LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 318/56

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Transporta nozarei sniegto EIB aizdevumu politikas pārskatīšana” (pašiniciatīvas atzinums)

2011/C 318/09

Galvenais ziņotājs: SIMONS kgs

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2011. gada 5. maijā saskaņā ar Reglamenta 29. panta 2. punktu nolēma izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par tematu

“Transporta nozarei sniegto Eiropas Investīciju bankas aizdevumu politikas pārskatīšana”.

Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētajai nodaļai tika uzdots sagatavot Komitejas atzinumu par šo jautājumu.

Ņemot vērā darba steidzamību (Reglamenta 59. pants), Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2011. gada 13. un 14. jūlijā notikušajā 473. plenārajā sesijā (13. jūlija sēdē) iecēla Simons kungu par galveno ziņotāju un ar 123 balsīm par un 3 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1 Transports EIB ir ļoti svarīga nozare un arī transporta nozarei ir ļoti vajadzīgi EIB līdzekļi. EIB 2010. gadā aizdeva 63 miljardus euro, no kuriem 13,2 miljardus euro, tātad 21 %, transporta nozarei.

1.2 Komisija drīzumā ierosinās jaunas pamatnostādnes Eiropas Transporta tīkliem (TEN-T), tāpēc tagad noteikti ar EIB ir jāvienojas, kā vislabāk var finansēt pamatinfrastruktūru tīklu un atsevišķus projektus, ņemot vērā mērķus, kas formulēti 2011. gada 28. martā publicētajā baltajā grāmatā.

1.3 Komiteja uzskata, ka minētais jāņem vērā, arī pārskatot 2007. gadā EIB publicēto dokumentu “Jaunas prioritātes EIB aizdevumu politikai transporta nozarē”. Tas, ka tagad baltajā grāmatā uzsvars daudz vairāk nekā līdz šim likts uz ilgtspējas nodrošināšanu, piemēram, uz siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšanu vismaz par 60 % līdz 2050. gadam salīdzinājumā ar 1990. gadu, nozīmē, ka finansējamajos projektos daudz nopietnāk nekā līdz šim tiks ņemts vērā ilgtspējas kritērijs.

1.4 Komiteja piekrīt EIB, ka, nodrošinot aizdevumu mehānismus, pirmajam vadošajam principam jābūt pēc iespējas efektīvāk, ekonomiski izdevīgāk un ilgtspējīgāk apmierināt pieprasījumu pēc transporta. Tāpēc būs vajadzīgs dažādu risinājumu kopums, kas ietvers visus transporta veidus, un tas nozīmē, ka jāizmanto vairākveidu pārvadājumi un ārējo izmaksu internalizācija, kas ir pamats tam, lai veidotu loģistikas ķēdes.

1.5 Komiteja vēlas uzsvērt, ka tāpēc EIB lēmumiem par jebkuru transporta veidu jābūt neitrāliem un objektīviem. Īpaši lielos attālumos ir vajadzīgi efektīvi un racionāli vairākveidu pārvadājumi, iespējami labāk izmantojot katra iesaistītā transporta veida priekšrocības.

1.6 Komiteja pilnībā piekrīt otrajam vadošajam principam — Eiropas transporta tīklu attīstīšanai.

1.7 Komiteja vēlētos, lai trešais vadošais princips, kuru EIB izmanto savās pamatnostādnēs un atlases kritērijos, proti, prioritāte dzelzceļam, pilsētu satiksmei, iekšzemes kuģošanai un jūrniecības nozarei, ne tik daudz būtu attiecināts uz pašu transporta veidu, bet tieši uz attiecīgajām loģistikas ķēdēm, lai tādējādi visefektīvāk samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisiju.

1.8 Attiecībā uz pētniecības un izstrādes projektu finansēšanu Komiteja uzskata, ka pareizā pieeja ir tādu projektu finansēšana, kuru mērķis ir emisiju novēršana to rašanās vietā.

