Komisijas Paziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei Eiropas dzelzceļa signalizācijas sistēmas ERTMS/ETCS izvietošanu (SEC(2005) 903) /* COM/2005/0298 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 04.07.2005 COM(2005) 298 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Eiropas dzelzceļa signalizācijas sistēmas ERTMS/ETCS izvietošanu(SEC(2005) 903) KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI Eiropas dzelzceļa signalizācijas sistēmas ERTMS/ETCS izvietošanu (Teksts ar EEA nozīmi) 1. IEVADS Tehniskie ierobežojumi vēl joprojām ir viens no kavēkļiem konkurētspējas attīstībai dzelzceļa nozarē. Tie traucē vilcienu satiksmei un sadarbspējai, t. i., to iespējai bez izmaiņām pārvietoties jebkurā no dzelzsceļa tīkla posmiem. Šobrīd Eiropā tiek izmantotas vairāk nekā divdesmit atšķirīgas signalizācijas un ātruma kontroles sistēmas. Vilcienam „Thalys” , kas nodrošina satiksmi starp Parīzi un Briseli, ir jābūt aprīkotam ar septiņām atšķirīgām signalizācijas un ātruma kontroles sistēmām, kas rada papildus izmaksas, palielina tehnisko bojājumu risku un sarežģī vilciena vadītāja darbu, jo tam jāapgūst visu šo atšķirīgo sistēmu darbības principi. Minētie tehniskie šķēršļi ierobežo dzelzceļa transporta attīstību visas Eiropas mērogā, turpretī, autotransporta nozare var attīstīties bez šādiem tehniskas dabas šķēršļiem. Minēto šķēršļu novēršana pilnā mērā atbilst Lisabonas stratēģijai, jo tās rezultātā iespējama dzelzceļa nozares konkurētspējas un dinamikas palielināšana, kravas un pasažieru dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu integrācijas veicināšana un Eiropas dzelzceļa nozares aprīkojuma uzlabošana. Izmaksu samazināšana un dzelzceļa pakalpojumu kvalitātes uzlabošana ir faktori, kas veicina ekonomikas attīstību kopumā un iekšējā tirgus dinamikas saglabāšanu. Šis paziņojums sevī ietver pārskatu par pamatproblēmām, kas saistītas ar dzelzceļa signalizācijas sistēmas saskaņošanu, paredzamajām izmaksām un peļņu dažādiem šajā procesā iesaistītajiem partneriem, kā arī izklāsta Komisijas stratēģiju minēto mērķu sasniegšanai. Turklāt šis paziņojums parāda, kā Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas ERTMS (European Rail Trafic Management System) attīstība veido nozīmīgu Eiropas industriālo projektu, tieši tādu kā Galileo satelītnavigācijas jomā. Turklāt ERTMS ir Kopienas dzelzceļa satiksmes prioritāro projektu viena no pamatsastāvdaļām. Investīcijas, kas nepieciešamas aptuveni 20 % visas Eiropas tīkla un ritošā sastāva aprīkošanai ar ERTMS, laika posmā no 2007. gada līdz 2016. gadam var sasniegt 5 miljardus euro. 2. SIGNALIZāCIJA: DZELZCEļA TELPAS INTERGRāCIJAS KAVēKLIS 2.1. Eiropas signalizācijas sistēmas saskaņošanas nozīme [pic] | Šobrīd Eiropā tiek izmantotas vairāk kā divdesmit atšķirīgas signalizācijas sistēmas. Šīs sistēmas galvenokārt ir attīstītas nacionālā mērogā, bet ir atšķirīgas attiecībā uz intervālu optimizēšanu starp vilcieniem, un tādēļ tās ir atšķirīgas attiecībā uz līniju kapacitātes optimizēšanu un drošības līmeni. Esošo sistēmu augstās izmaksas ir viens no skaidrojumiem, kāpēc daļa tīkla vēl vispār nav aprīkota ar ātruma kontroles sistēmu. | Avārijas, kuras ir saistītas ar signalizācijas sistēmu un, kurās gājuši bojā cilvēki Itālijā pie Boloņas 2005. gada 7. janvārī miglas laikā notikušās sadursmes laikā gāja bojā septiņpadsmit cilvēki. Turklāt pēdējo gadu laikā Eiropā notikuši vēl arī vairāki citi satiksmes negadījumi — Spānijā, netālu no Albasetes (2003. gada