EIROPAS KOMISIJA Briselē, 16.12.2015 COM(2015) 663 final KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu un progresu 2012.-2014. gada periodā (Dokuments attiecas uz EEZ)



KOMISIJAS ZIŅOJUMS EIROPAS PARLAMENTAM UN PADOMEI par Eiropas vienotās gaisa telpas īstenošanu un progresu 2012.-2014. gada periodā (Dokuments attiecas uz EEZ) 1. Ievads Aviācija ir ekonomiskās izaugsmes, nodarbinātības un tirdzniecības svarīgs virzītājspēks, un tā ievērojami ietekmē ES ekonomiku un tās pilsoņu dzīvi un mobilitāti. Šādā statusā tai ir nozīmīga loma Komisijas prioritāšu izpildē, jo īpaši tādu kā "Darbvietas, izaugsme un ieguldījumi", "Eiropa – globālo procesu dalībniece" un "Enerģētikas savienība". Kā aviācijas sistēmas būtiska sastāvdaļa gaisa satiksmes pārvaldība (ATM) un – konkrēti, Eiropas vienotās gaisa telpas (SES) attīstīšana un īstenošana – ir nozīmīgs ieguldījums šajā kontekstā. Tā risina problēmas, kas saistītas ar savienojamību, konkurētspēju, drošību un vidi. ATM ir nozares darbība, kas nodrošina gaisa kuģu nošķirtību un vienmērīgu un kārtīgu gaisa satiksmes plūsmu. Te ir iesaistītas daudzas ieinteresētās personas, tostarp aeronavigācijas pakalpojumu un sistēmu sniedzēji, gaisa kuģu ekspluatanti, lidostas un aeronavigācijas ražošanas nozare. ATM būtiskā loma aviācijas vērtību ķēdē attiecas ne tikai uz tās primāro drošības mērķi. Visu ATM sistēmu finansē no gaisa telpas lietotāju maksātajām nodevām. Turklāt, tā kā gaisa satiksmes kontroles kapacitātes trūkums var izraisīt kavējumus, ATM ietekmē to pakalpojumu kvalitāti, kurus aviokompānijas sniedz pasažieriem un kravas gaisa kuģu klientiem (40 % no visiem izlidošanas kavējumiem tieši vai netieši izraisa ATM un laika apstākļi). Visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi, ATM ietekmē vidi, jo garāki gaisa maršruti rada lielākas emisijas un degvielas izmaksas gaisa telpas lietotājiem (ATM veido 6 % no CO2 emisijām, kas saistītas ar aviāciju). Kopš SES iniciatīvas uzsākšanas 2000. gadā ir pieņemti un gandrīz pilnīgi īstenoti divi tiesību aktu kopumi. To mērķis ir samazināt Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību un palielināt tās jaudu, ieviešot papildu noteikumus par drošību, gaisa telpas pārvaldību, izmaksu pārredzamību un savstarpējo savietojamību. Tiesību akti, kurus 2009. gadā pieņēma Padome un Eiropas Parlaments (SESII) un kuru mērķis ir paātrināt patiešām vienotas gaisa telpas izveidi, sākot no 2012. gada un turpmāk, tagad ir īstenošanas procesā, un tāpēc to rezultātus var izmērīt. Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 12. panta 2., 3. un 4. punktu šajā ziņojumā ir sniegts atjauninājums par SES iniciatīvas vispārējo stāvokli un pavadošajiem tiesību aktiem 2012.2014. gada periodā. Jo īpaši tajā ir sniegta informācija par pasākumiem, kas ir veikti kopš Komisijas iepriekšējā ziņojuma Eiropas Parlamentam un Padomei. 2Sasniegumi, kas panākti darbības uzlabošanā 2.1SES darbības uzlabošanas sistēmas pirmais pārskata periods (RP1, 2012.–2014. gads) Eiropā aeronavigācijas pakalpojumus vairākumā gadījumu sniedz pilnīgi valsts īpašumā esoši monopoli. Aeronavigācijas pakalpojumu monopola rakstura dēļ ir vajadzīgs stingrs ekonomiskais regulējums, un to paredz SES darbības uzlabošanas sistēma. Attiecībā uz drošību kopš 2011. gada nav bijis nelaimes gadījumu ar letālu iznākumu, kur pie vainas būtu bijusi ATM. Smagu nelaimes gadījumu skaits kopš 2010. gada samazinās, un ir veikti būtiski uzlabojumi drošības pārvaldībā. Tomēr ATM sistēma nav ļoti pārredzama, jo mērķi ir ierobežoti un attiecas tikai uz procesiem, bet nemēra drošības veiktspēju, jo par nelaimes gadījumiem netiek automātiski ziņots. Attiecībā uz vidi horizontālā maršrutā esošo lidojumu efektivitāte (īsākie maršruti) 2013. gadā nedaudz uzlabojās (5,11 %), taču mērķi nesasniedza (4,92 %). 2014. gadā lidojumu efektivitāte bija 4,9 %, nesasniedzot mērķi 4,67 % par pirmo pārskata periodu. Gaisa telpas lietotāji (aviokompānijas) dažreiz deva priekšroku lidojumiem pa lētākajiem maršrutiem (tarifikācijas zonu izteiksmē), nevis pa īsākajiem.

