LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 279/23

VALSTS ATBALSTS – FRANCIJA

Valsts atbalsts SA.33960 (2012/C) (ex 2012/NN) Bovē lidosta

Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktu

(Dokuments attiecas uz EEZ)

2012/C 279/02

Komisija ar 2012. gada 30. maija vēstuli, kas autentiskā valodā pievienota šim kopsavilkumam, paziņoja Francijai savu lēmumu attiecībā uz iepriekš minētajiem pasākumiem sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru.

Piezīmes par pasākumiem, attiecībā uz kuriem Komisija sāk procedūru, ieinteresētās personas var iesniegt viena mēneša laikā no šā kopsavilkuma un tam pievienotās vēstules publicēšanas dienas, nosūtot tās uz šādu adresi:

Commission européenne Direction générale Concurrence Greffe aides d’Etat 1049 Bruxelles/Brussel BELGIQUE/BELGIË Fakss: (+32) 2 296 41 04

Šīs piezīmes paziņos Francijai. Ieinteresētā persona, kas iesniedz piezīmes, var rakstveidā pieprasīt, lai tās identitāte netiktu atklāta, norādot šādas prasības iemeslus.

I PROCEDŪRA

Komisija 2010. gada 26. janvāra vēstulē saņēma sūdzību par priekšrocībām, ko aviosabiedrība Ryanair saņemot vairākās Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Šajā sūdzībā attiecībā uz Bovē Tijē lidostu norādīts arī, ka šīs lidostas pārvaldītāji Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise (turpmāk “CCI”) un Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (turpmāk “SAGEB”) esot saņēmuši finansiālu atbalstu. Šī sūdzība pamatojas jo īpaši uz Chambre régionale des comptes de Picardie (turpmāk “CRC”) 2007. gada 3. septembra ziņojumu (1).

Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijas iestādēm nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo versiju un lūdza šīs iestādes sniegt precizējumus par norādītajiem pasākumiem. Francijas iestādes atbildēja 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs.

Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 2. novembra vēstulē nosūtīja papildu informāciju savas sūdzības pamatošanai. Komisija ar 2011. gada 5. decembra vēstuli nosūtīja šo informāciju Francijai un lūdza sniegt papildu informāciju. Francijas iestādes 2011. gada 22. decembrī lūdza pagarināt atbildes sniegšanas termiņu, un Komisija tam piekrita ar 2012. gada 4. janvāra vēstuli. Francijas iestādes savas piezīmes un atbildes iesniedza 2012. gada 31. janvāra vēstulē.

II PASĀKUMI, PAR KURIEM KOMISIJA SĀK PROCEDŪRU

Komisija pēc tās rīcībā esošās informācijas analīzes uzskata, ka ir nepieciešams sākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, lai izskatītu visu finansiālo atbalstu, ko dažādas valsts struktūras un iestādes ir sniegušas lidostas operatoriem no 2000. gada līdz šim brīdim, un izvērtētu iespējamo atbalstu Ryanair, Wizzair un pārējām aviosabiedrībām, kuras ir darbojušās Bovē Tijē lidostā kopš 1997. gada.

Pirmkārt, CCI lidostas dienests, kas bija lidostas operators līdz 2008. gada 31. maijam, esot saņēmis darbības un ieguldījumu subsīdijas, kuras 2000.–2008. gadā sasniegušas vismaz 10 miljonus euro. Savukārt SAGEB, kas 51 % apmērā pieder CCI un ir lidostas operators kopš 2008. gada 1. jūnija, ir saņēmis kompensāciju 14,5 miljonu euro apmērā par darbībām, ko Francijas iestādes kvalificējušas kā sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas uzdevumus, kuri noteikti saskaņā ar pilnvaru deleģēšanu.

Otrkārt, CCI 1997. gadā uzsāka komerciālas attiecības ar Ryanair un vienojās par lidostas pakalpojumu sniegšanu, paredzot atkāpi no lidostas vispārējiem tarifiem un CCI finansiālu ieguldījumu aviācijas attīstīšanai. Pēc tam šajās līgumattiecībās vairākas reizes tika izdarīti grozījumi. Lidostas attiecīgie operatori komerciālus līgumus par mārketinga subsīdijām vai atkāpēm no piemērojamiem vispārējiem tarifiem noslēdza arī ar Wizzair un citām aviosabiedrībām.

III PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

Attiecībā uz lidostai sniegto finansiālo atbalstu Komisija šajā posmā uzskata, ka Bovē lidosta kopumā nevar tikt uzskatīta par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniedzēju. Attiecīgi Komisija nevar izslēgt iespēju, ka visi ieguldījumu atbalsta pasākumi un dažādie finanšu pārvedumi, kas palīdzēja samazināt lidostas operatoru darbības izmaksas, ir valsts atbalsts. Pamatojoties uz Kopienas 2005. gada vadlīnijām par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (2), Komisija apšauba iespējamā infrastruktūras finansēšanas atbalsta nepieciešamību un samērīgumu, kā arī infrastruktūras izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā. Komisijai rodas šaubas arī par to, vai ar iekšējo tirgu ir saderīgi iespējamie lidostas darbības atbalsta pasākumi.

Attiecībā uz visiem līgumiem, ko lidostas operatori noslēdza ar Ryanair, Wizzair un citām aviosabiedrībām , Komisija apšauba, ka lidostas operatori ir rīkojušies kā saprātīgi tirgus ekonomikas ieguldītāji.

Komisija jo īpaši uzskata, ka visi attiecīgo lidostas operatoru un katru aviosabiedrību vienojošo līgumattiecību elementi (līgumi par lidostas pakalpojumiem, lidlauka pakalpojumiem, satiksmes plūsmas attīstības atbalstu utt.) ir jāskata kā vienots kopums. Komisija šajā posmā, pamatojoties uz tās rīcībā esošo informāciju, nevar izslēgt iespēju, ka aviosabiedrības saskaņā līgumiem, kas noslēgti kopš 1997. gada, ir saņēmušas valsts atbalstu.

Komisija šajā posmā uzskata arī, ka 2005. gada vadlīnijās noteiktie saderības nosacījumi darbības uzsākšanas atbalstam nav izpildīti, jo īpaši tāpēc, ka nav izvērtēta maršrutu ilgtermiņa dzīvotspēja atbalsta pakāpeniskas samazināšanas gadījumā un maksājumi nebija saistīti ar aviosabiedrību darbības uzsākšanas izmaksām. Tāpēc Komisijai ir nopietnas šaubas par šā iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu.

Saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 14. pantu jebkuru nelikumīgu atbalstu var atgūt no atbalsta saņēmēja.

VĒSTULES TEKSTS

Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. 1. PROCÉDURE 1. Par courrier du 27 novembre 2009, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport de Beauvais Tillé, cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise (ci-après la "CCI") et la Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais auraient été bénéficiaires. Cette plainte s'appuie notamment sur un rapport de la Chambre régionale des comptes de Picardie (ci-après la "CRC") en date du 3 septembre 2007 (3). 2. Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010. Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 31 janvier 2012. 2. INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT 2.1. Caractéristiques de l'aéroport et fréquentation 3. L'aéroport de Beauvais Tillé est un aéroport civil français, situé sur la commune de Tillé, à 3 km au nord de Beauvais, et à environ 90 km de Paris, dans le département de l'Oise. Cet aéroport est ouvert au trafic international commercial. L'aéroport de Beauvais Tillé est situé à 68 km de l'aéroport d'Amiens-Glisy, à 80 km de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à 106 km de l'aéroport d'Orly-sud, et à 90 km environ de l'aéroport de Rouen. 4. L'aéroport de Beauvais Tillé comporte trois pistes, dont une piste principale de 2 430 m avec balisage lumineux et aide à l'atterrissage (ILS catégorie 3), une piste de 1 105 m revêtue et utilisable de jour, ainsi qu'une piste en herbe de 865 m. Une aérogare de 6 330 m2 donne une capacité de traitement de deux millions de passagers. Une deuxième aérogare, d'une surface de 4 500 m2 environ, a été mise en service en 2011. 5. Selon les autorités françaises, la capacité théorique de l'aéroport de Beauvais Tillé est comprise entre 45 000 et 50 000 mouvements par an. Cette capacité maximale serait déterminée en fonction des infrastructures de l'aéroport, à savoir la capacité d'accueil de la piste principale, la capacité de traitement des passagers des deux terminaux de l'aéroport, l'évolution des équipements de la plateforme (la création d'un nouveau taxiway parallèle à la piste principale est envisagée) et les limites de l'emprise foncière de l'aéroport, ainsi que des contraintes opérationnelles, notamment l'effectif du contrôle aérien et l'existence d'un couvre-feu nocturne interdisant tout vol entre minuit et 5 heures du matin. 6. A compter du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair a ouvert plusieurs lignes vers des destinations européennes. A partir de 2002, l'aéroport a accueilli plusieurs lignes régulières opérées par plusieurs compagnies aériennes (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.). Les compagnies Wizzair, Blue Air, et Ryanair opèrent aujourd'hui sur l'aéroport de Beauvais Tillé. Malgré l'augmentation du trafic et l'arrivée de nouvelles compagnies aériennes, Ryanair est demeuré le principal opérateur sur l'aéroport: le trafic qui lui est attribué a représenté en moyenne plus de 80 % de l'activité totale de l'aéroport sur la période 1997-2011, en nombre de passagers. Le trafic low cost représente la quasi-totalité de l'activité de l'aéroport en 2011. 7. Le trafic passager de l'aéroport de Beauvais Tillé pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2011, l'aéroport a accueilli 3 677 794 passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (4) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport de Beauvais Tillé était à partir de 2004 un aéroport de catégorie C, soit un "grand aéroport régional". Tableau 1 Trafic et mouvements de l'aéroport de Beauvais Tillé (5) Passagers dont Ryanair Dont Blue Air Dont Wizzair 1997 207 000 127 353 (61,5 %) 1998 260 000 194 211 (75 %) 1999 387 000 315 771 (81,5 %) 2000 387 229 346 551 (89 %) 2001 422 972 371 376 (87 %) 2002 677 957 459 572 (68 %) 2003 969 445 806 383 (83 %) 2004 1 427 495 1 292 398 (91 %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83 %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86 %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5 %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89 %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85 %) 79 714 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84 %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87 %) 90 083 401 370 Mouvements (commerciaux et non commerciaux) Dont Ryanair Dont Wizzair Dont Blue Air 1997 2 224 […] (6) 1998 3 242 […] 1999 4 420 […] 2000 4 486 […] 2001 4 366 […] 2002 7 107 […] 2003 8 857 […] 2004 10 961 […] […] 2005 13 228 […] […] […] 2006 13 196 […] […] […] 2007 15 286 […] […] […] 2008 17 832 […] […] […] 2009 18 618 […] […] […] 2010 20 528 […] […] […] 2011 25 388 […] […] […] 2.2. Exploitants et propriétaires des infrastructures aéroportuaires 8. Entre 1993 et 2008, la gestion de l'aéroport de Beauvais Tillé, qui appartenait initialement à l’Etat, a été assurée par la CCI (7). A l'expiration d'une concession d'outillage public (en vigueur entre 1960 et 1992), la CCI a assuré l'exploitation de l'aéroport de Beauvais au titre d'une Autorisation d'occupation temporaire du domaine public (8), prolongée pour de courtes durées jusqu'à la prise d'effet d'une nouvelle convention de concession, le 4 mai 2002. Cette convention conclue entre l'Etat et la CCI (9) prévoyait que cette dernière était chargée de "la construction, l'entretien et l'exploitation" de l'aéroport. La convention de 2002 se réfère au cahier des charges type de 1997 applicable aux concessions aéroportuaires désormais exploitées « aux risques et périls » de l’exploitant (10). 9. A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée (11). L'activité d'exploitation puis de simple gestion de l'aéroport a été imputée à un compte séparé. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant de l'aéroport de Beauvais Tillé, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision. Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période de 1996-2008 sont synthétisées dans le tableau no2 ci-dessous. Tableau no 2 Chiffres clefs de la CCI-aéroport (k€) (12) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Produits bus 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Recettes Ryanair NC NC NC NC […] […] Total produits 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Versements à Ryanair NC NC NC NC […] […] Total charges 2 414 3 413 3 631 4 674 5 700 13 061 Résultat 150 – 521 521 – 465 – 440 40,1 Immobilisations nettes 2 679 3 146 2 718 2 595 2 550 2 887 Total Bilan 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163

