LV    LV  
 EIROPAS KOMISIJA 
Briselē, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 gal īgā redakcija 
  
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
IETEKMES NOV ĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS 
Pavaddokuments dokumentam  
Priekšlikums Regula 
par mehānisko transportl īdzekļu skaņas līmeni 
{COM(2011) 856 gal īgā redakcija} 
{SEC(2011) 1505 gal īgā redakcija}  
 
 
Saistību atruna. Šis kopsavilkums ir saistošs tikai Komisijas dienestiem, kas iesaist īti tā sagatavošan ā, un neskar 
Komisijas turpm āko l ēmumu gal īgo redakciju.
 
LV 2   LV 1. PROBLĒMAS FORMUL ĒJUMS  
1.1. Politikas konteksts 
Direktīva par meh ānisko transportl īdzekļu trokšņu līmeni (Direkt īva 70/157/EEK) un 
tās grozījumi nosaka pras ības attiec ībā uz meh ānisko transportl īdzekļu 
garāmbraukšanas ārējo troksni testa apst ākļos, t.i., ir aprakst īta testēšanas proced ūra 
un noteiktas trokš ņa robežv ērtības. Sākotnējai direkt īvai un t ās vēlākajiem 
grozījumiem bija div ējāds nolūks. Pirmk ārt, nodrošin āt, lai kādas dalībvalsts 
noteiktās trokšņa robežvērtības nerad ītu tirdzniec ības šķēršļus konkrētām mehānisko 
transportl īdzekļu kategorij ām. Otrkārt, lai mazin ātu vides troksni, noteikt stingr ākas 
trokšņa robežvērtības. Groz ījumu Direkt īva 92/97/EEK iedibin āja obligātas vienotas 
trokšņa robežvērtības, kas piem ērojamas vis ās dalībvalstīs. 
Eiropas Kopiena ar Padomes L ēmumu 97/836/EK pievienoj ās Apvienoto N āciju 
Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) Nol īgumam vienotu 
tehnisko pras ību apstiprin āšanai rite ņu transportl īdzekļiem. Tas nodrošina, ka 
transportl īdzekļu ES tipa apstiprin ājums ir saska ņots ar daudz ām valstīm ārpus ES, 
tādējādi šo valstu eksporta tirgiem ES ražot āji var izmantot t ās pašas ražošanas 
līnijas kā iekšējam tirgum. ANO EEK Noteikumu Nr. 51 un ES direkt īvas testa 
procedūra un trokš ņa robežvērtības ir līdzvērtīgas. 
Lai gan Direkt īva 70/157/EEK pan āca tipa test ēšanas proced ūras un trokš ņa 
robežvērtību saskaņošanu, samazin āt faktiskās satiksmes trokš ņa līmeņus neizdev ās, 
jo, sevišķi automobi ļiem, faktiskie braukšanas apst ākļi atšķiras no testa apst ākļiem, 
salīdzinājumā ar spēka pārvada troksni pieauga riepu rad ītais troksnis, satiksme 
nepārtraukti palielin ājās, un tā palielināsies arī nākotnē. Tāpēc trokšņa problēma tika 
aplūkota jaun ākos ties ību aktos; attiec ībā uz riepu rad īto troksni: 
Direktīvā 2001/43/EK un Regul ā Nr. 661/2009, attiec ībā uz vides trokš ņa 
novērtēšanu: Direkt īvā 2002/49/EK.  
Satiksmes trokš ņa iedarbību uz cilv ēkiem iesp ējams mazin āt daudzējādi: samazinot 
trokšņa robežvērtības pirmavot ā, t.i., tieši nosakot stingr ākas automobi ļu radītā 
trokšņa robežv ērtības vai veicot citus netiešus pas ākumus, piem ēram, ieviešot 
nodokļu atvieglojumu sh ēmas videi labv ēlīgiem ieguld ījumiem (piem., Vamil  un 
MIA Nīderlandē)1, nosakot standartus t ādu piegādes transportl īdzekļu iegādei, kas 
nerada lielu troksni, (piem., PIEK2 standarts), satiksmes ierobežojumus (piem., 
ieviest paz īšanas zīmes tādiem kravas automobi ļiem, kas nerada lielu troksni; uz 
tranzītceļiem Austrijas kalnos t āda prasība jau past āv), veicot satiksmes novirz īšanu, 
nosakot ātruma ierobežojumus vai pied āvājot trokšņa apkarošanas risin ājumus 
(trokšņa barjeras, ce ļu segumus, kas apsl āpē troksni, fas āžu izolēšanu). Tom ēr 
minētie pasākumi būs tehniski un ekonomiski iedarb īgāki, ja tos veiks kop ā ar 
trokšņa mazināšanu pirmavot ā. 
Komisija 2010. gada 28. apr īļa paziņojumā "Eiropas t īru un energoefekt īvu 
transportl īdzekļu stratēģija" norādīja, ka 2011. gad ā tā nāks klajā ar priekšlikumu 
grozīt attiecīgos tiesību aktus, lai mazin ātu mehānisko transportl īdzekļu trokšņa 
emisijas. 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp. 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie-%20en%20t oezichtprocedures%20PIEK.pdf. 
 
