LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis C 277/67

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinums par tematu “Komisijas Paziņojums Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “ES stratēģija par kuģu labāku demontāžu””

COM(2008) 767 galīgā redakcija

(2009/C 277/13)

Ziņotāja: Dr. BREDIMA

Eiropas Komisija saskaņā ar Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 262. pantu 2008. gada 19. novembrī nolēma konsultēties ar Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteju par tematu

“Komisijas Paziņojums Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai “ES stratēģija par kuģu labāku demontāžu””

COM(2008) 767 galīgā redakcija.

Par Komitejas dokumenta sagatavošanu atbildīgā Lauksaimniecības, lauku attīstības un vides specializētā nodaļa savu atzinumu pieņēma 2009. gada 17. aprīlī. Ziņotāja — Dr. Bredima.

Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja 453. plenārajā sesijā, kas notika 2009. gada 13. un 14. maijā (13. maija sēdē), ar 187 balsīm par, 2 balsīm pret un 3 atturoties, pieņēma šo atzinumu.

1. Secinājumi.

1.1. EESK atzinīgi vērtē paziņojumu un atbalsta iespējamo pasākumu kopumu, ar kuru palīdzību ES varētu visā pasaulē veicināt drošāku un videi nekaitīgāku nolietoto kuģu apstrādi.

1.2. EESK uzsver, ka pārstrāde labvēlīgi ietekmē enerģijas un resursu ietaupījumus visā pasaulē un atzīst, ka, to atbilstīgi organizējot, kuģu pārstrāde var kļūt par “zaļu” un ilgtspējīgu rūpniecības nozari.

1.3. EESK atbalsta SJO Kuģu pārstrādes konvencijas (2009) ātru ratifikāciju un īstenošanu. ES dalībvalstis un pārstrādes valstis būtu steidzami jāaicina veikt visus pasākumus, lai konvencija drīzuma stātos spēkā.

1.4. EESK noteikti atbalsta nodomu kuģu demontāžas pasākumos iekļaut noteikumus par karakuģu un citu valsts kuģu “tīru” demontāžu.

1.5. EESK uzskata, ka ir svarīgi veikt pasākumus nolūkā uzlabot sliktos vides un sociālos apstākļus daudzos Dienvidāzijas pārstrādes uzņēmumos, pilnveidojot to darbību, tomēr vienlaikus saglabājot vietējo iedzīvotāju gūtos ienākumus no darbavietām un pakalpojumu sniegšanas.

1.6. Jāpalielina demontāžas nozares jauda, lai apmierinātu augošo pieprasījumu, un jāatrisina, kā to panākt drošā un ilgtspējīgā veidā. Lai segtu ievērojami lielākās darbaspēka izmaksas, ko rada demontāža Eiropas uzņēmumos, jāizmanto gan tiesību aktos noteiktais regulējums, gan nozares iniciatīvas.

1.7. EESK apzinās, ka arī tuvākajā nākotnē iecienītākā kuģu demontāžas metode būs to “uzdzīšana uz sēkļa” (“beaching”). Tādēļ pašreizējie apstākļi ir jāuzlabo tā, lai demontāžas uzņēmumu darbība būtu droša un videi nekaitīga. Tomēr nedrīkst pieļaut, ka intensīvā prasība uzlabot apstākļus Dienvidāzijas uzņēmumos rada pretēju efektu, “eksportējot” šo problēmu uz citu attīstības valstu pludmalēm un tādējādi veicinot standartiem neatbilstošu demontāžas uzņēmumu nekontrolētu izplatību Āzijā un Āfrikā.

1.8. EESK ierosina piešķirt īpašu nozīmi demontāžas un pārstrādes nosacījumu iekļaušanai attiecīgajos ES divpusējos jūrniecības vai tirdzniecības nolīgumos ar Āzijas valstīm, piemēram, pašreizējā ES un Indijas jūrniecības nolīgumā būtu jāiekļauj noteikumi par kuģu pārstrādi. Komiteja aicina Komisiju izskatīt šo jautājumu politiskā līmenī.