1.9 Komiteja uzskata, ka EIB, pārskatot finansējuma mehānismu nodrošināšanas pamatnostādnes, galvenokārt vajadzētu ņemt vērā loģistikas ķēdes kopumā, turklāt būtiska nozīme tajās ir transporta mezgliem, piemēram, tādiem loģistikas centriem kā jūras ostām un lidostām, un vairākveidu pārvadājumu termināļiem.

1.10 Tā kā jāņem vērā, no vienas puses, tālejošais mērķis līdz 2050. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju par 60 % un, no otras puses, finanšu krīze, Komiteja uzskata, ka minētais stāvoklis ietver arī uzdevumu ieviest jaunus privātā un publiskā finansējuma veidus, piemēram, privātā un publiskā sektora partnerattiecības, pat, ja tas notiek selektīvi, kā aprakstīts 4.6.3. punktā

1.11 Atbildot uz trim specifiskajiem EIB jautājumiem, Komiteja norāda uz daudzajiem atzinumiem, kuru apkopojums sniegts šā atzinuma 4.7. un turpmākajos punktos.

2. Ievads

2.1 Eiropas Investīciju banku (EIB) kā Eiropas Savienības struktūru tāpat kā EESK izveidoja 1958. gadā ar Romas līgumu, un tā finansē projektus, kas ļauj īstenot Eiropas Savienības mērķus. EIB pati lēti aizņemas naudu un to ar izdevīgiem nosacījumiem aizdod bankām un uzņēmumiem.

2.2 EIB ir tā sauktais “AAA” kategorijas vērtējums (Triple A-rating), kas ļauj EIB ar zemām procentu likmēm aizņemties naudu kapitāla tirgos. EIB savukārt šo naudu ar izdevīgiem nosacījumiem var aizdot dažādos veidos:

— tā tieši aizdod naudu uzņēmumiem vai iestādēm, lai līdzfinansētu lielus projektus (kuru budžets pārsniedz 25 miljonus euro);

— tā aizdod naudu bankām un citiem kredītu sniedzējiem, kas savukārt sniedz aizdevumus mazākiem projektiem, īpaši maziem un vidējiem uzņēmumiem;

— tā var sniegt garantijas aizdevumiem, līdzekļu aizdevējus pasargājot no riska.

2.3 Lai īstenotu projektus un nodrošināto finanšu līdzekļu kontroli, EIB ir izveidojusi ciešas sadarbības saites ar starptautisko banku sistēmu un citām ES iestādēm.

2.4 Lielās savstarpējās atkarības dēļ ES iestādes EIB regulāri aicina uz pārrunām, lai politiku apspriestu un saskaņotu. Tādējādi EIB ir iesaistīta ES Ministru padomes sanāksmju sagatavošanā un piedalās dažu Eiropas Parlamenta komisiju darbā. Turklāt EIB pastāvīgi apspriežas ar Eiropas Komisiju.

2.5 EIB akcionāri ir Eiropas Savienības dalībvalstis. Tās kopīgi paraksta bankas kapitālu, pamatojoties uz sadalījumu, kas atspoguļo valsts ekonomisko ietekmi Eiropas Savienībā.

2.6 EIB 2010. gadā aizdeva 63 miljardus euro un 21 % no minētās summas(13,2 miljardus euro) — transporta nozarei. Laikā no 2006. līdz 2010. gadam banka transporta nozarei aizdeva 23,7 % no kopējās aizdevumu summas. Izņemot pašas dalībvalstis EIB ir lielākais Eiropas transporta tīklu finansētājs.

2.7 EIB 2007. gadā publicēja dokumentu “Jaunas prioritātes EIB aizdevumu politikai transporta nozarē”, kurā iekļautas pamatnostādnes un atlases kritēriji, lai labāk varētu ņemt vērā rūpes, kas saistītas ar klimata pārmaiņu sekām, un vienlaikus apmierināt arvien pieaugošo pieprasījumu pēc mobilitātes. Turklāt tajā norādīts, ka transporta nozarei sniegto aizdevumu politika regulāri jāpārskata, ņemot vērā politikas attīstības dinamiku.

