 18. oktobrī ar nosaukumu Paziņojums par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību”[4]. Šis ziņojums nav tikai pirmā dokumenta atjauninājums, tajā ir arī vairāki jauni elementi, kas skar jautājumus, kuri nebija skatīti iepriekšējā dokumentā. II. Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēma 7. Komisija īsteno dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmu (Rail Market Monitoring Scheme — RMMS) , lai varētu īstenot tirgus uzraudzības prasības. 8. Šajos pārraudzības uzdevumos Komisijai palīdz darba grupa, kuru veido valstu ministriju un dzelzceļa nozares speciālisti, tostarp darba devēji un darbinieki. Laikā no 2001. gada līdz 2009. gada vidum ir notikušas divdesmit divas RMMS darba grupas sanāksmes, no kurām četras notika pēc iepriekšējā ziņojuma pieņemšanas. 9. Šo darbu efektivitāte, iespējams, ir uzlabojusies, pateicoties standarta aptaujas lapas izstrādei, kurā ir iekļauts rādītāju kopums attiecībā uz dzelzceļa transporta tirgus dažādiem aspektiem (skatīt 26. pielikumu). Komisija izsaka nožēlu, ka dažas valstis nav atbildējušas uz šo aptaujas lapu, vai arī to ir izdarījušas nepilnīgi. Tādēļ dažos pielikumos informācija nav pilnīga. Šobrīd pirmā dzelzceļa nozares pasākumu kopuma pārstrādāšanas ietvaros tiek pētīta iespēja iekļaut juridiski saistošu prasību iesniegt informāciju. 10. Esošās analīzes pamatā ir RMMS darbi, un jo īpaši aptaujas lapu rezultāti, kā arī jaunākie pētījumi, tāpat kā statistikas avoti, kas pieejami Eiropas Komisijā, jo īpaši Eurostat . Attiecībā uz šo pēdējo avotu diemžēl datoru problēmas dēļ 2008. gadā trūkst ikgadējo datu par transportu. III. Normatīvās un institucionālās sistēmas īstenošana 11. Visās dalībvalstīs, kurās ir dzelzceļa tīkls, ir oficiāli īstenotas pirmajā dzelzceļa nozares pasākumu kopumā iekļautās direktīvas. Tomēr nepareizas īstenošanas dēļ dažādā apmērā un bieži vien dažādos veidos, Komisija 24 dalībvalstīm 2008. gada jūnijā nosūtīja oficiālas paziņojuma vēstules un vēlāk, 2009. gada oktobrī, 21 dalībvalstij pamatotus atzinumus (skatīt 3. pielikumu). 12. Kopš 2008. gada Komisija ir saņēmusi vairākas sūdzības par tirgus darbību, kas saistītas ar dalībnieku rīcību, piemēram, saistībā ar terminālu pārvaldību un pakalpojumu pieejamību. Tādēļ Komisija ir paredzējusi precizēt vai grozīt dažus pirmā dzelzceļa nozares pasākumu kopuma nosacījumus, to pārveidojot. 13. Tomēr ir jāpiemin Komisijas izveidotās kontroles iestāžu grupas (skatīt 4. pielikumu) loma. Tā ir ļāvusi veidot sekmīgu dialogu un salīdzināt dažādas valstu prakses. 14. Attiecībā uz otro dzelzceļa nozares pasākumu kopumu ir izveidotas nepieciešamās valstu iestādes (skatīt 4., 5. un 6. pielikumu). Komisijas dienesti šobrīd uzsāk tiesību aktu īstenošanas kontroli, jo īpaši pievēršot uzmanību drošības aspektiem. 15. Attiecībā uz trešo dzelzceļa nozares pasākumu kopumu Direktīvas 2007/58/EK[5] par starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu Kopienā ieviešanas termiņš beidzās 2009. gada 4. jūnijā (2. pielikums). Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīva 2007/59/EK par vilcienu vadītāju sertifikāciju bija jāievieš līdz šā gada 4. decembrim. 