LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 54/14

Eiropas Reģionu komitejas atzinums “EISI sadaļas “Transports” nākotne”

(2018/C 054/04)

Ziņotājs: Ximo PUIG I FERRER (ES/PSE), Valensijas apgabala ministru prezidents

IETEIKUMI POLITIKAS JOMĀ

EIROPAS REĢIONU KOMITEJA

Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) ar reģionālu perspektīvu

1. atgādina, ka Eiropas Savienības (ES) integrācijas procesam jau no paša sākuma raksturīga minētajā procesā iesaistīto reģionu ekonomisko, politisko un sociālo attiecību un partnerību pastāvīga paplašināšanās. Transports ir būtisks ES ekonomiskās un sociālās attīstības faktors, kas veicina tirdzniecību, sekmē ekonomikas izaugsmi un nodrošina miljoniem darbvietu. Mūsdienīga ES transporta infrastruktūras politika atbalsta Eiropas Savienības galveno mērķu sasniegšanu, kuri noteikti stratēģijā “Eiropa 2020”, 2011. gada “Baltajā grāmatā par transportu” un Žana Kloda Junkera vadītās Komisijas 10 prioritātēs, piemēram, nodrošināt iekšējā tirgus netraucētu darbību un stiprināt ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju;

2. atzīst, ka 2013. gadā pieņemtais Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) – kopīgs tiesiskais satvars un finanšu instruments transporta nozarē – ir viens no Eiropas transporta tīkla (TEN-T) izvēršanas pamatelementiem, un tā mērķis ir panākt visaptverošu progresu virzībā uz stingrāku ES redzējumu. EISI ir izstrādāts kā būtisks līdzfinansējuma instruments, ar kuru paredzēts izveidot un papildināt TEN-T infrastruktūru un pakalpojumus. Tādēļ tam jābūt saistītam ar sociālo labklājību, kohēziju, darbvietu radīšanu (1), ekonomikas izaugsmi un vides ilgtspēju (2); Eiropa bez TEN-T un EISI izmaksās dārgāk nekā finansējums, kas patlaban piešķirts TEN-T un EISI (3);

3. atzinīgi vērtē šā starpposma novērtējuma laikā paveikto saistībā ar atvērtību un līdzdalību, kā arī ieinteresēto personu priekšlikumu apkopošanu un apspriešanos ar Reģionu komiteju (RK) (4);

4. uzskata, ka saistībā ar EISI starpposma novērtējumu būs jāveicina tā pamatelementu uzturēšana un pilnveidošana un tā nozīme konkurētspējas un Eiropas sociālā kapitāla palielināšanas, un Eiropas teritoriālās kohēzijas stiprināšanas aspektā, kā arī ideja par kopēju Eiropas pilsonību ar personu brīvu pārvietošanos un preču brīvu apriti, kas ir Eiropas projekta būtība. Šajā nolūkā ir jāpārskata EISI budžeta piešķīrums, procedūras, projektu atlases kritēriji un kārtība, kā arī to pārvaldība, uzraudzība un izvērtēšana;

5. tomēr brīdina, ka daži RK formulētie apsvērumi, kas pieņemti 2013. gadā, joprojām ir aktuāli (5). Daži aspekti, kurus varētu uzlabot, ir saistīti ar nepietiekamo budžeta piešķīrumu, šaubām par EISI un citu fondu koordinēšanu, instrumenta procedūru sarežģītību vai vietējām un reģionālajām pašvaldībām piešķirto nepietiekamo lomu un subsidiaritātes trūkumu līdzfinansēto projektu plānošanas un īstenošanas struktūrās (6);

6. norāda, ka Eiropas Savienība savās pamatnostādnēs par transporta tīkla attīstību atkārtoti uzsver integrētas politikas nozīmi un uzstāj uz nepieciešamību nodrošināt “visu Savienības reģionu, tostarp nomaļu reģionu, salu un tālāko reģionu, pieejamību un savienojamību”; tāpēc RK aicina gādāt, lai šie reģioni, kuri diemžēl ir izslēgti no centrālā tīkla, kvalificētos pasākumiem, kas saistīti ar jūras maģistrālēm;

