LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 317/1

455. PLENĀRĀ SESIJA 2009. GADA 15 UN 16. JŪLIJĀ

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Transporta un zemes izmantošanas politiku integrēšana ilgtspējīgākam pilsētu transportam”

(izpētes atzinums)

(2009/C 317/01)

Ziņotājs: OSBORN kgs

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2008. gada 3. novembra vēstulē lūdza Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai izstrādāt izpētes atzinumu par tematu

“Transporta un zemes izmantošanas politiku integrēšana ilgtspējīgākam pilsētu transportam”

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2009. gada 26. jūnijā. Ziņotājs — Osborn kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 455. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 15. un 16. jūlijā (16. jūlija sēdē), ar 114 balsīm par un 1 balsi pret pieņēma šo atzinumu.

1. Kopsavilkums.

1.1. Iedzīvotājiem ir vajadzīgs transports, lai nokļūtu darbā, veikalos, skolās un citos galamērķos atbilstoši mūsdienu dzīves prasībām. Visu veidu transporta sistēmu attīstība un uzturēšana ir svarīgs publiskās politikas mērķis. Taču transportam ir arī negatīvi aspekti. Tas rada piesārņojumu, satiksmes plūsmu pārslogotību un negadījumus. Transporta sakari (vai to trūkums) var norobežot un izolēt iedzīvotāju kopienas vai tās atbalstīt. Transports ir arī ievērojams CO2 emisijas avots un pieaugošs apdraudējums saistībā ar klimata pārmaiņām.

1.2. Tāpēc arvien aktuālāka kļūst nepieciešamība, lai visu līmeņu publiskās iestādes veidotu ilgtspējīgākus transporta modeļus, kas atbilst iedzīvotāju pārvietošanās vajadzībām, vienlaikus samazinot negatīvo ietekmi. Visakūtākās problēmas veidojas pilsētu teritorijās, kur ir īpaši nepieciešamas ilgtspējīgākas transporta stratēģijas.

1.3. Transporta kustības modelis pilsētu teritorijās ir cieši saistīts ar zemes izmantošanas modeli. Tāpēc, lai izveidotu ilgtspējīgāku transportu, jāpieņem integrētas transporta un zemes izmantošanas stratēģijas un politikas.

1.4. Galvenā atbildība par integrētu stratēģiju izstrādi un ieviešanu ir vietējam un valsts līmenim. Virknē atsevišķu Eiropas pilsētu un valstu jau ir panākts zināms progress attiecībā uz ilgtspēju šajā jomā. Līdz šim progress tomēr ir bijis neviendabīgs. Ir nepieciešama un iespējama Eiropas līmeņa iniciatīva, lai veicinātu un paātrinātu ilgtspējīgāku zemes izmantošanas un transporta stratēģiju ieviešanu mazās un lielās pilsētās visā Eiropā.

1.5. Galvenajiem minētās iniciatīvas elementiem vajadzētu būt šādiem:

— uzsākt jaunu pētniecības iniciatīvu, lai precīzāk apzinātu galvenos paraugprakses aspektus skatāmajā jomā;

— izstrādāt uzticamu rādītāju kopumu par virzību uz ilgtspējīgu transportu;

— pārskatīt valsts un vietējā līmeņa pieredzi un tiesiskā un finansiālā atbalsta sistēmas, ņemot vērā to ietekmi saistībā ar transportu un oglekļa emisiju;

— izstrādāt jaunu ilgtspējīga pilsētu transporta un zemes izmantošanas Eiropas modeli;

— pārskatīt citu Eiropas politiku un programmu līdzsvarotību, lai Eiropas līmeņa politikas vispārējo ietekmi padarītu labvēlīgāku ilgtspējīga transporta attīstībai;

— attīstīt intelektiskās transporta sistēmas (ITS).

