Komisijas dienestu darba dokuments - Pavaddokuments Komisijas priekšlikums Eiropas Parlamentam un Padomei par regulu pasažieru automobiļu CO2 emisiju samazināšanai - Ietekmes novērtējuma kopsavilkuma {COM(2007)856 final} {SEC(2007)1723} /* SEC/2007/1724 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 19.12.2007 SEC(2007) 1724 KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS Pavaddokuments KOMISIJAS PRIEKŠLIKUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par regulu pasažieru automobiļu CO 2 emisiju samazināšanai Ietekmes novērtējuma kopsavilkuma {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723} 1. PROBLēMAS APRAKSTS Galvenā problēma , kas ir minēta paziņojumā par CO2 un automobiļiem un paziņojumā par CARS21 [1], ir tā, ka politika samazināt CO2 emisijas un uzlabot ES pārdoto jauno automobiļu degvielas efektīvāku izmantojumu nav devusi vajadzīgos rezultātus, lai sasniegtu senu ES mērķi, respektīvi, lai pārdoto jauno automobiļu vidējā emisija būtu 120 g CO2/km. Tāpēc Komisija nolēma ierosināt tiesisko regulējumu, ar kuru īstenot „integrētu pieeju”, lai līdz 2012. gadam sasniegtu mērķi 120 g CO2/km, galveno uzmanību pievēršot CO2 emisiju obligātai samazināšanai, lai, uzlabojot automobiļu dzinēju tehnoloģiju, panāktu, ka visu jauno automobiļu vidējā emisija ir 130 g CO2/km, un, izmantojot citus tehnoloģiskus uzlabojumus un plašāk lietojot biodegvielu, panāktu papildu samazinājumu par 10 g CO2/km vai no tehniskā viedokļa līdzvērtīgā apmērā. Sarežģītākais uzdevums ir izstrādāt tādus normatīvos aktus, kuros būtu ievēroti principi, kas ir uzskaitīti iepriekš minētajos Komisijas paziņojumos. 2. MēRķI 2.1. Politikas mērķi Priekšlikuma pamatā ir šādi vispārēji politikas mērķi: - nodrošināt Eiropas Savienībā augstu vides aizsardzības līmeni un veicināt Eiropas Savienībai noteikto Kioto mērķu sasniegšanu; - uzlabot ES energoapgādes drošību; - veicināt Eiropas automobiļu rūpniecības konkurētspēju un degvielas efektīvāka izmantojuma tehnoloģiju pētniecību. Priekšlikuma konkrētie mērķi ir: - mazināt klimata pārmaiņu radīto ietekmi un uzlabot vieglo automobiļu degvielas izmantojuma efektivitāti, sasniedzot vidējo emisijas līmeni 130 g CO2/km pārdotiem jauniem automobiļiem. Priekšlikuma darbības mērķi ir: - izstrādāt tiesisko regulējumu, ar ko īsteno vidējo rādījumu mērķa sasniegšanu attiecībā uz visiem jauniem automobiļiem, nodrošinot, ka emisiju samazināšanas mērķi neietekmē konkurenci, ir sociāli taisnīgi un ilgtspējīgi, kā arī objektīvi, ievērojot Eiropas autoražotāju dažādību, un ļauj izvairīties no nepamatotiem konkurences traucējumiem automobiļu ražošanas nozarē. Tiesiskais regulējums būs saskaņā ar galveno uzdevumu sasniegt Eiropas Savienībai noteiktos Kioto mērķus. 2.2. Atbilstība Eiropas Savienības horizontālajiem mērķiem Politikas mērķi veicina inovācijas un tehnoloģisko attīstību, palīdz ES rūpniecības nozarei izvirzīties vadošajās pozīcijās pasaulē degvielas efektīvāka izmantojuma tehnoloģiju jomā, ņemot vērā ierobežotos naftas produktu resursus un citu valstu tiesību aktus degvielas efektīva izmantojuma jomā, palīdz sasniegt izaugsmes un nodarbinātības mērķus un sekmē augsti kvalificētu darbavietu radīšanu Eiropā. Politikas mērķi ir saskaņā ar atjaunoto ilgtspējīgas attīstības stratēģiju, ar ko Eiropadome nāca klajā 2006. gada jūnijā, vienprātīgi apliecinot[2], ka „saskaņā ar ES stratēģiju par CO2 emisijām no vieglajiem automobiļiem vidusmēra jauno automobiļu parkam būtu jāsasniedz 140g CO2/km (2008./09.g.) un 120g CO2/km emisiju līmenis (2012.g.)”