EIROPAS KOMISIJA Briselē, 16.4.2018 COM(2018) 188 final KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā ir īstenoti un ievēroti Direktīvā (ES) 2016/802, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem, noteiktie flotes degvielu sēra satura standarti



1.Ziņošana par atbilstību sēra satura standartiem, vajadzības noteikt stingrākus direktīvas noteikumus izvērtēšana un turpmākas gaisa piesārņojuma samazināšanas potenciāla apsvēršana Padomes Direktīva 1999/32/EK, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem , ir būtiski grozīta vairākas reizes, un jaunākie grozījumi izdarīti ar 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/33/ES attiecībā uz sēra saturu flotes degvielā , kas stājās spēkā 2012. gada 17. decembrī un bija jātransponē līdz 2014. gada 18. jūnijam. Lai saglabātu skaidrību un racionalitāti pēc dažādiem būtiskiem grozījumiem Padomes Direktīvā 1999/32/EK, tā tika kodificēta kā 2016. gada 11. maija Direktīva (ES) 2016/802, ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem (turpmāk “Sēra direktīva”). Sēra direktīvas pamatmērķis ir mazināt atsevišķu šķidrā kurināmā veidu sadegšanas rezultātā radušos sēra dioksīda (SO2) emisiju radīto nelabvēlīgo ietekmi uz veselību un kaitējumu videi. Neatkarīgi no 3. un 4. panta, kuros reglamentēts sēra saturs smagajā degvieleļļā (HFO) un gāzeļļā, ko izmanto dažās sauszemē izvietotās sadedzināšanas iekārtās, direktīva pašreiz galvenokārt reglamentē sēra saturu kuģos izmantotajā šķidrajā kurināmajā (turpmāk “flotes degviela”). Direktīvas (ES) 2016/802 14. panta 1. punktā noteikts, ka dalībvalstīm katru gadu līdz 30. jūnijam jāiesniedz Komisijai ziņojums par atbilstību direktīvas darbības jomā ietilpstošā šķidrā kurināmā sēra satura standartiem, kas balstīts iepriekšējā gadā veiktajās pārbaudēs. Pamatojoties uz šiem valstu ziņojumiem un paziņojumiem par flotes degvielas nepieejamību, Komisija katru gadu ziņo par šīs direktīvas īstenošanu. Turklāt 14. panta 1. punkts paredz, ka Komisijai ir jāizvērtē nepieciešamība nostiprināt direktīvas attiecīgos noteikumus un šajā saistībā jāsagatavo attiecīgi leģislatīvie priekšlikumi. Direktīvas 2012/33/ES transponēšanas termiņš bija 2014. gada 18. jūnijs. Tomēr galvenās ar Direktīvu 2012/33/ES ieviestās izmaiņas, proti, obligāta flotes degvielas ar zemu sēra saturu izmantošana Baltijas jūrā un Ziemeļjūrā, kas ir atzītas par sēra oksīdu emisijas kontroles zonām (“Eiropas SOx-EKZ”), stājās spēkā tikai 2015. gada 1. janvārī. Tas nozīmē, ka Komisija pirmos dalībvalstu ziņojumus par atbilstību jaunajām sēra prasībām Eiropas SOx-EKZ nesaņēma ātrāk kā 2016. gada 30. jūnijā. Tomēr, tā kā 2016. gada ziņojumiem jaunos ziņošanas rīkus un veidni bija izmantojusi tikai daļa dalībvalstu, 2016. gadā bija diezgan sarežģīti gūt priekšstatu par jauno sēra satura standartu izpildes un atbilstības līmeni ES mērogā. Tādēļ, lai Eiropas Parlamentam un Padomei sniegtu stabilu, agregētu pārskatu par to, kāds ir izpildes un atbilstības līmenis stingrākiem sēra satura standartiem flotes degvielai, kopš 2015. gada 1. janvārī stājās spēkā zema sēra satura prasības Eiropas SOx-EKZ, Komisija nolēma laikposmu no 2015. gada līdz 2017. gadam aptvert vienā ziņojumā. Šajā ziņojumā arī sniegts pārskats par attiecīgajiem ES atbalsta mehānismiem, kas izveidoti, lai palīdzētu dalībvalstīm un Eiropas kuģniecības nozarei īstenot un izpildīt ar Direktīvu 2012/33/ES ieviestos grozījumus un nodrošināt atbilstību tiem. Visbeidzot, tajā aprakstīta kaimiņvalstīm sniegtā tehniskā palīdzība, starptautiskā sadarbība, kā arī sniegti daži ieteikumi atsevišķu direktīvas noteikumu nostiprināšanai. Atbilstoši Direktīvas (ES) 2016/802 14. panta 2. punktam Komisija jau 2013. gada decembra Tīra gaisa politikas pasākumu paketē,, kas sekoja ES gaisa kvalitātes rīcībpolitiku padziļinātai pārskatīšanai, apsvēra izmaksas un ieguvumus, ko dotu varbūtēja Savienības papildu rīcība attiecībā uz gaisa piesārņojuma (tostarp kuģu emisiju) mazināšanu. Pēc šīs pārskatīšanas Komisija nolēma, ka šajā paketē nav vajadzības iekļaut leģislatīvā akta priekšlikumu, kas būtu veltīts tikai kuģu emisijām. Tomēr Komisija priekšlikumā direktīvai par dažu atmosfēru piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu iekļāva noteikumu (5. panta 1. punkts), kas ļautu dalībvalstīm “izpildīt” kopējās valsts emisiju samazināšanas saistības, proti, SO2, slāpekļa oksīdu (NOx) un smalko daļiņu (PM2,5) emisijas samazināt ar papildu pasākumiem, ar kuriem reglamentē kuģu radīto gaisa piesārņojumu. Tomēr Direktīvā (ES) 2016/2284 par dažu gaisu piesārņojošo vielu valstu emisiju samazināšanu (turpmāk “jaunā NEC direktīva”) netika iekļauts ne šis ierosinātais elastīgums, ne arī kāds cits noteikums, kas būtu vērsts uz kuģu emisiju samazināšanu. Komisija turpina novērtēt kuģu radīto emisiju samazināšanā panākto progresu, tostarp ne tikai attiecībā uz SOx emisijām, un izskata iespējas vēl vairāk samazināt šīs nozares radītās emisijas. Šajā ziņojumā īsi aprakstītas pašreiz notiekošās iniciatīvas šajā jomā. 2.Galvenās izmaiņas un rezultāti, kas panākti ar Direktīvu 2012/33/ES 2008. gadā Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) pieņēma grozījumus Starptautiskās konvencijas par kuģu izraisīta piesārņojuma novēršanu VI pielikumā (“pārskatītais MARPOL VI pielikums”), kurā ietverti noteikumi par kuģu radītā gaisa piesārņojuma novēršanu. Pārskatītais MARPOL VI pielikums stājās spēkā 2010. gada 1. jūlijā, un ar Direktīvas 2012/33/ES 1. panta 6. punkta b) apakšpunktu Savienības tiesību aktos tika ieviests viens no pārskatītā pielikuma grozījumiem, proti, pienākums no 2015. gada 1. janvāra SOx-EKZ obligāti izmantot tādu flotes degvielu, kurā sēra saturs nepārsniedz 0,10 % (Direktīvas (ES) 2016/802 6. panta 2. punkts).

