KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS /* SWD/2012/0045 final */





KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS IETEKMES NOVĒRTĒJUMA KOPSAVILKUMS Pavaddokuments Priekšlikums EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA par kuģu pārstrādi 1. Problēmas formulējums 1. Ar Regulu par atkritumu sūtījumiem[1] Eiropas līmenī īsteno Bāzeles konvenciju par kontroli pār kaitīgo atkritumu robežšķērsojošo transportēšanu un to aizvākšanu. Ar to īsteno arī Konvencijas noteikumu par grozījumu (tā dēvēto “Grozījumu par aizliegumu"), kas aizliedz bīstamo atkritumu izvešanu ārpus ESAO valstīm. Starptautiskā mērogā šis grozījums vēl nav stājies spēkā, jo to nav ratificējis pietiekams skaits valstu. 2. Saskaņā ar šiem tiesību aktiem demontāžai paredzētie ES dalībvalstu karoga kuģi ir bīstami atkritumi (jo tie satur bīstamas vielas) un tos drīkst demontēt tikai ESAO valstīs. Šie tiesību akti tiek teju sistemātiski apieti. 2009. gadā vairāk nekā 90 % ES dalībvalstu karoga kuģu tika demontēti ārpus ESAO valstīm, pārsvarā Dienvidāzijā (Indijā, Pakistānā un Bangladešā), izmantojot paņēmienus, kad kuģi tiek izvilkti krastā un turpat arī demontēti, kam savukārt ir ievērojama ietekme uz vidi un veselību. 3. Šī plaši izplatītā noteikumu neievērošana pirmām kārtām ir saistāma ar ESAO valstīs pieejamo pārstrādes jaudu trūkumu, jo īpaši attiecībā uz lielāko komerciālo kuģu pārstrādi. Eiropas mērogā esošo jaudu izmanto mazu kuģu un tādu valsts kuģu demontāžai, uz kuriem neattiecas Honkongas konvencija. Tāpat kā kuģubūve, arī kuģu demontāža ekonomisku apsvērumu dēļ dažu pēdējo gadu desmitu laikā ir pārcelta no Eiropas valstīm uz valstīm, kuras nav ESAO valstis. Līdz ar to papildu pārstrādes jaudas attīstīšana Eiropā nav bijusi ekonomiski izdevīga. 4. Otrkārt, pašreizējo situāciju kuģu pārstrādes tirgū raksturo nežēlīga un negodīga konkurence starp lielākajām pārstrādes valstīm — Bangladešu, Indiju un (mazākā mērā) Pakistānu. Citi konkurenti, kuri ievēro augstākus tehniskos standartus, var ieņemt tikai tās tirgus nišas, kas paredzētas īpašu veidu kuģiem, piemēram, maziem kuģiem un valsts kuģiem, tostarp karakuģiem (ES un Turcija), vai apzinīgu kuģu īpašnieku kuģiem (Turcija un Ķīna). 5. Visbeidzot, pašreizējie tiesību akti nav pielāgoti kuģu specifikai. Noteikt to, kad kuģi kļūst par atkritumiem, ir patiešām grūti. Lai piemērotu spēkā esošos tiesību aktus un jo īpaši aizliegumu nolietotus kuģus eksportēt ārpus ESAO, dalībvalstīm būtu jāpieliek nesamērīgas pūles, lai nodrošinātu izpildi, ņemot vērā pārstrādes jaudu trūkumu ESAO valstīs, kā arī likumīgo iespēju jebkuram kuģim mainīt tā karoga valsti. 6. Situācija var pasliktināties, jo pasaules kuģu flotes jaudas pārpalikuma dēļ ir paredzams, ka tuvāko gadu laikā liels skaits kuģu tiks nosūtīti demontāžai, un tiek plānots, ka šī situācija saglabāsies vēl vismaz 5 līdz 10 gadus. Turklāt paredzams, ka no gaidāmā kuģu pārstrādes pieauguma, kas saistīts ar vienkorpusa tankkuģu vispārējās likvidēšanas datumu (2015. gadā), ievērojamu labumu gūs vairākums standartam neatbilstošo demontāžas uzņēmumu. 