Komisijas dienestu darba dokuments - Pavaddokuments Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīva par bīstamo kravu iekšzemes pārvadājumiem Ietekmes novērtējuma kopsavilkums {COM(2006) 852 galīgā redakcija SEC(2006) 1725} /* SEC/2006/1726 */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 22.12.2006 SEC(2006) 1726 KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Pavaddokuments Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA par bīstamo kravu iekšzemes pārvadājumiem Ietekmes novērtējuma kopsavilkums {COM(2006) 852 galīgā redakcijaSEC(2006) 1725} KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Ietekmes novērtējuma kopsavilkums attiecībā uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par bīstamo kravu iekšzemes pārvadājumiem Atbildīgais ĢD: Enerģētika un transports 1. iedaļa. Procedūras jautājumi un apspriešanās ar ieinteresētajām personām Sagatavošanās iniciatīvai aizsākās 2005. gada sākumā. Ietekmes novērtējuma izstrādi uzsāka 2006. gada maijā un pabeidza 2006. gada augustā, neizmantojot neatkarīgu ekspertu atzinumu. Dalībvalstis un EBTA valstis apspriedās galvenokārt ar Bīstamo kravu pārvadājumu regulatīvās komitejas starpniecību. Eiropas Parlaments pastāvīgi tika informēts par komitejas darbu. Ieinteresētās personas, kas piedalījās komitejā arī kā novērotājas, notiekošajā procesā darīja zināmu savu viedokli. 2006. gada 21. maijā uzsāka sabiedrisko apspriešanu „Jūsu balss Eiropā” („Your Voice in Europe”) , kas noslēdzās 2006. gada 31. jūlijā. 2. iedaļa. Problēmas definīcija 2.1. Pārskats par bīstamo kravu virszemes pārvadājumiem Turpmākajā tabulā ir uzrādīta kravas un bīstamo kravu virszemes pārvadājumu kopsumma pēc transporta veida ES 15 dalībvalstīs 2002. gadā. TRANSPORTA VEIDS | PĀRVADĀJUMI (miljardi tonnkilometru) | VALSTS TERITORIJĀ VEIKTO PĀRVADĀJUMU DAĻA (miljardi tonnkilometru) | Kravas kopā | Bīstamās kravas | Kravas kopā | Bīstamās kravas | Autotransports | 1100 | 64 | 990 | 58 | Dzelzceļa transports | 218 | 28 | 131 | 19 | Iekšējie ūdensceļi | 99 | 19 | 29 | 6 | Kopā | 1417 | 111 | 1150 | 84 | Rādītājiem pievienojot jauno dalībvalstu rādītājus, kopējie kravas pārvadājumi palielinātos apmēram par 25 % un bīstamo kravu pārvadājumi – par apmēram 30 %. 2.2. Eiropas tiesību akti bīstamo kravu starptautisko virszemes pārvadājumu jomā Bīstamo kravu starptautiskos pārvadājumus reglamentē ar starptautiskiem nolīgumiem, pamatojoties uz Apvienoto Nāciju Organizācijas Ieteikumiem par bīstamo kravu pārvadājumu paraugnoteikumiem. ANO ieteikumus iekšzemes transporta veidos īsteno ar trīs juridisko instrumentu palīdzību: - Eiropas valstu nolīgums par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem ar autotransportu ( ADR ), - Noteikumi par bīstamo kravu starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem ( RID ), - Eiropas valstu nolīgums par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem ( ADN ). Gandrīz visas ES dalībvalstis ir parakstījušas ADR un RID . ADN vēl nav stājies spēkā. Pašlaik tas tiek ratificēts, un gaidāms, ka tas stāsies spēkā ne vēlāk kā 2009. gadā. Deviņas ES dalībvalstis ir parakstījušas ADN . Reinas un Donavas reģionā pašlaik piemēro arī divas citas uz ADN pamatotas sistēmas ( ADN-R, ADN-D ), ko parakstījušas valstis, kuras atrodas šajos reģionos. Turklāt pārvadājumus valsts teritorijā regulē ar valsts noteikumiem. 