LV 3   LV 1.2. Apzinātās problēmas 
Ceļu satiksmes troksni m ēra pēc nepiemērotas metodes 
Salīdzinājumā ar sākotnējām robežv ērtībām, kuras noteica 1970. gad ā, jaunākie 
automobi ļu trokšņa tiesību aktu groz ījumi 1995. gad ā panāca trokšņa emisiju 
samazinājumu automobi ļiem par 85 % (-8 dB(A)) un smagajiem kravas 
automobi ļiem par vair āk nekā 90 % (-11 dB(A)). P ētījumos tom ēr atklājies, ka 
faktiskais ce ļu satiksmes trokš ņa līmeņu samazin ājums ir iev ērojami maz āks — tikai 
1-2 dB(A). Š āda zema efektivit āte izskaidrojama ar to, ka pirmajos gados 
robežvērtības bijušas maz āk stingras, vecu un trokš ņainu transportl īdzekļu nomaiņa 
pret jaunākiem notikusi l ēni, ceļu satiksme ir iev ērojami palielin ājusies, tiek lietotas 
platākas ātrgaitas riepas ar atš ķirīgiem raksturlielumiem, un testa proced ūra 
neatspogu ļo faktiskos braukšanas apst ākļus. 
Pēc tam, kad pie ņēma Regulu (EK) Nr. 661/2009, kas nosaka jaunas pras ības 
attiecībā uz mehānisko transportl īdzekļu riepu rad īto troksni, n ākamais pas ākums, 
kas vajadz īgs, lai transportl īdzekļu trokšņa emisijas n ākotnē samazinātu vēl vairāk, ir 
gatava transportl īdzekļa tipa apstiprin ājuma pras ību pilnveidošana. Proti, kop ējās 
robežvērtības samazina, ņemot vērā visus meh ānisko transportl īdzekļu trokšņa 
avotus (sākot ar gaisa iepl ūdes ierīcēm, spēka pārvadu, līdz pat izpl ūdes sistēmām, 
īpaši ievērojot riepu rad īto troksni) un uzlabojot testa proced ūru. 
Esošais trokš ņa testa protokols, kas ir sp ēkā kopš 1970. gada, un t ā secīgie grozījumi 
paredz transportl īdzekļa testēšanu pie pilna jaudas pa ātrinājuma. Tom ēr šīs prasības 
vairs neatspogu ļo faktisko braukšanas stilu. Transportl īdzekļu tehnolo ģijas izmai ņu 
un intensīvākas satiksmes d ēļ šodien p ārsvarā izmanto da ļējas jaudas pa ātrinājumu. 
Tādēļ galvenais trokš ņa līmeņu samazin āšanas veids ir m ūsdienīga testa metodika, 
kas ļautu noteikt optim ālas robežv ērtības. 
Lai šo probl ēmu risinātu, ANO EEK darba grupa trokš ņa jautājumos izstr ādāja jaunu 
testa metodi, ko public ēja 2007. gad ā un kas p ēdējo trīs gadu laik ā pārraudzības 
nolūkā izmantota paral ēli esošajai testa metodei. P ārraudzība ļāva apkopot rezult ātu 
datubāzi, kas gūti paralēlajos testos un nepieciešami jaun ās metodes nov ērtēšanai un 
abu metožu atš ķirību kvantific ēšanai. 
Jaunā metode sal īdzinājumā ar iepriekš ējo metodi nav atkar īga no konstrukcijas un ir 
atbilstošāka pašreiz ējiem braukšanas apst ākļiem pils ētā. Tajā paredzēts gan 
paātrinājuma tests, gan tests pie konstanta ātruma. V ēl ir atšķirības saistībā ar 
piemērojamām pielaidēm un riepu izv ēli testam.  
Ceļu satiksmes rad ītais troksnis nelabv ēlīgi ietekmē veselību 
EEA pārskatā "Transport at a crossroads" nor ādīts, ka gandr īz uz 67 miljoniem 
cilvēku (t.i., 55 % no tiem cilv ēkiem, kas dz īvo aglomer ācijās, kurās iedzīvotāju 
skaits pārsniedz 250 000) iedarbojas ce ļu satiksmes troksnis, kura l īmeņi ir augstāki 
par 55 dB L DEN3. Šis lielums ir visp ārēji atzīta "robežv ērtība", kuru p ārsniedzot rodas 
                                                 
3 LDEN ir trokšņa iedarbības rādītājs konkrētā vietā, piemēram, uz ielas. To defin ē kā vidējo svērto dienas, 
vakara un nakts trokš ņa līmeni, un tas ir ļoti atkarīgs no ceļu tipa, vietas un satiksmes izmai ņām 24 
stundu period ā. Bieži vieglo automobi ļu skaits ir tik liel ā pārsvarā pār citiem transportl īdzekļu tipiem, 
 
