KOMISIJAS PAZIŅOJUMS PADOMEI UN EIROPAS PARLAMENTAM ES un tās blakusesošie reģioni: Atjaunota pieeja sadarbībai transporta jomā /* COM/2011/0415 galīgā redakcija */





IEVADS Mērķis Transportam ir būtiska nozīme Eiropas labklājības celšanā. Transports dara iespējamu preču efektīvu izplatīšanu un ļauj iedzīvotājiem brīvi ceļot. ES ir blakusesošo reģionu valstu svarīgākais politiskais un ekonomiskais partneris. Pastiprināta sadarbība transporta nozarē var nest lielu labumu: tā var padarīt mūsu kaimiņvalstis ekonomiski stiprākas un politiski stabilākas. ES un blakusesošo reģionu iedzīvotāji un uzņēmumi vistiešākā veidā gūst priekšrocības no uzlabotas sadarbības transporta jomā, kuras nolūks ir samazināt preču un pasažieru pārvadājumos iztērēto laiku un līdzekļus. Ciešāka tirgus integrācija var arī palīdzēt pavērt jaunas tirgus iespējas uzņēmumiem gan ES, gan blakusesošajos reģionos. Šajā paziņojumā ir izklāstīta atjaunināta politiskā sadarbība transporta jomā ar ES blakusesošajiem reģioniem, izejot no 2007. gada Komisijas paziņojuma[1], kurā galvenā uzmanība tika veltīta infrastruktūras aspektiem. Tas aptver gan Eiropas kaimiņattiecību politiku (EKP)[2], gan paplašināšanās valstis[3], pirmkārt uzsverot EKP valstis. Augstais līmenis, kas jau ir sasniegts sadarbībā transporta jomā ar paplašināšanās valstīm, var kalpot kā piemērs tam, kā varētu būt uzlabojami transporta savienojumi ar citiem blakusesošiem reģioniem[4]. Komisija nesen ir pārskatījusi EKP — vienīgo politisko satvaru ES attiecībām ar tās kaimiņattiecību partnervalstīm[5] — un nākusi klajā ar jaunu atbildi pārmaiņu skartajām kaimiņvalstīm . Saistībā ar šo jauno rasto atbildi sadarbību transporta jomā pielāgos katra attiecīgā apakšreģiona vajadzībām. Transporta nozarē ES lielākā mērā piemēros diferenciāciju, kas būs atkarīga no katras atsevišķas valsts izvirzītajiem mērķiem un gatavības veidot ciešāku integrāciju ar ES. ES atbalsts — kas var izpausties vai nu kā infrastruktūras savienojumu finansējums, vai arī kā labāka piekļuve tirgum — būs atkarīgs no progresa, kāds kaimiņvalstīs būs sasniegts. Politikas konteksts Stājoties spēkā Lisabonas līgumam , ES ir apņēmusies veidot īpašas attiecības ar kaimiņvalstīm (LES 8. pants). Līgumā arī noteikts, ka Savienība var lemt par sadarbību ar trešām valstīm, lai veicinātu projektus, kas rada savstarpēju ieinteresētību, un nodrošinātu tīklu savstarpēju izmantojamību (LESD 171. panta 3. punkts). Stratēģija „Eiropa 2020” piešķir lielu nozīmi mūsu iekšpolitiku ārējo aspektu paplašināšanai ES ekonomiskās izaugsmes sekmēšanas nolūkā. Tas jo īpaši aktuāli ir transporta politikas jomā, jo efektīva robežu šķērsošana, īsāki un ātrāki savienojumi un tirgu liberalizācija atvieglina preču un personu plūsmu pāri ES robežām. Komisija 2011. gada martā pieņēma Ceļvedi uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu [6], lai uzlabotu mobilitāti un sniegtu stimulu izaugsmei un nodarbinātībai. Šajā ceļvedī Komisija ierosina paplašināt ES transporta un infrastruktūras politiku, to attiecinot uz tuvākajām kaimiņvalstīm, un atvērt trešo valstu transporta pakalpojumu tirgus. Komisija pašlaik pārskata TEN-T politiku . Šī politika ir arī vērsta uz to, lai sekmīgāk savienotu TEN-T ar kaimiņvalstu infrastruktūras tīkliem. Turklāt ES ir ieviesusi makroreģionālās stratēģijas , tādas kā ES stratēģija Donavas reģionam[7], ar kurām censties uzlabot mobilitāti starp reģioniem un aptvert vairākas no blakusesošo reģionu valstīm. CIEšāKA TIRGUS INTEGRāCIJA āTRāKIEM UN LēTāKIEM SAVIENOJUMIEM Ciešāka integrācija starp ES un paplašināšanās un EKP valstu transporta tirgiem var uzlabot transporta savienojumu ātrumu, samazināt to izmaksas un padarīt tos efektīvākus , no kā, savukārt, labumu gūs iedzīvotāji un uzņēmumi. Ciešākas tirgus integrācijas izredzes būs atkarīgas no kaimiņvalstu spējas un gatavības spert soli uz priekšu virzībā uz tādu standartu ieviešanu, kas būtu līdzvērtīgi ES piemērotajiem standartiem tādās jomās kā drošība, drošums, vides aizsardzība un darbinieku veselība un drošība. Šajā paziņojumā ir ieskicēti īstermiņa un ilgtermiņa pasākumi visos transporta veidos — proti, autotransporta, dzelzceļa transporta, aviācijas, jūras un iekšzemes ūdensceļu transporta jomās — , ar kuriem paredzēts savienot ES un tās kaimiņvalstu transporta sistēmas. Darbs ciešākai transporta tirgus integrācijai aizsākās līdz ar notiekošajām sarunām, kas tiek risinātas par asociācijas nolīgumu noslēgšanu ar Austrumu partnerības valstīm[8]. Šo nolīgumu noslēgšanas mērķis ir brīvās tirdzniecības zonas izveide ar ES. Ciktāl ir runa par ES partnerattiecībām ar valstīm dienvidos, ilgtermiņa mērķis, kas izvirzīts, ir pabeigt Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu brīvās tirdzniecības zonas izveidi. Gan paplašināšanās stratēģijas satvarā, gan saistībā ar pievienošanās sarunām ES palīdz paplašināšanās valstīm to centienos nodrošināt atbilstību ES tiesību aktu kopumam ( acquis ), lai nodrošinātu attiecīgos transporta tirgus integrācijai nepieciešamos nosacījumus. Piemēram, projektā Transporta kopienas līgumam ar Rietumbalkānu valstīm ir paredzēta pakāpeniska tirgus integrācija, pamatojoties uz ES acquis tādās jomās kā drošums, drošība, vide un sociālie aspekti. Aviācija Aviācijas nozarē ciešāku integrāciju ar ES kaimiņvalstīm stimulē mērķis — plašākas Eiropas Kopējās aviācijas telpas ( ECAA ) izveide, kura aptvers 1 miljardu iedzīvotāju ES un visās ES dienvidu un austrumu kaimiņvalstīs[9]. Tā kā lielākā daļa Eiropas Savienības EKP valstu atrodas otrpus jūras vai diezgan tālu no ES galvaspilsētām, gaisa transportam ir izšķiroša nozīme pasažieru pārvadājumos. Laika posmā no 2004. līdz 2009. gadam ikgadējā izaugsme gaisa pasažieru skaita ziņā savienojumos starp ES un dienvidu kaimiņvalstīm ir bijusi vidēji 6,7 %, bet savienojumos starp ES un austrumu kaimiņvalstīm — 11,6 %. Dienvidos esošā Maroka jau tagad ietilpst Eiropas Kopējā aviācijas telpā, un tās vidējā izaugsme gadā gaisa pasažieru pārvadājumos no un uz ES ir 14,6 %. Austrumos lielākais pasažieru pārvadājumu apjoms ir bijis starp Ukrainu un ES (2,7 miljoni 2009. gadā no kopējā pārvadājumu apjoma ar austrumu kaimiņvalstīm — 3,5 miljoniem pasažieru)[10]. ECAA politika ir izstrādāta, lai darītu iespējamu pakāpenisku tirgus atvēršanu starp ES un kaimiņvalstīm saistībā ar regulējuma konverģenci, pakāpeniski ieviešot ES noteikumus, lai piedāvātu jaunas iespējas uzņēmumiem, kā arī plašāku izvēli patērētājiem. Tirgus atvēršanas un