KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par Vienotās gaisa telpas tiesību aktu īstenošanu: laiks rīkoties /* COM/2011/0731 galīgā redakcija */





KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par Vienotās gaisa telpas tiesību aktu īstenošanu: laiks rīkoties (Dokuments attiecas uz EEZ) IEVADS Gaisa transportam ir svarīga nozīme Eiropas Savienības (ES) ekonomikā un sabiedrībā. Šajā ziņā gaisa satiksmes pārvaldības ( ATM ) sistēmai ir izšķiroša nozīme gaisa transporta darbībās, vienlaikus risinot šīs nozares problēmas, kas saistītas ar konkurētspēju, drošību un ilgtspējību. ATM ir tīkla nozare. Tā sastāv no simtiem gaisa satiksmes vadības sektoru, ko vada vairāk nekā 60 gaisa satiksmes vadības centri un vairāk nekā 16 700 gaisa satiksmes vadības dispečeru, kuri pārvalda satiksmi no/uz 450 Eiropas lidostām un arī satiksmi no un uz trešām valstīm. Šī sarežģītā struktūra pārvalda vairāk nekā 26 000 lidojumu dienā ES, apkalpo apmēram 38 000 lidojuma stundu dienā un darbojas aviācijas maršrutu tīklā, ko joprojām optimizē valstu līmenī, bet vēl ne Eiropas līmenī. Tā kā ATM pamatā joprojām ir valstu suverēnā gaisa telpa, ATM Eiropā ir ļoti sadrumstalota, un tajā dominē valstu monopola pakalpojumu sniegšana. Tā kā gaisa satiksmes intensitāte ir būtiski palielinājusies — ne tikai vienotā aviācijas tirgus attīstības dēļ —, šāda sadrumstalotība pašlaik rada būtiskas kapacitātes problēmas un izraisa būtiskus kavējumus pasažieriem. Turklāt tā rada lieku degvielas patēriņu un emisijas un izraisa lielāku infrastruktūras maksu, nekā tā būtu gadījumā, ja gaisa satiksme tiktu pārvaldīta Eiropas, nevis valstu līmenī. Lai gan aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas izmaksas Eiropā sasniedz apmēram EUR 8 miljardus gadā, tiek lēsts, ka kopējās papildu izmaksas, kas rodas aviokompānijām Eiropas gaisa telpas nepietiekami optimālās izmaksu efektivitātes un sadrumstalotības dēļ, ir apmēram EUR 4 miljardi gadā. Rezumējot — vienota Eiropas gaisa telpa vēl nav realitāte. Pēc Eiropas vienotās gaisa telpas ( Single European Sky — SES ) iniciatīvas uzsākšanas 2000. gadā[1] līdz ar tiesību aktu pieņemšanu 2004. gadā[2] ATM tika iekļauta ES kompetencē, lai mazinātu Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību un palielinātu tās kapacitāti. Tagad mums ir institucionālā sistēma, kas attīstās, drošības un savietojamības standarti un noteikumi par gaisa telpu un gaisa satiksmes plūsmu pārvaldību, kā arī uzlabota izmaksu pārredzamība. Tomēr, lai gan pirmais tiesiskais regulējums bija nepieciešams, ar to nepietika. Tāpēc Padome un Eiropas Parlaments 2009. gada novembrī pieņēma Komisijas 2008. gada jūnijā ierosināto otro tiesību aktu kopumu ( SES II )[3], lai paātrinātu patiešām vienotas SES izveidi, sākot no 2012. gada un turpmāk[4]. Tās pamatā ir pieci pīlāri — darbības rezultāti, drošība, tehnoloģija, lidostas un cilvēka faktors. Pārliecinošu un skaidru atbalstu otrajam tiesību aktu kopumam ir paudušas ne vien aviokompānijas un lidostas, bet pat aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji ( air navigation service providers — ANSP ). Atbalsts visai ATM kopienai tika atkārtoti apliecināts, apstiprinot ceļvedi Madridē 2010. gada februārī, Ministru padomē 2010. gada 4. maijā pēc vulkānisko pelnu krīzes un arī pieņemot hartu Budapeštā 2011. gada martā. Šis pārliecinošais politiskais atbalsts apliecina, ka ir steidzami vajadzīgas pastāvīgas reformas ATM nozarē un ka vislielākā prioritāte ir jāpiešķir SES pilnīgai un savlaicīgai īstenošanai un sasniegšanai. Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 12. panta 2. punktu šajā ziņojumā[5] [6]ir sniegts pārskats par situāciju SES tiesību aktu piemērošanā un par būtiskākajiem pasākumiem, kas ir veikti vai vēl ir jāveic kopš otrā tiesību aktu kopuma apstiprināšanas 2009. gada novembrī. SITUāCIJA PIRMā SES TIESīBU AKTU KOPUMA īSTENOšANā Gūtie panākumi un neatrisinātās problēmas Kopš pirmā tiesību aktu kopuma pieņemšanas 2004. gadā un ņemot vērā veicamo īstenošanas pasākumu apjomu, jāuzsver, ka dalībvalstis un ieinteresētās personas paveikušas ievērojamu darbu. SES tiesību aktu īstenošanā gūtos panākumus regulāri uzrauga[7]. Jo īpaši: - visas dalībvalstis ir izveidojušas valsts uzraudzības iestādes ( NSA ), - ir sertificēta un pienācīgi iecelta lielākā daļa ANSP , - ir īstenota pārredzama tarifikācijas sistēma, - valstu līmenī notiek gaisa telpas pārvaldības un gaisa satiksmes plūsmu pārvaldības uzraudzība un - Vienotās gaisa telpas komiteja un Nozares konsultatīvā struktūra ieņem pilntiesīgu un svarīgu lomu ES līmenī. Tomēr, lai varētu savlaicīgi un pilnībā izpildīt SES tiesību aktus, ir nepieciešams vairāk. Piemēram, Eirokontrole (2010. gada ziņojumā par SES tiesību aktu īstenošanu[8]) sniedza sešdesmit ieteikumus par konkrētām darbībām, kas dalībvalstīm būtu jāveic, lai tajās uzlabotu tiesību aktu izpildes līmeni vai to veiktās pārbaudes attiecībā uz to, ciktāl minētos tiesību aktus izpilda ANSP . Jo īpaši: - NSA vajadzīgo resursu trūkums ir būtiska problēma, kas steidzami jārisina valstu politikas līmenī. SES pienācīgu darbību var nodrošināt tikai tad, ja NSA rīcībā ir atbilstošie resursi efektīvai pārvaldībai visās jomās, ieskaitot drošību, savietojamību un darbības rezultātus (jauna kompetences joma, kurā NSA darbojas kā valstu regulatori). Iespējamie risinājumi šīm problēmām ir vispārzināmi un ietver sadarbību, deleģēšanu un/vai ārpakalpojumu izmantošanu; - nav veikti pietiekami pasākumi dalībvalsts un NSA līmenī, lai nodrošinātu pārrobežu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas pienācīgu pārraudzību. Vairākās dalībvalstīs joprojām nav izveidots pienācīgs satvars pārrobežu aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai un pārraudzībai. Šķiet, ka ir virkne pārrobežu mehānismu, kuri operatīvā līmenī pastāv, bet kuri vēl nav oficiāli iedibināti institucionālā līmenī; no tā, savukārt, var secināt, ka pārrobežu pakalpojumu sniegšana nav pārraudzīta. Dalībvalstīm jānodrošina, lai juridiskais pamats pārrobežu ANS ( air navigation services ) sniegšanai to suverēnajā teritorijā tiktu izveidots pareizi; un - Savietojamības regula[9] ir ievērota nepietiekami. Lai gan pēc pamatregulas pieņemšanas jau ir pagājusi septiņi gadi, aptuveni trešā daļa NSA nav pienācīgi pārbaudījušas ANSP spēju vadīt atbilstības novērtēšanas darbības, kuras ir savietojamu ATM sistēmu īstenošanas stūrakmens. Līdzīgā veidā aptuveni trešā daļa NSA nenodrošina pārraudzību, kas nepieciešama, lai garantētu ANSP atbilstību īstenošanas noteikumiem, un nav pietiekami aktīvas, pārbaudot, vai ANSP īstenošanas plānu grafiks saskan ar noteiktajiem termiņiem. Visbeidzot, lai gan dalībvalstis ir guvušas panākumus gaisa telpas elastīgas izmantošanas koncepcijas īstenošanā, ir jādara vēl vairāk, lai uzlabotu tās efektivitāti, jo īpaši attiecībā uz tās darbības uzraudzību. Visos līmeņos dalībvalstīm ir jākoncentrējas uz to, lai uzlabotu civilās militārās nozares sadarbību un koordināciju, tostarp ar kaimiņvalstīm. Dalībvalstīm jāpieņem koriģējoši pasākumi Gūto panākumu līmenis dažās jomās ir nepietiekams un liecina, ka atsevišķu īstenošanas termiņu