LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 150/1

KOMISIJAS LĒMUMS

(2004. gada 30. jūnijs)

attiecībā uz nodokļu pasākumiem, kurus Beļģija plāno īstenot jūras transporta labā

(izziņots ar dokumenta numuru K(2004)2040)

(Autentiski ir tikai teksti franču un nīderlandiešu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2005/417/EK)

EIROPAS KOPIENU KOMISIJA,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, un jo īpaši tā 88. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas zonas līgumu, un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

pēc tam, kad ieinteresētās puses izteikušas savus komentārus par iepriekš minētajiem pantiem (1) un, ņemot vērā šos komentārus,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

1.1. Procedūras pārskats

(1) Beļģijas valdība savas Pastāvīgās pārstāvniecības 2002. gada 14. jūnija vēstulē saskaņā ar līguma 88. panta 3. punktu paziņoja par virkni nodokļu pasākumu tirdzniecības flotes labā, kas iekļauti ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma projektā. Šo pasākumu komplekss iereģistrēts paziņoto atbalstu reģistrā ar numuru Nr. 433/02. Paredzētie pasākumi iekļauti 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likumā pirms Komisija paguvusi sniegt par tiem savu atzinumu.

(2) Komisija 2003. gada 19. martā nolēma (2) uzsākt Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta (3) piemērošanai, paredzēto formālo pārbaudes procedūru pret dažiem 2002. gada 2. augustā pieņemtā ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma aspektiem (pašlaik lieta iereģistrēta ar jaunu numuru K 20/03) un atbalstīt pārējos ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma noteikumus jūras transporta sektora labā.

(3) Ar Karaļa 2003. gada 7. maija dekrētu Beļģijas varas iestādes ir īstenojušas ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma noteikumus jūras transporta sektora labā (minētā ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 115. –127. pants), Karaļa dekrēta preambulā precizējot, ka tas nesniedz “nodokļu maksātājam attiecībā uz ieņēmumu dienestu vai nacionāla mēroga tiesām nekādu juridisku pamatu atsaukties uz nodokļu palīdzības pasākumu piemērošanu, kuru saderību ir pārbaudījusi Komisija” saskaņā ar tās 2003. gada 19. marta lēmumu.

(4) Beļģijas varas iestādes savā 2003. gada 7. maija vēstulē sniegušas komentārus par Komisijas 2003. gada 19. marta lēmumu.

(5) Savā 2003. gada 26. jūnija vēstulē Komisija uzdevusi Beļģijas varas iestādēm konkrētus papildu jautājumus. Pēc Komisijas atgādinājuma vēstules 2003. gada 18. augustā no Beļģijas varas iestādēm atbildes vēstule saņemta 2003. gada 12. septembrī.

(6) 2004. gada 17. janvārīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (4) publicētas jaunas Kopienas nostādnes par valsts atbalstu jūras transportam. Tās stājušās spēkā tajā pašā dienā.

1.2. Atbalsts

(7) Minētais lēmums attiecas uz nodokļu pasākumiem jūras transporta labā, kas iekļauti 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likumā, V SADAĻA – Finanses, I NODAĻA – Jūras navigācija.

1.3. Atbalsta saņēmēji

(8) Dažādu atbalsta veidu saņēmēji ir Beļģijā dibināti uzņēmumi, kas aktīvi darbojas dažādos jūras transporta, jūras resursu izmantošanas un tauvā vilkšanas sektoros.

1.4. Atbalsta mērķis

(9) Paredzēto nodokļu pasākumu galvenais mērķis ir panākt, lai visi Beļģijas tirdzniecības flotes kuģi atkal sāktu iet zem valsts nacionālā karoga.

2. ATBALSTA SĪKS APRAKSTS

(10) Ilgtermiņa programmas finansēšanas likums paredz veselu sēriju nodokļu atvieglojumu jūras transportam Beļģijā: — nodokļu atlaižu režīms kuģu kompānijām atkarībā no tonnāžas, — pasākumu kopums to kuģošanas kompāniju labā, kuras nav izvēlējušās nodokļu atlaides atkarībā no tonnāžas un kas paredz kuģiem paātrinātu amortizāciju, atbrīvojumu no peļņas nodokļa kuģa pārdošanas gadījumā, atbrīvojumu no nodokļa gadījumos, kad īpašums iegādāts par līdzekļiem, kas iegūti no cita īpašuma pārdošanas un nodokļu atvilkums kuģu pirkšanas gadījumos, — reģistrācijas nodevu atcelšana, reģistrējot hipotēkas par kuģiem, — nodokļu atlaižu režīms atkarībā no kuģu tonnāžas kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā, ja pēdējie ir pakalpojumu sniedzēji rēderiem.

(11) Nodokļu atlaide atkarībā no tonnāžas (5) kuģošanas kompānijām, kuras ir izvēlējušās šo režīmu, nozīmē aizvietot uzņēmumu nodokļu aprēķinos izmantojamo, ar nodokli apliekamo daļu ar iepriekš atrunātu summu, kas noteikta, izejot no attiecīgās flotes tonnāžas apjoma. Minētais režīms neuzliek nekādus pienākumus attiecībā uz kuģu valsts karogiem.

(12) Līdzīgs mehānisms, kas nosaka vēl izdevīgāku nodokļu atlaidi, paredzēts kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā, taču pēdējie ir pakļauti noteikumam, ka zem Beļģijas valsts karoga jāiet trim ceturtdaļām attiecīgās flotes.

2.1. Nodokļu atlaižu režīms

(13) Uz nodokļu atlaižu režīmu var būt attiecināmi kuģi, kurus izmanto sekojošām attiecināmām darbībām: — kuģa izmantošana preču vai personu pārvadāšanai pa jūru starptautiskajos ūdeņos, kā arī jūras dabisko bagātību izpētei vai ekspluatācijai, — ienākumi, kas radušies kuģa ekspluatācijas rezultātā, ar kuģa pasi, vilkšanai tauvā, tehniskās palīdzības sniegšanai un citām darbībām jūrā, — visas darbības, kas tieši veicina pieminētos kuģu ekspluatācijas veidus.

(14) Savā 2002. gada 5. septembra vēstulē Beļģijas varas iestādes precizēja, ka zvejošanas sektoru nevar pieskaitīt pie attiecināmas darbības.

(15) Uzņēmumu nodokļa kopsumma kuģošanas kompānijām (6), kuras ir izvēlējušās šo režīmu, noteikta ar atlaidi, ņemot par pamatu viņu attiecināmo kuģu neto tonnāžu. Ar nodokli apliekamā daļa, kas pakļauta uzņēmumu nodokļa likmei ir vienāda ar kopējo summu, kas saņemta no katra no attiecināmiem kuģiem (7), izejot no sekojošas tabulas, kas sastādīta ik pa 100 neto tonnām (NT) un 24 stundu laika periodā, atkarībā no tā vai kuģis ir ekspluatācijas kārtībā vai nav: (EUR par 100 NT) Līdz 1 000 neto tonnām 1,00 Starp 1 001 un 10 000 neto tonnām 0,60 Starp 10 001 un 20 000 neto tonnām 0,40 Starp 20 001 un 40 000 neto tonnām 0,20 Vairāk nekā 40 001 neto tonnas 0,05

(16) Kuģošanas kompānijas, ja tās izvēlējušās minēto nodokļu atlaižu režīmu, ir tam pakļautas 10 gadus. Šā perioda beigās režīms tiek automātiski pagarināts vēl uz 10 gadiem, izņemot gadījumus, kad attiecīgais uzņēmums iepriekš paziņo par savu vēlmi atteikties no nodokļu atlaižu režīma.

(17) Turklāt, šis režīms paredz papildus atvieglojumus jaunākiem kuģiem. Un tiešām ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 2. punkts paredz, ka ar nodokli apliekamie ienākumi, kuriem piemērotas atlaides atbilstoši augstāk minētajiem tarifiem, tiek samazināti līdz: — 50 % no dienas likmes kuģiem, kas jaunāki par 5 gadiem, rēķinot no piegādes dienas; — 75 % no dienas likmes kuģiem, kas ir vismaz 5 gadus veci, bet jaunāki par 10 gadiem, rēķinot no piegādes dienas.

(18) Kuģa vecumu aprēķina, ņemot par pamatu tā piegādes laiku saskaņā ar atbildīgā ierēdņa vai kompetentu reģistrācijas lietu speciālistu ierakstu jūras un upju nekustamo īpašumu reģistrā.

(19) Pamatojoties uz ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 120. panta 2. punktu, zaudējumu gadījumā, kas radušies iepriekšēju darbību rezultātā, ar nodokli apliekamajai daļai, kas jau noteikta ar nodokļu atlaidēm, nekādi papildus atvilkumi vairs nav piemērojami. Nepieskaitīto iespējamo zaudējumu daļu, kas radusies jūras navigācijas rezultātā un joprojām pastāv brīdī, kad ar nodokli apliekamā daļa jūras darbībām ir noteikta pirmo reizi, atkarībā no tonnāžas, var no jauna atvilkt no nākamajiem ieņēmumiem, kas iegūti, beidzoties attiecīgajam laika periodam, kurā ar nodokli apliekamā daļa ir šādi noteikta. Taču atkāpes gadījumā, no ar nodokli apliekamās daļas, kas jau noteikta ar atlaidi, var atvilkt profesionāla rakstura zaudējumus, kas radušies tajā pašā, ar nodokli apliekamajā laika periodā uzņēmuma citā sektorā, ciktāl tie nevarēja būt atvilkti no ieņēmumiem, kas radušies vēl kādā citā uzņēmuma sektorā, kas nebija pakļauts nodokļu atlaidēm.

2.2. Nodokļu pasākumi to kuģošanas kompāniju labā, kas nav izvēlējušās nodokļu atlaižu režīmu

(20) Visos ar nodokli apliekamos laika posmos, kad kuģošanas kompānija nav pakļauta nodokļu atlaidēm, uzņēmums var izmantot triju veidu nodokļu priekšrocības, ar kurām atkāpjas no 1992. gada Beļģijas ienākumu nodokļu kodeksa.

2.2.1. Paātrināta amortizācija (8)

(21) Iegādāti jauni vai lietoti kuģi, kas pirmo reizi nonāk Beļģijas nodokļu maksātāja īpašumā, tādu kuģu daļas un izdevumi, kas radušies apjomīgu remontdarbu un uzlabojumu veikšanai, iegādājoties lietotus kuģus, var būt sekojošas amortizācijas priekšmets: — 20 % finanšu gadā, kad kuģis nodots ekspluatācijā, — 15 % otrajā un trešajā finanšu gadā, — 10 % katrā nākamajā finanšu gadā līdz kuģa pilnīgai amortizācijai.

(22) Pirmo trīs finanšu gadu amortizācijas nepietiekamība, sākot no finanšu gada, kad kuģis nodots ekspluatācijā, var tikt kompensēta ar tiem sekojošiem, ar nodokli apliekamiem periodiem, kuros šāda nepietiekamība radusies, pat ārpus normālā amortizācijas perioda, ar to saprotot, ka gadskārtējs pilns amortizācijas nomaksājums līdz ar procentiem uz vienu kuģi nekādā ziņā nedrīkst pārsniegt 20 % no investīciju vai pašizmaksas vērtības.

(23) Šādi amortizēti kuģi nevar izmantot degresīvās amortizācijas režīma priekšrocības, kas paredzētas 1992. gada Beļģijas ienākumu nodokļu kodeksa 64. pantā.

(24) Kuģi, kuri nav iegādāti pilnīgi jauni un kuri nenonāk Beļģijas nodokļu maksātāja īpašumā pirmo reizi, tomēr var tikt amortizēti lineārā veidā pēc to vidējā izmantošanas ilguma.

(25) Īpašais amortizācijas režīms, kas no jauna iestrādāts ilgtermiņa programmas finansēšanas likumā, ir likumīga, administratīva rakstura izpausme, kas Beļģijā tiek praktizēta jau vairākus desmitus gadu. Šis režīms atkal iestrādāts likumā, lai paaugstinātu juridisko drošību un nodrošinātu sistēmas kontinuitāti.

2.2.2. Atbrīvošana no peļņas nodokļa kuģu pārdošanas gadījumā

(26) Likuma 122. pants (9) paredz, ka peļņa, kas saņemta kuģa pārdošanas gadījumā, tiek atbrīvota no nodokļa ar nosacījumu, ka atsavinātais kuģis vai kuģi pārdošanas brīdī jau vairāk nekā 5 gadus atradušies kompānijas pamatlīdzekļos, un, ka, sākot no tā brīža, summa, kas ir vismaz vienāda ar realizācijas vērtību, tiek 5 gadu laikā atkal izlietota kuģu, kuģu kopīpašuma daļu, kuģu daļu vai akciju, vai kuģošanas kompāniju daļu, kuru juridiskā adrese atrodas Kopienā un kuras veic tikai attiecināmas darbības, iegādei (10).

(27) Ja ieņemtā summa no jauna netiek izlietota iepriekš aprakstītajos apstākļos, saņemtais vērtības pieaugums no pārdošanas uzskatāms par peļņu, kas apliekama ar nodokli brīdī, kad šīs summas izlietojuma termiņš beidzies.

(28) Investīcija, kas definēta kā līdzekļu atkal izlietojums, jāsaglabā kā aktīva elements vismaz piecus gadus. Tomēr minēto investīciju ir iespējams nomainīt pēc trim mēnešiem tās pārdošanas gadījumā. Ja investīcija, kas definēta kā līdzekļu atkārtots izlietojums, tiek šādi nomainīta, šā panta noteikumi tiek piemēroti nomainītā aktīva atsavināšanai.

(29) Pārdošanas gadījumā, izbeidzoties periodam, kura laikā ar nodokli apliekamā daļa ir noteikta atkarībā no kuģa tonnāžas, peļņas nodokļa aprēķināšanai, nodokļu tīrā vērtība tiek noteikta, pamatojoties uz parastajiem amortizācijas noteikumiem, ieskaitot periodu, kura laikā ieņēmumi, kas iegūti no jūras navigācijas noteikti atkarībā no tonnāžas.

