[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 22.5.2007 COM(2007) 269 galīgā redakcija ZAĻĀ GRĀMATA Par kuģu labāku demontāžu (iesniegusi Komisija){SEC(2007) 645} ZAĻĀ GRĀMATA Par kuģu labāku demontāžu 1. IEVADS: EIROPAS IEGULDīJUMS PASAULES MēROGA PROBLēMAS RISINāšANā Kuģu demontāža šajā globalizācijas laikmetā ir kļuvusi par jautājumu, kas pelna pastiprinātu uzmanību. No šaura ekonomiska viedokļa raugoties, kuģu demontāža patlaban ir ilgtspējīga, tomēr izmaksas cilvēka veselībai un videi ir augstas. Pēc iespējas drīzāk vajadzīgas radikālas pārmaiņas. - Katru gadu pasaulē demontē 200 līdz 600 jūras kuģu ar pilno kravnesību vairāk nekā 2 000 tonnu. Maksimālo demontēto kuģu daudzumu prognozē 2010. gadā, kad būs pakāpeniski jāpārtrauc ekspluatēt aptuveni 800 vienkorpusa tankkuģu. - Mūsdienās divas trešdaļas vai vairāk no šādiem kuģiem demontē Indijas subkontinenta pludmalēs un upju krastos, un Bangladešai patlaban ir lielākā tirgus daļa. - No 2001. līdz 2003. gadam 14 % kuģu, kas tika sagriezti lūžņos, peldēja ar ES dalībvalstu karogiem un 18 % — ar to valstu karogiem, kas ES pievienojās 2004. gadā. Vismaz 36 % pasaules jūras kravu tilpības atbilda uzņēmumiem, kas ir reģistrēti ES. - Sagaidāms, ka nākamajos 10 gados tiks norakstīti aptuveni 100 karakuģi un citi valsts kuģi, kas peld ar ES valstu — pārsvarā Francijas un Lielbritānijas — karogiem. Jūras spēku kuģi, kas būvēti no 20. gadsimta 60. gadiem līdz 80. gadu sākumam, satur daudz azbesta un citu kaitīgu materiālu. - Tiek lēsts, ka no kuģiem, ko sagriezīs lūžņos no 2006. līdz 2015. gadam, 5,5 miljoni tonnu videi potenciāli kaitīgo materiālu nonāks demontāžas novietnēs (jo īpaši naftas nosēdumi, eļļas, krāsas, polivinilhlorīds un azbests). - Nevienā no vietām, ko Indijas subkontinentā izmanto kuģu demontāžai, nav aizsargbarjeru, lai novērstu augsnes un ūdens piesārņošanu, tikai dažās ir atkritumu pieņemšanas iekārtas, un atkritumu apstrāde reti atbilst pat obligātajiem vides standartiem. - Dienvidāzijā kuģu sagriešana lūžņos ir svarīgs izejmateriālu avots. Bangladešā 80–90 % tērauda iegūst no nolietotiem kuģiem. Cenas, ko par tiem maksā kuģu sadalīšanas uzņēmumi, Bangladešā patlaban krietni pārsniedz USD 400 par bezkravas ūdensizspaida tonnu ( ldt ), un tādējādi tās ir daudz augstākas nekā citās valstīs. - Kuģu sadalīšana ir bīstama darbība. Kā minēts nesenā ziņojumā par situāciju Indijā, sestā daļa strādnieku Alangā, Indijas lielākajā demontāžas vietā, slimo ar azbestozi. Nāves gadījumu skaits tiek uzskatīts par sešas reizes lielāku nekā Indijas kalnrūpniecībā. Laikā no 1998. līdz 2003. gadam nelaimes gadījumos Bangladešā gājuši bojā apmēram 200 strādnieku, kas nodarbojās ar kuģu sadalīšanu. Nevalstiskās organizācijas lēš, ka kopējais nāves gadījumu skaits kuģu griešanā lūžņos ir vairāki tūkstoši, un tas ievērojami palielināsies, pieaugot nepieredzējušu strādnieku skaitam, kuri tiks pieņemti darbā turpmākajos gados, lai tiktu galā ar lielo skaitu sagriežamo vienkorpusa tankkuģu. - Pašlaik „zaļā”, tas ir, vides un drošības standartiem atbilstīgā kuģu pārstrādes jauda pasaules mērogā ļauj pārstrādāt augstākais 2 miljonus bezkravas ūdensizspaida tonnu ( ldt) gadā, un tas veido aptuveni 30 % no prognozētā kopējā sagriešanas pieprasījuma parastā gadā. Vairumam „zaļo” iekārtu, jo īpaši Ķīnā, kā arī dažās ES dalībvalstīs, ir grūti konkurēt tirgū, jo tās nevar piedāvāt tādas pašas cenas par lūžņiem un to pakalpojumi ir daudz dārgāki, salīdzinot ar konkurentiem Dienvidāzijā. Principā uz nolietotu kuģu pārvešanu no rūpnieciski attīstītajām uz jaunattīstības valstīm attiecas starptautiskās tiesības par atkritumu pārvadāšanu, un kuģu, kas satur bīstamus materiālus, eksports no Eiropas Kopienas ir aizliegts ar ES Atkritumu pārvadāšanas regulu. Tomēr pēdējos gados vairāki plaši izskanējuši gadījumi, kuros Eiropas kuģus nodeva pārstrādei Dienvidāzijā, ir liecinājuši par problēmām šo tiesību aktu piemērošanā. Šādi acīmredzami trūkumi un nespēja nodrošināt sociāli un no vides viedokļa ilgtspējīgu kuģu demontāžu ir saasinājusi starptautiskās sabiedrības uzmanību un devusi arī politisku impulsu. Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir uzsākusi darbu pie starptautiskas konvencijas par kuģu pārstrādi drošā un videi nekaitīgā veidā. Dažas jūras valstis, kā Apvienotā Karaliste, izstrādā nacionālas stratēģijas valsts kuģiem un kuģiem, kas peld ar tās karogu. Eiropas Parlaments un nevalstiskās organizācijas ir pieprasījušas rīcību ES līmenī. ES Padome 2006. gada 20. novembra secinājumos atzina, ka videi nekaitīga kuģu demontāžas pārvaldība ir Eiropas Savienības prioritāte. Tā paziņoja, ka nesenie notikumi un prognozes par tilpību, kas tuvākajā nākotnē jādemontē, mudina uz steidzamu un atbilstīgu starptautiskās kopienas, arī ES, rīcību. Padome atbalstīja Komisijas nodomu izstrādāt ES mēroga stratēģiju attiecībā uz kuģu demontāžu. Šai stratēģijai jāpastiprina spēkā esošo Kopienas tiesību aktu noteikumu izpilde, ņemot vērā jūrniecības nozares specifiku, nozares attīstību, jo īpaši starptautisko jūras tiesību jomā, kā arī galamērķi — sasniegt globāli ilgtspējīgu risinājumu. Šādā kontekstā Komisija tiek uzaicināta izvērtēt vajadzību pēc pietiekami lielas kuģu demontāžas jaudas izveidošanas ES. Komisija savu nostāju jau ir izklāstījusi 2006. gada jūnija Zaļajā grāmatā par jūrniecības politiku[1]. Tā ierosināja, ka nākamībā ES jūrniecības politikai jāatbalsta starptautiska līmeņa iniciatīvas, lai noteiktu obligātos standartus kuģu pārstrādē un veicinātu „tīru” pārstrādes iekārtu izveidi. Tomēr ES var nākties īstenot vairākas reģionāla līmeņa iniciatīvas, lai „aizpildītu tukšumus” gaidāmajā starptautiskajā režīmā un kompensētu iespējamu šā režīma ieviešanas kavēšanos. Šī Zaļā grāmata atspoguļo centienus izvirzīt jaunas idejas par kuģu demontāžu, lai turpinātu un pastiprinātu dialogu ar dalībvalstīm un ieinteresētajām aprindām un sagatavotu pamatu turpmākai rīcībai dažādās ES politikas jomās, arī gaidāmajā jūrniecības politikā. Šīs iniciatīvas galvenais mērķis ir vides un cilvēka veselības aizsardzība, nevis ar kuģu demontāžu saistītās uzņēmējdarbības mākslīga „pārcelšana atpakaļ” uz Eiropas Savienību, šādi atņemot Dienvidāzijas valstīm būtisku ienākumu avotu. Gluži pretēji, lai gan ES virsmērķis ir nodrošināt obligāto veselības un drošības standartu ievērošanu visā pasaulē, vienlaikus tā atzīst šādu valstu piedāvātās salīdzinošās strukturālās priekšrocības cenu jomā. 2. GALVENIE JAUTāJUMI 2.1 . Tiesiskā situācija: bīstamo atkritumu eksporta aizliegums 20. gadsimta 80. gadu beigās gadījumi, kad toksiskos atkritumus no rūpnieciski attīstītajām valstīm nosūtīja uz jaunattīstības valstīm, izraisīja starptautisku sašutumu. Astoņi tūkstoši tvertņu ar ķīmiskiem atkritumiem tika izmesti Koko pludmalē Nigērijā, un tādi kuģi kā Karin B , kas kuģoja no ostas uz ostu, cenšoties izkraut savas bīstamo atkritumu kravas, nonāca avīžu virsrakstos. Bija vajadzīgs pastiprināts starptautisks tiesiskais regulējums. 