[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 21.1.2009 COM(2009) 10 galīgā redakcija KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Paziņojums un rīcības plāns ar mērķi izveidot Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem {COM(2009) 11 galīgā redakcija} KOMISIJAS PAZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM, PADOMEI, EIROPAS EKONOMIKAS UN SOCIĀLO LIETU KOMITEJAI UN REĢIONU KOMITEJAI Paziņojums un rīcības plāns ar mērķi izveidot Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem(Dokuments attiecas uz EEZ) 1. Ievads Jūras transportā jāpilda sarežģītas administratīvas procedūras, pat ja kuģi kursē vienīgi starp ES ostām ("ES iekšējais jūras transports") un kravu veido vienīgi brīvā apgrozībā esošas preces ("Kopienas preces"). Tā rezultātā, veicot ES iekšējos preču pārvadājumus pa jūru, jārēķinās ar administratīvās atbilstības nodrošināšanas izmaksām, kas mazina šā transporta veida izdevīgumu iekšējā tirgus preču pārvadāšanai. Šīs procedūras ir plašs galvenokārt ES tiesību aktu kopums, ko veido muitas un transporta noteikumi, veterinārie un augu aizsardzības noteikumi un formalitātes, kuģiem ierodoties ostās un izbraucot no tām. Vairākums ieinteresēto aprindu pārstāvju šīs procedūras minējuši kā galveno traucēkli ES iekšējā jūras transporta darbībai. Tā kā sauszemes transportu līdzīgas administratīvas procedūras neskar, daudzas ieinteresētās personas ir aicinājušas rīkoties arī jūras transporta nozarē. Jo sevišķi Padome 2006. gada 11. decembra secinājumos par tuvsatiksmes kuģošanas veicināšanu ir uzsvērusi nepieciešamību plašāk izmantot tuvsatiksmes kuģošanu un šādā nolūkā vienkāršot administratīvās procedūras. Šis aicinājums tika atkārtots Padomes 2007. gada 12. februāra secinājumos par Lisabonas Stratēģiju. Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 2006. gada beigās atkārtoti aicināja jūras transportā atcelt kontroli uz iekšējām robežām. Komisija Transporta politikas baltās grāmatas vidusposma pārskatā[1] paziņoja, ka tiks veidota Eiropas jūras transporta telpa bez šķēršļiem. Vajadzība novērst ES iekšējās jūras satiksmes trūkumus salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem tika arī uzsvērta "zilajā grāmatā" — Paziņojumā par integrētu jūrniecības politiku[2]. Šī koncepcija ir pilnībā saderīga ar Komisijas stratēģiju tiesību aktu vienkāršošanai Eiropas Savienībā. Komisija pieņēma arī Paziņojumu par Eiropas ostu politiku[3], kurā papildus administratīvajiem šķēršļiem izskatīti citi problemātiski aspekti. 2. Eiropas jūras transporta telpas bez šķēršļiem izveides mērķis Eiropas jūras transporta telpa bez šķēršļiem ir koncepcija, ar ko iekšējā tirgū iekļauj ES iekšējo jūras transportu, atceļot vai vienkāršojot administratīvās procedūras ES iekšējā jūras transportā, lai padarītu to lietotājiem izdevīgāku, efektīvāku un konkurētspējīgāku un lai uzlabotu vides aizsardzību. Šādā nolūkā Komisija ir apzinājusi virkni pasākumu, kas izklāstīti šajā paziņojumā. 3. Tuvsatiksmes kuģošanas vieta intermodālo kravas pārvadājumu loģistikas ķēdē 3.1. Tuvsatiksmes kuģošana veicina ilgtspējīgu un drošu mobilitāti Globalizācijas un ES paplašināšanās rezultātā pēdējo gadu desmitu laikā ir ievērojami palielinājies pārvadājumu apjoms, izraisot satiksmes pārslogotību un vairojot vides un drošuma problēmas. Prognozes liecina, ka pieprasījums pēc transporta pakalpojumiem aizvien pieaugs, tāpēc būtu optimāli jāizmanto visi transporta veidi, it sevišķi tuvsatiksmes kuģošana, kas ir labi pielāgota Eiropas ģeogrāfijai un tās garajai un šim transporta veidam izdevīgajai krasta līnijai. Lai gan darāmā, bez šaubām, vēl ir daudz, tuvsatiksmes kuģošanu var uzskatīt par videi visnekaitīgāko transporta veidu ar salīdzinoši nelielām ārējām izmaksām un augstu energoefektivitāti. Kuģošana ir arī salīdzinoši drošs transporta veids, kura infrastruktūras izmaksas ir daudz zemākas nekā sauszemes transporta veidiem. Tuvsatiksmes kuģošanas plašāka izmantošana varētu palīdzēt Kopienai sasniegt tās izvirzītos mērķus CO2 jomā pēc Kioto protokola darbības beigām. 