KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Padomes un Parlamenta Direktīvai, ar kuru groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību /* SWD/2013/013 final */





KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Padomes un Parlamenta Direktīvai, ar kuru groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību Vadošais ĢD: MOVE 1. Problēmu konstatēšana Kā noteikts 2011. gada baltajā grāmatā par transporta politiku, vienotās Eiropas dzelzceļa telpas mērķis ir izveidot iekšējo dzelzceļa tirgu, kurā Eiropas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi (turpmāk — DzU) var sniegt pakalpojumus bez nevajadzīgiem tehniskiem un administratīviem ierobežojumiem. Neraugoties uz spēkā esošajiem tiesību aktiem, joprojām pastāv efektivitātes un konkurences problēmas. Dzelzceļa infrastruktūra ir iekšējā tirgus pamats un virzītājspēks, bet tā arī veido dabisku monopolu savu augsto izmaksu dēļ. Ņemot vērā pieaugošo spiedienu, ar ko saskaras publiskās finanses, uzlabota efektivitāte ir ārkārtīgi svarīga, lai nodrošinātu dažādu DzU kopīgās infrastruktūras optimālu pārvaldību un izmantošanu. Lai nodrošinātu ilgtspējīgas izaugsmes iespējas, ir jānovērš piekļuves ierobežojumi dzelzceļa nozarei. Vienotā tirgus nostiprināšana, optimizējot infrastruktūras pārvaldības reglamentāciju, it sevišķi nodrošinot, ka infrastruktūras pārvaldītājs a) īsteno konsekventu funkciju kopumu, koordinē darbības ar saviem ES kolēģiem attiecībā uz pārrobežu jautājumiem un reaģē uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vajadzībām (efektivitātes problēma), un b) atļauj efektīvu un nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai (vienlīdzīgas piekļuves problēma), ir veids, kā atbalstīt šādu ilgtspējīgu izaugsmi. Pirmkārt, efektivitātes problēmu izraisa tas, ka pašreizējā pārvaldība nenodrošina infrastruktūras pārvaldītājiem (turpmāk — IP) pietiekamus stimulus un līdzekļus, lai tie varētu reaģēt uz transporta pakalpojumu tirgus vajadzībām un sekmēt nozares kopējās darbības optimizāciju. Lai gan saskaņā ar pārskatīto pirmo dzelzceļa tiesību aktu paketi tika ieviests IP pienākums apspriesties ar lietotājiem un tika paredzēta darbības uzlabošanas shēmu un mērķu izmantošana, netiek nodrošināts strukturēts un nepārtraukts dialogs ar lietotājiem. Turklāt dažādu infrastruktūru pārvaldītāju funkciju sadalījums starp dažādiem tirgus dalībniekiem var novest pie infrastruktūras pārvaldības nekonsekvencēm un paaugstināt koordinācijas izmaksas. Visbeidzot, svarīgs nosacījums vienotās Eiropas dzelzceļa telpas izveidei ir uzlabota IP pārrobežu sadarbība. Otrkārt, interešu konflikti vertikāli integrētās dzelzceļa pārvaldītājsabiedrībās, protams, veicina protekcionisma praksi vēsturiskajos uzņēmumos, un šāda prakse kaitē visu pārējo kandidātu konkurencei dzelzceļa pakalpojumu jomā, tādējādi radot „piekļuves problēmu”. Pēdējās desmitgades laikā gūtā pieredze ir parādījusi, ka pašreizējo nošķiršanas prasību īstenošana pilnībā nenovērsa interešu konfliktus un diskriminējošu praksi attiecībā uz piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un saistītiem pakalpojumiem. Turklāt spēkā esošais tiesiskais regulējums ir izrādījies nepietiekams, lai ļautu noteikt un novērst šķērssubsīdijas no infrastruktūras pārvaldītājiem uz vēsturiskajiem uzņēmumiem. To nevar novērst pat nostiprinātas regulatoru pilnvaras saskaņā ar pārskatīto paketi, jo risku rada tieši esošā struktūra. Iepriekš aprakstītās problēmas un pasākumi, ko ierosinās, lai tās risinātu, skars lielu skaitu dzelzceļa tirgus dalībnieku, tostarp valsts iestādes, IP, DzU un netieši arī pasažierus un dzelzceļa kravu pārvadājumu lietotājus. 