Priekšlikums Padomes regula par kopuzņēmuma izveidi Eiropas jaunas paaudzes sistēmas īstenošanai gaisa satiksmes vadībai (SESAR) {SEC(2005)1532} /* COM/2005/0602 galīgā redakcija - CNS 2005/0235 */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 25.11.2005 COM(2005)602 galīgā redakcija 2005/0235(CNS) KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI par jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības Eiropas sistēmas īstenošanas projektu (SESAR) un kopuzņēmuma izveidošanu SESAR Priekšlikums PADOMES REGULA par kopuzņēmuma izveidi Eiropas jaunas paaudzes sistēmas īstenošanai gaisa satiksmes vadībai (SESAR) (iesniegusi Komisija){SEC(2005)1532} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI par jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības Eiropas sistēmas īstenošanas projektu ( SESAR ) un kopuzņēmuma izveidošanu SESAR 1. IEVADS GAISA satiksme dod 220 miljardus euro Eiropas iekšzemes kopproduktā un tajā nodarbināti 3,1 miljoni strādājošo. Tas ir arī nozīmīgs Eiropas kohēzijas elements, nodrošinot ātru un efektīvu preču un cilvēku kustību, kā arī norobežoto reģionu sasniedzamību. Saskaņā ar Eiropas gaisa satiksmes attīstības prognozēm turpmākajos 20 gados tā pieaugs divas reizes vai dažos reģionos – īpaši Centrāleiropā[1] – pat trīs reizes. Gaisa transporta infrastruktūras attīstīšana līdz ar to kļūst par Eiropas izaugsmes prioritāti. Šīs izaugsmes pamatā ir tādu lielu rūpniecisku projektu īstenošana, kam ir augsta tehnoloģiskā vērtība, piemēram, GALILEO (satelītnavigācija) vai ITER (kodolsintēze). SESAR iekļaujas šais ietvaros. Šā projekta mērķis ir īstenot jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības sistēmu Eiropā. Tā mērķis ir attīstīt tehnoloģijas, organizācijas veidus un rūpnieciskās sastāvdaļas, kas turpmākajos 20 gados spētu nodrošināt gaisa satiksmes drošību un regularitāti Eiropā un pasaulē. Tā ir arī Eiropas Kopienas atbilde uz augsta līmeņa grupas viedokli par vienoto gaisa telpu un Eiropas aeronautikas pētījumu padomes ( ACARE ) ieteikumiem, kas aicināja uz gaisa satiksmes vadības „revolūciju”, lai Eiropa spētu atrisināt ekonomiskās un sociālās attīstības problēmas. Ar savu izšķirošo ieguldījumu Eiropas aeronautikas sektora izaugsmē projekts veicina Lisabonas mērķu sasniegšanu, lai izveidotu Eiropas Savienību par „konkurētspējīgāko un dinamiskāko zināšanu ekonomiku pasaulē″[2]. Ietekmes izpētes rezultāti rāda, ka šis projekts sniegs nozīmīgu ieguldījumu Eiropas izaugsmē un veicinās tādu darbavietu izveidošanu Eiropā, kam ir augsta pievienotā vērtība. Visbeidzot, tas ir viens no infrastruktūras „kopīgo interešu projektiem” , ko noteikusi Eiropadome[3]. 2. GAISA SATIKSMES KONTROLE:BūTISKS GAISA SATIKSMES ELEMENTS Gaisa satiksmes kontroles (GSK) pienākums ir nodrošināt lidojumu drošību un regularitāti. Pašlaik tās pamatā ir kontroles un lidmašīnu vadības līdzekļi, kas atrodas uz zemes, un jo īpaši gaisa satiksmes kontrolieru darbs. Patiešām, piloti savās kabīnēs lielā mērā ir „akli”: gaisa satiksmes kontrolieru acis ir viņu „acis”, kas norāda gaisa satiksmes koridorus, pa kuriem jāpārvietojas. 2.1. Institucionālā organizācija pārmaiņu periodā Vienotā Eiropas gaisa telpa[4], par ko pieņēma lēmumu 2004. gada martā, un kura īstenošana ir būtiski pavirzījusies uz priekšu, ir radikāla gaisa navigācijas pakalpojumu organizēšanas reforma. Tajā ir skaidri noteikti uzraudzības iestāžu un pakalpojumu sniedzēju uzdevumi un atbildības sadalījums, kā arī pārrobežu gaisa telpas bloki. Saskaņā ar šiem blokiem gaisa satiksmes koridorus un gaisa telpas struktūru vairs nenosaka pēc valstu robežām, bet ņemot vērā faktisko gaisa satiksmi. Šī reforma izraisīs nozīmīgu sektora reorganizāciju, ieviešot jaunas darba un lēmumu pieņemšanas metodes, kas būs efektīvākas un pamatosies uz konsultācijām ar dalībvalstīm un nozares pārstāvjiem. 2.2. Novecojoša infrastruktūra Tehnoloģijas, kas reizumis ir vairākus gadu desmitus vecas, ir sasniegušas savas attīstības robežu, jo īpaši attiecībā uz visaptverošu to sasniegumu izmantošanu, kas gūti telekomunikāciju vai satelītu navigācijas jomā. Laikā, kad nozare strauji attīstās un ir uzlabojusies visas sistēmas darbība, aprīkojums attīstījies tikai nedaudz. Patiešām, gaisa satiksmes straujā izaugsme pēdējos 20 gados nav saistīta ar būtisku gaisa satiksmes kontroles sistēmas modernizāciju. Informācijas sabiedrības laikmetā kontrolieris un pilots joprojām sazinās mutiski, izmantojot tos pašus radio sakarus, ko līdz šim.[5] Kamēr pilota kabīnē arvien vairāk ievieš automātiku, gaisa satiksmes kontrolierim vēl savā darbā būtiski jāvadās no iespējamo problēmu un šķēršļu paredzēšanas. Gaisa satiksmes drošība un uzticamība, salīdzinot ar citiem transporta veidiem, ir ļoti augsta un tā lielā mērā saglabājušies, ievērojami palielinot darbinieku skaitu, kas ļāvis labāk plānot kustību, kā arī to veicinājusi visu Eiropas gaisa satiksmes kontrolētāju kopēji pūliņi, tomēr darba metodes nav mainījušās. Taču, sasniedzot iespēju robežu, ir vajadzīgas radikālas kvalitatīvas pārmaiņas. 2.3. Nepieciešamā tehnoloģiskā reforma Pašreizējās gaisa satiksmes kontroles sistēmas ir novecojušas un tām ir pārāk daudz vietējo īpatnību, un tās nav piemērotas, lai nodrošinātu ātru, ekonomisku un drošu Eiropas aviācijas attīstību, bet tai pašā laikā šī sektora vajadzības nepārtraukti mainās: - pasažieri vēlas efektīvu, pieejamu un augstas drošības pakāpes satiksmi, - vides aizsardzība kļūst par galveno šķērsli harmoniskai mobilitātes attīstībai, - 2001. gada 11. septembra notikumi pierādīja, ka lidmašīna var kļūt par draudiem iedzīvotāju drošībai. Izmaiņas, kas vajadzīgas, lai ņemtu vērā jauno pieeju gaisa satiksmei, nevar veidot, pamatojoties uz pašreizējo sistēmu - Novecojošā tehnoloģija un sistēmas, kas veidotas pirms vairākiem gadu desmitiem, nav projektētas, lai pilnībā izmantotu jaunās tehnoloģijas, piemēram, satelītu navigācijas tehnoloģijas. - Šis tehniskās attīstības trūkums gaisakuģiem liek izvēlēties iepriekš noteiktus un stingrus gaisa koridorus, kas nav optimāli enerģijas patēriņa un trokšņa emisijas ziņā. - Pat ja dažādu sistēmu pielāgošana dažādām vietējām īpatnībām operatoriem ļāvusi reaģēt uz pieaugošajām satiksmes vajadzībām, tā kopumā sistēmu vājina, aizvien vairāk apgrūtinot gan tehnisko, gan operatīvo savietojamību. - Gaisa telpas kontroles jomā dažādās Eiropas Savienības dalībvalstīs ir lielas atšķirības aprīkojumā un darbībā , kas nodara kaitējumu vispārējai uzdevumu izpildei. Sektora attīstības tendences nav tikai pozitīvas - Eiropas gaisa satiksmes kontroles sistēmas izmaksu attīstība (pašreiz ap 7 miljardiem euro gadā) pagaidām lielās līnijās ir proporcionāla satiksmes pieaugumam. Tādējādi, nepastāvot mērķtiecīgiem pasākumiem un sekojot vienkārši tendenču diktētam scenārijam, gaisa satiksmes kontrole 2020. gadā izmaksās no 14 miljardiem līdz 18 miljardiem euro gadā. - Ja pasaules mērogā gaisa satiksmes drošība pakāpeniski sasniegusi ļoti augstu līmeni, drošības datu analīze Eiropā parāda gluži pretējo – pēdējos piecos gados gaisa kontroles nepietiekamības dēļ ir notikušas trīs lielas katastrofas [6]. Tendenču analīze gaisa satiksmes negadījumu jomā joprojām ir satraucoša. Pat ja Kopiena paredzējusi aktīvu pasākumu, proti, izveidojusi Eiropas Aviācijas drošības aģentūru, kurai ir jākļūst par galveno institūciju gaisa satiksmes drošības problemātikas jomā, jābaidās, ka, ievērojami pieaugot gaisa satiksmei un vēl vairāk novecojot aprīkojumam, gaisa satiksmes negadījumu draudi sasniegs Eiropas pilsoņiem pilnīgi nepieņemamu līmeni. - Vērojamā sistēmu nekordinēta attīstība rada papildizmaksas un ievērojamu atpalicību jaunu aprīkojumu izstrādāšanā, tādējādi lietotāji ir divkārši cietēji gan ņemot vērā izmaksas, gan rezultātus; tāpat arī gaisa satiksmes kontrolieri, kas tiek apgādāti ar tehnisko iespēju ziņā ierobežotiem un neefektīviem darba instrumentiem[7]. 3. SESAR PROJEKTS 3.1. SESAR : jaunas paaudzes gaisa kontrole Gaisa satiksmes pieaugums Eiropā rada steidzamu nepieciešamību modernizēt gaisa kontroles infrastruktūru. Radikāli uzlabojot gaisa satiksmes vadību, optimāli izmantojot pastāvošo infrastruktūru, ar SESAR varēs pārvarēt gaisa telpas ierobežojumus un akūto iespēju trūkumu lidostās. SESAR ir vienotas Eiropas gaisa telpas tehnoloģiskā daļa: ar to tehniskā un operatīvā infrastruktūra var atvieglot institucionālo reformu. Turklāt projekta pamatā būs normatīvie līdzekļi un jauni darba paņēmieni, ko atļauj vienotā Eiropas gaisa telpa, kā arī Eurocontrol speciālistu zināšanas, kas garantēs efektīvu augsto tehnoloģiju ieviešanu uz vietas. Ir jāveic radikālas tehnoloģiskas izmaiņas, piemēram, datu pārraidīšana starp lidmašīnu un zemi, satelītu navigācija, automatizēta gaisakuģu trajektoriju vadība reālajā laikā. Tas ļaus labāk izmantot informātikas un komunikācijas tehnoloģiju lielisko attīstību, vienlaikus jau sistēmu projektēšanas stadijā ņemot vērā vajadzīgās drošības un uzticamības prasības. Amerikas Savienotās Valstis, kas arī saskārušās ar šīm pašām grūtībām, jau laikus uzsākušas izstrādāt jaunas paaudzes gaisa transporta sistēmas projektu ( NGATS : Next Generation Air Transport System ). SESAR ir Eiropas atbilde, lai nostiprinātu Eiropas vietu šai sektorā. Nozarei ir nosprausti lieli mērķi, jo tas ir pasaules tirgus. 