2.2.3. Nodokļu atvilkumi kuģa pirkšanas gadījumā (11)

(30) Beļģijā rezidējošie uzņēmumi vai nerezidējošo uzņēmumu Beļģijas filiāles, kuras veic vienīgi attiecināmas darbības (12), pērkot jaunus vai lietotus kuģus, kas pirmo reizi nonāk nodokļu maksātāja īpašumā, var saņemt nodokļu atvilkumus investīcijām, kas vienādi ar 30 % no šo kuģu iepirkšanas cenas.

(31) Nodokļu atvilkumi, kas nav piešķirti sakarā ar to, ka atbilstošā finanšu gada laikā nav iegūta peļņa vai arī tā ir nepietiekama, var tikt pakāpeniski pārcelti uz peļņu, kas iegūta nākamajos, ar nodokli apliekamajos periodos. Saskaņā ar noteikumiem, kas piemērojami zaudējumu pārcelšanai nodokļu atlaižu režīma ietvaros, iespējamo, investīcijai paredzēto, nepieskaitīto nodokļu atvilkumu daļu, kas pastāv brīdī, kad ar nodokli apliekamā daļa jūras darbībām ir noteikta pirmo reizi, atkarībā no tonnāžas, var no jauna atvilkt no peļņas, kas iegūta beidzoties attiecīgajam laika periodam, kurā ar nodokli apliekamā daļa ir šādi noteikta.

2.2.4. Reģistrācijas nodevu samazināšana par kuģu hipotēkām

(32) Beļģijas reģistrācijas nodevu, hipotēku un tiesas kancelejas kodekss ir grozīts, lai kuģa hipotēkas noteikšana vairs nebūtu atkarīga no proporcionālās reģistrācijas nodevas, neatkarīgi no tā vai kuģis ir vai nav pakļauts nodokļu atlaižu režīmam. Šī reģistrācijas nodevu samazināšana attiecas tiklab uz jūras, kā arī uz upju kuģu hipotēkām.

(33) Saskaņā ar pašreizējo Beļģijas režīmu, hipotēkas reģistrācija (neskaitot ļoti ierobežotu, fiksētu nodevu sēriju) tiek aprēķināta, nosakot nekustamo īpašumu reģistra atbildīgā ierēdņa algu 0,052 % apmērā, no vienas puses, un reģistrācijas nodevu 0,5 % apmērā no hipotēkas summas, no otras puses. Pēc Beļģijas varas pārstāvju domām, tieši šī pēdējā nodeva padara reģistrāciju zem Beļģijas karoga relatīvi nepievilcīgu. Jaunais režīms Beļģijas reģistrācijas nodevu, hipotēku un tiesas kancelejas kodeksa 11. panta 2. un 3. daļā paredz hipotēkas reģistrācijas vispārēju fiksētu nodevu 25 euro apjomā.

(34) Jūras vai upju kuģa hipotēkas nodošana, cesijas ar apgrūtinājumu, kreditora tiesību iegūšanas saskaņā ar vienošanos vai jebkuras citas vienošanās ar apgrūtinājumu rezultātā, saskaņā ar minētā kodeksa 92./213. pantu (13), tāpat ir apliekama ar reģistrācijas nodevu 0,5 % apmērā. Saskaņā ar šī paša kodeksa 93. pantu, minētā reģistrācijas nodeva tiek dzēsta uz hipotēkas garantētās kopsummas rēķina, izņemot procentus un parādus par trim gadiem, ko garantē 1951. gada 16. decembra hipotekārā likuma 87. pants.

2.2.5. Nodokļu atlaižu režīms atkarībā no kuģu tonnāžas kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā (14)

(35) Pamatojoties uz ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 124. pantu, kuģu pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā arī saņem nodokļu atlaižu režīmu, taču saskaņā ar desmitkārt izdevīgāku tabulu, nekā tā, kas paredzēta kuģošanas kompānijām paredzētajā režīmā, jo tādas pašas likmes tiek šajā gadījumā piemērotas pārvaldījumā esošajiem kuģiem nevis ik pa 100 NT, bet gan ik pa 1 000 NT: (EUR par 1000 NT) Līdz 1 000 neto tonnām 1,00 Starp 1 001 un 10 000 neto tonnām 0,60 Starp 10 001 un 20 000 neto tonnām 0,40 Starp 20 001 un 40 000 neto tonnām 0,20 Vairāk nekā 40 001 neto tonnas 0,05

(36) Šī režīma priekšrocības tomēr tiek piešķirtas ar noteikumu, ka vismaz 75 % no pārvaldījumā esošajiem kuģiem ir jāreģistrē zem Beļģijas karoga.

(37) Pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā parasti ir pakalpojumu uzņēmumi, kas nodarbojas ar kuģu sagatavošanu, aprīko tos ar atbilstošu ekipējumu un apgādā rēderi ar apkalpi. Ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 115. panta 4. punkts paredz, ka pārvaldnieks, kas darbojas trešo personu labā, uzskatāms par “nodokļu maksātāju [kas] nodrošina kuģa tehnisko stāvokli un/vai aprīkojumu trešo personu labā”. Šie pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā, paši kā tādi, neveido transporta uzņēmumus. Beļģijas varas iestādes savā 2002. gada 5. decembra vēstulē tiešām apstiprinājušas, ka kuģu pārvaldījums trešo personu labā nozīmē pakalpojumu sniegšanu rēderiem un, ka pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā, nepārdod transporta pakalpojumus ne preču, ne pasažieru pārvadāšanai.

2.3. Cita palīdzība jūras pārvadājumu sekmēšanai Cita palīdzība jūras pārvadājumu sekmēšanai

(38) Jūras pārvadājumiem Beļģijā ir vēl citi šādi atbalsta režīmi: — atbrīvojums no darba devēja sociālās apdrošināšanas iemaksām un daļējs atbrīvojums no darba ņēmēja sociālās apdrošināšanas iemaksām (apstiprināts Komisijā ar 1998. gada 24. februāra (15) un 1999. gada 23. jūnija (16) lēmumiem, — atbrīvojums no profesijas nodokļa iepriekšējā aprēķina (apstiprināts Komisijā ar 2000. gada 27. jūnija (17) lēmumu);

2.4. Iemesli, kas noveda līdz pārbaudes procedūras uzsākšanai

(39) Savā 2003. gada 19. marta lēmumā Komisija atbalstīja palīdzības pasākumus, ko paredz ilgtermiņa programmas finansēšanas likums, izņemot tā septiņus atsevišķus punktus, par kuriem Komisija izteikusi šaubas attiecībā uz to saderību ar kopējo tirgu. Četri no tiem attiecas uz nodokļu atlaižu režīmu un trīs pārējie punkti skar citus palīdzības pasākumus, kas paredzēti minētajā likumā.

2.4.1. Nodokļu atlaižu režīms rēderu labā

2.4.1.1. Likmes kuģiem virs 40 000 tonnām

(40) Pat, ja Kopienas politika principā atļauj tādu likmi, Komisija vēlas zināt vai 0,05 euro likme ik pa 100 tonnām kuģiem virs 40 000 tonnām varētu novest pie konkurences traucējumiem Kopienas iekšienē, jo līdz šim neviens no Komisijas pieņemtajiem nodokļu atlaižu režīmiem nav paredzējis tik izdevīgas likmes kuģiem, kas pārsniedz šo tonnāžu.

(41) Sekojošā tabula parāda, kā izskatās Komisijas jau pieņemto nodokļu atlaižu režīmu likmes ar nodokli apliekamās daļas noteikšanai, kas pati pakļauta uzņēmumu nodokļa likmei. 1. tabula Likmes ar nodokli apliekamās daļas noteikšanai nodokļu atlaižu režīma ietvaros dažās dalībvalstīs Likmes euro ik pa 100 tonnām un dienā Nīderlande Vācija Dānija Apv. Karaliste Spānija Īrija Somija Francija 0-1 000 NT 0,91 0,92 0,94 0,97 0,9 1 1,38 0,93 līdz 10 000 NT 0,67 0,69 0,67 0,73 0,7 0,75 1,03 0,71 līdz 25 000 NT 0,46 0,46 0,4 0,48 0,4 0,5 0,69 0,47 virs 25 000 NT 0,23 0,23 0,27 0,24 0,2 0,25 0,57 0,24 Avots: Komisija

(42) Tādējādi, Komisija savā 2002. gada 30. oktobra vēstulē lūgusi Beļģiju sniegt visu iespējamo informāciju un argumentus, kas varētu attaisnot 0,05 euro likmes piemērošanu kuģiem virs 40 000 tonnām, ņemot vērā, ka likmes, ko Komisija atbalstījusi agrāk, citās dalībvalstīs nesen pieņemtajos nodokļu atlaižu režīmos, svārstās no 0,20 līdz 0,25 euro par vislielākajām tonnāžām.

(43) Savā 2002. gada 5. decembra vēstulē Beļģijas varas iestādes sniedza turpmāk norādītus papildus elementus, lai attaisnotu specifiskās likmes piemērošanu kuģiem virs 40 000 tonnām. Pamatojoties uz pēdējiem iesniegtajiem skaitļiem, kuģu virs 40 000 neto tonnām kopskaits pasaulē uz 2002. gada novembri bija 1 257 vienības no 28 155 pasaules flotes vienībām. Pat, ja šāda tipa kuģi vienību skaita ziņā sastāda tikai 4,5 % no pasaules flotes, to svars, toties, ir 34, 17 % no tās kravnesības. (18)

(44) Tikai 143 šādu kuģu, proti, 0,5 % no pasaules flotes vienībām un 3,5 % no tās jaudas, reģistrēti dalībvalstīs, kā redzams zemāk no Beļģijas varas iestāžu iesniegtās tabulas. 2. tabula Kuģu, kas sver vairāk par 40 000 tonnām, skaits dalībvalstīs Valsts Kuģu skaits Komentāri Grieķija 108 no grieķu flotes 3 261 kuģa, no kuriem saskaņā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Konferences par tirdzniecību un attīstību datiem 2 476 (75 %) iet zem ārvalstu karoga (36 navires > 60 000NT dont 17 > 100 000NT Spānija 7 6 naftas tankkuģi < 48 933 NT + 1 naftas tankkuģis 60 120 NT svarā Itālija 6 naftas tankkuģi pa 4 transportkuģi < 47 584 NT 45 740 NT katrs + 4 kuģi beramkravu pārvadāšanai vai 1 kuģis beramkravu pārvadāšanai 56 579 NT svarā Lielbritānija 6 4 konteineru kuģi < 48 880 NT + 1 naftas tankkuģis 41 316 NT svarā + 1 naftas tankkuģis 105 889 NT svarā Francija 4 1 kuģis beramkravu pārvadāšanai 56 709 NT svarā + 2 naftas tankkuģi100 000 NT + 1 naftas tankkuģis 108 708 NT svarā Vācija 4 4 konteineru kuģi < 42 233 NT Nīderlande 4 2 konteineru kuģi 46 660 NT svarā + 2 konteineru kuģi 48 880 NT svarā Luksemburga 3 3 naftas tankkuģi starp 84 545 NT un 95 323 NT Portugāle 1 kuģi beramkravu pārvadāšanai 49 344 NT svarā Avots: Beļģijas varas iestādes

(45) Saskaņā ar Beļģijas varas iestāžu viedokli, augstāk minētie skaitļi rāda, ka, vajadzības gadījumā, kaut arī citi nodokļu atlaižu režīmi būtu ar degresīvu likmi attiecībā pret kuģu tonnāžu, tie nepietiekami rēķinās ar lieltonnāžas kuģiem. Proti, tankkuģi (53 % no tiem pārsniedz 40 000 tonnu) un kuģi beramkravu pārvadāšanai (41,7 % no tiem pārsniedz 40 000 tonnu) ieņem svarīgu vietu Beļģijas rēderu flotē. Apstiprinot šos datus, Beļģijas varas iestādes apgalvo, ka neieviešot atraktīvu tarifu likmi kuģiem virs 40 000 tonnām, lielākie no beļģu īpašumā esošajiem kuģiem turpinās iet zem ērtajiem karogiem.

(46) Savā 2003. gada 19. marta lēmumā Komisija tomēr izteica bažas, ka tik niecīgu tarifu ieviešana var veicināt rēderu (kas nav beļģi) lēmumu izņemt savus kuģus no Kopienas reģistra un pārreģistrēt tos Beļģijas reģistrā. Komisija uzskata, ka šādas likmes var radīt konkurences traucējumus Kopienas iekšienē. Tāpēc Komisija uzsākusi pārbaudes procedūru pret 0,05 euro likmes ieviešanu ik pa 100 neto tonnām, kas piemērojamas kuģiem virs 40 000 tonnām.

2.4.1.2. Papildu pasākumi, kuriem nav tiešas saistības ar transporta darbību

(47) Līdz šim Komisija nepiekrita, ka nodokļu atlaižu režīmi atkarībā no tonnāžas, varētu nosegt darbības, kurām nav tieša sakara ar jūras transportu. Taču Beļģijas varas iestādes savai 2002. gada 5. decembra vēstulei pievienojušas attiecināmo darbību sarakstu, dažas no kurām izraisījušas Komisijā lielas šaubas attiecībā uz to tiešo saikni ar transporta darbību, proti: — papildu un īslaicīgas darbības, ko veic uzņēmums, lai pilnībā izmantotu personālu un aktīvus, kas paredzēti uzņēmuma galvenās funkcijas nodrošināšanai, ja tās ir minimālas, salīdzinot ar šo galveno funkciju, — preču pārdošana, kas nav paredzētas patēriņam uz kuģa, proti, luksusa priekšmeti un pakalpojumi, kas ir netieši saistīti ar jūras transportu, piemēram, derības, spēļu galdi un kazino, kā arī ekskursijas pasažieriem, — reklāma un mārketings, — ienākumi, kas iegūti no rīcības kapitāla īslaicīgām investīcijām; tomēr ienākumi no pamatkapitāla ir izslēgti, — “shipbrokerage” darbība uz sev piederošo kuģu rēķina, — rīcības aktīvu atsavināšana, kā nekustamais īpašums, kas domāts uzņēmuma vadībai un ekspluatācijas līdzekļi, kurus izmanto, lai pielādētu un izlādētu apsaimniekojamos kuģus.