2. Vispārējas piezīmes.

2.1. Mūsdienu sabiedrība ir lielā mērā atkarīga no transporta. Kā indivīdiem mums ir nepieciešams transports, lai nokļūtu darbā, veikalos, atpūtas vietās un citur, kur mēs vēlamies nokļūt. Arī uzņēmumiem vajadzīgs transports, lai ražotu un piegādātu preces un pakalpojumus visā pasaulē.

2.2. Pēdējo divu gadsimtu laikā tehnoloģiskā attīstība transporta jomā ir ievērojami palielinājusi attālumus, ko iespējams ērti veikt par pieejamām cenām, un paplašinājusi indivīdiem pieejamo preču un pakalpojumu klāstu un dzīvesveida izvēli. Tā ir arī radījusi izmaiņas apdzīvotu vietu attīstībā. Vairs nav nepieciešams, lai tās cieši piekļautos maziem centriem un lai sadzīves infrastruktūras objekti būtu sasniedzami, pārvietojoties galvenokārt kājām. Tās var veidoties mazāk blīvi plašās teritorijās, ko savieno ceļu un transporta sistēmu tīkli.

2.3. Minētās izmaiņas ir sniegušas daudzus labumus. Tomēr tās radījušas arī ievērojamas problēmas. Pastāvīgs transporta pieprasījums rada satiksmes plūsmas pārslogotību un kavējumus. Zūd vietējo kopienu vienotība, jo vietējo sadzīves infrastruktūru aizstāj attālāki objekti, un iedzīvotāji zaudē saskarsmi ar saviem kaimiņiem. Vairums mehānisko transportlīdzekļu veidu rada troksni un piesārņojumu. To lielākā daļa rada arī CO2 emisiju, un pastāvīgi augošais transporta pieprasījums ir viens no galvenajiem klimata pārmaiņu cēloņiem.

2.4. Daudzus gadus valdības uzskatīja ceļošanas iespēju paplašināšanos kā sabiedrisku labumu. Publiskā politika un ieguldījumi transporta jomā tika vērsti uz transporta tīklu paplašināšanu un to vispārējās pieejamības palielināšanu.

2.5. Daudzas citas publiskās politikas un programmas arī sekmējušas pieprasījumu pēc lielāka braucienu un ceļojumu skaita un ilguma. Daudzi jauni dzīvojamie rajoni ir būvēti mazākā blīvumā, kas nesekmē sabiedriskā transporta attīstību, pieņemot, ka iedzīvotāji savām pārvietošanās vajadzībām izmantos privātos transportlīdzekļus. Skolu, slimnīcu un citu sabiedrisko pakalpojumu reorganizācijas rezultātā izveidojušās lielākas, taču tālākas iestādes. Arī tirdzniecības objektu attīstītāji ir devuši priekšroku jaunu lielu tirdzniecības centru izveidei ārpus pilsētām.

2.6. Pakāpeniski šī attieksme mainās. Cilvēki sāk apzināties transporta pozitīvās un arī negatīvās puses. Arī publiskās politikas tiek pielāgotas. Transporta politikai un programmām tomēr jānodrošina, lai tiktu apmierināts ar pamatvajadzībām saistītais transporta pieprasījums. Vienlaikus arvien vairāk tiek uzskatīts, ka transporta, zemes izmantošanas un citās politikās jāiekļauj pasākumi, lai samazinātu vai ierobežotu vispārējo transporta pieprasījumu un motivētu iedzīvotājus izvēlēties ilgtspējīgākus pārvietošanās veidus, piemēram, sabiedrisko transportu, pārvietošanos kājām vai ar velosipēdu, nevis privātos automobiļus.

2.7. Minētās problēmas un nepieciešamība veikt aktīvākus pasākumus, lai samazinātu transporta pieprasījumu un to pielāgotu ilgtspējīgākiem transporta veidiem, vēl vairāk aktualizē pieaugošie klimata pārmaiņu draudi un naftas piegādes nedrošība. Tas var nozīmēt būtiskas pārmaiņas pilsētu zemes izmantošanas un mobilitātes modeļos.

