Komisijas paziņojums par labi funkcionējošiem un ilgtspējīgiem vietējiem pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma (taksometri un transportlīdzekļa noma ar vadītāju)

(2022/C 62/01)

I. IEVADS

Pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma, t. i., transporta pakalpojumi ar automobili un vadītāju, kas tiek sniegti pēc pasažiera pieprasījuma, ir bijusi un ir svarīga pilsoņiem pieejamā mobilitātes piedāvājuma daļa. Šos pakalpojumus parasti sniedz taksometri un/vai kā transportlīdzekļu nomu ar vadītāju (TNV).

Pēdējos gados pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma tirgū ir notikušas būtiskas pārmaiņas, it īpaši tehnoloģiju attīstības un braucienu pasūtīšanas pakalpojumu parādīšanās dēļ. Braucienu pasūtīšana nozīmē pielāgota brauciena pasūtīšanu tiešsaistē, parasti, izmantojot viedtālruņa lietotni, parasti – pakalpojuma tūlītējai sākšanai (1). Braucienu pasūtīšanas uzņēmumi, izmantojot vietnes un mobilās lietotnes, savieno pasažierus un autovadītājus (2).

Dalībvalstis ir saskārušās ar problemātisku uzdevumu – izstrādāt politiku, ņemot vērā jaunus darbības veidus, jaunus uzņēmējdarbības modeļus un jaunus tirgus dalībniekus pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozarē. Tās ir saskārušās arī ar jautājumiem par autovadītāju nodarbinātības statusu un sociālajām tiesībām, kas radušies līdz ar braucienu pasūtīšanas uzņēmumu parādīšanos. Vienlaikus transporta nozare kopumā cenšas samazināt savu emisiju un kļūt ilgtspējīgāka.

Tāpēc Komisija savā Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijā (3) ir paziņojusi, ka pētīs, kā nodrošināt, lai pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma (taksometri un transportlīdzekļu noma ar vadītāju (TNV)) kļūtu ilgtspējīgāki un sniegtu efektīvus pakalpojumus pilsoņiem, vienlaikus saglabājot labi funkcionējošu vienoto tirgu un risinot sociālos un drošības jautājumus.

Lai labāk izprastu situāciju dažādās dalībvalstīs, reģionos un pilsētās, esošās problēmas, tirgus dalībnieku intereses, kā arī dalībvalstu viedokļus un pieeju problēmām, Komisija sarīkoja trīs seminārus. Tā arī rīkoja daudzas diskusijas ar galvenajām ieinteresētajām personām. Semināru mērķis bija pulcēt attiecīgās ieinteresētās personas, lai dalītos pieredzē un paraugpraksē. Pirmais seminārs notika 2019. gadā, un tajā piedalījās dažādi nozares tirgus dalībnieki, it īpaši braucienu pasūtīšanas uzņēmumi, TNV un taksometru asociācijas. 2020. gadā Komisija noorganizēja otro semināru, lai ar dalībvalstīm apmainītos ar informāciju par nozares problēmām, kā arī mudinātu dalībvalstis sadarboties un iepazīties ar citu dalībvalstu regulatīvajām pieejām. 2021. gadā Komisija aicināja privātā un publiskā sektora ieinteresētās personas apspriest jautājumus un problēmas, kas saistītas ar pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma. Šajā dokumentā ir ņemta vērā informācija, kas apkopota semināros, diskusijās ar ieinteresētajām personām un citos veidos.

Šajā paziņojumā Komisija sniedz ieteikumus par taksometru un TNV regulējumu, lai nodrošinātu pilsoņiem atbilstīgu un drošu vietējo mobilitāti, kā arī uzlabotu nozares ilgtspēju un sekmētu Eiropas zaļā kursa un Ilgtspējīgas un viedas mobilitātes stratēģijas mērķu sasniegšanu. Šajā paziņojumā precizēts, ka dalībvalstu īstenotajiem pasākumiem (tai skaitā valstu valdību un likumdevēju, kā arī reģionālo un vietējo pašvaldību pasākumiem), kas reglamentē taksometru un TNV darbību, ir jāatbilst pamatbrīvībām, kas ir vienotā tirgus pamatā. Noteikumiem jābūt samērīgiem ar to mērķi. Komisija uzsver, ka tajā pašā laikā ir ārkārtīgi svarīgi, lai dalībvalstis nodrošinātu, ka visiem, kas darbojas pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozarē, ir pienācīgs sociālo tiesību līmenis un juridiska noteiktība par viņu nodarbinātības statusu.

A. Īsa vēsture un nesenās pārmaiņas

Laika gaitā pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma ir ievērojami attīstījušies, īpaši attiecībā uz to pasūtīšanas, nosūtīšanas un īstenošanas veidu. 20. gadsimtā, pirms tika attīstīti mobilie sakari, daudzās dalībvalstīs pasažieru pārvadājumus pēc pieprasījuma veica stingri reglamentēti taksometri (4). Līdztekus tam daudzās dalībvalstīs bija atļauti pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma ar vieglajiem automobiļiem, uz kuriem neattiecās taksometru pārvadājumu noteikumi, bet kuri bija jārezervē iepriekš, tādēļ tie bija pieejami tikai priekšrezervācijas tirgū. Pagātnē to parasti darīja, izmantojot fiksēto tālruni, faksu vai rezervējot personīgi. Tāpēc TNV pakalpojumi parasti bija jāplāno labu laiku iepriekš, bieži vien lielākiem attālumiem nekā ar taksometru vai īpašiem gadījumiem.

Dalībvalstis kopumā piešķir lielu nozīmi labi funkcionējošam un piekļūstamam pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma tirgum. Taksometri bieži tiek uzskatīti par sabiedriskā transporta sistēmas daļu un/vai tiem tiek piešķirta sabiedrisko pakalpojumu funkcija. Labi funkcionējoša taksometru tirgus pastāvēšana bieži tiek uzskatīta par vispārējas nozīmes jautājumu. Taksometru darbību parasti reglamentē daudz stingrāk nekā TNV darbību, un uz tiem bieži attiecas noteikumi par vizuālo atpazīstamību (5), kā arī noteikumi par fiksētām cenām, taksometru skaitītājiem (6) un pienākumu slēgt līgumu (7). Taksometri ir apkalpojuši tirgu, kur klienti tos nolīgst uz ielas vai taksometru stāvvietās (8), kā arī priekšrezervācijas tirgu, savukārt TNV, kā minēts, apkalpoja tikai priekšrezervācijas tirgu (9).

Tomēr braucienu pasūtīšanas uzņēmumu parādīšanās ir radikāli mainījusi šo situāciju, radot arvien lielāku konkurenci starp taksometriem un TNV. Pateicoties tehnoloģiju attīstībai, it īpaši viedtālruņiem, ģeolokācijas iespējām un vieglai sabiedrības piekļuvei internetam, priekšrezervācija būtībā ir kļuvusi par “tūlītēju priekšrezervāciju”, mazinot atšķirības starp taksometriem un TNV (10). Turklāt tradicionāli taksometru tarifus noteica iestādes, bet par TNV cenu varēja savstarpēji vienoties pakalpojumu sniedzēji un klienti. Mūsdienās, izsaucot TNV tiešsaistes lietotnē, piedāvātā pakalpojuma cenu lielākoties nosaka braucienu pasūtīšanas uzņēmums, parasti izmantojot algoritmu (11).

