[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 19.12.2007 COM(2007) 817 galīgā redakcija 2005/0283 (COD) Pārskatīts priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par „tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu (iesniegusi Komisija) PASKAIDROJUMA RAKSTS 1. PRIEKšLIKUMA KONTEKSTS - Priekšlikuma pamatojums un mērķi Komisijas 2001. gada Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku 2010. gadam [COM(2001) 370: „Eiropas transporta politika 2010. gadam: laiks izlemt”] atzīmēts, ka vajadzīgi turpmāki pasākumi, lai cīnītos ar transporta radītajām emisijām, un paziņots, ka Komisija veicinās „tīru transportlīdzekļu” tirgus paplašināšanos. Vidusposma pārskatā [COM(2006) 314: „Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā”] paziņots, ka ES stimulēs videi draudzīgus jauninājumus, tai skaitā ar EURO normām un publiskajiem iepirkumiem sekmējot „tīro” transportlīdzekļu izmantošanu. Zaļajā grāmatā par energoefektivitāti [COM(2005) 265: „Zaļā Grāmata par energoefektivitāti vai kā ar ierobežotiem resursiem sasniegt labāku rezultātu”] ierosināti konkrēti pasākumi, piemēram, publiskajos iepirkumos izvēlēties mazāk piesārņojošus un energoefektīvākus transportlīdzekļus, lai paplašinātu šāda veida transportlīdzekļu tirgu. Nākošais rīcības plāns [COM(2006) 545: „Energoefektivitātes rīcības plāns: potenciāla izmantošana”] apstiprināja, ka Komisija ar publiskā iepirkuma palīdzību arī turpmāk centīsies paplašināt tīrāku, viedāku, drošāku un energoefektīvāku transportlīdzekļu tirgu. Pastāv ievērojamas iespējas samazināt transportlīdzekļu enerģijas patēriņu un to radīto CO2 emisijas un piesārņotājus. Tomēr efektīvāku tehnoloģiju plašu ieviešanu tirgū bieži apgrūtina augstas sākotnējās izmaksas un līdz ar to nepietiekams pircēju pieprasījums. Maz ticams arī, ka ražotāji ražos īpašas transportlīdzekļu sērijas, lai reaģētu uz vietējām vai valsts iniciatīvām, kuru mērķis ir uzlabot energoefektivitāti vai samazināt piesārņotāju emisijas. Tādēļ vajadzīga rīcība Kopienas līmenī, lai veicinātu ieguldījumus, kas nepieciešami energoefektīvāku un mazāk piesārņojošu transportlīdzekļu ražošanai. Tā rezultātā palielinātais pieprasījums tad radītu pietiekami lielus tirgus un apjomradītus ietaupījumus, lai varētu paplašināt rūpniecisko ražošanu līdz lielām sērijām. Šā priekšlikuma mērķis ir veicināt „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu ieviešanu tirgū un tādējādi, samazinot degvielas patēriņu, veicināt transporta energoefektivitāti, samazinot CO2 emisijas, dot ieguldījumu klimata aizsardzībā un, samazinot piesārņotāju emisijas, uzlabot gaisa kvalitāti. Tas jo īpaši attiecas uz aglomerācijām un zonām, kur grūti ievērot gaisa kvalitātes direktīvas (Direktīva 96/62/EK par apkārtējā gaisa kvalitātes novērtēšanu un pārvaldību un Direktīva 1999/30/EK par robežvērtību noteikšanu sēra dioksīda, slāpekļa dioksīda un slāpekļa oksīdu, makrodaļiņu un svina koncentrācijai apkārtējā gaisā). Komisija 2005. gada 21. decembrī ir ierosinājusi direktīvas priekšlikumu par “tīro” autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu, izmantojot publisko iepirkumu [COM(2005) 634]. Šis priekšlikums vērsts uz lieljaudas transportlīdzekļiem un nosaka, ka noteiktai kvotai (25%) no šo transportlīdzekļu iepirkumiem sabiedriskajam transportam jāatbilst Kopienas tiesību aktos par piesārņotāju emisijām noteiktajam „uzlabota, videi mazāk kaitīga transporta līdzekļa” (EEV) standartam. Padome un Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā atbalstīja šos mērķus, bet ierosināja plašāku pieeju gan attiecībā uz transportlīdzekļu veidiem, uz kuriem tie attiecas, gan pašiem mērķiem, kuros papildus piesārņotāju emisijas samazināšanai jāiekļauj energoefektivitātes uzlabošana un CO2 emisijas samazināšana. Eiropas Parlamenta Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja (ENVI) 2006. gada 21. jūnijā pieņēma normatīvo rezolūciju, ar ko noraidīja Komisijas priekšlikumu. Eiropadome savā 2007. gada 8. un 9. marta sanāksmē Briselē uzsvēra, ka ES ir apņēmusies pārveidot Eiropu par ļoti energoefektīvu ekonomiku, kas rada zemas siltumnīcefekta gāzu emisijas. Papildu likumdošanas pasākumus attiecībā uz automobiļu CO2 emisiju samazināšanu Komisija ierosināja savā paziņojumā par jaunu Kopienas stratēģiju šajā jomā [COM(2007) 19]. „Tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkšanas veicināšana var dot ieguldījumu šo mērķu sasniegšanā. Tādēļ Komisija Zaļajā grāmatā par pilsētu transportu [COM(2007) 551: „Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru”] izsludināja pārskatītu priekšlikumu par videi nekaitīgu autotransporta līdzekļu valsts iepirkumiem. Tajā ierosināts, ka „viena no iespējamām stratēģijām varētu būt balstīta uz ārējo izmaksu internalizāciju, proti, viens no līgumu piešķiršanas kritērijiem līdztekus transportlīdzekļa cenai būtu kalpošanas laikā radušās izmaksas, tostarp enerģijas patēriņš, CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas. Turklāt par publisko iepirkumu atbildīgās personas varētu dot priekšroku transportlīdzekļiem, attiecībā uz kuriem ievēroti jaunie Eiropas standarti. Jo laicīgāk sāks izmantot tīrākus transportlīdzekļus, jo drīzāk izdosies uzlabot gaisa kvalitāti pilsētu teritorijās”. Zaļajā grāmatā par pilsētu transportu atzīmēts