Zaļā grāmata - TEN-T: politikas pārskats - Ceļā uz integrētāku eiropas transporta tīklu, kas sekmētu kopējās transporta politikas īstenošanu /* COM/2009/0044 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 4.2.2009 COM(2009) 44 galīgā redakcija ZAĻĀ GRĀMATA TEN-T: politikas pārskats CEĻĀ UZ INTEGRĒTĀKU EIROPAS TRANSPORTA TĪKLU, KAS SEKMĒTU KOPĒJĀS TRANSPORTA POLITIKAS ĪSTENOŠANU ZAĻĀ GRĀMATA TEN-T: politikas pārskatsCEĻĀ UZ INTEGRĒTĀKU EIROPAS TRANSPORTA TĪKLU, KAS SEKMĒTU KOPĒJĀS TRANSPORTA POLITIKAS ĪSTENOŠANU SATURS 1. Ievads 2 2. Nākotnes TEN-T politikas pamati 3 3. Izšķirīgi jautājumi turpmākai TEN-T attīstībai 7 4. Iespējamie varianti turpmākai TEN-T attīstībai 15 5. Informācija personām, kas sagatavo atbildes uz šo Zaļo grāmatu 16 1. IEVADS Eiropas Transporta tīkla (TEN-T) politikas mērķis ir nodrošināt infrastruktūru, kas vajadzīga, lai iekšējais tirgus darbotos nevainojami un lai varētu izpildīt uzdevumus, kuri izvirzīti Lisabonas izaugsmes un nodarbinātības stratēģijā. Tā veidota arī tāpēc, lai palīdzētu nodrošināt pieejamību un vairot ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju. Šī politika arīdzan balsta ikviena ES iedzīvotāja tiesības brīvi pārvietoties dalībvalstu teritorijā. Turklāt tajā ir integrētas vides aizsardzības prasības, lai veicinātu ilgtspējīgu attīstību. Tīkls izveidots ar Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada lēmumu (grozīts 2004. gadā)[1], un līdz šim tajā ir ieguldīti 400 miljardi euro, kas lieti noderējuši, lai īstenotu daudzus kopīgas ieinteresētības projektus, savstarpēji savienotu valstu tīklus un pārvarētu tehnoloģiskos šķēršļus daudzās dalībvalstīs. Tomēr vēl ir daudz darāmā, lai pilnībā īstenotu sākotnējos plānus, jo attiecīgie projekti pēc būtības ir ilglaicīgi, turklāt daudzu projektu pabeigšana ir krietni aizkavējusies. Aptuveni trešā daļa ieguldīto līdzekļu ir no Kopienas resursiem[2]. Vienkāršam Eiropas iedzīvotājam ne vienmēr ir viegli pamanīt vispārējās TEN-T politikas rezultātus vai Eiropas pievienoto vērtību, ko rada Kopienas ieguldījums. Izvirzītie mērķi ir visnotaļ vērienīgi, tāpēc ar pieejamiem instrumentiem nebija iespējams tos pilnībā sasniegt. Zināmos aspektos mērķi nav pietiekami konkrēti, tāpēc bija grūti konkretizēt darbības, panākt reālu ietekmi un taustāmus rezultātus. Tāpēc Komisija uzskata, ka pienācis laiks ne vien jautāt, kāpēc izvirzītie mērķi sasniegti tikai daļēji, bet arī izvērtēt, vai šie mērķi joprojām iemieso tālredzīgus risinājumus nākotnes problēmām un kādi līdzekļi ir vajadzīgi, lai pilnībā sasniegtu nākotnes TEN-T politikas mērķus. Transporta politikas mērķis ir veicināt ekonomiski un ekoloģiski efektīvus, drošus un uzticamus transporta pakalpojumus gan iekšējā tirgū, gan aiz tā robežām, savukārt TEN-T politikai jānodrošina tas, ka šie transporta pakalpojumi ir lietderīgi, ka to pamatā ir integrēta un inovatīva infrastruktūra, kas atbilst tehnoloģiju attīstībai enerģētikas, infrastruktūras un transportlīdzekļu[3] nozarēs. Šai politikai spilgtāk nekā līdz šim jāatspoguļo Eiropas mērķi, kas izvirzīti ne tikai transporta nozarē, bet arī plašākā politiskā, sociālekonomiskā, vides un institucionālā kontekstā. Ir ne tikai jāstiprina TEN-T loma Lisabonas stratēģijas kontekstā — augot Eiropas iespaidam pasaulē, pienācīga ievērība jāvelta nākotnes TEN-T politikas izveidei. Eiropas ekonomiskā izaugsme un darba vietu radīšana ir atkarīga arī no tās konkurētspējas starptautiskā mērogā, kas jāveicina, veidojot labus transporta savienojumus ar citām pasaules daļām. Labi savienojumi ar visiem Eiropas tuvākajiem kaimiņiem, tostarp Āfriku, ir ļoti nozīmīgi arī no ekonomiskā, politiskā un drošības viedokļa. Kas vissvarīgāk — lai cīņa pret klimata pārmaiņām būtu sekmīga, ir vajadzīgi Eiropas mēroga pasākumi, kas nostiprinātu Eiropas vadošo lomu pasaulē. Transports un transporta infrastruktūra ir jomas, kurām ir ievērojams potenciāls sekmēt cīņu pret klimata pārmaiņām. Klimata pārmaiņu jomā izvirzītajiem mērķiem jāpiešķir galvenā vieta nākotnes TEN-T politikā, un tiem jāatspoguļojas patiesi eiropeiskā pieejā. Nākotnes TEN-T politika jāveido tā, lai tā sekmētu Kopienas klimata pārmaiņu mērķu sasniegšanu; tas panākams, ja politikā integrēti ekonomiskie un vides mērķi, ja tā ir inovatīva un nepārprotami orientēta uz efektīva un komodāla kravas un pasažieru transporta vajadzībām. Šo apsvērumu dēļ ir vērts TEN-T politiku izvērtēt pašos pamatos, nevis tikai izvērtēt un, iespējams, atjaunināt uzmetumplānus (skices) un prioritāros projektus. Balstoties uz līdzšinējo pieredzi un gūtajiem rezultātiem, vispirms ir plaši jāizvērtē politikas pieeja. Tā kā no politiskā, sociālekonomiskā, vides, institucionālā, ģeogrāfiskā un tehniskā viedokļa šis ir apjomīgs uzdevumus, Komisija vēlas iespējami plaši iesaistīt ieinteresētās aprindas, lai nodrošinātu, ka tiek pienācīgi ņemtas vērā pieejamās ekspertu zināšanas, pieredze un viedokļi. Tāpēc Komisija TEN-T izvērtēšanas procesu uzsāk ar Zaļo grāmatu, kurā īsi izklāstīti pašreizējie apsvērumi un aicināts paust viedokli, un tikai pēc tam tā sagatavos iespējamos likumdošanas un citus priekšlikumus. 2. Nākotnes TEN-T politikas pamati - EK līgums EK līguma 154.–156. pantā definēta Eiropas komunikāciju tīklu politika un tas, kā tā sekmē iekšējā tirgus mērķu sasniegšanu un sociālo un ekonomisko kohēziju, kas nāk par labu visiem iedzīvotājiem, uzņēmējiem, kā arī reģionālām un vietējām kopienām, un noteikts, ka Kopienas rīcības mērķis ir veicināt valstu komunikāciju tīklu savstarpēju savienošanu un savstarpēju izmantojamību (savietojamību), kā arī pieeju tādiem tīkliem. Turklāt šajā politikā ir jāintegrē ilgtspējīgas attīstības principi. Vēlāk tika izstrādātas TEN-T pamatnostādnes, lai varētu izpildīt Līguma noteikumus, kas paredz, ka pamatnostādnēs nosaka, kādi projekti rada kopēju ieinteresētību, un ka Kopiena var atbalstīt kopīgas ieinteresētības projektus, kurus atbalsta dalībvalstis. Lai veicinātu šo noteikumu izpildi, Komisija var nākt klajā ar iniciatīvām, kuru mērķis ir sekmēt koordināciju starp dalībvalstīm. - Specifika TEN-T pamatnostādnēs paredzēts, ka politikas galvenais mērķis ir vienota un multimodāla tīkla izveide, kas aptver gan tradicionālās struktūras uz zemes, gan aprīkojumu (tostarp intelektiskās transporta sistēmas), lai nodrošinātu drošu un efektīvu transportu. Tas nozīmē, ka aizvien lielāku nozīmi iegūst inovatīvas sistēmas, kas ne tikai dotu transporta uzlabojumus, bet kam ir arī ievērojams rūpnieciskās inovācijas potenciāls. TEN-T kopīgas ieinteresētības projekti daudzos aspektos ir ļoti atšķirīgi: atšķiras gan plānošanas process, gan ģeogrāfiskais aptvērums