ievērošana var būt apdraudēta. Komisija ir rakstiski vērsusies pie katras dalībvalsts 2011. gada oktobrī, katrā gadījumā izklāstot konkrētās problēmas un uzstājot uz to, lai tiktu pilnībā ievēroti ES tiesību akti, paturot prātā, ka SES tiesību aktu pirmā kopuma īstenošana ir vajadzīga SES tiesību aktu otrā kopuma veiksmīgai īstenošanai. Labākās prakses apmaiņu var veikt, izmantojot NSA salīdzinošu izvērtēšanu, kas uzsākta 2010. gadā, vai koordinācijas platformas NSA un funkcionālo gaisa telpas bloku ( functional airspace block s — FAB ) vajadzībām. Tomēr, ja neizpilde tiks apstiprināta un netiks savlaicīgi novērsta, Komisija apsvērs visas tās rīcībā esošās iespējas, tostarp pārkāpuma konstatēšanas procedūras uzsākšanu. SITUāCIJA OTRā SES TIESīBU AKTU KOPUMA īSTENOšANā SES II pamatarhitektūra (gan noteikumu pieņemšanas programma, gan organizatoriskie aspekti) ir izveidota saskaņā ar sākotnējo grafiku. Ir pienācis laiks īstenošanai. SES veiksmīgas īstenošanas pamatā ir tās dažādo komponentu savlaicīga īstenošana. Prioritāte jāpiešķir darbībām, kas nodrošinās vislielāko ieguldījumu darbības rezultātos, jo īpaši darbības uzlabošanas sistēmai (tiks uzsākta 2012. gada sākumā), FAB (kam jāsāk darboties līdz 2012. gada beigām), tīkla funkcijām (jau darbojas) un SESAR programmas izvēršanai (jāsākas 2014. gadā); 2012. gads ir pagrieziena gads SES īstenošanā. Šim ziņojumam ir pievienota tabula, kurā sniegts pārskats par situāciju attiecībā uz otrā SES tiesību aktu kopuma pamatprioritātēm. Pārskats par SIS II tiesisko regulējumu Ir pabeigta SES II noteikumu pieņemšanas pamatprogramma Ir pieņemtas regulas un no tām izrietošie galvenie īstenošanas pasākumi, kas tieši saistīti ar SES II , piemēram: - darbības uzlabošanas sistēma (Komisijas regula, kas pieņemta 2010. gada 29. jūlijā)[10]; - maršrutu tarifikācijas sistēma (Komisijas regula, kas pieņemta 2010. gada 16. decembrī un ar ko groza iepriekšējos tiesību aktus)[11]; - FAB prasības, kas jāizpilda, lai nodrošinātu atbilstošas apspriedes ar attiecīgajām ieinteresētajām personām Eiropas līmenī pirms FAB izveides (Komisijas regula, kas pieņemta 2011. gada 24. februārī) [12], un - tīkla funkcijas (Komisijas Regula, kas pieņemta 2011. gada 7. jūlijā)[13]. Pēc Eiropas Aviācijas drošības aģentūras ( EASA ) pilnvaru paplašināšanas, tajās iekļaujot jaunas ATM jomas un lidlaukus[14], būtu jāizstrādā īstenošanas noteikumi saskaņā ar EASA pamatregulā noteiktajām pamatprasībām. Kā pirmais no pasākumiem, trīs esošie SES noteikumi (par dispečeru licencēšanu, kopējām prasībām attiecībā uz pakalpojumu sniedzējiem un drošības uzraudzību) ir transponēti jaunajā juridiskajā pamatā[15]. Pārskats par SES II tiesiskā regulējuma īstenošanu SES II regulējuma būtiska priekšrocība ir tāda, ka papildus uzraudzībai, ko valstu līmenī veic NSA , tas sniedz iespēju paļauties uz EASA drošības standartizācijas pārbaudēm, ko kopš 2012. gada veiks dalībvalstīs un kaimiņvalstīs, lai uzraudzītu Eiropas tiesību aktu piemērošanu. EASA arī uzraudzīs trešo valstu pakalpojumu sniedzējus un Viseiropas pakalpojumu sniedzējus (tostarp Tīkla pārvaldnieku). Izredzes attiecībā uz turpmākiem regulējumiem Lai gan minētie īstenošanas pasākumi ir radījuši stabilu pamatu SES II īstenošanai, jānosaka vēl citi papildu pasākumi. Tas attiecas galvenokārt uz savietojamības noteikumiem, kas vajadzīgi SESAR programmas izvēršanai, un noteikumiem, ar kuriem Eiropas Savienībā pārsvarā transponē un sīkāk izklāsta ICAO pielikumu noteikumus. Lielākoties ir ieviesta jaunā institucionālā sistēma Ir izveidota jaunā institucionālā