LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 255/103

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā””

COM(2009) 8 galīgā redakcija

(2010/C 255/19)

Ziņotāja: dr. BREDIMA

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2009. gada 21. janvārī nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Komisijas paziņojums Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā””.

COM(2009) 8 galīgā redakcija

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa atzinumu pieņēma 2009. gada 12. oktobrī. Ziņotāja — Bredima kdze.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 458. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 16. un 17. decembrī (2009. gada 17. decembra sēdē), ar 187 balsīm par, 7 pret un 15 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi

1.1. EESK atzinīgi vērtē paziņojumu, kas kopumā ir stabils un reālistisks pamats turpmākai Eiropas jūras transporta politikai līdz 2018. gadam un kurā de facto atzīts Eiropas kuģniecības starptautiskais raksturs, ņemot vērā tās konkurētspēju pasaulē, drošību un vidi, un atzīta vajadzība pēc kvalitatīvām zināšanām jūrniecības jomā.

1.2. Paziņojums ir publicēts izšķirošā brīdī, kad jūras transportu ietekmē nopietnas problēmas: pasaules ekonomikas un finanšu krīze, kas saasina strukturālo un ciklisko krīzi kuģniecības nozarē, kā arī kuģu radītās emisijas jautājuma apspriešana saistībā ar Kopenhāgenas konferenci par ANO Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām (2009. gada decembrī) un aizvien lielāks jūrniecības profesionāļu trūkums pasaulē. Minētās problēmas vēl vairāk saasina pirātisms jūrā un nelegāla imigrācija uz ES pa Vidusjūras ceļiem.

1.3. Noteikti jārada jauniešos interese par jūrniecības profesijām un vienlaikus jāveic pasākumi viņu “noturēšanai” šajā nozarē. Vajadzīga saskaņotāka pieeja, tostarp visu ieinteresēto pušu līdzdalība (jūrlietu pārvaldes, skolas, kuģu īpašnieku apvienības, jūrnieku savienības). Eiropā ir jāpaaugstina jūrnieku profesionālās izglītības kvalitāte. Tādēļ visām dalībvalstīm jāizstrādā programmas apmācībai un “piesaistei valsts karogam”, lai Eiropā nodrošinātu zināšanas jūrniecības jomā. Lai to sasniegtu, visām dalībvalstīm jāturpina paaugstināt jūrniecības izglītības struktūru kvalitāte. Jāizstrādā ilgtermiņa programmas darba un dzīves apstākļu uzlabošanai uz kuģiem un jācenšas panākt kuģu apkalpes skaitliskā sastāva palielināšana (kuģi ar trim sardzes maiņām), lai tādējādi mazinātu pārlieka noguruma radītās problēmas un risku. ES tādēļ būtu jāpieņem direktīva par apkalpes locekļu minimālo skaitu. Jāizmanto arī internets, plašsaziņas līdzekļi un televīzijas programmas par dzīvi jūrā. Komisiju aicina risināt minēto jautājumu ES līmenī.

1.4. EESK sadarbībā ar valstu ekonomikas un sociālo lietu padomēm, kā arī ar citiem organizētas pilsoniskās sabiedrības dalībniekiem var popularizēt ES jūrniecības identitāti un kultūras mantojumu un apzināt paraugpraksi, kas ļauj jauniešos radīt interesi par jūrniecības profesijām. EESK organizēta konference par jūrniecības profesijām varētu būt noderīga, lai pievērstu uzmanību šim tematam Eiropas līmenī.

1.5. Eiropas kuģniecība ieņem vadošo pozīciju pasaulē. Minētā pozīcija būtu jānostiprina, izmantojot valsts atbalsta pamatnostādnes, lai nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences apstākļus un ES flotes konkurētspēju pasaulē. EESK arī aicina papildināt ES noteikumus par atbalstu. Turpmāk atbalsts principā būtu jāsniedz tikai gadījumā, ja kuģim ir ES dalībvalsts karogs, un nedrīkst pieļaut ES standartu neievērošanu.

