Trešdiena, 2011. gada 16. novembris

Eiropas dzelzceļa vienotā telpa ***I

P7_TA(2011)0503

Eiropas Parlamenta 2011. gada 16. novembra normatīvā rezolūcija par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija) (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

2013/C 153 E/41

(Parastā likumdošanas procedūra – pārstrādāšana)

Eiropas Parlaments,

(1) OV C 236 E, 12.8.2011., 125. lpp.

(2) OV C 132, 3.5.2011., 99. lpp.

(3) OV C 104, 2.4.2011., 53. lpp.

(4) OV C 77, 28.3.2002, 1. lpp.

Trešdiena, 2011. gada 16. novembris

P7_TC1-COD(2010)0253

Eiropas Parlamenta nostāja, pieņemta pirmajā lasījumā 2011. gada 16. novembrī, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/…/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (pārstrādāta redakcija)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. pantu,

ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,

pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),

saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru,

tā kā:

(1) Padomes 1991. gada 29. jūlija Direktīva 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (3), Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīva 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu (4) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu (5) ir būtiski grozītas 2004. gadā un 2007. gadā. Tāpēc, ka ir vajadzīgi turpmāki grozījumi, un ņemot vērā saistību starp šīm tiesību normām, minētās direktīvas skaidrības labad ir jāpārstrādā un jāapvieno vienā tiesību aktā.

(2) Lielāka Savienības pārvadājumu nozares integrācija ir būtisks iekšējā tirgus izveides elements, un dzelzceļi ir ļoti svarīga Savienības pārvadājumu nozares daļa, nozarei tiecoties panākt ilgtspējīgu mobilitāti.

(2a) Pēdējo desmit gadu laikā dzelzceļa nozares daļa transporta nozarē nav palielinājies, un tas neatbilst mērķiem, kas noteikti dzelzceļa nozares 2001. gada tiesību aktu kopumā, ("pirmais dzelzceļa tiesību aktu kopums", proti, Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/12/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību (6) , Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīva 2001/13/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu (7) un Direktīva 2001/14/EK), apliecinot nepieciešamību vēl vairāk uzlabot spēkā esošos tiesību aktus, lai atbalstītu šo nozari. Tādēļ pašreizējā reorganizācija ir būtiska. [Gr. 1]

(2b) Pret dalībvalstīm uzsākto pienākumu neizpildes procedūru skaits liecina, ka spēkā esošos tiesību aktus ir iespējams interpretēt atšķirīgi un ka dzelzceļa nozares pirmo tiesību aktu kopumu ir jāpadara skaidrāku un jāuzlabo, lai nodrošinātu Eiropas dzelzceļa tirgus patiesu atvēršanu. [Gr. 2]

(2c) Ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūras attīstībā un uzturēšanā joprojām nav pietiekami, lai nozare varētu attīstīties un uzlabot savu konkurētspēju. [Gr. 3]

(2d) Dzelzceļa nozares pirmajā tiesību aktu kopumā iekļautās direktīvas nav novērsušas ievērojamu dažādību dzelzceļa infrastruktūras maksas struktūrā un apmēros un jaudas iedalīšanas norises veidā un ilgumā. [Gr. 4]

(2e) Tirgus nosacījumu pārredzamības trūkums ir nepārprotams šķērslis konkurētspējīgiem dzelzceļa pakalpojumiem. [Gr. 5]

(3) Būtu jāuzlabo dzelzceļa sistēmas efektivitāte, lai to integrētu konkurences tirgū, vienlaicīgi ņemot vērā dzelzceļa īpatnības.

(3a) Dažādu sociālās nodrošināšanas sistēmu līdzāspastāvēšana dalībvalstu dzelzceļa nozarē rada negodīgas konkurences risku starp jauniem un jau pastāvošajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un rosina veikt saskaņošanu, vienlaikus ievērojot nozares un dalībvalstu īpatnības. [Gr. 6]

(3b) Ir jāgarantē, ka regulatīvās iestādes veiks savas uzraudzības funkcijas, lai novērstu diskrimināciju starp dzelzceļa uzņēmumiem, nodrošinātu atbilstošas tarifikācijas politikas īstenošanu un grāmatvedības nodalīšanas principa ievērošanu. [Gr. 7]

(3c) Lai pabeigtu Eiropas dzelzceļa telpu, ir jādrošina pilnīga dzelzceļa sistēmas savstarpēja savietojamība Eiropas līmenī. Eiropas Dzelzceļa aģentūrai būtu jāpiešķir attiecīgas pilnvaras un resursi šī mērķa ātrākai sasniegšanai, cita starpā attiecībā uz kopēju standartu izstrādi ritošā sastāva un drošības un signalizācijas sistēmu sertificēšanai. [Gr. 8]

(4) Reģionu, pilsētas un piepilsētas pārvadājumi, kā arī braucieni turp un atpakaļ caur Lamanša tuneli būtu jāizslēdz no šīs direktīvas darbības jomas. Tāpat no šīs direktīvas darbības jomas būtu jāizslēdz kultūrvēsturiskā mantojuma un muzeju dzelzceļu līnijas, kam ir atsevišķas sliedes. [Gr. 9]

(5) Lai padarītu dzelzceļa pārvadājumus efektīvus un konkurētspējīgus ar citiem pārvadājumu veidiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu neatkarīgu uzņēmēju statuss, kuru darbībai ir komerciāls raksturs un kuri pielāgojas tirgus vajadzībām.

(6) Lai nodrošinātu dzelzceļa sistēmas attīstību nākotnē un tās efektīvu darbību, būtu jānošķir pārvadāšanas pakalpojumi no infrastruktūras uzturēšanas. Šādā situācijā šīs divas darbības būtu jāpārvalda atsevišķi, un tām būtu jābūt atsevišķiem kontiem , garantējot pārredzamību, lai novērstu valsts līdzekļu novirzīšanu citām komercdarbībām. [Gr. 10]

(6a) Jānodrošina stingri nošķirti infrastruktūras pārvaldītāja un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma konti. Vienai darbību jomai piešķirto publisko finansējumu nedrīkstētu novirzīt citai darbību jomai. Šis aizliegums būtu skaidri jānorāda katras darbības jomas grāmatvedības noteikumos. Dalībvalsts un valsts regulatīvajai iestādei būtu jānodrošina šā aizlieguma efektīva piemērošana. [Gr. 11]

(6b) Neatkarīgi no to komercdarbības modeļa visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem jāievēro tiesību akti sociālās un veselības aizsardzības jomā, lai izvairītos no sociālā dempinga un negodīgas konkurences. [Gr. 12]

(6c) Lai veicinātu dzelzceļa transporta konkurētspēju ar autotransportu, būtu jāstandartizē valstu dažādie noteikumi, piemēram, attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu drošību, pavaddokumentu lietošanu, vilcienu sastāva komplektāciju un ar to saistīto atbilstošo dokumentāciju, vilciena vadības signāliem un zīmēm, bīstamu vielu pārvadāšanas pasākumiem un uzraudzību, kā arī atkritumu pārvadājumu vienotu reģistru un uzraudzību. [Gr. 13]

(7) Brīvas pakalpojumu sniegšanas princips būtu jāpiemēro dzelzceļa nozarē, ievērojot šīs nozares īpatnības.

(8) Lai palielinātu konkurenci dzelzceļa pakalpojumu organizēšanā attiecībā uz uzlabotu komfortu un patērētājiem sniegtajiem pakalpojumiem, dalībvalstīm būtu jāsaglabā vispārīga atbildība par attiecīgās dzelzceļa infrastruktūras attīstību.

(9) Tajā gadījumā, ja nepastāv kopēji noteikumi par infrastruktūras izmaksu sadalījumu, pēc apspriedes ar infrastruktūras pārvaldītāju dalībvalstīm būtu jāpieņem noteikumi, ar ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nosaka pienākumu maksāt par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Šādi noteikumi nedrīkstētu diskriminēt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu starpā.

(10) Dalībvalstīm jānodrošina, lai pastāvošajiem valsts vai valsts kontrolē esošajiem infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu pareiza finanšu struktūra, ņemot vērā Savienības noteikumus par valsts atbalstiem.

(10a) Savienībai būtu jāmeklē alternatīvi Eiropas dzelzceļa projektu finansēšanas avoti, izmantojot inovatīvus finanšu instrumentus, piemēram, ES projektu obligācijas, lai piesaistītu privātos ieguldītājus un uzlabotu piekļuvi riska kapitālam. Tādā pašā veidā dzelzceļa pārvadājumu tirgus jāpadara pievilcīgs alternatīviem privātajiem ieguldītājiem, piedāvājot skaidru un pārredzamu tiesisko regulējumu. [Gr. 14]

(10b) Dalībvalstīm un infrastruktūras pārvaldītājiem vajadzētu spēt finansēt ieguldījumus infrastruktūrā, izmantojot citus līdzekļus, kas nav valsts tiešais finansējums, piemēram, privātā sektora finansējumu. [Gr. 15]

(11) Lai nodrošinātu efektivitāti pasažieru un kravu pārvadājumu nozarē, jo īpaši pārrobežu pārvadājumos un gadījumos, kad atšķirīgais sliežu platums vēl aizvien rada fiziskus šķēršļus konkurencei, ir nekavējoties jārīkojas, lai atvērtu tirgu tirgus atsevišķās dalībvalstīs un veicinātu konkurenci . [Gr. 16]

(12) Lai nodrošinātu to, ka piekļuves tiesības dzelzceļa infrastruktūrai visā Savienībā piemēro vienādi un bez diskriminācijas, ir lietderīgi ieviest licenci dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

(13) Pārvadājumos ar pieturām būtu jāatļauj jauniem tirgus dalībniekiem pa ceļam uzņemt un izlaist pasažierus, lai nodrošinātu, ka šādas operācijas ir ekonomiski stabilas, un novērstu to, ka potenciālie konkurenti tiek nostādīti nelabvēlīgā situācijā salīdzinājumā ar esošajiem operatoriem.

(14) Jaunu atvērtas piekļuves, starptautisku pasažieru pārvadājumu ar pieturām ieviešanā nevajadzētu izmantot, lai atvērtu iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgu, bet tikai vajadzētu koncentrēties uz pieturām, kas ir iekļautas starptautiskā maršrutā. Jauno Šādu pakalpojumu galvenajam mērķim vajadzētu būt tādu pasažieru pārvadāšanai, kas dodas starptautiskos braucienos. Novērtējot, vai tāds ir pakalpojuma galvenais mērķis, būtu jāņem vērā tādi kritēriji kā attiecīgi no vietējiem vai starptautiskiem pasažieru pārvadājumiem iegūtā apgrozījuma un apjoma proporcija, kā arī pakalpojuma ilgums. Pakalpojuma galvenā mērķa novērtēšana pēc ieinteresētās puses lūguma būtu jāveic attiecīgajai valsts regulatīvajai iestādei. [Gr. 17]

(15) Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem (8) pilnvaro dalībvalstis un vietējās iestādes piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuros var būt noteiktas ekskluzīvas tiesības sniegt dažus pakalpojumus. Tāpēc ir jānodrošina, lai minētās regulas noteikumi būtu saskaņoti ar principu par starptautisko pasažieru pārvadājumu atvēršanu konkurencei.

(15a) Regula (EK) Nr. 1370/2007 ļauj dalībvalstīm nodrošināt, ka tiek garantēta darba ņēmēju darba tiesību aizsardzība gadījumos, kad transporta pakalpojumu sniegšana tiek nošķirta no infrastruktūras uzturēšanas, kas varētu būt saistīts ar uzņēmuma īpašnieku maiņu. [Gr. 18]

(16) Konkurences atvēršana starptautiskos pasažieru pārvadājumos var radīt sekas to dzelzceļa pasažieru pārvadājumu organizēšanai un finansēšanai, kas tiek veikti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu. Dalībvalstīm būtu jādod iespēja ierobežot piekļuves tiesības tirgum, ja šādu tiesību izmantošana varētu izjaukt šo sabiedrisko pakalpojumu līgumu ekonomisko līdzsvaru un ja attiecīgā regulatīvā iestāde, kas paredzēta šīs direktīvas 55. pantā, un vajadzības gadījumā regulatīvo iestāžu tīkls, kas noteikts šīs direktīvas 57. pantā, sniedz piekrišanu, pamatojoties uz objektīvu ekonomisko analīzi, pēc tās kompetentās iestādes lūguma, kas piešķīrusi sabiedrisko pakalpojumu līgumu. [Gr. 19]

(17) Novērtējot, vai sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars varētu tikt izjaukts, būtu jāņem vērā iepriekš noteikti kritēriji, piemēram, ietekme uz sabiedrisko pakalpojumu līgumā iekļauto pakalpojumu rentabilitāti, tostarp to radītā ietekme uz neto izmaksām kompetentajai valsts iestādei, kas piešķīra līgumu, pasažieru pieprasījums, biļešu cena, biļešu pārdošanas kārtība, pieturu atrašanās vieta un skaits abās robežas pusēs, kā arī ierosinātā jaunā pārvadājuma grafiks un biežums. Saskaņā ar šādu novērtējumu un attiecīgās regulatīvās iestādes lēmumu dalībvalstis var piešķirt, grozīt vai liegt pieprasītās tiesības par piekļuvi starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, tostarp iekasēt maksu no jauna starptautiska pasažieru pārvadājuma operatora, ņemot vērā ekonomisko analīzi un saskaņā ar Savienības tiesību aktiem un vienlīdzības un nediskriminācijas principiem.

(18) Lai atbalstītu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu darbību uz līnijām, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, dalībvalstīm vajadzētu varēt pilnvarot iestādes, kas atbildīgas par šiem pakalpojumiem, iekasēt maksu par pasažieru pārvadājumiem, kas atrodas šo iestāžu jurisdikcijā. Šai maksai būtu jāpapildina sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību finansējums, kas noteikts sabiedrisko pakalpojumu līgumos.