(48) Komisija tiešām uzskata, ka šādas papildu darbības nav tieši saistītas ar jūras transportu un tieši neietekmē transporta pakalpojumu sniegšanu.

(49) Tāpēc Komisija savā 2003. gada 19. marta lēmumā izteica šaubas par iepriekšminēto darbību pakļaušanu nodokļu atlaižu režīmam saderību ar kopējo tirgu.

2.4.1.3. Citās nodokļu atlaižu režīmam nepakļautās pozīcijās radušos zaudējumu atvilkums, piemērojot nodokļu atlaides

(50) Nodokļu atlaižu režīmi citās dalībvalstīs, kurus pieņēmusi Komisija, saskaņā ar tās rīcībā esošo informāciju, neparedz līdzīgu mehānismu ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 120. panta 1. punktā (19) atrunātajam. Tajā uzņēmumiem, kas vienlaikus veic gan attiecināmas, gan neattiecināmas darbības, tiešām paredzēta iespēja atvilkt no nodokļa, kas jau noteikts ar atlaidi atkarībā no tonnāžas, zaudējumus, kas radušies citos sektoros, ciktāl šie zaudējumi nevarēja tikt atvilkti no citos sektoros gūtajiem ieņēmumiem attiecīgajā finanšu gadā.

(51) Komisija uzskata, ka šis noteikums ir pretrunā ar vispārējo necaurlaidības principu starp attiecināmām un neattiecināmām darbībām, nosakot nodokļus, kurš ievērots citos, jau pieņemtos, nodokļu atlaižu režīmos.

(52) Tātad Komisija apšaubīja priekšrocības, kas tiktu piešķirtas Beļģijas nodokļu likumam pakļautajām kuģošanas kompānijām, un izteica vēlēšanos iepazīties ar citu dalībvalstu un pārējo ieinteresēto pušu viedokļiem par šāda noteikuma ieviešanas iespējamām konkurences sekām. Tāpēc Komisija pakļāva formālai pārbaudes procedūrai arī ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 120. panta 1. punktu.

2.4.1.4. Nodokļu atvilkumi visjaunākajiem kuģiem

(53) Neviens no Komisijas agrāk pieņemtajiem nodokļu atlaižu režīmiem neparedz atlaidi atkarībā no kuģa vecuma ar nodokli apliekamās daļas noteikšanai.

(54) Komisija savā 2003. gada 19. marta lēmumā uzdod jautājumu, vai šī papildu priekšrocība tiešām ir tik pamudinoša, lai veicinātu visjaunāko kuģu reģistrāciju zem beļģu karoga, no kuriem vieglāk panākt drošības pasākumu ievērošanu, ko prasa beļģu karoga režīms, nekā no vecākiem kuģiem. Komisija atzīmē, ka vecākiem kuģiem patiešām a priori ir lielāka tieksme reģistrēties zem izdevīgiem karogiem. Turklāt šis noteikums reāli nozīmētu daudz mazākas nodokļu atlaides kuģiem, kas jaunāki par desmit gadiem, nekā tie varētu saņemt citās dalībvalstīs, kas ieviesušas nodokļu atlaižu režīmus, kurus Komisija jau pieņēmusi.

(55) Tāpēc Komisija uzsākusi formālu pārbaudes procedūru pret atlaidēm, kas paredzētas ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 2. punktā attiecībā uz kuģiem, kas jaunāki par desmit gadiem.

2.4.2. Pasākumi rēderu labā ārpus nodokļu atlaižu režīma

2.4.2.1. Paātrināta amortizācija ārpus jūras transporta

(56) Paātrinātas amortizācijas režīms neparedz saikni ar attiecināmām darbībām, pretēji Kopienas nostādņu prasībām. Tāpēc Komisija, savā 2003. gada 19. marta lēmumā, izteikusi šaubas par šī amortizācijas režīma saderību attiecībā uz tā piemērošanu citiem, jūras transportam neparedzētiem kuģiem un tiem, kas neveic attiecināmas darbības.

2.4.2.2. Reģistrācijas nodevu samazināšana, reģistrējot kuģu hipotēkas

(57) Reģistrācijas nodevu samazināšana, reģistrējot hipotēkas, attiecas tikai uz kuģiem noteiktajām hipotēkām, neatkarīgi no tā, vai tie domāti jūras vai iekšējai navigācijai, izņemot hipotēkas, kas attiecas uz citiem investīciju veidiem, tādiem kā nekustamais īpašums. Komisija, veicot sākotnējo analīzi, uzskata, ka šāda nodevu samazināšana šķiet selektīva, ciktāl tā skar tikai viena veida aktīvu daļu, kas var pretendēt uz hipotēku un ciktāl tā, kaut arī vāji, sekmē darbības, kuru veikšanai izmanto kuģus. Komisija tātad izteikusi šaubas par šo jautājumu, nebūdama pārliecināta, vai šāda nodevu samazināšana uzskatāma par valsts atbalstu vai par vispārēja rakstura pasākumu.

(58) Ja izrādītos, ka minētais pasākums līguma nozīmē ir atbalsts, Komisijai rastos pamatotas šaubas par tā saderību ar kopējo tirgu, ņemot vērā, ka šis pasākums palīdzētu ne vien ar jūru saistītām darbībām kopumā, bet arī tādām, kam nav sakara ar jūras pārvadājumiem, bet gan ir saistība ar iekšējo navigāciju, kas nav pakļauta augstāk minētajām Kopienas nostādnēm, bet gan Padomes 1970. gada 4. jūnija Regulai (EEK) Nr. 1107/70 par atbalsta piešķiršanu pārvadājumiem pa dzelzceļu, autoceļiem un iekšējiem ūdensceļiem (20). Pēdējā tiešām neatļauj šāda veida atbalstu.

(59) Komisija savā 2003. gada 19. marta lēmumā izteikusi šaubas par reģistrācijas nodevu samazināšanu attiecībā uz kuģiem, kas nav paredzēti jūras pārvadājumu darbībām.

2.4.2.3. Nodokļu atlaižu režīms, kas piemērojams kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā

(60) Pirmkārt, attiecībā uz nodokļu atlaižu režīmu kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā, Komisija savā 2003. gada 19. marta lēmumā atzīmējusi, ka viņu darbību vismaz attiecībā uz šīs profesijas organizāciju Beļģijā diez vai varētu pielīdzināt darbībai jūras transportā. Taču, tikai jūras transporta uzņēmumi atbilst Kopienas nostādnēm (21). Beļģija, kā šķiet, varētu būt pirmā dalībvalsts, kas vēlas piemērot nodokļu atlaižu sistēmu jūras pārvadājumu apakšuzņēmumiem.

(61) Otrkārt, Komisija ievēroja, ka viens un tas pats kuģis var vienlaikus pretendēt uz nodokļu atlaižu režīmu savam rēderim un savam pārvaldniekam, pie tam jāatgādina, ka pēdējam jau piešķirtas desmit reizes mazākas likmes kā tās, ko piemēro sākumā, nosakot nodokļu atlaides bāzi.

(62) Treškārt, Beļģija nav iesniegusi argumentus, kas pārliecinātu, ka kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā, piemērotais režīms sekmēs zem Kopienas karoga esošās flotes konkurences spējas. Turklāt nav arī parādīts, kā šīs režīms ļautu netiešā veidā atbalstīt beļģu rēderus, pazeminot pakalpojumu cenas, ko pārvaldnieki veic trešo personu labā.

(63) Ceturtkārt, pat ja pārvaldnieks atradīsies Beļģijā un viņa veicamās darbības tiks realizētas no Beļģijas teritorijas, nav droši, ka visas sauszemes darbības, kas attiecas uz kuģu vadību, tiks nodrošinātas no Kopienas teritorijas. Patiešām atsevišķa pakalpojumu daļa, kā komerciālā un stratēģiskā vadība, ko neveic pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā, varētu tikt nodrošināta no trešajām valstīm.

(64) Piektkārt, Beļģija līdz pārbaudes procedūras uzsākšanai nebija iesniegusi ekonomisko pamatojumu, kas ļautu attaisnot faktu, ka ar nodokļiem apliekamā bāze kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā, ir desmit reizes mazāka par to, ko piemēro rēderiem.

(65) Visbeidzot, Komisija nav pārliecināta, ka kuģu pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā, strādā vienīgi Beļģijas vai Kopienas valstu rēderu labā. Patiešām, piedāvātais režīms prasa tikai trīs ceturtdaļu, pārvaldījumā esošo kuģu reģistrēšanu beļģu reģistrā. Ja pārvaldniekiem ir iespējas piedāvāt savus pakalpojumus arī rēderiem, kuri nav pakļauti Kopienas nodokļu sistēmai, izmantojot šim nolūkam ceturto daļu viņu pārvaldījumā esošās flotes, vienmēr pastāvēs risks, ka ekonomiskās priekšrocības tiktu piešķirtas dalībniekiem, kas nepārstāv Kopienas valstu jūras transportu.

(66) Visu šo iemeslu dēļ Komisija savā 2003. gada 19. marta lēmumā izteikusi šaubas par nodokļu atlaižu režīma, kas piemērojam kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā, saderību (22).

3. IEINTERESĒTO PUŠU APSVĒRUMI

3.1. Beļģijas rēderu Karaliskās apvienības apsvērumi

(67) Savā 2003. gada 26. augusta vēstulē sabiedriskā bezpeļņas organizācija Beļģijas rēderu Karaliskā apvienība (Karaliskā apvienība) iesniedza Komisijai savus komentārus par problēmu loku, kas ir formālās pārbaudes procedūras pamatā.

(68) Karaliskā apvienībā uzsver, ka niecīgā likme, kas piemērojama kuģiem virs 40 000 tonnām, noteikta ar mērķi veicināt šādas tonnāžas kuģu atgriešanos zem Kopienas karoga, atgādinot, ka tie ir tikai 4,5 % no pasaules flotes (1 257 vienības no pasaules flotes 28 155 vienībām), toties sasniedz 34,17 % no tās kravnesības (253 430 610 no 741 600 000 tonnām ostu kravnesības).

(69) Kas attiecas uz nodokļu samazinājumu jauniem kuģiem (50 % kuģu, kas jaunāki par 5 gadiem un 25 % kuģu vecumā no 5 līdz 10 gadiem) Karaliskā apvienība uzsver, ka tā galvenais mērķis ir atbalstīt jaunās flotes ar drošākiem un ekoloģiski tīrākiem kuģiem, atzīmējot, ka šāds samazinājums arī veicinātu pievilcīgāku un kvalitatīvāku darba vietu piedāvājumu jūras kuģniecības sektorā un uz sauszemes, kā arī kuģošanas prasmju saglabāšanu Eiropā.

(70) Attiecībā uz kuģošanas kompānijas iespēju atvilkt no nodokļu atlaides zaudējumus, kas radušies citos tās sektoros, Karaliskā apvienība piekrīt, ka šādas iespējas noliegšana novestu pie diskriminācijas beļģu uzņēmumu starpā, ņemot vērā, ka tie uzņēmumi, kuru darbība nav saistīta ar kuģošanas sektoru, var kompensēt iepriekšējā gadā dažos sektoros radušos zaudējumus ar peļņu, kas gūta citos darbības sektoros, lai gan šos zaudējumus nevar atvilkt no ienākumiem, ko nosaka kuģa tonnāža.

(71) Attiecībā uz papildu darbību sarakstu, par kurām Komisija izteikusi šaubas, Karaliskā apvienība vēlas atzīmēt, ka Beļģijas valdība šajā gadījumā sekojusi ESAO komentāriem, kā arī Nīderlandes un Apvienotās Karalistes ar tonnāžu saistītajiem taksācijas režīmiem. Tā arī uzsver, ka ar shipbrokerage saistītās darbības attiecībā uz pašu kuģiem lieliski sader ar Kopienas nostādnēm.

(72) Attiecībā uz kuģu paātrināto amortizāciju Karaliskā apvienība uzsver, ka pati lūgusi Beļģijas valdību likumdošanas ceļā apstiprināt jau esošo nodokļu režīmu pirms līguma stāšanās spēkā, lai nostiprinātu minētā režīma juridisko drošību.

(73) Attiecībā uz reģistrācijas nodevu samazināšanu, reģistrējot hipotēkas kuģiem, kas nav paredzēti jūras pārvadājumiem, Karaliskā apvienība atzīmē, ka šāds nodoklis nepastāv lielākajā daļā pārējo dalībvalstu. Nepieņemt šo samazinājumu, viņasprāt, nozīmētu nostādīt beļģu kuģu īpašniekus neizdevīgās konkurences pozīcijās. Karaliskā apvienība uzsver, ka vispārējā nozīmē šis pasākums veicinātu konkurences pozīciju uzlabošanu upju navigācijas sektorā.

(74) Attiecībā uz kuģu vadību trešo personu labā Karaliskā apvienība uzsver, ka piedāvātais režīms pieprasa, lai vismaz 75 % pārvaldījumā esošo kuģu ietu zem beļģu karoga. Turklāt tā atzīmē, ka ir tikai normāli, ka pārvaldniekiem ir tiesības uz atšķirīgu nodokļu atlaidi salīdzinoši ar to, kuru piemēro rēderiem, jo pārvaldnieku amats un ar to saistītā riska pakāpe ir citāda nekā rēderiem.

3.2. Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe apsvērumi

(75) Savā 2003.gada 3. jūlija vēstulē Vācijas ostas uzņēmumu federācija (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) nosūtīja Komisijai savus apsvērumus. Tā uzskata, ka palīdzība jūras transportam nedrīkst novest pie konkurences traucējumiem Kopienas iekšienē tauvā vilkšanas sektorā. Tā pasvītro, ka dažādo ostas vietu konkurences spēja Eiropā ir atkarīga lielākoties no tauvā vilkšanas izmaksām. Federācija piekrīt, ka konkurences attīstība starp vienas ostas tauvā vilkšanas uzņēmumiem, kā arī starp ostām ir vēlama, jo tā palīdz uzturēt dažādo ostas vietu konkurences spēju. Tomēr, lai cik tā būtu vēlama, šai konkurencei jānorisinās līdzīgos konkurences apstākļos.

