Īpašais ziņojums  ES atbalstīto sabiedriskā 
pilsētas transporta 
projektu efektivitāteLV 2014  Nr. 01
EIROPAS
REVĪZIJASPALĀTA

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tālrunis +352 4398-1
E-pasts: eca-info@eca.europa.eu  
Internets: http://eca.europa.eu
Twitter : @EUAuditorsECA  
YouTube : EUAuditorsECA
Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa  (http://europa.eu ).
Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2014. gads
ISBN 978-92-9241-667-6
doi:10.2865/33003
© Eiropas Savienība, 2014. gads
Lai jebkādā veidā izmantotu vai reproducētu 1. attēlu, atļauja jāprasa tieši autortiesību īpašniekam.
Printed in Luxembourg
LV 2014  Nr. 01
Īpašais ziņojums ES atbalstīto sabiedriskā 
pilsētas transporta 
projektu efektivitāte
(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)
02 Saturs
Punkts
 Glosārijs
I–III Kopsavilkums
1–9 Ievads
1–3 Galvenās pilsētas transporta problēmas Eiropā
4–5 ES politika attiecībā uz pilsētas transportu
6–9 ES atbalsts pilsētas transporta projektiem
10–16  Revīzijas tvērums un pieeja
17– 48  Apsvērumi
17–25  Vai projekti tika īstenoti tā, kā plānots dotāciju pieteikumos?
20 Vairākums projektu bija fiziski īstenoti
21–22  Četru infrastruktūras projektu īstenošana bija ievērojami aizkavējusies
23–25  Trijos projektos sākotnējais budžets bija pārsniegts par vairāk nekā 20 %
26–34  Vai projektu sniegtie pakalpojumi atbilst lietotāju vajadzībām?
28–30  Atgriezeniskā saite, ko ieguva no operatoru uzraudzības rādītājiem, bija 
pozitīva
31–32  Lietotāju apmierinātības aptaujās, kad tās tika veiktas, ieguva pozitīvus 
rezultātus
33–34  Transporta pakalpojumi kopumā bija pieejami
35–48  Vai projektu mērķi izmantojuma aspektā tika sasniegti?
37–38  Nedaudziem projektiem bija panākts plānotais lietotāju skaits
39–41  Vairākus nepietiekama izmantojuma gadījumus bija iespējams novērst
42–43  Nepietiekams izmantojums var negatīvi ietekmēt plānoto ieguvumu 
sasniegšanu…
44–46 … kas netiek uzraudzīta…
47–48  … un tas var arī palielināt finanšu slogu valsts iestādēm
03 Saturs
49–57  Secinājumi un ieteikumi
50–52  Projektu īstenošana
53 Projektu sniegtie pakalpojumi
54–57  Projektu izmantojums
 I pielikums    ES pilsētas transporta politika: pēdējā desmitgadē  
 sagatavoti vairāki secīgi dokumenti
 II pielikums   Revīzijas laikā pārbaudīto projektu apskats
 Komisijas atbildes
04 Glosārijs
Darbības programma (DP) : Komisijas apstiprināta programma, kas paredz 
ES finansētus ieguldījumus dalībvalstij; tā ir formulēta kā saskanīgu prioritāšu 
kopums ar daudzgadu mērķiem, kuriem atbilstoši līdzfinansē projektus.
Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) : ERAF sniedz finanšu palīdzību, lai 
veicinātu ES reģionu ekonomisko un sociālo kohēziju. ERAF intervences galvenokārt 
īsteno ar tādu darbības programmu starpniecību, kurās ir daudz projektu.
Iniciators : publiska juridiska persona, kas saņem atbalstu no ERAF vai KF, lai 
izveidotu transporta infrastruktūru vai ar to saistītu IT sistēmu. Projekta īstenošanas 
rezultātā izveidoto transporta veidu vai aprīkojumu ekspluatāciju bieži vien 
nodrošina operators, nevis saņēmējs.
Kohēzijas fonds (KF) : lai palielinātu ekonomisko un sociālo kohēziju dalībvalstīs, 
KF sniedz finanšu palīdzību, finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, 
kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā līmeņa.
Operators : valsts vai privāts uzņēmums, kas pārvalda kādu transporta veidu 
atbilstoši darbības līgumam, kurš noslēgts ar projekta iniciatoru. Lai segtu finanšu 
zaudējumus, kas radušies ekspluatācijas rezultātā, tas parasti saņem subsīdijas.
Plānošanas periods : daudzgadu shēma, kurā plāno un īsteno strukturālās darbības 
izdevumus. Šajā ziņojumā aptvertie plānošanas periodi ir 2000.–2006. gads un 
2007.–2013. gads.
Vadošā iestāde : valsts, reģionāla vai vietēja iestāde vai arī valsts vai privāta 
struktūra, kuru dalībvalsts iecēlusi, lai tā pārvaldītu darbības programmu.
05 Kopsavilkums
I
Ir sagaidāms, ka pilsētās dzīvojošo Eiropas iedzīvo -
tāju skaits palielināsies no 73 % 2010. gadā līdz 82 % 
2050. gadā. Līdz tam laikam Eiropas pilsētām ir jāpa -
stiprina mobilitāte un jāsamazina sastrēgumi, nega -
dījumi un piesārņojums, īstenojot vietēju mobilitātes 
politiku. No 2000. gada līdz 2013. gadam ES piešķīra 
10,7  miljardus  EUR, lai līdzfinansētu projektus, kas 
palīdz pilsētām ieviest tādus pilsētas transporta veidus 
kā metro, tramvaji un autobusi.
II
Palāta vērtēja, vai projekti bija īstenoti, kā plānots, vai 
tie sniedza pakalpojumus, kas atbilst lietotāju vajadzī -
bām, un vai tie tiek izmantoti tādā mērā, kā plānots. 
Palāta tieši revidēja 26 pilsētas sabiedriskā transporta 
projektus 11 pilsētās un piecās dalībvalstīs. Palāta 
secināja, ka
a) kopumā infrastruktūra un transports vairākumā 
projektu bija ieviests saskaņā ar projekta specifi -
kācijām (20. punkts). Četri pilsētas transporta pro -
jekti sastapās ar nozīmīgiem kavējumiem (21. un 
22. punkts), bet triju projektu izmaksas ievērojami 
pārsniedza plānotās (23.–25. punkts);
b) pēc pabeigšanas gandrīz visi revidētie projekti at -
bilda lietotāju vajadzībām (26.–34. punkts). Tomēr 
salīdzinājums starp plānoto izmantojumu konkrē -
tā laikposmā un faktisko izmantojumu liecina, ka 
divās trešdaļās gadījumu projektu rezultāti netika 
pietiekami izmantoti (35.–38. punkts). Tas nozīmē, 
ka rezultāti ekonomisko un sociālo ieguvumu 
ziņā nav pietiekami (piesārņojuma un sastrēgumu 
samazināšana utt.), un iniciatori vai valsts iestādes 
tiem parasti neveica pēcpārbaudi (42.–46. punkts). 
Tas var nozīmēt arī finansiālu nelīdzsvarotību 
valsts iestādēm, kurām ir jānodrošina attiecīgā 
pilsētas transporta ilgtspēja (47. un 48. punkts);c) sabiedriskais transports netiek pietiekami izman -
tots galvenokārt tāpēc, ka projektu koncepcijā un 
mobilitātes politikā ir nepilnības. Vairākas no tām 
bija iespējams novērst projekta plānošanas posmā 
(39.–41. punkts).
III
Palāta iesaka Komisijai
a) prasīt, lai projektiem, kurus tā apstiprina, tiktu 
ieviesti pārvaldības līdzekļi, kas ļautu uzraudzīt 
pakalpojuma kvalitāti un lietotāju apmierinātību, 
kad projekts ir nodots ekspluatācijā;
b) prasīt, lai projektiem, kurus tā apstiprina, dotāciju 
nolīgumos tiktu iekļauti vairāki obligātie rezulta -
tīvie rādītāji ar attiecīgajiem mērķiem, un pēc tam 
šos rādītājus pārbaudīt;
c) prasīt, lai projektiem, kurus tā apstiprina, aplēstais 
plānoto lietotāju skaits tiktu analizēts stingrāk 
un lai transporta veida izvēli pamatotu skaitļos 
izteikts dažādu transporta iespēju salīdzinājums;
d) prasīt, lai projektiem, kurus tā apstiprina, pilsētas 
transporta projekti tiktu iekļauti racionālā mobili -
tātes politikā;
e) prasīt, lai aspektus, kas minēti no a) līdz d) apakš -
punktam, risinātu arī dalībvalstu iestādes, kad 
tās pārvalda ES finansētos pilsētas transporta 
projektus.
06 Ievads
Galvenās pilsētas  
transporta problēmas 
Eiropā
01 
Pilsētās dzīvojošo Eiropas iedzīvotāju 
proporcionālā daļa ir palielinājusies no 
71 % 2000. gadā līdz 73 % 2010. gadā. 
Sagaidāms, ka šī tendence turpināsies, 
līdz 2050. gadam sasniedzot 82 %1.
02 
Eiropas pilsētas arvien vairāk sastopas 
ar transporta problēmām. Pilsētas 
iedzīvotāju pārcelšanās uz priekšpil -
sētām veido apdzīvotas struktūras ar 
garām ceļošanas distancēm. Pilsētu 
izplešanās fenomens iet rokrokā ar 
auto īpašnieku skaita pieaugumu un 
satiksmes līdzekļu maiņu.
03 
Mobilitātes palielināšana, vienlaikus 
samazinot sastrēgumus, negadījumus 
un piesārņojumu, ir visām lielajām pil -
sētām kopīgs izaicinājums. Saskaņā ar 
Komisijas datiem2 transporta sastrēgu -
mi pilsētās un ap tām izraisa kavēšanos 
un piesārņojumu, un katru gadu tas 
izmaksā gandrīz 100  miljardus  EUR jeb 
1 % no Eiropas Savienības IKP . Tur -
klāt katrs trešais no visiem letālajiem 
satiksmes negadījumiem notiek pilsētu 
teritorijā.  Pilsētu mobilitāte rada 40 % 
no visām ceļu transporta izraisītajām 
CO2 emisijām un 70 % cita piesārņoju -
ma. Arī troksnis pilsētās ir nopietna un 
arvien pieaugoša problēma, galveno -
kārt intensīvās ceļu satiksmes dēļ.ES politika attiecībā uz 
pilsētas transportu
04 
Pēdējā desmitgadē Komisija ir izdevu -
si vairākus politikas dokumentus par 
pilsētu transportu (sk.  I pielikumu ). 
Saskaņā ar Komisijas paziņojumu 
ilgtspējīga pilsētas transporta mērķis 
ir pārvietošanās brīvība, pašreizējo un 
nākamo paaudžu veselība, drošība un 
dzīves kvalitāte, kā arī vidi saudzējoša 
un iekļaujoša ekonomiska izaugsme, 
iespēju un pakalpojumu pieejamība 
visiem, tostarp mazāk pārticīgiem un 
gados vecākiem cilvēkiem vai cilvē -
kiem ar invaliditāti3.
