KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Padomes un Parlamenta Regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1370/2007 attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu Priekšlikums Eiropas Padomes un Parlamenta Regulai, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību /* SWD/2013/011 final */





KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments dokumentam Priekšlikums Eiropas Padomes un Parlamenta Regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1370/2007 attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu Priekšlikums Eiropas Padomes un Parlamenta Regulai, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību Vadošais ĢD: MOVE 1. Problēmu konstatēšana Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu nozares darbības salīdzinājums ar citiem transporta veidiem nesniedz labus rezultātus. Kopš 20. gadsimta 90. gadu vidus dzelzceļa 6 % daļa ES ir bijusi samērā stabila un krasi kontrastē ar vieglo automobiļu daļu (75 %), autobusu daļu (8 %) un gaisa transporta daļu (8 %). Dažas valstis ir atvērušas savu vietējo pasažieru pārvadājumu tirgu, savukārt citu dalībvalstu tirgos dominē vēsturiski uzņēmumi. Šo sarežģījumu pamatā ir divas galvenās problēmas. Pirmkārt, visā ES ir konstatēta dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu zema kvalitāte. Apsekojumā, ko īstenoja 2012. gadā, tika atklāts, ka tikai 46 % eiropiešu ir apmierināti ar savu valsts un reģionālo dzelzceļa sistēmu. Otrkārt, ir konstatētas dzelzceļa uzņēmumu darbības efektivitātes plaisas dažādos Eiropas valstu modeļos. Neraugoties uz lielajām subsīdijām, ko saņem dzelzceļa nozare, daudzi ES dzelzceļa uzņēmumi jau vairākus gadus ir darbojušies ar zaudējumiem un dažos gadījumos tos ir atkārtoti nācies glābt par nodokļu maksātāju naudu. Atkārtoti pierādījies, ka šīs problēmas veicina konkurences spiediena trūkums un atšķirīgi tirgus piekļuves noteikumi ES, kas kavē vienotās Eiropas dzelzceļa telpas konsolidāciju. Sešpadsmit no 25 dalībvalstīm, kurās ir dzelzceļš, vēsturisko operatoru tirgus daļa joprojām ir vairāk nekā 90 %. Šādos apstākļos nevar nodrošināt ne konkurenci tirgum (vairāki operatori konkurē uz ekskluzīvajām tiesībām attiecībā uz konkrētu maršrutu (sabiedrisko pakalpojumu līgums)), ne konkurenci tirgū (vairāki operatori strādā vienā un tajā pašā maršrutā (atvērta piekļuve). Turklāt kopš 1990. gada ir palielinājusies efektivitātes plaisa starp ES dzelzceļiem ar labākajiem un sliktākajiem darbības rezultātiem, atklājot atšķirīgas attīstības tendences. Šo problēmu pamatcēloņi ir konkurences trūkums attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, tirgus izkropļojumi, ko izraisa ierobežotā piekļuve vajadzīgajiem resursiem (piemēram, ritošajam sastāvam un integrētām biļešu pārdošanas sistēmām) un valstu ierobežojumi attiecībā uz brīvību sniegt vietējos dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus. Patlaban 42 % no visa ES vietējo pasažieru pārvadājumu tirgus apkalpo saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu saistībām, ko piešķir tieši. Turklāt vismaz 9 dalībvalstīs vēsturiskajam operatoram, šķiet, joprojām ir nodrošināts vietējo pasažieru pārvadājumu pakalpojumu monopols, kas ir noteikts valsts tiesību aktos. Šīs problēmas un ierosinātie pasākumi, lai tās risinātu, skars lielu skaitu dzelzceļa tirgus dalībnieku un citas personas. It sevišķi dzelzceļa uzņēmumus, pasažierus un dzelzceļa infrastruktūras ražošanas nozari. Padziļināti šie pasākumi ietekmēs veidu, kā iestādes pārvalda dzelzceļa nozares publiskās finanses. 