un izmaksas, īstenošanas periodi un kalpošanas ilgums, gan ieguldījumu, īstenošanas un ekspluatācijas struktūras. TEN-T politika jāveido tā, lai aptvertu plašu pieeju klāstu, un dalībvalstīm jāuzņemas vadošā loma, lai nodrošinātu tradicionālo infrastruktūru, un jāstrādā kopā ar privāto sektoru. Tīkls pēc būtības nozīmē, ka ikviena iesaistītā uzdevums ir tiekties uz kopīgiem mērķiem un izpildīt savus uzdevumus, lai šos mērķus sasniegtu. - Agrākie sasniegumi Īstenojot TEN-T politiku, ir izdevies panākt pozitīvas un taustāmas pārmaiņas. Daudzviet ir savienoti valstu dzelzceļa un autoceļu tīkli, un jau sperti pirmie soļi, lai nodrošinātu dzelzceļu savstarpēju izmantojamību pāri robežām. Kopienas finansējums galvenokārt piešķirts lieliem ātrgaitas dzelzceļa projektiem, paverot ceļu jaunas paaudzes pasažieru satiksmei, kas var sekmīgi konkurēt ar gaisa pārvadājumiem un personīgajiem automobiļiem. Izmantojot Kohēzijas fondu, finansējums ir piešķirts lieliem projektiem, kas savieno valstis un reģionus ar dažādu attīstības līmeni, tādējādi sekmējot atšķirību mazināšanos. Tam bijis nozīmīgs katalizatora efekts, un tas devis iespēju pavirzīt uz priekšu dažus sevišķi grūtus un sarežģītus projektus (no ģeoloģiskā, tehniskā, finansiālā, juridiskā/administratīvā viedokļa). Tas sekmējis arī publiskās un privātās partnerības izmēģinājuma programmas, kas dod iespēju uzkrāt pieredzi finansēšanas un projektu vadības jomā. TEN-T politika arīdzan rosinājusi intelektisko transporta sistēmu izstrādi. Nerunājot par Galileo , nozare — autotransports, dzelzceļa, gaisa un ūdens transports — ir ievērojami attīstījusies, pateicoties TEN-T atbalstītiem projektiem Eiropas vai eiroreģionu mērogā, turklāt daudzi no šiem projektiem citādi nebūtu īstenoti vai uzsākti. TEN-T politika ir sākusi piedāvāt risinājumus kravas transporta jomā; šajā nozarē gaidāma liela izaugsme (pieaugums par 34 % no 2005. līdz 2020. gadam), tāpēc vēl jo svarīgāk ir ieviest reālus komodalitātes risinājumus, lai pārvarētu tādas problēmas kā sastrēgumi, oglekļa dioksīda emisiju pieaugums, infrastruktūras trūkumi un organizatoriskas nepilnības. Turpmākā TEN-T pilnveidē sevišķi liela uzmanība jāvelta jūras transporta maģistrālēm, kas ir patiesi multimodāla pieeja. Tā sekmē mazāk piesārņojošu kravas transportu, kas balstīts uz komodalitātes principiem un sasaista ES ar pārējo pasauli. - Stipro pušu un vājo vietu novērtējums Tīkla plānošana Pirmkārt un galvenokārt, TEN-T pamatnostādnes ir Kopienas instruments politikas definēšanai un tīkla plānošanai. Šajās pamatnostādnēs noteiktos kopīgas ieinteresētības projektus var definēt pēc to atrašanās vietas uzmetumplānos (skicēs) un/vai to parametriem. Pamatnostādnēs, kas pieņemtas 1996. gadā un kurās jaunākie grozījumi izdarīti 2004. gadā, paredz plānošanu divos līmeņos: pirmais līmenis ir visaptverošs tīkls (dzelzceļa, autoceļu, iekšzemes ūdensceļu, kombinētā transporta, lidostu un ostu tīkla uzmetumplāni), bet otrais līmenis ir 30 izraudzītie prioritārie, respektīvi, kopējas ieinteresētības projekti. Visaptverošais tīkls kopumā ietver: 95 700 km autoceļu posmu, 106 000 km dzelzceļa posmu (ieskaitot 32 000 km ātrgaitas dzelzceļa posmu), 13 000 km iekšzemes ūdensceļu, 411 lidostas un 404 jūras ostas. Lielākā daļa šo posmu un mezglu jau pastāv. Tomēr vēl jāizbūvē vai ievērojami jāuzlabo gandrīz 20 000 km autoceļu posmu, vairāk nekā 20 000 km dzelzceļa posmu (lielākoties ātrgaitas līnijas) un 600 km iekšzemes ūdensceļu — saskaņā ar dalībvalstu jaunākajām aplēsēm tas izmaksātu aptuveni 500 miljardus euro[4]. Līdz šim šī Kopienas tīkla „plānošana” būtībā izpaudās kā valstu tīklu nozīmīgu daļu savietošana, lai varētu izmantot dažādus transporta veidus, un to savienošana pie valstu robežām. Lai gan TEN-T politikas aizsākumos šī pieeja bija visnotaļ piemērota, ar katru paplašināšanos tās piemērotība mazinās. TEN-T tīkla plānošanas pamatā nav īstenu Eiropas mērķu, kas nodrošinātu, ka kopums ir lielāks nekā atsevišķu daļu summa. Neraugoties uz dalībvalstu suverēno atbildību par infrastruktūras plānošanu un izbūvi to teritorijā, laikā, kad ES paplašinās un tīklu sarežģītība pieaug, aizvien svarīgāks kļūst jautājums — kā plānošanu valsts līmenī var apvienot ar plānošanu Eiropas līmenī, kurā ņemti vērā mērķi, ko neierobežo atsevišķu dalībvalstu skatījums. TEN-T prioritārie projekti lielākoties aptver lielākās dzelzceļa, autoceļu un iekšzemes ūdensceļu asis, kas šķērso vairāku dalībvalstu teritoriju. Šos projektus izraudzījās 2004. gadā pēc to nozīmības tādā plāksnē kā starpvalstu satiksmes plūsmas, kohēzija un ilgtspējīga attīstība, un tika veikts šo projektu sociālekonomiskais novērtējums. Tomēr vēl aizvien rodas jautājumi, piemēram, par to, cik pareiza bija projektu izraudzīšanās metodoloģija, kāds ir starpsavienojumu un paplašināšanas (ģeogrāfiski un modāli) potenciāls, kāda ir pieeja saskaņotiem jaudas un kvalitātes standartiem un ar kādiem līdzekļiem labāk stimulēt projektu pabeigšanu plānotajā termiņā. Pamatnostādnēs ir ne tikai definēti kopīgas ieinteresētības projekti (pēc to atrašanās vietas uzmetumplānos) un tie iekļauti prioritāro projektu sarakstā, bet arī izklāstīti „parametri” un precizēti mērķi un kritēriji kopīgas ieinteresētības projektu apzināšanai. Intelektisko transporta sistēmu jomā šāda konceptuāla pieeja ir kopīgas ieinteresētības projektu definēšanas pamatā. Tīkla izveide TEN-T pamatnostādnēm ir piesaistīti instrumenti, lai sekmētu kopīgas ieinteresētības projektu īstenošanu. Tie ir a) dažādi finanšu instrumenti, kuru pamatā ir attiecīgie tiesību akti (tostarp TEN finanšu regula[5]), Kohēzijas fonds, ERAF un aizdevumi no Eiropas Investīciju bankas, un b) nefinanšu instrumenti, piemēram, Komisijas īstenotās koordinēšanas iniciatīvas. Līdz šim ar pieejamiem instrumentiem nav bijis gana, lai kopējas ieinteresētības projektus pilnībā pabeigtu pamatnostādnēs norādītajā termiņā. Jo sevišķi tas sakāms par visaptverošo tīklu. Par ļoti daudzu projektu pabeigšanu gandrīz pilnībā atbildīgas ir dalībvalstis, un to lēmumi par investīcijām balstās uz nacionālajiem mērķiem. Ar Kopienas finansējumu no Kohēzijas fonda ir atbalstīta projektu īstenošana atbalsttiesīgajās dalībvalstīs un tādējādi sekmēta pieejamības nodrošināšana (tostarp pieejamība īpaši nomaļiem reģioniem); TEN-T finansējums tikai daļēji palīdzējis īstenot politikas mērķus. Neraugoties uz ieguldītajiem Kopienas līdzekļiem, kopumā iedzīvotājiem un uzņēmējiem ir maz pamanāma Eiropas pievienotā vērtība, ko rada Kopienas darbības saistībā ar visaptverošo TEN-T kā veselumu. Dalībvalstu ieguldījumus to teritorijā sabiedrība lielākoties uzlūko kā