22.

Konkrētāk, galvenās izmaiņas salīdzinājumā ar sākotnējo Eiropas Komisijas priekšlikumu var apkopot šādi: a) ir paplašināts definīciju saraksts 2. pantā, pievienojot dažas jaunas definīcijas (piemēram, “dzīvojamais autofurgons”, “autofurgons”, “bezemisiju transportlīdzeklis”) un citas padarot skaidrākas vai konkrētākas (piemēram, “lielas noslodzes transportlīdzeklis”, “mazas noslodzes transportlīdzeklis”, “būtiski mainīta nodevu vai maksas iekasēšanas kārtība”); b) ir pārskatīts 7. pants – pamatnoteikums, kurā definēti vispārīgie maksas noteikšanas principi, – tā, ka: — par transportlīdzekļiem – gan mazas, gan lielas noslodzes transportlīdzekļiem vai transportlīdzekļu tipiem šajās kategorijās – maksu var noteikt savstarpēji neatkarīgi. Tomēr, ja tiek noteikta maksa par vieglajiem pasažieru automobiļiem, tādā pašā vai augstākā līmenī ir jānosaka arī maksa par vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem, — dalībvalstis var izlemt saglabāt esošo koncesijas līgumu status quo un jaunos maksas iekasēšanas noteikumus nepiemērot, līdz līgums tiek atjaunots vai tiek būtiski grozīta nodevu vai maksas iekasēšanas kārtība, — dalībvalstis īpašos gadījumos var paredzēt samazinātas autoceļu nodevas vai lietošanas maksas vai atbrīvot no autoceļu nodevām vai lietošanas maksām (piemēram, bezemisiju transportlīdzekļiem ar tehniski pieļaujamo maksimālo masu līdz 4,25 tonnām), — astoņu gadu laikā pēc direktīvas stāšanās spēkā lietošanas maksas lielas noslodzes transportlīdzekļiem TEN-T pamattīklā pakāpeniski tiks atceltas. Dalībvalstis, kas piemēro vienotu lietošanas maksu sistēmu (piemēram, “Eirovinjetes līgumu”), tomēr var izmantot vēl divus papildu gadus, lai minēto sistēmu pielāgotu vai pārtrauktu. Atkāpjoties no vispārējā pakāpeniskas atcelšanas principa, izņēmumi ir pieļaujami pienācīgi pamatotos gadījumos pēc tam, kad par shēmu ir paziņots Komisijai, — šajā pantā (kopā ar 7.a pantu) tagad ir iekļautas divas pārskatīšanas klauzulas, kas ļauj Komisijai novērtēt direktīvas īstenošanu un efektivitāti attiecībā uz maksas iekasēšanu par mazas noslodzes transportlīdzekļiem, kā arī izvērtēt, vai ir tehniski un juridiski iespējams nošķirt vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem piemēroto kārtību; c) jaunajā noteikumā, proti, 7.aa pantā, tagad ir noteikta tā dēvētā “kombinētā tarifikācijas sistēma”. Šis pants nosaka, ka dalībvalstis, kas savā TEN-T pamattīklā vai tā daļā pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā piemēro autoceļu nodevas, var izveidot kombinētu tarifikācijas sistēmu visiem lielas noslodzes transportlīdzekļiem vai dažu tipu lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Šajā sistēmā lietošanas maksas ir jādiferencē atbilstīgi transportlīdzekļu CO2 emisijām un Euro emisiju klasei; d) nelielas korekcijas attiecībā uz vieglo pasažieru automobiļu lietošanas maksu proporcionalitāti ir veiktas 7.a pantā. Turklāt saskaņā ar šo noteikumu infrastruktūras lietošanu dara pieejamu arī uz dienu un uz nedēļu vai desmit dienām vai abiem. Tomēr dalībvalstis var noteikt, ka ikdienas lietošanas maksu piemēro tikai tranzītam. Ja dalībvalstis vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem un vieglajiem pasažieru automobiļiem noteiks atšķirīgas maksas, lietošanas maksas vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem būs augstākas nekā vieglajiem pasažieru automobiļiem; e) attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļu ārējo izmaksu internalizāciju 7.ca un 7.cb pantā tagad ir noteikta obligāta maksa par ārējām izmaksām par gaisa piesārņojumu pēc četru gadu pārejas perioda, kurā piemēro autoceļu nodevas. Tomēr