2. Subsidiaritāte Saskaņā ar Līguma 58., 90. un 100. pantu uz dzelzceļu attiecas patiesa iekšējā tirgus mērķi ES kopējās transporta politikas kontekstā. Dalībvalstu rīcība vien nevar nodrošināt ES dzelzceļa tirgus saskaņotību un risināt tiesību aktu atšķirīgās interpretācijas, ņemot vērā valstu noteikumu noturību un valsts iestāžu neoptimālo darbību, kas ierobežo iekšējo tirgu. ES līmeņa rīcības mērķis ir nodrošināt ES dzelzceļa acquis konsekventu īstenošanu, kā rezultātā būtu jāizveido vienotā Eiropas dzelzceļa telpa (Single European Railway Area — SERA) bez nevajadzīgiem administratīvajiem un tehniskajiem ierobežojumiem. Tajā pašā laikā ir rūpīgi izskatīta ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem saistīta tirgus atvēršanas pasākumu atbilstība subsidiaritātes principam, un šie pasākumi ir izstrādāti tā, lai dalībvalstīm nodrošinātu maksimālu elastību. 3. Mērķi Vispārējais mērķis Uzlabot dzelzceļa pasažieru pakalpojumu kvalitāti un pilnveidot to darbības efektivitāti, tādējādi uzlabojot dzelzceļa nozares konkurētspēju un pievilcību attiecībā pret citiem transporta veidiem un turpinot attīstīt vienoto Eiropas dzelzceļa telpu (SERA). Konkrētie mērķi 1. Pastiprināt konkurences spiedienu vietējiem dzelzceļa tirgiem. 2. Izveidot vienotākus uzņēmējdarbības apstākļus. Darbības mērķi 1. Sekmēt pārrobežu piekļuvi vietējiem dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgiem. 2. Likvidēt likumīgos monopolus. 3. Atvērt sabiedrisko pakalpojumu līgumu tirgu konkurencei. 4. Izveidot kopēju pieeju, lai kontrolētu sabiedrisko pakalpojumu saistību noteikšanu un lai noteiktu sabiedrisko pakalpojumu līgumus. 5. Sekmēt vienlīdzīgus konkurences apstākļus saistībā ar piekļuvi biļešu pārdošanas sistēmām. 6. Sekmēt vienlīdzīgus konkurences apstākļus saistībā ar piekļuvi ritošajam sastāvam. Virzītāju, pamatcēloņu un mērķu shēma 4. Politikas varianti Ņemot vērā apspriedes ar ieinteresētajām personām un problēmu analīzi, ir bijis iespējams noteikt četrus plašus pasākumu kopumus, kā norādīts tabulā turpmāk. Pamatcēloņi || Attiecīgā variantu kategorija || Izskatītie politikas varianti || Paturēts? Vietējo dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanas ierobežojumi || A varianti. Atvērta piekļuve || A0. variants. Pamatscenārijs — saskaņā ar ES tiesību aktiem netiek nodrošinātas nekādas atvērtas piekļuves tiesības vietējam dzelzceļa tirgum || √ A1. variants. Atvērta piekļuve ar iespēju to ierobežot, ja ir apdraudēta sabiedrisko pakalpojumu līguma dzīvotspēja || √ A2. variants. Atvērtu piekļuvi piemēro tikai komerciāli dzīvotspējīgiem maršrutiem || A3. variants. Atvērtu piekļuvi piemēro tikai maršrutiem, uz ko neattiecas sabiedrisko pakalpojumu līgumi || √ A4. variants. Neierobežota atvērta piekļuve || Konkurences trūkums attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem || B varianti. Sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursi || B0. variants. Pamatscenārijs — kompetentās iestādes var izvēlēties starp tiešu piešķiršanu un konkursiem || √ B1. variants. Obligāti, bet elastīgi konkursi. Sabiedrisko pakalpojumu līgumu darbības jomu kontrolē valsts regulatīvā iestāde || √ B2. variants. Obligāti, bet elastīgi konkursi. Sabiedrisko pakalpojumu līgumu darbības jomu kontrolē Komisija. || Diskriminējoša piekļuve biļešu pārdošanas sistēmām || T varianti. Biļešu pārdošanas sistēmu integrēšana || T0. variants. Pamatscenārijs — Pasažieru tiesību regulas un pārskatītā pirmā dzelzceļa tiesību aktu kopuma īstenošana || √ T1. variants. Brīvprātīgas valstu integrētās biļešu pārdošanas