Līdzīgi kā pārskatītajā MARPOL VI pielikumā, arī Direktīvas 2012/33/ES 1. panta 6. punkta c) apakšpunktā tika noteikts, ka no 2020. gada 1. janvāra visos SOx-EKZ neietilpstošajos teritoriālajos ūdeņos, kas atrodas kādas dalībvalsts jurisdikcijā (“Eiropas teritoriālie ūdeņi”), jāizmanto degviela, kurā sēra saturs nepārsniedz 0,50 % (Direktīvas (ES) 2016/802 6. panta 1 punkts). Tomēr — pretēji pārskatītajam MARPOL VI pielikumam — attiecībā uz šīs prasības stāšanos spēkā ES 2020. gadā netika paredzēta vēlāka atbilstīgas degvielas pieejamības pārskatīšana, tādējādi no paša sākuma nodrošinot juridisko noteiktību un atvēlot nozarei pietiekami ilgu laiku, lai sagatavotos. Līdz šim ir pierādījies, ka obligātā prasība no 2015. gada Eiropas SOx-EKZ izmantot flotes degvielu ar sēra saturu 0,10 % ļauj rezultatīvi sasniegt direktīvas mērķi — samazināt kuģu radīto sēra dioksīda emisiju kaitīgo ietekmi uz cilvēkiem un vidi. Vairāk nekā 93 % no pārbaudītajiem kuģiem SOx-EKZ ievēroja stingrākās prasības sēra koncentrācijai, kas ļāva ievērojami samazināt sēra dioksīdu koncentrāciju gaisā reģionos, kuri robežojas ar SOx-EKZ (piem., līdz 60 % Dānijā, 50 % Vācijas Ziemeļjūras salā Noiverkā un Zviedrijas salās — Ēlandē (Otenbija) un Gotlandē (Hoburgena), kā arī vairāk par 20 % Roterdamas–Reinmondas reģionā). Pēc tam, kad 2020. gadā stāsies spēkā 0,50 % sēra satura nepārsniegšanas prasība, SO2 koncentrācijas samazināšanās gaisā gaidāma arī pārējos ES piekrastes reģionos. Tomēr būs jānoskaidro, vai ieguvumi no 0,50 % sēra satura ierobežojuma būs tādi paši kā no 0,10 % sēra satura ierobežojuma Eiropas SOx-EKZ, lai visi ES iedzīvotāji būtu vienādi aizsargāti pret kuģu radīto gaisa piesārņojumu. 3.Savienības atbalsts dalībvalstīm un nozarei, lai sekmētu stingrāko sēra satura standartu izpildes nodrošināšanu un ievērošanu Neilgi pirms 2015. gada 1. janvāra tika prognozēts, ka flotes degvielas ar maksimālo sēra saturu 0,10 % (“flotes gāzeļļa” jeb MGO) cena būs par 65–80 % augstāka nekā līdz tam SOx-EKZ izmantotās HFO cena. Daudzi kuģu īpašnieki un operatori prognozēja, ka 0,10 % sēra satura prasības stāšanās spēkā radīs vērā ņemamu ekonomisko ietekmi, jo būtiski pieaugs darbības izmaksas, it sevišķi tiem kuģu īpašniekiem, kuri lielu daļu darbību veic Eiropas SOx-EKZ. Komisija ierosināja vairākus papildu pasākumus un atbalsta mehānismus (sīkāk izklāstīti turpmāk), lai tādējādi atbalstītu stingrāko sēra satura standartu izpildes nodrošināšanu un ievērošanu un minimizētu nevēlamus blakusefektus. Tomēr vairākos vēlākos pētījumos,, tika secināts, ka zema sēra satura prasību ieviešana Eiropas SOx-EKZ nenoveda pie mazākas satiksmes vai būtiskas pārejas uz sauszemes transportu. Netika konstatēta neviena uzņēmuma vai jūras pakalpojumu sniedzēja slēgšana vai kravu apgrozījuma samazināšanās Ziemeļeiropas ostās, kas būtu tieši saistāma ar SOx-EKZ prasībām, kā arī netika ziņots par nopietniem atbilstīgu degvielu nepieejamības gadījumiem. Lai gan uzskata, ka galvenais iemesls tam, kāpēc netika novērots, ka SOx-EKZ noteiktās zema sēra satura prasības būtu izraisījušas negatīvas sekas, bija naftas cenu pazemināšanās, jānorāda, ka arī ES atbalsts dalībvalstīm un kuģniecības nozares ieinteresētajām personām palīdzēja minimizēt zema sēra satura prasību ietekmi uz nozares konkurētspēju un modālo īpatsvaru. 3.1Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forums (ESSF) Turpinot darbu, kas tika aizsākts ar 2011. gada septembra ilgtspējīga ūdenstransporta pasākumu kopumu, Komisija 2013. gadā izveidoja ESSF, kas ir īpašs forums, kas sekmē strukturēta dialoga veidošanu un sadarbību starp dažādiem Komisijas dienestiem, dalībvalstīm un jūrniecības ieinteresētajām personām, lai labāk risinātu vides ilgtspējas problēmas, ar kurām saskaras ES jūras transporta nozare. Līdztekus tehniskiem jautājumiem saistībā ar zema sēra satura atbilstības nodrošināšanas iespējām ESSF pievēršas arī ES kuģniecības nozares konkurētspējai un jauniem ilgtspējīga jūras transporta finansēšanas veidiem. ESSF veido plenārsēde un tehnisko ekspertu grupas (“apakšgrupas”), un to vada Komisija, savukārt Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) veic tehniskā sekretariāta funkcijas. ESSF patlaban ir četras specializētas apakšgrupas, katrā no tām piedalās dalībvalstu eksperti un ieinteresētās personas, kā arī tās kopīgi vada Komisija, dalībvalstu un/vai ieinteresēto personu pārstāvji. Apakšgrupa “Sēra direktīvas īstenošana”, kuru vēlāk aizstāja apakšgrupa “Kuģu radītās emisijas gaisā”, sniedza galveno atbalstu sagatavošanās darbos saistībā ar 0,10 % sēra satura prasības stāšanos spēkā Eiropas SOx-EKZ, un patlaban