Attiecībā uz kapacitāti ir panākts labs progress kapacitātes kavējumu samazināšanā. 2012. un 2013. gadā tika sasniegts ES mēroga mērķis. 2013. gadā maršrutā esošo gaisa satiksmes plūsmu pārvaldības (AFTM) kavējumi samazinājās par 15 % salīdzinājumā ar 2012. gadu, līdz ar satiksmes intensitātes samazinājumu par 1,3 %. Turpretī ATM nozare nespēja sasniegt izvirzīto tīkla mērķi – samazināt kavējumus līdz 0,5 minūtēm uz lidojumu 2014. gadā. Daļēji tas notika laika apstākļu dēļ, tomēr arī sociālās spriedzes dēļ un tāpēc, ka bija slikti sagatavoti negadījumu rīcībplāni, kas paredzēti ķēdes reakcijas pārvaldībai. Maršrutā esošo ATFM kavējumi notika galvenokārt Francijā, Kiprā, Polijā, Spānijā un Vācijā. Attiecībā uz izmaksu efektivitāti RP1 laikā aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji (ANSP) spēja samazināt savas izmaksu bāzes, jo satiksmes intensitāte bija mazāka nekā plānots. Faktiskās izmaksas ik gadu bija par -3,4 % līdz -5,9 % mazākas nekā plānotās izmaksas (vai noteiktās izmaksas). Mazākas gaisa satiksmes intensitātes dēļ faktiskās maršrutā esošo vienību izmaksas bija par 0,4 % lielākas nekā ES mēroga mērķis 2014. gadam. Mērķu noteikšana un sasniegšana atbilstīgi SES darbības uzlabošanas sistēmai bija ļoti atkarīga no satiksmes intensitātes un prognozēšanas. RP1 laikā gaisa satiksmes intensitāte palika gandrīz nemainīga salīdzinājumā ar 2007. gada līmeņiem, un radās starpība starp plānoto un reālo satiksmes pieaugumu. Rezultātā ANSP guva mazākus ieņēmumus nekā plānots. Satiksmes intensitāte spēcīgi ietekmēja arī visu mērķu sasniegšanu. Tas, ka veiktspējas mērķi 2014. gadā netika sasniegti, lai gan satiksme bija mazāka nekā plānots, liecina, ka ir jāveic vairāk darba otrajā pārskata periodā (RP2, 2015.2019. gadā). Eiropas ATM nozare paliek sadrumstalota, un izmaksas par tās pakalpojumiem ir salīdzinoši augstas. Izmaksas par aeronavigācijas pakalpojumu vienību ir īpaši augstas, un lietotāji maksā aptuveni EUR 10,5 miljardus gadā (lietotāju nodevas, kavējumu izmaksas un lidojumu neefektivitātes radītie zaudējumi). Šīs augstās izmaksas rodas galvenokārt no sadrumstalotās pakalpojumu sniegšanas un infrastruktūras, novecojušas tehnoloģijas un zema ražīguma šajā darbietilpīgajā nozarē (darbaspēka izmaksas sasniedz 63 % no visām izmaksām). 2.2Pastiprināts tīkls – tīkla pārvaldnieka ieguldījums Tīkla pārvaldnieks ES ATM tīklam deva svarīgu ieguldījumu operatīvajai tīkla veiktspējai (jo īpaši kapacitātes un lidojumu efektivitātes jomās) no 2012. līdz 2014. gadam. Tīkla pārvaldnieka funkcija ir attīstījusies no teorētiska jēdziena līdz veiksmīgai, ieinteresēto personu atzītai vienībai, kas ik dienas dod ES tīklam un kaimiņvalstīm taustāmus veiktspējas labumus. Tīkla pārvaldnieka vadība ir nozares vadīta un cieši iesaista visas operatīvās ieinteresētās personas. Tīkla pārvaldnieks deva tiešu ieguldījumu maršrutu kavējumu samazināšanā zem kapacitātes plānos noteiktā mērķa līmeņa, ko bija deklarējušas ES dalībvalstis. Mērķis tika sasniegts katrā RP1 gadā, ar 10,7 % samazinājumu 2012. gadā, 13,7 % samazinājumu 2013. gadā un 13,3 % samazinājumu 2014. gadā. Lai gan vidējais maršrutu kavējums 2014. gadā pārsniedza mērķi, proti, 0,5 minūtes uz lidojumu, kavējumi 2014. gadā (šajā gadā atsākās arī gaisa satiksmes izaugsme) katrā ziņā būtu bijuši ilgāki, ja nebūtu bijis tīkla pārvaldnieka ieguldījuma. Koordinācija tīkla līmenī samazināja ietekmi, ko izraisīja negaidīti notikumi, kā, piemēram, streiku virkne 2013. un 2014. gadā dažās dalībvalstīs, jo īpaši Francijā (tajos gados izraisīja attiecīgi 13,6 % un 13,4 % no visiem maršruta kavējumiem), kam bija nozīmīga negatīva ietekme uz kavējumiem un lidojumu efektivitāti, jo gaisa kuģu maršruti tika novirzīti, lai izvairītos no skartās zonas. 2014. gadā koordinācija tīkla līmenī ierobežoja arī lielo Eiropas tīkla traucējumu ietekmi, ko izraisīja krīze Ukrainā (Krievijas veiktā Krimas aneksija un MH17 reisa notriekšana), Lībijā, Sīrijā un Irākā. 