Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu Komitejai - Eiropas vienotā gaisa telpa II: ceļā uz ilgtspējīgāku un funkcionālāku aviāciju {SEC(2008) 2082} /* COM/2008/0389 galīgā redakcija */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 25.6.2008 COM(2008) 389 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Eiropas vienotā gaisa telpa II: ceļā uz ilgtspējīgāku un funkcionālāku aviāciju {SEC(2008) 2082} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Eiropas vienotā gaisa telpa II: ceļā uz ilgtspējīgāku un funkcionālāku aviāciju 1. Ievads Pieprasījums pēc gaisa pārvadājumu pakalpojumiem strauji pieaug, un ir risks, ka pastāvošās infrastruktūras kapacitāte drīz būs nepietiekama: ar 28 000 lidojumiem dienā, kurus nodrošina 4 700 komerciālo gaisa kuģu, lidostu un gaisa satiksmes pārvaldības ( ATM ) kapacitāte ir gandrīz jau izsmelta. Turklāt, tā kā gaisa satiksmes pārvaldība nav vienota , iespējamā kapacitāte nav optimāli izmantota, un rodas nevajadzīgas izmaksas aviācijas nozarei. Līdztekus satiksmes apjoma pieaugumam ir arī jāuzlabo prasības attiecībā uz lidojumdrošumu . Pieaugot izpratnei par ekoloģiskajiem aspektiem, pieaug uz aviācijas nozari liktais spiediens apliecināt savu sniegumu vides prasību ievērošanas ziņā. Lai šīs problēmas risinātu, Komisija ir sagatavojusi priekšlikumu kopumu. Pirmkārt, esošie tiesību akti vienotās gaisa telpas regulēšanai ir jāpilnveido, lai panāktu atbilstību prasībām funkcionalitātes un vides jautājumos. Otrkārt, SESAR ( Single European Sky ATM Research ) programmai ir jānodrošina iespēja izmantot nākotnes tehnoloģijas. Treškārt, Eiropas Aviācijas drošības aģentūras ( EASA ) kompetence ir jāpaplašina, tajā iekļaujot lidlaukus, gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumus. Ceturtkārt, jāīsteno rīcības plāns lidostu kapacitātes, efektivitātes un lidojumdrošuma sekmēšanai . 2. Eiropas vienotā gaisa telpa I: pirmais pārmaiņu posms [1] KAD 2004. GADā PIEņēMA EIROPAS VIENOTāS GAISA TELPAS TIESīBU AKTUS ( SES I), gaisa satiksmes pārvaldība tika iekļauta kopējā transporta politikā. Tomēr vēl līdz pat šai dienai gaisa telpa nav īsti ‘vienota’. 2.1. SES sasniegtie rezultāti „Kopienas metode” (t.i., ES lēmumu pieņemšanas standarta procedūra) jau ir nesusi pirmos augļus. Ir izveidots institucionāls satvars, kas aptver Vienotās gaisa telpas komiteju, nozares konsultatīvo struktūru, Nozaru sociālā dialoga komiteju[2] un Eurocontrol [3] un kas jau ir apliecinājis savu efektivitāti noteikumu izstrādē. Vienotā gaisa telpa ir ļāvusi uzlabot lidojumdrošumu. Dalībvalstis ir sākušas nodalīt kontroles funkciju no pakalpojumu sniegšanas. Zinātība lidojumdrošuma jomā, kas izteikta Eurocontrol lidojumu drošības prasībās, ir iestrādāta Kopienas tiesību aktos. Kopš 2007. gada 20. jūnija aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji ir jāsertificē. Gaisa satiksmes vadības dispečeru kompetences standarti tika formulēti tā, lai garantētu pakalpojumu drošumu un lai darītu iespējamu elastīgāku resursu pārvaldību, cita starpā arī starpvalstu mērogā. Stabilu uzskaites standartu un tarifikācijas regulas pieņemšana bija pirmais solis, lai uzlabotu ekonomisko efektivitāti[4]. Tajā pat laikā tika pieņemti pasākumi, lai paātrinātu tehnoloģiskās inovācijas. Ar vēl lielāku vērienu nekā savstarpējās izmantojamības noteikumi tika uzsākts SESAR projekts — Eiropas vienotās gaisa telpas tehnoloģiskais un rūpnieciskais komponents. Projekts noris trīs posmos. Definēšanas posmā (2004.–2008. gads, 60 miljoni EUR) ir izstrādāts „ SESAR ģenerālplāns” nākotnes gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas ieviešanai. Nākamais posms ir veltīts izpētei un sistēmas izstrādei, par kuru atbild SESAR kopuzņēmums (2008.