sistēmas || √ T2. variants. Obligātas valstu integrētās biļešu pārdošanas sistēmas || √ T3. variants. Integrētās ES biļešu pārdošanas sistēmas || Ierobežota piekļuve ritošajam sastāvam || RS varianti. Piekļuve ritošajam sastāvam || RS0. variants. Pamatscenārijs — nekādu īpašu ES prasību || √ RS1. variants. Ritošā sastāva nomas uzņēmumu obligāta izveide || RS2. variants. Obligāta prasība, ka ritošajam sastāvam ir jāpieder kompetentajām iestādēm || RS3. variants. Iepriekšējā sabiedrisko pakalpojumu līguma saņēmēja ritošā sastāva obligāta pārdošana vai iznomāšana || √ RS4. variants. Kompetentās iestādes pienākums uzņemties finanšu riskus || √ RS5. variants. Pamatnostādnes par paraugpraksēm attiecībā uz ritošo sastāvu || A un B varianti ir iniciatīvas pamatpasākumi, un to apvienojums nosaka mērķi atvērt tirgu. Ir jānovērtē turpmāk uzskaitītie apvienotie pamatvarianti. 0. variants (A0, B0) || – || Pamatscenārijs 1. variants (A1, B0) || – || Tirgus atvēršana, pamatojoties uz „plašu atvērtu piekļuvi”; nekādi pasākumi attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursiem 2. variants (A3, B0) || – || Tirgus atvēršana, pamatojoties uz „ierobežotu atvērtu piekļuvi”; nekādi pasākumi attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursiem 3. variants (A0, B1) || – || Tirgus atvēršana, pamatojoties tikai uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursiem 4. variants (A1, B1) || – || Tirgus atvēršana, pamatojoties uz „plašu atvērtu piekļuvi” un sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursiem 5. variants (A3, B1) || – || Tirgus atvēršana, pamatojoties uz „ierobežotu atvērtu piekļuvi” un sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursiem Biļešu pārdošanas sistēmu un ritošā sastāva variantu apsvēruma būtība ir pamatnosacījumu izstrāde, kuri vajadzīgi A un B politikas pamatvariantu efektīvākai piemērošanai. Pamatvarianti kopā ar izraudzītajiem T un RS variantiem 5. Ietekmes novērtējums Lai gan ES noteikumi nodrošinātu vajadzīgos nosacījumus dzelzceļa tirgus efektīvākai un vienotākai darbībai, īstenošanas efektivitāte un izrietošā ietekme lielā mērā ir atkarīgas no situācijas katrā dalībvalstī un no transponēšanas un piemērošanas „būtības”. Tādēļ dažādo variantu ietekmes analīzes pamatā galvenokārt ir kvalitatīvs novērtējums ar daļēju kvantificēšanu, ja iespējams. Tiešā ekonomiskā, sociālā un vides ietekme ir noteikta kā potenciāli būtiskākā ietekme, kas saistīta ar tabulās turpmāk uzskaitītajiem politikas pasākumiem. Tiešās ekonomiskās un sociālās ietekmes novērtējums || 0. variants Pamatscenārijs || 1. variants Tikai plaša atvērta piekļuve || 2. variants Tikai ierobežota atvērta piekļuve || 3. variants Tikai līgumu konkursi || 4. variants Plaša atvērta piekļuve un līgumu konkursi || 5. variants Ierobežota atvērta piekļuve un līgumu konkursi Tiešā ekonomiskā ietekme Konkurence || 0 || +/++ || + || ++ || ++++ || +++ Transporta pieprasījums || 0 || + || + || + || ++ || ++ Nozares ieņēmumi un izmaksas || 0 || + || + || ++ || +++ || +++ Publiskais finansējums || 0 || + || 0/+ || ++ || ++ || +++ Ieguldījums dzelzceļā || 0 || + || + || + || ++ || ++ Administratīvās izmaksas operatoriem || 0 || 0/+ || 0/+ || -- || - || -- Administratīvās izmaksas valsts iestādēm || 0 || 0 || 0 || -- || - || -- Starptautiskas dzelzceļa darbības || 0 || + || + || +++ || ++++ || ++++ Mazie un vidējie uzņēmumi || 0 || 0/+ || 0/+ || + || + || + Tiešā sociālā ietekme Pasažieru biļešu cenas || 0 || + || 0/+ || 0 || + || 0/+ Pakalpojumu kvalitāte || 0 || + || 0/+ || + || ++ || ++ Nodarbinātība — dzelzceļa uzņēmumi || 0 || 0 || 0 || -/+ || -/+ || -/+ Nodarbinātība — ar dzelzceļu saistītas nozares || 0 || + || + || + || ++ || ++ Darba apstākļi || 0 || - || - || -- || -- || -- Dzelzceļa drošība || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 Biļešu pārdošanas sistēmu variantu ietekme Biļešu pārdošanas sistēmu variantu ietekme || T0 Pamatscenārijs || T1 Brīvprātīga integrācija || T2 Obligāta integrācija Ekonomiskā ietekme Konkurence un cita konkurences virzīta ietekme || 0 || ++ || + Nozares ieņēmumi un izmaksas || 0 || 0 || - Transporta pieprasījums, starptautiskas dzelzceļa darbības || 0 || 0 || 0 Administratīvās izmaksas valsts iestādēm || 0 || 0 || - Inovācijas || 0 || + || 0 Sociālā ietekme Pasažieru biļešu cenas || 0 || 0/+ || 0/- Pakalpojumu kvalitāte || 0 || + || 0/+ Ritošā sastāva variantu ietekme || RS1 Pamatscenārijs || RS3 Obligāta nodošana || RS4 Līgumslēdzējas iestādes risks Ekonomiskā ietekme Konkurence un cita konkurences virzīta ietekme || 0 || + || ++ Publiskais finansējums || 0 || - || -- Starptautiskas dzelzceļa darbības || 0 || + || + Īpašumtiesības || 0 || - || 0 Nozares ieņēmumi un izmaksas || 0 || 0 || + Inovācijas || 0 || 0/- || 0/- Sociālā ietekme Drošība || 0 || 0 || 0 6. Variantu salīdzinājums Tabulā turpmāk ir salīdzināta dažādo variantu efektivitāte, lietderība un saskaņotība. Tirgus atvēršanas variantu salīdzinājums || Efektivitāte[1] || Lietderība || Saskaņotība || Motivācija 1. KM. Pastiprināt konkurences spiedienu vietējiem dzelzceļa tirgiem || 2. KM. Izveidot vienotākus uzņēmējdarbības apstākļus || DzU darbības lietderība || Pasažieru biļešu cenas || Administratīvie slogi operatoriem || Administratīvie slogi valsts iestādēm || Nodarbinātība un darba apstākļi (dzelzceļš) || Nodarbinātība (ar dzelzceļu saistītas nozares) || Sociālā iekļaušana, ietekme uz patērētājiem || Vides ilgtspēja 0. variants. Pamatscenārijs || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Līgumu konkursos nepiedalītos jauni kandidāti un nebūtu nekādu uzlabojumu attiecībā uz valsts līdzekļu tēriņu efektivitāti dzelzceļa nozarē. Joprojām saglabātos tirgus struktūru atšķirības starp dalībvalstīm. 1. variants. Tikai plaša atvērta piekļuve || +/++ || + || + || + || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Pozitīva ietekme uz dzelzceļa tirgus konkurētspēju. Tomēr pasākumi nenodrošinātu dzelzceļa nozares lielu pārstrukturēšanu un nodrošinātu tikai nelielus efektivitātes un administratīvos ieguvumus. 2. variants. Tikai ierobežota atvērta piekļuve || + || + || + || 0/+ || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Ietekme ir līdzīga 1. varianta ietekmei, bet vēl nelielāka. Sabiedrisko pakalpojumi līgumi joprojām būtu aizsargāti pret konkurenci ar atvērtas piekļuves operatoriem, tāpēc netiek prognozēti nekādi valsts līdzekļu ietaupījumi. 3. variants. Tikai līgumu konkursi || ++ || +++ || ++ || 0 || -- || -- || -/+ || + || ++ || + || Variants risina tikai sabiedrisko pakalpojumi līgumu izmantošanu un tādējādi tikai daļēji uzlabo piekļuves tiesības. Sagaidāms, ka līgumu konkursi nodrošinās labāku efektivitāti, ko it sevišķi jutīs vēsturiskie uzņēmumi. Pasažieru biļešu cenas nemainīsies, var pieaugt administratīvais slogs. Sociālā iekļaušana un vides ilgtspēja ir saistītas ar paredzēto dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas nelielo pieaugumu. 