Rezultātā iekšzemes flote vecuma struktūras ziņā ir samērā veca, lielākā daļa kuģu ir būvēti pirms 2000. gada un nav pietiekami labi piemēroti plānotajai pārejai uz bezemisiju mobilitāti. Tomēr, kā uzsvērts Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā, visiem transporta veidiem, tostarp iekšzemes ūdensceļu transportam, būs ievērojami jāsamazina to atkarība no fosilajām degvielām un labāk jāinternalizē ārējās izmaksas, piemēram, ieviešot principus “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā”, lai līdz 2050. gadam sasniegtu mūsu klimatneitralitātes un nulles piesārņojuma mērķus. Lai atjaunotu baržu flotes un uzlabotu piekļuvi atjaunojamām un alternatīvām mazoglekļa degvielām, būs nepieciešami ievērojami ieguldījumi, kas realizēsies tikai tad, ja pastāvēs pareizs atbalstošs ES regulējums.

Nozare saskaras arī ar jauniem izaicinājumiem, piemēram, klimata pārmaiņu pastiprināšanos un ekstrēmiem laikapstākļu notikumiem, kuri būtiski ietekmē nozares spēju darboties un pakalpojumu uzticamību un attiecībā uz kuriem nepieciešama atbilstoša ES politikas reakcija. Turklāt nozari, kuru galvenokārt veido mazie un vidējie uzņēmumi, īpaši smagi skāruši ekonomikas lejupslīdes periodi Eiropā — aktivitātes kritums novērots 2009.–2010. gadā , kā arī nesen Covid-19 krīzes laikā, kad nozares kopējie apgrozījuma zaudējumi sasniedza aptuveni 2,7 miljardus EUR 2020. gadā, pasažieru pārvadājumiem samazinoties par 70 % un kravu pārvadājumiem — par 8 %. Šie plaša mēroga ekonomiskie satricinājumi un sīvā cenu konkurence ar citiem transporta veidiem ir kavējuši nozares spēju no jauna ieguldīt jaunās vai inovatīvās tehnoloģijās un piesaistīt darbiniekus.

Multimodālai loģistikai jābūt daļai no šīs pārveides gan pilsētās, gan ārpus tām. Šobrīd pārkraušanas infrastruktūras un jo īpaši iekšzemes multimodālo termināļu trūkums atsevišķās Eiropas daļās ir izteikts, un tā novēršana būtu jāuzskata par augstāko prioritāti. Turklāt jāpanāk, ka iekšzemes ūdensceļu transporta sistēma darbojas efektīvāk gan pati par sevi, gan pārrobežu multimodālās loģistikas ķēdēs, pateicoties kuģošanas apstākļu optimizācijai, plašākai viedo satiksmes pārvaldības sistēmu izmantošanai un multimodālai datu apmaiņai. Tas prasīs ne tikai veikt ievērojamus ieguldījumus iekšzemes ūdensceļu transporta un multimodālās infrastruktūras attīstībā, flotes modernizācijā un digitalizācijā, bet arī pielāgot ES politiku un tiesisko regulējumu iekšzemes ūdensceļu transporta attīstībai, proti, novērst ilgstošo tirgus sadrumstalotību un uzlabot esošo intermodālo pārvadājumu regulējumu.

Eiropas zaļajā kursā pausts aicinājums rīkoties izlēmīgi, lai ievērojamu daļu pa autoceļiem pārvadāto kravu (pašlaik 75 % no iekšzemes kravas pārvadājumiem) novirzītu uz iekšzemes ūdensceļiem un dzelzceļu, proti, īstenot pasākumus, kas palielinātu iekšzemes ūdensceļu jaudu no 2021. gada. Līdzīgi 2020. gada 9. decembrī pieņemtajā Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā, kurā noteikts pamats tam, kā ES transporta sistēma var panākt zaļo un digitālo pārveidi un kļūt noturīgāka pret nākotnes krīzēm, uzsvērta nepieciešamība palielināt ilgtspējīgāku transporta veidu izmantošanu un norādīts, ka iekšzemes ūdensceļu transportam un tuvsatiksmes kuģošanai līdz 2030. gadam vajadzētu palielināties par 25 % un līdz 2050. gadam — par 50 %. Bezemisiju mobilitāte ir arī 2021. gada 12. maijā pieņemtā nulles piesārņojuma rīcības plāna galvenais mērķis.

