KOMISIJAS ATBILDES UZ EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTAS ĪPAŠO ZIŅOJUMU "VĀJA IEGULDĪTO LĪDZEKĻU ATDEVE ES FINANSĒTAJĀS LIDOSTU INFRASTRUKTŪRĀS" /* COM/2014/0747 final */





KOMISIJAS ATBILDES UZ EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTAS ĪPAŠO ZIŅOJUMU “VĀJA IEGULDĪTO LĪDZEKĻU ATDEVE ES FINANSĒTAJĀS LIDOSTU INFRASTRUKTŪRĀS” Kopsavilkums III. Komisija atzinīgi vērtē Palātas secinājumus attiecībā uz revidētajiem projektiem 2000.–2006. gada un 2007.–2013. gada periodos un piekrīt, ka šajos plānošanas periodos kohēzijas finansējuma atbalsts lidostu infrastruktūrai dažos gadījumos neataino ES līdzekļu efektīvu izlietojumu. Tā vēlas uzsvērt, ka no šīs pieredzes jau ir gūta mācība un tiesību aktos, kas attiecas uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu, ir izmantota radikāli atšķirīga pieeja. Jaunais tiesiskais regulējums attiecībā uz ieguldījumiem lidostu infrastruktūrās ir padarīts stingrāks, ierobežojot iespējamos variantus līdz infrastruktūru ekoloģisko raksturlielumu vai drošības mehānismu uzlabošanai. Turklāt Komisijas dienesti ir sašaurinājuši sarunu tematiku, īpaši koncentrējoties uz lidostām, kas ir iekļautas TEN-T pamattīklā. Attiecībā uz stratēģisko plānošanu jaunais regulējums kā īpašu ex ante nosacījumu paredz transporta plānu esību reģionālā vai valsts mērogā, kuros noteikta visaptveroša transporta stratēģija katrai nozarei, ieguldījums TEN-T tīkla pabeigšanā, kā arī kuros iekļauts īstenojamo projektu saraksts (“pārdomāts un reālistisks projekta plānojums”). Komisija pilnībā ņem vērā šos plānus, pirms apstiprina jebkādu darbības programmu, kas paredz ieguldījumus transporta nozarē. Attiecībā uz lielajiem projektiem Komisija ir pieņēmusi deleģētos un īstenošanas aktus, kas noteiks kvalitātes pārskatīšanas procesu, kā arī izmaksu un ieguvumu analīzes (IIA) kvalitātes kritērijus, kas jāievēro visos lielajos projektos, piemēram, galvenie ieguvumi un izmaksas pa nozarēm, vērā ņemamo risku uzskaitījums, precīzi atsauces periodi katrai nozarei utt. Turklāt drīz tiks izdotas izmaksu un ieguvumu analīzes veikšanas vadlīnijas, kas ietvers praktiskus ieteikumus konkrētām nozarēm un gadījumu izpētes, lai līdzekļu saņēmēji varētu orientēt savus projektus uz vislabāko ES pievienoto vērtību. Pirms tos apstiprina Komisija, visiem lielajiem projektiem būs jāiztur kvalitātes pārbaude, ko veiks vai nu Komisija, vai neatkarīgi eksperti (JASPERS vai citas struktūras, ko ieceļ dalībvalstis un apstiprina Komisija). IV. Komisija atzīmē, ka reģionālās lidostas bieži var kalpot par reģionu vai kopienas komunikācijas centriem, un valsts iestādes var vēlēties saglabāt to darbību ne tikai finansiālu iemeslu dēļ. Tas ir iemesls, kādēļ turpina darboties sabiedriskā transporta infrastruktūra, kas nav rentabla un kam vajadzīgs valsts atbalsts. Tas, ka Komisijai nav pilnībā detalizētu zināšanu par visiem ES finansētajiem projektiem visā ES un visās nozarēs, nenozīmē, ka tā nespēj pildīt savu regulatīvo uzraudzības funkciju. Gluži pretēji, Komisija īsteno savu uzraudzības funkciju, kas bieži vien ir ārpus tās normatīvās pilnvaras, sniedzot ikgadēju ziņojumu un, ja vajadzīgs, uzraugot arī katru projektu, ad hoc izskatot problemātiskos jautājumus un veicot īpašas revīzijas. Turklāt Komisija jau iepriekš ir atteikusi līdzfinansējumu reģionālām lidostām, kuru ekonomiskais pamatojums nebija acīmredzams un kuras nešķita attaisnojamas no kohēzijas viedokļa. Komisija arī atzīmē, ka laikposmā no 2000.