LV 4   LV lielāka iespējamība nelabv ēlīgai ietekmei uz vesel ību. Troksnis, k ā līmeņi pārsniedz 
50 dB L night4, iedarbojas gandr īz uz 48 miljoniem cilv ēku, turklāt satiksmes troksnis 
uz ielām ir lielākais tāda trokšņa iedarbības avots, ko rada satiksme nakts laik ā. 
Gandrīz 21 miljons cilv ēku (t.i., 17 % no aglomer ācijās dzīvojošiem) m īt teritorijās, 
kur ceļu satiksmes trokš ņa līmeņi nakts laik ā ir tik augsti, ka tie kait ē veselībai. 
Eiropā pilsētu teritorij ās satiksmes troksnis ir liels, ar vidi saist īts stresa izrais ītājs. 
Vispirms jau trokš ņa dēļ var ne tikai tikt trauc ēts miegs un ikdienas darb ības, bet var 
rasties arī diskomforts un stress. Ja š ādas sekas saglab ājas ilgākā periodā, to dēļ var 
palielināties sirds un asinsvadu slim ību un psihisku trauc ējumu risks. 2008. gada 
PVO pārskatā "Satiksmes izrais ītās ietekmes uz vesel ību (īpaši attiec ībā uz bērniem) 
ekonomiskais v ērtējums"5 ("Economic valuation of transp ort-related health effects, 
with a special focus on children") nosauktas š ādas sekas, kas rodas trokš ņa 
iedarbības dēļ: liels diskomforts, pazemin āta miega kvalit āte, nopietni miega 
traucējumi, bezmiegs un sirds iš ēmiskā slimība (t.i., hipertensija). Ņemot vērā atklāto 
ietekmi uz vesel ību, dzīves kvalit āti un ar to saist ītās izmaksas, ļoti vēlams patiesi 
samazināt trokšņa iedarbību. 
Iespējams iekšējā tirgus sadrumstalot ības risks 
Ja tehnisk ās prasības saistībā ar mehānisko transportl īdzekļu trokšņa emisijām netiks 
atjauninātas saderībā ar tehnikas att īstību, izmantojot piem ērotu testa metodolo ģiju 
un nosakot pie ņemamas robežv ērtības, radīsies iekšējā tirgus sadrumstalot ības risks. 
Dalībvalstis var ētu uzskatīt, ka, lai nelabv ēlīgo ietekmi uz savu iedz īvotāju veselību 
novērstu pilnībā, nepieciešams ieviest citus pas ākumus. Viens no tiem var ētu būt 
īpašu zonu izveidošana,  kas pieejamas tikai t ādiem transportl īdzekļiem, kuru rad ītais 
troksnis ir mazs, vai ar ī kāds cits viet ējs pasākums. 
1.3. Ietekmēto personu loks, ietekmes veidi un apjoms 
Patlaban meh ānisko transportl īdzekļu trokšņa emisijas skar visus iedz īvotājus, 
sevišķi to pilsētu iedzīvotājus, kurās ir blīva satiksme. Citas ieinteres ētās personas, 
ko skar Direkt īva par meh ānisko transportl īdzekļu trokšņu līmeni, ir: ce ļu satiksmes 
iestādes, vietējās un nacion ālās iestādes, vesel ības iestādes, automobi ļu rūpniecības 
nozare, ieskaitot pieg ādātājus, tipa apstiprin ājuma iest ādes, autotransporta pat ēriņa 
tirgus, autotransporta profesion ālos tirgus (l īzinga un nomas uz ņēmumus), kravas 
transportl īdzekļu, furgonu un taksometru parku īpašnieki. P ēc tiesību akti par trokš ņa 
emisijām pieņemšanas ES l īmenī un apstiprin āšanas ANO/EEK tie attiecas uz vis ām 
1958. gada ANO/EEK nol īguma pus ēm. 
                                                                                                                                                         
ka tie ietekm ē vispārīgo L DEN līmeni, kur ā bieži vien domin ē vakara un nakts l īmenis, jo tiem ir 
augstāka svērtā vērtība. Uz dažiem ce ļiem, kurus intens īvi izmanto kravas transportl īdzekļi, dominējoša 
ietekme uz L DEN var būt kravas transportl īdzekļiem un smagkravas transportl īdzekļiem. 
4 Lnight pārsvarā dominē liels vieglo automobi ļu skaits, jo uz pils ētu ceļiem lielākā satiksme ir dienas 
laikā. Troksni rada sp ēka pārvads un riepas, bet nevienm ērīgā satiksmes pl ūsmā — pārsvarā spēka 
pārvads. Uz ce ļiem ar iev ērojamu kravas transportl īdzekļu satiksmi nakts laik ā, piemēram, uz daž ām 
automaģistrālēm, rādītāju L night dažkārt dominē kravas transportl īdzekļi un smagkravas transportl īdzekļi. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3. 
 