1.9. EESK uzskata, ka demontāža un pārstrāde ir uzņēmumu sociālās atbildības jautājums. Komiteja aicina Komisiju iekļaut kuģubūves uzņēmumus atbildības ķēdē par kuģa iznīcināšanu. Kuģu operatoriem kopā ar kuģu būvētavām būtu jānodrošina tas, ka pārstrādes uzņēmumiem ir pieejama informācija par iespējami bīstamajiem materiāliem vai apstākļiem uz kuģa.

1.10. EESK atbalsta integrētas vadības sistēmas (IMS) modeļa izstrādi kuģu pārstrādes uzņēmumu starptautiski neatkarīgai sertifikācijai, tādējādi apliecinot pārstrādes drošumu un atbilstību vides prasībām saskaņā ar gaidāmo SJO konvenciju.

1.11. Komiteja iesaka Komisijas pētījumā par kuģu demontāžas fondu ņemt vērā Eiropas tiesību aktos noteiktos “piesārņotājs maksā” un “ražotāja atbildības” principus un to atbilstību tiesību aktu par valsts atbalstu noteikumiem. Būtu arī jāturpina pētīt, kā šāds fonds varētu sekmēt konvencijā izvirzīto mērķu sasniegšanu.

1.12. EESK apzinās, ka pret kuģu pārstrādes rūpnīcu izvietošanu ES teritorijā vides apsvērumu dēļ varētu iebilst vietējās pašvaldības. Tomēr, ja šādam mērķim izmantotu pašreizējās kuģu būvētavas un tās atbilstu paredzētajiem ES, starptautiskajiem un valstu standartiem, to darbība varētu būt pieņemama, jo tādējādi tiktu nodrošinātas daudzas jaunas darba vietas. Šie aspekti rūpīgi jāizvērtē.

1.13. EESK aicina Komisiju apsvērt politiskas iniciatīvas un apbalvojumus, piemēram, “Clean Marine Award”, kas paredzētas kuģu īpašniekiem un uzņēmumiem par izcilu darbību kuģu pārstrādes jomā.

2. Ievads.

2.1. Dienvidāzijas pludmalēs īstenoto kuģu demontāžas darbību vides un sociālie aspekti joprojām ir iemesls bažām visā pasaulē un sevišķi Eiropā. Lai nodrošinātu kuģu pienācīgu demontāžu, vides komisārs Dimas nesen aicināja ieviest labākas procedūras un veikt to kuģu pārbaudes, ko nosūta uz Dienvidāzijas demontāžas uzņēmumiem. Saskaņā ar nesen veiktām aplēsēm 2009. gadā lūžņos sagriezīs aptuveni 1 000 kuģu, kas ir trīs reizes vairāk nekā 2008. gadā, attiecīgi palielinoties vajadzībai pēc lielākas kuģu pārstrādes jaudas. Jāpalielina demontāžas nozares jauda, lai apmierinātu augošo pieprasījumu un jāatrisina, kā to panākt drošā un ilgtspējīgā veidā.

2.2. Komisijas paziņojuma “ES stratēģija par kuģu labāku demontāžu” (1) pamatā ir sabiedriskās apspriešanās par tematu “Zaļā grāmata par kuģu labāku demontāžu (2007)” (2) laikā iegūtie rezultāti. EESK zaļo grāmatu ir atzinīgi novērtējusi kā ilgi gaidītu iniciatīvu (3). Turklāt arī Eiropas Parlaments nesen aicināja Komisiju un dalībvalstis nekavējoties veikt pasākumus kuģu demontāžas jomā (4).

