LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 113/1

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/632

(2014. gada 9. jūlijs)

par valsts atbalstu Nr. SA. 32009 (11/C) (ex 10/N), ko Vācija plāno piešķirt BMW AG par lielu ieguldījumu projektu Leipcigā

(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 4531)

(Autentisks ir tikai teksts vācu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt savas piezīmes atbilstoši minētajiem noteikumiem (1),

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Vācija 2010. gada 30. novembra vēstulē informēja Komisiju par savu ieceri atbilstoši Valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007.–2013. gadam (2) (turpmāk “RAP”) piešķirt BMW AG reģionālu atbalstu par ieguldījumu projektu Leipcigā, Saksijā (Vācijā) (3).

(2) Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē informēja Vāciju, ka ir nolēmusi sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk “LESD”) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz paziņoto atbalsta pasākumu.

(3) Vācija 2011. gada 12. septembra vēstulē izklāstīja savus apsvērumus par Komisijas lēmumu sākt procedūru. Papildu informāciju Vācijas iestādes sniedza 2011. gada 27. septembra vēstulē.

(4) Komisijas lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2011. gada 13. decembrī (4). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt to apsvērumus.

(5) Komisija nesaņēma apsvērumus no ieinteresētajām trešām personām. Komisijas dienesti 2012. gada 3. februāra vēstulē informēja Vācijas iestādes par šo faktu.

(6) Vācijas iestādes 2012. gada 17. janvārī grozīja sākotnējo paziņojumu, tajā iekļaujot papildu atbalstu papildu ieguldījumu elementam (5), par ko atbalsta saņēmējs bija izlēmis pēc lēmuma sākt oficiālo izmeklēšanu. Vācijas iestādes 2013. gada 17. decembrī atsauca minēto grozījumu.

(7) Vācijai 2012. gada 17. februāra vēstulē tika pieprasīts sniegt papildu informāciju, kas nepieciešama padziļinātam atbalsta novērtējumam. Vācija sniedza minēto informāciju 2012. gada 29. februāra, 23. marta, 5. aprīļa, 31. augusta un 28. septembra vēstulēs. Savā 2012. gada 19. jūlija vēstulē Vācija lūdza Komisiju apturēt lietas izmeklēšanu uz nenoteiktu laiku. Komisija noraidīja minēto lūgumu 2012. gada 10. augusta vēstulē. Pēc Vācijas paziņojuma 2012. gada 26. oktobrī par divām ieguldījumu darbībām attiecībā uz neelektriskiem automobiļiem (sk. 3. zemsvītras piezīmi) no Vācijas tika pieprasīta precizējoša informācija 2012. gada 31. oktobra un 2014. gada 24. janvāra vēstulēs, uz kurām Vācija atbildēja attiecīgi 2012. gada 14. decembrī un 2013. gada 15. martā. Papildu precizējumi no Vācijas tika pieprasīti 2013. gada 9. jūlija vēstulē, uz kuru Vācija atbildēja 2013. gada 5. augustā.

(8) Vācija 2013. gada 5. augusta vēstulē informēja Komisiju par vēl vienu atbalsta projekta grozījumu (atbalsta summas un atbalsta intensitātes samazinājumu).

(9) Komisijas dienestu un Vācijas iestāžu pārstāvju tikšanās notika 2012. gada 8. martā, 14. augustā un 3. oktobrī.

2. SĪKS PAZIŅOTĀ PASĀKUMA APRAKSTS

2.1. Mērķis

(10) Vācijas iestādes ir iecerējušas veicināt reģiona attīstību, nodrošinot reģionālo ieguldījumu atbalstu BMW jaunas ražotnes izveidei esošajā BMW rūpnīcā Leipcigā.

(11) Paziņojuma dienā Leipciga bija atbalstāms apgabals atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktam; tās reģionālā atbalsta standarta maksimālais līmenis lieliem uzņēmumiem bija 30 % (6) dotācijas bruto ekvivalenta (DBE) atbilstoši Vācijas reģionālā atbalsta kartei 2007.–2013. gadam (7). Vācijas iestādes norādīja, ka ieguldījumu projekts radīs atbalstāmajā reģionā aptuveni 800 jaunu tiešo darbavietu.

2.2. Juridiskais pamats un atbalsta piešķīrēja iestāde

(12) Atbalsta piešķiršanas nacionālais juridiskais pamats ir 2008. gada 7. decembra Ieguldījumu piemaksu likums (Investitionszulagengesetz 2010), kam piemēro grupu atbrīvojumu atbilstoši X 167/2008 (8).

(13) Atbalstu piešķirs Minhenes Nodokļu birojs (Finanzamt München).

2.3. Atbalsta saņēmējs

(14) Atbalsta saņēmējs ir BMW AG (BMW grupas mātesuzņēmums), kura galvenā mītne atrodas Minhenē, Bavārijā (Vācijā). BMW grupa savu darbību vērš uz šādu zīmolu automobiļu un motociklu ražošanu: BMW, MINI un Rolls-Royce Motor Cars. Ražotne Leipcigā ir viena no BMW grupas 17 ražotnēm; tai nav neatkarīgas juridiskas personas statusa.

(15) Tā kā BMW Leipzig nav neatkarīgas juridiskas personas statusa, nebija iespējams iesniegt atsevišķus finanšu datus. 2009. gadā šajā ražotnē bija [..] (*) darbinieku. Vācijas iestādes sniedza šādu informāciju par BMW grupu. 1. tabula BMW grupas apgrozījums (milj. EUR) 2011. 2012. 2013. Pasaulē 68 821 76 848 76 058 EEZ [..] [..] [..] Vācijā 12 859 12 186 11 796 2. tabula BMW grupas darbinieku skaits līdz konkrētā gada 31. decembrim 2011. 2012. 2013. Pasaulē 100 306 105 876 110 351 EEZ [..] [..] [..] Vācijā 73 338 76 911 78 961

2.4. Ieguldījumu projekts

2.4.1. Paziņotais projekts

(16) Ieguldījumu projekta mērķis ir izveidot jaunu ražotni, kurā tiks ražoti elektromobiļi, kā korpuss būs izgatavots no oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas materiāliem. Plānots ražot šādus divus jaunus modeļus: “i3” modeli, dēvētu arī par “Mega City Vehicle” (turpmāk “i3” vai “MCV”), un luksusa sporta automobiļu modeli “i8”. Kā norādījis atbalsta saņēmējs, tie ir pilnīgi jauni produkti, kas līdz šim nav ražoti, un to montāža notiks Leipcigas rūpnīcā. Gan “i3”, gan “i8” dzinēji un akumulatori tiks ražoti BMW grupas rūpnīcā Landshūtē [Landshut], savukārt starpprodukti “i3” un “i8” modeļu oglekļa šķiedru korpusiem tiks ražoti tās pašas grupas rūpnīcā Vakersdorfā [Wackersdorf] (un no tās daļēji nogādāti uz Leipcigu un daļēji uz Landshūti, kur plānots veikt šo starpproduktu tālāku apstrādi).

(17) MCV (“i3”) pamatmodelis ir pilnībā elektrisks automobilis bez iekšdedzes dzinēja, kura piedziņai izmanto akumulatorā uzglabāto elektrību, – tā dēvētais BEV (9) (akumulatora elektrotransportlīdzeklis – Battery Electric Vehicle). Automobiļa korpuss ir izgatavots no oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas materiāla, tāpēc automobiļa svars nepārsniedz 1,3 tonnas uz automobiļa garumu no 3,95 m līdz 4,05 m. Automobilis paredzēts izmantošanai pilsētās; tas var nobraukt līdz 150 km bez akumulatora uzlādes, un tā ātrums ir līdz 140 km/h. Paziņotā “i3” ražošanas jauda Leipcigas rūpnīcā ir [10 000–50 000] transportlīdzekļu gadā.

(18) Sporta automobiļu modelis “i8” ir no elektrotīkla uzlādējams hibrīdautomobilis (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle) (10), kurā apvienotas priekšrocības, ko sniedz vieglās oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas automobiļu korpuss, un novatoriska aerodinamikas koncepcija. Papildus elektrodzinējam tam būs arī mazs trīscilindru iekšdedzes dzinējs, kas kompensēs pilnībā elektriska transportlīdzekļa trūkumus situācijās, kad tas ir nepieciešams, proti, 1) kad attālums ir lielāks, nekā var nobraukt bez akumulatora uzlādes, un 2) kad sporta automobiļiem vēlamais ātrums ir lielāks, nekā var sasniegt ar elektrodzinēju. Automobiļa garumam būtu jābūt aptuveni 4,6 m uz svaru mazāk nekā 1,5 tonnas. Maksimālais “i8” modeļa ātrums ir 250 km/h. Šā modeļa ražošanas apjoms ir iekļauts elektromobiļu kopējā skaitā [10 000–50 000], ko paredzēts ražot Leipcigā. Tas tiks ražots tajās pašās ražošanas līnijās, kuras izmantos MCV“i3” modeļa ražošanai (tā iekšdedzes dzinējs tiks ražots BMW grupas rūpnīcā Hamsholā [Hams Hall], Apvienotajā Karalistē).

(19) Lēmuma sākt procedūru pieņemšanas dienā abus modeļus bija plānots laist tirgū 2013. gada beigās. Darbi saistībā ar ieguldījumiem “i3” modelim sākās 2009. gada decembrī, un ieguldījumi tika pabeigti 2013. gadā. Darbi saistībā ar ieguldījumiem “i8” modelim sākās 2011. gada aprīlī, un ieguldījumi tiks pabeigti vēlāk 2014. gadā.

2.5. Attiecināmās izmaksas, paziņotā atbalsta summa un atbalsta intensitāte

(20) Paziņotie ieguldījumu attiecināmie izdevumi, kā noteikts lēmumā sākt procedūru, ir EUR 392 miljoni nominālvērtībā (EUR 368,32 miljoni diskontētajā vērtībā (11)). Turpmāk tabulā ir norādīts plānoto attiecināmo izdevumu sadalījums nominālā izteiksmē par visu ieguldījumu īstenošanas periodu. 3. tabula Plānoto attiecināmo izmaksu sadalījums milj. EUR – nominālvērtība 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. Kopā Būvniecība 1 2 86 40 1 1 131 Rūpnīca/iekārtas 2 3 34 163 53 6 261 Kopā 3 5 120 203 54 7 392

(21) Kā paziņots un kā noteikts lēmumā sākt procedūru, Vācija bija iecerējusi atbalstīt ieguldījumus, piešķirot atbalstu par attiecināmajiem izdevumiem, kas plānoti par laikposmu no 2009. gada līdz 2014. gadam, fiskālas piemaksas veidā par kopējo summu līdz EUR 49,0 miljoniem, kas atbilst atbalsta intensitātei 12,5 %.

(22) Vācija 2013. gada 5. augustā grozīja paziņojumu, norādot, ka atbilstoši valsts juridiskajam pamatam (Investitionszulagengesetz 2010) atbalstu varēs saņemt tikai par izdevumiem, kas radušies līdz 2013. gada 31. decembrim. Tāpēc atbalsta maksimālā summa tiek samazināta līdz EUR 48,125 miljoniem (EUR 45 257 273 diskontētā vērtībā), un atbalsta intensitāte samazinās līdz 12,29 %.

(23) Atbalsta saņēmējs būs tiesīgs atskaitīt ieguldījumu piemaksas nākamajā gadā pēc izmaksu rašanās. Tādējādi piemaksu atskaitījumi tiks veikti atbilstoši turpmāk norādītajam grafikam. 4. tabula Grafiks, atbilstoši kuram tiks īstenots paredzētais atbalsts fiskālas piemaksas veidā (milj. EUR – nominālvērtībā) 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. Kopā Ieguldījumu piemaksas 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. Ieguldījumu finansējums

(24) Vācijas iestādes apstiprina, ka paša atbalsta saņēmēja finansējums ieguldījumos, kas nav saistīts ar valsts atbalstu, pārsniedz 25 procentus no attiecināmajām izmaksām. Eiropas Investīciju banka un Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) Bank piešķīra atbalsta saņēmējam aizdevumus par projektu. EIB aizdevums ir EUR [..] miljoni, un KfW aizdevums ir EUR [..] miljoni (12). Vācija apgalvoja Komisijai, ka abi aizdevumi piešķirti atbilstoši tirgus nosacījumiem.

2.7. Stimulējoša ietekme

(25) Valsts juridiskais pamats rada automātiskas juridiskas tiesības (kas attiecīgā gadījumā jāapstiprina Komisijai) uz atbalstu, ja ir izpildīti tiesību aktu nosacījumi. Attiecībā uz šo automātisko fiskālo atbalstu nav vajadzīgs diskrecionārs lēmums par piešķiršanu vai atbilstības apstiprinājums.

2.8. Ieguldījumu saglabāšana

(26) Vācijas iestādes apstiprināja, ka ieguldījumu projekts attiecīgajā atbalstāmajā reģionā ir jāsaglabā vismaz piecus gadus no tā pabeigšanas dienas.

2.9. Vispārīgi noteikumi

(27) Vācijas iestādes apņēmās iesniegt Komisijai: — divu mēnešu laikā no atbalsta piešķiršanas – ar šo atbalsta pasākumu saistīto attiecīgo aktu kopijas, — sešu mēnešu laikā no pēdējās atbalsta daļas izmaksas dienas, pamatojoties uz paziņoto maksājumu grafiku – sīki sagatavotu gala ziņojumu.

3. ŠAUBAS UN PAMATOJUMS OFICIĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAI

(28) Savā lēmumā sākt oficiālo izmeklēšanu atbilstoši LESD 108. panta 2. punktam Komisija norādīja, ka atbalsta projektā ir ievēroti standarta saderības kritēriji atbilstoši RAP un ka ierosinātā atbalsta summa un intensitāte nepārsniedz pieļaujamo maksimumu. Tomēr, piemērojot RAP 68. punkta a) apakšpunkta noteikumus, tā sākotnējā pārbaudē nevarēja apstiprināt atbalsta saderību ar iekšējo tirgu.

(29) RAP 68. punkta a) apakšpunktā ir noteikts, ka Komisija sāk oficiālu izmeklēšanu un veic padziļinātu novērtējumu par stimulējošu ietekmi, samērīgumu, kā arī atbalsta pozitīvo un negatīvo ietekmi, ja atbalsta saņēmēja tirgus daļa attiecīgā produkta tirgū un ģeogrāfiskajā tirgū pārsniedz 25 % pirms vai pēc ieguldījumiem.

(30) Lai gan Vācija apgalvoja, ka BMW AG ieguldījumi Leipcigā rada jaunu produkta tirgu RAP 65. zemsvītras piezīmes izpratnē (13), Komisija nevarēja piekrist šādam viedoklim (14). Tāpēc tā nolēma veikt RAP 68. punkta a) un b) apakšpunktā paredzētās pārbaudes. Lai to izdarītu, Komisijai vispirms bija jānosaka attiecīgais(-ie) produkts(-i), uz kuru(-iem) attiecas ieguldījumi, un atbilstošās produkta tirgus un ģeogrāfiskā tirgus definīcijas.

(31) Tā kā šis bija pirmais gadījums, kurā paziņotais reģionālais atbalsts tiek piešķirts ieguldījumiem vieglajos elektromobiļos (BEV/PHEV), Komisijai bija ievērojamas grūtības sākotnējā pārbaudē noteikt attiecīgā produkta tirgu un ģeogrāfisko tirgu.

(32) Proti, Komisija nevarēja pieņemt galīgu nostāju jautājumā par to, vai elektromobiļu tirgus ir neatkarīgs produkta tirgus vai ir daļa no kopējā vieglo automobiļu tirgus, neņemot vērā piedziņas sistēmu. Vācijas sniegtā tirgus informācija liecināja, ka 2015. gadā 1 % no visiem automobiļiem EEZ būs elektromobiļi (15) Vācija izmantoja šo skaitli, lai norādītu reģistrēto jauno elektromobiļu skaitu parasto automobiļu tirgus tradicionālajos segmentos.

(33) Komisijai arī bija grūtības iedalīt elektromobiļus individuālos vieglo automobiļu tirgus segmentos, kas iepriekš izstrādāti iekšdedzes dzinēju automobiļiem. Galvenie iedalīšanas kritēriji segmentācijai ir automobiļa garums un cena. Daudzi elektrotransportlīdzekļi, vērtējot pēc to garuma, pieder pie zemākiem segmentiem, bet, ja tos klasificē pēc cenas, tie pieder pie augstākiem segmentiem.

