KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Jūras transporta izraisīto emisiju integrēšana ES siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanas politikā /* COM/2013/0479 final */





1. Vajadzība tūlīt rīkoties, lai samazinātu jūras transporta izraisītās siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas ES atbalsta vērienīgu starptautisko rīcību, kas vērsta uz klimata pārmaiņu radīto problēmu risināšanu. Multilaterālisms un plaša sadarbība vēl aizvien ir ES klimata politikas centrālie punkti. Saskaņā ar šo starptautisko tendenci ES ir īstenojusi politiku, kas atvieglo tās pāreju uz ekonomiku ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni. Var uzskatīt, ka ES 2008. gada klimata un enerģētikas tiesību aktu kopums ir visaptverošākais regulējums pasaules mērogā. Tajā ir ietverti dažādi politikas īstenošanas pasākumi, kas ir vērsti uz pārejas atvieglošanu un ir iedvesmojuši uz rīcību mūsu partnervalstis. Savlaicīga rīcība visas tautsaimniecības mērogā ir un paliek ES galvenā prioritāte cīņā pret klimata pārmaiņām. ES mērogā starptautiskais jūras transports pagaidām ir vienīgais transporta veids, kas nav iekļauts ES SEG emisiju samazināšanas saistību programmā. Kuģošanas izraisītās SEG emisijas šodien veido 4 % no ES SEG emisijām. Vienlaikus prognozē, ka kuģošanas izraisīto SEG emisiju daudzums nākotnē ievērojami palielināsies. Saskaņā ar šim paziņojumam pievienoto ietekmes novērtējumu[1] CO2 emisijas no jūras transporta, kas saistīts ar ES, t.i., ar ES iekšējiem reisiem, ienākošajiem un izejošajiem reisiem saistītās emisijas laikposmā no 1990. līdz 2008. gadam palielinājās par 48 %. Lai gan 2011. gadā Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) pieņēma kuģu energoefektivitātes standartu minimumu jauniem kuģiem, saskaņā ar pasaules tirdzniecības pieauguma prognozēm tiek gaidīts, ka ar ES saistītās kuģošanas izraisītās emisijas līdz 2050. gadam pieaugs vēl par 51 % salīdzinājumā ar 2010. gada līmeni (par 86 % līdz 2050. gadam salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni)[2]. Aplēstās CO2 emisijas no jūras transporta (ar ES saistītās[3][4] un pasaules mērogā[5], ņemot vērā EEDI) Pasaules mērogā jūras transporta izraisītās emisijas šodien veido 3 % no visām emisijām, bet prognozē, ka 2050. gadā, līdz ar sagaidāmo pasaules ekonomikas izaugsmi un saistīto pieprasījumu pēc transporta, to daudzums būs 5 % no kopējā emisiju daudzuma[6]. Domājams, ka minētais pieaugums īstenosies, lai gan ir pieejami operatīvie pasākumi un jau esošas tehnoloģijas, lai samazinātu kuģu īpatnējo energopatēriņu un CO2 emisijas par līdz pat 75 %[7]. Kuģošana ir būtisks posms globālajā piegādes ķēdē un ir viena no galvenajām ES ekonomikas nozarēm. Lai gan kuģošana joprojām ir salīdzinoši mazāk piesārņojošs transporta veids salīdzinājumā ar pārējiem transporta veidiem, visuresošie tehnoloģiskie jauninājumi, pārmērīgi lielā atkarība no naftas, kā arī stingra sabiedriskās domas prasība samazināt ne tikai CO2 emisijas, bet arī piesārņotājus (SOx, NOx, daļiņas) un mazināt plašāku ietekmi uz vidi (balasta ūdeņi, atkritumu šķirošana), skaidri liecina, ka kuģošanas nozare nevar ieslīgt bezdarbībā. SJO un nozare aktīvi darbojas, tomēr jaunu tehnoloģiju ieviešana un operatīvo pasākumu veikšana nav vienmērīgas. Turpmāka efektivitātes un ilgtspējas veicināšana kuģošanas nozarē, samazinot degvielas izmaksas un labāk izpildot