tā palīdz sagatavoties 0,50 % sēra satura prasības īstenošanai. ESSF darbības joma neaprobežojas ar Sēra direktīvas īstenošanu — forums ir pievērsies arī kuģu radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām un kuģu radītajiem atkritumiem. ESSF sniedz konkrētu un individualizētu atbalstu dalībvalstīm un nozarei attiecīgajās apakšgrupu jomās. Tā paveiktais palīdzēja izstrādāt Komisijas un EMSA vadlīnijas, Komisijas īstenošanas un deleģētos aktus, SJO iesniegtos (ES) dokumentus un caurskatīt Savienības tiesību aktus. ESSF atspoguļo ražīgo sadarbību starp Komisijas dienestiem, valstu ekspertiem un ieinteresētajām personām, kura vērsta uz to, lai ES kuģniecības nozare būtu ilgtspējīga un konkurētspējīga. Ņemot vērā gūtos panākumus, ESSF pilnvarojums tika pagarināts līdz 2018. gada 30. jūnijam, un pēdējā ESSF plenārsēdē 2017. gada 16. oktobrī tika ieteikts to pagarināt vēlreiz. 3.2ES finansiālais atbalsts tīro kuģu tehnoloģiju izvēršanai

Komisija aktīvi atbalsta jūras transporta ilgtspējības uzlabošanu ES, izmantojot dažādus finanšu instrumentus, kas ir vērsti uz inovatīvu tehnoloģiju vai tīro degvielu pētniecības, izstrādes un ieviešanas projektiem. Ar programmu “Apvārsnis 2020” tiek līdzfinansēti pētniecības un inovācijas projekti, kuri vērsti uz tehnoloģiskiem uzlabojumiem ilgtspējīgas kuģniecības atbalstam (piem., izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas, tīri un efektīvi dzinēji, jaunas tehnoloģijas, piem., kurināmā elementi, elektrifikācija, ar atjaunojamo enerģiju (piem., vēja enerģiju) darbināmi dzinēji, uzlabota hidrodinamika) un ES kuģniecības nozares sagatavošanu Savienības un starptautisko saistību un mērķu izpildi vides jomā. Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) atbalsta videi draudzīgas kuģniecības veicināšanu, finansējot “zaļo” infrastruktūru un kuģu aprīkojumu. 2014. un 2015. gadā vien no EISI līdzekļiem (tostarp programmas “Jūras maģistrāles”) pētījumiem, pilotpasākumiem un infrastruktūras projektiem piešķirti vairāk nekā EUR 185 miljoni. Lai risinātu Eiropas kuģniecības nozares problēmas piekļūt komercbanku finansiālajam atbalstam videi draudzīgo kuģu tehnoloģiju finansēšanai, Komisija, par pamatu izmantojot ESSF veikto sagatavošanās darbu, ciešā sadarbībā ar Eiropas Investīciju banku izstrādāja Zaļās kuģniecības garantiju (ZKG) programmu. ZKG programmu finansē no EISI un Eiropas Stratēģisko investīciju fonda (ESIF) līdzekļiem, un tās kopējais finansējums sasniedz EUR 750 miljonus. Paredzams, ka programma Eiropas kuģniecības nozarē piesaistīs investīcijas EUR 3 miljardu apmērā. 2017. gada decembrī tika parakstīta vienošanās par pirmo ZKG programmas darījumu, lai finansētu ar LNG darbināma prāmja būvniecību. 3.3Eiropas Jūras drošības aģentūras sniegtais atbalsts dalībvalstīm Komisija uzdeva EMSA veikt papildu darbības, kas sekmētu zema sēra satura prasību īstenošanu un izpildes panākšanu. Šajā saistībā EMSA dalībvalstu iestādēm sniedz pielāgotu tehnisko palīdzību, izmantojot darbseminārus, mācību seminārus, paraugprakses apmaiņu, kā arī citus tehniskos norādījumus un rīkus. Komisija arī uzdeva EMSA veikt “vizīšu ciklu” dalībvalstīs, lai uzraudzītu direktīvas un attiecīgo īstenošanas tiesību aktu faktisko īstenošanu. EMSA vizītes pārsvarā ilgst vairākas dienas, kuru laikā ar dažādām kompetentajām iestādēm (piemēram, ministrijām, krasta apsardzi, kā arī vietējām iestādēm, piemēram, ostas iestādēm) tiek sīki apspriesti valstu tiesību akti un procedūras. Vizīšu cikls sākās 2016. gada nogalē, un paredzams, ka tas noslēgsies 2021. gadā. Līdz 2017. gada beigām EMSA bija apmeklējusi septiņas dalībvalstis. Pirmajās dalībvalstu atsauksmēs ir uzsvērts, ka vizītes ir pārdomātas, un apstiprināts, ka EMSA konstatējumi uzlabo savstarpējo sapratni un kalpo kā katalizators valsts mēroga dialogam un turpmākām darbībām, kuru mērķis ir nodrošināt valsts īstenošanas pasākumu rezultativitāti. EMSA plāno 2019. gadā organizēt starpposma darbsemināru, lai apspriestu starpposma rezultātus. Kad būs apmeklētas visas dalībvalstis, EMSA Komisijai iesniegs horizontālo ziņojumu, kurā būs iekļauti vispārīgi konstatējumi un secinājumi par direktīvas īstenošanu. 3.4Dalībvalstu komiteja Sēra direktīvas īstenošanai Saskaņā ar Direktīvas (ES) 2016/802 17. pantu Komisija izveidoja Sēra direktīvas īstenošanas komiteju, lai sekmētu tās konsekventu un rezultatīvu īstenošanu (turpmāk “komiteja”). Tā pirmo reizi sanāca 2014. gada oktobrī, un kopumā līdz šim notikušas piecas sanāksmes. Komiteja palīdz Komisijai realizēt īstenošanas pilnvaras, izstrādājot dokumentus iesniegšanai SJO un caurskatot ESSF apakšgrupu “Īstenošana” un “Kuģu radītās emisijas gaisā” sagatavotos dokumentus. Tā kā komitejā ir aktīvi iesaistītas dalībvalstis, tai ir svarīga loma direktīvas konsekventas un izmaksu ziņā efektīvas īstenošanas un izpildes nodrošināšanā visā ES, turklāt tai ir būtiska loma, gatavojoties 2020. gadam, kad stāsies spēkā prasība par 0,50 % sēra saturu. 4.Atbalsts flotes degvielas sēra satura ierobežojumu atbilstības pārbaudei