(34) Visbeidzot, Komisija nevarēja secināt, ka ir atbilstoši attiecīgos elektromobiļu modeļus iedalīt konkrētos parasto vieglo automobiļu tirgus segmentos, piemēram, C vai D segmentos atbilstoši HIS Global Insight automobiļu klasifikācijai (16), apvienotajā C un D parasto automobiļu segmentā vai apvienotajā C un D “elektromobiļu” segmentā.

(35) Turklāt Komisija arī nevarēja sākotnējās pārbaudes posmā galīgi secināt, ka attiecīgais elektromobiļu tirgus ir pasaules tirgus vai ir vismaz lielāks nekā EEZ.

(36) Tā kā Komisija nevarēja pieņemt galīgu nostāju, nosakot attiecīgā produkta tirgu un ģeogrāfisko tirgu, tā veica tirgus daļas pārbaudi visos attiecīgajos tirgos. Informācija par atbalsta saņēmēja tirgus daļu bija pamatota ar datiem, ko apkopojusi un iesniegusi Vācija, izmantojot 1 % elektromobiļu tirgus daļu parasto automobiļu tirgus segmentos (sk. iepriekš 32. apsvērumu) (tādējādi sasniedzot kopumā 150 tūkstošus pilnībā elektrisku automobiļu 2015. gadā EEZ), kā paredzēts Deutsche Bank pētījumā (17). Komisija secināja, ka atbalsta saņēmēja tirgus daļa pārsniegs 25 % EEZ “elektromobiļu tirgū”, kas aprēķināti, piemērojot Deutsche Bank aplēsto 1 % pārdoto elektromobiļu īpatsvaru attiecībā pret pārdotajiem parastajiem automobiļiem dažādajos parasto automobiļu segmentos. Saskaņā ar šo metodi atbalsta saņēmēja tirgus daļa EEZ 2015. gadā pārsniegs 25 % B, C, D un E+F segmentos (18), un tā pārsniegs 25 % arī pasaules tirgū D un E+F segmentos (19).

(37) Tādējādi Komisija sākotnējās pārbaudes posmā nevarēja izslēgt, ka atbalsta saņēmēja tirgus daļas nepārsniedz vismaz dažos iespējamajos produkta tirgos EEZ (un dažos attiecīgā tirgus segmentos pasaules līmenī) RAP 68. punkta a) apakšpunktā noteikto robežvērtību. Tāpēc tā sāka oficiālo izmeklēšanas procedūru atbilstoši LESD 108. panta 2. punktam.

(38) Kā norādīts lēmumā sākt procedūru (20), ja Komisija, pamatojoties uz apsvērumiem, kas saņemti saistībā ar oficiālo izmeklēšanu, nevarēs nešaubīgi secināt, ka atbalstam var nepiemērot RAP 68. punktā noteiktās pārbaudes atbilstoši RAP 65. zemsvītras piezīmei vai ka 68. punkta a) apakšpunktā noteiktā robežvērtība nav pārsniegta, tā veiks ieguldījumu projekta padziļinātu novērtējumu, pamatojoties uz savu Paziņojumu attiecībā uz kritērijiem reģionālā atbalsta lieliem ieguldījumu projektiem padziļinātam novērtējumam (turpmāk “IDAC”) (21).

4. IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMI

(39) Komisija saņēma apsvērumus tikai no Vācijas.

4.1. Vācijas apsvērumi

(40) Vācija joprojām argumentē, ka elektromobiļi ir daļa no parasto automobiļu tirgus. Šajā tirgū BMW grupas tirgus daļa attiecībā uz jebkuru produkta tirgus segmentāciju ir mazāka par 25 % robežvērtību gan pasaules līmenī, gan EEZ tirgū.

(41) Tomēr Vācija arī apgalvo, ka, ja Komisija uzskata elektromobiļus par atsevišķu produkta tirgu, kas atšķiras no parastajiem automobiļiem, būtu jāpiemēro RAP 65. zemsvītras piezīme.

(42) Kā norāda Vācija, pat ja Komisija nevar piekrist, ka jāpiemēro RAP 65. zemsvītras piezīme, un uzskata elektromobiļu tirgu par atsevišķu produkta tirgu, atbalsts būtu jāapstiprina bez padziļināta novērtējuma, jo atbalsta saņēmēja tirgus daļa šajā (nesegmentētajā elektromobiļu) tirgū ir mazāka par 25 % un lēmumā sākt procedūru nav paustas šaubas par RAP noteiktajiem standarta saderības kritērijiem. Kā alternatīva Komisijai būtu elastīgi jāpiemēro IDAC.

4.1.1. Tirgus definīcija un tirgus daļas

Attiecīgais tirgus ir pasaules parasto automobiļu tirgus

(43) Vācija apgalvo, ka attiecīgais produkta tirgus būtu jādefinē kā parasto automobiļu tirgus, un attiecīgais ģeogrāfiskais tirgus – kā pasaules tirgus. Kā tas jau pašlaik ir ar hibrīdautomobiļiem, nākotnē elektromobiļi konkurēs ar parastajiem automobiļiem, un patērētāji elektromobiļus un parastos automobiļus uzskatīs par savstarpēji aizstājamiem produktiem.

(44) Neraugoties uz atzītajām nobrauktā attāluma atšķirībām starp “i3” modeli un salīdzināmiem parastajiem automobiļiem (“i3” ir jāuzlādē jau ilgi pirms tam, kad iztukšojas degvielas tvertnes), gan “i3”, gan salīdzināmie parastie automobiļi kalpo vienādam mērķim, jo tiem ir vienāda pasažieriem paredzētā telpa un tie sasniedz vienādu ātrumu. Pieprasījuma aizstājamība ir vēl lielāka “i8” modelim, kas var nobraukt tādu pašu attālumu kā parastie automobiļi vai hibrīdautomobiļi. Elektromobiļu un parasto automobiļu cenas starpību var samazināt, piešķirot subsīdijas pircējam.

(45) Vācija norāda, ka lietotāji nediferencē hibrīdautomobiļus, elektromobiļus un parastos automobiļus, jo viņi zina, kāda ir elektromobiļu piedziņai izmantotās elektrības ražošanas ietekme uz vidi un viņiem ir vienādas gaidas no vides aizsardzības standartu un citu parametru viedokļa pret visu veidu automobiļiem.

(46) Attiecīgais elektromobiļu ģeogrāfiskais tirgus ir pasaules tirgus, jo ir paredzams, ka tirdzniecības plūsmas attīstīsies visos virzienos. Ķīna, Japāna un ASV (kā arī dažas ES valstis), kas subsidē elektromobiļu izmantošanu un daļēji piemēro obligātās kvotas attiecībā uz alternatīvu automobiļu īpatsvaru kopējā automobiļu tirgū, pārstāv ievērojamu pasaules tirgus daļu. Turklāt pamatnosacījumi elektromobiļu tirdzniecībai pasaulē ir tādi paši vai pat labvēlīgāki nekā tie, kurus piemēro parastajiem automobiļiem.

(47) Pat ja ģeogrāfiskais tirgus būtu EEZ tirgus (parastajiem automobiļiem), BMW AG tirgus daļa nesasniegtu 25 % robežvērtību ne pirms, ne pēc ieguldījumiem, kā atzīts lēmuma sākt procedūru 88. apsvērumā (22). RAP 65. zemsvītras piezīmes piemērojamība

(48) Vācija uzskata, ka gadījumā, ja Komisija nolemj definēt elektromobiļus kā atsevišķu produkta tirgu, būtu jāpiemēro RAP 65. zemsvītras piezīme.

(49) Vācija atzīst, ka, neraugoties uz inovatīvo automobiļu korpusa konstrukciju, kas atšķir “i3”/“i8” modeļus no konkurējošiem produktiem, atbalsta saņēmējs nav ne pirmais, ne vienīgais elektrotransportlīdzekļu ražotājs. Tā arī piekrīt, ka jau pastāv daži elektrotransportlīdzekļu ražotāji un ka līdz 2013./2014. gadam elektromobiļu tirgū ienāks vēl citi ražotāji.

(50) Tomēr Vācija uzskata, ka, pat ja 65. zemsvītras piezīme šā iemesla dēļ nav tieši piemērojama, to pēc analoģijas varētu piemērot šajā gadījumā, ņemot vērā jēgu un pamatojumu, kāpēc minētā zemsvītras piezīme pastāv.

(51) Kā norāda Vācija, loģiskais pamats 65. zemsvītras piezīmes ieviešanai RAP ir tāds, ka sākotnēji ievērojamās novatoru tirgus daļas un izrietošo īstermiņa konkurences izkropļojumu kompensē priekšrocības, ko patiesa inovācija sniedz konkurētspējai un konkurences apstākļiem attiecīgajā tirgū. RAP 68. punktā noteikto pārbaužu piemērošanas priekšnosacījums ir tirgus esība. Jauni tirgi nevar atbilst šim nosacījumam; padziļināts novērtējums, piemērojot RAP 68. punktu, būtu kā nosodījums pirmajam iniciatoram un kavētu funkcionējoša tirgus izveidi.

(52) Vācija uzskata, ka statistiski lielā sākotnējā tirgus daļa un jauda, ko rada pirmais iniciators tirgū, kurā piedāvā tikai nelielu skaitu modeļu un kurā sērijveida ražošana sākta tikai nesen, neļauj jēgpilni piemērot 68. punktā noteiktās pārbaudes. Vācija uzskata, ka konkrētie ieguldījumi nedz veicina dominējoša stāvokļa radīšanu tirgū, nedz arī izraisa jaudas pārpalikuma rašanos tirgū, kas samazinās.

(53) Rezumējot – pašreizējais gadījums ir tieši tāda situācija, kādā paredzēts tieši piemērot 65. zemsvītras piezīmi. Tāpēc Vācija secina, ka 68. punktā noteiktās pārbaudes nebūtu jāveic un ka atbalsts būtu jāapstiprina, neveicot padziļinātu novērtējumu. Tirgus daļa ir mazāka par 25 % pat elektromobiļu tirgū (gan pasaules, gan EEZ tirgū)

(54) Vācija apgalvo, ka pat tad, ja Komisija secinātu, ka 1) elektromobiļi nav daļa no parasto automobiļu tirgus un ka 2) RAP 65. zemsvītras piezīme nav piemērojama, atbalsta saņēmēja tirgus daļa elektromobiļu tirgū (neatkarīgi no tā, vai tas ir iedalīts sīkākos segmentos) ir mazāka par 25 %.

(55) Vācija norāda, ka, lai gan ir grūti parasto automobiļu tirgus tradicionālo segmentāciju piemērot elektromobiļu tirgum, ņemot vērā automobiļu cenu un garuma atšķirības, tieši šādi tiek prognozētas elektromobiļu tirgus daļas. Tāpēc Vācija centās iekļaut “i3” modeli apvienotajā C un D segmentā, jo pēc automobiļa cenas tas ir klasificējams D segmentā, bet pēc garuma – C segmentā. Tāpat arī jāatceras, ka elektromobiļu lietotāji pārstāv visus parasto automobiļu tirgus segmentus, tāpēc nav jēgas elektromobiļu tirgu strikti iedalīt segmentos.

(56) Vācija uzskata, ka ir ļoti iespējams, ka elektromobiļu tirgus attīstīsies dinamiski gan EEZ, gan visā pasaulē – elektromobiļu īpatsvars kopējā elektromobiļu tirgū, kā arī ražotāju skaits būtiski palielināsies nākamo dažu gadu laikā. Pat ja atbalsta saņēmēja tirgus daļa pārsniegtu 25 % dažos elektromobiļu segmentos, tas būtu nereālistisks scenārijs vai arī notiktu tikai uz īsu brīdi.

(57) Vācija ierosina 65. zemsvītras piezīmes loģisko pamatu izmantot arī attiecībā uz šo aspektu un nepiemērot RAP 68. punktā noteiktās pārbaudes. Novatora īslaicīgi lielā tirgus daļa būtu jāvērtē, ņemot vērā dinamisko tirgus attīstību, tostarp iespējamību, ka tirgū ienāk jauni dalībnieki. Atšķirīgs skatījums traucētu inovācijai un kavētu konkurenci un konkurētspēju. Tāpēc Vācija ierosina, ka situācija, kurā 25 % tirgus daļas robežvērtība tiek pārsniegta elektromobiļu tirgū uz īsu laiku – un kura pēc būtības jau ir nereālistiska –, nebūtu jāuzskata par faktoru, kas liecina, ka tiek pārsniegta RAP 68. punkta a) apakšpunktā noteiktā 25 % tirgus daļas robežvērtība.

(58) Attiecībā uz datu par tirgus daļām uzticamību Vācija norāda, ka nav noteikta atsevišķa elektromobiļu tirgus segmentācija un ka vienīgā tirgus rādītāju aplēse, kas pieejama par 2015. gadu, ir Deutsche Bank 2008. gada pētījums. Pētījumā ir aplēsts, ka 2015. gadā elektromobiļu īpatsvars kopējā automobiļu tirgū būs 1 %. Vācija izmantoja šo skaitli, lai aprēķinātu atbalsta saņēmēja tirgus daļu apvienotajā elektromobiļu C un D segmentā. Vācija arī pieņem, ka lielākā daļa elektromobiļu tiks piedāvāta A, B un C segmentos un ka tāpēc elektromobiļu īpatsvars A, B un C kopējā automobiļu segmentā būs lielāks (t. i., aptuveni 2,5 %, lai gan šo skaitli nevarēja pamatot ar neatkarīgiem pētījumiem). Jau tas vien pierāda, ka Komisijas aplēse par BMW grupas tirgus daļu ir pārāk augsta un nav ticama. Turklāt Vācija norāda, ka konsultāciju uzņēmumi, piemēram, Deutsche Bank un Boston Consulting Group, prognozē, ka līdz 2020. gadam elektromobiļu īpatsvars kopējā automobiļu tirgū sasniegs 3 % un arī izraisīs BMW grupas tirgus daļas samazināšanos. Visbeidzot, Vācija apgalvo, ka gadījumā, ja tiek izveidota elektromobiļu segmentācijas sistēma, kas modeļus skaidri iedala kādā no segmentiem, var paredzēt, ka BMW grupas tirgus daļa piesātinātā tirgū kļūs pielīdzināma tās esošajai tirgus daļai parasto automobiļu tirgū, t. i., tā būs no [0–8 %] līdz [1–9 %].

(59) Vācijas iestādes arī atsaucas uz diviem nesenākiem pētījumiem, apgalvojot, ka tie pierāda, ka atbalsta saņēmēja tirgus daļa nekad nepārsniegs 25 % tirgus daļas robežvērtību, jo tajos ir prognozēts daudz lielāks automobiļu skaits tirgū nekā agrākos pētījumos. Pirmajā no minētajiem pētījumiem, kura nosaukums ir “Eiropas ceļvedis – Autotransporta elektrifikācija” (turpmāk “Ceļveža pētījums”) (23), ir norādīts, ka līdz 2020. gadam ES varētu būt 5 miljoni elektrotransportlīdzekļu (tostarp no elektrotīkla uzlādējamu hibrīdtransportlīdzekļu), un diagrammā tiek prognozēts – pieņemot, ka tiek gūti būtiski tehnoloģiski sasniegumi –, ka 2016. gadā šādu automobiļu būs aptuveni 1 miljons. Otrs pētījums, kura nosaukums ir “Elektrotransportlīdzekļu ietekme – 1. nodevums – Pārskats par elektrotransportlīdzekļiem tirgū un izstrādes procesā” (turpmāk “Delft ziņojums”) un kurš datēts ar 2011. gada aprīli, tika sagatavots Komisijai un attiecās uz elektrotransportlīdzekļu ietekmi tirgū (24).