(18a) Tirgus attīstības tendences pierādījušas, ka galvenais mērķis ir stiprināt regulatīvo iestāžu nozīmi. Tā kā šīm iestādēm ir galvenā nozīme, nodrošinot taisnīgu vidi vienlīdzīgiem piekļuves nosacījumiem, tām šā uzdevuma izpildei vajadzīgs gan finansējums, gan atbilstošs personāls, gan loģistikas aprīkojums. [Gr. 20]

(18b) Valsts regulatīvajai iestādei būtu jābūt neatkarīgai regulatīvai iestādei, kurai ir pilnvaras izskatīt jautājumu pēc savas iniciatīvas un veikt izmeklēšanu un kura arī spēj sniegt atzinumus un pieņemt izpildāmus lēmumus, lai nodrošinātu atvērtu tirgu bez šķēršļiem, kurā pastāv brīva un neizkropļota konkurence. [Gr. 21]

(19) Regulatīvajai iestādei neatkarīgi no tā, vai šādas iestādes darbību finansē no valsts vispārējā budžeta vai dzelzceļa nozares iemaksām, kā arī neatkarīgi no attiecīgās informācijas publiskošanas būtu jāpilda savas funkcijas tā, lai tai nebūtu nekādu interešu konfliktu un lai tā nekādi nebūtu iesaistīta attiecīgā sabiedrisko pakalpojumu līguma piešķiršanā. Regulatīvās iestādes pilnvaras būtu jāpaplašina, lai tā varētu novērtēt starptautiskā pakalpojuma mērķi un vajadzības gadījumā iespējamo ekonomisko ietekmi uz esošajiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem . [Gr. 22]

(19a) Valsts regulatīvajai iestādei struktūras, finanšu lēmumu pieņemšanas, juridiskās formas un lēmumu pieņemšanas funkciju ziņā būtu jābūt pilnīgi neatkarīgai no jebkura infrastruktūras pārvaldītāja, maksas iekasēšanas, finansējuma piešķiršanas organizācijas vai pieteikuma iesniedzēja. Valsts regulatīvajai iestādei jābūt nepieciešamajai administratīvajai veiktspējai, proti, darbiniekiem un resursiem, lai nodrošinātu atvērtu un pārredzamu dzelzceļa pārvadājumu tirgu. Vajadzīgajam personāla līmenim būtu jābūt tieši saistītam ar tirgus vajadzībām un tas var attiecīgi mainīties. Šai iestādei būtu jāpieņem lēmumi par jebkurām sūdzībām, jārīkojas pēc savas iniciatīvas, jāizmeklē strīdi un jāuzrauga tirgus attīstība. Eiropas Komisijas regulatīvajai nodaļai būtu jāatbalsta šī iestāde. Valsts regulatīvajai iestādei arī būtu jānodrošina, ka tās lēmumu projektu datubāze ir pieejama Komisijai. [Gr. 23]

(20) Lai veiktu ieguldījumus pakalpojumos, kur izmanto specializētu infrastruktūru, piemēram, ātrgaitas dzelzceļa līnijas, pieteikuma iesniedzējiem ir jābūt tiesiskajai noteiktībai, jo ir nepieciešami apjomīgi ilgtermiņa ieguldījumi.

(21) Valstu regulatīvajām iestādēm būtu jāapmainās ar Komisijas aizbildnībā būtu jāizveido tīkls, lai stiprinātu sadarbību starp tām, izstrādājot kopīgus principus un apmainoties ar paraugpraksi un informāciju. Tām arī būtu atsevišķos vajadzības gadījumos jāsaskaņo principi un prakse, kā novērtēt to, vai tiek izjaukts sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars. Tām, pamatojoties uz savu pieredzi, būtu pakāpeniski jāizstrādā kopējas Eiropas līmeņa pamatnostādnes . Pamatojoties uz regulatīvo iestāžu tīkla pieredzi, Komisijai būtu jānāk klajā ar priekšlikumu tiesību aktam, ar ko tiek izveidota Eiropas regulatīvā iestāde. [Gr. 24 un 25]

(22) Lai nodrošinātu godīgu konkurenci starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, jānodalapārvadājumu pakalpojumu sniegšana un apkalpes iekārtu ekspluatācija Šādā situācijā šie divi darbības veidi neatkarīgi jāpārvalda atsevišķām juridiskām personām. Šādai neatkarībai nevajadzētu nozīmēt to, ka katrai apkalpes iekārtai jāizveido atsevišķa struktūra vai uzņēmums regulatīvajai iestādei būtu jāpārvalda pārskatāmā un nediskriminējošā veidā saskaņā ar šajā direktīvā paredzētajām procedūrām. [Gr. 26]

(22a) Prasība uzlabot pieeju satiksmes informācijai un biļešu pārdošanas dienestiem pasažieru stacijās būtu jāpievieno citām regulatīvajām iniciatīvām, kuru mērķis ir atvieglot pasažieriem domātu telemātikas lietojumu izgudrošanu un izstrādi. [Gr. 138]

(23) Lai nodrošinātu uzticamus un pietiekamus pakalpojumus, būtu jānodrošina tas, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vienmēr atbilst konkrētām prasībām, kas saistītas ar labu reputāciju, finanšu pietiekamību , sociālajiem standartiem un profesionālo kompetenci . [Gr. 27]

(24) Klientu un attiecīgo trešo personu aizsardzības nolūkā ir svarīgi nodrošināt to, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildība ir atbilstoši apdrošināta. Vajadzētu ļaut arī bankām vai citiem uzņēmumiem uzņemties atbildības apdrošināšanu avāriju gadījumā ar noteikumu, ka šāda apdrošināšana atbilst tirgus nosacījumiem, nav valsts atbalsts un neietver citiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem diskriminējošus elementus. [Gr. 28]

(25) Visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam uzņēmumiem būtu jāizpilda gan attiecīgās valsts , arī tie gan Savienības noteikumi par dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, ko piemēro nediskriminējošā veidā un kas ir paredzēti, lai nodrošinātu to, ka attiecīgais uzņēmums var pilnīgi droši un pienācīgi pilnībā ņemot vērā veselības un sociālos nosacījumus spēkā esošos noteikumus veselības aizsardzības un sociālajā jomā un darba ņēmēju un patērētāju tiesības, veikt savas darbības visos dzelzceļa posmos . [Gr. 29 u 30]

(26) Procedūrām attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu darbības licenču izdošanu, uzturēšanu un grozīšanu būtu jābūt pārskatāmām un jāatbilst nediskriminācijas principam.

(26a) Vēl aizvien pārāk bieži tiek radīti nepamatoti šķēršļi licenču piešķiršanai dzelzceļa uzņēmumu ritošajam sastāvam, tādējādi negatīvi ietekmējot piekļuvi tirgum. Tāpēc būtu lietderīgi Eiropas Dzelzceļa aģentūrai šajā sakarībā piešķirt spēcīgas pilnvaras. Tāpēc Komisija tiek aicināta Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regulas (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidošanu (9) pārskatīšanas ietvaros izpētīt, vai ir iespējams šajā jomā paplašināt Eiropas Dzelzceļa aģentūras pilnvaras. [Gr. 31]

(27) Lai nodrošinātu pārskatāmību un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un ar dzelzceļu saistītiem pakalpojumiem attiecībā uz visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, visas piekļuves tiesību izmantošanas ziņas ir publicējamas tīkla pārskatā , tostarp tādā formātā, kas pieejams personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām. [Gr. 32]

(28) Dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanai piemērotu shēmu un konkurētspējīgu pārvadātāju apvienojuma iznākums būs labāks dažādu transporta veidu līdzsvars.

(29) Rosinot optimālu dzelzceļa infrastruktūras lietošanu, iznākums būs transporta izmaksu samazināšanās sabiedrībai.

(30) Dzelzceļa infrastruktūras maksas iekasēšanai piemērotu shēmu, citu transporta veidu infrastruktūras maksas iekasēšanai piemērotu shēmu un konkurētspējīgu pārvadātāju apvienojuma iznākumam būtu jābūt ilgtspējīgam dažādu transporta veidu līdzsvaram.

(31) Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jādod visiem uzņēmumiem vienlīdzīgas un nediskriminējošas piekļuves iespējas un, ciktāl iespējams, jāmēģina apmierināt visu lietotāju un transporta veidu vajadzības taisnīgi un bez diskriminācijas. Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jāļauj uzņēmējiem godīgi konkurēt dzelzceļa pakalpojumu sniegšanā.

(33) Dalībvalstu norādītajās robežās maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jārosina dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājus uzlabot savu infrastruktūru.

(34) Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem saistībā ar jaudas iedalīšanas shēmām būtu jāsaņem skaidri un saskaņoti signāli, kas ļautu pieņemt racionālus lēmumus.

(35) Jebkura maksas iekasēšanas shēma sūtīs lietotājiem ekonomiskus signālus. Ir svarīgi, lai šie signāli dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu saskaņoti un skaidri un ļautu tiem pieņemt racionālus un ilgtspējīgus lēmumus. [Gr. 33]

(36) Lai ņemtu vērā dzelzceļa infrastruktūras jaudas lietotāju vai potenciālo lietotāju vajadzību plānot savu uzņēmējdarbību, kā arī lai ņemtu vērā pircēju un finansētāju vajadzības, ir svarīgi, lai infrastruktūras pārvaldītājs nodrošinātu, ka infrastruktūras jaudu iedala tādā veidā, kas atspoguļo vajadzību saglabāt un paaugstināt uzticamības pakāpi šim pakalpojumam.

(37) Ir vēlams, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītājs tiktu stimulēti līdz minimumam samazināt traucējumus un veikt uzlabojumus dzelzceļa tīkla darbībā.

(38) Dalībvalstīm būtu jābūt iespējai ļaut dzelzceļa pakalpojumu pircējiem tieši piedalīties jaudas iedalīšanas procesā.

(39) Ir svarīgi ņemt vērā gan pretendentu, gan infrastruktūras pārvaldītāja ar uzņēmējdarbību saistītās prasības.

(40) Ir svarīgi palielināt infrastruktūras pārvaldītāju spēju būt elastīgiem attiecībā uz infrastruktūras jaudas iedalīšanu, bet šai spējai būtu jābūt saderīgai ar pretendenta saprātīgo prasību apmierināšanu.

(40a) Lai paplašinātu dzelzceļa pārvadājumu tirgu jauniem potenciālajiem klientiem, jāatbalsta pretendenti, kas piedāvā viena kravas vagona pakalpojumus. Tāpēc ir svarīgi, lai, iedalot jaudas, infrastruktūras pārvaldītājs ņemtu vērā šos pretendentus un ļautu tiem pilnībā izmantot šo tiesisko regulējumu un paplašinātu jaunu nozaru daļu dzelzceļa pārvadājumu tirgū. [Gr. 34]

(41) Jaudas iedalīšanas norisē nedrīkst pieļaut nepamatotu ierobežojumu uzlikšanu attiecībā uz citu tādu uzņēmumu vēlmēm attīstīt savu uzņēmējdarbību, kam ir vai kas plāno iegūt infrastruktūras lietošanas tiesības.

(42) Jaudas iedalīšanas un maksas iekasēšanas shēmās var būt vajadzīgs ņemt vērā to, ka dažādas dzelzceļa infrastruktūras sastāvdaļas var būt projektētas dažādiem galvenajiem lietotājiem.

(43) Ņemot vērā to, ka dažādiem lietotājiem un lietotāju grupām bieži būs dažāda ietekme uz infrastruktūras jaudu, ir pienācīgi jālīdzsvaro dažādo pakalpojumu vajadzības.

(44) Attiecībā uz pakalpojumiem, ko sniedz saskaņā ar valsts iestādes noslēgtu līgumu, var būt vajadzīgi īpaši noteikumi, lai nodrošinātu šo pakalpojumu izdevīgumu to lietotājiem.

(45) Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmās jāņem vērā ietekme, ko rada aizvien pilnīgākais infrastruktūras jaudas piesātinājums un no tā izrietošais jaudas trūkums.

(46) Dažādajiem laika posmiem, kādos veic satiksmes veidu plānošanu, būtu jānodrošina tas, ka tiek apmierināti tie infrastruktūras jaudas pieprasījumi, kas veikti pēc ikgadējā darba grafika sastādīšanas pabeigšanas.

(47) Lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nodrošinātu optimālu iznākumu, ir vēlams prasīt infrastruktūras jaudas izmantojuma pārbaudi gadījumos, kad lietotāju vajadzību apmierināšanai ir nepieciešama jaudas pieprasījumu koordinēšana.

(48) Ņemot vērā infrastruktūras pārvaldītāju monopolstāvokli, būtu jāpieprasa, lai tie pārbaudītu pieejamo infrastruktūras jaudu un izskatītu metodes tās palielināšanai gadījumos, kad jaudas iedalīšanas procesā nav iespējams apmierināt lietotāju vajadzības.

(49) Informācijas trūkums par citu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu iesniegtajiem pieprasījumiem un par ierobežojumiem sistēmā var apgrūtināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu centienus optimizēt savus infrastruktūras jaudas pieprasījumus.

(50) Ir svarīgi nodrošināt jaudas iedalīšanas shēmu labāku koordināciju, lai uzlabotu dzelzceļa izdevīgumu satiksmei, kurā izmanto vairāk nekā viena infrastruktūras pārvaldītāja tīklu, jo īpaši starptautiskai satiksmei. Šajā sakarībā būtu vēlams beidzot izveidot Eiropas regulatīvo iestādi. [Gr. 35]

(51) Ir svarīgi līdz minimumam samazināt konkurences traucējumus, kas maksas iekasēšanas principu būtisku atšķirību dēļ var rasties vai nu starp dzelzceļa infrastruktūrām, vai transporta veidiem.

(52) Ir vēlams noteikt tās infrastruktūras pakalpojumu sastāvdaļas, kas ir būtiski svarīgas, lai operators varētu sniegt pakalpojumus, un tās, kas būtu jāsniedz par nelielu piekļuves maksu.

(53) Lielāki ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā — jo īpaši esošajā infrastruktūrā — ir vajadzīgi, un infrastruktūras maksas iekasēšanas shēmām būtu jāstimulē infrastruktūras pārvaldītājus padarīt attiecīgus ieguldījumus par ekonomiski izdevīgiem un ekoloģiski ilgtspējīgiem. [Gr. 36]

(54) Lai varētu noteikt pienācīgu un mērenu infrastruktūras maksas apmēru, infrastruktūras pārvaldītājiem jāuzskaita un jā nosaka savu aktīvu vērtība, un jāpanāk skaidra izpratne par izmaksu faktoriem infrastruktūras darbībā.

(55) Ir vēlams nodrošināt, ka, pieņemot lēmumus transporta jomā, ņem vērā ārējās izmaksas un ka dzelzceļa infrastruktūras maksas iekasēšana var veicināt ārējo izmaksu saskaņotu un līdzsvarotu internalizāciju visos transporta veidos.

(56) Ir svarīgi nodrošināt, ka maksa par iekšzemes un starptautisko satiksmi ir tāda, kas ļauj dzelzceļam iekļauties tirgus prasībās; tādēļ infrastruktūras maksa būtu jānosaka to tiešo izmaksu līmenī, kas radušās vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas dēļ.