2.8 Tā kā Komisija 2011. gada 28. martā ir publicējusi balto grāmatu un drīzumā darīs zināmas pārskatītās pamatnostādnes par TEN-T projektiem, ir svarīgi attiecīgi saskaņot EIB politiku attiecībā uz aizdevumiem transporta nozarei.

2.9 Arī pati EIB uz to ir norādījusi un aicinājusi paust viedokļus. Turklāt papildus pašreizējiem vadošajiem principiem banku īpaši interesē šādi trīs jautājumi.

2.9.1 Kā banka var vēl vairāk sekmēt uz zināšanām un inovāciju balstītu “gudru izaugsmi”? Minētajā jautājumā banka īpašu uzmanību velta jaunās tehnoloģijas ietekmei transporta jomā.

2.9.2 Kā banka vēl vairāk var sekmēt “ilgtspējīgu izaugsmi” un energoefektīvāku, vidi saudzējošāku un konkurētspējīgāku ekonomiku? Šajā jautājumā īpaša uzmanība tiek veltīta ilgspējīgākai mobilitātei, kas vienlaikus ļauj mazināt satiksmes pārslogotību un piesārņojumu un sekmēt energoefektivitāti un atjaunojamo energoresursu izmantošanu.

2.9.3 Kā banka vēl vairāk var sekmēt “iekļaujošu (visus aptverošu) izaugsmi”, veicinot nodarbinātību un sociālo un teritoriālo kohēziju? Īpaši tiek ņemtas vērā transporta sistēmas vājās vietas, pārrobežu infrastruktūra, vairākveidu transporta mezgli un attīstība pilsētās, piepilsētās un reģionos.

3. Vispārīgas piezīmes

3.1 Komiteja uzskata, ka laicīga un regulāra saskaņošana starp ES politiskajām un konsultatīvajām iestādēm un EIB ir lietderīga un vajadzīga, tāpēc ir gandarīta par EIB pieprasījumu EESK izstrādāt pašiniciatīvas atzinumu par “transporta nozarei sniegto aizdevumu politikas pārskatīšanu”.

3.2 Kā norādīts baltās grāmatas noslēgumā, transporta politikai ir jāsekmē transporta konkurētspēja, vienlaikus ņemot vērā transporta nozarei izvirzīto mērķi līdz 2050. gadam salīdzinājumā ar 1990. gadu siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināt vismaz par 60 %. Savukārt 2030. gadam ir izvirzīts mērķis panākt siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu par 20 %, salīdzinot ar 2008. gada līmeni. Komiteja uzskata: tas nozīmē, ka ir vajadzīgi ievērojami centieni, lai minētos mērķus īstenotu, un ka saistībā ar ilgtspējīgu attīstību jācenšas finansēt projektus, kas būtiski sekmē panākumus ilgtspējas nodrošināšanā. Minēto jautājumu loku sīkāk izskata TEN/454 izpētes grupa par tematu “Baltā grāmata — Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”

3.3 Kopumā Komiteja uzskata, ka pašreizējās pamatnostādnes (2007), ko EIB izmanto aizdevumu piešķiršanai transporta jomā, ir pareizas. Minētajās pamatnostādnēs pirmais vadošais princips ir pēc iespējas efektīvāk, ekonomiski izdevīgāk un ilgtspējīgāk apmierināt pieprasījumu pēc transporta. Tas liek izmantot dažādu risinājumu kopumu, kas ietver visus transporta veidus. Komiteja uzskata, ka tas atbilst arī tās atbalstītajai vairākveidu pārvadājumu koncepcijai, kas jau tagad un nākotnē ir pamats tam, lai veidotu loģistikas ķēdes un “lai visa sabiedrība un jo īpaši transporta veidi turpinātu atbalstīt objektīvas, plaši pielietojamas, pārskatāmas un saprotamas” ārējo izmaksu internalizācijas ieviešanu. (1)

3.4 Tomēr Komitejas skatījumā var būt pamatoti finansējumu piešķirt viena transporta veida ietvaros, ja tādējādi rezultāts dažās loģistikas ķēdēs būtu visekonomiskākais, ilgtspējīgākais, drošākais un sociāli atbilstošākais.

