LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 157/130

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tēmu Baltā grāmata par Regulas Nr. 4056/86, ar ko jūras transportam piemēro EK konkurences noteikumus, pārskatīšanu

(COM(2004) 675 final)

(2005/C 157/23)

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2004. gada 13. oktobrī nolēma apspriesties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tēmu Baltā grāmata par Regulas Nr. 4056/86, ar ko jūras transportam piemēro EK konkurences noteikumus, pārskatīšanu

Specializētā nodaļa “Transports, enerģētika, infrastruktūra un informācijas sabiedrība” saņēma norādījumu sagatavot Komitejas dokumentu par minēto jautājumu.

Eiropas Ekonomikas un Sociālo Lietu Komiteja 2004. gada 15. un 16. decembra 413. plenārajā sesijā (16. decembra sēdē), un, ņemot vērā jautājuma steidzamību, iecēla Dr Bredima-Savopoulou par galveno ziņotāju un ar 148 balsīm par, 12 pret un 10 atturoties pieņēma šādu atzinumu.

1. Ievads

1.1 Jūras pārvadājumus, kas ir augstākā mērā starptautiska un globalizēta darbība, parasti nodrošina atbilstīgi divu veidu pakalpojumiem: līnijsatiksmes un līgumreisu. Kopš 1875. gada kuģu līnijsatiksme ir organizēta līnijpārvadātāju konferencēs, t.i., tādu jūras pārvadātāju apvienībās, kas sniedz regulārus, izreklamētus kravu pārvadājumu pakalpojumus pēc vienotām likmēm konkrētos ģeogrāfiskos maršrutos. Līgumreisu nozarē sauskravu vai lejamkravu pārvadājumu pakalpojumus sniedz neregulāros, nereklamētos reisos, un par likmēm bieži vienojas ad hoc, izskatot katru gadījumu atsevišķi un atbilstoši piedāvājuma un pieprasījuma apstākļiem. Saskaņā ar novērojumiem līnijsatiksmes pakalpojumus var salīdzināt ar autobusu pārvadājumiem, turpretī līgumreisu pakalpojumi ir kā jūras taksometri, t.i., līnijpārvadātāju konferences piedāvā regulārus pakalpojumus noteiktā izbraukšanas un pienākšanas laikā, bet līgumreisu pārvadājumi piedāvā no konkrēta pieprasījuma atkarīgus cieši savstarpēji saistītus pakalpojumus.

1.2 Apvienoto Nāciju Organizācijas Konference par tirdzniecību un attīstību (UNCTAD) 1974. gadā pieņēma Līnijpārvadātāju konferenču rīcības kodeksu, lai ņemtu vērā jaunattīstības valstu centienus attiecībā uz to pārvadātāju lielāku līdzdalību līnijsatiksmes kravu pārvadājumos. Minētajā kodeksā noteica kravu sadalījuma formulu 40 %-40 % līnijsatiksmes kravu pārvadājumiem attiecībā uz eksportētājvalstu un importētājvalstu pārvadātājiem, atstājot 20 % līnijpārvadātāju konferenču kontrolēto līnijpārvadājumu kravu trešo valstu pārvadātājiem. Līnijpārvadātāju rīcības kodeksu ratificēja vairākas ES dalībvalstis, kā arī citas attīstītās (ESAO) un jaunattīstības valstis, un tas stājās spēkā 1983. gada 6. oktobrī. Tādēļ līnijpārvadātāju rīcības kodekss ir juridiskais pamatinstruments, kas reglamentē līnijpārvadājumus visā pasaulē. ES ir pieņēmusi Regulu 954/79 (1), kurā paredzēti nosacījumi līnijpārvadātāju kodeksa piemērošanai tā, lai tas būtu saderīgs ar EK Līgumu. Saskaņā ar Komisijas viedokli (regulas pieņemšanas brīdī) Regula 954/79 (2) (“Briseles pakete”) apkopo jaunattīstības valstu vēlmi par līnijpārvadātāju konferenču pieejamību, bet saglabā arī ESAO valstu savstarpējos komerciālos principus un atbilst EK Līguma pamatprincipiem.

1.3 ES 1986. gadā pieņēma Regulu Nr. 4056/86 par EK Līguma 85. un 86. panta piemērošanu jūras transportam. Regulā ir skaidra norāde uz Regulu 954/79 un uz UNCTAD līnijpārvadātāju kodeksu; tā apsvērumi šajā ziņā ir noteicoši. Līnijpārvadātāju konferences ir atklātas un slēgtas atkarībā no tā, vai jaunpienācējiem tās ir pieejamas automātiski vai arī ir nepieciešama konferences locekļu piekrišana. Ar Regulu 4056/86 EK noteica ar brīvo tirdzniecību savienotu slēgto konferenču sistēmu, kas nozīmē, ka līnijpārvadātāju konferences nodrošināja konferencei nepiederošo faktisku konkurenci un nepieļāva citus konkurences ierobežojumus. Regula 4056/86 bija Padomes regula, kas bija neparasti attiecībā uz konkurences regulu. Tas galvenokārt bija kā jūras transporta īpatnību un tā starptautiskā rakstura atzīšana.