regulatīvās konverģences procesi notiek vienlaikus, lai sekmētu taisnīgu konkurenci un ES drošuma, drošības, vides aizsardzības u. c. standartus. ECAA politika tiek īstenota, noslēdzot visaptverošus gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumus , kas sekmē vispārējās ekonomiskās, tirdznieciskās attiecības un tūrismu. Sarunas par visaptverošu aviācijas nolīgumu var sākties, tiklīdz kaimiņvalsts ir apliecinājusi savu izpratni par nosacījumiem un skaidri paudusi savu gatavību uzņemties saistības, kas izriet no pievienošanās Eiropas Kopējai aviācijas telpai ( ECAA ). Šādus nolīgumus ES ir noslēgusi ar Rietumbalkānu valstīm, Gruziju, Jordāniju un Maroku. Par līdzīgiem nolīgumiem joprojām notiek sarunas ar Izraēlu, Libānu un Ukrainu, un vistuvākajā laikā ir paredzēts sākt sarunas ar Tunisiju. Komisija ir arī pilnvarota risināt sarunas par līdzīgu nolīgumu ar Alžīriju. Komisija ir ierosinājusi mandātu sarunām ar Moldovu un grasās ierosināt šādu mandātu sarunām ar Azerbaidžānu. Atkarībā no pārējo kaimiņvalstu ieinteresētības un gatavības Komisija ierosinās sarunas par līdzīgiem nolīgumiem. Ar EKP valstīm noslēgtie nolīgumi ir divpusēji, kamēr nolīgums ar Rietumbalkānu valstīm ir daudzpusējs. Daudzpusējā nolīguma piemērošanas joma pārsniedz divpusējo nolīgumu piemērošanas jomu: piemēram, šajās valstīs ir tieši piemērojami Eiropas Savienības Tiesas nolēmumi, kuri attiecas uz aviāciju. Nākamais solis, kas jāsper, lai palielinātu reģionālo integrāciju, ir daudzpusēja nolīguma izstrāde EKP dienvidu valstīm, kā arī vēl viens nolīgums EKP austrumu valstīm. Visbeidzot, ilgtermiņa perspektīvā izvirzītais mērķis ir integrēt visus reģionus un ES vienotā Eiropas Kopējā aviācijas telpā. Arī Eiropas vienotā gaisa telpa , kas pašlaik tiek veidota, tiks paplašināta, lai tā aptvertu ES kaimiņvalstis. Pamata priekšnosacījums šādas vienotas gaisa telpas izveidei ir ES tiesību aktu atzīšana un ES pārvadātāja izraudzīšanas princips. Eiropas vienotā gaisa telpa uzlabos lidojumu drošību un samazinās kavēšanās gadījumus, izmaksas un emisijas. Pakāpeniski veidojot Eiropas vienoto gaisa telpu, ES kaimiņvalstis iegulda centienus, lai izveidotu funkcionālos gaisa telpas blokus ( FAB ) vai tos apvienotu ar ES dalībvalstīm. Līdz 2012. gada decembrim ES dalībvalstīm ir jāpabeidz deviņu funkcionālo gaisa telpas bloku izveide, tādējādi kopīgi formējot un racionalizējot savu gaisa telpu un gaisa pārvadājumu maršrutus, lai sekmīgāk atbildētu uz gaisa satiksmes vajadzībām. No Rietumbalkānu reģiona valstīm Bosnija un Hercegovina un Horvātija piedalās funkcionālo gaisa telpas bloku ( FAB ) Centrāleiropas iniciatīvā ( FABCE ). Ciktāl tas attiecas uz citām valstīm, Albānijai, Ēģiptei un Tunisijai ir asociēto partneru statuss, bet Jordānija un Libāna ir novērotājas valstis BLUE MED FAB iniciatīvas sakarā. Ir paredzēts, ka pārējās kaimiņvalstis pievienosies līdzīgiem funkcionālajiem gaisa telpas blokiem, lai pabeigtu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidi. Vairākas kaimiņvalstis jau tagad piedalās Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijā ( Eurocontrol )[11]. Šīs valstis piedalās Eurocontrol darbā un tādējādi gūst labumu no tās nodrošinātajiem pakalpojumiem. Arī tās valstis, kas nav Eurocontrol dalībnieces, var gūt priekšrocības no daudzajiem Eurocontrol pakalpojumiem, iesniedzot pieteikumu un noslēdzot nolīgumus ar šo organizāciju[12]. Sadarbība ar ES kaimiņvalstīm tiek izvērsta tā, lai Eirokontrolē tiktu pieņemtas tādas nostājas, kas atbilstu ES izstrādātajām. Vairākas EKP valstis jau tagad gūst labumu no Eiropas vienotās gaisa telpas gaisa satiksmes pārvaldības pētniecības programmas ( SESAR ), kuras nolūks ir modernizēt gaisa satiksmes kontroles infrastruktūru Eiropā. ES var arī nodrošināt palīdzību citām EKP valstīm, kas cenšas modernizēt savas gaisa satiksmes vadības sistēmas. Eiropas Savienībai ir ārkārtīgi svarīgi, lai uzlabotos gaisa transporta drošības efektivitāte kaimiņvalstīs. Ir pilnībā jāpiemēro starptautiskie aviācijas drošības standarti, kurus noteikusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija ( ICAO )[13]. ES jau tagad sadarbojas ar kaimiņvalstīm, lai palīdzētu tām uzlabot savu spēju šo starptautisko saistību pildīšanā. ES var palīdzēt nodrošināt atbilstību minētajiem noteikumiem, dalīdamās informācijā par izstrādes stadijā esošajām nacionālajām civilās aviācijas drošības programmām un dalīdamās aviācijas drošības pasākumu izpildes un kvalitātes kontroles paraugpraksē. Tāda regulējuma konverģenci reģionā, kas ir stingrāks vai pārāks par starptautiskajiem standartiem, var atvieglināt, uzlabojot zināšanas par Eiropas Civilās aviācijas konferences ( ECAC ) noteikumiem aviācijas drošības jomā un par šo noteikumu izpildi, kā arī par principiem, kas noteikti ES primārajos tiesību aktos. ES transporta politikas svarīgākā prioritāte ir nodrošināt augsta līmeņa aviācijas drošību . Eiropas Aviācijas drošības aģentūras ( EASA ) darbā piedalās arī kaimiņvalstis, kuras ar ES ir parakstījušas visaptverošus gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumus. Turklāt EASA darbā var piedalīties visas Eiropas trešās valstis, kas ir ICAO Čikāgas konvencijas parakstītājas valstis un kas noslēdz īpašus nolīgumus, tādējādi pieņemot un piemērojot ES tiesību aktus aviācijas drošības jomā[14]. Komisija un EASA ir nesen nākušas klajā ar priekšlikumu izveidot EASA arhitektūrā jaunu struktūru sadarbībai ar dažām dienvidu kaimiņattiecību politikas valstīm (Izraēlu, Jordāniju, Libānu, Maroku un Tunisiju). Šādas jaunas struktūras mērķis būs ieguldīt centienus, lai saskaņotu ES un šo valstu lidojumu drošības standartus un procedūras. Noteikumi tiks izstrādāti līdzīgai sadarbībai ar nolūku palielināt aviācijas drošības līmeni austrumu EKP valstīs. Ierosinātie pasākumi Īstermiņā (līdz 2013. gadam) — pabeigt notiekošās sarunas par visaptverošiem gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumiem un paplašināt sarunas par šādiem nolīgumiem, tās risinot arī ar citām kaimiņvalstīm, kas ieinteresētas, un tiklīdz tās ir tam gatavas; turpināt sniegt palīdzību kaimiņvalstīm šo valstu gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu (SESAR) modernizācijai un piedāvāt šādu palīdzību citām ieinteresētajām valstīm; sniegt informāciju, vadlīnijas un tehnisku palīdzību kaimiņvalstīm, lai tās varētu pievienoties kādam no Eiropas funkcionālajiem gaisa telpas blokiem (FAB); sniegt palīdzību kaimiņvalstīm, lai tās varētu sasniegt atbilstību starptautiskajiem