4. SESAR IR LIELS EIROPAS RūPNIECīBAS PROJEKTS SESAR projekts iekļaujas tādu Eiropas rūpniecības sasniegumu sērijā kā Ariane , Airbus vai GALILEO . Tajā apvienoti ieguldījumi pētniecībā, tas veicina Eiropas jaunradi un padarīs Eiropas gaisa kontroles infrastruktūru par vismodernāko un konkurētspējīgo infrastruktūru pasaulē. SESAR projekts ļauj apkopot un racionalizēt jaunās paaudzes gaisa kontroles sistēmu attīstību, kas iepriekšējās nozarēs rada vērienīgu ekonomiju, bet arī pakārtotās nozarēs dod ievērojamus ieguvumus šo sistēmu darbībā un uzturēšanā. Komisijas uzdevumā veiktā izpēte (skat. 3. pielikumu), pieaicinot pārstāvjus no nozares padomdevējas iestādes, pierāda, ka SESAR īstenošanas tīrā pašreizējā vērtība ir 20 miljardi euro . Vispārējā analīze, ņemot vērā SESAR ietekmi uz visu Eiropas aeronautikas sektoru, rāda, ka projekts dos iespēju visā aeronautikas sektorā radīt vairākus tūkstošus papildu darbavietu. Tehnoloģiskie panākumi, kurus nodrošinās SESAR projekts, stiprinās Eiropas aeronautikas industrijas pozīcijās eksporta tirgū. Turklāt tas dos Eiropas gaisakuģiem priekšrocības, konkurējot ar ārzemju konkurentiem. SESAR ietekmei drošības jomā ir būtiska nozīme. Pašreizējā sistēmu un operatīvo procedūru sadrumstalotība un tehnoloģiju atpalicība nav pieļaujama, jo gaisa satiksmes kontroles galvenais mērķis ir drošība. Izmantojot modernas, drošas un uzticamas tehnoloģijas un vienādojot gaisa satiksmes kontroles infrastruktūru, radīsies nozīmīgs ieguldījums gaisa satiksmes drošībā. SESAR ietekme uz vidi arī būs ievērojama, jo īpaši ņemot vērā lielos GALILEO sasniegumus, kas ļaus izvēlēties taisnākus, un, tātad, vides aizsardzības ziņā labākus ceļus. Uzskata, ka ieguvumi šai jomā varētu sasniegt 4 līdz 6% uz lidojumu[8], samazinoties siltumnīcefekta gāzu emisijai. Bez tam, lielāka precizitāte un elastīgums, ko piedāvā satelītu navigācija un jaunas paaudzes sistēmas, nolaižoties un paceļoties ļaus optimizēt gaisa kuģu nolaišanās un pacelšanās ceļus, un tādējādi mazāk traucēs apkārtējos iedzīvotājus. Šie ieguvumi ir saistīti ar katru izpildīto lidojumu, bet, tā kā ievērojamam lidojumu skaita pieaugumam, kopumā ņemot, ir negatīva ietekme uz vidi, SESAR nevar to pilnībā novērst. Tātad ir jāparedz papildu pasākumi, lai samazinātu aviācijas ietekmi uz vidi[9]. 5. SESAR VADīBA PANāKUMU PAMATFAKTORS 5.1. Izvairīties no lēmumu pieņemšanas strupceļa Problēmas, ar kurām saskaras gaisa satiksmes infrastruktūras modernizācija, rada arī lēmumu pieņemšanas grūtības. Gaisa satiksmes kontroles dalībnieki ir ļoti dažādi un to statuss arī ir atšķirīgs, to visu vēl pastiprina ģeogrāfiskās atšķirības. Grūtības lēmumu pieņemšanā ir saistītas arī ar galveno šīs jomas dalībnieka - starpvaldību institūcijas Eurocontrol īpatnībām. Tāpat kā tas bija ar GALILEO , izmantojot Kopienas institucionālos līdzekļus un oriģinālu un elastīgu vadības struktūru, ir iespējams novērst pašreizējos šķēršļus. 5.2. Vienota Eiropas gaisa telpa: institucionāls risinājums Ar normatīvajiem līdzekļiem, ko Kopiena paredzējusi saistībā ar vienotu Eiropas gaisa telpu, tās rīcībā ir efektīvi lēmumu pieņemšanas mehānismi, kas atstāj daudz vietas konsultācijām, jo īpaši vienotas Eiropas gaisa telpas komisijā, ko veido dalībvalstis un nozares padomdevēja iestāde, kurā ir pārstāvētas visas nozares ieinteresētās personas. Tās pieņemtie lēmumi ir obligāti un ir ieviešami ar regulām, un tas ir to spēks. 5.3. Kopuzņēmums SESAR SESAR apvienos pētniecības un attīstības fondus, lai radītu jaunas paaudzes sistēmas un ļaus vienādot aprīkojumu dažādās Eiropas Savienības valstīs, kā arī attīstīt jaunu Eiropas aeronautikas infrastruktūru. Šī politika jāattīsta partnerībā ar valsts un privāto sektoru, apvienojot ilgtermiņa institucionālās investīciju spējas un riska dalīšanu ar rūpniecību. Projektā jāspēj izmantot gan publiskos, gan privātos finanšu resursus, ņemot vērā programmas, nevis budžeta prasības, vienlaicīgi atvieglojot rūpniecības pakāpenisku un neatgriezenisku piesaistīšanu. Tāpēc ir jāizveido elastīga un reaģētspējīga struktūra, kam būtu juridiskas personas statuss, lai noslēgtu Eiropas gaisa satiksmes kontroles sistēmas īstenošanai vajadzīgos līgumus. Tomēr jāsaglabā ciešas saites ar valsts varas institūcijām, kas atbild par likumdošanas normām. SESAR pirmām kārtām ir ambiciozs pētniecības un attīstības projekts un tāpēc tas varēs izmantot Kopienas finansējumu no Pētniecības pamatprogrammām, kā arī no Eiropas komunikāciju tīkliem, kas noteikti ietver iespēju finansēt tehnoloģijas attīstības pasākumus. Šai sakarā Līguma 171. pants paredz Kopienai efektīvu līdzekli, kas ir pierādījis sevi GALILEO projektā un tas ir kopuzņēmums. Tāds kopuzņēmums ir saskaņā ar Lisabonas stratēģiju, jo kopējam mērķim ļauj apvienot valsts un privātos līdzekļus. Turklāt tāds uzņēmums ir pietiekami elastīgs, lai pats varētu vadīt pētniecības projektus vai efektīvi un aktīvi pievienotos citām iniciatīvām, tādējādi nodrošinot kopējo saskanību. Šim paziņojumam pievienots Regulas priekšlikums par kopuzņēmuma izveidošanu un tā statusa noteikšanu. Kopuzņēmumam ir šādas priekšrocības: - tas nodrošina vienotu dažādu avotu veidota budžeta pārvaldību; - tas ļauj Kopienai (dalībvalstīm un Komisijai) saglabāt SESAR politisko kontroli; - tas nodrošina pilnīgu saskanību starp Komisijas pasākumiem saskaņā ar vienoto Eiropas gaisa telpu un SESAR projektam vajadzīgajiem pasākumiem; - tas nodrošina ļoti atšķirīgo projekta dalībnieku (aviācijas, militāro, rūpniecības, pakalpojumu piegādātāju u.c. sabiedrību...) darbību saskanību; - tas spēj izmantot Eurocontrol tehnisko palīdzību[10] atbilstīgi SESAR prasībām; - tas pilnībā piesaistīt rūpniecību, jo īpaši izmantojot starptautiska privātkapitāla ieguldījumus; - tas var saņemt lietotāju maksājumus, kas tiek tieši ieturēti no ceļu nodokļiem, pamatojoties uz vispārējas intereses projektu; - tas rada iespējas SESAR partnerībai ar trešām valstīm. Kopuzņēmums veiks projekta uzraudzību. Tas lielā mērā balstīsies uz ārējiem, jo īpaši uzņēmuma dalībnieku, tehniskajiem sasniegumiem. Tas ir jāizveido ātri, lai pārņemtu modernizācijas plānu, kas saistīts ar definēšanas fāzi un sagatavotu atbilstošo darba programmu. 6. SESAR IR PROJEKTS, KAS īSTENOJAMS PA POSMIEM Ņemot vērā atšķirības Eiropas gaisa satiksmes kontroles sistēmās un pakalpojumus sniedzošo gaisa flošu atšķirības, ir jābūt pārejas posmam, kas lietotājiem Eiropas gaisa telpā garantētu nepārtrauktību un sniegto pakalpojumu kvalitāti. Tāpēc arī SESAR ir ieplānoti vairāki posmi, lai attīstības pasākumu ieviešana notiktu elastīgi un pēc iespējas samazinātu pārejas perioda risku. 6.1. Definēšanas fāze (2005. - 2007.) Definēšanas fāze pirmām kārtām ļauj īstenot Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijas plānu. Šajā fāzē nosaka dažādus tehnoloģiskus pasākumus, modernizācijas prioritātes un operatīvo ieviešanas grafiku. Šī definēšanas fāze, ko līdzfinansē Eurocontrol , sastāda summu 60 miljonus euro , no kuriem pusi dod Kopiena saskaņā ar Eiropas komunikāciju tīkliem. Šī fāze pašreiz tiek uzsākta un tā turpināsies līdz 2007. gada beigām. Šajos divos gados strādās 200 cilvēku komanda, piedaloties visiem nozares pārstāvjiem, kas pierāda, ka attiecībā uz SESAR šīs jomas dalībnieki ir īpaši aktīvi. 6.2. Īstenošanas fāze (2008. – 2020.) Definēšanas fāzei seko īstenošanas fāze , kuru iedala trīs secīgos posmos : - Attīstība (2008. – 2013.) Šī fāze ietvers pamattehnoloģijas, uz kuru pamata veidos jaunās paaudzes sistēmas. Šī fāze izraisīs pirmās lielākās funkcionālās izmaiņas un īpašu uzmanību pievērsīs kontroles palīdzības izstrādei un dažādu pienākumu sadalīšanai starp zemes dienestiem un gaisa kuģi, lai atbrīvotu gaisa satiksmes kontrolieri no pienākumiem, ko dažās lidojuma fāzēs (piemēram, pirmsnolaišanās fāzē) var veikt pilots. - Ieviešana (2014. – 2020.) Tā ir plaša spektra jaunu sistēmu iekārtošanas fāze un ar tām saistītās funkcionalitātes vispārēja īstenošana. Gaisa satiksmes vadības sistēma, ko rada šis pēdējais posms, atbilst jaunajai gaisa satiksmes kontroles paaudzei. Šai jaunajai sistēmai būs trīs reizes lielāka jauda, salīdzinot ar pašreizējo situāciju, drošības koeficients ir vismaz 10 reizes lielāks, un vienas darbības izmaksas būs daudz zemākas par pašreizējām izmaksām. Kopuzņēmums jāizveido ātri, vēl pirms beigusies definēšanas fāze, lai tas varētu pārņemt modernizācijas plānu izstrādes gaitā un sagatavotu ar to saistīto darba programmu. Tas varēs izmantot definēšanas fāzes dinamiku un turpinās to, efektīvi ieviešot rūpniecības pārstāvju rekomendācijas. 6.3. Dalībnieki un finansējums Turpmākajā tabulā doti dažādi projekta finansējuma posmi un noteikti dalībnieki, kuru uzdevums būs šo finansējumu izmantot. Komisijas finanšu analīze rāda, ka nepieciešamais finansējums dibināšanas, projekta attīstības un konsolidēšanas fāzēs sasniegs aptuveni 300 miljonus euro gadā : Fāze | Gadi | Finansējums | Dalībnieki | Definēšana | 2005-2007 | 60 miljoni euro: Eurocontrol (30 mlj. euro) Kopiena (30 mlj. euro ) | Eurocontrol | Attīstība | 2008-2013 | 300 miljoni euro gadā: Kopiena (100 mlj. euro) Eurocontrol (100 mlj. euro) Rūpniecība un citi(100 mlj. euro) | Kopuzņēmums | Īstenošana | 2014-2020 | Rūpniecība | Rūpniecība | Norādītās summas, izņemot definēšanas fāzi, ir aptuvenas. Tās tiks precizētas, īstenojot pirmo fāzi, un tās būs Komisijas 2006. gada īpašā ziņojuma pamatā. Īpaši jāatzīmē, ka attīstības fāzes beigās 2013. gadā, visa projekta SESAR finansēšana un kontrole pāries uz rūpniecību. Šīs fāzes beigās un pamatojoties uz šo mērķu sasniegšanā gūtajiem panākumiem, kopuzņēmums būtībā tiks pārveidots par privātu uzņēmumu (piemēram, kā Eiropas Savienības uzņēmums), kas nodrošinās projekta attīstību atbilstīgi sākotnējiem mērķiem, vienlaikus nepieļaujot interešu konfliktu. Šai struktūrai tomēr vajadzētu saglabāt valsts iestāžu līdzdalību projektā, proti, kā īpašniekam tiem materiāliem un nemateriāliem aprozāmiem līdzekļiem, kas finansēti no publiskajiem fondiem. Šāda līdzdalību atvieglotu arī darbu uzraudzību, īpaši attiecībā uz starptautisko sadarbību un standartizācijas procedūrām. Budžetu veidotu šādi avoti: - Eiropas Kopiena, no pētniecības un attīstības pamatprogrammām[11], un Eiropas komunikāciju tīkliem. Pēc definēšanas fāzes Kopienas finanšu līdzdalība strikti aprobežojas ar jaunofinanšu plānu 2007.-2013. gadam[12]; - rūpniecības resursi ; - Eurocontrol budžets ; - budžets, kas nāk no ceļu nodokļiem , kas tiek uzlikts saskaņā ar 15. panta 1. punktu Regulā par pakalpojumu sniegšanu vienotā gaisa telpā; - citu jauno dalībnieku, tostarp trešo valstu ieguldījumi kopuzņēmumā. 