1.4 Atbilstoši Regulai 4056/86 līnijpārvadātāju konferencei piešķīra kategoriju atbrīvojumu, uz ko attiecās noteikti nosacījumi un saistības. Konferencēm atļāva veikt vairākas darbības (piem., kravu un ieņēmumu sadali to locekļiem, grafiku saskaņošanu, reisu sadali locekļiem), kas bija saderīgas ar ES konkurences tiesībām, kā arī noteikt konkurences divus pamatierobežojumus: horizontālo cenu noteikšanu un jaudu izmantojumu. Kategoriju atbrīvojumu no pamatierobežojumiem pamatoja ar to, ka konferencēm ir stabilizējoša ietekme uz līnijpārvadātāju likmēm, tās sniedz nepieciešamus un efektīvus pakalpojumus nosūtītājiem un uz tām attiecas konferencei nepiederošo faktiska konkurence. Regula Nr. 4056/86 ir vislabvēlīgākā regula to kategoriju atbrīvojumu jomā, kas Eiropas Savienībā piešķirti jebkādai rūpniecības nozarei. Neviena cita rūpniecības nozare nav atbrīvota no Eiropas konkurences noteikumiem attiecībā uz cenu noteikšanu. Regula Nr. 4056/86 ir arī vienīgā regula, ar ko piešķir kategoriju atbrīvojumu uz nenoteiktu laiku.

1.5 Kopš 1986. gada Komisija un Eiropas Kopienu Pirmās instances tiesa daudzās lietās (3) ir izskatījusi vairākus konferences darbības aspektus. Tiesa ir noteikusi virkni juridisku principu Regulas 4056/86 piemērošanai. Minētos principus ir izmantojušas konferences, kas darbojas ES līnijsatiksmē. Laika gaitā tirgus nosacījumu izmaiņu dēļ konferences darbība ir ārkārtīgi samazinājusies apjoma un darbības jomas ziņā. Jo īpaši: a) konferences vairs nevar izmantot iekšzemes cenu noteikšanu attiecībā uz vairākveidu pārvadājumu sauszemes posmu; b) tarifiem jābūt vienotiem ne tikai attiecībā uz konferences locekļiem, bet arī attiecībā uz visiem vienas un tās pašas preces nosūtītājiem; c) konferences nevar noteikt ierobežojumus tiem locekļiem, kas vēlas noslēgt individuālus pakalpojumu līgumus ar nosūtītājiem; d) jaudu pārvaldība ir atļauta tikai ar nosacījumu, ka tā neradīs mākslīgu maksimālo pārvadājumu sezonu saistībā ar jebkādiem likmju paaugstinājumiem.

1.6 Turklāt Regulā 4056/86 ir paredzēts, ka līgumreisu pakalpojumi un kabotāžas pakalpojumi ir darbība, uz ko minētā regula neattiecas. Tā kā nav īpašas regulas, iepriekš minētajai darbībai piemēro EK Līguma 85. un 86. pantu. Līgumreisu sektors tika uzskatīts par nevainojamas konkurences vienu no ārkārtīgi retiem piemēriem pasaulē, un kabotāžas pakalpojumi tika uzskatīti par tādiem, kam nav pret konkurenci vērstas ietekmes EK tirdzniecībā.

1.6.1 Līgumreisu kuģniecības pamatrādītājus var apkopot desmit galvenajos punktos: — vispārējas konkurences tirgi; — pietuvota nevainojamas konkurences modelim; — dažādi tirgus apakšgrupu segmenti, atbildot uz klientu vajadzībām; — tirgus apakšgrupu konkurence par kravu; — nepastāvīgs un neprognozējams pieprasījums; — daudz mazo uzņēmējsabiedrību; — vispārēji tirdzniecības modeļi; — viegla iebraukšana un izbraukšana; — ļoti rentabla; — reaģē uz tirgu attīstību un nosūtītāju vajadzībām.

1.6.2 Kopumā līgumreisu pakalpojumu tirgus ir ļoti sadrumstalots (4). Pēdējos trīsdesmit gados nosūtītāju un fraktētāju konkrēto vajadzību apmierināšanai ir izveidoti kravu kopfondi un specializēti pārvadājumi. Tādēļ vairumā gadījumu minētā tirgus darbība ir apmierinājusi fraktētājus/nosūtītājus, neradot lielas problēmas saistībā ar konkurenci ne starptautiskā mērogā, ne ES līmenī.

1.7 Šobrīd pasaulē ir 150 līnijpārvadātāju konferences, no kurām 28 nodarbojas ar pārvadājumiem uz ES un no tās. Tās parasti darbojas trīs galvenajos pārvadājumu maršrutos uz ES un no tās, t.i., transatlantiskie pārvadājumi, pārvadājumi Eiropas — Austrumāzijas maršrutā un pārvadājumi Eiropas — Austrālijas/Jaunzēlandes maršrutā. Konferenču locekļi ir Eiropas līnijsatiksmes pārvadātāji un līnijsatiksmes pārvadātāji ārpus Eiropas. Turklāt citas konferences nodarbojas ar ES/Dienvidamerikas pārvadājumiem, ES/Rietumāfrikas pārvadājumiem un citos kuģošanas rajonos.

1.8 Vairums ESAO valstu atzīst līnijpārvadātāju konferenču sistēmu un ir piešķīrušas zināma veida pretmonopolu imunitāti. ASV atzīst atklāto konferenču sistēmu saskaņā ar 1999. gada Okeānu kuģošanas reformu likumu (5) (OSRA). Austrālijā līnijpārvadātaju konferencēm ir noteikts ierobežots atbrīvojums saskaņā ar 1974. gada Austrālijas Tirdzniecības prakses likumu (X daļu), ko pašlaik pārskata. Kanāda, Japāna un Ķīna arī atzīst līnijpārvadātāju konferenču sistēmu un piešķir pretmonopolu imunitāti vai nosacītus atbrīvojumus.