3.5 Komiteja uzskata, ka tāpēc EIB lēmumiem par jebkuru transporta veidu jābūt neitrāliem un objektīviem. Kā norādīts baltajā grāmatā, lieliem attālumiem ir vajadzīgi efektīvi un racionāli vairākveidu pārvadājumi, iespējami labāk izmantojot katra iesaistītā transporta veida priekšrocības.

3.6 Komisijas skatījumā garos maršrutos ir vajadzīgi īpaši paredzēti koridori kravas pārvadājumiem, jo tie optimizē pārvadājumus enerģijas izmantošanas un emisiju ziņā, tādējādi iespējami samazinot vides piesārņojumu. Vienlaikus tie tomēr ir pievilcīgi uzticamības, ierobežoto sastrēgumu un zemo darbības un administratīvo izdevumu dēļ. Komiteja tam piekrīt, bet vēlas, lai tāda pati pieeja tiktu piemērota līdzīgiem pasažieru pārvadājumu koridoriem.

3.7 Otrs vadošais princips, kas nosaka EIB izvēli tās līdzekļu piešķiršanā, ir Eiropas komunikācijas tīklu attīstība. Minētajā jomā ir vajadzīgi ilgtermiņa ieguldījumi, kas ir ļoti svarīgi, lai ES izveidotu efektīvu transporta sistēmu. Komiteja lielu nozīmi piešķir arī Eiropas transporta tīklu (TEN-T) izveidei un modernizēšanai.

3.8 Saskaņā ar EIB trešo vadošo principu prioritāri ir projekti, kas saistīti ar dzelzceļu, pilsētu satiksmi, iekšzemes kuģošanu un jūrniecības nozari, tā kā investīcijas šajās nozarēs visvairāk ļauj samazināt vienas transporta vienības radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju. Komiteja norāda uz to, ka emisijas samazināšanas centieni būtu jābalsta ne tik daudz uz pašu transporta veidu, bet gan tieši uz attiecīgajām loģistikas ķēdēm. Skatījums uz katru transporta veidu atsevišķi neatbilst vairākveidu pārvadājumu principam, proti, — nostiprināt visus transporta veidus un to sadarbību loģistikas ķēdēs, īpaši lielos attālumos.

3.9 Ņemot vērā to, ka EIB lielu uzmanību velta līdzekļiem, kas, vienojoties ar transportlīdzekļu ražotājiem, tiek veltīti pētniecības un izstrādes darbībai, Komiteja uzskata, ka pareizā pieeja ir emisiju novēršana to rašanās vietā, ņemot vērā arī energoefektivitāti un drošības aspektus.

3.10 Eiropas iedzīvotāju novecošana, arvien lielākais degizrakteņu kurināmā trūkums, urbanizācijas turpināšanās, klimata pārmaiņas un pieaugošā globalizācija ir iemesli, kas rada lielu vajadzību pēc finanšu līdzekļiem. Tāpēc Komiteja uzskata, ka EIB pamatoti iesaka izstrādāt konsekventu finansēšanas stratēģiju, kurā viens otru papildina publiskā un privātā finansējuma veidi. Turklāt visos transporta veidos nepieciešama ārējo izmaksu internalizācija, ievērojot principu “piesārņotājs/lietotājs maksā par izdevumiem, kurus viņš radījis”, jo īpaši nodrošinot, ka attiecīgos ienākumus iegulda ārējo izdevumu apkarošanai, kam ir jābūt internalizācijas galvenajam mērķim (2).

4. Īpašas piezīmes

4.1 Komiteja aicina, lai papildus tīkliem, vairāk uzmanības tiktu veltīts tādu satiksmes mezglu būtiskajai nozīmei kā jūras ostas un lidostas un daudzveidu pārvadājumu termināļi, jo tie ir loģistikas centri, kas ir nepieciešami savienojumiem ar iekšzemi. Komiteja atbalsta arī baltajā grāmatā apliecināto EIB uzskatu, ka efektīva un patiesa daudzveidu pārvadājumu pieeja būs vislielākais ieguldījums enerģijas patēriņa un emisiju mazināšanā.

