LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 260/1

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/1698

(2014. gada 20. februāris)

par pasākumiem SA.22932 (11/C) (ex NN 37/07), ko Francija īstenojusi par labu lidostai Marseille Provence un aviosabiedrībām, kas izmanto šo lidostu

(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 870)

(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem pantiem un ņemot vērā šīs piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Komisija 2006. gada 8. maijā saņēma sūdzību, kurā Ryanair ziņoja par nelikumīgu atbalstu, kas izpaudās kā diferencēti lidostu maksājumi, ko piemēro attiecīgi iekšzemes reisiem un starptautiskiem reisiem. Komisija 2006. gada 21. jūnija vēstulē pieprasīja Francijai informāciju par šajā sūdzībā minētajiem jautājumiem.

(2) Komisija 2007. gada 27. martā saņēma otru sūdzību, kas datēta ar 2007. gada 15. martu un ko iesniedza Air France, ziņojot par nelikumīgu atbalstu, ko Bušdironas (Bouches du Rhône) Ģenerālpadome (turpmāk – “Ģenerālpadome”) piešķīrusi lidostai Marseille Provence, kā arī par nelikumīgu atbalstu, ko šī lidosta piešķīrusi Ryanair un citām aviosabiedrībām. Šīs priekšrocības jo īpaši paredzēja samazinātu lidostas maksu, lai veicinātu reisus no jaunā termināļa Marseille-Provence 2 (turpmāk – “terminālis mp2”).

(3) Air France2009. gada 27. novembra vēstulē iesniedza sūdzību par nelikumīgu atbalstu, ko piešķīrušas vairākas Francijas reģionālās un vietējās lidostas, tostarp lidosta Marseille Provence.

(4) Komisija 2011. gada 13. jūlija vēstulē paziņoja Francijai savu lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk – “LESD”) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (1).

(5) Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā pēc šīs publikācijas iesniegt savas piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

(6) Komisija 2011. gada 13. decembrī saņēma piezīmes no Marseļas-Provansas Tirdzniecības un rūpniecības kameras (turpmāk – “MPTRK”) un 2011. gada 15. decembrī – no Air France, Ryanair, AMS, Eiropas Aviosabiedrību asociācijas un MPTRK. 2012. gada 10. februāra vēstulē tā nosūtīja šīs piezīmes Francijai, dodot iespēju sniegt atbildi viena mēneša laikā. Komisija saņēma Francijas piezīmes 2012. gada 12. marta vēstulē.

(7) Tā saņēma arī papildu piezīmes no Ryanair2012. gada 13. aprīlī, 2013. gada 10. aprīlī, 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 17. janvārī un 2014. gada 30. janvārī. Šīs papildu piezīmes tika nosūtītas Francijai vēstulēs attiecīgi 2012. gada 13. jūlijā, 2013. gada 3. maijā, 2014. gada 9. janvārī un 2014. gada 4. februārī. Francija 2012. gada 17. jūlija, 2013. gada 4. jūnija, 2014. gada 29. janvāra un 2014. gada 5. februāra vēstulē informēja Komisiju, ka tai nav piezīmju šajā jautājumā.

(8) Pēc Komisijas pieprasījumiem 2012. gada 23. februāra, 2012. gada 12. jūnija un 2013. gada 20. novembra vēstulē Francija nosūtīja Komisijai papildu informāciju 2012. gada 26. marta, 2012. gada 10. aprīļa, 2012. gada 20. septembra, 2013. gada 30. oktobra un 2013. gada 24. decembra vēstulē.

2. FAKTU DETALIZĒTS APRAKSTS

2.1. IEINTERESĒTĀS PERSONAS

2.1.1. LIDOSTA MARSEILLE PROVENCE

(9) Lidosta Marseille Provence ir viena no lielākajām Francijas lidostām, uzreiz pēc Parīzes, Nicas un Lionas lidostām. Šī lidosta 2012. gadā apkalpoja 8 295 479 pasažierus. 1. tabula Pasažieru skaita izmaiņas 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Pasažieru satiksme terminālī mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Pasažieru satiksme terminālī mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Satiksme kopā 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Avots: Francijas 2013. gada 24. decembrī iesniegtie dati.

2.1.2. LIDOSTAS MARSEILLE PROVENCE KONCESIONĀRE MARSEĻAS-PROVANSAS TIRDZNIECĪBAS UN RŪPNIECĪBAS KAMERA

(10) Francijā tirdzniecības un rūpniecības kameras (turpmāk – “TRK”) ir administratīva rakstura valsts iestādes. TRK pārstāv tirgotāju, rūpnieku un pakalpojumu sniedzēju vispārīgās intereses valsts iestādēs. To pienākumi un tiesības ir noteiktas likumā (2), un valdība veic to administratīvo uzraudzību (3) ar reģionu prefektu starpniecību. Uzraudzības iestādēm ir likumīga pieeja visām tirdzniecības un rūpniecības kameru pilnsapulču sanāksmēm, un tās var papildināt šo struktūru darba kārtību ar vienu vai vairākiem punktiem. Vajadzības gadījumā uzraudzības iestāde var apturēt TRK dalībnieka pilnvaras vai atcelt to no amata. Vismaz tie lēmumi, kas attiecas uz budžetu, aizņēmumu ņemšanu vai līgumu parakstīšanu ar trešām personām, stājas spēkā tikai pēc uzraudzības iestādes apstiprinājuma (4). MPTRK pārvalda savus meitasuzņēmumus, jo īpaši lidostu Marseille Provence, un vairākas izglītības iestādes. Šie meitasuzņēmumi paši nav atsevišķas juridiskas personas (5). Tomēr lidostas darbībai tiek veikta atsevišķa grāmatvedības uzskaite. Pieņemtos dokumentus drīkst īstenot tikai pēc to nosūtīšanas uzraudzības iestādei.

(11) No 1934. gada MPTRK pārvalda lidostu Marseille Provence saskaņā ar apsaimniekošanas, uzturēšanas un ekspluatācijas koncesiju, ko piešķīrusi lidostas īpašniece Francijas valsts. Šī koncesija 1987. gadā tika pagarināta vēl uz 30 gadiem (6).

2.1.3. LIDOSTAS MARSEILLE PROVENCE KONSULTATĪVĀ SAIMNIECISKĀ KOMISIJA

(12) Lidostas konsultatīvā saimnieciskā komisija (turpmāk – “Cocoéco”) apsprieda lidostas apsaimniekošanu ar Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadomi, Provansas Azūra krasta (Provence Côte d'Azur) Reģionālo padomi un pilsētas kopienu Marseille Provence Métropole. Šīs komisijas uzdevums bija sagatavot atzinumus par ieguldījumu attīstību, lidostas darbību, kā arī lidostas sniegto pakalpojumu un nodrošināto dienestu tarifiem.

(13) Saskaņā ar Civilās aviācijas kodeksu šīs komisijas sanāksmes notiek vismaz vienu reizi gadā, lai sniegtu atzinumu par attiecīgā lidlauka sniegto pakalpojumu maksas noteikšanas un iekasēšanas kārtību, kā arī par lidlauka ieguldījumu programmām. Ar to var apspriesties par jebkuru jautājumu, kas attiecas uz lidlauka ekspluatanta sniegtajiem pakalpojumiem.

(14) Cocoéco sastāv no lietotāju kolēģijas un ekspluatantu kolēģijas, un otrās kolēģijas sastāvā darbojas Provansas Alpu Azūra krasta (Provence Alpes Côte d'Azur jeb PACA) Reģionālās padomes priekšsēdētājs vai viņa pārstāvis, Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadomes priekšsēdētājs vai viņa pārstāvis un pilsētas kopienas Marseille Provence Métropole priekšsēdētājs vai viņa pārstāvis.

2.2. JAUNAIS “ZEMO CENU” TERMINĀLIS MP2

2.2.1. TERMINĀĻA MP2 BŪVNIECĪBAS PAMATOJUMS

(15) Pēc tam, kad laikā no 2001. gada lidosta Marseille Provence zaudēja vairāk nekā miljonu pasažieru, galvenokārt tādēļ, ka tā konkurēja ar Vidusjūras līnijas ātrgaitas vilcienu maršrutā Marseļa–Parīze, notika 2001. gada 11. septembra terora akts un bankrotēja vairākas aviosabiedrības (Sabena, SwissAir utt.), šī lidosta centās atdzīvināt satiksmi un pārorientēt attīstību, plānojot galamērķus Eiropā. Lai to panāktu, lidosta 2004. gadā nolēma uzbūvēt “zemo cenu” termināli.

(16) Šā jaunā termināļa izveidei MPTRK nolēma pārveidot bijušo kravas termināli Nr. 1. Šī ēka tika labiekārtota ar mazām izmaksām, lai varētu apkalpot zemo cenu klientus. Darbi tika sākti 2005. gada decembrī, un terminālis mp2 tika nodots ekspluatācijā 2006. gada septembrī.

(17) Pasažieru skaita sadalījums (pēc sasniegtajiem rādītājiem) starp termināli mp1 un mp2 laikā no 2006. līdz 2013. gadam ir attēlots tabulā 9. apsvērumā.

2.2.2. SABIEDRĪBAS, KAS IZMANTO JAUNO TERMINĀLI MP2

(18) Lai novērtētu aviosabiedrību ieinteresētību izmantot termināli mp2, MPTRK 2004. gadā publicēja uzaicinājumu aviosabiedrībām iesniegt nodomu projektus. Atbildes iesniedza aviosabiedrības Air France, Ryanair un easyJet. Šo aviosabiedrību iesniegto piedāvājumu kopapjoms nepārsniedza termināļa plānoto jaudu, tādēļ nekāda atlase nebija nepieciešama.

(19) No termināļa mp2 lietotājiem visnozīmīgākais bija Ryanair, taču Francija minēja arī Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com un Myair.com.

(20) Air France iesniedza MPTRK pieteikuma dokumentāciju termināļa mp2 izmantošanai 2004. gada 12. jūlijā. Tā norādīja, ka termināli mp2, iespējams, varētu izmantot “starppilsētu” pasažieri (maršrutā Marseļa/Parīzes Orlī lidosta). Air France piedāvāja programmu ar 19 reisiem dienā no pirmdienas līdz piektdienai, 14 reisus sestdienās un 18 reisus svētdienās ar galamērķi Parīzes Orlī lidostā. Sarunas starp Air France un MPTRK par “starppilsētu” pasažieru pārcelšanu beidzās neveiksmīgi. Air France saskatīja divus konkrētus šķēršļus – to, ka terminālī mp2 satiksme aprobežojās tikai ar reisiem “no viena punkta uz otru”, un faktu, ka šis terminālis varēja apkalpot reisus tikai Francijas un ES teritorijā.

(21) Saskaņā ar Francijas iesniegto informāciju visas aviosabiedrības, kas vēlējās izmantot termināli mp2, varēja tajā darboties.

2.3. IZVĒRTĒTIE PASĀKUMI

(22) Lēmumā par procedūras sākšanu tika izvērtēti šādi pasākumi: a) laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam – subsīdija ieguldījumiem par summu EUR 24,2 miljoni, ko saņēma MPTRK, tostarp subsīdija termināļa mp2 būvniecībai, kuras summa sasniedza EUR 7,577 miljonus; b) laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam – finanšu plūsma par summu EUR […] (*) miljoni starp MPTRK un TRK vispārējo dienestu; c) pasažieru pārvadājumu maksas noteikšana terminālī mp2; d) pasažieru maksas atlaides iekšzemes reisiem; e) lidostas maksas atlaides saistībā ar jaunu līniju izveidi; f) maksas atlaides stāvvietai pa nakti; g) mārketinga pasākumu finansēšana; h) reklāmas laukumu pirkuma līguma noslēgšana ar Airport Marketing Services bez konkursa vai iepriekšējas izziņošanas; i) termināļa mp2 rentabilitāte, kas raksturota MPTRK iesniegtajā uzņēmējdarbības plānā.

2.3.1. SUBSĪDIJAS IEGULDĪJUMIEM, KO SAŅĒMA MPTRK

(23) Kā liecina Komisijas rīcībā esošā informācija, ieguldījumi, kas bija paredzēti jaunā termināļa mp2 būvniecībai, tika finansēti no Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadomes subsīdijas, kas pārsniedza EUR 7,577 miljonus.

(24) Turklāt laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam MPTRK saņēma subsīdijas ieguldījumiem no Ģenerālpadomes, Reģionālās padomes, Marseille Provence Métropole, valsts (Civilās aviācijas ģenerāldirekcijas, kas pakļauta Ekoloģijas, ilgtspējīgas attīstības un enerģētikas ministrijai, turpmāk – “DGAC”) un Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) par kopējo summu EUR 16,624 miljoni. No Ģenerālpadomes tā saņēma trīs subsīdijas lidostas paplašināšanai un pārbūvei, un to summas sasniedza attiecīgi EUR 1,519 miljonus, EUR 210 000 un EUR 2,997 miljonus. Reģionālā padome tai piešķīra EUR 3,616 miljonus lidostas paplašināšanai un attīstīšanai un EUR 255 000 kravas zonas labiekārtošanai. Marseille Provence Métropole tai izmaksāja subsīdiju EUR 889 000 apmērā starptautiskās satiksmes attīstīšanai. Valsts (DGAC) finansēja reģistrētās bagāžas pārbaudi un pārmeklēšanu par EUR 464 000, kā arī bagāžas pārbaudes/pārmeklēšanas pastiprināšanu un bagāžas kontroles iekārtas iegādi par EUR 5,032 miljoniem. Visbeidzot, ERAF subsidēja gaisa kravu pārvadājumu attīstīšanu (kravas lidmašīnu stāvvietas, kravas zonas piebrauktuvi, kravas staciju labiekārtošanu un apkalpošanas zonu) par vairāk nekā EUR 1,520 miljoniem.

(25) Saskaņā ar Marseļas lidlauka koncesijai piemērojamās specifikācijas 2. panta 1. punkta b) apakšpunktu un 15. panta 1. punktu ieguldījumus apmaksā koncesionārs.

2.3.2. FINANŠU PLŪSMA STARP MPTRK UN TRK VISPĀRĒJO DIENESTU

(26) Laikā no 2001. līdz 2010. gadam finanšu plūsmas starp MPTRK un TRK vispārējo dienestu palielinājās līdz EUR […]* miljoniem.

2.3.3. PASAŽIERU MAKSAS ATLAIDES TERMINĀĻA MP2 LIETOTĀJIEM

(27) Pasažieru maksas tarifi mainās atkarībā no termināļa, ko izmanto aviosabiedrības – viszemākie tarifi ir tām sabiedrībām, kas izmanto “zemo cenu” termināli mp2, visaugstākie – tām, kas izmanto termināli mp1 (1.–4. zāli). Šos tarifus nosaka ar MPTRK lēmumu. Air France apstrīdēja tarifus, kas lidostā Marseille Provence sākotnēji bija noteikti 2006., 2007. un 2008. gadam, un Valsts padome tos anulēja.

(28) Valsts padome 2008. gada 7. maijā anulēja (7) apstiprinātos pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja lidostas Marseille Provence terminālim mp2, sākot no 2006. gada 1. jūnija, kā arī tos, ko piemēroja, sākot no 2007. gada 1. janvāra, jo nebija pietiekami pamatotas grāmatvedības pozīcijas, kas tika ņemtas vērā šīs maksas aprēķināšanā. Šīs lietas ietvaros Valsts padome neanulēja pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja galvenajam terminālim.

(29) Valsts padome 2008. gada 26. decembrī anulēja pasažieru maksas tarifus, ko lidostas Marseille Provence galvenajam terminālim un terminālim mp2 piemēroja, sākot no 2008. gada 1. janvāra.

(30) Valsts padome 2009. gada 15. maija rīkojumā atzina apstiprinājuma atteikumus, ko izdeva ministri, kuri bija kompetenti par tarifiem, ko terminālim mp2 piemēroja, sākot no 2009. gada 1. janvāra.