2. Subsidiaritāte Saskaņā ar Līguma 58., 90. un 100. pantu uz dzelzceļu attiecas patiesa iekšējā tirgus mērķi ES kopējās transporta politikas kontekstā. Dalībvalstu rīcība vien nevar nodrošināt ES dzelzceļa tirgus saskaņotību un risināt tiesību aktu atšķirīgās interpretācijas, jo problēmas pamatā faktiski ir valstu noteikumu noturība un valsts iestāžu neoptimāla darbība, kas ierobežo iekšējo tirgu. ES līmeņa rīcības mērķis ir nodrošināt ES dzelzceļa acquis konsekventu īstenošanu, kā rezultātā būtu jāizveido vienotā Eiropas dzelzceļa telpa bez nevajadzīgiem administratīvajiem un tehniskajiem ierobežojumiem. 3. Mērķi Vispārējais mērķis ir papildus nostiprināt dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību, tādējādi uzlabojot dzelzceļa nozares konkurētspēju attiecībā pret citiem transporta veidiem un turpināt attīstīt vienoto Eiropas dzelzceļa telpu. Konkrētie mērķi Efektīvas pārvaldības problēma: 1. uzlabot IP spēju efektīvi pārvaldīt infrastruktūru lietotāju labā. Vienlīdzīgas piekļuves problēma: 2. novērst interešu konfliktus un konkurences izkropļojumus saistībā ar piekļuvi infrastruktūrai. Darbības mērķi Efektīvas pārvaldības problēma: 1. nodrošināt labāku koordināciju/saskaņotību starp IP un dzelzceļa operatoriem; 2. nodrošināt saskaņotību dažādu IP funkciju pārvaldībā; 3. nodrošināt, ka tiek atbilstīgi risināti dzelzceļa infrastruktūras pārrobežu un Eiropas dimensijas jautājumi. Vienlīdzīgas piekļuves problēma: 1. paplašināt „būtisko funkciju” jomu, ietveros visas IP darbības, kas var potenciāli izraisīt interešu konfliktus un konkurences izkropļojumus; 2. visām IP „būtiskajām funkcijām” piemērot atbilstīgu(-s) aizsardzības pasākumu(-s), novēršot interešu konfliktus un konkurences izkropļojumus. 1. attēls. Problēmu virzītāju, pamatcēloņu un mērķu shēma. 4. Politikas varianti Lai risinātu divas galvenās problēmas, proti, efektivitātes problēmu un vienlīdzīgas piekļuves problēmu, nolūkā rast optimālu pārvaldības struktūru, tika analizētas piecas variantu grupas, kurās katrā tika ierosināti pasākumi, lai izlabotu dažādos problēmu elementus, piemēram, tirgus koordināciju, funkciju konsekvenci, pārrobežu mijiedarbību, interešu konfliktus un vienlīdzīgu piekļuvi. Katrai grupai papildus pamatscenārijiem tika izstrādāti divi līdz četri varianti. Visu šo variantu apvienojums teorētiski varētu izveidot 576 scenārijus. Lai samazinātu sarežģītību, katra pasākumu kopuma iepriekšējas izpētes pamatā bija ieinteresēto personu viedokļi, atbilstība subsidiaritātes/proporcionalitātes principiem, efektivitāte saistībā ar politikas mērķiem un vispārējā iespējamība. Tabulā turpmāk ir aprakstīti 11 paturētie varianti, starp kuriem ir arī 5 pamatscenāriji, no 19 novērtētajiem variantiem. Problēmas elements || Attiecīgā variantu kategorija || Izskatītie politikas varianti || Paturēts IP ir nepietiekami vērsti uz tirgu || C varianti. Koordinācija starp IP un DzU || C0. variants. Pamatscenārijs — pārskatītajā paketē paredzētie uzlabojumi || √ C1. variants. DzU dalība IP valdē || C2. variants. IP un DzU koordinējošas struktūras || √ C3. variants. Saskaņošana ar jaunu finansiālu stimulu palīdzību || IP funkciju konsekventa pārvaldība || F varianti. Svarīgāko funkciju konsekventa pārvaldība || F0. variants. Pamatscenārijs — Tiesa paskaidro esošo būtisko funkciju saturu || √ F1. variants. Jauns koordinācijas mehānisms starp dažādām juridiskajām personām, kuras atbild par IP funkcijām || F2. variants. Saskaņoti IP (visas IP funkcijas, par ko atbild IP) || √ Nepietiekama pārrobežu sadarbība starp IP || CB varianti. IP pārrobežu pārvaldība || CB0. variants. Pamatscenārijs — spēkā esošo ES tiesību aktu īstenošana (pārstrādātā pakete, Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru regula utt.) || √ CB1. variants. Infrastruktūras pārvaldītāju ES tīkla izveide || √ CB2. variants. ES struktūras izveide, kurā būtu ietverti valstu IP || Ir jānodrošina vienlīdzīga piekļuve visām funkcijām || SF varianti. Funkcijas, kam piemēro nošķiršanas prasības || SF0. variants. Pamatscenārijs — nošķiršanas prasības piemēro tikai vilcienu ceļu iedalīšanai un sliežu ceļu piekļuves maksai || √ SF1. variants. Nošķirtas pašreizējās būtiskās funkcijas un satiksmes pārvaldība || SF2. variants. Nošķirtas pašreizējās būtiskās funkcijas, satiksmes pārvaldība un apkope || SF3. variants. Nošķirtas visas IP funkcijas || √ Interešu konflikti IP funkciju pārvaldībā || S varianti. IP nošķiršana no DzU || S0. variants. Pamatscenārijs — esošo nošķiršanas prasību piemērošana būtiskajām funkcijām saskaņā ar interpretāciju gaidāmajā Tiesas spriedumā || √ S1. variants. Papildu kompetences jomas regulatīvajām iestādēm || S2. variants. ES tiesību aktos paredzēto esošo nošķiršanas prasību konkrētās nozīmes precizēšana || √ S3. variants. Iestāžu nošķiršana || √ S4. variants. Atbilstības inspektors integrētās struktūrās || Pēc analīzes tika paturēti tikai turpmāk norādītie scenāriji un varianti. Variantu kategorija || Pamatscenārijs || 1. scenārijs || 2. scenārijs || 3. scenārijs Koordinācija starp IP un DzU || C0. variants. Pārskatītajā paketē paredzētie uzlabojumi || C2. variants. Koordinējošas struktūras || C2. variants. Koordinējošas struktūras || C2. variants. Koordinējošas struktūras Svarīgāko funkciju konsekventa pārvaldība || F0. variants. Esošās būtiskās funkcijas paskaidro Tiesa, bet piemērošanas joma joprojām ir ierobežota || F2. variants. Saskaņoti IP || F2. variants. Saskaņoti IP || F2. variants. Saskaņoti IP IP pārrobežu pārvaldība || SC0. variants. Spēkā esošo ES tiesību aktu īstenošana (pārstrādātā pakete, Dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru regula) || CB1. variants. Infrastruktūras pārvaldītāju ES tīkla izveide || CB1. variants. Infrastruktūras pārvaldītāju ES tīkla izveide || CB1. variants. Infrastruktūras pārvaldītāju ES tīkla izveide Funkcijas, kam piemēro nošķiršanas prasības || SF0. variants. Nošķiršanu piemēro tikai vilcienu ceļu iedalīšanai un sliežu ceļu piekļuves maksai || SF3. variants. Nošķirtas visas IP funkcijas || SF3. variants. Nošķirtas visas IP funkcijas || SF3. variants. Nošķirtas visas IP funkcijas Nošķiršanas veids || S0. variants. Esošās nošķiršanas prasības || S0. variants. Esošās nošķiršanas prasības || S2. variants. ES tiesību aktos paredzēto esošo nošķiršanas prasību konkrētās nozīmes precizēšana || S3. variants. Iestāžu nošķiršana 5. Ietekmes novērtējums Novērtējumu veica attiecībā uz scenāriju