4.1.2. IDAC piemērošana

(60) Attiecībā uz IDAC piemērošanu Vācija izvirza šādus argumentus: a) tā kā tirgus daļas robežvērtības nav pārsniegtas, nav iemesla veikt padziļinātu pasākuma novērtējumu; b) oficiālā izmeklēšanā galvenā uzmanība tiek vērsta vienīgi uz to, lai kliedētu nopietnas šaubas par pasākuma saderību, kas radušās sākotnējā posmā, nevis uz to saderības kritēriju novērtēšanu, kas jau izvērtēti sākotnējā posmā un tobrīd nav radījuši nekādas šaubas. Lēmumā sākt oficiālo izmeklēšanu Komisija neizteica nekādas šaubas par pasākuma atbilstību RAP noteiktajiem standarta saderības kritērijiem, tostarp par pasākuma stimulējošo ietekmi un samērīgumu; oficiālā izmeklēšana tika sākta tikai tāpēc, ka Komisija nevarēja pārliecinoši izslēgt, ka ir pārsniegta RAP 68. punkta a) apakšpunktā noteiktā tirgus daļas robežvērtība; c) Komisijai būtu jāpieņem “nosacīts” lēmums (25), ar ko atbalstu atļauj, neveicot padziļinātu novērtējumu, atbilstoši IDAC 56. punkta zemsvītras piezīmei, ņemot vērā atbalsta saņēmēja katru gadu iesniegtos datus par tā tirgus daļas izmaiņām tradicionāli segmentētā tirgū. d) Ņemot vērā svarīgo atbalsta pozitīvo ietekmi (jauna, videi draudzīga tehnoloģija un inovācija, ievērojama darbavietu skaita radīšana), Komisijai vai nu nebūtu jāpiemēro IDAC, vai arī būtu vismaz jāņem vērā “samērīguma prasība”, proti, IDAC 9. punktā ir noteikts, ka detalizētajam pasākuma novērtējumam jābūt samērīgam salīdzinājumā ar iespējamiem kropļojumiem, kurus varētu izraisīt piešķirtais atbalsts. Vācija apgalvo, ka nav paredzami vērā ņemami konkurences izkropļojumi. Atbalsta saņēmējs veicina konkurenci, jo tas uzņemas līdera lomu, veicot inovatīvus un augsta riska ieguldījumus. e) Vācija arī apgalvo, ka Vispārējās tiesas 2012. gada 10. jūlija spriedums lietā T-304/08 (26) nosaka, ka Komisijai ir jāīsteno sava plašā rīcības brīvība atbilstoši EK līgumam, lai pārliecinātos, vai paredzamie atbalsta radītie ieguvumi no reģionālās attīstības viedokļa kompensē konkurences izkropļojumus un subsidētā projekta ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm. f) Vācija atsaucas uz IDAC 56. punkta zemsvītras piezīmi (27) un pauž viedokli, ka Komisijas pilnvaras neapstiprināt atbalstu, pamatojoties uz IDAC, attiecas tikai uz to paziņotā atbalsta summas daļu, kas pārsniedz paziņošanas robežvērtību.

4.1.3. Padziļināts pasākuma novērtējums

4.1.3.1. Atbalsta pozitīvā ietekme

(61) Vācija norāda, ka stratēģija videi nekaitīgākiem un energoefektīvākiem transportlīdzekļiem ir daļa no stratēģijas “Eiropa 2020”. Komisijas Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (28) ir noteikts mērķis samazināt parasto automobiļu īpatsvaru kopējā automobiļu tirgū par 50 % līdz 2030. gadam un pilnībā atteikties no tiem pilsētu centros līdz 2050. gadam.

(62) Vācija sniedz ieguldījumu šo mērķu sasniegšanā – tā ir iecerējusi laist satiksmē vienu miljonu elektrotransportlīdzekļu līdz 2020. gadam un 100 000 šādu transportlīdzekļu jau līdz 2014. gadam. Vācija vēlas kļūt par vadošo elektromobilitātes tirgu. Tā kā šie mērķi vēl nav sasniegti, nepieciešami turpmāki pasākumi. Konkrētie ieguldījumi veicina šo Eiropas un Vācijas mērķu sasniegšanu.

(63) Ieguldījumu projekts arī veicina to mērķu sasniegšanu, kas ieteikti ziņojumā, kuru sagatavojusi Augsta līmeņa ekspertu grupu svarīgo pamattehnoloģiju jomā (HLG KET) un kurā ir uzsvērts risks, ka Eiropa varētu atpalikt starptautiskajā vietu konkurencē, jo īpaši ņemot vērā tās nepietiekamo spēju “pārvērst” tehnoloģisko zinātību tirgojamos produktos.

(64) Elektromobiļa ilgais ražošanas periods apvienojumā ar automobiļa oglekļa šķiedru korpusu, ko citi automobiļu ražotāji līdz šim nav uzņēmušies ražot, var paātrināt tehnoloģijas maiņu un veicināt konkurenci attiecīgajā tirgū.

(65) Vācija uzskata, ka ieguldījumu projekts veicina Eiropas ilgtermiņa līderību autobūves nozarē.

(66) Vācija arī norāda, ka projekts veicina to mērķu sasniegšanu, kas noteikti Eiropas Reģionālās attīstības fonda darbības programmā Saksijai (29).

(67) Jaunajās Vācijas federālajās zemēs joprojām ir mazāk automobiļu rūpnīcu nekā vecajās. Atbalsts šiem ieguldījumiem mazinās atšķirības starp vecajām un jaunajām federālajām zemēm.

(68) Saksijā IKP uz vienu iedzīvotāju joprojām ir mazāks nekā vidēji Vācijā un ES, un bezdarba līmenis joprojām ir augstāks nekā vidēji Vācijā. Ieguldījumi rada 800 jaunu tiešo darbavietu.

(69) Ieguldījumi arī palielina netiešo darbavietu skaitu reģionā. Atbalsta saņēmējs plāno noslēgt papildu līgumus ar piegādātājiem no reģiona. Tādējādi tiks radītas darbavietas galvenokārt augsti kvalificētiem darbiniekiem, kurus var nodarbināt jaunajos tehniskajos amatos jaunā un mainītā piegādes ķēdē. Paredzams, ka pēc veiksmīgas ieguldījumu pabeigšanas atbalsta saņēmējs turpinās ieguldīt Leipcigas ražotnē.

(70) Jaunā ražotne ļaus apmācīt darbiniekus jaunās jomās, piemēram, apmācīt tehniķus, kuru specializācija ir ar šķiedru pastiprinātiem materiāliem saistīta plastmasas un gumijas tehnoloģija. Tā kā pieprasījums pēc speciālistiem, kuri var strādāt elektromobiļu nozarē, palielināsies, Saksija varētu attīstīties par šādam specializētam darbaspēkam pievilcīgu vietu.

(71) Ieguldījumi arī pozitīvi ietekmēs uzņēmumu kopas (t. i., papildu ieguldījumu piesaistīšanu reģionā autobūves nozarē). Atbalsta saņēmējs jau aktīvi darbojas Austrumvācijas Autobūves uzņēmumu kopu aliansē ACOD (30), kas izvēlējās Leipcigas reģionu par reģionu, kurā būtu jāveicina elektromobilitāte. Attiecībā uz citu, nesaistītu uzņēmumu īpašiem ieguldījumiem Vācija atsaucās uz SB-Li-Motive – litija jonu akumulatoru ražotāju, kas plāno ieguldīt reģionā.

(72) Ar BMW grupu nesaistīti uzņēmumi varētu gūt labumu no zināšanu izplatības, turklāt atbalsta saņēmējs ir paredzējis ciešāk sadarboties ar Drēzdenes Universitāti, kur var apgūt ar autobūves nozari saistītas studiju programmas.

4.1.3.2. Atbalsta atbilstība

(73) Vācija atsaucas uz faktu, ka atbalsts, ko piešķir, pamatojoties uz “Investitionszulagegesetz”, nav jāpaziņo atbilstoši Vispārējai grupu atbrīvojuma regulai (31) (turpmāk “VGAR”) un ka tas pats par sevi jau pierāda atbalsta atbilstību.

(74) Vācija uzskata, ka reģionālais atbalsts ir atbilstošs instruments ekonomikas grūtību mazināšanai reģionā. Alternatīvi pasākumi, piemēram, infrastruktūras projekti, nesasniegtu salīdzināmus rezultātus, jo reģionam jau ir augsti attīstīta infrastruktūra, tostarp starptautiska lidosta.

(75) Ar vispārīgu pasākumu kopumu vēl nav bijis pietiekami, lai sasniegtu elektromobilitātes mērķus (100 000 elektromobiļu lietošanā līdz 2014. gadam un viens miljons elektromobiļu lietošanā līdz 2020. gadam), kas noteikti gan Vācijas (32), gan Eiropas iniciatīvās.

4.1.3.3. Stimulējoša ietekme/hipotētisks scenārijs

(76) Vācija uzskata, ka atbalsta stimulējošo ietekmi nevar novērtēt, pamatojoties vienīgi uz pirmā scenārija vai otrā scenārija analīzi (33), jo ieguldījumi ir īpašs un ļoti inovatīvs projekts, kurā tika analizēta gan iekšējā atdeves likme, gan iespējamo vietu priekšrocību/trūkumu salīdzinājums (ņemot vērā arī iespējamos valsts atbalsta pasākumus). Tāpēc Vācija iesniedza informāciju par abiem scenārijiem. Pirmais scenārijs

(77) Pirmā scenārija analīzē dalībvalstij jāpierāda, ka atbalsts stimulē tā saņēmēju pieņemt ieguldījumu lēmumu par labu projektam, kas gadījumā, ja atbalsta nebūtu, uzņēmumam nebūtu rentabls nevienā no vietām.

(78) Vācija iesniedza informāciju, saskaņā ar kuru projekta iekšējā atdeves likme (internal rate of return, IRR) ir [0–8 %] bez atbalsta un [1–9 %] ar atbalstu. Pamatā esošajos aprēķinos pieņēma, ka dzīves cikls ir septiņi gadi, neņēma vērā projekta sākšanas izmaksas, plānošanas izmaksas un attīstības izmaksas un aprēķinus veica, pamatojoties uz šim projektam plānoto gada izlaidi, kas ir [40 000–120 000] automobiļu (normālais minimālais ražošanas apjoms, ko atbalsta saņēmējs piemēro parastajiem maziem un vidēji lieliem automobiļiem), nevis [10 000–50 000] automobiļu. Šī IRR ir ievērojami mazāka nekā parastais ROCE (34) mērķis, proti, 26 %, kas atbalsta saņēmējam vajadzīgi parasto automobiļu projektos, un tā vidējās svērtās kapitāla izmaksas (WACC, weighted average cost of capital), kas ir 12 %.

(79) Tomēr atbalsta saņēmējs nolēma veikt ieguldījumus. Neraugoties uz zemo rentabilitāti, atbalsta saņēmējs uzskatīja, ka projekts ļauj tam ilgtermiņā nostiprināt tā stabilo, ilgstošo stāvokli starptautiskās konkurences jomā. Vācija uzsver, ka konkrētie ieguldījumi pēc būtības ir izmēģinājuma projekts, un atsaucas uz augstajiem ar to saistītajiem riskiem, ko rada oglekļa šķiedru kā izejmateriāla izmantošana automobiļu korpusiem, neizmēģināto ražošanas tehnoloģiju, mazo ražošanas apjomu un neskaidrībām saistībā ar pieprasījumu. Otrais scenārijs

(80) Vācija iesniedza informāciju, lai pierādītu, ka atbalstam ir stimulējoša ietekme tādā ziņā, ka tas virza ieguldījumu projektu uz atbalstāmo mērķa reģionu. Ja atbalsta nebūtu, ieguldījumi tiktu veikti citā apgabalā, kas nav atbalstāmais apgabals. Izmaksu starpība/stratēģiski apsvērumi

(81) Pamatojoties uz uzņēmuma dokumentiem, kas datēti ar 2009. gada decembri, piemēram, dokumentu, kas apspriests vadītāju neformālās [..] sarunas laikā, valdes sanāksmei iesniegtu analīzes kopsavilkumu un dokumentu, kurā reģistrēts valdes lēmums par vietu, Vācija pierādīja, ka tika apsvērtas vairākas vietas, kurās ieguldīt. Starp šādām vietām bija Minhene (35), [..], ASV/Kanāda, Meksika un Ķīna.

(82) Minētajos dokumentos ir minēti tikai ieguldījumi “i3” modelī. Lēmums ražot arī “i8” modeli tajā pašā ražošanas līnijā, kurā ražo “i3”, tika pieņemts tikai 2011. gadā. Vācija nav paziņojusi par papildu attiecināmiem izdevumiem vai atbalstu “i8” ražošanai un nav arī iesniegusi dokumentus par lēmuma pieņemšanu saistībā ar vietu “i8” ieguldījumu veikšanai.

(83) Kā liecina iesniegtie dokumenti, dažādo vietu salīdzināšana tika veikta, pamatojoties uz vairākiem kvantitatīviem un kvalitatīviem faktoriem, tādiem kā ieguldījumu izmaksas (36), plastmasas un oglekļa šķiedru plastmasas ražotņu tuvums, iespēja izvairīties no ieguldījumiem jaunā nozarē, valodas grūtības, zinātības aizsardzības neesamība, attālums no attīstības centra un loģistika. Iepriekšējā atlasē [..] (37) ASV/Kanāda, Meksika un Ķīna tika atmestas, pamatojoties uz šo faktoru kombināciju, un izvēle sašaurinājās līdz Leipcigai un Minhenei.

(84) Ne Minhenē, ne Leipcigā ieguldījumi jaunā nozarē nebūtu vajadzīgi; ieguldījumus šajās vietās neietekmē valodas grūtības, zinātības aizsardzības neesamība, loģistikas problēmas vai liels attālums no BMW grupas attīstības centra Minhenē. Viszemākās ieguldījumu izmaksas patiešām būtu bijušas Minhenē, kas arī atrastos vistuvāk BMW grupas attīstības centram. Turpretī Leipcigas priekšrocība ir iespējas viegli palielināt jaudu, kas ļautu atbalsta saņēmējam strauji kāpināt ražošanu līdz [50 000–90 000] elektrotransportlīdzekļu gadā bez ievērojamām papildu izmaksām.

(85) Vācija paskaidro, ka vietas izvēlei aprēķini tika veikti, pamatojoties uz gada ražošanas apjomu, kas ir [10 000–50 000] automobiļu, izmantojot 12 % WACC kā diskonta likmi, un aprēķinos tika iekļautas produkta ieguldījumu izmaksas, strukturālo ieguldījumu izmaksas, plānošanas un darba sākšanas izmaksas, ražošanas izmaksas, piegādes izmaksas, nemainīgās izmaksas, tā dēvētās “ienākošās/izejošās” izmaksas (loģistikas izmaksas un starptautiskie sūtījumu tarifi). Šie aprēķini ir datējami ar 2009. gada decembri un liecina, ka bez atbalsta ieguldījumu projekta vieta Minhenē būtu izmaksājusi par EUR 17 miljoniem mazāk nekā vieta Leipcigā.

(86) No stratēģisku apsvērumu viedokļa Vācija minēja priekšrocības saistībā ar atbalsta saņēmēja piegādes stratēģiju, sīkāk neko nepaskaidrojot. Neviena no priekšrocībām, kas norādītas attiecībā uz Leipcigu un/vai Minheni, netika norādīta naudas izteiksmē. Valsts atbalsta nozīme

(87) Vācija apgalvo, ka atbalstam bija izšķiroša nozīme, pieņemot lēmumu par vietu. Ņemot vērā izmaksu atšķirību starp abām vietām, ja atbalsta nebūtu, ieguldījumi Leipcigā nebūtu veikti. Vācija uzskata, ka ir pierādīts, ka atbalsts ir stimulējis īstenot ieguldījumus Leipcigā.

(88) Pašu ieguldījumu izmaksu aprēķinos nav iekļauti valsts atbalsta pasākumi. Tomēr Vācija uzsver, ka lēmuma pieņemšanas procesā galvenā nozīme bija tam, ka tika ņemtas vērā iespējamās subsīdijas (38), un uzstāj, ka BMW AG valde [Vorstand] nolēma ieguldīt Leipcigā, ņemot vērā gaidāmo valsts atbalstu EUR 50 miljonu apmērā. Divās tabulās, kas pievienotas kopsavilkumam, kurš iesniegts BMW AG valdei, lai tā varētu pieņemt lēmumu par vietu, patiešām ir uzskaitītas dažādās atbalsta summas un atbalsta intensitātes, kas principā būtu pieejamas dažādajās vietās, tostarp [..]. Visbeidzot, valdes dokumentā ir skaidri norādīts, ka valsts atbalsta/subsīdiju pasākumi, kas būtu pieejami [..], Meksikā, ASV un Ķīnā, to summas ziņā nebūtu pietiekami, lai atbalsta saņēmējam kompensētu trūkumus, ko rada ieguldīšana šajās vietās.