jūnijā dzīvību zaudējuši deviņpadsmit cilvēki), Beļģijā Pekrotā (2001. gada martā bija astoņi upuri), Apvienotajā Karalistē, Londonā (1999. gada oktobrī bojā gāja 31 cilvēks). Lai arī visu lietu izmeklēšana vēl nav pabeigta, uzlabota signalizācijas sistēma, kas veic arī vilciena ātruma kontroli, būtu palīdzējusi novērst līdzīga rakstura satiksmes gadījumus, tādējādi paaugstinot dzelzsceļa satiksmes drošības līmeni, kas pašlaik ir ievērojami augstāks par autosatiksmes drošības līmeni. | Lokomotīves, kas šķērso robežas, šobrīd vēl papildus ir jāaprīko ar dažādām sistēmām, raidītās informācijas uztveršanai no dienestiem uz zemes un tās apstrādei. Lokomotīves, kuras jau ir aprīkotas ar minētajām sistēmām, ir ļoti dārgas un reizēm tās vairs nav iespējams aprīkot vēl ar jaunām sistēmām. Šā iemesla dēļ lielai daļai vilcienu ir jāapstājas pirmajā stacijā pēc robežas šķērsošanas, lai nomainītu lokomotīvi. Šajā kontekstā Eiropas dzelzsceļa satiksmes vadības sistēmas ERTMS (European Rail Trafic Management System) izvietošana veicinās vilcienu satiksmes tīkla drošības un sadarbspējas attīstību. Tās attīstība aizsākta jau deviņdesmito gadu sākumā, pateicoties Kopienas pētniecības pamatprogrammām, un tālāk atbalstīta ar Eiropas komunikāciju tīklu līdzekļiem. ERTMS izvietošanas nozīme, kā Eiropas komunikāciju tīklu prioritāte, tika uzsvērta vairākkārt, jo īpaši priekšlikumā regulai, ar ko paredz vispārējus noteikumus Kopienas finansiāla atbalsta piešķiršanai Eiropas komunikāciju tīklu jomā[1]. Direktīva 96/48/EK, kas ir atvasināta no noteikumiem līgumā par Eiropas komunikāciju tīkliem (XV nodaļas 154., 155. un 156. pants), ir tiesisks regulējums, ar ko no 2002. gada novembra nosaka prasību ieviest ERTMS visās jaunajās Eiropas tīkla ātrgaitas vilcienu līnijās vai gadījumos, kad notiek signalizācijas sistēmas atjaunošana. Parastajai dzelzceļu sistēmai attiecīgās prasības kļūs saistošas sešus mēnešus pēc lēmuma par sadarbspējas tehniskajām specifikācijām[2] stāšanās spēkā, kas pieņemts saskaņā ar Direktīvu 2001/16/EK. Prioritārajiem projektiem, kuri minēti Lēmumā 884/2004/EK, ERTMS lietošana būs obligāta[3] prasība, ja tiks veikta jaunas signalizācijas uzstādīšana vai esošās signalizācijas sistēmas atjaunošana. Sadarbspējas tehniskās specifikācijas tika nodotas lietotāju un sociālo partneru apspriedei, kuri atbalsta ERTMS sistēmas attīstību un izvietošanu. 2.2. Eiropas dzelzceļa satiksmes vadības sistēma ERTMS Šodien sistēmai ir divas pamatsastāvdaļas: - GSM-R, kura pamatā ir GSM standarts, taču tiek izmantotas citas, tikai vilcieniem paredzētas, frekvences, kā arī dažas progresīvas funkcijas. Runa ir par radio sistēmu, kas tiek izmantota informācijas (balss un dati) pārraidei no dienestiem uz zemes uz vilcienu; - ETCS[4], Eiropas vilcienu kontroles sistēma, kas paredzēta ne tikai, lai vilciena vadītājam pārraidītu informāciju par atļauto ātrumu, bet vienlaikus arī, lai nepārtraukti kontrolētu šo norādījumu ievērošanu. ETCS sistēmas trīs „līmeņi” ETCS sistēma no dienestiem uz zemes raida vilcienu vadītājam informāciju, kas sniedz iespēju nepārtraukti aprēķināt maksimālo atļauto ātrumu. Dzelzceļa līnijām, kuras aprīkotas ar laterālo signalizāciju (luksofori un signalizācijas norādes, kas informē vilciena vadītāju par atļauto ātrumu), šī informācija var tikt nodota ar standarta avārijas zīmju (Eurobalises) palīdzību, izvietojot tās gar sliežu ceļu. Šajā gadījumā runa ir par 1. ETCS līmeni. Nepieciešamo informāciju vilciena vadītājam var pārraidīt arī pa