2.3Nepietiekams progress funkcionālo gaisa telpas bloku (FAB) jomā Tie deviņi FAB, kuri bija jāizveido līdz 2012. gada 4. decembrim, tagad ir izveidoti. Tomēr FAB operatīvie mērķi attiecībā uz gaisa telpas un resursu optimizāciju nav sasniegti, kas savukārt rada neefektivitāti visā Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmā un papildu izmaksas, kas sasniedz turpat EUR 5 miljardus gadā. Šīs izmaksas tiek nodotas aviokompānijām un to klientiem un izraisa ilgāku ceļojuma laiku, kavējumus un emisijas. Pārkāpuma procedūras ir uzsāktas pret 23 dalībvalstīm. Pamatā esošās bažas turpina dominēt. Konkrēti, attiecībā uz daudziem FAB šīs bažas ir saistītas ar neizdošanos sasniegt optimizētus aeronavigācijas pakalpojumus gaisa telpas blokos, pamatot gaisa telpas blokus tikai uz operatīvām prasībām neatkarīgi no valstu robežām un dot iespēju optimāli izmantot gaisa telpu gaisa telpas blokā. Kopš tā laika tikai nedaudzas dalībvalstis ir ieviesušas pienācīgus korektīvos pasākumus. Citas ir sagatavojušas ticamus īstenošanas plānus, kuriem jādod ievērojami pozitīvi rezultāti vidējā termiņā, piemēram, uzņemties skaidras politiskas saistības īstenot progresīvas operatīvās stratēģijas, lai optimizētu gaisa telpas izmantošanu. Tomēr pilnīgs visu problēmu risinājums perspektīvā nav redzams. 3SES tehnoloģiskā modernizācija 3.1Savstarpējā savietojamība Viens no SES galvenajiem mērķiem ir saskaņot un sasniegt savstarpēju savietojamību starp Eiropas ATM tīkla sistēmām, sastāvdaļām un saistītajām procedūrām un nodrošināt, lai jaunie operatīvie koncepti vai tehnoloģijas saistībā ar ATM tiktu ieviesti koordinēti.

2011. gadā tika pieņemti jauni savstarpējās savietojamības noteikumi: divi, kuri paredzēja regulējumu un prasības attiecībā uz uzraudzības veiktspēju un savstarpējo savietojamību, un noteikumi, kas palielina pieejamo balss sakaru kanālu frekvenču skaitu, samazinot balss sakaru atstatumu no 25 kHz līdz 8,33 kHz. Turklāt daži esošie noteikumi tika atjaunināti ar regulām, ar kurām izdarīja grozījumus, vai nu lai paskaidrotu konkrētus noteikumus, vai lai risinātu jebkādas ar īstenošanu saistītas problēmas. Eiropas ATM tīkla savstarpējās savietojamības veicināšana un aizsargāšana ir izrādījusies izaicinājumu pilna ATM vidē ar daudzām ieinteresētajām personām, jo īpaši attiecībā uz īstenošanu. Vispārējā programmas pārvaldība varēja būt efektīvāka (kā to pierāda Data Link gadījums), ne vienmēr ir gūts saimniecisks labums no jaunu ATM tehnoloģiju ieviešanas, piemēram, kā to apgalvo gaisa telpas lietotāju asociācijas (aviolīnijas) gadījumā ar ADS-B transponderu izvietošanu, kas prasīta ar SPI Regulu (ES) Nr. 1207/2011, un attiecīgie līdzekļi atbilstības panākšanai ne vienmēr bija ekspluatantiem laikus pieejami, kā tas bija gadījumā ar EASA sertifikācijas specifikācijām un pieņemamiem līdzekļiem atbilstības panākšanai (AMC), ko vajadzēja tiem pašiem ADS-B transponderiem. Problēmas ar SES savstarpējās savietojamības sistēmas efektivitāti pamudināja Komisiju pirms SESAR programmas sākšanas iecelt izvēršanas pārvaldnieku, kurš uzraudzītu, pārraudzītu un pārvaldītu jauno ATM tehnoloģiju un funkciju izvēršanu (skatīt 3.2. iedaļu), un ciešāk sadarboties ar EASA (skatīt 4.2. iedaļu), lai nodrošinātu, ka vajadzīgie līdzekļi atbilstības panākšanai ir pieejami, kad tiks pieņemtas jaunās regulas. 3.2Tehnoloģiskais izaicinājums – SESAR attīstīšana un izvēršana SESAR projektā kopš pēdējā pārskata perioda ir risinājušies daudzi notikumi, tostarp pāreja no attīstības fāzes uz izvēršanas fāzi un turpmāki notikumi SESAR partnerībā. Eiropas ATM ģenerālplāns pirmo reizi tika atjaunināts 2012. gadā ("2. izdevums") un ir svarīgs SESAR attīstīšanas rīks, kas nodrošina pamatu savlaicīgai, saskaņotai un efektīvai jauno ATM tehnoloģiju un operatīvo procedūru izvēršanai. Otro reizi pārskatīt Eiropas ATM ģenerālplānu sāka SESAR Kopuzņēmums (SKU) 2014. gada beigās. Galīgo priekšlikumu 2015. gada ģenerālplāna atjauninājumam SKU iesniedza 2015. gada jūnija beigās, un tiek sagaidīts, ka SKU valde to apstiprinās līdz 2015. gada beigām. 