sistēma, kas apstiprināta ar SES II tiesību aktu kopumu. - Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 11. pantu 2010. gada jūlijā tika izveidota darbības izvērtēšanas iestāde ( PRB ). Par PRB tika iecelta Eirokontroles Darbības izvērtēšanas komisija[16]. PRB uzdevums ir palīdzēt Komisijai un NSA darbības uzlabošanas sistēmas īstenošanā un uzraudzībā. Tās ieguldījumam bija svarīga nozīme, sagatavojot ES mēroga mērķus, kas noteikti 2011. gada februārī, tādējādi ļaujot uzsākt darbības uzlabošanas sistēmas pirmo pārskata periodu 2012. gadā. - Savukārt 2010. gada augustā tika iecelts FAB koordinators[17], lai atvieglotu FAB izveidi, kā noteikts Regulas Nr. 1070/2009 9.b pantā; kopš iecelšanas koordinators ir apmeklējis lielāko daļu dalībvalstu, lai aizsāktu FAB izveides procesu. - Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 551/2004 6. pantu 2011. gada jūlijā tika iecelts ES ATM Tīkla pārvaldnieks[18]. Komisija ir uzticējusi Eirokontrolei uzdevumus, kas saistīti ar tīkla funkciju izpildi (gaisa satiksmes plūsmu pārvaldība, Eiropas maršrutu tīkla izveide, ierobežotu resursu koordinācija, jo īpaši radiofrekvences aviācijas frekvenču joslās, ko izmanto vispārējai gaisa satiksmei, un radiolokatoru ( SSR ) retranslatoru kodi), un Eiropas Aviācijas krīzes koordinācijas vienības pārvaldība. - Turklāt 2007. gadā tika izveidots kopuzņēmums SESAR ( SESAR Joint Undertaking — SJU ) kā publiskā un privātā sektora partnerība, lai pārvaldītu SESAR programmas izstrādes posmu. - Kopš 2010. gada EASA ir pakāpeniski iesaistījusies SES noteikumu pieņemšanas procesā ATM jomā, savukārt Eirokontrole ir īstenojusi iekšējo reformu procesu, lai kļūtu par ES tehniskā atbalsta iestādi. - Savukārt 2010. gada decembrī tika izveidota SES sociālo jautājumu ekspertu grupa; tā konsultē Komisiju par jauniem pasākumiem, kas var uzlabot sociālās ietekmes ņemšanu vērā SES struktūrā. - Visbeidzot, tika veikti pasākumi, lai izveidotu NSA koordinācijas platformu un FAB kontaktpunktu grupu — divus forumus, kuros NSA un FAB veic pieredzes, labākās prakses apmaiņu un apspriež grūtības, kas radušās, un cenšas izstrādāt kopējas pieejas un procesus. ES darbības uzlabošanas sistēmas (2012.–2014. gadam) īstenošana Rezultatīva darbība ir SES II pamatu pamats. Pēc darbības uzlabošanas sistēmas regulas pieņemšanas 2010. gada jūlijā Komisija ar jaunieceltās PRB palīdzību 2010. gada otrajā pusē strādāja pie tā, lai noteiktu ES mēroga darbības mērķus galvenajās jomās, kurās veicami darbības uzlabojumi, proti, vides, kapacitātes/kavēšanās un izmaksu efektivitātes jomās (drošība tiek uzraudzīta tikai pirmajā pārskata periodā). Komisija 2011. gada 21. februārī noteica ES mēroga darbības mērķus[19] laikposmam no 2012. līdz 2014. gadam, ņemot vērā, ka paredzamā satiksmes izaugsme ir 16 % (t. i., attiecībā uz kapacitāti vidējā kavēšanās 0,5 min vienam lidojumam 2014. gadā, izmaksu efektivitātes uzlabojums par 10 % attiecīgajā laikposmā, un vides mērķis, ko piemēro lidojumu efektivitātei un kas nodrošinās oglekļa ziņā neitrālu aviācijas izaugsmi). Dalībvalstīm tika noteikts termiņš, proti, 2011. gada 30. jūnijs, līdz kuram tām jāsagatavo un jāpieņem valsts vai FAB darbības plāni un mērķi. Komisijā ir sācies darbs, lai veiktu plānu sīku novērtējumu. Ja plāni neatbildīs noteiktajiem ES mēroga mērķiem, Komisija ieteiks attiecīgajām dalībvalstīm noteikt pārskatītus darbības mērķus, pirms tam prasot Vienotās gaisa telpas komitejas atzinumu. Vienlaikus ir sācies darbs, iesaistot EASA un Eirokontroli gan to galveno drošības darbības rādītāju noteikšanā, kuri jāpieņem Komisijai līdz 2011. gada beigām, gan otrā pārskata perioda (2015.