3.2. Tehniski risinājumi administratīvo procedūru vienkāršošanai Šādas vienkāršošanas būtiskākais aspekts bija obligāta kuģu aprīkošana ar kuģu satiksmes uzraudzībai paredzētām ierīcēm. Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK[4] ar automātiskas identifikācijas sistēmu (AIS) obligāti jāaprīko gandrīz visu kategoriju kuģi. Satiksmes uzraudzībai konkrētās vietās ierīko kuģu satiksmes pakalpojumu/kuģu satiksmes informācijas un uzraudzības sistēmas ( VTS/VTMIS ), kas izmanto AIS, piekrastes radaru un radiosakaru nodrošināto informāciju. ES 2006. gadā pieņēma Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) SOLAS konvencijas grozījumus, lai uzdotu aprīkot kuģus, kuru bruto tilpība ir 300 GT un lielāka, ar sistēmām kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos ( LRIT ) no 2009. gada janvāra. Šīs sistēmas veidos stabilāku pamatu "e-jūras" vides ieviešanai precēm un navigācijai, kas savukārt uzlabos nozares konkurētspēju un būs alternatīva šobrīd izmantojamai administratīvajai kontrolei un dokumentu pārbaudei. Šādā kontekstā integrētas jūras satiksmes novērošanas sistēmas ieviešana kuģu kustības uzraudzībai jūrā vēl vairāk uzlabos kuģu satiksmes uzraudzību. 4. Tuvsatiksmes kuģošanas iekšējā tirgus uzlabošanai iespējamo pasākumu novērtējums 4.1. Apspriešanās ar ieinteresētajām personām Ieinteresētās aprindas izteica viedokļus par Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem saistībā ar apspriešanos par integrētu jūrniecības politiku, ko uzsāka 2006. gada jūnijā. Īpašu atklātu apspriešanos tiešsaistē "Apspriešanās par Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem, pastiprinot ES iekšējā jūras transporta iekšējo tirgu" uzsāka 2007. gada oktobrī. Koncepciju izklāstīja valstu kontaktpunktiem tuvsatiksmes kuģošanas jomā 2007. gada decembrī un jūras transporta direktoriem 2008. gada aprīlī, kā arī 2007. gada martā un 2008. gada aprīlī sarīkotajos semināros, vienmēr saņemot tikai labvēlīgas atsauksmes. Īpaši darbsemināri ieinteresēto aprindu pārstāvjiem notika 2007. gada martā un 2008. gada aprīlī Briselē un Antverpenē, un 2007. gada oktobrī izveidoja ieinteresēto aprindu pārstāvju atsauces grupu, kurā darbojās nozares un administrācijas eksperti un kuras uzdevums bija sniegt ieteikumus un pārraudzīt ietekmes novērtējuma izpēti. Apspriešanā ar ieinteresētajām personām radās vairāki jautājumi, kas izklāstīti turpmāk. 4.2. Administratīvā sloga galvenie aspekti, kas uzsvērti apspriešanā Ieinteresētās personas uzskatīja, ka administratīvās procedūras jūras transportā pārāk bieži ir nevajadzīgi sarežģītas, pārmērīgas un nesaskaņotas starp dalībvalstīm vai ostām. Tādējādi palēninās ostās ienākošo un no tām izejošo kuģu apkalpošana, radot lielākas izmaksas, un mēdz kavēties iekraušana un izkraušana. Jūras ostas Kopienā ir daļa no ES ārējās robežas, un kuģiem, kas piestāj šajās ostās, ierodoties un izbraucot nākas pildīt virkni administratīvo procedūru, ko veido plašs ES un starptautisko tiesību aktu kopums, kas aptver muitas un nodokļu noteikumus, robežsardzes noteikumus un ar tirdzniecību, statistiku, vidi un atkritumu apsaimniekošanu, fitosanitāro, veterināro un veselības aizsardzību, transportu un drošību un drošumu saistītus noteikumus (skatīt sarakstu ietekmes novērtējuma ziņojuma A pielikumā). Šie noteikumi