Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “NAIADES III: nākotnes vajadzībām atbilstoša Eiropas iekšzemes ūdensceļu transporta veicināšana””

(COM(2021) 324 final)

(2022/C 194/15)

Ziņotājs: Mateusz SZYMAŃSKI

Atzinuma pieprasījums Eiropas Komisija, 10.8.2021. Juridiskais pamats Līguma par Eiropas Savienības darbību 304. pants Atbildīgā specializētā nodaļa Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa Pieņemts specializētās nodaļas sanāksmē 17.12.2021. Pieņemts plenārsesijā 19.1.2022. Plenārsesija Nr. 566 Balsojuma rezultāts (par/pret/atturas) 242/1/5

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. Komiteja uzskata, ka joprojām netiek izmantots iekšzemes ūdensceļu transporta potenciāls. Izskatāmajā paziņojumā ņemtas vērā būtiskas problēmas šā transporta veida attīstības ziņā, un kopumā EESK atbalsta tajā izklāstītos principus un mērķus.

1.2. Tā kā ir mainījies pieprasījums pēc transporta un ņemot vērā to, ka jūras ostu apgrozījums palielinās, Eiropas transports ir pastāvīgi jāpielāgo pašreizējām un gaidāmajām vajadzībām. EESK aicina to darīt, pamatojoties uz multimodalitātes un viedas kuģošanas principu, kas nozīmē, ka pēc iespējas optimālāk jāizmanto dažādu transporta veidu priekšrocības, lai sasniegtu vislabāko iespējamo rezultātu, kā arī vienlaikus palielinātu drošību un samazinātu slogu videi.

1.3. Runājot par paziņojuma saturu, būtu ieteicams ierosinātās izmaiņas sakārtot prioritārā secībā. EESK uzskata, ka izvirzīto mērķu sasniegšana būs vieglāka, ja tiks noteiktas divas galvenās prioritātes: (1) ilgtermiņa prioritāte: ūdensceļu infrastruktūras attīstīšana un uzturēšanā; (2) īstermiņa prioritāte: iekšzemes ūdensceļu transporta attīstība pilsētās.

1.4. EESK uzskata, ka plānotās izmaiņas nebūs efektīvas bez atbilstošas infrastruktūras, kas veidotu pamatu šā transporta veida attīstībai un uzturēšanai. Ja nebūs izredžu uzlabot kuģošanas apstākļus uz ūdensceļiem, kuģu īpašnieki neuzņemsies risku un neinvestēs modernā flotē, un atsevišķu valstu vietējās pašvaldības nebūs ieinteresētas veidot intermodālus termināļus.

1.5. Lai īstenotu īstermiņa prioritāti attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transporta izvēršanu pilsētās, ir vajadzīgi konkrēti priekšnosacījumi. Svarīgākie ir šādi: infrastruktūras izveide iekšzemes ūdensceļu transporta un pasažieru transporta “pēdējā kilometra” (pēdējā posma) pārvadājumu veikšanai; iekšzemes ūdensceļu transporta pasažieru pārvadājumiem piemērot preferenciālu attieksmi līdzīgi kā citu pilsētas vai reģionālā transporta veidu gadījumā, priekšroku dodot bezemisiju iekšzemes ūdensceļu transportam pilsētās; digitalizācija. Vienlaikus ir svarīgi, lai iekšzemes ūdensceļu transporta attīstība pilsētās veicinātu dzīves kvalitātes uzlabošanos.

1.6. Svarīgi ir nodrošināt atbilstošus finansiālā atbalsta mehānismus. Infrastruktūrai un inovatīvām tehnoloģijām veltīts finansējums būtu jānodrošina pašreizējo un turpmāko ES programmu ietvaros. Ņemot vērā nozares īpatnības, kā arī to, ka nozarē dominē mazie un vidējie uzņēmumi (MVU), šādiem instrumentiem ir izšķiroša nozīme. Tas ir vēl jo svarīgāk, ņemot vērā, ka vides aizsardzības politika rada būtiskus izaicinājumus un var ietekmēt nozari.