valsts ieguldījumus, nevis pasākumus Kopienas mērķu sasniegšanai. Citāds stāvoklis ir ar prioritārajiem projektiem, kam Kopiena veltījusi lielākos pūliņus gan finansējuma, gan koordinēšanas ziņā. Lai gan pieejamie Kopienas finanšu līdzekļi vēl aizvien ir nepietiekami, lai pilnībā apmierinātu šo projektu vajadzības, tieši pasākumi, kas vērsti uz saskaņotu un mazāk vērienīgu mērķu sasniegšanu, bijuši daudz efektīvāki un pamanāmāki. Vairāku projektu izpilde tuvojas nobeigumam, un tie sniedz konkrētu priekšstatu par potenciālajiem ieguvumiem no Līgumā noteikto TEN-T politikas mērķu sasniegšanas. Nozīmīgs TEN-T prioritārais projekts, piemēram, ātrgaitas dzelzceļa līnija, kas savieno Parīzi, Briseli, Ķelni/Frankfurti, Amsterdamu un Londonu, ir ne tikai ļāvis savienot valstu tīklus un iezīmējis jaunas paaudzes pārrobežu dzelzceļa satiksmi, bet arī devis iespēju iedzīvotājiem un darījumu ceļotājiem iepazīt priekšrocības, ko dod brīva pārvietošanās Eiropā. Ar jūras transporta maģistrāļu prioritāro projektu (tas aptver infrastruktūru, iekārtas, procedūras, tehnoloģijas un pakalpojumus) nodomāts stiprināt kvalitatīvus, jaudīgus, integrētus, multimodālus, tiešo piegāžu (no durvīm līdz durvīm) pārvadājumus, kas ietver pārvadājumu pa jūru. TEN-T pamatnostādnēs tā definēta, izmantojot konceptuālu pieeju, kurā izklāstīti mērķi un procedūras, lai apzinātu kopējas ieinteresētības projektus. Tas ļāvis Kopienai praktiski izmantot komodāla transporta risinājumu, kura mērķis ir uzlabot pieejamību un samazināt emisijas no kravas autotransporta. Ir pieejami dažādi Kopienas un valstu instrumenti, tostarp TEN-T budžets, kas galvenokārt paredzēts ostu un iekšzemes savienojumu virsbūvei un infrastruktūrai. Tomēr, tā kā procedūras publiskā finansējuma saņemšanai ir sarežģītas un trūkst skaidru mērķu un kritēriju, tas līdz šim ir kavējis koncepcijas plašu īstenošanu. Runājot par intelektiskām transporta sistēmām, TEN-T politika ir sevišķi palīdzējusi sagatavot tādus projektus kā Galileo un Vienotās Eiropas gaisa telpas gaisa satiksmes vadības pētījumu projekts ( SESAR ) — paredzams, ka tad, kad šie lielapjoma Eiropas projekti sāks darboties, tie padarīs transporta infrastruktūras izmantošanu daudz efektīvāku. Autotransportā, dzelzceļa transportā un gaisa transportā ITS projekti (piemēram, kuģu satiksmes vadība un upju informācijas dienesti) ir izstrādāti elastīgi, balstoties uz TEN-T pamatnostādnēs noteiktajiem parametriem. Pateicoties šai konceptuālajai pieejai, ir iespējams apvienot tehnoloģiskos sasniegumus, tirgus vajadzības un dažādu dalībvalstu partneru sadarbības iniciatīvas; tā kā ir iespējams saņemt 50 % finansējumu projekta sagatavošanai, tam ir bijis liels iespaids uz tādu pārrobežu projektu izstrādi, ko citādi nebūtu iespējams īstenot. Šāda konceptuāla pieeja projektu izstrādei, kuras pamatā ir iepriekšnoteikti mērķi un kritēriji, arīdzan noderētu, lai sasniegtu citus transporta politikas mērķus — nodrošināt efektīvus (no ekonomiskā un vides viedokļa), drošus, uzticamus un kvalitatīvus transporta pakalpojumus. - Gaidāmais pieprasījums pēc transporta Nākotnes transporta infrastruktūras plānošana ir cieši saistīta ar pieprasījuma prognozēm valstu vai ES līmenī. Plānošanas iestāžu mērķis ir nodrošināt transporta infrastruktūru, kas pilnībā spēj apmierināt pieprasījumu nākotnē, tomēr tās saskaras ar daudzām nenoteiktībām saistībā ar pieprasījumu virzošiem faktoriem, kā ekonomiskās un iedzīvotāju skaita tendences, enerģijas cenas, transporta pakalpojumu cenu veidošana un aplikšana ar nodokļiem, pilsētu un teritoriālo struktūru attīstība, ieradumu maiņa un tehnoloģiski sasniegumi. Runājot par politiku, aizvien lielāka nozīme ir pieprasījuma vadības pasākumiem, un arī tie jāņem vērā infrastruktūras plānošanā. Konkrētāk, šādi pasākumi ir infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšana, ārējo izmaksu internalizācija un intelektisku transporta sistēmu izmantošana. Uz uzņēmējdarbību orientētu transporta pakalpojumu izveidei mainīgajā iekšējā tirgū būtu arī jāsekmē efektīva infrastruktūras izmantošana un jāiespaido pieprasījuma dinamika. Šāda veida pakalpojumi, kuru pamatā ir komodāla pieeja, kas paredz gan efektīvu koordināciju pāri valstu robežām, gan ITS izmantošanu, strauji aug. ES transporta politikas uzmanības centrā ir vairākas iniciatīvas šajā jomā, tostarp Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns, priekšlikums direktīvai par dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoriem un Eiropas vienotās gaisa telpas politika. Īstermiņā ar pašreizējo infrastruktūru pietiktu saimnieciskās darbības palielināšanai, tomēr, attīstoties uzņēmējdarbībai, jāpilnveidojas arī transporta politikai, kas varētu ietekmēt gan transporta infrastruktūras nodrošināšanu, gan tās plānošanu. Nākotnes TEN-T politikai jābūt pietiekami elastīgai, lai panāktu sasaisti starp transporta politiku un transporta infrastruktūras attīstību īsā, vidējā un ilgā termiņā. 1. jautājums. Vai Komisijas novērtējumā par līdzšinējo TEN-T attīstību jāaplūko vēl kādi faktori? 3. Izšķirīgi jautājumi turpmākai TEN-T attīstībai Ja vēlamies pārskatīt TEN-T politiku (paturot prātā galveno jautājumu — kā veidot nākotnes multimodālo tīklu un panākt tā laicīgu pabeigšanu), rūpīgi jākombinē plānošanas pieejas, īstenošanas jauda un zinātība dažādos līmeņos. Pienācīgi ievērojot dalībvalstu suverēnās tiesības attiecībā uz projektiem, kas skar to teritoriju, jāievēro, ka šo izdevumu augošās sarežģītības, inovatīvās būtības un ģeogrāfiskā mēroga dēļ lielā mērā ir jāiesaistās arī Kopienai. Pamatojoties uz iepriekš izklāstīto politikas novērtējumu, turpmākajās lappusēs aplūkoti vairāki nākotnē risināmi jautājumi. 3.1. Tīkla plānošana - Visaptverošā tīkla nākotne Pašreizējam visaptverošajam tīklam bijusi izšķirīga nozīme, lai izpildītu Līgumā minēto prasību par „pieejamības nodrošināšanu”, un tas izrādījies noderīgs kā pamats atbalstam no Kohēzijas fonda. Turklāt tas veido svarīgu bāzi Kopienas tiesību aktu īstenošanai transporta jomā — var minēt, piemēram, dzelzceļa tīklu savstarpējo izmantojamību un ceļu tuneļu drošību. No otras puses, pie trūkumiem varētu pieskaitīt nesaderību starp vērienīgajiem plāniem un īstenošanas veicināšanas un pārraudzības instrumentiem, un to, ka trūkst vienota un konkrēta Eiropas skatījuma. Ja nevēlamies atteikties no TEN-T visaptverošā tīkla, būtu jāpārskata tā atjaunināšanas un pārraudzības metodoloģija un jāpārskata instrumenti, kas vajadzīgi tā pilnīgai un laicīgai īstenošanai, turklāt dalībvalstīm katrā ziņā jāuzņemas saistošāka atbildība. No otras puses, ja no tā atsakās, īpaša uzmanība būtu jāpievērš tam, lai nodrošinātu tīkla pieejamības funkciju. 