LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 255/110

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums “Ilgtspējīga nākotne transportam: kā izveidot integrētu, tehnoloģijās balstītu un ērti izmantojamu sistēmu””

COM(2009) 279 galīgā

redakcija un par tematu

“Pamatprincipi Eiropas transporta politikai pēc 2010. gada”

(izpētes atzinums)

(2010/C 255/20)

Ziņotājs: LutzRIBBE

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2009. gada 17. jūnijā nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Ilgtspējīga nākotne transportam: kā izveidot integrētu, tehnoloģijās balstītu un ērti izmantojamu sistēmu” (paziņojums).

COM(2009) 279 galīgā redakcija.

Nākamā Eiropas Savienības Padomes prezidentvalsts Zviedrija 2009. gada 2. jūlija vēstulē lūdza Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju izstrādāt atzinumu par tematu:

“Pamatprincipi Eiropas transporta politikai pēc 2010. gada”.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 12. novembrī. Ziņotājs — RIBBE kgs.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 458. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 16. un 17. decembrī (16. decembra sēdē), ar 171 balsi par, 5 balsīm pret un 11 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi un ieteikumi

1.1. EESK pievienojas Komisijas vērtējumam, ka līdzšinējā satiksmes politika nav mūs pietuvinājusi pašu izvirzītajiem ilgstpējīgās attīstības mērķiem un tās virzība ir būtiski jāmaina.

1.2. EESK norāda, ka ekoloģiskie mērķi (kā klimata pārmaiņu ierobežošana un dabas resursu aizsardzība, bioloģiskās daudzveidības saglabāšana, trokšņa ierobežošana, gaisa piesārņojuma mazināšana …) nav vienīgie, kuru sasniegšanai vēl jāvelta ievērojamas pūles. Arī transporta jomā ir vēl daudz neatrisinātu sociāla rakstura problēmu. Tās saistītas ne vien ar transporta nozares darbinieku tiesībām, darba apstākļiem un darba samaksas nosacījumiem vai sabiedriskā transporta līdzekļu piemērotību un pieejamību cilvēkiem ar invaliditāti, vecākiem cilvēkiem un bērniem. Runa ir arī par to satiksmes dalībnieku izvēles brīvību, kas nevar vai nevēlas iegādāties personisko automobili.

1.3. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja atbalsta Komisijas dokumentā izvirzītos mērķus, tomēr uzskata, ka tikai ar tajā minētajiem instrumentiem būtiskas pārmaiņas nevarēs panākt.

1.4. Liela daļa minēto mērķu jau ir labi zināmi, dažus no tiem Komisija izvirza jau gadiem ilgi. Taču tie nav sasniegti. Kā piemērus var minēt ārējo izmaksu internalizāciju vai ierosmi mainīt pilsētu transporta politiku.

1.5. Baltās grāmatas galīgajā redakcijā Komisijai būtu skaidri jānorāda, kādi pasākumi īstenojami, un jāizvirza konkrēti kvantitatīvi mērķi.

1.6. EESK uzskata, ka noteikti jādiskutē par to, kuri politiskie un ar plānošanu saistītie lēmumi rada satiksmes plūsmu vai kā to mazināt. EESK rosina Komisiju, izstrādājot nākamo balto grāmatu vai jaunas politiskās pamatnostādnes, šiem jautājumiem veltīt daudz vairāk uzmanības.

2. Eiropas Komisijas paziņojums

2.1. Komisija 2001. gadā publicēja balto grāmatu (1) ar pamatnostādnēm, kā īstenojama Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam. Minēto programmu atjaunināja 2006. gada termiņa vidusposma pārskatā (2). Komisija uzskata, ka tagad, kad pagājuši gandrīz desmit gadi, pienācis laiks palūkoties uz priekšu un sagatavot augsni turpmākajai transporta politikas attīstībai.

2.2. Publicētajā paziņojumā Komisija iepazīstina ar pirmajiem secinājumiem, kas radušies pārdomu un izziņas procesā, ņemot vērā gan dažādus pētījumus, gan diskusijās un konsultācijās gūtās atziņas.

