KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā 2011.–2012. gadā īstenota Regula (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, un Direktīva 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi (Komisijas 27. ziņojums par autotransporta nozarē piemērojamo sociālās jomas tiesību aktu īstenošanu) /* COM/2014/0709 final */





I. Ievads Šajā ziņojumā ir sniegts pārskats par to, kā dalībvalstis īsteno četrus savstarpēji saistītos tiesību aktus, ar ko paredz sociālos noteikumus autotransporta jomā, un par to izpildes režīmiem. Šie tiesību akti ir: Regula (EK) Nr. 561/2006[1], kurā paredzēti noteikumi par profesionālu transportlīdzekļu vadītāju transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem; Direktīva 2006/22/EK[2], kas nosaka minimālās prasības šo noteikumu izpildei; Padomes Regula (EEK) Nr. 3821/85[3] par reģistrācijas kontrolierīcēm, t. i., galvenais instruments, ar ko kontrolē transportlīdzekļu vadītāju atbilstību sociālajiem noteikumiem; un Direktīva 2002/15/EK[4], kurā paredzēti papildu noteikumi par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi (turpmāk “direktīva par darba laiku autotransporta jomā”). Regulas (EK) Nr. 561/2006 17. pantā ir noteikts, ka dalībvalstīm reizi divos gados ir jāpaziņo informācija, kas vajadzīga, lai Komisija varētu sagatavot ziņojumu par regulas piemērošanu un par attīstību attiecīgajās jomās. Direktīvas 2002/15/EK 13. pantā ir noteikts, ka dalībvalstīm ir jāziņo Komisijai par direktīvas īstenošanu, norādot abu nozares pušu viedokļus. Ziņojumus par Direktīvu 2002/15/EK un Regulu (EK) Nr. 561/2006 var sniegt vienā dokumentā, jo abi tiesību akti aptver to pašu divu gadu pārskata periodu un paredz papildu noteikumus profesionāliem transportlīdzekļu vadītājiem. Šis ziņojums ietver 2011.–2012. gada laikposmu. Tas galvenokārt balstās uz valstu ziņojumiem, kuru iesniegšanas termiņš bija 2013. gada 30. septembris. Tā mērķis ir sniegt pārskatu par to, kā dalībvalstis ir īstenojušas iepriekš minēto tiesību aktu kopumu, un uzsvērt galvenās problēmas saistībā ar spēkā esošo noteikumu izpildi un piemērošanu. Ziņojumā ir ietverti gan kvantitatīvi, gan kvalitatīvi dati par pārbaudēm, kas veiktas uz ceļiem un uzņēmumu telpās, un par konstatētajiem pārkāpumiem, kā arī informācija par to, kā tiek īstenota direktīva par darba laiku autotransporta jomā. Komisijas ziņojumam ir pievienots Komisijas dienestu darba dokuments, kas ietver papildu informāciju par sodiem un dalībvalstu savstarpējo sadarbību, izpildes iestāžu piezīmes un detalizētus statistikas datus. Ziņojumam ir četras sadaļas, kas aptver dažādus sociālās jomas tiesību aktu īstenošanas aspektus. Ziņojuma I sadaļā sniegts kopsavilkums par valstu sniegto datu kvalitāti un termiņiem. Ziņojuma II sadaļā sniegta pilnīga analīze attiecībā uz valstu kvantitatīvajiem datiem par pārbaudēm un pārkāpumiem, savukārt III sadaļā ir aprakstīts, kā dalībvalstis ir īstenojušas Direktīvu 2002/15/EK. Ziņojuma IV sadaļā ietverti galvenie izdarītie secinājumi. Autotransporta nozarē piemērojamo sociālās jomas tiesību aktu mērķi un galvenie noteikumi, kā arī citi aspekti un detalizēti statistikas dati par veikto pārbaužu rezultātiem ir aprakstīti Komisijas dienestu darba dokumentā, kas pievienots šim ziņojumam. Datu iesniegšana Valstu ziņojumi par Direktīvas 2002/15/EK un Regulas (EK) Nr. 561/2006 noteikumu īstenošanu ir jāiesniedz, izmantojot standarta veidlapu, kas noteikta Komisijas Lēmumā 2009/810/EK[5]. Šī standarta veidlapa apvieno abu šo tiesību aktu ziņošanas prasības, un, izmantojot interaktīvu ziņošanas formātu, tajā apkopoti kvantitatīvi un kvalitatīvi dati, kas sniedz neaizstājamu ieguldījumu šajā ziņojumā. Komisija secina, ka kopumā dalībvalstis iesniedza kvalitatīvākus un savlaicīgākus valsts ziņojumus nekā iepriekšējos gados, un vēlas tās mudināt tā rīkoties arī turpmāk. Tas it sevišķi attiecas uz datiem par Regulas (EK) Nr. 561/2005 īstenošanu. Padziļinātāks apraksts par datu iesniegšanu ir ietverts Komisijas dienestu darba dokumentā, kas pievienots šim ziņojumam (turpmāk “pavaddokuments”). II. Ar Regulas (EK) Nr. 561/2006 īstenošanu saistīto datu analīze 1. Pārbaudes Saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 2. pantu 2011. un 2012. gadā bija obligāti jāveic pārbaudes, aptverot vismaz 3 % no to transportlīdzekļu vadītāju nostrādātajām dienām, uz kuriem attiecas Regula (EK) Nr. 561/2006 un Regula (EEK) Nr. 3821/85[6]. 