LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 132/99

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu”

COM(2010) 475 galīgā redakcija – 2010/0253 (COD)

un “Komisijas paziņojums par vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi”

COM(2010) 474 galīgā redakcija

2011/C 132/20

Ziņotājs: HENCKS kgs

Padome saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 91. un 304. pantu 2010. gada 4. oktobrī nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu”

COM(2010) 475 galīgā redakcija — 2010/0253 (COD) un par tematu

“Komisijas paziņojums par vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveidi”

COM(2010) 474 galīgā redakcija.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Transporta, enerģētikas, infrastruktūras un informācijas sabiedrības specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2011. gada 1. martā.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 470. plenārajā sesijā, kas notika 2011. gada 15. un 16. martā (16. marta sēdē), ar 168 balsīm par, 21 balsi pret un 13 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Ieteikumi

1.1 EESK atzinīgi vērtē pirmajā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopumā ietvertā pārstrādātā direktīvas projekta mērķi — novērst atšķirības dzelzceļa nozares tiesību aktu interpretācijā un izskaust trūkumus atsevišķos noteikumos. Tomēr pārstrādātajā direktīvā ne tikai grozītas spēkā esošās normas, bet arī ietverti daudzi jauni noteikumi.

1.2 EESK norāda, ka dzelzceļa telpas regulējuma mērķis ir izveidot tādu Eiropas dzelzceļa telpu, kas spētu konkurēt (ilgtspējīgā veidā) ar citiem transporta veidiem. Tāpēc EESK atbalsta jebkādus jaunus noteikumus, kas izstrādāti ar minēto mērķi, tomēr nevar pilnībā piekrist tādiem noteikumiem, kuri ir plašāki vai ievērojami šaurāki par šo mērķi.

1.3 EESK pauž nožēlu, ka direktīvas projektā nav pievērsta uzmanība ne savstarpējai izmantojamībai (kaut gan vienotas Eiropas dzelzceļa telpas izveide lielā mērā ir atkarīga no progresīva savstarpējas izmantojamības tehniskā nodrošinājuma), ne arī nevienmērībai dzelzceļa satiksmes vadīšanā, kad pasažieru vilcieniem bieži tiek piešķirta prioritāte pār kravas pārvadājumiem.

1.4 Stingro budžeta ierobežojumu laikā nāksies meklēt jaunus dzelzceļa infrastruktūras finansējuma avotus. Tā kā lielākā daļa Eiropas struktūrfondu un sociālās kohēzijas fonda finansējuma paredzēta ceļu infrastruktūrai, savukārt TEN-T līdzekļi domāti galvenokārt dzelzceļam, EESK var piekrist vienota transporta nozares fonda izveidei tikai tad, ja tiek ievērota neitralitāte un līdzsvarotība attiecībā uz visiem transporta veidiem. EESK vēlas, lai, pārskatot kohēzijas politiku laikposmam pēc 2014. gada, šāds finansējums tiktu skaidri paredzēts.

1.5 Saistībā ar citiem finansējuma avotiem EESK vērš uzmanību uz paziņojumā “Ceļā uz aktu par vienoto tirgu” ietverto 15. un 16. priekšlikumu un ierosina izskatīt iespēju veidot tādu pašu kompensācijas fondu, kāds jau izveidots dažādās tīklu nozarēs.

1.6 EESK pauž nožēlu, ka joprojām nav izstrādāti noteikumi, ar kuriem nodrošināt dzelzceļa un citu transporta veidu godīgu konkurenci, un ka acīmredzami nepietiekami ir pasākumi, kuru mērķis ir internalizēt transporta ārējās izmaksas un faktorus, pakalpojumu maksā iekļaujot ārējās izmaksas, kuras gulstas uz sabiedrību.

1.7 Attiecībā uz nosacījumiem, kas saistīti ar piekļuvi apkalpes iekārtām, EESK nepiekrīt prasībai pēc neatkarības juridiskā, organizatoriskā un lēmumu pieņemšanas ziņā, jo tādējādi varētu tikt apdraudētas neaizstājamas pašreizējās struktūras.

1.8 EESK nevar piekrist arī tam, ka pārskatītā direktīvas projekta pielikumos ietvertos noteikumus, kuri neapšaubāmi ir būtiski svarīgi, Komisija grozītu ar deleģēto aktu palīdzību.