1.7. Svarīgs uzsvars būtu jāliek uz jautājumiem, kas saistīti ar apkalpes locekļu situāciju. Jaunās tehnoloģijas prasa jaunas prasmes. Ir vajadzīgas investīcijas prasmju un kvalifikācijas jomā. Rīcības trūkums apdraud darba ņēmēju, apkalpes locekļu un ceļotāju drošību. Šajā sakarā EESK atgādina, ka dalībvalstīm ir pienācīgi jāīsteno Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2017/2397 ( 1 ) par profesionālās kvalifikācijas atzīšanu kuģošanā pa iekšzemes ūdensceļiem. Turklāt ir jāuzlabo nodarbinātības apstākļi, tostarp darba laika noteikumi, atbilstoši sociālās aizsardzības tiesību akti attiecībā uz darba ņēmēju norīkošanu darbā un darba aizsardzību nozarē.

1.8. Zemā atalgojuma problēma nozarē, it īpaši Centrāleiropā un Austrumeiropā, joprojām ir aktuāla, tāpēc kuģošana pa iekšzemes ūdensceļiem nevilina ar pievilcīgu darba perspektīvu. Ir vērojama apkalpes locekļu novecošanās, jo jaunieši nav ieinteresēti strādāt šajā nozarē. Arī sievietes neinteresējas par šo nozari. Tādēļ trūkst darbinieku un tiek ierobežotas attīstības perspektīvas. Lai izstrādātu risinājumus šajā jomā, būtiska nozīme jāpiešķir pienācīgi vadītam un publisko iestāžu atbalstītam daudzlīmeņu sociālajam dialogam un koplīguma sarunām šajā nozarē.

1.9. EESK vērš arī uzmanību uz to, ka daudzi izziņotie un plānotie pasākumi līdz šim nav īstenoti. Tādēļ ir būtiski, lai Eiropas, valstu un vietējās iestādes būtu pilnībā iesaistītas un apņēmības pilnas sasniegt šos mērķus, ņemot vērā ES, dalībvalstu un vietējo pašvaldību attiecīgās kompetences. Tas attiecas arī uz finansējuma avotiem, kuros jāiekļauj gan ES, gan valstu finansējums. Diemžēl EESK pauž vilšanos par to, ka dalībvalstu iesniegtajos nacionālajos atveseļošanas plānos tikai ierobežotā mērā ir minēti ieguldījumi iekšzemes ūdensceļu transportā.

2. Konteksts

2.1. Savā paziņojumā Eiropas Komisija (EK) uzsver, ka iekšzemes ūdensceļu transportam ir liela nozīme, lai izveidotu mazemisiju un modernu transportu Eiropas Savienībā. Komisija norāda, ka videi nekaitīgāka transporta nodrošināšana ir daļa no Eiropas zaļā kursa: iekšzemes ūdensceļu pārvadājumiem un tuvsatiksmes kuģošanai būtu jāpalielinās par 25 % līdz 2030. gadam un par 50 % – līdz 2050. gadam ( 2 )

2.2. Paziņojumā atzīmēts, ka progress attiecībā uz iekšzemes ūdensceļu transporta īpatsvara palielināšanu ES transporta veidu struktūrā ir neapmierinošs. Vienlaikus uzmanība ir pievērsta neizmantotajam potenciālam gan TEN-T koridoros, gan pilsētās.

2.3. Ņemot vērā iepriekš minēto, ir ierosināti papildu pasākumi, kas ļautu uzlabot minētas transporta nozares pievilcību. Komisija uzskata, ka jābūt diviem galvenajiem mērķiem: iekšzemes ūdensceļu transporta nozīmes palielināšana kravu pārvadājumos un neatgiezeniska nozares pāreja uz bezemisiju mobilitāti, ko pastiprina pašreizējās paradigmas maiņa uz turpmāku digitālo pārkārtošanos un papildu pasākumi pašreizējā un turpmākā darbaspēka atbalstam.

2.4. Norādītie mērķi ir jāsasniedz ar astoņām pamatiniciatīvām, kas plānotas laikposmam no 2021. gada līdz 2027. gadam. Iesniegtais plāns ietver iniciatīvas attiecībā uz infrastruktūru (1. un 4. pamatiniciatīva), multimodālo transportu (2. un 5. pamatiniciatīva), bezemisiju kuģiem (6., 3. un 8. pamatiniciatīva) un apkalpi (7. pamatiniciatīva). EESK uzskata, ka visas pamatiniciatīvas ir svarīgas, taču būtu jāapsver tādu prioritāšu noteikšana, kas ir priekšnoteikums izvirzīto mērķu sasniegšanai.