klientu vēlmes, saglabās nozares konkurētspēju: pasaules mērogā – nodrošinot tirdzniecības saišu darbību, ES mērogā – nemitīgi esot vadībā kvalitātes ziņā. Vajadzība rīkoties – Nesenās norises nozarē Kuģošanas nozarē CO2 emisijas ir saistītas ar patērēto degvielu. CO2 emisiju samazināšana nozīmē degvielas patēriņa samazināšanu, kas savukārt rezultātā izpaužas kā degvielas izmaksu ietaupījumi. Kamēr vien efektivitātes uzlabošanai vajadzīgās investīcijas iespējams nosegt ar iegūtajiem degvielas ietaupījumiem, nozare var pelnīt naudu, vienlaikus risinot klimata pārmaiņu radītās problēmas. Tādi ietaupījumi šodienas apstākļos ir ļoti svarīgi. Degvielas cenas pēdējos gados ir bijušas nestabilas. 2002.–2005. gadā tās divkāršojās, 2005.–2007. gadā – trīskāršojās, savukārt 2008. gadā samazinājās līdz 2005. gada līmenim un tad 2008.–2010. gadā atkal divkāršojās[8]. Smagās dīzeļdegvielas (HFO) cenas tagad ir aptuveni USD 650/t, t.i., astoņas reizes augstākas nekā vidējās 1990. gada cenas, un prognozē, ka tās vēl pieaugs. Uzlabojumi degvielas patēriņa efektivitātes jomā daudzos kuģošanas nozares segmentos ir novērojami tikai kopš 2009. gada, kad pasaules ekonomikas krīze ievērojami samazināja nozares tīro peļņu. Vairākos nesenos pētījumos[9] ir apzināts ievērojams emisiju samazināšanas potenciāls kuģošanas nozarē, ko var panākt ar tehnisko un operatīvo pasākumu kopumu, kuru galvenais mērķis ir uzlabot kuģu energoefektivitāti. Ņemot vērā gaidāmo degvielas cenu pieaugumu nākotnē, vairākums no šiem tehniskajiem un operatīvajiem pasākumiem ir rentabli. Ietekmes novērtējumā, kas veikts saistībā ar šo paziņojumu, ir apzināts pakāpeniski pieaugošs degvielas izmaksu ietaupījumu potenciāls, kas laikposmā no 2015. līdz 2030. gadam kumulatīvi ir līdz pat EUR 56 miljardiem[10]. Izpēte liecina, ka minēto rentablo pasākumu veikšanu bieži vien bloķē dažādi tirgus šķēršļi, tostarp ticamas informācijas trūkums, kā arī tehniskās un tirgus nepilnības[11]. Tehniskie šķēršļi rodas, kad kuģu īpašniekiem nav ticības, ka risinājums spēs nodrošināt apsolīto izmaksu samazinājumu un spēs darboties jūras vidē. Tirgus nepilnības parasti var izraisīt motivācijas sašķeltība nozarē, proti, persona, kas maksā par investīcijām efektivitātes pasākumā, negūst labumu no saistītajiem degvielas ietaupījumiem, vai arī tas, ka trūkst pieejas privātajam finansējumam, ko investēt tehnoloģijās ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni. Minēto tirgus šķēršļu novēršana būtiski palīdzētu veicināt rentablo pasākumu veikšanu, neapdraudot ienesīgumu. 2. Starptautiskais progress SJO sāka nodarboties ar SEG samazināšanas jautājumiem 1997. gadā, pamatojoties uz vienlīdzīgas attieksmes un nediskriminēšanas principiem, kas noteikti MARPOL un citās SJO Konvencijās. MARPOL VI pielikuma[12] grozījumu pieņemšana gaisa piesārņojuma novēršanai no kuģiem (projektētās energoefektivitātes indekss (EEDI) un kuģu energoefektivitātes pārvaldības plāns (SEEMP)) 2011. gada jūlijā ir nozīmīgs solis uz priekšu. Sagaidāms, ka minētie pasākumi, un jo īpaši EEDI, veicinās emisiju ievērojamu samazinājumu salīdzinājumā ar “iesaldēto tehnoloģiju” scenārijiem (par 23 % līdz 2030. gadam saskaņā ar SJO 2011. gada pētījumu). Tomēr, kā apstiprināts SJO Jūras vides aizsardzības komitejas (MEPC) 59. sesijā[13], ir vajadzīga turpmāka rīcība. Lai gan diskusijas SJO par pasākumiem, kas balstīti uz tirgus principiem, lai