Papilddokuments Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam - Rezultāti, kas gūti, pārskatot Kopienas stratēģiju pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO2 emisiju samazināšanai - Ietekmes novērtējuma kopsavilkums {COM(2007) 19 galīgā redakcija} {SEC(2007) 60} /* SEC/2007/0061 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 7.2.2007 SEC(2007) 61 KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Papilddokuments KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Rezultāti, kas gūti, pārskatot Kopienas stratēģiju pasažieru automobiļu un vieglo kravas automobiļu CO 2 emisiju samazināšanai Ietekmes novērtējuma kopsavilkums {COM(2007) 19 galīgā redakcija}{SEC(2007) 60} Problēmas definīcija Risināmais jautājums vai problēma Eiropas Parlaments un Eiropadome 2005. gada pavasarī no jauna apliecināja ES mērķi — lai novērstu bīstamas un neatgriezeniskas antropogēnas klimata pārmaiņas, Zemes virsmas temperatūra nedrīkst paaugstināties par vairāk nekā 2°C salīdzinājumā ar pirmsindustrializācijas līmeni. Eiropadome arī paziņoja, ka jāapsver, kā līdz 2020. gadam samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas 15 – 30 % apjomā salīdzinājumā ar Kioto protokolā paredzēto bāzlīniju. Lai gan ES no 1990. līdz 2004. gadam tās emisijas samazinājusi par gandrīz 5 %, autotransports ir viena no dažām jomām, kurā emisiju līmenis turpina pieaugt (26 % liels pieaugums minētajā periodā), tādēļ ES ir grūtāk īstenot Kioto protokolā paredzētās saistības un tiek apdraudēta citās jomās sasniegtā izaugsme. Minētais fakts negatīvi ietekmē konkurētspēju, jo dažās no minētajām jomām (piemēram, energointensīvās nozarēs) pastāv starptautiska konkurence, savukārt autotransports pēc būtības ir iekšzemes saimnieciskā darbība. Sekas, kas rodas, ja nenotiek politikas pārmaiņas Saskaņā ar Komisijas 1995. gada priekšlikumu[1], ko atbalstīja Eiropas Parlaments un Padome, pašreizējās ES stratēģijas pamatā ir autorūpniecības brīvprātīgas saistības samazināt CO2 emisiju līmeni, marķēt automobiļus attiecībā uz degvielas ekonomiju un, īstenojot fiskālos pasākumu, popularizēt automobiļus ar ekonomisku degvielas patēriņu. ES-25 jaunu automobiļu vidējais emisiju līmenis 2004. gadā bija 162 g CO2/km salīdzinājumā ar ES-15 vidējo emisiju līmeni 186 g CO2/km apmērā 1995. gadā. Izmantojot pašreizējās stratēģijas ieviešanas laikā gūto pieredzi, konstatēts: - ES-15 teritorijā pārdotu jaunu automobiļu vidējās emisijas 2004. gadā bija par 12,4 % mazākas nekā vidējais emisiju līmenis 1995. gadā. Tajā pašā periodā ES teritorijā pārdotie jaunie automobiļi kļuvuši ievērojami lielāki un jaudīgāki , savukārt cenu pieaugums bijis mazāks nekā inflācija. - Ņemot vērā dalībvalstu veikto pieprasījuma puses pasākumu ierobežotību, lielāko daļu samazinājumu nodrošinājusi automobiļu tehnoloģiju pilnveide . - Līdzšinējie pasākumi ļauj domāt, ka līdz 2008. – 2009. gadam tiks sasniegts mērķis 140 g CO2/km, taču, ja netiks īstenoti papildu pasākumi, ES mērķis — 120 g CO 2 /km — līdz 2012. gadam netiks sasniegts. MēRķI Politikas mērķi Vispārīgie politikas mērķi - Nodrošināt augstu vides aizsardzības līmeni Eiropas Savienībā un uzlabot ES energoapgādes drošību. Konkrētie mērķi - Samazināt klimata pārmaiņu ietekmi un uzlabot vieglo automobiļu degvielas ekonomiju (pasažieru automobiļi un vieglie kravas automobiļi), līdz 2012. gadam sasniedzot Kopienas mērķi attiecībā uz jaunu pārdotu automobiļu vidējo emisiju, t.i., 120 g CO2/km. Darbības mērķi - Piegādes sektorā izstrādāt 2012./2015. gada noteikumus par vieglo automobiļu un to sastāvdaļu (riepu, mobilās gaisa kondicionēšanas sistēmas utt.) degvielas ekonomiju, kas attiecas uz testa ciklu un faktisko situāciju. - Patērētāju sektorā noteikt pasākumus, kas jāīsteno ES un valsts mērogā, kā arī nozares pārstāvjiem, lai paaugstinātu degvielas patēriņa ziņā ekonomiskāku automobiļu pieprasījumu. Atbilstība Eiropas Savienības horizontālajiem mērķiem (Lisabonas stratēģija, Ilgtspējīgas attīstības stratēģija) Politikas mērķi veicina jauninājumu un tehnoloģisko attīstību, tādējādi ES rūpniecība pasaules mērogā var sasniegt vadošo pozīciju ekoloģiski nekaitīgu tehnoloģiju jomā. Minētā vadošā pozīcija nolīdzinātu ceļus tehnoloģiju un transportlīdzekļu eksportam uz topošiem tirgiem, kuros ir ierobežots naftas resursu daudzums un kuri noteikuši vērienīgus mērķus attiecībā uz degvielas ekonomiju. Tehnoloģiskās izaugsmes veicināšana labvēlīgi ietekmēs arī augsti kvalificētu darbavietu izveidi Eiropā. 2006. gada jūnijā Eiropadome vienprātīgi apliecināja[2], ka „ saskaņā ar ES stratēģiju par CO 2 emisijām no vieglajiem automobiļiem vidusmēra jauno automobiļu parkam būtu jāsasniedz 140 g CO 2 /km (2008./09. g.) un 120 g CO 2 /km emisiju līmenis (2012. g.) ”. POLITIKAS RISINāJUMI Apsvērtie risinājumi Tika apsvērti trīs politikas risinājumi, kurus izmantojot, iespējams, varētu sasniegt 2.1. iedaļā norādītos politikas mērķus. 1. „Nemainīga politika”: Kopienas pašreizējā automobiļu un CO2 emisiju samazināšanas un degvielas ekonomijas uzlabošanas stratēģijā netiek veiktas izmaiņas, t.i., Kopienas mērķis 120 g CO2/km apmērā jāsasniedz, ieviešot trīs esošos stratēģijas pamatelementus. 2. „Tikai transportlīdzekļu tehnoloģijas pilnveide”: Kopienas mērķis, kas paredz, ka 2012. gadā vidusmēra jauno automobiļu parka emisijas būs 120 g CO2/km, tiek sasniegts, tikai un vienīgi pilnveidojot pasažieru automobiļus (M1). 3. „Integrēta pieeja”: CO2 emisiju līmeņa samazinājums, kas ir vismaz tikpat liels kā 2. risinājumā iegūtais samazinājums, tiek gūts, īstenojot integrētu pieeju, kurā iesaistīti automobiļu ražotāji, kā arī tādas ieinteresētās personas kā riepu ražotāji, dalībvalstu kompetentās iestādes utt. Analizēti gan piegādes, gan pieprasījuma pasākumi. Sākumposmā noraidītie risinājumi - Pievienošanās ES EKTS neļaus līdz 2012. gadam sasniegt stratēģijas mērķus, jo jebkura ES EKTS korekcija, kas nav aviācijas iesaistīšana, varētu stāties spēkā tikai pēc 2013. gada[3]. Šāds laika grafiks nodrošinās