LV    LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 14.3.2005 
COM(2005) 77 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS PAZI ŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI 
Pamats attiec ību veidošanai ar Krievijas Feder āciju gaisa transporta jom ā 
 
LV 2   LV 1. IEVADS UN KOPSAVILKUMS  
Būtisku strat ēģisko partneru un kaimi ņu – ES un Krievijas Feder ācijas – attiec ību 
vispārējais nozīmīgums un m ūsu attiecīgo aviācijas un aeronavig ācijas nozaru 
būtiskums ir svar īgi iemesli, lai vienotos par jaunu rež īmu, saska ņā ar kuru organiz ēt 
mūsu attiecības aviācijas jomā. 
Tādēļ Komisija paral ēli šim pazi ņojumam iesaka Padomei pilnvarot Komisiju 
Eiropas Kopienas v ārdā apspriest ar Krievijas Feder āciju visaptverošu nol īgumu par 
gaisa transportu. Š ī iniciatīva balstās uz jaun ām tendenc ēm attiecībā uz Kopienas 
lomu ārējā aviācijā saskaņā ar Eiropas Kopienu Tiesas 2002. gada 5. novembra 
nolēmumiem “ Open skies ” lietās, ar kuriem tika atz īta Kopienas ekskluz īvā 
kompetence svar īgos ārējās aviācijas aspektos, k ā arī uz Komisijas Balto gr āmatu 
“Eiropas transporta politika l īdz 2010. gadam: laiks lemt”1, kurā uzsvērts, ka 
Eiropas Savien ībai savu r ūpniecības, sociālo un vides interešu aizst āvībai pasaules 
mērogā jāuzstājas kā vienotam veselumam.  
Pēc šiem nol ēmumiem, Komisija nor ādīja, ka t ā ir nodom ājusi iesniegt 
priekšlikumus, lai sa ņemtu turpm ākas pilnvaras uzs ākt sarunas ar atseviš ķām 
stratēģiski nozīmīgām trešām valstīm, aptverot plašu gaisa transporta jaut ājumu loku. 
Kopienai ir b ūtiski ekonomiski un politiski iemesli noteikt saska ņotu aviācijas 
politiku attiec ībā uz tās galvenajiem tirdzniec ības partneriem, jo īpaši Krieviju, ar ko 
ES attīsta ciešas ekonomisk ās un politisk ās partnerattiec ības saska ņā ar Partner ības 
un sadarb ības nolīgumu (PSN)2 un četrām “Kopīgajām telpām”, kuras ES un 
Krievijas augst ākā līmeņa sanāksmē Sanktpēterburgā 2003. gada maij ā tika nolemts 
izveidot, un jo īpaši Kopīgo ekonomikas telpu (KET). 
ES un Krievijas partnerattiec ības ir paplašin ājušās kopš 2004. gada 1. maija, kad ES 
tika uzņemtas desmit jaunas dal ībvalstis, no kur ām astoņām vēsturiski bijušas īpaši 
ciešas ekonomisk ās un politisk ās saiknes ar Krieviju. ES ir galven ā Krievijas 
tirdzniecības partnere, veidojot vair āk nekā 50% no t ās kopējā tirdzniec ības apjoma, 
bet Krievija ir piekt ā lielākā ES tirdzniec ības partnere (aiz ASV, Šveices, Ķīnas un 
Japānas), veidojot aptuveni 5% no kop ējā ES tirdzniec ības apjoma. Krievija ir otra 
svarīgākā tirdzniecības partnere desmit jaunaj ām ES dalībvalstīm. 
Ražīgas sadarb ības priekšnoteikums ir transporta sist ēmu integr ācija. Aviācija ir 
īpaši dinamiska transporta nozare, un tai ir neaizst ājama loma ES sakaros ar 
kaimiņiem, jo īpaši Krievijas Feder āciju. Tādēļ aviācijas politikas noteikšana 
attiecībā uz Krieviju ir svar īgs politiskais m ērķis kopējā ES partnerattiec ību 
veidošanā ar tās lielo austrumu kaimi ņu.  
Krievijā ir labas perspekt īvas Eiropas aviosabiedr ību, lidapar ātu ražotāju un 
pakalpojumu sniedz ēju izaugsmei. Krievijas starptautiskie pasažieru p ārvadājumi ir 
lielākoties koncentr ēti uz Eiropas galam ērķiem. Aptuveni 75% visu Krievijas 
pasažieru p ārvadājumu tiek veikti uz galam ērķiem Eirop ā, un ir paredzams, ka 
                                                 
1 KOM(2001) 370. 
2 PSN 43. pants paver iesp ēju slēgt īpašus līgumus par transportu, kuru m ērķis būtu uzlabot savstarp ējas 
tirgus pieejam ības un pakalpojumu nosac ījumus. 