05 
Šim nolūkam Komisija atbalsta izpēti, 
sekmē labāku pārvaldību un labas 
prakses izplatīšanu, piemēram, pilsētu 
mobilitātes plānu izstrādi, kas paāt -
rina pāreju uz citu transporta veidu, 
t. i., samazina privāto automašīnu 
izmantošanu un palielina sabiedriskā 
transporta izmantošanu, kā arī brauk -
šanu ar nemotorizētiem divriteņiem un 
staigāšanu kājām.1 ANO Ekonomisko un sociālo 
lietu daļa, Iedzīvotāju nodaļa. 
“Pasaules urbanizācijas 
perspektīvas: 2011. gada 
izdevums.” http://esa.un.org/
unpd/wup/index.htm
2 Šajā punktā norādītie dati 
ir iekļauti Komisijas Zaļajā 
grāmatā “Ceļā uz jaunu 
pilsētu mobilitātes kultūru”, 
COM(2007) 551 galīgā 
redakcija, 25.9.2007.
3 COM(2004) 60 galīgā redakcija, 
11.2.2004., 45. lpp.
07 Ievads
ES atbalsts pilsētas  
transporta projektiem
06 
Eiropas Reģionālās attīstības fonds 
(ERAF) un Kohēzijas fonds (KF) var līdz -
finansēt pilsētas transporta projektus 
attiecināmos dalībvalstu reģionos. 
ES ieguldījums pilsētas transporta pro -
jektos parasti ir līdz 85 % no saistīta -
jiem attiecināmajiem izdevumiem.07 
Pilsētas transportam piešķirtais 
ES finansējums 2000.–2006. gadā un 
2007.–2013. gadā kopā bija 10,7 miljar -
di EUR, t. i., attiecīgi 2,9 miljardi EUR un 
7,8 miljardi  EUR. Kopējais sadalījums 
dalībvalstīm ir dots 1. attēlā .
Kopējais ERAF un KF finansējums, kas pilsētas transportam piešķirts  
2000.–2006. gada un 2007 .–2013. gada plānošanas periodos (miljonos EUR)
2 8821 5281 41410737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Cits
Vācija
Rumānija
Slovākija
Lietuva
Bulgārija
Igaunija
Latvija
Apvienotā Karaliste
Francija
Spānija
Īrija
Čehijas Republika
Itālija
Portugāle
Grieķija
Ungārija
PolijaKopā:  10 651 miljons EUR
2000.–2006. g. 2007.–2013. g.1. attēls
Avots: ERP aprēķins, pamatojoties uz Eiropas Komisijas datiem
08 Ievads
08 
Līdzfinansētie pilsētas transporta pro -
jekti ir iekļauti darbības programmās, 
ko īsteno dalībvalstis saskaņā ar dalītas 
pārvaldības kārtību. Konkrēti, tika īste -
noti turpmāk aprakstītie pasākumi:
a) Komisija apspriež un apstiprina 
dalībvalstu ierosinātās darbī -
bas programmas, kā arī piešķir 
ES finansējumu;
b) dalībvalstis pārvalda darbības 
programmas, īsteno tās, izraugo -
ties projektus, un tad tos pārrauga 
un vērtē;
c) Komisija vērtē valsts vadības un 
kontroles sistēmas, uzrauga darbī -
bas programmu īstenošanu, veic 
ES finanšu ieguldījumus un izmak -
sā tos uz apstiprinātu izdevumu 
pamata;
d) Komisijai ir jāapstiprina konkrēti 
atsevišķie projekti, ko iesniedz 
dalībvalstis. 2000.–2006. gada 
plānošanas periodā Komisijas ap -
stiprinājums bija vajadzīgs visiem 
KF projektiem, neatkarīgi no kopē -
jām izmaksām, un tiem ERAF pro -
jektiem, kuru kopējās izmaksas4 
pārsniedza 50 miljonus EUR. 
2007.–2013. gada plānošanas perio -
dā bija viena izmaiņa – KF projekti, 
kuru izmaksas bija mazākas par 
50 miljoniem EUR5, Komisijai vairs 
nebija jāapstiprina.09 
Divi Komisijas ģenerāldirektorāti, ku -
riem ir liela ietekme pilsētas transporta 
jomā, ir:
a) Reģionālās politikas un pilsēt -
politikas ģenerāldirektorāts, kas 
atbild par to daļu ES budžeta, no 
kuras līdzfinansē pilsētas transpor -
ta projektus. Konkrēto projektu 
vērtēšanā ietilpst apspriešanās ar 
citiem ģenerāldirektorātiem, kon -
krēti ar Mobilitātes un transporta 
ģenerāldirektorātu;
b) Mobilitātes un transporta ģenerāl -
direktorāts atbild par ES transporta 
politiku.4 Kopējās izmaksas ir norādītas 
katra projekta dotācijas 
pieteikumā.
5 No 2007. gada 1. janvāra 
līdz 2010. gada 25. jūnijam 
vides projektu gadījumā 
robežsumma bija 
25 miljoni EUR.
09 Revīzijas tvērums  
un pieeja
10 
Šīs lietderības revīzijas galvenais 
mērķis bija novērtēt no ES struktūrfon -
diem līdzfinansēto sabiedriskā pilsētas 
transporta projektu (turpmāk tekstā – 
“projekti”) īstenošanu un efektivitāti.
11 
Revīzijā Palāta skatīja turpmāk minētos 
jautājumus.
a) Vai projekti tika īstenoti tā, kā plā -
nots dotāciju pieteikumos?
b) Vai projektu sniegtie pakalpojumi 
atbilst lietotāju vajadzībām?
c) Vai projektu mērķi izmantojuma 
aspektā tika sasniegti?
12 
Revīzija aptvēra izlasi, ko veidoja 
26 projekti6, kuri 2000.–2006. un 2007.–
2013. gada plānošanas periodā bija 
līdzfinansēti no ERAF vai KF. Atlasītie 
projekti bija īstenoti 11 pilsētās piecās 
dalībvalstīs – Spānijā, Francijā, Itālijā, 
Polijā un Portugālē. ES finansējums 
(5,3 miljardi EUR), kas šajās piecās val -
stīs bija piešķirts pilsētas transportam, 
atbilst 50 % no kopējā ES finansējuma 
(10,7  miljardi  EUR). Izlasē ir tādi projekti 
kā dzelzceļa izbūve, līniju pagarināšana 
un modernizēšana (trīs), metro (astoņi), 
virszemes metro7 (četri), tramvaji (seši) 
un viens autobusu projekts. To diapa -
zons ir no vienas līnijas vai vienas tās 
daļas līdz pat visam transporta tīklam. 
Izlasē iekļauti arī mazāki IT projekti, kas 
attiecas uz ekspluatācijas, informācijas 
vai biļešu sistēmām (sk.  II pielikumu ).13 
Komisijas apstiprināšanai iesniedza -
mie projekti 2000.–2006. un 2007.–
2013. gada plānošanas periodā attie -
cīgi pārstāv 66 % un 78 % no ERAF un 
KF kopējā finansējuma, kas piešķirts 
pilsētas transportam (sk. 8. punkta 
d) apakšpunktu). Revīzijas izlasē 
iekļauti 17 projekti, uz kuriem attiecās 
minētais apstiprināšanas process. Pārē -
jos deviņus projektus, tostarp mazākos 
IT projektus, apstiprināja dalībvalstu 
vadošās iestādes.
14 
Revīzijas laikā 20 no 26 projektiem bija 
pabeigti un nodoti ekspluatācijā. Trīs 
nebija pabeigti, divi bija daļēji pabeigti 
un nodoti ekspluatācijā, bet viens bija 
nesen pabeigts, tomēr vēl nedarbojās.
15 
Lai apzinātu revīzijas standartus un 
labu praksi pilsētas transporta jomā, 
Palāta apspriedās ar vairāku organizā -
ciju pārstāvjiem, kuriem ir zināšanas 
par pilsētas transportu, tostarp ar UITP8 
(Union Internationale des Transports 
Publics  – Starptautiskā sabiedriskā 
transporta savienība ), CERTU9 (Centre 
d’Études sur les Réseaux, les Trans -
ports, l’Urbanisme et les constructions 
publiques  – Pētniecības centrs tīklu, 
transporta, pilsētvides un sabiedrisko 
ēku jautājumos), un Polis10.6 Atlases kritēriji bija projekta 
izmaksas, projekta veids un 
plānotais īstenošanas laiks.
7 Virszemes metro ir transporta 
līdzeklis, ko var ierindot starp 
tramvaju un metro. To var 
uzskatīt par vidējas ietilpības 
ātru pārvietošanās sistēmu.
8 UITP  ir starptautisks 
sabiedriskā transporta 
iestāžu un operatoru, 
politisku lēmumu pieņēmēju, 
zinātnisko institūtu un 
sabiedriskā transporta 
piegāžu un pakalpojumu 
nozares tīkls.
9 CERTU  atbild par pētījumiem 
pilsētas tīklu, transporta, 
pilsētu plānošanas un 
sabiedrisko struktūru jomā 
Francijas valsts vārdā vai 
vietējo iestāžu, sabiedrisku 
organizāciju, uzņēmumu, 
kam uzticēta sabiedrisko 
pakalpojumu veikšana vai 
attiecīgu profesiju labā 
(1994. gada 9. februāra 
Dekrēts 94-134).
10 Polis  ir Eiropas pilsētu un 
reģionu tīkls, kas kopīgi 
strādā, lai izvērstu inovatīvas 
tehnoloģijas un politikas 
virzienus ilgtspējīgākai 
mobilitātei.
10 Revīzijas tvērums un pieeja 
16 
Saistībā ar katru projektu revidentu 
grupa dalībvalstīs satika pārstāvjus no 
attiecīgās vadošās iestādes, projektu 
iniciatorus, kas saņēma ES dotācijas 
(parasti vietējās iestādes), un operato -
rus (valsts vai privātos uzņēmumus), 
kuri apsaimnieko transporta veidu. 
Revidenti arī paši izmantoja līdzfinan -
sētos transporta pakalpojumus un 
apmeklēja ekspluatācijas un apkopes 
centrus. 1. fotoattēlsVirszemes metro Portugālē
© Metro Transportes do Sul.
11 Apsvērumi
Vai projekti tika īstenoti 
tā, kā plānots dotāciju 
pieteikumos?
17 
Novērtējot, vai projekti bija īstenoti, kā 
plānots dotāciju pieteikumos, Palāta 
aplūkoja trīs aspektus, proti, atbilstību 
dotāciju lēmumu noteikumiem fiziskās 
īstenošanas, laika plānošanas un bu -
džeta aspektā.
18 
Četri projekti bija pabeigti pirms 
dotācijas pieprasīšanas11, un tāpēc tos 
analīzē neiekļāva. Vēl vienu projektu 
izslēdza, jo to sākotnēji bija plānots pa -
beigt 2015. gadā. Vēl vairākiem projek -
tiem neskatīja katru no trim kritērijiem, 
jo projektu kopējo izmaksu aprēķins 
kavējās vai nebija pabeigts.