1.9 Visbeidzot, EESK uzskata, ka par neapšaubāmu prioritāti jāizvirza Eiropas signalizācijas un satiksmes vadības sistēmas (ERTMS) vispārēja ieviešana kopā ar Eiropas vilcienu kontroles sistēmu (ETCS).

2. Eiropas dzelzceļa telpas tiesiskā regulējuma pilnveide

2.1 Izveidot tādu Kopienas dzelzceļa telpu, kas spētu konkurēt (ilgtspējīgā veidā) ar citiem transporta veidiem, — šādu mērķi Eiropas Savienība tiecas sasniegt kopš 1991. gada 29. jūlija, kad tika pieņemta pirmā direktīva par Kopienas dzelzceļa attīstību (91/440/EEK), kurai 1996. gadā sekoja Baltā grāmata “Stratēģija Kopienas dzelzceļa atjaunošanai”.

2.2 Direktīvā 91/440/EEK (vēlāk grozītā un konsolidētā) aplūkota dzelzceļa infrastruktūras un visu starptautisko dzelzceļa transporta pakalpojumu — gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu — pārvaldība, ko īsteno dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kuri veic vai veiks uzņēmējdarbību Savienībā, izņemot tos dzelzceļa uzņēmumus, kuri izmanto vienīgi pilsētas, piepilsētas vai reģionālos transporta tīklus.

2.3 Kopējo transporta politiku ES uzskata par vienu no Eiropas vienotā tirgus pamatelementiem un cenšas veicināt dzelzceļa transportu, uzsverot tā konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar citiem sauszemes vai gaisa transporta veidiem tādos aspektos kā enerģijas patēriņš, piesārņojums, ietekme uz vidi un drošība. Lai to panāktu, ES balstās uz diviem šādiem principiem:

— tirgus atvēršana un brīva konkurence,

— Eiropas dzelzceļa sistēmu savstarpēja izmantojamība.

Pēc pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma, ko izstrādāja 2001. gadā, tika sagatavoti vēl divi tiesību aktu kopumi, kā arī vairākas direktīvas un ieteikumi.

3. Eiropas tiesību aktu transponēšana valstu tiesību aktos

3.1 Transponējot valsts tiesību aktos pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma direktīvas, vairākas dalībvalstis saskārās ar nopietnām problēmām un kavēšanos; Komisija uzskatīja, ka īstenošana nav veikta vai arī ir veikta nepilnīgi un nepareizi, tāpēc 2008. gada jūnijā Komisija sāka pienākumu neizpildes procedūru pret 24 no 25 attiecīgajām dalībvalstīm (Maltā un Kiprā dzelzceļa tīkla nav).

3.2 Pēc tam kad 3 dalībvalstis bija grozījušas savus tiesību aktus, Komisija 2009. gada oktobrī 21 dalībvalstij nosūtīja argumentētu atzinumu par spēkā esošu pārkāpuma tiesvedību. Komisija 2010. gada 24. jūnijā nolēma vērsties Eiropas Savienības Tiesā, lai ierosinātu lietu pret 13 dalībvalstīm, savukārt par pārējām 8 dalībvalstīm, kurām bija nosūtīts argumentēts atzinums, tika saņemti paskaidrojumi.

3.3 Komisija galvenokārt iebilst pret nevienlīdzīgiem konkurences apstākļiem saistībā ar pārāk augstas piekļuves maksas noteikšanu, netaisnīgu tīkla jaudas sadali, dominējošo stāvokli, ko ieņem [vēsturiski] tīklu operatori, kuri paši izmanto dzelzceļa pakalpojumus, kā arī neatkarīgu regulatīvo iestāžu trūkumu.

3.4 Tomēr Komisija atzīst, ka brīvas konkurences attīstību dzelzceļa nozarē daļēji kavē arī skaidrības trūkums dzelzceļa nozares tiesiskajā regulējumā, kā arī nepilnības atsevišķos noteikumos, kuri būtu jāprecizē un jāpielāgo, lai novērstu interpretācijas atšķirības dažādās dalībvalstīs.