radio (GSM-R). Šajā gadījumā runa ir par 2. ETCS līmeni, kad vairs nav nepieciešams uzturēt laterālo signalizāciju. Tas ļauj būtiski ietaupīt uzturēšanai un apkopei paredzētos līdzekļus. Vilciena pozicionēšanas kontrole arī šajā gadījumā tiek veikta no dienestiem uz zemes. ETCS vilciens, kas aprīkots ar GSM-R radio, var braukt bez izmaiņām pa 1. un 2. līmeņa līnijām. Visbeidzot, 3. līmenī vilcienu vadītājam ir jābūt pieejamai iespējai pašam raidīt informāciju par precīzu atrašanās vietu, kas ļautu optimizēt līnijas kapacitāti un papildus samazināt aprīkojumu dienestiem uz zemes. Visos trīs minētajos līmeņos vilcienā ir borta dators (Eurocab), kas salīdzina vilciena ātrumu ar maksimālo atļauto ātrumu, kā arī automātiski bremzē kustības gaitu, ja pārsniedz maksimālo atļauto ātrumu. | 3. GSM-R IZVIETOšANA Dalībvalstis, kuras veic savu novecojušo radio sistēmu nomaiņu pret digitālām tehnoloģijām kā GSM, ievieš arī jauno GSM-R sistēmu. Šāda veida straujas izmaiņas notiek visā Eiropā. Šī sistēma, kas būtībā par pamatu izmanto publisko GSM standartu, piedāvā augstu kvalitāti. Turklāt tās izmaksas ir daudz zemākas par veco, līdz šim tikai nacionālajā mērogā attīstīto sistēmu izmaksām. GSM-R sistēmas izvietošanai tomēr jānotiek Kopienas līmenī, lai nodrošinātu kohēziju starp izvietošanas stratēģijām nacionālajā līmenī, pakalpojumu nepārtrauktību un novērstu „pārrāvumu” Eiropas tīklā. Lielā daļā jauno dalībvalstu GSM-R izvietošana joprojām ir viena no prioritārajām stratēģijām. Tehniskā ziņā ir arī jāturpina kontrolēt dažādu projektētāju izstrādāto lietojumprogrammu sadarbspēja galvenokārt, lai novērstu problēmas, kas varētu rasties vilcieniem mobilo telekomunikāciju operatora nomaiņas dēļ, kad vilcieni šķērso robežas. 4. ETCS IZVIETOšANA ETCS izvietošana notiek lēnāk kā GSM-R izvietošana. Jo šī ir sistēma, kas izstrādāta vienīgi dzelzceļa nozarei, un kas nav varējusi tikpat lielā mērā kā GSM-R izmatot citām jomām izstrādātos standartus. Šā iemesla dēļ sistēmas attīstības posms, kuru deviņdesmito gadu vidū atbalstīja ar Kopienas pētniecības pamatprogrammu līdzekļiem, un pēc tam testēšanas un izmēģinājumu sērijas ražošanas posms, kurā tika saņemti Eiropas komunikāciju tīkla līdzekļi, ievilkās un pastāvīgās specifikācijas tika izstrādātas vēlāk. Ņemot vērā sistēmas pastāvīgās specifikācijas un pārbaudītus produktus, šobrīd ETCS sistēmai ir liela nozīme signalizācijas aprīkojuma atjaunošanas procesā. Novecojušās, tradicionāli lietotās sistēmas ir dārgas, jo sevišķi to apkopes un uzturēšanas ziņā, turklāt tās ir savstarpēji nesaderīgas. Tādēļ visi dzelzceļa nozares iesaistītie partneri atzīst, ka ETCS ir vienīgais nākotnes risinājums Eiropas dzelzceļa tīkla signalizācijai. Dažādo izmantoto sistēmu izmaksas: „Thalys” piemērs PBKA tipa „Thalys” vilcieni, kas nodrošina satiksmi virzienā Parīze – Brisele – Ķelne un Amsterdama, ir aprīkoti ar 7 veidu signalizācijām. Pastāv dažādi faktori, kas līdz pat 60 % paaugstina izmaksas uz vienu vilciena sastāvu, piemēram, prasības, ko nosaka dažādo sistēmu izmantošana un mazās sērijās ražoto, atsevišķām satiksmes līnijām paredzēto sastāvu „nestandarta” sistēmas. Turklāt vilciena vadītāja kabīnē ir nepieciešams ekrāns katrai signalizācijas sistēmai. | 4.1. ETCS attīstības kavēkļi Lai izvietotu ETCS, lokomotīvi jāaprīko ar t.s. ETCS „moduli”, turklāt arī dienestiem uz zemes jāizmanto „ETCS formāts”, lai sūtītu vilcienam informāciju, kas ļautu tam nepārtraukti aprēķināt maksimālo atļauto ātrumu. Ņemot vērā faktu, ka