2.3. Vienlaikus ir veikti konkrēti starptautiski pasākumi, lai risinātu minēto jautājumu. Starptautiskā jūrniecības organizācija (SJO) ir izstrādājusi jaunu “starptautisku konvenciju par drošu un videi nekaitīgu kuģu pārstrādi” (turpmāk tekstā — konvencija), ko paredzēts pieņemt 2009. gada maijā. Konvencijā attiecībā uz kuģiem nostiprināta tā dēvētā pieeja “no šūpuļa līdz kapam”. Tās mērķis ir panākt kuģu pārstrādes uzņēmumu drošu un videi nekaitīgu darbību, vienlaicīgi neapdraudot kuģu drošumu un ekspluatācijas efektivitāti. Nodrošinot pienācīgu kontroles un ieviešanas mehānismu, plānots ieviest Bāzeles konvencijai (5) līdzvērtīgu kontroles līmeni.

2.4. Starptautisko sadarbību apliecina Apvienotā ILO, SJO un Bāzeles konvencijas darba grupa, kas strādā pie jautājumiem par kuģu sagriešanu lūžņos. Trīs minētās organizācijas ir kopīgi izstrādājušas kuģu ilgtspējīgas pārstrādes globālu programmu, lai tādējādi nodrošinātu šīs nozares ilgtspēju nākotnē, panākot nodarbināto veselības stāvokļa un drošības līmeņa, kā arī vides aizsardzības uzlabojumus Dienvidāzijas uzņēmumos.

3. Paziņojums par ES stratēģiju par kuģu labāku demontāžu.

3.1. Paziņojums par ES stratēģiju par kuģu labāku demontāžu nav priekšlikums konkrētam tiesību aktam. Tajā ierosināta virkne pasākumu, lai pēc iespējas ātrāk uzlabotu kuģu demontāžas apstākļus, tostarp pārejas periodā pirms konvencijas stāšanās spēkā.

3.2. Stratēģijā izteikts ierosinājums Komisijai pārbaudīt, cik īstenojamas ir dažādas iespējas, lai sekmētu konvencijā izvirzīto mērķu sasniegšanu.

3.3. Paziņojumam pievienotajā ietekmes novērtējumā (6) secināts, ka priekšroka dodama integrētai politikas pieejai, kurā apvienoti atsevišķi leģislatīvi un neleģislatīvi pasākumi, jo tā būtu vienīgā iespēja, kā panākt labvēlīgu īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa ietekmi uz vides, sociāliem un ekonomikas aspektiem.

4. Vispārīgas piezīmes.

4.1. EESK atzinīgi vērtē paziņojumu un atbalsta iespējamo pasākumu kopumu, ar kuru palīdzību ES varētu visā pasaulē veicināt nolietoto kuģu drošāku un videi nekaitīgāku apstrādi. Paziņojums ir savlaicīgi pieņemts un lietderīgs, jo aplēses liecina, ka 19 % no pasaules flotes pieder kādai no EEZ (Eiropas ekonomikas zona) dalībvalstīm.

4.2. Jauna tērauda izgatavošanai no pārstrādāta tērauda jāpatērē tikai trešā daļa no enerģijas, kas vajadzīga, lai tēraudu iegūtu no izejvielām. Līdz ar to pārstrāde labvēlīgi ietekmē enerģijas un resursu ietaupījumus visā pasaulē un, atbilstīgi organizējot, kuģu pārstrāde var kļūt par “zaļu” un ilgtspējīgu nozari.

4.3. Pakāpeniski izņemot no aprites vienkorpusa tankkuģus līdz 2010. gadam (un 2015. gadam), saglabāsies līdzšinējā tendence, katru gadu demontējot vairākus simtus kuģu. Turklāt, ņemot vērā pašreizējo finanšu un jūras pārvadājumu krīzi, no aprites ātri izņem vecākus sauskravu kuģus. Šobrīd 157 kuģus ar kopējo kravnesību 5,5 miljoni tonnu atkārtoti novērtē, lai tos, iespējams, demontētu. Tas nozīmē, ka pašreizējā ietekme uz sociālajiem un vides apstākļiem saglabāsies, tā varētu kļūt vēl nelabvēlīgāka.