7. SECINāJUMI Veicot ietekmes izpēti projektam par Eiropas gaisa satiksmes kontroles infrastruktūras modernizāciju, ko papildina diskusijas ar nozares dalībniekiem, it īpaši konsultējoties ar dalībvalstīm vienotās gaisa telpas komisijā, sociālajiem partneriem un rūpniecības pārstāvjiem, konstatēts, ka vienīgais risinājums, lai attīstītu jaunas paaudzes gaisa kontroles sistēmas Eiropā, ir sakopot enerģiju ap šo lielo rūpniecības projektu. SESAR projekta definēšanas fāze, kas jau sākusi darboties, ir izraisījusi vēl nepieredzētu gaisa satiksmes pārstāvju iesaistīšanos šajā projektā. Tas nozīmē to, ka Kopienas aeronautikā nepieciešami steidzami risinājumi un ka SESAR lēstie ieguvumi ir ļoti svarīgi. SESAR , ļaujot labāk izmantot iekārtu un cilvēku spējas, būs patiesi sasniegumi gan efektivitātes ziņā, gan tehnoloģiju pielietojuma ziņā. SESAR radīs aizvien lielāku un ievērojamāka mēroga ekonomiju, racionalizējot attīstības projektus, kā arī tos vienādojot un ieviešot augstu sistēmu savietojamības pakāpi. SESAR ļaus arī paaugstināt vides aizsardzības pakāpi katrā lidojumā, samazinot noslogojumu, kas dārgi izmaksā vides piesārņojuma nozīmē, kā arī optimizējot gaisakuģu koridorus un ievērojot vides aizsardzības prasības. Un, visbeidzot, SESAR ļaus ievērojami paaugstināt gaisa satiksmes drošību, ko šodien apdraud novecojušais aprīkojums un vienveidības trūkums Eiropas gaisa satiksmes kontrolē. Un tieši šajā aspektā šis projekts dos visvairāk labuma visai Eiropas sabiedrībai, un jo īpaši tās pilsoņiem, kuriem pats svarīgākais ir drošība. PASKAIDROJUMA RAKSTS 1. PRIEKšLIKUMA PRIEKšVēSTURE 1.1. Priekšlikuma mērķu pamatojums Aplēses par gaisa satiksmes attīstību Eiropā liecina, ka tās apjoms nākamo 20 gadu laikā palielināsies vairāk nekā divas reizes, iespējams, ka atsevišķos reģionos, jo īpaši Eiropas centrālajā daļā, tas pat trīskāršosies. Līdz ar to gaisa satiksmes infrastruktūras attīstība kļūst par Eiropas izaugsmes prioritāti. Turklāt šī izaugsme atkarīga arī no tādu svarīgāko rūpniecības projektu darbības, kam ir augsta tehnoloģiju vērtību, piemēram, GALILEO (satelītu radionavigācija) vai ITER (kodolsintēze). Arī SESAR ietilpst šajā kategorijā. Šīs programmas mērķis ir radīt jaunu Eiropas sistēmu gaisa satiksmes vadīšanai. Tās mērķis ir attīstīt tehnoloģijas, organizācijas metodes un rūpnieciskās komponentes, kas turpmākajos 20 gados Eiropā un pasaulē garantētu gaisa transporta drošību un regularitāti. Priekšlikuma mērķis ir izveidot SESAR, kopuzņēmumu, gādājot par projekta vienotību un konsekvenci, veicinot partnerību starp Kopienu un valsts vai privātām iestādēm un organizācijām. 1.2. Vispārējais konteksts Tā kā pašreizējās gaisa satiksmes kontroles sistēmas ir novecojušas un tām ir pārāk daudz vietēja mēroga pielāgojumu, tās nav īsti piemērotas, lai radītu ātru, ekonomisku un drošu Eiropas aviācijas attīstību. Turklāt arī šī sektora vajadzības nepārtraukti attīstās: - Pasažieri vēlas efektīvu, pieejamu un drošu transportu, - Vides aizsardzība kļūst par galveno šķērsli harmoniskai mobilitātes attīstībai, - 2001. gada 11. septembra notikumi pierādīja, ka lidmašīna var apdraudēt iedzīvotāju drošību. Ar šādu jaunu pieeja gaisa transportam tagadējā sistēma nav izmantojama kā tālākas attīstības bāze, jo: - Izmantotās tehnoloģijas, kas reizēm pat ir vairākus desmitus gadus vecas, pamazām sasniedz savas attīstības iespēju robežas, jo īpaši, ņemot vērā visas iespējas izmantot attīstību, kas sasniegta telekomunikāciju un satelītu navigācijas jomā. - Tehniskās pielāgotiesspējas trūkums rada situāciju, kad gaisakuģiem ir jālido pa iepriekš noteiktu un nemaināmu maršrutu, kas nav labākais enerģijas patēriņa un trokšņa emisijas ziņā. - Dažādu sistēmu pielāgošana atšķirīgām vietējām īpatnībām, pat ja tā operatoriem ļāvusi reaģēt uz satiksmes palielināšanos, sistēmu kopumā pavājina, apgrūtinot sadarbspēju gan tehniskā, gan operativitātes ziņā. Tāpat tas liek apšaubīt sistēmas vispārējo jaudu un spēju attīstīties un piemēroties jaunām funkcijām. - Eiropas Savienības valstīs gaisa satiksmes kontroles jomā tehniskā aprīkojuma un rādītāju līmenis ievērojami atšķiras un kopumā neļauj sasniegt labus rezultātus. Sektora attīstības tendences nav viennozīmīgi pozitīvas: - Eiropas kontroles sistēmas izmaksu pieaugums (patlaban gadā ap 7 miljardi €) pagaidām, lielās līnijās, ir proporcionāls pārvadājumu pieaugumam. Tādējādi, ja netiks veikti mērķtiecīgi pasākumi, vienkārši sekojot attīstības tendencēm, 2020. gadā gaisa satiksmes kontrole izmaksās no 14 miljardiem līdz 18 miljardiem € gadā. - Ja pasaules mērogā gaisa satiksmes drošība pakāpeniski sasniegusi ļoti augstu līmeni, drošības datu analīze Eiropā rāda gluži pretējo, jo pēdējo piecu gadu laikā gaisa kontroles trūkumu rezultātā notikušas trīs lielas avārijas. Analītiski dati par gaisa satiksmes negadījumiem joprojām ir satraucoši. Pat ja Kopiena savlaicīgi veikusi pasākumus, piemēram, radot Eiropas Gaisa drošības aģentūru, kuras loma ir attīstīties, kļūstot par centrālo iestādi gaisa drošības problēmu risināšanai, pastāv bažas, ka ievērojami palielinoties gaisa satiksmes intensitātei, gaisa satiksmes negadījumu risks sasniegs Eiropas iedzīvotājiem pilnīgi nepieņemamu līmeni. Pašreiz vērojamā sistēmu nekoordinētā attīstība, rada arī pārāk lielas papildu izmaksas un kavējumus jaunu aprīkojumu ieviešanā, tādējādi pat divkārt apgrūtinot lietotājus, tas ir, gan izmaksu, gan lietošanas efektivitātes ziņā, tāpat tas apgrūtina arī kontrolētājus, jo tiem jārīkojas ar tehnisko iespēju ziņā ierobežotiem un neefektīviem instrumentiem. 1.2.1. Priekšlikuma jomā esošie normatīvie akti Priekšlikuma jomā nepastāv spēkā esoši normatīvie akti. 1.2.2. Atbilstība citām Eiropas Savienībās politikām un mērķiem Dokumentā par Vienoto Eiropas gaisa telpu, kas pieņemts 2004. gadā un kura izstrāde jau ievērojami pavirzījusies uz priekšu, radīs nopietnas reformas gaisa satiksmes pakalpojumu organizēšanā. Ar to tiek noteikts lomu un atbildības sadalījumu starp kontroles iestādēm un pakalpojumu sniedzējiem, kā arī definēti pārrobežu gaisa telpas blokus. Ar šādiem blokiem maršruti un gaisa telpas struktūras vairs nenosaka atbilstoši valstu robežām, bet gan pamatojoties uz gaisa pārvadājumu faktisko darbību. SESAR ir Vienotās Eiropas gaisa telpas tehnoloģiskais elements. Bez tam priekšlikums iekļaujas Lisabonas stratēģijā, jo tas integrē un paātrina Eiropas pētniecību un tehnisko jaunradi nolūkā veicināt izaugsmi un darba vietu radīšanu Eiropā. Visbeidzot SESAR ir viens no „vispārējas intereses projektiem”, attiecībā uz infrastruktūru un atbilstīgi Eiropadomes noteiktajam Padomes 1994. gada 24. oktobra (94/C 309/02), 1995. gada 17. novembra (95/C 317/01) un 1999. gada 19. jūlija (1999/C 222/01) Rezolūcijā, Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija Lēmumā (EK) 1692/96/EK un Komisijas 2004. gada 14. jūlija Priekšlikumā KOM(2004) 475. 2. APSPRIEDES AR IEINTERESĒTAJĀM PUSĒM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMS 2.1. Apspriedes ar ieinteresētajām pusēm 2.1.1. Apspriežu metodes, svarīgākās pārrunātās jomas un atbildētāju vispārējais profils Nozares konsultatīvā iestāde, kas izveidota ar Pamatregulu par Vienoto Eiropas gaisa telpu (Regula (EK) Nr. 549/2004) un kurā ir pārstāvēta visa civilās aviācijas (ieskaitot sociālos partnerus) nozare, ir izveidojusi īpašu apakšgrupu, kuras uzdevums ir piedalīties izpētē par ietekmi uz ekonomiku un dažādu vadības veidu analīzē SESAR projektā. Ar šīs izpētes rezultātiem, starp citu, tika iepazīstināti nozares konsultatīvā iestāde un Vienotās Eiropas gaisa telpas komisija, kurā darbojas Eiropas Savienības dalībvalstu pārstāvji. 2.1.2. Atbilžu kopsavilkums un to pielietošana Pastāvīgā pušu līdzdalība analīzē par ietekmi uz ekonomiku un vadības novērtējumā apstiprina aprēķinu aplēse un radīt kopsavilkumus, balstoties uz piezīmēm ierosinājumiem visā darba gaitā. Turklāt Komisija, izstrādājot galīgo priekšlikuma versiju, iekļāva pēdējā priekšlikuma izklāstīšanas laikā izteiktās piezīmes. 2.2. Profesionalitātes sasniegšana un izmantošana Ārējas pieredzes izmantošana, izņemot ekonomiskās ietekmes novērtējumu un pārvaldības veida pētījumu, nav bijusi nepieciešama. 2.3. Ietekmes novērtējums Kā izvēles iespēja „nedarīšana” nozīmē, ka darbības, kas attiecas uz jauna gaisa satiksmes kontroles aprīkojama pētniecības, attīstības un izstrādes darbībām un kas joprojām tiek veiktas fragmentāri un nesaistīti. Komisijas loma aprobežojas ar sistēmu sadarbspējas standartu definēšanu, kuru pastāvēšana neveicinās strauju jaunradi: standarti iedarbojas faktiski, lai nodrošinātu jaunrades ilgtspēju, nevis lai to paātrinātu. Tāpēc, ja joprojām pastāvēs ievērojams veikto darbību nesaistījums, Eiropas gaisa kontroles infrastruktūras un pētniecības konsolidēšanās trūkums apdraudēs pietiekama atbalsta veicināšanu sistēmas atjaunošanai nepieciešamajā tehnoloģiskajā jaunradē. Bez tam lēmumu pieņemšanas procesi joprojām nebūs pietiekami efektīvi, jo pastāv pārrāvums starp tehnoloģisko darbību un tās pielietojuma normatīvo aktu atbalstu. Tātad, šādai izvēlei būtu jārada situācija, kur gaisa kontroles infrastruktūra nespēj atbilst vēlamajam satiksmes intensitātes pieaugumam un tā radīs sliktus rezultātus gan operativitātes, gan finanšu ziņā. Tiek lēsts, ka sastrēgumsituācijas izmaksā ap 20 miljardiem €, un drošības ziņā pastāv reāls risks, jo kontroles sistēma darbojas uz piesātinājuma sliekšņa, izmantojot novecojušas iekārtas. Tika analizēts arī otrais variants, kura mērķis būtu izstrādāt centralizētu Eiropas iestādi, kas aizvietotu valstu un vietējās iestādes un kuras vienīgā atbildība būtu operatīvi nodot lietošanā centrālās iestādes izstrādātus instrumentus. Tomēr šāds plāns saņēma ievērojamu apspriedēs iesaistīto dalībnieku kritiku. Tā, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji uzskata, ka jomā, kur pieaug konkurence, jo īpaši tādēļ, ka ir Vienotā Eiropas gaisa telpa, aprīkojums ir būtisks viņu ražošanas līdzekļu elements, tāpēc tiem nepieciešams saglabāt kaut minimālu stratēģisko kontroli šajā ziņā. Lai gan sociālie partneri atzīst, ka vienādošanas process virzinā „no augšas” ir vēlams, tie izteica arī priekšlikumu, ka vismaz pārejas posma sākumā mazinot pašreizējo vietējā aprīkojumu dažādību un radot vēlamu situāciju, vajadzīga vietēja vai reģionāla mēroga komponente. Aviopārvadātāji gan vēlas, lai Eiropā būtu vienota sistēma, un atzina, ka pakāpeniska pāreja būtu lietderīga. Dalībvalstis izteica vēlēšanos saglabāt Eiropā saglabāts noteiktu konkurences līmeni un pāreju veidot organizētai, ņemot vērā vietējos ierobežojumus. Plānotais variants SESAR proejkta pārvaldei radīt kopuzņēmumu, ir kompromiss starp iepriekšējiem variantiem, centralizējot to, ko lietderīgi centralizēt, tomēr atstājot pietiekami daudz izvēles iespējas vietējai pielietošanai un pielāgošanai. Kopuzņēmums, kas paredz nozīmīgu nozares līdzdalību, ļauj ilgtermiņā piesaistīt institucionālu investīciju spējas un dalīt risku ar nozari. Šī izvēle no ekonomiskuma viedokļa liekas vēl jo vairāk derīga, ja salīdzina ar iespēju „nedarīt neko”, jo īpaši tādēļ, ka finanšu aplēses liecina, ka salīdzinošā tīrā pašreizējā vērtība ir tuvu 20 miljardiem €. Plānotais variants ļauj izveidot veiksmīgu sistēmu ar augstāko tehnoloģiju, kas paaugstinās katra lidojuma ekoloģisko apsvērumu efektivitāti, vienlaicīgi palielinot drošību. Bez tam pētniecības un attīstības programma, partnerība starp valsts varu un privātiem uzņēmumiem, kas plānota ar kopējo uzņēmumu, ļaus Eiropas nozarei sasniegt augstu konkurētspējas līmeni aprīkojuma vai gaisakuģu pārdošanas tirgū. 