Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīva ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem {SEC(2008) 2208} {SEC(2008) 2209} /* COM/2008/0436 galīgā redakcija - COD 2008/0147 */





[pic] | EIROPAS KOPIENU KOMISIJA | Briselē, 8.7.2008 COM(2008) 436 galīgā redakcija 2008/0147 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem {SEC(2008) 2208} {SEC(2008) 2209} (iesniegusi Komisija) PASKAIDROJUMA RAKSTS 1. PRIEKŠLIKUMA KONTEKSTS 1.1. Priekšlikuma pamatojums un mērķi 2006. gadā Eiropas Parlaments un Padome aicināja Komisiju sagatavot ziņojumu par vispārēji piemērojamu, pārskatāmu un visaptverošu modeli, lai novērtētu transporta ārējās izmaksas, piemēram, piesārņojumu un satiksmes plūsmas pārslogotību, kas veidotu pamatu infrastruktūras lietošanas maksas aprēķinam. Komisija tika aicināta nākt klajā ar stratēģiju pakāpeniskai modeļa īstenošanai visiem transporta veidiem, vajadzības gadījumā pievienojot priekšlikumu pārskatīt Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem[1]. Pēdējā laikā savā 2008. gada 11. marta rezolūcijā par ilgtspējīgu Eiropas transporta politiku Parlaments mudināja Komisiju iesniegt šādu modeli – stratēģiju tā īstenošanai visos transporta veidos – un tiesību aktu priekšlikumus, sākot ar direktīvas pārskatīšanu. Paziņojums, kurā ietverts modelis un stratēģija, ir iesniegts Parlamentam un Padomei kopā ar šo priekšlikumu (sk. COM(2008) 435). Mērķis ir noteikt pareizas transporta cenas, lai tās labāk atspoguļotu transportlīdzekļu — autotransporta, vilcienu, gaisa kuģu vai kuģu izmantošanas faktiskās izmaksas saistībā ar piesārņojumu, satiksmes plūsmas pārslogotību un klimata pārmaiņām. Ir vajadzīga pakāpeniska pieeja visos transporta veidos, bet jo īpaši autotransporta nozarē, ņemot vērā tā ietekmi uz transporta sistēmu un tā iespaidu uz satiksmi un emisijām. Šajā nozarē ir vairāk jāizmanto ceļa nodevas, kuras ir dažādas atkarībā no nobrauktā attāluma, lietošanas vietas un laika un proporcionālas ārējām izmaksām, ko radījuši transportlīdzekļi. Pievienotais priekšlikums veicina šo plašākas pieejas stratēģiju. Tā mērķi ir mudināt dalībvalstis ieviest diferencētu maksu, lai uzlabotu kravu autopārvadājumu efektivitāti un nekaitīgumu videi. Tas paredz grozīt Direktīvu 1999/62/EK, lai izveidotu modeli, kas, pamatojoties uz satiksmes radītā piesārņojuma izmaksām un satiksmes plūsmas pārslogotību, ļautu dalībvalstīm ar iekšējo tirgu saderīgā veidā aprēķināt un noteikt atšķirīgu ceļa nodevu. Šādas maksas stimulētu pārvadātājus izmantot „tīrākus” transportlīdzekļus, izvēlēties ceļus, kuros ir mazāk sastrēgumu, optimizēt savu transportlīdzekļu noslodzi un visbeidzot efektīvāk izmantot infrastruktūru. 1.2. Vispārīgais konteksts Transportam ekonomikā un sabiedrībā ir izšķiroša nozīme. Tomēr tas ir ļoti atkarīgs no naftas, un tā izmantošana rada izmaksas sabiedrībai: veselības aizsardzības izmaksas un produkcijas zaudējumi gaisa un trokšņa piesārņojuma un nelaimes gadījumu dēļ; sastrēgumos iztērētais laiks un degviela; un milzīgs kaitējums videi, piemēram, klimata pārmaiņas. Pašlaik šīs ārējās izmaksas sedz pārējā sabiedrība vai nu ar vispārējiem nodokļiem, no kuriem sedz maksājamus policijai, ceļu pārvaldības dienestiem un par ārstēšanos slimnīcā, vai ar ietekmi, ko uz cilvēku veselību un dzīves kvalitāti atstāj troksnis, emisijas un ceļu satiksmes negadījumi. Aptuveni 90 % no šīs negatīvās ietekmes parasti attiecināma uz autotransportu un ceturtā daļa no šā procenta – uz kravu autopārvadājumiem. Ņemot vērā to, ka kravu autopārvadājumi, jo īpaši starptautiskie kravu pārvadājumi, nepārtraukti pieaug un paredzams, ka no 2000. līdz 2020. gadam tie iespējami divkāršosies, visticamāk palielināsies arī šīs sociālās izmaksas. Kā norādīts Eiropas transporta politikas 2006. gada pārskatā, ES un dalībvalstu līmenī vajadzīgi daudzi politikas instrumenti, lai optimizētu Eiropas loģistikas ķēdes, padarītu visu transportu videi nekaitīgāku un efektīvāku un visbeidzot nodrošinātu ilgtspējīgāku transportu. Pareizākajam politikas nostādņu kopumam ir ne tikai jādarbojas attiecībā uz transporta piedāvājumu, tam jāpievēršas arī cenām, kas tirgus ekonomikā ir efektīvs veids, lai labāk pārvaldītu transporta pieprasījumu un efektīvāk izmantotu infrastruktūru. Pašreizējās kravu autopārvadājumu nodevas liecina par dalībvalstu dažādo pieeju. Dažas valstis apvieno dažādus nodokļa uzlikšanas instrumentus (degvielas un transportlīdzekļu nodevas). Citās dalībvalstīs nodevu kombinācija ir vēl dažādāka un ietver ceļa nodevas, lai atgūtu infrastruktūras izmaksas no pārvadātājiem, kas izmanto autoceļus. Lietotāju maksājumi izpaužas kā maksa, kas saistīta ar laiku (piem., eirouzlīme[2]) un kas bieži ieviesta kā pārejas posma sistēma, vai maksa, kas saistīta ar nobraukto attālumu (ceļa nodevas), ko iekasē par atsevišķiem ceļa posmiem vai par visu ceļu tīklu. Vairumā gadījumu pašreizējās dalībvalstu noteiktās nodevas nedod pareizu priekšstatu par cenām. Attieksme pret visiem ceļu satiksmes dalībniekiem ir vienāda neatkarīgi no tā, kādu sastrēgumu vai piesārņojumu tie rada. Viņiem trūkst efektīva stimula izmantot „tīrākus” transportlīdzekļus un pielāgot maršruta izvēli un mobilitātes paradumus. Kravas automobilim var uzlikt ceļa nodevu, ja tas izmanto automaģistrāli lauku apvidū, bet tam parasti nav jāmaksā, ja tas brauc cauri blīvi apdzīvotam rajonam, lai gan šajā gadījumā izmaksas piesārņojuma un sastrēguma radīšanas dēļ varētu būt piecas reizes lielākas. Izņemot klimata pārmaiņas, lielāko daļu ārējo izmaksu sedz tās teritorijas iedzīvotāji un vietējā vai valsts līmeņa pārvalde, kur notiek šie autopārvadājumi, nevis iedzīvotāji vai pārvaldes iestādes transportlīdzekļa reģistrācijas vai degvielas uzpildīšanas vietās. Šīs izmaksas ir atkarīgas no nobrauktā attāluma, transportlīdzekļa nekaitīguma videi (piem., Euro emisiju standarti) un dažādiem diennakts laikiem (satiksmes maksimumstundas vai cits laiks) un vietas (blīvi apdzīvots vai maz apdzīvots rajons). Tas jo īpaši attiecas uz izmaksām, ko rada gaisa piesārņojums, troksnis un satiksmes plūsmas pārslogotība. Labākais instruments, kā taisnīgi un efektīvi attiecināt šīs izmaksas uz lietotājiem, ir ceļa nodeva. Galvenokārt tāpēc, ka ceļa nodevas var būt atšķirīgas, ņemot vērā galvenos piesārņojuma un sastrēgumu radītājus. Atšķirībā no degvielas nodokļa tās var mainīt atbilstīgi transportlīdzekļu emisijas standartiem; pretstatā transportlīdzekļa nodoklim vai ar laiku saistītajām lietošanas maksām (uzlīmes), tās var mainīt atbilstīgi intensitātei, vietai un izmantošanas laikam. Tas ļauj noteikt ceļa nodevas tādā apmērā, kas vairāk atbilst transportlīdzekļu faktiskajam izmantojumam un tādējādi arī lietotāju faktiski radītajām ārējām izmaksām. Komisijas veiktajā ietekmes analīzē norādīts, ka pat neliela ceļa nodevu diferencēšana, kas aprēķināta, pamatojoties uz satiksmes radītā gaisa un trokšņu piesārņojuma izmaksām un satiksmes plūsmas pārslogotības izmaksām, kas attiecinātas uz citiem transportlīdzekļiem, būs ievērojams labklājības ieguvums, ņemot vērā laika ekonomiju, piesārņojuma samazinājumu, satiksmes drošības uzlabojumu un infrastruktūras un visas transporta sistēmas izmantošanas optimizāciju. Samazinot sastrēgumos izmantotās degvielas patēriņu, samazināsies arī autotransporta radītās CO2 emisijas. Tādējādi šāda ceļa nodevu sistēma būtu apsveicams ieguldījums stratēģijā, kas risinātu klimata pārmaiņas. Jāuzsver, ka ceļa nodevai, kas dalībvalstī noteikta, pamatojoties uz satiksmes plūsmas pārslogotības un piesārņojuma radītajām izmaksām, ir tieša saistība ar infrastruktūras izmantošanu. Tās galvenais mērķis ir transporta sistēmas optimizācija un mobilitātes ilgtspējības palielināšana. Ceļa nodeva ir maksa par izmaksām, kas radušās dalībvalstij, infrastruktūras nodrošinātājam un vietējiem iedzīvotājiem. Šis maksājums savukārt dod tiesības izmantot infrastruktūru un patērēt ierobežotu jaudu un resursus. Kā paredzēts pievienotajā priekšlikumā, ieņēmumus no ceļa nodevas izmantos, lai veicinātu jaunus transporta risinājumus („tīrāki” transportlīdzekļi, jauna infrastruktūra). Tā kā ceļa nodeva ir jāmaksā visiem lietotājiem neatkarīgi no tā, kurā dalībvalstī transportlīdzeklis reģistrēts (kur maksājamas transportlīdzekļu nodevas) vai kur tiek uzpildīta degviela (kur tiek maksātas degvielas nodevas), nepastāv risks, ka tā varētu izkropļot konkurenci starp dažādu dalībvalstu pārvadātājiem. Mehānisko transportlīdzekļu ietekme uz klimata pārmaiņām ir globāla. To izmaksas nav atkarīgas no transportlīdzekļa izmantošanas laika un vietas, bet gan no degvielas patēriņa. Tāpēc degvielas nodokļus parasti uzskata par vienkāršu un efektīvu šo izmaksu internalizācijas veidu neatkarīgi no citiem pasākumiem, kas veikti, lai sasniegtu mērķi, par ko panākta vienošanās Eiropas Savienības līmenī, — samazināt CO2 emisiju Šajā jautājumā Komisija jau ir ierosinājusi izmantot Eiropas Kopienas dibināšanas līguma 93. pantu, lai uzlabotu mehānisko transportlīdzekļu degvielas nodokļu koordināciju, mērķi, ko daļēji sasniegs, palielinot minimālo Kopienas likmi komerciāli lietojamai dīzeļdegvielai[3]. Turklāt Komisija pārskatīs vispārējo direktīvu par enerģijas aplikšanu ar nodokli, lai nodrošinātu, ka tā labāk atbilst ES mērķiem klimata pārmaiņu un enerģijas jomā. Tomēr, ja līdz 2013. gada beigām nebūs sasniegti apmierinoši rezultāti, Komisija novērtēs, vai vēlreiz pārskatīt direktīvu par maksas noteikšanu smagajiem transportlīdzekļiem, lai neatturētu dalībvalstis ceļa nodevā iekļaut elementu par CO2 emisijas aplikšanu ar nodokli. Ceļu satiksmes negadījumi tomēr veido ievērojamu sociālo izmaksu daļu. 2003. gadā Komisija ierosināja atļaut iekļaut satiksmes negadījumu izmaksas ceļa nodevas aprēķinā. Bet šo īpašo noteikumu Parlaments un Padome beigās noraidīja[4]. Negadījumu iespējamības draudi ir saistīti ne tikai ar nobraukto attālumu, bet ar vairākiem faktoriem, piemēram, ātrumu, transportlīdzekļa vadīšanu alkoholiskajā reibumā vai drošības jostas nelietošanu, tādējādi apdrošināšanas likmes varētu būt efektīvāks līdzeklis. Šim jautājumam vēlreiz pievērsīsies Eiropas Ceļu satiksmes drošības rīcības programmas pārskatīšanā, ko Komisija paredzējusi veikt līdz 2010. gadam. 