EIROPAS KOMISIJA Briselē, 9.12.2020 COM(2020) 789 final KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija — Eiropas transporta virzība uz nākotni {SWD(2020) 331 final}



KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģija — Eiropas transporta virzība uz nākotni Redzējums 1.Mobilitāte un transports ir svarīgi mums visiem. Mobilitāte veicina saimniecisko un sociālo dzīvi — gan ikdienas braucienus uz darbu, ģimenes un draugu apciemošanu un tūrismu, gan globālo piegādes ķēžu pienācīgu darbību, kas nodrošina preces veikaliem un apgādā rūpniecisko ražošanu. Personu brīva pārvietošanās un preču brīva aprite pāri Eiropas Savienības (ES) iekšējām robežām ir ES un tās vienotā tirgus pamatbrīvība. Ceļošana ES ir nodrošinājusi lielāku vienotību un stiprinājusi Eiropas identitāti. Eiropas mājsaimniecību otri lielākie tēriņi ir par transportu, un transporta nozare nodrošina 5 % no Eiropas IKP, kā arī tajā tieši nodarbināti aptuveni 10 miljoni strādājošo. 2.Lai gan mobilitāte tās izmantotājiem nodrošina daudz ieguvumu, tomēr sabiedrībai par to nākas maksāt savu cenu. Tā ietver siltumnīcefekta gāzu emisijas, gaisa, trokšņa un ūdens piesārņojumu, kā arī negadījumus un avārijas uz ceļa, sastrēgumus un bioloģiskās daudzveidības zudumu; visi minētie aspekti ietekmē mūsu veselību un labbūtību. Līdzšinējie centieni un politikas pasākumi pagaidām nav pietiekami pievērsušies šai cenai. Transporta nozares radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas laika gaitā ir palielinājušās un tagad veido ceturto daļu no ES kopējā emisiju apjoma. 3.Visnopietnākā problēma, kas risināma transporta nozarē ir, kā būtiski samazināt transporta emisijas un panākt lielāku ilgtspēju. Vienlaikus šī pārveide sniedz plašas iespējas uzlabot dzīves kvalitāti, kā arī Eiropas rūpniecības vērtības ķēdēs īstenot modernizāciju, radīt kvalitatīvas darbvietas, izstrādāt jaunus produktus un pakalpojumus, stiprināt konkurētspēju un censties sasniegt vadošu lomu pasaulē, jo arī citos tirgos vērojama strauja virzība uz bezemisiju mobilitāti. Tā kā transporta nozares radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas veido lielu daļu no ES kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām, ES mērķis līdz 2030. gadam sasniegt mērķrādītāju, kas paredz samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju vismaz par 55 %, un līdz 2050. gadam panākt klimatneitralitāti tiks īstenots tikai tad, ja tiks ieviesta vērienīgāka politika nolūkā nekavējoties un sinerģijā ar nulles piesārņojuma panākšanas centieniem samazināt transporta atkarību no fosilajām degvielām. Eiropas zaļā kursa sekmes ir atkarīgas no mūsu spējas panākt transporta sistēmas visaptverošu ilgtspēju. 4.Covid-19 pandēmija ir skaidri apliecinājusi, ka vienotā tirgus veiksmīgas darbības aizsardzība ES ir ļoti svarīga. Krīze ir parādījusi transporta būtisko lomu un izmaksas, kas sociālajā, veselības aprūpes un ekonomikas jomā rodas, ja personu brīvu pārvietošanos un preču un pakalpojumu brīvu apriti ievērojami ierobežo vai aptur pavisam. Lai pārvarētu jebkādu krīzi un stiprinātu ES stratēģisko autonomiju un noturību, ir ļoti būtiski saglabāt piegādes ķēdes un nodrošināt saskaņotu Eiropas pieeju savienojamībai un transporta darbībām. 5.Tādējādi ES transporta politikas svarīgam nākotnes mērķim jābūt arī garantijai, ka ES transporta sistēma ir patiesi noturīga pret turpmākām krīzēm. 2011. gada baltajā grāmatā paredzētā Eiropas vienotās transporta telpas izveide joprojām ir Eiropas transporta politikas stūrakmens. ES joprojām ir stratēģiski svarīgi veicināt kohēziju, mazināt reģionālās atšķirības, kā arī visos reģionos uzlabot savienojamību un piekļuvi iekšējam tirgum. Covid-19 pandēmija ir būtiski ietekmējusi mobilitāti. Atlabstot no šīs smagās krīzes, sabiedrības atbalstam būtu jāpalīdz mobilitātei atjaunoties vēl labākā stāvoklī un strauji virzīties uz ilgtspējīgu un viedāku nākotni. 6.Mobilitātes zaļināšanai jābūt jaunajai transporta nozares izaugsmes licencei. Mobilitātei Eiropā būtu jābalstās uz efektīvu un starpsavienotu multimodālo pārvadājumu sistēmu (gan pasažieru, gan kravu pārvadājumiem), kas ir papildināta ar cenas ziņā pieejamu ātrgaitas dzelzceļa tīklu, plašu uzlādes un uzpildes infrastruktūru bezemisiju transportlīdzekļiem un atjaunojamu un mazoglekļa degvielu piedāvājumu, tīrāku un aktīvāku mobilitāti zaļākās pilsētās, kas sekmē iedzīvotāju labu veselību un labbūtību. 7.Digitalizācija kļūs par visas sistēmas modernizācijas obligātu virzītājspēku, tādējādi padarot modernizāciju vienmērīgu un efektīvāku. Eiropai digitalizācija un automatizācija jāizmanto arī, lai vēl vairāk paaugstinātu drošuma, drošības, uzticamības un komforta līmeni, tā uzturot ES vadošo lomu transportlīdzekļu aprīkojuma ražošanas un pakalpojumu jomā un ar efektīvu un noturīgu loģistikas ķēžu palīdzību uzlabojot ES konkurētspēju pasaulē. 8.Šai attīstībai būtu jānodrošina, ka neviens netiek atstāts novārtā: ir būtiski, lai mobilitāte būtu pieejama (arī cenas ziņā) visiem, lai lauku un attālie reģioni būtu labāk savienoti, lai personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām un personām ar invaliditāti būtu nodrošināta piekļūstamība un lai nozarē tiktu piedāvāti labi sociālie apstākļi, pārkvalifikācijas iespējas un nodrošinātas pievilcīgas darbvietas. Eiropas sociālo tiesību pīlārs ir Eiropas kompass, kura mērķis ir pārliecināties, ka zaļā un digitālā pārkārtošanās ir sociāli godīga un taisnīga. 9.Kopumā jāmaina esošā pakāpenisko pārmaiņu paradigma uz pilnīgu pārveidi. Tādējādi šajā stratēģijā ir izklāstīts ceļvedis Eiropas transporta stabilai un pareizai virzībai uz ilgtspējīgu un viedu nākotni. Lai šis redzējums kļūtu par realitāti, tajā ir noteiktas 10 pamatiniciatīvu jomas ar rīcības plānu, kas virzīs mūsu darbu turpmākajos gados. Stratēģijas pamatā esošie scenāriji, kas saskan ar scenārijiem, kuri atbalsta 2030. gada klimata mērķrādītāja plāna īstenošanu, apliecina, ka ar īstā līmeņa vērienu šajā stratēģijā noteikto politikas pasākumu kopums var līdz 2050. gadam nodrošināt transporta nozares emisiju samazinājumu 90 % apmērā. Ņemot vērā arī pievienotajā dienestu darba dokumentā izklāstīto analīzi, ir paredzēti vairāki starpposma mērķrādītāji, kas iezīmē Eiropas transporta sistēmas virzību uz nosprausto mērķu sasniegšanu ilgtspējīgas, viedas un noturīgas mobilitātes jomā, tādējādi arī norādot to, cik vērienīgai jābūt nākotnes politikai, piemēram: līdz 2030. gadam: ·pa Eiropas autoceļiem brauks vismaz 30 miljoni bezemisiju transportlīdzekļu; ·100 Eiropas pilsētas kļūs klimatneitrālas; ·ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms divkāršosies; ·regulārajiem kolektīvajiem braucieniem ne vairāk kā 500 km attālumā ES vajadzētu kļūt oglekļneitrāliem; ·lielā mērogā tiks izvērsta automatizēta mobilitāte; ·bezemisiju kuģi būs gatavi ieviešanai tirgū;

līdz 2035. gadam: ·lielie bezemisiju gaisa kuģi būs gatavi ieviešanai tirgū; līdz 2050. gadam: ·gandrīz visi vieglie automobiļi, furgoni, autobusi, kā arī jauni lielas noslodzes transportlīdzekļi būs bezemisiju; ·dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms divkāršosies; ·ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms trīskāršosies; ·visaptverošajā tīklā darbosies multimodālais Eiropas transporta tīkls (TEN-T), kas aprīkots ilgtspējīgam un viedam transportam ar ātrgaitas savienojamību. Ilgtspējīga mobilitāte — neatgriezeniska pāreja uz bezemisiju mobilitāti 10.Eiropas zaļajā kursā pausts aicinājums par 90 % samazināt transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas un tādējādi ES līdz 2050. gadam kļūt par klimatneitrālu ekonomiku, vienlaikus tiecoties uz nulles piesārņojuma mērķi. Lai panāktu šīs sistēmiskās izmaiņas, nepieciešams 1) padarīt visus transporta veidus ilgtspējīgākus, 2) nodrošināt ilgtspējīgu alternatīvu plašu pieejamību multimodālo pārvadājumu sistēmā un 3) ieviest pareizos stimulus, kas veicinās pārkārtošanos. Tie ir turpmākās darbības trīs pīlāri. 11.Tas nozīmē, ka jāizmanto visas rīcībpolitiskās sviras: 1) pasākumi, kuru mērķis ir ievērojami samazināt pašreizējo atkarību no fosilajām degvielām (aizstājot esošos transportlīdzekļu parkus un flotes ar mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļiem un sekmējot atjaunojamo un mazoglekļa degvielu izmantošanu); 2) izlēmīga rīcība, kuras mērķis ir paplašināt ilgtspējīgāku transporta veidu izmantošanu (jo īpaši palielināt to pasažieru skaitu, kas ceļo ar vilcienu un dodas uz darbu ar sabiedrisko transportu un veidos, kuri balstās uz cilvēka fizisko aktivitāti, kā arī novirzīt būtisku kravas apjomu uz dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļiem un tuvsatiksmes kuģošanu); 3) ārējo izmaksu internalizācija (īstenojot principu “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā”, jo īpaši ar oglekļa cenas noteikšanas un infrastruktūras lietošanas maksas mehānismiem). 