EIROPAS KOMISIJA Briselē, 8.3.2021 COM(2021) 103 final KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par to, kā piemērota Direktīva 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu {SWD(2021) 49 final}



1. Ievads Eiropas Savienība ir apņēmusies sasniegt visaugstāko klimata un vides aizsardzības līmeni. Tāpēc ilgtspējīgas alternatīvo degvielu ražošanas, ieviešanas un izmantošanas palielināšana ir viena no galvenajām Eiropas transporta, enerģētikas un klimata politikas prioritātēm. Blīva, plaša, uzticama un viegli lietojama alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkla izveide visiem transporta veidiem ir būtisks elements, lai līdz 2050. gadam sasniegtu klimatneitralitātes mērķi un palīdzētu sasniegt Eiropas zaļajā kursā noteikto nulles piesārņojuma mērķi. Šis tīkls būs svarīgs faktors, kas veicinās bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu, kuģu un gaisa kuģu ienākšanu tirgū. Attiecībā uz autotransportu Eiropas zaļais kurss nosaka mērķi līdz 2025. gadam izveidot vismaz vienu miljonu publiski pieejamu uzlādes un uzpildes staciju, kas kalpos par atspēriena punktu nepieciešamajai daudz plašākai šādas infrastruktūras izvēršanai līdz 2030. gadam, kā paredzēts Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā. Stratēģijā ir noteikti svarīgi un vērienīgi starpposma mērķrādītāji ilgtspējīgu alternatīvo degvielu ražošanas, ieviešanas un izmantošanas palielināšanai visos transporta veidos līdz 2030. un 2050. gadam, tostarp vajadzības gadījumā vajadzīgās infrastruktūras izvēršanai. Šajā ziņojumā ir izklāstīti novērtējuma rezultāti par dalībvalstu veiktajiem pasākumiem, ar kuriem īsteno Direktīvu 2014/94/ES par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu (AFID) un attīsta alternatīvo degvielu un alternatīvo degvielu infrastruktūras tirgus Savienībā. Tas izriet no minētās direktīvas 10. panta 3. punkta noteikumiem, saskaņā ar kuriem Komisijai ik pēc trim gadiem, sākot ar 2020. gada 18. novembri, jāiesniedz ziņojums par direktīvas piemērošanu Ziņojuma pamatā ir plaša informācijas bāze. Komisija ir veikusi padziļinātu novērtējumu par valstu īstenošanas ziņojumiem, kas saņemti no dalībvalstīm saskaņā ar šo direktīvu, balstoties uz saziņu ar dalībvalstīm minētā novērtējuma izstrādē. Komisija ir veikusi arī ārēju atbalsta pētījumu saistībā ar notiekošo minētās direktīvas izvērtēšanu. Turklāt Komisija ir atjauninājusi savu ziņojumu par pašreizējo stāvokli alternatīvo degvielu transporta sistēmu jomā ES. Šie novērtējumi ir publicēti kopā ar šo ziņojumu. Šie novērtējumi liecina, ka, pilnībā īstenojot plānotos uzdevumus un pasākumus dalībvalstīs, līdz 2030. gadam tiktu izvērsta infrastruktūra, kas, ņemot vērā kopējos rādītājus, varētu potenciāli uzturēt ar alternatīvām degvielām darbināmu transportlīdzekļu skaitu, kas atbilst prognozēm saskaņā ar plānu, kura mērķis ir ES panākt kopējo siltumnīcefekta gāzu emisiju samazinājumu par 40 %. Tomēr pašreizējā ieviešana nav radījusi visaptverošu un pilnīgu viegli lietojamas infrastruktūras tīkla pārklājumu visā Savienībā, jo joprojām pastāv lielas atšķirības starp dalībvalstu plāniem un citi transporta veidi, kas nav autotransports, nav ietverti vai nav pietiekami pārstāvēti. Turklāt 2030. gada klimata mērķrādītāja plāns palielina vērienīgumu, paaugstinot 2030. gada ES siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanas mērķrādītāju līdz 55 %, tādējādi prasot ievērojami lielāku bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu skaita pieaugumu un infrastruktūras pienācīgu izvēršanu. Šis ziņojums norāda uz ieguvumiem, ko sniedz aktīvāka rīcība dalībvalstu politikas regulējumu turpmākā īstenošanā un politikas satvara turpmāka attīstīšana Eiropas līmenī. Šis konstatējums atbilst iepriekšējiem secinājumiem, ko Komisija paudusi paziņojumā “Virzība uz alternatīvo degvielu visplašāko izmantošanu — Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru”, un Eiropas Parlamenta ziņojumā par alternatīvo degvielu infrastruktūras izvēršanu ietvertajiem secinājumiem. Atsevišķu valstu īstenošanas ziņojumu padziļināto novērtējumu publicēšana ir pamats turpmākām diskusijām par to, kā dalībvalstis var atbalstīt pietiekamas alternatīvo degvielu infrastruktūras ātru izveidi. Šajā kontekstā ir acīmredzama sinerģija starp valstu atveseļošanas un noturības plāniem saskaņā ar atveseļošanas instrumentu Next Generation EU un iespējām, kas saistītas ar ieguldījumu programmu ilgtspējīgai mobilitātei. 