nav iespējams vienlaicīgi visus vilcienus aprīkot ar ETCS sistēmu, kā arī to, ka visas tīkla vienības vienlaikus nevar pāriet no vecās sistēmas uz jauno, bieži vien neizbēgami jāpieņem vismaz divu – vecās un ETCS sistēmas – līdzāspastāvēšana gan vilcienā, gan dienestos uz zemes. Tādos projektos, kā dzelzceļa līnijas atjaunošana vai pagarināšana, būs jāizmanto liels vilcēju skaits. Kamēr ar jauno sistēmu aprīkoto vilcienu skaits ir nenozīmīgs, par traucējošu un ekonomiski neizdevīgu bieži uzskata to, ka vilcieniem, kas aprīkoti ar ETCS, ir ierobežota piekļuves iespēja līnijām. Turklāt, lai nokļūtu līdz līnijas jaunajam pagarinājumam vai atjaunotajam posmam, pagaidām papildus vēl arvien ir nepieciešama vecā signalizācijas sistēma. Gadījumos, kad esošo līniju tālākai attīstībai nepieciešamie pētījumi tiek veikti izolēti no konteksta, neņemot vērā dzelzceļa sadarbspējas ieguvumus un ietekmi uz visu tīklu kopumā, visticamāk rezultāts nebūs labvēlīgs ETCS sistēmas izmantošanai, jo ilgāku vai īsāku pārejas periodu dienestiem uz zemes tomēr būs jāsaglabā arī vecā sistēma. Tomēr, ja jaunās Eiropas signalizācijas sistēmas ieviešana nenotiek līnijas būvniecības vai lielo atjaunošanas darbu laikā, tad tās instalācija vēlākā posmā ir daudz sarežģītāka, jo tādā gadījumā jaunās signalizācijas sistēmas ierīkošana jāveic uz funkcionējošas dzelzceļa līnijas, kas, savukārt, var palielināt izmaksas līdz pat 80 % atkarībā no apstākļiem. Turklāt laikā, kamēr ievērojama dzelzceļa tīkla daļa vēl nav aprīkota ar ETCS, reizēm dzelzceļa uzņēmumi var uzskatīt šo sistēmu arī par papildus sistēmu, ko nebūt nav nepieciešams nekavējoties ieviest, jo lielākajai daļai līniju pārejas periodā arvien vēl jābūt aprīkotām ar vienu vai vairākām tradicionālajām sistēmām. Tomēr, ja ETCS ieviešana netiek integrēta jau vilcēju koncepcijā, tās vēlākā ierīkošana vilcienos izmaksās daudz vairāk (3. faktors). Signalizācijas aprīkojuma ilgmūžīga lietošana: kavēklis ETCS ātrai ievietošanai. Dienestu uz zemes un lokomotīvju aprīkojuma izmantošanas ilgmūžība caurmērā pārsniedz 20 gadus. Ja uz jaunajām dzelzceļa līnijām un jaunajos ritošajos sastāvos, sākot ar šo brīdi, tiktu sistemātiski izmantota ETCS, tomēr vēl pēc 10 gadiem, no šā brīža skaitot, Eiropas tīkla lielākā daļa vēl arvien nebūtu aprīkota ar ETCS. Pieņemot, ka dzelzceļa līniju atjaunošanas koeficients ir 2,5 % gadā, tikai pēc divdesmit gadiem puse no dzelzceļa tīkla līnijām varētu būt aprīkota ar jauno sistēmu. Lielākā daļa no 2025. gada ražotajām lokomotīvēm ir aprīkotas ar līdzšinējām nacionālajām signalizācijas sistēmām, kuras jau šobrīd tiek uzskatītas par novecojušām. | Tiesisks regulējums, ar ko uzliek pienākumu izmantot ETCS sistēmu jaunajam signalizācijas aprīkojumam gan uz dzelzceļa līnijām, gan arī tīkla ātrgaitas satiksmes ritošajiem sastāviem, un ar ko noteiks līdzīgas prasības parastās dzelzceļa sistēmas prioritārajiem projektiem, pats par sevi nespēj nodrošināt, ka desmit līdz divpadsmit gadu laikā tiks izveidots tīkls, kur varētu kursēt vilcieni, aprīkoti tikai un vienīgi ar ETCS sistēmu. Ja jaunās sistēmas izvietošana notiktu vienīgi tad, kad to pieprasa likumdošana, izmaksas, protams, būtu mazākas, jo tas sistēmu izvietotu atjaunošanas darbu laikā, taču reālas apvienotas sistēmas izveidošana norisinātos ilgstošā laika posmā. Tādējādi uzņēmumi un dzelzceļa tīkla līnijas, kuri pirmie ieviestu jauno aprīkojumu, nonāktu īpaši neizdevīgā situācijā, jo tiem vajadzētu „uzņemties” dubultā aprīkojuma izmaksas ilgā laika posmā. 