LV 5   LV 2. SUBSIDIARIT ĀTES IZV ĒRTĒJUMS  
Šīs iniciatīvas juridiskais pamats ir L īguma par Eiropas Savien ības darb ību 
114. pants par ties ību aktu tuvin āšanu. 
Trokšņa emisiju robežv ērtības un tipa apstiprin āšanas proced ūra mehāniskajiem 
transportl īdzekļiem jau ir saska ņoti, tādēļ grozījumus Direkt īvā par meh ānisko 
transportl īdzekļu trokšņu līmeni var izdar īt tikai ES l īmenī. Tas ne tikai nov ērsīs 
iekšējā tirgus sadrumstalot ību, bet nodrošin ās arī vienotus vesel ības, droš ības un 
vides standartus ES un sniegs apjomrad īta ietaupījuma ieguvumus: ražojumus var ēs 
izgatavot visam Eiropas tirgum, un tie neb ūs jāpielāgo, lai valsts tipa apstiprin ājumu 
iegūtu katrā dalībvalstī atsevišķi. 
Ievērojot pašreiz ējos vides trokš ņa līmeņus, skartos iedz īvotājus un faktu, ka ES 
trokšņa līmeņi pēdējos desmit gados nav main īti, lai gan satiksmes l īmeņi pieaug, 
uzskata, ka š ā stāvokļa uzlabošanai ir sam ērīgi mainīt robežvērtības. 
3. MĒRĶI 
GENERAL SPECIFIC OPERATIONAL 
1. Nodrošin āt augstu 
veselības un vides 
aizsardzības līmeni 1. Mazināt nelabvēlīgo ietekmi uz 
Eiropas iedz īvotājiem, ko rada 
mehānisko transportl īdzekļu 
radītais troksnis  
2. Aizsarg āt mehānisko 
transportl īdzekļu iekšējo tirgu  2. Nodrošin āt mehānisko 
transportl īdzekļu iekšējā tirgus 
netraucētu darbību attiecībā uz to 
trokšņa emisijām Grozīt un uzlabot piem ērojamās 
testa metodes un pras ības 
Eiropas sist ēmā mehānisko 
transportl īdzekļu tipa 
apstiprinājumam attiec ībā uz to 
trokšņa emisijām 
4. POLITIKAS RISIN ĀJUMI  
1. risinājums. Politikas nemain īšana. Iepriekš ējā testa metode un esoš ās 
robežvērtības 
Spēkā paliek esoš ās robežvērtības un pielaides, k ā arī iepriekšējā mērīšanas metode.  
2. risinājums. Jauna testa metode un esoš ās robežvērtības  
Jauna mērīšanas metode tiks kombin ēta ar esošaj ām robežvērtībām.  
3. risinājums.  Jauna testa metode un iepriekš ējām robežv ērtībām līdzvērtīgas 
robežvērtības 
Mērķis ir izmantot jaunu testa metodi kombin ācijā ar robežv ērtībām tā, ka netiek 
izvirzītas stingr ākas prasības par t ām, kas ņemtas vērā esošajā testa metod ē un 
robežvērtībās, kas piem ērojamas. Šis risin ājums paredz jaunas robežv ērtības, kas 
salīdzinājumā ar iepriekš ējo sistēmu stingr ākas robežv ērtības nenosaka. 
4. risinājums.  Jauna testa metode un zem ākas robežv ērtības, ieviešanu veicot 
vienā posmā 
Tiek ierosin āta tāda jaunu robežv ērtību un jaunas testa metodes kombin ācija, kas 
panāktu atļauto trokš ņa emisiju samazin ājumu uz vienu meh ānisko transportl īdzekli. 
Ierosinātais transportl īdzekļa trokšņa robežv ērtību samazin ājums ir 3dB(A) 
 
