EIROPAS KOMISIJA Briselē, 14.7.2021 COM(2021) 560 final KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI EMPTY Stratēģisks izvēršanas plāns attiecībā uz papildu darbību kopumu nolūkā atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru ieviešanu



1. Ievads Eiropas Komisijas Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija liek pamatus tam, kā ES transporta sistēmai panākt zaļo un digitālo pārveidi un kļūt noturīgākai pret turpmākām krīzēm. Kā norādīts Eiropas zaļajā kursā, saskaņā ar prasību līdz 2050. gadam Eiropas Savienībā panākt klimatneitralitāti transporta siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas līdz 2050. gadam būtu jāsamazina par 90 %. Tāpēc Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas galvenā prioritāte ir bez liekas kavēšanās veicināt bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu, atjaunīgu un mazoglekļa degvielu un saistītās infrastruktūras ieviešanu attiecībā uz visiem transporta veidiem. Tāpēc ļoti svarīgi ir neatstāt novārtā nevienu ES reģionu vai teritoriju un pienācīgi novērst reģionālās atšķirības alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā, īpaši mazāk attīstītos reģionos vai reģionos ar īpašām vajadzībām un apstākļiem. Atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanas veicināšana jāīsteno kopā ar visaptveroša uzlādes un uzpildes infrastruktūras tīkla izveidi, tādējādi pilnībā nodrošinot mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu plašu izmantošanu visos transporta veidos. Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija pastiprina Atveseļošanas un noturības mehānisma ietvaros Eiropas pamatiniciatīvā “Uzlāde un uzpilde” izklāstīto ieceri, proti, līdz 2025. gadam uz ceļa būtu jāierīko vismaz 1 miljons no 3 miljoniem līdz 2030. gadam vajadzīgo publiski pieejamo uzlādes punktu un attiecīgi 500 no 1000 ūdeņraža uzpildes punktu. Tajā arī norādīta iecere atbalstīt ostas un lidostas to pārejā uz bezemisiju un mazemisiju multimodāliem pārvadājumiem, atbalstīt transporta mezglus un veicināt atjaunīgo un mazoglekļa degvielu izmantošanu. Komisijas priekšlikums jaunai regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu ir Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā izvirzīto ieceru sasniegšanai svarīga iniciatīva. Šis plāns ir publicēts kopā ar tiesību akta priekšlikumu, un tajā ir izklāstīts papildu darbību kopums nolūkā atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru izvēršanu. Izvēršana var faktiski paātrināties, ieviešot labākas plānošanas un atļauju piešķiršanas procedūras, nodrošinot mērķorientētu publisko atbalstu un ātri atrisinot atlikušos tehniskos jautājumus, kas rada šaubas par investīcijām. Komisija no ES budžeta ir piešķīrusi finansiālu atbalstu šādas infrastruktūras intensīvākai izvēršanai sākumposmā. Progress Atveseļošanas un noturības mehānisma īstenošanā lielā mērā palīdzētu tirgus attīstībai un vienlaikus veicinātu atveseļošanu pēc Covid-19 krīzes. Arī efektīvai plānošanai un atļauju piešķiršanai būs nozīme gan valsts, gan vietējā līmenī. Šajā paziņojumā aicināts uzlabot sadarbību starp valsts un vietējām iestādēm un daudzām ieinteresētajām personām, lai visā ES ātri izplatītu labas prakses piemērus. Komisija jau ir sākusi atbalstīt šo sadarbību, proti, izstrādājot šo plānu, Komisija izmantoja pieredzi, kurā dalījās Ilgtspējīga transporta forums (STF), kas apvieno galvenos publiskā un privātā sektora tirgus dalībniekus. 2. Kāda ir pašreizējā situācija? Komisijas ziņojumā par to, kā tiek piemērota Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, ir sniegts visaptverošs novērtējums par pašreizējo situāciju ES alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanas jomā. Tas liecina, ka tirgus piesātinātība ievērojami atšķiras atkarībā no transporta veida. Lai gan dažas dalībvalstis ir paaugstinājušas savas ieceres, ES joprojām trūkst visaptveroša un pilnīga viegli lietojamas infrastruktūras tīkla pārklājuma attiecībā uz visiem transporta veidiem. Nesenajā īpašajā ziņojumā par elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūru Eiropas Revīzijas palāta arī uzsvēra būtiskās atšķirības starp dalībvalstīm uzlādes infrastruktūras ieviešanā un mudināja tās rīkoties aktīvāk. Autotransporta nozarē tagad ir vērā ņemama elektrotransportlīdzekļu tirgus dinamika. Jaunu elektrotransportlīdzekļu reģistrācija daudzos ES tirgos 2020. gadā paātrinājās, pateicoties arvien lielākai modeļu pieejamībai, plašākam iegādes atbalstam un prasībai ražotājiem ievērot CO2 emisiju standartus vieglajiem automobiļiem un furgoniem. Līdz 2020. gada beigām dalībvalstīs bija 2,24 miljoni akumulatoru baterijas elektrotransportlīdzekļu un no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdelektrisku transportlīdzekļu. Autobusi un kravas automobiļi veidoja attiecīgi 0,3 % un 0,03 % no kopējā elektrotransportlīdzekļu parka. Tomēr transportlīdzekļu skaita pieaugums joprojām ir ļoti koncentrēts dažos tirgos. Atsevišķu dalībvalstu līmenī plānošana un mērķrādītājs 2030. gadam svārstās no mazāk nekā 1 % līdz vairāk nekā 40 % elektrotransportlīdzekļu kopējā autoparkā. Līdzīgi kā elektrotransportlīdzekļu ieviešana, arī publiski pieejamas uzlādes infrastruktūras ieviešana ir ļoti koncentrēta. Līdz 2020. gada beigām dalībvalstīs bija vairāk nekā 226 000 publiski pieejamu uzlādes punktu; no tiem 89 % bija normālas jaudas uzlādes punkti (jauda 22 kW vai mazāka) un 11 % – lielas jaudas uzlādes punkti (jauda virs 22 kW). Tomēr 70 % šīs infrastruktūras bija izvietoti trijās dalībvalstīs, proti, Nīderlandē, Francijā un Vācijā. Dažās dalībvalstīs ieceru vērienīgums ir palielinājies, taču plānotā infrastruktūras izvēršana Eiropas Savienībā joprojām ievērojami atšķiras. CNG (saspiestās dabasgāzes) transportlīdzekļu jomā, kas ir pietiekami attīstīta tehnoloģija, nav gaidāms, ka pašreizējais 1,2 miljonu transportlīdzekļu autoparks tuvākajos gados būtiski palielināsies. Esošā infrastruktūra (aptuveni 3642 uzpildes punkti 2020. gadā) šķiet lielā mērā pietiekama, lai apmierinātu nākotnes pieprasījumu. Tas pats attiecas uz esošo LPG (sašķidrinātās naftas gāzes) infrastruktūru: dalībvalstis neprognozē ievērojamu pašreizējā autoparka palielinājumu līdz 2030. gadam. 