4. Pārstrādātās direktīvas saturs

4.1 Pirmā dzelzceļa nozares tiesību aktu kopuma pārstrādāšana ierosināta nolūkā vienkāršot un konsolidēt spēkā esošos tiesību aktus, likvidēt savstarpējās atsauces, saskaņot terminus un risināt problēmas, kas saistītas ar kravas un pasažieru starptautiskajiem pārvadājumiem, tostarp ar kabotāžu.

4.2 Pārstrādātajā projektā ietverti arī jauni noteikumi; svarīgākie no tiem ir šādi:

— prasības par neatkarību, t.i., juridisko un organizatorisko neatkarību un neatkarību lēmumu pieņemšanā, transporta pakalpojumu pārvaldībā un dzelzceļa papildpakalpojumu (piem., uzturēšanas, apkopes, galastaciju pievadceļu, pasažieru informēšanas sistēmu, biļešu iegādes sistēmu stacijās utt.) infrastruktūras pārvaldībā;

— aizliegums pakalpojumu sniedzējiem iekasēt maksu par infrastruktūras izmantošanu;

— principa “izmanto vai zaudē” ieviešana, lai neļautu mākslīgi noslogot infrastruktūru;

— pienākums dalībvalstīm izstrādāt infrastruktūras attīstības plānu kā daļu no valsts ilgtermiņa stratēģijas;

— izmantošanas maksas pielāgojumu ieviešana atbilstīgi ekoloģiskajiem un savstarpējas izmantojamības kritērijiem;

— regulatīvo iestāžu neatkarības stiprināšana un pilnvaru paplašināšana.

5. Vispārīgas piezīmes par pārstrādāto direktīvu

5.1 Kā pamatoti norādīts paziņojumā “Ceļā uz aktu par vienoto tirgu” (COM(2010) 608), transports ir mūsdienīgas ekonomikas “mugurkauls” un viens no tās svarīgākajiem balstiem, jo spēj visraitākajā veidā nogādāt preces un personas tur, kur tām attiecīgajā brīdī jānokļūst vai kur tās vēlas nokļūt.

5.2 Direktīvas priekšlikumā tomēr nav pievērsta uzmanība nevienmērībai dzelzceļa satiksmes vadīšanā, kad prioritāte bieži tiek piešķirta pasažieru vilcieniem. Šajā saistībā EESK atgādina savus ierosinājumus par lielāka elastīguma nodrošināšanu sliežu ceļu piešķiršanā kravas pārvadājumiem. (1)

5.3 EESK savos atzinumos vienmēr ir atbalstījusi Savienības centienus radīt pamatnosacījumus tādai Eiropas dzelzceļa pasažieru un kravas pārvadājumu nozarei, kas ceļotājiem, lietotājiem un operatoriem piedāvātu efektīvus, drošus, ilgtspējīgus un pieejamus pakalpojumus par pārredzamu, konkurētspējīgu un pieņemamu cenu.

5.4 EESK joprojām pauž pārliecību, ka dzelzceļa transportam ir izaugsmes iespējas tautsaimnieciskajā vidē, kuru raksturo tirdzniecības pieaugums, ceļu satiksmes sastrēgumi un arvien stingrākas prasības transporta nozarei saudzēt vidi un mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas.

5.5 Tomēr nav noliedzams, ka aplūkojamā direktīva, par spīti ievērojamajai juridiskajai bāzei, acīmredzami nesasniedz izvirzīto mērķi — izveidot tādu Eiropas dzelzceļa telpu, kas spētu nostiprināt savas pozīcijas iepretī pārējiem transporta veidiem.

5.6 Pēc ilgstošas lejupslīdes dzelzceļa pārvadājumu īpatsvars attiecībā pret citiem sauszemes transporta veidiem pēdējos desmit gados ir nedaudz stabilizējies, tomēr attīstības temps dalībvalstīs ir bijis un joprojām ir ļoti dažāds. Vienīgi ātrgaitas pārvadājumu tīkla pakalpojumi var lepoties ar būtisku attīstību, jo ir izveidotas vai tiek plānots izveidot papildu līnijas un nozarē ir palielinājies operatoru skaits.