un Eiropas standartiem aviācijas drošības jomā; sadarboties ar ES kaimiņvalstīm, lai Eirokontrolē tiktu pieņemtas tādas nostājas, kas atbilstu ES izstrādātajām; sniegt palīdzību kaimiņvalstīm, lai tās varētu sasniegt ES un starptautisko aviācijas drošības līmeni. Ilgtermiņā — konsolidēt aviācijas nolīgumus ar austrumu EKP valstīm un, attiecīgi, dienvidu EKP valstīm, lai pabeigtu Eiropas Kopējās aviācijas telpas (ECAA) izveidi; paplašināt sadarbību, kura aviācijas drošības jomā norit EASA ietvaros, tajā iesaistot arī austrumu EKP valstis un pārējās dienvidu EKP valstis; kaimiņvalstis pilnīgi integrēt Eiropas vienotajā gaisa telpā. | Jūras un iekšzemes ūdensceļu transports - Tonnāžas izteiksmē 90 % kravas pārvadājumu starp ES un pārējo pasauli notiek pa jūru. Jūras transporta redzējums nākotnē ir tādi kvalitatīvi pārvadājumi ar kuģi, kuri demonstrē teicamu sniegumu vides, drošības un drošuma ziņā. Tas ir gan ES, gan ES kaimiņvalstu kopīgās interesēs, kam attiecīgajā reģionā ir kopīga jūra. Rietumbalkānu reģionā projekts Transporta kopienas līgumam paredz sadarbību, lai nodrošinātu konverģenci virzībā uz ES standartiem un politiku jūras transporta jomā. ES turpinās stimulēt jūras transporta pakalpojumu liberalizāciju , lai izveidotu vienlīdzīgus konkurences apstākļus ar kaimiņvalstīm. Jo īpaši tas ir aktuāli saistībā ar notiekošajiem centieniem Vidusjūras reģionā izveidot brīvās tirdzniecības zonu, tostarp paredzot īstenot brīvību sniegt jūras transporta pakalpojumus. ES iestājas par savu un starptautisko prasību ievērošanu kuģošanas drošības, jūras drošības un vides aizsardzības jomā. Nolūkā nodrošināt vienlīdzīgus apstākļus jūrās, kas ir ES robežas, ir svarīgi, lai ES kaimiņvalstis ratificētu un pareizi īstenotu starptautiskās konvencijas par kuģošanas drošību un jūras drošību un par sociālajiem un vides apsvērumiem, kā arī nodrošinātu atbilstību ES standartiem. Šajā nolūkā Komisija sniedz tehnisku palīdzību. ES cenšas arī izveidot aktīvu sadarbību ar kaimiņvalstīm Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) ietvaros. Taisnīgu konkurenci var kropļot arī visi turpmākie apstākļi: kuģošanas drošības, jūras drošības un vides un sociālo noteikumu zemāks līmenis, fiskālais dempings un diskriminējošas maksājumu noteikšanas prakses par savienojumiem pa iekšzemes ūdensceļiem kaimiņvalstīs. Sadarbība ar kaimiņvalstīm tiek izvērsta, lai izvairītos no šāda potenciāla konkurences kropļojuma, ieviešot līdzīgus noteikumus. ES uzņēmumi vistiešākajā veidā gūst labumu no šādas pieejas. Lai uzlabotu kuģošanas drošību un jūras drošību , kā arī vides aizsardzību, ES turpinās sniegt tehnisko palīdzību blakusesošo reģionu valstīm, īstenojot tādus reģionālus projektus kā SAFEMED dienvidos un SASEPOL austrumos. Turklāt ES tiek apspriests Komisijas priekšlikums paplašināt Eiropas Jūras drošības aģentūras ( EMSA ) pilnvaras tehniskās palīdzības sniegšanai EKP valstīm. Lai vēl lielākā mēra uzlabotu kuģošanas drošību un jūras drošību, kā arī lai reaģētu uz negadījumiem jūrā, Komisija sekmēs kaimiņvalstu dalību EMSA vadītajā kuģu satiksmes novērošanas sistēmā SafeSeaNet un skubinās šīs valstis iegādāties jūras uzraudzības infrastruktūru, bez kuras līdzdalība šajā sistēmā nav iespējama. Turklāt, lai sekmīgāk reaģētu uz nelegālām piesārņojošu vielu noplūdēm no kuģiem un lai identificētu ūdens piesārņotājus, Komisija mudinās kaimiņvalstis piedalīties EMSA ekspluatētajā CleanSeaNet satelītu programmā. CleanSeaNet jau tagad visām ES piekrastes dalībvalstīm un kandidātvalstīm, kā arī Islandei un Norvēģijai piedāvā gandrīz reālā laika servisu naftas noplūdēm jūrā, analizējot satelītu attēlus. Vispārīgi runājot, ES kaimiņvalstis pilnībā nepilda savas funkcijas, kuras tām būtu jāpilda kā karoga valstīm . Parīzes Saprašanās memorands par ostas valsts kontroli ir vissvarīgākais karoga valsts snieguma reģistrs; saskaņā ar šā memoranda nosacījumiem Azerbaidžāna, Alžīrija, Tunisija un Maroka ir iekļautas pelēkajā sarakstā, bet Ukraina, Gruzija, Moldova, Albānija, Libāna, Lībija, Sīrija un Ēģipte — melnajā sarakstā. Lai karoga valstis savus pienākumus pildītu labāk, tās kaimiņvalstis, kas iekļautas melnajā sarakstā, tiek aicinātas apsvērt visas tās priekšrocības, kas rastos, piesakoties uz SJO dalībvalstu audita sistēmu. SJO audits pašlaik notiek uz brīvprātības pamata, bet no 2014. gada tas būs obligāts. ES turpina sniegt palīdzību kaimiņvalstīm to centienos uzlabot savu kā karoga valsts sniegumu. Eiropas jūras transporta telpa bez šķēršļiem ilgtermiņā pārtaps "zilajā zonā" , kurā kuģi var brīvi kuģot visā Eiropā. Šādas transporta telpas mērķis ir vienkāršot formalitātes, ar kurām jāsaskaras kuģiem, kas kuģo no vienas ES ostas uz citu. Tostarp ir paredzēts ieviest elektroniskās sistēmas datu apmaiņai starp kuģiem un krastu. Līdztekus "zilās zonas" koncepcijai, mērķis, kāpēc tiek izvērsta sadarbība ar kaimiņvalstīm, ir arī, lai vienkāršotu administratīvās procedūras tuvsatiksmes kuģošanā , izveidotu vienu administratīvo kontaktpunktu ostas formalitāšu kārtošanai un nodrošinātu informācijas sistēmu savstarpējo sadarbspēju. To kaimiņvalstu jūrnieki , kuras nodrošina atbilstību piemērojamajiem starptautiskajiem standartiem (Starptautiskajai konvencijai par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu un sardzes pildīšanu), drīkst strādāt uz ES kuģiem. Pēc ES dalībvalstu pieprasījuma un ar EMSA atbalstu Komisija izvērtē jūrnieku diplomēšanas procedūras un mācību iestādes kaimiņvalstīs. Šajā jomā ES ir atzinusi lielāko daļu kaimiņvalstu[15]. Komisija turpinās sniegt tehnisku palīdzību kaimiņvalstīm, lai uzlabotu jūrnieku sagatavošanu. Sniegdama savu ieguldījumu virzībā uz stratēģiskāku pieeju jūrlietām, izvēršot sadarbību visās nozarēs, tostarp transportā , Vidusjūras reģionā, Komisija kopīgi ar SJO un EIB ir sākusi projektu galveno darbības jomu identificēšanai, lai uzlabotu sadarbību starp jūrniecības nozares struktūrām tādās jomās kā kuģošanas drošība un uzraudzība, sociālie aspekti, kā arī mācības un investīcijas jūras transporta infrastruktūrā. ES iekšzemes kuģošanas politikas mērķis ir panākt, lai ūdensceļu transports būtu efektīvs un ilgtspējīgs. Ir svarīgi, lai ES kaimiņvalstis piemērotu attiecīgās starptautiskās konvencijas, tādējādi nodrošinot atbilstību ES līmenim iekšzemes kuģošanas drošības ziņā, kā arī vides un sociālo nosacījumu ziņā. Komisija palīdzēs kaimiņvalstīm šā mērķa sasniegšanā. Lai sekmētu drošību, efektivitāti un datu apmaiņu, Komisija sadarbosies