19 
Visbeidzot, saistībā ar šo jautājumu 
revīzija aptvēra 18 projektus attiecībā 
uz to fizisko īstenošanu (20. punkts), 
21 projektu attiecībā uz plānotajiem   
pabeigšanas termiņiem (21. un 
22. punkts) un 19 projektus attiecībā 
uz kopējām izmaksām (23.–25. punkts).Vairākums projektu bija 
fiziski īstenoti
20 
Infrastruktūras aprīkojums un rito -
šais sastāvs bija ieviests saskaņā ar 
specifikācijām 14 projektos, tomēr 
nelielas neatbilstības tika pamanītas 
trijos gadījumos. Vienā citā projektā 
vēl nebija uzstādīta aptuveni trešdaļa 
no 70 infor  mācijas paneļiem, kas bija 
piegādāti 2008. gadā. Attiecīgās paš -
valdības dažādu iemeslu dēļ nedeva 
vajadzīgo atļauju, piemēram, dažas par 
to prasīja maksu.
Četru infrastruktūras  
projektu īstenošana bija 
ievērojami aizkavējusies
21 
Astoņos projektos termiņš bija ievē -
rots, bet septiņi bija aizkavējušies par 
deviņiem mēnešiem vai mazāk.
22 
Seši projekti ievērojami atpalika no 
grafika, tostarp četri infrastruktūras 
projekti (sk.  2. attēlu ), kuri saskaņā ar 
jaunākajām prognozēm kavējās par 
diviem līdz četriem gadiem. Piemēri, 
kad projektu īstenošana ievērojami 
kavējās, ir minēti 1. izcēlumā .11 Eiropas Savienībai pabeigtu 
projektu finansēšana rada 
nevajadzīgās palīdzības risku, 
un tādējādi šāds finansējums 
apdraud ES pievienoto 
vērtību. Palāta norāda, ka šo 
jautājumu Komisija ir risinājusi 
tiesību aktu priekšlikumos 
2014.–2020. gada finanšu 
shēmai.
12 Apsvērumi 2. attēlsInfrastruktūras projekti ar ievērojamu īstenošanas aizkavēšanos
1 Prognozes.
Avots: Eiropas Revīzijas palātas aprēķini, pamatojoties uz projektu iniciatoru datiem.
Piemēri, kad projektu īstenošana ievērojami kavējās
 οVirszemes metro (Portugālē) pilnībā nodeva ekspluatācijā 2008. gada novembrī, trīs gadus pēc sākotnēji 
plānotā datuma. Kavēšanās galvenais iemesls bija grūtības iegūt vajadzīgo zemi pat tad, kad tā piederēja 
pašvaldībām.
 οPirmo tramvaja projekta līniju (Itālijā) pabeidza 2010. gada februārī ar nelielu trīs mēnešu aizkavēšanos. Vēl 
divas līnijas sākotnēji bija plānots pabeigt līdz 2012. gada jūnijam. Pēc referenduma maršrutu būtiski mai -
nīja, lai tam nevajadzētu šķērsot vēsturisko pilsētas centru. Rezultātā projekta īstenošanu atlika uz četriem 
gadiem.1. izcēlums0 1 2 3 4 5Virszemes metro izbūve Portugālē 
(13,5 km)Tramvaja izbūve Itālijā (18,9 km)1Metro pagarinājums Itālijā (5,3 km)1
Kavēšanās (gados)Virszemes metro izbūve Portugālē 
(57 km)
13 Apsvērumi
Trijos projektos sākotnējais 
budžets bija pārsniegts par 
vairāk nekā 20 %
23 
Deviņi projekti tika pabeigti saskaņā ar 
sākotnējo budžetu.
24 
Sākotnējo budžetu pārsniedza desmit 
projekti (sk.  3. attēlu ): astoņi pabeigti 
projekti un divi nepabeigti projekti, 
kuriem revīzijas laikā bija jābūt pabeig -
tiem. Trīs pabeigtu projektu izmaksas 
bija ievērojami lielākas un pārsniedza sākotnējos budžetus par vismaz 20 %. 
Galvenie sadārdzināšanās faktori bija 
tehniskas grūtības augsnes apstākļu 
dēļ, arheoloģiskie atradumi, adminis -
tratīvas problēmas, līgumcenu pārska -
tīšana vai projekta grozījumi. Pārsnieg -
tu projektu izmaksu piemēri ir minēti 
2. izcēlumā .
25 
Ar šiem projektiem saistītā izmaksu 
pārsniegšana var palielināt finanšu slo -
gu valsts iestādēm dalībvalstīs, bet tā 
neietekmē kopējo maksājamo ES dotā -
cijas summu (sk. 47. un 48. punktu).3. attēlsProjekti, kuru izmaksas ir pārsniegtas
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Virszemes metro izbūve Portugālē (57 km)
Virszemes metro izbūve Portugālē (13,5 km)
Metro pagarinājums Polijā (4 km)
Metro pagarinājums Spānijā (2,2 km)
Vēl nepabeigtā metro izbūve Itālijā (5,3 km)1
Ekspluatācijas sistēma Portugālē
Vēl nepabeigtā tramvaja izbūve Itālijā (18,9 km)1
Metro pagarinājums Spānijā (0,6 km)
Virszemes metro pagarinājums Spānijā (1,5 km)
Virszemes metro pagarinājums Spānijā (0,2 km)
Pārsniegtās izmaksas (sākotnējā līgumcena ir 1,00)
1 Prognozes .
Avots: Eiropas Revīzijas palātas aprēķini, pamatojoties uz projektu iniciatoru datiem.
14 Apsvērumi
Vai projektu sniegtie  
pakalpojumi atbilst  
lietotāju vajadzībām?
26 
Šajā pozīcijā pārbaudīja 21 projektu 
(26.–34. punkts), tostarp vienu tram -
vaja projektu, kurā bija nodota eks -
pluatācijā tikai viena no trim līnijām. 
Atlikušie pieci projekti revīzijas laikā 
nebija nodoti ekspluatācijā.
27 
Pamatojoties uz caurskatītajām aptau -
jām un citām atsauksmēm no projektu 
iniciatoriem un operatoriem, lietotāji ir 
apmierināti ar sabiedriskā transporta 
pakalpojumiem, ja tie ir precīzi, bieži, 
uzticami, komfortabli, droši, tīri, viegli 
pieejami, kā arī ja tie nav dārgi un ja 
sniedz pienācīgu informāciju. Reviden -
ti caurskatīja operatoru uzraudzības 
rādītājus un lietotāju apmierinātības 
aptaujas, lai novērtētu, vai projektu 
sniegtie pakalpojumi atbilst lietotāju 
vajadzībām. Ņēma vērā arī sabiedriskā 
transporta pieejamības aspektus.Atgriezeniskā saite, ko ieguva 
no operatoru uzraudzības 
rādītājiem, bija pozitīva
28 
Operatori bija noteikuši rādītājus un 
tos uzraudzīja 18 projektiem (piemē -
ram, precizitāte, transporta līdzekļu 
tīrība un informācija ceļotājiem), un 
tie parādīja, ka projektu piedāvātie 
pakalpojumi atbilst attiecīgajiem izvir -
zītajiem mērķiem. Rādītāju veids un 
līmenis projektiem bija atšķirīgs, dažos 
gadījumos tas bija pamatlīmenis un ar 
ierobežotu vērtību. Divos gadījumos 
tika konstatēti trūkumi sniegtajos pa -
kalpojumos (sk.  3. izcēlumu ).Piemēri, kad projektu izmaksas ir pārsniegtas
 οMetro līnijas pagarinājums (Polijā) saskārās ar virkni grūtību, kas palielināja izmaksas par 47 miljoniem EUR 
(+ 22 %). Starp šīm grūtībām bija īpaši nelabvēlīgs grunts stāvoklis, ārkārtējs pakalpojumu un būvmateriālu 
cenu pieaugums, ēku jumtu pārprojektēšana atbilstoši jaunām likumiskām prasībām, modernu vibrācijas 
izolēšanas metožu izmantošana un ēkai plānotās funkcijas mainīšana.
 οVirszemes metro kopējās izmaksas (Portugālē) bija 399 miljoni EUR, t. i., par 75 miljoniem EUR (+ 23 %) 
vairāk nekā sākotnējais budžets. Pārsniegtās izmaksas sedza no valsts budžeta, un tās atbilst 48 miljo -
niem EUR pārskatīto cenu un papildu darbu dēļ un 27 miljoniem EUR, lai kompensētu operatoram zaudē -
tos ienākumus par trim gadiem, jo kavējās pašvaldībām piederošās zemes iegūšana (sk. pirmo piemēru 
1. izcēlumā ).2. izcēlums
15 Apsvērumi 2. fotoattēlsVilciens Polijā
29 
Šādi rādītāji ļauj transporta operato -
riem veikt vajadzīgos koriģējošos pasā -
kumus, lai uzlabotu lietotājiem sniegto 
pakalpojumu. Operatoriem tie var no -
derēt arī darbības efektivitātes aspek -
tā. Piemēram, septiņos gadījumos tie 
ļāva pielāgot transporta pakalpojumus 
faktiskajam pieprasījumam.30 
Piecos gadījumos rādītājus, kas 
saistīja transporta operatora atlīdzī -
bu ar sniegtā pakalpojuma kvalitāti, 
līgumā prasīja projekta iniciators. Tā ir 
laba prakse, un tās piemērs ir minēts 
4. izcēlumā .Trūkumi, kas skar sniegtos pakalpojumus
 οMetro līnijas precizitāti negatīvi ietekmēja tas, ka arvien vairāk vilcienu kavējās par vairāk nekā piecām mi -
nūtēm (Itālija). Revīzijā turklāt konstatēja, ka vilcienu saraksts sabiedrībai nebija pieejams ne metro stacijās, 
ne vilcienos. Nevienā no četrām projekta rezultātā izbūvētajām metro stacijām nebija elektronisku ekrānu 
ar paredzamo gaidīšanas laiku. Kavēšanās gadījumā nebija ne paziņojuma, ne arī vizuālas informācijas 
lietotājiem.
 οVilcienu skaits (Polija) ES līdzfinansētā vilcienu maršrutā bija par 25 % mazāks nekā plānots (trīs, nevis četri 
vilcieni stundā). Tā iemesls bija pilsētas centrā vērojamā dzelzceļa savienojumu ierobežotā caurlaides spēja, 
kas izraisīja sastrēgumus.3. izcēlums
Avots:  ER P.