1.6. Ņemot vērā pasaules krīzi, paziņojumā ir pamatoti minēts tas, ka ES jau sen cenšas panākt atklātu un godīgu konkurenci. Būtu jāiegulda darbs protekcionistisku pasākumu novēršanā, jo tie vēl vairāk kavētu ekonomikas atveseļošanos. Sevišķi svarīgi ir atgriezties pie kuģniecības pamatprincipiem, uzticēšanās veidošanas un iesaistīto dalībnieku ētiskas izturēšanās. Tas pats attiecas arī uz kuģniecības finansēšanas jomu.

1.7. ES un Ķīnas nolīgums par jūras transportu būtu jāizmanto kā paraugprakse (paraugnolīgums) attiecībās ar citiem tirdzniecības partneriem, piemēram, Indiju, Brazīliju, Krieviju, ASEAN un Mercosur. Komisijai būtu jāizstrādā stratēģija attiecībā uz Melnās jūras reģionu, lai nodrošinātu energoresursu transportēšanu no Kaspijas jūras uz Eiropu.

1.8. EESK aicina Komisiju izpētīt, vai starp ES dalībvalstīm un trešām valstīm ir noslēgti divpusēji nolīgumi par jūras transporta kravas dalīšanu, un vajadzības gadījumā nodrošināt acquis communautaire īstenošanu (Regulas 4055/86 un 4058/86).

1.9. EESK vēlreiz atkārto, ka tā atbalsta ieguldījumus pētniecībā un izstrādē saistībā ar videi nekaitīgiem kuģiem, degvielām un ostām, kas ļauj radīt darba vietas atjaunojamu energoresursu jomā.

1.10. Ņemot vērā Kopenhāgenas konferenci par klimata pārmaiņām (2009. gada decembrī), EESK atkārto, ka emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas izmantošana jūras transporta nozarē ir daudz sarežģītāka nekā aviācijas nozarē. Attiecībā uz vides aizsardzību EESK vēlas piebilst, ka tā atzinīgi vērtē gaidāmo jauno impulsu kvalitatīva jūras transporta koncepcijai, un uzskata, ka Eiropas Savienībai, ņemot vērā intensīvo satiksmi ES jūrās un piekrastē, būtu jāpievērš uzmanība tādu negatīvu parādību apkarošanai kā degvielas izgāšana jūrā, nepilnīgi aprīkoti un bīstami kuģi.

1.11. Sēra robežvērtību attiecināšana uz emisijas kontroles zonām — no pirmā skatiena videi draudzīgs pasākums — var radīt pretēju efektu, proti, jūras transporta aizstāšanu ar sauszemes transportu. Nedrīkstētu pieļaut, ka tiek apdraudēta Eiropas komodalitātes politika un tuvsatiksmes kuģošanas veicināšana.

1.12. EESK atkārto, ka Eiropas Savienībai steidzami jārīkojas, lai ierobežotu pirātiskus uzbrukumus tirdzniecības kuģiem Āfrikā un Dienvidaustrumāzijā. Komisijai būtu jāveicina atbilstīgas jurisdikcijas un tiesiskā regulējuma izstrāde, lai pirātiskas darbības turpmāk tiktu sodītas. Jācenšas cieši sadarboties ar ANO organizācijām, lai uzlabotu politiskos, ekonomiskos un sociālos apstākļus izcelsmes valstīs, īpaši Somālijā. EESK kategoriski iebilst pret jūrnieku apbruņošanu. Lai kontrolētu nelegālu imigrāciju pa jūras ceļiem, ES uzdevums būtu izveidot sadarbību ar imigrantu izcelsmes un tranzīta valstīm.

2. Ievads

2.1. Eiropas Komisija 2009. gada 21. janvārī publicēja paziņojumu “Stratēģiskie mērķi un rekomendācijas ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā” (1). Paziņojumā atspoguļota plaša apspriešanās ar ieinteresētajām personām, dalībvalstīm un pieredzējušu kuģošanas profesionāļu grupu, kā arī analizēts pētījums par tendencēm jūras transporta nozarē.