2.3. Raksturojot stāvokli, paziņojumā teikts: “Transports ir ārkārtīgi būtiska Eiropas tautsaimniecības sastāvdaļa.” Transporta nozare kopumā veido 7 % no Eiropas IKP un nodrošina vairāk nekā 5 % no visām darba vietām Eiropas Savienībā. Komisija raksturo un uzsver transporta nozares nozīmi, lai nodrošinātu arī reģionu, Eiropas un pasaules sociālo un ekonomisko kohēziju, Eiropas rūpniecības konkurētspēju un Lisabonas programmas mērķu īstenošanu.

2.4. Vienlaikus Komisija secina, ka “rezultāti saistībā ar ES ilgtspējīgas attīstības stratēģijas mērķiem ir necilāki — kā norādīts 2007. gada progresa ziņojumā (3), Eiropas transporta sistēma vēl nav ilgtspējīga vairākos aspektos”.

2.5. Komisija arī norāda, ka “vides aizsardzības jautājumi joprojām ir galvenā politikas joma, kurā vajadzīgi turpmāki uzlabojumi. Nevienā citā ES tautsaimniecības nozarē siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisiju pieaugums salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni nav bijis tik augsts kā transporta nozarē (4). […] Piemērojot šo analīzi agrākām norisēm transporta nozarē, redzams, ka tajā ir lielā mērā pieaugusi ekonomiskā darbība, savukārt panāktais progress energointensitātes un SEG intensitātes samazināšanas ziņā ir nepietiekams.”

2.6. Viens no 2001. gadā publicētās baltās grāmatas un ilgtspējīgas attīstības stratēģijas mērķiem bija panākt, ka IKP pieaugums neizraisa transporta apjoma pieaugumu, taču mērķis sasniegts tikai pasažieru pārvadājumu, bet ne kravu pārvadājumu jomā. Viens no iemesliem ir šāds: “Kravu pārvadājumu apjoma pieaugums ir saistīts arī ar noteiktu ekonomiskās darbības praksi — ražošanas koncentrēšanu mazākā skaitā vietu, lai panāktu apjomradītus ietaupījumus, uzņēmumu pārvietošanu, piegādēm “tieši laikā” (just-in-time), plaši izplatīto stikla, papīra un metālu otrreizēju pārstrādi —, kas ļāvusi samazināt izmaksas un, iespējams, emisijas citās nozarēs, tajā pašā laikā palielinoties transporta radītajām emisijām.”

2.7. Pat ja transporta (un atsevišķo transporta līdzekļu) energoefektivitāte pieaug, ar to nepietiek, lai kompensētu transporta apjoma pieaugumu (5). Tas nozīmē, ka transporta apjoma palielināšanās ir tikpat liela problēma kā fakts, ka “nepietiekams progress ir sasniegts (.) pārvadājumu novirzīšanā uz efektīvākiem transporta veidiem (tostarp attīstot tuvsatiksmes kuģošanu)”.

2.8. Komisijas paziņojuma sadaļā “Tendences un problēmas” arī minēts, ka

— vecāku cilvēku (65 gadi un vairāk) skaits Eiropas Savienībā būtiski pieaugs, kas, pirmkārt, mainīs ceļošanas paradumus, un, otrkārt, liks valstīm vairāk līdzekļu atvēlēt pensijām, veselības aprūpei un veco ļaužu kopšanai. Komisija uzskata, ka tāpēc turpmāk samazināsies transportam atvēlēto publisko līdzekļu apjoms;

— transportam būs īpaša nozīme, cenšoties sasniegt klimata pārmaiņu ierobežošanas jomā izvirzītos Eiropas Savienības mērķus, kuru īstenošanai “būs nepieciešams mainīt dažas pašreizējās tendences”;

— pieaugošais degizrakteņu deficīts būtiski ietekmēs transporta nozari, kurā notiks ne vien tehnoloģiskas (97 % enerģijas transporta vajadzībām šobrīd ražo no degizrakteņiem), bet arī strukturālas (degizrakteņu transports patlaban veido aptuveni pusi no starptautisko jūras pārvadājumu apjoma) pārmaiņas;

— pilsētās dzīvojošo Eiropas iedzīvotāju skaits pieaugs (6). Komisija arī atzīmē, ka jau pašlaik pilsētu transports rada aptuveni 40 % no CO2 izmešiem un 70 % no citiem autotransporta radītajiem kaitīgajiem izmešiem;