3. PRIEKšLIKUMA TIESISKIE ELEMENTI 3.1. Piedāvāto pasākumu apkopojums Priekšlikums rosina radīt Padomes regulu par kopuzņēmuma SESAR izveidi. 3.2. Tiesiskais pamats Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 171. pants. 3.3. Subsidiaritātes princips Subsidiaritātes princips tiek ievērots tādējādi, ka priekšlikums neskar jomu, kas atrodas vienīgi Kopienas kompetencē. Priekšlikuma mērķi nevar tikt pietiekamā mērā īstenoti ar dalībvalstu pasākumiem šādu iemeslu dēļ: - Vienotā Eiropas gaisa telpa pēc būtības ir pārvalstisks projekts. Tas izveido pārrobežu gaisa telpas funkcionālus blokus. Lai noteiktu gaisa ceļus un struktūras, ar šiem blokiem vairs netiek ņemtas vērā valstu robežas, bet gan faktiskā pārvadājumu plūsma. Jaunās gaisa satiksmes kontroles sistēmas, kas it īpaši domātas, lai atbilstoši aprīkotu šos funkcionālos gaisa telpas blokus, vairs mav ierobežojami valsts ietvaros vien. Turklāt jaunās tehnoloģijas, kas tiks pielietotas, prasīs atbilstošu tādu gaisa kuģu aprīkojumu, kuru lietošanā vairs nebūtu saprātīgi balstīties tikai uz valsts tehnoloģisku izvēli vien. Visbeidzot, dalībvalstu gaisa kontroles sistēmu aprīkojuma un tehnisko radītāju atšķirības ir tādas, ka ir nepieciešama visas Eiropas mēroga viendabīguma panākšana: Eiropas kontroles infrastruktūras kopējie sasniegumi, īpaši drošības jomā, pirmkārt, ir atkarīgi no šiem „vājākajiem” ķēdes posmiem. - Dalībvalstis ir pieņēmušas deklarāciju par militāriem jautājumiem, kas saistīti ar Vienotās Eiropas gaisa telpas[13] instrumentu, kura īstenošanai nepieciešama cieša Eiropas sadarbība starp civilajiem un militārajiem tā lietotājiem par visiem jautājumiem attiecībā uz gaisa satiksmes vadību. - Eiropas gaisa satiksmes kontroles iekārtu ražošana strādā savai tirgus „nišai”, kurā izstrādājumu sērijas burtiski neguļ plauktos, jo katra ierīkotā kontroles sistēma ir specifiska atkarībā no vietējiem ierobežojumiem. Tas rada augstas ražošanas izmaksas uz vienu izstrādājumu un ietekmē nozares iespējas investēt tehnoloģiskajā jaunradē, bet tas, savukārt, ir vājais punkts salīdzinājumā ar konkurentiem Amerikā, kur tiek izmantots vienots, turklāt, iespaidīga lieluma tirgus, tas ir, Amerikas Savienotās Valstis. Tāpēc ir nepieciešama Eiropas pētniecības un attīstības kapitālieguldījumu apvienošana, ņemot vērā, gan attīstāmo aprīkojumu un tehnoloģiju pārvalstisko dabu, kā arī nepieciešamību sasniegt pietiekamu resursu apjomu, kas pieļautu jaunradi. Priekšlikuma mērķi ir labāk īstenojami ar Kopienas darbībām arī šādu iemeslu dēļ: - Pētniecības un attīstības centieni ir jāveic Eiropas līmenī. Efektīvam tehnoloģiskās jaunrades darbam jābūt sinhronizētam Eiropas Savienības līmenī, lai garantētu kvalitātes viendabīgumu un gaisa satiksmes kontroles pakalpojumu drošību Eiropas teritorijā. Šāda sinhronizācija iespējama tikai tad, ja izmanto Kopienas regulējošos līdzekļus, pamatojoties uz Vienotās Eiropas gaisa telpas instrumentu. Bez tam privātā un valsts sektora partnerība, kas nepieciešama, lai līdz maksimuma palielinātu jaunradei nepieciešamo sinerģiju, kā arī trešo valstu līdzdalība, nav iedomājama nekā citādi kā vien Eiropas mērogā. Kopienas līdzdalība ļaus racionāli izmantot attīstības programmas, ievērojami uzlabot izveidoto sistēmu sadarbspēju, tā radot būtiskus ekonomiskus ietaupījumus. Standartizēta Eiropas sistēma, novecojušo tehnoloģiju aizstāšana ievērojami uzlabos arī Eiropas gaisa satiksmes kontroles sistēmu drošības līmeni. Ekonomiskā analīze rāda, ka SESAR būs būtiska loma Eiropas izaugsmē un jaunu darba vietu radīšanā, pateicoties aviopārvadājumu efektivitātes uzlabojumiem un Eiropas aeronautikas sektora konkurētspējas palielināšanai. Šā priekšlikuma izvēle apvieno to, kas jāveic Eiropas Savienības līmenī (pētniecības programmas un plānošana), to, kas lietderīguma labā būtu jāapvieno (kopējo komponenšu attīstīšana), vienlaikus atstājot pietiekamu rīcības brīvību vietējā mērogā īstenošanas nolūkā. Tādēļ priekšlikums atbilst subsidiaritātes principam. 3.4. Proporcionalitātes princips Priekšlikums atbilst proporcionalitātes principam šādu iemeslu dēļ. SESAR ietvaros pētniecības un attīstības darbības gaisa satiksmes kontroles jomā Eiropas līmenī tiks koordinētas un apvienotas; tādēļ, lai nodrošinātu saskaņotību, jābūt vienotai šā projekta vadībai. Kopuzņēmuma forma dalībniekiem likās visvienkāršākais organizācijas veids, lai SESAR pārvaldītu, jo tas pieļauj valsts iestādēm (Kopienai, Eurocontrol ) sadarboties ar privāto sektoru. Bez tam šāda uzņēmuma forma pieļauj SESAR piesaistīt trešās valstīs, kas ar Eiropas Kopienu varētu noslēgt vismaz vienu nolīgumu gaisa transporta jomā, saistībā ar SESAR. Kopuzņēmums nepieciešams kā darba pārvaldīšanas loģisks risinājums. Tomēr tam jābūt arī pietiekamai tehniskajai kompetencei, kas atļautu garantēt pieņemamo lēmumu pamatotību. Tas lielā mērā balstīsies uz ārējiem tehniskiem sasniegumiem, kurus panākuši dalībnieki. Tiek lēsts, ka SESAR nepieciešamie vispārējie finansiālie izdevumi būs aptuveni 300 miljoniem € gadā. Šī summa tomēr jāskata kontekstā ar 200 miljoniem € gadā, ko pašreiz Eiropā izdod pētniecībai vien vai ar 1 miljardu € gadā, kas aiziet investīcijās Eiropā gaisa satiksmes kontroles jomā. SESAR šos izdevumus padarīs racionālākus, koordinēs tos un ļaus izvairīties no kapitālieguldījumu dublēšanās. 3.5. Instrumentu izvēle Priekšlikumā izteiktais(-ie) instruments(-i): regula. Citi instrumenti nebūtu piemēroti šādu iemeslu dēļ: - Lai radītu uzņēmumu ar Kopienas līdzdalību, ir nepieciešama padomes regula. 4. IETEKME UZ BUDžETU Sākotnējās budžeta aplēses, kas pašreizējā sagatavošanas fāzē jāizstrādā sīkāk, liecina, ka Kopienas izdevumi būs 3 miljoni € 2007. gadā un 100 miljoniem € gadā laika posmā no 2008. līdz 2013. gadam. 5. PAPILDU INFORMāCIJA 5.1. Modelēšana, izmēģinājuma posms un pārejas periods Priekšlikums ir tā precizēšanas posmā. 5.2. Pārskatīšana/ pārbaude sakarā ar pasākumu termiņa beigām Priekšlikumā iekļauts noteikums par pārskatīšanu. Priekšlikumā iekļauts noteikums par visa tiesību akta vai tā daļas pārbaudi sakarā ar pasākumu termiņa beigām, ja ir ievēroti iepriekšnoteiktie nosacījumi. 2005/0235(CNS) Priekšlikums PADOMES REGULA par kopuzņēmuma izveidi jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības Eiropas sistēmas ( SESAR ) ieviešanai EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 171. pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[14], ņemot vērā Eiropas Parlamenta atzinumu[15], ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[16], tā kā: (1) Nolūkā izveidot vienotu Eiropas gaisa telpu, Eiropas Parlaments un Padome 2004. gada 10. martā pieņēma Regulu (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (pamatregula)[17], Regulu (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (pakalpojumu sniegšanas regula)[18], Regulu (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (gaisa telpas regula)[19] un Regulu (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes vadības tīkla savietojamību (savietojamības regula)[20] (2) Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijas projekts, še turpmāk “SESAR projekts”, ir vienotās Eiropas gaisa telpas tehnoloģisks elements. Tā mērķis ir nodrošināt Kopienai efektīvu vadības infrastruktūru drošas un ekoloģiski nekaitīgas gaisa satiksmes attīstībai, tādējādi pilnībā izmantojot tehnoloģisko attīstību, kas saistīta ar tādām programmām kā GALILEO. (3) SESAR projekta mērķis ir apvienot un koordinēt darbības, kas līdz šim Kopienā veiktas izklaidus un bez koordinācijas. (4) Pašlaik tiek īstenota pirmais SESAR projekta posms, tā dēvētais “definēšanas” posms, kas paredz noteikt dažādus izpildāmos tehnoloģiskos apakšposmus, modernizācijas programmu prioritātes un praktisko darbību īstenošanas laika grafikus. Kā Eiropas tīklu infrastruktūras daļai, tam ir Kopienas un Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas ( Eurocontrol ) līdzfinansējums. (5) Šo definēšanas posmu Eurocontrol uzraudzībā īsteno atklātā konkursā izraudzīts uzņēmumu konsorcijs. Šis posms beigsies 2007. gadā, un tā noslēgumā izstrādās Kopienas gaisa satiksmes vadības modernizācijas plānu. (6) Pēc definēšanas posma sekos Kopienas gaisa satiksmes vadības modernizācijas plāna īstenošanas posms, kas sastāv no diviem secīgiem apakšposmiem: attīstība (2008.-2013. g.), un ieviešana (2014.-2020. g.). (7) Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 550/2004 15. panta 3. punktu maršruta maksājumus var izmantot, lai nodrošinātu ieņēmumus projektu finansēšanai, kas paredzēti, lai atbalstītu īpašu kategoriju gaisa telpas izmantotājus un/vai aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējus ar mērķi uzlabot aeronavigācijas kopīgās infrastruktūras, aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu un gaisa telpas izmantošanu. (8) Saskaņā ar 2005. gada 7. jūnijā Konkurences Padomes pieņemtajām pamatnostādnēm[21] par Eiropas nākotnes kosmosa programmas izveidi, Eiropas Savienībai savas politikas sekmēšanas nolūkā būs jānodrošina uz tās politiku pamatoto operatīvo pakalpojumu pieejamība un secīgums, Eiropas kosmosa infrastruktūras izveidošanas veicināšana, attīstība un darbība, pievēršot galveno uzmanību kosmosa tehnoloģijām. (9) Lai novērstu pētniecības un attīstības darbību dublēšanos, SESAR projekts neradīs aviopakalpojumu izmantotāju ieguldījuma kopējā apjoma pieaugumu pētniecībā un attīstībā. (10) Pēc Eiropas Kopienas pievienošanās Eurocontrol, Komisija un Eurocontrol ir parakstījušas vienošanos par sadarbības pamatprincipiem Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai un par pētniecību un attīstību gaisa satiksmes vadības sektorā. (11) SESAR projekta īstenošanas posmā valsts līdzekļu ieguldījumi ir jāpapildina ar privātā sektora līdzekļiem. (12) Tā kā šajā procesā iesaistītas daudzas puses un ir nepieciešami finanšu līdzekļi un tehniskā kompetence, noteikti ir jāizveido juridiska persona, kas spētu nodrošināt to līdzekļu koordinētu pārvaldību, kas saistīti ar SESAR projektu tā īstenošanas posmā. (13) Juridiskas noteiktības labad šī juridiskā persona, kas atbild par valsts pētniecības projekta vadību visas Eiropas interesēs, jāuzskata par starptautisku organizāciju, kā paredzēts 15. panta 10. punkta otrajā ievilkumā Padomes 1977. gada 17. maija Sestajā Direktīvā 77/388/EEK par to, kā saskaņojami dalībvalstu tiesību akti par apgrozījuma nodokļiem – Kopēja pievienotās vērtības nodokļu sistēma: vienota aprēķinu bāze[22] un 23. panta 1. punkta otrajā ievilkumā Padomes 1992. gada 25. februāra Direktīvā 92/12/EEK par vispārēju režīmu akcīzes precēm un par šādu preču glabāšanu, apriti un uzraudzību[23]. (14) Kopuzņēmumam no dalībvalstīm jāsaņem ne tikai PVN un akcīzes nodokļa, bet arī citu nodokļu atbrīvojumi, un tā darbinieku algām nav jāpiemēro attiecīgās valsts ienākuma nodoklis. (15) SESAR ir pētniecības un attīstības projekts, un tāpēc ir pamatoti to finansēt Kopienas pētījumu un attīstības pamatprogrammu satvarā. Tāpēc saskaņā ar Līguma 171. pantu jāizveido kopuzņēmums, lai attīstības posmā (2008.