Valstu dati parāda, ka ES pārbaudīto darba dienu kopējais skaits ir samazinājies par apmēram 5 %, t. i., no apmēram 131,7 miljoniem darba dienu 2015.–2016. gada periodā līdz 125,7 miljoniem darba dienu, kas pārbaudītas aktuālā pārskata periodā. Tomēr šis samazinājums ir mazāks, salīdzinot ar 13 % kritumu starp iepriekšējiem pārskata periodiem — 2013.–2014. gadu un 2015.–2016. gadu. Tomēr, raugoties uz valstu rādītājiem, šķiet, ka pārbaudīto darba dienu samazinājumu galvenokārt rada mazāks skaits pārbaudīto darba dienu, par kurām ziņojusi Francija . Par spīti skaita kritumam Francija ne tikai izpilda prasību, bet arī ir starp tām dalībvalstīm, kuru pārbaudīto darba dienu skaits ir vislielākais.

Attiecībā uz informāciju par Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu — ne visas dalībvalstis ir iesniegušas pieprasīto informāciju un tikai dažas dalībvalstis ir iesniegušas statistikas datus par pārbaudēm un to rezultātiem . Dalībvalstu kvantitatīvo datu trūkums apgrūtina situācijas novērtēšanu. Šā iemesla dēļ Komisija uzstāj — lai tiktu izpildītas Direktīvas 2002/15/EK 13. pantā un Regulas (EK) Nr. 561/2006 17. pantā noteiktās prasības, attiecībā uz nākamo pārskata periodu ir jāiesniedz plaši kvalitatīvie un kvantitatīvie dati par Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu un izpildi.

Visas dalībvalstis ir iesniegušas Komisijai savus datus, tomēr daudzas valstis to nav izdarījušas savlaicīgi. Attiecībā uz Regulu (EK) Nr. 561/2006 — datu kvalitāte turpina uzlaboties. Visas dalībvalstis ir iesniegušas prasīto detalizēto statistikas datu izklāstu par atbilstības pārbaudēm, ko veic uz ceļiem un uzņēmumu telpās. Tomēr atsevišķas valstis nav nodrošinājušus datus, kas ir iedalīti pēc pieprasītājām kategorijām, piemēram, datus, kas iedalīti pēc tahogrāfu veidiem un pārkāpumu veidiem.

Šajā ziņojumā ir sniegts pārskats par ES sociālo noteikumu īstenošanu autotransporta jomā dalībvalstīs laikā no 2017. gada 1. janvāra līdz 2018. gada 31. decembrim. Tajā ir akcentēti galvenie izaicinājumi, kas pastāv attiecībā uz šādos četros tiesību aktos paredzēto tiesisko noteikumu izpildi un piemērošanu:

Vidējais pārkāpumu rādītājs, ko aprēķina, pamatojoties uz 100 darba dienām, kas pārbaudītas uz ceļiem un uzņēmumu telpās, ir nedaudz pieaudzis no 2,6 2015.–2016. gadā līdz 2,7 aktuālajā pārskata periodā. Telpās konstatēto pārkāpumus rādītājs joprojām ir divas reizes augstāks nekā pārbaudēs uz ceļiem; tas liecina, ka pārbaudes telpās ir ievērojami efektīvākas par ad hoc pārbaudēm uz ceļiem.

Pārkāpumu veidu īpatsvars no kopējā atklāto pārkāpumu skaita bija līdzīgs īpatsvaram iepriekšējā pārskata periodā, ar nelielām izmaiņām. Ziņojuma 3. attēlā ir redzams ES vidējais pārkāpumu īpatsvars pēc pārkāpumu veidiem, kas gan uz ceļiem, gan telpās konstatēti 2017.–2018. gadā. Ar pārtraukumiem saistīto pārkāpumu skaits vēlreiz ir nedaudz samazinājies — no 21 % līdz 17 %, savukārt ar transportlīdzekļa vadīšanas laika uzskaiti saistīto pārkāpumu skaits no 24 % ir pieaudzis līdz 27 %. Ar atpūtas laikposmiem saistīto pārkāpumu skaits veido 23 % (24 % iepriekšējā ziņojumā), ar reģistrācijas kontrolierīcēm saistīto pārkāpumu skaits veido 12 % (11 % iepriekšējā ziņojumā), un ierakstu trūkums/pieejamība par citu darbu veido 6 % (7 % iepriekšējā ziņojumā) no visu konstatēto pārkāpumu skaita. Šīs izmaiņas ir attēlotas ziņojuma 4. attēlā.