1.9 Šobrīd līnijpārvadātāju konferenču rīcības kodeksam kā galvenajam starptautiskajam instrumentam, kas reglamentē attīstīto valstu un jaunattīstības valstu savstarpējos līnijpārvadājumus, un līnijpārvadātāju konferenču sistēmai kā galvenajai starptautiskajai sistēmai līnijpārvadātāju darbības koordinēšanai ir veltīti vairāki ES pieņemtie tiesību akti. — Eiropas nolīgumos (vairums no kuriem šobrīd ir lieki sakarā ar 2004. gada paplašināšanos) ir paredzēta standarta klauzula attiecībā uz līnijpārvadātāju konferenču kodeksa principiem un attiecībā uz līnijpārvadātāju konferencēm kā pamatkritēriju, kas jāievēro līnijpārvadājumos; — ES un Krievijas nolīgumā (39. panta 1. punkts) un ES un Ukrainas nolīgumā ir formulēti līdzīgi noteikumi; — Visbeidzot, PTO pašlaik notiekošajās sarunās par pakalpojumiem ES un pārējo valstu savstarpējie “piedāvājumi” pamatojās uz pieņēmumu, ka minētais līnijpārvadātāju konferenču kodekss ir spēkā esošs juridisks instruments.

1.10 Jaunākie normatīvie akti līnijsatiksmes jomā norāda, ka attīstītākās valstis (ASV, Austrālija, Kanāda, Japāna) ir pietuvojušās ES sistēmai un reglamentējušas līnijpārvadātāju konferences ar līdzīgiem noteikumiem, kā tas ir ES. Nozīmīgas ir norises tirgū: kopš pagājušā gadsimta 80-iem gadiem neatkarīgie līnijpārvadātāji (konferencēm nepiederīgie) ir palielinājuši savu tirgus daļu galvenajos pārvadājumu maršrutos uz Eiropu un no tās, kaitējot līnijpārvadātāju konferencēm. To var pierādīt, individuāli analizējot katru maršrutu, bet kopumā pārvadājumu jomā joprojām ir efektīva konkurence. Saistībā ar konferencēm ir attīstījusies arī cita veida darbība, piem., līnijpārvadātāji, kas ir konferences locekļi, piedāvā pakalpojumus, pamatojoties uz pakalpojumu līgumiem ar nosūtītājiem, sakarā ar ko nosūtītāji piekrīt noteiktā laika posmā nodot zināmu daudzumu kravas, kas pārvadājama pēc likmēm, kuras individuāli saskaņotas ar pārvadātāju.

1.10.1 Pakalpojumu līgumu darbība ir reglamentēta saskaņā ar ES tiesu praksi, kā arī ASV tiesību aktiem (OSRA 1999) kā pakalpojumu sniegšana nosūtītājiem. Transatlantijas pārvadājumos 90 % līnijsatiksmes kravu pārvadājumu un Eiropas/Austrālijas/Jaunzēlandes maršrutā 75 %-80 % līnijsatiksmes kravu pārvadājumu veica saskaņā ar pakalpojumu līgumiem. Pārvadātāja un nosūtītāja noslēgtie pakalpojumu līgumi ir stingri konfidenciāli.

1.10.2 Ievērojamas izmaiņas līnijpārvadājumos ir izraisījusi kravu konteinerizēšana. Pieaug līnijpārvadātāju sadarbība konsorcijos, kas sniedz vairāku veidu līnijpārvadājumu pakalpojumus, bet neiesaistās cenu noteikšanā attiecīgā konsorcija ietvaros. Konteinerpārvadājumi ir kapitālietilpīga darbība, bet tā nodrošina apjomradītus ietaupījumus. Ar zināmiem nosacījumiem konsorcijiem ir piešķirts kategoriju atbrīvojums atbilstoši Regulai 479/1992 (6) un 870/1995 (7), kas grozīta ar Regulu 823/2000 (8), un kura darbības termiņš beigsies 2005. gada 25. aprīlī. Līnijpārvadātāju konsorciji ir līnijpārvadājumos plaši piemērota sadarbības forma.

1.10.3 Vēl viena sadarbības forma ir t.s. darba vienošanās, kas parādījās pagājušā gadsimta 80-os gados un kuras ir atzītas arī citu valstu tiesu praksē (ASV, Āzijā, Austrālijā un Dienvidamerikā).

1.11 Eiropas Komisija 2003. gadā atcēla Regulas 4056/86 daļu attiecībā uz procedūru un aizstāja to ar Regulu 1/2003 (9), kas pašlaik ir īstenošanas regula, kura piemērojama saimnieciskās darbības visās nozarēs. Tādējādi uz līnijpārvadājumu nozari attiecas tie paši noteikumi par konkurences procedūras decentralizāciju, kas uz visām citām nozarēm. Regulas 1/2003 32. pantā tomēr ir paredzēts, ka tās darbības jomā nav iekļauti līgumreisu un kabotāžas pakalpojumi uz ES ostām un no tām.

1.12 Pagaidām ESAO sekretariāta 2002. gada ziņojumā (10) ir secināts, ka līnijpārvadātāju konferencēm piemērojamie pretmonopolu atbrīvojumi attiecībā uz cenu noteikšanu atcelšanas nolūkā ir jāpārskata, izņemot gadījumus, kad tie ir konkrēti un īpaši pamatoti, tomēr tie piemērojami pēc atsevišķu dalībvalstu ieskatiem. Pret ESAO ziņojuma pareizību bija spēcīgi iebildumi. Tādēļ to publicēja tikai kā ESAO sekretariāta ziņojumu. Turklāt galvenie attiecīgā tirgus dalībnieki (Kanāda, ASV, Japāna, Austrālija) paziņoja, ka pašreizējā posmā tie nav paredzējuši ieviest kādas izmaiņas savas valsts režīmā.