(57) Ar infrastruktūras maksu segto izmaksu kopējais apjoms ietekmē nepieciešamā valdības ieguldījuma apjomu; dalībvalstīs var atšķirties to kopējo segto izmaksu nepieciešamie līmeņi. Jebkurā infrastruktūras maksas shēmā tomēr būtu jāatļauj satiksme, kas spēj atpelnīt vismaz tās radītos papildu izdevumus dzelzceļa tīkla izmantošanai.

(58) Dzelzceļa infrastruktūra ir dabisks monopols. Tādēļ jāstimulē infrastruktūras pārvaldītāji samazināt izmaksas un efektīvi apsaimniekot savu infrastruktūru.

(58a) Lai palielinātu pa dzelzceļu pārvadātu preču un pasažieru īpatsvaru attiecībā pret pārējiem transporta veidiem, ir vēlams panākt, ka, veicot ārējo izmaksu internalizāciju, dalībvalstis nodrošina, ka atšķirīgās maksas nerada negatīvu ietekmi uz infrastruktūras pārvaldītāja finanšu stāvokli. Ja infrastruktūras pārvaldītājs tomēr cieš zaudējumus šādas diferenciācijas dēļ, dalībvalstīm ir ieteicams pielāgot šo atšķirību, attiecīgi ņemot vērā noteikumus par valsts atbalstu. [Gr. 37]

(59) Dzelzceļa transports būtu jāattīsta, cita starpā izmantojot pieejamos Savienības instrumentus, neskarot jau noteiktās prioritātes. [Gr. 38]

(60) Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirtajām atlaidēm jābūt saistītām ar faktiskiem administratīvo izmaksu ietaupījumiem, it sevišķi darījumu izmaksu ietaupījumiem. Atlaides var izmantot arī, lai veicinātu efektīvu infrastruktūras lietošanu.

(61) Ir vēlams, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītājs tiktu stimulēti līdz minimumam samazināt traucējumus tīkla darbībā. [Gr. 39]

(62) Infrastruktūras pārvaldītājam jaudas iedalīšana ir saistīta ar izdevumiem, par kuriem būtu jāpieprasa samaksa.[Gr. 40]

(63) Dzelzceļa infrastruktūras efektīvai apsaimniekošanai un taisnīgai un nediskriminējošai lietošanai būtu jāizveido regulatīva iestāde valsts regulatīvās iestādes , kas pārrauga šajā direktīvā izklāstīto noteikumu ievērošanu un pilda pārsūdzības iestādes funkcijas neatkarīgi no iespējas izskatīt lietu tiesā. [Gr. 41]

(64) Ir vajadzīgi īpaši pasākumi, lai ņemtu vērā atsevišķu dalībvalstu īpašo ģeopolitisko un ģeogrāfisko stāvokli un dzelzceļa nozares organizācijas īpatnības dažādās dalībvalstīs, tā nodrošinot iekšējā tirgus viengabalainību.

(65) Komisija jāpilnvaro pielāgot šīs direktīvas pielikumus. Šie pasākumi ir vispārīgi un to mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, tāpēc tie jāpieņem kā deleģētie akti saskaņā ar Līguma 290. pantu. Lai nodrošinātu dzelzceļa pārvadājumu tirgus pienācīgu uzraudzībusaskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 290. pantu Komisijai būtu jāpiešķir pilnvaras pieņemt tiesību aktus attiecībā uz kritērijiem un procedūru, kas jāievēro, veicot tirgus uzraudzību attiecībā uz noteiktiem tīkla pārskata elementiem, konkrētiem maksu noteikšanas principiem, Eiropas vilcienu kontroles sistēmas (ETCS) izmantošanas maksu pagaidu samazināšanu, konkrētiem darbības uzlabošanas shēmas kritērijiem, kritērijiem, kurus jāievēro, nosakot prasības attiecībā uz pretendentu dalību infrastruktūrā, jaudas sadalīšanas procesa grafiku, regulatīvajiem pārskatiem un regulatīvo iestāžu izstrādātajiem kopējiem principiem un lēmumu pieņemšanas darbībām. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ar ekspertiem. Sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, Komisijai būtu jānodrošina, ka attiecīgos dokumentus vienlaicīgi, laikus un pienācīgā kārtībā nosūta Eiropas Parlamentam un Padomei. [Gr. 42]

(66) Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumu 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību (10) . Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs direktīvas 10. panta 2. punkta, 11. panta 4. punkta, 14. panta 2. punkta un 17. panta 5. punkta īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāīsteno saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2011. gada 16. februāra Regulu (ES) Nr. 182/2011, ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu. (11) [Gr. 43]

(67) Saskaņā ar subsidiaritātes un proporcionalitātes principu, kas noteikts Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā, šīs direktīvas mērķus — veicināt dzelzceļa attīstību Savienībā, noteikt vispārīgus principus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licenču piešķiršanai un koordinēt kārtību, kādā dalībvalstis pārvalda dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas par tās izmantošanu — dalībvalstis nevar pietiekami sasniegt sakarā ar licenču izdošanas un dzelzceļa tīklu nozīmīgu elementu darbības patiesi starptautisko vērienu un to, ka ir jānodrošina godīgi un nediskriminējoši nosacījumi infrastruktūras pieejamībai,, un tāpēc, ņemot vērā šo mērķu starptautiskā mēroga sekas, tos labāk var sasniegt Savienība. Šī direktīva neparedz neko tādu, kas nebūtu samērīgs ar to, kas nepieciešams šo mērķu sasniegšanai.

(68) Pienākums transponēt šo direktīvu valstu tiesību aktos būtu jāattiecina tikai uz tiem noteikumiem, kas veido būtiskas izmaiņas salīdzinājumā ar iepriekšējām direktīvām. Pienākums transponēt noteikumus, kuri nav būtiski mainīti, izriet no iepriekšējām direktīvām.

(69) Dalībvalsts, kurā nav dzelzceļu sistēmas un nav arī plānots tuvākajā laikā tādu izveidot, tiktu pakļauta nesamērīgam un nevajadzīgam pienākumam, ja tai būtu jātransponē un jāīsteno šī direktīva. Tādēļ šādas dalībvalstis būtu jāatbrīvo no minētā pienākuma.

(70) Saskaņā ar Iestāžu nolīguma par labāku likumdošanas procesu (12) 34. punktu, dalībvalstīm ieteikts izstrādāt savas tabulas gan pašu lietošanai, gan arī Savienības vajadzībām, pēc iespējas labāk atainojot attiecības starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un darīt tās pieejamas sabiedrībai.

(71) Šī direktīva neskar termiņus, kas noteikti XI pielikuma B daļā, kas dalībvalstīm jāievēro saskaņā ar iepriekšējām direktīvām,

(71a) Ņemot vērā Eiropas Parlamenta 2007. gada 12. jūlija (13) un 2010. gada 17. jūnija rezolūcijas par pirmā dzelzceļa tiesību aktu paketes īstenošanu (14) un Direktīvas 2001/12/EK īstenošanu, Komisijai līdz 2012. gada beigām būtu jāiesniedz likumdošanas priekšlikums par infrastruktūras pārvaldītāja un operatora funkciju nodalīšanu. Tā kā dzelzceļa nozare līdz tam nebūs pilnībā liberalizēta, Komisijai būtu jāiesniedz likumdošanas priekšlikums par tirgus atvēršanu līdz minētajam laikam. [Gr. 44]

IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.

I NODAĻA

VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. pants

Priekšmets un darbības joma

1. Šī direktīva izklāsta:

a) noteikumus, kas attiecas uz dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un uz tādu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu dzelzceļa pārvadājumu darbību, kas veic uzņēmējdarbību vai kas veiks uzņēmējdarbību dalībvalstī, kā noteikts II nodaļā;

b) kritērijus, ko dalībvalsts piemēro, izdodot, atjaunojot vai grozot licences, kas paredzētas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri veic vai veiks uzņēmējdarbību Savienībā, kā noteikts III nodaļā;

c) principus un procedūras, kas piemērojamas attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras maksas noteikšanu un iekasēšanu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu, kā noteikts IV nodaļā.

2. Šo direktīvu piemēro attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras lietošanu iekšzemes un starptautisku dzelzceļa pakalpojumu sniegšanai.

2. pants

Izņēmumi no darbības jomas

1. Šīs direktīvas II nodaļu nepiemēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz tikai pilsētas, piepilsētas vai reģionālo pārvadājumu pakalpojumus.

2. Šīs direktīvas III nodaļu dalībvalstis var nepiemērot:

a) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz tikai dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot vietēju vai reģionālu neatkarīgu dzelzceļa infrastruktūru;

b) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz tikai pilsētas vai piepilsētas pasažieru dzelzceļa pakalpojumus;

c) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz tikai reģionālos dzelzceļa kravas pārvadājumu pakalpojumus;

d) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz tikai kravas pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot privātu dzelzceļa infrastruktūru, kura paredzēta tikai kravu pārvadāšanai tās īpašnieka vajadzībām.

2a) No šīs direktīvas 6., 7., 8. un 13. panta un IV nodaļas piemērošanas dalībvalstis var izslēgt:

— dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus, kuri sniedz tikai dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot dzelzceļa infrastruktūru, ko šie uzņēmumi pārvaldīja pirms .. (15) , un kuras sliežu platums atšķiras no galvenā sliežu ceļa platuma dalībvalsts tīklā un kura ir saistīta ar dzelzceļa infrastruktūru trešā valstī, ja vien pārvaldītā infrastruktūra nav minēta Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 7. jūlija Lēmumā Nr. 661/2010/ES par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai (16) . [Gr. 134 un 135]

3. Šīs direktīvas IV nodaļu dalībvalstis var nepiemērot:

a) vietējas un reģionālas nozīmes atdalītiem tīkliem pasažieru pārvadāšanai, ko veic, izmantojot dzelzceļa infrastruktūru;

b) tīkliem, kas paredzēti vienīgi pilsētas vai piepilsētas dzelzceļa pasažieru pārvadājumu veikšanai;

c) reģionālas nozīmes tīkliem, ko reģionāliem kravu pārvadājumiem izmanto tāds vienīgais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, uz kuru neattiecas 1. punkts, un tik ilgi, kamēr attiecīgā tīkla jaudas piešķiršanu nepieprasa cits pretendents;

d) privātīpašumā esošai dzelzceļa infrastruktūrai, kas pastāv vienīgi tās īpašnieka vajadzībām, lai veiktu viņa paša kravu pārvadājumus;

e) transporta operācijām dzelzceļa pārvadājumu veidā, ko veic, šķērsojot Savienību tranzītā.

Dalībvalstis var pieņemt lēmumus par jaudas iedalīšanas grafika periodiem un termiņiem, kas atšķiras no tiem, kuri minēti 43. panta 2. punktā, VIII pielikuma 4. punkta b) apakšpunktā un IX pielikuma 3., 4. un 5. punktā, attiecībā uz starptautisko vilcienu kustību, kas tiek veidota sadarbībā ar infrastruktūras pārvaldītājiem trešās valstīs, kuru dzelzceļa tīklos sliežu platums atšķiras no Savienības galvenā dzelzceļa tīkla sliežu platuma. [Gr. 45]

3.a Dalībvalstis 31. panta 5. punktu var nepiemērot transportlīdzekļiem, ko izmanto vai ko paredzēts izmantot satiksmei uz un no trešām valstīm dzelzceļa tīklos, kuru sliežu platums atšķiras no Eiropas Savienības galvenā dzelzceļa tīkla sliežu platuma.[Gr. 46]

4. Šo direktīvu nepiemēro uzņēmumiem, kuru dzelzceļa ekspluatācija ir ierobežota, veicot tikai autotransporta līdzekļiem paredzētus turp un atpakaļ pārvadājumus pa Lamanša tuneli, un autotransporta līdzekļu pārvadāšanai turp un atpakaļ pa Lamanša tuneli, izņemot 6. panta 1. punktu, 10., 11., 12. un 28. pantu.

5. Dalībvalstis var nepiemērot 10., 11., 12. un 28. pantu attiecībā uz jebkuru dzelzceļa pārvadājumu, ko veic tranzītā caur Savienību un kas sākas un beidzas ārpus Savienības teritorijas.

3. pants

Definīcijas

Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:

1) “dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums” ir jebkurš publisks vai privāts uzņēmums, kas ir licencēts saskaņā ar šo direktīvu un kura galvenais darbības veids ir dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšana attiecībā uz kravām un/vai pasažieriem ar noteikumu, ka uzņēmums nodrošina vilci; šī definīcija ietver arī uzņēmumus, kas nodrošina tikai vilci;

2) „infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura iestāde vai uzņēmums, kas atbild īpaši par dzelzceļa infrastruktūras izveidi, pārvaldību un uzturēšanu, ietverot satiksmes pārvaldību un vilcienu vadības iekārtas un signalizāciju; un ievēro piemērojamos drošības noteikumus; infrastruktūras pārvaldītāja galvenie pienākumi ir: lēmumu pieņemšana par vilcienu ceļu iedalīšanu, tostarp gan pieejamās jaudas noteikšana un izvērtēšana, gan attiecīgo vilcienu ceļu iedalīšana un lēmumu pieņemšana par infrastruktūras lietošanas maksu, tostarp maksas noteikšana un iekasēšana, kā arī ieguldījumi infrastruktūrā ; [Gr. 47]

2a) „regulatīvā iestāde” ir iestāde, kas dalībvalstī uzrauga pareizu attiecīgo noteikumu piemērošanu, nekādā veidā nav iesaistīta politikas veidošanā un ir pilnībā nošķirta no uzņēmumiem, īpaši 1. un 2. punktā minētajiem uzņēmumiem; [Gr. 48]

3) “dzelzceļa infrastruktūra” ir visas vienības, kas ir uzskaitītas I. A pielikumā Komisijas 1970. gada 18. decembra Regulai (EEK) Nr. 2598/70, ar ko nosaka dažādu pozīciju saturu iekļaušanai 1970. gada 4. jūnija Regulas (EEK) Nr. 1108/70 I pielikumā norādītajās pārskatu veidlapās (17) , kuras skaidrības labad ir iekļautas šīs direktīvas I pielikumā; [Gr. 49]

4) “starptautisks kravu pārvadājums” ir pārvadājumu pakalpojums, ko sniedzot, vilciens šķērso vismaz vienas dalībvalsts robežu; vilciens var būt sakabināts un/vai sadalīts posmos, un dažādajiem posmiem var būt dažāda izcelsme un galamērķi, ja tikai visi vagoni šķērso vismaz vienu robežu;