svarīgāko ekonomisko ietekmi, kas izriet no to ietekmes uz dzelzceļa nozari. Ziņojumā uzmanību koncentrē uz tiešo ietekmi dzelzceļa nozarē saistībā ar piemērošanas izmaksām, pārejas izmaksām, regulatīvajām izmaksām, diskriminējošas prakses izmaksām, šķērssubsīdiju izmaksām, kā arī uz nošķiršanas ietekmi uz infrastruktūras izmantošanas efektivitāti (ietverot nesaskaņotības izmaksu novērtējumu). Ir sniegts arī iniciatīvas radītās ietekmes novērtējums, piemēram, ietekme uz konkurences līmeni, darbības līmeni, ieguldījumiem, pakalpojumu kvalitāti, drošību un MVU. Tajā aplūkota plašāka netiešā ietekme uz Eiropas transporta sistēmu un ekonomiku. Analīze galvenokārt balstās uz politikas variantu kvalitatīvu novērtējumu, papildus izmantojot kvantitatīvus elementus, kad tādi ir pieejami. Turklāt ietekmes uz vidi novērtējums ietvēra klimata pārmaiņas, piesārņojumu un troksni, kā arī sociālās ietekmes novērtējums, piemēram, ietekme uz nodarbinātības līmeņiem, drošību un darba apstākļiem, tostarp algām. Tiešās ietekmes novērtējums Ietekme salīdzinājumā ar pamatscenāriju || 1. scenārijs (tikai efektivitātes pasākumi) || 2. scenārijs (nošķiršanas efektivitāte un nodrošināšana) || 3. scenārijs (efektivitāte un iestāžu nošķiršana) Piemērošanas izmaksas (vienreizējas) || 0/– || – – Potenciālais izmaksu apjoms EUR 0,17 miljardi || – Potenciālais izmaksu apjoms EUR 0,24 miljardi– Ierobežotas izmaksas saistībā ar koordinācijas iestāžu veidošanu daudzās dalībvalstīs un IP funkciju apvienošanu dažās dalībvalstīs || Saistībā ar iekšējo reorganizāciju, lai izveidotu :"Ķīnas mūrus". Ietekmē dalībvalstis ar integrētu vai kontrolakciju struktūru. || ~0.9% no gada darbības izmaksām. Ietekmē dalībvalstis ar integrētu vai kontrolakciju struktūru. Pārejas izmaksas || + || – Potenciālais izmaksu apjoms EUR 0,05 mljrd un EUR 0,16 mljrd gadā || – – Potenciālais izmaksu apjoms EUR 0,05 mljrd un EUR 0,16 mljrd gadā Daži uzlabojumi labākas koordinācijas dēļ. Ietekmē visas dalībvalstis. || Vismaz 0,15% no darbības izmaksām. Ietekmē dalībvalstis ar integrētu vai kontrolakciju struktūru. || ~0,3% no darbības izmaksām. Ietekmē dalībvalstis ar integrētu vai kontrolakciju struktūru. Regulatīvās izmaksas || 0 || 0 || + 1. scenārijā nav paredzēts, ka regulatīvās izmaksas būtu ievērojami zemākas par tām, ko rada pamatscenārijs || 2. scenārijā nav paredzēts, ka regulatīvās izmaksas būtu ievērojami zemākas par tām, ko rada pamatscenārijs. || Iestāžu nodalīšanas rezultātā regulatīvās izmaksas par vilcienkilometru var samazināties līdz 75% . Ietekmē dalībvalstis ar integrētu vai kontrolakciju struktūru. Citas izmaksas un ieguvumi saistībā ar: diskrimināciju || 0 || 0/+ || ++ Neietekmē || Regulatīvo iestāžu uzraudzības apjoms palielinās, bet paliek galvenokārt reaktīvs, tā daļēji izvairoties no alternatīvām izmaksām saistībā ar diskrimināciju. || Pilnīga iestāžu nodalīšana novērš diskriminācijas iespējas un motivāciju. šķērssubsīdijām || 0 || 0/+ || ++ Neietekmē || Pārredzamības jautājumi un šķērssubsidēšanas risks paliek integrētās vai kontrolakciju struktūrās pat ja pastāv prasības par uzskaites nodalīšanu. || Pilnīga iestāžu nodalīšana nodrošina vajadzīgo pārredzamību un novērš šķērssubsidēšanas iespējas. efektivitāti || + || + || ++ Augošais konkurences spiediens un tirgus dalībnieku specializācija papildus pozitīvi ietekmēs to produktivitāti un