[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA |

Briselē, 13.3.2007

SEC(2007) 171

KOMISIJAS PERSONĀLA DARBA DOKUMENTS, pievienots pielikumā

priekšlikumam PADOMES DIREKTĪVA, ar ko groza Direktīvu 2003/96/EK attiecībā uz īpaša nodokļu režīma koriģēšanu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un nodokļu sistēmas saskaņošanu bezsvina benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu Ietekmes novērtējuma kopsavilkums {COM(2007) 52 galīgā redakcija}{SEC(2007) 170}

Šis ziņojums ir saistošs tikai tā sagatavošanā iesaistītajiem Komisijas dienestiem.

IEVADS

Baltajā grāmatā par transportu “ Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt” [1] atzīmēts, ka līdz ar to, ka autotransporta nozare tagad pilnībā atvērta konkurencei, saskaņotu degvielas nodokļu trūkums, šķiet, arvien vairāk kļūst par šķērsli netraucētai iekšējā tirgus darbībai. Tās secinājumos par šo jautājumu uzsvērta nepieciešamība padarīt nodokļu sistēmu viendabīgāku, ierosinot vienotu nodokļu sistēmu komerciālā autotransporta degvielai, lai izlīdzinātu iekšējo tirgu. Sākotnējo priekšlikumu attiecībā uz komerciālās dīzeļdegvielas nodokļiem iesniedza 2002. gadā[2], bet atsauca likumdevēja vēl neizlemto tiesību aktu priekšlikumu izvērtēšanas kontekstā[3]. Tomēr Komisija paziņoja arī par savu nodomu pārskatīt likumdevēja iejaukšanās nepieciešamību, ņemot vērā vispusīga ietekmes novērtējuma rezultātus.

Nesenajā paziņojumā Padomei un Eiropas Parlamentam –– COM(2006) 314, 22.6.2006., Eiropas dinamisma saglabāšana – ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā, Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats –– Komisija atzīmēja, ka tā “veiks pētījumu, lai noskaidrotu, kā mazināt degvielas nodokļu apmēra pārliekās atšķirības” . Tā uzsvēra arī, ka “transporta politika ir cieši saistīta ar enerģētikas politiku, jo tām ir kopīgi mērķi: samazināt CO 2 emisiju apjomu un mazināt ES atkarību no fosilo enerģiju importa”[4] , un pasvītroja, ka “transporta politikā jāintegrē starptautiskās saistības vides jautājumos, tostarp Kioto protokolā paredzētās saistības”.

Tātad šā ietekmes novērtējuma mērķis ir novērtēt vislabāko veidu, kā samazināt konkurences izkropļojumus un kaitējumu videi, kas saistīts ar akcīzes nodokļa atšķirībām, kuras ietekmē autopārvadājumu tirgu.

PROBLēMAS NOTEIKšANA

Nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai Kopienā regulē noteikumi Padomes Direktīvā 2003/96/EK[5], kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (še turpmāk „Enerģētikas nodokļu direktīva” jeb END), kurā noteikti attiecīgie ar nodokli apliekamie energoprodukti, izlietojuma veidi, kas ļauj tiem uzlikt nodokli, un minimālais nodokļu līmenis, kas piemērojams katram energoproduktam atkarībā no tā, vai to izmanto kā motordegvielu, noteiktiem ražošanas un komerciāliem mērķiem vai apkurei. Attiecībā uz gāzeļļu visā Kopienā saskaņota ir tikai akcīzes nodokļu minimālā likme, t.i., EUR 302 par 1000 l no 2004. gada 1. janvāra un EUR 330 no 2010. gada.

Faktiskās nodokļu likmes dalībvalstīs ievērojami atšķiras. Attiecībā uz dīzeļdegvielu (gāzeļļu) 9 dalībvalstis vēl neievēro minimālās nodokļu likmes, jo tām ir piešķirts pārejas laiks, ņemot vērā to īpašo stāvokli, un tās piemēro nodokļus līmenī no EUR 220 līdz EUR 294. Trīspadsmit dalībvalstis piemēro nodokļu likmi līmenī no EUR 300 līdz EUR 400. Piecas dalībvalstis uzliek nodokļus līmenī, kas augstāks par EUR 400, jo īpaši (netipiska situācija) Apvienotā Karaliste (EUR 693).