stabilas regulatīvās vides saglabāšanu tiem interesentiem, kas jau darbojas tirgū, kā arī sniegs pietiekamu sagatavošanās laiku shēmas juridiskiem pielāgojumiem. Turpmākai pilnveidei jāapsver vairāki elementi. ES emisiju kvotu tirdzniecības shēmas (EKTS) princips paredz uzlikt atbilstības pienākumu, kas nozīmē, ka emisiju radītājs uzņemas atbildību par emisijām, t.i., „tiešo emisiju” pieeja. Autotransporta gadījumā visiem vieglo vai smago automobiļu īpašniekiem ik gadu būtu jānodod atļaujas, kas savukārt radītu pārmērīgi augstas administratīvās izmaksas, taču tas neatbilst ar vienkāršošanu un labāku pārvaldību saistītiem mērķiem, nemaz nepieminot, ka attiecībā uz atsevišķiem transportlīdzekļu īpašniekiem faktiski nav iespējams definēt sadales metodi un maksimālos daudzumus (attiecībā uz aviāciju „tiešo emisiju” pieeja ir realizējama un tā tiek ievērota[4]). Kā alternatīvos risinājums varētu apsvērt divus risinājumus saistībā ar „netiešajām emisijām”. Pirmais risinājums — atbildība degvielas piegādātājiem , taču tie finansiālās saistības saskaņā ar shēmu spētu izpildīt, tikai kontrolējot degvielas cenu, tādējādi rezultātā nesasniedzot neko vairāk par akcīzes nodokļiem. Otrais risinājums — atbildība automobiļu ražotājiem : sistēma balstītos uz katra jauna pārdota automobiļa darbmūža emisiju prognozi. Ņemot vērā minēto laika grafiku, Komisija izskatīs iespēju ietvert autotransporta nozari ETS trešajā piešķiršanas periodā. - Risinājums paļauties tikai uz akcīzes nodokļiem par transporta degvielu ir noraidīts tāpēc, ka rodas šaubas par tā efektivitāti un politisko pieņemamību. - Mobilitātes/satiksmes un infrastruktūras pārvaldība (piemēram, luksoforu sinhronizācija, braukšanas ātruma ierobežojumi un satiksmes sastrēgumu novēršanas pasākumu īstenošana) jau ietilpst ES Kopējā transporta politikā[5] un tāpēc šajā pārskatā netika iekļauta. IETEKMES ANALīZE Metodes apraksts Pasažieru automobiļu (M1) izmaksu līknes izveide Lai izveidotu izmaksu līkni, tika izpētīti četri scenāriji, kuros izmantoja pētījuma „A uzdevums”[6] pieņēmumus par izmaksu līkni un modelēja situāciju, kurā 2012. gadā bija sasniegts 135, 130, 125 un 120 g CO2/km emisiju līmenis. Pasākumam paredzētās izmaksas ir izmaksas, ko sedz sabiedrība un kas vienādas ar patērētāju pārpalikumu, ražotāju pārpalikumu un publiskā finansējuma robežizmaksām. Tika īstenotas trīs alternatīvas izmaksu hipotēzes. - Pirmā hipotēze atsaucas uz ikgadēju izmaksu pieaugumu par 1,5 %, kas pamatojas uz vēsturiskajiem datiem. - Otrā izmaksu hipotēze atspoguļo uz pieprasījumu vērstu pasākumu (nodokļi) iespējamo ietekmi uz atbilstības nodrošināšanas izmaksām: tās pamatā ir cita autonoma izmaksu pieauguma daļa, kas izteikta procentos, kā rezultātā izmaksas, kas vajadzīgas, lai līdz 2012. gadam sasniegtu 120 g CO2/km emisiju līmeni, ir par 19 % zemākas nekā pirmajā hipotēzē. - Trešā izmaksu hipotēze atsaucas uz izmaksu līknes izveides alternatīvo metodi, kas nākotnē paredz 17 % samazinājumu. 