— cilvēku skaita un ekonomiskās labklājības pieaugums pasaulē palielinās arī mobilitāti un pārvadājumu apjomu. Komisijas minētie pētījumi arī liecina, ka vieglo automobiļu skaits pasaulē varētu pieaugt no pašreizējiem 700 miljoniem līdz vairāk kā 3 miljardiem 2050. gadā, “radot nopietnas ilgtspējības problēmas, ja vien nenotiks pāreja uz transportlīdzekļiem, kas rada mazākas emisijas vai nerada tās vispār, un uz citu mobilitātes koncepciju”.

2.9. Kopumā jāatzīmē — Komisija ļoti pamatoti runā par to, ka jāizstrādā “ilgtermiņa redzējums par cilvēku un preču ilgtspējīgu mobilitāti”.

2.10. Tādēļ Komisija izvirza septiņus vispārīgus politiskos mērķus:

— kvalitatīvs un drošs transports;

— labi apsaimniekots un pilnībā integrēts transporta tīkls;

— ekoloģiski ilgtspējīgāks transports;

— Eiropas Savienības vadošo pozīciju saglabāšana transporta pakalpojumu un tehnoloģiju jomā;

— cilvēkkapitāla aizsardzība un attīstība;

— satiksmes pārvaldība, pareizi īstenojot cenu politiku;

— plānošana transporta pieejamības uzlabošanai.

3. Vispārīgas piezīmes

3.1. EESK atzinīgi vērtē faktu, ka Komisija no jauna pievērsusies šiem jautājumiem un plašā konsultāciju procesā izvērtē pirmās — bieži gan pārāk nekonkrētās — idejas par transporta nākotni. Komisijas veiktā transporta nozares analīze nepārprotami liecina, ka līdz pašu izvirzītajiem ilgtspējīgās attīstības mērķiem vēl ļoti tāls ceļš ejams un vajadzīgas būtiskas pārmaiņas. Tomēr joprojām trūkst skaidras vīzijas ar konkrētiem mērķiem un instrumentiem (īpaši privāto) transportlīdzekļu skaita ierobežošanai un samazināšanai. Tāpēc Komisijai jāsagatavo sīki izstrādāts rīcības plāns, kurā izvirzīti arī kvantitatīvi mērķi.

3.2. EESK piekrīt daudzām Komisijas ierosmēm, piemēram, ka efektīvāk jāizmanto esošā infrastruktūra, tostarp jāievieš jaunas un uzlabotas informācijas un sakaru tehnoloģijas, jāveido viedas un integrētas loģistikas sistēmas un īpaši pilsētu transporta jomā jāmeklē jaunas idejas, jāuzlabo vairākveidu pārvadājumu kombinēšana un aktīvāk jāpāriet uz videi nekaitīgākiem transporta līdzekļiem, jāievieš inovatīvas piesārņotāju kontroles tehnoloģijas utt. Šīs atziņas tomēr nav nekas jauns.

3.3. EESK pēdējo gadu laikā ir izstrādājusi vairākus atzinumus par transporta politiku, kā arī satiksmes plūsmas pārvaldības tehnisko un organizatorisko pilnveidošanu, un šajā sakarā ir jānorāda uz atzinumiem par šādiem tematiem “Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats” (7); “Ārējo izmaksu internalizācija” (8); “Kravu pārvadājumu loģistikas rīcības plāns” (9); “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko veicina ceļu satiksmes drošības noteikumu pārrobežu izpildi” (10); “TEN-T: politikas pārskats” (11); “Ekoloģisks jūras un iekšējo ūdensceļu transports” (12); “Zaļā grāmata par turpmāko ES jūrniecības politiku” (13); “Autotransports 2020. gadā: pilsoniskās sabiedrības vēlmes” (14); “Ceļā uz dzelzceļu tīklu, kurā prioritāte ir kravu pārvadājumiem” (15); “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par Eiropas dzelzceļa tīklu konkurētspējīgiem kravu pārvadājumiem” (16); ““NAIADES” — Integrēta Eiropas rīcības programma iekšējo ūdensceļu transportam” (17); “Integrēta Eiropas Savienības jūrniecības politika” (18).

