LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 312/1

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām

(2005/C 312/01)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

1. Ievads

1.1. Vispārējais konteksts

(1) Šīs vadlīnijas iekļaujas vispārējā Eiropas gaisa telpas liberalizācijas kontekstā, kuru Komisija cenšas panākt vairāk nekā 10 gadus. Kopš 1993. gada spēkā esošais liberalizācijas pasākumu kopums, tā saucamā “trešā pasākumu pakete”, jebkuram aviopārvadātājam, kam ir Kopienas darbības licence, sākot no 1997. gada aprīļa, deva iespēju iekļūt Kopienas iekšējā tirgū bez jebkādiem, tostarp tarifu, ierobežojumiem (1). Rezultātā dalībvalstis, kas vēlējās pilsoņiem nodrošināt kvalitatīvus pakalpojumus par pieņemamām cenām un ilgtermiņā visā to teritorijā, varēja pildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības atbilstīgi skaidram tiesiskam regulējumam, ievērojot noteikumus par lidojumu biežumu, pakalpojumu precizitāti, pieejamo vietu skaitu un pazeminātiem tarifiem atsevišķām klientu kategorijām. Sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības veicināja aviopārvadājumu būtisku ieguldījumu ekonomiskajā un sociālajā kohēzijā un līdzsvarotā reģionu attīstībā.

(2) Turklāt vairāki nozares pasākumi, piemēram, tādās jomās kā laika nišu piešķiršana (2), pakalpojumu lidlaukā (3) un datorizētās rezervēšanas sistēmas (4), tika veikti, lai kontrolētu šo tirgus liberalizāciju un lai varētu pastāvēt tāda konkurence, kas nodrošina visiem nozares dalībniekiem vienādus spēles noteikumus. Jaunus mērķtiecīgus priekšlikumus drīzumā iesniegs attiecībā uz tām pašām jomām – laika nišām (pirmo reizi iesniegs priekšlikumu par nišu piešķiršanas tirgus mehānismu, lai pārslogotās lidostās ieviestu lielāku mobilitāti), vienlīdzīgu piekļuvi datorizētām rezervēšanas sistēmām un pakalpojumiem lidlaukā. Šis pēdējais priekšlikums paredz palielināt konkurenci starp pakalpojumu sniedzējiem, paplašinot viņu iespējas iekļūt tirgū.

(3) Vienlaikus ar nozares liberalizāciju, kas, protams, galvenokārt ietekmēja tradicionālo aviosabiedrību jeb “karognesēju” (“flag carrier”) darbību un attieksmi, ieviesa stingru kārtību attiecībā uz valsts atbalstu. Vienreizējā atbalsta principa (“one time-last time”) piemērošana pārstrukturēšanas pasākumiem, ļāva visspējīgākajām aviosabiedrībām pāriet no nosacīti aizsargāta darbības veida uz normālu darbību brīvā tirgus apstākļos. Rezultātā visu gaisa transporta pārvadājumu nozari varēja pamatīgi reorganizēt, veicot pārstrukturēšanu, kas vēl vairāk kļuva nepieciešama pēc 2001. gada 11. septembra notikumiem, kuri atstāja ievērojamas sekas uz gaisa transporta sistēmu kopumā. Šī konsolidācija turpinās nesen izveidotās aliansēs, piemēram, Air France/Alitalia, Lufthansa/Austrian Airlines un Iberia/British Airways, kā arī nesen apvienojoties Air France un KLM.

(4) Arī Eiropas Kopienu Tiesas spriedumi Open skies (5) ir devuši jaunu stimulu gaisa transporta pārvadājumu nozarei, apstiprinot to, ka Kopienai ir starptautisku sarunu kompetence aviācijas nozarē. Šo spriedumu ietekme ir nozīmīga, jo tie veicina arī Eiropas tirgus dalībnieku konsolidāciju un viņu spēju uz Kopienas pamata konkurēt ar trešo valstu aviosabiedrībām.

(5) Šajos pēdējos gados Eiropas gaisa transporta pārvadājumu tirgū ir notikušas divas svarīgas pārmaiņas. Pirmkārt, ir izveidotas jaunas Kopienas mēroga sabiedrības ar stimulējošu tarifu piedāvājumu, kuram pamatā ir zemo cenu shēma. Otra pārmaiņa attiecas uz lidostām, kas pēdējos gados ir bijušas īpaši aktīvas, lai piesaistītu jaunus gaisa satiksmes maršrutus.

1.2. Lidostu nozares attīstība

(6) Sākotnējā lidostu attīstība bieži balstījās uz teritoriālo loģiku vai, noteiktos gadījumos, uz militārām vajadzībām. Atsevišķos gadījumos šāda teritorijas apsaimniekošanas pieeja vēl pastāv, tomēr daudzas lidostas ir pārgājušas no valsts uz reģionālo pārraudzību, dažos gadījumos arī valsts sabiedrību rīcībā, vai nodotas privātajam sektoram. Nodošana privātā sektora rokās parasti notikusi, privatizējot vai pakāpeniski liberalizējot kapitālu.

(7) Tāpēc Kopienas lidostu industrija ir piedzīvojusi būtiskas organizatoriskas izmaiņas, kas atspoguļoja ne tikai privāto ieguldītāju aktīvu ieinteresētību lidostu nozarē, bet arī valsts iestāžu nostājas maiņu attiecībā uz privātā sektora līdzdalību lidostu attīstībā. Šis attīstības pavērsiens vairoja lidostu sniegto pakalpojumu daudzveidību un komplicētību.

(8) Tomēr šī attīstība atšķirīgi ietekmē ES lidostas. Faktiski tās ir septiņas lielākās ES lidostas, kas veido vairāk nekā vienu trešdaļu no visas ES satiksmes, un 23 lielākās – vairāk nekā divas trešdaļas (6); kaut arī sākotnēji šīs lidostas pildīja gaisa satiksmes nepieciešamās infrastruktūras piegādātāju funkcijas, tās ir kļuvušas par ļoti efektīviem tirgus dalībniekiem. Turpretī lielāko daļu mazo lidostu joprojām uztur un izmanto valsts iestādes sabiedrības kopējās interesēs. Rezultātā lidostu darbību ietekme uz citām lidostām un uz tirgu starp ES dalībvalstīm stipri atšķiras atkarībā no kategorijas, pie kuras tās pieder (skatīt iedalījumu turpmāk sadaļā 1.2.1.)

(9) Turklāt ir vispāratzīts, ka lidostas zināmā mērā var ietekmēt vietējo ekonomisko izaugsmi un vietējo pakalpojumus, piemēram, izglītībā un veselības jomā; tām ir nozīmīga loma Eiropas attālāko reģionu integrācijā. Aviopārvadājumu pasažieris un kravas pārvadājumu pakalpojumi var būt nozīmīgi atsevišķu reģionu konkurētspējai un attīstībai. Lidostas, kas piedāvā interesantus pakalpojumus, var piesaistīt aviosabiedrības un tādējādi veicināt saimniecisko darbību, kā arī ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju Eiropas Savienībā.

(10) Komisija tomēr atzīmē, ka aviopārvadājumi nav vienīgais virziens, lai attīstītu reģionālo pieejamību. Lai atbalstītu sociālo un ekonomisko kohēziju Eiropas Savienībā un jo īpaši starp lielajām reģionālajām metropolēm, ļoti nozīmīgi ir arī ātrgaitas dzelzceļi. Kā uzsvērts 2001. gada Baltajā grāmatā (7), sadarbība starp dzelzceļu un gaisa satiksmi dos iespēju palielināt kapacitāti, ar komplementaritātes palīdzību pārveidojot konkurenci starp gaisa un ātrvilcienu dzelzceļa satiksmi starp metropolēm.

1.2.1. Lidostu iedalījums

(11) Lidostu nozarē dažādu veidu lidostās pašlaik pastāv dažādi konkurences līmeņi. Tas ir galvenais, veicot valsts atbalsta pārbaudi, lai izvērtētu, kādā mērā attiecīgs pasākums var traucēt konkurenci un ietekmēt Kopienas iekšējo tirgu. Katru konkurences lietu izvērtē atsevišķi, ņemot vēra attiecīgā tirgus īpatnības. Tomēr pētījumi (8) atklāja, ka kopumā lielie starptautiskie gaisa transporta mezgli (hubs) jeb starptautiskās platformas konkurē ar līdzīgām lidostām visos attiecīgajos transporta nozares tirgos vai atsevišķos gadījumos (skatīt turpmāk) ar lielām reģionālām lidostām, un konkurences līmenis var būt atkarīgs no tādiem faktoriem kā sastrēgumi un alternatīvas transportsistēmas esība. Lielās reģionālās lidostas var konkurēt ne vien ar citām lielām reģionālām lidostām, bet arī ar Kopienas lielajiem starptautiskajiem gaisa transporta mezgliem (hubs) un sauszemes transportu, īpaši, ja piekļuve lidostai ir nodrošināta pa kvalitatīviem sauszemes ceļiem. Ņemot vērā šos pētījumus, parasti mazās lidostas nekonkurē ar citām lidostām, izņemot atsevišķus gadījumus, kad to tuvumā ir līdzīga mēroga lidostas.

(12) Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (9) ir definētas trīs lidostu kategorijas: — lidostas, kas iekļautas starptautiskajā satiksmē (kopumā 5 000 000 vai vairāk pasažieru gadā), — lidostas, kas iekļautas Kopienas satiksmē (kopumā no 1 000 000 līdz 4 499 999 pasažieriem gadā), un — lidostas, kas iekļautas reģionālās satiksmes mezglos un piekļuvē (kopumā no 250 000 līdz 999 999 pasažieriem gadā).