Pirms 2012. gada, kad direktīvā nebija iekļauti precīzi noteikumi par ikgadējo kuģu inspekciju un ņemamo degvielas paraugu skaitu, kāds jāievēro dalībvalstīm, to kopējais skaits bija relatīvi zems un dalībvalstu starpā ievērojami atšķīrās. Lai mainītu situāciju, Komisija ar Direktīvu 2012/33/ES tika pilnvarota pieņemt īstenošanas aktus attiecībā uz flotes degvielu paraugu ņemšanas metodēm, reprezentatīva parauga definīciju un flotes degvielu paraugu ņemšanas biežumu (Direktīvas (ES) 2016/802 13. panta 4. punkts). Komisija 2015. gada 16. februārī pieņēma Īstenošanas lēmumu (ES) 2015/253 (turpmāk “īstenošanas akts”), ar ko paredz noteikumus par paraugu ņemšanas uz kuģa procedūru, flotes piegādātāju kontroli, kā arī saistošu kuģu inspekciju un degvielas paraugu skaitu, kas katrai dalībvalstij katru gadu jāveic, lai verificētu sēra saturu flotes degvielās, ko izmanto to kompetencē esošajos teritoriālajos ūdeņos peldošie kuģi. Pēc apspriešanās ar dalībvalstīm un ESSF 2015. gada jūlijā EMSA publicēja “Sēra inspekciju norādījumus”, kuri papildina īstenošanas aktu, tādējādi veicinot saskaņotu pieeju sēra satura standartu verifikācijai. Norādījumos izvērsti skaidrots, piemēram, kā atbilstības pārbaudes veikšanai sekmīgi izmantot pieejamos kuģa dokumentus (piem., degvielas piegādes pavaddokumentus, kuģa žurnālu, tostarp naftas produktu operāciju žurnālu un dzinēja žurnālu, tilpnes zondēšanas un degvieleļļas maiņas žurnālu, tilpnes plānus vai cauruļu shēmas). EMSA arī izstrādāja direktīvas izpildes panākšanas mācību paraugkursu, kuru kopš 2015. gada apguvuši vairāk nekā 200 dalībvalstu inspektoru. 4.1Kuģos izmantoto flotes degvielu paraugu ņemšana Kuģos izmantoto flotes degvielu paraugu ņemšanu, lai verificētu sēra saturu, veic, vai nu analizējot noplombēto “degvielas paraugu” vai “reprezentatīvo paraugu”, kas pievienots degvielas piegādes pavaddokumentam un ir pieejams uz kuģa, vai iegūstot un analizējot “punktparaugu”, kas ņemts no kuģa degvielas padeves sistēmas Lai gan jau pastāvēja SJO procedūra degvielas paraugu analīzei saskaņā ar MARPOL VI pielikuma 18. noteikuma 8.1. un 8.2. punktu, īstenošanas aktā tika noteikta procedūra punktparauga ņemšanai no kuģa degvielas padeves sistēmas. Pirms īstenošanas akta ES inspektori paraugus ņēma no dažādām vietām kuģa cauruļvadu sistēmā, un tas varēja ietekmēt paraugos konstatēto sēra saturu. Lai veicinātu starptautiski saskaņotas procedūras izstrādi, Savienības punktparaugu ņemšanas procedūra tika iesniegta SJO, kā rezultātā tapa dokuments “Vadlīnijas par kuģos izmantotās degvielas paraugu ņemšanu un sēra satura verifikāciju”, kurā lielā mērā pārņemta īstenošanas aktā noteiktā procedūra. 4.2Citas atbilstības pārbaudes tehnoloģijas Aizvien vairāk dalībvalstu izmanto atbilstības pārbaudes tehnoloģijas, kas nav dokumentu pārbaudes un fiziska degvielas paraugu ņemšana, lai ātri konstatētu, vai kuģis varētu atbilst sēra satura standartiem vai arī pastāv pamatotas šaubas, uz kuru pamata kuģī jāveic oficiāla inspekcija, lai izmantotajā degvielā pārbaudītu sēra saturu. Dalībvalstīs izmanto vai izmēģina dažādas uz tiltiem, ienākšanas ostā punktos, uz patruļkuģu un mazu lidmašīnu klāja uzstādītas alternatīvas atbilstības pārbaudes tehnoloģijas, piemēram, pārnēsājamas paraugu ņemšanas ierīces (kas gandrīz nekavējoties spēj uzrādīt sēra saturu uz kuģa esošajā degvielā), tālizpētes tehnoloģijas un izplūdes gāzu analizatorus, kas var noteikt sēra saturu, mērot kuģa izplūdes gāzes tā ekspluatācijas laikā. Arī ES ir piešķīrusi finansējumu šo tehnoloģiju izstrādes un izmantošanas atbalstam. Turklāt EMSA ir nesen noslēgusi līgumu par dronu / tālvadības gaisa kuģa sistēmu (RPAS) izmantošanu, kas var palīdzēt dalībvalstu iestādēm konstatēt jūras piesārņojumu (piemēram, naftas noplūdes) vai monitorēt emisijas gaisā. Šādu alternatīvu tehnoloģiju izmantošana dalībvalstīm var samazināt ar sēra satura standartu atbilstības pārbaudi saistītās kopējās izmaksas un laiku. Komiteja ir apmainījusies ar pieredzi šo atbilstības pārbaudes tehnoloģiju izmantošanā, un ar konstatējumiem tika iepazīstināta SJO. Īstenošanas aktā ir īpaši atzīts novatorisku atbilstības verifikācijas tehnoloģiju potenciāls, un dalībvalstis ir mudinātas tās izmantot.