2. jautājums. Vai ir vēl citi argumenti par labu vai sliktu visaptverošā tīkla saglabāšanai un kā varētu pārvarēt katras pieejas trūkumus? - „Prioritārā tīkla” iespējamā integrācija Pašlaik izmantotā prioritāro projektu pieeja atspoguļo nozīmīgākās satiksmes plūsmas starp sākuma un beigu punktu, taču neņem vērā to kontinuitāti; tas nozīmē, ka, izmantojot šo pieeju, netiktu sekmīgi apgūti iespējamie „papildu ieguvumi no tīkla”. Lai to novērstu un tādējādi arī palielinātu Kopienai sevišķi nozīmīgu TEN-T projektu ekonomisko izdevīgumu, pašreizējo prioritāro projektu pieeju varētu aizstāt ar prioritārā tīkla pieeju. Izmantojot šādu tīklisku pieeju, būtu iespējams tīklā sistemātiskāk iekļaut mezglus (kas bieži vien ir galvenie sastrēgumu un citu neefektivitātes izpausmju galvenais avots), ostas un lidostas kā tīkla ieejas punktus un galvenos intermodālo savienojumu punktus, kas ir pamatā faktiskai tīkla integrācijai. Esošās infrastruktūras posmus un mezglus un plānoto infrastruktūru apvienojot vienotā tīklā, TEN-T politikas iepriekš gūtie rezultāti radītu papildu vērtību. Šādai pieejai pirmām kārtām jābalstās uz vienošanos par skaidriem mērķiem un uz pārredzamu un objektīvu plānošanas metodoloģiju, kurā ņemti vērā šādi faktori: nozīmīgākās satiksmes plūsmas gan Kopienas iekšienē, gan ar pārējo pasauli; kohēzijas mērķi, kuru sasniegšanu iespējams veicināt, veidojot savienojumus starp reģioniem ar atšķirīgu attīstības līmeni un dažādām teritoriālām iezīmēm; savienojumi starp ekonomiskās attīstības centriem; TEN-T attīstībai „veltīto pūliņu vērtība”; mērķi vides jomā; citi Kopienas politikas mērķi (piemēram, konkurētspēja); nemitīgi centieni panākt efektīvāku infrastruktūras izmantošanu; dalībvalstu stāvokļa dažādība; kopīga atbildība par plānošanu Kopienas un valstu līmenī. Ģeogrāfiski definēts prioritārais tīkls nodrošinātu, ka pašreizējie prioritārie projekti tiek turpināti un — ja tam ir pienācīgs pamatojums — izmantoti par bāzi turpmākiem pasākumiem. Izvēloties pieeju iespējamā prioritārā tīkla attīstībai, pirmkārt un galvenokārt jāpatur prātā mērķi, kas izvirzīti klimata pārmaiņu jomā. Šāds tīkls būtu patiesi multimodāls un nodrošinātu, ka nozīmīgākās kravas un pasažieru pārvadājumu plūsmas šķērso ES teritoriju no vides un ekonomiskā viedokļa visefektīvākajā veidā, balstoties uz komodalitātes principiem. Tas nozīmē, ka jānodrošina optimāli transporta veidu savienojumi (piemēram, jāizveido aizzonas savienojumi starp jūras un iekšzemes ūdensceļu ostām vai dzelzceļa savienojumi ar lidostām) un ka lielākie projekti ir jāietver intelektiskās transporta sistēmās. Lai gan TEN-T politika jāveido tā, lai tā taustāmi sekmētu Kopienas klimata mērķu — 20/20/20 — sasniegšanu, tajā arīdzan jāņem vērā augošā nepieciešamība pielāgoties iespējamām klimata pārmaiņu sekām (piemēram, jūras līmeņa celšanās vai temperatūras izmaiņas). Tāpēc ir jāizvērtē, cik liela varētu būt klimata pārmaiņu un iespējamo pielāgošanās pasākumu ietekme uz TEN-T, un pienācīga ievērība jāvelta tam, kā jauno infrastruktūru padarīt „klimatizturīgu”. Vēl vairāk, lai pilnībā izvērtētu TEN-T ietekmi uz vidi, jāievēro prasības, kas izklāstītas ESPOO konvencijai pievienotajā ANO/EEK Protokolā par stratēģisko vides novērtējumu. Šādu prioritāro tīklu raksturos pilnīga savstarpēja izmantojamība (t.i., tiks ieviesta Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēma un citas tehniskās specifikācijas dzelzceļa nozarē, īstenota vienotās gaisa telpas politika un ATM ģenerālplāns, panākta savstarpēja izmantojamība citos ITS sektoros) un saskaņoti un konkrēti jaudas standarti visiem attiecīgajiem infrastruktūras elementiem. (Pašlaik TEN-T pamatnostādnēs konkrēti standarti noteikti tikai iekšzemes ūdensceļu sektoram.) Jāņem vērā arī citas Kopienas darbības, kas saistītas ar infrastruktūras plānošanu, piemēram, iespēja, ka parādīsies lielāki un smagāki sauszemes transportlīdzekļi vai intelektiskās automaģistrāles. Prioritārais tīkls tuvinātu TEN-T politikas agrākos sasniegumus un pašreizējos un nākotnes uzdevumus. Šajā sakarībā ES varētu optimizēt kopējas ieinteresētības projektu apzināšanu un objektīvāk noteikt, kādu atbalstu tiem var piešķir, izmantojot Kopienas instrumentus, ar nosacījumu, ka projektu izvērtēšana noris saskaņoti. Galu galā, tādējādi tiktu kombinēti dažāda mēroga infrastruktūras pasākumi (sākot ar lielmēroga ilgtermiņa projektiem un beidzot ar mazākiem projektiem, ko var īstenot īsākā laikā) un tādējādi uzlabotos Kopienas pasākumu efektivitāte un pamanāmība. 3. jautājums. Vai šāda prioritārā tīkla pieeja būtu labāka nekā pašreizējā prioritāro projektu pieeja? Ja nē, kāpēc un kādas ir prioritāro projektu pieejas stiprās puses? Ja jā, kādi būtu (papildu) ieguvumi un kā šo pieeju pilnveidot? - „Konceptuālais pīlārs” TEN-T konceptuālo pieeju varētu ievērojami paplašināt, lai aptvertu infrastruktūras vajadzības, ko rada uz uzņēmējdarbību vērsti pasākumi dažādos transporta pakalpojumu sektoros. Konkrētiem sektoriem izvirzīti politikas mērķi un kritēriji, kā noteikts TEN-T pamatnostādnēs, uzņēmējiem kalpotu norādes, attīstot kopīgas ieinteresētības projektus. Sākumā šādas pieejas mērķis būtu optimizēt pašreizējās infrastruktūras jaudas izmantošanu, taču laika gaitā tā varētu atspoguļot augošās infrastruktūras vajadzības un pieprasījumu. Tāpat tas kopējas ieinteresētības projektu koncepcijai piešķirtu lielāku elastību, kas ļautu reaģēt uz norisēm tirgū, kuras pašlaik ir grūti prognozēt. Tas tieši sasaistītu Kopienas transporta politikas mērķus (piemēram, ilgtspējīga kravas transporta veicināšana, izmantojot dažādus likumdošanas un politikas pasākumus, efektīvs un ilgtspējīgs gaisa transports, izmantojot vienotās gaisa telpas politiku un SESAR) un tās infrastruktūras politiku; tādējādi TEN-T virzītos pretim tā galvenajam mērķim — kļūt par pamatu transporta pakalpojumiem, kas atbilst izvirzītajiem Kopienas mērķiem. 