2. Pašreizējais stāvoklis: tehnoloģiskais progress un tirgu attīstība Kopš direktīvas pieņemšanas 2014. gadā dažādu alternatīvo degvielu tirgi ir attīstījušies atšķirīgi gan viena transporta veida ietvaros, gan transporta veidu starpā attiecībā uz transportlīdzekļu un infrastruktūras ieviešanu. 1. tabula. Tādu ar alternatīvu degvielu darbināmu vieglo pasažieru automobiļu skaits, kas reģistrēti ES 2014.–2020. gadā 2014. gads 2015. gads 2016. gads 2017. gads 2018. gads 2019. gads 2020. gads Palielinājums 2014.–2020. gadā Elektriski akumulatora automobiļi 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1105 % No elektrotīkla uzlādējami hibrīdelektriski automobiļi 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1231 % Ar ūdeņradi darbināmi automobiļi 53 192 362 531 714 1187 1492 2715 % Ar saspiesto dabasgāzi darbināmi automobiļi 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Ar sašķidrināto naftas gāzi darbināmi automobiļi 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Kopā alternatīvās degvielas automobiļi 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Alternatīvās degvielas automobiļi, % 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 % Avots: Eiropas Alternatīvo degvielu novērošanas centrs, 2021. gada janvāris (www.eafo.eu). Salīdzinājumā ar tirgus situāciju direktīvas pieņemšanas laikā elektrotransportlīdzekļu tirgus ir ievērojami attīstījies, jo īpaši attiecībā uz mazas noslodzes elektrotransportlīdzekļiem un autobusiem (gan elektriskiem akumulatora transportlīdzekļiem, gan no elektrotīkla uzlādējamiem hibrīdelektriskiem transportlīdzekļiem). Jo īpaši vieglo elektroautomobiļu gadījumā laikposmā no 2010. līdz 2020. gadam ir strauji pieaudzis kopējais transportlīdzekļu reģistrācijas gadījumu skaits un pieejamo modeļu skaits. 2020. gada 3. ceturksnī īpatsvars palielinājās līdz 9,9 % no kopējā vieglo automobiļu pārdošanas apjoma salīdzinājumā ar 3 % iepriekšējā gadā. Lai gan vieglo automobiļu krājumi joprojām ir nelieli, ir sagaidāms, ka transportlīdzekļu ieviešana vēl vairāk paātrināsies; to veicinās arī nepieciešamība ievērot juridiskās prasības, kas noteiktas CO2 emisiju standartos mazas noslodzes transportlīdzekļiem un “Tīro” transportlīdzekļu direktīvā, un spiediens nodrošināt atbilstību tiesību aktiem par gaisa kvalitāti. Vieglo automobiļu un furgonu, kā arī autobusu modeļu pieejamība pēdējo gadu laikā ir ievērojami uzlabojusies. Līdz ar tehnisko attīstību un akumulatoru jaudas pieaugumu elektrotransportlīdzekļu pilnuzlādes nobraukumi ievērojami pārsniedz vidējo dienas laikā nobraukto attālumu ES un ļauj pārvietoties lielos attālumos, kas palielina lietotāju atbalstu. Attiecībā uz kravas automobiļiem tirgu brieduma pakāpe kopš 2014. gada ir attīstījusies daudz lēnākā tempā. Transportlīdzekļu (tostarp modernizēto) krājumu līmenis joprojām ir ļoti zems. Kravas automobiļi pašlaik sāk ienākt izplatīšanas tirgū, un ražotāji ir paziņojuši par jauniem modeļiem (tostarp ar lielākiem pilnuzlādes nobraukumiem), kas ienāks tirgū turpmākajos gados. Paredzams, ka līdz 2025. gadam šajā segmentā tiks turpināta ieviešana tirgū, arī ņemot vērā nepieciešamību ievērot CO2 emisiju standartu juridiskās prasības lielas noslodzes transportlīdzekļiem. Elektroautobusu (jo īpaši sabiedriskā transporta autobusi pilsētu teritorijās) ieviešana ir ievērojami pieaugusi, un reģistrēto autobusu skaits 2019. gadā ir palielinājies vairāk nekā divas reizes. Turklāt daudzas pilsētas ir izvirzījušas ļoti vērienīgus mērķrādītājus autobusu parka elektrifikācijai, un tas liecina, ka šī tendence, visticamāk, paātrināsies. Salīdzinot ar tirgus situāciju direktīvas pieņemšanas laikā, ūdeņraža degvielas elementa transportlīdzekļu tirgus ir audzis ievērojamā tempā, lai gan no ļoti zema sākumpunkta. Lai gan degvielas elementa vieglie automobiļi, furgoni un autobusi ir tehnoloģiski nobrieduši, to reģistrācijas rādītāji joprojām ir ļoti zemi. Mazas noslodzes degvielas elementa transportlīdzekļu modeļu pieejamībā ir panākts tikai pakāpenisks progress: piemēram, 2020. gadā