1.3. Spēkā esošā direktīva Direktīvā 1999/62/EK atzīts „lietotājs maksā” princips, kas ļauj dalībvalstīm uzlikt maksājumus atbilstīgi nobrauktajam attālumam (ceļa nodevas), lai atgūtu infrastruktūras izveidošanas, uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas. Direktīva atļauj arī noteikt ar laiku saistītus maksājumus, kas ir mazāki par maksimālo likmi. Ceļa nodevas var mainīties atkarībā no transportlīdzekļa emisiju standartiem vai satiksmes pārslogotības pakāpes, bet ar nosacījumu, ka izmaiņas divus gadus neietekmē ieņēmumus. Tomēr, izņemot Vāciju un Čehiju, šī iespēja gandrīz netika izmantota. Viens no iemesliem ir tas, ka infrastruktūras apsaimniekotājiem ir ļoti sarežģīti pielāgot pieprasījumam savu tarifikācijas struktūru, saglabājot pastāvīgus ieņēmumus. 2006. gadā direktīvu grozīja ar Direktīvu 2006/38/EK, lai paredzētu infrastruktūras lietošanas izmaksu aprēķināšanas noteikumus. Tika atļautas ceļa nodevas kalnu apgabalos, kurām var piemērot uzcenojumu līdz 25 %, lai līdzfinansētu alternatīvas infrastruktūras, kuras Parlaments un Padome iedalījusi Eiropas ceļu tīkla prioritāro projektu kategorijā. Šo uzcenojumu pašlaik piemēro Brennera automaģistrālei (Austrija), lai līdzfinansētu Brennera dzelzceļa tuneli, kas ir daļa no prioritārās ass Berlīne — Palermo. Ar grozījumu iekļāva arī noteikumu par regulējošām maksām, kas īpaši paredzētas piesārņojuma un satiksmes sastrēgumu novēršanai, taču trūkst juridiskas noteiktības par to, kur un kā tās piemērojamas. Tāpēc dalībvalstis atturas tās piemērot. Iepriekš minētie noteikumi ir solis pareizā virzienā, lai uzlabotu cenas atbilstību. Tomēr tie joprojām dalībvalstīm nedod iespēju piemērot optimālo cenu. Ar direktīvu gan ierobežo no ceļa nodevām gūtos ieņēmumus līdz apmēram, kas patiešām vajadzīgs, lai atgūtu infrastruktūras izmaksas, tostarp zonās, kur satiksmes izraisītā piesārņojuma un sastrēguma izmaksas ir lielākas par atgūstamajām būvniecības izmaksām. Tā nedod īstu stimulu maksu diferencēšanai atbilstīgi galvenajiem izmaksu faktoriem, t.i., diennakts laikam, vietai un transportlīdzekļa tipam. Turklāt tā attiecas tikai uz Eiropas ceļu tīkla izmantošanu, kas var radīt neatbilstības cenu struktūrās starp galvenajiem transporta koridoriem un citiem starppilsētu autoceļiem, ko izmanto starptautiskais autotransports. 1.4. Efektīvāka un videi labvēlīgāka tarifikācija Pašreizējās ceļa nodevas nav bijušas pietiekami efektīvas, lai internalizētu kravu autotransporta ārējās izmaksas. Ceļa nodevas varētu kļūt efektīvākas, bet pašreizējā direktīva neļauj to īstenot. Komisija jau ilgāku laiku ir aizstāvējusi diferencētāku infrastruktūras lietošanas maksu, kas atbilst ārējām izmaksām. Jau 1996. gadā[5] tā ierosināja tiesību aktus, kas ļautu dalībvalstīm iekļaut ārējo izmaksu elementu ceļa nodevās, kas iekasētas no kravu autopārvadātājiem. Tajā laikā dalībvalstis uzskatīja šādu pasākumu par priekšlaicīgu nenoteiktības dēļ — gan attiecībā uz ārējo izmaksu aprēķinu, gan attiecībā uz vajadzīgo ceļa nodevu tehnoloģiju gatavību. Šie iemesli vairs nepastāv. Tagad ir pieejamas metodes, ar kurām iespējams pārvērst naudas izteiksmē piesārņojuma, trokšņa un satiksmes sastrēguma radītās ārējās izmaksas. Gandrīz visas dalībvalstis jau dažādā pakāpē izmantojušas lielu daļu šo metožu, lai veiktu izmaksu un guvumu analīzi attiecībā uz infrastruktūras projektiem. Turklāt modelis, ko Komisija izstrādājusi pēc Eiropas Parlamenta iniciatīvas (sk. COM (2008)…) piedāvā uzticamas metodes un vienības vērtību skalu, kuras var izmantot, lai aprēķinātu ceļu lietošanas maksas. Attiecībā uz ceļa nodevas iekasēšanas tehnoloģijām vairākās dalībvalstīs jau darbojas elektroniskās sistēmas, kurās apvienota automātiskā samaksa un transportlīdzekļu atrašanās vietas noteikšana, un tās ir apliecinājušas ticamību un izmaksu lietderību. Vairākas citas dalībvalstis ir paziņojušas par savu nodomu līdz 2011. gadam instalēt šādas sistēmas uz saviem galvenajiem ceļu tīkliem. Jau Direktīvā 2004/52/EK lietotājiem ir paredzēta pilnīga tehniskā un līgumiskā savstarpējā izmantojamība. Šādām sistēmām ir arī citas priekšrocības; tās nerada rindas un traucējumus, kā tas notiek, ja ir ceļa nodevas iekasēšanas kabīnes, pie kurām smagajam autotransportam bieži jāapstājas. Lai ceļa nodevas būtu videi labvēlīgākas un efektīvākas, Komisija paredzējusi pakāpeniskas pieejas pasākumus. Pašreiz piedāvātais pasākums ir atļaut dalībvalstīm aprēķināt ceļa nodevas, pamatojoties uz izmaksām, ko rada vietējais piesārņojums uz ceļiem ar satiksmes plūsmas pārslogotību sastrēgumu maksimumstundās. Tas paredz arī stimulus gan atbilstošai ceļa nodevu likmju diferenciācijai, gan maksas iekasēšanas sistēmu instalēšanai, kur nebūtu iekasēšanas kabīņu. Saskaņā ar ierosināto sistēmu dalībvalstis var izlemt, vai iekasēt ceļa nodevas, pamatojoties uz ārējām izmaksām. Joprojām nav noteiktības par vajadzīgo ceļa nodevu sistēmu rentabilitāti dažu dalībvalstu mazāk izmantotajos ceļu tīklos. Šādos apstākļos priekšroka dodama pakāpeniskai pieejai, kas ļauj izmantot izmēģinājuma shēmas un atbalsta pakāpenisku izveidi un pieredzes apmaiņu, nevis saistošai koncepcijai, kuras pamatā ir obligāta lietošanas maksa. Tomēr 2013. gadā Komisija pārskatīs savu stratēģiju, lai noteiktu, vai iespējama vairāk saistoša pieeja ārējo izmaksu internalizācijai, ņemot vērā varbūtējo turpmāko ceļa nodevu iekasēšanas tehnoloģiju izmaksu samazināšanos. Ņemot vērā attīstību, nosakot kopējo degvielas nodokļa elementu saistībā ar klimata pārmaiņām Enerģijas nodokļu direktīvā, pārskatā novērtēs arī, vai atļaut iekļaut ceļa nodevā CO2 emisiju radītās izmaksas. Lai nodrošinātu, ka ceļa nodevas, kuru pamatā ir ārējās izmaksas, iekšējā tirgū tiek vienādi piemērotas, pievienotajā priekšlikumā paredzēti noteikti noteikumi, kas ir līdzīgi noteikumiem pašreizējā direktīvā attiecībā uz ceļa nodevām, lai atgūtu infrastruktūras izmaksas. Šie noteikumi novērš jebkādu vietējo vai ārzemju pārvadātāju diskrimināciju. Tie nodrošina, ka ceļa nodevas nerada nesamērīgus šķēršļus attiecībā uz pārvietošanās brīvību, ne arī paredz kontroli vai pārbaudi uz iekšējām robežām. Jo īpaši tie nosaka kopējus iekasēšanas principus un mehānismus, lai novērstu, ka infrastruktūras monopolisti pieprasa pārmērīgas nodevas par infrastruktūras izmantošanu. Tie paredz izmantot kopēju un pārskatāmu metodi apmaksājamo izmaksu aprēķināšanai. Turklāt tie veicina elektronisko ceļa nodevas iekasēšanu, kas netraucē brīvu satiksmes plūsmu. Visbeidzot tie nodrošina, ka pārvadātājam izsniedz dokumentu, kurā norādīta iekasētā summa, lai viņš šīs izmaksas viegli varētu novirzīt nosūtītājam. Ilgtspējīgam transportam vajadzīgi labāki cenu noteikšanas mehānismi, kā arī ievērojami ieguldījumi pētniecībā un attīstībā un infrastruktūrā. Finanšu līdzekļi jo īpaši vajadzīgi, lai samazinātu ceļu piesārņojumu tā izcelsmes vietā, uzlabotu transportlīdzekļu energoefektivitāti un iespējas CO2 emisiju samazināšanā un piedāvātu lietotājiem plašu reālu alternatīvu izvēli. Nodevu iekasēšana būs efektīvāka, ja šīs vajadzības tiks pienācīgi ņemtas vērā. Pašreizējā direktīva iesaka ieņēmumus no maksas par infrastruktūras lietošanu novirzīt transporta nozarē un optimizēt visu transporta sistēmu. Attiecībā uz uzcenojumu kalnu apgabalos likumdevējs precizēja, ka šāds ceļa nodevu uzcenojums, ko maksā lietotāji no visas ES, var tikt piemērots tikai tad, ja ieņēmumi tiek skaidri atvēlēti īpašiem Eiropas ceļu tīkla projektiem, t.i., vispārējas Kopienas nozīmes transporta projektiem. Ievērojot šo pašu principu, Komisija ierosina, ka visi papildu ieņēmumi no tās nodevas daļas, kas ir saistīta ar piesārņojumu un sastrēgumiem, tiek izmantoti, lai palielinātu transporta ilgtspējību, tātad visas Kopienas interesēs un tā, lai ilgtermiņā iegūtu visi transporta izmantotāji. Nobeigumā jāuzsver, ka, nenodrošinot efektīvāku un videi labvēlīgāku ceļa nodevu sistēmu, zaudēs gan ilgtspējīga mobilitāte, gan iekšējais tirgus. Ņemot vērā pieaugošo transporta ietekmi uz vidi, nedrīkst nogaidīt, un efektīvas ceļa nodevas noteikšana ir labs veids, kā ar minimālām izmaksām ekonomikai samazināt transporta negatīvo ietekmi. Vietējām pašvaldībām apgabalos, kurus apdraud lieli satiksmes sastrēgumi un piesārņojums, ko radījis starptautiskais transports nav alternatīvas un tām jāveic cita veida nekoordinēti pasākumi, piemēram, satiksmes aizliegums noteiktos posmos. Tas izraisītu piegādes ķēžu pārrāvumus un radītu nesamērīgus šķēršļus pārvietošanās brīvībai. 1.5. Atbilstība pārējiem ES politikas virzieniem un mērķiem Ierosinātā direktīva ir daļa no Komisijas darba programmas (TREN/2008/073) un tiesību aktu paketes „Zaļāks transports”. Vispārīgi jāatzīmē, ka tā veicina gan Lisabonas programmas īstenošanu, gan ilgtspējīgas attīstības stratēģiju, jo tā dod iespēju veikt pasākumus, lai labāk pārvaldītu satiksmes sastrēgumus, ierobežotu transporta radītās emisijas, un tā veicina tīrāka transporta tehnoloģiju izstrādi. 