(13) Savukārt Reģionu komiteja savā 2002. gada 2. jūlija atzinumā attiecībā uz reģionālo lidostu jaudu (10) no savas puses piedāvāja šādas piecas Eiropas lidostu kategorijas: — lielie lidostu mezgli (vairāk nekā 25 miljoni pasažieru, četras lidostas), proti, apmēram 30 % no Eiropas aviopārvadājumiem; — valsts mēroga lidostas (no 10 līdz 25 miljoniem pasažieru, 16 lidostas), proti, apmēram 35 % no Eiropas aviopārvadājumiem; — 15 lidostas, kuru apjoms ir no 5 līdz 10 miljoniem pasažieru un apmēram 14 % no Eiropas aviopārvadājumiem; — 57 lidostas, kuru apjoms ir no 1 līdz 5 miljoniem pasažieru un apmēram 17 % no Eiropas aviopārvadājumiem; — 67 lidostas, kuru apjoms ir no 200 000 līdz 1 miljonam pasažieru un apmēram 4 % no Eiropas aviopārvadājumiem (11).

(14) Atbilstīgi Reģionu komitejas piedāvātajam iedalījumam reģionālās lidostas galvenokārt atbilst divām pēdējām kategorijām, tomēr atsevišķas starpkategoriju lidostas var arī uzskatīt par reģionālajām lidostām.

(15) Komisija uzskata, ka divas iedalījuma kategorijas lielā mērā sakrīt, un šajās vadlīnijās nosaka šādas četras kategorijas: — A kategorija, turpmāk – “lielās Kopienas lidostas”, kurā iekļautas lidostas ar vairāk nekā 10 miljoniem pasažieru gadā; — B kategorija, kurā iekļautas “valsts mēroga lidostas” ar apjomu no 5 līdz10 miljoniem pasažieru gadā; — C kategorija, kurā iekļautas “lielās reģionālās lidostas” ar apjomu no 1 līdz 5 miljoniem pasažieru gadā; — D kategorija, turpmāk – “mazās reģionālās lidostas”, kurā iekļautas lidostas ar apjomu, kas mazāks nekā 1 miljons pasažieru gadā.

1.3. Zemo cenu jeb “low costs” sabiedrības

(16) Salīdzinājumā ar klasiskajiem aviopārvadātājiem “zemo cenu” nozares tirgus daļa ir pieaugusi no tikai 4,0 % 1998. gadā līdz 20,8 % 2004. gadā, kaut gan šīs daļas dalībvalstīs ir stipri atšķirīgas (12). Trīs galvenās zemo cenu aviosabiedrības 2004. gadā pārvadāja vairāk nekā 62 miljonus pasažieru Eiropas Savienībā (13).

(17) Komisija izsaka atzinību un augstu novērtē ieguldījumu, ko snieguši šie tirgus dalībnieki aviopārvadājumu cenu vispārējā pazemināšanā Eiropā, pakalpojumu klāsta paplašināšanā un gaisa transporta pieejamības demokratizēšanā. Tomēr Komisijai kā Līguma uzraugam jābūt pārliecinātai, ka tiks ievēroti iekšējā tirgus noteikumi, konkrēti, ka tiks ievēroti noteikumi, kas nodrošina godīgu konkurenci, jo īpaši valsts atbalsta gadījumā. Veids, kādā zemo cenu aviopārvadātāji tieši vai ar lidostas pārvaldītāja starpniecību pašreiz risina sarunas par valsts subsīdijām, ir radījis vairākus jautājumus par EK Līguma konkurences noteikumu piemērošanu un novedis pie vairākām sūdzībām, ko saņēmusi Komisija. Tādēļ nesen šajā sakarā tika pieņemts lēmums par aviosabiedrības Ryanair (14) darbības sākšanu Šarlruā (Charleroi) lidostā. Attiecīgi tirgus dalībnieki sagaida skaidru tiesisku regulējumu, kas definē noteikumus, kuri piemērojami šai jaunajai praksei.

2. Šo vadlīniju mērķi un situācija attiecībā pret 1994. gada vadlīnijām

(18) Komisijas 1994. gada vadlīnijas par to, kā piemērot EK Līguma 92. un 93. pantu un EEZ Līguma 61. pantu attiecībā uz valsts atbalstu aviācijas nozarē (15), (turpmāk – “vadlīnijas aviācijas nozarē”) neattiecas uz visiem jaunajiem aspektiem, kas saistīti ar lidostu finansējumu un atbalstu darbības uzsākšanai jaunajos maršrutos.

(19) Tās nosaka kārtību par valsts atbalsta piešķiršanu aviosabiedrībām, aprobežojot tiešo atbalstu gaisa maršrutu ekspluatācijai gadījumos, kad aviosabiedrība pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, un kad tas ir sociāla rakstura atbalsts. Attiecībā uz lidostām vadlīniju II.3. sadaļa attiecas uz valsts ieguldījumiem infrastruktūrā. Šajā sakarā ir noteikts, ka “infrastruktūras projektu īstenošana (lidostās [...]) ir vispārējās ekonomikas politikas pasākums, ko Komisija nevar kontrolēt saskaņā ar Līguma noteikumiem par valsts atbalstu (...). Šis vispārējais princips attiecas vienīgi uz infrastruktūras izveidošanu, ko veic dalībvalstis, neskarot iespējamo atbalsta pazīmju izvērtēšanu attiecībā uz priekšrocību, kas piešķirta atsevišķiem uzņēmumiem infrastruktūras izmantošanā.” Šo vadlīniju mērķis nav aizstāt 1994. gada vadlīnijas, bet gan papildināt tās, precizējot, kā piemērot konkurences noteikumus attiecībā uz dažādiem lidostu finansējuma veidiem (skatīt . sadaļu) un atbalstu darbības uzsākšanai, ko piešķir aviosabiedrībām, kuras veic lidojumus no reģionālās lidostas (skatīt 5. sadaļu).

(20) Šim nolūkam Komisija ņem vērā reģionālo lidostu ieguldījumu vairāku ES politiku attīstībā. Tātad: — reģionālo lidostu pieaugoša izmantošana ir pozitīvs faktors, lai novērstu gaisa transporta sastrēgumus lielākajos Eiropas starptautiskajos gaisa transporta mezglos (hubs). “Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu” (16) Komisija skaidro: “Ja attiecībā uz pārmērīgi blīvu satiksmi gaisā ir konkrēts rīcības plāns, tad sastrēgumiem uz zemes joprojām nedz tiek veltīta uzmanība, nedz arī notiek attiecīgu saistību uzņemšanās. Taču gandrīz puse no piecdesmit Eiropas lidostām ir sasniegušas sauszemes jaudas pilnīgu noslodzi vai ir tuvu tam.”; — lielāks piekļuves punktu skaits Eiropas iekšējiem avioreisiem veicina Eiropas iedzīvotāju mobilitāti; — turklāt, šo lidostu attīstība veicina reģionālās ekonomikas attīstību. Attīstot savu piedāvājumu, reģionālās lidostas bieži atrodas mazāk izdevīgā stāvoklī nekā tādi Eiropas lielie starptautiskās satiksmes mezgli (hubs) kā, piemēram, Londona, Parīze vai Frankfurte. Tajās nedarbojas lielas pazīstamas aviosabiedrības, kuras tur koncentrētu savu darbību, lai piedāvātu pasažieriem maksimāli daudz savienojumu un gūtu labumu no ievērojamas pašizmaksas pazemināšanas, ko sniedz šāda sistēma. Parasti reģionālās lidostas nav sasniegušas vajadzīgo kapacitāti, lai piesaistītu pietiekami daudz klientu. Turklāt reģionālajām lidostām bieži jārisina problēmas, kas ir saistītas ar tēla veidošanas trūkumu vai pazīstamību, ko ietekmē, piemēram, lidostas atrašanās vieta Kopienas attālākajā reģionā (piemērām, Azoru salās), vai atrašanas tāda reģiona centrā, ko ir skārusi ekonomiskā krīze (piemēram, Šarlruā, kas ir bijusī akmeņogļu ieguves pilsēta).

(21) Tāpēc Komisija šajās vadlīnijās ieņem labvēlīgu nostāju attiecībā uz reģionālo lidostu attīstību, nodrošinot pilnīgu atklātības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principa ievērošanu, lai novērstu jebkādus konkurences traucējumus, kas ir pretrunā ar kopējām interesēm, saistībā ar valsts finansējumiem reģionālajām lidostām un atbalstu, ko piešķir aviosabiedrībām.

(22) Šai pieejai jābūt saskaņā ar transporta politikas vispārīgiem mērķiem un jo īpaši ar jaukto transportsistēmu starp aviotransportu un dzelzceļu. Kopiena šajos pēdējos gadus gan politiski, gan finansiāli lielā mērā ietekmēja tālejošu programmu turpināšanu, lai attīstītu ātrgaitas dzelzceļu tīklu. Ātrgaitas vilciens nozīmē pievilcīgu alternatīvu lidmašīnai laika, cenas, ērtību un ilgstošas attīstības ziņā. Līdztekus veicamajam darbam ātrgaitas dzelzceļu tīklu paplašināšanā visā Eiropas Savienības teritorijā, jācenšas gūt priekšrocības no ātrgaitas vilcienu spējas nodrošināt augstas kvalitātes savienojumus un jāmudina gaisa transporta nozares uzņēmēji uz sadarbību saskaņā ar EK Līguma 81. pantu, lai attīstītu jaukto transportsistēmu starp dzelzceļu un gaisa transportu pasažieru interesēs.