–2006. gadam Kohēzijas fonda projekti tika apstiprināti pašā fondā, bet laikposmā no 2007.–2013. gadam tie tika iekļauti programmās, un atsevišķi apstiprināja tikai lielos projektus. 2007.–2013. gada periodā Komisija ir veikusi pasākumus, lai uzlabotu lielo projektu novērtējumu, izveidojot iniciatīvu JASPERS, kas sniedz tehnisko palīdzību dalībvalstīm, sagatavojot visaptverošas izmaksu un ieguvumu analīzes vadlīnijas un izmantojot ārējo ekspertu palīdzību, ja tā ir vajadzīga. 2007.–2013. gada periodā Komisija saņēma 17 lielu projektu pieteikumus lidostām. Veicot novērtēšanu, Komisija pievērš būtisku uzmanību projekta kopējām izmaksām, to sniegtajiem ieguvumiem un pievienotajai vērtībai sabiedrībai. Tā rezultātā dažos gadījumos, piemēram, tika samazināta projektu darbības joma (piemēram, Jasi lidostā un Vroclavas lidostā), vai apstiprinājuma lēmumā tika iekļauti īpaši nosacījumi (Gdaņskas lidostai attiecībā uz blakus esošas lidostas būvniecības plāniem Gdiņā). Komisija vienmēr rūpīgi pārbaudīja pieprasījuma analīzi. Dažos gadījumos Komisija aicināja valstu iestādes atteikties no projektiem (piemēram, lidostām Kelcē un Bjalistokā) saistībā ar nepietiekamo pieprasījumu un Komisijas bažām par šo lidostu finansiālo ilgtspēju. V. (i) Komisija pieņem šo ieteikumu un īstenos to sarunās par darbības programmām laikposmam no 2014.–2020. gadam. Komisijas dienestu pozīcija sarunās ir tāda, ka ES finansējums lidostu infrastruktūrai ir īpaši vērsts uz lidostām, kas ir iekļautas TEN-T pamattīklā. Komisija arī pieprasa, lai, izvēloties ieguldījumu prioritātes, par pamatu tiktu izmantots Visaptverošs transporta ģenerālplāns. Visiem ieguldījumiem būtu jāpalīdz sasniegt mērķus attiecībā uz konkrēto prioritāro virzienu, un ieguldījumi katrā lidostā jo īpaši būtu iepriekš sīki jāizvērtē attiecībā uz to ekonomisko dzīvotspēju un konkurenci (piemēram, vai ieguldījumu var finansēt privātie operatori). Visbeidzot, ieguldījumi būtu jāveic, pamatojoties uz ticamiem nepieciešamās priekšizpētes rezultātiem, kā arī uz pozitīvu izmaksu un ieguvumu analīzi. (ii) Komisija piekrīt, ka ir svarīgi saskaņot lidostu stratēģisko plānošanu, lai izvairītos no nepareiza jaudas izvietojuma nākotnē. Komisija piekrīt dalībvalstīm sniegtajam ieteikumam (saskaņoti reģionālie, valsts un, ja tas ir vajadzīgs un iespējams, pārvalstiskie plāni attiecībā uz lidostu attīstību). No savas puses tā pārbaudīs ieteikumu īstenošanu sarunās par darbības programmām laikposmā no 2014.–2020. gadam, novērtējot transporta plānus ex ante nosacījumu izpildes kontekstā. Skatīt arī atbildi uz 68.–71. punktu. Bez tam Komisija pastiprinās ES gaisa transporta tirgspējas uzraudzību un novērtēšanu, lai sagatavotos turpmākiem uzdevumiem un iespējām. Ievads 1. Jaunākais Eurocontrol pētījums “Uzdevumi izaugsmes jomā 2013. gadā” apstiprina un atkārtoti norāda uz iepriekšējos pētījumos konstatēto jaudas problēmu. Visticamākajā gadījumā (jauda ir ierobežota) 2035. gadā būs par 50 % vairāk lidojumu nekā 2012. gadā. Aptuveni divus miljonus lidojumu nebūs iespējams uzņemt (12 % no kopējā ceļojumu pieprasījuma) lidostu paplašināšanās plānu ierobežojumu dēļ. Tas atbilst aptuveni 120 miljoniem pasažieru, kuri nespēs izmantot savus