2. APSPRIEŠANĀS AR IEINTERESĒTAJĀM PERSONĀM UN IETEKMES NOVĒRTĒJUMS Sabiedriska apspriešana un ietekmes novērtējums ietvēra gan vispārīgu stratēģiju attiecībā uz visiem transporta veidiem, gan pievienoto priekšlikumu. Apspriešana internetā notika no 2007. gada 29. oktobra līdz 31. decembrim, tad 2008. gada 31. janvārī sekoja ieinteresēto personu uzklausīšana. Respondenti atbalstīja transporta ārējo izmaksu internalizāciju, uzskatot, ka gaisa piesārņojums un satiksmes sastrēgumi ir divi lielākie autotransporta izraisītie traucējumi un ka labākie ekonomiskie līdzekļi izmaksu jautājuma risināšanai ir diferencētas lietotāju maksas. Attiecībā uz klimata pārmaiņām par piemērotāko līdzekli tika uzskatīta enerģijas nodokļa izmantošana vai transporta iekļaušanu emisiju tirdzniecības sistēmā. Vispārējs viedoklis bija, ka ieņēmumi no internalizācijas ieguldāmi alternatīvās transporta infrastruktūrās, tīrākās tehnoloģijās vai izmantojami transporta radītās negatīvās ietekmes samazināšanā[6]. Ietekmes novērtējums sniedz pārskatu par neatkarīgu izpēti, kas atbalstīja priekšlikuma izstrādi gan metodoloģiski, gan sniedzot modeļus. Jo īpaši Komisija veica izpēti, lai pārskatītu jaunākos teorētiskos un praktiskos sasniegumus ārējo izmaksu novērtēšanā un internalizācijā[7]. Novērtējums apstiprināja, ka scenārijs „darīsim kā parasti”, t.i., nekādu jaunu pasākumu, lai veicinātu efektīvu nodevu noteikšanu, neļaus sasniegt ilgtspējīgu mobilitāti. Tika pierādīts, ka diferencētas lietošanas maksas ir efektīvākas nekā parastās transporta nodevas, lai risinātu autotransporta problēmas, kas saistītas ar gaisa piesārņojumu, trokšņa radītajām izmaksām un satiksmes sastrēgumiem. Tika salīdzināts, kādas ir priekšrocības un trūkumi, ja kravu autotransportam piemēro fakultatīvas vai obligātas nodevu iekasēšanas shēmas. Tika konstatēts, ka dalībvalstīs, kurās ir intensīva satiksme, ir redzami skaidri un tūlītēji ieguvumi, bet dalībvalstīs, kurās nav intensīvas satiksmes, ārējo izmaksu tarifikācijas sistēmu finansiālā dzīvotspēja vēl jāpēta. Tika pētīta arī iespēja uzlikt īpašu CO2 nodevu papildus nodevai par radīto gaisa piesārņojumu un troksni. Tika secināts, ka, lai gan tas varētu dod papildu ieguvumus, tas būtu labāk risināms koordinēti ES līmenī, lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas, pamatojoties vai nu uz emisiju tirdzniecības sistēmu, vai kopējo degvielas nodokļa elementu Enerģijas nodokļu direktīvā. Tika pētīts arī, kāda ietekme būtu sastrēgumu nodevas iekasēšanai posmos ar satiksmes plūsmas pārslogotību. Tas ne tikai samazinātu sastrēgumus, bet ievērojami samazinātu gan piesārņojumu, gan CO2 emisijas, jo īpaši tad, ja līdzīgas nodevas piemērotu arī vieglajiem automobiļiem. Tika atzīts arī, ka, paplašinot tarifikācijas shēmu piemērošanas jomu no Eiropas ceļu tīkla uz citiem starppilsētu autoceļiem, varētu novērst iespējamo satiksmes novirzīšanos no maksas automaģistrālēm uz bezmaksas starppilsētu autoceļiem. Tāpat analizēja arī, kā no ārējām izmaksām gūto iezīmēto ieņēmumu sadale ietekmētu ekonomiku un veicinātu labāku saprašanos un atbalstu transporta lietotājiem. Ja visas dalībvalstis izvēlas ceļa nodevas saskaņā ar priekšlikumu, novērtējumā aplēsts, ka tas dotu ievērojamu kravu autotransporta vietējo piesārņotāju un oglekļa dioksīda emisiju samazinājumu, kā arī satiksmes sastrēgumu un nāves gadījumu samazinājumu. Nodevu izmaiņas atbilstīgi transportlīdzekļu Euro emisiju standartiem paātrinātu autoparka atjaunošanu, kas veicinātu uzlabotus ekoloģiskos raksturlielumus. Pozitīvā ietekme uz sastrēgumu veidošanos ietver arī kravas automašīnu patērētās dīzeļdegvielas samazinājumu par 8 % un līdz ar to transporta radīto CO2 emisiju samazinājumu. Tas būtu reāls ieguldījums piesārņojuma samazināšanā un cīņā pret klimata pārmaiņām. Vispārējā mobilitāte netiktu ietekmēta (sīkāku informāciju sk. SEC(2008)…). 3. PRIEKŠLIKUMA JURIDISKIE ASPEKTI 3.1. Ierosināto pasākumu kopsavilkums Ierosinātā direktīva dod dalībvalstīm iespēju iekļaut smago kravas transportlīdzekļu ceļa nodevās summu, kas atbilst satiksmes radītā gaisa piesārņojuma un trokšņa izmaksām. Maksimumstundās tā ļauj aprēķināt nodevu, pamatojoties uz izmaksām, ko sastrēgums radījis citiem transportlīdzekļiem. Summas mainīsies atkarībā no nobrauktā attāluma, vietas un ceļu izmantošanas laika, lai labāk atspoguļotu ārējās izmaksas. Ieņēmumi dalībvalstīm būs jāizmanto transporta ilgtspējības paaugstināšanai, īstenojot pētniecības un attīstības projektus par tīrākiem un energoefektīvākiem transportlīdzekļiem, mazinot autotransporta radītā piesārņojuma ietekmi vai sniedzot lietotājiem alternatīvas infrastruktūras jaudas. Dalībvalstīm, kas izvēlas šo sistēmu, jāievēro kopējie nodevas noteikšanas principi, kā arī mehānismi par nodevu shēmu paziņošanu un informācijas nosūtīšanu Komisijai. Dalībvalstīm jāizraugās neatkarīgas iestādes iekasējamo izmaksu noteikšanai, izmantojot kopēju metodi, kas viegli uzraugāma un pielāgojama zinātnes sasniegumiem. Tas nodrošinās, ka tarifikācijas sistēmas ir pārskatāmas un samērīgas ar sasniedzamo mērķi un nediskriminē pārvadātājus viņu valstspiederības dēļ. Maksa iekasējama, izmantojot elektroniskās sistēmas, kas nerada šķēršļus brīvai satiksmes plūsmai un vietējus traucējumus pie nodevu iekasēšanas kabīnēm un kuras bez ievērojamiem papildu ieguldījumiem var paplašināt izmantošanai citā tīkla daļā. Pašreizējām sistēmām ar barjerām ieplānots pārejas periods. Lai novērstu nepamatotas maksas iekasēšanu no lietotājiem, jāievēro citi nosacījumi, ja nodevu, kuras pamatā ir transporta radītu sastrēgumu vai piesārņojuma izmaksas, apvieno ar nodevu, lai atgūtu infrastruktūras izmaksas. Priekšlikums paplašina pašreizējās direktīvas piemērošanas jomu arī ārpus Eiropas ceļu tīkla, lai novērstu lielāko transporta koridoru un citu starppilsētu autoceļu tarifa shēmu nesaskanību. Tas ļauj labāk īstenot pašreizējās direktīvas noteikumus par uzcenojumu, kas piemērojams kalnu apgabalos, lai līdzfinansētu projektus, ko ES uzskata par prioritāriem. Tā neliedz dalībvalstīm piemērot pilsētas ceļiem regulējošas maksas, kas īpaši paredzētas, lai samazinātu satiksmes sastrēgumus vai cīnītos pret nelabvēlīgu ietekmi uz vidi apbūvētās zonās. 3.2. Juridiskais pamats, subsidiaritātes un proporcionalitātes princips Priekšlikums pamatojas uz Līguma 71. pantu, jo kravu autotransporta efektivitātes un ekoloģisko raksturlielumu uzlabošana ir galvenais kopējās transporta politikas mērķis. Tas atbilst subsidiaritātes un proporcionalitātes principiem. Ņemot vērā transporta nozīmi iekšējā tirgū, tā pieaugošo pārrobežu dimensiju un ārējās izmaksas, jānosaka kopēji maksas noteikšanas principi visiem starppilsētu autoceļiem, tostarp Eiropas ceļu tīklam, lai ar ceļa nodevām dalībvalstis varētu atgūt ārējās izmaksas. To var panākt tikai grozot pašreizējo direktīvu un tāpēc to nevar sasniegt dalībvalstis vienas pašas. Priekšlikums ļauj dalībvalstīm brīvi izlemt, vai un uz kuriem ceļiem iekasēt ceļa nodevas un vai izmaksas, kas radušās vietējai videi, un sastrēguma izmaksas iekļaut ceļa nodevās. To projektu izvēle, kas finansējami ar ieņēmumiem no šīm nodevām, arī atstājama dalībvalstu ziņā, ja izvēlētie projekti veicina ilgtspējīgu mobilitāti. Priekšlikumā paredzēts vienīgi tas, kas nepieciešams tā mērķu sasniegšanai. Ierosinātais juridiskais instruments ir direktīva, jo regula varētu nevajadzīgi ierobežot dalībvalstu izvēles tiesības. Priekšlikums skar Eiropas Ekonomikas zonai svarīgu jomu, tāpēc priekšlikuma piemērošanas joma attiecināma arī uz to. Priekšlikums neietekmē Kopienas budžetu. 4. SĪKĀKS PRIEKŠLIKUMA SKAIDROJUMS Ar 2. pantu pievienotas jaunas definīcijas attiecībā uz ceļa nodevām, infrastruktūras lietošanas maksām, ārējo izmaksu nodevām, satiksmes radīto gaisa un trokšņa piesārņojuma izmaksām un sastrēgumu izmaksām. Iepriekšējā vidējā svērtā ceļa nodeva aizstāta ar vidējo svērto infrastruktūras lietošanas maksu. 7. pantā precizēts, ka dalībvalsts nevar uzlikt gan ceļa valsts nodevas, gan lietošanas maksas, un tāpēc tai jāizvēlas viena no šīm sistēmām. 7.a pants precizē attiecības starp dienas, nedēļas, mēneša un gada likmēm attiecībā uz maksām, kas saistītas ar laiku (uzlīmes), lai nodrošinātu, ka samaksātā nodeva nediskriminē neregulārus lietotājus, kas parasti ir ārzemju pārvadātāji. 7.b pants dod iespēju dalībvalstīm ar ceļa nodevām iekasēt vai nu maksu, kas pamatojas uz izmaksām, ko radījis satiksmes izraisīts gaisa un trokšņa piesārņojums un sastrēgumi, un/vai maksu, lai atgūtu infrastruktūras būvniecības, uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas. 7.c pants uzliek par pienākumu noteikt mainīgu maksu atbilstīgi transportlīdzekļa tipam, ceļu veidam un laika periodiem. Maksas apmēru noteiks neatkarīga iestāde saskaņā ar IIIa pielikumā norādīto metodi. 7.e pants atļauj uzcenojumu ceļiem, kas ir alternatīvi galvenajiem ceļiem, kur kalnu apgabalos ir ceļa nodevas uzcenojums, un ievieš noteikumu par divkāršas nodevas novēršanu, ja maksa, kas pamatojas uz ārējām izmaksām, tiek iekasēta apvienojumā ar uzcenojumu. 7.f panta 5. punkts novērš divkāršu nodevu, ko radītu divkāršā nodevas diferenciācija gan attiecībā uz infrastruktūras lietošanu, gan attiecībā uz ārējām izmaksām. 7.g pants atjaunina paziņošanas prasības. 7.h pants aizliedz piemērot atlaides vai samazinājumu nodevām, kuru pamatā ir ārējās izmaksas. 7.i pants nosaka, ka nodevas par ārējām izmaksām iekasē ar elektronisko ceļa nodevu sistēmu, kura novērš šķēršļus brīvai satiksmes plūsmai un kuru vēlāk bez nepieciešamības veidot barjeras var paplašināt, kas nozīmētu arī papildu ieguldījumu ceļu nozarē. Pašreizējām ceļa nodevām paredzēts pārejas periods. Pārvadātājam izsniedzams dokuments, kurā norādīts nodevas lielums. 8.c pants nodrošina Komisijas iesaisti, ja ceļa nodevu sistēmas ieviešanā sadarbojas vairākas dalībvalstis. 9. panta 1.a punktā precizēts, ka regulējošas maksas atļautas uz pilsētas ceļiem apbūvētās zonās. 9. pants paredz daļu no ceļa nodevām par ārējām izmaksām izlietot dažādiem pasākumiem, kas veicina ilgtspējīgu transportu. 9.b un 9.c pants pilnvaro Komisiju pielāgot maksu aprēķina metodi zinātnes attīstībai. 11. pants paredz dalībvalstīm un Komisijai ziņojumu iesniegšanas prasības. Līdz 2013. gada 31. decembrim iesniedzams ziņojums par turpmāku direktīvas darbības jomas paplašināšanu. Citos pantos atkārtoti pašreizējie noteikumi, un tie iekļauti juridiskas skaidrības dēļ. (Panti attiecas uz grozīto direktīvu un nevis uz direktīvu, ar kuru izdara grozījumus). 