(23) Ar šīm vadlīnijām nosaka to, kāds pasākums ir vai nav uzskatāms par valsts atbalstu, un informācijas nolūkā skaidro Komisijas vispārējo interpretāciju par šo jautājumu brīdī, kad šīs vadlīnijas ir sagatavotas. Komisijas nostājai ir ieteicošs spēks, un tā neskar Eiropas Kopienu Tiesas un Pirmās instances tiesas veikto šā jēdziena interpretāciju.

3. Piemērošanas joma un kopējie saderības noteikumi

3.1. Piemērošanas joma un juridiskais pamats

(24) Ar šīm vadlīnijām nosaka, kādā mērā un ar kādiem nosacījumiem Komisija saskaņā ar Kopienas noteikumiem un procedūrām par valsts atbalstu izvērtēs valsts finansējumu lidostām, kā arī valsts atbalstu darbības uzsākšanai gaisa maršrutos. Lai veiktu izvērtēšanu, Komisija piemēros Līguma 86. panta 2. punktu vai 87. panta 3. punkta a), b) vai c) apakšpunktu.

(25) Attiecībā uz uzņēmumiem, kas ir atbildīgi par vispārējo ekonomisko interešu pakalpojuma pārvaldīšanu, ar Līguma 86. panta 2. punktu dalībvalstīm ir atļauts atkāpties no Kopienas noteikumiem par valsts atbalstu, ja šo noteikumu piemērošana juridiski vai faktiski rada šiem uzņēmumiem šķēršļus uzticēto uzdevumu veikšanā un ja ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar Kopienas interesēm.

(26) Līguma 87. panta 3. punktā uzskaitīti atbalsta veidi, ko var atzīt par saderīgiem ar kopējo tirgu. Ar šā punkta a) un c) apakšpunktiem pieļauj atkāpes attiecībā uz atbalstu, kas paredzēts, lai veicinātu vai atvieglotu atsevišķu reģionu un/vai saimniecisko darbību attīstību.

(27) Savos paziņojumos vai citos noteikumos par reģionālo atbalstu Komisija ir uzskaitījusi nosacījumus, atbilstoši kuriem reģionālo atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu saskaņā ar 87. panta 3. punkta a) un c) apakšpunktu. Atbilstīgi šiem noteikumiem vienīgi izņēmuma kārtā un ar stingriem nosacījumiem var atzīt par saderīgu ar kopējo tirgu darbības atbalstu (17)(piemēram, atbalstu darbības uzsākšanai), ko piešķir lidostām vai aviosabiedrībām Eiropas mazāk labvēlīgajos reģionos, uz kuriem attiecas atkāpe no EK Līguma 87. panta 3. punkta a) apakšpunkta, attālākajos un mazāk apdzīvotajos reģionos (18).

(28) Pamatojoties uz 87. panta 3. punkta b) apakšpunktu, atbalstu, ko piešķir, lai veicinātu nozīmīga vispārējo interešu projekta īstenošanu, var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu. Īpaša atsauce ir izdarīta attiecībā uz Eiropas transporta tīkla projektiem, kuros var būt iekļauti projekti attiecībā uz lidostām.

(29) Ja minētie noteikumi nav piemērojami, Komisija izvērtēs lidostām piešķirtā finansējuma un darbības uzsākšanai paredzētā atbalsta saderību saskaņā ar 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tālāk ir izklāstīti principi, saskaņā ar kuriem Komisija veiks šo izvērtēšanu.

3.2. Valsts atbalsta esība

3.2.1. Lidostu saimnieciskā darbība

(30) Līgums ir neitrāls attiecībā uz valsts izvēli starp valsts vai privātu īpašumu. Attiecībā uz valsts atbalsta esību ir svarīgi zināt, vai saņēmējs veic saimniecisko darbību (19). Nav šaubu, ka aviosabiedrības veic saimniecisko darbību. Līdzīgā kārtā lidosta, kas uzsāk saimniecisko darbību, neatkarīgi no juridiskā statusa un finansējuma veida ir uzskatāma par uzņēmumu EK Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, un tai piemēro Līguma noteikumus par valsts atbalstu (20).

(31) Eiropas Kopienu Tiesa “Parīzes lidostu” lietā (21) noteikusi, ka lidostu pārvaldība un ekspluatācija, kas ietver lidostu pakalpojumu sniegšanu aviosabiedrībām un dažādiem pakalpojumu sniedzējiem lidostā, ir saimnieciskas darbības, jo, no vienas puses, “tās ietver lidostas iekārtu nodošanu aviosabiedrību un dažādu pakalpojumu sniedzēju rīcībā, saņemot maksu par ekspluatāciju, kuras likmi brīvi nosaka pats pārvaldītājs, no otras puses, šīs darbības neattiecas uz valsts varas īstenošanu, un tās ir atdalāmas no darbībām, kas ir saistītas ar valsts varas īstenošanu”. Tādējādi lidostas pārvaldītājs faktiski veic tādu saimniecisku darbību EK Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, kurai piemēro noteikumus par valsts atbalstu.

(32) Tomēr ne visas lidostas pārvaldītāja darbības ir saimnieciskās darbības. Ir jānodala šo darbību atšķirība un jānosaka, kādā mērā šīm darbībām piemīt vai nepiemīt saimniecisks raksturs (22).

(33) Kā atzīmēja Eiropas Kopienu Tiesa, darbībām, par kurām parasti atbild valsts, īstenojot izpildvaras pienākumus, nav saimniecisks raksturs un tām nepiemēro valsts atbalsta noteikumus. Uz šādām darbībām attiecas drošība, gaisa satiksmes kontrole, policijas, muitas pakalpojumi utt. Kopumā šo darbību finansējumam jāpaliek stingri ierobežotam, izmaksājot vienīgi kompensācijas par attiecīgajām izmaksām, un to nevar izmantot citām saimnieciskā rakstura darbībām (23). Kā Komisija izskaidroja savā 2001. gada 10. oktobra paziņojumā pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem, “pats par sevi saprotams, ka tad, ja atsevišķi pasākumi ir tieši uzlikti par pienākumu aviosabiedrībām, kā arī citiem nozares operatoriem, piemēram, gaisa navigācijas pakalpojumu sniedzējiem, finansējums, ko viņiem piešķir valsts iestādes, nevar būt tāds darbības atbalsts, kas nav saderīgs ar Līgumu”.

3.2.2. Lidostu darbības, kas ir uzskatāmas par vispārējo ekonomisko interešu pakalpojumiem

(34) Valsts iestādes var atzīt atsevišķas saimnieciskās darbības, ko veic lidostas, par vispārējo ekonomisko interešu pakalpojumiem Tādā gadījumā valsts iestāde uzliek lidostas pārvaldītājam sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, tādējādi nodrošinot, ka vispārējo ekonomisko interešu pakalpojumi tiek pārvaldīti piemērotā veidā. Šādā situācijā valsts iestādes var kompensēt lidostas vadības papildu izmaksas, kas radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Tad nav izslēgts, ka izņēmuma gadījumā lidostas pārvaldību kopumā var uzskatīt par vispārējo ekonomisko pakalpojumu. Attiecīgi valsts iestāde var uzlikt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības lidostai, kas, piemēram, atrodas attālā reģionā, un vajadzības gadījumā pieņemt lēmumu par kompensācijas piešķiršanu šai lidostai. Tomēr jāatzīmē, ka darbības, kuras nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību un kuras ir uzskaitītas 53. punkta iv) apakšpunktā, neattiecas uz lidostas pārvaldību kopumā, kas ir vispārējais ekonomiskais pakalpojums.

(35) Šajā sakarā Komisija atgādina Eiropas Kopienu Tiesas spriedumu Altmark lietā (24), kas ļāva noteikt judikatūru šajā jomā. Eiropas Kopienu Tiesa noteica, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas nav valsts atbalsts EK Līguma 87. panta nozīmē, ja tās atbilst četriem turpmāk uzskaitītajiem kritērijiem: 1) Saņēmējam uzņēmumam tiešām jābūt atbildīgam par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, un šīm saistībām jābūt skaidri definētām; 2) Parametriem, pēc kuriem aprēķina kompensāciju, iepriekš jābūt objektīvi un pārredzami noteiktiem; 3) Kompensācija nevar pārsniegt to summu, kas vajadzīga, lai pilnībā vai daļēji segtu izmaksas, ko radījusi sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpilde, ņemot vērā attiecīgus ieņēmumus, kā arī saprātīgu peļņu saistībā ar šo saistību izpildi; 4) Ja konkrētajā gadījumā uzņēmumu, kas ir atbildīgs par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, izraudzīja, neievērojot procedūru par valsts iepirkumiem, saskaņā ar kuru no visiem pretendentiem jāizraugās tas, kurš spēj sniegt šos pakalpojumus par viszemāko cenu, tad nepieciešamās kompensācijas līmenis jānosaka, pamatojoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas rastos vidējam labi pārvaldītam un ar transportlīdzekļiem atbilstīgi apgādātam uzņēmumam, lai tas varētu apmierināt vajadzīgās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas prasības, ņemot vērā attiecīgus ieņēmumus, kā arī pienācīgu peļņu saistībā ar šo saistību izpildi.

(36) Ja kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, ko uzliek lidostas pārvaldītājam, piešķir saskaņā ar Altmark sprieduma nosacījumiem, šī kompensācija nav valsts atbalsts.

(37) Valsts finansējums lidostām, kas nav iepriekš minētais finansējums, var būt valsts atbalsts 87. panta 1. punkta nozīmē, ja tas ietekmē konkurenci un tirdzniecību Kopienas teritorijā.