2.3. ES tiesību akti bīstamo kravu virszemes pārvadājumu jomā ES tiesību akti pilnīgo starptautiskos noteikumus bīstamo kravu pārvadājumu jomā, padarot starptautisko nolīgumu nosacījumus piemērojamus arī attiecībā uz pārvadājumiem valsts teritorijā, un sastāv no šādiem nosacījumiem. ADR un RID ir iekļauts Kopienas tiesībās ar diviem tiesību aktiem jeb tā sauktajām pamatdirektīvām: Padomes Direktīvu 94/55/EK ( ADR ) un 96/49/EK ( RID ). Komisija 1997. gadā izstrādāja priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai par bīstamo kravu pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem . Minētais priekšlikums tā arī netika pieņemts, jo ADN nolīgums netika noslēgts, kā gaidīts, un priekšlikumu atsauca 2004. gadā. Saistībā ar pamatdirektīvām ir pieņemtas divas īpašas direktīvas par drošības konsultantiem bīstamo kravu jomā, kas attiecas uz visiem trijiem virszemes transporta veidiem: Padomes Direktīva 96/35/EK un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2000/18/EK. Visbeidzot, ir četri Komisijas lēmumi, ar ko dalībvalstīm piešķir valsts izņēmumus no pamatdirektīvām: 2005/263/EK, 2005/903/EK, 2005/180/EK un 2005/777/EK. 2.4. Problēmas, kurām nepieciešams risinājums ES tiesību akti, ar kuriem reglamentē bīstamo kravu virszemes pārvadājumus, attiecas tikai uz autotransportu un dzelzceļa transportu, turpretim bīstamo kravu pārvadājumi pa iekšējiem ūdensceļiem ar Eiropas mēroga tiesību aktiem netiek reglamentēti. Vairākveidu pārvadājumos nav vēlams uzturēt katram transporta veidam atsevišķus noteikumu kopumus, kuri lietotājam ir jāievēro. Noteikumiem jābūt pēc iespējas identiskiem. Vēsturisku apsvērumu dēļ pašreizējie ES tiesību akti bīstamo kravu pārvadājumu jomā ir visai sarežģīti, un tos varētu vienkāršot. 2.5. Iesaistītās personas Iesaistītās personas ir uzņēmējsabiedrības, kuras iesaistītas bīstamo kravu pārvadājumos. 2.6. ES tiesības rīkoties Līguma 71. pants. 2.7. Subsidiaritāte un proporcionalitāte ADR un RID piemērošanas pastiprināšana un paplašināšana, iekļaujot tos Kopienas tiesību aktos par tādiem transporta veidiem kā autotransports un dzelzceļa transports, pierādīja, ka ES intervence attaisnojās. Lai radītu līdzīgu stāvokli attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transportu un ADN , ES intervence ir nepieciešama līdzvērtīgā apjomā. Dalībvalstīm, kuras jau piemēro vai paredz piemērot kādu no ADN nolīgumiem, ir nepieciešama tikai minimāla papildu piepūle, lai paplašinātu darbības jomu tā, lai tā attiektos arī uz pārvadājumiem valsts teritorijā. Proporcionalitātes principa jautājums jo īpaši svarīgs ir dalībvalstīm, kurās bīstamo kravu pārvadājumu apjomi pa iekšējiem ūdensceļiem ir ļoti niecīgi vai to nav vispār. Šis jautājums ir risināts 5.3. punktā. 