2. Eiropas Komisijas 2004. gada Baltā grāmata

2.1 Eiropas Komisija pēc Eiropadomes Lisabonas sanāksmes 2000. gadā apņēmās pārskatīt Regulu 4056/86. Eiropadomes sanāksmē Lisabonā tika pieņemts uzaicinājums Komisijai “paātrināt liberalizāciju tādās jomās kā gāze, elektrība, pasta pakalpojumi un transports”. Pārskatīšanu uzsāka 2003. gada martā ar konsultatīva dokumenta un 36 ieinteresēto personu (nosūtītāju, pārvadātāju, dalībvalstu un patērētāju) iesniegumu publicēšanu. Erasmus akadēmiskā augstskola Roterdamā palīdzēja Komisijai atbilžu sagatavošanā. Pēc tam 2003. gada decembrī notika atklāta izskatīšana un 2004. gada maijā izdeva dalībvalstīm adresētu darba dokumentu. Komisija 2004. gada 13. oktobrī izdeva Balto grāmatu, kam pievienoja pielikumu, kurā izskatīta līnijpārvadātāju konferenču kategoriju atbrīvojuma atcelšana. Pielikumā analizēts, vai saglabāt, grozīt vai atcelt esošo regulu un vai aizstāt to ar fakultatīviem režīmiem, kāds ir, piemēram, priekšlikums par Eiropas Līnijpārvadātāju asociāciju (ELAA). Attiecībā uz līgumreisiem ieteikts rīkot apspriešanos. Komisija arī uzaicina Komiteju divu mēnešu laikā iesniegt komentārus par minēto jautājumu.

2.2 Baltā grāmata pievēršas vairākiem pamatjautājumiem: vai joprojām ir pamatota līnijpārvadātāju konferenču, kam saskaņā ar EK Līguma 81. panta 3. punktu piešķirts kategoriju atbrīvojums, piemērotā cenu noteikšana/jaudu izmantojums. Komisija secina, ka pašreizējos tirgus apstākļos nav pamata saglabāt līnijpārvadātāju konferenču kategoriju atbrīvojumu tādēļ, ka cenu stabilitāti var panākt ar citām, mazāk ierobežojošām sadarbības formām un ka vairs nav atbilstības iepriekš minētā 81. panta 3. punktā noteiktajiem četriem kumulatīvajiem nosacījumiem, kas pamato minēto atbrīvojumu.

2.2.1 Baltajā grāmatā analizēts, vai ir piemērots cits juridiskais instruments attiecībā uz jaunu uzņēmējdarbības sadarbības sistēmu līnijpārvadājumu jomā. Grāmatā ir secināts, ka ieinteresētajām personām jāiesniedz priekšlikumi par atbilstošu juridisko instrumentu un par līnijpārvadātāju altenatīvu sadarbības sistēmu.

2.3 Baltajā grāmatā ir izskatīts jautājums, vai joprojām ir pamatota Regulā 1/2003 paredzētā konkurences īstenošanas noteikumu nepiemērošana līgumreisu un kabotāžas pakalpojumiem. Grāmatā secināts, ka nav izvirzīts neviens ticams apsvērums, kas attaisno to, ka minētajiem pakalpojumiem piemēro citādu režīmu nekā visām pārējām saimnieciskās darbības nozarēm. Tādēļ tajā ir ierosināts, ka minētie pakalpojumi iekļaujami Regulas 1/2003, kurā noteikti procedūras pasākumi, darbības jomā. Tajā arī ierosināts, ka juridiskās noteiktības labad tiks apsvērta pamatnostādņu izdošana, lai veicinātu pārvadātāju konsorciju līgumu pašnovērtēšanu.

2.4 Jāatzīmē, ka minētā jautājuma risināšanai nesen izveidotā Eiropas Līnijpārvadātāju asociācija (2003. g.) ir ierosinājusi jaunu uzņēmējdarbības sadarbības sistēmu līnijpārvadājumu jomā. Proti, minētā asociācija ierosina jaunu darbības sistēmu līnijpārvadātāju savstarpējām apspriedēm par jaudas izmantošanu, tirgus daļām, kravu sadalījumu pa nozarēm, cenu indeksa publisku pieejamību, uzcenojumu/papildizmaksu apspriešanu.

3. Vispārējas piezīmes

3.1 EESK ir uzmanīgi sekojusi norisēm saistībā ar minēto jautājumu kopš pagājušā gadsimta 80-iem gadiem un ir pieņēmusi divus atzinumus attiecīgi 1982. gadā (11) un 1985. gadā (12), kuru būtību papildināja Regula 4056/86. Tādējādi komiteja atbalsta Balto grāmatu un Komisijas uzsākto ideju apmaiņu un izsaka cerību ievērojami veicināt mērķtiecīga konkurences režīma izveidi ES un visā pasaulē.

3.1.1 Baltās grāmatas pielikumā ir iekļauta līnijpārvadātāju konferenču saderības ar EK Līguma 81. panta 3. punktā noteiktajiem četriem kumulatīvajiem kritērijiem analīze. Pēdējos gados, kad ražošanas jaudu izmantojums saskaņā ar ES tiesas praksi ir atļauts vienīgi ar nosacījumu, ka tas neradīs mākslīgu maksimālo pārvadājumu sezonu saistībā ar likmju paaugstinājumu, un konferences pilnvaras cenu noteikšanā ir ievērojami samazinājušās, tomēr var strīdēties par to, vai minētā 83. panta 3. punktā noteiktos četrus kumulatīvos kritērijus joprojām iespējams ievērot.