Šīs atšķirības izraisījušas degvielas tūrismu. Lielo kravas automašīnu tvertņu lielais tilpums ļauj tām nobraukt 1 500 līdz 3 000 kilometru attālumu ar vienu tvertni. Autopārvadātāji, kas iesaistīti starptautiskā darbībā vai atrodas tuvu robežai ar valsti, kurā ir zemi nodokļi, veic sava veida finanšu plānošanu, ko dēvē par degvielas tūrismu – tie uzpilda degvielu dalībvalstīs ar zemiem nodokļiem, lai gūtu labumu no nozīmīgas konkurētspējas priekšrocības.

Teorētiski, tā kā jebkurš autovadītājs var izvēlēties, kur Eiropas Savienībā uzpildīt degvielu neatkarīgi no tā izcelsmes valsts, nevajadzētu būt nekādiem konkurences izkropļojumiem. Tomēr ģeogrāfisko un komercdarbības ierobežojumu dēļ ne visiem pārvadātājiem var būt iespējams iepildīt degvielu vislētākajos tirgos. Tā kā dažādu kategoriju pārvadātāji, kas konkurē vienos un tajos pašos tirgos, nevar izmantot vienādas iespējas iegādāties degvielu ar zemiem nodokļiem, degvielas tūrisms rada konkurences izkropļojumus – degvielas izmaksu atšķirības var būt pat 20 % uz 1 000 km braucienu (degvielas izmaksas veido no 20 % līdz 30 % no autopārvadājumu uzņēmumu darbības izmaksām).

Dēļ spēcīgās konkurences pārvadājumu tirgū iepriekš izklāstītajiem konkurences izkropļojumiem ir sekas valsts tirgus daļu izteiksmē. Pētījumā par divpusēju autotransportu, ko veica Francijas Transporta ministrija, atzīmētas nozīmīgas tirgus daļu izmaiņas Eiropas tirgū[6] no 1997. gada līdz 2001. gadam. Tajā konstatēts, ka divas trešdaļas no izmaiņām, kas vērojamas no 1997. gada līdz 2001. gadam, var piedēvēt trīs faktoriem: gāzeļļai uzlikto nodokļu atšķirībām, uzņēmumu peļņas nodokļu atšķirībām un algu pieaugumam divās konkrētās valstīs. Gāzeļļas nodokļu atšķirības, acīmredzot, ir galvenais faktors, kas viens pats izskaidro aptuveni 40 % no novērotajām tirgus daļas izmaiņām. Lai gan nevar izslēgt, ka darbaspēka izmaksu ietekme varētu būt nepietiekami novērtēta datu vienveidības problēmu dēļ, šajā pētījumā norādīts, ka akcīzes nodokļu atšķirības nozīmīgi ietekmē konkurenci ES iekšējā starptautisko pārvadājumu tirgū. Jāatzīmē arī, ka nodokļu atšķirības rada konkurences izkropļojumus ārpus autopārvadājumu tirgus. Tās ietekmē arī degvielas uzpildes stacijas un ostas atkarībā no to atrašanās vietas ES, jo īpaši, ņemot vērā to, ka – atšķirībā no autopārvadātājiem – tās nav mobilas un tādēļ nevar ierobežot akcīzes nodokļu atšķirību ietekmi.

