KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Transporta pamattīkla veidošana — pamattīkla koridori un Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments /* COM/2013/0940 final */





KOMISIJAS PAZIŅOJUMS Transporta pamattīkla veidošana — pamattīkla koridori un Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments 1. Ievads Pārskatītajās TEN-T pamatnostādnēs[1] ES pirmo reizi, izmantodama objektīvu metodiku[2], ir definējusi transporta infrastruktūras pamattīklu, kas aptver visus transporta veidus. Jaunajās pamatnostādnēs noteikts arī termiņš — 2030. gads —, līdz kuram šis pamattīkls jāizveido. Šis process arī noderējis, lai nospraustu investīciju prioritātes un noteiktu potenciāli finansējamos projektus. Vērienīgai TEN-T politikai nepieciešams arī vērienīgs budžets, lai paātrinātu tās īstenošanu. Sarunās par daudzgadu finanšu shēmu 2014.–2020. gadam nospriests, ka TEN-T politikai, proti, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam[3] (EISI), atvēlēs 26,250 miljardus euro, tostarp 11,305 miljardus euro, kas rezervēti dalībvalstīm, kuras tiesīgas saņemt līdzekļus no Kohēzijas fonda ("kohēzijas finansējums")[4], un salīdzinājumā ar 2007.–2013. g. periodu tas ir trīs reizes vairāk. Līdztekus deleģētajai regulai par EISI transporta prioritātēm[5] šā paziņojuma mērķi ir šādi: – informēt par iespējamo budžetu un instrumentiem, kas būs pieejami atbilstīgi gaidāmajam regulējumam; – potenciālajiem kandidātiem sniegt norādes par līdzekļu tiešu pārvaldību un informāciju par to, ko Komisija sagaida no potenciālajiem līdzekļu saņēmējiem; – izskaidrot, kā Komisija nodomājusi atbalstīt pamattīkla koridoru izveidi un funkcionēšanu. Nepieciešams solis, pirms iespējams uzsākt programmas īstenošanu un projektiem piešķirt līdzekļus, ir deleģētā akta pieņemšana. 2. Pamattīkla koridoru realizācija Pieredze liecina, ka Eiropas transporta tīkla izveidi visvairāk apgrūtina: 1) pārrobežu infrastruktūra, 2) tehniskā savietojamība, 3) dažādu transporta veidu integrācija. Līdz ar jaunajām pamatnostādnēm tiek ieviesti "pamattīkla koridori" kā realizācijas instruments, kura mērķis ir nodrošināt pamattīkla reālu izveidi līdz 2030. gadam. Pamattīkla koridori piesaistīs svarīgākos interesentus (gan no privātā, gan publiskā sektora) no pašiem nozīmīgākajiem transporta maršrutiem, lai plānotu un attīstītu infrastruktūru atkarībā no vajadzībām un pieejamajiem resursiem. 2.1. Kas ir pamattīkla koridori? Pamattīkla koridoru jēdziens ir definēts jaunās TEN-T Regulas (ES) Nr. 1315/2013 IV nodaļā. EISI ir noteikts deviņu pamattīkla koridoru ģeogrāfiskais izvietojums. 1. attēlā redzama shematiska un provizoriska pamattīkla koridoru karte atbilstīgi TEN-T regulas 44. panta 2. punktam. 1. attēls. Shematiska un provizoriska pamattīkla koridoru karte atbilstīgi TEN-T regulas 44. panta 2. punktam Katrs pamattīkla koridors aptvers visus transporta veidus (autotransports, dzelzceļš, iekšzemes ūdensceļi, jūras un gaisa transports) un jo īpaši savienojuma platformas starp dažādiem transporta veidiem (jūras ostas, iekšzemes ostas, lidostas, dzelzceļa-autotransporta savienojumu termināļi), un tādējādi atvieglinās efektīvu un ilgtspējīgu kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu. Koridori būs orientēti uz transporta veidu integrāciju, savietojamību un koordinētu infrastruktūras attīstību, īpaši pārrobežu posmos, starp dažādiem transporta veidiem un šaurajās vietās. Pateicoties koridoriem, tiks pilnveidotas satiksmes vadības sistēmas un veicināta ilgtspējīgu kravas pārvadājumu pakalpojumu, inovatīvu risinājumu un jaunu tehnoloģiju ieviešana, piemēram, alternatīvo degvielu infrastruktūras nodrošināšana. Attiecīgos gadījumos koridoros tiks iekļautas jūras maģistrāles (kā pamattīkla koridoru jūras transporta komponents) un dzelzceļa kravas pārvadājumu koridori (kā pamattīkla koridoru dzelzceļa kravas pārvadājumu komponents). 