7. Lai stāvokli uzlabotu, Starptautiskā jūrniecības organizācija ir izstrādājusi īpašu konvenciju. Honkongas Starptautiskā konvencija par kuģu drošu un videi nekaitīgu pārstrādi tika pieņemta 2009. gadā, bet, lai tā stātos spēkā un sāktu nest augļus, tā būs jāratificē galvenajām karoga un pārstrādes valstīm. 8. Ja Honkongas konvencija nestāsies spēkā un netiks mainīti Eiropas tiesību akti, pastāv liela iespējamība, ka pašreizējā tirgus situācija saglabāsies. Demontāžas krasais pieaugums neapšaubāmi izraisīs jaunus letālus nelaimes gadījumus un arodslimības, jo jauno personālu izraudzīsies no visnabadzīgākajiem un parasti nepieredzējušākiem lauku strādniekiem. 2. ES iniciatīvas mērķi 9. Kuģu pārstrādes regulas izstrādāšanas vispārējais mērķis ir veicināt Honkongas konvencijas stāšanos spēkā, lai līdz 2020. gadam būtiski un ilgtspējīgi samazinātu negatīvo ietekmi, ko uz cilvēku veselību un vidi rada ES dalībvalstu karoga kuģu pārstrāde, jo īpaši Dienvidāzijā, tajā pašā laikā neradot lieku ekonomisko slogu. Īpašie mērķi (ĪM) ir šādi: 1. ĪM: samazināt ietekmi uz cilvēku veselību un vidi, nodrošinot to, ka ES dalībvalstu karoga kuģi visā pasaulē tiek demontēti tikai drošos un videi nekaitīgos uzņēmumos, 2. ĪM: nodrošināt pietiekamas un ekonomiski pieejamas, drošas un videi nekaitīgas pārstrādes jaudas pieejamību ES dalībvalstu karoga kuģu demontāžai, 3. ĪM: palielināt stimulus ES tiesību aktu ievērošanai. 3. Politikas risinājumi 10. Pirmais iespējamais risinājums (“bāzes risinājums”) būtu pašreizējo tiesību aktu (Regula par atkritumu sūtījumiem) saglabāšana bez izmaiņām. Dalībvalstis ratificētu Honkongas konvenciju un ieviestu to savos tiesību aktos. Tomēr tām būtu aizliegts pārstrādes nolūkā lielus komerciālos kuģus ar ES dalībvalstu karogu eksportēt ārpus ESAO valstīm pat tad, ja praksē liela daļa šo kuģu joprojām tiktu pārstrādāti valstīs, kuras nav ESAO valstis. Nav sagaidāms, ka dalībvalstis būtiski uzlabotu tiesību aktu piemērošanu, jo Grozījuma par aizliegumu īstenošanai būtu jāpieliek ievērojamas pūles un tā būtu neefektīva (pārstrādes jaudas trūkuma dēļ ESAO valstīs sagaidāma plaša kuģa karoga valsts maiņa uz tādas valsts karogu, kas nav ES dalībvalsts). 11. Otrais risinājums (B) būtu dažu Honkongas konvencijas prasību iekļaušana Regulā par atkritumu sūtījumiem. Šīs prasības attiektos uz ES un ESAO valstīs esošajām pārstrādes rūpnīcām, jo lielu ES dalībvalstu karoga komerciālo kuģu demontāža ārpus ESAO valstīm joprojām būtu aizliegta. Dalībvalstis ratificētu Honkongas konvenciju un ieviestu to savos tiesību aktos. 12. Trešais risinājums (C) būtu Honkongas konvencijā minēto kuģu (lielu jūras komerciālo kuģu) izslēgšana no Eiropas tiesību aktiem. Uz šiem kuģiem tad attiektos tikai dalībvalstu tiesību akti, kuru pamatā, iespējams, būtu Honkongas konvencijā noteiktais režīms. 