arī atbalsts, ko sabiedriskās apspriešanas laikā ieinteresētās aprindas pauda tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu tirgus izveidei, izmantojot „zaļo” publisko iepirkumu. Piedāvātā stratēģija sniegs ievērojamu tīro ekonomisko ieguvumu transportlīdzekļu lietotājiem un sabiedrībai. Paredzēts, ka šī direktīva ilgtermiņā radīs zemākas „tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu izmaksas, pateicoties apjomradītiem ietaupījumiem un šo tehnoloģiju plašākai izmantošanai, kā arī visa autoparka vispārēju uzlabojumu no videi nekaitīgas darbības viedokļa. - Vispārīgais konteksts Komisija 2005. gada 9. februāra paziņojumā Eiropas Parlamentam un Padomei par Eiropas Savienības 2005. gada pārskatu par ilgtspējīgas attīstības stratēģiju [COM(2005) 37] min tīrāku transportlīdzekļu izstrādi un satiksmes pārvaldību pilsētu teritorijās un rosina izmantot publisko iepirkumu kā līdzekli ekoinovāciju veicināšanai. Komisijas priekšlikumā par ES enerģētikas politiku [COM(2007) 1: „Enerģētikas politika Eiropai”] ierosināts, ka ES jāapņemas līdz 2020. gadam samazināt savas siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 20% salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Ierosināts arī noteikt saistošus mērķus līdz 2020. gadam tālāk uzlabot energoefektivitāti par 20%, panākt, ka atjaunojamās enerģijas īpatsvars sasniedz 20%, bet biodegvielas īpatsvars ES transportlīdzekļu degvielas tirgū — 10%, tostarp uzlabot energoapgādes drošību, dažādojot enerģijas avotu veidus. Augsta līmeņa grupa konkurētspējas, enerģētikas un vides jautājumos savā 2007. gada 27. februāra ziņojumā ieteica, ka „privātajos un publiskajos iepirkumos jāņem vērā visas kalpošanas laika izmaksas, īpašu uzmanību pievēršot energoefektivitātei. Dalībvalstīm un ES jāizstrādā un jāpublicē publisko iepirkumu pamatnostādnes, kā izvairīties no „zemākās cenas” principa piemērošanas ilgtspējīgāku starpproduktu iepirkumos saskaņā ar direktīvām par publisko iepirkumu”. Šis priekšlikums ir atbilde uz Padomes, Parlamenta un ieinteresēto aprindu vēlmi veicināt „tīrus” un energoefektīvus transportlīdzekļus un uz dalībvalstu un ieinteresēto personu ieteikumiem par tehnoloģiju ziņā neitrālu stratēģiju; tas sekmē Lisabonas stratēģijās kontekstā noteikto prioritāšu sasniegšanu. - Spēkā esošie noteikumi priekšlikuma jomā ES tiesību akti ir regulējuši transportlīdzekļu emisijas ar tā saucamajiem “Euro” standartiem, kuru robežvērtības gadu gaitā kļuvušas arvien mazākas. Jaunākais standarts, kas ieviests no 2005. gada janvāra, ir Euro 4 standarts vieglajiem automobiļiem un mazjaudas transportlīdzekļiem. Euro 5 standarts vieglajiem automobiļiem un mazjaudas transportlīdzekļiem stāsies spēkā 2009. gadā, bet Euro 6 standarts — 2014. gadā. Attiecībā uz lieljaudas transportlīdzekļiem Euro IV standarts ir spēkā no 2005. gada oktobra, Euro V standarts stāsies spēkā 2008. gadā, un Komisija ir sagatavojusi priekšlikumu par jaunu Euro VI standartu. Ja publiskajā iepirkumā priekšroku dos jaunākajiem Euro standartiem, tas varētu palīdzēt sākt ieviest tirgū „tīrākus” transportlīdzekļus. Piesārņojuma līmeņa samazināšanas pasākumu rezultāti ir bijuši ievērojami. Dažādu regulētu piesārņotāju emisijas kopš 1995. gada ir samazinājušās vidēji par 20% līdz 50%. Paredzams turpmāks pazeminājums, līdz 2020. gadam samazinot piesārņojuma līmeni līdz 25-50%, salīdzinot ar 2000. gada līmeni (CAFÉ — Tīrs gaiss Eiropai — modelēšana, 2005. gads). Tomēr daudzviet apkārtējā gaisa kvalitāte joprojām neatbilst ES direktīvās noteiktajām likumīgajām prasībām. Problēmas rada cieto daļiņu robežvērtības, kas stājās spēkā no 2005. gada janvāra, un gaidāmas, ka līdzīgas problēmas radīsies arī ar slāpekļa oksīdu, kad tā robežvērtības samazinās no 2010. gada janvāra. Arvien vairāk pilsētās ievieš brīvas transportlīdzekļu kustības ierobežojumus, lai samazinātu emisijas. Tīru transportlīdzekļu ātrāka ieviešana palīdzētu valsts institūcijām ievērot saistības, kas izriet no gaisa kvalitātes direktīvām, un atbalstīt ilgtspējīgu mobilitāti pilsētu teritorijās. - Atbilstība pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiem Priekšlikums papildinās ES pasākumus saistībā ar piesārņotāju emisiju standartiem, CO2 emisiju samazināšanu, nosakot autoparka lieluma ierobežojumus, marķēšanu un fiskālos pasākumus, kā arī pasākumus, lai veicinātu alternatīvu degvielas veidu, piemēram, biodegvielas, ieviešanu tirgū, un palīdzēs sasniegt noteiktos mērķus attiecībā uz vispārēju energoefektivitātes uzlabošanu. Jaunā kopienas stratēģijas attiecībā uz automobiļu CO2 emisijām ir izklāstīta Komisijas 2007. gada februāra paziņojumā [COM(2007) 19]. Tiesiskajam regulējumam jānodrošina, ka tiek sasniegts mērķis 120 g CO2/km, apvienojot transportlīdzekļu tehnoloģiskos uzlabojumus un plašāku biodegvielas izmantošanu. Trešais pīlārs Kopienas stratēģijā par vieglo automobiļu oglekļa dioksīda emisiju samazināšanu ir fiskālie pasākumi, lai veicinātu tādu pasažieru automobiļu izmantošanu, kuru oglekļa dioksīda emisijas ir mazākas. Saskaņā ar Komisijas direktīvas priekšlikumu [COM(2005) 261] transportlīdzekļu reģistrācijas nodokļiem un ikgadējiem nodokļiem vismaz daļēji jābūt pamatotiem ar CO2 emisijām. Turklāt pārdošanas telpās jānodrošina informācija patērētājiem par CO2 emisijām, un