LV 6   LV vieglajiem transportl īdzekļiem un 2dB(A) smagajiem transportl īdzekļiem; tas var ētu 
stāties spēkā 2014. gada 1. janv ārī.  
5. risinājums. Jauna testa metode un zem ākas robežv ērtības, ieviešanu veicot 
divos posmos  
Salīdzinājumā ar 4. risin ājumu 5. risin ājumā izvirzīts vērienīgāks trokš ņa 
samazināšanas mērķis. To sasniegtu divos posmos. Pirmaj ā posmā, ko var s ākt 
2013. gada 1. janv ārī, troksnis tiek samazin āts par 2dB(A) vieglajiem 
transportl īdzekļiem un par 1 dB(A) smagajiem transportl īdzekļiem. Otraj ā posmā, ko 
var sākt 2015. gada 1. janv ārī, troksnis tiek samazin āts par 2dB(A) vieglajiem 
transportl īdzekļiem un par 2 dB(A) smagajiem transportl īdzekļiem. Būs 
nepieciešams liel āks izstrādes darbs un stingr āki tehniskie pas ākumi. Kop ējais 
samazinājums būtu 4 dB(A) vieglajiem transportl īdzekļiem un 3 dB(A) smagajiem 
transportl īdzekļiem. 
5. IETEKMES NOV ĒRTĒJUMS  
5.1. Metode 
Šis ietekmes nov ērtējums apl ūko piecu politikas risin ājumu vides, soci ālos un 
ekonomiskos aspektus. 
Ietekmi uz vidi raksturo trokš ņa rādītāja L DEN, L night samazin ājums un l īmeņu 
samazinājums atseviš ķā gadījumā. Analizējot sociālo ietekmi, ņem vērā trokšņa 
izraisīto diskomfortu, miega trauc ējumus un ietekmi uz vesel ību un dzīves kvalit āti. 
Saskaņā ar vadlīnijām par izmaksu un ieguvumu izv ērtējumu ekonomisk ā ietekme 
ietver trokš ņa sekas naudas izteiksm ē, mazāku nepieciešam ību pēc risinājumiem 
aizsardzībai pret ce ļu satiksmes troksni un maz ākas izmaksas r ūpniecības nozarei. 
5.2. Ietekme uz vidi 
Saskaņā ar spēkā esošajiem ties ību aktiem vides trokš ņa ietekmi apr ēķina atbilstoši 
Vides trokš ņa direktīvas 2002/49/EK pras ībām, izmantojot vid ējam laika periodam 
ekvivalento ska ņas līmeņa rādītāju L DEN un vidējā skaņas līmeņa rādītāju L night nakts 
laikā pie dzīvojamo ēku fasādēm.  
Izvērtējums  
Politikas risin ājumu atšķirības ir izkl āstītas turpm āk tabulā. 2. risinājumā ietekme 
palielinās, jo tiktu at ļauti faktiski augst āki trokšņa līmeņi (vidēji par 1,7 dB(A)). 
4. risinājumā satiksmes trokš ņa līmeņi tiek samazin āti vidēji par 2,5 dB(A) un 
5. risinājumā — par 3,1 dB. Min ētie samazin ājumi ir liel āki nevienm ērīgas satiksmes 
gadījumā — 4. risin ājumā par 2,8 dB(A) un 5. risin ājumā par 4,1 dB(A)6. Tie stājas 
spēkā tikai pak āpeniski un piln ībā ir spēkā tikai pēc visu transportl īdzekļu 
aizstāšanas, t.i., 13 gadus p ēc jauno robežv ērtību stāšanās spēkā. Viena ierobežojumu 
daļa varētu īstenoties agr āk sakarā ar riepu trokš ņa līmeņu izmaiņām, sevišķi 
netraucētas satiksmes gad ījumā. 
                                                 
6 Apr ēķināti kā vidējie 7. tabulas v ērtību rādītāji. 
 
LV 7   LV  
5.3. Sociālā ietekme un ietekme uz vesel ību 
Autoceļa satiksmes trokš ņa radīto sociālo ietekmi pie ņemts izteikt k ā to personu 
procentu, kas pie L DEN ≥ 55 dB pie dz īvojamās ēkas fasādes izjūt lielu diskomfortu. 
Konkrēta diskomforta pak āpe var ietekm ēt vispārējo dzīves kvalit āti un vesel ību. 
Dzīves kvalit āti nosaka vair āki, grūti mērāmi faktori, to skait ā koncentr ēšanās spējas 
un runas saprotam ība darbā, mājās un skol ā, un dzīvojamās un atpūtas telpas un 
aizsargājamo teritoriju kvalit āte, kur ir svar īgs klusums. Lai gan augsti trokš ņa līmeņi 
pilsētās skar liel āko daļu cilvēku, tiek velt īts aizvien vair āk centienu to lauku 
teritoriju aizsardz ībai no satiksmes trokš ņa, kur tas bieži vien ir. Attiec ībā uz 
veselību ir atklāta kopsakar ība starp sirds miokardi ālo slimību, hipertoniju un stresu 
un miega trauc ējumiem. Bez tam ir apl ēsts invalidit ātes koriģēto dzīves gadu 
(DALYs )7 skaits vides faktoru, ar ī trokšņa iedarbības, dēļ. 
Pierādīts, ka kairin ājuma līmenis ir saist īts ar rādītāju L DEN dažādiem satiksmes 
trokšņa pirmavotu veidiem. T āpat miega trauc ējumi ir saist īti ar trokš ņa rādītāju 
Lnight. 
Pamatojoties uz iepriekš apr ēķinātiem trokš ņa līmeņa rādītājiem L DEN un L night, 
skarto personu skaitu un devas–iedarb ības sakar ību, katrā politikas risin ājumā veica 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year. dLDEN Iela 
apdzīvotā 
vietā ar 
pārtraukumai
nu satiksmi  Iela 
apdzīvotā 
vietā ar 
netraucētu 
satiksmi  Galvenais 
autoceļš ar 
nevienmērīgu 
satiksmi  Galvenais 
autoceļš 
ar 
netraucētu 
satiksmiMaģistrāle 
ar 
netraucētu 
satiksmi  Pilsētas 
automaģistrāle 
ar netrauc ētu 
satiksmi  Lauku 
automaģistrāle 
ar netrauc ētu 
satiksmi  Lauku 
autoceļš 
ar 
netraucētu 
satiksmi
1. risināju
ms 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2. risināju
ms + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
3. risināju
ms 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4. risināju
ms - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
5. risināju
ms - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
1. risināju
ms 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2. risināju
ms + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
3. risināju
ms 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4. risināju
ms - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
5. risināju
ms - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 
LV 8   LV aprēķinus, kas ļautu aplēst to cilvēku skaitu, kuri ir diskomfort ā vai lielā diskomfort ā 
un kuriem ir miega trauc ējumi. 
 
