Kopumā pētījumā secināts, ka Euro 5 noteikumi ES tiesību aktos izmaksu/ieguvumu ziņā tiek vērtēti pozitīvi, un norādīts, ka Euro 5 posma tehniskas īstenošanas iespējas ir labas. Pētījuma detalizēti secinājumi ir publicēti ziņojumā “Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles” [Pētījums par vides posma Euro 5 ietekmi L kategorijas transportlīdzekļiem].

Regulas (ES) Nr. 168/2013 V pielikumā ir uzskaitīti astoņi testi, kas jāveic L kategorijas transportlīdzekļiem tipa apstiprināšanas laikā. Šajā pētījumā lielam skaitam L kategorijas transportlīdzekļu dažādās vidēs tika veikti pieci no šiem testiem (I, II, III, IV un VII tipa testi), lai apkopotu pamatinformāciju par transportlīdzekļu un to atsevišķo komponentu emisiju tehniskajiem raksturojumiem. Iegūtie rezultāti tika izmantoti, lai pārbaudītu dažādu politikas iespēju potenciālo efektivitāti, nodrošinātu ievaddatus pētījumā izmantotajām modelēšanas pieejām un apstiprinātu galvenos izdarītos secinājumus.

Regulas IV pielikumā ir sniegts dažādu tipa apstiprināšanas testu un citu tehnisko prasību īstenošanas grafiks. Tādējādi noteiktu apakškategoriju jauniem transportlīdzekļiem Euro 4 emisiju robežvērtības tika ieviestas no 2016. gada 1. janvāra, taču visiem jauno tipu transportlīdzekļiem šīs robežvērtības kļuva obligātas tikai no 2017. gada 1. janvāra.

2.1. Euro 5 emisijas robežvērtību novērtēšana un testa procedūras

Tipa apstiprināšanā ražotājiem ir jāparāda, ka transportlīdzekļi, sistēmas vai komponenti atbilst prasībām un testa procedūrai, kas noteikta Regulā (ES) Nr. 168/2013 un tās četros deleģētajos un īstenošanas aktos. Ir jāveic dažādi testi, un katrs no tiem attiecas uz konkrētu prasību (piemēram, VII tipa tests attiecas uz CO2 emisijām). Pētījumā par ietekmes uz vidi, kas attiecas uz Euro 5 posmu, tika novērtēti turpmāk minētie testa veidi.

2.1.1. I tipa testa novērtējums — Izpūtēja emisiju robežvērtības pēc aukstās iedarbināšanas un kopējās Euro 5 robežvērtības

I tipa tests tika izmantots, lai novērtētu pasaules saskaņotā motociklu testa cikla (WMTC) piemērotību visiem L kategorijas transportlīdzekļiem un Euro 5 robežvērtību piemērotību, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 168/2013 23. pantā. WMTC ir braukšanas ciklu sistēma, ko izmanto, lai izmērītu motociklu degvielas patēriņu un emisijas. Tā tika izstrādāta Apvienoto Nāciju Organizācijas Pasaules forumā transportlīdzekļu regulējuma saskaņošanai un ieviesta Regulā (ES) Nr. 168/2013, lai pirmajā posmā to piemērotu lielākiem motocikliem ar mērķi paplašināt WMTC izmantošanu attiecībā uz citiem L kategorijas transportlīdzekļiem. WMTC paplašina uz citiem L kategorijas transportlīdzekļiem, ņemot vērā to, ka transportlīdzekļu izmantošana noslogotās pilsētu teritorijās ir labāk atainota WMTC nekā esošajos braukšanas ciklos, tāpēc viens no pētījuma mērķiem bija sniegt apstiprinājumu tam, ka šo braukšanas ciklu patiešām var attiecināt uz visiem L kategorijas transportlīdzekļiem.

Pētījuma rezultāti liecina, ka WMTC var izmantot visiem L kategorijas transportlīdzekļiem. WMTC nodrošina labāku vides aizsardzību reālajos ekspluatācijas apstākļos nekā pateiz izmantotie braukšanas cikli.