. 3. POLITIKAS RISINāJUMI 1. Vienots mērķis: visiem ražotājiem nosaka vienotu CO2 emisijas vidējo robežvērtību pārdotiem jauniem automobiļiem 2012. gadā. Lai šis risinājums darbotos, tā pamatā jābūt tirdzniecības mehānismam, kas nodrošina vajadzīgo elastību, ņemot vērā automobiļu ražotāju piedāvātā sortimenta pašreizējās atšķirības. 2. Uz lietderības kritēriju balstīta robežvērtību līkne: ar lineāru funkciju nosaka CO2 robežvērtības kā automobiļa lietderības funkciju (masa vai balstvirsma jeb footprint ). Ja izmanto masu, jāizstrādā pieņēmumi turpmākam autonomajam masas palielinājumam (AMP), lai ņemtu vērā automobiļu parka attīstību. Ir noteikti četri varianti: 0 %, 0,82 %, 1,5 % un 2,5 % AMP gadā. Lineārās funkcijas slīpums („% līknes slīpums”) ietekmēs apgrūtinājuma sadali ražotāju starpā un ietekmi uz vidi. 3. Mērķi, kuru pamatā ir % samazinājums: visiem ražotājiem nosaka emisiju līmeņa samazinājumu no 2006. gada emisiju līmeņa 160 g CO2/km līdz 2012. gada mērķim 130 g CO2/km (apmēram 19 %). Saistībā ar elastību ir apskatītas šādas iespējas: vidējā rādītāja noteikšana visiem ražotāja automobiļiem, vidējā rādītāja noteikšana vairāku ražotāju visiem automobiļiem (apvienošanās grupā) un neierobežotas tirdzniecības sistēmas ieviešana ražotāju starpā. Visiem risinājumiem, pamatojoties uz pētījumā sniegtajām izmaksu aplēsēm, tiek apsvērti šādi pārmērīgu emisiju maksas ( EPP ) līmeņi 7 EUR/g, 10 EUR/g, 25 EUR/g, 95 EUR/g un 150 EUR/g, ietverot iespēju laika gaitā pakāpeniski palielināt minētos maksas līmeņus. 4. IETEKMES ANALīZE 4.1. Ekonomiskā ietekme Ekonomisko ietekmi uz sabiedrību galvenokārt nosaka Komisijas iepriekšējos paziņojumos definētie mērķi un ietekmes novērtējumi[3]. Lai gan mazāko izmaksu variants ražotājiem galvenokārt būtu balstīts uz 2. risinājumu ar 123 % līknes slīpumu, izmaksu palielinājums katram automobilim daudz neatšķirtos, ja attiecībā uz citiem līkņu slīpumiem vai risinājumiem ir atļauta vidējā rādītāja noteikšana visiem ražotāja automobiļiem. Tāpēc izmaksu optimizēšanas risinājuma vietā varētu izvēlēties citus risinājumus, lai tādējādi ņemtu vērā citus mērķus. Attiecībā uz 1. risinājumu kopējais mērķis visiem – 130 g CO2/km – nozīmē, ka mazu automobiļu ražotājiem būtu vieglāk ievērot šo noteikumu nekā lielu automobiļu ražotājiem. Tas rada bažas saistībā ar Eiropas autoražotāju dažādību, kā arī ietekmē konkurenci, jo tādējādi tiktu sodīti lielāku automobiļu ražotāji, nemotivējot mazāku automobiļu ražotājus turpināt samazināt emisijas zem 130 g CO2/km tirdzniecības sistēmas trūkuma dēļ. 2. risinājums piedāvā vienmērīgāko sadalījumu, kas ir pamatots ar relatīvu ražotāja mazumtirdzniecības cenu palielinājumu, ņemot vērā svērto pārdošanas apjomu [4], 74 % līdz 80 % līknēm ar masas pieeju un 64 % līdz 68 % līknēm ar balstvirsmas pieeju; vienmērīgākais sadalījums, kas ir pamatots ar relatīvu ražotāja mazumtirdzniecības cenu palielinājumu, neņemot vērā svērto pārdošanas apjomu, ir 39 % līdz 47 % līknēm ar masas pieeju un 18 % līdz 27 % līknēm ar balstvirsmas pieeju (atkarībā no pieņēmumiem par AMP). 