5.4. Ekonomisk ā ietekme 
Ekonomisk ā ietekme uz r ūpniecību 
Grozot direkt īvu, tehnisk ās un ekonomisk ās sekas b ūtu jūtamas galvenok ārt 
autobūves nozar ē (izgatavot ājiem, pieg ādātājiem un riepu izgatavot ājiem), un tiktu 
mainīta testa metode un robežv ērtības, radot izmaksas trokš ņa samazin ājuma 
panākšanai. Min ētās izmaksas iek ļauj vienas vien ības ražošanas, izstr ādes, 
inženiertehnisk ās un testēšanas izmaksas, kas ir svar īgi jauniem vai atjaunin ātiem 
modeļiem. Pieņem, ka trokš ņa samazin ājums klus āku riepu d ēļ tiks nodrošin āts ar 
Direktīvu par riepu rad īto troksni, un, lai gan riepu r ažošanas nozarei var rasties 
zināmas izmaksas, tirg ū klusākas riepas jau ir pieejamas par t ādu pašu cenu vai par 
nelielu piemaksu, bet p ēc 2016. gada t ā būs obligāta prasība. Šis izv ērtējums neņem 
vērā izmaksas, kas vajadz īgas, lai pan āktu atbilst ību Regulai par riepu rad īto troksni8. 
Izvērtējums  
Tika atkl āts, ka, sal īdzinot izstr ādes un ražošanas izmaksas , ražošanas izmaksas 
kopumā ir ievērojami augst ākas par izstr ādes izmaks ām, ja aplūko 79 gadu periodu. 
Tabulā zemāk atspogu ļotas 4. un 5. risin ājuma izmaksas. 1.–3. risin ājumā 
automobi ļu ražošanas izmai ņas nav nepieciešamas, t ādēļ papildu izstr ādes un 
ražošanas izmaksas v ērā neņem. Pieņem, ka šīs izmaksas ir nulle, un tikai s īkāk 
apsvērto 4. un 5. risin ājumu gad ījumā izstrādes un ražošanas diskont ētās papildu 
izmaksas nor ādītas miljonos euro. 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:EN:PDF. 
9 Tas noz īmē, ka pamat īgi mainīta konstrukcija var non ākt ražošan ā tikai pēc 5 gadiem, un visi 
pašreizējie transportl īdzekļu modeļi tiks piln ībā aizstāti pēc 7 gadiem.  Liels diskomforts 
(milj.cilvēku) Nopietni 
miega 
traucējumi 
(milj. 
cilvēku) Diskomforts 
(milj.cilvēku) Miega 
traucējumi 
(milj.cilvēki) 
1. risinājums 55 2
7 119 60 
2. risinājums 64 3
0 133 66 
3. risinājums 55 2
7 119 60 
4. risinājums 44 2
2 99 51 
5. risinājums 41 2
2 95 49 
 
LV 9   LV Finansiāla ietekme uz automobi ļu ražošanas nozari 4. risin ājumā ir 4 miljardi euro, 
bet 5. risin ājumā — 6 miljardi euro10. Minētās izmaksas rodas izstr ādes un ražošanas 
ciklā (3+7 gadi), un t ās galvenok ārt veido ražošanas papildizmaksas, kas p ēc desmit 
gadiem vairs nerad īsies. 
M€ 4. risinājums    5. risinājums    
Gads Izstrāde Ražošana  Kopā Ieskaitot 4 % 
diskontu  Izstrāde Ražošana  Kopā Ieskaitot 4 % 
diskontu  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
KOPĀ, 
miljonos euro  296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Ekonomisk ā ietekme uz sabiedr ību 
Galvenie soci ālekonomisk ās ietekmes elementi ir: 1) naud ā izteikti ieguvumi, kas 
gūti pateicoties trokš ņa samazin ājumam, 2) ieguvumi sakar ā ar veselības izmaksu 
ietaupījumiem un 3) ieguvumi sakar ā ar ietaup ījumiem trokš ņa apkarošan ā. Ievērojot 
iepriekš min ētos apsv ērumus, visp ārējie gada ieguvumi ir h ēdonisko cenu 
noteikšanas ieguvumu, vesel ības izmaksu ietaup ījumu un ietaup ījumu trokš ņa 
apkarošan ā summa. Apzin ātās veselības probl ēmas, kas ir saist ītas ar trokš ņa 
iedarbību, parasti rada š ādas izmaksas: 1) medic īniskās aprūpes izmaksas (tieš ās 
izmaksas), 2) zaud ējumus saimnieciskaj ā ražošanā (tiešās izmaksas) un 3) izmaksas 
saistībā ar psiholo ģisko diskomfortu (nemateri ālās izmaksas). 
Trokšņa samazin ājuma vērtēšana pēc hēdonisko cenu noteikšanas metodes 
Lai novērtētu ceļu satiksmes trokš ņa samazin ājuma ieguvumus, tika piem ērota 
metode, kas sniegta ES nost ājā par trokš ņa vērtēšanu (2003). T ā izsaka to, cik 
                                                 
10 Atbilstoši Komisijas ietekmes nov ērtējuma vadl īnijām ražošanas nozares izmaksas ir diskont ētas ar 
likmi 4 % gad ā, jo tās vēl tikai rad īsies nākotnē.  
 