5.7 Tā kā trūkst patiesi integrēta tīkla, kravas transporta jomā tīkla operatoriem jāpaļaujas uz jau izveidotajiem vai plānotajiem 15 “starptautiskajiem kravas pārvadājumu koridoriem” (2), kuri savienos galvenos ES rūpnieciskos reģionus un būs reāls operatīvs risinājums, taču runa ir vienīgi par starptautiskajiem koridoriem.

6. Grūtības un šķēršļi saistībā ar dzelzceļa tīkla un pakalpojumu attīstību

6.1 Dzelzceļa tīklam nav izdevies attaisnot klientu cerības un izpildīt kvalitātes prasības tādā mērā, lai varētu efektīvi konkurēt ar citiem transporta veidiem, sevišķi cenu, elastības, brauciena laika un punktualitātes ziņā. Tomēr pašreizējo struktūru pārveidošana turpmāko prasību apmierināšanai nav vienkārša, un izrādās, ka tai vajadzīgs ilgāks laiks, nekā cerēts. Tādēļ vajadzīgi vēl citi pasākumi, lai sekmētu efektīvas ES dzelzceļa infrastruktūras attīstību, izveidotu dzelzceļa pārvadājumu tirgu, kas būtu pievilcīgs un patiešām atvērts, novērstu administratīvos un tehniskos šķēršļus un nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus visiem transporta veidiem.

6.2 Komiteja atzīmē, ka 24 no 25 dalībvalstīm ir saskārušās vai joprojām saskaras ar grūtībām savas valsts tiesību aktos transponēt ES tiesisko regulējumu dzelzceļa jomā, ko tās iepriekš apstiprināja. Attiecīgā gadījumā, protams, lemt par Komisijas sūdzības pamatotību ir Tiesas kompetencē. Attīstības grūtībās, ar kurām saskaras dzelzceļa tīkls un pakalpojumi, ir ļoti viegli vainot vienīgi dalībvalstu iespējamās protekcionisma problēmas. Komiteja uzskata, ka problēmas iemesls meklējams arī citur.

6.3 Daudzos gadījumos dzelzceļa infrastruktūrai raksturīgas dabiskā monopola īpatnības. Tāpēc ir svarīgi, lai šī infrastruktūra patiešām būtu valsts iestāžu kontrolē un tai būtu pārrobežu saskaņošanai vajadzīgā kapacitāte un finanšu līdzekļi, lai nekas nekavētu transportu Eiropā un uz kaimiņvalstīm. Lai varētu sniegt dzelzceļa transporta pakalpojumus, jārod arī saskaņots līdzsvars starp ekonomikas, sociālajiem, darba, drošības un vides apstākļiem, no vienas puses, un ekonomikas un konkurences apstākļiem, no otras puses.

6.4 Turklāt dalībvalstis savu politiku veido, vairāk pievēršot uzmanību iedzīvotāju bažām un sūdzībām, sevišķi tāpēc, ka “šī skepse, ko daudzi izjūt attiecībā uz iekšējo tirgu, ir skaidrojama cita starpā arī ar izveidojušos priekšstatu, ka šie pakāpeniskie liberalizācijas procesi ir notikuši, tam “upurējot” daudzu ekonomikas operatoru iegūtās sociālās tiesības”, kā norādīts Mario Monti ziņojumā.

6.5 Līgumu noteikumi (sk. LESD 14. pantu un 26. protokolu) un sekundārie tiesību akti par vispārējas nozīmes pakalpojumiem, kā arī LESD 93. pants attiecas uz transportu plašākā nozīmē, savukārt Regulā Nr. 1370/2007 konkrēti aplūkoti sabiedriskie pakalpojumi pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem. EESK pauž nožēlu, ka Komisija skaidri neatsaucas uz šiem noteikumiem un dzelzceļa pārvadājumu nozares problēmas neaplūko šādās vispārējās kopsakarībās.

7. Īpašas piezīmes

7.1 Infrastruktūras finansējums

7.1.1 Vienotas dzelzceļa telpas izveide nav atkarīga tikai no politiskās gribas un no dzelzceļa uzņēmumu komercdarbības dinamikas, bet arī no tīkla paplašināšanas un modernizēšanas, nolietoto iekārtu nomaiņas, vājo vietu likvidēšanas, savstarpējās izmantojamības tehniskā nodrošinājuma, drošības sistēmu vispārējas ieviešanas un saskaņošanas utt., tādēļ tīklos jāiegulda milzīgi līdzekļi, kuri atmaksāsies tikai pēc ļoti ilga laika.