2.8. Var definēt šādus četrus galvenos jaunos politikas mērķus attiecībā uz ilgtspējīgu transportu un zemes izmantošanu:

— motivēt iedzīvotājus izvēlēties dzīvesvietu tuvāk darbam, izglītības iestādēm un atpūtas vietām, veidot darbavietas un izglītības iestādes tuvāk dzīvojamiem rajoniem, lai mazinātu satiksmes plūsmu pārslogotību un siltumnīcefekta gāzu emisiju, kā arī atjaunotu vietējo kopienu dzīvotspēju;

— motivēt iedzīvotājus pēc iespējas izmantot sabiedrisko transportu, pārvietoties kājām vai braukt ar velosipēdu un atturēties no automobiļu izmantošanas;

— motivēt uzņēmumus vairāk izmantot vietējos piegādes avotus un vietējo darbaspēku, lai ierobežotu to radītās transporta plūsmas;

— atjaunot interesi par vietējo atpūtas vietu izmantošanu, lai mazinātu vai ierobežotu augošo pieprasījumu pēc gaisa transporta un ar to saistīto kaitējumu videi.

2.9. Pieaugošais transporta pieprasījuma pamatā ir milzīgs sociāls un saimniecisks impulss, un tos apturēt vai pārorientēt nav viegls uzdevums. Pieredze rāda, ka šo uzdevumu var sekmīgi risināt tad, ja politiku izstrādā labi integrētā veidā, saskaņojot transporta, zemes izmantošanas un citas politikas, lai tās cita citu papildinātu, tās attīstot atklāti, pārredzami un demokrātiski, tādējādi nodrošinot pietiekamu politisko un sabiedrības atbalstu visos pārvaldības līmeņos. Jauno stratēģiju un politiku izstrādāšanā īpaša uzmanība jāpievērš vecāka gadagājuma cilvēku, cilvēku ar invaliditāti un mājsaimniecību ar zemiem ienākumiem vajadzībām.

3. Saskaņotas transporta un zemes izmantošanas politikas un ilgtspējīga transporta politikas elementi.

3.1. Zemes izmantošanas politika un ar to saistītās politikas, kas var veicināt ilgtspējīgāku pilsētu transportu, ietver:

— blīvākas apbūves veicināšanu;

— kompaktu pilsētattīstības formu veicināšanu, paredzot īsus attālumus līdz visiem galvenajiem pakalpojumiem;

— mazo un vidējo pilsētu attīstības un paplašināšanas veicināšanu, kas ir prioritāra salīdzinājumā ar jau šobrīd pārmērīgi izaugušo lielpilsētu turpmāku attīstību;

— pilsētu izplešanās apkārtējās zaļajās zonās ierobežošanu un zaļo zonu izveidi pilsētās un ap tām u.c.;

— mazāku vietējās infrastruktūras objektu (veikalu, skolu, dievnamu, slimnīcu, iestāžu u.c.) ar mazākām apkalpojamajām zonām izveides veicināšanu, motivējot atteikties no lielākiem un tālākiem līdzīgiem objektiem ar izkliedētākām apkalpojamajām zonām;

— daudzveidīgi izmantojamas apbūves veicināšanu nevis dažādu funkciju sadali zonās, kas sasniedzamas tikai ar privāto vai sabiedrisko transportu;

— iedzīvotāju motivēšanu izvēlēties dzīvesvietu tuvāk darbam vai citiem regulāriem galamērķiem;

— tāldarba ar interneta starpniecību veicināšanu;

— galveno infrastruktūras objektu (publisko un privāto) piesaistīšanu vietām, kas viegli sasniedzamas ar sabiedrisko transportu, un pie šādiem infrastruktūras objektiem esošo autostāvvietu izmantošanas ierobežošanu vai būtiskas maksas noteikšanu par šādām autostāvvietām;

— uzņēmumu motivēšanu veikt savu darbību vietās, kas ērti sasniedzamas vietējiem darba ņēmējiem, piegādātājiem un patērētājiem un kuras pieejamas ar sabiedrisko transportu;

— uzņēmumu motivēšanu izmantot vietējās piegādes un darbaspēku un apkalpot vietējos tirgus, izvairīties no tālpārdošanas, mazināt globalizācijas ietekmi;

— ieviest tehniski pamatotu ārējo izdevumu internalizāciju.