16. Eiropas Dzelzceļa aģentūra aktīvi darbojas kopš tās izveidošanas 2006. gadā. Tā atbalsta tehniski vienotas Eiropas dzelzceļa telpas īstenošanu. IV. ES dzelzceļa transporta tirgus apgrozība [6] IV.1. DZELZCEļA TRANSPORTS SALīDZINāJUMā AR CITIEM TRANSPORTA VEIDIEM 17. Lai gan dzelzceļa transporta daļa kravu pārvadājumu jomā pēdējo desmitgažu laikā ir nepārtraukti samazinājusies, sākot ar 21. gadsimta sākumu ir vērojama stabilizēšanās. Šī daļa, pamatojoties uz rādītājiem tonnkilometros, ES-27 ir samazinājusies no 12,6 % 1995. gadā līdz 10,5 % 2002. gadā, 2007. gadā sasniedzot 10,7 %. 1. attēls: dzelzceļa transporta daļa kravu pārvadājumu jomā (ES-27, 1995.-2007. gads) [pic] Avots: „Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009”. 18. Dzelzceļa transporta daļa iekšzemes kravu pārvadājumu jomā kopš 2002. gada arī ir stabilizējusies ap 17,1 %, lai gan 1995. gadā tā vēl sasniedza 20,2 %. 19. Arī pasažieru pārvadājumu jomā, kur pēdējās trīs desmitgadēs bija vērojama lejupslīde, tā ir apstājusies. Dzelzceļa transporta daļa pasažieru pārvadājumu jomā ES-27 valstīs ir samazinājusies no 6,6 % 1995. gadā līdz 5,9 % 2003. gadā, pirms 2007. gadā palielinājās līdz 6,1 % (skatīt 7. pielikumu). 2. attēls: dzelzceļa transporta daļa pasažieru pārvadājumu jomā (ES-27, 1995.-2007. gads) [pic] Avots: „Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009”. 20. Dzelzceļa transporta daļa iekšzemes pasažieru pārvadājumu jomā 2007. gadā bija 6,9 %, salīdzinot ar 6,5 % 2003. gadā. IV.2. Dzelzceļa pārvadājumu apjoma un apgrozības[7] rādītāju attīstības tendences a) Kravu pārvadājumu jomā 21. Pēc vairākiem gadiem nepārtrauktas un jo īpaši jaunajās dalībvalstīs novērotas lejupslīdes dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms laikā no 2000. līdz 2007. gadam ir būtiskā mērā palielinājies (skatīt 3. attēlu); šāda situācija vērojama jo īpaši tajās valstīs, kur dzelzceļa uzņēmumiem, kas nav vēsturiskie uzņēmumi, ir izdevies iegūt būtiskas tirgus daļas. 3. attēls: dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstība 2000.–2007. gadā. [pic] Avots: „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009", 3.2.5. tabula. 22. 2007. gadā ES-27 valstīs ir vērojams dzelzceļa kravu pārvadājumu pieaugums par 2,8 %, salīdzinot ar 1,1 % ES-12 un 3,7 % ES-15 valstīs (skatīt 8. un turpmākos pielikumus). 23. 2008. gadā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma tendences tonnkilometru izteiksmē ES-27 valstīs bija ļoti kontrastējošas: pārvadājumi Igaunijā samazinājās par 29,2 % un Īrijā par 21,5 %, savukārt Dānijā tie palielinājās par 9,7 % un Latvijā par 6,9 % (skatīt 4. attēlu). 4. attēls: dzelzceļa kravu pārvadājumu attīstība 2007.–2008. gadā. [pic] Avots: RMMS aptaujas lapas, kuras dalībvalstis aizpildīja 2009. gada maijā–jūnijā. 24. Kopš 2008. gada vidus ekonomiskā krīze ir būtiski ietekmējusi preču dzelzceļa pārvadājumus; tā, cita starpā, ir skārusi nozares, kuras visbiežāk izmanto dzelzceļa kravu pārvadājumus, piemēram, metālrūpniecību, ķīmisko rūpniecību un automobiļu nozari. Saskaņā ar Eiropas Dzelzceļa kopienas (CER) provizoriskajiem datiem laikā no 2008. gada otrā ceturkšņa līdz 2009. gada otrajam ceturksnim šis kritums ES ir bijis aptuveni 28 %. b) Pasažieru pārvadājumu jomā 25. Laikā no 2000. līdz 2007. gadam lielākā daļa dalībvalstu, un jo īpaši gandrīz visas ES-15 valstis, ir reģistrējušas pasažieru dzelzceļa pārvadājumu pieaugumu. Īrijā tas sasniedz 44,6 %, Latvijā 36,1 % un Apvienotajā Karalistē 30,5 %. Būtisks samazinājums ir vērojams vairākās ES-12 valstīs, jo īpaši Rumānijā (–35,7 %), Lietuvā (–32,3 %) un Bulgārijā (–30,8 %) (skatīt 5. attēlu). 