(31) Pēc šo tarifu anulēšanas DGAC pasūtīja uzņēmumam Mazars pētījumu, kas tika iesniegts 2008. gada novembrī un attiecās uz veidiem, kā ietekmēt izmaksas un ieņēmumus un noteikt tarifus abiem termināļiem. Pamatojoties uz šo izpēti, MPTRK noteica jaunus pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja retrospektīvi. Minētie retrospektīvie tarifi attiecās uz termināli mp1 (1.–4. zāli) par 2008. gadu un uz termināli mp2 par 2006.–2008. gadu. Kā apgalvo MPTRK, šie jaunie tarifi tika noteikti tā, lai nodrošinātu tādu seguma pakāpi (8), kas atbilstu pasažieru pārvadājumu izmaksām termināļos mp1 un mp2.

(32) Ar 2009. gada 25. maija lēmumu MPTRK noteica pasažieru maksas tarifus, ko piemēroja, sākot no 2009. gada 1. augusta. Tā kā uzraudzības iestādes iebilda pret tarifiem, ko MPTRK piedāvāja ieviest no 2010. gada 1. jūlija, arī turpmāk piemēroja 2009. gada 1. augusta tarifus.

(33) Air France2009. gada 17. jūlijā iesniedza Valsts padomei lūgumu anulēt MPTRK 2009. gada 25. maija lēmumu, ar ko tā noteica pasažieru maksas tarifus, kurus retrospektīvi piemēroja termināļiem mp1 un mp2, sākot no 2008. gada 1. janvāra, un, no otras puses, pasažieru maksas tarifus, kurus piemēroja no 2009. gada 1. augusta.

(34) Air France2009. gada 17. jūlijā iesniedza arī šā lūguma kopsavilkumu. Valsts padome 2009. gada 28. jūlijā apturēja pasažieru maksas maksājumus līdz 20 % apmērā attiecībā uz maksām, kas pienācās par 2008. gadu un bija jāmaksā, sākot no 2009. gada 1. jūlija. Gaidot lēmumu pēc būtības, šo apturēšanu piemēroja tarifiem, kas atjaunoti 2010. gadā un no 2011. gada 1. janvāra.

(35) Air France2010. gada 14. jūnijā iesniedza Valsts padomei lūgumu anulēt MPTRK 2010. gada lēmumu, kas atjaunoja iepriekšējos tarifus, sākot no 2010. gada 1. jūlija.

(36) Valsts padome (9)2011. gada 27. jūlijā anulēja MPTRK 2009. gada 25. maija lēmumu, ar ko noteica pasažieru maksas tarifus terminālī mp2 2008. un 2009. gadam un sākot no 2009. gada 1. augusta, jo šie tarifi tika aprēķināti, ņemot vērā subsīdiju EUR 2,4 miljonu apmērā, ko piešķīra Bušdironas (Bouches-du-Rhône) Ģenerālpadome, lai daļēji finansētu termināļa mp2 būvdarbus, un attiecībā uz kuru lidosta Marseille Provence bija tiešais saņēmējs, bet aviosabiedrības – netiešie saņēmēji. Valsts padome atzina, ka šis lēmums uzskatāms par nelikumīgi piešķirtu valsts atbalstu, pieļaujot MPTRK lēmuma nelikumību. Valsts padome arī atzina, ka termināļa mp2 tarifu anulēšana neietekmē to tarifu likumību, kas noteikti terminālim mp1, uzsverot, ka šos tarifus pamato precīzi grāmatvedības aprēķini. Valsts padome savā lēmumā norāda, ka dokumenti apliecina – sakaru izdevumi par aptuvenu summu EUR 800 000 apmērā, kas, pēc lūguma iesniedzēju (Air France un Britair) domām, būtu attiecināmi tikai uz termināli mp2, patiesībā ir visā pilnībā jāattiecina uz pieskaitāmām izmaksām un jāsadala starp termināļiem saskaņā ar noteikto sadales principu, ja netiek pierādīts, ka ir pieļauta acīmredzama kļūda vērtējumā. Tādējādi Valsts padome apstiprināja pasažieru maksas tarifus terminālim mp1. Ar to pašu lēmumu Valsts padome anulēja nolaišanās maksas tarifu 2009. gadam, pamatojoties uz to, ka šī maksa gandrīz trīs reizes pārsniedz izmaksas, ko rada minētā pakalpojuma sniegšana, un veido vairāk nekā ceturto daļu no kopējiem ieņēmumiem, ko nodrošina lidostas maksas, tātad tā nenodrošina ierobežotu kompensāciju par starpību starp šīs maksas sniegtajiem ieņēmumiem un ieņēmumiem no citām maksām, kā paredzēts valsts tiesību aktos (10). Visbeidzot, Valsts padome atzīmēja prasītāju sabiedrību atrunas attiecībā uz satiksmes attīstību stimulējošo pasākumu anulēšanu.

(37) Air France2010. gada 15. decembrī iesniedza Valsts padomei lūgumu anulēt MPTRK 2010. gada decembra lēmumu, kas atjaunoja iepriekšējos tarifus, sākot no 2011. gada 1. janvāra. Air France galu galā atteicās no visām darbībām, kurās tā 2011. gadā bija iesaistīta valsts līmenī.

(38) Visā minētajā laikposmā maksa par termināli mp2 attiecībā uz iekšzemes satiksmi bija par 57–66 % mazāka un attiecībā uz reisiem Savienības teritorijā (11) – par 66–80 % mazāka nekā maksa par 1.–4. zāli attiecīgi iekšzemes satiksmē, Savienības iekšējā satiksmē un starptautiskajā satiksmē.

2.3.4. PASAŽIERU MAKSAS ATLAIDES IEKŠZEMES REISIEM

(39) Pasažieru maksa, ko piemēroja pasažieriem ar iekāpšanu lidostas 1.-4. zālē, parasti bija diferencēta atkarībā no reisa galamērķa, paredzot trīs atšķirīgus tarifus – vienu tarifu iekšzemes reisiem, otru tarifu reisiem ar galamērķi Eiropas Savienībā un trešo tarifu starptautiskajiem reisiem.

(40) Tarifi, kurus piemēroja 2006. un 2007. gadā, sākotnēji tika noteikti ar MPTRK 2006. gada 26. jūlija lēmumu. Šie tarifi iekšzemes reisiem paredzēja ievērojami mazāku maksu. Starpība pārsniedza 50 %.

(41) Pēc Ryanair sūdzības tika sākta pārkāpuma procedūra. Francija 2007. gada 2. augusta notā informēja Komisiju, ka tā ir “vairākkārtīgi atgādinājusi ekspluatantam, ka ir jālikvidē pastāvošā tarifu starpība atkarībā no reisa galamērķa, ja vien to nevar pamatot ar atšķirībām izmaksās”.

(42) 2006. un 2007. finanšu gadam tika pieņemti jauni tarifi, un apstrīdētā diferenciācija tika atstāta izlemšanai nākotnē.

2.3.5. NOTEIKTU LIDOSTAS MAKSĀJUMU ATLAIDES SAISTĪBĀ AR JAUNU LĪNIJU IZVEIDI

(43) Lai stimulētu jaunu līniju izveidi vai uzlabojumus darba grafikā, aviosabiedrībām var piešķirt īpaši labvēlīgus tarifu nosacījumus. Šis atvieglojums attiecas uz maksu par nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietu pasažieru maršrutiem un par nolaišanos un skrejceļa apgaismojumu kravas pārvadājumu reisiem.

(44) Pirmo lidostas maksājumu atlaižu mehānismu MPTRK ieviesa ar 2004. gada 7. septembra lēmumu, un tas stājās spēkā 2005. gada 1. martā. Šie pasākumi atzinuma sniegšanai tika iesniegti lidostas Cocoéco2004. gada 6. decembra sanāksmē (12). Šādu kārtību piemēroja līdz 2009. gada 31. jūlijam.

(45) Noteiktais atvieglojuma apmērs bija 90 % ekspluatācijas pirmajā gadā un 50 % otrajā gadā. Minētos atvieglojumus piešķīra tikai jauniem maršrutiem atbilstoši šādiem nosacījumiem (13): — jaunā līnija tiek ekspluatēta ar galamērķi lidostā, kas līnijas izveides brīdī netiek apkalpota regulāri, — jaunā līnija tiek ekspluatēta ar galamērķi lidostā, kas atrodas vismaz 75 km attālumā no jau apkalpotas lidostas, vai lidostā, kuras klientūras rajons būtiski atšķiras no jau apkalpotās lidostas rajona, — līnijas galamērķis nedrīkst atrasties tuvāk par 160 km no galamērķa, kuru iepriekšējos 12 mēnešus apkalpojusi tā pati sabiedrība, kāds no tās meitasuzņēmumiem vai sabiedrība, kas pieder tai pašai grupai vai ir saistīta ar to uz komerciāla līguma pamata (jo īpaši līguma par franšīzi vai kopīgiem reisiem uz minēto galamērķi utt.), — līnija tiek ekspluatēta vismaz vienu reizi nedēļā vismaz divus mēnešus pēc kārtas, — laikposmā, kurā gaisa pārvadājumu uzņēmums šā galamērķa ekspluatācijai saņem iepriekš minētās atlaides, ja viens vai vairāki citi uzņēmumi arī nolemj ekspluatēt maršrutu uz to pašu galamērķi, šie uzņēmumi saņem atbalstu no tā paša pasākuma, ievērojot laika grafiku, kas noteikts pirmajam uzņēmumam.

(46) Maksas atvieglojumus piešķir gan uzņēmumiem, kas darbojas no termināļa mp1, gan tiem, kas izmanto termināli mp2.

(47) Marseļas administratīvā tiesa 2009. gada 30. jūnija spriedumā apmierināja Air France prasību anulēt 2005. gadā pieņemto stimulēšanas kārtību, izmantojot tarifus. Marseļas Provansas TRK nepārsūdzēja šo spriedumu, jo pa to laiku stimulēšanas kārtība bija daļēji atjaunināta, pamatojoties uz jaunu lēmumu par tarifiem. Aviosabiedrība Air France, kā arī tās meitasuzņēmumi Britair un Regional pēc tam iesniedza pārsūdzību Valsts padomei, prasot anulēt MPTRK lēmumu, ar ko noteica maksas tarifus piemērošanai 2008. un 2009. gadam un kas paredzēja aeronavigācijas tarifus un arī stimulēšanas kārtību jaunu līniju atvēršanai. Šai anulēšanas prasībai tika pievienots lūgums par pagaidu apturēšanu, kuru Valsts padomes tiesas priekšsēdētājs daļēji apmierināja, izdodot 2009. gada 28. jūlija rīkojumu, jo īpaši pasludinot minētās stimulēšanas kārtības apturēšanu. 2011. gada 27. jūlija lēmumā pēc būtības (14) Valsts padome atzīmēja prasītāju uzņēmumu atteikšanos no saviem secinājumiem, kas bija vērsti uz satiksmes attīstību stimulējošo pasākumu atcelšanu attiecībā uz 2009. un 2010. gadu.

(48) Par laiku no 2010. gada 1. februāra līdz 2011. gada 31. oktobrim tika pieņemti jauni maksas atvieglojumi par nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietu, ko varēja izmantot visas sabiedrības, kas atbilda objektīviem piešķiršanas nosacījumiem.

(49) Piešķirto atvieglojumu summa bija: — 60 % pirmajā ekspluatācijas gadā, — 45 % otrajā ekspluatācijas gadā un — 20 % trešajā ekspluatācijas gadā.

(50) Minētos atvieglojumus piešķīra tikai jauniem maršrutiem atbilstoši šādiem nosacījumiem (15): — piemēroti bija pasažieru un kravas pārvadājumu reisi, — jaunā līnija bija jāekspluatē vismaz vienu reizi nedēļā vismaz četrus mēnešus pēc kārtas, — jaunā līnija bija jāekspluatē ar galamērķi lidostā, kas atrodas vismaz 50 km attālumā no jau apkalpotas lidostas, vai lidostā, kuras klientūras rajons būtiski atšķiras no jau apkalpotās lidostas rajona, — jauno līniju pēdējos 18 mēnešus nedrīkstēja būt ekspluatējusi tā pati sabiedrība, kāds no tās meitasuzņēmumiem vai sabiedrība, kas pieder tai pašai grupai vai ir saistīta ar to ar komerciāliem līgumiem.

(51) Sezonāla pārtraukuma gadījumā stimulēšanas process, pakāpeniski samazinoties, turpinās ar brīdi, kad līnija tiek atjaunota, itin kā tas nekad nebūtu apturēts – pārtraukuma laiks tiek iekļauts atvieglojuma periodā. Šo stimulēšanas pasākumu piemēro abiem lidostas Marseille Provence termināļiem un attiecībā uz visām aviosabiedrībām.

2.3.6. BEZMAKSAS STĀVVIETA PA NAKTI

(52) MPTRK 2010. gada 28. decembra iesniegumā norāda, ka no 2010. gada 1. februāra tika īstenots pasākums “maksas noteikšana par stāvvietu naktī”. Līdz ar to stāvvieta pa nakti bija bez maksas laikā no pulksten 22.00 līdz 6.00, ievērojot šādus apstākļus: — pasažieru pārvadājumu intensitāte, — vismaz pieci reisi nedēļā uz vienu galamērķi IATA sezonas laikā, — lidmašīnas laikā no pulksten 22.00 līdz 6.00 tiek novietotas vismaz uz sešām stundām pēc kārtas.

(53) Šo stimulēšanas pasākumu piemēro abiem lidostas Marseille Provence termināļiem un attiecībā uz visām aviosabiedrībām.

2.3.7. MĀRKETINGA PASĀKUMU FINANSĒŠANA

(54) Ar 2005. gada 21. novembra lēmumu MPTRK noteica simulējošu finansēšanas kārtību jaunu līniju izveidei, daļēji sedzot konkrētas mārketinga un veicināšanas izmaksas, ja tika izmantoti lidostas Marseille Provence apstiprināti informācijas nesēji. Izmantojot šo mehānismu, saņēmējai aviosabiedrībai bija jāiesniedz izmaksu pamatojums attiecīgās līnijas veicināšanai. Atbalsta apmērs nevarēja pārsniegt 50 % no attaisnotajiem izdevumiem.

(55) Lēmums ieviest “mārketinga” maksājumus tika pieņemts bez iepriekšējas Francijas atļaujas, pirms tika publicēts Komisijas paziņojums – Kopienas vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (turpmāk – “2005. gada vadlīnijas”) (16). Francija 2006. gada 22. augusta vēstulē pieprasīja MPTRK izbeigt šo pasākumu vēlākais 2007. gada 1. jūnijā, uzskatot, ka minētais “mārketinga” maksājums neatbilst 2005. gada vadlīnijās noteiktajiem kritērijiem.

(56) MPTRK apstiprināja, ka sākotnēji paredzētā daļējā mārketinga izdevumu segšana netika īstenota, izņemot vienu iemaksu [kas bija mazāka par EUR 300 000]* par labu BMI Baby.

2.3.8. REKLĀMAS LAUKUMU PIRKUMA LĪGUMS AR AMS

(57) MPTRK 2006. gada 19. maijā noslēdza reklāmas laukumu pirkuma līgumu uz pieciem gadiem, bez konkursa un iepriekšējas izziņošanas, ar uzņēmumu Airport Marketing Services (turpmāk – “AMS”), kas bija aviosabiedrības Ryanair meitasuzņēmums 100 % apmērā.

(58) Saskaņā ar šā līguma nosacījumiem MPTRK bija jāmaksā AMS: — EUR […]* mēnesī no 2006. gada novembra līdz 2007. gada oktobrim, — EUR […]* mēnesī no 2007. gada novembra līdz 2008. gada maijam, — EUR […]* mēnesī no 2008. gada jūnija.