2.8. Paredzamās problēmas Palielinoties vairākveidu pārvadājumu koncepcijas nozīmīgumam, dažādie noteikumi attiecībā uz dažādiem transporta veidiem saasinās ikdienas problēmas, ar kurām jāsaskaras vairākveidu pārvadājumu darbībās, un nevajadzīgi palielinās izmaksas. Pārvadājumos pa iekšējiem ūdensceļiem dažādie noteikumi attiecībā uz starptautiska un valsts mēroga darbībām traucē šā transporta veida attīstību, kas citādi daudzos gadījumos būtu vēlamākais transporta veids. 3. iedaļa. Mērķi Galvenais politikas mērķis ir garantēt drošību bīstamo kravu pārvadājumu jomā ES teritorijā. Starptautiskie nolīgumi ADR , RID un drīzumā ADN atbilst starptautisko pārvadājumu mērķiem. ES teritorijā ir papildu nepieciešamība piemērot tos pašus mērķus attiecībā uz pārvadājumiem valsts teritorijā. Līdz šim ES tiesību akti bīstamo kravu iekšzemes pārvadājumu jomā attiecās uz tādiem transporta veidiem kā autotransports un dzelzceļa transports. Paredzams, ka drīzumā spēkā stāsies trešais starptautiskais nolīgums – ADN –, tāpēc ir pamatoti nākotnē visus iekšzemes transporta veidus traktēt saskaņoti. Ja pārvadājumos valsts teritorijā tiks nodrošināts vismaz līdzvērtīgs drošuma līmenis kā starptautiskajā jomā, tiks novērsti negadījumi uz ūdensceļiem, tā veicinot ilgtspējīgu attīstības stratēģiju, jo īpaši attiecībā uz vidi un sabiedrību. Divas spēkā esošās pamatdirektīvas bīstamo kravu pārvadājumu jomā ir grozītas vairākas reizes. Tāpēc Komisijas juridiskais dienests uzsāka kodifikācijas procedūru, lai vienkāršotu tiesību aktus, tomēr procedūru pārtrauca, kad sāka apsvērt ideju par paplašinātu ES intervenci ūdensceļu jomā. Bija domāts, ka labāka pieeja būtu aizstāt spēkā esošās direktīvas ar vienu tiesību aktu, paredzot paplašinātu darbības jomu. Tādējādi tiktu vienkāršoti ES tiesību akti, kas atbilst Lisabonas stratēģijai. Ja šo likumdošanas pasākumu īstenos, tiks panākti papildu vienkāršošanas mērķi. Pirmkārt, iekļaujot ADN ES tiesību aktu darbības jomā, liekas kļūtu abas direktīvas par drošības konsultantiem bīstamo kravu jomā, un tās varētu atcelt. Otrkārt, abu pamatdirektīvu noteikumi nav katrā ziņā līdzīgi, pat ja tie tādi varētu būt, un minētajās pamatdirektīvās ietverti noteikumi, no kuriem daži jau pašlaik ir novecojuši vai novecos tuvākajā nākotnē. Tagad ir iespēja noteikt pēc iespējas vienādus noteikumus attiecībā uz visiem trim transporta veidiem, lai atceltu novecojušos noteikumus un sagatavotos atcelt noteikumus, kuri nākotnē nepārprotami novecos. Treškārt, četrus Komisijas lēmumus par valsts izņēmumiem varētu iekļaut paredzētajā jaunajā pamatdirektīvā. Visbeidzot, tā ir iespēja samazināt acquis par vismaz 2000 lapām. 4. iedaļa. Politikas iespējas Tika izskatītas trīs politikas iespējas. 4.1. Pirmā iespēja. Politika netiek mainīta, veic tikai kodifikāciju Spēkā esošo ES tiesību aktu darbības joma un saturs attiecībā uz bīstamo kravu pārvadājumiem netiks mainīts. Iekšējo ūdensceļu transportu neiekļaus Kopienas tiesībās. Tiks veikta vienīgi spēkā esošo tiesību aktu kodifikācijas procedūra. 