4.1.3.4. Samērīgums

(89) Saskaņā ar IDAC 32. punktu pirmajā scenārijā atbalstu uzskatīs par kopumā samērīgu, ja sniegtā atbalsta rentabilitāte [atdeves likme] atbildīs normālam rentabilitātes koeficientam [atdeves likmei], kuru uzņēmums ir piemērojis citiem ieguldījumu projektiem, visa uzņēmuma kapitāla izmaksām vai rentabilitātei [atdevei], ko parasti novēro attiecīgajā nozarē.

(90) Vācija atzīst, ka atbalsta summa ne tuvu nav pietiekama, lai sasniegtu atdeves likmi, kas parasti sasniegta citos atbalsta saņēmēja ieguldījumu projektos, bet tik un tā apgalvo, ka tās lēmuma pieņemšanā tika ņemti vērā citi stratēģiski apsvērumi (sk. iepriekš 79. un 84. apsvērumu).

(91) Neraugoties uz IDAC 33. punkta formulējumu, saskaņā ar kuru atbalsta pasākums uzskatāms par samērīgu otrajā scenārijā, ja tas ir vienāds ar starpību, kura rodas, salīdzinot tīrās izmaksas, ko saņēmējs uzņēmums iegulda atbalstāmajā reģionā, ar tīrajām izmaksām, ko iegulda citā(-os) reģionā(-os), Vācija apgalvo, ka visa atbalsta summa aptuveni EUR 50 miljoni, kas paziņota 2009. gadā, ir samērīga. Vācija uzskata, ka, novērtējot, vai starpība starp tīrajām ieguldījumu izmaksām abās vietās – Leipcigā un Minhenē – atbilst samērīguma prasībai atbilstoši IDAC, Komisijai nevajadzētu ņemt vērā aplēsto izmaksu neizdevīgumu EUR 17 miljonu apmērā, ja iegulda Leipcigā, salīdzinājumā ar Minheni, kā BMW AG valde to norādījusi 2009. gada decembrī, bet tai būtu jāpieņem lēmums, pamatojoties uz konkrētām atbalsta saņēmēja ieguldījumu izmaksām ieguldījumu projekta īstenošanā, t. i., pēc sākotnējo ieguldījumu pabeigšanas (39).

(92) Vācija norāda, ka samērīgums nav jāpierāda ar tiem pašiem dokumentiem, pamatojoties uz kuriem pierādīta stimulējošā ietekme. Vācija citē IDAC 35. punktu, kurā noteikts, ka dalībvalstij “uzskatāmi jāparāda [atbalsta pasākuma] samērība, pamatojoties uz attiecīgu dokumentāciju, piemēram [pievienots uzsvars], kāda minēta 26. punktā.”

(93) Vācija arī atsaucas uz apspriežu dokumentu “Kopīgi principi valsts atbalsta saderības ekonomiskajam novērtējumam saskaņā ar EKL 87. panta 3. punktu”, ko Konkurences ĢD publicēja pirms dažiem gadiem. Tā atsaucas uz minēto dokumentu, lai pamatotu savu argumentu, ka, lai gan stimulējošas ietekmes gadījumā pārbaude ir vērsta uz jautājumu par to, vai atbalsta rezultātā ir mainījusies atbalsta saņēmēja rīcība, atbalsta pasākuma samērīgums jānosaka, pamatojoties uz sīkāku novērtējumu par pasākuma ietekmi uz konkurenci, kurā galvenokārt jāizvērtē, vai atbalsta summa ir lielāka par nepieciešamo minimumu (40).

(94) Lai pamatotu savu argumentu, Vācija arī citē 107. punktu Vispārējās tiesas spriedumā lietā T-396/08 Freistaat Sachsen/Komisija. Kā norāda Vācija, minētajā punktā ir noteikts, ka “pārbaudot [atbalsta pasākuma] samērību, jābūt pieejamiem visiem elementiem, kas ir noderīgi pasākuma novērtēšanai (41)”. Uz to pašu lietu Vācija arī atsaucas, pamatojot savu argumentu, ka konkrētā atbalsta pasākuma saderības izvērtēšanai Komisijai ir atļauts ņemt vērā visus īpašos un faktiskos apstākļus, kas saistīti ar atbalsta saņēmēju (42). Vācija uzskata, ka, lai izvērtētu atbalsta samērīgumu, Komisija var izmantot to dokumentu atjauninātu versiju, pamatojoties uz kuriem noteikta stimulējošā ietekme.

(95) Vācija arī piebilst, ka IDAC nav neviena noteikuma, kurā būtu definēts laika brīdis, attiecībā uz kuru jānosaka samērīgums, un tā uzskata, ka samērīguma novērtējums nav saistīts ar atbalsta saņēmēja uzvedības maiņu, kad tas pieņem lēmumu par vietu.

(96) Turklāt (izņemot stimulējošas ietekmes gadījumā) izšķiroša nozīme ir nevis tam, vai attiecīgais dokuments jau pastāvēja, kad tika pieņemts lēmums par ieguldījumu vietu, bet gan – saskaņā ar IDAC 35. punktu – tam, vai dokuments ir “atbilstošs” samērīguma novērtēšanai.

(97) Vācija uzskata, ka būtu neatbilstoši dokumentu, kas jau izmantots, lai pierādītu atbalsta stimulējošo ietekmi, izmantot kā pamatu atbalsta samērīguma novērtēšanai. Būtu jāņem vērā iespējamās ekonomikas apstākļu izmaiņas, jo īpaši fakts, ka kopš sākotnējā lēmuma par vietu ir pieņemti vēl citi ieguldījumu lēmumi (“i8” ražošana).

(98) Tāpēc Vācija uzstāj uz to, ka saskaņā ar judikatūru un lai nodrošinātu, ka atbalsta samērīgums tiek novērtēts ekonomiski jēgpilni, būtu jāizmanto nesenāki dokumenti. Šāda pieeja arī atbilstu praksei, ko izmanto citās jomās, piemēram, atbalsta ex-post uzraudzības gadījumos.

(99) Nesenāki uzņēmuma un tirgus dati radītu skaidrāku priekšstatu par tīro izmaksu reālo neizdevīgumu attiecībā uz Leipcigu.

(100) Vācija uzskata, ka valdes dokumentā, kurā norādīta EUR 17 miljonu izmaksu atšķirība starp abām vietām, nav pietiekami daudz informācijas samērīguma novērtēšanai, jo, piemēram, tajā nav ietverta tāda izmaksu un ieguvumu analīze, kāda aprakstīta Kopienas 1997. gada pamatnostādnēs par valsts atbalstu mehānisko transportlīdzekļu rūpniecības nozarei (43). Valdes dokumentā ir tikai atspoguļota selektīva informācija, kas pamatota ar konkrētiem pieņēmumiem un izmaksu un ieguvumu rādītājiem. Lai izvērtētu samērīgumu, pamatojoties uz abu vietu reālo izmaksu atšķirību, būtu jāņem vērā citi apsvērumi un citi izmaksu un ieguvumu rādītāji.

(101) Tāpēc Vācija uzskata, ka izmaksām EUR 17 miljonu apmērā, kas aplēstas 2009. gada decembrī kā papildu izmaksas, kuras saistītas ar Leipcigu, būtu jāpieskaita papildu izmaksas EUR 29 miljonu apmērā, kas noteiktas līdz 2012. gada septembrim.

(102) Vācija iesniedza 2012. gada septembrī sagatavotu dokumentu, kurā uzskaitīti šādi izmaksu neizdevīguma papildu aspekti (44) (nav ņemtas vērā papildu izmaksas, kas rastos abās vietās): a) “i3” modeļa montāžai izmantotās ēkas paplašināšana, lai tajā varētu veikt arī “i8” montāžu: EUR [..] miljoni; b) ēkas paplašināšana “i3” un “i8” modeļu automobiļu korpusu ražošanai (piemēram, sarežģītāku automobiļu korpusu komponentu ražošanai): EUR [..] miljoni; c) vēlākā produkta attīstīšanas posmā kļuva nepieciešama radītās vērtības pārdale starp abām vietām, kas saistīta ar montāžas ēkas paplašināšanu: EUR [..] miljoni; d) bija plānots, ka [..] sākotnēji nodrošinās piegādātājs, bet pašlaik tos ražo BMW AG jaunā ēkā Leipcigā, kas sākotnēji nebija plānota. Vietu Minhenē būtu bijis iespējams apkalpot no atbalsta saņēmēja netālu esošās rūpnīcas Landshūtē. Jaunās ēkas izmaksas: EUR [..] miljoni; e) papildu ražošanas dēļ kļuva nepieciešami papildu ieguldījumi ar ražošanu nesaistītā loģistikā (45) (ugunsdzēsības aprīkojums un ugunsdzēsēju automobiļi, atkritumu apglabāšanas aprīkojums u. c.). Šie ieguldījumi būtu bijuši mazāk nozīmīgi Minhenē, kur jau pašlaik ir plašākas iespējas: EUR [..] miljoni; f) tālāk apstrādātajiem produktiem ir vajadzīgs kvalitātes kontroles process, kas ir sarežģītāks par plānoto, un tam ir vajadzīgi papildu ieguldījumi kvalitātes kontroles aprīkojumā, kas jau būtu pieejams Minhenē: EUR [..] miljoni; g) visbeidzot, jaunas loģistikas stratēģijas ieviešana visās atbalsta saņēmēja rūpnīcās rada lielākas izmaksas Leipcigā nekā Minhenē: EUR [..] miljoni.

4.1.3.5. Negatīvā ietekme

(103) Attiecībā uz atbalsta iespējamo negatīvo ietekmi uz attiecīgā produkta tirgu Vācijas argumenti ir saistīti tikai ar ietekmi, kam ir nozīme otrajā scenārijā. Tā norāda, ka saskaņā ar IDAC 40. punktu, ja bez atbalsta ieguldījums noteikti būtu noticis un ja atbalsts ir samērīgs, tad atbalstam pašam par sevi nav ietekmes uz konkurenci; jo īpaši jebkāds atbalsta saņēmēja tirgus varas palielinājums notiktu arī tad, ja nebūtu atbalsta. Turklāt, ņemot vērā elektromobilitātes veicināšanas politikas, tirgū nenotiek lejupslīde, un atbalsts neveicinās neefektīvu tirgus struktūru uzturēšanu. Vācija uzskata, ka šo novērtējumu apliecina arī tas, ka konkurentiem nav apsvērumu par šo jautājumu.

(104) Vācija arī uzsver, ka atbalsta saņēmēja pieprasījums pēc oglekļa šķiedrām, visticamāk, netraucēs konkurentiem piekļūt oglekļa šķiedru piedāvājumam, jo tirgū ir vairāki oglekļa šķiedru piegādātāji un, kā norādījuši neatkarīgi analītiķi, ir paredzama gan oglekļa šķiedru pieprasījuma, gan piedāvājuma palielināšanās, nākotnes piedāvājumam vismaz izlīdzinoties ar nākotnes pieprasījumu. Tādējādi atbalsta saņēmējam nav tirgus varas šajā izejvielu tirgū.

(105) Vienīgā īslaicīgā priekšrocība, kas atbalsta saņēmējam varētu rasties tirgū, ir zinātība, ko tas iegūs [..]. Tomēr, ņemot vērā lielo tirgus dalībnieku skaitu [..], iespēja ienākt tirgū vai sadarboties ir vienmēr pieejama.

5. NOVĒRTĒJUMS

5.1. Atbalsta esība

(106) Lai pasākumu varētu klasificēt kā valsts atbalstu, jābūt izpildītiem šādiem visiem nosacījumiem: i) atbalstam jābūt dalībvalsts piešķirtam vai piešķirtam no valsts līdzekļiem, ii) tam jārada ekonomiskas priekšrocības uzņēmumiem, iii) priekšrocībām jābūt selektīvām, un iv) pasākumam jārada vai jādraud radīt konkurences izkropļojumus un jāiespaido tirdzniecība starp dalībvalstīm.

(107) Vācijas iestādes finanšu atbalstu piešķirs kā fiskālu piemaksu ieguldījumiem. Tādējādi var uzskatīt, ka atbalstu piešķir dalībvalsts un no valsts līdzekļiem LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(108) Atbalsts tiek piešķirts vienam uzņēmumam, proti, BMW AG, tāpēc šis pasākums ir selektīvs.

(109) Atbalsts atbrīvo uzņēmumu no izmaksām, kādas tam pašam parasti būtu jāsedz normālos tirgus apstākļos, izveidojot ražotni, un tādējādi uzņēmums gūst ekonomiskas priekšrocības salīdzinājumā ar tā konkurentiem.

(110) Vācijas iestādes atbalstu piešķirs par ieguldījumiem, kuru rezultātā tiks ražoti vieglie elektromobiļi un hibrīdautomobiļi. Tā kā ar elektromobiļiem un hibrīdautomobiļiem notiek tirdzniecība starp dalībvalstīm, piešķirtais atbalsts varētu iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(111) BMW AG gūtās ekonomiskās priekšrocības salīdzinājumā ar tā konkurentiem attiecībā uz tādu preču ražošanu, ar kurām notiek tirdzniecība ES, var izkropļot vai draudēt izkropļot konkurenci.

(112) Tāpēc Komisija uzskata, ka paziņotais pasākums ir valsts atbalsts BMW AG LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

5.2. Atbalsta pasākuma likumība

(113) Paziņojot par plānoto atbalsta pasākumu pirms tā īstenošanas, Vācijas iestādes izpildīja savu pienākumu atbilstoši LESD 108. panta 3. punktam un izpildīja prasību par individuālo paziņošanu, kas izriet no Vispārējās grupu atbrīvojuma regulas 6. panta 2. punkta.

5.3. Novērtējuma juridiskais pamats

(114) Tā kā valsts juridiskais pamats atbalsta piešķiršanai, proti, Investitionszulagengesetz, rada atbalsta saņēmējam juridiskas tiesības (kas jāapstiprina Komisijai) uz atbalstu par izdevumiem, kas radušies pirms 2014. gada 1. janvāra, atbalstu var uzskatīt par piešķirtu (46) pirms 2014. gada jūlija. Tā kā atbalsta mērķis ir veicināt reģiona attīstību, RAP izmanto par pamatu, lai novērtētu atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši tā atbilstību 4.3. punkta noteikumiem par lieliem ieguldījumu projektiem un IDAC noteiktajiem kritērijiem reģionālā atbalsta lieliem ieguldījumu projektiem padziļinātam novērtējumam.

5.4. Pasākuma atbilstība RAP standarta saderības kritērijiem

(115) Kā Komisija norādīja savā lēmumā sākt procedūru, paziņotais atbalsts BMW AG ieguldījumiem atbilst RAP vispārējiem saderības kritērijiem – tas atbilst formālajam stimulējošas ietekmes kritērijam, atbalsta saņēmējs nav grūtībās nonācis uzņēmums, atbalsts tiek piešķirts sākotnējiem ieguldījumiem esoša uzņēmuma produkcijas dažādošanai ar jauniem papildu produktiem, attiecināmās izmaksas ir definētas atbilstoši attiecīgajiem noteikumiem, atbalsta saņēmējs vismaz 25 % apmērā no attiecināmajām izmaksām nodrošina finansiālu ieguldījumu no saviem līdzekļiem, un atbalsta saņēmējs ir apņēmies saglabāt ieguldījumus reģionā vismaz piecus gadus. Turklāt atbalsta kopējā summa pašreizējā vērtībā nepārsniedz maksimālo valsts atbalsta intensitāti, kas pieļaujama atbilstoši noteikumiem par RAP 67. punktā paredzēto samazināšanas mehānismu.

5.5. RAP 65. zemsvītras piezīmes piemērojamība

(116) Saskaņā ar RAP 65. zemsvītras piezīmi, ja dalībvalsts pierāda, ka atbalsta saņēmējs rada jaunu produkta tirgu, RAP 68. punkta a) un b) apakšpunktā minētās pārbaudes nav jāveic un atbalstu piešķir līdz samazinātajai atbalsta summai, kas noteikta saskaņā ar RAP 67. punktā sniegto skalu.