2020. gadā ES bija aptuveni 332 LNG (sašķidrinātās dabasgāzes) uzpildes punkti, kas apkalpoja galvenos TEN-T tīkla transporta koridorus un līdz 6000 LNG kravas automobiļu lielu autoparku. Lai gan joprojām ir dažas nepilnības, uzpildes infrastruktūra jau nodrošina uzlabotu tīkla savienojamību. Problemātiska joprojām ir dabasgāzes dekarbonizācija. Vēl arvien augsto transportlīdzekļu un degvielas izmaksu un nepietiekamas transportlīdzekļu kopējās efektivitātes dēļ ar ūdeņradi darbināmi transportlīdzekļi aizvien ir nišas tirgus. Lai gan dažas dalībvalstis ir noteikušas vērienīgas izvēršanas ieceres, daudzām dalībvalstīm trūkst izvēršanas stratēģijas. 2020. gadā darbojās 125 ūdeņraža stacijas, kas bija koncentrētas galvenokārt dažās dalībvalstīs, un kopējais autoparks bija aptuveni 2000 transportlīdzekļu. Daži ražotāji ir paziņojuši par ūdeņraža degvielas elementu kravas automobiļu sērijveida ražošanu šīs desmitgades otrajā pusē. Tikai dažās dalībvalstīs ir mērķorientēta infrastruktūra biodegvielai (e85, ED95), kas izmantojama duālās degvielas transportlīdzekļos. Šādu transportlīdzekļu reģistrācijas apjoms saglabājas stabils, proti, ļoti zemā līmenī. Attiecībā uz ūdensceļu transportu ir ierobežota datu pieejamība par biodegvielu izmantošanu, alternatīvas (ilgtspējīgas) degvielas peldlīdzekļiem un krasta energoapgādi (OPS) pie piestātnes esošiem kuģiem. Kopējais nokomplektēto LNG kuģu skaits visā pasaulē 2019. gadā bija aptuveni 300. Ekspluatācijā bija tikai puse no minētajiem kuģiem; otra puse vēl arvien nav piegādāta. Līdzīgi zems ir pasaulē darbojošos elektrokuģu (to vidū hibrīdelektrisko kuģu) skaits: 2019. gadā ekspluatācijā bija 160 kuģu un vēl 104 kuģi tika būvēti; taču interese tirgū palielinās. OPS ieviešana un izmantošana joprojām ir zema. 2021. gada sākumā aptuveni 50 iekšējo ūdensceļu un jūras ostās ES bija vismaz viens OPS pieslēgumpunkts. Gaidāmās iniciatīvas “FuelEU Maritime” –, kas ir daļa no tiesību aktu paketes, kuras mērķis ir sasniegt nozares atbilstību ES iecerei līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti, – galvenais mērķis ir stimulēt pieprasījumu pēc alternatīvām degvielām kuģniecībā. Tāpēc gaidāms, ka turpmākajos gados paātrināsies izaugsmes tendence attiecībā uz alternatīvās degvielas izmantošanu un bezemisiju vai mazemisiju kuģiem. Attiecībā uz alternatīvo degvielu izmantošanu dzelzceļa nozarē aptuveni 60 % no tīkla, kas apkalpo 80 % no visa satiksmes apjoma, ir elektrificēti, un dzelzceļa infrastruktūras elektrifikācija turpinās. Bez tam vairākās dalībvalstīs nesen ir veikti pirmie ar ūdeņraža degvielas elementiem darbināmu vilcienu pasūtījumi. Attiecībā uz alternatīvo degvielu izmantošanu aviācijā ilgtspējīgas aviācijas degvielas (modernas biodegvielas un atjaunīgas sintētiskās degvielas) jau tagad līdz 50 % var piemaisīt petrolejai un var izmantot esošo uzpildes infrastruktūru. Notiekošā pētniecības un inovācijas darba rezultātā maksimālais piemaisījumu īpatsvars varētu palielināties vēl vairāk. Tomēr izmaksu šķēršļu dēļ ražošana un izmantošana joprojām ir neliela, proti, 0,05 % no kopējā reaktīvo dzinēju degvielas izmantojuma. Gaidāmās iniciatīvas “ReFuelEU Aviation” mērķis ir novērst šo problēmu. Aviosabiedrību un lidostu nozare Eiropas Savienībā atbalsta attiecīgi ilgtspējīgu aviācijas degvielu un atjaunīgās enerģijas apgādes pastiprinātu izmantošanu un investē tajā. Lidostas jau ir uzsākušas daudzas iniciatīvas, lai samazinātu aviācijas ietekmi lidostas līmenī (stāvošu gaisa kuģu elektroapgāde pie izejas uz gaisa kuģi vai lidostas gaisa kuģu stāvvietā). Aviācijas nozare arī daudz investē jaunās elektriskās, hibrīdās un ūdeņraža gaisa kuģu tehnoloģijās. Pirmo mazo pilnībā elektrisko lidaparātu Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) sertificēja 2020. gadā, un turpmākajos gados gaidāmi bezemisiju gaisa kuģi, kas paredzēti mazu attālumu komerclidojumiem. Papildus šīm norisēm kļūst pieejamas jaunas pilnīgi autonomu gaisa kuģu (dronu) koncepcijas, kas nodrošina jaunus risinājumus ne tikai kravu pārvadājumiem, bet potenciāli arī pasažieru pārvadājumiem. Lai ieviestu šāda veida gaisa kuģus, būs vajadzīga pietiekama atjaunīgo energoresursu energoapgāde un investīcijas uzpildes un uzlādes infrastruktūrā lidostās. Tas ir īpaši svarīgi attiecībā uz ūdeņraža ražošanu un piegādi. Investīciju vajadzības Atbilstoši Eiropas zaļā kursa prognozēm, lai apmierinātu gaidāmo elektrotransportlīdzekļu parka palielinājumu, līdz 2025. gadam būs vajadzīgs vairāk nekā četrkāršs elektrouzlādes infrastruktūras palielinājums. Tas uzskatāmi parāda, kāds Eiropas Savienībai turpmākajos gados būs izaicinājums palielināt uzlādes punktu skaitu, un liecina par nepieciešamību investēt tīkla savienojamībā.