2.2. EESK ir pieņēmusi divus atzinumus par paziņojumiem, kas publicēti pirms pašreizējā paziņojuma, t.i., 2007. gada 26. aprīlī tā pieņēma atzinumu par paziņojumu “Ceļā uz turpmāko ES jūrniecības politiku” (2) un 2008. gada 22. aprīlī — par paziņojumu “Integrēta Eiropas Savienības jūrniecības politika” (3). EESK ir gandarīta, ka Komisija ir ņēmusi vērā lielāko daļu tās ieteikumu. EESK vēlreiz pauž atbalstu holistiskai pieejai, kas aptver visas darbības jūrā un ļauj novērst nevēlamu mijiedarbību starp nozaru politikas pasākumiem.

2.3. EESK atzinīgi vērtē paziņojumu, kas kopumā ir stabils un reāls pamats turpmākai Eiropas jūras transporta politikai līdz 2018. gadam un kurā uzsvērta Eiropas jūras transporta pakalpojumu lielā nozīme pasaules un Eiropas mēroga tirdzniecībā un ES iedzīvotāju ikdienā. Paziņojumā de facto atzīts Eiropas kuģniecības starptautiskais raksturs, ņemot vērā tās konkurētspēju pasaulē, drošību un vidi, un atzīta vajadzība pēc kvalitatīvām zināšanām jūrniecības jomā.

Paziņojums ir publicēts izšķirošā brīdī, kad jūras transportu ietekmē nopietnas problēmas: pirmkārt, pasaules ekonomikas un finanšu krīze saasina strukturālo un ciklisko krīzi kuģniecības nozarē. Lai arī paziņojuma izstrāde sākās pirms pasaules krīzes, tajā minētie principi ir spēkā arī krīzes laikos. Otrkārt, kuģu radītās emisijas jautājuma apspriešana, kuras kulminācija būs 2009. gada decembrī, kad notiks Kopenhāgenas konference par ANO Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām. Treškārt, aizvien lielāks jūrniecības profesionāļu trūkums pasaulē.

2.4. Minētās problēmas vēl vairāk saasina tas, ka atdzimst viduslaikos izplatītais pirātisms jūrā, un nelegāla imigrācija pa Vidusjūras ceļiem.

2.5. Pašreizējais paziņojums būtu jāskata saistībā ar paziņojumu “Ilgtspējīga nākotne transportam” (COM(2009) 279 galīgā redakcija), kurā minēti tādi jautājumi kā urbanizācija, satiksmes sastrēgumi, Eiropas iedzīvotāju novecošana un nelegāla imigrācija — tendences, kas rada problēmas transporta politikai 21. gadsimtā. Turpmākā jūras transporta politika var sniegt atbildes uz minētajiem problēmjautājumiem un atvieglot to risināšanu.

3. Cilvēkresursi, kuģošanas prakse un zināšanas jūrniecības jomā

Jauniešos noteikti jārada interese par jūrniecības profesijām, lai saglabātu augstākā līmeņa zināšanas Eiropas jūrniecības nozarē, kas ieņem vadošo pozīciju pasaulē. EESK pauž bažas, ka dažās dalībvalstīs liels skaits audzēkņu pārtrauc izglītību jūrniecības skolās un daudzas personas pārtrauc darbu jūrniecības nozarē. ES jūrniecības nozare varētu būt nopietni apdraudēta, ja vien nekavējoties netiks izstrādāta holistiska stratēģija, kas ļauj radīt lielāku interesi par jūrniecības profesijām. Plašāk jāattīsta sociālo partneru (ECSA un ETF) organizētā apmācība par karjeras veidošanas iespējām. Jūrnieka profesijas pozitīvo aspektu uzsvēršana jāapvieno ar pasākumiem, lai mudinātu cilvēkus turpināt darbu minētajā profesijā.