16 Apsvērumi
Labas prakses piemērs, kad atlīdzība ir saistīta ar pakalpojuma kvalitāti
Vienā metro ekspluatācijas līgumā (Portugāle) bija plašs rādītāju spektrs un mērķi saistībā ar piedāvāto pakal -
pojumu. Tie atspoguļoja sniegto pakalpojumu, kavējumus, eskalatoru darbību, apgaismojuma līmeni, staciju 
un vagonu tīrību un vairākas nepilnības un signālu problēmas. Pirmkārt, saistītie mērķi nebija sasniegti. Nepil -
nības galvenokārt attiecās uz precizitāti, reizēm uz tīrību un vairākām kļūmēm. Tāpēc operatoram tika noteikti 
ikmēneša naudas sodi, sākot no EUR 10 000 līdz EUR 30 000 mēnesī. Stāvoklis pakāpeniski uzlabojās, un visi 
rādītāji pamazām sasniedza plānoto līmeni.4. izcēlums
Lietotāju apmierinātības 
aptaujās, kad tās tika veiktas, 
ieguva pozitīvus rezultātus
31 
Lietotāju apmierinātības aptaujas 
palīdz izmērīt to, kā pakalpojuma 
kvalitāti uztver lietotājs, un tās veic 
nolūkā radīt iespēju uzlabot transporta 
pakalpojumus. Aptaujas var parādīt 
gan visapmierinošākos aspektus, gan 
visas problēmas, kas jārisina. Tās var at -
spoguļot arī izmaiņas lietotāja apmie -
rinātības līmenī laika gaitā, un dažkārt 
sniedz interesantus salīdzinājumus 
starp viena tīkla dažādām līnijām.
32 
Lietotāju apmierinātības aptaujas bija 
pieejamas deviņos no revidētajiem 
projektiem. Dažādās aptaujās iegūtais 
novērtējums liecināja, ka sabiedriskā 
transporta lietotāji ir ļoti apmierināti.Transporta pakalpojumi 
kopumā bija pieejami
33 
Balstoties uz fiziskām pārbaudēm, 
projektu stacijas un transportlīdzekļi 
kopumā bija viegli pieejami kājāmgā -
jējiem, cilvēkiem ar bērnu ratiņiem un 
ratiņkrēslos.
34 
Pamatojoties uz plašai sabiedrībai 
sniegto informāciju (piemēram, inter -
netā), visi revidētajos projektos iesais -
tītie pakalpojumu sniedzēji piedāvāja 
īpašas atlaides braucieniem atsevišķām 
lietotāju grupām, piemēram, studen -
tiem un darba meklētājiem.
17 Apsvērumi
Vai projektu mērķi  
izmantojuma aspektā tika 
sasniegti?
35 
Īstenošanas līmeņa dēļ šo aspektu 
nevērtēja sešiem projektiem. Tā -
dējādi 36.–48. punkts attiecas uz 
20 projektiem.
36 
Papildus atbilsmei lietotāju vajadzībām 
(sk. 28.–34. punktu) vissvarīgākais as -
pekts, kas jāņem vērā, vērtējot sabied -
riskā transporta darbības rezultātus, 
ir izmantojuma līmenis, kuru parasti 
izsaka ar pasažieru skaitu, braucie -
niem, nobrauktajiem kilometriem vai 
noslogojuma pakāpi. Pāreja uz citu 
transporta veidu, piemēram, cilvē -
ki, kas nomaina transporta veidu no 
privātas automašīnas uz tramvaju, arī 
var būt sabiedriskā transporta sekmju 
rādītājs.Nedaudziem projektiem bija 
panākts plānotais lietotāju 
skaits
37 
Mērķi un atbilstošās ziņas par izman -
tojuma līmeņiem bija pieejami 12 re -
vidētajiem projektiem. Salīdzinājums 
starp plānoto izmantojumu konkrētā 
laikposmā un faktisko izmantojumu 
liecina, ka tikai divi projekti sasniedza 
izvirzīto mērķi (sk.  5. izcēlumu ). Pārējie 
10 projekti, tostarp deviņi infrastruk -
tūras projekti, plānoto izmantojuma 
līmeni nesasniedza, un dažos gadīju -
mos atklājās, ka izmantojuma pakāpe ir 
ārkārtīgi zema (sk.  4. attēlu ).
Divi projekti, kuru mērķi un dati bija pieejami un kuri sasniedza tiem izvirzītos 
mērķus
 οJaunai tramvaja līnijai (Itālija) 2012. gadā bija 12,2 miljoni pasažieru, t. i., 113 % salīdzinājumā ar mērķi 
(10,8 miljoni). Saskaņā ar projekta iniciatora sniegtajām ziņām šāds rezultāts bija iespējams galvenokārt 
tāpēc, ka bija laba koordinācija ar autobusa tīklu un brauciena maksu integrācija.
 οGada braucienu skaits autobusu tīklā (Francija) bija 99,2 % no pieņēmuma 2011. gadam, kuru izmantoja 
2009. gadā veiktajā sociālekonomiskajā analīzē. Tas palielinājās par 12 % – no 4,3 miljoniem 2008. gadā 
(šajā gadā projektu nodeva ekspluatācijā) līdz 4,8 miljoniem 2011. gadā (nesenākie mērījumi).5. izcēlums
18 Apsvērumi 4. attēlsInfrastruktūras projekti, kuriem ir mazāk lietotāju, nekā plānots
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Metro izbūve Itālijā (2,2 km)1
Metro pagarinājums Spānijā (3,3 km)
Virszemes metro pagarinājums Spānijā (0,2 km)
Virszemes metro pagarinājums Spānijā (1,5 km)
Virszemes metro izbūve Portugālē (13,5 km)
Metro pagarinājums Portugālē (4,8 km)
Tramvaja izbūve Francijā (8,5 km)
Tramvaja izbūve Francijā (9,5 km)
Virszemes metro izbūve Portugālē (57 km)
Faktisko un plānoto lietotāju attiecība konkrētos datumos
1 Saskaņā ar iniciatora sniegto informāciju stāvoklim būtu jāuzlabojas pēc tam, kad būs pabeigtas citas šīs metro līnijas daļas.
Avots: Eiropas Revīzijas palātas aprēķini, pamatojoties uz projekta iniciatoru datiem.
38 
Atlikušajiem astoņiem projektiem, 
kuru mērķi vai atbilstošie dati nebi -
ja pieejami, Palāta izmantoja citus 
informācijas avotus, lai noteiktu, vai izmantojums ir apmierinošs. Četriem 
no šiem projektiem tika konstatētas 
labu rezultātu pazīmes (piemēri 6. iz -
cēlumā ), bet pārējiem četriem pazīmes 
liecināja par vājiem rezultātiem.
To projektu piemēri, kuru mērķi nebija pieejami, bet tika konstatētas labu rezul -
tātu pazīmes
 οViens projekts paredzēja modernizēt divus tramvaja posmus (Polija). Vienā posmā dati pirms un 
pēc projekta parādīja, ka pasažieru skaits sastrēgumstundās ir palielinājies par 49 %, bet darba 
dienās par 29 %.
 οPar cita tramvaju projekta jauno posmu (Polija) dati liecināja, ka sastrēgumstundās ir bijuši 
2 500 pasažieri stundā un 35 700 darba dienā, kas uzskatāms par apmierinošu rādītāju salīdzināju -
mā ar pieejamo orientējošo līmeni12.
12 2 500 pasažieri tramvajam atbilst noslodzes spektram, ko UITP  noteicis dažādiem pilsētas transporta veidiem. http://www.btrust.org.za/library/
assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf6. izcēlums
19 Apsvērumi
Nepietiekama izmantojuma piemēri
 οVirszemes metro (Portugāle) ar 58 stacijām aizstāja daļu no autobusu tīkla. Šā projekta iniciatora aplēstais 
lietotājus skaits bija apmēram par 30 % pārvērtēts, jo nebija ticamas sistēmas autobusu lietotāju uzskaitei. 
Priekšizpētē secināja, ka autostāvvietu politikai ir izšķiroša nozīme, lai panāktu plānoto pieprasījumu un 
pāreju no individuālā transporta uz kolektīvo transportu. Tomēr stāvparku (P+R autostāvvietu) abos Zie -
meļu–Dienvidu līnijas galos un autobusa galapunktā ārpus pilsētas joprojām nebija. Turklāt autostāvvietas 
par pieejamām cenām bija pieejamas pilsētas centrā (cena pilsētas centrā ir tāda pati kā P+R stāvvietas 
cena, kurai vēl būtu jāpieskaita metro biļetes cena). Metro tīkla izmantojums ir mazāks par plānoto šādos 
aspektos: pasažieru skaits (87 %), to pasažieru skaits, kuri nomaina transporta veidu (55 %) un noslogojums 
(62 %). Noslogojums līnijas pēdējās trijās stacijās ir mazāks par 5 %.
 οJaunu metro staciju (Spānija) izbūvēja, atbildot uz spēcīgu sabiedrības pieprasījumu pārtraukt sociālo 
izolāciju. Mobilitātes vajadzību analīzē pirms projekta neiekļāva skaitļos izteiktu dažādu transporta iespēju 
salīdzinājumu. Lietotāju skaits atbilst tikai 18 % no mērķa.
 οJaunam tramvaja tīklam (Francija) bija 8,3 miljoni pasažieru gadā, t. i., 72 % no mērķa (11,6 miljoni). Vien -
laikus privāto automašīnu izmantojums palielinājās no 60 % braucienu 1997. gadā līdz 65 % braucienu 
2011. gadā, bet pilsētas mobilitātes plānā bija mērķis šo skaitli samazināt līdz 59 % jau 2005. gadā. Saska -
ņā ar transporta pārvaldes sniegto informāciju pieprasījumu pēc tramvaja ietekmē autobusu tīkla sliktie 
pakalpojumi un neatbilstoša autostāvvietu politika. No 2005. gada līdz 2012. gadam autostāvvietu skaits 
pilsētas centrā palielinājās par 17 %, lai gan jau 2005. gada Plan de Déplacement Urbain  (Pilsētas transporta 
plānā) to uzskatīja par pārmērīgu.7. izcēlumsVairākus nepietiekama 
izmantojuma gadījumus bija 
iespējams novērst
39 
Galvenos faktorus, uz kuriem ini -
ciatoram un/vai vietējām iestādēm 
bija tieša ietekme13 un kuru rezultātā 
revidētie projekti netiek pietiekami 
izmantoti, var iedalīt divās kategorijās: 
projekta plānojuma nepilnības (nepil -
nīga priekšizpēte, tostarp pārvērtēts 
lietotāju skaits) un, daudz svarīgāk, 
trūkumi mobilitātes politikā (trūkst 
koordinācijas starp transporta veidiem 
un stāvvietu politiku, nav pilsētas mo -
bilitātes plāna).40 
Šie faktori ietekmēja izmantojuma 
pakāpi 11 no 14 projektiem, kurus 
novērtēja kā nepietiekami izmantotus 
(37. un 38. punkts)14. Septiņus projektus 
bija apstiprinājusi Komisija un četrus 
projektus – dalībvalstis. 7. izcēlumā  
minēti piemēri.
