LV    LV LV 
LV 1   LV  EIROPAS KOPIE NU KOMISIJA 
Briselē, 25.06.2008 
SEC(2008) 2094 
KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
Kopsavilkums nov ērtējumam attiec ībā uz ietekmi, k āda būs priekšlikumam p ārskatīt 
tiesību aktus Eiropas vienot ās gaisa telpas jom ā 
{COM(2008) 388 gal īgā redakcija } 
{SEC(2008) 2093} 
LV 2   LV KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS 
Kopsavilkums nov ērtējumam attiec ībā uz ietekmi, k āda būs priekšlikumam p ārskatīt 
tiesību aktus Eiropas vienot ās gaisa telpas jom ā 
Šī iniciatīva — izvērtēt, kāda būs Eiropas vienot ās gaisa telpas ( Single European Sky jeb SES) 
tiesību aktu1 pārskatīšanas (2008/TREN/030) ietekme, — ir uzs ākta, vadoties no ieteikumiem, 
kas ietverti divos noz īmīgos sagatavošan ās ziņojumos: augsta l īmeņa grupas zi ņojumā par 
nākotnes tiesisko regul ējumu aviācijas jomā (2007. gada j ūlijs) un darb ības pārskata komisijas 
ziņojumā „Izvērtējums Eiropas vienot ās gaisa telpas iniciat īvas ietekmei uz ATM2 darbību” 
(2006. gada decembris). SES priekšlikumi ietilps liel ākā satvarā, kuru veidos v ēl divi 
elementi: 1) EASA kompetences jomas paplašin āšana, taj ā iekļaujot gaisa satiksmes 
pārvaldību (ATM ) un aeronavig ācijas pakalpojumus ( ANS), kā arī 2) SESAR3 ģenerālplāna 
apstiprināšana. To specifikas d ēļ SESAR un EASA priekšlikumus izv ērtēs atsevišķi. 
SES II, t.i., otraj ā tiesību aktu kopum ā, apsvērtie priekšlikumi neievieš jaunu likumdošanu k ā 
tādu, bet dr īzāk konsolidē iepriekšējo tiesību aktu kopumu ( SES I) un papildina vispārējo 
regulējumu snieguma uzlabošanai. Šis satvars nostiprin ās pakāpenisko pieeju t īklam (t.i., 
network approach ) un ievies īs jaunu jomu — sniegumu vides pras ību ievērošanas zi ņā. 
Kāda ir probl ēma? 
Pašreizējā gaisa satiksmes p ārvaldības ( ATM ) sistēma darbojas tās iespēju robež ās, un 
joprojām ir daudz kas paveicams t ās uzlabošanai. Ir daudz tr ūkumu izmaksu un jaudas 
izteiksmē, turklāt ATM nedod iesp ēju mazināt aviācijas ietekmi uz vidi. Sist ēma starpvalstu 
mērogā joprojām nav vienota , tīkli tajā nav sekm īgi koordin ēti, un gaisa telpa netiek efekt īvi 
izmantota. Š īs problēmas rada papildu izmaksas, kuru kop ējā summa ik gadus ir vair āk nekā 
3 miljardi euro. 
Neoptimāla maršrut ēšana ( lidojumu neefektivit āte) izpaužas ne tikai laika un naudas 
zaudējumos, bet rada ar ī nevajadz īgu degvielas pat ēriņu un pārliekas emisijas. Taj ā pat laikā 
ir paredzams, ka l īdz 2020. gadam satiksme divk āršosies vai dažos re ģionos pat tr īskāršosies, 
sasniedzot t ādu satiksmes apjomu, kuru ar pašreiz ējām tehnisk ām un organizatorisk ām 
iespējām regulēt, garantējot drošību, būs ļoti grūti. Savuk ārt satiksmes p ārslogotības 
pieaugumam var b ūt nopietnas sekas, kas skartu gan gaisa ku ģu ekspluatantus, gan 
ekonomiku kopum ā, piemēram, piepras ījums, kas netiktu apmierin āts, mazāka konkur ētspēja 
vai neizmantots ekonomikas potenci āls. 
                                                 
1 Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienot ās 
gaisa telpas izveidošanai,  
Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 550/2004 par aeronavig ācijas pakalpojumu sniegšanu 
vienotajā Eiropas gaisa telp ā,  
Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organiz āciju un 
izmantošanu vienotaj ā Eiropas gaisa telp ā, 
Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 552/2004 par Eiropas gaisa satiksmes p ārvaldības 
tīkla savietojam ību. 
2 Pilnu dokument ā izmantoto sa īsinājumu sarakstu skat īt 1. pielikum ā. 
3 SESAR  ir Eiropas vienot ās gaisa telpas ATM  izpētes projekts, kura nol ūks ir moderniz ēt ATM sistēmu 
gan tehnolo ģiju, gan funkcionalit ātes ziņā. Papildu inform ācijai sk. 
http://ec.europa.eu/transport/air_p ortal/sesame/index_en.htm and http://www.sesar-consortium.aero/. 