1. attēls. Darba dienu kopskaits, attiecībā uz kuru dalībvalstīs ir veiktas pārbaudes 1. attēlā sniegts pārskats par darba dienu skaitu, attiecībā uz kuru katrā dalībvalstī ir veiktas pārbaudes gan pašreizējā, gan iepriekšējā pārskata periodā. Vidēji darba dienu kopskaits, attiecībā uz kuru ES ir veiktas pārbaudes, ir pieaudzis par 8,7 % no gandrīz 146 miljoniem līdz aptuveni 158,6 miljoniem pārbaudīto darba dienu. Šis pieaugums apliecina dalībvalstu vispārējo apņemšanos uzlabot kontroli attiecībā uz atbilstību sociālajiem noteikumiem autotransporta jomā. Jānorāda, ka visās dalībvalstīs visas pārbaudes veica ievērojami mazāks skaits kontroles darbinieku. Tuvāk aplūkojot darba dienu skaitu, attiecībā uz kurām faktiski veiktas pārbaudes, salīdzinājumā ar minimālo darba dienu skaitu, kas ir jāpārbauda (2. attēls), var novērot, ka lielākā daļa dalībvalstu īstenoja vairāk pārbaužu nekā noteikts ar Direktīvu 2006/22/EK. Tādas dalībvalstis kā Grieķija, Nīderlande, Dānija, Itālija un Latvija, kas nesasniedza šo slieksni, tiek aicinātas īstenot atbilstīgos korektīvos pasākumus, lai labotu šo situāciju. Komisija novērtēs nepieciešamību īstenot rīcību, lai nodrošinātu Direktīvas 2006/22/EK pareizu piemērošanu. Detalizēta informācija par atbilstību slieksnim ir sniegta pavaddokumentā. 2. attēls. Pārbaudīto darba dienu skaita īpatsvars dalībvalstīs Attiecībā uz kontroles pasākumu veidiem Direktīvas 2006/22/EK 2. pantā ir noteikta attiecība starp pārbaudēm uz ceļiem (izteikta pārbaudāmajās darba dienās) un pārbaudēm telpās, kam attiecīgi jābūt vismaz 30 % un 50 %. Jāuzsver, ka saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 2. pantu šī īpatsvara aprēķina pamatā ir katras dalībvalsts faktiski veikto pārbaužu skaits, nevis pārbaudāmo darba dienu minimālais skaits. Tomēr pašreizējā pārskata periodā lielākā daļa kontroles pasākumu ir īstenota uz ceļiem. Vidēji 80 % no visiem kontroles pasākumiem tika īstenoti uz ceļiem, kas liecina par nelielu uzlabojumu salīdzinājumā ar 82 % iepriekšējā pārskata periodā. Vienīgi Īrija nebija sasniegusi slieksni attiecībā uz pārbaudēm, kas veicamas uz ceļiem. 1.1. Pārbaudes uz ceļiem Kopā laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam vairāk nekā 8,6[7] miljoniem transportlīdzekļu un aptuveni 8,7 miljoniem transportlīdzekļu vadītāju tika piemēroti kontroles pasākumi, veicot pārbaudes uz ceļiem. Šie skaitļi atspoguļo samazinājumu attiecīgi 11,3 % un 19,4 % apmērā salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata periodu, ko ir izraisījis attiecīgs telpās veiktu pārbaužu pieaugums. Ir divi iemesli, kādēļ transportlīdzekļu vadītāju skaits ir lielāks par transportlīdzekļu skaitu: pirmkārt, ar vienu transportlīdzekli brauc divi vadītāji, otrkārt, trūkst Dānijas datu par tādu transportlīdzekļu skaitu, kam veiktas pārbaudes uz ceļiem. Pārbaudes dalībvalstīs galvenokārt veiktas attiecīgās valsts transportlīdzekļiem un transportlīdzekļu vadītājiem un attiecīgi atbilst 69 % un 68 % no visiem transportlīdzekļiem un to vadītājiem, kam veiktas pārbaudes uz ceļiem. Tikai astoņās dalībvalstīs, proti, Austrijā, Francijā, Ungārijā, Beļģijā, Lietuvā, Luksemburgā, Maltā un Slovēnijā, šī attiecība ir pretēja, jo kontrole ir īstenota attiecībā uz lielāku skaitu ārvalstu transportlīdzekļu un to vadītāju. To dažos gadījumos var skaidrot ar šo dalībvalstu platību vai ģeogrāfisko novietojumu. Detalizēti rādītāji ir ietverti pavaddokumentā. Tā kā diskriminācijas aizliegums ir viens no ES līgumu pamatprincipiem, Komisija var apsvērt iespēju īstenot atbilstīgus pasākumus, lai nodrošinātu vienlīdzīgu attieksmi pret transportlīdzekļu vadītājiem un operatoriem dalībvalstīs, kurās pārbaudes biežāk veic attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem un operatoriem, kas nav rezidenti. 