Komisijas ziņojums Padomei un Eiropas Parlamentam - Novērtējuma ziņojums par ostu drošības stiprināšanas direktīvas īstenošanu /* COM/2009/0002 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 20.1.2009 COM(2009) 2 galīgā redakcija KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Novērtējuma ziņojums par ostu drošības stiprināšanas direktīvas īstenošanu SATURS 1. Ievads 3 2. Direktīvas nozīmīgums 4 3. Novērtēšanas metode un darbības joma 5 4. Direktīvas īstenošana 5 4.1. Transponēšana valstu tiesību aktos 5 4.2. To valsts pasākumu atbilstība, kas pieņemti direktīvas transponēšanai 6 5. Galvenie jautājumi 6 5.1. Ostas teritorijas robežas 7 5.2. Ostas drošības novērtēšanā gūtā informācija 7 5.3. Ostas drošības plānu un to īstenošanas kontrole un uzraudzība 8 5.4. Atzīta drošības organizācija 8 6. Kopsavilkums 8 7. Secinājums 9 Pielikumi 10 I pielikums. Stāvoklis ar direktīvas transponēšanu dalībvalstīs (līdz 15.10.2008.) 11 II pielikums. Direktīvas piemērošanas jomā iekļauto ostu skaits dalībvalstīs 12 KOMISIJAS ZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM Novērtējuma ziņojums par ostu drošības stiprināšanas direktīvas īstenošanu (Dokuments attiecas uz EEZ) IEVADS Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 26. oktobra Direktīvas 2005/65/EK[1] par ostu aizsardzības pastiprināšanu (turpmāk „direktīva” jeb „ostu drošības direktīva”) galvenais mērķis ir papildināt pasākumus, ko 2004. gadā pieņēma ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Regulu (EK) Nr. 725/2004[2] par kuģu un ostas iekārtu drošības pastiprināšanu (turpmāk „regula”). Regulas galvenais mērķis ir īstenot Kopienas pasākumus kuģu un ostas iekārtu drošības pastiprināšanai apstākļos, kad pastāv tīšas prettiesiskas rīcības draudi. Regulas mērķis ir arī radīt pamatu, uz kā harmonizēti interpretēt, īstenot un Kopienas līmenī pārraudzīt īpašos pasākumus jūras satiksmes drošības pastiprināšanai, ko 2002. gadā pieņēma Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) diplomātiskā konference. Regulā ņemts vērā izdarītais grozījums 1974. gada Starptautiskajā konvencijā par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras ( SOLAS [ Safety Of Life At Sea ] konvencija) un pieņemtais Starptautisko kuģu un ostas iekārtu aizsardzības kodekss ( ISPS [ International Ship and Port facility Security ] kodekss). Ar regulu noteiktie jūras satiksmes drošības pasākumi ir tikai daļa no pasākumiem, kas vajadzīgi, lai sasniegtu pietiekamu drošības līmeni visās ar jūru saistītās transporta ķēdēs. Regulas piemērošanas joma ir ierobežota — tā aptver tikai aizsardzības pasākumus uz kuģiem un tiešās kuģa un ostas saskarsmes objektos. Pirms uzņemties īstenot papildu saistības saskaņā ar direktīvas pieņemšanu, dalībvalstis pirmkārt apņēmās pildīt pienākumus, kas saistīti ar ISPS kodeksu. Taču direktīva papildina regulā paredzēto pasākumu kopumu, ieviešot drošības sistēmu visā ostas teritorijā, lai visās Eiropas Savienības ostās panāktu vienādi augstu drošības līmeni. Direktīvas mērķis ir uzlabot drošību ostas zonās, uz kurām regula neattiecas, un rīkoties tā, lai drošības pastiprināšana ostās būtu atbalsts drošības pasākumiem, kas pieņemti regulas piemērošanai, taču neradot jaunas saistības jomās, uz kurām jau attiecas regulas noteikumi. Lai sasniegtu iespējami pilnīgāku to darbību aizsardzību, kuras norisinās jūrā un ostās, ir jāievieš ostas drošības pasākumi, kas attiecas uz visām ostām, kuru teritorijas robežas noteikusi attiecīgā