LV 3   LV Kādi ir galvenie probl ēmas cēloņi? 
1. Nav pak āpeniskas pieejas t īklam:  lidojumu maršrutus savulaik veidoja, vadoties no 
iekšzemes gaisa p ārvadātāju vajadz ībām, vai ar ī lai atspogu ļotu vēsturiski radušos 
radionavig ācijas tīklu. Kaut ar ī navigācijas tehnolo ģijas un gaisa telpas izmantot āju 
vajadzības ir radik āli mainījušās, maršrutu t īkls ir tāds pats k ā agrāk. Tā kā maršruti tiek 
izmantoti, lai novirz ītu komerci ālo satiksmi pa iepriekš noteikt ām teritorij ām, tādējādi 
nodrošinot pakalpojumu sniedz ēju ienākumus, valstu izv ēlētās stratēģijas rezult ātā 
starptautisko lidojumu efektivit āte ir kļuvusi par sekund āru faktoru maršrutu t īkla plānošanā. 
Šo situāciju vēl vairāk apgrūtina tas, ka civil ās un milit ārās aviācijas nozaru sadarb ība nav 
optimāla.  
2. Nepietiekama dabisko monopolu p ārraudzība: gaisa satiksmes p ārvaldība pamat ā ir 
dabisks monopols (viens pakalpojumu sniedz ējs katrā gaisa telpas blok ā, jo ir tehniski š ķēršļi 
un ieguld ījumu izmaks ās ir zaudējumi), tāpēc nav iesp ējami konkurences veicin āti ieguvumi 
efektivitātes izteiksm ē. Šī sistēma, kā arī attiecīgais mehānisms, kas paredz izmaksu atg ūšanu 
pilnā apmērā, pakalpojumu sniedz ējiem nav stimul ējošs, un klientiem (t.i., gaisa telpas 
izmantotājiem) sniegto pakalpojumu kvalit āti tie neuzlabo. T ā vietā izveidojas attieksme, kuru 
raksturo past āvošo probl ēmu tīša ignorance.  
3. Pārvalde:  lai gan ar vienot ās gaisa telpas ties ību aktiem gaisa satiksmes p ārvaldība tika 
ietverta Kopienas darb ības jomā, būtiski pien ākumi tika atst āti valstu zi ņā. Ir atseviš ķi 
sistēmas elementi, par kuriem atbild ar ī starpvald ību strukt ūras ar ierobežot ām izpildes 
pilnvarām. Pašreiz ējie institucion ālie noteikumi par ATM nav pielāgoti noris ēm attiecīgajā 
nozarē (dažādu strukt ūru pārveidošana par komercuz ņēmumiem, privatiz ācija u.c.), un ir 
vajadzīgs politisk ās un likumdošanas funkcijas skaidri nodal īt no pārraudzības un 
pakalpojumu sniegšanas funkcij ām. 
Kādi ir galvenie politikas m ērķi? 
Vispārējais mērķis, kādēļ paredzēta vienot ās gaisa telpas ties ību aktu p ārskatīšana, ir 
nodrošināt, lai ATM sistēma faktiski nodrošin ātu infrastrukt ūru aviācijas nozarei un citiem 
izmantotājiem, tādējādi panākot atbilst ību Lisabonas strat ēģijas mērķiem. Sniegumam 
jāizpaužas galvenok ārt četrās svarīgākajās jomās, kuras ir š ādas: izmaksu efektivit āte, 
lidojumu efektivit āte, kapacit āte/kavēšanās un lidojumdrošums. P ārskatītajā tiesību aktu 
kopumā kā skaidri defin ēts mērķis papildus b ūs iestrādāta vides aizsardz ība, kas k ļūs par 
vienu no pakalpojumu sniegšanas b ūtiskākajiem aspektiem un krit ēriju maršrutu t īkla 
plānošanā. 
Kādi ir galvenie l īdzekļi, lai sasniegtu šos politikas m ērķus? 
Priekšlikuma m ērķis ir uzlabot ATM sistēmas funkcionalit āti. Lai to pamaz ām sasniegtu, tiks 
izveidots tiesisks regul ējums  ar konkr ētiem mērķiem. Pakāpeniska pieeja t īklam  tiks 
sekmēta, lai risin ātu vietēja mēroga probl ēmas, kuras ietekm ē visas sist ēmas darbību. Ja vien 
tas iespējams, ir j āparedz pakalpojumu nodalīšana , lai tos atv ērtu konkurencei. Ar š ādu 
regulējumu snieguma uzlabošanai pakalpojumu sniegšanas integr ēšana funkcion ālajos gaisa 
telpas blokos ( FAB) būtu sekmīgāka.