1.2. Pārbaudes telpās Ir novērots izteikts progress attiecībā uz pārbaudīto uzņēmumu skaitu dalībvalstīs, kas ir pieaudzis vairāk nekā divas reizes salīdzinājumā ar 2007.–2008. gada pārskata periodu. Laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam tas sasniedza 146 000 uzņēmumu[8] un palielinājās par 42 % salīdzinājumā ar 103 000 uzņēmumu iepriekšējā pārskata periodā. Telpās pārbaudes tika veiktas attiecībā uz vairāk nekā 31,7 miljoniem darba dienu, kas norāda, ka pieaugums palēninājies, jo palielinājums starp 2007.–2008. gada pārskata periodu un 2009.–2010. gada pārskata periodu bija 79 %, savukārt laikā starp pašreizējo un iepriekšējo periodu — vien 20 %. Šo norišu dinamika ir jāaplūko kopā ar minimālo sliekšņu palielinājumu, kas noticis iepriekšējo pārskata periodu laikā[9]. Tādējādi vispārējais pieaugums 8,7 % apmērā attiecībā uz darba dienu skaitu, par kurām veiktas pārbaudes gan uz ceļiem, gan telpās, un kontrolei uz ceļiem pakļauto transportlīdzekļu un to vadītāju skaita samazinājums kopā veicināja telpās veikto pārbaužu intensifikāciju. 2. Pārkāpumi Visas dalībvalstis sniedza datus par konstatētajiem pārkāpumiem, bet to detalizācijas pakāpe bija dažāda. Pēc ievērojama un pastāvīga paziņoto pārkāpumu pieauguma Eiropas līmenī iepriekšējo 6 gadu laikā, kas ir saistīts ar pieaugošo pārbaudāmo darba dienu minimālo skaitu, pašreizējā pārskata periodā ir vērojama pretēja tendence, kuru raksturo konstatēto pārkāpumu skaita samazinājums 14 % apmērā salīdzinājumā ar iepriekšējo periodu. Šis rādītājs ir jāaplūko kopā ar pārbaudīto darba dienu skaita pieaugumu 8,7 % apmērā. Reālajās vērtībās ir vērojams samazinājums no 4,5 miljoniem pārkāpumu, kas tika paziņoti 2009.–2010. gadā, līdz aptuveni 3,9 miljoniem pašreizējā pārskata periodā. Šīs izmaiņas varētu interpretēt kā labāku atbilstību sociālās jomas tiesību aktu noteikumiem, pateicoties labi iedibinātai izpildes praksei un transportlīdzekļu vadītāju labākai informētībai par sociālajiem noteikumiem. Tā pamatā ir pieņēmums, ka manipulācijas ar tahogrāfiem būtiski neizkropļoja datus, kas iegūti kontroles pasākumu laikā. Zemāk sniegtajā tabulā ir parādīts, ka pārkāpumu kategoriju īpatsvari salīdzinājumā ar iepriekšējiem pārskata periodiem saglabājas līdzīgi. Lai gan ir nedaudz mazinājušies pārkāpumi saistībā ar transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu pārtraukumiem un ierakstu trūkumu par citu darbu, vienlaikus pieaudzis to pārkāpumu skaits, kas saistīti ar transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu ierakstiem un reģistrācijas kontrolierīcēm. Periods || Pārtraukumi || Atpūtas laikposmi || Transportlīdzekļa vadīšanas laikposms || Transportlīdzekļa vadīšanas laikposma ieraksti || Reģistrācijas kontrolierīce || Ierakstu par citu darbu trūkums/ pieejamība 2011.–2012. g. || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009.–2010. g. || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007.–2008. g. || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % 1. tabula. Uz ceļiem un telpās konstatēto pārkāpumu kategorijas 3. attēls. Uz ceļiem un telpās konstatēto pārkāpumu kategorijas Uz ceļiem un telpās konstatēto pārkāpumu kategorijas ir atsevišķi aprakstītas pavaddokumentā. Salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata periodu 2011.