dalībvalsts, tādējādi panākot, ka drošības pasākumi, kuri veikti, piemērojot regulu, dos labākus rezultātus, pateicoties paaugstinātai drošībai ostu darbības zonās. Šos pasākumus piemēro attiecībā uz visām ostām, kurās ir viena vai vairākas ostas iekārtas, uz kurām attiecas regula. Tādējādi viss kopumā — regula par kuģu un ostas iekārtu aizsardzību, no vienas puses, un ostu drošības direktīva, no otras puses, — ir tiesisks regulējums, lai aizsargātu transporta loģistikas ķēdes jūras posmu no atentātiem un šādu atentātu draudiem. Šis regulējums, kas pārsniedz starptautiskas saistības, pieņemts, lai nodrošinātu iespējami augstu preventīvās drošības līmeni jūras transportam, vienlaikus saglabājot tā spēju veicināt un turpināt pasaules mēroga tirdzniecību. Lai kontrolētu to, kā dalībvalstis piemēro regulu, un pārbaudītu valsts mēroga pasākumu, procedūru un struktūru darbības efektivitāti jūras drošības jomā, Komisija 2005. gadā pieņēma Regulu (EK) Nr. 884/2005[3], ar kuru nosaka procedūras Komisijas pārbaužu veikšanai jūras satiksmes drošības jomā. Tad 2008. gada 9. aprīlī Komisija pieņēma Regulu (EK) Nr. 324/2008[4], ar ko nosaka pārskatītas procedūras Komisijas pārbaužu veikšanai jūras satiksmes drošības jomā, ar kuru „ arī nosaka procedūras, kas ļauj Komisijai uzraudzīt Direktīvas 2005/65/EK īstenošanu, pārbaudes dalībvalstu mērogā un ostu iekārtas attiecībā uz ostām… ”. Šī regula, ar kuru atceļ Regulu (EK) Nr. 884/2005, stājās spēkā 2008. gada 1. maijā. Direktīvas 19. pantā paredzēts, ka „ Vēlākais 2008. gada 15. decembrī un pēc tam ik pēc pieciem gadiem Komisija iesniedz novērtējuma ziņojumu Eiropas Parlamentam un Padomei, pamatojoties cita starpā uz informāciju, kas iegūta saskaņā ar 13. pantu [Īstenošana un atbilstības pārbaude]. Minētajā ziņojumā Komisija analizē, vai dalībvalstis ievēro šīs direktīvas prasības, kā arī veikto pasākumu efektivitāti. Vajadzības gadījumā tā iesniedz priekšlikumus papildu pasākumiem. ” Šajā ziņojumā ir novērtēta direktīvas īstenošana un veikto pasākumu efektivitāte. DIREKTīVAS NOZīMīGUMS Šajā direktīvā noteiktie pasākumi tiek piemēroti visām ostām, kuras ir dalībvalsts teritorijā, un kurās ir kaut viena no ostas telpām un vietām, uz ko attiecas apstiprināts ostas objektu drošības plāns saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 725/2004. Direktīvas darbības jomā ietilpst aptuveni 750 Eiropas Savienības ostu (sk. II pielikumu). Tomēr ģeogrāfiskais sadalījums ir ļoti nevienmērīgs, jo 80 % attiecīgo ostu (590) ir tikai septiņās dalībvalstīs (Apvienotā Karaliste, Itālija, Grieķija, Dānija, Spānija, Vācija un Francija[5]). Šo septiņu valstu ostas kopā ar Beļģijas un Nīderlandes ostām ir tās, kurās ieved Eiropas Savienībā importētās preces visu dalībvalstu vajadzībām[6]. Pēc Komisijas dienestu iniciatīvas 2006. gada septembrī tika sarīkots seminārs informācijas apmaiņai starp dalībvalstīm un Komisiju par to, kā ieplānots direktīvu transponēt un īstenot. Turklāt šī neformālā apmaiņa ar informāciju dalībvalstu atbildīgajiem par jūras satiksmes drošību ļāva nostiprināt savstarpējās uzticības saites, padziļināti izskatīt sarežģītākos jautājumus saistībā ar direktīvas īstenošanu[7] un uzsākt informācijas apmaiņu par izmantotajiem līdzekļiem un praksi, tādējādi veicinot stingrāku drošības standartu ieviešanu ostu kompetences zonās, jo īpaši ostas infrastruktūru robežjoslās vai to pieejas vietās. NOVēRTēšANAS METODE UN DARBīBAS JOMA Lai izstrādātu šo ziņojumu, 2008. gada vasaras