 
LV 3   LV laikposmā līdz 2007. gadam to skaits ik gadu augs par 5,8%3. Eiropas Savien ībai 
Krievija šobr īd ir ceturtais liel ākais starptautisk ās aviācijas tirgus4.  
Ilgu laiku Krievijas avi ācijas tirgus bijis ierobežojošs. Pieeja tirgum ir stingri 
ierobežota, un valstij joproj ām ir svarīga un ietekm īga loma avi ācijas nozar ē. Tomēr, 
saskaroties ar pieaugošo piepras ījumu un starptautisko kon kurenci, Krievijas vald ība 
ir paziņojusi par b ūtiskām reform ām šajā nozarē, ietverot pak āpenisku iekš ējā tirgus 
liberalizāciju un aviosabiedr ību privatiz āciju ar mērķi palielināt konkurenci, piesaist īt 
vairāk investīciju un rosin āt nozares konsolid āciju. 
ES un Krievijas attiec ībās aviācijas jomā iepriekš domin ējis strīdīgais jautājums par 
maksājumiem par p ārlidojumiem p ār Sibīriju un Krievijas probl ēmām attiecībā uz 
trokšņa un drošas ekspluat ācijas standartiem. Jaut ājums par p ārlidojumiem p ār 
Sibīriju ir ļoti svarīgs Eiropas aviop ārvadātājiem, jo tas ietekm ē pārvadājumus starp 
Eiropu un augošajiem un ienes īgajiem T ālo Austrumu tirgiem, jo īpaši Ķīnu. Šīs 
domstarpības ir apdraud ējušas iesp ējas konstrukt īvi sadarboties un pan ākt attīstību 
tādās abpusēji svarīgās jomās kā aviācijas droša ekspluat ācija un droš ība.  
Šobrīd attiecības ir neviendab īgas, jo īpaši attiec ībā uz satiksmes ties ībām un tirgus 
iespējām, kādas pieejamas Kopienas p ārvadātājiem. Atseviš ķi dalībvalstis nav 
spējušas ne pan ākt divpus ējo nolīgumu atbilst ību Kopienas ties ību aktiem, ne 
atrisināt tādus izšķirīgus jautājumus kā maksājumi par p ārlidojumiem p ār Sibīriju, 
nedz arī panākt ievērojamu progresu tirgus pieejam ībā. Dažādas nostādnes attiec ībā 
uz ekspluat ācijas droš ību un troksni, ir past āvīgs potenci ālo nesaska ņu avots 
attiecībās aviācijas jomā. 
Visaptveroša EK un Krievijas gaisa transporta nol īguma mērķis būtu panākt attiecību 
paplašināšanos aviācijas jomā un izveidot t ādu režīmu, kurā gan nozare, gan lietot āji 
varētu baudīt uzlaboto tirgus nosac ījumu rad ītās priekšroc ības, stabilu un 
konsekventu tiesisko vidi starp abiem tirgiem, k ā arī mehānismus, ar ko nov ērst vai 
sekmīgi atrisināt domstarp ības.  
2. TENDENCES KRIEVIJAS CIVIL ĀS AVIĀCIJAS POLITIK Ā – MODERNIZ ĀCIJA, 
KONSOLID ĀCIJA UN LIBERALIZ ĀCIJA 
2.1. Tirgus paplašin āšanās un attīstība 
Gaisa transports ir  viens no dinamisk ākajiem transporta veidiem Krievij ā. Civilā 
aviācija ir noz īmīga Krievijas ekonomikas nozare, kur ā kopumā nodarbin āti aptuveni 
223 000 cilv ēku. Saska ņā ar Krievijas Transporta ministrijas sniegtajiem datiem 
2003. gad ā pasažieru aviop ārvadājumu apjoms audzis par 9,9%, bet kravas 
aviopārvadājumu – par 2,7%.  
Kaut arī Krievijas gaisa satiksmes tirgus att īstās strauji, atseviš ķos aspektos tas 
joprojām ir samērā neattīstīts, bet ar lielu izaugsmes potenci ālu gan pasažieru, gan 
kravas pārvadājumu sektoros. IATA  prognozes r āda, ka laikposm ā no 2003. l īdz 
                                                 
3 Avots: IATA  
4 Avots: Eiropas Komisija: dati par pieejam ām sēdvietām, 2004. 
 
LV 4   LV 2007. gadam Krievijas civil ās aviācijas tirgus ik gadus pieaugs par 5,8%, kas ir 
vairāk nekā attīstītākie tirgi Rietumeirop ā un ASV. 
Tikai četras komerci ālās aviosabiedr ības – Aeroflot, Sibir, Pulkovo  un UT Air  – gadā 
pārvadā vairāk nekā miljonu pasažieru. Aeroflot  dominē starptautiskaj ā tirgū, taču 
vietējā tirgū ar to konkur ē citas aviosabiedr ības (vadošais Krievijas iekšzemes 
pasažieru p ārvadātājs ir Sibir ). Aeroflot  nodrošina 37,7% no kop ējā sēdvietu skaita 
kopīgajā Krievijas-ES tirg ū, bet nākamais liel ākais pārvadātājs Lufthansa  ar 12,6%5. 