samazinātu SEG emisijas no kuģiem, norit smagi, nesenie pozitīvie pavērsieni apspriedēs par pakāpeniskāku virzību uz priekšu, tostarp jautājumā par Amerikas Savienoto Valstu ierosināto efektivitātes pasākumu pastiprināšanu[14], ir guvuši atbalstu daudzās valstīs. Komisija ir aktīva šā procesa dalībniece, jo minētie pavērsieni varētu sniegt jaunas iespējas vienoties par efektivitātes standartiem jau esošajiem kuģiem, kā rezultātā samazinātos emisijas, un tos varētu turpmāk izstrādāt, izveidojot uz tirgus principiem balstītus pasākumus (TPP). Kā pirmais solis ir paredzēta stingra emisiju monitoringa, ziņošanas un verifikācijas (MZV) sistēma. ES cieši sadarbojas ar ASV, Japānu, Austrāliju, Kanādu, Krieviju, Koreju un citām valstīm, lai izstrādātu minētos efektivitātes standartus un pasaules mēroga MZV sistēmu. SJO atzina, ka, lai sasniegtu vajadzīgos samazinājumus, papildus tehniskajiem un operatīvajiem pasākumiem būs vajadzīgi arī TPP, kas ir iekļauti dažādos jautājumos MEPC darba kārtībā un tiek apspriesti. Komisija uzskata TPP par rentabliem līdzekļiem, jo tie nodrošina kuģošanas nozarei vajadzīgo elastīgumu. Tomēr, lai diskusijas nestu augļus, ir vajadzīgs laiks, jo īpaši ņemot vērā, ka SJO tiek apsvērti vairāki komplementāri varianti. Konkrēti, kopš 63. sesijas 2012. gadā MEPC nav izdevies izstrādāt darba uzdevumus pētījumam, lai novērtētu ierosināto TPP ietekmi[15]. ES noteikti dod priekšroku globālai pieejai SJO vadībā, jo minētā organizācija ir vispiemērotākais starptautiskais forums, lai regulētu kuģošanas izraisītās emisijas. Lai gan diskusijas SJO patlaban risinās lēni, bet ir steidzami jārīkojas, lai mazinātu negatīvo ietekmi uz klimatu, ES turpinās iesaistīties starptautiskajos pasākumos, lai samazinātu SEG emisijas no kuģiem. Tā nemitīgi uzraudzīs progresu un apsvērs turpmāko rīcību UNFCCC 2015. gada nolīguma un SJO apspriežu kontekstā. 3. Jūras transporta izraisīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas iekļaušana ES saistību programmās: pakāpeniska pieeja Savienības klimata un kuģošanas politika nostiprina saistības rīkoties pasaules mērogā, nodrošinot efektīvu vispārēju emisiju samazinājumu (jo īpaši tāpēc, ka tiek prognozēts, ka kuģošanas izraisītās emisijas straujāk pieaugs reģionos ārpus Eiropas), vienlaikus saglabājot kuģošanas nozarei vienādus nosacījumus pasaules mērogā. Nesenā ASV ierosme SJO ir pamats efektīvai pakāpeniskai pieejai, kas risina jautājumu par SEG emisijām kuģošanas nozarē. Saskaņā ar to ES paredz pakāpeniski iekļaut jūras transporta izraisītās SEG emisijas savās saistību programmās. Lai jūras transporta izraisītās SEG emisijas iekļautu ES saistību programmās, var apsvērt pakāpenisku pieeju, kura sastāv no trim secīgiem posmiem: 1. Emisiju MZV sistēmas ieviešana. 2. Samazinājuma mērķu noteikšana jūras transporta nozarei. 3. Uz tirgus principiem balstīta pasākuma (TPP) veikšana. Stingra MZV sistēma ir pamats, lai ieviestu jebkuru pasākumu, kas samazina SEG emisijas no kuģiem ES vai pasaules mērogā, un atvieglo progresa uzraudzību, pamatojoties uz rezultātiem. Tāpēc to ieviest ir noderīgi, pat ja neveic TPP. Šķiet, ka izpratnes trūkums par izmaksām, ieguvumiem un peļņu no investīcijām saistībā ar jau pieejamām tehnoloģijām kavē tādu tehnoloģiju ieviešanu plašākā mērogā. Šāda veida informācija varētu dot kuģu īpašniekiem noderīgu ieskatu par atsevišķu kuģu darbības efektivitāti, saistītajām