sākumā Komisija aicināja dalībvalstis atbildēt uz anketas jautājumiem[8] par direktīvas transponēšanu un piemērošanu. Uz anketas jautājumiem ir atbildējušas divdesmit dalībvalstis (no 22 dalībvalstīm, kurām jātransponē direktīva). Komisija arī uzsāka procedūras Direktīvas 2005/65/EK piemērošanas uzraudzībai, veicot inspekcijas ostu drošības jomā. Kopš 2008. gada vasaras attiecībā uz ostām procedūras direktīvas piemērošanas uzraudzībai Komisija saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 324/2008 veic vienlaicīgi ar inspekcijām dalībvalstu un ostas infrastruktūru līmenī. Līdz 2008. gada oktobra vidum bija veiktas četras inspekcijas, kurās ietilpa arī direktīvas piemērošanas uzraudzība četrās dažādās dalībvalstīs. Tā kā, no vienas puses, Regula (EK) Nr. 324/2008, ar ko nosaka pārskatītas procedūras Komisijas pārbaužu veikšanai jūras satiksmes drošības jomā, pastāv tikai neilgu laiku un, no otras puses, vairākas dalībvalstis ir iekavējušas gan direktīvas transponēšanu, gan arī direktīvas noteikumu praktisko īstenošanu, būtu pāragri izdarīt galīgus secinājumus par tās ietekmi. Tātad šajā ziņojumā galvenā vērība veltīta jautājumiem par īstenošanu un īstermiņa rezultātiem. DIREKTīVAS īSTENOšANA Transponēšana valstu tiesību aktos 2005. gada 26. oktobrī pieņemto direktīvu dalībvalstu tiesību aktos transponēja ar aizkavējumiem 2007. un 2008. gada laikposmā. Lielākā daļa no 22 dalībvalstīm[9], kurām bija jātransponē direktīvas noteikumi valsts tiesību aktos, to izdarīja tikai pēc noteiktā īstenošanas termiņa beigām — 2007. gada 15. jūnija. Pirms šā transponēšanas beigu datuma par valsts pasākumiem paziņoja tikai sešas dalībvalstis; tām drīz vien pievienojās sešas citas dalībvalstis. Transponēšana aizkavējās vidēji par sešiem mēnešiem[10]. Tā kā netika paziņots par valsts transponēšanas pasākumiem, Komisijas dienesti uzsāka desmit pārkāpuma procedūras, 2007. gada 1. augustā nosūtot desmit brīdinājuma vēstules, tad 2007. gada novembrī un 2008. gada februārī — sešus argumentētus atzinumus. 2008. gada 1. janvārī septiņas dalībvalsti vēl nebija pieņēmušas un paziņojušas Komisijai valsts pasākumus direktīvas transponēšanai. Beidzot 2008. gada 18. septembrī Komisija nolēma iesniegt sūdzību Eiropas Kopienu Tiesā pret divām pēdējām kavētājām dalībvalstīm[11], kas joprojām nebija noteiktajos termiņos paziņojušas par valsts transponēšanas pasākumiem. Jāatzīmē, ka aizkavējumiem valsts transponēšanas pasākumu sagatavošanā un pieņemšanā dažādās dalībvalstīs bija lavīnveida sekas, jo kompetentās iestādes nevarēja veikt savu darbu direktīvas īstenošanā, kamēr valsts pasākumi nav galīgi apstiprināti un pieņemti. To valsts pasākumu atbilstība, kas pieņemti direktīvas transponēšanai Tā kā direktīvas īstenošanai vajadzīgie normatīvie akti dalībvalstīs tika pieņemti novēloti, Komisijas dienesti vēl nevarēja pabeigt to pasākumu atbilstības padziļinātu pārbaudi, kuri paziņoti saskaņā ar attiecīgajiem direktīvas noteikumiem. Tomēr, kaut arī pirmās analīzes rezultāti ļauj uzskatīt, ka kopumā dalībvalstis adekvāti transponējušas direktīvu valsts tiesību aktos, pārāk bieži vēl jānosaka, kāda būs attiecīgo direktīvas noteikumu praktiskā īstenošana uz vietas, kā to liecina Komisijas inspektoru pirmo apsekojumu rezultāti[12] par direktīvas piemērošanas uzraudzību ostās. Tiklīdz visi valsts tiesību aktu teksti būs attiecīgo Komisijas dienestu rīcībā (tas ir, 2008. gada nogalē un 2009. gada pirmajos mēnešos), Komisijas dienesti veiks padziļinātu valsts transponēšanas pasākumu vai dalībvalstu turpmāko pieņemto noteikumu pārbaudi, lai izdarītu visaptverošu vērtējumu par visu attiecīgo dalībvalstu veikto valsts pasākumu atbilstību attiecīgajiem direktīvas noteikumiem. 