3.4. EESK īpaši vēlas uzsvērt, ka turpmāk transporta politikai nevajadzētu aprobežoties vienīgi ar risinājumiem, kas ļauj no ilgtspējīgas attīstības viedokļa labāk pārvaldīt esošās vai paredzamās satiksmes plūsmas. Par to Komisija gan paudusi viedokli, bet tas ir pārlieku neskaidrs un nekonkrēts. EESK uzskata, kas tas ir būtiskākais paziņojuma trūkums.

3.5. Komisija gan norāda, ka pašreizējā sistēma ir būtiski jāmaina. 53. punktā, piemēram, minēts, ka “transporta sistēmā notiks būtiskas izmaiņas”, 70. punktā — ka vajadzīgs “pamatīgi pārskatīt transporta sistēmu”, savukārt 37. punktā runa ir par “jaunu mobilitātes koncepciju”. EESK tomēr labprāt redzētu konkrētākus skaidrojumus par to, kas tieši ar to ir domāts.

3.6. Tāpēc Komisijas publicētais dokuments ir diezgan labs daudzu jau zināmu nostāju un ideju kopsavilkums, bet patiesi “jauna redzējuma” tajā nav. Joprojām daudz neskaidrību, piemēram, jau gadiem neatrisinātajā jautājumā par ārējo izmaksu internalizāciju.

3.7. Tādēļ EESK vēlētos šajā izpētes atzinumā analizēt dažus būtiskus jautājumus, kuriem Komisijas dokumentā nav pievērsta pietiekama uzmanība. EESK cer, ka Komisija tos turpmāk risinās un veltīs tiem lielāku vērību.

4. Īpašas piezīmes

4.1. Nav pareizi transporta nozīmību vērtēt galvenokārt pēc ieguldījuma IKP jeb radīto darbavietu skaita. Cilvēku kopā sanākšana vai preču apmaiņa, proti, visas sabiedriskās vai saimnieciskās norises vienmēr ir saistītas ar “transportu”. Var arī teikt, ka bez preču apmaiņas un transporta sabiedrība vispār nevarētu pastāvēt un iekšzemes kopprodukts vispār neveidotos.

4.2. Cilvēki vēlas pārvietoties, un viņiem ir jāpārvietojas, savukārt preces ražo, lai notiktu to apmaiņa, un tai ir jānotiek. Tiktāl Komisijai ir taisnība, kad tā paziņojuma 39. un 40. punktā apgalvo, ka “transports ir atslēga daudzām mūsu brīvībām — brīvībai strādāt un dzīvot dažādās pasaules malās, brīvībai baudīt dažādus produktus un pakalpojumus, brīvībai veikt tirdzniecību un dibināt personiskos kontaktus. […] Domājams, ka pieprasījums pēc šīm brīvībām pieaugs nākotnes multikulturālajā, heterogēnajā sabiedrībā …”.

4.3. Tāpēc transports ir ārkārtīgi svarīgs, bet tas nepastāv pats par sevi. Ne vienmēr jāuzskata, ka transports sniedz labumu sabiedrībai, jo tas sekmē cilvēku vai preču apriti. Pat Komisijas dokumentā uzsvērts, ka transportam ir arī negatīva ietekme. Tāpēc politikas veidotāju galvenais uzdevums ir noteikt skaidras robežas minētajām “brīvībām”, raugoties, lai tās neskar vai pat neapdraud citas brīvības vai vajadzības, piemēram, cilvēku veselību, vidi un/vai klimatu vai arī nākamo paaudžu vajadzības.

4.4. (Transporta) politikai arī jānodrošina, lai transporta līdzekļi ir piemēroti un pieejami visām iedzīvotāju grupām. Ievērojot ilgtspējīgas attīstības principu, tas jo īpaši attiecas uz sociāli neaizsargātajiem slāņiem, invalīdiem, bērniem, jauniešiem utt. Vairāk pūļu arī jāvelta, lai uzlabotu transporta nozares darbinieku darba apstākļus.