7. vērš Eiropas Komisijas uzmanību uz to, ka pasaulē pašlaik notiek būtiskas pārmaiņas ekonomikas un teritoriālās attīstības savstarpējā saiknē, kā arī uz jauna veida pilsētvides un makroreģionālās sistēmas rašanos, kas vienlaikus notiek pasaules un vietējā mērogā (7). Tāpēc ikvienā EISI reformā būtu jāņem vērā debates par to, kā Eiropas transporta stratēģiskā infrastruktūra var sekmēt rūpnieciskās darbības repatriāciju Eiropā (reshoring) (8), kāda ir globālā ģeopolitiskā riska ietekme uz vērtības ķēžu saīsināšanu, cik liela nozīme ir reģionālo pašvaldību pārvaldības struktūru kvalitātei, kā arī par tehnoloģiju integrācijas procesiem un pieaugošo nevienlīdzību starp vienas valsts reģioniem (pēdējā laikā reģionos vērojamas atšķirības IKP uz vienu iedzīvotāju un kohēzijas līmenī vienas valsts mērogā, un to papildina konverģences procesi starp dalībvalstīm (9)). Tajā pašā laikā, ņemot vērā negatīvās tendences, jāatzīmē, ka budžeta korekcijas procesu dēļ reģioniem nācās samazināt ieguldījumus, īpaši nozarēs, kas saistītas ar transporta infrastruktūru (10). Kaut arī 2014. gadā valsts līmenī publiskie ieguldījumi nedaudz palielinājās, izmantojot valsts budžeta deficītu (11), reģionālajā un vietējā līmenī ieguldījumi tomēr samazinājās, un tas palielināja reģionālās atšķirības un pastiprināja centralizāciju. Šādi jauni apstākļi ir jāņem vērā gaidāmajā EISI pārskatīšanā, kā arī jāparedz pasākumi, kuros izmanto Eiropas stratēģisko transporta infrastruktūru potenciālu, lai samazinātu riskus, kas atklāti rūpniecības un ģeopolitiskajā jomā, nolūkā mazināt reģionālās nevienlīdzības pieaugumu un mainīt negatīvo dinamiku, kas vērojama publisko ieguldījumu jomā;

Finansējums

8. atzinīgi vērtē Komisijas vēlmi piešķirt finansējumu TEN-T, izmantojot EISI. Sākotnēji piešķirtais budžets 33,2 miljardu euro apmērā bija ievērojamas finanšu saistības; tāpēc EISI nodoms izmantot kapitālu un privāto iniciatīvu ir būtisks līdzfinansēšanas aspekts (12);

9. tomēr pauž nožēlu par budžeta ierobežojumiem pēdējos desmit gados īstenotās pielāgošanās politikas dēļ. Budžeta samazinājums tās īstenošanas pirmajos gados var apdraudēt 2020. un 2030. gadam (pamattīklam) un 2050. gadam (visaptverošajam tīklam) izvirzīto mērķu sasniegšanu;

10. šajā sakarā un ņemot vērā daudzgadu programmas pārskatīšanu, atgādina, ka Regulā (ES) Nr. 1315/2013 un (ES) Nr. 1316/2013 izvirzītie mērķi ir saistoši ES mērķi;

11. tādēļ aicina saskaņā ar subsidiaritātes principu (augšupvērstu pieeju) vispusīgi izvērtēt iespējas palielināt tā pašreizējo finansējumu, īpašu uzmanību pievēršot vietējā, lielpilsētu un reģionālā līmeņa dalībnieku formulētajām vajadzībām, nolūkā uzlabot dažādu ar finansēšanu saistīto fondu (ESIF, EISI, Kohēzijas fonds) vai citu EIB ierosināto instrumentu koordināciju, nepieļaujot, ka ESIF labā atkārtoti tiek atvilkti līdzekļi no EISI, un precizēt konkrēto uzaicinājumu grafiku; uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus varētu publicēt finanšu plāna perioda sākumā, nodrošinot tādējādi ieinteresētajām personām labāku plānošanu, kā arī prognozēšanu;