2015. gada atjauninājuma mērķis ir izveidot ciešāku saikni starp attīstības un izvēršanas darbībām. Tajā ir iestrādāts arī SESAR redzējums par augstas veiktspējas aviācijas sasniegšanu Eiropā līdz 2035. gadam un "SESAR 2020" darba programma. SESAR redzējuma pamatā ir "uz trajektoriju balstītas operācijas". Tas nozīmē, ka aeronavigācijas dienesti ļauj gaisa kuģiem lidot pa to vēlamajiem maršrutiem bez gaisa telpas konfigurācijas radītiem ierobežojumiem. 2014. gada jūnijā ES paildzināja SKU darbību līdz 2024. gada beigām. Tas efektīvi pagarina SESAR attīstības fāzi. ES arī piešķīra projektam papildu budžetu EUR 585 miljonu apmērā no programmas "Apvārsnis 2020". Pagarinājuma nolūks bija arī atjaunot SESAR publisko un privāto partnerību, kas ir Kopuzņēmuma pamatā, lai ļautu piekļūt lielākam skaitam ieinteresēto personu. Tas deva iespēju koriģēt prioritātes ar tā "SESAR 2020" daudzgadu darba programmas starpniecību. 2013. gada maijā Komisija izveidoja SESAR izvēršanas sistēmu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 550/2004 15.a pantu. Šajā sistēmā ir izklāstīta trīs līmeņu vadība: politikas līmenis, par kuru atbild Komisija; pārvaldības līmenis, par kuru atbild izvēršanas pārvaldnieks, un īstenošanas līmenis, kurā Komisija izraugās īstenošanas projektus, lai veiktu kopīgos projektus saskaņā ar īstenošanas programmu. Sistēmā ir paredzēta kopīgo projektu definīcija un izvēršanas programmas izveide. Pirmajā kopīgajā projektā, ko pieņēma 2014. gada jūnijā, tika apzināts pirmais ATM funkcionalitāšu kopums, kas jāizvērš laikus, koordinēti un sinhronizēti, lai īstenotu būtiskās operatīvās izmaiņas, kas izriet no Eiropas ATM tīkla. Izvēršanas pārvaldnieka amats tika izveidots 2014. gadā, pamatojoties uz nozares vadītu vadību. Tā problemātiskākais uzdevums ir attīstīt un īstenot izvēršanas programmu, kam jāapzina un jāorganizē visi īstenošanas projekti un iniciatīvas, kas nepieciešamas, lai īstenotu pirmo kopīgo projektu, vienlaikus ņemot vērā operatīvo ieinteresēto personu uzņēmējdarbības lēmumus. Aptuveni EUR 2,5 miljardi ES finansiālā atbalsta (no Eiropas savienošanas instrumenta (CEF)) ir piešķirti SESAR izvēršanai 2014.2020. gada periodam. Izvēršanas pārvaldnieks ir apkopojis, sakoordinējis un noformējis sākotnēju grupu ar vairāk nekā 100 īstenošanas projektu priekšlikumiem saskaņā ar iepriekšēju izvēršanas programmu. Pirmais uzaicinājums iesniegt priekšlikumus 2014. gada Eiropas savienošanas instrumenta (CEF) finansējumam noslēdzās 2015. gada martā. Tiek sagaidīts, ka atlases un piešķiršanas process tiks pabeigts 2015. gada pēdējā ceturksnī. Tad sāksies sinhronizēta SESAR risinājumu izvēršana. Lai pirmais un nākamie kopīgie projekti tiktu izvērsti laikus, ir būtiski, lai ātri tiktu noteikti attiecīgie standarti un noteikumi par koordinēšanu Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) līmenī. Tādēļ 2014. gadā tika izveidota īpaša Eiropas grupa par standartizāciju. Tajā ietilpst Eiropas standartizācijas organizācijas (CEN, CENELEC un ETSI), Eurocae, EASA un Eurocontrol. Attiecībā uz globālo savstarpējo savietojamību ASV Federālā aviācijas pārvalde un Komisija ir panākušas ievērojamu progresu savā sadarbībā SESAR un NextGen ATM modernizācijas programmu ietvaros, lai novērtētu saskaņošanu ASV. Turklāt SESAR projekts turpina piesaistīt uzmanību arī citās trešās valstīs. SKU un Komisija ir parakstījuši sadarbības memorandus ATM jomā ar tādām valstīm kā Singapūra, Meksika un Japāna. Iepriekšējas apspriedes notiek arī ar Apvienotajiem Arābu Emirātiem un Centrālamerikas valstīm.