3.1.2 EESK vēlas saņemt plašāku analīzes materiālu par konferencēm nepiederošo personu pieaugošo lomu kopš pagājušā gadsimta 80-iem gadiem. Pieejamie dati norāda, ka konferences nav kavējušas iesaistīties tām nepiederošas personas, kas ieguvušas nozīmīgu tirgus daļu. Šā iemesla dēļ pastāv faktiska konkurence un ir ievērots EK Līguma 81. panta 3. punktā noteiktais ceturtais kumulatīvais kritērijs (konkurence nav likvidēta). Līdzīgā kārtā pieejamie dati par transporta izmaksu elementiem patēriņa preču pārdošanas cenā norāda, ka minētās izmaksas ir sasniegušas procentuālo robežlīmeni. Tādēļ var strīdēties par to, vai konferences patērētājiem nosaka nelabvēlīgas cenas.

3.1.3 Regula 4056/86 radās pagājušā gadsimta 80-os gados dominējošo tirgus apstākļu rezultātā. Tā ietilpst četru regulu paketē saistībā ar jūrniecības nozari, kas pieņemta 1986. gadā un kurā noteikti ES kopējās kuģošanas politikas stūrakmeņi. Konferencēm saskaņā ar ES tiesību aktiem 18 gadus ir piemērots labvēlīgs juridiskais režīms.

3.2 EESK atzīmē, ka, lai gan Komisija norāda uz līnijpārvadātāju konferenču starptautisko stāvokli un reglamentējošo sistēmu ASV un Austrālijā, tā nepievēršas to darbības juridiskajām sekām. Četrpadsmit ES dalībvalstis un Norvēģija ir parakstījušas Līnijpārvadātāju kodeksu vai pievienojušās tam: ja Regulu 4056/86 atcels, tām vajadzēs kodeksu denonsēt. Jāatzīmē, ka atbilstoši Līnijpārvadātāju kodeksa 50. pantam tā noteikumu denonsēšana stājas spēkā vienu gadu vai vēlāk pēc tam, kad depozitārs saņēmis attiecīgo pieteikumu. Regula 954/79 būs jāatceļ. “Piedāvājumi”, kas izteikti PTO, būs attiecīgi jāgroza. Baltā grāmata nepievēršas līguma juridiskajām problēmām, ko izraisa līnijpārvadātāju konferenču sistēmas iespējamā likvidēšana. ES būs jāpievēršas ES un Ukrainas, ES un Krievijas nolīgumu atkārtotai izstrādei un sarunām.

3.3 Tā vietā lai konferences likvidētu, tās var joprojām darboties un izstrādāt likumīgus pasākumus. Konference organizē līnijpārvadājumus starp attīstītajām un jaunattīstības valstīm. Ja konferenci likvidēs maršruta ES galā, kas notiks ar maršruta otru galu? Piemēram, pastāv ES un Dienvidamerikas konerence, ES un Rietumāfrikas konference, un uz tām attiecas Līnijpārvadātāju kodekss. Baltā grāmata nav pievērsusies minētajām problēmām.

3.4 Ja konference var veikt pasākumus, kas neierobežo konkurenci, kādēļ konferenču sistēma būtu jālikvidē? Baltajā grāmatā šāda alternatīva nav izpētīta. Tādi pasākumi kā kravu/ieņēmumu sadalījums, grafiku/reisu saskaņošana var būt atbilstoša minētajiem četriem kumulatīvajiem kritērijiem. Nīderlandes un Vācijas valdība nesenajā darba dokumentā (13) izskata sadarbības iespējamās formas un iespējamos juridiskos instrumentus. Minētā iniciatīva ir jāņem vērā. Turklāt daži citi ELAA un Vācijas un Nīderlandes darba dokumentā ieteiktie pasākumi arī varētu atbilst četriem kumulatīvajiem kritērijiem. Tādēļ bažas izraisa nevis esošā kategoriju atbrīvojuma atcelšana, bet gan ES vienpusēja līnijpārvadātāju konferenču sistēmas likvidēšana, neapspriežoties ar pārējām lielākajām industrializētajām valstīm (ESAO) vai jaunattīstības valstīm.

3.5 No iepriekš minētā izriet, ka, kaut arī kategoriju atbrīvojuma atcelšana var būt paredzama, līnijpārvadātāju konferenču sistēmas likvidēšana ir saistīta ar daudzām juridiskām problēmām, kas risināmas vispirms. Turklāt jāpanāk ES jaunā režīma saderība ar starptautiskajiem reglamentējošajiem noteikumiem. ES vienpusēja rīcība nav iedomājama, jo līnijpārvadātāju konferences ir sistēma, kas darbojas visā pasaulē. Baltajā grāmatā ir nepietiekami analizētas starptautiskās sekas reglamentējošā līmenī (t.i., ES un tās dalībvalstu starptautiskās saistības) un līnijpārvadātaju konferenču likvidācijas izraisītās līgumu juridiskās problēmas.

3.6 EESK uzskata, ka neatkarīgi no visiem trūkumiem un novecojušiem priekšstatiem Līnijpārvadātāju kodekss (un tā atbalstītā konferenču sistēma) joprojām ir stūrakmens 1986. gada četru jūrniecības jomas regulu paketē, kas veido ES kopējās kuģošanas politikas I posmu. Trīs no četrām minētajām regulām pamatojas uz Līnijpārvadātāju kodeksu un tajās ir tieša norāde to. Proti, Regula 4055/86, Regula 4056/86 un Regula 4058/86 (14). Iepriekš minētā pakete bija vairāku gadu neatlaidīgu sarunu rezultāts un radīja dalībvalstu savstarpējo koncesiju sīki izstrādātu līdzsvaru. Līdz Regulas 4056/86 atcelšanai būtu jāgroza arī Regula 4055/86 un Regula 4058/86.