1.1Visi transporta veidi jāpadara ilgtspējīgāki 12.Mūsu transporta sistēmā ir nepieciešami visi transporta veidi, tādēļ tiem visiem jākļūst ilgtspējīgākiem. Mūsu pieejas pirmais pīlārs paredz, ka nekavējoties jāsekmē mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu, kā arī atjaunojamo un mazoglekļa degvielu izmantošana autotransportā, ūdenstransportā, gaisa un dzelzceļa transportā. Jāatbalsta pētniecība un inovācija konkurētspējīgu, ilgtspējīgu un apritīgu produktu un pakalpojumu jomā, jāgarantē, ka rūpniecības nozare piegādā pareizos transportlīdzekļus un degvielas, jāievieš nepieciešamā infrastruktūra un jāstimulē pieprasījums galalietotāju vidū. Tas ir būtiski, lai sasniegtu 2030. un 2050. gada klimata mērķrādītājus, īstenotu nulles piesārņojuma stratēģiju un sniegtu iespēju Eiropas uzņēmumiem saglabāt nozares līderu lomu pasaulē. Tehnoloģiskās neitralitātes saglabāšana saistībā ar visiem transporta veidiem ir būtiska, taču tai nevajadzētu izraisīt bezdarbību uz fosilajām degvielām balstītu risinājumu izskaušanas jomā. 1. pamatiniciatīva — Bezemisiju transportlīdzekļu, atjaunojamo un mazoglekļa degvielu un saistītās infrastruktūras ieviešanas sekmēšana 13.Lai gan mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu īpatsvars strauji pieaug, tas transportlīdzekļu parkos un flotēs šobrīd ir pārāk zems. CO2 un gaisa piesārņotāju emisiju standarti un publiskā iepirkuma noteikumi, piemēram, tie, kuri noteikti Tīro transportlīdzekļu direktīvā, joprojām būs svarīgi politikas virzītājspēki, kas vadīs pārkārtošanos uz bezemisiju mobilitāti autotransportā un līdz ar bezemisiju transportlīdzekļu piedāvājuma paplašināšanos padarīs ilgtspējīgu mobilitāti cenas ziņā pieejamāku visiem. Tādējādi, lai izpildītu 2030. gada klimata mērķrādītāju plānā izvirzītos mērķrādītājus un no 2025. gada nodrošinātu skaidru virzību uz bezemisiju mobilitāti, Komisija ierosinās līdz 2021. gada jūnijam pārskatīt CO2 standartus vieglajiem automobiļiem un furgoniem. Komisija šajā saistībā pārskatīs arī CO2 standartus lielas noslodzes transportlīdzekļiem. 14.Pēdējos piecos gados īstenoti būtiski centieni samazināt mehānisko transportlīdzekļu radītās gaisa piesārņotāju emisijas. Mūsdienās pārdotie automobiļi rada ievērojami mazāk piesārņotāju nekā tie, kurus pārdeva 2015. gadā. Tomēr ir iespējams darīt vēl vairāk: gaidāmais priekšlikums par stingrākiem gaisa piesārņotāju emisiju standartiem, kas attiecas uz transportlīdzekļiem ar iekšdedzes dzinēju (“Euro 7”), nodrošinās, ka tirgū ienāk tikai nākotnes prasībām atbilstoši mazemisiju transportlīdzekļi. 15.Programmai “Apvārsnis Eiropa” paredzētās partnerības, piemēram, “Akumulatori”, “2Zero” un “Tīrais ūdeņradis”, varētu veicināt inovatīvu transportlīdzekļu tehnoloģiju piedāvājumu. Vienlaikus ir nepieciešama visaptveroša politika, kas stimulētu pieprasījumu pēc bezemisiju transportlīdzekļiem, neradot šķēršļus vienotajā tirgū un pilnībā ievērojot Savienības starptautiskās saistības. Iepriekš minētie vides standarti būtu jāpapildina ar pasākumiem, kas palielina šo transportlīdzekļu pieprasījumu, piemēram, oglekļa cenas noteikšanu, nodokļu uzlikšanu, ceļu lietošanas maksas noteikšanu, kā arī tādu noteikumu pārskatīšanu, kas attiecas uz lielas noslodzes transportlīdzekļu masu un gabarītiem. Komisija arī ierosinās darbības, kuru mērķis ir sekmēt bezemisiju transportlīdzekļu izmantošanu uzņēmumu un pilsētu autoparkos. Turklāt jaunā regula par akumulatoriem nodrošinās, ka ES tirgū laistie akumulatori ir ilgtspējīgi un droši visā to aprites ciklā. Ilgtspējas un ekspluatācijas laika beigu cikla prasības, tostarp par oglekļa pēdu un izejvielu ētisku un ilgtspējīgu sagādi, ir būtiskas elektrotransportlīdzekļu vidiskās pēdas samazināšanā. 16.Lai nodrošinātu transportlīdzekļu pastāvīgu atbilstību emisiju un drošuma standartiem, būtu jāpielāgo tehnisko apskašu tiesiskais regulējums. Viens bojāts transportlīdzeklis var piesārņot gaisu vairāk nekā vairāki tūkstoši tīru transportlīdzekļu. 17.Autotransporta līdzekļu dzinēju attīstība bezemisiju dzinēju virzienā pati par sevi vien nerisina problēmas, ko izraisa tādu riepu izmantošana, kuras joprojām rada troksni un mikroplastmasas piesārņojumu. Mikroplastmasa piesārņo ūdeņus un jūras un galu galā var nonākt barības ķēdē. Būtu vēl vairāk jāpopularizē augstas veiktspējas riepas, jo tās samazina enerģijas patēriņu un emisijas (arī rites troksni), vienlaikus uzturot transportlīdzekļa drošumu. Direktīvas par nolietotiem transportlīdzekļiem gaidāmās pārskatīšanas mērķis būs arī samazināt vieglo automobiļu ražošanas un izjaukšanas radīto kopējo vidisko pēdu. 18.Degvielas piegādātājiem un operatoriem šobrīd vajadzētu saņemt skaidru signālu, ka transportlīdzekļu degvielām jākļūst oglekļneitrālām un ka nekavējoties plašā mērogā jāizvērš ilgtspējīgas atjaunojamās un mazoglekļa degvielas. Komisija apsvērs papildu pasākumus šo degvielu atbalstam, iespējams, paredzot minimālo īpatsvaru vai kvotas, kas tiks noteiktas, pārskatot Atjaunojamo energoresursu direktīvas pārstrādāto redakciju.

19.Autotransporta jomā bezemisiju risinājumi jau tiek izvērsti. Ražotāji pašlaik iegulda ievērojamus resursus ar akumulatoru darbināmos elektrotransportlīdzekļos. Šādi transportlīdzekļi tirgū ienāk aizvien biežāk, jo īpaši vieglie automobiļi, furgoni un autobusi, ko izmanto pilsētās; parādās arī kravas automobiļi un tālsatiksmes autobusi. Ražotāji iegulda resursus arī ūdeņraža degvielas elementa transportlīdzekļos, jo īpaši izmantošanai komerciālajos autoparkos, autobusos un lielas noslodzes transportā. Šīm daudzsološajām iespējām tiek sniegts atbalsts saskaņā ar ES Energosistēmas integrācijas stratēģiju un Ūdeņraža stratēģiju, kā arī Stratēģisko rīcības plānu akumulatoru jomā. Energoefektivitāte ir kritērijs, kas jāņem vērā, nākotnē izraugoties piemērotu tehnoloģiju prioritātes visā aprites ciklā. Pārkārtošanās tehnoloģiskajiem risinājumiem būtu pilnībā jāatbilst CO2 un piesārņojuma standartiem. Arī dzelzceļa transports būs vēl vairāk jāelektrificē; ja tas nav iespējams, būtu jāpalielina ūdeņraža izmantošana. 20.Gaisa transporta un ūdenstransporta jomā turpmākajās desmitgadēs gaidāmas lielākas dekarbonizācijas problēmas, jo pašreiz trūkst tirgum gatavu bezemisiju tehnoloģiju, kuģu un gaisa kuģu izstrādei nepieciešams daudz laika un tiem ir ilgi aprites cikli, nepieciešami būtiski ieguldījumi uzpildes aprīkojumā un infrastruktūrā, kā arī šajās nozarēs pastāv starptautiska mēroga konkurence. Kopš 1990. gada ES starptautiskās emisijas no kuģniecības un aviācijas ir augušas par vairāk nekā 50 %. Šajās nozarēs, kuras turklāt atgūstas no pašreizējās krīzes, ir vajadzīga steidzama rīcība. Šiem transporta veidiem jābūt prioritārai piekļuvei papildu atjaunojamajām un mazoglekļa šķidrajām un gāzveida degvielām, jo īstermiņā trūkst piemērotu alternatīvu spēka pārvadu. Iniciatīvas “ReFuelEU Aviation” un “FuelEU Maritime” sekmēs ilgtspējīgu aviācijas un kuģniecības degvielu ražošanu un izmantošanu un risinās šo problēmu. Turklāt Komisija apsvērs iespēju izveidot Atjaunojamo un mazoglekļa degvielu vērtības ķēdes aliansi, kurā publiskās iestādes, rūpniecības nozare un pilsoniskā sabiedrība sadarbosies, lai sekmētu visdaudzsološāko degvielu piegādi un ieviešanu, papildinot darbību, kas īstenota Eiropas Tīrā ūdeņraža aliansē, un balstoties uz Eiropas Akumulatoru alianses panākumiem. 21.Lai uzlabotu kuģu un gaisa kuģu energoefektivitāti un mazinātu to radītās emisijas, jāveicina vērienīgi to izstrādes un ekspluatācijas standarti. ES jāturpina cieši sadarboties ar visām starptautiskajām organizācijām, piemēram, Starptautisko Civilās aviācijas organizāciju (ICAO) un Starptautisko Jūrniecības organizāciju (SJO), saistībā ar konkrētiem pasākumiem, kuru uzdevums ir sasniegt uz zinātni balstītos Parīzes nolīgumam atbilstošos globālo emisiju samazināšanas mērķus. Ir nepieciešami arī būtiski centieni izstrādāt revolucionāras tehnoloģijas nolūkā laist tirgū bezemisiju kuģus un gaisa kuģus. Lai to panāktu, Savienībai būtu jāizveido rosinoša vide, tostarp īstenojot atbilstošu oglekļa cenas noteikšanas politiku, kā arī pētniecību un inovāciju, jo īpaši ar tādu partnerību palīdzību, kuras varētu ieviest saskaņā ar programmu “Apvārsnis Eiropa” (piemēram, “Bezemisiju ūdentransports”, “Tīra aviācija” un “Tīrais ūdeņradis”). Turklāt efektīvāka satiksmes pārvaldība, piemēram, ar Eiropas vienotās gaisa telpas palīdzību, var nodrošināt būtiskus vidiskus ieguvumus. Šīs aktivitātes ir svarīgi elementi tādu pasākumu “grozā”, kas nepieciešami, lai dekarbonizētu aviācijas un kuģniecības transportu, un globāla rīcība ir ļoti svarīga. 22.Atjaunojamo un mazoglekļa degvielu paplašinātā izvēršana un izmantošana jāīsteno kopā ar visaptveroša uzlādes un uzpildes infrastruktūras tīkla izveidi, tādējādi pilnībā nodrošinot mazemisiju un bezemisiju transportlīdzekļu plašo izmantošanu visos transporta veidos. “Uzlāde un uzpilde” ir Eiropas pamatiniciatīva Atveseļošanas un noturības mehānisma satvarā: ir izvirzīts mērķis līdz 2025. gadam izbūvēt pusi no 1000 ūdeņraža uzpildes stacijām un vienu miljonu no trim miljoniem publiski pieejamo uzlādes punktu, kas jāizbūvē līdz 2030. gadam. Galīgais mērķis ir izveidot blīvu, plašu tīklu, kas visiem klientiem, to skaitā lielas noslodzes transportlīdzekļu ekspluatantiem, nodrošinās vieglu piekļuvi. Komisija publicēs stratēģisku izvēršanas plānu, kurā noteiks papildu darbību kopumu, kuru mērķis ir atbalstīt alternatīvo degvielu infrastruktūras straujo izvēršanu, tai skaitā apgabalos, kuros vērojama pastāvīga infrastruktūras nepietiekamība. Šīs darbības ietvertu tādus ieteikumus par plānošanas un atļauju piešķiršanas procedūrām, kā arī par finansēšanu, kas izstrādāti sadarbībā ar Komisijas Ilgtspējīga transporta forumu, kurā iesaistījušies svarīgi publiskā un privātā sektora pārstāvji no visas vērtības ķēdes. 