Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam - „Atvieglināt lokomotīvju kustību Kopienā” {SEC(2006) 1640} {SEC(2006) 1641} {SEC(2006) 1642} /* COM/2006/0782 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 13.12.2006 COM(2006) 782 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM „Atvieglināt lokomotīvju kustību Kopienā” {SEC(2006) 1640}{SEC(2006) 1641}{SEC(2006) 1642} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM „Atvieglināt lokomotīvju kustību Kopienā” 1. Ievads Pārskatot 2001. gada septembra balto grāmatu par Eiropas transporta politiku[1], Komisija atkārtoti apliecināja, kādas ir dzelzceļa transporta priekšrocības ekoloģiskā un sociālā ziņā, kā arī galveno nozīmi, kāda varētu būt šim transporta veidam, lai nodrošinātu ilgtspējīgu mobilitāti. Šajā sakarā Komisija paziņoja par uzsāktajām iniciatīvām, kuru nolūks ir ar dzelzceļa nozares un Eiropas Dzelzceļa aģentūras iesaistīšanos novērst starptautisko dzelzceļa darbību tehniskos un funkcionālos šķēršļus. Dzelzceļa transporta nozare pieredzēja vēl neredzētu uzplaukumu 19. gadsimtā un 20. gadsimta sākumā pirms lejupslīdes gadsimta otrajā pusē, kad arvien vairāk sāka dominēt autotransports un komerciālie gaisa pārvadājumi. Lai apstādinātu šo dzelzceļa transporta nozares norietu, Eiropas Kopiena ir pieņēmusi tiesību aktu kopumu, kura galvenais mērķis ir atdzīvināt dzelzceļa transporta nozari, visā Eiropā pakāpeniski izveidojot integrētu dzelzceļa telpu. Šīs ieceres pamatu izveidoja, pieņemot Direktīvas 91/440, 95/18 un 95/19 par atsevišķu grāmatvedību, infrastruktūru tarifikāciju un kapacitātes iedalījumu. Vienlaikus pieņēma arī pirmos pasākumus „tehniskos” šķēršļu novēršanai, kuri kavēja dzelzceļa transporta nozares izaugsmi. Ar direktīvām par dzelzceļa savstarpēju izmantojamību [2] bija iespējams uzsākt vajadzīgos tehniskos darbus, lai definētu savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (SITS), bez kurām nav iespējams nodrošināt drošu un nepārtrauktu vilcienu kustību visā Eiropas dzelzceļa transporta tīklā. Pirmajā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumā , ko pieņēma 2000. gada beigās, paredzēja, ka jebkurš dzelzceļā uzņēmums, kuram ir atbilstīgi Kopienas kritērijiem izsniegta darbības atļauja, var vienlīdzīgos un nediskriminējošos konkurences apstākļos piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai, lai sniegtu pakalpojumus visas Eiropas teritorijā, sākot ar starptautiskiem kravu pārvadājumiem Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tīklā. 2001. gada septembrī publicētajā baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku, kuras pamats bija pirmā pasākuma kopuma īstenošanas rezultātā pieņemtie lēmumi, tika pausta skaidra nostāja, ka ir jāturpina Eiropas dzelzceļa telpas izveide. Tieši ņemot vērā šīs iestrādes, 2004. gada 30. aprīlī pieņēma otro dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu , kurā ietilpa precīzs grafiks vēl pilnīgākai kravu pārvadājumu tirgus atvēršanai 2007. gada 1. janvārī, dzelzceļu drošības direktīva, regula par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidi un jauninājumi savstarpējas izmantojamības direktīvās. 