2009. gadā Komisijas inspekciju veikšanas darba programmā jūras drošības jomā būs iekļauta attiecīga sadaļa, kas ļaus pārbaudīt, vai procedūras direktīvas piemērošanas uzraudzībai īstenotas pareizi. GALVENIE JAUTāJUMI Pēc traģiskajiem notikumiem 2001. gadā (11. septembrī Ņujorkā un Vašingtonā), 2004. gadā (11. martā Madridē) un 2005. gadā (7. jūlijā Londonā) direktīva par ostas drošību atbilst paustajām bažām par nepieciešamību pastiprināt visu transporta veidu drošību, jo īpaši ar tiesiskā regulējuma nostiprināšanu un preventīvo mehānismu uzlabošanu. Saskaņā ar subsidiaritātes principu direktīvā paredzēts, ka dalībvalstis pašas nosaka katras ostas teritoriju un lemj par direktīvas piemērošanu šīs teritorijas robežjoslās. Dalībvalstīm tāpat jāgādā arī par to, lai ostas drošības vērtējums un ostas drošības plāni būtu izstrādāti pareizi. Likumdevēju iecere bija izmantot tās pašas drošības struktūras un institūcijas, uz kurām pamatojas regula, lai radītu drošības sistēmu, ko piemēro visai jūras transporta loģistikas ķēdei, iekļaujot kuģus, termināļus un ostas zonas. Šai pieejai vajadzēja ļaut vienkāršot procedūras, kā arī sinerģiju starp dalībvalstu dienestiem, kuri atbild par drošību. Šajā nodaļā aplūkoti galvenie novērtējumā apskatītie jautājumi. Ostas teritorijas robežas Pēc statusa, īpašumpiederības, plašuma, darbības uzdevumiem un ģeogrāfiskajām īpašībām ostas ir ļoti dažādas. Ir grūti izveidot to klasificējumu, jo vairāk tāpēc, ka lielākā daļa ostu savās zonās pieļauj visdažādāko darbību (tirdzniecisku, rūpniecisku…). Reālitāte ostās ir ļoti atšķirīga atkarībā no tā, vai osta ir „vēsturiska”, kuras apkārtnē izveidojusies pilsēta, vai „moderna”, kas radīta neapdzīvotā vietā un kam ir tieša sasaiste ar iekšzemi un citiem satiksmes un transporta ceļiem. Atsevišķu ostas zonu ģeogrāfiskā dažādība, to ievirzīšanās pilsētas teritorijā vai saaugšana ar rūpniecības un tirdzniecības objektiem bieži vien apgrūtina ostas robežu noteikšanu no drošības viedokļa. Grūtības to ostas zonu robežu noteikšanā, kuras ietilpst direktīvas piemērošanas jomā, bijušas par iemeslu tam, ka pieeja dalībvalstīs ir atšķirīga. Ar ostu iestādēm ir rīkotas apspriedes, un šīs iestādes ir piedalījušās ostas zonas robežu noteikšanā. Atsevišķās dalībvalstīs šī robeža noteikta, pamatojoties uz dažu iestāžu vai dažu ostas infrastruktūru esošo kompetenci, turpretim citās dalībvalstīs robeža pielāgota atkarībā no darbībām, kam ir tieša saikne ar jūrniecību; tas ļauj neietilpināt direktīvas darbības jomā tos ostas sektorus, kas saistīti ar izklaides kuģošanu vai dzīvojamajiem rajoniem, kā arī ar tirdzniecību vai rūpniecību. Parasti, atgādinot principu par to, ka ostas direktīvas nozīmē ir tās, kurās ir viena vai vairākas ostas infrastruktūras, uz kurām attiecas saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 725/2004 apstiprināts ostas infrastruktūru drošības plāns, ostas zonas robežu dalībvalstis bieži vien nosaka atkarībā no konkrētā gadījuma, pamatojoties uz vietējo specifiku. Ierīkojot drošības sistēmu ostas zonā, jāņem vērā nepieciešamā tirdzniecības, zvejas un izklaides darbību strukturālā un vēsturiskā līdzāspastāvēšana. Ja teroristiski atentāti ostās var radīt nopietnus transporta sistēmu darbības traucējumus, nodarīt