4. jautājums. Vai šāda elastīga pieeja, lai apzinātu kopīgas ieinteresētības projektus, būtu piemērota politikai, kas tradicionāli atkarīga no dalībvalstu atsevišķiem lēmumiem par ieguldījumiem infrastruktūrā? Kādas būtu pārējās šādas pieejas priekšrocības un trūkumi, un kā tos vislabāk atspoguļot Kopienas līmeņa plānošanā? - Infrastruktūras problēmas, kas sevišķi nozīmīgas TEN-T attīstībai nākotnē Lai kāds būtu TEN-T nākotnes „veidols”, ir vairākas specifiskas problēmas, kam turpmākajā TEN-T plānošanā jāvelta pienācīga ievērība. Komisija uzskata, ka to starpā var minēt šādas. Pasažieru un kravas pārvadājumu atšķirīgās vajadzības Pasažieru un kravas pārvadājumiem ir atšķirīgas iezīmes. Paredzams, ka kravas pārvadājumi augs straujāk nekā pasažieru pārvadājumi, kravas pārvadājumu vidējais attālums ir lielāks nekā pasažieru braucieniem, un ir vajadzīgi dažādi pasākumi, lai izveidotu savienojuma punktus starp transporta veidiem un starp tālsatiksmes un vietējiem pārvadājumiem. Sastrēgumu problēmas infrastruktūras posmos nozīmē, ka, iespējams, būtu jānodala pasažieru vai kravas dzelzceļa līnijas. Ostās un lidostās pasažieru un kravas apkalpošana infrastruktūrai izvirza atšķirīgas prasības attiecībā gan uz pašiem mezgliem, gan uz pieeju šiem mezgliem. Runājot par kravu nogādāšanu ar autofurgoniem uz pilsētām, aizvien lielāka ievērība jāvelta vides un pilsētplānošanas aspektiem. Lai gan katrs gadījums jāizvērtē no ekonomiskā un vides viedokļa, rodas jautājums, vai un kādā mērā vispārējā TEN-T politikā jāapskata dažādas pieejas kravas un pasažieru pārvadājumiem. Abos gadījumos nākotnes TEN-T politikā jāaplūko mezgli kā pārsēšanās/pārkraušanas punkti starp tālsatiksmi un vietējo satiksmi. Lidostas un ostas — savienotājpunkti starp Eiropu un pasauli Lidostām ir sevišķi liela nozīme pasažieru pārvadājumos (īpaši ņemot vērā, ka Eiropas loma pasaulē aizvien pieaug), un tās kļūst aizvien svarīgākas kravas pārvadājumiem kā daļa no komodalitātes un loģistikas ķēdes. Paredzams, ka tuvākajos gados lidostas piedzīvos ievērojamas jaudas problēmas. Gaisa pārvadājumus sevišķi ietekmē tādi faktori kā degvielas cenas, drošība un ekonomiskā attīstība, tāpēc lidostās īstenojamu „kopējas ieinteresētības projektu” veids un mērogs var mainīties. Lielākā daļa Kopienas ārējās tirdzniecības plūsmas izvešanas un ievešanas punkts ir jūras ostas, kuras ir arī viens no svarīgākajiem kravas pārvadājumu loģistikas ķēdes elementiem; tāpēc pēdējo 30 gadu laikā jūras ostās novērots stabils pārvadājumu apjoma pieaugums. Ostu infrastruktūras paplašināšana, tostarp pienācīgas jūras piekļuves infrastruktūras izveide, ir saistīta ar ilgu sagatavošanās posmu un augstām izmaksām, kas rada problēmas daudzām ostām. Tāpat konstatēts, ka viens no galvenajiem šķēršļiem ostu pienācīgai integrēšanai loģistikas ķēdēs ir tas, ka trūkst pietiekamu savienojumu ar iekšzemi, īpaši trūkst dzelzceļu. Infrastruktūras jaudas problēmas dažās ostās un sauszemes pieeja ostām var ietekmēt sauszemes transporta plūsmas visā Eiropā, jo, piemēram, ienākošās tirdzniecības plūsmas var koncentrēties tikai dažās lielākajās ostās. Ja tā notiks, preču piegāde pa sauszemi var saasināt sastrēgumu problēmas un negatīvi ietekmēt kopējās transporta radītās emisijas. Ūdens transports ES No otras puses, iekšzemes ūdensceļu tīklam ir daudz neizmantotas jaudas, kas ir pieejama jau tagad vai ko var padarīt pieejamu ar salīdzinoši nelieliem finanšu līdzekļiem. Tas savieno galvenās jūras ostas, kā arī galvenos rūpniecības centrus iekšzemē, un nereti plūst līdzās sevišķi noslogotiem transporta koridoriem. Tomēr joprojām ir vairākas vājās vietas un nepilnības, kas kavē iekšzemes ūdensceļu pilnīgu un efektīvu izmantošanu. Runājot par jūras transporta maģistrāļu turpmāko attīstību, ir jānosaka to mērķis, mērogs un kritēriji publiskā atbalsta saņemšanai, lai stimulētu publiskās un privātās iniciatīvas. Jāuzsver jūras transporta maģistrāļu „zaļā dimensija”, iespējams, kā daļa no kravas pārvadājumu zaļo koridoru koncepcijas. Tāpat jāizceļ to ekonomiskā dzīvotspēja un jāoptimizē finansējums no dažādiem instrumentiem (valstu un Kopienas līmenī). Kravas pārvadājumu loģistika Kravas pārvadājumu loģistika ir kļuvusi par izšķirīgu faktoru, lai Kopienas tautsaimniecības transporta vajadzības varētu apmierināt ilgtspējīgi. Balstoties uz principu, ka katru transporta veidu izmanto atbilstīgi tā salīdzināmajām priekšrocībām efektīvās komodāla transporta ķēdēs, tai ir svarīga loma, lai palīdzētu sasniegt Kopienas izvirzītos mērķus klimata pārmaiņu jomā. Tā sekmē ekonomisko izaugsmi, vienlaikus padarot kravas pārvadājumus efektīvākus gan no ekonomiskā, gan vides viedokļa. Lai kravas pārvadājumu loģistika varētu pilnībā izmantot tās izaugsmes potenciālu, TEN-T politikai jānodrošina pareiza infrastruktūras bāze, konkrētāk, intermodāli termināļi, dzelzceļa, jūras un upju ostu jauda (ieskaitot sauszemes piekļuvi jūras ostām), stāvvietas komerciāliem transportlīdzekļiem un ITS sistēmas gan kā infrastruktūras sastāvdaļu, gan kā preču līdzsekošanas un izsekošanas līdzekli. Domājams, ka zaļo koridoru izveide (saskaņā ar kravas pārvadājumu loģistikas koncepciju) stiprinās vides un inovāciju dimensiju. Tomēr komodalitāte ir svarīgs jautājums arī pasažieru pārvadājumiem, kur jānodrošina netraucēta plūsma starp dažādiem sabiedriskā transporta veidiem (piemēram, dzelzceļš — gaiss), autotransportu un sabiedrisko transportu, tālsatiksmes un pilsētas transportu. 5. jautājums. Kā, izstrādājot nākotnes TEN-T attīstības vispārējo koncepciju, vislabāk ņemt vērā iepriekš minētos dažādos aspektus? Kādi aspekti vēl būtu jāņem vērā? Intelektiskās transporta sistēmas Intelektiskās transporta sistēmas ir izmantojamas visos transporta veidos, jo tās palīdz optimizēt atsevišķus transporta veidus un nodrošināt vienlaidu savienojumus. Nav šaubu, ka ITS ir potenciāls palielināt operāciju efektivitāti un uzlabot drošumu, drošību un lietotāju ērtības; kad 2009. gadā sāks darboties EGNOS , bet 2013. gadā — Galileo , šie ieguvumi daudzkāršosies. ITS ir kā tilts starp materiālo infrastruktūru un aizvien „intelektiskākajiem” transportlīdzekļiem, kas to izmanto. Kas vissvarīgākais, ITS ir arīdzan izšķirīgs faktors, lai sasniegtu būtiskākos Kopienas politikas mērķus gan transporta, gan citās nozarēs tādos aspektos kā drošums (lietotājiem pieejama labāka informācija un atbalsts), drošība (izsekošana, identifikācija), operāciju efektivitāte, cīņa ar sastrēgumiem (efektīva pieprasījuma vadība un starpmodāla tīkla līdzsvarošana ar cenu noteikšanu, tiesību normu ievērošana), cīņa ar klimata pārmaiņām (energoefektivitāte, ekobraukšana, zaļie koridori un lietderīgāka un efektīvāka Eiropas komodālā transporta sistēma, izmantojot tādus risinājumus kā e-krava un e-jūrniecība). Piemēram, gaisa pārvadājumu nozarē tīkliska Eiropas pieeja ir izšķirīga, lai sasniegtu mērķus, proti, efektīvus, drošus un ekoloģiski ilgtspējīgus pārvadājumus. Ņemot vērā, ka ITS izmaksas salīdzinājumā ar materiālās infrastruktūras būvniecību ir samērā zemas un ka ir iespējams kombinēt un optimizēt publiskā un privātā sektora ieguldījumus, šīs sistēmas piedāvā ievērojamus ieguvumus sabiedrībai un pienācīgu ienākumu no ieguldījumiem — taču ar nosacījumu, ka tās ievieš saskaņoti, visās nozarēs un visā Eiropā. 