Komisijas paziņojums - Trešā likumdošanas pasākumu pakete kuģošanas drošībai Eiropas Savienībā {SEK(2005) 1496} /* COM/2005/0585 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 23.11.2005 KOM(2005) 585 galīgs KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Trešā likumdošanas pasākumu pakete kuģošanas drošībai Eiropas Savienībā {SEK(2005) 1496} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Trešā likumdošanas pasākumu pakete kuģošanas drošībai Eiropas Savienībā (Dokuments attiecas uz EEZ) Lielais pārdzīvojums sakarā ar tankkuģa PRESTIGE katastrofu 2002. gada novembrī izraisīja solidaritātes vilni visā Eiropā, un Eiropas Savienības iestādes un augstākās varas institūcijas pauda stingru apņemšanos turpināt un nostiprināt kuģošanas drošības politiku, kuras īstenošana uzsākta pēc tankkuģa ERIKA katastrofas 1999. gada decembrī. Tikšanās laikā 2002. gada 12. un 13. decembrī Kopenhāgenā neilgi pēc PRESTIGE katastrofas Eiropadome atzinīgi novērtēja „Eiropas Kopienas un Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) apņēmīgo rīcību kopš ERIKA avārijas, lai pastiprinātu kuģošanas drošību un piesārņošanas novēršanas pasākumus” un atkārtoti pauda Eiropas Savienības apņemšanos „veikt visus nepieciešamos pasākumus, lai šādas katastrofas vairs neatkārtotos”. Tāpat uzskata Eiropas Parlaments, kas, ņemot vērā Pagaidu komitejā kuģošanas drošības uzlabošanai ( MARE )[1] paveikto darbu, 2004. gada 27. aprīļa rezolūcijā par kuģošanas drošību apstiprināja nepieciešamību turpināt iesākto. Minētajā rezolūcijā īpaši uzsvērti daži konkrēti pasākumi, kurus veikt aicina Eiropas Parlaments un kuru mērķis ir pastiprināt kuģošanas drošību starptautiskā un Eiropas mērogā: - „Eiropas kuģošanas drošības zonas” izveide, tostarp aizlieguma noteikšana kuģiem, kas neatbilst standartiem, kā arī tāda atbildības režīma ieviešana, kurš aptver visu jūras pārvadājumu sistēmu un par kuģošanas drošību atbildīgās valsts iestādes; - darbības regulējuma noteikšana, kas ļauj efektīvāk rīkoties avārijas gadījumā un samazināt iespējamās sekas, jo īpaši, lai labāk izmantotu patvēruma vietas; - negadījuma radīto zaudējumu atlīdzināšanas uzlabošana, nosakot stingrākas prasības obligātās apdrošināšanas un kompensāciju jomā; - sadarbības pastiprināšana un neatkarības principa apstiprināšana kuģošanas negadījumu seku izmeklēšanā; - pastiprinātas kuģu pārbaudes, stingri piemērojot ostas valsts veiktās kontroles prasības, un klasificēšanas sabiedrību darbības stingrāka uzraudzība. Tankkuģu ERIKA un PRESTIGE avāriju rezultātā tika būtiski pastiprināti drošības noteikumi Eiropas mērogā un atsevišķos gadījumos panākts straujš dažu tādu specifisku risku samazinājums kā riski, ko rada smagās dīzeļdegvielas pārvadāšana vienkorpusa tankkuģos. Šis darbs jāturpina un jāizvērš. Risinot minētos jautājumus, jāņem vērā jūrniecības nozares nozīme Eiropas konkurētspējas jomā. Šajā kontekstā Komisija pēc likumdošanas pasākumu paketes ERIKA -I un ERIKA-2 [2] ierosina trešo pasākumu paketi, kuras mērķis ir garantēt kuģošanas drošību, uzlabojot ar Eiropas karogu peldošo kuģu konkurētspēju. Šī pakete pilnībā atbilst Komisijas stratēģiskajiem mērķiem 2005.