Līdz ar šiem notikumiem un braucienu pasūtīšanas uzņēmumu panākumiem vietējie pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma, kas agrāk tika nodrošināti galvenokārt vietējā līmenī, tagad saņem klientu pieprasījumus pēc transporta pakalpojumiem arī no Eiropas vai pasaules mēroga uzņēmumiem, izmantojot sarežģītas tehnoloģijas un algoritmus. Taksometru pakalpojumi kopš tā laika ir atdarinājuši šo pakalpojumu rezervēšanas veidu un darbojas arī ar izsaukšanas lietotnēm, kas funkcionē līdzīgi, ciktāl to atļauj tiesību akti. Tomēr saglabājas klientam redzamas atšķirības, īpaši attiecībā uz cenu noteikšanu fiksēto tarifu dēļ (12).

Viedtālruņos izmantotās izsaukšanas lietotnes kopumā ir uzlabojušas taksometru un TNV pakalpojumu sniegšanas kvalitāti un efektivitāti. Lietotāji atzinīgi novērtē zemākas cenas, kā arī iespēju pasūtīt TNV un taksometrus tiešsaistē, pateicoties lietotnēm, kas izmanto ģeolokācijas pakalpojumus, un tas ir izraisījis pieprasījuma pieaugumu. Kā liecina nesen veiktās Eirobarometra aptaujas (13) rezultāti, lietotāji uzskata, ka tradicionālie taksometru pakalpojumi un TNV ir līdzīga veida pakalpojumi, kā pozitīvos aspektus abos gadījumos novērtējot to pieejamību un vienkāršo pasūtīšanu.

B. Aktuālās problēmas

Pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozares attīstība un jaunu tirgus dalībnieku un uzņēmējdarbības modeļu parādīšanās ir izraisījusi arī saspīlējumus un atšķirīgas likumdevēju reakcijas dalībvalstīs. Šajā jomā nav īpašu ES tiesību aktu. Klienti kopumā ir atzinīgi novērtējuši jaunos pakalpojumus, turpretī taksometru vadītājiem un operatoriem (14) grūtības radījusi pieaugošā konkurence. Taksometru uzņēmumi uzskata, ka ir neizdevīgākā situācijā, ņemot vērā konkurences priekšrocības, ko nodrošina TNV izmantotās izsaukšanas lietotnes, jo TNV nav jāievēro tikpat stingri noteikumi kā taksometriem. Savukārt TNV uzskata, ka ir neizdevīgākā situācijā noteikumu dēļ, kuri, pēc TNV domām, ir novecojuši un tikai traucē efektīvai un ilgtspējīgai darbībai.

Tajā pašā laikā bieži tiek paustas bažas par autovadītāju darba apstākļiem un to cilvēku nodarbinātības statusu, kuri strādā, izmantojot platformas, it īpaši par TNV autovadītājiem, kuri strādā, izmantojot izsaukšanas lietotnes. Darba apstākļi, sociālās tiesības un nodarbinātības statusa jautājumi ir ļoti būtiski un vienlaikus attiecas uz daudzu dažādu veidu pakalpojumiem, ko sniedz, izmantojot platformas, piemēram, ēdienu piegāde, IT pakalpojumi un tulkošanas pakalpojumi, tāpēc attiecībā uz platformu darbu ir nepieciešama īpaša iniciatīva. Tāpēc Komisija ar citu ES iniciatīvu centīsies uzlabot to cilvēku darba apstākļus, kuri strādā, izmantojot platformas.

Šīs Komisijas iniciatīvas mērķis ir uzlabot darba apstākļus spēcīgākai sociālai Eiropai, pilnībā izmantojot digitalizācijas sniegtās priekšrocības platformu darbā. Tā ietver priekšlikumu direktīvai, kurā ierosināti pasākumi, lai uzlabotu to cilvēku darba apstākļus, kuri strādā, izmantojot platformas. Priekšlikums ietver pasākumus, lai nodrošinātu, ka cilvēkiem, kas strādā, izmantojot platformas, ir pareizs nodarbinātības statuss vai viņi to var iegūt, ņemot vērā viņu faktiskās attiecības ar platformu, kā arī piekļūt piemērojamām darba un sociālās aizsardzības tiesībām, pasākumus, lai nodrošinātu taisnīgumu, pārredzamību un pārskatatbildību algoritmiskajā pārvaldībā (15) platformu darba kontekstā, kā arī pasākumus, lai uzlabotu pārredzamību, izsekojamību un informētību par norisēm platformu darbā un uzlabotu piemērojamo noteikumu izpildi attiecībā uz visiem cilvēkiem, kuri strādā, izmantojot platformas, tostarp tās, kas darbojas pāri robežām. Juridiskā noteiktība attiecībā uz nodarbinātības statusu, kā arī skaidrība par algoritmisko pārvaldību ir patiesi būtiska visu nozares ieinteresēto personu labklājībai.

Papildus jautājumam par nodarbinātības statusu TNV autovadītāji, operatori un braucienu pasūtīšanas uzņēmumi bieži saskaras ar papildu juridisko nenoteiktību, jo dalībvalstīm ir grūtības atrast piemērotu politikas pieeju un juridisko pieeju šiem jaunajiem tirgus dalībniekiem un jaunajiem darbības veidiem. Šis juridiskās skaidrības un paredzamības trūkums kavē uzņēmējdarbību un ieguldījumus un mulsina pilsoņus.

Papildus tirgus dalībnieku izteiktajām sūdzībām un bažām šie jaunie pakalpojumi rada arī virkni citu jautājumu, kas saistīti ar publiskās telpas izmantošanu, satiksmes drošību, atbildību, apdrošināšanu, pasažieru un autovadītāju drošību, kā arī dažādu mobilitātes pakalpojumu vispārējo integrāciju saskaņotā pilsētu mobilitātes piedāvājumā. Pēdējos gados vairākos pētījumos un ziņojumos ir atspoguļota nozares attīstība, ko izraisīja braucienu pasūtīšanas uzņēmumu panākumi, tās problēmas, kā arī ietekme uz sabiedrību, ekonomiku, pilsētvidi un vidi, un ir ierosinātas politikas pieejas (16). Šādos pētījumos un ziņojumos ir arī īpaši aplūkota braucienu pasūtīšanas uzņēmumu parādīšanās ietekme uz satiksmes apjomu (17) un ietekme uz vidi (18).

C. Pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma Eiropas dimensija

Lai gan pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma tradicionāli ir bijuši vietēja mēroga jautājums, pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma starptautiskie un ES aspekti kļūst aizvien nozīmīgāki. Starptautiskie un Eiropas braucienu pasūtīšanas uzņēmumi ir paplašinājuši savu darbību dažādās dalībvalstīs. Ieinteresētās personas norāda, ka daudzie dažādie noteikumi, kā arī dažu noteikumu būtība ļoti apgrūtina tirgus dalībnieku uzņēmuma iedibināšanu citā dalībvalstī.