2.2. Jauna gaisa transporta strat ēģija – ceļā uz privatiz āciju un liberaliz āciju 
Krievijas vald ība 2003. gada oktobr ī izsludināja savu jauno “Krievijas Feder ācijas 
transporta strat ēģiju”. 
Attiecībā uz gaisa transportu, Krievijas vald ības galvenais m ērķis ir attīstīt iekšzemes 
gaisa transportu, veicot b ūtisku pārstrukturēšanu, lai paaugstin ātu efektivit āti un 
pakalpojumu kvalit āti. Krievij ā šobrīd ir 215 re ģistrētas aviosabiedr ības (2000. gad ā 
to bija 267), ieskaitot 55 valstij piederošus p ārvadātājus, kuru skaits n ākamajos 
gados, paredzams, samazin āsies, pieaugot konkurencei, k ļūstot stingr ākām valdības 
licencēšanas proced ūrām un piem ērojot stingr ākas ekspluat ācijas droš ības prasības. 
Krievijas vald ība ir pazi ņojusi par pl āniem ievērojami uzlabot Krievijas p ārvadātāju 
vispārējo konkur ētspēju, pielāgojoties starptautiskajiem komerci ālajiem, vides un 
pakalpojumu standartiem, k ā arī pakāpeniski liberaliz ēt tirgu.  
Pasažieru p ārvadājumu pieaugums p ēdējos gados ir galvenais faktors, kas veicin ājis 
straujāku iekšzemes gaisa transporta tirgus liberaliz āciju. Viet ējā tirgus liberaliz ācija 
sākās 2002. gad ā, atceļot pastāvošo kvotu sist ēmu. Krievijas vald ība paredz t ālāku 
kvotu atcelšanu, t ādējādi strauji veicot piln īgu iekšzemes gaisa transporta 
liberalizāciju. 
Valdības nolūks ir veicin āt stratēģiskas alianses gan viet ējā, gan starptautisk ā līmenī, 
lai veicin ātu Krievijas p ārvadātāju sagatavošanu konkurencei. Tik tieš ām, sīvā 
konkurence starp Krievijas aviosabiedr ībām gan iekšzemes, gan starptautiskajos 
maršrutos turpm ākajos gados droši vien rad īs ievērojamas p ārmaiņas Krievijas 
aviosabiedr ību nozar ē. Gaidāmo pārmaiņu vēstnesis bija 2004. gada 24. maij ā 
Aeroflot  parakstītais Saprašan ās memorands, ar kuru tika sagatavota š īs Krievijas 
aviosabiedr ības pievienošan ās Sky Team  aliansei. Turkl āt ir izskan ējuši paziņojumi 
par iespējamo Aeroflot  privatizāciju. 
2.3. Infrastrukt ūras moderniz ācija 
Lielākajai daļai Krievijas lidostu vajadz īga renovācija un moderniz ācija. Krievijas 
valdības pieņemtajā transporta strat ēģijā paredzēta turpmāka lidostu privatiz ācija, kā 
arī visas valsts lidostu t īkla “optimiz ācija”. Lidostu darb ības uzlabošanai b ūs 
izšķiroša noz īme Krievijas civil ās aviācijas sektora sekm īgā attīstībā. Kopš 
dramatiskajiem terora aktiem 2004. gada vasar ā arvien noz īmīgāka loma ir droš ības 
jautājumiem un proced ūrām. Ir sagatavots jauns likums par transporta droš ību.  
                                                 
5 Avots: OAG  
 
LV 5   LV Vienlaikus ar paredz ētajām lielajām reform ām iekšzemes avi ācijas sektor ā, Krievijas 
valdība arī paziņojusi par pl āniem pārstrukturēt aeronavig ācijas nozari.  
Šobrīd visbūtiskākais faktors, kas ierobe žo Krievijas aviosabiedr ību izaugsmi, ir 
ekonomisku un modernu lidapar ātu trūkums. Apl ēses liecina, ka n ākamo piecu gadu 
laikā aviosabiedr ībām būs jānomaina trešda ļa savas novecojoš ās flotes (aptuveni 
95% esošo lidapar ātu būvēti laikposm ā no 1960. l īdz 1980. gadam). Vair āk nekā 
1600 ekspluat ācijā esošo lidapar ātu neatbilst ICAO  noteiktajiem trokš ņa standartiem.  
Krievijai tradicion āli bijusi pr āva aviācijas nozare. Šobr īd tajā nodarbin āti aptuveni 
500 000 cilv ēku apmēram 300 uz ņēmumos un izp ētes un inženierb ūves institūtos. 
Tomēr nozarei ārkārtīgi vajadzīgas invest īcijas, moderniz ācija un pārstrukturēšana. 