efektivitāti. Vienlaikus, kā paskaidrots V pielikumā, pastāv risks zaudēt sinerģijas un apjomradītus ietaupījumus, nodalot IP un vadošos dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus. Tomēr tas ir būtiski, lai nodrošinātu visiem operatoriem vienādus konkurences apstākļus. Šo risku mazinās uzlabotā koordinācija starp IP un infrastruktūras lietotājiem, kā arī pārstrādātājā regulā paredzētā finanšu stimulu pilnīga īstenošana (maksas izmaiņas, stimulu sistēma un veikuma režīms). Šie pasākumi nodrošinās stratēģiju un investīciju saskaņošanu, kas ilgtermiņā ļaus ievērojami uzlabot ieguvumus no efektivitātes. Radītās tiešās un netiešās ietekmes novērtējums Ietekme salīdzinājumā ar pamatscenāriju || 1. scenārijs || 2. scenārijs || 3. scenārijs Ekonomiskā ietekme || || || - Ietekme uz dzelzceļa uzņēmējdarbību Konkurences līmenis || + || ++ || +++ Dzelzceļa operatoru darbības līmenis || + || ++ || +++ Ieguldījumu līmenis || + || ++ || ++ Pakalpojumu kvalitātes un precizitātes līmenis || 0/+ || + || ++ Dzelzceļa drošības līmenis || 0 || 0 || 0 Ietekme uz MVU || 0 || + || ++ - Ietekme uz transporta nozari Pāreja no viena transporta veida uz citu || 0/+ || + || + Transporta sistēmas efektivitāte (sastrēgumi un pārbraucienu laiki) || + || + || ++ Eiropas ekonomika || + || + || + - Ietekme uz Eiropas ekonomiku || + || + || + Ietekme uz vidi || || || Klimata pārmaiņas || 0/+ || + || + Piesārņojums || 0/+ || + || + Dzelzceļa radītais troksnis || 0/+ || 0/+ || 0/+ Sociālā ietekme || || || Nodarbinātība un darba apstākļi dzelzceļa nozarē || + || + || ++ Transporta drošība || 0/+ || 0/+ || 0/+ 6. Variantu salīdzinājums Ņemot vērā visu ietekmi, uzskata, ka lielākos ieguvumus nodrošina 3. scenārijs, kas paredz IP lietotāju koordinējošas struktūras izveidi, funkciju saskaņošanu, infrastruktūras pārvaldītāju ES tīkla izveidi un iestāžu nošķiršanas prasību piemērošanu visām IP funkcijām. Turklāt šis scenārijs vislabāk sasniedz vispārējos, konkrētos un darbības mērķus, kā arī uzlabo konkurences nosacījumus un efektivitāti dzelzceļa sistēmā. Tas veicina ekonomikas izaugsmi, uzlabo jaudas izmantošanu un infrastruktūras darbību, kā arī samazina piekļuves šķēršļus un ierobežojumus, novēršot interešu konfliktus. Tas arī nodrošina finanšu pārredzamību un samazina reglamentācijas izmaksas, paredzot tikai nelielas piemērošanas izmaksas. Scenāriju salīdzinājuma vispārējie rezultāti ir izklāstīti tabulā turpmāk. || Efektivitāte || || Lietderība || Saskaņotība || Motivācija 1. KM. Uzlabot IP spēju pārvaldīt infrastruktūru || 2. KM. Novērst konkurences izkropļojumus infrastruktūras piekļuvē || IP darbības lietderība || Piemērošanas izmaksas || Regulatīvās izmaksas || Pārejas izmaksas || Nodarbinātība un darba apstākļi || Vides ilgtspēja || || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0. scenārijs 1. scenārijs || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Sagaidāms, ka 1. scenārijam tāpat būs ievērojama pozitīva ietekme uz IP efektivitāti. Tomēr interešu konfliktu samazināšanas jomā tam būs tikai ļoti neliela ietekme, ko izraisīs esošās neatkarības prasības paplašināšana, ietverot visas IP funkcijas. Lai gan esošās pārejas izmaksas ir ietekmētas pozitīvi (bet nelielā mērā), pateicoties labākai saskaņošanai starp IP un DzU, mēreni pieauga regulatīvās izmaksas un piemērošanas izmaksas, jo efektivitātes pasākumi nozīmē nelielu administratīvo slogu. Sociālā ietekme un ietekme uz vidi ir mērena, taču pozitīva. 