–2009. gadam[3]. Tik tiešām, formulējot vīziju „Eiropa 2010: partnerattiecības Eiropas atjaunošanai — uzplaukums, solidaritāte un drošība”, Komisija uzsvēra, ka ļoti svarīgs pilsoņu dzīves kvalitātes faktors ir tāda politika, ar ko kontrolē un mazina riskus, kuriem viņi ir pakļauti (piemēram, jūras negadījumus). Pasākumi, kurus Komisija šobrīd ierosina, atbilst šim mērķim. Visbeidzot, vispārīgākā līmenī trešā pakete veicina Eiropas veidojamās integrētās jūrniecības politikas drošības aspektu, kuras perspektīvas tiks uzsvērtas Zaļajā grāmatā „Savienības kuģošanas politika: Eiropas skatījums uz okeāniem un jūrām”, kas tiks publicēta 2006. gada pirmajā pusē. Šīs integrētās politikas mērķis būs īstenot taisnīgu ar jūru vai okeānu saistīto darbību tautsaimniecisko, sociālo, vides, uzticamības un drošības aspektu līdzsvaru, kas tādējādi ļaus saglabāt resursus un uzlabos konkurētspēju, nodrošinās ilgtspējīgu attīstību un nodarbinātību jūrniecības nozarē. I EIROPAS SAVIENĪBA — PAR KONKURĒTSPĒJĪGU, DROŠU UN KVALITATĪVU JŪRAS TRANSPORTU Eiropas Savienības ģeogrāfiskā stāvokļa un vēstures, kā arī tirdzniecības pieaugošās globalizācijas dēļ ES tautsaimniecības attīstība vēl aizvien ir ļoti atkarīga no jūras transporta. Ir pietiekami atgādināt to, ka - ap 90 % no ES ārējās tirdzniecības preču apjoma ziņā un vairāk nekā 40 % no iekšējās tirdzniecības notiek, izmantojot jūras ceļus; - katru gadu Eiropas Savienības ostās nonāk vai tās teritoriju aptverošos ūdeņus šķērso apmēram 1 miljards tonnu naftas; - kuģniecības sabiedrības, kas pieder Eiropas Savienības pilsoņiem, kontrolē ap 40 % no pasaules kuģu flotes, un ES — vadošās pasaules tirdzniecības lielvaras — ārējā tirdzniecībā vairums kuģu ir ES reģistrētu uzņēmēju kontrolē; - jūrniecības nozarē plašā nozīmē, t.i., ietverot kuģu būvniecību, ostas, zvejniecību un ar to saistītās nozares un pakalpojumus (apdrošināšana, bankas u.c.), Eiropas Savienībā nodarbināti apmēram 3 miljoni cilvēku. Tāpēc Eiropas Savienībai ir ļoti svarīgi, lai tās kuģu flote un jūrniecības nozare būtu konkurētspējīga un varētu nodrošināt tās tautsaimniecības nākotni un nostiprināt tās darbības kapacitāti starptautiskā mērogā. Jau daudzus gadus Eiropas Savienība dažādos veidos piekopj aktīvu politiku savas kuģu flotes konkurētspējas atbalstam, kas notiek dažādos veidos: - ar tiesību aktiem, piemēram, regulējot valsts atbalstu jūrniecības nozarē ar „Kopienas pamatnostādnēm”, kas pārskatītas 2004. gadā un paredzētas, lai īpaši veicinātu kuģotāju vēlmi atkal kuģot ar ES karogu, kas ir augstākas kvalitātes un drošības ķīla, - ar līgumiem, piemēram, divpusēji un starptautiski nolīgumi jūrniecības nozarē, kuri veicina to, lai Eiropas Savienības operatoriem būtu brīva nediskriminējoša pieeja starptautiskajam kuģošanas pakalpojumu tirgum, - ar atbalstu Eiropas transporta tīklu jomā, ko sniedz, lai izveidotu ostu infrastruktūru un ostu piekļuvei nepieciešamo infrastruktūru, veicinātu novatoriskus pakalpojumus, izmantojot programmu „Marko Polo”, kā arī, lai attīstītu pētniecību jūrniecības nozarē. Operatoru sniegto kuģošanas pakalpojumu kvalitātes pakāpe arī ir ļoti svarīgs nozares konkurētspējas faktors. Komisijas ierosinātie pasākumi saistībā ar tankkuģu avārijām pēdējos gados jāuzlūko kā saderīgi ar kvalitatīvas jūrniecības nozares stiprināšanu, kā iespēja labākajiem operatoriem sasniegt augstāku konkurētspēju starptautiskajā tirgū. Trešajā likumdošanas