Iekšzemes ūdensceļu transports (IŪT) jau sen līdzās dzelzceļa pārvadājumiem ir atzīts par vienu no CO2 ziņā efektīvākajiem transporta veidiem (pēc pārvadāto preču tonnām) un nepārprotami tiek uzskatīts par būtisku elementu Savienības centienos dekarbonizēt transporta sistēmu.

Nozīmīgs šķērslis iekšzemes ūdensceļu izmantošanai joprojām ir vienlīdzīgu konkurences apstākļu trūkums visiem transporta veidiem saistībā ar to vidisko sniegumu.

Komisija sniegs lielāku atbalstu projektiem, kuru mērķis ir uzlabot iekšzemes ostu infrastruktūras kvalitāti un to multimodālos savienojumus ar dzelzceļu, autoceļiem un jūras ceļiem , izmantojot tam īpaši paredzētus termināļus. Liela uzmanība tiks pievērsta arī projektiem pilsētu mezglos, kur iekšzemes ūdensceļi varētu palīdzēt zaļināt pilsētas loģistikas pēdējo jūdzi. Programma “Apvārsnis Eiropa” arī palīdzēs izstrādāt jaunus risinājumus viedai un savienotai mobilitātei un uzlabotai iekšzemes ūdensceļu integrēšanai ar plašāku transporta infrastruktūru un enerģētikas sistēmām.

Turklāt TEN-T regulas pārskatīšanas ietvaros 2021. gadā Komisija novērtēs, vai ir nepieciešama laba navigācijas statusa saskaņota definīcija un vai visā pamattīklā būtu jāpaplašina noteiktas īpašas prasības, lai pilnībā izmantotu tīkla priekšrocības. Lai atspoguļotu neviendabīgo hidromorfoloģiju un ar to saistītās dažādu iekšzemes ūdensceļu posmu sistēmas, un šo dažādo posmu īpašās iezīmes, jo īpaši dabīgi saglabātos posmus, prasības varētu tikt saskaņotas upju baseinu/koridoru līmenī. Jo īpaši tiks vērtēts, vai kuģošanas apstākļu kvalitāti un paredzamību varētu uzlabot, izmantojot uz mērķi balstītu pieeju, proti, attiecībā uz konkrētiem un ierobežotiem ūdensceļu posmiem pieļaujot zināmu elastību prasībās, piemēram, par kuģuceļu dziļumu un atstatumiem zem tiltiem, pilnībā ievērojot vides politiku un tiesību aktus.

Pašlaik ES iekšzemes ūdensceļu tīkla izmantošana nav optimizēta, jo trūkst saskaņotas infrastruktūras un kuģuceļu kvalitātes nodrošinājuma. Visupirms — kuģošana pa upēm ir atkarīga no nokrišņiem un atbilstoša ūdens līmeņa tās darbībām. Sausums un plūdi var nopietni traucēt pārvadājumu darbību, īslaicīgi bloķējot ūdensceļu posmus, radot ierobežojumus pārvadājamo kravu daudzumam un liekot ar papildu kuģiem kompensēt samazinātos kravnesības izmantošanas koeficientus vai pat pāriet uz citiem transporta veidiem. Šādi traucējumi būtiski kavē iekšzemes ūdensceļu transporta iespējas piesaistīt lielāku kravu apjomu no autotransporta nozares. Klimata pārmaiņu rezultātā šādi ar laikapstākļiem saistīti traucējumi radīsies biežāk , un vispirmām kārtām tie skars pārvadājumu pa ūdensceļiem pakalpojumus un infrastruktūru.