Komisija apsver iespēju pārskatīt direktīvu attiecībā uz informāciju patērētājiem par degvielas ekonomiju un CO2 emisijām, lai uzlabotu transportlīdzekļu marķēšanas efektivitāti. Šis priekšlikums par to, kā, izmantojot publisko iepirkumu, veicināt tādu automobiļu izmantošanu, kas rada zemas CO2 emisijas, pastiprinās citus pasākumus, kuri jau tiek īstenoti. Viedo automobiļu tehnoloģiju ietekmi uz „tīrāku” un efektīvāku mobilitāti [COM(2007) 541] var palielināt, izmantojot „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu publisko iepirkumu. Tradicionālo un alternatīvo transportlīdzekļu tehnoloģiju pilnveidei piešķirts Kopienas finansējums no Pētniecības un tehnoloģiskās attīstības pamatprogrammām un struktūrfondiem, un to veicina Komisijas politikas pasākumi saistībā ar alternatīvām degvielām un transportlīdzekļiem — biodegvielu, dabasgāzi, sašķidrinātu naftas gāzi (SNG), transportlīdzekļi, ko darbina ar elektromotoriem, hibrīdie transportlīdzekļi (ar iekšdedzes dzinēju un elektromotoru) un ūdeņraža/kurināmā elementu transportlīdzekļi Šī iniciatīva rosinās „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu izmantošanu, izmantojot iepirkumu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai; tas paātrinās šo tehnoloģiju tirgus paplašināšanos un veicinās enerģijas taupīšanu, klimata aizsardzību un gaisa kvalitātes uzlabošanu. Iespējams, ka būs arī ieguvumi konkurētspējas ziņā sabiedriskā transporta pakalpojumu globālajos tirgos. 2. APSPRIEšANāS AR IEINTERESēTAJāM PERSONāM UN IETEKMES NOVēRTēJUMS - Apspriešanās ar ieinteresētajām personām Apspriešanās metodes, galvenās mērķnozares un vispārīgs respondentu raksturojums Komisija apspriedās ar ieinteresētajām pusēm un dalībvalstīm par iespējamajiem pasākumiem, lai veicinātu „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu izstrādi un iekļūšanu tirgū. Apspriešanās izpaudās kā ekspertu pētījumi par dažādām pieejām šai likumdošanas iniciatīvai, un to izvērta plašāk attiecībā uz pārskatīto priekšlikumu. Tam līdztekus darbojās Komisijas iekšējā starpdienestu grupa. Notika sabiedriskā apspriešana ar ieinteresētajām personām un valstu ekspertiem. Plašāka informācija tika gūta no ekspertu pētījumos iekļautajām aptaujas anketām un sabiedriskās apspriešanas internetā, kad tika gatavota Zaļā grāmata par pilsētu transportu. Tāpat informācijas apmaiņas un diskusijas padziļināšanas nolūkā ir veidoti divpusēji kontakti ar ieinteresēto aprindu pārstāvjiem par iespējamajām pieejām. Ar pārskatīto priekšlikumu par „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu veicināšanu iepazinās un to apsprieda Zaļās grāmatas par pilsētu transportu sagatavošanas starpdienestu grupā, starpdienestu grupās, kas nodarbojas ar saistītām tēmām, piemēram, politiku publiskā iepirkuma un „zaļā” publiskā iepirkuma jautājumiem, kā arī sabiedriskās konferencēs ar ieinteresēto personu līdzdalību. Atbilžu kopsavilkums un tas, kā tās ņemtas vērā Augsta līmeņa grupa CARS 21 atbalstīja Komisijas iniciatīvu par „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu izmantošanas veicināšanu, ja vien ir izmantota tehnoloģiju ziņā neitrāla un uz darbību vērsta pieeja. Visos apspriešanās posmos tika izteikts atbalsts priekšlikumam veicināt „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu lietošanu, izmantojot publisko iepirkumu. Plaši tika atbalstīta doma līgumu piešķiršanas kritērijos iekļaut ārējās izmaksas un laicīgi piemērot jaunos Euro standartus. - Ekspertu atzinumu pieprasīšana un izmantošana Zinātnes nozares un specializācijas jomas Veiktie pētījumi ar izmaksu un ieguvumu analīzes palīdzību sniedz šādas iniciatīvas ietekmes kvalitatīvu un kvantitatīvu analīzi; tāpat pētījumos apkopoti dati šīs iniciatīvas vispārējās struktūras izvērtēšanai. ExternE pētījums[1], Komisijas programma „Tīru gaisu Eiropai”, (CAFE[2]) programma un HEATCO pētījums[3] nodrošināja informāciju par CO2, NOx, metānu nesaturošo ogļūdeņražu un cieto daļiņu emisiju izmaksām. Izmaksas izteiktas pašreizējās vērtībās, lai nesarežģītu līguma piešķiršanas procedūru. Izmantotās metodes Divi konsultanti, COWI un PriceWaterhouseCoopers, ir neatkarīgi izvērtējuši dažādas pieejas tiesību akta pieņemšanai. Uz tehnoloģijām orientēta pieeja balstījās uz specifisku, par tīrām un energoefektīvām uzskatītu tehnoloģiju atlasi. Tehnoloģiju ziņā neitrālas pieejas kontekstā apsvēra degvielas patēriņa, CO2 un piesārņojošu vielu emisiju radīto izmaksu integrēšanu transportlīdzekļu iegādes izmaksās. Galvenās organizācijas un eksperti, no kuriem pieprasīja atzinumus Eiropas Automobiļu ražotāju asociācija (ACEA), Eiropas Sašķidrinātas naftas gāzes asociācija (AEGPL), Eiropas Automobiļu sastāvdaļu piegādātāju asociācija (CLEPA), naftas uzņēmumu Eiropas Asociācija par vides, veselības un drošības jautājumiem naftas pārstrādē un izplatīšanā (CONCAWE), CIVITAS pilsētu (Stokholma, Brēmene, Roterdama) pārstāvji, DEUTSCHER STÄDTETAG, Eiropas Emulsijveida degvielas ražotāju asociācija (EEFMA), Eiropas Dabasgāzes transporta līdzekļu asociācija (ENGVA), Eiropas Automobiļu Pētniecības un attīstības padome ((EUCAR), Eiropas Transporta un vides federācija (T&E), Starptautiskā sabiedriskā transporta savienība (UITP) un Eiropas Nozaru asociācija (UNICE). Apspriedes ar visu dalībvalstu ekspertiem notika