3.2.3. Lidostām piešķirto finansējumu ietekme uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm

(38) Konkurenci starp lidostām var izvērtēt, ņemot vērā aviosabiedrību izvēles kritērijus, jo īpaši salīdzinot tādus datus kā lidostas pakalpojumu veids un attiecīgie klienti, iedzīvotāju skaits vai saimnieciska darbība, sastrēgumi, piekļuve pa sauszemi, kā arī lidostas infrastruktūras izmantošanas un pakalpojumu izmaksu līmenis. Izmaksu līmenis ir būtisks elements tad, ja lidostai piešķirto valsts finansējumu izmantotu, lai uzturētu lidostas izmaksas mākslīgi zemas ar nolūku piesaistīt satiksmi un radīt būtiskus konkurences traucējumus.

(39) Šo vadlīniju kontekstā Komisija uzskata, ka 1.2.1. sadaļā noteiktās kategorijas var sniegt informāciju par to, cik lielā mērā lidostas savstarpēji konkurē un kādā mērā lidostai piešķirtais valsts finansējums var radīt konkurences traucējumus Kopienā. Valsts subsīdijas, kas piešķirtas nacionālajām un reģionālajām lidostām (A un B kategorijas lidostām), uzskatīs par tādām, kas traucē vai var traucēt konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm. Ieguldījumi un finansējumi, kas piešķirti mazajām reģionālajām lidostām (D kategorijas lidostām), visdrīzāk neierobežo konkurenci, un to ietekme uz tirdzniecību nav pretrunā ar kopējām interesēm.

(40) Tomēr papildus šai vispārējai informācijai, nav iespējams izpētīt visus gadījumus, jo īpaši attiecībā uz C un D kategorijas lidostām. Tādēļ par jebkuru pasākumu, kas varētu būt valsts atbalsts lidostai, ir jāpaziņo, lai jo īpaši izvērtētu tā ietekmi uz konkurenci un tirdzniecību starp dalībvalstīm un, vajadzības gadījumā, lai pārbaudītu tā saderību.

(41) Izņēmuma kārtā Komisija nolēmusi atbrīvot no paziņošanas pienākuma D kategorijas lidostas, kurām uzticēts vispārējo ekonomisko interešu uzdevums, atzīstot par saderīgām šīm lidostām piešķirtās kompensācijas, kas ir valsts atbalsts, par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ja tiek ievēroti konkrēti nosacījumi (25).

3.2.4. Tirgus ekonomikas ieguldītāja princips (TEIP)

(42) Romas Līguma 295. punktā precizēts, ka Līgums nekādi neietekmē dalībvalstu tiesību aktus, kas regulē īpašumtiesību sistēmu. Tādēļ dalībvalstis var būt īpašnieces un vadīt uzņēmumus, pirkt akcijas vai citādā veidā piedalīties privātajos un valsts uzņēmumos.

(43) No tā izriet, ka Komisija nevar ne sodīt, ne izturēties labvēlīgāk pret valsts iestādēm, kuras piedalās noteiktu uzņēmumu kapitāla palielināšanā. Līdzīgā kārtā Komisija nevar izteikties par izvēli, ko izdarījis uzņēmums saistībā ar dažādiem finansējuma veidiem.

(44) Attiecīgi ar šīm vadlīnijām netiek noteikta atšķirība starp dažādām saņēmēju kategorijām atkarībā no to juridiskā statusa vai piederības pie valsts vai privātā sektora, un neatkarīgi no tā, uz ko atsaucas – uz lidostu vai aviosabiedrību, kas ir atbildīga par pārvaldību, tas attiecas uz visu veidu tiesību subjektiem.

(45) Turklāt šie nediskriminācijas un vienlīdzības principi neatbrīvo dalībvalstu iestādes vai valsts uzņēmumus no pienākuma piemērot konkurences noteikumus.

(46) Kopumā neatkarīgi no tā, vai jautājums ir par valsts finansējumu lidostām vai valsts iestāžu tieši vai netieši piešķirto finansējumu aviosabiedrībām, Komisija izvērtēs, vai “līdzīgos apstākļos privātais ieguldītājs, ņemot vērā iespējamo peļņu, un neatkarīgi no visiem apsvērumiem attiecībā uz sociālo raksturu, reģionālo politiku vai nozari, būtu veicis attiecīgo ieguldījumu (26)”.

(47) Eiropas Kopienu Tiesa ir precizējusi, ka “vienlīdzības princips, uz kuru jautājumā par valsts un privātu uzņēmumu attiecībām atsaucas valdības, nozīmē to, ka šīs abas uzņēmumu kategorijas atrodas salīdzināmās situācijās. Privātie uzņēmumi (…) nosaka savu industriālo un tirdzniecības stratēģiju, ņemot vērā jo īpaši rentabilitātes prasības. Turpretī valsts uzņēmumus var ietekmēt citi faktori, kuri balstās uz vispārējo interešu mērķiem, ko īsteno valsts, kura attiecīgi var ietekmēt valsts uzņēmumu lēmumus” (27). Tātad prognozējamās rentabilitātes jēdziens ir vissvarīgākais uzņēmējam, kas faktiski iegulda līdzekļus.

(48) Eiropas Kopienu Tiesa ir arī spriedusi, ka valsts ieguldītājs ir jāsalīdzina ar privāto ieguldītāju, kas veic strukturālu politiku vispārējā vai nozaru līmenī un kas vadās no peļņas izredzēm ilgākā laika posmā (28). Šie apsvērumi jo īpaši attiecas uz ieguldījumiem infrastruktūrā.

(49) Jebkurš gadījums, kad dalībvalstis vai to iestādes izmanto valsts līdzekļus par labu lidostu uzņēmējiem vai aviotransporta pārvadātājiem, jāanalizē, ņemot vērā šos principus. Gadījumos, kad dalībvalstis vai to iestādes darbojas kā privātuzņēmēji iepriekšminētajā nozīmē, šīs priekšrocības netiek uzskatītas par valsts atbalstu.

(50) Toties, ja nosacījumi, ar kādiem uzņēmumam piešķir valsts līdzekļus, ir labvēlīgāki (proti, ekonomikas nozīmē, veicinot zemākas izmaksas) nekā tie, ko privātuzņēmējs piemēro uzņēmumam, kas atrodas līdzīgā finanšu un konkurences situācijā, tad priekšrocība, ko saņem uzņēmums, kuram piešķir valsts līdzekļus, ir valsts atbalsts.

(51) Attiecībā uz atbalstu darbības uzsākšanai ir iespējams, ka valsts lidosta piešķir aviosabiedrībai finansiālas priekšrocības no saviem līdzekļiem, kas ir iegūti no saimnieciskās darbības un kas netiktu uzskatīti par valsts atbalstu, ja lidosta pierāda, ka tā darbojas kā privātais ieguldītājs, uzrādot, piemēram, biznesa plānu, kurš liecina par lidostas uzņēmējdarbības peļņas prognozēm. Pretēji tam, ja privātā lidosta dod savu finansējumu, kas nav nekas cits kā to valsts līdzekļu pārdale, ko ar attiecīgu mērķi tai piešķīrusi valsts iestāde, tad šis atbalsts jāuzskata par valsts atbalstu, ja lēmumu par valsts līdzekļu pārdali pieņēmusi valsts iestāde.

(52) Jāuzsver, ka, piemērojot privātā ieguldītāja principu, un tādējādi uzskatot, ka finansējums nav atbalsts, tiek paredzēts, ka kopējais ekonomiskais modelis, ko piedāvā attiecīgais uzņēmējs, kuru uzskata par ieguldītāju, ir dzīvotspējīgs: nevar uzskatīt par tirgus ekonomikas privātuzņēmēju lidostu, kas nefinansē savus ieguldījumus vai nemaksā par tiem attiecīgo daļu, vai kam no valsts līdzekļiem finansē daļu no tām ekspluatācijas izmaksām, kuras neattiecas uz vispārējo interešu uzdevumu, ar nosacījumu, ka katrs gadījums tiek izvērtēts atsevišķi; attiecībā uz tādu lidostu būs ļoti sarežģīti piemērot minēto principu, un attiecīgās darbības visdrīzāk tiks uzskatītas par atbalstu.

4. Lidostu finansējums

(53) Lidostu darbības var iedalīt šādās kategorijās: i) infrastruktūras būve un lidostas aprīkojuma nodrošināšana (skrejceļš, termināli, pievedceļi lidlaukā, gaisa satiksmes vadības tornis) vai tiešās palīdzības sniegšana (ugunsdzēsības iekārtas, ātrās palīdzības dienests, drošības aprīkojums); ii) infrastruktūras ekspluatācija, kur ietilpst lidostas infrastruktūras uzturēšana un pārvaldīšana; iii) lidostas papildu pakalpojumu sniegšana gaisa transportam, piemēram, pakalpojumi lidlaukā un attiecīgas infrastruktūras izmantošana, ugunsdzēsēju, ātrās palīdzības, drošības un citu dienestu pakalpojumi; un iv) komercdarbības, kuras nav tieši saistītas ar lidostas pamatdarbību un kurās citu starpā ir iekļauti būvdarbi, finansēšana, tādu teritoriju un nekustamo īpašumu ekspluatācija un īre, kas paredzēti ne tikai ofisiem un uzglabāšanas telpām, bet arī viesnīcām un rūpnīcām, kuras atrodas lidostas teritorijā, kā arī veikaliem, restorāniem un autostāvvietām. Šīs vadlīnijas neattiecas uz valsts finansējumu, ko piešķir šīm darbībām, kuras nav saistītas ar “transporta jomu”, un tādēļ to izvērtēs saskaņā ar attiecīgajiem nozaru un horizontālajiem noteikumiem.

(54) Šīs vadlīnijas tiek piemērotas attiecībā uz visām lidostas darbībām, izņemot drošības uzdevumus, gaisa satiksmes vadību un visas citas darbības, kas attiecas uz dalībvalstu kompetenci (29).