atpakaļceļa lidojumus (kopā 240 miljoni pasažieru gadā). Turklāt līdz 2035. gadam vairāk nekā 20 lidostas darbosies sasniedzot vai tuvu savas jaudas robežai, salīdzinot ar tikai trīs šādām lidostām 2012. gadā (“karstie punkti”, tostarp lidostas Spānijā un Grieķijā). Šis pētījums parāda, ka nepareizs jaudas izvietojums ir turpmākas apspriešanas temats un, pamatojoties uz nesen paziņotiem lidostu paplašināšanās plāniem, Eiropā nākamo 20 gadu laikā būs konstatējams jaudas trūkums. Avots: Pētījums “Uzdevumi izaugsmes jomā 2013. gadā”, kas pieejams vietnē https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth 6. 2011. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku Komisija pauž nopietnas bažas par sastrēgumiem. Tā norāda, ka “ir jāoptimizē lidostu jauda un, ja vajadzīgs, tā jāpalielina, lai apmierinātu pieaugošās prasības par ceļošanu”. [Zemsvītras piezīme: 2011. gada Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu” (28. punkts), kas pieejama tīmekļa vietnē http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144] Turpmākā 2011. gada paziņojumā, kas pievienots lidostu tiesību aktu paketei, Komisija apstiprināja, ka lidostu pārslogotība Eiropā ir problēma. Turklāt, ja lidostām nav pietiekamas jaudas, tiek apdraudēta Eiropas vienotās gaisa telpas projekta veiksmīga īstenošana kopumā. Tajā pašā laikā Eiropas aviācijas nozare saskaras ar palielinātu konkurenci un pārmaiņām pasaules aviācijas tirgū, aizvien lielāku nozīmi iegūstot tādiem reģioniem kā Āzijas un Klusā okeāna reģionam, Tuvajiem Austrumiem un Latīņamerikai, kas apdraud Eiropas priviliģēto stāvokli būt par pasaules aviācijas tīklu krustpunktu, kā arī tā sniegtās priekšrocības attiecībā uz piekļuves nodrošināšanu dažādām vietām. [Zemsvītras piezīme: 2011. gada Paziņojums par lidostu politiku Eiropas Savienībā, kas pieejams vietnē http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm] Revīzijas tvērums un pieeja 21. Pirmā daļa: Lai gan ES 27 valstīs kopš 2010. gada vērojams gaisa transporta izmantošanas pieaugums, Komisija uzskata, ka kopumā 2007.–2013. gada periodā gaisa transporta nozarē nav vērojama atgūšanās. Vidējie ES mēroga dati vien nevar atspoguļot dažādās attīstības tendences gaisa transporta nozarē dažādās dalībvalstīs, kas ievērojami atšķiras viena no otras. 2010. gadā 21 dalībvalsts piedzīvoja pasažieru skaita pieaugumu, bet 6 dalībvalstis – samazinājumu; 2011. gadā 25 – pieaugumu un 2 – samazinājumu; 2012. gadā 18 – pieaugumu un 9 – samazinājumu; 2013. gadā 21 – pieaugumu un 6 – samazinājumu. Palielinājuma un samazinājuma būtiskas svārstības pēdējos gados bija ievērojamas Spānijā, Itālijā un Grieķijā, un šie rādītāji labi atspoguļo trīs minēto valstu ekonomiskās problēmas. Eurostat dati par 2013. gadu liecina, ka gaisa pasažieru skaits Grieķijā un Spānijā nav sasniedzis pirmskrīzes līmeni. Otrā daļa: Komisija uzskata, ka dalībvalstīs, kurās tika veikta revīzija, nav skaidri redzamas tendences pasažieru gaisa pārvadājumu attīstības jomā. Laikposmā no 2007.