3.3Tālvadības gaisa kuģu sistēmas (RPAS) un kiberdrošība Tālvadības gaisa kuģu sistēmas (RPAS) ir jauns fenomens gaisa satiksmes pārvaldībā. Pēc apspriedēm par RPAS nākotni, ko Komisija rīkoja laikposmā no 2011. līdz 2012. gadam, Eiropas RPAS koordinācijas grupa (ERSG) ierosināja "Ceļvedi civilo tālvadības gaisa kuģu sistēmu drošai integrēšanai Eiropas aviācijas sistēmā". Mērķis ir to sākotnēja integrēšana minētajā sistēmā līdz 2016. gadam. Komisijas turpmākās iniciatīvas (Paziņojums par "aviācijas tirgus atvēršanu izmantošanai civiliem mērķiem" un Rīgas deklarācija) iesāka veselu sēriju konkrētu pasākumu, tostarp iespēju pieņemt Eiropas mēroga tiesisko regulējumu, kas attiecas uz visām attiecīgajām jomām, lai padarītu RPAS darbību drošu. Komisija pakāpeniski īsteno šos pasākumus, un ar RPAS saistītie tiesību aktu priekšlikumi veidos nozīmīgu daļu no drīzumā gaidāmā "Aviācijas tiesību aktu kopuma". Viens no minētajiem pasākumiem attiecībā uz pētniecību un izstrādi, kas vajadzīga RPAS integrēšanai civilajā gaisa telpā, ir piešķirts SESAR Kopuzņēmumam (SKU) un tagad ir pilnīgi integrēts ATM 2015. gada ģenerālplānā un "SESAR 2020" programmā, kas publicēta 2015. gadā. Kiberdrošības jautājumā ar SES saistītās darbības ietver galvenokārt pētniecību un izstrādi. To mērķis ir sekmīgi integrēt „speciālās kiberdrošības” principu SESAR tehnoloģijā un sistēmās, pirms tās ir izvērstas, un attīstīt atbilstošu vadības un institucionālo satvaru visam ES ATM tīklam. 4Institucionālie, regulējošie un saistītie notikumi 4.1SES struktūras un forumi Kopš 2011. gada ir izveidotas un sekmīgi darbojas vairākas ar SES saistītas struktūras. 2014. gadā tika pagarināts darbības izvērtēšanas iestādes (PRB) iecelšanas termiņš. PRB uzdevums ir palīdzēt Komisijai, saskaņojot darbību ar valsts uzraudzības iestādēm (NSA), un pēc pieprasījuma palīdzēt NSA darbības uzlabošanas sistēmas īstenošanā, kur inter alia ietilpst dalībvalstīm izvirzītie darbības uzlabošanas mērķi. Eurocontrol ir iecelta par tīkla pārvaldnieku līdz 2019. gadam un ir veikusi tīkla funkcijas un koordinējusi atbildes reakciju krīzes situācijās (skatīt 2.2. iedaļu). NSA koordinācijas platforma (NCP) kā NSA forums veicina paraugprakses un kopīgu risinājumu apmaiņu NSA starpā SES īstenošanas jautājumos. Nozares konsultatīvā struktūra (ICB), kas izveidota saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 549/2004, sniedz Komisijai kopīgu atzinumu par SES iniciatīvu un tiesību aktu priekšlikumiem. Vēl viena konsultatīva struktūra, kas sniedz pārskatus Komisijai, ir SES sociālo jautājumu ekspertu grupa, kuras kompetences sfēra tiek grozīta, un turpinās konsultēt Komisiju saskaņā ar jaunajiem darba uzdevumiem 2015. gadā, īpašu uzmanību pievēršot SES ietekmei uz cilvēka faktoriem. SESAR Kopuzņēmums, kura dibinātājas bija Eurocontrol un ES, tika izveidots 2007. gadā kā SES tehniskais pīlārs. To izveidoja, lai nodrošinātu Eiropas ATM sistēmas modernizāciju, koordinējot un koncentrējot visus attiecīgos pētniecības un izstrādes centienus Eiropas Savienībā. Attiecībā uz izvēršanas fāzi Komisija 2014. gadā iecēla SESAR izvēršanas pārvaldnieku. 