3.1.1. Pasaules krīzes un liela bezdarba laikā būtu jāizmanto iespēja piesaistīt jūrniecības profesijām. Neraugoties uz krīzi, nodarbinātības līmenis uz ES flotes kuģiem saglabājās nemainīgs. Vientulība un lielais attālums no ģimenes ir galvenie iemesli, kāpēc jūrnieku profesijas nav pievilcīgas.

3.1.2. Vajadzīga saskaņotāka pieeja, tostarp visu ieinteresēto pušu līdzdalība (jūrlietu pārvaldes, skolas, kuģu īpašnieku apvienības, jūrnieku savienības), jāizmanto internets, plašsaziņas līdzekļi un televīzijas programmas par dzīvi jūrā. Komisiju aicina risināt minēto jautājumu ES līmenī.

3.2. Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācijas (ECSA) un Eiropas Transporta darbinieku federācija (ETF) 2003. gadā realizēja projektu, lai uz kuģiem novērstu vardarbību un iebiedēšanu un lai īstenotu efektīvu uzņēmuma politiku attiecībā uz vienlīdzīgām iespējām. Projekts atbilst galvenajiem mērķiem, ko izvirzījusi Eiropas jūras transporta nozares sociālā dialoga komiteja, un tas veicina sieviešu iesaistīšanu jūrnieku kolektīvā.

3.3. Eiropā ir jāpaaugstina jūrnieku profesionālās izglītības kvalitāte. Tādēļ visām dalībvalstīm jāizstrādā programmas apmācībai un “piesaistei valsts karogam”, lai Eiropā nodrošinātu zināšanas jūrniecības jomā. Lai to sasniegtu, visām dalībvalstīm jāturpina paaugstināt jūrniecības izglītības struktūru kvalitāte. Jāizstrādā ilgtermiņa programmas darba un dzīves apstākļu uzlabošanai uz kuģiem. Komisija tiek aicināta izpētīt un analizēt kuģu apkalpes locekļu skaita palielināšanu un ar nogurumu saistītās problēmas un riskus, lai tos mazinātu un veiktu atbilstīgus pasākumus. Jāievieš popularizēšanas, izglītības un apmācības mehānismi. Darba un dzīves apstākļi uz kuģiem jāuzlabo, izveidojot vienlīdzīgus apstākļus pasaules mērogā, ko var panākt, ratificējot ILO Konvenciju par darbu jūrniecībā (2006), kā arī dalībvalstīm transponējot direktīvu, kuras pamatā ir Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku apvienības (ECSA) un Eiropas Transporta darbinieku federācijas (ETF) panāktā vienošanās par minēto konvenciju. Jāievēro starptautiskie tiesību akti, jo īpaši Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) konvencija par jūrnieku sagatavošanas, sertificēšanas un sardzes pildīšanas standartiem (STCW konvencija, 1995), kura pašlaik tiek pārskatīta.

3.4. Būtu jāpilnveido pasākumi, kas nodrošina virzību uz kvalitatīvākām karjeras iespējām, izglītību un apmācību. Komisijai būtu jāizanalizē dalībvalstu vidējās izglītības iestādēs, pastāvošā paraugprakse jūrniecības profesiju popularizēšanai. EESK atbalsta priekšlikumus par kadetu apmaiņu (Erasmus programma), kadetu nodarbināšanu uz kuģa viņu izglītības laikā un medicīniskās aprūpes uzlabošanu uz kuģa. Tā vēlreiz atkārto (4), ka jāizpēta “peldošās universitātes” pieredze, lai skolēnos radītu interesi par jūrniecības profesijām.