3.7 Tā kā konferenču sistēmu pašlaik pārskata citās jurisdikcijās, ES vienpusēja procesa vietā būtu saprātīgāk darboties saskaņoti ar minētajām jurisdikcijām, lai noteiktu jaunu starptautisku režīmu, kas būtu saderīgs visā pasaulē. Pretējā gadījumā, kamēr ASV un Austrālija pietuvosies ES sistēmai, ES likvidēs to bez apspriešanās un saskaņošanas. Minēto jautājumu varētu izvirzīt arī Starptautiskajā konkurences tīklā (ICN), kura dibinātāja ir Komisija (2001. g.). ICN ir starptautiskās konkurences politikas vadošais daudzpusējs diskusiju forums. Šādas likvidēšanas sekas būtu ļoti postošas un uztveramas kā sods Eiropas pārvadātājiem, kas, neraugoties uz sīvo konkurenci, kuru rada kuģošanas sabiedrības no valstīm, kas nav ES sastāvā (galvenokārt no Āzijas valstīm), ir pasaules kuģošanas sabiedrību rangu tabulas augšgalā (no sarakstā uzskaitītajām kuģošanas sabiedrībām pirmās četras ir Eiropas sabiedrības). Iepriekš minēto iemeslu dēļ Regulas 4056/86 pārskatīšana jāapspriež ICN līmenī.

3.8 EESK apzinās to, ka šāda darbība var būt laikietilpīga. Tādēļ līdz tam, kamēr starptautiski nav akceptēta cita sistēma, kas aizstās Līnijpārvadātāju kodeksu, un līdz dažādo jurisdikciju savstarpējai saskaņošanai attiecībā uz līnijpārvadātāju konferenču sistēmu aizstāšanu reglamentējošajā jomā EESK ierosina atcelt Regulu 4056/86, ieviešot jaunu Komisijas regulu. Ar jauno regulu jānosaka kategoriju atbrīvojums saskaņā ar stingriem noteikumiem, kas atbilst ES tiesu prakses konkrētiem kritērijiem (piem., TACA lieta un citas lietas).

3.9 Pilnīga noteikumu atcelšana bez tos aizstājoša juridiskā instrumenta nav ieteicama rīcība vēl arī šādu iemeslu dēļ: saskaņā ar jaunizveidoto Eiropas Konkurences tīklu (ECN) (15) būs attiecīgo valsts varas iestāžu veiktās konkurences lietu izskatīšanas decentralizācija. Līdz ar ES paplašināšanos 10 jaunās dalībvalstis var pieprasīt konsultācijas par satura būtību un procedūru. Būs vajadzīgs izglītojošs periods, lai iepazīstinātu tās ar tirgus ekonomiku, īpaši ņemot vērā to, ka dažās minētajās valstīs nav konkurences institūciju. Būs vajadzīga arī regula, ar ko noteiks konkrētus kritērijus attiecībā uz sadarbības līnijpārvadājumu jomā dažādo formu iespējamo pret konkurenci vērsto darbību. Pretējā gadījumā pavērsies paradīze juristiem, izmantojot ES tiesību aktu atšķirīgo piemērošanu dalībvalstīs.

3.10 EESK uzskata, ka konkurences procedūru decentralizācijai nav jāsakrīt ar noteikumu atcelšanu attiecībā uz līnijpārvadājumu sistēmu. Visu minēto iemeslu dēļ noteikumu atcelšana šajā posmā nav ieteicama. Turklāt noteikumu atcelšana var paaugstināt pārvadātāju koncentrāciju un samazināt to skaitu tirgū.

3.11 Baltās grāmatas priekšlikumu par līgumreisu un kabotāžas pakalpojumu režīmu var akceptēt. Paredzams, ka lielākajā vairumā gadījumu neradīsies konkurences problēmas (16). Juridiskās noteiktības labad Komisijai tomēr būtu ieteicams noteikt juridiskas pamatnostādnes par kravas kopfondu un specializēto pārvadājumu pašnovērtējumu attiecībā uz atbilstību EK Līguma 81. pantam, paturot prātā, ka paziņojumi par vienošanos un iebildumu procedūra vairs nav atļauta.

4. Īpašas piezīmes

4.1 Baltajā grāmatā nav izskatīts jautājums par konferencēm nepiederošo stāvokļa normatīvo aizsardzību. Tajā uzskata par pašsaprotamu, ka minēto personu tirgus daļa kopš pagājušā gadsimta 80-iem gadiem ir palielinājusies, un pieņem, ka tas tā arī turpināsies. Regulā 4056/86 paredzētie konkrētie aizsardzības pasākumi tomēr jāsaglabā visās jaunajās regulās, lai izvairītos no nepiederošo darbības apjoma samazināšanas un saglabātu brīvu tirdzniecību.

4.2 Baltā grāmata akceptē to, ka pretmonopolu imunitāte var izraisīt augstāku koncentrāciju, t.i., sabiedrību apvienošanos un pārņemšanu, kas, savukārt, var būt saistīta ar tirgus spējas vienpusēju pieaugumu vai lielāku slepenu vienošanos risku tirgus dalībnieku skaita samazināšanās dēļ (Baltās grāmatas 74. pielikuma 73. punkts 19. lappusē). Ievērojot to, ka līnijpārvadājumu jomā nav jaunpienācēju augsto izmaksu un tirgus nepastāvības dēļ, kas negarantē rezultātus, kādā veidā pašreizējā ES “uzņēmumu apvienošanās kontroles regula” var aizsargāt pārvadājumus? Nav reāli gaidīt, ka mazie un vidējie pārvadātāji, kas cīnās par izdzīvošanu, uzsāks ilgstošu un dārgu tiesvedību saskaņā ar Apvienošanās regulu, lai nepieļautu šādas apvienošanas rezultātā radīt lielus pārvadājumu uzņēmumus. Aizsardzība jāparedz likumā.