7.1.2 Pašreizējos ekonomikas apstākļos, kad Eiropā jāsamazina budžeta deficīts un jāpanāk līdzsvarots budžets, dalībvalstīm ir ļoti ierobežota rīcības brīvība attiecībā uz publiskajiem ieguldījumiem, un tas dara piesardzīgus arī privātos ieguldītājus.

7.1.3 Minēto iemeslu dēļ ieguldītājus galvenokārt interesē rentabla ātrgaitas tīklu un Eiropas kravu pārvadājumu tīklu infrastruktūra, toties tradicionālie dzelzceļa pārvadājumi raisa krietni mazāku interesi.

7.1.4 Direktīvas projektā paredzēts, ka dalībvalstīm būs pienākums publicēt dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kura atbilstu nākotnes mobilitātes prasībām un kuras pamatā būtu vismaz 5 gadus ilgs stabils un noturīgs finansējums. Pamatojoties uz šo stratēģiju, infrastruktūras pārvaldītājam savukārt būs jāizstrādā uzņēmējdarbības plāns, kurā jāietver ieguldījumu un finansējumu programmas. Dzelzceļa nozares regulatīvajai iestādei par to jāsniedz nesaistošs atzinums.

7.1.5 Turklāt dalībvalstīm kopā ar valsts kontrolē vai īpašumā esošajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem jāizveido attiecīgi mehānismi, lai samazinātu valsts kontrolē vai īpašumā esošu uzņēmumu parādsaistības līdz tādam līmenim, kas nekavē pareizu finanšu vadību, un lai uzlabotu to finanšu stāvokli.

7.1.6 EESK atzinīgi vērtē dalībvalstīm noteikto pienākumu ieviest daudzgadu programmu vidēja termiņa un ilgtermiņa ieguldījumiem dzelzceļa tīklos; tas nodrošinātu plānošanas drošību un elastīgumu, kas nepieciešams pārvaldītājiem un operatoriem. Tomēr EESK uzskata, ka bez papildu finansējuma avotiem šis pienākums var nedot gaidīto rezultātu. EESK vēlas, lai, pārskatot kohēzijas politiku laikposmam pēc 2014. gada, šāds finansējums tiktu skaidri paredzēts. Tā kā lielākā daļa Eiropas struktūrfondu un sociālās kohēzijas fonda finansējuma paredzēta ceļu infrastruktūrai, savukārt TEN-T līdzekļi domāti galvenokārt dzelzceļam, EESK var piekrist vienota transporta nozares fonda izveidei tikai tad, ja tiek ievērota neitralitāte un līdzsvarotība attiecībā uz visiem transporta veidiem.

7.1.7 Direktīvas projektā paredzētās daudzgadu līgumiskās vienošanās (saikne starp finansējumu un rezultātiem, uzņēmējdarbības plāni), pēc EESK domām, principā ir atbalstāmas, taču to saturam būtu jāatbilst subsidiaritātes principam. Turklāt šajās vienošanās būtu jāietver nosacījumi, kas nodrošinātu, ka izmaksu ietaupījumi atspoguļojas pazeminātās cenās, tādējādi dodot labumu lietotājiem.

7.1.8 Jānorāda arī, ka ES nevar noteikt dalībvalstīm ne to, kurus partnerus izvēlēties, lai saņemtu atzinumu par savām ieguldījumu programmām, šajā gadījumā — dzelzceļa nozares regulatīvo iestādi, ne uzlikt par pienākumu minētajai iestādei pārbaudīt, vai paredzētie budžeta līdzekļi ir piemēroti, lai sasniegtu infrastruktūras produktivitātes mērķus, ne arī pieprasīt iesniegt apliecinošus dokumentus gadījumā, ja dalībvalsts nepilda attiecīgās regulatīvās iestādes ieteikumus.