kaitējumu cilvēkiem ostās un ostas rajonu iedzīvotājiem, tad ostu drošības plānos paredzēto pasākumu īstenošana, jo īpaši pirmajā no trim drošības līmeņiem, ļauj efektīvi nodrošināt ostās vajadzīgo apgrozību un cilvēku un preču kustību. Ostas drošības novērtēšanā gūtā informācija Drošības novērtējums ostās vēl nav pabeigts galvenokārt tāpēc, ka trūkst valsts normatīvās bāzes. Veicot novērtēšanu, jānoskaidro, kādi īpašumi un kādas infrastruktūras ir jāaizsargā pret apdraudējumu un risku, ko ostas darbībai var radīt tīša prettiesiska rīcība. Pēc tam kad ir noteikta infrastruktūru potenciālā ievainojamība, nākamajā posmā jāizstrādā un jāievieš piemēroti pasākumi, ar kuriem var novērst risku visās trīs identificētajās riska pakāpēs (normāls, pieaugošs, augsts). Novērtēšana jābeidz ar ostas teritorijas noteikšanu un tādu efektīvu pasākumu priekšlikumu, kurus iekļauj ostas drošības plānā un kuri jāīsteno, lai novērstu paredzamo apdraudējumu un risku. Par šo novērtējumu daudzās dalībvalstīs atzinumu sniedz vietējā ostas drošības komiteja, ko vada par ostas drošību atbildīgā iestāde. Vietējā ostas komitejā parasti ietilpst arī to administratīvo iestāžu vietējie pārstāvji, kuras darbojas ostā un piedalās drošības uzturēšanā (policijas dienesti, krasta apsardze, jūrlietu pārvalde, muita, žandarmērija u.c.). Kompetentā iestāde ostas drošības novērtējumu un plānu bieži vien apstiprina tikai pēc šīs vietējās komitejas atzinuma saņemšanas. Tagad tāpat kā agrāk ir skaidrs, ka būtisks nosacījums gan novērtējumu veikšanai, gan arī plānu izstrādei ir visu par drošību atbildīgo dalībnieku kopdarbība. Direktīvā paredzēts arī, ka dalībvalstis katrā ostā akreditē ostas drošības aģentu. Šie ostas drošības aģenti, kurus ieceļ kompetentā iestāde, ir kontaktpersonas jautājumos par ostas drošību. Dalībvalstis uzskatīja, ka pirms šo aģentu iecelšanas tiem nepieciešami jāiziet apmācība drošības jomā. Kaut arī direktīvā nekas šim nolūkam nav paredzēts, vispārēji šķiet, ka ostas drošības aģentu zināšanas pārbauda un ka tiem izdod attiecīgu kvalifikācijas sertifikātu. Ostas drošības plānu un to īstenošanas kontrole un uzraudzība Saskaņā ar direktīvas 13. pantu dalībvalstīm jānodrošina kontrole, kas ļauj tām pienācīgi un regulāri uzraudzīt ostas drošības plānus un to īstenošanu. Šo uzraudzības pienākumu dalībvalstis parasti uztic centrālajām pārvaldes iestādēm, kas veic vai liek veikt auditu un inspekcijas (gan iepriekš paziņotas, gan arī nepieteiktas) ostās, lai pārliecinātos, ka plāni atbilst noteikumiem, ka īstenotie drošības pasākumi faktiski atbilst plānā noteiktajām prasībām un ka visi vajadzīgie pasākumi patiešām pieņemti un veikti. Turklāt dalībvalstis parasti sniedz nozīmīgu atbalstu ostām un kompetentajām iestādēm ar padomu un palīdzību, jo īpaši plānu izstrādē un piedaloties vietējo drošības komisiju sanāksmēs. Atzīta drošības organizācija Atzītas drošības organizācijas, kas atbilst direktīvas IV pielikumā paredzētajiem nosacījumiem, ir kompetentas, lai ar tām apspriestos un iesaistītu tās novērtēšanas darbā un plāna izstrādē. Tomēr atzīta drošības organizācija, kura ir veikusi ostas drošības novērtējumu vai šāda novērtējuma pārskatu, nevar izstrādāt vai pārskatīt tās pašas ostas drošības plānu. Iespējas izmantot atzītu drošības organizāciju ( RSO ) pakalpojumus dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgas. Dažas dalībvalstis uzskata, ka RSO atbilst direktīvā paredzētajiem nosacījumiem veikt ostas pārbaudes un