1989. gada 22. martā tika pieņemta ANO Bāzeles konvencija, lai izveidotu kontroles sistēmu bīstamo atkritumu pārvadāšanā pār starptautiskajām robežām. Patlaban šo konvenciju parakstījušas 168 valstis, un 165 valstis ir to ratificējušas. Eiropas Kopiena ir Bāzeles konvencijas dalībniece, tāpat arī visas tās dalībvalstis katra atsevišķi. Absolūts aizliegums bīstamo atkritumu eksportam no ESAO valstīm uz valstīm, kas nav minētās organizācijas dalībnieces, tika pieņemts 1995. gadā kā Bāzeles konvencijas grozījums. Aizliegums tika ieviests politisko bažu dēļ, ko gan jaunattīstības, gan rūpnieciski attīstītās valstis pauda attiecībā uz palielinātajiem bīstamo atkritumu daudzumiem, kurus no rūpnieciski attīstītajām valstīm eksportēja uz jaunattīstības valstīm un tur apsaimniekoja nekontrolētā un riskantā veidā. Minētais „Bāzeles aizliegums” ES tiesību aktos tika iekļauts 1997. gadā, un tas uzliek saistības visām dalībvalstīm (patlaban spēkā esošās Atkritumu pārvadāšanas regulas2 14. un 16. pants). ES ir svarīgākais globālais „spēlētājs”, kas ir ieviesis aizliegumu savos tiesību aktos. ASV, piemēram, nav ratificējusi Bāzeles konvenciju pat tās negrozītajā formā. No lielākajām valstīm, kas ir Konvencijas dalībnieces, Ķīna, Indonēzija, Ēģipte un Nigērija ir pieņēmušas grozījumu par aizliegumu, turpretim Austrālija, Brazīlija, Kanāda, Indija, Japāna, Koreja un Krievija nav to pieņēmušas. ES un tās dalībvalstis kopā ar starptautiskajiem partneriem iestājas par „Bāzeles aizlieguma” ratificēšanu; tas ir būtisks solis ceļā uz tiesiskā regulējuma uzlabošanu jomā, kas attiecas uz starptautiskiem atkritumu pārvadājumiem. Starptautiskajos tiesību aktos, kas reglamentē atkritumu pārvadāšanu, ir atzīts, ka kuģis var kļūt par atkritumiem, kuru definīcija ir noteikta Bāzeles konvencijas 2. pantā, un vienlaikus to var definēt kā kuģi atbilstīgi citiem starptautiskajiem noteikumiem3. Kopienas tiesību aktos noteiktā atkritumu definīcija, atbilstīgi kurai atkritumi ir jebkura viela vai priekšmets, kas iekļauts Atkritumu pamatdirektīvas4 I pielikumā minētajās kategorijās un ko īpašnieks izmet vai grasās izmest, vai ko viņam prasa izmest, attiecas arī uz kuģiem, kurus nosūta demontāžai. Ja kuģis satur ievērojamus bīstamo vielu daudzumus vai ja atbilstīgi attiecīgajam atkritumu ieraksta GC 030 formulējumam bīstamie materiāli no tā nav „pienācīgi iztukšoti”, tas uzskatāms par bīstamiem atkritumiem. Šāda kuģa eksports no ES uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts, sagriešanai lūžņos ir aizliegts saskaņā ar Bāzeles aizliegumu un Atkritumu pārvadāšanas regulu, un jebkurai demontāžai jānotiek videi nekaitīgos apstākļos kādā no ESAO valstīm. Alternatīvs risinājums ir atsārņot (iepriekš iztīrīt) kuģi tā, lai kuģis vairs nesaturētu bīstamos atkritumus. Šo juridisko interpretāciju apstiprināja Francijas Conseil d'Etat bijušā aviopārvadātāja Clemenceau lietā.5 ES dalībvalstu pienākumi, kas noteikti Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) konvencijās, neatņem spēku minētajiem atkritumu pārvadāšanas noteikumiem pat tad, ja kuģis nav jāaptur vai jāpakļauj „nepamatotai aizkavēšanai”, ja tam ir derīgi SJO sertifikāti. Bāzeles konvencija un bīstamo atkritumu eksporta aizliegums, kas ieviests ES līmenī ar Atkritumu pārvadāšanas regulu, ir saistošs un ir jāievieš dalībvalstīs. Abas noteikumu sistēmas ir savietojamas, jo gan jūras tiesības, gan SJO konvencijas paredz piekrastes valstu tiesības (un pienākumu) izpildīt citus piemērojamos starptautisko tiesību noteikumus attiecībā uz vides aizsardzību. Bāzeles konvencijā noteiktās paziņošanas prasības, kas ir saistošas visām tās dalībniecēm, nolietotu kuģu gadījumā praksē tiek ievērotas reti. Ir grūti piemērot eksporta aizliegumu saskaņā ar ES Atkritumu pārvadāšanas regulu, ja kuģis ir izgājis no Eiropas ūdeņiem un ja pēc tam īpašnieks nolemj izvest to demontāžai uz citu pasaules daļu. Konvencijas projektā, ko patlaban apspriež SJO, ir ierosināti konkrēti juridiski saistoši starptautiskie noteikumi par kuģu pārstrādi, taču spēkā esošu noteikumu nav. 2.2 . Kuģu demontāžas ekonomika Pašlaik kuģu demontāžas tirgus darbojas šādi. Kuģu īpašnieki, kas ir nolēmuši izbeigt kuģa saimniecisko izmantošanu, meklē pircēju, kurš norēķinās skaidrā naudā, ar čeku vai ar pārskaitījumu. Tas parasti notiek, kad kuģa ekspluatācijas izmaksas sāk pārsniegt iespējamos ieņēmumus vai kad kuģis kļūst nepievilcīgs lietotu preču tirgum, t.i., ir maz ticams, ka to varēs pārdot tālāk. Pircējs ir vai nu šajā jomā specializējies brokeris, vai pats metāllūžņu novietnes īpašnieks. Parasti kuģis paņem kravu pēdējā reisā uz apgabalu, kur atrodas metāllūžņu novietne. Pēc reisa beigām kuģis, pašam peldot, tiek nogādāts minētajā novietnē, kur to demontē. Minētais pircējs maksā ASV dolāros par bezkravas ūdensizspaida tonnu ( ldt ), kas aptuveni atbilst kuģa tērauda svaram. Gadiem ilgi cena ir bijusi ap 150 USD/ ldt (zemākā robeža ap 100 USD/ ldt , augstākā — ap 200 USD/ ldt ), bet nesenais lielais pieprasījums pēc tērauda lūžņiem Ķīnā un zemais kuģu piedāvājums ir veicinājis cenu paaugstināšanos līdz rekordlielam skaitlim — gandrīz 500 USD/ ldt par vidēji vērtīgiem kuģiem un vēl vairāk par īpaši vērtīgiem kuģiem. Augstākās cenas šobrīd tiek maksātas Bangladešā. Ļoti liels jēlnaftas tankkuģis ( VLCC ) ar aptuveni 300 000 tonnu kravnesību, kas atbilst aptuveni 45 000 ldt , atkarībā no tirgus apstākļiem var maksāt no 5 līdz 10 miljoniem (vai pat vairāk) ASV dolāru. Minētie skaitļi ir aptuveni, jo cenu ietekmē arī citi faktori, piemēram, tērauda daudzums un kvalitāte, tādu metālu kā varš vai niķelis esība un iekārtas, ko vēl var pārdot. Problemātisku vielu esība vai neesība kuģa cenu, šķiet, neietekmē. Komisija kuģu sagriešanas lūžņos ekonomiku apskatīja 2000. gada pētījumā6. Pētījumā tika secināts, ka pašreizējos apstākļos dažādu iemeslu dēļ būtu ārkārtīgi grūti padarīt kuģu pārstrādi ekonomiski dzīvotspējīgu, vienlaikus ievērojot vides drošības standartus. - To kuģu skaits, kas pieejami sagriešanai lūžņos, ir atkarīgs no kravu pārvadājumu tirgus apstākļiem. Ja ar kuģi joprojām var pelnīt labu naudu, tad īpašnieki nenolems to sūtīt sagriešanai lūžņos. Pēdējos divos gados griešanas lūžņos apjomi bija ļoti mazi, jo kravu pārvadājumu tirgus bija plaukstošs un ienesīgs. Vairākums kuģu, kurus