Apvienotajā transporta un vides ekspertu grupā. Saņemto un izmantoto atzinumu kopsavilkums Svarīgākie secinājumi liecina, ka šī direktīva varētu pozitīvi ietekmēt „tīro” transportlīdzekļu tirgu un vidi, un ar to varētu atbalstīt nozari „tīrāku” tehnoloģiju izstrādāšanā. Tika ieteikts izmantot tehnoloģiju ziņā neitrālu pieeju, lai nozare elastīgāk varētu pielāgoties tehniskajai un ekonomiskajai attīstībai. Ārējo izmaksu internalizācija iepirkumu lēmumu pieņemšanas procesā tika uzskatīta par efektīvu ekonomisku pieeju, kas uzlabotu tirgus pārredzamību saistībā ar autotransporta līdzekļu ekspluatācijas un sabiedriskajām izmaksām, ko varētu plašāk izmantot autoparku pārvaldnieki, kā arī uzņēmumi un privātie klienti. Ekspertu atzinumu publiskošanai izmantotie līdzekļi Visām iesaistītajām organizācijām un plašākai sabiedrībai internetā ir pieejami sagatavošanas diskusiju dokumenti, kā arī sanāksmju un konferenču protokoli. - Ietekmes novērtējums Kā svarīgākie iespējamie risinājumi tika minēti brīvprātīgi nolīgumi, informācijas izplatīšana un reglamentējoša rīcība. Atsaucei kalpo situācija, kad nav konkrētas politikas, un ar to salīdzina citus politikas scenārijus. - Brīvprātīgi nolīgumi nozīmē, ka nav konkrētības attiecībā uz rezultātiem un ir grūti izvērtēt attīstību un centienus mērķu sasniegšanai. Tomēr tie uzskatāmi par stimulu ražotājiem attīstīties. Kopumā brīvprātīgā iniciatīvā iesaistītos tikai daļa valsts iestāžu un transporta operatoru, un tas nozīmētu, ka tās ietekme uz vispārējo tirgu būtu daudz mazāka nekā tad, ja paredzētu vispārējas saistības. Cita problēma varētu būt saistīta ar to, ka iepirkuma prasībām atbilstīgus transportlīdzekļus, iespējams, ražotāji nepiedāvātu visā ES. Tā kā politikas mērķis ir veicināt „tīro” autotransporta līdzekļu tirgus attīstību, šķiet, nebūtu lietderīgi pieņemt jaunu brīvprātīgu nolīgumu ar automobiļu ražošanas nozari. Brīvprātīgās rīcības shēmas izmantošana nozīmētu, ka vajadzīga informatīva kampaņa un pārliecināšana ar mērķi ietekmēt lēmumus par iegādi. - Informācijas izplatīšana par vides kritēriju izmantošanu transportlīdzekļu iepirkuma procesā — izvēloties šo politikas variantu, nebūtu nekādu tiešu prasību. Tomēr informācijas un zināšanu izplatīšanai jānotiek organizēti, un ES var sniegt informāciju dalībvalstīm. Informācijas pieejamība valsts iestādēm atvieglos ar vidi saistītu kritēriju izmantošanu, lemjot par līgumtiesību piešķiršanu un transportlīdzekļu iegādi. Informācijas pieejamība par tehniskajām prasībām un papildu finanšu izmaksām noderēs lēmumu pieņemšanā, iepērkot transportlīdzekļus. Tas varētu palīdzēt novērst zināšanu trūkuma radītos šķēršļus un palielināt „tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu iepirkumu publiskajā sektorā. - Konkrēta prasība , ka publiskajā iepirkumā, iegādājoties autotransporta līdzekļus, jāņem vērā enerģijas patēriņš, CO2 un piesārņotāju emisijas. Ir analizētas atšķirīgas pieejas likumdošanas iniciatīvai, ar ko veicinātu „tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu izmantošanu — tehnoloģiskā ziņā neitrāla pieeja, pamatojoties uz enerģijas un piesārņojuma izmaksu integrēšanu lēmumos par iepirkšanu, vai uz esošajiem emisiju standartiem un tehnoloģijām orientēta pieeja, pamatojoties uz izvēlētām tehnoloģijām. Secinājums Ietekmes novērtējums liecina, ka sagaidāma labvēlīga ietekme uz vidi un Eiropas nozares konkurētspēju. Vislielāko ekonomisko ieguvumu panāktu, ja ārējās izmaksas obligāti iekļautu līgumtiesību piešķiršanas kritēriju starpā, pieņemot visus lēmumus par iepirkumiem. Transportlīdzekļu īpašnieki ilgtermiņā gūtu tiešu labumu no enerģijas ietaupījuma, kas lielā mērā pārsniegtu, iespējams, lielāku transportlīdzekļa cenu. Papildu ieguvumus sabiedrībai rada izvairīšanās no CO2 un piesārņotāju emisijām. 3. PRIEKšLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI - Ierosināto pasākumu kopsavilkums Valsts iestādēm vai operatoriem, kas darbojas atbilstīgi valsts iestāžu piešķirtam līgumam, licencei, atļaujai vai pilnvarai, veicot autotransporta līdzekļu iepirkumu, kā arī veicot autotransporta līdzekļu iepirkumu sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanai atbilstīgi valsts iestāžu piešķirtai licencei, atļaujai vai pilnvarai, līgumtiesību piešķiršanas kritērijos jāiekļauj kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas. Kalpošanas laikā radušās izmaksas ir iepērkamo transportlīdzekļu ekspluatāciju saistītās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju vērtība naudas izteiksmē, ko aprēķina saskaņā ar šajā direktīvā izklāstīto metodiku. - Juridiskais pamats Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 175. panta 1 punkts. - Subsidiaritātes princips Subsidiaritātes principu piemēro, ciktāl priekšlikums nav Kopienas ekskluzīvā kompetencē. Dažviet vietējā, reģionālā un valsts līmenī jau ir pieņemtas politikas nostādnes, lai veicinātu „zaļu” publisko iepirkumu un energoefektīvāku un „tīrāku” transportlīdzekļu izmantošanu. Tomēr pasākumi tikai šādā līmenī radītu iekšējā tirgus sadrumstalotības risku, novestu pie augstākām izmaksām un neļautu iegūt apjomradītus ietaupījumus. Transportlīdzekļu ražotāji arī diez vai radīs īpašas transportlīdzekļu sērijas, atbildot uz ierobežotu tirgus pieprasījumu. Automobiļu nozare ražo ļoti