Starptautiskie un Eiropas braucienu pasūtīšanas uzņēmumi darbojas dažādās ES dalībvalstīs, mobilie Eiropas pilsoņi vēlas sagaidīt uzticamus, drošus un kvalitatīvus transporta pakalpojumus dažādās ES pilsētās, un pieaug izpratne par transporta nozares ieguldījumu klimata pārmaiņās, tāpēc pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozare no vietēja mēroga temata ir kļuvis par tematu, kam ir arī ES dimensija.

Šī aizvien pieaugošā Eiropas dimensija ir atspoguļota vairākās Eiropas Savienības Tiesā iesniegtās lietās. Šajās lietās Tiesa izskatīja jautājumus par konkrētu ES tiesību aktu piemērojamību braucienu pasūtīšanas uzņēmumiem, tāpēc tai bija jāizvērtē, vai šie konkrētie uzņēmumi ir kvalificējami kā pakalpojumu sniedzēji transporta vai informācijas sabiedrības pakalpojumu jomā (19). Tomēr Tiesa nav vērtējusi noteikumus, kas reglamentē vispārējo pārvadājumu darbību, proti, noteikumus, kuri tieši attiecas uz taksometriem un TNV (20).

Noteikumi, kas reglamentē piekļuvi taksometru un TNV pakalpojumu sniedzēju profesijai, dažādās dalībvalstīs, reģionos un pat pilsētās ir atšķirīgi. Tas pats attiecas arī uz noteikumiem, kas reglamentē darbību šajā profesijā. Piemēri noteikumiem par piekļuvi profesijai ir transportlīdzekļu licenču kvotas, nepieciešamā kvalifikācija, lai kļūtu par autovadītāju, un nosacījumi, kas jāizpilda, lai saņemtu atļauju iedibināties operatora veidā. Noteikumi par profesionālās darbības veikšanu ietver, piemēram, “atgriešanās garāžā noteikumu” un obligāto gaidīšanas laiku. Lai gan dalībniekiem, kas vēlas darboties dažādos tirgos un saskaņā ar dažādiem tiesiskajiem regulējumiem, tas ir apgrūtinoši, noteikumi, protams, var būt atšķirīgi un atspoguļot dažādus politikas risinājumus, ņemot vērā vietējās tradīcijas un apstākļus.

No tā izriet, ka pašreizējā ES tiesību situācijā dalībvalstu kompetencē ir reglamentēt pakalpojumu sniegšanas nosacījumus saskaņā ar Līgumos paredzētajiem vispārīgajiem noteikumiem (21). Pat tad, ja nav īpašu ES tiesību aktu šajā nozarē, dalībvalstīm ir jāievēro Līgumi un tajos piešķirtās pamatbrīvības.

LESD 56. pants par pakalpojumu sniegšanas brīvību nav piemērojams transporta pakalpojumiem, jo LESD 58. panta 1. punkts paredz, ka “pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu” (22). Tomēr līdz šim nav paredzēti konkrēti ES pasākumi pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma jomā, kas būtu pieņemti, pamatojoties uz Līguma noteikumiem, kuri attiecas uz transportu.

Tomēr uz transporta pakalpojumiem attiecas LESD 49. pantā paredzētā dibinājumbrīvība (“tiesības veikt uzņēmējdarbību”). LESD 49. pants aizliedz valsts pasākumus, kas pat tad, ja tie ir piemērojami bez diskriminācijas pilsonības dēļ, var ES pilsoņiem apgrūtināt vai padarīt mazāk pievilcīgu dibinājumbrīvības izmantošanu (23). Tas nozīmē, ka daži dalībvalstu pieņemti noteikumi, kas ir piemērojami taksometru un TNV vadītājiem, kā arī taksometru un TNV operatoriem, var ierobežot dibinājumbrīvību. Tomēr dalībvalstis var pamatot dibinājumbrīvības ierobežojumus, ņemot vērā likumīgus mērķus (sevišķi svarīgi iemesli saistībā ar vispārējām interesēm), ar nosacījumu, ka ierobežojumi nav diskriminējoši, ir piemēroti izvirzītā mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas ir vajadzīgs šā mērķa sasniegšanai (24).

D. Vajadzība pēc tirgus regulējuma

Dalībvalstu tiesiskajam regulējumam būtu jānodrošina vienlīdzīgas iespējas visiem esošajiem un jaunajiem tirgus dalībniekiem, kā arī godīga konkurence starp tirgus dalībniekiem. Pašlaik TNV un braucienu pasūtīšanas pakalpojumi konkurē ar taksometriem, taču nevis paši tirgus dalībnieki, bet gan “TNV sistēma” konkurē ar “taksometru sistēmu”. Kā minēts iepriekš, lietotāji tradicionālos taksometru pakalpojumus un TNV uzskata par diezgan līdzīga veida pakalpojumiem. Kad jānokļūst no punkta A uz punktu B, viņi galveno uzmanību pievērš pieejamībai un cenai. Kā minēts iepriekš, taksometru darbību parasti reglamentē daudz stingrāk nekā TNV darbību, un uz tiem bieži attiecas noteikumi par vizuālo atpazīstamību, kā arī noteikumi par fiksētām cenām, taksometru skaitītājiem un pienākumu slēgt līgumu. Turpretī TNV nav saistošas iestāžu noteiktās cenas – tie atkarībā no dalībvalstu noteikumiem var izvēlēties un atteikt klientus (25), tomēr dažās dalībvalstīs tiem ir pienākums atgriezties garāžā pēc transporta pakalpojuma sniegšanas vai arī tiem ir jāgaida noteikts laiks no pakalpojuma rezervācijas līdz pakalpojuma sniegšanas sākumam.

Tiesiskajam regulējumam būtu jāļauj pilnībā izmantot digitalizācijas un citu inovatīvu tehnoloģiju sniegtās priekšrocības, kas ļaus palielināt efektivitāti, piemēram, labāk izmantot transportlīdzekli, saīsināt gaidīšanas laiku un samazināt bez pasažieriem nobraukto kilometru skaitu. Vairākas dalībvalstis jau ir pārskatījušas savas sistēmas, un no to pieredzes var daudz ko mācīties. Dalībvalstīm, iesaistot arī nozares pārstāvjus un sociālos partnerus, būtu jāpārskata esošie noteikumi par pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma, lai nodrošinātu, ka pasažieriem ir pieejami ilgtspējīgi, viedi un noturīgi mobilitātes pakalpojumi, kas ir pieejami, piekļūstami, uzticami, kvalitatīvi, drošuma un drošības prasībām atbilstoši un cenas ziņā pieejami, un ka to noteikumi atbilst ES tiesību aktiem.

Visbeidzot, ir pilnībā jāizmanto pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozares potenciāls transporta dekarbonizācijas un mobilitātes veicināšanas mērķu īstenošanā. Ļoti svarīgi ir samazināt oglekļa emisijas un transporta ietekmi uz vidi. Pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozarei būs jāuzņemas daļa šī uzdevuma. Īsāk sakot, ir vajadzīga “zaļa” pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma nozare, kas ir integrēta ar sabiedrisko transportu.