3. Vispārīgas piezīmes

3.1. EESK vēlas norādīt, ka, tāpat kā līdzšinējos atzinumos, tā atbalsta iniciatīvas, kuru mērķis ir stiprināt iekšzemes ūdensceļu transportu, un uzskata to par vienu no ilgtspējīgākajiem transporta veidiem, kam ir joprojām neizmantots potenciāls. Diemžēl dati liecina, ka iekšzemes ūdensceļu transports, tāpat kā citi transporta veidi, ir cietis no Covid-19 krīzes ( 3 )

3.2. Tā kā ir mainījies pieprasījums pēc transporta un ņemot vērā to, ka jūras ostu apgrozījums palielinās, Eiropas transports ir pastāvīgi jāpielāgo pašreizējām un gaidāmajām vajadzībām. Ņemot vērā vajadzību samazināt slogs, kas gulstas uz vidi, un palielināt drošību, svarīgi ir samazināt sastrēgumus, kurus rada autotransports. EESK aicina to darīt, pamatojoties uz multimodalitātes principu, kas nozīmē, ka pēc iespējas optimālāk jāizmanto dažādu transporta veidu priekšrocības, lai sasniegtu vislabāko iespējamo rezultātu. Svarīgi būs arī izmantot potenciālu, kas saistīts ar viediem kuģošanas risinājumiem.

3.3. EESK uzskata, ka ierosinātās pārmaiņas jāsakārto prioritārā secībā. Izvirzīto mērķu sasniegšana būtu vieglāka, ja divi galvenie mērķi būtu šādi: i. ilgtermiņa – ūdensceļu infrastruktūras attīstīšana un uzturēšana, kas nodrošinās stabilu pamatu iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai un stiprinās tā konkurētspēju; ii. īstermiņa – iekšzemes ūdensceļu transporta attīstīšana pilsētās.

3.4. EESK uzskata, ka pasākumi būs efektīvi tikai tad, ja būs atbilstoša infrastruktūra, kas veidos pamatu šā transporta veida attīstīšanai un uzturēšanai. Iekšzemes ūdensceļu transporta attīstība katrā valstī ir atkarīga ne tikai no dabiskiem apstākļiem, bet arī no infrastruktūras. Ja nebūs vismaz izredžu uzlabot kuģošanas apstākļus uz ūdensceļiem, kuģu īpašnieki neuzņemsies risku un neinvestēs modernā flotē, un atsevišķu valstu vietējās pašvaldības nebūs ieinteresētas veidot intermodālus termināļus. Visas pārējās darbības, kas saistītas ar iekšzemes ūdensceļu transportu, ir pakārtotas šai prioritātei.

3.5. Lai īstenotu īstermiņa prioritāti attiecībā uz pasažieru un kravu pārvadājumu pakalpojumu izvēršanu pilsētās, ir vajadzīgi konkrēti priekšnosacījumi. Svarīgākie ir šādi: infrastruktūras izveide iekšzemes ūdensceļu transporta un pasažieru transporta “pēdējā kilometra” (pēdējā posma) pārvadājumu veikšanai; iekšzemes ūdensceļu transporta pasažieru pārvadājumiem piemērot preferenciālu attieksmi līdzīgi kā citu pilsētas vai reģionālā transporta veidu gadījumā, priekšroku dodot bezemisiju iekšzemes ūdensceļu transportam pilsētās; digitalizācija. Vienlaikus ir svarīgi, lai iekšzemes ūdensceļu transporta attīstība pilsētās veicinātu dzīves kvalitātes uzlabošanos, piemēram, mazāk sastrēgumu, zemāks negadījumu risks, mazāks gaisa piesārņojums un troksnis.

3.6. Svarīgi ir nodrošināt arī atbilstošus finansiālā atbalsta mehānismus. Tā kā nozare ir strukturēta tā, ka tajā dominē galvenokārt MVU, finansējuma pieejamības iespējas samazinās. Finansiāls atbalsts, kas paredzēts ieguldījumiem infrastruktūrā un inovatīvās tehnoloģijās, būtu jānodrošina pašreizējo un turpmāko ES programmu ietvaros. Būtu jāapsver arī risinājumi, kas saistīti ar nodokļu uzlikšanu nozarē. Šādi instrumenti ir būtiski, ņemot vērā ilgo flotes ekspluatācijas laiku un tādējādi arī ilgtermiņa plānošanu šajā nozarē. Tas ir vēl jo svarīgāk, ņemot vērā, ka vides aizsardzības politika rada būtiskus izaicinājumus un var ietekmēt nozari.