5. attēls: pasažieru dzelzceļa pārvadājumu attīstība laikā no 2000. līdz 2007. gadam [pic] Avots: „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009", 3.3.7. tabula. 26. Īpaši liels pārvadājumu pieaugums ir vērojams ātrgaitas dzelzceļa jomā. Pasažierkilometru skaits miljonos personu ir palielinājies no 59 milj. 2000. gadā līdz 92 milj. 2007. gadā, no kuriem 48 milj. ir Francijā, 22 milj. Vācijā un 8 milj. Itālijā. 2007. gadā ātrgaitas dzelzceļa daļa no kopējā pasažieru transporta ES-27 valstīs sasniedz 23 %; Francijā šis skaitlis ir gandrīz 60 %. 27. 2008. gadā pasažieru pārvadājumi turpināja palielināties, jo īpaši Spānijā (+16,7 %), Austrijā (+13,8 %) un Luksemburgā (+8,8 %). Vislielākais pārvadājumu samazinājums ir vērojams Rumānijā (–7,3 %), Ungārijā (–5,2 %) un Latvijā (-4,2 %), kā tas redzams 6. attēlā. 6. attēls: pasažieru dzelzceļa pārvadājumu attīstība 2007./2008. gadā [pic] Avots: RMMS aptaujas lapas, ko dalībvalstis aizpildīja 2009. gada maijā–jūnijā. 28. Laikā no 2008. gada otrā ceturkšņa līdz 2009. gada otrajam ceturksnim saskaņā ar CER provizoriskajiem datiem pasažieru pārvadājumi ES-15 valstīs ir samazinājušies par 5 % un ES-12 valstīs par 0,7 %. Šis samazinājums drīzāk ir saistīts ar darījumu klases pasažieriem, kur tas varētu būt vairāk nekā 10 %; otrās klases biļešu pārdošanas apjoms ir palicis samērā stabils tādēļ, ka tajā biežāk brauc pasažieri, kas pirms tam ceļojuši pirmajā klasē, un tādēļ, ka dzelzceļa uzņēmumiem ir izdevīga tarifu politika. V. Dzelzceļa transporta tirgus atvēršana 29. Kravu pārvadāšanas jomā dzelzceļa transporta tirgū ir vairāk nekā 600 licences, no kurām 315 ir Vācijā un 67 Polijā. Licenču skaits pasažieru pārvadājumu jomā ir vairāk nekā 450, no kurām 302 ir Vācijā un 45 Apvienotajā Karalistē. 30. Septītajā attēlā ir norādītas to jauno dzelzceļa uzņēmumu tirgus daļas, kas piedāvā kravu pārvadājumu pakalpojumus. Izsakot tonnkilometros, jaunajiem uzņēmumiem lielākās tirgus daļas ir Igaunijā (49 %), Apvienotajā Karalistē (44 %), Rumānijā (41 %), Nīderlandē (25 %) un Polijā (24 %). Pasažieru pārvadājumu gadījumā jaunie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vislielāko tirgus daļu ir ieguvuši Igaunijā (58 %), Zviedrijā, kā arī Apvienotajā Karalistē, kur vairākas sabiedrības, kas radušās no bijušā monopoluzņēmuma, ir iekļāvušās kontrolakciju sabiedrībās. 12. pielikumā ir norādīts tirgus daļu sadalījums starp dažādiem ES-27 uzņēmumiem. 7. attēls: jauno dzelzceļa kravu pārvadātāju kopējās tirgus daļas (procentos) 2008. gada beigās [pic] Avots: RMMS aptaujas lapas, ko dalībvalstis aizpildīja 2009. gada maijā/jūnijā. 31. Attiecībā uz kravu pārvadājumiem visatvērtākais tirgus ir Igaunijā, Apvienotajā Karalistē un Rumānijā (skatīt 13. pielikumu). Vairākās dalībvalstīs joprojām pastāv monopola situācijas. Attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem bieži vien ir novērojama vietēja mēroga monopolu līdzāspastāvēšana, jo starp dažādiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nav konkurences. VI. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu darbības rādītāji a) Nodarbinātība 32. 2008. gada beigās uzņēmumos, kas nodarbojas ar dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, darbinieku skaits palielinājās līdz 118 000 Polijā, 112 000 Francijā un 86 000 Vācijā (skatīt 14. pielikumu). Tomēr attiecīgās infrastruktūras vadītāju un dzelzceļa uzņēmumu attiecīgās kompetences dažādās valstīs atšķiras, tādēļ salīdzināt ir grūti. b) Finanšu stāvoklis 33. Joprojām ir ļoti lielas atšķirības starp dzelzceļa uzņēmumu apgrozījumu ES-15 valstīs un ES-12 valstīs (skatīt 15. pielikumu). Dzelzceļa uzņēmumu slikto finansiālo situāciju ES-12 valstīs, pirmkārt, var skaidrot ar nepietiekamu kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, pastāvīgām uzņēmumu saistībām pret valsti un dažu uzņēmumu ekonomiski neefektīviem ieguldījumiem pēdējo gadu laikā. Šā brīža krīze ietekmē visas ES-27 valstis, tādēļ ir pasliktinājusies vispārīgā uzņēmumu finansiālā situācija. c) Ritošais sastāvs 34. Eiropas Dzelzceļu industriju savienība (UNIFE) [8]2008. gadā lēsa, ka laikā no 2007. līdz 2013. gadam ikgadējais tirgus pieauguma rādītājs pasaules līmenī būs 2,2 %. Tomēr reālā situācija visticamāk šīs prognozes nesasniegs tādēļ, ka šā brīža krīze cita starpā ietekmē arī kravu pārvadājumu transportam paredzētā ritošā sastāva iegādi. 35. Tādēļ 2013. gadā Eiropas rietumos visdinamiskākais varētu būt ātrgaitas vilcienu segments, savukārt kontinenta austrumu daļā joprojām dominēs parastie pasažieru un kravas vilcieni. d) Pakalpojumu kvalitāte un salīdzinoši elementi attiecībā uz biļešu cenām 36. Eiropas Savienības dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti, par kuru tika diskutēts 2008. gadā[9], joprojām ir grūti novērtēt, jo nav noteikti vispārīgi kvalitātes rādītāji. Tur, kur šādi rādītāji ir, piemēram, attiecībā uz jaukta tipa transportu (skatīt 16. pielikumu), šķiet, ka pakalpojumu kvalitāte joprojām nav pietiekama. 37. Pasažieru transporta jomā patērētāju apmierinātības līmenis, salīdzinot ar ārpilsētas transporta pakalpojumiem, joprojām ir zems: saskaņā ar Komisijas veiktu pētījumu ar pakalpojumu ir apmierināti mazāk nekā puse pasažieru (skatīt 23. pielikumu)[10]. 38. Savukārt cits pētījums[11] norāda uz to, ka vilcienu biļešu cenas dažādās dalībvalstīs ievērojami atšķiras; otrās klases biļete 200 km braucienam maksā ekvivalenti 60 euro Apvienotajā Karalistē un 48 euro Vācijā, bet ne vairāk kā 5,50 euro Bulgārijā un 6 euro Latvijā. ES-15 valstīs vislētākās biļetes ir Grieķijā (8 euro), Portugālē (14) un Beļģijā (17). e) Drošība 39. Saskaņā ar Eiropas Dzelzceļa aģentūras ziņojumu 2007. gadā ir bijuši 1517 ar dzelzceļa transportu saistītu nelaimes gadījumu upuri, salīdzinot ar 1319 upuriem pagājušajā gadā, tādēļ, ka būtiski ir pieaudzis upuru skaits uz dzelzceļa pārbrauktuvēm. Attiecībā uz vilcienu pasažieriem 2007. gadā Eiropas Savienībā ir bijuši 70 bojā gājušo, savukārt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājuši 40 000 cilvēku; turklāt pasažieru nelaimes gadījumu