ES (bet ne visās dalībvalstīs) tika piedāvāti četri degvielas elementa vieglo automobiļu modeļi. Eiropas oriģinālā aprīkojuma ražotāji nav paziņojuši par ievērojamiem ieguldījumiem ūdeņraža degvielas elementa vieglajos automobiļos un furgonos. Situācija attiecībā uz autobusiem ir nedaudz labāka: dažādi Eiropas ražotāji ir sākuši ražošanu, un vairākas pilsētas un reģioni ir sākuši izvērst ūdeņraža degvielas elementa autobusu parkus. Lai gan kravas automobiļu tirgū nebija vērojama liela aktivitāte, situācija pašlaik mainās. Līdz ar jaunajiem CO2 emisiju standartiem dažādi oriģinālā aprīkojuma ražotāji ir sākuši intensīvi ieguldīt ūdeņraža degvielas elementa kravas automobiļu risinājumos, ņemot vērā to sērijveida ražošanu autopārvadājumiem lielos attālumos pēc 2025. gada. Ar Eiropas Tīra ūdeņraža aliansi ES rada spēcīgu impulsu labākai tirgus dalībnieku rīcības koordinēšanai, izmantojot pilnas vērtības ķēdes pieeju, kurai būtu jāstiprina arī degvielas elementa kravas automobiļu tirgus attīstība, kā arī tālsatiksmes autobusu tirgus attīstība. Salīdzinot ar tirgus situāciju direktīvas pieņemšanas laikā, dabasgāzes transportlīdzekļu kopējā tirgus attīstība katrā segmentā atšķiras. Tehnoloģija dabasgāzes transportlīdzekļiem un komponentiem ir pilnībā izstrādāta gan fosilas, gan bioloģiskas izcelsmes saspiestai dabasgāzei (CNG) un sašķidrinātai dabasgāzei (LNG). Vieglo pasažieru automobiļu skaits 2020. gadā bija aptuveni 1,2 miljoni. Transportlīdzekļu modeļi ir pārdošanā ES tirgū visos segmentos. Tomēr pēdējos gados ir samazinājies to zīmolu skaits, kuri piedāvā CNG transportlīdzekļus. Dabasgāzes kravas automobiļi ir uzrādījuši stabilāku izaugsmi, jo īpaši LNG segmentā. Jau pirms direktīvas pieņemšanas tirgū bija aptuveni 7 miljoni sašķidrinātas naftas gāzes (LPG) transportlīdzekļu. Kopš direktīvas pieņemšanas transportlīdzekļu ieviešana ir palēninājusies. Trīs ceturtdaļas šo transportlīdzekļu bija reģistrēti tikai divās dalībvalstīs; tādējādi ES joprojām pastāv spēcīga šo transportlīdzekļu ģeogrāfiskā koncentrācija. Vairākās pilsētās pastāv LPG autobusu parki. Tomēr jaunu LPG autobusu iegādes vai nolietoto autobusu aizstāšanas gadījumu skaits samazinās. Turklāt atjaunojamās šķidrās degvielas un sintētiskās degvielas, tostarp e-degvielas, ir iespējams ražot atbilstīgi pašreizējiem degvielas standartiem attiecībā uz dīzeļdegvielu un benzīnu; tāpēc tās var izplatīt, izmantojot esošo infrastruktūru, un izmantot standarta transportlīdzekļos. Īpaša infrastruktūra biodegvielai (e85), ko paredzēts izmantot duālās degvielas transportlīdzekļos, pastāv tikai dažās dalībvalstīs, un šādu transportlīdzekļu reģistrācija joprojām ir stabila ļoti zemā līmenī. Galvenais jautājums ir par ilgtspējīgu alternatīvo biodegvielu ražošanas jaudas potenciālu nākotnē. Ņemot vērā izejvielu pieejamību, ražošanas procesa vispārējo efektivitāti un kopējās izmaksas gan biodegvielai, gan sintētiskajām degvielām, biodegviela jo īpaši jāizmanto tādos transporta veidos, kurus ir grūtāk dekarbonizēt (aviācija, ūdens transports). Attiecībā uz ūdens transportu datu pieejamība par biodegvielu, ar alternatīvu degvielu darbināmu kuģu un krasta elektroapgādes (OPS) izmantošanu noenkurotiem kuģiem ir ierobežota. Kopējais pasūtīto LNG kuģu skaits visā pasaulē 2019. gadā bija aptuveni 300. Tikai puse no šiem kuģiem tiek ekspluatēti. Atlikusī puse vēl arvien nav piegādāta. Pasaulē ekspluatācijā esošo elektrokuģu (ieskaitot hibrīdkuģus) skaits ir tikpat mazs, taču pēdējā laikā tas ir palielinājies: 2019. gadā ekspluatācijā bija 160 kuģi, un vēl 104 kuģi tika būvēti. 2019. gada beigās aptuveni 50 iekšzemes un jūras ostās ES bija vismaz viens OPS savienojuma punkts. Attiecībā uz alternatīvo degvielu izmantošanu dzelzceļa transportā aptuveni 60 % tīkla, kas apkalpo 80 % no kopējā satiksmes apjoma, ir elektrificēti. Nesen ir sākušies pirmie ūdeņraža degvielas elementa vilcienu pasūtījumi tirgū. Attiecībā uz alternatīvo degvielu izmantošanu aviācijā biodegvielas un e-degvielas jau tagad var sajaukt ar petroleju. Tomēr šķidrās biodegvielas izmantošana joprojām ir pavisam neliela: 0,05 % no gaisa transporta enerģijas patēriņa. Gaisa kuģu ražotāji ir sākuši ieguldīt arī elektrisko, hibrīdo un ūdeņraža gaisa kuģu izstrādē.