2003 2004 2005 2006 2007 2008 Produits bus 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Recettes Ryanair […] […] […] […] […] […] Total produits 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Versements à Ryanair […] […] […] […] […] […] Charges bus (13) 6 078 6 210 6 403 3 386 Total charges 13 374 22 410 26 164 28 916 29 120 17 588 Résultat 3 041 –3 480 803 1 794 3 335 –17 Immobilisations nettes 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Total Bilan 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374 10. La propriété de l'aéroport de Beauvais Tillé (terrains, infrastructures et équipements) a été transférée au Syndicat Mixte de l'Aéroport de Beauvais Tillé (ci-après le "SMABT") avec effet au 1er mars 2007 (14). A cette date, le SMABT s'est donc substitué à l'Etat français en tant qu'autorité concédante vis-à-vis de la CCI. 11. Le SMABT est un établissement public (15) regroupant des collectivités territoriales. En application de l'article 34 de la loi no2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, il est compétent pour l'aménagement, l'entretien et la gestion de l'aéroport de Beauvais Tillé. Le SMABT regroupe la Région Picardie, le Département de l'Oise et la Communauté d'agglomération du Beauvaisis. Une convention de prestation de services a été conclue avec le Département de l'Oise, conformément au principe de la mutualisation des services préexistants des collectivités, permettant la mise à disposition de fonctionnaires du Département. L'arrêté préfectoral du 20 octobre 2006 portant création du SMABT précise que la Région Picardie, le Département de l'Oise et la Communauté d'agglomération du Beauvaisis se répartissent les charges selon les clés synthétisées au tableau no3. Chaque collectivité dispose de 4 sièges sur 12 au comité syndical, les délibérations étant prises à la majorité qualifiée de quatre cinquième des suffrages exprimés. 12. La Commission n'a pas eu accès aux statuts du SMABT. Les autorités françaises ont toutefois précisé la répartition des contributions de chacun de ses membres aux dépenses du SMABT, récapitulée dans le tableau no3 ci-dessous: Tableau 3 Répartition statutaire des contributions aux dépenses du SMABT (16) Financement du SMABT Région Picardie 38 % Département de l'Oise 38 % Communauté d'agglomération du Beauvaisis 24 % 13. La concession à la CCI de l'Oise a été prolongée jusqu'au 1er mars 2008 (17). Par avenant en date du 29 février 2008, le SMABT a prolongé la durée de la convention jusqu'au 31 mai 2008. 14. Le SMABT ayant approuvé le principe d'une délégation de service public pour l'exploitation de l'aéroport de Beauvais (18), un premier avis de publicité a été publié le 26 juin 2007 pour la sélection de l'attributaire, mais cette première procédure a été déclarée sans suite. Un second avis d'appel à la concurrence a été publié le 6 juillet 2007, qui précise que la procédure pour la sélection de l'attributaire est désormais une procédure restreinte. A l'issue de l'analyse des 4 offres reçues, le comité syndical a choisi de poursuivre la procédure en négociant avec deux groupements candidats, dont le groupement "CCIO-Veolia Transports". Deux référés précontractuels ont été déposés devant le Tribunal Administratif d'Amiens, dont le contenu et l'issue n'ont pas été communiqués à la Commission. 15. Au terme de cette procédure de mise en concurrence, le SMABT a délégué l'exploitation de l'aéroport de Beauvais Tillé au groupement CCIO-Veolia Transport dans le cadre d'une convention de délégation de service public (ci-après la "CDSP") conclue le 19 mars 2008, prenant effet au 1er juin 2008 pour une durée de 15 ans. Conformément aux termes de la CDSP, la Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (ci-après la "SAGEB"), s'est automatiquement substituée au groupement dès sa création en qualité de délégataire. La SAGEB est une société par action simplifiée dont le capital est détenu à 51 % par la CCI et à 49 % par le groupe Veolia Transport (19). 16. Afin de préciser les conditions d'exécution de la concession, un contrat nommé Convention d'objectifs et de moyens a été conclu le 15 octobre 2008 entre le SMABT, la SAGEB, le Comité régional du tourisme de Picardie, le Comité départemental du tourisme de l'Oise et l'Office de tourisme du Beauvaisis. 17. Par un protocole d'accord tripartite du 14 janvier 2010, les biens de reprise et de retour de la concession ont été intégrés dans le patrimoine du SMABT, biens immédiatement mis à la disposition de la SAGEB, nouveau concessionnaire. 18. Les autorités françaises précisent que dans le cadre de cette nouvelle concession, l'Etat reste compétent pour assurer les missions régaliennes de sûreté, de sécurité de contrôle de la circulation aérienne et de la circulation routière sur la plateforme (20). 19. Les principales données comptables et commerciales de la SAGEB pour la période entre 2008 et 2010 sont synthétisées dans le tableau no4 ci-dessous. Tableau no 4 Chiffres clefs de la SAGEB (k€), 1er juin 2008-2010 (21) 2008 (22) 2009 2010 Recettes Ryanair […] […] […] Produits bus 8 709 16 097 20 832 Total produits 20 068 35 999 48 068 Versements à Ryanair […] […] […] Charges bus (23) 3 386 7 457 8 238 Total charges 19 199 34 447 46 541 Résultat 869 1 552 1 527 Immobilisations 1 208 14 157 37 917 Capitaux propres 5 869 7 421 14 948 Total Bilan 15 434 38 901 62 132 3. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES 20. Dans son courrier en date du 31 janvier 2012, la France a apporté certains éclaircissements concernant: — les conditions du financement des infrastructures de l'aéroport de Beauvais Tillé de 1996 à aujourd'hui; — les transferts financiers des autorités publiques au gestionnaire de l'aéroport de 1996 à aujourd'hui; — les conditions de l'opération de Ryanair à l'aéroport de Beauvais Tillé depuis 1997, objet principal de la plainte; — les conditions d'opération des autres compagnies aériennes à l'aéroport de Beauvais Tillé sur la période 1997-2012. 21. Les autorités françaises font valoir que le modèle de développement économique de l'aéroport de Beauvais Tillé est bâti sur celui d'un investisseur privé en économie de marché (24). Elles affirment qu'aucune aide marketing n'a été versée aux compagnies aériennes clientes, et que l'aéroport de Beauvais Tillé n'a reçu aucune subvention publique pour la prise en charge de ses coûts d'exploitation. Le développement économique de l'aéroport s'appuie selon les autorités françaises exclusivement sur la forte croissance des recettes extra aéronautiques procurées par la croissance rapide du trafic. 3.1. Soutiens financiers à l'aéroport 3.1.1. Cadre contractuel des subventions à l'aéroport 22. La CCI de l'Oise a géré l'aéroport de Beauvais Tillé sur la base d'une concession d'outillage public trentenaire, signée en 1960 et prolongée par avenant jusqu'au 31 décembre 1992. Cette concession était régie par les dispositions du cahier des charges type de concession approuvée par le décret du 6 mai 1955. Ce cahier des charges prévoyait le remboursement par l'Etat des charges financières avancées par le gestionnaire si l'exploitation s'avérait déficitaire. La CCI de l'Oise a signé le 16 avril 1997 un protocole d'abandon de ces créances, d'un montant total de 20 millions de francs, en échange de la pleine propriété d'un terrain aéroportuaire (25). Entre 1993 et 2002, la CCI a poursuivi l'exploitation de l'aéroport de Beauvais aux termes d'un arrêté préfectoral du 1er octobre 1997 portant autorisation d'occupation du domaine public aux conditions d'un cahier des charges type de concession prévoyant une gestion aux risques et périls du concessionnaire. 23. Depuis 2002 et pour une durée initiale de 5 ans, la CCI de l'Oise est demeurée gestionnaire de l'aéroport aux termes d'une convention portant concession de la construction, l'entretien et l'exploitation de l'aéroport de Beauvais Tillé. En vertu de cette convention, prolongée jusqu'au 31 mai 2008, l'Etat versait à la CCI une indemnité compensatoire calculée à partir d'un coefficient de reprise des investissements non amortis (26) en fin de convention. 24. Depuis le 1er juin 2008, la SAGEB est devenue délégataire de l'exploitation de l'aéroport de Beauvais Tillé pour une durée de 15 ans. Dans ce contexte, le SMABT finance partiellement les investissements réalisés sur la plateforme et fixe les modifications des tarifs et les redevances aéroportuaires, sur proposition de la SAGEB (27). En vertu de la convention, la SAGEB exploite la ligne de transport public de voyageurs par autocar reliant l'aéroport de Beauvais Tillé à Paris, et en perçoit les recettes d'exploitation (28). La SAGEB dispose de l'exclusivité d'opération sur cette ligne pendant la durée de la délégation de service public (ci-après "DSP") (29). 25. La SAGEB reçoit en application de la convention les subventions allouées pour l'exercice des missions prévues par la CDSP et verse un intéressement au SMABT (30). 26. La CDSP prévoit en outre la possibilité pour le délégataire et le SMABT de se rencontrer (31), si les conditions financières d'exécution du contrat venaient à varier de façon significative par rapport aux résultats prévisionnels annexés à la CDSP, notamment en cas d'évolution de la législation et/ou de la réglementation applicable aux activités objet du contrat, en cas de mise en œuvre de mesures environnementales et touristiques complémentaires à celles prévues dans le cadre de la CDSP, en cas de mise en place d'une ligne de transport collectif concurrente à la ligne de desserte entre l'aéroport et Paris exploitée par le délégataire, en cas de mise à la charge du délégataire d'investissements supplémentaires à ceux prévus dans le cadre de la CDSP, en cas de non-approbation des changements des tarifs ou des redevances proposés par le Délégataire, ou en cas de modification par le Syndicat des consignes d'exploitation ou horaires d'ouverture de l'aéroport. 27. Les parties peuvent également se rencontrer en cas de baisse du trafic aérien desservant l'aéroport supérieures à 5 % par rapport au trafic prévisionnel défini dans le cadre de la CDSP (32), ou d'évolutions moyennes des tarifs des redevances aéronautiques inférieures à l'évolution des coûts unitaires. 28. Dans ces hypothèses, le SMABT et la SAGEB peuvent arrêter des mesures de rétablissement de l'équilibre économique de la CDSP, telles que le versement d'une compensation financière ou d'une subvention, la mise en œuvre de nouveaux tarifs ou redevances, ou encore de compensation de tarifs ou redevances imposés au délégataire. 29. Si dans les trois mois le SMABT et la SAGEB ne parviennent pas à trouver un accord sur les mesures à adopter, il est prévu que les parties aient recours à une procédure d'arbitrage. 