Eiropas Komisija nesen publicēja valsts atbalsta norādījumu veidnes, lai palīdzētu dalībvalstīm izstrādāt to valsts plānus Atveseļošanas un noturības mehānisma ietvaros, un tajos sniedza norādījumus par valsts atbalstu iekšzemes ūdensceļu transportam. Turklāt, pārskatot Kopienas vadlīnijas par valsts atbalstu dzelzceļa uzņēmumiem, , Komisijas mērķis ir pilnveidot spēkā esošos saderības noteikumus attiecībā uz atbalstu transporta koordinēšanai. Pamatojoties uz pašreizējo praksi atbalsta pasākumos, kuri atbalsta transporta veidu novirzīšanu no autoceļiem uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, ietekmes novērtējumā tiks pētīta iespēja paplašināt dzelzceļa vadlīniju piemērošanas jomu, iekļaujot visus sauszemes transporta operatorus, kuri var veicināt novirzīšanu uz citiem transporta veidiem, iekļaujot iekšzemes ūdensceļu operatorus, kā arī iespēja atbrīvot no iepriekšējas paziņošanas pienākuma tos valsts atbalsta pasākumus, kas ietver ierobežotu konkurences kropļojuma risku. Visbeidzot, pārskatot Pamatnostādnes par valsts atbalstu vides aizsardzībai un enerģētikai, tiks apsvērta to piemērošanas jomas paplašināšana, noteiktos apstākļos iekļaujot atbalstu iekšzemes ūdensceļu transportam, tostarp tīru kuģu iegādei un nomai, kuģu modernizēšanai, kā arī uzlādes un degvielas uzpildes infrastruktūrai, kas nepieciešama šo kuģu darbībai.

Komisija arī veicinās atjaunojamo mazoglekļa degvielu izmantošanu ar nodokļu atvieglojumiem, pārskatot Enerģijas nodokļu direktīvu. Pārskatītā Enerģijas nodokļu direktīva veicinās pāreju uz mazāk piesārņojošu degvielu iekšzemes ūdensceļu transportā, ieviešot saskaņotu ES minimālo likmi degvielām, ko izmanto iekšzemes ūdeņu transportā, atbilstoši to vidiskajam sniegumam. Šis nodoklis stimulēs arī energoefektivitāti.

Neskatoties uz spēcīgajiem vides rādītājiem salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, tomēr ir svarīgi, lai iekšzemes ūdensceļu transports strauji virzītos nulles siltumnīcefekta gāzu emisiju virzienā līdz 2050. gadam, jo pretējā gadījumā tas nevarēs saglabāt konkurētspēju un ilgtspēju. Tas attiecas gan uz floti, gan infrastruktūru, tostarp ostām un to darbību.

Mūsdienās liela daļa ES tiesību aktu par piekļuvi iekšzemes ūdensceļu tirgum un tā organizēšanu ir pieņemti laikposmā no 20. gadsimta 60. līdz 90. gadiem. Tiesību aktos nav ņemta vērā Eiropas Savienības ģeogrāfiskā paplašināšanās, kā arī netiek aplūkotas jaunākās iekšzemes kuģošanas un transporta nozares problēmas kopumā. Eiropas Komisija ir pārskatījusi tiesību aktus par piekļuvi iekšzemes ūdensceļu transporta tirgum, lai pārliecinātos, ka tie ir piemēroti paredzētajam nolūkam, un lai nodrošinātu netraucētu un godīgu iekšējā tirgus darbību.

Iekšzemes ūdensceļu transporta darbības var radīt spiedienu uz ūdens ekosistēmām galvenokārt upju hidromorfoloģijas izmaiņu, ekosistēmu sadrumstalotības, ekoloģiskā caurplūduma traucējumu vai ūdens un nogulšņu piesārņojuma rezultātā (piemēram, atkritumeļļas, bīstamu vielu vai notekūdeņu un atkritumu nelegālas noplūdes no kuģiem, kā arī no balasta ūdeņiem). Lai gan efektīvām ostām ir būtiska nozīme iekšzemes ūdensceļu transporta nodrošināšanā un to iekšzemes rajonu sociāli ekonomiskajā attīstībā, saistītā kuģu satiksme, kravu pārvietošanas darbības un sauszemes savienojumi ar iekšzemi var negatīvi ietekmēt vidi un tuvumā dzīvojošos cilvēkus (piemēram, piesārņojums un troksnis).