2004. gada martā Komisija ir iesniegusi arī trešo dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumu , kurā ietilpst jaunie priekšlikumi, ar ko, savukārt, paredz no 2010. gada atvērt starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgu, kā arī vilciena apkalpes locekļu sertifikāciju un pasažieru tiesības. Padome 2006. gada 24. jūlijā pieņēma kopējo nostāju par trešo tiesību aktu kopumu, kas šobrīd ir izskatīšanā otrajā lasījuma. Kad pieņems trešo tiesību aktu kopumu, varēs uzskatīt, ka Eiropas dzelzceļa nozares tiesiskais satvars būs pilnībā izveidots, kas, protams, neizslēdz iespēju arī turpmāk ieviest tajā uzlabojumus. Arī šīs konkrētās iniciatīvas nolūks ir ieviest tādus uzlabojumus tiesiskā satvara tehniskajā daļā, proti, direktīvās par dzelzceļa savstarpēju izmantojamību, dzelzceļu drošības direktīvā un regulā, ar ko izveido Eiropas Dzelzceļa aģentūru (turpmāk tekstā „aģentūra”). Pirmkārt , kā norādīts ziņojumā par pirmā tiesību aktu kopuma īstenošanu (XIII pielikumā), viens no vissvarīgākajiem aspektiem, kurā vēl ir jāveic uzlabojumi, lai atvieglotu vilcienu brīvu kustību, attiecas uz lokomotīvju apstiprinājuma procedūru . Priekš ražotājiem un dzelzceļa nozares uzņēmumiem šī procedūra nereti joprojām ir ļoti ilga un dārga. Pēc viņu domām, no tehniskā viedokļa atsevišķas kompetento iestāžu prasības nav pamatotas. Tiešu šo problēmu Komisija piedāvā risināt, īstenojot šo iniciatīvu: no vienas puses, paredzot grozījumus tiesiskajā regulējumā, un, no otras puses, pieprasot, lai dalībvalstu kompetentās iestādes nekavējoties attiecīgi pielāgotu savas procedūras. Otrkārt , īstenojot likumdošanas vienkāršošanas programmu[3] , Komisija ierosina konsolidēt un apvienot direktīvas par dzelzceļa savstarpēju izmantojamību (96/48, 2001/16, 2004/50). Treškārt , vadoties pēc savas desmit gadu pieredzes „savstarpējās izmantojamības” direktīvu īstenošanā[4], strādājot apzinot dalībvalstu ieguldījumu komitejas darbā, kura palīdz Komisijai, kā arī visu iesaistīto pušu ieguldījumu SITS attīstības darbos, Komisija paredz ierosināt vairākus grozījumus tiesiskā regulējuma tehniskajā daļā. 2. Lokomotīvju apstirpināšanas procedūras vienkāršošana dalībvalstīs 2.1. Konstatētās grūtības Tas, ka ritošo sastāvu ir atļauts laist ekspluatācijā vienā dalībvalstī, nenozīmē, ka tā ekspluatācija ir atļauta arī citās dalībvalstīs. Ritošā sastāva savstarpēja apstiprināšana ir pakārtota daudz un dažādām dalībvalstīs spēkā esošām valsts prasībām attiecībā uz ritošā sastāva nodošanu ekspluatācijā. Starptautisko pārvadājumu operatoriem visās dalībvalstīs, kurās tie paredz darboties, ir vairākkārt jāiziet apstiprinājuma procedūras, kurās nereti ir prasīts iesniegt ziņas par elementiem, no kuriem atkarīgs apstiprinājums, bet kurus dalībvalstis nav savstarpēji atzinušas. Gūtā pieredze liecina, ka tāpēc apstiprinājuma procedūra kavējas un gan dzelzceļa uzņēmumiem, gan ražotājiem, nododot ritošo sastāvu ekspluatācijā, rodas