2008/0147 (COD) Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem (dokuments attiecas uz EEZ) EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 71. panta 1. punktu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu[8], ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu[9], ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu[10], saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru, tā kā: (1) Ilgtspējīga transporta veicināšana ir kopējās transporta politikas pamatelements. Šajā nolūkā jāsamazina transporta radītā negatīvā ietekme, jo īpaši satiksmes sastrēgumi, kas kavē mobilitāti, piesārņojums, kas rada kaitējumu veselībai un videi, kā arī transporta ietekme uz klimata pārmaiņām. Turklāt vides aizsardzības prasības jāiekļauj citu Kopienas politikas virzienu, tostarp kopējās transporta politikas, noteikšanā un īstenošanā. (2) Mērķis — transporta negatīvās ietekmes samazināšana — sasniedzams tādā veidā, lai novērstu nesamērīgus šķēršļus pārvietošanās brīvībai stabilas ekonomiskās izaugsmes un iekšējā tirgus pareizas darbības interesēs. (3) Lai attiecīgi optimizētu transporta sistēmu, kopējai transporta politikai jāizmanto instrumentu kopums, lai uzlabotu transporta infrastruktūru un tehnoloģijas un dotu iespēju efektīvāk pārvaldīt transporta pieprasījumu. Tādēļ turpmāk transporta nozarē jāizmanto princips „lietotājs maksā” un jāattīsta princips „piesārņotājs maksā”. (4) Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 1999/62/EK[11] 11. pantā Komisija tika aicināta iesniegt visu transporta infrastruktūras lietošanas radīto ārējo izmaksu novērtējuma modeli, ko varētu izmantot par turpmāko infrastruktūras lietošanas maksu aprēķina pamatu. Šim modelim bija jāpievieno visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizācijas ietekmes analīze un stratēģija pakāpeniskai šā modeļa īstenošanai, un vajadzības gadījumā priekšlikumi minētās direktīvas turpmākai pārskatīšanai. (5) Lai tuvinātos ilgtspējīga transporta politikai, transporta cenām vairāk jāatbilst izmaksām, ko radījis satiksmes izraisīts gaisa piesārņojums un troksnis un klimata pārmaiņas, kā arī satiksmes sastrēgumi, ko radījis faktiskais autotransportlīdzekļu, vilcienu, gaisa kuģu vai kuģu izmantojums, kā līdzeklim, lai ar vismazākajām ekonomikas izmaksām optimizētu infrastruktūras lietošanu, samazinātu vietējo piesārņojumu, pārvaldītu sastrēgumus un cīnītos pret klimata pārmaiņām. Tādēļ vajadzīga pakāpeniska rīcība attiecībā uz visiem transporta veidiem, ņemot vērā to raksturīgās īpašības. (6) Autotransporta nozarē ceļa nodevas, kas ir ar nobraukto attālumu saistītas infrastruktūras lietošanas maksas, veido taisnīgu un efektīvu ekonomisku instrumentu šā mērķa sasniegšanai, jo tās ir tieši saistītas ar infrastruktūras lietošanu un var mainīties atbilstīgi nobrauktajam attālumam, transportlīdzekļu ekoloģiskajiem raksturlielumiem un transportlīdzekļu izmantošanas vietai un laikam, tāpēc tās var noteikt apmērā, kas atbilst transportlīdzekļu faktiskā izmantojuma radītā piesārņojuma un sastrēgumu izmaksām. Turklāt ceļa nodevas nerada konkurences traucējumus iekšējā tirgū, jo tās jāmaksā visiem uzņēmējiem neatkarīgi no to izcelsmes vai reģistrācijas dalībvalsts un atbilstīgi autoceļu tīkla lietošanas intensitātei. (7) Ietekmes analīze liecina, ka, piemērojot ceļa nodevas, kas aprēķinātas, ņemot vērā piesārņojuma radītās izmaksas, un uz pārslogotajiem ceļiem —, ņemot vērā sastrēgumu radītās izmaksas —, pozitīvi ietekmēs transporta sistēmu un dos ieguldījumu ES stratēģijā par cīņu pret klimata pārmaiņām. Tās samazinās sastrēgumus un vietējo piesārņojumu, veicinot tīrākas transportlīdzekļu tehnoloģijas, optimizējot loģistiku un samazinot tukšbraucienus. Tām netieši būs liela nozīme degvielas patēriņa samazināšanā un cīņas veicināšanā pret klimata pārmaiņām. Ceļa nodevas, kuru aprēķinā par pārslogotu ceļu izmantojumu iekļauts ar sastrēgumu izmaksām saistīts izmaksu elements, būs efektīvāks sastrēgumu mazināšanas līdzeklis, ja dalībvalstis iekļaus līdzīga veida shēmā citus ceļa lietotājus, uz kuriem neattiecas šīs direktīvas darbības joma. (8) Satiksmes radīta gaisa piesārņojuma, trokšņa un sastrēgumu izmaksas, piemēram, veselības aizsardzības izmaksas, ieskaitot medicīnisko palīdzību, ražas zudumus un citus produkcijas zaudējumus, kā arī labturības pasākumu izmaksas tiek segtas tās dalībvalsts teritorijā, kurā transportu izmanto. (9) Turklāt modelis, ko Komisija izstrādājusi šo ārējo izmaksu aprēķinam, piedāvā drošas metodes un vienības vērtību skalu, kuras var izmantot, lai aprēķinātu ceļu lietošanas maksas. (10) Joprojām ir neskaidrības par to sistēmu rentabilitāti, kuras vajadzīgas diferencētu lietošanas maksu ieviešanai uz ceļiem, kuros nav intensīvas satiksmes plūsmas. Līdz šo neskaidrību novēršanai piemērotākā šķiet elastīga pieeja Kopienas līmenī. Šī elastīgā pieeja ļautu dalībvalstīm izlemt, vai un uz kuriem ceļiem ieviest nodevas par ārējām izmaksām, pamatojoties uz autoceļu tīkla vietējiem un valsts raksturlielumiem. (11) Lai novērstu tarifikācijas sistēmu fragmentāciju, kas nodarītu kaitējumu transporta nozarei, ar laiku saistītās lietošanas maksas un ceļa nodevas dalībvalsts teritorijā nav jāpiemēro vienlaicīgi, izņemot dažus īpašus gadījumus, kur tas vajadzīgs tuneļu, tiltu vai kalnu pāreju būvniecības finansēšanai. (12) Ar laiku saistītās lietošanas maksas, kas iekasētas par dienu, nedēļu, mēnesi vai gadu, nedrīkst diskriminēt neregulāros lietotājus, jo liela daļa šādu lietotāju varētu būt ārzemju pārvadātāji. Tādēļ jānosaka precīzāka dienas, nedēļas, mēneša un gada likmju attiecība. (13) Jānovērš pretrunas starp Eiropas autoceļu tīklu tarifikācijas sistēmām un citām to autoceļu tīkla daļu tarifikācijas sistēmām, ko var izmantot starptautiskais transports. Tādēļ vienādi tarifikācijas principi jāpiemēro visam starppilsētu autoceļu tīklam. (14) Jāatļauj ar nobraukto attālumu saistītajās ceļa nodevās iekļaut ārējo izmaksu elementu atbilstīgi satiksmes radītā gaisa piesārņojuma un trokšņa izmaksām, un uz ceļiem, kur parasti ir intensīva satiksme un maksimumstundās, sastrēgumu izmaksas, kuras galvenokārt tiek segtas vietējā līmenī. Ceļa nodevās iekļauto ārējo izmaksu elementu jāatļauj pievienot infrastruktūras izmaksām, ja tiek ievēroti noteikti izmaksu aprēķina nosacījumi, lai novērstu nepamatotu maksu. (15) Lai precīzāk ņemtu vērā satiksmes radīta gaisa piesārņojuma, trokšņa un sastrēgumu izmaksas, nodevai par ārējām izmaksām jāmainās atbilstīgi autoceļu kategorijai un transportlīdzekļu tipam un attiecīgajiem laika periodiem, piemēram, dienas, nedēļas vai sezonas maksimumstundām un mazāk noslogotiem laika periodiem un nakts laikam. (16) Lai iekšējais tirgus darbotos bez traucējumiem vajadzīga Kopienas sistēma, lai nodrošinātu, ka atbilstīgi satiksmes radītā gaisa piesārņojuma, trokšņa un sastrēgumu vietējām izmaksām noteiktās ceļa maksas ir pārskatāmas, samērīgas un nediskriminējošas. Tādēļ ir vajadzīgi kopēji tarifikācijas principi, aprēķina metodes un ārējo izmaksu vienības vērtības, kuru pamatā ir atzītas zinātniskas metodes, kā arī mehānismi, lai paziņotu un informētu Komisiju par ceļa nodevu sistēmu. (17) Iestāde, kas nosaka maksu par ārējām izmaksām, nevar būt tieši ieinteresēta nepamatota maksas apmēra noteikšanā un tāpēc tai jābūt neatkarīgai no struktūras, kas iekasē un pārvalda ieņēmumus no ceļa nodevām. Pieredze ir apliecinājusi, ka kalnu apgabalos piemērots ceļa nodevu uzcenojums, lai finansētu Eiropas autoceļu tīkla prioritāros projektus, nav izmantojama izvēle infrastruktūras apsaimniekotājiem, ja paaugstinātas ceļa nodevas radīta satiksmes plūsmas novirzīšanās rada ieņēmumu zaudējumus. Lai šādu situāciju koriģētu, nodevas uzcenojums jāatļauj alternatīviem ceļiem, uz kuriem pretējā gadījumā tiktu novirzīta satiksme. (18) Lai piešķirtu priekšrocību Eiropas nozīmes prioritāro būvniecības projektu īstenošanai, dalībvalstīm, kurām ir iespēja piemērot uzcenojumu, jāizmanto šī iespēja, pirms tās iekasē maksu par ārējām izmaksām. Lai novērstu nepamatotu maksu iekasēšanu no lietotājiem, maksa par ārējām izmaksām nav jāapvieno ar uzcenojumu, ja vien ārējās izmaksas nepārsniedz jau iekasēto uzcenojumu. Šādā gadījumā ir lietderīgi, ja uzcenojuma summu atskaita no maksas par ārējām izmaksām. (19) Ja iekasē diferencētu maksu par ārējām izmaksām, visas infrastruktūras lietošanas maksas izmaiņas, lai mazinātu sastrēgumus, optimizētu infrastruktūras lietošanu, pēc iespējas samazinātu kaitējumu infrastruktūrai vai ceļu drošībai, radītu nepamatotu slogu noteiktām lietotāju kategorijām, un tāpēc tās nav pieļaujamas. (20) Nav atļaujamas ārējo izmaksu maksas atlaides vai samazinājums, jo pastāv liels risks, ka tādējādi tiek nepamatoti diskriminēti noteiktu kategoriju lietotāji. (21) Maksas iekasēšana par ārējām izmaksām, izmantojot ceļa nodevas, efektīvāk ietekmēs lēmumus par transportu, ja lietotāji apzinās šīs izmaksas. Tās attiecīgi jānorāda atsevišķi izziņā, rēķinā vai līdzvērtīgā dokumentā, ko izsniedz ceļa nodevu iekasētājs. Turklāt šāds dokuments var atvieglot pārvadātājiem novirzīt šo maksājumu kravas nosūtītājam vai citam klientam. (22) Elektronisko ceļa nodevu iekasēšanas sistēmu izmantošana ir būtiska, lai novērstu traucējumus brīvā satiksmes plūsmā un kaitējumu vietējai videi, ko radījušas rindas pie ceļa nodevu iekasēšanas vietas barjerām. Tāpēc ir lietderīgi nodrošināt, ka maksu par ārējam izmaksām ievāc ar šādas sistēmas palīdzību, ievērojot prasības, kas minētas Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīvā 2004/52/EK par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā[12], kura paredz attiecīgus un samērīgus pasākumus, lai, ieviešot elektronisko ceļa nodevu iekasēšanu, nodrošinātu tehnisko, juridisko, komerciālo un datu aizsardzības, kā arī privātās dzīves aspektu pienācīgu ievērošanu. Turklāt šādas sistēmas jāveido bez ceļa barjerām un tā, lai vēlāk tās varētu ar nelielām izmaksām izmantot arī paralēlos autoceļos. Tomēr jāparedz pārejas periods, lai varētu