4.2 Attiecībā uz Eiropas komunikācijas tīklu infrastruktūras finansēšanu papildus transporta plūsmu optimizēšanai vairāk jāuzsver ieguvumi enerģijas patēriņa un emisijas jomā, un jāņem vērā Eiropas transporta tīkla paplašināšana uz ES kaimiņvalstīm.

4.3 Izstrādājot jaunu pamatu infrastruktūras finansēšanai, par prioritāti jāizvirza TEN-T tīkla pabeigšana, ņemot vērā gan TEN-T programmu, gan kohēzijas un struktūrfondu investīciju stratēģijas. Komiteja uzskata, ka labāk jāsaskaņo kohēzijas un struktūrfondi un investīciju fondi transporta nozarei, lai Eiropas Savienības līdzekļus varētu izmantot pēc iespējas labāk.

4.4 Komisijas 2011. gada 28. martā publicētajā baltajā grāmatā sniegtas aplēses, ka izdevumi par nepieciešamajām investīcijām infrastruktūrā, lai apmierinātu pieprasījumu pēc transporta, 2010.–2030. gadā būs 1,5 triljoni euro, turklāt TEN-T tīkla izbūve līdz 2020. gadam izmaksās aptuveni 550 miljardus euro, no tiem 215 miljardi būs jāiztērē galveno infrastruktūras vājo vietu novēršanai.

4.5 Komiteja uzskata, ka tehnoloģijas jomā galvenā uzmanība jāvelta tādu projektu finansēšanai, kuri ļauj samazināt kaitīgo vielu emisiju to rašanās vietā, izmantojot mērķvirzītus ieguldījumus pētniecībā un izstrādē. Tas jāattiecina arī uz pētījumiem, lai ieviestu alternatīvus kurināmā veidus degizrakteņu kurināmā vietā.

4.6 Komiteja apzinās, ka pastāv spriedze starp, no vienas puses, tālejošo mērķi līdz 2050. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju par 60 % un tam nepieciešamo finansējumu un, no otras puses, finanšu krīzi, kas prasa īstenot pārdomātu finanšu politiku.

4.6.1 Komiteja tomēr uzskata, ka minētais stāvoklis arī rada iespēju labāk sadalīt pieejamos finanšu līdzekļus un vienlaikus ir izaicinājums, lai attīstītu citus publiskā un privātā finansējuma veidus.

4.6.2 Tāpēc varētu domāt par iesaisti transporta nozarē izmantojamu jaunu finanšu instrumentu izstrādē, paredzot lomu arī tādiem investoriem kā pensiju fondi un apdrošināšanas sabiedrības.

4.6.3 Turklāt EESK iesaka TEN-T finansēšanā uzmanīgi un selektīvi izmantot publiskā un privātā sektora partnerattiecības (PPP), ņemot vērā dalībvalstu atšķirīgo pieredzi PPP izmantošanā un apzinoties nepieciešamību mobilizēt ES finanšu instrumentus (piemēram, struktūrfondus, kohēzijas fondus, Eiropas transporta tīklu, EIB) kā daļu no saskaņotas finansēšanas stratēģijas, kurā apvienots ES un valstu publiskais un privātais finansējums. Lai dotu pārvaldes iestādēm brīvu izvēli iesaistīties PPP, EESK atsaucas uz savu nostāju, ka PPP definīcija Eurostat valsts parāda procedūrās būtu pārstrādājama (3).

4.7 Attiecībā uz EIB konkrētajiem jautājumiem (skat. 2.9. punktu) Komiteja norāda uz tās iepriekšējiem atzinumiem par attiecīgo tematu un turpmāk šajā dokumentā sniedz atsauces uz visatbilstošākajiem punktiem.