3. Direktīvas ieviešana Transponēšana Dalībvalstīm direktīva bija jātransponē līdz 2016. gada 18. novembrim. Daudzās dalībvalstīs transponēšana ir aizkavējusies. Komisija 2017. un 2018. gadā sāka 24 pārkāpuma lietas par netransponēšanu. 2018. gada gaitā Komisija slēdza lielāko daļu lietu, bet atlikušās lietas — 2019. un 2020. gadā. 2020. gada beigās nav neatrisinātu pārkāpuma lietu pret dalībvalstīm par direktīvas netransponēšanu. Valstu politikas regulējuma stāvoklis Direktīvā noteikts, ka katrai dalībvalstij ir jāpieņem valsts politikas regulējums (VPR) alternatīvo degvielu tirgus attīstībai transporta nozarē un attiecīgās infrastruktūras ieviešanai. Jo īpaši VPR bija jāietver valsts uzdevumi un mērķi alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai, ņemot vērā pieprasījumu valsts, reģionālā un Savienības mērogā. Turklāt dalībvalstīm bija jānodrošina pasākumi, kas vajadzīgi, lai sasniegtu VPR noteiktos valsts uzdevumus un mērķus. Dalībvalstīm bija jāinformē Komisija par savu VPR līdz 2016. gada 18. novembrim. Savā 2017. gada VPR novērtējumā un 2019. gada atjauninājumā Komisija secināja, ka VPR no ES mēroga perspektīvas nav pilnībā saskanīgi attiecībā uz noteiktajām prioritātēm. Dalībvalstu mērķi attiecībā uz alternatīvo degvielu un to infrastruktūras ieviešanu ievērojami atšķīrās. Komisija arī secināja, ka ne visos VPR ir noteikti skaidri un pietiekami uzdevumi un mērķi, kurus papildina visaptveroši pasākumi. Rīcības plāns par alternatīvo degvielu infrastruktūru Lai atbalstītu VPR īstenošanu, Komisija saskaņā ar direktīvas 10. panta 6. punktu 2017. gada 8. novembrī pieņēma ES Rīcības plānu par alternatīvo degvielu infrastruktūru. Tas atbalsta alternatīvo degvielu infrastruktūras pamata izveidi ar pilnīgu TEN-T tīkla pārklājumu līdz 2025. gadam un ieguldījumu palielināšanu infrastruktūrā. Plānā tika paziņots par papildu atbalstu 800 miljonu EUR apmērā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) un programmas NER300 ietvaros ieguldījumu veicināšanai. Rīcības plānā arī norādīts, ka dalībvalstu plānos ir jāpaaugstina politikas mērķu vērienīgums, jo īpaši attiecībā uz infrastruktūras izvēršanu pilsētu un pārrobežu teritorijās un rīcību pakalpojumu izmantošanas veicināšanai. Valstu īstenošanas ziņojumu iesniegšana Direktīvā ir noteikts, ka dalībvalstīm līdz 2019. gada 18. novembrim ir jāiesniedz Komisijai valsts īstenošanas ziņojums (VĪZ) par valsts politikas regulējuma (VPR) izpildi laikposmā no VPR iesniegšanas līdz vismaz 2018. gada 31. decembrim. Minētajos ziņojumos ietver direktīvas I pielikumā uzskaitīto informāciju un vajadzības gadījumā attiecīgu pamatojumu par to, kādā līmenī ir sasniegti 3. panta 1. punktā minētie valsts uzdevumi un mērķi. Līdz 2020. gada 1. maijam Komisija bija saņēmusi 25 VĪZ. Līdz 2020. gada 1. oktobrim Komisija bija saņēmusi ziņojumus no visām dalībvalstīm, izņemot vienu. Komisijas novērtējuma konstatējumi ir izklāstīti šajā ziņojumā un Komisijas dienestu darba dokumentā, kas pievienots šim ziņojumam. Direktīvas aspekti, kas prasīja tiešu Komisijas rīcību Degvielas marķēšana Direktīvā noteikts, ka dalībvalstis nodrošina, ka patērētājiem tiek sniegta būtiska, konsekventa un skaidra informācija par viņu transportlīdzekļu saderību ar tirgū laistajām degvielām. Informācijas sniegšanas pamatā ir marķēšanas noteikumi par degvielas atbilstību saskaņā ar Eiropas standartizācijas organizāciju standartiem, kuri nosaka degvielu tehniskās specifikācijas. Šajā ziņā Eiropas Komisija lūdza Eiropas Standartizācijas komitejai (CEN) un Eiropas Elektrotehnikas standartizācijas komitejai (Cenelec) pieņemt attiecīgos standartus. Tā rezultātā CEN un Cenelec pieņēma standartu EN 16942 “Degvielas. Transportlīdzekļu savietojamības identificēšana. Grafiskais attēlojums lietotāju informācijai”, kas stājās spēkā 2018. gada 12. oktobrī, un standartu EN 17186 “Transportlīdzekļu un infrastruktūras savietojamības identifikācija. Grafiskais attēlojums lietotāju informācijai par elektrotransportlīdzekļu (EV) uzlādi”, kas stāsies spēkā 2021. gada 20. martā. Konsekventi dati par minēto standartu piemērošanu dalībvalstu tirgos ir ierobežoti. Komisija kopā ar dalībvalstīm pārbauda situāciju. Jaunākā informācija liecina, ka degvielas marķējumus diezgan bieži izmanto degvielas uzpildes stacijās dalībvalstīs. Degvielas cenu salīdzinājums Direktīvā noteikts, ka, norādot degvielas cenas degvielas uzpildes stacijā, informācijas nolūkā būtu jāatspoguļo attiecīgo vienības cenu salīdzinājums, jo īpaši dabasgāzei un ūdeņradim. Komisijas 2018. gada 17. maija Īstenošanas regula (ES) 2018/732 ievieš kopīgu metodiku alternatīvu degvielu vienības cenu salīdzināšanai. Reaģējot uz Covid-19 krīzi, dalībvalstis piekrita Komisijas priekšlikumam atlikt regulas piemērošanas dienu līdz 2020. gada 7. decembrim. Saskaņā ar pieņemto metodiku degvielas cenu izsaka kā attiecīgās valūtas daudzumu uz 100 km. Degvielas uzpildes stacijās atspoguļotais salīdzinājums būtu jābalsta uz pārredzamiem vieglo pasažieru automobiļu paraugiem, kuri ir salīdzināmi vismaz svara un jaudas ziņā. EISI ietvaros īstenotas programmas atbalsta darbības (PAD) rezultātā tika sniegti ieteikumi saskaņotai šā noteikuma īstenošanai dalībvalstīs, tai skaitā gadījumos, kad tiek izmantoti digitālie rīki.