ne vienmēr ir pienācīgi saskaņoti, reizēm izraisot kavēšanos, dublēšanos un pārmērīgas administratīvās izmaksas. Ostas iestādes vai muita var neatļaut uzsākt iekraušanu/izkraušanu, kamēr nav nokārtotas kuģa ziņošanas formalitātes. Muitas iestāžu darba laiks dažās ostās aizkavē informācijas apstrādi. Ieinteresētās personas ziņoja par problēmām, ko rada atšķirīga prakse atkarībā no operatora organizācijas iekraušanas ostā. Piemēram, dažās dalībvalstīs konkrētu muitas dokumentu oriģināli jāiesniedz muitas iestādei, kas var atrasties tālu no piestātnes, un muitas iestāžu darba laiks vai atrašanās vieta var izraisīt loģistikas problēmas. Dažās ostās kuģa izkraušanu var uzsākt tikai pēc visu dokumentu noformēšanas, kas var ilgt pat pusi dienas. Papildus šiem jautājumiem ir arī citi administratīva rakstura problemātiskie aspekti, kas izklāstīti šajā paziņojumā. - Bīstamo kravu pārvadājumi pa jūru ir ierobežoti, dārgi un sarežģīti tehnisko tiesību aktu dublēšanās dēļ, un bieži vien jūras transporta vietā notiek izvēle par labu kravu pārvadāšanai pa sauszemi. - Valodas jautājumi ir vēl viens ievērojams kavēklis, jo dažas iestādes ostās atsakās pieņemt kuģu manifestus un sertifikātus svešvalodās. - Loča pakalpojumi var būt nopietna problēma. Kuģi tuvsatiksmes kuģošanas braucienos regulāri piestāj vienās un tajās pašās ostās, un kapteiņiem ir zināmi šo ostu fiziskie raksturlielumi. Tomēr daudzos gadījumos loča pakalpojumi ir obligāti. Lai gan dažas valstis piedāvā apliecību par atbrīvojumu no pienākuma izmantot loča pakalpojumus ( PEC ), bieži vien valsts prasības sarežģī PEC iegūšanu. - Ne visas ES ostas pieņem elektroniskos manifestus. Tikai 55 % ostu izmanto elektroniskas sistēmas, lai apstrādātu informāciju par kuģi un kravu, un vēl aizvien tiek plaši izmantots telefakss un telefons. - Tikai dažas dalībvalstis izmanto viena valsts kontaktpunkta pieeju. Saikne starp SafeSeaNet un ostu tīkliem ir visai ierobežota, un datu apmaiņa notiek pēc valstu iestāžu pieprasījuma. Elektronisku ziņojumu apmaiņa starp ostām praktiski nenotiek. Ir novērtētas šo administratīvo procedūru radīto izmaksu prognozes (sal. ar ietekmes novērtējuma ziņojumu). 5. Rīcības plāns Lai iekļautu iekšējā tirgū jūras transporta nozari un izveidotu Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem, Komisija ierosina pasākumu kopumu, kurā ietilpst likumdošanas pasākumi, pasākumi, kam nepieciešama turpmāka sagatavošana un kas tiks ierosināti vēlāk, un ieteikumi dalībvalstīm. Ir veikts pasākumu ietekmes novērtējums, un ar tā rezultātā izstrādāto ziņojumu var iepazīties Eiropas Komisijas tīmekļa vietnē. 5.1. Īstermiņa pasākumi ES mērogā 5.1.1. Muitas formalitāšu vienkāršošana kuģiem, kas kuģo tikai starp ES ostām Eiropas jūras transporta telpas bez šķēršļiem izveides nolūks ir uzlabot jūras transporta efektivitāti, atceļot administratīvās formalitātes brīvā apgrozībā esošām precēm (Kopienas precēm), — ierodoties ES ostā, kuģiem no citas ES ostas, kuri pārvadā Kopienas preces, nevajadzēs uzrādīt Kopienas statusa apliecinājumu. Tas būs svarīgs papildu solis iekšējā tirgus pilnveidē. Komisija 2009. gada sākumā ierosinās grozīt regulu, ar ko nosaka Kopienas Muitas kodeksa īstenošanas noteikumus[5], lai tajā ieviestu prezumpciju, ka precēm, kuras pārvadā starp Kopienas ostām, ir Kopienas preču muitas statuss, un tādējādi Kopienas statusu apliecinošs dokuments nebūs vajadzīgs. Prezumpcija attieksies uz precēm, kas tiek pārvadātas starp ostām Kopienas muitas teritorijā kuģī, kurš nebrauc no vai uz ostām ārpus šīs teritorijas vai I kontroles veida brīvā zonā (kā noteikts Kopienas Muitas kodeksa īstenošanas noteikumos) vai nepiestāj šādās ostās, ja