12. uzsver, ka finansējumam no EISI un citām saistītajām struktūrām nevajadzētu konkurēt ar ESIF vai ar tā uz tirgu balstīto pieeju, kuras mērķis ir piesaistīt jaunus līdzekļus un mobilizēt brīvo kapitālu. Tāpēc uzskata, ka ESIF un EISI ir atšķirīgi mērķi, un tādēļ tie viens otru nevar aizstāt. Tomēr gadījumos, kad starp abiem fondiem var būt sinerģija, vēlams ir šo resursu optimāls savienojums, lai aktivizētu ieguldījumus Eiropas Savienībā;

13. saistībā ar Līguma par Eiropas Savienību 50. panta piemērošanu (Brexit) iesaka Komisijai izmantot tiesiskos un politiskos instrumentus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu pietiekamu budžeta piešķīrumu TEN-T transporta politikai ar provizoriskiem un elastīgiem piešķīrumiem, kurus nepieciešamības gadījumā būtu iespējams palielināt;

14. uzsver, ka kavējums TEN-T tīkla elementu īstenošanā ierobežos izaugsmes iespējas reģionos, kas piedalās projektā, un samazinās starpreģionālās sadarbības tīkla ietekmi;

15. uzskata: lai palielinātu kohēzijas valstu līdzdalību, kā arī saglabātu papildināmību starp EISI un Kohēzijas fondu, ir jāsaglabā kohēzijas valstīm paredzēto līdzekļu apjoms;

Projektu atlase, vadība un pārvaldība

16. aicina Komisiju apņēmīgi rīkoties, lai uzlabotu projektu atlasi un vadību, kā arī ar EISI saistīto darbību pārvaldību un uzraudzību, izmantojot šādus pasākumus: — palielināt projektu iesniegšanas konkursu paredzamību, — grozīt minētajā I pielikuma I daļā uzskaitīto prioritāro projektu īstenošanas nesaistošo raksturu, kas noteikts Regulas (ES) Nr. 1315/2013 17. panta 3. punktā, — attīstīt “Eiropas pievienotās vērtības” koncepciju kā projektu izvēles kritēriju, ņemot vērā arī apstākļus tālākajos reģionos, — vienkāršot pieteikumu iesniegšanas procedūras un sniegt specializētu tehnisko palīdzību projektu izstrādē un vadībā, — izstrādāt divu vai triju posmu mehānismus, kas ļauj pirmajā posmā iesniegt vienkāršotus priekšlikumus, pieprasot sīkāk izstrādātus priekšlikumus tikai otrajā vai trešajā posmā, kad jau ir nodrošināta lielāka finanšu noteiktība, — izstrādāt skaidru un pārredzamu metodoloģiju, izmantojot valsts kritērijus projektu atlasei un parakstīšanai, — projektu novērtēšanas posmā iekļaut kritēriju par projektu kopīgu pārvaldību, kā arī par konsultācijām ar reģioniem, — precizēt līdzfinansēto projektu uzraudzības un kontroles procedūras un kritērijus, — izstrādāt informācijas politikas principus attiecībā uz visiem projektu atlases, apstiprināšanas un īstenošanas posmiem, — stiprināt Eiropas transporta koridoru ES forumus, lai uzlabotu to lēmumu pieņemšanas spējas jautājumos, kas saistīti ar stratēģiskas infrastruktūras attīstību, jo tai ir izšķiroša nozīme netraucētu satiksmes plūsmu nodrošināšanā tādos transporta koridoros kā pārrobežu posmi, šaurās vietās, pilsētu-ostu transporta mezgli (13) un trūkstošie posmi (missing links) (14), — pagarināt projektu konkursu termiņu;

17. uzsver, ka TEN-T finansēšana, izmantojot enerģētikai un telesakariem kopīgu instrumentu, šķiet mākslīga. Tā kā transporta politika ir skaidri identificēta, RK iesaka tai nodrošināt savus instrumentus;