4.2. Otrā iespēja. Kodifikācija un jauns tiesību akts attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem Kodifikāciju veiks, kā izklāstīts 1. iespējā, un papildus izstrādās jaunu ES tiesību aktu, kas attieksies uz bīstamo kravu pārvadājumiem pa iekšējiem ūdensceļiem un ADN . 4.3. Trešā iespēja. Tiesību aktu pārskatīšana, ietverot iekšējos ūdensceļus Spēkā esošie ES tiesību akti bīstamo kravu pārvadājumu jomā tiks pārskatīti un vienkāršoti, pamatdirektīvas apvienotas un tiesību aktu darbības joma paplašināta, attiecinot tos uz iekšējo ūdensceļu transportu saskaņā ar ADN . 5. iedaļa. Ietekmes analīze 5.1. Politikas iespēju varbūtējā ietekme ekonomikas, sociālajā un vides jomā Politikas iespējām ir dažāda ietekme ekonomikas, sociālajā un vides jomā, lai gan visumā ietekme šķiet diezgan maza. Nevar būt runas par to, ka bīstamo kravu pārvadājumiem nepieciešami noteikumi, ar kuriem nodrošināt to, ka šīs darbības veic, pēc iespējas samazinot ietekmi uz plašu sabiedrību, vidi un pārvadājumos iesaistītajiem nodarbinātajiem. Tāpēc nebija iniciatīvas, lai šos noteikumus atceltu pilnībā vai pamatos mainītu sistēmu: bīstamo kravu esamību nevar novērst, un šādu kravu pārvadājumi no vienas vietas uz otru ir neizbēgami. Pirmā iespēja faktiski nemainītu politiku vai noteikumus. Izmantojot kodifikāciju, noteikumu piemērošana kļūtu lietotājam draudzīgāka ierobežotā apjomā, pamatojoties uz tādu vienkāršu faktu, ka ievērojami tiktu samazināts tiesību aktu, grozījumu un savstarpēju norāžu skaits. Sagaidāms, ka vienkāršotus noteikumus pieņemtu ātrāk un atbilstīgi samazinātos risks, tādējādi samazinot negatīvas ietekmes iespējamību visās jomās: ekonomikas, sociālajā un vides. Tomēr, lai gan šīs izmaiņas atzītu ieinteresētās personas, to ietekme visās jomās visticamāk būtu ierobežota. Ar 2. iespēju 1. iespējai tiek pievienota iekšējo ūdensceļu pozīcija. Līdzīgi kā bīstamo kravu pārvadājumus ar autotransportu un pa dzelzceļu pārvadājumus pa iekšējiem ūdensceļiem nevar veikt bez noteikumiem, ar kuriem garantē drošus pārvadājumus un samazina risku attiecībā uz plašu sabiedrību, iesaistītajiem nodarbinātajiem un vidi. Ar noteikumiem reglamentē starptautiskos pārvadājumus Reinas ( ADN-R ) un Donavas ( ADN-D ) apgabalā, kā arī vietējos pārvadājumus tajās valstīs, kurās ir iekšējie ūdensceļi, pa kuriem tiek pārvadātas bīstamās kravas. Atkarībā no attiecīgo starptautisko nolīgumu veida starptautiskie noteikumi vai nu ir, vai nav saistoši. Otrajā gadījumā var piemērot citus noteikumus. Valstu noteikumi papildina starptautiskajos pārvadājumos piemērojamos noteikumus. Lai gan ir apsveicami, ka vairākas dalībvalstis ir mēģinājušas saskaņot valstu noteikumus ar starptautiskajiem noteikumiem, saglabājas fakts, ka vēl aizvien eksistē liela noteikumu dažādība, jo īpaši paplašinātajā Kopienā. Tā kā noteikumi par bīstamo kravu pārvadājumiem, pamatojoties uz attiecīgo produktu lielo skaitu, nenovēršami ir sarežģīti, uzņēmējiem būtu jāievēro tikai vai nu vietējo, vai starptautisko pārvadājumu nosacījumi. Tā kā starptautisko noteikumu kopums drīzumā būs obligāts tām dalībvalstīm, kuras parakstījušas ADN , būtu loģiski izmantot tos pašus noteikumus arī attiecībā uz valsts teritorijā veiktajiem