ekspluatācijas izmaksām un potenciālo tālākpārdošanas vērtību, un kuģu īpašnieki tādējādi būtu labāk sagatavoti, lai pieņemtu lēmumus par lielām investīcijām un saņemtu atbilstošo finansējumu. Saskaņā ar ietekmes novērtējuma rezultātiem MZV ieviešana zināmā mērā rada labumu videi un ekonomisko labumu – līdz pat 2 % SEG emisiju samazinājumu gadā un līdz pat EUR 1,2 miljardiem ikgada neto ietaupījumu nozarei 2030. gadā sakarā ar mazākām degvielas izmaksām. Gaidāms, ka prognozētie degvielas izmaksu ietaupījumi kompensēs monitoringa un ziņošanas izmaksas. MZV sistēma, radot skaidrību par energoefektivitāti, emisiju avotiem un apkarošanas potenciālu, varētu arī palielināt spiedienu citu tirgus šķēršļu – piemēram, motivācijas sašķeltības starp kuģu īpašniekiem un operatoriem – likvidēšanai. ES pieeja ir plānota tā, lai aktīvi veicinātu vienošanos SJO par pasākumiem pasaules mērogā SEG emisiju samazināšanai no kuģiem (skatīt 1. iedaļu). Tā arī dod iespēju rīkot Eiropā informētas diskusijas par TPP un samazinājuma mērķiem nozarē. Būs jānodrošina konsekvence ar 2030. gada klimata pārmaiņu un enerģētikas politikas regulējuma attīstību. MZV arī sniegs precīzus un salīdzināmus datus, lai noteiktu emisiju samazinājuma mērķus un novērtētu jūras transporta progresu virzībā uz ekonomiku ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni. Ja veiksmīgi tiks ieviestas salīdzināmas politikas nostādnes SJO mērogā, ES MZV priekšlikumu varēs integrēt vispārējā MZV sistēmā. 3.1. Stingru un saskaņotu monitoringa un ziņošanas noteikumu ieviešana MZV sistēmas galvenais mērķis ir sniegt ticamus datus par jūras transporta izraisītajām SEG emisijām. Globālas MZV sistēmas ieviešanai jābūt prioritātei SJO sarunās. CO2 emisijas kuģošanas nozarē saistītas tikai ar patērētās degvielas daudzumu un veidu. Degvielas patēriņš ir pieejams jau gandrīz par visiem kuģiem. MARPOL V pielikuma 18. noteikumā ir noteikts pienākums starptautiskajā transportā iesaistītajiem kuģiem ar bruto tonnāžu virs 400 GT darīt pieejamus degvielas piegādes pavaddokumentus[16]. Tādējādi kuģa kopējais degvielas patēriņš jau tiek monitorēts. Tomēr vēl ir jāizveido ziņošanas un verifikācijas process. Informācijas ticamība un pieejamība ir galvenais, lai visā piegādes ķēdē nodrošinātu pienācīgu informāciju par kuģošanas nozares efektivitāti oglekļa dioksīda emisiju jomā. Pienācīga ziņošanas un verifikācijas procesa izveide prasīs tehnisko darbu, lai nodrošinātu, ka tiek ierobežots administratīvais slogs kuģu īpašniekiem, kuģu pārvaldniekiem un karoga valstīm, vienlaikus nodrošinot augstu pieejamās informācijas precizitāti un pārredzamību. Ilgākā termiņā integrēta pieeja monitoringam, kas attiecas uz visām – tostarp SOx, NOx un daļiņu – emisijām gaisā, sniegtu vajadzīgo skaidrību gan politikas veidotājiem, lai pieņemtu informētus un konsekventus lēmumus par visiem gaisa piesārņotājiem, gan ieinteresētajām personām, lai vienmērīgi īstenotu jaunās prasības. Jo īpaši vēlākā posmā MZV shēma varētu tikt pārskatīta. Komisijas pašreizējais priekšlikums ir tāds, ka uz degvielas patēriņu balstīta MZV sistēma būtu jāuzsāk reģionālā līmenī, lai, apzinot grūtības un paraugpraksi, tā noderētu par pamatu pasaules mēroga sistēmai. Ierosinātā ES MZV sistēma iekļaujas SJO notiekošajās diskusijās nolūkā paātrināt SJO procesu. Ja notiks veiksmīga pāreja uz salīdzināmu MZV pasaules mērogā, reģionālo sistēmu ar to