5) “starptautisks pasažieru pārvadājums” ir pasažieru pārvadāšanas pakalpojums, kurā vilciens šķērso vismaz vienas dalībvalsts robežu un kura galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus starp stacijām, kas atrodas dažādās dalībvalstīs; vilciens var būt sakabināts un/vai sadalīts posmos, un dažādajiem posmiem var būt dažāda izcelsme un galamērķi ar noteikumu, ka visi vagoni šķērso vismaz vienu robežu;

6) “pilsētas un piepilsētas pārvadājumi” ir pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz, lai apmierinātu pilsētu aglomerāta vai konurbācijas pārvadājumu vajadzības un lai nodrošinātu pārvadājumu vajadzības starp šādu aglomerātu vai konurbāciju un tās apkārtējiem apgabaliem;

7) „reģionālie pārvadājumu pakalpojumi” ir transporta pakalpojumi, ko veic, lai nodrošinātu viena reģiona vai pierobežas reģionu pārvadājumu vajadzības; [Gr. 50]

8) “tranzīts” ir Savienības teritorijas šķērsošana, Savienības teritorijā neiekraujot vai neizkraujot kravu un/vai neuzņemot un neizlaižot pasažierus;

9) “licence” ir atļauja, ko dalībvalsts izdod uzņēmumam un ar ko atzīst šā uzņēmuma spēju sniegt dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus; šo statusu var ierobežot uz īpašu pakalpojumu veidu sniegšanu;

10) “iestāde, kas izdod licences” ir iestāde, kas ir atbildīga par licenču piešķiršanu dalībvalstī;

11) “iedalīšana” ir dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšana, ko veic infrastruktūras pārvaldītājs;

12) “pretendents” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums un citas fiziskas vai juridiskas personas, piemēram, kompetentās iestādes saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 un kravas nosūtītāji, kravas ekspeditori un kombinēto pārvadājumu veicēji, kam ir ar sabiedriskajiem pakalpojumiem saistīta vai komerciāla interese iegūt infrastruktūras jaudu;

13) “pārslogota infrastruktūra” ir infrastruktūras elements, kurā noteiktos laika posmos pieprasījumu pēc infrastruktūras jaudas nav iespējams pilnībā apmierināt pat pēc dažādo jaudas pieprasījumu savstarpējas koordinēšanas;

14) “jaudas palielināšanas plāns” ir pasākums vai pasākumu kopums, kura izpildei izstrādāts kalendārs grafiks, kā mērķis ir mazināt jaudas ierobežojumus, kuru rezultātā infrastruktūras elementu atzīst par “pārslogotu infrastruktūru”;

15) “koordinēšana” ir process, ar kura palīdzību infrastruktūras pārvaldītājs un pretendenti mēģinās atrisināt situācijas, kad iesniegtie infrastruktūras jaudas pieprasījumi ir savstarpēji konkurējoši;

16) “pamata vienošanās” ir juridiski saistoša vispārīga vienošanās saskaņā ar publiskajām vai privāttiesībām, kurā izklāstītas pretendenta un infrastruktūras pārvaldītāja tiesības un pienākumi, kas attiecas uz iedalāmo infrastruktūras jaudu un iekasējamo maksu un kas skar ilgāku laika posmu nekā viena kustības grafika spēkā esamības ilgums;

17) “infrastruktūras jauda” ir iespējamība plānot vilcienu ceļus, kas pieprasīti kādam infrastruktūras elementam attiecībā uz konkrētu laika posmu;

18) “tīkls” ir visa dzelzceļa infrastruktūra, ko pārvalda infrastruktūras pārvaldītājs;

19) “tīkla pārskats” ir pārskats, kurā sīki izklāstīti vispārīgie noteikumi, termiņi, procedūras un kritēriji maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām, ietverot arī citu informāciju, kas vajadzīga, lai varētu pieprasīt infrastruktūras jaudu;

20) “vilcienu ceļš” ir infrastruktūras jauda, kas vajadzīga, lai vilciena sastāvs noteiktā laikā varētu pārvietoties no vienas vietas uz otru;

21) “kustības grafiks” ir datu kopums, ar kuru definē visas plānotās vilcienu un ritošo sastāvu pārvietošanās, kam jānotiek attiecīgajā infrastruktūrā tajā laika posmā, kurā šis datu kopums ir spēkā.

II NODAĻA

DZELZCEĻA ATTĪSTĪBA SAVIENĪBĀ

1. IEDAĻA

Pārvaldības neatkarība

4. pants

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju neatkarība

1. Dalībvalstis nodrošina to, ka, ciktāl tas attiecas uz apsaimniekošanu, vadību un iekšējo administratīvo, saimniecisko un uzskaites lietu kontroli, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri ir tiešā vai netiešā dalībvalstu īpašumā vai kontrolē, ir neatkarīgs statuss, saskaņā ar kuru to rīcībā ir tādi līdzekļi, budžeti un konti, kas ir nošķirti no valsts līdzekļiem, budžeta un kontiem.

2. Ievērojot maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas sistēmu un īpašos noteikumus, ko nosaka dalībvalstis, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par savu apsaimniekošanu, vadību un iekšējo kontroli.

2.a Infrastruktūras pārvaldītājam ir jāpārvalda savas informācijas tehnoloģiju nodaļas, lai nodrošinātu konfidenciālās komerciālās informācijas atbilstošu aizsardzību. [Gr.51 ]

2.b Dalībvalstis arī nodrošina, ka gan dzelzceļa uzņēmumi, gan infrastruktūras pārvaldītāji, kas nav pilnīgi neatkarīgi cits no cita, ir atbildīgi par personāla politiku. [Gr.52 ]

5. pants

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vadība atbilstīgi komerciāliem principiem

1. Dalībvalstis dod iespēju dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pielāgot savu darbību tirgum un šo darbību vadību atstāt to vadības struktūru atbildībā, lai sniegtu efektīvus un piemērotus pakalpojumus par iespējami zemāko cenu par vajadzīgo pakalpojumu kvalitāti.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus, neatkarīgi no to īpašnieka, vada saskaņā ar principiem, kas attiecas uz komercsabiedrībām. Tas attiecas arī uz to sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām (SPSS), ko tiem uzlikušas dalībvalstis, un uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas līgumiem, kurus tie slēdz ar valsts kompetentajām iestādēm.

2. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi izstrādā savus uzņēmējdarbības plānus, ieskaitot to ieguldījumu un finanšu programmas. Šādus plānus izstrādā, lai panāktu uzņēmumu finansiālo līdzsvaru un pārējos tehniskos, komerciālos un finanšu vadības mērķus; tiem jānorāda arī līdzekļi šo mērķu sasniegšanai.

3. Atsaucoties uz vispārējām politikas pamatnostādnēm, kādas pieņem katra dalībvalsts, un ņemot vērā valsts plānus un līgumus (kuri var būt noslēgti uz vairākiem gadiem), ieskaitot ieguldījumu un finanšu plānus, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jo īpaši tiesības brīvi:

a) izveidot to iekšēju struktūru, neskarot 7., 29. un 39. panta noteikumus;

b) kontrolēt pakalpojumu sniegšanu un realizāciju un noteikt to cenu, neskarot Regulu (EK) Nr. 1370/2007;

c) pieņemt lēmumus par personālu, aktīviem un iegādēm;

d) paplašināt savu tirgus daļu, attīstīt jaunas tehnoloģijas un jaunus pakalpojumus un pieņemt jebkādas novatoriskas vadīšanas metodes;

e) ieviest jaunas darbības ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmējdarbību saistītās nozarēs.

4. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir tiešā vai netiešā dalībvalsts īpašumā vai kontrolē, tās kontroles tiesības attiecībā uz vadību nepārsniedz ar vadību saistītas tiesības, kādas atbilstīgi valsts uzņēmējdarbības tiesību aktiem piešķirtas privātu akciju sabiedrību akcionāriem. 3. punktā minētās politikas pamatnostādnes, kuras valsts var noteikt uzņēmumiem akcionāru kontroles īstenošanas sakarā, var būt tikai vispārīgas un neskar konkrētus vadības lēmumus saistībā ar uzņēmējdarbību.

2. IEDAĻA

Infrastruktūras pārvaldības un pārvadājumu darbību, un dažādu pārvadājumu veidu nodalīšana

6. pants

Pārredzama kontu nošķiršana

1. Dalībvalstis nodrošina, ka tiek šķirta peļņas un zaudējumu uzskaites un bilances kārtošana un publicēšana, no vienas puses, attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu darbību, kura ir saistīta ar transporta pakalpojumu sniegšanu, un, no otras puses, attiecībā uz darbību, kas ir saistīta ar dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu. Publisko finansējumu, kas piešķirts vienai no šīm divām darbības jomām, nenodod otrai.

2. Dalībvalstis var arī paredzēt, ka sakarā ar šo nošķīrumu jāorganizē skaidri nošķirtas nodaļas vienotā uzņēmumā, vai arī infrastruktūra un pārvadājumu darbība jāpārvalda atsevišķām organizācijām , lai dzelzceļa nozarē nodrošinātu konkurences attīstību, investīciju piesaistīšanu un sniegto pakalpojumu rentabilitāt .

3. Dalībvalstis nodrošina, ka atsevišķu peļņas un zaudējumu pārskatu un bilanci kārto un publicē, no vienas puses, par darbību, kas saistīta ar dzelzceļa kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, un, no otras puses, par darbību, kas saistīta ar dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu. Valsts līdzekļi, ko maksā par darbību, kura saistīta ar pārvadājumu pakalpojumiem, kā maksu par sabiedriskajiem pakalpojumiem, jāatspoguļo atsevišķi par katru sabiedrisko pakalpojumu līgumu attiecīgajos kontos, un tos nenodod darbībai, kas saistīta ar citu transporta pakalpojumu sniegšanu vai ar citu uzņēmējdarbību.

4. Lai nodrošinātu infrastruktūras izmaksu pilnīgu pārredzamību, šā panta 1. un 3. punktā minēto dažādo darbības jomu uzskaiti veic tā, lai būtu iespējams pārraudzīt, kā tiek ievērotas minētajos punktos noteiktās prasības un , vai tiek ievērots aizliegums par vienu darbības jomu saņemtos valsts līdzekļus nodot citai darbības jomai kā tiek izmantoti ienākumi no infrastruktūras maksām, peļņa no citas saimnieciskās darbības un valsts un privātais finansējums, ko saņem infrastruktūras pārvaldītājs . Infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumus nekādā gadījumā neizmanto dzelzceļa uzņēmums, iestāde vai organizācija, kas kontrolē dzelzceļa uzņēmumu, jo tas varētu stiprināt šāda uzņēmuma tirgus pozīciju vai ļaut tam gūt ekonomiskas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem dzelzceļa uzņēmumiem. Šis punkts neliedz 55. pantā noteiktās regulatīvās iestādes uzraudzībā atmaksāt izmantoto kapitālu, tostarp procentu maksājumus atbilstoši tirgus situācijai, ko iestāde vai organizācija, kas kontrolē dzelzceļa uzņēmumu, ir darījusi pieejamu infrastruktūras pārvaldītājam . [Gr. 53]

7. pants

Infrastruktūras pārvaldītāja galveno funkciju neatkarība

1. Dalībvalstis nodrošina to, ka II pielikumā iekļautās funkcijas, kuras nosaka taisnīgu un nediskriminējošu piekļūšanu infrastruktūrai atbilstoši 3. panta 3. punktam , uztic iestādēm vai sabiedrībām, kas pašas nesniedz nekādus dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Neatkarīgi no organizatoriskajām struktūrām jāpierāda, ka šis mērķis ir sasniegts. Taču, pārvaldot satiksmi tīklā, efektīva sadarbība starp dzelzceļa uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem ir ļoti būtiska .

Ņemot vērā gūto pieredzi, II pielikumu var grozīt saskaņā ar 60. pantā minēto procedūru.

Dalībvalstis tomēr var uzdot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vai jebkurai citai iestādei uzņemties atbildību par dzelzceļa infrastruktūras attīstības veicināšanu, piemēram, ar investīcijām, uzturēšanu un finansēšanu.

2. Ja infrastruktūras pārvaldītājs savas juridiskās formas, uzbūves vai lēmumu pieņemšanas funkciju dēļ ir atkarīgs no kāda dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, tad IV nodaļas 3. un 4. iedaļā aprakstītās funkcijas veic attiecīgi maksājumu organizācija un iedalošā organizācija, kas savā juridiskajā formā, uzbūvē un lēmumu pieņemšanā nav atkarīga ne no viena dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma.

3. Ja IV nodaļas 2. un 3. iedaļas noteikumos minētas infrastruktūras pārvaldītāja galvenās funkcijas, tās saprot kā piekrītošas maksājumu organizācijai vai iedalošajai organizācijai to attiecīgās kompetences ietvaros.

3.a Komisija vēlākais līdz 2012. gada 31. decembrim iesniedz direktīvas priekšlikumu, kurā ietver noteikumus attiecībā uz infrastruktūras pārvaldības un pārvadājumu darbību nodalīšanu un priekšlikumu par iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu, nesamazinot dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti un ievērojot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. [Gr. 54 un 137]

3. IEDAĻA

Finanšu stāvokļa uzlabošana

8. pants

Stabils infrastruktūras pārvaldītāja finansējums

1. Dalībvalstis attīstīta savu valsts dzelzceļu infrastruktūru, pēc vajadzības ņemot vērā Savienības vispārīgās vajadzības. Šādā nolūkā tās vēlākais .. (18) un pēc apspriešanās ar visām ieinteresētajām pusēm un personām, tostarp attiecīgām vietējām un reģionālām iestādēm, arodbiedrībām, nozaru biedrībām un lietotāju pārstāvjiem, publicē dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē, pamatojoties uz stabilu un noturīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Stratēģija aptver vismaz piecus septiņus gadus un ir atjaunojama.

2. Ja ienākumi nav pietiekami, lai segtu infrastruktūras pārvaldītāja finansējuma vajadzības, neskarot šīs Direktīvas 31. un 32. panta noteikumus par maksas iekasēšanu un pienācīgi ievērojot LESD 93., 107. un 108. pantu, dalībvalstis vararī sniegt sniedz infrastruktūras pārvaldītājam tā uzdevumiem, infrastruktūras apmēriem un finanšu prasībām atbilstīgu finansējumu, jo īpaši jaunu investīciju segšanai.