–2013. gadam gaisa transporta pārvadājumi Grieķijā samazinājās par 3,3 % un Spānijā par 3,5 %. Spānijā gaisa pasažieru pārvadājumi samazinājās 2008., 2009., 2012. un 2013. gadā, Grieķijā – 2008., 2009., 2010. un 2012. gadā, bet Itālijā – 2008., 2009., 2012. un 2013. gadā. Trešā daļa: Komisija norāda, ka, izņemot 2010. un 2011. gadu, ES 27 valstu ekonomikā kopš 2007. gada ir vērojama vai nu stagnācija, vai lejupslīde. Dažas no revidētajām dalībvalstīm pieredz krasu IKP samazināšanos: Grieķijā jau sesto gadu pēc kārtas vērojama lejupslīde, Itālijā un Spānijā lejupslīde bija vērojama četros no sešiem gadiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka krīze gaisa transporta jomu ietekmē nopietni un pastāvīgi. Novērojumi Kopēja atbilde uz 28. un 30. punktu. Lidostas ir infrastruktūras, kam ir ilgs ekspluatācijas laiks. Komisija uzskata, ka lidostas izmantošanas rādītāji būtu jāpārbauda visā ieguldījumu veikšanas laikā, lai noteiktu, vai tie pilnībā tiek funkcionāli izlietoti. Turklāt lidostu infrastruktūra tiek būvēta pa posmiem, pietuvojoties vai tikai nedaudz pārsniedzot robežvērtību, tādēļ jāveic īpaši pasākumi, kā arī tiek traucēta lidostas darbība un tās piedāvātie pakalpojumi, bet ideālā gadījumā darbi lidostā būtu jāveic regulāri. 37. Komisija uzskata, ka ir grūti noteikt tendences pasažieru satiksmes rādītājos 2007.–2013. gada periodā, kurus Palāta izmanto, lai pārrēķinātu izmaksas par vienu papildu pasažieri. Tāpēc Komisija uzskata, ka novērtējums, pamatojoties uz atskaites punktiem un starpposma pārskatiem, būtu atbilstošs pamats projektu izmaksu efektivitātes izvērtējumam. Skatīt arī Komisijas atbildi uz 21. punktu. Kopēja atbilde uz 40.–43. punktu. Lai novērtētu kohēzijas politikas lielos projektus, Komisija ar finansiālo ilgtspēju saprot projekta spēju radīt pietiekami daudz ieņēmumu, lai segtu tā darbības izmaksas katru tā darbības gadu, nevis spēju radīt peļņu. Lai gan ideālā gadījumā ES atbalsts būtu jāpiešķir rentablām infrastruktūrām, dažas transporta infrastruktūras, neraugoties uz gūtajiem ieņēmumiem, rada zaudējumus, un šādos gadījumos lēmumu par ES atbalsta piešķiršanu pieņem, pamatojoties uz to, vai projektam ir pozitīva sociālekonomiska ietekme (t. i., tas sniedz vairāk ieguvumu nekā izmaksu). 45. Reģionālās lidostas bieži var kalpot par reģionu vai kopienas komunikācijas centriem, un valsts iestādes var vēlēties saglabāt to darbību ne tikai finansiālu iemeslu dēļ. Tas ir iemesls, kādēļ turpina darboties sabiedriskā transporta infrastruktūra, kas nav rentabla un kam vajadzīgs valsts atbalsts. 50. Gaisa pasažieru transporta nozare Spānijā laikposmā no 2007.–2013. gadam pieredzējusi apmēram 3,5 % samazinājumu, bet Grieķijā 3,3 % samazinājumu. Komisija uzskata, ka šāda tendence vērojama arī revidētajās lidostās, un norādīja arī uz satiksmes samazinājumu, kas atbilst Spānijas un Grieķijas ekonomiskajai situācijai, kurā kopš 2007. gada gandrīz bez pārtraukuma vērojama lejupslīde. Skatīt arī Komisijas atbildi uz 21. punktu. Komisijas kopējā atbilde uz 53.–55. punktu. Pieņemot valsts atbalsta piešķiršanas lēmumus, Komisija lieto šādu definīciju: “lidostas aptvēruma teritorija parasti ir ģeogrāfiska tirgus robeža, ko parasti veido apgabals apmēram 100 km rādiusā ap lidostu, vai arī ceļā pavadītais laiks nepārsniedz 60 minūtes, izmantojot automašīnu, autobusu, vilcienu vai ātrvilcienu. Tomēr konkrētas lidostas aptvēruma teritorija var būt atšķirīga, un nepieciešams ņemt vērā katras lidostas īpašos apstākļus. Aptvēruma teritorijas lielums un forma katrai lidostai atšķiras, un tie ir atkarīgi no dažādiem lidostas raksturlielumiem, tai skaitā tās uzņēmējdarbības modeļa, atrašanās vietas un tās apkalpotajiem galamērķiem.” 