6. jautājums. Kā ITS kā TEN-T daļa var uzlabot transporta sistēmas funkcionēšanu? Vai ieguldījumi Galileo un EGNOS dos iespēju uzlabot efektivitāti un optimāli līdzsvarot pieprasījumu pēc transporta? Kā ITS var palīdzēt izveidot multimodālu TEN-T? Kā varētu uzlabot pašreizējās TEN-T finansēšanas iespējas, lai finanšu plānošanas nākamajā periodā nodrošinātu vispiemērotāko atbalstu Eiropas plānam ERTMS izvēršanai? - Inovācijas Transporta infrastruktūras (tostarp ITS) un transportlīdzekļu ražošanas nozarei ir ievērojams inovāciju potenciāls — un tradicionālās robežas starp infrastruktūru un transportlīdzekļiem pamazām mainās. Runājot par TEN-T attīstību turpmākajās desmitgadēs, rodas jautājumus, kā infrastruktūrai būs jāpielāgojas jaunās paaudzes ITS un transportlīdzekļiem (piemēram, kā intelektiskie transportlīdzekļi ietekmēs infrastruktūru) un kā infrastruktūras jaunievedumi varētu ietekmēt ritošo sastāvu. Rodoties jauniem enerģijas veidiem transporta nozarē, var nākties pielāgot infrastruktūru (piemēram, uzpildes stacijas). Jaunākie pētījumi par elektriskajiem un hibrīdajiem transportlīdzekļiem ir cerīgi, jo tas dotu iespēju CO2 emisiju problēmu novirzīt no transportlīdzekļiem uz spēkstacijām, kur ar tām cīnīties var efektīvāk. Ilgākā perspektīvā aviācijas un kuģniecības nozarē varētu lieti noderēt ūdeņraža tehnoloģijas. Līdztekus tehnoloģiskām inovācijām var būt vajadzīgas arī organizatoriskas inovācijas, lai nodrošinātu visefektīvāko infrastruktūras izmantošanu. 7. jautājums. Mainās robežas starp infrastruktūru un transportlīdzekļiem vai starp infrastruktūras nodrošināšanu un tās izmantošanas veidu. Vai tas nozīmē, ka kopējas ieinteresētības (infrastruktūras) projekta jēdziens būtu jāpaplašina? Ja jā, kā šo jēdzienu definēt? - TEN-T „ pamattīkls”? Lai padarītu TEN-T par reālu pamatu visiem attiecīgajiem transporta politikas mērķiem un tādējādi uzsvērtu, kam tam kā kopējās transporta politikas neatņemamai sastāvdaļai ir liela pievienotā vērtība, iepriekš minētos dažādos „pīlārus” varētu apvienot TEN-T pamattīklā. Šāds tīkls ietvertu gan prioritāro tīklu, gan konceptuālo pīlāru, tādējādi atspoguļojot faktu, ir vajadzīga gan elastība, gan orientēšanās uz tirgu. Laika gaitā šāds tīkls attīstītos, nodrošinātu visas infrastruktūras (materiālās un intelektiskās) optimālu integrāciju un starpsavienojumus starp transporta veidiem, kā arī darbotos kā tehnoloģisko un organizatorisko inovāciju vektors. Tas arī varētu kļūt par pamatu dažādu inovatīvu pieeju ieviešanai, piemēram, attiecībā uz cenu noteikšanu transporta nozarē. Tādējādi šis pamattīkls, kam būtu skaidri noteikti Eiropas mērķi un piešķirta augstākā prioritāte Eiropas transporta politikā un citās politikas jomās (iekšējais tirgus, kohēzija, ilgtspējīga attīstība, klimata pārmaiņas u.c.), kļūtu par Kopienas centienu stūrakmeni saistībā ar TEN-T politiku. 8. jautājums. Vai šāda veida pamattīklu varētu reāli izveidot Kopienas līmenī, kādas būtu tā priekšrocības un trūkumi? Kādas metodes jāizmanto tā izstrādē? 3.2. Īstenošanas līmenis Eiropas iedzīvotāju uzticību TEN-T politikai var nodrošināt tikai tad, ja plāni atbilst īstenošanas iespējām. Tas nozīmē, ka jāpanāk atbilstība starp izvēlēto plānošanas variantu un īstenošanas instrumentiem. - TEN-T plānos paredzēto kopīgas ieinteresētības projektu kopējais finansējums Neraugoties uz visiem pūliņiem palielināt infrastruktūras izmantošanas efektivitāti un apmierināt pieprasījumu ar pašiem efektīvākajiem un ilgtspējīgākajiem paņēmieniem, TEN-T izveide joprojām prasa milzīgus finanšu līdzekļus. Ja pieturas pie plāna par visaptverošo tīklu, tā pabeigšanas finansiāli izmaksātu ļoti daudz. Ar Kopienas finanšu instrumentiem to pašreizējā veidolā nav bijis iespējams panākt visu iesaistīto projektu pilnīgu un laicīgu pabeigšanu. Lai Kopiena, neraugoties uz šīm grūtībām, varētu nodrošināt, ka visi turpmākie Eiropas Padomes un Parlamenta lēmumi šajos jautājumos tiek pienācīgi īstenoti, dalībvalstīm pašām būtu jānodrošina, ka tiek pabeigta projektu lielākā daļa. Tā kā tīkla izveides darbi kavējušies jau agrāk, varētu stingrāk noteikt, ka dalībvalstīm jāuzņemas lielāka atbildība. Tāpat attiecīgajām dalībvalstīm vajadzētu pilnībā uzņemties atbildību par Līgumā minēto TEN-T „pieejamības nodrošināšanas funkciju”. Protams, lielas izmaksas radītu arī projekti, kas iekļauti pamattīklā — tas gan nebūtu tik plašs kā visaptverošais tīkls un koncentrētos uz tiem elementiem, kas ir vissvarīgākie TEN-T politikas mērķu sasniegšanai. Tomēr katram atsevišķajam kopējas ieinteresētības projektam būtu stingrs pamatojums, proti, izvirzītie Kopienas mērķi, un tas palīdzētu uzlabot TEN-T īstenošanas kopējo izmaksu aplēses precizitāti. TEN-T jāplāno tā, lai izmaksu aplēse tīklam kopumā būtu pēc iespējas precīzāka. TEN-T pamatnostādnēs norādītos īstenošanas mērķus un izmaksu aplēses, kas parasti paredzēti 15–20 gadiem, varētu iedalīt īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa perspektīvās. Tas būtu stabils pamats diskusijām par TEN-T finansējumu kā tādu, pienācīgu nozīmi piešķirot dalībvalstu finansējumam, Kopienas piešķīrumu instrumentiem un Eiropas Investīciju bankai. Tā kā lielākie TEN-T projekti ir ilglaicīgi, no svara ir arī paskatīties tālāk par kādu vienu Kopienas finanšu perspektīvas periodu, lai ieguldītājiem dotu lielāku pārliecību visā projekta īstenošanas gaitā. TEN-T īstenošana līdz šim iezīmējusies ar milzīgiem izmaksu palielinājumiem, ko izraisījuši sarežģīti ģeoloģiskie apstākļi, komplicēti tehniskie risinājumi, virzienu maiņa sabiedriskās domas dēļ, neskaidrības par jaudas standartiem jau pašā sākumā, pasākumi, lai nodrošinātu atbilstību vides tiesību aktiem, vai proaktīvi vides pasākumi, īstenošanas kavēšanās un vairākas citas problēmas. Ja TEN-T jaudas standartus noteiktu jau plānošanas līmenī, tas mazinātu neskaidrības. Ja Komisija, pildot savu koordinēšanas uzdevumu, sniegtu proaktīvu palīdzību, varētu atrisināt vairākas problēmas, kā arī veicināt paraugprakses apmaiņu — tas vairotu aprēķinu precizitāti un atvieglotu projektu īstenošanu. Tā kā TEN-T attīstība ir saistīta ar ļoti dažādiem projektiem, būtu jārod atšķirīgi finansēšanas risinājumi. Tā kā transporta nozare aizvien vairāk orientējas uz tirgu un lielāki pūliņi tiek veltīti infrastruktūras optimizācijai, domājams, ka varētu rasties jauni projekti, kas pilnībā balstītos uz pašfinansējumu. Īstenojot Kopienas tiesību aktus par infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšanu un internalizējot ārējās izmaksas, dalībvalstis varētu rast papildu iespējas gan pieejamo jaudu labākai pārvaldībai un transporta sistēmas optimizācijai, gan jaunas infrastruktūras un tehnoloģiju finansēšanai. Vajadzības gadījumā jākāpina privātā sektora iesaistīšanās projektu īstenošanā. Jāpilnveido Kopienas instrumenti publiskā un privātā sektora partnerību atbalstam, ja tās var dot ieguvumus efektivitātes ziņā. Domājams, ka nesen izveidotais Eiropas publiskā un privātā sektora partnerības konsultāciju centrs palīdzēs turpmākā pieredzes izplatīšanā un sekmēs publisko un privāto partnerību shēmu plašāku attīstību. 