Īpašais ziņojums Jūras transporta problēmas 
Eiropas Savienībā –  
daudz neefektīvu un 
ilgtnespējīgu ieguldījumu LV 2016  Nr. 23
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA

EIROPAS REVĪZIJAS PALĀTA  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tālrunis: +352 4398-1
Uzziņām:  eca.europa.eu/lv/Pages/ContactForm.aspx
Tīmekļa vietne:  eca.europa.eu
Twitter : @EUAuditorsECA
Plašāka informācija par Eiropas Savienību ir pieejama portālā Europa  (http://europa.eu).
Luksemburga: Eiropas Savienības Publikāciju birojs, 2016. gads
Print ISBN 978-92-872-5782-6 ISSN 1831-0877 doi:10.2865/820888 QJ-AB-16-023-LV-C
PDF ISBN 978-92-872-5811-3 ISSN 1977-5717 doi:10.2865/565152 QJ-AB-16-023-LV-N
EPUB ISBN 978-92-872-5802-1 ISSN 1977-5717 doi:10.2865/255267 QJ-AB-16-023-LV-E
© Eiropas Savienība, 2016. gads
Reproducēšana ir atļauta, ja tiek norādīts avots.
1. un 5. attēlā, kā arī 2. attēlā iekļauto fotogrāfiju izmantošanai vai reproducēšanai atļauja jālūdz tieši autortiesību 
īpašniekam.
Jūras transporta 
problēmas Eiropas 
Savienībā –  
daudz neefektīvu un 
ilgtnespējīgu ieguldījumu
(saskaņā ar LESD 287. panta 4. punkta otro daļu)Īpašais ziņojumsLV 2016  Nr. 23
02
 Revīzijas darba grupa
Eiropas Revīzijas palātas (ERP) īpašajos ziņojumos tiek atspoguļoti rezultāti, kas iegūti atsevišķu budžeta jomu vai 
vadības aspektu lietderības un atbilstības revīzijās. ERP atlasa un izstrādā šos revīzijas uzdevumus tā, lai tiem būtu pēc 
iespējas lielāka ietekme, konkrēti, tiek ņemts vērā risks, kādam pakļauta lietderība vai atbilstība, attiecīgo ienākumu 
un izdevumu apjoms, paredzamie notikumi, kā arī politiskās un sabiedrības intereses.
Šo lietderības revīziju veica ERP locekļa Henri Grethen  vadītā II apakšpalāta, kura revidē izdevumu jomas, kas attiecas 
uz ieguldījumu kohēzijai, izaugsmei un iekļautībai. Revīziju vadīja par ziņojuma sagatavošanu atbildīgais loceklis 
Oskar Herics , un tajā piedalījās biroja atašejs Thomas Obermayr , atbildīgais vadītājs Pietro Puricella , darbuzdevuma 
vadītājs Luc T’Joen  un revidenti Kurt Bungartz , Luis de la Fuente Layos , Rafal Gorajski , Enrico Grassi , Di Hai , Aleksandra 
Kliś-Lemieszonek , Afonso Malheiro de Castro  un Christian Wieser .
No kreisās uz labo : T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Saturs
Punkts
 Glosārijs
I–IV Kopsavilkums
1–25  Ievads
1–7 Eiropas ostu pakalpojumu galvenās iezīmes
8–9 Ostu operatoru piedāvātie pakalpojumi
10–16  Galvenās politikas un likumdošanas iniciatīvas saistībā ar ostām
17–24  Finansējums ostu infrastruktūrai
25 Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējais īpašais ziņojums par ostām
26–30  Revīzijas tvērums un pieeja
31–101  Apsvērumi
31–49  ES un valstu ostu stratēģijas: galvenais trūkums ir tas, ka nav savlaicīgi un saskaņoti ieviesta labi 
plānota ostas papildu jauda
33–37  Visas piecas apmeklētās dalībvalstis ir izstrādājušas valsts ostu attīstības stratēģijas, bet stabili īstenošanas 
plāni un saskaņošana ir problemātisks jautājums
38–49  ES ostu stratēģija laika gaitā attīstījās, bet pamatotas informācijas par jaudas plānošanu joprojām trūkst
50–81  ES finansētā ostu infrastruktūra: neizmantota vai nepietiekami izmantota infrastruktūra, kavējumi 
un izmaksu pārsniegumi, kā arī ilgtnespējīgi ieguldījumi, jo tika finansēta līdzīga infrastruktūra 
kaimiņu ostās
52–55  ES finansēto ieguldījumu rezultāts: daudz neizmantotas vai nepietiekami izmantotas infrastruktūras
56–61  Kavējumi un izmaksu pārsniegumi vairākos projektos
62–65  Slikta ieguldīto ES līdzekļu atdeve
66–73  Finansējums līdzīgai infrastruktūrai palielina ilgtnespējīgu ieguldījumu risku
74–81  Neefektīva Komisijas un EIB darba koordinācija attiecībā uz finansējumu ostu infrastruktūrai
04 Saturs 
82–101  Vienlīdzīgu konkurences apstākļu radīšana ostām: labāk jānodrošina kopīgu valsts atbalsta un 
muitas kontroles noteikumu konsekventa piemērošana
83–87  Jāpastiprina valsts atbalsta noteikumi ostām dalībvalstu un Komisijas līmenī
88–92  Komisijai jāuzņemas aktīvāka loma, kontrolējot valsts atbalstu ostām
93–99  Komisijas veiktā dalībvalstu muitas kontroles prakses uzraudzība neattiecas uz svarīgāko informāciju
100–101  “Zilā zona” jeb jūras transporta veida nelabvēlīgā situācija salīdzinājumā ar autotransportu
102–114  Secinājumi un ieteikumi
 I pielikums. ES līdzekļu izlietojums jūras transporta projektiem (2000.–2013. gads)
 II pielikums.  Pārbaudīto projektu pārskats pa dalībvalstīm
 III pielikums.  Pārskats par nepabeigtajiem projektiem
 IV pielikums.  Dalībvalstu ostu sistēmu galvenās iezīmes un pārskats par ES un EIB atbalstu 
revidētajām ostu teritorijām (2000.–2013. gads)
 V pielikums.   Pārskats par konkrētiem lietotājiem paredzētām virsbūvēm, kas līdzfinansētas ar 
ES līdzekļiem
 VI pielikums. Pārskats par valsts atbalsta lēmumiem kopš 2007. gada
 Komisijas atbilde
05
 Glosārijs
20 pēdu ekvivalenta mērvienība ( TEU ): kravietilpības mērvienība, ko izmanto, lai norādītu konteinerkuģa vai 
konteineru termināļa jaudu. Tās pamatā ir tilpums, kāds ir 20 pēdu garam intermodālo pārvadājumu konteineram, 
kuru izmanto dažādu veidu transporta līdzekļos, piemēram, kuģos, vilcienos un kravas automobiļos.
Darbības programma (DP) : darbības programmā (DP) ir izklāstītas dalībvalsts prioritātes, konkrēti mērķi un 
plāns, kā tiks izmantots finansējums (ES un valsts publiskais un privātais līdzfinansējums), lai finansētu projektus 
attiecīgajā periodā (parasti septiņos gados). Ar šo projektu palīdzību ir jāsasniedz noteikts skaits mērķu, kas 
konkretizēti DP prioritārajos virzienos. DP var saņemt finansējumu no ERAF, KF un/vai ESF. Darbības programmu 
sagatavo attiecīgā dalībvalsts, un Komisijai tā jāapstiprina, pirms var veikt maksājumus no ES budžeta. Attiecīgajā 
periodā darbības programmās var veikt grozījumus tikai tādā gadījumā, ja tam piekrīt abas puses.
Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI) : Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments 
(EISI) kopš 2014. gada sniedz finansiālu atbalstu trim nozarēm: enerģētikas, transporta, kā arī informācijas un 
komunikācijas tehnoloģiju (IKT) nozarei. Šajās trīs nozarēs EISI nosaka prioritārās jomas, kurās jāveic ieguldījumi 
nākamajos 10 gados, piemēram, elektroenerģijas un gāzes koridori, atjaunojamo energoresursu enerģijas 
izmantošana, savstarpēji savienoti transporta koridori un ekoloģiskāki pārvadājumu veidi, ātrdarbīgi platjoslas 
savienojumi un digitālie tīkli.
Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF) : Eiropas Reģionālās attīstības fonda mērķis ir stiprināt ekonomisko 
un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, izlīdzinot galvenās reģionālās atšķirības. To panāk ar finansiālu atbalstu 
infrastruktūras izveidei un produktīviem ieguldījumiem darbvietu radīšanā, galvenokārt uzņēmumiem.
Eiropas strukturālie un investīciju fondi (ESI fondi) : Eiropas strukturālie un investīciju fondi (ESI fondi) aptver 
piecus atsevišķus fondus, kuru mērķis ir mazināt reģionālās atšķirības Eiropas Savienībā un kuru politikas satvars 
ir noteikts septiņu gadu DFS budžeta periodam. Šie fondi ir Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Eiropas 
Sociālais fonds (ESF), Kohēzijas fonds (KF), Eiropas Lauksaimniecības fonds lauku attīstībai (ELFLA) un Eiropas 
Jūrlietu un zivsaimniecības fonds (EJZF).
Eiropas transporta tīkls ( TEN-T ): Eiropas transporta tīkls ( TEN-T ) ir plānots autoceļu, dzelzceļu, gaisa ceļu un 
ūdensceļu transporta tīklu kopums Eiropā. TEN-T  ir daļa no plašākas Eiropas komunikāciju tīklu ( TEN ) sistēmas, kas 
ietver arī telekomunikāciju tīklu ( eTEN ) un ierosināto enerģētikas tīklu ( TEN-E ). TEN-T  infrastruktūras izveide ir cieši 
saistīta ar ES transporta politikas īstenošanu un turpmāko attīstību.
Ex ante  nosacījumi : ex ante  nosacījumi ir nosacījumi, kas balstās uz partnerattiecību nolīgumos iepriekš noteiktiem 
kritērijiem un kurus uzskata par obligātiem priekšnoteikumiem šajos nolīgumos paredzētā ES finansējuma efektīvai 
un lietderīgai izmantošanai. Sagatavojot ERAF, KF un ESF darbības programmas plānošanas periodam no 2014. līdz 
2020. gadam, dalībvalstīm ir jānovērtē, vai šie nosacījumi ir izpildīti. Ja tie nav izpildīti, ir jāsagatavo rīcības plāni, lai 
nodrošinātu to izpildi līdz 2016. gada 31. decembrim.
06 Glosārijs 
Finanšu korekcijas : finanšu korekciju mērķis ir pasargāt ES budžetu no kļūdainu vai nepareizu izdevumu sloga. 
Attiecībā uz izdevumiem, kuriem piemēro dalītu pārvaldību, nepareizi veikto maksājumu atgūšana ir galvenokārt 
dalībvalstu pienākums. Finanšu korekcijas var veikt, atņemot nepareizi veikto izdevumu summu no dalībvalstu 
izdevumu deklarācijām vai atgūstot līdzekļus no saņēmējiem. Finanšu korekcijas var noteikt arī Komisija.
Inovācijas un tīklu izpildaģentūra ( INEA ): Inovācijas un tīklu izpildaģentūra ( INEA ) ir pēctece Eiropas Transporta 
tīkla izpildaģentūrai ( TEN-T EA ), ko Eiropas Komisija izveidoja 2006. gadā, lai pārvaldītu savas TEN-T  programmas 
tehnisko un finansiālo īstenošanu. INEA  sāka oficiāli darboties 2014. gada 1. janvārī, lai īstenotu šādu ES programmu 
daļas: Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI), pamatprogramma “Apvārsnis 2020” un mantotās 
programmas ( TEN-T  un “ Marco Polo ”, 2007.–2013. gads).
Jūras maģistrāles : “jūras maģistrāles” ir termins, ko izmanto attiecībā uz Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) jūras daļu. 
Tā nodrošina finansējumu a) jūras transporta savienojumiem starp visaptverošā tīkla ostām vai starp visaptverošā 
tīkla ostu un trešās valsts ostu, ja šādi savienojumi ir stratēģiski nozīmīgi Eiropas Savienībai, b) ostas iekārtām, 
kravas termināļiem, loģistikas platformām un pārkraušanas centriem, kas atrodas ārpus ostas teritorijas, bet ir 
saistīti ar tās darbībām, informācijas un komunikācijas tehnoloģijām (IKT), tādām kā elektroniskās loģistikas vadības 
sistēmas, kā arī drošībai un drošumam un administratīvajām un muitas procedūrām vismaz vienā dalībvalstī, c) 
tiešas sauszemes un jūras piekļuves infrastruktūrai, d) darbībām, kas sniedz plašāku labumu un nav saistītas ar 
konkrētām ostām, proti, pakalpojumiem un darbībām, kuru mērķis ir atbalstīt cilvēku un preču mobilitāti, darbībām, 
ar kurām paredzēts uzlabot vides aizsardzības prasību ievērošanu, piemēram, elektrības nodrošināšanu piekrastē, 
kas ļautu kuģiem samazināt to emisijas, darīt pieejamas ledus laušanas iekārtas, nodrošināt iespēju kuģot visu gadu, 
bagarēšanas darbībām un alternatīvas degvielas uzpildes iekārtām, kā arī tam, lai optimizētu procesus, procedūras 
un cilvēkfaktoru, IKT platformas un informācijas sistēmas, tostarp satiksmes vadības un elektroniskās ziņošanas 
sistēmas.
Kohēzijas fonds (KF) : Kohēzijas fonda mērķis ir stiprināt ekonomisko un sociālo kohēziju Eiropas Savienībā, 
finansējot vides un transporta projektus dalībvalstīs, kuru NKP uz vienu iedzīvotāju ir mazāks par 90 % no ES vidējā 
līmeņa.
Kohēzijas politika : Kohēzijas politika ir viena no lielākajām politikas jomām ES izdevumu ziņā. Tās mērķis ir 
samazināt atšķirības dažādu reģionu attīstībā, pārstrukturējot rūpnieciskās lejupslīdes reģionus un diversificējot 
lauku apvidus, kā arī veicināt pārrobežu, starptautisko un starpreģionālo sadarbību. To finansē Eiropas Reģionālās 
attīstības fonds (ERAF), Eiropas Sociālais fonds (ESF) un Kohēzijas fonds (KF).
Ostas infrastruktūra : infrastruktūra, kas tiek veidota ar mērķi nodrošināt, ka kuģus var droši noenkurot un 
pietauvot (piemēram, piestātnes, aizsprosti, viļņlauži), kas ļauj nodrošināt kuģu tranzītu starp dažādos līmeņos 
esošām ūdens zonām (slūžas) vai nodrošina kuģu būves un remonta aprīkojumu (piemēram, sausie doki).
Ostas virsbūves : pamatlīdzekļi (piemēram, angāri, noliktavas, biroju ēkas), kas uzbūvēti ostu infrastruktūrā, kā arī 
stacionārais un pārvietojamais aprīkojums (piemēram, celtņi), ko izmanto ostu teritorijās.
Pamatostas : pamatostas ir ES jūras ostas, kuras uzskata par stratēģiski nozīmīgām. 2013. gadā Komisija izveidoja 
104 šādu pamatostu sarakstu. Dalībvalstīm līdz 2030. gadam ir jānodrošina, ka šīs ostas ir pienācīgi savienotas ar 
dzelzceļa, iekšējo ūdensceļu un autoceļu tīkliem.
07 Glosārijs 
Pārkraušanas ostas : pārkraušanas ostas ir ostas, kurās preces pārkrauj citā kuģī vai, atsevišķos gadījumos, cita 
veida transporta līdzeklī, lai tās nogādātu galamērķī.
Valsts atbalsts : valsts atbalsts ir jebkāda veida tiešs vai netiešs finansiāls atbalsts, ko valsts iestādes sniedz 
privātā sektora uzņēmumiem. Saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību (LESD) valsts atbalsts kopējā 
tirgū ir vispārēji aizliegts, ja vien tas nav pienācīgi pamatots. ES valsts atbalsta noteikumos ir norādīts, kādos 
gadījumos šāds atbalsts nerada (vai nedraud radīt) konkurences izkropļojumus. Eiropas Komisijai ir ekskluzīvas 
tiesības novērtēt, vai dalībvalstu piešķirtais valsts atbalsts šiem noteikumiem atbilst. Eiropas Komisijas pieņemtos 
procedūras lēmumus un veiktos pasākumus pārbauda Vispārējā tiesa un Eiropas Savienības Tiesa.
Vārtejas ostas : vārtejas ostas ir ostas, kas kalpo to ietekmes teritorijas (iekšzemes) ekonomiskajām un 
rūpnieciskajām vajadzībām. Jauktās ostas kalpo gan kā vārteja, gan arī kā pārkraušanas vieta.
“Zilā zona” : politikas satvaru “zilās zonas” videi veido divi pasākumi, proti, vēl vairāk vienkāršot regulāras kuģu 
satiksmes sistēmu, ko piemēro no 2014. gada marta, kā arī izstrādāt elektronisku kravas sarakstu (“muitas preču 
saraksts”), kas ļauj nošķirt ES izcelsmes un ārpus ES izcelsmes preces uz kuģa klāja, nolūkā atvieglot Savienības 
preču pārvadāšanu. Jaunais saraksts būs viens no līdzekļiem, ko persona, kura to izdevusi, varēs izmantot, lai 
deklarētu preču ES statusu. Šo pasākumu, sākot no 2016. gada 1. maija, piemēro operatori, kas ir pilnvaroti to 
darīt; operatoriem, kas nav pilnvaroti, būs iespēja reģistrēt ES statusa pierādījumus jaunā centralizētā datubāzē, 
kuru pārzina muita; plānots, ka šī datubāze pilnvērtīgi darbosies no 2019. gada oktobra. Ir uzsākts e-saraksta 
izmēģinājuma projekts, lai saskaņotu preču sarakstus, ko prasa valsts iestādes, kad kuģi ienāk ES ostās vai tās atstāj. 
Šā e-saraksta iesniegšana un apmaiņa notiks ar Eiropas Jūrniecības viena kontaktpunkta sistēmas starpniecību – to 
ir izstrādājusi EMSA .
08
 Kopsavilkums
I
Jūras ostām Eiropas Savienībā (ES) ir ļoti liela ekonomiskā nozīme. 23 no 28 ES dalībvalstīm ir vairāk nekā 
1200 komerciālo jūras ostu. Tie ir globālā tirdzniecības tīkla galvenie mezgli, jo nodrošina aptuveni trīs ceturtdaļas 
no ES kravu tirdzniecības ar trešām valstīm un vairāk nekā trešdaļu no ES iekšējiem kravu pārvadājumiem. Ir aprēķi -
nāts, ka Eiropas kuģniecības nozare 2013. gadā veidoja aptuveni 1 % no ES IKP un nodrošināja darbvietas aptuveni 
2,2 miljoniem cilvēku.
II
Ieguldījumiem ostu infrastruktūrā var saņemt ES līdzfinansējumu no Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un 
Kohēzijas fonda (KF) saskaņā ar dalīto pārvaldību, kā arī no Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) un Eiropas infrastruktūras 
savienošanas instrumenta (EISI) saskaņā ar Eiropas Komisijas tiešo pārvaldību. Kopumā no 2000. līdz 2013. gadam 
ieguldījumiem ostās no ES budžeta tika nodrošināts finansējums aptuveni 6,8  miljardu  EUR apmērā. Papildus finan -
sējumam no ES budžeta Eiropas Investīciju banka (EIB) finansēja ieguldījumus ostās, izsniedzot aizdevumus, kas 
sasniedza aptuveni 10,1  miljardu  EUR.
III
Palāta novērtēja Komisijas un dalībvalstu stratēģijas ES jūras kravu pārvadājumu jomā un ieguldīto līdzekļu atdevi, 
ko nodrošināja ES finansētie ieguldījumi ostās, kur Palāta pārbaudīja 37 jaunus projektus un atkārtoti novērtēja pie -
cus projektus. Kopumā revīzijā tika konstatēts, ka
– dalībvalstu un Komisijas ieviestās ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas nenodrošināja stabilu un saskaņotu 
pamatu ES ostās vajadzīgās jaudas plānošanai un tam, lai noteiktu nepieciešamo ES un valstu publisko finansē -
jumu ostu infrastruktūrai;
– finansējums līdzīgai ostu infrastruktūrai un virsbūvēm kaimiņu ostās ir radījis neefektīvus un ilgtnespējīgus ie -
guldījumus: pamatojoties uz 30 projektiem no pārbaudītajiem un 2000.–2013. gadā jau pabeigtajiem 37 projek -
tiem, jāsecina, ka viens no katriem trim euro (kas 12 projektiem atbilst 194 miljoniem EUR) līdz šim tika izlietots 
neefektīvi. Aptuveni puse šā finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem) tika ieguldīta infra -
struktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika izmantota minimāli. Tas norāda 
uz nepilnībām ex ante  vajadzību novērtējumā un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks 
izmantotas lietderīgi;
– šis apsvērums attiecas arī uz piecām ostām, ko pirmo reizi pārbaudīja 2010. gadā un tagad novērtēja atkārtoti. 
Atkārtotais novērtējums liecināja par kopumā sliktu ieguldīto līdzekļu atdevi: ES finansētās jaudas izmantojums 
šajās ostās pēc gandrīz desmit darbības gadiem joprojām nebija pienācīgs. Teritorijas četrās ostās joprojām 
tika izmantotas ļoti zemā līmenī vai stāvēja tukšas. Kopumā tika uzskatīts, ka neefektīvi izlietoti ir ieguldījumi 
292 miljoni EUR apmērā;
– pārsniegtas izmaksas un kavējumi vēl plašāk ilustrē pārbaudītos un neefektīvos ieguldījumus ostu infrastruktū -
rās. Kopumā ES finansētajiem un pārbaudītajiem projektiem izmaksas bija pārsniegtas par 139 miljoniem EUR. 
Turklāt 19 projekti no 30 pabeigtajiem projektiem sastapās ar kavējumiem, un 12 no tiem kavējās vairāk nekā 
par 20 % no projektam plānotā īstenošanas ilguma. Attiecībā pret sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās bija līdz 
136 %. No septiņiem projektiem (kas atbilst 524 miljoniem EUR no ES finansējuma), kuri revīzijas laikā vēl nebija 
pabeigti, seši arī bija aizkavējušies;
09 Kopsavilkums 
– daudziem trūkstošajiem un neatbilstošajiem ceļu un dzelzceļu savienojumiem ar iekšzemi būs vajadzīgs papildu 
publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti;
– ne koordinācija pašā Komisijā, ne procedūra, kas starp EIB un Komisiju ieviesta, lai novērtētu ierosinātos EIB aiz -
devumus ostu infrastruktūrai, pienācīgi nedarbojas, jo EIB nesniedz Komisijai visu būtisko informāciju. Turklāt 
dažos aizdevumu piedāvājumos Komisijas dienesti atklāja būtiskas problēmas, taču par tām neinformēja EIB, t. i., 
nesniedza negatīvu Komisijas atzinumu;
– Komisija neveica vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru jomā, lai ostām nodrošinātu vienlī -
dzīgus konkurences apstākļus. Komisijas veiktā valsts atbalsta kontrole varēja būt aktīvāka un efektīvāka, veicot 
ex post  uzraudzību, lai novērtētu, vai nosacījumi, kas bija iepriekš pieņemto lēmumu (piemēram, par koncesijām) 
pamatā, nav mainījušies, vai arī atsakot atbalstu virsbūvēm, kas paredzētas konkrētiem lietotājiem.
Piemēram, projekti, kuri ietvēra virsbūves, ko izmanto privāti operatori, bija līdzfinansēti no ES budžeta aptuveni 
92,5 miljonu EUR apmērā.
IV
Ziņojumā Palāta formulē turpmāk izklāstītos ieteikumus.
– Ieviest pamatostu jaudas uzraudzību, ņemot vērā dalībvalstu plānus saistībā ar to ilgtermiņa stratēģiju 
īstenošanu;
– pārskatīt pamatostu pašreizējo skaitu (104), nosakot ostas, kuras ir vajadzīgas, lai saglabātu pietiekamu pieejamī -
bas līmeni visā ES;
– izstrādāt ES mēroga ostu attīstības plānu pamatostām, jūras ūdensceļiem un kanāliem;
– strādāt kopā ar dalībvalstīm, lai samazinātu administratīvo slogu un kavēšanos projektu atlasē un īstenošanā, 
atbalstot valstu “vienas pieturas aģentūras”, kuras izdod vai noraida visas atļaujas ieguldījumiem, kas saistīti ar 
ostu infrastruktūru. Turklāt pēc iespējas drīz ir jāsāk piemērot “vārdos neizteiktas vienošanās” princips (piemē -
ram, uz diviem gadiem);
– 2014.–2020. gada periodā stingri piemērot ESI fondu Kopīgo noteikumu regulu un EISI regulu tām finanšu korek -
cijām, kuras noteiktas neefektīvu ieguldījumu dēļ;
– novērtēt iespēju 2014.–2020. gada periodā nepiešķirt ES finansējumu ostu infrastruktūrai, kas paredzēta kon -
teineru pārkraušanai un uzglabāšanai (piemēram, piestātņu un doku būvniecībai un uzglabāšanas jaudu palie -
lināšanai). Turklāt virsbūves, kas neatrodas valsts pārziņā, ir jāizslēdz no ES finansējuma, jo tās uzskatāmas par 
komerciālas vides elementiem;
– par prioritāti ES līdzfinansējumam no EISI un ESI fondiem noteikt izdevumus pamatostām, lai uzlabotu to savie -
nojumus ar iekšzemi;
10 Kopsavilkums 
– citas ostas infrastruktūras, kas nav savienojumi ar iekšzemi, finansēt tikai tādā gadījumā, ja ir skaidri noteikta va -
jadzība, ir pierādīta ES pievienotā vērtība un ieguldījumu kopējā apjomā ir nodrošināta pietiekami liela privāto 
ieguldījumu daļa;
– nodrošināt, lai EIB un Komisija apmainītos ar visu nepieciešamo informāciju par EIB piedāvātajiem aizdevumiem 
un varētu veikt pamatotus novērtējumus;
– savos dienestos precizēt un konsekventi piemērot procedūru, kas nosaka, vai kritisku piezīmju gadījumā ir jāpie -
ņem negatīvs atzinums par EIB piedāvāto aizdevumu;
– izdot valsts atbalsta pamatnostādnes jūras ostām;
– nodrošināt konsekventu pieeju attiecībā uz virsbūvēm, ko izmanto konkrēti ostu operatori;
– veikt vairāk dokumentu pārbaužu par ostām sniegto valsts atbalstu un turpmākus pārbaudes pasākumus par 
iepriekšējiem valsts atbalsta lēmumiem, lai nodrošinātu, ka sākotnējie nosacījumi nav mainījušies;
– dalībvalstīm sistemātiski jāziņo Komisijai par visu valsts finansiālo atbalstu ostām saskaņā ar ES valsts atbalsta 
noteikumiem;
– prasīt dalībvalstīm periodiski sniegt konkrētu informāciju par muitas procedūru veidu un skaitu atsevišķās pa -
matostās, lai novērtētu, vai attieksme pret ostām ir vienlīdzīga;
– uzlabot jūras transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem, vēl vairāk vienkāršojot jūras 
transporta un muitas formalitātes, it īpaši virzoties uz ES “vienloga sistēmu”.
11
 Ievads
Eiropas ostu pakalpojumu galvenās iezīmes
Vairāk nekā 1200 komerciālo jūras ostu Eiropas Savienībā
01 
Ostām Eiropas Savienībā (ES) ir ļoti liela ekonomiskā nozīme. 23 no 28 ES dalīb -
valstīm ir vairāk nekā 1200 komerciālo jūras ostu. Tās ir globālā tirdzniecības tīkla 
galvenie mezgli: tās nodrošina aptuveni trīs ceturtdaļas no ES kravu tirdzniecības 
ar trešām valstīm un vairāk nekā trešdaļu no ES iekšējiem kravu pārvadājumiem. 
No visām kravām, kas 2014. gadā tika izvestas caur ES jūras ostām, lejamkrava 
veidoja 37 %, tai sekoja sausā krava (23 %) un konteineri (21 %). Turklāt šīs ostas 
katru gadu izmanto aptuveni 400 miljoni pasažieru1.
02 
Ir aprēķināts, ka Eiropas kuģniecības nozare 2013. gadā veidoja līdz pat 147 mil -
jardiem EUR (jeb aptuveni 1 %) no ES IKP2. Tā arī nodrošināja darbvietas aptuveni 
2,2 miljoniem cilvēku. No tiem aptuveni 1,5 miljoni cilvēku bija tieši nodarbināti 
ES ostās3. Ostām ir arī liela nozīme salu un perifēro apgabalu savienošanā ar val -
stu kontinentālo daļu.
03 
Ostu nozare ir ļoti neviendabīga – ostas pēc to lieluma, veida, organizācijas un 
savienojuma ar iekšzemi ievērojami atšķiras. ES ostu efektivitāte un produktivitā -
te ir ļoti atšķirīga, un šīs atšķirības pēdējos gados ir pat palielinājušās4. Aptuveni 
96 % no visām kravām un 93 % no visiem pasažieriem, kuru tranzīta pārvadājumi 
notiek caur ES ostām, izmanto 329 galvenās jūras ostas, kas ES pamatnostādnēs 
Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) attīstībai noteiktas kā būtiskas iekšējā tirgus 
darbībai5.
04 
Ievērojamas atšķirības pastāv pat starp šīm galvenajām ostām: 2012. gadā trīs lie -
lākās ES ostas (Roterdama, Hamburga un Antverpene) vien nodrošināja aptuveni 
piektdaļu no kravu pārvadājumiem, galvenokārt tāpēc, ka tās atrodas netālu no 
lielākajiem ražošanas un patēriņa tirgiem Eiropas ziemeļrietumos. Turpretī devi -
ņas lielākās Vidusjūras ostas ES dalībvalstīs kopā nodrošināja mazāk nekā 15 % no 
visiem kravu pārvadājumiem6.1 Eurostat  jūras transporta un 
uzņēmējdarbības statistikas 
dati.
2 Oxford Economics , “The 
economic value of the EU 
shipping industry  –  update ” 
[ES kuģniecības nozares 
ekonomiskā vērtība – 
atjauninājums], Eiropas 
Kopienas Kuģu īpašnieku 
asociācijas (EKKĪA) ziņojums, 
2015. gada februāris.
3 Eiropas Komisija, “Eiropas jūras 
ostas 2030: gaidāmie 
izaicinājumi”, Memo/13/448, 
23.5.2013.
4 “ Impact assessment 
accompanying the document 
Proposal for a Regulation of the 
European Parliament and the 
Council establishing 
a framework on market access 
to port services and financial 
transparency of ports ” 
[Ietekmes novērtējums, kas 
pievienots dokumentam 
“Priekšlikums Eiropas 
Parlamenta un Padomes 
regulai, ar ko izveido tirgus 
piekļuves ostas 
pakalpojumiem un ostu 
finanšu pārredzamības 
sistēmu”], SWD(2013) 181  final , 
23.5.2013.
5 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2013. gada 
11. decembra Regula (ES) 
Nr. 1315/2013 par Savienības 
pamatnostādnēm Eiropas 
transporta tīkla attīstībai un ar 
ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/
ES (OV L 348, 20.12.2013., 
1. lpp.).
6 Eiropas Parlamenta Izpētes 
dienesta ( EPRS ) paziņojums 
“EU Legislation in Progress -The 
liberalisation of EU port 
services ” [ES likumdošanas 
process darbībā – ES ostas 
pakalpojumu liberalizācija], 
7.12.2015., 3. lpp.
12 Ievads 
Kuģu lielums palielinās
05 
Pasaules līmeņa dalībniekiem cenšoties samazināt izmaksas, paaugstināt dar -
bības efektivitāti un uzlabot jūras transporta ietekmi uz vidi, kuģu lielums visos 
segmentos (piemēram, tankkuģi, konteinerkuģi) pēdējos gados nepārtraukti 
palielinājās (sk.  1. attēlu ).1. attēlsLieluma evolūcija kuģniecības nozarē: konteinerkuģa piemērs
Avots:  © 1998.–2015. gads, Dr. Jean-Paul Rodrigue , Hofstras universitātes Globālo pētījumu un ģeogrāfijas fakultāte.
Early Containerships (1956–)
      500–800 TEU
Fully Cellular (1970–)
      1 000–2 500 TEU137x17x9       meters
4 konteineru kārtas zem klāja5
4106
84
46 konteineri cits citam blakus
4 konteineru kārtas virs tiem
200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980–)
      3 000–3 400 TEU
Panamax Max (1985–)
      3 400–4 500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988–)
      4 000–5 000 TEU
Post Panamax Plus (2000–)
      6 000–8 000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014–)
      12 500 TEU10
Post New Panamax (2006–)
      15 000 TEU
Triple E (2013–)
      18 000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (nav parādīts)
81017
23206151313(kopējais garums-
platums-iegrime)
13 Ievads 
06 
Lai sniegtu priekšstatu, cik lieli šie kuģi ir patiesībā, var izmantot šādu salīdzinā -
jumu: “ Triple E ” tipa kuģis ir 400 metrus garš (kā divi futbola laukumi, divi hokeja 
laukumi un divi basketbola laukumi kopā) un pārvadā 18 000  TEU  (pēdējā laikā 
līdz pat 22 000  TEU ). Ja tā pati krava tiktu iekrauta kravas automobiļos, tie aiz -
ņemtu veselu joslu automaģistrālē no Amsterdamas līdz Parīzei, izveidojot “kra -
vas automobiļu sienu” (sk.  2. attēlu ).2. attēls“Triple  E” tipa kuģa pārvadātās kravas piemērs
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.ZagrebaBerlīneKopenhāgena
Amsterdama
/uni013Bub/uni013CanaPrāga
VīneParīzeFrankfurt
am MainBrisele
LuxembourgLondona
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Ievads 
07 
Lielāki kuģi samazina kravu pārvadājumu izmaksas. Rodas kaskādes efekts: 
kuģus, kas jaunuzbūvēto lielizmēra kuģu dēļ ir kļuvuši lieki, izmanto citos tirdz -
niecības ceļos, nomainot citus kuģus, kas savukārt nomaina citus un tā tālāk, līdz 
tiek pārtraukta vismazāko kuģu ekspluatācija. Visbeidzot, lai izmantotu lielākus 
kuģus, ir vajadzīga jauna infrastruktūra, un arī tas ietekmē konkurenci starp ostu 
iestādēm un operatoriem.
Ostu operatoru piedāvātie pakalpojumi
08 
Ostu nozare apvieno visdažādākās rūpniecības nozares, tādas kā naftas ķīmijas, 
tērauda, automobiļu un apstrādes rūpniecība un enerģijas sadale.
09 
Ostas pakalpojumi ietver:
– vispārējās transporta infrastruktūras (piemēram, jūras piekļuves kanālu, 
piestātņu) un palīginfrastruktūras aprīkojuma (piemēram, dragu, ledlaužu) 
nodrošināšanu;
– tehniskos navigācijas pakalpojumus: ločvadību, vilkšanu un pietauvošanu 
(parasti tie ir komerciālie pakalpojumi)7;
– darbības infrastruktūru un virsbūves (piemēram, enkurvietas un celtņus), ko 
parasti nodrošina termināļu operatori, un
– pasažieru apkalpošanas un kravu pārkraušanas pakalpojumus.
Galvenās politikas un likumdošanas iniciatīvas saistībā 
ar ostām
Ostas pakalpojumi un ieguldījumi infrastruktūrā
10 
Komisija 2013. gadā publicēja paziņojumu, tostarp rīcības plānu8, norādot vai -
rākas jaunākās tendences jūras transporta jomā, kurām bieži var būt vajadzīga 
pašreizējās ostu infrastruktūras ievērojama modernizācija. Tās ir šādas:
– jūras kuģiem kļūstot aizvien lielākiem un sarežģītākiem, ir vajadzīga lielāka 
maksimumjauda, izkraujot kravu vai uzņemot lielāku skaitu pasažieru;7 “Ločvadība” ir kuģa vadīšana, 
kad kuģis ienāk ostā un iziet 
no tās (obligāti ievērojot 
starptautiskās drošības 
prasības), “vilkšana” ir velkoņa 
izmantošana, lai palīdzētu 
manevrēt kuģi, tam ienākot 
ostā un izejot no tās, savukārt 
“pietauvošana” ir darbības, ko 
veic, lai kuģi savienotu ar 
piestātni.
8 “Ostas – izaugsmes 
dzinējspēks”, 
COM(2013) 295  final , 23.5.2013.
15 Ievads 
– naftas un rafinētos produktus aizstājot ar gāzi un alternatīvām degvielām, 
tādām kā sašķidrinātā dabasgāze ( LNG ), tiek uzstādītas lielas gazifikācijas 
iekārtas un ierīkota krasta elektropadeve9, un
– ostu drošības aspekti, jo ostas var kalpot arī kā piekļuves punkts narkotikām, 
ieročiem, kontrabandas precēm un ķīmiskiem, bioloģiskiem, radioloģiskiem 
un kodolmateriāliem10.
11 
Turklāt Komisija nāca klajā ar likumdošanas iniciatīvu11, kuras mērķis bija uzlabot 
ostas pakalpojumu tirgus pieejamību un izveidot kopīgus noteikumus par finanšu 
pārredzamību un maksājumiem, ko piemēro pārvaldes iestādes vai ostas pakal -
pojumu sniedzēji.