18. norāda, ka dalībvalstīm, īpaši tām, kuras saņem līdzekļus no Kohēzijas fonda, plašāk jāizmanto tehniskā palīdzība, kas pieejama darbības programmām, lai tādējādi uzlabotu vietējo un reģionālo struktūru un citu dalībnieku spējas apgūt ES fondus. Saistībā ar EISI ir īpaši svarīgi, lai, pateicoties tehniskās palīdzības instrumentiem, arī mazāk attīstītās dalībvalstis sagatavotu kvalitatīvus projektus un tādējādi, iesniedzot pieteikumus ES līdzfinansējumam, būtu līdzvērtīgas kandidātes citām dalībvalstīm;

19. uzskata, ka transporta projektu finansēšana no EISI galvenokārt jābalsta uz subsīdijām, taču piemēroti var būt arī aizdevumi, garantijas un pašu kapitāls;

Reģionu un pilsētu nozīme

20. norāda uz reģionu un vietējo pašvaldību augsto atbildības līmeni publisko ieguldījumu īstenošanā un uzraudzībā kopumā. ESAO valstu vietējās un reģionālās pašvaldības 2014. gadā bija atbildīgas par 40 % no publiskajiem izdevumiem, 50 % no publiskā iepirkuma, 59 % no publiskajiem ieguldījumiem un 63 % no pārvaldes darbinieku izdevumiem (15);

21. šajā sakarā atgādina, ka Eiropas Savienībā uzticēšanās iestādēm ir atšķirīga, un tā ir atkarīga no pārvaldības līmeņa (parasti uzticēšanās līmenis ir augstāks tad, ja iestāde ir iedzīvotājam tuvākajā līmenī) (16). Patlaban sabiedrības uzticēšanās vietējām un reģionālajām pašvaldībām ir lielāka nekā publiskajām iestādēm augstākā līmenī (17). Turklāt reģionu un vietējo pašvaldību līmenī ir iespējams vislabāk apzināt vajadzības un resursus, vieglāk īstenot publiskā un privātā sektora sadarbību un ir lielākas iespējas sniegt pārskatus par pārvaldību un nodrošināt tās pārredzamību. Tāpēc gaidāmā EISI pārskatīšana būtu jāskata tādā perspektīvā, kur daudzlīmeņu pārvaldes iestādes kopīgi veido TEN-T (18);

22. šajā sakarā aicina Komisiju nodrošināt, ka dalībvalstu infrastruktūras plānos ir ietverti TEN-T mērķi, priekšroku dodot tiem dalībvalstu projektiem, kuri ir saskaņoti ar TEN-T;

23. tāpēc aicina Komisiju decentralizēt gan projektu atlases procedūras, gan to pārvaldību, uzraudzību un kontroli, un plašāk iesaistīt reģionus Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentā, īstenojot šādus pasākumus: — atcelt prasību, kas paredz, ka valstij jāapstiprina projektu parakstīšana (tā vietā jāpiemēro kritērijs, kas vairāk balstīts uz subsidiaritāti), lai tādējādi reģioni varētu parakstīt projektus, — attiecīgi iekļaut vietējās pašvaldības un reģionus Regulas (ES) Nr. 1316/2013 9. pantā uzskaitīto dalībnieku vidū, lai tiem būtu tiesības izstrādāt priekšlikumus un vienoties par to iesniegšanu, — daudzveidīgajām reģionu pilnvarām, kas ir atkarīgas no katras konkrētās dalībvalsts konstitucionālās sistēmas, vajadzētu dot reģioniem iespēju bez jebkādiem ierobežojumiem piedalīties ES forumu sanāksmēs par TEN koridoru tematiku. Minētajos forumos būtu jānodrošina rīki pārvaldības līmeņu vertikālai koordinēšanai un pašvaldību horizontālai koordinēšanai, — veidot EISI un TEN-T sadarbību, izmantojot jaunās teritoriālās stratēģijas, piemēram, ES makroreģionālās stratēģijas (2009. gada stratēģiju Baltijas jūras reģionam, 2010. gada stratēģiju Donavas reģionam, 2014. gada stratēģiju Jonijas un Adrijas jūras reģionam un 2015. gada stratēģiju Alpu reģionam) vai citas iniciatīvas, kuru pamatā ir ģeogrāfiskais stāvoklis, koordinējot darbības ar tādiem instrumentiem kā Eiropas teritoriālās sadarbības grupas (ETSG) un tādiem forumiem kā Nordregio, VASAB utt. Tur, kur veidojas makroreģioni un tiem ir izstrādātas stratēģijas un tehniskie dokumenti transporta un loģistikas pakalpojumu jomā, ir ieteicams ņemt tos vērā, — iekļaut reģionus darba programmu plānošanā un izstrādē pirms uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus;