4.2. ETCS attīstības galvenie ieguvumi ETCS sistēma iekļaujas dzelzceļa nozares atjaunošanas stratēģijā. ETCS īpaši veicinās starptautiskās dzelzceļa satiksmes uzplaukumu. Lokomotīves vienkāršāk varēs šķērsot robežas, tādējādi tiks attīstīta gan kravas, gan pasažieru pārvadājumu joma. Izvēlētie mērķi ir nozīmīgi un ir saistīti ar papildizmaksu samazināšanu, kā arī ar citiem faktoriem, piemēram, ar vides piesārņojumu, trokšņiem, drošību un sastrēgumiem. Visi elementi, kas veicina dažādu transporta veidu izmantošanas līdzsvaru, palīdz samazināt šīs izmaksas. Lai arī šajā jomā ir sarežģīti veikt visaptverošus pētījumus, jo ETCS ieviešanas un izmantošanas dienestiem uz zemes stratēģijas ir atšķirīgas, kā arī tāpēc, ka katrai šobrīd funkcionējošai sistēmai ir atšķirīgas izmaksas un veiktspēja. Tomēr ir atzīts, ka ETCS izmantošanas izmaksas, ja tā tiek lietota viena pati ir ievērojami zemākas, salīdzinot ar praksē vispārpieņemto sistēmu izmaksām. Turklāt tradicionālās sistēmas bieži ir novecojušas un to uzturēšanas izmaksas aizvien pieaug. ETCS izmaksas vilcienos ir vienlīdzīgas tradicionālo sistēmu izmaksām, tomēr šobrīd katrā vilcienā ir jābūt tik sistēmām, cik valstu robežas šis vilciens šķērsos. Vilciena vadītājam, ja nenotiek to maiņa uz robežas, ir jāpārzina visas izmantojamās sistēmas. Vienas noteiktas sistēmas lietošana samazinātu mašīnas sarežģītību, atvieglotu tās lietošanu un apkopi. Jau sistēmas noteikumu izstrādes sākumstadijā liela uzmanība bija veltīta cilvēciskajam faktoram un vadītāja piesaistei sistēmas darbībā, tādēļ to bija viegli pieņemt. Turklāt Eiropas standarts, kas Eiropas mērogā tiks ieviests samērā īsā laikā, dzelzceļa jomas ražotājiem, kas strādā brīvās konkurences apstākļos, sniegs konkurētspējīgas priekšrocības produkcijas eksportam ārpus Eiropas Savienības robežām. Tas veicinās cenu pazemināšanos Eiropas Savienībā. ETCS: eksporta tirgus 2004. gadā pavasarī viens kāds ražotājs vinnēja līgumu par aptuveni 32 miljoniem euro attiecībā uz 414 vilcienu un 760 kilometru garu dzelzceļa līniju aprīkošanu ar ETCS Korejā. Iepriekš tika noslēgts viens cits līgums Taivānā par 756 vilcieniem un 1200 kilometru garu dzelzsceļa līniju. Arī Indija un Ķīna ir veikušas nozīmīgus pasūtījumus. | ETCS nodrošinās sekundārajām dzelzceļa līnijām tādu signalizācijas sistēmu, kas piedāvās ekvivalentu drošības līmeni tam, kāds pašlaik ir ātrgaitas dzelzceļa līnijām. Pēc UNIFE [5] datiem par infrastruktūras izmantošanu (vilcienu skaits stundā) ETCS ir līdzvērtīga vislabākajām šobrīd izmantojamajām sistēmām, kas tādējādi sasniegs jaudas palielināšanu no 2 līdz 15 %, un iespējams pat panāks 20 % jaudas pieaugumu salīdzinājumā ar pašlaik izmantojamām, mazāk efektīvajām sistēmām. Gadījumā, ja jaudas pieaugums būs ievērojams, būs jāpieņem attiecīgie pasākumi, lai novērstu negatīvu ietekmi, jo īpaši uz vidi. 4.3. Koordinētas un ātras pārejas stratēģija Ja jaunās Eiropas signalizācijas sistēmas ierīkošana nenotiks līnijas būvniecības vai rekonstrukcijas laikā, tad uz šīs līnijas dzelzceļa sadarbspēja būs vēl vairāk apgrūtināta visu aprīkojuma izmantošanas laiku. Tāda paša rakstura problēmas būs arī aprīkojuma izmantošanā. Kamēr nav izveidots pilnvērtīgs ETCS tīkls un pietiekams vilcēju skaits nav aprīkots ar ETCS, dienestiem uz zemes, gan vilcieniem arī turpmāk jābūt aprīkotiem ar līdz šim lietotajām sistēmām, kas rada papildus izmaksas, kā jau tas tika aprakstīts „Thalys” piemērā. Turklāt dienesti uz zemes arī nevar samazināt