–2019. gads) sagatavošanā. FAB izveide un darbību uzsākšana (līdz 2012. gada decembrim) Dalībvalstīm ir jāveic visi vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu FAB izveidi līdz 2012. gada decembrim un pēc tam radītu operatīvus ieguvumus gaisa telpas lietotājiem. Jo īpaši tām ir jāuzlabo sadarbība un attiecīgā gadījumā jācenšas integrēt FAB darbībā ANS sniegšana, lai nodrošinātu, ka valstu gaisa telpu robežas nemazina gaisa satiksmes plūsmu un gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanas efektivitāti Eiropā. Šajā ziņā ir pieejamas vadlīnijas FAB izveidei[20]. Sīkāku informāciju par FAB izveidi un darbību sniedz FAB koordinators[21]. Pašlaik oficiāli ir izveidoti divi FAB [22], kas ir īstenošanas posmā, bet vēl septiņi FAB ir dažādos to izveides posmos. Visiem FAB ir piešķirts ES finansiāls atbalsts ar TEN-T finanšu programmas starpniecību. Šķiet, ka visas FAB iniciatīvas varēs parakstīt un, iespējams, ratificēt FAB valsts līmeņa nolīgumus, lai ievērotu noteikto termiņu, kas ir 2012. gada decembris. Tomēr izskatās, ka FAB īstenošana nenorit tik ātri, kā vajadzētu — ir iesniegti tikai divi darbības plāni FAB līmenī. Tuvojoties beigu termiņiem, Komisija turpinās cieši uzraudzīt notikumu virzību ar pastiprinātu interesi; tā jo īpaši novērtēs, kā katrs FAB ievēro normatīvās prasības, vai ieinteresētās personas (tostarp profesionālās darbinieku pārstāvības struktūras) ir pienācīgi iesaistītas un vai augšupējā pieeja gaisa telpas sadrumstalotības novēršanai ir sniegusi operatīvus ieguvumus. Papildus oficiālajām prasībām joprojām ir jāatrisina daži būtiskākie jautājumi, piemēram, FAB darbības plānu un tarifikācijas stratēģiju īstenošana, reālu partnerattiecību nodibināšana starp individuāliem FAB un Tīkla pārvaldnieku labākai gaisa telpas pārvaldībai un SESAR koordinēta un saskaņota izvēršana. Tīkla pārvaldnieka izveide ES ATM tīklam Pašlaik dalībvalstis pieņem lēmumus par tīkla funkcijām brīvprātīgi, pamatojoties galvenokārt uz labas gribas principiem un partneru izdarīto spiedienu. Būtisks SES II tiesību aktu kopuma panākums ir tīkla centralizētāka pārvaldība, izmantojot uz sadarbību balstītu lēmumu pieņemšanu ( CSD ), un sīki izstrādi plāni darbības mērķu sasniegšanai, pamatojoties uz ES tiesību aktiem. Ir ieviesta sistēma vēlamo ieguvumu sasniegšanai attiecībā uz tīklu. Tīkla funkcijas pārvaldīs Tīkla pārvaldības padome, kas atskaitās Vienotās gaisa telpas komitejai. Tīkla pārvaldnieks ir svarīgs instruments darbības uzlabošanai gaisa telpas izmantošanā. ANSP , gaisa telpu lietotāji un lidostas gaida tūlītēju rīcību tīkla, FAB un valstu līmenī, lai paredzētu un mazinātu kapacitātes problēmas (tostarp kavējumus, kas notiek vasarās). Tā kā Eirokontrole ir iecelta par ES ATM tīkla pārvaldnieku, SES var piemērot ārpus ES robežām, aptverot vairāk nekā 40 valstis. Jaunais tīkla pārvaldības direktorāts pārorientē Eirokontroles resursus uz Tīkla pārvaldnieka pienākumu pildīšanu. Gatavība mazināt krīzes ietekmi (Eiropas Aviācijas krīzes koordinācijas vienība) Notikumi, kas saistīti ar Eijafjadlajegidla vulkāna izvirdumu 2010. gada pavasarī, apliecināja nepieciešamību izveidot centralizētu struktūru, kas uzņemtos vadību reaģēšanas pasākumu pārvaldības koordinēšanā valstu un tīkla līmenī, lai garantētu savlaicīgu un saskaņotu reaģēšanu uz krīzi, kas ietekmē aviāciju. Šis jautājums ir atrisināts, pieņemot Tīkla funkciju regulu, kurā iekļauti ar krīzes pārvaldību saistīti noteikumi. Lai atbalstītu Tīkla