4.4. Vairāk nekā 80 % kuģu demontē novietnēs, kas atrodas Indijas, Bangladešas, Pakistānas un Turcijas pludmalēs. Bangladešā pašlaik notiek visvairāk kuģu demontāžu. Lielākā daļa uzņēmumu šajās valstīs izvēlas vislētāko, bet vienlaicīgi arī videi viskaitīgāko kuģu demontāžas metodi, proti, “uzdzīšanu uz sēkļa” (“beaching”). Šai metodei ir ļoti nelabvēlīga ietekme uz cilvēku dzīvi, un tā izraisa virkni saslimšanu toksisku vielu iedarbības dēļ. EESK apzinās, ka arī tuvākajā nākotnē iecienītākā kuģu demontāžas metode būs to “uzdzīšana uz sēkļa”. Tādēļ pašreizējie apstākļi demontāžas uzņēmumos ir jāuzlabo tā, lai to darbība būtu droša un videi nekaitīga.

4.5. Sliktie vides un sociālie apstākļi Dienvidāzijas pārstrādes uzņēmumos rada negodīgu konkurenci Eiropas uzņēmumiem. Turklāt Eiropas uzņēmumu konkurētspēju negatīvi ietekmē arī lielais vietējais pieprasījums pēc pārstrādāta tērauda.

4.6. Kuģu demontāža ir sarežģīts process, kas ietver visdažādākā veida darbības, sākot ar visa aprīkojuma demontāžu un beidzot ar korpusa sagriešanu un pārstrādi. Atšķirībā no rūpniecības valstīm, kurās kuģu demontāžai sausajos dokos piemēro attiecīgus noteikumus, Āzijas pludmalēs šāda veida darbības kontrolē un pārbauda daudz retāk. Nesen veiktā pētījumā aplēsts, ka 20 % no Bangladešas kuģu demontāžas pludmalēs izmantotā darbaspēka ir bērni, kas ir jaunāki par 15 gadiem. Šajās valstīs tikpat kā nepiemēro vairākas ILO konvencijas par darbinieku drošību un veselības aizsardzību. Problēmu vēl vairāk saasina tas, ka attiecībā uz lejteces atkritumiem netiek izmantoti pienācīgas vadības un videi nekaitīgas atkritumu iznīcināšanas principi.

4.7. EESK atkārtoti uzsver, ka strukturālā nabadzība un citas sociālas un tiesiskas problēmas ir cieši saistītas ar darba drošības un vides aizsardzības minimālo standartu trūkumu vai ar to neievērošanu. Turklāt šīs valstis nevēlas paaugstināt standartus un iejaukties pārstrādes cenu noteikšanā, baidoties zaudēt savu galveno ieņēmumu avotu. Tomēr šīm valstīm būtu jāpieprasa novietņu īpašniekiem ieguldīt līdzekļus iekārtu uzlabojumos, kā arī nodrošināt darbiniekiem pienācīgu aizsardzību un darba apstākļus. Turpmākajās sarunās ar attiecīgajām valstīm ES būtu jāaicina piemērot un efektīvi pildīt minētos starptautiskos standartus apvienojumā ar veiktspējas palielināšanu.

4.8. EESK atzinumā (7) par tematu “Komisijas paziņojums Integrēta Eiropas Savienības jūrniecības politika” vēlreiz uzsvērts, ka visā pasaulē trūkst vides un sociālās ilgtspējības principiem atbilstošu demontāžas uzņēmumu. Tādēļ ES un starptautiskajiem centieniem galvenokārt jābūt vērstiem uz to Dienvidāzijas valstu, kas nodarbojas ar pārstrādi, pasākumiem, kuru mērķis ir panākt šo valstu uzņēmumu atbilstību starptautiski pieņemtiem standartiem.

4.9. EESK atzīmē, ka ar konvencijas un tās īstenošanas pamatnostādņu palīdzību iecerēts nodrošināt Bāzeles konvencijai līdzvērtīga līmeņa kontroli un īstenošanu, kas būtu katrā ziņā jāatbalsta.