9. jautājums. Kā varētu noteikt visa TEN-T finansiālās vajadzības īstermiņā, vidējā termiņā un ilgtermiņā? Kāds finansējuma veids — publiskais vai privātais, Kopienas vai valsts — vislabāk piemērots konkrētiem TEN-T attīstības aspektiem? 10. jautājums. Kādu palīdzību var sniegt dalībvalstīm, lai tās varētu finansēt un īstenot to pārziņā esošos projektus? Vai sparīgāk jāveicina privātā sektora iesaistīšanās infrastruktūras nodrošināšanā? Ja jā, kā? - Kopienas finanšu instrumenti TEN-T īstenošanas atbalstam Piešķīrumiem, jo īpaši no TEN-T budžeta pozīcijas, Kohēzijas fonda un Eiropas Reģionālās attīstības fonda, ir liela nozīmē gan projektu sagatavošanā, gan īstenošanā. Piešķīrumus piešķir pētījumiem (sākot ar priekšizpēti un beidzot ar visaptverošiem tehniskiem un vides pētījumiem un dārgu ģeoloģisko izpēti), tādējādi palīdzot pārvarēt projektu grūtības sākotnējā un darbu stadijā. Svarīga nākotnes problēma saistībā ar TEN-T politikas īstenošanu ir optimizēt piešķīrumu piešķiršanu un sasaistīt to ar projektu Eiropas pievienoto vērtību, lai nodrošinātu, ka Kopienas līdzekļi tiek izmantoti visizdevīgākajā veidā. Tas nozīmē, ka visiem kopējas ieinteresētības projektiem varētu veikt saskaņotu un vienoti atzītu izmaksu un ieguvumu analīzi, kurā konstatē, kāda ir Eiropas pievienotā vērtība. Analīzē jāaplūko gan ārējās izmaksas, gan labumus, ko projekts dos tīklam un kohēzijai, un jāņem vērā ģeogrāfiskā asimetrija starp ieguvumiem un ieguldījumu finansiālajām izmaksām (piemēram, vienai dalībvalstij var rasties sevišķi augstas izmaksas, īstenojot projektu tās teritorijā, savukārt citām dalībvalstīm šis ieguldījums var dot nesamērīgus ieguvumus). Tas dotu iespēju piešķīrumus no Kopienas budžeta piešķirt taisnīgi un objektīvi, un tikai projektiem, kam ir atzīta Kopienas pievienotā vērtība. Turklāt, lai TEN-T mērķu sasniegšanai piešķirtais Kopienas finansējums tiktu izmantots pēc iespējas lietderīgāk, labāk jākoordinē visu pieejamo budžeta resursu (TEN-T budžets, Kohēzijas fonds, ERAF un EIB aizdevumi) pārvaldība. Līdztekus piešķīrumiem inovatīvas un daudzsološas iespējas TEN-T projektu atbalstam ir citi instrumenti, piemēram, 2007. gadā izveidotais Aizdevumu garantijas instruments un Riska kapitāla mehānisms (eksperimentāla iniciatīva kapitāla nodrošināšanai no TEN-T budžeta). Var apsvērt arī instrumentu portfeļa diversifikāciju, lai palielinātu Kopienas sniegtā atbalsta sviras efektu, pielāgotu atbalstu projekta konkrētajām vajadzībām un panāktu efektīvu projektu strukturēšanu. Inovatīvi instrumenti varētu būt arī eiroobligācijas. 11. jautājums. Kādas ir pašreizējo Kopienas finanšu instrumentu stiprās puses un vājās vietas? Vai ir vajadzīgi jauni instrumenti (tostarp „inovatīvi” instrumenti)? Kā optimizēt no dažādiem Kopienas resursiem nākušo līdzekļu izmantošanu, lai atbalstītu TEN-T īstenošanu? - Kopienas nefinanšu instrumenti TEN-T īstenošanas atbalstam Koordinācija — Eiropas koordinatori un „koridoru koordinācija” Ir pierādījies, ka vairākos gadījumos efektīvi darbojušies Eiropas koordinatori, ko Komisija ieceļ, lai tie palīdzētu sagatavot un īstenot atsevišķus prioritāros projektus. To lomu varētu paplašināt, lai palīdzētu īstenot vairāk lielu TEN-T projektu (kombinācijā ar mērķtiecīgu finansējumu no ES finanšu instrumentiem). Šajā sakarībā arī turpmāk sevišķi svarīgi būs izšķirīgi pārrobežu posmi, kas tādējādi paaugstinās visa projekta izredzes. Izvēloties pamattīkla pieeju, sevišķa nozīme ir koordinācijai. Līdztekus „tradicionālajai” prioritāro projektu koordinācijai, izmantojot Eiropas koordinatorus, spēcīgāka pārrobežu koordinācija nepārprotami vajadzīga arī uz uzņēmējdarbību orientētiem „augšupējiem” projektiem, piemēram, dzelzceļa kravu pārvadājumu un zaļo koridoru projektiem. Ja vēlamies rast risinājumus, kas ir pieņemami visiem, turklāt ir tehniski, ekonomiski un finansiāli īstenojami, šāda veida „koridoru koordinācijas pieejā” jāiesaista visas ieinteresētās puses — infrastruktūras nodrošinātāji, uzņēmēji, lietotāji un vietējās un reģionālās iestādes. Lai šie risinājumu būtu ilgtspējīgi, tiem jāietver visi attiecīgie infrastruktūras elementi (piemēram, ja runājam par dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoriem — jānovērš vājās vietas, jārada intermodāli termināļi, savienojumi ar ostām, ERTMS un ITS aprīkojums). No Kopienas finansējuma viedokļa šie projektu būtu jāuzlūko kā jauna veida „Eiropas projekts”, kas jārisina kopumā, nevis kam jāpiešķir sadrumstalots atbalsts. Koridoru pieejas varētu aptvert gan koridorus, kuru ietekme uz infrastruktūru ir salīdzinoši maza, bet kas īstermiņā var dot lielus ieguvumus, gan koridorus, kas ietver kritiskus ilgtermiņa projektus, piemēram, tādus, kas saistīti ar Alpu un Pireneju šķērsošanu — šādā gadījumā pieeja var ietvert vidēji sarežģītus infrastruktūras risinājumus, kas palīdzētu uzlabot visa projekta ekonomisko izdevīgumu. Atvērtā koordinācijas metode Piemērojot atvērto koordinācijas metodi (AKM) TEN-T, varētu izveidot kopīgu satvaru Komisijas, TEN-T izpildaģentūras un dalībvalstu kopīgam darbam un nodrošināt kopīgu zināšanu bāzi TEN-T tīklam. Ar TENtec informācijas sistēmas un tās portāla starpniecību AKM dotu iespēju galvenajām lietotāju grupām piekļūt TENtec datubāzē glabātajiem datiem un GIS kartēm ar TEN-T datiem, un atjaunināt tos. Publiska piekļuve (piemēram, ziņojumiem un kartēm ar informāciju par tīklu) varētu būt noderīgs komunikācijas līdzeklis, lai sniegtu informāciju par Komisijas darbu saistībā ar TEN-T. Sistemātiskāka un plašāka informācija par TEN-T politikas izstrādi kopumā ir svarīga, lai vairotu iedzīvotāju izpratni par ieguvumiem no šīs politikas. Lai rosinātu dalībvalstis ieguldīt līdzekļus TEN-T, varētu izmantot arī salīdzinošo novērtēšanu. Piemēram, veiktspējas standartu izveide varētu palīdzēt noteikt dažāda veida infrastruktūras jaudu un kalpot par pamatu infrastruktūras izmantošanas optimizēšanai un vājo vietu apzināšanai. Šāda pozitīva pieredze jau gūta gaisa satiksmes vadības sektorā, turpretī ļoti sarežģīti izrādījies noteikt infrastruktūras jaudu dzelzceļa sektorā. Paraugprakses apmaiņa varētu pavērt vairākas izdevības sekmēt projektu īstenošanu tādās jomās kā lielu projektu vadība, pieeja publiskā un privātā sektora partnerībām, vides aspektu iestrādāšana infrastruktūras plānošanā. 