(76) Federācija nožēlo, ka nodokļu atlaižu režīms tiek piemērots beļģu tauvā vilkšanas uzņēmumiem. Vispārējā nozīmē tā uzskata, ka tauvā vilkšanas uzņēmumiem noteiktie peļņas nodokļu atvieglojumi nav saderīgi ar Kopienas nostādnēm. Noslēgumā federācija prasa, lai visi atbalsta režīmi tauvā vilkšanas sektorā tiktu paziņoti par nesaderīgiem ar kopējo tirgu.

3.3. Handelskammer Hamburg apsvērumi

(77) Savā 2003. gada 18. jūlija vēstulē Hamburgas Tirdzniecības palāta (Handelskammer Hamburg) nosūtījusi Komisijai savus apsvērumus kā Hamburgas ekonomiku un tās uzņēmumus kopumā pārstāvoša organizācija.

(78) Tirdzniecības palāta izsaka bažas, ka beļģu nodokļu atlaižu režīms atkarībā no tonnāžas izkropļos ne tikai konkurenci, kas valda tauvā vilkšanas uzņēmumu starpā, bet arī starp visām Ziemeļeiropas ostām. Tā uzskata, ka Kopienas nostādnēm nebūtu jāattiecas uz navigācijas darbībām iekšzemes ūdeņos, kā arī jūras ostās un to tuvumā. Tāpēc tā lūdz, lai formālā pārbaudes procedūra tiktu izvērsta līdz režīma piemērošanai tauvā vilkšanas sektorā.

3.4. Uzņēmuma Bugsier apsvērumi

(79) Savā 2003. gada 2. jūnija vēstulē uzņēmums Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH nosūtīja Komisijai savus apsvērumus kā ieinteresētā puse, lūdzot, lai Komisija ņemtu vērā visas vēstules, kas tai nosūtītas laikā no 2000. līdz 2003. gadam. Tas īpaši uzsver, ka noteikumi, kas paredzēti ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma tauvā vilkšanas sektorā, it īpaši kritērijs “jūrā ar kuģa pavadzīmi”, nav pietiekami, lai Kopienas iekšienē izvairītos no nelojālas konkurences ostu tauvā vilkšanas sektorā un prasa, lai Komisija izvērš formālo pārbaudes procedūru arī šajā ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma aspektā.

4. BEĻĢIJAS KOMENTĀRI

(80) Komisija nosūtījusi Beļģijas varas iestādēm sekojošus dokumentus komentāriem saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 6. panta 2. punktu: — Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe apsvērumus 2003. gada 7. augusta vēstulē, — Handelskammer Hamburg apsvērumus 2003. gada 7. augusta vēstulē, — Uzņēmuma Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH apsvērumus vēstulē no 2003. gada 7. augusta, — Beļģijas rēderu Karaliskās apvienības apsvērumus 2003. gada 17. septembra vēstulē.

(81) Komisija nesaņēma no Beļģijas varas iestādēm komentārus nosūtīto apsvērumu sakarā.

(82) Savā 2003. gada 7. maija vēstulē Beļģijas varas iestādes iesniedza Komisijai komentārus par tās 2003. gada 19. marta lēmumu uzsākt formālu pārbaudes procedūru pret dažiem nodokļu atvieglojumiem jūras transporta labā.

4.1. Nodokļu atlaižu režīms rēderu labā

4.1.1. Nodokļu atlaižu režīma niecīgā likme kuģiem virs 40 000 tonnām (23)

(83) Savā 2003. gada 19. marta lēmumā Komisija vēlējās noskaidrot, vai 0,05 % likmes ieviešana ik pa 100 tonnām kuģiem svarā virs 40 000 tonnām varētu novest pie Kopienas iekšējās konkurences traucējumiem gadījumā, ja Kopienas nostādnes jautājumā par jūras transportu (24) principā to neaizliegtu. Patiesībā neviens no Komisijas iepriekš pieņemtajiem nodokļu atlaižu režīmiem neparedz tik labvēlīgus nosacījumus kuģiem svarā virs 40 000 tonnām. Starp citu, Komisija ir centusies uzturēt citu, jau iepriekš pieņemtu režīmu nodokļu piemērošanas likmi relatīvi zemā līmenī, kā tas redzams 1. tabulā, lai nodrošinātu augstu dažādo nodokļu piemērošanas konverģences līmeni Kopienas iekšienē.

(84) Beļģija uzsver, ka šī likme kā tāda nav pretrunā ar Kopienas nostādnēm. Līdz ar to Beļģijas varas iestādes norāda, ka šī pasākuma mērķis nav radīt Kopienas iekšējās konkurences traucējumus, bet gan veicināt Beļģijas kontrolē esošo kuģu svarā virs 40 000 tonnām atgriešanos zem Beļģijas karoga.

(85) Beļģijas varas iestādes atgādina, ka kuģi virs 40 000 tonnām ir tikai 4,5 % no pasaules flotes, proti, 1 257 vienības. Tikai 143 no šiem kuģiem reģistrēti Kopienā, proti, 11,38 %. Lielākā daļa no tiem (108 kuģi virs 40 000 tonnām vai 75,52 % tā saucamās “Eiropas” flotes) reģistrēti Grieķijā. Ņemot vērā minēto kuģu ierobežoto skaitu, Beļģijas valdība pieņem, ka pārējās dalībvalstis līdz šim vēl nav ieviesušas īpašus pasākumus šāda tipa kuģiem.

(86) Neraugoties uz to, Beļģija vēlas piesaistīt zem sava karoga lieljaudas kuģus, piešķirot to īpatnībām piemērotu likmi. Beļģijas iestādes vērš uzmanību uz to, ka nodokļu izdevumi, pat pēc atlaižu režīma ieviešanas saskaņā ar Beļģijas piedāvāto modeli, joprojām radīs 2, pat 2,5 reizes lielāku iekasēto nodokļu summu nekā trešās valstīs, kas piedāvā reālus atvieglojumus vai tādās valstīs kā Malta un Kipra. Attiecībā uz abām pēdējām Beļģijas varas iestādes uzsver, ka šo valstu uzņemšana Eiropas Savienībā radīs lielākus konkurences traucējumus nekā īpašas likmes ieviešana Beļģijā lieltonnāžas kuģiem.

(87) Pēc Beļģijas varas iestāžu domām, fakts, ka citas dalībvalstis nav izrādījušas īpašu interesi par lieljaudas kuģiem, iespējams tāpēc, ka to skaits tajās ir niecīgs vai tādu nav, nekavēs Beļģiju piekopt citu politiku šajā jautājumā.

(88) Visbeidzot, Beļģijas varas iestādes atsaucas uz Kopienas nostādnēm, kas 3.1. punkta 2. daļā paredz, ka “labākais risinājums būtu izveidot tādus apstākļus, kas dotu iespēju rēderiem efektīvi risināt ar izdevīgiem karogiem saistīto konkurenci”.

4.1.2. Ienākumu no zināmām darbībām, kas nav tieši saistītas ar pārvadājumiem, nodrošinājums ar nodokļu atlaižu režīmu.

(89) Sastādot attiecināmo darbību sarakstu un pievienojot to vēstulei, kas tika nosūtīta Komisijai 2002. gada 5. decembrī, Beļģija ņēmusi vērā sekojošo: — ESAO komentāru sakarā ar fiskālo vienošanos attiecībā uz ienākumiem un mantu: it īpaši, komentāru saistībā ar 8. pantu: “jūras un gaisa navigācija”, — nodokļu režīmi atkarībā no tonnāžas, kas noteikti Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē saskaņā ar Komisijas 1996. gada 20. martā un 2000. gada 2. augustā pieņemtajiem lēmumiem.

(90) Ņemot vērā, ka attiecināmo darbību saraksts tika veidots, iedvesmojoties no dažiem jau esošiem režīmiem, Beļģijas varas iestādes uzskata, ka Komisijai vajadzētu pret to attiekties tāpat, kā tā attiekusies pret citām dalībvalstīm.

(91) Precīzāk Beļģijas varas iestādes norāda, ka attiecībā uz saistītām un īslaicīgām darbībām, ko uzņēmums veic, lai pilnībā izmantotu personālu un tā galvenajai funkcijai piešķirots aktīvus, un ar nosacījumu, ka šīs darbības ir minimālas salīdzinot ar šo galveno funkciju, šis teksts sastādīts, pamatojoties uz Apvienotās Karalistes nodokļu atlaižu režīmu atkarībā no tonnāžas (25).

(92) Kas attiecas uz preču pārdošanu, kas nav paredzētas patērēšanai uz kuģa, kā luksusa priekšmeti un pakalpojumi, kas netieši saistīti ar jūras transportu, kā derības, spēļu galdi un kazino, kā arī ekskursijas pasažieriem, Beļģijas varas iestādes uzskata, ka šī pasākuma apraksts tāpat ticis sastādīts, pamatojoties uz Apvienotās Karalistes nodokļu atlaižu režīmu atkarībā no tonnāžas.

(93) Kas attiecas uz reklāmu un mārketingu, Beļģijas varas iestādes uzsver, ka komentāra 7. un 8. punkts attiecībā uz ESAO fiskālās vienošanās modeli citu papildu darbību skaitā, kas saistītas ar kuģa tiešo ekspluatāciju, ietver komerciālu reklāmu un propagandu (26).

(94) Kas attiecas uz ienākumiem no īslaicīgām investīcijām no rīcības kapitāla, “shipbrokerage” (27) darbība uz sev piederošo kuģu rēķina un rīcības kapitāla atsavināšana, tāda kā nekustamais īpašums, kas nepieciešams uzņēmuma vadībai un izmantojamo kuģu iekraušanas un izkraušanas darbiem nepieciešamie ekspluatācijas līdzekļi, Beļģijas varas iestādes to pamato ar motīviem (28), kas aizgūti no nīderlandiešu nodokļu atlaižu režīma atkarībā no tonnāžas (29).

4.1.3. Noteikumi, saskaņā ar kuriem paredzēts atļaut atvilkt no nodokļa, kas jau noteikts ar atlaidi atkarībā no tonnāžas, zaudējumus, kas radušies citos uzņēmuma sektoros, ciktāl šie zaudējumi nevarēja tikt atvilkti no uzņēmuma citos sektoros gūtajiem ieņēmumiem

(95) Beļģijas nodokļu likumi uzņēmumu nodokļa jautājumos paredz, ka uzņēmumus apliek ar nodokļiem, kas aprēķināti no ienākumu kopējās summas. Tas nozīmē ienākumu un zaudējumu līdzsvarošanu viena taksācijas gada laikā starp visiem uzņēmuma sektoriem un/vai iestādēm.

(96) Beļģijas varas iestādes atgādina, ka atlaižu režīms nenosaka nodokļu atlaidi atkarībā no tonnāžas, bet ar nodokli apliekamo ienākumu, kas gūts no jūras navigācijas.

(97) Līdz ar to, Beļģijas varas iestādes uzskata, ka Komisijas ieņemtā nostāja novedīs pie diskriminācijas beļģu uzņēmumu starpā, ņemot vērā, ka tie uzņēmumi, kuru darbība nav saistīta ar kuģošanas sektoru, var kompensēt iepriekšējā gadā dažos sektoros radušos zaudējumus ar peļņu, kas gūta citos darbības sektoros, lai gan šos zaudējumus nevar atvilkt no ienākumiem, ko nosaka kuģa tonnāža.

4.1.4. Nodokļu samazinājums par 50 % kuģiem, kas jaunāki par 5 gadiem un par 25 % kuģiem vecumā no 5 līdz 10 gadiem

(98) Beļģijas varas iestādes uzsver, ka Kopienas nostādnes oficiāli nepasludina nevienu noteikumu par piemērojamām likmēm, uz kuru dalībvalstis varētu atsaukties, iestrādājot to nodokļu atlaižu režīmos, nedz iespēju ieviest nodokļu atlaides jauniem kuģiem. Fakts, ka citi, agrāk pieņemtie režīmi neparedz šādu atlaidi, saskaņā ar Beļģijas varas iestāžu viedokli nevar kavēt Beļģiju tādu ieviest.

(99) Komisija savā 2003. gada 19. marta lēmumā no pieredzes norāda, ka vecākiem kuģiem ir lielāka tieksme reģistrēties zem ērtajiem karogiem. Beļģijas varas iestādes uzsver, ka šie argumenti ir nepamatoti un pretrunā ar patieso stāvokli, pievienojot savas 2003. gada 7. maija vēstules pielikumā izvilkumu no “Review of Maritime Transport” 2002. gada ziņojuma (30).

4.2. Nodokļu pasākumi rēderu labā ārpus nodokļu atlaižu režīma

4.2.1. Paātrinātās amortizācijas režīms

(100) Beļģijas varas iestādes informē, ka paātrinātas amortizācijas režīms ieviests 1951. gadā, un tas jau vairākkārt piedzīvojis izmaiņas, no kurām pēdējo – 1996. gadā. Tātad šis režīms noteikts pirms līguma parakstīšanas. Šis režīms tika iestrādāts likumdošanā ar 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likumu, lai tam piešķirtu vislielāko juridisko drošību.

(101) Beļģijas varas iestādes iesniegušas Komisijai dažus pierādījumu elementus, lai apliecinātu, ka režīms pastāvējis jau pirms 1958. gada 1. janvāra līguma stāšanās spēkā. Patiešām Beļģijas varas iestādes savas 2003. gada 7. maija vēstules pielikumā pievienojušas Finanšu ministrijas iekšējo instrukciju, kas datēta ar 1951. gada 24. augustu un kurā izklāstīti specifiskā amortizācijas režīma piemērošanas nosacījumi kuģiem, kā arī Finanšu ministrijas Rēderu Galvenajai arodbiedrībai, 1967. gada 13. janvārī adresēto vēstuli, kurā norādīts, ka minētais režīms joprojām ir spēkā.