Vietējo un reģionālo jautājumu sasaiste ar globāliem jautājumiem

24. uzsver vispārējos ieguvumus, ko ES pilsoņu ikdienas dzīvē dos izveidotais TEN-T tīkls. Tādēļ, lai Eiropā nodrošinātu visa projekta atpazīstamību un lai veicinātu Eiropas transporta stratēģijas, publiskajām iestādēm iesaka garantēt Eiropas Savienības apstiprinātus visa Eiropas transporta tīkla apzīmējumus, norādot pamattīkla un visaptverošā tīkla infrastruktūru, mezglus un koridorus, kā arī iesaka publiskā sektora pārvaldes iestādēm īpašu uzmanību pievērst tīkla mezgliem, jo tie ir skaidri un konkrēti savienojumi, kas nodrošina piekļuvi sekundārajiem un terciārajiem transporta tīkliem. Šajā sakarā RK ierosina dalībvalstīm un reģioniem vietējās autotransporta un dzelzceļa infrastruktūras izstrādē un ieviešanā ņemt vērā TEN-T, lai nodrošinātu integrētu perspektīvu, kura palielinātu un uzlabotu visu iedzīvotāju mobilitāti, kas ir izšķirošs sociālās iekļaušanas un vides aizsardzības faktors; ierosina arī īpaši apsvērt nepieciešamību izveidot atbilstošus gaisa un jūras savienojumus ar salu reģioniem, lai nodrošinātu iedzīvotāju piekļuvi un preču piegādi galvenajam tīklam pēc iespējas vieglākos apstākļos;

25. uzskata, ka reģionos, kuros ir problēmas dzelzceļa transporta jomā, jānodrošina nepieciešamā infrastruktūra gan vietējā, gan reģionālajā līmenī, lai dzelzceļa transportu varētu izmantot līdzīgi tam, kā tas tiek izmantots pārējās dalībvalstīs;

26. šajā aspektā iesaka sīkāk izskatīt jautājumus, kas saistīti ar informācijas izplatīšanu par sasniegumiem, kā arī mērķu un rezultātu pārredzamību. Ar informācijas centru, infografikas un dokumentu palīdzību EISI un TEN-T kartēm vajadzētu būt pieejamām iedzīvotājiem tuvākā līmenī;

27. norāda, ka patlaban trūkst efektīvas koordinācijas un saistības starp transporta jomā nozīmīgiem ieguldījumiem, kuri noteikti stratēģiskajos dokumentos ES, valstu un reģionālajā līmenī. Reģionālās pašvaldības nav ņemtas vērā EISI pārvaldības un īstenošanas struktūrā, un tas ierobežo iespējas izvērtēt no dažādiem finansējuma avotiem plānoto investīciju pievienoto vērtību, saskaņotību un papildināmību. Koordināciju varētu atbalstīt ar ES makroreģionālajām stratēģijām;

28. norāda, ka pieejamo finansējumu vajadzētu koncentrēt pirmām kārtām uz prioritāro atbalstu primārajam pamattīklam, ņemot vērā iespēju stiprināt kombinētos (ostas, dzelzceļa) transporta savienojumus. Atlikušais finansējums varētu būt izmantojams kā sekundārs tehnisks un finansiāls atbalsts mazākiem, īstermiņā īstenojamiem projektiem, kuros vienmēr ievēroti stratēģiski, strukturējoši kritēriji un kuriem ir mazāk iespēju iegūt papildu privāto finansējumu (jo šiem projektiem ir zemāka ekonomiskā atdeve īstermiņā), ar nosacījumu, ka tiem ir būtiska “Eiropas pievienotā vērtība”, piemēram, dabiskiem savienojumiem ar pamattīklu vai savienojumiem, kuri to papildina ar reģionāli vai starpreģionāli nozīmīgiem elementiem. Gaidāmajā pārskatīšanā šis aspekts ir jāattīsta divos virzienos: projekti, kas radītu lielāku preču un pasažieru plūsmu prioritārajos koridoros, un projekti, kuriem ir būtiska nozīme pieejamības, savienojamības un teritoriālās kohēzijas aspektā;