7.1.9 Lai piesaistītu vismaz dažus ilgtermiņa ieguldījumus, var izmantot publiskā un privātā sektora partnerību, ja vien esošā tiesiskā bāze veido tādu Eiropas satvaru, kas ir labvēlīgs šādām partnerībām, ja ir līdzsvars starp publisko un privāto ieguldītāju atšķirīgajām interesēm un ja sabiedrisko pakalpojumu un drošības interesēs dzelzceļa infrastruktūras aktīvi paliek sabiedrības īpašumā.

7.1.10 Lai atrastu piemērotus finansējuma avotus, EESK uzskata par lietderīgu apsvērt iespēju stimulēt ieguldījumus atbilstīgi paziņojuma “Ceļā uz aktu par vienoto tirgu” 15. priekšlikumam (“Eiropas projektu finansēšanai … stimulēt privāto obligāciju … ieviešanu”) un 16. priekšlikumam (“[izpētīt] pasākumus, kas varētu sekmēt privātos ieguldījumus, jo īpaši ilgtermiņa ieguldījumus, kas aktīvi varētu sekmēt stratēģijas “Eiropa 2020” mērķu sasniegšanu”).

Vēl vienu dzelzceļa infrastruktūras finansējuma avotu varētu rast, izveidojot kompensācijas fondu, kurš līdzinātos tam, kāds paredzēts Pasta direktīvā, un kura finansēšanā saskaņā ar īpaši izstrādājamiem nosacījumiem iesaistītos visi dzelzceļa tīkla lietotāji.

7.2. Ārējo izmaksu/faktoru internalizācija

7.2.1 Dzelzceļa transporta jomā vajadzīgas iniciatīvas, kas būtu koordinētas gan ES, gan dalībvalstu, gan vietējā līmenī un kas popularizētu šo transporta veidu visos gadījumos, kad vien iespējams īstenot tā salīdzinošās priekšrocības.

7.2.2 No šāda viedokļa raugoties, Komisija pamatoti uzsver vajadzību “nodrošināt līdzvērtīgus konkurences apstākļus ar citiem transporta veidiem”, it īpaši, veicot “pasākumus transporta ārējo izmaksu koordinētai un līdzsvarotai internalizēšanai starp transporta veidiem tā, lai maksa atspoguļotu ārējo izmaksu līmeni sabiedrībai kopumā”. Tomēr Komisijas priekšlikumi ir ievērojami pieticīgāki par tiem ierosinājumiem, ko šai saistībā paudusi EESK (3).

7.2.3 Iekšējā tirgus un konkurences problēmas aplūkojamas ne tikai pašas dzelzceļa nozares kontekstā, bet gan vispirms un galvenokārt — kā jautājumi, kas attiecas uz konkurenci ar citiem transporta veidiem.

Kamēr transporta infrastruktūras izmantošanas maksā netiks atspoguļotas gan ārējās, gan sociālās, gan ar vidi saistītās izmaksas, dzelzceļa transporta nozare cietīs no konkurences izkropļojumiem.

7.2.4 Lai gan ar vides aizsardzību saistīto izmaksu internalizācija jau 2001. gadā tika paredzēta Baltajā grāmatā “Eiropas transporta politika līdz 2010. gadam — laiks izlemt”, EESK pauž nožēlu, ka lēmums joprojām nav pieņemts.

7.2.5 Lai mudinātu dzelzceļa nozares uzņēmumus ieguldīt līdzekļus ilgtspējīgākās dzelzceļa tehnoloģijās, direktīvas projektā paredzēts ieviest tīkla piekļuves maksas diferenciāciju atkarībā no ritošā sastāva trokšņa emisijas rādītājiem.

Saskaņā ar Komisijas teikto (lai gan direktīvas projektā tas nav skaidri atspoguļots) šādu maksas diferenciāciju īstenos, piedāvājot piekļuves maksas atlaidi tiem uzņēmumiem, kuri samazinās ritošā sastāva trokšņu emisiju. EESK uzskata, ka šādu visnotaļ atzīstamu metodi tomēr vajadzētu izmantot vienīgi tad, ja tā būtu obligāta (un nevis tikai fakultatīva) arī attiecībā uz citiem transporta veidiem.

7.2.6 Protams, EESK atzinīgi vērtē šo pirmo soli pareizajā virzienā, tomēr pauž arī bažas, ka minētais līdzeklis neļaus ievērojami mazināt konkurences izkropļojumus, kamēr dalībvalstīm, atbilstīgi “Eurovignette” direktīvas projektam, nebūs pienākuma piemērot ne tikai infrastruktūras maksu, bet arī maksu par visām ārējām izmaksām.