4.1. Lidostu infrastruktūras finansējums

(55) Šī nodaļa attiecas uz atbalstu lidostu infrastruktūras būvei un lidostu aprīkojuma nodrošināšanai vai tiešās palīdzības nodrošināšanai, proti, uz darbībām, kas noteiktas iepriekš 53.i) un 54. punktā.

(56) Infrastruktūra ir saimnieciskās darbības pamatā, ko veic lidostas pārvaldītājs. Bet tā arī ir viena no iespējām attiecīgajai valstij darboties, lai attīstītu reģionālo ekonomiku, teritorijas apsaimniekošanas politiku, transporta politiku u.c.

(57) Ja lidostas pārvaldītājs veic saimniecisko darbību šo vadlīniju 30. punktā minētā Eiropas Kopienu Tiesas sprieduma nozīmē, viņam ir jāfinansē no saviem līdzekļiem tās infrastruktūras izmantošana un būve, ko viņš pārvalda. Bet, ja dalībvalsts (arī reģionālajā vai vietējā līmenī), kas nedarbojas kā privātais ieguldītājs, apgādā pārvaldītāju ar lidostas infrastruktūru, neprasot par to piemērotu finansiālu atlīdzinājumu, vai, ja infrastruktūras finansēšanai pārvaldītājam piešķir valsts subsīdijas, to var uzskatīt par ekonomisku priekšrocību, kas ir vērsta pret attiecīgā pārvaldītāja konkurentu interesēm, un tādēļ tā ir jāpaziņo un jāizvērtē, ņemot vērā noteikumus par valsts atbalstu.

(58) Jāatgādina, ka iepriekšējos gados Komisijai jau bija iespēja precizēt, kādos gadījumos, pēc Komisijas viedokļa, tādas darbības kā zemes vai ēkas pārdošana (30) vai uzņēmuma privatizācija (31) nerada problēmas valsts atbalsta jautājumā. Galvenokārt tas ir gadījums, kad šī pārdošana tiek veikta pa tirgus cenu, jo īpaši, kad šī cena izriet no konkursa procedūras, kas ir atklāta, bez nosacījumiem, nediskriminējoša, pienācīgi publicēta un nodrošinājusi vienlīdzīgu attieksmi pret potenciālajiem pretendentiem. Neskarot prasības attiecībā uz noteikumiem un principiem, ko piemēro valsts iepirkumiem un koncesijām (tad, kad tie ir piemērojami), šāda veida apsvērumus pēc analoģijas piemēro gadījumos, kad valsts pārdod infrastruktūru vai apgādā ar to.

(59) Tomēr a priori nav iespējams izslēgt valsts atbalsta pazīmju esību pilnīgi visos gadījumos. Piemēram, atbalsts var būt tad, ja izrādās, ka infrastruktūra tika piešķirta konkrētam pārvaldītājam, kas no tā gūst nelikumīgu priekšrocību, vai arī tad, ja pircējs gūst nelikumīgu priekšrocību no neattaisnotas starpības starp pārdošanas cenu un neseno būvniecības cenu.

(60) Jo īpaši, ja lidostas pārvaldītāja rīcībā ir nodota papildu infrastruktūra, kura nebija paredzēta esošās infrastruktūras piešķiršanas laikā, pārvaldītājam būs jāmaksā nomas maksa, kas atbilst tirgus vērtībai un šīs jaunās infrastruktūras izmaksām, kā arī ekspluatācijas ilgumam. Turklāt, ja infrastruktūras attīstība netika paredzēta sākotnējā līgumā, papildu infrastruktūrai jābūt cieši saistītai ar esošās infrastruktūras ekspluatāciju un pārvaldītāja sākotnējā līguma mērķis jāsaglabā.

(61) Gadījumos, kad nav iespējams izslēgt valsts atbalsta esību, par pasākumu ir jāpaziņo. Ja valsts atbalsts ir apstiprināts, to var atzīt par saderīgu konkrēti saskaņā ar 87. panta 3. punkta a), b) vai c) apakšpunktu un 86. panta 2. punktu un, ja vajadzīgs, saskaņā ar to piemērošanas noteikumiem. Šajā sakarā jo īpaši pārbaudīs, vai: — infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktajam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u.c.), — infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim, — prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu, — infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem, — ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar Kopienas interesēm.

4.2. Subsīdijas lidostu infrastruktūras ekspluatācijai

(62) Principā Komisija uzskata, ka lidostas pārvaldītājam kā tirgus dalībniekam no saviem līdzekļiem jāsedz izmaksas, kas ir saistītas ar lidostas infrastruktūras pārvaldīšanu un uzturēšanu. Tādējādi jebkurš šo pakalpojumu valsts finansējums samazina lidostas pārvaldītāja izmaksas, kas tam parasti jāuzņemas, veicot savas ikdienišķās darbības.

(63) Šie finansējumi nav valsts atbalsts, ja tos var definēt kā kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, kas piešķirtas lidostas pārvaldīšanai saskaņā ar judikatūrā Altmark (32) paredzētajiem nosacījumiem. Citos gadījumos ekspluatācijas subsīdijas ir valsts atbalsts darbībai. Kā minēts šo vadlīniju 3.1. sadaļā, šo atbalstu varētu atzīt par saderīgu, vienīgi pamatojoties, ar atsevišķiem nosacījumiem, uz 87. panta 3. punkta a) vai c) apakšpunktu, attiecībā uz mazāk labvēlīgiem reģioniem, vai pamatojoties uz 86. panta 2. punktu, ja valsts atbalsts ir piešķirts saskaņā ar atsevišķiem nosacījumiem, kas liecina par to, ka attiecīgais atbalsts ir vajadzīgs, lai sniegtu vispārējo interešu pakalpojumu, un ka tā ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā ar Kopienas interesēm.

(64) Attiecībā uz 86. panta 2. punkta piemērošanu, kā minēts šo vadlīniju 40. punktā, Komisija nolēmusi uzskatīt par saderīgu kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, kuras ir valsts atbalsts, ko piešķir D kategorijas lidostām, ja tiek ievēroti konkrēti nosacījumi. Jebkura kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, kas ir valsts atbalsts un kas piešķirta lielākām lidostām (A, B, C kategorijas lidostām), vai kompensācija, kas piešķirta, neievērojot minētā lēmuma kritērijus un nosacījumus, jāpaziņo un jāpārbauda, katru gadījumu izvērtējot atsevišķi.

(65) Veicot šo pārbaudi, Komisija noskaidros, vai sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības lidostai ir uzliktas faktiski un vai kompensācijas lielums nepārsniedz to, kas ir vajadzīgs, lai nosegtu izmaksas, kuras rodas, izpildot šīs sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus, ka arī saprātīgu peļņu.

(66) Lidostai piešķirot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ir jāparaksta viens vai vairāki oficiāli lēmumi/akti, kuru formu katra dalībvalsts nosaka pati. Šajos aktos jāparedz visa nepieciešamā informācija, lai noteiktu īpašas izmaksas, kas attiecas uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, un jo īpaši jāprecizē: — sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību precīzais raksturs, — attiecīgie pārvaldītāji un teritorija, — visu lidostai piešķirto īpašo vai izņēmuma tiesību raksturs, — kompensācijas aprēķina, pārbaudes un revīzijas parametri, — veids, kā izvairīties no nepietiekamas vai pārmērīgas kompensācijas, un tās korekcijas noteikumi.

(67) Lai aprēķinātu kompensācijas summu, attiecīgajos izdevumos un ienākumos jāiekļauj visi izdevumi un ienākumi, kas saistīti no vispārējo ekonomisko interešu pakalpojumiem. Ja attiecīgais lidostas pārvaldītājs saņem citas īpašas vai izņēmuma tiesības, kas ir saistītas ar šiem vispārējo ekonomisko interešu pakalpojumiem, jāņem vērā arī no tiem gūtie ienākumi. Tādējādi attiecībā uz dažādām pārvaldītāja darbībām jāievieš pārredzama finanšu sistēma un jānodala grāmatvedības (33).

4.3. Subsīdijas lidostu pakalpojumiem

(68) Saskaņā ar Direktīvu 96/67/EK (34) pakalpojumi lidlaukā ir saimnieciska darbība, kas ir pakļauta konkurencei, ja pasažieru skaits pārsniedz 2 miljonus pasažieru gadā. Lidostas pārvaldītājs, kas darbojas kā pakalpojumu sniedzējs lidlaukā, var piemērot dažādus tarifus aviosabiedrībām par sniegtajiem pakalpojumiem, ja tarifu starpība atbilst izmaksām, kas ir saistītas ar pakalpojuma veidu un apjomu (35).

(69) Ja pasažieru skaits ir mazāks nekā 2 miljoni pasažieru gadā, lidostas pārvaldītājs, kas darbojas kā pakalpojumu sniedzējs, var kompensēt savus dažādos ienākumu un zaudējumu avotus ar tīri komerciālām darbībām (piemēram, ar “handling” darbību un ar autostāvvietas pārvaldīšanu), izslēdzot valsts resursus, kas tam piešķirti kā lidostas vispārējo ekonomisko interešu pārvaldītājam. Tomēr, ja attiecībā uz “handling” darbību nav konkurences, tam ir jāpievērš īpaša uzmanība, lai nepārkāptu nacionālos un Kopienas noteikumus un jo īpaši lai ļaunprātīgi neizmantotu dominējošo stāvokli pretēji Līguma 82. pantam (kas aizliedz, piemēram, uzņēmumam, kas kopējā tirgū vai būtiskā kopējā tirgus dāļā ir dominējošā stāvoklī, piemērot dažādām aviosabiedrībām atšķirīgus nosacījumus vienādos darījumos, tādā veidā radot tiem konkurences traucējumus).