2.2. Pamattīkla koridoru darbība 2.2.1. Eiropas koordinatori Pašreizējās TEN-T politikas prioritāro projektu realizācijā[6] ļoti sekmīga izrādījusies Eiropas koordinatoru izmantošana, tāpēc pamattīkla koridoru īstenošanu arī turpmāk virzīs Eiropas koordinatori. TEN-T regula nosaka Eiropas koordinatoriem izvirzītās prasības, uzdevumus un iecelšanas procedūru[7]. Katram koridoram būs savs Eiropas koordinators. Tiks iecelti atsevišķi jūras maģistrāļu un Eiropas dzelzceļu satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) koordinatori (sk. turpmāk). Eiropas koordinatori rīkojas Komisijas vārdā. Eiropas koordinators ar Komisijas palīdzību vadīs Koridora forumu. 2.2.2. Koridora forums un darba grupas Eiropas koordinators ciešā sadarbībā ar attiecīgajām dalībvalstīm izveidos attiecīgā pamattīkla koridora forumu. Šis forums ir padomdevēja struktūra, kuru vada Eiropas koordinators, iesaistot dalībvalstis un — ar attiecīgo dalībvalstu piekrišanu — citus locekļus, kas pārstāv, piemēram, reģionus, infrastruktūras apsaimniekotājus, dzelzceļa kravas pārvadājumu koridorus, upju komisijas (attiecīgā gadījumā), ostas, lidostas, dzelzceļa-autotransporta termināļus, operatorus, lietotājus un citas ieinteresētās personas. Koridoru forumi ir pamattīklu koridoru balsts. To mērķis ir darboties kā attiecīgā koridora kopīgai augsta līmeņa struktūrai. Tiem būs īpaši nozīmīga vieta diskusijās par pamattīkla koridora vispārējiem mērķiem, darba plānā noteikto pasākumu sagatavošanā un to izpildes pārraudzībā. Pirmajā darba gadā koridora forums sanāks biežāk, lai izstrādātu darba plānu, bet pēc gada sanāksmju biežums mazināsies atkarībā no apzinātajām vajadzībām. Koridora foruma sanāksmes varētu pārmaiņus notikt attiecīgajās dalībvalstīs. Koordinators kopā ar attiecīgajām dalībvalstīm var nolemt izveidot darba grupas, kas nodarbosies ar atsevišķu pārrobežu projektu, savietojamības jautājumu un labākas transporta veidu integrācijas tehniskajiem aspektiem. 2.2.3. Darba plāns TEN-T regula paredz, ka viena gada laikā pēc tās stāšanās spēkā ir jāizveido katra koridora darba plāns. Darba plānā tiks analizēts pašreizējais koridora stāvoklis, apzināti nozīmīgākie posmi, šaurās vietas un savietojamības problēmas. Tā pamatā lielākoties būs esoši pētījumi un materiāli un to kopīga analīze. Pēc tam plānā tiks apzinātas veicamās darbības, to grafiks un nepieciešamie un pieejamie finansiālie resursi. Darbības ietvers plānotas investīcijas infrastruktūrā, kā arī citus pasākumus, lai likvidētu fiziskus, tehniskus, operacionālus un administratīvus šķēršļus starp transporta veidiem un transporta veidos un lai veicinātu efektīvu, inovatīvu un ilgtspējīgu multimodālu transportu un pakalpojumus. Šādā kontekstā darba plānā arī jānorāda iespējamie pasākumi, kā palielināt galveno jūras un iekšzemes ostu lomu, lai nodrošinātu intermodalitāti. Lai nodrošinātu konsekvenci, pilnā mērā izmantotu sinerģiju un izvairītos no dubulta darba, ir nepieciešams, lai cieši sadarbotos Eiropas transporta koridoru dažādās pārvaldes struktūras (te ietilpst, piem., pamattīkla koridori, dzelzceļa kravas pārvadājumu koridori, vajadzības gadījumā arī upju komisijas). Darba plāns pēc apspriešanās koridora forumā jāapstiprina attiecīgajām dalībvalstīm. Pēc tam Komisija par šo darba plānu var pieņemt īstenošanas lēmumu un tādējādi radīt skaidru tiesisko regulējumu pamattīkla koridora izveidei. Darba plāns tiks pārskatīts vienlaikus ar 2017. gadā paredzēto EISI termiņa vidusposma pārskatīšanu, lai noskaidrotu, kā veicies ar tā īstenošanu un vajadzības gadījumā to padziļinātu un atjauninātu. 