4.3Obligāts inspekciju un degvielas paraugu ņemšanas biežums Lai nodrošinātu vienlīdzīgu izpildes panākšanas slogu visām dalībvalstīm un vienlīdzīgus konkurences apstākļus ES ostām un operatoriem, Direktīvā 2012/33/ES Komisija tika pilnvarota noteikt saistošu inspekciju un flotes degvielas paraugu ņemšanas biežumu (Direktīvas (ES) 2016/802 13. panta 4. punkts), kas tika noteikts īstenošanas aktā. Šo biežumu galvenokārt nosaka dalībvalsts ostās ienākošo kuģu skaits gadā. Atbilstīgi Īstenošanas lēmuma (ES) 2015/253 3. panta 1. punktam visas dalībvalstis veic kuģu dokumentu inspekcijas vismaz 10 % kuģu no to individuālo kuģu kopskaita, kas gadā ienāk to ostās. Dalībvalstīm papildus dokumentu pārbaudei jāveic degvielas paraugu ņemšana un sēra satura analīze 20–40 % no pārbaudītajiem kuģiem atkarībā no tā, vai dalībvalsts (daļēji) robežojas ar SOx-EKZ vai ne. Paraugu ņemšana SOx-EKZ notiek biežāk nekā citos Eiropas teritoriālajos ūdeņos, ņemot vērā, ka augstākā zema sēra satura flotes degvielas cena varētu pamudināt operatorus riskēt tikt sodītiem par neatbilstīgas degvielas izmantošanu. Kuģus, kuriem tiek veikta inspekcija un/vai degvielas paraugu ņemšana, izvēlas paši valstu inspektori. Saskaņā ar īstenošanas aktu dalībvalsts kopējo gadā ņemamo degvielas paraugu skaitu drīkst koriģēt, ja dalībvalsts izmanto alternatīvu atbilstības pārbaudes tehnoloģiju. Komisija varētu apsvērt inspekciju un paraugu ņemšanas biežuma pārskatīšanu nākotnē, ņemot vērā, ka 2020. gadā spēkā stāsies prasība par 0,50 % sēra saturu, kā arī lai ieviestu riskbalstītu Savienības pieeju inspekcijām nolūkā vairāk pievērsties tiem, kam ir lielāks risks kļūt par pārkāpējiem. Šāda mehānisma izstrādei nepieciešama apjomīga informācija par kuģu veidu, operatoru, maršrutu un degvielas piegādātāju atbilstības tendencēm. 4.4Flotes degvielas paraugu ņemšana tās piegādes brīdī kuģim Tā kā flotes degvielas sēra satura atbilstības pārbaude galvenokārt ir orientēta uz “kuģī notiekošo”, ar Direktīvu 2012/33/ES tika ieviesti arī noteikumi degvielas piegādātāju kontroles pastiprināšanai, t. i, “sauszemes pusē” (Direktīvas (ES) 2016/802 6. panta 9. punkts). Dalībvalstīm tagad ir jāvēršas pret degvielas piegādātājiem, kuri pieķerti piegādājam degvielas piegādes pavaddokumentā norādītajai specifikācijai neatbilstīgu flotes degvielu, un pārredzamības palielināšanai jāuztur publiski pieejams flotes degvielas piegādātāju reģistrs. Dalībvalstīm ir arī jākontrolē flotes degvielas piegādātāji, ņemot paraugus no to produktiem pirms to piegādes kuģim, ja ir saņemti atkārtoti ziņojumi par iespējamām kvalitātes problēmām (“reklamācijas”) (Īstenošanas lēmuma (ES) 2015/253 4. pants). 2016. gadā Komisija sāka pētījumu, lai turpinātu degvielas piegādātāju pārraudzības un licencēšanas procedūru novērtēšanu dalībvalstīs. Pētījums arī sniegs norādes par to, kuros posmos vajadzētu pastiprināt flotes degvielas piegādātāju kontroli, lai nodrošinātu augstas kvalitātes atbilstīgas degvielas piegādi kuģiem, kas piestāj ES ostās. 5.Dalībvalstu ziņojumi un THETIS-EU Iepriekš tika konstatēts, ka dalībvalstu ziņojumi nesniedz pietiekamu informāciju, lai ES līmenī gūtu pārskatu par atbilstību sēra satura standartiem, jo nepastāvēja saskaņoti noteikumi par dalībvalstu ziņojumu saturu un formātu. Tādēļ ar 2012. gadā pārskatīto Sēra direktīvu Komisija tika pilnvarota pieņemt sīkāk izstrādātus noteikumus par dalībvalstu ikgadējo ziņojumu saturu un formātu. Šajā saistībā Īstenošanas lēmuma (ES) 2015/253 7. pantā uzskaitīta visa informācija par flotes degvielas sēra satura izpildes nodrošināšanu, kas dalībvalstīm jāiekļauj ikgadējos ziņojumos. Dalībvalstu ikgadējie ziņojumi par darbībām, kas veiktas, lai verificētu sadedzināšanas iekārtās izmantoto degvielu sēra saturu, notiek saskaņā ar veidni, par kuras brīvprātīgu izmantošanu komitejā 2016. gadā tika panākta vienošanās. Ņemot vērā, ka 2015. gada 1. janvārī stājās spēkā prasības par zemu sēra saturu SOx-EKZ, Komisija uzdeva EMSA izstrādāt Savienības informācijas sistēmu, kurā reģistrēt un apmainīties ar informāciju un konstatējumiem, kas gūta kuģu inspekcijās, tostarp degvielas paraugu ņemšanā un analīzē. EMSA izstrādāja sistēmu “THETIS-EU”, kas pilnvērtīgi sāka darboties 2015. gada 1. janvārī.