Degvielas tūrismam ir negatīva ietekme uz vidi, ja, novirzoties no maršruta, tiek mesti līkumi. Kā racionāli uzņēmēji autovadītāji pēc iespējas izmantos dīzeļdegvielas cenu atšķirības un uzpildīs degvielu dalībvalstī, kur tā ir vislētākā, tajā pašā laikā ņemot vērā ar to saistītās papildu izmaksas. Ja autovadītāji vienkārši izmanto iespēju uzpildīt degvielu pa ceļam, nemetot nekādus līkumus, tas galvenokārt rada patēriņa izmaiņas (un līdz ar to gaisa piesārņotāju emisiju), kas jebkurā gadījumā notiktu vienā dalībvalstī vai citā. Turpretī, ja autovadītāji tīši ar līkumu novirzās no sava maršruta, lai izmantotu valsts akcīzes nodokļu atšķirības, tam ir tieša negatīva ietekme uz vidi, jo tiek nobraukts lielāks attālums.

Attiecībā uz Nīderlandi 1990. gadā veiktā pētījumā aprēķināts, ka līdz ar cenu starpību 0,14 – 0,16 ECU par litru salīdzinājumā ar Beļģiju un Vāciju degvielas tūrisma rezultātā tika nobraukti 10 miljoni papildu kilometru, lai uzpildītu degvielu aiz robežas[7]. Michaelis (2003. gads)[8] konstatēja, ka attiecībā uz dīzeļdegvielu vācieši būtu gatavi nobraukt 2 līdz 4 papildu kilometrus par katru euro centu cenas starpības salīdzinājumā ar kaimiņvalsti. Tādēļ, lai uzpildītu degvielu, tiek veiktas nozīmīgas novirzes no maršruta.

Degvielas tūrisms rada budžeta zaudējumus tām dalībvalstīm, kas gāzeļļai piemēro relatīvi augstu akcīzes nodokli. Schmid Traffic Service GmbH Vācijā aprēķināja, ka 2004. gadā degvielas tūrisma rezultātā radās minerāleļļu (t.i., komerciāli izmantotās gāzeļļas) akcīzes nodokļa zaudējumi EUR 1 915 000 000 apmērā. Kopējie zaudējumi ir vēl lielāki un katru gadu veido 3,6 miljardus EUR (bez minerāleļļu akcīzes nodokļa tas ietver papildu PVN un tabakas izstrādājumu akcīzes nodokļa zaudējumus, jo samazinās PVN ieņēmumi un samazinās degvielas uzpildes stacijās nopirkto cigarešu apjoms).

PASTāVOšāS INICIATīVAS UN EIROPAS PIEVIENOTā VēRTīBA NO IEROSINāTāS INICIATīVAS

Lai darītu vairāk nolūkā likt transporta lietotājiem saskarties ar reālajām izmaksām un izmainīt cenu struktūru, Baltajā grāmatā “ Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam: laiks izlemt” norādīti divi papildu pasākumi:

- obligāto noteikumu saskaņošana līgumos, ar ko regulē transporta darbību, lai ļautu pārskatīt tarifus, ja palielinātos izmaksas (piemēram, paaugstinātos degvielas cena), un

- noteikt vispārējus infrastruktūras izmantošanas maksas noteikšanas principus, kas attiecas uz dažādiem transporta veidiem.

Pirmo pasākumu novērtēja 2005. gadā ar vispusīgu ietekmes novērtējumu. Lai gan noteica piecas alternatīvas politikas izvēles[9], pirmais novērtējums noveda pie papildu analīzes, balstoties uz trīs galvenajiem virzieniem: i) Regulas (EEK) Nr. 4058/89 grozījumi[10], ii) politikā nav izmaiņu, iii) degvielas nodokļu saskaņošana ar obligātiem līgumu noteikumiem. Ietekmes novērtējuma rezultāti Komisijai apliecināja nepieciešamību sagatavot priekšlikumu, lai grozītu īpašo nodokļu režīmu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem.