3.2. Transporta politikas, kas var veicināt ilgtspējīgāku pilsētu transportu, ietver:

— kvalitatīva, tīra, pieejama un energoefektīva sabiedriskā transporta veicināšanu;

— autoceļiem paredzēto ieguldījumu novirzīšanu sabiedriskajam transportam;

— sabiedriskajam transportam paredzētu ceļu un joslu izveides veicināšanu;

— privāto automobiļu stāvvietām paredzētās telpas un stāvēšanas laika ierobežošanu iekšpilsētu teritorijās;

— gājēju maršrutu, celiņu, ielu un veloceliņu izveides veicināšanu;

— mobilitātes pārvaldības sistēmu veicināšanu;

— informētības par ceļošanas iespējām veicināšanu;

— maksas par autoceļu lietošanu iekasēšanas veicināšanu;

— sabiedrībai radīto ārējo izmaksu, tostarp saistībā ar oglekļa emisiju un cita veida piesārņojumu, iekļaušanu autotransporta un degvielas nodokļos;

— publisko iestāžu motivēšanu izvietoties kompaktos kvartālos un ierēdņu rosināšanu uz darbu doties ar sabiedrisko transportu un izmantot elastīga darba laika sistēmu.

3.3. Tomēr, kā rāda pieredze, šādas politikas nevar īstenot savrupi. Tās ir efektīvas un politiski pieņemamas tikai tad, ja tiek īstenotas kā visaptverošas stratēģijas sastāvdaļa, integrējot zemes izmantošanas un transporta mērķus, ka arī iesaistot vairākus publiskā sektora un daudzus privātā sektora dalībniekus.

3.4. Ierobežojumi privāto transportlīdzekļu izmantošanai pilsētās, piemēram, autostāvvietām atvēlētās telpas ierobežošana, maksa par ceļu un autostāvvietu lietošanu, ir pieņemami un efektīvi tikai tad, ja tiek piedāvātas pietiekami pievilcīgas sabiedriskā transporta izmantošanas iespējas, proti, tas ir tīrs, drošs, bieži kursē, ir uzticams un finansiāli izdevīgs. Turklāt īpaša uzmanība jāpievērš vecāka gadagājuma cilvēku, cilvēku ar invaliditāti un mājsaimniecību ar zemiem ienākumiem vajadzībām.

3.5. Arī velotransporta veicināšanai ir nepieciešama virkne pasākumu, tostarp speciālu veloceliņu izveide, pienācīgu un drošu novietņu nodrošināšana gan publiskos, gan privātos objektos, stimuli lietot velosipēdu, nevis automobili tiem, kas ir spējīgi to darīt, darba devēju atbalsts sabiedriskā transporta apmaksāšanā un uz velotransportu orientētas kultūras attīstība.

3.6. Vietējo veikalu un citu vietējās infrastruktūras objektu veicināšanai ir vajadzīgas atbilstošas zonēšanas prasības, lai atbalstītu mazus vietējos objektus un atturētu no tādu lielu objektu izveides ārpus pilsētām, kuros var nokļūt tikai ar autotransportu, labvēlīgas vietējo nodokļu politikas, pilsētattīstības programmas, kas palielina mazu vietējo infrastruktūras objektu un vietējo sabiedrisko centru pievilcību.

3.7. Apturēt un mainīt tendences, kas ir valdījušas pilsētu un pilsētu transporta attīstībā pēdējo 100 gadu laikā, nebūs viegli. Vairums līdz šim veikto pasākumu ir veikti vietējā līmenī un ir bijuši savrupi un eksperimentāli. Progresu ir kavējuši konflikti starp dažādām iestādēm un dažādiem pārvaldības līmeņiem. Jārod risinājumi, kas ļauj pārvarēt daudzas pamatotas publiskās un privātās intereses.