(59) Attiecībā uz to tarifu noteikšanu, par kuriem pieņemts 2009. gada 25. maija lēmums, Cocoéco2009. gada 18. februāra lēmumā bija paredzēts, ka “AMS līguma izmaksas tā darbības laikā, proti, no 2006. gada oktobra līdz 2011. gada oktobrim, ir EUR […]*, proti, EUR […]* gadā”.

(60) Francijas iesniegtā informācija ļauj noteikt arī AMS līguma izmaksas, kas minētas 2. tabulā. 2. tabula Ar AMS līgumu saistītās izmaksas saskaņā ar Francijas iesniegto informāciju (tūkstošos EUR) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Kā apgalvo MPTRK, šā līguma mērķis bija nodrošināt Marseļas galamērķa publicitāti un piesaistīt lielāku pasažieru skaitu. Tas ļautu nodrošināt termināļa mp2 ilgtspēju un labu atlīdzību par pakalpojumiem, ko piedāvā lidostas apsaimniekotājs.

(62) Tādēļ MPTRK uzskata, ka minētā mērķa sasniegšanu nodrošina divu apstākļu kopīga iedarbība: — liels klientu skaits, — Eiropas klienti, kas labprāt izmanto zemo cenu modeli.

(63) MPTRK pamato minētā līguma ar AMS noslēgšanu ar faktu, ka vienīgi šā uzņēmuma piedāvājums 2006. gadā atbilda MPTRK vajadzībām, nodrošinot šādus pakalpojumus: — vienota un ekskluzīva biļešu tirdzniecības sistēma aviosabiedrībai Ryanair – vienīgajam ekspluatantam, kas bija apņēmies izvietot lielu gaisa kuģu bāzi jaunajā terminālī mp2, — plaša klientu auditorija, uz kuru bija orientēta MPTRK veicināšanas politika, — mārketinga pakalpojumi, kas pielāgoti biļešu tirdzniecībai uz reisiem ar galamērķi Provansā.

(64) Sūdzības iesniedzējs arī apgalvo, ka ar AMS noslēgtais līgums bija atbalsts Ryanair, lai piesaistītu šo sabiedrību MRS. Tādēļ tas norāda uz vairākiem apstākļiem, kas pamato šādu nostāju, izmantojot dokumentus, kurus MPTRK sagatavoja “lidostas padomes”2005. gada 15. novembra sanāksmei.

2.3.9. UZŅĒMĒJDARBĪBAS PLĀNS TERMINĀLIM MP2 UN SAPRĀTĪGA UZŅĒMĒJA TIRGUS EKONOMIKAS APSTĀKĻOS PRINCIPA PIEMĒROŠANA

(65) MPTRK 2004. gada novembrī izstrādāja uzņēmējdarbības plānu, lai pamatotu termināļa mp2 rentabilitāti. Tas tika atjaunināts 2005. gadā. Par citiem šā uzņēmējdarbības plāna atjauninājumiem PricewaterhouseCoopers (PwC) pēc Air France pieprasījuma veica novērtējumu 2005. gada februārī, 2005. gada novembrī un 2006. gada maijā.

(66) Francijas iesniegtais uzņēmējdarbības plāns par laikposmu no 2004. līdz 2020. gadam salīdzina scenāriju ar termināli mp2 un scenāriju bez termināļa mp2. Kā apgalvo Francija, kopsumma, ko veido gada naudas plūsmas 2004.–2020. gadā un neto bilances vērtība 2020. gadā, ir šāda: — EUR […]* miljoni scenārijā bez termināļa mp2, — EUR […]* miljoni scenārijā ar termināli mp2.

(67) Francija tādējādi secina, ka scenārijs ar termināli mp2 ir par EUR […]* miljoniem izdevīgāks nekā scenārijs bez termināļa mp2, un tas atbilst rentabilitātes likmei […]* %.

(68) Uzņēmējdarbības plānā bija iekļauta arī jutīguma analīze attiecībā uz dažādiem pieņēmumiem par satiksmi un tarifiem. No “satiksmes” scenārijiem tika pētīts scenārijs “bez Air France starppilsētu pārvadājumiem” un scenārijs “mazāks satiksmes palielinājums terminālī mp2”. No “tarifu” scenārijiem tika pētīti tarifi EUR […]* un EUR […]* uz vienu pasažieri terminālī mp2.

(69) Šis uzņēmējdarbības plāns tika atjaunināts 2005. gadā. Šoreiz tika modelēti trīs scenāriji. Minētie scenāriji bija šādi: — Pirmais modelis. Aprēķinu pamatā tika liktas 2005. gada satiksmes prognozes, pamatscenārijā vairs netika saglabāti Air France starppilsētu pārvadājumi uz termināli mp2, un aprēķini tika veikti par laiku no 2005. līdz 2021. gadam. Pamatojoties uz šiem pieņēmumiem, iekšējā rentabilitātes likme bija [lielāka par 7,5 %]*. — Otrais modelis. Iekšējā rentabilitātes likme tika noteikta 7,5 % apmērā, un tika pētīts, kāds pasažieru skaits atbilst šādai iekšējai rentabilitātes likmei. Šis modelis ļāva secināt, ka pasažieru skaits laikā no 2007. līdz 2021. gadam varētu būt mazāks par 1,32 miljoniem, salīdzinot ar pirmo modeli. — Trešais modelis. Ja satiksme terminālī mp2 2010. gadā ir tikai viens miljons pasažieru (nevis 1,65 miljoni, kā paredzēts pirmajā modelī), kāds papildu tarifs jāpiemēro uz vienu pasažieri no 2011. gada, lai iekšējā rentabilitātes likme saglabātos 7,5 % līmenī? Šis modelis ļāva secināt, ka nepieciešamais tarifa palielinājums būtu EUR […]*.

(70) Novērtējumi, ko PwC veica pēc Air France pasūtījuma saistībā ar tiesvedību Valsts padomē, attiecās uz 2005. gada februāra, 2005. gada septembra un 2006. gada maija modeli, ko izstrādāja MPTRK, un paredzēja noteikt iekšējās rentabilitātes likmi un neto pašreizējo vērtību (NPV) termināļa mp2 projektam, pamatojoties uz gaidāmajām naudas plūsmām. Šoreiz PwC iekļāva vairākas piezīmes un norādīja uz vairākiem trūkumiem attiecīgajā uzņēmējdarbības plānā.

3. FRANCIJAS KOMENTĀRI

3.1. IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

3.1.1. VAIRĀKAS PIEŠĶIRTĀS SUBSĪDIJAS TIKA ĪSTENOTAS

(71) Francija apstrīd Komisijas nostāju, saskaņā ar kuru EUR 7,577 miljoni, kas iztērēti laikā no 2005. līdz 2007. gadam, lai uzbūvētu termināli mp2, un EUR 16 miljoni, kas piešķirti no 2001. gada kā ieguldījumi platformā, visā pilnībā ir valsts atbalsts, par kuru Komisija var veikt analīzi.

(72) Saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (17) 15. pantu Francija apgalvo, ka tikušas īstenotas šādas subsīdijas, kas apkopotas 3. tabulā. 3. tabula Organizācija Vienošanās datums un parakstīšana Subsīdijas plānotais mērķis Izmaksātā kopsumma (tūkstošos EUR) Ģenerālpadome 1999. gada 14. decembris Lidostas iekārtu paplašināšanas un pārveidošanas darbi 3 064 Reģionālā padome 1997. gada 24. oktobris Lidostas paplašināšanas un attīstīšanas darbi 8 032 Reģionālā padome 1994. gada 8. jūlijs Kravas zonas labiekārtošana 1 372 Valsts 2000. gada 26. aprīlis Obligāto norāžu paneļu modernizācija 290 Valsts 1999. gada 23. jūnijs Reģistrētās bagāžas pārbaude un pārmeklēšana 579

(73) Francija apgalvo, ka īstenotās subsīdijas nav iespējams atgūt, tādēļ tās noteikti jāizslēdz no Komisijas izmeklēšanas jomas.

3.1.2. VAIRĀKAS PIEŠĶIRTĀS SUBSĪDIJAS TIKA IZMANTOTAS, LAI FINANSĒTU AR SAIMNIECISKO DARBĪBU NESAISTĪTUS PASĀKUMUS UN INFRASTRUKTŪRAS, TĀDĒĻ TĀS NAV UZSKATĀMAS PAR VALSTS ATBALSTU

(74) Francija apgalvo, ka vairākas subsīdijas tika izmantotas, lai finansētu infrastruktūras vai pasākumus, kas saistīti ar sabiedrības drošības, ugunsdrošības un ekspluatācijas drošības uzdevumu izpildi, proti: — subsīdija, ko valsts piešķīra 2001. gada 19. decembrī, jo tās mērķis bija nostiprināt lidojumu drošības funkciju un jo īpaši finansēt noteikta procenta rokas bagāžas izlases veida pārmeklēšanu, personāla, kas iekļūst slēgtajās zonās, sistemātisku pārbaudīšanu un reģistrētās bagāžas kontroles programmas paātrināšanu, lai nodrošinātu 100 % pārbaudes 2002. gada otrā pusgada sākumā, par kopsummu EUR 5 032 000, — subsīdija, ko 2002. gada 27. septembrī piešķīra Ģenerālpadome, jo tās mērķis bija kabeļu ievilkšana uz 2. skrejceļa, IT palīdzības telpas un TFE centrāles telpas labiekārtošana, gaisa satiksmes telpu tehniskā bloka fasādes remonts, TGBT centrāles nomaiņa B postenī, termināļa signalizācijas sistēmas sakārtošana un datorzāles ugunsdrošība, par kopsummu EUR 209 885, — Ģenerālpadomes 2003. gada 26. aprīļa subsīdija, jo tās mērķis bija skrejceļa apgaismojuma iekārtas atjaunošana, PCS paplašināšana un pieejamība, SPAF autobusu nojumes pārbūve, medicīniskās palīdzības vienības izveide, apvedceļa labiekārtošana dienvidu zonā, ventilācijas bloku nomaiņa, videonovērošanas kameru tīkla izveide, TFE centrāles apkures katla nomaiņa, ugunsdrošības tīkla izveide rietumu zonā un digitālās aizsardzības iekārtas uzstādīšana, par kopsummu EUR 2 111 542,82, — Ģenerālpadomes 2005. gada 19. maija subsīdija daļējai termināļa mp2 finansēšanai, kas tika daļēji iztērēta, lai finansētu ar saimniecisko darbību nesaistītu infrastruktūru, par kopsummu EUR 2 273 258,64. Francija norāda, ka uzdevumi, kas uzskatāmi par nesaistītiem ar saimniecisko darbību, tiek īstenoti platībā, kas aizņem 16,96 % termināļa mp2 platības, un apgalvo, ka uz platību, kas ir saistīta ar šiem uzdevumiem, attiecas līdzīgs apjoms veikto darbu. Līdz ar to Francija apgalvo, ka 16,96 % darbu izmaksu pēc tam, kad ir atskaitīti ieguldījumi ar saimniecisko darbību nesaistītos pasākumos, būtu EUR 1 416 238,75, un tie vēl jāatskaita no Komisijas novērtējuma summas, — Marseille Métropole subsīdija, kas piešķirta 2004. gada 26. jūlijā, jo tās mērķis bija skrejceļa apgaismojums uz skrejceļiem, par summu EUR 72 095 apmērā, — ERAF subsīdija, kas piešķirta 2002. gada 22. augustā, jo tās mērķis bija skrejceļa apgaismojuma darbu veikšana kravas lidmašīnu novietošanas laukumos, par kopsummu EUR 587 350,53.

(75) Kā apgalvo Francija, attiecīgās summas jāatskaita no summas, ko novērtējusi Komisija.

3.1.3. IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJU SADERĪBA AR VADLĪNIJĀM PAR LIDOSTU FINANSĒŠANU

(76) Atsaucoties uz tiesiskās paļāvības principu, Francija apgalvo, ka Komisijai jāvērtē, vai par valsts atbalstu uzskatāmas subsīdijas, kas piešķirtas pirms 2005. gada vadlīniju publicēšanas datuma, pamatojoties uz 1994. gada 10. decembra vadlīnijām par valsts atbalstu aviācijas nozarē, un līdz ar to secina, ka minētās subsīdijas nav uzskatāmas par valsts atbalstu.

(77) Tādējādi Francija uzskata, ka piešķirtās subsīdijas ir saderīgas ar 2005. gada vadlīnijām.

3.1.3.1. Ģenerālpadomes subsīdijas ieguldījumam terminālī mp2 saderība

(78) Francija apgalvo, ka šī subsīdija atbilst skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim, kas attiecas uz tieši radīto darba vietu izveidošanu un saglabāšanu reģionā, kur reģistrētais bezdarba līmenis pārsniedz valstī vidējo rādītāju, uz reģionālas ekonomikas attīstību teritorijā, kas var saņemt reģionālu atbalstu saskaņā ar 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā paredzēto atkāpi, uz lidostas spēju nostiprināšanu, saskaroties ar piesātinājuma risku (18), un uz labākiem savienojumiem, izveidojot jaunu satiksmi, šajā teritorijā, kuru neapkalpo ātrgaitas dzelzceļa līnija vai terminālis mp1 un kurā palielinās apkalpoto galamērķu skaits.

(79) Francija uzskata, ka šī infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar izvirzītajiem mērķiem. Neraugoties uz to, ka daļa no termināļa mp1 pēc 2001. gada netika noslogota, terminālis mp2 bija jauns produkts ar atšķirīgu apkalpošanas līmeni, kura izveide tikai papildināja galvenā termināļa piedāvājumu. Turklāt, ņemot vērā satiksmes prognozes, lidostai Marseille Provence bija jārisina pārslogotības problēmas, un tas lika atvērt jaunas iekāpšanas zonas 2008. un 2018. gadā. Termināļa mp2 izbūve, kā apgalvo Francija, ļāva nodrošināt nepieciešamos infrastruktūras uzlabojumus (2016. gadā un pēc 2020. gada), vienlaikus uzlabojot rentabilitātes perspektīvas. Turklāt jaunais terminālis mp2 ir īpaši piemērots lidostas stratēģijai piesaistīt zemo izmaksu aviosabiedrības, un tas nebūtu iespējams terminālī mp1, kur maksas tarifi bija būtiski augstāki un kas nebija gatavs nodrošināt ātru pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu. Francija apgalvo, ka 2007. gadā, pirmajā pilnajā termināļa mp2 ekspluatācijas gadā, šā termināļa noslodze sasniedza 68 %, un tas neliecināja par faktisku jaudas pārpalikumu. Francija piebilst, ka termināļa mp1 jaudas rezerve laikā no 2007. līdz 2011. gadam, kas saistīta ar termināļa mp2 izveidi, ļāva apmierināt aviosabiedrības Air France jaunās vajadzības, 2011. gada 2. oktobrī atverot savu bāzi, lai izveidotu 13 jaunas līnijas un palielinātu apkalpoto reisu skaitu. Visbeidzot, termināļa mp2 izbūve vecā kravas termināļa telpās ļāva samazināt ieguldījumu un uzturēšanas izdevumus, un to nodrošināja arī zemāks pasažieru ērtību līmenis šajā terminālī.

(80) Francija apgalvo, ka termināļa mp2 izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā ir apmierinošas. Minētā termināļa izbūve atbilst vēlmei attīstīt šajā platformā jaunu satiksmi, kuru neapkalpo terminālis mp1 un kura ļauj lidostai neatvērt tādus maršrutus, ko jau apkalpo ātrgaitas dzelzceļš. Apkalpoto galamērķu skaita pieaugums no 100 galamērķiem 2005. gadā līdz 119 galamērķiem 2010. gadā palielināja arī šā jaunā pakalpojuma pievilcību un līdz ar to – arī izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā. Francija uzsver, ka satiksmes prognozes terminālī mp2, ko apstiprina dati par faktisko satiksmi laikā no 2007. līdz 2010. gadam, liecina, ka 50 % jaudas tiks izmantoti jau pēc pieciem gadiem. Visbeidzot, Air France satiksmes palielinājums ar izlidošanu no termināļa mp1, sākot no 2011. gada 2. oktobra, liecina, ka papildu jauda, ko nodrošina terminālis mp2, nekonkurē ar galveno termināli, bet ir tāds lidostas aktīvs, kas ļauj apmierināt Air France pieprasījumu.