ar attiecīgajām kaimiņvalstīm upju informācijas pakalpojumu ietvaros. Kas attiecas uz kuģošanu Donavā, ES stratēģijā Donavas reģionam ir ierosināti pasākumi, lai pilnībā izmantotu iekšzemes ūdensceļu kuģošanas tirgus potenciālu reģionā, kurā ietilpst arī piecas kaimiņvalstis — Bosnija un Hercegovina, Horvātija, Moldova, Serbija un Ukraina. Komisija atbalsta Donavas Komisijas modernizāciju saistībā ar Belgradas konvencijas pārskatīšanu. Ir panākta vienošanās par šīs konvencijas tekstu, un Komisija ir risinājusi sarunas par ES pievienošanos tai, bet tā vēl nav parakstīta. Komisija aicina abas attiecīgās parakstītājas valstis izšķirt pastāvošās domstarpības. Ierosinātie pasākumi Īstermiņā (līdz 2013. gadam) — palīdzēt kaimiņvalstīm uzlabot savu kā karoga valsts sniegumu un nodrošināt atbilstību kuģošanas drošības, jūras drošības un sociālajiem standartiem; paplašināt EMSA pilnvaras, lai varētu sniegt tehnisku palīdzību kaimiņvalstīm; sekmēt kaimiņvalstu līdzdalību SafeSeaNet un CleanSeaNet; sadarboties ar kaimiņvalstīm, lai vienkāršotu tuvsatiksmes kuģošanas procedūras atbilstīgi Eiropas jūras transporta telpas un "zilās zonas" koncepcijai; palīdzēt kaimiņvalstīm sasniegt ES un starptautisko standartu piemērošanu iekšzemes kuģošanā; aktīvi uzņemties saistības nolūkā atjaunot Donavas Komisijas modernizācijas procesu. Ilgtermiņā — veicināt ciešāku kaimiņvalstu integrāciju "zilajā zonā", kurā kuģi var netraucēti kuģot visā Eiropā. | Autotransports - Autotransportam ir izšķiroša nozīme tirdzniecības plūsmā ar tām kaimiņvalstīm, ar kurām ES ir kopīga sauszemes robeža. Tomēr sarežģītas administratīvās procedūras robežšķērsošanas punktos joprojām ir šķērslis efektīvai preču plūsmai starp ES un tās kaimiņvalstīm austrumos. Vidēji no kopējā pārvadājuma ilguma aptuveni 40 % laika[16] ir zaudēts uz robežām administratīvo procedūru neatbilstību dēļ. Tādējādi robežšķērsošanas procedūru vienkāršošana ir galvenais priekšnosacījums tirdzniecības veicināšanai, samazinot laiku un izmaksas. Komisija ir ieplānojusi stratēģijas satvaru sadarbībai muitas jomā ar Baltkrieviju, Moldovu un Ukrainu nolūkā nodrošināt atvieglinātu tirdzniecību līdztekus iedzīvotāju aizsardzībai uz ES austrumu robežām, īstenojot prioritāro pasākumu bloku. Šo prioritāro pasākumu vidū ir turpmākie pasākumi: drošas un raitas tirdzniecības līnijas, riska pārvaldība, krāpšanas apkarošana, kā arī atbalsts muitas infrastruktūras un procedūru modernizēšanai. Kaimiņvalstu zemais ceļu satiksmes drošības līmenis ir viens no tiem jautājumiem, kas tiešā veidā rada bažas ES. ES sadarbībā ar blakusesošajiem reģioniem prioritāra nozīme ir ceļu satiksmes drošības uzlabošanai, īstenojot apmācību, daloties paraugpraksē, organizējot informācijas kampaņas, kā arī sekmējot drošāku ceļa infrastruktūru, tostarp drošas stāvvietas. Komisija apzinās iespēju paplašināt kopējos ES mēroga viedās transporta sistēmas pakalpojumus (piemēram, e-Call [17]) un tos darīt pieejamus kaimiņvalstīm. Bojā gājušo skaits ceļa satiksmes negadījumos gūtu traumu rezultātā ir daudz augstāks lielākajā daļā partnerattiecību valstu austrumos (21,5 uz 100 000 personām Ukrainā, 16,8 — Gruzijā un 15,1 — Moldovā) nekā vidējie rādītāji Eiropā (6,1 uz 100 000 personām)[18]. Līdzīgs stāvoklis ir arī EKP valstīs dienvidos. Lai nodrošinātu vienlīdzīgus apstākļus vispārējā autotransporta tirgū, ir svarīgi, lai kaimiņvalstis ratificētu un piemērotu ES un starptautiskos standartus par transportlīdzekļu drošumu un sniegumu vides aizsardzības prasību ievērošanas jomā [19]. Šajā sakarā UNECE ietvaros ES cenšas aktīvi sadarboties ar kaimiņvalstīm. Autotransporta pakalpojumi joprojām ir ļoti nozīmīgi centienos nodrošināt efektīvu pārrobežu rūpnieciskās piegādes ķēdi, jo īpaši, ciktāl tas attiecas uz pārvadājumiem nelielā attālumā. Atšķirībā no tā, kā tas ir aviācijas nozarē, kur ES un tās kaimiņvalstis ir spērušas nozīmīgu soli uz priekšu virzībā uz tirgus atvēršanu, maz ir paveikts, lai savstarpēji liberalizētu piekļuvi autotransporta tirgum. Vairumam ES dalībvalstu ir divpusēji autotransporta nolīgumi ar kaimiņos esošajām trešām valstīm. Šie nolīgumi nodrošina savstarpēju piekļuvi tirgum, pamatojoties uz kvotām. Daudzpusējā līmenī šīs kvotas piešķir arī Starptautiskais transporta forums (bijusī ECMT — Eiropas Transporta ministru konference), bet šīs kvotas veido tikai un vienīgi 5 % no kopējā pārvadājumu apjoma. Vairākas kaimiņvalstis ir paudušas savu ieinteresētību attiecībā uz palielinātu piekļuvi autotransporta tirgum ar ES. Savienībai vajadzētu izmantot savu ārējo kompetenci šajā jomā, lai panāktu vēl dziļāku tirgus integrāciju ar šīm valstīm, kā arī lai vienādā mērā ņemtu vērā attiecīgos drošības, drošuma, vides un sociālos aspektus. Šādas iniciatīvas galvenais mērķis būtu ieviest nosacījumu, ka kvantitatīvie ierobežojumi tiek pakāpeniski likvidēti tad, ja tiek īstenoti standarti, kas garantē autotransporta pakalpojumu kvalitāti starp Savienību un kaimiņvalstīm; šāda pieeja pašreiz spēkā esošajos divpusējos režīmos nav iekļauta. Projektā Transporta kopienas līgumam ar Rietumbalkānu valstīm ir paredzēta virkne Kopienas atļauju, kas autorizē piekļuvi autotransporta tirgum smagkaravas automašīnām. Lai nodrošinātu, ka gan ES, gan kaimiņvalstīs piemēro līdzīgus standartus autotransporta jomā, ir svarīgi, lai digitālā tahogrāfa ieviešana kaimiņvalstīs notiktu saskaņā ar prasībām, kas izklāstītas ANO Nolīgumā par transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laiku starptautiskajos autotransporta pārvadājumos ( AETR [20]). Visām AETR līgumslēdzējām pusēm, kas nav ES dalībvalstis (visām Austrumu partnerības valstīm, izņemot Gruziju), ir juridisks pienākums no 2010. gada ieviest digitālo tahogrāfu pirmo reizi reģistrētos transportlīdzekļos. ES ir palīdzējusi austrumu EKP valstīm šajā digitālo tahogrāfu ieviešanas procesā. Lai AETR noteikumi pilnībā atbilstu ES sociālā rakstura noteikumiem autotransporta nozarē, Komisija ir paredzējusi panākt pilnvarojumu ES, lai tā varētu kļūt par AETR līgumslēdzēju pusi. Pasažieru autotransporta pārvadājumi veicina Eiropas iedzīvotāju mobilitāti un tūristu plūsmu. Sadarbība ar kaimiņvalstīm autotransporta nozarē var atvieglināt pasažieru pārvadājumus ar autobusiem, vienkāršojot atļaujas saņemšanu autobusu līnijām un saskaņojot pakalpojuma kvalitātes un drošības līmeni. Šajā sakarā Interbus nolīguma[21] piemērošanas jomu vajadzētu paplašināt, lai tā attiektos ne vien uz neregulāriem starptautiskiem pasažieru