1. tabula. Četru pasažieru automobiļu emisiju samazināšanas scenāriju izmaksas, ko sedz sabiedrība, CO 2 ietaupījumi un izmaksu efektivitāte (2010. –2020. gadā uzkrātā vērtība) 135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km | Miljoni EUR | 3 191 līdz -5 024 | 2 074 līdz -17 072 | -1 873 līdz -32 884 | -7 465 līdz -53 123 | Miljoni tonnu CO2 | -97 līdz -100 | -195 līdz -200 | -293 līdz -301 | -392 līdz -403 | EUR/tonna CO2 | -33 līdz 50 | -11 līdz 85 | 6 līdz 109 | 19 līdz 132 | Citu pasākumu izmaksu un emisiju samazināšanas potenciāla novērtējums Visiem pasākumiem tika novērtēta to ietekme uz siltumnīcefekta gāzu (SEG) apjoma samazināšanu, kā arī rentabilitāte. Tika veikta katra pasākuma iekļaušanas robežizmaksu un efektivitātes analīze, tostarp ņemot vērā M1 un biodegvielas izmaksu aplēšu zemāko un augstāko robežu (2. tabula). 2. tabula. 3. risinājuma pasākumu robežizmaksu rentabilitātes analīze (avots: TREMOVE un A uzdevums) Pasākums | CO2 ekv. WtW Mt | Rentabilitāte €/t | GSI | -36.3 | -113 | N1-15g | -20.4 | -75 | TPMS | -41.5 | -64 | MAC | -16.7 | -30 | M1 140g - 135g | -98.1 (B) | -99.7 (A) | 3 (B) | 50 (A) | Biodegviela 1.65% | -92.5 | 57 -158 | M1 135g – 130g | -99.2 (B) | -100.8 (A) | 58 (B) | 120 (A) | N1-30g | -24.1 | 81 | LRRT | -44.2 | 84 | M1 130g – 125g | -99.2 (B) | -101.0 (A) | 91 (B) | 157 (A) | M1 125g – 120g | -100.6 (B) | -102.0 (A) | 118 (B) | 198 (A) | LVL | -68.10 | 130 | N1-45 | -26.6 | 252 | N1-60 | -32.0 | 356 | Mērķis ir nodrošināt, ka iespējams sasniegt CO2 emisiju samazinājumu, kas atbilst vismaz ietaupījumiem, kas gūti, īstenojot mērķi līdz 2012. gadam sasniegt 120 g CO2/km emisiju līmeni. Saskaņā ar CARS21 galīgo ziņojumu uzmanības centrā atrodas „ precīzi novērtējami pasākumi, kam izstrādāti izpildes grafiki un norādīts, kas atbild par pasākumu izpildi. Tajos jābūt iekļautam izaugsmes uzraudzības un atbildības nodrošināšanas mehānismam. Izvērtējot 3. risinājumu, vērā ņemta arī politiskā īstenojamība, automobiļu pieejamība, tehnisko jauninājumu veicināšana un taisnīgums. Ņemot vērā minētos rezultātus, apsvērti divi 3. risinājuma varianti. - 3A variants: Rentabilitātes skrīninga laikā konstatētie politikas pasākumi (proti, GSI, MAC, N1 līdz pat 15 g CO2/km samazinājums salīdzinājumā ar bāzlīniju, TPMS, LRRT un biodegvielu) pievienoti pie sasniegtās M1 transportlīdzekļu emisijas 130 g CO2/km apmērā. - 3B variants: pamatā ir 3A variants, taču ņemti vērā patērētāju pieprasījuma ietekmēšanas papildu pasākumi (nodokļu sistēma un patērētāju informēšana), kā rezultātā par 19 % tiek samazinātas izmaksas, kas rodas, nodrošinot, lai M1 transportlīdzekļi sasniegtu 130 g CO2/km emisiju apjomu. Ietekme uz vidi Visu scenāriju ietekme uz pieprasījumu transporta nozarē saglabātos nenozīmīga: 2. risinājums izraisa nelielu pasažieru automobiļu pieprasījuma samazinājumu, savukārt 3A un 3B risinājumi atbilst nelielam pieprasījuma palielinājumam transporta nozarē, jo transportlīdzekļu cena un uzturēšanas izmaksas nosedz degvielas