–2012. gadā konstatēto pārkāpumu vidējais rādītājs būtiski samazinājās, proti, par 22 %, un sasniedza 2,43 pārkāpumus uz 100 pārbaudītajām darba dienām. Šķiet, ka pārbaudes telpās ir iedarbīgākas nekā ad-hoc pārbaudes uz ceļiem, jo konstatēšanas rādītājs pārbaudēm telpās ir 3 reizes augstāks nekā pārbaudēm uz ceļiem. Tomēr jānorāda, ka iepriekšējā pārskata periodā konstatēšanas rādītājs pārbaudēm telpās bija 5 reizes augstāks par konstatēšanas rādītāju pārbaudēm uz ceļiem. Šīs izmaiņas ir skaidrojamas galvenokārt ar to, ka ievērojami pazeminājies konstatēšanas rādītājs pārbaudēm telpās, proti, no 8,56 2009.–2010. gadā līdz 5,29 šajā pārskata periodā. Starp dalībvalstīm pastāv lielas pārkāpumu konstatēšanas rādītāju atšķirības pārbaudēm telpās uz 100 pārbaudītajām dienām, proti, no 0,01 Bulgārijā līdz 22,38 Vācijā. Šķiet, ka ES vidējā pārkāpumu konstatēšanas rādītāja izmaiņas pārbaudēm telpās ir ietekmējis tas, ka būtiski samazinājies (par 27 %) to paziņoto pārkāpumu skaits, kuri konstatēti pārbaudēs telpās Vācijā, kas šajā pārskata periodā joprojām veido lielāko īpatsvaru no visiem telpās veikto pārbaužu laikā konstatētajiem pārkāpumiem Eiropā (53,9 %). 4. attēls. Konstatēto pārkāpumu skaits uz 100 pārbaudītām darba dienām 2007.–2008., 2009.–2010. un 2011.–2012. gadā Neraugoties uz konstatēto pārkāpumu skaita atšķirīgajām svārstībām dažādās dalībvalstīs katrā pārskata periodā[10], vidēji vērojams izteikts paziņoto pārkāpumu skaita samazinājums, kas ir vēl ievērojamāks, ja ņem vērā pārbaudīto darba dienu skaita pieaugumu. Dalībvalstu konstatēšanas rādītāju detalizēts apraksts ir ietverts pavaddokumentā. Šīs konstatēšanas radītāju atšķirības atklāj, ka Eiropas Savienība nav ne tuvu saskaņotas izpildes ieviešanai, jo atšķiras gan izpildes resursi, kas pieejami, lai kontrolētu atbilstību tiesību aktiem autotransporta jomā, gan prakse, kā arī pastāv atšķirīgas sodu sistēmas. 2.1. Uz ceļiem konstatētie pārkāpumi Laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam Eiropas līmenī tika konstatēti 2,2 miljoni pārkāpumu uz ceļiem, kas veidoja 58 % no visiem konstatētajiem pārkāpumiem gan uz ceļiem, gan telpās. Tas liecina par kvantitatīvu samazinājumu par gandrīz 50 tūkstošiem, kas nozīmē samazinājumu par 2 % salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata periodu. Uz katrām 100 pārbaudītajām darba dienām ir konstatēti 1,74 pārkāpumi salīdzinājumā ar 1,9 pārkāpumiem iepriekšējā pārskata periodā. Vidēji 64 % no pārkāpumiem tika konstatēti attiecībā uz konkrētās valsts transportlīdzekļiem[11], kas atbilst Eiropā pārbaudīto valstu transportlīdzekļu rādītājam 69 % apmērā. Tomēr ir dalībvalstis, kurās lielāks ir attiecībā uz ārvalstu transportlīdzekļiem konstatēto pārkāpumu skaits, proti, Luksemburgā (75 %), Beļģijā (72 %), Lietuvā (59 %), Zviedrijā (57 %), Bulgārijā (56 %), Slovēnijā (55 %), Austrijā (55 %), Francijā (54 %) un Apvienotajā Karalistē (53 %). Šo tendenci var skaidrot ar to, ka visas iepriekš nosauktās dalībvalstis veica lielāku skaitu kontroles pasākumu attiecībā uz ārvalstu transportlīdzekļiem, izņemot Bulgāriju, Zviedriju un Apvienoto Karalisti. Šo trīs dalībvalstu gadījumā neproporcionāli biežāk tiek konstatēti nerezidentu pārkāpumi. It sevišķi Bulgārijā, kur 25 % no pārbaudītajiem ārvalstu transportlīdzekļiem veidoja 56 % no pieļautajiem pārkāpumiem, un Zviedrijā, kas veica 34 % kontroles pasākumu attiecībā uz ārvalstu transportlīdzekļiem, rezultātā iegūstot 57 % no konstatētajiem pārkāpumiem. Nerezidentu pieļauto pārkāpumu pieaugums Zviedrijā varētu būt satraucošs, jo rādītājs salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata periodu palielinājies no 31 % līdz 57 %. Jāpiebilst, ka šī tendence kopš iepriekšējā pārskata perioda turpinās tādās dalībvalstīs kā Apvienotā Karaliste, Beļģija, Bulgārija, Francija, Luksemburga un Slovēnija. 