–2013. g.) panāktu strauju tehnoloģiju attīstību, kas saistītas ar gaisa satiksmes vadības sistēmām. (16) Iespējas finansēt pētniecību un attīstību paredzētas 4. panta g) punktā Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23.jūlija Lēmumā 1692/96/EK par Kopienas pamatnostādnēm attiecībā uz Eiropas transporta tīkla attīstību [24]. (17) Kopuzņēmuma pamatuzdevums ir organizēt un koordinēt SESAR projektu, apvienojot valsts un privātos finanšu līdzekļus, un izmantojot ārējos tehniskos resursus, jo īpaši Eurocontrol pieredzi. (18) Lai veicinātu sakarus ar dibinātājiem, kopuzņēmuma mītnei jāatrodas Briselē. (19) Maršruta maksājumus pilnībā sedz gaisa telpas izmantotāji, pēdējie dod finansiālu ieguldījumu pētniecībā un attīstībā gaisa satiksmes vadības nozarē. Tāpēc viņiem kopuzņēmumā jānodrošina atbilstīga pārstāvība. (20) Jāizstrādā kopuzņēmuma statūti, tajos paredzot noteikumus par kopuzņēmuma organizāciju un darbību. (21) Komisijai palīdz Komiteja ar vienoto gaisa telpu saistītajos jautājumos, kas izveidota saskaņā ar 5. pantu Regulā (EK) Nr. 549/2004. (22) Kopuzņēmums jāizveido līdz definēšanas posma beigām, lai tas varētu turpināt definēšanas posmā veikto darbu un sagatavotu attīstības posmu, lai nodrošinātu ātru Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijas plāna īstenošanu, IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU. 1. pants Kopuzņēmuma izveidošana 1. Lai īstenotu Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijas projektu, še turpmāk “SESAR projekts”, uz laiku līdz 2013. gada 31. decembrim tiek izveidots kopuzņēmums, saukts „SESAR kopuzņēmums”. 2. Kopuzņēmuma mērķis ir nodrošināt Eiropas gaisa satiksmes vadības sistēmas modernizāciju, Kopienā koordinējot pētniecību un attīstību. Jo īpaši tas ir atbildīgs par šādu uzdevumu izpildi: - saskaņā ar Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas ( Eurocontrol ) izstrādāto Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijas plānu, še turpmāk „plāns”, organizēt un koordinēt SESAR projekta ieviešanu, izmantojot valsts un privātā sektora finansējumu; - „plānu” precizēt un kontrolēt tā izpildi; - organizēt pētniecības un attīstības tehnisko darbu, validāciju un pētījumus, kas jāveic tā pakļautībā; - uzraudzīt darbības, ko veic ar mērķi izstrādāt kopīgus produktus, kas identificēti „plānā”, un, ja vajadzīgs, organizēt attiecīgus konkursus. 3. Kopuzņēmuma mītne atrodas Briselē. 2. pantsJuridiskais statuss 1. Kopuzņēmums ir juridiska persona. Visās dalībvalstīs tam ir visplašākā tiesību un rīcības spēja, ko saskaņā ar minēto valstu tiesību aktiem piešķir juridiskām personām. Jo īpaši, tas var iegādāties vai atsavināt kustamo un nekustamo īpašumu un būt tiesvedības puse. 2. Kopuzņēmums uzskatāms par starptautisku organizāciju, kā tas paredzēts 15. panta 10. punkta otrajā ievilkumā Direktīvā 77/388/EK un 23. panta 1. punkta otrajā ievilkumā Direktīvā 92/12/EEK. 3. Kopuzņēmums no dalībvalstīm saņem nodokļu atbrīvojumus attiecībā uz citiem nodokļiem, neskaitot PVN un akcīzes nodokli. Jo īpaši tas ir atbrīvots no reģistrācijas nodevas un uzņēmumu nodokļiem vai tiem pielīdzināmiem nodokļiem. Kopuzņēmuma darbinieku algām netiek piemērots nekāds attiecīgās valsts ienākuma nodoklis. 3. pantsKopuzņēmuma statūti 1. Ar šo pieņemti kopuzņēmuma statūti, kas pievienoti pielikumā. 2. Statūtus var grozīt saskaņā ar 5. panta 2. punktā noteikto procedūru un jo īpaši to 3., 4., 5., 6. un 8. pantu. 4. pants Finansējuma avoti 1. Kopuzņēmuma darbību finansē no: a) dalībnieku iemaksām saskaņā ar tā statūtu 1. pantu, un b) iespējamiem atskaitījumiem no aeronavigācijas maksājumiem 15. panta 3. punkta e) apakšpunkta otrā ievilkuma nozīmē Regulā (EK) Nr. 550/2004. Saskaņā ar procedūru, kas noteikta 15. panta 4. punktā Regulā (EK) Nr. 550/2004, Komisija nosaka procedūras, kā šie līdzekļi iekasējami un izlietojami. 2. Kopienas ieguldījums ir no Kopienas pētniecības un attīstības pamatprogrammu, kā arī Eiropas tīklu budžetiem. 3. Visi Kopienas finansiālie ieguldījumi kopuzņēmumā tiek pārtraukti, beidzoties 1. pantā minētajam termiņam. 5. pants Komiteja 1. Komisijai palīdz komiteja vienotās gaisa telpas jautājumos, kas izveidota saskaņā ar 5. pantu Regulā (EK) Nr. 549/2004, še turpmāk “komiteja”, kas tiek regulāri informēta par kopuzņēmuma darbību. Šim nolūkam Komisija jautājumu par SESAR projektu iekļauj komitejas sanāksmju darba kārtībā. 2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu. Laika periods, kas minēts 5. panta 6. punktā Lēmumā 1999/468/EK, ir viens mēnesis. 6. pants Novērtēšana Ik pēc trīs gadiem, skaitot no kopuzņēmuma darbības uzsākšanas brīža un līdz kopuzņēmuma darbības termiņa beigām, Komisija veic novērtējumu par šīs regulas ieviešanu, kopuzņēmuma sasniegtajiem rezultātiem un tā darba metodēm. 7. pants Stāšanās spēkā Šī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs. Briselē, Padomes vārdā priekšsēdētājs PIELIKUMS Kopuzņēmuma statūti 1. pantsDalībnieki 1. Kopuzņēmuma dibinātāji ir: - Eiropas Kopiena, ko pārstāv Eiropas Komisija (še turpmāk “Komisija”); - Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija ( Eurocontrol ), ko pārstāv tās Aģentūra (še turpmāk “ Eurocontrol ”). 2. Par kopuzņēmuma dalībniekiem var kļūt: - Eiropas Investīciju banka; - trešās valstis, jo īpaši tās trešās valstis, kuras ar Eiropas Kopienu ir noslēgušas vismaz vienu nolīgumu aviopārvadājumu jomā; - jebkurš cits valsts vai privāts uzņēmums vai iestāde. 3. Saskaņā ar 2. punktu lūgumi par uzņemšanu kopuzņēmumā tiek adresēti izpilddirektoram, kas tos nodod izskatīšanai Administratīvā padomē. Administratīvā padome lemj, vai ir pamats lūgumu pieņemt vai noraidīt. Pozitīva lēmuma gadījumā izpilddirektors piedalās sarunās par uzņemšanas nosacījumiem un tos iesniedz Administratīvajā padomē. Šie nosacījumi var ietvert jo īpaši noteikumus par finansiālajiem ieguldījumiem un pārstāvību Administratīvajā padomē. 4. Kopuzņēmuma dalībnieka statusu nevar nodot trešām pusēm, iepriekš nesaņemot Administratīvās padomes vienprātīgu piekrišanu. 2. pantsKopuzņēmuma institūcijas Kopuzņēmuma institūcijas ir Administratīvā padome un izpilddirektors. 3. pantsAdministratīvās padomes sastāvs 2. Administratīvajā padomē ir: a) katra kopuzņēmuma dalībnieka pārstāvis; b) gaisa telpas izmantotāju pārstāvis; c) navigācijas pakalpojumu sniedzēju pārstāvis; d) iekārtu ražotāju pārstāvis; e) lidostu pārstāvis; f) Eiropas Aviācijas drošības aģentūras pārstāvis; g) gaisa satiksmes vadības nozares personāla pārstāvības organizāciju pārstāvis. 3. Pārstāvjus, kuri minēti 1. punkta b), c), d), e) un f) apakšpunktā, izvirza nozares konsultatīvā struktūrvienība, kas izveidota saskaņā ar 6. pantu Regulā (EK) Nr. 549/2004. 4. pantsBalsošana Administratīvajā padomē 1. Tiesības balsot ir 3. panta 1. punkta a) un b) apakšpunktā minētajiem pārstāvjiem. 2. Kopuzņēmuma dalībnieku balsu skaits ir proporcionāls to līdzekļu ieguldījumiem kopuzņēmumā. Tomēr Kopienai un Eurocontrol katrai ir vismaz 30% no kopējā balsu skaita, un 3. panta 1. punkta b) apakšpunktā minētajam gaisa telpas izmantotāju pārstāvim – vismaz 10% no kopējā balsu skaita. 3. Administratīvās padomes lēmumus pieņem ar vienkāršu nodoto balsu vairākumu, ja nav paredzēts citādi šajos statūtos. 4. Ja balsu sadalījums ir vienāds, Kopienas pārstāvja balss ir izšķirošā. 5. Visus lēmumus par jaunu dalībnieku uzņemšanu 1. panta 2. punkta nozīmē, par jauna izpilddirektora iecelšanu vai par kopuzņēmuma likvidēšanu Administratīvajā padomē jāpieņem ar Kopienas pārstāvja piekrišanu. 5. pantsAdministratīvās padomes uzdevumi un sanāksmes 1. Administratīvās padomes pienākumos ietilpst šādi uzdevumi: a) izstrādāt pamatnostādnes un pieņemt SESAR projekta īstenošanai vajadzīgos lēmumus, kā arī veikt vispārēju šā projekta izpildes pārbaudi, vajadzības gadījumā pamatojoties uz atzinumu, ko sniegusi nozares konsultatīvā struktūrvienība; b) lemt par jaunu dalībnieku uzņemšanu; c) iecelt izpilddirektoru un apstiprināt organizācijas struktūru; d) lemt par procedūrām, kādās veicami dalībnieku finansiālie ieguldījumi; e) pieņemt kopuzņēmuma finansēšanas noteikumus; f) apstiprināt kopuzņēmuma triju gadu darba plānu un gada darba programmu, kas minēti 17. panta 1. un 2. punktā,, gada budžetu un štatu sarakstu; g) apstiprināt gada pārskatus un bilanci; h) pieņemt 15. panta 3. punktā minēto gada pārskatu par SESAR projekta virzību; i) pieņemt lēmumus par zemes un citu īpašuma tiesību uz nekustamo īpašumu iegādi, pārdošanu vai ieķīlāšanu drošības naudas vai galvojuma sniegšanu, līdzdalību citos uzņēmumos vai iestādēs un aizdevumu piešķiršanu vai ņemšanu, kā arī par kopuzņēmuma likvidāciju; j) izstrādāt noteikumus par tiesību piešķiršanu attiecībā uz iespēju izmantot materiālos un nemateriālos aktīvus, kas ir kopuzņēmuma īpašums; k) noteikt “plāna” izpildei vajadzīgo kontraktu piešķiršanas noteikumus un procedūras; l) apstiprināt priekšlikumus, kas saistīti ar būtiskām izmaiņām attiecībā uz SESAR projekta un darba programmas realizēšanu; m) īstenot tās citas tiesības un pildīt citas funkcijas, vajadzības gadījumā ieskaitot nepieciešamo palīgstruktūru dibināšanu, kas var būt nepieciešamas SESAR projektam. 2. Administratīvā padome sanāk vismaz divas reizes gadā. Ārkārtas sanāksmes sasauc, ja to pieprasa viena trešdaļa Administratīvās padomes dalībnieku, kuriem ir vismaz 30% balsstiesību, vai ja to pieprasa Kopiena vai izpilddirektors. Sanāksmes parasti notiek kopuzņēmuma mītnes vietā. Ja atsevišķos gadījumos nav lemts citādi, sanāksmēs piedalās izpilddirektors. 