izmaksas, atsakoties no zināma daudzuma pašlaik izmantoto iekārtu, piemēram – laterālās signalizācijas, iekams lielākā daļa ritošo sastāvu nebūs aprīkoti ar ETCS. Pārejas perioda saīsināšana, ETCS tīkla izveide, pietiekama daudzuma lokomotīvju aprīkošana desmit līdz divpadsmit gadu ilgā laikā, vienlaikus lielu starptautisku sadarbspējīgu koridoru radīšana ļautu būtiski samazināt izmaksas, kas saistītas ar dažādu sistēmu vienlaicīgu izmantošanu. Šāda stratēģija iespējami īsākā laikā ļautu gūt peļņu no iepriekš minētajām priekšrocībām. Šādu „ātrās” pārejas stratēģiju koordinē un iesaka tās dzelzceļa nozares, kas ir pievienojušās saprašanās memorandam, ar ko nosaka stratēģijas pamata principus. Šo memorandu 2005. gada 17. martā Komisijas vārdā parakstīja priekšsēdētāja vietnieks Barro. 5. ETCS: VIRZīBA UZ KOORDINēTU UN āTRU PāREJU Šā paziņojuma tehniskais pielikums rāda, ka „ātrās” pārejas stratēģijas mērķis ir panākt „kritiskās masas” situāciju, kad ar ETCS aprīkoto dzelzceļa līniju un vilcienu skaits būs tik liels, ka pārējo dzelzceļa līniju un vilcienu aprīkošana ar ETCS kļūs neizbēgama. Jaunā Eiropas standarta ieviešana dzelzceļa nozarē ļaus pakāpeniski pārvarēt tehniskos šķēršļus, kādi ir arī konkurentiem. Lielākā daļa priekšrocību būs manāma tad, kad tiks sasniegta „kritiskā masa”, kas ļaus dienestiem uz zemes atteikties no novecojušā aprīkojuma, bet vilcienus varēs aprīkot tikai ar vienu vienīgu sistēmu. Dažiem šīs nozares dalībniekiem izmaksu izmaiņas būs uzreiz pamanāmas. Precīzi izsakoties, tehniskais pielikums norāda, kādā veidā, ņemot vērā pirmo novērtējumu, aptuveni 5 miljardu EUR investīcijas vēlākais līdz 2016. gadam palīdzēs sasniegt šo „kritisko masu”. Komisija piedāvā atbalstīt aptuveni 50% investīciju, tostarp investīcijas attiecībā uz ritošā sastāva pieņemšanu, lai atbalstītu šo projektu, kura mērogs Kopienā ir nenoliedzams. Laika gaitā Kopienas atbalsts var samazināties, lai paātrinātu pārēju. 6. SADARBSPēJAS NODROšINāšANA Komisija iesaka piešķirt ievērojamu finansiālu atbalstu vispārējas dzelzceļa sadarbspējas veicināšanai, īpašu uzmanību veltot tieši ETCS izvietošanai. Šajā sakarā jāvienojas, ka Kopienas fondi, kas piešķirti dzelzceļa nozarei un tā infrastruktūras attīstībai, netiks izlietoti Eiropas dzelzceļa tīkla izveidei, kas nebūs sadarbspējīgs. Sadarbspējas prasību ievērošana Komisija visumā saņem ļoti daudz labu projektu Kopienas pievienotās vērtības attīstībai, un visus no tiem nav iespējams finansēt. Tieši tāpēc ir nepieciešams skaidri noteikt prioritātes. Ja kopumā netiek ievēroti dzelzceļa sadarbspējas tehniskās specifikācijas, ja tiek lietotas citas signalizācijas sistēmas, nevis ETCS, lai arī likumīgi pamatoti, projektus vērtējot tas tiek uzskatīts, kā negatīvas faktors. | Precīzāk, projektos, kas paredz ETCS vai GSM–R sistēmu ieviešanu, jāgarantē, ka vilcieni, kas aprīkoti ar viena projektētāja ETCS vai GSM-R moduli, var kursēt pa tīkla līnijām, kuras aprīkojis cits projektētājs. Jāveic arī visas vajadzīgās izpētes, lai nodrošinātu vilcieniem iespēju optimāli šķērsot robežas, kā arī viegli un ātri pāriet no viena GSM-R tīkla uz citu tīklu. Ražotāji strādā, balstoties uz kopējām specifikācijām, un jo īpaši uz sadarbspējas tehniskajām specifikācijām (STI)[6], kurus Komisija pieņēma 2002. gadā attiecībā uz ātrgaitas vilcienu satiksmi. Minētās specifikācijas ir nostabilizējušās. Attiecībā uz parasto dzelzceļa sistēmu 2004 gada 23. novembrī kompetentā komiteja apstiprināja sadarbspējas tehniskās