29. ir jāsāk apsvērt TEN-T“ārējo dimensiju”, īpaši saistībā ar trešām valstīm un stratēģiskiem ES sadarbības reģioniem, piemēram, Vidusjūras reģionu, Baltijas jūras reģionu, austrumu kaimiņreģionu, pašreizējo un turpmāko Eiropas Ekonomikas zonu, kā arī citiem ģeopolitiski un ekonomiski svarīgiem reģioniem;

Prioritātes

30. piekrīt I pielikuma IV daļā norādītajiem trim EISI konkrētajiem transporta mērķiem un proporcionālajam daudzumam. Tomēr aicina grozīt Regulas 10. pantu par finansējuma likmēm, prasot palielināt šīs izmaksas darbībām, kas saistītas ar prioritārajiem pilsētas transporta mezgliem, ostām, jūras transportu, multimodāliem un “pēdējās jūdzes” savienojumiem (piemēram, dzelzceļa automaģistrālēm) un platformām;

31. ierosina turpināt darbu, kura mērķis ir noteikt kopēju tehnisko standartu, kas attiektos uz EISI finansētiem projektiem, un tādējādi pabeigt TEN-T koridoru ātruma noteikumu, efektivitātes, Starptautiskās dzelzceļu savienības noteiktā sliežu platuma, to alternatīvās degvielas uzpildes staciju standartu un uzticamības saskaņošanu visā ES teritorijā;

32. uzskata, ka pārrobežu dimensijai ir jābūt prioritātei, jo šīs tīkla daļas dalībvalstis interesē vismazāk, un tās nenoliedzami veido Eiropas pievienoto vērtību;

33. ierosina ES pilsētvides attīstības programmā uzsākt jaunu, ar transporta mezgliem saistītu partnerību, kas papildinātu pašreizējo partnerību mobilitātei pilsētās. Šādas partnerības mērķis būtu analizēt gan TEN-T tīklus, kas šķērso pilsētu un lielpilsētu mezglus, gan arī to integrāciju pilsētvidē, pilsētu loģistikā un jo īpaši “pirmās un pēdējās jūdzes” projektos, kā tas atkārtoti apstiprināts Eiropas Parlamenta 2017. gada 19. janvāra rezolūcijā par loģistiku Eiropas Savienībā un multimodāliem pārvadājumiem jaunajos TEN-T koridoros (19). Rezolūcijā norādīts, ka pilsētu mezgli ir vietas, kur darbojas liela daļa transporta veidu un notiek pārkraušana un izplatīšana, kas ir loģistikas ķēdes būtisks posms, un tieši šajās vietās ir jārada apstākļi, kuri nepieciešami enerģētikas un transporta tīklu savstarpējai savienošanai ar digitālo telpu;

34. papildus būtu jāpievērš uzmanība teritoriālās kohēzijas stiprināšanai, ES dzelzceļa tīklā pilnībā ieviešot Starptautiskās dzelzceļu savienības noteikto sliežu ceļa platumu, tādējādi uzsverot pārrobežu posmu nozīmīgumu, piemēram, lai palielinātu dzelzceļa ritošā sastāva konkurētspēju iekšējā tirgū, un padziļinot teritoriālo līdzsvaru, laikposmā pēc 2020. gada ņemot vērā visu Eiropas Savienības reģionu pieejamības un savienojamības kritērijus;