2.2. Telpās konstatētie pārkāpumi Pašreizējā pārskata perioda laikā dalībvalstis kopā paziņoja vairāk nekā 1,6 miljonu pārkāpumu, kas konstatēti uzņēmumu telpās un kas veido 42 % no pārkāpumu kopējā skaita. Tas norāda uz samazinājumu 26 % apmērā salīdzinājumā ar iepriekšējo divgadu periodu. Šie dati ir jāaplūko kopā ar pārbaudīto uzņēmumu skaitu, kas palielinājās par 42 %[12]. Ņemot vērā šos divus aspektus, var konstatēt reālu uzlabojumu attiecībā uz atbilstību sociālajiem noteikumiem. Runājot par to pārkāpumu biežumu, kas paziņoti uz 100 pārbaudītajām darba dienām, attiecībā uz Eiropas vidējo rādītāju vērojama pozitīva tendence un samazinājums no 8,65 līdz 5,29. Ja paralēli tam ņem vērā uz ceļiem konstatēto pārkāpumu biežuma nelielo samazinājumu, var secināt, ka visas darbības, kuru mērķis ir labāka atbilstība sociālajiem tiesību aktiem autotransporta jomā, sāk sniegt rezultātus. III. Ar direktīvas par darba laiku autotransporta jomā (Direktīva 2002/15/EK) īstenošanu saistīto datu analīze 1. Ievads Šajā nodaļā aplūkots, kā dalībvalstis 2011.–2012. gadā īstenojušas Direktīvu 2002/15/EK, tā dēvēto direktīvu par darba laiku autotransporta jomā. Saskaņā ar šīs direktīvas 13. pantu dalībvalstīm ir pienākums reizi divos gados Komisijai sniegt ziņojumu par tās īstenošanu, norādot darba ņēmēju un darba devēju viedokļus valsts mērogā. Apraksts par šīs direktīvas transponēšanu dalībvalstīs, ieinteresēto personu viedokļiem par īstenošanu un uzraudzību, kontroles pasākumiem dalībvalstīs un izpildes jautājumiem ir ietverts pavaddokumentā. 2. Direktīva 2002/15/EK Direktīvā paredzēti noteikumi, kas cita starpā reglamentē atbilstīgus pārtraukumus darba laikā, maksimālo vidējo darba nedēļu un nakts darbu. Tās noteikumi papildina noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem, kas noteikti Regulā (EK) Nr. 561/2006. Tā kā šajā direktīvā ir paredzēti konkrēti noteikumi par darba stundām, kas attiecas tieši uz autotransporta nozari, tā tiek uzskatīta par lex specialis vispārējai Direktīvai 2003/88/EK[13] par darba laiku, kurā noteiktas pamatprasības attiecībā uz visu darba ņēmēju darba laika organizēšanu. Tomēr Eiropas Savienības Pamattiesību hartas 31. pantā ir paredzēti noteikumi par darba laiku un darba apstākļiem, kas ir jāņem vērā, īstenojot ES tiesību aktus. Arī apkalpes locekļiem autotransporta nozarē ir piemērojami vairāki vispārējās darba laika direktīvas aizsardzības pamatnoteikumi, tostarp noteikumi par ikgadējo atvaļinājumu un bezmaksas veselības pārbaudi darba ņēmējiem, kas veic nakts darbu. 3. Valstu ziņojumu iesniegšana un kvalitāte Komisija noteica kopēju ziņošanas formātu, lai atvieglotu dalībvalstīm ziņošanas pienākuma izpildi, samazinātu administratīvo slogu un novērstu būtiskus dalībvalstu ziņojumu iesniegšanas kavējumus. Tomēr iesniegto ziņojumu kvalitāte ievērojami atšķiras. Nīderlande nesniedza nekādu informāciju un norādīja, ka salīdzinājumā ar iepriekšējo periodu nav notikušas nekādas izmaiņas. Vairāku dalībvalstu[14] iesniegtie ziņojumi bija nepilnīgi. Lielākā daļa valstu ziņojumu ietvēra informāciju par Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu, kā arī tās efektivitātes novērtējumu. Tomēr nepilnīgo ziņojumu dēļ šīs analīzes rezultātus nevar uzskatīt par reprezentatīviem attiecībā uz visu Eiropas Savienību. 4. Īstenošanas aspekti dalībvalstīs Pārskats par tiesību aktiem, ar ko valstu līmenī transponē Direktīvu 2002/15/EK, ir ietverts pavaddokumentā. Šajā pārskata periodā daudzas dalībvalstis sniedza informāciju par sava tiesiskā regulējuma grozījumiem, lai tā darbības jomā ietvertu pašnodarbinātus transportlīdzekļu vadītājus jeb pašnodarbinātus autovadītājus, proti, Apvienotā Karaliste, Bulgārija, Dānija, Īrija, Luksemburga, Malta (notiek grozījumu ieviešana), Polija, Portugāle, Vācija un Zviedrija. Attiecībā uz koplīgumiem Eiropas Savienībā pastāv atšķirīgas sistēmas. Proti, ir gan situācijas, kad koplīgumi vispār netiek slēgti (piemēram, Maltā), gan situācijas, kurās slēdz iedibinātus koplīgumus, kuros var būt paredzēti izņēmumi attiecībā uz darba laika ierobežojumu (piemēram, Itālijā). Spānijā par autotransporta