Šķiet, ka šis process ir s ācies, sekojot Krievijas Avi ācijas un kosmosa a ģentūras 
(Rosaviokosmos)  priekšlikumiem Krievijas jaun ās transporta strat ēģijas kontekst ā. 
Tajos ieteikti radik āli pasākumi, lai izveidotu vienot u aerokosmisko konsorciju 
(OAK  – Vienota lidapar ātu būve), acīmredzot p ēc EADS  parauga. Konsorciju 
kontrolēs privātais kapitāls (valsts da ļa tajā būs 25,5%) un t ā mērķis būs iegūt 10% 
no vispasaules avi ācijas tirgus.  
3. ES UN KRIEVIJAS ATTIEC ĪBAS AVI ĀCIJAS JOM Ā – NEPIECIEŠAMA KOPIENAS 
LĪMEŅA PIEEJA  
3.1. Augoši būtisku savstarp ējo komerci ālo interešu tirgi 
Krievijas ekonomikas att īstībai un tās tirdzniec ības attiec ībām ar ES b ūtiski ir labi 
attīstīti aviācijas sakari ar Eiropas Savien ību un galvenaj ām starptautiskaj ām 
galamērķa lidostām.  
Krievijas starptautiskie pasažieru p ārvadājumi ir liel ākoties koncentr ēti uz Eiropas 
galamērķa lidostām. 2002. gad ā starp Krieviju un Rietumeiropu ce ļojuši 4,3 miljoni 
pasažieru, bet starp Krieviju un Centr āleiropu un Austrumeiropu – 1 miljons 
pasažieru. Aptuveni 75% vi su Krievijas pasažieru p ārvadājumu notiek uz Eiropas 
galamērķa lidostām, un ir paredzams, ka laikposm ā līdz 2007. gadam šis skaits ik 
gadu pieaugs par 5,8%6.  
Pēdējo desmit gadu laik ā gaisa satiksme starp ES un Krieviju iev ērojami pieaugusi. 
Reisu biežums ned ēļā starp ES valst īm un Krieviju pieaudz is no 279 reisiem 
1992. gad ā līdz 465 reisiem 2003. gad ā, vienlaikus pieejamo s ēdvietu skaits gaisa 
satiksmē starp ES un Krieviju pieaudzis no 44 880 viet ām 1992. gad ā līdz 65 663 
vietām 2003. gad ā. Krievijas tirgus izaugsmes potenci āls ir plaši atz īts. 
Lielākais proporcion ālais gaisa satiksmes apjoms starp ES un Krieviju ir starp 
Krieviju un V āciju (39% no ES reisu biežuma ar Krieviju)7, tai seko satiksme ar 
Spāniju (12%), Franciju (11%), Apvienot o Karalisti (8,5%) un Somiju (7%).Jauno 
dalībvalstu vid ū ievērojama satiksme ar Krievijas Feder āciju ir Polijai un Čehijai. 
                                                 
6 Avots: IATA  
7 V ācija ir Krievijas liel ākais atseviš ķais starptautisk ās aviācijas tirgus. Lufthansa, Aeroflot, Pulkovo  un 
Air Sibir  katra maršrutos starp Krieviju un V āciju veic vair āk nekā 100 reisus ned ēļā. 
 
LV 6   LV Līdztekus Ķīnai Krievija ir viens no liel ākajiem “augsti potenci ālajiem” tūrisma 
tirgiem pasaul ē. Kopējais tūristu skaits uz Krieviju 2002. gad ā pieauga par 7,3% 
(Eiropā vidēji 2,3%). Eiropas t ūrisma uzņēmējsabiedrības ir uzs ākušas sadarb ību un 
veido kopuz ņēmumus ar uz ņēmējsabiedrībām Krievij ā. Krievijas t ūrisms kļūst arvien 
nozīmīgāks ES tūrisma nozarei. T ērēto līdzekļu ziņā tūristi no Krievijas atrodas 
starptautisk ā tūrisma augšgal ā (12 miljardi ASV dol āru 2002. gad ā).8  
3.2. ES dalībvalstu un Krievijas divpus ējās attiecības aviācijas jom ā  
3.2.1.  Sadrumstalota un ierobežojoša tirgus vide 
Krievijas Feder ācijai ir divpus ēji nolīgumi par gaisa satiksmes pakalpojumiem ar 23 
no 25 dal ībvalstīm, kurās īpaši noteiktas satiksmes ties ības un attiec īgi divpus ēji 
nozīmīgi jautājumi (aviosabiedr ību norīkošana, avi ācijas ekspluat ācijas droš ība, 
tarifi, muita, utt.). Š āda sadrumstalot ība rada nevajadz īgi lielus sarež ģījumus 
regulatīvajos noteikumos, kas attie cas uz gaisa satiksmes pa kalpojumiem starp ES un 
Krieviju.  