izdevumi. Atkarā no tā, par kādu ritošo sastāvu ir runa, situācija atšķiras. Attiecībā uz lokomotīvēm un motorvagoniem , atļauju kādā dalībvalstī nodot ekspluatācijā lokomotīvi, kas ir ekspluatācijā citā dalībvalstī, izsniedz tikai tad, ja pierāda, ka šī lokomotīve atbilst attiecīgajā valstī spēkā esošajiem noteikumiem. Valsts noteikumos ietilps specifikācijas un standarti attiecībā uz infrastruktūru savstarpēju izmantojamību un īpašas tikai konkrētajai valstij raksturīgas prasības. Dzelzceļa infrastruktūrām dalībvalstīs nav vienādas, atšķiras, piemēram, infrastruktūras gabarīti, elektromagnētiskie mijiedarbības parametri, vilces energoapgādes spriegums un vadības iekārtu sistēmas. Iemesls, kādēļ kādā valstī ir spēkā kādas īpašas drošības prasības, ir tehniskie apstākļi konkrētajā valstī vai arī kāda pieredze, kas laika gaitā gūta no šajā dalībvalstī notikušām avārijām vai kādiem citiem starpgadījumiem. Nesen veiktajos pētījumos[5] tika konstatēts, ka visās dalībvalstīs ir pieņemti līdzīgi drošības noteikumi, piemēram, attiecībā uz signāllukturiem ritekļa aizmugurē, ritošā sastāva ugunsdrošību, pasažieru durvju darbību, avārijas apgaismojumu u.c. Tomēr sīki izstrādātie valsts kritēriji, kā pārbaudīt atbilstību šiem noteikumiem, ir ļoti atšķirīgi. Bet, neraugoties uz to, dzelzceļa drošības līmenis dalībvalstīs būtiski neatšķiras, no kā jāsecina, ka attieksme pret drošības jautājumiem dažādu valstu dzelzceļa nozarēs ir līdzīga. Dažās dalībvalstīs drošības un tehniskos noteikumus vēl joprojām tikai izstrādā, dokumentē un publicē saskaņā ar direktīvām par dzelzceļa savstarpēju izmantojamību un drošību dzelzceļos. Tomēr iepriekšējs šo noteikumu novērtējums ir atklājis būtiskas atšķirības attiecībā uz valsts drošības noteikumu definīciju, kā arī to, ka nereti dažādu iemeslu dēļ par pieņemtajiem noteikumiem nav ziņots, piemēram, gadījumā, kad uzskata, ka noteikums ietilpst intelektuālā īpašuma tiesībās. Tāpēc ES dzelzceļa nozarē priekšstats par spēkā esošajiem valsts noteikumiem ritošā sastāva apstiprināšanai nav pilnīgs. Šīs situācijas dēļ ražotājiem un dzelzceļa uzņēmumiem, cenšoties saņemt atļauju jaunu vai jau ekspluatācijā esošu ritošo sastāvu izmantošanai, var rasties papildu problēmas, jo pastāv risks, ka valsts prasības ritekļa konstrukcijā būs iestrādātas pārāk vēlu, kā rezultātā aizkavēsies ritošā sastāva nodošana ekspluatācijā un palielināsies ar to saistītās izmaksas. Attiecībā uz preču un pasažieru vagoniem tādi noslēgtie nolīgumi kā RIC un RIV ir nodrošinājuši savstarpēju apstiprināšanu, pamatojoties uz virkni nosacījumu, no kuriem viens būtisks nosacījums ir preču un pasažieru vagonu reģistrēšana struktūrās, kas ir UIC (Starptautiskās dzelzceļu savienības) locekļi un kas, no savas puses, uzņemas atbildību par šā ritošā sastāva apkopi. Tiklīdz kā Eiropas direktīvas par savstarpējo izmantojamību un drošību dzelzceļos būs īstenotas, daļu RIV un RIC noteikumu aizstās ar ES noteikumiem, bet daļu — ar vispārējo līgumu kravas vagonu izmantošanai ( GCU ). Līdz brīdim, kad būs pieņemtas