4.2.2. Reģistrācijas nodevu samazināšana kuģu hipotēkām, kuri nav paredzēti jūras pārvadājumiem

(102) Nodokļu atlaides var tikt atbalstītas principā, ja vien tās aprobežojas ar jūras transporta veicamajām darbībām. Beļģijas varas iestādes uzskata, ka reģistrācijas nodevu samazināšana jūras pārvadājumu kuģiem būtu saderīga ar Kopienas nostādņu 3.1. sadaļu, ja vien minētais pasākums izrādītos atbalsts līguma nozīmē.

(103) Beļģijas varas iestādes norādīja, ka šī pasākuma ieviešana bijusi galvenokārt motivēta ar līdzīgu kuģu hipotēku reģistrācijas nodevu neesamību Nīderlandē un Luksemburgas Lielhercogistē. Viņuprāt, tādas nodevas neesamība divās Beļģijas kaimiņvalstīs nostādītu beļģu floti nelabvēlīgās pozīcijās no konkurētspējas viedokļa.

4.2.3. Režīms, kas piemērojams kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā (31)

(104) Atbildot uz Komisijas 2003. gada 19. marta lēmumā izteiktajiem aizrādījumiem, Beļģijas varas iestādes, atsaucoties uz motīvu izklāstu, kas papildina ilgtermiņa programmas finansēšanas likumu, norāda, ka nodokļu atlaižu režīms ticis ieviests, lai padarītu kuģu tehnisko vadību konkurētspējīgāku un līgtu brīvās ekipāžas kuģiem uz vadības līguma pamata. Viņuprāt, šīm darbībām ir plašs tirgus, kurā Beļģija līdz šim ieņēmusi pavisam nelielu daļu.

(105) Pēc Beļģijas varas iestāžu domām, Kopienas nostādnes nepārprotami min papildus darbību (tādu kā kuģu vadība) pārcelšanu uz trešajām valstīm (1.2. punkts, piektā daļa), kas nozīmē vel lielāku darba vietu zaudējumu, kā jūrā, tā uz sauszemes. Ilgtermiņa programmas finansēšanas likums paredz, ka vismaz 75 % no pārvaldījumā esošajiem kuģiem jābūt reģistrētiem Beļģijas kuģu reģistrā. Beļģijas varas iestādes vēlas atzīmēt, ka šāds nosacījums nav paredzēts nodokļu atlaižu režīmam, ko piemēro jūras transporta uzņēmumiem. Lai izmantotu šī režīma privilēģijas, pārvaldnieki var veikt tikai ar kuģu vadību saistītās darbības.

(106) Līdz ar to Beļģijas varas iestādes atzīst, ka nodokļu atlaižu noteikšanai viens un tas pats kuģis var tikt uzrunāts divas reizes: no rēdera viedokļa un no pārvaldnieka viedokļa. Tā kā šajā gadījumā ir runa par atšķirīgām juridiskām personām, Beļģijas varas iestādes uzskata, ka ir tikai normāli, ja atšķirīgi ienākumi tiek atšķirīgi noteikti un aplikti ar atšķirīgiem nodokļiem. Pēc Beļģijas varas iestāžu domām faktu, ka šajā gadījumā tiek piemērotas dažādas likmes, attaisno šāds konstatējums: atšķirīgas darbības dod tiesības uz atšķirīgu atalgojumu.

5. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS

5.1. Atbalsta esamība ES līguma nozīmē

(107) Pamatojoties uz Līguma 87. panta 1. punktu, ar kopējo tirgu nav saderīga nekāda palīdzība, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences traucējumus, dodot priekšroku atsevišķiem uzņēmumiem vai atsevišķu preču ražošanai, ciktāl šāda palīdzība iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(108) Izmantojot nodokļu atlaides atkarībā no tonnāžas Beļģijas varas iestādes plāno piešķirt priekšrocības zināmiem kuģiem, izmantojot valsts līdzekļus. Šīs subsīdijas draud radīt konkurences traucējumus un varētu iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm. Ņemot vērā minētus iemeslus, dažādās darbības, kas tiek aplūkotas formālās pārbaudes procedūras ietvaros, satur valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(109) Kuģu paātrinātās amortizācijas režīms, kas piedāvā vēl augstsirdīgākus amortizācijas noteikumus nekā tie, kas paredzēti 1992. gada Beļģijas ienākumu nodokļu kodeksa 61. līdz 64. pantam, ir specifisks, ciktāl tas aprobežojas ar noteiktu aktīvu loku. Darbība patiešām satur valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(110) Vēl pienāktos pārbaudīt, vai reģistrācijas nodeva par jūras vai upju kuģu hipotēkas noteikšanu satur valsts palīdzību. Beļģijas varas iestādes nav iesniegušas faktus, kas apliecinātu, ka minētā reģistrācijas nodeva ir unikāls gadījums Kopienas ietvaros vai ka pārējās dalībvalstīs nav ekvivalenta nodokļa, reģistrējot kuģa hipotēku.

(111) Līdz ar to Komisija atzīmē, ka reģistrācijas nodeva tiek maksāta par hipotēkām, kas ņemtas par nekustamajiem īpašumiem un ka minētais režīms neaprobežojas tikai ar kuģiem, neatkarīgi no tā, vai tos izmanto jūras transportam vai iekšējai navigācijai. Komisija atzīmē, ka saskaņā ar hipotēku reģistrācijas nodevu sistēmas loģiku, reģistrācijas nodeva jāietur proporcionāli hipotēkas summai, lai kāds būtu aktīvu veids, uz kuru attiecas minētā hipotēka.

(112) Sekojoši Komisija uzskata, ka šī nodokļa atcelšana vai jūtama samazināšana tikai vienai daļai attiecīgo darbības sektoru satur valsts palīdzību Līguma 7. panta 1. punkta nozīmē, ņemot vērā, ka režīms turpinās pārējām darbībām, kas attiecas uz hipotēku reģistru. Turklāt tikai viena aktīvu kategorija attiecas uz šo pasākumu, citas aktīvu grupas, kas nav kuģi, šādu atlaidi nesaņem. Tātad šis pasākums nevar tikt pielīdzināts vispārējam pasākumam.

(113) Visbeidzot, nodokļu atlaižu režīms pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā ir specifisks, tāpat kā tas, kas paredzēts rēderiem. Tātad tas satur valsts atbalstu Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(114) Līdz ar to Komisija atgādina, ka valsts atbalsta raksturs Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē tika pārbaudīts 2003. gada 19. marta lēmumā. Beļģijas varas iestādes, starp citu, neapstrīdēja šo vērtējumu komentāros, kurus tās iesniedza par minēto lēmumu.

(115) Vispārējā nozīmē Komisija uzskata, ka atbalsts, kas pakļauts formālajai pārbaudes procedūrai, līdz ar to ir nelikumīgs, ciktāl vairs nepastāv juridiski vai administratīvi šķēršļi to ieviešanai pēc Karaļa dekrēta pasludināšanas 2003. gada 7. maijā, pat ja reāla piešķīruma no iegūtās peļņas nav bijis. Komisija pauž nožēlu, ka Beļģija ieviesusi šos pasākumus, nesaņēmusi tās iepriekšēju piekrišanu.

5.2. Juridiskais pamatojums

(116) Ņemot vērā 87. panta 3. punkta c) apakšpunktu, palīdzību, kas veicina atsevišķu saimniecisko darbību vai atsevišķu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādai palīdzībai nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas būtu pretrunā ar vispārējām interesēm, var uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu. Komisija uzskata 87. panta, 3. punkta c) apakšpunktu par piemērotu juridisku pamatojumu, kas piemērojams šim konkrētajam gadījumam.

(117) Atbalsts kuģniecības sektora labā jāizskata arī no Kopienas nostādņu viedokļa par valsts atbalstu jūras transportam. Šīs nostādnes nosaka valsts atbalsta sistēmas, kuras var ieviest, lai atbalstītu jūras transporta sektora intereses Kopienas ietvaros šādu kopēju galveno mērķu labā: — nosargāt nodarbinātību Kopienas ietvaros (jūrā un uz sauszemes), — uzlabot drošību, — saglabāt kuģošanas prasmes un kompetences Kopienas ietvaros.

(118) Ņemot vērā, ka formālajā pārbaudes procedūrā izskatītie pasākumi jau ieviesti, pieklājas atsaukties uz spēkā esošo dokumentu un laiku, kad dažādie pasākumi stājušies spēkā. Tātad Komisija uzsākusi visu uz spēkā esošo Kopienas nostādņu pamata, kas, kā zināms, publicētas 2004. gada 17. janvārī (32), izskatīto pasākumu analīzi saistībā ar plānoto, dažādo nodokļu pasākumu saderību. Pie tam jaunās nostādnes īpaši neatšķiras no vecajām, runājot par palīdzības pasākumiem attiecībā uz uzņēmumu aplikšanu ar nodokļiem (33), izņemot nosacījumus kuģu pārvaldnieku atalgojumam trešo personu labā. Ja izskatītie pasākumi varēja attiekties uz citiem, ar jūras transportu nesaistītiem, sektoriem, Komisija atsaucās uz Kopienas nostādnēm, kas piemērojamas valsts atbalstam šajos sektoros.

5.3. No nodokļu atlaižu režīma izrietošo pasākumu analīze

(119) Uz iepriekš teiktā pamata Komisija pieņem zināšanai ieinteresēto pušu izteiktos apsvērumus par nepieciešamību izvērst formālo pārbaudes procedūru līdz nodokļu pasākumu piemērošanai bagarēšanas sektoram. Komisija atgādina, ka šis ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma aspekts nevar būt šī lēmuma priekšmets, ņemot vērā, ka lēmums uzsākt formālo pārbaudes procedūru neattiecas uz šo aspektu. Atgādinājumam Komisija, lemjot par pārbaudes procedūras uzsākšanu, patiesi uzskatīja, ka ilgtermiņa programmas finansēšanas likumā paredzētie nosacījumi bijuši pietiekami, lai nodalītu no ienākumiem, kas radušies, izmantojot nodokļu priekšrocības, visas ar tauvā vilkšanu saistītās darbības, kas neizriet no jūras transporta definīcijas. Šo novērtējumu apstrīdēja vairākas ieinteresētās puses, pat, ja tās saskaņā ar 2003. gada 19. marta lēmumu netika aicinātas izteikt savus apsvērumus šajā ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma aspektā. Komisija piedāvā izskatīt šo ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma aspektu citā lēmumā, veicot padziļinātu ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma seku izpēti uz tauvā vilkšanas sektoru Beļģijā.

(120) Vairāku ieinteresēto pušu izteikto apsvērumu un Beļģijas varas iestāžu iesniegto komentāru gaismā Komisija pakāpeniski aplūko septiņus punktus, kuru sakarā tā 2003. gada 19. martā uzsākusi formālu pārbaudes procedūru.

5.3.1. Likme kuģiem virs 40 000 tonnām

(121) Komisija vispirms atzīmē, ka Beļģijas varas iestādes apņēmās nepiemērot 0,05 euro likmi, līdz Komisija nebūs pieņēmusi lēmumu par tās saderību ar kopējo tirgu pēc formālās pārbaudes procedūras pabeigšanas. Šis mērs tātad netika ieviests.

(122) Līdz ar to Komisija atzīmē, ka neviens no nodokļu atlaižu režīmiem atkarībā no tonnāžas, ko Komisija pieņēmusi agrāk, neparedzēja īpašu pieeju ļoti lielas jaudas kuģiem un Kopienas nostādnes ļauj noteikt pieņemamā līmenī likmes, kas attiecas uz nodokļu atlaižu režīmu. Turklāt Komisijai nav pietiekamas pieredzes šajos režīmu jautājumos, lai zinātu, vai likmes bijušas pietiekami pievilcīgas, lai rosinātu rēderus repatriēt tādus lieltonnāžas kuģus, uz kuriem attiektos 0,05 euro likme, no trešo valstu karogiem uz Kopienas karogu.

(123) Komisija uzskata par nesaderīgu ar kopējo tirgu Beļģijas varas iestāžu ieceri piemērot īpašo 0,05 euro likmi, kas paredzēta kuģiem virs 40 000 tonnām, arī kuģiem, kas jau iet zem kādas no dalībvalsts karogiem. Vadlīniju mērķis galvenokārt ir nostiprināt Kopienas floti un tieši šādā veidā radīt darba vietas Kopienas ietvaros, kā arī, citu starpā, pārliecināties, ka kuģi ir pakļauti Kopienas tiesību aktiem drošības jomā. Skaidrs, ka šis mērķis ir sasniegts, ja kuģis jau iet zem kādas no dalībvalsts karogiem.

(124) Šajā sakarā pienāktos izvairīties no tā, ka rēderi tomēr mēģina gūt labumu no 0,05 euro likmes, repatriējot savus kuģus no Kopienas karoga uz Beļģijas karogu ar pārejas periodu, uz laiku tos piereģistrējot zem kādas trešās valsts karoga. Tāpēc, lai pārliecinātos, ka 0,05 euro likmes ieviešana neizraisīs nekādas karoga maiņas Kopienas iekšienē, Komisija kuģiem, kas nāk no trešo valstu reģistriem, uzskata par nepieciešamu ieviest minimālo 5 gadu periodu, kura laikā kuģis, kas atgriezies zem beļģu karoga, būtu bijis iepriekš reģistrēts zem karoga, kas nav Kopienas dalībvalsts karogs. Šāds nosacījums patiešām ļautu sasniegt Kopienas nostādnēs definēto mērķi, kas paredz Kopienas rēderu kontrolēto un trešajās valstīs reģistrēto kuģu pārcelšanu uz Kopienas reģistru, vienlaikus novēršot viltus apmaiņas risku Kopienas iekšienē.

(125) Tādējādi Komisija uzskata 0,05 euro likmes ieviešanu ik pa 100 tonnām kuģiem virs 40 000 tonnām, kā tas paredzēts 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 2. punktā, par saderīgu ar kopējo tirgu, ar nosacījumu, ka šiem kuģiem jābūt jauniem vai vismaz piecus pēdējos gadus reģistrētiem zem karoga, kas nav Kopienas dalībvalsts karogs. Ja šis nosacījums netiek kontrolēts, Komisija uzskata, ka šis pasākums nav saderīgs ar kopējo tirgu. Patiešām šādu garantiju neesamības gadījumā pastāv nopietns risks, ka minētā 0,05 euro likme radīs konkurences traucējumus Kopienas iekšienē.