2. scenārijs || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Sagaidāms, ka 2. scenārijam būs tāda pati pozitīva ietekme kā 1. scenārijam uz IP spēju pārvaldīt infrastruktūru. Tomēr tā darbības efektivitātē būs papildu uzlabojumi, radot lielāku konkurences spiedienu uz DzU. Pateicoties 2. scenārijam, tiktu novērsti interešu konflikti saistībā ar piekļuvi infrastruktūrai, bet tas nenodrošina optimālu finanšu pārredzamību un konkurences izkropļojumu neesību. Pārejas izmaksas pieaug attiecīgi jaunpienācēju skaitam un satiksmes pieaugumam. Gan piemērošanas, gan regulatīvās izmaksas ir augstākas attiecīgi „Ķīnas mūru” īstenošanas dēļ un finanšu pārredzamības neesības dēļ. Sociālā ietekme un ietekme uz vidi ir mērena, taču pozitīva. 3. scenārijs || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Sagaidāms, ka 3. scenārijs papildus uzlabos IP spēju pārvaldīt infrastruktūru, pateicoties specializēšanās ieguvumiem attiecībā uz iestāžu nošķiršanu. Nodrošinot pilnīgu finanšu pārredzamību, šis scenārijs pilnībā novērš konkurences izkropļojuma riskus par samērā zemām piemērošanas un regulatīvajām izmaksām. Pārejas izmaksas pieaug vēl vairāk, neraugoties uz mazinošo ietekmi, ko nodrošina labāka saskaņošana starp IP un DzU. Satiksmes pieaugums un efektivitāte nodrošina lielāko pozitīvo sociālo ietekmi un ietekmi uz vidi. 7. Ceturtā dzelzceļa tiesību aktu kopuma iniciatīvu rezultātu kopsavilkums Nošķiršanas galvenais mērķis ir izveidot konkurētspējīgāku un efektīvāku dzelzceļa nozari, tādējādi sekmējot labāku pakalpojumu piedāvāšanu un vienlaikus uzlabojot valsts līdzekļu izmantošanu, kurus nodrošina subsīdijas dzelzceļa nozarei. Turpmāk tabulā ir sniegts kopsavilkums par finansiālajiem ieguvumiem attiecībā uz turpmāk uzskaitīto. 1. Tikai uz nošķiršanas iniciatīvu (1. sleja). 2. Vietējā pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu tikai saistībā ar 2 scenārijiem: 1. tirgus atvēršanas scenārijs — uzmanības koncentrēšana uz ietaupījumiem (2. sleja); šajā scenārijā tiek pieņemts, ka kompetentās iestādes koncentrētu uzmanību uz izmaksu ietaupījumiem, uzskatot visus sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursu izmaksu samazinājumus par skaidras naudas ietaupījumiem un tos atkārtoti neieguldot dzelzceļa augstākā kvalitātē vai jaudā; 2. tirgus atvēršanas scenārijs — atkārtota ieguldīšana (3. sleja); šajā scenārijā tiek pieņemts, ka kompetentās iestādes nekoncentrētu uzmanību uz izmaksu ietaupījumiem, bet tā vietā pusi sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursu izmaksu iespējamo samazinājumu netieši „atkārtoti ieguldītu”, sabiedrisko pakalpojumu līgumos nosakot kvalitātes vai jaudas palielinājumus; šā scenārija monetārā ietekme nozīmētu neto pašreizējās vērtības (turpmāk — NPV) samazinājumu, savukārt ieguvumi būtu saistīti ar pasažierkilometru pieaugumu. 