sagatavot ostas drošības plānus, taču vairāk ir tādu dalībvalstu, kuras gluži pretēji uzskata, ka ostas un ostu aprīkojums ir svarīgas valsts infrastruktūras un ka tāpēc valsts suverēnas atbildības deleģēšana šajā jomā nav iespējama. Šāda nostāja īpaši ir tām dalībvalstīm, kurām ir pietiekamas administratīvās iespējas, lai pildītu šo pienākumu kompetenti, efektīvi un pilnīgi neatkarīgi. Jautājums par RSO izmantošanu ir ļoti sarežģīts, un šādu organizāciju darbība ostu jomā nav vēl bijusi pietiekami ilga, lai izdarītu secinājumus par izmaksām un paļāvību attiecībā uz saņemtā pakalpojuma kvalitāti. KOPSAVILKUMS Lai gan direktīvu pieņēma pirmajā lasījumā ar plašu Eiropas Parlamenta atbalstu un Padomes vienbalsīgu balsojumu un kaut arī laikposmu direktīvas transponēšanai valsts tiesību aktos pagarināja līdz 18 mēnešiem (sākotnēji paredzēto 12 mēnešu vietā), lielākā daļa attiecīgo dalībvalstu to transponēja tikai pēc šā laikposma beigām, reizumis pat ar lielu kavēšanos, ko bija iespējams samazināt, tikai uzsākot pārkāpuma procedūru. Tomēr kopumā galvenie direktīvas noteikumi, kas pārsniedz starptautiskās saistības, tika iekļauti dalībvalstu tiesību sistēmu normatīvajos un tiesību aktos. Tiesa gan, šo noteikumu praktiskajā piemērošanā pašās ostās vēl nav pārvarētas organizatoriska un funkcionāla rakstura grūtības. Tas izskaidrojams ar to, ka vietējām pārvaldes iestādēm vēl nav viss vajadzīgais, lai turpinātu direktīvas praktisku īstenošanu. Galvenās grūtības saistītas ar ostas robežas delimitāciju. Šo robežu nosaka katrā gadījumā atsevišķi atkarībā no ostas drošības novērtējuma rezultātiem un novērtēšanā iegūtajiem datiem. Ostas darbībā iesaistīto dalībnieku neviendabīgums, lielā dažādība ostas iekārtu un infrastruktūru juridiskajā statusā, tādu zonu ievirzīšanās ostas ģeogrāfiskajā telpā, kurām nav tiešas dalības ostas tirdznieciskajā darbībā, un vajadzība nodrošināt sinerģiju attiecībā uz drošības mērķi, kas būtu saprotams un pieņemams visiem, — šāds faktoru kopums paildzina un apgrūtina ostas drošības novērtēšanu. SECINāJUMS Tā kā Komisijas pieredze direktīvas piemērošanā ir salīdzinoši neilga, vēl ir pārāk agri uzsākt direktīvas ietekmes galīgo izvērtēšanu. Tomēr pēc smagā darba, ko dalībvalstis kopš 2004. gada paveikušas, lai, ieviešot attiecīgas ierīces, uzlabotu kuģu un ar tiem saistīto ostas iekārtu drošību, tām jāpieņem arī vēl viens izaicinājums — jāpapildina drošības ierīces ostas zonās, lai panāktu, ka visās Eiropas Savienības ostās ir vienlīdzīgs un augsts drošības līmenis. Šis darbs, ko dalībvalstis veic, lai pabeigtu direktīvas transponēšanu vietējā līmenī, jāturpina ne tikai, lai pilnīgotu jūras drošības tiesisko regulējumu, bet arī, lai pastiprinātu drošību jūras un ostas darbības zonās un nodrošinātu šo darbību maksimālu aizsardzību katras attiecīgās ostas teritorijā. Vienmēr jāpatur prātā tas, ka visas loģistikas ķēdes drošība nekad nav lielāka par tās visvājākā posma drošību. Pamatojoties uz šiem secinājumiem, Komisija atgādina, ka ostu un to piekļuves vietu drošība ir būtiska, lai panāktu jūras transporta vispārējo drošību. Šodien neviens nevēlēsies izsēdināt pasažierus vai izkraut preces ostā, kas nav „droša”. Ostas drošības nosacījumi prasa no dalībvalstīm nodrošināt augstas pakāpes modrību un sagatavot visus attiecīgos dalībniekus, lai tie panāktu, ka visās Eiropas Savienības ostās ir vienlīdzīgs un augsts drošības līmenis. Tāpēc jūras apgabalos un ostas zonās ir jāturpina darbs, lai nemitīgi