Turklāt dalībvalstu un Krievijas divpus ējie nolīgumi par gaisa satiksmes 
pakalpojumiem parasti stingri nosaka pi eeju tirgum, ne tikai ierobežojot p ārvadātāju 
norīkošanu un punktus, kurus var apkalpot, bet ar ī reisu biežumu vai s ēdvietu skaitu, 
kāds atļauts norīkotajām aviosabiedr ībām.  
Papildus nelikum ībām, ko “ Open skies ” nolēmumos konstat ējusi Eiropa s Kopienu 
Tiesa, ir ar ī tiesiski jaut ājumi Eiropas konkurences ties ību aktu jom ā, kas jāizskata 
turpmāko ES un Krievijas transporta nol īgumu kontekst ā.  
3.2.2.  Mākoņi debesīs – galvenie atkl ātie jautājumi 
3.2.2.1.  Sibīrijas pārlidojumi 
ES aviosabiedr ībām, kas lido p āri Krievijas teritorijai, j āmaksā īpaša maksa savam 
Krievijas konkurentam, Aeroflot , kas nav saist īta ar parastajiem maks ājumiem par 
gaisa satiksmes kontroles pakalpojumiem. Šie maks ājumi, ko Krievija iek ļāvusi 
divpusējos nolīgumos ar dal ībvalstīm kā obligātas komerci ālas vienošan ās starp ES 
aviosabiedr ībām un Aeroflot , ir nepieļaujams maks ājums par tranz ītu, tas ir pretrun ā 
ar vispārpieņemto praksi un ir nesader īgs ar starptautiskajiem ties ību aktiem, tai 
skaitā 1944. gada Čikāgas konvencijas 15. pantu. Tika apl ēsts, ka 2003. gad ā šie 
maksājumi Eiropas aviosabiedr ībām kopum ā izmaksājuši aptuveni 250 miljonus €. 
Krievija ir vien īgā valsts pasaul ē, kurā jāveic šādi maksājumi. Turkl āt šie maks ājumi 
netiek piem ēroti ne caurskat āmi, nedz visiem Krievijas tirdzniec ības partneriem. 
Tranzīts pār Sibīriju ES aviosabiedr ībām ir būtisks, lai ieg ūtu komerci āli reāli 
iespējamu pieeju augošajam avi ācijas tirgum T ālajos Austrumos, ieskaitot Ķīnu. 
Darbība Tālajos Austrumos ir b ūtiska ES aviosabiedr ību ekonomiskajai rentabilit ātei.  
Lielākā daļa ES kravas aviop ārvadātāju, kas sniedz pakalpojumus starp 
Rietumeiropu un T ālajiem Austrumiem, izvair ās no maks ājuma par p ārlidojumu, 
lidojot apk ārt Krievijas teritorijai. T ādēļ Krievijas kravas aviop ārvadātājiem, jo īpaši 
                                                 
8 Avots: Pasaules t ūrisma organiz ācija (WTO) , Tourism highlights  2003. 
 
LV 7   LV Aeroflot , ir ievērojamas priekšroc ības, pied āvājot tiešo kravas p ārvadājumu 
pakalpojumus no Rietumeiropas uz T ālajiem Austrumiem cauri Krievijai. 
3.2.2.2.  Vides un drošas ekspluat ācijas standarti 
Krievijas aviosabiedr ības joproj ām izmanto iev ērojamu skaitu vecu lidapar ātu, kas 
neatbilst starptautiskajiem un Eiropas vides (lidapar ātu trokšņa) un drošas 
ekspluatācijas standartiem. Tas joproj ām rada š ķēršļus ES un Krievijas attiec ību 
uzlabošanai avi ācijas jom ā, tādēļ jārisina ar visaptverošas pieejas pal īdzību ES 
līmenī. 
4. KOPIENAS L ĪMEŅA PIEEJAS PRIEKŠROC ĪBAS ES UN KRIEVIJAS ATTIEC ĪBĀM 
AVIĀCIJAS JOM Ā 
4.1. Vispārējas ekonomisk ās priekšroc ības 
ES un Krievijas Feder ācijas avi ācijas un aeronavig ācijas nozares ir m ūsu 
ekonomisk ās sadarbības pamata sast āvdaļas, kas veicina m ūsu iedzīvotāju mobilit āti 
un rūpniecības attīstību. Pēc ES paplašin āšanās Krievijas Feder ācijas un ES 
attiecības aviācijas jom ā kļuva nozīmīgākas un iev ērojami pieauga satiksme starp 
ES-25 un Krievijas Feder ācijas tirgiem. 
Aptuveni p ēdējās desmitgades laik ā ES ir izveidojusi patieš ām vienotu Eiropas tirgu 
gaisa transporta jom ā. Patērētāji var izmantot priekšroc ības, ko rada liel āka izvēle un 
zemākas biļešu cenas, jo īpaši līdz ar jaunu zemo izmaksu aviop ārvadātāju ienākšanu 
tirgū. Turklāt ES izstr ādā kopīgus standartus drošai ekspluat ācijai, droš ībai un gaisa 
satiksmes vad ībai “Vienoto debesu” ietvaros.  