5.3.2. Ienākumu, kas radušies zināmu darbību rezultātā, nosegšana ar nodokļu atlaižu režīmu

(126) Komisija vispirms atzīmē, ka darbības, kas ir formālās pārbaudes procedūras uzsākšanas priekšmets, ņemtas no saraksta, ko Beļģijas varas iestādes iesniegušas Komisijai savā 2002. gada 5. decembra atbildes vēstulē. Kā to atgādina Beļģijas varas iestādes savā 2003. gada 7. maija vēstulē, Beļģija, sastādot šo orientējošo sarakstu, vadījusies no ESAO fiskālās vienošanās modeļa attiecībā uz ienākumiem un mantu, kā arī Nīderlandē un Apvienotajā Karalistē ieviestajiem, ar tonnāžu saistītajiem tā saucamajiem taksācijas režīmiem.

(127) Komisija atzīmē, ka darbību sarakstā, kas attiecas uz procedūras uzsākšanu, vienlaikus figurē ienākumus veidojošās darbības, par kurām ir ļoti svarīgi zināt, vai tās ir attiecināmas vai nē, un darbības, kas rēderiem nes vienīgi zaudējumus, tādēļ jautājums par to attiecināmību nešķiet tik svarīgs. Šīs pēdējās darbības patiešām ir nesaraujami saistītas ar jūras transporta darbībām, tāpēc liktos loģiski iekļaut to radītos zaudējumus grāmatvedības uzskaitē, aprēķinot ienākumus, kas pakļauti nodokļu atlaižu režīmam, ja vien šie zaudējumi netiek norakstīti no ienākumiem, kas aprēķināti iespējamām neattiecināmām darbībām.

5.3.2.1. Papildu un īslaicīgas darbības

(128) Kas attiecas uz papildu un īslaicīgām darbībām, “kuras uzņēmums veic, lai pilnībā izmantotu personālu un aktīvus, kas paredzēti uzņēmuma galvenās funkcijas nodrošināšanai, ja tās ir minimālas, salīdzinot ar šo galveno funkciju”, Komisija atzīmē, ka Beļģijas varas iestādes nav sniegušas argumentus, kas pārliecinātu, ka šādas darbības ir nepieciešamas vai nesaraujami saistītas ar jūras transporta darbībām, kā arī nav precizējušas, kādos ietvaros un ar kādiem nosacījumiem zināmas, pēc sava rakstura neattiecināmas darbības varēja šajā sakarā iekļaut pie nodokļu atlaižu režīmā minētajām.

(129) Tātad Komisija uzskata, ka tādas darbības, kas nevar iekļauties kādā no attiecināmo darbību kategorijām, pieskaitāmas pie neattiecināmām darbībām. Komisija atgādina, ka savos pēdējos lēmumos attiecībā uz neattiecināmām darbībām nemainīgi palikusi pie stingras nostājas, lai izvairītos no jebkurām nelikumībām, piemērojot atlaižu režīmus jūras transporta labā.

(130) Visbeidzot Komisija uzskata, ka skaidru ierobežojumu un noteikumu trūkums šo darbību izdevumu segšanai var radīt potenciāli nozīmīgu novirzi no režīma sākotnējā mērķa.

(131) Visu augstākminēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka šo darbību nosegšana ar nodokļu atlaižu režīmu nav saderīga ar kopējo tirgu.

5.3.2.2. Preču pārdošana, kas nav paredzētas patēriņam uz kuģa

(132) Šajā gadījumā pieklātos pārbaudīt, vai preču pārdošana, kas nav paredzētas patērēšanai uz kuģa, kā luksusa priekšmeti un pakalpojumi, kas ir netieši saistīti ar jūras transportu, kā derības, spēļu galdi un kazino, kā arī ekskursijas pasažieriem, var uzskatīt par attiecināmām darbībām.

(133) Savos iepriekšējos lēmumos, vēloties uzturēt Kopienas iekšienē taisnīgu, Kopienas nostādņu mērķiem atbilstošu konkurences vidi, Komisija stingri raudzījusies, lai nodokļu atlaižu režīmi nesegtu preču pārdošanu vai pakalpojumu sniegšanu, kas nav tieši saistīti ar pasažieru pārvadājumiem pa jūru. Komisija uzskatījusi, ka luksusa priekšmetu pārdošana un derības, spēļu galdi un kazino uz attiecināmiem kuģiem nevar būt nesaraujami saistīti ar pasažieru pārvadājumiem pa jūru, tātad šīs darbības nevar būt attiecināmas. Tieši šādu apsvērumu rezultātā tādas darbības vienmēr tikušas nepārprotami izslēgtas no īru (34), somu (35) un franču (36) nodokļu atlaižu režīmiem.

(134) Komisija uzskata, ka Beļģijas varas iestādes nevar atsaukties uz attiecīgajiem kādas dalībvalsts nodokļu režīmu piemērošanas dokumentiem, tāpēc, ka tie nav bijuši iesniegti Komisijai kā paziņojuma priekšmets un nav minēti Komisijas lēmumā par minētā režīma atbalstīšanu. Citiem vārdiem sakot, dalībvalsts nevar atsaukties uz nelikumīgas palīdzības pastāvēšanu citā dalībvalstī, lai attaisnotu analoģisku palīdzību pastāvēšanu pašas teritorijā.

(135) Ņemot vērā iepriekšminētos apsvērumus, Komisija uzskata, ka patērēšanai uz kuģa neparedzēto preču un pakalpojumu pārdošanas nosegšana ar nodokļu atlaižu režīmu nav saderīga ar kopējo tirgu.

5.3.2.3. Reklāma un mārketings

(136) Būtu vēlams nodalīt ar reklāmu un mārketingu saistītās darbības, kas rada rēderim izdevumus (pakalpojums, ko sniedz trešā persona) vai ir ienākumu avots (rēdera sniegtais pakalpojums).

(137) Ja tās rada izdevumus, kas saistīti ar jūras transportu (reklāmas un mārketinga izdevumi kuģošanas kompānijas darbības pašas labā), reklāma un mārketings jāiekļauj nodokļu atlaižu režīmā. Patiešām reklāmas un mārketinga darbības šajā gadījumā pieskaitāmas pie attiecināmām darbībām tādā nozīmē, ka tās nerada ieņēmumus kuģošanas kompānijai.

(138) Ja reklāmas un mārketinga darbības ir ienākumu avots kuģošanas kompānijai, pieklātos pārliecināties, vai tās nesaraujami saistītas ar jūras transporta darbību. Piemēram, Komisija Kopienas nostādņu gaismā uzskata, ka tikai ar jūras transportu tieši saistītās darbības var būt attiecināmas uz nodokļu atlaižu režīmiem un “darbības, kurām nav nekāda sakara ar jūras transportu”, nevar tādas būt. Reklāmas vietu pārdošana uz pasažieru kuģiem ir uzņēmuma, kas nodarbojas ar pasažieru pārvadāšanu pa jūru, normāla darbība. Šādā gadījumā šīs darbības iekļaušana nodokļu atlaižu režīmā var tikt uzskatīta par saderīgu ar kopējo tirgu. Toties, ja reklāmas un mārketinga darbības ir kuģošanas kompānijas papildu darbības, kas nav tieši saistītas ar tās jūras transporta pakalpojumiem, Komisija uzskata, ka tās nevar tikt uzskatītas par attiecināmām.

5.3.2.4. Ienākumi, kas iegūti no rīcības kapitāla īslaicīgām investīcijām

(139) Tāpat kā jebkurā tirdzniecības uzņēmumā, kuģošanas kompānijas ienākumi, kas gūti no rīcības kapitāla īslaicīgiem ieguldījumiem, izriet no parastās finanšu vadības prakses. Līdz ar to šie ienākumi var būt ar zināmu nozīmi kuģošanas kompānijām, kuru darbībām ir izteikts sezonas raksturs.

(140) Tekošo līdzekļu ieguldījums īstermiņa noguldījumos ir parasta darbība, kas tieši saistīta ar kuģošanas kompānijas galveno darbību. Līdz ar to Komisija uzskata, ka šie ienākumi ir attiecināmi, ciktāl tie atbilst kuģošanas kompānijas parastajiem tekošajiem finanšu ienākumiem saistībā ar attiecināmo darbību veikšanu. Ja finanšu ienākumi iegūti no kuģošanas kompānijas ārpuskārtas likvīdiem vai attiecas uz ilgtermiņa noguldījumiem, vai arī atbilst līdzekļiem, kas gūti no neattiecināmām darbībām, tādā gadījumā Komisija uzskata, ka tie nevar būt attiecināmi uz nodokļu atlaižu režīmu.

(141) Tātad Komisija uzskata, ka no rīcības kapitāla īslaicīgām investīcijām iegūto ienākumu iekļaušana ir saderīga ar kopējo tirgu, ciktāl šie ienākumi atbilst kuģošanas kompānijas parastajiem tekošajiem finanšu ienākumiem, kas gūti veicot attiecināmas darbības.

5.3.2.5. “Shipbrokerage” darbība uz sev piederošo kuģu rēķina

(142) Shipbrokerage darbība nozīmē meklēt kravas ostas terminālā rēdera labā un aizstāvēt viņa intereses. Shipbrokerage darbība paša labā nozīmē meklēt ostas terminālā papildu kravas, lai noslogotu pašu kuģus.

(143) Beļģijas varas iestādes uzsvēra, ka, ieviešot nodokļu atlaižu režīmu atkarībā no tonnāžas (37), tās esot balstījušās uz Nīderlandes likumā izklāstītajiem motīviem. Komisija atgādina, ka nevarēs izmantot šo argumentu, lai norādītu uz šīs darbības attiecināmo raksturu.

(144) Tomēr Komisija atzīmē, ka šī darbība nerada ienākumus kuģošanas kompānijai, ciktāl tā nozīmē parastu rēdera darbību, rūpējoties par savu kuģu maksimālu noslogojumu. Patiešām, šī darbība nerada pievienoto vērtību, kas ir katra apgrozījuma pamatā, no rēdera esošajiem klientiem un nevar pretendēt uz specifisku atalgojumu no jaunatrastajiem klientiem kravas papildināšanai. Šajā gadījumā ir runa par parastu rēdera darbību, kurš rūpējas par savu aktīvu rentabilitāti.

(145) Sakarā ar augstākminētajiem iemesliem Komisija uzskata, ka shipbrokerage darbības paša labā iekļaušana nodokļu atlaižu režīmā ir saderīga ar kopējo tirgu.

5.3.2.6. Rīcības aktīvu atsavināšana

(146) Tādu rīcības aktīvu atsavināšana kā ekspluatācijas iekārtas, ko izmanto paša labā izmantojamo kuģu iekraušanai vai izkraušanai, var uzskatīt par darbību, kas tieši saistīta ar jūras transportu, tādā pašā mērā kā virsvērtība no kuģiem tiek klasiski iekļauta nodokļu atlaižu režīmā, ja tā tiek skaitīta proporcionāli laikam, izejot no laika, kurā piemērots nodokļu atlaižu režīms.

(147) Citādi ir ar virsvērtību no biroja ēkām, kas pēc savas dabas nav tieši saistītas ar jūras transportu. Šādi aktīvi patiešām var tikt izmantoti jebkura cita tipa uzņēmumos. Ja atsavināšana neattiecas uz īpašumu, kas pēc savas dabas ir paredzēts jūras transporta darbībām, tā pārdošanas virsvērtību nevarēs iekļaut nodokļu atlaižu režīmā.

(148) Tātad virsvērtības iekļaušana tikai no īpašumiem, kas pēc savas dabas ir paredzēti jūras transporta darbībām, ir saderīga ar kopējo tirgu.

5.3.2.7. Secinājumi par dažādo izskatīto darbību attiecināmību

(149) Noslēgumā, Komisija uzskata kā nesaderīgu ar kopējo tirgu sekojošu darbību noklāšanu ar nodokļu atlaižu režīmu: — papildu un īslaicīgas darbības, — preču pārdošanu, kas nav paredzētas patēriņam uz kuģa, proti, luksusa priekšmeti un pakalpojumi, kas ir netieši saistīti ar jūras transportu – derības, spēļu galdi un kazino, kā arī ekskursijas pasažieriem, — ienākumus no investīcijām, ja tie neatbilst samaksai no uzņēmuma tekošajiem līdzekļiem, — reklāmu un mārketingu, ja tie neatbilst reklāmas vietu pārdošanai uz attiecināmiem kuģiem, — shipbrokerage darbību trešo personu kuģu labā, — rīcības aktīvu atsavināšanu, ja tie pēc savas dabas nav paredzēti jūras transportam.

(150) Toties Komisija uzskata par saderīgu ar kopējo tirgu sekojošu darbību noklāšanu ar nodokļu atlaižu režīmu: — ienākumus no īslaicīgām investīcijām no rīcības kapitāla, ja vien tie atbilst samaksai no uzņēmuma tekošajiem līdzekļiem, — publicitāti un mārketingu, ja tie atbilst reklāmas vietu pārdošanai uz attiecināmiem kuģiem, — shipbrokerage darbību pašiem piederošo kuģu labā, — rīcības aktīvu atsavināšanu, ja tie pēc savas dabas ir paredzēti jūras transportam.

5.3.3. Pozīcijās radušos zaudējumu atvilkums, piemērojot nodokļu atlaides

(151) Komisija atgādina, ka savos iepriekšējos lēmumos tā pieprasījusi ieviest pasākumus, lai novērstu ļaunprātīgu izmantošanu (vēl sauktu arī par “ring-fencing”), kas domāti, lai neattiecināmās darbības nevarētu izmantot jūras transportam sākotnēji paredzētos pasākumus. Šādi ierobežojoši pasākumi ir būtiski, lai izvairītos no tā, ka Kopienas jūras transporta industrijas aizsargmehānismi zaudē savu uzticamību un attiecīgi savu pamatotību attiecībā uz Kopienas tiesībām, ja tie attiecas uz starptautiskajam konkurences spiedienam nepakļautām darbībām, kas jāiztur jūras transporta sektoram.