paredzēts sagriezt lūžņos, būs no neierobežota kuģošanas rajona tirdzniecības flotes, un tie būs galvenokārt tankkuģi un sauskravu kuģi („tilpuma” segmenti). Citu tirgus segmentu, piemēram, karakuģu, iekšējo ūdensceļu kuģu un iekārtu, kas izvietotas atklātā jūrā, apjomi un pieejamība ir ierobežota, un līdz ar to nevar nodrošināt pastāvīgu materiāla plūsmu liela mēroga pārstrādei. Tādējādi moderna pārstrādes uzņēmuma operatoram būs grūti izveidot uzņēmējdarbības modeli, kas pilnībā nosegtu tā amortizācijas izmaksas. Tāpēc Eiropā atlikušie operatori spēja izdzīvot, tikai koncentrējoties uz nišu tirgiem, jo īpaši uz iekārtām, kas izvietotas atklātā jūrā, zvejas kuģiem un iekšējo ūdensceļu kuģiem7. - Kuģi ir individuālas konstrukcijas ar ilgu dzīves ciklu un savā 20–30 gadu darbības laikā tiek daudzkārt remontēti un apkopti. Ļoti maz kas tiek pienācīgi dokumentēts. Līdz ar to pārstrādes uzņēmums nezina, ko tas pieņem un kāds pārstrādes darbs būs vajadzīgs. Tas jo īpaši attiecas uz pasažieru kuģiem, kuri ietver plašu materiālu klāstu, ieskaitot kompozītmateriālus, kurus ir ļoti grūti atdalīt un pārstrādāt. Kuģi, kam drīzumā jānonāk metāllūžņu novietnēs, ir būvēti 20. gadsimta 70. gados, izmantojot materiālus, ko šodien vairs neizmanto (piemēram, azbestu). Rezultātā vajadzīgais roku darba apjoms ir ievērojams, un tas var kļūt par galveno izmaksu faktoru. Smago mehānismu izmantošana tādu veidu kuģiem tiks ierobežota. - Dažus kuģa materiālus var pārstrādāt, un tie radīs ieņēmumus. Citiem vajag dārgu apstrādi, kuras izmaksas ir ievērojamas, bet iepriekš grūti aprēķināmas. - Galvenos ieņēmumus metāllūžņu novietnēm Āzijā dod tērauds, ko izmanto būvniecībā, kā arī lietotu kuģa iekārtu pārdošana. Normatīvo prasību dēļ šādas ieņēmumu plūsmas rūpnieciski attīstītajās valstīs neeksistē. Cits faktors ir darbaspēka izmaksu atšķirība Āzijā un Eiropā. Kamēr strādnieki izjaukšanas uzņēmumos Bangladešā un Indijā pelna USD 1–2 dienā, un darba devēju izdevumi par drošību un veselības aizsardzību ir niecīgi, izmaksas Eiropā var lēst aptuveni kā USD 250 dienā par vienu strādnieku Nīderlandē un USD 13 dienā Bulgārijā8. Minētās atšķirības darbaspēka izmaksās, vides un veselības aizsardzības prasībās, kā arī ieņēmumos par pārstrādi un lietotiem materiāliem izskaidro, kāpēc uzņēmēji Dienvidāzijā var piedāvāt kuģu īpašniekiem daudz labākas cenas nekā viņu potenciālie konkurenti citās valstīs. Bangladešā kuģu sadalītāji, kuriem nav vides vai veselības aizsardzības un drošības izmaksu, patlaban par vienu kuģi maksā 450-500 USD/t, kamēr Ķīnas uzņēmumi ar nedaudz labākiem standartiem piedāvā pusi no minētās cenas, bet ASV operatori — vienu desmito daļu. Tik tiešām, pirms tērauda cenu pieauguma pārstrādes uzņēmumi rūpnieciski attīstītajās valstīs pat iekasēja maksu par jūras spēku kuģu demontāžu. Tirgus norišu rezultātā demontāžas jauda ES pēdējos 20 gados ir samazināta līdz minimālam apjomam. Mūsdienās lielākiem kuģiem paredzētie uzņēmumi atrodas galvenokārt Beļģijā, Itālijā un Nīderlandē, to kopējā jauda gadā ir apmēram 230 000 ldt , bet daudz ir arī mazāku iekārtu, kas domātas zvejas kuģu un citu nelielu kuģu pārstrādei un atrodas vairumā citu jūras dalībvalstu. Kopā ņemot, ES esošo jaudu kuģu demontāžai var lēst aptuveni kā 500 000 ldt gadā9. Turklāt Apvienotajā Karalistē norisinās licencēšanas procesi, lai atļautu veikt demontāžas darbus divās jau esošās kuģu būvētavās, kam būtu ievērojami lielāka jauda (600 000 ldt /gadā Eiblas gadījumā Apvienotajā Karalistē). Minētais uzskaitījums neietver daudzus neizmantotus sausos dokus ostās visā Eiropā, kas tehniski būtu piemēroti demontēšanas darbībām, bet kurus pašreizējos ekonomiskajos apstākļos no jauna, visticamāk, neatvērs. Vēl lielāka esošā jauda nekā ES ir kaimiņvalstij Turcijai, kura kā ESAO dalībvalsts principā pretendē kļūt par galamērķi pat bīstamo atkritumu eksportam. Apmēram 20 demontāžas novietnēm Aljagas krastā (pie Izmiras) kopējā jauda ir apmēram 1 miljons tonnu gadā, un patlaban tā ir pārsvarā neizmantota. ES uzņēmumi parasti atbilst augstajiem darba drošības un vides aizsardzības standartiem. Līdzīgie uzņēmumi Turcijā pēdējos gados ir panākuši ievērojamu progresu vides un drošības pārvaldībā, lai arī vēl pastāv zināmas bažas par vidi. Arī Ķīnā ir vairāki uzņēmumi ar piestātnēm kuģu sagriešanai lūžņos, kas pēdējos gados ir atjauninātas līdz pieņemamiem kvalitātes standartiem, bet kuru jauda nepārsniedz 500 000 ldt gadā. Demontāžas uzņēmumu kvalitāte Braunsvilā, Teksasā, un citās vietās ASV ir līdzīga, bet tās parasti nepieņem ārvalstu kuģus. Tādējādi esošā jauda „tīrai” kuģu demontāžai ES, kā arī Turcijā ir pietiekama karakuģiem un citiem valsts īpašumā esošiem kuģiem — apmēram 100 kuģiem ar vairāk nekā 1 000 ldt un kopējo tilpību līdz 500 000 ldt 10, ko norakstīs turpmākajos 10 gados, bet šīs jaudas pietiek tikai mazai daļai tirdzniecības flotes kuģu, kuri peld ar ES dalībvalstu karogiem. Atbilstīgi UNCTAD ziņojumiem no 2000. līdz 2005. gadam sagriešanai lūžņos ir pārdots no 6 līdz 30 miljoniem pilnās kravnesības tonnu, bet apmēram 23 % pasaules tirdzniecības flotes peld ar ES dalībvalstu karogiem11. Šo nepietiekamas „tīrās” jaudas problēmu vēl smagāku padarīs gaidāmā pakāpeniskā visu vienkorpusa tankkuģu norakstīšana. Nesenajās desmitgadēs tādu tankkuģu kā Erika un Prestige avārijas ir radījušas lielas vides katastrofas. Kā atbilde uz to tika pieņemti ES tiesību akti un starptautiskais regulējums, lai pakāpeniski izņemtu no aprites vienkorpusa tankkuģus, un tā iespaids pilnā apmērā būs jūtams nākamajā desmitgadē. Tiek lēsts, ka līdz 2015. gadam tiks norakstīts un sagriešanai lūžņos nodots apmēram 1 300 vienkorpusa tankkuģu, apmēram trešdaļa no kuriem peld ar dalībvalstu karogiem12. Ir sagaidāms, ka kuģu pārstrādē maksimālais pieprasījums būs ap 2010. gadu, kas ir norakstīšanas laiks vairumam minēto tankkuģu. Tomēr ilgtermiņā būs arī pieaugumi, jo pēdējos gados kuģu būvniecība ir kļuvusi daudz aktīvāka. Pagaidām kuģu griešanas lūžņos tirgus vēl ir ekonomiski dzīvotspējīgs, ja neņem vērā ārkārtējo izmaksu eksternalizāciju. Īpašniekiem ir ievērojami ienākumi no norakstīto kuģu pārdošanas (ļoti liels jēlnaftas pārvadātājs, VLCC, kas iepriekš pieminēts kā piemērs, šodien izmaksātu apmēram 90 miljonus USD, ja to būvētu no jauna, un pēc 25 gadu izmantošanas ienākumi no tā būtu 10 miljoni USD vai vairāk). Metāllūžņu novietnes gūst peļņu no atgūto materiālu pārstrādes. Tomēr šis tirgus darbojas tikai ļoti problemātiskos apstākļos, kas tiks aprakstīti turpmāk. Tas ir aizvien mazāk pieņemams sabiedrībai rūpnieciski attīstītajās valstīs, kur ir reģistrējies vairākums kuģu īpašnieku un kur tiek saņemts finansiālais guvums no kuģa darbībām, un tas nav savietojams ar vides un sociālās ilgtspējības principiem. 