preces pārvadā ar vienotu transporta dokumentu, kas sagatavots dalībvalstī. Precēm, kas nav Kopienas preces un ko pārvadā šādā kuģī, piemēros tranzīta procedūru. Tāpēc var atcelt šobrīd spēkā esošo prezumpciju, kas attiecas vienīgi uz kuģiem, kuri kursē starp ostām Kopienas muitas teritorijā un kuriem ir iepriekšēja muitas atļauja — „atļauta regulāra kuģu satiksme”. Komisija ierosinās, ka jaunajiem noteikumiem būtu jāstājas spēkā 2010. gadā. Komisija uzskata, ka grozījumi Regulā, ar ko nosaka Kopienas Muitas kodeksa īstenošanas noteikumus, ir lietderīgs veids, kā īstenot vienu no galvenajiem mērķiem, kas izvirzīti, veidojot Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem, proti, ievērojami mazināt administratīvo slogu Kopienas iekšējā jūras transportā bez nelabvēlīgas ietekmes uz citu kategoriju jūras transportu, ar ko pārvadā trešo valstu preces. Tas papildinās priekšrocības, ko iecerēts gūt no modernizētā Muitas kodeksa un sistēmas "e-muita" ieviešanas, mazinot administratīvo slogu transporta nozarē. 5.1.2. Pamatnostādnes, lai paātrinātu dokumentu pārbaudes saistībā ar dzīvnieku un augu izcelsmes produktiem, ko pārvadā starp ES ostām Attiecībā uz Kopienas izcelsmes dzīvnieku produktiem un dzīviem dzīvniekiem veic dokumentu pārbaudes, tos izkraujot ostās, kurās ir robežkontroles punkts, vai ja tos pārvadā, izmantojot jūras pārvadājumu, kas nav regulāra un tieša satiksme starp divām Kopienas ostām. Būtu jānovērš risks, ka preces, kuru izcelsme ir trešā valstī, tiktu nejauši vai krāpnieciski uzrādītas kā Kopienas izcelsmes preces, tādējādi ievērojami apdraudot sabiedrības un dzīvnieku veselību Kopienā. Izstrādājot īpašas pamatnostādnes, Komisija veicinās efektīvāku un ātrāku formalitāšu kārtošanu dzīvnieku un augu izcelsmes produktiem Kopienas iekšējā jūras transportā, kā izklāstīts Padomes Direktīvā 89/662/EEK[6] par veterinārajām pārbaudēm, Padomes Direktīvā 90/425/EEK[7] par veterinārajām un zootehniskajām pārbaudēm un Padomes Direktīvā 2000/29/EK[8] par aizsardzības pasākumiem attiecībā uz augiem vai augu produktiem. Varētu rast sinerģijas iespējas pārbaudēm, it sevišķi dokumentu pārbaudēm, kas vajadzīgas, pirms šādām precēm dod atļauju formalitāšu kārtošanai Kopienas ostās. Daudzas ieinteresētās personas ir norādījušas uz šādu pārbaužu dublēšanos, kas aizkavē formalitāšu kārtošanu un palielina tās izmaksas. Tāpat ir arī norādīts, ka dažās ostās izmantotā paraugprakse piedāvā efektīvākas kontroles iespējas, nemazinot drošumu. Šo paraugpraksi iestrādās pamatnostādnēs par procedūru attiecībā uz dzīvnieku un augu izcelsmes produktiem, ko pārvadā ar jūras transportu. Pamatnostādnēs cita starpā precizēs, kādas procedūras piemēro Kopienas izcelsmes dzīvnieku produktiem un dzīviem dzīvniekiem, ja kuģis ierodas ostā, kurā ir robežkontroles punkts, un kādas — dzīvnieku produktiem un dzīviem dzīvniekiem, kuru izcelsme ir ārpus Kopienas. Pamatnostādnes attieksies arī uz precēm, ko pārvadā atbilstīgi tranzīta procedūrai, uz pārkrautām precēm vai tieši importētām precēm. Tās veicinās kopīgu pieeju, precizējot regulāru pārvadājumu koncepciju, un rosinās izmantot elektronisku datu pārraidi un efektīvāku koordināciju ar muitas dienestiem. Komisija nekavējoties uzsāks pārrunas ar dalībvalstīm, lai 2009. gadā panāktu vienošanos par šīm pamatnostādnēm. Vajadzības gadījumā varētu tikt apsvērti arī grozījumi, ko veiktu, šobrīd pārskatot Kopienas importa procedūras dzīvnieku produktiem un dzīviem dzīvniekiem. 