12 
Lai gan divus iepriekšējos priekšlikumus attiecībā uz šo jautājumu reglamentēša -
nu Eiropas Parlaments 2004. un 2006. gadā noraidīja vai Komisija būtiski grozīja 
un pēc tam atsauca, Padome 2015. gada oktobrī pieņēma pagaidu nostāju, un 
arī Parlaments par šo 2013. gada priekšlikumu regulai 2016. gada martā pieņēma 
pagaidu nostāju, tādējādi dodot iespēju diskusijās starp likumdevējām iestādēm 
panākt vienošanos.
“Zilās zonas” iniciatīva un muitas procedūras
13 
Salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem jūras transports atrodas neizdevīgākā 
stāvoklī, jo kuģi, kas atstāj dalībvalstu teritoriālos ūdeņus (12 jūras jūdzes no kras -
ta), tiek uzskatīti par izbraukušiem no ES muitas teritorijas, tāpēc precēm ir jāveic 
muitas formalitātes, gan kuģiem izejot no ES ostām, gan arī ienākot tajās, un tas 
rada kavēšanos un augstākas izmaksas. Šī izkropļotās konkurences problēma 
starp transporta veidiem pastāv kopš 1992. gada, un 2013. gadā Komisija publicē -
ja paziņojumu par pasākumiem administratīvo un muitas formalitāšu vienkāršo -
šanai (“zilās zonas” iniciatīva)12, kā rezultātā tika grozīti muitas tiesību akti. Notiek 
darbs pie valstu centralizēto datu ziņošanas punktu (“valstu vienloga sistēmu”) 
izveides attiecībā uz pārvadājumu ziņošanas formalitātēm (ievērojot prasības, kas 
noteiktas Direktīvā par ziņošanas formalitātēm)13, un tā mērķis ir vienkāršot un 
saskaņot jūras transporta administratīvās procedūras, informācijas elektronisko 
nosūtīšanu nosakot par standartu un samazinot ziņošanas formalitātes. Paralēli 
pārejas periodā līdz 2020. gadam tiek izstrādātas elektroniskas muitas sistēmas, 
lai pakāpeniski pielāgotos jaunā un modernizētā Savienības Muitas kodeksa 
prasībām.9 Saskaņā ar Eiropas Parlamenta 
un Padomes 2014. gada 
22. oktobra Direktīvu 2014/94/
ES par alternatīvo degvielu 
infrastruktūras ieviešanu 
(OV L 307, 28.10.2014., 1. lpp.) 
visām jūras ostām TEN-T  
pamattīklā līdz 2025. gada 
beigām ir jābūt aprīkotām ar 
LNG  uzpildes punktiem un 
krasta elektropadeves 
iekārtām.
10 Saskaņā ar Eiropas Parlamenta 
un Padomes 2005. gada 
26. oktobra Direktīvu 2005/65/
EK par ostu aizsardzības 
pastiprināšanu (OV L 310, 
25.11.2005., 28. lpp.) un Eiropas 
Parlamenta un Padomes 
2004. gada 31. marta Regulu 
(EK) Nr. 725/2004 par kuģu un 
ostas iekārtu drošības 
pastiprināšanu (OV L 129, 
29.4.2004., 6. lpp.) Komisijai 
kopā ar kompetentajām valsts 
iestādēm ir jāveic pārbaudes, 
lai nodrošinātu, ka attiecīgie 
drošības pasākumi tiek 
piemēroti visās ES ostās.
11 “Priekšlikums Eiropas 
Parlamenta un Padomes 
regulai, ar ko izveido tirgus 
piekļuves ostas 
pakalpojumiem un ostu 
finanšu pārredzamības 
sistēmu”, COM(2013) 296  final , 
23.5.2013.
12 ““Zilā zona” – vienota 
transporta telpa kuģniecībai”, 
COM(2013) 510  final , 8.7.2013.
13 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2010. gada 
20. oktobra Direktīva 2010/65/
ES par ziņošanas formalitātēm 
kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu 
ostās un/vai iziet no tām, un ar 
ko atceļ Direktīvu 2002/6/EK 
(OV L 283, 29.10.2010., 1. lpp.).
16 Ievads 
14 
Attiecībā uz muitas kontroli ir pieņemts jauns un modernizēts Savienības Muitas 
kodekss14, kas aizstāj 1992. gada Muitas kodeksu15. Tas nosaka vispārējo regulēju -
mu attiecībā uz dalībvalstu muitas iestāžu darbu.
Valsts atbalsts
15 
Finansējums infrastruktūrām, kuras nav izmantojamas saimnieciski, nav uzska -
tāms par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Šādu finansējumu 
Komisija tādējādi nevar pārbaudīt. Valsts atbalstā neietilpst, piemēram, tādas 
infrastruktūras finansēšana, kuru izmanto darbībām, ko valsts parasti veic, īste -
nojot savu valsts varu (piemēram, bākas un citas vispārējas navigācijas iekārtas, 
tostarp iekšzemes ūdensceļi, sabiedrības interesēs aizsardzība pret plūdiem un 
mazūdens gadījumi, policija un muita). Turklāt valsts atbalstu nepiešķir arī tādas 
infrastruktūras finansēšanai, kuru neizmanto, lai tirgū piedāvātu preces vai pakal -
pojumus (piemēram, ceļiem, kurus sabiedrība izmanto bez maksas). Taču tādas 
infrastruktūras finansēšana, kura izmantojama saimnieciski, piemēram, ostu infra -
struktūra, atbilst valsts atbalsta noteikumiem. Publiskais finansējums ostu infra -
struktūrai un/vai finansiālais atbalsts, kas piešķirts ostu iestādēm, var izkropļot 
konkurenci starp ostām, jo tas ļauj ostu iestādēm no kuģniecības uzņēmumiem 
ņemt mazāku maksu, lai piesaistītu satiksmi. Tas pats var attiekties arī uz netiešo 
atbalstu minētajiem ekonomikas dalībniekiem (t. i., termināļu operatoriem) un 
lietotājiem, ja tie nemaksā tirgus cenu par ostas infrastruktūru. Par jebkāda veida 
valsts atbalstu ir jāziņo Komisijai, lai varētu novērtēt tā saderību ar iekšējo tirgu.
16 
Jaunajā vispārējā grupu atbrīvojuma regulā16, kas stājās spēkā 2014. gada jūlijā, 
ir noteikti gadījumi, kad valsts atbalstu var piešķirt uzņēmumiem, iepriekš par 
to nepaziņojot Komisijai. Komisija pašlaik apsver nodomu regulā definēt tādus 
ieguldījumus ostās, kas nerada problēmas (t. i., ieguldījumus ostās, par kuriem 
nav jāziņo).14 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2013. gada 
9. oktobra Regula (ES) 
Nr. 952/2013, ar ko izveido 
Savienības Muitas kodeksu 
(OV L 269, 10.10.2013., 1. lpp.). 
Galvenie noteikumi stāsies 
spēkā no 2016. gada 1. maija.
15 Padomes 1992. gada 
12. oktobra Regula (EEK) 
Nr. 2913/92 par Kopienas 
Muitas kodeksa izveidi 
(OV L 302, 19.10.1992., 1. lpp.).
16 Komisijas 2014. gada 17. jūnija 
Regula (ES) Nr. 651/2014, ar ko 
noteiktas atbalsta kategorijas 
atzīst par saderīgām ar iekšējo 
tirgu, piemērojot Līguma 107. 
un 108. pantu (OV L 187, 
26.6.2014., 1. lpp.).
17 Ievads 
Finansējums ostu infrastruktūrai
Pašreizējās galvenās tendences kuģniecības nozarē
17 
Lielais vairums ostu iestāžu Eiropā ir valsts īpašums. Ostu iestādēm pieder pama -
ta infrastruktūra, ko tās iznomā ostu operatoriem, parasti izmantojot koncesiju, 
vienlaikus saglabājot visas regulatīvās funkcijas (“īpašnieka” modelis). Ostas 
darbības veic privātuzņēmumi, kas nodrošina un uztur savas virsbūves, tostarp 
ēkas un pārkraušanas aprīkojumu termināļos. Apvienotajā Karalistē dažas no lielā -
kajām ostām (tādas kā Felikstova, Mančestra, Liverpūle, Imingema un Sauthemp -
tona) ir pilnībā privatizētas.
18 
Ostu iestādēm parasti ir ierobežota autonomija ostas maksu noteikšanā (tās pa -
rasti nosaka valdība), tomēr tām ir liela atbildība par ieguldījumiem17.
19 
Vismaz lielākajās Eiropas ostās viens no galvenajiem faktoriem, kas nosaka 
vajadzību pēc papildu jaudas un jaunas ostu infrastruktūras un virsbūvēm, ir 
kuģu lieluma palielināšanās. Papildus īpašiem ieguldījumiem, kas vajadzīgi, lai 
pielāgotu ostas, lielizmēra kuģi ostām rada arī citas problēmas: to ievērojamais 
kravas apjoma pieaugums liek ostai darboties ar maksimālu jaudu, kā arī rada 
pārslogotības risku ostas teritorijā un transporta savienojumos ar iekšzemi, 
kur notiek saimnieciskā darbība. Šo problēmu novēršana var būt dārga. Turklāt 
maksimumslodzes dēļ ostām vajadzēs lielāku teritoriju. Tā kā lielizmēra kuģi var 
būt ienesīgi tikai tādā gadījumā, ja ostās tie neuzturas ilgi, pieaugs arī automati -
zācijas tendence. Visbeidzot, lielizmēra kuģi palielina ilgtnespējīgu ieguldījumu 
risku ostu infrastruktūrā, jo no vienas ostas uz citu ir iespējams pārvietot daudzus 
konteinerus un lielus kravas apjomus, tādējādi palielinot spiedienu uz ostām, lai 
tās piedāvātu pievilcīgu maksu par piestātnes izmantošanu.17 Avots : Eiropas Jūras ostu 
organizācija ( ESPO ), “European 
Port Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports ” [Eiropas ostu 
pārvaldība – izpētes ziņojums 
par Eiropas jūras ostu 
pašreizējo pārvaldību], 
2010. gads, 7.–11. lpp.
18 Ievads 
ES finansējums no ERAF/KF, TEN-T  un EISI
20 
Ieguldījumiem ostu infrastruktūrā var saņemt ES budžeta līdzfinansējumu no 
Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) un Kohēzijas fonda (KF) saskaņā ar dalī -
to pārvaldību, kā arī no Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) programmas un Eiropas 
infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) saskaņā ar tiešo pārvaldību.
21 
Kopumā no 2000. līdz 2013. gadam ieguldījumiem jūras ostās no ES budžeta 
tika nodrošināts finansējums aptuveni 6,8  miljardu  EUR apmērā: 3  miljardi  EUR 
2000.–2006. gada plānošanas periodā un 3,8 miljardi EUR 2007.–2013. gada pe -
riodā. Abos periodos lielāko daļu ES finansējuma (ap 91 %) nodrošināja ERAF/KF, 
izmantojot darbības programmas (pārskatu pa dalībvalstīm sk.  I pielikumā ).
22 
Tomēr nav pieejama izsmeļoša informācija par kopējiem publiskajiem un privāta -
jiem ieguldījumiem ostās tajās dalībvalstīs, kuras nesaņem ES līdzfinansējumu.
23 
ES finansējums būs svarīgs arī 2014.–2020. gada plānošanas periodā: Eiropas 
infrastruktūras savienošanas instrumentam (EISI) ir orientējoša summa 24  miljar -
di EUR, lai līdzfinansētu ieguldījumus transporta nozarē (visos transporta veidos) 
vai nu saskaņā ar tiešo pārvaldību, vai izmantojot finanšu instrumentus (dele -
ģēts EIB). Šo finansējumu var saņemt jūras transporta projektiem, tostarp ieguldī -
jumiem ostu infrastruktūrā un jūras maģistrālēs (JM). JM projektiem ir paredzēti 
līdz pat 900 miljoni EUR, savukārt visaptverošā tīkla un kravu pārvadājumu 
pakalpojumu projektu rīcībā būs budžets attiecīgi līdz 1 miljarda EUR un 200 mil -
jonu EUR apmēram. Pirmajā EISI uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus (2014. gadā) 
tika iesniegti pieteikumi ostu līdzfinansējumam 7,1  miljarda  EUR apmērā un 
piešķir  tas dotācijas par kopumā 907 miljoniem EUR, galvenokārt 104 pamatostām 
(sk. 39. punktu) un JM projektiem. Turklāt aptuveni 2 miljardi EUR ES finansējuma 
no ERAF/KF tika paredzēti jūras ostām: 1,5 miljardi EUR lielākajām ( TEN-T ) jūras 
ostām un 0,5 miljardi EUR mazākajām jūras ostām (sk.  1. diagrammu ).
19 Ievads 
18 LESD 309. pants.
19 EIB Statūtu 18. pants.1. diagrammaES finansējums ostu infrastruktūrai 2000.–2006., 2007 .–2013. un 2014.–2020. gada 
plānošanas periodā (miljonos EUR)
Piezīme. Summa, kas norādīta attiecībā uz tiešo pārvaldību 2014.–2020. gada periodā, ir aplēse, kuras pamatā ir pirmajā uzaicinājumā iesniegt 
priekšlikumus EISI finansējumam savāktie dati.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta, pamatojoties uz Reģionālās politikas un pilsētpolitikas ĢD un INEA  sniegtajiem datiem.ERAF/KF (dalīta pārvaldība)/uni00A0–
tikai /f_inansējums no ES budžetaEISI/TEN-T (tieša pārvaldība)
2014–2020 2007–2013 2000–20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finansiāls atbalsts no EIB
24 
Saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību (LESD) Eiropas Investīciju 
bankas (EIB) uzdevums ir “Savienības interesēs veicināt līdzsvarotu un notu -
rīgu iekšējā tirgus attīstību, gan darbojoties kapitāla tirgū, gan izmantojot 
bankas pašas resursus”18. Veicot savu uzdevumu, “banka līdztekus ar atbalstu 
no struktūrfondiem un citiem Savienības finanšu instrumentiem veicina in -
vestīciju programmu finansēšanu”. Turklāt saskaņā ar EIB Statūtiem EIB nodro -
šina to, ka fondus izmanto Savienības interesēs cik iespējams racionāli. Tā var 
piešķirt aizdevumus vai garantijas tikai tad, “ja investīciju īstenošana veicina 
vispārēju ekonomikas ražīgumu un sekmē iekšējā tirgus izveidi”19. Papildus fi -
nansējumam no ES budžeta EIB finansēja ieguldījumus ostu infrastruktūrā un 
virsbūvēs Eiropas Savienībā un Vidusjūras reģiona kaimiņvalstīs (Marokā un 
Ēģiptē), no 2000. līdz 2013. gadam izsniedzot aizdevumus aptuveni 10,1 mil -
jarda  EUR apmērā.
20 Ievads 
Eiropas Revīzijas palātas iepriekšējais īpašais ziņojums 
par ostām
25 
Eiropas Revīzijas palāta iepriekšējā īpašajā ziņojumā 2012. gadā konstatēja 
problēmas ES un valstu ERAF/KF finansējuma plānošanā un piešķiršanā ostu 
infrastruktūrai, 2010. gadā pārbaudot 27 pēc nejaušības principa atlasītus ostu 
projektus. Konkrētāk, Palāta konstatēja, ka daudzi projekti nebija pabeigti, daži 
netika izmantoti un citiem pirms reālas nodošanas ekspluatācijā vēl bija vajadzīgi 
ievērojami papildu ieguldījumi20.20 Īpašais ziņojums Nr. 4/2012 
“Vai jūras ostu transporta 
infrastruktūras līdzfinansēšana 
no struktūrfondiem un 
Kohēzijas fonda ir efektīvs 
ieguldījums?” ( http://eca.
europa.eu ).
21
 Revīzijas tvērums un pieeja
26 
Šajā revīzijā Palāta novērtēja Komisijas un dalībvalstu stratēģijas ES jūras kravu 
pārvadājumu jomā un ieguldīto līdzekļu atdevi, ko nodrošināja ES finansētie 
ieguldījumi ostas pakalpojumos. Konkrētāk, Palāta pārbaudīja, vai:
– dalībvalstis un Komisija bija ieviesušas saskaņotas stratēģijas ostas pakalpo -
jumu attīstībai jūras kravu pārvadājumu jomā, izveidojušas stabilu pamatu 
jaudas plānošanai un noteikušas ES un valstu publisko finansējumu, kas vaja -
dzīgs ostu infrastruktūrai;
– ES finansētie ostu infrastruktūras projekti (kas izraudzīti no 2000. līdz 
2013. gadam) tika pabeigti saskaņā ar budžetu un laikā un efektīvi īstenoti, lai 
uzlabotu ostas pakalpojumus jūras kravu pārvadājumu jomā un preču trans -
portēšanu uz iekšzemi, un vai
– Komisija bija veikusi vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas proce -
dūru jomā, lai jūras ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.
27 
Revīzija ietvēra dokumentāro pārbaudi (tostarp ES un valstu stratēģijas attiecībā 
uz jūras transportu, ostu attīstības plānus un ostu ģenerālplānus), Komisijas un 
dalībvalstu reģionālo un ostu iestāžu pārstāvju iztaujāšanu un ostu un ostu pro -
jektu pārbaudes uz vietas. Tika iztaujāti un aptaujāti arī ostu iestāžu, ostu ope -
ratoru, kuģu īpašnieku un loģistikas uzņēmumu (galveno ieinteresēto personu) 
apvienību pārstāvji21. Turklāt ārējie eksperti no ESAO un Briseles Brīvās universitā -
tes ( VUB ) sniedza analīzi par ostu jaudu un kravu apjomu prognozēm.
28 
Revīzijas darbs tika veikts no 2015. gada februāra līdz 2016. gada aprīlim Komisijā 
(iesaistot Mobilitātes un transporta, Reģionālās politikas un pilsētpolitikas, Kon -
kurences, Ekonomikas un finanšu lietu, Nodokļu politikas un muitas savienības, 
kā arī Budžeta ĢD) un piecās dalībvalstīs: Spānijā, Itālijā, Vācijā, Polijā un Zvied -
rijā. Uz šīm valstīm attiecas 60 % no visiem ES līdzekļiem, kas laikā no 2000. līdz 
2013. gadam tika piešķirti ostu infrastruktūrai, un – saskaņā ar Eurostat  datiem – 
aptuveni 40 % (vērtības ziņā) no precēm, kas 2013. gadā tika nosūtītas caur visām 
ES ostām.21 Palāta apspriedās ar šādām 
apvienībām: Eiropas Jūras ostu 
organizāciju ( ESPO ), Eiropas 
Kopienas Kuģu īpašnieku 
asociāciju (EKKĪA), Eiropas 
Privāto ostu operatoru 
federāciju ( FEPORT ) un Eiropas 
Ekspeditoru, transporta, 
loģistikas un muitas 
pakalpojumu asociāciju 
(CLECAT ).
22 Revīzijas tvērums un pieeja 
22 Četras ostas Spānijā 
(Alhesirasa, Kartahena, 
Santakrusa de Tenerife un 
Bigo), pa trim ostām Polijā 
(Gdaņska, Gdiņa un Ščecina-
Svinoujsce) un Vācijā (Brāke, 
Kukshāfene un 
Vilhelmshāfene) un pa divām 
ostām Itālijā (Salerno un 
Taranto) un Zviedrijā 
(Karlskrūna un Noršēpinga). 
Arinagas, Kampamento, 
Ferolas un Langosteiras 
(Spānija), kā arī Augustas 
(Itālija) ostas tika novērtētas 
atkārtoti (tās tika revidētas jau 
2010. gadā).29 
Visās piecās šajā ziņojumā aplūkotajās valstīs revīzija ietvēra:
– 19 jūras ostu revīzijas apmeklējumus, lai pārbaudītu rezultātus saistībā ar 
ES finansētajiem ieguldījumiem ostu infrastruktūrā22. Šīs ostas tika izraudzī -
tas, pamatojoties uz to atrašanās vietu (t. i., tuvumu ostām, kas piedāvā līdzī -
gus pakalpojumus), tām piešķirtā ES finansējuma kopējo apjomu un to, cik 
lielā mērā infrastruktūra ir būvēta konkrētam privātajam operatoram. Palāta 
izraudzījās arī ostas, par kurām iepriekšējā ziņojumā 2012. gadā tā konstatēja, 
ka tās ir tukšas vai to infrastruktūra ir nepietiekami savienota ar iekšzemi;
– īpašus gadījumu pētījumus par kaimiņu ostām Itālijas ziemeļrietumu piekras -
tē (Dženova, Spēcija, Livorno un Savona) un pie Adrijas jūras Itālijā, Slovēnijā 
un Horvātijā (Ziemeļadrijas Ostu apvienības ( NAPA ) ostas: Venēcija, Trieste, 
Kopera un Rijeka), lai novērtētu ostu sadarbības iespējas un priekšrocības, kā 
arī gadījumu pētījumu Vācijā par Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanālu ( NOK ).
30 
Palātas veiktā pārbaude aptvēra ieguldījumus ostu infrastruktūrā, kas no 
2000. līdz 2013. gadam saņēma ES finansējumu 1,4 miljardu EUR apmērā (aptu -
veni 20 % no ES kopējā līdzfinansējuma). Tas ir sadalīts šādi: 1076 miljoni EUR 
(37 pirmo reizi pārbaudītie projekti) un 329 miljoni EUR (2010. gadā jau pārbau -
dīto piecu projektu rezultātu pārskatīšana). Lielākā daļa pārbaudīto projektu bija 
saistīti ar jaudas palielināšanu: 24 no 42 pārbaudītajiem projektiem, uz kuriem 
attiecas 55 % (774 miljoni EUR) no šai izlasei piešķirtā ES finansējuma, ietvēra pie -
stātņu un viļņlaužu būvniecību vai paplašināšanu. Otrā projektu grupa ir saistīta 
ar ostu savienojumu uzlabošanu (pa ceļu un dzelzceļu: 17 projekti, kuriem pie -
šķirti aptuveni 600 miljoni EUR ES finansējuma), bet pārējie pārbaudītie izdevumi 
attiecas uz vienu projektu, kas saistīts ar virsbūvju (piemēram, celtņu) iegādi. 
3. attēlā  ir sniegts pārskats par revīzijas laikā apmeklētajām ostām.
23 Revīzijas tvērums un pieeja 3. attēlsRevīzijas laikā apmeklētās ES ostas un dalībvalstis
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta. 
 
ϭ 
  
 
 Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls
Brāke
WilhelmshavenKukshāfeneNoršēpinga
Karlskrūna
Gdiņa
GdaņskaŠčecina-Svinoujsce
Venēcija
Trieste
KoperaRijekaSalernoTarantoAugustaDženovaSavonaSpēcijaLivornoKartahenaKampamentoAlhesirasaSantakrusa de TenerifeArinagaLangosteiraFerola
Bigo
Pārbaudītās ostas
Pārbaudītās ostas saistībā ar Īpašo ziņojumu Nr. 4/2012Ostas/kanāli, kas iekļauti gadījumu pētījumosRevīzijas apmeklējumi
24
 Apsvērumi
ES un valstu ostu stratēģijas: galvenais trūkums ir tas, 
ka nav savlaicīgi un saskaņoti ieviesta labi plānota 
ostas papildu jauda
31 
Ieguldījumi ostu infrastruktūrā un virsbūvēs ir ļoti dārgi, un, lai nodrošinātu to 
ienesīgumu, ir vajadzīga ilgtermiņa plānošana. Tāpēc dalībvalstīm ir jāievieš sta -
bila un saskaņota ostu attīstības ilgtermiņa stratēģija. Kopš 2013. gada TEN-T  re-
gula sniedz pamatu ES mēroga infrastruktūras plānošanai, nosakot visaptveroša 
pamattīkla izveidi, kā arī tehniskos standartus un īstenošanas termiņus. Lai 
2014.–2020. gada periodā ieguldījumi ostās tiktu atbalstīti ar ES finansējumu, ir 
pat noteikts juridisks pienākums šos ieguldījumus iekļaut plašākā un vispārīgākā 
ostu attīstības stratēģiskajā plānā ( ex ante  nosacījumi23). Tādējādi tiktu uzlabota 
iespēja palielināt ostu infrastruktūrā veikto turpmāko ieguldījumu efektivitāti, jo 
šādai stratēģijai ir jāietver jau esošās ostu jaudas un vajadzīgās papildu jaudas 
noteikšana, jānovērtē pašreizējais un nākotnē iespējamais tirgus pieprasījums un 
jāizpēta ostu sadarbība, sinerģija un specializācija.
32 
Palāta novērtēja, vai visas piecas šajā revīzijā ietvertās dalībvalstis ir ieviesušas 
šādu stratēģiju attiecībā uz ostu attīstību un infrastruktūras plānošanu.
Visas piecas apmeklētās dalībvalstis ir izstrādājušas valsts 
ostu attīstības stratēģijas, bet stabili īstenošanas plāni un 
saskaņošana ir problemātisks jautājums
33 
Revīzijā tika konstatēts, ka visas piecas apmeklētās dalībvalstis līdz 2015. gada 
beigām bija ieviesušas ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas. Spānija sāka saga -
tavot stratēģijas atbalsta dokumentus jau 1998. un 2000. gadā un tos pabei -
dza attiecīgi 2005. un 2013. gadā. Polijai ir plāns kopš 2007. gada, Vācijai kopš 
2009. gada, Zviedrijai kopš 2010. gada, bet Itālijai – tikai kopš 2015. gada. Vācijā šī 
stratēģija 2016. gadā tika pārskatīta, savukārt Zviedrijas stratēģiju regulāri atjauni -
nāja (sk.  1. tabulu ).23 Eiropas Parlamenta un 
Padomes 2013. gada 
17. decembra Regula (ES) 
Nr. 1303/2013, ar ko paredz 
kopīgus noteikumus par 
Eiropas Reģionālās attīstības 
fondu, Eiropas Sociālo fondu, 
Kohēzijas fondu, Eiropas 
Lauksaimniecības fondu lauku 
attīstībai un Eiropas Jūrlietu un 
zivsaimniecības fondu un 
vispārīgus noteikumus par 
Eiropas Reģionālās attīstības 
fondu, Eiropas Sociālo fondu, 
Kohēzijas fondu un Eiropas 
Jūrlietu un zivsaimniecības 
fondu un atceļ Padomes 
Regulu (EK) Nr. 1083/2006 
(OV L 347, 20.12.2013., 
320. lpp.), XI pielikums “ Ex 
ante ” nosacījumi, 7.1. un 
7.3. punkts.
25 Apsvērumi 
24 Kukshāfene, Brāke, Salerno, 
Gdaņska, Bigo, Ferola un 
Karlskrūna.
25 Vilhelmshāfene, Taranto, 
Gdiņa, Ščecina-Svinoujsce, 
Kartahena, Santakrusa de 
Tenerife un Noršēpinga.
26 Alhesirasa un Augusta (kas ir 
tukša).1. tabulaRevīzijas laikā apmeklēto dalībvalstu pieņemtās ostu stratēģijas
Dalībvalsts Ostu stratēģijas nosaukums Pieņemšanas gads
VācijaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999. g.
2009. g.
 
2016. g.
SpānijaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024) (PITVI)1998. g.
2000. g.
2005. g.
2013. g.
Itālija Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015. g.
Polija Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007. g.
Zviedrija Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010. g., atjauninājumi  
ik pēc četriem gadiem
34 
Palātas veiktā šo valsts stratēģiju analīze parādīja, ka stratēģijas pastāvēšana ne 
vienmēr nozīmē ilgtspējīgu ieguldījumu sekmīgu īstenošanu. Informācija par 
valstu stratēģijām ir sniegta 1. izcēlumā .
Ostu iestāžu sniegtie dati ir nepilnīgi un ne vienmēr ticami
35 
Attiecībā uz šajā ziņojumā ietverto ostu izlasi Palāta pārbaudīja, cik ticami ir ostu 
iestāžu sniegtie dati par konteineru pārkraušanas jaudu (t. i., konteinerpārvadā -
jumu gada apjomu, kas izteikts TEU ). Veicot analīzi, Palāta konstatēja, ka septiņu 
ostu iestādes no šajā ziņojumā ietvertajām 16 ostām, kas nodrošināja konteineru 
pārkraušanu, nesniedza apkopotus datus par pārkraušanas jaudu24. Septiņām no 
pārējām deviņām ostām, kas bija apkopojušas konteineru jaudas datus, faktiskā 
pieejamā jauda ir lielāka par ostu iestāžu norādīto25. Attiecībā uz divām ostām 
norādītais skaitlis ir lielāks par Palātas aprēķināto26. Tas nozīmē, ka, pat ja ostu ie -
stādes ir iesniegušas datus par jaudu, saglabājas šaubas par šo datu pamatotību. 
Tas rada jautājumu par to, uz kāda pamata ir pieņemti lēmumi par lieliem ieguldī -
jumiem ostu infrastruktūrā.
26 Apsvērumi 
Dalībvalstu ilgtermiņa stratēģijas: pārskats
 οVācijai  bija valsts ostu ilgtermiņa stratēģija, bet lēmumus par galvenajiem ieguldījumiem ostu infra -
struktūrā pieņēma federālās zemes ( Bundesländer ). Starp reģionālajām un federālajām iestādēm nenotika 
efektīva komunikācija. Federācija ( Bund ) nav atbildīga par ostu plānošanu – tā notiek vietējā un reģionālā 
līmenī. Federācijas ( Bund ) tiešā līdzdalība ostu plānošanā vietējā līmenī nav ne pietiekama, ne arī pietieka -
mi savlaicīga. Tomēr federācija atbild par savienojumiem ar iekšzemi un piekļuves kanālu bagarēšanu.
 οSpānija  bija ieviesusi visaptverošu stratēģiju ar centrālo struktūru, kas piesaistīta Valsts būvdarbu un trans -
porta ministrijai, lai pastāvīgi novērtētu un uzraudzītu vajadzību pēc ieguldījumiem ostās visā valstī. Lai 
gan dažos dokumentos tika konstatētas nepilnības (piemēram, nebija veikta iekšzemes analīze un brīvās 
konkurences dēļ netika meklēta sinerģija starp kaimiņu ostām), tehniskais atbalsts projektu uzsākšanai bija 
kopumā pietiekams.
 οArī Itālija  bija pieņēmusi valsts stratēģiju ar daudziem elementiem, kas var kalpot par pamatu labiem 
ieguldījumiem ostās, taču šī stratēģija tika pieņemta 2015. gadā un vēl nebija izstrādāts tās īstenošanas 
plāns. Pirmais šīs stratēģijas īstenošanas pasākums bija jaunas ostu pārvaldības sistēmas ieviešana, kuras 
rezultātā tika nolemts apvienot vairākas pašreizējās ostas, tādējādi samazinot ostu iestāžu skaitu un palieli -
not saskaņošanas un izmaksu ietaupīšanas iespējas.
 οPolija  bija pieņēmusi valsts stratēģiju ar daudziem elementiem, kas var kalpot par pamatu labiem ieguldī -
jumiem ostās, taču šai stratēģijai nebija ne īstenošanas plāna, ne pienācīgas uzraudzības. Tāpēc ne vien -
mēr tika izraudzīti paši svarīgākie vai pietiekami labi izstrādātie projekti. Turklāt dažos gadījumos no jūras 
transportam paredzētā piešķīruma tika finansēti ar jūru nesaistīti projekti (piemēram, tipiski pilsētu ceļi, 
piestātnes ar tūrisma objektiem).
 οLai gan pietiekamas jaudas nodrošināšana ostām ir viens no Zviedrijas  valdības galvenajiem mērķiem, par 
ieguldījumiem valsts 52 galveno ostu infrastruktūrā lemj pašvaldības. Centrālā valdība atbild tikai par kuģu 
ceļiem (piekļuvi ostām) un sauszemes savienojumiem ar ostām. Šī kārtība ir atspoguļota stratēģijā, un par 
ieguldījumiem ostu infrastruktūrā valsts ministriju līmenī bija pieejama tikai ierobežota informācija.1. izcēlums
36 
Līdzīga situācija ir attiecībā uz datiem par darbvietu radīšanu. Revīzija parādīja, ka 
ostu iestādes parasti nespēja sniegt datus par nodarbinātību, tostarp par darbvie -
tām, ko radījuši to koncesiju turētāji un ārējie pakalpojumu sniedzēji. Tādējādi ļoti 
ierobežota ir arī Komisijas informācija un dati par darbvietu radīšanu ostās.
27 Apsvērumi 
37 
2013. gadā Komisija uzsāka pētniecības projektu (“ Portopia ”), saskaņā ar kuru ostu 
dati tiek vākti brīvprātīgi. Tomēr šādus datus sniedza tikai dažas dalībvalstis un 
ostu iestādes un tika konstatētas atšķirības darbvietu radīšanas ietekmes analīzes 
metodikā.
ES ostu stratēģija laika gaitā attīstījās, bet pamatotas 
informācijas par jaudas plānošanu joprojām trūkst
Komisija 2013. gadā pieņēma ostu ilgtermiņa stratēģiju
38 
Vairāk nekā 20 gadus, it īpaši pēc Komisijas pirmās baltās grāmatas par transpor -
tu, kas tika publicēta 1992. gadā27, Eiropas Savienībai ir bijusi ostu un to infra -
struktūras attīstības atbalsta politika – veids, kā uzlabot mobilitāti. Kopš tā laika 
ieguldījumi ostu infrastruktūrā, multimodālos termināļos un sadarbspējā tiek 
uzskatīti par svarīgiem ilgtspējīgas mobilitātes palielināšanai Eiropā.
39 
Komisija 1997. gadā izdeva Zaļo grāmatu par ostām un jūras infrastruktūru28. 
2007. gadā tā pieņēma paziņojumu, uzsverot vajadzību uzlabot galvenos ostu sa -
vienojumus ar iekšzemi, kur notiek saimnieciskā darbība, un panākt līdzsvarotāku 
transporta veidu kombināciju Eiropas Savienībā29.
40 
2013. gadā Komisija publicēja jaunu paziņojumu, kurā tā pilnveidoja ostu attīstī -
bas stratēģiju Eiropas Savienībā30. Šajā dokumentā Komisija pirmo reizi izveidoja 
saikni starp ierosinātajiem ieguldījumiem infrastruktūrā un 2014.–2020. gada 
plānošanas periodā pieejamo ES finansējumu no EISI. Tas bija būtisks uzlabojums 
salīdzinājumā ar iepriekšējo, 2007. gadā publicēto paziņojumu.
41 
Turklāt 329 ostas Komisija definēja kā ES galvenās ostas, no kurām 104 ostas, 
pamatojoties uz iepriekš noteiktu kritēriju kopumu, tika uzskatītas par pamato -
stām31. Komisijas mērķis ir līdz 2030. gadam šīs pamatostas savienot ar iekšze -
mi, savukārt termiņš pārējām 225 ostām visaptverošajā tīklā ir 2050. gads32. Tas 
piešķir pamatostām faktisku prioritātes statusu attiecībā uz piekļuvi ES finansēju -
mam šo savienojumu finansēšanai.27 1992. gada Baltā grāmata “ The 
Future Development of the 
Common Transport Policy – 
A Global Approach to the 
Construction of a Community 
Framework for Sustainable 
Mobility ” [Kopējās transporta 
politikas turpmākā attīstība – 
globāla pieeja Kopienas 
satvara izstrādei ilgtspējīgas 
mobilitātes jomā], 
COM(92) 494 galīgā redakcija, 
2.12.1992.
28 “Green Paper on sea ports and 
maritime infrastructure ” [Zaļā 
grāmata par jūras ostām un 
jūras infrastruktūru], 
COM(97) 678 galīgā redakcija, 
10.12.1997.
29 “Paziņojums par Eiropas ostu 
politiku”, 
COM(2007) 616 galīgā 
redakcija, 18.10.2007.
30 “Transporta pamattīkla 
veidošana – pamattīkla 
koridori un Eiropas 
infrastruktūras savienošanas 
instruments”, 
COM(2013) 940  final , 7.1. 2014.
31 SWD(2013) 542  final , 7.1. 2014.  
Piemēram, “uz apjomu 
balstītās ostas”: ja 1 % no 
ES pārvadājumu apjoma 
attiecas uz šo ostu, to uzskata 
par pamatostu; ja 0,1 % no 
pārvadājumu apjoma – osta ir 
daļa no visaptverošā tīkla; 
citus kritērijus piemēro “uz 
kohēziju balstītajām ostām” 
(tās ir ostas ar mazu 
pārvadājumu apjomu, bet 
plašu apkalpojamo iekšzemes 
teritoriju) vai salu ostām.
32 Regula (ES) Nr. 1315/2013.
28 Apsvērumi 
42 
Revīzijas laikā dažas ieinteresēto personu organizācijas norādīja, ka pārāk dau -
dzas ostas saskaņā ar Komisijas stratēģiju ir noteiktas par pamatostām. Sākotnēji 
Komisija bija ierosinājusi 94 pamatostas, bet likumdošanas procedūras laikā tika 
iesniegti papildu priekšlikumi33. Tomēr jau Komisijas sākotnējais priekšlikums 
ievērojami pārsniedza 50 pamatostas, kas tika uzskatītas par vajadzīgām, lai sa -
glabātu pietiekamu pieejamības līmenī visā ES34.
Nepilnības Komisijas veiktajā jaudas plānošanā
Komisija un ESAO sagaida satiksmes pieaugumu ostās
43 
Lai gan pasaules ekonomikas krīze īslaicīgi negatīvi ietekmēja no 2007. līdz 
2009. gadam pārvadātos kopējos apjomus, satiksme ostās pēdējos 15 gados ir 
pieaugusi (sk.  2. diagrammu ). Sagaidāms, ka šī tendence turpināsies: 2013. gadā 
Komisija prognozēja, ka satiksme ES ostās līdz 2030. gadam pieaugs par 50 %. 