Saskaņā ar priekšlikumu jaunai regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu kopējās investīciju izmaksas autotransporta nozarē laikposmā no 2021. līdz 2030. gadam sasniegs aptuveni 1,5 miljardus EUR gadā. Attiecībā uz jūras ostām kopējās OPS infrastruktūras izmaksas tiek lēstas no 1,2 līdz 6,5 miljardiem EUR attiecībā uz pamatizmaksām laikposmā no 2025. līdz 2050. gadam, savukārt 3,4 miljardi EUR būtu jāizlieto LNG bunkurēšanai jūras transportā (ja izmanto tehnoloģiju no kuģa uz kuģi). Attiecībā uz iekšējo ūdensceļu ostām kopējās infrastruktūras izmaksas attiecībā uz OPS iekārtām tiek lēstas no 65 līdz 412 miljoniem EUR virs pamatizmaksām. Ietekmes novērtējumā, kas pievienots priekšlikumam jaunai regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu, ir iekļauts detalizēts izmaksu un investīciju vajadzību novērtējums. 3. Paātrināta alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršana Izvēršanu var paātrināt, uzlabojot šādas ES infrastruktūras vispārējo regulējumu attiecībā uz plānošanu, atļauju piešķiršanu un iepirkumu, kā arī palielinot un mērķtiecīgāk novirzot publisko atbalstu. Turklāt kopējās tehniskās specifikācijas transportlīdzekļiem, infrastruktūrai un infrastruktūras izmantošanas pakalpojumiem ir būtiskas, lai paplašinātu tirgus darbības, jo tās rada noteiktību tirgus investīcijām. Agrīnas kopīgas izpratnes panākšana par to, kā novērst atlikušās standartizācijas nepilnības, atvieglos šādas darbības. Šim plānam ir liels potenciāls ar papildu pasākumiem atbalstīt priekšlikumu jaunai regulai par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu. 3.1. Nodrošināt labāku plānošanu, atļauju piešķiršanu un iepirkumu Patiesi komerciāli rentablu uzlādes un uzpildes punktu sadalījums ES ir nevienmērīgs. Publiskā sektora iestādēm visos pārvaldības līmeņos ir svarīga loma šā tirgus attīstībā. Pielāgojot koncesiju vai licenču piešķiršanas procedūras, publiskā iepirkuma procedūras vai dotāciju piešķiršanas procedūras, publiskā sektora iestādes var palīdzēt ietekmēt tirgus attīstību šajā jomā. ·Daudzos gadījumos joprojām ir vajadzīgs publiskais atbalsts uzlādes un uzpildes punktu ierīkošanai. Iestādēm būs pienācīgi jāplāno šie darbi, vienlaikus nosakot arī pareizās minimālās prasības un pakalpojumu standartus, kas nodrošina konkurenci tirgū, pozitīvu lietotāju pieredzi un novērš konkrētu tehnoloģisko risinājumu bloķēšanu. ·Plānošana un atļauju piešķiršana arī ir svarīgi faktori, kas ietekmē infrastruktūras izvēršanas kopējo ātrumu un apmēru: jau tagad uzlādes punktu operatori dažos gadījumos saskaras ar grūtībām atrast infrastruktūrai piemērotas vietas. Laiks, kas vajadzīgs, lai saņemtu atļaujas infrastruktūras ierīkošanai, var ievērojami atšķirties atkarībā no atrašanās vietas, īpaši attiecībā uz tīkla pieslēgumiem. Ja ieviešana ar privātām investīcijām nenotiek tirgus nepilnību dēļ, valsts atbalsta noteikumi ļauj dalībvalstīm segt daļu no izmaksām, kas saistītas ar vajadzīgo atļauju saņemšanu. ·Vēl viens ierobežojums var būt koncesiju procedūras. Ilgtspējīga transporta foruma apspriedēs uzsvērts, ka uzlādes staciju licencēšanā, koncesijās un publiskā iepirkuma procedūrās bieži vien priekšroka tiek dota lielākiem (liela mēroga investīcijas/koncesijas) vai reģionālajiem dalībniekiem (vietējās investīcijas). Tas konkrēti attiecas uz koncesiju praksi (īpaši attiecībā uz automaģistrālēm, kā arī pilsētu teritorijām), kur par vissteidzamāk risināmiem jautājumiem uzskatāms pārredzamības un konkurences trūkums piešķiršanas procedūrā un nepiemērots koncesiju ilgums. ·Publiskā sektora iestādēm arī jāapsver, kā optimāli starp konkurējošām prasībām sadalīt telpu, kura paliek arvien mazāka (piemēram, attiecībā uz iešanu kājām vai riteņbraukšanu, atpūtas zonu vai transportlīdzekļu uzlādi). Uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršana ir uzskatāma par daļu no vispārējās ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānošanas. Ja šīs procedūras tiek veiktas pareizi, publiskā sektora iestādēm ir stabilas iespējas veicināt un paātrināt nākotnes prasībām atbilstošu, mūsdienīgu, rentablu, energoefektīvu, tīklam labvēlīgu, patiesi sadarbspējīgu un ērti lietojamu risinājumu ieviešanu ar augstiem pakalpojumu standartiem. Šajā saistībā ir svarīgi mācīties no līderu pieredzes, izvairīties no kļūdām un pārņemt sekmīgu praksi. Lai risinātu šo jautājumu, Ilgtspējīga transporta forums jau ir izstrādājis ieteikumu kopumu publiskā sektora iestādēm par iepirkumu un par koncesiju, licenču un/vai atbalsta piešķiršanu vieglo pasažieru automobiļu un furgonu elektrouzlādes infrastruktūrai (2020. gada STF ieteikumi par iepirkuma rīkošanu attiecībā uz uzlādes punktiem), kā