7.3. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu vadība atbilstīgi komerciāliem principiem

7.3.1 Direktīvas projektā paredzēts: ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums ir tiešā vai netiešā dalībvalsts īpašumā vai kontrolē, tās kontroles tiesības nepārsniedz vispārīgo politiku un neskar konkrētus vadības lēmumus saistībā ar uzņēmējdarbību.

7.3.2 EESK uzskata, ka direktīvā nevajadzētu iepriekš noteikt, kādām jābūt valdes kontroles pilnvarām, jo dalībvalstij kā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma akcionāram vajadzīgas ne lielākas, ne mazākas kontroles tiesības kā jebkuram privātam akcionāram.

7.4. Nosacījumi par piekļuvi pakalpojumiem

7.4.1 Lai garantētu nediskriminējošu piekļuvi apkalpes iekārtām, proti, stacijām (pasažieru dzelzceļa stacijām, šķirotavām, vilcienu sastāvu komplektēšanas iekārtām, aklajiem atzariem, kravas termināļiem, tehniskās apkopes iekārtām, palīdzības un vilkšanas iekārtām utt.), kuru operators ir dominējošā stāvoklī esošs uzņēmums, šā uzņēmuma darbība jāveido tā, ka tas juridiskā, organizatoriskā un lēmumu pieņemšanas ziņā ir neatkarīgs.

7.4.2 EESK uzskata, ka prasība pēc šādas juridiskās, organizatoriskās un lēmumu pieņemšanas neatkarības ir nesamērīga ar nediskriminācijas mērķi un apdraud neaizstājamas pašreizējās struktūras un darbības.

7.4.3 Pēc EESK domām, pietiktu ar prasību ievērot spēkā esošos noteikumus, kuri šādu apkalpes iekārtu operatoriem nosaka pienākumu garantēt nediskriminējošu un pārredzamu piekļuvi. Minētais noteikums ir jo vairāk pietiekams tāpēc, ka attiecīgo tiesību aktu neievērošanas gadījumā iesaistās regulatīvā iestāde.

7.4.4 EESK vēlas atgādināt, ka šādu apkalpes iekārtu publiskais finansējums tika iecerēts ar mērķi apmierināt sabiedrības vajadzības. Tāpēc gadījumos, kad šādas apkalpes iekārtas tiek finansētas no publiskajiem līdzekļiem, piekļuve tām nodrošināma tikai tad, ja tas atbilst vispārējām interesēm.

7.5. Tirgus uzraudzība

7.5.1 Pārstrādātās direktīvas 14. pantā ir paredzēts, ka par pārrobežu nolīgumiem starp dalībvalstīm ir jāziņo Komisijai, taču nav skaidri norādīts, uz kādiem nolīgumiem tas attiecas. EESK aicina precizēt, ka šajā gadījumā ir runa tikai par sabiedrisko pakalpojumu līgumiem.

7.5.2 Direktīvas priekšlikums uz nenoteiktu laiku piešķirs Komisijai arī pilnvaras pieņemt deleģētos aktus, ar kuriem grozīt noteikumus, kas ietverti aplūkojamās direktīvas pielikumos.

7.5.3 Tā kā atsevišķos pielikumos ir vairāki būtiski elementi, bet Līgumā deleģētos aktus atļauts izmantot vienīgi, lai papildinātu vai grozītu nebūtiskus tiesību akta elementus, EESK uzskata, ka šajā gadījumā būtu jāizmanto parastā likumdošanas procedūra, kas paredzēta Eiropas Savienības tiesību aktos.

7.5.4 Direktīvas projekta VII pielikumā minēti starp kompetentajām iestādēm un infrastruktūras pārvaldītājiem noslēgto līgumisko vienošanos pamatprincipi, tostarp nosakot, ka minētā līgumiskā vienošanās paredz arī noteikumus par to, kā rīkoties ievērojamu darbības traucējumu gadījumā, ietverot minimālo pakalpojuma apjomu streiku gadījumā, ja tādi ir.