(117) RAP 65. zemsvītras piezīmes loģiskais pamats ir atzīt, ka tad, kad tiek radīts jauns produkta tirgus, nav jēgas veikt 68. punkta a) un b) apakšpunktā minētās pārbaudes, jo atsauces tirgus vēl nepastāv pirms ieguldījumu pabeigšanas. Uzņēmums, kas rada jauno produkta tirgu, sasniegs ļoti lielu īpatsvaru šādā tirgū, iespējams, pat 100 %. RAP 68. punkta b) apakšpunktā noteikto pārbaudi, kurā nosaka jaudas pieaugumu nepietiekami aktīvā tirgū, nevarēja veikt, jo vajadzīgā tirgus izaugsme piecu gadu atsauces periodā nav pieejama.

(118) Komisija norāda, ka BMW AG, iespējams, ir pirmais elektromobiļu ražotājs, kas oficiāli piesakās reģionālam atbalstam, tomēr daži konkurenti jau ir sākuši ražošanu pirms BMW AG, un drīzumā, iespējams, ražošanu sāks vēl citi konkurenti.

(119) Vācija piekrīt, ka jau pastāv daži automobiļu ražotāji, kas ražo elektrotransportlīdzekļus, un ka līdz 2013./2014. gadam tirgū ienāks vēl citi ražotāji. Tomēr tā apgalvo, ka pat tad, ja iepriekšminēto zemsvītras piezīmi nevar piemērot šim gadījumam tieši, to var piemērot pēc analoģijas.

(120) Vācijas iestāžu izvirzītie argumenti, lai pamatotu RAP 65. zemsvītras piezīmes piemērošanu, nav pietiekami pārliecinoši, lai varētu atteikties no RAP 68. punktā noteiktajām pārbaudēm. RAP 65. zemsvītras piezīme attiecas uz situāciju, kad atbalsta saņēmējs rada jaunu produkta tirgu. Inovatīva produkta ražošana vēl nebūt nenozīmē, ka tiek radīts jauns produkta tirgus.

(121) Ja – kā tas ir šajā gadījumā – produkti, ko tirgū jau piedāvā konkurenti, konkurē ar BMW AG ražoto jauno, inovatīvo produktu, attiecīgo produkta tirgu neveido vienīgi atbalsta saņēmēja ražotais inovatīvais produkts. Faktiski ir jāņem vērā arī konkurentu piedāvātie produkti. Ja 65. zemsvītras piezīmi varētu attiecināt uz atbalstu, ko piešķir BMW AG, tā būtu jāattiecina arī uz reģionālo atbalstu, ko piešķir tā konkurentiem, kuri piedāvā tirgū elektromobiļus. Tāpēc Komisija nolemj, ka 65. zemsvītras piezīmi nevar piemērot šajā gadījumā un ka ir jāveic 68. punkta a) un b) apakšpunktā noteiktās pārbaudes.

5.6. RAP 68. punkta a) un b) apakšpunktā paredzēto tirgus daļas un jaudas palielinājuma pārbaužu piemērošana

(122) Komisijai ir jāizlemj, vai apsvērumi, kas saņemti, atbildot uz lēmumu sākt procedūru, ļauj nešaubīgi izslēgt, ka ir pārsniegta 68. punkta a) apakšpunkta pārbaudes robežvērtība, un vai šā iemesla dēļ nav vajadzības oficiālajā izmeklēšanā veikt padziļinātu novērtējumu. Kā Komisija jau paskaidroja lēmuma sākt procedūru 93.–99. apsvērumā, RAP 68. punkta b) apakšpunktā noteiktajai pārbaudei šajā gadījumā nav nozīmes, jo elektromobiļu tirgus ir augošs tirgus un jauda, kas radīta “i3” vai “i8” modeļa ražošanai, nav problemātiska.

(123) Pēc RAP 68. punkta a) apakšpunktā noteiktās pārbaudes automātiski tiks veikts padziļināts novērtējums, ja Komisija, pamatojoties uz tai pieejamo informāciju, varēs secināt, ka atbalsta saņēmēja tirgus daļa pārsniedz 25 % robežvērtību attiecīgajā produkta tirgū un ģeogrāfiskajā tirgū. Kad nav iespējams pārliecinoši definēt attiecīgo produkta tirgu vai ģeogrāfisko tirgu, padziļinātu novērtējumu automātiski veic, ja tiek pierādīts, ka atbalsta saņēmēja tirgus daļa pārsniedz 25 % robežvērtību vismaz vienā attiecīgajā tirgū, ko varētu ietekmēt atbalsts. Jebkurā gadījumā Komisija uzsver, ka lēmums veikt padziļinātu novērtējumu neietekmē atbalsta pasākuma saderību ar iekšējo tirgu.

5.6.1. Tirgus definīcija un tirgus daļa

5.6.1.1. Attiecīgais produkta tirgus

Vai parastie automobiļi un elektromobiļi pieder pie viena un tā paša produkta tirgus?

(124) Vācija sākotnējā pārbaudē bija apgalvojusi, ka elektromobiļi ir daļa no parasto vieglo automobiļu tirgus un ka “i3” modelis (pilnībā elektrisks transportlīdzeklis) būtu jāiedala parastajā C vai D segmentā vai šo segmentu kombinācijā un “i8” modelis (hibrīdautomobilis) būtu jāiedala F segmentā atbilstoši IHS Global Insight klasifikācijai.

(125) Lēmumā sākt procedūru Komisija paskaidroja, ka, ņemot vērā piedāvājuma neaizstājamību un ierobežoto pieprasījuma aizstājamību, tā nevarēja noteikt, vai elektromobiļi veido neatkarīgu produkta tirgu vai ir daļa no parasto automobiļu tirgus, neņemot vērā piedziņas sistēmu. Tā arī nevarēja noteikt, vai gadījumā, ja pastāv atsevišķs elektromobiļu tirgus, to var iedalīt sīkākos segmentos, un, ja var, vai uz šādu atsevišķu elektromobiļu tirgu var attiecināt parasto automobiļu tirgū izmantoto segmentāciju. Visbeidzot, Komisija nevarēja secināt, vai attiecīgie modeļi būtu jāiekļauj C vai D segmentā vai apvienotajā C un D segmentā attiecībā uz “i3” modeli un F segmentā attiecībā uz “i8” modeli.

(126) Kā aprakstīts iepriekš 43.–45. apsvērumā, Vācija savos apsvērumos apgalvoja, ka, kā tas pašlaik ir ar hibrīdautomobiļiem, elektromobiļi konkurēs ar parastajiem automobiļiem, un patērētāji elektromobiļus un parastos automobiļus uzskatīs par savstarpēji aizstājamiem. Tā arī apgalvoja, ka, neraugoties uz nobrauktā attāluma jautājumu, “i3” un “i8” modeļi un parastie automobiļi ir savstarpēji aizstājami no pieprasījuma viedokļa, jo gan elektromobiļu, gan parasto automobiļu vispārējais mērķis ir pasažieru pārvadāšana, un ka elektromobiļu un pielīdzināmu parasto automobiļu cenas starpību var mazināt ar subsīdijām patērētājiem.

(127) Komisija norāda, ka neviena trešā persona nav iesniegusi apsvērumus par vispārējo jautājumu, vai parasto automobiļu tirgus ir attiecīgais produkta tirgus attiecībā uz elektromobiļiem un hibrīdautomobiļiem. Tā kā Komisijai nav pietiekami daudz informācijas, lai izlemtu, vai visi dažādie elektromobiļu un hibrīdautomobiļu veidi kopumā ir daļa no parasto automobiļu tirgus, tā nolemj, ka jautājums par to, vai elektromobiļi un hibrīdautomobiļi ir daļa no kopējā automobiļu tirgus, paliek atklāts. Vai parasto automobiļu C vai D segments un parasto automobiļu E2 vai F segments ir attiecīgie produkta tirgi šajā gadījumā?

(128) Kā norādīts iepriekš 123. apsvērumā, padziļinātais novērtējums tiks veikts, ja 25 % tirgus daļas robežvērtība tiks pārsniegta vismaz vienā no attiecīgajiem tirgiem attiecībā uz jebkuru no abiem modeļiem. Tāpēc ir pietiekami, ja Komisija tikai izvērtē, vai “i3” modelis nešaubīgi ir daļa no parasto automobiļu tirgus C vai D segmenta, neizvērtējot, vai “i8” modelis ir daļa no E2/F segmenta. Tāpēc Komisija nolemj savu izvērtējumu ierobežot līdz jautājumam, vai “i3” modelis ir daļa no parasto automobiļu C vai D segmenta.

(129) Attiecībā uz to, vai parasto automobiļu tirgum (C vai D segmentam) ir jābūt vienīgajam attiecīgajam produkta tirgum “i3” modeļa gadījumā, Komisija nevar kliedēt šaubas, ko tā paudusi savā lēmumā sākt oficiālo izmeklēšanas procedūru. Pirmkārt, procedūras laikā netika saņemti apsvērumi no trešām personām. Otrkārt, kā atzina Vācija (sk. iepriekš 55. apsvērumu), ir grūti piemērot tradicionālos segmentācijas kritērijus, jo atšķiras elektromobiļu cenas un garums un tie paši parametri parastajiem transportlīdzekļiem, kas pieder pie konkrēta tradicionālā segmenta.

(130) Turklāt netika iesniegta informācija, kas kliedētu Komisijas šaubas par to, vai pastāv pietiekams pilnībā elektriska transportlīdzekļa, proti, “i3” modeļa, un parastā automobiļa savstarpējās aizstājamības līmenis no pieprasījuma viedokļa (47). Šķiet, ka attiecīgajā literatūrā (48) ir vienprātība par to, cik liela nozīme ir nobrauktā attāluma atšķirībām (t. i., autovadītāja spējai vadīt automobili bez tā atkārtotas uzlādes/uzpildes), uzpildei vajadzīgā laika, uzlādes vietu pieejamības un paredzamā EV akumulatoru kalpošanas laika atšķirībām. Piemēram, “i3” modelis būs atkārtoti jāuzlādē jau pēc nobrauktiem 150 km. Tāpēc Komisija, pamatojoties uz tai pieejamo informāciju, nav pārliecināta, ka pastāv pietiekama pieprasījuma aizstājamība starp “i3” modeli un parastajiem modeļiem C un D segmentā, lai varētu uzskatīt, ka tie pieder pie viena un tā paša produkta tirgus.

(131) Turklāt netiek apstrīdēts, ka nav piedāvājuma aizstājamības (49) starp attiecīgo elektromobiļa produktu (“i3” modeli) un parastajiem automobiļiem, jo transportlīdzekli ar oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas korpusu nevar izgatavot ražošanas līnijās, kas piemērotas parasto transportlīdzekļu ražošanai.

(132) Tāpēc Komisija nav pārliecināta, ka “i3” modelis ir daļa no parasto automobiļu tirgus C vai D segmenta. Vai apvienotais elektromobiļu C un D segments ir attiecīgais “i3” produkta tirgus?

(133) Vācija sākotnējā pārbaudē apgalvoja, ka par attiecīgo produkta tirgu ir jāuzskata nevis individuāli elektromobiļu segmenti, bet gan apvienots segments, kas sastāv no elektromobiļu C un D segmentiem (50). Komisija lēmumā sākt procedūru bija paudusi šaubas, vai šāds segmentu apvienojums ir atbilstošs (51), un oficiālās izmeklēšanas posmā netika saņemti apsvērumi no trešām personām.

(134) Šajā saistībā Komisija uzskata, ka attiecīgajos produkta tirgos jāiekļauj viszemākais līmenis, par kuru ir pieejami statistikas dati, šajā gadījumā – elektromobiļu tirgus, kas iedalīts segmentos atbilstoši tradicionālajai segmentācijai. Tāpēc saskaņā ar vispārējo praksi Komisija noraida apvienoto C un D elektromobiļu segmentu kā attiecīgā produkta tirgus viszemāko līmeni (52). Faktiski, ja RAP 68. punkta a) apakšpunktā noteikto pārbaudi piemērotu tikai apvienotiem segmentiem, padziļinātu atbalsta novērtējumu varētu neveikt, pat ja atbalsta saņēmējam ir dominējošs stāvoklis vienā no attiecīgajiem individuālajiem segmentiem, jo tam ir mazākas tirgus daļas citos individuālos segmentos, kas apvienoti. Tāpēc Komisija nevar nešaubīgi izslēgt, ka attiecīgais produkta tirgus attiecībā uz “i3” modeli ir elektromobiļu tirgus individuālais C vai D segments.

5.6.1.2. Attiecīgais elektromobiļu ģeogrāfiskais tirgus

(135) Lai veiktu 68. punkta a) apakšpunktā noteikto pārbaudi, Komisijai jānosaka attiecīgais ģeogrāfiskais tirgus, attiecībā uz kuru tā veic tirgus daļas analīzi. Lēmumā sākt procedūru Komisija pauda šaubas, vai šis ģeogrāfiskais tirgus ir lielāks nekā EEZ tirgus.

(136) Vācija apgalvo, ka ģeogrāfiskais elektromobiļu tirgus būtu jādefinē kā pasaules tirgus, uzsverot, ka Ķīna, Japāna un ASV (kā arī dažas ES valstis), kur šādiem automobiļiem ir pieejamas ievērojamas valsts subsīdijas, pārstāv ievērojamu daļu no pasaules tirgus. Turklāt tirdzniecības plūsmas attīstīsies visos virzienos, un pamatnosacījumi elektromobiļu tirdzniecībai pasaulē ir tādi paši kā parastajiem automobiļiem vai pat labvēlīgāki.

(137) Komisijas paziņojumā par tirgus definīciju ir noteikts, ka “būtībā tirgus definīcijas piemērošana izpaužas tādējādi, ka attiecīgo uzņēmumu klientiem tiek identificēti efektīvi alternatīvi piedāvājuma avoti gan produktu/pakalpojumu, gan piegādātāju ģeogrāfiskās atrašanās vietas ziņā” (53). Paziņojumā ir arī noteikts, ka, definējot attiecīgos ģeogrāfiskos tirgus, var izvērtēt arī papildu faktorus, tādus kā vietēja klātbūtne, nosacījumi attiecībā uz piekļuvi izplatīšanas kanāliem, regulatīvo šķēršļu esība vai trūkums, cenu regulējums, tarifi, kvotas u. c (54). Visbeidzot, tirdzniecības plūsmas arī var sniegt noderīgas papildu norādes par pieprasījuma un piedāvājuma faktoru ekonomisko nozīmi (55).

(138) Vācijas iestāžu argumentācijā, ko tās izvirza, lai pierādītu, ka ģeogrāfiskais elektromobiļu tirgus ir jādefinē kā pasaules tirgus, nav sīkāku datu par paziņojumā aprakstītajiem faktoriem.

(139) Tikai ar argumentu, ka tirdzniecība attīstīsies visos virzienos, nepietiek, lai pierādītu, ka pastāv ģeogrāfiskais tirgus, kas ir lielāks par EEZ. Faktiski var arī notikt sūtījumi starp EEZ un citiem reģioniem, bet tas nenozīmē, ka tirgi ir integrēti tādā nozīmē, ka apstākļi (piemēram, cenas) vienā tirgū ietekmē šādus apstākļus citā tirgū. Rezumējot – Komisija uzskata, ka nav iemesla atkāpties no tās standarta prakses valsts atbalsta gadījumos, proti, prakses uzskatīt, ka automobiļu tirgus ir vai nu EEZ tirgus, vai lielāks. Pamatojoties uz iesniegto informāciju, Komisija nevar nešaubīgi izslēgt, ka ģeogrāfiskais elektromobiļu (vai hibrīdautomobiļu) tirgus ir EEZ tirgus.

(140) Visbeidzot, kā paskaidrots iepriekš 36. apsvērumā, piemērā, kas attiecas uz D segmentu, atbalsta saņēmēja tirgus daļa pārsniedz 25 % pat pasaules elektromobiļu tirgū. Tādējādi secinājumam par pasaules elektromobiļu tirgus esību nav izšķirošas nozīmes, nosakot, vai atbalsta saņēmēja daļa attiecīgajā (produkta un ģeogrāfiskajā) tirgū pārsniedz 25 %.