Tāpēc, apsverot turpmāko iekšzemes ūdensceļu transporta infrastruktūras attīstību, ir būtiska integrēta pieeja, kurā ņemtas vērā gan transporta vajadzības, gan vides un sabiedrības apsvērumi, kā arī ūdensceļu un ostu daudzveidīgās funkcijas reģionālās ekonomikas attīstības, ūdensapgādes, enerģijas ražošanas un biodaudzveidības ziņā.

Pamatiniciatīva Nr. 4. Garantijas, ka IŪT ieguldījumos tiek ņemti vērā klimata un vides mērķi 2021. gadā Eiropas Komisija pieņems tehniskās vadlīnijas par klimatdrošināšanu, lai palīdzētu projektu virzītājiem, veicot ieguldījumus transporta infrastruktūrā, ņemt vērā klimata un vides mērķus. Turklāt šīs integrētās pieejas ietvaros pielāgošanās atbalsta instruments var palīdzēt izstrādāt pielāgošanās klimata pārmaiņām stratēģijas un plānus iekšzemes ūdensceļiem. Eiropas Komisija atbalsta arī Ūdens pamatdirektīvas un navigācijas politikas labāku integrāciju, sniedzot atbalstu iekšzemes ūdensceļu integrētai plānošanai un labākai vides tiesību aktu īstenošanai.

Arī iekšzemes ostas ir būtiska ES transporta mugurkaula sastāvdaļa visā Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pamattīklā, jo tās darbojas kā nozīmīgi loģistikas un transporta mezgli piegādes ķēdē un veicina sociālekonomisko attīstību šajos reģionos. Savienojumi ar sauszemi, ko nodrošina iekšzemes kuģošana, ir ļāvuši daudzām ES lielākajām jūras ostām kļūt par tiem loģistikas centriem, kādi tie ir šodien. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā ir norādīts, ka iekšzemes ostām ir liels potenciāls kļūt par bezemisiju mezgliem, kas darbotos ne tikai kā “transporta saskarnes”, bet arī kā ilgtspējīgas mobilitātes un rūpniecības, tīras enerģijas un aprites ekonomikas attīstības centri. Šim nolūkam ostām būs jāidentificē un jāievieš jauni, videi draudzīgi un ilgtspējīgi risinājumi, tostarp energoefektivitātes, vides stratēģijas un uzraudzības rīki, kas atbalsta pāreju uz atjaunīgo enerģiju un bezemisiju darbību. Paraugpraksei, kuru ievēro ilgtspējīgākās ostas, jākļūst par normu un jāspēj nodrošināt ilgtspējīgākas savienojamības formas. Komisija sāks pētījumu par izvēlēto upju ostu un jūras ostu darbību iespējamo ietekmi uz vidi. Pētījumā tiks izstrādāti un ieviesti īpaši instrumenti, piemēram, vides vadības sistēmas, kā arī uz ostām attiecināmi rīcības plāni, veidojot pamatu vides aizsardzības jomā ilgtspējīgas ostu pārvaldības un darbības plaša mēroga ieviešanai.

Būtiska tīras enerģijas risinājumu un ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ieviešana iekšzemes ostās un galvenajos iekšzemes ūdensceļu koridoros būs arī risinājums iekšzemes ūdensceļu transporta videi draudzīgākai attīstībai. Komisijas ziņojums par Direktīvas 2014/94/ES piemērošanu liecina, ka alternatīvo degvielu ieviešana TEN-T iekšzemes ūdensceļu transporta pamattīklā ir ļoti ierobežota.