pārvadājumiem ar autobusu, bet arī uz regulārajiem pārvadājumiem, un lai šā nolīguma piemērošanas joma būtu paplašināta, to attiecinot arī uz kaimiņvalstīm, kuras ir ieinteresētas un gatavas šim nolīgumam pievienoties. Ierosinātie pasākumi Īstermiņā (līdz 2013. gadam) — palīdzēt AETR līgumslēdzējām pusēm digitālā tahogrāfa ieviešanā, palīdzēt kaimiņvalstīm izstrādāt un īstenot pasākumus, kas uzlabo ceļu satiksmes drošību, izpētīt, kāda ietekme veidojas, pakāpeniski atverot autotransporta tirgu atsevišķām kaimiņvalstīm, pastiprināt sadarbību muitas jomā ar Baltkrieviju, Moldovu un Ukrainu, lai atvieglinātu robežšķērsošanu, censties rast pilnvarojumu, lai ES varētu kļūt par AETR līgumslēdzēju pusi. Ilgtermiņā — paplašināt Interbus nolīguma piemērošanas jomu, lai tajā iekļautu arī starptautiskos regulāros pasažieru pārvadājumus ar autobusu un lai to paplašinātu, to attiecinot uz EKP valstīm. | Dzelzceļš - Vislielākais pa dzelzceļu pārvadātās kravas apjoms savienojumos starp ES un tās kaimiņvalstīm ir austrumu–rietumu virzienā. Pēdējās desmitgades laikā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms ir palielinājies par 7 % starp ES un tās tuvākajām kaimiņvalstīm austrumos (Baltkrieviju, Moldovu, Ukrainu). Ir paredzams, ka līdz 2020. gadam pieprasījums pēc dzelzceļa kravu pārvadājumiem ar ES austrumu kaimiņvalstīm palielināsies pat par 40 %[22]. Eiropas Savienībā dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus ir pilnībā atvērts kopš 2007. gada, bet starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus — kopš 2010. gada janvāra. Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus atvēršana pavēra iespējas jauniem uzņēmumiem ienākt tirgū, samazināja cenas un sākotnēji palielināja pārvadāto kravu apjomus, neraugoties uz ekonomikas krīzes sekām. Sadarbības nostiprināšana ar ES kaimiņvalstīm dzelzceļa transporta jomā radītu jaunu stimulu dzelzceļa nozarei kopumā. Dzelzceļa kravu pārvadājumiem būtu konkurences priekšrocības salīdzinoši pret citiem transporta veidiem garos Eiropas–Āzijas transporta koridoros, bet to nelabvēlīgi ietekmē gan fiziska rakstura šķēršļi, gan cita veida šķēršļi. Lai arī kravu pārvadājumu plūsma starp ES un Baltkrieviju, Ukrainu un Moldovu pēdējo gadu laikā ir palielinājusies, būs joprojām svarīgi turpmāko sadarbību orientēt galvenokārt uz tādiem svarīgākajiem jautājumiem kā infrastruktūras un robežšķērsošanas procedūru uzlabošana, kas nepieciešama, lai nākotnē netiktu apdraudēta turpmāka izaugsme. Lai pilnībā izmantotu visu dzelzceļa kravu pārvadājumu satiksmes potenciālu, transporta koridoros starp ES, tās austrumu kaimiņvalstīm un Āziju ir nepieciešamas taisnīgas, nediskriminējošas, pārredzamas un efektīvas maksājumu noteikšanas sistēmas par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Komisija stimulēs reģionu sadarbību šajā jautājumā. Tirdzniecību un kravas apjoma pieaugumu kavē arī tādi fiziski šķēršļi kā dzelzceļa sistēmu sadarbspējas trūkums, nepietiekama tehnika vai neapmierinoša tehniskā stāvokļa ritošais sastāvs. Dzelzceļa pasažieru pārvadājumu efektivitāti var uzlabot, izvēršot sekmīgāku sadarbību robežšķērsošanas aspektā, kā labad nav vajadzīgi vērienīgi ieguldījumi infrastruktūrā. Ir jāpieņem pasākumi, lai mazinātu tādu nozīmīgāko tehnisko šķēršļu ietekmi uz tirdzniecību kā Baltkrievijā, Moldovā un Ukrainā izmantotais sliežu ceļa platums (1520 mm) atšķirībā no gandrīz visā Eiropas Savienībā izmantotā sliežu ceļa platuma (1435 mm). Šī atšķirība patērē ļoti daudz laika un palēnina kravu un pasažieru pārvadājumu plūsmu. Kā pirmais solis, kas veicams, 1520/1524 mm sliežu ceļa platuma sistēma būtu jāspecificē Eiropas Dzelzceļa aģentūras ( ERA ) izstrādātajos standartos. Tādējādi veidotos piemērots pamats visai nozarei, lai varētu nodrošināt šiem standartiem atbilstīgas sistēmas un produktus. Lai tas būtu iespējams, ES ar ERA starpniecību vēl aktīvāk izvērsīs tehnisko sadarbību ar OSJD valstīm[23]. Lai pastiprinātu sadarbību ar dienvidu kaimiņvalstīm, Eiropas Dzelzceļa aģentūra darbā par savstarpējās izmantojamības jautājumiem iesaista neatkarīgus ekspertus no Alžīrijas, Marokas un Tunisijas. Otrais solis būs apzināt pārkraušanas (no 1520 mm uz 1435 mm un otrādi) praksi un censties to uzlabot, tostarp veicot pētījumus šajā jomā. Šajā nolūkā var izmantot dažādas sadarbības platformas, lai palīdzētu kaimiņvalstīm nodrošināt atbilstību ES standartiem. Pateicoties ciešākai sadarbībai, izdosies palielināt savstarpējo izmantojamību, nodrošināt vienādus nosacījumus drošības ziņā un sagatavot augsni iespējamai tirgus atvēršanai nākotnē. Projektā Transporta kopienas līgumam ar Rietumbalkānu reģiona valstīm, par kuru šobrīd norisinās sarunas, ir paredzēta dzelzceļa transporta tirgus atvēršana pasažieru vai kravu pārvadājumu pakalpojumiem gan uzņēmumiem Eiropas Savienībā, gan Dienvidaustrumu Eiropā. Lai nodrošinātu dzelzceļa tīklu savstarpējo izmantojamību un drošību ES un tās kaimiņvalstīs, ES šajās kaimiņvalstīs veicina arī Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas ( ERTMS ) ieviešanu. ERTM S ne vien sniedz sistēmu, kas nodrošina raitu dzelzceļa satiksmi par zemākām izmaksām, bet sniedz arī papildu priekšrocības: ir pieejama plašāka produktu piegādātāju daudzveidība, kā rezultātā palielinās izvēles iespējas valdībām, dzelzceļa pārvadājumu operatoriem un infrastruktūras pārvaldniekiem. ES kaimiņvalstīs ir jāturpina īstenot reformas, kuru mērķis ir pietuvināt šo kaimiņvalstu dzelzceļa nozari ES standartu ievērošanai (drošības, drošuma, vides aizsardzības, sociālo aspektu un savstarpējās izmantojamības ziņā). Ieviešot ES standartus, ieguvēji no tā būs ne vien pasažieru un kravu pārvadājumi, bet tādējādi arī izdosies piesaistīt vairāk ieguldījumu dzelzceļa nozarē. Lielais pieprasījums pēc ritošā sastāva modernizācijas kaimiņvalstīs ES uzņēmumiem paver jaunas tirgus iespējas. Lai nākotnē būtu iespējama jebkāda tirgus atvēršana, tam priekšnosacījums ir attiecīgu reformu īstenošana. Neraugoties uz relatīvi lielo dzelzceļa tirgus daļu Ukrainā, Baltkrievijā un Moldovā, dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus vēl nav liberalizēts. Visas Rietumbalkānu reģiona valstis un Turcija ir jau sākušas reformu procesu. Komisija aicina Dienvidu EKP valstis turpināt īstenot savas uzsāktās reformas dzelzceļa nozarē. Ierosinātie pasākumi Īstermiņā (līdz 2013. gadam) — 1520/1524 mm sliežu ceļa platuma sistēmu precizēt ERA izstrādātajos standartos (savstarpējās izmantojamības tehniskās specifikācijas), sekmēt