pasākumu paketē Komisija veicina pārskatāmu jūrniecības nozares darbību, kas Kopienas un starptautiskajā līmenī pakāpeniski radīs taisnīgu kuģošanas tirgu („vienādus spēles noteikumus”) Eiropas operatoru labā. Tā gādās par spēkā esošo noteikumu stingru piemērošanu un turpinās veicināt starptautisko tiesību aktu un Kopienas tiesību aktu savstarpējas papildināšanas procesu, kurš sekmē godīgas konkurences ieviešanu pasaules līmenī, kas ir būtisks ar Eiropas karogu kuģojošo kuģu pašreizējās kvalitātes saglabāšanas elements, izmantojot šādas darbības: - stingru Kopienas tiesību aktu transponēšanas un piemērošanas uzraudzību kuģošanas drošības jomā. Lai panāktu, ka dalībvalstis pilda savas saistības, Komisija izmanto līdzekļus, kas tai piešķirti ar Līgumu, tā ir arī uzsākusi pārkāpumu procedūru pret valstīm, kuras nepilda saistības. šīs procedūras jau ir beigušās ar Eiropas Kopienu Tiesas dalībvalstīm negatīviem spriedumiem; - Kopienas klātbūtnes stiprināšanu un tās aktīvu līdzdalību starptautiskajā mērogā. Komisija plāno turpināt un stiprināt vienotu un stingru SJO vadībā pieņemto starptautisko noteikumu piemērošanu. Līdzīga pieeja tiks īstenota attiecībā uz Starptautiskās darba organizācijas (SDO) pieņemtajiem noteikumiem, saistībā ar patlaban notiekošo šīs organizācijas vadībā pieņemto konvenciju pārstrādāšanu. Šajā procesā lieliskā sadarbība ar sociālajiem partneriem ļāva gūt nozīmīgus rezultātus saistībā ar jauno konvenciju, ko Komisija nodomājusi transponēt Kopienas tiesībās. Bez tam, trešās kuģošanas drošības tiesību aktu paketes izstrādes laikā Komisija vēlējās veicināt Lisabonas stratēģijas mērķu sasniegšanu, uzlabojot un vienkāršojot spēkā esošos tiesību aktus, tādus kā direktīva par ostas valsts kontroli un direktīva par klasificēšanas sabiedrībām, kas ir vairākkārt grozītas. Sasniedzamais mērķis ir palielināt Kopienas tiesību aktu saprotamību un efektivitāti, no kā galvenokārt iegūs Eiropas pilsoņi un jūras pārvadājumu operatori. šajā paketē ietverto pasākumu ieviešanā attiecīgā gadījumā iesaistīsies Eiropas Jūras drošības aģentūra, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002[4]. Daži no šiem pasākumiem jau ir paredzēti spēka esošajā regulā. Citi pasākumi ir paredzēti priekšlikumā par grozījumiem regulā, ar ko izveido Aģentūru; minēto priekšlikumu Komisija plāno iesniegt nākamajos mēnešos. Visbeidzot, noteikumu konsolidēšana, jūrlietu pārvaldes efektivitātes uzlabošana, pārbaužu pastiprināšana kuģiem, kas rada lielāku risku, un pārbaužu atvieglošana kuģiem, kuru riska profils ir apmierinošs, ievērojami veicinās Eiropas kuģošanas nozares konkurētspēju. Drošība ir cieši saistīta ar konkurētspēju. II. IR VAJADZīGI PASāKUMI, LAI PIEMēROTU JAU SPēKā ESOšOS NOTEIKUMUS Dalībvalstis ir atbildīgas arī par Kopienas direktīvu un regulu ieviešanu. Kā Eiropas Parlaments uzsvēra 2004. gada 27. aprīļa rezolūcijā, „ar tiesību aktiem, kas tika pieņemti pēc ERIKA un PRESTIGE katastrofas, bija iespējams veikt pasākumus kuģošanas drošības uzlabošanai Eiropas ūdeņos, un tādēļ ir jāpiešķir prioritāte Eiropas noteikumu neatliekamai un pilnīgai ieviešanai un stingrai piemērošanai dalībvalstīs”. Komisija ir apņēmusies piešķirt īpašu prioritāti ar kuģošanas drošību saistīto Kopienas tiesību aktu pareizai ieviešanai dalībvalstīs. Ar Eiropas Jūras drošības aģentūras palīdzību tā ir uzsākusi īpašu programmu, lai uzraudzītu atbilstību „kuģošanas drošības” tiesību aktiem un to piemērošanu (2005-2007). šīs programmas īstenošanas rezultātā jau ir palielinājies pret pārkāpējām dalībvalstīm uzsākto pārkāpuma procedūru skaits. 