3. Saskaņā ar valsts noteikto vispārīgo politiku, un ņemot vērā 1. punktā minēto dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, infrastruktūras pārvaldītājs pieņem komercdarbības ieguldījumu plāna apstiprināšanas nediskriminējoši notiek apspriešanās ar pretendentiem par piekļuves un izmantošanas nosacījumiem un infrastruktūras veidu, nodrošināšanu un attīstību . 55. pantā minētā regulatīvā iestāde sniedz nesaistošu atzinumu par to, vai komercdarbības plāns ir piemērots šo mērķu sasniegšanai ir diskriminējošs kādam pretendentiem .

4. Dalībvalstis nodrošina, ka normālos uzņēmējdarbības apstākļos un ne ilgāk kā trīs divus gadus infrastruktūras pārvaldītāja grāmatvedības rēķinos ienākumiem no infrastruktūras maksas, citas saimnieciskās darbības , neatmaksājamiem privātā sektora aizdevumiem un valsts iemaksām , tostarp attiecīgā gadījumā no valsts saņemtajiem avansa maksājumiem, no vienas puses, jābūt vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem, no otras puses, tostarp attiecīgā gadījumā ietverot no valsts saņemtos avansa maksājumus no ilgtspējīga finansējuma aktīvu atjaunošanai ilgtermiņā . [Gr. 55]

Neskarot lietotāja iespējamo ilgtermiņa mērķi segt visu transporta veidu infrastruktūras izmaksas, pamatojoties uz dažādo transporta veidu godīgu, nediskriminējošu konkurenci, kur dzelzceļa transports spēj konkurēt ar citiem transporta veidiem, saskaņā ar 31. un 32. pantā noteikto maksāšanas sistēmu dalībvalsts var prasīt, lai infrastruktūras pārvaldītājs segtu rēķinus bez valsts finansējuma.

9. pants

Pārredzami parāda atvieglojumi

1. Neskarot Savienības noteikumus par valsts atbalstiem un saskaņā ar LESD 93., 107. un 108. pantu, dalībvalstis izveido attiecīgus mehānismus, lai samazinātu valsts īpašumā vai kontrolē esošu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu parādsaistības līdz tādam līmenim, kas nekavē pareizu finanšu vadību, un lai uzlabotu to finanšu stāvokli.

2. Šā panta 1. punktā minēto mērķu dēļ, dalībvalstis prasa šādu uzņēmumu grāmatvedības nodaļās izveidot atsevišķu struktūrvienību parāda dzēšanai.

Uz struktūrvienības bilanci var attiecināt, kamēr tie nav dzēsti, visus uzņēmuma ņemtos aizdevumus, gan lai finansētu ieguldījumus, gan lai segtu papildu saimnieciskos izdevumus, kas radušies no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmējdarbības vai dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības. Neņem vērā parādus, kas radušies no meitasuzņēmumu darbības.

3. Šā panta 1. un 2. punktu nepiemēro parādiem vai šādu parādu procentiem, kas uzņēmumiem radušies pēc .. (19) 2001. gada 15. marta, vai — dalībvalstīs, kuras Savienībai pievienojušās pēc 2001. gada 15. marta — pēc pievienošanās dienas. [Gr. 56]

4. IEDAĻA

Piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai un pakalpojumiem

10. pants

Nosacījumi par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai

1. Dzelzceļa uzņēmumiem, uz kuriem attiecas šī direktīva, ar taisnīgiem, nediskriminējošiem un pārredzamiem nosacījumiem piešķir tiesības piekļūt infrastruktūrai visās dalībvalstīs, lai sniegtu visu veidu dzelzceļa kravas pārvadājumu pakalpojumus. Tas ietver piekļuvi ostām pa sliežu ceļiem.

2. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, uz ko attiecas šī direktīva, visās dalībvalstīs piešķir tiesības piekļūt infrastruktūrai, lai tie varētu veikt starptautiskus pasažieru pārvadājumus. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, veicot starptautisku pasažieru pārvadājumu, ir tiesības uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kas atrodas starptautiskajā maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp stacijās, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī.

Piekļuves tiesības to dalībvalstu infrastruktūrai, kurās starptautisko pasažieru dzelzceļa pārvadājumu daļa pārsniedz pusi no dzelzceļa uzņēmumu pasažieru pārvadājumu apgrozījuma šajā dalībvalstī, piešķir līdz 2011. gada 31. decembrim.

Pēc attiecīgo kompetento iestāžu vai ieinteresēto dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu lūguma 55. pantā minētā regulatīvā iestāde vai iestādes nosaka to, vai pakalpojuma galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus starp stacijām, kas atrodas dažādās dalībvalstīs.

Dzelzceļa infrastruktūras pieejamības nosacījumi nekādā gadījumā nedrīkst radīt šķēršļus pasažieriem attiecībā uz informācijas iegūšanu vai biļetes iegādi ceļošanai no viena punkta uz otru neatkarīgi no tā, cik dzelzceļa pārvadājumu operatoru piedāvā pilnus vai daļējus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus starp abiem attiecīgajiem punktiem. [Gr. 57]

Komisija , pamatojoties uz regulatīvo iestāžu gūto pieredzi, .. (20) pieņem var pieņemtīstenošanas pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, piemērojot šo punktu. Šos pasākumus, kas paredzēti, lai nodrošinātu šīs direktīvas īstenošanu ar vienādiem nosacījumiem, pieņem kā īstenošanas tiesību aktus saskaņā ar 63. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru nosacījumiem, pieņem kā īstenošanas tiesību aktus saskaņā ar 64. panta 3. punktu. [Gr. 58]

11. pants

Ierobežojumi attiecībā uz piekļuves tiesībām un tiesībām uzņemt un izlaist pasažierus

1. Dalībvalstis var ierobežot 10. pantā paredzētās piekļuves tiesības tādiem pārvadājumiem no izbraukšanas vietas līdz galamērķa vietai, uz kuriem attiecas viens vai vairāki sabiedrisko pakalpojumu līgumi, kas noslēgti saskaņā ar spēkā esošiem Savienības tiesību aktiem. Šādu ierobežojumu sekas nedrīkst būt tiesību ierobežošana uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kas atrodas starptautiskā pārvadājuma maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp stacijās, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī, izņemot, ja šo tiesību izmantošana izjauktu sabiedriskā pakalpojuma līguma ekonomisko līdzsvaru.

2. To, vai sabiedriskā pakalpojuma līguma ekonomiskais līdzsvars būtu izjaukts, nosaka 55. pantā minētā attiecīgā regulatīvā iestāde vai iestādes, pamatojoties uz objektīvu ekonomisko analīzi un iepriekš noteiktiem kritērijiem, ja saņemts pieprasījums no:

a) kompetentās iestādes vai kompetentajām iestādēm, kas piešķīra sabiedriskā pakalpojuma līgumu;

b) jebkuras citas ieinteresētas kompetentās iestādes, kam ir tiesības ierobežot piekļuvi saskaņā ar šo pantu;

c) infrastruktūras pārvaldītāja;

d) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, kas īsteno sabiedriskā pakalpojuma līgumu.

Kompetentās iestādes un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas sniedz sabiedriskos pakalpojumus, sniedz attiecīgajai regulatīvajai iestādei vai iestādēm visu informāciju, kas pamatoti vajadzīga, lai varētu pieņemt lēmumu. Regulatīvā iestāde, vajadzības gadījumā apspriežoties ar visām attiecīgajām pusēm, izskata visu sniegto informāciju un informē attiecīgās puses par savu pamatoto lēmumu iepriekš noteiktā, saprātīgā termiņā, tomēr ne vēlāk kā divus mēnešus pēc tam, kad saņemta visa attiecīgā informācija viena mēneša laikā pēc 2. punktā minētā pieprasījuma saņemšanas . [Gr. 59]

3. Regulatīvā iestāde sniedz sava lēmuma pamatojumu un norāda termiņu, kurā, kā arī nosacījumus, ar kādiem lēmuma pārskatīšanu var pieprasīt jebkurš no turpmāk minētajiem:

a) attiecīgā kompetentā iestāde vai kompetentās iestādes;

b) infrastruktūras pārvaldītājs;

c) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas īsteno sabiedriskā pakalpojuma līgumu;

d) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas meklē piekļuves iespēju.

4. Komisija , pamatojoties uz regulatīvo iestāžu gūto pieredzi, .. (21) pieņem var pieņemt īstenošanas pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, piemērojot šā panta 1., 2. un 3. punktu. Šos pasākumus, kas paredzēti, lai nodrošinātu šīs direktīvas īstenošanu ar vienādiem nosacījumiem, pieņem kā īstenošanas tiesību aktus saskaņā ar 63. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru . [Gr. 60]

5. Dalībvalstis var arī ierobežot tiesības starptautiska pasažieru pārvadājuma maršrutā uzņemt un izlaist pasažierus stacijās, kas atrodas vienā un tajā pašā dalībvalstī, ja ekskluzīvas tiesības pārvadāt pasažierus starp šīm stacijām ir piešķirtas saskaņā ar koncesijas līgumu, kas piešķirts pirms 2007. gada 4. decembra saskaņā ar taisnīgu konkursa izsludināšanas procedūru un atbilstīgi attiecīgajiem Savienības tiesību aktu principiem. Šis ierobežojums var būt spēkā tik ilgi, cik ilgi ir spēkā sākotnējais līgums, vai arī 15 gadus, atkarībā no tā, kurš termiņš ir īsāks.

6. Dalībvalstis nodrošina, ka 1., 2., 3. un 5. punktā minētie lēmumi ir pakļauti pārskatīšanai tiesā.

12. pants

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem noteiktā maksa par pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu

1. Neskarot 11. panta 2. punktu, dalībvalstis saskaņā ar šā panta nosacījumiem var pilnvarot iestādi, kas atbildīga par dzelzceļa pasažieru transportu, iekasēt maksu no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz pasažieru pārvadājumu pakalpojumus maršrutu nodrošināšanai, kuri atrodas šīs iestādes jurisdikcijā, un darbojas starp divām stacijām šajā dalībvalstī.

Šādā gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kuri sniedz valstu iekšējos vai starptautiskos pasažieru transporta pakalpojumus, maksā tādu pašu maksu par to maršrutu darbību, kuri atrodas šīs iestādes jurisdikcijā.

2. Maksa ir paredzēta, lai kompensētu iestāžu izdevumus par SPSS veikšanu, kas noteiktas sabiedrisko pakalpojumu līgumos, kas noslēgti atbilstīgi Savienības tiesību aktiem. Ienākumi, kas gūti no šādas maksas un samaksāti kā kompensācija, nepārsniedz summu, kura nepieciešama, lai segtu visus vai daļu no izdevumiem, kas radušies, nodrošinot attiecīgās SPSS, ņemot vērā attiecīgos maksājumu dokumentus, un samērīgus šo saistību izpildē gūtos ienākumus.

3. Maksa ir jāiekasē atbilstīgi Savienības tiesību aktiem, jo īpaši ievērojot taisnīguma, pārskatāmības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principus, jo īpaši attiecībā uz vidējo pakalpojumu cenu pasažierim un maksas lielumu. Kopējā uzliktā samaksa saskaņā ar šo punktu neapdraud to dzelzceļa pasažieru pārvadājumu ekonomisko dzīvotspēju, par kuriem to iekasē.

4. Attiecīgās iestādes uzglabā informāciju, kas nepieciešama, lai nodrošinātu iespēju izsekot maksu izcelsmei un to pielietojumam. Dalībvalstis šo informāciju sniedz Komisijai.

Komisija sagatavo salīdzinošu analīzi par metodēm maksas noteikšanai dalībvalstīs, lai izstrādātu vienotu aprēķināšanas metodi maksas noteikšanai. [Gr. 61]

13. pants

Nosacījumi par piekļuvi pakalpojumiem

1. Infrastruktūras pārvaldītāji bez diskriminācijas piedāvā visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir tiesības bez diskriminācijas saņemt minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu , kas noteikts III pielikuma 1. punktā.

2. Apkalpes iekārtu operatori visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem bez diskriminācijas sniedz piekļuvi, tostarp sliežu ceļu piekļuvi, III pielikuma 2. punktā minētos pakalpojumus visi apkalpes iekārtu operatori sniedz bez diskriminācijas minētajām apkalpes iekārtām un šajās iekārtās pieejamajiem pakalpojumiem 56. pantā noteiktās regulatīvās iestādes uzraudzībā .

Ja III pielikuma 2. punktā minētās apkalpes iekārtas operators pieder iestādei vai uzņēmumam, kas arī aktīvi darbojas un kam ir dominējošs stāvoklis vismaz vienā dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu tirgū, kurā izmanto šo apkalpes iekārtu, operatora darbība jāveido tā, ka tas juridiskā, organizatoriskā un lēmumu pieņemšanas ziņā ir neatkarīgs no šīs iestādes vai uzņēmuma. Apkalpes iekārtas operatoram un minētajai iestādei vai uzņēmumam ir atsevišķi konti, tostarp atsevišķa bilance un peļņas un zaudējumu pārskats .

Atbildes uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījumus pieprasījumiem par piekļuvi apkalpes iekārtai sniedz noteiktā termiņā, ko nosaka valsts regulatīvā iestāde, un tos var noraidīt vienīgi tad, ja ir pieejamas atbilstīgas alternatīvas, kas tiem dod iespēju veikt attiecīgo kravas vai pasažieru pārvadājumu tajā pašā maršrutā ar ekonomiski pieņemamiem nosacījumiem. Apkalpes iekārtas operatoram ir pienākums pierādīt, ka ir pieejama atbilstīga alternatīva Atsakot piekļuvi apkalpes iekārtai, apkalpes iekārtas operators piedāvā no ekonomiskā un tehniskā viedokļa saprātīgu alternatīvu un atteikumu pamato rakstveidā. Šāds atteikums apkalpes iekārtas operatoram nerada pienākumu ieguldīt resursos vai iekārtās, lai varētu izpildīt visus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījumus .

Ja apkalpes iekārtas operators saskaras ar dažādiem pretrunīgiem pieprasījumiem, tas cenšas nodrošināt visu prasību iespējami labāku savienošanu. Ja atbilstīga alternatīva nav pieejama un ja nav iespējams apmierināt visus attiecīgās iekārtas jaudas pieprasījumus, pamatojoties uz pierādītajām vajadzībām, 55. pantā minētā regulatīvā iestāde pēc pašas iniciatīvas vai pamatojoties uz pretendenta sūdzību atbilstīgi rīkojas , ņemot vērā visu ieinteresēto personu vajadzības, lai nodrošinātu to, ka attiecīga jaudas daļa tiek atvēlēta dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri neietilpst iestādē vai uzņēmumā, kam pieder arī apkalpes iekārtas operators. Tomēr jaunuzbūvētas tehniskās apkopes iekārtas un citas tehniskās iekārtas, kas izstrādātas jaunam konkrētam ātrgaitas ritošajam sastāvam , kas minēts Komisijas 2008. gada 21. februāra Lēmumā 2008/232/EK par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmai (22) , var rezervēt vienam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam izmantošanai desmit gadus pēc iekārtas ekspluatācijas uzsākšanas.

Ja III pielikuma 2. punktā minētā apkalpes iekārta nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas vienu gadu un ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi šādas apkalpes iekārtas operatoram ir izrādījuši interesi par piekļuvi šai iekārtai, balstoties uz pamatotām vajadzībām, tās īpašnieks paziņo par iekārtas kā dzelzceļa apkalpes iekārtas iznomāšanu vai izīrēšanu ar dzelzceļa nozari saistītām darbībām, ja vien šādas iekārtas operators uzskatāmi neparāda, ka notiekošais rekonversijas process liedz to izmantot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam .

3. Ja infrastruktūras pārvaldītājs iekārtu operators piedāvā jebkuru no III pielikuma 3. punktā aprakstītajiem pakalpojumiem kā papildpakalpojumu, tad tas šos pakalpojumus sniedz bez diskriminācijas pēc dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījuma.

4. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var infrastruktūras pārvaldītājam vai citiem piegādātājiem apkalpes iekārtas operatoriem pieprasīt vēl citus papildpakalpojumus, kas uzskaitīti III pielikuma 4. punktā. Infrastruktūras pārvaldītājam nav pienākuma sniegt šos pakalpojumus.

5. Ņemot vērā gūto pieredzi, III pielikumu var grozīt saskaņā ar 60. pantā minēto procedūru. [Gr.62 un 162 ]

5. IEDAĻA

Pārrobežu nolīgumi

14. pants

Pārrobežu nolīgumu vispārējie principi

1. Ar šo tiek aizstāti jebkādi pārrobežu nolīgumos starp dalībvalstīm ietverti noteikumi, kas diskriminē Dalībvalstis nodrošina, ka pārrobežu nolīgumi, ko tās noslēdz, nediskriminē kādus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu starpā uzņēmumus vai kas ierobežo nerada ierobežojumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu brīvībai veikt pārrobežu pārvadājumus. [Gr. 63]

Šos nolīgumus paziņo Komisijai. Komisija pārbauda šādu nolīgumu atbilstību šai direktīvai un saskaņā ar 64. panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru nolemj, vai var turpināt attiecīgo nolīgumu piemērošanu. Komisiju savu lēmumu dara zināmu Eiropas Parlamentam, Padomei un dalībvalstīm.

2. Neskarot kompetences sadalījumu starp Savienību un dalībvalstīm, uz sarunām par pārrobežu nolīgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un šo nolīgumu īstenošanu saskaņā ar Savienības tiesību aktiem attiecas sadarbības procedūra starp dalībvalstīm un Komisiju.

Komisija var pieņemt īstenošanas pasākumus detalizēti nosakot kārtību, kas jāievēro, piemērojot šo punktu , precizējot pirmajā daļā minētās sadarbības procedūras kārtību . Šos īstenošanas pasākumus, kas paredzēti, lai nodrošinātu šīs direktīvas īstenošanu ar vienādiem nosacījumiem, pieņem kā īstenošanas tiesību aktus saskaņā ar 63. panta 3. punktu 64. panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru . [Gr. 64]

6. IEDAĻA

Komisijas novērotājas uzdevumi

15. pants

Tirgus novērošanas joma

1. Komisija veic vajadzīgos pasākumus, lai novērotu tehniskos , sociālos un ekonomiskos nosacījumus un tirgus tendences , tostarp nodarbinātības attīstības tendences, kā arī ievērotu atbilstošos Savienības tiesību aktus, kas skar Eiropas dzelzceļa transportā transporta nozari.

2. Šajā nolūkā Komisija šajā darbā cieši iesaista dalībvalstu pārstāvjus, tostarp 55. pantā minētos regulatīvo iestāžu pārstāvjus , un ieinteresēto nozaru pārstāvjus , tostarp attiecīgās vietējās un reģionālās iestādes, dzelzceļa nozares sociālos partnerus un lietotājus, lai tie labāk varētu novērot tendences dzelzceļa nozarē un tirgus attīstību, novērtēt pieņemto pasākumu efektivitāti un analizēt Komisijas plānoto pasākumu ietekmi. Attiecīgā gadījumā Komisija iesaista arī Eiropas Dzelzceļa aģentūru .

3. Komisija novēro tīklu lietošanu un pamatnosacījumu attīstību dzelzceļa nozarē, īpaši infrastruktūras maksājumus, jaudas sadalījumu, investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā, dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu cenu un kvalitātes attīstību, dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, uz kuriem attiecas sabiedrisko pakalpojumu līgumi, licencēšanu , tirgus atvērtības līmeni, nodarbinātības un sociālos apstākļus un saskaņošanas dalībvalstu starpā pakāpi. Tā nodrošina aktīvu sadarbību starp attiecīgajām regulatīvajām iestādēm dalībvalstīs līmeni, jo īpaši sociālo tiesību jomā starp dalībvalstīm un dalībvalstīs .

4. Komisija regulāri ik pēc diviem gadiem ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par:

a) dzelzceļa pakalpojumu un ar dzelzceļu saistītu pakalpojumu iekšējā tirgus attīstību , tostarp tirgus atvērtības līmeni ;

b) pamatnosacījumiem, tostarp attiecībā uz sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu;

ba) nodarbinātības, darba un sociālo apstākļu attīstību nozarē;

c) Eiropas dzelzceļu tīkla stāvokli;

d) piekļuves tiesību izmantošanu;

e) šķēršļiem, kas kavē dzelzceļa pakalpojumu efektivitāti;

f) infrastruktūras ierobežojumiem;

g) likumdošanas nepieciešamību.

5. Lai Komisija varētu veikt tirgus novērošanu, dalībvalstis katru gadu sniedz turpmāk uzskaitīto un IV pielikumā norādīto informāciju, kā arī citas nepieciešamās Komisijas pieprasītās ziņas par:

a) dzelzceļa pārvadājumu nozares darbības attīstību un kompensācijām par SPSS;

b) tirgus atvērtības un godīgas konkurences pakāpi katrā dalībvalstī; dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu daļu transporta nozares kopējos darbības rādītājos;

c) resursiem un darbībām, ko regulatīvās iestādes izmanto savu funkciju izpildei pārsūdzības iestādes statusā;

d) notikumu gaitu saistībā ar vēsturisko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pārstrukturēšanu un valsts transporta stratēģiju pieņemšanu un īstenošanu iepriekšējā gadā;

e) nozīmīgām mācību iniciatīvām un pasākumiem, kas dzelzceļa pārvadājumu nozarē dalībvalstī veikti iepriekšējā gadā;

f) nodarbinātību un sociālajiem apstākļiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumos, infrastruktūras pārvaldītāju uzņēmumos un citos dzelzceļa nozarē darbojošos uzņēmumos iepriekšējā gada beigās;

g) ieguldījumiem ātrgaitas dzelzceļa tīklā iepriekšējā gadā;

h) dzelzceļa tīkla garumu iepriekšējā gada beigās;

i) maksu par piekļuvi sliežu ceļiem iepriekšējā gadā;

j) saskaņā ar šīs direktīvas 35. pantu izveidotās darbības uzlabošanas shēmas izmantošanu;

k) kompetentās valsts iestādes izdoto spēkā esošo licenču skaitu;

l) Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) ieviešanas statusu;

m) iepriekšējā gadā dzelzceļa tīklā notikušo starpgadījumu, negadījumu un nopietnu negadījumu skaitu atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvai 2004/49/EK par drošību kopienas dzelzceļos (23) ;

n) citām atbilstīgām norisēm;

o) tehniskās apkopes pakalpojumu tirgus attīstību un atvērtības līmeni.

Ņemot vērā gūto pieredzi, IV pielikumu var grozīt , lai atjauninātu dzelzceļa nozares tirgus uzraudzībai nepieciešamo informāciju, saskaņā ar 60.a pantā 60. pantā minēto procedūru. [Gr. 65]

III NODAĻA

DZELZCEĻA PĀRVADĀJUMU UZŅĒMUMU LICENCĒŠANA

1. IEDAĻA

Par licenču izdošanu atbildīgā iestāde

16. pants

Par licenču izdošanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem atbildīgā iestāde

Katra dalībvalsts norīko iestādi, kas atbild par licenču izdošanu un par to saistību izpildi, kuras uzliek šī nodaļa.

Norīkotā iestāde pati nesniedz dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus un ir neatkarīga no iestādēm vai uzņēmumiem, kas tos sniedz.

2. IEDAĻA

Nosacījumi licences saņemšanai

17. pants

Vispārējās prasības

1. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir tiesības pieteikties uz licenci dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, ja dalībvalstu vai dalībvalstu valstspiederīgo īpašumā un faktiskā kontrolē, tieši vai netieši caur vienu vai vairākiem starpniekiem uzņēmumiem, ir kopumā vairāk nekā 50 % šā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, izņemot gadījumus, kad nolīgumā ar trešo valsti, kura līgumslēdzēja puse ir Savienība, ir noteikts citādi.

2. Dalībvalstis neizdod licences vai nepagarina to derīguma termiņu, ja nav izpildītas šīs nodaļas prasības.

3. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas ievēro šajā nodaļā paredzētās prasības, ir tiesības saņemt licenci.

4. Neviens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums nedrīkst sniegt dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, uz ko attiecas šī nodaļa, ja vien uzņēmumam nav izdota attiecīga licence par veicamajiem pārvadājumiem.

Tomēr šāda licence pati par sevi nedod tās turētājam piekļuves tiesības dzelzceļa infrastruktūrai.

5. Komisija var pieņemt pieņem īstenošanas pasākumus, precizējot kārtību, kas jāievēro, izsniedzot licences un izstrādājot vienotu veidlapu licencēm , saskaņā ar 2. iedaļā noteiktajām prasībām . Šos īstenošanas pasākumus, kas paredzēti, lai nodrošinātu šīs direktīvas īstenošanu ar vienādiem nosacījumiem, pieņem kā īstenošanas tiesību aktus saskaņā ar 63. panta 3. punktu 64. panta 2. punktā minēto konsultāciju procedūru . [Gr. 66]

18. pants

Nosacījumi licences saņemšanai

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam pirms savu darbību uzsākšanas ir jāpierāda attiecīgajām dalībvalsts iestādēm, kas izdod licences, ka tas vienmēr atbildīs 19. līdz 22. pantā uzskaitītajām prasībām attiecībā uz labu reputāciju, finanšu pietiekamību, profesionālo kompetenci un civiltiesiskās atbildības segšanu.

Minēto mērķu dēļ, katrs pieteikuma iesniedzējs sniedz visu vajadzīgo informāciju.

19. pants

Prasības par labu reputāciju

Dalībvalstis paredz nosacījumus, atbilstīgi kuriem ir ievērota prasība par labu reputāciju, lai nodrošinātu to, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas iesniedzis pieteikumu, vai par tā vadību atbildīgās personas:

a) nav tikušas notiesātas par smagiem noziedzīgiem nodarījumiem, ieskaitot komerciāla rakstura nodarījumus;

b) nav tikušas pasludinātas par bankrotējušām;

c) nav tikušas notiesātas par smagiem tādu īpašu tiesību aktu pārkāpumiem, kas piemērojami pārvadājumu nozarē;

d) nav atzītas par vainīgām nopietnā vai atkārtotā to tādu saistību neizpildē, kas noteiktas ar sociālo un darba tiesību aktiem, to skaitā tādu saistību neizpildē, kuras noteiktas ar drošības, darba drošības un veselības aizsardzības tiesību aktiem, kā arī ar muitas tiesībām noteikto saistību neizpildē gadījumos, kad uzņēmums vēlas veikt pārrobežu kravas pārvadājumu operācijas, kurām piemērojamas muitas procedūras. [Gr. 67]

20. pants

Prasības par finanšu pietiekamību

1. Prasības attiecībā uz finanšu pietiekamību ir izpildītas, ja pieteikuma iesniedzējs dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var pierādīt, ka tas 12 mēnešus varēs izpildīt savas faktiskās un potenciālās saistības, kas nodibinātas, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem. Iestādes, kas izdod licences, pārbauda finanšu pietiekamību, ņemot vērā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma gada pārskatus vai bilanci, ja uzņēmums, kas iesniedzis pieteikumu, nevar iesniegt gada pārskatus. [Gr. 68]

2. Minēto mērķu dēļ katrs pieteikuma iesniedzējs sniedz vismaz to detalizētu informāciju kas uzskaitīta V pielikumā par:

a) pieejamajiem finanšu līdzekļiem, tostarp atlikumiem bankas kontā, izsniegtajiem pārtēriņa līdzekļiem un aizdevumiem;

b) līdzekļiem un aktīviem, kas pieejami kā nodrošinājums;

c) apgrozāmo kapitālu;

d) būtiskām izmaksām, tostarp pirkuma izmaksām par transportlīdzekļiem, zemi, ēkām, objektiem un ritošo sastāvu;

e) maksājumiem saistībā ar uzņēmuma aktīviem;

f) nodokļiem un sociālā nodrošinājuma iemaksām. [Gr. 69]

3. Iestāde, kas izdod licences, pieteikuma iesniedzēja finanses neuzskata par pietiekamām, ja uzņēmumam tā darbības dēļ ir radušies būtiski nodokļu maksājumu vai sociālās apdrošināšanas iemaksu parādi.