–2016. gads, 2100 miljoni EUR). Sistēmas izvēršana sāksies 2013. gadā. 2.2. Tomēr jāsper vēl viens solis Ir svarīgas jomas, kurās Eiropas vienotā gaisa telpa vēl nav sniegusi cerēto. Procesam, kas noris, lai panāktu apvienošanu funkcionālajos gaisa telpas blokos (kas nav saistīti ar valstu robežām), ir daudz šķēršļu, tostarp politiski un ekonomiski šķēršļi. Gaisa satiksmes vadība ( air traffic control ) pārpratuma kārtā tiek identificēta ar suverenitāti, t.i., ar dalībvalsts kompetenci (un no tās izrietošo atbildību) attiecībā uz tās gaisa telpu ar militāro struktūru iesaistīšanos. Protams, šim jautājumam ir daudz aspektu, bet ir skaidrs, ka šāda prakse tika izmantota, nevis lai sekmētu inovatīvus risinājumus, kā īstenot šo suverenitāti, bet gan lai padarītu neiespējamu dažu valstu integrāciju. Dalībvalstis nav rīkojušās, lai uzlabotu izmaksu efektivitāti . Eiropas gaisa satiksmes tīkla struktūras un izmantojuma vispārējās efektivitātes ziņā būtiski uzlabojumi nav vērojami. 3. Grūtības, ar kurām saskaras aviācijas nozare Kopš 2000. gada, kad tika uzsākta vienotās gaisa telpas iniciatīva, ir daudz kas noticis. ES paplašināšanās politika, kā arī aktīvā kaimiņattiecību politika ir palielinājusi Eiropas gaisa transporta tirgu, nu jau aptverot 37 valstis, kurās ir vairāk nekā 500 miljoni iedzīvotāju[5]. Sakarā ar to, ka vienotais aviācijas tirgus paplašinās, Eiropas Savienība iegūst vispasaules mēroga ietekmi. Kopš 2002. gada jūlija Eiropas Aviācijas drošības aģentūra ( EASA ) ir atbildīga par augsta un viendabīga lidojumdrošuma līmeņa garantēšanu. Turklāt globālā sasilšana ir pamats daudzām ekoloģiskām problēmām. 3.1. Aviācijas ilgtspējība Saskaņā ar jaunākajām zinātnes atziņām klimata pārmaiņas ir cilvēku rīcības sekas. Gaisa kuģu ietekme uz vidi ir troksnis un emisijas. Pašlaik gaisa transports ir atbildīgs par aptuveni 3 % CO2 emisiju Eiropā, bet šis rādītājs strauji pieaug. Lai pilnveidotu Kopienas emisiju kvotu tirdzniecības shēmu un lai intensificētu pētnieciskās iniciatīvas[6], arī gaisa satiksmes pārvaldībai ir jāsniedz savs ieguldījums aviācijas ilgtspējības veidošanā. Ir jābūt iespējai gaisa kuģiem izvēlēties visīsāko ceļu atbilstīgi optimālam lidojuma profilam[7]. 1. diagramma: vajadzīgi īsāki maršruti Valstu maršrutu tīkla shematisks attēlojums: gaisa kuģi nelido taisnā līnijā [pic] Saīsinot maršrutu garumu, saražotā CO2 apjomu iespējams samazināt par gandrīz 5 miljoniem tonnu gadā. Tādēļ, ka gaisa telpa nav vienota, gaisa kuģu lidojumu maršruti ir vidēji par 49 km garāki, nekā faktiski vajadzīgs. 63 % gadījumu, kad maršruti garāki par vajadzīgo, varētu atrisināt vienas valsts robežās. Tomēr dalībvalstis nav īpaši aktīvas šīs gaisa telpas nevienotības problēmas risināšanā, jo no maršrutiem ir atkarīgi aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju ienākumi[8]. Dalībvalstīm ir arī jāatvēl mācību zona militārajiem spēkiem, bet ar laiku tās zonas, kuras kādreiz bija visnomaļākās, ir attīstījušās un kļuvušas par visintensīvākās satiksmes zonām. Pie tam pašreizējais process nav pietiekami stabils, lai būtu iespējama sekmīgāka maršrutu tīkla plānošana. Satiksmes pārvaldība lidostu tuvumā ir apgrūtināta, jo darbojas „kas pirmais nāk, tas pirmais maļ” princips, un lidostas un gaisa satiksmes pārvaldības darbības nav saskaņotas. Laika nišas[9] lidostās piešķir, neraugoties uz lidojumu plāniem[10]. Tas, ka nav konsekventu nosacījumu pieejai maršrutu tīklam, rada lieku trokšņa piesārņojumu un emisijas. Ja uzlabotu gan gaisa satiksmes pārvaldību, gan lidostu darbības, emisijas varētu samazināt par 7–12 % par vidēju lidojumu jeb par 16 miljoniem tonnu CO2 gadā. 1. tabula: ietaupījumi laika (min) un degvielas (kg) izteiksmē uzlabotu lidojuma darbību rezultātā Laiks | Degviela | Degviela, izteikta % no vidēja lidojuma | Īsāki maršruti | 4 min | 150 kg | 3,7% | Uzlabots lidojuma profils | 0 min | 23 kg | 0,6% | Labākas tuvošanās procedūras | 2–5 min | 100–250 kg | 2,5–6% | Labāka lidlauku ekspluatācija | 1–3 min | 13–40 kg | 0,3–0,9% | Kopējie ietaupījumu par katru lidojumu | 8–14 min | 300–500 kg[11] | 7–11% | Vidējs lidojums ES teritorijā | 96 min | 3 000 kg | 100% | Avots: Darbības pārskata ziņojums, 2007. gads, 58. lpp. 3.2. Rezultāti aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanas jomā Pašreiz ir spēkā pašregulējošs režīms, tāpēc rezultāti variē. Kopumā atsevišķu tirgus dalībnieku sekmīgo sniegumu atspēko citu dalībnieku neapmierinošā darbība. 