2.3 . Ietekme uz vidi un sociālā ietekme Vairākums kuģu lielā daudzumā satur bīstamus materiālus, piemēram, azbestu (jo īpaši ja tie būvēti pirms 20. gadsimta 80. gadiem), eļļas un naftas nosēdumus, PCB (polihlorbifenilus), kā arī smagos metālus krāsās un iekārtās. Tāpēc tad, kad minētos kuģus nosūta demontāžai, tie veido vienu no galvenajām bīstamo atkritumu plūsmām no rūpnieciski attīstītajām valstīm uz jaunattīstības valstīm. 2004. gadā Komisijas (Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāta) pasūtītā pētījumā tika aplēsts, ka naftas nosēdumi tikai no nolietotiem kuģiem vien līdz 2015. gadam kopumā veidos no 400 000 līdz 1 300 000 tonnu gadā. No bīstamajiem atkritumiem demontāžas uzņēmumos azbests katru gadu būs no 1 000 līdz 3 000 tonnām, tributilalva no 170 līdz 540 tonnām un videi kaitīgas krāsas no 6 000 līdz 20 000 tonnu13. Kuģu griešana lūžņos Bangladešā, Indijā un Pakistānā notiek smilšainās pludmalēs, kur nav nekādu aizsargbarjeru, kas novērstu ūdens un augsnes piesārņojumu. Tur ir maz bīstamo atkritumu pieņemšanas iekārtu, un materiālus, ko nevar pārstrādāt, parasti izmet turpat uz vietas. Kabeļu PVC pārklājumus bieži vien sadedzina atklātos ugunskuros. Minētās prakses ietekme uz vidi reti ir tikusi sīki pētīta. Pieejamie dati liecina, ka kuģu griešana lūžņos ievērojami ietekmē jūras ūdens, pludmales augšņu un upju sanesu fizikāli ķīmiskās īpašības14. Naftas piesārņojums pludmalēs un tām piegulošajos jūras apgabalos ir skaidri redzams Alangas (Indija) un Čitagongas (Bangladeša) metāllūžņu novietņu aerofotoattēlos, un nevalstiskās organizācijas ziņo, ka minētajos apgabalos ir iznīkusi veģetācija un zivis. Drošības un veselības apstākļi Dienvidāzijas metāllūžņu novietnēs ir kritiski. Tajās ir augsts bīstamu nelaimes gadījumu risks, jo īpaši tāpēc, ka strādniekiem trūkst smago mehānismu (celtņu) un drošības aprīkojuma. Atbilstīgi 2004. gada valdības pārskatam Alangas novietnēs, Indijā, no 1996. līdz 2003. gadam ir notikuši 434 nelaimes gadījumi, kuros gājuši bojā 209 strādnieki15. Kā ziņo plašsaziņas līdzekļi, Bangladešā pēdējos 20 gados ir gājuši bojā vairāk nekā 400 strādnieku un 6000 ir nopietni ievainoti16. Tas, ka Bangladeša, atšķirībā no Indijas, pat nepieprasa sertifikāciju par gāzes neizmantošanu karstapstrādes darbos, praksē nozīmē, ka demontāžas novietnēs ir īpaši zemas izmaksas, kā arī bieži notiek sprādzieni ar letālu iznākumu. Turklāt tiek lēsts, ka tūkstošiem cilvēku saslimst ar neārstējamām slimībām, darbojoties ar toksiskām vielām un ieelpojot tās, jo netiek ievērotas pat minimālas piesardzības vai aizsardzības prasības. Atbilstīgi 2006. gada septembra medicīniskajam ziņojumam Indijas Augstākajai tiesai 16 % no darbaspēka, kas strādā ar azbestu Alangā, slimo ar azbestozi un tādējādi ir pakļauti nopietnam riskam saslimt ar mezoteliomu17. Saskaņā ar medicīniskajiem pētījumiem šī plaušu vēža forma viskrasāk izpaužas vairākas desmitgades pēc azbesta putekļu ieelpošanas. 2005. gadā Bangladešas metāllūžņu novietnēs bija nodarbināti aptuveni 25 000 strādnieku. Indijā uzplaukuma laikos attiecīgais darbaspēks bija aptuveni 40 000 cilvēku, bet līdz 2006. gada beigām tas bija sarucis līdz 6 000 cilvēku18. Par abām valstīm var teikt, ka vairākums strādnieku nāk no valsts nabadzīgākajiem reģioniem, un parasti šie strādnieki ir nekvalificēti. Viņi strādā bez līgumiem un veselības vai nelaimes gadījumu apdrošināšanas, un viņiem ir aizliegts veidot arodbiedrības. Kompensācija par nelaimes gadījumiem ir neliela vai tās nav vispār. Vieglāku darbu veikšanai bieži vien tiek izmantots bērnu darbs. Apstākļus kuģu sadalīšanas iekārtās ir kritizējušas gan vides un cilvēktiesību organizācijas un plašsaziņas līdzekļi, gan Indijas Augstākā tiesa. Tomēr Dienvidāzijas valstu valdības, šķiet, nelabprāt vēlas ieviest izmaiņas praksē, jo uzskata kuģu demontāžu par ekonomiski svarīgu darbību, kas pēc iespējas mazāk jātraucē. 2.4 . Situācija starptautiskā mērogā Kuģu demontāžas problēma ir apspriesta daudzus gadus gan ES, gan attiecīgajās starptautiskajās organizācijās: Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā (SJO), Starptautiskajā Darba organizācijā (SDO) un Bāzeles konvencijas satvarā (vai, precīzāk, tās mātes organizācijā — ANO Vides programmā, UNEP ). Visas trīs organizācijas ir izstrādājušas nesaistošas tehniskās pamatnostādnes attiecībā uz kuģu demontāžu19. Divās sanāksmēs 2005. gadā Apvienotā SDO/SJO/Bāzeles konvencijas darba grupa, kas strādā pie jautājumiem par kuģu griešanu lūžņos, apsprieda saskaņotu pieeju jautājumam, lai novērstu dubultu darbu un rīcības, atbildības un kompetenču pārklāšanos starp trim minētajām organizācijām. Kopš 2005. gada SJO ir strādājusi pie tā, lai izveidotu saistošu starptautisku režīmu „tīrai” kuģu demontāžai. Tās darbā ir iesaistījušās arī ES dalībvalstis un Komisija. Organizācijas Jūras vides aizsardzības komitejā ( MEPC ) tiek apspriests projekts konvencijai, kas jāpieņem diplomātiskajā konferencē 2008./2009. gadā un kam jāstājas spēkā dažus gadus vēlāk. Projektam ir pielikums, kurā ietverti noteikumi par prasībām attiecībā uz kuģiem (ieskaitot kuģa projektēšanu, būvi, ekspluatāciju un apkopi) un kuģu pārstrādes uzņēmumiem, kā arī dažas prasības par ziņojumu sniegšanu. Tās mērķis ir „no šūpuļa līdz kapam” pieeja kuģu pārstrādei, lai novērstu bīstamu materiālu izmantošanu jaunajos kuģos un aizvāktu tos no esošajiem kuģiem to darbības laikā. Tehniskās detaļas, kas attiecas arī uz kuģu pārstrādes uzņēmumu pārvaldību videi nekaitīgā veidā, jāizklāsta ieteiktajās pamatnostādnēs, kas papildinās konvenciju. Atbilstīgi pašreizējam projektam konvencija saskaņā ar citiem SJO instrumentiem neattieksies uz kuģiem ar mazāk nekā 400 vai 500 bruto tonnu kravnesību, ne arī uz karakuģiem, jūras kara palīgkuģiem vai citiem kuģiem, kas ir valsts īpašumā vai kurus valsts izmanto tikai nekomerciāliem valdības mērķiem. Strīdīgi jautājumi, ko SJO darba grupas apspriedīs 2007. gadā, ietver jautājumu par to, vai jāiekļauj atsauce uz noteikumiem un standartiem, kas izstrādāti ārpus SJO struktūras, vides pamatstandartiem attiecībā uz kuģu pārstrādes uzņēmumiem, turpmākajām prasībām par ziņojumu iesniegšanu (jo īpaši vai ir vajadzīga paziņojumu sniegšana starp valstīm, kā tas ir noteikts Bāzeles konvencijā), un uz tā atbilstības mehānisma veidu, ar kura palīdzību ieviesīs konvenciju. Bāzeles konvencijas kontekstā galvenais apspriežamais jautājums ir par to, vai ierosinātā Kuģu pārstrādes konvencija nodrošinās līdzvērtīgu kontroles un noteikumu izpildes līmeni, kā tas ir saskaņā ar Bāzeles konvenciju. Pušu 8. konference 2006. gada 1. decembrī atkārtoti uzsvēra šo prasību un, cita starpā, apgalvoja, ka turpmākajiem juridiskajiem instrumentiem jārada tādi kuģu demontāžas apstākļi, kas aizsargātu strādniekus un vidi no bīstamo atkritumu negatīvās ietekmes un no nedrošas darba prakses. 