LV 10   LV iedzīvotāji ir gatavi maks āt par trokš ņa samazin ājumu savas m ājas tuvum ā, un māju 
cenu atšķirības atkarā no blakus esoš ās satiksmes trokš ņa līmeņiem11. 
Vērtējums par ietekmi uz vesel ību 
Aplēses ņemtas no Šveices p ētījuma un palielin ātas proporcion āli Šveices iedz īvotāju 
(7,6 miljoni) skaita attiec ībai pret ES-27 (500 miljoni) iedz īvotāju skaitu. Tad gad ā 
ES-27 vesel ības jomā trokšņa samazin ājuma ieguvumi sasniedz 84,5 miljonus euro 
par dB(A) jeb 5,92 euro uz cilv ēku par dB(A) gad ā. 
Ieguvumi sakar ā ar ietaup ījumiem trokš ņa apkarošanas jom ā 
Ieguvumi sakar ā ar ietaup ījumiem trokš ņa apkarošanas jom ā, kas radušies, 
pateicoties klus ākai ceļu satiksmei, tiek v ērtēti, aplēšot samazin ātos faktiskos trokš ņa 
līmeņus uz ce ļiem, uz kuriem parasti b ūtu prasība uzstādīt trokšņa barjeras12, 
izmantot troksni mazinošus ce ļa segumus13 vai fasāžu izolāciju14. Tiek lēsts, ka 
kopējie trokšņa apkarošanas ietaup ījumi gadā ES-27 2010. gad ā ir 58 miljoni euro 
4. risinājumā, bet 5. risin ājumā — 79 miljoni euro, ja nekav ējoties stātos spēkā katrā 
risinājumā paredzētais kopējais trokšņa samazin ājums. Tā kā trokšņa samazin ājums 
stājas spēkā pakāpeniski, s ākotnējā trokšņa apkarošanas ieguvumu v ērtība ir nulle, 
bet maksim ālo vērtību sasniegs nov ērtējuma perioda beig ās. 
                                                 
11 Trokš ņa samazin ājuma ieguvums gad ā uz vienu m ājsaimniec ību, ko apr ēķina pēc gatavības maks āt un 
hēdonisko cenu noteikšanas metodes, ir 25 € par dB uz m ājsaimniec ību gadā (2002). Ieguvumi apl ēsti, 
izmantojot L DEN aprēķinā izmantoto skarto personu skaitu, proti, 451 miljonu. 
12 Parasti trokš ņa barjeras j āuzstāda uz automa ģistrālēm un maģistrālēm, kur nepieciešams liels trokš ņa 
samazinājums (par 10-15 dB(A)). 
13 Ce ļa segumi, kas mazina troksni, ir risin ājums visiem ce ļu veidiem, uz kuriem domin ē riepu troksnis, 
lai gan trokš ņa samazin ājuma potenci āls robežojas ap 5 dB uz automa ģistrālēm un 2,3 dB(A) pils ētās. 
14 Fas āžu izolācija, kuras potenci ālais trokšņa samazin ājums var b ūt līdz 30 dB(A), ir izmantojama vis ās 
situācijās, bet šaj ā sakarā to uzskata par vienu vair ākiem iesp ējamiem risin ājumiem uz galvenajiem 
autoceļiem un ma ģistrālēm pilsētās. 
 
LV 11   LV 6. RISINĀJUMU SAL ĪDZINĀJUMS  
Risinājumu salīdzinājums attiec ībā uz ekonomisko ietekmi, ietekmi uz vidi un soci ālo ietekmi. 
Ekonomisk ā ietekme  
 Ietekme 
 
 Risinājums 
 Ietekme 
uz vidi 
Rūpniecības 
nozarei radītās 
izmaksas 
(izstrādes 
un 
ražošanas 
izmaksas) Sabiedrības 
ieguvumi (hēdoniskās 
cenas 
metodes ieguvumi, 
ieguvumi 
sakarā ar 
ietaupījumie
m vesel ības 
un trokš ņa 
apkarošanas 
jomā)
 Sociālā 
ietekme 
 
Negatīva 
ietekme ceļu 
satiksmes 
pieaugum
a dēļ
 Izmaksas 
nerodas  Ieguvumu nav
 Nelabvēlīga 
ietekme ceļu 
satiksmes 
pieauguma 
dēļ
 1. risinājums 
Politikas 
nemainīšana. 
Iepriekšējā testa 
metode un esošās 
robežvērtības (0) (0) (0) (0) 
 
LV 12   LV Ceļu 
satiksmes 
trokšņa 
pieaugum
s vidēji 
par 1,7 dB(A)Izmaksas 
nerodas
 