arī rokasgrāmatas kopsavilkumu. Ieteikumi ir izstrādāti kā praktiskas pamatnostādnes publiskā sektora iestādēm, kuras vai nu vēlas iegādāties uzlādes infrastruktūru, vai piešķirt koncesijas tās izvēršanai un/vai darbībai, iespējams, sasaistot ar valsts atbalsta piešķiršanu. Ieteikumos ir iekļauti standarta paraugprakses piemēri, kurus var izmantot valsts, reģionālās un vietējās iestādes. Lai veicinātu un atvieglotu augstas kvalitātes uzlādes infrastruktūras attīstību, 2021. gada sākumā tika izveidota mērķorientēta STF apakšgrupa, kas darbojas kā platforma informācijas apmaiņai starp publiskā sektora iestādēm visos jautājumos. Šī “Apakšgrupa jautājumos par publiskā sektora iestāžu paraugpraksi uzlādes infrastruktūras izvēršanas atbalstam” arī regulāri atjaunina ieteikumus un rokasgrāmatas kopsavilkumu un apspriež iespējamās pieejas atļauju piešķiršanas un tīkla pieslēguma procedūru saskaņošanai un vienkāršošanai. Tā arī ierosina papildu ieteikumus, piemēram, par uzlādes infrastruktūras izvēršanu specializētajiem un piesaistītajiem autoparkiem, un izstrādā Eiropas rīkkopu, kurā paraugprakse grupēta tematiski. Pirmie rezultāti gaidāmi 2022. gadā, un Eiropas Alternatīvo degvielu observatorijas (EAFO) ietvaros tie tiks darīti pieejami publiskā sektora iestādēm paredzētā zināšanu platformā. Laba plānošanas, atļauju piešķiršanas un iepirkuma prakse dalībvalstīs Nīderlandē operators Metropolitan Region Amsterdam-Electric (MRA-Electric) atbalsta Ziemeļholandes, Flevolandes un Utrehtas provinces pašvaldības elektromobilitātes rīcībpolitikas izstrādē un īstenošanā. Pašvaldības dalās pieredzē un zināšanās, izstrādā demonstrējuma projektus, sagatavo standarta dokumentus/veidnes, ko var izmantot visi, un kopīgi iepērk/pārvalda uzlādes infrastruktūru. Šī sadarbība ir radījusi sadarbspējīgu uzlādes tīklu galvenajās pilsētās un apkārtējās pašvaldībās (piegulošajās teritorijās). MRA-Electric 2020. gada sākumā paziņoja par līdz šim lielākā ES uzlādes infrastruktūras jomas iepirkuma koncesionāru atlasi: 20 000 jaunu uzlādes punktu. Sīkāku informāciju sk. https://www.mra-e.nl/ . Beļģijā Flandrijas reģions ar sadales sistēmas operatora starpniecību organizē ikgadēju iepirkumu ieinteresētajām pašvaldībām un to vārdā. Reģionālā koncesija nodrošina, ka infrastruktūrai tiek piemērotas vienādas prasības, un novērš mazāku, slēgtu tīklu veidošanos (savietojamība). Līdzdalība ir brīvprātīga; lielākas pilsētas, piemēram, Lēvena, Ģente un Antverpene, ir izvēlējušās organizēt savus iepirkumus. Vācijā federālā valdība ir izveidojusi tiešsaistes rīku uzlādes infrastruktūras plānošanai Standort Tool, kas ar augstu telpisko izšķirtspēju (zonās) parāda, vai konkrētajā vietā ir maza vai liela vajadzība pēc papildu uzlādes infrastruktūras. Šis rīks apvieno datus par esošo autoparku, esošo uzlādes infrastruktūras stāvokli un Vācijas autovadītāju pārvietošanās paradumiem. Sadalījumā pa zonām Standort Tool arī sniedz informāciju par to, kā pieslēgties vidēja sprieguma tīklam. Tādējādi potenciālie investori var gūt pirmo priekšstatu par iespējamām izmaksām, ko radītu uzlādes stacijas pieslēgšana tīklam ikvienā konkrētā vietā. Ar Standort Tool var arī prognozēt nākotnē gaidāmās vajadzības (2022. un 2030. gada plānošanas periodā). Eiropas Komisija mudina dalībvalstis turpināt sadarbību šajos jautājumos un aicina tās izmantot STF ieteikumus. Vajadzības gadījumā dalībvalstis tiek aicinātas pastiprināt politikas regulējumus, lai nodrošinātu labāku plānošanu, atļauju piešķiršanu un iepirkumu. 3.2. Pēc iespējas labāk izmantot nacionālo atveseļošanas un noturības plānošanu 2021. gada izaugsmes stratēģijā investīcijas ilgtspējīgā transportā tika noteiktas kā viena no galvenajām prioritātēm nacionālajos atveseļošanas un noturības plānos (ANP), reformu un investīciju paketēs, ko dalībvalstis sagatavos Atveseļošanas un noturības mehānisma kontekstā. Minētā stratēģija īpaši aicina ANP iekļaut reformas un investīcijas, kas palielinās pieprasījumu pēc bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem un paātrinās uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu, tādējādi veicinot zaļo pārkārtošanos. 2021. gada izaugsmes stratēģijā arī ierosināts Atveseļošanas un noturības mehānisma ietvaros izveidot Eiropas pamatiniciatīvu “Uzlāde un uzpilde”, kuras mērķis ir veicināt nākotnes prasībām atbilstošas tīrās tehnoloģijas, lai paātrinātu ilgtspējīga, piekļūstama un vieda transporta, uzlādes un uzpildes staciju izmantošanu un paplašinātu sabiedrisko transportu. Turklāt pamatiniciatīva “Progresīvāka enerģētika” veido pamatu ūdeņraža pirmtirgiem Eiropā un ar to saistītajai infrastruktūrai, un arī tas veicinās ilgtspējīgu mobilitāti.