3. risinājums piedāvā zemākas vidējās izmaksas nekā 1. un 2. risinājums un šķietami vienmērīgu sadalījumu relatīvam mazumtirdzniecības cenu palielinājumam visiem ražotājiem. Tomēr tas „nofiksē” mazo automobiļu ražotājus to pašreizējā pozīcijā tirgū, bet lielo automobiļu ražotāji var sasniegt mērķi, paplašinot piedāvājumu tirgū. Tas radīs lielākas izmaksas tiem, kuri rīkosies straujāk. Tirdzniecība izlīdzina relatīvā cenu palielinājuma sadalījumu un samazina 2. risinājuma līknes ietekmi uz ražotājiem. Taču tirgus likviditāte nav zināma, un darījuma izmaksas, šķiet, ir lielākas nekā gadījumā, ja notiek apvienošanās grupā ( pooling ). 4.2. Sociālā ietekme Nodarbinātībai , pieņemot, ka cenu elastība pārdotiem jauniem automobiļiem ir no 0 līdz -1 (t.i., diezgan neelastīga), cenu palielinājuma par 6 % rezultātā pārdošanas apjoms samazināsies mazāk par 6 %, t.i., kopējā vērtība nedaudz pieaugs. Tāpēc automobiļu pārdošanas apjomu samazinājumam Eiropas Savienībā nevajadzētu izraisīt darbavietu skaita samazinājumu automobiļu ražošanas nozarē, un tā rezultātā var palielināties tiešā nodarbinātība atkarībā no tā, cik liela daļa papildu izmaksu tiek novirzītas papildu darbaspēkam. Tiešā ietekme, visticamāk, būs relatīvi neliela. Turklāt laika gaitā pieaug piegādātāju nozīme automobiļu piegādes ķēdē. Lielākas cenas radītu spēcīgu pozitīvu pastiprinošo iedarbību piegādes ķēdē, un tas atsevišķos gadījumos radītu jaunas darbavietas. Bažas varētu radīt augstāku izmaksu izraisītā ražošanas jaudu pārvietošana ārpus Eiropas. Taču automobiļu ražotāji jaunās ražotnes parasti izvieto tajos tirgos, kuros automobiļus ir paredzēts pārdot, un visiem ražotājiem – gan ārzemju, gan vietējiem – būs jāievēro tiesību akti. No sociālā taisnīguma viedokļa automobiļu mazumtirdzniecības cenu palielinājumu kompensēs degvielas ekonomija automobiļa lietošanas laikā. Runājot par pirktspēju automobiļu tirgū, piemērojot 1. risinājumu , relatīvais mazumtirdzniecības cenu palielinājums maziem automobiļiem ir gandrīz tāds pats kā lielajiem automobiļiem, bet lielāks nekā vidēja lieluma automobiļiem. Automobiļiem ar dīzeļdzinēju šis stāvoklis tiek panākts 1. un 2. risinājumā . Ražotāju līmenī 2. risinājumā Eiropā pārdotie automobiļi ar līknes slīpumu zem 80 %, līdz 80 % vai augstāku būtu pakļauti vidējam ražotāja relatīvam mazumtirdzniecības cenu palielinājumam zem vidējās vērtības līmeņa vai tā tuvumā. Masas pieejas ietekme uz atsevišķiem mazo automobiļu ražotājiem ir novērojama virs 70 % līknes slīpuma. Automobiļu līmenī līknes slīpumam zem 60 % un bez vidējā rādītāja noteikšanas/ar šķērssubsidēšanu maziem automobiļiem ar benzīna dzinēju ir mazāks relatīvais cenu palielinājums nekā vidējiem un lieliem automobiļiem ar benzīna dzinēju. 3. risinājumā relatīvs mazumtirdzniecības cenu palielinājums ir lielāks ražotājiem, kuri ražo automobiļus, kas rada mazas/vieglas/zemas CO2 emisijas, un tas savukārt rada bažas attiecībā uz pirktspēju automobiļu tirgū taisnīgumu. 