13. Ceturtais risinājums (D) būtu Honkongas konvencijā minēto kuģu (lielu jūras komerciālo kuģu) iekļaušana jaunā ad-hoc regulā. Šī regula attiektos uz ES dalībvalstu karoga kuģu visu ekspluatācijas ciklu, ar to tiktu agrēji ieviestas Honkongas konvencijas prasības un, kā pieļauj konvencija, tā ietvertu stingrākus vides kritērijus kuģu pārstrādes rūpnīcām. ES dalībvalstīm tiku savlaicīgi rakstiski paziņots par kuģa īpašnieka nodomu nosūtīt kuģi pārstrādei. Šī prasība, kā arī tādu sodu ieviešana, kuri būtu vismaz vienādi ar pašreizējos tiesību aktos paredzētajiem sodiem, nodrošinās tiesību aktu ievērošanu. Lai gan maz ticams, ka rūpnīcās, kas pašlaik kuģus izvelk krastā un turpat tos arī demontē, varētu izpildīt šīs prasības, ir iespējams, ka modernizētas rūpnīcas nākotnē šos kritērijus varētu izpildīt. Lai izvairītos no neskaidrības, dublēšanās un administratīvā sloga, uz kuģiem, uz kuriem attiektos jaunais tiesību akts, vairs neattiektos Regula par atkritumu sūtījumiem. 14. Pēdējais risinājums būtu D risinājuma papildināšana ar specifiskiem elementiem: (1) E1 risinājums būtu arī valsts kuģu, tostarp jūras kara flotes kuģu, iekļaušana jaunajā regulā, kurā transponēta Honkongas konvencija, (2) E2 risinājums paredzētu, ka ES dalībvalstu karoga kuģi jāpārstrādā rūpnīcās, kas nodrošina tādu veselības un vides aizsardzības līmeni, kas ir līdzvērtīgs ES uzņēmumos nodrošinātam veselības un vides aizsardzības līmenim, (3) visbeidzot, E3 risinājums ļautu ES dalībvalstu karoga kuģu eksportēšanu tikai uz noteiktiem trešo pušu revidētiem un sertificētiem uzņēmumiem. 4. Ietekmes novērtējums 15. Kā ieteikts Ietekmes novērtējuma pamatnostādnēs, šajā novērtējumā ir aplūkota tikai citu risinājumu papildu ietekme, salīdzinot ar bāzes scenāriju. Kvantitatīvie dati sniegti tālāk redzamajā tabulā. 16. No vides viedokļa dažādajiem scenārijiem būs vienāda ietekme attiecībā uz bīstamo un nekaitīgo atkritumu rašanos, kā arī uz CO2 emisijām, izņemot E1 risinājumu[2]. Tomēr šiem risinājumiem būtu atšķirīga ietekme attiecībā uz to bīstamo atkritumu procentuālo daudzumu, kuru apsaimniekošana notiktu videi nekaitīgā veidā. C un E1 risinājumam ir negatīva ietekme, D un E2 risinājumam — pozitīva, savukārt B risinājumam — tāda pati ietekme kā bāzes scenārijam. 17. B risinājumam būtu līdzīga sociālā ietekme[3] kā bāzes scenārijam. C risinājumam būtu negatīva ietekme (augstākas sociālās izmaksas) vidējā un īsā termiņā. E1 risinājumam būtu negatīva ietekme īsā, vidējā un ilgā termiņā. D risinājumam būtu pozitīva ietekme tikai īsā termiņā, savukārt E2 risinājumam būtu ievērojama pozitīva ietekme īsā, vidējā un ilgā termiņā. 18. No ekonomiskā viedokļa Honkongas konvencijas ieviešana radīs papildu izmaksas kuģu īpašniekiem (zemāka cena, kādu modernizēti pārstrādes uzņēmumi piedāvās par kuģiem, un administratīvās izmaksas) un dalībvalstīm (administratīvās izmaksas). B, D un E2 risinājums paredzētu Honkongas konvencijas agrēju piemērošanu, salīdzinot ar bāzes scenāriju, un tādējādi īsā un vidējā termiņā radītu papildu izmaksas ES kuģu īpašniekiem un dalībvalstīm. Tomēr pēc 2025. gada tiem nebūtu nekādas papildu ietekmes, salīdzinot ar bāzes scenāriju. Turklāt B risinājums dalībvalstīm radītu papildu administratīvās izmaksas saistībā ar kontroli, inspekcijām un izpildi īsā, vidējā un ilgā termiņā. C risinājumam būtu pozitīva ietekme uz kuģu īpašniekiem un dalībvalstīm īsā un vidējā termiņā, salīdzinot ar bāzes scenāriju. E1 risinājumam būtu pozitīva ietekme īsā, vidējā un ilgā termiņā. 