ietaupījums. Politikas 2. risinājums nodrošina WtW ( wheel to wheel ) CO2 ekvivalentā izteiktu 403 miljonus tonnu lielu samazinājumu no 2010. līdz 2020. gadam, kas atbilst 6 % satiksmes samazinājumam salīdzinājumā ar bāzlīniju. Politikas 3A un 3B risinājums nodrošina nedaudz lielāku samazinājumu, proti, 429 un 422 miljonus tonnu. Attiecībā uz parasto piesārņojuma avotu emisijām 2. risinājums izraisa nelielu SO2, PM un NOX emisiju samazinājumu, savukārt 3A un 3B variantā satiksmes intensitātes pieauguma dēļ kopumā tiek sasniegts nedaudz zemāks emisiju samazinājums. Ekonomiskā ietekme Politikas risinājumu ietekme uz transportlīdzekļu tirdzniecību ir neliela, turklāt 2. risinājums visvairāk ietekmē mazos automobiļus. Tas norāda uz vajadzību izstrādāt dokumentu, ņemot vērā automobiļu tirgu struktūru un dažādu segmentu īpatnības attiecībā uz spēju nodrošināt sasniedzamus degvielas ekonomijas uzlabojumus. Skatīt arī 3. tabulu. 3. tabula. Politikas risinājumu labklājības analīze — ES25 Tīrā pašreizējā vērtība 2010.–2020. gadā, miljoni euro, starpība ar sākotnējo vērtību (1. risinājums) | 2. risinājums | 3A risinājums | 3B risinājums | Patērētāja pārpalikums (summā iekļauts uzņēmumu pieprasījums transporta nozarē) | -17 124 | 6 871 | 34 356 | Kopējā labklājība | -53 123 | -23 281 | -10 239 | Tika izmantots konservatīvais izmaksu novērtējuma modelis: tehnoloģisko risinājumu izmaksas neņem vērā sinerģiju ar sistēmu integrāciju vai jaunām novatoriskām tehnoloģijām, kas, visticamāk, tiks izstrādātas 2006. līdz 2012. gadā. Turklāt izmantotais izmaksu novērtējums neņem vērā pieredzes gūšanas līkni un apjomradītus ietaupījumus, kas veidojas pēc 2012. gada, turklāt iepriekšējs izmaksu novērtējums parasti ir augstāks nekā faktiskās atbilstības nodrošināšanas izmaksas. Minētie alternatīvie pieņēmumi nodrošinātu zemākas izmaksas, un kā alternatīva paredzēts 17 % liels samazinājums — skatīt 4. tabulu. 4. tabula — SEG emisiju samazinājuma rentabilitāte, 2010. – 2020. gads Izmaksas par vienu tonnu CO2 ekvivalenta | 2. risinājums | 3A risinājums | 3B risinājums | Izmaksu aplēses | 132 EUR/t | 54 EUR/t | 24 EUR/t | Alternatīvas izmaksu aplēses | 84 EUR/t | 31 EUR/t | 6 EUR/t | Sociālā ietekme Trīs analizētajiem risinājumiem nav būtiskas ietekmes uz ES-25 nodarbinātību kopumā, kaut arī ES teritorijā un ierobežotā apjomā arī ārpus ES teritorijas var notikt darbavietu pārbīde, jo īpaši tas raksturīgs 2. risinājumam. Mazākas pasažieru autotransporta CO2 emisijas veicinās klimata pārmaiņu samazināšanu un to ietekmi uz sabiedrību. Atsevišķi paredzētie pasākumi sekmēs CO2 emisiju samazināšanu un paaugstinās satiksmes drošību, tādējādi tie var veicināt autonegadījumu skaita samazināšanos. Risinājumu salīdzinājums 1. risinājums (nav politikas izmaiņu) | 2. risinājums | 3A risinājums | 3B risinājums | CO2 līmeņa samazināšana | - | = (atsauces scenārijs) (403 Mt CO2) | ++ (424 līdz 429 Mt CO2) | + (417 līdz 422 Mt CO2) | Rentabilitāte | n/a | 132 EUR/t | 32 līdz 54 EUR/t | 6 līdz 