Reaģējot uz to, daudzas dalībvalstis plāno savu nacionālo ANP transporta un enerģētikas komponentos iekļaut investīcijas un reformas, kas veicina šo prioritāšu īstenošanu. Šajā saistībā īpaši svarīgi ir pasākumi, kas paātrina sabiedriskā transporta un privātā autoparka atjaunošanu ar bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļiem, ritošo sastāvu un peldlīdzekļiem un kas atbalsta alternatīvo degvielu uzlādes un uzpildes infrastruktūras ieviešanu gan uz autoceļiem, gan ostās. Turklāt ANP piedāvā iespēju iekļaut īpašas prasības par atļauju piešķiršanas racionalizēšanu uzlādes un ūdeņraža uzpildes infrastruktūrai, tādējādi palīdzot novērst administratīvos šķēršļus. Daudzi labi piemēri atrodami dalībvalstu jau iesniegtajos ANP, kuru pamatā ir ANP veikto investīciju pievienotā vērtība pārejā uz ilgtspējīgu un viedu mobilitātes sistēmu. Lielākajā daļā dalībvalstu pasākumi jāīsteno sadarbībā ar reģionālajām un vietējām iestādēm un/vai partnerībā ar privātajiem operatoriem, lai maksimāli palielinātu sviras efektu. Visas dalībvalstis ir mudinātas pilnībā izmantot visu tām pieejamo finansējumu neatkarīgi no tā, vai tas ir neatmaksājams atbalsts vai aizdevumi. Tāpat kā attiecībā uz projektiem, kas saistīti ar elektroenerģiju, tiek veicināta alternatīvo degvielu infrastruktūras projektu pārrobežu sasaiste. Kontakti plānošanas un īstenošanas procesā var sniegt būtisku ieguldījumu, lai maksimāli palielinātu ieguvumus, ko sniedz ar Atveseļošanas un noturības mehānismu atbalstītās investīcijas. Šo paraugprakses apmaiņas procesu var atbalstīt Komisijas tehniskā atbalsta instruments, kura budžets 2021.–2027. gadam ir 864 miljoni EUR. Saskaņā ar šo instrumentu dalībvalstis var pieprasīt tehnisko atbalstu, lai īstenotu arī savus nacionālos atveseļošanas un noturības plānus, t. sk. aspektos, kas saistīti ar zaļo pārkārtošanos. Turklāt saistībā ar tehniskā atbalsta instrumenta 2022. gada finansēšanas ciklu dalībvalstis var pieprasīt atbalstu saskaņā ar ierosināto pamatiniciatīvu–tehniskā atbalsta projektu “Uzlāde un uzpilde”, kurā galvenā uzmanība pievērsta pasākumiem, kas veicina alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu, tostarp saistībā ar ilgtspējīgu pilsētu mobilitāti. Skaidri prioritāšu un mērķu apraksti kopā ar labi izplānotām investīcijām un reformu projektiem sniedz vajadzīgo skaidrību un nodrošina augstu ietekmi un pievienoto vērtību. To, cik lielā mērā ANP atbalsta alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību, Komisija ņems vērā, novērtējot, vai plāni veicina zaļo pārkārtošanos, kas ir daļa no novērtēšanas kritērijiem, kuri noteikti Atveseļošanas un noturības mehānisma regulā. Ja tirgus nepilnību dēļ tirgus viens pats negūst investīcijas, kas nepieciešamas, lai atbalstītu pāreju uz tīru mobilitāti, tad uz projektiem, ko finansē no mehānisma, arī attiecas valsts atbalsta noteikumi. Komisija ir sniegusi īpašus norādījumus par valsts atbalstu ceļu transportlīdzekļu uzlādes un uzpildes infrastruktūrai, kas būtu pienācīgi jāņem vērā. Valsts atbalsta noteikumi attiecas uz investīcijām tādas infrastruktūras izvēršanā, kas apgādā ar elektroenerģiju, ūdeņradi vai – vajadzības gadījumā kā pārejas risinājums – gāzi transportlīdzekļus, tostarp divriteņu elektrotransportlīdzekļus, vieglos automobiļus, furgonus, kravas automobiļus, autobusus vai peldlīdzekļus (uzlādes vai uzpildes infrastruktūra), neatkarīgi no tā, vai tā ir saņēmēja paša lietošanai paredzēta infrastruktūra, daļēji publiska infrastruktūra vai publiski pieejama infrastruktūra. Atkarībā no attiecīgā projekta dalībvalstīm ir pieejami vairāki valsts atbalsta instrumenti. Lai varētu sniegt konkrētu atbalstu uzlādes un uzpildes infrastruktūrai un lai vienkāršotu šādu projektu īstenošanu, laikus būtu jāgroza Vispārējā grupu atbrīvojuma regula. Turpinās arī darbs, pārskatot pamatnostādnes par valsts atbalstu enerģētikas un vides jomā, lai iekļautu tajās īpašus noteikumus par uzlādes un uzpildes infrastruktūras atbalsta shēmu novērtēšanu. 3.3. Pastiprināt un mērķtiecīgāk novirzīt finansējumu ES līmenī, piesaistīt privātās investīcijas un palielināt jaudu ES jau netieši un tieši mobilizē papildu publiskās investīcijas, lai alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai palīdzētu piesaistīt privāto finansējumu. Šajā DFS 2014.–2020. gada finansēšanas periodā Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) ir palīdzējis atbalstīt 20 450 uzlādes un uzpildes punktu ierīkošanu: 19 236 elektrotransportlīdzekļu uzlādes punkti, 130 ūdeņraža uzpildes punkti, 1050 LCNG uzpildes punkti (809 CNG un 241 LNG) uz autoceļiem un LNG uzpildes punkti vai/un OPS 7 iekšējo ūdensceļu un 27 jūras ostās. ES daudzgadu budžets 2021.–2027. gadam paredz būtisku atbalsta palielinājumu alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanai. Dalībvalstis un citas ieinteresētās personas var izmantot dažāda veida papildu finansējumu un finanšu instrumentus. Pilnīgā saskaņā ar Eiropas zaļo kursu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta programma 2021.–2027. gadam (EISI II) pievērsīsies klimata pārmaiņām un ieguldīs 60 % no kopējā budžeta to iniciatīvu līdzfinansēšanai, kas atbalsta klimata mērķus un paātrina pāreju uz bezemisiju mobilitāti. Šajā nolūkā EISI II izveidos Alternatīvo degvielu mehānismu (ADM). Lai panāktu lielāku investīciju ietekmi, ADM finansēs alternatīvo degvielu infrastruktūru, kas paredzēta atjaunīgajām un mazoglekļa degvielām, apvienojot EISI dotācijas ar finanšu iestāžu sniegto finansējumu. Eiropas Investīciju banka (EIB) nebūs vienīgais īstenošanas partneris: finansējuma apvienošanas darbību var veicināt arī citas valsts attīstību veicinošas bankas. Jaunais mehānisms plāno pielāgoties tirgus attīstībai, atspoguļojot īpašās vajadzības pēc lielas noslodzes transportlīdzekļu uzlādes un uzpildes infrastruktūras. Šajā saistībā Komisija plāno arī noteikt atbilstošu fiksētu līdzfinansējuma likmi elektroenerģijas un ūdeņraža alternatīvo degvielu infrastruktūras projektiem visiem transporta veidiem gan no EISI vispārējā finansējuma, gan no kohēzijas finansējuma ar proporcionāli saskaņotu līdzfinansējuma likmi. Komisija atbalstīs tikai 150 kW vai lielākus uzlādes punktus, īpaši tajās TEN-T autoceļu tīkla daļās, kurās vēl nav sasniegts pietiekams infrastruktūras pārklājums. Lai vienkāršotu mehānisma pārvaldību un īstenošanu, īpaši ātras uzlādes punktu finansēšanai Komisija kā vienkāršotu finansējuma veidu izmantos vienības iemaksas, to vidū tīkla pieslēguma izmaksas. Nepietiekamā īpaši ātras uzlādes punktu pieejamība TEN-T autoceļu tīklā ir galvenais izaicinājums, lai būtu iespējami pārrobežu braucieni garākos attālumos. Tikai dažās tīkla daļās ir vismaz viens ātras uzlādes punkts ik pēc 60 km. Arī ūdeņraža uzpildes staciju pārklājums autoceļu tīklā ir sadrumstalots. Vēl viena svarīga prioritāte ir iekšējo ūdensceļu un jūras ostu aprīkošana ar pietiekamu ilgtspējīgu alternatīvo degvielu infrastruktūru. Lai varētu ģeogrāfiski mērķtiecīgi ieviest īpaši ātras uzlādes