3.2.1. Lidojumdrošums Lidojumdrošumu nekad nevar uzskatīt par pašsaprotamu. Pat ja kopumā Eiropas rādītāji attiecībā uz lidojumdrošumu ir ļoti labi, dalībvalstīs noteiktās drošuma garantēšanas procedūras ir ļoti atšķirīgas. Ir jācenšas uzlabot satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumus, un ir jābūt kopīgiem, vienotas iestādes izstrādātiem noteikumiem, kuri visiem obligātā kārtā būtu jāpiemēro. Attiecībā uz lidlaukiem ICAO noteikumus ir paredzējusi, bet to piemērošana nenodrošina vajadzīgo attieksmes vienlīdzību. Kopumā aviācijas nozarē trūkst vienotas pieejas lidojumdrošuma jautājumam. Tas arī mazina lidojumdrošuma kontroles efektivitāti. Vispārīgi runājot, neraugoties uz pozitīviem rezultātiem, kas sasniegti lidojumdrošuma jomā, līdztekus satiksmes pieaugumam ir jāpaaugstina arī drošuma līmenis. 3.2.2. Lidojumu efektivitāte Pašreizējais Eiropas maršrutu tīkls joprojām ir valstu maršrutu apvienojums. Bieži vien maršruti ir noteikti, pamatojoties uz vēsturiskiem attiecīgās valsts apsvērumiem. Eiropas iekšējo lidojumu maršruti ir par aptuveni 15 % neefektīvāki par iekšzemes lidojumu maršrutiem. Turklāt maršrutu tīkls ne vienmēr ir sekmīgi pielāgots Eiropas satiksmei. Visīsākie pieejamie maršruti netiek pietiekamā mērā izmantoti, jo trūkst precīzas, reālā laikā gūtas informācijas[12]. Gaisa telpa ir ierobežots resurss, kam jāapmierina gan civilās, gan militārās nozares gaisa telpas izmantotāju prasības. Gaisa telpas izmantošanas efektivitāte ir atkarīga no tā, kā visi lidojuma posmi (tostarp pienācīga plānošana un sagatavošanās) ir integrēti nepārtrauktajās lidojumu procedūrās gan gaisā, gan uz zemes, un no tā, kā tiek apkalpoti tādi jauna veida izmantotāji kā bezpilota lidaparāti vai ultra vieglās lidmašīnas. Gaisa transporta ilgtspējības uzlabošanas nolūkā gaisa kuģiem tādējādi būtu jāizmanto īsāki un labāki maršruti. 3.2.3. Kapacitāte/kavēšanās Ārkārtīgi lielais kavēšanos skaits 1999. gadā bija tiešs iemesls, lai uzsāktu vienotās gaisa telpas politiku. Kopš tā laika, jo īpaši pēc tam, kad satiksmes apjoms samazinājās 11. septembra notikumu un SARS rezultātā, situācija ir uzlabojusies, tomēr pēdējo gadu laikā kavēšanās gadījumu skaits atkal ir sācis pieaugt: esošā kapacitāte vairs neatbilst arvien pieaugošajam pieprasījumam. Kavēšanās dārgi izmaksā gan ekspluatantiem, gan pasažieriem, kā arī visai ekonomikai kopumā[13]. Kavēšanās liecina vai nu par to, ka trūkst kapacitātes, vai arī par kapacitātes neefektīvu izmantojumu. Lai garantētu vajadzīgo kapacitāti, ir vajadzīga ilgtermiņa stratēģija, kurā ietilptu efektīva plānošana un apņemšanās to pilnībā un laikus īstenot. Izvēloties šādu stratēģiju, būtu jāapsver visi kavēšanās cēloņi, tostarp tie, kas saistīti ar satiksmes plūsmas pārvaldību, kontroles kapacitāti vai lidostu grafika izstrādi. Turklāt būtu jābūt iespējamai kapacitātei rīkoties, lai likvidētu pārslogojumu, kas, savukārt, ietekmē pārējā tīkla funkcionalitāti. 3.2.4. Izmaksu efektivitāte Gaisa satiksmes vadība ir vispārējās nozīmes pakalpojumus, kuru nodrošina dabisks monopols . Pat ja konkurence gaisa transporta jomā ir ļāvusi samazināt izmaksas un padarīt aviobiļešu cenas pieejamākas, gaisa satiksmes vadības relatīvās izmaksas aizvien pieaug. Gaisa satiksmes vadība pašlaik atbilst aptuveni 8–12 % biļetes cenas. Kopienas tiesību akti ļauj dalībvalstīm izmantot stimulējošus pasākumus, lai uzlabotu izmaksu efektivitāti, tomēr kopš 2004. gada neviens šādus pasākumus nav pieņēmis[14]. Lai gan daži pakalpojumu sniedzēji arvien vairāk orientējas uz izmaksu efektivitāti, ir vēl daudz kas jāpaveic. Apjomradītu ietaupījumu rezultātā pozitīvai ietekmei būtu jābūt uz fiksētajām izmaksām, jo īpaši atbalsta darbību izmaksām. Galvenais, būtu jāuzlabojas gaisa satiksmes vadības dispečeru produktivitātei[15]. No tiesas, neraugoties uz šā darba tehnisko raksturu, gaisa satiksmes vadība pieprasa konkrētu amata meistarību. Dispečeri un piloti joprojām sazinās pa radio, izmantojot balss sakarus. Lai gan pilotu kabīnes ir arvien vairāk automatizētas, dispečeriem darba metodēs būtisku izmaiņu nav bijis. Satiksmes pieauguma aspekti tiek risināti ar proporcionālu aprīkojuma un personāla palielinājumu, tādējādi radot arī lielākas izmaksas: kapacitāte galvenokārt tiek palielināta, atverot jaunus ‘sektorus’, kurus kontrolē divi dispečeri. Nelabvēlīgajos apstākļos, kuros līdz šim darbojās ATM , funkcionalitātes uzlabojumi ir notikuši, pateicoties gaisa satiksmes vadības dispečeru un cita personāla ieguldījumam. 