100 km robežvērtība (200 km, ja tajos iekļauta ātrvilciena līnija) ir definēta arī TEN-T Regulas 24. pantā, nosakot gaisa transporta infrastruktūras komponentu kritērijus. Kā norādījusi Palāta, nesenā Komisijas dienestu veiktā pētījumā par piekļuvi pasažieru lidojumiem Eiropā Komisijas dienesti sagatavoja secinājumus, izmantojot aptvēruma teritoriju, kas atbilst 90 minūtes ilgam ceļā pavadītam laikam līdz lidostai. Komisija uzskata, ka, nosakot aptvēruma teritoriju, būtu jāņem vērā arī citi elementi, piemēram, lidostas uzņēmējdarbības modelis, apkalpoto galamērķu skaits un veids, lidostu jaudas pieejamība citās lidostās, sabiedriskā transporta savienojumi, pasažieri, kam jānokļūst lidostā noteiktā laikā, kā arī tas, vai lidosta galvenokārt apkalpo reģiona iedzīvotājus vai tā apmeklētājus. Reģionālās lidostas bieži neapkalpo tos pašus galamērķus ar tādu pašu regularitāti kā kaimiņos esošās lidostas un vēl jo vairāk kā galvenā šajā dalībvalstī esošā lidosta. Kopēja atbilde uz 61.–63. punktu. Attiecībā uz stratēģisko plānošanu laikposmā no 2014.–2020. gadam tiks īstenota radikāla reforma, kas nodrošinās to, lai tiesiskais regulējums paredzētu tādu īpašu ex ante nosacījumu izpildi transporta nozarē, kuri paredz īpaša visaptveroša transporta plāna vai shēmas esību valsts vai reģionālā līmenī, pirms tiek apstiprināts darbības programmu atbalsts. Ja tiks veiktas investīcijas no ERAF un KF, transporta plānā būs jānosaka ieguldījums Eiropas vienotajā transporta telpā, pamattīklā un visaptverošajā TEN-T tīklā, kā arī reālistisks un pārdomāts projekta plānojums darbības programmu īstenošanai. Darbības programmas ietver situācijas analīzi un īpašas vajadzības plānošanas laikā, kā arī sarakstu ar plānotajiem pasākumiem. Šādā formātā Komisija uzskata tās par plānošanas dokumentiem attiecībā uz ES līdzfinansētajiem pasākumiem. Kopēja atbilde uz 66. un 67. punktu. Saskaņā ar dalītās pārvaldības sistēmu pilnvaras dala Komisija un dalībvalstis, turklāt dalībvalstis ir atbildīgas par pārvaldību ikdienā, bet Komisija atbild par pārraudzību un pārskatu programmas, nevis projekta līmenī. Tas nozīmē, ka Komisija nevar veikt īstenošanas un atbilstības uzraudzību, atsaucoties uz detalizētu informāciju par katru atsevišķo projektu, ņemot vērā to, ka kohēzijas politikas ietvaros katru gadu līdzfinansē tūkstošiem projektu. Secinājumi un ieteikumi Kopēja atbilde uz 68.–71. punktu. Komisija atzinīgi vērtē Palātas secinājumus attiecībā uz revidētajiem projektiem 2000.–2006. gada un 2007.–2013. gada periodos un piekrīt, ka šajos plānošanas periodos kohēzijas finansējuma atbalsts lidostu infrastruktūrai dažos gadījumos neataino ES līdzekļu efektīvu izlietojumu. Tā vēlas uzsvērt, ka no šīs pieredzes jau ir gūta mācība un tiesību aktos, kas attiecas uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu, ir izmantota radikāli atšķirīga pieeja. Jaunais tiesiskais regulējums attiecībā uz ieguldījumiem lidostu infrastruktūrās ir padarīts stingrāks, ierobežojot iespējamos variantus līdz infrastruktūru ekoloģisko raksturlielumu vai drošības mehānismu uzlabošanai. Turklāt Komisijas dienesti ir sašaurinājuši sarunu tematiku, īpaši koncentrējoties uz lidostām, kas ir iekļautas TEN-T pamattīklā. Attiecībā uz stratēģisko plānošanu jaunais regulējums kā īpašu ex ante nosacījumu paredz transporta plānu esību reģionālā vai