punktus, Komisija, pamatojoties uz TEN-Tec kartēm, sniegs infrastruktūras nepilnību analīzi par alternatīvo degvielu infrastruktūru. Nākotnē šī analīze ietvers maršruta īstenošanu un karsto punktu/sezonāli noslogotāko periodu noteikšanu, pamatojoties uz vēsturisko satiksmes plūsmu. Daudzos gadījumos, ņemot vērā potenciālo lietotāju lielo koncentrāciju, gaidāms, ka pilsētu teritorijas piesaistīs vairāk privāto investīciju nekā citas teritorijas. Tāpēc sabiedriskā transporta autoparka uzlādes infrastruktūra ir viena no galvenajām publiskā finansējuma prioritātēm, kas papildina bezemisiju autobusu ieviešanu pilsētās. Piemēram, tas attiektos uz uzlādes infrastruktūru, kas atrodas depo, uz pieejamās starpuzlādes iekārtām un uz saistītām enerģijas uzkrāšanas sistēmām. Lai maksimāli palielinātu privāto investīciju ietekmi, Komisija aktīvi centīsies panākt sinerģiju ar pamatprogrammas “Apvārsnis Eiropa” partnerībām un uzdevumiem, īpaši ar ierosināto uzdevumu “Klimatneitrālas un viedas pilsētas”, kura mērķis ir Eiropas zaļā kursa ietvaros līdz 2030. gadam 100 pilsētas padarīt klimatneitrālas. Ilgtspējīga pilsētas transporta un mobilitātes veicināšana būs galvenais šā uzdevuma aspekts, kas sniegs iespējas pilsētām, kuras vēlas investēt bezemisiju sabiedriskajā transportā un saistītajā infrastruktūrā. Saskaņā ar šo uzdevumu veiktās investīcijas var sniegt pozitīvu ieguldījumu uzlādes infrastruktūras izvēršanā pilsētās. Šis process ietvertu gan publiski pieejamu uzlādes punktu ierīkošanu, gan ēku un stāvvietu aprīkošanu ar elektrības kabeļiem un vadiem privāto transportlīdzekļu uzlādes vajadzībām. Tāpat pamatprogrammas “Apvārsnis Eiropa” partnerības ar rūpniecības nozari un dalībvalstīm, izmantojot Partnerību pārejai uz tīru enerģiju, nodrošina finansējuma iespējas pētniecībai un izstrādei šajās jomās. Partnerība “2Zero”, partnerība akumulatoru jomā un kopuzņēmums “Tīrs ūdeņradis” īpašu uzmanību pievērš uzlādes un uzpildes infrastruktūras attīstībai tādās jomās kā transportlīdzeklis–tīkls, plaša uzlādes infrastruktūra uz autoceļiem un protokoli ātrai kravas automobiļu uzlādei un ūdeņraža uzpildei. Komisija ir arī uzsākusi pamatiniciatīvu akumulatoru jomā, kam piešķirti papildu 200 miljoni EUR, lai atbalstītu akumulatoru izstrādi un inovāciju Eiropā (“Akumulators 2030+”). Lai veicinātu pāreju uz klimatneitralitāti, Inovāciju fonds atbalstīs inovatīvas mazoglekļa tehnoloģijas un palīdzēs uzņēmumiem ieviest tirgū rūpnieciskos risinājumus. Kohēzijas politikai būs galvenā nozīme attiecībā uz palīdzības sniegšanu visiem reģioniem pārejā uz zaļāku un klimatneitrālu Eiropu un to, ka neviens reģions netiek atstāts novārtā. Eiropas Reģionālās attīstības fonds un Kohēzijas fonds ir pieejami nolūkā atbalstīt investīcijas pētniecībā, inovācijā un ieviešanā, īpaši mazāk attīstītajās dalībvalstīs un reģionos. Kohēzijas politika piedāvās atbalstu, kas aptvers visus transporta veidus un visus transporta sistēmas līmeņus – no TEN-T līdz vietējai mobilitātei – saskaņā ar īpašajām prasībām un prioritātēm, kas noteiktas valsts un reģionālajās programmās. Programma InvestEU, konkrēti, ar tās ilgtspējīgas infrastruktūras logu, var veicināt nākotnes prasībām atbilstošas investīcijas visā Eiropas Savienībā, palīdzēt piesaistīt privātās investīcijas un sniegt konsultāciju pakalpojumus projektu virzītājiem un operatoriem, kas darbojas ilgtspējīgā infrastruktūrā un mobilajos aktīvos. InvestEU garantija var atbalstīt riskantāku projektu virzītāju, piemēram, MVU un inovatīvu uzņēmumu, finansēšanu vieda un ilgtspējīga transporta jomā. Tā var arī atbalstīt pasākumus prasmju, izglītības, apmācības un saistīto pakalpojumu veicināšanai InvestEU politikas logā “Sociālie ieguldījumi un prasmes”. Turklāt, izmantojot InvestEU finansējuma apvienošanas darbību, EISI dotāciju varēs arī kombinēt ar InvestEU garantiju. Pēdējos gados EIB grupa Tīrāka transporta mehānisma ietvaros ir arī stiprinājusi atbalstu tādu jaunāku tehnoloģiju paātrināšanai kā e-mobilitāte un digitalizācija. EIB grupa turpinās nodrošināt virkni finansēšanas struktūru, lai palīdzētu paātrināt tīrāku mobilo aktīvu ieviešanu. Visbeidzot, Komisija ir spērusi nozīmīgus soļus, lai padarītu finanšu sistēmu ilgtspējīgāku, jo īpaši 2020. gadā pieņemot Taksonomijas regulu, ar kuru izveidota zaļo saimniecisko darbību klasifikācijas sistēma. Tā palīdzēs izvērst zaļos finanšu produktus, piemēram, zaļās obligācijas un zaļo pārvēršanu vērtspapīros, kas ir piemērotas investīciju veicināšanai alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā visiem transporta veidiem. 3.4. Apzināt neatrisinātās tehnoloģiskās problēmas un paātrināt standartizāciju Standartizācija ir būtisks veids, kā šajā nozarē panākt apjomradītus ietaupījumus un piesātinātu iekšējo tirgu. Saskaņā ar Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu ir pieņemti svarīgi kopējo tehnisko specifikāciju kopumi attiecībā uz autoceļu, jūras un iekšējo ūdensceļu transporta apgādi ar elektroenerģiju, ūdeņradi un dabasgāzi. Tas ir Eiropas standartizācijas organizāciju veiktā darba rezultāts pēc Komisijas 2015. gadā iesniegtā standartizācijas pieprasījuma (M/533) . Neraugoties uz panākto progresu un atbalstu tirgus izaugsmei, joprojām ir daudz neatrisinātu vajadzību, īpaši visos transporta veidos esošo jaunu tehnoloģisko norišu un augstāku digitālo un komunikācijas prasību rezultātā.

Ir svarīgi, lai no šodienas ES būtu nākotnes prasībām atbilstošs alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkls. Lai nodrošinātu uzlādes un uzpildes infrastruktūras saskaņotu ieviešanu, ir ļoti svarīgi panākt vienotu izpratni par konkrētajām tehnoloģiskajām vajadzībām, kas katrā transporta veidā ir vajadzīgas dažādajām degvielām. Šajā saistībā steidzami ir jānosaka tehnoloģiskā pieeja attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzētās ūdeņraža uzpildes infrastruktūras izvēršanu, īpaši attiecībā uz degvielas galīgo standarta formu (sašķidrināta vai saspiesta degviela un spiediena līmenis). Tāpēc kopīga tirgus virziena noteikšana alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanai, ņemot vērā transportlīdzekļu, infrastruktūras un ražošanas/izplatīšanas aspektus, būs izšķirīga savlaicīgai un visaptverošai ieviešanai. Svarīgs darba kārtības punkts ir bijis arī alternatīvo degvielu infrastruktūras pielāgošana personu ar invaliditāti vajadzībām. Piekļūstamības aktā jau ir noteiktas minimālās prasības ES līmenī, taču tās ir pienācīgi jāīsteno. Tās ietver prasības attiecībā uz maksājumu termināļiem, dažiem transporta pakalpojumiem un infrastruktūru, to vidū uzlādes stacijām. Lai veicinātu šo prasību īstenošanu alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanā, Komisija kopā ar Ilgtspējīga transporta forumu izstrādās pamatnostādnes un apmainīsies ar labu praksi. Autotransporta jomā standartizācijas darbs ir vērsts uz elektrotehniskiem jautājumiem, piemēram, par kontaktdakšām, kontaktligzdām un elektrodrošības specifikācijām. Lai panāktu visu elektrotransportlīdzekļu uzlādes ekosistēmas daļu pilnīgu