3. IESPēJAS KUģU DEMONTāžAS PāRVALDīBAS UZLABOšANAI EIROPā Komisija ir izskatījusi plašu saistīto jautājumu klāstu un identificējusi dažas iespējas, kā likvidēt vai vismaz samazināt ieviešanas trūkumus un uzlabot kuģu demontāžas pārvaldību. Minētās iespējas viena otru neizslēdz, bet gan cita citu papildina un atbalsta. 3.1. ES tiesību aktu labāka ieviešana atkritumu pārvadāšanas jomā Uz ES dalībvalstīm attiecas pienākums piemērot un izpildīt ES Atkritumu pārvadāšanas regulu, ieskaitot „Bāzeles aizliegumu” attiecībā uz bīstamo atkritumu eksportu. Pat ja kuģu mobilitāte relatīvi atvieglo eksporta aizlieguma apiešanu, ieviešanu var uzlabot vismaz to kuģu un kuģniecības līniju gadījumā, kas regulāri veic pārvadājumus Eiropas ūdeņos. Tādēļ būs nepieciešams veikt šādus pasākumus: - lielāka atkritumu pārvadāšanas un ostas pārvalžu veikta kontrole Eiropas ostās, par mērķi izvēloties kuģus, kas pārsniedz noteiktu vecumu (25 gadi) vai kur citas norādes liecina par to, ka tos plāno demontēt; - iespējamas Komisijas un dalībvalstu papildu vadlīnijas par atkritumu un bīstamo atkritumu definīciju attiecībā uz kuģiem, kā arī to pārstrādes iekārtu saraksts, kas atbilst videi nekaitīgas pārvaldības standartiem un ir drošas strādniekiem; - sistemātiskāka sadarbība un informācijas apmaiņa starp dalībvalstīm un arī starp dalībvalstīm un Komisiju, izmantojot datubāzes un preses ziņojumus, lai identificētu potenciāli nolietotos kuģus un sekotu to maršrutam līdz demontāžas uzņēmumiem; - ciešāka sadarbība ar noteiktām trešām valstīm, jo īpaši valstīm, kurās veic pārstrādi, un tranzītvalstīm (piemēram, Ēģipti saistībā ar nolietotiem kuģiem, kas iet caur Suecas kanālu); - politikas koncentrēšana uz karakuģiem un citiem valsts īpašumā esošiem kuģiem un tirdzniecības kuģiem, kas regulāri darbojas ES ūdeņos (piemēram, prāmjiem). Tā kā Atkritumu pārvadāšanas regula attiecas ne tikai uz kuģiem ar ES valstu karogiem, bet arī uz visu atkritumu eksportu un tādējādi — uz nolietotiem kuģiem, kas atiet no ES ostām, kuģu īpašnieki nespēj izvairīties no kontroles, nomainot karogu uz tādas valsts karogu, kas nav ES dalībvalsts. Risks, ka stingrāka noteikumu izpilde var samazināt kuģošanas darbību Eiropā, nav sevišķi augsts, kamēr vien ES paliek ekonomiski pievilcīgs un peļņu nesošs tirgus. Tuvāk realitātei ir risks, ka bezatbildīgi ārpuseiropas kuģu īpašnieki varētu pamest savus kuģus ES ostās, un, iespējams, par pienācīgu to likvidāciju būs jāmaksā nodokļu maksātājiem. Tāda veida problēmu var risināt tikai ar jūrniecības noteikumu vispārēju un efektīvāku izpildi. 3.2 . Starptautiski risinājumi Šķiet, ka iesaistītās starptautiskās organizācijas visumā ir vienisprātis par to, ka svarīgākais jautājums ir nodrošināt, lai kuģus pārstrādātu videi nekaitīgā un drošā veidā. Lai radītu vienlīdzīgus spēles noteikumus visā pasaulē, ir vajadzīgi saistoši starptautiski standarti. Šādiem standartiem jārada reālas pārmaiņas pašreizējā demontāžas praksē, apturot biežo augsnes un ūdens piesārņošanu un aizsargājot strādniekus no nelaimes gadījumiem un organisma piesārņošanas. Piemēram, par obligātiem būtu jānosaka droša naftas atlieku izšļakstījumu lokalizācija, azbesta iepriekšēja aizvākšana, izmantojot aizsargaprīkojumu, degazācijas piesardzības pasākumi eksploziju novēršanai un mehānismi smagu kravu drošai pārvadāšanai. Visticamāk, ka cenu atšķirība Eiropas un Āzijas valstīs saglabāsies, pat ja pēdējās atbildīs augstajiem vides un veselības standartiem, bet katrā ziņā tā būs mazāk izslēdzoša. Tuvākajā nākotnē jaunattīstības valstis turpinās piedāvāt zemākas darbaspēka izmaksas un augstākas cenas par tēraudu un atkārtoti izmantojamām iekārtām. Tomēr lielākas iespējas būtu cenu atšķirības mazināt ar brīvprātīgiem pasākumiem, kas pieļautu, ka zināms apjoms kuģu demontāžas notiek Eiropā, kur ir īpaši augsti „nulles piesārņojuma” un „nulles kaitējuma cilvēku veselībai” standarti. Jaunizstrādājamā starptautiskā konvencija ir būtiska, lai globālā mērogā risinātu kuģu demontāžas problēmu. Šim nolūkam piemērotākais starptautiskais forums ir SJO. Jaunā konvencija ietekmēs Atkritumu pārvadāšanas regulu un citus ES tiesību aktus par vides aizsardzību un drošību darbā. Kopienai kā veselumam jātiecas uz mērķi kļūt par šīs konkrētās SJO konvencijas dalībnieci. To var izdarīt, iekļaujot minētajā konvencijā klauzulu par reģionālajām ekonomiskās integrācijas organizācijām (REIO klauzula), kā tas ir gadījumā ar visiem nesenajiem daudzpusējiem vides līgumiem. Lai pēc iespējas drīzāk noteiktu drošus un videi nekaitīgus starptautiskos standartus, ir jāpastiprina Kopienas nozīme SJO. ES interesēs ir, pirmkārt, lai SJO darbs tiktu pabeigts pēc iespējas drīzāk un, otrkārt, lai jaunā konvencija būtu pēc darbības jomas pietiekami plaša un izveidotu drošus veselības aizsardzības un vides pārvaldības standartus, kā arī konvencijas noteikumu izpildei vajadzīgos mehānismus. Tādēļ konvencijai jānosaka skaidri karoga valstu, ostas valstu un pārstrādes valstu pienākumi un prerogatīvas, kā arī taisnīgs līdzsvars starp tiem. SJO sistēma jāpadara iedarbīga, izveidojot tādu sistēmu, saskaņā ar kuru kuģus var demontēt tikai videi nekaitīgā un drošā veidā. Maz ticams, ka gaidāmais juridiskais instruments ietvers pienākumu atsārņot kuģi pirms tā pēdējā reisa, jo iepriekšēju tīrīšanu kuģniecības nozarē uzskata par nepraktisku gan no drošības, gan no ekonomiskā viedokļa. Saskaņā ar konvencijas projektu bīstamu materiālu iepriekšēja aizvākšana var netikt prasīta, ja izvēlētajam pārstrādes uzņēmumam ir pilnībā atļauts pārvaldīt uz kuģa esošos konkrētā veida bīstamo atkritumu daudzumus. Projekts (2006. gada decembra redakcijā) cenšas saskaņot individuālā kuģa prasības ar pārstrādes novietnes spējām, izmantojot Pārstrādes plānu un starptautisku sertifikātu „Gatavs pārstrādei”. Tomēr vēl ir jāpaskaidro, ka gadījumā, ja beigu pārstrādes uzņēmums nespēj pārvaldīt noteiktu veidu bīstamos atkritumus, nolietota kuģa īpašniekam jāizvēlas cita novietne vai jau iepriekš jāaizvāc materiāli to drošai likvidācijai vai reģenerācijai. Pagaidām — tā kā saskaņā ar Atkritumu pārvadāšanas regulu no kuģiem jābūt „pienācīgi iztukšotiem” bīstamajiem materiāliem, lai šos kuģus varētu klasificēt kā atkritumus, kas nav bīstami,— Komisija strādā pie pētījuma par iepriekšējas tīrīšanas riskiem, izmaksām