(70) Ja pasažieru skaits pārsniedz 2 miljonus pasažieru gadā, darbībai, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanu lidlaukā, jābūt rentablai un neatkarīgai no ienākumiem, kas gūti no citām lidostas saimnieciskajām darbībām un no valsts līdzekļiem, kuri piešķirti lidostas vadībai vai pārvaldītājam, kas atbildīgs par vispārējo ekonomisko interešu pakalpojuma sniegšanu.

5. Atbalsts darbības uzsākšanai

5.1. Mērķi

(71) Mazās lidostas bieži nespēj nodrošināt tādu pasažieru skaitu, kāds tām būtu vajadzīgs, lai sasniegtu attiecīgo kapacitāti un rentabilitātes slieksni.

(72) Attiecībā uz rentabilitātes slieksni skaitļi nav absolūti. Reģionu komiteja šo slieksni novērtēja ap pusotru miljonu pasažieru gadā, turpretim iepriekšminētais Krenfīldas universitātes pētījums, kas dažreiz min 500 000 vai pat miljonu pasažieru gadā, liecina, ka pastāv atšķirības starp dažādām valstīm un lidostas organizēšanas veidiem (36).

(73) Lai gan dažas reģionālās lidostas var gūt labumu tad, kad pasažieru skaitu nodrošina aviosabiedrības, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (37), vai kad valsts iestādes attiecībā uz tām ievieš sociāla rakstura atbalsta shēmas, tomēr uzņēmumi dod priekšroku labi organizētiem un izvietotiem starptautiskajiem gaisa transporta mezgliem (hubs), kas ļauj veidot ātrus savienojumus, pie kuriem patērētāji ir pieraduši, un kuros šiem uzņēmumiem piedāvā laika nišas, ko nedrīkst neizmantot. Turklāt ilggadēja politika un investīcijas lidostās ir visbiežāk koncentrējuši gaisa satiksmi uz atsevišķu valstu lielajām pilsētām.

(74) Rezultātā aviosabiedrības ne vienmēr ir gatavas bez pamudinājumiem šajā nolūkā uzņemties risku atklāt maršrutus, veicot lidojumus no nezināmām un nepārbaudītām lidostām. Tāpēc Komisija varēs piekrist, ka aviosabiedrībām uz laiku piešķir valsts atbalstu ar konkrētiem nosacījumiem, ja tas mudinās radīt jaunus lidojumu sarakstus vai maršrutus no reģionālajām lidostām un piesaistīt tādu pasažieru skaitu, kas dos iespēju īsā laika posmā sasniegt attiecīgo rentabilitātes slieksni . Komisija nodrošinās, lai šie atbalsti nesniegtu priekšrocības lielajām lidostām, kuras jau ir plaši atvērtas starptautiskajai satiksmei un konkurencei.

(75) Tomēr, ņemot vērā infrastruktūras lietošanas optimizācijas un jauktās transportsistēmas galvenos mērķus, kas aplūkoti iepriekš, nav atļauts piešķirt atbalstu tāda jauna gaisa maršruta uzsākšanai, kas atbilst ātrgaitas vilciena satiksmes līnijai.

(76) Visbeidzot, saskaņā ar Komisijas pastāvīgu darbību šajā jomā, daži atvieglojumi tiks atļauti attiecībā uz attālākajiem reģioniem, kuriem ir problēmas saistībā ar pieejamības trūkumu šiem reģioniem. Komisijas ir noteikusi (38) virzienus šo reģionu saskaņotai attīstībai. To attīstības stratēģija balstās uz trim pamatprincipiem: padarīt attālākos reģionus pieejamākus, uzlabot to konkurētspēju un veicināt reģionālo integrāciju, lai samazinātu ietekmi, ko rada nošķirtība no Eiropas ekonomikas, izmantojot to, ka šie reģioni ir tuvāk Karību jūras, Amerikas un Āfrikas ģeogrāfiskajam tirgum. Tādēļ attiecībā uz atbalstu darbības uzsākšanai maršrutos no attālākajiem reģioniem, Komisija piekrīt tam, ka šim atbalstam tiek piemēroti elastīgāki atbilstības kritēriji, konkrēti attiecībā uz atbalsta intensitāti un ilgumu, un necels iebildumus attiecībā uz atbalstu maršrutiem uz trešām valstīm. Līdzīgi noteikumi saistībā ar atbalsta intensitāti un ilgumu tiks pieļauti attiecībā uz reģioniem, kas minēti 87. panta 3. punkta a) apakšpunktā, un uz mazāk apdzīvotajiem reģioniem

5.2. Atbilstības kritēriji

(77) Finansiālais atbalsts darbības uzsākšanai, izņemot, ja valsts iestādes rīkojas kā privātais ieguldītājs, kas darbojas brīvajā tirgū (skatīt sadaļu 3.2.4.), sniedz priekšrocības saņēmēju uzņēmumiem un var radīt tiešus traucējumus starp uzņēmumiem, samazinot saņēmēju darbības izmaksas.

(78) Tas var arī netieši ietekmēt konkurenci starp lidostām, palīdzot lidostām attīstīties, pat liekot sabiedrībai “pārcelties” no vienas lidostas uz citu un pārcelt maršrutu no Kopienas nozīmes lidostas uz reģionālu lidostu. Attiecīgi šāds finansējums ir valsts atbalsts, un tas ir jāpaziņo Komisijai.