II. NOTEIKUMU PĀRSKATĪŠANA UN ATJAUNINĀŠANA, LAI UZLABOTU TIESISKO REGULĒJUMU

Ņemot vērā iepriekš minēto, ir svarīgi, lai dalībvalstis pārskatītu savus esošos noteikumus attiecībā uz vietējiem pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma tirgiem, lai nodrošinātu pilsoņiem pieejamus, uzticamus, kvalitatīvus, drošuma un drošības prasībām atbilstošus un cenas ziņā pieejamus transporta pakalpojumus. To tiesiskajam regulējumam būtu arī jānodrošina labi funkcionējoši tirgi, kas ir atvērti jauniem inovatīviem uzņēmējdarbības modeļiem un kas nodrošina arī darba iespējas, tai skaitā tiem, kuri varētu izmantot elastīgas darba shēmas. Ņemot vērā klimata mērķrādītāju sasniegšanas lielo nozīmi, ir ārkārtīgi svarīgi, lai pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma veicinātu transporta ietekmes uz vidi mazināšanu, pārejot uz bezemisijas transportlīdzekļiem un veicinot sabiedriskā transporta izmantošanu, kā arī aktīvo mobilitāti. Ar tiesisko regulējumu būtu jāveicina, lai pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma pakalpojumi būtu pieejami bez diskriminācijas. Pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma vajadzētu būt pieejamiem ikvienam, arī cilvēkiem bez viedtālruņiem, piemēram, vecāka gadagājuma cilvēkiem, analfabētiem, cilvēkiem bez kredītkartes, kā arī personām ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām. Turklāt ir svarīgi, lai transportu varētu rezervēt laicīgi, lai cilvēki var jau iepriekš vienoties par citu transportu, ja vajadzīgajā laikā pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma nav pieejami (piemēram, plānots brauciens uz lidostu, slimnīcu u. c.). Turklāt ar tiesisko regulējumu un sadarbību starp kaimiņu dalībvalstīm būtu jāveicina pārrobežu vietējie pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma starp kaimiņu dalībvalstīm.

Nedrīkst aizmirst, ka taksometru un TNV vadītājiem neatkarīgi no tā, vai viņi strādā ar izsaukšanas lietotni vai ne, ir vajadzīga juridiskā noteiktība attiecībā uz viņu tiesībām un pienākumiem. Šajā sakarā ir arī svarīgi, lai noteikumi un algoritmi, ieskaitot tos, kas attiecas uz tarifu noteikšanu, būtu pārredzami un saprotami, kā arī tiktu izmantoti taisnīgi un atbildīgi.

Turpmākajos gados šī nozare turpinās attīstīties. Tādēļ regulatīvajām sistēmām ir jābūt elastīgām un jāspēj pielāgoties jaunām tendencēm; tām jābūt atvērtām turpmākiem izgudrojumiem un inovatīviem uzņēmējdarbības modeļiem, vienlaikus nodrošinot juridisko noteiktību pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, autovadītājiem un lietotājiem, kā arī braucienu pasūtīšanas uzņēmumiem.

Dalībvalstu noteikumi par taksometriem un TNV neatkarīgi no tā, vai tie ir valsts, reģionālā vai vietējā līmenī, var būt LESD 49. pantā paredzētās brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumi (26). Dibinājumbrīvības ierobežojumi jāpiemēro bez diskriminācijas valsts piederības dēļ, un tiem jābūt pamatotiem ar sevišķi svarīgiem iemesliem, kas saistīti ar vispārējām interesēm. Tāpat tiem jābūt piemērotiem noteiktā mērķa sasniegšanai, un tie nedrīkst pārsniegt to, kas ir vajadzīgs šā mērķa sasniegšanai (27).

Ņemot vērā galvenos mērķus – nodrošināt ilgtspējīgu un viedu transportu Eiropas pilsoņiem, mazināt transporta ietekmi uz vidi un nodrošināt dibinājumbrīvību šajā nozarē, turpmāk izklāstītajos ieteikumos ir aprakstīti galvenie elementi pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma regulējumam.

A. Ieteikumi par piekļuvi profesijai

Dalībvalstu noteikumi attiecībā uz piekļuvi taksometru/TNV vadītāju, kā arī taksometru/TNV operatoru profesijai valsts, reģionālā vai vietējā līmenī, piemēram, prasība iegūt licenci un nosacījumi nepieciešamās licences saņemšanai, var radīt šķēršļus iekļūšanai tirgū un ierobežot brīvību veikt uzņēmējdarbību; tādēļ šādiem noteikumiem ir jāatbilst pamatojuma kritērijiem (28).

1. Prasības autovadītājiem

— Prasībām par to, kā kļūt par autovadītāju, kas sniedz pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma pakalpojumu, būtu jābūt vienkāršām un nevajadzētu pārsniegt to, kas ir nepieciešams.

Dalībvalstu prasības transportlīdzekļu vadītājiem bieži ir saistītas ar vadītāja apliecības un noteikta autovadītāja stāža esamību, sodāmības pārbaudi un ceļu satiksmes drošības noteikumu pārkāpumu pārbaudi, kā arī ar zināšanām par attiecīgo teritoriju, elektroniskajām pozicionēšanas sistēmām, pirmās palīdzības sniegšanu un spēju sniegt pakalpojumus personām ar invaliditāti vai personām ar ierobežotām pārvietošanās spējām.

Šīm valsts, reģionālā un/vai vietējā līmeņa prasībām gan taksometru, gan TNV vadītājiem nevajadzētu pārsniegt to, kas ir nepieciešams pašlaik, un nevajadzētu uzsvērt zināšanas (piemēram, plašas un detalizētas ģeogrāfiskās zināšanas), kas bija vajadzīgas agrāk, neizvērtējot to nepieciešamību pašlaik, kad pastāv ar lietotnēm atbalstīta rezervēšana un navigācija. Tās drīzāk būtu jāpielāgo tam, kas ir vajadzīgs mūsdienās, piemēram, maršrutēšanas lietotņu izmantošanai. Šādām prasībām nevajadzētu pārsniegt to, kas ir nepieciešams, lai sniegtu drošuma un drošības prasībām atbilstošus kvalitatīvus pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, un tās nedrīkstētu izmantot, lai ierobežotu pieejamo kvalificēto autovadītāju skaitu.

2. Prasības operatoriem

— Prasībām par to, kā kļūt par operatoru, kas sniedz pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma pakalpojumu, būtu jābūt vienkāršām un nevajadzētu pārsniegt to, kas ir nepieciešams.

Dalībvalstu valsts, reģionālā vai vietējā līmeņa prasības, lai kļūtu par operatoru, var ierobežot brīvību veikt uzņēmējdarbību. Prasības, kas jāizpilda, lai kvalificētos kā operators, var attiekties, piemēram, uz finansiālo stāvokli, krietnu darījumdarbību un nodokļu noteikumu ievērošanu, ar nosacījumu, ka tās ir paredzētas likumīga mērķa sasniegšanai un nepārsniedz to, kas šajā ziņā ir nepieciešams.