19. Paredzams, ka B risinājums radīs tiesību aktu ievērošanas problēmas, jo tas neatrisinātu likumīgi pieejamas pārstrādes jaudas trūkuma problēmu un radītu sajukumu, sajaucot divus prasību kopumus (no Bāzeles un Honkongas konvencijas). Tiesību aktu ievērošanas problēmas nav gaidāmas ne C risinājuma (visi uzņēmumi būtu likumīgi pieejami), ne E1 risinājuma gadījumā. D risinājumam būtu pozitīva ietekme, jo ierosinātais tiesību akts būtu pielāgots kuģu specifikai un pietiekama pārstrādes jauda būtu pieejama par nedaudz zemāku cenu. Turklāt, lai risinātu iespējamo tiesību aktu neievērošanas gadījumus, tiktu ieviesti īpaši sodi. Šo pašu iemeslu dēļ prognozējams, ka E2 risinājums izraisīs tiesību aktu ievērošanu augstākā līmenī, salīdzinot ar bāzes risinājumu. Tomēr salīdzinājumā ar D risinājumu ir sagaidāma lielāka tiesību aktu neievērošana, jo tam būtu negatīvāka ietekme uz kuģu īpašnieku ieņēmumiem, savukārt stingrākas prasības rūpnīcām var samazināt pieejamās pārstrādes jaudas. E3 risinājums nodrošinātu iespēju pārbaudīt, vai rūpnīcas, uz kuriem ES dalībvalstu karoga kuģi tiek nosūtīti pārstrādei, ievēro attiecīgos standartus un noteikumus par drošu un videi nekaitīgu kuģu pārstrādi. Tomēr tā rezultātā tiesību aktu ievērošanas līmenis būtu mazāks nekā D risinājumā sakarā ar iespējamo trešo valstu vilcināšanos suverenitātes jautājumu dēļ. 20. Vairākas ieinteresētās personas ir norādījušas, ka divu juridisko prasību kopumu (kuras izriet no Bāzeles un Honkongas konvencijas) līdzāspastāvēšana būtu ļoti mulsinoša un radītu administratīvo slogu. Tādēļ B risinājumam būtu negatīva ietekme uz esošo tiesību aktu vienkāršošanu. Saskaņā ar C risinājumu uz lieliem ES dalībvalstu karoga kuģiem vairs neattiektos ES tiesību akti. Tam īstermiņā būtu pozitīva ietekme uz tiesību aktu vienkāršošanu, kas varētu būt ierobežotāka ilgtermiņā, ja Honkongas konvencijas īstenošanai ES dalībvalstīs būtu atšķirīgi valsts tiesību akti. D, E2 un E3 risinājumiem būtu pozitīva ietekme, jo tie aizstātu pašreizējos tiesību aktus ar jaunu, kuģu specifikai labāk pielāgotu dokumentu. 21. Prognozēts, ka neviens risinājums nopietni neskars mazos un vidējos uzņēmumus, jo tikai retos gadījumos galvenie iesaistītie uzņēmumi (ES kuģu īpašnieki) ir mazie un vidējie uzņēmumi. 22. Ar Honkongas konvencijas īstenošanu saistītās izmaksas (administratīvās izmaksas ekspluatācijas laikā un zemākas pārdošanas cenas pārstrādes laikā) kuģu darbmūža laikā ir nenozīmīgas, un tādēļ netiek prognozēts, ka bāzes un pārējos scenārijos tas ietekmēs patērētājus. 23. Principā neviens no ietekmes novērtējuma ziņojumā aplūkotajiem risinājumiem tieši neietekmē ES budžetu. Pārskats par dažādo scenāriju kvantificētām papildu ietekmēm salīdzinājumā ar bāzes scenāriju ir sniegts tālāk redzamajā tabulā. Ietekme || Vide || Sociālā || Ekonomiskā Bīstamie atkritumi, kas pārstrādāti VNV[4] || Darba slodze ES[5] || Darba slodze (aizsargātie strādnieki)5 || Darba slodze (neaizsargātie strādnieki)5 || Darba slodze (neaizsargātie nepilngadīgie strādnieki)5 || Nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu (pieaugušie)[6] || Nelaimes gadījumi bez letāla iznākuma (pieaugušie)6 || Nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu (bērni)6 || Nelaimes gadījumi bez letāla iznākuma (bērni)6 || Sociālās izmaksas[7] || Kuģu īpašnieku ieņēmumi7 || Administratīvās izmaksas (dalībvalstis)7 Īstermiņā (2015) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604 C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0 D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430 E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430 E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430 Vidējā termiņā (2020) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117 C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943 E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943 Ilgtermiņām (2025) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174 C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0 E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0 5. Risinājumu salīdzinājums 24. Šie politikas risinājumi ir novērtēti pēc lietderīguma, efektivitātes un saskaņotības kritērijiem. 25. Lietderīguma ziņā vispievilcīgākais šķistu D, E2 un E3 risinājums. Tie piedāvā visaugstāko visu īpašo mērķu sasniegšanas iespējamo līmeni, savukārt B un E1 risinājumam būtu vispārēji negatīvs lietderīgums, un C risinājumam būtu pozitīvs lietderīgums tikai attiecībā uz 2. un 3. īpašo mērķi. 26. B risinājumam būtu vispārēji negatīva efektivitāte, jo tas samazinātu kuģu īpašnieku ieņēmumus, paaugstinātu ES dalībvalstu administratīvās izmaksas un neatrisinātu pašreizējās tiesību aktu ievērošanas problēmas. C risinājumam arī būtu negatīva efektivitāte: tā pozitīvo ietekmi uz kuģu īpašnieku ieņēmumiem un ES dalībvalstu administratīvajām izmaksām pārsniegs ievērojamas negatīvas vides un sociālās izmaksas īsā un vidējā termiņā. E1 risinājumam būtu vispārēji negatīvs lietderīgums ar pozitīvu ekonomisko ietekmi attiecībā uz ES dalībvalstīm, bet negatīvu ietekmi uz vidi un sociālo ietekmi. D un E3 risinājums ietver efektīvus pasākumus līdz ar ierobežotām īstenošanas un administratīvajām izmaksām, kas produktīvi atbilst visiem mērķiem. D2 risinājumam būtu vispārēji pozitīva efektivitāte. 27. D, E2 un E3 risinājumam būtu pozitīva efektivitāte. Tomēr E2 risinājums kuģu īpašniekiem radītu ļoti nozīmīgas izmaksas, kuras tikai daļēji kompensētu ieguvumi vides un veselības jomā. 28. Lietderīguma ziņā vispievilcīgākais šķiet D risinājums. Tas piedāvā visaugstāko iespējamo visu īpašo mērķu sasniegšanas līmeni un augstāku prasību ievērošanas līmeni nekā E3 risinājums. 29. Turklāt, kā izriet no saskaņotības analīzes, pat tad, ja D risinājums paredz zināmus kompromisus starp pozitīvo ietekmi uz vidi un sociālo ietekmi un negatīvo ekonomisko ietekmi, kompromisi ir mazāki nekā E2 risinājumam. Kuģu īpašnieku ieņēmumu zaudējumus (kas rodas no modernizēto uzņēmumu piedāvātām zemākām cenām) D risinājuma gadījumā tiešām atsvērtu vides aizsardzības un sociālās ietekmes ieguvumi. Šis risinājums pievēršas visām aktuālajām problēmām un ievieš jaunas prasības, lai nodrošinātu prasību ievērošanu pirms pārstrādes (pienākums rakstiski informēt kuģa karoga valsti) un pēc tās (sankcijas, ja kuģi netiek demontēti pilnvarotajos uzņēmumos). Līdz ar to tas paaugstinās prasību ievērošanu. Tādēļ saskaņotības ziņā visaugstāko vietu ieņem D risinājums. Ievērojot iepriekš izklāstīto, D risinājums ir ieteicamais risinājums. 