visas savstarpējās atbilstības tehniskās specifikācijas, ieviesti infrastruktūras un ritošā sastāva reģistri, izveidotas valsts dzelzceļa drošības iestādes, kas var veikt ritošā sastāva nodošanu ekspluatācijā, kā arī tā reģistrēšanu, un kad dalībvalstis būs pilnībā īstenojušas savstarpējās izmantojamības un drošības direktīvas, ir pārejas posms. Ir svarīgi, lai visas iesaistītās personas zinātu, kādi ir to pienākumi un kuri noteikumi tām šajā pārejas posmā ir jāpiemēro. Tālab Komisija, apspriežoties ar visām iesaistītajām personām un dalībvalstīm, ir izveidojusi „pārejas posma vadlīnijas”. Jau tagad ir pieņemts to ekspluatācijā esošo preču un pasažieru vagonu savstarpējā apstiprinājuma princips, kas marķēti atbilstīgi RIV / RIC . 2.2. Situācija nozarē Vēsturiski valsts ritošā sastāva ražotāji ir cieši sadarbojušies ar šīs valsts nacionalizēto dzelzceļa nozari attiecībā uz ritošā sastāva konstrukciju un nodošanu ekspluatācijā. Zināšanas par šai valstij raksturīgajām iezīmēm kļuva par ražotāju „iekšējo” kompetenci, kā rezultātā ražošanas tirgus tika noslēgts. Pateicoties vienotā tirgus ietekmei un Kopienas tiesību aktiem dzelzceļa nozarē, kā arī sakarā ar to, ka ritošā sastāva tirgus strauji sarūk, ritošā sastāva ražotājiem ir stimuls konkurēt un iekļūt arī citos tirgos ārpus pašu dalībvalsts. Diemžēl atšķirīgie un nepazīstami noteikumi un procesi ir bijuši tiem kavēklis, jo to dēļ ir vajadzīgi dārgi attiecīgajai valstij piemēroti risinājumi, ilgas apstiprinājuma procedūras, kā arī pēdējā brīdī ritekļa konstrukcijā ieviestas izmaiņas un uzlabojumi. 2.3. Pašreizējie risinājumi: divpusēji/daudzpusēji nolīgumi Piegādātājiem, dzelzceļa uzņēmumiem un valsts dzelzceļa administrācijām cieši sadarbojoties, ir bijis iespējams nodot ekspluatācijā ritošo sastāvu, par kuru ir veiksmīgi panākts savstarpējs apstiprinājums. Šo iesaistīto personu sadarbības rezultātā paveiktais liecina, ka, ja vien ir griba, ir arī iespēja panākt vienprātību un sasniegt rezultātus. Šādas divpusējas sadarbības piemēri ir 2006. gadā parakstītais nolīgums starp EBA (federālo dzelzceļa biroju) un Francijas transporta ministriju un nolīgums par Roterdamas-Dženovas koridoru. Tomēr šādi projekti, kuru īstenošana, protams, ir saistīta arī ar daudzām grūtībām, lielākoties ir plaša mēroga projekti, kam vajadzīgs daudz resursu un kas rada lielas izmaksas. Fakti liecina, ka savstarpējā apstiprinājuma noteikumu joprojām ir samērā maz salīdzinājumā ar joprojām spēkā esošajiem valsts noteikumiem. Turklāt ieguvumi no šādas sadarbības attiecas tikai uz sadarbībā iesaistītajām dalībvalstīm, bet nesniedz iespēju dalīties paraugpraksē un gūtajā pieredzē. Bez tam, ir arī risks, ka šādu „ģeometriski” dažādu nolīgumu izplatīšanās nevis atvērs tirgu, bet gan izraisīs vēl dziļāku šķelšanos un lielāku sarežģītību. 