4.10. Kuģu demontāžai piemērojamā principa “no šūpuļa līdz kapam” ietvaros EESK aicina Komisiju iekļaut kuģubūves uzņēmumus atbildības ķēdē par to būvēto kuģu iznīcināšanu. Lielākā daļa pasaules tirdzniecības flotes kuģu ir būvēta Japānas, Korejas un Ķīnas uzņēmumos. Saskaņā ar atbildības par kvalitatīvu kuģniecību ķēdi katram iesaistītajam ir jāuzņemas noteikta daļa atbildības. Šādā koncepcijā uzsvērta kuģu būvētāju atbildība, pielīdzinot to automobiļu un lidmašīnu ražotāju, kas ir atbildīgi par saviem izstrādājumiem, līdzvērtīgiem pienākumiem.

4.11. Pievēršoties šim jautājumam, EESK jācenšas saskaņot dažādi pretrunīgi aspekti. No vienas puses, vides un sociālie apstākļi lielākajā daļā Āzijas pārstrādes uzņēmumu joprojām ir kritiski. No otras puses, jāmin lielais bezdarba apjoms Dienvidāzijas valstu vietējās kopienās, kas pārtiek no pārstrādes uzņēmumu ienākumiem. Tādēļ nedrīkst pieļaut, ka apstākļu uzlabošanai ir nelabvēlīga ietekme, “eksportējot” šo problēmu uz citu attīstības valstu pludmalēm.

4.12. Arī Starptautiskā standartizācijas organizācija (ISO) ir pievērsusies kuģu demontāžas procesa uzlabošanai. Ar jaunajiem brīvprātīgajiem starptautiskajiem standartiem (ISO 30000 un ISO 30003), kas nodrošinās pārstrādes uzņēmumu revīzijas un sertifikācijas sistēmu, iecerēts atbalstīt SJO, ILO un Bāzeles konvencijas darbu, vienlaikus uzmanīgi izvairoties no jebkādas pārklāšanās.

5. Īpašas piezīmes.

5.1. SJO kuģu pārstrādes konvencijas savlaicīga īstenošana.

5.1.1. Eiropas Komisija prognozē, ka konvencija nestāsies spēkā agrāk par 2015. gadu. EESK atbalsta konvencijas ātru ratifikāciju un īstenošanu. ES dalībvalstis un pārstrādes valstis būtu steidzami jāaicina veikt visus pasākumus, lai konvencija drīzuma stātos spēkā. EESK piekrīt, ka valdības jāmudina apsvērt iespēju pārejas perioda laikā brīvprātīgi piemērot konvencijas tehniskos standartus, tiklīdz tas būs praktiski īstenojams.

5.1.2. EESK atbalsta konvencijas transponēšanu ES tiesību sistēmā ar regulas palīdzību, iekļaujot regulā konvencijas pamatelementus, tāpat kā tas tika izdarīts ar SJO AFS konvenciju (8). Vienlaicīgi Komisijai būtu jāpārbauda veidi un līdzekļi, kā valstis, kas nodarbojas ar pārstrādi, varētu pamudināt veikt pasākumus, lai tās pēc iespējas ātrāk ratificētu un īstenotu konvenciju.

5.2. Kara kuģu un citu (valdības) kuģu “tīra” demontāža.

5.2.1. EESK pieņem zināšanai, ka konvencija neattieksies uz visiem kuģiem un īpaši uz kara kuģiem un valstīm piederošiem kuģiem. Tomēr darbībai arī ar šādiem kuģiem būtu jāatbilst konvencijā noteiktajām prasībām. Tādēļ Komiteja ierosina arī minētos kuģus iekļaut ES turpmākajos pasākumos kuģu pārstrādes jomā. Šādas izmaiņas nodrošinās augstāka līmeņa nodarbinātību ES kuģu pārstrādes uzņēmumos un veicinās dažu lielu piesārņojumu radošu kuģu ekspluatācijas pārtraukšanu. EESK ierosina pievērsties arī jautājumam par kara kuģu radīto vides piesārņojumu. Turklāt tā uzskata, ka nelieli kuģi ar kravnesību līdz 500 bruto tonnām (GT) būtu jānosūta uz demontāžu ES uzņēmumos.