3.8. Pieaugošie klimata pārmaiņu draudi un tas, ka palielinās transporta radīto emisiju īpatsvars Eiropas kopējā siltumnīcefekta gāzu emisijā vēl vairāk aktualizē minētās problēmas. Mēs nevaram pieļaut, ka turpinās pašreizēja inerce. Ir nepieciešama daudz ātrāka pāreja uz ilgtspējīgākiem pilsētu transporta un zemes izmantošanas modeļiem.

4. Rīcība vietējā un valstu līmenī.

4.1. Galvenā uzdevums vietējā līmenī jāveic vietējām plānošanas iestādēm, sadarbojoties ar vietējām par transportu un autoceļiem atbildīgajām iestādēm, kā arī citām publiskajām iestādēm. Plānošanas iestādēm jāizstrādā zemes izmantošanas plāni, nosakot attīstības modeli un transporta savienojumus tā, lai laika gaitā transporta sistēmas modeļi kļūtu ilgtspējīgāki (attīstot intelektiskās transporta sistēmas). Transporta iestādēm plānošanas pasākumi jāpapildina ar pasākumiem, lai nodrošinātu to, ka sabiedriskais transports kursē pietiekami bieži, ir uzticams un pieejams un ir pieņemama privātā transporta alternatīva. Kopā tām jāveido integrēta ilgtspējīga transporta un zemes izmantošanas stratēģija. Jāiesaista citas publiskās iestādes un galvenie attīstītāji, lai transporta ietekmes jautājumus pilnībā iekļautu nākotnes stratēģijās.

4.2. Protams, būs nepieciešams laiks, lai izstrādātu ilgtspējīgāku pilsētu transporta un zemes izmantošanas modeli. Integrētajām stratēģijām jānodrošina, ka ikreiz, kad transporta tīklos tiek ieviestas pārmaiņas vai kad tiek veikta to fiziskā attīstība vai atjaunošana, katrs nākamais solis tiek sperts pareizajā virzienā. Dažas Eiropas pilsētas jau ir panākušas attiecīgu progresu un ieviesušas nozīmīgas inovatīvas politikas ilgtspējīgāka transporta veicināšanai. Taču kopumā vairums pilsētu joprojām atpaliek pilnvaru un finanšu resursu nepietiekamības dēļ, politiskās gribas trūkuma un iedzīvotāju pietiekamas sapratnes un atbalsta trūkuma dēļ. Tās arī izjūt nepieciešamību konkurēt, lai piesaistītu jaunu attīstību, kas nav ilgtspējīga. Vajadzīgi jauni sadarbības veidi, lai izveidotu tādu nākotnes pilsētu modeli, kas ir policentriskākas, kompaktas un ilgtspējīgas. Pārejai pilsētu attīstībā nepieciešams atbalsts un stimuls.

4.3. Valsts (un reģionālajām) pārvaldes iestādēm ir īpaši svarīga loma, lai veicinātu un nodrošinātu pareizu rīcību vietējā līmenī. Valstu valdībām dažkārt jāpārstrukturē vietējās iestādes un organizācijas vai jāmaina robežas, lai atvieglotu patiesi integrētu stratēģiju izstrādi. Tās arī var dažādām iesaistītajām vietējām iestādēm un pārvaldes struktūrām prasīt un tās rosināt sadarboties kā partneriem, lai izstrādātu integrētas stratēģijas. Iespējams arī, ka tām jāsniedz stimuli, konsolidētas zināšanas un pieredze un jānodrošina politikas koordinācija visos līmeņos.

4.4. Valstu valdības parasti atbild par pamata tiesisko regulējumu attiecībā uz zemes izmantošanas plānu izstrādi un jaunu attīstības projektu reglamentēšanu, kā arī nodrošina līdzekļus, lai vietējās pašvaldības varētu regulēt šādu attīstību atbilstoši integrētai stratēģijai.