(81) Francija apgalvo, ka piešķirtās subsīdijas tikai ierobežotā apjomā ietekmē Kopienas iekšējo tirdzniecību. Attiecībā uz Aviņonas lidostu, kas atrodas 60 minūšu brauciena attālumā no lidostas Marseille Provence, Francija uzskata, ka zemo cenu satiksme šajā lidostā pēc 2007. gada saglabājās stabilā līmenī, ka tās platformā pēc 2007. gada tika veikti jauni uzlabojumi, atverot arī jaunus maršrutus, un ka neviens no tās apkalpotajiem galamērķiem nav pieejams no lidostas Marseille Provence. Attiecībā uz paplašināto apgabalu, ietverot Nīmas un Tulonas lidostas, Francija atzīmē, ka tās pieder mazo reģionālo lidostu kategorijai, tādēļ to uzdevumi nesakrīt ar lidostas Marseille Provence mērķiem, kur satiksme pārsniedz piecus miljonus pasažieru. Apstāklis, ka ne visi apkalpotie galamērķi (izņemot Londonu un Briseli) ir pieejami no lidostas Marseille Provence, liecina, ka šīs lidostas savstarpēji nekonkurē.

(82) Francija apgalvo, ka Ģenerālpadomes subsīdija bija nepieciešama, lai sasniegtu rentabilitātes robežvērtību, ko parasti pieprasa ekspluatanti. 2006. gada maija uzņēmējdarbības plāns liecināja par ieguldījumu rentabilitātes likmi (TRI) […]* % apmērā, ja atskaita Ģenerālpadomes subsīdiju, un Francija uzskata, ka bez šīs subsīdijas projekta rentabilitāte samazinātos līdz […]* %. Francija arī apgalvo, ka saņemtās subsīdijas samērīgumu pamato fakts, ka tā ļāva nodrošināt apmierinošu TRI rādītāju, tā kā nebija citu lētāku iespēju, kā sasniegt tos pašus rezultātus. Tā norāda, ka darbiem termināļa ierīkošanai tika izsludināts valsts iepirkums, un šis apstāklis var apstiprināt maksimālu izmaksu ierobežošanu. Visbeidzot, Francija atgādina, ka piešķirtā subsīdija termināļa mp2 projektā sedza tikai 50 % kopsummas, proti, 80 % darba saistībā ar gaisa kuģiem un 30 % darba saistībā ar termināli.

3.1.3.2. ERAF 2002. gada 22. augusta subsīdiju gaisa kravas pārvadājumu attīstībai saderība

(83) Francija jau sākumā atzīmē, ka daļa subsīdiju attiecās uz ieguldījumiem darbībās, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību, un ka vienīgi piešķirtā atbalsta atlikums jāuzskata par saderīgu ar LESD noteikumiem (19).

(84) Francija atgādina, ka lidostas Marseille Provence finansējuma pieprasījums, kas iesniegts ERAF, tika izskatīts saistībā ar programmu izstrādi struktūrfondu 2. mērķa sasniegšanai laikposmam no 2000. līdz 2006. gadam, un tam Provansas Alpu Azūra krasta (Provence Alpes Côte d'Azur) reģions bija piemērots, kā to 2001. gada 22. martā apstiprināja Eiropas Komisija.

(85) Kā apgalvo Francija, piešķirtais atbalsts atbilda skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim – esošo infrastruktūru optimizēšana, attīstot kravas pārvadājumu darbību, lai novērstu pārvadātās tonnāžas samazināšanos un saistībā ar lielo darba vietu skaitu, ko nodrošināja lidosta (20) apgabalā, kurā bezdarba līmenis bija īpaši augsts.

(86) Francija apgalvo, ka attiecīgā infrastruktūra bija nepieciešama šā mērķa sasniegšanai un samērīga ar to. Tā norāda, ka šī infrastruktūra nodrošināja apvedceļa un apļveida krustojuma uzturēšanu, lai plūsma uz ceļa būtu droša arī satiksmes pieauguma gadījumā, kravas termināļu pārveidošanu atbrīvotajās telpās, gaisa kuģu stāvvietu laukumu izveidošanu gaisa kravas termināļu tiešā tuvumā, lai samazinātu procesa laiku, un kravas zonas paplašināšanu, lai palielinātu tās pievilcību.

(87) Francija apgalvo, ka satiksmes dati (21) liecina – infrastruktūrai ir apmierinošas izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā, un norāda, ka šī infrastruktūra bija nodota visu ekspluatantu rīcībā.

(88) Visbeidzot, Francija apgalvo, ka subsīdija, ko pamatoja nepieciešamība attīstīt strukturālās grūtībās nonākušu apgabalu un kas finansēja tikai 28 % no kopējām projekta izmaksām, neietekmēja Kopienas iekšējo tirdzniecību. Tā uzskata, ka projekta finansēšana nevar tikt apšaubīta, jo vairāk tādēļ, ka ir izpildīti ERAF piemērotības kritēriji. Francija uzsver, ka piešķirtais finansējums ir ļāvis atvieglot automobiļu piebraukšanu lidostas infrastruktūrai un novērst nepilnības, kas traucē preču brīvu apriti.

3.1.3.3. 2003. gada 26. jūnija subsīdijas lidostas paplašināšanai un pārbūvei saderība

(89) Francija jau sākumā atzīmē, ka daļa subsīdijas attiecas uz ieguldījumiem darbībās, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību, un ka vienīgi piešķirtā atbalsta atlikums, proti, EUR 888 457,18, jāatzīst par saderīgu ar LESD noteikumiem.

(90) Francija apgalvo, ka šī subsīdija atbilda skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim, kas saistīts ar Bušdironas un Provansas departamentu saimniecisko attīstību.

(91) Tā uzskata, ka attiecīgie ieguldījumi bija nepieciešami un samērīgi ar šo mērķi, ciktāl tie paredzēja palielināt kustības skaitu stundā, atjauninot 1. skrejceļu, izveidojot pievedceļus un ātrās izejas.

(92) Francija apgalvo, ka šie ieguldījumi bija neizbēgami, uzņemot papildu satiksmes apjomus. Tāpat arī veiktie darbi palielināja skrejceļu jaudu līdz 140 000 komerciālu pārvadājumu gadā. Tādējādi Francija savā atbildē izklāsta mērķus satiksmes jomā – 113 909 pārvadājumi 2015. gadā un 122 449 pārvadājumi 2020. gadā. Arī veiktie uzlabojumi tuvākos desmit gadus ļaus neplānot lielus darbus uz skrejceļiem, vienlaikus, kā apgalvo Francija, to izmantošanas perspektīvas vidējā termiņā ir apmierinošas.

(93) Francija apstiprina, ka šī infrastruktūra ir pieejama visiem lietotājiem, un apgalvo, ka vienīgā komerciālā lidosta, kas atrodas 60 minūšu brauciena pa autoceļu attālumā ir Aviņonas lidosta, kas ir D kategorijas lidosta, ar kuru lidosta Marseille Provence nekonkurē, tādēļ analizētais atbalsts neietekmē Kopienas iekšējo tirdzniecību.

3.1.3.4. 2004. gada 26. jūlija subsīdijas lidostas attīstībai saderība

(94) Francija jau sākumā atzīmē, ka daļa subsīdijas attiecas uz ieguldījumiem darbībās, kas nav saistītas ar saimniecisko darbību, un ka vienīgi piešķirtā atbalsta atlikums, proti, EUR 816 535, jāatzīst par saderīgu ar LESD noteikumiem.

(95) Francija apgalvo, ka šī subsīdija atbilda skaidri definētam sabiedrības interešu mērķim, kas attiecās uz Marseļas pilsētas un tās reģiona teritoriālo attīstību, pamatojoties uz valsts līmeņa satiksmes konsolidāciju un starptautiskās satiksmes attīstīšanu lidostā Marseille Provence, kā arī tās savienošanu ar dzelzceļu.

(96) Francija uzskata, ka šā mērķa īstenošanai bija nepieciešami veiktie darbi, proti, 1. zāles ietilpības palielināšana un tās modernizācija atbilstoši starptautiskiem standartiem, 1. skrejceļa optimizēšana un 2. skrejceļa pārbūve, kā arī ātrgaitas vilcieniem pieejamas dzelzceļa stacijas būve.

(97) Francija apgalvo, ka notikušās izmaiņas pasažieru satiksmē pierāda – minētās iekārtas veicina apmierinošas izmantošanas perspektīvas ilgtermiņā. Tā piebilst, ka plānotā dzelzceļa satiksmes attīstība var tikai paplašināt lidostas izmantošanu.

(98) Kā apgalvo Francija, infrastruktūra ir pieejama visiem lietotājiem bez jebkādas diskriminācijas. Tā uzsver, ka zāļu sadalīšana atsevišķi iekšzemes reisiem, Šengenas zonas reisiem un starptautiskajiem reisiem ir nepieciešama pareizai pasažieru plūsmas pārvaldībai, ievērojot noteikumus par robežkontroli, un ka reisu novirzīšana uz vienu vai otru termināli neietekmē faktu, ka visas aviosabiedrības var brīvi piekļūt abiem termināļiem atkarībā no apkalpotajiem reisiem.

(99) Francija atgādina savu uzskatu, ka veiktie darbi neietekmēja Kopienas iekšējo tirdzniecību, ņemot vērā to, ka nebija citu tās pašas kategorijas lidostu, kas atrastos tajā pašā darbības zonā, un turklāt uzsver, ka ieguldījumi, uz kuriem attiecās 2004. gada 26. jūlija subsīdija, nebija tieši paredzēti lidostas jaudas palielināšanai.

(100) Francija apgalvo, ka analizētās subsīdijas piešķiršanas kārtība spēja nodrošināt proporcionalitātes principa ievērošanu (22). Tā atgādina, ka publiskas struktūras atbildība aprobežojas ar vienu miljonu euro trīs gadu laikā.

3.2. TESTA PAR SAPRĀTĪGU UZŅĒMĒJU TIRGUS EKONOMIKAS APSTĀKĻOS PIEMĒROŠANA TERMINĀLIM MP2

(101) Francija apgalvo, ka nav pamatoti uzņēmuma PwC pārmetumi par to, ka ieguldījumu subsīdijas proporcionāla atskaitīšana termināļa mp2 infrastruktūras amortizācijai neiztur testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Attiecībā uz Franciju spēkā esošie grāmatvedības noteikumi paredz, ka subsīdijas iekārtām, kas attiecināmas uz nākamajiem finanšu gadiem, jāatskaita no pamatlīdzekļu neto bilances vērtībām. Turklāt subsīdiju apstrāde attiecībā uz termināli mp1 un mp2 bija vienāda, jo tie abi saņēma subsīdiju, kas sasniedza 30 % no summas par terminālī veiktajiem darbiem. Visbeidzot, tā kā apsaimniekotājs ņēma vērā bruto plūsmas, pamatojoties uz pasažieru maksas tarifu izmaksām, viņš bija spiests iekasēt no lietotājiem izmaksas, kas patiesībā nebija pamatotas. Kopumā Francija uzskata, ka Ģenerālpadomes subsīdija bija saderīga ar Francijas un Savienības tiesību aktiem un MPTRK rīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, kad neuzskaitīja uzņēmējdarbības plānā ieņēmumus no izmaksām, ko nebija iespējams pamatot.

(102) Attiecībā uz to, ka uzņēmējdarbības plānā tika iekļauta neto bilances vērtības (NBV) summa ieguldījumiem, kas veikti periodā, uz kuru attiecās vērā ņemtā naudas plūsma, Francija apgalvo, ka tas tikai izteica grāmatvedības terminos pieņēmumus, kas minēti 1987. gada koncesijas nolīguma specifikācijā. Francija uzskata, ka šāda veida pieņēmumi parasti tiek iekļauti koncesijas līgumos ar mērķi ņemt vērā ieguldījuma projekta un koncesijas līguma attiecīgos termiņus.

(103) Lai pamatotu 7,5 % vērtību, kas izvēlēta vidējās svērtās kapitāla cenas (VSKC) raksturošanai, Francija apgalvo, ka tā atbilst vidējām VSKC aplēsēm no Francijas lidostām (23), kaut arī ir nedaudz paaugstināta, ņemot vērā lidostas regulēto perimetru un faktu, ka šīs aplēses veiktas iepriekšējā periodā (2004. gadā), salīdzinot ar atsaucēs minētajām aplēsēm. Francija uzskata, ka uzņēmums Mazars savā pētījumā izmantoja tādu pašu VSKC pieņēmumu kā lidostas Marseille Provence ekspluatants.

(104) Francija apgalvo, ka nav pareizs Komisijas konstatējums par to, ka netika palielinātas ārējās maksas saistībā ar modulācijas pasākumiem, kuru pamatā bija sabiedrības intereses (jaunu līniju izveides stimulēšana), jo šīs modulācijas visos izpētītajos gadījumos tika pilnībā ņemtas vērā nevis saistībā ar maksām, bet gan kā atvieglojumi, kas norādīti darbības datos attiecībā uz nolaišanos, skrejceļa apgaismojumu un stāvvietām. Francija piebilst, ka šīs modulācijas izmantoja lietotāji gan terminālī mp2, gan terminālī mp1 un to noteikšana laikā no 2005. līdz 2010. gadam tika uzrādīta kombinētajā bilancē par piešķirtajiem atvieglojumiem sadalījumā starp abiem termināliem (EUR […]* miljoni terminālī mp1 un EUR […]* miljoni terminālī mp2). Francija arī iesniedza uzņēmējdarbības plānu, kas a posteriori izstrādāts par 2005.–2010. gadu, pamatojot ar faktu, ka 2005. gada septembrī un 2006. gada maijā iesniegtie uzņēmējdarbības plāni balstījās uz provizoriskiem datiem, kas tuvi faktiskajiem datiem, un ka termināļa mp2 rentabilitāte izrādījās lielāka par to, kas plānota ieguldīšanas lēmuma pieņemšanas laikā.

3.3. EKSPLUATĀCIJAS ATBALSTS, KAS PIEŠĶIRTS MPTRK

(105) Attiecībā uz iemaksām par summu EUR […]* miljoniem, kuras valsts iestādes pārskaitīja MPTRK, Francija apgalvo, ka tās nebija subsīdijas darbībai, bet gan atlīdzība par pakalpojumiem, kurus MPTRK vispārējais dienests sniedza lidostai Marseille Provence. Francija paskaidro, ka, ņemot vērā nodalīto grāmatvedības uzskaiti starp TRK lidostas dienestu un citiem dienestiem, šajā lēmumā minētās summas izriet no pārrēķiniem saistībā ar Vispārīgā dienesta lidostai sniegtajiem pakalpojumiem, tādēļ tās ir iemaksas, kas atbilst pakalpojumiem, kuri apmaksāti par 2001.–2010. gadu.

(106) Francija uzsver, ka MPTRK revidenta apliecinājums apstiprina – nav bijušas nekādas finanšu plūsmas no MPTRK centrālajiem dienestiem uz lidostu Marseille Provence.