24 EUR/t | Izmērāmība | ( (pamatojas uz Direktīvu 80/1268/EEK) | ( (pamatojas uz Direktīvu 80/1268/EEK) | ( (jāņem vērā faktiskais GSI izmantojums un MAC un LRRT mērījumu procedūras nepieciešamība) | ( (idem kā 3A risinājums) | Uzraudzība | ( (Lēmums 1753/2000/EK) | ( (Lēmums 1753/2000/EK) | ( (jāizdara grozījumi Lēmumā 1753/2000/EK, lai tas attiektos uz N1, un jāizveido LRRT, MAC, TPMS un GSI uzraudzība) | ( (idem kā 3A risinājums) | Atbildība | ( (nepārprotami norādīts atbildīgais: automobiļu ražotāji) | ( (nepārprotami norādīts atbildīgais: automobiļu ražotāji) | ( (nepārprotami norādīti atbildīgie: automobiļu ražotāji, degvielas un riepu rūpniecība, automobiļu piegādātāji) | ( (nepārprotami norādīti atbildīgie: Automobiļu ražotāji, degvielas un riepu rūpniecība, automobiļu piegādātāji, taču trūkst noteiktības attiecībā uz nodokļu ieviešanu) | Salīdzinājumā ar 2. risinājumu 3A un 3B risinājums šķiet daudzsološāks rentabilitātes ziņā un panāk lielāku kopējo CO2 emisiju samazinājumu līdz 2020. gadam. Būtisks ir fakts, ka 3A un 3B risinājums nodrošina vienādu vērienīguma līmeni attiecībā uz dažādiem apsvērtajiem pasākumiem, taču to rezultāti atšķiras 3B risinājuma patērētāju pieprasījumu pasākumu ietekmes dēļ. Pēdējam minētajam risinājumam ir visaugstākais rentabilitātes rādītājs – 24 EUR/tonnā –, taču tas atkarīgs no aktīvas uz pieprasījumu vērstu pasākumu ieviešanas (nodokļu sistēma). Dalībvalstīm nepārprotami uzlikts pienākums nodrošināt, lai tiktu ieviests 3B risinājums, kas ražotājiem samazinātu atbilstības nodrošināšanas izmaksas attiecībā uz 2007. gadā gaidāmo degvielas ekonomijas sistēmu. Uzraudzība un novērtējums Lai sekotu testa cikla CO2 emisiju samazinājuma izmaiņām, būs jāizdara grozījumi saskaņā ar Lēmumu 1753/2000/EK[7] izveidotajā un pašlaik spēkā esošajā uzraudzības mehānismā, jo īpaši, lai tas attiektos arī uz vieglajiem kravas automobiļiem (N1). Attiecībā uz riepām, mobilajām gaisa kondicionēšanas sistēmām un riepu spiediena uzraudzības sistēmām ražotāju pienākums ir atspoguļot, ka to ražojumi atbilst jaunajām prasībām, kas jāparedz tuvākajā nākotnē. [1] COM(95) 689 galīgā un Padomes 25.6.1996. secinājumi. [2] Atjaunotā ES Ilgtspējīgas attīstības stratēģija, 2006. gada jūnijs. [3] Skatīt COM(2006) 676 3. punkta 1. apakšpunktu. [4] Būtisks ir arī aspekts, ka petroleja netiek aplikta ar nodokļiem. [5] COM(2006) 314. [6] Pārskats un analīze par samazinājuma potenciālu un tehnoloģijas un citām pasažieru automobiļu CO2 emisiju samazināšanas pasākumu izmaksām („ Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2 emissions from passenger cars ”), autors TNO Science and Industry , Eiropas vides politikas institūts un lietišķās termodinamikas laboratorija. Sk. http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title [7] Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 22. jūnija Lēmums Nr. 1753/2000/EK, ar ko izveido sistēmu jaunu pasažieru automobiļu vidējās īpatnējās CO2 emisijas monitoringam, (OV L 202, 10.8.2000).