pārvadājumiem. Līdzās uzņēmēju acīmredzamajām ekonomiskajām priekšrocībām vienlīdz pozitīva ir sociālā ietekme. Jābūt noteikumiem par nodarbināto aizsardzību un drošību, jo īpaši bīstamo kravu pārvadājumu jomā. Ir atzīts, ka ADN paredz zināmu aizsardzību pret negadījumiem un bīstamo vielu nejaušu emisiju pārvadājumu laikā; lielākā daļa nodarbināto faktiski arī izjūt šo aizsardzības līmeni ar ADN-R drošības noteikumiem, kas veido ADN nolīguma pamatu. Minētie noteikumi arī sniedz atbilstīgi labu aizsardzību glābšanas dienestiem, ja notiek starpgadījums vai negadījums. Ja apmierinoši īstenos ierosinātos noteikumus, būs arī ievērojama ietekme uz vidi, jo būtiski samazināsies negadījumu vai starpgadījumu risks, veicot bīstamo kravu pārvadājumus pa iekšējiem ūdensceļiem. Tas, protams, ir svarīgi, lai pastiprinātu attiecīgos noteikumus. Vienots noteikumu kopums ievērojami vienkāršotu to īstenošanu dalībvalstīs. Faktiski vēlēšanās panākt vienkāršāku un efektīvāku īstenošanu ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc dalībvalstis jau ir mēģinājušas samazināt vietējā tirgū piemērojamo režīmu skaitu. Rezumējot iepriekšminēto, ES mēroga režīma radīšanai bīstamo kravu pārvadājumu jomā pa iekšējiem ūdensceļiem gan attiecībā uz valsts teritorijā veiktiem, gan starptautiskajiem pārvadājumiem ir pozitīva ietekme ekonomikas, sociālajā, vides un realizēšanas jomā. Ņemot vērā raksturīgos riskus, tirgum ir nepieciešami noteikumi. Ir loģiski izmantot to noteikumu kopumu, kurš jebkurā gadījumā jāpiemēro dalībvalstīm ar ievērojamu iekšējo ūdensceļu tirgus daļu, ņemot vērā to saistības starptautiskā mērogā, proti, ADN režīmu. Papildus 2. iespējā izklāstītajam 3. iespēja iekļautu pārskatīšanas elementu. Pārskatīšana sastāv no divām daļām. Pirmā ir paredzēta, lai svītrotu novecojušos noteikumus. Šāda iespēja nebūtu pieejama kodifikācijas procesā. Par novecojušo noteikumu svītrošanas lietderību gandrīz nav šaubu. To tālāka pastāvēšana tikai nevajadzīgi sarežģītu jau tā sarežģīto tematu, kā rezultātā palielinātos risks un izmaksas. Otrā daļa attiecas uz to, lai pēc iespējas saskaņotu noteikumus, ar kuriem reglamentē trīs minētos virszemes transporta veidus: autotransports, dzelzceļa transports un iekšējo ūdensceļu transports. Aizvien pieaugošais pārvadājumu skaits prasa vairāk nekā vienu transporta veidu, un dažādu noteikumu kopumu piemērošana katram transporta veidam padara pārvadājumus nevajadzīgi dārgus un sarežģītus. Saskaņots noteikumu kopums nepārprotami atvieglinās vairākveidu pārvadājumus. Sarežģītiem noteikumiem raksturīgi riski attiecībā uz drošību un vidi. Tāpēc ir atzīts, ka noteikumu saskaņošanai būtu pozitīva ietekme visās jomās: ekonomikas jomā, jo samazinās izmaksas; sociālajā jomā, jo noteikumus ir vienkāršāk piemērot un tāpēc tie nodrošina labāku drošību; vides jomā – to pašu iemeslu dēļ. Valsts iestādēm īstenošana ir vienkāršāka, jo ir mazākas atšķirības noteikumos. Ar saskaņotu, lietotājam draudzīgāku noteikumu kopumu varētu arī ievērojami uzlabot to, kā noteikumus ievēro ieinteresētās personas. Lai gan visas iespējas sniedz pozitīvu ietekmi ekonomikas, sociālajā, vides un realizēšanas jomā, 3. iespēja garantē visvairāk. To dalībvalstu īpašā situācija, kurās nav bīstamo kravu pārvadājumu pa iekšējiem ūdensceļiem vai kurās nav iekšējo ūdensceļu, kas saistīti ar citām dalībvalstīm, izklāstīta 5.3. punktā. 