4.5. Līdzšinējā transporta politikā tomēr bieži iets vieglākais ceļš. Līdz šim politikā lielākā uzmanība pievērsta tam, lai apmierinātu pieprasījumu pēc transporta pakalpojumiem, un bieži tāda rīcība palielinājusi pieprasījumu un radījusi jaunas transporta vajadzības, arī tāpēc, ka ekonomiski nepamatoti subsidēts privātais transports un, pamatojoties vienīgi uz zemajām naftas cenām, veicināta ekonomiskā darba dalīšana un tai atbilstoša ražošanas vietu un apdzīvoto vietu veidošana. Valdīja uzskats, ka šādi radītās problēmas izdosies atrisināt vienīgi ar infrastruktūras palīdzību, proti, tīri tehniski. Turpmāk vairs nedrīkstam nedomāt par satiksmes plūsmas ierobežošanu un atsevišķu transporta veidu lietderību. EESK saprot, ka Komisija nav vienīgā, kas par to atbildīga, jo daudzi lēmumi, ievērojot subsidiaritātes principu, pieņemti valstu un reģionālo vai vietējo pašvaldību līmenī.

4.6. EESK īpaši atzinīgi vērtē Komisijas lielo atklātību, analizējot dažus jautājumus. Paziņojuma 59. punktā tā norāda: “Daudzi publiskie pakalpojumi ir tikuši arvien vairāk centralizēti, lai palielinātu efektivitāti. Ir palielinājušies attālumi starp iedzīvotājiem un pakalpojumu sniedzējiem (skolām, slimnīcām, iepirkšanās centriem). Tāda pati tendence ir bijusi vērojama arī uzņēmumu darbībā — tie samazina ražotņu, noliktavu un izplatīšanas centru skaitu. Darbību koncentrēšanas tendence, pasliktinoties pieejamības apstākļiem, ir radījusi liela apmēra “piespiedu mobilitāti.”” EESK tomēr uzskata, ka paziņojumā nav analizēts, kādi secinājumi politikas jomā būtu jāizdara.

4.7. Nav šaubu, ka ekonomiskie apstākļi un politiskie lēmumi tieši vai netieši ietekmēja minētās attīstības tendences, piemēram, valsts iestāžu un uzņēmumu koncentrāciju. Turpmāk pirms politisku un ar plānošanu saistītu lēmumu pieņemšanas būtu svarīgi daudz rūpīgāk analizēt ietekmi uz transportu un transporta sistēmu. Vai kaut viens plāns jelkad nav īstenots, jo pieņemts politisks lēmums, ka plāna īstenošana radītu jaunas transporta plūsmas un veicinātu to palielināšanos, kas nav vēlama?

4.8. Ņemot vērā Komisijas paziņojumā minētās atziņas, trūkumus un vajadzības, būtu lietderīgi, ja Komisija ceļā uz “ilgtspējīgu nākotni transportam” skaidri norādītu, kas no tā, kas līdz šim īstenots vai nolemts Eiropas un valstu līmenī, ir bijis kļūdains. Vai bija pareizi centralizēt skolas vai pārvaldes iestādes, kā tas izdarīts dažās dalībvalstīs? Vai lopkautuvju un pienotavu koncentrēšana, kas nereti veikta par ES struktūrfondu līdzekļiem, patiešam bija lietderīga no ilgtspējīgās attīstības (un, piemēram, no reģionālās attīstības) viedokļa? Vai transporta infrastruktūras paplašināšana patiešām varēja veicināt ilgtspējīgu reģionālo attīstību? Vai arī drīzāk — nepareiza transporta infrastruktūras politika ir izraisījusi apdzīvotības sarukšanu lauku rajonos un piespiedu mobilitāti?

4.9. Vēl viens piemērs: starptautiskās darba dalīšanas dēļ Eiropā nonāk lēta lopbarība. Tas izraisa koncentrācijas procesus lopkopībā un jaunas satiksmes plūsmas, kas rodas tādēļ, ka gan lopbarības cenas, gan transporta izmaksas ne vienmēr ir ekoloģiski un ekonomiski pamatotas. Bieži tās neatspoguļo arī sabiedrībai nodarīto kaitējumu. Tikai tās izmaksas vien, kuras rodas — arī transporta izraisīto — klimata pārmaiņu ietekmē, vai izmaksas, kuras rada satiksmes trokšņa un izmešu izraisītās slimības, liecina, ka Eiropas Savienībā, veidojot ilgstpējīgu mobilitātes politiku, jārisina svarīgi jautājumi. Vai nākotnē nekas nemainīsies? Kā šādas attīstības tendences ietekmē transporta politiku? Diemžēl, Komisijas dokumentā atbildes uz šiem jautājumiem nav sniegtas.