Tomēr diez vai izdosies piln ībā izmantot iekš ējā tirgus potenci ālu, kamēr aviācijas 
jomā Kopiena nedarbosies k ā vienots saska ņots veselums attiec ībās ar trešām valstīm 
ikreiz, kad š āda saskaņota darbība var nest labumu Eiropas avi ācijas nozarei un 
lietotājiem. Saska ņā ar Komisijas uzdevum ā nesen veikt ā pētījuma rezult ātiem, 
pilnīgi atvērts tirgus starp ES un Krieviju ab ām pusēm varētu dot līdz pat 680 
miljoniem € gad ā lielu ieguvumu, pateicoties jaunu darbavietu rad īšanai aviācijas 
nozarē, ieņēmumiem no t ūristiem un ce ļotājiem, kā arī atbalsta dienestiem, k ādi 
vajadzīgi plašākai aviācijas nozarei. 
Ciešākas ES un Krievijas attiec ības aviācijas jom ā, kas izriet ētu no avi ācijas 
nolīguma, var ētu veicināt Krievijas civil ās aviācijas iekļaušanu esošaj ā vispasaules 
alianšu tīklā.  
Ciešāku sakaru veidošana starp Eiropas un Krievijas avi ācijas un kosmosa nozar ēm 
un rūpnieciskās sadarbības stiprin āšana ir iek ļautas starp priorit ārajiem pas ākumiem 
ceļā uz ES un Krievijas Kop īgo ekonomikas telpu. Turkl āt šādas sadarb ības 
stiprināšana, kas var ētu notikt Kopienas un Krievijas sarunu par avi ācijas nolīgumu 
ietvaros, rad ītu jaunas tirgus iesp ējas un tā rezultātā – lielu ekonomisko ieguvumu.  
Turklāt jāņem vērā arī ievērojamie līdzekļi (aptuveni 250 miljoni $ gad ā), ko Eiropas 
aviosabiedr ības ietaup ītu, pakāpeniski p ārtraucot veikt maks ājumus par 
pārlidojumiem p ār Sibīriju, kā arī priekšroc ības, kādas radītu liberālāka vide 
pakalpojumu sniegšanas paplašin āšanai uz T ālajiem Austrumiem p ār Krieviju. 
 
LV 8   LV Tirgu atv ēršana un integr ācija jāveic līdzsvaroti, ņemot vērā citus svar īgus politikas 
mērķus un mazinot iesp ējamo negat īvo ietekmi konkurences, vides aizsardz ības, 
noturīgas attīstības un cit ās jomās. 
4.2. Satiksmes ties ības – jaunu iesp ēju radīšana, gaisa telpas atv ēršana  
Kā aprakstīts iepriekš, attiec ībā uz satiksmes ties ībām pašreiz ējā vide ir ļoti 
ierobežojoša attiec ībā uz norīkošanu, reisu biežumu, s ēdvietu skaitu un maršrutiem. 
Tas trauc ē paplašin āt gaisa satiksmes pakalpojum us, neraugoties uz pieaugošo 
pieprasījumu. Tādēļ nolīguma mērķis būtu ļaut pakāpeniski rad īt pieeju diviem 
aviācijas tirgiem ar nol ūku stimul ēt ieguldījumus un konkurenci un uzlabot pasažieru 
un kravas pakalpojumus.  
Pašreizējie tirgus un regulat īvie nosac ījumi ir tādi, ka neskatoties uz to, ka Atkl ātā 
gaisa telpa joproj ām ir mērķis ilgākā laika posm ā, to diez vai var uzskat īt par reālu 
tuvāko mērķi. Šādu mērķi vislabāk varētu sasniegt pa posmiem, kas nodrošin ātu raitu 
un līdzsvarotu p āreju.  
4.3. Saderības ar Kopienas ties ību aktiem nodrošin āšana 
Saskaņā ar Eiropas Kopienu Tiesas (EKT) judikat ūru, kas izstr ādāta tās 2002. gada 
5. novembra nol ēmumos, esošos dal ībvalstu un Krievijas Feder ācijas divpus ējos 
nolīgumus par gaisa satiksmes pakalpojumiem j āuzskata par esošiem pretrun ā ar 
Kopienas ties ību aktiem, cikt āl, tajos iek ļauti noteikumi par nor īkošanu, kas 
diskrimin ē citu dal ībvalstu p ārvadātājus vai citi noteikumi, kas skar Kopienas 
ekskluzīvo kompetenci. Ja šie nol īgumi netiek nekav ējoties groz īti vai aizst āti ar 
nolīgumiem, kas atbilst Kopienas ties ību aktiem, attiec īgajām dalībvalstīm tie 
jādenonsē. Šādā situācijā aviosabiedr ībām, kas veic p ārvadājumus starp ES un 
Krievijas Feder āciju, netiek nodrošin āta juridisk ā noteiktība, un tas draud negat īvi 
ietekmēt mūsu turpmāko attiecību veidošanos avi ācijas jomā. 