Telpās atklāto pārkāpumu skaits joprojām ir stabils, ar 1 % pieaugumu, savukārt uz ceļiem konstatēto pārkāpumu skaits ir samazinājies par 3 %. Uz ceļiem konstatēto pārkāpumu procentuālais īpatsvars saglabājās stabils, veidojot 57 % no kopējā konstatēto pārkāpumu skaita (58 % iepriekšējā ziņojumā).

2017.–2018. gadā 75 % transportlīdzekļu, kam tika veiktas pārbaudes uz ceļiem, bija aprīkoti ar digitālo tahogrāfu. Tādējādi saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 2. panta 3. punktu nav pamata paaugstināt pārbaužu robežvērtību no 3 % līdz 4 %, kā tas būtu jādara, ja ar digitālajiem tahogrāfiem būtu aprīkoti 90 % pārbaudīto transportlīdzekļu.

Pamatojoties uz transportlīdzekļa reģistrācijas valsti, 58 % pārbaudīto transportlīdzekļu bija attiecīgās valsts transportlīdzekļi, 33 % bija citu ES dalībvalstu transportlīdzekļi un 9 % bija trešās valstīs reģistrēti transportlīdzekļi . Kopumā lielākā daļa uz ceļiem pārbaudīto transportlīdzekļu (90 % no kopējā skaita) bija preču pārvadātāji, bet tikai 10 % bija pasažieru pārvadātāji.

Kopumā visā ES uz ceļiem tika pārbaudīti 4 982 439 transportlīdzekļi un 5 395 009 transportlīdzekļu vadītāji. Atšķirību starp šiem diviem skaitļiem var izskaidrot ar to, ka pārvadājumus bieži veic ar vairākiem transportlīdzekļa vadītājiem, t. i., transportlīdzeklī atrodas vismaz divi transportlīdzekļa vadītāji. Atšķirības starp transportlīdzekļa vadītāju un transportlīdzekļu skaitu galvenokārt ir vērojamas Beļģijas, Latvijas, Lietuvas, Polijas, Rumānijas, Spānijas, Vācijas un Zviedrijas ziņojumos.

Vidēji 73 % gadījumu no pārbaudītajām darba dienām pārbaudes ir veiktas uz ceļiem, bet uzņēmumu telpās padziļinātas pārbaudes ir veiktas 27 % gadījumu no pārbaudītajām darba dienām. Salīdzinot ar iepriekšējo ziņojumu, telpās veikto pārbaužu skaits ir stabils, ar pieaugumu par 1 %. Vairumā dalībvalstu liela daļa pārbaužu ir īstenota uz ceļiem. Īrija un Somija ir ziņojušas par nelielu uz ceļiem veikto pārbaužu skaitu. Somija nav iesniegusi datus no valsts policijas attiecībā uz tās veiktajām pārbaudēm uz ceļiem; tas varētu izskaidrot uz ceļiem veikto pārbaužu nelielo skaitu un telpās veikto pārbaužu lielo īpatsvaru. Sīkāku informāciju par to, kāds ir uz ceļiem un telpās veikto pārbaužu īpatsvars dažādās valstīs, skatīt 2. attēlā.

Papildus tam Direktīvas 2006/22/EK 2. pantā ir noteikts, cik no kopējā pārbaudīto darba dienu skaita ir jāpārbauda uz ceļiem un cik — uzņēmumu telpās, t. i., attiecīgi 30 % un 50 %. Šīs procentuālās attiecības aprēķina pamatā ir kontroles iestāžu faktiski veikto pārbaužu skaits, nevis pārbaudāmo darba dienu minimālais skaits. Raugoties uz šo pārbaužu īpatsvara robežvērtību sasniegušajām dalībvalstīm, ir jākonstatē, ka prasītā attiecība starp pārbaudēm, kas ir veiktas uz ceļa un telpās, ir sasniegta tikai astoņās dalībvalstīs.