3.7. EESK vērš uzmanību arī uz to, ka ir vajadzīga ne tikai konkrēta rīcība, bet arī pienācīga ES, valstu un vietējo iestāžu iesaiste un apņēmība šo pasākumu īstenošanā. Dalībvalstīm ir jāizstrādā skaidri formulēta politika, ar kuru atbalstīt iekšzemes ūdensceļu transporta attīstību.

3.8. EESK apzinās, ka atsevišķu pasākumu un mērķu īstenošanā izšķiroša nozīme ir dalībvalstu lomai un apņēmībai. Dalībvalstu līdzdalība investīcijās ir īpaša pilnīgas apņemšanās izpausme. Tāpēc EESK aicina gādāt par to, ka iekšzemes ūdensceļu transporta atbalstam paredzētais Eiropas finansējums tiek papildināts ar valstu pasākumiem, ņemot vērā ES un dalībvalstu attiecīgās kompetences. Diemžēl EESK pauž vilšanos par to, ka dalībvalstu iesniegtajos nacionālajos atveseļošanas plānos tikai ierobežotā mērā ir minēti ieguldījumi iekšzemes ūdensceļu transportā.

Īpašas piezīmes

3.9. Kā jau iepriekš norādīts, infrastruktūras attīstība ir galvenais faktors iekšzemes ūdensceļu transporta veiksmīgai attīstībai. Paziņojumā šī problēma ir atzīta un uzmanība pievērsta TEN-T tīklam. Tomēr jāatceras, ka (1) ne visi svarīgi ES ūdensceļi ar augstu potenciālu ir iekļauti TEN-T tīklā; (2) daži ceļi, kas pašlaik neatbilst TEN-T pamattīkla prasībām, var būt svarīga multimodālu savienojumu daļa transporta koridoros; (3) daži ūdensceļu posmi, kas nav iekļauti Eiropas transporta tīklā, pēc to izvēršanas varētu likvidēt sastrēgumus to jūras ostu apkārtnē, kas iekļautas transporta koridoros.

3.10. Šīs ilgtermiņa prioritātes īstenošana ir atkarīga no organizatorisku un finansiālu nosacījumu radīšanas ūdensceļu infrastruktūras attīstības atbalstam. Pirmām kārtām TEN-T ūdensceļu tīkls ir jāsaskaņo ar ANO Eiropas Ekonomikas komisijas (EEK) nolīgumu par galvenajiem starptautiskās nozīmes iekšējiem ūdensceļiem, tāpat arī TEN-T jāpārskata, tajā iekļaujot nolīgumā ietvertos ūdensceļus ar augstu potenciālu vai arī tādus ceļu posmus, kas transporta koridorā var būt svarīgs starptautisko intermodālo savienojumu elements.

3.11. TEN-T tīklā, bet arī uz tiem ūdensceļiem, kas pašlaik ir maznozīmīgi un nav iekļauti TEN-T tīklā TEN-T tīkla pārskatīšanai vēl viens risinājums varētu būt tāda fonda izveide, kas dotu iespēju atbalstīt TEN-T tīklā neietilpstošu ūdensceļu attīstību. Ja nebūs īpaša atbalsta, ūdensceļu attīstība visā ES būs nevienmērīga un daudzos gadījumos aprobežosies ar nelielām, modernizācijai paredzētām investīcijām, kas nenodrošina ilgtspējīgu pamatu šā transporta veida attīstībai. Turklāt būtu jārada vairāk iespēju atbalstīt iekšzemes ūdensceļu transporta izvēršanas finansēšanu. Tas attiecas ne tikai uz ūdensceļiem, kurus jau patlaban veiksmīgi izmanto preču pārvadājumiemtīklā, bet arī uz tiem ūdensceļiem, kas pašlaik ir maznozīmīgi un nav iekļautitīklā ( 4 ) . Iekšējie ūdensceļi tiek izmantoti ne tikai transportam, un tāpēc tie ir jāattīsta vispusīgi. Ja attīstības procesā ņem vērā visas ūdensceļu funkcijas, ir vajadzīgs ilgāks laiks infrastruktūrām paredzēto investīciju plānošanai un īstenošanai, kā arī palielinās investīciju izmaksas. Tāpēc līdztekustīkla pārskatīšanai vēl viens risinājums varētu būt tāda fonda izveide, kas dotu iespēju atbalstīttīklā neietilpstošu ūdensceļu attīstību. Ja nebūs īpaša atbalsta, ūdensceļu attīstība visā ES būs nevienmērīga un daudzos gadījumos aprobežosies ar nelielām, modernizācijai paredzētām investīcijām, kas nenodrošina ilgtspējīgu pamatu šā transporta veida attīstībai.