3.3. Nevienotība Amerikas gaisa satiksmes vadības sistēma spēj kontrolēt divas reizes lielāku skaitu lidojumu par līdzīga apjoma budžetu, izmantojot aptuveni 20 vadības centrus. Eiropas sistēmas neviendabīguma iemesli meklējami vēsturiskajā situācijā , kad gaisa satiksmes vadība bija cieši saistīta ar suverenitāti un tādējādi tika definēta valsts robežās. Šim neviendabīgumam ir vairākas sekas: daudzi no aptuveni 60 Eiropā izveidotajiem vadības centriem nesasniedz ekonomiskā ziņā optimālo izmēru; joprojām sistēmas dublējas, jo pielāgošanās progresam tehnoloģiju jomā nenotiek sinhronizēti un iepirkumi tiek izdarīti pa daļām, kā rezultātā izmaksas par ekspluatācijā neesoša aprīkojuma uzturēšanu, kā arī ar to saistītās neparedzētās izmaksas pieaug; pētniecības, mācību un administrācijas izmaksas ir neadekvāti augstas. Sistēmas nevienotības dēļ radušās izmaksas ik gadus ir 1 miljards EUR . 4. Ir jārīkojas: Eiropai jānodrošina vienota gaisa telpa Par aviācijas pakalpojumu ķēdes neefektivitāti, kas izpaužas laika, patērētās degvielas veidā un finanšu līdzekļu izteiksmē, nevajadzīgas izmaksas sedz gaisa telpas izmantotāji un pasažieri. Saskaņā ar SES I tika pausts aicinājums aviācijas nozarei rīkoties, bet dalībvalstis nav pietiekamā mērā izmantojušas snieguma uzlabošanas nolūkā izstrādātos instrumentus: iespēju izraudzīt pakalpojumu sniedzējus, izmantot ekonomiska rakstura stimulus, atvērt tirgu, mainīt maršrutu struktūru, izveidot funkcionālus gaisa telpas blokus u.c[16]. Tāpēc darbības pārskata komisija aicina izvirzīt skaitliski izteiktus mērķus . Augsta līmeņa grupa turpmākā Eiropas aviācijas tiesiskā regulējuma jautājumos[17] aicina konsekventā veidā izmantot tā saukto Kopienas metodi , t.i., Eiropas mēroga lēmumus pieņemt ar kvalificētu balsu vairākumu, savukārt to īstenošanu uzticēt stabilai dalībvalstu un Kopienas partnerībai. Lai Eiropas gaisa telpa kļūtu drošāka un ilgtspējīgāka, Komisija ir sagatavojusi priekšlikumu kopumu. Četras SES regulas ir jāgroza, lai izveidotu satvaru funkcionalitātes uzlabošanai , kas paredzētu skaitliski izsakāmu mērķu izvirzīšanu. Lidojumdrošumu uzlabos EASA kompetences jomas paplašināšana, tajā iekļaujot visus aviācijas drošības ķēdes aspektus. ATM ģenerālplāna apstiprināšana paātrinās tehnoloģiskos jauninājumus. Lidostu rīcības plāns ļaus risināt kapacitātes problēmas gan gaisā, gan uz zemes. Izstrādāto priekšlikumu sekmīgie rezultāti ir lielā mērā atkarīgi no aktīvas ieinteresēto personu iesaistīšanās , jo īpaši no militāro aprindu un personāla puses. Kopēja transporta politika gaisa satiksmes pārvaldībai balstās uz civila rakstura sistēmu, kurā dalībvalstīm ir jāiestrādā aizsardzības intereses. Tādēļ institucionālajā shēmā ir vajadzīga cieša sadarbība ar militāro sektoru . Šajā jautājumā stratēģiska loma būs Eiropas vienotās gaisa telpas komitejai, kurā atbilstīgi piedalīsies arī militārās nozares pārstāvji. Aeronavigācijas pakalpojumu kvalitāte ir atkarīga no personāla kompetences līmeņa. Lidojumdrošuma politikas stūrakmens ir pareiza attieksme pret to. Visām ieinteresētajām personām, kas piedalās ziņojumu sagatavošanā, ir jāsniedz savs ieguldījums šīs izglītības kultūras sekmēšanā. Vispārīgāk ņemot, gaisa satiksmes nozarē notiks strukturālas pārmaiņas. Šīs norises ir atbilstoši jāpārvalda. Šā iemesla dēļ, lai nodrošinātu personāla iesaistīšanos, ir aktīvāk jāatbalsta sociālā dimensija. 5. Pirmais pīlārs: snieguma regulējums Šie priekšlikumi — kuri sagatavoti uz SES I bāzes — paredz uzlabot jau izveidotos instrumentus un nodrošināt tiesisko satvaru. Pirmais plānotais pasākums ir, nosakot mērķus, ieviest snieguma regulēšanas sistēmu . Otrais pasākums — paātrināt iniciatīvas pakalpojumu sniegšanas integrācijai funkcionālajos gaisa telpas blokos , lai tādējādi sasniegtu attiecībā uz funkcionalitāti izvirzītos mērķus. Treškārt, izstrādāt tīkla pārvaldības funkciju , lai tiešā veidā uzlabotu tīkla darbību kopumā. 