13)

pielikuma 2.7.13. sadaļu “Lidojuma trajektorijas segmentu konstruēšana” aizstāj ar šādu: “2.7.13. Lidojuma trajektorijas segmentu konstruēšana Katra lidojuma trajektorija ir jādefinē ar segmentu koordinātu (mezglpunktu) kopu un lidojuma parametriem. Pirmais uzdevums ir noteikt ceļa līnijas segmentu koordinātas. Pēc tam aprēķina lidojuma profilu, ievērojot, ka katram dotajam procedūras etapu kopumam profils ir atkarīgs no ceļa līnijas; piem., pie tādas pašas vilces un ātruma gaisa kuģa augstuma uzņemšanas ātrums (kāpšanas spēja) pagriezienos ir mazāks nekā taisnā lidojumā. Pēc tam veic iedalīšanu apakšsegmentos gaisa kuģim uz skrejceļa (pacelšanās ieskrējiens vai nosēšanās izskrējiens) un gaisa kuģim, kas atrodas skrejceļa tuvumā (sākotnējā augstuma uzņemšana vai pieejas beigu posms). Tad gaisa segmenti ar ievērojami atšķirīgu ātrumu to sākuma un beigu punktos būtu jāiedala apakšsegmentos. Ceļa līnijas (*)segmentu divdimensiju koordinātas nosaka un apvieno ar divdimensiju lidojuma profilu, lai izveidotu trīsdimensiju lidojuma trajektorijas segmentus. Visbeidzot, izņem visus tos lidojuma trajektorijas punktus, kas atrodas pārāk tuvu cits citam. Lidojuma profils Parametri, ar ko apraksta katru lidojuma profila segmentu tā sākumā (indekss 1) un beigās (indekss 2), ir šādi: s1, s2 attālums pa ceļa līniju, z1, z2 lidmašīnas augstums, V1 , V2 ātrums attiecībā pret zemi, P1 , P2 ar troksni saistīts jaudas parametrs (atbilst tam, kuram definētas NPD līknes) un ε1, ε 2 sānsveres leņķis. Lai konstruētu lidojuma profilu no procedūras etapu virknes (lidojuma trajektorijas sintēze), segmentus konstruē secīgi, lai beigu punktos sasniegtu vēlamos apstākļus. Katra segmenta beigu punkta parametri kļūst par nākamā segmenta sākuma punkta parametriem. Aprēķinot jebkuru segmentu, šie parametri ir zināmi jau sākumā, jo nepieciešamos apstākļus beigu punktā nosaka procedūras etaps. Procedūras etapus nosaka vai nu ANP dati (kas sniegti pēc noklusējuma), vai lietotājs (piem., pēc gaisa kuģa lidojumu rokasgrāmatas). Beigu apstākļi parasti ir augstums un ātrums; konstruējot profilu, uzdevums ir noteikt ceļa garumu, kas nolidots, lai šādus apstākļus sasniegtu. Nedefinētos parametrus nosaka, izmantojot lidtehnisko parametru aprēķinus, kas aprakstīti B papildinājumā. Ja ceļa līnija ir taisna, tad profila punktus un saistītos lidojuma parametrus var noteikt neatkarīgi no ceļa līnijas (sānsveres leņķis allaž ir nulle). Tomēr ceļa līnijas tikai retos gadījumos ir taisnas: parasti tās ietver pagriezienus, kas – lai sasniegtu vislabākos rezultātus – ir jāņem vērā, kad tiek noteikts divdimensionālais lidojuma profils; vajadzības gadījumā profila segmenti ir jāsadala pie ceļa līnijas mezglpunktiem, lai ņemtu vērā sānsveres leņķa izmaiņas. Parasti sākumā nākamā segmenta garums nav zināms; to aprēķina provizoriski, pieņemot, ka sānsveres leņķis nemainās. Ja konstatē, ka provizoriskais segments stiepjas pāri vienam vai vairākiem ceļa līnijas mezglpunktiem, no kuriem pirmais atrodas pie s, proti, s1 < s < s2 , tad segmentu atšķeļ pie s, bet parametrus aprēķina ar interpolācijas paņēmienu (sk. turpmāk). Tie kļūst par pašreizējā segmenta beigu punkta parametriem un jaunā segmenta