nozares pamata koplīgumu vienojās valdības līmenī, un tika noslēgti 26 koplīgumi autonomās kopienas vai provinces līmenī. Luksemburgā koplīgumi tika noslēgti attiecībā uz autobusu vadītājiem un privātu autobusu uzņēmumu papildu darbiniekiem, kā arī transporta un loģistikas nozarē. Portugāle minēja pozitīvus transponēšanas aspektus, pateicoties skaidrojumam attiecībā uz darbgatavības laikposmiem un transportlīdzekļu apkalpes locekļu darba laika organizēšanu. Lietuva un Igaunija apgalvoja, ka Direktīvas 2002/15/EK īstenošanas gaitā nav bijuši nekādi sarežģījumi, jo Lietuva nodrošināja apmācību un konsultācijas darba devējiem un to pilnvarotajiem pārstāvjiem. Direktīva 2002/15/EK tika atzīta par labu pasākumu kopumu, kas palīdzējis risināt jautājumu par darba laika un tā ierobežojumu noteikšanu. Tomēr Grieķija norādīja, ka konkrēti direktīvas noteikumi pārklājas ar Regulas (EK) Nr. 561/2006 noteikumiem, kas uzņēmumiem un darba ņēmējiem rada problēmas. Spānija norādīja uz problēmām saistībā ar noteikumiem par transportlīdzekļu vadītāju darbgatavības laikposmu aprēķināšanu. To pašu jautājumu minēja Čehija. Nav īstas skaidrības attiecībā uz to, kā piemērojams noteikums par darba laiku, it sevišķi, kad transportlīdzekļu vadītāji pavada laiku, gaidot starp diviem braucieniem, un šie laiki ir zināmi iepriekš[15]. Kopumā, lai atvieglotu Direktīvas 2002/15/EK praktisko īstenošanu, Īrija un Zviedrija sagatavoja un izplatīja norādījumus operatoriem par to, kā nodrošināt atbilstību šīs direktīvas noteikumiem. 4.1 Darba laika noteikumu pārkāpumi Tikai dažas dalībvalstis[16] sniedza statistikas datus par konstatētajiem pārkāpumiem, bet ar to nepietiek, lai izdarītu jebkādus vispārējus secinājumus. Salīdzinājumā ar iepriekšējo pārskata periodu datus par pārkāpumiem sniedza tāds pats skaits dalībvalstu. Visas dalībvalstis tiek aicinātas nākamajos ziņojumos ietvert šo informāciju. 5. Ieinteresēto personu viedokļi par Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu Sešpadsmit dalībvalstis[17] apstiprināja, ka bija notikusi apspriešanās ar ieinteresētajām personām, kā noteikts Direktīvā 2002/15/EK, kas liecina par uzlabojumu salīdzinājumā ar 2007.–2008. gada pārskata periodu, kad tikai 9 dalībvalstis norādīja, ka šis pienākums ir izpildīts. Kopumā darba devēji un darba ņēmēji ir vienisprātis, ka Direktīva 2002/15/EK veicina transportlīdzekļu vadītāju veselības un drošības aizsardzību. Īrijā darba devēji pauda viedokli, ka darba laika ierobežojumi uzlabo transportlīdzekļa vadītāja profesijas pievilcību. Daži valsts sociālie partneri pauda bažas par spēkā esošo noteikumu izpildes un piemērošanas saskaņotības trūkumu, kā arī norādīja, ka ir vajadzīgi skaidrojumi par dažiem konkrētiem aspektiem, piemēram, atlīdzību par nakts darbu. Apspriešanā iesaistīto personu detalizētāki viedokļi ir ietverti pavaddokumentā. IV. Secinājumi Šajā ziņojumā ir analizēta ES sociālo noteikumu īstenošanas un izpildes attīstība laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam visās dalībvalstīs. Šā dokumenta darbības joma ir noteikta Direktīvā 2006/22/EK un Komisijas Lēmumā 2009/810/EK, kurā paredzēti iesniedzamie standarta dati par Regulu (EK) Nr. 561/2006 un Direktīvu 2002/15/EK; proti, galvenokārt īstenoto kontroles pasākumu skaits un veidi un konstatēto pārkāpumu skaits un veidi. Šajā pārskata periodā uzlabojusies iesniegto ziņojumu kvalitāte un labāk ievēroti iesniegšanas termiņi, kas ļāva Komisijai izdarīt pamatotākus secinājumus par sociālo noteikumu piemērošanu Eiropas līmenī. Ziņojumā parādīts, ka ir novēroti konkrēti uzlabojumi sociālos noteikumus reglamentējošo tiesību aktu izpildē un īstenošanā. Vidēji pārbaudīto darba dienu kopskaits ES palielinājies par 8,7 %, no gandrīz 146 miljoniem līdz aptuveni 158,6 miljoniem pārbaudīto darba dienu, savukārt kontroles pasākumu minimālais slieksnis 3 % apmērā saglabājies nemainīgs. Jānorāda, ka visās dalībvalstīs visas pārbaudes veica ievērojami mazāks skaits kontroles darbinieku. Šis pieaugums apliecina dalībvalstu vispārējo apņemšanos uzlabot kontroli attiecībā uz atbilstību sociālajiem noteikumiem autotransporta jomā. Tomēr, tāpat kā pēdējos divos periodos, lielākā daļa dalībvalstu nesasniedza slieksni, kas paredz, ka vismaz 50 % no pārbaudīto darba dienu kopskaita jābūt pārbaudītiem telpās, un vairākums pārbaužu notika uz ceļiem. Komisija uzraudzīs notikumu attīstību šajā jomā. Ja attiecīgajās dalībvalstīs nākamajā 2013.