THETIS-EU satur visus Īstenošanas lēmuma (ES) 2015/253 7. pantā norādītos obligātos ziņošanas laukus un ļauj gandrīz reāllaikā monitorēt atsevišķu kuģu atbilstības datus visās dalībvalstīs. THETIS-EU izmanto visas dalībvalstis (brīvprātīgi), un tuvākajā nākotnē piekļuves tiesības varētu tikt piešķirtas arī ES kaimiņvalstīm. Ar THETIS-EU palīdzību ziņojumi par kuģu atbilstību sēra satura standartiem visā ES ir kļuvuši ievērojami kvalitatīvāki un konsekventāki. Patlaban notiek diskusijas ar dalībvalstīm par to, kā vēl vairāk uzlabot THETIS-EU lietderīgumu un lietotājdraudzīgumu, kā arī to, kā pielāgot sistēmu direktīvas izpildes panākšanas vajadzībām nākotnē. Saskaņā ar Īstenošanas lēmuma (ES) 2015/253 8. pantu un nolūkā samazināt administratīvo slogu dalībvalstīm, THETIS-EU var nodrošināt dalībvalstīm kopsavilkumu par iepriekšējā gada laikā ievadītajiem datiem, ko tās var izmantot, lai sagatavotu ikgadējo ziņojumu, kas jāiesniedz Komisijai. Pēc komitejas lēmuma no 2017. gada jūnija THETIS-EU pieejamie sēra satura inspekciju dati ir agregētā veidā publiski pieejami arī EMSA THETIS-EU portālā. 6.Flotes degvielu sēra satura standartu atbilstības līmenis Laikā no 2015. gada 1. janvāra (kad sistēma sāka darboties) līdz 2017. gada 31. decembrim THETIS-EU ir reģistrēti vairāk nekā 28 000 konkrētu inspekciju (vidēji aptuveni 700–900 mēnesī). Salīdzinājumā ar laiku pirms īstenošanas akta pieņemšanas un THETIS-EU ieviešanas ir audzis inspekciju skaits — ja iepriekš inspicēja vienu kuģi no tūkstoš ES ostās ienākušajiem kuģiem, tad šobrīd inspicē aptuveni katru desmito kuģi. Aptuveni 60 % šo inspekciju (ap 16 500) tika veiktas Baltijas jūras un Ziemeļjūras reģionā, bet pārējās — citās Eiropas jūras teritorijās. Šajā laikposmā reģistrēti aptuveni 1350 neatbilstības gadījumi (aptuveni 5 % no kopējā inspekciju skaita). Vairāk nekā 80 % šo gadījumu konstatēti SOx-EKZ, bet atlikusī daļa (visbiežāk saistībā ar neatbilstīgas degvielas izmantošanu noenkurotos kuģos) pārējās Eiropas jūras teritorijās. Kā redzams grafikā, kopējais paziņoto ikgadējo inspekciju skaits laikā no 2015. gada līdz 2017. gadam ir būtiski audzis, savukārt paziņoto neatbilstības gadījumu skaits gadā ir šķietami stabilizējies un samazinājies proporcionāli ikgadējo inspekciju skaita pieaugumam. Saistošais ikgadējais inspekciju un degvielas paraugu skaits kopā ar saistošo ziņošanas formātu un THETIS-EU izmantošanu ir nodrošinājis daudz sīkākus un pilnīgākus ziņojumus, kas ļaujot labāk salīdzināt dalībvalstu centienus. Augstais atbilstības rādītājs liecina par nozares centieniem palīdzēt samazināt jūras transporta radīto gaisa piesārņojumu, taču ievērojami pastiprinātajiem dalībvalstu sēra satura standartu monitoringa un izpildes nodrošināšanas pasākumiem ir bijis arī jūtams atturošais efekts. Lai gan kopumā ir palielinājušies centieni panākt izpildi, dažas dalībvalstis nav veikušas inspekcijas un paņēmušas degvielas paraugus tādā skaitā, kāds prasīts īstenošanas aktā. Komisija patlaban analizē dalībvalstu centienus, taču tā ir informēta, ka dažas (vietējās inspekcijas) iestādes saskārās ar aizkavējumiem sēra inspekciju konstatējumu reģistrēšanā THETIS-EU. Komisija vajadzības gadījumā veiks turpmākus pasākumus attiecībā uz dalībvalstīm, kas neizpilda inspekciju un degvielas paraugu ņemšanas biežuma prasības. Paziņotie dati arī liecina, ka dalībvalstīm jāveic papildu izpildes nodrošināšanas pasākumi un jāpārbauda atbilstība dažiem citiem sēra satura standartiem, jo īpaši attiecībā uz 1,50 % maksimālo līmeni “pasažieru kuģiem, kas veic regulārus reisus” (Direktīvas (ES) 2016/802 6. panta 5. punkts), kas principā varētu ietvert arī kruīza kuģus, ārpus SOx-EKZ (piemēram, Vidusjūrā), ciktāl šādus kuģus var uzskatīt par ekspluatētiem regulāros pārvadājumos, kā arī flotes degvielu sēra saturu un kopējo kvalitāti piegādes brīdī (Direktīvas (ES) 2016/802 13. panta 2. punkta b) apakšpunkta i) punkts). 7.Alternatīvas atbilstības nodrošināšanas metodes

Direktīvas (ES) 2016/802 8. pantā ir atļauts izmantot “emisiju samazināšanas paņēmienus”, piemēram, alternatīvas degvielas, īpašu aprīkojumu vai iekārtas uz kuģiem kā alternatīvas zema sēra satura flotes degvielu izmantošanai, ja to lietošana dod vismaz līdzvērtīgu vai pat lielāku emisiju samazinājumu un ja tiek izpildīti visi attiecīgie direktīvā paredzētie nosacījumi. Tomēr, kā norādīts arī Direktīvas (ES) 2016/802 34. apsvērumā, alternatīvu paņēmienu izmantošana, lai nodrošinātu atbilstību sēra satura ierobežojumiem dalībvalstu ūdeņos, nedrīkstētu radīt nelabvēlīgu ietekmi citās jomās, piemēram, ūdens vidē, ko radītu piesārņojuma novadīšana jūrā vai cieto atkritumu plūsmas, vai būtisks siltumnīcefekta gāzu emisiju pieaugums. Ciktāl iespējams, Komisija palīdz dalībvalstīm nodrošināt atbilstību Savienības tiesību aktos noteiktajām saistībām, kas šķietami pārklājas. 7.1Izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas Izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas (EGCS) jeb “skruberi” ļauj turpināt izmantot HFO, jo tās atbrīvo izplūdes gāzes no sēra daļiņām, izvadot tās caur sālsūdens vai saldūdens kontūru. Attiecībā uz izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu apstiprināšanu un lietošanu Direktīvas (ES) 2016/802 9. pantā un II pielikumā ir minēti attiecīgie SJO noteikumi, savukārt kuģiem, kas kuģo ar ES dalībvalsts karogu, EGCS jābūt apstiprinātām saskaņā ar Direktīvu 2014/90/ES par kuģu aprīkojumu. Izmantojot ESSF tehnisko palīdzību, ES palīdz virzīt diskusijas SJO par izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu apstiprināšanas un izmantošanas tiesisko regulējumu. Ir nepieciešama iedarbīga aiz borta novadītā ūdens (piemēram, mazgāšanā izmantotā ūdens, notecinātā ūdens) kontrole, lai mazinātu iespējamo negatīvo ietekmi uz jūras vidi, ko izraisa paskābināšanās (pH vērtību izmaiņas) vai smago metālu noplūde un kas kavē dalībvalstis sasniegt Savienības tiesību aktos virszemes ūdeņu kvalitātes jomā noteiktos mērķus. Lai vēl vairāk mazinātu EGCS negatīvo ietekmi uz jūras vidi un nodrošinātu saskaņotību ar MARPOL VI pielikumu, Komisija nesen priekšlikumā “jaunai” direktīvai par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām kuģu atkritumu nodošanai ierosināja klasificēt atliekas un notecināto ūdeni kā atkritumu veidus. 