7.5.5 Lai novērstu jebkādu neatbilstīgu interpretāciju vai aizdomas par iejaukšanos dalībvalstu darba tiesībās (un attiecīgi — par subsidiaritātes principa pārkāpšanu), EESK iesaka precizēt, ka šajā gadījumā ir runa par minimālo pakalpojuma apjomu tajās dalībvalstīs, kur šādu pakalpojuma apjomu paredz valsts tiesību akti.

8. Komisijas paziņojuma par dzelzceļa nozares stratēģiju 2011.–2015. gadam saturs

8.1 Paziņojumā izklāstīta Komisijas stratēģija dzelzceļa nozarē, kā arī papildu iniciatīvas, kas varētu tikt izvērstas tuvākajos piecos gados, proti:

— līdzekļu mobilizēšana dzelzceļa infrastruktūras attīstībai;

— specializētāku tīklu izveidošana;

— administratīvo un tehnisko šķēršļu novēršana;

— līdzvērtīgu konkurences apstākļu nodrošināšana ar citiem transporta veidiem;

— ERTMS sistēmas vispārējas ieviešanas veicināšana līdztekus Eiropas vilcienu kontroles sistēmai ETCS.

9. Piezīmes par dzelzceļa nozares stratēģiju 2011.–2015. gadam

9.1 EESK uzskata, ka ERTMS sistēmas vispārēja ieviešana kopā ar Eiropas vilcienu kontroles sistēmu ETCS izvirzāma par neapšaubāmu prioritāti. Šāda ieviešana nav panākama bez būtiskiem ieguldījumiem, tāpēc būs vajadzīgs Eiropas fondu finansējums.

9.2 Paziņojumā norādīts: “Tā kā ļoti liela daļa iekšzemes pasažieru pārvadājumu notiek saskaņā ar pakalpojumu valsts līgumiem, Komisija izskatīs arī dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu valsts līgumu piešķiršanas nosacījumus dalībvalstīs. Jau ir sākusies pašreizējās prakses novērtēšana saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007, kas stājās spēkā 2009. gada decembrī.”

9.3 EESK pauž neizpratni par Komisijas nodomu izvērtēt regulu, kura ir spēkā tikai kopš 2009. gada 3. decembra un kura tās daudzo pārejas noteikumu dēļ ir piemērojama tikai daļēji. Šāda Komisijas steiga patiešām var raisīt izbrīnu, ņemot vērā, ka atsevišķus Regulas Nr. 1370/2007 noteikumus Komisija pieņēma tikai pēc ilgām un smagām diskusijām ar Eiropas Parlamentu un Padomi.

9.4 Šajā saistībā EESK aicina ievērot Regulas Nr. 1370/2007/EK 8. panta 2. punktā paredzētos noteikumus un aicina Komisiju ziņojumu par iepriekš minētās regulas īstenošanu sagatavot sešu mēnešu laikā no 2014. gada 3. decembra. Iespējamie korekcijas pasākumi būtu veicami, pamatojoties uz minēto ziņojumu.

9.5 EESK vēlas atgādināt, ka konkurence nav vis pašmērķis, bet gan līdzeklis ES mērķu sasniegšanai. Līgumos uzsvērts, ka konkurences noteikumi jāsaskaņo ar vispārējo interešu mērķiem. Tādēļ ir rūpīgi jāizanalizē ne tikai dzelzceļa pārvadājumu tirgus, bet arī tam pakārtotie tirgi, kuriem ir atšķirīgas iezīmes un kuriem var būt vajadzīgi atšķirīgi noteikumi atkarībā no to specifikas (sk. 26. protokolu), jo šie tirgi var būt vietēji, reģionāli, starpreģionāli, visas Eiropas mēroga, pasažieru pārvadājumu, kravas pārvadājumu utt. Turklāt dzelzceļa transporta īpatnību dēļ var būt vajadzīgas tādas iniciatīvas, kuras vērstas nevis uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu konkurenci, bet gan uz šo uzņēmumu sadarbību.

Briselē, 2011. gada 16. martā. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Staffan NILSSON

(1) OV C 27, 03.02.2009., 41. lpp.

(2) OV L 276, 20.10.2010, 22. lpp.

(3) OV C 317, 23.12.2009., 80. lpp.