3.5. EESK uzsver, ka pret jūrniekiem jāizturas taisnīgi, proti, saskaņā ar ILO un SJO pamatnostādnēm par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā. Jautājums par jūrnieku apsūdzēšanu prettiesiskā darbībā risināms starptautiski. SJO būtu sīki jāanalizē gadījumi, kad SJO karogvalstīs ir notikusi nepieļaujama jūrnieku apsūdzēšana prettiesiskā darbībā, jo īpaši, jūrnieku apcietināšana. EESK norāda, ka jūrnieku apsūdzēšana nodara kaitējumu profesijas prestižam laikā, kad visā pasaulē ir ļoti nepieciešami augsti kvalificēti jūrniecības profesionāļi (5). Turpmākā ES politika būtu jāizstrādā atbilstīgi starptautiskā līmenī pieņemtiem MARPOL konvencijas un ANO Jūras tiesību konvencijas principiem un standartiem.

3.6. EESK aicina dalībvalstis ratificēt 2006. gadā pieņemto ILO Konvenciju par darbu jūrniecībā, jo tā dos iespēju radīt visā pasaulē līdzvērtīgus darba apstākļus uz kuģa un veicinās jauniešu interesi par jūrniecības profesijām.

3.7. EESK sadarbībā ar valstu ekonomikas un sociālo lietu padomēm, kā arī izmantojot citas pilsoniskā dialoga formas, var popularizēt ES jūrniecības identitāti un kultūras mantojumu un apzināt paraugpraksi, kas ļauj jauniešos radīt interesi par jūrniecības profesijām. EESK organizēta konference par jūrniecības profesijām varētu būt noderīga, lai Eiropas līmenī pievērstu uzmanību šim tematam.

4. Eiropas kuģniecība pasaules tirgū

4.1. EESK atzinīgi vērtē to, ka Komisija atzīst vajadzību pēc vispārējiem globāla līmeņa noteikumiem attiecībā uz nozari, atzīst starptautiska tiesiskā regulējuma nozīmīgumu jūrniecības jomā un to, ka starptautiskās organizācijas (piemēram, SJO) risina tiesiskā regulējuma problēmas. Eiropas kuģniecība ieņem vadošo pozīciju pasaulē. Minētā pozīcija būtu jānostiprina, izmantojot valsts atbalsta pamatnostādnes, kas jāpārskata 2011. gadā un kas ir svarīgs instruments, lai nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences apstākļus un ES flotes konkurētspēju pasaulē. Lai saglabātu pašreizējo situāciju, jāpagarina pamatnostādņu darbības laiks. EESK arī aicina papildināt ES noteikumus par atbalstu. Turpmāk atbalsts principā būtu jāsniedz tikai gadījumā, ja kuģim ir ES dalībvalsts karogs, un nedrīkst pieļaut ES standartu neievērošanu.

4.2. Ņemot vērā pasaules krīzi, paziņojumā ir pamatoti minēts tas, ka ES jau sen cenšas panākt atklātu un godīgu konkurenci. Būtu jānovērš protekcionistiski pasākumi, jo tie vēl vairāk kavētu ekonomikas atveseļošanos. Vides aizsardzība nebūtu jāizmanto kā protekcionistisku pasākumu pieņemšanas iegansts.

4.3. Kuģniecībai būtu jāatgriežas pie pamatprincipiem un ētiskas izturēšanās. Gan kuģniecības, gan banku nozarē būtu jāatjauno paļāvība un uzticēšanās. Būtu jānovērš spekulācijas saistībā ar tādu kuģu būvi, kas no ekonomiskā viedokļa nav vajadzīgi. Vajadzīga jauna pieeja, kas aptver finansējumu un būvniecību saistībā ar vērtīgiem kuģniecības projektiem. ES dalībvalstīm jābūt solidārām, lai mazinātu finanšu un ekonomikas krīzes (6) ietekmi uz jūrniecības nozari.