Attiecībā uz Regulā (ES) Nr. 168/2013 sniegtajām Euro 5 robežvērtībām pētījumā konstatēts, ka kopumā gan robežvērtības, gan ar ieviešanu saistītie datumi ir izmaksu ziņā lietderīgi un tehniski iespējami visiem L kategorijas transportlīdzekļiem. Šķiet, ka emisiju robežvērtību atbilstība būs atkarīga no pakāpeniskiem tehniskiem uzlabojumiem, nevis no lieliem inženiertehniskiem sasniegumiem. Lai arī jauno tehnoloģiju dēļ palielinās izmaksas, galvenie ieguvumi vides jomā, kas izriet no Euro 5, kopumā nodrošinās būtisku kopējo neto ieguvumu naudas izteiksmē, kurš kopumā no 2020. līdz 2040. gadam var pārsniegt 330 miljonus EUR.

Turklāt pilsētas apstākļos Euro 5 mopēdi un motocikli varētu būt vieni no tīrākajiem parastajiem ceļu transportlīdzekļiem.

Pētījumā tomēr ir arī norādīts, ka specifisko raksturlielumu un izmantojuma dēļ ir nepieciešams pagarināt sagatavošanās laiku trim šādām apakškategorijām: slēgtas virsbūves kvadricikliem (L6e-B), trīsriteņu mopēdiem kravas pārvadāšanai (L2e-U) un enduro un triāla motocikliem (L3e-AxE; L3e-AxT).

Attiecībā uz slēgtas virsbūves kvadricikliem un trīsriteņu mopēdiem kravas pārvadāšanai ietekmes novērtējumā, ko Komisija veica 2010. gada 4. oktobrī pirms Regulas (ES) Nr. 168/2013 pieņemšanas, jau tika minēta to ierobežotā tirgus daļa attiecībā pret kopējo L kategorijas transportlīdzekļu skaitu un to mazais vidējais gada nobraukums. Pētījuma ziņojumā tika sniegti dati par 2015. gadu, kas apstiprināja, ka slēgtas virsbūves kvadriciklu tirgus daļa (27 000 transportlīdzekļu) salīdzinājumā ar kopējo L kategorijas transportlīdzekļu tirgu (1,2 miljoni transportlīdzekļu) ir maza — tikai 2,25 %. Ņemot vērā šo novērtējumu, Komisija ir secinājusi, ka nav bijis būtiska slēgtas virsbūves kvadriciklu tirgus daļas pieauguma, kas varētu mainīt 2010. gadā veiktā ietekmes novērtējuma secinājumus.

Turklāt, kā jau tika norādīts 2010. gada sākotnējā ietekmes novērtējumā, slēgtas virsbūves kvadriciklu ražotāji ir MVU, kas bieži vien darbojas reģionos, kur trūkst attīstīta rūpnieciskā tīkla un kuriem ir ierobežoti resursi pētniecībai un izstrādei.

Slēgtas virsbūves kvadricikli galvenokārt ir aprīkoti ar ļoti maziem dīzeļdegvielas kompresijaizdedzes motoriem. Tāpēc nav pārliecības, ka šos motorus var pienācīgi pielāgot, lai tie atbilstu Euro 5 emisiju robežvērtībām, un pat gadījumā, ja izrādītos, ka šāda pielāgošana ir tehniski īstenojama, izmaksas varētu pārsniegt vidiskos ieguvumus, kas naudas izteiksmē radītu kopējos zaudējumus 65 miljonu EUR apmērā.

Nolūkā izvairīties no šādas negatīvas ietekmes pētījumā ieteikts nodrošināt četru gadu pārejas periodu, lai ļautu slēgtas virsbūves kvadriciklu ražotājiem virzīt savus pētniecības un izstrādes centienus un ieguldījumus uz alternatīvām tehnoloģijām, kas iekļautos Euro 5 robežvērtībās.

Sīkāk izvērtējot pētījumā ieteikto pagarinājumu un ņemot vērā, no vienas puses, Komisijas mērķus vides jomā un tīra transporta veicināšanu un, no otras puses, nozares tehniskās īstenošanas iespējas un konkurenci, jo īpaši attiecībā uz MVU, kas aktīvi darbojas slēgtas virsbūves kvadriciklu nozarē, Komisija secināja, ka divu gadu papildu sagatavošanās laiks varētu būt pietiekams nozares atbalstam, lai tā varētu īstenot saistības, kas izriet no jaunajiem reglamentējošajiem ierobežojumiem.