Lielākā daļa dalībvalstu ir pārbaudījušas vairāk darba dienu nekā prasa direktīvā noteiktais minimums. Tomēr sešas dalībvalstis nav sasniegušas 3 % robežvērtību, proti, Dānija, Grieķija, Īrija, Lietuva, Nīderlande un Somija. Tas ir vairāk nekā 2015.–2016. gadā, kad šādas dalībvalstis bija trīs. Dānija atradās tuvu robežvērtībai (2,9 %), un, lai gan Grieķija pastiprināja kontroles pasākumus (uzlabojums no 0,1 % 2015.–2016. gadā līdz 0,7 % aktuālajā periodā), tās rādītāji joprojām ir krietni zem robežvērtības. Nīderlandē ir izveidota sistēma, kas paredz “uz uzticēšanos balstītu uzraudzību” un netieši aptver lielāku darba dienu skaitu, tādējādi ļaujot tai sasniegt pārbaudīto darba dienu skaita minimālo robežvērtību. Lietuva un Somija ir iesniegušas nepilnīgas datu kopas.

Apvienotajās lietās C-203/18 un C-374/18 Tiesa nosprieda, ka Regulas (EK) Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta d) apakšpunkts ir jāinterpretē tā, ka izņēmums, kuru tas nosaka, attiecas tikai uz transportlīdzekļiem vai transportlīdzekļu kombinācijām, ko izmanto vienīgi konkrētas transporta operācijas laikā, lai piegādātu preces kā daļu no vispārējā pasta pakalpojuma.

Lietā C-231/18 NK Tiesa nolēma, ka Regulas (EK) Nr. 561/2006 13. panta 1. punkta p) apakšpunktā minētais termins “vietējie tirgi” ir jāinterpretē kā tāds, kas neattiecas ne uz darījumu, kas ir veikts starp mājlopu vairumtirgotāju un lauksaimnieku, ne arī uz darījumu, kuru veic pats mājlopu vairumtirgotājs, un tādējādi minētajā noteikumā paredzēto izņēmumu nevar paplašināt, iekļaujot tajā transportlīdzekļus, ar kuriem dzīvus dzīvniekus no saimniecībām ved tieši uz vietējām lopkautuvēm.

Pēc iepriekšējā ziņojumā minētā pārkāpumu rādītāja pieauguma vidējais telpās konstatēto pārkāpumu skaits uz vienu uzņēmumu samazinājās no 37 pārkāpumiem 2015.–2016. gadā līdz 14 pārkāpumiem šajā periodā. Tas galvenokārt ir skaidrojams ar to, ka ir ievērojami samazinājušies konstatēto pārkāpumu rādītāji Latvijā (no 552,96 līdz 340,75 uz vienu uzņēmumu).

Telpās tika konstatēti apmēram 1,46 miljoni pārkāpumu, kas ir par 1 % mazāk nekā iepriekšējā pārskata periodā. Vidējais konstatēto pārkāpumu rādītājs uz katrām 100 pārbaudītajām darba dienām palielinājās no 4,19 līdz 4,35, kas ir par 4 % vairāk nekā 2015.–2016. gadā. Pārkāpumu rādītāja pieaugums (par spīti konstatēto pārkāpumu skaita samazinājumam) ir izskaidrojams ar pārbaudīto darba dienu skaita samazinājumu.

Uz ceļiem 2017.–2018. gadā tika konstatēti apmēram 1,94 miljoni pārkāpumu, kas ir par 3 % mazāk, salīdzinot ar 2 miljoniem pārkāpumu 2015.–2016. gadā. ES vidējais uz ceļiem konstatēto pārkāpumu skaits uz katrām 100 pārbaudītajām darba dienām nedaudz nokritās, no 2,17 samazinoties līdz 2,11. Vidēji 55 % konstatēto pārkāpumu izdarīja vietējie transportlīdzekļa vadītāji, kas atbilst 58 % vietējo transportlīdzekļu no visiem kontrolei apturētajiem transportlīdzekļiem.