5.6.1.3. Atbalsta saņēmēja tirgus daļas

Parasto automobiļu tirgus

(141) BMW AG tirgus daļa jebkurā parasto vieglo automobiļu tirgus segmentā neatkarīgi no ģeogrāfiskā tirgus pamatdefinīcijas nepārsniedz 25 % robežvērtību. Elektromobiļu tirgus

(142) Pamatojoties uz Vācijas iesniegto informāciju, kā arī pētījumiem, ko veikuši neatkarīgi avoti, piemēram, Deutsche Bank, Komisija saprot Vācijas argumentu par atbalsta saņēmēja tirgus daļu kopējā (pilnībā) elektrisko automobiļu tirgū šādi: [..] no 150 00 ([..] %), proti, ka nesegmentētā elektromobiļu tirgū atbalsta saņēmēja tirgus daļa, visticamāk, nepārsniegs 25 % tirgus robežvērtību, kas nozīmē, ka jāpārdod vairāk nekā 37 500 elektrotransportlīdzekļu no kopumā 150 000 transportlīdzekļu.

(143) Oficiālās izmeklēšanas agrīnā posmā Vācijas iestādes apgalvoja, ka Deutsche Bank 2008. gada pētījumā ir minēts, ka 2015. gadā aptuveni 1 % no visiem automobiļiem būs elektromobiļi, kas nozīmē, ka 2015. gadā EEZ būs kopumā 150 tūkstoši pilnībā elektrisku automobiļu (56). Šo skaitli Vācija arī izmantoja, lai sākotnējā pārbaudē aprēķinātu elektromobiļu īpatsvaru parasto automobiļu segmentos (57). Tika prognozēts, ka uz šāda pamata aprēķinātās atbalsta saņēmēja tirgus daļas 2015. gadā pārsniegs 25 % EEZ tirgū B, C, D un E2+F segmentos (58).

(144) Vēlāk oficiālās izmeklēšanas posmā Vācija atsaucās uz diviem nesenākiem pētījumiem, proti, Ceļveža pētījumu un Delft ziņojumu, kuros ir prognozēts daudz lielāks automobiļu skaits (t. i., 5 miljoni ES līdz 2020. gadam) elektrotransportlīdzekļu tirgū nekā agrākos pētījumos (59).

(145) Komisija nevar pieņemt no šiem ziņojumiem atvasināto informāciju kā atbilstošu pierādījumu, kas apstiprina Vācijas argumentu, šādu iemeslu dēļ: a) pirmkārt, Ceļveža pētījumā prognoze par 5 miljoniem elektrotransportlīdzekļu ES tirgū 2020. gadā attiecas uz visu veidu transportlīdzekļiem, ar kuriem, izmantojot vienīgi elektrību, var nobraukt vismaz 50 km, piemēram, uz pilnībā elektriskiem transportlīdzekļiem un no elektrotīkla uzlādējamiem hibrīdtransportlīdzekļiem. Ziņojumā nav prognozes par pilnībā elektrisko transportlīdzekļu skaitu, pamatojoties uz kuru būtu iespējams aprēķināt atbalsta saņēmēja tirgus daļu; b) otrkārt, elektromobiļu skaits 5 miljoni 2020. gadā ir ierosināts, pamatojoties uz optimistisku pieņēmumu, ka tiek gūti būtiski tehnoloģiski sasniegumi tādās jomās kā enerģijas uzglabāšanas sistēmas, piedziņas tehnoloģijas, sistēmu integrācijas risinājumi, tīkla infrastruktūras, drošības sistēmas un autoceļu infrastruktūras, līdz ar ko elektrotransportlīdzekļi nodrošina iespēju nobraukt līdzīgu attālumu kā parastie automobiļi. Mazāk optimistiskā scenārijā, kas arī ir izklāstīts Ceļveža pētījumā un atspoguļo “evolucionāru” attīstību bez būtiskiem tehnoloģiskiem sasniegumiem, prognozētais tirgus lielums ir viens miljons pilnībā elektrisku automobiļu un hibrīdautomobiļu 2025. gadā un tikai aptuveni 100 000 automobiļu līdz 2016. gadam (60). Tāpēc Ceļveža pētījumā nav mainīti sākotnēji norādītie skaitļi, kas izriet no Deutsche Bank pētījuma un ir būtiski, lai novērtētu atbalsta saņēmēja tirgus daļu pilnībā elektrisku automobiļu tirgū.

(146) Vācijas iesniegtās Delft ziņojuma sadaļas lappusēs, uz kurām atsaucās Vācija, nav skaitliskas informācijas par tirgus daļas prognozēm. Tādējādi nav skaidrs, kāpēc Vācija uzskatīja, ka minētās ziņojuma lappuses ir būtiskas attiecībā uz apspriežamajiem jautājumiem.

(147) Komisija vēlas norādīt, ka pašlaik prognozes par elektrotransportlīdzekļu stāvokli tirgū nākotnē ir ļoti atšķirīgas. Piemēram, pašā Delft ziņojumā ir dažādas aplēses par elektromobiļu skaitu (61), kas varētu būt tirgū 2015. gadā, un par to īpatsvaru kopējā automobiļu tirgū. Šādas aplēses ir saistītas ar dažādiem scenārijiem (62). Piemēram, viena no pētījuma aplēsēm visoptimistiskākajā scenārijā, kurā notiek elektrotransportlīdzekļu strauja attīstība, paredz, ka 2015. gadā ES tiks reģistrēti aptuveni 30 000 jaunu pilnībā elektrisku automobiļu. Vispesimistiskākajā scenārijā ES 2015. gadā būs tikai 10 000 reģistrētu jaunu pilnībā elektrisku automobiļu, bet visreālistiskākajā scenārijā šādu automobiļu būs 20 000 (63). Ziņojumā ir prognozēts, ka ES-27 valstīs 2015. gadā būs 100 000 pilnībā elektrisku automobiļu (64).

(148) Jāņem vērā, ka ir neatkarīgas aplēses, kas norāda uz to, ka 1 % tirgus daļas, kura minēta Deutsche Bank pētījumā kā pilnībā elektrisku automobiļu īpatsvars kopējā automobiļu tirgū 2015. gadā, ir pārāk liels. Piemēram, 2014. gada ziņojumā “xEV nozares iekšējais ziņojums” (65) ir apgalvots, ka 2020. gadā pilnībā elektrisku transportlīdzekļu īpatsvars būs tikai 0,6 % no kopējā pasaules tirgus. Nav iemesla uzskatīt, ka pilnībā elektrisku automobiļu īpatsvars kopējā automobiļu tirgū būs 0,6 % jau piecus gadus pirms minētajā prognozē norādītā gada, proti, 2015. gadā.

(149) Komisija norāda, ka nevienā no aplēsēm nesenākajos ziņojumos nav paredzēts lielāks pilnībā elektrisku automobiļu skaits 2015. gadā kā Deutsche Bank pētījumā, pamatojoties uz kuru tika aprēķinātas atbalsta saņēmēja tirgus daļas. Ņemot vērā prognožu atšķirības, Komisija secina, ka nākotnes elektromobiļu tirgus daļas 2015. gadā un vēlākajos gados EEZ un visā pasaulē nevar pārliecinoši prognozēt.

5.6.1.4. Secinājums par tirgus daļas pārbaudi

(150) Rezumējot – Vācijas iesniegtie pierādījumi apvienojumā ar informāciju no neatkarīgiem avotiem nepierāda, ka atbalsta saņēmēja tirgus daļa 2015. gadā nepārsniegs 25 % vismaz dažos attiecīgajos produkta tirgos EEZ un pasaules mēroga D segmentā (66). Šāds secinājums tiek izdarīts, piemērojot Deutsche Bank aplēsi, kas nosaka, ka pārdoto elektromobiļu īpatsvars būs 1 % no pārdotajiem automobiļiem dažādajos parasto automobiļu tirgus segmentos. Turklāt, kā paskaidrots iepriekš 147. apsvērumā, tirgus daļu, kas pārsniedz 25 % nesegmentētā EEZ elektromobiļu tirgū (pamatojoties uz prognozēm, ka EEZ 2015. gadā būs attiecīgi 10 000, 20 000 un 30 000 pilnībā elektrisku automobiļu), var noteikt arī, pamatojoties uz citiem neatkarīgiem avotiem.

(151) Tāpēc Komisija nolemj veikt paziņotā atbalsta pasākuma padziļinātu novērtējumu, pamatojoties uz IDAC.

5.7. Par IDAC piemērojamību

(152) Saskaņā ar RAP 68. punktu, ja ir izpildīti minētajā punktā paredzētie nosacījumi, Komisija apstiprina reģionālo ieguldījumu atbalstu tikai tad, kad tā pēc LESD līguma 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras sākšanas ir sīki pārbaudījusi, ka atbalsts ir vajadzīgs, lai radītu ieguldījumus stimulējošu ietekmi, un ka atbalsta pasākuma radītie ieguvumi ir lielāki nekā izrietošie konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm. Attiecīgās norādes, kas minētas RAP 63. zemsvītras piezīmē, ir sniegtas IDAC.

(153) Attiecībā uz Vācijas argumentu, ka oficiālā izmeklēšanas procedūra būtu jāvērš tikai uz to, lai kliedētu nopietnas šaubas, nevis uz saderības kritērijiem, kas jau ir izvērtēti RAP (67), Komisijai jāuzsver, ka piemērojamo tiesību normu strukturējums, ko izmanto, lai novērtētu paziņojamu atbalstu lieliem reģionālo ieguldījumu projektiem, paredz, ka RAP 68. punkta a) apakšpunktā paredzētās atbalsta saņēmēja tirgus daļas pārbaudes rezultātiem ir izšķiroša nozīme. Ja atbalsta saņēmēja tirgus daļa attiecīgajā produkta tirgū un ģeogrāfiskajā tirgū pārsniedz 68. punkta a) apakšpunktā paredzētajā pārbaudē noteikto robežvērtību, nav iespējams pozitīvs pieņēmums par salīdzinošās pārbaudes rezultātiem.

(154) Vācijas ierosinājums apstiprināt atbalstu bez padziļināta novērtējuma, ņemot vērā ikgadējos iesniegtos pierādījumus par atbalsta saņēmēja tirgus daļu (68), ir nepraktisks, jo var kļūt neiespējami efektīvi novērst atbalsta negatīvo ietekmi.

(155) Attiecībā uz argumentu, ka atbilstoši IDAC 9. punktam Komisijas detalizētajam novērtējumam jābūt samērīgam salīdzinājumā ar iespējamiem konkurences izkropļojumiem un ka tāpēc tas nav veicams gadījumos, kad nav “vērā ņemamu konkurences izkropļojumu” un kad atbalsta saņēmējs pats uzņemas inovatīvus un augsta riska ieguldījumus (69), Komisija uzskata, ka “vērā ņemamu konkurences izkropļojumu” neesība nav pierādīta un ka 50 miljonu atbalstam, ko piešķir 400 miljonu ieguldījumiem, ir vērā ņemams potenciāls izkropļot konkurenci.

(156) Komisija uzskata, ka Vispārējās tiesas 2012. gada 10. jūlija spriedumu lietā T-304/08 Smurfit Kappa/Komisija (70) nevar interpretēt kā tādu, kas uzliek Komisijai pienākumu atturēties no IDAC piemērošanas tādos gadījumos, kāds ir konkrētais gadījums. Spriedums nosaka, ka Komisijai ir jāveic novērtējums pēc būtības situācijās, kad reģionālā atbalsta pozitīvā ietekme nav acīmredzami lielāka par tā negatīvo ietekmi, pat ja nav pārsniegtas RAP 68. punktā noteiktās robežvērtības.

5.8. Padziļināts novērtējums

(157) Pašreizējā gadījumā Komisijai, pamatojoties uz IDAC noteiktajiem kritērijiem, ir detalizēti jānovērtē, vai atbalsts ir nepieciešams ieguldījuma stimulēšanai un vai ieguvumi no atbalsta pasākuma ir lielāki par attiecīgajiem konkurences kropļojumiem un ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm.

5.8.1. Atbalsta atbilstība

(158) Atbilstoši IDAC 18. punktam tikai “pasākumi, kuriem dalībvalsts ir nodomājusi citu politisku risinājumu un kuru gadījumā apstiprinās labums, kas rodas no izvēlētā instrumenta lietošanas valsts atbalsta veidā konkrētam uzņēmumam, tiek atzīti par atbilstošu instrumentu”.

(159) Vācija iesniedza pietiekamus pierādījumus (71) par to, ka ar infrastruktūras attīstības pasākumiem un citiem vispārējiem pasākumiem vien nepietiek, lai mazinātu reģionālās atšķirības Vācijā. Tāpēc Komisija secina, ka konkrētais atbalsta pasākums ir atbilstošs instruments reģiona attīstības mērķa sasniegšanai attiecīgajā atbalstāmajā reģionā.

5.8.2. Stimulējoša ietekme/hipotētisks scenārijs

(160) Tā kā uzņēmumam ir vairāki iemesli, lai izvietotu ražošanu konkrētā reģionā, pat ja netiek piešķirts atbalsts, IDAC 19. punkts un nākamie punkti nosaka, ka Komisijai ir detalizēti jānovērtē, vai atbalsts ir nepieciešams ieguldījuma stimulēšanai. Šā detalizētā novērtējuma mērķis ir noteikt, vai atbalsts faktiski veicina atbalsta saņēmēja attieksmes maiņu tādā mērā, ka saņēmējs veic (papildu) ieguldījumu attiecīgajā atbalstāmajā reģionā.

(161) IDAC ir noteikts, ka stimulējošu ietekmi var pierādīt, izmantojot divus iespējamos scenārijus, proti, ja atbalsta nebūtu, ieguldījums netiktu veikts vispār, jo uzņēmumam tas nebūtu rentabls nevienā no vietām (pirmais scenārijs), un, ja atbalsta nebūtu, ieguldījums tiktu veikts citā vietā ES (otrais scenārijs).

(162) Tādējādi dalībvalstij ir jāiesniedz nepārprotami pierādījumi par atbalsta efektīvu iedarbību vai nu uz lēmuma pieņemšanu par ieguldījumu, vai uz vietas izvēli. Komisijai jānosaka, vai ierosinātie hipotētiskie scenāriji ir reālistiski.

(163) IDAC uzliek dalībvalstij pienākumu pierādīt stimulējošas ietekmes esamību. IDAC 24. un 25. punktā ir noteiks, ka dalībvalsts varētu nodrošināt pierādījumus par atbalsta stimulējošo ietekmi ar uzņēmuma dokumentiem, kuri parāda, ka 1) ieguldījums nebūtu ienesīgs bez atbalsta un ka nebija iespējams izraudzīt citu vietu, vai 2) ir veikts izmaksu un ieguvumu salīdzinājums starp ieguldījumu veikšanu atbalstāmajā reģionā un alternatīvas vietas izvēli. Dalībvalsts ir aicināta paļauties uz finanšu pārskatiem, iekšējiem uzņēmējdarbības plāniem un dokumentiem, kuros ir aplūkoti dažādi ieguldījumu scenāriji.

(164) Neiesniedzot dokumentālus pierādījumus, ka šāda analīze ir veikta pirms lēmuma pieņemšanas par ieguldījumiem, Vācija sākotnēji apgalvoja, ka stimulējošā ietekme būtu jānovērtē pirmā scenārija kontekstā IDAC 22. punkta nozīmē. Dalībvalstij jāpierāda, ka atbalsts stimulē tā saņēmēju pieņemt pozitīvu ieguldījumu lēmumu, jo ieguldījumi, kas bez atbalsta piešķiršanas uzņēmumam nebūtu rentabli nevienā no vietām, var tikt veikti atbalstāmajā reģionā. Vācijas iesniegtā informācija liecina, ka vajadzīgā valsts atbalsta summa palielinās projekta iekšējo atdeves likmi tikai par 1 % (paaugstinot IRR no [0–8] % līdz [1–9] %), tāpēc tā būs ievērojami zemāka par iekšējo ROCE mērķi, kas ir 25 %, vai atbalsta saņēmēja vidējām svērtām kapitāla izmaksām (WACC), kas ir 12 %.

(165) Ir acīmredzams, ka ārkārtīgi mazais iekšējās atdeves likmes palielinājums, kas pat ar atbalstu ir daudz mazāks par uzņēmuma izvirzīto kritēriju, neļauj secināt, ka atbalsts ir stimulējis ieguldījumu veikšanu.