uzlabotu preventīvos, aizsardzības un atbildes mehānismus apdraudējumiem, kas saistīti ar terorismu, pirātismu vai jebkuru citu tīšu un nelikumīgu darbību. Šādā nolūkā, sākot ar 2009. gadu, Komisijas inspekciju veikšanas darba programmā jūras drošības jomā turpmāk būs iekļauta attiecīga sadaļa, kas ļaus pārbaudīt, vai procedūras direktīvas piemērošanas uzraudzībai īstenotas un piemērotas pareizi. Turklāt Komisija ierosina izpētīt, kādi ir kavēkļi, kas kompetentajām iestādēm jānovērš, īstenojot drošības pasākumus. Ar šo izpēti ir jāizstrādā ostu tipoloģija un jānoskaidro, kā visatbilstošāk visu ostas darbībā iesaistīto dalībnieku interesēm veikt vajadzīgos drošības pasākumus aizsardzībai pret nelikumīgu darbību un tās postošajām sekām. Veicot šo izpēti, nepieciešami jāņem vērā tas, kā dažādās ostas zonas savstarpēji ietekmē viena otru atkarībā no tajās notiekošajām darbībām: tirdzniecība, rūpnieciskā ražošana, dzīvošana vai arī tādas citas ar jūru saistītas darbības kā zveja vai izpriecu kuģošana, kas tieši vai netieši ietekmē ostas drošību vispār. Ir jāatrod tāda metode, kas katras ostas raksturīgajam darbības veidam ir vispiemērotākā, lai saglabātu vajadzīgo līdzsvaru starp brīvības pamatprincipu ievērošanu un tādu pasākumu īstenošanu, kas ir būtiski, lai nodrošinātu vājāko vietu aizsardzību pret apdraudējumiem, bet visiem ostas izmantotājiem un visam jūras transportam, Eiropas Savienības ekonomikai un visai sabiedrībai — visaugstākās pakāpes aizsardzību atbilstīgi riska pakāpes novērtējumam. PIELIKUMI I pielikums. Stāvoklis ar direktīvas transponēšanu dalībvalstīs. II pielikums. Direktīvas piemērošanas jomā iekļauto ostu skaits dalībvalstīs. I PIELIKUMS. STāVOKLIS AR DIREKTīVAS TRANSPONēšANU DALīBVALSTīS (LīDZ 15.10.2008.) Kopsavilkuma paziņojums par visu valstu pasākumiem direktīvas transponēšanai Transponēšanas termiņa beigas — 15.6.2007. (18. pants) Dalībvalsts (1) | Direktīvas transponēšana valsts tiesību aktos (4) | Procedūra pārkāpuma gadījumā | Brīdinājuma vēstules nosūtīšana | Argumentēta atzinuma nosūtīšana | Lēmums par vēršanos Eiropas Kopienu Tiesā | Beļģija | 27.04.2007. | Bulgārija | 28.08.2007. | 01.08.2007. | Kipra (5) | 27.07.2007. | 01.08.2007. | Vācija | Pabeigta par 7/8 (2) | 01.08.2007. | 29.02.2008. | Dānija | 10.07.2007. | Igaunija | - | 01.08.2007. | 28.11.2007. | 18.09.2008. | Grieķija | 15.01.2008. | 01.08.2007. | Spānija | 9.01.2008. | 01.08.2007. | 28.11.2007. | Somija | 12.06.2007. | Francija | 16.07.2007. | Īrija | 18.07.2007. | Itālija | 10.11.2007. | 01.08.2007. | Lietuva | 31.01.2007. | Latvija | 31.08.2006. | Malta | 10.01.2008. | 01.08.2007. | 28.11.2007. | Nīderlande | 13.06.2007. | Polija | 30.09.2008. | 01.08.2007. | 29.02.2008. | Portugāle | 21.11.2006. | Rumānija | 14.06.2007. | Zviedrija | 30.05.2007. | Slovēnija | 26.05.2007. | Apvienotā Karaliste | Daļēja (3) | 01.08.2007. | 28.11.2007. | 18.09.2008. | (1) Tā kā šī direktīva attiecas uz jūras ostām, tajā noteiktās saistības neattiecas uz Austriju, Čehiju, Ungāriju, Luksemburgu un Slovākiju (18. apsvērums). (2) Tā kā šī valsts ir federāla, direktīva ir to federālo zemju kompetencē, kurām tā jātransponē. Patlaban 7 no 8 federālajām zemēm, kurām direktīva jātransponē, ir pieņēmušas transponēšanas pasākumus, kas paziņoti Komisijai 14.10.2008.; Vācijas iestādes norādīja, ka atlikušie pasākumi tiks veikti 2008. gada decembrī (Lejassaksijas federālā zeme). (3) Apvienotās Karalistes iestādes 3.9.2008. paziņoja transponēšanas