(152) Tāpēc Komisija uzskata par izšķirošu absolūta finanšu necaurlaidības principa saglabāšanu starp attiecināmām un neattiecināmām darbībām, piemērojot tām attiecīgo nodokļu režīmu. Šis princips jau pārbaudīts citos nodokļu atlaižu režīmos, kurus pieņēmusi Komisija.

(153) Beļģijas varas iestādēm neizdevās pierādīt, ka barjeru nojaukšana starp jūras resoriem, aprēķinot ar nodokli apliekamo ienākumu būtu nepieciešama kā attiecībā uz jūras sektoru, tā arī attiecībā uz citiem iesaistītajiem sektoriem.

(154) Līdz ar to Komisija neizprot Beļģijas rēderu Karaliskās apvienības izvirzīto argumentu, saskaņā ar kuru uzņēmumi, kas nav īstenojuši sadalījumu, būtu sodāmi (38). Patiešām Beļģijas varas iestādes savā 2002. gada 5. septembra vēstulē apņēmās, ka kompānija, kas vienlaikus veic attiecināmas un neattiecināmas darbības, nodrošinās finanšu sadalījumu. Šāda apņemšanās Komisijai nozīmē finanšu necaurlaidības principa starp attiecināmām un neattiecināmām darbībām ievērošanas garantiju. Tātad Beļģijas rēderu Karaliskās apvienības atzīmētais precedents nevarēs pastāvēt.

(155) Vērtējot kā nepieciešamu, strikta finanšu nodalījuma saglabāšanu starp attiecināmām un neattiecināmām darbībām, Komisija uzskata noteikumus, kas paredzēti ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 120. panta 2. punktā, saskaņā ar kuriem no nodokļa, kas jau noteikts ar atlaidi, var atvilkt iespējamos zaudējumus, kas radušies citos, ar parasto nodokli apliktos sektoros, kā nesaderīgus ar kopējo tirgu.

5.3.4. Atvieglojumi kuģiem, kas jaunāki par desmit gadiem

(156) Komisija patur prātā, ka Beļģijas varas iestādes vēlas atbalstīt jaunus kuģus ar nolūku sekmēt drošākas un ekoloģiski tīrākas flotes izveidošanu. Tomēr tā atzīmē, ka neviens no nodokļu atlaižu režīmiem atkarībā no tonnāžas, kas ieviests dalībvalstīs un ko pieņēmusi Komisija, nenosaka specifiskas likmes, kas mainītos atkarībā no attiecīgā kuģa vecuma.

(157) Līdz ar to Komisija atzīmē – ja nominālās likmes, ko paredzējusi Beļģija, ļauj salīdzināt nodokļu līmeni ar citiem, Komisijas agrāk pieņemtajiem dalībvalstu režīmiem, tas vairs neattiecas uz gadījumiem, kad 25 % vai 50 % atvieglojumi tiek piemēroti jaunākiem kuģiem. Ja šādi atvieglojumi tiktu ieviesti, tas radītu ļoti pievilcīgu nodokļu piemērošanas līmeni Beļģijā, salīdzinot ar citās dalībvalstīs jau ieviestajiem režīmiem.

(158) Komisija savos agrākajos lēmumos centās panākt, lai nodokļu atlaižu režīmiem būtu pēc iespējas kopējas pamatiezīmes un ļoti tuvs nodokļu līmenis, kā tas redzams 1. tabulā. Fakts, ka Kopienas nostādnes nenorāda, vai pozitīva diskriminācija jaunāku kuģu labā ir vai nav iespējama, neatbrīvo Komisiju no atbildības, nosakot kuri no pasākumiem var radīt traucējumus pretēji kopējām interesēm. Komisijas skatījumā, atlaižu ieviešana kuģiem vecumā no 0 līdz 10 gadiem, var izjaukt līdzsvaru, kas līdz šim panākts starp dalībvalstīm, ieviešot nodokļu atlaižu režīmu. Tāpēc Komisija uzskata, ka, aizstāvot kopējas intereses, nevajadzētu pieļaut, ka atsevišķi nodokļu atlaižu režīmi pārāk stipri atšķirtos no agrāk pieņemto režīmu pamatiezīmēm un, it īpaši, jaunu kuģu atbalstīšanā.

(159) Līdz ar to Komisija uzskata, ka Kopienas nostādnēs fiksēto mērķu veicināšanai nav nepieciešams paredzēt papildus priekšrocības jaunākiem kuģiem.

(160) Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 2. punktā paredzētās nodokļu atlaides nav saderīgas ar kopējo tirgu.

5.4. No jūras transportam paredzētā nodokļu atlaižu režīmam nepakļauto pasākumu analīze

5.4.1. Paātrinātas amortizācijas režīms kuģiem, kas nav paredzēti jūras transportam

(161) Komisija vispirms atgādina, ka pasākums tiešām ir atbalsts Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, ņemot vērā, ka tas pārkāpj 1992. gada Ienākumu nodokļu kodeksa 61. – 64. pantu, kas regulē paātrinātu amortizāciju un piedāvā vēl izdevīgākus paātrinātas amortizācijas noteikumus nekā paredzēts minētajos pantos.

(162) Komisija atzīmē, ka Kopienas nostādnes neaizliedz paātrinātu amortizāciju jūras transportam. Tā, gluži pretēji, uzskata, ka minētais režīms jau satur šādu pasākumu Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) apakšpunkta nozīmē.

(163) Tomēr Komisija atzīmē, ka ārpus jūras transporta jomas, dažādās Kopienas regulas, kas piemērojamas dažādos sektoros, ko varētu attiecināt uz šo reģistrācijas nodevas samazināšanu, kā zveja (39) vai upju transports (40), neatļauj šādas palīdzības piešķiršanu.

(164) Komisija uzskata, ka 2003. gada 19. marta lēmums par formālās pārbaudes procedūras uzsākšanu vienlaikus uzskatāms par aicinājumu Beļģijai izteikt savus komentārus par Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 17. panta 2. punktu.

(165) Ņemot vērā neattaisnotās priekšrocības, ko šis režīms dod kuģiem, kas neveic attiecināmās darbības, Komisija uzskata par nepieciešamu piedāvāt Beļģijai šajā īpašajā gadījumā lietderīgus pasākumus saskaņā ar Padomes regulas (EK) Nr. 659/1999 18. pantu. Tādējādi ar šo lēmumu Komisija piedāvā Beļģijai šādus lietderīgus pasākumus: Beļģija līdz 2005. gada 30. jūnijam atsakās no īpašā režīma opcijām amortizācijas sakarā, kā tas bija paredzēts ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 121. pantā, attiecībā uz visiem kuģiem, kas neveic attiecināmas darbības. Beļģijai jāinformē Komisija par tās lēmumu pielāgoties minētajiem lietderīgajiem pasākumiem ne vēlāk kā līdz 2004. gada 31. decembrim.

5.4.2. Reģistrācijas nodevu maksājumu samazināšana par hipotēkām kuģiem, kas nav paredzēti jūras transportam

(166) Tāpat kā iepriekš izskatītajam pasākumam, Komisija atzīmē, ka ārpus jūras transporta jomas, dažādās Kopienas regulas, kas piemērojamas dažādos sektoros, ko varētu attiecināt uz šo reģistrācijas nodevas samazināšanu, kā zveja (41) vai upju transports, neatļauj šāda atbalsta piešķiršanu.

(167) Ja šāds atbalsts investīcijām var tikt pieņemts no Kopienas nostādņu viedokļa, kā to atgādināja Komisijas 2003. gada 19. marta lēmums, tas nevar notikt, ja runa ir par kuģiem, kas pēc savas dabas nav paredzēti jūras pārvadājumiem (velkoņi, traļi, iekšējās navigācijas kuģi utt.). Komisija uzskata, ka reģistrācijas nodevu maksājumu samazināšana vai atbrīvošana no tiem par hipotēkām kuģiem, kas nav paredzēti jūras pārvadājumiem, ir valsts atbalsts, kas nav saderīgs ar kopējo tirgu.

5.4.3. Nodokļu atlaižu režīms kuģu pārvaldniekiem, kas darbojas trešo personu labā

(168) Komisija atzīmē, ka neviena no ieinteresētajām pusēm, izņemot Beļģijas rēderu Karalisko apvienību, nav sniegusi komentāru par režīma ieviešanu kuģu pārvaldnieku labā, kas tomēr bija 2003. gada 19. martā uzsāktās formālās pārbaudes procedūras priekšmets.

(169) Komisija nav pārliecināta, vai pārvaldnieki, kas darbojas trešo personu labā, veic jūras pārvadājumu darbību. Kuģa pārvaldīšana trešo personu labā, ko atsevišķās valstīs sauc arī par “ship-management”, Beļģijā izpaužas kā kuģa nodrošināšana ar apkalpi un, vajadzības gadījumā, kā kuģa ekipēšana atbilstoši jūras transportam paredzētajām darbībām. Pārvaldnieks, kas darbojas trešo personu labā, piedāvā pakalpojumu rēderim vai kuģa īpašniekam: viņš patiešām neslēdz nekādu transportēšanas līgumu ar kravas nosūtītāju. Tātad viņa darbību nevar pielīdzināt transporta pakalpojumam.

(170) Jaunās Kopienas nostādnes par palīdzību jūras transportam, kas publicētas 2004. gada 17. janvārī, paredz, ka no šī brīža kuģu pārvaldnieku sabiedrības var saņemt palīdzību par kuģiem, kuriem tie sniedz pakalpojumus, nodrošinot ar apkalpi un tehnisko palīdzību kopumā (42). Tādas kompānijas var būt attiecināmas vienīgi tad, ja tās nodrošina pilnu atbildību par kuģa apkalpi un tehnisko stāvokli kopumā saskaņā ar ISM kodu (43). Tātad Komisija var atļaut tikai tādu palīdzību kuģu pārvaldniekiem, kas atbilst jaunajās Kopienas nostādnēs uzstādītajiem noteikumiem.

(171) Attiecībā uz kuģu pārvaldnieku, kas darbojas trešo personu labā, taksācijas līmeni, Komisija, pamatojoties uz dažiem skaitļiem, ko iesniegušas Beļģijas varas iestādes, pieņem zināšanai, ka viena un tā pati flotes tonnāža pārvaldniekam dod daudz mazāku apgrozījumu nekā rēderim, kas varētu būt saistīts ar to, ka rēderim jāsedz kapitāla izmaksas, bet pārvaldniekam ne. Saskaņā ar piemēru, ko sniegušas Beļģijas varas iestādes, pārvaldnieka un rēdera apgrozījuma summas proporcija Very Large Crude Carrier (VLCC) tipa kuģiem būtu viens pret simtu. Šis piemērs rāda, ka, ja pārvaldniekam tiktu piemērots nodokļu atlaižu režīms ar tām pašām likmēm, kas paredzētas rēderim, pārvaldnieka nodokļu atlaide būtu krietni vien lielāka par to, kas viņam pienāktos saskaņā ar parasto uzņēmumu nodokļa režīmu. Komisija uzskata, ja šo faktu varētu pamatot ar argumentētu pētījumu par divu augstākminēto profesiju apgrozījuma summas proporcijām, strādājot ar ekvivalentiem kuģiem, būtu tiešām iespējams pārskatīt loģiku, saskaņā ar kuru pārvaldnieki ir pakļauti mazākām nodokļu likmēm nekā rēderi. Kamēr šāda pētījuma nav, Komisija uzskata, ka, pamatojoties uz tās rīcībā patlaban esošo informāciju, tā nevar šajā posmā piekrist proporcijai viens pret desmit, atkarībā no kuģu tonnāžas, starp rēderiem un pārvaldniekiem.

(172) Ņemot vērā iepriekš izteiktos apsvērumus, kā arī pieejamo informāciju, Komisija uzskata, ka nodokļu atlaižu režīms pārvaldnieku labā, kas darbojas trešo personu labā un ir atkarīgs no pārvaldījumā esošās flotes tonnāžas, ir saderīgs ar kopējo tirgu, ja vien likmes, kas attiecas uz tonnāžu, ir tādas pašas kā tās, ko piemēro jūras transporta uzņēmumiem un ja minētie pārvaldnieki vienlaikus nodrošina apkalpes un kuģu tehnisko vadību saskaņā ar 2004. gada 17. janvārī publicēto Kopienas nostādņu prasībām par atbalstu jūras transportam.

6. SECINĀJUMI

(173) Noslēgumā Komisija uzskata, ka attiecībā uz nodokļu atlaižu režīmu rēderu labā, kā tas noteikts 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likumā: a) 0,05 euro likmes ieviešana ik pa 100 tonnām kuģiem virs 40 000 tonnām (ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 1. punkts) ir savienojams ar kopējo tirgu ar noteikumu, ka attiecīgie kuģi ir jauni vai arī ne mazāk kā piecus gadus bijuši reģistrēti zem karoga, kas nav ES dalībvalstu karogs; b) nodokļu atlaižu režīma piemērošana (ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 115. panta 2. punkts) ienākumiem, kas radušies turpmāk minēto darbību rezultātā, ir nesaderīga ar kopējo tirgu: — papildu un īslaicīgas darbības, — preču pārdošana, kas nav paredzētas patēriņam uz kuģa, proti, luksusa priekšmeti un pakalpojumi, kas ir netieši saistīti ar jūras transportu – derības, spēļu galdi un kazino, kā arī ekskursijas pasažieriem, — ienākumi no īslaicīgām investīcijām no rīcības kapitāla, ja vien tie neatbilst samaksai no uzņēmuma tekošajiem līdzekļiem, kas radušies veicot attiecināmas darbības (44), — reklāma un mārketings, ja tie neatbilst reklāmas vietu pārdošanai uz attiecināmiem kuģiem, — “shipbrokerage” darbība trešo personu kuģu labā, — rīcības aktīvu atsavināšana, ja tie pēc savas dabas nav paredzēti jūras transportam; c) nodokļu atlaižu režīma piemērošana (ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 115. panta 2. punkts) ienākumiem, kas radušies turpmāk minēto darbību rezultātā, ir saderīga ar kopējo tirgu: — ienākumi no īslaicīgām investīcijām no rīcības kapitāla, ja vien tie atbilst samaksai no uzņēmuma tekošajiem līdzekļiem, kas radušies veicot attiecināmas darbības (45), — reklāma un mārketings, ja tie atbilst reklāmas vietu pārdošanai uz attiecināmiem kuģiem, — “shipbrokerage” darbība pašu kuģu labā, — rīcības aktīvu atsavināšana, ja tie pēc savas dabas ir paredzēti jūras transportam; d) zaudējumu, kas radušies citos sektoros un nevar tikt atvilkti no uzņēmuma jebkura cita sektora ienākumiem tekošajā finanšu gadā, atvilkumi no nodokļa, kas noteikts ar atlaidēm atkarībā no tonnāžas (ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 120. panta 1. punkts), ir nesaderīgi ar kopējo tirgu; e) samazinātās likmes nodokļu atlaižu aprēķināšanai kuģiem, kas jaunāki par 10 gadiem (ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 2. punkts), ir nesaderīgas ar kopējo tirgu.