5.2.2. Šobrīd kuģu demontāžas uzņēmumiem ES un citās ESAO valstīs nav pietiekamas jaudas, lai demontētu kara kuģus un citus valstij piederošus kuģus, kurus paredzēts norakstīt nākamo desmit gadu laikā. EESK uzskata, ka Harland and Wolff Heavy Industries (9) darbība kuģu demontāžas nozarē uzskatāma par priekšzīmīgu piemēru tam, kā neizmantotas kuģu novietnes un remontdarbnīcas var pārveidot par demontāžas uzņēmumiem. EESK apzinās, ka, neraugoties uz pasaules ekonomikas pašreizējo lejupslīdi un bezdarbu, vietējās pašvaldības varētu iebilst pret kuģu pārstrādes novietņu izvietošanu ES teritorijā vides apsvērumu dēļ. Tomēr, ja pašreizējās novietnes izmantotu atbilstoši konvencijas noteikumiem, to darbība varētu būt pieņemama, jo tādējādi tiktu nodrošinātas darba vietas.

5.2.3. Tuvākajā nākotnē saglabāsies Dienvidāzijas kuģu demontētāju priekšrocības konkurētspējas izpratnē, turpretī Eiropa joprojām saskarsies ar kara kuģu un valstij piederošu kuģu iznīcināšanas problēmu. ES būtu jāizstrādā noteikumi par šādu kuģu demontāžu ESAO valstu uzņēmumos vai arī prasības par nolietotu kuģu iznīcināšanas noteikumu iekļaušanu visos līgumos par kara kuģu pārdošanu trešām valstīm.

5.3. Ko nozare var darīt pārejas perioda laikā.

5.3.1. EESK piekrīt Komisijas bažām par perspektīvām pārejas perioda laikā līdz brīdim, kad konvencija stāsies spēkā un būs pilnībā īstenota. EESK piekrīt, ka vienkāršākais un ātrākais veids, kā panākt izmaiņas ierastajā praksē, būtu attiecīgo iesaistīto personu gatavība uzņemties brīvprātīgas saistības.

5.3.2. EESK uzskata, ka pārstrāde ir uzņēmumu sociālās atbildības jautājums. Tā aicina Komisiju izstrādāt politiskus stimulus, piemēram, “Clean Marine Award”, kas paredzēta kuģu īpašniekiem un uzņēmumiem par izcilu darbību kuģu pārstrādes jomā. Ar šādām iniciatīvām jāpiedāvā pievilcīgas priekšrocības, kas būtu ieguldīto pūļu vērtas.

5.3.3. EESK ļoti atzinīgi vērtē nozares organizāciju, kā arī nevalstisko organizāciju līdzdalību un to atbalstu konvencijas izstrādāšanā. Tā arī atzinīgi vērtē to, ka nozares organizācijas ir paredzējušas virkni pasākumu (10), kas drošas un videi nekaitīgas kuģu demontāžas jomā būtu jāmēģina īstenot kuģu īpašniekiem. Sagaidāms, ka daudz kuģniecības uzņēmumu paši izvēlēsies vai tiks pamudināti iesaistīties darbībās savu kuģu “zaļai” demontāžai. Tomēr kuģu pārstrādes procesā iesaistītas arī daudzas citas personas, tādēļ ir vajadzīga arī viņu papildu rīcība, īpaši kuģubūves uzņēmumiem uzņemoties līgumiskas saistības būvēt “zaļus kuģus”. Būtisks panākums būtu tipveida “pārstrādei paredzēto kuģu pirkšanas un pārdošanas līgumu” piemēram, BIMCO (11) izstrādāto DEMOLISHCON līgumu, izmantošana un kuģu pārstrādes uzņēmumu līgumiska apņemšanās pārejas periodā piemērot konvencijā iekļautās prasības.