–2014. gada pārskata periodā netiks novēroti nekādi uzlabojumi, Komisija uzsāks oficiālu izmeklēšanu par dalībvalstīm, kas neievēro prasību par pārbaudēm telpās. Saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 2. pantu minimālo pārbaužu slieksnis attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju nostrādāto dienu skaitu tiks paaugstināts līdz 4 %, kad 90 % no pārbaudītajiem transportlīdzekļiem tiks aprīkoti ar digitālo tahogrāfu. Šajā pārskata periodā 56 % no transportlīdzekļiem, kam veiktas pārbaudes uz ceļiem, bija aprīkoti ar digitālo tahogrāfu. Tādējādi nav pamata paaugstināt pārbaužu minimālo slieksni līdz 4 % no transportlīdzekļu vadītāju nostrādātajām dienām. Ir svarīgi, lai valstu iestādes nodrošinātu, ka pārbaudes tiktu veiktas bez diskriminācijas transportlīdzekļu vadītāju valstspiederības/ transportlīdzekļu reģistrācijas dalībvalsts dēļ. Dalībvalstīm ir rūpīgi jāizskata savi dati un jāsniedz attiecīgi norādījumi kontroles iestādēm, lai izvairītos no nevienlīdzīgas attieksmes pret nerezidentiem un ārvalstu transportlīdzekļiem. Pēc ievērojama un pastāvīga paziņoto pārkāpumu pieauguma Eiropas līmenī iepriekšējo 6 gadu laikā, kas ir saistīts ar pieaugušo pārbaudāmo darba dienu skaitu, pašreizējā pārskata periodā ir vērojama pretēja tendence, kuru raksturo konstatēto pārkāpumu skaita samazinājums salīdzinājumā ar iepriekšējo periodu. Šīs izmaiņas, kas novērojamas kopā ar pārbaudīto darba dienu skaita palielinājumu, varētu interpretēt kā uzlabotu atbilstību sociālās jomas tiesību aktu noteikumiem, pateicoties labi iedibinātai izpildes praksei un transportlīdzekļu vadītāju labākai informētībai par sociālajiem noteikumiem. Šajā ziņā dalībvalstu un Komisijas centieni, piemēram, skaidrojošās norādes, izpildes ierēdņu apmācība utt., sāk sniegt rezultātus. Analīze par konstatēšanas rādītājiem pārbaudēm uz ceļiem un telpās liecina, ka pārbaudes telpās joprojām ir efektīvākas nekā ad-hoc kontroles pasākumi uz ceļiem. Konstatēšanas rādītāju atšķirības starp dalībvalstīm atklāj, ka Eiropas Savienība nav ne tuvu saskaņotas izpildes ieviešanai, jo atšķiras gan izpildes resursi, kas pieejami, lai kontrolētu atbilstību tiesību aktiem autotransporta jomā, gan prakse. Gandrīz visas dalībvalstis sniedz informāciju par saskaņotām pārbaudēm, kas liecina par uzlabojumu salīdzinājumā ar iepriekšējo periodu ne tikai ziņojumu kvalitātes ziņā, bet arī attiecībā uz ierosināto sadarbības iniciatīvu daudzumu. Sadarbība notiek galvenokārt starp kaimiņu dalībvalstīm, papildinot to ar darbībām Euro Contrôle Route (ECR) ietvaros, ar kura starpniecību īsteno plašāku sadarbību. Tā kā valstu ziņojumi par Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu ir nepilnīgi, tie neļauj veikt padziļinātu analīzi par šā tiesību akta ietekmi uz transportlīdzekļu vadītāju veselību un drošību vai uz ceļu satiksmes drošību. Daudzas dalībvalstis savos tiesiskajos regulējumos ietvērušas pašnodarbinātus transportlīdzekļu vadītājus, lai gan dažreiz tiek uzskatīts, ka tas rada izpildes problēmas. Vairākums dalībvalstu apstiprināja, ka ir notikusi apspriešanās ar ieinteresētajām personām. Kopumā sociālie partneri atzinuši, ka Direktīvas 2002/15/EK atbilstīga īstenošana ir priekšnoteikums, lai nodrošinātu atbilstīgus darba apstākļus un neizkropļotu konkurenci. Lai novērtētu citus svarīgus autotransporta jomā pastāvošu