4.3 Komisija apgalvo (Baltās grāmatas pielikuma 64. punkts 17. lappusē), ka gadījumā, ja konteinerpārvadājumu tirgus cikliskajam raksturam nepiemēro kolektīvus pasākumus, tas var radīt tirgū ienākošu un no tirgus izejošu sabiedrību nepārtrauktu plūsmu. Nesaimnieciski pārvadātāji pārdod savus kuģus, un tirgū ienāk jaunas, prasmīgas uzņēmējsabiedrības. Tas ir samērā vienkāršots tirgus novērtējums. Šodien līnijpārvadājumu jomā ir grūti atrast jaunpienācējus, jo īpaši tāljūras maršrutos, attiecīgo milzīgo izmaksu un pārvadājumu nepastāvības dēļ, kas negarantē ieguvumu. Turklāt saimniecisku un nesaimniecisku pārvadātāju nošķīrums nav pareizs. Nesaimnieciski pārvadātāji īpaši konkurējošajā līnijpārvadājumu jomā nevar izdzīvot.

4.4 Iepriekš 3. nodaļā paskaidroto iemeslu dēļ Regulas 4056/86 noteikums par likumu konfliktu jāsaglabā jaunajā regulā.

5. Secinājumi

5.1 EESK atbalsta Baltās grāmatas iniciatīvu un ideju konkursu, ko Komisija uzsākusi saskaņā ar Baltās grāmatas piezīmēm.

5.2 Visam turpmākajam tiesiskajam regulējumam jāatbilst EK Līguma 81. pantam un jābūt līdzsvarotam, t.i., jāatbilst nosūtītāju un pārvadātā Tam jābūt pārredzamam un jānodrošina brīvu līnijpārvadājumu (t.i., konferencēm nepiederošo) esamība ju pieprasījumam. Tam vienādi jānodrošina līnijpārvadājumu nozares pieprasījums un piedāvājums.

5.3 EESK uzskata, ka visām jaunajām regulām jābūt nevis Padomes, bet gan Komisijas regulām, lai tās atbilstu pārējiem ES noteikumiem par konkurences tiesībām. Ja iepriekš minēto apstiprinās, Komisijai tomēr jāuzdod rūpīgāk kontrolēt jūras transporta specifiskās iezīmes un jaunā tiesiskā režīma starptautiskās sekas. EESK uzskata par pozitīvu to, ka Baltajā grāmatā iekļauts uzaicinājums izteikt viedokli par alternatīvām sistēmām.

5.4 Visās jurisdikcijās konferencēm tradicionāli ir piešķirta zināma neaizskaramība attiecībā uz konkurences noteikumiem un neviena no kompetentajām iestādēm, kas minēto neaizskaramību ir pārskatījusi (piem., ASV, Kanāda, Austrālija. Japāna), līdz šim nav to atcēlusi. Līnijpārvadājumu tirgū pašlaik notiek lielas izmaiņas, un tās turpināsies. Konferenču tirgus daļas ir ievērojami samazinājušās un vairums noslēgto līgumu ir individuālo pakalpojumu līgumi, kam dod priekšroku nosūtītāji un kurus atzīst citas jurisdikcijas. Turklāt visā pasaulē pieaug darba vienošanos un konsorciju/alianšu skaits.

5.5 Ja Regulu 4056/86 atcels, neaizstājot to ar jaunu regulu, ar ko piešķir kategoriju atbrīvojumu, vajadzēs milzu juridisko darbu saistībā ar sarunām, atkārtotām sarunām par nolīgumiem ar vairākām trešām valstīm, kā arī plašu ES darbu likumdošanas jomā, lai izdarītu acquis communautaire (t.i., Regulas 954/79, Regulas 4055/86, Regulas 4058/86) grozījumus. Turklāt ES dalībvalstīm vajadzēs denonsēt Līnijpārvadātāju kodeksu. EESK mudina Komisiju pievērsties visām minētajām juridiskajām problēmām līdz līnijpārvadātāju konferenču alternatīvo sistēmu izskatīšanai un pašreizējā kategoriju atbrīvojuma atcelšanai.

5.6 Ja ES likvidēs līnijpārvadātāju konferences, bet tās saglabāsies pārējās pasaules valstīs, ņemot vērā lielo skaitu juridisko problēmu, ko radīs konferenču likvidēšana, EESK mudina Komisiju uzsākt nepieciešamo normatīvo izmaiņu juridisku izpēti. Šāda izpēte atklās, ka līnijpārvadājumu tirgus noteikumu atcelšanai šobrīd var nebūt pievienotās vērtības, vēl jo vairāk vienlaikus ar konkurences institūciju decentralizāciju uz dalībvalstīm. Pretējā gadījumā mums minētajā nozarē būs juridisks vakuums bez konkrētiem noteikumiem.

5.7 EESK uzskata, ka pašlaik līnijpārvadātāju konferenču saglabāšana ES joprojām ir pamatota līdz tam, kamēr visā pasaulē ieviesīs jaunu reglamentējošo režīmu. Tādēļ konferenču sistēma joprojām ir nepieciešama, jo tā ir visas pasaules līnijpārvadājumu regulējuma pamatā. ES kategoriju atbrīvojuma likvidēšanai būs sarežģītas un nozīmīgas sekas starptautiskajā sistēmā attiecībā uz jaunattīstības valstim, kā arī pārējām ESAO valstīm.