2.4. Līgums un attiecīgie Kopienas tiesību akti 2.4.1. Direktīvas par savstarpēju izmantojamību Direktīvās par savstarpēju izmantojamību (Direktīva 2001/16/EK par parasto dzelzceļu un Direktīva 96/48/EK par ātrgaitas dzelzceļiem) ir izvirzīta prasība, lai, pakāpeniski pieņemot savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (SITS), sistēmas un darbības režīmi tiktu pamazām saskaņoti. I pielikumā ir raksturoti savstarpējas izmantojamības direktīvās noteiktie principi un tas, ciktāl ir īstenots SITS pieņemšanas process. Tajā sīkāk raksturotas procedūras, ko piemēro, lai ritošo sastāvu nodotu ekspluatācijā. Kā norādīts II pielikumā, tiklīdz kā sertificē apakšsistēmas atbilstību SITS, šis atbilstības sertifikāts ir jāapstiprina visām dalībvalstīm, un atbilstības novērtējums nav jāatkārto. Atbilstību SITS novērtē paziņotās institūcijas. Tomēr atbilstoši savstarpējas izmantojamības direktīvas 14. pantam I pielikumā izklāstīto iemeslu dēļ joprojām ir vajadzīga katras dalībvalsts atļauja nodošanai ekspluatācijā. 2.4.2. Dzelzceļu drošības direktīva Ar infrastruktūru direktīvu (2001/14/EK)[6] ir ieviesti saskaņoti principi attiecībā uz dzelzceļa uzņēmumu drošības sertifikāciju un licencēšanu, lai dzelzceļa uzņēmums darbotos tā, ka to apstiprinātu visas dalībvalstis. Dzelzceļu drošības direktīvā (2004/49/EK)[7] padziļināti izstrādāti drošības sertifikācijas principi un izveidots drošības un attiecīgā regulējuma kopējs satvars. Kā tas skaidrots III pielikumā, valsts dzelzceļa drošības iestādes saskaņā ar 14. pantu ir atbildīgas par sertifikātu izsniegšanu tādam ritošajam sastāvam, kas ir jau ekspluatācijā, bet uz kuru vēl neattiecas SITS. 2.4.3. Savstarpējas atzīšanas princips Apspriežu laikā kļuva skaidrs, ka savstarpējas atzīšanas principu dzelzceļa nozarē piemēro nepietiekamā apmērā. Ir divi galvenie instrumentu veidi, ar kuriem iespējams novērst regulatīvus, nefiskālus šķēršļus, kas kavē preču apriti ES, un tie ir šādi: valsts tiesību aktu tuvināšana vai saskaņošana un, ja saskaņošana nenotiek, savstarpēja atzīšana atbilstīgi EK Līguma 28. un 30. pantam. Atbilstoši savstarpējas atzīšanas principam galamērķa dalībvalstis nedrīkst aizliegt to teritorijā tirgot vai nodot ekspluatācijā produktus, ko likumīgi pārdod vai nodod ekspluatācijā kādā citā dalībvalstī un uz ko neattiecas Kopienas tiesību aktu harmonizēšanas pasākumi, pat ja konkrētais produkts ir ražots atbilstoši tehniskajiem un kvalitātes noteikumiem, kas atšķiras no tiem, kas jāievēro, ražojot produktus attiecīgajā galamērķa valstī. Vienīgais šā principa izņēmums ir ierobežojumi, ko noteikusi galamērķa valsts, pamatojoties uz EK Līguma 30. pantu vai primāriem vispārējo interešu iemesliem, kas attiecīgi atzīti Eiropas Kopienu tiesas judikatūrā, ar nosacījumu, ka tās ir proporcionāli atbilstošas. Savstarpējas atzīšanas princips un tā iespējamā piemērošana dzelzceļa nozarē sīkāk aprakstīta IV pielikumā. Kopumā jāsecina, ka savstarpējas atzīšanas principu attiecībā uz ekspluatācijā esošo ritošo sastāvu daļēji var piemērot. Faktiski tieši šāds bija gan Komisijas 2005. gadā izveidotā dalībvalstu pārstāvju Task Force ierosinājums, gan ierosinājums pievienotajā Komisijas priekšlikumā grozījumiem dzelzceļu drošības direktīvā. Tomēr savstarpējās atzīšanas principa piemērošana ir saistīta arī tādām fundamentālām problēmām kā izpratnes trūkums uzņēmumos un valsts iestādēs par to, ka šāds princips pastāv, kā arī tiesiskā nenoteiktība par principa piemērošanas apjomu un pierādīšanas pienākumu. Šīs problēmas sīkāk izskatītas IV pielikumā. Šīs problēmas ir ņemtas vērā, apsverot visas iespējas, kā vienkāršot ritošā sastāva savstarpēju apstiprināšanu. 