sākuma punkta – kuram vēl aizvien saglabājas tie paši sasniedzamie beigu apstākļi – parametriem. Ja nav neviena iestarpināta ceļa līnijas mezglpunkta, tad provizorisko segmentu uzskata par apstiprinātu. Ja pagriezienu ietekme uz lidojuma profilu ir ignorējama, tad izmanto variantu “taisns lidojums ar vienu segmentu”, lai gan informāciju par sānsveres leņķi patur tālākai izmantošanai. Neatkarīgi no tā, vai pagrieziena ietekme ir pilnībā modelēta, katru trīsdimensionālo lidojuma trajektoriju konstruē, apvienojot divdimensionālo lidojuma profilu ar divdimensionālo ceļa līniju. Rezultātā iegūst virkni ar koordinātu kopām (x, y, z), no kurām katra ir vai nu segmentētās ceļa līnijas mezglpunkts, vai lidojuma profila mezglpunkts, vai abi, un profila punktus papildina ar attiecīgajām augstuma z, ātruma attiecībā pret zemi V, sānsveres leņķa ε un dzinēja jaudas P vērtībām. Ceļa līnijas punktam (x, y), kas atrodas starp lidojuma profila segmenta beigu punktiem, lidojuma parametrus interpolē šādi: z = z 1 + f ·(z 2 – z 1) (2.7.3) (2.7.4) ε = ε1 + f · (ε 2 - ε 1) (2.7.5) (2.7.6) kur f = (s - s 1)/(s 2 - s 1) (2.7.7) Jāievēro: tiek pieņemts, ka z un ε lineāri mainās atkarībā no attāluma, bet pieņemts, ka V un P lineāri mainās atkarībā no laika (proti, konstants paātrinājums (**)). Kad lidojuma profila segmentus salāgo ar radara datiem (lidojuma trajektorijas analīze), visus beigu punktu attālumus, augstumus, ātrumus un sānsveres leņķus nosaka tieši pēc šiem datiem; jāaprēķina ir tikai jaudas režīma parametri, izmantojot lidtehnisko raksturojumu vienādojumus. Parasti tas nav sarežģīti, jo ceļa līnijas un lidojuma profila koordinātas var pienācīgi salāgot. Pacelšanās ieskrējiens Gaisa kuģim paceļoties, kad tā gaita paātrinās segmentā no bremžu atlaišanas punkta (cits nosaukums: ieskrējiena sākums (SOR)) līdz atraušanās punktam, ātrums 1 500–2 500 m lielā distancē krasi mainās: no nulles līdz aptuveni 80–100 m/s. Tādējādi pacelšanās ieskrējiens tiek sadalīts dažāda garuma segmentos, kuros gaisa kuģa ātrums mainās par specifisku palielinājumu ΔV, kas nav lielāks par 10 m/s (aptuveni 20 mezgli). Lai gan paātrinājuma faktiskā vērtība pacelšanās ieskrējiena laikā mainās, šim mērķim ir pilnīgi pietiekami uzskatīt, ka paātrinājums ir konstants. Šādā gadījumā pacelšanās posmā V1 ir sākotnējais ātrums, V2 ir pacelšanās ātrums, nTO ir pacelšanās segmentu skaits un sTO ir ekvivalentā pacelšanās distance. Pie ekvivalentās pacelšanās distances sTO (sk. B papildinājumu), pacelšanās ātruma V1 un pacelšanās ātruma VTO ieskrējiena segmentu skaits nTO ir nTO = int (1 + (V TO - V1) /10) (2.7.8) un līdz ar to ātruma izmaiņas segmentā ir ΔV = VTO/nTO (2.7.9) un laiks Δt katrā segmentā ir (pieņemot, ka paātrinājums ir konstants) (2.7.10) Ieskrējiena segmenta k (1 ≤ k ≤ nTO) garums sTO,k ir: (2.7.11) Piemērs. Ja pacelšanās distance sTO = 1 600 m, V1 = 0 m/s un V2 = 75 m/s, tad nTO = 8 segmenti, kuru garums ir no 25 līdz 375 m (sk. 2.7.g attēlu). Līdzīgi kā mainās ātrums, arī gaisa kuģa vilce katrā segmentā mainās ar konstantu palielinājumu ΔP, ko aprēķina kā ΔP = (PTO - Pinit) / nTO (2.7.12) kur attiecīgi PTO un P init apzīmē gaisa kuģa vilci atraušanās punktā un gaisa