un ieguvumiem. Rezultāti gaidāmi 2007. gada pavasara beigās. Šobrīd nav paredzēts grozīt EK Atkritumu pārvadāšanas regulu vai citus Kopienas tiesību aktus, kurus ietekmē ierosinātā konvencija. Minētajiem ES tiesību aktiem jāpaliek un tie paliks spēkā, un nav plānotas nekādas izmaiņas, līdz SJO izstrādātie starptautiskie noteikumi sasniegs tikpat augstus standartus. Jo īpaši nav iemesla grozīt Bāzeles konvencijas sistēmu, kas attiecas uz atkritumu pārrobežu pārvadājumu kontroli, un piešķirt atbrīvojumus par nolietotiem kuģiem, ja vien un kamēr jauns starptautisks režīms negarantēs tiem līdzvērtīgu kontroles līmeni. Tomēr, lai Kopienas iesaistīšanās SJO sarunās par kuģu pārstrādes starptautisko konvenciju būtu sekmīgāka, ir jāveic šādi pasākumi: (a) jāformulē Kopienas nostāja un, iespējams, jādod Komisijai mandāts turpmākām sarunām par SJO konvenciju kuģu pārstrādes jomā, jo tas var ietekmēt Kopienas tiesību aktus; (b) jāiekļauj „REIO klauzula”, lai Kopiena kļūtu par Kuģu pārstrādes konvencijas dalībnieci; (c) intesīvāk jāsaskaņo nostājas ES dalībvalstu un Komisijas sarunās. Sadarbība jau ir laba, tomēr nepieciešams to vēl pastiprināt. Pēc konvencijas un tās pamatnostādņu pieņemšanas tās jātransponē Kopienas tiesību aktos, lai tās kļūtu saistošas kuģiem ar ES valstu karogiem un kuģiem, kas ienāk ES ūdeņos. Tāda pati rīcība bija nepieciešama saistībā ar vairākām SJO konvencijām, piemēram, Pretpiesārņojuma sistēmas ( AFS ) konvenciju, kuru Kopienas tiesību aktos ieviesa ar Regulu (EK) Nr. 782/2003. ES noteikumu veidošana uz starptautisku juridisku instrumentu pamata patlaban ir ES darbību pamatprincips jūras transporta jomā, un tas ļauj ņemt vērā starptautiskās kuģniecības specifiku. Kuģu pārstrādes konvencija tomēr var stāties spēkā pārāk vēlu, lai atrisinātu jautājumu par vienkorpusa tankkuģu pakāpenisku norakstīšanu, jo vajag vidēji sešus gadus, lai SJO konvencijas stātos spēkā, un pakāpeniskās norakstīšanas maksimums gaidāms ap 2010. gadu. Tāpēc, kamēr ir jāveicina konvencijas iespējami drīzāka stāšanās spēkā, jāatrod risinājumi pārejas periodam. 3.3 . Kuģu demontāžas jaudas pastiprināšana ES Kā aprakstīts iepriekš 2.2. punktā, kuģu demontāžai pieejamā jauda Eiropas Savienībā un citās ESAO valstīs (īpaši Turcijā) ir pietiekama visiem karakuģiem un citiem valsts īpašumā esošiem kuģiem, ko norakstīs turpmākajos 10 gados, bet ne daudz lielākajam skaitam naftas tankkuģu un citu lielo tirdzniecības flotes kuģu, kas peld ar ES valstu karogiem vai atrodas ES valstīs domicilēto uzņēmumu īpašumā. Minētā situācija būtiski nemainīsies pat pēc tam, kad tuvākajā nākotnē sāks darboties vairākas kuģu novietnes, kas ir pieteikušās vajadzīgo licenču saņemšanai20. Pat tad, ja tiem ES kuģiem, kas kļūst par atkritumiem ārpus Eiropas ūdeņiem, paredz iespēju tikt demontētiem modernizētos pārstrādes uzņēmumos Ķīnā, nākamajos gados tomēr būs ievērojams drošas un videi nekaitīgas demontāžas jaudas deficīts. Tomēr, esošo „zaļo” vai modernizēto uzņēmumu nepietiekama izmantošana Eiropas Savienībā, Turcijā un Ķīnā norāda, ka kuģu demontāžas problēma ir vairāk pieprasījuma, nevis piedāvājuma jautājums. Pašreizējie tirgus apstākļi padara par neiespējamu ES uzņēmējiem konkurēt ar Dienvidāzijas novietnēm, kas var piedāvāt daudz zemākas pakalpojuma un daudz augstākas metāla cenas. Kamēr iedarbīgu un drošu obligāto standartu veidā nav izveidoti vienādi noteikumi, kas attiektos uz kuģu demontāžu visā pasaulē, Eiropas uzņēmumiem būs grūti konkurēt tirgū, un kuģu īpašniekiem būs tendence sūtīt savus kuģus uz zemākiem standartiem atbilstošām Āzijas novietnēm. Reaģējot uz minēto situāciju, ES Padome ir nākusi klajā ar 2006. gada 17. maija paziņojumu, atbilstīgi kuram dalībvalstīm jāpieliek vislielākās pūles, lai palielinātu kuģu demontāžas jaudu ES. Turklāt dalībvalstīm maksimāli jācenšas nodrošināt labu progresu starptautiskajās sarunās, kas pasaules līmenī izveidotu obligātās prasības par kuģu demontāžu. Padomes secinājumos, ko pieņēma 2006. gada 20. novembrī pirms Bāzeles konvencijas Pušu 8. konferences, Komisiju uzaicināja novērtēt to, cik liela ir vajadzība izveidot pietiekamu kuģu demontāžas jaudu ES. Raugoties uz veidiem, kā pārejas periodā stiprināt „tīru” kuģu demontāžas uzņēmumu pozīciju kopumā un konkrēti ES uzņēmumu pozīciju, līdz jauns starptautisks režīms ir izveidojis vienādus noteikumus visā pasaulē, rīcība jākoncentrē uz valsts īpašumā esošiem kuģiem. Uz ES dalībvalstu valdībām attiecas īpašs pienākums pilnībā ievērot Kopienas tiesību aktus attiecībā uz karakuģu un citu valsts īpašumā esošu kuģu demontāžu. Attiecībā uz karakuģiem salīdzinoši lielās bīstamo materiālu (īpaši azbesta) proporcijas dēļ, kas atrodas uz vecākiem kuģiem, rodas papildu atbildība. Dalībvalstu valdības var veicināt „zaļās” demontāžas un iepriekšējas tīrīšanas pakalpojumu piegādi saviem nolietotajiem kuģiem, izmantojot atklātus konkursus, kuros tās ievēro stingrus valsts iepirkuma noteikumus, kas atļauj demontāžu tikai saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem par atkritumu pārvadāšanu un videi nekaitīgas pārvaldības augstajiem standartiem. Demontāžas uzņēmumu dzīvotspēju Eiropā var veicināt ar lielāku pārredzamību valsts īpašumā esošu kuģu norakstīšanā, saskaņotu grafiku un to kvalitātes standartu saskaņošanu ES līmenī, kuru izpildi valdības prasa demontēšanas līgumos. Ja dalībvalstis pārdod savus kuģus turpmākai izmantošanai citām valstīm vai komerciāliem pircējiem, tad tās joprojām var saglabāt zināmas lēmumu pieņemšanas tiesības, iekļaujot pārdošanas līgumā noteikumus par demontāžu, piemēram, klauzulu par valdības iepriekšēju piekrišanu demontāžai. Tādi noteikumi ir iekļauti 2006. gada martā publicētajā ierosinātajā Apvienotās Karalistes Kuģu pārstrādes stratēģijā21. Saistībā ar daudz lielāko tirdzniecības floti iepriekš aprakstītie ekonomiskie apsvērumi ir ļoti svarīgi. Kamēr nav pilnībā izveidots saistošs starptautisks režīms un, iespējams, pat pēc tam, ir vajadzīgi spēcīgi stimuli, lai kuģniecības nozares pašreizējā praksē ieviestu pārmaiņas. Ilgtermiņa mērķim jābūt izveidot ilgtspējīgu finansēšanas sistēmu, ar kuru kuģu īpašnieki un, iespējams, citi labuma guvēji dotu savu ieguldījumu drošai un videi nekaitīgai kuģu demontāžai visā pasaulē. Šādas sistēmas iespējamās sastāvdaļas ir minētas 3.6. punktā. Pārejas periodā zināma nozīme var būt brīvprātīgām saistībām korporatīvās sociālās atbildības garā, un tās būtu jāveicina (skat. 3.5. punktu). Balvas un jo īpaši sertifikācijas sistēmas var kļūt par turpmākā ceļa rādītājiem. Īpaši rūpīgi jāizvērtē jautājums par to, vai būtu jāsniedz tiešs finansiāls atbalsts „tīras” kuģu demontāžas