3. Administratīvā padome pieņem savu reglamentu. 6. pants Izpilddirektors 1. Izpilddirektors atbild par kopuzņēmuma ikdienas vadību, un ir tā likumīgais pārstāvis. Viņu ieceļ Administratīvā padome pēc Komisijas priekšlikuma. Savus pienākumus viņš pilda pilnīgi neatkarīgi. 2. Izpilddirektors vada SESAR projekta izpildi saskaņā ar pamatnostādnēm, ko nosaka Administratīvā padome, kuras priekšā viņš ir atbildīgs. Viņš sniedz Administratīvajai padomei visu nepieciešamo informāciju to funkciju pildīšanai. 3. Direktoram jo īpaši: a) jāpieņem darbā, jāvada un jāpārrauga kopuzņēmuma personāls, tajā skaitā 7. panta 4. punktā minētais personāls; b) jāorganizē, jāvada un jāpārrauga kopuzņēmuma darbība; c) jāiesniedz Administratīvajā padomē priekšlikumi par organizācijas struktūru; d) jāsagatavo un pastāvīgi jāprecizē kopuzņēmuma darbības plāns un gada darba programma, kas jāiesniedz Administratīvajā padomē; e) jāizstrādā un jāiesniedz Administratīvajā padomē gada budžeta projekts un štatu saraksts; f) jānodrošina kopuzņēmuma saistību izpilde saskaņā noslēgtajiem līgumiem un; g) jānodrošina, ka kopuzņēmuma darbība tiek veikta pilnīgi neatkarīgi un bez jebkādiem interešu konfliktiem; h) jāizstrādā gada pārskats par SESAR projekta virzību, un tas jāiesniedz Administratīvajā padomē; i) Administratīvajā padomē jāiesniedz gada pārskati un bilance; j) jāiesniedz Administratīvajā padomē visi priekšlikumi, kas ietver būtiskas izmaiņas SESAR projekta koncepcijā. 7. pantsKopuzņēmuma personāls 1. Darbinieku skaitu nosaka štatu sarakstā, kas ir iekļauts gada budžetā. 2. Kopuzņēmuma štata darbiniekiem ir līgumi uz noteiktu laiku, pamatojoties uz “Eiropas Kopienu pārējo darbinieku nodarbināšanas kārtību”. 3. Visus personāla izdevumus sedz kopuzņēmums. 4. Jebkurš kopuzņēmuma dalībnieks izpilddirektoram var izteikt piedāvājumu par darbinieku nosūtīšanu darbā uz kopuzņēmumu. Ja šis piedāvājums tiek pieņemts, attiecīgos izdevumus sedz minētais dalībnieks, un tie var veidot ieguldījumu natūrā 11. panta 5. punkta nozīmē. Uz kopuzņēmumu nosūtītajam personālam jārīkojas pilnīgi neatkarīgi un izpilddirektora pārraudzībā. 5. Administratīvā padome pieņem noteikumus par šī panta piemērošanas kārtību. 8. pantsNolīgumi 1. Lai izpildītu šīs regulas 1. pantā noteiktos uzdevumus, kopuzņēmums ar Eurocontrol slēdz nolīgumu, ar kuru: a) Eurocontrol nodod kopuzņēmumam definēšanas posma rezultātus; b) Eurocontrol uzticēti šādi uzdevumi, kas izriet no “plāna” izpildes un ar to saistīto finanšu līdzekļu pārvaldību: i) pētniecības, attīstības un validācijas darbu organizēšana saskaņā ar kopuzņēmuma darba programmu; ii) nākotnes sistēmas kopīgās izstrādes pārraudzība; iii) “plāna” izpildes kontrole un tā grozījumu izstrādāšana; iv) konverģences indikatoru precizēšana (Eiropas konverģence un īstenošanas plāns, vietējā konverģence un īstenošanas plāns); v) sadarbība ar Starptautisko civilās aviācijas organizāciju. 9. pantsĀrējie līgumi 1. Neskarot 8. pantu, kopuzņēmums drīkst noslēgt pakalpojumu un piegādes līgumus ar uzņēmumiem vai uzņēmumu konsorcijiem, jo īpaši šīs regulas 1. panta 2. punktā paredzēto uzdevumu veikšanai. 2. Kopuzņēmums gādā, lai 1. punktā minētajos līgumos Kopienas finansiālo interešu aizsardzībai būtu paredzētas Komisijas tiesības kopuzņēmuma vārdā veikt pārbaudes 3. Līgumos, kas minēti 1. punktā, ietverti visi noteikumi par 17. pantā minētajām intelektuālā īpašuma tiesībām. Lai izvairītos no interešu konflikta, dalībnieki, arī saskaņā ar 7. panta 4. punktu nosūtītie darbinieki, kas ir iesaistīti konkursa uzaicinājumā izsludināto darbu definēšanā, nevar piedalīties minēto darbu īstenošanā. 10. pantsDarba grupas 1. Kopuzņēmums 1. pantā paredzēto uzdevumu izpildei var izveidot ierobežotu skaitu darba grupu, lai veiktu darbību, ko vēl nav veikuši citi. Šajās darba grupās izmanto gaisa satiksmes vadības nozares speciālistu kompetenci, un to darbībai jābūt pārskatāmai. 2. Darba grupās iesaistītie eksperti nedrīkst būt kopuzņēmuma darbinieki. 3. Darba grupas vada kopuzņēmuma pārstāvis. 11. pantsFinanšu noteikumi 1. Kopuzņēmuma ieņēmumus veido dalībnieku iemaksas un iespējamie atskaitījumi no aeronavigācijas maksājumiem Regulas (EK) Nr. 550/2004 15. panta 3. punkta e) apakšpunkta otrā ievilkuma nozīmē. 2. Kopuzņēmuma darbības sākšanai dalībnieki, kas ir tā dibinātāji, veic sākotnējo ieguldījumu vismaz EUR 10 milj. gada laikā no kopuzņēmuma izveidošanas dienas. 3. Dalībnieki, kas minēti 1. panta 2. punkta otrajā un trešajā ievilkumā, apņemas veikt EUR 10 milj. ieguldījumu viena gada laikā no dienas, apstiprināta to pievienošanās kopuzņēmumam. Šo summu samazina līdz EUR 5 milj. dalībniekiem, kas iestājas kopuzņēmumā 12 mēnešu laikā no tā dibināšanas. Ja individuāli vai kolektīvi iestājas uzņēmumi, kurus var klasificēt kā mazos vai vidējos uzņēmumus Komisijas 2003. gada 6. maija Ieteikuma par mazo un vidējo uzņēmumu definēšanu[25] nozīmē, šo summu samazina līdz EUR 250 000, neatkarīgi no tā, kad tie iesaistās kopuzņēmumā. 4. Administratīvā padome lemj par summām, kas ir jāmaksā proporcionāli katra dalībnieka ieguldījumam, ko attiecīgais dalībnieks ir apņēmies veikt, kā arī nosaka termiņu, kurā dalībniekiem ir jānomaksā savi ieguldījumi. 5. Ir iespējams veikt ieguldījumus natūrā. Jānovērtē šādu ieguldījumu vērtība un derīgums kopuzņēmuma uzdevumu īstenošanai. 6. Administratīvā padome Komisijai izsaka piedāvājumu par 1. punktā minēto aeronavigācijas maksājumu atskaitījumu līmeni. 7. Kopuzņēmuma dalībnieki, kas neievēro saistības par ieguldījumu natūrā vai noteiktajā termiņā nemaksā summas, kuras ir parādā, sešu mēnešu laikā pēc minētā termiņa beigām zaudē balsstiesības Administratīvajā padomē, ja savas saistības nav izpildījuši. Ja tās joprojām netiek pildītas, šī sešu mēnešu ilgā termiņa beigās zaudē dalībnieka statuss tiek zaudēts. 12. pantsIeņēmumi 1. Visi kopuzņēmuma ieņēmumi tiek izlietoti šīs regulas 1. pantā noteikto uzdevumu izpildei. Saskaņā ar 23. pantu neviens maksājums netiek veikts kopuzņēmuma dalībnieku labā, sadalot iespējamo ieņēmumu pārpalikumu no kopuzņēmuma izdevumiem. 2. Iespējamie procentu ienākumi, kuri radušies saistībā ar dalībnieku ieguldījumiem, uzskatāmi par kopuzņēmuma ieņēmumiem, neskarot reglamentējošos noteikumus, kas attiecas uz Kopienas ieguldījumiem. 13. pantsFinansēšanas kārtība 1. Kopuzņēmuma finansēšanas kārtības noteikumus pieņem Administratīvā padome. 2. Finansēšanas kārtības mērķis ir nodrošināt kopuzņēmuma pareizu un saimniecisku finanšu pārvaldību. 3. Finansēšanas kārtībā visumā jāievēro Regulā (EK, Euratom ) Nr. 2343/2002 noteiktie principi, un tajā konkrēti jāparedz galvenie noteikumi šādos jautājumos: a) SESAR projekta plānoto izmaksu un gada budžeta izveide un struktūra; b) gada budžeta izpilde un iekšējā finanšu kontrole; c) kopuzņēmuma ieguldījumu nomaksas veids; d) uzskaites un inventarizācijas datu kārtošana un izsniegšana, kā arī gada bilances pārskata sastādīšana un izveide; e) konkursa izsludināšanas procedūra, kuras pamatā ir nediskriminācijas princips attiecībā uz kopuzņēmuma dalībnieku valstīm, un ievērojot to, ka šis projekts ir Kopienas pasākums, par kopuzņēmuma uzdevumā slēgto līgumu un pasūtījumu izpildi un noteikumiem. 4. Kopuzņēmuma un Komisijas nolīgumā nosaka detalizētus īstenošanas noteikumus, kas dod tiesības Komisijai nodrošināt tās saistību izpildi, ievērojot Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 274. pantu. 14. pantsBudžeta izpilde un kontrole 1. Finanšu gads atbilst kalendāra gadam. 2. Līdz katra gada 31. martam direktors iesniedz dalībniekiem SESAR projekta plānotās izmaksas, ko apstiprinājusi Administratīvā padome. Projekta plānotajās izmaksās iekļauj nākamo divu gadu gada izdevumu prognozi. Šīm prognozēm izstrādā ieņēmumu un izdevumu tāmi pirmajam no minētajiem diviem finanšu gadiem (orientējošs budžeta projekts) tik detalizēti, cik tas ir nepieciešams katra dalībnieka iekšējā budžeta procedūrai attiecībā uz tā finanšu iemaksām kopuzņēmumā. Direktors sniedz dalībniekiem visu šim mērķim nepieciešamo papildu informāciju. 3. Dalībnieki nekavējoties paziņo direktoram piezīmes par SESAR projekta budžeta projektu un jo īpaši par nākamā gada ieņēmumu un izdevumu tāmi. 4. Pamatojoties uz apstiprinātajiem SESAR projekta tāmes aprēķiniem un ņemot vērā dalībnieku apsvērumus, direktors sagatavo nākamā gada budžeta projektu un līdz 30. septembrim iesniedz to apstiprināšanai Administratīvajā padomē. 5. Divu mēnešu laikā pēc katra finanšu gada beigām direktors iesniedz Eiropas Kopienu Revīzijas palātā gada pārskatu un bilanci par iepriekšējo gadu. Revīzijas palāta veic revīziju uz vietas, pamatojoties uz dokumentiem. 6. Direktors iesniedz gada pārskatu un bilanci kopā ar Revīzijas palātas ziņojumu Administratīvajā padomē apstiprināšanai ar 75% nodoto balsu vairākumu. Direktoram ir tiesības un, ja to pieprasa Administratīvā padome, arī pienākums sniegt paskaidrojumu par šo ziņojumu. 7. Revīzijas palāta nosūta savu ziņojumu kopuzņēmuma dalībniekiem. 15. pantsSagatavojamie dokumenti 1. Darbības plānā precizē visu SESAR projekta elementu izpildes shēmu. Tas aptver triju gadu ilgu laika periodu un tiek pastāvīgi precizēts. 2. Gada darba programma tiek izstrādāta katru gadu 12 mēnešu ilgam laika periodam, un tajā aprakstīta kopuzņēmuma darbība, laika grafiks un izmaksas šajā laika periodā. 3. Gada pārskatā aprakstīta SESAR projekta virzība, jo īpaši attiecībā uz šā projekta laika grafiku, izmaksām un rezultātiem. 16. pantsKopienas finansiālo interešu aizsardzība 1. Komisijai ir tiesības nodrošināt Kopienas finansiālo interešu aizsardzību, veicot efektīvas pārbaudes. Ja Komisija atklāj pārkāpumus, tā patur tiesības samazināt vai apturēt jebkuru turpmāko maksājumu kopuzņēmuma labā. 2. Saskaņā ar 1. punktu samazinātā vai apturētā summa ir vienāda ar Komisijas atklāto faktisko pārkāpumu summu. 17. pantsĪpašuma tiesības Kopuzņēmumam pieder visi materiālie un nemateriālie aktīvi, ko izveido vai tam nodod SESAR projekta īstenošanas posmā. 18. pantsPārredzamība un dokumentu izskatīšana Administratīvā padome pieņem noteikumus par dokumentu izskatīšanu, lai saskaņotu drošības, komercnoslēpuma un publicitātes mērķus. Attiecīgā gadījumā šajos noteikumus ņem vērā principus un ierobežojumus, kas noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 1049/2001[26]. 