2.5. Mērķi un iespējas Pirmo apspriežu dokumentu izstrādāja 2006. gada pavasarī, lai izklāstītu problēmas, mērķus un iespējamos risinājumus. Darbseminārā, ko organizēja 2006. gada 27. aprīlī, ar šo dokumentu iepazīstināja „savstarpējas izmantojamības” komiteju (šajā jautājumā atbildīgā komiteja) un dažādas dzelzceļa nozari pārstāvošas organizācijas ( UIC , CER , UNIFE , UIP u.c.). Šā darbsemināra rezultāti bija daudzsološi, un līdz 2006. gada jūnija beigām Komisijai tika paustas vairākas oficiālas nostājas. Komisija šīs paustās nostājas izanalizēja, un, vadoties pēc šiem rezultātiem, bija iespējams izstrādāt risinājumu, kas ietvertu gan tādus pasākumus, kas nav likumdošanas pasākumi un ko var īstenot nekavējoties, gan arī tiesību akta priekšlikumu. 2.6. Ietekmes novērtējums Saistībā ar visiem atzinumiem ir veikts ietekmes novērtējums saskaņā ar Komisijas 2005. gada 16. marta paziņojumu Padomei un Eiropas Parlamentam par labāku regulējumu izaugsmei un darbvietām Eiropas Savienībā. Ietekmes novērtējuma rezultāti ir sniegti Komisijas dienestu ziņojumā, kas publicēts internetā šādā adresē: http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Šim ziņojumam ir pievienots ietekmes novērtējuma analīzes kopsavilkums. 3. Secinājums: pieņemtie risinājumi 3.1. Ieteikums un tiesību akta priekšlikums Risinājumi, kas izriet no ietekmes novērtējuma, ir šādi: - no vienas puses, ierosināt, lai dalībvalstis nekavējoties piemēro Task Force izstrādātās pamatnostādnes. Šīs pamatnostādnes Komisija ir publicējusi interneta adresē http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm un turpmākajā 3. nodaļā ir izklāstīti to galvenie elementi; - no otras puses, grozīt tiesību aktus, lai padarītu skaidrāku procedūru, kā piešķir ekspluatācijas atļauju attiecībā uz jaunu ritošo sastāvu (sk. dzelzceļa savstarpējas izmantojamības direktīvu 14. pantu) un ekspluatācijā jau esošu ritošo sastāvu (sk. dzelzceļu drošības direktīvas 14. pantu). Ierosinājumu, lai dalībvalstis nekavējoties piemēro šīs pamatnostādnes, pamato tas, ka kompetentās iestādes, pielāgojot savas procedūras, var īsā termiņā izveidot labvēlīgus apstākļus jaunu pakalpojumu izstrādei it sevišķi kravu pārvadājumu jomā, kas, savukārt, ietu kopsolī ar dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus pilnīgu atvēršanu 2007. gada 1. janvārī. Grozījumi tiesību aktos ir vajadzīgi ne tikai tādēļ, lai piešķirtu tiesības ražotājiem, apsaimniekotājiem, dzelzceļa uzņēmumiem, kā arī kompetentajām iestādēm, bet arī tādēļ, lai izveidotu precīzu standarta procedūru, kas būtu īpaši vērtīga palīdzība tikko izveidotām valsts dzelzceļa drošības iestādēm. Šajā sakarā jāatgādina, ka vairākās dalībvalstīs valsts dzelzceļa drošības iestāžu izveide jau ir uzsākta, un šķiet, ka atbilstoši kvalificētu personālu atrast ir ļoti grūti. 