2.2.4. Grafiks Lai TEN-T regulā paredzētajā termiņā izveidotu darba plānu, Komisija paredz, ka pamattīkla koridoru izveides provizoriskajam grafikam vajadzētu būt šādām. 2014. g. I cet. || Eiropas koordinatoru izvirzīšana 2014. g. aprīlis, jūnijs, oktobris, novembris || Koridora foruma sanāksmes, lai izstrādātu darba plānu No 2014. g. aprīļa || Darba grupu izveide un sanāksmes 2014. g. decembris || Dalībvalstis apstiprina darba plānu 2015. g. janvāris || Iespējamais Komisijas īstenošanas akts No 2015. g. || Regulāras koridora foruma un darba grupu sanāksmes 2.2.5. Horizontālie regulatori TEN-T regula nosaka, ka papildus pamattīklu Eiropas koordinatoriem ir vajadzīgi vēl divi Eiropas koordinatori. Šie koordinatori nodarbosies ar jūras maģistrāļu un ERTMS ieviešanu, jo tas skars visu pamattīklu, tāpēc būtu lietderīgi izmantot horizontālu pieeju. Regula neparedz, ka šiem koordinatoriem būtu jāizveido forums un darba plāns. Tomēr jūras maģistrāļu koordinators divus gadus pēc iecelšanas iesniedz detalizētu jūras maģistrāļu īstenošanas plānu[8]. ERTMS koordinatora darba pamatā būs Eiropas plāns ERTMS ieviešanai[9], lai panāktu ERTMS pilnīgu ieviešanu pamattīkla koridoros un visā pamattīklā. 2.3. Pamattīklu koridoru sadarbība ar citām iniciatīvām TEN-T regulas un EISI pieņemšanas likumdošanas procesā lielas pūles tika veltītas tam, lai panāktu maksimālu saskanību un sinerģiju starp pamattīkla koridoriem un dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoriem, kas izveidoti saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 913/2010[10]. To paredzēto darbību un struktūras TEN-T regula nemainīs, un to ģeogrāfiskais tvērums sakrīt ar pamattīkla koridoriem, kas savukārt ļauj abām grupām izmantot tos pašus pētījumus, sadarboties ar tiem pašiem partneriem un izmantot ES finansiālo atbalstu. Dzelzceļa kravas pārvadājumu koridoru pārstāvjiem vajadzētu piedalīties koridora forumā. Pamattīkla koridoru izveide un darba plāna izstrāde arīdzan ļaus praktiski izmantot indikatorus, ar ko mēra transporta ilgtspējību, piemēram, tos, kas izstrādāti "zaļo koridoru"[11] pētījumu ietvaros, un lieti noderēs, īstenojot Komisijas iniciatīvu par ostām[12]. Šī iniciatīva, kuras mērķis ir panākt ostu pašreizējo jaudu lietderīgāku izmantošanu, piesaistīt ostām investīcijas un attīstīt nepieciešamos savienojumus ar iekšzemi, ostu sektora pārstāvjiem ļaus aktīvi iesaistīties koridoru forumos. NAIADES II[13] balstīsies uz pamattīkla koridoru īstenošanu, lai nodrošinātu, ka visā pamattīklā ir pieejami kvalitatīvi iekšzemes ūdensceļi ar labu navigācijas statusu. Attiecīgos NAIADES II pasākumus, piemēram, upju informācijas pakalpojumu pilnveidošanu un sektora ilgtspējas vairošanas pasākumus, vajadzības gadījumā varētu iekļaut koridoru forumu sanāksmju darba kārtībā un darba plānos, kas nozīmē, ka iekšzemes ūdensceļu sektora pārstāvjiem būs aktīvi jāiesaistās šajā darbā. Arī turpmāk tiks īstenota "Marco Polo" iniciatīva, kas ir EISI neatņemama daļa saskaņā ar ilgtspējīgu kravu pārvadājumu pakalpojumu definīciju TEN-T regulas 32. pantā. 