3.1.2. Financement des coûts liés aux missions régaliennes 30. Conformément aux dispositions du cahier des charges type annexé à la convention de 2002 conclue avec la CCI (33), les missions qualifiées par la France de régaliennes ont dû faire l'objet d'un compte d'exploitation séparé au sein de la comptabilité de la CCI-aéroport. Ce compte n'est en particulier pas soumis à l'impôt sur les sociétés, contrairement au reste de l'activité d'exploitation de l'aéroport. 31. La France souligne en effet qu'il convient de mettre à part le cas des sommes versées par l’Etat pour la couverture des dépenses de sécurité (personnels et équipements ou véhicules incendie, péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (personnels et équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute). Ces dépenses, préfinancées par le gestionnaire de l'aéroport, relèvent selon la France d’une mission d’intérêt général à la charge de l'Etat et sont couvertes, pour les investissements au rythme des dotations aux amortissements, par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008. 32. Ces missions sont notamment financées par la taxe d'aéroport, perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitants des aérodromes dont le trafic s'élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5 000 unités de trafic (34). Le tarif de la taxe est fonction du besoin de financement, sur chaque aérodrome, des services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté, et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Ce tarif est fixé annuellement pour chaque aérodrome par arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’aviation civile, sur la base des déclarations établies par les exploitants d'aérodromes, transmises pour contrôle aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile. 33. Les calculs tarifaires se faisant sur la base des données prévisionnelles de trafic et de coûts, l'ajustement entre coûts et recettes peut ne pas s'avérer exact en exécution. Pour autant, il appartient aux exploitants d'aéroport de financer les investissements de sûreté et de sécurité, la taxe d'aéroport ne les remboursant qu'a posteriori, au rythme des dotations aux amortissements. Un solde positif est reporté dans les comptes des années précédentes s'ils sont négatifs, et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant. Il donne lieu à ajustement du tarif de la taxe pour l'année suivante. En cas de changement de concessionnaire, un dispositif de "remise à zéro" des comptes de sûreté et de sécurité oblige l'exploitant à rembourser un solde qui serait positif à la fin de son mandat. Le système permet donc, selon la France, de ne pas avoir de surcompensation. 34. Par ailleurs, la convention de concession du 19 mars 2008 concédant l'exploitation de l'aéroport à la SAGEB prévoit la réalisation d'un programme d'investissement de 68,2 millions d'euros de 2008 à 2023. Parmi ces investissements, certains relèveraient selon les autorités françaises de prérogatives de puissance publique, pour un montant total de 15,962 millions d'euros sur toute la durée de la concession. 35. Ces investissements régaliens concerneraient, selon les autorités françaises: — la réalisation d'un système d'atterrissage automatique tout temps pour 14,381 millions d'euros; — la réalisation d'investissements environnementaux pour 1,431 million d'euros; — l'aménagement d'un espace de 50 m2 dans le terminal 2 aux organismes institutionnels de développement du tourisme, pour 150 000 euros. 3.1.3. Investissements dans l'infrastructure 36. La France souligne que des subventions d'investissement ont été versées à la CCI par les collectivités territoriales, à la fin des années 1990 et au début des années 2000, afin de financer des travaux de remise en conformité et d'adaptation des infrastructures à la croissance du trafic. Sur la période 1993-1998, la CCI de l'Oise, exploitant de l'aéroport, a ainsi reçu de la part des collectivités locales concernées (Région Picardie, Département de l'Oise, Ville de Beauvais, Ville de Tillé) 1 500 000 francs pour la remise en l'état de l'aérogare, 2 050 000 francs pour l'aménagement de la ZALA Nord et 1 500 000 francs pour la mise en service d'un taxiway (35). La Commission comprend que le versement des subventions affectées à ces investissements a été échelonné du 1er janvier 1993 au 1er juin 1999 (18 mois après la signature de l'avenant no2 du 9 décembre 1997 à la convention relative à l'aménagement de l'aéroport). 37. Le plan de modernisation de l'aéroport de Beauvais sur la période 2001-2006 (36) prévoyait initialement que les collectivités territoriales et la CCI financeraient la modernisation de l'aérogare et divers travaux de mise aux normes de l'aéroport pour un montant total de 53,3 millions de francs. L'Etat assurerait pour sa part le financement de la reconstruction du bloc technique et de la tour de contrôle pour 50 millions de francs. Selon la CCI, ces investissements étaient motivés par la nécessité de respecter la nouvelle réglementation en matière de sûreté, sécurité des passagers et de contrôle des bagages de soute, et de remédier à la vétusté de l'aérogare, dans la perspective d'une augmentation du nombre de passagers sur l'aéroport. 38. Une seconde convention relative à l'aménagement de l'aéroport a été conclue entre la CCI et les collectivités territoriales intéressées pour déterminer un programme d'investissement pour la période 2002-2006, et préciser les modalités de son financement (37). Pendant cette période, la CCI de l'Oise a assuré la maîtrise d'ouvrage d'un programme d'investissement d'un montant total de 6,865 millions d'euros HT. La CCI a financé ces investissements à hauteur de € 2 553 605 (37,2 % du total), le Département de l'Oise et la Région Picardie à hauteur de 2,06 millions d'euros (30 % du total) chacun, et la Communauté de Communes du Beauvaisis (CCB) à hauteur de € 191 395 (2,8 % du total soit 5 % d'une assiette d'investissements de € 3 827 891 (38)). 39. Aux termes de cette convention, les versements des collectivités locales devaient s'échelonner ainsi: — versement par le Département de l'Oise d'un acompte (39) de € 518 000 à la signature de la convention (23 juillet 2002), les 2e et 3e acomptes étant versés à hauteur de 30 % de chaque situation de travaux, le solde de 10 % (€ 206 000) devait être versé après transmission des factures du décompte général, et avant le 1er juillet 2008; — versement par la Région Picardie au fur et à mesure de l'avancement des travaux sur présentation d'une situation périodique des dépenses engagées et d'un rapport faisant état des demandes de versement précédentes sur la tranche annuelle considérée; — versement par la CCB selon les mêmes modalités que pour la Région Picardie. 40. Les investissements réalisés ont porté sur (40): — le hall de contrôle de sécurité, le hangar de tri des bagages, l'auvent et les bureaux de l'aile Ouest, pour un montant total de € 2 600 000, — la salle de traitement des bagages et le cheminement couvert des passagers dans l'aile Est, pour un montant total de € 160 000, — des travaux afférents aux parkings (usagers et personnel), à la caserne de pompiers et à la station animalière, à la réfection des voiries et au raccordement au réseau d'assainissement des eaux, pour un montant de € 873 480, — la modernisation de l'aérogare pour un montant de € 600 000, — divers travaux de sécurité pour € 900 000, — des études et travaux lié à l'environnement, pour un montant de € 60 000, — la modernisation du matériel d'exploitation pour un montant de € 1 048 310, — des honoraires pour un montant de € 623 210. 41. Avant la fin de la concession (juin 2008), la CCI de l'Oise a assuré la maîtrise d'ouvrage d'une nouvelle tranche de travaux de modernisation et de mise aux normes pour la période 2007-2008 pour un montant total de 9,5 millions d'euros (41). Le financement de ces investissements a été pris en charge par la CCI de l'Oise à hauteur de 2,47 millions d'euros (26 %), par la Région Picardie à hauteur de 2,375 millions d'euros (25 %), par le Département de l'Oise à hauteur de 2,375 millions d'euros (25 %) et par la Communauté d'agglomération du Beauvaisis à hauteur de 2,28 millions d'euros (24 %). Le versement de ces subventions s'est fait, à l'instar des modalités prévues pour la période précédente (2002-2006), au fur et à mesure de l'avancement des travaux, sur présentation d'un état récapitulatif des dépenses réalisées (42). 42. Les travaux et investissements prévisionnels en regard desquels ces subventions ont été accordées (43) comprenaient notamment: — le complément de l'extension de l'aérogare pour € 1 222 039; — les clôtures de sécurité pour € 151 653; — la mise aux normes du parking avions et du taxiway pour € 1 410 000; — la réfection du hangar de piste et du SSLIA (44) pour € 300 000; — la mise en conformité avec la loi sur l'eau pour € 1 095 079; — la réfection des voiries publiques pour € 1 350 000; — la modernisation du matériel d'exploitation pour € 1 568 905. 43. Selon les termes employés par les collectivités locales concernées, cet accompagnement financier de la CCI répond à la volonté d'assurer les meilleures conditions de sécurité aux populations, de garantir la protection de l'environnement et d'assurer le développement économique pour favoriser l'emploi. 44. Entre 1996 et 2008, les investissements réalisés sur l'aéroport de Beauvais ont notamment concerné l'extension de l'aérogare, pour € 6 383 600 (entre 2004 et 2007), le matériel d'exploitation, pour € 3 269 800 (entre 2001 et 2008), et les travaux afférents au parking avions pour € 1 585 800 (entre 2007 et 2008). Le tableau no5 ci-dessous récapitule les investissements réalisés sur l'aéroport de Beauvais entre 1996 et juin 2008 (45): Tableau no 5 Investissements réalisés sur l'aéroport de Beauvais entre 1996 et juin 2008 (en k€) années 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total Total/an 1 698,6 53,1 1 012,5 127,3 435,2 408,9 2 384,4 2 794 3 350,7 3 686 4 656,9 2 700,1 2 432,9 25 740,6 45. La Commission n'a pas connaissance à ce stade du détail des contributions effectivement versées par les différentes autorités publiques à la CCI-aéroport pour ses investissements dans l'infrastructure aéroportuaire. 46. La CRC fait état dans son rapport de 2007 relatif à la gestion de l'aéroport de Beauvais des participations des collectivités locales aux investissements réalisés sur l'aéroport. Les chiffres produits par la CRC se distinguent de ceux relatés dans les états financiers de la CCI-aéroport. Pour la période 2001-2005, la CRC fait valoir que les investissements réalisés sur les biens mis en concession se seraient élevés à € 12 164 000, financés à 35 % par les collectivités territoriales, soit une participation financière de leur part totale de € 4 433 000, dont € 2 130 000 pour le département de l'Oise, € 2 130 000 pour la Région Picardie et € 173 732 pour la Communauté d'agglomération du Beauvaisis. 