pasākumus tikai attiecībā uz Gibraltāru, taču transponēšanas pasākumi attiecībā uz Lielbritāniju un Ziemeļīriju tiek sagatavoti, bet vēl nav galīgi pieņemti. (4) Dalībvalstu paziņojumi ir iekļauti Komisijas datu bāzē, kas ir ģenerālsekretariāta kompetencē. (4) Tā kā attiecībā uz Kipru valsts pasākumu paziņošana notika vienā laikā ar brīdinājuma vēstules nosūtīšanu, pārkāpuma procedūru nekavējoties pārtrauca. II PIELIKUMS. DIREKTīVAS PIEMēROšANAS JOMā IEKļAUTO OSTU SKAITS DALīBVALSTīS Dalībvalsts | To ostu skaits, uz kurām attiecas direktīva (1) | Ostu skaits > 1 milj. t vai > 1 milj. pasaž./g. | Dalībvalsts | To ostu skaits, uz kurām attiecas direktīva (1) | Ostu skaits > 1 milj. t vai > 1 milj. pasaž./g. | Austrija | Nepiemēro (2) | - | Itālija | 90 | 28 | Beļģija | 4 | 4 | Lietuva | 2 | 1 | Bulgārija | 17 | 2 | Luksemburga | Nepiemēro (2) | - | Kipra | 3 | 1 | Latvija | 6 | 2 | Čehija | Nepiemēro (2) | - | Malta | 5 | 2 | Vācija | 62 | 17 | Nīderlande | 20 | 12 | Dānija | 79 | 16 | Polija | 9 | 4 | Igaunija | 14 | 4 | Portugāle | 17 | 6 | Grieķija | 81 | 9 | Rumānija | 11 | 8 | Spānija | 78 | 31 | Zviedrija | 27 | 26 | Somija | 14 | 14 | Slovēnija | 1 | 1 | Francija | 47 | 18 | Slovākija | Nepiemēro (2) | - | Ungārija | Nepiemēro (2) | - | Apvienotā Karaliste | 153 | 51 | Īrija | 18 |6 |KOPĀ | 754 |263 | | (1) Skaitļi iegūti no dalībvalstu paziņotā atbilstīgo ostu saraksta saskaņā ar attiecīgo direktīvas 12. panta noteikumu. (2) Tā kā šī direktīva attiecas uz jūras ostām, tajā noteiktās saistības neattiecas uz Austriju, Čehiju, Ungāriju, Luksemburgu un Slovākiju (18. apsvērums). [pic][pic][pic] [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2005. gada 26. oktobra Direktīva 2005/65/EK par ostu aizsardzības pastiprināšanu (OV L 310, 25.11.2005., 28. lpp.). [2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Regula (EK) Nr. 725/2004 par kuģu un ostas iekārtu drošības pastiprināšanu (OV L 129, 29.4.2004., 6. lpp.). [3] Komisijas 2005. gada 10. jūnija Regula (EK) Nr. 884/2005, ar kuru nosaka procedūras Komisijas pārbaužu veikšanai jūras satiksmes drošības jomā (OV L 148, 11.6.2005., 25. lpp.). [4] Komisijas 2008. gada 9. aprīļa Regula (EK) Nr. 324/2008, ar ko nosaka pārskatītas procedūras Komisijas pārbaužu veikšanai jūras satiksmes drošības jomā (OV L 98, 10.4.2008., 5. lpp.). [5] Sk. II pielikumu. Dalībvalstu saraksts izveidots dilstošā secībā — tā augšgalā minētas valstis, kurās ir vislielākais to ostu skaits, kuras ietilpst direktīvas piemērošanas jomā. [6] Imports caur šo septiņu minēto dalībvalstu ostām veido 66 % no ES-27 kopējā importa pa jūrasceļu 2006. gadā (saskaņā ar Eurostat datiem). [7] Piemēram, ostas teritorijas delimitācija drošības ziņā, ūdenstilpnes drošība, kuģu kustību uzraudzība vai starpdienestu darbības koordinēšana dalībvalstīs. [8] Dokuments MARSEC 2316 (kuru izsniedza „jūras drošības” komitejas sanāksmē 2008. gada 27. jūnijā). Līdz 2008. gada 20. oktobrim Latvija un Malta vēl nebija iesniegušas atbildes uz anketas jautājumiem. [9] Tā kā šī direktīva attiecas uz jūras ostām, tajā noteiktās saistības neattiecas uz Austriju, Čehiju, Ungāriju, Luksemburgu un Slovākiju (18. apsvērums). [10] Transponēšanas pasākumu paziņošanas datumi ir iekļauti I pielikumā ievietotajā tabulā. [11] Igaunija un Apvienotā Karaliste. [12] Pirmās 4 inspicētās ostas 4 dalībvalstīs 2008. gada septembrī un oktobrī vēl nebija sākušas novērtēšanas darbus, kas veicami pirms drošības plānu izstrādes un pieņemšanas.