Pamatiniciatīva Nr. 5. Iekšzemes ostu kā multimodālu alternatīvo degvielu infrastruktūras mezglu attīstīšana Komisija 2021. gadā ierosinās Alternatīvo degvielu infrastruktūras direktīvas pārskatīšanu, lai nodrošinātu, ka līdz 2030. gadam iekšzemes ostās tiek ieviesta nepieciešamā bezemisiju kuģu uzlādes un uzpildes infrastruktūra. Šīs pārskatīšanas ietvaros Komisija vērtēs, kā turpmāk uzlabot gaisa kvalitāti ostās, piemēram, padarot pieejamu krasta elektroapgādi, lai noenkuroti kuģi varētu izslēgt dzinējus, tādējādi radot pozitīvu tālāko ietekmi uz tuvējo apkaimju iedzīvotāju un strādājošo veselību. Tā arī apsvērs, kā iekšzemes ostas varētu kļūt par nozīmīgiem alternatīvo degvielu infrastruktūras mezgliem dažādiem transporta veidiem. Lai palīdzētu šajā darbā, Komisija arī lūgs Eiropas standartizācijas organizāciju izstrādāt saskaņotus standartus alternatīvo degvielu infrastruktūrai iekšzemes ostās. Turklāt konkrētas EISI, programmas “Apvārsnis 2020” un programmas “Apvārsnis Eiropa” darbības atbalstīs inovatīvas pieejas iekšzemes ostu zaļināšanai, tostarp alternatīvās degvielas infrastruktūrai. Bezemisiju infrastruktūras attīstība tiks atspoguļota arī TEN-T regulas pārskatīšanā.

Turklāt Komisija novērtēs nepieciešamību ieviest saskaņotus noteikumus attiecībā uz atkritumu pieņemšanas infrastruktūru un atkritumu novadīšanu uz piemērotām ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām. Lai gan Konvencijas par tādu atkritumu vākšanu, deponēšanu un pieņemšanu, kuri radušies kuģošanā pa Reinu un citiem iekšzemes ūdensceļiem (CDNI) , ietvaros pastāv reģionāla sistēma atkritumu apsaimniekošanai, nav saskaņotu ES līmeņa noteikumu kuģu radītā ūdens piesārņojuma novēršanai. Turklāt noris CDNI ratifikācija, lai aizliegtu gāzu aizvadīšanu no iekšzemes kuģiem nolūkā samazināt gaistošu organisko savienojumu emisijas. Tāpēc Komisijas veiktais vajadzību novērtējums varētu attiekties arī uz gāzu aizvadīšanas infrastruktūru, kurai būtu jāsaņem atbalsts no dažādām ES finansēšanas programmām, jo īpaši no EISI.

Visbeidzot, iekšzemes ostas nereti atrodas pilsētu centru tuvumā un tām ir būtiska loma pilsētas loģistikas intermodālajā savienojamībā. Iekšzemes ūdensceļu transports var arī būt neatņemama pilsētas sabiedriskā transporta sastāvdaļa daudzās pilsētās, palīdzot samazināt sastrēgumus uz ceļiem. Abi aspekti tiks aplūkoti jaunajā ES pilsētu mobilitātes satvarā — 2021. gadam plānotā iniciatīvā, kuras mērķis cita starpā ir ilgtspējīgāka pilsētu mobilitātes plānošana (SUMP), tostarp saistībā ar pilsētas loģistiku. Komisija centīsies veicināt pa iekšzemes ūdensceļiem veikto pasažieru pārvadājumu pakalpojumu labāku integrāciju multimodālas digitālās mobilitātes pakalpojumos, apsverot iekšzemes ūdensceļu transporta iekļaušanu Deleģētās regulas (ES) 2017/1926 par multimodāliem maršruta informācijas pakalpojumiem darbības jomā un iniciatīvā, ar kuru plānots risināt tirgus problēmas multimodālas digitālās mobilitātes pakalpojumu attīstībā.

2.3.Viedais iekšzemes ūdensceļu transports

Iekšzemes ūdensceļu transporta nozarei ir svarīgi neatpalikt no digitālās attīstības, lai uzlabotu nozares konkurētspēju un nodrošinātu, ka tā kļūst par plašāku multimodālo ķēžu aktīvu daļu . Turpmākai digitalizācijai var būt nozīmīga loma navigācijas un satiksmes pārvaldības efektivitātes un uzticamības uzlabošanā, iekšzemes ūdensceļu transporta labākā integrācijā loģistikas procesos un multimodālajās ķēdēs, kā arī administratīvā sloga un tiesību aktu ievērošanas nodrošināšanas un izpildes izmaksu samazināšanā .