41 
Nepietiekama izmantojuma iemeslus 
varēja analizēt daudz rūpīgāk projekta 
izstrādes un plānošanas posmā.13 Ārējs faktors, kas var ietekmēt 
pilsētas transporta projektu 
izmantojumu, ir starptautiskā 
ekonomiskā un finanšu krīze.
14 Tā kā projektus var ietekmēt 
dažādi cēloņi, šiem 
11 projektiem konstatēja 
23 negatīvas ietekmes 
faktorus.
20 Apsvērumi
Nepietiekams izmantojums 
var negatīvi ietekmēt plānoto 
ieguvumu sasniegšanu…
42 
Katra Komisijas apstiprināšanai ie -
sniegtā projekta dotācijas pieteikumā 
ir minēti plānotie ieguvumi, kas nav 
tikai izmantojuma līmenis, bet arī gaisa 
piesārņojuma, trokšņu, sastrēgumu, 
negadījumu un degvielas patēriņa 
samazinājums, kam savukārt jārada 
pozitīva ietekme uz vidi, sabiedrības 
veselību, izaugsmi un nodarbinātību, it 
īpaši ar sastrēgumu samazināšanu.
43 
Šos sagaidāmos ieguvumus aplēš pro -
jektu iniciatori, pamatojoties uz galve -
najiem rādītājiem, tādiem kā to pasa -
žieru skaits, kas nomaina privātos auto 
pret sabiedrisko transportu. Tādējādi, 
ja sabiedriskā transporta izmantojuma 
pakāpe nesasniedz izvirzītos mērķus, 
šādi ieguvumi arī var būt mazāki.… kas netiek uzraudzīta…
44 
Plānotos ieguvumus ņem vērā sociāl -
ekonomiskajā vērtējumā. Tie ir svarīgs 
faktors, kad pieņem lēmumu par pub -
liskā finansējuma ieguldīšanu tādos 
pilsētas transporta projektos, kas pēc 
būtības nav finansiāli dzīvotspējīgi.
45 
Lai gan plānotie ieguvumi sākotnēji 
bija aplēsti, attiecīgajiem projektiem 
to faktiskā sasniegšana vēlāk netika 
regulāri pārbaudīta.
46 
Tomēr revidenti secināja, ka divās 
no apmeklētajām pilsētām rādītāju 
kopums par līdzfinansēto projektu 
ietekmētajiem aspektiem bija izveidots 
un pēc tam arī uzraudzīts.3. fotoattēlsTramvajs Itālijā
Avots:  ER P.
21 Apsvērumi
… un tas var arī palielināt 
finanšu slogu valsts iestādēm
47 
Visiem revidētajiem projektiem, kuri 
pēc būtības nav finansiāli dzīvot -
spējīgi, darbības ieņēmumi pilnībā 
nenosedz ekspluatācijas un apkopes 
izmaksas, un šo starpību sedz valsts 
subsīdijas15.48 
Tā kā 14 nepietiekami izmantotajiem 
projektiem lietotāju skaits bija mazāks 
par sākotnēji plānoto, ieņēmumi no 
pārdotajām biļetēm samazinājās. To 
kompensēja no valsts subsīdijas, kura 
bija lielāka, nekā plānots, izņemot 
vienu gadījumu, kad faktiskie darbības 
ieņēmumi pārsniedza plānotos tarifu 
pieauguma dēļ.4. fotoattēlsTramvajs un autobuss Francijā
Avots:  ER P.
15 Piemēram, valsts subsīdijas 
ir 9 % no ikgadējā budžeta 
vienam virszemes metro, 66 % 
kādam citam (salīdzināmā 
ar plānotajiem 0 %), 68 % 
tramvajam un 75 % autobusu 
tīklam.
22 Secinājumi  
un ieteikumi
49 
Vispārējs šīs revīzijas secinājums ir – lai 
gan ES līdzfinansētie pilsētas transpor -
ta projekti ir īstenoti apmierinoši un 
kopumā atbilst lietotāju vajadzībām, 
bieži vien tie nav pietiekami izmantoti, 
kas ietekmē to kopējos rezultātus.
Projektu īstenošana
50 
Infrastruktūra, aprīkojums un ritošais 
sastāvs vairākumam projektu bija 
ieviests saskaņā ar projekta specifikāci -
jām (20. punkts).
51 
Saskaņā ar jaunākajām prognozēm 
četrus projektus skāra nozīmīga kavē -
šanās – no diviem līdz četriem gadiem. 
Kavēšanos izraisīja dabiski vai vēsturis -
ki šķēršļi, vēli grozījumi, koordinācijas 
problēmas un novēlota zemes pieeja -
mība (21. un 22. punkts).
52 
Kavēšanās, tehnisku grūtību, admi -
nistratīvu problēmu un koordinācijas 
trūkuma dēļ triju projektu izmaksas 
bija pārsniegtas par vairāk nekā 20 % 
(23.–25. punkts).Projektu sniegtie 
pakalpojumi
53 
Transporta operatoru uzraudzītie 
rādītāji un lietotāju apmierinātības 
aptaujas, kad tās bija pieejamas, 
liecināja, ka projekti atbilst lietotāju 
vajadzībām. Tomēr ne visos revidētajos 
projektos bija izmantoti šādi pārvaldī -
bas līdzekļi. Tika konstatēti daži labas 
prakses gadījumi, piemēram, rādītā -
ju iekļaušana darbības līgumā starp 
iniciatoru un operatoru, kura atlīdzība 
ir saistīta ar sasniegtajiem rezultātiem. 
Projektu rezultātā izveidotās struktūras 
un sniegtie pakalpojumi kopumā bija 
viegli pieejami (26.–34. punkts).
Projektu izmantojums
54 
Tika novērtēts, ka 40 % projektu trūka 
izmantojuma mērķu un/vai datu. Tāpēc 
nebija iespējams izmērīt projekta 
izmantojuma pakāpi, kas ir galve -
nais rezultatīvais rādītājs, novērtējot 
sabiedriskā transporta projektu izpildi 
(37. punkts).
55 
Kad nebija informācijas par izmantoju -
mu, Palāta savāca dažādus citus datus, 
lai varētu izdarīt secinājumus par pro -
jekta izpildi. Kopumā Palāta uzskata, ka 
divas trešdaļas projektu nav pietiekami 
izmantoti (37. un 38. punkts).
23 Secinājumi un ieteikumi 
56 
Divi galvenie faktori, kurus iniciators 
un/vai vietējās iestādes var tieši ietek -
mēt un kuru dēļ nepietiekami izman -
toja vairākumu revidēto projektu, ir 
nepilnīga projekta izstrāde un trūkumi 
mobilitātes politikā (39.–41. punkts).
57 
Mazāks nekā plānots pasažieru skaits 
arī izraisa nepietiekamu izmantoju -
mu ekonomisko un sociālo ieguvu -
mu aspektā (piem., piesārņojums 
un sastrēgumi). Tomēr iniciatori vai 
valsts iestādes to parasti nepārbauda 
(42.–46. punkts). Rezultātā var būt va -
jadzīgs arī papildu publiskais finansē -
jums, lai nodrošinātu attiecīgo pilsētas 
transporta projektu finansiālu ilgtspēju 
(47. un 48. punkts).
1. ieteikums
Komisijai ir jāprasa, lai projektos, kurus 
tā apstiprina, tiktu ieviesti pārvaldības 
līdzekļi, kas ļautu uzraudzīt pakalpoju -
ma kvalitāti un lietotāju apmierinātības 
pakāpi, kad projekts ir nodots eksplua -
tācijā, piemēram,
a) darbības līgumos jāiekļauj obligāts 
rādītāju kopums ar attiecīgiem 
mērķiem un, kur iespējams, tas 
jāsaista ar atlīdzību operatoram un 
sasniegtajiem rezultātiem;
b) lietotāju apmierinātības aptaujas, 
kas ļautu veikt vajadzīgos pasā -
kumus, lai labāk atbilstu lietotāju 
gaidām.2. ieteikums
Komisijai ir jāprasa, lai attiecībā uz pro -
jektiem, kurus tā apstiprina, dotāciju 
nolīgumos tiktu iekļauts obligāts re -
zultatīvo rādītāju skaits ar attiecīgiem 
mērķiem, kuru sasniegšana pēc tam 
jāmēra, lai
a) būtu uzraudzīta un novērtēta sa -
biedriskā transporta izmantojuma 
pakāpe, kas ir galvenais šāda veida 
projektu rezultatīvais rādītājs;
b) būtu uzraudzīti un novērtēti plāno -
tie ieguvumi, piemēram, piesār -
ņojuma, trokšņa un sastrēgumu 
samazinājums un lielāka satiksmes 
drošība.
3. ieteikums
Komisijai ir jāprasa, lai attiecībā uz pro -
jektiem, kurus tā apstiprina, aplēstais 
plānoto lietotāju skaits tiktu analizēts 
stingrāk un lai transporta veida izvēli 
pamatotu skaitļos izteikts dažādu 
transporta iespēju salīdzinājums.
24 Secinājumi un ieteikumi 
4. ieteikums
Komisijai ir jāprasa, lai attiecībā uz pro -
jektiem, kurus tā apstiprina, tie tiktu 
iekļauti mobilitātes politikā, kura
a) risina jautājumus saistībā ar visu 
transporta veidu saskaņotību, 
tostarp stāvvietu politiku, visā 
pilsētas un piepilsētu teritorijā;
b) pierāda, ka tas ir prioritārs un vis -
piemērotākais projekts;
c) norāda, kādā mēra tas sekmēs 
kopējo mērķu sasniegšanu (pie -
mēram, pāreja uz citu transporta 
veidu).5. ieteikums
Komisijai arī jāprasa, lai aspektus, kas 
minēti 1.–4. ieteikumā, risinātu dalīb -
valstu iestādes, kad tās pārvalda ES fi -
nansētos pilsētas transporta projektus.
Šo ziņojumu 2014. gada 5. februāra sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas 
II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN .
Revīzijas palātas vārdā –
priekšsēdētājs  
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

25 Pielikums
ES pilsētas transporta politika: pēdējā desmitgadē sagatavoti vairāki secīgi 
dokumenti
01 
2001. gada Baltā grāmata “Eiropas Savienības transporta politika līdz 2010. gadam – pamatnostādnes nākotnei”, 
COM(2001) 370 galīgā redakcija.
02 
Komisijas paziņojums Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu 
komitejai “Ceļā uz pilsētvides tematisko stratēģiju”, COM(2004) 60 galīgā redakcija.
03 
Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam par pilsētvides tematisko stratēģiju, COM(2005) 718 
galīgā redakcija.
04 
Komisijas paziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam. “Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība 
mūsu kontinentā”. Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats, 
COM(2006) 314 galīgā redakcija.
05 
Komisijas paziņojums. “Energoefektivitātes rīcības plāns. Potenciāla izmantošana”, COM(2006) 545 galīgā 
redakcija.
06 
Komisijas Zaļā grāmata. “Ceļā uz jaunu pilsētu mobilitātes kultūru”, COM(2007) 551 galīgā redakcija.