pārvaldnieku, Komisijas un Eirokontroles vadībā tika izveidota Eiropas Aviācijas krīzes koordinācijas vienība ( EACCC ). Tā paredz EASA un dalībvalstu iesaistīšanos. Vulkāna izvirdums 2011. gada maijā pierādīja pieaugošo EACCC efektivitāti. Tehnoloģiskā problēma un SESAR izvēršana SESAR ir SES īstenošanas tehnoloģiskā veicinātāja. Tā ir vissvarīgākā publiskā un privātā sektora tehnoloģiju programma ATM jomā, kas jebkad ir uzsākta Eiropā. Tomēr SES darbības mērķus attiecībā uz kapacitāti, vidi, drošību un izmaksu efektivitāti var sasniegt, tikai pietiekami saskaņoti un koordinēti izvēršot jaunas ATM infrastruktūras, kā norādīts ATM ģenerālplānā. Eiropas ATM ģenerālplāns Eiropas ATM ģenerālplāns[23] paredz vairākus izvēršanas scenārijus, kuri attiecīgajām ieinteresētajām personām jāīsteno līdz 2025. gadam un pamatojoties uz kuriem tiek veiktas SJU validācijas darbības, lai izveidotu jaunās paaudzes ATM sistēmu. Padome to apstiprināja 2009. gadā, un to atjaunināja kopuzņēmums SESAR ( SJU ); vēl viena atjaunināšana tiks veikta līdz 2012. gada martam. Kopuzņēmums SESAR Komisija 2010. gadā veica pirmo SJU starpposma izvērtējumu pēc trim tā darbības gadiem. Rezultāts liecina, ka, ciktāl runa ir par SJU spēju izpildīt savas pilnvaras, tas ir darbojies labi un ka ieinteresētās personas pārsvarā ir apmierinātas ar to; tas ir pierādījis sevi kā atbilstošā organizācija SESAR izvēršanas posma pārvaldībai un Eiropas ATM ģenerālplāna savlaicīgai izpildei. SESAR turpmākā izvēršana Padome 2009. gadā prasīja Komisijai iesniegt sīki sagatavotus priekšlikumus SESAR izvēršanas stratēģijai, jo īpaši attiecībā uz pārvaldības struktūru un finansēšanas mehānismiem. Komisija līdz 2011. gada beigām sagatavos priekšlikumu par to, kā vienkāršot sarežģīto pāreju no SESAR izstrādes posma uz tās izvēršanas posmu. Stratēģijā būs iekļauti vairāki ieteikumi, lai panāktu ciešu apņemšanos no visu ieinteresēto personu puses, tostarp militārās jomas pārstāvjiem, izvērst jaunās tehnoloģijas un procedūras saskaņoti, koordinēti un savlaicīgi. Minētās stratēģijas pamatā galvenokārt būs esošie ES instrumenti; par īpaši svarīgu tiek uzskatīta arī nozares cieša iesaistīšanās ar atbilstošu pārraudzību[24]. Uzmanība tiek pievērsta arī agrīniem izvēršanas projektiem, kas veido pamatu SESAR rezultātu turpmākai īstenošanai[25]. Memorands par sadarbību ar ASV civilās aviācijas pētniecībā un izstrādē ES un ASV ir guvušas ievērojamu sasniegumu starptautiskās sadarbības jomā attiecībā uz ATM modernizāciju un savietojamību, 2011. gada 3. martā parakstot Sadarbības memorandu par civilās aviācijas pētniecību un izstrādi. Šādai sadarbībai vajadzētu nodrošināt SESAR un nākamās paaudzes programmu savietojamību; tā veicinās turpmāku sadarbību starp ES un ASV nozarēm un arī koordinēs tehnoloģiskos pasākumus globālās ATM standartizācijas darbību atbalstam, vienlaikus sniedzot kopīgu ES un ASV atbalstu ICAO centienos veikt standartizāciju. Koncepcija “no vārtiem līdz vārtiem” — lidostu iesaistīšanās SES Tā kā lidostas ir vietas, pa kurām iekļūst Eiropas tīklā un izkļūst no tā, tās ir pilnībā ņemtas vērā attiecībā uz noteikumiem par darbību un tīkla pārvaldību. Aeronavigācijas pakalpojumu darbībai lidostās būs jāsāk sasniegt darbības mērķus, sākot no 2015. gada. Turklāt, ņemot vērā savstarpējo atkarību starp ANS darbībām un citām lidostās veiktām darbībām/pasākumiem, nākamreiz, kad tiks pārskatīti spēkā esošie ES tiesību akti par lidostu laika nišām un lidlauku pakalpojumiem, darbības uzlabošanas motivācija tiks paplašināta līdz visām lidostu darbībām, lai noteiktu