3.12. Īpaši svarīgi ir uzsvērt to, ka jākoordinē visu ar aplūkojamo nozari saistīto iestāžu darbība. EESK vērš uzmanību uz to, ka, runājot par pārvaldību, paziņojumā ir minēta ANO EEK kā viena no galvenajām pārvaldības struktūrām, kas ir svarīgas iekšzemes ūdensceļu transportam. Taču, kad runa ir par struktūrām, ar kurām Eiropas Komisija sadarbosies, šī iestāde nav nosaukta. EESK uzskata, ka ir nepieciešama efektīva sadarbība starp Eiropas Komisiju, ANO EEK un citām ieinteresētajām personām.

3.13. Darbībām, kuru mērķis ir palielināt iekšzemes ūdensceļu transporta nozīmi pilsētas transporta jomā, būtu jāattiecas uz šā transporta veida integrēšanu piegādes sistēmā, kur infrastruktūras vajadzības un izmaksas nav būtiskas, jo tās galvenokārt attiecas uz piekļuves punktu infrastruktūru. Turklāt būtu lietderīgi iekšzemes ūdensceļu transportu pēc iespējas iekļaut pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā. EESK vērš uzmanību uz to, ka preferenču sistēma, kas paredzēta pilsētas sabiedriskajam autotransportam, nozīmē to, ka pasažieru pārvadājumi pa iekšējiem ūdensceļiem ir nepievilcīgi cenas ziņā un tādēļ ir jānodrošina vienlīdzīgi konkurences apstākļi. Šajā gadījumā īpaši svarīgi ir iesaistīt vietējās pašvaldības.

3.14. EESK vēlas uzsvērt, ka gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem pilsētās nav nepieciešami augstas kvalitātes ūdensceļi, tāpēc iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai nepieciešamās investīcijas infrastruktūrā ir nelielas un ietver piekļuves punktu infrastruktūru (piestātnes un pārkraušanas vietas), kā arī infrastruktūru, kas moderniem bezemisiju kuģiem dod iespēju izmantot atjaunīgo degvielu.

3.15. EESK uzskata arī, ka iekšzemes ūdensceļu transporta attīstība pilsētās būtu lielisks stimuls, kā paātrināt jaunu risinājumu testēšanu, tostarp tādu, kas saistīti ar bezemisiju enerģijas avotiem, jo šādai iekšzemes ūdensceļu transporta attīstīšanai ir vajadzīgi mazāki kuģi, kuriem ir mazāk prasību attiecībā uz infrastruktūru. Tomēr ir vajadzīgi pozitīvi stimuli investīcijām.

3.16. Komisijas paziņojumā ļoti precīzi aprakstītas digitalizācijas problēmas un attīstības tendences šajā jomā. Paziņojumā iekļauts tikai ierosinājums attiecībā uz tūrismam svarīgiem ūdensceļiem (Eiropas iekšzemes ūdensceļu tīkls). Ūdenstūrisma dinamiskā attīstība rada nepieciešamību izveidot informācijas sistēmu par navigācijas apstākļiem uz atpūtai paredzētajiem ūdensceļiem. Šādas sistēmas tiek veidotas dažādās valstīs. Būtu vērts ieteikt šādas darbības koordinēt vai arī noteikt šajā jomā kopējus standartus.

3.17. EESK vērš uzmanību uz to, ka jaunu enerģijas avotu izmantošana iekšzemes ūdensceļu transportā un jauno tehnoloģiju, tostarp digitālo tehnoloģiju, izmantošana ietekmē apkalpes situāciju. Ir vajadzīgas investīcijas prasmju un kvalifikācijas jomā. Rīcības trūkums apdraud apkalpes locekļu un ceļotāju drošību. Šajā sakarā EESK atgādina, ka dalībvalstīm līdz 2022. gada 17. janvārim ir pienācīgi jāīsteno Direktīva (ES) 2017/2397 par profesionālās kvalifikācijas atzīšanu kuģošanā pa iekšzemes ūdensceļiem.