integrētam ES mēroga tirgum. Atbalsts „tīru” un energoefektīvu tirgu paplašināšanai tādēļ jāsaskaņo ES līmenī, lai nozarei radītu rentablu struktūru. Plašāka „zaļā” publiskā iepirkuma izmantošana, piemērojot saskaņotus kritērijus ES līmenī, nodrošinātu tirgu, kurā valda ievērojama drošība par „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu nākotnes izredzēm, tādējādi radot reālu stimulu transportlīdzekļu ražotājiem. Tas palīdzētu ievērojami uzlabot šo transportlīdzekļu ražošanas saimnieciskos aspektus, sasniedzot izšķirošu pieprasījuma līmeni, lai panāktu apjomradītus ietaupījumus. Mērķtiecīgs publiskais iepirkums Eiropas līmenī arī būtu loģisks turpinājums Kopienas finansējumam „tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu izstrādei, kas piešķirts atbilstīgi pamatprogrammām pētniecības un attīstības jomā un no struktūrfondiem. Kopienas finansējumu, piemēram, no struktūrfondiem un kohēzijas fondiem, varētu izmantot, lai veicinātu sabiedriskajam transportam paredzētu „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu tehnoloģisko izstrādi un radītu infrastruktūru alternatīvajām degvielām. Valsts iestādes un privātie operatori kopā, iepērkot “tīrus” un energoefektīvus transportlīdzekļus ar vienādiem vispārējiem noteikumiem, radītu ievērojamu stimulu transportlīdzekļu ražotājiem un pārliecību par šādu transportlīdzekļu noieta tirgus pastāvēšanu, kā noteikts rīcības plānā par energoefektivitāti. Tā kā sabiedriskā transporta līdzekļiem raksturīga liela pazīstamība, arī citi tirgus dalībnieki pārņemtu šo pieeju, kas paredz ārējo izmaksu internalizāciju iepirkuma lēmumos. Kopējais valsts iestāžu iepirkums ir aptuveni 16% no ES IKP. Lēš, ka ES valsts iestādes ik gadus iegādājas aptuveni 110 000 vieglos automobiļus, 110 000 citus mazjaudas transportlīdzekļus, 35 000 kravas automobiļus un 17 000 autobusus. Attiecīgās tirgus daļas ir mazliet mazāk nekā 1% vieglajiem automobiļiem, aptuveni 6% furgoniem un kravas automobiļiem un aptuveni viena trešdaļa autobusiem. Vērā ņemamu ietekmi uz transportlīdzekļu tirgu var panākt, tikai kumulējot publiskos iepirkumus, pamatojoties uz ES līmenī saskaņotiem kritērijiem. Dalībvalstis atsevišķi nevar sasniegt mērķi — veicināt „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu izmantošanu, tādēļ ir vajadzīga rīcība Kopienas līmenī, lai radītu rentablai nozares attīstībai Eiropā vajadzīgo izšķirošo pieprasījuma apjomu. Pat tad, ja kalpošanas laikā radušos enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksu iekļaušana iepirkuma līgumtiesību piešķiršanas kritērijos ir obligāta, tas neliedz paredzēt arī citus līgumtiesību piešķiršanas kritērijus, ko valsts iestādes uzskata par vajadzīgiem. Tāpēc priekšlikums atbilst subsidiaritātes principam. - Proporcionalitātes princips Ar šo direktīvu ievieš saskaņotu metodiku „tīru”’ un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkumiem sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai. Pirmajā posmā to var piemērot pēc izvēles, un tā kļūst obligāta tikai pēc pārejas perioda, un tas atvieglos sistēmas ieviešanu. „Tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkšanas metodikas piemērošana neizslēdz citu līguma piešķiršanas kritēriju iekļaušanu, ko valsts iestādes uzskata par vajadzīgiem. Dalībvalstu pienākums ir ieviest normatīvos un administratīvos aktus, kas vajadzīgi, lai izpildītu šo direktīvu. - Juridisko instrumentu izvēle Ierosinātais juridiskais instruments: direktīva. Citi instrumenti nebūtu piemēroti šāda iemesla dēļ. Lai nodrošinātu juridisku noteiktību „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkumu jomā un radītu ražotājiem vajadzīgo stimulu izstrādāt „tīrus”’ un energoefektīvus transportlīdzekļus ar vienādiem nosacījumiem plašākam tirgum, ir būtiski paredzēt obligāti piemērojamu un saskaņotu ārējo izmaksu internalizācijas metodiku. 4. IETEKME UZ BUDžETU Ziņojuma sagatavošana par direktīvas piemērošanu un komitejas sanāksmju organizēšana, ja tiks pārskatīti tehniskie dati šā priekšlikuma pielikumā, radīs nelielas izmaksas. 5. PAPILDU INFORMāCIJA - Pārbaude, pārskatīšana un turpināmība Priekšlikumā ietverta pārskatīšanas klauzula ar komitoloģijas procedūru. - Atbilstības tabula Dalībvalstīm jāpaziņo Komisijai to valsts tiesību aktu noteikumi, ar kuriem transponē šo direktīvu, kā arī jāiesniedz minēto tiesību aktu un šīs direktīvas atbilstības tabula. - Sīkāks priekšlikuma skaidrojums pa nodaļām vai pantiem 1. pantā definēts direktīvas mērķis. 2. pantā noteikts, ka kompetentajām valsts iestādēm un operatoriem, kas sniedz pakalpojumus atbilstīgi līgumam ar valsts iestādi, veicot autotransporta līdzekļu iepirkumus, kā līgumtiesību piešķiršanas kritērijs jāiekļauj kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas. Dalībvalstīm jānodrošina arī šo kritēriju piemērošana visos autotransporta līdzekļu iepirkumos, kas paredzēti sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanai atbilstīgi kompetentas valsts iestādes piešķirtai licencei, atļaujai vai pilnvarai. 3. pantā noteikta autotransporta līdzekļu kalpošanas laikā radušos enerģijas patēriņa, CO2 emisijas un piesārņotāju emisiju izmaksu aprēķināšanas metodika. 4. pantā paredzēta kalpošanas laikā radušos enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksu aprēķināšanai izmantoto datu pielāgošana, ko veic Komiteja. 