(107) Francija arī izskaidro lidostas nodokļa sistēmas darbību, lai izslēgtu iespēju saņemt valsts atbalstu saistībā ar šo mehānismu. Francija atgādina, ka lidostas nodoklis ir paredzēts Vispārīgā nodokļu kodeksa (CGI) 1609-4. pantā, kas nosaka, ka šo nodokli iekasē par labu valsts vai privātām personām, kuras ekspluatē lidlaukus, ka tas jāmaksā visiem publiskajiem gaisa pārvadājumu uzņēmumiem un ir izmantojams tikai to lidostas ekspluatantu izdevumu segšanai, kuri pilda valsts dienestu funkcijas, piemēram, sniedzot drošības, ugunsdzēsības un glābšanas pakalpojumus vai cīnoties pret putnu apdraudējumu, kā arī saistībā ar drošumu. Francija arī norāda, ka lidostas nodokļa summu nosaka reizi gadā un katrā lidostā atsevišķi, atkarībā no pakalpojumiem, ko tās nodrošina saskaņā ar spēkā esošajiem tiesību aktiem un atbilstoši paredzamajām izmaiņām satiksmes intensitātē, izmaksām un ekspluatanta citiem ieņēmumiem. Šim nolūkam lidlauku ekspluatanti katru gadu iesniedz deklarācijas par izmaksām un satiksmi, un tās tiek nosūtītas apstiprināšanai vietējām civilās aviācijas drošības direkcijām. Tarifus aprēķina Civilās aviācijas ģenerāldirekcijas centrālās administrācijas līmenī, ņemot vērā apkopotos rezultātus par iepriekšējiem gadiem.

(108) Francija noraida apgalvojumu, ka šis mehānisms varētu saturēt valsts atbalsta elementus. Francija vispirms uzsver, ka šis mehānisms ir vispārīgs un to piemēro visām Francijas lidostām, ievērojot vienotus noteikumus.

(109) Tā arī norāda – ņemot vērā to, ka šā nodokļa likme tiek noteikta atkarībā no provizoriskiem datiem par izmaksām un satiksmi, ieņēmumu pielāgošanu izmaksām ir grūti veikt attiecībā uz vienu gadu, taču Francija apstrīd, ka kompensēšana varēja būt pārmērīga.

(110) Šajā jautājumā Francija atgādina, ka lidostas ekspluatanti saņem kompensāciju par pamatotajām izmaksām tikai a posteriori atkarībā no pamatlīdzekļu nolietojuma un ka tika konstatēts pozitīvs atlikums, kas iegrāmatots apkopotajos pārskatos par iepriekšējiem gadiem un ko ietekmēja ekspluatanta segtie finansiālie izdevumi, un uz tā pamata tika pielāgots tarifs nākamajam gadam. Francija norāda, ka lidostas nodokļa sistēma jau vairākus gadus kopumā rada zaudējumus (aptuveni EUR 110 miljonus 2010. gada beigās), tādēļ daļa no lidostas pamatotajiem izdevumiem drošumam un drošībai netiek kompensēta, un šī daļa ietekmē finansiālos izdevumus, par kuriem atbild valsts. Francija uzsver, ka, palielinot tarifus a posteriori, jāņem vērā ietekme uz aviosabiedrībām, tādēļ nav iespējama pārāk ātra atgūšana.

(111) Visbeidzot, Francija piemin “atsākšanas no nulles” mehānismu gadījumos, kad mainās lidostas apsaimniekotājs, kurš pieprasa ekspluatantam atlīdzināt iespējamo pozitīvo atlikumu, kas konstatēts viņa pilnvaru beigās.

(112) Attiecībā uz lidostu Marseille Provence Francija norāda, ka 2000. gada beigās lidostas nodokļa sistēmas kopējais iztrūkums bija EUR 2,7 miljoni un līdzsvara atjaunošana notika 2010. gadā, kad nodokļa tarifs tika noteikts EUR 8,20 līmenī, un ka 2011. gada tarifs tika pārskatīts uz leju (EUR 7,774), lai neradītu pārpalikumu.

3.4. PASAŽIERU MAKSAS NOTEIKŠANA TERMINĀĻOS MP1 UN MP2

(113) Francija apgalvo, ka tarifu diferenciācija termināļos mp1 un mp2 atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/12/EK (24) prasībām, un atgādina, ka termināli mp2 var izmantot jebkura aviosabiedrība. Tā norāda, ka atšķirīgi tarifi termināļos mp1 un mp2 tika noteikti, pamatojoties uz izmaksu atšķirībām, ko radīja atšķirīgā pasažieru apkalpošana šajos termināļos. Francija apgalvo, ka Valsts padome 2011. gada 26. jūlija lēmumā atzina terminālim mp1 noteiktos tarifus par atbilstošiem un līdz ar to netieši apstiprināja grāmatvedības noteikumu pareizību attiecībā uz izmaksu un ieņēmumu sadalījumu starp termināļiem mp1 un mp2. Visbeidzot, Francija uzsver, ka, ņemot vērā “vienotās kases” principu, ko piemēroja lidostai Marseille Provence, starpība starp izmaksām, ko radīja pasažieru maksa, un šīs maksas tarifu veidoja ar aeronavigāciju nesaistītus attiecīgās lidostas pašu līdzekļus, ko saprātīgs uzņēmējs ņemtu vērā, nosakot katram terminālim piemērojamo tarifikāciju.

(114) Francija apstrīd, ka MPTRK būtu ņēmusi vērā tikai papildu izmaksas, kas tieši saistītas ar termināļa mp2 nodošanu ekspluatācijā un ekspluatāciju. Tā apgalvo, ka šie abi termināļi ir ģeogrāfiski nodalīti, tādēļ ir iespējams atsevišķi noteikt visus ieguldījumus, kas nepieciešami terminālī mp2, proti, EUR 8,95 miljonus. Francija atgādina, ka lidostas izmaksu struktūra lielākoties sastāv no fiksētajām izmaksām.

(115) Francija arī precizē pozīcijas, kas ļāva noteikt ar termināli mp2 saistītās ekspluatācijas izmaksas: — terminālis mp2 aizņem tikai 8,9 % no lidostas termināļu kopējās platības, un uz to attiecas tikai 9,8 % kopsummas pozīcijā “nodevas, nodokļi un apdrošināšana”, — apkopes un uzturēšanas izmaksas, ko lielākoties veido remonta izdevumi mehānismiem, piemēram, liftiem, slīdceliņiem un eskalatoriem, šajā terminālī ir ierobežotas, jo tajā nav ne slīdceliņu, ne eskalatoru un uz to attiecas tikai 5 % izdevumu pozīcijā “apkope un uzturēšana”, — terminālis mp2 ir jauns, labi izolēts un tā griestu augstums ir ievērojami zemāks nekā terminālī mp1, turklāt tas aizņem tikai 8,9 % lidostas termināļu platības, tādēļ uz to attiecas tikai 8,6 % izdevumu pozīcijā “plūsmas” (enerģija), — termināļa mp2 uzkopšanas izmaksas nepārsniedz 7,8 %, ņemot vērā proporcionāli aizņemto platību (8,9 %), grīdas segumu (flīzes terminālī mp2 un paklāja segums terminālī mp1) un to, ka abos terminālos uzkopšana notiek vienādi bieži, — termināļa mp2 izveide neprasīja nekādus papildu izdevumus personāla jomā, izņemot vienu amata vietu termināļa koordinatoram (PCA) 2007. gadā, vienu amata vietu ekspluatācijas koordinatoram (PCE) un vienu amata vietu informācijas birojā (BI) 2010. gadā, kā to apliecina Francijas iesniegtā tabula, kas izskaidrota arī atbildē par sadalījuma principiem, kuri izmantoti, piesaistot ekspluatācijas izdevumus abiem termināļiem.

(116) Tādējādi Francija apgalvo, ka ekspluatācijas izmaksu sadalīšana notika, nemainot personāla skaitu, turklāt maksas, kas saistītas ar termināli mp2, ļāva ietaupīt attiecībā uz pasažieru maksām terminālī mp1. Francija arī apgalvo, ka izmaksas, kas piesaistītas terminālim mp2, pilnībā atbilst pamatotajām papildu izmaksām, kas rastos terminālī mp1, pieņemot, ka otrs terminālis netiktu uzbūvēts (44. pielikums un 25. pielikums).

(117) Francija arī apstrīd PwC secinājumu, ka ar termināļiem tieši nesaistītie ieguldījumi būtu jāuzskata par netiešiem ieguldījumiem, un uzskaita ieguldījumus, kas nav saistīti ar pasažieru maksām, bet tika ņemti vērā grāmatvedības uzskaites nolūkā (ieguldījumi atsevišķās termināļu ēkās, kuras rada atsevišķus nomas ienākumus, konkrēti ieguldījumi, kas piešķirti novecojušo iekārtu nomaiņai īpašos analītiskos centros, ieguldījumi pievedceļu būvei, datoriem, vārtejām, kas saistīti ar īpašo analītisko centru un attiecīgā gadījumā iekļauti pieskaitāmo izmaksu proporcionālā daļā). Pēc tam Francija apstrīd PwC argumentu, saskaņā ar kuru termināļa mp2 pasažieri varēja izmantot termināļa mp1 iekārtas un 10 % termināļa mp1 amortizācijas izmaksu būtu jāattiecina uz termināli mp2. Tā apgalvo, ka pilnīgā abu infrastruktūru norobežošana lidostā padarīja šādu izmantošanu ļoti maz ticamu, ka tā ietekmētu platību, kura vienāda ar termināļa mp2 kopējo platību, un ka tā liktu attiecināt tādu pašu ienākumu daļu no tirdzniecības terminālī mp1 uz termināli mp2, proti, galvenā termināļa peļņa samazinātos par EUR […]* miljoniem.

(118) Francija arī uzsver, ka pieņēmumiem par satiksmi, kurus PwC izmantoja 2006. un 2007. gada ziņojumos, pamatā bija prognozes, kas atainotas 2004. gada novembra uzņēmējdarbības plānā, un tie neņēma vērā satiksmes datu atjaunināšanu uz leju, kas parādījās 2005. gada septembra un 2006. gada maija uzņēmējdarbības plānos pēc Air France lēmuma nepārcelt uz termināli mp2 sava “starppilsētu” autobusa maršrutu un ziņojuma, kas tika sagatavots sešus mēnešus pēc lēmuma par jaunā termināļa atvēršanu un kur tika ievērojami samazināti satiksmes dati par 2006. un 2007. gadu. Francija apstrīd konstatējumu, ka terminālis mp2 būtu “apēdis” termināļa mp1 satiksmi, kā norādīts PwC ziņojumā. Šajā ziņā tā uzsver, ka sabiedrība Air France galu galā neīstenoja plānu pārcelt uz termināli mp2 “starppilsētu” maršrutus uz Orlī un ka Air France satiksme laikposmā no 2008. līdz 2011. gadam saglabājās stabila uz abiem galamērķiem, ar ko savienoja konkurējošās līnijas, kuras no 2009. gada ekspluatēja Ryanair, izmantojot termināli mp2.

(119) Francija apgalvo, ka PwC argumenti ir nepamatoti un arī tarifs EUR 3,84 par vienu pasažieri ir nepamatots, konstatējot, ka šis tarifs ir augstāks nekā tarifs, ko 2007. gadā izmantoja terminālī mp1.

(120) Francija atgādina, ka pēc tam, kad Valsts padome anulēja tarifus, ko terminālī mp2 piemēroja 2006., 2007. un 2008. gadam, un tarifus, ko terminālī mp1 piemēroja 2008. gadam, lidostas ekspluatants noteica jaunus tarifus katram terminālim. Pamatojums tarifu paaugstināšanai terminālī mp2 balstās uz regulatora (par ekonomiku un civilo aviāciju atbildīgo ministru) prasību attiecināt vienīgi uz šo termināli izmaksas, kuras radīja AMS reklāmas līgums, neapšaubot principus izmaksu sadalījumam starp termināļiem.

(121) Kā apgalvo Francija, MPTRK noteica tarifu līmeni, kas ļāva sasniegt abiem termināļiem vienādu izmaksu seguma pakāpi (proti, […]* %). Francija apgalvo, ka Direktīva 2009/12/EK paredz – lidostas maksas līmeni diferencē jo īpaši atkarībā no izmaksām un, lai nodrošinātu, ka šādu tarifu diferenciāciju pietiekami pamato izmaksu atšķirības, jānodrošina vienāda šo izmaksu seguma pakāpe, piemērojot pasažieru maksu katrā terminālī. Francija piebilst, ka šī seguma pakāpe var būt zemāka par 100 %, ciktāl “vienotās kases” noteikumi paredz līdzsvarotu visas lidostas kopējo saimniecību, iekļaujot tajā ieņēmumus, kas nav saistīti ar aeronavigāciju. Francija atgādina, ka uzņēmums Mazars savā ziņojumā lēsa, ka attiecībā uz 2007. gadu pasažieru izmaksu segums no ieņēmumiem, ko deva pasažieru maksa, bija […]* % terminālī mp1 un […]* % terminālī mp2.

(122) Francija no tā secina, ka pasažieru maksas tarifi terminālī mp2 nevarēja radīt ekonomiskas priekšrocības kādai aviosabiedrībai LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, ciktāl tie tika noteikti saistībā ar izmaksām, ko radīja termināļa mp2 būve un ekspluatācija, ka starpība starp pasažieru maksām, izmantojot katru šo termināli, ir objektīva, pārredzama un pamatota ar katram terminālim piesaistītajām izmaksām un ka šādu diferenciāciju nepārprotami paredz Direktīvas 2009/12/EK 10. pants.

(123) Šajā gadījumā vairs nav papildus jāpierāda pasākuma selektivitāte, jo tarifikācija tika piemērota visām aviosabiedrībām, kas izmantoja termināli mp2, bez jebkādas atšķirības.

(124) Attiecībā uz pasažieru maksas samazināšanu iekšzemes reisiem Francija norāda, ka 2009. gada 16. oktobra rīkojums aizliedza turpmāk jebkuru tarifu diferenciāciju Šengenas zonas valstīs, un atgādina, ka Komisija 2009. gada 28. janvāra lēmumā atzina, ka nav nepieciešams piedāvāt papildu pasākumus.

3.5. MAKSAS ATLAIDES, VEIDOJOT JAUNUS MARŠRUTUS

(125) Francija jau sākumā informē, ka tarifu modulācijas, kas piešķirtas aviosabiedrībām, kuras Komisija novērtē sākšanas lēmuma 116.–137. apsvērumā, Francijā piemēro visām valsts lidostām un ļoti lielam skaitam decentralizēto lidostu.

(126) Tā piebilst, ka šo pasākumu mērķis ir atvieglot jaunu gaisa maršrutu izveidi. Minētie pasākumi atbilst sabiedrības interesēm, jo uzlabo attiecīgās teritorijas apkalpošanu un savienošanu, teritoriālo plānošanu un Eiropas tirgus integrāciju.

(127) Kā apgalvo Francija, analizējot šādi piešķirto atbalsta pasākumu atbilstību ES tiesībām, Komisijai jāņem vērā ar sabiedrības interesēm saistīti iemesli.

(128) Francija arī apgalvo, ka tā apstiprina tarifu modulācijas katru gadu, izmantojot apstiprināšanas procedūru, ko piemēro visiem valsts lidlaukiem un kas ļauj nodrošināt šo pasākumu nediskriminējošu raksturu. Francija uzskata, ka ikgadējā tarifu apstiprināšanas procedūra ir arī pietiekama, lai izpildītu prasību dalībvalsts līmenī paredzēt pārsūdzības mehānismu jebkuras diskriminācijas novēršanai atbalsta piešķiršanā, un tas ir viens no analizējamā atbalsta pasākuma atbilstības kritērijiem.

(129) Francija atgādina, ka valsts tiesību akti (Civilās aviācijas kodeksa R.224-2-2. pants), kas paredz tarifu modulācijas iespēju, uzdod par tarifu noteikšanu atbildīgajai personai definēt uzraudzības rādītājus atbilstoši plānotajam sabiedrības interešu mērķim. Francija apgalvo, ka paredzētie uzraudzības rādītāji ļauj katru gadu nodrošināt pareizu šā pasākuma īstenošanu un apmierināt iespējamās korekcijas vajadzības un ka ar tiem pietiek, lai izpildītu atbalsta pasākuma atbilstības kritēriju saistībā ar sankciju mehānisma esamību gadījumos, kad pārvadātājs nepilda saistības pret lidostu.