5.1. ATM sistēmas darbības uzlabošana Neatkarīga darbības pārskata struktūra uzrauga un izvērtē sistēmas darbību. Tā izstrādā rādītājus virknei darbības jomu un ierosina Kopienas mēroga mērķus (attiecībā uz kavēšanos, izmaksu samazināšanu, maršrutu saīsināšanu). Ieinteresētās personas varēs piedalīties šo rādītāju definēšanā un izvēlē, lai tādējādi tie būtu vispārpieņemtāki. Arī valstu uzraudzības iestādes ir aicinātas iesniegt savus komentārus; iespējams, ka viedokļu apmaiņas sekmēšanai tiks organizēta pārstāvju kopīga sanāksme. Komisija apstiprina darbības mērķus un tos dara zināmus valstu uzraudzības iestādēm. Šīs iestādes, savukārt, organizē plašas apspriedes, jo īpaši ar gaisa telpas izmantotājiem, lai vienotos par priekšlikumu, kādiem jābūt valsts/reģionālajiem mērķiem, kas atbilstu visā satiksmes tīklā noteiktajiem mērķiem. Šie mērķi, par kuriem panākta vienošanās, ir saistoši . Aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju saņemtos maksājumus par maršrutiem[18] izmantos, lai sekmētu attiecībā uz funkcionalitāti izvirzīto noteikumu uzticamību. 5.2. Pakalpojumu sniegšanas integrācijas vienkāršošana Visi centieni jāvelta tam, lai panāktu, ka daudzās, jau uzsāktās iniciatīvas funkcionālo gaisa satiksmes bloku izveidei kļūtu par reāliem reģionālās integrācijas instrumentiem , kas ļautu sasniegt attiecībā uz darbību izvirzītos mērķus. Funkcionālo gaisa satiksmes bloku izveidei Komisija pašreizējā situācijā pieturās pie „augšupējās” (‘ bottom-up ’) pieejas[19]. Pašreizējās iniciatīvas funkcionālo gaisa satiksmes bloku izveidei Komisija atbalstīs šādi: - nosakot obligātus izpildes termiņus (vēlākais līdz 2012. gada beigām), - paplašinot piemērošanas jomu un iekļaujot tajā apakšējo gaisa telpu līdz pat lidostai, - likvidējot valstu tiesiskos un institucionālos šķēršļus. 5.3. Tīkla pārvaldības funkcijas pilnveidošana Tīkla pārvaldības funkcija ļauj pakalpojumu sniedzējiem un izmantotājiem rast optimālus tā dēvētos „ gate-to-gate ” risinājumus (jeb „no vārtiem līdz vārtiem”) tāda Eiropas tīkla perspektīvā, kas papildinātu darbības noteikumus. Šajā funkcijā ietilpst liels skaits dažādu iesaistīto struktūru veiktu uzdevumu tostarp: - Eiropas maršrutu tīkla plānošana: nodrošināt, lai vietējie plānojuma varianti atbilstu Eiropas tīkla efektivitātes prasībām multimodālās politikas satvarā un lai gaisa telpas izmantotāji varētu veikt lidojumus, izmantojot labākās trajektorijas; - ierobežoto resursu apsaimniekošana: padarīt optimālāku ierobežoto resursu izmantošanu, attiecīgo resursu inventarizāciju veicot centralizēti, lai tādējādi novērstu pretrunas, kas dažkārt rodas starp vietējiem risinājumiem; - gaisa satiksmes plūsmas pārvaldība, laika nišu koordinēšana un piešķiršana; laika nišas piešķir, ņemot vērā vajadzīgo ielidošanas laiku, lai nodrošinātu prognozējamību; - SESAR tehnoloģiju izvēršanas, kā arī Eiropas mēroga infrastruktūras elementu iepirkumu pārvaldība: nodrošināt, lai būtu pieejams vajadzīgais aprīkojums un lai informācijas tīklu pārvaldība notiktu saskaņoti un sinhronizēti[20]. Šo funkciju izpildes kārtība tiks traktēta īstenošanas noteikumos, kas sabiedrības interesēs garantēs objektivitāti un atbilstīgu aeronavigācijas nozares pārstāvju iesaistīšanos. Tīkla pārvaldībai būtu arī jāpalīdz nodrošināt pasaules mēroga savstarpēju izmantojamību un sadarbību ar kaimiņvalstīm. 6. Otrais pīlārs: vienots lidojumdrošuma regulējums Pastāvīgais satiksmes pieaugums Eiropā, no tā izrietošā nepietiekamā kapacitāte, gaisa telpas un lidlauku pārslogojums, kā arī pakāpeniska jauno tehnoloģiju ieviešana — šie visi ir iemesli, kāpēc ir vajadzīga vienota Eiropas pieeja, lai izstrādātu saskaņotus lidojumdrošuma noteikumus un tos faktiski piemērotu šīs ekonomiskās darbības drošības līmeņa uzturēšanas vai pat uzlabošanas nolūkā. Tomēr, tiklīdz kā aviācijas drošības noteikumi nav saistoši, veids, kādā dalībvalstis tos piemēro un kā nodrošina atbilstību tiem, atšķiras, kā rezultātā arī procedūras un drošības līmeņi dalībvalstīs ir dažādi. Eiropā jau 2002. gadā nolēma, ka