sadarbspēju, tagad ir steidzami jāturpina standartizēt sakaru saskarnes un jāizstrādā jauni datu modeļi, lai elektrotransportlīdzekļus integrētu tīklā, to vidū ēku energovadības sistēmās, un lai veicinātu ES mēroga e-viesabonēšanas tīklu attīstību. Konkrēti, standartizācijas prioritāte ir lielas noslodzes transportlīdzekļu elektrouzlādes un ūdeņraža uzpildes punkti. Komisija sadarbosies ar Eiropas standartizācijas organizācijām un struktūrām nolūkā pieņemt jaunu standartizācijas pieprasījumu: ·nodrošināt elektrotransportlīdzekļu uzlādes ekosistēmas pilnīgu sadarbspēju, arī saziņu starp visām šīs ekosistēmas daļām (transportlīdzekļu ražotājiem, uzlādes punktu operatoriem, mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem, e-viesabonēšanas platformām un sadales sistēmas operatoriem); ·palīdzēt ieviest tirgū tādas jaunās tehnoloģijas kā vieda uzlāde un transportlīdzekļa–tīkla (V2G) pakalpojumi; tas būs arī jaunās programmas “Apvārsnis Eiropa” (arī Eiropas Komisijas Kopīgā pētniecības centra pieņemtās darba programmas) un uzdevuma “Klimatneitrālas un viedas pilsētas” pētniecības un izstrādes un demonstrējuma projektu priekšmets; ·formulēt īpašas prasības lielas noslodzes transportlīdzekļu uzlādei, to vidū attiecībā uz lielas jaudas kontaktdakšām, kontaktligzdām, dzesēšanas tehnoloģijām un sakaru saskarnēm, kas veidotas, pamatojoties uz Eiropas tehniskajām specifikācijām, kuras jau izstrādātas mazas noslodzes transportlīdzekļiem; būs vajadzīgi īpaši centieni attiecībā uz pirmsnormatīvo izpēti un testēšanas metodoloģijas izstrādi, lai atbalstītu ES pētniecības un izstrādes un rūpniecības konkurētspēju un uzticamību šo tehnoloģiju jomā; ·aptvert standartu izstrādi attiecībā uz elektroceļu sistēmām, kas paredzētas elektroenerģijas pārvadei uz transportlīdzekļiem to kustības laikā; ·veicināt bezvadu uzlādes tehnoloģiju ieviešanu gan statiskā, gan dinamiskā veidā, nodrošinot tādas jaudas pārvadi, kas ir pietiekama, lai atbilstu dažādiem transportlīdzekļu tipiem un lietotāju vajadzībām; īpaša uzmanība būs jāpievērš tam, lai pamatotos un reālos apstākļos nodrošinātu pietiekamu šo tehnoloģiju elektromagnētisko savietojamību ar esošajām sakaru joslām; ·formulēt tehniskās specifikācijas attiecībā uz lielas noslodzes transportlīdzekļiem paredzētiem sašķidrināta un saspiesta ūdeņraža uzpildes punktiem. Šajā kontekstā starp daudzajām ieinteresētajām personām, kas ir iesaistītas uzlādes ekosistēmā, ir svarīgi panākt vienprātību par transportlīdzekļa–tīkla komunikācijas pārvaldības regulējuma turpmāko izstrādi. Regulējuma pamatā vajadzētu būt atklātiem un pārredzamiem principiem, un tā rezultātā būtu jāizveido visām pusēm viegli pieejama Eiropas ekosistēma. Lai nodrošinātu, ka šā regulējuma izstrādes process ir efektīvs un pārredzams, Komisija uzņemsies koordinācijas darbu. Dzelzceļa nozarē Eiropas Dzelzceļa aģentūra sadarbībā ar operatoriem, ritošā sastāva ražotājiem un degvielas elementu ražotājiem vada tehnisko prasību un specifikāciju izstrādi. Lai to panāktu, ir svarīgi ņemt vērā drošu uzstādīšanu un snieguma pārbaudi. Ievērojot šīs tehniskās prasības, aģentūra izsniedz atļaujas dzelzceļa ritekļu nodošanai ekspluatācijā un veicina dzelzceļa ritekļu un vilcienu komercializāciju visās dalībvalstīs. Lai varētu uzskatīt, ka ūdeņraža degvielas elementu tehnoloģija vilcieniem ir komerciāli dzīvotspējīga, turpmākajos gados ir jāpārvar trīs konkrēti tehnoloģiski šķēršļi. Minētie šķēršļi ir: ·motorvagonu ritošā sastāva parka liela mēroga demonstrējumi; ·manevru vai maģistrālo lokomotīvju izstrāde, projektēšana un prototipu ekspluatācija; ·tehnoloģiju izstrāde optimizētai ūdeņraža uzglabāšanas sistēmai ūdeņraža degvielas elementu (FCH) pielietojumiem dzelzceļa nozarē. Šie trīs prioritārie temati būs pētniecības un izstrādes darba uzmanības centrā, iespējams, pastiprinot koordināciju starp gaidāmo Eiropas partnerību Eiropas dzelzceļu sistēmas pārveidei un Eiropas partnerību tīra ūdeņraža jomā. Lielākā daļa atlikušo tehnoloģisko šķēršļu attiecas uz optimizācijas potenciālu, kas vajadzīgs, lai FCH tehnoloģija varētu labāk konkurēt ar dīzeļvilcieniem vai elektrovilcieniem. Konkrēti, optimizācijas potenciāls ir tieši atkarīgs no paša ar FCH darbināmā vilciena, tomēr ir arī daudz iespēju uzlabot un attīstīt attiecīgo ūdeņraža uzpildes infrastruktūru, kā arī apkopes un uzturēšanas sistēmas. Turklāt tehnoloģiju attīstība dzelzceļa nozarē saskaras ar sadrumstalotu normatīvo vidi gan Eiropas (savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas), gan valstu (NNTR – paziņotie valstu tehniskie noteikumi) tehnisko prasību ziņā. Tam ir liela ietekme, īpaši tāpēc, ka ir vajadzīgi vairāku veidu vilcieni, lai aptvertu visu Eiropas tirgu. Kamēr nav izstrādātas Eiropas tehniskās prasības un īpaši standarti, ar FCH darbināmi vilcieni varētu saskarties ar tirgus sadrumstalotību, kas radītu lielākas fiksētās izmaksas un nelabvēlīgi ietekmētu līderus, ja tiktu radīta jauna regulatīvā vide visiem izmantošanas veidiem. Jaunas idejas var radīt sinerģiju attiecībā uz elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras un modernu dzelzceļa tehnoloģiju izvēršanu. Piemēram, tuvā nākotnē būs nepieciešami vaļēji automobiļu transportēšanas vagoni, īpaši pārveidotāji, kas pielāgoti dažādiem un nedaudz atšķirīgiem elektrovilcienu spriegumiem un frekvencēm, no vienas puses, un standartizēta elektrotransportlīdzekļu uzlādes tehnoloģija, no otras puses, kā arī droši kabeļu montāžas risinājumi saskaņā ar dzelzceļa drošības standartiem. Attiecībā uz jūras transportu un iekšējo ūdensceļu transportu standartu izstrāde ir būtiska, lai pārietu no augsta līmeņa darbībām, piemēram, darba saskaņā ar Starptautiskās Jūrniecības organizācijas konvencijām/kodeksiem uz operatīvo vai tehnisko īstenošanu. Starptautisko standartu nozīmīgums ostās, īpaši attiecībā uz kuģa un krasta saskarsmi starptautiskajās jūras ostās, ir tieši saistīts ar drošības un paļāvības veicināšanu ilgtspējīgu alternatīvo degvielu (spirts, amonjaks, ūdeņradis u. c.) vai elektrifikācijas risinājumu (piemēram, OPS un akumulatoru baterijas uzlāde) izstrādē. Svarīgi ir arī veicināt pieejamību uz vietas, kas varētu radīt papildu uzglabāšanas un izplatīšanas, bet līdz ar to ierobežotas viena veida infrastruktūras vajadzības (piemēram, modernām biodegvielām); tas ir īpaši būtiski, ja kombinācijā ar maināmas degvielas dzinējiem līdztekus pastāv vairāki degvielas risinājumi. Šajā saistībā un Komisijas 2015. gada standartizācijas pieprasījuma (M/533) ietvaros ir izstrādāti sadarbspējas standarti jūras un iekšējo ūdensceļu transporta jomā, konkrēti, attiecībā uz krasta kontaktdakšām. Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) sadarbībā ar dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem ir izstrādājusi “Norādījumus ostas iestādēm un administrācijām par LNG bunkurēšanu”. Tāpat EMSA pašlaik izstrādā norādījumus par OPS. Abas rokasgrāmatas papildina esošos standartus, pamatnostādnes un nozares paraugpraksi, lai sniegtu paraugprakses ieteikumus.