(130) Francija norāda, ka tarifu modulāciju bilance no 2005. gada, kad sākās šā mehānisma ieviešana, tika regulāri izklāstīta Cocoéco sanāksmju dokumentos, un tas apliecina piešķirto pasākumu publiskumu attiecībā pret platformas lietotāju pārstāvjiem, un ar to pietiek, lai izpildītu atbalsta pasākuma atbilstības kritēriju saistībā ar attiecīgo pasākumu publiskošanu.

(131) Francija uzsver, ka analizējamās tarifu modulācijas atbilst Direktīvas 2009/12/EK prasībām, kas atļauj dalībvalstīm ieviest lidostas maksas modulācijas, ja tās atbilst sabiedrības interesēm un sabiedrības labumam. Francija no tā secina, ka lidostas ekspluatantam nav pienākuma rīkoties kā saprātīgam uzņēmējam tirgus ekonomikas apstākļos, kad viņš izstrādā šādu tarifa modulāciju. Francija uzsver, ka Francijas tiesības paredz arī citas tarifu modulācijas sabiedrības interešu vārdā, jo īpaši vides aizsardzības nolūkā, piemēram, nolaišanās maksas modulāciju atkarībā no gaisa kuģa kategorijas un diennakts laika, ņemot vērā trokšņa līmeni.

(132) Francija apstrīd, ka šie pasākumi būtu atbalsts darbības uzsākšanai un apgalvo, ka to mērķis ir internalizēt atsevišķus sabiedrības interešu elementus (kompensācija par videi nodarīto kaitējumu, uzlabota teritoriju savienošana utt.), kas citādi netiktu ņemti vērā, nosakot maksas tarifus.

(133) Francija apgalvo, ka uzņēmējdarbības plāns, kas apliecina piešķirto modulāciju nerentabilitāti, nenozīmē arī to, ka ekspluatantam būtu no tām jāatsakās, jo minētais uzņēmējdarbības plāns neņem vērā ārējos apstākļus, ko ietekmē šie pasākumi, piemēram, ietaupījumus, kas veikti attiecībā uz piesārņojuma vai trokšņa emisijām, vai uzlabojumus teritoriju savienošanā un to labāku apkalpošanu. Kā apgalvo Francija, tā kā šos ārējos apstākļus ir grūti novērtēt finansiālā izteiksmē, uz minētajiem stimulēšanas pasākumiem attiecas izņēmuma gadījums, kas paredzēts Direktīvā 2009/12/EK.

(134) Francija apstrīd Komisijas izmantoto metodisko pieeju, kas paredz piemērot testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo tas nav piemērots tādu pasākumu analīzei, kuru mērķis ir ļaut izmantot sabiedrības interesēs pozitīvus ārējos apstākļus.

(135) Francija apgalvo, ka informācija, kas minēta Komisijas sākšanas lēmuma 124. apsvērumā, ir kļūdaina. Minētie tarifi veido nolaišanās maksas mainīgo daļu vienam pasažierim. Patiesībā nolaišanās maksas mainīgo daļu aprēķina, pamatojoties uz gaisa kuģa tonnāžu, nevis pasažieru skaitu.

(136) Līdz ar to Francija uzskata, ka tarifu modulācijas par jaunas līnijas izveidi ir ekonomiski rentablas attiecībā uz lidostu Marseille Provence. Francija savā atbildē iesniedz piešķirto pasākumu rentabilitātes pētījumu, kas veikts a posteriori. Kā apgalvo Francija, aprēķini, pamatojoties uz ieņēmumiem no tirdzniecības par 2008. gadu, pierāda, ka vidējais atvieglojums, kas piešķirts līnijai ar tāda tipa gaisa kuģiem, kurus izmanto terminālī mp1 un mp2, ir mazāks nekā ieņēmumi, kas piesaistīti attiecīgajiem ieņēmumiem katrā no šiem termināļiem, un ļauj iegūt neto ieņēmumus EUR […]* apmērā uz vienu pasažieri terminālī mp1 un EUR […]* apmērā uz vienu pasažieri terminālī mp2. Francija apgalvo, ka 83 % satiksmes, ko radīja šis pasākums, turpinājās vismaz trīs gadus, radot papildu ieguvumus. Francija uzskata, ka jauns šo modulāciju rentabilitātes pētījums, par ko Cocoéco nobalsoja 2004. gada 6. decembrī, tika veikts, pamatojoties uz 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānu, kas atjaunināts 2006. gada maijā, analizējot datus par 67 tonnu gaisa kuģi B737 terminālī mp2 un gaisa kuģi A319 terminālī mp1. Tika pētīti divi pieņēmumi par satiksmi – pirmajā gadījumā satiksmes pieaugumu, sākot no modulāciju ieviešanas trešā gada, nodrošina tikai satiksmes intensitātes palielināšanās esošajās līnijās, bet otrajā – satiksmes pieaugums attiecas tikai uz jaunajām līnijām. Pirmais pieņēmums ļautu iegūt neto ieņēmumus […]* % apmērā no apgrozījuma un nodrošinātu neto pašreizējo vērtību (NPV) EUR […]* apmērā, bet otrais – neto ieņēmumus […]* % apmērā no apgrozījuma un NPV EUR […]* apmērā.

(137) Francija apgalvo, ka šīs modulācijas bija nediskriminējošas un tika piemērotas visām aviosabiedrībām, kas pamatoja piemērojamības nosacījumu izpildi. Tādējādi Francija apstrīd, ka būtu izpildīts šā pasākuma selektivitātes kritērijs valsts atbalsta aprakstā.

(138) Francija atgādina, ka lēmumā par Mančestras lidostu (25), kas citēts lēmumā Šarleruā lietā (26), Komisija atzina, ka nolaišanās maksas atvieglojumu piešķiršana ir pasākums ar ierobežotu ilgumu un iederas sistēmā, kura atvērta visām aviosabiedrībām, kas izveido jaunus maršrutus ar izlidošanu no Mančestras, tādējādi nepieļaujot nekādu konkurences traucējumu risku un izvairoties no iekļaušanas LESD 107. panta piemērošanas jomā. Francija no tā secina, ka visām aviosabiedrībām atvērta sistēma, kas noteikta uz ierobežotu laiku, ir atbrīvota no LESD 107. panta piemērošanas.

(139) Francija raksturo tarifu modulācijas kārtību, kas bija spēkā no 2009. gada 15. februāra līdz 31. jūlijam, un norāda, ka to izmantoja 24 aviosabiedrības. Tā atgādina, ka šo kārtību atcēla Marseļas Administratīvā tiesa ar 2009. gada 30. jūnija spriedumu, pamatojot ar to, ka šo modulāciju apjoms bija pārāk liels, un no 2010. gada 1. februāra tā tika aizstāta ar mehānismu, kurā paredzētā atvieglojumu likme tika samazināta un piešķiršanas nosacījumi pastiprināti. Francija apgalvo, ka nosacījumi, kas izriet no Mančestras lēmuma, attiecībā uz abiem noteiktajiem tarifu modulācijas režīmiem tika izpildīti un attiecīgās modulācijas neietilpst LESD 107. panta jomā. Kā uzskata Francija, tādēļ nav pareizi, ka Komisija sākšanas lēmumā izskata attiecīgās modulācijas, pamatojoties uz saprātīga uzņēmēja principu.

3.6. MAKSAS ATLAIDES STĀVVIETAI PA NAKTI

(140) Francija apgalvo, ka šis atvieglojums kā tāds tika noteikts attiecībā uz jauniem maršrutiem, pamatojoties uz sabiedrības interešu apsvērumiem. Maksas modulācija stāvvietai pa nakti ļāva lidostai Marseille Provence palielināt reisu plūsmu dienas sākumā un beigās, tādējādi optimizējot infrastruktūras izmantošanu. Francija uzsver, ka šā pasākuma ietekme aprobežojās ar […]* % stāvvietu maksas apgrozījuma, papildus ietekmei, ko radīja modulācijas jaunu līniju izveidei.

(141) Francija atgādina, ka uzskata – nav pareizi vērtēt modulācijas attiecībā uz sabiedrības interešu ievērošanu, raugoties tikai no rentabilitātes viedokļa. Tomēr tā arī norāda, ka šajā gadījumā tika ievērots princips par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, pamatojoties uz pētījumu “Papildu izmaksu noteikšana, ko rada stāvvieta pa nakti”, pamatojoties uz 2004. gada uzskaites datiem. Tarifu modulācijas mudināja aviosabiedrības pastāvīgi izvietot gaisa kuģus uz platformas, jo stāvvietu platības pa nakti netika izmantotas, tādēļ bija pieejamas par ierobežotu papildu samaksu lidostai. Laika nišas, uz kurām attiecās šis pasākums, bija vispopulārākās starp uzņēmējiem, kuri radīja lielākos komerciālos ieņēmumus. Ievērojamu daļu izmaksu, kas saistītas ar stāvvietu maksu, veidoja amortizācijas maksājumi un finanšu izdevumi, kuru ekonomisko ilgstamību neietekmēja nekustīga stāvēšana pa nakti un profesionālais nodoklis, kas nav atkarīgs no stāvvietu platību izmantošanas. Tādējādi papildu izmaksas, ko radīja stāvēšana pa nakti, aprobežojās ar darbaspēka, tehniskās apkopes, remonta un dažādu materiālu patēriņa izdevumiem, proti, ar EUR […]* par vienu nakti vienam gaisa kuģim. Francija norāda, ka, aprēķinot rentabilitāti šai tarifu modulācijai attiecībā uz nakts stāvvietām, tās pamatā bija pētījumi par finanšu normu vienam reisam, kas izklāstīti 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānā un atjaunināti 2006. gada maijā, un tie izrietēja no vienas rotācijas radītā apgrozījuma – EUR […]* terminālī mp1 un EUR […]* terminālī mp2. Terminālī mp1 vienīgi iekšzemes maršruti (“starppilsētu” braucieni uz Orlī) tika atzīti par tādiem, kas nodrošina papildu rotācijas. Terminālī mp2 par tādām, kas ikdienā spēj radīt papildu rotāciju, tika atzītas zemo cenu aviosabiedrības, kas ar saviem gaisa kuģiem neekspluatēja minētos vienreizējos vienvirziena un abu virzienu reisus ar izlidošanu ik dienas, izmantojot pašas savu bāzi. Kā piesardzības pasākums tika piemērots svēruma koeficients 50 % apmērā, lai samazinātu ietekmi, ko katrā terminālī radīja šī papildu peļņa attiecībā uz katru rotāciju. Ņemot vērā šos apsvērumus, Francija kopā ar savu atbildi iesniedza dokumentu, saskaņā ar kuru vidējā likme neto ieņēmumiem no apgrozījuma sasniedza […]* % un neto pašreizējā vērtība, kas atjaunināta līdz 7,5 %, bija EUR […]* laikposmā no 2005. līdz 2021. gadam. Jutīguma analīze attiecībā uz korekcijas koeficientu pierādīja, ka vidējā peļņas likme joprojām pārsniedza […]* %, līdz pat šā koeficienta vērtībai 35 % apmērā, un tas liecina, ka tarifu atvieglojumi lidostai bija izdevīgi, jo, pat tikai katram trešajam gaisa kuģim paliekot pa nakti, radās papildu rotācija. 4. tabula Stāvvietas pa nakti modulācijas rentabilitātes modeļi 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Ieņēmumi (tūkst. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Maksas (tūkst. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Peļņa (tūkst. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Neto peļņa (tūkst. EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Likme […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Vidējā likme [> 7,5 %]* NPV līdz […]* % […]* gados (tūkst. EUR) […]* NPV līdz […] % […] gados (EUR) […]*

(142) Pamatojoties uz pētījumu, kas veikts, izmantojot 2008. finanšu gada datus, stāvvietas pa nakti maksas mainīgās izmaksas sasniedza EUR […]* vienam gaisa kuģim uz vienu nakti, bet 2004. gada aplēses bija EUR […]*. Izmantojot gaisa kuģi B737-800, kura aizpildījuma pakāpe ir 80 %, šīs izmaksas sasniedz EUR […]* uz vienu pasažieri, bet, izmantojot A319 ar aizpildījuma pakāpi 70 %, tās sasniedz EUR […]* uz vienu pasažieri. Tādējādi, pamatojoties uz finanšu aprēķiniem, kas iesniegti Cocoéco2009. gada 18. februāra sanāksmē, tirdzniecības un auto stāvvietu nomas darbība ļāva segt [no 100 līdz 150 %] % pasažieru izmaksu terminālī mp1, proti, nodrošināja neto peļņu EUR […]* uz vienu pasažieri, un [no 100 līdz 150 %] % pasažieru izmaksu terminālī mp2, proti, nodrošināja neto peļņu EUR […]* uz vienu pasažieri. Šīs neto peļņas lielākoties sedza papildu izmaksas, ko radīja stāvvieta pa nakti.

(143) Visbeidzot, Francija konstatē, ka Komisija netika kritizējusi lidostas maksas sistēmu, kas organizēta Šarleruā lidostā.

3.7. MĀRKETINGA PASĀKUMU FINANSĒŠANA

(144) Attiecībā uz atbalsta kārtību, kas noteikta ar MPTRK 2005. gada 21. novembra lēmumu un izraisīja tikai vienu maksājumu EUR [mazāku par 300 000] par labu BMI Baby, Francija 2010. gada 28. decembra iesniegumā norāda, ka uz šo summu, kaut arī to varēja atzīt par valsts atbalstu, jebkurā gadījumā attiecās Komisijas Regula (EK) Nr. 1998/2006 (27) (de minimis atbalsts). Tā arī uzsver, ka pēc paziņojuma par šā uzņēmuma pārdošanu MPTRK varēja vairs nespēt iegūt apliecinātu rakstveida liecību par atbalstu, kas saņemts citās Eiropas lidostās.

3.8. REKLĀMAS LAUKUMU PIRKUMA LĪGUMS AR AMS

(145) Attiecībā uz reklāmas laukumu pirkuma līgumu, kas 2006. gada 19. maijā noslēgts ar AMS, Francija apgalvo, ka šis līgums tika noslēgts saskaņā ar noteikumiem par valsts iepirkumu, iepriekš nerīkojot konkursu, jo bija tikai viens piegādātājs.

(146) Francija atgādina, ka veicināšanas politika tieši ietekmēja lidostas infrastruktūras rentabilitāti, pateicoties ieņēmumiem no lidostas maksām un ar aeronavigāciju nesaistītām maksām. Tā norāda, ka aviosabiedrību reklāma ir nepietiekama, un uzsver, ka 2006. gadā AMS bija vienīgais pakalpojumu sniedzējs, kas vienlaikus piedāvāja gan aviosabiedrības vienīgā uzņēmuma, kas apņēmās izveidot gaisa kuģu bāzi jaunajā terminālī mp2 – Ryanair – biļešu unikālu un ekskluzīvu tirdzniecības sistēmu plašai lietotāju auditorijai, uz kuru bija vērsta attiecīgā veicināšanas politika, gan mārketinga pakalpojumus, kas pielāgoti aviobiļešu iegādei ar galamērķi Provansā.

(147) Francija apgalvo, ka MPTRK rīkojās kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos, noslēdzot līgumu ar AMS, jo tajā nebija paredzēts nekāda veida atbalsts.

(148) Francija, pirmkārt, uzsver, ka vienošanās cena atbilda tirgus praksei, jo īpaši ņemot vērā iepriekš veiktā salīdzinošā pētījuma rezultātus, kas tika veikts vietnē viamichelin.com. Tādējādi Francija apstrīd, ka AMS sniegtajiem mārketinga pakalpojumiem būtu nodrošināti privileģēti apstākļi, un atgādina, ka Eiropas Komisija lēmumā par Ostendas lidostu (28) atzina, ka veicināšanas programma, izmantojot ceļojumu rīkotāja katalogu, nav valsts atbalsts.