attiecīgi saskaņos. Konkrēts piemērs. Eiropas pieredze, kā ietaupīt degvielas izmaksas, izmantojot monitoringu un ziņošanu Vairāki kuģu īpašnieki un kuģu operatori, kuri ekspluatē dažādu veidu kuģus (piemēram, beramkravu kuģus, konteinerkuģus u.c.), jau ir veiksmīgi ieviesuši paši savas MZV sistēmas. Izmantojot elektroniskus datu vākšanas rīkus, trešā persona vāc un pārbauda lielāko daļu esošās informācijas par kuģa efektivitāti. Izmantojot minētās sistēmas, daži uzņēmumi jau ir samazinājuši savas SEG emisijas līdz pat 25 %, salīdzinājumā ar 2007. gadu. Turklāt minētie rīki ir arī veicinājuši vispārējo monitoringa procesu pārskatīšanu, ietaupījuši kuģu apkalpju un operatoru laiku, ko tagad var veltīt augstas vērtības uzdevumu veikšanai. Piemēram, kāds uzņēmums paziņoja, ka 45 % no laika tas tagad velta efektivitātes optimizācijai, salīdzinot ar 5 % pirms MZV sistēmas ieviešanas. ES klimata politikas galvenais mērķis ir samazināt SEG emisijas neatkarīgi no tā, vai tās samazina, uzlabojot energoefektivitāti vai mainot degvielas veidu. Tomēr, lai būtu saskaņā ar SJO notiekošo diskusiju, ierosinātajā ES MZV regulējumā sākotnēji būs iekļauta virkne energoefektivitātes parametru. Ja vēlāk tiks panākta vienošanās par minēto parametru izmantošanu un definīciju, šobrīd ierosinātais saraksts būs attiecīgi jākoriģē. Ierosinātā MZV sistēma nenoteiks konkrētu CO2 emisiju monitoringa metodi, kamēr vien tiks ziņots par izvēlēto metodi un tās nenoteiktību. Šāda pieeja dod kuģu īpašniekiem un kuģu pārvaldniekiem iespēju izmantot esošo praksi. Ierobežojot MZV noteikumu piemērošanu un attiecinot tos tikai uz lieliem kuģiem ar bruto tonnāžu vismaz 5000 GT, tādu pasākumu var ieviest, neapdraudot mērķus, proti, attiecināt minēto prasību uz jūras transporta izraisīto SEG emisiju lielāko daļu. 3.2. Starpposma samazinājuma mērķu noteikšana jūras transporta nozarei 2010. gada decembrī ANO Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām (UNFCCC) līgumslēdzējas puses atzina, ka globālā sasilšana nedrīkst par vairāk nekā 2˚C pārsniegt temperatūru pirms industriālās revolūcijas[17]. Tas ir būtiski, ja vēlas ierobežot cilvēka darbības neatgriezenisko nelabvēlīgo ietekmi uz klimatu. Saskaņā ar šo ilgtermiņa mērķi līdz 2050. gadam SEG emisijas pasaules mērogā jāsamazina vismaz par 50 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni[18]. Attīstītajām valstīm līdz 2050. gadam emisijas jāsamazina par 80–95 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni[19]. Vidējā termiņā ES ir apņēmusies līdz 2020. gadam samazināt SEG emisijas par 20 %, salīdzinot ar 1990. gada līmeni, un par 30 % – kā daļu no vienošanās pasaules mērogā. Šīs saistības ietvertas vienā no ES pieciem pamatmērķiem, kas iekļauti stratēģijā “Eiropa 2020”[20]. Starptautiskais jūras transports ir vienīgais industriālais sektors un transporta veids, uz ko neattiecas tiesību akti, kuros noteikts šis samazinājuma mērķis. Turklāt gan Eiropadome, gan Eiropas Parlaments ir vienojušies, ka visās tautsaimniecības nozarēs jāstrādā emisiju samazināšanai[21]. Attiecībā uz ES starptautisko jūras transportu 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu[22] ir noteikts mērķis – līdz 2050. gadam samazināt emisijas par 40 % (ja iespējams – par 50 %), salīdzinot ar 2005. gadu. Tomēr pasaules mērogā, lai nodrošinātu pienācīgu nozares ieguldījumu nolūkā palīdzēt sasniegt 2˚C mērķi, jāapsver precīzs emisiju absolūtas samazināšanas ceļš līdz 2050. gadam jūras transportam, kā arī starpposma mērķi 2020.