Arī ESAO sagaida turpmāku satiksmes pieaugumu ostās, tomēr nedaudz zemā -
kā līmenī. Plānotais pieauguma rādītājs katram kravas un kuģu veidam atšķiras. 
Salīdzinoši zemāks pieauguma rādītājs tiek paredzēts konteineru jomā. ES ostās 
sagaidāmais pieaugums šajā jomā līdz 2030. gadam ir 38 %, savukārt paredzamais 
pieaugums citos tirgus segmentos ir lielāks: 46 % lejamkravai, 50 % sausajai kra -
vai un 58 % ro-ro  pārvadājumiem. Turklāt šis sagaidāmais pieaugums visā pasaulē 
nav vienāds: straujākais pieaugums būs Dienvidāzijā, bet lēnākais – Eiropā35.2. diagrammaPārskats par pārvadātajiem apjomiem (bruto 
svars miljonos tonnu), izmantojot jūras transportu 
(2000.–2014. g.)
Avots:  Eurostat , “Maritime ports freight and passenger statistics ”  
[Kravu un pasažieru pārvadājumu statistika jūras ostās], 2016. gada janvāris.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
ES-28 ES-1533 COM(2011) 650 galīgā 
redakcija, 19.10.2011., 
II pielikums.
34 Eiropas Komisija, “ Ports and 
their connections within the 
TEN-T ” [Ostas un to 
savienojumi ar TEN-T ], 
29.6.2010. NEA , TNO  un Līdsas 
universitātes veikts pētījums.
35 ESAO un  ITF, (2015), “ ITF 
Transport Outlook 2015 ” [ITF 
transporta attīstības 
perspektīvas 2015], OECD 
Publishing , Parīze ( http://
dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Apsvērumi 
Komisija neveic pamatostu jaudas uzraudzību
44 
Revīzija atklāja, ka dalībvalstis nesniedza Komisijai detalizētus un atjauninātus 
datus par tām pieejamo, faktiski izmantoto vai turpmāk vajadzīgo jaudu. Tāpēc 
ES 104 pamatostu un visu 329 galveno ostu jauda ES mērogā netika uzraudzīta. 
Šādas informācijas trūkuma dēļ Komisija līdz šim nav varējusi izstrādāt ES mēroga 
ostu attīstības plānu. Tā kā nevienam (ne ES, ne arī dalībvalstu līmenī) nebija stra -
tēģiska pārskata par to, kurām ostām un kādam nolūkam ir vajadzīgs finansējums, 
daudzas kaimiņu ostas vienlaicīgi veica ieguldījumus līdzīgā konteineru pārkrau -
šanas infrastruktūrā un virsbūvēs.
Pastāv risks, ka Komisijas prognoze par vajadzīgo ostu jaudu ir 
pārvērtēta
45 
Pamatojoties uz atjaunotajām satiksmes prognozēm36 un salīdzinājumu ar citiem 
pētījumiem un ziņojumiem, kuros ietvertas prognozes37, Komisija 2013. gadā 
aprēķināja, ka vidējais jaudas izmantošanas līmenis visās ES ostās ir aptuveni 90 % 
un nākamajos gados pastāv ostu pārslogotības risks38.
46 
Savukārt ESAO, kas Palātai sniedza novērtējumu par ostām turpmāk vajadzīgo 
jaudu, aplēsa, ka:
– ES ostu izmantošanas rādītājs attiecībā uz konteineriem ir kopumā daudz 
zemāks par pasaules līmeni, kas ir 67 %;
– ostu jaudas izmantojums Eiropas reģionos ir ļoti atšķirīgs: 50 % Skandināvijas 
un Baltijas reģiona ostās, 56 % Ziemeļrietumeiropā, 61 % Vidusjūras austrumu 
un Melnās jūras reģionā, 62 % Vidusjūras rietumu reģionā; un
– paredzams, ka plānotais jaudas izmantošanas līmenis vairākos reģionos 
samazināsies. Piemēram, no 50 % līdz 30 % Skandināvijas un Baltijas reģiona 
ostās un no 61 % līdz 50 % Vidusjūras austrumu un Melnās jūras reģionā.36 SWD(2013) 181  final , 1. sējums, 
3. punkts.
37 ISL ostu satiksmes prognozes 
līdz 2025. gadam; Roterdamas 
ostas attīstības vīzija līdz 
2025. gadam; Optimar , HIS 
Fairplay , “Benchmarking 
Strategic Options for European 
Shipping and for the European 
Maritime transport System in 
the Horizon 2008-2018 ” 
[Salīdzinošās stratēģiskās 
iespējas attiecībā uz Eiropas 
kuģniecību un Eiropas jūras 
transporta sistēmu 2008.–
2018. gada perspektīvā], 
2010. gada atjauninājums.
38 SWD(2013) 181  final , 2. sējums, 
VII pielikums.
30 Apsvērumi 
47 
Tāpēc pastāv risks, ka Komisija ir pārvērtējusi vajadzību pēc papildu jaudas ostās. 
Tas īpaši attiecas uz iepriekš norādītajiem konkrētajiem reģioniem.
48 
Šajā kontekstā Palāta arī konstatēja neatbilstību starp stratēģijā noteikto ES fi -
nansējumu un tirdzniecības plūsmām: vairums preču no trešām valstīm Eiropas 
Savienībā nonāk caur ostām, kas atrodas Hamburgas-Havras zonā. Tomēr vairāk 
nekā 90 % no ES finansējuma ostām 2000.–2013. gada periodā nodrošināja ERAF/
KF, un lielākā daļa no tā tika piešķirta Vidusjūras reģiona un Polijas ostām (piešķir -
tās summas sadalījumā pa dalībvalstīm sk.  I pielikumā ). Dalībvalstu un reģionālās 
iestādes lemj par to, kuri projekti tiks finansēti no ERAF/KF, izņemot lielos projek -
tus, kuri jāapstiprina Komisijai.
49 
EISI regulā tika noteikts, ka viens no svarīgiem ūdensceļiem – Ziemeļjūras un Bal -
tijas jūras kanāls ( NOK ) – ir pamattīkla posms. Taču NOK  nebija daļa no pamattīkla 
koridoriem un netika atlasīts finansēšanai (sk.  2. izcēlumu ).
Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls ( NOK )
NOK  ir visvairāk izmantotais mākslīgi veidotais kanāls pasaulē – gadā to šķērso 32 000 kravas kuģu. Tas ir stra -
tēģisks ūdensceļš, kam ir liela nozīme Baltijas jūras valstu (no kurām Dānija, Zviedrija, Somija, Igaunija, Latvija, 
Lietuva un Polija ir ES dalībvalstis) konkurētspējas saglabāšanā. Tas savieno Brunsbiteles un Ķīles ostas Vācijas 
ziemeļos (sk.  4. attēlu ).
Pašreizējā infrastruktūra ir steidzami jāuzlabo – gan pie kanāla austrumu ieejas, kur dažas slūžas ir sliktā stā -
voklī, gan arī pie rietumu ieejas. Apbraucot Jitlandi, papildu izmaksas salīdzinājumā ar NOK  šķērsošanu ir aptu -
veni 70 000 EUR. Turklāt jāņem vērā arī iegūtais laiks: lai apbrauktu ap Jitlandi, ir vajadzīgas 10 līdz 14 stundas. 
Saskaņā ar kādu nozares aplēsi, padarot šo infrastruktūru drošu un uzticamu, katru gadu varētu ietaupīt līdz 
pat 2,2 miljardiem EUR. 2015. gadā netika atlasīts pieteikums ES līdzfinansējuma dotācijai 161 miljona EUR 
apmērā no EISI, lai Brunsbitelē uzbūvētu piekto slūžu kameru. Lai gan šis kanāls ir daļa no TEN-T  pamattīkla, 
2015. gadā tas nebija EISI finansējuma prioritāte.2. izcēlums
31 Apsvērumi 
Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls ( NOK )4. attēls
Piezīme. Ar sarkanu iezīmētās ostas apmeklēja Palātas revidenti.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta. 
  
Lībeka  
Hamburga  Ķīle Flensburga  KoldingaKopenhāgenaMalme  
Kukshāfene  
Vilhelmshāfene  
Brāke   Brunsbitele  
32 Apsvērumi 
ES finansētā ostu infrastruktūra: neizmantota vai 
nepietiekami izmantota infrastruktūra, kavējumi un 
izmaksu pārsniegumi, kā arī ilgtnespējīgi ieguldījumi, 
jo tika finansēta līdzīga infrastruktūra kaimiņu ostās
50 
Ņemot vērā nepilnības ostu infrastruktūras jaudas plānošanā valsts un ES līmenī, 
pastāv ievērojams risks, ka ar ES finansējumu tiks veikti ilgtnespējīgi ieguldīju -
mi, jo radītā papildu jauda faktiski nav vajadzīga. Šajā revīzijā Palāta apmeklēja 
19 ostas piecās dalībvalstīs, lai kopumā pārbaudītu 42 ES finansētus projektus, no 
kuriem:
– 37 projekti tika pārbaudīti pirmo reizi un
– 5 projekti tika pārbaudīti vēlreiz pēc to sākotnējās pārbaudes 2010. gadā 
(sk. īpašo ziņojumu Nr. 4/2012).
51 
Palāta īpaši novērtēja, vai:
– ar ieguldījumiem radītā papildu jauda ostās tika pilnībā izmantota;
– projekti tika pabeigti laikā un saskaņā ar budžetu;
– ES finansējums tika piešķirts kaimiņu ostām, lai veiktu līdzīgus ieguldījumus, 
un vai
– Komisijas un EIB darbs tika pienācīgi koordinēts.
ES finansēto ieguldījumu rezultāts: daudz neizmantotas vai 
nepietiekami izmantotas infrastruktūras
52 
Lai būtu redzami rezultāti, ko rada ieguldījumi ostu infrastruktūrā, ir vajadzīgs 
laiks, un ostu projekti pēc savas būtības ir saistīti ar jaudas veidošanu ilgtermiņa 
nākotnei (tādējādi vairumā gadījumu ieguldījumu atdeve ir neliela un lēna). Lai 
ieguldījumi būtu efektīvi, bieži izšķirīga nozīme ir to veikšanas laikam, it īpaši 
pastiprinātas konkurences vidē, tādā kā jūras transporta nozare.
33 Apsvērumi 
53 
Analizējot 37 pirmo reizi pārbaudītos projektus, Palāta konstatēja, ka 30 projekti 
ar ES finansējumu 553 miljonu EUR apmērā līdz 2015. gada vidum bija pabeigti. 
No šiem 30 projektiem:
– 18 projekti tika izmantoti, kā sākotnēji plānots; uz tiem attiecās ES finansē -
jums 359 miljonu EUR apmērā;
– 12 projekti vai nu netika izmantoti (tukšas ostas), vai tika izmantoti minimā -
li; uz tiem attiecās ES finansējums 194 miljonu EUR apmērā, tādējādi viens 
no katriem trim euro līdz šim tika izmantots neefektīvi39. Aptuveni puse šā 
finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem40) tika ieguldīta 
infrastruktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota 
vai tika izmantota minimāli41. Tas norāda uz nepilnībām ex ante  vajadzību 
novērtējumā un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks 
izmantotas lietderīgi. Šis konstatējums attiecas arī uz piecām atkārtoti novēr -
tētajām ostām, kuras darbojas jau gandrīz desmit gadus (sk. 63. punktu).
54 
Pārējie septiņi Palātas izlasē ietvertie projekti (524 miljoni EUR no ES finansējuma) 
revīzijas laikā vēl nebija pabeigti (galvenokārt Itālijā). Tāpēc šie septiņi projekti 
Palātas analīzē par to faktisko izmantošanu nebija iekļauti.
55 
Sīkāka informācija par ostām un pārbaudītajiem projektiem ir sniegta II pieliku -
mā. 3. izcēlumā  ir sniegti divi piemēri par labi izmantotu infrastruktūru un divi 
piemēri par neizmantotiem vai nepietiekami izmantotiem ES finansētiem ostu 
infrastruktūras projektiem. Citi piemēri par neizmantotu un nepietiekami izman -
totu infrastruktūru ir sniegti arī 4., 6. un 8. izcēlumā ).39 Piemērotā metodika: šī 
summa tika aprēķināta, ņemot 
vērā detalizēto novērtējumu 
par revīzijas apmeklējuma 
laikā pārbaudītās ostu 
infrastruktūras izmantošanu. 
Ja, piemērojot starptautiski 
atzītus kritērijus, tika uzskatīts, 
ka osta ir tukša vai minimāli 
izmantota, projekta izdevumi 
tika aprēķināti atbilstoši 
nepietiekamas izmantošanas 
līmenim.
40 Tas attiecas uz visiem trim 
projektiem, kas tika revidēti 
Kukshāfenē, diviem 
projektiem Vilhelmshāfenē un 
pa vienam projektam Taranto, 
Kartahenā, Santakrusa de 
Tenerifē un Karlskrūnā. Tikai 
Polijā nebija projektu, kas 
vairāk nekā trīs gadus netika 
izmantoti vai tika izmantoti 
minimāli.
41 Atsauce uz EIB ieviesto 
rezultātu novērtēšanas 
sistēmu. Pamatojoties uz to, 
EIB sistemātiski izmanto divus 
periodus, lai novērtētu savu 
aizdevumu darbību kvalitāti 
un pamatotību: projekta 
beigās un trīs gadus pēc 
projekta beigām (sk.  http://
www.eib.org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Apsvērumi 
Labi izmantotas ostu infrastruktūras piemēri
1. Noršēpingas osta: piekļuves kuģu ceļa paplašināšana un padziļināšana un esošo enkurvietu 
nostiprināšana
Šis projekts veicināja drošāku kuģošanu atbilstoši starptautiskajām normām. Spēkā esošie ierobežojumi attie -
cībā uz tumsu, redzamību un vēju tika samazināti, un tas ļāva daudz lielāka izmēra kuģiem 24 stundas dienā 
un 7 dienas nedēļā piekļūt ostai. Tika uzlabota arī spēja kuģiem satikties kuģu ceļā, tādējādi ietaupot laiku 
un paaugstinot drošības līmeni, un arī panākta pozitīva ietekme uz vidi, palielinot lielāku kuģu piepildīšanas 
koeficientu. ES līdzfinansējums šim projektam bija 3,5 miljoni EUR no kopējām izmaksām 35,3 miljonu EUR 
apmērā.
2. Ščecinas ceļa savienojums ar ostu
2,63 km garā ceļa posma būvniecība tika pabeigta 2009. gadā, un ceļa infrastruktūra tiek izmantota. Projekta 
galvenais iznākums bija uzlabota piekļuve Ščecinas ostai (sk.  5. attēlu ), izvairoties no vecā ceļa ar daudziem 
luksoforiem. Lai gan ir būtiskas “pēdējās jūdzes” savienojuma problēmas, uzlabotā piekļuve iekšzemei ir acīm -
redzama: tā samazina ceļu noslogotību virzienā uz ostu un no tās un uzlabo iedzīvotāju drošību. ES līdzfinan -
sējums šim projektam bija 23 miljoni EUR no kopējām izmaksām 28 miljonu EUR apmērā.
5. attēls. Jaunā Strugas iela, kas ved uz ostu3. izcēlums
© Ščecinas pilsētas dome
Tukšas vai minimāli izmantotas ostas infrastruktūras piemēri
1. Taranto konteineru terminālis (Itālija)
Taranto konteineru terminālis sāka darboties 2002. gadā. Drīz pēc projekta īstenošanas un termināļa darbības 
sākuma ievērojami pieauga pārvadājumu apjoms. Taču no 2006. gada tas samazinājās. Kuģniecības līnija, kas 
izmantoja Taranto ostu, pakāpeniski pārstāja to apkalpot, un termināļa operators pievienojās grupai, kas atra -
dās konkurējošā kaimiņu ostā (Pirejā), un 2015. gada jūnijā pārtrauca darbību Taranto (sk.  6. attēlu ). Koncesijas 
līgumā starp termināļa operatoru un Taranto ostas iestādi bija paredzēts, ka ostas iestādei ir jāveic papildu in -
frastruktūras darbi, piemēram, bagarēšana. Taču šādi darbi nekad netika veikti. Taranto ostā 2000.–2006. gada 
plānošanas periodā pārkraušanas terminālī un tā savienojumos ar iekšzemi tika ieguldīti 38 miljoni EUR ES fi -
nansējuma. Pašlaik šis terminālis netiek izmantots.
35 Apsvērumi 
6. attēls. Neizmantotā pārkraušanas jauda Taranto ostā
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
2. Daudzfunkcionāls terminālis Kartahenas ostā (Spānija)
2013. gada februārī Kartahenas osta pabeidza būvēt 575 m garu doku, izveidoja blakus esošu teritoriju 
4,5 hektāru platībā un uzglabāšanas zonu 20 hektāru platībā ar paredzēto daudzfunkcionālo termināli saistī -
tām darbībām. Abu projektu izmaksas kopā sasniedza 62,8 miljonus EUR, un tika izmaksāti 29,7 miljoni EUR. 
Pašlaik daļu teritorijas izmanto sausās kravas, metāllūžņu un tuvējās rafinēšanas fabrikas blakusproduktu 
uzglabāšanai. Pārējā daļa (20 hektāri) vēl nav bruģēta un netiek izmantota (sk.  7. at tēlu ). Šim konkrētajam 
projektam no ERAF tika piešķirts ES finansējums 10,4 miljonu EUR apmērā.
7. attēls. Daudzfunkcionālam terminālim paredzētā neizmantotā platība 
Kartahenas ostā
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.3. izcēlums
36 Apsvērumi 
Kavējumi un izmaksu pārsniegumi vairākos projektos
No 30 pabeigtajiem projektiem 19 projektu īstenošana aizkavējās
56 
Palāta jau 2012. gada ziņojumā konstatēja būtisku kavēšanos ostu projektu īste -
nošanā, kas bija saistīta ar spēkā esošo administratīvo kārtību: lai uzbūvētu un 
vadītu jahtu piestātni Itālijā, bija vajadzīgas 33 atļaujas, un vajadzēja 22 gadus, lai 
saņemtu vajadzīgās atļaujas ostas būvniecības uzsākšanai Grieķijā42. Tas norāda 
uz strukturālām problēmām, kas saistītas ar atļauju un pilnvaru izsniegšanu.
57 
Analizējot visus 30 pirmo reizi pārbaudītos projektus, kas jau bija pabeigti, Palāta 
konstatēja, ka 11 projekti tika pabeigti laikā, bet 19 projekti aizkavējās. Šiem 
19 projektiem vidējais kavēšanās ilgums bija gandrīz 13 mēneši – no trim mēne -
šiem ( ro-ro  termināļa iekārtu nodrošināšana Bigo ostā, Spānijā) līdz 33 mēnešiem 
(JadeWeserPort  Vilhelmshāfenē, Vācijā). 12 no šiem 19 projektiem aizkavējās vairāk 
par 20 % no plānotā projektu ilguma. Salīdzinājumā ar sākotnēji plānoto ilgumu 
kavēšanās sasniedza 136 % Santakrusas de Tenerifes ostā (Spānijā).
58 
Informācija par 19 attiecīgajiem (pabeigtajiem) projektiem ir sniegta 
3. diagrammā .42 Īpašais ziņojums Nr. 4/2012 par 
jūras ostu infrastruktūru.
37 Apsvērumi 
Pārskats par kavējumiem 19 pabeigtajos projektos3. diagramma
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140Santakrusa
de Tenerife Kartahena Bigo Alhesirasa Kukshāfene Brāke Vilhelmshāfene GdiņaSpānija Vācija Polija
MēnešiKavēšanās procentos salīdzinājumā 
ar plānotoKavēšanās mēnešos salīdzinā-
jumā ar sākotnēji plānotoSākotnējais projekta 
īstenošanas periodsOstas kanāla modernizācija
Infrastruktūras modernizācija
Jaunas ostas teritorijas izveide un konteineru termināļa būvniecība
Būvniecība, lai palielinātu ostas jaudu
Piestātnes sienas atjaunošana
Ostas teritorijas paplašināšana un jaunas piestātnes būvniecība
Ostas teritorijas paplašināšana un jaunas piestātnes būvniecība
Jaunas ostas piestātnes būvniecībaJaunas ostas piestātnes būvniecība
Jaunu no jūras atgūtu sauszemes teritoriju izveide
Jauna doka būvniecība
Esošo doku paplašināšana uz austrumiem un ziemeļiem
Tvertnes būvniecība transportlīdzekļu uzglabāšanai
Jauna viļņlauža un jauna baseina būvniecība
Doka būvniecība un blakus esošas teritorijas izveide
Atkritumu apglabāšana uzglabāšanas zonā
Būvniecība, lai palielinātu konteineru termināļu jauduBūvniecība, lai palielinātu konteineru termināļu jaudu
Jaunas sauszemes teritorijas izveide blakus esošajam viļņlauzim
38 Apsvērumi 
Administratīvās procedūras var palielināt kavēšanos projektu 
īstenošanā: Itālijas gadījums
59 
Kā minēts iepriekš, septiņi no 37 pirmo reizi revidētajiem projektiem revīzijas lai -
kā vēl nebija pabeigti, galvenokārt administratīvā sloga dēļ. Šiem projektiem bija 
piešķirta gandrīz puse revidēto izdevumu (524 miljoni EUR ES finansējuma). Seši 
no šiem septiņiem nepabeigtajiem projektiem arī aizkavējās – no 13 mēnešiem 
attiecībā uz bagarēšanas darbiem līdz vismaz 36 mēnešiem savienojumiem ar 
Salerno ostu. Valstu un reģionālās administratīvās procedūras var būtiski palieli -
nāt kavēšanos ostu infrastruktūras projektu pabeigšanā. Revīzija atklāja, ka Itālijā 
vien pieci no sešiem pārbaudītajiem projektiem aizkavējās, galvenokārt ar atļauju 
un pilnvaru izsniegšanu saistītu problēmu dēļ; tas vērš uzmanību uz jautājumiem, 
kas saistīti ar dažādu iesaistīto iestāžu darba koordinēšanu. Sīkāka informācija par 
nepabeigtajiem projektiem ir sniegta III pielikumā .
60 
Turklāt vairākās dalībvalstīs ostas ģenerālplāna pieņemšanas procedūrā (plāns 
vajadzīgs, lai uzsāktu infrastruktūras darbus) ir iesaistītas daudzas starpniekiestā -
des. Piemēram, 2006. gadā iesniegtais priekšlikums Taranto ostas ģenerālplānam, 
kura apstiprināšanā bija iesaistīta ostas komiteja, Publisko būvdarbu augstā pa -
dome, reģionāla vides aizsardzības iestādē, attiecīgais reģions un vietējā pašval -
dība, revīzijas apmeklējuma laikā (2015. gada beigās) vēl nebija pieņemts.
No 30 pabeigtajiem projektiem 16 projektu izmaksas tika 
pārsniegtas
61 
Turklāt Palātas veiktā revīzija atklāja, ka tikai 14 pārbaudītajos projektos netika 
pārsniegtas izmaksas, tātad no 30 pabeigtajiem projektiem 16 projektu izmak -
sas tika pārsniegtas par kopumā 139 miljoniem EUR. Tas galvenokārt attiecas uz 
Vācijas un Spānijas jūras ostām (Itālijas projekti vēl nav pabeigti, tāpēc galīgo 
novērtējumu šajā posmā nevar veikt). Vidējais izmaksu pārsniegums bija aptu -
veni 8,7 miljoni EUR – no 0,2 miljoniem EUR par kontroles ēku Bigo ostā (Spānijā) 
līdz 67 miljoniem EUR par pārkraušanas infrastruktūru Alhesirasas ostā (Spānijā). 
Salīdzinājumā ar sākotnēji plānotajām izmaksām43 to pārsniegums sasniedza līdz 
pat 38 % (jaunas ostas piestātnes būvniecība Kukshāfenē). Pārskats par izmak -
su pārsniegumiem septiņās dažādās ostās īstenotajos 16 projektos ir sniegts 
2. tabulā .43 Šis izmaksu pārsniegums 
attiecas tikai uz 
attiecināmajām izmaksām 
projektu līmenī, nevis uz visām 
ostas ieguldījumu izmaksām – 
šādā gadījumā izmaksu 
pārsniegumi varētu būt daudz 
lielāki.
39 Apsvērumi 
Pārskats par izmaksu pārsniegumiem visos 16 pabeigtajos projektos
Dalībvalsts Osta Pārbaudāmie projektiProjekta 
izmaksas
(EUR)1ES 
finansējums 
(EUR)2Izmaksu 
pārsniegums
(EUR)2% no kopējām 
izmaksām
VācijaKukshāfene Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven  
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Vilhelmshāfene Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt “Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Brāke Norderweiterung Hafen Brake – 
2. Ausbaustufe14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpānijaKartahenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlhesirasaInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
BigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección Fronte -
riza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
Santakrusa de 
TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena del 
Este del Pto. SC Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: quiebro 
1º y 2ª alineación Espigón Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Kopā31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Tas attiecas uz kopējām attiecināmajām izmaksām projektu līmenī, nevis uz visām ostas ieguldījumu izmaksām.
2 Izmaksu pārsniegumi attiecas uz konkrētā projekta kopējām attiecināmajām izmaksām, nevis uz visām ostas ieguldījumu izmaksām.
3 Izņemot pārskatītos projektus.
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.2. tabula
40 Apsvērumi 
Slikta ieguldīto ES līdzekļu atdeve
Piecu 2010. gadā pārbaudīto ostu rezultātu pārskatīšana: slikta 
ieguldīto līdzekļu atdeve pat pēc pieciem gadiem
62 
Palāta 2012. gadā ziņoja44, ka liela daļa (82 %) no ES finansējuma, kas piešķirts 
27 pēc nejaušības principa atlasītiem ostu projektiem, tika izmantota neefektīvi. 
Šajā revīzijā Palāta atkārtoti novērtēja piecas ostas (Augustu Itālijā un Arinagu, 
Kampamento, Ferolu un Langosteiru Spānijā), kuras 2010. gadā bija īpaši proble -
mātiskas, jo konstrukcijas netika izmantotas un ES finansētās infrastruktūras bija 
tukšas vai slikti savienotas. Šīs ostas 2000.–2006. gada periodā bija saņēmušas 
329 miljonus EUR ES finansējuma, lai uzbūvētu šīs infrastruktūras.
63 
Šīs atkārtotās novērtēšanas galvenie konstatējumi izklāstīti turpmāk.
i) Kopumā efektivitāte bija ļoti zema; tikai aptuveni 5 % (jeb 18 miljoni EUR 
no ieguldītā ES finansējuma) no radītās kopējās jaudas pēc gandrīz 
desmit darbības gadiem tika izmantoti, kā sākotnēji plānots45. Tas, ka 
vidēji gandrīz desmit gadus pēc darbu pabeigšanas46 nekāds būtisks 
ostu darbības apjoms nav sasniegts, norāda uz to, ka ES finansējums šajā 
infrastruktūrā nebija jāiegulda un ka nebija ne ekonomiskā pamatojuma, 
ne arī pienācīgas paredzamo izmaksu un ieguvumu sākotnējās analīzes. 
Kopumā Palāta uzskata, ka no ES finansētajiem ieguldījumiem 292 miljo -
ni EUR 2015. gadā joprojām nebija efektīvi. Kā norādīts Palātas iepriekšējā 
ziņojumā47, dalībvalstis vairāk koncentrējās uz ES līdzekļu apgūšanu, nevis 
uz to, lai ieguldījumi ostas papildu jaudā būtu efektīvi.
ii) Trijās no četrām Spānijas ostām (Arinagā, Ferolā un Langosteirā) darbī -
bas apjoms salīdzinājumā ar 2010. gadu bija nedaudz pieaudzis, tomēr 
joprojām bija krietni zem ES finansētās infrastruktūras maksimālās jaudas 
(aptuveni 10 % Arinagā un Langosteirā un aptuveni 25 % Ferolā). Komerc -
ostā Augustā nekāda darbība ES finansētajā konteineru terminālī vai 
ro-ro  enkurvietā nenotika.
Lai gan sākotnēji ES finansētie ieguldījumi Kampamento konteineru uzgla -
bāšanas laukumos lielā mērā palika neizmantoti, tur notiek kuģu remonts 
(sk.  8. attēlu ).44 Sk. īpašo ziņojumu Nr. 4/2012.
45 Piemērotā metodika: šī 
summa tika aprēķināta, ņemot 
vērā detalizēto atkārtoto 
novērtējumu par tās ostu 
infrastruktūras izmantošanu, 
kas pirmo reizi tika revidēta 
jau 2010. gadā. Ja, piemērojot 
starptautiski atzītus kritērijus, 
tika uzskatīts, ka osta ir tukša 
vai minimāli izmantota, 
izdevumi tika aprēķināti 
atbilstoši nepietiekamas 
izmantošanas līmenim.
46 Arinagā darbi tika pabeigti 
2008. gadā, Kampamento – 
2004. gadā, Ferolā – 
2005. gadā, Langosteirā – 
2011. gadā un 
Augustā – 2006. gadā.
47 Īpašais ziņojums Nr. 4/2012, 
22. punkts.
41 Apsvērumi 
iii) Kopš 2012. gada Komisija trīs no šīm piecām ostām uzraudzīja, tās apmek -
lējot uz vietas vai centrālajā līmenī apspriežot turpmāko rīcību, piemēram,
– Arinagas ostas paplašināšanas 3. posmu Spānijas iestādes atlika, līdz 
būs sasniegts pietiekams darbības apjoms;
– Augustas komercostai Itālijas iestādes piešķīra papildu finansējumu 
ieguldījumiem, lai 2014.–2020. gadā pabeigtu būvdarbus. Nepabeigto   
darbu paredzamās izmaksas ir 145 miljoni EUR, un ES nodrošinās līdz -
finansējumu 67 miljonu EUR apmērā no ERAF (Komisijas lēmums par 
galveno projektu tika publicēts 2013. gada 27. martā). Saskaņā ar Itāli -
jā nesen pieņemto jauno valsts vispārējo stratēģisko ostu program  mu 
notika apvienošanās ar tuvējo Katānijas ostu, un tas varētu nodrošināt 
sinerģiju ar Augustas ostu ro-ro  satiksmes, kruīza kuģu satiksmes un 
beztaras kravu pārvadājumu jomā. Tāpēc, lai palielinātu lielākas efek -
tivitātes potenciālu, nepabeigtie darbi un piešķirtais ES finansējums 
būtu jāpārskata, ņemot vērā neseno apvienošanos.
Neizmantotā ostas jauda, kas radīta 2004. gadā 
Kampamento ostā: šajā infrastruktūrā tika ieguldīti 
16,5 miljoni EUR
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.8. attēls
42 Apsvērumi 
Daudziem trūkstošajiem un neatbilstošajiem savienojumiem 
būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie 
ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti
64 
Attiecībā uz pārbaudītajām ostām 14 gadījumos savienojumu ar tīklu vai nu ne -
bija (Itālijā un Spānijā), vai arī tie nebija pienācīgi (Vācijā un Polijā). Itālijā (Salerno 
un Taranto), Spānijā (Alhesirasā, Ferolā un daļēji Langosteirā), Vācijā ( JadeWeser -
Port ) un Polijā (Ščecinā-Svinoujscē, Gdaņskā un Gdiņā) ceļu un dzelzceļu savie -
no ju mu vai nu nebija, vai arī to būvniecība bija aizkavējusies, vēl nebija plānota 
vai ostas saskārās ar būtiskām “pēdējās jūdzes” problēmām. Tas ietver Gdiņas–
Karlskrūnas JM projektu Polijā un Zviedrijā, kur abu ostu savienošanai vajadzīgā 
prāmju termināļa būvniecība tika atlikta līdz 2019. gadam (sk.  6. izcēlumu ).
65 
Būs vajadzīgs ievērojams papildu publiskais finansējums, lai attiecīgos projek -
tus varētu pienācīgi īstenot. Piemēram, paredzamās papildu izmaksas dzelzceļa 
savienojumu būvniecībai ar Alhesirasas, Ferolas un Langosteiras ostām Spāni -
jā ir aptuveni 183 miljoni EUR. Polijā būs jāiegulda vēl 350 miljoni EUR, lai līdz 
12,5 m padziļinātu 65 km garo piekļuves kanālu līdz Ščecinas ostai, ļaujot tajā 
ienākt lielākiem kuģiem, kuru vajadzībām tika modernizēta infrastruktūra.
Finansējums līdzīgai infrastruktūrai palielina ilgtnespējīgu 
ieguldījumu risku
Satiksmes pārbīde starp kaimiņu ostām
66 
Tā kā Eiropa ģeogrāfiski aizņem tikai nelielu zemeslodes daļu, ostas ir sadalītas 
“ostu zonās”. Piemēram, ir Hamburgas-Havras zona un Vidusjūras zona, kurā 
ietilpst Vidusjūras austrumdaļas un rietumdaļas zona (sk.  9. attēlu ).
67 
Vienas zonas ostas savstarpēji konkurē, lai gan konkurence pastāv arī starp ostu 
zonām. Revīzijas laikā Palāta pārbaudīja pārvadājumu apjomus no 2005. līdz 
2014. gadam 171 lielākajā ES konteineru ostā, t. i., ostās, kuru konteinerpārvadāju -
mu apjoms 2005. gadā sasniedza vismaz 200 000  TEU.
43 Apsvērumi 
Vidusjūras zona ar Vidusjūras austrumdaļas un rietumdaļas zonu9. attēls
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
68 
Palātas veiktā analīze atklāja, ka sešās konteineru ostās (no minētās 171 ostas) 
darbības apjoms salīdzinājumā ar 2005. gadu bija samazinājies par vairāk nekā 
50 %: Savonā un Taranto (Itālija, sk.  3. izcēlumu ), Medvejā un Temzportā (Apvie -
notā Karaliste), Ruānā (Francija) un Malagā (Spānija, sk.  5. izcēlumu ). Vienas ostas 
panīkums bija saistīts ar tuvējās, bieži vien lielākās ostas uzplaukumu.
69 
Turklāt Palāta konstatēja arī vērā ņemamu satiksmes pārbīdi starp citām šajā 
ziņojumā vērtētajām kaimiņu ostām: starp Salerno un Neapoli (Itālijā) un starp 
Gdaņsku un Gdiņu (Polijā). Tiklīdz papildu infrastruktūru sāk izmantot vienā ostā, 
tā negatīvi ietekmē pārvadājumu apjomus kaimiņu ostā.
44 Apsvērumi 
Finansējums līdzīgai infrastruktūrai, galvenokārt jaudas 
palielināšanas nolūkā
70 
Visi pārbaudītie projekti ietvēra tādus darbus kā piekļuves kanālu padziļināšana, 
apgriešanās baseinu, enkurvietu un uzglabāšanas zonu paplašināšana, ostu savie -
nojumu uzlabošana un atbilstošu celtņu un laukuma aprīkojuma nodrošināšana, 
lai efektīvi tiktu galā ar prognozēto kravas apjoma pieaugumu.
71 
Veicot analīzi, Palāta konstatēja 14 gadījumus, kad vienā zonā esošās kaimiņu 
ostās tika veikti līdzīgi ieguldījumi: vairākas ostu iestādes un ostu operatori bija 
vienlaicīgi ieguldījuši līdzekļus, lai palielinātu pārkraušanas infrastruktūras un 
virsbūvju jaudu, lai gan kaimiņu ostās bija pieejama neizmantota jauda. Šie līdzī -
gie ieguldījumi tika veikti pat ostās, kas apkalpoja tās pašas iekšzemes teritorijas 
vienā un tajā pašā dalībvalstī, un tas norāda uz nesaskaņotu jaudas plānošanu 
valsts līmenī.
72 
Šādi ieguldījumi tika uzskatīti par ilgtnespējīgiem (piemērus sk.  4. izcēlumā ).
Piemēri par līdzīgiem ieguldījumu plāniem kaimiņu ostās
a) Ostas Itālijas ziemeļrietumu piekrastē (Dženova, Spēcija, Livorno un Savona)
Visas četras ostas Itālijas ziemeļrietumu piekrastē (Dženova, Spēcija, Livorno un Savona) veic vai plāno veikt ie -
guldījumus, lai par 50 % (jeb par 1 800 000  TEU ) palielinātu pašreizējo jaudu, kas kopā sasniedz 3 730 000  TEU. 