kuģa vilci pacelšanās ieskrējiena sākumā. Šādu konstanto vilces palielinājumu (nevis bikvadrātvienādojumu 2.7.6) izmanto tāpēc, lai būtu saskanība ar lineāro sakarību starp vilci un ātrumu reaktīvo gaisa kuģu gadījumā. Svarīga piezīme. Iepriekš norādītajos vienādojumos un piemērā netieši pieņem, ka gaisa kuģa sākotnējais ātrums pacelšanās posma sākumā ir nulle. Tas atbilst parastajai situācijai, kad gaisa kuģis sāk ieskrieties un paātrināties no bremžu atlaišanas punkta. Tomēr ir arī situācijas, kad gaisa kuģis var sākt paātrināties no manevrēšanas ātruma, neapstājoties pie skrejceļa sliekšņa. Ja sākotnējais ātrums Vinit nav nulle, 2.7.8., 2.7.9., 2.7.10. un 2.7.11. vienādojuma vietā būtu jāizmanto šādi “vispārīgi” vienādojumi. (2.7.13) Šādā gadījumā pacelšanās posmā V1 ir sākotnējais ātrums Vinit , V2 ir pacelšanās ātrums VTO , n ir pacelšanās segmentu skaits nTO , s ir ekvivalentā pacelšanās distance sTO un sk ir segmenta k (1 [Symbol] k [Symbol] n) garums sTO,k . Nosēšanās izskrējiens Lai gan nosēšanās izskrējiens pēc būtības ir apgriezta pacelšanās ieskrējiena operācija, īpaša uzmanība jāpievērš — reversajai vilcei, ko reizēm izmanto, lai samazinātu gaisa kuģa ātrumu, un — gaisa kuģiem, kas atbrīvo skrejceļu pēc ātruma samazināšanas (gaisa kuģi, kas atbrīvo skrejceļu, vairs nerada gaisa troksni, jo manevrēšanas laikā radīto troksni vērā neņem). Pretstatā pacelšanās ieskrējiena distancei, ko atvedina no gaisa kuģa lidtehniskajiem parametriem, apstāšanās distance sstop (proti, distance no zemskares punkta līdz punktam, kur gaisa kuģis atbrīvo skrejceļu) nav atkarīga tikai no gaisa kuģa. Lai gan minimālo apstāšanās distanci var aplēst pēc gaisa kuģa masas un lidtehniskajiem parametriem (un pieejamās reversās vilces), faktiskā apstāšanās distance ir atkarīga arī no manevrēšanas ceļu atrašanās vietas, no satiksmes situācijas un no konkrētās lidostas noteikumiem par reversās vilces izmantošanu. Reversās vilces izmantošana nav standarta procedūra – to izmanto tikai tad, ja nepieciešamo palēninājumu nav iespējams sasniegt ar riteņu bremzēm. (Reversā vilce var būt sevišķi traucējoša, jo dzinēja straujā pāreja no tukšgaitas režīma reversajā režīmā rada piepešu un lielu troksni.) Tomēr vairumu skrejceļu izmanto tiklab pacelšanās, kā nosēšanās vajadzībām, tāpēc reversajai vilcei ir ļoti maza ietekme uz trokšņa kontūrām, jo skrejceļa tuvumā kopējā skaņas enerģijā dominē troksnis no pacelšanās operācijām. Reversās vilces ietekme uz trokšņa kontūrām var būt būtiska tikai tad, ja skrejceļu izmanto tikai nosēšanās operācijām. No fizikālā viedokļa reversās vilces troksnis ir ļoti sarežģīts process, tomēr tā ietekme uz gaisa trokšņa kontūrām ir samērā nenozīmīga, tāpēc tā modelēšana var būt vienkāršota, proti, dzinēja jaudas straujās izmaiņas atveido ar pienācīgu segmentāciju. Nav šaubu, ka nosēšanās izskrējiena trokšņa modelēšana ir sarežģītāka nekā pacelšanās ieskrējiena trokšņa modelēšana. Gadījumos, kad detalizēta informācija nav pieejama, modelēšanā ieteicams izmantot šādus vienkāršotus pieņēmumus (sk. 2.7.h.1. attēlu). Gaisa kuģis šķērso nosēšanās slieksni (kura koordināta s = 0 gar pieejas ceļa līniju) 50 pēdu augstumā un pēc tam turpina nolaisties