7.2Sašķidrināta dabasgāze (LNG) Salīdzinājumā ar smago degvieleļļu LNG izmantošana par alternatīvu degvielu varētu ne tikai samazināt SOx emisijas, bet arī būtiski samazināt NOx un cieto daļiņu emisijas. Patlaban pasaulē ir vairāk nekā 200 visdažādākā lieluma un veidu kuģu (kas jau tiek ekspluatēti vai ir pasūtīti), kas kā alternatīvu degvielu izmanto LNG. Tomēr, lai no LNG izmantošanas par flotes degvielu kopumā rastos vidiskais labums, ir jākontrolē iespējamā metāna (CH4) emisija, ko rada dabasgāzes izmantošana kuģu dzinējos. ESSF apakšgrupa “LNG izmantošana par flotes degvielu” pašreiz izstrādā vienotus noteikumus, kas nodrošinātu drošu un ilgtspējīgu LNG izmantošanu ES un starptautiski. 2018. gada februārī EMSA publicēja vadlīnijas ostu iestādēm un administrācijām par drošu LNG bunkurēšanu, un to pamatā lielākoties ir ESSF darbs un tā ekspertu pieredze. Direktīvā 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (II pielikuma 3.1. punkts) noteikts, ka uzpildes punkti, kas paredzēti jūras kuģiem un iekšējo ūdensceļu kuģiem, Eiropas ostās turpmāk tiks vēl vairāk standartizēti, lai atvieglotu to darbību visā ES. Turklāt vairākas dalībvalstis saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES pieņemtajā valsts politikas regulējumā izziņojušas papildu pasākumus, ar ko veicinās alternatīvu degvielu izmantošanu jūras transportā. 7.3Elektrifikācija Tā kā piestātnē noenkuroti kuģi atrodas pilsētu teritoriju tuvumā, tie var būtiski veicināt gaisa piesārņojumu ostas pilsētās un tādējādi kavēt centienus sasniegt Direktīvā 2008/50/EK par apkārtējā gaisa kvalitāti noteiktos Savienības gaisa kvalitātes standartus. Lai vēl vairāk mazinātu kaitīgās SOx emisijas, ko rada kuģi piestātnē, direktīva mudina dalībvalstis atļaut pietauvotajiem kuģiem izmantot “krasta elektroenerģijas pieslēgumu” vai “krasta elektroapgādi” (OPS). Kuģu savienošana ar OPS arī veicinātu NOx un PM emisiju samazināšanu, un, lai uzlabotu gaisa kvalitāti ostas pilsētās, to varētu veicināt vairāk, nekā šobrīd paredzēts Direktīvas 2014/94/ES 4. panta 5. punktā.

Saskaņā ar 19. pantu Direktīvā 2003/96/EK par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai dalībvalstīm var atļaut piemērot samazinātu nodokļa likmi elektroenerģijai, ko nodrošina kuģiem piestātnē, jo tas var mudināt kuģu īpašniekus investēt nepieciešamajās uz klāja esošajās iekārtās, lai izmantotu elektroenerģiju, ko iegūst no sauszemes elektrotīkla, nevis flotes degvielas. Vairākas dalībvalstis šādu atļauju jau ir izmantojušas. 7.4Jaunu emisijas samazināšanas paņēmienu apstiprināšana un izmēģināšana Lai veicinātu jaunu emisijas samazināšanas tehnoloģiju izmēģināšanu un izstrādi, direktīva ļauj dalībvalstīm apstiprināt un pirms apstiprināšanas piešķirt izmēģinājumu laiku jauniem emisijas samazināšanas paņēmieniem uz kuģiem, kas kuģo ar šo valstu karogu. Direktīvas (ES) 2016/802 10. pantā noteikts, ka dalībvalstīm ir rakstiski jāinformē Komisija un ikviena attiecīgās ostas valsts par izmēģinājumu laika noteikšanu vismaz sešus mēnešus pirms izmēģinājumu sākuma, kā arī par to pilniem rezultātiem — pēc to beigām. Tā kā kopš 2014. gada 18. jūnija (Direktīvas 2012/33/ES transponēšanas termiņš) piecas dalībvalstis saskaņā ar 10. pantu ir paziņojušas par nodomu noteikt izmēģinājumu laiku 26 kuģiem, diemžēl šķiet, ka ne visas dalībvalstis ir paziņojušas par plānotajiem izmēģinājumiem un to rezultātiem direktīvā noteiktajos termiņos. Komisija vajadzības gadījumā veiks turpmākus pasākumus saistībā ar dalībvalstu atbilstību prasībām par izmēģinājumiem, tostarp attiecībā uz tādiem kuģiem bez ES karoga, kuri darbojas to ūdeņos, lai nodrošinātu pilnīgu pārredzamību par vides ieguvumiem, ko dod jauni emisijas samazināšanas paņēmieni, un izvairītos no tā, ka daži kuģi var izmantot nelikumīgi ilgu izmēģinājumu laiku. Papildus varētu pielāgot THETIS-EU, lai to izmantotu dalībvalstu paziņojumiem par izmēģinājumu atļaujām. 8.Papildu atbalsts kuģu radītā gaisa piesārņojuma samazināšanai 8.1Gatavošanās sēra satura globālās maksimālās vērtības 0,50 % izpildes panākšanai 2016. gada oktobrī, ņemot vērā atbilstīgu degvielu globālās pieejamības izvērtējuma secinājumus, SJO pieņēma nozīmīgu lēmumu atstāt spēkā 2020. gadu kā sēra satura globālās maksimālās vērtības 0,50 % spēkā stāšanās brīdi. Lai panāktu to, ka tiek pieņemts šis lēmums, kas palīdzēs samazināt kuģu radītā gaisa piesārņojuma nelabvēlīgo ietekmi uz visas pasaules iedzīvotājiem, liela nozīme bija ES un dalībvalstu atbalstam. Ņemot vērā dažādos šajā ziņojumā aprakstītos Savienības atbalsta mehānismus, ES dalībvalstis ir labi sagatavojušās nodrošināt, ka no 2020. gada sekmīgi tiks izpildīta prasība par maksimālo sēra saturu 0,50 %. Tomēr starptautiskā līmenī vēl daudz jāpaveic, lai globāli sagatavotos atbilstībai un panāktu izpildi attiecībā uz MARPOL VI pielikumā noteikto sēra satura maksimālo vērtību 0,50 %. Lai visā pasaulē nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus operatoriem un samazinātu kuģu radīto gaisa piesārņojumu, jo īpaši piekrastes reģionos, kas atrodas intensīvi izmantotu starptautiskās kuģu satiksmes maršrutu tuvumā, ir svarīgi tam pienācīgi sagatavoties. Komisija un ES dalībvalstis ar ESSF apakšgrupas “Kuģu radītās emisijas gaisā” atbalstu aktīvi veicina diskusijas SJO par to, kā notiek gatavošanās tam, ka stāsies spēkā sēra satura globālā maksimālā vērtība, tostarp stāsta par savu plašo pieredzi zema sēra satura prasību īstenošanā Eiropas SOx-EKZ gan no pārvaldes, gan operatora skatpunkta. 8.2Sēra direktīvas ārējā dimensija EMSA nodrošina spēju veidošanas pasākumus, piemēram, kandidātvalstu, iespējamo kandidātvalstu un Eiropas kaimiņattiecību instrumenta valstu jūras iestādēm un inspektoriem īpašas apmācības par ES tiesību aktiem vides jomā, tostarp attiecībā uz kuģu radītām emisijām gaisā, lai uzlabotu sēra satura standartu izpildi un tuvinātu tiesību aktus Savienības acquis (atbalstot to šābrīža vai plānoto iestāšanās procesu,). Ar EMSA atbalstu tiek atvieglota arī turpmāka piekļuve THETIS-EU.