Otrkārt, attiecībā uz maksām par infrastruktūru Komisijai pēc visu iespēju izskatīšanas, tostarp ņemot vērā vides jautājumus, troksni, sastrēgumus un ar veselību saistītās izmaksas, līdz 2008. gada jūnijam jāizstrādā vispārēji piemērojama sistēma visu transporta veidu ārējo izmaksu novērtēšanai, kas kalpotu par pamatu turpmāk, aprēķinot maksas par infrastruktūru[11]. Ierosinātā iniciatīva ir savienojama ar turpmākām infrastruktūras maksu izmaiņām, jo tā piedāvā dalībvalstīm vairāk rīcības brīvības gan akcīzes nodokļa, gan ceļa maksu piemērošanā, tajā pašā laikā novēršot nodokļu dubulto uzlikšanu un neuzliekot papildu slogu uzņēmējiem[12].

IEROSINāTāS INICIATīVAS MēRķI

Direktīvas vispārīgie mērķi ir:

- samazināt degvielas nodokļu līmeņu atšķirības,

- samazināt konkurences izkropļojumus,

- samazināt kaitējumu videi, jo īpaši samazinot degvielas tūrisma radīto novirzīšanos no maršruta,

- dot ieguldījumu autotransporta ilgtspējībā un veicināt izaugsmi, nodarbinātību un konkurētspēju, samazinot konkurences izkropļojumus, kas ietekmē tirgu.

POLITIKAS IZVēLES

Ietekmes novērtējumā apsvērtas piecas politikas izvēles. Četras jau bija paredzētas ietekmes novērtējuma sākumā.

Pirmā pieeja (izvēle A) ir turpmāk neiejaukties Kopienas mērogā (politikas nemainīšanas izvēle).

Otrā izvēle (izvēle B) ir plānot pilnīgu komerciālās dīzeļdegvielas akcīzes nodokļu saskaņošanu starp dalībvalstīm. Vienotais līmenis 2018. gadā būtu EUR 400. Turklāt bezsvina benzīnam piemērojamā nodokļu likme nebūtu mazāka par komerciālajai gāzeļļai piemēroto likmi

Trešā izvēle (izvēle C) ir komerciālajai dīzeļdegvielai piemērojamo akcīzes nodokļu uzlabota tuvināšana. Kopienas mērogā būtu noteikta svārstību josla ar maksimālo un minimālo nodokļu likmi. Dalībvalstīm būtu jānosaka komerciālajai dīzeļdegvielai piemērojamo nodokļu līmeni šīs joslas robežās. Svārstību joslas platums pakāpeniski būtu jāsamazina, lai līdz 2010. gadam sasniegtu EUR 100. Lai dalībvalstīm, kas izmanto pārejas laiku, dotu iespēju pielāgoties, Komisijas dienesti ierosina saglabāt Enerģētikas nodokļu direktīvā noteiktos pašreizējos minimālos līmeņus kā svārstības joslas pamatlīniju līdz 2013. gadam. Pēc tam novērtēja divas papildu apakšizvēles: i) sākot ar 2013. gada 1. martu joslu indeksētu (izvēle C1) , vai ii) josla saglabātos stabila, bet tiktu izmantots augstāks minimālais līmenis, nekā pašlaik noteikts Enerģētikas nodokļu direktīvā, t.i., EUR 359 par 1000 litriem – tas pats minimālais līmenis, ko piemēro bezsvina benzīnam, lai ņemtu vērā to, ka abas degvielas ir vienādi kaitīgas videi (izvēle C2) .

Ietekmes novērtējuma gaitā Komisija nolēma grozīt apakšizvēles C, pārceļot uz 2012. gadu indeksācijas ieviešanas datumu (izvēle C1) un pielīdzināšanu bezsvina benzīnam (C2), kā arī pievienot piekto iespēju (C2+), ņemot vērā sabiedriskās apspriešanas un ekonometriskās modelēšanas rezultātus. Visās šajās C apakšizvēlēs tām dalībvalstīm, kas izmanto pārejas laiku, būs jāievēro jaunās nodokļu likmes tikai pēc pārejas laika beigām. Bez tam bezsvina benzīna nodokļu likme nebūtu mazāka par komerciālajai gāzeļļai piemēroto nodokļu likmi.