23.Eiropai arī jāizbeidz sadarbspējīgu uzlādes/uzpildes pakalpojumu pastāvīgā sadrumstalotība un vispārējais trūkums, kas Eiropā valda attiecībā uz visiem transporta veidiem. Saistībā ar Direktīvas par alternatīvo degvielu infrastruktūru (AFID) gaidāmo pārskatīšanu Komisija apsvērs iespējas noteikt saistošākus mērķrādītājus infrastruktūras izvēršanai, kā arī papildu pasākumus, kas nodrošinātu visu ar alternatīvu degvielu darbināmo transportlīdzekļu infrastruktūras un infrastruktūras izmantošanas pakalpojumu pilnīgu sadarbspēju. Svarīgākie veicamie uzdevumi cita starpā ir šādi: pienācīgi informēt patērētājus, lai novērstu pašreizējo cenas noteikšanas pārredzamības trūkumu, un sekmēt netraucētus pārrobežu maksājumus. Turklāt gaidāmajam būtiskajam ar akumulatoru darbināmu elektrotransportlīdzekļu un citu e-mobilitātes veidu izmantošanas pieaugumam nepieciešama vienmērīga integrācija elektrotīklā. Viedas uzlādes infrastruktūras izvēršana palīdzēs nodrošināt elektroenerģijas sistēmas uzkrāšanas jaudu un elastību. Līdztekus AFID pārskatīšanai plānots pārskatīt Eiropas transporta tīkla (TEN-T) regulu un citus politikas instrumentus, piemēram, Atjaunojamo energoresursu direktīvas pārstrādāto redakciju un tās elektroenerģijas uzskaites mehānismu, kā arī Direktīvu par ēku energoefektivitāti, nolūkā palielināt mērķus, kas attiecas uz uzlādes punktu nodrošināšanu ēkās. Komisija nodrošinās saskaņošanu ar nepieciešamajiem ieguldījumiem tīklā saskaņā ar ES Energosistēmas integrācijas stratēģijas un Ūdeņraža stratēģijas iniciatīvām. 2. pamatiniciatīva — Bezemisiju lidostu un ostu izveide 24.Ostas un lidostas ir svarīgas starptautiskās savienojamības nodrošināšanai, Eiropas ekonomikai un reģioniem. Pārkārtojoties par bezemisiju transporta mezgliem, ilgtspējīgāko lidostu un ostu ievērotajai paraugpraksei jākļūst par jauno realitāti un jāļauj ieviest ilgtspējīgākus savienojamības veidus. Ostām un lidostām būtu jākļūst par multimodāliem mobilitātes un transporta centriem, kas savieno visus attiecīgos transporta veidus. Tas uzlabos gaisa kvalitāti vietējā mērogā, tādējādi sekmējot apkārtnes iedzīvotāju veselības uzlabošanos. Iekšzemes un jūras ostām ir liels potenciāls kļūt par jauniem tīras enerģijas centriem, kuros tiek izmantotas integrētas elektroenerģijas sistēmas, ūdeņradis un citas mazoglekļa degvielas, kā arī par atkritumu atkalizmantošanas un aprites ekonomikas izmēģinājumu poligoniem. 25.Komisija ierosinās pasākumus, ar kuriem lidostas un ostas padara tīras, stimulējot atjaunojamo un mazoglekļa degvielu izvēršanu un stāvēšanai novietotu kuģu un gaisa kuģu apgādi ar atjaunojamo energoresursu enerģiju, nevis fosilo enerģiju, stimulējot jaunu, tīrāku un klusāku gaisa kuģu un kuģu izstrādi un izmantošanu, pārskatot lidostu maksas, zaļinot zemes satiksmi lidostās, kā arī ostu pakalpojumus un darbības, optimizējot piestāšanu ostā un plašāk izmantojot viedu satiksmes pārvaldību. Komisija arī īstenos pasākumus, kas ieteikti Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras (EASA) ziņojumā saistībā ar atjaunināto analīzi par tādu aviācijas ietekmi uz klimatu, kas nav saistīta ar CO2 emisijām. 26.Jāpalielina publiskie un privātie ieguldījumi vietējā mēroga atjaunojamo energoresursu enerģijas ražošanā, ilgtspējīgākā multimodālā piekļuvē un aviācijas un ūdenstransporta flotes atjaunošanā. Daži no šiem ieguldījumiem gūtu labumu no tādu atbilstošu ilgtspējīgu taksonomijas kritēriju izveides, kuri aptver katra transporta veida specifiku, arī pārkārtojoties uz bezemisiju režīmu. Paredzams, ka arī pārskatītā aizdevumu politika, par ko lems Eiropas Investīciju banka (EIB), var būt noderīga. 27.Sinerģijā ar kuģu alternatīvo degvielu izvēršanu būtu jāīsteno centieni, kuri saistīti ar nulles piesārņojuma stratēģiju un kuru mērķis ir ievērojami samazināt nozares radīto plašāko vidisko pēdu. Prioritātei vajadzētu būt plašu emisijas kontroles zonu ieviešanai visos ES ūdeņos ar galīgo mērķi nodrošināt nulles gaisa un ūdens piesārņojumu no kuģiem jūras baseinos, piekrastes zonās un ostās. Konkrētāk, Komisija vada centienus, kas aptver Vidusjūru, un plāno sākt līdzīgu darbu saistībā ar Melno jūru. Turklāt, lai noteiktu iespējamos tiesību aktu stiprināšanas pasākumus, t. i., vēl vairāk veicinātu drošu un ilgtspējīgu kuģu pārstrādes praksi, tiks pārskatīti ES tiesību akti par kuģu pārstrādi. Starpposma mērķrādītāji — pašreizējās atkarības no fosilajām degvielām samazināšana 1)Līdz 2030. gadam ekspluatācijā būs vismaz 30 miljoni bezemisiju vieglo automobiļu un 80 000 bezemisiju kravas automobiļu. 2)Līdz 2050. gadam gandrīz visi vieglie automobiļi, furgoni, autobusi, kā arī jauni lielas noslodzes transportlīdzekļi būs bezemisiju. 3)Bezemisiju okeāna kuģi un lieli bezemisiju gaisa kuģi būs gatavi tirgum līdz attiecīgi 2030. un 2035. gadam. 1.2Jānodrošina ilgtspējīgu alternatīvu plaša pieejamība, kas ļautu sekmīgāk izvēlēties transporta veidu 28.Mūsu pieejas otrais pīlārs paredz, ka ilgtspējīgas alternatīvas tagad jādara plaši pieejamas pilnībā integrētā vienlaidu multimodālas mobilitātes sistēmā. ES nevar paļauties uz tehnoloģiskajiem risinājumiem vien: lai iegrožotu klimata pārmaiņas un mazinātu piesārņojumu, nepieciešama tūlītēja rīcība, kuras mērķis ir pielāgot mobilitātes sistēmu. Multimodalitāte izmanto dažādu transporta veidu priekšrocības, piemēram, ērtumu, ātrumu, izmaksas, uzticamību, paredzamību, un, apvienojot tās, var piedāvāt personām un precēm paredzētus efektīvākus transporta risinājumus. Covid-19 pandēmija ir pierādījusi, ka plašāka multimodalitāte ir arī ļoti svarīga transporta sistēmas noturības uzlabošanai un ka sabiedrība ir gatava pieņemt ilgtspējīgus alternatīvus ceļošanas veidus. 29.Cilvēki vēlas pāriet uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem, jo īpaši ikdienā, un galvenie pārejas nosacījumi ir izmaksas, pieejamība un ātrums. ES jāpalīdz radīt atbilstošus apstākļus drošu, konkurētspējīgu un cenas ziņā pieejamu ilgtspējīgu alternatīvu plašākai izmantošanai. Ja ir ieviestas piemērotas alternatīvas, kurām raksturīgas konkurētspējīgas cenas, pārvadājumu biežums un komforta līmenis, cilvēki izvēlas ilgtspējīgāko veidu. 30.Vienlaikus mainās arī mobilitātes tendences un patērētāju uzvedība. Šīs izmaiņas veicina Covid-19 pandēmija, kā arī lielā mērā sekmē digitālie risinājumi. Tāldarbs, videokonferences, elektroniskā komercija, kopīgotas un sadarbīgas mobilitātes pakalpojumu izmantošana veicina mobilitātes pašreizējo pārveidi.

3. pamatiniciatīva — Ilgtspējīgākas un veselīgākas starppilsētu un pilsētu mobilitātes nodrošināšana 31.Lai transporta nozari pārveidotu par patiesi multimodālu sistēmu, kas nodrošina ilgtspējīgas un viedas mobilitātes pakalpojumus, nepieciešama izlēmīga rīcība. Lai to panāktu, Eiropai būtu jāizveido kvalitatīvs transporta tīkls, kurā ātrgaitas dzelzceļš nodrošina pārvadājumus tuvos attālumos un tīras aviācijas pārvadājumu pakalpojumi labāk aptver tālsatiksmes maršrutus. Komisija strādās, lai radītu veicinošus nosacījumus, saskaņā ar kuriem transporta operatori ne vēlāk kā 2030. gadā varētu piedāvāt ceļotājiem oglekļneitrālas iespējas regulārajiem kolektīvajiem braucieniem ne vairāk kā 500 km attālumā ES teritorijā. Komisija 2021.–2022. gadā pārskatīs attiecīgos ES tiesību aktus un centīsies īstenot šo uzstādījumu. Aviosabiedrībām, ievērojot konkurences tiesību aktus, būtu jāpārdod aizvien vairāk multimodālu pārvadājumu biļešu. Ieguldījumi būtu jāvirza nepieciešamās TEN-T infrastruktūras modernizēšanai nolūkā nodrošināt pāreju uz ilgtspējīgākiem satiksmes savienojumiem. Tiks veikti pasākumi, kuru mērķis ir izveidot vispārēju transporta sistēmu, kurā ES ieguldījumi, valsts atbalsts, jaudas sadales noteikumi un sabiedrisko pakalpojumu saistības ir vērstas uz mobilitātes vajadzību apmierināšanu un dažādu multimodālu iespēju stimulēšanu. 32.Eiropas Dzelzceļa gads (2021. gads) ir izcila iespēja dalībvalstīm, Komisijai un dzelzceļa nozarei sekmēt Eiropas mēroga savienojumus. Ceturtās dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošana un dzelzceļa tirgu atvēršana konkurencei gādās par to, ka dzelzceļa operatori labāk reaģēs uz klientu vajadzībām un uzlabos pakalpojumu kvalitāti un izmaksu lietderību. Saskaņots ES mēroga ritekļu apstiprinājums arī samazinās pārrobežu vilcienu izmaksas. TEN-T izveide, ietverot ātrgaitas līnijas, nodrošinās labākus savienojumus galvenajos koridoros. Pasažieru izpratnes uzlabošana par viņu tiesībām un maršruta informācijas nediskriminējoša sniegšana, tai skaitā tranzīta biļešu piedāvājumi, vēl vairāk sekmēs dzelzceļa spēju piesaistīt klientus. 33.Komisija 2021. gadā piedāvās rīcības plānu, kura mērķis būs sekmēt tālsatiksmes un pārrobežu dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus. Šā plāna pamatā būs dalībvalstu centieni svarīgus savienojumus starp pilsētām padarīt ātrākus, šādā nolūkā veiksmīgāk pārvaldot jaudu, saskaņojot kustības grafikus, koplietojot ritošo sastāvu un mērķorientēti uzlabojot infrastruktūru, lai sekmētu jaunus pārvadājumu pakalpojumus, tostarp nakts vilcienus. Šim mērķim paredzētām platformām vai citām organizatoriskām struktūrām vajadzētu būt pieejamām visām dalībvalstīm. Būtu jāatbalsta izmēģinājuma pakalpojumi dažos maršrutos, iesaistot visas ieinteresētās personas, un, apvienojot publiskus pakalpojumu līgumus un atvērtās piekļuves pakalpojumus, varētu testēt dažādus modeļus, kas paredz jaunus savienojumus un pakalpojumus, izvirzot mērķi līdz 2030. gadam sekmēt 15 izmēģinājuma pakalpojumus. 