iespējamos darbības mērķus lidostu darbībās iesaistītajām ieinteresētajām personām. Cilvēka faktors Cilvēciskie un sociālie aspekti ir galvenie elementi SES pabeigšanā, lai nodrošinātu, ka šādi aspekti netiek novērtēti pārāk zemu vai pat ignorēti. Jāattīsta sociālais dialogs trīs līmeņos — valstu, Eiropas un FAB līmenī. Pilnīga SES īstenošana ir iespējama, ja tiek saglabāts stabils un profesionāls gaisa satiksmes vadības dispečeru darbaspēks. Tomēr SES vajadzībām ir nepieciešama arī resursu piešķīruma optimizēšana, gaisa satiksmes vadības dispečeru darba modalitāšu pilnveide un taisnīguma kultūras attīstīšana. Gan darbības uzlabošanas sistēmas īstenošanai un darbībai, gan FAB , gan Tīkla pārvaldniekam, gan SESAR izvēršanai būs ietekme uz ATM personālu, kura būtu rūpīgi jāizvērtē, arī tad, ja Komisija ir apņēmusies pilnībā konsultēties. SES Viseiropas dimensija SES ir atvērta kaimiņvalstīm, lai paplašinātu un sniegtu savas priekšrocības plašākā ģeogrāfiskā teritorijā nekā ES. SES regulējuma piemērošana jau ir paplašināta līdz Norvēģijai un Islandei (pamatojoties uz Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu) un līdz Šveicei (pamatojoties uz divpusēju nolīgumu par gaisa transportu Eiropas Savienībā). Arī Maroka, Jordānija, Gruzija un Balkānu valstis (Albānija, Bosnija un Hercegovina, Horvātija, bijusī Dienvidslāvijas Maķedonijas Republika, Serbija, Melnkalne un Kosova[26]), kas ir daļa no Eiropas Kopējās aviācijas telpas saskaņā ar visaptverošiem aviācijas nolīgumiem ar ES, gūst panākumus virzībā uz SES tiesību aktu pilnīgu īstenošanu. Visticamāk, ka iespēja šīm valstīm pievienoties FAB iniciatīvām veicinās attiecīgo tiesību aktu ievērošanu pirms to oficiālas pieņemšanas. Pēc Padomes piešķirtajām pilnvarām Komisija arī apspriež vispārēju nolīgumu noslēgšanu ar Ukrainu un Moldovu. Tuvākajā nākotnē varētu uzsākt sarunas ar Tunisiju. Turklāt Turcija (pievienošanās partnerība) un Ukraina (pievienošanās partnerība) ir apņēmušās pakāpeniski pielāgot savu tiesisko kārtību ES tiesību aktiem gaisa transporta jomā. Komisija ir apņēmusies cieši sadarboties ar visām kaimiņvalstīm un attīstīt SES Viseiropas dimensiju[27]. Šajā ziņā pozitīvu ieguldījumu var sniegt partnerība ar Eirokontroli. ES un Eirokontroles savstarpējo attiecību konsolidācija Kopš 2001. gada SES ir ieviesusi jaunu perspektīvu ES un Eirokontroles attiecībās. Eirokontrole ļoti tiecas uz attīstīšanos, lai varētu reaģēt uz jaunā ES tiesiskā regulējuma vajadzībām. Ir ieviestas svarīgas izmaiņas tās organizācijā, piemēram, atbalsts reglamentējošām funkcijām tika nošķirts no pakalpojumu sniegšanas. Šis process (organizācija, lēmumu pieņemšanas struktūras) būtu jāveicina. Padome 2011. gada oktobrī piešķīra Komisijai pilnvaras, lai varētu veikt apspriedes par augsta līmeņa nolīgumu starp ES un Eirokontroli. Mērķis ir stabilizēt un nostiprināt attiecības starp ES un Eirokontroli, apstiprināt Eirokontroli par tehniskā atbalsta struktūru un atbalstīt turpmākās institucionālās izmaiņas Eirokontrolē. SECINāJUMS UN TURPMāKā VIRZīBA SES izveides process strauji turpinās. Ja līdz šim gūtie panākumi pirmā tiesību aktu kopuma īstenošanā neattaisnos sākotnējās cerības, 2012. gadā tiks uzsākta vienlaicīga galveno otrā kopuma pasākumu īstenošana, kam būtu ātri jānodrošina būtiski ieguvumi. Dalībvalstis tiek aicinātas apstiprināt saistības, ko tās uzņēmušās, un veikt visaptverošus pasākumus, lai šis process būtu veiksmīgs. Jo īpaši Savienībai ir jāizveido integrēta Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēma — reāls tīkls ar vienotu pārvaldības