Eiropas Dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) ieviešanu kaimiņvalstīs, skubināt paplašināšanās valstis un kaimiņvalstis piedalīties ERA darbībā. Ilgtermiņā — apzināt pārkraušanas praksi (no 1520 mm uz 1435 mm un otrādi) savienojumu punktos un censties to uzlabot, tostarp veicot pētījumus šajā jomā, apzināt, kādas ir pastāvošās iespējas, lai atvērtu dzelzceļa tirgu ar EKP valstīm. | INFRASTRUKTūRAS SAVIENOJUMI - Lai uzlabotu un sekmētu infrastruktūras savienojumus, Komisija orientēsies uz trīs pamata elementiem: tīklu definējumu, prioritāro projektu noteikšanu un finansējuma mobilizēšanu. Tīkli Sekmējot infrastruktūras savienojumus, pirmkārt, ir jādefinē stratēģiski nozīmīgie transporta tīkli blakusesošajos reģionos. Šie reģionālie tīkli būs pamats, uz kura veidosies ES atjauninātā sadarbība ar kaimiņvalstīm transporta infrastruktūras jomā. Reģionālie tīkli būs pārskatītā Eiropas transporta tīkla ( TEN-T ) turpinājums ārpus ES robežām un savienos šā reģiona valstis. Šiem tīkliem būtu jāsekmē reģionālā integrācija starp valstīm un jāatspoguļo nākotnē paredzamās satiksmes plūsmas. Nozīmīgs progress ir sasniegts darbā, kas tiek ieguldīts Rietumbalkānu valstīs, Turcijā un ES dienvidu kaimiņvalstīs. Komisija ir sadarbojusies ar šīm kaimiņvalstīm, cenšoties identificēt tos transporta tīklus, kuri pārklājas ar pārnacionālajām asīm. Sadarbības Rietumbalkānu reģionā rezultātā ir izstrādāts Dienvidaustrumu Eiropas visaptverošs reģionālais transporta tīkls. Projektā Transporta kopienas līgumam ir paredzēts šā tīkla izstrādi pilnveidot. Sadarbībā ar Komisiju transporta tīklu šobrīd izstrādā arī Turcija. Dienvidu kaimiņvalstīs Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu sadarbības rezultātā transporta jomā ir definēts Vidusjūras reģiona transporta tīkls. Komisija sadarbosies ar kaimiņvalstīm austrumos nolūkā definēt reģionālo transporta tīklu, pamatojoties uz Komisijas 2007. gada ziņojumu[24], TRACECA [25] koridoriem un sarunām par asociācijas nolīguma noslēgšanu, kurā būtu paredzēta arī nodaļa par transportu. Lai atvieglinātu alternatīvos savienojumus starp Eiropu un Āziju, īpaši svarīgi ir ar TEN-T savienotie reģionālie transporta tīkli austrumos, kā arī kaimiņos esošie tīkli Vidusāzijā. TEN-T efektīvas plānošanas un pārraudzības nodrošināšanai Komisija ir izstrādājusi TENtec informācijas sistēmu, kurā ietilpst dalībvalstu, kā arī Horvātijas un Turcijas sniegto satiksmes datu uzraudzība un prognozes. Komisija tagad paplašina TENtec darbības jomu, lai tajā iekļautu datus par transporta infrastruktūru EKP un citās Rietumbalkānu valstīs. Šādā veidā TENtec kļūs par rīku TEN-T paplašināšanas plānošanai ārpus ES robežām. "Jūras transporta maģistrāļu" jēdziens atspoguļo Eiropas transporta tīkla jūras dimensiju. ES šo jēdzienu izmanto, izstrādājot tādus intermodālo kravu pārvadājumu savienojumus ar kaimiņvalstīm, kuru pamatā ir jūras pārvadājumi. "Jūras transporta maģistrāļu" koncepcija arī sekmē reģionu integrāciju, tādējādi veidojot sekmīgākus savienojumus starp pašām attiecīgajām kaimiņvalstīm. Šajā nolūkā ir sagatavotas iestrādes vairākiem tehniskās palīdzības projektiem Vidusjūras, Melnās jūras un Kaspijas jūras reģionos. Izveidojot pilotsavienojumus Vidusjūras reģionā, jau tagad ir izdevies gūt priekšrocības, ko sniedz efektīva tuvsatiksmes kuģošana starp ES dienvidu dalībvalstīm un Vidusjūras reģiona partnervalstīm gan īsāka pārvadājumu laika, gan mazāku izmaksu ziņā. Šos savienojumus, kuru galvenais mērķis ir tirdzniecības atvieglināšana, izstrādās gan dienvidu, gan austrumu kaimiņvalstīs, pateicoties noturīgai ES tehniskajai palīdzībai. Projekti Otrkārt, reģionālajos transporta tīklos ir jāidentificē reģionālās un ES nozīmes prioritārie projekti . Izmantojot virkni atlases kritēriju, ir identificēti prioritārie projekti Rietumbalkānu reģionā un dienvidu kaimiņvalstīs. Austrumu kaimiņvalstīs līdzīgs prioritāšu noteikšanas process ir aizsākts gan saistībā ar TRACECA programmu, gan arī apspriedēs, kas risinātas ar kaimiņvalstīm šā paziņojuma izstrādes procesā. Šajā gadījumā ir jāizmanto tie paši atlases kritēriji, kuri izmantoti, izraugoties projektus Rietumbalkānu reģiona valstīs un dienvidu kaimiņvalstīs. Atjauninātās pieejas satvarā projektiem ir jābūt reģionālai un ES nozīmei, tiem jāatrodas reģionālajā tīklā, saistībā ar tiem kaimiņvalstīm stingri jāapņemas mazināt starptautiskās satiksmes sastrēgumu posmus (tādus kā robežšķērsošanas punktos) un uzlabot pārskatītā TEN-T un reģionālā tīkla savienojumus. Īstenojot šos projektus, ir jāsniedz ieguldījums, arī lai uzlabotu ES un tās kaimiņvalstu transporta sistēmu integrētību un to savstarpējo izmantojamību, jāsamazinās transporta izmaksām un laikam, jāatvieglo starptautiskā kravu plūsma un jāuzlabo drošums, drošība un vides aizsardzība. Komisija kopīgi ar starptautiskajām finanšu iestādēm izvērtēs kaimiņvalstu iesniegtos projektus atbilstīgi iepriekš minētajiem kritērijiem. Šā darba rezultātā pakāpeniski izdosies izveidot prioritāro projektu rezervi, no kuriem Komisija un starptautiskās finanšu institūcijas varēs izvēlēties projektus īstenošanai. Finansējums Trešais un pēdējais solis faktisku savstarpējo savienojumu veidošanā ir finansējums , kuram ir jābūt pieejamam nobriedušo projektu īstenošanai. Transporta infrastruktūras finansiālās vajadzības ES blakusesošajos reģionos ir tik lielas, ka tikai ES, citu investoru, kaimiņvalstu vai atsevišķu starptautisku finanšu institūciju finansējums tās nevar apmierināt. Lai mazinātu iztrūkstošās finansējuma daļas, ir jāpastiprina sadarbība starp visiem šiem partneriem, cita starpā efektīvāk izmantojot pastāvošos inovatīvos finanšu instrumentus, kurus ES ir ieviesusi kaimiņvalstu vajadzībām. Nolūkā uzlabot transporta savienojumus ar kaimiņvalstīm ir jāapsver iespēja vēl lielākā mērā izmantot ES programmas. Nesen pieņemtajā Komisijas paziņojumā[26] par budžeta stratēģiju "Eiropa 2020" ir ierosināts, ka ES nozīmes infrastruktūras projekti, kas šķērso kaimiņvalstis un pirmspievienošanās valstis, nākotnē varētu būt sasaistīti un tos varētu finansēt, izmantojot jauno instrumentu tīklu savienošanai Eiropā, lai tādējādi — atbilstīgi integrētam noteikumu kopumam — būtu iespējams finansējums no dažādām ES budžeta pozīcijām. Kas attiecas uz Rietumbalkānu reģionu, Rietumbalkānu ieguldījumu instrumentā ( WBIF ) tiek kombinēti piešķīrumi no dažnedažādiem avotiem ar aizņēmumiem, lai nodrošinātu līdzfinansējumu vides, enerģētikas un transporta