5.4. Noteikumu labāka izpilde atkritumu pārvadāšanas jomā.

5.4.1. EESK atzinīgi vērtē Komisijas nodomu izstrādāt pamatnostādnes, lai uzlabotu šobrīd spēkā esošo atkritumu pārvadāšanas noteikumu piemērošanu attiecībā uz nolietotajiem kuģiem, kā arī lai veicinātu daudzpusēju sadarbību un pārbaudītu, vai praktiski īstenojami ir noteikumi par sarakstiem, kuros iekļaujami sagriešanai lūžņos sagatavotie kuģi.

5.4.2. Starptautiskajos atkritumu pārvadāšanas normatīvajos aktos atzīts, ka kuģis var kļūt par atkritumiem atbilstoši Bāzeles konvencijas 2. pantam, taču tai pašā laikā saskaņā ar citiem starptautiskajiem noteikumiem to var arī joprojām definēt kā kuģi. Tādēļ atšķiras viedokļi par to, kad kuģis kļūst par “atkritumiem” un vai kuģi var uzskatīt par “piesārņojošu” un kuģa īpašnieku par “piesārņotāju” vēl pirms demontāžās procesa uzsākšanas. Kuģniecības uzņēmumi pārdod kuģus pircējiem, kas norēķinās skaidrā naudā, bieži nomaina karogu un nosūta kuģus uz pārstrādes uzņēmumiem, kuros cenas par pārstrādāto tēraudu svārstās no 150 līdz 700 USD par vienu bezkravas ūdensizspaida tonnu (LTD). Praksē lielākajai daļai kuģu operatoru reti ir tiešas vai netiešas darījumu attiecības ar demontāžas uzņēmumiem. Tomēr viņiem kopā ar kuģubūves uzņēmumiem jāspēj nodrošināt informācijas pieejamība par jebkādiem iespējami bīstamiem materiāliem vai apstākļiem uz viņu kuģiem, turklāt viņiem jāspēj noteikt kuģa vispārējais stāvoklis nodošanas brīdī.

5.4.3. Parasti kuģus nosūta demontāžai tad, kad to ekspluatācija vairs nav ekonomiski pamatota. Tikai pēc kuģa vecuma vien nevar noteikt ne tā tehnisko stāvokli, ne arī tā rentabilitāti, kura ir atkarīga no kravu pārvadājumu tirgus svārstībām. Būtu vienkārši sagatavot sarakstu ar kuģiem, kas pārsnieguši zināmu vecumu, turpretī nebūtu viegli noteikt, kad kuģus paredzēts demontēt, kā arī īstenot jebkāda veida kontroles pasākumus, pirms konvencija stājusies spēkā. Veci un lielam riskam pakļauti kuģi jebkurā gadījumā būtu rūpīgi jāuzrauga, lai nodrošinātu pirms demontāžas noteikto saistību izpildi.

5.5. Demontāžas uzņēmumu revīzija un sertifikācija.

5.5.1. Konvencijā būs noteikta karoga valstu, ostas valstu un pārstrādes valstu atbildība. Tajā nebūs iekļauti īpaši noteikumi par demontāžas uzņēmumu revīziju un sertifikāciju. Tomēr šāds tiesiskais režīms būs noteikts papildu pamatnostādnēs, un vajadzīgo kontroli veiks pārstrādes valstis. SJO pamatnostādņu mērķu sasniegšanu var papildināt, vienlaicīgi piemērojot attiecīgos ISO standartus, kas pašlaik tiek izstrādāti.