47. Pour la période 2007-2008, la CRC fait valoir que les investissements devaient s'élever à € 12 000 000, financés à hauteur de € 8 800 000 par les collectivités territoriales. Selon la CRC, une nouvelle tranche d'investissement de € 32 000 000 aurait été reportée sur la période d'exécution de la CDSP conclue avec la SAGEB (2008-2023). 48. A compter du 1er juin 2008, la SAGEB a assuré l'exploitation de l'aéroport de Beauvais. La convention de concession du 19 mars 2008 lui concédant l'exploitation de l'aéroport impose la réalisation d'un programme d'investissement de 68,2 millions d'euros sur toute la durée de la concession. Entre 2008 et 2011, 38,280 millions d'euros d'investissements ont déjà été réalisés. Le SMABT participe au financement des investissements réalisés par le délégataire en vertu du programme pluriannuel d'investissement annexé à la convention de concession. La SAGEB reçoit ainsi pour la durée de la concession une subvention d'équipement d'un montant de 14,5 millions d'euros (46). Les autorités françaises soulignent que cette subvention est uniquement destinée à couvrir le financement des investissements relevant de prérogatives de puissance publique ou de missions d'intérêt général, qui s'élèvent, pour les investissements déjà réalisés, à 15,962 millions d'euros. 49. L'échéancier de versement des participations du SMABT au financement des investissements est précisé à l'annexe 14 de la CDSP, qui prévoit le versement de subventions à hauteur de: — € 3 300 000 en 2009, — € 3 300 000 en 2010, — € 2 800 000 en 2011, — € 2 800 000 en 2012, — € 2 300 000 en 2013. 50. Le tableau no6 ci-dessous récapitule les montants des investissements réalisés par la SAGEB entre 2008 et 2010 et les modalités de financement de ces investissements (47). Tableau no 6 Investissements réalisés par la SAGEB et financement de ces investissements, 1er juin 2008- 31 décembre 2010 (en milliers d'euros) Années 2008 2009 2010 Total Terminal T2 NC 524 12 265 Parking avions T2 NC 2 250 Matériels d'exploitation et de piste NC 1 162 ILS de catégorie III NC 11 669 1 628 Installations et matériels affectés à la taxe de sécurité NC 848 divers NC 426 1 283 Total investissements réalisés 1 051 13 467 18 588 33 106 Subventions du SMABT 0 3 300 3 300 emprunt NC 4 000 11 000 autofinancement NC 6 167 4 288 3.1.4. Subventions d'exploitation 51. Les autorités françaises affirment qu'aucun coût lié à la gestion opérationnelle de l'aéroport de Beauvais Tillé n'a été pris en charge ou compensé par les autorités publiques de 1996 à aujourd'hui. La Commission relève en effet que la convention du 30 janvier 2002 conclue entre l'Etat et la CCI prévoyait seulement, à son article 13, un mécanisme d'indemnité compensatoire. Cette indemnité devait être octroyée au présent concessionnaire par le concessionnaire poursuivant l'exploitation ou, à défaut de nouveau concessionnaire, par l'autorité concédante afin de contribuer au remboursement des emprunts ayant servi au financement d'investissements non amortis. Les modalités de calcul de cette indemnité compensatoire sont explicitées dans le cahier des charges types annexée à la convention de concession (48). A l'expiration de la concession, le montant de l'indemnité devait être déterminé en multipliant la capacité d'autofinancement moyenne au terme par un paramètre x, fixé par la convention de concession, en l'espèce 5. L'indemnité compensatoire ne pouvait en tout état de cause excéder le montant des emprunts restant à la charge du concessionnaire. 52. Par ailleurs, la convention du 30 janvier 2002 prévoyait, à la charge de l'exploitant, une redevance domaniale de € 3 685 par an (49). 53. Néanmoins, les états financiers de la CCI-aéroport font état de certaines subventions d'exploitation. Les contributions effectivement versées à la CCI-aéroport au titre de l'exploitation sur la période 2002-2011 sont synthétisées dans le tableau no7 ci-dessous. Tableau no 7 Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI-aéroport (en euros) (50) 1996-2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 TOTAL 0 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59 54. De plus, les autorités françaises soulignent que des avances de trésorerie et des refacturations de prestations seraient intervenues entre les services généraux de la CCI et la CCI-Aéroport. Le tableau no8 récapitule ces mouvements financiers. Il apparaît que l'intégralité des avances consenties semble avoir été remboursée par l'aéroport au service général de la CCI. La Commission ne dispose toutefois pas du détail des prestations du service général qui ont fait l'objet d'une refacturation au service aéroport. Tableau no 8 Avances de trésorerie consenties par la CCI au service aéroport et refacturations de la CCI vers le service aéroport, 1995-2008 (en euros) (51) Année Avance de trésorerie consentie pour l'année considérée Montant cumulé Refacturations de la CCI au service aéroport 1995 NC 2 412 922,70 0 1996 888 508,49 3 301 431,19 0 1997 – 394 036,04 2 907 395,15 0 1998 323 559,53 3 230 954,68 108 022,63 1999 – 838 477,75 2 392 476,93 143 890,99 2000 – 176 603,94 2 215 872,99 143 132,25 2001 73 514,73 2 289 387,72 180 233,87 2002 142 970,85 2 432 358,57 348 188,32 2003 –2 198 307,33 234 051,24 436 034,00 2004 327 698,17 561 749,41 737 361,00 2005 – 561 749,41 0 828 848,66 2006 0 0 799 260,00 2007 0 0 976 911,00 2008 0 0 384 347,10 55. A compter du 1er juin 2008, en application de la CDSP du 19 mars 2008, la SAGEB, nouvel exploitant, "perçoit les subventions allouées pour l'exercice des missions prévues par le présent contrat" (52). La SAGEB verse au SMABT d'une part une redevance d'occupation du domaine public fixée à l'annexe de la CDSP (voir tableau 9 ci-dessous) et d'autre part un intéressement, calculé comme la moitié du surplus de rentabilité par rapport à un taux de rendement interne de 10 % retenu comme constituant un bénéfice raisonnable pour le délégataire (53). 56. La Commission comprend que le taux de rendement interne retenu dans les comptes prévisionnels fondant la CDSP (54) est de 10 %, ces comptes ne prévoyant pas le versement d'un intéressement au SMABT. La Commission ne dispose cependant d'aucun document présentant le calcul de la rentabilité initiale de la CDSP pour la SAGEB et ses coactionnaires sur la base de flux de trésorerie prévisionnels. 57. La Commission constate par ailleurs que les comptes d'exploitation prévisionnels fondant l'économie de la DSP reposent sur l'hypothèse d'un plafond de 21 000 mouvements commerciaux annuels sur la période 2008-2023. Comme indiqué au tableau no1, ce plafond a été dépassé dès 2011. Tableau no 9 Montant de la redevance d'occupation du domaine public versée par la SAGEB au SMABT (55) 2008 624 240 2009 636 725 2010 649 459 2011 662 448 2012 675 697 2013 689 211 2014 702 996 2015 717 056 2016 731 397 2017 746 025 2018 760 945 2019 776 164 2020 791 687 2021 807 521 2022 823 671 TOTAL 10 795 242 58. Le 24 janvier 2008, le SMABT a d'autre part arrêté (56) un plan d'actions touristiques. De fait, un plan de développement touristique de l'aéroport de Beauvais est annexé à la CDSP (57), pour lequel un budget de € 462 000 est retenu pour l'année 2008. Aux termes d'une convention d'objectifs et de moyens conclue avec le Comité régional du tourisme de Picardie, le Comité départemental du tourisme de l'Oise, l'Office de tourisme du Beauvaisis et la SAGEB le 14 octobre 2008, le SMABT s'est engagé à participer au financement des actions de promotion du développement de l'aéroport de Beauvais. 59. La participation du SMABT à ce plan de développement touristique prend la forme d'une subvention aux organismes touristiques susmentionnés, dont la moitié du montant est prise en charge par la SAGEB. 60. La France soutient que les autorités publiques n'ont accordé aucune compensation ni pris en charge les coûts liés à la gestion opérationnelle de l'aéroport de Beauvais depuis 1996 jusqu'à aujourd'hui, et en particulier à la SAGEB. 3.1.5. Exploitation de la ligne de transport par autocars entre l'aéroport de Beauvais et Paris 61. La navette d'autocars assurant la liaison entre Paris et l'aéroport de Beauvais a été mise en place en mai 1997, concomitamment à l'arrivée de Ryanair sur la plateforme. La ligne a été exploitée depuis l'origine par l'exploitant de l'aéroport (initialement la CCI), qui en perçoit directement les recettes. 62. Néanmoins, l'exécution de la ligne de transport a été sous-traitée opérationnellement à des transporteurs privés jusqu'en 2004 (58), rémunérés par un forfait par aller-retour. Le dernier de ces transporteurs, en proie à des difficultés financières, a fait l'objet d'un plan de cession fin 2004 suite à une procédure de redressement judiciaire. 63. En décembre 2004, du fait de l'absence de repreneur privé des actifs dédiés à la ligne Paris-Beauvais, une filiale de la CCI, la Société des Transports Paris Beauvais (ci-après "TPB"), a repris le marché de sous-traitance de l'exécution de la ligne de transport. La CCI a confié le marché d'opération de la ligne de bus à la société TPB au moyen d'un contrat de prestation de services, en vigueur à compter du 1er juillet 2005 (59) et reconduit pour une durée indéterminée (60) en 2006. 64. Afin de régulariser la situation de la ligne de transport au regard des dispositions du droit national (61), l'Etat a délégué au SMABT sa compétence d'autorité organisatrice des transports pour cette ligne de transport, par décision du 31 décembre 2007 (62). A compter de 2008, l'exploitation de la ligne de bus a été intégrée dans l'objet de la CDSP (63), attribuée à la SAGEB, et la société TPB est devenue une filiale à 100 % de la SAGEB en 2010. Comme le soulignent les tableaux 2 et 4, l'activité de transport par bus a représenté depuis 1997 une part importante du chiffre d'affaires des exploitants d'aéroport, et semble avoir conditionné la viabilité du modèle économique d'exploitation de l'aéroport. 65. Les statuts de la société TPB stipulent qu'elle a pour objet "le transport public routier de voyageurs pour l'exploitation de la ligne privée de transport de passagers de l'aéroport de Beauvais Tillé à Paris par cars, en continuation des lignes aériennes desservant cet aéroport" (64). 3.2. Cadre tarifaire et relations avec Ryanair ainsi qu'avec les autres compagnies aériennes 66. La France a détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair, ainsi que des autres compagnies aériennes ayant opéré sur la plateforme aéroportuaire, durant la période 1997-2012. 