 Negatīva 
ietekme  
 Cilvēku 
skaits, kas 
izjūt lielu 
diskomfort
u, vid ēji 
palielinās 
par 16 %  
To 
cilvēku 
skaits, kam ir smagi miega traucējum
i, vidēji 
palielinās 
par 11% 2. risinājums 
Jauna testa 
metode un esošās 
robežvērtības 
(--) (0) (--) (-) 
Negatīva 
ietekme 
ceļu 
satiksmes 
pieauguma dēļ
 Izmaksas 
nerodas  Ieguvumu nav
 Negatīva 
ietekme 
ceļu 
satiksmes 
pieauguma dēļ
 3. risinājums 
Jauna testa 
metode un iepriekšējām 
robežvērtībām 
līdzvērtīgas 
robežvērtības (0) (0) (0) (0) 
 
LV 13   LV EUR 3 932 
miljoni 
  
 EUR 10 3207 
miljoni  
(izmaksu 
ieguvumi, pateicoties šādiem 
ietaupījumi
em: sociālie 
pabalsti EUR 9 4707 miljoni + veselības 
pabalsti EUR 7831 miljoni + trokšņa 
apkarošana EUR 669 miljoni) Ceļu 
satiksmes 
trokšņa 
samazināj
ums 
vidēji  
- 2,5 un 
- 2,8 dB(A) 
 
 
    
Izmaksu un ieguvumu attiec ība ir 26,2 Cilvēku 
skaits, kas 
izjūt lielu 
diskomfort
u, vid ēji 
samazinās 
par 20% 
Tādu 
cilvēku 
skaits, kam ir nopietni miega traucējum
i, vidēji 
samazinā
s par 19%. 
    4. risinājums 
Jauna testa 
metode un zemākas 
robežvērtības, 
ieviešanu veicot vienā posmā 
(+) (-) (+) (+) 
 
LV 14   LV EUR 5 993 
miljoni 
 
 EUR 123170 
miljoni  
(izmaksu 
ieguvumi, pateicoties šādiem 
ietaupījumi
em: sociālie 
pabalsti EUR 112849 miljoni + veselības 
pabalsti EUR 9446 miljoni + trokšņa 
apkarošana EUR 875 miljoni) Ceļu 
satiksmes trokšņa 
samazinājums 
par vidēji  
- 3,1 un 
-4,0 
dB(A) 
 
 
Izmaksu un ieguvumu attiec ība ir 20,6 Tādu 
cilvēku 
skaits, kas izjūt lielu 
diskomfort
u, samazinās 
par 25 %. 
Tādu 
cilvēku 
skaits, kam ir nopietni miega traucējum
i, samazinā
s par 19 %. 
 
 5. risinājums 
Jauna testa metode 
un zem ākas 
robežvērtības, 
ieviešanu veicot 
divos posmos 
(++) (--) (++) (++) 
 
LV 15   LV 7. PĀRRAUDZ ĪBA UN IZV ĒRTĒŠANA  
Viens no Vides trokš ņa direktīvā sniegtajiem indikatoriem, kas ņemams v ērā, lai 
izvērtētu ierosin ātās rīcības potenci ālu, ir trokš ņa pārraudzība. Samazinot meh ānisko 
transportl īdzekļu radīto troksni, b ūtu jāsamazinās arī vides troksnim, seviš ķi pilsētās. 
Vēl viens indikato rs ir jaunu meh ānisko transportl īdzekļu modeļu tipa apstiprin ājuma 
vērtību pārraudzība. Mērījumos ieg ūto vērtību būtisks samazin ājums ir lietder īgs 
indikators tam, vai izraudz ītais risinājums ir veicin ājis vides m ērķu sasniegšanu, kas 
saistīti ar šīs politikas iniciat īvu. Pārraudzības secin ājumi varētu veicin āt tādas 
nepārtrauktas strat ēģijas izstr ādāšanu, kuras m ērķis ir regul āri samazin āt 
robežvērtības, līdz sasniegts iev ērojami zem āks trokšņa emisijas l īmenis, ko, 
pamatīgi nemainot transportl īdzekļa tehnolo ģiju vai transporta modalit ātes, vēl 
vairāk samazin āt nav iesp ējams. 
Ļoti svarīgs būs nepārtraukts dialogs ar ražošanas nozari nol ūkā pārraudzīt šo nozari 
un tās spēju nākamos gados rast piem ērotus risin ājumus. Lai īstenotu uzlabot ās 
trokšņa emisijas pras ības, būs ārkārtīgi svarīgi pārraudzīt tirgu, rast daž ādas pieejas 
un radīt tehnolo ģijas transportl īdzekļu trokšņa samazin āšanai. Tas attiecas ar ī uz 
transportl īdzekļu izgatavot ājiem un tādu pamatizstr ādājumu pieg ādātājiem kā riepas, 
izplūdes klusin ātāji, ātrumpārslēdzēji, motori utt. Viena iesp ēja panākt šādu 
nepārtrauktu dialogu ir, t ā veidošanu uzticot meh ānisko transportl īdzekļu darba 
grupai ( WVWG ), kurā pārstāvētas minētās ieinteres ētās personas.