(149) Turklāt Francija apgalvo, ka mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar AMS, lidostai Marseille Provence bija rentabls ieguldījums, jo īpaši termināļa mp2 attīstīšanai. Francija norāda, ka līguma nosacījumi tika izvēlēti, pamatojoties uz finanšu peļņas rentabilitātes pētījumu attiecībā uz vienu reisu, kura operators bija Ryanair, un šis pētījums tika veikts pirms līguma noslēgšanas, lai pamatotu iegūtos secinājumus. No šā pētījuma izriet, ka līgumiskā mehānisma rentabilitāte tika sasniegta, sākot no ekspluatācijas ceturtā gada, un tās peļņa bija EUR […]* vienam reisam pēc tā reklamēšanas. Francija uzsver arī, ka no tā paša pētījuma izriet – kopējā rentabilitāte, ko nodrošināja modulācijas jaunu līniju izveidei un AMS nodotajam iepirkumam vienīgi attiecībā uz Ryanair reisiem 2007.–2021. gadā, liecina par vidējo peļņas līmeni ([…]* %) no šīs nozares standarta rentabilitātes, kuru Eiropas Komisija aplēsa kā 7,31 % lēmumā par Bratislavas lidostu (29).

(150) Rentabilitātes modelis, kas atjaunināts, izmantojot datus par faktisko satiksmi un izmaksām, ko pārbaudījis uzņēmums Mazars, uzrādīja pozitīvu peļņu, sākot no trešā gada, EUR […]* vienam reisam.

(151) Francija atgādina, ka izmaksas, kas saistītas ar AMS līgumu, ir ņemtas vērā 2005. gada septembra uzņēmējdarbības plānā, kas atjaunināts 2006. gada maijā, un tās ļauj noteikt termināļa mp2 kopējo rentabilitāti [virs 7,5]* % laikā no 2005. līdz 2021. gadam. Pamatojoties uz 2006. gada tarifiem, neto ieņēmumu vidējā likme, rēķinot no AMS līguma apgrozījuma un salīdzinājumā ar Ryanair satiksmi, bija [virs 7,5]* % un NPV – EUR […]* miljoni.

(152) Francija arī apgalvo, ka, ņemot vērā ieņēmumus no aeronavigācijas maksām, ar aeronavigāciju nesaistītiem ieņēmumiem un ieņēmumiem no lidostas nodokļa, kā arī citām maksām, peļņa uz vienu izlidojošo pasažieri (30) pirms līguma parakstīšanas tika noteikta EUR […]* apmērā. Tādējādi vidējā aplēstā summa attiecībā uz mārketinga pasākumiem (jo īpaši saistībā ar AMS) bija EUR […]* uz vienu izlidojošo pasažieri, un mārketinga izdevumu neto peļņa tādēļ bija EUR […]* uz vienu pasažieri. Līdz ar to, kā apgalvo Francija, jāsecina, ka lidostai bija finansiāli izdevīgs katrs pasažieris, kurš izmantoja termināli mp2.

(153) Tādējādi, lidosta laikā no 2006. līdz 2012. gadam varēja reģistrēt vidējo rādītāju, rēķinot uz vienu pasažieri, robežās no EUR […]* uz vienu pasažieri līdz EUR […]* uz vienu pasažieri, bet vidējais rādītājs par septiņiem gadiem bija nedaudz zemāks par gaidīto, taču joprojām pietiekams, proti, EUR […]* uz vienu pasažieri.

(154) Francija piebilst, ka ar AMS noslēgtais līgums paredzēja dažādas saistības no uzņēmuma Ryanair puses attiecībā uz gaisa kuģu skaitu, kas izvietoti bāzē lidostā Marseille Provence, ikdienas satiksmes intensitāti un pasažieru skaitu gadā.

(155) Līdz ar to AMS līguma kopējās izmaksas uz vienu Ryanair pasažieri, kopā ar Ryanair pasažieru kopējām papildu izmaksām, veidoja kopējās izmaksas EUR […]* uz vienu pasažieri, tā izveidojot papildu peļņu, kas saistīta ar Ryanair klātbūtni, ņemot vērā pietiekami augstās izmaksas, ko radīja AMS līgums, EUR […]* uz vienu pasažieri.

(156) Visbeidzot, Francija apgalvo, ka Marseļas Administratīvās tiesas priekšsēdētājs 2009. gada 20. oktobra rīkojumā secināja, ka ikgadējām summām, kas paredzētas ar AMS noslēgtajā līgumā saistībā ar pakalpojumiem, kas šim uzņēmumam jāsniedz, un ņemot vērā nozīmību mērķauditorijai, uz kuru attiecās izveidotais veicināšanas mehānisms, ir gan skaidrs mērķis, gan pietiekama detalizācija.

3.9. UZŅĒMĒJDARBĪBAS PLĀNS TERMINĀLIM MP2 UN SAPRĀTĪGA UZŅĒMĒJA TIRGUS EKONOMIKAS APSTĀKĻOS PRINCIPA PIEMĒROŠANA

(157) Francijas valsts apgalvo, ka saprātīga uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos kritērijs ir pietiekams, ja lidostas izstrādātā politika rada pozitīvu finansiālu ietekmi uz lidostas ekspluatāciju. Tādēļ analīzes pamatā ir jāliek daudzgadu uzņēmējdarbības plāni, izmantojot noteiktus kritērijus, piemēram, neto pašreizējo vērtību (NPV) un iekšējās rentabilitātes normu (IRN), kas izriet no jutīguma testiem. Šajā jomā lidostas ieguldījumu analīzes pamatā jāliek divi principi – jāņem vērā “īstās” naudas līdzekļu plūsmas un vērtība laikā, veicot šo naudas plūsmu atjaunināšanu.

(158) Francija uzskata, ka termināļa mp2 izveidošana jo īpaši radīja šādu ietekmi: — ļāva abiem termināļiem kopīgi segt noteiktas izmaksas, tādējādi samazinot galvenā termināļa izmaksas, — ļāva atlikt vairāku ieguldījumu īstenošanu, kuru izmaksas ietekmē IRN, piemēram, attiecībā uz Eiropas reisu reģistrācijas zonas un Eiropas/starptautisko reisu iekāpšanas zāles izbūvi.

(159) Izmaksu kopīga segšana un vairāku ieguldījumu atlikšana saistībā ar jauno termināli mp2 ietekmēja attiecīgi apstiprināmo tarifu līmeni, kā arī apgrozījumu, kas iekļauts IRN aprēķinos.

(160) Tādējādi Francija lēš, ka lidostas izvēlētā pieeja bija tāda pati, kādu izvēlētos privāts uzņēmējs. Faktiski tā uzskata uzņēmuma PwC veikto analīzi par kļūdainu, kad tas pārmet Francijai, ka tā nav izstrādājusi biznesa plānu, kas būtu “pamatots ar pieņēmumiem par pašu termināli mp2”, bet minētais uzņēmums šādu terminu nemaz nav definējis. Šajā ziņā Francija atgādina, ka jautājumi par izmaksu sadalījumu starp dažādu termināļu dažādiem lietotājiem attiecas uz lidostas diferencētās tarifikācijas analīzi, nevis uz jaunā termināļa projekta rentabilitātes izpēti.

4. IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMES

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

(161) Air France apgalvo, ka subsīdijas, kas piešķirtas lidostas infrastruktūras atjaunināšanai, gan izmanto visi pārvadātāji, kas darbojas lidostā Marseille Provence, taču subsīdijas konkrētiem ieguldījumiem terminālī mp2 var radīt konkurences traucējumus starp aviosabiedrībām, kas izmanto kādu no abiem termināļiem.

(162) Air France apstrīd Komisijas sākšanas lēmumā iekļauto vērtējumu, ka piekļuve terminālim mp2 bija vienlīdzīga un nediskriminējoša. MPTRK lēmums rezervēt šo termināli satiksmei “no viena punkta uz otru” ierobežoja Air France darbību, jo tā ekspluatē arī starptautiskus reisus un pārvadā pasažierus arī savienotos reisos, tādēļ tai nācās sadalīt izlidošanu no Marseļas starp abiem termināļiem, un rezultātā Air France atteicās izmantot termināli mp2. Termināļa mp2 atvēršana Ryanair apkalpotiem starptautiskiem reisiem, sākot no 2006. gada oktobra, pēc Air France ieskatiem, pierādīja MPTRK privileģēto attieksmi pret šo ekspluatantu. Turklāt Air France atgādina, ka terminālis mp2 piedāvāja pakalpojumus tikai gaisa kuģiem ar mazāk nekā 200 sēdvietām, tādējādi izslēdzot tādas lidmašīnas kā Airbus 321, un ka aviosabiedrība Air Méditerranée iesniedza sūdzību Marseļas Administratīvajā tiesā, prasot šo noteikumu termināļa mp2 izmantošanas reglamentā atzīt par patvaļīgu un diskriminējošu.

(163) Air France apgalvo, ka šķiet – piemērotības nosacījumiem terminālī mp2, ko sākotnēji noteica MPTRK, vienīgais mērķis bija nodrošināt, lai tā nevarētu pretendēt uz jaunā termināļa izmantošanu, kaut arī šīs platformas ekonomiskais līdzsvars, bez šaubām, nebūtu nodrošināms, pieņemot, ka Air France varētu pārcelt visu savu darbību uz termināli mp2, kur maksas līmenis bija ievērojami zemāks.

4.1.2. SUBSĪDIJAS MPTRK DARBĪBAI

(164) Air France apgalvo, ka lidostas nodokļa līmenis, kuru iekasē valsts vārdā, bet pilnībā izmaksā lidostas apsaimniekotājam, varēja neatbilst izmaksām, ko īstenībā sedza lidosta, finansējot pasākumus, kuri ietilpst valsts varas kompetencē, tādēļ tā varēja būt subsīdija lidostas Marseille Provence darbībai.

4.1.3. ATBALSTS, KO LIDOSTA MARSEILLE PROVENCE PIEŠĶĪRA VAIRĀKĀM AVIOSABIEDRĪBĀM

4.1.3.1. Pasažieru maksas atlaides iekšzemes reisiem

(165) Air France neapstrīd Komisijas konstatējumu sākšanas lēmumā, ka zemo izmaksu termināļa izveide varēja atbilst tirgus pieprasījumam. Tomēr Air France atgādina, ka šā projekta pienācīga rentabilitāte jānodrošina lidostas apsaimniekotājam.

(166) Air France apstrīd Komisijas apgalvojumu, ka ir normāli, ja privāts lidostas apsaimniekotājs cenšas iegūt paaugstinātu maksu no tā, ka pasažierus pārvadā aviosabiedrības, kuras izvēlas piedāvāt pasažieriem lielākas ērtības un kuru klienti ir raksturojami kā vairāk “maksātspējīgi”. Air France apgalvo, ka nav centusies noteikt apkalpošanas kvalitātes līmeni terminālī, kas klasificēts kā “ērtāks”, un atgādina, ka šaubās, vai patiešām tik nediskriminējoši bija kritēriji, ko lidostas apsaimniekotāji piemēroja piekļuvei jaunajam terminālim, kas paredzēts jauniem zemo cenu tipa ekspluatantiem. Air France apgalvo, ka aviosabiedrības, kas agrāk izmantoja šos termināļus, bieži vien bija atkarīgas no attiecīgās infrastruktūras. Air France uzskata, ka lidostas apsaimniekotājam bija monopola stāvoklis lidostā un tas varēja ļaunprātīgi paaugstināt tarifus šādiem “sagūstītiem” klientiem, lai piedāvātu pievilcīgus tarifus klientiem, kas izmanto zemo cenu termināļus un spēj bez grūtībām pārcelt ekspluatāciju no vienas lidostas platformas uz otru.

(167) Air France uzskata, ka tarifi, ko piemēroja lidostā Marseille Provence, lika izvēlēties tādu grāmatvedības uzskaites metodiku, kuras vienīgais nolūks bija sekmēt to aviosabiedrību darbību, kas izmantoja termināli mp2. Kā apgalvo Air France, pieskaitāmo izmaksu piesaistes metode ļāva mākslīgi pazemināt pasažieru maksas tarifu, ko piemēroja terminālī mp2. Air France vēlas, lai Komisija iekļauj savā pamatojumā faktu, ka aviosabiedrībām lidostas ir “būtiskās infrastruktūras” un tādēļ apsaimniekotāja struktūrai ir jānosaka tādi tarifi, kas atbilst sniegto pakalpojumu izmaksām (šādu pienākumu paredz arī Direktīva 2009/12/EK).

(168) Air France uzsver, ka, ciktāl tai zināms, MPTRK nekad nav īstenojusi pasākumu, kura mērķis būtu atgūt pārmaksāto maksu, kas būtu atgūstama pēc pasažieru maksas tarifu retrospektīva pārvērtējuma terminālī mp2. Air France konstatē, ka, lai gan pēc 2009. gada 28. jūlija rīkojuma Valsts padomes tiesas palāta nolēma par vairāk nekā 20 % samazināt pasažieru maksu, ko piemēroja terminālī mp1, MPTRK līdz šim nav mainījusi pasažieru maksas summu, ko piemēro terminālī mp2. Air France atgādina, ka Valsts padome neatcēla tarifus, ko piemēroja terminālī mp1 (2011. gada 27. jūnija lēmums), un visi 20 %, kas tika ieturēti, pamatojoties uz palātas rīkojumu, galu galā tika izmaksāti MPTRK.

(169) Air France konstatē, ka Komisija iepriekšējā lēmumā (31) izdarīja secinājumu par tāda atbalsta režīma esamību, kas nav saderīgs ar kopējo tirgu, attiecībā uz lidostas maksu diferenciācijas sistēmu atkarībā no reisa galamērķa (iekšzemes vai starptautisks reiss). Air France atgādina, ka, tā kā Francija pieņēma pasākumus šīs sistēmas likvidācijai, Komisija neatzina par nepieciešamu izstrādāt citus noderīgus pasākumus. Air France no tā secina, ka Komisijas iepriekšējais lēmums padara lieku jebkuru jaunu izmeklēšanu šajā jomā.

4.1.3.2. Maksas jaunu līniju atvēršanai

(170) Kaut arī Air France piekrīt, ka visām lidostām jāiesaistās šādā procesā, aviosabiedrība tomēr atgādina, ka lidostai jāpierāda, ka tā ir pareizi rīkojusies kā saprātīgs uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos. Tādēļ tai jāpierāda, ka pasākuma mērķis ir noteiktā termiņā saņemt atdevi no ieguldījuma. Tātad būtu jāuzlabo pašu ieņēmumi, nevis jācenšas palielināt tūrisma intensitāti reģionā.

(171) Air France vēlreiz uzsver, ka, lai pasākums būtu pieņemams, tam jābūt pārredzamam, nediskriminējošam, pakāpeniskam un ierobežotam laikā, lai pārvadātāja ekspluatācijas izmaksas nebūtu jāsedz, piešķirot tam valsts finansējumu.

4.2. RYANAIR

4.2.1. IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

(172) Ryanair apgalvo, ka ieguldījumu subsīdijas, kas piešķirtas termināļa mp2 būvei, liecina par saprātīga uzņēmēja rīcību tirgus ekonomikas apstākļos.

(173) Kā apgalvo Ryanair, Komisijas analīzē jāņem vērā ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, ko radīja terminālis mp2, piemēram, no transportlīdzekļu nomas, no maksas par autostāvvietas izmantošanu un no papildu komerciālajiem ieņēmumiem no tirdzniecības, jo termināļa mp2 pasažieri varēja apmeklēt veikalus galvenajā terminālī, kas atrodas mazāk nekā vienas minūtes gājiena attālumā no termināļa mp2. Ryanair secina, ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, ko deva termināļa mp2 pasažieri, būtiski paaugstināja galvenā termināļa rentabilitāti.

(174) Lidostas slēgšana, kas būtu radījusi papildu izmaksas (saistībā ar atlaišanu no darba, piesārņojuma attīrīšanu, jau veikto ieguldījumu alternatīvām), arī tāpēc, ka lidostas pārdošanas cena varēja būt zema vai pat negatīva, 2006. gadā nebija ekonomiski ilgtspējīga alternatīva.