uzņēmumiem ES vai kuģu īpašniekiem, kas sūta savus kuģus uz „zaļajām” novietnēm vai nu kuģa pilnīgai demontāžai, vai atsārņošanai. Šāds atbalsts novatoriskajiem uzņēmumiem varētu netieši samazināt to kuģu skaitu, kas tiek demontēti nepieņemamos apstākļos. Tomēr ir skaidri redzams risks, ka ilgtermiņā (neradot ilgtspējīgu rūpniecisku darbību un neriskējot ar neplānotu atbalsta novirzīšanu citām darbībām, jo īpaši kuģubūves nozarē, kur konkurence ir ļoti spēcīga) būtu vajadzīgas milzīgas summas. Turklāt demontāžas iekārtu un, vēl vairāk, kuģu īpašnieku tieša subsidēšana būtu pret Eiropas tiesību principu „piesārņotājs maksā”. Šā apstākļa dēļ pārsteidzošā kārtā valsts atbalsta noteikumi par tāda veida atbalstu ir diezgan ierobežoti. Pašreizējās ES pamatnostādnes par vides valsts atbalstu22, kas ir instruments, lai definētu šāda atbalsta apjomu, kā iespējamu objektu iekļauj dažus atkritumu pārvaldības pakalpojumus, bet ne kuģu demontāžu. Tas, vai atbalsts par dažām darbībām, piemēram, ieguldījumiem inovācijās, azbesta atkritumu apglabāšanu vai uzņēmuma līdzdalību sertifikācijas un uzraudzības shēmās, ir valsts atbalsts šajā nozīmē un vai to atļauj minētās pamatnostādnes, pašlaik jāvērtē katrā konkrētā gadījumā. Arī Eiropas kohēzijas politika paredz iespēju atbalstīt kuģu būvētavas, tostarp kuģus pārstrādājošos uzņēmumus, ja šis atbalsts ir saskaņā ar minētās politikas mērķiem, noteikumiem un procedūrām. 3.4 . Tehniskā palīdzība un tehnoloģijas un paraugprakses nodošana kuģus pārstrādājošām valstīm Par spīti sliktiem un bīstamiem darba apstākļiem un vietējās vides degradācijai, kuģu sadalīšanas uzņēmumi ir ekonomiski svarīgi Dienvidāzijas valstīm. Piemēram, Bangladešā aptuveni 90 % tērauda krājumu iegūst no kuģu demontāžas, un nozare dod darbu desmitiem tūkstošu strādnieku. Lai veicinātu šādu uzņēmumu darbības uzlabošanu minētajās valstīs, būs jāsniedz tehniskā palīdzība un jāveicina labāka tiesiskā regulējuma izveidošana. Nelielā mērogā to jau dara starptautiskas organizācijas, dažas ESAO valstis, kā arī Komisija. Šāda tehniskā un finansiālā atbalsta iespējas jāizskata ciešā sadarbībā ar ietekmētajām valstīm un citiem starptautiskajiem donoriem, par mērķi izvirzot drošu un videi nekaitīgu kuģu demontāžu. Drīzumā ES uzsāks sarunas par jauniem vai atjauninātiem politiskiem vai ekonomiskiem nolīgumiem ar vairākām kuģus pārstrādājošām valstīm un vajadzības gadījumā izzinās, kādā veidā minētajos nolīgumos var atspoguļot ar labāku darba praksi un augstākiem vides aizsardzības standartiem saistītos mērķus. Eiropas Savienībā ir pieejama gan liela pieredze, gan modernas tehnoloģijas videi nekaitīgai kuģu demontāžai. Šajā pieredzē ES varētu dalīties ar kuģus pārstrādājošajām valstīm un veicināt vajadzīgo tehnoloģiju un paraugprakses tālāknodošanu. Līdzīgā veidā ES var nodot tālāk pieredzi un praksi, kas saistīta ar azbesta radītajiem riskiem, šādi palīdzot attiecīgajām valstīm paaugstināt spēkā esošos piesardzības un aizsardzības standartus. Ārpus tehniskā līmeņa tomēr ir jāatzīst, ka elementāru darba drošības un vides aizsardzības noteikumu trūkums vai neieviešana ir cieši saistīta ar strukturāliem trūkumiem un citām sociālajām un juridiskajām problēmām dažos Dienvidāzijas apgabalos, tādām kā īpašumtiesību neesība un bieži vien ārkārtīgi īsie nomas līgumi uzņēmējiem piekrastes teritorijā, noteikumu izpildi nodrošinošo iestāžu vājums un slikta pārvaldības prakse. Lai sasniegtu ilgtspējīgas pārmaiņas, atbalstam jāpiešķir plašāks satvars. 3.5 . Brīvprātīgas rīcības veicināšana Tirdzniecības kuģi savā salīdzinoši ilgajā darbības laikā nes īpašniekiem lielu peļņu. Kad kuģis ekspluatācijas laika beigās kļūst par atkritumiem, tā īpašniekam kā personai, kas parasti arī pieņem lēmumu nosūtīt kuģi sagriešanai lūžņos un tādējādi ir atkritumu „ražotājs”, ir visvieglāk nodrošināt to, lai kuģa likvidācija vai reģenerācija notiktu drošā un videi nekaitīgā veidā. Kuģu īpašniekiem, kas profesionālo standartu ievērošanu uztver notietni, nav pieņemama pašreizējā demontāžas prakse, kas apdraud strādnieku dzīvību un veselību un piesārņo vidi. Brīvprātīga saistību uzņemšanās no kuģu īpašnieku, viņu asociāciju un klientu puses ir potenciāli vienkāršākais un ātrākais veids, kā izmainīt praksi uz sauszemes. Piemēram, kuģošanas sabiedrība P&O Nedlloyd (tagad Maersk grupas daļa) ir izveidojusi partnerattiecības ar Ķīnas uzņēmumiem, kuru vides un drošības standartus uzlaboja, izmantojot tehnisku atbalstu un mācības. Intertanko , kas ir neatkarīgu tankkuģu īpašnieku organizācija, 2006. gada septembrī paziņoja par „pagaidu stratēģijas” pieņemšanu, atbilstīgi kurai kuģu īpašniekiem būtu jāizmanto tikai tādi pārstrādes uzņēmumi, kas ir guvuši pierādāmus panākumus drošības un vides pārvaldības ziņā, kā paredzēts starptautiskās konvencijas projekta C daļā. Bāzeles konvencijas Pušu konference 2006. gada 1. decembra lēmumā aicināja kuģu īpašniekus un citas ieinteresētās aprindas veikt visus praktiskos pasākumus, lai nodrošinātu, ka nolietoto kuģu demontāža notiek videi nekaitīgā veidā. Brīvprātīgās vienošanās var sekmīgi darboties tad, ja tās ir skaidri formulētas un ietver ne tikai labi izstrādātus mehānismus to saistību izpildes nodrošināšanai, kuras uzņēmušies privātā sektora pārstāvji, bet arī uzraudzības un kontroles sistēmas. Šāda veida saistības ir svarīgs pirmais solis, lai radītu pārmaiņas. Tāpēc tās ir publiski jāveicina un, kur iespējams, jāatbalsta ar Eiropas Savienības un dalībvalstu stimuliem, uzraugot šo saistību izpildi. Ja izrādās, ka praksē saistības netiek pildītas, tomēr var būt vajadzīgi tiesību akti. 3.6. Kuģu demontāžas fonds No publiskiem līdzekļiem subsidēt investīcijas kuģu „tīras” demontāžas uzņēmumos Eiropā un Āzijā, jo īpaši ilgtermiņā, nebūs pieņemami. Princips „piesārņotājs maksā” un ražotāja atbildības princips prasa, lai īpašnieki uzņemtos pilnu atbildību par savu kuģu likvidāciju. Šādu ilgtspējīgu finansēšanas sistēmu varētu organizēt uz brīvprātības pamata ar saistībām, jo īpaši no kuģniecības nozares puses, taču, ņemot vērā spēcīgo konkurenci tirgū, iedarbīgāk šķiet izveidot to par obligātu elementu jaunajā starptautiskajā kuģu demontāžas režīmā. SJO vislabāk spētu koordinēt tādu fondu, kas ir līdzīgs esošajiem naftas piesārņojuma fondiem, kuri izveidoti saskaņā ar MARPOL konvenciju. Lai nodrošinātos pret karoga maiņu uz to valstu karogiem, kas nepievienojas fondu sistēmai, iemaksas fondā būtu jāsaista ar reģistrāciju SJO vai kuģu darbību visā to ekspluatācijas laikā, piemēram, ar ostas nodevu vai obligāto apdrošināšanas shēmu starpniecību. Šāda saikne ar kuģa darbības fāzi arī ir vēlamāka nekā depozīta iemaksa laikā, kad kuģi uzbūvē, jo bieži vien kuģu būvētava, kas kuģi uzbūvēja, laikā, kad kuģi sagriež lūžņos, vairs neeksistē. Ja SJO fonda līdzekļi nav pieejami, būtu jāapsver reģionālas sistēmas izveide. 