4.3. Ietekme uz vidi 1. risinājuma gadījumā , tā kā pēc definīcijas visiem ražotājiem ir vienāds mērķis (130 grami), ietekme uz vidi ir saistīta ar tirgus likviditāti un ar atbilstības ievērošanas mehānisma efektivitāti. Nav skaidrs, vai tirgus darbotos sekmīgi, t.i., vai būs pietiekami daudz kredītu, lai tirgotu. Papildus tirgus stratēģijām izšķirīga nozīme shēmas efektivitātē būs maksas līmeņiem. 2. risinājuma gadījumā „lietderības kritērija” pieņēmumi par AMP ir izšķirīgi lineārās funkcijas definēšanā, lai nodrošinātu, ka 130 g CO2/km mērķis tiktu sasniegts, bet nevis nesasniegts vai pārsniegts. Turklāt, lai novērstu ražotājiem stimulu palielināt masu (lai būtu zemākas CO2 prasības), uz masu balstītas robežvērtību funkcijas slīpumam vajadzētu būt zem 80 %. 3. risinājuma gadījumā „% samazinājums”, pieņemot, ka vairāku ražotāju tirgus situācija saglabājas tāda pati gan segmentācijas ziņā, gan tirgus daļas ziņā, ietekme uz vidi būs galvenokārt saistīta ar maksu līmeni. Taču gadījumā, ja tirgū rastos būtiskas izmaiņas, automobiļu ražotāji varētu sasniegt tiem noteiktās CO2 prasības, bet vispārējais mērķis 130 g CO2/km netiktu sasniegts. 4.3.1. Atbilstības ievērošanas mehānisms: maksas un ietekme uz vidi 1. attēlā ir atspoguļota izvēlētā maksas varianta līmeņu iespējamā ietekme uz automobiļu ražošanas nozari kopumā, pieņemot, ka mērķis netiek sasniegts robežās no 1 līdz 10 g CO2/km. 2. attēlā ir atspoguļotas paredzamās automobiļu vidējās CO2 emisijas atbilstoši dažādiem maksājumu apmēriem. 1. attēls. Uzkrātie gada maksājumi (peļņas datu avots: nozares finanšu pārskati) [pic] 2. attēls. Automobiļu vidējās CO2 emisijas atbilstoši dažādiem maksājumu apmēriem [pic] 5. ALTERNATīVU SALīDZINāJUMS 5.1. Trīs risinājumu salīdzinājums 1. risinājums Vienots mērķis | 2. risinājums Lietderības pieeja | 3. risinājums % samazinājums | CO2 samazinājums | 624 Mt CO2 ekvivalenta | 634 līdz 638 Mt CO2 ekvivalenta | 626 Mt CO2 ekvivalenta | Rentabilitāte[5] | 16 līdz 46 EUR/t CO2 | 32 līdz 40 EUR/t CO2 | 29 līdz 34 EUR/t CO2 | Konkurences neietekmēšana/izvairīšanās no nepamatotiem konkurences traucējumiem | ( Tā kā mērķis ir visiem vienāds, ieguvēji ir ražotāji, kas ražo automobiļus ar zemu emisiju līmeni, un zaudētāji ir ražotāji, kas ražo automobiļus ar augstu emisiju līmeni | (/( 74 līdz 80 % līknes slīpums ar masas pieeju un 64 līdz 67 % līknes slīpums ar balstvirsmas pieeju sniedz vienmērīgāko vidējā mazumtirdzniecības cenu palielinājuma sadalījumu, ņemot vērā svērto pārdošanas apjomu. Vienmērīgākais sadalījums, neņemot vērā svērto pārdošanas apjomu, ir 39 % līdz 47 % līknēm ar masas pieeju un 18 % līdz 27 % līknēm ar balstvirsmas pieeju. Piemērojot masas pieeju, atkarībā no pieņēmumiem, veidojot līkni saistībā ar visu automobiļu masas attīstību, samazināšanas prasības var būt zem 130 g CO2/km | ( Mazu automobiļu ražotāji tiek „nofiksēti” to pašreizējā tirgus segmentā, kamēr lielāku automobiļu ražotāji var vai nu samazināt CO2 saviem esošajiem automobiļiem vai palielināt pārdošanas apjomus mazo un vidējo automobiļu segmentā | Sociālais taisnīgums | (/( Šis risinājums dod priekšrocības mazu, vidēju automobiļu/automobiļu ar zemu emisijas līmeni ražotājiem, tādējādi saglabājot pirktspēju attiecībā uz visvairāk pārdotajiem automobiļiem