12. jautājums. Kā varētu uzlabot pašreizējos nefinanšu instrumentus un kādus jaunus instrumentus varētu ieviest? 4. Iespējamie varianti turpmākai TEN-T attīstībai Izvērtējusi 3. punktā izklāstīto informāciju, Komisija izskata, ka ir 3 iespējami varianti TEN-T turpmākai attīstībai. 1. Saglabāt pašreizējo divlīmeņu struktūru ar visaptverošo tīklu un (savstarpēji nesaistītiem) prioritārajiem projektiem. 2. Padarīt TEN-T par vienlīmeņa politiku (prioritārie projekti, ar varbūtību, ka tie tiks savienoti prioritārajā tīklā). 3. Divlīmeņu struktūra: visaptverošais tīkls un pamattīkls, kas ietver ģeogrāfiski definētu prioritāro tīklu un konceptuālo pīlāru, lai būtu vieglāk integrēt dažādos transporta politikas un transporta infrastruktūras aspektus. 1. tabulā attēlotas šo trīs variantu priekšrocības un trūkumi. 13. jautājums. Kurš no šiem variantiem ir vispiemērotākais? Kāpēc? 5. Informācija personām, kas sagatavo atbildes uz šo Zaļo grāmatu Apspriešanās par šajā Zaļajā grāmatā izklāstītajiem jautājumiem notiks līdz 30/04/2009. Viedokļus var iesūtīt: European Commission DG Energy and Transport TEN-T B-1049 Brussels E-pasta adrese: TREN-B1-GREEN-PAPER-TEN-T@ec.europa.eu Eiropas Komisija izanalizēs šīs apspriešanās rezultātus un tos izmantos politikas veidošanā. Ierosinājumus un ieteikumus, kā arī to sagatavotāju vārdus un uzvārdus publicēs, ja vien viņi, nosūtot šo informāciju, nebūs skaidri norādījuši vēlmi šo informāciju nepublicēt. Strukturālie varianti TEN-T veidošanai Variants | Nosaukums | Apraksts | Gaidāmās priekšrocības/ novēršamie trūkumi | (1) | Divlīmeņu struktūra: visaptverošais tīkls un prioritārie projekti (pašreizējā struktūra) | 1. līmenis: visaptverošais tīkls (modālie uzmetumplāni un satiksmes vadības sistēmas, kas norādītas pašreizējās TEN-T pamatnostādnēs) pašreizējā veidolā. 2. līmenis: prioritāro projektu pieeja pašreizējā veidolā. Izvērtēšana un iespējama pārskatīšana, pamatojoties uz 22. pantu un 23. panta 3. punktu pašreizējās TEN-T pamatnostādnēs. Visaptverošo tīklu un prioritāros projektus var pārskatīt, kad pārskata pamatnostādnes, balstoties uz īstenošanas ziņojumiem, kas jāiesniedz reizi divos gados. Par prioritārajiem projektiem 2010. gadā sagatavos progresa ziņojumu; vajadzības gadījumā var ierosināt grozījumus projektu sarakstā. | Priekšrocības 1. līmenis: svarīgs „līdzeklis” dažādu transporta politikas mērķu sasniegšanai (savstarpējai sadarbspējai, drošībai un citām jomām veltīto tiesību aktu īstenošana) un, iespējams, nākotnē arī jaunu tehnoloģiju, infrastruktūras maksas u.c. ieviešanai. Nodrošina pieejamību reģioniem. 2. līmenis: TEN-T politikas „redzamā daļa — saņem mērķtiecīgu Kopienas finansiālo atbalstu, Komisija īsteno koordinācijas iniciatīvas. Izmērāmi rezultāti ar pamanāmu ietekmi uz iekšējo tirgu, kohēziju un ilgtspējīgu transportu. Trūkumi 1. līmenis: Kopienas līmenī nav rodami pietiekami līdzekļi projektu pilnīgai un laicīgai īstenošanai. 2. līmenis: tīkla efekts Eiropas līmenī nav optimizēts. | (2) | Vienlīmeņa struktūra: prioritārie projekti — iespējams, izvērstā veidolā | Vienīgais līmenis: prioritārie projekti pašreizējā veidolā (ja vajadzīgs, ar grozījumiem), ko papildina prioritārās infrastruktūras elementi, kas vajadzīgi, lai apmierinātu dažādu transporta pakalpojumu vajadzības. Iespējams, prioritāros projektus varētu savienot (un vajadzības gadījuma mainīt) vienotā prioritārā tīklā. | Priekšrocības Dod iespēju Kopienas instrumentus izmantot svarīgākajām prioritātēm, dod labākas izredzes, ka tīkls tiks pilnībā pabeigts paredzētajā termiņā. Liela atpazīstamība un uzticība Kopienas politikai. Trūkumi Visaptverošais tīkls, kas saistīts ar transporta politiku un pieejamības nodrošināšanu, vairs nepastāv kā Kopienas tīkls, jo trūkst līdzekļu, lai nodrošinātu pienācīgu īstenošanu. | (3) | Divlīmeņu struktūra: Visaptverošais tīkls un pamattīkls | 1. līmenis: visaptverošais tīkls (modālie uzmetumplāni un satiksmes vadības sistēmas, kas norādītas pašreizējās TEN-T pamatnostādnēs) pašreizējā veidolā. 2. līmenis: pamattīkls, ko veido: a) „ģeogrāfiskais pīlārs” (definēts no ģeogrāfiskā aspekta). Tas ietver „prioritāro tīklu” (izejot no pašreizējās prioritāro projektu pieejas), kurš pēc vajadzības savieno un pagarina nozīmīgākās starpvalstu transporta asis, un nozīmīgus mezglus kā intermodālus savienojuma punktus (ostas, lidostas, kravas termināļi u.c.), un ievērojamus Eiropas mēroga pasākumus ITS jomā. b) „konceptuālais pīlārs”, kas nodrošina pamatu projektu, koridoru un tīkla daļu apzināšanai laika gaitā; balstīts uz īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa vajadzībām; sevišķi orientēts uz uzņēmējdarbību. Šo pīlāru definē tādi konceptuāli parametri kā mērķi, kritēriji u.c., un tas nodrošina pamatu pārredzamai un objektīvai projektu apzināšanai (un pamatu iespējamam Kopienas finansējumam). | Priekšrocības 1. līmenis: kā izklāstīts par 1. variantu. 2. līmenis: lielāks potenciāls panākt reālu tīkla efektu un līdz ar to uzsvērt dalībvalstu apņēmību tīkla izveidi pabeigt. Nodrošina atsauces punktu transporta politikai, inovācijām nākotnē (efektīva infrastruktūras izmantošana, komodalitāte, loģistika, jaunas tehnoloģijas) un emisiju samazināšanai. Kopumā: dod iespēju Kopienas instrumentu (finanšu un koordinācijas instrumentu) izmantošanā koncentrēties uz tīkla pilnīgu izveidi, palielina politikas efektivitāti, pamanāmību un uzticamību. Rada stabilu pamatu sarunām par Kopienas budžetu 2014.–2020. gadam. Trūkumi 1. līmenis: trūkst līdzekļu, lai nodrošinātu pilnīgu un laicīgu īstenošanu, toties nodrošina svarīgas funkcijas transporta politikas un tīkla pieejamības ziņā. 2. līmenis: „neskaidru” faktoru iekļaušana TEN-T plānošanā, kurus var definēt tikai ar mērķiem un kritērijiem, nevis konkrētiem projektiem. | [1] Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, kurā jaunākie grozījumi izdarīti ar 2004. gada 29. aprīļa Lēmumu Nr. 884/2004/EK. [2] Piešķīrumi no TEN-T budžeta, Kohēzijas fonda un Eiropas Reģionālās attīstības fonda, kā arī Eiropas Investīciju bankas aizdevumi. [3] Šajā dokumentā termins „transportlīdzeklis" apzīmē visu transporta veidu transportlīdzekļus. [4] Eiropas Komisija, Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts, TEN-T — prioritāro projektu īstenošana, progresa ziņojums, 2008. gada maijs. [5] Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 20. jūnija Regula (EK) Nr. 680/2007, ar ko paredz vispārīgus noteikumus Kopienas finansiālā atbalsta piešķiršanai Eiropas transporta un enerģētikas tīklu jomā.