(79) Ņemot vērā minētos mērķus un traucējumus, kurus var radīt jaunu maršrutu atklāšana, Komisija varēs apstiprināt atbalstus, kas atbilst turpmāk uzskaitītajiem nosacījumiem: a) saņēmēji: atbalstu pārskaita Kopienas aviopārvadātājiem, kam ir derīga darbības licence, ko izdevusi dalībvalsts atbilstīgi Padomes Regulai (EEK) Nr. 2407/92 par aviopārvadātāju licencēšanu; b) reģionālās lidostas: atbalstu pārskaita par maršrutiem, kas savieno C un D kategorijas reģionālo lidostu ar citu Eiropas Savienības lidostu. Atbalstu maršrutiem starp nacionālajām lidostām (B kategorijas lidostām) varēs izskatīt vienīgi izņēmuma kārtā un ar pienācīgu pamatojumu, proti, ja viena no abām maršruta lidostām atrodas mazāk labvēlīgā reģionā. Šie nosacījumi var neattiekties uz maršrutiem no attālāko reģionu lidostām uz to ārpuskopienas kaimiņvalstīm, ar nosacījumu, ka katrs gadījums tiks izvērtēts atsevišķi; c) jaunie maršruti: atbalsts, ko piemēro vienīgi attiecībā uz jaunu maršrutu vai jauna lidojuma saraksta atklāšanu (kā noteikts turpmāk), kas palielina no attiecīgās lidostas izlidojošo pasažieru skaita tīro pieaugumu (39). Atbalsts nedrīkst veicināt vienkāršu satiksmes pārcelšanu no viena maršruta vai uzņēmuma uz citu. Jo īpaši šis atbalsts nedrīkst nepamatoti novirzīt satiksmi, un saistībā ar šo atbalstu jāņem vērā to pakalpojumu biežums un dzīvotspēja, ko jau veic no citas lidostas, kura atrodas tajā pašā pilsētā, pilsētkopā (40) vai lidostu sistēmā (41), un kas nodrošina lidojumus uz to pašu galamērķi vai līdzīgu galamērķi saskaņā ar tādiem pašiem kritērijiem. Komisija nepiekritīs ļaunprātīgas izmantošanas gadījumiem, kuros uzņēmums neievēro pagaidu statusu, kāds ir atbalstam darbības uzsākšanai, aizstājot maršrutu, kuram piešķirts atbalsts, ar it kā jaunu maršrutu, ar ko tiek piedāvāts līdzīgs pakalpojums. Jo īpaši nevarēs piešķirt atbalstu aviosabiedrībai, kura, izlietojot atbalstu vienam konkrētam maršrutam, vēlas saņemt atbalstu citam konkurējošam maršrutam, ko veic no citas lidostas, kura atrodas tajā pašā pilsētā, pilsētkopā vai lidostu sistēmā, un kas nodrošina lidojumus uz to pašu galamērķi vai līdzīgu galamērķi. Tomēr atbalsta pārskaitīšanas laika posmā, ja vienu maršrutu vienkārši aizstāj ar otru maršrutu, paredzot attiecīgu reisu no tās pašas lidostas un nodrošinot lidostai vismaz ekvivalentu pasažieru skaitu, atbalsta pārskaitīšanas procedūra netiks traucēta, un atbalsts tiks pārskaitīts par pilnu sākotnēji paredzētu laika posmu ar nosacījumu, ka minētā maršruta aizstāšana nav pretrunā ar citiem kritērijiem, saskaņā ar kuriem piešķirts sākotnējais atbalsts; d) ilgtermiņa dzīvotspēja un atbalsta pakāpeniska samazināšana: maršrutam, kam piešķirts atbalsts, jābūt dzīvotspējīgam, proti, tam vismaz jāsedz savas izmaksas, neizmantojot valsts finansējumu. Tāpēc atbalstam darbības uzsākšanai pakāpeniski jāsamazinās un tā termiņam jābūt ierobežotam; e) kompensācija par darbības uzsākšanas papildu izmaksām: atbalsta lielumam jābūt strikti saistītam ar darbības uzsākšanas papildus izmaksām, kas attiecas uz jaunu maršrutu vai biežumu un ko attiecīgais gaisa transporta uzņēmējs ir sedzis pirms adaptācijas perioda beigām. Šajās izmaksās ir iekļautas konkrēti mārketinga un reklāmas izmaksas, kas jāveic, lai iepazīstinātu ar jaunu maršrutu; tajās var būt iekļautas dibināšanas izmaksas, kuras uzņēmusies aviosabiedrība attiecīgās reģionālās lidostas teritorijā, lai atklātu maršrutu, ja maršruts tiks veikts no C vai D kategorijas lidostas un ja par tā izmaksām jau netika saņemts atbalsts. Savukārt atbalsts nevar skart regulāras operatīvās izmaksas, piemēram, par lidmašīnu izīrēšanu vai amortizāciju, degvielu, apkalpes algām, lidostas maksājumiem, pārtikas piegādi. Attaisnotajām izmaksām jāatbilst patiesajām izmaksām, kas pastāv parastajos tirgus apstākļos; f) intensitāte un ilgums: pakāpeniski samazināto atbalstu var piešķirt uz laiku, kas nepārsniedz 3 gadus. Katru gadu atbalsta apjoms nevar pārsniegt 50 % no attiecīgā gada attaisnotajām izmaksām un vidēji 30 % no visa atbalsta darbības perioda attaisnotajām izmaksām. Attiecībā uz maršrutiem no mazāk labvēlīgajiem reģioniem, proti, no attālākajiem reģioniem, reģioniem, kas ir minēti 87. panta 3. punkta a) apakšpunktā, un mazāk apdzīvotajiem reģioniem, pakāpeniski samazināto atbalstu var piešķirt uz laiku, kas nepārsniedz 5 gadus. Katru gadu atbalsta apjoms nevar pārsniegt 50 % no attiecīgā gada attaisnotajām izmaksām un vidēji 40 % no visa atbalsta darbības perioda attaisnotajām izmaksām. Ja atbalsts faktiski ir piešķirts uz 5 gadiem, pirmajos trijos gados atbalsta apjoms var būt līdz 50 % no gada attaisnotajām izmaksām. Jebkurā gadījumā periodam, uz kuru uzņēmumam piešķir atbalstu darbības uzsākšanai, jābūt ievērojami īsākam salīdzinājumā ar periodu, kura laikā uzņēmējs ir uzņēmies veikt darbību no konkrētas lidostas, kas ir norādīta 84.(i) punktā minētajā biznesa plānā. Turklāt atbalsta darbība jāpārtrauc tiklīdz mērķi pasažieru skaita ziņā ir sasniegti vai attiecīgais maršruts nes peļņu, pat ja tas tiek sasniegts pirms atbalsta darbības termiņa beigām; g) saikne ar maršruta attīstību: atbalsta izmaksai jābūt saistītai ar faktisko pārvadāto pasažieru skaita pieaugumu. Lai aizsargātu atbalsta stimulējošo raksturu un novērstu maksimālo apjomu koriģēšanu, atbalsta summa par vienu pasažieri pakāpeniski jāsamazina, piemēram, līdz ar satiksmes faktisko pieaugumu; h) nediskriminējošā atbalsta piešķiršana: jebkuram valsts tiesību subjektam, kas plāno ar lidostas starpniecību vai bez tās piešķirt atbalstu darbības uzsākšanai jaunajā maršrutā kādam uzņēmumam, laikus jāpublicē sludinājums par attiecīgu projektu, nodrošinot pienācīgu reklāmu, lai ļautu visām ieinteresētajām aviosabiedrībām piedāvāt savus pakalpojumus. Šajā sludinājumā jo īpaši jāiekļauj maršruta apraksts, kā arī objektīvie kritēriji attiecībā uz atbalsta apjomu un darbības termiņu. Vajadzības gadījumā jāievēro noteikumi un principi par valsts iepirkumiem un koncesijām; i) ietekme uz citiem maršrutiem un biznesa plāns: jebkurai aviosabiedrībai, izvirzot savu kandidatūru un piedāvājot savus pakalpojumus valsts tiesību subjektam, kas vēlas piešķirt atbalstu darbības uzsākšanai, jāpievieno biznesa plāns, kas liecina par attiecīgā maršruta dzīvotspēju ilgā laikposmā pēc atbalsta darbības termiņa beigām. Valsts tiesību subjektam, pirms tas piešķir atbalstu darbības uzsākšanai, jāveic analīze par jauna maršruta ietekmi uz konkurējošiem maršrutiem; j) publiskošana: dalībvalstīm jānodrošina, lai katru gadu attiecībā uz katru maršrutu, kuram piešķirts atbalsts, tiktu publicēta informācija par attiecīga maršruta valsts finansējuma avotu, saņēmēju aviosabiedrību, izmaksātā atbalsta apjomu un pasažieru skaitu; k) Prasības: papildus prasībām tiesās, kas paredzētas Direktīvā par valsts līgumiem 89/665/EEK un 92/13/EEK (42), ja šīs direktīvas tiek piemērotas, prasību mehānismiem arī jābūt paredzētiem dalībvalstu līmenī, lai novērstu jebkādu diskrimināciju, kas varētu rasties, piešķirot atbalstu; l) Sankcijas: soda sankciju mehānismi jāīsteno, kad aviopārvadātājs neievēro saistības, ko atbalsta pārskaitīšanas brīdī tas uzņēmies attiecībā pret lidostu . Atbalsta atgūšanas vai garantiju atsavināšanas shēma, ko sākotnēji ierosinājis gaisa aviopārvadātājs, var ļaut lidostai pārliecināties, ka aviosabiedrība ievēros savas saistības.

(80) Kumulācija: atbalstu darbības uzsākšanai nevarēs apvienot ar citu veidu atbalstu, kas piešķirts, maršruta nodrošināšanai, piemēram, ar sociālā rakstura atbalstu, kas piešķirts konkrētu kategoriju pasažieriem, vai ar sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām. Ja piekļuve maršrutam ir tikai vienam aviopārvadātājam, saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 2408/92 4. pantu un jo īpaši ar šā panta 1. punkta d) apakšpunktu arī šādu atbalstu nevar piešķirt. Saskaņā ar proporcionalitātes noteikumiem atbalstu nevar arī apvienot ar citām atbalsta shēmām, kas paredzētas tām pašām izmaksām, arī tad, jā tās izmaksā citā dalībvalstī.

(81) Atbalsts darbības uzsākšanai jāpaziņo Komisijai. Lai nodrošinātu lielāku saskaņotību Kopienas teritorijā, Komisija aicina dalībvalstis paziņot nevis katru individuālu atbalstu atsevišķi, bet gan atbalsta shēmas darbības uzsākšanai . Komisija varēs atsevišķi pārbaudīt katru atbalstu vai atbalsta shēmu, saistībā ar kuru iepriekš minētie kritēriji nav ievēroti pilnībā, tādējādi radot līdzīgu situāciju.

6. Iepriekšēja nelegāla atbalsta saņēmējs

(82) Ja ticis piešķirts nelegāls atbalsts, attiecībā uz kuru Komisija ir pieņēmusi negatīvu lēmumu ar piedziņas rīkojumu, un ja attiecīgs atbalsts nav ticis piedzīts saskaņā ar 14. pantu Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (43), pārbaudot katru lidostas finansējuma atbalstu vai atbalstu darbības uzsākšanai, tostarp citā dalībvalstī, jāņem vērā, pirmkārt, gan iepriekšējā atbalsta kumulatīva iedarbība, gan jaunais atbalsts, otrkārt, apstāklis, ka iepriekšējais atbalsts netika atmaksāts (44).

7. Piemēroti pasākumi 88. panta 1. punkta nozīmē

(83) Saskaņā ar Līguma 88. panta 1. punktu Komisija izsaka priekšlikumu dalībvalstīm izdarīt grozījumus tā valsts atbalsta pastāvošajās shēmās, uz kuru attiecas šīs vadlīnijas, lai nodrošinātu atbilstību ar tām vēlākais 2007. gada 1. jūnijā. Dalībvalstis tiek aicinātas līdz 2006. gada 1. jūnijam rakstiski apstiprināt, ka tās piekrīt šiem priekšlikumiem.

(84) Ja līdz minētajai dienai valsts savu piekrišanu neapstiprina rakstiski, Komisija piemēros Regulas 659/1999 19. panta 2. punktu un, ja nepieciešams, uzsāks šajā pantā paredzēto procedūru.

8. Piemērošanas diena

(85) Komisija sāks piemērot šīs vadlīnijas no dienas, kad tās publicēs Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Paziņojumus, ko Komisija reģistrēs pirms šīs dienas, izvērtēs saskaņā ar noteikumiem, kas ir spēkā paziņošanas brīdī. Ja attiecīgo atbalstu sāka piešķirt pēc vadlīniju publicēšanas dienas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, tad Komisija pārbaudīs grāmatvedību par katru atbalstu attiecībā uz lidostas infrastruktūras finansēšanu vai arī darbības uzsākšanu, kurš piešķirts bez Komisijas atļaujas un ar kuru ir pārkāpts Līguma 88. panta 3. punkts, pamatojoties uz šīm vadlīnijām. Citos gadījumos, tā veiks pārbaudi, pamatojoties uz noteikumiem, kas bija spēkā atbalsta piešķiršanas dienā.

(86) Komisija informēs dalībvalstis un ieinteresētās puses par savu nodomu uzsākt padziļinātu šo vadlīniju piemērošanas izvērtēšanu četrus gadus pēc to spēkā stāšanās. Izvērtēšanas rezultātā Komisija var pārskatīt šīs vadlīnijas.

(1) Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulas: (EEK) Nr. 2407/92 par gaisa pārvadātāju licencēšanu (OV L 240, 24.8.1992., 1. lpp.); (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (OV L 240, 24.8.1992., 8. lpp.) un (EEK) Nr. 2409/92 par gaisa pārvadājumu maksām un tarifiem (OV L 240, 24.8.1992., 15. lpp.).

(2) Padomes 1993. gada 18. janvāra Regula (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 22.1.1993., 1. lpp.).