5.1.3. Atbilstīgi dažādiem tiesību aktu kopumiem prasīto dokumentu racionalizācija Cits pasākums administratīvo procedūru vienkāršošanai būs precizēt standartizēto SJO FAL veidlapu izmantošanu, ierosinot Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu, ar ko aizstāj Direktīvu 2002/6/EK[9] par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri pienāk ostās un/vai atiet no tām. Priekšlikumā tiks prasīta elektroniskas datu pārraides sistēmu izmantošana apmaiņai ar datiem, un papīra dokumentu izmantošana tiks atcelta vēlākais 2013. gadā. Tas ļaus sagatavoties "viena kontaktpunkta" sistēmas ieviešanai, kad visas administratīvās procedūras starp dažādām struktūrām apstrādās saskaņoti, izmantojot elektronisku datu pārraidi. Turklāt tiks novērsta dublēšanās ar Direktīvu 95/21/EK[10], 2000/59/EK[11], 2002/59/EK un Regulu (EK) Nr. 725/2004[12], vienlaicīgi saglabājot to pašu informāciju standarta formātā. Ieguvums no šā pasākuma būs administratīvo procedūru paātrināšana, izveidojot sistēmu, kurā pārvadātāji un aģenti, kas atbild par dokumentu formalitāšu kārtošanu, to dara tikai vienreiz. 5.2. Vidēja termiņa pasākumi ES mērogā Papildus iepriekš minētajiem īstermiņa pasākumiem Komisija 2009. gadā sadarbībā ar ieinteresētajām personām uzsāks turpmāk izklāstītos veicināšanas pasākumus, lai 2010. gadā ierosinātu risinājumus. 5.2.1. Administratīvo formalitāšu vienkāršošana kuģiem, kas kuģo starp ES ostām, bet piestāj trešā valstī vai brīvā zonā Komisija vidējā termiņā jau ir ieplānojusi vienkāršot tuvsatiksmes kuģošanu un jūras maģistrāļu izmantošanu kuģiem, kas piestāj ostā, kura atrodas trešā valstī vai brīvā zonā, izstrādājot elektroniskus līdzekļus, lai identificētu Kopienas preces, ko pārvadā ar šiem kuģiem atbilstīgi modernizētajam Muitas kodeksam, un izveidojot "viena kontaktpunkta" sistēmu. Ar šo Komisija vēl vairāk samazinās izmaksas uzņēmējiem, kuri Kopienā pārvadā Kopienas preces 5.2.2. Uzlabota elektroniska datu pārraide Komisija 2006. gada Transporta politikas baltajai grāmatai pievienotajā rīcības plānā paziņoja, ka tā ierosinās pasākumus "e-jūras" sistēmu izvēršanai. Līdz ar Direktīvu 2002/59/EK, kas veido juridisko pamatu Kuģu satiksmes vadības un informācijas sistēmas ( VTMIS ) harmonizācijai un datu koplietošanai starp dalībvalstīm, vairākās Eiropas Savienības ostās ir ieviestas vai drīz tiks ieviestas ostas informācijas sistēmas. Katrai no tām ir atšķirīgs mērķis. Ir arī vairāki tīkli, lai dalītos informācijā par kuģu satiksmi starp dalībvalstīm. Tādējādi ir nepieciešama šo sistēmu, arī SafeSeaNet tīkla, integrācija ES mērogā. Jūras satiksmes novērošanas sistēmu integrācija ievērojami uzlabos kuģu uzraudzību un satiksmes izsekojamību. Tas atvieglos administratīvās procedūras kuģiem, kas iebrauc ostās vai izbrauc no tām, kā arī muitas procedūras. Muitas dienestiem vajadzētu lietot "e-jūras" sistēmas, kurām vajadzētu būt pilnībā sadarbspējīgām ar "e-muitas" sistēmām, ko ieviesa ar Lēmumu Nr. 70/2008/EK[13]. Netraucētas transporta dokumentu plūsmas izveide, kas ir Komisijas projekta "e-krava" mērķis, galu galā uzlabos tuvsatiksmes kuģošanas iespējas konkurēt vairākumā pārvadājumu koridoru "no durvīm līdz durvīm". 5.2.3. Viens administratīvais kontaktpunkts Komisija gatavo pasākumus "viena valsts kontaktpunkta" sistēmas ieviešanai. "Viens kontaktpunkts" ir sistēma, kas ļauj tirgotājiem iesniegt informāciju vienai struktūrai un līdz ar to nokārtot visas ar importu vai eksportu saistītās reglamentējošās prasības. Lai veiktu visas administratīvās procedūras attiecībā uz kuģiem, šobrīd ostās nākas saskarties ar vairākām struktūrām. Tas būtiski ietekmē izmaksas, kravu apstrādes ātrumu un sistēmas vispārējo uzticamību. Būs ļoti lietderīgi izveidot vienu biroju, kurā varētu apstrādāt visus dokumentus. Administratīvās formalitātes tiks kārtotas elektroniski vai saskaņojot starp struktūrām. Pirmais solis veikts ar Lēmumu Nr. 70/2008/EK, ar ko ievieš "viena loga sistēmu" ar precēm saistītām formalitātēm. Īstenošanas pasākumus un pasākumus, kuru mērķis ir nodrošināt, ka visa ostas iestādēm vajadzīgā informācija tiek iesniegta vienreiz, izstrādās sadarbībā ar dažādām ieinteresētajām aprindām. Šis pasākums tiks apvienots ar elektronisko datu pārraidi, kad informācijas apmaiņa starp kuģiem un iestādēm pēc iespējas notiks elektroniskā formātā. 