Izvēle C2+ ir palielināt minimālo nodokļu līmeni dīzeļdegvielai līdz EUR 359 jau līdz 2012. gadam un pēc tam līdz EUR 380 2014. gadā, lai novērstu nodokļu likmes faktiskās vērtības pārāk lielu pazemināšanos un vēl vairāk samazinātu konkurences izkropļojumus. Bez tam dalībvalstīm nebūs augšējās joslas robežas, kas jāievēro. Katra dalībvalsts, kas vēlēsies noteikt par minimālo līmeni augstāku nodokļu likmi, varēs to darīt, atrodot līdzsvaru starp tās autopārvadājumu nozares ilgtspējību, ārējo faktoru labāku internalizāciju un budžeta resursu vajadzībām.

Bez tam savienojamībai ar citām Kopienas politikām izvēle C1, C2 un C2+ nosaka, ka dalībvalstis, kuras piemēro vai ievieš ceļu lietotāju maksas sistēmu transportlīdzekļiem, kuros izmanto komerciālo dīzeļdegvielu, var piemērot šādos transportlīdzekļos izmantojamai gāzeļļai nodokļu likmi, kas ir zemāka par 2003. gada 1. janvārī piemēroto valsts nodokļu likmi, kamēr vispārējais nodokļu slogs saglabājas kopumā līdzvērtīgs un ja tiek ievērots komerciālajai gāzeļļai piemērojamais Kopienas minimālais līmenis. Šim noteikumam būtu jāveicina komerciālās un nekomerciālās dīzeļdegvielas nodokļu likmes diferenciācija dalībvalstīs, kuras vēlas tās atdalīt, un jāveicina lielāka elastība, lai samazinātu akcīzes nodokļa atšķirības.

POLITIKAS IZVēļU SALīDZINāJUMS

Novērtējums ir balstīts uz lielu ieguldījumu klāstu, ko sniedza dažādas ieinteresētās personas ar dažādiem līdzekļiem, piemēram, sabiedriskā apspriešana, viedokļa pētījumi, raksti un sanāksmes. Bez tam Komisija veica kvalitatīvo un kvantitatīvo analīzi, izmantojot trīs modeļu rezultātus, lai novērtētu ietekmi ( Tremove , IPTS transporta tehnoloģiju modelis ( Poles ) un TRANSTOOLS ).

Pirmā pieeja (izvēle A) neatrisinās konkurences izkropļojumu problēmu, kas pašlaik pastāv autopārvadājumu tirgū un kurai ir sekas tirgus daļu un nodarbinātības izteiksmē (pieaugums dalībvalstīs ar zemiem nodokļiem, kaitējot dalībvalstīm ar augstiem nodokļiem). Izvēle A neatrisinās maršruta noviržu problēmu, kas no 2007. gada līdz 2030. gadam kopā radītu 42 500 miljonus litru degvielas patēriņu un ar to saistītas piesārņojošu vielu emisijas (2,2 miljonus tonnu CO2). Tādēļ tā nebija iespēja, ko Komisija izvēlējās izmantot.