34.Vienotā Eiropas dzelzceļa telpa ir jāuzlabo, un Komisija apsvērs dzelzceļa tirgus paplašināšanas pasākumus, pievēršoties dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vajadzībām pēc piekļuves kvalitatīvai jaudai, kas maksimāli optimizē dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Pārrobežu biļešu izmantošanai un iegādei būtu jākļūst vienkāršākai. Sākot ar 2021. gadu, Komisija piedāvās regulatīvus pasākumus, ar kuru palīdzību būs iespējams nodrošināt inovatīvas un elastīgas biļetes, kas izmantojamas vairākos transporta veidos un sniedz pasažieriem reālas iespējas ceļot “no durvīm līdz durvīm”. 35.Kā noteikts 2030. gada klimata mērķrādītāja plānā, kolektīvā transporta, kājāmiešanas un riteņbraukšanas īpatsvara palielinājums un automatizēta, satīklota un multimodāla mobilitāte ievērojami samazinās transporta radīto piesārņojumu un sastrēgumus, it sevišķi pilsētās, un uzlabos cilvēku veselību un labklājību. Pārkārtojoties uz lielāku ilgtspēju, pilsētas ir izvirzījušās vadībā, un tām šīs vadošās pozīcijas arī būtu jāsaglabā. Komisija ciešāk sadarbosies ar pilsētām un dalībvalstīm, lai nodrošinātu, ka visas lielās un vidējās pilsētas, kas ir TEN-T tīkla pilsētu mezgli, līdz 2030. gadam ievieš savus ilgtspējīgas pilsētas mobilitātes plānus. Šiem plāniem būtu jāietver jauni mērķi, piemēram, panākt nulles emisijas un to, lai nebūtu neviena satiksmes negadījumos bojāgājušā. Aktīvā transporta veidi, piemēram, riteņbraukšana, ir piedzīvojuši izaugsmi; pilsētas ziņo, ka izveidota papildu riteņbraukšanas infrastruktūra vairāk nekā 2300 km garumā. Šim skaitlim nākamajā desmitgadē būtu jādivkāršojas, panākot drošu veloceliņu izveidi 5000 km garumā. Komisija arī apsver iespēju izstrādāt misiju klimatneitrālu un viedu pilsētu jomā; tā būtu stratēģiska prioritāte kopīgai rīcībai ar mērķi līdz 2030. gadam panākt dekarbonizāciju daudzās Eiropas pilsētās. 36.Pilsētās un piepilsētās ļoti svarīga ir vienlaidu multimodalitāte, kuru sekmē digitāli risinājumi. Pieaugošais spiediens uz pasažieru pārvadājumu sistēmām ir veicinājis jaunu un inovatīvu risinājumu pieprasījumu, un dažādi transporta pakalpojumi tiek integrēti pakalpojumā, kas pieejams pēc pieprasījuma, ievērojot koncepciju “mobilitāte kā pakalpojums” (MaaS). Daudzās pilsētās arī vērojama pāreja uz kopīgotas un sadarbīgas mobilitātes pakalpojumiem (koplietoti vieglie automobiļi, velosipēdi, kopbraukšana un citi mikromobilitātes veidi), kurus sekmē starpniekplatformu parādīšanās, tādējādi ļaujot samazināt transportlīdzekļu skaitu ikdienas satiksmē. 37.Iedzīvotāji vēlas tīrāku gaisu, mazāk trokšņa un sastrēgumu, kā arī to, lai uz pilsētu ielām neviens neietu bojā satiksmes negadījumos, un ES un dalībvalstīm šīs cerības ir jāpiepilda. Pārskatot tiesību aktu kopumu par mobilitāti pilsētās, lai popularizētu un atbalstītu šos ilgtspējīgos un veselīgos transporta veidus, Komisija palīdzēs uzlabot spēkā esošo Eiropas tiesisko regulējumu par mobilitāti pilsētās. Lai svārstmigrantiem nodrošinātu ilgtspējīgas mobilitātes iespējas, nepieciešami skaidrāki norādījumi par mobilitātes pārvaldību vietējā un reģionālā līmenī, tostarp par labāku pilsētplānošanu un par savienojamību ar lauku apvidiem un piepilsētām. Eiropas politikai un finansiālajam atbalstam būtu arī jāatspoguļo pilsētu mobilitātes nozīmīgums TEN-T vispārējā darbībā, paredzot noteikumus par pirmās/pēdējās jūdzes risinājumiem, kas ietver multimodālas mobilitātes centrus, stāvparkus un drošu kājāmiešanas un riteņbraukšanas infrastruktūru. 38.Komisija pētīs, kā nodrošināt, lai pasažieru transports pēc pieprasījuma (taksometri un transportlīdzekļu noma ar vadītāju) varētu kļūt ilgtspējīgāks un nodrošināt iedzīvotājiem efektīvus pakalpojumus, vienlaikus saglabājot vienotā tirgus stabilu darbību un novēršot sociālās un drošības problēmas. Komisija arī palīdzēs pilsētām modernizēt politikas instrumentu klāstu, tai skaitā tādās jomās kā mikromobilitāte, bezemisiju transportlīdzekļu, tostarp autobusu un prāmju, iepirkuma atbalsts un saistītā infrastruktūra. Plašāka informācija par mazemisiju un bezemisiju zonām un vienots marķējums, kā arī transportlīdzekļiem piemērojami digitālie risinājumi var palīdzēt saglabāt vienotā tirgus sekmīgu darbību un atvieglot pamatbrīvību izmantošanu. 4. pamatiniciatīva — Kravu pārvadājumu zaļināšana 39.Eiropas zaļā kursa satvarā pausts aicinājums būtisku daļu no 75 % iekšzemes kravu, kas patlaban tiek pārvadātas pa autoceļiem, pārvirzīt uz dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem. Tuvsatiksmes kuģošana un efektīvi bezemisiju transportlīdzekļi arī var sekmēt kravu pārvadājumu zaļināšanu Eiropā. Tādēļ steidzami jārīkojas, jo līdz šim panāktais progress ir ierobežots: piemēram, dzelzceļa kravu pārvadājumu īpatsvars iekšzemes pārvadājumos līdz 2018. gadam bija sarucis līdz 17,9 % (2011. gadā tas bija 18,3 %). 40.Lai atbalstītu kravu pārvadājumu zaļināšanu Eiropā, spēkā esošais regulējums, kas attiecas uz intermodālajiem pārvadājumiem, būtiski jāuzlabo un jāpārveido par iedarbīgu rīku. Būtu jāapsver iespējas pārskatīt tiesisko regulējumu, piemēram, Kombinēto pārvadājumu direktīvu, kā arī ieviest ekonomiskus stimulus pārvadājumu un infrastruktūras jomā. Stimulējošiem mehānismiem vajadzētu būt balstītiem uz objektīvu snieguma uzraudzību, ko veic saskaņā ar Eiropas regulējumu par transporta un loģistikas radīto emisiju mērīšanu. 41.Multimodālai loģistikai jābūt daļai no šīs pārveides gan pilsētās, gan ārpus tām. E-komercijas izaugsme ir ievērojami mainījusi patēriņa modeļus, taču jāņem vērā miljoniem piegāžu ārējās izmaksas, tostarp jāsamazina tukšbraucieni un nevajadzīgi braucieni. Tāpēc ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānošanā būtu jāiekļauj arī kravu pārvadājumu dimensija, tālab sagatavojot īpašus ilgtspējīgas pilsētu loģistikas plānus. Ar šiem plāniem tiks paātrināta jau pieejamo bezemisiju risinājumu izvēršana, ietverot kravas velosipēdus, automatizētas piegādes un dronus (bezpilota gaisa kuģus), kā arī iekšzemes ūdensceļu veiksmīgāka izmantošana pilsētās. 42. Pārkraušanas infrastruktūras un jo īpaši iekšzemes multimodālo termināļu trūkums atsevišķās Eiropas daļās ir izteikts, un tā novēršana būtu jāuzskata par augstāko prioritāti. Multimodālās infrastruktūras trūkstošie savienojumi būtu jāveido. Turklāt ar uzlabotām pārkraušanas tehnoloģijām transporta sistēmai kopumā būtu jādarbojas efektīvāk. ES ir nepieciešama multimodāla datu apmaiņa, kā arī viedas satiksmes pārvaldības sistēmas visiem transporta veidiem. Visbeidzot, visi kravu pārvadājumos izmantojamie transporta veidi jāapvieno, izmantojot multimodālus termināļus, un Komisija īstenos iniciatīvas, kuru mērķis ir ES finansējumu un citas rīcībpolitikas, to skaitā pētniecības un inovācijas atbalstu, virzīt uz šo problēmu sekmīgāku risināšanu, vienlaikus pilnībā ievērojot Savienības starptautiskās saistības. Šo mērķi palīdzēs sasniegt arī tādu valsts atbalsta noteikumu pārskatīšana, kas attiecas uz dzelzceļiem un jau paredz elastīgu multimodalitātes publiskas finansēšanas regulējumu. 43.Pēdējos gados inovatīvi uzņēmumi ir apliecinājuši, ka dzelzceļa kravu pārvadājumi var būt uzticami un klientus piesaistoši. Tomēr sniegumam joprojām traucē daudzi vietējie noteikumi un tehniskie šķēršļi. Dzelzceļa kravu pārvadājumi ievērojami jāveicina, palielinot jaudu, stiprinot dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju pārrobežu koordināciju un sadarbību, kopumā labāk pārvaldot dzelzceļa tīklu un izvēršot jaunas tehnoloģijas, piemēram, digitālo sakabi un automatizāciju. Komisija ierosinās pārskatīt regulas, ar ko reglamentē dzelzceļa kravas pārvadājumu koridorus un TEN-T pamattīkla koridorus. Šo koridoru integrācija Eiropas transporta koridoros, pievēršanās “ātrajiem ieguvumiem”, piemēram, tādiem kā vilciena garums, ritošā sastāva gabarīts un uzlaboti ekspluatācijas noteikumi, kā arī svarīgu trūkstošo savienojumu izveides pabeigšana un pamattīkla pielāgošana, nodrošinot pilnīgu kravu pārvadājumu spēju, stiprinās intermodālo pārvadājumu sekmēšanai veikto darbību infrastruktūras dimensiju. Komisija ierosinās uzlabot noteikumus par dzelzceļa jaudas sadali saskaņā ar pašreiz īstenoto projektu par kustības grafiku pārveidošanu, tādējādi nodrošinot papildu elastību vilcienu ceļu iedalīšanā. Tādu Eiropas noteikumu īstenošana, kas attiecas uz dzelzceļa radīto troksni, palīdzēs novērst ar to saistītās problēmas. 44.Tāpat, lai gan secīgas rīcības programmas ir palīdzējušas iekšzemes ūdensceļu transportam kopumā saglabāt savu īpatsvaru, nepieciešamas darbības, ar kuru palīdzību šo sasniegumu saglabāt, kā arī ilgtspējīgi pielietot neizmantoto potenciālu, gan TEN-T koridoros, gan tajās iekšpilsētās, kur iekšzemes ūdensceļi var zaļināt pilsētas loģistikas pēdējo jūdzi. Komisija iesniegs programmu NAIADES III, kuras mērķis ir izmantot šo potenciālu, pievēršoties galvenajām problēmām, piemēram, nepieciešamībai atjaunot baržu flotes un uzlabot finansējuma pieejamību, vienlaikus nodrošinot vides politikas, jo īpaši Ūdens pamatdirektīvas un Dzīvotņu direktīvas, pilnīgu ievērošanu. 45.Turklāt TEN-T atbalsts jūras maģistrālēm ir palīdzējis pārvadāt vairāk kravas ilgtspējīgā veidā, īstenojot tuvsatiksmes kuģošanu. ES tagad jāvada, rādot priekšzīmi, un jāpadara Eiropas jūras teritorijas ilgtspējīgas, viedas un noturīgas. Starpposma mērķrādītāji — ilgtspējīgāku transporta veidu plašāka izmantošana 4)Regulārajiem kolektīvajiem braucieniem ne vairāk kā 500 km attālumā līdz 2030. gadam ES vajadzētu kļūt oglekļneitrāliem.