(166) Tāpat ir arī skaidrs, ka lēmums ieguldīt elektromobiļu ražošanā tika pieņemts, pamatojoties uz atbalsta saņēmēja ilgāka termiņa stratēģisko mērķi attīstīt inovatīvas pamattehnoloģijas, lai sasniegtu nākotnes mobilitātes standartus, un padarīt tās piemērotas izmantošanai rūpnieciskā masveida ražošanā. Šo mērķi pierāda arī fakts, ka 2009. gadā atbalsta saņēmējs un tā īpašnieki izveidoja stratēģisku aliansi ar SGL Carbon – uzņēmumu, kas ražo oglekļa šķiedru materiālus.

(167) Tomēr fakts, ka stimulējošas ietekmes esība netika pierādīta pirmajā scenārija, nenozīmē, ka to nevar pierādīt otrajā scenārijā.

(168) Patiešām, Vācijas iestādes vēlāk apgalvoja, ka uz atbalstu saņēmējam attiecas otrais scenārijs, un norādīja Minheni kā Leipcigas alternatīvu.

(169) Mērķis stimulējošās ietekmes novērtējumam otrajā scenārijā ir pierādīt, ka atbalsta pasākums ir stimulējis atbalsta saņēmēju ieguldīt mērķa reģionā, nevis citā reģionā, jo atbalsts kompensē neto trūkumus un izmaksas, kas saistītas ar vietu atbalstāmajā reģionā.

(170) Kā paskaidrots iepriekš 81. apsvērumā, Vācijas pierādījums par stimulējošu ietekmi otrajā scenārijā (attiecībā uz “i3” modeli) ir pamatots ar dokumentiem, kas datēti ar 2009. gada decembri, piemēram, valdes lēmuma protokolu (Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009). Spriežot pēc šiem dokumentiem, ir acīmredzams, ka sākotnēji ieguldījumu veikšanai tika apsvērtas vairākas vietas, bet gandrīz visas (tostarp jo īpaši [..]) (72) galīgajā salīdzināšanā tika atmestas, pamatojoties uz īpašiem stratēģiskiem apsvērumiem, tādiem kā nepieciešamība ieguldīt jaunā nozarē, attālums no oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas ražotnes, valodas grūtības, zinātības aizsardzības trūkums, pārāk liels attālums no atbalsta saņēmēja attīstības centra, ražošanas jauda un loģistika. Līdz brīdim, kad tika pieņemts lēmums par atrašanās vietu, alternatīvu skaits bija ierobežots līdz divām vietām, kas tika nopietni apsvērtas, proti, Leipcigai un Minhenei. Izšķirošajos dokumentos, kas iesniegti BMW AG valdei 2009. gada decembrī, ir noteikts, ka – aprēķinot par [..] gadu dzīves ciklu – bez atbalsta projekts Minhenē būtu izmaksājis par EUR 17 miljoniem mazāk nekā Leipcigā.

(171) Vēl viens elements, ko uzņēmums ņēma vērā, lemjot par ieguldījumu vietu, bija stratēģiskā ilgtermiņa iespēja nākotnē palielināt ražošanas jaudu. Leipciga piedāvāja iespēju divkāršot ražošanas jaudu no [10 000–50 000] vienībām gadā līdz [50 000–90 000] vienībām gadā, savukārt Minhenē šādu palielinājumu neuzskatīja par iespējamu. Saskaņā ar Vācijas iesniegtajiem dokumentiem uzņēmums šo stratēģisko faktoru nebija izteicis monetārā izteiksmē.

(172) Dokumenti arī pierāda, ka, sagatavojot lēmumu par ieguldījumiem/vietu, tika analizēta valsts atbalsta pieejamība EUR 50 miljonu apmērā.

(173) Komisija uzskata, ka Vācija, pamatojoties uz minētajiem autentiskajiem, aktuālajiem dokumentiem, veiksmīgi pierādīja, ka valsts atbalsta pieejamība bija iemesls, kāpēc tika pieņemts lēmums par labu ieguldījumiem “i3” modeļa ražošanā Leipcigā, nevis Minhenē.

5.8.3. Samērīgums

(174) Attiecībā uz otro scenāriju IDAC 33. punktā ir noteikts, ka atbalstu “uzskatīs par kopumā samērīgu, ja tas būs vienāds ar starpību, kura rodas, salīdzinot tīrās izmaksas, ko saņēmējs uzņēmums iegulda atbalstāmajā reģionā, ar tīrajām izmaksām, ko iegulda citos reģionos”.

(175) Kā paskaidrots iepriekš, dokumentos, kas datēti ar 2009. gada decembri, Vācija pierādīja, ka izmaksu starpība starp abām vietām (t. i., Leipcigu un Minheni) ir EUR 17 miljoni, kas noteikta brīdī, kad tika pieņemts lēmums par ieguldījumiem/vietu, un aprēķināta par septiņu gadu dzīves ciklu. Uzņēmums šo izmaksu starpību aprēķināja, pamatojoties uz produkta ieguldījumu izmaksām, strukturāliem ieguldījumiem, plānošanas un darbības sākšanas izmaksām, ražošanas izmaksām, piegādes izmaksām, nemainīgajām izmaksām, “ieejošajām/izejošajām” izmaksām, piemēram, loģistikas izmaksām un starptautiskajiem sūtījumu tarifiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka Vācija ir pierādījusi, ka atbalsts EUR 17 miljonu apmērā ir minimālā summa, kas vajadzīga, lai atbalsta saņēmējs mainītu lēmumu par atrašanās vietu, un tādējādi ir samērīgs ar atbalsta mērķi, proti, veicināt reģiona attīstību. Šajā saistībā Komisija uzskata, ka stratēģiskās paplašināšanas iespēja, kas nav pieejama Minhenē, nebūtu jāņem vērā paziņotā atbalsta samērīguma pārbaudē, jo tai ir nozīme tikai no ļoti ilga termiņa viedokļa, kas pārsniedz konkrētā ieguldījumu projekta septiņu gadu dzīves ciklu.

(176) Vēlāk (73) Vācija apgalvoja, ka visa sākotnēji paziņotā valsts atbalsta summa EUR 50 miljonu apmērā ir samērīga, jo EUR 17 miljoniem, kas noteikti 2009. gada decembrī kā izmaksu neizdevīgums, ja iegulda Leipcigā, jāpieskaita papildu izmaksas EUR 29 miljonu apmērā. Papildu izmaksas EUR 29 miljonu apmērā radās pirms 2012. gada beigām, t. i., pēc lēmuma pieņemšanas par atrašanās vietu un ieguldījumiem un pēc projekta darbu sākšanas.

(177) Vācija šo summu pamato, apgalvojot, ka atbalsta samērīgums nav jāpierāda ar tiem pašiem dokumentiem, pamatojoties uz kuriem pierādīta stimulējošā ietekme. Kā norāda Vācija, Komisijai būtu jāņem vērā arī cita informācija saistībā ar izmaksām, kas radušās atbalstāmajā reģionā pēc lēmuma pieņemšanas par ieguldījumu vietu.

(178) Komisija norāda, ka dokumenti, kurus Vācija iesniedza 2012. gada septembrī un kuros uzskaitītas papildu izmaksas (74), nav ne autentiski, ne aktuāli jebkura ieguldījumu lēmuma nolūkos, jo tie sagatavoti tikai 2012. gada septembrī.

(179) Komisija noraida Vācijas iestāžu argumentu, ka samērīgums nebūtu jānovērtē, pamatojoties vienīgi uz dokumentiem, kas atspoguļo situāciju, kāda tā bija attiecīgā lēmuma par atrašanās vietu/ieguldījumiem pieņemšanas brīdī, turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.

(180) Ir taisnība, ka IDAC 35. punktā, kurā aprakstīti to dokumentu veidi, kas ir atbilstoši samērīguma pierādīšanai, nav burtiski teikts, ka samērīgums jāpierāda, pamatojoties uz tiem pašiem [pievienots uzsvars] dokumentiem, kas izmantoti stimulējošās ietekmes pierādīšanai, bet ir minēts, ka samērīgums jāpierāda, pamatojoties uz attiecīgu dokumentāciju, kāda [pievienots uzsvars] aprakstīta IDAC 26. punktā. Tomēr 35. punkta formulējumu nevar interpretēt kā tādu, kas ļauj atbalsta stimulējošo ietekmi un samērīgumu pierādīt, pamatojoties uz dokumentiem, kuros ir pilnīgi atšķirīgi skaitļi par neto trūkumiem un izmaksām, kas saistītas ar ieguldījumiem atbalstāmajā reģionā. Minētais punkts jo īpaši neļauj izmantot dokumentus, kuros sīki aprakstītas izmaksas, kas radušās vairākus gadus pēc tam, kad pieņemts attiecīgais lēmums par ieguldījumiem/vietu.

(181) Ir arī taisnība, ka nevienā IDAC noteikumā nav konkrēti norādīts, kurš brīdis būtu jāņem vērā, novērtējot samērīgumu. Līdzīgi nav arī noteikuma, kas nepārprotami attiecas uz konkrēto brīdi, kas jāņem vērā, novērtējot stimulējošu ietekmi. Tomēr ir skaidrs, ka attiecīgajiem skaitļiem, ko izmanto atbalsta stimulējošās ietekmes noteikšanai, pieņemot lēmumu par ieguldījumiem/vietu, jābūt pieejamiem un izmantotiem pirms šāda lēmuma pieņemšanas. Tāpēc IDAC 26. punktā, kurā aprakstīti to dokumentu veidi, kas ir piemēroti stimulējošas ietekmes pierādīšanai, ir minēti “dokumenti [..] iesniegti ieguldījumu komitejai [pievienots uzsvars] [..], kuros ir izstrādāti dažādi ieguldījumu scenāriji [..]”. Tieši šāda veida dokumentus, kuri iesniegti atbalsta saņēmēja valdei un kuros bija ietverti dažādie ieguldījumu scenāriji un attiecīgie skaitļi par katru no tiem, Komisija izvērtēja šajā gadījumā. Minētie dokumenti pierāda, ka izmaksu neizdevīgums, ieguldot Leipcigā, tika aplēsts EUR 17 miljonu apmērā, pirms tika pieņemts lēmums izvēlēties minēto vietu.

(182) Turklāt otrā scenārija analīzes loģika ir tāda, ka no ex-ante perspektīvas, t. i., pirms lēmuma pieņemšanas par ieguldījumu vietu, papildu izmaksas, kas rastos, ieguldot mērķa vietā, kur, ja atbalsta nebūtu, ieguldījumi netiktu veikti, ir jākompensē ar valsts atbalstu. Tomēr samērīguma princips arī nozīmē, ka atbalsts, kurš pārsniedz to, kas ir nepieciešams, lai tiktu izlemts par labu ieguldījumiem atbalstāmajā apgabalā, jāuzskata par lieku, jo tie ir brīvi naudas līdzekļi atbalsta saņēmējam, kuriem nav mērķa, kas būtu saderīgs ar valsts atbalsta noteikumiem.

(183) IDAC 33. punktā ir skaidri paredzēts, ka, lai atbalsts būtu samērīgs, tam jābūt vienādam ar starpību starp tīrajām izmaksām alternatīvajās vietās. Tāpēc Komisija uzskata, ka atbalstu var uzskatīt par saderīgu tikai tad, ja tas nepārsniedz summu, kas bijusi nepieciešama, lai atbalsta saņēmējs pieņemtu lēmumu par labu ieguldījumiem konkrētā vietā.

(184) Pretēji Vācijas apgalvotajam Komisijas dienestu 2007. gada apspriežu dokumentā “Kopīgi principi valsts atbalsta saderības ekonomiskajam novērtējumam saskaņā ar EK līguma 87. panta 3. punktu”, ko Konkurences ĢD publicēja pirms dažiem gadiem, nav pieļauts atšķirīgs risinājums. Apspriežu dokumenta 41. punktā, kas jebkurā gadījumā nav saistošs Komisijai, ir atbalstīta pieeja, kuras mērķis ir izvairīties no tā, ka ieguldījumu projektam tiek piešķirts atbalsts, kas pārsniedz nepieciešamo summu. Minētajā punktā ir skaidri noteikts, ka gadījumos, kad jāveic sīki izstrādāts vērtējums saskaņā ar esošajām pamatnostādnēm, ir jāpārbauda, vai šī atbalsta intensitāte nav pārāk liela un vai tādu pašu rezultātu nevarētu sasniegt ar mazāku atbalstu. Ja – kā tas ir šajā gadījumā – ir pierādīts, ka tad, kad tika pieņemts lēmums ieguldīt Leipcigā (t. i., kad tika izlemts par labu ieguldījumiem), starpība starp ieguldījumu izmaksām Leipcigā un Minhenē bija tikai EUR 17 miljoni, atbalsts, kas pārsniedz minēto summu, ir lieks arī atbilstoši apspriežu dokumentam, uz kuru atsaucas Vācija.

(185) Tāpat arī spriedums lietā Freistaat Sachsen/Komisija neuzliek Komisijai pienākumu pieņemt lēmumu, pamatojoties uz dokumentiem, kurus dalībvalsts uzskata par “atbilstošiem”IDAC 35. punkta nozīmē (75), bet kas nebūtu varējuši noteikt atbalsta saņēmēja lēmumu ieguldīt konkrētā vietā.

(186) Attiecībā uz papildu izmaksām, kas radušās saistībā ar ieguldījumu palielināšanu pēc sākotnējā ieguldījumu lēmuma pieņemšanas 2009. gada decembrī, Komisija vēlas paust turpmāk izklāstītās bažas par jauno informāciju, ko Vācija iesniedza 2012. gada septembrī oficiālās izmeklēšanas gaitā.

(187) Papildu izmaksas, kas saistītas ar “i8” modeļa ražošanas spēju, nebija iekļautas ieguldījumos, par kuriem nolēma 2009. gadā, jo lēmums ražot “i8” modeli tika pieņemts tikai 2011. gada sākumā. Attiecīgais valdes lēmums ir atšķirīgs no lēmuma par vietu/ieguldījumiem, kas pieņemts saistībā ar “i3” modeļa ražošanu. Tāpat arī lēmuma par “i8” modeļa ražošanu pieņemšanā nebija jāizvēlas, vai ieguldīt Leipcigā vai alternatīvā vietā (otrais scenārijs), bet bija tikai jāizlemj, vai ražot “i8” modeli vai ne (pirmais scenārijs). Faktiski, ņemot vērā mazo automobiļu skaitu, kas tiks ražots, ieguldījumu lēmumam būtu ekonomiska jēga tikai tad, ja ražošana paļautos uz ražotņu būvēšanu Leipcigā. Vācija, atbildot uz informācijas pieprasījumu, norādīja, ka sākotnēji plānotais ieguldījumu apjoms netiks ietekmēts (76), un Komisijas rīcībā nav informācijas par papildu atbalsta pieprasīšanu jebkādām papildu ieguldījumu izmaksām saistībā ar “i8” modeļa ražošanu.

(188) Komisija uzskata, ka nevar pierādīt stimulējošu ietekmi vai samērīgumu attiecībā uz to atbalsta daļu, kas sedz ieguldījumu izmaksas un kas nebija paziņota.

(189) Tādējādi Komisija nevar apstiprināt EUR 45 257 273 (diskontētā vērtībā) reģionālā ieguldījumu atbalsta samērīgumu. Tā secina, ka paziņotā atbalsta daļa, kas pārsniedz EUR 17 miljonu atbalsta summu (t. i., EUR 28 257 273), ir atbalsta saņēmēja rīcībā nodoti līdzekļi, kas nav paredzēti neviena LESD 107. panta 3. punktā uzskaitītā mērķa sasniegšanai. Turklāt tā uzskata, ka šīs papildu atbalsta summas piešķiršanai EUR 28 257 273 apmērā būtu negatīva, t. i., konkurenci īpaši kropļojoša ietekme, jo tā jo īpaši varētu atturēt konkurentus no ieguldīšanas līdzīgos produktos, tādējādi veicinot privāto ieguldījumu izstumšanu no attiecīgā tirgus.

5.8.4. Atbalsta pozitīvā ietekme

(190) Saskaņā ar IDAC dalībvalstij ir jāpamato atbalstītā ieguldījumu projekta devums attiecīgā reģiona attīstībā (77), un Komisija var apstiprināt atbalstu tikai tad, ja tas ne tikai stimulē ieguldījumus un ir samērīgs, bet arī tā pozitīvā ietekme kompensē tā negatīvo ietekmi (78).

(191) Komisija uzskata, ka Vācija ir veiksmīgi pierādījusi, ka atbalstam EUR 17 miljonu apmērā būs pozitīvs devums reģiona attīstībā (79).