4.7.1 Uz pirmo jautājumu: “Kā sekmēt uz zināšanām un inovāciju balstītu “gudru izaugsmi” un jaunās tehnoloģijas ietekmei transporta jomā?” galvenokārt attiecas šādi apsvērumi:

— TEN/419“Virzība uz elektrotransportlīdzekļu plašāku ieviešanu” (4), 1.1. punkts: vieglo elektrisko automobiļu plašāka ieviešana, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisiju transporta nozarē; 1.6. punkts: EESK aicina Eiropas Savienību veicināt un atbalstīt šo izšķirošo pāreju;

— TEN/382“Inteliģento transporta sistēmu ieviešana” (5), 1.7. punkts: Komiteja uzsver, ka gan Kopienai, gan dalībvalstīm un privātajam sektoram jānodrošina atbilstošs finansējums attiecīgās infrastruktūras izveidošanai;

— TEN/362“Eiropas stratēģija jūras zinātniskajai un tehniskajai pētniecībai” (6), 1.10. punkts: Komisijai dokumentos, ko izstrādās pēc iepriekšminētā paziņojuma publicēšanas, jāmin īpašs Komisijas finansiālais atbalsts pētījumiem jūras zinātniskās un tehniskās pētniecības nozarēs, uz kurām neattiecas Eiropas pētniecības stratēģija; 3.6.4. punkts: Nozīmīgs mērķis ir arī koordinācija starp struktūrfondiem, pamatprogrammu un citiem Eiropas līmeņa finansēšanas avotiem un

— TEN/335“Autotransporta radītā emisija: konkrēti pasākumi stagnācijas pārvarēšanai” (7)

4.7.2 Attiecībā uz otro jautājumu, “ilgtspējīga izaugsme” un energoefektīvāka, vidi saudzējošāka un konkurētspējīgāka ekonomika, būtu lietderīgi ņemt vērā šādus ieteikumus:

— TEN/399/400“Ilgtspējīga nākotne transportam/Eiropas transporta politika pēc 2010. gada” (8), 2.8. punkta pirmais ievilkums: vecāku cilvēku skaits būtiski pieaugs, kas mainīs ceļošanas paradumus liks valstīm vairāk līdzekļu atvēlēt pensijām, veselības aprūpei un veco ļaužu kopšanai, tāpēc turpmāk samazināsies transportam atvēlēto publisko līdzekļu apjoms; 4.15. punkts: būtiskas pārmaiņas vajadzīgas tādā jomā kā ieguldījumi infrastruktūras attīstībai;

— TEN/412“Eiropas transporta politika / Lisabonas stratēģija un ilgtspējīgas attīstības stratēģija” (9), 1.5. punkts: Eiropas Savienības rīcībā ir vairāki līdzekļi — jaunas vadlīnijas Eiropas transporta tīklam, Eiropas Investīciju bankas finansējums; 1.8. punkts: risinājumi, kuriem vajadzīga spēcīga politiskā griba un lielāks finansējums utt.;

— TEN/297“Dažādu enerģijas veidu izmantošana transporta nozarē” (10) 5.4. punkts: subsīdijas transporta nozarei, kas kopumā veido summu no 270 līdz 350 miljardiem euro. 8.13. punkts: Komisija ir piešķīrusi 470 miljonus euro, lai izveidotu kopuzņēmumu kurināmā elementu un ūdeņraža jomā; un 8.15. punkts: Komisijas līdzfinansētā projekta “Zero Regio” mērķis ir uzbūvēt un eksperimentāli izmantot divas inovatīvas infrastruktūras;

— TEN/376“Autotransports 2020. gadā: organizētas pilsoniskās sabiedrības vēlmes” (11), 1.9. punkts: ir vajadzīga steidzama rīcība, lai attīstītu nepieciešamo infrastruktūru; 4.2. punkts: jāveic pasākumi, lai izveidotu vai uzlabotu ceļu un transporta fizisko infrastruktūru (likvidētu problemātiskos posmus); un

— TEN/336“Transporta/enerģētikas attīstības sociālās sekas” (12), 1.2.5. punkts: riska dalīšanas finanšu mehānisms (Risk-Sharing-Finance Facility-RSFF);