valsts mērogā, kuros noteikta visaptveroša transporta stratēģija katrai nozarei, ieguldījums TEN-T tīkla pabeigšanā, kā arī kuros iekļauts īstenojamo projektu saraksts (“pārdomāts un reālistisks projekta plānojums”). Komisija pilnībā ņem vērā šos plānus, pirms apstiprina jebkādu darbības programmu, kas paredz ieguldījumus transporta nozarē. Attiecībā uz lielajiem projektiem Komisija ir pieņēmusi deleģētos un īstenošanas aktus, kas noteiks kvalitātes pārskatīšanas procesu, kā arī izmaksu un ieguvumu analīzes (IIA) kvalitātes kritērijus, kas jāievēro visos lielajos projektos, piemēram, galvenie ieguvumi un izmaksas pa nozarēm, vērā ņemamo risku uzskaitījums, precīzi atsauces periodi katrai nozarei utt. Turklāt drīz tiks izdotas izmaksu un ieguvumu analīzes veikšanas vadlīnijas, kas ietvers praktiskus ieteikumus konkrētām nozarēm un gadījumu izpētes, lai līdzekļu saņēmēji varētu orientēt savus projektus uz vislabāko ES pievienoto vērtību. Pirms tos apstiprina Komisija, visiem lielajiem projektiem būs jāiztur kvalitātes pārbaude, ko veiks vai nu Komisija, vai neatkarīgi eksperti (JASPERS vai citas struktūras, ko ieceļ dalībvalstis un apstiprina Komisija). 69. Pirmā daļa: Komisija uzskata, ka lidostas izmantošanas rādītāji būtu jāpārbauda visā ieguldījumu veikšanas laikā, lai noteiktu, vai tie pilnībā tiek funkcionāli izlietoti. 70. Reģionālās lidostas bieži var kalpot par reģionu vai kopienas komunikācijas centriem, un valsts iestādes var vēlēties saglabāt to darbību ne tikai finansiālu iemeslu dēļ. Tas ir iemesls, kādēļ dažreiz turpina darboties sabiedriskā transporta infrastruktūra, kas nav rentabla un kam vajadzīgs valsts atbalsts. 1. ieteikums Komisija pieņem šo ieteikumu un īstenos to sarunās par darbības programmām laikposmam no 2014.–2020. gadam. Komisijas dienestu pozīcija sarunās ir tāda, ka ES finansējums lidostu infrastruktūrai ir īpaši vērsts uz lidostām, kas ir iekļautas TEN-T pamattīklā. Komisija arī pieprasa, lai, izvēloties ieguldījumu prioritātes, par pamatu tiktu izmantots Visaptverošs transporta ģenerālplāns. Visiem ieguldījumiem būtu jāpalīdz sasniegt mērķus attiecībā uz konkrēto prioritāro virzienu, un ieguldījumi katrā lidostā jo īpaši būtu iepriekš sīki jāizvērtē attiecībā uz to ekonomisko dzīvotspēju un konkurenci (piemēram, vai ieguldījumu var finansēt privātie operatori). Visbeidzot, ieguldījumi būtu jāveic, pamatojoties uz ticamiem nepieciešamās priekšizpētes rezultātiem, kā arī uz pozitīvu izmaksu un ieguvumu analīzi. 72. Pieņemot valsts atbalsta piešķiršanas lēmumus, Komisija lieto šādu definīciju: “lidostas aptvēruma teritorija parasti ir ģeogrāfiska tirgus robeža, ko parasti veido apgabals apmēram 100 km rādiusā ap lidostu, vai arī ceļā pavadītais laiks nepārsniedz 60 minūtes, izmantojot automašīnu, autobusu, vilcienu vai ātrvilcienu. Tomēr konkrētas lidostas aptvēruma teritorija var būt atšķirīga, un nepieciešams ņemt vērā katras lidostas īpašos apstākļus. Aptvēruma teritorijas lielums un forma katrai lidostai atšķiras, un tie ir atkarīgi no dažādiem lidostas raksturlielumiem, tai skaitā tās uzņēmējdarbības modeļa, atrašanās vietas un tās apkalpotajiem galamērķiem.” 