07 
Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu 
komitejai. “Rīcības plāns mobilitātei pilsētās”, COM(2009) 490 galīgā redakcija.
08 
Baltā grāmata. “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu 
transporta sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā redakcija.I pielikums
26 Pielikums
Revīzijas laikā pārbaudīto projektu apskats
Valsts/
pilsētaProjektsEkspluatācijā 
kopšKopējās 
galīgās3 
izmaksasAttieci -
nāmās 
izmaksas 
(A)ES dotācijaProjektu 
apstip -
rināja 
Komisija 
vai dalīb -
valsts Miljonos EUR% no 
(A)
Spānija
BarselonaMetro 3. līnijas pagarinājums par 0,6 km un vienu staciju 2001. gada maijs 82,5 19,3 5,5 28,5 % Dalībvalsts
Metro 3. līnijas pagarinājums par 2,2 km un divām 
stacijām2008. gada 
septembris106,9 40,5 9,6 23,7 % Dalībvalsts
Virszemes metro 11. līnijas pagarinājums par 1,5 km un 
divām stacijām2003. gada 
decembris51,8 22,7 6,8 30,0 % Dalībvalsts
Virszemes metro 11. līnijas pagarinājums par 0,2 km un 
divām stacijām2003. gada 
decembris56,9 16,7 4,4 26,3 % Dalībvalsts
Madride Metro 11. līnijas pagarinājums par 3,3 km un vienu staciju2010. gada 
oktobris167, 6 113,9 50,3 44,2 % Komisija
Francija
Havra13 km gara tramvaja ceļa izbūve Vēl nav2394,7 249,5 10,0 4,0 % Komisija
Ekspluatācijas un informācijas sistēma Daļēji 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % Dalībvalsts
Valdesam -
bre8,4 km garu autobusa līniju izbūve2008. gada 
decembris88,7 50,7 15,9 31,4 % Komisija
Valansjēna9,5 km gara tramvaja ceļa izbūve, pirmais posms 2006. gada jūlijs 263,7 106,1 5,1 4,8 % Komisija
8,5 km gara tramvaja ceļa izbūve, otrais posms2007. gada 
septembris67, 8 45,4 7, 5 16,5 % Komisija
Itālija
Florence18,9 km gara tramvaja ceļa izbūve 1., 2. un 3. līnijai Daļēji 688,0 159,9 53,3 33,3 % Komisija
Informācijas sistēma 2012. gada maijs 0,3 0,3 0,1 33,3 % Dalībvalsts
NeapoleMetro 1. līnijas pagarinājums par 5,3 km un sešām 
stacijāmVēl nav 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % Komisija
Metro 6. līnijas 2,2 km ceļa un četru staciju izbūve2007. gada 
februāris140,9 122,3 61,2 50,0 % Komisija
Metro 6. līnijas pagarinājums par 3,3 km un četrām 
stacijāmJāpabeidz 
2015. gadā 643,0 173,1 86,5 50,0 % KomisijaII pielikums
27 Pielikums
Valsts/
pilsētaProjektsEkspluatācijā 
kopšKopējās 
galīgās3 
izmaksasAttieci -
nāmās 
izmaksas 
(A)ES dotācijaProjektu 
apstip -
rināja 
Komisija 
vai dalīb -
valsts Miljonos EUR% no 
(A)
Polija1
Krakova4,4 km modernizācija/atjaunošana un 24 tramvaju 
iepirkums2008. gada maijs 63,7 51,9 25,7 49,5 % Komisija
5,4 km izbūve/atjaunošana un 24 tramvaju iepirkums 2011. gada jūnijs 107,2 92,0 54,2 58,9 % Komisija
VaršavaMetro 1. līnijas pagarinājums par 4 km un četrām stacijām2008. gada 
oktobris261,7 189,8 80,1 42,2 % Komisija
14 km dzelzceļa modernizācija savienojumam ar lidostu2008. gada 
septembris65,1 52,5 13,7 26,1 % Dalībvalsts
Dzelzceļa pagarinājums par 2 km – tunelis uz lidostu Vēl nav291,5 72,1 50,5 70,0 % Komisija
13 vilcienu iepirkums dzelzceļa savienojumam ar lidostu2011. gada 
novembris86,2 69,7 41,1 59,0 % Komisija
Portugāle
LisabonaMetro B. līnijas pagarinājums par 4,8 km un piecām 
stacijām2004. gada 
marts295,1 266,0 100,0 37 ,6 % Komisija
Virszemes metro 13,5 km un 19 staciju izbūve2008. gada 
novembris352,9 265,0 79,5 30,0 % Komisija
PortoVirszemes metro 57 km un 58 staciju izbūve2006. gada 
marts1 962,0 890,4 320,2 36,0 % Komisija
Integrētā biļešu sistēma2005. gada 
decembris11,2 8,1 4,4 54,3 % Dalībvalsts
Ekspluatācijas un informācijas sistēma2006. gada 
decembris11,2 9,7 5,3 54,6 % Dalībvalsts
Kopā 26 revidēti projekti 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Summas Polijas projektiem konvertēja pēc vidējā maiņas kursa EUR 1 = PLN 4.
2 Šie divi projekti bija nodoti ekspluatācijā līdz 2012. gada beigām.
3 Skaitļi slīprakstā apzīmē projekta pieteikuma posmā apstiprinātās summas.II pielikums
28
Kopsavilkums
II a) 
Komisija atzinīgi novērtē Palātas novērtējumu, ka 
lielākā daļa projektu bija īstenoti saskaņā ar pro -
jekta specifikācijām.
Komisija atzinīgi vērtē to, ka 15 analizētie projekti 
no 21 projekta bija īstenoti laikus vai ar kavēšanos, 
kas ilgst 9 mēnešus vai mazāk, ko Komisija uzskata 
par nelielu šāda veida projektam. Lielu infrastruktū -
ras projektu neliela kavēšanās bieži ir neizbēgama.
Komisija uzskata, ka četru minēto projektu kavē -
šanās bija saistīta ar īpašiem iemesliem, kas nav 
atkarīgi no projekta iniciatora un Komisijas.
Komisija norāda, ka ES budžets nav ietekmēts, jo 
izmaksu pārsniegumi jāsedz no valsts budžeta. 
Komisija uzskata, ka daudzi izmaksu pārsniegumi 
bija tehnisku grūtību dēļ, kas nav atkarīgas no pro -
jekta iniciatoriem.
II b) 
Komisija atzinīgi vērtē revīzijas rezultātus attiecībā 
uz lietotāju vajadzībām.
Bija ievērojams infrastruktūras nepietiekams izman -
tojums piecos revidētajos projektos, un izmanto -
juma pakāpe bija zemāka par 35 % no prognozē -
tajiem datiem. Attiecībā uz citiem revidētajiem 
projektiem izmantojuma pakāpe pārsniedz 60 % no 
prognozētiem lietotājiem.
Projektu īstenošanas kavēšanās varētu radīt arī 
kavēšanos ar mērķu sasniegšanu attiecībā uz 
izmantojumu.
Sabiedriskais transports ir ilgtspējīga pilsētas 
transporta pamats un veicina augsta līmeņa sociālo 
iekļaušanu. Tādējādi atbalsts no valsts iestādēm 
bieži vien ir paredzēta nepieciešamība.Komisijas  
atbildes
II c) 
Komisija atzīst konstatētos nepietiekama izman -
tojuma iemeslus. Tomēr transports ir atvasināts 
pieprasījums, un tam ir cieša saikne ar ekonomikas 
stāvokli. Laikā, kad tika veiktas analīzes koncepcijas 
un plānošanas posmā, starptautiskās ekonomikas 
un finanšu krīzes iespējamā ietekme nebija pare -
dzama. Viena no ietekmēm, kas var būt veicinājusi 
nepietiekamu izmantojumu, ir saistīta ar mobilitātes 
vajadzībām, jo pilsētu mobilitātes pieprasījuma 
ievērojamo samazināšanos nevarēja paredzēt pro -
jekta sagatavošanas posmā.
Turklāt krīze ir ietekmējusi pilsētu finanšu stā -
vokli un, iespējams, to spēju uzturēt un subsidēt 
sabiedriskos pakalpojumus, un negatīvi ietekmējusi 
izmantojumu. Jebkurā gadījumā visu projektu revī -
ziju veica to sākumā, un papildu pasākumi var tikt 
veikti, lai palielinātu izmantojumu nākotnē.
III a) 
Attiecībā uz 1.–4. ieteikumu Komisija uzsver, ka lielu 
projektu novērtēšanas un pieņemšanas procedūra 
2014.–2020. gada plānošanas periodam nodrošinās 
projektu savlaicīgu augšupēju pārskatīšanu, ko 
veic eksperti, kas specializējušies projektu vadībā, 
izmaksu un ieguvumu analīzē un tehniskos/tehno -
loģiskos jautājumos. Komisija gatavo deleģētos un 
īstenošanas aktus, kas noteiks dažādus kvalitātes 
faktorus, kuri jāievēro visiem lieliem projektiem. 
Turklāt tiks sniegti izmaksu un ieguvumu analīzes 
veikšanas norādījumi, kas ietvers praktiskus ieteiku -
mus konkrētām nozarēm un gadījumu izpētes, lai 
līdzekļu saņēmēji varētu orientēt savus projektus uz 
vislabāko ES pievienoto vērtību.
Visiem projektiem, kas ir jāapstiprina Komisijai, ir 
jāveic kvalitātes pārskatīšana, ko, pamatojoties uz 
kritēriju kopumu, veiks vai nu Komisija, vai neat -
karīgi eksperti ( JASPERS , ko apmaksā no Komisijas 
tehniskās palīdzības, vai citi subjekti, kurus izvirzīju -
šas dalībvalstis un apstiprinājusi Komisija).
Komisijas atbildes 29
Komisija piekrīt Palātai, ka projektu ieguldījuma 
uzraudzība ir būtiska, lai pārliecinātos par program -
mas pareizu īstenošanu. Vadošajām iestādēm jāveic 
novērtējums (saskaņā ar vērtēšanas plāniem) par 
ES finansēto projektu ietekmi uz prioritārā virziena 
mērķu sasniegšanu, bet ne dotācijas nolīgumā. Pēc 
tam sasniegtos rezultātus iekļaus un novērtēs gada 
un nobeiguma īstenošanas ziņojumos, kas dalīb -
valstīm jāiesniedz par katru darbības programmu, 
ja šie elementi ir iekļauti kā darbības programmas 
rezultātu rādītāji.
III c) 
Komisija nodrošinās, izmantojot priekšlikumu 
kvalitātes pārskatīšanu, ka ir izanalizētas galvenās 
alternatīvas un atlasīts labākais variants īstenošanai, 
tostarp izvēlētā varianta pamatojums.
Komisija nodrošinās arī to, ka pieprasījuma ana -
līze (vai uzņēmējdarbības plāns ienesīgu ieguldī -
jumu gadījumā) ir balstīta uz ticamām aplēsēm un 
saskaņā ar galvenajām demogrāfiskajām tenden -
cēm un attīstību attiecīgajā nozarē, lai pamatotu 
projekta vajadzību un projekta iekārtu kopējo 
jaudu.