Datu pieejamība Direktīvā noteikts, ka dati, kas norāda publiski pieejamo uzpildes un uzlādes punktu ģeogrāfisko izvietojumu, ir pieejami visiem lietotājiem atklātā un nediskriminējošā veidā. Lai palīdzētu dalībvalstīm, EISI ietvaros tika izstrādāta PAD ar 15 iesaistītajām dalībvalstīm. Tā koncentrējas uz e-mobilitātes identifikācijas kodu formātu uzlādes punktu operatoriem (UPO) un e-mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem (EMPS), nosakot pamatu struktūrai, kas sniedz savstarpējas atsauces informācijas apmaiņai starp dalībvalstīm. PAD sniedz ieteikumus par to, kā dalībvalstis var izstrādāt un īstenot savu valsts IT infrastruktūru, no kuras dati tiks vākti un darīti pieejami, izmantojot valstu piekļuves punktus (VPP), saskaņā ar Direktīvu 2010/40/ES par inteliģentām transporta sistēmām. Alternatīvo degvielu infrastruktūras standartizācija Direktīva tika papildināta un grozīta ar Komisijas Deleģēto regulu (ES) 2019/1745. Regulā ir noteiktas tehniskās specifikācijas, kas piemērojamas L kategorijas mehānisko transportlīdzekļu uzlādes punktiem, krasta elektropadevei iekšzemes ūdensceļu kuģiem, ūdeņraža padevei autotransportam un dabasgāzes padevei autotransportam un ūdens transportam. Ar regulu groza direktīvas II pielikumu, precizējot CEN un Cenelec ieteiktos standartus, kas tika sagatavoti, reaģējot uz Komisijas standartizācijas pieprasījumu. Joprojām nav veikti pasākumi, ar kuriem izpildītu II pielikuma prasības attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu bezvadu uzlādes punktu tehniskajām specifikācijām, mehānisko transportlīdzekļu akumulatoru apmaiņu un elektroautobusu uzlādes punktiem. Tomēr uz bezvadu uzlādes punktu un elektroautobusu uzlādes punktu tehniskajām specifikācijām attieksies 2021. gadā plānotās deleģētās regulas. 4. Dalībvalstu veikto pasākumu analīze Direktīvā noteikts, ka dalībvalstīm jānosaka uzdevumi alternatīvo degvielu infrastruktūrai un jāizstrādā atbilstīgi pasākumi šo uzdevumu sasniegšanai saskaņā ar valsts politikas regulējumu. Lai gan direktīvā ir skaidri noteiktas ceļu infrastruktūras un ostu vispārējās vajadzības, tajā nav paredzēta vienota metodika uzdevumu noteikšanai un attīstības novērtēšanai. Novērtējums liecina, ka salīdzinājumā ar VPR ir panākts progress attiecībā uz lielākajā daļā VĪZ sniegto datu kvantitāti un kvalitāti. Tomēr daudzos ziņojumos nav pilnībā un apmierinoši ņemtas vērā direktīvā noteiktās ziņošanas prasības. Joprojām pastāv būtiskas atšķirības starp dalībvalstīm attiecībā uz uzdevumu noteikšanu un pasākumu aprakstu. Šīs atšķirības apgrūtina dalībvalstu mērķu saskaņotu novērtējumu attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkla izveidi ES. Dalībvalstu aplēses par transportlīdzekļu ieviešanu un infrastruktūras ieviešanas uzdevumiem Dalībvalstu transportlīdzekļu aplēšu un VĪZ noteikto infrastruktūras uzdevumu apkopojums ES līmenī liecina, ka tie ir nedaudz vērienīgāki nekā 2016. gadā VPR ietvaros noteiktie. Starp dalībvalstīm joprojām pastāv būtiskas atšķirības. Dalībvalstis lēš, ka elektrotransportlīdzekļu izmantošana strauji pieaug, lai gan pastāv ļoti lielas reģionālās atšķirības. Dalībvalstu prognozes liecina, ka 2020. gadā varētu būt aptuveni 2,5 miljoni elektrotransportlīdzekļu, 2025. gadā — vairāk nekā 7 miljoni, bet 2030. gadā — vairāk nekā 30 miljoni. Lai gan 2020. gada beigās bija reģistrēti aptuveni 1,8 miljoni elektrotransportlīdzekļu, daudzas dalībvalstis ir pārskatījušas uzdevumu vērienīgumu un attiecīgos pasākumus. Tie, visticamāk, veicinās paātrinātu transportlīdzekļu un infrastruktūras ieviešanu minētajās dalībvalstīs pēc 2020. gada. 2030. gada aplēsēs vieglo elektroautomobiļu kopējais īpatsvars ir aptuveni 15 % no pašreizējā vieglo automobiļu kopskaita. Tomēr atsevišķu dalībvalstu līmenī plāni un vērienīgums 2030. gadam svārstās no mazāk nekā 1 % līdz vairāk nekā 40 % vieglo elektroautomobiļu kopējā vieglo automobiļu skaitā. 