— TEN/262“Kravu pārvadājumu loģistika — ilgtspējīgas mobilitātes izšķirošais faktors” (13), 1.3. punkts: infrastruktūras optimizācijai jāmobilizē nepieciešamie finanšu līdzekļi; 4.5.5. punkts: Eiropas transporta tīklu attīstībai ir jāpalielina finansējums; 4.5.6. punkts: jauktā finansējuma sistēma infrastruktūras izveidei un ekspluatācijai;

— TEN/440“Programma integrētas jūrniecības politikas turpmākas izstrādes atbalstam” (14), 2.9. punkts: integrētas jūrniecības politikas īstenošana ir apdraudēta, jo trūkst līdzekļu; 2.10. punkts: integrētas jūrniecības politikas tālākas izstrādes atbalstam jāizveido finanšu programma;

— TEN/427“Kopienas finansiālā palīdzība projektiem enerģētikas jomā” (15), 1.1. punkts: izmantot Eiropas finansējumu kā daudzkāršojošu faktoru, lai paātrinātu ieguldījumus energoefektivitātes un atjaunojamo energoresursu jomā; 2.2. punkts: mērķtiecīgs finanšu instruments, kas veicinātu energoefektivitāti un iniciatīvas atjaunojamo energoresursu jomā;

— TEN/404“MVU un ES enerģētikas politika” (16), 1.2. punkts: atbalstīt ieguldījumu finansēšanu un veidot ES, dalībvalstu un organizāciju finanšu sinerģiju; 1.3. punkts: atbalsts jauninājumiem un finansējums ieguldījumiem reģionālajās programmās;

— TEN/366“Transporta un zemes izmantošanas politiku integrēšana ilgtspējīgākam pilsētu transportam” (17), 5.2. punkts: ES ir nodrošinājusi ieguldījumu fondus ar struktūrfondu, Kohēzijas fonda un Eiropas Investīciju bankas starpniecību; 5.3. punkts: jaunie uzdevumi klimata pārmaiņu jomā aktualizē nepieciešamību īstenot kopīgu rīcību Eiropas mērogā;

— TEN/381“Eiropas dzelzceļa tīkls konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem” (18), 4.1.2. punkts: ES iestādēm būs jāuzņemas svarīga loma Eiropas dzelzceļa tīkla konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem paredzēto ES atbalsta instrumentu izmantošanas veicināšanā, ar Eiropas transporta tīklu (TEN-T), Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda līdzekļu, kā arī EIB aizdevumu palīdzību piešķirot līdzfinansējumu dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru izveidei.

4.7.3 Arī trešais jautājums, kas attiecas uz “iekļaujošu izaugsmi”, īpaši nodarbinātību un sociālo un teritoriālo kohēziju, ir izanalizēts EESK atzinumos. Īpaši tiek norādīts uz šādiem atzinumiem:

— TEN/276“Transports pilsētu un lielpilsētu teritorijās” (19), 4.1. punkts: Komiteja aicina Komisiju pārskatīt finanšu līdzekļu sadalījumu reģionālās attīstības pasākumiem; 4.5. punkts: lietderīga būtu arī konkrēta ES atbalsta programma par mobilitātes un pilsētu attīstības plānošanas tematu;

— TEN/445“ES transporta politikas sociālie aspekti” (20) 1.10.1. punkts: ES būtu finansiāli jāatbalsta ar infrastruktūru saistīti pasākumi, piemēram, stāvvietu un kvalitatīvu dzelzceļa un metro staciju un tramvaja un autobusa pieturvietu izveide;

— TEN/397“ES jūras transporta politika līdz 2018. gadam” (21), 7.1. punkts: lielāki ieguldījumi, lai uzlabotu ostu infrastruktūru un savienojumus ar sauszemi. Minētais aspekts jāņem vērā, veicot Eiropas transporta tīkla politikas pārskatīšanu;

— TEN/320“Zaļā grāmata — Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru” (22), 1.5. punkts: EESK atbalsta, lai, veicot publiskos iepirkumus, tiktu sekmēti “zaļie pirkumi” infrastruktūrām, ko finansē no Eiropas programmām, un lai pastāvošie šķēršļi tiktu novērsti; 4.25. punkts, kurā tiek jautāts: “Vai ilgtermiņā varētu paredzēt Eiropas programmu tīra un energoefektīva pilsētas transporta finansēšanai?”