Dalībvalstu un Krievijas Feder ācijas divpus ējo sarunu rezult ātā vēl nav notikusi 
nepieciešam ā esošo nol īgumu piel īdzināšana Kopienas ties ību aktiem. 
Tādēļ viens no galvenajiem m ērķiem ir visaptverošs Kopienas un Krievijas 
Federācijas nol īgums par gaisa transportu, lai atrisin ātu atlikušos juridiskos 
jautājumus attiec ībā uz esošajiem nol īgumiem Krievijas un dal ībvalstu starp ā.  
4.4. Pārlidojumi p ār Sibīriju – maks ājumu pak āpeniska izbeigšana l īdz 2013. 
gadam 
Visaptverošs EK un Krievijas nol īgums par gaisa transportu paredz ētu pārejas 
periodu, lai v ēlākais līdz 2013. gadam moderniz ētu pašreiz ējo maksājumu 
mehānismu pārlidojumiem p ār Sibīriju un nodrošin ātu, ka maks ājumi, kas tiks 
piemēroti pēc pārejas perioda beig ām, būtu caurskat āmi, balstīti uz izmaks ām un 
neradītu diskrimin āciju aviosabiedr ību vidū.  
Padome 1997. gad ā atbalstīja Komisijas iniciat īvu uzsākt tiešas konsult ācijas ar 
Krievijas Feder āciju par šo jaut ājumu. 
Komisija sp ēja nodemonstr ēt savu ietekmi sarun ās ar Krieviju, k ā rezultātā Krievijas 
valdība 2004. gada 21. maij ā Krievijas PTO iest āšanās sarunu kontekst ā uzņēmās 
 
LV 9   LV saistības likvid ēt nekomerci ālos elementus Krievijas pašreiz ējā maksājumu sist ēmā 
par pārlidojumiem p ār Sibīriju, lai tos v ēlākais līdz 2013. gadam aizst ātu ar 
caurskatāmu un nediskrimin ējošu sistēmu, kas balst ītos uz izmaks ām. Turklāt tika 
panākta vienošan ās, ka kārtība, kādā pārejas perioda laik ā līdz 2013. gadam tiks 
pakāpeniski nomain īti maksājumi par p ārlidojumiem, tiks īstenota saist ībā ar 
Krievijas un EK sarun ām par visaptverošu nol īgumu par gaisa transportu. Tas rada 
labāko pamatu, uz kura EK un Krievija var ētu vienoties par turpm āko rīcību. Šo 
maksājumu atcelšana rad ītu ievērojamas ekonomisk ās priekšroc ības ES 
aviosabiedr ībām, jo īpaši, satiksmes att īstīšanai ar ienes īgajiem un strauji augošajiem 
Tālo Austrumu tirgiem. 
Ja turpm āka attīstība šajā jautājumā izrādītos sarež ģīta, var īstenot paral ēlus 
pasākumus, piem ēram, ICAO  ietvaros un piem ērojot Čikāgas konvencijas 15. pantu. 
4.5. Ciešāka tirgus integr ācija – drošas ekspluat ācijas, droš ības un vides standarti  
Līdztekus ar Krievijas iekšzemes avi ācijas tirgus liberaliz āciju, Krievijas vald ība ir 
izrādījusi interesi risin āt dialogu ar EK par normat īvajiem jaut ājumiem. Tas var ētu 
izpausties k ā tehniska pal īdzība normat īvajā jomā, balstoties uz EK pieredzi 
reglament ējošo noteikumu liberaliz ācijā, vai pat k ā aviācijas tiesību aktu tuvin āšana. 
Šādi pasākumi, kas rad ītu lielāku normat īvo saskan ību un noteikt ību, acīmredzami 
būtu Kopienas un to nozaru interes ēs, kuras v ēlas paplašin āt savu darb ību Krievij ā un 
veidot cieš ākas komerci ālās saiknes ar Krievijas uz ņēmumiem.  
Stingru avi ācijas droš ības un drošas ekspluat ācijas noteikumu ieviešana b ūtu ļoti 
svarīga un nodrošin ātu, ka tirgus atv ēršana notiek l īdztekus ar atbilstoša l īmeņa 
integrāciju un normat īvo konver ģenci. Ar šo nol īgumu var ētu iedibin āt ciešu 
sadarbību, lai nodrošin ātu atbilst ību augst ākajiem starptautiskajiem droš ības 
standartiem, piln ībā ņemot vērā procedūras, standartus un att īstības tendences 
saistībā ar Kopienas te ritoriju. Turkl āt nolīguma ietvaros var izstr ādāt vienotus 
mehānismus un proced ūras sadarb ībai drošības jomā. 