4.10. EESK rosina ikvienā politikas jomā, no ekonomikas un konkurences politikas līdz pat attīstības politikai, novērtēt tās ietekmi uz satiksmes plūsmu rašanos. Piemēram, ja Eiropas kopējā lauksaimniecības politika vairāk veicinātu reģionālo ekonomiku, Eiropā pavērtos plašas iespējas samazināt satiksmes plūsmu un saīsināt transporta ceļus.

4.11. Apspriežot minētos jautājumus, svarīgākais nav pati mobilitāte, bet mēroto ceļu skaits. Jārunā par šo ceļu garumu un to, ar kādu transporta līdzekli tos mēro un kādas izmaksas rodas.

4.12. Tieši šajā ziņā pēdējos gados vērojamas lielas pārmaiņas. Mērotie ceļi kļuvuši daudz garāki, un cilvēki nebūt neizmanto transporta veidus, kas rada mazāku kaitējumu videi. Tas attiecas gan uz personu pārvietošanos, gan uz preču plūsmu jeb pārvadājumiem. Labības ceļš no lauka līdz gala patērētājam allaž ir vedis caur dzirnavām un ceptuvi, mainījušies ir transporta veidi. Tas, ka citās politikas jomās pieņemto pamatnoteikumu un Eiropas Savienībā vērojamās nepietiekamās saskaņotības dēļ pašlaik ir ekonomiski izdevīgi kravas automobiļos ar saldētavu pārvadāt smalkmaizīšu mīklu vairākus simtus kilometru līdz vietai, kur to beidzot izceps, ir tikai viens piemērs, kas liecina, ka jārīkojas.

4.13. Jau vairākas paaudzes cilvēki dienā pārvietojas ne vairāk kā 3–4 reizes. Piemēram, Vācijā pašlaik cilvēki pārvietojas aptuveni 281 miljonu reižu dienā, un tās ir 3,4 pārvietošanās reizes uz vienu cilvēku. Tādā veidā dienas laikā Vācijā tiek mēroti 3,2 miljardi kilometru (19). 2002. gadā šis attālums sasniedza “tikai” 3,04 miljardus kilometru.

4.14. Satiksmi un pārvietošanās attālumu ietekmē privāti, politiski un ar uzņēmējdarbību saistīti lēmumi. Būtiska nozīme ir transporta izmantošanas izmaksām. Šajā ziņā nākotnē vajadzīgas lielas pārmaiņas, un tās varētu notikt, ja, piemēram, palielināsies izejvielu (īpaši degizrakteņu) cenas, tiks veikta EESK daudz atbalstītā un rosinātā “ārējo izmaksu internalizācija”, piepildīsies Komisijas prognozes un samazināsies infrastruktūrai atvēlēto publisko līdzekļu apjoms utt. Tomēr nav skaidra politiska vēstījuma par to, kādi secinājumi tagad būtu jāizdara. EESK uzskata, ka, pieņemot lēmumus, kas saistīti ar infrastruktūru, vairāk jāievēro vispārējie ilgtspējīgas attīstības principi. Jāraugās ne vien uz to, kā infrastruktūra uzlabos transporta savienojumus, palielinās produktivitāti un ietaupīs laiku, bet arī uz izmaksām, kādas var rasties vides un sociālajā jomā.

4.15. Ikviens jauns pasākums saistībā ar satiksmes infrastruktūru ir ļoti dārgs, un tā īstenošanas sekas jūtamas gadu desmitiem. Ja reiz Komisija secinājusi, ka palielināsies gados vecāku cilvēku un pilsētu iedzīvotāju skaits, kam līdzi mainīsies arī mobilitātes vajadzības, un paredzams, ka samazināsies publiskais finansējums satiksmes infrastruktūras projektu finansēšanai, tas nozīmē, ka būtiskas pārmaiņas vajadzīgas tādā jomā kā ieguldījumi infrastruktūras attīstībai.