5)Ātrgaitas dzelzceļa satiksmes apjoms līdz 2030. gadam divkāršosies, bet līdz 2050. gadam — trīskāršosies . 6)Līdz 2030. gadam Eiropā būs vismaz 100 klimatneitrālas pilsētas. 7)Dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms līdz 2030. gadam pieaugs par 50 %, bet līdz 2050. gadam — divkāršosies . 8)Iekšzemes ūdensceļu pārvadājumu un tuvsatiksmes kuģošanas pārvadājumu apjoms līdz 2030. gadam pieaugs par 25 %, bet līdz 2050. gadam — par 50 % . 1.3Jāievieš pareizie stimuli, kas sekmētu pārkārtošanos uz bezemisiju mobilitāti 46.Mūsu pieejas trešais pīlārs paredz, ka jāstiprina transporta lietotājiem paredzēti stimuli, kas palīdz izdarīt ilgtspējīgāku izvēli. Šie stimuli galvenokārt ir saistīti ar ekonomiku, proti, oglekļa cenas noteikšana, nodokļu uzlikšana un infrastruktūras lietošanas maksas noteikšana, taču tie būtu jāpapildina ar plašākas informācijas sniegšanu lietotājiem. 5. pamatiniciatīva — Oglekļa cenas noteikšana un labāki stimuli lietotājiem 47.Neraugoties uz ilgstošu politisku apņemšanos nodrošināt taisnīgu un efektīvu cenas noteikšanu transporta jomā, progress ir neliels. Princips “piesārņotājs maksā” un “lietotājs maksā” nekavējoties jāīsteno attiecībā uz visiem transporta veidiem. Katru gadu to ar vidi saistītās ārējās izmaksas vien veido 388 miljardus EUR. Internalizējot šīs ārējās izmaksas, pilnās izmaksas segs transporta lietotāji, nevis citi sabiedrības locekļi, un tas aizsāks virzību uz ilgtspējīgākiem transporta veidiem ar zemākām ārējām izmaksām. Tādējādi Komisija centīsies nodrošināt visaptverošu pasākumu kopumu, kura mērķis ir garantēt taisnīgu un efektīvu cenas noteikšanu attiecībā uz visiem transporta veidiem. Emisiju tirdzniecība, infrastruktūras lietošanas maksas noteikšana, enerģētikas un transportlīdzekļu nodokļi jāapvieno, lai nodrošinātu savstarpēji saderīgu, papildinošu un saskaņotu politiku. 48.Konkrētāk, ES ETS ir vissvarīgākais oglekļa cenas noteikšanas instruments CO2 emisiju izmaksu internalizēšanai. Komisija ierosinās attiecināt ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu (ES ETS) arī uz jūras transporta nozari. Attiecībā uz aviāciju tiks sagatavots priekšlikums pārskatīt ES ETS direktīvu, proti, samazināt ETS kvotas, kas bez maksas piešķirtas aviosabiedrībām. Kā jau paziņots Eiropas zaļajā kursā, sistēmas turpmākā paplašināšana varētu ietver autotransporta radītās emisijas, un tiek gatavots ietekmes novērtējums. Lai vēl vairāk samazinātu emisijas, ES ETS ieņēmumus var ieguldīt ES pētniecībā un inovācijā. 2021. gadā pārskatot ETS direktīvu, Komisija arī ierosinās īstenot Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) Starptautiskās civilās aviācijas radīto oglekļa emisiju kompensēšanas un samazināšanas shēmu (CORSIA). ES centīsies SJO virzīt sarunas par tirgus instrumentiem kā vidēja termiņa pasākumu, kura mērķis ir īstenot siltumnīcefekta gāzu samazināšanas stratēģiju. 49.Fosilo degvielu subsidēšana būtu jāizbeidz. Pārskatot Enerģijas nodokļu direktīvu, Komisijas mērķis būs nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai saskaņot ar ES enerģētikas un klimata politiku. Aktuālā ietekmes novērtējuma ietvaros tā rūpīgi izskata pašreizējos atbrīvojumus no nodokļiem, tostarp aviācijas un kuģniecības degvielām, un 2021. gadā iesniegs priekšlikumu par to, kā vislabāk novērst nepilnības. Nodokļu uzlikšana dažādu degvielu enerģijas saturam būtu labāk jāsaskaņo, bet ilgtspējīgu transporta degvielu izmantošana — labāk jāstimulē. 50.Jāpanāk būtisks progress iedarbīgas infrastruktūras lietošanas maksas noteikšanā, jo īpaši autotransporta jomā. Tas ir būtiski, lai internalizētu infrastruktūras bojājumu izmaksas, taču ir svarīgi arī novērst sabiedrībai radītās piesārņojuma un sastrēgumu izmaksas. Komisija stingri mudina Eiropas Parlamentu un Padomi rīkoties saskaņā ar Komisijas priekšlikumu grozīt “Eirovinjetes” direktīvu, izpildot Eiropas zaļā kursa mērķus. Vieda, uz attālumu balstīta ceļu lietošanas maksas noteikšana, piemērojot atšķirīgas likmes atkarībā no transportlīdzekļa veida un izmantošanas laika, ir iedarbīgs rīks, kas stimulē ilgtspējīgu un saimnieciski efektīvu izvēli, pārvalda satiksmi un mazina sastrēgumus. 51.Pašreiz vidisko pēdu pienācīgi neapsver ne privātpersonas, kas plāno ceļojumu, ne nosūtītāji / loģistikas operatori, kuri organizē piegādi. Šāda situācija daļēji rodas tāpēc, ka tiem nav sniegta pareizā informācija, tai skaitā par pieejamajām alternatīvām. Būtu skaidri jānorāda visilgtspējīgākā izvēle. Ja būs pieejama atbilstoša informācija par vidisko pēdu un patērētājiem būs sistemātiskāka iespēja brīvprātīgi kompensēt braucienus, patērētājiem un uzņēmumiem būs iespēja pieņemt ilgtspējīgākus lēmumus par piegādi un transportu. 52.Tādēļ Komisija plāno, balstoties uz globāliem standartiem, izveidot Eiropas mēroga regulējumu transporta un loģistikas radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju saskaņotai mērīšanai; šis regulējums pēcāk varētu tikt izmantots, lai uzņēmumiem un galalietotājiem sniegtu aplēses par to izvēles rezultātā radīto oglekļa pēdu un palielinātu galalietotāju un patērētāju pieprasījumu pēc ilgtspējīgākiem transporta un mobilitātes risinājumiem, vienlaikus novēršot zaļmaldināšanu. Informācijas iegūšana par konkrēta brauciena oglekļa pēdu varētu kļūt par jaunām pasažieru tiesībām, un šādā gadījumā tās būtu jāattiecina uz visiem transporta veidiem. 53.Mūsu spēja samazināt ietekmi uz vidi lielā mērā ir atkarīga no mūsu izvēles. Eiropas Klimata pakts parādīs un atbalstīs daudzās iedzīvotāju iespējas pārvietoties efektīvi un tā, lai šī pārvietošanās būtu veselīgāka un radītu mazāk piesārņojuma. Tam būs liela nozīme izpratnes veidošanā par bezemisiju mobilitāti, tas sekmēs virzību uz bezemisiju mobilitāti, kā arī aicinās rīkoties uzņēmumu un pilsētu mobilitātes zaļināšanas stratēģiju satvarā. Starpposma mērķrādītāji — transporta ārējo izmaksu internalizācija, tostarp ar ES ETS 9)Līdz 2030. gadam dzelzceļa un ūdensceļu intermodālie pārvadājumi ES varēs līdzvērtīgi konkurēt ar autotransportu. 10)Ne vēlāk kā 2050. gadā visas transporta ārējās izmaksas ES segs transporta lietotāji.

Viedā mobilitāte — drošas un efektīvas vienlaidu savienojamības nodrošināšana 54.Iedzīvotājiem visā brauciena laikā būtu jānodrošina vienlaidu multimodāla pieredze, piedāvājot iespēju izvēlēties no ilgtspējīgas mobilitātes risinājumu klāsta, ko arvien vairāk ietekmē digitalizācija un automatizācija. Tā kā nākotnē pasažieru un kravu pārvadājumu mobilitātes attīstību noteiks inovācija, būtu jānodrošina atbilstošs satvars un veicinoši faktori, kas atvieglotu šo pārkārtošanos, kura var ievērojami uzlabot transporta sistēmas efektivitāti un ilgtspēju. 55.Lai pārkārtošanās būtu sekmīga, svarīgs ir sabiedrības atbalsts un sociālā atzīšana, tāpēc ar pārkārtošanās īstenošanu saistītajā darbā tiks pilnībā ievērotas Eiropas vērtības, tostarp ētiskie standarti, līdztiesība, noteikumi par datu aizsardzību un privātumu, un šīs vērtības veidos šā darba pamatu, turklāt viena no galvenajām prioritātēm būs kiberdrošība. 6. pamatiniciatīva — Satīklotas un automatizētas multimodālās mobilitātes padarīšana par realitāti 56.ES ir jāizmanto visas viedo digitālo risinājumu un intelektisko transporta sistēmu (ITS) priekšrocības. Satīklotas un automatizētas sistēmas piedāvā milzīgas iespējas būtiski uzlabot visas transporta sistēmas darbību un sekmēt ilgtspējas un drošuma mērķu sasniegšanu. Darbības būs vērstas uz to, lai sekmētu transporta veidu integrēšanu funkcionējošā multimodālā sistēmā. 57.Eiropai ir jāizmanto iespējas, ko sniedz satīklota, sadarbīga un automatizēta mobilitāte (CCAM). CCAM var nodrošināt mobilitāti ikvienam, ļaut ietaupīt vērtīgo laiku un uzlabot ceļu satiksmes drošību. Komisija virzīs pētniecību un inovāciju, iespējams, izveidojot jaunu programmā “Apvārsnis Eiropa” paredzētu Eiropas partnerību CCAM jomā, kā arī izmantojot citas uz digitālajām tehnoloģijām vērstas partnerības. Izstrādājot un īstenojot kopīgu, saskaņotu un ilgtermiņa Eiropas pētniecības un inovācijas programmu, šādas partnerības ir svarīgas, jo tās pulcē dalībniekus, kuri pārstāv visu vērtības ķēdi. ES ir jānodrošina, lai centieni būtu labi koordinēti un panāktie rezultāti sasniegtu tirgu. Piemēram, jānovērš saskaņotības un koordinācijas trūkums, kas skar attiecīgos automatizētiem transportlīdzekļiem piemērojamos satiksmes noteikumus un atbildību. Mērķis ir panākt, lai Eiropa kļūtu par pasaules mēroga līderi CCAM pakalpojumu un sistēmu izstrādes un ieviešanas jomā, tādējādi ievērojami sekmējot Eiropas vadošo lomu droša un ilgtspējīga autotransporta nodrošināšanā. 58.Komisija izpētīs, kā esošas aģentūras vai citas struktūras darba ietvaros varētu turpmāk atbalstīt drošus, viedus un ilgtspējīgus autopārvadājumus. Šī struktūra varētu veicināt ITS un ilgtspējīgas, satīklotas un automatizētas mobilitātes izvēršanu un pārvaldību visā Eiropā. Tā varētu atvieglot attiecīgo tehnisko noteikumu izstrādi, tostarp saistībā ar automatizētu transportlīdzekļu pārrobežu izmantošanu un uzlādes un uzpildes infrastruktūras izvēršanu. Šie noteikumi ir paredzēti Savienības tiesību aktos, un tos pieņems Komisija. Tie radītu sinerģijas starp dalībvalstīm. Iepriekš minētā struktūra varētu, piemēram, izstrādāt dokumentu projektus par tehniskās apskates metodēm un veikt citus konkrētus ar ceļu satiksmes drošību saistītus uzdevumus, kā arī vākt attiecīgos datus. Tā arī varētu veikt īpašus uzdevumus autopārvadājumu jomā būtisku traucējumu gadījumā, piemēram, Covid-19 pandēmijas apstākļos, kad ir bijis nepieciešams īstenot tādus ārkārtas pasākumus un risinājumus kā zaļās joslas. 