3.2. Pamatnostādnes ekspluatācijā esoša ritošā sastāva apstiprināšanai Ir ieteicams, lai visas dalībvalsti savstarpēja apstiprinājuma projektos izmantotu vienotu verifikācijas protokolu (V pielikums). Dalībvalstīm, pamatojoties uz vienoto verifikācijas protokolu un ievērojot VI pielikumā sniegtās pamatnostādnes, jāaizpilda tabulas, kurās ietvertas prasības. Dalībvalstis ir arī aicinātas izmantot šīs pamatnostādnes kopīgi divpusējos vai daudzpusējos jau notiekošos projektos. Savstarpējas apstiprināšanas process Eiropā pastāvīgi jāuzrauga aģentūrai (Eiropas Dzelzceļa aģentūrai). Pamatojoties uz dalībvalstu ieguldījumu, aģentūrai būtu jāpaplašina un jāatjaunina šis savstarpējas apstiprināšanas instruments. Tas ietilptu aģentūras pilnvarās SITS izstrādei, jo dotās apakšsistēmas tehnisko noteikumu analīzei būtu jābūt pirmajam solim SITS izstrādes procesā; turklāt valsts noteikumus, ko atbilstoši dzelzceļu drošības direktīvas 8. pantam paziņo Komisijai, pārsūta aģentūrai, lai tā tos izvērtētu un publicētu. 3.3. Dzelzceļa savstarpējas izmantojamības direktīvu kodifikācija-apvienošana-pārstrādāšana Būtiskus grozījumus 2004. gadā[8] izdarīja Direktīvās 96/48/EK un 2001/16/EK, attiecīgi, par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību[9] un Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību[10]. Sakarā ar jaunajiem grozījumiem, kurus Komisija ierosina ar šo paziņojumu, skaidrības labad ir jāuzsāk šo direktīvu pārstrādāšana. Turklāt atšķirības starp ātrgaitas dzelzceļa sistēmu un parasto dzelzceļu sistēmu nav pietiekams pamats, lai spēkā būtu divas atsevišķas direktīvas. Jāpiebilst, ka SITS izstrādes gaitā izrādījās, ka attiecībā uz dažām apakšsistēmām vienu un to pašu SITS var piemērot gan ātrgaitas, gan parasto dzelzceļu sistēmās. Tādējādi izrādījās, ka būtu vēlams abas „savstarpējas izmantojamības” direktīvas apvienot vienā tiesību aktā, un šāds arī ir pievienotā priekšlikuma temats. Grozījums, uz kuru šī iniciatīva attiecas, ir par ritošā sastāva laišanu ekspluatācijā. Tālab ir ierosināts grozīt pieņemšanai paredzēto apvienoto „savstarpējas izmantojamības” direktīvu, lai vienkāršotu šo procedūru un darītu to skaidrāku. Turklāt, apvienojot šīs divas direktīvas un tās grozot, būtu prātīgi ieviest virkni skaidrojumu un uzlabojumu, kas izstrādāti, pamatojoties uz „savstarpējās izmantojamības” komitejā veikto interpretācijas darbu. 3.4. Grozījums dzelzceļu drošības direktīvā 2. nodaļā ir sniegts pamatojums, kādēļ Direktīvas 2004/49/EK 14. pants ir jāgroza. Bez tam, risinājums, kāds ierosināts, ir izveidot tādu Kopienas līmeņa procedūru, ar kuru cita starpā: - ieviestu savstarpējas atzīšanas principu attiecībā uz tām ekspluatācijas atļaujām, kuras kāda dalībvalsts ir jau izdevusi. Atbilstoši šim principam ritošajam sastāvam, ko atļauts nodot ekspluatācijā vienā dalībvalstī, nevajadzētu piemērot papildu sertifikāciju citā dalībvalstī, kā, piemēram, attiecībā