2020. gada beigās ES bija izvietoti aptuveni 213 000 publiski pieejamu uzlādes iekārtu, no kurām aptuveni 10 % bija ātrie lādētāji (> 22 kW un līdz 350 kW). Tas pārsniedz dalībvalstu kopējo uzdevumu līdz 2020. gadam izveidot vairāk nekā 180 000 uzlādes punktu. Lielākā daļa dalībvalstu, kuras ir paziņojušas par saviem uzdevumiem, 2030. gadam plāno uzlādes punktu un transportlīdzekļu attiecību aptuveni 1 pret 12. Šīs attiecības piemērošana arī tām dalībvalstīm, kuras nav ziņojušas par uzdevumu, liecinātu, ka dalībvalstis pašlaik tiecas kopumā nodrošināt 2,7 miljonus uzlādes punktu 2030. gadā. Tomēr paredzams, ka šo uzlādes punktu sadalījums visā Eiropā būs ļoti nevienmērīgs, un ir paredzamas tīkla nepilnības, jo īpaši Dienvideiropā un Austrumeiropā, kur lielā daļā TEN-T pamattīkla nav ierīkoti uzlādes punkti ik pēc 60 km. Attiecībā uz elektrotransportlīdzekļiem un to infrastruktūru 2019. un 2020. gadā tika reģistrēts daudz lielāks elektrotransportlīdzekļu reģistrācijas pieaugums nekā publiski pieejamās uzlādes infrastruktūras ieviešanā. Šī tendence turpinājās arī 2020. gadā. Faktiski 2019. gadā reģistrēto elektrotransportlīdzekļu skaits palielinājās par 50 % un 2020. gadā par 52 % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, savukārt uzlādes infrastruktūras pieaugums bija attiecīgi tikai 38 % un 30 %. Lai gan ātrākas uzlādes tehnoloģijas ieviešana var palīdzēt risināt daļu no transportlīdzekļu izmantošanas pieauguma, šīs tendences turpināšanās joprojām radītu ievērojamu risku, ka infrastruktūras ieviešana nesakritīs ar elektrotransportlīdzekļu ieviešanu turpmākajos gados. Tas varētu radīt būtiskus trūkumus, kas var apdraudēt šo transportlīdzekļu vispārējo izmantošanu. 16 dalībvalstu sniegtās aplēses par CNG transportlīdzekļiem liecina par transportlīdzekļu skaita divkāršošanos līdz 2025. gadam un turpmāku skaita pieaugumu līdz 2030. gadam attiecīgajās dalībvalstīs. Tomēr, pat ņemot vērā šo pieaugumu un to dalībvalstu transportlīdzekļu krājumus, kuras nav ziņojušas par izaugsmes aplēsēm, paredzams, ka līdz 2030. gadam CNG transportlīdzekļi veidos tikai aptuveni 1 % no kopējā transportlīdzekļu skaita ES. Pašreizējā infrastruktūra, kuru veido aptuveni 3600 uzpildes punkti 2020. gadā, šķiet lielā mērā pietiekama, lai apmierinātu pieprasījumu nākotnē. Tas pats attiecas uz pašreizējo LPG infrastruktūru, jo saskaņā ar dalībvalstu aplēsēm pašreizējais transportlīdzekļu skaits līdz 2030. gadam būtiski nepalielināsies. To 11 dalībvalstu aplēses, kuras ziņoja par LNG, liecina, ka LNG lielas noslodzes transportlīdzekļu skaits līdz 2030. gadam varētu ievērojami palielināties. Tomēr pat ar šo palielinājumu šie transportlīdzekļi joprojām būs tikai aptuveni 1 % no ES kravas automobiļu skaita. 2020. gadā ES bija aptuveni 310 LNG uzpildes punkti, kas apkalpoja galvenos TEN-T transporta koridorus. Lai gan joprojām pastāv dažas nepilnības, esošie uzpildes punkti jau lielā mērā nodrošina pietiekamu tīkla savienojamību. Ūdeņraža degvielas elementa mobilitāte joprojām ir tirgus niša. Dažas dalībvalstis ziņo par vērienīgiem mērķiem ūdeņraža degvielas elementa transportlīdzekļu ieviešanā. Šo vērienīgo mērķu rezultātā līdz 2030. gadam Eiropas Savienībā varētu būt aptuveni 300 000 šādu transportlīdzekļu. Tomēr aptuveni puse dalībvalstu nav iesniegušas nekādas aplēses, un daudzām dalībvalstīm, šķiet, vēl nav ūdeņraža stratēģijas. 2020. gadā darbojās 125 ūdeņraža stacijas, bet dalībvalstu uzdevumi liecina par aptuveni 600 stacijām līdz 2030. gadam. Tā kā aptuveni puse dalībvalstu neplāno nekādu infrastruktūru, pašreizējās direktīvas īstenošanas rezultātā ūdeņraža transportlīdzekļu savienojamība ES būtu ierobežota. Dalībvalstu sniegtie dati par jūras un iekšzemes ūdensceļu kuģu aplēsēm un infrastruktūras ieviešanu bija ļoti ierobežoti. Tas neļauj veikt saskaņotu novērtējumu par LNG bunkurēšanas un krasta energoapgādes pašreizējo un plānoto attīstību ES. Direktīvā 2014/94/ES nav īpašu noteikumu attiecībā uz dzelzceļu un aviāciju. Politikas un juridiskie pasākumi valstu līmenī