— TEN/401“Ilgtspējīgu, vidi saudzējošu darba vietu veicināšana un ES tiesību aktu kopums enerģētikas un klimata jomā” (23), 6.3. punkts: Komiteja ierosina izveidot “Eiropas valstu fondu”, kuram līdzekļus piešķirtu Eiropas Investīciju banka, kā arī Eiropas Centrālo banku sistēma un Eiropas Centrālā banka, lai finansētu pasākumus energoefektivitātes un energotaupības mērķu sasniegšanai, Eiropai būtu vajadzīgs “Māršala plāns”; 6.4. punkts: minēto fondu varētu pārvaldīt EIB;

— TEN/414“Rīcības plāns mobilitātei pilsētās” (24), 1.10. punkts: EESK iesaka mērķtiecīgāk virzīt ES struktūrfondus un kohēzijas fondus, piemēram, izveidojot speciālu finanšu instrumentu ilgtspējīgas mobilitātes veicināšanai; 4.4.4. punkts: ieteikums optimizēt esošos Eiropas finansējuma avotus;

— TEN/388“TEN-T: politikas pārskats” (25), 2.6. punkts: kopš 1996. gada kopīgas ieinteresētības projektos ir ieguldīti 400 miljardi euro; 2.7. punkts: pēc aplēsēm ieguldījumiem vēl nepieciešami 500 miljardi euro; 3.4. punkts: mērķi ir finanšu līdzekļu pieprasījuma pamatā, nevis otrādi; 3.16. punkts: vajadzētu izveidot koordinācijas grupu, kas uzrauga līdzekļu izmantošanu.

Briselē, 2011. gada 13. jūlijā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Staffan NILSSON

(1) OV C 317, 23.12.2009., 80.-83. lpp., kā arī OV C 255, 22.09.2010., 92.-97. lpp.

(2) OV C 317, 23.12.2009., 80.-83. lpp.

(3) OV C 51, 17.02.2011., 59.–66. lpp. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par tematu “Privātā un publiskā sektora ieguldījumu mobilizēšana ekonomikas atveseļošanai un ilgtermiņa strukturālo pārmaiņu nodrošināšanai: publiskā un privātā sektora partnerību veidošana”.

(4) OV C 44, 11.02.2011., 47.-52. lpp.

(5) OV C 277, 17.11.2009., 85.-89. lpp.

(6) OV C 306, 16.12.2009., 46.-50. lpp. 46-50

(7) OV C 317, 23.12.2009., 22.-28. lpp.

(8) OV C 255, 22.09.2010., 110.-115. lpp.

(9) OV C 354, 28.12.2010., 23. lpp.

(10) OV C 162, 25.06.2008., 52.-61. lpp.

(11) OV C 277, 17.11.2009., 25.-29. lpp.

(12) OV C 175, 28.07.2009., 43.-49. lpp.

(13) OV C 168, 25.07.2007., 63.-67. lpp.

(14) OV C 107, 06.04.2011., 64.-67. lpp.

(15) OV C 48, 15.02.2011., 165.-166. lpp.

(16) OV C 44, 11.02.2011., 118.-122. lpp.

(17) OV C 317, 23.12.2009., 1.-6. lpp.

(18) OV C 317, 23.12.2009., 94.-98. lpp.

(19) OV C 168, 20.07.2007., 77.-86. lpp.

(20) OV C 248, 25.8.2011., 22. lpp.

(21) OV C 255, 22.9.2010., 103.-109. lpp.

(22) OV C 224, 30.08.2008., 39.-45. lpp.

(23) OV C 44, 11.02.2011., 110.-117. lpp.

(24) OV C 21, 21.01.2011., 56.-61. lpp.

(25) OV C 318, 23.12.2009., 101.-105. lpp.