sociālo noteikumu īstenošanas aspektus, tostarp Eiropas Savienības Tiesas judikatūru un izņēmumu un sodu īstenošanu, ņemot vērā Eiropas Savienības Pamattiesību hartu, Komisija uzsāks vispusīgu novērtējumu par sociālās jomas tiesību aktu funkcionēšanu autotransporta jomā. [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 15. marta Regula (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV L 102, 11.4.2006., 1. lpp.). [2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 15. marta Direktīva 2006/22/EK par minimālajiem nosacījumiem Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 un Nr. 3821/85 īstenošanai saistībā ar sociālās jomas tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā un par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu (OV L 102, 11.4.2006., 36. lpp.). [3] Padomes 1985. gada 20. decembra Regula (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā (OV L 370, 31.12.1985., 8. lpp.), kura atcelta ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2014. gada 4. februāra Regulu (ES) Nr. 165/2014 par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 561/2006, ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu (OV L 60, 28.2.2014., 1. lpp.). [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 11. marta Direktīva 2002/15/EK par darba laika organizēšanu personām, kas ir autotransporta apkalpes locekļi (OV L 80, 23.3.2002., 35. lpp.). [5] Komisijas 2008. gada 22. septembra Lēmums 2009/810/EK par Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 17. pantā minētās standarta ziņošanas veidlapas sagatavošanu (OV L 289, 5.11.2009., 9. lpp.). [6] Minimālo apjomu aprēķina katrai dalībvalstij atsevišķi, pamatojoties uz katra transportlīdzekļa vadītāja nostrādāto dienu kopskaitu divu gaidu laikā un uz to transportlīdzekļu kopskaitu, uz kuriem attiecas šīs regulas. Šos divus rādītājus reizina, iegūstot šo regulu darbības jomā ietilpstošo transportlīdzekļu vadītāju nostrādāto dienu kopskaitu, no kura 3 % ir noteikti kā minimālais pārbaužu skaits, kas jāveic katrā dalībvalstī. [7] Dānija nav norādījusi uz ceļiem pārbaudīto transportlīdzekļu skaitu. [8] Somija nesniedza datus par to uzņēmumu skaitu, kuru telpās 2011.–2012. gada pārskata periodā tika veiktas pārbaudes. Somija, Luksemburga, Spānija un Zviedrija nesniedza datus par 2009.–2010. gada pārskata periodā pārbaudīto uzņēmumu skaitu. [9] Slieksnis 2008. gadā palielinājās no 1 % līdz 2 %, bet 2010. gadā — līdz 3 %, savukārt pašreizējā pārskata periodā slieksnis netika mainīts. [10] Detalizēta informācija par izmaiņām konkrētās dalībvalstīs ir ietverta pavaddokumentā. [11] Dānijā konstatēto nerezidentu pārkāpumu skaits sasniedza 90 %. Tomēr šis rezultāts nav reprezentatīvs, jo trūkst liela daļa datu, uz kuriem balstās šis aprēķins. Tāpēc šis skaits netika ņemts vērā Eiropas vidējā rādītājā. [12] Skatiet 12. zemsvītras piezīmi. [13] Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 4. novembra Direktīva 2003/88/EK par konkrētiem darba laika organizēšanas aspektiem (OV L 299, 18.11.2003., 9. lpp.). [14] Beļģija, Kipra, Latvija, Nīderlande, Rumānija, Ungārija un Zviedrija. [15] Direktīvas 2002/15/EK 3. panta a) apakšpunktā “darba laiks” ir definēts kā “laiks no darba sākuma līdz beigām, kurā transportlīdzekļa apkalpes loceklis ir savā darba vietā darba devēja rīcībā un pilda savas funkcijas vai veic darbības, tas ir: laiks, kas veltīts visām autotransporta darbībām, un laiks, kurā viņš nevar rīkoties brīvi un viņam jābūt savā darbstacijā, gatavam veikt parasto darbu ar konkrētu uzdevumu, kas saistīts ar dežūru, īpaši laikposmos, kad gaida iekraušanu vai izkraušanu, ja to ilgums nav zināms iepriekš”. [16] Austrija, Bulgārija, Čehija, Grieķija, Kipra, Polija un Spānija. [17] Apvienotā Karaliste, Bulgārija, Čehija, Dānija, Francija, Grieķija, Igaunija, Īrija, Lietuva, Malta, Polija, Somija, Slovākija, Slovēnija, Spānija, un Vācija.