3. TEN-T īstenošana un EISI 3.1. EISI finansējuma prioritātes darba programmās EISI budžets ir nepietiekams, lai apmierinātu vajadzības pēc investīcijām pamattīklā aptuveni 250 miljardu euro apmērā. Tāpēc Komisijai jāpieliek visas pūles, lai līdzekļus izmantotu lietderīgi, un ES līdzekļi jāpiešķir saskaņā ar ES transporta politiku, kas definēta baltajā grāmatā un kuras prioritātes izklāstītas EISI regulā. Konkrētāk, EISI regulas I pielikuma IV daļa[14] paredz, ka 80 % no līdzekļiem jāatvēl šādiem mērķiem: novērst šaurās vietas, uzlabot dzelzceļa savstarpējo izmantojamību, izveidot savienojumus trūkstošajos posmos un jo īpaši uzlabot pārrobežu posmus. Ierosinātais deleģētais akts papildina regulu, proti, tajā uzskaitītas finansējuma prioritātes, kam jāatspoguļojas gada un daudzgadu darba programmās. Tomēr, lai Eiropas Parlaments, dalībvalstis un ieinteresētās personas gūtu pilnīgu priekšstatu par ilgtermiņa iecerēm, Komisija ir nolēmusi skaidrāk izklāstīt, kā 2014.­-2020. gadā tiks iedalīti EISI līdzekļi katrai prioritātei. Katrai prioritātei finansējums iedalīts, ņemot vērā EISI regulā paredzētos nosacījumus, tostarp dažādos ierobežojumus un mērķvērtības. Saskaņā ar EISI regulu Komisija par prioritāriem uzskatīs projektus ar lielu Eiropas pievienoto vērtību, tātad jo īpaši pārrobežu posmu izbūvi vai modernizāciju, šauro vietu novēršanu Eiropas galvenajos maršrutos un pašlaik tīklā trūkstošo posmu izveidi. Ņemot vērā iepriekš minētos elementus, Komisija uzskata, ka tai ir iespējams noteikt līdzekļu sadalījumu katrai prioritātei, tajā pašā laikā nodrošinot elastību līdzekļu izlietošanā. 3.1.1. Pārrobežu projekti, šauro vietu novēršanas projekti un multimodālie projekti pamattīkla koridoros Saistībā ar šo prioritāti Komisija ir iecerējusi pieejamo finansējumu novirzīt projektiem ar vislielāko ES pievienoto vērtību, t.i., projektiem, ar kuriem izveido būtiskus trūkstošos pārrobežu posmus, novērš nozīmīgas šaurās vietas un veic citus uzlabojumus pārrobežu posmos. EISI priekšroka dota videi nekaitīgākiem transporta veidiem (piem., dzelzceļš, iekšējie ūdensceļi) paredzētas infrastruktūras attīstībai, taču uz dalībvalstīm, kur šādu tīklu nav, tiks attiecināti izņēmumi. (a) Pie projektiem, kas domāti būtisku trūkstošu pārrobežu posmu izveidei, var minēt šādus: Evora – Merida (PT/ES), Sēna – Esko (FR/BE/NL), lieli projekti Skandināvijas – Vidusjūras koridorā, t. sk. Fērmanbelta šauruma projekts (DK/DE) un Brennera klinšu tuneļa projekts (IT/AT), lieli projekti Vidusjūras koridorā, t.sk. Liona – Turīna (FR/IT), kā arī "Rail Baltic"[15] (FI/EE/LV/LT/PL). Pēc Komisijas aplēsēm pirmie pieci projekti laikā no 2014. līdz 2020. gadam varētu izmaksāt līdz 5 mljrd. euro, savukārt "Rail Baltic" izmaksas nesenā pētījumā lēstas 3,6 mljrd. euro apmērā[16]. (b) Satiksmes plūsmas Eiropā kavē ne tikai būtiski trūkstošie posmi, bet arī tas, ka pastāv nozīmīgas šaurās vietas starp lielākajiem ekonomikas centriem, ostām un apdzīvotām vietām. Pie nozīmīgākajām šaurajām vietām var minēt šādas: Štutgartes – Ulmas dzelzceļa savienojums Vācijā, Reinas – Donavas koridorā, Donavas slūžas Dzelzs Vārtos pie Rumānijas un Serbijas robežas, Halles/Leipcigas – Nirnbergas ātrvilciena savienojums, tilti pāri Alberta kanālam un Perpiņānas – Monpeljē ātrvilciena līnija, ar ko savieno Pireneju pussalas un Francijas ātrvilcienu tīklus. (c) Tāpat vairāki pārrobežu posmi ir jāuzlabo, lai atvieglinātu pārrobežu