(3) Padomes 1996. gada 15. oktobra Direktīva 96/67/EK par pieeju lidlauka sniegto pakalpojumu tirgum Kopienas lidostās (OV L 272, 25.10.1996., 36. lpp.).

(4) Padomes 1989. gada 24. jūlija Regula (EEK) Nr. 2299/89 par rīcības kodeksu attiecībā uz datorizētām rezervēšanas sistēmām (OV L 220, 29.7.1989., 1. lpp.).

(5) Tiesas 2002. gada 5. decembra spriedumi lietās no C-466 līdz C-469/98 un no C-470 līdz C-472/98, Komisija pret Apvienoto Karalisti, Dāniju, Zviedriju, Somiju, Beļģiju, Luksemburgu, Rec., I, 9427.–9741. lpp.

(6) Pamatojoties uz Starptautiskās lidostu padomes datiem par 2004. gadu, kas attiecas uz ES-25.

(7) “Eiropas transporta politika laikā 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu”, KOM(2001) 370, 12.9.2001.

(8) “Study on competition between airports and the application of State aid rules” – Kreinfīldas universitāte, 2002. gada jūnijs

(9) Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmums 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (OV L 228, 9.9.1996., II pielikuma 6. iedaļa).

(10) Reģionu komitejas 2003. gada 2. jūlija atzinums par reģionālo lidostu jaudu (RK 393/2002, galīgais).

(11) Jāatzīmē, ka apmēram 200 lidostu apjoms ir mazāks nekā 200 000 pasažieru gadā.

(12) Vairāk nekā 40 % Apvienotajā Karalistē, Īrijā un Slovākijā, 38 % Spānijā, vairāk nekā 25 % Beļģijā, Vācijā, Itālijā, Austrijā, Ungārijā un Zviedrijā, 19 % Francijā un Grieķijā, 18 % Čehijā, bet zem 15 % citās dalībvalstīs. Avots: OAG Vasaras saraksts 2004, sēdvietu skaits Eiropas iekšējiem avioreisiem.

(13) Ryanair, Easyjet, AirBerlin. Avots: Airclaims.

(14) Komisijas 2004. gada 12. februāra Lēmums 2004/393/EK par priekšrocībām, ko Valonija un Brussels South Charleroi Airport piešķīra aviosabiedrībai Ryanair, kad tā sāka darbību Šarlruā lidostā (OV L 137, 30.4.2004.).

(15) Komisijas vadlīnijas par to, kā piemērot EK Līguma 92. un 93. pantu, kā arī EEZ Līguma 61. pantu par valsts atbalstu aviācijas nozarē (OV C 350, 10.12.1994., 5. lpp.).

(16) Baltā grāmata par transporta politiku līdz 2010. gadam: laiks pieņemt lēmumu, KOM(2001) 370 galīgais.

(17) Vadlīnijās par valsts reģionālo atbalstu darbības atbalsts definēts kā atbalsts, kas “paredzēts, lai samazinātu uzņēmuma tekošus izdevumus” (4.15. punkts), kurpretim atbalsts sākotnējam ieguldījumam attiecas uz “ieguldījumu pamatkapitālā, kas attiecas uz jauna uzņēmuma radīšanu, uz jau esoša uzņēmuma paplašināšanos vai tādas darbības uzsākšanu, kas ietver būtiskas izmaiņas jau pastāvoša uzņēmuma produktā vai ražošanas procesā” (4.4. punkts).

(18) Sk. 4.15. punktu un vadlīnijas par valsts atbalstu reģioniem.

(19) Atbilstīgi Eiropas Tiesas judikatūrai, jebkura darbība, ar kuru piedāvā preces vai pakalpojumus noteiktā tirgū, uzskatāma par saimniecisko darbību, sk. lietu C-35/96, 1998. gada 18. jūnija spriedums, Komisija pret Itāliju, (Rec. 1998., 3851. lpp.) un lietas C-180/98 – 184/98, Pavlov (Rec. 2000., I-6451. lpp.).

(20) Lietas C-159/91 un C-160/91; 1993. gada 17. februāra spriedums, Poucet et Pistre/AGF et Cancava (Rec. 1993., I-637. lpp.).

(21) Lieta T-128/98, 2000. gada 12. decembra spriedums, Aéroports de Paris v. Commission des Communautés européennes (Rec. II-3929. lpp.), apstiprināts ar lietu C-82/01, 2002. gada 24. oktobra spriedums, (Rec. 2002., I-09297. lpp.), 75. –79. punkts.

(22) Lieta C-364/92, 1994. gada 19. janvāra spriedums, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Rec. 1994., I-43. lpp.).

(23) Lieta C-343/95, 1997. gada 18. marta spriedums, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Rec. 1997., I-1547. lpp.). Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmums 309/2002, Gaisa drošība – izmaksu kompensācija pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem. Komisijas 2002. gada 16. oktobra Lēmums 438/02, Subsīdijas ostu pārvaldēm valsts varas uzdevumu izpildei.

(24) Lieta C-280/00, 2003. gada 24. jūlija spriedums, Altmark Trans un Regierungspräsidium Magdeburg (Rec. 2003., I-7747. lpp.).

(25) Komisijas 2005. gada 13. jūlija Lēmums par to, kā piemērot Līguma 86. panta 2. punkta noteikumus par valsts atbalstu, ko sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju veidā piešķir atsevišķiem uzņēmumiem, kuriem ir uzticēts veikt vispārējo ekonomisko interešu pakalpojumu pārvaldību.

(26) 1986. gada 10. jūlija spriedums, Beļģijas Karaliste/Komisija (Lieta 40/85 ; Rec. I-2321. lpp).

(27) 1982. gada 6. jūlija spriedums, Francijas Republika, Itālijas Republika un Lielbritānijas un Ziemeļīrijas Apvienotā Karaliste pret Eiropas Kopienu Komisiju, apvienotās lietas 188/80 un 190/80, (Rec. 1982., 2571. lpp, apsvērumu 21. punkts).

(28) 1991. gada 21. marta spriedums, Itālija/Komisija (“Alfa Romeo”) (C-305/89, Rec. I-1603. lpp, 20. punkts); 2003. gada 6. marta spriedums, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Komisija (T-228/99, Rec. 2003, II-435. lpp, 250.- 270. punkts).

(29) Sk. Komisijas Lēmumu N 309/2002 – Francija: Gaisa drošība – Izmaksu kompensācija pēc 2001. gada 11. septembra uzbrukumiem.

(30) Komisijas paziņojums par valsts atbalsta pazīmēm gadījumos, kad valsts pārdod zemi un ēkas, OV C 209, 10.7.1997., 3.-5. lpp.

(31) Eiropas Komisijas ziņojums par konkurences politiku, 1993. gads, 402. un 403. pants.

(32) S. zemsvītras piezīmi 3 lpp 8.

(33) Kopienas 2005. gada 13. jūlija noteikumi par valsts atbalstu sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju veidā var sniegt informāciju attiecībā uz 65., 66. un 67. punkta piemērošanu, neskatoties uz to, ka šie noteikumi nav piemērojami transporta nozarei.

(34) Sk zemsvītras piezīmi 1. lpp.

(35) 85. pants Lēmumā par procedūras sākšanu attiecībā uz Ryanair lietu Šarlruā: “Kas attiecas uz lidlauka pakalpojumu izmaksām Komisija domā, ka var piemērot tirgus ekonomikas principus, ja lidostas lietotājs lielā apmērā izmanto attiecīgā uzņēmuma pakalpojumus. Tā nav problēma, kad tarifs, ko piemēro atsevišķiem uzņēmumiem ir zemāks nekā vispārējie tarifi, ja pakalpojums, ko lūdz šie uzņēmumi, ir mazāks par tiem pakalpojumiem, ko sniedz citiem klientiem”.

(36) Ziņojums “Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules”, Kreinfīldas universitāte, 2002. gada septembris, 5.33. un 6.11. lpp.

(37) Ibid. 5.-27. lpp.: “To some extent, subsidisation of air services within the PSO framework can be interpreted, as an indirect subsidy to an airport. In relation to some remote airports in Scotland and Ireland, they are almost exclusively reliant on subsided PSO air services”.

(38) Komisijas 2004. gada 26. maija un 2004. gada 6. augusta ziņojumi [KOM(2004) 343 galīgais] un [SEC(2004) 1030] par stiprāku partnerību attālāko reģionu attīstībai.

(39) Tas attiecas uz pāriešanu no sezonas maršruta uz pastāvīgo maršrutu vai no reisa, ko neveic katru dienu, uz reisu, ko veic vismaz vienu reizi dienā.

(40) Padomes Regula (EEK) Nr. 2408/92.

(41) Kā noteikts 2. punkta m) apakšpunktā Padomes Regulā (EEK) 2408/92.

(42) Padomes 1989. gada 12. decembra Direktīva 89/665/EK par to normatīvo un administratīvo aktu koordinēšanu, kuri attiecas uz izskatīšanas procedūru piemērošanu, piešķirot piegādes un uzņēmuma līgumus valsts vajadzībām (OV L 395, 30.12.1989., 33. lpp.) Padomes 1992. gada 25. februāra Direktīva 92/13/EEK, ar ko koordinē normatīvos un administratīvos aktus par to, kā piemēro Kopienas noteikumus par līgumu piešķiršanas procedūrām, ko piemēro subjekti, kuri darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un telekomunikāciju nozarē (OV L 76, 23.3.1992., 14. lpp.).

(43) OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp. Regulā grozījumi izdarīti ar 2003. gada Pievienošanās aktu.

(44) Lieta C-355/95 P, Textilwerke Deggndorf/Komisija, Rec. 1997, I-2549. lpp.