4.16. Tāpēc EESK rosina Komisiju un Padomes prezidentvalsti saistībā ar “transporta sistēmas pamatīgu pārskatīšanu” un “jaunu mobilitātes koncepciju” padziļināti apspriest tādus nozīmīgus jautājumus kā satiksmes plūsmu rašanās un piespiedu mobilitāte. EESK vēlreiz uzsver — nav jārunā par “brīvību” vai mobilitātes ierobežošanu, bet jāsāk debates par ilgtspējīgas attīstības stratēģiju, kurā satiksmes politika līdz šim nav pietiekami integrēta, un tas jādara, lai arī nākamās paaudzes varētu baudīt pārvietošanās brīvību.

4.17. Nozīmīgs ir Komisijas paziņojuma 53. punkts: “Pielāgojoties radikāli atšķirīgai ekonomikas un enerģētikas situācijai, dažos transporta nozares segmentos strādājošie var zaudēt darbavietas. Ir jānodrošina laba sagatavošanās šādām pārmaiņām un to aktīva vadība, lai apstākļu maiņas rezultātā tiktu radītas arī jaunas darbavietas un transporta nozarē strādājošie varētu šajā procesā piedalīties un reaģēt uz to.”

4.18. Svarīgākais ir “laba sagatavošanās”. Tas nozīmē, ka pēc iespējas skaidrāk jānorāda, kuras nozares nākotnē iegūs, kuras — cietīs. Lielā mērā tas jau ir zināms, bet par to ir jārunā atklāti. EESK jau vienā no pirmajiem atzinumiem par ilgtspējīgas attīstības jautājumiem (NAT/229) norādīja, ka tieši veicamās pārmaiņas rada bailes un pretestību, īpaši tajās sabiedrības grupās, kuras gūst labumu no pašreizējās sistēmas, kas nav ilgstpējīga, un kuras tieši skars strukturālās pārmaiņas.

4.19. Jāprecizē ne tikai šie strukturālie jautājumi par satiksmes plūsmu rašanos un attālumiem, bet arī jautājums par transportlīdzekļu veidiem. EESK atzinīgi vērtē šādas atziņas, kas iekļautas Komisijas paziņojumā:

— no (ceļu) transporta lietotājiem iekasētajai maksai (20)“bieži vien nav īpašas saistības ar faktiskajām izmaksām, kas rodas sabiedrībai viņu izvēles rezultātā”;

— ja noteiktu precīzu maksu par negatīvajām papildu sekām, kuras rada visi transporta lietotāji un transporta līdzekļi, satiksmes plūsma samazinātos un cilvēki izvēlētos labākus, t.i., apkārtējai videi nekaitīgākus transporta veidus. EESK tomēr vēlētos, lai Komisija norāda, kā noteikt “precīzu maksu”;

— “pastāv steidzama nepieciešamība veikt tehnoloģisku pāreju uz transportlīdzekļiem ar zemākiem emisiju līmeņiem vai vispār bez emisijām”; EESK uzskata, šeit būtiska nozīme būs automobiļu izmēra samazināšanai un līdz ar to arī elektromobiļiem, turklāt Starptautiskās Atjaunojamās enerģijas aģentūras aprēķini skaidri liecina, ka klimata pārmaiņas var būtiski ierobežot, vienīgi izmantojot elektroenerģiju, kas iegūta no atjaunojamiem enerģijas avotiem (21). Runa tomēr nav tikai par jaunām piedziņas tehnoloģijām, jo tās neatrisina, piemēram, tādas problēmas kā sastrēgumi un automobiļiem pakārtotas pilsētas;

— tieši biezi apdzīvotajos rajonos, kur attīstība turpinās, iedzīvotāji aktīvi jārosina lietot sabiedrisko transportu, braukt ar velosipēdu un iet kājām. Tas sakrīt ar Komisijas viedokli, kas pausts dokumentā par tā dēvēto “pilsoņu tīklu” (22). Nesen EESK atkal kritiski vērtēja to, ka ļoti gausi tiek īstenoti minētajā dokumentā iekļautie priekšlikumi. Tieši pilsētu satiksmes politikā ir vajadzīga pilnīgi jauna pieeja, kas kritiski vērtē automobiļu līdz šim dominējošo stāvokli;