satiksmes plūsmas visā Eiropā. Piemēram, ir jāmodernizē Bulgārijai un Rumānijai kopīgais Donavas posms un dzelzceļa savienojumi Katovice (PL) – Žilina (SK), Minhene (DE) – Zalcburga (AT) vai Arada (RO) – Sofija (BG) – Saloniki (EL). (d) Pamattīkla ostas nodrošina pieeju pamattīklam, un arī šeit ir jānovērš šaurās vietas, piemēram, jāuzlabo savienojumi ar iekšzemi. (e) Prioritāri ir arī projekti, ar kuriem nodrošina multimodālu integrāciju vai veicina dzelzceļa savstarpējo izmantojamību, piemēram, projekti, ar kuriem uzlabo multimodālo pārvadājumu jaudas jūras un iekšējo ūdensceļu ostās, projekti, ar kuriem sliežu ceļu platumu pielāgo Eiropas nominālajam sliežu ceļa platumam, un projekti, kuru mērķis ir pieejamības uzlabošana. Te ietilpst arī projekti pilsētu mezglos. Komisija lēš, ka b) līdz e) kategorijā ietilpstošajiem projektiem no EISI kopā varētu piešķirt aptuveni 3,5 līdz 4,5 mljrd. euro. Bez tam lielāko daļu no 11,3 mljrd. euro lielā kohēzijas finansējuma izmantos pārrobežu vai šauro vietu novēršanas projektiem pamattīkla koridoros. 3.1.2. Pārējās prioritātes Tabulā sniegts provizorisks pārskats par pārējām prioritātēm un Komisijas aplēses par iespējamo finansiālo atbalstu. Šeit norādītās summas neliedz Komisijai lemt citādi vai nu saistībā ar darba programmām, vai, kad tā pieņem lēmumus par projektu finansējumu. Finansēšanas prioritātes || Provizoriskās summas (EUR) || Paskaidrojumi SESAR || 2,3-3 mljrd. || SESAR sistēmas ieviešanai vajadzīgi līdzekļi no Savienības budžeta aptuveni 3 mljrd. euro apmērā. SESAR ir EISI regulas horizontālā prioritāte. ERTMS || 800-1100 milj. || ERTMS ir EISI regulas horizontālā prioritāte. Jūras maģistrāles || 500-900 milj. || Jūras maģistrāles ir EISI regulas horizontālā prioritāte saskaņā ar TEN-T regulas 21. pantu. Visaptverošā tīkla projekti || 600-1000 milj. || Šiem projektiem var piešķirt ne vairāk kā 5 % no EISI transportam paredzētā finansējuma. No Kohēzijas fonda pārnestie 11,305 mljrd. euro izmantojami tikai pamattīklā. Papildus minētajiem 5 % var izmantot arī finanšu instrumentus. Jaunas tehnoloģijas un inovācija visos transporta veidos || 250-400 milj. || Jaunas tehnoloģijas un inovācija ir definēta TEN-T regulas 33. pantā. Citas telemātikas lietojumprogrammu sistēmas (RIS, ITS, VTMIS, e-Maritime) || 250-400 milj. || Transportlīdzeklī esošiem komponentiem – ne vairāk kā 5 %, ieskaitot transportlīdzeklī esošos SESAR komponentus Darbības kravu pārvadājumu trokšņa samazināšanai || 200-260 milj. || Šiem projektiem var piešķirt ne vairāk kā 1 % no EISI transportam paredzētā finansējuma. Kravas pārvadājumu pakalpojumi || 150-200 milj. || Ilgtspējīgi kravas pārvadājumu pakalpojumi ir definēti TEN-T regulas 32. pantā. Prioritāte || Summa (EUR) || Paskaidrojumi Projekti, lai savienotu Eiropas transporta tīklu ar kaimiņvalstu infrastruktūras tīkliem || 50-100 milj. || Projekti, kas var saņemt finansējumu no EISI, ir uzskaitīti TEN-T regulas 8. panta 1. punkta a) līdz e) apakšpunktā. Finanšu instrumenti || 1,3-2,4 mljrd. || Aplēstā tirgus iesaistīšanās transporta nozarē ir 2 mljrd. euro. Juridiskajā pamatā ir noteikts, ka no kopējā EISI budžeta, kas aptver transportu, enerģētiku un telekomunikācijas, finanšu instrumentiem var piešķirt 10 %, taču ir iespējams palielinājums līdz 20 %. Programmas atbalsta darbības (PAD) || 260 milj. || PAD sastāv no tehniskās un administratīvās palīdzības izdevumiem, kas Komisijai radušies, pārvaldot EISI un TEN-T īstenošanu. Tie nevar pārsniegt 1 % no