4.4. ES kuģniecības nozarē valda uzņēmējdarbības gars. ES flotes galvenā iezīme ir liels skaits privāto (bieži vien ģimenes īpašumā esošo) kuģniecības uzņēmumu. Eiropas likumdevēji būtu jāinformē par šo modeli, tā īpašajām iezīmēm un struktūru. Krīze kuģniecības nozarē radīja smagus zaudējumus maziem un vidējiem uzņēmumiem, kas veido Eiropas kuģniecības pamatu. EESK arī norāda, ka jāizskauž standartiem neatbilstošu jebkuras karogvalsts kuģu darbība. Šādiem pārvadātājiem nedrīkst būt nekādas iespējas saņemt atbalstu.

4.5. Tā kā 2006. gadā tika vienpusēji atcelts pretmonopola atbrīvojums, kas bija piešķirts līnijpārvadātāju konferencēm Eiropas Savienībā, Komiteja aicina Komisiju uzraudzīt sekas, ko rada nevienlīdzīgu konkurences noteikumu piemērošana pasaulē. Pašlaik pastāv 110 dažādi konkurences regulējumi, ko, pamatojoties uz atšķirīgām procedūrām, piemēro tādai globālai nozarei kā maršruta satiksme (7).

5. Kvalitatīvs jūras transports

5.1. EESK uzskata, ka nesen pieņemtais 3. jūras drošības pasākumu bloks, ir piemērots pamats jūras drošības regulējumam. Tādējādi, pamatojoties uz SJO vispārējo pieeju, tiek radīts visaptverošs Eiropas tiesiskais regulējums jūras drošības jomā. Minētie pasākumi ļaus pievērst uzmanību kuģiem, kas neatbilst augstākajiem standartiem, un dos stimulus kvalitatīva jūras transporta nodrošināšanai. Eiropas Jūras drošības aģentūras (EMSA) izveidotā datubāze EQUASIS sniedz noderīgu informāciju un kuģu kvalitāti.

Ņemot vērā, ka pasaulē tirdzniecības apjoms kļūst aizvien lielāks, tuvākajā nākotnē turpināsies jūras transporta nozares izaugsme. Tādēļ šīs nozares radītais kopējais emisijas daudzums palielināsies. Emisijas apjomu var ievērojami samazināt, īstenojot virkni tehnisku un praktisku pasākumu. To var veicināt arī ar apjomīgāku pētniecību un izstrādi, attīstot alternatīvus dzinējus, degvielas un kuģu veidus. Kuģi, pateicoties to pastāvīgai modernizācijai un energoefektivitātei un neraugoties uz to veiktajiem attālumiem, uzrāda vislabākos rezultātus emisijas, jo īpaši CO2, ziņā.

5.2.1. Ņemot vērā Kopenhāgenas konferenci par klimata pārmaiņām (2009. gada decembrī), EESK atkārto (8), ka emisijas kvotu tirdzniecības sistēmas izmantošana jūras transporta nozarē, jo īpaši attiecībā uz transporta kuģiem, ir daudz sarežģītāka nekā aviācijas nozarē. Apsverot ideju par jebkuru jūras transportam paredzētu tirgus instrumentu piemērošanu, nebūtu pieļaujama nelabvēlīga ietekme uz Eiropas kuģniecības nozares konkurētspēju pasaules tirgū.

5.2.2. Sēra robežvērtību attiecināšana uz emisijas kontroles zonām ir videi draudzīgs pasākums. Jācenšas paplašināt šo instrumentu darbību uz citiem jūras reģioniem.

5.3. EESK vēlreiz atkārto (2), ka ES vides aizsardzības noteikumiem jāattiecas uz atpūtas kuģiem un pēc iespējas uz karakuģiem (3). Vides aizsardzības politikā būtu jāpievērš uzmanība arī neredzamam kuģu piesārņojumam.

5.4. EESK ierosina (9) līdzsvarotu stratēģiju, kas pārstrādes rūpnīcās ļauj uzlabot ekoloģiskos un sociālos apstākļus un vienlaicīgi nesamazināt ražošanas jaudu, ņemot vērā, ka pasaulē trūkst pārstrādes rūpnīcu. Minētā stratēģija būtu jāpiemēro tik ilgi, līdz starptautiskā līmenī stāsies spēkā SJO Konvencija par kuģu drošu un videi nekaitīgu demontāžu (2009. gads).