3.18. Attiecībā uz nodarbinātību EESK piekrīt vairākiem Komisijas secinājumiem un priekšlikumiem. Atzinīgi jāvērtē tas, ka ir vērsta uzmanība uz problēmu par faktisku saikni starp uzņēmuma īpašnieku/operatoru un darba ņēmēja tiesībām. Komiteja uzskata, ka tiesiskais regulējums šajā jomā ir rūpīgi jāpārskata. Padomes Direktīvā 2014/112/ES ( 5 ) paredzēto darba laika noteikumu efektīvai īstenošanai joprojām ir būtiska nozīme. Turklāt svarīgi ir ieviest atbilstošus tiesību aktus par sociālo aizsardzību attiecībā uz darba ņēmēju norīkošanu darbā, kā arī īstenošanas procesā nodrošināt un ņemt vērā pienācīgu darba aizsardzību uz iekšzemes ūdensceļu kuģiem.

3.19. Problemātisks joprojām ir arī zemais algu līmenis šajā nozarē. EESK vērš uzmanību uz to, ka nozarē ir ievērojamas algu atšķirības starp Rietumeiropu, no vienas puses, un Centrāleiropu un Austrumeiropu, no otras puses. Tas izraisa darbaspēka migrāciju uz rietumiem un darbinieku trūkumu Centrāleiropā un Austrumeiropā. Tomēr darbaspēka piesaistīšanas grūtības ir vērojamas visā Eiropā. To veicina arī apkalpes locekļu novecošanās. Gados jaunākiem cilvēkiem darbs uz iekšzemes ūdensceļu kuģiem nešķiet pievilcīgs. Arī sievietes neinteresējas par šo nozari. Turklāt kuģošanas sabiedrības meklē arvien kvalificētākus darbiniekus, taču tādus nav viegli atrast darba tirgū ( 6 ) . Lai atrisinātu visus šos jautājumus, ir vajadzīgi atbilstīgi pasākumi, kuros ir ņemtas vērā ES un dalībvalstu attiecīgās kompetences.

3.20. EESK atzinīgi vērtē to, ka Komisijas paziņojumā ir pievērsta uzmanība sociālā dialoga mehānismiem šajā nozarē. Komiteja uzsver sociālā dialoga un koplīguma sarunu nozīmīgo potenciālu, it īpaši laikā, kad ir lielas ekonomiskas problēmas un lielas strukturālas pārmaiņas, kas saistītas ar digitalizāciju un pārkārtošanos uz zaļo ekonomiku. Saistībā ar iekšzemes ūdensceļu transportu veiktie Eiropas ostu nozares sociālā dialoga komitejas (Iekšzemes ūdensceļu transporta nozares sociālā dialoga komiteja) pētījumi liecina, ka sociālie partneri atzīst izaicinājumus, ar kuriem saskaras šī nozare. Lai pilnībā izmantotu sociālā dialoga sniegtās iespējas, ir vajadzīgs pienācīgs atbalsts sociālajiem partneriem dažādos līmeņos. Tāpēc Komisija un dalībvalstis tiek aicinātas pilnībā uzņemties saistības un pēc iesaistīto dalībnieku pieprasījuma sniegt tiem vienlīdzīgu atbalstu.

Briselē, 2022. gada 19. janvārī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētāja Christa SCHWENG

(1) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2017/2397 (2017. gada 12. decembris) par profesionālās kvalifikācijas atzīšanu kuģošanā pa iekšzemes ūdensceļiem un ar ko atceļ Padomes Direktīvas 91/672/EEK un 96/50/EK (OV L 345, 27.12.2017., 53. lpp.).

(2) “Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija – Eiropas transporta virzība uz nākotni”, (COM(2020) 789 final).

(3) Reinas kuģniecības centrālā komisija (CCNR), “Market Insight, Inland Navigation in Europe” [Pārskats par tirgus situāciju: iekšzemes kuģošana Eiropā], 2021. gada aprīlis.

(4) Eiropas Komisija, “Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures” [Jūras un iekšzemes ūdensceļu ostu un iekšzemes ūdensceļu potenciāla un ar to saistīto politikas pasākumu, tostarp rūpniecības politikas pasākumu, novērtējums], galīgais ziņojums, 2020. gads.

(5) Padomes Direktīva 2014/112/ES (2014. gada 19. decembris), ar ko īsteno Eiropas Nolīgumu par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem iekšējo ūdensceļu transporta nozarē, kas noslēgts starp Eiropas Kuģu savienību (EKS), Eiropas Kuģu kapteiņu organizāciju (EKKO) un Eiropas Transporta darbinieku federāciju (ETF) (OV L 367, 23.12.2014, 86. lpp.).

(6) CCNR, “The European Inland Navigation Sector, Labour Market” [Eiropas iekšzemes kuģošanas nozare: darba tirgus], 2021. gads.