Ilgtspēja transporta nozarē

35. atgādina par vides ilgtspējas būtisko nozīmi saistībā ar EISI, un tāpēc aicina palielināt finansējumu šai tematiskajai jomai, lai ierobežotu arī klimata pārmaiņu ietekmi. Šajā sakarā RK aicina projektu piešķiršanā izmantot stimulu mehānismus, lai varētu stingrāk atbalstīt tādus instrumentus kā jūras maģistrāles, kas saistīti ar multimodāliem pārvadājumiem un būtiski sekmē dekarbonizāciju, kā arī citus līdzīgus projektus, kuru mērķis ir veicināt ekonomikas, sociālo un vides ilgtspēju un klimata pārmaiņu mazināšanu: elektrovilcienu un autoceļu tīkla un alternatīvās degvielas uzpildes staciju tīkla paplašināšana, kā arī digitālo tehnoloģiju potenciāla izmantošana transporta nozarē un pasākumi ostu iekārtu pielāgošanai. RK norāda arī uz savu atzinumu “Eiropas mazemisiju mobilitātes stratēģija” (20);

36. norāda, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta pārskatīšanā būtu jāņem vērā jaunās patēriņa tendences, kas saistītas ar aprites ekonomiku, mobilitātes un ražošanas modeļiem;

37. ierosina paātrināt ilgtspējīga transporta atbalsta pasākumus, apsverot iespējas, ko sniedz, piemēram, Eiropas ekobonuss, maksa par infrastruktūras lietošanu un Eurovignette direktīvas pārskatīšana; ar dažādu maksājumu palīdzību iegūtie līdzekļi varētu papildināt EISI budžetu;

38. vērš uzmanību uz to, ka, analizējot konkrētus TEN-T tīkla risinājumus, jāņem vērā jautājums par ilgtspējīgu attīstību kā sociālajā, tā arī ekonomikas un vides aspektā. Šajā nolūkā vajadzētu ņemt vērā arī savienojumus reģionos, kuriem ir dažādas problēmas, piemēram, atrašanās perifērijā, salu reģionos vai nelīdzsvarotība ekonomikas, demogrāfiskās situācijas un migrācijas ziņā.

Briselē, 2017. gada 10. oktobrī Eiropas Reģionu komitejas priekšsēdētājs Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) “TEN- Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System” (2016), P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch un K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf.

(2) “TEN-Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System”, 2016.

(3) “The cost of non-completion of the TEN-T” (2016), Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

(4) “Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (MCE)”: https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-MCE.

(5) Reģionu komitejas atzinums “Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments” (CdR 648/2012), kas pieņemts 2012. gada 18. un 19. jūlijā notikušajā 96. plenārsesijā.

(6) “Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf.

(7) “Macro-regional strategies in changing times” (2016) un “The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future” (2016).

(8) Eurofound. ERM 2016. gada ziņojums “Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe” (2017), J. Hurley, D. Storrie, E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe.

(9) “OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies” (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm.

(10) “OECD Regions at a Glance 2016” (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en).

(11) “Using the fiscal levers to escape the low-growth traps” 2. nodaļa: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf.

(12) “Assessment of Connecting Europe Facility: in-depth analysis” (2016), J. Papí, M. Sanz, Blomeyer, R. (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf.

(13) Reģionu komitejas atzinums “Ostas pilsētu un ostu teritoriju revitalizācija”, ko pieņēma 2017. gada 8. un 9. februārī notikušajā 121. plenārsesijā.

(14) Reģionu komitejas atzinums “Trūkstošie transporta savienojumi pierobežas reģionos” (CdR 4294/2016), kas pieņemts 2017. gada 8. un 9. februārī notikušajā 121. plenārsesijā.

(15) Sk. 10. zemsvītras piezīmi.

(16) J. Muñoz, “Political trust and multilevel government”. No: Handbook on Political Trust (2017). Sast. S. Zmerli & T. W. G. van der Meer: http://doi.org/10.4337/9781782545118.

(17) Jautājums “QA8a”, Eirobarometra standartaptauja 86, (2016. gada novembris): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137.

(18) M. Keating, “Europe as a multilevel federation” (2017). No: Journal of European Public Policy, 24 (4); J. Subirats“El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo” (2016); J. M. Pascual, J. Subirats, “Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos” (2016).

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P8-TA-2017-0009&language=LV&ring=A8-2016-0384.

(20) COTER-VI/021.