6. Starptautiskā sadarbība

6.1. EESK ir vērsusi ES uzmanību uz jūras transporta problēmām konkrētos ģeogrāfiskos reģionos (3) (piemēram, Ziemeļu Ledus okeāns, Baltijas jūra, Vidusjūra). Tā ir gandarīta, ka Komisija ir ņēmusi to vērā paziņojumos par Arktikas maršrutiem, Baltijas jūras stratēģiju un Vidusjūras stratēģiju. EESK norāda, ka paziņojumā ir uzsvērta ES flotes lielā nozīme saistībā ar naftas un gāzes pastāvīgas piegādes nodrošināšanu Eiropas Savienībai. Tādēļ tā aicina Komisiju izstrādāt Melnās jūras reģiona stratēģiju, kurā būtu iesaistītas visas šīs jūras baseina valstis un kas ļautu nodrošināt energoresursu transportēšanu no Kaspijas jūras uz Eiropu.

6.2. Būtu jāiegulda lielāks darbs, lai panāktu PTO vienošanos par jūras transporta pakalpojumiem. ES un Ķīnas nolīgumu par jūras transportu var izmantot kā paraugpraksi (paraugnolīgums) attiecībās ar citiem tirdzniecības partneriem (piemēram, Indiju, Brazīliju, Krieviju, ASEAN un Mercosur).

6.3. EESK aicina Komisiju izpētīt, vai starp ES dalībvalstīm un trešām valstīm ir noslēgti divpusējie nolīgumi par jūras transporta kravas dalīšanu, un vajadzības gadījumā nodrošināt acquis communautaire īstenošanu (Regula 4055/86 un 4058/86). Šajā sakarā arī trešās valstis būtu jāattur no divpusēju nolīgumu slēgšanas.

6.4. Attiecībā uz priekšlikumu par lielāku ES atpazīstamību Starptautiskajā jūrniecības organizācijā gadījumos, kad dalībvalstīm un ES ir dalīta kompetence, pastāv iespēja uzlabot sadarbību/koordināciju starp dalībvalstīm, neietekmējot to individuālo līdzdalību. EESK vēlreiz atgādina, ka “ES dalībvalstu kompetentajam ieguldījumam SJO darbībā ir augsta reputācija, un to vajadzētu nevis mazināt, bet gan veicināt” (2).

EESK atkārto, ka Eiropas Savienībai steidzami jārīkojas, lai Āfrikā un Dienvidaustrumāzijā ierobežotu pirātiskus uzbrukumus (10) tirdzniecības kuģiem. Ja nav atbilstīgas jurisdikcijas un tiesiskā regulējuma, pirātiskās darbības netiek sodītas. Tādēļ Komisijai būtu jāveicina attiecīgas jurisdikcijas un tiesību aktu izstrāde skartajos reģionos. Jācenšas cieši sadarboties ar ANO organizācijām, lai uzlabotu politiskos, ekonomiskos un sociālos apstākļus izcelsmes valstīs. Steidzami jānovērš pirātisma iemesli un jāatjauno likumība, kārtība un piemēroti sociālie un ekonomiskie apstākļi, jo īpaši Somālijā. Lai to panāktu, būtu jāizmanto ES atbalsts attīstībai un diplomātiski pasākumi. EESK kategoriski iebilst pret jūrnieku apbruņošanu.

6.5.1. Saskaņā ar jaunākajiem datiem (11) pirātiski uzbrukumi rada zaudējumus pasaules ekonomikai aptuveni 16 miljardu dolāru apmērā. Āfrikas raga reģionā 2008. gadā notika 111 pirātiski uzbrukumi un 2009. gada pirmajos sešos mēnešos 240 uzbrukumi, kuru laikā tika apdraudētas 1 000 jūrnieku dzīvības. Pēdējos 18 mēnešos Somālijas pirātiem tika samaksāta izpirkšanas maksa 150 miljonu ASV dolāru apmērā.