(175) Lidostas īstenotā stratēģija, palielinot satiksmes intensitāti un ieņēmumus, kā arī samazinot lidostas neizmantotās jaudas, paaugstināja tās tirgus vērtību. Ryanair apgalvo, ka aktīvi, kas saistījās ar termināli mp2, un veiktie ieguldījumi pārdošanas gadījumā varēja nodrošināt augstāku novērtējumu, pretēji argumentam, ko minēja PwC.

4.2.2. PASAŽIERU MAKSAS NOTEIKŠANA TERMINĀLĪ MP2

(176) Ryanair apgalvo, ka lēmums, ar ko noteica terminālī mp2 piemērojamās pasažieru maksas, nebija attiecināms uz valsti saskaņā ar kritērijiem, kas izvirzīti spriedumā lietā Stardust Marine (32). Ryanair uzsver, ka Francijas tiesību akti atzīst TRK par publisko tiesību subjektu īpašu kategoriju, ko raksturo subordinācijas trūkums attiecībās ar valsti (33). Tādēļ Ryanair apstrīd Komisijas attieksmi, kas pieņem, ka attiecīgie pasākumi ir attiecināmi uz valsti tikai tādēļ, ka MPTRK atrodas valsts kontrolē, un atgādina, ka Komisijai būtu katrā atsevišķā gadījumā jāpārbauda konkrētie apstākļi, kas ļauj vai neļauj konstatēt pasākuma attiecināmību uz valsti.

(177) Ryanair piebilst, ka MPTRK gadījumā Francija nevarēja uzņemties iniciatīvu vai rīkoties tā, lai pamudinātu lidostu pieņemt šos apstrīdētos pasākumus. Ryanair apgalvo, ka, pretēji tam DGAC vairākkārt noraidīja MPTRK pieņemtos tarifus (34).

(178) Turklāt Ryanair apgalvo, ka pasažieru maksas noteikšana terminālī mp2 iztur testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Ryanair uzskata, ka Komisija savā analīzē nav pareizi piemērojusi testu par saprātīgu uzņēmēju, kā to prasīja Tiesa (35), vairāku iemeslu dēļ.

(179) Pirmkārt, Komisija lielākoties neveica salīdzinājumu starp maksu, ko piemēroja lidostā Marseille Provence, un tirgus cenu. Ryanair iesniedza pētījumu, kurā teikts, ka tirgus cenu par lidostas pakalpojumiem var noteikt, pamatojoties uz salīdzinājumu ar cenām, ko maksā līdzīga veida privātās lidostās visā Eiropā. Šī aviosabiedrība izmanto salīdzinājumu ar tādām lidostām kā Lūtonas, Austrumu Midlandas, Prestvikas un Liverpūles lidosta. Tā apgalvo, ka šīs lidostas tiek ekspluatētas bez valsts atbalsta un bez publisko struktūru iejaukšanās, bet tās pieprasa cenu, kas vidēji ir trīsreiz zemāka nekā maksa lidostā Marseille Provence. Līdz ar to Ryanair secina, ka cena, ko tā maksā lidostai Marseille Provence par lidostas pakalpojumiem nav zemāka par tirgus cenu, ko maksā par šādiem pakalpojumiem, un samaksātā cena tādēļ nesatur valsts atbalsta elementus.

(180) Otrkārt, Komisija iekļāva aprēķinos tikai neatgūstamās izmaksas, nevis balstīja vērtējumu vienīgi uz robežizmaksām. Šajā saistībā Ryanair atgādina, ka lidosta Marseille Provence ir uzbūvēta 1922. gadā un pirms gaisa transporta liberalizācijas jo īpaši tika izmantota reģionālai satiksmei, kuru valsts finansēja kā sabiedriskus pakalpojumus, un kā bāze lidaparātiem, ko izmantoja meža ugunsgrēku dzēšanai. Ryanair piebilst, ka, lai pārvarētu satiksmes samazinājumu, kas tika reģistrēts no 2001. līdz 2003. gadam, šī lidosta izstrādāja atvērtības stratēģiju, pievēršoties zemo cenu aviosabiedrībām un izveidojot termināli, kas īpaši konstruēts to vajadzībām. Ryanair atgādina, ka vairāku pēdējo gadu laikā tā pārstāv vairāk nekā 40 % satiksmes terminālī mp2. Ryanair apgalvo, ka reģionālās lidostas ir maz pievilcīgas aviosabiedrībām, kuras var likumīgi prasīt sarunu sākšanu ar lidostu par tarifu turpmāku pazemināšanu, jo tās piesaista lidostai lielu skaitu pasažieru. Ryanair atgādina, ka Komisijai, lai varētu izdarīt secinājumus par atbalsta esamību, jāņem vērā situācija, kāda tā bija brīdī, kad pasākums tika piešķirts saņēmējam. Ryanair apgalvo, ka šajā gadījumā dienā, kad tā sāka darbību lidostā Marseille Provence, ņemot vērā līgumiskās saistības, ko tā uzņēmās attiecībā uz pārvadājamo pasažieru skaitu, lidostas apsaimniekotājs varēja pamatoti cerēt uz lielu satiksmes pieaugumu, pateicoties Ryanair klātbūtnei lidostā. Ryanair apgalvo, ka ekonomiskā situācija mazajās reģionu lidostās ar pārāk lielu jaudu atšķiras no situācijas, kuru Tiesa analizēja spriedumā Šarleruā lietā, atzīstot, ka analīzes pamatā jāliek izmaksas, tādēļ šī analīze būtu jāpielāgo. Ja ņemtu vērā vienīgi izmaksas un robežieņēmumus, kas saistīti ar līgumiem, kuri noslēgti ar Ryanair, tā būtu saprātīga uzņēmēja rīcība tirgus ekonomikas apstākļos. Ryanair piebilst, ka izmaksas, kas saistītas ar ieguldījumiem, kuri veikti pirms Ryanair ierašanās, un ekspluatācijas pastāvīgajām izmaksām, nav jāņem vērā. Ryanair piebilst, ka tas, vai lidosta kopumā ir rentabla vai nerentabla, nav būtiski, vērtējot, vai aviosabiedrība ir saņēmusi atbalstu.

(181) Ryanair apgalvo, ka Komisijas veiktā izmaksu analīze attiecībā uz testu par saprātīgu uzņēmēju ir kļūdaina, jo tajā netiek ņemts vērā apkalpošanas līmenis, ko piedāvā terminālī mp2, un tas ir zemāks nekā apkalpošanai, ko piedāvā tradicionālajām sabiedrībām, tādēļ atbilst spēkā esošajam maksas līmenim. Ryanair apgalvo, ka terminālis mp2 piedāvā tikai pamata infrastruktūru (36) un nodrošina ievērojami mazāku platību uz vienu pasažieri nekā galvenais terminālis (1,66 m2 pret 6,06 m2). Ryanair uzskata, ka zemo cenu aviosabiedrībām nebūtu jāmaksā maksa par pakalpojumiem, ko tās neizmanto vai izmanto mazākā mērā nekā tradicionālās aviosabiedrības (37). Ryanair atgādina, ka tā piemēro maksu par bagāžu ar mērķi mudināt pasažierus nereģistrēt bagāžu, tādēļ tikai 1/3 Ryanair pasažieru veic bagāžas reģistrāciju. Turklāt Ryanair pasažieri paši pārvieto bagāžu pēc tās reģistrācijas līdz pat kontroles postenim, tādēļ visa lidostas infrastruktūra vairs nav nepieciešama. Salīdzinājumam Ryanair uzsver, ka Air France daudz intensīvāk izmanto apstāšanās vietā sniegtos palīdzības pakalpojumus saistībā ar atbildības uzņemšanos par bagāžu lidostā.

(182) Ryanair apgalvo, ka ekspluatē vislielākos gaisa kuģus lidostā Marseille Provence, tādēļ lidostai nav jāsedz izvēles izmaksas, kas saistītas ar mazu lidmašīnu ekspluatāciju, salīdzinājumā ar pārvadāto pasažieru skaitu. Ryanair uzsver, ka darbojas pēc rotācijas principa ar ilgumu 25 minūtes, bet tradicionālajām aviosabiedrībām, piemēram, Air France, rotācijas cikls ilgst no 45 līdz 60 minūtēm. Tādējādi īsāks rotācijas cikls ļauj ierobežot laiku, kurā gaisa kuģi un pasažieri izmanto lidostas platības. Ryanair atgādina, ka termināļa mp2 izmantošanas kritērijiem pamatā ir arī prasība izmantot C tipa lidmašīnas, kurās var ievietot līdz 200 sēdvietām un kuras var ekspluatēt īsākā rotācijas ciklā.

(183) Visbeidzot, Ryanair kritizē faktu, ka Komisija savā lēmumā neņem vērā pozitīvos ārējos apstākļus, kas saistīti ar Ryanair klātbūtni lidostā, proti, faktu, ka infrastruktūras vērtība pieaug līdz ar satiksmes intensitāti, ņemot vērā riskus, kas saistīti ar lidostā apkalpoto pirmo līniju ekspluatāciju. Turklāt Ryanair apgalvo, ka aviosabiedrības klātbūtne lidostā rada pavairošanas efektu, kas izraisa pasažieru skaita palielināšanos uz šīs platformas, tādējādi uzlabojot komerciālās un transporta infrastruktūras lidostā, kas, savukārt, papildus pastiprina šīs platformas pievilcību. Ryanair uzsver, ka līgumā tā ir uzņēmusies saistības pārvadāt noteiktu pasažieru skaitu uz Marseļas lidostu, tādējādi veicinot šo ārējo apstākļu rašanos, kā to pierāda, no vienas puses, satiksmes pieaugums uz platformas un jo īpaši terminālī mp2, un, no otras puses, to aviosabiedrību skaita pieaugums, kuras izlido no šīs lidostas. Turklāt Ryanair uzsver, ka šāda veida saistības pārliek uz aviosabiedrību visu risku, kas saistīts ar līnijas ekspluatāciju, un nodrošina, ka lidostu apmierina ieguldījumu atdeves likme, kas mazāka par to, kāda tai būtu vajadzīga bez šādām saistībām.

(184) Ryanair mudina Komisiju izmantot analīzē “vienotās kases” pieeju, kas liek ņemt vērā visus ieņēmumus no aeronavigācijas un komerciālos ieņēmumus, ko rada šīs aviosabiedrības klātbūtne uz platformas. Šajā ziņā Ryanair uzsver, ka tā pārvadā vairāk pasažieru vienā reisā nekā Air France un ekspluatē reisus “no viena punkta uz otru”, tādēļ uzskata, ka tās pasažieri rada lielākus komerciālos ieņēmumus nekā tranzīta pasažieri. Ryanair uzsver, ka no brīža, kad tā sāka darboties lidostā Marseille Provence, terminālī mp2 ir attīstījušies daudzi veikali un vairāki autonomas uzņēmumi un ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, ko rada šīs darbības, paaugstina termināļa rentabilitāti.

(185) Visbeidzot, Ryanair apgalvo – fakts, ka terminālī mp2 noteiktās maksas iztur testu par saprātīgu uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, pierāda, ka Ryanair par labu netika pārdalīti valsts līdzekļi, kas piešķirti lidostas apsaimniekotājam. Ja bija jāpierāda, ka lidosta saņēmusi atbalstu, Ryanair apstrīd, ka tas ļautu secināt – minētā atbalsta gala saņēmējs bija Ryanair.

(186) Ryanair pēc tam apgalvo, ka maksa, kas piemērota terminālī mp2, nekādā gadījumā nebija selektīva, jo Komisija nekonstatēja, ka Ryanair būtu guvusi labvēlīgākus nosacījumus nekā citas aviosabiedrības Marseļas lidostā. Ryanair uzsver, ka nepietiek konstatēt dažādu maksas līmeņu piemērošanu dažādām aviosabiedrībām, lai varētu izdarīt šādu secinājumu, bet tā vietā Komisijai jāņem vērā katrai sabiedrībai piedāvāto lidostas pakalpojumu izmaksas, kā arī pozitīvie ārējie apstākļi, un ar aviāciju nesaistītie ieņēmumi, ko rada katra aviosabiedrība. Ryanair atgādina, ka tās uzņēmējdarbības modelis liek tai katrā reisā pārvadāt lielāku pasažieru skaitu nekā pārvadā citas aviosabiedrības un šādai ekonomijai, ko lidosta panāk ar tādējādi novērstām izvēles izmaksām, jāatspoguļojas maksas līmenī, kas tiek piemērots Ryanair.

(187) Visbeidzot, Ryanair apgalvo, ka tarifu diferenciācija starp iekšzemes reisiem un starptautiskajiem reisiem jāvērtē kā ļaunprātīga diskriminācija LESD 102. panta izpratnē, jo to rada lidostas lēmums, kas pieņemts, pamatojoties uz tās dominējošo stāvokli attiecībā uz infrastruktūras nodrošināšanu. Ryanair apgalvo, ka pakalpojumi, kas sniegti pasažieriem, būtiski neatšķiras, atkarībā no galamērķa (vietējie, iekšzemes vai starptautiskie reisi), un ka pasažieru ceļošanas dokumentu pārbaude starptautiskos reisos ir valsts kompetencē, tādēļ tā nebūtu jāfinansē no lidostas maksām. Ryanair pauž nožēlu, ka Francija neattiecina sagatavoto konstatējumu par diferenciāciju starp iekšzemes un Šengenas zonas reisiem uz reisiem ar galamērķi ārpus Šengenas zonas, jo tās dēļ tiek piemērota līdz pat 56 % augstāka maksa galvenajā terminālī. Ryanair arī apgalvo, ka šis diferenciācijas mehānisms ir uzskatāms par valsts atbalstu. Ryanair uzsver, ka Air France un ar to saistītās aviosabiedrības lielākoties apkalpo vietējos reisus un tādēļ gūst labumu no tarifu diferenciācijas sistēmas. Līdz ar to Ryanair prasa Komisijai iekļaut šajā analīzē izskatītajos pasākumos priekšrocības, kas piešķirtas Air France un izriet no maksas diferenciācijas starp Šengenas zonas reisiem un reisiem ārpus Šengenas zonas, lai varētu saņemt zaudējumu atlīdzību un procentus, vēršoties Francijas tiesā.

(188) Ryanair iesniedza papildu informāciju par AMS un veicamo Komisijas analīzi. Ryanair apgalvo, ka atbalsta esamība līgumā ar AMS jāvērtē atsevišķi no citiem pasākumiem. Tomēr, ja Komisija izlems vērtēt to kopā ar nosacījumiem, kas Ryanair piešķirti lidostā, Ryanair piedāvā ekonomisko analīzi un secina, ka, pamatojoties uz to, līgums ar AMS būtu lidostai izdevīgs īstermiņā.

4.3. MPTRK

4.3.1. IEGULDĪJUMU SUBSĪDIJAS, KO SAŅĒMA MPTRK

(189) MPTRK piekrīt Francijas argumentiem, ka plānotās subsīdijas un subsīdijas ar saimniecisko darbību nesaistītu pasākumu finansēšanai nevar klasificēt kā valsts atbalstu. Jebkurā gadījumā valsts finansējums, kas piešķirts pirms 2005. gada vadlīniju spēkā stāšanās, nav valsts atbalsts, pamatojoties uz 1994. gada paziņojumu. Līdz ar to subsīdijas, kas ir valsts atbalsts, ir saderīgas ar LESD noteikumiem, jo īpaši pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. MPTRK piekrīt Francijas atzinumam par analizējamo atbalsta pasākumu saderību ar vadlīnijās paredzētajiem nosacījumiem, jo īpaši attiecībā uz proporcionalitātes un nepieciešamības nosacījumiem.

(190) MPTRK uzsver jaunā termināļa tiešo un netiešo ekonomisko ietekmi uz visu Marseļas reģionu un tā nozīmi centrālo lidostu atslogošanā, Eiropas teritoriālajā