5.2.4. Noteikumu vienkāršošana bīstamo kravu pārvadājumiem pa jūru Noteikumi bīstamo kravu pārvadājumiem pa jūru ir neizdevīgāki nekā to pārvadājumiem ar autotransportu. IMDG kodeksā[14] un Direktīvā 2002/59/EK ir īpaši noteikumi par bīstamo kravu pārvadājumiem, ar ko izveido īpašu procedūru, kura ietver agrīnās brīdināšanas paziņojumus un deklarācijas un ir daudz stingrāka nekā autotransportā. Viens risinājums būs vienkāršot noteikumus par bīstamo kravu pārvadājumiem "ro-ro" tipa kuģiem, ar ko pārvadā kravas automobiļus, kuri atbilst Padomes Direktīvai 94/55/EK[15] vai ADR noteikumiem[16]. Kad atļauja būs saņemta, nebūs vajadzības burtiski ievērot sarežģītās procedūras, kas izklāstītas IMDG kodeksā un valstu noteikumos. Jūras transporta iestādēm vajadzētu atzīt ADR sertifikātus, kas izdoti kravas automobiļiem. Aizvien vēl piemērotu vispārējos noteikumus par bīstamo kravu pārvadājumiem, iekraušanu un nošķiršanu atbilstīgi IMDG kodeksam, bet ADR noteikumus vajadzētu attiecināt uz dažu veidu un daudzumu bīstamajām kravām, kas atrodas kuģī. Komisijai ir nodoms apspriesties ar ieinteresētajām aprindām, kas iesaistītas bīstamo kravu pārvadājumos ar visiem transporta veidiem, lai iesniegtu priekšlikumu par saskaņotiem vienkāršotiem noteikumiem, vai aicināt dalībvalstis pieņemt reģionālus nolīgumus, līdzīgus saprašanās memorandam, kuru jau pieņēmušas valstis, kas robežojas ar Baltijas jūru. Ierosinātā vienkāršošana nemazinās drošumu un drošību. 5.3. Ieteikumi dalībvalstīm 5.3.1. Administratīvo pārbaužu koordinēšana nolūkā saīsināt kuģu uzturēšanās laiku ostās Cits pasākums ir vajadzības gadījumā organizēt vienotas pārbaudes, kad visi dienesti, kam ostā jāuzkāpj uz kuģa pārbaudes veikšanai (piem., veselības un drošuma, vides, veterinārais, fitosanitārais dienests u.c.), to darīs saskaņoti un vienlaicīgi. Tādā veidā tiks mazināta kavēšanās un saīsināsies kuģu uzturēšanās laiks ostās. Dalībvalstīm vajadzētu aicināt dienestus ostās kopīgi plānot to pārbaudes, lai mazinātu negatīvo ekonomisko ietekmi uz tuvsatiksmes kuģošanu, vienlaikus nemazinot pārbaužu kvalitāti. 5.3.2. Administratīvās saziņas atvieglošana Valstu prasības par valodu bieži vien ir tuvsatiksmes kuģošanas tīkla izveides kavēklis. Dažos reģionos saziņas problēmas ir pārvarētas, vienojoties izmantot valodu, kas kaimiņvalstīm ir kopīga, vai angļu valodu. Dalībvalstis tiek aicinātas izvērtēt, cik lietderīgi būtu izmantot valodu, par kuru panākta vienošanās, vai angļu valodu kā otro valodu visiem jūras transporta administratīvajiem dokumentiem un procedūrām. Jāpilda SOLAS konvencijas V nodaļas 14. noteikumu 4. punkta prasības (kā minēts Direktīvā 2001/25/EK par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni), jo dalībvalstis ir SOLAS konvencijas līgumslēdzējas puses. Praksē tas nozīmētu, ka starp ostās strādājošo personālu (muitas dienestiem, ostas iestādēm, sanitārajiem inspektoriem u.c.) un kuģu apkalpēm notiek adekvāta saziņa kopīgā valodā. 