Saistībā ar jaunaj ām Krievijas Feder ācijas un EK attiec ībām aviācijas jom ā, kas 
iedibinātas saska ņā ar nolīgumu, b ūtu iespējams vajadz ības gadījumā sniegt 
palīdzību sertifik ācijas standartu saska ņošanā ar nolūku radīt pamatu cieš ākai 
Starpvalstu avi ācijas komitejas (IAC) un Eiropas Avi ācijas droš ības aģentūras 
(EASA)  sadarbībai. Abas organiz ācijas 2004. gada j ūlijā vienojās par sadarb ības 
noteikumiem. 
Attiecībā uz vides jaut ājumiem ar šo nol īgumu var ētu radīt pamatu EK un Krievijas 
Federācijas konsult ācijām, lai cita starp ā veicinātu vides standartu uzlabošanas 
īstenošanu Krievij ā, jo īpaši attiec ībā uz lidapar ātu radīto troksni. Turkl āt ar šo 
nolīgumu vajadz ētu nodrošin āt ES elast īgumu attiec ībā uz pasākumiem, kas v ērsti uz 
aviācijas ietekmes mazin āšanu uz klimata p ārmaiņām un citiem vides jaut ājumiem. 
4.6. Rūpnieciskā sadarbība – savstarp ējā potenciāla un vajadz ību izmantošana 
aviācijas un kosmosa nozar ē 
ES aviācijas un kosmosa nozare ir ļoti ieinteres ēta attīstīt sadarbību ar attiec īgajiem 
Krievijas partneriem un izp ētes centriem. Jau uzs ākta virkne kop īgu projektu 
projektēšanas, ražošanas, m ācību un ekspluat ācijas droš ības sertifik ācijas jom ās, 
 
LV 10   LV kuros iesaist īti lielākie ES un Krievijas uz ņēmumi. Airbus  sadarbībā ar Krievijas 
uzņēmumu Kaskol  2003. gad ā atklāja tehnisko p ētījumu centru (ECAR – Engineering 
Centre Airbus in Russia) . Turklāt ES rūpniecības uzņēmumi ir iesaist īti Krievijas 
projektos, kuru m ērķis ir jaunu, videi draudz īgāku lidapar ātu, piemēram, TU 204 un 
Russian Regional Jet (RRJ)  izstrāde. Šāds nolīgums var ētu radīt jaunu pamatu 
Krievijas Feder ācijas un ES attiec ībām aviācijas jom ā, uz kuru balstoties var ētu 
veicināt rūpniecisko sadarb ību. Šāda sadarb ība atbalst ītu kopīgi izvēlētus aviācijas 
un izpētes projektus, kuri b ūtu vērsti uz atbalstu notiekošajai Krievijas avi ācijas un 
kosmosa nozares p ārstrukturēšanai un moderniz ācijai. Te var ētu iekļaut kopīgu 
standartu (drošas ekspluat ācijas, droš ības un vides standartu) izp ēti un izstr ādāšanu, 
mācību programmas, k ā arī atbalstu Krievijas gaisa satiksmes vad ības sistēmas un 
lidostu infrastrukt ūras moderniz ēšanai. 
5. SECINĀJUMI  
Šajā paziņojumā izklāstīta situācija un argumenti, kas pamato nepieciešam ību pēc 
visaptveroša Kopienas un Krievijas Feder ācijas nolīguma par gaisa transportu, kas 
ļautu šiem abiem partneriem noteikt skaidru un saska ņotu režīmu konstrukt īvai 
attiecību veidošanai avi ācijas jomā turpmākajos gados.  
Tā mērķis cita starp ā būtu uzlabot tirgus iesp ējas abām pusēm, nodrošin āt atbilstību 
Kopienas ties ību aktiem, īstenot pak āpenisku maks ājumu par p ārlidojumiem p ār 
Sibīriju izbeigšanu, vajadz ības gadījumā veicināt tiesību aktu tuvin āšanu aviācijas 
jomā, izveidot vienotus meh ānismus sadarb ībai drošības, drošas ekspluat ācijas un 
vides standartu jom ā un veicin āt sadarbību rūpniecības jomā. Turklāt tas radītu 
ievērojamas ekonomisk ās priekšroc ības.  
Pašreizējā situācija, kurā sarunas ar treš ām valstīm par gaisa satiksmes ties ībām un 
piekļuves nosac ījumiem risina nevis Kopiena, bet gan katra dal ībvalsts atseviš ķi, 
acīmredzami rada kav ēkļus. Kam ēr dalībvalstis risin ās divpus ējās sarunas ar 
Krieviju, b ūs ievērojami gr ūtāk panākt nozīmīgas priekšroc ības attiec ībā uz tirgus 
pieejamību un integr āciju, kādas varētu panākt Kopiena, vienlaikus pied āvājot 
būtiskas sadarb ības iespējas normat īvajā, tehniskaj ā un rūpnieciskaj ā jomā.