dalībvalstīm pēc paziņošanas Komisijai būs iespēja nepiemērot maksu par ārējām izmaksām saistībā ar gaisa piesārņojumu tādu neparedzētu seku gadījumā, kuras saistītas ar satiksmes novirzīšanu. Šī obligātā maksas iekasēšana neskar dalībvalstu izvēli jebkurā gadījumā piemērot maksu par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 emisijām. Tomēr Komisija varēs izvērtēt, kā tiek īstenota un cik efektīva ir maksas iekasēšana par ārējām izmaksām saistībā ar CO2 emisijām; f) attiecībā uz fakultatīvu maksas iekasēšanu: — tagad 7.da pantā ir noteikts, ka ieņēmumus no (fakultatīvas) maksas par satiksmes sastrēgumiem vai to ekvivalentu finansiālā izteiksmē izmanto, lai risinātu satiksmes sastrēgumu problēmu vai lai attīstītu ilgtspējīgu transportu un mobilitāti kopumā. Ja šādus ieņēmumus piešķir vispārējam budžetam, uzskatīs, ka dalībvalstis ir izpildījušas pienākumu, ja tās īsteno finansiālā atbalsta politiku satiksmes sastrēgumu problēmas risināšanai vai ilgtspējīga transporta un mobilitātes attīstīšanai kopumā un ja minēto ieņēmumu vērtība ir līdzvērtīga to ieņēmumu vērtībai, kas gūti no maksām par satiksmes sastrēgumiem, un — tagad 7.f pantā ir noteikts, ka tad, ja divas vai vairākas dalībvalstis nolemj piemērot uzcenojumu vienā un tajā pašā koridorā, un tad, ja tam piekrīt visas dalībvalstis, kas ietilpst minētajā koridorā un atrodas kaimiņos dalībvalstīm, kuru teritorijā atrodas tas koridora posms, kuram jāpiemēro uzcenojums, uzcenojums drīkst pārsniegt 25 % (bet nedrīkst pārsniegt 50 %); g) attiecībā uz diferencēšanu, kuras pamatā ir CO2 emisijas un transportlīdzekļa vidiskais sniegums: — jauns noteikums – 7.ga pants – CO2 iekļauj iekasējamo maksu sarakstā saskaņā ar klimata mērķiem. Šis noteikums paredz, ka dalībvalstīm ir jādiferencē infrastruktūras un lietošanas maksas lielas noslodzes transportlīdzekļiem, pamatojoties uz CO2 emisijām. Sākotnēji shēma būtu jāpiemēro tikai lielākajiem kravas automobiļiem, bet to pakāpeniski attiecinātu arī uz citiem lielas noslodzes transportlīdzekļu tipiem un regulāri pielāgotu tehnikas attīstībai. Dalībvalstis arī varēs piešķirt atvieglotu režīmu bezemisiju transportlīdzekļiem, lai stimulētu “labāko savā klasē” transportlīdzekļu iegādi. Tomēr jaunajā noteikumā ir iekļauti aizsardzības pasākumi, lai izvairītos no dubultas atlīdzības par hibrīdiem transportlīdzekļiem un iespējamas pārklāšanās ar citiem oglekļa cenu noteikšanas instrumentiem, un — tagad 7.gb pantā dalībvalstīm ir atstāta rīcības brīvība attiecībā uz autoceļu nodevas un lietošanas maksas diferencēšanu mazas noslodzes transportlīdzekļiem atkarībā no transportlīdzekļa vidiskā snieguma. Tomēr šis noteikums paredz, ka, ja tiek piemērotas autoceļu nodevas vai lietošanas maksa un ja tas ir tehniski iespējams, no 2026. gada obligāti jādiferencē autoceļu nodevas un lietošanas maksu gada likmes vieglajiem kravas automobiļiem un mikroautobusiem atkarībā no transportlīdzekļa vidiskā snieguma; h) 11. pantā ir veiktas korekcijas gan attiecībā uz tās informācijas veidu, kas dalībvalstīm apkopotā veidā ir jāsniedz ziņojumā, gan attiecībā uz tās publicēšanas biežumu (t. i., ziņojums būs jāsagatavo trīs gadu laikā pēc direktīvas stāšanās spēkā un pēc tam reizi piecos gados); i) grozošās direktīvas 4. pantā ir noteikts divu gadu transponēšanas periods; un j) pielikumi ir pārskatīti attiecībā uz lietošanas maksu maksimālo summu, maksas par ārējām izmaksām minimālajām prasībām un atsauces vērtībām, maksas par satiksmes sastrēgumiem minimālajām prasībām un atsauces vērtībām un emisiju standartu kritērijiem mazas noslodzes transportlīdzekļiem attiecībā uz piesārņojošām vielām.