Otrā izvēle (izvēle B) ir izvēle, kas ļauj iespējami vairāk samazināt konkurences izkropļojumus, pārāk nepaaugstinot administratīvās izmaksas. Tomēr šī izvēle liktu 22 dalībvalstīm palielināt komerciālās gāzeļļas akcīzes nodokli, lai sasniegtu līmeni EUR 400/1000 l, un 5 dalībvalstīm – samazināt nodokļu likmes. Tas izraisīs bezsvina benzīnam piemērojamās nodokļu likmes pieaugumu 9 dalībvalstīs, sākot ar 2014. gadu, un divās dalībvalstīs varētu izraisīt nekomerciālās degvielas akcīzes nodokļa paaugstināšanos (ja Vācija un Apvienotā Karaliste nolemtu kompensēt ievērojamu komerciālās degvielas nodokļu likmes samazināšanos ar nekomerciālās degvielas nodokļu likmes paaugstināšanu). Šī izvēle nekādi neietekmēs automobiļu ražošanas nozari. No vides viedokļa izvēle B rada nelielu gāzeļļas patēriņa pieaugumu, nelielu bezsvina benzīna patēriņa samazinājumu un ļoti nelielu piesārņojošu vielu emisiju pieaugumu (ja neņem vērā degvielas tūrismu). Tomēr, tā kā šī izvēle visvairāk samazina novirzīšanos no maršruta, tā līdz minimālajiem līmeņiem samazina arī ar to saistīto CO2 emisiju (0,1 miljons tonnu), piesārņojošas vielas un izvairīšanos no nodokļiem. No sociālā viedokļa šai izvēlei varētu būt vislielākā ietekme (lai gan tā, iespējams, būtu mērena) ar mazāk sastrēgumiem un negadījumiem uz ceļiem, mazāk darba stundām autovadītājiem un vislielākajām, lai gan mērenām, nodarbinātības izmaiņām reģionālā un valstu mērogā. Tomēr B izvēlei būs vislielākā negatīvā ietekme uz budžetu (mīnus 71,8 miljardi EUR no 2007. gada līdz 2030. gadam, kas samazinātos līdz mīnus 58,2 miljardiem EUR, ja ņem vērā degvielas tūrisma samazinājumu). To uzskatīja arī par nereālu no politiskā viedokļa. Visu šo iemeslu dēļ Komisija neizmantos šo iespēju.

Izvēle C1, C2 un C2+

Izvēle C1 un izvēle C2 nozīmē līdz 2014. gadam gāzeļļas akcīzes nodokļa palielināšanos 18 dalībvalstīs salīdzinājumā ar 21 dalībvalsti atbilstoši izvēlei C2+. Ja izvēle C2 neietekmēs bezsvina benzīna akcīzes nodokļus, tad izvēle C1 un C2+ izraisīs bezsvina benzīna akcīzes nodokļa palielināšanos 9 dalībvalstīs attiecīgi no 2016. gada (C1) un no 2014. gada (C2+). Tā kā tajā nav paredzēta svārstību josla un līdz ar to nav maksimālā līmeņa, izvēlei C2+ nevajadzētu ietekmēt nekomerciālās gāzeļļas akcīzes nodokli. Visas trīs izvēles ļaus samazināt konkurences izkropļojumus. Pieņemot, ka visi pārējie apstākļi ir vienādi, izvēle C1 ļaus samazināt radušās atšķirības lielākā mērā kā izvēle C2, jo minimālais komerciālās gāzeļļas nodokļu līmenis ilgākā laikā vairāk paaugstinās saskaņā ar izvēli C1 nekā atbilstoši izvēlei C2. Izvēlē C2+ samazinājuma apjoms būtu atkarīgs no to dalībvalstu reakcijas, kurās pašlaik ir augsti nodokļi. Ja tās nolemj samazināt savu nodokļu likmi un ieviest maksas par ceļiem, pateicoties augstākam minimālajam līmenim, nodokļu atšķirību samazināšanās arī būs lielāka nekā tā, ko iegūtu saskaņā ar izvēli C2. Administratīvās izmaksas būtu tajā pašā līmenī, kā izvēlē B, bet nešķiet, ka tas ir jautājums, kas rada bažas nozarei. Ietekme uz automobiļu ražošanas nozari bezsvina benzīna un gāzeļļas automobiļu krājumu ziņā šķiet ļoti maza jebkuras izvēles gadījumā. Nevienai no izvēlēm nevajadzētu būt nozīmīgai ietekmei uz transporta pieprasījumu vai transporta veidu izmaiņām. Tām visām varētu būt neliela pozitīva sociālā ietekme sastrēgumu, negadījumu un autovadītāju darba stundu samazināšanās ziņā, bet mazākā mērā nekā saskaņā ar izvēli B, kas tiešām spēj samazināt novirzīšanos no maršruta iespējami vislielākajā pakāpē. Nodarbinātības ziņā visas šīs iespējas var izraisīt zināmas izmaiņas reģionālā/valsts mērogā, bet izmaiņām nevajadzētu būt vērojamām Eiropas mērogā, ja visi pārējie apstākļi ir vienādi.