–2050. gadam. ES mērogā minētajām diskusijām jānotiek plašāka 2030. gada klimata pārmaiņu un enerģētikas politikas regulējuma ietvaros, un tajās jāņem vērā tādi aspekti kā vides aizsardzības efektivitāte, jo īpaši attiecībā uz kumulatīvajiem CO2 samazinājumiem, izmaksas nozarei, emisiju attīstība pēc 2005. gada, iespējami jauni SJO pieņemti efektivitātes standarti, kā arī šodienas un nākotnes SEG samazināšanas tehnoloģiju pieejamība un izmaksas. Izvirzot minētos mērķus, jāpatur prātā jūras transporta ietekmes mazināšanas pasākumu īpatnības, kas rada nulles – vai pat negatīvas – izmaksas (“viegli īstenojamie pasākumi”), kā konkrēti apzināts SJO 2009. gada Otrajā pētījumā par SEG emisijām (IMO Second GHG study 2009), jo tas skaidri norāda uz agrīnas rīcības priekšrocību. Visbeidzot, caur MZV sistēmu savāktie dati arī katrā ziņā jāizmanto, pieņemot tādus nākotnes lēmumus. 3.3. Efektīvi un lietderīgi uz tirgus principiem balstīti pasākumi (TPP), lai samazinātu jūras transporta izraisītās SEG emisijas Ietekmes novērtējums liecina, ka TPP ir efektīvi un piemēroti līdzekļi, lai panāktu jūras transporta izraisīto emisiju samazinājumu, vienlaikus radot nozarei ekonomisku labumu no ievērojamiem degvielas izmaksu ietaupījumiem, kas saistīti ar CO2 emisiju samazinājumiem. TPP var efektīvi likvidēt tirgus šķēršļus, jo īpaši motivācijas sašķeltību, piemēram, ieviešot principu “piesārņotājs maksā”. TPP ir potenciāls pārvarēt tirgus šķēršļus saistībā ar piekļuvi finansējumam, ar nosacījumu, ka potenciālos ieņēmumus mērķtiecīgi novirza, lai nodrošinātu privātā finansējuma atbalstu nozarei. Atkarībā no ieguldījuma līmeņa vai mērķa līmeņa TPP var radīt spēcīgu stimulu, lai rentabli sasniegtu absolūtus emisiju samazinājumus visas tautsaimniecības mērogā. Raugoties no reģionālā viedokļa un ņemot vērā SJO diskusijas, ietekmes novērtējumā no izanalizētajiem variantiem trīs bija apzināti kā neapšaubāmi visdaudzsološākie TPP, lai risinātu jautājumu par jūras transporta izraisītajām SEG emisijām, proti: 1. Kompensāciju fonds uz iemaksu bāzes, saskaņā ar kuru fondā tiktu veikta brīvprātīga iemaksa (EUR/tCO2). Tā būtu atkarīga no kuģa, uz ko attiecas regula, emisijām. Šo brīvprātīgo instrumentu var veiksmīgi īstenot tikai tad, ja izveido komplementāru instrumentu (piemēram, ātruma ierobežojumi, ETS u.c.) un dalība fondā tiek paredzēta kā brīvprātīga izstāšanās no komplementārā instrumenta[23]. 2. Kompensāciju fonds uz mērķa bāzes, kura pamatā ir vienota mērķa noteikšana visiem kuģiem, uz kuriem attiecas regula. Nozares mēroga struktūra[24] pārņem atbildību par to, lai tiktu nodrošināta atbilstība mērķim. Katram kuģim, uz ko attiecas regula, jāizveido līgumattiecības ar šo struktūru, lai nodrošinātu izvirzītā mērķa sasniegšanu. Līgumā būtu paredzēta dalības maksa, kas būtu kā investīcijas kuģa darbības efektivitātes uzlabošanā, un noteikumi mērķa kolektīvas pārsniegšanas gadījumā. 