Visas šīs ostas sacenšas par vienu un to pašu iekšzemes teritoriju: pēdējos gados Savona ir acīmredzami zau -
dējusi tirgus daļu Dženovas labā, tāpat kā Livorno, bet mazākā apmērā. Turklāt pašreizējā jauda netiek pilnībā 
izmantota: 2014. gadā konteineru termināļa izmantošanas rādītājs bija aptuveni 20 % Savonā, 65 % Livorno, 
74 % Spēcijā un 77 % Dženovā. Nav sagaidāms, ka tuvākajos gados satiksme būtiski palielināsies.
b) Polijas ostas (Gdaņska un Gdiņa)
Polijas Infrastruktūras un attīstības ministrija, neapsverot, cik lielā mērā tiek izmantota pieejamā jauda, vienlai -
cīgi apstiprināja konteineru termināļu būtisku paplašināšanu Gdaņskā un bagarēšanas projektu Gdiņā – abas 
ostas darbojas vienā un tajā pašā konteinerpārvadājumu jomā un apkalpo līdzīgas iekšzemes teritorijas.4. izcēlums
45 Apsvērumi 
c) Spānijas ostas (Kartahena, Alhesirasa un Ferola)
Spānijā Kartahenas, Alhesirasas un Ferolas ostas savā izaugsmes stratēģijā ietvēra satiksmes palielināšanu uz 
Madrides reģionu un no tā; jāpiebilst, ka tas ir tradicionālais tirgus arī citām lielām ostām (it īpaši Valensijas 
ostai). Jauda tika palielināta, neizvērtējot, vai satiksmes apjoms ir pietiekams, lai aptvertu vienu un to pašu 
iekšzemes teritoriju.
d) NAPA  ostas Itālijā, Slovēnijā un Horvātijā (Venēcija, Trieste, Kopera un Rijeka)
Visām NAPA  ostām (Venēcijai, Triestei, Koperai un Rijekai) bija mērķis piesaistīt satiksmi un lielākus kuģus, bet 
nebija stratēģijas, kā palielināt starp tām esošo sinerģiju, ja kuģis nolemj iebraukt ostā, kas atrodas Ziemeļ -
adrijas zonā. Šķērslis ciešākai sadarbībai ir tas, ka šīs ostas atrodas trīs dažādās dalībvalstīs ar dažādām pārval -
dības sistēmām gan valsts, gan arī individuālo ostu līmenī un ar dažādām līdzfinansējuma likmēm saskaņā ar 
kohēzijas politikas un EISI regulām. Tas var radīt individuālo apsvērumu pārsvaru pār kolektīvajiem.
73 
Vienlaicīga jaudas palielināšana kaimiņu ostās rada arī risku, ka starp šīm ostām 
pieaugs cenu konkurence, lai piesaistītu vajadzīgo papildu satiksmes apjomu. Šā 
iemesla dēļ, ja vien nepieaugs kopējais satiksmes apjoms, jauda visās ostās paliks 
neizmantota vai izmantota nepietiekami, bet ostu rentabilitāte tajā pašā laikā 
samazināsies. Pārkraušanas ostu gadījumā šis risks ir īpaši augsts, jo kuģniecības 
uzņēmumi saskaņā ar savu tīkla pieeju var nolemt iebraukšanas ostas mainīt.
Neefektīva Komisijas un EIB darba koordinācija attiecībā uz 
finansējumu ostu infrastruktūrai
74 
Saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību Eiropas Investīciju bankas (EIB) 
uzdevums ir “Savienības interesēs veicināt līdzsvarotu un noturīgu iekšējā tirgus 
attīstību, gan darbojoties kapitāla tirgū, gan izmantojot bankas pašas resursus”. 
Papildus ES finansējumam – 6,8 miljardiem EUR (t. i., no ERAF/KF vai EISI) – vairā -
kas šajā revīzijā pārbaudītās ostas saņēma arī aizdevumu no EIB, kas no 2000. līdz 
2013. gadam kopumā sasniedza 10,1 miljardu EUR. 4. izcēlums
46 Apsvērumi 
75 
Sīka informācija par dalībvalstu ostu sistēmu galvenajām iezīmēm un pārskats par 
ES un EIB finansiālo atbalstu revidētajām ostu teritorijām (2000.–2013.) ir sniegta  
IV pielikumā .
76 
Pirms EIB piešķir aizdevumu, Komisijai un attiecīgajai dalībvalstij ir jāsniedz atzi -
nums par to, vai no EIB resursiem finansējamie ieguldījumi atbilst attiecīgajiem 
ES tiesību aktiem un politikai48. Komisijas un EIB darba koordinācijas procedūra ir 
noteikta saprašanās memorandā49. Attiecībā uz šajā ziņojumā pārbaudītajām os -
tām šāda apspriešanās notika četros gadījumos: Alhesirasā (Spānijā), Tanger-Med  
(Marokā), Taranto (Itālijā) un JadeWeserPort  (Vācijā).
77 
Veicot analīzi, Palāta konstatēja, ka EIB un Komisija apmainījās ar ierobežotu 
informācijas apjomu. Piemēram, netika norādīta aizdevuma summa un saņēmējs, 
un Komisija netika informēta par EIB veikto tehnisko un finansiālo novērtēšanu, 
kā arī riska izvērtēšanu attiecībā uz kohēzijas politikas efektivitāti. EIB sniegtā 
informācija ierobežo Komisijas spēju pareizi novērtēt attiecīgo gadījumu.
78 
Turklāt Komisijai nav tiesību bloķēt aizdevuma piedāvājumu, ja tā nepiekrīt. 
Tāpēc Komisija nekad nav sniegusi negatīvu atzinumu par EIB aizdevuma piedā -
vājumu, lai gan ir bijuši daži ļoti strīdīgi gadījumi. Tā kā Komisija pienācīgi nere -
aģēja uz EIB piedāvātajiem aizdevumiem kaimiņu ostu atbalstam ārpus Eiropas 
Savienības, ES ostās ieguldītā ES finansējuma efektivitāte samazinājās. 5. izcēlu -
mā sniegtais piemērs par ostām Vidusjūras rietumdaļas zonā liecina par to, ka 
Komisijas dienestu darbs netika pienācīgi koordinēts un Komisija neinformēja EIB 
par problēmām, un sakarā ar to izveidojās pārkraušanas infrastruktūras jaudas 
pārpalikums un tika veikti ilgtnespējīgi ieguldījumi, jo dažas ostas zaudēja nozī -
mīgus apjomus, kas tām bija iepriekš.48 Eiropas Investīciju bankas 
statūti, 19. pants.
49 Eiropas Kopienu Komisijas un 
Eiropas Investīciju bankas 
saprašanās memorands par 
darba procedūrām, kas 
attiecas uz apspriešanos ar 
Komisiju saistībā ar 
vispārējiem aizdevumiem, 
vidēji liela kapitāla 
aizdevumiem, 
pamataizdevumiem un 
ieguldījumu aizdevumiem 
saskaņā ar EIB (2006. gada 
12. jūnija) statūtu 21. pantu; 
jaunākie grozījumi izdarīti 
2010. gada 13. decembrī.  
Saprašanās memorands 
pašlaik tiek pārskatīts; jaunākā 
projekta redakcija sagatavota 
2015. gada septembrī.
47 Apsvērumi 5. izcēlumsVienlaicīgs finansējums kaimiņu ostu infrastruktūrai no EIB un ES budžeta rada 
ilgtnespējīgus ieguldījumus, un ES ostas zaudē nozīmīgus apjomus, kas tām bija 
iepriekš: piemērs par Tanger-Med  ostu (Marokā) un ostām Spānijā un Portugālē
Kopš 2000. gada ir nodrošināti vairāk nekā 500 miljoni EUR no ERAF/KF un 229 miljoni EUR EIB aizdevumu 
veidā, lai atbalstītu infrastruktūru vairākās Spānijas (Andalūzijas) un Portugāles ostās. Alhesirasas osta (Spā -
nijā) vien ir saņēmusi ES finansējumu aptuveni 248 miljonu EUR apmērā. Papildus tam EIB izsniedza aptuveni 
129 miljonu EUR lielu aizdevumu, lai osta varētu palielināt jaudu.
2008. un 2010. gadā divi EIB aizdevumi par kopumā 240 miljoniem EUR ar ES garantiju tika izsniegti 
 Tanger-Med  ostai (Marokā), lai radītu papildu jaudu konteinerpārvadājumiem 8 miljonu TEU  apmērā. Šī osta 
 atrodas Alhesirasas ostas tiešā tuvumā – Gibraltāra šauruma pretējā pusē. Abas ostas specializējas pārkrau -
šanas jomā un tieši konkurē viena ar otru un ar kaimiņos notiekošajām pārkraušanas darbībām (piemēram, 
Kadisā, Malagā un Sinešā, sk.  10. attēlu ).
10. attēls. Pārskats par Vidusjūras rietumdaļas zonā publiski finansēto ostu jaudu
Alhesirasa
ES: 247,9 miljoni EUREIB: 128,9 miljoni EUR
Seuta
EIB: 16 miljoni EURTanžera
EIB: 240 miljoni EURSinešaES: 0,8 miljoni EUR
KadisaES: 76,3 miljoni EUREIB: 60 miljoni EURMalagaES: 34,6 miljoni EURMotrilaES: 22,7 miljoni EUR
AlmerijaES: 41,4 miljoni EURKartahenaES: 89 miljoni EUR
VelvaES: 32,7 miljoni EURSeviljaES: 67,3 miljoni EUREIB: 100 miljoni EURAlikanteES: 40,4 miljoni EUR
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
Lai gan jaunuzbūvētajā konteineru pārkraušanas terminālī Alhesirasas ostā (Spānijā) darbu sāka jauns termināļa 
operators, 30 hektāri no pārkraušanas platības (uz kuriem attiecas 58 % no ES finansējuma 144 miljonu EUR 
apmērā) revīzijas laikā netika izmantoti un ES ieguldījumu efektivitāte šajā ostā būs atkarīga no ostas iestādes 
spējas piesaistīt papildu operatorus.
Tomēr tas var negatīvi ietekmēt satiksmes apjomu kaimiņu ostās.
Turklāt kaimiņu ostas Spānijā – Kadisa un Malaga – no 2007. līdz 2014. gadam piedzīvoja konteinerpārvadāju -
mu apjoma būtisku samazināšanos: par 53 % Kadisā un par 92 % Malagā.
48 Apsvērumi 
79 
Visbeidzot, Komisijai nav informācijas par EIB galīgajiem lēmumiem attiecībā uz 
aizdevumu pieteikumiem, ne arī aizdevuma līguma (ar ES garantiju vai bez tās) 
parakstītas kopijas. Tāpat netiek iesniegts galīgais ziņojums par attiecīgā projekta 
īstenošanu vai to, kā izsniegtais aizdevums ir izmantots, vai jebkāda cita būtiska 
informācija par to, vai aizdevums ir vai nav pilnībā atmaksāts.
ES finansējums projektu līmenī ir piesaistīts tiešajiem rezultātiem, 
bet ne koprezultātiem 2000.–2006. un 2007.–2013. gada periodā
80 
ES finansējums projektu līmenī 2000.–2006. un 2007.–2013. gada plānošanas 
periodā bija jāsaista ar tiešajiem rezultātiem, nevis ar koprezultātiem (t. i., iznā -
kumu vai ietekmi). Lai gan daži ES finansētie ieguldījumi faktiski netika izmantoti 
(stāvēja tukši, tika izmantoti minimāli vai nesasniedza plānotos mērķus, rezultātus 
un ietekmi), to izmaksu segšanai joprojām varēja saņemt ES līdzfinansējumu gan 
no ERAF/KF, gan TENT–T  programmas.
81 
Viens no daudzajiem piemēriem, kad tika sasniegti projekta tiešie rezultāti, bet 
ne plānotais koprezultāts, ir sniegts 6. izcēlumā .
Sasniegti projekta tiešie rezultāti, bet ne plānotais koprezultāts:  
Gdiņas–Karlskrūnas jūras maģistrāles (JM) projekta piemērs  
(prāmju līnija starp Poliju un Zviedriju)
Šis JM projekts, ko tieši pārvaldīja Komisijas izpildaģentūra INEA , ietvēra savienojuma izveidi starp divām 
ostām: Gdiņu (Polijā) un Karlskrūnu (Zviedrijā). Projekta mērķis bija samazināt kravu pārvadājumu apjomu 
pa autoceļiem, palielinot intermodālo pārvadājumu daļu koridorā no 3 % 2008. gadā līdz 10 % 2015. gadā un 
36 % 2025. gadā). Tika apstiprināti galvenie izpildes rādītāji (GIR) un noteikta īpaša uzraudzība, lai ziņotu par 
katru gadu gūtajiem panākumiem ceļā uz gaidāmajiem rezultātiem.
Līdz 2013. beigām tika izveidoti ceļa un dzelzceļa savienojumi Gdiņas ostā un modernizēti sliežu ceļi Zviedri -
jā. Tomēr neviens no projekta plānotajiem mērķiem (iznākums) netika sasniegts, jo tā īstenošanai trūka vitāli 
svarīga elementa – nebija uzbūvēts prāmju terminālis Gdiņas ostā, bet tas bija priekšnosacījums, lai pilnībā 
īstenotu projektu un sasniegtu no tā sagaidāmos ieguvumus. Lai gan termināļa būvniecību sākotnēji plānoja 
pabeigt 2007.–2013. gada periodā, jau pieteikumu iesniegšanas posmā tā tika atlikta līdz 2016. gadam, jo Gdi -
ņas osta pārskatīja sākotnēji prognozēto satiksmes apjomu, to samazinot. Tāpēc ēkas būvniecība tika atlikta 
vēlreiz līdz, agrākais, 2018. gada beigām. Tas nozīmē, ka JM, kā sākotnēji bija plānots, labākajā gadījumā sāks 
darboties 2019. gadā (vismaz sešus gadus pēc pārbaudītā projekta pabeigšanas).6. izcēlums
49 Apsvērumi 
Vienlīdzīgu konkurences apstākļu radīšana ostām: labāk 
jānodrošina kopīgu valsts atbalsta un muitas kontroles 
noteikumu konsekventa piemērošana
82 
Konkurence starp ostām var būt diezgan intensīva, ja ostas apkalpo to pašu iekš -
zemi, preču veidu vai satiksmi. Tomēr publiskā atbalsta piešķiršana ostu iestādēm 
var izkropļot tirgu. Jūras ostām paredzētu valsts atbalsta pamatnostādņu trūkums 
un atšķirības muitas kontroles praksē starp dalībvalstīm var vienu ostu padarīt 
pasaules kuģniecības līnijām pievilcīgāku par citām. Tāpēc Palāta pārbaudīja, vai 
Komisija bija veikusi vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru 
jomā, lai ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus.Lai gan nekādu reālu iznākumu vai ietekmi tuvākajos gados sagaidīt nevarēja, tomēr par tiešajiem rezultātiem 
ES izmaksāja 34,4 miljonus EUR: 17,3 miljonus EUR ES finansējuma no ERAF par ceļa un dzelzceļa savienoju -
miem Polijā (sk.  11. a t tē l u ) un 17,1 miljonu EUR no TEN-T  par sliežu ceļu modernizāciju Zviedrijā. Maksājumi par 
nesasniegtiem rezultātiem bija iespējami tāpēc, ka saņēmējs bija sniedzis nepareizu informāciju, INEA  nebija 
pietiekami uzraudzījusi apstiprināto GIR piemērošanu un dotāciju nolīgumi nebija pienācīgi formulēti. Ja 
terminālis nebūtu ietverts projekta pieteikumā, Zviedrijas iestādes būtu varējušas pieteikties tikai parastajam 
TEN-T  ieguldījumu finansējumam 10 % apmērā, bet šajā gadījumā tika līdzfinansēti 20 %, jo tas tika uzskatīts 
par JM projektu.
11. attēls. Ceļa un dzelzceļa savienojumi Gdiņas ostā bez prāmju termināļa ēkas, lai 
to savienotu ar Karlskrūnas ostu6. izcēlums
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
50 Apsvērumi 
Jāpastiprina valsts atbalsta noteikumi ostām dalībvalstu un 
Komisijas līmenī
Vairākos gadījumos konstatēts konkurences izkropļošanas risks 
valsts atbalsta dēļ
83 
Jau 2000. gadā Eiropas Savienības Vispārējā tiesa paskaidroja, ka valstij piede -
rošas infrastruktūras, piemēram, lidostas, darbību var uzskatīt par saimniecisko 
darbību50; šo principu apstiprināja un turpmāk izvērsa 2011. gada spriedums 
Leipcigas/Halles lidostas lietā51.
Skaidrības trūkums attiecībā uz ostu virsbūvēm
84 
Tomēr revīzijā tika konstatēti daži nopietni konkurences izkropļošanas riski ostu 
nozarē. Piemēram, koncesiju turētāji atbild par to virsbūvju finansēšanu, kuras tie 
izmanto savos termināļos (piemēram, par celtņiem, iekraušanas un izkraušanas 
aprīkojumu un noliktavām). Tāpēc Komisija 2001. gada paziņojumā par ostām52 
nošķir terminus “publiskā (vispārējā) infrastruktūra” un “konkrētam lietotājam 
paredzēta infrastruktūra”. Publiskais finansējums virsbūvēm, kas nediskriminējošā 
veidā ir pieejamas visiem lietotājiem, nebija uzskatāms par valsts atbalstu, savu -
kārt līdzfinansējums šādam aprīkojumam, vai nu ņemot vērā konkrētu lietotāju, 
vai konkrēta uzņēmuma labā, kuram jau bija koncesija53, bija uzskatāms par valsts 
atbalstu, jo tas šim uzņēmumam nodrošināja priekšrocību un tādējādi varēja 
ietekmēt konkurenci.
85 
Palāta konstatēja skaidrības trūkumu attiecībā uz publisko finansējumu ostu 
virsbūvēm: principā saskaņā ar EISI 2014. gada uzaicinājumu iesniegt priekšliku -
mus ostu virsbūvju finansēšana tika uzskatīta par neattiecināmiem izdevumiem. 
Tomēr bija divi izņēmumi: virsbūves varēja finansēt, izmantojot tā paša uzaicinā -
juma iesniegt priekšlikumus multimodālo daļu un (ievērojot konkrētus nosacī -
jumus) daļu “Jūras maģistrāles”. Tāpēc vairākas ostas pieteicās ES finansējumam 
attiecībā uz šādu aprīkojumu saskaņā ar šīm daļām uzaicinājumos iesniegt priekš -
likumus. Turklāt saskaņā ar ESI fondu noteikumiem ostu virsbūvju finansēšana 
principā netiek uzskatīta par neattiecināmiem izdevumiem.50 ES Tiesas spriedums lietā 
T-128/98 “ Aéroports de Paris ”.
51 Apvienotās lietas T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh  
un Mitteldeutsche Flughafen 
AG/Komisija un T-443/08 
Freistaat Sachsen  un Land 
Sachsen Anhalt /Komisija, 
24.3.2011. Mitteldeutsche 
Flughafen un Flughafen 
Leipzig-Halle/Komisija
52 “Reinforcing quality service in 
seaports: a  key for European 
transport ” [Kvalitātes 
pakalpojumu pastiprināšana 
jūras ostās: būtisks Eiropas 
transporta aspekts], 
COM(2001) 35 galīgā redakcija, 
13.2.2001.,11. lpp.
53 Ja vien iepirkuma noteikumos 
šī konkrētā priekšrocība 
uzvarētājam jau nebija 
paredzēta, kas visiem 
pretendentiem nodrošinātu 
vienādas priekšrocības.
51 Apsvērumi 
86 
Kopumā Palāta konstatēja desmit gadījumus, kad pārbaudītajās ostās ar ES finan -
sējumu tika atbalstītas konkrētiem lietotājiem paredzētas virsbūves, – galveno -
kārt Polijā (visās trīs pārbaudītajās ostās – Ščecinā-Svinoujscē, Gdaņskā un Gdiņā) 
un Spānijā (Alhesirasas ostā). Projekti, kuri ietvēra privāto operatoru izmantotus 
celtņus un pārkraušanas aprīkojumu, bija līdzfinansēti no ES budžeta aptuveni 
92,5 miljonu EUR apmērā. Komisija, kuru attiecīgās dalībvalstis par šiem gadī -
jumiem informēja 2005. (Polija) un 2010. gadā (Spānija), tās pilnvaroja, neceļot 
nekādus iebildumus attiecībā uz finansēšanu. 7. izcēlumā  ir sniegts piemērs, un 
pilns saraksts ir atrodams V pielikumā .7. izcēlumsPubliskais finansējums konkrētiem lietotājiem paredzētām virsbūvēm Spānijā
Alhesirasas ostā Spānijā tika ieguldīti ES līdzekļi 22 miljonu EUR apmērā, lai konkrētam privātajam termināļa 
operatoram iegādātos astoņus doka (“no kuģa uz krastu”) celtņus (sk.  12. attēlu ).
12. attēls. ES līdzfinansētās virsbūves Alhesirasas ostā
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.
Valsts atbalsta iepriekšējo lēmumu pēcpārbaude būtisku izmaiņu 
gadījumā
87 
ES valsts atbalsta kontroles sistēma balstās uz ex ante novērtējumu, ko veic 
Komisija, un uz efektīvu sadarbību starp Komisiju un dalībvalstīm. Problēmas var 
rasties, ja pēc Komisijas lēmuma ir būtiski mainīti paziņotā atbalsta nosacījumi 
un Komisija nav veikusi turpmākus pasākumus, lai novērtētu, vai šie mainījušies 
apstākļi nerada konkurences izkropļojumu (piemēru sk.  8. izcēlumā ).
52 Apsvērumi 8. izcēlumsOficiāla paziņojuma trūkums būtisku izmaiņu gadījumā – JadeWeserPort  Vācijā
Vācijā no 2008. līdz 2012. gadam Vilhelmshāfenes dziļūdens ostas (vienas no 104 pamatostām) tiešā tuvumā 
tika uzbūvēts jauns konteineru terminālis JadeWeserPort  ar jaudu 2,7 miljoni TEU. Termināļa pamata infrastruk -
tūru uzbūvēja Lejassaksijas federālā zeme, izmantojot dotāciju. Līdztekus valsts un privātajam finansējumam 
ES nodrošināja līdzekļus 33 miljonu EUR apmērā. Turklāt EIB izsniedza divus aizdevumus par kopējo summu 
325 miljonu  EUR apmērā, lai finansētu infrastruktūras būvniecību.
2008. gada decembrī Komisija nolēma necelt iebildumus pret paziņotajiem pasākumiem (koncesijas līgumu ar 
starptautisku uzņēmumu uz 40 gadiem), jo neuzskatīja, ka tas ir valsts atbalsts54.
Tomēr paziņojumā izklāstītie nosacījumi pēc lēmuma pieņemšanas tika būtiski grozīti: attiecīgi 2010. (jau 
pirms terminālis sāka darboties) un 2014. gadā tika veikti divi vērā ņemami grozījumi 2006. gadā parakstīta -
jā koncesijas līgumā, būtiski mainot publiskā iepirkuma sākotnējos nosacījumus. Šie grozījumi arī ietekmēja 
ārējiem kuģniecības uzņēmumiem noteikto kuģa borta maksu55. Tam kopumā bija negatīva finansiālā ietek -
me (zemāki ienākumi, lielāki procentu izdevumi), kas 2015. gada oktobrī sasniedza aptuveni 15 miljonus EUR, 
attiecībā uz publiskā sektora struktūru, kas piešķīra koncesijas līgumu privātam uzņēmumam. Vācijas iestādes 
par šiem grozījumiem neinformēja Komisiju, lai gan juridiskās noteiktības labad tas būtu bijis jādara, savukārt 
Komisija pēc sākotnējā lēmuma neveica nekādas pēcpārbaudes, lai pārliecinātos, vai grozītie nosacījumi nav 
izkropļojuši konkurenci.
Lai gan publiskā sektora struktūrai, kas piešķīra koncesiju, bija jāgūst peļņa, lai garantētu paņemto aizdevu -
mu, tā faktiski cieta zaudējumus, jo JadeWeserPort  tiek izmantots minimāli: kopš ostas atvēršanas 2012. gada 
septembrī konteinerpārvadājumu apjoms, lai gan palielinājās no 76 000  TEU  (2013. gadā) līdz 429 000  TEU 
(2015. gadā), ir tikai aptuveni 16 % no maksimālās jaudas (2,7 miljoni  TEU ), kas tiks radīta vidējā termiņā, kad 
visi darbi būs pabeigti un osta darbosies pilnā apmērā (sk.  4. diagrammu  un 13. attēlu ).
Ņemot vērā koncesijas līguma grozījumus un koncesiju piešķīrušās publiskā sektora struktūras zaudējumus, 
kas 2014. gada beigās sasniedza 21,5 miljonus EUR, Lejassaksija un Brēmene, struktūras līdzīpašnieki, plānoja 
tai nodrošināt 3 miljonus EUR 2015. gadā un 5,5 miljonus EUR 2016. gadā.
54 Tāpēc ka koncesija nodrošinātu tirgus apstākļus: Vācijas iestādes nevarētu piešķirt diskrecionāras subsīdijas un priekšrocības koncesijas 
turētājam, ostas infrastruktūra būtu nediskriminējošā veidā pieejama visiem ostas lietotājiem, un par kravu apstrādi noteiktā cena būtu balstīta 
uz tirgus nosacījumiem.
55 Grozījumi attiecās uz koncesijas maksas atlikšanu un izmaiņām kuģa borta maksas garantijas noteikumos uzņēmuma labā. To rezultātā uz 
noteiktu laiku tika arī samazināta kuģa borta maksa ārējo kuģniecības uzņēmumu labā.
53 Apsvērumi 
Radītās jaudas izmantošana JadeWeserPort4. diagramma
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Sākums
2012. g. sept.2013 2014 2015 2016 2017TEU skaitsGada jauda —
2 700 000 TEU vidējā termiņā (darbojoties pilnā apmērā un pēc visu darbu pabeigšanas)13. attēlsMinimāli izmantotā pārkraušanas ostas jauda JadeWeserPort
Avots:  Eiropas Revīzijas palāta.

54 Apsvērumi 
Komisijai jāuzņemas aktīvāka loma, kontrolējot valsts 
atbalstu ostām
Dalībvalstis ir paziņojušas par nedaudziem valsts atbalsta 
gadījumiem un Komisijai ir iesniegts neliels skaits sūdzību
88 
Palātas veiktā revīzija atklāja, ka dalībvalstis pēdējos gados ir ļoti reti ziņojušas 
Komisijai par valsts atbalstu ostām:
– līdz 2007. gadam Komisija nebija savākusi datus par paziņojumiem attiecībā 
uz valsts atbalstu ostām;
– no 2007. līdz 2010. gadam dalībvalstis bija paziņojušas tikai par četriem gadī -
jumiem saistībā ar valsts atbalstu ostu infrastruktūrai, un
– no 2011. līdz 2015. gadam bija 27 paziņojumi par valsts atbalstu 
(sk.  VI pielikumu ).
89 
Revīzija atklāja, ka Komisija ir saņēmusi tikai dažas sūdzības:
– līdz 2007. gadam dati par sūdzībām nebija pieejami;
– no 2007. līdz 2011. gadam bija tikai viens oficiāls Komisijas lēmums sūdzības 
lietā, bet visas pārējās uz sūdzībām balstītās lietas tika slēgtas bez oficiāla Ko -
misijas lēmuma (t. i., lietas tika slēgtas pēc sākotnējā novērtējuma vēstules, uz 
kuru sūdzības iesniedzējs nebija atbildējis, vai tāpēc, ka sūdzība tika atsauk -
ta), un
– no 2011. līdz 2015. gadam Komisijai bija iesniegtas tikai trīs atsevišķas sūdzību 
lietas.
Ostām sniegtā valsts atbalsta uzraudzība, ko veic Komisija, 
aprobežojas ar atbalsta shēmām
90 
Komisija veica tikai dažas dokumentāras izpētes saistībā ar publisko finansējumu 
ostu infrastruktūrai56. Turklāt saskaņā ar tiesību normām Komisijas ikgadējā valsts 
atbalsta uzraudzība ostas aptver tikai daļēji, jo tā vairāk attiecas uz atbalsta shē -
mām nekā uz atsevišķiem atbalsta paziņojumiem57.56 Šajās pārbaudēs tika novērtēti 
ikgadējie ieguldījumi, kas, 
izmantojot publiskos līdzekļus, 
tika veikti divu Vācijas ostu 
(Hamburgas un Brēmenes) 
kontos, un viens gadījums 
Beļģijā.
57 Padomes 2015. gada 13. jūlija 
Regula (EK) Nr. 2015/1589, ar ar 
ko nosaka sīki izstrādātus 
noteikumus Līguma par 
Eiropas Savienības darbību 
108. panta piemērošanai 
(OV L 248, 24.9.2015.).
55 Apsvērumi 
91 
Ņemot vērā galveno ostu lielo skaitu (329) un šajās ostās ieguldītā publiskā finan -
sējuma lielo apjomu, Palāta uzskata, ka atbalsta paziņojumu pašreizējais skaits 
ir pārāk mazs. Šādu atbalsta paziņojumu trūkumu Palāta konstatēja arī vairākās 
finanšu un atbilstības revīzijās, ko tā veica ERAF/KF finansētajiem projektiem os -
tās. Piemēram, Palātas gada pārskatā par 2012. gadu tika konstatēts paziņojumu 
trūkums saistībā ar ERAF atbalstu iekārtu būvniecībai Patras (Grieķija) un Rosto -
kas (Vācija) ostās58.
Vajadzība pēc Komisijas papildu norādījumiem
92 
Revīzijas laikā vairākas ieinteresētās personas (t. i., ostu iestādes, ostu operato -
ri, kuģu īpašnieki un loģistikas uzņēmumi) norādīja, ka ir vajadzīgas Komisijas 
pamatnostādnes par valsts atbalstu ostām, lai precizētu, kādi ieguldījumi ir 
uzskatāmi par valsts atbalstu un par kādiem ieguldījumiem ir jāziņo. Tomēr, lai 
gan Komisija jau vairākas reizes par to ir ziņojusi, valsts atbalsta pamatnostādņu 
attiecībā uz ieguldījumiem jūras ostu nozarē pašlaik nav59. Uzdevumu izdot šādas 
pamatnostādnes Komisija ir iekļāvusi savā rīcības plānā 2014.–2019. gadam60.
Komisijas veiktā dalībvalstu muitas kontroles prakses 
uzraudzība neattiecas uz svarīgāko informāciju
Dalībvalstu muitas kontroles prakse ostās ir svarīgs ostas 
pievilcīguma aspekts
93 
Palāta arī novērtēja, vai atšķirības muitas kontroles organizēšanā, kvalitātē un 
ātrumā dažas ostas padarīja pasaules kuģniecības līnijām pievilcīgākas par citām. 
Palāta konstatēja, ka ES tiesību akti muitas jomā paredz iespēju veikt vietējās 
muitošanas procedūras un vienkāršot preču apstrādi pēc to ievešanas un pirms 
laišanas brīvā apgrozībā, piemēram:
– veikt riska analīzi pirms preču ievešanas (vai pirms to izkraušanas), galveno -
kārt attiecībā uz drošības un drošuma riskiem un pamatojoties uz ievešanas 
kopsavilkuma deklarāciju. Tiem pašiem sūtījumiem jāveic arī cita līmeņa riska 
analīze, galvenokārt attiecībā uz finanšu riskiem un pamatojoties uz muitas 
deklarācijām;
– jau iepriekš ievācot informāciju par papildu prasībām saistībā ar precēm (pie -
mēram, par sertifikātiem) un58 ERP gada pārskats par 
2012. finanšu gadu, 
5.4. izcēlums (OV C 331, 
14.11. 2013.).
59 Nejaukt ar pamatnostādnēm 
par valsts atbalstu jūras 
transportam, kurās aplūkotas 
tonnāžas nodokļa sistēmas un 
ar jūrniekiem saistītie 
pasākumi. Avots : Kopienas 
pamatnostādnes par valsts 
atbalstu jūras transportam, 
C(2004) 43 (OV C 13, 17.1.2004., 
3. lpp.).
60 Eiropas Komisija: 2. nodaļa 
“Eiropas vienotā transporta 
telpa”, 2.5. punkts “Iekšējais 
tirgus, jūras ostas”, 3.3. punkts.
56 Apsvērumi 
– paātrinot kravas izlaišanu pēc preču ievešanas un galīgā apstiprinājuma 
sniegšanu, ka preces atbilst pirms to ievešanas iesniegtajai deklarācijai.
94 
Visi muitas kontroles pasākumi balstās uz Muitas kodeksa 13. pantu, kas paredz, 
ka ikviena dalībvalsts var veikt visas pārbaudes, ko tā uzskata par vajadzīgām. 
Muitas pārbaudes pasākumi balstās uz riska analīzi. Muitas iestāde noteiktos ap -
stākļos un pēc operatora uzticamības novērtēšanas var nolemt izmantot vienkār -
šotas procedūras. 2014. gadā ES pieņēma kopēju muitas riska pārvaldības sistē -
mu61, bet Komisija vēl nav izveidojusi riska pārvaldības sistēmu dalībvalstu muitas 
iestādēm: sīki izstrādātam ceļvedim jānodrošina īstenošana līdz 2020. gadam.
95 
Katrai muitas iestādei bija sava kārtība. Turklāt bija dažādi procedūru vienkāršo -
šanas paņēmieni un atšķirīgs muitas kontroles procedūru ātrums, kvalitāte un 
ietekme. Tas padarīja dažas ostas pasaules kuģniecības līnijām pievilcīgākas par 
citām. Piemēram, vairākas dalībvalstis, tādas kā Beļģija, Dānija, Nīderlande, Apvie -
notā Karaliste, Somija un Zviedrija, sistemātiski atcēla pienākumu informēt muitas 
iestādes par preču ievešanu vai nodomu tās izlaist. Tomēr to var darīt tikai tad, ja 
katru gadījumu izvērtēt atsevišķi, pēc rūpīgas riska analīzes. Šādā veidā muitas 
iestādes nevar veikt uz risku balstītas pārbaudes62.
96 
Arī iepriekšējā revīzijā Palāta atrada pierādījumus atšķirībām muitas kontroles 
praksē: bija gadījumi, kad preces galamērķī tika nogādātas pa neparastu ceļu: tās 
tika izkrautas Hamburgā (Vācijā) un transportētas līdz Roterdamai (Nīderlandē), 
kur tās palaida brīvā apgrozībā un nogādāja galamērķī Polijā63. Citiem vārdiem, 
importētāji muitas procedūras centās veikt citā dalībvalstī, nevis tajā, kura impor -
tē preces, vai nu lai samazinātu iespēju, ka varētu tikt veiktas pārbaudes, vai arī 
lai sarežģītu jebkādu iespējamo atgūšanas procedūru.
97 
Pašu resursu pārbaudē, kas 2013. gadā tika veikta Roterdamas ostas muitas 
iestādē, Komisija konstatēja, ka ES statusa pareizības pārbaudes tika veiktas tikai 
izlases veidā un muitas uzraudzība dažos gadījumos tika pārtraukta, pirms bija 
pārbaudīta visa informācija. No katru dienu saņemtajām 200 konosamentiem 
parastās muitas deklarācijas tika sagatavotas tikai par 15 līdz 20, un vietējās 
muitošanas procedūru gadījumā attiecībā uz glabāšanu noliktavā vai laišanu 
brīvā apgrozībā netika veiktas ne elektroniskas, ne arī citāda veida pārbaudes, lai 
pirms muitas uzraudzības pārtraukšanas nodrošinātu, ka pagaidu uzglabāšanas 
kopsavilkuma deklarācija atbilst tai sekojošajai deklarācijai, kurai piemēro muitas 
procedūru.61 Paziņojums par ES muitas riska 
pārvaldības stratēģiju un 
rīcības plānu: risku novēršana, 
piegādes ķēdes drošības 
uzlabošana un tirdzniecības 
vienkāršošana, 
COM(2014) 527  final , 21.8.2014.
62 Eiropas Komisijas tematiskais 
ziņojums par dalībvalstīs 
2011. gadā veiktajām 
pārbaudēm attiecībā uz 
vietējās muitošanas 
procedūru.
63 Gada pārskats par 
2013. finanšu gadu, 
2.1. izcēlums, pēdējais 
norādītais gadījums (OV C 398, 
12.11. 2014.).
57 Apsvērumi 
98 
Palāta arī novērtēja no pašu resursu pārbaudēm Komisijai pieejamos datus par 
pēcmuitošanas pārbaudēm un Nīderlandes datus salīdzināja ar kaimiņvalstu un 
citu valstu datiem. Tā konstatēja, ka pēcmuitošanas pārbaudēs iesaistīto muitas 
darbinieku skaits Nīderlandē salīdzinājumā ar pārējām ES dalībvalstīm ir ļoti mazs 
un pēdējos gados tas ir samazinājies (no 164 pilnslodzes ekvivalentiem ( FTE) 
2007. gadā līdz 141  FTE 2013. gadā). Salīdzinājumā ar datiem par dažu galveno 
ostu valstu muitas organizācijām: pēcmuitošanas pārbaudēs iesaistīto muitas 
darbinieku skaits Beļģijā ir divas reizes lielāks (292  FTE), Vācijā pēcmuitošanas 
pārbaudes veic 50 reizes vairāk muitas ierēdņu (7222  FTE), Apvienotajā Kara -
listē šīs pārbaudes veic 1033 muitas darbinieki, Polijā – 794, Francijā – 491 un 
Spānijā – 41364.