2005. gada 30. septembrī izskatīšanā bija 68 procedūras „kuģošanas drošības” jomā, ieskaitot nepaziņošanas gadījumus un sūdzības. ERIKA tiesību aktu paketē pieņemto direktīvu transponēšanas dalībvalstīs pasāķumu paziņošana ir ievērojami uzlabojusies (pašlaik Eiropas Kopienu Tiesas izskatīšanā ir tikai 3 lietas). Toties attiecībā uz jaunākiem dokumentiem situācija vēl nav apmierinoša (uzsākta 31 procedūra). Bez tam Komisija joprojām ir nobažījusies par dažu valstu tiesību aktu tekstu kvalitāti, īpaši par tiem, ar kuriem transponētas direktīvas par ostas valsts kontroli un par atkritumu savākšanas iekārtām, attiecībā uz kurām tiek izskatītas 12 procedūras. Attiecībā uz šīm pašām direktīvām 19 lietas par valstu tiesību aktu sliktu piemērošanu vairākās dalībvalstīs pašlaik ir dažādās izskatīšanas stadijās. III NEPIECIEŠAMĪBA NOSTIPRINĀT KUĢOŠANAS DROŠĪBU UN NOVĒRST KUĢU RADĪTO PIESĀRŅOJUMU Pēc ERIKA un PRESTIGE avārijām Eiropas Savienība rīkojās ārkārtas režīmā, lai ieviestu „aizsardzības” instrumentu, kura mērķis ir aizsargāt Eiropu pret negadījumu un piesārņojuma risku. Dažkārt Eiropas Savienībai tiek pārmesta piesardzīgāka attieksme salīdzinājumā ar ASV, kas, izmantojot OPA - 90 ( Oil Pollution Act ), vienpusīgi reaģēja uz Exxon Valdez avāriju[5]. Šādā argumentā netiek atzīts tas, ka Eiropas situācija ir atšķirīga no ASV situācijas. Galvenā Eiropas problēma ir tas, ka Eiropas ūdeņus šķērso ar trešo valstu karogu peldoši tranzīta kuģi, kas rada apdraudējumu un kas ir ārpus dalībvalstu jurisdikcijas: ap 20 miljonu tonnu jēlnaftas un naftas produktu[6] katru gadu tiek pārvadāti ar kuģiem gar mūsu piekrasti, bet Savienības ostās šos kuģus nekādi nevar kontrolēt. Tomēr nepietiekamai kuģošanas drošībai ir ļoti dziļas saknes, tās saistītas ar jūras transporta raksturīgajām īpašībām un tā darbības veidu. Tikai ofensīvāka politika, kas apkaro ļaunuma sakni, patiesi ļaus grozīt spēku samēru un izveidot ilgstošus veselīgas konkurences nosacījumus tiem operatoriem, kuri ievēro starptautiskos noteikumus. Ar kuģošanas drošību saistīto noteikumu stiprināšanai starptautiskā un reģionālā līmenī joprojām ir liela nozīme vairāku iemeslu dēļ. - Visi pašreizējie dati liecina, ka standartiem neatbilstoši kuģi un „izdevīgi karogi” turpina plaukt. Atbilstīgi neseniem Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijas datiem (ESAO) 10 līdz 15 % pasaules kuģu flotes, t.i., no 5 000 līdz 7 000 kuģu neatbilst starptautiskajiem drošības standartiem. - Bez tam, Parīzes memoranda[7] statistika norāda uz kuģu pārbaužu laikā konstatēto defektu skaita pieaugumu[8], kas īpaši skar cilvēcisko aspektu un kuģu vadību[9]. Šie skaitļi pierāda, ka, pamatoti raizējoties par risku videi, nedrīkstam aizmirst dārgo cenu, ko jūrnieki maksā par kuģošanas drošības trūkumu. - Preču tirdzniecība ar valstīm ārpus ES, izmantojot jūras transportu, ir palielinājusies pēdējo piecu gadu laikā gan apjoma, gan preču vērtības ziņā. Eiropā joprojām novērojams, ka aizvien pieaug kuģu blīvums, pat