3. Emisijas kvotu tirdzniecības sistēma (ETS), kas nozīmētu, ka katram kuģim atbilstības perioda beigās jānodod emisijas kvotas atbilstoši savām emisijām iepriekšējā gadā. Šajā kontekstā ir skaidrs, ka diskusija par pašreizējiem SJO priekšlikumiem un to komplementaritāti ir jāturpina. Lai precīzi izstrādātu jebkuru no variantiem, jāturpina darbs un jāpieņem izstrādes lēmumi[25]. Pašreizējais MZV priekšlikums ir izstrādāts tā, lai tas varētu būt pamatā jebkuram nākotnē pieņemtam efektivitātes standartam, kā arī nākotnes TPP, balstoties uz variantiem, ko pašlaik apspriež Eiropas Savienībā un Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā. 4. Paralēlie pasākumi tirgus šķēršļu likvidēšanai 2009. gadā Komisija pieņēma stratēģiskos mērķus un ieteikumus ES jūras transporta politikai. Komisija par galveno prioritāti izvirzīja visaptverošas un konsekventas pieejas izveidi, lai samazinātu SEG emisijas, ko izraisa starptautiskā kuģu satiksme. Tas ir uzsvērts arī 2011. gada Baltajā grāmatā par transportu. Ievērojot Baltās grāmatas ieteikumus, Komisija izstrādā transporta pētniecības, inovācijas un izvēršanas stratēģisku regulējumu, lai izveidotu integrētu, efektīvu un videi nekaitīgu Eiropas transporta sistēmu. Komisija apņemas arī turpmāk apsvērt, kā pienācīgi risināt jautājumu par tirgus šķēršļiem, kas kavē tehnoloģiju ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni ieviešanu. Pēc diskusijām ar Eiropas Parlamentu, dalībvalstīm, nozares un pilsoniskās sabiedrības pārstāvjiem Komisija var noteikt prioritārās jomas turpmākajai analīzei un turpmākajām ierosmēm. Ievērojot nozares globālo raksturu, minētais darbs būtu cieši saistīts ar SJO centieniem. Jo īpaši SJO apsver potenciālo vajadzību pēc degvielas patēriņa standarta un tā izstrādi, kā arī iespējamo standarta izstrādi, lai mērītu kuģa korpusa un dzenskrūves darbības efektivitāti. Tādēļ Komisijai un dalībvalstīm aktīvi jāstrādā saistībā ar minētajiem jautājumiem Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā un jācenšas paplašināt notiekošā standartu izstrāde, lai attiecinātu tos arī uz citiem būtiskiem tehnoloģiskajiem risinājumiem. Jūras transporta izraisīto SEG emisiju samazināšana lielā mērā ir atkarīga no atbilstošas sauszemes infrastruktūras. Komisija ar finanšu stimuliem un reglamentējošiem pasākumiem[26] jau atbalsta tādas infrastruktūras attīstību, piemēram, ostu elektrifikācijai un alternatīvajām degvielām, kā SDG. Turpmākajās ierosmēs – regulējuma noteiktības, kā arī juridiskās un darbības efektivitātes nolūkos – jo īpaši jāievēro vajadzība kopīgi apsvērt dažādus emisiju veidus. Daudzi energoefektīvi tehnoloģiskie risinājumi jūrniecības nozarei prasa ievērojamas iepriekšējas kapitālās izmaksas, ko pašreizējā ekonomiskajā situācijā var būt sarežģīti piesaistīt. Novatoriski finansējuma risinājumi – kā energoefektivitātes līgumi – un ES investīciju atbalsta pasākumi, kas pieejami no Eiropas Investīciju bankas, varētu būt noderīgi instrumenti, lai palīdzētu kuģu īpašniekiem uzņemties sākotnējās izmaksas. Visbeidzot, lai gan tirgū jau ir pieejamas daudzas tehnoloģijas, tomēr, lai virzītos uz jūras transportu ar zemu vai pat nulles oglekļa dioksīda emisiju līmeni, ir vajadzīgi nopietni ilgtermiņa pētījumi. Saskaņā ar 7. pamatprogrammu (FP7) Komisija jau dod nozīmīgu finansējumu tādu tehnoloģiju izstrādei un izvēršanai, kuru mērķis ir samazināt nākotnes kuģu degvielas patēriņu un saistītās emisijas. Ierosinātais programmas “Apvārsnis 2020” regulējums[27] plāno turpināt un intensificēt šos centienus. 