uz valsts papildu prasībām, kas izriet, piemēram, no vietējā tīkla specifiskām iezīmēm; - paplašinātu aģentūras pilnvaras, lai tā varētu sīki izanalizēt dažādās valstīs spēkā esošās procedūras un tehniskos noteikumus un atjaunināt (papildināt) to prasību sarakstu, atbilstība kurām jāpārbauda tikai vienu reizi vai nu tādēļ, ka runa ir par starptautiski atzītiem noteikumiem, vai arī tādēļ, ka šos noteikumus atzīst par līdzvērtīgiem noteikumiem. No otras puses, kad 1999. gadā stājās spēkā jaunā COTIF konvencija, pieņēma jaunus noteikumus attiecībā uz ritekļu izmantošanas līgumiem, kā rezultātā tika izbeigts bijušais RIV dzelzceļa uzņēmumu nolīgums. Tāpēc ir ierosināts nodefinēt vagonu apsaimniekotāja jēdzienu un precizēt saistību starp šo apsaimniekotāju un uzņēmumu, jo īpaši vagonu tehniskās apkopes jautājumos. Šie ir divi būtiski grozījumi, kas ierosināti pievienotās „drošības” direktīvas priekšlikumā. 3.5. Grozījums regulā, ar ko izveido Eiropas Dzelzceļa aģentūru Jaunie aģentūras pienākumi, kas ierosināti saistībā ar lokomotīvju savstarpēju atzīšanu, ir šādi: - izstrādāt atsauces dokumentu, ar ko būtu iespējams sastatīt visus valsts noteikumus, kurus dalībvalstis piemēro attiecībā uz ritošā sastāva nodošanu ekspluatācijā; - organizēt valsts dzelzceļa drošības iestāžu tīkla darbību, lai pakāpeniski samazinātu katras atsevišķas valsts paredzēto noteikumu skaitu un identificētu tos noteikumus, kurus varētu uzskatīt par līdzvērtīgiem; - pēc valsts dzelzceļa drošības iestāžu vai Komisijas pieprasījuma sniegt tehniskus atzinumus. No otras puses, sakarā ar šiem regulas grozījumiem ir izrādījies pareizi ieviest skaidrojumus un precizējumus dažādos aspektos, pamatojoties uz aģentūras izveidošanas gaitā gūto pieredzi. [1] Sk. COM(2006) 314. Eiropas dinamiskuma saglabāšana — ilgspējīga attīstība mūsu kontinentā. Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats. [2] Padomes 1996. gada 23. jūlija Direktīva 96/48/EK par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (OV L 235, 17.9.1996.) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīva 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību (OV L 110, 20.4.2001.). [3] Sk. COM(2005) 535 un COM(2006) 690: Kopienas Lisabonas programmas ieviešana: normatīvās vides vienkāršošanas stratēģija. [4] Sk. arī 2006. gada 6. novembrī pieņemto Komisijas ziņojumu par savstarpējas izmantojamības direktīvu īstenošanu. [5] NERA pētījums par Eiropas dzelzceļu drošības noteikumiem un standartiem (2000. gada februāris) un IVE pētījums par dzelzceļa uzņēmumu drošības sertifikāciju (2005. gada jūnijs). [6] Eiropas Parlamenta un Padomes direktīva 2001/14/EK (26.2.2001) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadalīšanu un maksājumu iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un drošības sertifikāciju. [7] Šī direktīva ietilpst otrajā tiesību aktu kopumā, ko pieņēma 2004. gadā un kas dalībvalstīm jāievieš līdz 2006. gada aprīlim. [8] Direktīva 2004/50/EK. [9] OV L 235, 17.9.1996., 6. lpp. [10] OV L 110, 20.4.2001., 1. lpp.