Eiropā. Veicot lielu visu automobiļu vidējā rādītāja noteikšanu vai bez šķērssubsidēšanas mazie automobiļi ar benzīna dzinēju var pieredzēt lielāku relatīvu cenu palielinājumu | (/( Līknes slīpumam zem 80 % lielāko daļu galveno ražotāju, kuri ražo mazus/vidējus automobiļus, kas pārstāv 80 % no pārdoto automašīnu tirgus daļas, ir pakļauti mazumtirdzniecības cenu palielinājumam zem vidējā rādītāja. Masas pieejas ietekme uz atsevišķiem mazo automobiļu ražotājiem ir redzama virs 70 % līknes slīpuma. Automobiļu līmenī līknes slīpumam zem 60 % un bez vidējā rādītāja noteikšanas/ar šķērssubsidēšanu maziem automobiļiem ar benzīna dzinēju ir mazāks relatīvais cenu palielinājums nekā vidējiem un lieliem automobiļiem ar benzīna dzinēju | ( Tā kā visiem ražotājiem ir jānodrošina vienāds samazinājums, mazo automobiļu ražotāji (kuriem jau tagad ir zems emisiju līmenis) saskarsies ar relatīvi augstām izmaksām | Ilgtspējība / atbilstība Kioto mērķiem | (/( Mērķim esot 130 g CO2/km visiem ražotājiem, tā sasniegšana būs atkarīga no tā, vai labi darbosies tirdzniecības sistēma, un no finansiālo sodu līmeņiem | (/( Līknes slīpumam zem 80 % ir novērsts iespējamais nevēlamais stimuls palielināt masu. Taču, piemērojot masas pieeju, atkarībā no pieņēmumiem, veidojot līkni saistībā ar visu automobiļu masas attīstību, var nesasniegt mērķi 130 g CO2/km | (/( Rezultātu ietekmē ražotāju tirgus daļu attīstība, ko nevar kontrolēt | Eiropas automobiļu ražotāju dažādības ievērošana | ( Skatīt piezīmi par konkurences neietekmēšanu | ( Izdevīga pieeja, apvienošanās grupā pastiprina šo iedarbību | ( Izdevīga pieeja, apvienošanās grupā pastiprina šo iedarbību | 2. risinājums šķiet visizdevīgākais , ja ņem vērā aspektus saistībā ar līknes izstrādāšanas pamatā esošiem pieņēmumiem, tās slīpumu un izvēlēto lietderības kritēriju. 5.2. Lietderības kritērijs (2. risinājums) Masa | Balstvirsma | Diskusija | Labs lietderības mērs | = | + | Masa ir kā starpnieks citiem lietderības kritērijiem, piemēram, automobiļa lielums, specifiskie raksturlielumi. Balstvirsma ir tieši saistīta ar lietderīgumu (piemēram, ģimenes automobilis pret pilsētas mazgabarīta automobili). | Datu pieejamība | ++ | =/- | Informācija par masu ir pieejama un paziņota. Par balstvirsmu, kas ir definēta kā iekšējais laukums starp riteņiem, nav sniegta informācija. Informācija par balstvirsmu, kas ir definēta kā kopējais laukums (garums reizināts ar platumu; dēvēts arī par kopējo virsmu), ir pieejama, bet vēl nav paziņota. | Ietekme uz ražotājiem | = | = | Abi kritēriji veido salīdzināmu ietekmi uz ražotājiem relatīva cenu palielinājuma ziņā. Masa kopumā sniedz labāku apgrūtinājuma sadali ražotāju starpā. Balstvirsmas pieeja ir nedaudz labvēlīgāka mazo automobiļu ražotājiem. | Saprotamība | + | =/- | Balstvirsma, kas ir definēta kā iekšējais laukums starp riteņiem, ir grūtāk saprotama. | Novērš nevēlamu iedarbību/ manipulēšanu | - | = | Masas palielināšanas nevēlama iedarbība novērsta, izvēloties līknes slīpumu zem 80 %. Ar balstvirsmu ir grūtāk manipulēt. | Starptautiskā atbilstība | + | = | Masas pieeju izmanto pasažieru automobiļiem Ķīnā un Japānā, bet balstvirsmas pieeju izmanto ASV vieglajiem kravas automobiļiem. | Ļauj izmantot visas atbilstošas samazināšanas metodes | --/- | ++ | Masas samazināšana ļauj samazināt CO2. Nelielu „samazināšanas” potenciālu neitralizēs uz masu balstīta līkne. Tā būs atkarīga no līnijas slīpuma funkcija. | Sākotnējos secinājumos ir ieteikts izvēlēties sistēmu, kas ir balstīta uz masu, nodrošinot, ka tiek novērsta nevēlamā iedarbība un ka tiek ņemta vērā AMP turpmāka attīstība. 