Dalībvalstis ir ziņojušas par dažādiem pasākumiem, ar ko atbalstītu ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu ieviešanu un sasniegtu savus infrastruktūras uzdevumus. Visas dalībvalstis ir īstenojušas vienu vai vairākus juridiskus un politiskus pasākumus elektrotransportlīdzekļu popularizēšanai. Aptuveni trīs ceturtdaļas dalībvalstu arī noteica pasākumus, ar ko veicina elektrotransportlīdzekļus un ar tiem saistīto infrastruktūru sabiedriskā transporta jomā. Vairāk nekā puse dalībvalstu ziņoja arī par juridiskiem un politikas pasākumiem, ar ko atbalsta transportlīdzekļu un infrastruktūras ieviešanu dabasgāzes un ūdeņraža jomā. Tomēr tikai dažas dalībvalstis ziņoja par īpašiem pasākumiem saistībā ar ūdens transportu. Saskaņā ar ierobežoto informāciju no 22 VĪZ laikposmā no 2016. līdz 2019. gadam dalībvalstis kopumā ir piešķīrušas aptuveni 6,7 miljardus EUR. Budžeta piešķīrumi dalībvalstīs bija ļoti atšķirīgi — no tikai 3 miljoniem EUR līdz gandrīz 2,7 miljardiem EUR. Dalībvalstis lielāko daļu līdzekļu novirzīja dažādu politikas atbalsta pasākumu īstenošanai (piemēram, atbalsts transportlīdzekļu iegādei un infrastruktūras izvēršanai), kam sekoja atbalsts pētniecībai, tehnoloģiju izstrādei un demonstrējumiem, kā arī atbalsts ražošanai. Lielākā daļa dalībvalstu budžeta atbalsta tika piešķirta elektrotransportlīdzekļiem un uzlādes infrastruktūrai, kam sekoja atbalsts ūdeņraža un dabasgāzes izmantošanai autotransportā. Ūdens transportam piešķirtā summa bija daudz ierobežotāka un mazāka nekā 5 % no kopējā finansējuma. Dalībvalstu paziņotie pasākumi kopumā šķiet piemēroti, lai paātrinātu transportlīdzekļu un infrastruktūras ieviešanu saskaņā ar dalībvalstu vispārējām transportlīdzekļu un infrastruktūras aplēsēm un noteiktajiem uzdevumiem. Tas jo īpaši attiecas uz elektrotransportlīdzekļiem un to infrastruktūru. 5. Direktīvas ietekmes novērtējums Direktīvas 10. panta 3. punktā ir noteikta prasība ziņot par tās ietekmi uz alternatīvo degvielu transportlīdzekļu un saistītās infrastruktūras ieviešanu. Šajā nodaļā apkopoti konstatējumi par darbu, kas veikts direktīvas pašreizējās izvērtēšanas ietvaros. Šeit izklāstītie konstatējumi neskar direktīvas izvērtēšanas secinājumus, kurus plānots publicēt līdz 2021. gada vasarai un kuros būs sīkāk izklāstīti izvērtēšanas rezultāti attiecībā uz ieviešanu un infrastruktūras kvalitāti, tostarp saistībā ar lietotāju informēšanu. Ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu un infrastruktūras ieviešana Analīze liecina, ka direktīvai kopā ar citām likumdošanas iniciatīvām, piemēram, regulām par CO2 emisiju standartiem mazas un lielas noslodzes transportlīdzekļiem un Direktīvu par ēku energoefektivitāti, ir bijusi ievērojama ietekme gan uz transportlīdzekļu, kas darbināmi ar alternatīvu degvielu, gan to infrastruktūras ieviešanu. Ar alternatīvu degvielu darbināmu transportlīdzekļu īpatsvars kopējā transportlīdzekļu pārdošanas apjomā 2020. gadā ir nedaudz lielāks, direktīvai esot spēkā, salīdzinājumā ar hipotētisku situāciju, kurā direktīvas nebūtu. Šī direktīvas pozitīvā ietekme ievērojami palielināsies līdz 2030. gadam, kad pieaugs bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu pārdošanas apjoms. Direktīva arī tieši ietekmēja elektrouzlādes punktu skaitu, kas saskaņā ar prognozēm 2030. gadā būs aptuveni divreiz lielāks nekā gadījumā, ja direktīvas nebūtu. Līdzīga ietekme ir sagaidāma arī uz ūdeņraža un LNG uzpildes punktiem. Attiecībā uz CNG infrastruktūru ir sagaidāma mazāka direktīvas ietekme, jo infrastruktūras tīkls bija pieejams jau pirms direktīvas pieņemšanas. Ir grūti novērtēt direktīvas ietekmi uz alternatīvo degvielu un krasta energoapgādes ieviešanu kuģniecībā un iekšzemes ūdensceļos. Pamatojoties uz pieejamajiem datiem, var secināt, ka lielākajā daļā dalībvalstu ieguldījumi alternatīvo degvielu infrastruktūrā LNG bunkurēšanai un