infrastruktūras projektiem. Komisija, iespējams, piešķirs prioritāru nozīmi tādu projektu finansēšanai, kas var sniegt ieguldījumu Dienvidaustrumu Eiropu aptveroša reģionālā transporta tīkla izveidē. WBIF jau tagad ir apstiprināti 22 transporta projekti, kuriem atvēlētie piešķīrumi 37 miljonu euro apmērā var potenciāli mobilizēt nozīmīgas ieguldījumu summas. Turklāt pirmspievienošanās atbalsta instruments ( IPA ) nodrošina finansējumu projektiem, kas uzlabo Rietumbalkānu reģionālā transporta tīkla savienojamību ar TEN-T. Blakusesošajos reģionos dienvidos un austrumos Kaimiņattiecību ieguldījumu fonds ( NIF ) apvieno sevī piešķīrumus no ES budžeta un starptautisku finanšu institūciju aizdevumus, lai sniegtu finansējumu nozīmīgākajiem infrastruktūras projektiem transporta, enerģētikas, sociālajā un vides sektorā, kā arī attīstībai privātajā sektorā. Līdz šim transporta infrastruktūras projektiem ir piešķirti aptuveni 25 % no 745 miljoniem euro, kas atbilstīgi NIF ir pieejami pašreizējās finanšu perspektīvas ietvaros. Līdz 2013. gadam NIF rīcībā ir joprojām 465 miljoni euro. Komisija izvērsīs ciešāku sadarbību ar starptautiskajām finanšu institūcijām un kaimiņvalstīm, lai NIF finansējuma saņemšanai tiktu iesniegts vairāk transporta jomas projektu. Finansējuma saņemšanai NIF tiks iesniegti tie prioritārie infrastruktūras projekti, kurus Komisija un starptautiskās finanšu institūcijas uzskatīs par nobriedušiem. Tādējādi NIF varēs galvenokārt koncentrēt savus resursus uz svarīgākajiem savstarpējo savienojumu projektiem. Komisija arī centīsies aktivizēt starptautisko finanšu institūciju iesaistīšanos NIF darbā. 2011. gada martā Komisija, Eiropas Investīciju banka un Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banka parakstīja saprašanās memorandu par sadarbību ārpus ES, kas kā vienu no darbības jomām paredz arī TEN-T paplašināšanu. Komisija centīsies arī ciešāk sadarboties ar Pasaules Banku un citām ieinteresētajām starptautiskajām finanšu institūcijām jautājumos, kas saistīti ar transportu ārpus ES. Šīs ciešākās sadarbības ietvaros ar starptautiskām finanšu institūcijām ir paredzēta pieredzes un informācijas apmaiņa par finanšu resursiem transporta nozarē un prioritāro projektu rezerves izvērtēšana. Komisija un minētās bankas atbalstīs kaimiņvalstis arī to centienos izstrādāt transporta stratēģijas, tām palīdzēs identificēt prioritāros infrastruktūras projektus un sagatavot projektu priekšlikumus. Komisijas politiskais iespaids reģionā savienojumā ar banku finanšu kapacitāti var sniegt nepieciešamo stimulu transporta projektu finansēšanai kaimiņvalstīs. Savstarpējos savienojumus kaimiņvalstīs Komisija atbalstīs arī ar citiem instrumentiem, tādiem kā divpusējais un reģionālais atbalsts kaimiņvalstīm, izmantojot Eiropas kaimiņattiecību politikas instrumentu. Tas cita starpā aptvertu TAIEX , mērķsadarbību un pārrobežu sadarbību sakarā ar Eiropas kaimiņattiecību politikas instrumentu ( ENPI ). Ierosinātie pasākumi Īstermiņā (līdz 2013. gadam) — definēt stratēģiski nozīmīgos transporta tīklus Austrumu partnerības reģionā, kas būtu savienoti ar pārskatīto TEN-T; topošā Vidusjūras reģiona transporta tīkla plānošanu pielāgot pārskatītajai TEN-T politikai; sagatavot Eiropas nozīmes transporta projektu rezervi, kurus paredzēts īstenot Austrumu partnerības valstīs, prioritāru nozīmi piešķirot tiem projektiem, kas savieno kaimiņvalstis ar ES; nostiprināt Komisijas sadarbību ar starptautiskajām finanšu institūcijām austrumu un dienvidu EKP valstīs; palielināt to transporta tīkla savstarpējo savienojumu projektu skaitu, kuriem piešķir finansējumu, izmantojot Kaimiņattiecību ieguldījumu fondu, un sākt gatavu, nobriedušu projektu finansēšanu; Rietumbalkānu reģionā prioritāru nozīmi piešķirt tādu projektu finansēšanai, kas var sniegt ieguldījumu Dienvidaustrumu Eiropu aptveroša reģionālā transporta tīkla izveidē; paplašināt TENtec informācijas sistēmas piemērošanas jomu, tajā iesaistot valstis blakusesošajos reģionos; vēl lielākā mērā attīstīt uz jūras transportu balstītus savienojumus, izmantojot jūras maģistrāļu koncepciju. Ilgtermiņā — turpināt izstrādāt prioritāro projektu rezervi, galvenokārt uzsverot tos projektus, kas veicina reģionālo integrāciju un labākus savienojumus ar ES. | PAMATA BāZE POLITIKAS īSTENOšANAI UN SADARBīBAI INFRASTRUKTūRAS JOMā - Visiem attiecīgajiem reģioniem ir jādefinē bāze, uz kuras pamata tiks nodrošināta šajā paziņojumā minēto pasākumu turpmāka īstenošana sadarbībā ar kaimiņvalstīm gan transporta infrastruktūras, gan politiskās sadarbības ziņā. Šāda bāze ir izveidota attiecībās ar Rietumbalkānu reģionu un blakusesošajiem dienvidu reģioniem. Rietumbalkānu reģionā reģionālo sadarbību transporta jomā izvērš Dienvidaustrumu Eiropas Transporta novērošanas centra ( SEETO ) darba satvarā. SEETO ir definējis reģionālo transporta tīklu, saistībā ar ko tiek identificēti reģionālas nozīmes prioritārie projekti daudzgadu plāna ietvaros uz rotācijas bāzes (2011.–2015. gadam identificēti 38 prioritārie projekti), un nodrošina ar transporta politikas īstenošanu saistīto pasākumu izpildes uzraudzību. Arī projektā Transporta kopienas līgumam ir paredzēts identificēt reģionālās nozīmes prioritāros projektus. SEETO darbs var sniegt ieguldījumu ES stratēģijas īstenošanai Donavas reģionam. Dienvidu partnerattiecībās sadarbība transporta jomā tiek virzīta atbilstīgi Reģionālajam transporta rīcības plānam Vidusjūras reģionam 2007.–2013. gadam, izmantojot Euromed bāzi. Valstis, kas piedalās Euromed programmā, kopīgi — ar Komisijas un starptautisko finanšu institūciju palīdzību — plāno savu sadarbību transporta jomā un veido Vidusjūras reģiona transporta tīklu. Šādā veidā jau ir identificēti 18 prioritārie projekti. Euromed programma arī izvērš sadarbību attiecība uz transporta politikas pasākumiem. Turklāt tiks padziļināta sadarbība, lai īstenotu partnerattiecības, ar priekšlikumu kurām ES pavisam nesen ir nākusi klajā, — demokrātijai un kopīgam uzplaukumam ar Vidusjūras dienvidu reģionu[27]. Kas attiecas uz Austrumu partnerības valstīm, ir sāktas vairākas iniciatīvas. TRACECA programma līdzās citām attiecas uz Azerbaidžānu, Armēniju, Gruziju, Moldovu un Ukrainu, savukārt uz Baltkrieviju attiecas Ziemeļu dimensijas Transporta un loģistikas partnerība ( NDPTL ). Par piemēru ņemot paraugpraksi programmu satvaru plānošanai Rietumbalkānu reģionā un dienvidu kaimiņvalstīs, ir nepieciešams līdzīgs satvars transporta infrastruktūras plānošanai, kurš būtu