5.8.5. Atbalsta negatīvā ietekme uz konkurenci

(192) Saskaņā ar IDAC 40. punktu (80) otrā scenārija analīzē, ja ieguldījums būtu noticis arī bez atbalsta un ja atbalsts ir samērīgs, atbalstam nav ietekmes uz konkurenci, jo līdzšinējie faktori, piemēram, atbalsta saņēmēja lielā tirgus daļa, nemainās.

(193) Komisija varēja apstiprināt EUR 17 miljonu atbalsta stimulējošo ietekmi un samērīgumu. Ja atbalsts ir ierobežots līdz šai summai, tam nav negatīvas ietekmes uz konkurenci.

5.8.6. Atbalsta negatīvā ietekme uz tirdzniecību

(194) Reģionālam atbalstam ir ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo tas veicina rosina uzņēmumus ieguldīt konkrētu dalībvalstu atbalstāmos reģionos, nevis alternatīvās vietās citās dalībvalstīs. Tomēr ieguldījumu projekts Leipcigā nav “atņēmis” ieguldījumus ne citam atbalstāmam apgabalam citā dalībvalstī, ne tikpat neizdevīgā situācijā esošam apgabalam Vācijā. Vieta [..] tika atmesta kā alternatīva vieta kvalitatīvu un stratēģisku apsvērumu dēļ agrākā plānošanas posmā. Tāpēc atbalsts nav pretrunā LESD noteiktajiem kohēzijas mērķiem. Turklāt, tā kā konkrētie ieguldījumi nav saistīti ar esošas rūpnīcas pārcelšanu uz Leipcigu, IDAC 54. punkts nav attiecināms uz paziņoto atbalstu.

5.8.7. Atbalsta pozitīvās un negatīvās ietekmes salīdzinājums

(195) Kad ir konstatēts, ka atbalsts rada stimulu veikt ieguldījumus attiecīgajā reģionā un ka tas ir samērīgs minētā mērķa īstenošanai, ja vien tas nepārsniedz EUR 17 miljonus, ir jāsalīdzina atbalsta pozitīvā un negatīvā ietekme.

(196) Novērtējums apstiprināja, ka atbalsta pasākums EUR 17 miljonu apmērā ir piesaistījis ieguldījumu projektu mazāk labvēlīgam reģionam, kas ir tiesīgs saņemt reģionālu atbalstu atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam. Ieguldījumi sniedz svarīgu devumu reģiona attīstībā, izveidojot 800 tiešo darbavietu. Tā kā lēmums ieguldīt Leipcigā neietekmē reģionu, kam piemēro tādu pašu vai augstāku atbalsta intensitātes maksimālo robežu, konkrētais atbalsta pasākums nav pretrunā kohēzijas mērķiem. Komisija uzskata, ka ieguldījumu piesaistīšana nabadzīgākam reģionam ir noderīgāka kohēzijai Savienībā nekā gadījumā, ja tos pašus ieguldījumus veiktu attīstītākā reģionā.

(197) Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka EUR 17 miljonu atbalsta pozitīvā ietekme kompensē negatīvo ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm un jebkādu negatīvu sociālu un ekonomisku ietekmi alternatīvajā vietā, kas ir vairāk attīstīts un labvēlīgāks reģions.

(198) Saskaņā ar RAP 68. punktu un ņemot vērā padziļināto novērtējumu, kas veikts, pamatojoties uz IDAC, Komisija uzskata, ka Vācija ir veiksmīgi pierādījusi reģiona attīstībai piešķirtā EUR 17 miljonu atbalsta pozitīvo devumu. Komisija secina, ka atbalsts, kas ierobežots līdz EUR 17 miljoniem, ir nepieciešams ieguldījuma stimulēšanai Leipcigā un ka ieguvumi no atbalsta pasākuma ir lielāki par attiecīgajiem konkurences izkropļojumiem un ietekmi uz tirdzniecību starp dalībvalstīm.

5.8.8. Iespēja piešķirt atbalstu līdz VGAR noteiktajai paziņošanas robežvērtībai

(199) Komisija noraida Vācijas argumentu, ka Komisijas pilnvaras izvērtēt attiecīgā atbalsta pasākuma saderību atbilstoši IDAC ir ierobežotas līdz tai prasītās atbalsta summas daļai, kas pārsniedz VGAR 6. panta 2. punktā noteikto paziņošanas robežvērtību.

(200) Komisijai jāatgādina, ka tai ir pienākums, pamatojoties uz sīkāku novērtējumu, ko veic atbilstoši IDAC, pārbaudīt to atbalsta pasākumu stimulējošo ietekmi un samērīgumu, kuriem attiecīgais padziļinātais novērtējums ir piemērojams, t. i., tā paziņojamā reģionālā atbalsta stimulējošo ietekmi un samērīgumu, kas piešķirts lieliem ieguldījumu projektiem, kuri atbilst attiecīgajiem RAP paredzētajiem nosacījumiem.

(201) Attiecībā uz Vācijas iespēju piešķirt atbalstu BMW AG līdz VGAR 6. panta 2. punktā noteiktajai paziņošanas robežvērtībai, kas šajā gadījumā būtu EUR 22,5 miljoni, svarīgi ir norādīt, ka IDAC 56. punkta zemsvītras piezīmes formulējumā ir tikai noteikts, ka dalībvalsts saglabā šādu iespēju. No zemsvītras piezīmes, uz kuru atsaucas Vācija, neizriet, ka pašai Komisijai ir pienākums atļaut reģionālā atbalsta piešķiršanu līdz summai, kas nav jāpaziņo atbilstoši grupu atbrīvojuma shēmai.

(202) Tāpēc Komisija ir tiesīga novērtēt visas Vācijas paziņotā atbalsta summas stimulējošo ietekmi un samērīgumu un secināt, ka atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu tikai tad, ja tas nepārsniedz EUR 17 miljonus.

6. SECINĀJUMS

(203) Komisija secina, ka reģionālā ieguldījumu atbalsta summa, ko Vācija plāno īstenot par labu BMW AG, ir saderīga ar iekšējo tirgu atbilstoši LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktam, ja tā nepārsniedz maksimālo summu EUR 17 miljoni.

(204) Nekas neliecina, ka ir piemērojama kāda no pārējām LESD 107. pantā paredzētajām atkāpēm attiecībā uz valsts atbalsta aizliegumu, un arī Vācijas iestādes neatsaucās uz šādām atkāpēm.

(205) Tāpēc paziņotā atbalsta daļa EUR 28 257 273, ko Vācija plāno piešķirt BMW AG, nav saderīga ar iekšējo tirgu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Valsts atbalsts, ko Vācija plāno īstenot par labu BMW AG ieguldījumiem Leipcigā par summu EUR 45 257 273, ir saderīgs ar iekšējo tirgu tikai tad, ja tas nepārsniedz EUR 17 miljonus (2009. gada cenās); pārējā summa (EUR 28 257 273) nav saderīga ar iekšējo tirgu.

Tādējādi atbalstu drīkst īstenot tikai līdz summai EUR 17 miljoni.

2. pants

Vācija iesniedz Komisijai:

— divu mēnešu laikā no atbalsta piešķiršanas – ar šo atbalsta pasākumu saistīto attiecīgo aktu kopijas,

— sešu mēnešu laikā no atbalsta pēdējās daļas samaksas atbilstoši paziņotajam maksājumu grafikam tā iesniedz Komisijai sīki sagatavotu gala ziņojumu.

3. pants

Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.

Briselē, 2014. gada 9. jūlijā Komisijas vārdā – priekšsēdētāja vietnieks Joaquín ALMUNIA

(1) OV C 363, 13.12.2011., 20. lpp.

(2) OV C 54, 4.3.2006., 13. lpp.

(3) Oficiālās izmeklēšanas laikā Komisija uzzināja, ka atbalsta saņēmējs īsteno otru ļoti plašu ieguldījumu projektu tajā pašā laikposmā tajā pašā vietā. Vēlāk Vācija iepriekš paziņoja (SA. 37291 (13/PN) par individuāli paziņojamo atbalstu minētajam otrajam projektam, tomēr paziņojums vēl nav oficiāli iesniegts Komisijai. Ja par atbalstu šim otrajam projektam tiks paziņots, Komisija, izvērtējot paziņojumu, noteiks, vai elektromobiļu projekts, uz ko attiecas pašreizējā oficiālā izmeklēšana, un otrais ieguldījumu projekts ir vienots ieguldījumu projekts RAP 60. punkta izpratnē.

(4) Sal. ar 1. zemsvītras piezīmi.

(5) Papildu ieguldījumu elements bija saistīts ar plastmasas buferu ražošanu iekšdedzes dzinēja automobiļiem, kas klasificēti zemākajā kompaktautomobiļu klasē (GBP klasē, proti, modeļi BMW 1er un BMW X1). Komisijas dienesti 2012. gada 3. februāra vēstulē un tā paša datuma elektroniskā pasta vēstulēs pieprasīja papildu informāciju par grozījumu, un Vācijas iestādes to sniedza 2012. gada 25. janvāra un 24. februāra vēstulēs. Vācijas iestādes 2013. gada 17. decembrī precizēja, ka minētais ieguldījums nav ar sākotnēji paziņoto projektu (attiecībā uz “i3” un “i8” ražošanu) vienots ieguldījumu projekts, bet ir daļa no otrā projekta (sk. 3. zemsvītras piezīmi), kam piešķirtais atbalsts tika iepriekš paziņots (SA. 37291 (13/PN). Tāpēc Vācija neiekļāva atbalstu plastmasas buferu ieguldījumu projektam pašreizējā paziņojumā. Vācijai 2014. gada 23. janvāra vēstulē tika pieprasīts sniegt papildu informāciju. Vācija uz minēto pieprasījumu atbildēja 2014. gada 11. februāra vēstulē. Ieguldījumiem buferu ražošanā nebūs ietekmes uz “i3”/“i8” projekta attaisnotajām izmaksām vai atbalstu minētajam projektam, un atbalsts, kas piešķirams par šiem ieguldījumiem, tiks novērtēts citā kontekstā.

(6) Piemērojams sākotnējā paziņojuma dienā, t. i., 2010. gada 30. novembrī.

(7) Komisijas 2006. gada 8. novembra Lēmums par valsts atbalsta lietu N 459/06 – Reģionālā valsts atbalsta karte Vācijai 2007.–2013. gadam (OV C 295, 5.12.2006., 6. lpp.).

(8) X 167/2008 – Vācija – Investitionszulagengesetz (IZ) 2010 (OV C 280, 20.11.2009., 7. lpp.).

(*) Komercnoslēpums.

(9) “Elektrotransportlīdzekļiem nav divkāršās mehāniskās un elektriskās piedziņas. To piedziņu pilnībā nodrošina elektromotors, ko darbina akumulatoros uzglabātā elektrība.” (Avots: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In Batteries must be included, 2008. gada 9. jūnijs, 10. lpp.).

(10) No elektrotīkla uzlādējamiem hibrīdtransportlīdzekļiem ir tradicionālais iekšdedzes dzinējs un elektrodzinējs. Tos var uzlādēt, izmantojot strāvas kontaktligzdu, un tie var nobraukt neatkarīgi no iekšdedzes dzinēja ierobežotu attālumu (avots: “Elektrotransportlīdzekļu ietekme – 1. nodevums – Pārskats par elektrotransportlīdzekļiem tirgū un izstrādes procesā”, Delft ziņojums, 2011. gada aprīlis, 30. lpp., http://www.cedelft.eu/publicatie/impact of electric vehicles/1153)

(11) Atbilstoši RAP noteikumiem par individuāli paziņotu atbalstu nominālā vērtība tika diskontēta līdz paziņojuma gadam (2010. gadam). Visas vērtības ir diskontētas līdz minētajam gadam. Atbilstoši piemērojamiem tiesību aktiem procentu likme, kas izmantota diskontēšanai, ir 2,24 % – pamatlikme 1,24 %, kas piemērojama dotācijas brīdī (2010. gada 1. janvārī), plus 100 bāzes punkti. Sal. ar http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/reference_rates.html

(12) Tikai daļa no šā aizdevuma sedz ar MCV ieguldījumiem saistītos izdevumus.

(13) Saskaņā ar RAP 65. zemsvītras piezīmi, ja dalībvalsts pierāda, ka atbalsta saņēmējs rada jaunu produkta tirgu, 68. punkta a) un b) apakšpunktā minētās pārbaudes nav jāveic un atbalstu piešķir saskaņā ar 67. punktā sniegto skalu.

(14) Komisija atzina, ka elektromobiļu modeļi ir jauninājums tādā mērā, ka tie rada jaunu produktu, kas nav salīdzināms ar līdz šim ražotajiem automobiļiem, jo īpaši ņemot vērā, ka to konstrukcijā ir izmantots oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas automobiļu korpuss. Tomēr Komisija norādīja, ka BMW nav ne pirmais, ne vienīgais šāda veida transportlīdzekļu ražotājs.

(15) Avots: Deutsche Bank: Electric Cars: Plugged In, Batteries must be included, 2008. gada 9. jūnijs. http://electricdrive.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/id/27929

(16) Ir vairāki pakalpojumu sniedzēji, kas veic automobiļu tirgus analīzi. Starp zināmākajiem ir ISH Global Insight un POLK. Dalībvalstis un atbalsta saņēmēji informāciju parasti sniedz, pamatojoties uz segmentāciju, ko piedāvā viens no šiem konsultāciju uzņēmumiem. ISH Global Insight ierosina vieglo automobiļu šauru segmentāciju (27 segmenti). No mazākiem segmentiem līdz lielākiem segmentiem vieglo automobiļu vidējā cena, izmērs un dzinēja veiktspēja pakāpeniski palielinās.

(17) Komisija lēmumā sākt procedūru (84. apsvērumā) pauda uzskatu, ka 1 % elektromobiļu tirgus daļa kopējā tirgū var būt pārāk piesardzīga aplēse, bet norādīja, ka Vācija nevarēja iesniegt citas neatkarīgas aplēses.

(18) Atbalsta saņēmējs norādīja, ka [..] no kopējās produkcijas, kas ir [10 000–50 000] vienību, ir paredzēti patēriņam EEZ, bet pārējo daļu paredzēts pārdot ārpus EEZ. Šis ir skaitlis, kurš tika izmantots, lai aprēķinātu atbalsta saņēmēja tirgus daļu EEZ, un saskaņā ar minēto aprēķinu B (elektromobiļu) segmentā tirgus daļa ir [> 25 %] ([..] dalīts ar [..]), C segmentā – [> 25 %] ([..] dalīts ar [..]), D segmentā – [> 25 %] ([..] dalīts ar [..]) un E+F segmentā – [> 25 %]; sk. lēmuma sākt procedūru 84.–87. apsvērumu.

(19) [> 25 %] D segmentā un [> 25 %] E+F segmentā 2015. gadā.

(20) Lēmuma sākt procedūru 103. apsvērums.

(21) Komisijas paziņojums attiecībā uz kritērijiem reģionālā atbalsta lieliem ieguldījumu projektiem padziļinātam novērtējumam (OV C 223, 16.9.2009., 3. lpp.).

(22) Lēmuma sākt procedūru 88. apsvērumā ir minēts, ka tikai parasto automobiļu tirgū atbalsta saņēmēja tirgus daļa ir mazāka nekā 25 % gan EEZ līmenī, gan pasaules līmenī.

(23) “Eiropas ceļvedis – Autotransporta elektrifikācija”, 2. izdevums, 2012. gada jūnijs, autori: Emma Briec no Renault, Carolien Mazal no BOSCH, Gereon Meyer un Beate Müller no VDI/VDE Innovation + Technik GmbH, European Technology Platforms ERTRAC, EPoSS un SmartGrids; atbalstīja arī Eiropas Komisija ar Coordination Actions Capire abd ICT4FEV starpniecību

(24) “Elektrotransportlīdzekļu ietekme – 1. nodevums – Pārskats par elektrotransportlīdzekļiem tirgū un izstrādes procesā”, Delft ziņojums, 2011. gada aprīlis, 13.–16. lpp., http://www.cedelft.eu/publicatie/impact of electric vehicles/1153

(25) “Komisija var nolemt vai nu apstiprināt atbalstu, izvirzīt tam noteikumus vai aizliegt to. Ja Komisija pieņem nosacītu lēmumu atbilstoši [Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādāt