Kā izklāstīts 2. sadaļā iepriekš, Direktīvā nav iekļauta termina “kuģis” definīcija kā tāda. Tomēr saskaņā ar 2. panta 2. punktu un 3. panta a) apakšpunktu Direktīvu piemēro tikai jūras kuģiem, turklāt ir īpaši uzsvērts, ka no tās darbības jomas ir izslēgti kara kuģi vai citi valstij piederoši vai valsts lietoti kuģi, ko izmanto nekomerciāliem sabiedriskiem mērķiem. Turklāt Direktīvas piemērojamība dažādiem kuģu veidiem ir saistīta arī ar karoga valsts un ostas valsts kontroles tvērumu, kas ir divi Direktīvas izpildes mehānismi. Ja uz kuģi attiecas prasības par ostas valsts kontroles inspekciju saskaņā ar Direktīvu 2009/16/EK, var tikt veikta inspekcija, lai pārliecinātos par Direktīvas noteikumu piemērojamību un atbilstību tiem.

Dalībvalstu izmantotās pieejas šai sakarā atšķiras. Šāda situācija ir izveidojusies divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, visas dalībvalstis vēl nav ratificējušas visas starptautiskās konvencijas, kas minētas Direktīvas pielikumā. Turklāt dalībvalstis ir izvēlējušās dažādus veidus, kā transponēt 2. panta 3. punktu savos valsts tiesību aktos. Proti, tikai dažas dalībvalstis ir izvēlējušās atsaukties uz minētajām starptautiskajām konvencijām un to saistību ar Direktīvu; savukārt citas dalībvalstis savos tiesību aktos, ar ko transponē Direktīvu, nav norādījušas skaidru atsauci uz Direktīvas pielikumu. Katrā ziņā starptautiskās konvencijas un Direktīva ir nevis pretrunīgi, bet gan savstarpēji papildinoši instrumenti, turklāt pielikumā minētie instrumenti ir uzskatāmi par lex specialis attiecībā uz īpašu veidu kaitējumiem, kas var rasties no dažādām kuģošanas darbībām, piemēram, naftas pārvadāšanas pa jūru ar tankeriem, bīstamu un kaitīgu vielu (BKV) pārvadāšanas pa jūru, bunkeru degvielas piesārņojuma un vraku aizvākšanas. Dalībvalstis 2008. gadā stingri apņēmās ratificēt visas konvencijas, kas minētas pielikumā, un Komisija arī turpmāk aicinās dalībvalstis panākt progresu šai sakarā.

Šajā ziņojuma sadaļā izvērtēta Direktīvas piemērošana atbilstīgi secībai, kādā formulēti tās noteikumi. Kā norādīts 1. pantā, ar Direktīvu paredz noteikumus, kas piemērojami “dažiem kuģu īpašnieku pienākumu aspektiem” attiecībā uz to apdrošināšanu pret jūras prasībām. Direktīva papildina starptautiskos instrumentus, ar ko reglamentē kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību par īpašiem kaitējumu veidiem, kā arī ES un dalībvalstu noteikumus par kuģu īpašnieku kriminālatbildību un administratīvo atbildību.

Direktīvā nav noteikta termina “kuģis” definīcija kā tāda. Direktīvu piemēro kuģiem, kuru bruto tonnāža ir vismaz 300 tonnas, taču tā neattiecas uz “kara kuģiem, kara palīgkuģiem un citiem valstij piederošiem vai valsts lietotiem kuģiem, ko izmanto nekomerciāliem sabiedriskiem mērķiem”. Tas nozīmē, ka termina “kuģa īpašnieks” definīcija attiecas vienīgi uz jūras kuģiem un ietver ne tikai reģistrēto īpašnieku, bet arī jebkuru citu personu, kas ir atbildīga par kuģa darbību. Tādējādi minēto Direktīvu piemēro tikai jūras kuģiem. Jānorāda, ka līdzīga situācija ir arī 1996. gada KAIJP gadījumā — tajā nav iekļauta termina “kuģis” definīcija, taču, izmantojot termina “kuģa īpašnieks” definīciju, arī šīs konvencijas piemērošana tāpat tiek ierobežota, attiecinot to tikai uz jūras kuģiem. Direktīva tika izstrādāta, par pamatu izmantojot 1996. gada KAIJP, un Direktīvas apspriešanas sarunu gaita liecina, ka viens no likumdevējiem vēlējās, lai konvencijas definīcijas netiktu papildinātas vai grozītas.

1996. gada KAIJP paredz tiesības kuģu īpašniekiem (tostarp kuģu fraktētājiem, sabiedrību vadītājiem un uzņēmējiem), kā arī glābšanas kuģiem ierobežot to atbildību attiecībā pret dažādām jūras prasībām, kas ir saistītas ar kuģa izmantošanu. Konvencijā paredzēto atbildības ierobežojumu aprēķina pamatā ir attiecīgā kuģa tonnāža. 1996. gada KAIJP salīdzinājumā ar iepriekšējo konvenciju (1976. gada KAIJP) atbildības ierobežojumi ir palielināti. SJO 2012. gadā šos ierobežojumus palielināja vēl vairāk, un tie stājās spēkā 2015. gada 8. jūnijā.

Ziņojuma pamatā ir tāda apsekojuma rezultāti, ko Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) veica pēc Eiropas Komisijas pieprasījuma, novērtējot Direktīvas piemērošanu, kā arī informācija un dati, kas iegūti no inspekciju datubāzes (zināma kā “THETIS”), kura izveidota saskaņā ar 24. pantu Direktīvā 2009/16/EK par ostas valsts kontroli. Kopš dienas, kad tika uzsākta Direktīvas piemērošana (proti, kopš 2012. gada 1. janvāra), Komisija nav saņēmusi sūdzības par šo Direktīvu.

Lai karoga valsts varētu īstenot Direktīvas 4. pantā noteiktās prasības, 7. pantā ir paredzēta iespēja izveidot sankciju sistēmu par šajā jomā pieņemto valsts noteikumu pārkāpumiem. Valsts sankcijām, kas paredzētas saskaņā ar šiem noteikumiem, ir jābūt efektīvām, samērīgām un atturošām. Pamatojoties uz pārbaudi, kas tika veikta attiecībā uz Komisijai paziņotajiem valstu transponēšanas pasākumiem, kā arī attiecībā uz dalībvalstu sniegtajām atbildēm EMSA apsekojumā, var secināt, ka šī Direktīvā paredzētā prasība dalībvalstīs tiek interpretēta atšķirīgi, jo īpaši saistībā ar to, kāds ir finansiālo sankciju atbilstīgs apmērs. Līdz šim nav ziņots par gadījumiem, kad būtu piemērotas sankcijas par tādu kuģu neatbilstību šim Direktīvas noteikumam, kuri kuģo ar kādas dalībvalsts karogu.

Direktīvas 6. pantā ir paredzētas minimālās prasības, kas jāizpilda, lai apliecinātu atbilstīgas apdrošināšanas dokumenta esamību uz kuģa saskaņā ar 4. pantu. Sertifikāta minimālā, formāli noteiktā satura pārbaude, kā to paredz Direktīvas 6. pants, ir galvenais aspekts, kuram pievērš uzmanību apdrošināšanas pārbaudē. Sertifikāta autentiskuma pārbaudes, kā arī atbildības ierobežojumu pārbaudes saskaņā ar 1996. gada KAIJP veikšana ir mazāk izplatīta dalībvalstīs. Neliels skaits dalībvalstu ir pieņēmušas valsts pamatnostādnes attiecībā uz apdrošināšanas pārbaudi.

Ja kuģis, kas ienāk dalībvalsts ostā un kuģo ar citas valsts karogu, neatbilst Direktīvas prasībām, proti, tam nav atbilstīgas apdrošināšanas, saskaņā ar Direktīvu 2009/16/EK šādu kuģi ir iespējams aizturēt. Turklāt Direktīvas 5. panta 2. punktā ir paredzēts instruments, kas papildina Direktīvā 2009/16/EK noteiktos instrumentus. Šis instruments, kuru dalībvalstis var piemērot pēc saviem ieskatiem, paredz prasībām neatbilstīgā kuģa izraidīšanu no dalībvalsts ostas, vienlaikus par to paziņojot Komisijai, pārējām dalībvalstīm un attiecīgajai karoga valstij, un šādas izraidīšanas rezultātā visas dalībvalstis šim kuģim atsaka iebraukšanu visās savās ostās. Paziņojumu sniedz SSN sistēmā, izmantojot šim nolūkam izstrādāto “incidenta ziņojuma” veidlapu. Lielākā daļa dalībvalstu ir transponējušas šo izraidīšanas iespēju; jāatzīst gan, ka kuģu izraidīšana joprojām ES notiek ļoti reti.

Turklāt paziņojums par apdrošināšanu, ko sniedz pirms ienākšanas ostā, kopā ar ziņojumu sniegšanas vienkāršošanas iespēju, ko piedāvā SSN, var būt efektīvs līdzeklis, lai mazinātu neskaidrību saistībā ar kuģa īpašnieka atbildību un kompensācijas pieejamību, ja kuģim ir nepieciešama palīdzība ES ūdeņos vai to tuvumā. SSN izmantošana, lai iegūtu informāciju un apmainītos ar informāciju par ES ostās ienākošo kuģu apdrošināšanu var būt īpaši noderīga valstu kompetentajām iestādēm, izvērtējot iespēju uzņemt kuģi, kuram ir vajadzīga palīdzība un kurš meklē patvēruma vietu.

Turklāt vairākas dalībvalstis ziņoja, ka tās pieprasa, lai kuģi, kuri ienāk to ostās, pirms ienākšanas ostā sniegtu paziņojumu par apdrošināšanu, izmantojot galvenokārt Savienības kuģošanas informācijas un apmaiņas sistēmu (SafeSeaNet jeb SSN). Prasības attiecībā uz paziņojumu, ko sniedz pirms ienākšanas ostā, ir noderīgas, lai noteiktu kuģus, kuriem ir jāveic inspekcija, un veicina Direktīvas efektīvāku un racionālāku īstenošanu. Jāņem vērā, ka saskaņā ar Direktīvas 2002/59/EK 16. panta 1. punkta d) apakšpunktu par kuģiem, kuri nav paziņojuši vai kuriem nav apdrošināšanas sertifikāta vai finanšu garantiju atbilstīgi Savienības tiesību aktiem un starptautiskiem noteikumiem, paziņo attiecīgajām citu dalībvalstu krasta stacijām plānotajā kuģa maršrutā.

Lai gan kuģus, kuriem veic ostas valsts kontroli, neizvēlas pārbaudei, pamatojoties uz to apdrošināšanas statusu, ikvienā kuģa inspekcijā, ko veic ostas valsts saskaņā ar Direktīvu 2009/16/EK, ir jāiekļauj pārbaude, lai noteiktu, vai uz kuģa ir Direktīvas 6. pantā minētais apdrošināšanas sertifikāts. Apdrošināšanas sertifikāta pārbaude ir daļa no ostas valsts kontroles inspekcijas saskaņā ar Direktīvas 2009/16/EK IV pielikuma 41. punktu. Nevienu ostas valsts kontroles inspekciju nevar reģistrēt THETIS, kamēr nav sniegts atbilstīgs ziņojums par apdrošināšanas sertifikāta esamības pārbaudi. THETIS sistēmā ir izveidots īpašs modulis (THETIS-I), kurā reģistrē dalībvalstīs konstatētās neatbilstības saistībā ar Direktīvas īstenošanu, un tas sāka darboties 2013. gada 1. jūlijā. Lai gan katra apmeklējuma laikā netiek pārbaudīts ikviens kuģis, sistemātiskās inspekcijas, ko nodrošina ES ostas valsts kontroles režīms, nodrošina to, ka ikviens kuģis, kas ienāk ES ostās, tiek pārbaudīts vidēji reizi 11 mēnešos.

Attiecībā uz iespēju pieprasīt apdrošināšanu kuģiem, kurus izmanto dalībvalstu teritoriālajos ūdeņos, dažas dalībvalstis ziņoja, ka tās ir transponējušas šo prasību savos valsts tiesību aktos. Taču Komisija nav ieguvusi pietiekamu informāciju, lai pārliecinātos par to, kā dalībvalstis piemēro šo prasību.

Taču attiecībā uz Direktīvas īstenošanu karoga valstī jānorāda, ka tikai dažas dalībvalstis ziņoja par to, ka tiks veikta attiecīgās apdrošināšanas sertifikāta derīguma pārbaude, jo īpaši lai kontrolētu un pārbaudītu atbilstību saistībā ar atbildības tvērumu. Līdzīgi arī saistībā ar ostas valsts veikto kontroli ne visas dalībvalstis ir sniegušas efektīvas norādes par to, kā tiek pārbaudīta ārvalsts karogu kuģu apdrošināšanas sertifikāta atbilstība, kad šie kuģi ienāk šo valstu ostās. Tikai ierobežots skaits dalībvalstu ziņoja Komisijai, ka apdrošināšanas sertifikātu derīguma pārbaude, jo īpaši attiecībā uz atbildības tvērumu, notiek ostas valsts kontroles inspekciju laikā.

c) kuģis veic darbību dalībvalsts teritoriālajos ūdeņos, ar nosacījumu, ka attiecīgā dalībvalsts ir izvēlējusies šāda veida satiksmi iekļaut Direktīvas darbības jomā, un neskarot starptautiskās tiesības par miermīlīgu caurbraukšanu.

5.DATI PAR IZPILDI

Par to, lai tiktu izpildīti Direktīvā paredzētie kuģu īpašnieku pienākumi, ir atbildīgas dalībvalstis. Šajā sadaļā ir apkopota informācija, kas savākta, izmantojot dalībvalstu atbildes uz EMSA veiktā apsekojuma jautājumiem, salīdzinot to ar datiem, kas pieejami THETIS.

5.1. Īstenošana ES karoga valstīs

Saskaņā ar dalībvalstu ziņojumiem THETIS par rezultātiem, kas gūti, veicot ostas valsts kontroles inspekcijas kuģiem, kuri kuģo ar citas ES dalībvalsts karogu, tika konstatēts, ka attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo ar ES dalībvalsts karogiem, laikposmā no 2013. gada jūlija līdz 2015. gada septembra beigām ir bijuši 13 neatbilstības gadījumi saistībā ar apdrošināšanas sertifikātiem. Salīdzinot šo skaitli ar kopējo neatbilstības gadījumu skaitu (45) saistībā ar kuģu apdrošināšanas sertifikātiem, kas šajā pašā laikposmā ir reģistrēti THETIS, var secināt, ka gandrīz viena trešdaļa (29 %) no visiem neatbilstības gadījumiem ir konstatēta uz kuģiem, kas kuģo ar ES dalībvalsts karogu.

Taču jāņem vērā arī tas, ka to neatbilstīgo kuģu, kas kuģo ar kādas ES dalībvalsts karogu, procentuālā daļa attiecībā pret visu to kuģu kopējo skaitu, kuri tiek pakļauti ostas valsts kontroles inspekcijām, ir ļoti zema, proti, 0,1 %. Turklāt ar kādas ES dalībvalsts karogu kuģojošo neatbilstīgo kuģu procentuālais īpatsvars ir zemāks nekā to kuģu īpatsvars, kuri kuģo ar kādas trešās valsts karogu (attiecīgi 0,1 % salīdzinājumā ar 0,15 % kuģiem ar trešās valsts karogu ).

Lai gan, kā izklāstīts iepriekš, THETIS sistēmā ir ziņots par dažiem neatbilstības gadījumiem saistībā ar kuģiem, kas kuģo ar kādas ES dalībvalsts karogu, neviena dalībvalsts nav ziņojusi, ka tā būtu piemērojusi kādas sankcijas kuģim, kas kuģo ar tās karogu, par atbilstīgas apdrošināšanas neesamību saskaņā ar Direktīvu.

5.2. Ostas valsts kontrole

Kā redzams šā ziņojuma A pielikumā, kopš 2012. gada 1. janvāra dalībvalstis ir veikušas ievērojamu skaitu pārbaužu saskaņā ar Direktīvas 5. pantu ostas valsts kontroles inspekciju ietvaros .

Kopš THETIS īpašā moduļa (THETIS-I) darbības uzsākšanas 2013. gada 1. jūlijā līdz 2015. gada septembrim pavisam ir reģistrētas 34 944 inspekcijas. Kā redzams šā ziņojuma B pielikumā, pateicoties tam, ka tika veikta ostas valsts kontrole, tika konstatēti pavisam 45 gadījumi, kad nav nodrošināta atbilstība Direktīvai . Salīdzinājumā ar veikto inspekciju kopējo skaitu, proti, 34 944 inspekcijām, 45 neatbilstības gadījumi nozīmē to, ka atbilstības rādītājs ir 99,87 %, un tas ir ļoti augsts līmenis .

Precīzāk, gada laikā attiecīgais neatbilstības rādītājs procentos attiecībā pret kuģu inspekciju kopējo skaitu ir 0,15 % 2013. gadā, 0,09 % 2014. gadā un 0,16 % 2015. gadā. Vairumā gadījumu dalībvalstis ir pieprasījušas novērst attiecīgās neatbilstības līdz kuģa atiešanai un tikai 4 gadījumos no 45 (proti, 9 % gadījumu) tika izdots aizturēšanas rīkojums .

Lielākā daļa dalībvalstu ir transponējušas 5. panta 2. punkta noteikumus par iespēju izdot izraidīšanas rīkojumu par neatbilstību Direktīvai. No to dalībvalstu vidus, kas izmanto šo iespēju, saskaņā ar THETIS informāciju tikai 1 dalībvalsts ir izdevusi izraidīšanas rīkojumu (izdots 2013. gadā un atcelts 2015. gadā). Cita dalībvalsts ir izdevusi divus izraidīšanas rīkojumus un, izmantojot SSN, pienācīgi informējusi par to citas dalībvalstis un Komisiju, taču nav reģistrējusi šos rīkojumus THETIS, jo šie izraidīšanas rīkojumi tika izdoti pirms 2013. gada jūlija, kad modulis “THETIS-I” vēl nedarbojās.

Visbeidzot, dažas dalībvalstis ir izmantojušas arī finansiālas sankcijas, vēršoties pret kuģiem, kas kuģo ar kādas trešās valsts karogu un ienāk to ostās, taču neatbilst Direktīvas noteikumiem.

6. SECINĀJUMI

Direktīva ir bijusi spēkā aptuveni četrus gadus, un var secināt, ka tā tiek piemērota veiksmīgi, sasniedzot tajā noteiktos mērķus. Jo īpaši, kā liecina atbilstības rādītāji, pamatojoties uz pieejamo informāciju, lielākajai daļai kuģu, kuri kuģo ar kādas ES dalībvalsts karogu vai ienāk ES ostās, ir atbilstīga apdrošināšana saskaņā ar Direktīvu. Tādējādi saskaņā ar Direktīvu izveidotā sistēma sniedz pamatotu pārliecību, ka tad, ja tāda incidenta laikā, kurā iesaistīts šāds kuģis, trešā puse cieš zaudējumus un attiecīgi ir iemesls jūras prasībām, kā noteikts 1996. gada KAIJP, upuri varēs saņemt kompensāciju no kuģa īpašnieka un viņa apdrošinātāja tādā apmērā, kas nepārsniedz attiecīgo atbildības ierobežojumu.

Daži Direktīvā paredzēto pienākumu īstenošanas un izpildes aspekti, kas izklāstīti šajā ziņojumā, varētu tikt nākotnē uzlaboti, efektīvāk izmantojot esošās darbības informācijas un apmaiņas sistēmas, lai panāktu Direktīvas saskaņotāku piemērošanu gan karoga valstīs, gan ostas valstīs.