4. Iestāde, kas izdod licences, īpaši var pieprasīt uzņēmumam iesniegt revīzijas ziņojumu un attiecīgos dokumentus no bankas, valsts krājbankas, grāmatveža vai revidenta. Šajos dokumentos jābūt iekļautai informācijai par šā panta 2. punkta a) līdz f) apakšpunktā minētajiem jautājumiem. [Gr. 71]

Ņemot vērā gūto pieredzi, V pielikumu var grozīt saskaņā ar 60. pantā minēto procedūru. [Gr. 72]

21. pants

Prasības par profesionālo kompetenci

Prasības par profesionālo kompetenci ir izpildītas gadījumos, kad pieteikumu iesniegušais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var pierādīt, ka tam ir vai būs tāda vadības struktūra, kurai ir vajadzīgās zināšanas vai pieredze, lai veiktu drošu un uzticamu licencē noteikto darbības veidu ekspluatācijas kontroli un pārraudzību. Pieteikuma iesniegšanas brīdī uzņēmums arī pierāda, ka tam ir izsniegts drošības sertifikāts, kā norādīts Direktīvas 2004/49/EK 10. pantā . [Gr. 73]

22. pants

Prasības par civiltiesisko atbildību

Neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regulas (EK) Nr. 1371/2007 par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (24) III nodaļu, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam jābūt pienācīgi apdrošinātam vai jāparedz pienācīgas garantijas atbilstīgi tirgus nosacījumiem , lai saskaņā ar attiecīgās valsts un starptautiskiem tiesību aktiem izpildītu savas saistības nelaimes gadījumos, jo īpaši attiecībā uz kravu, pastu un trešām personām. Nodrošinātības līmeņa piemērotību var dažādot, lai ņemtu vērā pakalpojumu īpatnības, jo īpaši attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumiem kultūras vai kultūras mantojuma saglabāšanas mērķiem plašākai sabiedrībai paredzētā dzelzceļa tīklā . [Gr. 140]

3. IEDAĻA

Licences derīgums

23. pants

Derīgums telpas un laika izteiksmē

1. Licence ir derīga visā Savienības teritorijā.

2. Licence ir spēkā, kamēr attiecīgais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums pilda šajā nodaļā paredzētās saistības. Tomēr iestāde, kas izdod licences, var paredzēt regulāru tās pārskatīšanu. Tādā gadījumā pārskatīšanu veic vismaz ik pēc pieciem gadiem.

3. Īpašus noteikumus, kas reglamentē licences apturēšanu vai atsaukšanu, var iekļaut pašā licencē.

24. pants

Pagaidu licence, apturēšana un apstiprināšana

1. Ja pastāv nopietnas šaubas par to, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kam ir izdota licence, pilda šīs nodaļas 2. un 3. iedaļas prasības un jo īpaši 18. panta prasības, iestāde, kas izdod licences, vienmēr var pārbaudīt, vai attiecīgais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu patiesi izpilda šīs prasības.

Ja iestāde, kas izdod licences, ir pārliecināta, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vairs neatbilst prasībām, tā aptur vai atsauc šā uzņēmuma licenci.

2. Ja dalībvalsts iestāde, kas izdod licences, ir pārliecināta, ka ir nopietns pamats apšaubīt tāda dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma atbilstību šīs nodaļas prasībām, kuram licenci ir izdevusi citas dalībvalsts iestāde, kas izdod licences, tā par to tūlīt informē attiecīgo iestādi.

3. Neatkarīgi no 1. punkta, ja licenci aptur vai atsauc, pamatojoties uz neatbilstību prasībai par finanšu pietiekamību, iestāde, kas izdod licences, var piešķirt pagaidu licenci līdz attiecīgā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma reorganizācijas pabeigšanai, ja nav apdraudēta sniedzamo pakalpojumu drošība. Tomēr pagaidu licence ir derīga ne ilgāk kā sešus mēnešus no tās izdošanas dienas.

4. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums uz sešiem mēnešiem ir pārtraucis savu darbību vai nav to uzsācis sešos mēnešos pēc licences izdošanas, iestāde, kas izdod licences, var nolemt, ka licence no jauna jāiesniedz apstiprināšanai vai tā jāaptur.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var lūgt noteikt garāku laika posmu darbības uzsākšanai, ņemot vērā sniedzamo pakalpojumu īpašo raksturu.

5. Ja notiek izmaiņas, kas ietekmē uzņēmuma juridisko statusu, un jo īpaši uzņēmumu apvienošanās vai pārņemšanas gadījumā, iestāde, kas izdod licences, var nolemt, ka licence jāiesniedz atkārtotai apstiprināšanai. Minētais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var turpināt darbību, ja vien iestāde, kas izdod licences, neuzskata, ka ir apdraudēta drošība. Šādā gadījumā ir jāsniedz minētā lēmuma pamatojums.

6. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums plāno būtiski mainīt vai paplašināt savu darbību, tam sava licence atkārtoti jāiesniedz pārskatīšanai iestādē, kas izdod licences.

7. Iestāde, kas izdod licenci, neļauj šo licenci paturēt tādam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, attiecībā uz kuru ir uzsākta bankrota procedūra vai līdzīga procedūra, ja šī iestāde ir pārliecināta par to, ka pieņemamā laika posmā nevar veikt pienācīgu finanšu pārstrukturēšanu.

8. Ja iestāde, kas izdod licences, izdod, pārtrauc, atsauc vai groza licenci, tad attiecīgā dalībvalsts par to uzreiz attiecīgi informē Komisiju. Komisija tūlīt informē pārējās dalībvalstis.

25. pants

Licenču izdošanas procedūra

1. Licenču izdošanas procedūras dara zināmas atklātībai attiecīgā iestāde, kas izdod licences un kas par tām informē Eiropas Dzelzceļa aģentūru.

2. Iestāde, kas izdod licences, pieņem lēmumu par licences pieteikumu iespējami īsā laikā, bet ne ilgāk kā trīs mēnešos pēc tam, kad ir iesniegta visa vajadzīgā informācija, īpaši, informācija, kas minēta V pielikumā. Iestāde, kas izdod licences, ņem vērā visu pieejamo informāciju. Lēmumu nekavējoties dara zināmu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas iesniedzis pieteikumu. Atteikumā norāda tā iemeslu.

3. Dalībvalstis nodrošina to, ka iestādes, kas izdod licences, pieņemtos lēmumus var pārskatīt tiesā.

IV NODAĻA

MAKSAS IEKASĒŠANA PAR DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAS IZMANTOŠANU UN DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAS JAUDAS IEDALĪŠANA

1. IEDAĻA

Vispārējie principi

26. pants

Efektīva infrastruktūras jaudas izmantošana

Dalībvalstis nodrošina, ka dzelzceļa infrastruktūras maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmās ir ievēroti šajā direktīvā noteiktie principi, un tādējādi ļauj infrastruktūras pārvaldītājam laist pārdošanā un izmantot pieejamo infrastruktūras jaudu efektīvi un vislabākajā veidā.

27. pants

Tīkla pārskats

1. Infrastruktūras pārvaldītājs, apspriežoties ar ieinteresētajām pusēm, tostarp ar 55. pantā minēto regulatīvo iestādi, sagatavo un publicē tīkla pārskatu, ko var iegūt par samaksu, kas nepārsniedz šā pārskata publicēšanas izmaksas. Tīkla pārskatu publicē vismaz divās Savienības oficiālajās valodās , no kurām viena ir angļu valoda . Tīkla pārskata saturu bez maksas dara pieejamu elektroniskā formātā Eiropas Dzelzceļa aģentūras tīmekļa portālā. [Gr. 75]

2. Tīkla pārskatā sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pieejamās infrastruktūras raksturojumu. Tajā ietver šādu informāciju par piekļuves nosacījumiem attiecīgajai dzelzceļa infrastruktūrai un apkalpes iekārtām : Tīkla pārskata saturs ir noteikts VI pielikumā.

a) iedaļu, kurā raksturo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pieejamo infrastruktūru un norāda piekļuves nosacījumus;

b) iedaļu par tarifikācijas principiem un tarifiem;

c) iedaļu par jaudas iedalīšanas principiem un kritērijiem. Lai tīkla pārskatā iekļautu to apkalpes iekārtu operatorus, kuras nav infrastruktūras pārvaldītāja kontrolē, tie sniedz informāciju par maksu par piekļuvi iekārtai un pakalpojumu saņemšanu un informāciju par piekļuves tehniskajiem nosacījumiem;

d) iedaļu ar informāciju, kas saistīta ar 25. pantā minēto licences pieteikumu un dzelzceļa drošības sertifikātiem, kuri izdoti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/49/EK;

e) iedaļu ar informāciju par strīdu izšķiršanas un pārsūdzības procedūrām saistībā ar jautājumiem par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un pakalpojumiem un saistībā ar 35. pantā minēto darbības uzlabošanas shēmu;

f) iedaļu ar informāciju par piekļuvi III pielikumā minētajām apkalpes iekārtām un maksu par tām;

g) paraugu līgumam par pamata vienošanās noslēgšanu starp infrastruktūras pārvaldītāju un pretendentu saskaņā ar 42. pantu.

Tīkla pārskatā iekļauto informāciju katru gadu atjaunina, un nodrošina, ka tā saskan ar dzelzceļa infrastruktūras reģistriem, kas publicējami atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīvas 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību kopienā (25) 35. pantam. Par infrastruktūru, kas netiek pienācīgi uzturēta un kuras kvalitāte samazinās, laikus ziņo tās lietotājiem.

Komisija, ņemot vērā gūto pieredzi, var grozīt un precizēt a) līdz g) apakšpunktā minēto informāciju saskaņā ar VI pielikumu, ievērojot 60. pantā minēto procedūru. [Gr. 76]

Ņemot vērā gūto pieredzi, VI pielikumu var grozīt saskaņā ar 60.a pantā minēto procedūru.

3. Tīkla pārskatu pastāvīgi atjaunina un — vajadzības gadījumā — groza.

4. Tīkla pārskatu publicē vismaz četrus mēnešus pirms infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanas beigu termiņa.

28. pants

Līgumi starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem

Ikviens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas iesaistīts dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanā, saskaņā ar publiskajām vai privāttiesībām slēdz nepieciešamos nolīgumus ar izmantojamās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem. Nolīgumus reglamentējošie noteikumi ir nediskriminējoši, caurspīdīgi un atbilst šīs direktīvas noteikumiem.

2. IEDAĻA

Maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem

29. pants

Maksas ieviešana, noteikšana un iekasēšana

1. Dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot vadības neatkarību, kas noteikta 4. pantā.

Saskaņā ar vadības neatkarības nosacījumu dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam.

Dalībvalstis nodrošina, ka maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumus publicē tīkla pārskatā.

Neskarot 4. pantā noteikto vadības neatkarību un ja šo tiesību piešķiršana var būt tieši noteikta konstitucionālajās tiesībās vismaz divus gadus pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā, dalībvalsts parlamentam ir tiesības detalizēti pārbaudīt un atbilstošos gadījumos pārskatīt infrastruktūras pārvaldītāja noteikto nodevu līmeni. Ja šāda pārskatīšana tiek veikta, tajā būtu jānodrošina, ka nodevas ir saskaņā ar šo direktīvu, noteikto maksāšanas sistēmu un iekasēšanas noteikumiem. [Gr. 141/rev]

Maksu par infrastruktūras lietošanu nosaka un iekasē infrastruktūras pārvaldītājs.

2. Dalībvalstis nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāji sadarbojas, lai dotu iespēju piemērot efektīvas maksāšanas shēmas vilcienu pakalpojumiem, kas skar vairāk nekā vienu infrastruktūras tīklu. Infrastruktūras pārvaldītāji jo īpaši tiecas garantēt starptautisko dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu optimālu konkurētspēju un nodrošināt efektīvu dzelzceļa tīklu izmantošanu.

Dalībvalstis nodrošina, ka to infrastruktūras pārvaldītāju pārstāvji, kuru lēmumi par maksām ietekmē citas infrastruktūras, sadarbojas ar mērķi starptautiskā mērogā kopīgi koordinēt maksas iekasēšanu vai iekasēt maksu par attiecīgās infrastruktūras lietošanu. [Gr. 77]

3. Izņemot gadījumus, kad tiek veikti īpaši pasākumi saskaņā ar 32. panta 2. punktu, infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka izmantojamās maksāšanas shēmas pamatā ir vieni un tie paši principi visā šo pārvaldītāju tīklā.

4. Infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka maksāšanas shēmas piemērošanas iznākums ir līdzvērtīgas un nediskriminējošas maksas piemērošana dažādiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz līdzīgus pakalpojumus līdzīgās tirgus daļās, un ka faktiski piemērojamā maksa ir saskaņā ar noteikumiem, kas izklāstīti tīkla pārskatā.

5. Infrastruktūras pārvaldītājs ievēro pretendentu sniegtās informācijas komerciālo konfidencialitāti.

30. pants

Infrastruktūras izmaksas un to uzskaite

1. Infrastruktūras pārvaldītājus, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, stimulē samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas lielumu.

2. Dalībvalstis nodrošina, ka 1. punktu īsteno ar tādām līgumsaistībām starp kompetento iestādi un infrastruktūras pārvaldītāju, kas aptver vismaz piecu septiņu gadu ilgu laika posmu un paredz valsts finansējumu.

3. Par līguma noteikumiem un infrastruktūras pārvaldītāja finansēšanai veicamo maksājumu struktūru vienojas iepriekš, aptverot visu līguma darbības laiku.

Šādu līgumu pamatprincipi un parametri ir noteikti VII pielikumā, ko, ņemot vērā gūto pieredzi, var grozīt saskaņā ar 60. pantā minēto procedūru.

Dalībvalstis apspriežas ar ieinteresētajām aprindām vismaz vienu mēnesi pirms līguma parakstīšanas un publicē to viena mēneša laikā pēc tā noslēgšanas.

Infrastruktūras pārvaldītājs nodrošina, ka tā komercdarbības plāns atbilst līgumiskās vienošanās noteikumiem.

55. pantā minētā regulatīvā iestāde vismaz vienu mēnesi pirms līguma parakstīšanas novērtē vidējā un ilgtermiņā paredzēto infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu piemērotību to darbības mērķu sasniegšanai, par kuriem panākta vienošanās.

Ja kompetentā iestāde vēlas atkāpties no šiem ieteikumiem, tās sniedz pamatojumu regulatīvajai iestādei. [Gr. 78]

4. Infrastruktūras pārvaldītāji izveido un uztur to pārvaldīto aktīvu reģistru, kurā ietver aktīvu pašreizējo novērtējumu, kā arī ziņas par izdevumiem infrastruktūras atjaunošanai un modernizācijai.

5. Infrastruktūras pārvaldītājs un apkalpes iekārtu operators izstrādā metodi izmaksu sadalījumam pa dažādiem pakalpojumiem, ko piedāvā saskaņā ar III pielikumu, un pa dzelzceļa transportlīdzekļu veidiem, pamatojoties uz vislabāko iespējamo izpratni par izmaksu cēloņiem un 31. pantā minētajiem maksas iekasēšanas principiem. Dalībvalstis var prasīt tās iepriekšēju apstiprināšanu. Šo metodi laiku pa laikam aktualizē, lai tā atbilstu vislabākajai starptautiskajai praksei.