4.5. Valstu valdības parasti atbild par finanšu pamatstruktūras izveidošanu, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta uzņēmumu darbību, un bieži tām jānodrošina finansējuma avoti dažiem lielākiem nepieciešamajiem ieguldījumiem. Tās arī kontrolē fiskālo sistēmu un nodevu, tarifikācijas un subsīdiju sistēmas, kurām var būt izšķirīga ietekme uz individuāliem un kolektīviem lēmumiem par zemes izmantošanu, būvniecību un transportu.

4.6. Galvenokārt valstu valdībām ir ļoti svarīga nozīme sabiedrības izpratnes rosināšanā par klimata pārmaiņu un resursu izsīkšanas radītajiem draudiem un par nepieciešamību rīkoties daudz steidzamāk un aktīvāk, lai mainītu transporta izmantošanas un ceļošanas paradumus. Mēs uzskatām, ka visām valdībām Eiropā jāizstrādā visaptverošas stratēģijas vai sistēmas zemes izmantošanas un transporta politikas integrēšanai pilsētās.

5. Rīcība Eiropas līmenī.

5.1. Līdz šim Eiropas politika un rīcība transporta jomā ir bijusi virzīta uz galveno transporta tīklu, kas savieno dažādas Eiropas daļas, izveidi un paplašināšanu. Reģionālajiem un kohēzijas fondiem ir bijusi nozīmīga loma šo tīklu attīstībā, īpaši galveno autoceļu tīklu paplašināšanā. Tādējādi Eiropas ietekmei bija tendence veicināt daudzu lielāko Eiropas pilsētu paplašināšanos un izvēršanos, līdz ar to apgrūtinot pāreju uz ilgtspējīgāku pilsētu transporta un zemes izmantošanas modeli.

5.2. Nesen Komisija sev izvirzīja uzdevumu veicināt ilgtspējīgākus pilsētu transporta modeļus. Tā daudzus svarīgākos jautājumus apkopoja Zaļajā grāmatā par pilsētu transportu un tehniskajā ziņojumā par ilgtspējīga pilsētas transporta plāniem. ES ir nodrošinājusi ieguldījumu fondus ar struktūrfondu, Kohēzijas fonda un Eiropas Investīciju bankas starpniecību. ES ir veicinājusi paraugprakses apmaiņu un sniegusi atbalstu nelielu dotāciju veidā pētniecības, izstrādes un demonstrācijas projektiem piemēram, programmas CIVITAS ietvaros. Tie bija lietderīgi pasākumi, ko varētu turpināt un paplašināt. Tomēr tie nekādā ziņā nav pārveidojoši.

5.3. Jaunie uzdevumi klimata pārmaiņu jomā un steidzamā nepieciešamība veikt pasākumus visās jomās, lai ierobežotu CO2 emisiju, aktualizē nepieciešamību īstenot jaunu kopīgu rīcību Eiropas mērogā. Tikai svarīga Eiropas iniciatīva var paātrināt (un tas ir nepieciešams) pārveides procesu, lai nākotnē ilgtspējīga transporta un zemes izmantošanas modeļi būtu labāk saskaņoti.

5.4. ES kompetence šajā jomā, protams, ir ierobežota, un subsidiaritātes principa piemērošana nozīmē, ka atbildība par vietējo transportu un zemes izmantošanas plānošanu galvenokārt ir piekritīga vietējam un valsts līmenim. Tomēr Komiteja uzskata, ka ir iespējas ievērojami pastiprināt Kopienas rīcību, lai paātrinātu un veicinātu rīcību vietējā un valsts līmenī, īpaši ņemot vērā Eiropas vadošo lomu cīņā pret klimata pārmaiņām un oglekļa emisijas samazināšanas veicināšanā.