specifikācijas, Komisijai tās pieņems tuvākajā laikā. Protams, šīs specifikācijas vēl ir jāprecizē, ņemot vērā tehnoloģiju attīstību vai iespējamās neprecizitātes, kuras, iespējams, pamanīs darba gaitā. Neprecizitātes atsevišķos punktos var izraisīt nesaderīgu programmatūru attīstību un izstrādi. Lai nodrošinātu sadarbspēju, Eiropas Dzelzceļa aģentūra būs atbildīga par minēto specifikāciju grozījumiem. Sākot ar 2005. gada otro pusgadu saskaņā ar savu darba plānu Eiropas Dzelzsceļa aģentūra pakāpeniski pārņems savus sistēmas vadītājas pienākumus gan attiecībā uz ETCS, gan arī uz GSM-R sistēmām. Eiropas Dzelzceļa aģentūra: tehnisko specifikāciju uzraugs Dzelzceļa Aģentūra atrodas Francijā Lillē/Valansjēnā un pakāpeniski sāk darboties. Tās pamatuzdevums ir sadarbspējas tehnisko specifikāciju atjaunināšana. | Izņemot specifikācijas, jānodrošina arī prototipu testēšana, pirms tie tiek nodoti lietošanai, lai pārliecinātos, ka tie pilnā mērā atbilst sadarbspējas specifikācijām. Lai novērtētu aprīkojuma atbilstību, praksē tiek izmantoti dzelzceļa nozarē atzīti vides simulatori. Dzelzceļu sadarbspējas prasību ievērošanas atzīšana Visiem projektiem, kas paredz ETCS vai GSM-R ieviešanu un kas tiek finansēti no Kopienas fondiem, galējais maksājums būs atkarīgs no tā, vai šajos projektos ir ievēroti sadarbspējas specifikācijas. Sadarbspējas specifikāciju ievērošana vilcienu aprīkojumam tiek pierādīta, testējot tos vides simulatoru laboratorijā vai praksē dabiskā vidē. Aprīkojums dienestiem uz zemes tiek apspriests kopā ar katru nozari, lai noteiktu vislabāko veidu, kā veicināt jebkuras sadarbspējas problēmas vai neprecizitātes iespējami drīzāku atklāšanu. Katrā individuālajā finansējuma piešķiršanas lēmumā tiks iekļauta pamata klauzula par to, ka galējais maksājums ir atkarīgs no tā, vai ir saņemts apliecinājums par veiksmīgu sadarbspējas testa rezultātu. | Tiklīdz kāda no tīkla dzelzceļa līnijām tiek aprīkota ar ETCS, visiem ETCS borta moduļu ražotājiem, pat tajā gadījumā, ja netiek plānots šā ražotāja lokomotīves drīzumā izmantot uz konkrētās dzelzsceļa līnijas, ir jāpiedāvā iespēja pārbaudīt, vai nepastāv kādas sadarbspējas problēmas vai nesaderības starp tā ražotajiem borta moduļiem un dienestu uz zemes rīcībā esošajiem tehniskajiem risinājumiem konkrētajā dzelzceļa līnijā. 7. ETCS SISTēMAS ATBILSTOšAS IZVIETOšANAS NODROšINāšANA REIZēM infrastruktūras pārvaldītāja lēmums par kādas dzelzceļa līnijas vai kādas dzelzceļa tīkla daļas aprīkošanu ar ETCS sistēmu ir atkarīgs no vienas vai vairāku blakus esošo struktūru stratēģijas. Tajā pašā laikā dzelzceļa uzņēmums neuzņemsies saistības par pārejas stratēģiju, ja viņam nebūs konkrētas garantijas attiecībā uz infrastruktūras pārvaldītāju izmantoto stratēģiju. Savukārt dzelzceļa uzņēmumu izvēle par labu pārejas stratēģijai būs vērā ņemama ietekme uz infrastruktūras pārvaldītāju stratēģijas izvēli. Tas attiecīgi norāda uz šā procesa koordinācijas nepieciešamību. 7.1. Komisijas un dzelzceļa nozares saprašanās memorands Komisija 2005. gada 17. martā un dzelzceļa nozares pārstāvji, proti, dzelzceļa nozarē darbojošies Eiropas ražotāji, infrastruktūras pārvaldītāju un dzelzceļa uzņēmumi, savā starpā parakstīja saprašanās memorandu ar mērķi veicināt atbilstošu un koordinētu ERTMS un, jo īpaši, ETCS izvietošanu. Dzelzceļa nozare ir apņēmusies palīdzēt dalībvalstīm sagatavot valsts plānus ERTMS izvietošanai, un Komisijai — apvienot valsts plānus vienā kopējā Eiropas plānā. Komisija sagaida no dzelzceļa nozares ciešu sadarbību izpētes darbā, lai noskaidrotu izmaksu apjomu pārejai uz ETCS sistēmu lielos Eiropas komunikāciju tīkla koridoros. 