Turpmākie “Euro” emisiju standarti ir panākuši ievērojamu izplūdes daļiņu samazinājumu emisijās gan masas (PM), gan skaita ziņā (PN), kā arī ir samazinājušās citu piesārņotāju, tādu kā, ogļūdeņražu (HC) un oglekļa monoksīda (CO), emisijas. Tomēr autotransporta NOx emisijas un jo īpaši slāpekļa dioksīda (NO2) emisijas nav samazinātas tik daudz, kā tika gaidīts, kopš 1991. gada ieviešot “Euro” standartus. Tas ir tāpēc, ka emisijas “reālos” braukšanas apstākļos bieži vien ir augstākas par emisijām, kas izmērītas tipa apstiprināšanas testā (jo īpaši transportlīdzekļiem ar dīzeļmotoru).

Lai risinātu jautājumu saistībā ar pasažieru transportlīdzekļu augstajām emisijām ceļu satiksmē, kur pēdējos gados ir novērotas ievērojamas neatbilstības laboratorijās veiktas testēšanas rezultātiem, Komisija izstrādāja RDE testa procedūru, ko piemēro no 2017. gada 1. septembra. Šajā testa procedūrā, kas labāk atspoguļo faktiskās emisijas ceļu satiksmē un samazina neatbilstību starp laboratorijā un reālos braukšanas apstākļos izmērītām emisijām, izmanto portatīvus, transportlīdzeklī uzstādāmus emisiju analizatorus, lai emisijas izmērītu braukšanas testā reālos braukšanas apstākļos.

RDE procedūra papildina laboratorijā veikto procedūru, lai pārbaudītu, vai laboratorijas testa laikā izmērītais slāpekļa oksīdu NOx un PN līmenis saglabājas tikpat zems arī reālos braukšanas apstākļos. Mazas noslodzes transportlīdzekļi, kas ar emisiju standartu jaunāko versiju sertificēti kā “Euro 6d-TEMP” vai “Euro 6d”, ir sertificēti, izmantojot testēšanu reālos braukšanas apstākļos.

Papildus būtiskām izmaiņām testēšanas kārtībā Eiropas Parlamenta un Padomes 2018. gada 30. maija Regula (ES) 2018/858 par mehānisko transportlīdzekļu apstiprināšanu un tirgus uzraudzību ļaus iedarbīgi veikt tirgus uzraudzību par transportlīdzekļu ekoloģiskajiem raksturlielumiem.

•Atbilstība citiem Savienības politikas virzieniem

Pēdējo desmitgažu laikā gaisa kvalitāte Eiropas Savienībā ir uzlabojusies, pateicoties ES un nacionālo, reģionālo un vietējo iestāžu kopīgiem pūliņiem. Tas ietver gaisa piesārņotāju emisiju samazinājumu kopš 2000. gada par 10 % līdz 70 % atkarībā no piesārņotāja (un NOx samazinājumu par 42 %). Šo samazinājumu pamatā ir arī panākumi emisiju kontrolē, kas sasniegti, integrējot vides aizsardzības prasības transporta nozarē.

Tomēr pilsētas visā Eiropas Savienībā turpina saskarties ar nopietnām problēmām saistībā ar āra slāpekļa dioksīda (NO2) koncentrācijām, un autotransportam joprojām ir lielākā loma to robežvērtību pārsniegšanā, kas noteiktas Direktīvā par gaisa kvalitāti un tīrāku gaisu Eiropai (Direktīva 2008/50/EK), lai aizsargātu no riskiem cilvēku veselībai un videi. Attiecībā uz 2016. gadu 19 valstis ziņoja par pārsniegtām robežvērtībām, parasti pilsētu teritorijās un vietējās satiksmes augsto NOx (NO + NO2) emisiju dēļ. Tās ievērojami paaugstina ar dīzeļmotoriem darbināmu vieglo automobiļu un autofurgonu NOx emisijas, kas reālos braukšanas apstākļos var būt būtiski augstākas nekā laboratorijas testa ciklā izmērītās.

Obligātās NOx emisiju robežvērtības dīzeļmotoru vieglajiem automobiļiem ES pakāpeniski ir samazinātas no 500 mg/km “Euro 3” standartā (“Euro 1” un “Euro 2” dīzeļmotoru transportlīdzekļiem NOx robežvērtības nebija noteiktas) līdz 80 mg/km “Euro 6” standartā. Tomēr ir pierādījumi, ka, neraugoties uz šiem aizvien stingrākajiem NOx ierobežojumiem, kuru ievērošanu verificē laboratorijas apstākļos un standartizētā testa ciklā, faktiskās NOx emisijas reālos braukšanas apstākļos nav samazinājušās tādā pašā mērā (Weiss et al., 2011. gads).

Reaģējot uz iepriekš minēto, Komisija ir izstrādājusi testa procedūru emisijām reālos braukšanas apstākļos (RDE). Šī jaunā testa procedūra ir būtiski svarīga, lai kontrolētu ar dīzeļmotoru darbināmu vieglo automobiļu NOx emisijas reālos braukšanas apstākļos. Papildinot laboratorijas testus, to pirmoreiz piemēroja uzraudzības vajadzībām, sākot ar 2016. gada sākumu, un kopš 2017. gada 1. septembra tā ir piemērojama jauniem transportlīdzekļu tipiem; no 2019. gada 1. septembra to piemēros visiem jauniem transportlīdzekļiem.

2.JURIDISKAIS PAMATS, SUBSIDIARITĀTE UN PROPORCIONALITĀTE

•Juridiskais pamats

Šā priekšlikuma juridiskais pamats ir Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 114. pants.

•Subsidiaritāte (neekskluzīvas kompetences gadījumā)

Saskaņā ar citiem tiesību aktiem, kas saistīti ar mehānisko transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu, apsvērtās rīcības pamatā ir LESD 114. pants, kurš nodrošina iekšējā tirgus darbību.

Eiropas Savienības rīcība ir vajadzīga, pamatojoties uz nepieciešamību izvairīties no šķēršļu rašanās vienotajā tirgū, jo īpaši autobūves nozares jomā, kā arī pamatojoties uz gaisa piesārņojuma starptautisko būtību un klimata pārmaiņām. Lai gan galveno toksisko gaisa piesārņotāju ietekme visspēcīgākā ir avota tuvumā, ietekme uz gaisa kvalitāti neaprobežojas tikai vietējā līmenī, un pārrobežu piesārņojums ir nopietna vides problēma, kas bieži vien kaitē nacionālajiem risinājumiem. Atmosfēras modelēšana liecina, ka vienā dalībvalstī emitēts piesārņojums ietekmē piesārņojumu citās dalībvalstīs. Lai atrisinātu gaisa piesārņojuma problēmu, nepieciešama saskaņota rīcība ES mērogā.

•Proporcionalitāte

Priekšlikums ir samērīgs, jo tas paredz nepieciešamās juridiskās izmaiņas un vienlaikus nepārsniedz to, kas nepieciešams, lai sasniegtu mērķus piesārņotāju emisiju samazināšanai no mehāniskajiem transportlīdzekļiem, no vienas puses, un nodrošinātu juridisko noteiktību transportlīdzekļu ražotājiem, no otras puses. Tas nodrošina nepieciešamos juridiskos nosacījumus, lai, ciktāl iespējams, saglabātu ražotājiem vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

•Juridiskā instrumenta izvēle

Ir lietderīgi izmantot regulu, jo ar to groza spēkā esošu regulu.

3.EX POST IZVĒRTĒJUMU, APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMU REZULTĀTI