Nepilnības Komisijas veiktajā dalībvalstu muitas kontroles prakses 
uzraudzībā
99 
Lai gan saskaņā ar Muitas kodeksu visas iestādes var izlemt, vai savu praksi 
vienkāršot vai ne, muitas procedūras Eiropas Savienībā ir jāīsteno vienādi. Citiem 
vārdiem, vienotas ES muitas iestādes trūkuma dēļ attieksme pret ekonomikas 
dalībniekiem nedrīkst būt atšķirīga. Lai gan pastāv liels izkropļojuma risks, nav 
sistēmas iespējamo atšķirību uzraudzībai. Piemēram, revīzija atklāja, ka:
– dalībvalstīm nav prasīts, lai tās Komisijai sniegtu informāciju par konkrētu 
muitas pārbaužu skaitu atsevišķu pamatostu līmenī. Taču šāda informācija 
ir būtiska, lai konstatētu muitas iestāžu atšķirīgo attieksmi pret ekonomikas 
dalībniekiem;
– tika uzsākta programma “Muita 2013”, kas ietvēra pasākumus, lai saskaņotu 
vai optimizētu muitas kontroles praksi. Komisijas veiktais ex post  novērtē -
jums65 parādīja, ka, lai gan tika gūti panākumi programmas galvenā mērķa – 
visu muitas iestāžu saskaņotas darbības – sasniegšanā, Eiropas Savienībā 
saglabājās būtiskas atšķirības importa procesu izpildē, kamēr katrai dalībval -
stij joprojām bija sava automatizētā importa sistēma;
– ir arī laba kontroles novērtēšanas prakse, kurā varētu dalīties, piemēram, 
Santakrusas de Tenerifes ostas iestāde savā ostas zonā uzbūvēja īpašu ēku, 
lai sagrupētu visas kontroles struktūras (muitas, fitosanitārās, veterinārās un 
veselības robežkontroles struktūras). Tādējādi tiek veikta tikai viena integrēta 
pārbaude, kas ļauj novērtēt pārbaudei vajadzīgo laiku un uzlabo kontroles 
pasākumu kvalitāti un ātrumu laika gaitā.64 Analīze par Komisijas 
veiktajām pašu resursu 
pārbaudēm saskaņā ar 
18. pantu Padomes 2000. gada 
22. maija Regulā (EK, Euratom) 
Nr. 1150/2000, ar ko īsteno 
Lēmumu 94/728/EK, Euratom 
par Kopienu pašu resursu 
sistēmu (OV L 130, 31.5.2000., 
1. lpp.), un Padomes 
1999. gada 10. maija Regulu 
(EK, Euratom) Nr. 1026/1999, ar 
ko nosaka to pārstāvju tiesības 
un pienākumus, kurus 
Komisija pilnvarojusi veikt 
Kopienu pašu resursu kontroli 
un pārbaudes (OV L 126, 
20.5.1999., 1. lpp.), un par 
dalībvalstu darbības 
pārskatiem par 
tradicionālajiem pašu 
resursiem (2013. gads).
65 Muitas 2013. gada 
programmas galīgais 
novērtējums – Galīgais 
ziņojums (sk.  http://ec.europa.
eu/taxation_customs/
resources/documents/
common/publications/
studies/customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Apsvērumi 
“Zilā zona” jeb jūras transporta veida nelabvēlīgā situācija 
salīdzinājumā ar autotransportu
100  
Pašreizējos apstākļos autotransports joprojām ir galvenais līdzeklis kravas nosūtī -
šanai no vienas ES vietas uz citu, jo tā priekšrocība ir elastīgums, zemas izmaksas 
un netraucēta un ātra tiešā piegāde adresātam. ES iekšējais jūras transports kļūs 
konkurētspējīgs tikai tādā gadījumā, ja tas tiks padarīts ātrāks un uzticamāks. 
Viena no galvenajām problēmām, ar kurām saskaras jūras transports, ir tā, ka 
iekšējais tirgus jūrniecības nozarē vēl nav pilnībā izveidots. Kuģi, kas atstāj dalīb -
valstu teritoriālos ūdeņus (12 jūras jūdžu zonu), tiek uzskatīti par izbraukušiem no 
ES muitas teritorijas, un, ierodoties nākamajā ES ostā, tiem jāveic muitas formali -
tātes, pat ja tie tikai pārvadā ES preces un nevienā trešās valsts ostā nav iebrau -
kuši. Savukārt kravas automobilis, kas no Tallinas (Igaunija) dodas uz Lisabonu 
(Portugāle), var šķērsot ES, neveicot nekādas papildu formalitātes pie ES iekšējām 
robežām.
101  
Vienlīdzīgu konkurences apstākļu trūkums starp jūras transportu un citiem trans -
porta veidiem ir bijis acīmredzams kopš iekšējo robežu atvēršanas 1992. gadā. 
1995. gadā Komisija norādīja66, ka visi transporta veidi neatrodas vienlīdzīgā 
situācijā un ka jūras transports ir nelabvēlīgā situācijā. Lai gan šis jautājums ir ļoti 
svarīgs, progress šajā ziņā ir bijis īpaši lēns:
– pamatojoties uz “zilās zonas” rīcības plānu, kura mērķis bija kuģošanai izvei -
dot “Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem”, 2014. gada martā stājās 
spēkā jauna shēma, kas veicināja kuģošanu Eiropas Savienībā, paātrinot reģis -
trāciju un dodot iespēju atcelt muitas pārbaudes67 attiecībā uz regulāro kuģu 
satiksmi, par kuru no muitas iestādēm jāsaņem iepriekšēja atļauja. Tomēr 
regulāro kuģu satiksmi var izmantot tikai 10 līdz 15 kuģu – pārējiem joprojām 
jāveic visas muitas formalitātes;
– Direktīva 2010/65/ES par jūras transporta ziņošanas formalitātēm (“e-jūrniecī -
bas iniciatīva”), kura veicina informācijas tehnoloģiju izmantošanu jūras trans -
porta nozarē, tika pieņemta, lai vienkāršotu un saskaņotu administratīvās 
procedūras, ko piemēro jūras transportam. Notiek darbs, lai vienkāršotu elek -
tronisko ziņošanu par precēm uz kuģa, bet tas attiecas tikai uz valsts vienlo -
ga sistēmas izveidi ziņošanas vajadzībām. Tas nozīmē – kamēr ES vienloga 
sistēma attiecībā uz ziņošanas formalitātēm vēl nav ieviesta, visas dalībvalstis 
saglabās savas ziņošanas sistēmas. Paralēli pārejas periodā līdz 2020. gadam 
tiek izstrādātas elektroniskas muitas sistēmas, lai pakāpeniski pielāgotos 
jaunā un modernizētā Savienības Muitas kodeksa prasībām. Tas nozīmē, ka 
gandrīz 30 gadus pēc problēmas pirmreizējās konstatēšanas šis jautājums vēl 
joprojām nebūs atrisināts.66 “ The Development of Short Sea 
Shipping in Europe: Prospects 
and Challenges ” [Tuvsatiksmes 
kuģošanas attīstība Eiropā: 
perspektīvas un izaicinājumi], 
COM(95) 317 galīgā redakcija, 
5.7.1995.
67 Tas ietver dalībvalstu 
apspriešanās perioda 
saīsināšanu no pašreizējām 
45 līdz 15 dienām un iespēju 
šo shēmu paplašināt, lai 
turpmāk kuģi varētu ienākt 
ostās ātrāk un vienkāršāk.
59
 Secinājumi un  
ieteikumi
102  
Palātas veiktā revīzija par Komisijas un dalībvalstu stratēģijām ES jūras kravu 
pārvadājumu jomā un to ieguldīto līdzekļu atdevi, ko nodrošināja ES finansētie 
ieguldījumi ostās (revīzijā tika pārbaudīti 37 jauni projekti un atkārtoti novērtēti 
pieci projekti), norāda uz būtiskām problēmām. Kopumā Palāta konstatēja, ka:
– dalībvalstu un Komisijas ieviestās ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas neno -
drošināja stabilu un saskaņotu pamatu ES ostās vajadzīgās jaudas plānošanai 
un tam, lai noteiktu nepieciešamo ES un valstu publisko finansējumu ostu 
infrastruktūrai;
– finansējums līdzīgai ostu infrastruktūrai un virsbūvēm kaimiņu ostās ir radījis 
neefektīvus un ilgtnespējīgus ieguldījumus: pamatojoties uz 30 projektiem 
no pārbaudītajiem un 2000.–2013. gadā jau pabeigtajiem 37 projektiem, 
jāsecina, ka viens no katriem trim euro (kas 12 projektiem atbilst 194 miljo -
niem EUR) līdz šim tika izlietots neefektīvi. Aptuveni puse šā finansējuma 
(97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem) tika ieguldīta infrastruktūrā, 
kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika izman -
tota minimāli. Tas norāda uz nepilnībām ex ante  vajadzību novērtējumā 
un liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks izmantotas 
lietderīgi;
– šis apsvērums attiecas arī uz piecām ostām, ko pirmo reizi pārbaudīja 
2010. gadā un tagad novērtēja atkārtoti. Atkārtotais novērtējums liecināja par 
kopumā sliktu ieguldīto līdzekļu atdevi: ES finansētās jaudas izmantojums 
šajās ostās pēc gandrīz desmit darbības gadiem joprojām nebija pienācīgs. 
Teritorijas četrās ostās joprojām tika izmantotas ļoti zemā līmenī vai stāvēja 
tukšas. Kopumā tika uzskatīts, ka neefektīvi izlietoti ir ieguldījumi 292 miljo -
ni EUR apmērā;
– pārsniegtas izmaksas un kavējumi vēl plašāk ilustrē pārbaudītos un neefek -
tīvos ieguldījumus ostu infrastruktūrās. Kopumā ES finansētajiem un pār -
baudītajiem projektiem izmaksas bija pārsniegtas par 139 miljoniem EUR. 
Turklāt 19 projekti no 30 pabeigtajiem projektiem sastapās ar kavējumiem, 
un 12 no tiem kavējās vairāk nekā par 20 % no projektam plānotā īstenošanas 
ilguma. Attiecībā pret sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās bija līdz 136 %. No 
septiņiem projektiem (kas atbilst 524 miljoniem EUR no ES finansējuma), kuri 
revīzijas laikā vēl nebija pabeigti, seši arī bija aizkavējušies;
– daudziem trūkstošajiem un neatbilstošajiem ceļu un dzelzceļu savienoju -
miem ar iekšzemi būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie 
ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti;
– ne koordinācija pašā Komisijā, ne procedūra, kas starp EIB un Komisiju ievies -
ta, lai novērtētu ierosinātos EIB aizdevumus ostu infrastruktūrai, pienācīgi 
nedarbojas, jo EIB nesniedz Komisijai visu būtisko informāciju. Turklāt dažos 
aizdevumu piedāvājumos Komisijas dienesti atklāja būtiskas problēmas, taču 
par tām neinformēja EIB, t. i., nesniedza negatīvu Komisijas atzinumu;
60 Secinājumi un ieteikumi  
– Komisija neveica vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta un muitas procedūru 
jomā, lai ostām nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus. Komisijas 
veiktā valsts atbalsta kontrole varēja būt aktīvāka un efektīvāka, veicot ex post  
uzraudzību, lai novērtētu, vai nosacījumi, kas bija iepriekš pieņemto lēmumu 
(piemēram, par koncesijām) pamatā, nav mainījušies, vai arī atsakot atbalstu 
virsbūvēm, kas paredzētas konkrētiem lietotājiem.
Piemēram, projekti, kuri ietvēra virsbūves, ko izmanto privāti operatori, bija līdz -
finansēti no ES budžeta aptuveni 92,5 miljonu EUR apmērā.
Ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijās dalībvalstīm un Komisijai 
īpaša uzmanība jāpievērš vajadzīgo savienojumu izveidei ar tīklu
103  
Visas piecas apmeklētās dalībvalstis (Vācija, Itālija, Polija, Spānija un Zviedrija) līdz 
2015. gadam bija ieviesušas ostu attīstības ilgtermiņa stratēģijas, daļēji tāpēc, ka 
tika ieviesti ES finansējuma ex ante  nosacījumi. Palāta konstatēja nepilnības saistī -
bā ar to, kā tika pētīta ostu sadarbība sinerģijas un specializācijas potenciāla ziņā, 
un to, kā šīs stratēģijas tika pārvērstas savlaicīgos un labi saskaņotos ieguldījumos 
ostās.
104  
ES līmenī Komisijas ostu stratēģija laika gaitā attīstījās, bet pamatotas informā -
cijas par jaudas plānošanu joprojām trūkst. Turklāt ir pārāk daudz “pamatostu” 
(kopā 104, kurām tiek piešķirta lielākā daļa ES finansējuma). Tas liedz ES finansēju -
mu novirzīt svarīgākajām ostām. No otras puses, Komisijas stratēģijā nav iekļauti 
daži svarīgi ūdensceļi, kuriem vajadzīgs finansējums.
105  
Turklāt Komisijai ir maz informācijas par faktisko situāciju šajās pamatostās, proti, 
Komisija nesaņem datus par tām pieejamo, faktiski izmantoto vai turpmāk vaja -
dzīgo jaudu, ne arī par dalībvalstu publiskajiem ieguldījumiem šajās ostās. Tā kā 
trūkst šādas uzraudzības informācijas, nav arī ES mēroga pārskata, kas nodrošinā -
tu pamatu labākai pamatostu jaudas plānošanas koordinācijai. Ņemot vērā to, ka 
Komisijai trūkst pamatotas informācijas par ostām pieejamo jaudu un ir pārvēr -
tēts satiksmes pieaugums nākotnē, ES ostām vajadzīgā papildu jauda ir novērtēta 
par augstu, vismaz atsevišķos reģionos (sk. 31.–49. punktu).
61 Secinājumi un ieteikumi  
1. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai:
a) ieviest pamatostu jaudas uzraudzības sistēmu, ņemot vērā dalībvalstu plānus 
attiecībā uz ilgtermiņa stratēģiju īstenošanu.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;
b) pārskatīt pamatostu pašreizējo skaitu (104), nosakot ostas, kuras ir vajadzīgas, 
lai saglabātu pietiekamu pieejamības līmenī visā ES.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2023. gadam;
c) sagatavot ES mēroga ostu attīstības plānu attiecībā uz pamatostām un jūras 
ūdensceļiem un kanāliem.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2020. gadam.
ES finansētajiem ieguldījumiem ostu infrastruktūrā jākļūst 
efektīvākiem un lietderīgākiem
106  
Lai būtu redzami rezultāti, ko rada ieguldījumi ostu infrastruktūrā, ir vajadzīgs 
laiks, un ostu projekti pēc savas būtības ir saistīti ar jaudas veidošanu ilgtermiņa 
nākotnei. Lai ieguldījumi būtu efektīvi, bieži izšķirīga nozīme ir to veikšanas lai -
kam, it īpaši pastiprinātas konkurences vidē, tādā kā jūras transporta nozare. Dau -
dzi no pārbaudītajiem projektiem revīzijas laikā netika izmantoti (tukšas ostas) vai 
tika izmantoti minimāli. Pamatojoties uz pārbaudītajiem un 2000.–2013. gadā jau 
pabeigtajiem 30 projektiem, jāsecina, ka viens no katriem trim euro (kas 12 pro -
jektiem ir 194 miljoni EUR) līdz šim ticis izmantots neefektīvi. Aptuveni puse šā 
finansējuma (97 miljoni EUR no ES finansējuma 9 projektiem) tika ieguldīta infra -
struktūrā, kas vairāk nekā trīs gadus pēc darbu beigām netika izmantota vai tika 
izmantota minimāli. Tas norāda uz nepilnībām ex ante  vajadzību novērtējumā un 
liecina par paaugstinātu risku, ka ieguldītās summas netiks izmantotas lietderīgi.
62 Secinājumi un ieteikumi  
107  
Tāpat kā iepriekšējā īpašajā ziņojumā par jūras ostām, Palāta konstatēja ievēro -
jamu skaitu projektu, kas bija aizkavējušies – daļēji apgrūtinošu administratīvo 
procedūru dēļ. Vidējais kavēšanās ilgums bija gandrīz 13 mēneši – no 3 līdz 
33 mēnešiem. Attiecībā pret sākotnēji plānoto ilgumu kavēšanās bija līdz 136 %. 
Palāta konstatēja arī izmaksu pārsniegumus, kas sasniedza 139 miljonus EUR jeb 
vidēji 8,7 miljonus EUR (neņemot vērā projektus, kas vēl nebija pabeigti). Turklāt 
bija daudz trūkstošu un neatbilstošu savienojumu ar iekšzemi (piemēram, ceļi 
un dzelzceļi), kuriem būs vajadzīgs papildu publiskais finansējums, lai sākotnējie 
ieguldījumi ostās tiktu pienācīgi izmantoti.
108  
Piecu 2010. gadā pārbaudītu projektu atkārtots novērtējums liecināja par kopumā 
sliktu ieguldīto līdzekļu atdevi: ES finansētās jaudas izmantojums šajās ostās pēc 
gandrīz desmit darbības gadiem joprojām nebija pienācīgs. Teritorijas četrās os -
tās joprojām tika izmantotas ļoti zemā līmenī vai stāvēja tukšas, bet vēl vienā ne -
notika nekāda darbība. Kopumā tika uzskatīts, ka neefektīvi izlietoti ir ieguldījumi 
292 miljoni EUR apmērā (tas ir aptuveni 89 % no 329 miljonu EUR kopsummas).
109  
Daudzas ostu iestādes visā Eiropā vienlaicīgi ieguldīja (un plāno ieguldīt arī turp -
māk) līdzekļus līdzīgā ostu infrastruktūrā un virsbūvēs, lai uzlabotu savu konku -
rētspēju. Tas nopietni apdraud projektu efektivitāti un ilgtspēju.
110  
ne koordinācija pašā Komisijā, ne procedūra, kas starp EIB un Komisiju ieviesta, lai 
novērtētu ierosinātos EIB aizdevumus ostu infrastruktūrai, pienācīgi nedarbojas, 
jo EIB nesniedz Komisijai visu būtisko informāciju. Turklāt dažos aizdevumu piedā -
vājumos Komisijas dienesti atklāja būtiskas problēmas, taču par tām neinformē -
ja EIB, t.i., nesniedza negatīvu Komisijas atzinumu (sk. 50.–81. punktu).
63 Secinājumi un ieteikumi  
2. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai:
a) strādāt ar dalībvalstīm, lai samazinātu administratīvo slogu un kavēšanos 
projektu atlasē un īstenošanā, atbalstot valsts “vienas pieturas aģentūras” 
principa piemērošanu attiecībā uz visu ar ostu infrastruktūru saistīto iegul -
dījumu atļauju un pilnvaru izsniegšanu vai atteikumu tās izsniegt. Turklāt 
pēc iespējas drīz ir jāsāk piemērot “vārdos neizteiktas vienošanās” princips 
(piemēram, uz diviem gadiem).
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;
b) 2014.–2020. gada periodā stingri piemērot ESI fondu Kopīgo noteikumu regu -
lu un EISI regulu tām finanšu korekcijām, kuras noteiktas neefektīvu ieguldīju -
mu dēļ.
Paredzētais īstenošanas termiņš: nekavējoties;
c) novērtēt iespēju 2014.–2020. gada periodā nepiešķirt ES finansējumu ostu 
infrastruktūrai, kas paredzēta konteineru pārkraušanai un uzglabāšanai (pie -
mēram, piestātņu un doku būvniecībai un uzglabāšanas jaudu palielināšanai). 
Turklāt virsbūves, kas neatrodas valsts pārziņā, ir jāizslēdz no ES finansējuma, 
jo tās uzskatāmas par komerciālas vides elementiem.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2018. gada beigām.
3. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai un dalībvalstīm:
a) par prioritāti ES līdzfinansējumam no EISI un ESI fondiem noteikt izdevumus 
pamatostām, lai uzlabotu to savienojumus ar iekšzemi.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2016. gada beigām;
b) citas ostas infrastruktūras, kas nav savienojumi ar iekšzemi, finansēt tikai tādā 
gadījumā, ja ir skaidri noteikta vajadzība, ir pierādīta ES pievienotā vērtība un 
ieguldījumu kopējā apjomā ir nodrošināta pietiekami liela privāto ieguldīju -
mu daļa.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2016. gada beigām.
64 Secinājumi un ieteikumi  
4. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai:
a) nodrošināt, lai EIB un Komisija apmainītos ar visu nepieciešamo informāciju 
par EIB piedāvātajiem aizdevumiem un varētu veikt pamatotus novērtējumus.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;
b) savos dienestos precizēt un konsekventi īstenot procedūru, kā noteikt, vai 
kritisku piezīmju gadījumā par EIB piedāvāto aizdevumu ir jāsniedz negatīvs 
atzinums.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2016. gada beigām.
Valsts atbalsta noteikumi un muitas kontroles: jādara vairāk, lai 
nodrošinātu vienlīdzīgus konkurences apstākļus
111 
Atšķirīga valsts atbalsta noteikumu interpretācija ostu nozarē un atšķirības 
ES muitas procedūru piemērošanā var veicināt tirgus kropļojumus un kaitēt go -
dīgai konkurencei starp ostām. Nevienā no abām jomām Komisija vēl nav veikusi 
pietiekamus pasākumus, lai radītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus ostām.
112  
Kopš 2010. gada Komisija tikai epizodiski ir pārbaudījusi iespējamo valsts atbalstu 
ostām, neraugoties uz dalībvalstu ievērojamajiem publiskajiem izdevumiem ostu 
infrastruktūrai. Turklāt jūras ostām īpaši paredzētas valsts atbalsta pamatnostād -
nes vēl nav sniegtas, lai gan apsolītas jau pirms vairākiem gadiem.
113  
Palātas veiktā revīzija parādīja, ka muitas kontroles pasākumu atšķirības var 
ietekmēt ostas konkurētspēju un ka Komisijas veiktā dažādu dalībvalstu ostu mui -
tas kontroles prakses uzraudzība nav pietiekama, lai atklātu praksi, kas var radīt 
negodīgas konkurences priekšrocības.
65 Secinājumi un ieteikumi  
114  
Turklāt muitas noteikumi ir ES iekšējam jūras transportam nelabvēlīgi, jo kuģiem, 
kas atstāj dalībvalstu teritoriālos ūdeņus, ierodoties nākamajā ES ostā, jāveic mui -
tas formalitātes, pat ja tie tikai pārvadā ES preces un nevienā trešās valsts ostā 
nav iegājuši (sk. 82.–101. punktu).
5. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai:
a) izdot valsts atbalsta pamatnostādnes jūras ostām.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;
b) nodrošināt konsekventu pieeju attiecībā uz konkrētiem lietotājiem paredzē -
tām ostu virsbūvēm.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;
c) palielināt ar valsts atbalstu ostām saistīto dokumentu pārbaužu skaitu un 
veikt papildu pasākumus pēc iepriekšējiem lēmumiem par valsts atbalstu, lai 
nodrošinātu, ka ir saglabājušies sākotnējie nosacījumi.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām.
6. ieteikums
Palāta iesaka dalībvalstīm sistemātiski paziņot Komisijai par visu valsts finansiālo 
atbalstu ostām saskaņā ar ES valsts atbalsta noteikumiem.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām.
66 Secinājumi un ieteikumi  
7. ieteikums
Palāta iesaka Komisijai:
a) prasīt dalībvalstīm periodiski sniegt konkrētu informāciju par konkrētu muitas 
procedūru veidu un skaitu atsevišķās pamatostās, lai novērtētu, vai attieksme 
pret ostām ir vienlīdzīga.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām;
b) uzlabot jūras transporta konkurētspēju salīdzinājumā ar citiem transporta 
veidiem, vēl vairāk vienkāršojot jūras transporta un muitas formalitātes, it 
īpaši virzoties uz ES “vienloga sistēmu”.
Plānotais īstenošanas termiņš: līdz 2017. gada beigām.
Šo ziņojumu 2016. gada 20. jūlija sēdē Luksemburgā pieņēma Revīzijas palātas 
II apakšpalāta, kuru vada Revīzijas palātas loceklis Henri GRETHEN .
 Revīzijas palātas vārdā  –
 priekšsēdētājs
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
67
 Pielikumi
ES līdzekļu izlietojums jūras transporta projektiem (2000.–2013. gads)
Spānija 2 610 322 428 38,51 %
Itālija 837 719 751 12,36 %
Grieķija 588 742 943 8,69 %
Polija1564 232 876 8,33 %
Francija 341 726  711 5,04 %
Portugāle 314 324 344 4,64 %
Latvija 173 729  139 2,56 %
Vācija 143 786 488 2,12 %
Nīderlande 91 333  779 1,35 %
Rumānija 83 148 025 1,23 %
Igaunija 80 303 497 1,18 %
Apvienotā Karaliste 78 033 155 1,15 %
Lietuva 54 675 005 0,81 %
Beļģija 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Zviedrija 38 982 443 0,58 %
Austrija226 910 589 0,40 %
Kipra 22 085 473 0,33 %
Slovēnija 13 330 356 0,20 %
Ungārija212 275 556 0,18 %
Somija 6 515 269 0,10 %
Čehijas Republika24 203 737 0,06 %
Īrija 1 842 000 0,03 %
Bulgārija 1 200  000 0,02 %
Pārrobežu projekti 109 561 318 1,62 %
Starpreģionālie projekti 24 290 310 0,36 %
Citi ES projekti 454 519 870 6,71 %
Kopā 6 777 425 742 100,00  %
1 Attiecas tikai uz plānošanas periodu no 2007. līdz 2013. gadam.
2 Lai gan šīm valstīm nav jūras ostu, tās, iespējams, kļūdas dēļ ziņoja par ERAF/KF infrastruktūras izdevumiem ostām. I pielikums 
68 Pielikumi 
Spānija: 38,51 %
Itālija: 12,36 % Grieķija: 8,69 %Polija (tikai 2007.–2013. g. DP): 8,33 %Apvienotā Karaliste: 1,15 %Zviedrija: 0,58 %
Malta: 0,69 %Beļģija: 0,78 %Lietuva: 0,81 %
Igaunija: 1,18 %
Rumānija: 1,23 %Nīderlande: 1,35 %
Vācija: 2,12 %
Latvija: 2,56 %
Portugāle: 4,64 %
Francija: 5,04 %Citi: 10,27 %I pielikums 
69 Pielikumi 
Pārbaudīto projektu pārskats pa dalībvalstīmII pielikums 
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOsta Pārbaudītie projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti nav 
pilnībā 
sasniegti1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
Pirmo reizi revidētie projekti
1
VācijaKukshāfene Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Jaunas ostas piestāt -
nes būvniecība15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Jaunas ostas piestāt -
nes būvniecība18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensohle 
Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Ostas piestātnes 
būvniecība, pamat -
nes pielāgošana 
paceļamajiem (jack-
up) kuģiem1 250 000 X 1 250 000
4
Vilhelms -
hāfene Sanierung “Alter Vorha -
fen” Wilhelmshaven2 175 813 761 534Piestātnes sienas 
atjaunošana761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Būvniecība, lai palie -
linātu ostas jaudu6 704 346 X
6Großprojekt 
“Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149Jaunas ostas 
teritorijas izveide un 
konteineru termināļa 
būvniecība32 930 149 X 26 344 119
7
Brāke Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Ostas teritorijas 
paplašināšana un 
jaunas piestātnes 
būvniecība8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe14 803 596 5 924 021Ostas teritorijas 
paplašināšana un 
jaunas piestātnes 
būvniecība5 924 021 X
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
70 Pielikumi 
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOstaPārbaudītie 
projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti nav 
pilnībā 
sasniegti1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
9
ItālijaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Ostas ieejas 
paplašināšana 
(imboccatura )
2) Doka stabilizēšana
3) Bagarēšana26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti ferrovi -
ari e stradali. Sistema 
dei trasporti Salerno 
Porta Ovest.   
1. daļa
146 600 000 115 245 000Ceļa un dzelzceļa 
savienojumi ar ostu
115 245 000X
11Collegamenti ferrovi -
ari e stradali. Sistema 
dei trasporti Salerno 
Porta Ovest.  
2. daļaCeļa un dzelzceļa 
savienojumi ar ostuX
12
TarantoCollegamento ferrovi -
ario del complesso del 
porto di Taranto con 
la rete nazionale25 500 000 1 875 000Dzelzceļa savieno -
jums ar ostu 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Bagarēšana un 
jūras gultnes 
padziļināšana15 000 000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000–2006)41 100 000 11 250 000Esošā termināļa 
paplašināšana 11 250000 11 250 000II pielikums
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
71 Pielikumi II pielikums
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOsta Pārbaudītie projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti 
nav 
pil-
nībā 
sa-
snieg -
ti1Tiešie 
rezultāti 
sasnieg -
ti un 
izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
15
PolijaGdaņskaPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk  – Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 88910,4 km gara ceļa 
izbūve273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I – 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Esošā viļņlauža 
modernizācija, 
kuģu iebrauktuves 
paplašināšana un 
bagarēšana5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II – przeb -
udowa szlaku wodnego na 
Motławie6 705 529 5 676 090Tūristu piestātnes re -
konstrukcija (pilsētas 
centrā)5 676 090 X
18
GdiņaRozbudowa infrastruktury 
portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym w 
Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Infrastruktūras 
modernizācija, kas 
vajadzīga, lai palieli -
nātu jaudu darbam ar 
ro-ro  kuģiem: rampa, 
ceļa un dzelzceļa 
savienojumi10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału Por -
towego w Porcie Gdynia22 129 659 14 691 975Ostas kanāla 
modernizācija, veicot 
bagarēšanu14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części Portu 
Gdynia27 474 031 17 731 050Ceļu (2,12 km) un 
dzelzceļu (2,85 km) 
rekonstrukcija/
būvniecība17 731 050 X 17 731 050
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
72 Pielikumi II pielikums
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOstaPārbaudītie 
projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti nav 
pilnībā 
sasniegti1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
21
PolijaŠčecina-  
SvinoujsceModernizacja toru 
wodnego Świnou -
jście – Szczecin 
(Kanał Piastowski i 
Mieliński) – etap II, 
strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Kuģu ceļa rekons -
trukcija starp abām 
ostām65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do Portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Ielas posma rekons -
trukcija, lai izveidotu 
savienojumu ar ostu23 002 547 X
23Przebudowa falochro -
nu wschodniego w 
Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Viļņlauža rekonstruk -
cija 1,47 km garumā8 422 871 X
24
ZviedrijaNoršēpinga2008-SE-92606-P 
(Noršēpingas inter -
modālo pārvadāju -
mu infrastruktūras 
pasākumu kopums, 
piekļuves kuģu ceļa 
uzlabošana) 35 300 000 3 528 000Piekļuves kuģu ceļa 
paplašināšana un 
padziļināšana3 528 000 X
25 Karlskrūna2009-EU-21010-P” 
(Jūras maģistrāles 
projekts: Baltijas 
jūras savienojums 
starp Gdiņu un 
Karlskrūnu)85 400 000 17 090 800Infrastruktūras darbi, 
lai savienotu abas 
ostas, izveidojot ne -
pārtrauktu dzelzceļa 
un jūras intermodālo 
pārvadājumu ķēdi17 090 800 X 17 090 800
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
73 Pielikumi II pielikums
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOstaPārbaudītie 
projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finan -
sējums 
(EUR)Projekta saturs JaudaSavie -
nojumsCitiTiešie 
rezul -
tāti nav 
pilnībā 
sasniegti1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
26
SpānijaKartahenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Jauna viļņlauža un jauna 
baseina būvniecība46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477575 m gara doka būv -
niecība un blakus esošas 
teritorijas ierīkošana 
4,5 ha platībā19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Atkritumu apglabāšana 
uzglabāšanas zonā 
(aptuveni 20 ha)10 440 783 X 10 440 783
29
AlhesirasaInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314 481Jaunu no jūras atgūtu 
sauszemes teritoriju 
izveide 125 ha platībā127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Jauna doka būvniecība 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Virsbūvju iegāde kontei -
neru terminālim22 226 148 X
32
BigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Esošo doku paplašinā -
šana uz austrumiem un 
ziemeļiem27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Tvertnes būvniecība 
transportlīdzekļu uzgla -
bāšanai ro-ro  terminālī15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Jaunas ēkas būvniecība 
preču sanitārās pārbau -
des veikšanai  750 884 X
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
74 Pielikumi II pielikums
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOstaPārbaudītie 
projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti nav 
pilnībā 
sasnieg -
ti1Tiešie 
rezultāti 
sasnieg -
ti un 
izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
35
SpānijaSantakrusa 
de TenerifeNva. Base de 
Contenedores en la 
Dársena del Este del 
Pto. SC Tenerife17 770 802 7 860 602Būvniecība, lai pa -
lielinātu konteineru 
termināļu jaudu un 
uzlabotu to eksplua -
tācijas iespējas7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Būvniecība, lai pa -
lielinātu konteineru 
termināļu jaudu un 
uzlabotu to eksplua -
tācijas iespējas6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º y 2ª 
alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673 967 2 809 113Jaunas sauszemes 
teritorijas izveide 
blakus esošajam 
viļņlauzim, lai at -
balstītu lejamkravas 
un sausās kravas 
apstrādi dokā2 809 113 X 2 809 113
1. summa (izņemot 
atkārtoti revidētos 
projektus)2 461 546 621 1 076 626 856Pirmo reizi revidēto 
projektu summa pa 
kategorijām447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Pirmo reizi revidēto 
projektu kopsumma1 076 626 856
Pirmo reizi revidētie 
projekti procentos no 
kopējās summas41,57 55,70 2,73
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
75 Pielikumi II pielikums
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOsta Pārbaudītie projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti nav 
pilnībā 
sasniegti1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
Atkārtoti revidētie projekti
38 Itālija Augusta  Augustas osta 15 493 707 3 839 328Ēku, piestātņu, ro-ro 
enkurvietu, ietvju, 
barjeru un ārējo 
sistēmu izveide, lai 
pabeigtu Augustas 
tirdzniecības ostas 
būvniecību 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpānijaKampa -
mento 
(San 
Roque ) Infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Piestātnes atjauno -
šana un termināļa 
būvniecība 33,2 ha 
platībā, no kuriem 
17,6 ha uzbūvēti no 
jauna16 582 912 X 16 582 912
40Langos -
teira 
(Akoruņa)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta Lan -
gosteira (La Coruña) – 1a 
Fase, saņēmējs: Autoridad 
Portuaria de A Coruña590 172 648 257 539 720Ārējās ostas 
būvniecība kaimiņos 
esošajai ostai257 539 720 X 244 662 734
41 FerolaAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior) , 
saņēmējs: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – 
San Cibrao  (“atkārtota 
revīzija”)110 860 209 39 065 500Ārējās ostas būvnie -
cība, kas papildina 
esošo ostu39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga – 
Laspal -
masaPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1ª fase 
A, saņēmējs: Portuaria de 
Las Palmas23 480 152 11 750 152Jaunas ostas būvnie -
cība, lai atslogotu 
Laspalmasu11 750 152 X 10 692 638
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
76 Pielikumi II pielikums
Pro -
jekta 
Nr.Dalīb -
valstsOstaPārbaudītie 
projektiProjekta 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta saturs JaudaSavieno -
jumsCitiTiešie 
rezul -
tāti 
nav 
pil-
nībā 
sa-
snieg -
ti1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un izman -
toti, kā 
plānots1Tiešie 
rezultāti 
sasniegti 
un nav 
izman -
toti vai 
izmantoti 
minimāliNeizman -
totais vai 
minimāli 
izmantotais 
ES finansē -
jums, kas 
izlietots 
vai tiks 
izlietots2
2. summa (tikai 
atkārtoti revidētie 
projekti)777 695 152 328 777 612Atkārtoti revidēto 
projektu summa pa 
kategorijām326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
3. summa (pirmo 
reizi + atkārtoti 
revidētie projekti)3 239 241 773 1 405 404 468Visu revidēto 
projektu summa pa 
kategorijām774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Visu revidēto projek -
tu kopsumma1 405 404 468
Visi revidētie projekti 
procentos no kopējās 
summas55,10 42,80 2,09
Ar pārkrauša -
nas potenciāla 
palielināšanu saistītā 
infrastruktūra943 805 903
1 Konstatēts revīzijas apmeklējuma laikā.
2 Tikai par pabeigtajiem projektiem.
77 Pielikumi III pielikums Pārskats par nepabeigtajiem projektiem
DalībvalstsAttiecīgā 
ostaNepabeigtais projektsKad projektu bija pare -
dzēts pabeigt (līgumā 
sākotnēji noteiktais 
termiņš)Kavēšanās ilgums sa -
līdzinājumā ar sākotnēji 
noteikto mērķi (mēnešos, 
kā tas bija zināms revīzi -
jas laikā)Attiecīgais ES 
finansējums
(EUR)
ItālijaSalernoLoģistika un ostas. Integrētā 
Salerno osta 31.12.2015. 13 mēneši 53 262 297
Ceļa un dzelzceļa savienojumi 
ar Salerno ostas rietumu 
vārtiem, 1. daļa30.6.2014. Vismaz 36 mēneši 115 245 000Ceļa un dzelzceļa savienojumi 
ar Salerno ostas rietumu 
vārtiem, 2. daļa
TarantoTaranto ostas dzelzceļa savie -
nojums ar valsts dzelzceļa 
tīklu 31.12.2015. Vismaz 24 mēneši 1 875 000
Bagarēšana un zemes 
meliorācija31.12.2014. Vismaz 26 mēneši 15 000 000
PolijaGdaņskaPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego 30.9.2015. Vismaz 16 mēneši 273 634 889
Ščecina-  
SvinoujsceŠčecinas-Svinoujsces 
kuģu ceļa modernizācija 
(Kanał Pias  towski i Mieliński ), 
II posms, no austrumiem uz 
rietumiem 30.9.2015. Kavēšanās nav 65 264 553
Kopējā minimālā kavēšanās 
mēnešos, par kuru bija 
zināms jau revīzijas laikā: 115524 281 739
78 Pielikumi IV pielikums
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Dalībvalstu ostu sistēmu galvenās iezīmes un pārskats par ES un EIB atbalstu revidē -
tajām ostu teritorijām (2000.–2013. gads)1
1. Vācija
Vācijai ir 21 jūras osta un aptuveni 250 iekšzemes ostu. Atbildība ir sadalīta starp federālo valdību, federālajām 
zemēm ( Länder ), vietējām varas iestādēm un citām galvenajām ostu nozarē ieinteresētajām personām (tādām 
kā nozare, arodbiedrības), tāpēc ir grūti noteikt kopīgus mērķus un stratēģijas. Federālā valdība ir galvenokārt 
atbildīga par transporta nozares regulatīvā struktūrplāna izveidi un infrastruktūras savienojumu nodrošināšanu 
ar jūras un iekšzemes ostām (iekšzemes savienojumi), savukārt federālās zemes (un vietējās varas iestādes) gal -
venokārt atbild par ostu infrastruktūru un nozari, bet arodbiedrības nodrošina ostu darbību. Galvenie (struktūr -
fondu) ieguldījumi ir atspoguļoti kartē.