5.3. Dažādu līknes slīpumu novērtēšana saistībā ar darbības mērķiem Mazāko izmaksu risinājums ir 123 % slīpa līkne, respektīvi, mazie automobiļi „paveic” vairāk nekā lielie, jo „kopumā” to ir lētāk darīt maziem automobiļiem, pat ja rastos pirktspējas problēmas automobiļu tirgū. Absolūtā izteiksmē cenu variācijas dažādiem līknes slīpumiem ir nelielas, un tādā veidā ar citiem kritērijiem varētu pamatot dažādus līknes slīpumus. Attiecībā uz konkurences neietekmēšanu vienmērīgākais sadalījums, kas ir pamatots ar relatīvu ražotāja mazumtirdzniecības cenu palielinājumu, ņemot vērā svērto pārdošanas apjomu, ir 74 % līdz 80 % līknēm ar masas pieeju un 64 % līdz 68 % līknēm ar balstvirsmas pieeju (atkarībā no pieņēmumiem par AMP). Vienmērīgākais sadalījums, kas ir pamatots ar relatīvu ražotāja mazumtirdzniecības cenu palielinājumu, neņemot vērā svērto pārdošanas apjomu, ir 39 % līdz 47 % līknēm ar masas pieeju un 18 % līdz 27 % līknēm ar balstvirsmas pieeju (atkarībā no pieņēmumiem par AMP). Attiecībā uz ilgtspējību nevēlams stimuls saistībā ar masu ir novērsts līknēm ar slīpumu, kas ir mazāks par 80 %, un pieņēmumi par AMP ir izšķirīgi, lai izvairītos no 130 g CO2/km mērķa pārsniegšanas vai nesasniegšanas. Attiecībā uz sociālo taisnīgumu līknēm ar slīpumu, kas ir lielāks par 80 %, galvenie ražotāji, kuri ražo mazus/vidējus automobiļus, kas pārstāv 80 % no pārdoto automašīnu tirgus daļas, ir pakļauti mazumtirdzniecības cenu palielinājumam zem vidējā rādītāja. Masas pieejas ietekme uz atsevišķiem mazo automobiļu ražotājiem ir novērojama pie 70 % slīpuma. Automobiļu līmenī līknes slīpumam, kas ir mazāks par 60 %, un bez vidējā rādītāja noteikšanas/ar šķērssubsidēšanu maziem automobiļiem ar benzīna dzinēju ir mazāks relatīvais cenu palielinājums nekā vidējiem un lieliem automobiļiem ar benzīna dzinēju. Ir ņemta vērā ražotāju dažādība, piedāvājot konkurences neietekmēšanu un ļaujot veikt apvienošanos grupā. Šo kritēriju piemērošanā, pamatojoties uz sākotnējo analīzi, tiek ieteikts, ka līdzsvara izveidošanai starp tiem ir jāapsver diapazons no 50 % līdz 80 %. 6. UZRAUDZīBA UN NOVēRTēšANA Uzraudzības un novērtēšanas pasākumi varētu balstīties uz diviem datu avotiem, un vadību varētu uzņemties Komisija: dalībvalstis būtu atbildīgas par datu paziņošanu (kā tas notika saskaņā ar Lēmumu 1753/2000/EK). Arī ražotājiem varētu prasīt sniegt datus. [1] COM(2007) 19, 7.2.2007. un COM(2007) 22, 7.2.2007. [2] Atjaunotā ES ilgtspējīgas attīstības stratēģija, 2006. gada jūnijs. [3] CO2 un automobiļi - SEC(2007) 60, 7.2.2007.; CARS21 - SEC(2007) 77, 22.3.2007. [4] Izslēdzot Porsche un Subaru , ņemot vērā šo ražotāju automobiļu specifiku (automobiļi ar augstu emisiju līmeni), kas optimizāciju padarītu bezjēdzīgu. [5] Rentabilitātes aprēķini ir sagatavoti par laikposmu no 2006. gada līdz 2020. gadam.