pa glisādi, līdz tas pieskaras zemei uz skrejceļa. Ja glisāde ir 3°, zemskares punkts ir 291 m aiz nosēšanās sliekšņa (kā parādīts 2.7.h.1 attēlā). Tad gaisa kuģis apstāšanās distancē sstop – tās ir gaisa kuģim specifiskas vērtības, kas atrodamas ANP datubāzē, – samazina ātrumu no pieejas beigu posma ātruma Vfinal līdz 15 m/s. Tā kā šajā segmentā notiek ļoti straujas ātruma izmaiņas, tas būtu sīkāk jāiedala apakšsegmentos tāpat kā pacelšanās ieskrējiens (vai gaisa segmenti ar straujām ātruma izmaiņām), izmantojot vispārinātos vienādojumus 2.7.13 (jo manevrēšanas ātrums nav nulle). Dzinēja jauda mainās: no pieejas beigu posma jaudas zemskares punktā līdz reversās vilces jaudas režīmam Prev distancē 0,1•sstop , tad atlikušajos 90 % no apstāšanās distances tā samazinās līdz 10 % no maksimālās pieejamās jaudas. Līdz pat skrejceļa beigām (pie s = -s RWY) gaisa kuģa ātrums ir konstants. Pašlaik ANP datubāzē nav iekļautas reversās vilces NPD līknes, tāpēc šī efekta modelēšanā ir jāizmanto tradicionālās līknes. Parasti reversās vilces jauda Prev ir aptuveni 20 % no pilnas jaudas režīma; ja nav pieejama ekspluatācijas informācija, ieteicams izmantot šo vērtību. Tomēr dotajā jaudas režīmā reversā vilce parasti rada daudz lielāku troksni nekā turpgaitas vilce, tāpēc no NPD atvedinātajam trokšņa notikuma līmenim ir jāpiemēro palielinājums ΔL, ar ko attiecīgo vērtību sākumā palielina no nulles līdz vērtībai ΔLrev (provizoriski ieteicamais lielums ir 5 dB (***)) distancē 0,1•sstop un tad lineāri samazina līdz nullei atlikušajā apstāšanās distancē. Sākotnējās augstuma uzņemšanas un pieejas beigu posma segmentu segmentācija Sākotnējās augstuma uzņemšanas un pieejas beigu posma gaisa segmentu laikā segmenta–uztvērēja ģeometriskie parametri strauji mainās, jo īpaši attiecībā uz tādām novērotāju atrašanās vietām, kas atrodas sāņus no lidojuma trajektorijas, kur pacēluma leņķis (beta leņķis) arī strauji mainās, gaisa kuģim uzņemot vai samazinot augstumu šajos sākotnējos/beigu segmentos. Salīdzinājumi ar aprēķinu rezultātiem par ļoti maziem segmentiem liecina: ja izmanto integrētus parametrus, tad trokšņa aproksimācija no viena (vai ierobežota skaita) augstuma uzņemšanas vai pieejas gaisa segmenta(-iem) zem noteikta augstuma (attiecībā pret skrejceļu) blakus lidojuma ceļa līnijai ir vāja. Tas ir tādēļ, ka katram segmentam tiek piemērota viena laterālā vājinājuma korekcija, kas atbilst vienai segmentam specifiskai pacēluma leņķa vērtībai, savukārt šā parametra straujās izmaiņas rada ievērojamas laterālā vājinājuma efekta izmaiņas katrā segmentā. Aprēķinu precizitāti uzlabo, sadalot apakšsegmentos sākotnējās augstuma uzņemšanas un pieejas pēdējā posma gaisa segmentus. Apakšsegmentu skaits un katra apakšsegmenta garums nosaka laterālā vājinājuma izmaiņu “granularitāti”, kas tiks ņemta vērā. Ievērojot kopējā laterālā vājinājuma izteiksmi gaisa kuģiem ar fizelāžā uzstādītiem dzinējiem, var pierādīt: ja ierobežo laterālā vājinājuma variācijas 1,5 dB diapazonā uz apakšsegmentu, tad augstuma uzņemšanas un pieejas gaisa segmenti, kas atrodas zemāk par 1 289,6 m (4 231 pēda) virs skrejceļa, būtu jāsadala apakšsegmentos, pamatojoties uz šādu augstuma vērtību kopu: z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metri jeb z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} pēdas Katram sākotnējam segmentam zemāk par 1 289,6 m (4 231 pēdu) iepriekš minētos augstumus īsteno, nosakot, kurš augstums iepriekš minētajā kopā ir vistuvākais sākotnējā beigu punkta augstumam (augstuma uzņemšanas segmentam) vai sākuma punkta augstumam (pieejas segmentam). Pēc tam aprēķina faktiskos apakšsegmentu augstumus zi, izmantojot formulu: zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N) kur: ze ir sākotnējā segmenta beigu punkta augstums (augstuma uzņemšana) vai sākumpunkta augstums (pieeja); z′i ir iepriekš uzskaitīto augstuma vērtību kopas i-tais elements; z′N ir tuvākais augstums no iepriekš uzskaitīto augstuma vērtību kopas līdz augstumam ze; k augstuma vērtību kopas pirmā elementa indekss, kuram aprēķinātais zk noteikti ir lielāks par tā iepriekšējā sākotnējā augstuma uzņemšanas segmenta beigu punkta augstumu vai nākamā sākotnējā pieejas segmenta sākuma punkta augstumu, kas jāsadala apakšsegmentos. Ja ir īpašs gadījums – sākotnējās augstuma uzņemšanas segments vai pieejas pēdējā posma segments –, k = 1, bet vispārīgākā gadījumā gaisa segmentos, kas nav saistīti ar skrejceļu, k būs lielāks par 1. Sākotnējās augstuma uzņemšanas segmenta piemērs Ja sākotnējā segmenta beigu punkta augstums ir ze = 304,8 m, tad no augstuma vērtību kopas redzams, ka 214,9 m < ze < 334,9 m un ka tuvākais augstums no kopas līdz ze ir z′7 = 334,9 m. Apakšsegmenta beigu punkta augstumus aprēķina šādi: zi = 304,8 [z′i / 334,9] , ja i = 1 līdz 7 (ņemot vērā, ka šajā gadījumā k = 1, jo tas ir sākotnējās augstuma uzņemšanas segments) Tādējādi z1 būtu 17,2 m, z2 būtu 37,8 m utt. Gaisa segmentu segmentācija Ja kādā gaisa segmentā ātrums būtiski mainās, segments jāsadala sīkāk tāpat kā ieskrējiena gadījumā, proti, nseg = int (1 + |V2 - V1|/10) (2.7.14) kur V1 un V2 ir attiecīgi segmenta sākuma un beigu ātrumi. Attiecīgos apakšsegmentu parametrus aprēķina līdzīgi kā pacelšanās ieskrējienam, izmantojot vienādojumus 2.7.9–2.7.11. Ceļa līnija Ceļa līniju (vai tā būtu maģistrālā ceļa līnija, vai izkliedēta pakārtotā līnija) definē vai nu ar (x,y) koordinātu sēriju zemes plaknē (piem., no radara informācijas), vai ar vektorēšanas komandu secību, ar ko apraksta taisnos segmentus un riņķa līnijas lokus (pagriezieni ar dotu rādiusu r un kursa maiņu Δξ). Modelēšanā ar segmentācijas metodi loku atveido ar taisnu nogriežņu virkni, kas atbilst loka daļām. Lai gan gaisa kuģa sānsvere pagriezienā tieši neparādās ceļa līnijas segmentos, tā ietekmē segmentu parametrus. B4 papildinājumā izskaidrots, kā aprēķināt sānsveres leņķus stabilā pagriezienā, lai gan faktiski, protams, šos leņķus nevar momentāni ne piemērot, ne atsaukt. Tas, kā izpildīt pāreju no taisna lidojuma uz pagriezienu vai no viena pagrieziena uz sekojošu nākamo pagriezienu, nav noteikts. Parasti faktoriem, kas ir lietotāja ziņā (sk. 2.7.11. sadaļu), ir niecīga ietekme uz galīgajām kontūrām; galvenā prasība ir izvairīties no krasas nesalāgotības pagrieziena galos, un to var panākt, piemēram, iestarpinot īsus pārejas segmentus, kuros sānsveres leņķis mainās lineāri atkarībā no