izdarīt vajadzīgos pielāgojumus. (23) Juridiskās skaidrības labad jāprecizē, kur atļautas regulējošās maksas, kas īpaši paredzētas satiksmes sastrēgumu mazināšanai vai cīņai pret kaitīgu ietekmi uz vidi, tostarp sliktu gaisa kvalitāti. (24) Saskaņā ar šīs direktīvas transporta politikas mērķiem papildu ieņēmumi, kas radušies no maksas par ārējām izmaksām, jāizlieto Kopienas nozīmes projektos, kas paredzēti ilgtspējīgas mobilitātes veicināšanai plašā mērogā. Tādēļ šiem projektiem jāatvieglo efektīva maksas noteikšana, autotransporta radītā piesārņojuma samazināšana tā izcelsmes vietā, mazinot tā ietekmi, uzlabojot transportlīdzekļu CO2 rādītājus un energoefektivitāti, kā arī attīstot alternatīvu infrastruktūru transporta lietotājiem. Tas ietver, piemēram, pētījumus un izstrādes par tīrākiem transportlīdzekļiem un transporta komponenta īstenošanu rīcības plānā saskaņā ar Padomes Direktīvu 96/62/EK par apkārtējā gaisa kvalitātes novērtēšanu un pārvaldību[13] un Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 25. jūnija Direktīvu 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību[14], kas var ietvert pasākumus satiksmes radītu trokšņu un gaisa piesārņojuma mazināšanai lielu infrastruktūru apkārtnē un aglomerācijās. Šo ieņēmumu paredzēšana konkrētam mērķim neatbrīvo dalībvalstis no Līguma 88. panta 3. punktā noteiktā pienākuma darīt zināmus Komisijai konkrētus valsts pasākumus, ne arī skar citu procedūru iznākumu, kuras uzsāktas saskaņā ar Līguma 87. un 88. pantu. (25) Lai veicinātu ceļa nodevu sistēmu savstarpēju izmantojamību, divām vai vairāk dalībvalstīm jāatļauj sadarboties kopējas ceļa nodevu sistēmas ieviešanā, ievērojot noteiktu nosacījumu izpildi. (26) Saskaņā ar šo direktīvu Komisijai pienācīgā laikā jānosūta Padomei un Parlamentam visaptverošs tās pieredzes novērtējums, kas iegūta dalībvalstīs, kuras piemēro maksu par ārējām izmaksām. Šajā novērtējumā jāiekļauj arī analīze par panākumiem, kas gūti stratēģijā par cīņu pret klimata pārmaiņām, un konkrēti ar klimata pārmaiņām saistīta kopēja degvielas nodokļa noteikšanā saskaņā ar Padomes 2003. gada 27. oktobra Direktīvu 2003/96/EK, kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai[15], tostarp degvielas nodokļa uzlikšanā smagajiem kravas transportlīdzekļiem. Ņemot vērā šos panākumus, jāiekļauj jautājums par oglekļa dioksīda emisijām un visu attiecīgo turpmāk veicamo pasākumu analīze. (27) 55. panta 2. punktā Padomes 2006. gada 11. jūlija Regulā (EK) Nr. 1083/2006, ar ko paredz vispārīgus noteikumus par Eiropas Reģionālās attīstības fondu, Eiropas Sociālo fondu un Kohēzijas fondu[16], paredzēts, ka ieņēmumi, kas gūti tieši no lietotāju maksām, jāņem vērā, nosakot finansējuma deficītu attiecībā uz projektiem, no kuriem gūst ieņēmumus. Tomēr, tā kā ieņēmumi, kas gūti no maksas par ārējām izmaksām, ir īpaši paredzēti projektiem, kuru mērķis ir samazināt autotransporta radīto piesārņojumu tā izcelsmes vietā, mazinot tā ietekmi, uzlabojot transportlīdzekļu CO2 rādītājus un energoefektivitāti, kā arī attīstot transporta lietotājiem alternatīvu infrastruktūru, tie nav jāņem vērā finansējuma deficīta aprēķinā. Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi jāparedz saskaņā ar Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumu 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību[17]. (28) Jo īpaši Komisijai jāpiešķir pilnvaras pielāgot 0, III, IIIa un IV pielikumu tehnikas un zinātnes sasniegumiem, un I un II pielikumu — inflācijai. Tā kā šie pasākumi ir vispārēji un ir paredzēti, lai grozītu šīs direktīvas nebūtiskus elementus, tie jāpieņem saskaņā ar regulatīvo kontroles procedūru, kas sīki aprakstīta Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā. (29) Tā kā darbības mērķus — stimulēt diferencētas maksas noteikšanu par ārējām izmaksām, lai veicinātu ilgtspējīgu transportu, dalībvalstis vienas nevar pienācīgi īstenot un transporta pārrobežu dimensijas svarīguma dēļ šos mērķus var labāk īstenot Kopienas mērogā, Kopiena var paredzēt pasākumus saskaņā ar subsidiaritātes principu, kā noteikts Līguma 5. pantā. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šī direktīva nepārsniedz to, kas ir vajadzīgs minēto mērķu sasniegšanai, IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU. 1. pants Direktīvu 1999/62/EK groza šādi. 1. Minētās regulas 2. panta b) un ba) apakšpunktu aizstāj ar šādiem apakšpunktiem: „b) „ceļa nodeva” ir noteikta summa, kas maksājama par transportlīdzekli atbilstīgi nobrauktajam attālumam, izmantojot attiecīgo infrastruktūru, un tajā iekļauta infrastruktūras lietošanas maksa un/vai maksa par ārējām izmaksām; ba) „infrastruktūras lietošanas maksa” ir maksa, ko iekasē ar ceļa nodevu, lai atgūtu izmaksas, kas radušās dalībvalstij saistībā ar infrastruktūru; bb) „maksa par ārējām izmaksām” ir maksa, ko iekasē ar ceļa nodevu, lai atgūtu izmaksas, kas radušās dalībvalstij saistībā ar satiksmes radītu gaisa piesārņojumu, troksni un sastrēgumiem; bc) „satiksmes radīta gaisa piesārņojuma izmaksas” ir izmaksas par kaitējumu, ko transportlīdzekļa darbības laikā gaisam radījušas noteiktas kaitīgas emisijas; bd) „satiksmes radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas” ir izmaksas par kaitējumu, ko radījis transportlīdzekļa darbības vai transportlīdzekļa un autoceļa virsmas mijiedarbības troksnis; be) „sastrēgumu radītas izmaksas” ir papildu izmaksas, kas izpaužas zaudētā laikā, braukšanas laika neparedzamībā, palielinātā degvielas patēriņā un transportlīdzekļa tehniskās apkopes izmaksās, kas radušās citiem transportlīdzekļiem, ja infrastruktūras lietošana tuvojas tās jaudas robežai; bf) „vidējā svērtā infrastruktūras lietošanas maksa” ir kopējie ieņēmumi no infrastruktūras lietošanas maksas noteiktā laika periodā, dalīti ar to kilometru skaitu, ko transportlīdzekļi nobraukuši noteiktos ceļa posmos, uz kuriem minētajā laikā attiecās maksa; bg) „vidējā svērtā maksa par ārējām izmaksām” ir kopējie ieņēmumi no maksas par ārējām izmaksām noteiktā laika periodā, dalīti ar to kilometru skaitu, ko transportlīdzekļi nobraukuši noteiktos ceļa posmos, uz kuriem minētajā laikā attiecās maksa;” 2. Direktīvas 7., 7.a un 7.b pantu aizstāj šādi: „7. pants 1. Dalībvalstis var saglabāt vai ieviest ceļa nodevas un/vai lietošanas maksas savā autoceļu tīklā vai noteiktos minētā tīkla posmos, ievērojot nosacījumus, kas noteikti šā panta 2., 3. un 4. punktā un 7.a līdz 7.j pantā. 2. Dalībvalstis savā teritorijā noteiktai transportlīdzekļu kategorijai vienlaikus neuzliek ceļa nodevas un lietošanas maksu. Tomēr dalībvalstis, kas savā autoceļu tīklā uzliek lietošanas maksas, var uzlikt arī nodevas par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju izmantošanu. 3. Ceļa nodevas un lietošanas maksa ne tieši, ne netieši nediskriminē pārvadātāju tā valstspiederības, dibināšanas vai transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts vai trešās valsts, pārvadājuma izcelsmes vai galamērķa dēļ. 4. Dalībvalstis var paredzēt samazinātas ceļa nodevas likmes vai lietošanas maksas vai atbrīvojumu no ceļa nodevas vai lietošanas maksas attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuri atbrīvoti no prasības instalēt un izmantot reģistrācijas kontrolierīces saskaņā ar Padomes 1985. gada 20. decembra Regulu (EEK) Nr. 382/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā[18], un gadījumos, uz kuriem attiecas šī direktīva un ievērojot šīs direktīvas 6. panta 2. punkta a) un b) apakšpunktu. 5. Pārejas laikā līdz 2011. gada 31 decembrim ieskaitot dalībvalstis var izvēlēties piemērot ceļa nodevas un/vai lietošanas maksas tikai transportlīdzekļiem, kuru maksimāli pieļaujamā pilnā masa ir ne mazāka par 12 tonnām. No 2012. gada 1. janvāra ceļa nodevas un/vai lietošanas maksas piemēro visiem transportlīdzekļiem 2. panta d) apakšpunkta nozīmē, ja vien dalībvalsts neuzskata, ka attiecināšana uz transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa ir mazāka par 12 tonnām: a) radītu ievērojamu kaitīgu ietekmi uz brīvu satiksmes plūsmu, vidi, trokšņa līmeni, sastrēgumiem vai veselību vai b) radītu administratīvas izmaksas, kas veidotu vairāk nekā 30 % no papildu ieņēmumiem, kas būtu gūti no šādas attiecināšanas. 7.a pants 1. Lietošanas maksas ir proporcionālas infrastruktūras lietošanas ilgumam un ir jābūt pieejamiem dienas, nedēļas, mēneša un gada tarifiem. Konkrēti gada likmei jābūt ne mazākai par dienas likmi, kas reizināta ar 80, mēneša likmei jābūt ne mazākai par dienas likmi, kas reizināta ar 13, un nedēļas likmei jābūt ne mazākai par dienas likmi, kas reizināta ar pieci. Dalībvalstī reģistrētajiem transportlīdzekļiem tā var piemērot tikai lietošanas maksas gada likmes. 2. Lietošanas maksu, ieskaitot administratīvās izmaksas, visām transportlīdzekļu kategorijām attiecīgā dalībvalsts nosaka apmērā, kas nepārsniedz II pielikumā noteiktās maksimālās likmes. 7.b pants 1. Infrastruktūras lietošanas maksa pamatojas uz principu par infrastruktūras izmaksu atgūšanu. Vidējo svērto infrastruktūras lietošanas maksu saista ar attiecīgās infrastruktūras tīkla būves, ekspluatācijas, tehniskās apkopes un attīstības izmaksām. Vidējā svērtā infrastruktūras lietošanas maksa var ietvert arī kapitāla peļņu vai peļņas normu saskaņā ar tirgus nosacījumiem. 2. Maksu par ārējām izmaksām saista ar satiksmes radīta gaisa piesārņojuma un/vai trokšņa izmaksām. Ceļa posmos, kur notiek satiksmes sastrēgumi, maksā par ārējām izmaksām var iekļaut izmaksas par sastrēgumiem laika periodos, kad šajos ceļa posmos parasti notiek sastrēgumi. 3. Izmaksas, ko ņem vērā, attiecas uz autoceļa tīklu vai tā daļu, par kuru iekasē ceļa nodevas, un uz transportlīdzekļiem, uz kuriem maksa attiecas. 7.c pants 1. Maksa par ārējām izmaksām var mainīties atbilstīgi ceļa kategorijai un EURO emisiju klasei, kā arī laika periodam, ja maksā iekļautas arī sastrēgumu radītas izmaksas un/vai satiksmes radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas. 2. Maksas apmēru par ārējām izmaksām par katru transportlīdzekļa klases, ceļa kategorijas un laika perioda kombināciju nosaka saskaņā ar IIIa pielikumā norādītajām obligātajām prasībām, kopējām formulām un ārējo izmaksu maksimumu. 