4.2Jauns uzdevums aģentūrai EASA SESII tiesību aktu kopums paplašināja EASA kompetenci, ietverot tajā ATM un lidlaukus. Pirmajā fāzē (2009.2011. g.) esošās SES regulas par drošību tika integrētas EASA struktūrā. Otrajā fāzē (2012. gadā un turpmāk) noteikumi tika papildināti un grozīti, lai ieviestu aviācijas jomas visaptverošu un holistisku tiesisko regulējumu. Galvenajos pieņemtajos regulējošajos standartos ietilpst šādi: "Kopīgas prasības aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem", "Gaisa satiksmes pārvaldības drošības uzraudzība", "Gaisa satiksmes vadības dispečeru licencēšana", "Automatizēta sistēma sadursmju novēršanai" un "Standartizēti Eiropas lidojumu noteikumi". No 2013. gada EASA arī sāka atbalstīt Komisiju tās agrīno ziņojumu iesniegšanā par SES īstenošanu (saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 12. panta 1. punktu). Tā bija iesaistīta arī SESAR Kopuzņēmuma darbībās, lai pārskatītu drošības jautājumus, un veica tīkla pārvaldnieka drošības uzraudzību. 4.3Koordinācija ar bruņotajiem spēkiem Lai gan SES ir orientēta uz civilo aviāciju un tāpēc neattiecas uz bruņoto spēku operācijām un mācībām, bruņoto spēku organizācijām ir ievērojama interese par SES un tās ir lielā mērā tajā iesaistītas. No paša sākuma bruņotie spēki ir izrādījuši vēlmi, cik vien tas iespējams, atbalstīt SES un būt iesaistītiem tās tehniskā pīlāra – SESAR – īstenošanā. Bruņoto spēku galvenās intereses ir saistītas, no vienas puses, ar vajadzību bez lieliem ierobežojumiem piekļūt Eiropas gaisa telpai mācību un operatīviem mērķiem saskaņā ar "Gaisa telpas elastīgas izmantošanas (FUA) principu". No otras puses, bruņoto spēku organizācijas cenšas samazināt izmaksas par savu flošu aprīkošanu atbilstoši SESAR standartiem. Tādēļ bruņotie spēki pēta iespēju vai nu aprīkot savu floti ar SESAR standarta risinājumiem, vai pārrunāt citus "pieņemamus līdzekļus atbilstības panākšanai". Lai labāk pārvaldītu bruņoto spēku kopienas viedokļu koordināciju attiecībā uz SES, Eiropas Aizsardzības aģentūras (EDA) koordinācijas pārvalde lūdza EDA atvieglot bruņoto spēku viedokļu koordināciju jautājumos par SES un SESAR izvēršanu. Šo politisko soli atspoguļoja (Ārlietu) Padome 2015. gada 18. maijā. EDA koordinē savas ar SES un SESAR saistītās darbības ar NATO, lai saņemtu vajadzīgo konsultāciju politiskajos un tehniskajos jautājumos. Tikmēr koordinācija ar Eurocontrol sniegs EDA tehnisko atbalstu saistībā ar civilomilitāro ATM savstarpējo savietojamību. 4.4SESII+ 2013. gada jūnijā Komisija iesniedza priekšlikumu par SES regulu atjauninājumu, dēvētu par SESII+ iniciatīvu, lai turpmāk attīstītu dažas ar 2009. gada SESII tiesību aktu kopumu ieviestas izmaiņas un atjauninātu citus aspektus nolūkā ņemt vērā tehnisko progresu. Priekšlikumā ir ietvertas arī izmaiņas, kuru pieņemšanas gadījumā esošie noteikumi kļūtu vairāk balstīti uz veiktspēju, kā arī tiktu ieviesti daži ierobežoti tirgus pasākumi (t. i., ierosinājums nodalīt dažus atbalsta pakalpojumus un iegādāties tos piedāvājumu konkursā).