Prasības, kas attiecas, piemēram, uz autoparka lielumu (minimālais/maksimālais transportlīdzekļu skaits), darbinieku skaitu, minimālo/maksimālo licenču skaitu, kas var būt operatora rīcībā, biroja telpām vai noteikumu, ka tikai fiziskas (nevis juridiskas) personas var būt taksometru/TNV licenču turētāji, šajā kontekstā var būt grūtāk pamatot attiecībā uz prasību sasniegt likumīgu mērķi un ievērot nepieciešamības un samērīguma principus.

3. Prasības transportlīdzekļiem

— Autoparkam pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma būtu jākļūst ilgtspējīgākam.

Taksometri un TNV parasti nobrauc vairāk kilometru nekā personiskie automobiļi. Tāpēc ir svarīgi, lai vietējo pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma autoparki kļūtu ilgtspējīgāki un pārietu uz bezemisiju transportlīdzekļiem. To varētu panākt, piemēram, sasaistot jaunas vai atjaunotas taksometru un TNV licences ar emisiju prasībām attiecībā uz transportlīdzekli, piešķirot papildu licences bezemisiju transportlīdzekļiem vai piešķirot finansiālu atbalstu šādiem transportlīdzekļiem un to uzlādes vai degvielas uzpildes infrastruktūrai.

Ar prasībām attiecībā uz pasažieru pārvadājumos pēc pieprasījuma izmantoto transportlīdzekļu izmēriem būtu jānosaka tikai tas, kas nepieciešams klientiem, piemēram, vieta bagāžai vai bērnu autosēdeklīšiem. Pašlaik dažās dalībvalstīs noteikumi paredz, ka TNV ir jābūt luksusa klases automobiļiem, tātad lielākiem, platākiem un smagākiem par vidusmēra automobiļiem. Īpaši ņemot vērā Eiropas zaļo kursu un mērķi ievērojami samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo un smagi cietušo skaitu, ir svarīgi pārskatīt transportlīdzekļu kritērijus, piemēram, minimālo iegādes vērtību transportlīdzeklim, ko izmanto privātai nomai, vienlaikus ņemot vērā mazāku un vieglāku transportlīdzekļu priekšrocības attiecībā uz sastrēgumiem, enerģijas patēriņu, ietekmi uz vidi un satiksmes drošību.

Transportlīdzekļu kritēriju pielāgošana emisijas un sastrēgumu mazināšanas mērķim noteikti nedrīkstētu vājināt citu svarīgu mērķu sasniegšanu, piemēram, pasažieru drošību un pasažieru ar invaliditāti vai ierobežotām pārvietošanās spējām piekļuvi pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma (29).

B. Ieteikumi par profesionālās darbības veikšanu

Papildus noteikumiem par piekļuvi profesijai būtu jāpārskata un vajadzības gadījumā jāvienkāršo arī noteikumi par taksometru/TNV vadītāju, kā arī taksometru/TNV operatoru profesionālās darbības veikšanu. Noteikumi, kas jāievēro, sniedzot vietējos pasažieru pārvadājumus pēc pieprasījuma, var ierobežot brīvību veikt uzņēmējdarbību, tādēļ tie ir pienācīgi jāpamato, lai tie būtu saderīgi ar ES tiesību aktiem (30).

1. Virzība uz stingrā “atgriešanās garāžā noteikuma” atcelšanu

— Noteikumos par profesionālās darbības veikšanu nedrīkstētu ietvert atgriešanās garāžā noteikumu.

Daudzās dalībvalstīs ne taksometriem, ne TNV nav atļauts braukt, meklējot potenciālos pasažierus. Taksometri var gaidīt taksometru stāvvietās, savukārt TNV bieži vien ir pienākums starp braucieniem atgriezties savās telpās. TNV parasti arī nedrīkst stāvēt vietās, kur ir potenciāli liels pieprasījums, lai piesaistītu pasažierus. Dažās dalībvalstīs TNV nedrīkst stāvēt uz publiskām ielām. Pirms mobilo sakaru tehnoloģiju attīstības TNV vadītājiem bija jāatgriežas savās telpās, lai saņemtu informāciju par nākamo pasūtījumu. Tomēr mūsdienās ģeolokācija un viedtālruņi ļauj potenciālajiem klientiem un TNV vadītājiem sazināties uzreiz (31).

Pasažieru pārvadājumu pēc pieprasījuma pakalpojumiem ir raksturīgi tukši braucieni, jo neizbēgami jāveic piebraukšanas braucieni, lai uzņemtu pasažieri. Ja vēl nav saņemts jauns pasūtījums, neizbēgams ir arī brauciens uz vietu, kur transportlīdzeklis drīkst gaidīt nākamo pasūtījumu. Tomēr pienākums braukt bez pasažiera atpakaļ uz tālu esošām telpām un atpakaļ, lai uzņemtu nākamo pasažieri, palielina tukšo braucienu skaitu. Laikā, kad pilsētās valda sastrēgumi, vērojams piesārņojums un klimata pārmaiņas, ir nepieciešamība mazināt ietekmi uz vidi, kā arī pastāv mobilie sakari un ģeolokācija, iespējams, būtu lietderīgi pārskatīt šo noteikumu.

Autovadītājiem nevajadzētu liegt turpināt savu darbu, nosakot pienākumu atgriezties savās telpās starp klientu apkalpošanu, kamēr viņi ir aizņemti. Attiecībā uz gaidīšanas laiku starp pasūtījumiem pilsētas varētu, piemēram, noteikt vairāk centrālu vietu, kur autovadītāji drīkst gaidīt, lai pēc iespējas samazinātu tukšo braucienu skaitu, kas ir neefektīvs transportlīdzekļa un autovadītāja darba laika izmantojums un kaitē videi, palielinot sastrēgumus un emisijas.

2. Atļauja vest pasažierus atpakaļceļā no vietām, kas atrodas ārpus licencē iekļautajām teritorijām

— Noteikumos par profesionālās darbības veikšanu būtu jāņem vērā nepieciešamība samazināt tukšo braucienu skaitu.

Licences taksometriem un TNV tiek izsniegtas noteiktā administratīvajā teritorijā. Tāpēc autovadītāji drīkst pārvadāt pasažierus uz galamērķiem ārpus savas licences teritorijas, bet daudzās dalībvalstīs nedrīkst vest citus pasažierus atpakaļ no vietām, kas atrodas ārpus viņu teritorijas. Spilgtākais piemērs ir braucieni uz lidostām un no tām, kas bieži vien atrodas ārpus lielpilsētu teritorijām. Tā rezultātā rodas tukši braucieni, kas ietekmē cenas un rada lielākas emisijas uz vienu pasažieri. Atļaujot pārvadāt pasažierus atpakaļceļā uz licencē iekļauto teritoriju, tiktu samazināts bez pasažieriem nobraukto kilometru skaits.