3. Maksas apmēru par ārējām izmaksām nosaka dalībvalsts šim nolūkam izraudzīta iestāde. Iestādei jābūt juridiski un finansiāli neatkarīgai no organizācijas, kas ir atbildīga par maksas vai tās daļas iekasēšanu un pārvaldību. Tomēr, ja šo organizāciju dalībvalsts kontrolē, iestāde var būt minētās valsts administratīva struktūra. 7.d pants 1. Dalībvalstis aprēķina infrastruktūras lietošanas maksas, izmantojot metodoloģiju, kuras pamatā ir III pielikumā izklāstītie galvenie aprēķina principi. 2. Koncesijas nodevām maksimālā infrastruktūras maksa ir vienāda ar vai mazāka par maksas apmēru, kas iegūts, izmantojot metodoloģiju, kuras pamatā ir III pielikumā izklāstītie galvenie aprēķina principi. Šādas vienādības novērtēšanu veic, pamatojoties uz saprātīga garuma un šāda veida koncesijas līgumam piemērotu atsauces periodu. 3. Uz ceļa nodevu sistēmām, kas darbojās jau 2008. gada 10. jūnijā vai par kurām saskaņā ar konkursuzaicinājumu vai atbildēm uz uzaicinājumu piedalīties sarunās atbilstīgi sarunu procedūrai līdz 2008. gada 10. jūnijam saņemti piedāvājumi, ievērojot publiskā iepirkuma procedūru, neattiecas 1. un 2. punktā minētie pienākumi, kamēr šīs sistēmas ir spēkā un ja tās nav būtiski mainītas. 7.e pants 1. Izņēmuma gadījumos attiecībā uz infrastruktūru kalnu apgabalos un kad Komisija ir saņēmusi informāciju, uzcenojumu var pievienot infrastruktūras lietošanas maksai īpašos ceļa posmos, kurus skar akūti satiksmes sastrēgumi vai, kuru lietojot, transportlīdzekļi rada ievērojamu kaitējumu videi, ja 1. (a) ieņēmumus, kas gūti no uzcenojuma, iegulda to Eiropas nozīmes prioritāro projektu būvniecības finansējumā, kas noteikti Lēmuma Nr. 1692/96/EK III pielikumā, kuri tieši veicina sastrēgumu vai videi radīto kaitējumu mazināšanos un atrodas tajā pašā transporta koridorā, kurā atrodas ceļa posms, kuram piemēro uzcenojumu. 2. (b) uzcenojums nepārsniedz 15 % no vidējās svērtās infrastruktūras lietošanas maksas, kas aprēķināta saskaņā ar 7.b panta 1. punktu un 7.d pantu, izņemot gadījumus, ja gūtie ieņēmumi ieguldīti Eiropas nozīmes prioritāro projektu pārrobežu ceļu posmos kalnu apgabalos, kur uzcenojums nedrīkst pārsniegt 25 %; 3. (c) uzcenojuma piemērošana nedrīkst izraisīt netaisnīgu attieksmi pret komerctransportu salīdzinājumā ar citiem satiksmes dalībniekiem; 4. (d) pirms uzcenojuma piemērošanas jāiesniedz Komisijai apraksts par konkrēto uzcenojuma piemērošanas vietu un pierādījums par lēmumu finansēt a) apakšpunktā minētos būvniecības darbus, kā arī 5. (e) periods, kurā piemērojams uzcenojums, ir iepriekš noteikts un ierobežots un attiecībā uz paredzamajiem ieņēmumiem saskanīgs ar to projektu finansēšanas plāniem un rentabilitātes analīzi, kurus līdzfinansē ar ieņēmumiem no uzcenojuma. Pirmo daļu piemēro jaunajiem pārrobežu projektiem, ievērojot visu minētajā projektā iesaistīto dalībvalstu vienošanos. 2. Pēc tam, kad Komisija ir informēta, uzcenojumu var piemērot arī ceļa posmiem, kas veido alternatīvu ceļa posmu tam ceļa posmam, uz kuru attiecas 1. punktā minētais uzcenojums, ja - uzcenojums attiecībā uz ceļa posmu novirzīs ievērojamu satiksmes plūsmas daļu uz alternatīvo ceļu; un - tiks ievēroti 1. punkta a) – e) apakšpunktā minētie nosacījumi. 3. Uzcenojumu var piemērot infrastruktūras lietošanas maksai, kas mainījusies saskaņā ar 7.f pantu. 4. Kad Komisija saņem vajadzīgo informāciju no dalībvalsts, kas paredzējusi piemērot uzcenojumu, tā dara šo informāciju pieejamu 9.c pantā minētās komitejas locekļiem. Ja Komisija uzskata, ka plānotais uzcenojums neatbilst 1. punktā izklāstītajiem nosacījumiem, vai ja tā uzskata, ka plānotajam uzcenojumam būs ievērojama kaitīga ietekme uz perifēro reģionu ekonomikas attīstību, tā saskaņā ar 9.c panta 2. punktā minēto saskaņošanas procedūru var noraidīt attiecīgās dalībvalsts iesniegtās ieplānotās maksas vai pieprasīt to grozījumu. 5. Par ceļa posmiem, attiecībā uz kuriem ir ievēroti 1. punktā minētie uzcenojuma piemērošanas nosacījumi, dalībvalstis nedrīkst iekasēt maksu par ārējām izmaksām, ja netiek piemērots uzcenojums. 6. Uzcenojuma summu atskaita no maksas par ārējām izmaksām, kas aprēķināta saskaņā ar 7.c pantu. 7.f pants 1. Ceļa nodevu likmes, kurās iekļauta tikai infrastruktūras lietošanas maksa, mainās atbilstīgi EURO emisiju klasei tā, lai nodeva nepārsniegtu 100 % no nodevas, kas iekasēta par līdzvērtīgu transportlīdzekli, kas atbilst visstingrākajiem emisiju standartiem. 2. Ja autovadītājs nevar uzrādīt transportlīdzekļa dokumentus, kas pārbaudot vajadzīgi transportlīdzekļa EURO emisiju klases noskaidrošanai, dalībvalstis var piemērot maksimāli pieļaujamās ceļa nodevas. 3. Ceļa nodevas, kurās iekļauta tikai infrastruktūras lietošanas maksa, arī var mainīt, lai samazinātu sastrēgumus, mazinātu kaitējumu infrastruktūrai un optimizētu attiecīgās infrastruktūras lietošanu vai veicinātu satiksmes drošību, ja - (a) veiktās izmaiņas ir pārskatāmas, publiskotas un ar vienādiem noteikumiem pieejamas visiem lietotājiem; un - (b) izmaiņas piemēro saskaņā ar dienas laiku, tipu vai gadalaiku; - (c) ceļa nodeva nepārsniedz par vairāk nekā 100 % tās nodevas apmēru, kas noteikta dienas, dienas tipa vai gadalaika lētākajam periodam. 4. Izmaiņas, kas minētas 1. un 3. punktā, nav paredzētas papildu ieņēmumu gūšanai no ceļa nodevas, visi nejaušie ieņēmumu palielinājumi izlīdzināmi, mainot diferencēšanas struktūru, kas jāizdara divu gadu laikā pēc pārskata gada beigām, kurā gūti papildu ieņēmumi. 5. Ja ceļa nodevā iekļauta maksa par ārējām izmaksām, 1. un 3. punktu nepiemēro tai nodevas daļai, kurā ietverta infrastruktūras lietošanas maksa. 7.g pants 1. Vismaz sešus mēnešus pirms jauna infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanas režīma ieviešanas dalībvalstis nosūta Komisijai: (a) attiecībā uz nodevu iekasēšanas režīmu, kurā nav iekļautas koncesijas nodevas: - vienības vērtību un citus rādītājus, kas izmantoti dažādu infrastruktūras izmaksu elementu aprēķinā, un - skaidru informāciju par transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecas nodevu iekasēšanas režīms, autoceļu tīkla vai tā daļas ģeogrāfisko platību, kas izmantota katras izmaksas aprēķinam, un to izmaksu procentu, kuras paredzēts atgūt; (b) attiecībā uz nodevu iekasēšanas režīmu, kurā iekļautas koncesijas nodevas: - koncesijas līgumus vai ievērojamas to izmaiņas, - bāzes modeli, uz kura pamata koncesijas devējs sniedzis koncesijas paziņojumu, kā minēts Direktīvas 2004/18/EK VII B pielikumā; bāzes modelī iekļauj 7.b panta 1. punktā noteiktās aplēstās izmaksas, kas paredzētas saskaņā ar koncesiju, prognozējamo satiksmi, sadalot pa transportlīdzekļu tipiem, paredzēto ceļa nodevu apmēru un autoceļu ģeogrāfisko platību, uz kuru attiecas koncesijas līgums. 2. Kad Komisija būs saņēmusi visu 1. punktā minēto vajadzīgo informāciju, tā sešu mēnešu laikā dos atzinumu, vai izpildīti 7.d pantā noteiktie pienākumi. Komisijas atzinumi jādara pieejami 9.c pantā minētajai komitejai. 3. Vismaz sešus mēnešus pirms jauna ārējo izmaksu maksas iekasēšanas režīma ieviešanas dalībvalstis nosūta Komisijai: - precīzu informāciju par to ceļa posmu atrašanās vietu, kur jāiekasē maksa par ārējām izmaksām, un aprakstu par transportlīdzekļu klasi, ceļu kategoriju un precīziem laika periodiem, atbilstīgi kuriem mainīsies maksa par ārējām izmaksām; - paredzēto vidējo svērto maksu par ārējām izmaksām un paredzamos kopējos ieņēmumus; - iestādes nosaukumu, kura saskaņā ar 7.c panta 3. punktu izraudzīta maksas apmēra noteikšanai, un tās pārstāvja uzvārdu un - vajadzīgos rādītājus, datus un informāciju, lai norādītu, kā tiks piemērota IIIa pielikumā noteiktā aprēķina metode. 4. Komisija sešu mēnešu laikā pēc atbilstīgi 3. punktam sniegtās informācijas saņemšanas var nolemt pieprasīt attiecīgajai dalībvalstij koriģēt maksu par ārējām izmaksām, ja tā uzskata, ka nav izpildītas 7.b, 7.c, 7.i pantā vai 9. panta 2. punktā noteiktās saistības. Komisijas lēmumu dara pieejamu 9.c pantā minētajai komitejai. 7.h pants 1. Dalībvalstis neparedz atlaides vai samazinājumus nevienam lietotājam attiecībā uz ceļa nodevas ārējo izmaksu maksas elementu. 2. Dalībvalstis var paredzēt atlaides un samazinājumus par infrastruktūras lietošanu, ja: - iegūtā maksas struktūra ir samērīga, tiek publiskota un ar vienādiem nosacījumiem ir pieejama visiem lietotājiem, un nerada papildu izmaksas tāpēc, ka lielāku nodevu veidā ir novirzīta uz citiem lietotājiem, un - šādas atlaides vai samazinājumi rada faktisku administratīvo izmaksu ietaupījumu un nepārsniedz 13 % no infrastruktūras lietošanas maksas, kas maksāta par līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem, par kuriem nav tiesību pretendēt uz atlaidi vai samazinājumu. 3. Ievērojot 7.f panta 4. punktā un 7.f panta 3. punkta otrajā ievilkumā minētos nosacījumus, izņēmuma gadījumos uz ceļa nodevu likmēm īpašiem Eiropas nozīmes projektiem var attiecināt citus diferencēšanas veidus, lai nodrošinātu šādu projektu komerciālo dzīvotspēju, ja tos skar tieša citu transportlīdzekļu veidu radīta konkurence. Iegūtā maksas struktūra ir lineāra, samērīga, tiek publiskota un ar vienādiem nosacījumiem ir pieejama visiem lietotājiem, un nerada papildu izmaksas tāpēc, ka lielāku nodevu veidā ir novirzīta uz citiem lietotājiem. Pirms attiecīgas maksu struktūras ieviešanas Komisija pārbauda, vai šie nosacījumi ir ievēroti. 7.i pants 1. Ceļu nodevas un lietošanas maksu piemēro un iekasē un to samaksu kontrolē tā, lai iespējami mazāk tiktu traucēta brīva satiksmes plūsma un nenotiktu nekādas obligātas pārbaudes vai kontroles pasākumi uz Kopienas iekšējām robežām. Šim nolūkam dalībvalstis sadarbojas, lai izstrādātu metodes, kā pārvadātāji var samaksāt lietošanas maksu 24 stundas diennaktī vismaz lielākajās tirdzniecības vietās, izmantojot visus parastos maksāšanas līdzekļus, gan dalībvalstīs, kur tā noteikta, gan ārpus tām. Ceļa nodevu un lietošanas maksājumu iekasēšanas vietās dalībvalstis uzstāda atbilstošas iekārtas tā, lai saglabātu parastos satiksmes drošības standartus. 