ja tranzīta kuģu īpatsvars paplašināšanās rezultātā ir samazinājusies. Ir izveidojušies jauni transporta ceļi: Krievija ir uzbūvējusi lielus naftas terminālus, kas rada acīmredzamu un ātru jūras transporta pieaugumu Somu līcī. 2000. gadā ap 40 miljoniem tonnu jēlnaftas un naftas produktu tika pārvadāti Somu jūras līcī. Saskaņā ar aplēsēm šis skaitlis līdz 2010. gadam varētu sasniegt no 100 līdz 120 miljoniem tonnu. - Tāpat arī Vidusjūras aizsardzība pret piesārņojumu, ko rada kuģi no Melnās jūras, joprojām ir rūpju avots. 2002. gadā Bosfora jūras šaurumu šķērsoja 7 400 tankkuģu ar 122 miljoniem tonnu naftas. Paplašinoties naftas rūpniecībai Kaspijas jūras reģionā, piesārņojuma risks tikai pieaugs: pieņemot, ka visi naftas vadu paplašināšanas vai būves projekti tiek realizēti, vidējā naftas eksporta kapacitāte no Kaspijas jūras līdz Melnās jūras termināliem 2015. gadā būs 2,4 miljoni barelu dienā. Šī attīstība, kas izraisa Eiropas Ziemeļu valstu un Vidusjūras reģiona valstu satraukumu, pierāda, ka ir plašāk jāattīsta un jāizvērš „kuģošanas drošības” temats dialogā starp Kopienu un tās kaimiņiem, jo īpaši veidojot Kopīgo ES un Krievijas ekonomisko zonu, kā arī dialogā, kas uzsākts saistībā ar Eiropas kaimiņattiecību politiku[10], kura nosaka pamatu paplašinātās Eiropas attiecībām ar kaimiņvalstīm. īstenojot šo stratēģiju, tika noslēgti rīcības plāni ar partnervalstīm Melnās jūras un Vidusjūras reģionā, un tajos ietverti vairāki pasākumi, kuru mērķis ir pastiprināt sadarbību kuģošanas drošības politikas jomā un palielināt ostas un karoga valstīm piemērojamo standartu ieviešanas efektivitāti. - Komisijas veiktajās Kopienā apstiprinātu klasificēšanas sabiedrību revīzijās atklājies, ka izvēlētā pieeja ir jāpastiprina, lai garantētu, ka kuģu drošību pastāvīgi pārbauda, pamatojoties uz visaugstākajiem standartiem. - Visbeidzot, saskaņā ar starptautiskajām konvencijām kuģošanas nozares uzņēmēji var ierobežot savu atbildību. šāda privilēģija, kas turklāt ir reti sastopama citās rūpniecības nozarēs, var vēl vairāk veicināt to, ka uzņēmēji jūras transporta sistēmā neuzņemas atbildību. Veiktie centieni cietušajiem paredzēto kompensāciju maksimālā apjoma paaugstināšanā nav pietiekami, pat ja FIPOL [11] noteiktā maksimālā apjoma palielināšana atbilstīgi Komisijas iniciatīvai no aptuveni 240 uz 900 miljoniem euro ir uzskatāma par ļoti nozīmīgu uzlabojumu. IV. LABA SADARBīBA STARP KOPIENU UN STARPTAUTISKAJāM STRUKTūRāM Komisija pilnībā atzīst pievienoto vērtību, ko rada starptautiskā līmenī veiktā darbība kuģošanas drošības jomā. Starptautiskajai darbībai kopumā ir dodama priekšroka salīdzinājumā ar reģionālu darbību, jo ar starptautiskām darbībām var sasniegt Kopienas likumīgos mērķus. Ir vēlama pastiprināta sadarbība starp Kopienas iestādēm, dalībvalstīm un starptautiskām struktūrām (SJO). Diemžēl, neraugoties uz paplašināšanos, Eiropas Savienībai starptautiskajā līmenī nav tādas ietekmes, kas atbilst tās flotes apjomam un tās jūrniecības interesēm. Šo situāciju izraisa tas, ka Eiropas Savienībai nav juridiska statusa SJO. Tādējādi Komisija pilnībā atbalsta Eiropas Parlamenta MARE rezolūcijā izteikto vēlmi par to, lai Padome Kopienas vārdā lūgtu uzņemšanu SJO, kā Komisija to jau ierosinājusi 2002. gadā. Secinājums Trešā tiesību aktu pakete