19. pantsKrāpšanas apkarošanas pasākumi 1. Lai apkarotu krāpšanu, korupciju un citas nelikumīgas darbības, piemēro Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1073/1999[27]. 2. Kopuzņēmums pievienojas Eiropas Parlamenta, Eiropas Savienības Padomes un Eiropas Kopienu Komisijas 1999. gada 25. maija Iestāžu nolīgumam par izmeklēšanu, ko veic Eiropas Birojs krāpšanas apkarošanai (OLAF)[28] un nekavējoties pieņem attiecīgos noteikumus, kas attiecas uz visiem kopuzņēmuma darbiniekiem. 3. Lēmumos par kopuzņēmuma finansējumu un no tiem izrietošajos īstenošanas nolīgumos un dokumentos skaidri nosaka, ka Revīzijas palāta un OLAF vajadzības gadījumā var uz vietas pārbaudīt kopuzņēmuma finansējuma saņēmējus un par tā piešķiršanu atbildīgos darbiniekus. 20. pantsAtbildība 1. Par kopuzņēmuma saistībām ir atbildīgs tikai pats kopuzņēmums. 2. Kopuzņēmuma atbildību par līgumsaistībām reglamentē attiecīgie līguma noteikumi un attiecīgajam līgumam piemērojamie tiesību akti. 3. Visus kopuzņēmuma maksājumus, kas attiecas uz 2. punktā minēto atbildību, un ar to saistītās izmaksas un izdevumus uzskata par kopuzņēmuma izdevumiem. 4. Izpilddirektors ierosina Administratīvajai padomei iegādāties nepieciešamo apdrošināšanu, un kopuzņēmums slēdz Administratīvās padomes pieprasītos apdrošināšanas līgumus. 21. pantsKonfidencialitāte Kopuzņēmums nodrošina tādas konfidenciālas informācijas aizsardzību, kuras izpaušana varētu kaitēt līgumslēdzēju pušu interesēm. Tas piemēro drošības principus un obligātos standartus, kas ir noteikti un īstenoti Padomes Lēmumā 2001/264/EK[29]. 22. pantsKopuzņēmuma darbības termiņš 1. Kopuzņēmums ir izveidots darbībai laikā līdz 2013. gada 31. decembrim. Atbilstoši šīs regulas 1. pantā noteikto kopuzņēmuma uzdevumu īstenošanas virzībai, šo laika periodu var samazināt vai pagarināt, grozot šos statūtus. 2. Atbilstoši darbības plāna mērķu īstenošanas virzībai un to precizēšanas rezultātiem, beidzoties 1. punktā minētajam termiņam, Komisijai jāsniedz priekšlikums Padomei par savu visu kopuzņēmuma materiālo un nemateriālo aktīvu vai to daļas nodošanu citai organizācijai. 23. pantsKopuzņēmuma likvidācija Lai veiktu kopuzņēmuma likvidācijas procedūru, Administratīvā padome ieceļ vienu vai vairākus likvidatorus, kas izpilda Administratīvās padomes lēmumus. 24. pantsPiemērojamie tiesību akti Jebkurā jautājumā, ko šie statūti neaptver, piemēro tās dalībvalsts tiesību aktus, kurā atrodas kopuzņēmuma mītne. FINANŠU PĀRSKATS LIKUMDOŠANAS NOLŪKOS 1. PRIEKŠLIKUMA NOSAUKUMS: Priekšlikums Padomes regulai par kopuzņēmuma izveidi jaunas paaudzes gaisa satiksmes vadības Eiropas sistēmas (SESAR) ieviešanai 2. UZ DARBĪBAS JOMĀM BALSTĪTAS VADĪBAS/BUDŽETA LĪDZEKĻU SADALES PA DARBĪBAS JOMĀM ( ABM / ABB ) SATVARS ATTIECīGā POLITIKA vai politikas jomas un ar tām saistītie pasākumi: Darbības joma “Sauszemes, gaisa un jūras transports” Mērķis “Uzraudzīt iekšējā tirgus transporta pakalpojumu īstenošanu” 3. BUDŽETA POSTEŅI Budžeta poposteņi (darbības posteņi un atbilstošās tehniskās un administratīvās palīdzības posteņi (agrākie BA posteņi), tostarp šādi: 3.1. Pēc pašreizējās kodifikācijas: 06.0301 - Finansiāls atbalsts projektiem, kas attiecas uz kopējām interesēm Eiropas transporta tīklā 06.0601 - Zinātniskā pētniecība saistībā ar enerģētiku un transportu – Aeronautika un kosmoss 3.2. Darbības un finansiālās ietekmes ilgums: 2007.-2013. Budžeta informācija (vajadzības gadījumā pievienot rindas): Budžeta postenis | Izdevumu veids | Jauns | EBTA iemaksas | Kandidātvalstu iemaksas | Finanšu perspektīvas postenis | 06.0301 | Neobl. | Dif.[30] | NĒ | JĀ | NĒ | Nr. 1A | 06.0601 | Neobl. | Dif. | NĒ | JĀ | NĒ | Nr. 1A | 4. RESURSU KOPSAVILKUMS 4.1. Finanšu resursi 4.1.1. Saistību apropriāciju (SA) un maksājumu apropriāciju (MA) kopsavilkums Kopienas budžeta gada summu iespējamās izmaiņas jāapstiprina, apspriežot attiecīgā gada budžetu, un nepārsniedzot maksimālo apjomu, kas par “kopējo interešu projektiem” apstiprināts lēmumos, kuri pieņemti par priekšlikumu KOM (2004) 475 galīgo versiju. milj. EUR (līdz 3. zīmei aiz komata) Izdevumu veids | Iedaļa Nr. | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. un turpm. | Kopā | Darbības izdevumi[31] | Saistību apropriācijas (SA) 06.0301 | 8.1 | a | 3,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 303,000 | 06.0601 | 0 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 300,000 | Maksājumu apropriācijas (MA) 06.0301 | b | 2,000 | 26,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 | 06.0601 | 0 | 25,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 | Pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi [32] | Tehniskā un administratīvā palīdzība – TAP (NDA) | 8.2.4 | c | = | = | = | = | = | = | = | PAMATSUMMAS KOPAPJOMS | Saistību apropriācijas | a+c | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 | Maksājumu apropriācijas | b+c | 2,000 | 51,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 250,000 | 603,000 | Pamatsummā neietvertie administratīvie izdevumi[33] Kopējās orientējošās atbalsta izmaksas | Cilvēkresursu un saistītie izdevumi (NDA) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 | Administratīvās izmaksas, izņemot cilvēkresursu un saistītos izdevumus, kas nav ietvertas pamatsummā (NDA) | 8.2.6 | e | pm | pm | pm | 0,200 | pm | 0,400 | 0,600 | SA KOPĀ, ietverot cilvēkresursu izmaksas | a+c+d+e | 3,389 | 100,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 200,962 | 605,675 | MA KOPĀ, ietverot cilvēkresursu izmaksas | b+c+d+e | 2,389 | 51,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 250,962 | 605,675 | Ziņas par līdzfinansējumu Ja priekšlikums ietver dalībvalstu vai citu iestāžu (norādīt konkrēti) līdzfinansējumu, tad paredzamā līdzfinansējuma apjoms ir jānorāda šajā tabulā (var pievienot papildu rindas, ja ir paredzēts vairāku organizāciju līdzfinansējums): milj. EUR (līdz 3. zīmei aiz komata) Līdzfinansētāja organizācija | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. un turpm. | Kopā | EUROCONTROL | f | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 | Citi kopuzņēmuma dalībnieki un atskaitījumi no navigācijas maksājumiem* | 0 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 600,000 | SA KOPĀ, ietverot līdzfinansējumu | a+c+d+e+f | 6,389 | 300,281 | 300,281 | 300,481 | 300,281 | 601,162 | 1.808,875 | 4.1.2. Saderība ar finanšu plānošanu Saskaņā ar galīgo vienošanos par finanšu perspektīvām 2007.-2013. gadam piedāvātais Kopienas finansējums ir saderīgs ar priekšlikuma KOM (2004) 487 galīgo versiju. Programmu RTE un RDT pamatsummas ir ietvertas summās, kas noteiktas priekšlikumos KOM (2004) 475 galīgajā versijā un KOM (2005) 119. ( Priekšlikums ir saderīgs ar pašreizējo finanšu plānojumu. ( Šis priekšlikums saistīts ar finanšu perspektīvu attiecīgā posteņa pārplānošanu. ( Iespējams, ka priekšlikums var prasīt Iestāžu nolīguma noteikumu piemērošanu[34] (piemēram, elastības instrumenta izmantošanu vai finanšu plāna pārskatīšanu). 4.1.3. Finansiālā ietekme uz ieņēmumiem ( Priekšlikums finansiāli neietekmē ieņēmumus ( Priekšlikumam ir finansiālā ietekme, un tā ir šāda: Piezīme: visus paskaidrojumus un apsvērumus par ietekmes uz ieņēmumiem aprēķina metodi jāsniedz atsevišķā pielikumā. milj. EUR (līdz 1. zīmei aiz komata) Pirms darbības [Gads n-1] | Stāvoklis pēc darbības | Cilvēkresursu kopējais daudzums | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 gadā | 5. RAKSTUROJUMS UN MĒRĶI Paskaidrojumiem par priekšlikuma saturu jābūt izklāstītiem paskaidrojuma rakstā. Šajā tiesību akta finanšu pārskata sadaļā jābūt ietvertai šādai papildu informācijai: 5.1. Jāīsteno īstermiņā vai ilgtermiņā Projekts SESAR sastāv no definēšanas posma (2004.-2007.) un īstenošanas posma (2008.-2020.), kurā ir divi apakšposmi – attīstības (2008.-2013.) un izvēršanas posms (2014.-2020.). Īstenošanas posma precīzs apjoms izriet no definēšanas posma. Kopuzņēmums iesaistīsies tikai īstenošanas posma izstrādes darbībās. Komisijas paziņojumā par SESAR ietverti skaidrojumi par šo jautājumu. 5.2. Pievienotā vērtība, ko rada Kopienas iesaistīšanās, un priekšlikuma saderība ar citiem finanšu instrumentiem, iespējamā sinerģija. Kopiena ar Eurocontrol jau līdzfinansē Eiropas transporta tīkla programmas definēšanas posmu. Bez Kopienas līdzdalības šo posmu nevarētu uzsākt vai tā tiktu uzsākta ar ievērojamu kavēšanos, kas negatīvi ietekmētu šo projektu. Valsts iestāžu līdzdalība īstenošanas posmā šim projektam piešķir stratēģisku un institucionālu nozīmīgumu. Šī līdzdalība pilnībā iekļaujas Lisabonas stratēģijā, radot privātā sektora un valsts partnerību pētniecības jomā. Komisija, kurai ir regulējoša vara, nodrošina saskaņotību ar vienotās gaisa telpas tiesību aktiem un nodrošina, ka lēmumi tiek pieņemti ātri un efektīvi, kas ir būtiski Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijā. Kopienas finansiālā līdzdalība veido nozīmīgu stimulu industrijai, kas ne tikai sniegs finansējumu sistēmas modernizācijai, bet pilnībā segs šīs sistēmas darbības izmaksas. 5.3. Mērķi, gaidāmie rezultāti un attiecīgie priekšlikuma rādītāji saistībā ar vadības līdzekļu sadali pa darbības jomām (ABM) SESAR projekts atbilst darbības jomas “Sauszemes, gaisa un jūras transports” ABM mērķim “pilnveidot enerģijas un transporta pakalpojumu iekšējo tirgu un uzraudzīt tā īstenošanu”. SESAR projekta mērķis ir Eiropas gaisa satiksmes vadības sistēmas modernizācija. Kopuzņēmuma mērķis ir organizēt un koordinēt projektu, Eiropas Kopienā apvienojot ieguldījumus izpētē un attīstībā. Projekta definēšanas posms pašreiz jau tiek realizēts, un tajā 2007. gadā izstrādās Eiropas gaisa satiksmes vadības modernizācijas plānu . Šajā plānā tiks sniegta kopuzņēmuma darbības mērķu definēšanai nepieciešamā informācija . Plānā tiks definētas jaunās sistēmas vajadzības līdz 2020. gadam un vēlākam laikam, un tajā tiks noteikti risinājumi, lai radītu saskaņotu un kopumā vienotu gaisa satiksmes vadības sistēmu. Šajā plānā tiks noteikta darba programma pētniecības, attīstības un apstiprināšanas darbībām, kā arī detalizēts plāns par attīstības un ieviešanas posma prioritātēm un izmaksām. Tādējādi nebūs iespējams noteikt darbības mērķus un precīzus rādītājus pirms modernizācijas plāna izstrādāšanas. Tomēr jau tagad var noteikt “īpašos” mērķus: - nodibināt kopuzņēmumu, izveidot pārvaldības iestādes, pieņemt darbā personālu; - saskaņā ar modernizācijas plānu organizēt un koordinēt projekta īstenošanu; - organizēt izpētes un attīstības, apstiprināšanas un pētījumu darbības tā pakļautībā; - organizēt uzaicinājumus uz konkursiem, lai attīstītu kopējus produktus. Šajā posmā paredzamie rādītāji ir šādi: pārvaldības struktūras ieviešana (mītnes iekārtošana, Administratīvās padomes dibināšana, reglamenta un finanšu kārtības noteikumu pieņemšana, izpilddirektora un personāla darbā pieņemšana); darbības sākšana (darba programmas izveide, nolīguma noslēgšana ar Eurocontrol , aicinājums dalībniekiem uzņemties finansiālās saistības); darbību turpinājums un to novērtējums (citu dalībnieku piesaistīšana, konkursu izsludināšana, ziņojumu par virzību izstrādāšana, novērtējums, par kritēriju izmantojot salīdzinājumu ar Amerikas Savienotajām Valstīm). 