3.7 . Citas iespējas Lai uzlabotu stāvokli kuģu demontāžas nozarē īsā un vidējā termiņā, var būt noderīgi vairāki citi pasākumi. (a) ES tiesību akti, jo īpaši par vienkorpusa naftas tankkuģiem. Tā kā minētie tankkuģi veidos lielāko to nolietoto kuģu daļu, kas tuvākajos gados būs jāsagriež lūžņos, ir vērts apsvērt iespēju papildināt attiecīgos kuģošanas drošības tiesību aktus ar noteikumiem par kuģu „tīru” un drošu demontāžu. Dažas dalībvalstis ir norādījušas, ka tās atbalstītu šādu priekšlikumu, ja Komisija uzņemtos iniciatīvu. Šādu tiesību aktu trūkums ir tas, ka — tā kā vienkorpusa tankkuģiem vienalga lielākoties ir aizliegts ieiet ES ostās — tie būtu galvenokārt adresēti ES karoga valstīm un tādējādi izraisītu karogu maiņas vilni, neradot labumu drošībai un videi. Attiecībā uz naftas tankkuģiem vajadzīgi specifiski risinājumi, bet var pieņemt arī vispārīgākus pasākumus, lai novērstu bīstamo materiālu izmantošanu jaunu kuģu būvniecībā. Ar nesen pieņemto Regulu (EK) Nr. 1907/2006 par ķīmiskajām vielām ( REACH regula) ir nodrošināts tiesiskais regulējums attiecībā uz bīstamo ķīmisko vielu izmantošanu. Lai atbildētu uz jautājumu par to, vai būtu jāparedz konkrēti pasākumi par citām vielām, kas tiek izmantotas kuģu būvniecībā, nepieciešams veikt sīkāku analīzi un ietekmes novērtējumu. (b) Kuģniecības atbalstu racionalizēšana ar piesaisti kuģu „zaļai” demontāžai. Kopienas finansējumu kuģniecības nozarē un valsts atbalstu jūras transportam varētu piešķirt atkarībā no tā, vai labuma guvējs izmanto „tīras” un drošas demontāžas uzņēmumus visiem kuģiem, kas atrodas tā kontrolē. (c) Eiropas sertifikācijas sistēmas izveide kuģu „tīrai” demontāžai un balvām par izcili veiktu „zaļu” pārstrādi. Esošas vai nākotnē uzlabotas sertifikācijas sistēmas, kā EMAS , varētu izmantot, lai uzlabotu kuģu pārstrādes uzņēmumu pārvaldību un padarītu šādu uzlabojumu pārredzamu klientiem un sabiedrībai. Paredzētā EMAS regulas pārskatīšana varētu atvērt sistēmu arī ārpus ES esošajām novietnēm un tādējādi dot iespēju ieinteresētajiem uzņēmējiem, piemēram, Turcijā, iegūt labu vides pārvaldības sertifikātu. Neatkarīgi no iepriekš minētā kuģu īpašnieku, pārstrādes uzņēmumu un citu ieinteresēto aprindu ātru rīcību, kas vērsta uz drošu un no piesārņojuma brīvu praksi kuģu demontāžā, varētu veicināt ar zaļās etiķetes vai cilvēka veselības un drošības balvu shēmu. Jau esošās Clean Marine vai Green Awards balvas kuģniecības līnijām un ostām varētu kalpot kā iedvesma. Turklāt publisks „tīru” uzņēmumu reģistrs varētu būt ceļvedis kuģu īpašniekiem. (d) Starptautisko pētījumu pastiprināšana kuģu demontāžas jomā. Patlaban Eiropas Komisijas Sestā pētniecības un attīstības pamatprogramma finansē vienu pētniecības projektu par šo jautājumu ( SHIPDISMANTL ), lai pētītu tehniskās iespējas starptautiskās sadarbības aspektā. Šajā projektā pētniecības institūti un demontāžas novietnes ES, Turcijā un Indijā izstrādā Lēmumu atbalsta sistēmas ( DSS ), kas bez maksas būs pieejamas kuģu sadalīšanas nozares pārstāvjiem visā pasaulē. Nesen publicētajā pirmajā uzaicinājumā iesniegt priekšlikumus Septītajai pamatprogrammai kuģu ekspluatācijas beigu stratēģijas pētījumu jomai ir piešķirta izteikta prioritāte. Papildus šim un citiem pētījumiem, ko Komisija pati uzņēmās un uzņemas23, būtu noderīga zinātniska sadarbība partnerattiecībās, iesaistot darba grupas no Āzijas un Eiropas, lai integrētā veidā izanalizētu iespējas un to ietekmi, iekļaujot vides, sociālos, ekonomiskos un institucionālos aspektus. Tad būtu iespējams, zinātniski pamatojot, ierosināt rīcības veidu, kas varētu būt noderīgs dažādajiem vietējiem dalībniekiem un arī starptautiskajās sarunās. Tomēr var paiet vairāki gadi, pirms minētā pētījuma rezultāti kļūst pieejami. 4. SECINāJUMS Šajā Zaļajā grāmatā minēti galvenie fakti par kuģu demontāžu un izskaidrotas šīs jomas problēmas. Pielikumā iekļauta sīkāka informācija un dati. Lai labāk izprastu, kā ES jārīkojas, lūdzam dalībvalstīm, ieinteresētajām aprindām un plašai sabiedrībai apsvērt šādus jautājumus. 1. Kā var uzlabot pašreizējo Kopienas tiesību aktu (Atkritumu pārvadāšanas regula), kas attiecas uz nolietotiem kuģiem, noteikumu izpildi? Kādi ir labākie pasākumi, lai kuģus, kas peld ar ES dalībvalstu karogiem vai atrodas dalībvalstu īpašumā, novirzītu uz demontāžas vietām, kurās ievēro augstus vides un drošības standartus? 2. Vai vadlīnijas par atkritumu pārvadāšanas noteikumiem un nolietotu kuģu definīcija palīdzētu uzlabot noteikumu izpildi un darījumu praksi, un kādā veidā tām būtu jāizpaužas? 3. Kā labāk virzīt patlaban notiekošās sarunas par SJO Kuģu pārstrādes konvenciju, lai uzlabotu kuģu demontēšanas praksi visā pasaulē? 4. Vai ES mērķis būtu panākt tādu pasaules vides un drošības standartu noteikšanu SJO konvencijā, kas ir salīdzināmi ar ES standartiem? 5. Kā pārejas posmā, pirms stājas spēkā SJO Konvencija, ES var vislabāk nodrošināt Eiropas kuģu demontēšanu drošā un videi nekaitīgā veidā? Kā to nodrošināt attiecībā uz publiskā sektora īpašumā esošajiem kuģiem? Vai ar valsts stratēģijām un brīvprātīgu saistību uzņemšanos no kuģu īpašnieku puses pietiks? Kādi papildu pasākumi būtu vajadzīgi ES mērogā? 6. Vai ES un tās dalībvalstīm aktīvi jārīkojas, palielinot kuģu demontēšanas jaudu pašā ES, un kāda rīcība būtu vajadzīga? 7. Kādi pasākumi un rīcība ES jāveic, lai rosinātu Dienvidāzijas valstis ieviest un ievērot augstākus vides un drošības standartus kuģu demontāžas jomā? 8. Kādi pasākumi un rīcība būtu jāveic ES, lai rosinātu kuģu īpašniekus sūtīt nolietotus kuģus uz demontāžas vietām, kurās ievēro augstus vides un drošības standartus? 9. Kā ES būtu jānodrošina ilgtspējīga finansēšana „tīrai” kuģu demontāžai saskaņā ar principu „piesārņotājs maksā”, un kādi pasākumi un rīcība tai jāveic? Ar šo konsultāciju procesu saistītās atbildes uz ierosinājumi jānosūta Komisijai līdz 2007. gada 30. septembrim uz e-pasta adresi ship-dismantling@ec.europa.eu vai pa pastu uz šādu adresi: European Commission Directorate-general Environment Unit G.4 “Sustainable production and consumption” B-1049 Brussels Šo Zaļo grāmatu un saņemtās atbildes un ierosinājumus publicēs Komisijas tīmekļa vietnē, ja vien netiks skaidri pausts lūgums to nedarīt. Komisija 2007. gada beigās plāno iepazīstināt ar iesūtīto atbilžu analīzi, kurai vajadzības gadījumā tiks pievienoti priekšlikumi un/vai iniciatīvas attiecībā uz ES stratēģiju par kuģu demontāžu. [1] Atsauces atrodamas pielikuma beigās.