attāluma. Tikai tādā īpašā gadījumā, kad konkrētajam pagriezienam var būt noteicoša ietekme uz galīgajām kontūrām, būs nepieciešams pārejas dinamiku modelēt tuvāk reālajiem apstākļiem, proti, sasaistīt sānsveres leņķi ar konkrētu gaisa kuģa tipu un pieņemt pienācīgas sānsveres leņķa leņķiskā ātruma vērtības. Šajā sakarā ir pietiekami pieminēt, ka visos pagriezienos nepieciešamās sānsveres leņķa izmaiņas nosaka loka galos esošās daļas Δξtrans. Atlikusī loka daļa ar kursa maiņu par Δξ – 2·Δξtrans grādiem tiek sadalīta nsub loka daļās saskaņā ar vienādojumu: nsub = int (1 + (Δξ – 2•Δξ trans )/10 (2.7.15) kur int(x) ir funkcija, kas ļauj iegūt veselo daļu no x. Tad katras loka daļas kursa maiņu Δξ sub aprēķina kā: Δξ = (ξ - 2•Δξ trans ) / nsub (2.7.16) kur nsub jābūt pietiekami lielam, lai nodrošinātu, ka Δξ sub ≤ 10 grādiem. Loka sadalīšana segmentos (izņemot pārejas noslēdzošos apakšsegmentus) ir redzama 2.7.h.2. attēlā ( (****)). Kad x-y plaknē ir noteikti ceļa līnijas segmenti, tiek uzklāti lidojuma profila segmenti (s–z plaknē), lai izveidotu trīsdimensiju (x, y, z) ceļa segmentus. Ceļa līnijai vienmēr būtu jāstiepjas no skrejceļa līdz līmenim, kas pārsniedz aprēķina koordinātu tīklu. Vajadzības gadījumā to var panākt, ceļa līnijas pēdējam segmentam pievienojot pienācīga garuma taisnu segmentu. Lidojuma profila kopgarumam, kad tas ir apvienots ar ceļa līniju, arī ir jāstiepjas no skrejceļa līdz līmenim, kas pārsniedz aprēķina koordinātu tīklu. Vajadzības gadījumā to var panākt, pievienojot papildu profila punktu: — izlidošanas profila beigās ar ātruma un vilces vērtībām, kas vienādas ar izlidošanas profila pēdējā punkta vērtībām, un augstumu, kas lineāri ekstrapolēts no profila pēdējā un priekšpēdējā punkta, vai — ielidošanas profila sākumā ar ātruma un vilces vērtībām, kas vienādas ar ielidošanas profila pirmā punkta vērtībām, un augstumu, kas lineāri ekstrapolēts atpakaļ no profila pirmā un otrā punkta. Gaisa segmentu segmentācijas koriģēšana Pēc tam, kad saskaņā ar 2.7.13. sadaļā aprakstīto procedūru ir iegūti trīsdimensiju lidojuma trajektorijas segmenti, var būt nepieciešams segmentāciju koriģēt, lai izņemtu tos lidojuma trajektorijas punktus, kas atrodas pārāk tuvu cits citam. Ja blakusesošie punkti atrodas ne vairāk kā 10 m attālumā viens no otra, bet saistītās ātruma un vilces vērtības ir identiskas, viens no punktiem būtu jāizņem. (*) Tālab ceļa līnijas kopējam garumam būtu allaž jāpārsniedz lidojuma profila kopējais garums. Vajadzības gadījumā to var panākt, ceļa līnijas pēdējam segmentam pieskaitot pienācīga garuma taisnos segmentus." (**) Pat tad, ja dzinēja jaudas režīms segmenta garumā ir konstants, vilces spēks un paātrinājums var mainīties, atkarībā no augstuma mainoties gaisa blīvumam. Tomēr trokšņa modelēšanā šīs izmaiņas parasti ir maznozīmīgas." (***) Tas ieteikts ECAC dok. 29 iepriekšējā redakcijā, bet joprojām tiek uzskatīts par provizorisku, iekams nav iegūti apstiprinoši eksperimentālie dati." (****) Ja izmanto šādu vienkāršu definīciju, tad segmentētās trajektorijas kopējais garums ir nedaudz mazāks nekā riņķveida trajektorijai. Tomēr no tā izrietošā kontūras kļūda ir nenozīmīga, ja leņķa palielinājums ir zem 30°.”;"