— pēdējo gadu/desmitgažu laikā, piemēram, Londonā vai Bīlefeldē (Vācija) īstenotā transporta politika, pēc EESK domām, liecina, ka ir iespējams mainīt nevēlamas attīstības tendences un īstenot ilgtspējīgu politiku, ja lēmumu pieņēmēji rīkojas pietiekami apņēmīgi;

— tādēļ EESK nepiekrīt Komisijas paziņojuma 32. punktā paustajam viedoklim, ka “pilsētu izplešanās (.) palielina nepieciešamību pēc individuālā transporta”. Samērā nelielais personīgo automobiļu blīvums tādās lielpilsētās kā Berlīne vai Kopenhāgena tomēr liecina, ka pareiza transporta politika var sekmēt pilnīgi pretējas attīstības tendences transporta veidu sadalījumā;

— EESK pauž cerību, ka, veicot ieguldījumus un izstrādājot pamatnoteikumus, vienmēr rīkos kompetentas diskusijas par efektīviem instrumentiem, kas ļautu skaidri noteikt pārvietošanās un transporta veidus, kas nodara vismazāko kaitējumu videi. EESK arī cer, ka ar laiku visiem transporta līdzekļiem izstrādās vienotus sociālos un vides standartus, kas nodrošinās godīgu konkurenci un ilgtspējīgu attīstību;

— īpaši jāņem vērā dažādu ekonomikas un mājokļu politikas jomā īstenoto pasākumu ietekme un jāanalizē konkrēti dalībvalstu piemēri un pieredze daudzos Eiropas Savienības projektos, kas paredz sadarbību ar pašvaldībām, kuras īsteno atzinīgi vērtējamu politiku, ierobežojot autotransportu un vienlaikus gandrīz pilnībā apmierinot sabiedrības vitālās un mobilitātes vajadzības. EESK ierosina izveidot Eiropas Savienības koordinācijas centru, kas apkopotu un popularizētu labas prakses piemērus.

Briselē, 2009. gada 16. decembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) COM(2001) 370.

(2) COM(2006) 314.

(3) COM(2007) 642.

(4) Ja vien nav norādīts citādi, informācijas avots ir Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta 2009. gada statistikas izdevums “EU energy and transport in figures” (“ES Enerģētika un transports skaitļos”).

(5) EESK norāda uz Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskatā (COM(2006) 314, grafikā 3-2) minētajiem Komisijas aprēķiniem par transporta radīto CO2 emisiju turpmāko palielināšanos līdz 2020. gadam, kas ir pretrunā ES izvirzītajiem mērķiem ierobežot klimata pārmaiņas.

(6) 2007. gadā pilsētās dzīvoja aptuveni 72 %, bet 2050. gadā tur dzīvos jau 84 % iedzīvotāju.

(7) OV C 161, 13.7.2007., 89. lpp.

(8) OV C 317, 23.12.2009., 80. lpp.

(9) OV C 224, 30.8.2008., 46. lpp.

(10) OV C 77, 31.3.2009., 70. lpp.

(11) OV C 318, 23.12.2009., 101. lpp.

(12) OV C 277, 17.11.2009., 20. lpp.

(13) OV C 168, 20.7.2007., 50. lpp.

(14) OV C 277, 17.11.2009., 25. lpp.

(15) OV C 27, 3.2.2009., 41. lpp.

(16) OV C 317, 23.12.2009., 94. lpp.

(17) OV C 318, 23.12.2006., 218. lpp.

(18) OV C 211, 19.8.2008., 31. lpp.

(19) Skat. Vācijas Satiksmes, būvniecības un pilsētu attīstības ministrijas uzdevumā izstrādāto pētījumu “Mobilität in Deutschland”.

(20) Piemēram, transporta un enerģijas nodokļi, ceļu un infrastruktūras lietošanas maksas.

(21) Skatīt — http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Skat. “Pilsoņu tīkla attīstība — “pievilcīga” vietējā un reģionālā sabiedriskā transporta nozīme un Komisijas ieguldījums tā veidošanā”, COM(1998) 431 galīgā redakcija, 10.7.1998.