1 Avots : ERP apkopotie Komisijas dati un EIB publiski (tīmekļa vietnē) pieejamie dati.miljonos  EUR
79 Pielikumi IV pielikums2. Spānija
Spānijai ir viena no garākajām krasta līnijām Eiropā (8 000 km). Arī ģeogrāfiskā atrašanās vieta – tā atrodas 
vistuvāk vienai no pasaulē lielāko jūras ceļu asij – stiprina to kā stratēģisku teritoriju starptautiskajā kuģniecībā 
un loģistikas platformu Dienvideiropā. Valsts īpašumā esošā Spānijas ostu sistēma ietver 46 vispārējas nozīmes 
ostas, ko pārvalda 28 ostu iestādes, kuru ieguldījumus, koordināciju un efektivitāti uzrauga un pārvalda valsts 
aģentūra Puertos del Estado , Valsts būvdarbu ministrijas pakļautībā esoša struktūra, kas atbild par valsts ostu 
politikas īstenošanu. Spānija ir valsts, kas savās ostās ieguldījusi visvairāk ES līdzekļu (gandrīz 40 % no ES kopējā 
finansējuma). Galvenie ieguldījumi ir atspoguļoti kartē.
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9miljonos  EUR
80 Pielikumi IV pielikums3. Itālija
Itālijas ostu sistēma ir sadrumstalota. Tā ietver daudzas nelielas ostas, kurām raksturīga ar apjomu saistīta 
neefektivitāte un ierobežota ietekme tirgū salīdzinājumā ar pasaules mēroga termināļu operatoriem. Itālijas 
valdība nesen pieņēma jaunu likumu par ostu reformu, lai cita starpā apvienotu tuvu cita citai esošās ostas un 
lai ostu iestādes racionalizētu ostu sistēmu, uzlabotu koordināciju, piesaistītu papildu kravas un ieguldījumus un 
nodrošinātu lielāku finansiālo autonomiju. Ieguldījumi valsts dienvidu daļā bija galvenokārt no kohēzijas politi -
kas fondiem, savukārt ziemeļu daļa koncentrējās uz EIB un TEN-T  līdzekļiem. Ieguldījumi ir atspoguļoti kartē.
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2Miljonos  EUR
81 Pielikumi IV pielikums4. Polija
2007. gada “Valsts stratēģijas Polijas ostu attīstībai līdz 2015. gadam” mērķi bija uzlabot Polijas ostu konkurētspē -
ju, palielināt to ieguldījumu valsts sociālekonomiskajā attīstībā un stiprināt to nozīmi starptautiskajā transporta 
tīklā. Par valsts ekonomikai īpaši svarīgām tika uzskatītas trīs ostas: Gdaņska, Gdiņa un Ščecina-Svinoujsce. Tāpēc 
lielākā daļa publisko ieguldījumu ir koncentrēti uz šīm trim ostām un to savienojumiem ar starptautiskajiem 
koridoriem; sk. karti.
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmMiljonos  EUR
82 Pielikumi IV pielikums5. Zviedrija
Saskaņā ar Zviedrijas tiesību aktiem kuģu ceļus ārpus ostām (bet kas uz tām ved) un savienojumus ar iekšzemi 
pārvalda un par tiem finansiāli atbild centrālā valdība, savukārt teritorija ostas zonā ir vietējās vai reģionālās 
varas iestādes atbildība. Kopš 2010. gada Zviedrijā ir spēkā vispārējs valsts ieguldījumu plāns attiecībā uz visu 
transporta veidu infrastruktūras projektiem. Tas aptver periodu no 2010. līdz 2021. gadam, to atjaunina ik pēc 
četriem gadiem, un tas ietver jūras transportu, ostas un kuģu ceļus. Par ieguldījumiem ostu infrastruktūrā lemj 
ostu iestādes, kas pieder vietējām kopienām, un reģionālās un vietējās autonomijas dēļ valstij šajā jautājumā 
nav tiesību iejaukties, savukārt nodevas par kuģu ceļiem, kurus pārvalda Zviedrijas Jūrlietu pārvalde, ir valsts 
atbildība. Galvenie ES un EIB ieguldījumi kopš 2000. gada atspoguļoti kartē.
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016Miljonos  EUR
83 Pielikumi V pielikums Pārskats par konkrētiem lietotājiem paredzētām virsbūvēm, kas līdzfinansētas ar ES 
līdzekļiem
Dalībvalsts Saņēmējs Projekta nosaukumsKopējās 
izmaksas 
(EUR)ES finansē -
jums (EUR)Projekta apraksts
PolijaGdiņas konteineru 
terminālisGdiņas konteineru termināļa 
būvniecības III posms50 007 971 15 195 631Infrastruktūras paplašināšana (piemēram, 
portālceltņu sliežu ceļa pamatne, konteineru 
uzglabāšanas laukumi) un aprīkojuma 
iegāde (piemēram, portālceltņi, termināļa 
traktori, konteineru puspiekabes)
Gdiņas Baltijas kon -
teineru terminālisBaltijas konteineru termināļa 
modernizācija Gdiņā49 666 124 13 469 631Infrastruktūras paplašināšana/rekonstrukcija 
(piemēram, caurbrauktuvju ceļa segums), 
aprīkojuma iegāde un IT risinājumi (piemē -
ram, iekārtas un aprīkojums, ko izmanto 
konteineru kravu apstrādes procesā)
Gdiņas ostas iestādeIntermodālā dzelzceļa 
termināļa rekonstrukcija 
Gdiņas ostā24 108 770 9 773 125Infrastruktūras, tostarp celtņu sliežu ceļu un 
ceļu tīkla, paplašināšana/rekonstrukcija
Gdaņskas dziļūdens 
konteineru 
terminālisGdaņskas dziļūdens kontei -
neru termināļa III posms23 942 459 8 339 326Infrastruktūras būvniecība (piemēram, kon -
teineru uzglabāšanas laukumi, portālceltņu 
sliežu ceļa pamatnes modernizācija) un 
aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi, 
termināļa traktori, konteineru puspiekabes)
Gdaņskas dziļūdens 
konteineru 
terminālisGdaņskas dziļūdens kontei -
neru termināļa II posms40 845 816 6 710 647Infrastruktūras paplašināšana/rekonstrukcija 
(piemēram, dzelzceļa atzarojums, kontei -
neru uzglabāšanas laukumi) un aprīkojuma 
iegāde (piemēram, portālceltņi, termināļa 
traktori, konteineru puspiekabes)
Gdiņas konteineru 
terminālisGdiņas konteineru termināļa 
būvniecības II posms45 660 580 5 251 613Infrastruktūras paplašināšana/rekonstrukcija 
(piemēram, noliktavas, konteineru uzgla -
bāšanas laukumi, automašīnu stāvvietas, 
elektroinstalācija) un aprīkojuma iegāde 
(piemēram, portālceltņi, termināļa traktori, 
konteineru puspiekabes)
Ščecinas DB ostaKonteineru terminālis Ščeci -
nas ostā, I posma I fāze14 161 270 4 887 595Konteineru termināļa infrastruktūras būv -
niecība un aprīkojuma iegāde (piemēram, 
portālceltņi)
Gdiņas Baltijas kon -
teineru terminālisPiestātnes celtņa iegāde, 
lai palielinātu intermodālo 
pārvadājumu apjomu Gdiņas 
Baltijas konteineru terminālī16 275 975 3 969 750 Aprīkojuma iegāde (piemēram, portālceltņi)
Gdaņskas ostas 
iestādeIntermodālā konteineru 
termināļa paplašināšana 
Gdaņskas ostas Ščecinas 
piestātnē6 724 173 2 704 222Konteineru uzglabāšanas un pārkraušanas 
laukumu rekonstrukcija, pazemes komunikā -
cijas un automašīnu stāvvietas
Spānija Alhesirasas osta Terminal Pública de Contene -
dores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Astoņu doka celtņu (“no kuģa uz krastu”) 
iegāde
Kopējais ES finansējums 
virsbūvēm92 527 688
84 Pielikumi VI pielikums 
Valsts 
atbalsta 
gadījumi 
jūras 
ostāsGads ValstsAttiecīgā 
jūras ostaPreces veids, infrastruktūra (I) un/vai (S) 
virsbūvePlānotās 
ieguldījumu 
izmaksas
(EUR)Atbalsta 
intensitāteAtbalsts
(EUR)Lēmuma 
numursSaņēmējs
1 2007 Igaunija Mūga Mūgas ostas austrumu daļas paplašināšana 92 976 699 81 % Atbalsta nav N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallina
2 2007 Nīderlande RoterdamaRoterdamas ostas paplašināšana (ieguldījums 
publiskās infrastruktūras finansēšanā un Roterda -
mas ostas iestādes akcijās)934 000 000571 miljons EUR 
par publisko in -
frastruktūru un 
500 miljoni EUR 
par akcijāmValsts atbalsta 
navN60/06Project Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 VācijaJadeWeserPort 
Vilhelmshāfenēa) Ostas infrastruktūras projektēšana un būvnie -
cība (370 miljoni EUR), b) ar termināli saistītas 
infrastruktūras projektēšana un būvniecība 
(240,2 miljoni EUR), c) konteineru termināļa un 
saistīto ēku projektēšana un būvniecība960 000 000Valsts atbalsta 
navN 110/08JadeWeserPort Infrastruktur 
und Beteiligungen GmbH 
4 2009 Grieķija Pirejaa) Iekraušanas un izkraušanas aprīkojums kon -
teineru terminālī (lieta C 169/08) no šīs lietas ir 
izslēgts, b) viļņlauža būvniecība (C 168/08) (sk. arī 
SA 28876 – apgalvojumi) 159 768 000Mazāk nekā 
50 %35 000 000 C21/09 Pirejas ostas iestāde
Nav 2010  NavOstas projekta 
navOstas projekta nav
5 2011 Latvija Ventspilsa) Sausās kravas termināļa būvniecība, b) 
enkurvietu būvniecība, c) viļņlauža būvniecī -
ba, d) bagarēšana, e) dzelzceļu būvniecība, f) 
pietauvošanās molu atjaunošana, g) kanāla krasta 
nostiprināšanaNav zināmas, 
konfiden -
cialitātes 
apsvērumu 
dēļ dati nav 
sniegti62,86 % 31 400 000C39/09 
(iepriekš 
358/09)Ventspils ostas iestāde
6 2011 Latvija Krievu salaRīgas brīvostas pārvietošana no pilsētas centra 
uz pašlaik neizmantoto ostas teritoriju – Krievu 
salu –, ļaujot paplašināt Rīgas pilsētu195 380 916 61,10 % 119 387 658N 
44/2010Rīgas brīvostas pārvalde
7 2011 Nīderlande RoterdamaMultimodāla konteineru centra izveide 60 km 
attālumā no Roterdamas jūras termināļa46 300 000 17 ,90 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPārskats par valsts atbalsta lēmumiem kopš 2007 . gada
85 Pielikumi VI pielikums 
Valsts 
atbalsta 
gadījumi 
jūras 
ostāsGads ValstsAttiecīgā 
jūras ostaPreces veids, infrastruktūra (I) un/vai (S) 
virsbūvePlānotās 
ieguldījumu 
izmaksas
(EUR)Atbalsta 
intensitāteAtbalsts
(EUR)Lēmuma 
numursSaņēmējs
8 2012 Itālija Augustaa) Esošās ostas paplašināšana (82 000 m2) 
konteineru uzglabāšanas un cietās beramkravas 
vajadzībām (28,3 miljoni EUR), b) divu portāl -
celtņu uzstādīšana konteineru pārvietošanas va -
jadzībām (21,7 miljoni EUR) un esošā doka daļas 
nostiprināšana (17 miljoni EUR), c) jauna doka un 
tam blakus esoša laukuma (45 000 m2) būvnie -
cība (25,83 miljoni EUR), d) jauna doka (410 m un 
116 000 m2) būvniecība (52,5 miljoni EUR)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940 Augustas ostas iestāde
9 2012 Lietuva KlaipēdaInfrastruktūras būvniecība jaunam pasažieru 
un kravas prāmju terminālim Klaipēdā: a) ostas 
iestādes ieguldījumi būvniecībā – 27 ,825 mil -
joni EUR, b) privātā termināļa operatora (KKIKT) 
ieguldījumi kravas noliktavās, kontroles 
un pārbaudes punktā, ar drošību saistītie 
ieguldījumi – 21,335 miljoni EUR 49 200 000 64  % 17 900 000SA30742  
(N 
137/10)Klaipēdas ostas iestāde (SE 
KSSA) un Klaipedos keleiviu 
ir kroiniu terminals (KKIKT)
10 2013 Spānija Kadisaa) Jauna konteineru termināļa būvniecība ar 
viļņlauža pievedceļiem (ar tuneli), bagarēšana 
(108,4 miljoni EUR), b) kruīza kuģu stacijas 
modernizācija (1 miljons EUR), c) esošo ostas 
iekārtu modernizācija (17 ,53 miljoni EUR, atskai -
tot 8,4 miljonus EUR par virsmas vērtību 9,8 ha 
platībā) 118 538 678 50,70 % 60 099 110 SA 36953 Kadisas līča ostas iestāde
11 2013 Grieķija Pirejaa) Viļņlauža būvniecība un sauszemes teritorijas 
izveide, b) tīkli (kanalizācijas, optiskās šķiedras, 
elektroapgādes un ūdensapgādes)120 000 000 95 % 113 900 000 SA 35418Pirejas ostas iestāde S.A. 
(PPA)
12 2013 Grieķija Katakoloa) Pretvēja mola paplašināšana (160 m), b) esošās 
piestātnes paplašināšana pretī restorāniem 
(63 m), papildu darbi pie esošā mola (paplašinā -
šana), d) pasažieru uzņemšanas ēkas būvniecība, 
e) vecās noliktavas paplašināšana/atjaunošana, f) 
brīvdabas estrādes būvniecība, g) apkārtējo teri -
toriju un sabiedrisko telpu rekonstrukcija, h) ostas 
satiksmes un pasu kontroles ēkas būvniecība12 265 965 91,23  % 11 190 240 SA 35738Pigrosas pašvaldības ostas 
fonds (PMPF)
86 Pielikumi VI pielikums 
Valsts 
atbalsta 
gadījumi 
jūras 
ostāsGads ValstsAttiecīgā 
jūras ostaPreces veids, infrastruktūra (I) un/vai (S) 
virsbūvePlānotās 
ieguldījumu 
izmaksas
(EUR)Atbalsta 
intensitāteAtbalsts
(EUR)Lēmuma 
numursSaņēmējs
13 2013 SpānijaSantakrusa de 
Tenerifea) Ostas aizsardzības pasākumi (piestātnes 
ziemeļu puses un ārējā viļņlauža aizsardzība un 
nostiprināšana (128 miljoni EUR), b) pretī stāvo -
šais viļņlauzis, lai aizsargātu piestātnes dienvidu 
pusi (27 ,8 miljoni EUR), c) komercdarbības zonas 
cietās beramkravas un konteineru uzglabāšanai 
(86,8 miljoni EUR), d) netālu esošā dabas rezervā -
ta atjaunošana (1. posms) (0,6 miljoni EUR)243 800 000 27 ,48 % 67 000 000 SA 36223Santakrusas de Tenerifes 
osta un Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PolijaPolijas ostu 
virsbūvesIzmaiņas atbalsta shēmā N 546/2008 – ieguldīju -
mu atbalsts intermodālo pārvadājumu attīstībai 
saskaņā ar infrastruktūras un vides darbības 
programmu (budžeta pieaugums no 111 mil -
joniem EUR līdz aptuveni 170 miljoniem EUR), 
ņemot vērā būtisko vajadzību modernizēt 
intermodālo pārvadājumu infrastruktūru Polijā 
un veikt ieguldījumus tajā (īpaša uzmanība tiks 
veltīta ostu infrastruktūrai). a) Intermodālie pār -
vadājumi: loģistikas centru un konteineru termi -
nāļu būvniecība, uzglabāšanas un pārkraušanas 
iekārtas, iekšējie ceļi un dzelzceļi, ūdensapgāde, 
elektroniskās iekārtas, b) iekšējais transporta tīkls 
ostās (ceļi, dzelzceļi, pazemes ejas, automašīnu 
stāvvietas, uzglabāšanas laukumi, telekomunikā -
ciju sistēmas). 170 000 00050 % ostu un 
intermodālo 
pārvadājumu 
infrastruk -
tūrai, 30 % 
informācijas un 
komunikācijas 
iekārtāmSA 36485Atbalsts ir pieejams ES 
dalībvalstu uzņēmumiem, 
kuri veic vai plāno veikt 
intermodālos pārvadā -
jumus Polijā, tādiem kā 
konteineru termināļu 
operatori un loģistikas 
centri, izņemot finansiā -
lās grūtībās nonākušus 
uzņēmumus un uzņēmu -
mus, no kuriem Komisija ir 
pieprasījusi atbalstu atgūt, 
kamēr vien atbalsts nav 
pilnībā atgūts.
15 2013 Itālija Kapo d’OrlandoViļņlauzis, doks, bagarēšana, pietauvošanas vieta, 
tūrisma infrastruktūra48,71 % 20 020 000 SA 36621
87 Pielikumi VI pielikums 
Valsts 
atbalsta 
gadījumi 
jūras 
ostāsGads ValstsAttiecīgā 
jūras ostaPreces veids, infrastruktūra (I) un/vai (S) 
virsbūvePlānotās 
ieguldījumu 
izmaksas
(EUR)Atbalsta 
intensitāteAtbalsts
(EUR)Lēmuma 
numursSaņēmējs
16 2014 Latvija VentspilsAugsnes stabilitātes uzlabošana Ventas kanāla 
krastā aiz 2. un 3. enkurvietas – pirmais lēmums6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA 38771Ventspils brīvostas 
pārvalde
17 2014 Grieķija Patraa) Patras ostas modernizācija (5. mols), b) ceļu 
darbi un lietus ūdens novadīšana, c) termināļa 
ēka Nr. 1, d) termināļa ēka Nr. 2, e) palīgēka 52 247 600 100 % 52 247 600 SA 38048Patras ostas iestāde S.A. 
(OLPa )
18 2014 Itālija Salernoa) Ostas ieejas paplašināšana, b) doka stabilizēša -
na, c) bagarēšana73 000 000 97 ,28 % 71 016 396 SA 38302Salerno ostas iestāde (PAS) 
ar Ministro deglo Affari 
Esteri  starpniecību, Piazzale 
della Farnesina 1 I-00194 
Roma
19 2014 Latvija Ventspils Augsnes stabilizēšana 2 300 000 SA 38771
20 2015 Latvija VentspilsAugsnes stabilitātes uzlabošana Ventas kanāla 
krastā aiz 2. un 3. enkurvietas – otrais lēmums 
(sk. arī SA 38771)6 150 000 
(sk. 2014. g. 
pieņemto pir -
mo lēmumu)Atbalsta palieli -
nājums no 38,6 
līdz 85 %Precizētā 
summa: no 
3 775 918 EUR 
līdz 
5 227 500 EURSA 40838Ventspils brīvostas 
pārvalde
21 2015 Vācija ZasnicaOstas paplašināšana, uzbūvējot jaunu enkurvie -
tu (Nr. 10), lai optimizētu 8. un 9. enkurvietas 
izmantošanu5 100 000 88,68 % 4 523 000 SA 41865Ventspils brīvostas 
pārvalde
22 2015 Francija KalēKalē ostas paplašināšana un jauna termināļa 
būvniecība pie Lamanša tuneļa, lai uzlabotu jūras 
pārvadājumu pakalpojumus pa Lamanšu887 500 000 30,40 % 270 000 000 SA 39688 Fährhafen Sassnitz GmbH 
23 2015 Itālija TarantoBagarēšana un bagarēšanas materiālu likvidēša -
na, ņemot vērā aizvien lielākajiem konteinerku -
ģiem nepiemēroto infrastruktūru83 000 000 54 % 38 158 587 SA 39542 Kalē osta
88 Pielikumi VI pielikums
Valsts 
atbalsta 
gadījumi 
jūras 
ostāsGads ValstsAttiecīgā 
jūras ostaPreces veids, infrastruktūra (I) un/vai (S) 
virsbūvePlānotās 
ieguldījumu 
izmaksas
(EUR)Atbalsta 
intensitāteAtbalsts
(EUR)Lēmuma 
numursSaņēmējs
24 2015 Vācija VismāraOstas jaudas palielināšana koksnes apstrādes 
vajadzībām: a) piestātnes paplašināšana, b) 
bagarēšana un zemes meliorācija, c) terminālis 
lejamkravas precēm, d) terminālis dzesēšanas 
ūdenim, e) vides kompensācijas pasākumi37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA 39608Vismāras jūras ostas 
iestāde
25 2015 Vācija VismāraKruīza kuģu termināļa paplašināšana un moderni -
zācija: a) enkurvietas pagarināšana par 240 m, b) 
muitas un policijas ēka, ISPS aizsargnožogojums, 
c) bagarēšana, d) ceļu būve, e) saldūdens/notek -
ūdeņu iekārtas, f) kruīza kuģu apgādes zona, g) 
autobusu stāvvieta33 899 000 8,19 %2 776 300 EUR 
(policijas un 
muitas ēkas 
būvniecība 
nav valsts 
atbalsts, tāpēc 
šajā summā 
nav ietverta)SA 39637Vismāras jūras ostas 
iestāde
26 2015 Nīderlande LauversogaSastrēgumu novēršana ostā, par 200 m pagarinot 
zvejas piestātni 4 161 300 Atbalsta nav Atbalsta nav SA 39403Explitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 VācijaMāsholmas 
ostaZvejas kuģis, piestātnes modernizācija Atbalsta nav Atbalsta nav SA 42219
28 2015 Portugāle Leišoišas ostaKruīza kuģu terminālis, jahtu piestātne (tirdznie -
cību neietekmē)Atbalsta nav Atbalsta nav SA 43250
29 2015 Latvija Liepājas osta Bagarēšana; 75 % 32 300 000 SA 41734
30 2015 Grieķija Mikonas ostaPasažieru transporta infrastruktūra, dažas tūris -
ma infrastruktūras vienībs (reģionālais atbalsts)10 718 252 100 % 10 600 000 SA 39232Mikonas Municipālā ostas 
pārvaldes organizācija 
(MPMO)
31 2015 Vācija Rostokas ostaDaži ieguldījumi, sausā krava (neietverot beztaras 
kravu)7 182 900 80 % 5 600 000 SA 43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Komisijas  
atbilde
Kopsavilkums
III, pirmais ievilkums
Komisija atzīmē, ka Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) regula un Pamattīkla koridora darba plāni paredz ES līmeņa stra -
tēģiju izstrādi, lai nodrošinātu, ka ostu attīstībā tiek ņemtas vērā Eiropas prioritātes.
TEN-T  regula sniedz plānošanu ES mēroga infrastruktūrai kopš 2013. gada, izveidojot Pamattīklus un visaptvero -
šos tīklus, kas saistīti ar tehniskiem standartiem un ieviešanas termiņiem. Regula izriet no ES jūras ostu satiksmes 
apjoma analīzes.
TEN-T  Pamattīklu un visaptverošo tīklu ieviešanu atbalsta pārvaldības rīki, kā piemēram Koridora darba plāni, Eiro -
pas koordinatori, Koridora forumi, kas palīdz labāk novērot TEN-T  ieviešanu un noteikt projektu gaitu.
Komisija arī izstrādā ilgtermiņa stratēģiju ostas aktivitātēm, mērķējot uz ostas pakalpojumu efektivitātes veicināšanu 
un publiskā finansējuma pārredzamību. Šajā kontekstā Komisija ir ierosinājusi regulas projektu1, kuru šobrīd izskata 
likumdevēji. Tā arī uzrauga atbilstību Līguma par Eiropas Savienības darbību 49. pantam par brīvību veikt uzņēmēj -
darbību. Tam būtu jāveicina ostu infrastruktūras kapacitātes labāks izmantojums un ES un valstu publiskā finansē -
juma labāka vadība.
Reģionālās politikas ietvaros attiecībā uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu prasība pēc ilgtermiņa infrastruktū -
ras izstrādes ir viens no ex ante  nosacījumiem transporta jomā (7. tematiskais mērķis). Citu prasību starpā dalībval -
stīm ir jāapstiprina Visaptverošie transporta plāni, kas ietver arī ilgtermiņa stratēģiju izstrādi ostām.
III, otrais ievilkums
Komisija uzskata, ka ostu infrastruktūra tiek plānota un veidota ilgtermiņa skatījumā (10-20 gadi) pēc tās pabeigša -
nas. Līdz ar to ieguldījumus ostās nevar vērtēt relatīvi īsa termiņa perspektīvā.
Komisija uzskata, ka trīs gadus pēc darbu noslēgšanās būtu par agru secināt, vai investīcijas maz izmantotās ostās ir 
neefektīvas un naudas izšķiešana.
2008./2009. gada finanšu krīze radījusi pieprasījuma samazinājumu, kas veicinājis neizmantotas kapacitātes veidoša -
nos gandrīz visos transporta sektoros, ne tikai jūras transportā. Tas būtu ietekmējis vajadzību novērtējumu.
2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviests veiktspējas ietvars, lai pārskatītu katru darbības programmu. Šis 
ietvars iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finansiālas korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.
1 COM(2013) 296. Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu 
pārredzamības sistēmu.
Komisijas atbilde 90
III, trešais ievilkums
Attiecībā uz nesen revidētiem projektiem Komisija atzīst kavējumus un izmaksu palielinājumus, bet atzīmē, ka šie 
riski ir raksturīgi infrastruktūru ieguldījumos. Jūrniecības infrastruktūras projekti ir sarežģīti un ilgstoši. Šādi projekti 
bieži pakļauti izstrādes un budžeta izmaiņām. Jo īpaši Komisija atzīst administratīvo autorizācijas procedūru sarežģī -
tību un pārbauda iespējamos veidus, kā pilnveidot regulējošo vidi, piemēram, izveidojot vienas pieturas aģentūru, 
kā to iesaka Revīzijas palāta.
Tā uzskata, ka vadošajām iestādēm jāspēj izvēlēties no dažādiem projektu pieteikumiem, lai finansētu tos projektus, 
kuri labāk sasniegtu programmas mērķus. Tomēr sacensība starp apjomīgiem infrastruktūru projektiem bieži vien ir 
ierobežota sakarā ar ieviešanai gatavo projektu nepietiekamo skaitu vai neatbilstību programmas mērķiem.
III, ceturtais ievilkums
Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no Spānijas iestādēm, Komisija atzīmē, ka vairākumam ostu, ko Revīzijas 
palāta pārbaudījusi, izmantotā kapacitāte ir augusi. Komisija uzsver, ka Revīzijas palātas konstatējumi jāinterpretē 
adekvāti ilga termiņa perspektīvā (10-20 gadi) ostu investīcijām. Turklāt jāņem vērā arī jūras transporta finansiālā 
krīze.
III, piektais ievilkums
Komisija atzīmē, ka ostu savienojumi ar iekšzemi tiek analizēti un ņemti vērā Koridora darbu plānos.
Infrastruktūras ieguldījumi ir “elementi”, kas veido un uzlabo vispārējo transporta tīklu. Tāpēc Komisijas izvēlētie 
individuālie projekti finansējumam vienmēr ir daļa no lielāka “vispārējā projekta”, kas iekļauj vairākus individuālus 
projektus.
Tomēr ne visas investīcijas var tikt veiktas vienā laikā, tāpēc tās jāveic pēc prioritātes, lai vislabākajā veidā atbilstu 
vajadzībām, tai pašā laikā ņemot vērā pieejamos resursus.
III, sestais ievilkums
Komisija apsver, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst EIB Statūtu 19. pantā noteiktajai pro -
cedūrai, kas piemērojama visām investīcijām, kuras tiks finansētas no EIB resursiem. Komisijas loma ir sniegt viedokli 
par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību visiem saistītajiem ES tiesību aktiem un politikām.
Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros.
Ja Komisija nesaņem pietiekami daudz informācijas, lai novērtētu atbilstību ES tiesību aktiem un politikām, tas var 
izraisīt negatīvu viedokli.
Komisijas atbilde 91
III, septītais ievilkums
Komisija strādā pie vienlīdzīgu konkurences apstākļu izveides Eiropas ostām dažādos veidos: kopš sprieduma Leipzig 
Halle  2011. gadā Komisija ir izvērtējusi vairākas individuālas lietas, par kurām vai nu Komisija tika informēta, vai kurās 
konkurenti iesniedza sūdzību Komisijai. Šī lietu prakse deva pienesumu, lai nodrošinātu ostās vienlīdzīgus konkuren -
ces apstākļus.
Turpmāka jūras transporta ziņošanas formalitāšu atvieglošana gaidāma ar eManifest  projektu, Eiropas Jūrniecības 
vienloga iniciatīvu, kā arī ar Ziņošanas formalitāšu direktīvas īstenošanas novērtējumu un pārbaudi.
Kas attiecas uz virsbūvēm, Komisija uzsver sekojošo: ja virsbūvju finansēšana ir no valsts atbalsta Līguma 107. panta 
1. punkta nozīmē, tas neaizliedz dalībvalstīm finansēt šādas virsbūves. Komisija to var paziņot par saderīgu ar 
Līgumu. Valsts atbalstu ostām pārvalda Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts.
Kas attiecas uz uzraudzību, Komisija uzsver, ka valsts atbalsta sistēmas kontrole ir balstīta uz ex ante novērtējumu un 
uzticamu dalībvalstu sadarbību. Ņemot vērā Komisijas resursus, nav iespējams sistemātiski pārbaudīt visus indivi -
duālos lēmumus ex post . Tomēr visi lēmumi tiek publicēti un ļauj ieinteresētajām personām iesniegt sūdzību, ja tās 
uzskata, ka noticis pārkāpums. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka ir pietiekami daudz instrumentu gan valstu, gan ES 
līmenī, lai nodrošinātu valstu iestāžu pienācīgu rīcību attiecībā uz koncesiju piešķiršanu un ļaušanu neveiksmīgiem 
pretendentiem celt apsūdzību pret iespējamiem pārkāpumiem.
IV, pirmais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu uzraudzīt pamata ostu kapacitāti un atkārtoti izvērtēt dalībvalstu attīstības plānus. 
Komisija pētīs makroekonomikas ietekmi uz TEN-T  tīkla pabeigšanu.
IV, otrais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu.
IV, trešais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu. Ostu sektora attīstības plāns tiks sasniegts ar Detalizētu ieviešanas plānu autoceļiem 
Jūras programmā, un galvenie ūdens ceļi ir iekļauti attiecīgajos darba plānos pamattīklu koridoriem.
IV, ceturtais ievilkums
Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir daļēji adresēts dalībvalstīm.
Ciktāl tas uz to attiecas, Komisija pieņem ieviest šo zemāk aprakstīto ieteikumu un uzskata to par daļēji ieviestu.
Komisijas atbilde 92
Komisija ir uzsākusi pētījumu, lai noteiktu veidus, kā pilnveidot TEN-T  projektu administratīvos procesus. Galve -
nās problēmas jau ir noteiktas, un šobrīd tiek analizēti iespējamie risinājumi. Komisija īpaši pārbaudīs iespējamību 
izveidot “vienas pieturas aģentūru” projekta veicinātājiem, lai pilnveidotu un paātrinātu caurlaižu procedūras TEN-T  
projektiem kopā ar citiem pilnveidošanas pasākumiem. Tas paredz arī vienotas autorizācijas sistēmas izveidi ES 
attiecīgiem TEN-T  projektiem. Kā nākamo soli Komisija paredz veikt ietekmes novērtējumu 2017. gadā, lai apsvērtu 
tiesību akta priekšlikuma iesniegšanu.
Komisija jau ir paziņojusi šīs iniciatīvas 2016. gada 1. jūnija paziņojumā. Eiropa atkal investē. Novērtējums par Investī -
ciju plānu Eiropai[1]: “(...) Komisija izskatīs iespēju izveidot vienotu ES atļauju piešķiršanas sistēmu, kas tieši attiektos 
uz lieliem projektiem ar pārrobežu dimensiju vai galvenajām investīciju platformām, kas ietver valstu līdzfinansē -
jumu, aizstājot plaša spektra atļauju piešķiršanas procedūras ES un valstu līmenī.”
IV, piektais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka tā var piemērot finanšu korekcijas tikai tad, ja ir pārkāpti juridiskie 
noteikumi.
IV, sestais ievilkums
Komisija daļēji pieņem ieteikumu. Tā vēlreiz izvērtēs nepieciešamību pēc turpmāka atbalsta šajās divās jomās.
Tomēr ieguldījumi konteineros, pārkraušanā un noliktavās ir piemēroti ES līdzfinansējumam, ja visiem operatoriem 
var tikt garantēta vienlīdzīga un nediskriminējoša pieeja, nepieciešamības gadījumā ņemot arī vērā noteiktas infra -
struktūras divpusējo funkciju pārkrāvumiem un tīkla vārtejai.
Attiecībā uz virsbūvēm, kas neietilpst publiskajos uzdevumos, Komisija atzīmē, ka tās nav iekļautas finansēšanai EISI 
ietvaros, ja nav saistītas ar vides un enerģētikas politikas mērķiem, un ERAF 7. mērķi (transports). Virsbūves var būt 
pieļaujamas citās ERAF jomās, piemēram, kā produktīvs ieguldījums.
IV, septītais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu, ciktāl tas attiecas uz EISI un ja iekšzemes savienojumam netiek veidota pārslodze ar 
jūras plūsmas koncentrācijas palielināšanu dažām ostās.
Komisijas atbilde 93
IV, astotais ievilkums
Komisija daļēji pieņem ieteikumu saistībā ar ES pievienoto vērtību un attiecīgā gadījumā ar privāto ieguldījumu 
komponentu saistītiem nosacījumiem, kā paskaidrots zemāk. Tomēr attiecībā ar specifiskajiem gadījumiem par jūras 
pieejām ostām (piemēram, bagarēšana), kā arī ostām, kas ir perifērijas reģionos (salās), privātu ieguldījumu kompo -
nentu nodrošināšana ne vienmēr ir panākama.
Piešķiršanas kritēriji projektiem, kas piesakās EISI uzaicinājumam iesniegt priekšlikumus, jau iekļauj “ES pievienotās 
vērtības” parādīšanu un attiecīgā gadījumā nepieciešamību pēc potenciāla stimulēt publiskās un privātās investīci -
jas, kā noteikts EISI regulas I pielikuma V daļā. EISI no 2015. gada pieprasa sistemātisku izmaksu un ieguvumu analīzi, 
parādot nepieciešamo ES atbalsta apmēru un uzsverot projekta ietekmi.
IV, devītais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka izmaiņas saprašanās memorandā nevar noteikt vienpusēji.
IV, desmitais ievilkums
Komisija nepieņem ieteikumu. Komisijas dienestiem, kas piedalās starpdienestu konsultācijā par 19. panta proce -
dūru, jau ir iespēja sniegt negatīvu viedokli par projektu, kurā tiem ir kritiskas piezīmes. Kamēr šāds negatīvs viedok -
lis tiek uzturēts no attiecīgā dienesta puses, vadošais Komisijas loceklis ekonomikas un finanšu lietās neapstiprinās 
pozitīvu viedokli pilnvarojuma procedūrā.
IV, vienpadsmitais ievilkums
Komisija nepieņem ieteikumu. Tā ir strādājusi pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteiku -
miem ostu sektorā, izstrādājot savu lietu praksi, publicējot Analītiskos tīklus infrastruktūras projektiem un pieņemot 
Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie Vispārējā grupu atbrīvojuma regulas 
(GBER ) paplašināšanas līdz ostu infrastruktūru finansēšanai, kas sniegs turpmākas norādes. Ostām specifisku valsts 
atbalsta pamatnostādņu izdošana papildus augstāk minētajiem pasākumiem šobrīd nav plānota.
Komisijas skatījumā problēmu var atkārtoti pārbaudīt, kad GBER  paplašinājums ir ieviests un ir izstrādāta pietiekama 
lietu prakse.
IV, divpadsmitais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu un centīsies turpināt nodrošināt lietotājam specifisku virsbūvju konsekventu analīzi tās 
novērtējumā par individuālām valsts atbalsta lietām. Turklāt Komisija paredz GBER  ietvaros sniegt turpmākas norā -
des attiecībā uz lietotājam specifiskām virsbūvēm.
IV, trīspadsmitais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu.
Tā jau palielināja ex officio  izmeklēšanu skaitu. Pēc GBER  pieņemšanas šādām izmeklēšanām būs pieejami papildu 
resursi. GBER  pieņemšana šobrīd tiek paredzēta 2017. gada pirmajā pusē.
Komisijas atbilde 94
IV, četrpadsmitais ievilkums
Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir adresēts dalībvalstīm.