Kopš 2005. gada ir veikti pasākumi saskaņotu upju informācijas pakalpojumu (RIS) ieviešanas atbalstam, lai nodrošinātu netraucētu transporta un satiksmes pārvaldību Eiropas iekšzemes ūdensceļos. RIS direktīva ir bijusi viens no galvenajiem iekšzemes ūdensceļu transporta nozares digitalizācijas virzītājspēkiem, ieviešot informācijas un komunikācijas tehnoloģijas. Direktīvas 2005/44/EK par RIS izvērtējumā tika konstatēts, ka direktīva ir devusi spēcīgu impulsu upju informācijas pakalpojumu standartizācijā un saskaņošanā visā Eiropā, kā arī drošības uzlabošanā. Tomēr tajā arī tika uzsvērts, ka vēl nav sasniegta pilnīga RIS saskaņošana un sadarbspēja, ņemot vērā to, ka dalībvalstis un upju baseini pakalpojumus īsteno atšķirīgos tempos, kā arī atšķiras datu kvalitāte. Lai atbalstītu mērķi līdz 2030. gadam padarīt iekšzemes ūdensceļus par daļu no vienotas saskaņotas RIS sistēmas, RIS tiesiskā regulējuma pārskatīšanas nolūks būs palīdzēt novērst šīs saskaņošanas un sadarbspējas nepilnības un veicināt datu pieejamības, atkārtotas izmantošanas un savietojamības uzlabojumus atbilstoši Eiropas Datu stratēģijai .

Pārskatot RIS, jāņem vērā arī jaunas prasības, kas izriet no jauniem izaicinājumiem, kā arī nozarē notiekošā digitalizācija. Piemēram, RIS vajadzētu būt nozīmīgam datu avotam, no kura dati nonāk iecerētajā Eiropas mobilitātes datu telpā , tādējādi veicinot iekšzemes ūdensceļu transporta integrāciju multimodālā mobilitātē un loģistikas ķēdēs. Tas nozīmē, ka, lai nodrošinātu sadarbspēju, RIS tehniskajām specifikācijām nepārtraukti jāattīstās. Vienkāršoti šo tehnisko specifikāciju pārskatīšanas cikli Iekšzemes kuģošanas standartu izstrādes Eiropas komitejā (CESNI) varētu atvieglot RIS virzību uz viedo kuģošanu un sadarbspēju ar mobilitātes datu telpu, kā arī sekmēt nozares digitalizāciju, ņemot vērā sinhromodalitātes norises transporta jomā.

Paturot to prātā, Komisija ir sākusi sagatavošanās darbus iespējamai RIS direktīvas pārskatīšanai 2022. gadā. Lai līdz 2030. gadam pabeigtu RIS ieviešanu, Komisija arī aicina dalībvalstis turpināt ieviest iekšzemes ūdensceļu transporta jomā viedus satiksmes un transporta pārvaldības risinājumus, īpašu uzmanību pievēršot saskaņotai koridoru pārvaldībai, kuras pamatā ir RIS. To var atbalstīt, izmantojot nepārtrauktu finansējumu ar EISI finansiālu atbalstu pastāvīgas darbības struktūras izveidei, lai nodrošinātu vienotu piekļuves punktu RIS balstītiem koridora informācijas pakalpojumiem.

Plašākā skatījumā nozarei ir vajadzīgs integrēts un operacionāls redzējums par pašreizējo satiksmi un ar transportu saistīto uzņēmējdarbības modeļu un procesu digitalizāciju, lai padarītu to par spēcīgāku spēlētāju sinhromodālajā piegādes ķēdē, un tai ir jāintegrē revolucionāras tehnoloģijas, piemēram, autonomais iekšzemes ūdensceļu transports, kas gan tehnisko, gan regulatīvo izaicinājumu dēļ joprojām ir attīstības sākumposmā.