5. pantā noteikts, ka [Komisijai] palīdz regulatīvā komiteja, ko ar regulatīvo procedūru kontrolē Eiropas Parlaments. 6. pantā noteikts Komisijas pienākums ziņot par šīs direktīvas piemērošanu, novērtēt direktīvas ietekmi un vajadzības gadījumā ierosināt iespējamos turpmākos pasākumus. 7, 8. un 9. pantā ir parastie noteikumi par direktīvas stāšanos spēkā un transponēšanu. 2005/0283 (COD) Pārskatīts priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par „tīro” un energoefektīvo autotransporta līdzekļu izmantošanas veicināšanu (Dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 175. panta 1. punktu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[4], ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[5], ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[6], saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru[7], tā kā: (1) Dabas resursi un to apdomīga un racionāla izmantošana, kā tas minēts EK līguma 174. panta 1. punktā, ietver naftu, kas ieņem pirmo vietu Eiropas enerģijas patēriņā, bet vienlaikus ir ievērojams piesārņotāju emisijas avots. (2) Komisijas paziņojumā „Ilgtspējīga Eiropa labākai pasaulei: Eiropas Savienības ilgtspējīgas attīstības stratēģija”[8], ko iesniedza Gēteborgas Eiropadomei, kas sanāca 2001. gada 15. un 16. jūnijā, siltumnīcefekta gāzu emisijas un transporta radītais piesārņojums tika minēti kā nopietni šķēršļi ilgtspējīgai attīstībai. (3) Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 22. jūlija Lēmumā Nr. 1600/2002/EK, ar ko nosaka Sesto Kopienas vides rīcības programmu[9], ir atzīts, ka vajadzīgi īpaši pasākumi energoefektivitātes uzlabošanai un enerģijas taupīšanai, ar klimata pārmaiņām saistīto mērķu integrācijai transporta un enerģētikas politikā, kā arī īpaši pasākumi transporta nozarē, lai risinātu jautājumus par enerģijas patēriņu un siltumnīcefekta gāzu emisiju. (4) Komisijas paziņojumā „Enerģētikas politika Eiropai”[10] ierosināts, ka ES jāapņemas līdz 2020. gadam samazināt savas siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 20% salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Ierosināts arī noteikt saistošus mērķus līdz 2020. gadam tālāk uzlabot energoefektivitāti par 20%, panākt, ka atjaunojamās enerģijas īpatsvars sasniedz 20%, bet biodegvielas īpatsvars ES transportlīdzekļu degvielas tirgū — 10%, tostarp uzlabot energoapgādes drošību, dažādojot enerģijas avotu veidus. (5) Komisijas paziņojumā „Energoefektivitātes rīcības plāns: potenciāla izmantošana”[11] izsludināts, ka Komisija, izmantojot publisko iepirkumu un vairojot informētību, arī turpmāk centīsies paplašināt tīrāku, viedāku, drošāku un energoefektīvāku transportlīdzekļu tirgu; (6) Komisijas 2001. gada Baltās grāmatas par Eiropas transporta politiku 2010. gadam vidusposma pārskatā „Eiropas dinamisma saglabāšana — ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā”[12] paziņots, ka ES stimulēs videi draudzīgas inovācijas, tai skaitā ar Euro standartiem un publiskajiem iepirkumiem sekmējot „tīro” transportlīdzekļu izmantošanu. (7) Komisija iepazīstinājusi ar vispusīgu jaunu stratēģiju, lai ES varētu līdz 2012. gadam sasniegt savu mērķi — jaunu vieglo automobiļu CO2 emisijas 120g/km[13]. Tika ierosināts tiesiskais regulējums, lai nodrošinātu transportlīdzekļu tehnoloģiju uzlabojumus. Papildu pasākumiem jāveicina tādu transportlīdzekļu iepirkums, kam ir ekonomisks degvielas patēriņš. (8) Zaļajā grāmatā par pilsētu transportu „Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru”[14] atzīmēts ieinteresēto personu atbalsts pasākumiem, lai sekmētu „tīro”’ un energoefektīvo transportlīdzekļu ieiešanu tirgū, izmantojot „zaļo” publisko iepirkumu. Tajā ierosināts, ka viena no iespējamām stratēģijām varētu būt balstīta uz ārējo izmaksu internalizāciju, proti, viens no līgumu piešķiršanas kritērijiem līdztekus transportlīdzekļa cenai būtu kalpošanas laikā radušās izmaksas, tostarp enerģijas patēriņš, CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas. Turklāt par publisko iepirkumu atbildīgās personas varētu dot priekšroku transportlīdzekļiem, attiecībā uz kuriem ievēroti jaunie Eiropas standarti. Jo laicīgāk sāks izmantot „tīrākus” transportlīdzekļus, jo drīzāk izdosies uzlabot gaisa kvalitāti pilsētu teritorijās”. (9) Augsta līmeņa grupas CARS 21 2005. gada 12. decembra ziņojumā atbalstīta Komisijas iniciatīva par “tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu veicināšanu, ja vien ir izmantota tehnoloģiju ziņā neitrāla un uz darbību vērsta pieeja. (10) Augsta līmeņa grupa konkurētspējas, enerģijas un vides jomā savā 2007. gada 27. februāra ziņojumā ieteica, ka privātajos un publiskajos iepirkumos jāņem vērā visas kalpošanas laika izmaksas, īpašu uzmanību pievēršot energoefektivitātei. Dalībvalstīm un ES jāizstrādā un jāpublicē publisko iepirkumu pamatnostādnes, kā izvairīties no „zemākās cenas” principa piemērošanas ilgtspējīgāku starpproduktu iepirkumos saskaņā ar direktīvām par publisko iepirkumu. (11) „Tīrajiem” un energoefektīvajiem transportlīdzekļiem sākotnēji ir lielāka cena nekā tradicionālajiem. Radot pietiekamu pieprasījumu pēc šādiem transportlīdzekļiem, var nodrošināt, ka apjomradīti ietaupījumi izraisa cenu samazināšanos. (12) Transportlīdzekļu iepirkumi sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai var ievērojami ietekmēt tirgu, ja Kopienas līmenī piemēro saskaņotus kritērijus. (13) Vislielākā ietekme uz tirgu un vislabākie izmaksu/ieguvumu rezultāti būs tad, ja kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas obligāti ietver starp līguma piešķiršanas kritērijiem transportlīdzekļu iepirkumos sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai. (14) Iekļaujot enerģijas patēriņu, CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas līguma piešķiršanas kritērijos, netiek uzspiestas augstākas kopējās izmaksas, bet drīzāk, pieņemot lēmumu par iepirkumu, tiek laikus paredzētas kalpošanas laika izmaksas. Papildus tiesību aktiem par emisiju Euro normām, ar ko nosaka emisiju maksimālās robežas, ar šo pieeju piesārņotāju faktisko emisiju izsaka naudas izteiksmē un nav vajadzīgs paredzēt nekādus papildu standartus. (15) ExternE pētījums[15], Komisijas programma „Tīru gaisu Eiropai” (CAFE)[16] un HEATCO pētījums[17] ir nodrošinājis informāciju par CO2, NOx, metānu nesaturošo ogļūdeņražu un cieto daļiņu emisiju izmaksām. Izmaksas izteiktas pašreizējās vērtībās, lai nesarežģītu līguma piešķiršanas procedūru. (16) Obligātu kritēriju piemērošana tīru un energoefektīvu transportlīdzekļu iepirkumiem neizslēdz citu atbilstīgu līguma piešķiršanas kritēriju iekļaušanu. Tas arī neliedz izvēlēties modernizētus transportlīdzekļus, kas atjaunināti, lai atbilstu augstākām vides prasībām. (17) Šī direktīva līgumslēdzējām iestādēm un organizācijām transportlīdzekļu iepirkumā sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai neliedz dot priekšroku jaunākajiem Euro piesārņotāju emisiju standartiem, ja arī šie standarti vēl nav kļuvuši obligāti. (18) Komisijai jāpiešķir tiesības pielāgot šajā direktīvā noteiktos tehniskos datus autotransporta līdzekļu kalpošanas laika izmaksu aprēķināšanai. Tā kā minētie pasākumi ir vispārīgi, un ar tiem ir paredzēts grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, tos pieņem saskaņā regulatīvo kontroles procedūru, kura paredzēta 5.a pantā Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumā 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību[18]. (19) Dalībvalstis atsevišķi nevar pietiekamā mērā sasniegt mērķi — veicināt „tīru”’ un energoefektīvu transportlīdzekļu izmantošanu, tādēļ ir vajadzīga rīcība Kopienas līmenī, lai radītu nepieciešamo kritisko masu rentablai Eiropas nozares attīstībai, un šādā nolūkā Kopiena var veikt pasākumus saskaņā ar EK Līguma 5. pantā izklāstīto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šī direktīva nepārsniedz to, kas vajadzīgs minēto mērķu sasniegšanai, IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU. 1. pants Priekšmets Šī direktīva paredz, ka, lai veicinātu „tīru” un energoefektīvu transportlīdzekļu izmantošanu, līgumslēdzējiem vai līgumslēdzējām iestādēm Direktīvas 2004/17/EK[19] un 2004/18/EK[20] nozīmē vai operatoriem, kas darbojas atbilstīgi valsts iestāžu piešķirtam līgumam, licencei, atļaujai vai pilnvarai, veicot autotransporta līdzekļu iepirkumu, līgumtiesību piešķiršanas vai transportlīdzekļu iegādes kritērijos jāiekļauj kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas. 2. pants „Tīro” un energoefektīvo transportlīdzekļu iepirkums 1. Dalībvalstis gādā, lai līgumslēdzēji vai līgumslēdzējas iestādes Direktīvas 2004/17/EK un 2004/18/EK nozīmē ne vēlāk kā no 7. panta 1. punktā norādītās dienas piemēro 3. pantā izklāstīto metodiku, ja tās autotransporta līdzekļu iepirkumos kā līgumtiesību piešķiršanas kritēriju izmanto kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas. 2. Dalībvalstis gādā, lai ne vēlāk kā no 2012. gada 1. janvāra visos autotransporta līdzekļu iepirkumos, ko veic līgumslēdzēji vai līgumslēdzējas iestādes Direktīvas 2004/17/EK un 2004/18/EK nozīmē, kā līgumtiesību piešķiršanas kritēriju iekļauj autotransporta līdzekļu kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas, izmantojot 3. pantā izklāstīto metodiku. 3. Dalībvalstis gādā, lai ne vēlāk kā no 2012. gada 1. janvāra visos autotransporta līdzekļu iepirkumos sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanai atbilstīgi valsts iestāžu piešķirtai licencei, atļaujai vai pilnvarai kā kritēriju iekļauj autotransporta līdzekļu kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas, izmantojot 3. pantā izklāstīto metodiku. 3 . pants Enerģijas un vides prasību ievērošanas izmaksas kā līgumtiesību piešķiršanas kritērijs transportlīdzekļu iepirkumos 1. Šajā direktīvā kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa, CO2 emisiju un piesārņotāju emisiju izmaksas, kas saistītas ar iepērkamo transportlīdzekļu ekspluatāciju, izsaka naudas izteiksmē un aprēķina atbilstīgi a), b) un c) punktā izklāstītajai metodikai. 1. Transportlīdzekļa kalpošanas laikā radušās enerģijas patēriņa izmaksas aprēķina, izmantojot šādu metodiku: 2. transportlīdzekļa degvielas patēriņu uz kilometru atbilstoši šā panta 2. punktam pārveido enerģijas patēriņā uz kilometru, dažādu degvielas veidu energoietilpības aprēķināšanai izmantojot pielikuma 1. tabulā norādītos pārrēķina koeficientus; 3. izmanto vienu monetāru vērtību uz vienību. Šī viena vērtība ir zemāka par benzīna vai dīzeļdegvielas enerģijas izmaksām uz vienību pirms nodokļu nomaksas, ja to izmanto kā transportlīdzekļa degvielu; 4. transportlīdzekļa kalpošanas laikā radušos enerģijas patēriņu aprēķina, reizinot kalpošanas laika nobraukumu (atbilstoši 3. punktam) ar enerģijas patēriņu uz kilometru (atbilstoši šā punkta pirmajam ievilkumam) un enerģijas izmaksām uz vienību (atbilstoši šā punkta otrajam ievilkumam). 