Dalībvalstīm saskaņā ar LESD 108. pantu jau ir pienākums sistemātiski ziņot par jebkādu publisko finansiālo atbalstu 
ostu infrastruktūras projektiem, kas ir ekonomiska aktivitāte. Komisija ievērojusi, ka tai nav nekādas kompetences 
pieprasīt dalībvalstīm to informēt par jebkādu publisku finansējuma atbalstu, kas nav valsts atbalsts LESD 107. panta 
nozīmē.
IV, piecpadsmitais ievilkums
Komisija nepieņem ieteikumu, jo tas ieviestu papildu ziņošanas prasības, līdz ar to palielinot administratīvo slogu ES 
dalībvalstu iestādēm, nenovedot pie samērīgiem ieguvumiem.
IV, sešpadsmitais ievilkums
Komisija pieņem ieteikumu.
Komisija atzīst, ka turpmākas vienkāršošanas pūles ir nepieciešamas, lai samazinātu administratīvo slogu jūras trans -
porta jomā.
Tā atzīmē, ka pie jūras transporta ziņošanas formalitātēm darbības turpinās ar e-Manifest  pilotprojekta sākšanu, kas 
koncentrējas uz “vienreizējas ziņošanas” principu nozarei, kā arī, kopā ar EMSA,  Eiropas Jūrniecības vienloga die -
nesta izstrādi, ar kuru visi kuģi varētu ziņot standartizētā veidā.
Turklāt Komisija šobrīd veic Jūrniecības ziņošanas formalitāšu direktīvas novērtēšanu, kas, iespējams, var novest līdz 
tās pārskatīšanai.
Ievads
04
Satiksmes koncentrācija noteiktās ostās radusies sakarā ar to tuvumu lielajiem piegādes ceļiem un to lomai kā 
pārkraušanas vietām pakārtotiem savienojumiem. Tas izriet no ostu vēsturiskās un ģeogrāfiskās attīstības. Komisija 
neuzskata, ka tas per se  ir negatīvs apstāklis.
13
Komisija uzskata, ka muitu formalitātes Savienības precēm, kas tiek pārvadātas starp ES ostām, ir samazinātas līdz 
iespējamam minimumam un ir daudz vieglākas nekā precēm, kas nāk no citām valstīm. Būtībā šādas formalitātes 
Savienības precēm ietver tikai vienkāršus pierādījumus par Savienības statusu pie atgriešanās ES. Ja preces pārvadā 
pilnvarota “Regulāra kuģu satiksme”, šāds pierādījums nemaz nav nepieciešams. Vēl viens ieguvums ir tas, ka preces, 
kas nav no Savienības, bet tiek pārvadātas starp ES ostām, nav jāiekļauj muitas tranzīta procedūrā, ja vien tās netiek 
pārvadātas kopā ar Savienības precēm un transportētas ar pilnvarotu “Regulāru kuģu satiksmi”. Tādā gadījumā pie -
mērojama diezgan vienkāršota tranzīta procedūra, kas balstīta uz kuģa kravas deklarāciju un ietver atbrīvojumu no 
finansiālas garantijas.
Komisijas atbilde 95
“Zilās zonas” iniciatīva tika sākta, lai radītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus, vienkāršojot muitas procedūras, un 
ar valstu jūrniecības vienloga sistēmas izveidi līdz 2015. gada 1. jūnijam, lai atvieglotu jūrniecības transporta formali -
tāšu iesniegšanu, kā to prasa likumdošana.
Jaunā muitas likumdošana (Savienības Muitas kodekss) stājās spēkā 2016. gada 1. maijā, uz kuru attiecas pārejas 
periods līdz 2020. gadam, īpaši elektronisko sistēmu izveidei un/vai pastiprināšanai muitas datu ziņošanas mērķiem.
23
Ostu ieguldījumi no ES līdzfinansējuma avotiem saņems tikai pieticīgu atbalstu. Kohēzijas fonda/ERAF atbalsts tiek 
sniegts tikai ierobežotos gadījumos, kad investīciju stratēģiskais būtiskums ir noteikts (piemēram, visaptverošā 
transporta plānā) un segtu tikai trūkstošo finansējumu. Tas nozīmē, ka Kohēzijas fonds/ERAF neaizvietotu privāto 
finansējumu, tikai atbalstītu, kad tas nepieciešams.
25
Komisija atzīmē, ka līdz 2012. gada janvārim no 27 projektiem 25 bija pabeigti. No tiem 22 tika izmantoti, kaut arī 
četriem projektiem bija nepieciešami papildu ieguldījumi, lai izveidotu efektīvu saikni ar iekšzemi. Trīs projektiem 
bija jāuzlabo to efektivitāte un izmantošana.
Apsvērumi
31
Komisijas infrastruktūras politika ( TEN-T  plānošana) paļaujas uz pilnīgu un pārredzamu metodoloģiju, kas balstīta uz 
satiksmes apjomiem ES ostās, lai noteiktu to iekļaušanu pamattīklā vai visaptverošajā tīklā.
Jebkurš izmaksu un ieguvumu novērtējums investīcijām sniedz pieņēmumus par nākotnes satiksmes plūsmu, ņemot 
vērā vēsturiskos datus, satiksmes simulācijas un eksperta viedokli par to, kā jauns ieguldījums var palielināt uzņemto 
vienību skaitu vai kā tas palīdzēs efektīvāk apstrādāt vienības.
Ilgtermiņa satiksmes prognozes var krasi atšķirties reālā izteiksmē sakarā ar mainīgiem tirgus apstākļiem globālās 
ekonomikās, tehnoloģiju maiņām un citiem faktoriem, kas šo prognozi var ietekmēt.
34
Komisija atzīmē, ka Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) regula un Pamattīkla koridora darba plāni paredz ES līmeņa stra -
tēģiju izstrādi, lai nodrošinātu, ka ostu attīstībā tiek ņemtas vērā Eiropas prioritātes.
Turklāt, kas attiecas uz ESI fondiem, Komisija nodrošina valstu transporta plānu esamību un ieviešanu ex ante  nosa -
cījumu izvērtēšanas ietvaros 2014.–2020. gada plānošanas periodam.
Komisijas atbilde 96
1. izcēlums, trešais ievilkums
Itālijas valsts plāns tikai nesen tika izstrādāts. Tā ieviešana radīs jaunus ostu investīciju plānus turpmākajos gados tā 
sauktajai Autorità di Sistema Portuale  (Piano regolatore di sistema portuale ).
Komisija ir apturējusi ERAF programmu par  7. 3. ex ante  nosacījuma neizpildi (saskaņā ar valstij adresētajiem ieteiku -
miem 2014. un 2015. gadā) līdz pilnīgai ostas plānošanas un reformas ieviešanai, iekļaujot visaptverošu bagarēšanas 
plānu, jauna “ostas baseina” grupēšanas izveidi ostām no vienas zonas, birokrātijas apkarošanu (valsts jūrniecības 
vienloga sistēma) utt.
1. izcēlums, ceturtais ievilkums
2014. gadā Ministru padome pieņēma Transporta attīstības stratēģijas Īstenošanas dokumentu.
Iepriekšējos gados daudzi steidzami nepieciešami ieguldījumi tika plānoti un attiecīgi īstenoti par spīti tam, ka 
esošā stratēģija nebija labi uzraudzīta. Apgrozījums Polijas ostās ir palielinājies katru gadu, un ESI fondi no dažā -
diem periodiem ir palīdzējuši un turpinās palīdzēt šajā procesā, sniedzot finansējumu svarīgiem ieguldījumiem 
infrastruktūrā.
Projekti, kas nav saistīti ar jūrniecību, bija papildus investīcijām ostās un ir tikai viens gadījums, kurā piestātņu 
modernizācija tika veikta kopā ar tās pārveidi staigājamā zonā.
35
Komisija atzīmē, ka transporta kapacitātes aprēķini ir sarežģīts uzdevums, kurā jāņem vērā daudzi faktori, un aprēķi -
nāšanas metodes dažādām valstīm, ostu tipiem vai transportētajām precēm var mainīties.
Turklāt kopējā kapacitāte nav vienīgā vai galvenā efektivitātes mērvienība, un uz to jāskatās ilgtermiņa perspektīvā, 
ko piemēro, projektējot ostas.
Pārkraušanas satiksme pēdējā desmitgadē kļuvusi ļoti nepastāvīga un ir saistīta ar lielu privāto investoru tirgus 
opcijām.
36
Komisija atzīmē, ka ostu radītais darbs un izaugsme nebūtu jāapsver tikai ostās. Ostas ir tranzīta punkts 75 % no 
ārējās tirdzniecības un 40 % no iekšējās tirdzniecības, kur jūrniecība ir viskonkurētspējīgākais (un mazāk energo -
ietilpīgs) režīms. Turklāt infrastruktūras veidošana nerada darbvietas tikai ar būvdarbiem, bet arī ilgtermiņā ietekmē 
sektorus, kas netieši no tā iegūst, piemēram, tūrismu un loģistiku.
Ietekme uz izaugsmi un darbvietām jānosaka novērtēšanas procesā, tostarp palielināto konkurētspēju, pateicoties 
samazinātām loģistikas un transporta izmaksām ietekmētajai zonai.
Komisijas atbilde 97
Komisija izvērtēja TEN-T  politikas ieviešanas ekonomisko ietekmi, tostarp arī tās ostas komponentu2. Komisija 
plāno veikt analīzi par vispārējo ietekmi uz darbvietām un izaugsmi 2017. gadā, TEN-T  projektu pabeigšanu Eiropas 
mērogā, pamatojoties uz iepriekšējiem konstatējumiem un rezultātiem no notiekošās Starpposma novērtēšanas par 
Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta programmu.
Reģionālās politikas ietvaros dati par darbvietu radīšanu tika apkopoti ar attiecīgo pamata indikatoru darbības 
programmu (DP) līmenī, ņemot vērā, ka 2007.–2013. gada plānošanas periodā ziņošana par tiem nebija obligāta. 
2014.–2020. gada periodā kopējā indikatora izmantošana ir obligāta, kur tas ir būtiski, joprojām DP līmenī (skatīt 
79. punktu par indikatoru noteikšanu DP līmenī).
40
Komisija arī izstrādā ilgtermiņa stratēģiju ostas aktivitātēm, mērķējot uz ostas pakalpojumu efektivitātes veicināšanu 
un publiskās finansējuma pārredzamību. Šajā kontekstā Komisija ir ierosinājusi regulas projektu3, kuru šobrīd izskata 
likumdevēji. Tā arī uzrauga atbilstību Līguma par Eiropas Savienības darbību 49. pantam par brīvību veikt uzņēmēj -
darbību. Tam būtu jāveicina ostu infrastruktūras kapacitātes labāks izmantojums un ES un valstu publiskā finansē -
juma labāka vadība.
Komisija par šo stratēģiju sniegs ziņojumu 2018. gadā.
41
Visas ostas ir savienotas ar savu iekšzemi, vismaz ar autoceļu. Komisija atzīmē, ka tās mērķis ir savienot šīs ostas ar 
dzelzceļu, un, kur vien ģeogrāfiski iespējams, – arī ar iekšzemes ūdensceļiem.
42
Komisija atgādina, ka pašlaik spēkā esošā TEN-T  regula radusies no vienošanās starp Eiropas līdzfinansētājiem, ievē -
rojot parasto likumdošanas procedūru.
Komisijas priekšlikums TEN-T  regulas4 ostai bija balstīts uz objektīvu metodoloģiju, kas iepriekš tika plaši apspriesta 
ar ieinteresētajām personām un dalībvalstīm un publicēta kopā ar tiesību akta priekšlikumu. Metodoloģija, ko saga -
tavojusi ekspertu grupa, iekļāva uz apjomu balstītus kritērijus, kā arī citus kritērijus, lai nodrošinātu nepieciešamo 
ģeogrāfisko pārklājumu.
Pamatostu skaitu pēc tam palielināja likumdevēji, lai iekļautu ostas, kas atrodas uz salām5.
Komisija atzīmē, ka papildus kritērijiem, kas balstīti uz apjomu, atlasē ņēma vērā arī vajadzību pēc ES teritorijas 
kohēzijas. Tas izslēdz iespēju, ka dažas dalībvalstis, piemēram, Rumānija un Bulgārija, paliktu bez pamatostas. Sīkā -
kai informācijai skatīt Plānošanas metodoloģijas 2.1. punkta b) apakšpunktu.
2 Pētījums par TEN-T  nepabeigšanas izmaksām: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-
completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013) 296. Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu 
pārredzamības sistēmu.
4 COM(2011) 650.
5 Hērakleja, Uelva, Laspalmasa, Santakrusa de Tenerife, Augusta, Kaljāri, Mūrdeika, Galaca, Milfordheivena. Komisijas priekšlikums neiekļāva 
Horvātijas ostu Rijeka.
Komisijas atbilde 98
44
Komisija uzrauga ikgadējo satiksmes izaugsmi ostās, bet neuzrauga ostu kapacitāti. Komisija uzskata, ka satiksmes 
apjoms ir būtiskāks rādītājs politikas lēmumu pieņemšanā.
Saskaņā ar TEN-T  regulas 49. panta 4. punktu šo informāciju izmanto, lai iekļautu vai izslēgtu ostas no TEN-T  visap -
tverošā tīkla. Šis paņēmiens ir balstīts uz objektīviem un salīdzināmiem datiem no Eurostat .
48
Komisija uzskata, ka finansēšanas mērķis nav tikai veicināt visspējīgākās Eiropas ostas, bet veicināt arī īsos jūras pār -
vadājumus un kohēzijas politikas gadījumā arī pastiprināt ekonomisko izaugsmi perifēriskos un mazāk attīstītos ES 
reģionos. Publiskā finansējuma koncentrēšana visspējīgākajās ostās turpmāk tikai pasliktinātu mazo ostu situāciju 
un palielinātu spiedienu uz sauszemes savienojumiem ar Ziemeļjūras ostām.
Turklāt pārkrāvumu palielināšana Ziemeļjūras ostās attīsta padošanas pakalpojumus uz citu jūru baseiniem. Tas ir 
efektīvi jārisina, lai samazinātu dziļūdens kravu skaitu, kas nāk uz Eiropu caur Ziemeļjūras ostām un turpina ceļu pa 
sauszemi, daudzos gadījumos izmantojot autoceļa transportu. Tāpēc ostu iekārtu attīstība mazākās ostās mērķē uz 
īso jūras pārvadājumu pakalpojumu palielināšanu, kā arī uz tiešo okeāna reisu piesaistīšanu ostām ārpus Ziemeļjū -
ras, kā tas bija Gdaņskas gadījumā.
49
Aicinājums iesniegt priekšlikumus EISI dotācijām 2014. gadā ir gandrīz trīs reizes pārsniegts finansējuma mērķim, 
kuram šis projekts pieteicies.
Atlases un piešķiršanas procesā Komisijai bija jāizveido prioritātes un tā uzskatīja, ka citi projekti uzrādīja augstāku 
ES pievienoto vērtību, atbilstību, gatavību un pieteikumu kvalitāti.
2. izcēlums, otrais ievilkums
Komisija vēlas izcelt, ka Ziemeļjūras un Baltijas jūras kanāls ( NOK ) ir iekļauts pamattīklā un līdz ar to uzskatāms par 
prioritāti. Arī ja tas nav oficiāli iekļauts jebkurā no Pamattīkla koridoriem, tas var izmantot EISI finansējumu, esot 
minēts EISI regulas I pielikuma III daļā.
EISI finansējums mērķē tieši uz projektiem, kurus nevar finansēt citā veidā, kā tikai ar dotācijām. Tas tiek darīts, lai 
samazinātu ES fondu lielā svara efektu. Visi projekti, kuriem ir skaidras ieņēmumu plūsmas, tiek virzīti uz finanšu 
instrumentiem, tostarp EISI instrumentiem, kā arī jaunizveidoto ESIF.
50
Infrastruktūras investīcijām nepieciešama ilgtermiņa plānošana, un tām jāatbilst ilgtermiņa vajadzībām. Tāpēc tās 
parasti netiktu pilnībā izmantotas īstermiņā. Ostas infrastruktūra parasti ir plānota turpmākajiem 10–20 gadiem pēc 
to uzbūvēšanas. Ostas investīcijas nevar analizēt īstermiņa skatījumā.
2008./2009. gada finanšu krīze radīja samazinājumu satiksmē un palēnināja papildu kapacitātes izmantošanu. Tas ir 
novedis arī pie daudzu investīciju plānu mainīšanas, kavējuma vai atcelšanas.
Komisijas atbilde 99
Kavējumi un izmaksu pārsniegšana ir raksturīgi riski infrastruktūru investīcijām, un pamatotas pārmaiņas ir daļa no 
riska pārvaldības.
53
Skatīt Komisijas atbildi uz 50. punktu.
53, otrais ievilkums
Komisija uzskata, ka ostu infrastruktūra tiek plānota un veidota ilgtermiņa skatījumā (10–20 gadi) pēc tās pabeigša -
nas. Līdz ar to ieguldījumus ostās nevar vērtēt relatīvi īsa termiņa perspektīvā.
Komisija uzskata, ka trīs gadus pēc darbu noslēgšanās būtu par agru secināt, vai investīcijas maz izmantotās ostās ir 
neefektīvas un naudas izšķiešana.
ESI fondi var atbalstīt tikai tos lielos investīciju projektus, kas var skaidri ar izmaksu un ieguvumu analīzi ( CBA ) parā -
dīt, ka no ekonomiskā skatījuma tie ir vēlami un finansiāli dzīvotspējīgi. Lielākajai daļai šo projektu dati un informā -
cija, kas izmantota CBA , tika iegūta pirms krīzes.
Attiecībā uz EISI finansējumu Komisija atzīmē, ka finansiālais atbalsts ir prioritāri sniegts projektiem, kas iegulda 
ostu pieejamībā, multimodalitātē, iekšzemes savienojumos, ne tikai kapacitātes palielināšanā. Turklāt katrs iesnieg -
tais projekts tiek pakļauts izmaksu un ieguvumu analīzei ( CBA ), ko apstiprina neatkarīgi eksperti, lai samazinātu 
neefektīvu ieguldījumu risku. Šīs CBA  pamatā ir aprēķinātie satiksmes apjomi.
2008./2009. gada finanšu krīze radījusi samazinājumu pieprasījumā, veicinot neizmantotas kapacitātes veidošanos 
gandrīz visos transporta sektoros, ne tikai jūras transportā. Tas būtu ietekmējis vajadzību novērtējumu.
2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviests veiktspējas ietvaru, lai pārskatītu katru darbības programmu. Šis 
ietvars iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finansiālas korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.
56
Komisija atzīst dalībvalstu sarežģīto tiesisko regulējumu transporta projektu atļaujām un atzīmē, ka notiek darbs pie 
šīs problēmas risināšanas tiem projektiem, kas saistīti ar ES.
57
Komisija atzīst kavējumu problēmu lielo infrastruktūru būvniecībā. Tas ticis regulāri pieminēts uzraudzības komite -
jās, divpusējās sanāksmēs un oficiālās vēstulēs dalībvalstīm.
Atbildība par atļauju pilnvaru noteikšanu ir valsts iestādēm. Tomēr Komisija ir atkārtoti ieteikusi dalībvalstu iestā -
dēm nepieciešamību vienkāršot lēmumu pieņemšanas procedūras un ir ieteikusi nelikt papildu slogu ES fondu 
administrācijai.
Komisijas atbilde 100
59
Komisija uzsver, ka 2014.–2020. gada daudzgadu finanšu shēmas sarunās Komisija ir pievērsusi uzmanību šīm prob -
lēmām, pieprasot gan jaunu plānu ostām un loģistikai, kas tagad ir materializējies, gan jaunus publiskā iepirkuma 
noteikumus (ar ex ante  nosacījumiem 2014.–2020. gada periodam).
Valstu ostu plāns bija arī daļa no 2015. gada konkrētām valstīm adresētiem ieteikumiem, ko izdeva Padome pēc 
Komisijas ierosinājumiem.
Turklāt Komisija uzsāka jaunu pētījumu, lai noteiktu galvenos TEN-T  projektu (tostarp ostu) regulējošos un adminis -
tratīvos šķēršļus un paredzētu iespējamos problēmu risinājumus. Starp visām analizētajām iespējām ir arī “vienas 
pieturas aģentūras” izveide projektu veicinātājiem, lai pilnveidotu un paātrinātu caurlaižu procedūras TEN-T  pro -
jektiem, un vienotas ES autorizācijas sistēmas izveide. Kā nākamo soli Komisija paredz veikt ietekmes novērtējumu 
2017. gadā, lai apsvērtu tiesību akta priekšlikuma iesniegšanu.
60
Komisija atzīmē, ka jaunās ostas plāns Itālijā ostu ģenerālplānu pieņemšanas procesā ietvers virkni vienkāršošanas 
pasākumu. Tam vajadzētu samazināt pieņemšanas laiku.
61
Jūras infrastruktūra pārstāv sarežģītus un ilglaicīgus darbus. Šādi projekti bieži pakļauti izstrādes un budžeta izmai -
ņām. Tas ir ņemts vērā arī valstu un ES iepirkuma noteikumos, kas pieļauj noteiktu elastību.
Spānijas gadījumā Komisija turpmāk atzīmē, ka dalībvalsts Komisijai nepaziņo izmaksu pārsniegumus kā daļu no 
izdevumu pārskatiem. Tā rezultātā izmaksu pārsniegumi netiek līdzfinansēti no ES budžeta.
Skatīt arī Komisijas atbildi uz 53. punktu.
62
ERAF programmu mērķis lielākoties saistīts ar reģionālo un vietējo attīstību. Tāpēc projektiem ir jāatbilst kohēzijas 
politikas mērķiem un tiem mērķiem, kas noteikti katrā specifiskajā programmā. Tie ir izpildīti.
Komisija atgādina 2007. gada ekonomikas krīzes ietekmi (ar ļoti izteiktu IKP izaugsmes kritumu) uz ES jūras satiksmi, 
kā arī faktu, ka aktivitāte, kas konstatēta ES-28 2014. gadā, vēl nav sasniegusi iepriekšējo aktivitātes līmeni, kāds bija 
2007. gadā.
Attiecībā uz Spānijas ostām vadošā iestāde informēja Komisiju, ka investīcijas izpildītas pēc paredzētajiem plāniem, 
ostas darbojas un atrodas attīstības stadijā. Darbība notiek tajās visās, un ostas vadība plāno papildu ieguldījumus, 
lai turpinātu darbības attīstību šajās ostās.
Kopš Revīzijas palātas veiktās pēdējās revīzijas darbība palielinās. Papildus tam ir apstiprināti noteikti autoceļa un 
dzelzceļa (piemēram, Ferola un Langosteira) savienojumi, kas arī palielinās darbības apjomu.
Kas attiecas uz Augusta Itālijā, Komisija atzīmē, ka no ES budžeta ticis sniegts tikai aptuveni viens miljons euro.
Komisijas atbilde 101
63, i)
Ostas būvniecības projekti sastāv no apjomīgiem inženiertehniskiem darbiem, kas prasa ilgu plānošanas un būv -
niecības laiku, un daudzi faktori var ietekmēt progresu. Ostas netiek plānotas kapacitātei uz 5 gadiem, tā vietā plāni 
tiek sastādīti par paredzamo kapacitāti nākamajos 20 vai vairāk gados.
Skatīt Komisijas atbildi uz 53. punktu.
63, ii)
Kas attiecas uz ilgtermiņa plānošanu, pilna kapacitātes izmantošana līdz 2010. gadam netika gaidīta. Ņemot vērā 
esošo ekonomikas krīzi un samazināto pieprasījumu pēc transporta kapacitātes, netika gaidīts izmantošanas palieli -
nājums no 2010. līdz 2015. gadam.
Skatīt Komisijas atbildi uz 62. punktu.
64
Komisija atzīmē, ka infrastruktūras ieguldījumi ir “elementi”, kas rada un uzlabo tīklu. Tāpēc individuāli projekti vien -
mēr ir daļa no lielāka, globāla projekta. Visas investīcijas nevar tikt veiktas vienā laikā, bet būs jāveic pēc prioritātes, 
lai vislabākajā veidā atbilstu vajadzībām, tai pašā laikā ņemot vērā nepieciešamo resursu pieejamību.
Tā atzīmē, ka periodā no 2014. līdz 2020. gadam gan ERAF, gan EISI ir likuši lielāku uzsvaru uz ostu pievienošanu 
transporta tīklam (nevis tikai ostu infrastruktūrai).
Dalībvalstīm jāpārliecinās, ka ES fondi izmantoti vislietderīgāk. Investīcijas ostās prasa papildu investīcijas autoce -
ļiem un dzelzceļiem, lai nodrošinātu to efektivitāti. Dažas no šīm investīcijām finansē ar ES programmām vai ar valsts 
līdzekļiem.
Attiecībā uz EISI projektiem Komisija atzīmē, ka ostu savienojumi ar iekšzemi tiek ņemti vērā Koridora darbu plānos.
Prioritātes tiks noteiktas, kad būs pieņemti finansēšanas lēmumi.
65
Komisija atzīmē, ka tas nav neparasti, ka globālā projektā dažādas darbības tiek veiktas pēc tam saskaņā ar projekta 
veicinātāja tehnisko un finansiālo kapacitāti.
Piemēram, Langosteiras un Ferolas ostas sākotnēji tika savienotas ar transporta tīklu, izmantojot autoceļu. Dzelz -
ceļa pieeju Ferolas ostai apstiprināja Ostu pieejamības finansiālais fonds, kā tas minēts 2016. gada plānā. Attiecībā 
uz dzelzceļa savienošanu ar Langosteiru projekta plāns būs pabeigts līdz 2017. gadam un darbi būs pabeigti pirms 
2021. gada.
67
Jūras transports ir konkurētspējīga nozare, un Komisija uzskata, ka konkurence kopumā ir pozitīva. Tā atzīst, ka 
palielināta kapacitāte vienā ostā var īslaicīgi ietekmēt citas ostas.
Komisijas atbilde 102
68
Komisija uzskata, ka ietekme no darbības samazināšanās sakarā ar likvidācijas efektu 6 ostās no 171 ir ierobežota. 
Skatīt Komisijas atbildi uz 5. izcēlumu.
69
Attiecībā uz divām kaimiņu ostām Polijā – Gdaņsku un Gdiņu Komisija atgādina, ka abas ostas papildina viena otru 
un abām ir darbību skaita izaugsme. Piemēram, Gdaņskai ir liels lejamo kravu termināls, kas Gdiņai nav. Ir arī iespēja 
sadarbības stiprināšanai starp abām ostām un turpmāku ceļu rašanai, lai veicinātu abu ostu abpusējo papildinā  šanu. 
To Komisija cenšas veicināt, izmantojot jūras maģistrāļu programmu, kā arī Eiropas Koordinatora darbības B   alti-
jas–Adrijas  jūras Pamattīkla koridoram. Šīs iniciatīvas sniegs pieejamo līdzekļu labāku pilnveidi par labu ostu kopai 
Gdaņskas līcī.
Turklāt 2014.–2020. gada periodam parakstītais partnerības līgums specifiski pieprasa, lai ESI fondu finansētie iegul -
dījumi divās kaimiņu ostās ir balstīti uz sadarbību un papildināšanu.
Kas attiecas uz Itāliju, jaunajam Itālijas ostu plānam vajadzētu pievērsties šai problēmai, savienojot divas vai vairāk 
blakus esošas ostas. Saskaņā ar plānu tas attieksies uz Salerno un Neapoli.
76
Komisija uzskata, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst Eiropas Investīciju bankas Statūtu 
19. pantā noteiktajai procedūrai, kas piemērojama visām investīcijām, kuras tiks finansētas no EIB pašu resursiem. 
Komisijas loma ir sniegt viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību visiem attiecīgajiem ES tiesību 
aktiem un politikām.
Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros. Ja Komisija 
nesaņem pietiekami daudz informācijas, lai novērtētu atbilstību ES tiesību aktiem un politikām, tas var izraisīt nega -
tīvu viedokli.
77
Projekta tehniskā un finansiālā novērtēšana neiekļaujas 19. panta procedūrā. Skatīt arī Komisijas atbildi uz 76. 
punktu.
78
Komisijas formālā viedokļa sagatavošanas laikā Komisijas dienesti, kas piedalās EIB Starpdienestu grupā, var sniegt 
šādus viedokļus par projektu:
• labvēlīgs viedoklis,
• labvēlīgs viedoklis ar piezīmēm,
• negatīvs viedoklis.
Komisijas atbilde 103
Nelabvēlīga Komisijas viedokļa gadījumā projekta apstiprināšanai no EIB Direktoru valdes puses nepieciešams vien -
prātīgs apstiprinājums un Komisijas atturēšanās.
Komisijas iekšējā konsultēšanas procesā katru gadu ir daži gadījumi, kad Komisijas dienests sniedz negatīvu viedokli 
par projektu. Šādā gadījumā EIB vai nu sniedz apmierinošas atbildes uz jautājumiem, ko uzdevis attiecīgais dienests, 
lai mainītu negatīvo viedokli, vai atceļ projektu un neiesniedz to Direktoru valdei.
5. izcēlums, ceturtais ievilkums
Komisija atzīmē, ka Kadisas un Malagas ostas ir ar dažādu pielietojumu (imports, eksports, pasažieri). Kravu satik -
smes samazināšanās šajās ostās, iespējams, saistīta ar finanšu krīzes ietekmi. Kadisas gadījumā to kompensē būtisks 
pieaugums pasažieru satiksmē.
79
19. panta procedūra saistīta ar ex ante  pārbaudi aizņēmumu pieteikumiem uz investīcijām, ko finansētu EIB pašu 
resursi, ņemot vērā to atbilstību ES tiesību aktiem un politikām. Tā nav saistīta ar aizdevumu uzraudzību no Komisi -
jas puses, kas ir EIB pamata atbildība.
Tomēr Komisija saņem informāciju no EIB par projektiem, kuriem tiek sniegta ES garantija.
80
Jau iepriekšējos periodos Komisija CBA  kontekstā ir izvērtējusi projektu gaidāmos rezultātus. Tomēr nebija iespē -
jams veikt finanšu korekcijas, kas balstītos uz nepilnīgu darbību. 2014.–2020. gada periodam tas ir mainījies, jo 
finanšu korekcijas ir iespējamas atkarībā no izpildes sistēmas.
2014.–2020. gada periodam CBA  ir ieviesta kā priekšnosacījums EISI finansējumam, lai padarītu instrumentu vairāk 
orientētu uz rezultātu nekā TEN-T  programma.
6. izcēlums
Komisija atzīmē, ka prāmju termināls Gdiņā nebija daļa no Komisijas lēmuma sniegt atbalstu jūras maģistrāles (JM) 
projektam. Tika saprasts, ka pats termināls būs pabeigts līdz 2016. gadam, kas tika uzskatīts par pamatotu kavējumu 
līdzīga izmēra infrastruktūru būvniecībā, it īpaši ekonomikas krīzes un samazināta satiksmes pieprasījuma laikā.
Komisija atzīmē, ka Gdiņas-Karlskrūnas JM projekts sekoja dubultam priekšatlases procesam un tika ierosināts pēc 
atbalsta saņemšanas no Baltijas valstu darba grupas, kas iesaistīja transporta iestādes no 7 dalībvalstīm, kuras ne 
tikai uzņēmās atbildību, bet atzina arī šī individuālā projekta kvalitāti. Projekts sekoja piemērojamai procedūrai un 
tika novērtēts gan iekšēji, gan ārēji.
Komisijas atbilde 104
ES atbalsts tiek sniegts, balstoties uz plānoto iznākumu, t. i., plānotajiem darbiem/pētījumiem. Satiksmes prognozē -
šana un citi rādītāji, piemēram, galvenais izpildes rādītājs (GIR), tiek izmantoti priekšlikumu atlases procesā, bet nav 
pamatā ES atbalsta maksājumiem.
Komisija uzskata, ka projekts nevar panākt visus gaidāmos rezultātus, līdz investīcijas Gdiņā netiks pabeigtas, bet 
daži rezultāti tomēr var būt panākti, balstoties uz pabeigtajām investīcijām.
82
Komisija nepiekrīt tam, ka valsts atbalsta pamatnostādņu neesamība ostās un atšķirības muitas kontroles praksē var 
padarīt ostu pievilcīgāku globālām kuģniecībām (skatīt Komisijas atbildes uz 92. un 93. punktu).
83
Komisija uzskata, ka pēc Aéroport de Paris  sprieduma šīs lietas prakse attīstījās pakāpeniski, kas ir galvenais iemesls, 
kāpēc pirms Leipzig Halle  sprieduma dalībvalstis, kuras saskaņā ar Līgumu bija atbildīgas par jebkāda atbalsta pazi -
ņošanu, uzskatīja, ka galvenās ostas infrastruktūras būvniecība parasti nebūtu ekonomiskas dabas tādā nozīmē, ka 
tās publiskais finansējums neietilptu valsts atbalsta kontrolē un paziņojums nav nepieciešams. Nedaudzie paziņo -
jumi, ko Komisija saņēma šajā periodā, bija lielākoties veikti juridiskas noteiktības dēļ un pārsvarā beidzās ar Komisi -
jas konstatējumu, ka tas neatbilst valsts atbalstam.
Pēc Leipzig Halle  spriedumā dotajiem precizējumiem 2011. gadā paziņojumu skaits ievērojami pieauga. Periodā 
no 2011. gada līdz 2015. gada beigām Komisija izdeva 27 valsts atbalsta lēmumus saistībā ar ostas infrastruktūras 
finansēšanu.
85
Komisija pievieno noteiktus nosacījumus virsbūvju līdzfinansēšanai multimodalitātes un JM ietvaros, jo sevišķi, ka 
tai jābūt nediskriminējoši atvērtai jebkuram lietotājam. Turklāt tiek piemēroti šādi nosacījumi: investīcijām jābūt 
saistītām ar jūras posma uzlabošanu, ko pamato palielinājusies kuģu pārvadājumu kapacitāte, un jākalpo darbības 
mērķim vismaz piecus gadus pēc to pabeigšanas.
Tomēr Komisijas dienesti atkārtoti izvērtēs nepieciešamību pēc turpmākā atbalsta šajās divās jomās turpmākiem 
aicinājumiem.
86
Komisija uzsver sekojošo: ja virsbūvju finansēšana veido valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tas 
neaizliedz dalībvalstīm finansēt šādas virsbūves. Komisija to var paziņot kā saderīgu ar Līgumu. Valsts atbalstu 
ostām reglamentē Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts, saskaņā ar kuru atbalsts uzskatāms par saderīgu, ja 
tas “ veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību ” un tam “ nav tāds nelabvēlīgs 
iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm ”.
Komisijas atbilde 105
7. izcēlums
Spānijas ostas investīcijas, ko līdzfinansēja no ERAF, netika uzskatītas par apjomīgu projektu. Izdevumus apstiprināja 
dalībvalsts, kas tos pieņēma kā attiecināmus.
Atsaucoties uz šobrīd pieejamo informāciju, izskatās, ka investīcijas tika pieņemtas, pamatojoties uz to, ka tās tika 
uzskatītas par “produktīvām investīcijām”, kā to pieļauj noteikumi.
87
Komisija atzīmē, ka valsts atbalsta sistēmas kontrole ir balstīta uz ex ante novērtējumu un uzticamu dalībvalstu 
sadarbību. Ņemot vērā Komisijas resursus, nav iespējams sistemātiski pārbaudīt katru individuālo lēmumu ex post . 
Tomēr visi lēmumi tiek publicēti un ļauj ieinteresētajām personām iesniegt sūdzību, ja tās uzskata, ka noticis pār -
kāpums. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka ir pietiekami daudz instrumentu gan valstu, gan ES līmenī, lai nodrošinātu 
valstu iestāžu pienācīgu rīcību attiecībā uz koncesiju piešķiršanu un ļaušanu neveiksmīgiem pretendentiem celt 
apsūdzību par iespējamiem pārkāpumiem.
8. izcēlums
Balstoties uz informāciju, kas saņemta no Revīzijas palātas, Komisija izpētīs 8. izcēlumā minēto problēmu un izvērtēs, 
vai atrodamas potenciālas valsts atbalsta problēmas.
88
Saskaņā ar Līgumu dalībvalstīm ir pienākums ziņot Komisijai par jebkādu valsts atbalstu, pirms tas piešķirts.
Pirms 2007. gada dalībvalstis varēja likumīgi uzskatīt, ka ostu infrastruktūru projektu finansēšana nav uzskatāma par 
valsts atbalstu un tāpēc par šādiem projektiem nav jāziņo.
2007.–2010. gadā bija ievērojama neskaidrība par to, vai šādu projektu finansēšana uzskatāma par valsts atbalstu, un 
pārsvarā tika uzskatīts, ka nē.
Kopš Leipzig Halle  sprieduma 2011. gadā paziņojumu skaits ievērojami pieaudzis. Skatīt Komisijas atbildi uz 
83. punktu.
89
Komisija atzīmē, ka tās saņemto sūdzību skaits atkarīgs inter alia  no tirgus un konkurences pakāpes starp dažādiem 
tirgus dalībniekiem. Šajā sakarā neliels sūdzību skaits varētu norādīt uz valsts atbalsta noteikumu (iespējamu) pārkā -
pumu nelielu skaitu vai uz diezgan ierobežotu konkurenci starp dažādiem tirgus dalībniekiem noteiktā sektorā.