2016. gada 14. oktobrī Enerģētikas kopienas Ministru padome nolēma grozīt Līgumu, iekļaujot tajā Sēra direktīvu un īstenošanas aktu. Šī regulatīvā saskaņošana palīdzēs vēl vairāk samazināt SOX emisiju kaimiņreģionos. Krievijas Federācijai, kas ir MARPOL VI pielikuma, Konvencijas par Baltijas jūras reģiona jūras vides aizsardzību (“Helsinku konvencija”) dalībvalsts un Baltijas jūras SOx-EKZ piekrastes valsts, ir svarīga nozīme attiecībā uz zema sēra satura prasību atbilstības ievērošanas pārbaudi kuģiem, kas iekuģo Krievijas ostās Baltijas jūrā vai kuģo ar Krievijas karogu. Šie centieni ir būtiski svarīgi vienlīdzīgu konkurences apstākļu nodrošināšanā, jo īpaši Baltijas jūras SOx-EKZ, un piekļuve THETIS-EU varētu palīdzēt nodrošināt izpildi. 8.3Slāpekļa oksīdu emisiju kontroles zonas Baltijas jūrā un Ziemeļjūrā Papildus Komisijas 2013. gada Tīra gaisa politikas pasākumu kopumam un atbilstīgi Direktīvas (ES) 2016/802 14. panta 2. punktam Komisija turpina izvērtēt kuģu radīto emisiju samazināšanas progresu, tostarp attiecībā uz emisijām, kas nav SOx, un iespējas vēl vairāk samazināt nozares radīto gaisa piesārņojumu. Šajā saistībā jānorāda, ka slāpekļa oksīda (NOx) emisijas no kuģiem pastiprina vietējās gaisa kvalitātes problēmas ES (ko izraisa palielināta slāpekļa dioksīda (NO2) koncentrācija gaisā) un Eiropas jūru eitrofikāciju. Reaģējot uz Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastes valstu kopīgu lūgumu, SJO 2017. gada jūlijā noteica, ka abas jūras ir “Slāpekļa oksīdu emisiju kontroles zonas” (NOx-EKZ) . Tas nozīmē, ka dzinējam, kas uzstādīts pēc 2021. gada 1. janvāra uzbūvētam kuģim, ko ekspluatē Baltijas jūrā vai Ziemeļjūrā, būs jāatbilst MARPOL VI pielikumā noteiktajām prasībām III pakāpes dzinējiem. Bez šiem kontroles pasākumiem NOx emisijas, kas saistītas ar kuģošanu Ziemeļjūrā, līdz 2030. gadam radītu 7–24 % no gada vidējās NO2 koncentrācijas gaisā Ziemeļjūras piekrastes valstīs, savukārt III pakāpes dzinēju prasību piemērošana vairākos Baltijas jūras reģionos varētu mazināt eitrofikāciju pat par 20–30 % . 8.4Turpmākas darbības kuģu radītā gaisa piesārņojuma mazināšanai Daudzās ES piekrastes pilsētās un reģionos joprojām tiek pārsniegti Savienības gaisa kvalitātes standarti, tāpēc ir jārīkojas un jāveic pasākumi, lai samazinātu atmosfēru piesārņojošo vielu emisijas no visiem piesārņojuma avotiem, tostarp kuģiem. No 2020. gada pēc 0,50 % sēra satura standarta stāšanās spēkā visi Eiropas iedzīvotāji izjutīs uzlabojumus no samazinātām kuģu SOx emisijām, taču tuvākajā laikā nav plānots samazināt kuģu radītās NOx emisijas, izņemot Baltijas jūras un Ziemeļjūras NOx-EKZ, lai gan ES gaisa kvalitātes standarti attiecībā uz NO2 regulāri tiek pārsniegti arī Dienvideiropas piekrastes reģionos. Komisija 2017. gadā sāka pētījumu, lai noteiktu ieguvumus veselībai un saistītās izmaksas, ko radītu papildu emisijas kontroles zonu noteikšana (gan SOx, gan NOx emisijām) Eiropas jūrās, izņemot Baltijas jūru un Ziemeļjūru. Pētījumā tiks arī izvērtēti iespējamie ieguvumi, kas rastos, ja no 2020. gada Eiropas jūrās ārpus SOx-EKZ sēra saturs flotes degvielās tiktu samazināts no 0,50 % līdz 0,10 %. Komisija arī uzdeva EMSA izveidot pārskatus par kuģu emisiju (SOx, NOx un PM) kopējo daudzumu visos Eiropas teritoriālajos ūdeņos, par pamatu izmantojot datus par kuģu aktivitāti. Abiem uzdevumiem vajadzētu būt pabeigtiem 2018. gadā. Tas ļaus Komisijai un dalībvalstīm labāk novērtēt kuģu radīto emisiju ietekmi uz gaisa kvalitāti piekrastes reģionos, un tas savukārt palīdzēs izstrādāt atbilstošas rīcībpolitikas un pasākumus, ar ko vēl vairāk varētu samazināt kuģošanas ietekmi uz gaisa piesārņojumu Savienībā. Tas varētu arī sniegt informāciju, kas varētu būt noderīga diskusijām sakarā ar Barselonas konvenciju, kuras līgumslēdzēja puse ir Savienība, par iespējamību Vidusjūru vai tās daļu atzīt par SOx-EKZ. 9.Secinājumi par īstenošanu, atbilstību un turpmākajām darbībām