lidojumdrošuma problēmu risināšanai ir jāizveido viena vienota Eiropas drošības iestāde, kuru nosauca par Eiropas Aviācijas drošības aģentūru ( EASA ). Šīs aģentūras kompetences joma kopš tā laika ir pakāpeniski paplašinājusies, lai aptvertu tādas jomas kā gaisa kuģu lidojumderīgums, gaisa kuģu ekspluatācija un gaisa kuģu apkalpes licencēšana. Šajā kompetences jomā ietilpst arī atbildība par saistītiem pārbaužu mehānismiem, kuru nolūks ir kontrolēt dalībvalstu un to uzņēmumu atbilstību. Ievērojot šādu pieeju, Komisija ierosina vēl vairāk paplašināt aģentūras kompetenci, lai tajā iekļautu arī pārējos drošības aspektus, t.i., lidlaukus, gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumus. Tādējādi šis pīlārs ir Eiropas vienotās gaisa telpas drošības garants. 7. Trešais pīlārs: atvērtība jaunu tehnoloģiju ieviešanai Pašreizējā gaisa satiksmes vadības sistēma, kuras pamatā ir novecojušas tehnoloģijas un kura nav vienota, savu potenciālu ir gandrīz jau izsmēlusi. Tāpēc Eiropai ir jāpaātrina savas sistēmas izstrāde, lai spētu risināt esošās problēmas un sinhronizētu sistēmas izvēršanu gaisā un uz zemes. SESAR jābūt līdzeklim, kā drošības līmeni paaugstināt 10 reizes un regulēt trīskāršo satiksmes pieaugumu tā, lai ar to saistītās izmaksas atbilstu pusei pašreizējo izmaksu par vienu lidojumu. Funkcionalitātes jēdziens nākotnē ir saistīts ar fundamentālām pamatkoncepcijas pārmaiņām, kuru rezultātā tiks izveidota sava veida sadarbības forma informācijas apmaiņai par aviācijas darbībām. Šajā pasākumu kopumā ietilpstošais SESAR ģenerālplāns ir balstīts uz definēšanas posmā (no 2004. līdz 2008. gadam) gūtajiem rezultātiem un nodrošina pāreju uz izstrādes posmu (2008.–2013. gads). Pamatojoties uz šo ģenerālplānu, Komisija sagatavos priekšlikumu Eiropas ATM ģenerālplānam , kurš jāapstiprina Padomei, kā to paredz 1. panta 2. punkts Padomes Regulā (EK) Nr. 219/2007 par SESAR Kopuzņēmuma izveidi. 7.1. Skatiens nākotnē Aviācijas darbības ir iespējamas, tikai pateicoties virknei savstarpēju kompleksu darbību, kuras veic gaisa kuģu (gan civilo, gan militāro) operatori, lidostas, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji un reģionālās un centrālās satiksmes plūsmas pārvaldības struktūras. Gaisa satiksmes tīkla efektivitāte ir atkarīga no tā, cik lielā mērā šīm iesaistītajām struktūrām izdodas integrēt to atbildības jomā esošo informāciju prognozējamības sekmēšanai. Lai garantētu prognozējamību, ir vajadzīga plašā mērogā integrēta sistēma, kā arī integrēta informācijas apmaiņa par plānotajām un reālā laika darbībām, kuras attiecas uz visiem lidojuma norises posmiem, sākot no brīža, kad iedarbina dzinējus, līdz brīdim, kad tos izslēdz. Izejas punkts lidojuma darbību organizēšanai ir vajadzīgais ielidošanas laiks. Sistēma aprēķina optimālo lidojuma maršrutu („ekonomisko trajektoriju”), vadoties pēc laika, kad jāierodas lidostā. Lidojumu trajektorijas tiek plānotas kā nepārtrauktu procesu kopums, kas attiecas uz visiem lidojuma posmiem no lidojuma plānošanas līdz gaisa kuģa izkraušanai lidojuma galamērķī. Lidojuma darbību pārvaldība gaisā un uz zemes tādējādi tiek integrēta, lai izvairītos no laika zuduma. Gaisa kuģu ekspluatanti ir aicināti stingri ievērot darbību plānojumu, jo darbības, kas notiek precīzi plānotajā laikā, kļūst prioritāras, lai sekundāras nozīmes kavēšanās būtiski neapgrūtinātu sistēmas darbību. Dinamiska gaisa satiksmes plūsmu pārvaldība gaisa telpas struktūras pielāgo satiksmes plūsmas intensitātei. Tā iekļaujas plašākā tīkla pārvaldības funkciju virknē, kuras ir šādas: nodrošināt optimālu maršrutu tīkla plānojumu; garantēt pietiekamu informācijas apriti starp visiem gaisa satiksmes funkcionālās ķēdes posmiem; pieņemt lēmumus par to, kā izmantojams attiecīgs aprīkojums un sistēmas, kā arī organizēt iepirkuma procedūras; sadalīt tādus ierobežotus resursus kā gaisa telpa, skrejceļu izmantošanas laiks, transpondera kodi un frekvences. 