7.2. Eiropas koordinators Šajā kontekstā ir nepieciešams šā procesa koordinators Eiropas mērogā — atzīta persona dzelzceļa nozarē, kas veicinātu atbilstošu un koordinētu ERTMS un, jo īpaši, ETCS sistēmas izvietošanu. Koordinatora loma būs atvieglot atbilstošu, ekonomiski perspektīvu valsts plānu izstrādi jauno sistēmu izvietošanai un identificēt visas tās problēmas, kas ir traucējošas minēto plānu īstenošanai. Koordinators veicinās minētā saprašanās memoranda ieviešanu un sniegt finanšu noteikumu priekšlikumus attiecībā uz vilcienu aprīkošanu ar ETCS. Turklāt viņš cieši sadarbosies ar citiem Eiropas koordinatoriem, kuri būs atbildīgi par koridoriem, kuros ir radušies būtiski kavējumi vai koordinēšanas sarežģījumi. 7.3. Vilciena vadītāju apmācības un sertificēšana Komisija trešās dzelzceļu paketes ietvaros 2004. gada 3. martā iesniedza Padomei un Parlamentam projektu direktīvai[7] par lokomotīvju vadītāju sertifikāciju. Projekts tika sagatavots, cieši sadarbojoties un konsultējoties ar dzelzceļa nozari un sociālajiem partneriem. Ar šo dokumentu paredz, ka vilcienu vadītājiem jābūt sertificētiem un saņēmušiem attiecīgu sertifikātu, ar kuru tiek atzīta vadītāja vispārējā kompetence kas visā Kopienas teritorijā. Papildus šai sertifikācijai, vilciena vadītājam būs jāsaņem dzelzceļa uzņēmuma izsniegta apliecība par specializēto profesionālo apmācību konkrētajā dzelzceļa līnijā ar konkrēto izmantojamo aprīkojumu, par veicamajiem uzdevumiem un attiecīgajiem šā uzņēmuma drošības pasākumiem. Aprīkojuma un procedūru standartizācija, kuru atvieglos ETCS, ļaus vienkāršot specializēto profesionālo apmācību. Jau tagad, izmantojot ERTMS sistēmu, vilciena vadītājam ir iespēja sniegt vajadzīgo informāciju savā valodā. Lai panāktu vilcienu vadītāju lielāku mobilitāti un nodarbinātību, ir jāizvirza par mērķi standartizēt apmācības. Dzelzceļa aģentūra veicinās arī savstarpēju dalībvalstu dzelzceļa uzņēmumu vilcienu vadītāju un apmācības speciālistu apmaiņu. 8. SECINāJUMI K omisija uzskata, ka ātra un koordinēta ERTMS izvietošana Eiropas dzelzceļa tīkla stratēģiski nozīmīgā daļā izraisītu t.s. „sniega bumbas” efektu, kas radītu situāciju, kad ERTMS izmantošana kļūst par prasību visam Eiropas dzelzceļa tīklam. Jaunās sistēmas ātra ieviešana būtu loģisks process dzelzceļa nozares atjaunošanā, kas panākams ar tīkla sadarbspējas nodrošināšanu. Paziņojums norāda, ka jaunās sistēmas ieviešanas paātrināšanai un koordinēšanai var tikt mobilizēti pieejamie finansu līdzekļi, jo īpaši par labu tiem infrastruktūras pārvaldītājiem un tiem pirmajiem dzelzceļa uzņēmumiem, kuri iesaistīsies ERTMS ieviešanā. Turklāt Komisija nodrošinās sadarbspējas specifikāciju striktu ievērošanu projektos, ko tā finansē. Komisija lūdz Eiropas Parlamentu un Padomi atbalstīt šajā paziņojumā iekļautās nostādnes. [1] KOM(2004) 475 galīgais. [2] Panākta komitoloģiska vienošanās par sadarbspējas tehniskajām specifikācijām, kā arī to pieņemšana Komisijā ir paredzēta drīzumā. [3] Tomēr tiek pieļauta atkāpe no minētajām prasībām, īpaši tajos projektos, kuri sadarbspējas tehnisko specifikāciju publicēšanas brīdī lielā mērā jau bija īstenoti. [4] Eiropas vilcienu kontroles sistēma / European Train Control System. [5] Eiropas Dzelzceļu industriju savienība / L’Union des Industries Ferroviaires Européennes. [6] 2002/731/EK. [7] 2004. gada 3. marta KOM(2004) 142 galīgais.