6.6. Nelegāla imigrācija rada ne tikai ar humāniem aspektiem saistītas problēmas, bet arī nopietnas problēmas jūras transportam un jūras robežu drošībai. Noteikti jāuzlabo integrēta kuģošanas uzraudzība Vidusjūrā (Safe Sea Net, FRONTEX). Komisijai būtu jāizveido sadarbība ar imigrantu izcelsmes un tranzīta valstīm, lai kontrolētu nelegālu imigrāciju pa jūras ceļiem.

7. Tuvsatiksmes kuģošana

7.1. Ņemot vērā ilgtspējīga transporta attīstību un tuvsatiksmes kuģošanas veicināšanu, lielāki ieguldījumi būtu jāveic, lai uzlabotu ostu infrastruktūru un savienojumus ar sauszemi. Minētais aspekts būtu pilnībā jāņem vērā, veicot Eiropas transporta tīkla politikas pārskatīšanu. Lai atvieglotu ES saziņu ar kaimiņvalstīm, kurām ar ES ir kopīga robeža, EESK aicina Komisiju noteikt neatbilstības sauszemes un jūras tīklu saskarnē.

8. Jūras izpēte un inovācija

8.1. EESK (8) aicina Komisiju veikt pasākumus, lai jūras izpētes un inovācijas jomā tā izvirzītos vadībā pasaules mērogā. Atzinīgi vērtējama ir pozitīvā reakcija paziņojumā.

8.2. EESK atbalsta ieguldījumus pētniecībā un izstrādē saistībā ar videi nekaitīgiem kuģiem, degvielām un ostām, kas ļaus arī radīt “zaļas” darba vietas. Būtu jāveicina mērķtiecīga pētniecība un izstrāde, lai turpinātu samazināt kuģu radīto emisiju.

8.3. Šajā sakarā Komisijai būtu jāatbalsta vides, enerģētikas, drošības un sociālo problēmu risinājumi, kas ļauj apvienot saskaņotu turpmāko jūrniecības politiku un kuģu būves politiku. Eiropas kuģu būvētavām būtu jāizmanto savas pārbaudītās iespējas, lai, izmantojot Leadership 2015 un citas atbilstīgas programmas, būvētu videi nekaitīgus kuģus.

Briselē, 2009. gada 17. decembrī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) COM(2009) 8 galīgā redakcija.

(2) OV C 168, 20.7.2007., 50.-56. lpp.

(3) OV C 211, 19.8.2008., 31.-36. lpp.

(4) OV C 211, 19.8.2008., 31.–36. lpp. sk. Ņujorkas Harbour School (www.newyorkharbourschool.org).

(5) Saskaņā ar “Drewry Shipping Consultants” pētījumu (2009. gads) visā pasaulē līdz 2013. gadam flotei būs vajadzīgi 42 700 jaunu oficieru.

(6) Informatīvs ziņojums CESE 397/2009“Vispasaules finanšu krīze — tās pirmsākumi” (ziņotājs: Burani kgs), 11.03.2009.

(7) OV C 157, 28.6.2005., 130.-136. lpp.

OV C 309, 16.12.2006., 46.–50. lpp.

OV C 204, 9.8.2008., 43.-46. lpp.

(8) OV C 277, 17.11.2009., 20. lpp.

(9) OV C 277, 17.11.2009., 67. lpp.

(10) COM(2009) 301 galīgā redakcija.

(11) Sk. 2009. gada ziņojumu, ko sagatavojis centrs “ICC International Maritime Bureau Piracy Reporting Center” (IMB). Jaunākajā paziņojumā par ES un Āfrikas partnerattiecībām ir minēts pirātisms un nelegāla imigrācija pa jūras ceļiem — jautājumi, kas ir svarīgi sadarbībai transporta jomā.