100 km robežvērtība (200 km, ja tajos iekļauta ātrvilciena līnija) ir definēta arī TEN-T Regulas 24. pantā, nosakot gaisa transporta infrastruktūras komponentu kritērijus. Kā norādījusi Palāta, nesenā Komisijas dienestu veiktā pētījumā par piekļuvi pasažieru lidojumiem Eiropā Komisijas dienesti sagatavoja secinājumus, izmantojot aptvēruma teritoriju, kas atbilst 90 minūtes ilgam ceļā pavadītam laikam līdz lidostai. Komisija uzskata, ka, nosakot aptvēruma teritoriju, būtu jāņem vērā arī citi elementi, piemēram, lidostas uzņēmējdarbības modelis, apkalpoto galamērķu skaits un veids, lidostu jaudas pieejamība citās lidostās, sabiedriskā transporta savienojumi, pasažieri, kam jānokļūst lidostā noteiktā laikā, kā arī tas, vai lidosta galvenokārt apkalpo reģiona iedzīvotājus vai tā apmeklētājus. Reģionālās lidostas bieži neapkalpo tos pašus galamērķus ar tādu pašu regularitāti kā kaimiņos esošās lidostas un vēl jo vairāk kā galvenā šajā dalībvalstī esošā lidosta. Tas, ka Komisijai nav pilnībā detalizētu zināšanu par visiem ES finansētajiem projektiem visā ES un visās nozarēs, nenozīmē, ka tā nespēj pildīt savu regulatīvo uzraudzības funkciju. Gluži pretēji, Komisija īsteno savu uzraudzības funkciju, kas bieži vien ir ārpus tās normatīvās pilnvaras, sniedzot ikgadēju ziņojumu un, ja vajadzīgs, uzraugot arī katru projektu, ad hoc izskatot problemātiskos jautājumus un veicot īpašas revīzijas. Turklāt Komisija jau iepriekš ir atteikusi līdzfinansējumu reģionālām lidostām, kuru ekonomiskais pamatojums nebija acīmredzams un kuras nešķita attaisnojamas no kohēzijas viedokļa. Komisija arī atzīmē, ka laikposmā no 2000.–2006. gadam Kohēzijas fonda projekti tika apstiprināti pašā fondā, bet laikposmā no 2007.–2013. gadam tie tika iekļauti programmās, un atsevišķi apstiprināja tikai lielos projektus. 2007.–2013. gada periodā Komisija ir veikusi pasākumus, lai uzlabotu lielo projektu novērtējumu, izveidojot iniciatīvu JASPERS, kas sniedz tehnisko palīdzību dalībvalstīm, sagatavojot visaptverošas izmaksu un ieguvumu analīzes vadlīnijas un izmantojot ārējo ekspertu palīdzību, ja tā ir vajadzīga. 2007.–2013. gada periodā Komisija saņēma 17 lielu projektu pieteikumus lidostām. Veicot novērtēšanu, Komisija pievērš būtisku uzmanību projekta kopējām izmaksām, to sniegtajiem ieguvumiem un pievienotajai vērtībai sabiedrībai. Tā rezultātā dažos gadījumos, piemēram, tika samazināta projektu darbības joma (piemēram, Jasi lidostā un Vroclavas lidostā), vai apstiprinājuma lēmumā tika iekļauti īpaši nosacījumi (Gdaņskas lidostai attiecībā uz blakus esošas lidostas būvniecības plāniem Gdiņā). Komisija vienmēr rūpīgi pārbaudīja pieprasījuma analīzi. Dažos gadījumos Komisija aicināja valstu iestādes atteikties no projektiem (piemēram, lidostām Kelcē un Bjalistokā) saistībā ar nepietiekamo pieprasījumu un Komisijas bažām par šo lidostu finansiālo stabilitāti. 2. ieteikums Komisija piekrīt, ka ir svarīgi saskaņot lidostu stratēģisko plānošanu, lai izvairītos no nepareiza jaudas izvietojuma nākotnē. Komisija piekrīt dalībvalstīm sniegtajam ieteikumam (saskaņoti reģionālie, valsts un, ja tas ir vajadzīgs un iespējams, pārvalstiskie plāni attiecībā uz lidostu attīstību). No savas puses tā pārbaudīs ieteikumu īstenošanu sarunās par darbības programmām laikposmā no 2014.–2020. gadam, novērtējot transporta plānus ex ante nosacījumu izpildes kontekstā. Skatīt arī atbildi uz 68.–71. punktu. Bez tam Komisija pastiprinās ES gaisa transporta tirgspējas uzraudzību un novērtēšanu, lai sagatavotos turpmākiem uzdevumiem un iespējām.