3. Transportlīdzekļu ietilpības izmantojuma palielināšana

— Būtu ieteicams atļaut “apvienot” pasažierus, lai samazinātu braucienu skaitu.

“Pasažieru apvienošana” ir situācija, kad nepazīstami pasažieri ar līdzīgu brauciena sākuma punktu un galamērķi izmanto kopīgu izsaukto taksometru vai TNV. “Apvienoti” braucieni parasti ir lētāki, tomēr pasažieriem atkarībā no pakalpojuma sniedzēja vai nu ir jāiet līdz iekāpšanas vietai kājām, vai arī jāpiekrīt, ka braucieni aizņem ilgāku laiku, jo ir jānovirzās no maršruta, lai uzņemtu vai izlaistu citus pasažierus. Pašlaik daudzās dalībvalstīs (valsts, reģionālā un/vai vietējā līmenī) ir atļauta tikai visa transportlīdzekļa, nevis atsevišķas sēdvietas noma.

Palielinot ietilpības izmantojumu (t. i., palielinot pārvadāto pasažieru skaitu uz vienu transportlīdzekļa nobraukto kilometru), varētu samazināt taksometru/TNV nobraukto kilometru skaitu (32): piemēram, divi cilvēki, kas brauc vienā transportlīdzeklī, rada mazāku nobraukto kilometru skaitu (un ar to saistīto emisiju un satiksmes apjomu) nekā divi cilvēki, kas katrs izmanto citu automobili.

Pasažieru “apvienošana”, kad taksometri un TNV var uzņemt pasažierus ceļā uz līdzīgiem galamērķiem, varētu palīdzēt samazināt nobraukto kilometru skaitu uz vienu personu. Tajā pašā laikā vienmēr būtu jānodrošina autovadītāju un pasažieru drošums un drošība.

4. Papildu darbības nosacījumi autovadītājiem

— Autovadītājiem paredzētajiem darbības nosacījumiem vienmēr jābūt piemērotiem un samērīgiem ar sasniedzamajiem mērķiem.

a) Taksometru vadītāji

Vairākās dalībvalstīs ir samazinājies taksometru vadītāju skaits, savukārt ir vērojams TNV skaita pieaugums (33). Dalībvalstīm būtu jāpārskata savi noteikumi autovadītājiem, ņemot vērā to mērķus, īpaši tad, ja tās nošķir taksometru pakalpojumus no TNV pakalpojumiem, kā arī jāizvērtē iespējamās sekas. Kā piemēru noteikumiem, kas attiecas uz vadītājiem, var minēt pienākumu strādāt pilnu darba laiku tikai kā transportlīdzekļa vadītājam. Šādiem noteikumiem, kas var ierobežot uzņēmējdarbības veikšanas brīvību, jāatbilst iepriekš minētajā judikatūrā noteiktajiem kritērijiem. Elastīgi darba modeļi, piemēram, atceļot un/vai atvieglojot obligātās garās maiņas, nakts un nedēļas nogales maiņas, ļaujot strādāt nepilnu darba laiku utt., varētu padarīt taksometru vadītāju profesiju pievilcīgāku, arī cilvēkiem, kuriem nepieciešams apvienot darbu ar ģimenes dzīvi, ja vien to apvienotu ar atbilstošu darbavietas drošības un paredzamības līmeni.

b) TNV vadītāji

TNV vadītāji saskaras ar citām grūtībām. Kā piemērus var minēt aizliegumu izmantot viedtālruņus klientu pieprasījumu saņemšanai, kas neļauj rezervēt TNV braucienu pasūtīšanas platformā, un obligātā gaidīšanas laika noteikšanu no TNV rezervēšanas līdz pakalpojuma sniegšanas sākumam. Abi noteikumi neļauj sākt pakalpojumu tūlīt pēc rezervācijas un nostāda TNV salīdzinoši neizdevīgā situācijā. Noteikumu rezultātā tiek neefektīvi izmantots TNV vadītāju darba laiks. Jebkuram šādam noteikumam jāatbilst iepriekš minētajā judikatūrā noteiktajiem kritērijiem.

5. Papildu darbības nosacījumi operatoriem

— Operatoriem paredzētajiem darbības nosacījumiem vienmēr jābūt piemērotiem un samērīgiem ar sasniedzamajiem mērķiem.

Kad taksometru un TNV operatori ir reģistrēti, uz tiem attiecas dažādi noteikumi par to darbības organizēšanu, kuru mērķis bieži vien nav skaidrs. Piemēri: prasība par minimālo vai maksimālo darbinieku skaitu, prasība, ka operatoram pašam jāstrādā kā taksometra vadītājam, ka operators drīkst nodarbināt tikai pilna laika darbiniekus, prasība par minimālo/maksimālo autovadītāju skaitu katram licencētajam transportlīdzeklim, prasība par minimālo nomas periodu ar minimālo tarifu vai noteikums, ka samaksa par pārvadājumu ir atļauta tikai pēc tam, kad klients ir saņēmis rēķinu savā dzīvesvietā. TNV/taksometru operatoru darbības nosacījumiem jāatbilst ES tiesību aktiem, īpaši brīvībai veikt uzņēmējdarbību.

C. Ieteikumi par integrāciju ar sabiedrisko transportu un aktīvo mobilitāti

— Pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma būtu labi jāintegrē ar sabiedrisko transportu un aktīvo mobilitāti.

Ir ļoti svarīgi, lai pasažieru pārvadājumi pēc pieprasījuma, neatkarīgi no tā, vai tos veic ar taksometriem vai TNV, papildinātu sabiedrisko transportu (piemēram, metro, autobusus, tramvajus), kā arī aktīvās mobilitātes veidus (piemēram, pārvietošanos kājām vai ar velosipēdu) un lai tie nekļūtu tikai par sabiedriskā transporta un aktīvās mobilitātes aizstājēju. Optimālai integrācijai tie būtu jāiekļauj vietējā ilgtspējīgas pilsētu mobilitātes plānā, kas izstrādāts saskaņā ar Eiropas pamatnostādnēm (34). Pasažieru pārvadājumiem pēc pieprasījuma būtu jāatvieglo un jāpalielina sabiedriskā transporta izmantošana, nogādājot pasažierus pirmo kilometru līdz sabiedriskā transporta pieturvietai vai pēdējo kilometru no tās, padarot sabiedrisko transportu par pievilcīgu un ērtu izvēli un samazinot nepieciešamību izmantot personīgo automobili. Tas ir īpaši svarīgi teritorijās, kur sabiedriskā transporta tīkls ir mazāk blīvs, piemēram, pilsētu nomalēs vai piepilsētas teritorijās. Tas varētu palīdzēt padarīt sabiedriskā transporta izmantošanu pievilcīgāku un ceļu līdz pieturvietai ātrāku vai drošāku. Viens no risinājumiem varētu būt pasākumu pieņemšana, lai uzlabotu integrāciju ar sabiedrisko transportu, piemēram, atbalstot “mobilitātes kā pakalpojuma” (35) risinājumus, radot stimulus pasažieriem un izpētot sadarbības iespējas ar braucienu pasūtīšanas uzņēmumiem. Pakalpojumu sniedzējus varētu aicināt arī informēt klientus par pieejamām alternatīvām aktīvās mobilitātes iespējām, izmantojot piemērotus kanālus.