Vislielākās atšķirības starp šīm trīs iespējām attiecas uz degvielas patēriņu, ietekmi uz vidi, ietekmi uz degvielas tūrismu un ietekmi uz budžetu. Ja izvēle C1 un C2 izraisa nelielu gāzeļļas patēriņa pieaugumu un samazina bezsvina benzīna patēriņu (pieņemot gāzeļļas nodokļa augstāko robežu), izvēle C2+ ir vienīgā, kas ļauj samazināt gan gāzeļļas, gan bezsvina benzīna patēriņu. No vides viedokļa izvēle C2+ dod lielāku ieguldījumu ārējo faktoru internalizācijā nekā izvēle C2, jo tās minimālie līmeņi ir augstāki. Neņemot vērā degvielas tūrismu, izvēle C2+ ir vienīgā, kas samazina gaisa piesārņojumu. Degvielas tūrisms un ar to saistītā piesārņojošu vielu emisija samazināsies visās trīs izvēlēs (vislielākajā mērā izvēlē C1 ar 0,6 miljoniem tonnu emisijas). Izvēle C2+ degvielas tūrismu varētu samazināt līdz zemākam līmenim nekā saskaņā ar izvēli C1, ja Vācija un Apvienotā Karaliste (dalībvalstis, kurās pašlaik ir visaugstākie gāzeļļas nodokļu līmeņi) nolemtu samazināt savu komerciālās gāzeļļas nodokļu likmi, ieviešot ceļu lietotāja maksas. No budžeta viedokļa kopējā ietekme uz budžetu (piemēram, ņemot vērā degvielas tūrisma samazināšanos) būtu attiecīgi mīnus 38,3 miljardi EUR (C1), mīnus 46,8 miljardi EUR (C2) un plus 40,3 miljardi EUR (C2+).

Visu iepriekšminēto iemeslu dēļ Komisija nolēma ierosināt izvēli C2+. [pic][pic][pic]

[1] COM(2001) 370, 12.9.2001.

[2] Priekšlikums Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 92/81/EEK un Direktīvu 92/82/EEK nolūkā ieviest īpašu nodokļu režīmu gāzeļļai, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, un izlīdzināt akcīzes nodokli benzīnam un gāzeļļai, ko izmanto par degvielu –– COM(2002) 410, 24.7.2002.

[3] COM(2005) 462, 27.9.2005.

[4] Eiropadome, 2006. gada 23.-24. marts.

[5] Padomes 2003. gada 27. oktobra Direktīva 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai (OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp.). Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/74/EK un Direktīvu 2004/75/EK (OV L 157, 30.4.2004., 87. lpp. un 100. lpp.).

[6] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer .

[7] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990 (1990. gada 1. janvāra degvielas nodokļu palielināšanās ietekme pierobežā), P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam .

[8] Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft .

[9] Politikā nav izmaiņu, Regulas (EEK) Nr. 4058/89 grozījumi, degvielas nodokļu saskaņošana, cenu apdrošināšanas ieviešana un atbilstīgs regulējums, kas darbojas kā šķērslis ārējo resursu izmantošanas praksei.

[10] Padomes 1989. gada 21. decembra Regula (EEK) Nr. 4058/89 par likmju noteikšanu kravu autopārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV L 390, 30.12.1989., 1. lpp.).

[11] OV L 157, 9.6.2006., 8. lpp., ar ko izdara grozījumus Direktīvā 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

[12] Ļaujot dalībvalstīm samazināt savas akcīzes nodokļa likmes zem to 2003. gada 1. janvāra līmeņa (ja tās ievēro minimālo nodokļu likmi un ja nodokļu apjoms saglabājas stabils), vairāk dalībvalstīm būs iespēja atdalīt komerciālo un nekomerciālo dīzeļdegvielu un samazināt komerciālās dīzeļdegvielas akcīzes nodokļa atšķirības.