3.2.1. Cadre des relations avec Ryanair 67. La France précise que les premiers contacts avec Ryanair ont eu lieu dès 1992, et se sont renforcés en 1996, au moment de la libéralisation de l'espace aérien. Compte tenu de cette libéralisation, et de la saturation des plateformes aéroportuaires parisiennes, les collectivités publiques locales et la CCI ont fait le choix de tenter de développer l'activité aéroportuaire afin de rentabiliser les infrastructures aéroportuaires et de promouvoir le développement économique local. 68. Après des contacts exploratoires entre la CCI de l'Oise et trois compagnies aériennes (Ryanair, EasyJet et une compagnie traditionnelle), seule Ryanair aurait confirmé son intention d'opérer à l'aéroport de Beauvais Tillé. 69. La Commission remarque que les courriers échangés par la CCI avec la compagnie Ryanair, produits par les autorités françaises, semblent indiquer que la compagnie aérienne a souhaité s'assurer qu'un service de transport régulier serait assuré entre Paris et l'aéroport de Beauvais (65). 70. Ryanair a débuté ses opérations à l'aéroport de Beauvais Tillé le 1er mai 1997 avec le lancement d'une première ligne régulière à destination de Dublin. En 1998 ont été ajoutées une ligne à destination de Glasgow-Prestwick et une ligne à destination de Shannon. Le démarrage des opérations de Ryanair à l'aéroport de Beauvais Tillé s'est fait sur cette période de manière très progressive, selon les autorités françaises (voir tableau no1). 71. Des échanges de courrier entre 1997 et 2001 ont constitué le cadre des relations entre la CCI et Ryanair. A la lecture de ces courriers, la Commission comprend que la compagnie aérienne a bénéficié de rabais sur les redevances de services aéroportuaires en référence à la grille tarifaire applicable sur l'aéroport de Beauvais. 72. La Commission remarque en outre que la possibilité de verser une partie des avantages consentis à Ryanair par la CCI-aéroport sous forme d'une contribution marketing est apparue dans le cadre des négociations (66), mais un tel montage n'aurait finalement pas été retenu selon les autorités françaises. 73. De plus, en vertu d'un contrat conclu le 2 avril 1997, applicable du 1er avril 1997 au 31 mars 2002, la CCI a assuré le service de vente des billets Ryanair, et a été rémunérée par la compagnie aérienne pour le service rendu à hauteur de 5 % des revenus générés par la vente de billets. 74. Le 12 février 2002, la CCI de l'Oise a conclu un contrat avec la compagnie Ryanair, d'une durée de 10 ans. Ce contrat fixe les objectifs de trafic de Ryanair d'une part, et définit les conditions tarifaires imposées par la CCI à Ryanair d'autre part. 75. La plaignante fait valoir que sur la période 2001-2006, Ryanair aurait reçu 5 millions d'euros au titre d'aides marketing. Les autorités françaises précisent qu'aucun autre contrat n'a jamais été signé par les autorités publiques avec une filiale de Ryanair, notamment pour des prestations de service marketing. Les comptes d'exploitation des exploitants successifs de l'aéroport présentés par les autorités françaises font néanmoins état de "paiement Ryanair" à compter de 2001 (la Commission ne dispose pas des comptes d'exploitation antérieurs). 76. Des courriers échangés entre la SAGEB et Ryanair en février 2010 et juillet 2010 révèlent que l'exploitant a consenti à la compagnie aérienne d'une part une diminution des redevances aéroportuaires et d'autre part un intéressement au développement du trafic, sous la forme d'une contribution par passager pour les années 2010 et 2011. 77. Ces courriers exposent également que le cadre contractuel entre la SAGEB et Ryanair devait être renégocié au premier trimestre 2011, afin de donner lieu à la signature d'un nouveau contrat applicable au 1er janvier 2012 pour une durée de […] ans. 3.2.1.1. Contrat de services aéroportuaires 78. Les autorités françaises ont présenté les échanges de courriers entre Ryanair et l'aéroport de Beauvais comme constituant le cadre contractuel explicitant les conditions de la présence de la compagnie aérienne sur la plateforme pour la période 1997-2002. La Commission comprend à la lecture de ces échanges que Ryanair a payé jusqu'en 2001: — € 1,52 (67) par passager au départ; — pour les liaisons vers Dublin, € 114,37 (68) par rotation au titre de la redevance d'atterrissage, de parking et d'éclairage, et € 1,52 par passager au titre de la redevance passager pour 3 rotations, la compagnie étant exemptée du paiement de cette redevance pour la 4e rotation; — pour la liaison vers Prestwick, € 114,37 au titre de la redevance d'atterrissage, parking, éclairage pour la première rotation, la seconde se voyant appliquer un tarif réduit de € 76,22. 79. D'autre part, Ryanair a bénéficié de la gratuité de la redevance pour assistance en escale. 80. Depuis 2001, et pour une durée non précisée (la proposition de Ryanair portait jusqu'en 2018), les mêmes conditions tarifaires que celles décrites ci-dessus ont continué de s'appliquer. De plus, — tout départ supplémentaire au-delà de 19 départs hebdomadaires sur la ligne vers Dublin ne donnait lieu au paiement d'aucune redevance d'atterrissage/parking/éclairage, — pour la liaison vers Prestwick, entre 8 et 14 départs hebdomadaires, la redevance d'atterrissage/parking/éclairage était abaissée à € 77,22; — pour toute nouvelle liaison ou fréquence, la redevance d'atterrissage/éclairage/parking était de € 77,22 et gratuite pour une seconde ligne ou fréquence supplémentaire; — la CCI s'est engagée à rembourser toute hausse de la taxe d'aéroport au-delà de son montant alors en vigueur (€ 4,27); — pour toute liaison ou fréquence supplémentaire, la redevance passager était abaissée à € 1,22 entre 7 à 10 départs hebdomadaires, et est maintenue à € 1,50 au-delà de 10 départs. 81. Le contrat de service aéroportuaires du 12 février 2002 prévoit que: — pour 2002, la taxe d'atterrissage est de 114,34 € (750F) par rotation, — pour 2003, la taxe d'atterrissage de 114,34 € pour 7 vols, et de 99 € (650F) au-delà de 7 vols, — pour 2004: la taxe d'atterrissage est de 114,31 € (750F) par rotation pour 7 vols, 91,47 € (600F) entre 7 et 10 vols, 60,98 € (400F) au-delà de 10 vols, — la redevance passager soit de 1,22 euros (8F), et limitée à 135 passagers. La Commission comprend qu'il s'agit d'un plafond par vol. 82. De plus, au titre du contrat du 2 avril 1997, applicable du 1er avril 1997 au 31 mars 2002, Ryanair a versé 5 % des revenus générés par la vente de billets à la CCI. 83. Selon la Chambre Régionale des Comptes de Picardie, les remises sur redevances passagers et d'atterrissage accordées à Ryanair ont été de 2,46 millions d'euros en 2004 et 1,5 million d'euros en 2005. Par ailleurs, le plaignant estime que les aides consenties à Ryanair sur la période 2001-2006 peuvent être estimées à 8,412 millions d'euros pour les abattements en matière de redevances aéronautiques. 84. Selon les autorités françaises, les chiffres évoqués par la Chambre régionale des comptes de Picardie et par le plaignant sont inexacts. 85. La France fait valoir que les incitations concurrentielles consenties à la compagnie ont été financées depuis 1996 sur les ressources propres de l'aéroport de Beauvais, qui a agi dans ses relations avec Ryanair comme un investisseur avisé en économie de marché. 3.2.1.2. Assistance en escale à Ryanair 86. A la lecture des échanges de courriers entre la CCI-aéroport et Ryanair, et notamment des courriers du 8 septembre 1998, 16 mars 2001 et 7 août 2001, et du contrat de services aéroportuaires du 19 février 2002, la Commission comprend que la compagnie aérienne a bénéficié de la gratuité de l'assistance en escale pendant toute la durée de ses opérations sur l'aéroport de Beauvais. 87. La Chambre régionale des comptes de Picardie observe que "le centre de coût assistance aéroportuaire est largement déficitaire (1,344M€ en 2004 et 1,411M€ en 2005)" et que "la gratuité des prestations de base accordées à Ryanair en est en grande partie responsable". Le plaignant estime par ailleurs que les aides consenties à Ryanair sur la période 2001-2006 peuvent être estimées à 15,2M€ pour les prestations d'assistance en escale. 88. Selon les autorités françaises, les chiffres évoqués par la Chambre régionale des comptes de Picardie et la plaignante sont inexacts (69). Selon les données fournies par les autorités françaises, le compte relatif à l'assistance en escale a accusé un déficit croissant entre 2001 et 2010, comme récapitulé au tableau no12 ci-dessous. Tableau no 10 Déficits du compte d'assistance en escale sur l'aéroport de Beauvais, entre 2001 et 2010 (en milliers d'euros (70) ) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (71) 2008 (72) 2009 2010 Résultat analytique Piste (déficit) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Résultat analytique aérogare (déficit) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Déficit global du compte assistance en escale […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 89. La France soutient que les paramètres pris en compte pour la fixation des tarifs d'assistance en escale appliqués à Ryanair démontrent que l'aéroport de Beauvais Tillé a adopté la démarche d'un investisseur avisé en économie de marché. Les conditions tarifaires auraient ainsi été fixées compte tenu de la brièveté des escales de Ryanair, et de la faible distance, sur l'aéroport de Beauvais Tillé, entre la piste et l'aire de stationnement des appareils. De plus, les prestations fournies seraient particulièrement simples. Elles n'exigeraient la fourniture que d'une seule échelle passager, et ne comporteraient ni le ménage de la cabine, ni le service eau et toilettes, ces services étant assurés sur la base de Ryanair. 3.2.1.3. Autres versements à Ryanair 90. Le plaignant et le rapport de la Chambre Régionale des Comptes de Picardie font valoir que des aides au marketing ou au démarrage auraient été versées à Ryanair pour la période 2001-2006. 91. Outre le contrat conclu avec la compagnie Wizzair, présenté à la section 3.2.2, les autorités françaises affirment qu'aucune aide au marketing ou au démarrage n'a été consentie à aucune compagnie de 1996 à aujourd'hui. 92. Les échanges de courriers entre la CCI-aéroport et Ryanair, produits par les autorités françaises (73), montrent toutefois que la CCI aurait consenti à verser à la compagnie aérienne des aides marketing, à partir de 2001, sous la forme: — d'un versement de €[…] par passager au départ (74), €[…] entre […] et […] départs hebdomadaires sur toute nouvelle liaison ou fréquence et €[…] au-delà de […] départs hebdomadaires sur toute nouvelle liaison ou fréquence; — de versements de €[…] pour chaque nouvelle fréquence l'année de sa création, €[…] la deuxième année et €[…] la troisième année, les fréquences supplémentaires opérées pendant la saison d'été IATA donnant lieu à des versements à hauteur de […] % de ces montants. 