5.2. Ietekme uz Kopienas tiesību aktu vienkāršošanu Ar 1. un 2. politikas iespēju Kopienas tiesības tiktu vienkāršotas tikai kodifikācijas jomā, kas praktiski nozīmē spēkā esošo direktīvu konsolidētas redakcijas. Trešā politikas iespēja nozīmētu tālejošāku vienkāršošanu, kas būtu lietotājam daudz draudzīgāka un ietvertu visas pašreizējās direktīvas un lēmumus vienā ES tiesību aktā. 5.3. Reģionālās atšķirības attiecībā uz ietekmi Trešajai politikas iespējai izstrādātajā likumdošanas iniciatīvā paredzēts, ka dalībvalsts, kurā nav ar citām dalībvalstīm saistītu iekšējo ūdensceļu, var nolemt, vai nu piemērot ES noteikumus, vai turpināt piemērot citus noteikumus. Tāpat dalībvalstij, kurā pa iekšējiem ūdensceļiem netiek pārvadātas bīstamās kravas, nav pienākums īstenot ierosināto direktīvu. 5.4. Ietekme ārpus ES Autotransporta un dzelzceļa transporta jomā neviena no politikas iespējām nemainītu situāciju attiecībā uz trešām valstīm. Iespējams, ka 2. un 3. politikas iespēja veicinātu noteikumu saskaņošanu bīstamo kravu pārvadājumu jomā pa iekšējiem ūdensceļiem arī trešās valstīs Eiropā. 5.5. Sabiedriskās apspriešanas rezultāti Ļoti liela daļa respondentu atbalsta Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta ierosināto politiku atbilstīgi 6.2. punktam. 6. iedaļa. Iespēju salīdzinājums 6.1. Ietekmes kopsavilkums Vienīgā būtiskā atšķirība starp trim izraudzītajām politikas iespējām ir tā, vai iekšējo ūdensceļu transporta veids ir ietverts Kopienas tiesībās, vai nav. Turklāt 2. un 3. iespēja atšķiras attiecībā uz bīstamo kravu pārvadājumu noteikumu saskaņošanas un vienkāršošanas līmeni. Turpmākajās salīdzinošajās tabulās attēlota visu trīs iespēju salīdzinošā ietekme. Ietekme | Politikas iespējas | 1. Politika netiek mainīta, veic tikai kodifikāciju | 2. Kodifikācija + iekšējie ūdensceļi | 3. Pārskatīšana + iekšējie ūdensceļi | Uzlabots pārvadājumu drošums un drošība | nē | iespējams | iespējams | Veicināta transporta pakalpojumu brīva kustība | nē | iespējams | iespējams | Samazināts negadījumu risks vides jomā | nē | iespējams | iespējams | Vienkāršoti ES tiesību akti | zināmā mērā | zināmā mērā | ievērojami | Atjaunināti ES tiesību akti | zināmā mērā | zināmā mērā | pilnībā | Saskaņoti noteikumi attiecībā uz transporta veidiem | nē | nē | jā | 6.2. Vēlamā iespēja Darbības jomas paplašināšana spēkā esošajiem ES tiesību aktiem bīstamo kravu pārvadājumu jomā attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transporta veidu ir attaisnota ar to, ka drīzumā spēkā stāsies ADN . Šā mērķa sasniegšanai ir piemērota 2. un 3. iespēja. Tā kā 3. iespēja ir vienīgais veids, kā sasniegt Kopienas tiesību aktu pilnīgu saskaņošanu un vienkāršošanu šajā jomā, vēlamā iespēja ir tiesību aktu pārskatīšana un to attiecināšana uz iekšējo ūdensceļu transporta veidu.