struktūru un lielāku reglamentācijas un pārraudzības spēju. Tāpat var būt nepieciešams noteikt papildu pasākumus, tādus kā darbības uzlabošanas sistēmas paplašināšana, to attiecinot arī uz lidostām saskaņā ar pieeju “no vārtiem līdz vārtiem”, un ieguldījumu pārvaldība, lai nodrošinātu SESAR izvēršanas ieguldījumu SES kā tīkla darbībā. Attiecīgā gadījumā tiks veikts ietekmes novērtējums. PIELIKUMS [pic] [1] COM(1999) 614 galīgā redakcija, 6.12.1999. [2] Regula (EK) Nr. 549/2004 (OV L 96, 31.3.2004., 1. lpp.). [3] COM(2008) 389 Eiropas vienotā gaisa telpa II: ceļā uz ilgtspējīgāku un funkcionālāku aviāciju. [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Regula (EK) Nr. 1070/2009, OV L 300, 14.11.2009., 34. lpp. [5] Pirmais ziņojums par SES tiesību aktu īstenošanu tika pieņemts 2007. gadā, COM(2007) 845. [6] Ņemot vērā SES īstenošanas statusu, šajā pārskatā nav iekļauts sasniegto rezultātu izvērtējums no ekonomikas, sociālā, vides, nodarbinātības un tehnoloģijas viedokļa; tie tiks izvērtēti nākamajā ziņojumā. [7] Līdz šim Eirokontrole Eiropas Komisijas vārdā ir publicējusi trīs ziņojumus (2007.–2008., 2009. un 2010. gadā). [8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm . [9] Regula (EK) Nr. 552/2004, OV L 96, 31.3.2004., 26. lpp. [10] Komisijas Regula (EK) Nr. 691/2010, OV L 201, 3.8.2010., 1. lpp. [11] Komisijas Regula (ES) Nr. 1191/2010, OV L 333, 16.12.2010., 6. lpp. [12] Komisijas Regula (ES) Nr. 176/2011, OV L 51, 25.2.2011., 2. lpp. [13] Komisijas Regula (ES) Nr. 677/2011, OV L 185, 15.7.2011., 1. lpp. [14] Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1108/2009, OV L 309, 24.11.2009., 51. lpp. [15] Komisijas 2011. gada 10. augusta Regula (ES) Nr. 805/2011, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus gaisa satiksmes vadības dispečeru licencēm un noteiktiem sertifikātiem atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 216/2008, L 206, 11.8.2011., 21. lpp.; Komisijas 2011. gada 17. oktobra Īstenošanas regula (ES) Nr. 1034/2011 par drošības uzraudzību gaisa satiksmes pārvaldībā un aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanā un ar ko groza Regulu (ES) Nr. 691/2010, OV L 271, 18.10.2011., 15. lpp.; Komisijas 2011. gada 17. oktobra Īstenošanas regula (ES) Nr. 1035/2011, ar ko nosaka kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanai un groza Regulas (EK) Nr. 482/2008 un (ES) Nr. 691/2010, OV L 271, 18.10.2011., 23. lpp. [16] Komisijas 2010. gada 29. jūlija lēmums. [17] Komisijas 2010. gada 12. augusta lēmums, ar ko Georg Jarzembowski ieceļ par FAB sistēmas koordinatoru. [18] Komisijas 2011. gada 7. jūlija Lēmums C(2011) 4130 galīgā redakcija par Tīkla pārvaldnieka iecelšanu gaisa satiksmes pārvaldības ( ATM ) tīkla funkciju veikšanai Eiropas vienotajā gaisa telpā. [19] Komisijas Lēmums 2011/121/ES, OV L 48, 23.2.2011., 16. lpp. [20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm. [21] Ziņojumi, kas sagatavoti 2010. gada decembrī un 2011. gada martā. http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm. [22] Dānijas–Zviedrijas FAB un Apvienotās Karalistes–Īrijas FAB . [23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm. [24] Sk. Komisijas dienestu darba dokumentu SEC(2010) 1580 par izvēršanas stratēģijas sagatavošanu attiecībā uz Eiropas vienotās gaisa telpas tehnoloģisko pīlāru. [25] Dēvē par IP1 , kas nozīmē “1. īstenošanas kopums”. [26] Saskaņā ar ANO Drošības padomes Rezolūciju 1244/1999. [27] Sk. COM(2011) 415 galīgā redakcija, 7.7.2011. “ES un tās blakusesošie reģioni: Atjaunota pieeja sadarbībai transporta jomā”.