EISI transporta finansējuma, un tos principā izmantos izpildaģentūras izdevumu segšanai. Kohēzijas dalībvalstu vajadzībām būs īpašas PAD. 3.2. Dotāciju tieša pārvaldība — galvenie principi un galvenās prasības EISI tieši pārvaldīs Komisija, kam palīdz izpildaģentūra. Komisija, saņēmusi EISI komitejas apstiprinājumu saskaņā ar pārbaudes procedūru, pieņems gada un daudzgadu darba programmas, kurās attiecībā uz uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus noteikts provizoriskais budžets, grafiks, mērķi un paredzētie rezultāti, prioritātes, maksimālā līdzfinansējuma likme un nosacījumi, ar kādiem ir tiesības saņemt finansējumu, atlases un piešķiršanas kritēriji. Komisija, kam palīdz izpildaģentūra, būs atbildīga par projektu novērtēšanu un atlasi, kā arī pārvaldīs programmas tehnisko un finansiālo īstenošanu: vedīs dialogu ar finansējuma saņēmējiem, sniegs tehniskās un administratīvās konsultācijas un norādījumus par ziņošanu, sekos līdzi projekta realizācijas gaitai. Komisija iecerējusi novērtējumā izmantot to pašu divpakāpju pieeju kā 2007.–2013. gada TEN-T programmā, proti, vispirms izpildaģentūra organizē ārēju novērtēšanu ar neatkarīgiem ES ekspertiem, un pēc tam notiek iekšējā novērtēšana Komisijas līmenī. Ārējo novērtētāju pamatotam atzinumam ir konsultatīvs raksturs, un Komisija var tam nesekot, ja tā pienācīgi pamato savus lēmumus. Komisijas prerogatīva arī turpmāk būs projektu finansēt daļēji un samazināt projekta priekšlikuma darbības sfēru, ja tajā ietilpst elementi, kas nav saskaņā ar EISI regulā noteiktajām finansēšanas prioritātēm. Lai nodrošinātu ES līdzekļu lietderīgu izmantošanu, Komisija izmantos 12. panta 2. punktu, kas paredz, ka līdzekļus var pārdalīt, ja pēc projekta virzības novērtēšanas finansiālā palīdzība ir samazināta vai pārtraukta, jo projekti nenorit saskaņā ar lēmumiem par finansējuma piešķiršanu, jo īpaši, ja minētās darbības īstenošana ir ievērojami aizkavējusies. Tāpēc Komisija aicina finansējuma saņēmējus nospraust reāli izpildāmu projekta īstenošanas grafiku un ņemt vērā iespējamus neparedzētus gadījumus. Saskaņā ar EISI regulas 10. panta 6. punktu un TEN-T regulas 7. panta 2. punkta c) apakšpunktu projektam piešķiramās finansiālās palīdzības apjomu nosaka, pamatojoties uz katra projekta izmaksu un ieguvumu analīzi, Savienības budžeta līdzekļu pieejamību un nepieciešamību maksimāli palielināt Savienības finansējuma sviras efektu. Līdz ar to visiem projektu priekšlikumiem par "darbiem"[17] jāpievieno izmaksu un ieguvumu analīze, kurā norādīta projektam prasītā līdzfinansējuma likme, vienlaikus ņemot vērā EISI regulā noteiktās maksimālās finansējuma likmes. Dalībvalstīm jāizmanto atzīta metodika, jo īpaši kohēzijas politikas metodika[18], ja runa ir par projektiem, kas finansēti no EISI kohēzijas finansējuma. Attiecīgos projektu priekšlikumus izvērtē, ņemot vērā pamattīkla koridoru darba plānus, kas ir vēl viens faktors, kurš nosaka projektu iedalījumu pēc prioritātēm saskaņā ar EISI. Projektu priekšlikumos par darbiem arī jāizklāsta, kā ierosinātās darbības ir saskaņā ar attiecīgajiem ES tiesību aktiem par vidi. Lai nodrošinātu savstarpēju papildināmību, Komisija ir nodomājusi gādāt par EISI koordinēšanu ar citām ES finansēšanas programmām. Cita starpā tas jo īpaši attiecas uz līdzekļiem no ES strukturālajiem un investīciju fondiem, kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisma (NIF) vai Pirmspievienošanās palīdzības instrumenta (IPA). Tomēr tiešās pārvaldības procedūra