Šāds papildu divu gadu sagatavošanās laiks šādiem transportlīdzekļiem, t. i., līdz 2022. gadam jauniem transportlīdzekļiem un līdz 2023. gadam visiem transportlīdzekļiem, joprojām ļautu attiecīgo transportlīdzekļu ražotājiem izstrādāt jaunus (piemēram, elektriskos vai benzīna hibrīdos) spēka pārvadus un izmantot priekšrocības, ko sniedz gaidāmais akumulatoru ražošanas izmaksu kritums, palielinoties vispasaules ražošanas apjomiem. Tas arī ļautu pilsētām nodrošināt lielāku uzlādes infrastruktūru. Izmaksu un ieguvumu analīzē tika aplēsts, ka iespējamais neto ieguvums, ņemot vērā Euro 5 posma ieviešanas atlikšanu iepriekš minētajām transportlīdzekļu kategorijām, varētu būt aptuveni 230 miljoni EUR.

Ņemot vērā pētījumā paustos ieteikumus, Komisija nonāca pie secinājuma, ka Euro 5 posma ieviešanas datuma atlikšana par diviem gadiem attiecībā uz slēgtas virsbūves kvadricikliem izmaksu ziņā būtu izdevīgāka nekā piespiedu ieviešana jau 2020. gadā (pamatscenārijs). Negatīvo ietekmi uz vidi, ko rada slēgtas virsbūves kvadricikliem piešķirtais papildu sagatavošanās laiks, varētu līdzsvarot pēc Euro 5 posma obligātās ieviešanas 2022. gadā, jo šajā laikā ražotāji, iespējams, spētu izstrādāt tīrākus transportlīdzekļus.

Turklāt Komisija ir secinājusi, ka, ieviešot Euro 5 posmu paredzētajā datumā, t. i., 2020. gadā, slēgtas virsbūves kvadricikli varētu vienkārši pazust no tirgus. Tas varētu radīt negatīvas ekonomiskas un sociālas sekas, jo šie transportlīdzekļi nodrošina alternatīvu mopēdiem, lai apmierinātu sociālās vajadzības tiem cilvēkiem, kuri nespēj iegūt parastās autovadītāja tiesības, piemēram, vecāka gadagājuma personām un personām ar invaliditāti, kā arī jauniem cilvēkiem.

Attiecībā uz enduro un triāla motocikliem pētījuma ziņojumā norādīts, ka šie transportlīdzekļi netiek izmantoti regulārai satiksmei, bet galvenokārt aktīvai atpūtai gan ceļa, gan bezceļa apstākļos. Tos vidēji vēl izmanto tikai dažas stundas gadā (šis laiks ir līdzvērtīgs 10–15 dienām), un tiem ir īss kalpošanas laiks (4–5 gadi). Tāpēc pētījumā ieteikts šiem transportlīdzekļiem nepiemērot OBD II posma prasības.

Saskaņā ar nozares sniegtajiem datiem enduro un triāla motociklu tirgus daļa 2015. gadā ir apmēram 2,25 % no kopējā L kategorijas transportlīdzekļu skaita, ko var salīdzināt ar slēgtas virsbūves kvadriciklu un kravas triciklu tirgus daļu.

Ņemot vērā gan enduro un triāla motociklu mazo nobraukumu to darbmūžā, gan arī to ierobežoto tirgus daļu, var uzskatīt, ka to devums kopējās piesārņojošu vielu emisijās ir niecīgs. Turklāt šo transportlīdzekļu ražošanas process ir līdzīgs slēgtas virsbūves kvadriciklu ražošanas procesam. Tāpēc, ņemot vērā to, ka pētījumā ieteikts pagarināt sagatavošanās laiku slēgtas virsbūves kvadricikliem, Komisija apsver iespēju piešķirt līdzīgu pagarinājumu arī enduro un triāla motocikliem. Šāds risinājums dotu iespēju apakškategorijām ar līdzīgiem raksturlielumiem piemērot saskanīgu noteikumu kopumu.

Ņemot vērā iepriekš minēto un saskaņā ar secinājumiem par slēgtas virsbūves kvadricikliem, niecīgo negatīvo ietekmi uz vidi, ko rada enduro un triāla motocikliem piešķirtais papildu sagatavošanās laiks, varētu pilnībā līdzsvarot pēc Euro 5 posma obligātās ieviešanas 2022. gadā, jo pa šo laiku ražotāji, iespējams, spētu izstrādāt tīrākus transportlīdzekļus.