59.Multimodālo braucienu plānošana un tiem vajadzīgo biļešu iegāde ir apgrūtinoša, jo nav ieviesta veicinoša ES mēroga integrētu multimodālās informācijas, biļešu pārdošanas un maksājumu pakalpojumu sistēma. Lai šo problēmu risinātu, būs jānovērš tādi trūkumi kā nepietiekama datu pieejamība un piekļūstamība, nepietiekama sadarbība starp pakalpojumu sniedzējiem un pārdevējiem, digitālu biļešu nepieejamība atsevišķos gadījumos, neatbilstoša maksājumu sistēmu sadarbspēja un atšķirīgu licences un izplatīšanas līgumu spēkā esība. ES ir jāveic izmaiņas tiesiskajā regulējumā, lai atbalstītu multimodālas maršruta informācijas, rezervēšanas un biļešu pārdošanas pakalpojumus, tajā pašā laikā ņemot vērā to tiešsaistes starpnieku un multimodālo digitālo pakalpojumu sniedzēju tiesības un pienākumus, kuri pārdod biļetes un/vai nodrošina mobilitātes pakalpojumus. Komisija pārbaudīs, vai pasažieru autopārvadājumu un dzelzceļa pasažieru pārvadājumu jomā veiktā datu kopīgošana, tostarp par maksām, un pārdošanas nosacījumi atbilst mērķim. Ir jāturpina pilnveidot viedus un sadarbspējīgus maksājumu pakalpojumus un biļetes. Nosakot, ka to nodrošināšana ir standarta prasība visos attiecīgajos publiskā iepirkuma līgumos, tiktu veicināta šādu pakalpojumu un biļešu plašāka izmantošana. 60.Mērķis nodrošināt raitu ceļošanu un informācijas apmaiņas digitalizāciju ir īpaši svarīgs sauszemes transporta jomā. Mobilitātei nākotnē būtu jāpiedāvā elektroniski risinājumi visiem transporta veidiem, gan profesionālajiem, gan individuālajiem transportlīdzekļu vadītājiem. Raitāku braucienu sekmētu transportlīdzekļiem un to vadītājiem paredzēti digitāli sertifikāti un informācija par kravu pārvadājumiem, tai skaitā elektroniskas pavadzīmes, viegli izmantojami un cenas ziņā pieejami pārrobežu vieglo automobiļu nomas pakalpojumi, iespēja ar bezkontakta maksājumu palīdzību norēķināties par ceļa nodevām un autostāvvietu izmantošanu, kā arī labāka informācija par reģioniem, kuros pilsētas vai pašvaldības iestādes ierobežo vieglo automobiļu izmantošanu, lai novērstu sastrēgumus vai uzlabotu gaisa kvalitāti. Elektronisku sertifikātu un kravas pārvadājumu informācijas pieejamība veicinātu arī digitālo tiesībaizsardzību, savukārt preču virzības izsekošana reāllaikā būtu nozīmīgs solis ceļā uz digitālā vienotā tirgus, reāllaika ekonomikas un zaļās pārkārtošanās pabeigšanu. 61.Lai izveidotu patiesi viedu transporta sistēmu, nolūkā novērst jaudas krīzi un samazināt CO2 emisijas ir jārisina arī ar efektīvāku jaudas sadali un satiksmes pārvaldību saistītie jautājumi. Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) un Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošana joprojām ir Komisijas un atveseļošanas instrumenta Next Generation EU prioritāte. Šajā jomā veiktie ieguldījumi tiek pilnībā attiecināti uz izdevumu mērķrādītājiem digitālajā jomā un lielā mērā attiecināti uz izdevumu mērķrādītājiem klimata jomā. Ir jāturpina centieni pilnveidot vilcienu automatizāciju, kā arī gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) sistēmas, piemēram, šādā nolūkā iesaistot kopuzņēmumus. Komisija paredz šādus kopuzņēmumus programmas “Apvārsnis Eiropa” satvarā (piemēram, kopuzņēmums Shift2Rail (S2R) un kopuzņēmums SESAR), kā arī citas nākotnes partnerības šīs programmas satvarā. Kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu (VTMIS) turpmāka izstrāde atvieglos automatizētu un autonomu jūras pārvadājumu drošu izvēršanu. 62.Lai dzelzceļa automatizācija un satiksmes pārvaldība galvenajās pārrobežu līnijās kļūtu par realitāti, Komisija ierosinās atjaunināt savstarpējas izmantojamības tehniskās specifikācijas (SITS), lai tajās iekļautu tādas jaunās tehnoloģijas kā 5G un satelītu dati, kā arī nodrošinātu viegli modernizējamu un kopīgu sistēmas arhitektūru. Tas ir nepieciešams, lai ERTMS varētu būt digitālas dzelzceļa sistēmas pamats. 63.Aviācijas jomā plašas iespējas modernizācijai un ilgtspējas nodrošināšanai piedāvā gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) efektivitātes uzlabošana, kas palīdz samazināt pārmērīgu degvielas patēriņu un CO2 emisijas, ko rada lidojumu neefektivitāte un gaisa telpas sadrumstalotība. Ceļošanas pieredzi uzlabos arī Eiropas vienotās gaisa telpas (SES) izveides pabeigšana un faktiska ieviešana. Modernizēts tiesiskais regulējums un digitāla gaisa satiksmes pārvaldības infrastruktūra palīdzēs mazināt problemātiskos posmus, ļaujot nodrošināt precīzākus lidmašīnu izlidošanas un ielidošanas laikus. Tāpēc likumdošanas process attiecībā uz Eiropas vienoto gaisa telpu būtu jāpabeidz bez kavēšanās. 7. pamatiniciatīva — Inovācija, dati un mākslīgais intelekts viedākai mobilitātei 64.Proaktīva nākotnes mobilitātes veidošana, izstrādājot un apstiprinot jaunas tehnoloģijas un pakalpojumus, ir noteicošais faktors vadošās pozīcijas saglabāšanai. Tāpēc ES radīs labvēlīgus apstākļus jaunu tehnoloģiju un pakalpojumu izstrādei, kā arī nodrošinās visus nepieciešamos likumdošanas instrumentus to apstiprināšanai. Varam sagaidīt, ka tuvākajā nākotnē tiks ieviesti un plašāk izmantoti komerciāliem mērķiem paredzēti droni (bezpilota gaisa kuģi), autonomi transportlīdzekļi, hipercilpa (hyperloop), ar ūdeņradi darbināmi gaisa kuģi, elektriski personīgie lidaparāti, elektrisks ūdenstransports un tīra pilsētu loģistika. Lai ES varētu kļūt par novatoru galveno galamērķi inovāciju ieviešanai, ir svarīgi nodrošināt šādas revolucionāras mobilitātes tehnoloģijas veicinošu vidi. Lai jaunuzņēmumi un tehnoloģiju attīstītāji varētu izmēģināt un izvērst savus produktus, tiem vajadzīgs dinamisks tiesiskais regulējums. Komisija strādās, lai atvieglotu testu un izmēģinājumu veikšanu un nodrošinātu normatīvās vides piemērotību inovācijai nolūkā atbalstīt risinājumu izvēršanu tirgū. 65.Komisija veicinās inovatīvu un ilgtspējīgu tehnoloģiju izpēti un izvēršanu transporta nozarē. Ieguldījumi revolucionāros risinājumos turpmākajos gados un desmitgadēs radīs svarīgus atklājumus veicinošu vidi, kā arī ieguvumus vides jomā. Pašreizējās ES pētniecības programmas būs izšķiroši svarīgas inovāciju ieviešanai nākotnē, izmantojot tādus instrumentus kā Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI), Kohēzijas fonds, Eiropas Reģionālās attīstības fonds un InvestEU. 66.Komisija pilnībā atbalsta dronu un bezpilota gaisa kuģu izvēršanu un turpinās izstrādāt atbilstīgus noteikumus, tostarp attiecībā uz U-space, lai nodrošinātu, ka tas sekmē drošu un ilgtspējīgu mobilitāti. Tā arī pieņems “Dronu stratēģiju 2.0”, kurā būs izklāstīti šīs tehnoloģijas, kā arī tās regulatīvās un komerciālās vides turpmākās attīstības iespējamie virzieni. 67.Lai īstenotu transporta nozares digitālo pārveidi, ES ir jānodrošina digitalizēšanas pamatinstrumenti, tostarp elektroniskie komponenti mobilitātei, tīkla infrastruktūra, resursi no mākoņdatošanas līdz perifērijai, datu tehnoloģijas un pārvaldība, kā arī mākslīgais intelekts. ES būtu jāturpina stiprināt tās rūpniecības spējas saistībā ar digitālo piegādes ķēdi. Tas ietver komponentu, programmatūras platformu un lietu interneta tehnoloģiju izstrādi un ražošanu turpmākas elektrifikācijas un automatizācijas īstenošanai transporta un mobilitātes jomā. 68.ES arī jānodrošina augstākā līmeņa un veiktspējas digitālā infrastruktūra, jo sevišķi izmantojot 5G, kas piedāvā plašu pakalpojumu klāstu un palīdz nodrošināt lielāku automatizāciju dažādās mobilitātes lietotnēs. Turklāt jāveic turpmāki pasākumi, īstenojot mērķi, kas paredz nepārtrauktu 5G savienojamības infrastruktūras pārklājumu svarīgākajos transporta koridoros visā Eiropā, kā noteikts 2016. gada 5G rīcības plānā. Šajā sakarā ir būtiski, lai efektīvi darbotos digitālais vienotais tirgus. 69.Mākslīgais intelekts kļūst arvien svarīgāks visu transporta veidu automatizācijai, jo to pamatā ir digitālās tehnoloģijas un komponenti. Komisija plāno radīt mākslīgā intelekta ekosistēmu, ko raksturo gan izcilība, gan uzticamība, un tā tiks veidota, izmantojot programmu “Apvārsnis Eiropa” un “Digitālā Eiropa” finansējumu pētniecībai, inovācijai un izvēršanai. Šajā kontekstā Komisija programmas “Digitālā Eiropa” satvarā atbalstīs mākslīgā intelekta testēšanas un eksperimentu kompleksus viedās mobilitātes vajadzībām. 70.Lai īstenotu transporta un mobilitātes nozares digitālo pārveidi, ir jāturpina darbs saistībā ar datu pieejamību, piekļuvi datiem un datu apmaiņu. Pašlaik šo darbu bieži vien kavē neskaidri regulatīvie nosacījumi, apstāklis, ka nepastāv ne ES datu sniegšanas tirgus, ne pienākums vākt un kopīgot datus, datu vākšanas un kopīgošanas rīku un sistēmu nesaderība, atšķirīgi standarti un bažas par datu suverenitāti. Ir svarīga arī datu, jo īpaši reāllaika datu, un statistikas pieejamība, jo tā ļauj sniegt iedzīvotājiem kvalitatīvākus pakalpojumus un nodrošināt piegādes ķēžu pārredzamību kravu pārvadājumu nozarē.