nenozīmē, ka Komisija iejauksies tajā, kā dalībvalstis īsteno projektus: iepirkuma procedūras, projekta faktiskā realizācija un vides ietekmējuma novērtēšanas procedūras, īpaši tās, ko paredz Ietekmes uz vidi novērtējuma direktīva, Dzīvotņu direktīva un Ūdens pamatdirektīva, joprojām būs līdzekļu saņēmēju un valstu iestāžu ziņā. 3.3. Daudzgadu un ikgadējie uzaicinājumi iesniegt priekšlikumus līdzekļu saņemšanai no kohēzijas finansējuma, to īpatnības Visā visumā noteikumi un finansējuma prioritātes attiecībā uz kohēzijas finansējumu būs tādi paši kā attiecībā uz pārējo EISI budžetu (14,9 mljrd. euro), taču priekšroka tiks dota pārrobežu un šauro vietu novēršanas projektiem pamattīkla koridoros. Komisija ir iecerējusi abus EISI komponentus iekļaut tajās pašās darba programmās. Tomēr līdzfinansējuma likmes būs augstākas (t.i., līdzīgas kā Kohēzijas fondam), un noteikumi par PVN un zemes iegādi būs līdzīgi kohēzijas politikas noteikumiem. Kopumā uz 11,3 mljrd. euro, kas pārnesti no Kohēzijas fonda, attieksies iepriekš norādītie centralizētas pārvaldības noteikumi. Jāatzīmē, ka Komisija uzskata: iespēja saņemt lielāku līdzfinansējumu no EISI budžeta arī nozīmē, ka projekts un ieguvumi no tā tiks ļoti stingri izvērtēti, jo pašu projekta virzītāju ieguldījums projektā būs neliels. Tas nozīmē, ka tiks rūpīgi analizēta projekta priekšlikumu darbības sfēra, lai nodrošinātu ES finansējuma lietderīgu izmantošanu. Pirmajos trijos EISI īstenošanos gados to projektu atlasē, kas tiesīgi saņemt līdzekļus no kohēzijas finansējuma, ņems vērā valsts piešķīrumus saskaņā ar Kohēzijas fondu, kā noteikts EISI regulas 11. panta 2. punktā. Tas nozīmē, ka pirmajos trijos gados nevienai dalībvalstij, kam ir tiesības uz šādu finansējumu, no 11,3 mljrd. euro, kuri pārnesti no Kohēzijas fonda, nevarēs piešķirt līdzfinansējumu, kas ir lielāks nekā tai paredzētais valsts piešķīrums. Lai visām dalībvalstīm, kas tiesīgas saņemt šādu finansējumu, dotu iespēju sagatavot labi izstrādātus, kvalitatīvus projektus ar ES pievienoto vērtību, Komisija ir nodomājusi 2014., 2015. un 2016. gada pavasarī nākt klajā ar uzaicinājumiem iesniegt priekšlikumus. Tomēr, ja pēc pēdējā uzaicinājuma 2016. gadā visi līdzekļi no kohēzijas finansējuma nebūs piešķirti, 2017. gada pavasarī izsludinās papildu uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus, lai apgūtu atlikušos līdzekļus, un šajā gadījumā valsts piešķīrumu princips netiks ievērots. No 2017. gada 1. janvāra varēs piešķirt arī līdzekļus, kas atgūti no projektiem, kuru īstenošana neatbilst spēkā esošajiem lēmumiem par finansēšanu, saskaņā ar EISI 12. pantu, kas paredz iespēju apturēt, samazināt, atgūt vai izbeigt dotācijas. Šie uzaicinājumi iesniegt priekšlikumus joprojām būs paredzēti tikai dalībvalstīm, kas tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda, un tiks piemēroti iepriekšējā punktā uzskaitītie īpašie noteikumi. Kā noteikts EISI 11. pantā, īpaša uzmanība tiks veltīta tādām programmas atbalsta darbībām, kuru mērķis ir stiprināt to dalībvalstu administratīvo rīcībspēju, kas tiesīgas saņemt finansējumu no Kohēzijas fonda, lai nodrošinātu pietiekamu potenciālo projektu skaitu. Šie pasākumi var būt, piemēram: dotācijas projektu sagatavošanas pētījumiem; tāpat dalībvalstis var izmantot programmu JASPERS (Kopēja palīdzība projektu sagatavošanai Eiropas reģionos); visbeidzot, potenciālie līdzekļu saņēmēji, piemēram, dzelzceļa infrastruktūras apsaimniekotāji, var saņemt specifisku tehnisko palīdzību projektu priekšlikumu sagatavošanā. 