5.5. Komiteja atbalsta Eiropas Parlamenta un Reģionu komitejas nesenos ieteikumus par Eiropas lomas palielināšanu šajā jomā. Komiteja iesaka Komisijai jaunajā rīcības plānā pieņemt piecu virzienu pieeju:

5.6. A) uzsākt jaunu būtisku pētniecības iniciatīvu pilsētu transporta un zemes izmantošanas mijiedarbības jomā.

ES Ceturtajā un Piektajā PTA pamatprogrammā bija ilglaicīga un izcila tradīcija attiecībā uz pētniecības projektiem pilsētu transporta un zemes izmantošanas mijiedarbības jomā (skat. piemēram, Marshall and Banister, eds.: Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies. [Zemes izmantošana un transports. Pētniecība Eiropā: virzībā uz integrētu politiku] London/Amsterdam: Elseviers, 2007). Šī pētniecības tradīcija ir pārtraukta Sestajā un Septītajā PTA pamatprogrammā. Klimata pārmaiņas un iespējama energoresursu nepietiekamība nākotnē izvirza jaunus uzdevumus pilsētplānošanā un prasa uz politiku orientētu pētniecību, lai nodrošinātu lēmumu pieņēmējiem uzticamu informāciju par integrēto stratēģiju iespējamo ietekmi pieaugošo energoresursu izmaksu kontekstā un lai sasniegtu ES siltumnīcefekta gāzu emisiju mērķus. Tāpēc ir nepieciešams pārskatīt un atjaunināt iepriekšējo pētījumu rezultātus, ņemot vērā šos iespējami pilnīgi atšķirīgos nosacījumus. Īpaši steidzami jāpievēršas šādiem politikas jautājumiem.

— Pielāgošanās klimata pārmaiņām: Kādas transporta un zemes izmantošanas politiku kombinācijas ir nepieciešamas un lietderīgas, lai mazinātu iespējamos riskus saistībā ar klimata pārmaiņām, piemēram, plūdus, zemes nogruvumus, viesuļvētras, karstuma viļņus u.c.?

— Klimata pārmaiņu samazināšana: Kādas transporta un zemes izmantošanas politiku kombinācijas var vislabāk sekmēt transporta nozares ieguldījumu ES un dalībvalstu siltumnīcefekta gāzu emisijas mērķu sasniegšanā līdz 2020. un 2050. gadam ar vismazāk negatīvām sekām saimniecisko izmaksu, sociālā taisnīguma un dzīves kvalitātes ziņā?

— Pamatpakalpojumu un sabiedriskās dzīves pieejamība: Kādas transporta un zemes izmantošanas politiku kombinācijas ir vispiemērotākās, lai sasniegtu minimālos standartus attiecībā uz pamatpakalpojumu (veselības aprūpes, mazumtirdzniecības, izglītības) un sabiedriskās dzīves (tostarp vecāka gadagājuma cilvēkiem, cilvēkiem ar invaliditāti un mājsaimniecībām ar zemiem ienākumiem) pieejamību ar sabiedrisko transportu, ņemot vērā iedzīvotāju novecošanos, iedzīvotāju skaita samazināšanos un augstās enerģijas cenas?

5.7. B) izstrādāt saskaņotu rādītāju kopumu attiecībā uz progresu ilgtspējīga pilsētas transporta ieviešanā.

Šādi rādītāji varētu ietvert, piemēram, visu ilgtspējīgā veidā (iešana kājām, braukšana ar velosipēdu un sabiedrisko transportu) veikto pārvietošanos attiecību pret pārvietošanos ar privāto transportu. Tie varētu arī ietvert datus par visu infrastruktūras objektu (skolu, slimnīcu, publisko iestāžu, tirdzniecības centru) apkalpojamo zonu lielumu un to pakāpeniskas samazināšanas iespējām, veicinot mazākus vietējos infrastruktūras objektus, saglabājot decentralizētus publiskos pakalpojumus un samazinot to sasniegšanai veicamos attālumus.