93. En vertu d'un échange de courriers en date des 4 et 5 février 2010, la SAGEB a versé à Ryanair, au titre de l'année 2010, un intéressement au développement du trafic de […] € par passager au départ en 2010, au-delà du nombre de passagers au départ en 2009. Le montant de cette contribution a été plafonné à €[…] et devait être réajusté en fonction du nombre réel de passagers supplémentaires transportés. En retour, Ryanair s'est engagée à ouvrir plusieurs lignes sur l'aéroport de Beauvais, à savoir: — une liaison en direction de Pau à une fréquence de […] rotations par semaine, — une liaison vers Edinbourg à raison de […] rotations par semaine, — une liaison vers Kaunas, à raison de […] rotations par semaine, 94. Par échange de courriers en date des 22 et 27 juillet 2011, l'intéressement a été porté de […]€ à […]€ par passager additionnel au départ en 2011 par comparaison avec 2010 à partir du 1er janvier 2011. En retour, Ryanair s'est engagée à ouvrir plusieurs lignes sur l'aéroport de Beauvais, à savoir: — une liaison en direction de Fez à une fréquence de […] rotations par semaine, — une liaison vers Nador à raison de […] rotations par semaine, — une liaison vers Marrakech, à raison de […] rotations par semaine, — une liaison vers Séville à raison de […] rotations par semaine, — une liaison vers Tanger à raison de […] rotations par semaine, — une liaison vers Vérone à raison de […] rotations par semaine, — une liaison vers Barcelone El Prat à raison de […] rotations par semaine. 95. La Commission remarque que des contributions au titre des activités de marketing ont également été versées à la compagnie Volare (75), à la compagnie Central Wings (76), à la compagnie Air Horizons (77), et à la compagnie Wizzair (voir sections 3.2.2 à 3.2.5). 3.2.1.4. Récapitulatif des transferts financiers entre Ryanair et les exploitants successifs de l'aéroport entre 2001 et 2010. 96. Les tableaux no11 et 12 ci-dessous récapitulent les redevances versées par Ryanair à l'aéroport de Beauvais, en regard des contributions octroyées par la CCI-aéroport puis par la SAGEB à Ryanair sur la période 2001-2010 (78). Tableau no 11 redevances aéroportuaires payées par Ryanair et contributions octroyées par la CCI-aéroport à Ryanair, 2001-31 mai 2008 (en €) Années 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (79) Redevances Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] Contribution Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] Solde 243 942 314 634 668 047 1 233 592 1 505 088 1 556 275 1 867 160 878 495 Tableau no 12 redevances aéroportuaires payées par Ryanair et contributions octroyées par la SAGEB à Ryanair, 1er juin 2008 - 2010 (en €) Années 2008 (80) 2009 2010 Redevances Ryanair […] […] […] Contribution Ryanair […] […] […] Solde 1 277 400 2 148 487 2 426 097 3.2.2. Cadre des relations avec la Compagnie Wizzair 97. La compagnie Wizzair, qui est présente sur l'aéroport de Beauvais depuis 2004, opère actuellement 10 liaisons depuis cet aéroport. En 2011, elle a transporté 401 370 passagers, soit près de 10 fois le volume de trafic qu'elle générait en 2004. 98. La CCI a conclu un contrat de services aéroportuaires avec Wizzair le 6 mai 2004, pour une durée de 5 ans. Aux termes de ce contrat, Wizzair a obtenu au titre de l'assistance en escale un tarif forfaitaire dégressif en fonction du nombre de rotations effectuées sur la plateforme, soit €[…] pour la première rotation, €[…] pour la deuxième et la troisième et €[…] pour la quatrième rotation et au-delà. 99. Le contrat prévoit également le paiement par la CCI de €[…] par passager avec un plafond de […]€ la 1ere année, […]€ la 2e année, […]€ la 3e année et […]€ la 4e année à la compagnie Wizzair au titre de services marketing. Il est prévu que les montants maximum ne soient versés à la compagnie que si elle effectue plus de […] liaisons hebdomadaires depuis/vers l'aéroport de Beauvais. S'il apparait qu'en moyenne pendant l'année la compagnie aérienne n'a pas atteint le seuil de […] liaisons hebdomadaires, le montant maximum de la contribution marketing devait être réduit au prorata des vols manquants. 100. Un nouveau contrat a été conclu par la CCI avec Wizzair le 1er juillet 2005, aux termes duquel la compagnie aérienne a payé la redevance pour service d'assistance en escale pour un montant forfaitaire de €[…] par rotation. Le contrat prévoyait en outre le versement d'une contribution au titre du marketing, à hauteur de 0,75 € par passager au départ, pendant toute la durée du contrat (5 ans). Ce nouveau mode de versement remplace les versements forfaitaires envisagés dans le contrat précédent. 101. Un contrat d'investissement a été conclu par la SAGEB avec Wizzair le 1er juin 2009, pour une durée de 5 ans. Il est précisé dans le préambule du contrat que la SAGEB agit ainsi comme un investisseur privé avisé. Au terme de ce contrat, la SAGEB verse à la compagnie, sur toute la durée du contrat, une aide par passager au départ croissante en fonction du nombre de rotations réalisées par la compagnie: — €[…]/passager entre […] et […] rotations hebdomadaires — €[…]/passager entre […] et […] rotations hebdomadaires — €[…]/passager entre […] et […] rotations hebdomadaires — €[…]/passager à partir de […] rotations hebdomadaires 102. Le contrat relatif aux tarifs de l'assistance en escale, conclu avec Wizzair à la même date (1er juin 2009), rappelle que la SAGEB verse une contribution par passager au titre des services marketing (81). 103. La Commission n'a pas connaissance à ce stade du tarif des redevances appliqué à la compagnie Wizzair pour toute la durée de ces opérations sur l'aéroport de Beauvais. 3.2.3. Cadre des relations avec la Compagnie Volare 104. La CCI a conclu un contrat de services aéroportuaires avec la compagnie Volare le 13 février 2003. Aux termes de ce contrat, l'exploitant a versé à la compagnie aérienne €[…] par passager au départ pour les […] premiers passagers à compter du printemps 2003 pour une durée de 5 ans, au titre d'activités marketing. En outre, la CCI a contribué aux frais de lancement de nouvelles liaisons, dans la limite de €[…], les versements ayant été effectués sur la base des factures présentées par la compagnie Volare. 3.2.4. Cadre des relations avec la Compagnie Central Wings 105. La CCI a conclu avec la compagnie Central Wings un contrat relatif aux prestations d'assistance en escale, en vigueur du 19 février 2007 au 18 février 2002. Aux termes de ce contrat, la CCI a versé à la compagnie aérienne €[…]par passager au départ pendant ses […] premiers mois d'opération, et €[…] pendant les […] suivants, au titre du financement des activités marketing. 3.2.5. Cadre des relations avec la Compagnie Air Horizons 106. La 12 juillet 2004, la CCI a conclu un contrat de services aéroportuaires d'une durée de 1 an avec la compagnie Air Horizons, qui a démarré ses opérations sur l'aéroport de Beauvais le 18 juillet 2004. Aux termes de ce contrat, la CCI a versé € […] par passager au départ, pendant un an. 107. La Commission n'a pas non plus connaissance des redevances appliquées aux compagnies Blue Air, Wizzair, Volare, Norwegian Air Shuttle, Blue Islands, Central Wings, Sterling European et FlyMe Sweden, pour toute la durée de leurs opérations sur l'aéroport de Beauvais. 4. RÉSUMÉ DES MESURES FAISANT L'OBJET DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN 108. A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2000 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair et à Wizzair, ainsi qu'aux autres compagnies aériennes opérant sur l'aéroport de Beauvais Tillé, depuis 1997 jusqu'à présent. 109. Les mesures accordées aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment: — les subventions à l'investissement et à l'exploitation accordées à la CCI-aéroport entre 2000 et 2008; — les subventions d'investissement du SMABT à la SAGEB depuis le 1er juin 2008; — le financement par le SMABT du programme de développement touristique de l'aéroport de Beauvais à partir de 2008. 110. Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair, Wizzair et aux autres compagnies aériennes (Section 6 de la présente décision). 5. APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L'AÉROPORT 5.1. Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE 111. Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions. 112. La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (82). 113. La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire. 5.1.1. Notions d'entreprise et d'activité économique 114. Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leur bénéficiaire, le gestionnaire de l'aéroport, est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. 115. Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (83), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (84). 116. Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (85) aux termes duquel le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières". 117. À cet égard, la Commission fait observer que l'infrastructure dont les investissements sont financés par les subventions mentionnées à la section 3.1.3, qui recouvrent entre autres l'extension de l'aérogare, des travaux sur les parkings avions et le taxiway, a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les gestionnaires de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure. 118. Il s'ensuit que les gestionnaires de l'aéroport sont, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, des entreprises au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique exercée par le gestionnaire de l'aéroport. 119. En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Beauvais Tillé, et notamment le programme d'investissements 2002-2006 (voir section 3.1.3), la Commission estime qu’elle devrait considérer que les investissements concernés doivent être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000. Elle considère à ce stade qu'aucun engagement de cette nature n'a été pris. 120. La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à préciser le cas échéant les investissements susceptibles d'être couverts par de tels engagements. 5.1.1.1. Entités exploitant l'aéroport de Beauvais Tillé 121. La Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (86). 122. En l'espèce, la Commission considère à ce stade que, jusqu'au 31 mai 2008, la CCI-aéroport a exercé l'exploitation commerciale de l'aéroport de Beauvais. En effet, l'ensemble des revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. Les collectivités locales et le SMABT, ainsi que le service général de la CCI, se sont cantonnés durant cette période à un rôle de financement de l'aéroport, sans prendre directement en charge cette activité. 