upuru skaits uz dzelzceļiem ir samazinājies no 400 cilvēkiem 1970. gadā līdz 77 cilvēkiem 2006. gadā (skatīt 24. pielikumu). VII. Dzelzceļa transporta infrastruktūra a) Tīkla garums 40. ES dzelzceļa līniju kopējais garums ir aptuveni 212 000 km. Dalībvalstis, kurās ir visgarākie dzelzceļu tīkli, ir Vācija (33 890 km), Francija (29 918 km) un Polija (19 419 km) (skatīt 17. pielikumu). Maltā un Kiprā nav dzelzceļu tīkla. Čehijas Republikā, Beļģijā un Luksemburgā ir vislielākais dzelzceļa līniju blīvums (attiecīgi, 122, 111 un 106 km/1000 km²). 41. 2008. gadā Eiropas dzelzceļu tīklā ietilpa 5764 km ātrgaitas dzelzceļa līniju, kuras atrodas Francijā, Spānijā, Vācijā, Itālijā, Beļģijā un Apvienotajā Karalistē. Ātrgaitas dzelzceļa līniju tīkls ir ievērojami paplašinājies, jo īpaši Spānijā, kur šobrīd tiek būvēti vairāk nekā 1600 km sliežu ceļu (skatīt 18. pielikumu). b) Infrastruktūras investīciju attīstība 42. ES-12 valstīs ir raksturīgas vājas investīcijas dzelzceļu transporta jomā; saskaņā ar 2006. gada rādītājiem, kurus sniedz CER , ES-15 valstīs vidējās investīcijas uz kilometru dzelzceļa līniju uzturēšanai ir piecas reizes lielākas nekā ES-12 valstīs (skatīt 20. pielikumu). 43. No otras puses, salīdzinot ar 2000.–2006. gada rādītājiem, saskaņā ar kohēzijas politiku ir vērojama dzelzceļu investīciju stagnācija. Neraugoties uz labvēlīgajiem apstākļiem budžeta dēļ, kāds saskaņā ar reģiona politiku ir piešķirts transporta nozarei, šis konstatējums apstiprinās palielinājumu par 69 %. ES-12 valstīs no kopējām valsts investīcijām transporta nozarē dzelzceļa daļa vislielākā ir Slovēnijā (45,6 %), Lietuvā (36,5 %), Čehijā un Slovākijā (34 %), bet vismazākā tā ir Polijā (20,8 %). Tātad Austrumeiropā un jo īpaši ES-12 valstīs investīcijas ceļu infrastruktūrā joprojām ir daudz lielākas nekā investīcijas dzelzceļu infrastruktūrā, kā tas ir uzsvērts Starptautiskā transporta foruma (ITF) [12] pētījumā (skatīt 19. pielikumu). c) Maksa par piekļuvi un daudzgadu līgumi 44. Tāpat saskaņā ar ITF pētījumu maksa par piekļuvi tīklam ievērojami atšķiras atkarībā no infrastruktūras pārvaldītāja (skatīt 21. pielikumu). Kopumā jaunajās dalībvalstīs kravas transportam tā ir ļoti liela, jo īpaši Slovākijā un Baltijas valstīs; savukārt Dānijā, Spānijā un Zviedrijā tā ir zemāka. Starppilsētu pasažieru vilcieniem maksa par piekļuvi augstāka ir Beļģijā, Lietuvā un Vācijā, bet ziemeļvalstīs tā ir zemāka. 45. Tomēr saskaņā ar Starptautiskās kombinētā autotransporta un dzelzceļa transporta uzņēmumu savienības (UIRR) ziņām ir vērojams, ka satiksmes samazinājums krīzes dēļ ir licis dažiem infrastruktūras vadītājiem samazināt maksu par piekļuvi preču vilcieniem, jo īpaši Polijā un Slovākijā. 46. Daudzgadu līgumu gadījumā Komisijas paziņojumā Padomei un Eiropas Parlamentam[13] bija ieteikti vairāki pasākumi dalībvalstīm un infrastruktūras vadītājiem, lai varētu nodrošināt labu pakalpojumu līmeni un nepieciešamo finanšu līdzsvaru. Daudzgadu līgumi starp infrastruktūras vadītājiem un dzelzceļu uzņēmumiem tika parakstīti pusducī valstu (skatīt 22. pielikumu). d) ERTMS izvēršana 47. ERTMS sistēmas (Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas) ieviešana ir būtisks savstarpējas izmantojamības iespēju progresa rādītājs. 