4.Dalībvalstu sadarbība Saskaņā ar Direktīvas 2006/22/EK 5. pantu dalībvalstīm ir pienākums uz ceļiem veikt vismaz sešas saskaņotās pārbaudes gadā, darbojoties kopā ar vismaz vienu citu dalībvalsti. Astoņas dalībvalstis nav iesniegušas informāciju par precīzu saskaņoto pārbaužu skaitu, bet trīs dalībvalstis vispār nav ziņojušas, vai tās ir veikušas saskaņotās pārbaudes . No 17 dalībvalstīm, kas bija sniegušas pietiekamu informāciju par pārbaudēm, 12 dalībvalstis ir sasniegušas gadā paredzēto saskaņoto pārbaužu skaitu. Pamatojoties uz to, gan skaitliskos rādītājus iesniegušo dalībvalstu, gan gadā paredzēto saskaņoto pārbaužu skaitu sasniegušo dalībvalstu skaits salīdzinājumā ar 2015.–2016. gadu ir samazinājies, jo informāciju ir iesniegušas 24 dalībvalstis, no kurām attiecīgo robežvērtību ir sasniegušas 15 dalībvalstis. Sadarbība starp dalībvalstīm galvenokārt attiecas uz kaimiņos esošajām dalībvalstīm. Turklāt — tāpat kā iepriekšējā pārskata periodā — lielākā daļa dalībvalstu ir norādījusi, ka sadarbība ir notikusi Euro Contrôle Route (ECR) ietvaros. Dalībvalstu sadarbībai, kuras pamatā ir saskaņotās pārbaudes, kopīgu apmācību iniciatīvas vai pieredzes un informācijas apmaiņa, ir nozīmīga loma sociālās jomas tiesību aktu mērķu, t. i., uzlabotu darba apstākļu, godīgas konkurences un uzlabotas ceļu satiksmes drošības, sasniegšanā autotransporta nozarē. I mobilitātes pakete, kas tika pieņemta 2020. gada jūlijā un kas stājās spēkā šā ziņojuma tapšanas laikā, veicina un pastiprina dalībvalstu sadarbību un savstarpējo palīdzību, kā arī nodrošina efektīvāku un konsekventāku spēkā esošo noteikumu izpildi. Turklāt 2019. gadā tika izveidota Eiropas darba iestāde (EDI), kuras galvenais mērķis ir nodrošināt taisnīgu darbaspēka mobilitāti iekšējā tirgū. Viens no EDI galvenajiem uzdevumiem ir atbalstīt dalībvalstu sadarbību pārrobežu kontroles jomā un veicināt kopīgas pārbaudes, tostarp ES sociālo noteikumu jomā autotransporta nozarē. II. Direktīvas 2002/15/EK īstenošanas pārskats Saskaņā ar Direktīvas 2002/15/EK 13. pantu dalībvalstīm ir pienākums reizi divos gados Komisijai iesniegt ziņojumu par direktīvas īstenošanu un uzrādīt darba ņēmēju un darba devēju viedokli valsts mērogā. 1.Direktīvas 2002/15/EK darbības joma Direktīvā ir paredzēti noteikumi, kas cita starpā reglamentē atbilstīgus pārtraukumus darba laikā, maksimālo nedēļas darba laiku un nakts darbu. Tās noteikumi papildina Regulā (EK) Nr. 561/2006 paredzētos noteikumus par transportlīdzekļa vadīšanas laikiem, pārtraukumiem un atpūtas laikposmiem. Tā kā šī direktīva paredz konkrētus darba stundu noteikumus, kas attiecas tieši uz autotransporta nozari, to uzskata par lex specialis vispārējai Direktīvai 2003/88/EK par darba laiku, kurā ir noteiktas pamatprasības attiecībā uz darba laika organizēšanu darbiniekiem visās nozarēs. 2.Īstenošanas aspekti dalībvalstīs

Tikai Lietuva ir norādījusi, ka 2017.–2018. gadā tika grozīti valsts noteikumi, ar kuriem īsteno Direktīvu 2002/15/EK. Tika grozīti noteikumi, kas reglamentē darba un atpūtas laiku (tostarp lietotos terminus), piemēram, transportlīdzekļa apkalpes locekļu maksimālo darba laiku, atpūtas laikposmus, nakts darbu, darba laika uzskaiti un informāciju par darba ņēmēju.

Vairākas dalībvalstis un sociālie partneri ir ziņojuši par atsevišķām īstenošanas problēmām. Slovākijas iestādes un Arodbiedrību konfederācija ziņoja, ka transportlīdzekļu vadītājiem un operatoriem trūkst zināšanu par tiesību aktiem, kas regulē darba laiku. Šādu uzskatu pauda arī Zviedrijas iestādes, kuras ziņoja, ka zināšanu trūkums īpaši vērojams darba devēju un pašnodarbināto vidū.