91
Komisija norāda, ka pienākums ziņot par plāniem piešķirt valsts atbalstu atrodams Līguma 108. pantā. Tāpēc 
dalībvalstīm ir pienākums ziņot par jebkādiem projektiem, kas iesaista valsts atbalstu. Gadījumos, kuros Komisija 
uzzinājusi par piešķirtu atbalstu bez iepriekšēja paziņojuma, tā var uzsākt izmeklēšanu atbilstoši Procedūras regulas 
2015/1589 12. pantam. Papildus tam Komisija regulāri izmeklē lietas par iespējamo atbalstu, balstoties uz sūdzībām 
no konkurentiem.
Komisijas atbilde 106
92
Komisija var pieņemt ostai specifiskas valsts atbalsta pamatnostādnes, bet tas nav obligāti, jo tai ir plaša rīcības brī -
vība saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu (skatīt arī Komisijas atbildes uz III un IV punktu). Fakts, 
ka nav turpmāku pamatnostādņu vai dokumentu, nav uzskatāms par juridiskas nenoteiktības radīšanu, jo Līguma 
noteikumi ir vispusīgs tiesiskais regulējums. Arī citiem sektoriem (piemēram, vēl nesen kultūrai) neeksistēja turp -
māki norādījumi, ja neskaita individuālus valsts atbalsta lēmumus.
Neskatoties uz spēkā esošo tiesisko regulējumu, Komisija ir strādājusi, lai sniegtu norādījumus par piemērojamiem 
valsts atbalsta noteikumiem ostu nozarē, attīstot lietu praksi, kas ir noskaidrojusi vairākus jautājumus (piemēram, 
attiecināmās izmaksas, atbalsta intensitāti, saderības kritērijus), Analītisko aiļu infrastruktūras projektiem publikācija 
2015. gada septembrī un paziņojuma pieņemšana par valsts atbalsta jēdzienu 2016. gada maijā. Turklāt Komisija 
šobrīd strādā pie GBER  paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai. Šie pasākumi, kopā ņemot, ir jau snie -
guši konkrētus norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem šai nozarei un turpinās to darīt.
Visbeidzot, Komisija vienmēr ir pieejama, lai sniegtu norādījumus individuālos gadījumos iepriekšēja paziņojuma 
procedūras ietvaros. Šo iespēju dalībvalstis izmanto, lai sagatavotu paziņojumu.
Šajā sakarā Komisija šobrīd nav pārliecināta, ka valsts atbalsta ostām pamatnostādņu izdošana papildus iepriekš 
minētajiem pasākumiem būtu noderīga un nepieciešama. Jautājumu var atkārtoti izskatīt, kad eksistēs GBER  paplaši -
nājums līdz ostu infrastruktūras finansēšanai un Komisija būs izstrādājusi pietiekamu lietu praksi.
93
Muitas kontrole ir balstīta uz automātisku riska analīzi. Ja noteiktiem maršrutiem vai ostā klātesošiem dalībniekiem 
ir augstāks risks, tas novedīs pie stingrākas (un visaptverošākas) kontroles. Šādos gadījumos atšķirības muitas kon -
troles praksē var būt pamatotas un atbilstīgas attiecībā uz muitas savienības saskaņotu īstenošanu.
Komisija šajā kontekstā uzskata, ka muitas kontrole nav – un tai nevajadzētu būt – ostas pievilcības aspektam.
94
Komisija 2013. gadā novērtēja jau spēkā esošo muitas riska pārvaldības sistēmu (skatīt Komisijas paziņojumu 
COM(2013) 793). 2014. gadā Padome ir apstiprinājusi paziņojumu, kas noteica Muitas riska pārvaldības stratēģiju un 
rīcības plānu (COM(2014) 527), mērķējot uz uzlabotu riska pārvaldības sistēmu, un tas tiek ieviests.
Vienkāršotas muitas procedūras ir balstītas uz atļaujām, kas izsniegtas pēc ekonomikas dalībnieka un tā uzticamī -
bas pārbaudes, novērtētas pēc striktiem kritērijiem, ko nosaka Savienības Muitas kodekss. Visa muitas kontrole ir 
balstīta uz riska analīzi, tāpēc nav nepieciešams un nav atbilstoši Savienības tiesību aktiem pieprasīt noteiktu kon -
troles daudzumu.
95
Saskaņā ar Savienības Muitas kodeksu visām dalībvalstīm vienādos apstākļos jānodrošina tie paši vienkāršojumi; 
jābūt vienlīdzīgai attieksmei, tāpēc nedrīkst vienu ostu vai transporta ceļu izvēlēties cita vietā, balstoties uz kontro -
les iespēju vai vienkāršojumu pieejamību. Ja osta ir efektīvāka un piedāvā labākus loģistikas pakalpojumus, tā turpi -
nās piesaistīt vairāk tirdzniecības un transporta, bet ne balstoties uz kontroles iespēju vai vienkāršojumu pieejamību
Komisijas atbilde 107
96
Osta, kas ir efektīva un kurā darbojas uzticami uzņēmumi, varētu saskarties ar mazāku kontroli (balstoties uz riska 
analīzi) un tai var būt konkurences priekšrocība.
Pēc Revīzijas palātas minētās lietas 2014. gadā Komisija noteica darbības, kas nepieciešamas, lai stiprinātu impor -
tētāju kontroli, kā noteikts saskaņā ar Muitas riska pārvaldības stratēģijas un rīcības plāna (COM(2014)527) 4. mērķi 
“uzlabot resursus, lai nodrošinātu ES vienotās riska pārvaldības sistēmas ( CRMF ) efektīvu īstenošanu un reaģētspējas 
uzlabošanu jauna veida risku gadījumā ”.
97
Komisijas pārbaudē tika atrastas nepilnības Nīderlandes muitas procedūrās. Nīderlandes iestādes pēc pārbaudes 
ir apstiprinājušas, ka no 2015. gada jūlija ES statuss visām piegādēm vienmēr tiks pārbaudīts. Komisijas pārbaudes 
ziņojumā norādīts, ka no 200 pavadzīmēm, kas nav ikdienā izpildītas 45 dienu izpildes termiņā, Nīderlandes iestādes 
tālāk pārbauda tikai 15 līdz 20. Attiecībā uz vietējās muitošanas procedūru netika veiktas elektroniskas vai cita veida 
pārbaudes, lai pārliecinātos, ka kopsavilkuma deklarācija par preču pagaidu uzglabāšanu ir saskaņā ar attiecīgo 
preču deklarāciju par muitas procedūru pirms muitas uzraudzības beigšanās. Turpinās Komisijas dienestu un Nīder -
landes iestāžu veikta apsekošana attiecībā uz visiem šiem punktiem.
98
Datus, ko Revīzijas palāta ir noteikusi, ir sniegušas dalībvalstis pašas, un tie, iespējams, nav pilnībā salīdzināmi citās 
dalībvalstīs, jo īpaši ņemot vērā veidu, kā kontrole tiek definētas, un tiem pašiem darbiniekiem ir nosacīti uzticēti 
dažādi uzdevumi. Turklāt liels skaits Nīderlandē iesniegto deklarāciju attiecas uz tādu importētāju importu, kas 
reģistrēti citās dalībvalstīs, un šo importētāju pārbaudes var veikt tikai to attiecīgie muitas dienesti. Tomēr, spriežot 
pēc datiem, ko dalībvalstis sniedza pašas, Nīderlande darbojas ar salīdzinoši zemu muitas personāla intensitāti.
99
Komisija veic regulāras pārbaudes par muitas praksi un procedūrām dalībvalstīs, lai nodrošinātu, ka šī prakse un pro -
cedūras atbilst ES muitas tiesību aktiem un ka šie tiesību akti tiek konsekventi piemēroti visās dalībvalstīs. Attiecībā 
uz ES muitas tiesību aktu pārkāpumiem Komisija rīkojas enerģiski, uzsākot pienākumu neizpildes procedūras.
Tiesību aktos noteikts, ka muitas kontroli veic, ievērojot vienotu riska pārvaldības sistēmu, kas ievērojami pārsniedz 
kontroles, jo tās mērķis ir nodrošināt kapacitāti, lai atklātu un mazinātu risku līdzvērtīgā veidā visā ES.
99, pirmais ievilkums
Muitas savienības ietvaros Komisija strādā ar valsts muitas iestādēm, lai nodrošinātu to, ka Savienības finanšu inte -
reses tiek aizsargātas, ka valstu muitas prakse atbilst ES muitas tiesību aktiem un ka ES tiesību akti muitas jomā tiek 
konsekventi piemēroti visās dalībvalstīs.
Komisijas atbilde 108
99, otrais ievilkums
Jauno Savienības Muitas kodeksu piemēro kopš 2016. gada 1. maija, un tas pilnveido visus procesus un procedūras, 
ierobežojot procedūras atšķirīgas piemērošanas un izpildes iespējamību. Turklāt IT sistēmas tiks pilnveidotas un 
dažos gadījumos ieviestas Savienības līmenī, kas sekmēs muitas procedūru saskaņošanu.
101, pirmais ievilkums
Runājot par Zilās zonas iniciatīvu, Komisija atzīmē, ka divi pasākumi, kas minēti paziņojumā, proti, atvieglināt regu -
lāros pārvadāšanas pakalpojumus un izveidot līdzekli, lai pierādītu preču Savienības statusu kuģos, kas piestāj arī 
trešo valstu ostās, ir ieviesti ar grozījumiem tiesību aktos muitas jomā.
101, otrais ievilkums
Komisija piekrīt, ka bija ieguvumi saistībā ar Eiropas jūras transporta ziņošanas formalitāšu vienloga sistēmu, un 
atzīmē, ka pāreja uz ES jūrniecības vienloga sistēmu jau tiek veikta, izmantojot
a) eManifest  pilotprojekta sākšanu, koncentrējoties uz “vienreizējas ziņošanas” principu nozarei;
b) kopā ar EMSA izveidojot Eiropas Jūrniecības vienloga dienestu, ar kuru visi kuģi varētu ziņot standartizētā veidā.
Secinājumi un ieteikumi
102, pirmais ievilkums
Komisijas politika (Paziņojums: Ostas – izaugsmes dzinējspēks) mērķē uz ostu pakalpojumu efektivitātes palielinā -
šanu un publiskā finansējuma pārredzamību. Ostu regula, kas apstiprināta 2016. gada 27. jūnijā, it īpaši veicinās ostu 
kapacitātes labāku izmantošanu un publiskā finansējuma vadību ostās.
Kopš 2013. gada TEN-T  regula nodrošina ES mēroga infrastruktūras plānošanu, izveidojot pamattīklu un visaptverošo 
tīklu, kas saistīti ar tehniskiem standartiem un ieviešanas termiņiem. Plānošanas uzdevums ir balstīts uz satiksmes 
apjoma analīzi ES ostās, kas nosaka to iekļaušanu pamattīklā vai visaptverošā tīklā.
Ir ieviesti jauni pārvaldības instrumenti TEN-T  pamattīkla īstenošanai, lai uzraudzītu TEN-T  īstenošanu un noteiktu 
projekta gaitu, kas kalpo ES politikas mērķiem, tostarp ostas attīstība ieņem centrālo pozīciju.
TEN-T  regulā 104 pamata ostas, ko noteica likumdevēji, deva stabilu pamatu EISI finansējuma piešķiršanai šīm ostām, 
kas nodrošina visaugstāko ES pievienoto vērtību.
Reģionālās politikas ietvaros attiecībā uz 2014.–2020. gada plānošanas periodu prasība pēc ilgtermiņa infrastruktū -
ras izveides ir viens no ex ante  nosacījumiem transporta jomā (7. tematiskais mērķis). Citu prasību starpā dalībvalstīm 
ir jāapstiprina Visaptverošie transporta plāni, kas ietver arī ilgtermiņa stratēģiju izstrādi ostām.
Komisijas atbilde 109
102, otrais ievilkums
Komisija uzskata, ka ostu infrastruktūra tiek plānota un veidota ilgtermiņa skatījumā (10-20 gadi) pēc tās pabeigša -
nas. Līdz ar to ieguldījumus ostās nevar vērtēt relatīvi īsa termiņa perspektīvā.
Komisija uzskata, ka trīs gadus pēc darbu noslēgšanās būtu par agru secināt, vai investīcijas maz izmantotās ostās ir 
neefektīvas un naudas izšķiešana.
ESI fondi var atbalstīt tikai tos lielos investīciju projektus, kas var skaidri ar izmaksu un ieguvumu analīzi ( CBA ) parā -
dīt, ka no ekonomiskā skatījuma tie ir vēlami un finansiāli dzīvotspējīgi. Lielākajai daļai šo projektu CBA  tika veikta, 
izmantojot datus un informāciju, kas iegūta pirms krīzes.
Attiecībā uz EISI finansējumu Komisija atzīmē, ka finansiālais atbalsts ir prioritāri sniegts projektiem, kas veicina ostu 
pieejamību, multimodalitāti, iekšzemes pieejas, ne tikai kapacitātes palielināšanu. Turklāt katrs iesniegtais projekts 
tiek pakļauts izmaksu un ieguvumu analīzei ( CBA ), ko apstiprina neatkarīgi eksperti, lai samazinātu neefektīvu iegul -
dījumu risku. Šīs CBA  pamatā ir aprēķinātie satiksmes apjomi.
2008./2009. gada finanšu krīze radījusi pieprasījuma samazinājumu, kas veicinājis neizmantotas kapacitātes veidoša -
nos gandrīz visos transporta sektoros, ne tikai jūras transportā. Tas būtu ietekmējis vajadzību novērtējumu.
2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviests veiktspējas ietvars, lai pārskatītu katru darbības programmu. Šis 
ietvars iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finanšu korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.
102, trešais ievilkums
Attiecībā uz nesen revidētiem projektiem Komisija atzīst kavējumus un izmaksu palielinājumus, bet atzīmē, ka šie 
riski ir raksturīgi infrastruktūru ieguldījumiem. Jūras infrastruktūras projekti ir sarežģīti un ilgstoši. Šādi projekti bieži 
pakļauti izstrādes un budžeta izmaiņām. Jo īpaši Komisija atzīst administratīvo autorizācijas procedūru sarežģītību 
un pārbauda iespējamos veidus, kā pilnveidot regulējošo vidi, piemēram, izveidojot vienas pieturas aģentūru, kā to 
iesaka Revīzijas palāta.
Tā uzskata, ka vadošajām iestādēm būtu jāspēj izvēlēties no dažādiem projektu pieteikumiem, lai finansētu tos pro -
jektus, kuri labāk sasniegtu programmas mērķus. Tomēr sacensība starp apjomīgiem infrastruktūru projektiem bieži 
vien ir ierobežota sakarā ar ieviešanai gatavo projektu nepietiekamu skaitu vai neatbilstību programmas mērķiem.
102, ceturtais ievilkums
Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no Spānijas iestādēm, Komisija atzīmē, ka vairākumam ostu, ko Revīzijas 
palāta pārbaudījusi, izmantotā kapacitāte ir augusi. Komisija uzsver, ka Revīzijas palātas konstatējumi jāizprot ostu 
investīciju adekvāti ilga termiņa perspektīvā (10–20 gadi). Turklāt jāņem vērā arī jūras transporta finanšu krīze.
Komisijas atbilde 110
102, piektais ievilkums
Komisija atzīmē, ka ostu savienojumi ar iekšzemi tiek analizēti un ņemti vērā Koridora darbu plānos.
Infrastruktūras ieguldījumi ir elementi, kas rada un uzlabo tīklu. Tāpēc individuāli projekti vienmēr ir daļa no lielāka, 
globāla projekta.
Dalībvalstis ir spiestas pieņemt lēmumus, lai nodrošinātu, ka ierobežoties ES līdzekļi ir vislabāk izmantoti. Investīcijas 
ostās prasa papildu investīcijas autoceļiem un dzelzceļu tīkliem, lai nodrošinātu to efektivitāti.
Visas investīcijas nevar tikt veiktas vienā laikā, bet būs jāveic pēc prioritātes, lai vislabākajā veidā atbilstu vajadzī -
bām, tai pašā laikā ņemot vērā pieejamos resursus. Dažas no šīm investīcijām finansē ar ES līdzekļiem vai ar valsts 
līdzekļiem.
102, sestais ievilkums
Komisija uzskata, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst EIB Statūtu 19. pantā noteiktajai 
procedūrai (19. panta procedūra), kas piemērojama visām investīcijām, kas tiks finansētas no EIB pašu resursiem. 
Komisijas loma ir sniegt viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību attiecīgajiem ES tiesību aktiem 
un politikām. Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros.
102, septītais ievilkums
Kopš sprieduma Leipzig Halle  2011. gadā, kurā precizēts, ka uz finansējumu infrastruktūras projektiem, kas ir jāiz -
manto ekonomiski, attiecas noteikumi par valsts atbalstu, Komisija izskatīja vairākas individuālas lietas, kuras bija vai 
nu paziņotas Komisijai vai kurās konkurenti iesniedza sūdzību Komisijai. Šī lietu prakse deva pienesumu, lai nodroši -
nātu ostās vienlīdzīgus konkurences apstākļus.
Komisija uzsver sekojošo: ja virsbūvju finansēšana veido valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tas 
neaizliedz dalībvalstīm finansēt šādas virsbūves. Komisija to var paziņot kā saderīgu ar Līgumu. Valsts atbalstu 
ostām reglamentē Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts.
Kas attiecas uz uzraudzību Komisija uzsver, ka valsts atbalsta kontroles sistēma ir balstīta uz ex ante novērtējumu un 
dalībvalstu uzticamu sadarbību. Ņemot vērā Komisijas resursus, nav iespējams sistemātiski pārbaudīt visus indivi -
duālos lēmumus ex post . Tomēr visi lēmumi tiek publicēti un ļauj ieinteresētajām personām iesniegt sūdzību, ja tās 
uzskata, ka noticis pārkāpums. Šajā sakarā Komisija uzskata, ka ir pietiekami daudz instrumentu gan valsts, gan ES 
līmenī, lai nodrošinātu valstu iestāžu pienācīgu rīcību attiecībā uz koncesiju piešķiršanu un ļaušanu neveiksmīgiem 
pretendentiem celt apsūdzību par iespējamiem pārkāpumiem.
Muitas procedūras ostās jau tikušas ievērojami atvieglotas. Turpmāka jūras transporta ziņošanas formalitāšu atvieg -
lošana gaidāma ar eManifest  projektu, Eiropas Jūrniecības vienloga iniciatīvu, kā arī ar Ziņošanas formalitāšu direktī -
vas īstenošanas novērtējumu un pārskatīšanu.
Komisijas atbilde 111
103
Komisija uzskata, ka sadarbība starp ostām, kā arī to veiksmīga integrācija attiecīgajos pamattīkla koridoros ir 
svarīga daļa no Eiropas koordinatoru – gan jūras maģistrāļu programmas koordinatora, gan Pamattīklu koridoru 
koordinatoru – lomas.
104
Tika veikta 104 pamatostu atlase, lai identificētu galvenos satiksmes veidotājus ES, kā arī lai nodrošinātu atbilstošu 
teritoriālo kohēziju un pieejamību.
Komisija uzskata, ka Eiropas ostu politika, kuras mērķis ir panākt finanšu pārredzamību un efektīvākus ostas pakal -
pojumus, veicina labāku infrastruktūras plānošanu.
105
Komisija atsaucas uz savu esošo darbu ievērojami attīstīt tās TENtec  datubāzi, lai tā spētu uzņemt ļoti detalizētus ar 
ostām saistītus datus, kas tiek apkopoti kā daļa no notiekošiem pētījumiem, lai atjauninātu koridora darba plānus 
un sagatavotu Detalizētu īstenošanas plānu Jūras maģistrālei. Iekšzemes savienojumi ir iekļauti pētījumos un darba 
plānos par attiecīgiem sauszemes multimodāliem pamattīklu koridoriem.
1. ieteikums, a)
Komisija pieņem ieteikumu uzraudzīt pamata ostu kapacitāti un atkārtoti izvērtēt dalībvalstu attīstības plānus.
Komisija pētīs TEN-T  tīkla pabeigšanas makroekonomikas ietekmi.
1. ieteikums, b)
Komisija pieņem ieteikumu.
1. ieteikums, c)
Komisija pieņem ieteikumu. Ostu sektora attīstības plāns tiks sasniegts ar Detalizētu ieviešanas plānu Jūras maģis -
trāļu programmā, un galvenie ūdensceļi ir iekļauti attiecīgajos darba plānos pamattīklu koridoriem.
106
Komisija uzskata, ka infrastruktūras investīcijām nepieciešama ilgtermiņa plānošana, jo tām jāatbilst ilgtermiņa 
vajadzībām.
Līdz ar to jūras infrastruktūras attīstība būtu jāvērtē relatīvi īsa termiņa perspektīvā. Finanšu krīze radījusi pieprasī -
juma samazinājumu, tādējādi veicinot neizmantotas kapacitātes veidošanos gandrīz visos transporta sektoros.
Kā noteikts Komisijas atbildē uz 102. panta otro ievilkumu, 2014.–2020. gada kohēzijas politikā ir ieviesta izpildes 
sistēma. Tas iekļauj arī iespēju apturēt maksājumus vai piemērot finanšu korekcijas neefektīvas darbības gadījumā.
Komisijas atbilde 112
107
Komisija atzīst kavējumu problēmu lielo infrastruktūru būvniecībā. Attiecībā uz ERAF un Kohēzijas fonda atbalstī -
tajiem projektiem Komisija regulāri to ir ierosinājusi uzraudzības komitejām, divpusējās sanāksmēs un sarakstē ar 
dalībvalstīm.
Komisija ir vairākkārt atgādinājusi dalībvalstu iestādēm vienkāršot attiecīgo valstu/reģionālo lēmumu pieņemšanas 
procedūras un ES fondu administrēšanu.
Turklāt Komisija uzsāka jaunu pētījumu, lai noteiktu galvenos TEN-T  projektu (tostarp ostu) regulējošos un adminis -
tratīvos šķēršļus un noteiktu iespējamos problēmu risinājumus.
Skatīt arī Komisijas atbildi uz 102. punkta otro ievilkumu.
108
Pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no Spānijas iestādēm, Komisija atzīmē, ka vairākumam ostu, ko Revīzijas 
palāta pārbaudījusi, izmantotā kapacitāte ir augusi. Komisija uzsver, ka Revīzijas palātas konstatējumi jāizprot adek -
vāti ilga termiņa perspektīvā (10-20 gadi) ostu investīcijām. Turklāt jāņem vērā arī jūras transporta finanšu krīze.
109
Komisija apzinās ostu tirgus konkurences dabu. Lai samazinātu neefektīvu projektu risku, tā mudina veidot ostu 
attīstības stratēģijas. Turklāt tā nodrošina valsts atbalsta un konkurences noteikumu piemērošanu.
110
Komisija uzskata, ka konsultāciju kārtība ierosinātajiem EIB aizdevumiem atbilst EIB Statūtu 19. pantā noteiktajai 
procedūrai, kas piemērojama visām investīcijām, kas tiks finansētas no EIB pašu resursiem. Komisijas loma ir sniegt 
viedokli par EIB pašu resursu finansēto investīciju atbilstību visiem attiecīgajiem ES tiesību aktiem un politikām.
Komisijas viedoklis tiek formulēts, balstoties uz EIB sniegto informāciju 19. panta procedūras ietvaros.
Ja Komisija nesaņem pietiekami daudz informācijas, lai novērtētu atbilstību ES tiesību aktiem un politikām, tā var 
sniegt negatīvu viedokli.
2. ieteikums, a)
Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir daļēji adresēts dalībvalstīm.
Ciktāl tas uz to attiecas, Komisija piekrīt ieviest šo zemāk aprakstīto ieteikumu un uzskata to par daļēji ieviestu.
Komisijas atbilde 113
Komisija ir uzsākusi pētījumu, lai noteiktu veidus, kā pilnveidot TEN-T  projektu administratīvos procesus. Galve -
nās prob  lēmas jau ir noteiktas un šobrīd tiek analizēti iespējamie risinājumi. Komisija īpaši pārbaudīs iespējamību 
izveidot “vienas pieturas aģentūru” projekta veicinātājiem, lai pilnveidotu un paātrinātu caurlaižu procedūras TEN-T  
projektiem, kopā ar citiem pilnveidošanas pasākumiem. Tas paredz arī vienotas autorizācijas sistēmas izveidi ES 
attiecīgajiem TEN-T  projektiem. Kā nākamo soli Komisija paredz veikt ietekmes novērtējumu 2017. gadā, lai apsvērtu 
tiesību akta priekšlikuma iesniegšanu.
Komisija jau ir paziņojusi šīs iniciatīvas 2016. gada 1. jūnija Paziņojumā. Eiropa vēlreiz investē, Ieguldījumu plāna 
Eiropai krājumu lietošana un nākamie soļi [1]: “(...) Komisija izskatīs iespēju izveidot vienotu ES atļauju piešķiršanas 
sistēmu, kas tieši attiektos uz lieliem projektiem ar pārrobežu dimensiju vai galvenajām investīciju platformām, kas 
ietver valstu līdzfinansējumu, aizstājot plaša spektra atļauju piešķiršanas procedūras ES un valstu līmenī.”
2. ieteikums, b)
Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka tā var piemērot finanšu korekcijas tikai tad, ja ir pārkāpti juridiskie 
noteikumi.
2. ieteikums, c)
Komisija daļēji pieņem ieteikumu. Tā vēlreiz izvērtēs nepieciešamību pēc turpmāka atbalsta šajās divās jomās.
Tomēr ieguldījumi konteineros, pārkraušanā un noliktavās ir piemēroti ES līdzfinansējumam, ja visiem operatoriem 
var tikt garantēta vienlīdzīga un nediskriminējoša pieeja, nepieciešamības gadījumā ņemot arī vērā noteiktas infra -
struktūras divpusējo funkciju pārkrāvumiem un tīkla vārtejai.
Attiecībā uz virsbūvēm, kas neietilpst publiskajos uzdevumos, Komisija atzīmē, ka tās nav iekļautas finansēšanai EISI 
ietvaros, kamēr nav saistītas ar vides un enerģētikas politikas mērķiem, un ERAF 7. mērķi (transports). Virsbūves var 
būt pieļaujamas citās ERAF jomās, piemēram, kā produktīvs ieguldījums.
3. ieteikums
Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir daļēji adresēts dalībvalstīm. ESI fondu ietvaros par individuālo projektu atlasi ir 
atbildīgas dalībvalstis un Komisijas tiešā atbildība aprobežojas ar lielajiem projektiem.
3. ieteikums, a)
Komisija pieņem ieteikumu, ciktāl tas attiecas uz EISI, un kamēr iekšzemes savienojumam netiek veidota pārslodze 
ar jūras plūsmas koncentrācijas palielināšanu dažās ostās.
Komisijas atbilde 114
3. ieteikums, b)
Komisija daļēji pieņem ieteikumu attiecībā uz ES pievienoto vērtību un attiecīgā gadījumā ar privāto ieguldījumu 
komponentu saistītiem nosacījumiem, kā paskaidrots zemāk. Tomēr attiecībā ar specifiskajiem gadījumiem par jūras 
pieejām ostām (piemēram, bagarēšana), kā arī ostām, kas ir perifērijas reģionos (salās), privātu ieguldījumu kompo -
nentu nodrošināšana ne vienmēr ir panākama.
Piešķiršanas kritēriji projektiem, kas piesakās EISI uzaicinājumam iesniegt priekšlikumus, jau iekļauj “ES pievienotās 
vērtības6” parādīšanu un attiecīgā gadījumā nepieciešamību pēc potenciāla stimulēt publiskās un privātās inves -
tīcijas, kā noteikts EISI regulas I pielikuma V daļā. EISI uzaicinājumi no 2015. gada pieprasa izmaksu un ieguvumu 
analīzes sistemātisku iesniegšanu, parādot nepieciešamo ES atbalstu un uzsverot projekta ietekmi.
4. ieteikums, a)
Komisija pieņem ieteikumu, bet norāda, ka izmaiņas saprašanās memorandā nevar noteikt vienpusēji.
4. ieteikums, b)
Komisija nepieņem ieteikumu. Komisijas dienestiem, kas piedalās 19. panta procedūras starpdienestu konsultācijā, 
jau ir iespēja sniegt negatīvu viedokli par projektu, kurā tiem ir kritiskas piezīmes. Kamēr šāds negatīvs viedoklis tiek 
uzturēts no attiecīgā dienesta puses, vadošais Komisijas loceklis ekonomikas un finanšu lietās neapstiprinās pozitīvu 
viedokli pilnvarojuma procedūrā.
111
Komisija strādā pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu sektorā ar mērķi nodro -
šināt vienlīdzīgus konkurences apstākļus Eiropas ostām dažādos veidos: izstrādājot lietu praksi, publicējot Analītis -
kas ailes infrastruktūras projektiem un pieņemot Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd 
strādā pie GBER  paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai. Šie pasākumi, kopā ņemot, ir jau snieguši 
konkrētus norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem šai nozarei un turpinās to darīt.
6 ES pievienotā vērtība, kā definēts TEN-T  pamatnostādņu 1315/2013 3. panta d) punktā, papildus projekta vērtībai dalībvalstī atsevišķi attiecas uz 
transporta savienojumu un transporta plūsmu starp dalībvalstīm ievērojamu uzlabošanu attiecībā uz efektivitāti, ilgtspēju, konkurētspēju un 
kohēziju , kas tālāk izstrādāta TEN-T  pamatnostādnēs.
Komisijas atbilde 115
112
Kopš 2011. gada Komisija ir saskārusies ar augošu gadījumu skaitu, kuros ir potenciāls valsts atbalsts ostām. Papildus 
tam tā ir strādājusi pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem ostu sektorā, publicējot 
Analītiskas ailes infrastruktūras projektiem un pieņemot Paziņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija 
šobrīd strādā pie GBER  paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras finansēšanai, kas sniegs turpmākas norādes. Šie 
pasākumi, kopā ņemot, ir jau snieguši konkrētus norādījumus par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem šai 
nozarei un turpinās to darīt.
Ostām specifisku valsts atbalsta pamatnostādņu izdošana papildus augstāk minētajiem pasākumiem šobrīd nav 
plānota.
Jautājumu var atkārtoti izskatīt, kad eksistēs GBER  paplašinājums līdz ostu infrastruktūras finansēšanai un Komisija 
būs izstrādājusi pietiekamu lietu praksi.
113
Komisija uzskata, ka tās dalībvalstu muitas kontroles metožu uzraudzība ir pietiekama, lai atklātu darbības, kas var 
radīt negodīgas konkurences priekšrocības. Komisijas veikto dalībvalstu muitas kontroles prakses pārbaužu mērķis 
ir nodrošināt to, ka Savienības finanšu intereses tiek aizsargātas, ka šī prakse atbilst ES muitas tiesību aktiem un ka 
ES tiesību akti muitas jomā tiek konsekventi piemēroti visās dalībvalstīs. Šīs kontroles lielā mērā ierobežo negodīgu 
konkurenci starp dalībvalstīm, pamatojoties uz dažādu to kontroļu kvalitāti, kas pārkāpj ES tiesību aktus muitas 
jomā. Tomēr ES muitas tiesiskais regulējums joprojām atstāj vietu konkurencei starp dalībvalstīm.
Komisija turklāt atzīmē, ka Savienības Muitas kodekss nosaka vienotus noteikumus un procedūras un tādēļ rada 
ciešu kontroles līdzinājumu.
114
Tiek gaidīts, ka ar Muitas preču manifestu un Savienības sistēmas pierādījumu ieviešanu Savienības Muitas kodeksa 
ietvaros tiks sniegts risinājums jautājumam, ko norādījusi Revīzijas palāta.
5. ieteikums, a)
Komisija nepieņem ieteikumu. Tā strādā pie norāžu sniegšanas par piemērojamiem valsts atbalsta noteikumiem 
ostu sektorā, izstrādājot savu lietu praksi, publicējot Analītiskas ailes infrastruktūras projektiem un pieņemot Pazi -
ņojumu par valsts atbalsta jēdzienu. Turklāt Komisija šobrīd strādā pie GBER  paplašināšanas līdz ostu infrastruktūras 
finansēšanai, kas sniegs turpmākas norādes. Ostām specifisku valsts atbalsta pamatnostādņu izdošana papildus 
augstāk minētajiem pasākumiem šobrīd nav plānota.
Komisijas skatījumā problēmu var atkārtoti pārbaudīt, kad GBER  paplašinājums ir ieviests un ir izstrādāta pietiekama 
lietu prakse.
Komisijas atbilde 116
5. ieteikums, b)
Komisija pieņem ieteikumu un centīsies turpināt nodrošināt lietotājam specifisku ostu virsbūvju nepārtrauktu analīzi 
tās novērtējumā par individuālām valsts atbalsta lietām. Turklāt Komisija paredz GBER  ietvaros sniegt turpmākus 
norādījumus attiecībā uz lietotājam specifiskām ostu virsbūvēm.
5. ieteikums, c)
Komisija pieņem ieteikumu.
Tā jau palielināja ex officio  izmeklēšanu skaitu. Pēc GBER  pieņemšanas šādām izmeklēšanām būs pieejami papildu 
resursi. GBER  pieņemšana šobrīd tiek paredzēta 2017. gada pirmajā pusē.
6. ieteikums
Komisija atzīmē, ka šis ieteikums ir adresēts dalībvalstīm.
Dalībvalstīm saskaņā ar LESD 108. pantu jau ir pienākums sistemātiski ziņot par jebkādu publisko finansiālo atbalstu 
ostu infrastruktūras projektiem, kas ir ekonomiska aktivitāte. Komisija ievērojusi, ka tai nav nekādas kompetences 
pieprasīt dalībvalstīm to informēt par jebkādu publisku finansējuma atbalstu, kas nav valsts atbalsts LESD 107. panta 
nozīmē.
7. ieteikums, a)
Komisija nepieņem ieteikumu, jo tas ieviestu papildu ziņošanas prasības, līdz ar to palielinot administratīvo slogu ES 
dalībvalstu vadībām, nenovedot pie samērīgiem ieguvumiem.
7. ieteikums, b)
Komisija pieņem ieteikumu.
Komisija atzīst, ka turpmākas vienkāršošanas pūles ir nepieciešamas, lai samazinātu administratīvo slogu jūras trans -
porta jomā.
Tā atzīmē, ka attiecībā uz jūras transporta ziņošanas formalitātēm darbības turpinās ar e-Manifest  pilotprojekta sāk -
šanu, kas koncentrējas uz “vienreizējas ziņošanas” principu nozarē, kā arī, kopā ar EMSA , Eiropas Jūrniecības vienloga 
dienesta izstrādi, ar kuru visi kuģi varētu ziņot standartizētā veidā.
Turklāt Komisija šobrīd veic Jūrniecības ziņošanas formalitāšu direktīvas novērtēšanu, kas, iespējams, var novest pie 
šīs direktīvas pārskatīšanas.
KĀ PASŪTĪT ES IZDEVUMUS
Bezmaksas izdevumi
  Viens eksemplārs:  
ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
  Vairāk nekā viens eksemplārs vai plakāti/kartes:  
Eiropas Savienības pārstāvniecībās  
(http://ec.europa.eu/represent_lv.htm),  
Eiropas Savienības delegācijās valstīs, kas nav ES dalībvalstis  
(http://eeas.europa.eu/delegations/index_lv.htm),  
ar Europe Direct dienesta starpniecību  
(http://europa.eu/contact/index_lv.htm)  
vai piezvanot uz tālru/uni0146a numuru 00 800 6 7 8 9 10 11 (zvanīšana bez maksas no jebkuras  
vietas Eiropas Savienībā) (*).
(*)  Informāciju sniedz bez maksas, tāpat arī lielākā da/uni013Ca zvanu ir bezmaksas (iz/uni0146emot dažus operatorus, viesnīcas  
vai taksofonus).
Maksas izdevumi
 Ar EU Bookshop starpniecību (http://bookshop.europa.eu).
Notikums Datums
Revīzijas plāna pieņemšana / revīzijas sākums 18.12.2014.
Ziņojuma projekta oficiāla nosūtīšana Komisijai (vai citai revidējamai vienībai) 25.5.2016.
Galīgā ziņojuma pieņemšana pēc pretrunu procedūras 20.7.2016.
Komisijas (vai citas revidējamās vienības) oficiālās atbildes saņemtas visās valodās 31.8.2016.
Jūras ostas ir ES tirdzniecības tīkla nozīmīga sastāvdaļa. No 
2000. līdz 2013. gadam ES ir ieguldījusi ostās 
6,8 miljardus EUR. Palāta konstatēja, ka dalībvalstu un 
Komisijas īstenotās attīstības stratēģijas nesniedza 
pietiekamu informāciju, lai varētu efektīvi plānot jaudu. 
Tāpēc ES ir līdzfinansējusi tādus ieguldījumus ostu 
infrastruktūrā, kuri nav ne efektīvi, ne ilgtspējīgi, un pastāv 
augsts risks, ka ieguldījumi aptuveni 400 miljonu EUR 
apmērā tika izmantoti nelietderīgi. Bieži vien ostām trūka 
ceļu un dzelzceļu savienojumu ar iekšzemi vai arī tie nebija 
atbilstoši, un tas nozīmē, ka būs vajadzīgs papildu 
publiskais finansējums, lai sākotnējie ieguldījumi ostās 
tiktu pienācīgi izmantoti. Palāta konstatēja arī to, ka 
Komisija nav veikusi vajadzīgos pasākumus valsts atbalsta 
un muitas procedūru jomā, lai ostām nodrošinātu 
vienlīdzīgus konkurences apstākļus.
EIROPAS
REVĪZIJAS
PALĀTA