Papildus jebkuru pārklājošos jomu likvidēšanai un vairāku SESII nolīgumu precizēšanai, SESII+ priekšlikums ietver šādas svarīgas politikas jomas: valsts uzraudzības iestāžu (NSA) neatkarības nostiprināšana, pastiprinot to nodalīšanu un neatkarību no aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem (ANSP), un PRB lomas nostiprināšana, lai padarītu to pilnīgi neatkarīgu no visām ieinteresētajām personām, atbilstīgi darbības uzlabošanas sistēmai, tostarp Eurocontrol; atbalsta pakalpojumu (piemēram, komunikācijas, navigācijas, informācijas) efektivitātes palielināšana, tos nodalot un atverot tirgu, lai stimulētu inovācijas un radītu jaunas uzņēmējdarbības iespējas; ANSP koncentrēšana uz klientu vajadzībām, uzlabojot ANSP vadību, lai nodrošinātu labāku konsultāciju un dodot gaisa telpas lietotājiem iespēju piedalīties ANSP investīciju plānu parakstīšanā; funkcionālo gaisa telpas bloku (FAB) padarīšana par rīku, kas ir elastīgāks un vairāk vērsts uz darbības uzlabošanu, un balstīts uz nozares partnerībām, lai sasniegtu SES mērķus jomās, kurās veicami darbības uzlabojumi; un tīkla pārvaldnieka lomas nostiprināšana, pakāpeniski paplašinot un ieviešot nozares vadītu vadības sistēmu. Eiropas Parlaments sniedza savu pirmā lasījuma nostāju 2014. gada martā, un Padome saskaņoja savu vispārējo pieeju 2014. gada decembrī. Nākamais posms ir apspriest priekšlikumu trīspusējās sarunās (Eiropas Parlamenta, Padomes un Komisijas neformālas sanāksmes). Pieņemšana kavējas politiskā strīda dēļ, kas Gibraltāra dēļ risinās starp Spāniju un Apvienoto Karalisti. 5Viseiropas un pasaules mēroga perspektīva 5.1Eurocontrol ieguldījums SES Līdz ar ES tiesību aktu attīstību, iekļaujot tajos, piemēram, noteikumus par tarifikācijas un veiktspējas pārskatīšanu un gaisa satiksmes plūsmu pārvaldību, Eurocontrol ir pakāpeniski sākusi pildīt uzdevumus atbilstīgi SES tiesību aktiem. Kopš 2010. gada organizācijai ir uzdoti trīs nozīmīgi uzdevumi: sniegt tehnisku atbalstu Komisijai un EASA, lai palīdzētu tām īstenot regulējošos pasākumus; darboties kā darbības izvērtēšanas iestāde, lai palīdzētu Komisijai attīstīt un īstenot darbības uzlabošanas sistēmu; un darboties kā tīkla pārvaldniekam ATM tīkla funkcijām. Eurocontrol ir nozīmīga loma arī SESAR Kopuzņēmuma darbībās, jo kopā ar ES kopš 2007. gada tā ir organizācijas dibinātāja. Līdz ar SES politikas satvara paplašināšanos aizvien vairāk pārklājas ES (un ES struktūru) un Eurocontrol lomas (piemēram, attiecībā uz politiku, regulējošajiem jautājumiem, drošību un atbalstu valstīm). Lai nodrošinātu vispārēju sadarbības satvaru, ES un Eurocontrol noslēdza augsta līmeņa nolīgumu, kas atzīst katras organizācijas sniegto ieguldījumu Eiropas ATM. Jo īpaši nolīgumā tika atkārtoti apstiprinātas attiecīgās ES kā vienota Viseiropas regulatora un Eurocontrol lomas tehniskā atbalsta sniegšanā, lai palīdzētu sasniegt SES politikas mērķus. 2013. gadā Eurocontrol locekļi nolēma sākt organizācijas modernizācijas un reformu procesu, lai pielāgotos mainīgajai ATM videi Eiropā. Atkarībā no rezultāta šāda pielāgošana var dot ievērojamus labumus un, ņemot vērā ES vadību un noteikumus attiecīgajās jomās, dotu iespēju Eurocontrol turpināt nostiprināt tehnisko un operatīvo atbalstu SES darbībām nākotnē. 5.2Attiecības ar trešām valstīm Nolīgumi ar trešām valstīm, kā, piemēram, Nolīgums par Eiropas kopējo aviācijas telpu (ECAA) ar Norvēģiju, Islandi un Rietumbalkānu valstīm, Kopējās aviācijas telpas nolīgumi, kas parakstīti ar Gruziju un Moldovu, un Eiropas un Vidusjūras reģiona valstu aviācijas nolīgumi, kas parakstīti ar Maroku, Jordāniju un Izraēlu, ļauj tās pakāpeniski integrēt SES iniciatīvās. Tīkla pārvaldnieka darbā ir iesaistītas arī dažas citas valstis, ar kurām nav aviācijas nolīgumu, piemēram, Turcija.