2009. gada beigās Eiropas Savienībā ir aptuveni 3000 kilometru izmantojamo sliežu ceļu, kas aprīkoti ar ERTMS . Valstu izvēršanas plāni liecina, ka 2012. gada beigās tīkls, kas aprīkots ar ERTMS , sasniegs 20 000 kilometru un 2020. gada beigās 30 000 kilometru. 48. Eiropas mēroga izvēršanas plāns ir pieņemts 2009. gada 22. jūlijā. Šis Eiropas plāns ir balstīts uz valstu plāniem, taču galvenā uzmanība tajā ir vērsta uz svarīgākajiem sliežu ceļiem Eiropas līmenī. Tas nepārņem visus valstu plānus, bet gan nosaka obligātu prasību precīzos datumos aprīkot galvenos virzienus. Tātad līdz 2020. gadam nozīmīgākie Eiropas kravu pārvadājumu centri būs savienoti ar sliežu ceļiem, kas aprīkoti ar ERTMS , paverot dzelzceļu kravu pārvadājumu operatoriem jaunas iespējas. VIII. Secinājumi 49. Šajā ziņojumā ir apkopotas būtiskākās tendences, kas pēdējo gadu laikā un jo īpaši 2008. gadā ir novērotas ES dzelzceļa transporta tirgū. Neatkarīgi no šā brīža ekonomiskās krīzes ietekmes, kas vēl nav noskaidrota, jau ir apstiprinājies, ka Eiropas dzelzceļa telpas izveide un pakāpeniska tirgus atvēršana konkurencei ir ļāvusi stabilizēt dzelzceļa daļu transporta jomā. 50. Turklāt šis dokuments ļauj aplūkot pirmos jūtamos krīzes efektus, kas nozari ietekmē kopš 2008. gada vidus. Šī ietekme vairāk ir vērojama dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā, nekā pasažieru transporta jomā. Turklāt krīze vairāk ietekmē ritošā sastāva segmentu nekā infrastruktūru, kam būtu vairāk jāgūst labums no dalībvalstu paredzētajiem ekonomikas atveseļošanas pasākumiem. 51. Saskaņā ar paziņotajiem atveseļošanas plāniem dzelzceļu tīkla vajadzībām tiks izmantoti divdesmit miljardi euro, kurus lielākoties paredzēts ieguldīt ES-15 valstīs. Tomēr ir zināmas šaubas par valstu finanšu kapacitāti, īstenojot visas paredzētās investīcijas, neraugoties uz budžeta sarežģījumiem un parāda pieaugumu. Savukārt Eiropas Savienība ir mobilizējusi pieejamos finanšu līdzekļus, lai varētu piedalīties šajā atveseļošanas procesā un lai paātrinātu Eiropas tīkla izveidi, priekšlaicīgi piešķirot 500 miljonus euro TEN-T budžeta ietvaros. 52. Turklāt saistībā ar esošo krīzi ir vērojams dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares konsolidācijas paātrinājums, par ko liecina dažu grupu, piemēram, DB Shanker , paplašināšanās citās valstīs, kā ir redzams 8. attēlā. 8. attēls: nozīmīgākās apvienošanās/pārpirkšanas dzelzceļu nozarē kopš 2005. gada 2005 | DB Schenker (DE) | 98 % | RBH (DE) | 2005 | Trenitalia (IT) | 51 % | TX Logistik (DE) | 2006 | Babcock & Brown (AU) | 100 % | Crossrail (CH) | 2007 | DB Schenker (DE) | 100 % | WS (UK) | 2007 | DB Schenker (DE) | 55,1 % | Tansfesa (ES) | 2008 | DB Schenker (DE) | 49 % | Nord Cargo (FR) | 2008 | SNCF (FR) | 75 % | ITL (DE) | 2008 | OKD Doprava (CZ) | 100 % | Viamont Cargo (CZ) | 2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55 % | Linea (FR) | 2008 | Veolia (IT) | 100 % | Rail4Chem (DE) | 2009 | DB Schenker (DE) | 100 % | PCC (PL) | 2009 | Europorte 2 (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) | 2009 | SNCF (FR) | 100 % | Veolia Cargo (DE) | 2009 | Veolia Transport (IT) | 50 % | Transdev (FR) | 2009 | DB Schenker (DE) | 95 % | PTK Holding (PL) | Avots: Mofair („Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008-2009”); Eiropas Komisija. 