3.4. Finanšu instrumenti Viens no EISI būtiskākajiem elementiem ir mērķis palielināt inovatīvu finanšu instrumentu (piemēram, projektu obligāciju) izmantošanu, lai radītu apstākļus, kas labvēlīgi privātām investīcijām infrastruktūrā. Mērķis ir piedāvāt alternatīvu tradicionālajam dotāciju finansējumam un piesaistīt trūkstošās stratēģiskās investīcijas. Komisija pašlaik konsultējas ar vairākiem partneriem, tostarp finanšu iestādēm, un vajadzības gadījumā nāks klajā ar politikas dokumentu, kurā būs izklāstīts regulējums, mērķi un nosacījumi, ar kādiem transporta sektorā izmantojami finanšu instrumenti saskaņā ar EISI regulu. Finanšu instrumentu izmantošana saskaņā ar EISI noritēs pakāpeniski. Līdz 2015. gadam visiem finanšu instrumentiem pieejamais budžets nevar pārsniegt 10 % no kopējā EISI budžeta, un projektu obligācijām pieejamais finansējums nepārsniegs 230 miljonus euro visiem trim EISI sektoriem. Pēc 2015. gada, ja projektu obligāciju izmēģinājuma posma galīgais novērtējums ir pozitīvs un ja izplatība tirgū sasniedz 8 %, pieejamo budžetu visiem finanšu instrumentiem varēs palielināt līdz 20 %. [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1315/2013 par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES, OV L 348, 20.12.2013. [2] Pievienotajā dienestu darba dokumentā ir izklāstīta pamattīkla un visaptverošā tīkla definēšanas metodika; šo metodiku Komisija izmantoja, sagatavojot savu priekšlikumu, kurā Eiropas Parlaments un Padome likumdošanas procesa laikā izdarīja grozījumus. [3] Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 11. decembra Regula (ES) Nr. 1316/2013, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu, groza Regulu (ES) Nr. 913/2010 un atceļ Regulu (EK) Nr. 680/2007 un Regulu (EK) Nr. 67/2010, OV L 348, 20.12.2013. [4] Šos līdzekļus tērēs "kohēzijas dalībvalstīs" projektiem, kas dod lielu ES pievienoto vērtību un kā mērķis ir nostiprināt savienojumus starp Savienības austrumiem un rietumiem. [5] C(2013)9690 [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] 45. pants [8] TEN-T regulas 21. pants. [9] Iekļauts Komisijas 2012. gada 25. janvāra Lēmumā 2012/88/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas dzelzceļu sistēmas vilcienu vadības un signalizācijas iekārtu apakšsistēmām (OV L 51, 23.2.2012., 1-65. lpp.). [10] Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 22. septembra Regula (ES) Nr. 913/2010 par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravas pārvadājumiem, OV L 276, 20.10.2010., 22.–32. lpp. [11] Sk., piem., http://www.supergreenproject.eu/ [12] Sk. COM (2013)295: "Ostas − izaugsmes dzinējspēks" un COM (2013)296: Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu, un papildina minēto priekšlikumu. [13] Sk. COM (2013)623 "Virzoties uz kvalitatīvu iekšējo ūdensceļu transportu — NAIADES II". [14] IV daļa: konkrētu transporta mērķu indikatīvi procenti. [15] "Rail Baltic" projekts varēs saņemt lielāku līdzfinansējumu no kohēzijas finansējuma. [16] AECOM pētījums, 2011. gada maijs, finansēts no TEN-T programmas. [17] Saskaņā ar EISI regulas 2. pantu “darbi” ir komponenšu, sistēmu un pakalpojumu, tostarp programmatūras, iegāde, piegāde un ieviešana, kā arī izstrādes, būvniecības un uzstādīšanas darbi saistībā ar projektu, iekārtu pieņemšana un projekta sākšana. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf. Tiks sagatavoti jauni norādījumi 2014.–2020. gada periodam, kas būs pieejami 2014. gada I ceturksnī.