5.5.2. EESK atzīmē, ka Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) ir pasūtījusi pētījumu (12) par modeļa izstrādi kuģu pārstrādes uzņēmumu sertifikācijas integrētas vadības sistēmai (IMS), lai ar tās palīdzību apliecinātu pārstrādes drošumu un atbilstību vides prasībām. Šādai Eiropas IMS jākļūst par instrumentu SJO konvencijas efektīvākai piemērošanai. EESK atzīmē, ka šādai sertifikācijai jābūt starptautiski uzticamai, un to var garantēt vienīgi, izveidojot neatkarīgu pārbaudes režīmu.

5.6. Ilgtspējīga finansējuma nodrošināšana.

5.6.1. Komisija 2007. gadā pauda viedokli (13), ka īpaši rūpīgi jāizvērtē jautājums par to, vai būtu jāsniedz tiešs finansiāls atbalsts “tīras” kuģu demontāžas uzņēmumiem ES vai kuģu īpašniekiem, kuri sūta savus kuģus uz “zaļajām” novietnēm, lai tur veiktu kuģa pilnīgu demontāžu vai atsārņošanu.

5.6.2. EESK atzīmē, ka Komisija iecerējusi izvērtēt, cik īstenojama iespēja ir kuģu “tīrai” demontāžai paredzēta obligāta starptautiskā finansējuma sistēma (“kuģu demontāžas fonds”), kuras pamatā būtu pētījuma rezultāti. EESK sagaida, ka pētījumā būs ņemti vērā Eiropas tiesību aktos noteiktie “piesārņotājs maksā” un “ražotāja atbildības” principi, un uzskata, ka problēma par drošas un ilgtspējīgas demontāžas finansēšanu tiks atrisināta tikai tad, kad būs panāktas atbilstošas vienošanās, nosakot attiecīgo dalībnieku atbildības daļu visā kuģu ekspluatācijas laikā.

5.6.3. SJO jau izveidojusi brīvprātīgu Starptautisko kuģu pārstrādes fondu, lai ar SJO tehniskās sadarbības pasākumiem veicinātu kuģu drošas un videi nekaitīgas pārstrādes vadību. Kuģu īpašnieki būtu jāmudina ieguldīt līdzekļus šajā fondā. Būtu jāturpina pētīt, kā šāds fonds varētu sekmēt konvencijā izvirzīto mērķu sasniegšanu. Tādiem pašiem mērķiem paredzētam ES fondam nāktos saskarties ar finansējuma problēmu, jo subsīdijas par kuģu “tīru” demontāžu neatbilstu ES tiesību aktu principiem.

Briselē, 2009. gada 13. maijā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas priekšsēdētājs Mario SEPI

(1) COM(2008) 767 galīgā redakcija.

(2) COM(2007) 269 galīgā redakcija.

(3) OV C 120, 16.5.2008.

(4) P6_TA(2008)0222.

(5) Bāzeles konvencija “Par bīstamo atkritumu pārrobežu transporta kontroli un to galējo apstrādi”.

(6) Komisijas dienestu darba dokuments SEC(2008) 2847.

(7) OV C 211, 19.8.2008.

(8) Starptautiskā konvencija par kaitīgo pretapaugšanas sistēmu kontroli uz kuģiem (Regula 782/2003 par aizliegumu uz kuģiem lietot alvorganiskos savienojumus).

(9) Harland and Wolff Belfāstā nesen saņēma atkritumu apsaimniekošanas licenci jūras kuģu un jūras struktūru demontāžai un šobrīd gatavojas pabeigt procedūras, kas saistītas ar piekrastes mīnu tralera Napoli ekspluatācijas pārtraukšanu un pārstrādi.

(10) Pagaidu pasākumi kuģu īpašniekiem, kas iecerējuši pārdot kuģus pārstrādei (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF).

(11) BIMCO — Baltijas un starptautiskā jūras padome.

(12) Pētījums par kuģu pārstrādes uzņēmumu sertifikāciju, galīgais ziņojums, 2008. gada septembris.

(13) COM(2007) 269 galīgā redakcija.