3. Abu iniciatīvu kopējo ietekmi, nošķirot divus dažādu rezultātu scenārijus: 1. kopējās ietekmes scenārijs — uzmanības koncentrēšana uz ietaupījumiem (4. sleja); 2. kopējās ietekmes scenārijs — uzmanības koncentrēšana uz atkārtotu ieguldīšanu (5. sleja). Tirgus atvēršanas un infrastruktūras pārvaldības politikas virzienu ietekmes kopējās pamata finansiālās aplēses Visas izmaiņas ir ilustratīvas aplēses Neto pašreizējās vērtības (miljardi EUR) 2035. g. (vērtība samazināta par 4 % 2019. g.) || 3. nošķiršanas scenārijs || Tirgus atvēršana: 1. scenārijs — ietaupījumi || Tirgus atvēršana: 2. scenārijs — atkārtota ieguldīšana || Kopējā ietekme: 1. scenārijs — ietaupījumi || Kopējā ietekme: 2. scenārijs — atkārtota ieguldīšana || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 Pārejas izmaksas (vidējās aplēses) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77 Vietējo pakalpojumu ieguvumi* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71 Starptautisko pakalpojumu ieguvumi || 1,07 || || || 1,05 || 0,89 Kravu pārvadājumu ieguvumi || 1,00 || 1,00 || 1,00 Kopējā neto pašreizējā vērtība || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83 Iestāžu nošķiršana, kas paredzēta saskaņā ar 3. scenāriju, ir svarīgs priekšnoteikums tirgus atvēršanas pilnu ieguvumu nodrošināšanai, kā jau ir īstenots attiecībā uz dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgu un starptautisko dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgu. Šīs abas iniciatīvas kopā nodrošina būtisku sinerģiju, kā parādīts tabulā turpmāk. Tirgus atvēršanas un infrastruktūras pārvaldības politikas virzienu kopējo rezultātu ietekme Visas izmaiņas ir ilustratīvas aplēses (EUR gadā) || Finansiāli ieguvumi (NPV, miljardi EUR) || Pasažierkilometru pieaugums (miljardi) || Jaunpienācēju tirgus daļas pieaugums (%) 1. scenārijs — uzmanības koncentrēšana uz ietaupījumiem || || || Tikai vertikāla nošķiršana || 6,56 || 0,8 || 0,5 Tikai tirgus atvēršana || 29,44 || 2,0 || 3,8 Tirgus atvēršanas un vertikālas nošķiršanas apvienojums || 43,35 || 3,8 || 6,4 2. scenārijs — atkārtota ieguldīšana || || || Tikai vertikāla nošķiršana || 4,42 || 1,1 || 0,5 Tikai tirgus atvēršana || 21,04 || 8,4 || 3,7 Tirgus atvēršanas un vertikālas nošķiršanas apvienojums || 33,83 || 16,4 || 6,2 Pirmajā scenārijā uzmanība tiek koncentrēta tikai uz finansiāliem ieguvumiem (ko galvenokārt veido publisko finanšu ietaupījumi), savukārt otrajā atkārtotas ieguldīšanas scenārijā būtu iespējams nodrošināt papildu 16,4 miljardus pasažierkilometru (pasažierkilometru pieaugums 6 % apmērā papildus pamatscenārija attīstībai) un ļautu par 6 % palielināt jaunpienācēju tirgus daļu, proti, līdz 25 %. 8. Uzraudzība un vērtēšana Komisija nepārtraukti uzraudzīs un novērtēs šā tiesību akta konkrēto mērķu īstenošanu un tā ietekmi, izmantojot rādītāju kopumu. Lai nepalielinātu slogu struktūrām, kas atbildīgas par datu sniegšanu, šie rādītāji ir saskaņoti ar rādītājiem, ko Komisijai sniedz saistībā ar spēkā esošajiem ES tiesību aktiem ar uzlabotās Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmas (turpmāk — RMMS), regulatīvo iestāžu un Eiropas Dzelzceļa aģentūras starpniecību. Rādītāji ietvers infrastruktūras izmantošanas rādītājus, satiksmes apjomus, jaunpienācēju skaitu, jaunpienācēju tirgus daļu un sūdzības regulatoriem. Liela daļa šīs informācijas jau ir pieejama no esošās RMMS, kurā ir iesaistītas visas attiecīgās ieinteresētās personas, un pārstrādātā pakete arī paredz uzlabojumus, lai ietvertu maksu par infrastruktūru, jaudas sadali, ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā, cenu noteikšanu, pakalpojumu kvalitāti, sabiedrisko pakalpojumu līgumus, licencēšanu un tirgus atvēršanas pakāpi, saskaņošanu starp dalībvalstīm, kā arī nodarbinātību un saistītos sociālos apstākļus.