5.8. C) rosināt pašreizējās pilsētu transporta un zemes izmantošanas prakses pārskatīšanu Eiropas mērogā.

Galvenais uzdevums būtu apzināt institucionālās, likumdošanas un finansiālās sistēmas, kas ir vispiemērotākās, lai sekmētu pāreju uz ilgtspējīgu transportu un zemes izmantošanu. Īpaši pārskatīšanā varētu iekļaut dažas no jaunākajām un pretrunīgāk vērtētajām idejām, piemēram:

— ceļa nodevu un stāvvietu maksas sistēmas vai stāvvietu izmantošanas ierobežošana pilsētu centros;

— sistēmas apmierinošu sabiedriskā transporta sistēmu attīstības finansēšanai un darbības nodrošināšanai;

— sistēmas, kas prasītu lielāko publiskās pieejamības objektu attīstītājiem nodrošināt pienācīgus savienojumus ar sabiedriskā transporta sistēmām un ierobežot stāvvietu platību nodrošināšanu privātajiem automobiļiem;

— sistēmas, kas prasītu publiskajiem un privātajiem attīstītājiem savu turpmāko plānu izstrādāšanā ņemt vērā ar transportu saistīto ietekmi un, iespējams, paredzētu iekasēt no attīstītājiem un lielu objektu ekspluatētājiem maksu vai nodevas par savu lēmumu radīto ietekmi saistībā ar papildu braucieniem un oglekļa emisiju.

5.9. D) izstrādāt Eiropas ilgtspējīga pilsētu transporta un zemes izmantošanas sistēmu.

Šāda sistēma varētu ietvert:

— pamatnostādnes dalībvalstu stratēģijām ilgtspējīgas pilsētu transporta un zemes izmantošanas veicināšanas jomā. Katrai valsts stratēģijai būtu jāparedz, ka vietējās plānošanas, transporta un par autoceļiem atbildīgās iestādes (kā arī citas publiskās iestādes) sadarbojas, izstrādājot vietējos zemes izmantošanas un ilgtspējīga transporta plānus katrai lielpilsētai un lielākai pilsētveida apdzīvotai vietai;

— labas prakses un salīdzinošās novērtēšanas pamatnostādnes vietējo stratēģiju izstrādāšanai, tostarp nosacījumus sistemātiskas un plašas apspriešanās ar sabiedrību un visām iesaistītajām interešu grupām nodrošināšanai, lai veidotu spēcīgu sabiedrisko apziņu par nepieciešamajām pārmaiņām un maksimālu konsensu attiecībā uz turpmāko virzību;

— rādītājus, lai novērtētu panākto progresu ilgtspējas jomā un dažādu pilsētu un reģionu ieguldījumu oglekļa emisijas samazināšanā, ieviešot ilgtspējīgākus plānus;

— nosacījumus finansiālā atbalsta nodrošināšanai Eiropas vai valstu līmenī ieguldījumiem, kas nepieciešami minēto stratēģiju īstenošanai. Programmas CIVITAS ietvaros ir atbalstītas vairākas lieliskas iniciatīvas, un pēc Komitejas domām šis atbalsts būtu jāpaplašina.

5.10. E) citu Eiropas likumdošanas un finansēšanas programmu, kas ietekmē transportu un zemes izmantošanu, pārskatīšana.

Lielākā daļa Eiropas izdevumu transporta jomā bija vērsta uz autoceļu, dzelzceļa un gaisa pārvadājumu infrastruktūras paplašināšanu saimnieciskās izaugsmes interesēs, ar ierobežotu vērtējumu attiecībā uz to ietekmi oglekļa emisijas un ilgtspējas aspektā. Tagad ir pienācis laiks pārskatīt šo programmu līdzsvarotību, ieviest sistemātisku novērtēšanu attiecībā uz šādu ieguldījumu ietekmi uz oglekļa emisiju un pārorientēt programmas tā, lai tās vairāk atbalstītu sabiedrisko transportu, dzelzceļa tīklus un ilgtspējīgu pilsētu transportu, nevis sekmētu ar lielām oglekļa emisijām saistītu tālsatiksmes pārvadājumu attīstību.