5.4. Īstenošanas metode (orientējoši) Norādīt darbības īstenošanai izvēlēto(-ās) metodi(-es)[36]. ( Centralizēta pārvaldīšana ( veic tieši Komisija ( netieši, deleģējot: ( izpildaģentūrām, ( Kopienu izveidotām iestādēm saskaņā ar Finanšu regulas 185. pantu, ( alībvalstu valsts sektora iestādei/iestādēm, kuras veic valsts pasūtījumu. ( Dalītā jeb decentralizētā pārvaldīšana ( ar dalībvalstīm ( ar trešām valstīm ( Pārvaldīšana kopā ar starptautiskajām organizācijām (norādīt precīzi) 6. UZRAUDZĪBA UN NOVĒRTĒŠANA 6.1. Uzraudzības sistēma Kopuzņēmuma statūtu projektā paredzēti īpaši noteikumi par iekšējo pārbaudi. 6.2. Novērtēšana 6.2.1. Ex-ante novērtējums Šim priekšlikumam pievienotajā ietekmes analīzē, kuras pamatā ir iepriekšējs pētījums par izmaksām un ieguvumiem, kas veikts par SESAR projektu un tā vadību, sniegta lielākā daļa informācijas, kas vajadzīga ex-ante novērtējumam par kopuzņēmuma SESAR dibināšanu. Tomēr 5. punktā norādīto iemeslu dēļ kopuzņēmuma mērķu definēšanai būtiskā informācija būs pieejama tikai 2007. gadā. Tāpēc, tā kā šajā projekta posmā nav iespējams veikt pilnīgu analīzi, Komisija pabeigs savu novērtējumu līdz definēšanas posma beigām. 6.2.2. Pasākumi, kas veikti pēc vidus posma/retrospektīvā novērtējuma (līdzīga pieredze, kas gūta iepriekš) Nav piemēroti 6.2.3. Turpmākas novērtēšanas nosacījumi un biežums Kopuzņēmuma iekšējais novērtējums tiek veikts, pamatojoties uz gada ziņojumu par projekta virzību. Turklāt ik pēc trijiem gadiem Komisija novērtē Regulas īstenošanu un iegūtos rezultātus. Ir paredzēts arī gala novērtējums. 7. KRĀPŠANAS APKAROŠANAS PASĀKUMI Kopuzņēmuma statūtos ir ietverti īpaši noteikumi par krāpšanas apkarošanas pasākumiem. 8. ZIŅAS PAR RESURSIEM 8.1. Priekšlikuma mērķi to finansiālo izmaksu izteiksmē Saistību apropriācijas milj. EUR (līdz 3. zīmei aiz komata) 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012.-2013. | Ierēdņi vai pagaidu darbinieki [39] (06 01 01) | A*/AD | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | Personāls[40], ko finansē atbilstoši 06 01 02. pantam | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | Pārējais personāls[41], ko finansē atbilstoši 06 01 04/05. pantam | = | = | = | = | = | = | KOPĀ | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 | 8.2.2. No darbības izrietošo uzdevumu saraksts - Kopuzņēmuma izveidošanas sagatavošanās darbi; - Sakari ar dažādiem dalībniekiem politiskos, ekonomikas, tehniskos un sociālos jautājumos; - Kopienas subsīdiju pārvaldība. 8.2.3. Cilvēkresursu avoti (ar likumu noteiktie) (Ja norādīts vairāki avoti, norādīt amatu skaitu saistībā ar katru avotu). ( Programmas pārvaldībai konkrētajā brīdī paredzētie divi amati , kas jāaizstāj vai jāpapildina ( Amati, kas gadam paredzēti iepriekš saskaņā ar gada stratēģisko plānošanu un sastādot provizorisko budžeta projektu ( Viens amats , kas pieprasāms, veicot nākamā gada stratēģisko plānošanu un sastādot budžeta projektu ( Viens amats , kura izpildītāji aizstājami no esošajiem vadības dienesta resursiem (iekšējā pārcelšana) ( Amati, kas nepieciešami attiecīgajam gadam, bet nav paredzēti, veicot konkrētā gada stratēģisko plānošanu un sastādot provizorisko budžeta projektu 8.2.4. Pārējie pamatsummā ietvertie administratīvie izdevumi (06 01 04/05 – Izdevumi administratīvajai vadībai) Nav piemēroti miljoni EUR (līdz 3. zīmei aiz komata) Budžeta postenis (Nr. un nosaukums) | Gads n | Gads n+1 | Gads n+2 | Gads n+3 | Gads n+4 | Gads n+5 un turpm. | KOPĀ | 1. Tehniskā un administratīvā palīdzība (kas ietver ar personālu saistītās izmaksas) | = | = | = | = | = | = | = | Izpildaģentūras[42] | Pārējā tehniskā un administratīvā palīdzība | = | = | = | = | = | = | = | - intra muros | - extra muros | Kopējās tehniskās un administratīvās palīdzības izmaksas | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 8.2.5. Finansiālās cilvēkresursu un saistītās izmaksas, kas nav ietvertas pamatsummā milj. EUR (līdz 3. zīmei aiz komata) Cilvēkresursu veids | 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. un turpm. | Ierēdņi un pagaidu darbinieki (06 01 01) | 0,324 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,432 | Personāls, ko finansē atbilstoši 06 01 02 (nacionālie eksperti) pantam | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,130 | Cilvēkresursu un saistītās izmaksas kopā (NAV ietvertas pamatsummā) | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | Aprēķins – Ierēdņi un pagaidu darbinieki Vajadzības gadījumā jāsniedz norāde uz 8.2.1. punktu Parastās izmaksas EUR 108.000 / darbiniekam gadā Aprēķins – Personāls, ko finansē atbilstoši 06 01 02. pantam Vajadzības gadījumā jāsniedz norāde uz 8.2.1. punktu Nosūtīta valsts eksperta izmaksas: Dienas nauda 41.000 EUR/gadā Ceļojumi 4.000 EUR/gadā Administratīvie izdevumi 19.985 EUR/gadā Kopā 64.985 EUR/gadā => 65.000 EUR/gadā 8.2.6. Pārējie administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā milj. EUR (līdz 3. zīmei aiz komata) 2007. | 2008. | 2009. | 2010. | 2011. | 2012. un turpm. | KOPĀ | 06 01 02 11 01 – Komandējumi** | pm | pm | pm | pm | pm | pm | pm | 06 01 02 11 02 – Apspriedes un konferences | 06 01 02 11 03 – Komitejas[43] | 6 01 02 11 04 - Pētījumi un konsultācijas | 06 01 02 11 05 – Informācijas sistēmas | 2. Pārējie vadības izdevumi kopā (06 01 02 11) | 3. Pārējie administratīva rakstura izdevumi (precizēt, norādot budžeta posteni) novērtējumi 06.010503 - 06.010404*** | 0,200 | 0,600 | 0,800 | Administratīvie izdevumi kopā, izņemot cilvēkresursu un saistītās izmaksas (NAV ietverti pamatsummā) | 0,200 | 0,600 | 0,800 | Aprēķins – Pārējie administratīvie izdevumi, kas nav ietverti pamatsummā ** Projektā iesaistītā Komisijas personāla komandējumi, kas ir atkarīgi no kopuzņēmuma noteiktās mītnes vietas. *** Divi starpposma un viens beigu novērtējums. Cilvēkresursu un administratīvo resursu vajadzības sedz ar piešķīrumu vadošajam ĢD saskaņā ar ikgadējo resursu sadalījuma procedūru [1] Eurocontrol prognozes [2] SESAR ir minēts dažādos Komisijas sagatavotajos materiālos par Lisabonas procesu. [3] Padomes 1994. gada 24. oktobra (94/C 309/02), 1995. gada 17. novembra (95/C 317/01) un 1999.gada 19. jūlija (1999/C 222/01) rezolūcija.. Eiropas Parlamenta un Padomes 1996. gada 23. jūlija lēmums 1692/96/EK. Komisijas 2004. gada 14. jūlija priekšlikums KOM(2004) 475. [4] Regula (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka Eiropas kopīgās gaisa telpas izveidošanas struktūru.Regula (EK) Nr. 550/2004 par aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu Eiropas kopīgajā gaisa telpā. Regula (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu Eiropas kopīgajā gaisa telpā. Regula (EK) Nr. 552/2004 par gaisa satiksmes vadības Eiropas tīkla savietojamību. [5] Tas apdraud arī drošību, jo tiek pārslogotas frekvences ,var rasties pārpratumi, kurus izraisa norādījumi un faktiski veiktās darbības. [6] Paris-Roissy 2000.gadā, Milan Linate 2001.gadā, Überlingen 2002. gadā. Vidēji gaisa satiksmes kontroles ( CTA ) netiešas vainas dēļ notiek 9 negadījumi gadā. [7] Vispārsteidzošākais ir piemērs par aeronautikas telekomunikāciju tīklu, ko noteica un standartizēja, pamatojoties uz novecojušu modeli vēl pirms interneta tehnoloģijām, un tas joprojām nav pilnībā izveidots. [8] Eurocontrol dati [9] Komisija tikko pieņēmusi paziņojumu par aviācijas ietekmes samazināšanu uz klimata pārmaiņām (KOM(2005)459 final). [10] Jo īpaši attiecībā uz stratēģijas ATM2000+ piemērošanu [11] Komisija šai sakarā informēs Eiropas Aeronautikas pētniecības konsultatīvo padomi ( ACARE ),par kopuzņēmuma programmām [12] Iespējamās ikgadējo maksājumu izmaiņas uz Kopienas budžeta rēķina ir jāpārrunā diskusijās par attiecīgā gada budžeta procedūru, turklāt jāņem vērā, ka nedrīkst pārsniegt maksimālo summu, ko apstiprinās „saistībā ar vispārējo interešu pasākumiem”, pieņemot lēmumus par priekšlikumu KOM(2004)475 galīgais. [13] OV L 96, 31.3.2004., 9 lpp. [14] OV C, lpp. [15] OV C, lpp. [16] OV C, lpp.. [17] OV L 96, 31.03.2004., 1. lpp. [18] OV L 96, 31.03.2004., 10. lpp. [19] OV L 96, 31.03.2004., 20. lpp. [20] OV L 96, 31.03.2004., 26. lpp. [21] 9440/05 RECH 120 COMPET 111 [22] OV L 145, 13.06.1977., 1. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/66/EK (OV L 168, 01.05.2004., 35. lpp.). [23] OV L 76, 23.03.1992., 1. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2000/106/EK (OV L 359, 04.12.2004., 30. lpp.). [24] OV L 228, 9.9.1996., 1. lpp. Lēmumā jaunākie grozījumi izdarīti ar Lēmumu 884/2004/EK (OV L 167, 30.04.2004., 1. lpp.). [25] OV L 124, 20.5.2003., 36 lpp. [26] OV L 145, 31.05.2001, 43. lpp. [27] OV L 136, 31.05.1999., 1. lpp. [28] OV L 136, 31.05.1999., 15. lpp. [29] OV L 101, 11.04.2001., 1. lpp. Lēmumā jaunākie grozījumi izdarīti ar Lēmumu 2005/571/EK (OV L 193, 23.07.2005., 31. lpp.). [30] Diferencētas apropriācijas [31] Izdevumi, kas nav ietverti attiecīgās 06. sadaļas 06 01. nodaļā [32] Izdevumi, kas ietverti 06. sadaļas 06 01 04. pantā [33] Izdevumi, kas ietverti 06 01. nodaļā, izņemot 06 01 04. un 06 01 05. pantu. [34] Sk. Iestāžu nolīguma 19. un 24. punktu. [35] Vajadzības gadījumā jāpievieno papildu ailes, ja darbības ilgums pārsniedz sešus gadus. [36] Ja norādītas vairākas metodes, jāsniedz skaidrojumi šī punkta sadaļā “Piezīmes”. [37] Kā aprakstīts 5.3. iedaļā [38] Kā aprakstīts 5.3. iedaļā [39] Ar to saistītās izmaksas NAV ietvertas pamatsummā. [40] Ar to saistītās izmaksas NAV ietvertas pamatsummā. [41] Ar to saistītās izmaksas ir ietvertas pamatsummā. [42] Jāatzīmē, ka tiesību akta finanšu pārskats attiecas uz konkrēto izpildaģentūru vai izpildaģentūrām. [43] Norādīt precīzi komitejas veidu, kā arī grupu, pie kuras tā pieskaitāma.