5. Transportlīdzekļa kalpošanas laikā radušās CO2 emisiju izmaksas aprēķina, reizinot kalpošanas laika nobraukumu (atbilstoši 3. punktam) ar CO2 emisijām kilogramos uz kilometru (atbilstoši 2. punktam) un izmaksām uz kilogramu (minētas pielikuma 2. tabulā). 6. Transportlīdzekļa kalpošanas laikā radušās piesārņotāju emisiju izmaksas aprēķina, saskaitot kalpošanas laikā radušās slāpekļa oksīdu, metānu nesaturošo ogļūdeņražu un cieto daļiņu emisiju izmaksas. Katra piesārņotāja izmaksas kalpošanas laikā aprēķina, reizinot kalpošanas laika nobraukumu (atbilstoši 3. punktam) ar emisijām gramos uz kilometru (atbilstoši 2. punktam) un attiecīgām izmaksām uz gramu (minētas pielikuma 2. tabulā). 2. Transportlīdzekļa kalpošanas laikā radušos degvielas patēriņu, CO2 emisijas un piesārņotāju emisijas uz kilometru nosaka ar standartizētām ES testu procedūrām, kas paredzētas transportlīdzekļiem, kuriem šādas testu procedūras jāpiemēro saskaņā ar tiesību aktiem par ES tipa apstiprinājumu. Ja transportlīdzekļiem standartizētas ES testu procedūras nepiemēro, dažādu piedāvājumu salīdzināmību nodrošina, izmantojot plaši atzītas testu procedūras vai iestādes veiktu testu rezultātus vai, ja tādu nav, ražotāja sniegto informāciju. 3. Kopējo transportlīdzekļa kalpošanas laika nobraukumu nosaka, pamatojoties uz iepirkumā izmantotajām tehniskajām specifikācijām. Ja tādu nav, izmanto datus pielikuma 3. tabulā. 4 . pants Pielāgošanās tehnoloģiju attīstībai Autotransporta līdzekļu kalpošanas laika aprēķiniem izmantoto datu (kas izklāstīti pielikumā) pielāgošana tehnoloģiju attīstībai paredzēta, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, tādēļ to veic saskaņā ar 5. panta 2. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru. 5 . pants Komiteja 1. Komisijai palīdz komiteja. 2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā minētā lēmuma 8. panta noteikumus. 6 . pants Ziņojumi un pārskatīšana 1. Katru otro gadu, sākot no 8. pantā minētās dienas, Komisija sagatavo ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanu un atsevišķu dalībvalstu veiktajiem pasākumiem „tīru” un energoefektīvu autotransporta līdzekļu iepirkumu veicināšanai. 2. Ziņojumā novērtē šīs direktīvas ietekmi, turpmākas rīcības nepieciešamību un, ja vajadzīgs, iekļauj priekšlikumus. 7. pants Transponēšana 1. Dalībvalstīs vēlākais 18 mēnešu laikā no 8. pantā minētās dienas stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis tūlīt dara zināmu Komisijai šo tiesību aktu tekstu un atbilstības tabulu starp šiem tiesību aktiem un šo direktīvu. Kad dalībvalstis pieņem šos tiesību aktus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarīt šādas atsauces. 2. Dalībvalstis dara zināmus Komisijai savu tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. 8 . pants Stāšanās spēkā Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. 9. pants Adresāti Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm. Briselē, Eiropas Parlamenta vārdā — Padomes vārdā — Priekšsēdētājst Priekšsēdētājs PIELIKUMS Dati autotransporta līdzekļu kalpošanas laika ārējo izmaksu aprēķināšanai šīs direktīvas mērķiem 1. tabula. Dzinēja degvielu energoietilpība Degviela | Energoietilpība | Dīzeļdegviela | 36 MJ/litrs | Benzīns | 32 MJ/litrs | Dabasgāze | 38 MJ/Nm3 | SNG (sašķidrināta naftas gāze) | 24 MJ/litrs | Etanols | 21 MJ/litrs | Biodīzeļdegviela | 33 MJ/litrs | Emulsijas degviela | 32 MJ/litrs | Ūdeņradis | 11 MJ/Nm3 | 2. tabula. Autotransporta emisiju izmaksas (2007. gada cenās) CO2 | NOx | Metānu nesaturošie ogļūdeņraži (NMHC) | Cietās daļiņas | 2 eurocenti/kg | 0,44 eurocenti/g | 0,1 eurocenti/g | 8,7 eurocenti/g | 3. tabula. Autotransporta līdzekļu kalpošanas laika nobraukums Transportlīdzekļa kategorija (M un N kategorijas saskaņā ar Direktīvu 2007/46/EK) | Kalpošanas laika nobraukums | Pasažieru automobiļi (M1) | 200 000 km | Vieglie komerciālie transportlīdzekļi (N1) | 250 000 km | Lieljaudas transportlīdzekļi (N2, N3) | 1 000 000 km | Autobusi (M2, M3) | 800 000 km | [1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, 2005. gada metodikas atjauninājums /Methodology 2005 update/, Eiropas Komisija, Luksemburga, 2005. gads. [2] M. Holland un citi., CAFÉ 2005a, AEA tehnoloģija /AEA Technology/, Didkota, 2005. gads. [3] P. Bickel, un citi., Štutgarte, 2006. gads. [4] OV C , , lpp. [5] OV C , , lpp. [6] OV C , , lpp. [7] OV C , , lpp. [8] COM(2001) 264. [9] OV L 242, 10.9.2002., 1. lpp. [10] COM(2007) 1. [11] COM(2006) 545. [12] COM(2006) 314 [13] COM(2007) 19. [14] COM(2007) 551. [15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, 2005. gada metodikas atjauninājums /Methodology 2005 update/, Eiropas Komisija, Luksemburga, 2005. gads. [16] M. Holland un citi., CAFÉ 2005a, AEA tehnoloģija /AEA Technology/, Didkota, 2005. gads. [17] P. Bickel, un citi., Štutgarte, 2006. gads. [18] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp. [19] OV L 134, 30.4.2004., 1. lpp. [20] OV L 134, 30.4.2004., 114. lpp.