7.2. Ceļā uz sekmīgu SESAR īstenošanu Sekmīga SESAR īstenošana ir kolektīva atbildība, tāpēc savs ieguldījums tajā ir jāsniedz visām aeronavigācijas jomām. Izstrādes posmā tiek likti pamati progresīvāku līdzekļu un tehnoloģiju izmantošanai. Kopuzņēmums koordinē un strukturē šo izstrādes posmu, cenšoties panākt lielāku vienotību pētniecības iniciatīvās, kā arī izvērtējot jau uzsāktos ar SESAR saistītos projektus. Tā darbībā var piedalīties arī trešās valstis. SESAR patiesā pievienotā vērtība izpaudīsies īstenošanas posmā, kad visā Kopienas tiesiskajā satvarā tiks koordinētā un sinhronizētā veidā izplatīti SESAR produkti, kuri ar pārraudzības iestādes koordinācijas struktūras palīdzību būs apstiprināti Eiropas līmenī. Šādā veidā gan aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, gan gaisa telpas izmantotājiem būs iespējams novērst aprīkojuma ziņā pastāvošo nevienotību un paātrināt tehnoloģiskā progresa gaitu. Izvēršanas procesā būs vajadzīgas stabilas pārvaldes struktūras, kas atspoguļotu darbību raksturu un koordinētu aeronavigācijas nozares pārstāvju intereses. Par šādām struktūrām Komisija sagatavos priekšlikumu. 8. Ceturtais pīlārs: kapacitātes pārvaldība uz zemes Eiropas Parlaments[21] un Padome[22] ir apstiprinājusi „rīcības plānu lidostu kapacitātes, efektivitātes un lidojumdrošuma sekmēšanai Eiropā” [23]. Lidostu kapacitātē ir jāveic vajadzīgie ieguldījumi. Atbildot uz arvien pieaugošo gaisa satiksmes pieprasījumu, lidostu kapacitātei jāatbilst ATM kapacitātei, lai saglabātu vispārējo tīkla efektivitāti. Tālab rīcības plānā ir iekļauti vairāki pasākumi, kuru nolūks ir uzlabot produktivitāti un optimizēt lidostu infrastruktūras plānošanu, vienlaikus paaugstinot drošuma un vides aizsardzības standartus. 8.1. Pastāvošās infrastruktūras efektīvāks izmantojums SESAR īstenošanas rezultātā iegūtās jaunās tehnoloģijas uzlabos lidostu darbību drošumu un efektivitāti. Turklāt Komisija ierosinās, kas darāms, lai nodrošinātu lidostu laika nišu un lidojumu plānu saskaņotību. 8.2. Uzlabots infrastruktūras plānojums Ņemot vērā ekonomiska un ekoloģiska rakstura apsvērumus, kā arī ilgo laiku, kas vajadzīgs, lai ieviestu jaunas infrastruktūras, vissvarīgākais ir pēc iespējas optimāli izmantot jau esošās infrastruktūras. Šo pasākumu būtība ir panākt, lai zemes ierīcības plānošana un lidostu ilgtermiņa plānošana notiktu vienlaicīgi, kas ļautu efektīvāk ņemt vērā ar vidi saistītos apsvērumus. Tāpēc Komisija atsevišķi ierosinās konsolidēt noteikumus par troksni ES lidostās[24]. 8.3. Transporta dažādības sekmēšana un uzlabota piekļuve lidostām Lidostu pārslogojuma un strikto drošības kontroļu dēļ arvien konkurētspējīgāki kļūst ātrvilcieni. Tomēr lidostas no šā ātrvilcienu tīkla, kas tik strauji attīstās, varētu gūt labumu. Cieša sadarbība dzelzceļa un autotransporta pārvadājumu tīkla plānošanā ļaus par minimālām izmaksām projektēt un izbūvēt transporta tīklus , kas būs patiešām papildinoši . 8.4. Kopienas lidostu kapacitātes pārraudzības iestāde Komisija izveidos pārraudzības iestādi, kurā piedalīsies dalībvalstis, kompetentās iestādes un ieinteresētās personas, lai veiktu datu un informācijas apmaiņu un kontroli par lidostu kapacitāti kopumā. Šī iestāde, kurai darbība būtu jāsāk 2008. gada vidū, būs piemērota platforma lai attiecīgās ieinteresētās personas varētu izklāstīt savus viedokļus un tos apspriest. Tai būs pienācīgas funkcijas, lai sagatavot līdzsvarotus un konsolidētus atzinumus, kurus Komisijas varētu izmantot kā ieteikumus tam, kā būtu jānotiek Kopienas transporta politikas izstrādei un īstenošanai. Pārraudzības iestāde arī palīdzēs tīkla pārvaldības uzdevumu veikšanā. 9. Sekas, ar kurām būs jāsaskaras EUROCONTROL DAžIEM GAISA SATIKSMES PāRVALDīBAS LABā VEIKTIEM CENTRāLā TīKLA UZDEVUMIEM UN TO REGULATīVAJAI STRUKTūRAI JOPROJāM PIEMēRO STARPVALDīBU LīMENī PIEņEMTUS NOTEIKUMUS. TOMēR STARPVALDīBU REGULēJUMS NEVAR GARANTēT LīDZVēRTīGUS DARBīBAS APSTāKļUS, KUROS GAISA TRANSPORTS VARēTU ATTīSTīTIES, JO TAI NAV INSTRUMENTU, Kā NODROšINāT PIEņEMTO NOTEIKUMU IZPILDI. Pašlaik tīkla pārvaldības uzdevumu izpildē zināmā mērā piedalās Eurocontrol . Organizācijas iekšējās reformas rezultātā tās pārvaldes struktūras ir paredzēts pievienot Eiropas vienotajai gaisa telpai, lai i) atbilstu prasībām pret pienākumiem saistībā ar tīklu un ii) sekmētu nozares iesaistīšanos atbilstīgi kopējās transporta politikas nostādnēm. Izejot no pieņēmuma, ka reforma tiek īstenota, Komisija paredz pastiprināt sadarbību ar Eurocontrol savu politisko iniciatīvu īstenošanā. Lai to sasniegtu, pirmais solis būtu pamatnolīgums. Tādējādi būtu ņemta vērā šīs organizācijas nozīme visas Eiropas mērogā. 