kuģošanas drošības jomā balstās uz pasākumu vienotu kopumu, kurā dažādie elementi ir savstarpēji saistīti. Ar to praksē ir ieviestas Eiropas Parlamenta, Eiropadomes un Transporta ministru padomes tikšanās laikā vai 2004. gada novembra ministriju konferencē Vankūverā izteiktās prasības par ostas valsts veikto kontroli attiecībā uz kuģiem. Šīs prasības sniedzas tālāk par vienkāršu reaģēšanu uz noteiktu katastrofu. To mērķis ir veikt dziļu pašreizējās kuģošanas prakses reformu, un tās atklāj nepieciešamību pēc „globālas un konsekventas Eiropas jūras politikas, kuras mērķis ir Eiropas kuģniecības drošības telpas radīšana”, kā to formulēja Eiropas Parlaments 2004. gada 27. aprīļa rezolūcijā. Bez tam, šī jaunā tiesību aktu pakete līdzīgi iepriekšējām veicinās jūras vides aizsardzības tematiskās stratēģijas mērķu īstenošanu, kas pieprasīts Sestajā rīcības programmā vides jomā. Trešajā paketē ietvertie pasākumi sekmēs šā mērķa sasniegšanu, iekļaujoties globālā politikā, kuras uzdevums ir attīstīt konkurētspējīgu un kvalitatīvu jūras transportu, kas būtu saudzīgs pret cilvēkiem un vidi. Kopīgie Eiropas Savienības, valstu varas iestāžu un nozares pārstāvju pūliņi attīstīt ilgtspējīgu un ekonomiski dzīvotspējīgu jūras transportu darbosies tikai tādu operatoru labā, kas ievēro drošības standartus. Ar trešo tiesību aktu paketi tiek veidoti „vienādi spēles noteikumi”, no kuriem visvairāk var iegūt mūsu kuģošanas nozare, kas veicina Eiropas izaugsmi un labklājību. Ja Eiropas Savienība veido tālejošu „jūras autostrāžu” attīstības politiku[12], ir jāizveido arī skaidrs un paredzams tiesisks regulējums, kas ļautu veikt to attīstībai vajadzīgos ieguldījumus. [1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm [2] KOM(2000) 142 un KOM(2000) 802. Erika-I un Erika-II pasākumu paketes sagatavošanas mērķis ir pilnveidot spēkā esošos tiesību aktus, jo īpaši par ostas valsts veikto kontroli, taču tiek piedāvāti arī jauni pasākumi, piemēram, vienkorpusa tankkuģu izmantošanas paātrināta izskaušana, kuģu satiksmes uzraudzība, piesārņojuma nodarītā kaitējuma kompensēšana un Eiropas Jūras drošības aģentūras izveide, lai šī aģentūra palīdzētu Komisijai un dalībvalstīm Kopienas tiesību aktu īstenošanā. [3] KOM (2005) 12 , 26.1.2005. [4] OV L 208, 5.8.2002., 1. lpp. [5] Amerikāņu tankkuģa Exxon-Valdez uzskriešana uz sēkļa 1989. gada 24. martā, kas izraisīja 40 000 tonnu jēlnaftas noplūdi Aļaskas piekrastē. [6] Līdzvērtīgs 1/4 no Eiropas importa pa jūras ceļiem. Minētais imports sasniedz 800 miljonus tonnu un sastāda 90% no kopējā importa. [7] http://www.parismou.org [8] Gandrīz 72 000 2003. gadā salīdzinājumā ar 58 000 1998. gadā. [9] Laika posmā no 2001. līdz 2003. gadam jūrnieku izglītības jomā pieļauto pārkāpumu skaits ir pieaudzis par 152%, bet drošības vadības sistēmu jomā pieļauto pārkāpumu skaits – par 186%. [10] KOM(2004) 373, 12.5.2004. [11] 1992. gada Starptautiskā konvencija par Starptautiskā fonda izveidošanu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensācijai (http://en.iopcfund.org/). [12] Komisijas Baltajā grāmatā „Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izdarīt izvēli” - KOM(2001) 370 - kā reālu un konkurētspējīgu alternatīvu sauszemes transportam ierosināts attīstīt „jūras autostrādes”, kas savienotu Eiropas ostas.