Iepriekš minēto nolīgumu mērķis ir ieviest veiktspējas uzlabojumus visās iesaistītajās valstīs un pilnveidot Eiropas gaisa telpas sadrumstalotības mazināšanu. Sadarbības nolīgumus operatīvā līmenī ar ANSP no ES galvenajām partnervalstīm (ASV, Kanāda, Brazīlija, Ķīna, Japāna, ASEAN valstis, Austrālija…) Komisija veicinās kā nozīmīgu tīkla pārvaldnieka uzdevumu daļu, lai labāk pārvaldītu starpkontinentālo satiksmi uz/no ES un uzlabotu Eiropas ATM tīkla sniegumu. 5.3Attiecības ar Starptautisko Civilās aviācijas organizāciju (ICAO) Komisijas sadarbība ar ICAO ATM jomā ir ļoti svarīga, jo īpaši saistībā ar ATM savstarpējo savietojamību pasaules mērogā. ICAO savā 12. aeronavigācijas konferencē 2012. gada novembrī pieņēma globālo aeronavigācijas plānu. Komisija ir apņēmusies atbalstīt ICAO plāna un tajā iekļauto aviācijas sistēmas bloku atjauninājumu (ASBU) īstenošanā. Tādēļ Komisija veic vajadzīgos pasākumus, lai dotu ieguldījumu ICAO darbā, tostarp attiecībā uz koordināciju ar citām būtiskām Eiropas (trešo valstu) struktūrām un organizācijām. Turklāt attiecībā uz noteikumu izvirzīšanu Komisija cenšas attiecīgā gadījumā sasniegt sinhronizāciju ar ICAO noteikumiem, atbalstot ICAO propagandēto pasaules mēroga ATM standartizācijas ceļvedi. 6SES ekonomiskā un sociālā ietekme Trīs gadu periodā (2012.2014. g.) ATM nozarē no ekonomiskā un sociālā viedokļa nebija nekādu nozīmīgu notikumu. Šīs nozares struktūra bija stabila, tās sastāvā bija valstu pakalpojumu sniedzēji, kuri ekspluatēja 63 gaisa satiksmes kontroles centrus un nodarbināja 57 000 profesionāļu, tostarp 16 700 gaisa satiksmes kontrolieru. Minētajā periodā gaisa telpas lietotāji samaksāja aeronavigācijas nodevās aptuveni EUR 19 miljardus. Atkarībā no aviokompānijas veida šīs nodevas veido no 6 līdz 10 % no aviokompānijas darbības izmaksām. Tās ir ievērojamas izmaksas, ko galu galā sedz pasažieri, un gaisa telpas lietotāji uzstājīgi aicina uzlabot efektivitāti. Minētās darbības uzlabošanas sistēmas radītais spiediens pirmajā pārskata periodā izraisīja maršruta izmaksu ievērojamu samazinājumu salīdzinājumā ar sākotnējiem plāniem. 2012.2014. gada periodā kopējās faktiskās maršrutu izmaksas bija par EUR -940,2 M2009 mazākas nekā plānots, kas bija arī kā atbildes reakcija uz mazāku nekā gaidīts satiksmes intensitāti. Lielāko daļu no šiem izmaksu samazinājumiem īstenoja aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēju struktūrās (EUR -801,5 M2009), ar ietaupījumiem personāla izmaksās EUR -388,2 M2009 apmērā, amortizācijas izmaksās EUR -243,8 M2009 apmērā un citās darbības izmaksās EUR -243,8 M2009 apmērā. Tā kā tarifi ir noteikti uz plānoto izmaksu pamata, šie izmaksu samazinājumi ļautu aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem saglabāt vai pat palielināt savu ex ante pārpalikumu līdz vispārējiem faktiskiem vidējiem ieņēmumiem no pamatkapitāla 10,7 % apmērā. Savukārt gaisa telpas lietotājiem būtu jāmaksā par EUR 1,1 miljardu vairāk nekā plānots 2012.2014. gada periodā to pielāgošanas mehānismu dēļ, kas jo īpaši saistīti ar satiksmes riska sadalījumu, izmaksām, kas nav ietveras izmaksu sadalījumā, un valūtas kursa un inflācijas līmeņa izmaiņām. Pēdējos gados sociālie nosacījumi un nodarbinātība gaisa satiksmes nozares – tostarp ATM – darba ņēmējiem uzlabojas. Tomēr ATM nozarē turpinās kolektīva rīcība, jo īpaši Francijā, kamēr citās valstīs sociālais miers tiek pastāvīgi garantēts, uzturot konstruktīvu darba devēju un darba ņēmēju dialogu. Pat neliela mēroga streiks rada lielus traucējumus tīklā, izraisot apjomīgus lidojumu kavējumus, neefektivitāti, kam ir sekundāra ietekme uz uzņēmējdarbību un vidi. Pēdējos gados Eiropas vienotā gaisa telpa ir labvēlīgi ietekmējusi ATM no vides viedokļa. Tas bija galvenokārt SESAR projekta rezultāts. Faktiski SESAR tehnoloģija un operatīvie uzlabojumi dod iespēju nodrošināt tiešākas lidojuma trajektorijas un vienmērīgu nolaišanos un pacelšanos. Šajā kontekstā liels operatīvs sasniegums bija sākt īstenot brīvu maršrutizāciju augšējā gaisa telpā, kas ļāva veikt tiešākus maršrutus, ietaupīt izmaksas un samazināt CO2 emisijas. 7SES redzējums un nākotnes izaicinājumi Komisija cenšas atbalstīt Eiropas aviācijas nozares attīstību, palielinot tās konkurētspēju, uzturot augstus standartus un ieguldot inovācijā. SES un tās dažādo elementu pilnīgai īstenošanai jāturpina spēlēt galvenā loma šā mērķa sasniegšanā. Tehnoloģija, visdrīzāk, būs galvenais virzītājspēks SES attīstībā nākamajās divās desmitgadēs. Tomēr tas ir atkarīgs no aeronavigācijas pakalpojumu efektīvākas organizācijas, pamatojoties uz nozares partnerībām un turpmāku pasākumu ieviešanu, lai samazinātu Eiropas gaisa telpas sadrumstalotību. Nozarei jāspēlē efektīvāka loma uz tīklu orientēto risinājumu, kā arī parasto un virtuālo pakalpojumu izvēršanā. Lai optimizētu gaisa kuģu darbības veiktspēju, ir jāņem vērā arī ATM vispasaules dimensija.