10. Secinājumi: ceļā uz gaisa telpu, kura līdz 2012. gadam būs patiesi vienota Eiropas iedzīvotājiem pienākas izcili funkcionējoša gaisa transporta sistēma. Kopienas satvaram ir jāaizstāj no iepriekšējiem gadiem mantotās regulatīvās struktūras, kas savstarpēji pārklājas, lai gaisa transporta tīkls attiektos uz visiem lidojuma norises posmiem. Ir pienācis laiks sagatavoties nākotnei. [1] COM(2007) 845, 20.12.2007. [2] Nozaru sociālā dialoga komiteja civilās aviācijas jomā izveidota, pamatojoties uz Komisijas 1998. gada 20. maija Lēmumu 98/500/EK; tās kompetence paplašināta arī attiecībā uz ATM . [3] Eiropas Kopiena kļuva par Eurocontrol organizācijas dalībnieci saskaņā ar Padomes 2002. gada 17. jūlija Lēmumu 11053/2 Aviation 121. [4] Komisijas 2006. gada 6. decembra Regula (EK) Nr. 1794/2006, ar ko nosaka kopēju tarifikācijas sistēmu aeronavigācijas pakalpojumiem (OV L 341, 7.12.2006.). [5] Vairākas kaimiņvalstis ir pieņēmušas lēmumu pievienoties Eiropas Kopējai aviācijas telpai, lai tādējādi rastu stimulu izaugsmei un nodarbinātības sekmēšanai. [6] Cita starpā arī „Clean Sky” kopīgā tehnoloģiju iniciatīva. [7] Lielākā augstumā dzinēji darbojas labāk, un gaisa kuģim ir mazāka gaisa pretestība (frontālā pretestība). [8] No gaisa kuģu ekspluatantiem iekasē maksājumus, pamatojoties uz attālumu, kas veikts valsts gaisa telpā (to reizinot ar svara koeficientu) atbilstoši pēdējam iesniegtajam lidojuma plānam. [9] Laika niša ir laiks, kad gaisa kuģis drīkst izmantot skrejceļu vai gaisa telpu. [10] Katram pilotam pirms pacelšanās ir jāiesniedz ‘lidojuma plāns’. Pēc iesniegto lidojuma plānu skaita tiek spriests par pieprasījumu pēc attiecīgā aeronavigācijas pakalpojuma. [11] Viens litrs degvielas atbilst 3,15 kg CO2 emisiju. [12] Darbības pārskata komisija, 2007. gads, Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības izvērtējums par 2006. kalendāro gadu, Eurocontrol , Brisele, 51. lpp. un turpmākās. [13] Jo kavēšanās ilgāka, jo tām smagākas sekas: divi procenti atcelto lidojumu ir pamats 2/3 kopējo kavēšanos skaita. 2007. gadā kavēšanās kopējais ilgums bija 21,5 miljoni minūšu, kuru izmaksas sasniedza 1,3 miljardus euro. [14] AK ir ieviesusi tarifu griestu sistēmu maršruta pakalpojumiem un gaisa satiksmes vadību lidostās nodrošina atbilstoši tirgus ekonomikas principiem. Vācija dažās reģionālajās lidostās ir ieviesusi konkurenci gaisa satiksmes vadības jomā. Citas valstis plāno noteikt līdzīgus pasākumus. [15] Darbības pārskata komisija aprēķināja, ka 2005. gadā katra gaisa satiksmes vadības dispečera produktivitāte bija 0,71 kompleksā nolidotā stunda. Tas nozīmē, ka vidēji dispečeram konkrētā brīdī ir tikai 0,7 lidmašīnas, kas jākontrolē; lielākais produktivitātes rādītājs — 1,65, mazākais — 0,35. [16] Darbības pārskata komisija, Eurocontrol , 2006. gads, Izvērtējums Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvas ietekmei uz gaisa satiksmes pārvaldības darbību , Brisele, iii. lpp. (Neatkarīgs izvērtējums pēc Eiropas Komisijas pieprasījuma). [17] Augsta līmeņa grupa turpmākā Eiropas aviācijas tiesiskā regulējuma jautājumos, 2007. gads, „Izpildes rādītāju uzlabošanas sistēma”, Brisele, 47. lpp. [18] Komisijas 2006. gada 6. decembra Regula (EK) Nr. 1794/2006, ar ko nosaka kopēju tarifikācijas sistēmu aeronavigācijas pakalpojumiem. [19] 5. panta 4. punkts 2004. gada 10. marta Regulā (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (OV L 96, 31.3.2004., 20. lpp.). [20] Atbilstīgi sistēmas visaptverošai informācijas vadībai. [21] EP 2007. gada 11. oktobra rezolūcija. [22] Padomes 2007. gada 2. oktobra secinājumi. [23] COM(2006) 819 galīgā redakcija, 24.1.2007. [24] 2002. gada 26. marta Direktīva 2002/30/EK par noteikumiem un procedūrām attiecībā uz tādu ekspluatācijas ierobežojumu ieviešanu Kopienas lidostās, kas saistīti ar troksni.