31. pants

Maksas iekasēšanas principi

1. Maksu par dzelzceļa infrastruktūras un apkalpes iekārtu lietošanu saņem attiecīgi infrastruktūras pārvaldītājs un apkalpes iekārtu operators un izlieto, lai finansētu savu uzņēmējdarbību.

2. Dalībvalstis prasa, lai infrastruktūras pārvaldītājs un apkalpes iekārtu operators regulatīvajai iestādei sniegtu visu vajadzīgo informāciju par iekasēto maksu. Šajā sakarā infrastruktūras pārvaldītājam un apkalpes iekārtu operatoram jāspēj katram dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam demonstrēt, ka maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem, kas faktiski aprēķināta dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, ievērojot 30. līdz 37. pantu, ir aprēķināta atbilstīgi metodoloģijai, noteikumiem un, attiecīgā gadījumā, ierobežojumiem, kas izklāstīti tīkla pārskatā.

3. Neskarot šā panta 4. vai 5. punktu vai 32. pantu, maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu nosaka tādu, kādas ir tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus saskaņā ar VIII pielikuma 1. punktu.

Ņemot vērā gūto pieredzi, VIII pielikuma 1. punktu var grozīt saskaņā ar 60. pantā 60.a pantā minēto procedūru.

4. Infrastruktūras maksā var ietvert maksājumu, kas atspoguļo jaudas nepietiekamību kādā skaidri nosakāmā infrastruktūras daļā pārslogotības laika posmos.

5. Ja ar Savienības tiesību aktiem ir atļauts iekasēt maksu par trokšņa ietekmi autotransporta kravas pārvadājumos, Infrastruktūras maksas modificē, lai ņemtu vērā vilciena ekspluatācijas izraisītā trokšņa ietekmi saskaņā ar VIII pielikuma 2. punktu. Šīs izmaiņas maksā par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu ļauj kompensēt ieguldījumus, kas veikti, lai modernizētu dzelzceļa transportlīdzekļus un nodrošinātu bremzēšanu ar nelielu troksni atbilstoši ekonomiski visizdevīgākajiem nosacījumiem. Dalībvalstis nodrošina, ka šādu diferencētu maksu ieviešana nerada negatīvu ietekmi uz infrastruktūras pārvaldītāja finansiālo līdzsvaru .

Ņemot vērā gūto pieredzi, VIII pielikuma 2. punktu var grozīt saskaņā ar 60. pantā 60.a pantā minēto procedūru, lai it sevišķi precizētu infrastruktūras maksas diferencēšanas elementus , ja tādējādi netiek izkropļota konkurence dzelzceļa pārvadājumu nozarē vai konkurence ar autotransporta nozari, kaitējot dzelzceļa pārvadājumiem .

Infrastruktūras maksas lielumu var mainīt, lai ņemtu vērā izmaksas, kas radušās citas vilcienu satiksmes izraisītās ietekmes uz vidi dēļ, kas nav minēta VIII pielikuma 2. punktā. Jebkuras šādas izmaiņas, kas var nodrošināt to ārējo izmaksu internalizāciju, kuras rada vilcienu satiksmes rezultātā emitētās gaisu piesārņojošās vielas, diferencē atbilstīgi izraisītās ietekmes apjomam.

Citu vides aizsardzības izmaksu iekasēšanu, kas rada kopējo ieņēmumu pieaugumu, kuru uzkrāj infrastruktūras pārvaldītājs, tomēr atļauj tikai tad, ja šāda maksa autotransporta kravas pārvadājumos ir atļauta ar noteikta Savienības tiesību aktiem aktos. Ja šīs vides aizsardzības maksas piemērošana autotransporta kravas pārvadājumos nav atļauta ar Savienības tiesību aktiem, šādas izmaiņas nedrīkst mainīt infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu kopējo apjomu .

Ja vides aizsardzības maksas piemērošana rada papildu ieņēmumus, tad dalībvalstis lemj, kā izmantot šos ieņēmumus pārvadājumu sistēmu labā . Attiecīgās iestādes uzglabā informāciju, kas nepieciešama, lai nodrošinātu iespēju izsekot vides aizsardzības maksas izcelsmei un tās izlietojumam. Dalībvalstis regulāri šo informāciju sniedz Komisijai. [Gr. 79]

6. Lai izvairītos no nevēlamām nesamērīgām svārstībām, var ņemt 3., 4. un 5. punktā minētās maksas vidējo vērtību, to aprēķinot, pamatojoties uz vilcienu pārvadājumu pakalpojumu pienācīgu klāstu un laika posmiem. Infrastruktūras maksas relatīvo lielumu tomēr saista ar izmaksām, kas attiecināmas uz konkrētajiem pakalpojumiem.

7. Šis pants neaptver to pakalpojumu sniegšanu, kas minēti III pielikuma 2. punktā. Par šādiem pakalpojumiem noteiktā maksa jebkurā gadījumā nepārsniedz to sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa.

8. Ja pakalpojumus, kas uzskaitīti III pielikuma 3. un 4. punktā, kā papildpakalpojumus piedāvā tikai viens piegādātājs, tad maksa, ko piemēro par šādu pakalpojumu, nepārsniedz tā sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa.

9. Maksu var iekasēt par jaudu, kas izmantota, lai veiktu infrastruktūras apkopi. Šāda maksa nepārsniedz tīro ieņēmumu zaudējumus, ko apkopes darbu dēļ cieš infrastruktūras pārvaldītājs.

10. III pielikuma 2., 3. un 4. punktā minēto pakalpojumu sniegšanas iekārtas operators sniedz infrastruktūras pārvaldītājam informāciju par izmaksām, kas ietverama tīkla pārskatā saskaņā ar 27. pantu.

32. pants

Izņēmumi no principiem attiecībā uz maksu

1. Lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalsts var pilnvarot infrastruktūras pārvaldītāju piedzīt uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, caurskatāmiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu, jo īpaši dzelzceļa kravu starptautisko pārvadājumu jomā dzelzceļa nozares konkurētspēju. Maksas iekasēšanas sistēmā ievēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sasniegto produktivitātes pieaugumu.

Maksas līmenis tomēr nedrīkst liegt lietot infrastruktūru tādām tirgus daļām, kas spēj segt vismaz tās izmaksas, kas tieši radušās dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas dēļ, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.

Pirms tiek apstiprināta šāda uzcenojuma piemērošana, dalībvalsts nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītājs novērtē tā atbilstību konkrētajam tirgus segmentam. Infrastruktūras pārvaldītāju noteikto tirgus segmentu sarakstā ietver vismaz trīs šādus segmentus: kravu pārvadājumu pakalpojumi, pasažieru pārvadājumi saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu un citi pasažieru pārvadājumu pakalpojumi. Infrastruktūras pārvaldītāji var iedalīt tirgus segmentus sīkāk.

Nosaka arī tirgus segmentus, kuros dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi patlaban nedarbojas, bet var sniegt pakalpojumus maksas iekasēšanas sistēmas derīguma termiņa laikā. Infrastruktūras pārvaldītāji maksas iekasēšanas sistēmā neiekļauj uzcenojumu attiecībā uz minētajiem tirgus segmentiem.

Tirgus segmentu sarakstu publicē tīkla pārskatā un to pārskata vismaz reizi piecos gados.

Šīs Papildu tirgus daļas segmentus nosaka saskaņā ar VIII pielikuma 3. punktu. norādītajiem kritērijiem, ja saņemta regulatīvās iestādes iepriekšēja piekrišana. Tirgus daļām, kurās satiksme nenotiek, maksas iekasēšanas sistēmā neietver uzcenojumus.

Ņemot vērā gūto pieredzi, VIII pielikuma 3. punktu var grozīt saskaņā ar 60. pantā minēto procedūru.

1.a Lai pilnībā segtu radušās izmaksas, infrastruktūras pārvaldītājs attiecībā uz preču pārvadājumiem no un uz trešām valstīm var noteikt lielāku maksu par pakalpojumiem, kurus sniedz tīklā ar sliežu platumu, kas atšķiras no galvenā dzelzceļa sliežu platuma Savienībā.

2. Attiecībā uz konkrētiem ieguldījumu projektiem nākotnē, vai konkrētiem ieguldījumu projektiem, kas ir pabeigti pēc 1988. gada, infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt vai turpināt noteikt augstāku maksu, pamatojoties uz šādu projektu ilgtermiņa izmaksām, ja tie palielina efektivitāti vai izmaksu lietderību, vai abus, un ja tos citādi nevar vai nebūtu iespējas īstenot. Šādos maksas iekasēšanas noteikumos var ietvert arī vienošanos par dalītu tā riska uzņemšanos, kas saistīts ar jaunajiem ieguldījumiem.

3. Vilcieniem, kas aprīkoti ar ETCS un kas brauc līnijās, kuras aprīkotas ar valsts vilcienu vadības nodrošināšanas un signalizācijas sistēmām, piešķir infrastruktūras maksas pagaidu samazinājumu saskaņā ar VIII pielikuma 5. punktu. Infrastruktūras pārvaldītājs spēj nodrošināt, ka šāda samazinājuma dēļ netiek zaudēti ieņēmumi. Šo samazinājumu kompensē, iekasējot augstākas maksas par vilcieniem, kas izmanto tās pašas dzelzceļa līnijas, bet nav aprīkoti ar ETCS .

Ņemot vērā gūto pieredzi, VIII pielikuma 5. punktu var grozīt saskaņā ar 60. pantā 60.a pantā minēto procedūru , lai vēl vairāk veicinātu ERTMS izmantošanu .

4. Lai nepieļautu diskrimināciju, ir jānodrošina, ka jebkura infrastruktūras pārvaldītāja iekasētā vidējā un robežmaksa par līdzvērtīgiem tā infrastruktūras lietošanas veidiem ir salīdzināma un ka salīdzināmiem pakalpojumiem vienā un tajā pašā tirgus daļā piemēro tādu pašu maksu. Infrastruktūras pārvaldītājs tīkla pārskatā pierāda, ka maksas iekasēšanas sistēma atbilst šīm prasībām, ciktāl to ir iespējams izdarīt, neizpaužot konfidenciālu, ar uzņēmējdarbību saistītu informāciju.

5. Ja infrastruktūras pārvaldītājs gatavojas pārveidot būtiskus 1. punktā minētās maksas iekasēšanas sistēmas elementus, tam tie jādara zināmi atklātībai vismaz trīs mēnešus pirms 27. panta 4. punktā noteiktā tīkla pārskata publicēšanas termiņa.

Ja tas ir vajadzīgs, lai nodrošinātu godīgu konkurenci, dalībvalstis var izlemt publicēt maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumus, ko īpaši piemēro starptautiskiem kravu pārvadājumu pakalpojumiem no un uz trešām valstīm, kurus veic tīklā, kura sliežu platums atšķiras no Savienības galvenā tīkla sliežu platuma, un to dara ar citiem instrumentiem un termiņiem, kas atšķiras no 29. panta 1. punktā noteiktajiem. [Gr. 80]

33. pants

Atlaides

1. Neskarot LESD 101., 102., 106. un 107. pantu un neatkarīgi no šīs direktīvas 31. panta 3. punktā noteiktā tiešo izmaksu principa, visām atlaidēm no tās maksas, ko par jebkādiem pakalpojumiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam piemēro infrastruktūras pārvaldītājs, jāatbilst šajā pantā izklāstītajiem kritērijiem.

2. Izņemot 3. punktu, atlaides nedrīkst būt lielākas par infrastruktūras pārvaldītājam radušos administratīvo izmaksu faktisko ietaupījumu. Nosakot atlaides lielumu, nevar ņemt vērā izmaksu ietaupījumu, kas jau ir ietverts piemērojamā maksā.

3. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest visiem infrastruktūras izmantotājiem pieejamas atlaižu sistēmas attiecībā uz konkrētām satiksmes plūsmām, paredzot atlaides, ko piemēro noteiktā laika posmā, lai veicinātu jaunu dzelzceļa pakalpojumu attīstību, vai atlaides, ar kuru palīdzību rosina nepietiekami izmantotu līniju izmantošanu.

4. Atlaides var attiekties tikai uz maksu, ko piemēro konkrētai infrastruktūras daļai.

5. Līdzīgiem pakalpojumiem piemēro līdzīgas atlaižu sistēmas. Atlaižu sistēmas bez diskriminācijas piemēro visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

34. pants

Kompensācijas shēmas par nesamaksātām vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksām

1. Dalībvalstis uz noteiktu laiku var piemērot dzelzceļa infrastruktūrai kompensācijas shēmu, lai atlīdzinātu par pierādāmām, konkurējošo transporta veidu nesamaksātām vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksām, ciktāl šīs izmaksas pārsniedz tām pielīdzināmās izmaksas, kas radušās dzelzceļam.

2. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas saņem kompensāciju, ir ekskluzīvas tiesības, tad jānodrošina pielīdzināmi ieguvumi arī lietotājiem.

3. Izmantotajai metodoloģijai un veiktajiem aprēķiniem jābūt publiski pieejamiem. Jo īpaši jābūt iespējamam uzrādīt konkrētās neiekasētās izmaksas, no kurām izvairījusies konkurējošā transporta infrastruktūra, un nodrošināt, ka uzņēmumi kompensācijas shēmā piedalās ar nediskriminējošiem noteikumiem.

4. Dalībvalstis nodrošina, ka shēma ir saderīga ar LESD 93., 107. un 108. pantu.

35. pants

Darbības uzlabošanas shēma

1. Ar infrastruktūras maksas shēmām dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju mudina līdz minimumam samazināt traucējumus un veikt uzlabojumus dzelzceļu tīkla darbībā, izmantojot darbības uzlabošanas shēmu. Tas var ietvert sankcijas par rīcību, kas traucē tīkla darbībai, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto.

2. Darbības uzlabošanas shēmas pamatprincipus, kas uzskaitīti VIII pielikuma 4. punktā, pamatprincipos iekļauj turpmāk minētos elementus un tos piemēro visā tīklā:

a) lai panāktu pakalpojumu kvalitātes saskaņoto līmeni un neapdraudētu pakalpojumu ekonomisko dzīvotspēju, infrastruktūras pārvaldītājs pēc regulatīvās iestādes apstiprinājuma ar pretendentiem vienojas par darbības uzlabošanas shēmas galvenajiem parametriem, jo sevišķi kavējumu izmaksām, un to maksājumu robežvērtībām, kas saskaņā ar darbības uzlabošanas shēmu maksājami par