2. Ceļa nodevu un/vai lietošanas maksu iekasēšanas sistēmas neregulāriem autoceļu tīkla lietotājiem nedrīkst ne finansiāli, ne citādi radīt nepamatoti nelabvēlīgāku situāciju. Jo īpaši, ja ceļa nodevas un/vai lietošanas maksas dalībvalsts iekasē tikai ar sistēmu, kurā jāizmanto transportlīdzeklī iebūvēta ierīce, tā nodrošina, ka visi lietotāji visas Direktīvas 2004/52/EK prasībām atbilstīgas transportlīdzeklī iebūvētās ierīces var iegādāties bez administratīvām grūtībām un par saprātīgu cenu. 3. Ja dalībvalsts par transportlīdzekli iekasē maksu par ārējām izmaksām, šādas maksas summu norāda dokumentā, ko izsniedz pārvadātājam. 4. Maksu par ārējām izmaksām uzliek un iekasē ar elektronisko sistēmu, kura atbilst Direktīvas 2004/52/EK 2. panta 1. punktam un kuru pēc tam var paplašināt uz citiem ceļa posmiem bez nepieciešamības uzstādīt barjeras, kuru ierīkošanai būtu vajadzīgi ievērojami papildu ieguldījumi. 5. Tomēr pārejas laikā līdz 2013. gada 31. decembrim ieskaitot maksu par ārējām izmaksām var uzlikt un iekasēt ar pašreizējām nodevu iekasēšanas sistēmām. Šādā gadījumā attiecīgā dalībvalsts vēlākais līdz 2013. gada 31. decembrim paziņo Komisijai par to, kad plānots pāriet uz sistēmu, kas atbilst 4. punkta prasībām. 7.j pants Šī direktīva neierobežo to dalībvalstu brīvību, kas ievieš ceļa nodevu un/vai infrastruktūras lietošanas maksas, neskarot Līguma 87. un 88. pantu, paredzēt par šīm maksām attiecīgas kompensācijas. 3. Iekļauj šādu 8.c pantu: „8.c pants 1. Divas vai vairākas dalībvalstis var sadarboties, ieviešot vienotu ceļa nodevu sistēmu, ko piemēro visā to teritorijā. Tādā gadījumā šīs dalībvalstis nodrošina ciešu Komisijas iesaistīšanos sadarbībā un sistēmas turpmākajā izmantošanā, kā arī tās iespējamajos grozījumos. 2. Uz vienoto ceļa nodevu sistēmu attiecina 7. –7.j pantā izklāstītos nosacījumus, un tā ir atvērta citām dalībvalstīm.” 4. Direktīvas 9. panta 1.a punktu aizstāj ar šādu: „Šī direktīva neskar dalībvalstu tiesības nediskriminējoši piemērot regulējošas maksas, kas īpaši paredzētas satiksmes sastrēgumu vai kaitīgas ietekmes uz vidi tostarp sliktas gaisa kvalitātes apkarošanai, visos pilsētas ceļos, kas atrodas apbūvētā zonā.” 5. Direktīvas 9. panta 2. punktu aizstāj ar šādu: „Dalībvalsts, kurā iekasē maksu par ārējām izmaksām, nodrošina, ka ieņēmumi, kas iegūti no maksām, tiek īpaši paredzēti pasākumiem, kuru mērķis ir atvieglot efektīvu maksas noteikšanu, samazināt autotransporta radīto piesārņojumu tā izcelsmes vietā, mazināt tā ietekmi, uzlabot CO2 rādītājus un transportlīdzekļu energoefektivitāti, kā arī attīstīt transporta lietotājiem alternatīvu infrastruktūru. Dalībvalsts, kurā iekasē infrastruktūras lietošanas maksu, nosaka, kā izmantojami no šās maksas iegūtie ieņēmumi. Lai varētu attīstīt visu autoceļu tīklu kopumā, no maksām iegūtie ieņēmumi izmantojami transporta nozares labā un visas transporta sistēmas optimizācijai.” 6. Direktīvas 9.b pantu aizstāj ar šādu: „9.b pants Komisija atvieglo dalībvalstu dialogu un tehniskās zinātības ( know-how ) apmaiņu par šīs direktīvas un jo īpaši tās pielikumu īstenošanu. Komisija koriģē 0, III, IIIa un IV pielikumu, ņemot vērā zinātnes un tehniskas sasniegumus, un I un II pielikumu — ņemot vērā inflāciju. Pasākumus, kas ir paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, pieņem saskaņā ar 9.c panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.” 7. Direktīvas 9.c pantu aizstāj ar šādu: „9.c pants 1. Komisijai palīdz komiteja. 2. Ja ir atsauce uz šo punktu, tad piemēro Lēmuma 1999/468/EK 3. un 7. pantu, ņemot vērā minētā lēmuma 8. panta noteikumus. 3. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.” 8. Direktīvas 11. pantu aizstāj ar šādu: „11. pants 1. Ik pēc četriem gadiem un pirmo reizi līdz 2012. gada 31. decembrim dalībvalstis, kas iekasē maksu par ārējām izmaksām un/vai infrastruktūras lietošanas maksu, sagatavo ziņojumu par savā teritorijā iekasētajām ceļa nodevām un iesniedz to Komisijai. Ziņojumā iekļauj šādu informāciju: - vidējo svērto maksu par ārējām izmaksām un konkrētas summas, kas iekasētas par katru transportlīdzekļa klases, ceļa kategorijas un laika perioda kombināciju; - kopējos ieņēmumus no maksas par ārējām izmaksām un informāciju par šo ieņēmumu izlietojumu; - un vidējo svērto infrastruktūras lietošanas maksu un kopējos ieņēmumus no šīs infrastruktūras lietošanas maksas. 2. Vēlākais 2013. gada 31. decembrī Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un tās ietekmi, jo īpaši par to noteikumu efektivitāti, kas attiecas uz satiksmes sastrēgumu un transporta radītu piesārņojuma izmaksu atgūšanu, un par to transportlīdzekļu iekļaušanu, kuru kopējā masa pārsniedz 3,5 un ir mazāka par 12 tonnām. Ziņojumā novērtē arī: - vai ir svarīgi ceļa nodevu aprēķinā iekļaut arī citas ārējās izmaksas, jo īpaši oglekļa dioksīda emisiju radītās izmaksas vai vienota degvielas nodokļa elementa noteikšanu, ja ar klimata pārmaiņām saistīta degvielas nodokļa elementa noteikšana nav devusi apmierinošus rezultātus, un nelaimes gadījumu un bioloģiskās daudzveidības zaudējuma radītās izmaksas; - direktīvas darbības jomas paplašināšanu uz citām transportlīdzekļu kategorijām; - iespēju pieņemt pārskatītu transportlīdzekļu klasifikāciju ceļa nodevu diferencēšanai, ņemot vērā transportlīdzekļu vidējo ietekmi uz vidi, sastrēgumiem un infrastruktūru, CO2 rādītājus un energoefektivitāti, kā arī ceļa nodevu noteikšanas un ieviešanas praktisko un ekonomisko lietderību; un - tehnisko un ekonomisko lietderību, ieviešot uz galvenajiem starppilsētu ceļiem no nobrauktā attāluma atkarīgu nodevu minimumu. Ziņojumā paredz iespējamos maksas ceļu posmu veidus, iespējamos rentablākos nodevu noteikšanas un iekasēšanas veidus un kopēju vienkāršu metodi minimālo likmju noteikšanai.” 9. Direktīvas III pielikumā vārdus „vidējās svērtās ceļa nodevas” aizstāj ar vārdiem „vidējā svērtā infrastruktūras lietošanas maksa”. 10. Šīs direktīvas pielikumu iekļauj aiz III pielikuma. 2. pants 1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai vēlākais līdz 2010. gada 31. decembrim izpildītu šīs direktīvas prasības. Tās par to tūlīt informē Komisiju un sagatavo minēto noteikumu un šīs direktīvas atbilstības tabulu. 2. Kad dalībvalstis pieņem šos aktus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis pieņem kārtību šādas atsauces pievienošanai. 3. Dalībvalstis dara zināmus Komisijai galvenos savu tiesību aktu noteikumus, kurus tās pieņem jomā, kuru reglamentē šī direktīva. 3. pants Šī direktīva stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī . 4. pants Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm. IIIA PIELIKUMS PRASĪBU MINIMUMS, UZLIEKOT MAKSU PAR ĀRĒJĀM IZMAKSĀM, UN MAKSIMĀLĀ SUMMA, KAS MAKSĀJAMA PAR ĀRĒJĀM IZMAKSĀM Šajā pielikumā noteikts prasību minimums maksai par ārējām izmaksām un to izmaksu elementu maksimums, kurus atļauts iekļaut, nosakot minēto maksu. 1. ATTIECīGā AUTOCEļU TīKLA DAļAS Dalībvalstis nosaka precīzu autoceļu tīkla daļu vai daļas, uz kurām attiecas maksa par ārējām izmaksām. Ja dalībvalsts izvēlas iekasēt maksu tikai par autoceļu tīkla daļu vai daļām, šī daļa vai daļas jāizvēlas pēc tam, kad ir veikts novērtējums, kurā konstatēts, ka - transportlīdzekļu izmantošana uz ceļiem, kuriem piemēro maksu par ārējām izmaksām, rada kaitējumu videi un sastrēgumus, kas ir lielāki par vidējiem rādītājiem citās ceļu infrastruktūras tīkla daļās, uz kurām neattiecas maksa par ārējām izmaksām, vai - maksas uzlikšana par ārējām izmaksām citās autoceļu tīkla daļās varētu negatīvi ietekmēt vidi, sastrēgumus vai satiksmes drošību, vai arī maksas noteikšana par ārējām izmaksām un tās iekasēšana būtu saistīta ar nesamērīgām izmaksām. 2. TRANSPORTLīDZEKļI, CEļI UN VēRā ņEMAMAIS LAIKA PERIODS Dalībvalsts dara zināmu Komisijai transportlīdzekļu klasifikāciju, saskaņā ar kuru tiek diferencēta ceļa nodeva. Tā paziņo Komisijai arī to ceļu atrašanās vietu, uz kuriem attiecina lielāku maksu par ārējām izmaksām (turpmāk „piepilsētas autoceļi”), un to ceļu atrašanās vietu, uz kuriem attiecina zemāku maksu par ārējām izmaksām (turpmāk „citi starppilsētu autoceļi”). Attiecīgā gadījumā tā paziņo Komisijai arī precīzus laika periodus, kas atbilst nakts laikam, un periodus, kas atbilst dažādām dienas, nedēļas vai gadalaika satiksmes maksimumstundām, kuru laikā var uzlikt lielāku maksu par ārējām izmaksām, lai ņemtu vērā lielākus sastrēgumus vai lielāku trokšņa radītu kairinājumu. Ceļus klasificē un laika periodus nosaka, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem, kas saistīti ar to, cik lielā mērā ceļus un to apkārtni ietekmē sastrēgumi un piesārņojums, piemēram, iedzīvotāju blīvums, gada piesārņojuma maksimumi, kas mērīti saskaņā ar Direktīvu 96/62/EK, vidējā dienas un stundas satiksmes plūsma un pakalpojuma pieejamības pakāpe (tā dienas vai gada daļa procentos, kad ceļa lietošana ir sasniegusi vai pārsniegusi tā iespējas, vidējais kavēšanās ilgums un/vai sastrēgumu veidoto rindu garums). Izmantotos kritērijus iekļauj paziņojumā. 3. MAKSAS LIELUMS Neatkarīgā iestāde nosaka par katru transportlīdzekļa klasi, ceļa veidu un laika periodu vienotu konkrētu summu. Šādi noteiktas maksas struktūra ir pārskatāma, publiskota un ar vienādiem noteikumiem pieejama visiem lietotājiem. Maksas noteikšanā neatkarīgā iestāde ievēro efektīvas tarifikācijas principu, t.i., noteiktā nodeva tuvojas sociālajām robežizmaksām, ko radījis transportlīdzeklis, kam piemērota nodeva. Maksa jānosaka iespējami tuvināta ārējām izmaksām, kuras var noteikt attiecīgajai ceļa lietotāju kategorijai. Maksa jānosaka pēc tam, kad ir apsvērts satiksmes novirzīšanās risks un cita nelabvēlīga ietekme uz satiksmes drošību, vidi un sastrēgumiem, kā arī risinājumi šo riska faktoru mazināšanai. Neatkarīgā iestāde pārrauga nodevu sistēmas efektivitāti, lai samazinātu autotransporta radīto kaitējumu videi un satiksmes sastrēgumus vietās, kur piemēro nodevas. Tā regulāri koriģē nodevu sistēmas struktūru un konkrēto maksu, kas noteikta par transportlīdzekļa klasi, ceļa kategoriju un laika periodu, atbilstīgi transporta pieprasījuma izmaiņām. 