III d) 
Visiem lieliem projektiem būs jāpierāda savs iegul -
dījums programmas līmenī noteikto mērķu sasnieg -
šanā, lai veicinātu ilgtspējīgu multimodālo mobili -
tāti pilsētās, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 1301/2013 
(“ERAF regula”) 5. panta 4. punkta e) apakšpunktā 
un Regulas (ES) Nr. 1300/2013 (“Kohēzijas fonda 
regula”) 4. panta a) punkta v) apakšpunktā.
III e) 
Komisija piekrīt, ka šie aspekti būtu jārisina vadoša -
jām iestādēm, un veicinās šo praksi.Jaunā kohēzijas politikas sistēma ir vērsta uz rezul -
tātiem, un tas ietekmē arī to, kā Komisija novērtē 
lielus projektus. Pieteikuma veidlapā (kas tiks izdota 
kā Komisijas īstenošanas akts) būs atsevišķa iedaļa, 
kurā projektiem jānorāda paredzamais ieguldījums 
iznākuma rādītājos prioritārā virzienā.
Komisija deleģētajā aktā par kvalitātes pārskatīšanu 
ierosinās nosacījumus, kas dalībvalstīm jāievēro un 
jāapstiprina kvalitātes pārskatīšanas ziņojumā. Tas 
attiecas arī uz pieprasījuma analīzes iespējamību un 
uzticamību, kas pamato projekta nepieciešamību 
un projekta iekārtu kopējo jaudu.
Saskaņā ar tiesisko regulējumu jaunajam plāno -
šanas periodam visi projekti attiecīgā gadījumā 
ietvers kopējus iznākuma rādītājus. Rezultātu 
rādītāji tiks saskaņoti sarunu procesā par program -
mām un tiks noteikti prioritāro virzienu līmenī, un 
pēc tam uzraudzīti īstenošanas perioda laikā. Tomēr 
īpaši noteikumi par novērtēšanas un uzraudzības 
sistēmu un jo īpaši līgumiskas vienošanās starp 
vadošām iestādēm un operatoriem būs vadošās 
iestādes kompetencē, kā norādīts Regulas (ES) 
Nr. 1303/2013 125. panta 3. punkta c) apakšpunktā. 
Attiecīgā gadījumā Komisija ieteiks lieliem projek -
tiem rādītāju kopuma minimumu un uz darbības 
rezultātiem balstītu atalgojumu operatoram.
Ja tas ir nepieciešams projekta mērķu sasniegšanai, 
Komisija ieteiks projektu iniciatoriem veikt lietotāju 
apmierinātības aptaujas.
III b) 
Izmantojot projektu kvalitātes pārskatīšanu, Komi -
sija nodrošinās, ka projektiem, kas tai jāapstiprina, 
skaidri norādīts ieguldījums rezultātu rādītājos, lai 
uzraudzītu progresu.
Izmantojuma pakāpe nav daļa no kopējiem rādī -
tājiem, kas jāuzrauga dalībvalstīm. Tomēr Komisija 
sarunās par programmām attiecīgā gadījumā turpi -
nās pieprasīt “sabiedriskā transporta izmantojuma 
pakāpes” iekļaušanu darbības programmās, kas 
saistītas ar sabiedrisko transportu, un līdz ar to arī 
to uzraudzības sistēmā, ko veic dalībvalstis.
Komisijas atbildes 30
28
Komisija atzinīgi vērtē konstatējumu, ka projektu 
sniegtie pakalpojumi 18 revidētajos gadījumos no 
21 gadījuma bija uzraudzīti un saskaņā ar saistīta -
jiem noteiktajiem mērķiem.
3. izcēlums. Pirmais ievilkums
Konstatējumu par Palātas minēto metro līniju Itālijā 
var izskaidrot ar to, ka metro līnija un papildu infor -
mācijas sistēma vēl nav pabeigtas. Līdz 2015. gadam 
pašreizējā izolētā daļa būs lielāka metro tīkla daļa.
3. izcēlums. Otrais ievilkums
Attiecībā uz Palātas minēto konstatējumu par 
vilcienu projektu Polijā Komisija atzīst, ka vilcienu 
biežums neatbilst pieņēmumiem, kas tika izmantoti 
projekta koncepcijā. Komisija šo jautājumu nodos 
Polijas iestādēm programmas uzraudzības ietvaros 
un noskaidros šo grozījumu iemeslus.
4. izcēlums
Komisija atzinīgi vērtē paraugprakses noteikšanu, 
ko veic Palāta. Komisija sagatavos norādījumus 
par izmaksu un ieguvumu analīzi 2014.–2020. gada 
programmām, kurā būs ietverta gadījuma izpēte 
par pilsētu transportu.
32
Komisija atzinīgi vērtē to, ka visi pieejamie apseko -
jumi liecināja par augstu apmierinātības līmeni ar 
sniegtajiem pakalpojumiem.
Kopēja atbilde uz 33. un 34. punktu
Komisija atzinīgi vērtē pozitīvo konstatējumu.Apsvērumi
20
Komisija atzinīgi novērtē Palātas novērtējumu, ka 
lielākā daļa projektu bija īstenoti saskaņā ar pro -
jekta specifikācijām.
21
Komisija atzinīgi vērtē to, ka 15 analizētie projekti 
no 21 projekta bija īstenoti laikus vai ar kavēšanos, 
kas ilgst 9 mēnešus vai mazāk, ko Komisija uzskata 
par nelielu šāda veida projektam. Lielu infrastruktū -
ras projektu neliela kavēšanās bieži ir neizbēgama.
Komisija uzskata, ka ievērojama kavēšanās bija sais -
tīta ar īpašiem, nenovēršamiem apstākļiem saistībā 
ar atsevišķiem projektiem, piemēram, arheoloģiski 
atradumi, nepieciešamība pēc augsnes papildu 
nostiprināšanas vai izmaiņas politiskā vadībā. Ne 
projekta iniciators, ne Komisijas dienesti nevarēja 
paredzēt šos cēloņus.
1. izcēlums. Otrais ievilkums
Palātas minētā Itālijas tramvaja projekta sākotnējā 
sliežu ceļu koncepcija tika apstiprināta pēc sabied -
riskās apspriešanas. Politiskās pārmaiņas pašvaldībā 
un sekojošais referendums 2010. gadā bija iemesls 
grozījumiem 2. un 3. līnijas sākotnējā koncepcijā. Ne 
projekta iniciators, ne Komisijas dienesti nevarēja 
paredzēt šos apstākļus.
24
Komisijai vienmēr ir bažas par izmaksu pārsniegu -
miem, jo tie varētu ietekmēt projekta ekonomiju. 
Tomēr lielos infrastruktūras projektos papildu 
izmaksas bieži vien ir grūti novērst, lai gan tiek 
veikta precīza plānošana, apsekojumi un augsnes 
pārbaudes (skatīt piemērus 2. izcēlumā).
25
Komisija norāda, ka ES budžets nav ietekmēts, jo 
izmaksu pārsniegumi jāsedz no valsts budžeta.
Komisijas atbildes 31
7. izcēlums. Trešais ievilkums
Komisija atzīst, ka autobusu pakalpojumu labā -
kai saskaņošanai vajadzēja notikt vienlaikus ar 
autostāvvietu skaita samazināšanos pēc projektu 
pabeigšanas Francijā. Francijas iestādes ir paziņoju -
šas par korektīviem pasākumiem 2013. gada beigās. 
Paredzēts ieviest jaunas sabiedriskā transporta līni -
jas, lai paplašinātu sabiedrisko tīklu un samazinātu 
autostāvvietu skaitu centrā.
47
Sabiedriskais transports ir ilgtspējīga pilsētas 
transporta pamats un veicina augsta līmeņa sociālo 
iekļaušanu. Tādējādi atbalsts no valsts iestādēm 
bieži vien ir paredzēta nepieciešamība.
Secinājumi un ieteikumi
49
Komisija atzinīgi vērtē vispārējo revīzijas rezultātu, 
ka projekti kopumā atbilst lietotāju vajadzībām.
Komisija atzīst konstatētos nepietiekama izman -
tojuma iemeslus. Tomēr transports ir atvasināts 
pieprasījums, un tam ir cieša saikne ar ekonomikas 
stāvokli. Laikā, kad tika veiktas analīzes koncepcijas 
un plānošanas posmā, starptautiskās ekonomikas 
un finanšu krīzes iespējamā ietekme nebija pare -
dzama. Viena no ietekmēm, kas var būt veicinājusi 
nepietiekamu izmantojumu, ir saistīta ar mobilitātes 
vajadzībām, jo pilsētu mobilitātes pieprasījuma 
ievērojamo samazināšanos nevarēja paredzēt pro -
jekta sagatavošanas posmā. Turklāt krīze ir ietekmē -
jusi pilsētu finanšu stāvokli un, iespējams, to spēju 
uzturēt un subsidēt sabiedriskos pakalpojumus, 
un negatīvi ietekmējusi izmantojumu. Jebkurā 
gadījumā visu projektu revīziju veica to sākumā, 
un papildu pasākumi var tikt veikti, lai palielinātu 
izmantojumu nākotnē.37
Komisija uzskata, ka atbalsta saņēmējiem vajadzētu 
piešķirt lielāku nozīmi galveno rezultatīvo rādītāju 
definīcijai.
Bija ievērojams infrastruktūras nepietiekams izman -
tojums piecos revidētajos projektos, un izmanto -
juma pakāpe bija zemāka par 35 % no prognozēta -
jiem datiem. Attiecībā uz Itālijas projektu situācijai 
būtu jāuzlabojas 2015. gada beigās, līdzko līnija būs 
iekļauta tīklā, kā plānots.
Attiecībā uz citiem revidētajiem projektiem izman -
tojuma pakāpe pārsniedz 60 % no prognozētiem 
lietotājiem.
Projektu īstenošanas kavēšanās varētu radīt arī 
kavēšanos ar mērķu sasniegšanu attiecībā uz 
izmantojumu.
Skatīt atbildi uz 39. un 40. punktu.
Kopēja atbilde uz 39. un 40. punktu
Komisija atzīst konstatētos nepietiekama izmanto -
juma iemeslus. Tomēr laikā, kad tika veiktas analīzes 
koncepcijas un plānošanas posmā, starptautiskās 
ekonomikas un finanšu krīzes iespējamā ietekme 
nebija paredzama. Viena no ietekmēm, kas var būt 
veicinājusi nepietiekamu izmantojumu, ir saistīta 
ar mobilitātes vajadzībām, jo pilsētu mobilitātes 
pieprasījuma ievērojamo samazināšanos nevarēja 
paredzēt projekta sagatavošanas posmā. Turklāt 
krīze ir ietekmējusi pilsētu finanšu stāvokli un, 
iespējams, to spēju uzturēt un subsidēt sabiedriskos 
pakalpojumus, un negatīvi ietekmējusi izmanto -
jumu. Jebkurā gadījumā visu projektu revīziju veica 
to sākumā, un papildu pasākumi var tikt veikti, lai 
palielinātu izmantojumu nākotnē.