(1) “Braucienu pasūtīšanu” dažkārt dēvē arī par “braucienu nodrošināšanu”. Pretstatā tam šajā tekstā netiks lietots termins “kopīgi braucieni”, lai to nejauktu ar darbību, kad autovadītājs aizved cilvēkus uz autovadītāja noteikto galamērķi (kopīga automobiļu izmantošana personām ar līdzīgiem brauciena mērķiem); to dēvē arī par “kopbraukšanu”. “Automobiļu koplietošana” attiecas uz automobiļu īstermiņa nomu. Šajā paziņojumā netiks aplūkoti noteikumi, kas reglamentē braucienu pasūtīšanas uzņēmumus kā tādus, ne arī automobiļu koplietošana, bet galvenā uzmanība tiks pievērsta noteikumiem par taksometriem un TNV.

(2) “Braucienu pasūtīšanas uzņēmumus” dažkārt dēvē arī par “braucienu pasūtīšanas platformām” vai “transporta tīkla uzņēmumiem”.

(3) COM/2020/789 final; nr. 38.

(4) Termins “taksometrs” dažkārt tiek lietots kā jumta termins, kas nozīmē “nomas transportlīdzeklis ar autovadītāju”, kas ietver TNV. Šajā tekstā, ja nav norādīts citādi, termins “taksometrs” tiek lietots šaurākajā nozīmē, to attiecinot tikai uz transportlīdzekļiem, ko nolīgst kopā ar vadītāju un kuri atbilst tiesību aktos noteiktajām prasībām, kas bieži ietver virkni tiesību un pienākumu (atpazīstamība, taksometra skaitītāji, normēti braukšanas tarifi u. c.). Protams, nianses dažādos tiesību aktos atšķiras.

(5) Piemēram, taksometra pazīšanas zīme uz jumta.

(6) Fiksēto cenu un taksometru skaitītāju mērķis ir pasargāt pasažierus no patvaļīgas cenu noteikšanas.

(7) Tas nozīmē, ka taksometri var atteikt klientiem tikai stingri noteiktos gadījumos.

(8) Taksometru stāvvieta ir vieta, kur taksometri var gaidīt klientus.

(9) Tā kā TNV darbība aprobežojās ar priekšrezervācijas tirgu, tai nebija nepieciešami taksometru skaitītāji un fiksētas cenas pat pirms elektronisko izsaukšanas metožu attīstības, jo potenciālais pasažieris un vadītājs/operators vienojās par brauciena maksu pirms brauciena rezervēšanas.

(10) Starptautiskā transporta foruma (ITF) 2020. gada ziņojumā “Assessing the Environmental Performance of New Mobility” (“Jaunās mobilitātes vidiskā snieguma novērtēšana”) konstatēts, ka TNV galvenokārt tiek izmantota kā tradicionālo taksometru pakalpojumu un arī sabiedriskā transporta aizvietotājs; mazākā mērā tā ir atstūmusi malā braucienus ar personisko automobili un ir radījusi jaunus braucienus.

(11) Šajos algoritmos citu faktoru starpā tiek ņemts vērā piedāvājums un pieprasījums, un tie parasti tiek uzskatīti par komercnoslēpumu. Turklāt TNV vadītājs pirms piekrišanas vest pasažieri var pat nebūt informēts par cenu, bet potenciālais klients lielākajā daļā pašlaik izmantoto lietotņu var tikai noraidīt vai pieņemt lietotnē parādīto piedāvājumu. Tātad pašreizējās braucienu pasūtīšanas lietotnēs cena nav apspriežama starp klientiem un transporta pakalpojumu sniedzējiem. Komisijas iniciatīvā par platformu darbu (sk. šīs piezīmes I.B punktu) ir ierosināti pasākumi, lai nodrošinātu algoritmiskās pārvaldības godīgumu, pārredzamību un atbildību (sk. paskaidrojumu 15. zemsvītras piezīmē).

(12) Piemēram, daudzās dalībvalstīs taksometru braukšanas maksu aprēķina taksometra skaitītājs brauciena laikā, tāpēc pirms brauciena tā var nebūt noteikta.

(13) Eirobarometra speciālaptauja Nr. 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14) “Operators” ir uzņēmējs taksometru vai TNV pakalpojumu jomā, kurš var būt fiziska vai juridiska persona. Taksometra vai TNV transportlīdzekļa vadītājs var vienlaikus būt operators (vienas personas uzņēmuma gadījumā) vai strādāt pie operatora.

(15) Terminu “algoritmiskā pārvaldība” lieto, lai aprakstītu digitālās darba platformas, kurās izmanto automatizētas sistēmas uzdevumu piešķiršanai, lai uzraudzītu un novērtētu cilvēkus, kuri strādā, izmantojot šīs platformas, kā arī izdarītu secinājumus par tiem.

(16) 2018. gada ESAO apaļā galda diskusijas kopsavilkums par konkurences problēmām, kas saistītas ar taksometru un braucienu nodrošināšanu, ir veltīts konkurences aspektiem, un ar to var iepazīties šeit: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Sk. arī 15. un 16. zemsvītras piezīmē minētos ziņojumus.

(17) Kopīgā pētniecības centra ziņojums (2019) “The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility” (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18) ITF-ESAO, 2020, “Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility”.

(19) Tiesas spriedums, 2017. gada 20. decembris, Asociación Profesional Elite Taxi pret Uber Systems Spain, SL, lieta C-434/15, EU:C:2017:981; Tiesas spriedums, 2018. gada 10. aprīlis, Kriminālprocess pret Uber France, lieta C-320/16, EU:C:2018:221; Tiesas spriedums, 2020. gada 3. decembris, Star Taxi App SRL pret Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General un Consiliul General al Municipiului Bucureşti, lieta C-62/19, EU:C:2020:980.

Divās ar Uber saistītajās lietās (Asociación Profesional Elite Taxi/Uber Systems Spain, SL, un Kriminālprocess pret Uber France) Tiesa nolēma, ka Uber pakalpojumi ir kvalificējami kā “pakalpojumi pārvadājumu jomā” LESD 58. panta 1. punkta izpratnē (sk. sprieduma EU:C:2017:981 50. punktu: “...ka tāds starpniecības pakalpojums kā pamatlietā aplūkotais, ko veido ar viedtālruņa lietotnes palīdzību par samaksu veikta neprofesionālu autovadītāju, kas izmanto savu transportlīdzekli, savienošana ar personām, kuras vēlas pārvietoties pilsētā, ir jāuzskata par nedalāmi saistītu ar pārvadājumu pakalpojumu un tādu, kas tādēļ ir kvalificējams par “pakalpojumu transporta jomā” LESD 58. panta 1. punkta izpratnē. Tādējādi šāds pakalpojums ir izslēdzams no LESD 56. panta, Direktīvas 2006/123, kā arī Direktīvas 2000/31 piemērošanas jomas.”