5.3.3. Eksperimentālu apliecību izdošana par atbrīvojumu no pienākuma izmantot loča pakalpojumus (PEC) Dalībvalstis tiek aicinātas izveidot tiesisko regulējumu, kas vienkāršotu atbrīvojumu no pienākuma izmantot loča pakalpojumus. Ar šādu tiesisko regulējumu kuģu kapteiņiem, kas nerunā valsts valodā, vajadzētu dot iespēju saņemt atbrīvojumu no pienākuma izmantot loča pakalpojumus ( PEC ). Risinājums būs spēkā esošo noteikumu vienkāršošana, ļaujot visiem pārvadātajiem, kas veic biežu kuģu satiksmi, vienkāršāk pieprasīt PEC . PEC saņemšanas nosacījumiem vajadzētu būt pamatotiem, un tie nedrīkstētu ietvert protekcionisma elementus. Ja mainās pakalpojuma raksturlielumi, nevajadzētu pieprasīt kapteinim sniegt pierādījumus par visiem kvalifikācijas un eksaminācijas aspektiem PEC saņemšanai. Pasākums mazinātu izmaksas pārvadātājiem tuvsatiksmes kuģošanā un saīsinātu kuģu uzturēšanās laiku ostās. Šā ieteikuma īstenošanai vajadzīgā rīcība būs jāveic valstu mērogā un jākoordinē valsts iestāžu starpā. 5.3.4. Plūsmu un telpas racionalizācija ostās Cits ieteicamais pasākums ir ostās fiziski nošķirt zonas, kas tuvsatiksmes kuģošanai rezervētas konteineru satiksmei un "ro-ro" tipa satiksmei. Ieguvums no šā pasākuma būtu racionālāka satiksmes vadība ostā un īsāks kuģu uzturēšanās laiks. Tā rezultātā varētu palielināties infrastruktūras izmaksas; tomēr tiktu gūts arī labums. It sevišķi ar šo pasākumu varētu atrisināt problēmu saistībā ar prioritātes piešķiršanu dziļjūras kuģiem un dot iespēju tuvsatiksmes kuģiem piedāvāt optimizētus un ātrākus turp un atpakaļ braucienus. 6. Turpmāka rīcība 6.1. Mehānisms administratīvo pakalpojumu vispārējās koordinācijas uzlabošanai visos līmeņos Nepietiekama koordinācija operatīvā līmenī starp dažādiem administratīvajiem dienestiem un uzņēmējiem ostā (piem., ostas pārvaldi, ostas termināļu operatoriem, muitas iestādi, dienestiem, kas atbild par sanitārajām, fitosanitārajām un veterinārajām kontrolēm un pārbaudēm, kuģu aģentiem, kuģu kapteiņiem), kā arī nepietiekama koordinācija valsts un starptautiskā līmenī ir atzīta par ievērojamu nepamatotu izmaksu avotu jūrniecībā un par neefektivitātes iemeslu. Dalībvalstīm būtu jāaicina vietējās iestādes uzlabot operatīvo koordināciju, nodrošinot, ka administratīvo procesu secība nerada nevajadzīgu kavēšanos. Šajā plānā būtu jāiesaista visas ieinteresētās aprindas, jāizvirza mērķi administratīvā sloga mazināšanai tuvsatiksmes kuģošanā un jāplāno vajadzīgās apmācības kopīgu un mūsdienīgu saziņas līdzekļu izmantošanai. Eiropas mērogā Valstu kontaktpunktu grupai tuvsatiksmes kuģošanas jomā[17] būtu jānorāda, kāda saikne vajadzīga starp dalībvalstīm un ostām, jāziņo par problēmām un jāiesaka risinājumi. Komisijai būtu jāveido vajadzīgā sadarbība un informācijas plūsmas starp Komisijas ekspertu grupām īpašos jautājumos (transports, vide, muita, robežkontrole, veselība…). 6.2. Uzraudzība un ziņošana Īstermiņa pasākumi jāīsteno līdz 2010. gadam, un vidēja termiņa pasākumi — līdz 2013. gadam. Pasākumu ietekmei uz kravu novirzīšanu starp transporta veidiem vajadzētu būt izmērāmai nākamajā gadā pēc īstenošanas. Komisija uzraudzīs, kas paveikts Eiropas jūras transporta telpas bez šķēršļiem izveidē, pievērsīs uzmanību jebkādām problēmām īstenošanas posmā un vajadzības gadījumā veiks korektīvus pasākumus. Komisija regulārajā ziņojumā par tuvsatiksmes kuģošanu, kas jāiesniedz 2012. gadā, centīsies iekļaut ziņojumu par šajā paziņojumā izklāstītajiem pasākumiem, piemēram, ietverot kopsavilkumu par dalībvalstu ziņojumiem par šajā paziņojumā ieteikto tiesisko un citu pasākumu stāšanos spēkā. 