5. Secinājumi un turpmākā rīcība Ierosinātā pakāpeniskā pieeja, lai risinātu jautājumu par SEG emisijām no kuģiem, ar stingru MZV sistēmu kā pirmo soli ir saskaņā ar pārējiem SJO kontekstā ierosinātajiem pasākumiem un veicina praktisku rīcību, nevis tikai teorētiskus apsvērumus. Šis priekšlikums iekļausies SJO notiekošajās diskusijās un var noderēt par paraugu shēmai pasaules mērogā. Neapšaubāmi ir vajadzīgs, lai visi starptautiskie partneri sāktu nopietnas diskusijas un pierādītu savu vēlmi iesaistīties SJO procesā, kura mērķis ir vienoties par pasaules mēroga TPP un iespējamiem standartiem saistībā ar esošās flotes darbības efektivitāti. Lai minētais darbs būtu ticams, tajā par pamatu jāizmanto stingra pasaules mēroga MZV sistēma. ES interesēs ir konsekventi ievērot savas klimata politikas mērķus un censties panākt vēlamo rezultātu, kas ieplānots šajā kontekstā. Attiecīgi, kamēr nav nolīguma, ES jāveic turpmāki pasākumi, lai jūras transportu iekļautu visu tautsaimniecību aptverošos centienos saskaņā ar stratēģiju “Eiropa 2020”. Komisija aicina Eiropas Parlamentu, dalībvalstis un visas ieinteresētās personas diskutēt par šajā paziņojumā apzinātajiem atklātajiem punktiem, ņemot vērā ES iespējamās nākotnes ierosmes, lai risinātu jautājumu par jūras transporta izraisītajām SEG emisijām. [1] Atsauce uz IN. [2] AEA Technology un citi, 2013. g. [3] “Ar ES saistītās emisijas” ir CO2 emisijas, kas radušās reisos no pēdējās piestāšanas ostas uz ES ostu un reisos no ES ostas uz nākamo piestāšanas ostu, ieskaitot emisijas ES ostās. [4] AEA Technology un citi, 2013. g. [5] Lloyds Register un DNV, 2012. g. [6] Aplēstais CO2 emisiju samazinājums, kas rastos pēc obligātu tehnisko un operatīvo energoefektivitātes pasākumu ieviešanas attiecībā uz kuģiem. Pētījums, ko veikuši Lloyd's Register un DNV priekš SJO 2011. gadā, un IPCC ceturtais novērtējuma ziņojums. [7] Otrais SJO SEG pētījums, 2009. g. [8] Vivid Economics. [9] Otrais SJO SEG pētījums, 2009. g., CE Delft un citi, 2009. g., DNV 2010. g., Ricardo-AEA un citi, 2012. g. [10] Diskontēts par 10 % gadā. [11] Maddox Consulting, 2012. g. [12] MARPOL VI pielikums attiecas uz gaisa piesārņojuma novēršanu no kuģiem. [13] MEPC 59. sesijas ziņojums, 4.92. punkts. [14] MEPC 65/4/19. [15] Tiek apsvērti četri instrumenti: ETS, SEG fonds, ostas valsts nodeva un efektivitātes stimulu sistēma (EIS). [16] Degvielas piegādes pavaddokumentā ir norādīts degvielu saņemošā kuģa vārds un SJO reģistrācijas numurs, bunkurēšanas osta, flotes degvielas piegādātāja kontaktinformācija, degvielas daudzums un blīvums. [17] UNFCCC līgumslēdzēju pušu konferences Lēmums 1/CP.16 (“Kankūnas vienošanās”). [18] Pamatojoties uz Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (IPCC) ceturto novērtējuma ziņojumu. [19] Eiropadomes 2009. gada 29.-30. oktobra secinājumi un Eiropas Parlamenta 2009. gada 4. februāra rezolūcija (2008/2105(INI)). [20] COM(2010) 2020 galīgā redakcija. [21] Direktīva 2003/87/EK un Lēmums 406/2009/EK. [22] COM(2011) 144 galīgā redakcija. [23] Šis mehānisms jāizstrādā tā, lai kompensāciju fonds uz iemaksu bāzes praksē paliktu primārais instruments. Norvēģijas Slāpekļa oksīdu (NOx) fonds ir piemērs, kā nodokļi var noderēt par tādu komplementāru instrumentu. Tāpēc var pieņemt, ka alternatīvu mehānismu izmantošana būs nenozīmīga. [24] Piemēram, asociācija vai publiska struktūra. [25] Tādi lēmumi kā lēmums par struktūru, kam jāatbild par nozarē atkārtoti izmantojamo ieņēmumu ieguvi, par plašas piemērošanas nodrošināšanu un par iespējamiem papildu stimulēšanas mehānismiem. [26] COM(2013) 17 final, COM(2013) 18 final un SWD(2013) 4 final. [27] COM(2011) 809 galīgā redakcija.