Turpretī Star Taxi App lietā Tiesa nolēma, ka Star Taxi App sniegtais tiešsaistes starpniecības pakalpojums ir jau esoša pakalpojuma “papildinājums”, kas nav būtisks vispārējā pakalpojuma (pārvadājumi ar taksometru) sniegšanai un nav uzskatāms par vispārējā pārvadājumu (ar taksometru) pakalpojuma neatņemamu sastāvdaļu: šajā lietā profesionālu taksometru vadītāju savienošana ar klientiem bija informācijas sabiedrības pakalpojums.

(20) Lietā Crono Service scarl u. c. un Anitrav – Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori pret Roma Capitale un Regione Lazio (2014. gada 13. februāra spriedums, apvienotās lietas C-419/12 un C-420/12, EU:C:2014:81) Tiesa nolēma, ka tai nav kompetences atbildēt uz Itālijas tiesas lūgumiem sniegt prejudiciālu nolēmumu par Itālijas noteikumu par TNV atbilstību LESD 49. pantam, un tādēļ neizskatīja lietu pēc būtības.

(21) Līgums par Eiropas Savienības darbību (OV C 202, 7.6.2016., 47. lpp.); Līgums par Eiropas Savienību (OV C 202, 7.6.2016., 13. lpp.).

(22) Tiesas spriedums, 2017. gada 20. decembris, Asociacion Profesional Elite Taxi pret Uber, C-434/15, 44.–47. punkts.

(23) Sk. Tiesas spriedumu (2006. gada 21. septembris) lietā Kraus pret Land Baden-Württemberg, C-19/92, EU:C:1993:125, 32. punkts, Tiesas spriedumu (2010. gada 1. jūnijs) lietā Blanco Pérez un Chao Gómez, apvienotās lietas C-570/07 un C-571/07, EU:C:2010:300, (turpmāk tekstā “Blanco Pérez”) 53. punkts. Ierobežojuma jēdziens ietver dalībvalsts veiktus pasākumus, kas, lai gan piemērojami bez izņēmuma, ietekmē citu dalībvalstu uzņēmumu piekļuvi tirgum un tādējādi kavē tirdzniecību ES (šajā saistībā sk. spriedumu lietā Grupo Itevelesa, C-168/14, 67. punkts, spriedumu lietā SOA Nazionale Costruttori, C-327/12, EU:C:2013:827, 45. punkts un tajā citētā judikatūra).

(24) Sk. Blanco Pérez, apvienotās lietas C-570/07 un C-571/07, 64. punkts.

(25) Dalībvalstu tiesību aktos piešķirtā brīvība izvēlēties un atteikt klientus ir jānošķir no jautājuma par to, vai braucienu pasūtīšanas uzņēmumi kaut kādā veidā attur TNV vadītājus atteikt klientus.

(26) Sk. Blanco Pérez, apvienotās lietas C-570/07 un C-571/07, 53. un turpmākie punkti:

“53. Saskaņā ar pastāvīgu judikatūru ierobežojums LESD 49. panta izpratnē ir visi valsts pasākumi, kas Savienības pilsoņiem var apgrūtināt vai padarīt mazāk pievilcīgu Līgumā garantētās brīvības veikt uzņēmējdarbību [dibinājumbrīvības] izmantošanu, pat ja tos piemēro, nešķirojot pēc pilsonības (šajā ziņā skat. 2004. gada 14. oktobra spriedumu lietā C-299/02 Komisija/Nīderlande, Krājums, I-9761. lpp., 15. punkts, un 2005. gada 21. aprīļa spriedumu lietā C-140/03 Komisija/Grieķija, Krājums, I-3177. lpp., 27. punkts).

54. Šajā kategorijā it īpaši ietilpst valsts tiesiskais regulējums, kurā kādas citas dalībvalsts uzņēmuma izveidošanai tiek prasīta iepriekšēja atļauja, jo ar to šim uzņēmumam var būt apgrūtināta brīvības veikt uzņēmējdarbību izmantošana, radot tam šķēršļus brīvi veikt savu darbību ar pastāvīga uzņēmuma starpniecību. Minētajam uzņēmumam varētu būt, pirmkārt, jāsedz ar katru šādas atļaujas piešķiršanu saistītās papildu administratīvās un finanšu izmaksas. Otrkārt, iepriekšējas atļaujas sistēma liedz veikt pašnodarbinātas personas darbību saimnieciskās darbības subjektiem, kuri neatbilst iepriekš noteiktām prasībām, kuru ievērošana ir šādas atļaujas piešķiršanas priekšnosacījums (šajā ziņā skat. iepriekš minēto spriedumu lietā Hartlauer, 34. un 35. punkts).”

(27) Sk. Blanco Pérez, apvienotās lietas C-570/07 un C-571/07, 64. punkts.

(28) Sk. iepriekš 25. zemsvītras piezīmi.

(29) Turklāt prasības attiecībā uz to transportlīdzekļu atpazīstamību, kas apkalpo tirgu, kur klienti tos nolīgst uz ielas vai taksometru stāvvietās, iespējams, ir pamatotas pasažieru drošības apsvērumu dēļ.

(30) Sk. Blanco Pérez, apvienotās lietas C-570/07 un C-571/07, 53. un turpmākie punkti.

(31) Mūsdienās noteikums par atgriešanoss garāžā joprojām ir spēkā dažās dalībvalstīs, bet pārveidots. ESAO Starptautiskais transporta forums (ITF) savā 2020. gada ziņojumā ierosināja samazināt tukšu transportlīdzekļu braucienus, lai uzlabotu TNV vidisko sniegumu.

(32) Sk. informāciju par pasažieru apvienošanu, ESAO-ITF, “Assessing the Environmental Performance of New Mobility” (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), “Europe’s giant “taxi ” company: is Uber part of the problem or the solution?” (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., “To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users – Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services”(https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., “Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities”, publicēts: Transport Policy 102 (2021) 1–10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., “Impacts of transportation network companies on urban mobility”, publicēts: “nature sustainability” (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33) Sk. Deloitte 2020. gadā veikto pētījumu par Briseli “Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest”: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; sk. 2021. gada 18. februāra rakstu laikrakstā “Berliner Morgenpost” par Berlīni: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35) “Mobilitāte kā pakalpojums” ir dažādu transporta pakalpojumu veidu integrācija vienotā mobilitātes pakalpojumā, kas pieejams pēc pieprasījuma. Lai apmierinātu klienta pieprasījumu, mobilitātes kā pakalpojuma operators piedāvā daudzveidīgu transporta iespēju klāstu, piemēram, sabiedrisko transportu, kopbraukšanu, automobiļu vai velosipēdu koplietošanu, taksometru vai automobiļu īstermiņa un ilgtermiņa nomu, vai to kombināciju. Mobilitātes kā pakalpojuma integrētājs apkopo un integrē datus no mobilitātes pakalpojumu sniedzējiem. Mobilitāte kā pakalpojums lietotājam piedāvā pievienoto vērtību, izmantojot vienu lietotni, lai nodrošinātu piekļuvi mobilitātei, ar vienu maksājumu kanālu, nevis ar vairākām biļešu iegādes un apmaksas operācijām.