7. Secinājumi Veidojot Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem, Komisija cenšas uzlabot ES iekšējā jūras transporta vispārējo efektivitāti, novēršot galvenos administratīvos kavēkļus tuvsatiksmes kuģošanas attīstībā. Šim transporta veidam ir būtiska nozīme, palīdzot ES īstenot tās saistības vides jomā un risināt ar enerģētiku saistītās problēmas, un tas tiks panākts, sekmīgāk konkurējot ar autotransporta nozari. Šī koncepcija ir daļa no plašas stratēģijas, kas ar Marco Polo programmas un TEN-T projektu starpniecību ietver jūras maģistrāļu projektu un jaunus tuvsatiksmes kuģošanas pakalpojumus, pārskatāmākas ostu nodevas, efektīvus dzelzceļa un ūdensceļu savienojumus ar ostām iekšzemē un ostu un kuģu mazāku ietekmi uz vidi. Ar tuvsatiksmes kuģošanas palīdzību arī iespējams Eiropas Savienībā saglabāt pamatīgās zināšanas par kuģošanu kopumā un sekmēt ES spējas arī turpmāk būt vienam no vadošajiem spēkiem ekonomikas globalizācijā. [1] Komisijas paziņojums “Eiropas dinamisma saglabāšana — ilgtspējīga attīstība mūsu kontinentā — Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats” (COM(2006) 314). [2] Paziņojums "Integrēta Eiropas Savienības jūrniecības politika" (COM(2007) 575, 10.10.2007.). [3] Komisijas paziņojums "Paziņojums par Eiropas ostu politiku" (COM(2007) 616 galīgā redakcija, 18.10.2007.). [4] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 27. jūnija Direktīva 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu un atceļ Padomes Direktīvu 93/75/EEK (OV L 208, 5.8.2002., 10. lpp.). [5] Regula (EEK) Nr. 2454/1993, ar ko nosaka īstenošanas noteikumus Padomes Regulai (EEK) Nr. 2913/92 par Kopienas Muitas kodeksa izveidi (OV L 302, 19.10.1992., 1. lpp.). [6] Padomes 1989. gada 11. decembra Direktīva par veterinārajām pārbaudēm Kopienas iekšējā tirdzniecībā, lai izveidotu iekšējo tirgu (OV L 395, 30.12.1989., 13. lpp.). [7] Padomes 1990. gada 26. jūnija Direktīva par veterinārajām un zootehniskajām pārbaudēm, kas piemērojamas Kopienā iekšējā tirdzniecībā ar noteiktiem dzīviem dzīvniekiem un produktiem, lai izveidotu iekšējo tirgu (OV L 224, 18.8.1990., 29. lpp.). [8] Padomes 2000. gada 8. maija Direktīva 2000/29/EK par aizsardzības pasākumiem pret tādu organismu ievešanu, kas kaitīgi augiem vai augu produktiem, un pret to izplatību Kopienā (OV L 169, 10.7.2000., 1. lpp.). [9] Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2002/6/EK par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri pienāk Kopienas dalībvalstu ostās un/vai atiet no tām (OV L 67, 9.3.2002., 31. lpp.). [10] Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīva 95/21/EK, kas nosaka, kā kuģošanai Kopienas ostās un dalībvalstu jurisdikcijai pakļautos ūdeņos piemērot starptautiskos standartus attiecībā uz kuģu drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem (ostas valsts kontrole) (OV L 157, 7.7.1995., 1. lpp.). [11] Eiropas Parlamenta un Padomes 2000. gada 27. novembra Direktīva 2000/59/EK par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai (OV L 332, 28.12.2000., 81. lpp.). [12] Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 31. marta Regula (EK) Nr. 725/2004 par kuģu un ostas iekārtu drošības pastiprināšanu (OV L 129, 29.4.2004., 6. lpp.). [13] Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 70/2008/EK par elektronisku muitas un tirdzniecības vidi. [14] Starptautisko jūras bīstamo kravu ( IMDG ) kodeksu Starptautiskā jūrniecības organizācija pieņēma 1960. gadā. [15] Padomes 1994. gada 21. novembra Direktīva 94/55/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz bīstamo kravu pārvadāšanu pa autoceļiem (OV L 319, 12.12.1994.). [16] Eiropas valstu 1957. gada 30. septembra nolīgums par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem ar autotransportu ( ADR ). [17] Kontaktpunktu grupa tuvsatiksmes kuģošanas un jūras maģistrāļu jomā. Šo grupu izveidoja Eiropas Komisija, un tajā ietilpst eksperti no dalībvalstīm un kandidātvalstīm, pārstāvji no tuvsatiksmes kuģošanas veicināšanas centriem un Jūras transporta nozares foruma.