pielāgots specifiskajām vajadzībām, plānojot sadarbību ar sešām austrumu partnerības valstīm. Austrumu partnerību izveidoja 2009. gadā ar četrām tematiskajām platformām ES attiecību padziļināšanai ar tās kaimiņvalstīm austrumos. Sadarbība transporta jomā līdz šim ir ietilpusi platformā, kas veltīta sadarbībai ekonomikas jomā. Šajā nolūkā, atbilstoši konkretizētajai nepieciešamībai — izveidot tādu satvaru sadarbības plānošanai transporta jomā, kas specifiski būtu pielāgots Austrumu partnerības valstīm, — Komisija izveidos Austrumu partnerības transporta komiteju . Šajā transporta komitejā piedalīsies Eiropas Komisija, kaimiņvalstis, dalībvalstis un starptautiskās finanšu institūcijas, lai apspriestu reformas, kuras nepieciešamas dziļākai tirgus integrācijai, transporta tīklu plānošanai, kā arī infrastruktūras projektu rezerves sagatavošanai. Šī komiteja arī koordinēs un orientēs tehniskās darba grupas, kas darbojas attiecīgajos jau iedibinātajos satvaros. Austrumu partnerības transporta komiteja vadīs transporta sadarbību ar Austrumu partnerības valstīm, un šīs komitejas darbā svarīgs būs arī šajā reģionā jau ieviestu iniciatīvu devums, tādu kā TRACECA programma un ES stratēģija Donavas reģionam. Tā kā reģionālā sadarbība līdz šim ir notikusi atbilstīgi vairākām vienlaicīgi īstenotām iniciatīvām, Austrumu partnerības transporta komiteja nāks klajā ar jaunu pieeju sadarbībai — koordinējot darbu visos tajos ar transportu saistītajos jautājumos, kas attiecas uz Austrumu partnerības valstīm. Ierosinātie pasākumi Īstermiņā (līdz 2013. gadam) — izveidot Austrumu partnerības transporta komiteju ar divējādu mērķi — politisko sadarbību un transporta infrastruktūras plānošanu; parakstīt Transporta kopienas līgumu ar Rietumbalkānu valstīm. | SECINāJUMI - Šajā paziņojumā ir ieskicēta Komisijas atjauninātā pieeja sadarbībai transporta jomā ar EKP valstīm plašākā, respektīvi, pastiprinātas EKP politikas kontekstā, un par paraugu izvēloties paplašināšanās procesā gūtās pieredzes elementus. Paziņojumā ir arī precizēti pasākumi, kas īstenojami sadarbības uzlabošanai ar paplašināšanās valstīm. Komisija cieši pārlūkos, kā tiek īstenoti šajā paziņojumā ieskicētie pasākumi gan attiecībās ar paplašināšanās valstīm, gan EKP valstīm atbilstīgi paplašināšanās politikai, Austrumu partnerībai un Euromed satvaram. Komisija šo uzraudzību veiks ciešā sadarbībā ar EKP un paplašināšanās valstīm, kā arī dalībvalstīm un starptautiskajām finanšu iestādēm. Atbilstīgi ceļvedim uz Eiropas vienoto transporta telpu sadarbība ar blakusesošajiem reģioniem galvenokārt koncentrēsies uz to, lai novērstu šķēršļus pārvadājumiem un lai ekspluatētā transporta sistēma atbilstu augstākajiem drošības, drošuma, sociālajiem un vides standartiem gan infrastruktūras, gan tirgus integrācijas ziņā. [1] Eiropas transporta tīkla lielāko virzienu paplašināšana kaimiņvalstīs, COM(2007) 32, 31.1.2007. [2] EKP valstis austrumos: Armēnija, Azerbaidžāna, Baltkrievija, Gruzija, Moldova, Ukraina; EKP valstis dienvidos: Alžīrija, Ēģipte, Izraēla, Jordānija, Libāna, Lībija, Maroka, Okupētā Palestīnas teritorija, Sīrija un Tunisija. [3] Kandidātvalstis: Horvātija, Bijusī Dienvidslāvijas Maķedonijas Republika, Melnkalne, Turcija. Iespējamās kandidātvalstis: Albānija, Bosnija un Hercegovina, Serbija, Kosova (saskaņā ar ANO Drošības padomes rezolūciju Nr. 1244/99). [4] Uz Islandi, Krieviju, Norvēģiju un Šveici šis paziņojums neattiecas. [5] COM(2011) 303, 25.5.2011. [6] Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu, COM(2011) 144, 28.3.2011. [7] Līdztekus citiem mērķiem šī stratēģija ir izstrādāta, lai uzlabotu savstarpējos savienojumus starp astoņām dalībvalstīm un sešām kaimiņvalstīm (Bosniju un Hercegovinu, Horvātiju, Moldovu, Melnkalni, Serbiju, Ukrainu), COM(2010) 715, 8.12.2010. [8] Sarunas ar Baltkrieviju netiek risinātas. Austrumu partnerību aizsāka 2009. gadā, lai padziļinātu ES attiecības ar Armēniju, Azerbaidžānu, Baltkrieviju, Gruziju, Moldovu un Ukrainu. [9] Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu. [10] Eurostat dati. [11] Albānija, Armēnija, Bosnija un Hercegovina, Horvātija, Bijusī Dienvidslāvijas Maķedonijas Republika, Moldova, Melnkalne, Turcija, Serbija, Ukraina. [12] Piemēram, piedaloties tādās iniciatīvās kā Centrālais maršruta maksājumu birojs ( CRCO ), Centrālā gaisa satiksmes plūsmu pārvaldības vienība ( CFMU ) un Eiropas Gaisa satiksmes pārvaldības datubāze ( EAD ). [13] Čikāgas konvencijas 17. pants par drošību. [14] Regulas (EK) Nr. 216/2008 66. pants. [15] ES ir jau atzinusi Alžīriju, Horvātiju, Irānu, Izraēlu, Tunisiju, Turciju un Ukrainu. Vairākās valstīs izvērtējums notiek pašlaik, proti, Azerbaidžānā, Ēģiptē, Jordānijā un Marokā. Atzinumu attiecībā uz Gruziju anulēja 2010. gadā. [16] Dati, kas izriet no Starptautiskās autotransporta savienības aplēsēm. [17] " eCall darbības nodrošināšana — Rīcības plāns (Trešais e-drošības paziņojums)", COM(2006) 723. [18] Dati par EKP valstīm, kas sniegti Pasaules Bankas ziņojumā "Stājoties pretī "nāvei uz riteņiem" jeb, kā uzlabot autoceļu drošību Eiropā un Vidusāzijā" [ Confronting “Death on Wheels” Making Roads Safe in Europe and Central Asia ] (Nr. 51667-ECA, 2009. gada novembris), dati par dalībvalstīm no CARE Eiropas autosatiksmes negadījumu datubāzes. [19] Kā to noteicis UNECE — Apvienoto Nāciju organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas Pasaules forums par transportlīdzekļu noteikumu saskaņošanu. [20] Nolīgums par transportlīdzekļu apkalpju darbu starptautiskajos autopārvadājumos. [21] Nolīgums par pasažieru neregulārajiem starptautiskajiem pārvadājumiem ar autobusiem. [22] Komisijas 2010. gadā sagatavotais ziņojums "Pašreizējais stāvoklis dzelzceļa pārvadājumu tirgū un tā izredzes". [23] Turpmākās EKP valstis ir OSJD locekles: Azerbaidžāna, Baltkrievija, Gruzija, Moldova un Ukraina. No ES dalībvalstīm šādas valstis piedalās OSJD : Bulgārija, Čehija, Igaunija, Ungārija, Latvija, Lietuva, Polija, Slovākija un Rumānija. [24] COM(2007) 32, 31.1.2007. [25] Sākotnēji šī bija Kopienas programma, bet kopš 1998. gada to regulē daudzpusējs nolīgums ar starpvaldību struktūrām. TRACECA ir bijusi būtiska nozīme transporta koridoru izveidē starp Eiropu un Āziju, un tajā piedalās šādas valstis: Armēnija, Azerbaidžāna, Bulgārija, Gruzija, Irāna, Kazahstāna, Kirgizstāna, Moldova, Rumānija, Tadžikistāna, Turcija, Ukraina un Uzbekistāna. Irāna nesaņem ES finansējumu. [26] COM(2011) 500, 29.06.2011. [27] COM(2011) 200, 8.3.2011.