53. Turklāt joprojām ir vērojamas būtiskas atšķirības starp ES-15 un ES-12 valstīm, kur dzelzceļa transporta uzņēmumu finanšu situācija bieži vien joprojām ir nedroša. Dažiem operatoriem ir nācies risināt problēmas, plaši izmantojot nepilnu darba laiku, piemēram, Slovākijā, vai arī sākot samazināt darbinieku skaitu, piemēram, Bulgārijā. 54. Kravu pārvadājumu atveseļošana notiks, veidojot kravu pārvadājumu koridorus[14], kā arī attīstot satiksmi ar trešām valstīm, kas ir ES kaimiņos. Šajā perspektīvā ietilpst pašreizējās sarunas par līgumu ar Balkānu valstīm, Kopienas pievienošanās process OTIF , kā arī tehniskā sadarbība ar Dzelzceļu sadarbības organizāciju (OSJD) . 55. Tuvākajā laikā dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības process tiks papildināts, publicējot divus pētījumus, kurus šobrīd veic Komisijas uzdevumā. To nosaukumi ir attiecīgi „Starptautiskās satiksmes situācija un perspektīvas” un „Pētījums par normatīvajiem aktiem, kas regulē dzelzceļa transporta tirgus turpmāku atvēršanu”. [1] Šim ziņojumam par dzelzceļa transporta tirgus attīstību ir pievienots Komisijas dienestu darba dokuments, kuram ir 26 pielikumi. [2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīva 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā (OV L 191, 2008. gada 18. jūlijs) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 16. decembra Direktīva 2008/110/EK (OV L 345, 2008. gada 23. decembris), ar ko groza Direktīvu 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos. [3] Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvas 2001/12/EK (OV L 075, 2001. gada 15. marts), ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību, Va iedaļa. [4] 2007. gada 18. oktobra Paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam par dzelzceļa transporta tirgus attīstības pārraudzību (COM(2007) 609). [5] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Direktīva 2007/58/EK (OV L 315, 3.12.2007., 44. lpp.), ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu. [6] Kiprā un Maltā nav dzelzceļa tīklu, tādēļ atsauces uz ES-12 valstīm un uz ES-27 ir jāsaprot kā atsauces uz visām valstīm, izņemot šīs divas. [7] „Dzelzceļa pārvadājumu apgrozība” ir dzelzceļa transporta darbības rādītājs, kas izteikts tonnkilometros vai pasažierkilometros. [8] Pētījums „UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016”, 2008. [9] Komisijas 2008. gada 8. septembra paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam „Dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu kvalitāte” [COM(2008) 536 galīgā redakcija – nav publicēts Oficiālajā Vēstnesī ]. [10] Avots: IPSOS 2006. un 2008. gada aptaujas par patērētāju apmierinātību. [11] Avots: UBS pētījums „Cenas un algas 2009”. [12] Pētījums „Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008”. [13] Paziņojums ar nosaukumu „Par daudzgadu līgumiem dzelzceļa infrastruktūras kvalitātes jomā” COM(2008) 54, 2008. gada 6. februāris. [14] Ierosinājums regulai par konkurētspējīgu dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklu, 2008. gada 11. decembris.