5.8 EESK uzskata, ka Regula 4056/86 jāatceļ un jāaizstāj ar jaunu Komisijas regulu par līnijpārvadātāju konferencēm, ar ko piešķir kategoriju atbrīvojumu. Jaunajā režīmā stingri jāievēro kritēriji, kas noteikti saskaņā ar Eiropas Kopienu Pirmās instances tiesas un Komisijas praksi (piem., TACA lieta). Jāsaglabā arī konferenču sistēma, lai aizsargātu Kopienas kuģu īpašnieku konkurētspēju visā pasaulē. Ja lielajiem pārvadātājiem var būt piemērotas “alianses” un cita veida sadarbības nolīgumi, mazajiem un vidējiem pārvadātājiem joprojām ir vajadzīgas konferences, lai saglabātu savas tirgus daļas, jo īpaši pārvadājumos uz jaunattīstības valstīm un no tām. Atbrīvojuma atcelšanai var būt pret konkurenci vērstas sekas attiecībā uz tiem mazajiem pārvadātājiem, kas stiprina lielāko pārvadātāju dominējošo stāvokli.

5.9 Minētais starpposmu pārejas laiks Komisijai jāizmanto, lai uzraudzītu līnijpārvadājumu tirgus norises, ieskaitot konsolidācijas tendences. Turklāt Komisijai jāapspriežas ar pārējām jurisdikcijām (ESAO), lai noteiktu visā pasaulē saderīgu piemērotu alternatīvo sistēmu.

5.10 EESK atbalsta Baltajā grāmatā iekļautos priekšlikumus par līgumreisu un kabotāžas pakalpojumiem piemērojamo režīmu, jo vairumā gadījumu minētajās nozarēs neradīsies konkurences problēmas. Juridiskās noteiktības labad Komisijai tomēr jānosaka juridiskas pamatnostādnes par kravas kopfondu un specializēto pārvadājumu pašnovērtējumu attiecībā uz atbilstību EK Līguma 81. pantam.

5.11 EESK izsaka cerību sniegt savu palīdzību ar Baltās grāmatas starpniecību uzsāktās ideju apmaiņas pārraudzībā.

Briselē, 2004. gada 16. decembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētāja Anne-Marie SIGMUND

(1) 15.5.1979. par dalībvalstu pievienošanās UNCTAD Līnijpārvadātaju kodeksam ratifikāciju.

(2) cf. Bredima-Savopoulou/Tzoannos “The Common Shipping Policy of the EC”, North Holland, Asser Institute 1990; L. Schmdt – O. Seiler “The Unctad Code of Conduct for Liner Conferences”, Hamburg 1979; A. Mc Intosh “Anti-trust implications of liner conferences” Lloyds Maritime and Commercial Law Quarterly, May 1980 p.139;Clough/Randolph “Shipping and EC Competition Law, Butterworths. 1991, Bellamy/Child” Common Market Law of Competition “Sweet & Maxwell, 1993, 2001; P. Ruttley” International Shipping and EEC Competition Law (1991) 2 ECLR, 5; Kreis “European Community Competition Policy and International Shipping” (1989) Fordham International Law Journal, p. 411, vol. 13; J. Erdmenger, Conference on EEC Shipping Law, 4-5/2/1988, Rotterdam; Bredima “The Common Shipping Policy of the EEC”, 18 Common Market Law Review, 1981, p.9-32.

(3) Piem., pārskatītais TACA (14/11/2002 OJ L 26 of 31.01.2003, p. 53), TAA, FEFC, EATA, Eurocorde; CEWAL, COWAC, UKWAL (OJ L 34, 10/02/1993, p. 20), Francijas Rietumāfrikas kuģu īpašnieku komitejas OJ L 134, 18/05/1992, p .1.

(4) Atbilstoši Klarksona [Clarkson] pētījumam “Līgumreisu pārvadājumu tirgus” [“The Tramp Shipping Market”] (2004. gada aprīlis) pavisam ir aptuveni 4,795 kuģošanas sabiedrību, kam pieder līgumreisu kuģi, tikai 4 pieder vairāk nekā 300 kuģu (t.i., 2 % tirgus daļas) un vidēji sabiedrībai pieder 5 kuģi.

(5) Ar ko groza 1984. gada ASV Likumu par tirdzniecības kuģiem.

(6) OJ L 55 of 29.02.1992. p.3.

(7) OJ L 89, 21/04/1995, p. 7.

(8) OJ L 100, 20/04/2000, p. 24.

(9) OJ L 1 of 4/1/2003, p. 1

(10) DSTI/DOT (2002) 2 of 16.4.2002.

(11) OJ C 77, 21/03/1983, p. 13.

(12) OV C 344, 31/12/1985, p.31

(13) October 2004.

(14) Regulation 4055/86 of 22/12/86 (“applying the freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries”) is based on the UNCTAD Liner Code. Art. 4§1(a) (b) provides a phasing out of existing cargo sharing arrangements by direct reference to the Liner Code; Regulation 4058/86 of 22.12.86 (concerning “coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades”) is based on the Liner Code. Article 1 provides for action depending on Code trades and non Code trades– OJ L 378 of 31.12.1986, p.4.

(15) Regulation 1/2003.

(16) Indeed, the tramp services sector has been characterized as a model sector of perfect competition: William Boyes, Michael Melvin, “Microeconomics”, 1999 Houghton Mifflin College, 4th Edition.