Skatīt atbildi uz 37. punktu.
41
Skatīt atbildi uz 39. un 40. punktu.
Komisijas atbildes 32
Attiecībā uz citiem revidētajiem projektiem izman -
tojuma pakāpe pārsniedz 60 % no prognozētiem 
lietotājiem.
Projektu īstenošanas kavēšanās varētu radīt arī 
kavēšanos ar mērķu sasniegšanu attiecībā uz 
izmantojumu.
56
Skatīt Komisijas atbildi uz 49. punktu.
57
Sabiedriskais transports ir ilgtspējīga pilsētas 
transporta pamats un veicina augsta līmeņa sociālo 
iekļaušanu. Tādējādi atbalsts no valsts iestādēm 
bieži vien ir paredzēta nepieciešamība.
1. ieteikums
Attiecībā uz 1.–4. ieteikumu Komisija uzsver, ka lielu 
projektu novērtēšanas un pieņemšanas procedūra 
2014.–2020. gada plānošanas periodam nodrošinās 
projektu savlaicīgu augšupēju pārskatīšanu, ko 
veic eksperti, kas specializējušies projektu vadībā, 
izmaksu un ieguvumu analīzē un tehniskos/tehno -
loģiskos jautājumos. Komisija gatavo deleģētos un 
īstenošanas aktus, kas noteiks dažādus kvalitātes 
faktorus, kuri jāievēro visiem lieliem projektiem. 
Turklāt tiks sniegti izmaksu un ieguvumu analīzes 
veikšanas norādījumi, kas ietvers praktiskus ieteiku -
mus konkrētām nozarēm un gadījumu izpētes, lai 
līdzekļu saņēmēji varētu orientēt savus projektus uz 
vislabāko ES pievienoto vērtību.
Visiem projektiem, kas ir jāapstiprina Komisijai, ir 
jāveic kvalitātes pārskatīšana, ko, pamatojoties uz 
kritēriju kopumu, veiks vai nu Komisija, vai neat -
karīgi eksperti ( JASPERS , ko apmaksā no Komisijas 
tehniskās palīdzības, vai citi subjekti, kurus izvirzīju -
šas dalībvalstis un apstiprinājusi Komisija).
Jaunā kohēzijas politikas sistēma ir vērsta uz rezul -
tātiem, un tas ietekmē arī to, kā Komisija novērtē 
lielus projektus. Pieteikuma veidlapā (kas tiks izdota 
kā Komisijas īstenošanas akts) būs atsevišķa iedaļa, 
kurā projektiem jānorāda paredzamais ieguldījums 
iznākuma rādītājos prioritārā virzienā.50
Komisija atzinīgi vērtē Palātas novērtējumu, ka lie -
lākā daļa projektu bija īstenoti saskaņā ar projekta 
specifikācijām.
51
Komisija atzinīgi vērtē to, ka 15 analizētie projekti 
no 21 projekta bija īstenoti laikus vai ar kavēšanos, 
kas ilgst 9 mēnešus vai mazāk, ko Komisija uzskata 
par nelielu šāda veida projektam. Lielu infrastruktū -
ras projektu neliela kavēšanās bieži ir neizbēgama.
Komisija uzskata, ka četru minēto projektu kavē -
šanās bija saistīta ar īpašiem iemesliem, kas nav 
atkarīgi no projekta iniciatora un Komisijas.
52
Komisija norāda, ka ES budžets nav ietekmēts, jo 
izmaksu pārsniegumi jāsedz no valsts budžeta. 
Komisija uzskata, ka daudzi izmaksu pārsniegumi 
bija tehnisku grūtību dēļ, kas nav atkarīgas no pro -
jekta iniciatoriem (skatīt 24. punktu).
53
Komisija atzinīgi vērtē konstatējumu, ka projektu 
sniegtie pakalpojumi 18 revidētajos gadījumos no 
21 gadījuma bija uzraudzīti un saskaņā ar saistīta -
jiem noteiktajiem mērķiem, ka visi pieejamie apse -
kojumi liecināja par augstu apmierinātības līmeni 
ar sniegtajiem pakalpojumiem un ka iekārtas un 
pakalpojumi, ko sniedz projekti, kopumā bija viegli 
pieejami.
54
Komisija piekrīt, ka atbalsta saņēmējiem vajadzētu 
piešķirt lielāku nozīmi galveno rezultatīvo rādītāju 
definīcijai.
55
Bija ievērojams infrastruktūras nepietiekams izman -
tojums piecos revidētajos projektos, un izmanto -
juma pakāpe bija zemāka par 35 % no prognozēta -
jiem datiem. Attiecībā uz vienu projektu situācijai 
būtu jāuzlabojas 2015. gada beigās, līdzko līnija būs 
iekļauta tīklā kā plānots.
Komisijas atbildes 33
2. ieteikums b)
Komisija piekrīt Palātai, ka projektu ieguldījuma 
uzraudzība ir būtiska, lai pārliecinātos par program -
mas pareizu īstenošanu. Vadošajām iestādēm jāveic 
novērtējums (saskaņā ar vērtēšanas plāniem) par 
ES finansēto projektu ietekmi uz prioritārā virziena 
mērķu sasniegšanu, bet ne dotācijas nolīgumā. Pēc 
tam sasniegtos rezultātus iekļaus un novērtēs gada 
un nobeiguma īstenošanas ziņojumos, kas dalīb -
valstīm jāiesniedz par katru darbības programmu, 
ja šie elementi ir iekļauti kā darbības programmas 
rezultātu rādītājs.
3. ieteikums
Komisija nodrošinās, izmantojot priekšlikumu 
kvalitātes pārskatīšanu, ka ir izanalizētas galvenās 
alternatīvas un atlasīts labākais variants īstenošanai, 
tostarp izvēlētā varianta pamatojums.
Komisija nodrošinās arī to, ka pieprasījuma ana -
līze (vai uzņēmējdarbības plāns ienesīgu ieguldī -
jumu gadījumā) ir balstīta uz ticamām aplēsēm un 
saskaņā ar galvenajām demogrāfiskajām tenden -
cēm un attīstību attiecīgajā nozarē, lai pamatotu 
projekta vajadzību un projekta iekārtu kopējo 
jaudu.
4. ieteikums
Visiem lieliem projektiem būs jāpierāda savs iegul -
dījums programmas līmenī noteikto mērķu sasnieg -
šanā, lai veicinātu ilgtspējīgu multimodālo mobili -
tāti pilsētās, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 1301/2013 
(“ERAF regula”) 5. panta 4. punkta e) apakšpunktā 
un Regulas (ES) Nr. 1300/2013 (“Kohēzijas fonda 
regula”) 4. panta a) punkta v) apakšpunktā.
5. ieteikums
Komisija piekrīt, ka šie aspekti būtu jārisina vadoša -
jām iestādēm, un veicinās šo praksi.Komisija deleģētajā aktā par kvalitātes pārskatīšanu 
ierosinās nosacījumus, kas dalībvalstīm jāievēro un 
jāapstiprina kvalitātes pārskatīšanas ziņojumā. Tas 
attiecas arī uz pieprasījuma analīzes iespējamību un 
uzticamību, kas pamato projekta nepieciešamību 
un projekta iekārtu kopējo jaudu.
1. ieteikums a)
Saskaņā ar tiesisko regulējumu jaunajam plāno -
šanas periodam visi projekti attiecīgā gadījumā 
ietvers kopējus iznākuma rādītājus. Rezultātu 
rādītāji tiks saskaņoti sarunu procesā par program -
mām un tiks noteikti prioritāro virzienu līmenī, un 
pēc tam uzraudzīti īstenošanas perioda laikā. Tomēr 
īpaši noteikumi par novērtēšanas un uzraudzības 
sistēmu un jo īpaši līgumiskas vienošanās starp 
vadošām iestādēm un operatoriem būs vadošās 
iestādes kompetencē, kā norādīts Regulas (ES) 
Nr. 1303/2013 125. panta 3. punkta c) apakšpunktā. 
Attiecīgā gadījumā Komisija ieteiks lieliem projek -
tiem rādītāju kopuma minimumu un uz darbības 
rezultātiem balstītu atalgojumu operatoram.
1. ieteikums b)
Ja tas ir nepieciešams projekta mērķu sasniegšanai, 
Komisija ieteiks projektu iniciatoriem veikt lietotāju 
apmierinātības aptaujas.
2. ieteikums
Izmantojot projektu kvalitātes pārskatīšanu, Komi -
sija nodrošinās, ka projektiem, kas tai jāapstiprina, 
skaidri norādīts ieguldījums rezultātu rādītājos, lai 
uzraudzītu progresu.
2. ieteikums a)
Izmantojuma pakāpe nav daļa no kopējiem rādī -
tājiem, kas jāuzrauga dalībvalstīm. Tomēr Komisija 
sarunās par programmām attiecīgā gadījumā turpi -
nās pieprasīt “sabiedriskā transporta izmantojuma 
pakāpes” iekļaušanu darbības programmās, kas 
saistītas ar sabiedrisko transportu, un līdz ar to arī 
to uzraudzības sistēmā, ko veic dalībvalstis.

KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS
Bezmaksas izdevumi
•		Viens	eksemplārs:  
ar EU Bookshop  starpniecību ( http://bookshop.europa.eu ).
•		Vairāk	nekā	viens	eksemplārs	 vai	plakāti/kartes:  
Eiropas Savienības pārstāvniecībās  
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm ), 
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis  
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm ), 
ar Europe Direct  dienesta starpniecību  
(http://europa.eu/europedirect/index_lv.htm ) 
vai piezvanot uz tālruņa numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no  
jebkuras vietas Eiropas Savienībā) (*).
(*)  Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā daļa zvanu ir bezmaksas (izņemot dažus operatorus, viesnīcas  
vai taksofonus).
Maksas izdevumi
•	 Ar	 EU Bookshop  starpniecību ( http://bookshop.europa.eu ).
Maksas abonementi
•		Ar	Eiropas	Savienības	 Publikāciju	 biroja	tirdzniecības	 aģentu	starpniecību  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_lv.htm ).
QJ-AB-14-001-LV-C  ISSN 1831-0877
No 2000. gada līdz 2013. gadam ES piešķīra 
10,7 miljardus EUR, lai līdzfinansētu 
projektus, kas palīdz pilsētām ieviest tādus 
pilsētas transporta veidus kā metro, tramvaji 
un autobusi. Šajā ziņojumā Palāta vērtēja, 
vai projekti bija īstenoti, kā plānots, vai tie 
sniedza pakalpojumus, kas atbilst lietotāju 
vajadzībām, un vai tie tiek izmantoti tādā 
mērā, kā plānots.
EIROPAS
REVĪZIJASPALĀTA