71.Šā iemesla dēļ Komisija ierosinās turpmākus pasākumus ar mērķi izveidot kopīgu Eiropas mobilitātes datu telpu. Tā ņems vērā Datu stratēģijā un Datu aktā paredzēto horizontālo pārvaldību, kā arī tehnoloģiju neitralitātes principu. Mērķis ir ievākt, savienot un darīt pieejamus datus un tādējādi īstenot ES mērķus — no ilgtspējas līdz multimodalitātei. Mobilitātes datu telpai būtu jādarbojas sinerģijā ar citām būtiskām sistēmām, tostarp enerģijas, satelītnavigācijas un telesakaru jomā, un būtu jānodrošina šīs telpas kiberdrošība un atbilstība Savienības datu aizsardzības standartiem. Tajā pašā laikā ir jāsaglabā vienlīdzīgi konkurences apstākļi ar datiem saistītajā vērtības ķēdē, lai būtu iespējams inovācijas uzplaukums un varētu rasties jauni darījumdarbības modeļi. Komisija apsvērs dažādas regulējuma iespējas, lai radītu operatoriem drošu un uzticamu vidi datu kopīgošanai konkrētā nozarē un starp nozarēm, nekropļojot konkurenci un ievērojot privātumu un Savienības starptautiskās saistības. 72.Tā kā piekļuve transportlīdzekļu datiem būs nozīmīgs transporta datu kopīgošanas un viedās mobilitātes nodrošināšanas nosacījums, Komisija 2021. gadā ierosinās tādu jaunu iniciatīvu par piekļuvi vieglo automobiļu datiem, kurā būs paredzēts līdzsvarots satvars, kas mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem garantēs taisnīgu un faktisku piekļuvi transportlīdzekļu datiem. Starpposma mērķrādītāji ceļā uz viedo mobilitāti 11)Līdz 2030. gadam ar integrētu elektronisku biļešu pārdošanas pakalpojumu palīdzību tiks veicināti vienlaidu multimodāli pasažieru pārvadājumi un ar kravu pārvadājumiem saistītā dokumentācija kļūs elektroniska. 12)Līdz 2030. gadam automatizēta mobilitāte būs izvērsta plašā mērogā. Noturīga mobilitāte — noturīgāka Eiropas vienotā transporta telpa iekļaujošai savienojamībai 73.Transports ir viena no nozarēm, kuru Covid-19 pandēmija ir skārusi vissmagāk, un kaitējumu ir radījuši milzīgi negatīvā pieprasījuma satricinājumi, kas izrietēja no nepieciešamajiem ierobežošanas un apdraudējuma mazināšanas pasākumiem. Tā rezultātā ir radušies piegādes ķēdes traucējumi, strauji mazinājies starptautisko un iekšzemes ceļojumu skaits un tūrisms, kā arī savienojamība ES kopumā. Covid-19 pandēmijas dēļ daudzi transporta nozarē aktīvi uzņēmumi, daudzi no kuriem ir mazie un vidējie uzņēmumi (MVU), ir saskārušies ar milzīgām operatīvām un finansiālām grūtībām. Šai stratēģijai ir jāpalīdz nozarei un attiecīgajām ekosistēmām, piemēram, ceļošanai un tūrismam, sekmīgāk atgūties no krīzes un kļūt zaļākām, viedākām un noturīgākām. 8. pamatiniciatīva — Vienotā tirgus nostiprināšana 74.ES tagad ir iespēja izveidot ilgtspējīgu, viedu un noturīgu mobilitātes sistēmu, kas kalpos nākamajām paaudzēm. Komisijas iepriekšējais novērtējums apliecināja, ka steidzami ir nepieciešami plaša mēroga ieguldījumi, tostarp ievērojami publiskie un privātie ieguldījumi valsts līmenī, proti, salīdzinājumā ar iepriekšējo desmitgadi aplēstie papildu ieguldījumi transportlīdzekļos (tostarp ritošajā sastāvā, kuģos un gaisa kuģos) un atjaunojamo un mazoglekļa degvielu infrastruktūras izvēršanā 2021.–2030. gadā sasniegs 130 miljardus EUR gadā. Trūkstošie ieguldījumi infrastruktūras zaļajā pārveidē un digitālajā pārveidē papildinātu šo summu par 100 miljardiem EUR gadā. Tam vien, lai pabeigtu TEN-T pamattīkla kā patiesi multimodālas sistēmas izveidi, nākamo desmit gadu laikā būs vajadzīgi 300 miljardi EUR. Šie ieguldījumi ir būtiski, lai nostiprinātu vienoto tirgu. 75.ES finansēšanas programmu, tostarp atveseļošanas instrumenta NextGenerationEU satvarā, ir jāveic ieguldījumu koordinēšana un ar tiem saistīto prioritāšu noteikšana, ievērojot turpmāk norādītos principus. Pirmkārt, par prioritāru ir jānosaka neatmaksājama atbalsta sniegšana projektiem ar lielāko sociālo, vides, ekonomisko un ES pievienoto vērtību un tiešu ietekmi uz darbvietām, izaugsmi un noturību, tostarp izmantojot jaunā Atveseļošanas un noturības mehānisma, ERAF, Kohēzijas fonda un Inovācijas fonda līdzekļus. EISI ir galvenais instruments tādas infrastruktūras izveides finansēšanai, kas nodrošina vislielāko ES pievienoto vērtību, vienlaikus integrējot zaļos un digitālos mērķus. Otrkārt, tirgus nepilnības un nepietiekams ieguldījumu līmenis politikas prioritārajās jomās būtu jānovērš, izmantojot finanšu instrumentus, jo īpaši programmas InvestEU ilgtspējīgas infrastruktūras un pētniecības, inovācijas un digitalizācijas politikas sadaļas, kas vajadzības gadījumā būtu jāpapildina, izmantojot apvienošanas instrumentus. Treškārt, arī transporta nozarei sniegto EIB aizdevumu politikai būtu jāsekmē stratēģijas mērķu īstenošana, piedāvājot visaptverošu satvaru, kas piesaistīs privātos ieguldījumus nolūkā uzlabot noturību un paātrināt ilgtspējīgu un viedu tehnoloģiju izvēršanu visos transporta veidos. 76.Ieguldījumi transporta nozares atveseļošanā būtu jāpapildina ar uzņēmumu veiktiem ieguldījumiem ilgtspējīgākā un digitālā mobilitātē. Tehniskās pārbaudes kritēriji, kuru pamatā ir Taksonomijas regula, būtu jānosaka attiecībā uz visiem transporta veidiem, vienlaikus ņemot vērā konkrētās ieguldījumu vajadzības. Ilgtspējīgu transporta ieguldījumu finansēšanas pamatā varētu būt arī gaidāmais Eiropas zaļo obligāciju standarts, kas ir balstīts uz ES taksonomiju. Gaidāmā ar transportu saistīto valsts atbalsta noteikumu pārskatīšana arī jāizmanto, lai veicinātu nozares pārkārtošanos uz ilgtspēju, sniedzot visiem transporta veidiem arvien lielākas iespējas ar vienādiem noteikumiem sacensties par subsīdiju iegūšanu. 77.Lai izveidotu pārliecinošu sarakstu ar dzīvotspējīgiem projektiem un paātrinātu ieguldījumu veikšanu, publiskajām iestādēm un projektu attīstītājiem ir vajadzīgs konsultatīvs atbalsts. To var sniegt, izmantojot tehniskā atbalsta instrumentu un konsultāciju centru InvestEU, kā arī nodrošinot tehnisko palīdzību, kas pieejama saskaņā ar kohēzijas politiku finansētajās programmās. 78.MVU vajadzīga vieglāka piekļuve finansējumam, jo īpaši nolūkā atjaunot transportlīdzekļu parkus un veikt citus inovatīvus un zaļus ieguldījumus. To iespējams panākt, veicot skaidrāku saziņu, sniedzot norādes un specializētu administratīvo atbalstu, kā arī izmantojot vienkāršotas finanšu atbalsta shēmas. Atbalsts kopēju fondu un citu starpniecības mehānismu izveidei nodrošinās kritisko masu ar mērķi sniegt piekļuvi finansējumam. Dalībvalstīm būtu jāizveido vienas pieturas aģentūra, kurā uzņēmumi var pieprasīt šādu atbalstu. 79.Ieguldījumi transporta infrastruktūrā visā ES ir svarīgi, lai nodrošinātu savienojamību, ekonomikas ilgtspējīgu darbību un kohēziju starp dalībvalstīm. Tāpēc tagad ir jāpārskata Eiropas ekonomikas pārvaldības sistēma. ES ir jāatbalsta ieguldījumu veikšana transporta nozarē, pamatojoties uz ES infrastruktūras aktīvu kategoriju. Šādā kategorijā būtu jāiekļauj tādi infrastruktūras projekti, kuru īstenošanas pamatā ir Eiropas mēroga stratēģiskā plānošana, piemēram, TEN-T projekti. Komisija arī nodrošinās jauno TEN-T pamatnostādņu saskanību ar principu “nenodari būtisku kaitējumu” un Eiropas zaļo kursu. Infrastruktūra arī ir jāpielāgo klimata pārmaiņām, kā arī jānodrošina tās noturība pret katastrofām, un Komisija aplūkos šo jautājumu gan TEN-T pārskatīšanas gaitā, gan stratēģijā attiecībā uz pielāgošanos klimata pārmaiņām, tostarp sniedzot īpašas norādes par klimatizturību. 80.Jāveic visi vajadzīgie pasākumi ar mērķi laikus pabeigt TEN-T izveidi. Komisija ierosinās nostiprināt Eiropas koordinatoru lomu, lai veicinātu ar transporta koridoriem saistīto progresu visā Eiropā ar mērķi līdz 2030. gadam panākt to izveides pabeigšanu. Saistībā ar modernas infrastruktūras nodrošināšanu ES ir jānosaka par prioritāti atšķirību novēršana starp austrumu un rietumu, kā arī ziemeļu un dienvidu reģioniem. Tādi veiksmīgi projekti kā Ēresunda tilts starp Dāniju un Zviedriju un ātrgaitas dzelzceļa tīkls starp Parīzi, Londonu, Briseli, Amsterdamu un Ķelni apliecina vajadzību bez kavēšanās pabeigt daudzus citus projektus, piemēram, Rail Baltica, Liona–Turīna, Y-basque, Fehmarn, Brenner, Drēzdene–Prāga, Vīne–Bratislava–Budapešta, Sēna–Šelda. Lai visas dalībvalstis integrētu nākotnes Eiropas dzelzceļa sistēmā, būs jāīsteno vēl citi pārrobežu projekti, izveidojot netraucētus savstarpējus savienojumus pārrobežu ceļošanai pa dzelzceļu visā Eiropā. Tas tiks panākts, vienlaikus nodrošinot piekļuvi lauku un attāliem reģioniem. 81.Tajā pašā laikā ar ieguldījumu palīdzību ir jāfinansē visu transporta veidu parku modernizācija. Tas nepieciešams, lai nodrošinātu mazemisiju un bezemisiju tehnoloģiju iespēju izvēršanu, tostarp izmantojot dažādu transporta veidu modernizācijas un atbilstīgas atjaunošanas sistēmas. Kopīga un pārrobežu publiskā iepirkuma plašāka izmantošana ES, pamatojoties uz saimnieciski visizdevīgākā piedāvājuma principu, var sekmēt šīs izvēršanas īstenošanu rentablākā veidā. Atbalsts, kas šādai transportlīdzekļu parku atjaunošanai sniegts saskaņā ar ES starptautiskajām saistībām subsīdiju jomā un saskaņā ar ES valsts atbalsta noteikumiem, palīdzēs saglabāt plaukstošu ražošanas ekosistēmu nozarēs, kurās Eiropai ir stratēģiskas tehnoloģiskās priekšrocības, piemēram, gaisa kuģu, vilcienu un kuģu ražošanas rūpniecībā. Tas palielinātu izredzes, ka Eiropas rūpniecībā tiks radīta atbilstoša ražošanas jauda un piegādes vērtības ķēdes saskaņā ar jauno Eiropas industriālo stratēģiju un ka tiks saglabāta ES ražošanas bāzes tehnoloģiski vadošā loma. 82.Pamatojoties uz sekmīgo Eiropas Akumulatoru alianses darbu, Komisija atbalsta stratēģiskās vērtības ķēdes (tostarp saistībā ar akumulatoriem, izejvielām, ūdeņradi un atjaunojamajām un mazoglekļa degvielām), izmantojot regulatīvus un finanšu instrumentus. Tas ir būtiski, lai nodrošinātu tādu materiālu un tehnoloģiju drošu piegādi, kas ir neaizstājamas ilgtspējīgas un viedas mobilitātes nodrošināšanai, nepieļaujot Eiropas atkarību no ārējiem piegādātājiem stratēģiskās nozarēs un tādējādi panākot lielāku stratēģisko autonomiju. Eiropai ir jāgūst labums no tās kosmosa aktīviem, kas nodrošina satelītsakaru pakalpojumus, datus un saziņu visos transporta veidos un ir īpaši svarīgi CCAM jomā. 83.Eiropas vienotā transporta telpa ir integrētāka nekā jebkad agrāk, tomēr tās izveide vēl ne tuvu nav pabeigta. Kamēr nav īstenoti vai pienācīgi un laikus izpildīti attiecīgie noteikumi, turpina pastāvēt šķēršļi preču un pakalpojumu brīvai apritei, kā arī godīgai konkurencei.