4. ĀRēJO IZMAKSU ELEMENTI 4.1. Satiksmes radītā gaisa piesārņojuma izmaksas Ja dalībvalsts izvēlas iekļaut satiksmes radītā gaisa piesārņojuma izmaksas vai to daļu maksā par ārējām izmaksām, neatkarīgā iestāde šo iekasējamo maksu par satiksmes radītu gaisa piesārņojumu aprēķina, izmantojot turpmāk norādītās formulas vai izmantojot 1. tabulā iekļautās vienības vērtības, ja tās ir zemākas: PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk kur: - PCVij i klases transportlīdzekļa radīta gaisa piesārņojuma izmaksas uz j kategorijas autoceļa (euro/transportlīdzeklis/kilometrs) - EFik piesārņojošās vielas k un i klases transportlīdzekļa emisijas koeficients (grams/kilometrs) - PCjk piesārņojošās vielas k izmaksas naudas izteiksmē attiecībā uz j kategorijas ceļu (euro/grams) Vērā ņem tikai daļiņu un ozona prekursoru emisijas, piemēram, slāpekļa oksīda un gaistošu organisko savienojumu emisijas. Emisijas koeficienti ir tie paši, ko izmantojušas dalībvalstis, lai sagatavotu valsts mēroga emisiju pārskatu, kas paredzēts Direktīvā 2001/81/EK par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju (jāizmanto EMEP/CORINAIR rokasgrāmata par emisiju pārskatu)[19]. Piesārņojošo vielu radītās izmaksas naudas izteiksmē ņem no 13. tabulas, kas iekļauta rokasgrāmatā „Handbook on estimation of external cost in the transport sector”[20]. 1. tabula. Transportlīdzekļa radītā gaisa piesārņojuma (PCV) izmaksas Euro centi/transportlīdzeklis/kilometrs | Piepilsētas autoceļi | Citi starppilsētu autoceļi | EURO 0 | 16 | 13 | EURO I | 11 | 8 | EURO II | 9 | 8 | EURO III | 7 | 6 | EURO IV | 4 | 4 | EURO V un mazāk piesārņojoši | 3 | 2 | Vērtības euro centos, 2000 Vērtības 1. tabulā ir rokasgrāmatas „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”[21] 15. tabulā norādīto vērtību vidējā aritmētiskā vērtība četru dažāda svara kategoriju transportlīdzekļiem. Dalībvalstis var 1. tabulā minētajām vērtībām piemērot korekcijas koeficientu, lai atspoguļotu faktisko autoparka sastāvu attiecībā uz transportlīdzekļa lielumu. 1. tabulā norādītās vērtības var reizināt ar koeficientu, kas nepārsniedz 2, kalnu apgabalos apmērā, kas pamatojams ar ceļa kritumu, augstumu un/vai temperatūras inversiju. Neatkarīgā iestāde var paredzēt alternatīvas metodes, izmantojot datus no gaisa piesārņojuma mērījumiem un gaisa piesārņotāju naudas izmaksu vietējo vērtību, ja iegūtie rezultāti nepārsniedz rezultātus, kuri būtu iegūti ar iepriekš minētajām formulām, vai iepriekš minētās vienību vērtības katrai transportlīdzekļu klasei. Visi rādītāji, dati un cita informācija, kas vajadzīga, lai saprastu, kā aprēķinātas gaisa piesārņojuma radītās izmaksas, ir publiskojama. 4.2. Satiksmes radītā trokšņa piesārņojuma izmaksas Ja dalībvalsts izvēlas iekļaut satiksmes radītā trokšņa piesārņojuma izmaksas vai to daļu maksā par ārējām izmaksām, neatkarīgā iestāde šo iekasējamo maksu par satiksmes radītu trokšņa piesārņojumu aprēķina, izmantojot turpmāk norādītās formulas vai izmantojot 2. tabulā iekļautās vienības vērtības, ja tās ir zemākas: NCVij (diena) = ∑k NCjk x POPk / ADT NCV ij (nakts) = n x NCV ij (diena) kur - NCVij i klases transportlīdzekļa radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas uz j kategorijas autoceļa (euro/transportlīdzeklis/kilometrs) - NCjk trokšņa radītas izmaksas vienam cilvēkam, kas pakļauts k līmeņa trokšņa iedarbībai uz j kategorijas ceļa (euro/cilvēks) - POPk iedzīvotāji, kas katru dienu pakļauti k līmeņa trokšņa iedarbībai katrā kilometrā (persona/kilometrs) - ADT vidējā dienas satiksmes plūsma (transportlīdzeklis) - n nakts korekcijas koeficients To iedzīvotāju skaitu, kuri pakļauti k līmeņa trokšņa iedarbībai, iegūst no stratēģiskajām trokšņa kartēm, kas sastādītas saskaņā ar 7. pantu Direktīvā 2002/49/EK par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību. Izmaksas katrai personai, kura pakļauta k līmeņa trokšņa iedarbībai, ņem no 20. tabulas, kas iekļauta rokasgrāmatā „Handbook on estimation of external cost in the transport sector”[22]. Vidējai dienas satiksmes plūsmai smagajiem kravas transportlīdzekļiem attiecībā pret vieglajiem automobiļiem piemēro svērto koeficientu, kas nav lielāks par 4. 2. tabula. Iekasējamās izmaksas par transportlīdzekļu radīto troksni (NCV) Euro centi/transportlīdzeklis/kilometrs | Diena | Nakts | Piepilsētas autoceļi | 1,1 | 2 | Citi starppilsētu autoceļi | 0,13 | 0,23 | Vērtības euro centos, 2000 Avots: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, 22. tabula[23] 2. tabulā norādītās vērtības var reizināt ar koeficientu, kas nepārsniedz 5, kalnu apgabalos apmērā, kas pamatojams ar ceļa kritumu, temperatūras inversiju un/vai ieleju radīto amfiteātra efektu. Visi rādītāji, dati un cita informācija, kas vajadzīga, lai saprastu, kā aprēķinātas trokšņa piesārņojuma radītās izmaksas, ir publiskojami. 4.3. Sastrēgumu radītās izmaksas Uz satiksmes plūsmas pārslogotiem ceļiem dalībvalsts var izvēlēties iekļaut visas sastrēgumu radītās izmaksas vai daļu no tām ārējās izmaksās, ja dalībvalsts var apliecināt, ka izmaksas, ko transportlīdzeklis ar sastrēguma izraisīšanu rada citiem lietotājiem, pārsniedz šim transportlīdzeklim jau piemēroto infrastruktūras attīstības maksu. Tādā gadījumā neatkarīgā iestāde aprēķina iekasējamo maksu par sastrēguma radītajām izmaksām dažādiem laika periodiem, izmantojot turpmāk norādītās formulas vai 3. tabulā iekļautās vienības vērtības, ja tās ir mazākas. [pic] [pic]kur - CCV iekasējamā maksa par sastrēguma radītajām izmaksām (euro/transportlīdzeklis/kilometrs) - IDC jau iekasētā maksa par infrastruktūras attīstības izmaksām (euro/transportlīdzeklis/kilometrs) - Qo optimālā satiksmes plūsma stundā (transportlīdzeklis/stunda) - MEC(Q) sastrēgumu radītās ārējās robežizmaksas (euro/transportlīdzeklis/kilometrs) - VOT laika vērtība (euro/stunda/transportlīdzeklis) - Q vidējā stundas satiksmes plūsma (transportlīdzeklis) - (Q nelielas izmaiņas stundas satiksmē - v(Q) vidējais satiksmes ātrums (kilometrs/stundā) Vidējai dienas satiksmes plūsmai smagajiem kravas transportlīdzekļiem attiecībā pret vieglajiem automobiļiem piemēro svērto koeficientu, kas nav lielāks par 3. Optimālo stundas satiksmi aprēķina, atkārtoti paaugstinot izmaksas, kamēr sasniegts līdzsvars starp stundas satiksmi un sastrēguma radītajām ārējām robežizmaksām. Savukārt, attiecība starp iekasējamām sastrēguma izmaksām (CCV) un sastrēguma ārējām robežizmaksām (MEC) ir 0,5. Ātruma un plūsmas funkcija pamatojas uz standarta līknēm. Laika vērtības pamatojas uz jaunākajiem apsekojumiem par lietotāju gatavību maksāt. 3. tabula. Iekasējamās izmaksas par transportlīdzekļu radīto sastrēgumu (CCV) Euro centi/transportlīdzeklis/kilometrs | Laika periods A | Laika periods B | Laika periods C | Piepilsētas autoceļi | 0 | 20 | 65 | Citi starppilsētu autoceļi | 0 | 2 | 7 | Vērtības euro centos, 2000 Avots: Aplēses no rokasgrāmatas „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”, 7. tabula[24] Laika periods A ir laiks, kad nav intensīvas satiksmes plūsmas un tā ir konstanta Laika periods B ir laiks, kad satiksmes plūsma ir sasniegusi maksimālu intensitāti un plūsma nav pastāvīga Laika periods C ir laiks, kad ir galēji intensīva satiksmes plūsma, ar piespiedu kustību vai apstāšanos Visi rādītāji, dati un cita informācija, kas vajadzīga, lai saprastu, kā aprēķinātas sastrēgumu radītās izmaksas, ir publiskojami.[pic][pic][pic][pic][pic][pic] [1] Grozītās Direktīvas 1999/62/EK 11. pants. [2] Uzlīme, kas pamatojas uz vienošanos starp vairākām dalībvalstīm un nodrošina piekļuvi ceļu tīklam attiecīgo valstu teritorijās, tāpēc arī šis apzīmējums „eirouzlīme”. [3] Priekšlikums Padomes direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2003/96/EK attiecībā uz gāzeļļu, ko izmanto par degvielu komerciāliem mērķiem, COM(2007)52 galīgā redakcija. [4] Priekšlikums direktīvai, ar ko groza Direktīvu 1999/62/EK, COM(2003) 448 galīgā redakcija. [5] Priekšlikums Padomes direktīvai par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem, COM (1996) 331 galīgā redakcija. [6] Saņemto ierosinājumu kopsavilkums un uzklausīšanas pārskats publicēti šajā tīmekļa vietnē: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm. [7] „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector”: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm. [8] … [9] … [10] … [11] OV L 187, 20.7.1999., 42. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Padomes Direktīvu 2006/103/EK (OV L 363, 20.12.2006., 344. lpp.). [12] OV L 166, 30.4.2004., 124. lpp. [13] OV L 296, 21.11.1996., 55. lpp. Direktīvā grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1882/2003 (OV L 284, 31.10.2003., 1. lpp.). [14] OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp. [15] OV L 283, 31.10.2003., 51. lpp. Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Direktīvu 2004/75/EK (OV L 157, 30.4.2004., 100. lpp.). [16] OV L 210, 31.7.2006., 25.-78. lpp. [17] OV L 184, 17.7.1999., 23. lpp. Lēmumā grozījumi izdarīti ar Lēmumu 2006/512/EK (OV L 200, 22.7.2006., 11. lpp.). [18] OV L 370, 31.12.1985., 8. lpp. Regulā jaunākie grozījumi izdarīti ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 432/2004 (OV L 71, 10.3.2004., 3. lpp.). [19] Eiropas Vides aģentūras metodoloģija http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/. [20] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm. [21] Tas pats. [22] Tas pats. [23] Tas pats. [24] Tas pats.