4. variants. Plaša atvērta piekļuve un līgumu konkursi || ++++ || ++++ || +++ || + || - || - || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Variants ar vērienīgākajiem mērķiem, kas attiecas gan uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, gan atvērtu piekļuvi, kā arī ir efektīvākais attiecībā uz konkrētajiem mērķiem. Tas veicinās vēsturisko uzņēmumu monopola peļņas novēršanu un nodrošinās iespējas jaunpienācējiem. Ietaupīto līdzekļu atkārtota ieguldīšana dzelzceļa nozarē varētu nodrošināt papildu pakalpojumus. Ietekme uz nodarbinātību ir saistīta ar nozares ieņēmumu tendencēm. 5. variants. Ierobežota atvērta piekļuve un līgumu konkursi || +++ || ++++ || ++/+++ || 0/+ || -- || -- || -/+ || ++ || ++ || +/++ || 5. variants ir līdzīgs 4. variantam, tomēr pieļauj konkurenci starp atvērtas piekļuves tiesībām un sabiedrisko pakalpojumu līgumiem. Prognozējams mazāks skaits ieguvumu valsts līdzekļu ietaupījumu un darbības efektivitātes veidā. Ietekme uz nodarbinātību lielā mērā atbilst 3. varianta ietekmei. Biļešu pārdošanas sistēmu variantu salīdzinājums || Efektivitāte || Lietderība || Saskaņotība || Motivācija 1. KM. Pastiprināt konkurences spiedienu vietējiem dzelzceļa tirgiem || 2. KM. Izveidot vienotākus uzņēmējdarbības apstākļus || DzU darbības lietderība || Pasažieru biļešu cenas || Administratīvie slogi valsts iestādēm || Pakalpojumu kvalitāte T0. Pamatscenārijs || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Pasažieru tiesību regulas un pārskatītā pirmā dzelzceļa tiesību aktu kopuma īstenošana nodrošinātu minimālu uzlabojumu. T1. Brīvprātīga integrācija || ++ || 0 || + || 0/+ || 0 || +/- || T1 panāktu pieeju saskaņošanu mazākā mērā, bet nodrošinātu lielākas konkurences iespējas. Brīvprātīgs variants uzturētu sadrumstalotāku tirgu un kavētu „netraucētus braucienus”. T2. Obligāta integrācija || + || 0 || 0 || 0/- || - || 0/+ || Obligātas biļešu pārdošanas sistēmas nodrošinātu to, kas vajadzīgs „netraucētiem braucieniem”, bet varētu samazināt cenu konkurences robežas. Variants var traucēt atvērtas piekļuves operatoriem izstrādāt savas uzņēmējdarbības stratēģijas. Obligātas sistēmas varētu radīt neproporcionālas izmaksas. Ritošā sastāva variantu salīdzinājums || Efektivitāte || Lietderība || Saskaņotība || Motivācija 1. KM. Pastiprināt konkurences spiedienu vietējiem dzelzceļa tirgiem || 2. KM. Izveidot vienotākus uzņēmējdarbības apstākļus || DzU darbības lietderība || Publiskais finansējums || Drošība || Īpašumtiesības || Inovācijas RS0. Pamatscenārijs || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Piekļuve ritošajam sastāvam joprojām ir liels ierobežojums daudzās valstīs, kas kavē konkurenci. RS3. Obligāta nodošana || + || + || 0/- || - || 0 || - || 0/- || RS3. un RS4. variants nodrošina vienādi vienlīdzīgus konkurences apstākļus attiecībā uz piekļuvi ritošajam sastāvam, palielinot kandidātu potenciālo skaitu un saskaņojot uzņēmējdarbības apstākļus. Sagaidāms publiskā finansējuma efektivitātes uzlabojums. RS3. variants rada papildu izmaksas operatoriem un ir saistīts ar ritošā sastāva īpašumtiesību atņemšanu esošajiem vēsturiskajiem uzņēmumiem, kas var radīt iespējamus konfliktus. RS4. Līgumslēdzējas iestādes risks || ++ || + || 0/- || -- || 0 || 0 || 0/- || Šis variants efektīvāk par RS3. variantu atvieglotu piekļuvi ritošajam sastāvam, tomēr, ņemot vērā finanšu riskus, būs lielāks spiediens uz valsts līdzekļiem. Lai pēc iespējas samazinātu izmaksas, līgumslēdzējas iestādes varētu izvēlēties izmantot vecu ritošo sastāvu, un tas traucētu inovācijām. Secinājumi Analīze parāda, ka labākie rezultāti ir šādiem variantiem: · 4. variants — tirgus atvēršana, pamatojoties uz „plašu atvērtu piekļuvi” un sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursiem; · T1. variants — brīvprātīgas valstu integrētās biļešu pārdošanas sistēmas; · RS3. variants — obligāta ritošā sastāva nodošana; vai RS4. variants — kompetentās iestādes pienākums uzņemties ar ritošo sastāvu saistītos finanšu riskus. Kā jau tika paskaidrots, dažu variantu ietekmes vērtējumā ir zināma nenoteiktības daļa, jo dažkārt pierādījumi ir neseni (konkurence tirgum) vai neviennozīmīgi (datus sniedz tikai dažas ieinteresētās personas). Izvēle turpmāk izstrādāt minētos variantus tāpēc ir politiska izvēle. Izraudzītā politikas scenārija ietekmes aplēses Scenārija analīze kopā ar jutīguma testiem ir ļāvusi noteikt izraudzītā politikas varianta iespējamo ietekmi. Turklāt tirgus atvēršanas visas priekšrocības izmantot lielā mērā ļauj iestāžu nošķiršana un infrastruktūras pārvaldības koordinācija, kā ierosināts citā iniciatīvā, kas ietverta ceturtajā dzelzceļa tiesību aktu kopumā, kas nodrošina sinerģiju, kā parādīts tabulā turpmāk. Tirgus atvēršanas un infrastruktūras pārvaldības politikas virzienu ietekme Visas izmaiņas ir ilustratīvas aplēses || Finansiāli ieguvumi (NPV, miljardi EUR) || Pasažierkilometru pieaugums (miljardi) 1. scenārijs — uzmanības koncentrēšana uz ietaupījumiem || Tikai vertikāla nošķiršana || 6,6 || 0,8 Tikai tirgus atvēršana || 29,4 || 2,0 Tirgus atvēršanas un vertikālas nošķiršanas apvienojums || 43,4 || 3,8 2. scenārijs — atkārtota ieguldīšana (50 % no ietaupījumiem tiek atkārtoti ieguldīti dzelzceļā) || Tikai vertikāla nošķiršana || 4,4 || 1,1 Tikai tirgus atvēršana || 21,0 || 8,4 Tirgus atvēršanas un vertikālas nošķiršanas apvienojums || 33,8 || 16,4 Pirmajā scenārijā uzmanību koncentrē tikai uz finansiāliem ieguvumiem (ko galvenokārt veido publisko finanšu ietaupījumi), otrajā scenārijā būtu iespējams nodrošināt papildu 16 miljardus pasažierkilometru (pasažierkilometru pieaugums 6 % apmērā papildus pamatscenārija attīstībai). 7. Uzraudzība un vērtēšana Komisija uzraudzīs un novērtēs šā tiesību akta īstenošanu un efektivitāti, izmantojot rādītāju kopumu, kas vairumā gadījumu ir saskaņots ar rādītājiem, kuri noteikti Valsts atbalsta progresa ziņojumā, Regulā (EK) Nr. 1370/2007 un Dzelzceļa transporta tirgus pārraudzības shēmā[2]. Konkrētais mērķis || Rādītājs 1. KM. Pastiprināt konkurences spiedienu vietējiem dzelzceļa tirgiem || · Jaunpienācēju tirgus daļa* (saistīts ar darbības mērķiem: 1. DM un 3. DM) · Sabiedrisko pakalpojumu līgumos ietvertie dzelzceļa pakalpojumi* (saistīts ar 3. DM un 4. DM) · Piekļuves tiesību izmantošana* (saistīts ar 1. DM, 2. DM un 3. DM) · Ierobežojumi efektīvākai dzelzceļa nozarei* (saistīts ar visiem darbības mērķiem) · Licencēšana* (saistīts ar 1. DM un 2. DM) 2. KM. Izveidot vienotākus uzņēmējdarbības apstākļus || · Sabiedrisko pakalpojumu līgumos ietvertie dzelzceļa pakalpojumi* · Piekļuves tiesību izmantošana* · Ierobežojumi efektīvākai dzelzceļa nozarei* Citi raksturlielumi || Darba apstākļi || · Nodarbinātības dinamika* (piemēram, nodarbinātības pieaugums vai samazinājums) · Sociālie apstākļi* * Kā paredzēts pārskatītajā pirmā dzelzceļa tiesību aktu kopuma 15. pantā. Ir plānots, ka pēc pieciem gadiem pēc savu tiesību aktu priekšlikumu pārejas perioda beigām Komisija novērtēs, vai ir sasniegti iniciatīvas mērķi. [1] Efektivitātes rādītāji ir saistīti ar šādām ekonomiskās ietekmes kategorijām: konkurence, valsts līdzekļu izmantošana, pieprasījums pēc dzelzceļa pakalpojumiem / dzelzceļa daļa transporta veidos un starptautisko dzelzceļa darbību attīstība. [2] Pārskatīts saskaņā ar pārskatīto pirmo dzelzceļa tiesību aktu kopumu.