123. L'ensemble des prérogatives d'un exploitant d'aéroport semble avoir été transmis par la CDSP à la SAGEB, à compter du 1er juin 2008. En effet, le SMABT se cantonne à partir de cette période à un rôle de financement partiel des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, et semble ne pas prendre part à la politique commerciale de l'aéroport. La SAGEB conserve de plus une part substantielle du risque d'exploitation, sans intervention de l'autorité délégante au-delà du contrôle et de l'audit (87) découlant du statut de délégation de service public de l'activité d'exploitation aéroportuaire. 124. La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2000-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Beauvais a été assurée successivement par deux entités: — jusqu'au 31 mai 2008, par la CCI-aéroport; — à partir du 1er juin 2008, par la SAGEB. 125. La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point. Elle invite également les autorités françaises à fournir tous les documents et renseignements permettant de préciser les attributions respectives du SMABT et de la SAGEB dans le cadre de la CDSP. 5.1.1.2. Exercice de l'autorité publique 126. S'agissant des subventions d'investissement sur les périodes 2002-2006, 2007-2008 et 2008-2023 (voir section 3.1.3), ainsi que des financements pour les coûts relevant selon la France de missions régaliennes (voir section 3.1.2), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (88). 127. Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (89), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (90). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (91). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (92). 128. Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (93). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique. 129. De manière générale, la Commission n'est pas à ce stade en mesure de confirmer que l'ensemble des coûts couverts par la taxe d'aéroport et décrits à la section 3.1.2 relèvent des activités non économiques précitées. En particulier, la Commission a des doutes sur le caractère non économique des services de lutte contre l'incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier, qui ne rentrent pas dans le cadre des missions liées à la sûreté. En effet, conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (94)«on entend par « sûreté aérienne », la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite. » Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002. La Commission considère à ce stade que la lutte contre l'incendie et le péril animalier pourraient contribuer à la sécurité de l'exploitation commerciale normale de l'aéroport. 130. En l'espèce, la Commission a donc des doutes sur le caractère de prérogative de puissance publique, invoqué par la France, de la construction du local SSLIA (Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs) dans le cadre du programme d'investissement 2002-2006. La Commission considère à ce stade que les autres composantes de ce programme d'investissements de 6,865 millions d'euros (voir point 38 et suivants) relèvent de l'activité économique de l'exploitant d'aéroport. 131. Concernant les subventions relatives au programme d'investissements pour 2007 (95), la Commission considère à ce stade qu'il relève dans son intégralité de l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Beauvais. 132. La Commission remarque en particulier que l'amélioration du niveau de l'ILS de la catégorie I à la catégorie III permet aux aéronefs d'atterrir en dépit de conditions atmosphériques difficiles, et donc de limiter le nombre des déroutements vers un autre aéroport. La possibilité d'assurer un faible nombre de déroutements quelles que soient les conditions climatiques permet à la fois une meilleure utilisation de l'infrastructure pour l'exploitant de l'aéroport, et une moindre variabilité opérationnelle pour les compagnies aériennes utilisatrices de l'aéroport. Quoique les infrastructures de l'ILS soient en effet utilisées pour l'exercice des missions de sécurité du trafic aérien, le passage à une catégorie supérieure d'ILS contribue avant tout à l'attractivité commerciale de l'infrastructure aéroportuaire, et à la rentabilité de son utilisation. La Commission considère par conséquent à ce stade que les études liées à l'amélioration de l'ILS sont indissociables de l'activité commerciale de l'aéroport. 133. Concernant les subventions relatives au programme d'investissements pour 2008-2023 (96), les autorités françaises ont invoqué que trois investissements relevaient de l'exercice de prérogatives de puissance publique: — la réalisation d'un système d'atterrissage automatique tout temps de catégorie III; — la réalisation d'investissements environnementaux (maison de l'environnement, loi sur l'eau, système de récupération et de traitement des effluents de dégivrage, mise en place de certifications ISO 14001, etc.); — la fourniture et l'aménagement d'un espace de 50 m2 au sein du terminal T2 aux organismes institutionnels de développement du tourisme, "imposés à titre gratuit par le SMABT à la SAGEB" (97). 134. Comme rappelé ci-dessus au point 133, la Commission considère à ce stade que la mise en place d'un système d'atterrissage aux instruments tout temps est indissociablement liée à l'exploitation commerciale de l'aéroport, et en particulier de sa piste d'atterrissage principale. 135. D'autre part, la Commission considère que la visée environnementale ou touristique d'investissements spécifiques, ou encore les modalités financières de leur mise à disposition à des tiers ne sont pas de nature à remettre en cause le lien entre ces investissements et l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport. En effet, les réglementations environnementales invoquées ne sont pas liées à des prérogatives de puissance publique, mais relèvent au contraire du cadre réglementaire commun à toutes les entreprises (98). De plus, la mise en place de certifications, notamment environnementales, est une pratique commerciale normale qui ne peut en général relever de prérogatives de puissance publique. 136. Enfin, la fourniture et l'aménagement de l'espace dédié aux organismes touristiques a été acceptée par la SAGEB dans le cadre de la CDSP, puis dans le cadre de la convention d'objectifs et de moyens du 14 octobre 2008, dont l'objet est le développement touristique de l'aéroport et à laquelle la SAGEB est partie. Il ne ressort donc pas des informations à disposition de la Commission que les coûts afférents aient été imposés par le SMABT ou une autre entité publique en vertu de prérogatives de puissance publique. 137. En conclusion, la Commission considère à ce stade que l'ensemble des investissements couverts par les différentes subventions publiques sur la période 2002-2023 est indissociablement lié à l'exploitation commerciale de l'aéroport. En l'absence d'informations suffisamment détaillées à cet égard, elle exprime également des doutes quant au caractère de prérogative de puissance publique des activités et missions dont les coûts sont éligibles à une couverture par la taxe d'aéroport et les mécanismes de financement associés (voir section 3.1.2). 138. Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard. En particulier, la Commission invite les autorités françaises à lui expliquer pour quelles raisons elles estiment que chacune des activités et missions dont les coûts sont éligibles aux mécanismes de financement présentés à la section 3.1.2 (taxe d'aéroport, etc.) pourraient relever de la sûreté aérienne ou être essentielles à l'exercice d'autres missions de puissance publique et, par conséquent, ne pas être considérées comme relevant d'activités économiques au sens de l'article 107 TFUE. Elle invite également les autorités françaises à présenter les coûts annuels de ces missions et leur financement (notamment sous la forme d'une comptabilité séparée des exploitants si elle existe). 5.1.2. Ressources d’État et imputabilité à l'État 5.1.2.1. Présence de ressources d'Etat 139. Les mesures en cause ont été accordées aux exploitants successifs de l'aéroport par les collectivités locales et autorités publiques suivantes: l'Etat, la Région, le Département de l'Oise, la Communauté de communes du Beauvaisis, la Communauté d'agglomérations du Beauvaisis, le Comité Régional du tourisme de Picardie, le Comité départemental du tourisme de l'Oise, l'Office de tourisme du Beauvaisis, le SMABT et la CCI de l'Oise. 140. Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (99). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat (100). 141. Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (101). La Commission considère donc que les ressources de toutes les collectivités territoriales impliquées sont des ressources d'Etat. 142. Quoique la Commission ne dispose pas des statuts du SMABT, elle comprend à ce stade (102) que les collectivités territoriales membres s'en répartissent les charges (voir section 2.2 et tableau no3). La Commission considère donc à ce stade que les ressources du SMABT sont des ressources d'Etat. 143. Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont pu être financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget de l'Etat et constituent donc des ressources d'Etat. 5.1.2.2. Imputabilité des mesures à l'Etat 144. La Commission considère que les décisions des collectivités locales (Région, Département de l'Oise, Communauté de communes du Beauvaisis, Communauté d'agglomérations du Beauvaisis) et de l'Etat, approuvant l'octroi des subventions en cause, sont imputables à l’État français (103). 145. Les autorités françaises ont indiqué que le SMABT, en tant que regroupement de collectivités locales, fonctionne sur le principe de la mutualisation des services, et que les fonctionnaires du département de l'Oise sont mis à disposition du SMABT. De plus, les décisions du SMABT sont prises par le comité syndical, composé de représentants des collectivités territoriales membres (voir point 12). La Commission considère par conséquent à ce stade que ses décisions sont imputables à l'Etat. 146. Concernant les mesures mises en place par le service général de la CCI de l'Oise, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (104). 5.1.3. Avantage sélectif pour les exploitants de l'aéroport 147. Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (105). 148. Cependant, dans le cas présent, l'aéroport de Beauvais a fait l'objet d'une délégation de service public à compter du 1er juin 2008 (voir section 3.1), au titre de laquelle les subventions identifiées ont été versées. Cette DSP a pour champ l'exploitation de la plateforme aéroportuaire de Beauvais-Tillé, et, à titre accessoire, l'opération de la ligne de bus entre Paris et l'aéroport. 