30. Tālāk redzamajā tabulā sniegts risinājumu salīdzinājuma kopsavilkums to lietderīguma, efektivitātes un saskaņotības ziņā. Risinājums || B || C || D || E1 || E2 || E3 Lietderīgums || || || || || || · 1. ĪM || negatīvs || negatīvs || pozitīvs īsā termiņā un neitrāls ilgā termiņā || negatīvs || pozitīvs || pozitīvs · 2. ĪM || negatīvs || ļoti pozitīvs || ļoti pozitīvs || neitrāls || pozitīvs || ļoti pozitīvs · 3. ĪM || negatīvs || pozitīvs || pozitīvs || mazliet negatīvs || pozitīvs || pozitīvs Efektivitāte || negatīvs || negatīvs || ļoti pozitīvs || negatīvs || pozitīvs || ļoti pozitīvs Saskaņotība || nav || nav || ir ar zināmu kompromisu || nav || ir, bet ar ievērojamu kompromisu un neatbilstības risku || ir ar zināmu kompromisu, bet neatbilstības riskiem Secinājums || || || Ieteicamais risinājums || || || 6. Uzraudzība un izvērtēšana 31. Ņemot vērā pastāvošās tiesību aktu ievērošanas problēmas, būtu jāuzrauga tās gaita, lai pārbaudītu ES tiesību aktu īstenošanu un efektivitāti un tās ieguldījumu mērķu sasniegšanā. Ierosināts katru gadu salīdzināt to kuģu sarakstus, kuri iepriekšējā gadā tika uzskatīti par tādiem, kas, visticamāk, tiks nosūtīti pārstrādei, ar ES revidētos un sertificētos uzņēmumos pārstrādāto kuģu sarakstu. 32. Šajā kontekstā sekmju rādītāji varētu būt šādi: · kuģu pārstrādes rūpnīcu skaits, kas izpilda regulas kritērijus; · šādās rūpnīcās demontēto ES dalībvalstu karoga kuģu skaits un procentuālais daudzums, salīdzinot ar pārstrādāto kuģu skaitu un procentuālo daudzumu pasaulē; · Honkongas konvencijas ratificēšanas gaita galvenajās karoga un pārstrādes valstīs; · dati par nodarbinātības veidu kuģu pārstrādes rūpnīcās (nodarbinātības, nelaimes gadījumu un arodslimību tipoloģija), kā arī dati par vides piesārņojumu, kas saistīts ar kuģu pārstrādi, jā tādi ir pieejamas. 33. Ņemot vērā šos rādītājus, regulāri jāpārskata ES politika attiecībā uz kuģu pārstrādi un Eiropas Padomei un Parlamentam jāiesniedz regulāri īstenošanas/progresa ziņojumi. 34. Ja prasību ievērošanas problēmas turpina pastāvēt, ES līmenī varētu tikt veiktas tālākas darbības, tādas kā ES kuģu demontāžas fonda izveide. [1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 14. jūnija Regula (EK) Nr. 1013/2006 par atkritumu sūtījumiem. [2] Saskaņā ar E1 risinājumu valsts kuģus (tostarp jūras kara flotes kuģus), kurus tagad pārstrādā ESAO valstīs, būtu atļauts nosūtīt pārstrādei uz Āziju, kas radītu lielākas CO2 emisijas kuģa pēdējā reisā. [3] Nelaimes gadījumi ar letālu iznākumu vai bez letāla iznākuma pieaugušajiem un nepilngadīgajiem strādniekiem. [4] Videi nekaitīgā veidā (VNV) pārstrādātu kuģu radīto atkritumu procentuālais daudzums katram risinājumam salīdzinājumā ar bāzes risinājumu. . [5] Izsakot cilvēkgados. [6] Cilvēku skaits. [7] Izsakot EUR.