krasta energoapgādei (OPS) ostās ir bijuši ierobežoti. Tomēr jo īpaši šajās jomās direktīvai, visticamāk, būs būtiska ietekme tuvāk to ieviešanas mērķa datumiem 2025. vai 2030. gadā. Direktīvas ietekme uz infrastruktūras kvalitāti Direktīvai bija arī ievērojama ietekme uz alternatīvo degvielu infrastruktūras savstarpējo izmantojamību. Tomēr joprojām pastāv vairāki trūkumi, kas lietotājiem apgrūtina netraucētu pārvietošanos pāri robežām, jo īpaši ar elektrotransportlīdzekļiem. Lai nodrošinātu savstarpēju izmantojamību, direktīvā un vēlāk pieņemtajā Komisijas Deleģētajā regulā (ES) 2019/1745 tika noteiktas tehniskās specifikācijas fiziskajam savienojumam starp uzlādes/uzpildes punktu un transportlīdzekli. Iespēja pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar direktīvu ir palīdzējusi mērķorientēti transponēt tehniskās specifikācijas Eiropas tiesību aktos, pamatojoties uz Eiropas standartizācijas organizāciju pieredzi. Tomēr direktīva nav piemērota tam, lai apmierinātu nepieciešamību pēc papildu tehniskajiem standartiem par saziņas saskarnēm, lielas noslodzes transportlīdzekļu un kuģu uzlādes, kā arī metanola un amonjaka bunkurēšanu, šķidrā ūdeņraža uzpildes un ūdeņraža uzpildes ekosistēmas pilnīgas savstarpējas izmantojamības nodrošināšanas. Direktīvas mērķis ir izveidot viegli lietojamu infrastruktūru. Šis mērķis ir sasniegts tikai daļēji. Nepilnības lietotāju pieredzē, jo īpaši pārrobežu elektromobilitātes jomā, ir apkopotas turpmāk tekstā. Viegla piekļuve informācijai par visu uzlādes un uzpildes punktu atrašanās vietu un pieejamību ir būtiska. Tomēr pašlaik tas ne vienmēr ir tā. Daudzās dalībvalstīs šādi dati nav sistemātiski pieejami. Datu kvalitāte atšķiras, un tas ne vienmēr veicina jaunu visaptverošu lietotāju pakalpojumu izstrādi. Lai gan direktīvā ir prasība par pārredzamām cenām, daudziem lietotājiem joprojām ir ierobežota informācija par uzlādes sesijas galīgo cenu. Cenas nereti nav skaidri norādītas uzlādes punktā, un bieži vien tās nav pieejamas arī lietotnēs. Turklāt pastāv daudzi dažādi cenu komponenti, kas apgrūtina galapatērētāju cenu salīdzināšanu. Direktīvā ir paredzēti noteikumi par ad hoc maksājumiem, lai nodrošinātu, ka neviens lietotājs nepaliek iestrēdzis apmaksas sarežģījumu dēļ. Tomēr tirgos ir radušies dažādi digitālie risinājumi. Vienkārša un vienota ad hoc maksājumu metode (piemēram, maksājums ar kredītkarti/debetkarti) visā Eiropā nav pieejama. Uz līgumiem balstīta uzlāde visā Savienībā nedarbojas vienādi, jo ne visi elektromobilitātes pakalpojumu sniedzēji vai viesabonēšanas platformas piedāvā savus pakalpojumus katrā uzlādes punktā. Pieaug patērētāju sūdzību skaits par cenu pārredzamības un lietotājiem draudzīgas uzlādes infrastruktūras trūkumu, jo īpaši attiecībā uz maksājumiem, kas tiek uzskatīti par šķērsli tieši attiecībā uz garākiem braucieniem bez sarežģījumiem. Attiecībā uz elektrotransportlīdzekļu integrāciju elektroenerģijas sistēmā pašreizējie direktīvas noteikumi nodrošina noteikumu saskaņošanu starp elektromobilitāti un elektroenerģijas tirgiem. Tomēr nākotnē transportlīdzekļu masveida ieviešanai būs nepieciešama vieda un divvirzienu uzlāde, kas nodrošinās elektrotransportlīdzekļu efektīvu integrāciju elektroenerģijas sistēmā. Nesen pārstrādātajā Elektroenerģijas direktīvā ((ES) 2019/944) jau ir paredzēts satvars konkurētspējīgu elektroenerģijas pakalpojumu attīstībai, kas — ja direktīva tiktu ātri un pareizi transponēta dalībvalstīs — radītu pamatu viedas uzlādes un transportlīdzekļa-tīkla pakalpojumu attīstībai tirgū, īpaši ja tiktu izvērsta vieda uzlādes infrastruktūra. Viedā uzlādes infrastruktūra ietver uzlādes punktu, saziņu starp uzlādes punktu un transportlīdzekli un pašu transportlīdzekli. Tomēr direktīvā pašlaik paredzētas maz iespēju viedas uzlādes infrastruktūras atbalstam un viedas un divvirzienu uzlādes pakalpojumu izstrādes veicināšanai. Dalībvalstu VPR un VĪZ par šo tematu ir maz informācijas.