149. La Commission doit donc tout d'abord analyser si le champ de cette DSP, qui englobe l'exploitation de l'aéroport de Beauvais, peut être considéré comme un service d'intérêt économique général (SIEG) et si, le cas échéant, la présence d'un avantage à l'exploitant de l'aéroport peut être écartée en application de la jurisprudence Altmark, à partir du 1er juin 2008. Dans ce cas, les mesures en cause ne constitueraient donc pas des aides d'Etat. 5.1.3.1. Sur la possibilité de déclarer l'exploitation de l'ensemble de l'aéroport comme un service d'intérêt économique général dans le cadre de la DSP 150. De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34: "… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser." 151. Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport de Beauvais. En effet, la région Picardie en général, et l'Oise en particulier, sont connectées au reste du territoire français et européen par un ensemble d'autres infrastructures de transport, y compris par d'autres aéroports proches (voir point 4). 152. Les autorités françaises n'ont pas expliqué les raisons qui feraient de l'aéroport de Beauvais un cas exceptionnel justifiant de considérer dans son ensemble sa gestion comme un service d'intérêt économique général. Pour cette raison, la Commission considère à ce stade que la gestion de l'aéroport dans son ensemble ne peut pas être considérée comme un service d'intérêt économique général. 153. Des obligations de service public spécifiques peuvent néanmoins avoir été imposées aux exploitants de l'aéroport. Dans ce cas de figure, les compensations versées pour couvrir les coûts induits par ces obligations échapperaient à la qualification d'aide d'Etat dans la mesure où les conditions de l'arrêt Altmark sont remplies. 5.1.3.2. Sur l'application de l'arrêt Altmark 154. Dans l'arrêt Altmark (106), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis: — l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (critère 1); — les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes (critère 2); — la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 3); — lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 4). 155. Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur de la société gestionnaire de l'aéroport. 156. Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (107), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général. Cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire. 157. De plus, le point 34 des Lignes directrices de 2005 indique que les activités non-aéronautiques telles que la location des parkings et restaurants ne devrait pas être incluse dans le périmètre d'un service d'intérêt économique général. Obligations de service public clairement définies (critère 1) 158. Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 2.2, à compter du 1er juin 2008, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société SAGEB (108). Les compensations versées à la SAGEB par le SMABT, autorité délégante, présentées à la section 3.1.4, ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de la SAGEB et du SMABT. 159. Comme indiqué au point 26, la SAGEB reçoit une compensation en référence aux coûts occasionnés par le programme d'investissements prévu sur la période 2008-2023 (109). Le périmètre de la DSP comprend néanmoins l'ensemble de la gestion de l'aéroport, ainsi que la ligne de transport Paris-Beauvais. 160. Par ailleurs, la Commission observe que les activités commerciales extra-aéronautiques sont incluses dans le périmètre de la CDSP (110). En particulier, comme indiqué au tableau 4, l'activité d'exploitation de la ligne de bus entre Paris et l'aéroport est incluse dans le périmètre de la CDSP, et constitue la principale source de revenus de l'exploitant. 161. Sur la base des actes et des informations à sa disposition, des éléments ci-dessus et du fait que les autorités françaises n'ont pas démontré que l'aéroport de Beauvais relèverait d'un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l'aéroport dans sa globalité de service d'intérêt économique général, la Commission n'est pas en mesure d'identifier avec certitude les obligations de service public spécifiques imposées par la CDSP. Elle invite par conséquent les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à SAGEB, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point. Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation (critère 2) 162. La Commission estime ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark. Elle souhaite néanmoins formuler les remarques suivantes à propos de cette condition. 163. Dans le cadre de la délégation de service public, le SMABT participe au financement des investissements réalisés par le délégataire en vertu du programme pluriannuel d'investissement annexé à la CDSP. La SAGEB reçoit ainsi pour la durée de la DSP une subvention d'équipement d'un montant de 14,5 millions d'euros, dont l'échéancier de versement, subordonné à la réalisation des travaux, est défini dans la CDSP (111). 164. La CDSP stipule que la SAGEB verse une redevance d'occupation du domaine public (voir tableau 9), et d'autre part un intéressement, calculé comme la moitié du surplus de rentabilité par rapport à un taux de rendement interne de 10 % retenu comme constituant un bénéfice raisonnable pour le délégataire (voir points 50 et suivants). Cette redevance d'occupation et cet intéressement éventuel viennent minorer la contribution publique, qui demeure néanmoins substantielle (112) dans le scénario de référence de la CDSP. 165. La Commission ne dispose pas des documents exposant les calculs de rentabilité initiaux de la CDSP pour la SAGEB et ses coactionnaires. Dans ce contexte, la Commission s'interroge notamment sur la prise en compte dans les comptes prévisionnels de frais de siège à la charge de la SAGEB, et refacturés à la CCI et/ou à Veolia Transport (113). 166. Il convient de relever par ailleurs que la CDSP prévoit que le SMABT et la SAGEB pourront prendre des mesures de nature à rétablir l'équilibre économique du contrat, telles que l'octroi de subventions ou de compensation financière, notamment dans l'hypothèse de baisse du trafic aérien annuel desservant l'aéroport supérieure à 5 % par rapport au trafic prévisionnel défini dans la CDSP (114). 167. La Commission relève qu'en cas d'application de cette clause, les paramètres de calcul des mesures de rétablissement de l'équilibre économique du contrat ne seraient pas déterminés à l'avance de façon objective et transparente, mais reposeraient au contraire sur une libre négociation entre les parties, et, en cas d'échec, sur l'organisation d'une procédure d'arbitrage. 168. Par ailleurs, la Commission s'interroge sur l'objectivité du plafond de 21 000 mouvements commerciaux (115) utilisé sur l'ensemble de la période 2008-2023, alors que ce plafond a dans les faits été dépassé dès 2011. 169. Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission a des doutes sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant de la compensation de service public ont été préalablement établis de façon objective et transparente. La Commission estime également ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark. Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public (critère 3) 170. Comme indiqué ci-dessus, la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient compensés constituent des services d'intérêt général, et ne dispose pas non plus de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général. Il est donc à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation. 171. Toutefois, bien qu'elle ne dispose pas des documents présentant la rentabilité initiale de la CDSP pour la SAGEB et ses coactionnaires, la Commission relève, sur la base des comptes prévisionnels annexés à la CDSP (116), que le taux de rendement interne du délégataire pourrait être non de 10 % mais de 17 % sur la durée de la délégation (117). Comme mentionné précédemment, la Commission s'interroge également sur l'objectivité du plafond de 21 000 mouvements utilisé dans les comptes prévisionnels de la CDSP. Ce plafond semble en effet conditionner fortement la rentabilité prévisionnelle de l'aéroport. Par ailleurs, les évènements déclencheurs d'une renégociation de la compensation (voir point 167 ci-dessus) semblent particulièrement larges par rapport aux aléas normaux d'une exploitation commerciale, et conduisent à s'interroger sur l'étendue du risque commercial réellement transféré à la SAGEB. 172. Compte tenu du niveau de la redevance d'occupation du domaine public et de l'existence d'un mécanisme d'intéressement basé sur un éventuel surplus de rentabilité d'exploitation, la Commission n'est donc pas en mesure d'affirmer à ce stade que l'équilibre économique de la CDSP assure au délégataire un "bénéfice raisonnable", entendu comme le taux de rendement du capital qu'exigerait une entreprise moyenne s'interrogeant sur l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque (118). 173. La Commission n'est donc pas en mesure de conclure quant à la satisfaction du troisième critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à présenter tout élément utile à l'évaluation de ce critère. Elle invite en particulier les autorités françaises à présenter les tableaux de financement prévisionnels sur lesquels se fondent la détermination de la rentabilité attendue pour la SAGEB et ses actionnaires. Sélection du prestataire de service (critère 4) 174. La Commission rappelle qu'elle estime généralement qu'une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4e condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (119). 175. Dans le cas d'espèce, le choix du délégataire a fait l'objet d'une procédure restreinte après publication d'un avis d'appel à la concurrence, au cours de laquelle le SMABT a toutefois négocié avec deux groupements candidats, dont la compatibilité avec les règles européennes de la commande publique ne peut être évaluée à ce stade. 176. En l'absence d'éléments d'information sur les raisons et modalités du passage de la première phase de la procédure à la négociation, et de communication du rapport du Président du SMABT sur le choix du concessionnaire et l'économie générale de la CDSP (120), la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (121). La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark. 5.1.3.3. Sur le principe de l'investisseur avisé en économie de marché 177. Comme indiqué précédemment (voir point 148), afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché. 178. Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (122). À cet égard, il convient toutefois de rappeler que "les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (123). 179. De manière générale, comme souligné au point 44, les autorités françaises ont invoqué que les collectivités locales et la CCI avaient pris les décisions concernant les mesures en cause en considérant l'aéroport comme un levier du développement économique régional. La Commission rappelle à cet égard que les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (124). 180. Se