Gaidāmās standartizācijas vajadzības, kas apzinātas attiecībā uz ūdensceļu transportu, var iedalīt divās daļās: 1)papildu specifikāciju izstrāde attiecībā uz elektroapgādi, ietverot akumulatoru baterijas krasta uzlādes punktus, ostas un energotīkla sakaru saskarni automatizētajā krasta energoapgādē (OPS) attiecībā uz katru peldlīdzekļu tehnisko kategoriju un akumulatoru baterijas nomaiņu un uzlādi iekšējo ūdensceļu peldlīdzekļu krasta stacijās; 2)jaunu standartu izstrāde attiecībā uz ilgtspējīgu ūdeņraža, amonjaka un metanola degvielas bunkurēšanu jūras un iekšējo ūdensceļu peldlīdzekļiem. Minētie standarti attiecas uz vidēja termiņa un ilgtermiņa tehnoloģiju izstrādi saskaņā ar siltumnīcefekta gāzu samazināšanas mērķrādītājiem, un tos paredzēts pabeigt līdz 21. gs. 20. gadu vidum. Gaisa transporta jomā standartizācijas darbs ir vērsts uz jauniem Eiropas standartiem, kas atbalsta sadarbspējīgu elektroapgādes infrastruktūru vispārējas nozīmes aviācijai un specifiska lietojuma gaisa kuģiem, piemēram, ar elektrisku vertikālu pacelšanos un nolaišanos (eVTOL). Gaidāms, ka šie standarti tiks pieņemti attiecīgi līdz 2021. gada beigām un 2022. gada beigām. Kopumā jaunajiem standartiem būtu jābalstās uz esošajām speciālajām zināšanām un tehnoloģiju attīstību, pamatojoties uz mazu elektrisko lidaparātu neseno tipa sertifikāciju. Pašlaik netiek veiktas standartizācijas darbības attiecībā uz ūdeņraža uzpildes punktiem, jo ar ūdeņradi darbināmi gaisa kuģi joprojām ir agrīnā sertifikācijas projektu posmā. EASA piedalās šajā procesā kopā ar ES un trešo valstu standartizācijas struktūrām un citām specializētām struktūrām. Lai nodrošinātu savienojumu sadarbspēju lidostās ārpus Eiropas Savienības, standarti attiecībā uz eVTOL un vispārējas nozīmes aviāciju tiek izstrādāti sadarbībā ar nozares pārstāvjiem un starptautiskajām aviācijas organizācijām. Attiecībā uz lieliem lidaparātiem standartizācijas darbības netiek veiktas, jo atšķirībā no eVTOL un vispārējas nozīmes aviācijas vēl nav uzsākti lielu elektrisko lidaparātu vai lielu hibrīdalidaparātu sertifikācijas projekti. 3.5. Izstrādāt datu un pārvaldības satvaru, lai elektromobilitātes ekosistēma darbotos rezultatīvi Jo īpaši elektromobilitātes jomā arvien svarīgāka kļūst kvalitatīvu datu pieejamība un piekļuve jauniem pakalpojumiem un produktu iezīmēm, kas atbalsta plaša patēriņa izmantošanu. Tirgū, kurā ir miljoniem transportlīdzekļu un uzlādes punktu, ir būtiski efektīvi savienot lietotājus un infrastruktūru, nodrošinot netraucētus, uz lietotāju orientētus risinājumus. Lai uzlabotu datu vākšanu par alternatīvo degvielu infrastruktūru, apzinātu citas potenciālās vajadzības un uzlabotu jaunu digitālo pakalpojumu izveidi, atvieglojot datu mijiedarbību starp uzņēmumu darījumiem ar valsts iestādēm (B2G), uzņēmumu darījumiem ar uzņēmumiem (B2B) un uzņēmumu darījumiem ar patērētājiem (B2C), Komisija kopā ar dalībvalstīm sekmē programmas atbalsta darbību “Datu vākšana saistībā ar alternatīvo degvielu uzlādes/uzpildes punktiem un e-mobilitātes dalībnieku unikālajiem identifikācijas kodiem” (PSA IDCAS). Pašlaik pamatdati par alternatīvo degvielu infrastruktūru, piemēram, to atrašanās vietu un pieejamību, bieži vien netiek koplietoti vai nav pieejami. Šie dati vajadzības gadījumā ir jāizveido un jādara pieejami vienkāršā veidā un bez maksas, izmantojot kopīgu datu arhitektūru. Līdz ar to uzlādes un uzpildes infrastruktūrai jāspēj izpildīt nepieciešamās datu prasības, izmantojot sadarbspējīgu datu infrastruktūru, kas atbalsta datu kopīgošanu sabiedrības interesēs. Pamatojoties uz to, patērētājiem var sniegt progresīvus digitālos pakalpojumus, ļaujot rasties jaunām uzņēmējdarbības iespējām un vienlaikus uzlabojot lietotāju pieredzi. Tas ir acīmredzams attiecībā uz datiem par cenām: elektrotransportlīdzekļu lietotājiem būtu jāzina, cik viņiem jāmaksā katrā konkrētā uzlādes punktā, pirms viņi faktiski piebrauc pie tā, lai varētu pieņemt apzinātu lēmumu, kas atbilst viņu vajadzībām. Turklāt pārredzama apmaiņa ar datiem par cenām veicinās taisnīgu cenu attīstību e-viesabonēšanas jomā visā ES. Tādu jaunu pakalpojumu izveide, kas uzlabos alternatīvo degvielu infrastruktūras vispārējo kvalitāti un lietošanas ērtumu, lielā mērā būs atkarīga no ģenerēto datu (piemēram, piekļuve transportlīdzekļa ģenerētajiem datiem) atvērtības visā ekosistēmā un potenciālās savienojamības ar datiem no citām nozarēm, piemēram, e-komercijas, apdrošināšanas, banku vai telekomunikācijas nozares. Eiropas Alternatīvo degvielu observatorija (EAFO) jau dara pieejamus tiešsaistē svarīgus datus par alternatīvo degvielu infrastruktūru, tostarp uzrādot tos interaktīvā kartē, galveno uzmanību pievēršot rīcībpolitikas uzraudzībai. Nākotnē tās funkcionalitāte tiks uzlabota, cita starpā iekļaujot jaunu zināšanu platformu publiskā sektora iestādēm (sk. 3.2. iedaļu) un patērētāju informēšanas sadaļu. Turklāt EAFO ir potenciāls kļūt par kopīgu Eiropas piekļuves punktu alternatīvo degvielu infrastruktūras reāllaika datu pieejamībai un atkalizmantošanai. Svarīgi ir tas, ka elektromobilitātes datu ekosistēmā ietilpst arī privāta uzlādes infrastruktūra, proti, uzlādes punkti dzīvojamās un biroju ēkās, lidostās un autobusu depo. Ir svarīgi ieviest pienācīgas sistēmas datu uzraudzībai un apmaiņai starp publisko un privāto uzlādes infrastruktūru un elektroenerģijas tīklu, izveidojot konsekventu tehnoloģisko satvaru, jo īpaši, lai nodrošinātu viedu un divvirzienu (V2G) uzlādi, kas ir būtiska elektrotransportlīdzekļu integrēšanai tīklā. Tāpēc ir steidzami jānodrošina, ka Eiropā ieviestā jaunā alternatīvo degvielu infrastruktūra spēj pārraidīt reāllaika informāciju, veicinot jaunus digitālos pakalpojumus un elektrotransportlīdzekļu integrāciju tīklā. Šajā nolūkā ir jārada vienlīdzīgi konkurences apstākļi Eiropā, pamatojoties uz kopīgu tehnoloģisko iezīmju kopumu un tirgus pārvaldības noteikumiem, kas ir dinamiskas un noturīgas uz datiem balstītas ekosistēmas pamatā. Būtiskie elementi viedas datu ekosistēmas un tās pārvaldības sistēmas izveidei ir šādi: ·digitāli savienota uzlādes infrastruktūra, kas var nodrošināt viedus un divvirzienu (V2G) uzlādes pakalpojumus un šajā nolūkā ir viegli atjaunināma; ·uzlādes infrastruktūra, kas aprīkota ar vajadzīgajiem aparatūras un programmatūras komponentiem, atbilst attiecīgajiem standartiem un ļauj nodrošināt sadarbspējīgu informācijas plūsmu uz aizmugursistēmas struktūrām un citiem tirgus dalībniekiem; ·būtisku, definētu datu veidu pieejamība, lai varētu izstrādāt jaunus pakalpojumus, kas atbilst dažādu transportlīdzekļu tipu (piemēram, mazas noslodzes un lielas noslodzes transportlīdzekļi) lietotāju vajadzībām, tostarp netraucēti lokalizācijas, rezervācijas, maksājumu veikšanas un taisnīgi rēķinu sagatavošanas procesi; ·saskaņotu un lietotājdraudzīgu maksājumu risinājumu, to vidū ad hoc un līgumisku maksājumu iespēju, īstenošana, ņemot vērā to elektromobilitātes pakalpojumu sniedzēju īpašās vajadzības, kas nodrošina e-viesabonēšanas tīklus, lai apmierinātu lietotāju ikdienas vajadzības; ·to datu dimensiju (agregācija, kvalitāte, koplietošana, atkalizmantojamība u. c.) noteikšana, kas vajadzīgas, lai izveidotu progresīvus digitālos pakalpojumus, un pārskats par dažādo tirgus dalībnieku lomu un pienākumiem ekosistēmā.