Vairākas iestādes arī ziņojušas, ka ir nepieciešams precizēt atsevišķas Direktīvā 2002/15/EK iekļautās definīcijas. Itālijā sociālie partneri ir aicinājuši precizēt direktīvā iekļautās definīcijas “darba laiks” un “laiks, kas veltīts visām autotransporta darbībām”. Portugāles iestādes ir paudušas līdzīgas bažas un jo īpaši aicinājušas precizēt definīciju “darbgatavības laikposmi”. Vācijas iestādes ir ziņojušas par grūtībām izvērtēt, kas ir “darba laiks”, jo īpaši digitālo datu kontroles kontekstā.

Arodbiedrības Slovēnijā un sociālie partneri Vācijā ir ziņojuši arī par cilvēkresursu trūkumu. Luksemburgas, kā arī atsevišķu Vācijas federālo zemju iestādes ir ziņojušas arī par to, ka viņu darbu ir kavējis nepietiekams kontroles darbinieku skaits. Un visbeidzot, atsevišķas valsts iestādes ir ziņojušas par grūtībām kontrolēt to transportlīdzekļa vadītāju darba laiku, kas iesaistīti dažāda veida pārvadāšanas darbībās vai veic transporta operācijas vairākiem darba devējiem .

Francijas un Zviedrijas sniegtajās atbildēs ir bijis uzsvērts, cik būtiski ir palielināt Direktīvas 2002/15/EK īstenošanas uzraudzīšanai veikto pārbaužu biežumu, lai uzturētu Savienības darba tiesību standartus.

Pēdējo trīs gadu laikā Francija ir reorganizējusi savu darba inspekcijas sistēmu, izveidojot nozaru transporta inspekcijas vienības, kurās strādā darbinieki, kas ir apmācīti tā, lai viņi izprastu autotransporta nozares darbību specifiku. Šo organizatorisko izmaiņu rezultātā pārbaudes ir uzlabojušās gan kvalitatīvi, gan kvantitatīvi.

Zviedrijas iestādes ir novērojušas, ka pārbaužu skaita pieaugums ir radījis lielāku izpratni par noteikumiem. Zviedrijas mērķis ir uzlabot komunikāciju ar nozares pārstāvjiem un vairot izpratni par nakts darba negatīvo ietekmi, kopumā cenšoties uzlabot zināšanas par darba laiku regulējošajiem tiesību aktiem darba devēju un pašnodarbināto vidū.

Neraugoties uz šiem iesniegtajiem novērojumiem, tendenču un neatrisināto jautājumu noteikšana Savienības līmenī joprojām ir apgrūtināta, jo dalībvalstis lielā skaitā gadījumu ir iesniegušas nepilnīgus datus.

3.Direktīvas 2002/15/EK interpretācija

Dažas dalībvalstis 2017.–2018. gada periodā ir ziņojušas par interpretācijām, kuras sniegušas valstu tiesas, interpretējot konkrētus Direktīvas 2002/15/EK noteikumus. Zviedrija ir norādījusi, ka tā gaida nolēmumu lietā, kas saistīta ar iespēju panākt koplīgumu, nosakot atkāpes no konkrētām daļām valsts tiesību aktā, ar ko transponē Direktīvu 2002/15/EK. Igaunija ir ziņojusi, ka juridiskos strīdus, kas saistīti ar Direktīvas 2002/15/EK īstenošanu, ir atrisinājušas pirmās instances tiesas. Slovēnijā ir interpretētas neskaidrības par tiesību aktu hierarhiju attiecībā uz to, vai pusdienu pārtraukumi būtu jāuzskata par darba laiku. Grieķija ir nolēmusi, ka Direktīvas 2002/15/EK noteikumi, kas paredz, ka pārtraukuma un atpūtas laikposmi netiek uzskatīti par darba laiku, nekavē pieņemt valsta tiesību aktus ar mērķi uzlabot šo laikposmu regulējumu. Spānijā ir bijuši vairāki tiesas procesi, kas saistīti ar koplīgumiem, darba samaksu par brīvdienām, ceļā pavadīto laiku un pasažieru pārvadāšanu, un vienā konkrētā lietā — ar izmaiņām darba dienā un to ietekmi uz transportlīdzekļa vadītāju algas struktūru pasažieru pārvadājumu jomā.