84.Covid-19 pandēmija ir izcēlusi vienotā tirgus vājās vietas. Netraucētiem kravas pārvadājumu pakalpojumiem pa sauszemes, ūdens un gaisa ceļiem ir izšķirošana nozīme, lai nodrošinātu preces un izejresursus apstrādes rūpniecībai, ES vienotā tirgus darbību un iedarbīgu ES reakciju uz pašreizējām un nākotnes krīzēm. Būtu jāpastiprina centieni nodrošināt multimodalitāti un dažādu transporta veidu savstarpēju izmantojamību, un ir jāpaātrina Eiropas vienotās transporta telpas izveides pabeigšana. 85.Ir jāsaglabā vienotā tirgus integritāte un arī turpmāk jānodrošina operatoriem vienlīdzīgi konkurences apstākļi, tostarp nepieļaujot diskrimināciju starp esošajiem un jaunajiem tirgus dalībniekiem, piemēram, saistībā ar valsts atbalsta piešķiršanu, kā arī novēršot jaunu konkurences šķēršļu ieviešanu. Komisija neatlaidīgi strādās, lai panāktu ES noteikumu izpildi, un vajadzības gadījumā pārskatīs vai ierosinās tiesību aktus ar mērķi novērst tādus šķēršļus preču un pakalpojumu brīvai apritei, kuri ietekmē transporta nozari. Šādi rīkojoties, Komisija centīsies uzlabot transporta sistēmas un pārvadājumu efektivitāti, piemēram, cenšoties samazināt tukšbraucienu skaitu un tādējādi novēršot kaitīgas emisijas un piesārņojumu. 86.Lai īstenotu visus šajā stratēģijā paredzētos mērķus, ir jāsniedz atbalsts visu transporta veidu modernizācijas centieniem ar mērķi nodrošināt ES iedzīvotājiem viedu savienojamību par pieejamām un pārredzamām cenām. Komisija arī ierosinās pārskatīt Regulu par gaisa pārvadājumu pakalpojumiem. Šīs pārskatīšanas mērķis būs, uzturot augstāko aviācijas drošuma līmeni, aizsargāt patērēju intereses un veidot noturīgu un konkurētspējīgu Eiropas gaisa pārvadājumu pakalpojumu nozari, vienlaikus saglabājot kvalitatīvu nodarbinātību. Šo iniciatīvu papildinās lidostas maksas, laika nišas un datorizētas rezervēšanas sistēmas reglamentējošo ES noteikumu modernizācija. Dzelzceļa transporta jomā Komisija izvērtēs, vai spēkā esošie noteikumi attiecībā uz maksām par piekļuvi sliežu ceļiem sniedz atbilstošos stimulus konkurējošu tirgu un dzelzceļa transporta pievilcības veicināšanai. 87.Lai novērstu turpmākus traucējumus, Komisija, pulcējot ES un dalībvalstu iestāžu un nozares pārstāvjus un reaģējot uz Padomes aicinājumu, sagatavos krīzes ārkārtas rīcības plānu vai plānus. Šā plāna vai šo plānu mērķis būs nodrošināt darbības nepārtrauktību un koordinēt reaģēšanas pasākumus transporta nozarē, pamatojoties uz Covid-19 pandēmijas laikā izstrādātajām pamatnostādnēm un tiesību aktiem, piemēram, attiecībā uz zaļajām joslām. Lai arī turpmāk nodrošinātu kravu un pasažieru pārvadājumu nepārtrauktību krīzes scenāriju gadījumā, Komisija izvērtēs iespējas paredzēt jaunus veselības aizsardzības un operatīvos pasākumus, kā arī noteikt transporta pamatpakalpojumu saskaņotu minimālo līmeni. Lai ES varētu ātri reaģēt uz krīzēm, iespējams, arī būs jāpielāgo spēkā esošie tiesību akti par transportu. 9. pamatiniciatīva — Taisnīgas un godīgas mobilitātes nodrošināšana visiem 88.Ekonomiskais satricinājums ir izcēlis vajadzību pēc cenas ziņā pieņemamas, pieejamas un taisnīgas mobilitātes nodrošināšanas pasažieriem un citiem transporta pakalpojumu izmantotājiem. Lai gan vienotais tirgus transporta jomā ir palielinājis savienojamību, iedzīvotājiem, kuriem ir zemi izmantojamie ienākumi, mobilitāte joprojām ir dārga un personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām, kā arī personām ar nepietiekamām datorprasmēm tā nav pietiekami pieejama. Uzlaboti sabiedriskā transporta savienojumi būs svarīgi, lai lauku, nomaļos un attālos apvidos, to skaitā tālākos reģionos un salās, ikvienam garantētu netraucētu piekļuvi mobilitātei. 89.Pārejai uz ilgtspējīgu, viedu un noturīgu mobilitāti jābūt taisnīgai, jo pretējā gadījumā pastāv risks, ka šī pāreja nenotiks. Tāpēc Komisija nodrošinās Taisnīgas pārkārtošanās mehānisma ietvaros pieejamo iespēju rūpīgu izpēti ar mērķi garantēt, ka šī jaunā mobilitāte ir cenas ziņā pieņemama un pieejama visos reģionos un visiem pasažieriem, tostarp personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām. Komisija, izmantojot Kohēzijas fondu un ERAF, arī turpmāk sniegs atbalstu mazāk attīstītajās dalībvalstīs un reģionos. 90.Turklāt sabiedrisko pakalpojumu saistībām vajadzētu būt vēl mērķorientētākām un efektīvākām un attiecīgā gadījumā sekmēt pāreju uz multimodālu sistēmu. Lai garantētu pēc iespējas lietderīgāku publisko līdzekļu un atbalsta izmantojumu, valsts un vietējām iestādēm jāspēj piemērot sabiedrisko pakalpojumu saistības ar mērķi uzlabot savienojamību un atspoguļot konkrētos politikas mērķus. To varētu panākt, uz sabiedrisko pakalpojumu saistībām attiecinot ilgtspējas kritērijus, piemēram, kritēriju, kas paredz, ka sabiedrisko pakalpojumu saistības nevar piemērot īsiem lidojumiem, ja pastāv alternatīvs, piemērots, ilgtspējīgāks un konkurētspējīgs savienojums. Komisija izskatīs iespējas ieviest multimodālu sabiedrisko pakalpojumu saistību sistēmu, jo īpaši nolūkā nodrošināt visiem transporta veidiem vienlīdzīgus konkurences apstākļus attiecīgo transporta vajadzību nodrošināšanai. 91.Taisnīga mobilitāte arī paredz pasažieru un viņu tiesību aizsardzību. Braucienu atcelšana masveidā Covid-19 pandēmijas laikā apliecināja to, cik būtiski ir ES mēroga noteikumi, to vienāda īstenošana un izpilde. Gadījumos, kad transporta operatori kļūst maksātnespējīgi vai nonāk nopietnā likviditātes krīzē kā Covid-19 pandēmijas kontekstā, ES ir jāsniedz atbalsts pasažieriem. Ir jāveic iestrēgušo pasažieru repatriācija, un, ja gaisa pārvadātāji atceļ lidojumus, pasažieriem ir jāatlīdzina viņu biļešu cena. Komisija izskata iespējas un ieguvumus saistībā ar iespējamiem pasākumiem pasažieru aizsardzībai pret šādiem notikumiem, un tā vajadzības gadījumā ierosinās tiesību aktu priekšlikumus. 92.ES pasažieru tiesības būtu jāīsteno labāk, tām vajadzētu būt saprotamākām gan pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, gan pasažieriem, būtu jānodrošina pienācīgs atbalsts, cenas atlīdzinājums, iespējama kompensācija traucējumu gadījumā, kā arī atbilstošas sankcijas gadījumos, kad noteikumi netiek pareizi piemēroti. Komisija izskatīs iespējas un ieguvumus ar mērķi turpināt vienkāršota, konsekventāka un saskaņotāka multimodāla pasažieru tiesību satvara īstenošanu. 93.Nozares vērtīgākais resurss ir tajā nodarbinātie cilvēki, un ilgtspējīga un vieda pārkārtošanās nebūs iespējama bez transporta nozares darbinieku atbalsta un iesaistīšanās. Tomēr atsevišķos transporta nozares segmentos bieži vien ir smagi darba apstākļi. Situāciju, ko raksturo nestabili darba apstākļi, tostarp garas darba stundas, periodi, kas jāpavada prom no mājām, kā arī zemu atalgots darbs, vēl vairāk pasliktina piemērojamo darba standartu neievērošana un nepienācīga izpilde. Augstāku sociālo standartu nodrošināšana tiešā veidā palīdzētu novērst pašreizējo vispārējo nozares nepievilcību. Darbaspēks strauji noveco, un dažās profesijās darbinieku trūkums jau ir acīmredzams. Problēmas, ar kurām saskaras transporta nozares darbinieki, pastiprina Covid-19 pandēmija. Ja netiks veikti nekādi pasākumi, pastāv risks, ka šī situācija pasliktināsies. 94.Tāpēc Komisija apsvērs pasākumu veikšanu saistībā ar dažādiem transporta veidiem ar mērķi stiprināt tiesisko regulējumu par darba apstākļiem, nodrošināt piemērojamo sociālo tiesību pareizu īstenošanu saskaņā ar dažādajiem instrumentiem, kas pieejami Eiropas sociālo tiesību pīlāra īstenošanai, kā arī nodrošināt par tām lielāku skaidrību. Komisija centīsies sekmēt augstus sociālos standartus, arī aviācijas nozarē, kurā ir specifiskas problēmas, un sadarbosies ar Eiropas Darba iestādi, lai sniegtu dalībvalstīm atbalstu attiecīgo tiesību aktu izpildes panākšanā. Starptautiskajā vidē Komisija uzstās uz progresu SJO, Starptautiskajā Darba organizācijā (SDO) un citās starptautiskajās iestādēs ar mērķi nodrošināt pienācīgus darba un dzīves apstākļus uz klāja un laikus veiktu apkalpes nomaiņu, jo īpaši globāla mēroga pandēmijas laikā. 95.Izmaiņas nozarē, jo īpaši saistībā ar automatizāciju un digitalizāciju, rada daudzas jaunas problēmas. Automatizācija un virzība uz lielāku ilgtspēju var apdraudēt nodarbinātību transporta nozarē, jo īpaši mazkvalificētas vai vidējas kvalifikācijas darbvietas. Notiekošā digitālā pārveide tajā pašā laikā rada jaunas iespējas, piemēram, labākus darba apstākļus un kvalitatīvas darbvietas, kas varētu kļūt pievilcīgākas sievietēm un jauniešiem. Tāpēc ir vajadzīgs ticams virziens, kas nodrošinātu taisnīgu pārkārtošanos transporta nozares darbiniekiem. Komisija sniegs ieteikumus par pārkārtošanos uz automatizāciju un digitalizāciju, kā arī veidiem, kā mazināt sekas, ko šī pārkārtošanās radīs transporta nozarē nodarbinātajam darbaspēkam. 96.Visbeidzot, lai risinātu pieaugošā kvalificētu darbinieku trūkuma problēmu, Komisija aicina transporta nozares ieinteresētās personas un sociālos partnerus palīdzēt īstenot Eiropas Prasmju programmu ilgtspējīgai konkurētspējai, sociālajam taisnīgumam un noturībai un jo īpaši pievienoties Prasmju pilnveides paktam. Transporta nozares ieinteresētajām personām arī būtu jārada plašākas iespējas māceklībai, jākļūst par Eiropas Māceklību alianses locekļiem, kā arī aktīvi jāpiedalās Eiropas Arodprasmju nedēļā. 97.Komisija pienācīgi integrēs līdztiesību politikas iniciatīvās, kas ir saistītas ar transportu, un turpinās atbalstīt ieinteresēto personu sadarbību un labas prakses apmaiņu pārmaiņu platformā “Vairāk sieviešu transporta nozarē”, lai palielinātu to sieviešu skaitu, kuras strādā ar transportu saistītās profesijās. Tā arī uzlabos informētību par līdztiesības problēmām, izveidojot un atbalstot daudzveidības vēstnieku tīklu. Visi turpmākie priekšlikumi attiecībā uz transporta nozari būs saskaņā ar Komisijas dzimumu līdztiesības stratēģiju un Stratēģiju invaliditātes jomā. 10. pamatiniciatīva — Transporta drošības un drošuma uzlabošana 98.Transporta sistēmas drošums un drošība ir ārkārtīgi svarīga, un to nekad nevajadzētu apdraudēt; turklāt ES šajā jomā būtu jāsaglabā vadošā loma pasaulē. Ja vēlamies panākt mērķi, proti, nodrošināt, lai mobilitāte neizraisītu nevienu nāves gadījumu, ir būtiski veikt nepārtrauktu sadarbību ar starptautiskajām, valsts un vietējām iestādēm, ieinteresētajām personām un iedzīvotājiem. 99.Eiropa joprojām ir drošākais transporta reģions pasaulē. Lai gan gaisa, jūras un dzelzceļa satiksme ir ļoti droša, nav iemesla pašapmierinātībai, jo īpaši saistībā ar ceļu satiksmes drošību. Aptuveni 22 700 cilvēku ES 2019. gadā zaudēja dzīvību uz ceļa, un uz katru bojā gājušo cilvēku ir vēl aptuveni pieci cilvēki, kuri ir guvuši smagas traumas ar turpmāko dzīvi ietekmējošām sekām. Tāpēc Komisija joprojām ir apņēmības pilna īstenot 2018. gada ES ceļu satiksmes drošības stratēģiju. 100.Tādi faktori kā ātrums, alkohola un narkotisko vielu lietošana, kā arī uzmanības novēršana, vadot transportlīdzekli, ievērojami korelē gan ar tādu avāriju cēloņiem, kas notikušas uz ceļa, gan to smagumu. Komisija apsvērs, kāda rīcība ir pamatota šo problēmu risināšanai (piemēram, ES ieteikumu plašāka izmantošana). Prioritāte būs ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzība, kā arī datu vākšanas un analīzes uzlabošana, un Komisija šajā līmenī arī izvērtēs padziļinātas avāriju izmeklēšanas pievienoto vērtību. Infrastruktūrā veikto ieguldījumu prioritātei arī turpmāk vajadzētu būt pastāvošās augsta riska infrastruktūras modernizācijai, īpašu uzmanību veltot novecojošiem vai nepietiekami attīstītiem tīkla segmentiem. Pasākumi, kuru mērķis ir sniegt plašāku telpu dažādiem aktīvas mobilitātes veidiem, palīdzēs novērst ievainojamu satiksmes dalībnieku nāves gadījumus un smagas traumas. 101.Jūrniecības nozarē Komisija plāno sākt spēkā esošo tiesību aktu plašu pārskatīšanu attiecībā uz karoga valsts atbildību, ostas valsts kontroli un nelaimes gadījumu izmeklēšanu, kā arī vēl vairāk stiprināt ES noteikumus par atzītām organizācijām. Vispārējais mērķis ir garantēt drošu un efektīvu jūras transportu, kas uzņēmumiem un valsts iestādēm rada mazākas izmaksas. Jūras drošība un vieda un ilgtspējīga kuģošana ES ūdeņos arī turpmāk būs atkarīga no Eiropas Jūras drošības aģentūras ieguldījuma. Tās pilnvaras būtu jāmodernizē, un tajās, iespējams, būtu jāiekļauj papildu jomas.