(174) Kas attiecas uz nodokļu pasākumiem rēderu labā ārpus nodokļu atlaižu režīma, Komisija uzskata, ka nesaderīgs ar kopējo tirgu ir: — īpaša amortizācijas kārtība, kas paredzēta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 121. pantā, visiem kuģiem, kas neapkalpo attiecināmas darbības, — reģistrācijas nodevu samazināšana par kuģu hipotēkām, kuģiem, kas nav paredzēti jūras transportam.

(175) Pamatojoties vienīgi uz tās rīcībā esošo informāciju, Komisija nevar uzskatīt par saderīgu ar kopējo tirgu nodokļu atlaižu režīmu pārvaldnieku labā, kas darbojas trešo personu labā, kā tas paredzēts ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 124. pantā. Vajadzības gadījumā šī atziņa varētu tikt pārskatīta Komisijas nākamajā lēmumā, pamatojoties uz jaunu ziņojumu, kā arī pilnīgāku un atbilstīgāku informāciju.

(176) Toties Komisija uzskata par saderīgu ar kopējo tirgu nodokļu atlaižu režīmu pārvaldnieku labā, kas darbojas trešo personu labā, ar noteikumu, ka ar tonnāžu saistītās likmes ir vienādas ar tām, ko piemēro jūras transporta uzņēmumiem un, ka minētie pārvaldnieki vienlaikus nodrošina ekipāžu un kuģu tehnisko vadību saskaņā ar 2004. gada 17. janvārī publicēto Kopienas nostādņu prasībām par palīdzību jūras transportam.

(177) Šis lēmums ir izpildāms nekavējoties, ieskaitot iespējamā nelikumīgi piešķirtā individuālā atbalsta atlīdzināšanu, neatkarīgi no tā, ka atbalsts attiecīgajā gadījumā netika kvalificēts kā valsts atbalsts, jo netika pārbaudīti kopumā visi četri Līguma 87. panta 1. punktā izklāstītie kritēriji, kuros definēts atbalsts, vai, ka atbalsts tika uzskatīts par saderīgu ar kopējo tirgu, ņemot vērā tā raksturojošās īpašības.

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Nodokļu pasākumi, kas iekļauti Beļģijas 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likumā, kurš saskaņā ar Komisijas 2003. gada 19. marta lēmumu bija formālās pārbaudes procedūras priekšmets, ir valsts atbalsts Līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

2. pants

Nodokļu atlaižu režīmā samazinātas likmes ieviešana rēderu labā – 0,05 euro ik pa 100 tonnām kuģiem virs 40 000 tonnām – ir saderīga ar kopējo tirgu ar noteikumu, ka attiecīgie kuģi virs 40 000 tonnām, uz kuriem attieksies šī samazinātā likme, ir jauni vai arī ne mazāk kā piecus gadus pirms nodokļu atlaižu režīma piemērošanas bijuši reģistrēti zem trešo valstu karogiem.

3. pants

1. Uz nodokļu atlaižu režīmā rēderu labā nav attiecināmi ienākumi, kas radušies veicot šādas darbības:

a) papildu un īslaicīgas darbības;

b) to preču pārdošana, kas nav paredzētas patēriņam uz kuģa, proti, luksusa priekšmeti un pakalpojumi, kas ir netieši saistīti ar jūras transportu – derības, spēļu galdi un kazino, kā arī ekskursijas pasažieriem;

c) ienākumi no īslaicīgām investīcijām no rīcības kapitāla, ja vien tie neatbilst samaksai no uzņēmuma tekošajiem līdzekļiem, kas radušies veicot attiecināmas darbības;

d) reklāma un mārketings, ja tie neatbilst reklāmas vietu pārdošanai uz attiecināmiem kuģiem;

e) “shipbrokerage” darbība trešo personu kuģu labā;

f) rīcības aktīvu atsavināšana, ja tie pēc savas dabas nav paredzēti jūras transportam.

To iekļaušana nodokļu atlaižu režīmā rēderu labā ir nesaderīga ar kopējo tirgu.

2. Uz nodokļu atlaižu režīmā rēderu labā ir attiecināmi ienākumi, kas radušies, veicot šādas darbības:

a) ienākumi no īslaicīgām investīcijām no rīcības kapitāla, ja vien tie atbilst samaksai no uzņēmuma tekošajiem līdzekļiem, kas radušies veicot attiecināmas darbības;

b) reklāma un mārketings, ja tie atbilst reklāmas vietu pārdošanai uz attiecināmiem kuģiem;

c) “shipbrokerage” darbība pašu kuģu labā;

d) rīcības aktīvu atsavināšana, ja tie pēc savas dabas ir paredzēti jūras transportam.

To iekļaušana nodokļu atlaižu režīmā rēderu labā ir saderīga ar kopējo tirgu, ja vien tiek ievēroti šajā punktā izklāstītie noteikumi.

4. pants

Zaudējumu, kas radušies citos kompānijas nodokļu maksātājas sektoros, kuri nav pakļauti nodokļu atlaižu režīmam, atvilkumi no nodokļa, kas noteikts ar atlaidēm atkarībā no tonnāžas rēderu labā, nav saderīgi ar kopējo tirgu.

5. pants

Samazinātās nodokļu likmes nodokļu atlaižu ietvaros rēderu labā kuģiem, kas jaunāki par 10 gadiem, ir nesaderīgas ar kopējo tirgu.

6. pants

Paātrinātas amortizācijas režīma ieviešana kuģiem, kas pēc savas dabas nav paredzēti jūras pārvadājumiem, ir nesaderīga ar kopējo tirgu.

Lietderīgo pasākumu ietvaros Beļģijai ir izteikts piedāvājums līdz 2005. gada 30. jūnijam atteikties no īpašā izvēles režīma amortizācijas sakarā visiem kuģiem, kas pēc savas dabas nav paredzēti jūras pārvadājumiem.

Beļģija līdz 2004. gada 31. decembrim informē Komisiju par savu lēmumu panākt atbilstību iepriekš minētajiem pasākumiem.

7. pants

Reģistrācijas tiesību nodevu samazināšana vai atcelšana hipotēkām, kuģiem, kas nav paredzēti jūras pārvadājumiem, ir nesaderīga ar kopējo tirgu.

8. pants

Nodokļu atlaižu režīms atkarībā no tonnāžas, kas paredzēts pārvaldnieku labā, kas darbojas trešo personu labā, ir saderīgs ar kopējo tirgu ar noteikumu, ka minētie pārvaldnieki vienlaikus nodrošina apkalpes un kuģu tehnisko vadību saskaņā ar spēkā esošajiem Kopienas nostādņu noteikumiem par atbalstu jūras transportam un, ka ar tonnāžu saistītās likmes ir vienādas ar tām, ko piemēro jūras transporta uzņēmumiem.

9. pants

Beļģija divu mēnešu laikā no šī lēmuma paziņošanas informē Komisiju par pasākumiem, kas veikti, lai panāktu 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma atbilstību šim lēmumam un, nepieciešamības gadījumā, atmaksātu nesaderīgo atbalstu, kas nelikumīgi piešķirts, piemērojot minēto likumu. Procenti jāaprēķina saskaņā ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 794/2004 (46), un jo īpaši tās 9., 10. un 11. pantu.

10. pants

Šis lēmums ir adresēts Beļģijas Karalistei.

Briselē, 2004. gada 30. jūnijā Komisijas vārdā — Loyola DE PALACIO priekšsēdētāja vietniece

(1) OV C 145, 21.6.2003., 4. lpp.

(2) Skat. 1. piezīmi.

(3) OV L 83, 27.3.1999., 1. lpp.

(4) OV C 13, 17.1.2004., 3. lpp.

(5) Vēl saukts par Tonnage Tax angļu valodā

(6) Skat. Komisijas 2003. gada 19. marta lēmuma 2.8. daļu.

(7) Skat. 6. piezīmi.

(8) Paredzēta 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 121. pantā:

“121. pants: 1. punkts. Ņemot vērā šajā sadaļā paredzētos izņēmumus, amortizāciju jauniem vai lietotiem kuģiem nosaka saskaņā ar 1992. gada Ienākumu nodokļu kodeksa 61. – 64. pantu. 2. punkts. Jauniem kuģiem, jaunu kuģu kopīpašuma daļām un kuģu daļām jaunos kuģos tiek piemēroti sekojoši amortizācijas procenti: pirmajā finanšu gadā, kad kuģis nodots ekspluatācijā – 20 %, otrajā un trešajā finanšu gadā – pa 15 % katrā. Pēc tam, katrā finanšu gadā un līdz pilnīgai amortizācijai – 10 %. 3. punkts. Pirmo trīs finanšu gadu amortizācijas nepietiekamība, sākot no finanšu gada, kad kuģis nodots ekspluatācijā, tiek kompensēta ar tiem sekojošiem, ar nodokli apliekamiem periodiem, kuros šāda nepietiekamība radusies, pat ārpus normālā amortizācijas ilguma saskaņā ar 2. punktu, ar to saprotot, ka gadskārtējs pilns amortizācijas nomaksājums līdz ar procentiem uz vienu kuģi nekādā ziņā nedrīkst pārsniegt 20 % no investīciju vai pašizmaksas vērtības. 4. punkts. Kuģi, kuri izmanto amortizācijas režīmu saskaņā ar šajā pantā norādīto, nevar izmantot degresīvās amortizācijas režīma opcijas, kas paredzētas 1992. gada Beļģijas ienākumu nodokļu kodeksa 64. pantā. 5. punkts. Kuģi, kuģu kopīpašuma daļas un kuģu daļas kuģos, kuri nav iegādāti pilnīgi jauni, var izmantot amortizācijas priekšrocības, kas atrunātas šī panta 1. – 4. punktam, ja šie kuģi pirmo reizi nonāk Beļģijas nodokļu maksātāja īpašumā. Kuģi, kuri nav iegādāti jauni un kuri, saskaņā ar 1. rindkopu, nevar izmantot amortizācijas priekšrocības, kas atrunātas 1. – 4. punktā, var tikt amortizēti lineārā veidā pēc to vidējā izmantošanas ilguma. Amortizācijas veidi, kas atrunāti 1. – 4. punktā tāpat var tikt piemēroti izdevumiem, kas radušies apjomīgu remontdarbu un uzlabojumu veikšanai, iegādājoties lietotus kuģus. 6. punkts. Šī panta noteikumi nav piemērojami periodā, kura laikā ieņēmumi, kas iegūti no jūras navigācijas noteikti atkarībā no kuģa tonnāžas. 7. punkts. Atsavināšanas gadījumā pēc perioda beigām, kura laikā ieņēmumi, kas iegūti no jūras navigācijas noteikti atkarībā no kuģa tonnāžas, 122. pantā atrunātā peļņas nodokļa aprēķināšanai, nodokļu tīrā vērtība tiek noteikta, pamatojoties uz parastajiem amortizācijas noteikumiem no nodokļu viedokļa, ieskaitot periodu, kura laikā ieņēmumi, kas iegūti no jūras navigācijas noteikti atkarībā no kuģa tonnāžas.”

(9) Pasākums, kas paredzēts 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 122. pantā:

“122. pants: 1. punkts. Ņemot vērā izņēmumus, kas atrunāti šajā sadaļā, noteikumi, kas attiecas uz Beļģijas, 1992. gadā pieņemto, ienākumu nodokļu kodeksa 190. pantu, tiek piemēroti ienākumiem no kuģiem, kas pieder Beļģijā rezidējošiem uzņēmumiem vai Beļģijas iestādēm, kas pārstāv nerezidējošus uzņēmumus, kas veic tikai tādas darbības, kas aprakstītas 115. panta 2. punktā. 2. punkts. Ja summa, kas vienāda ar pārdošanas vērtību tiek atkal izlietota veidā un termiņos, kas norādīti zemāk, peļņa, kas saņemta kuģa atsavināšanas gadījumā, tiek atbrīvota no nodokļa ar nosacījumu, ka atsavinātie kuģi atsavināšanas brīdī jau vairāk nekā 5 gadus atradušies imobilizācijas režīmā. 3. punkts. Iegūtās peļņas atkal izlietojumam jāsedz kuģu kondīcija, kuģu kopīpašuma daļa, kuģu daļas vai akcijas, vai jūras apsaimniekotāja uzņēmuma daļas, kura juridiskā adrese atrodas Eiropas Savienībā. 4. punkts. Iegūtās peļņas atkal izlietojums jāveic ne vēlāk, kā līdz ar profesionālās darbības pārtraukšanu un 5 gadu laikā, skaitot no pirmās dienas, kad sāk rēķināt iegūtās peļņas nodokli vai no iepriekšējā, ar nodokli apliekamā perioda pirmās dienas, kad iegūta peļņa. 5. punkts. Lai pierādītu savu saistību ar 1. punktā atrunāto taksācijas sistēmu, nodokļu maksātājam kopā ar savu ienākuma nodokļa deklarāciju par attiecīgo, iegūtās peļņas nodokļa piemērošanas gadu un par katru nākamo nodokļu piemērošanas gadu, līdz brīdim, kamēr, saskaņā ar 2.- 4. punktu, iegūtās peļņas atkalizlietojums tiks realizēts, jāiesniedz izraksts no rēķina atbilstoši paraugam, ko pieņēmis Finanšu ministrs vai viņa pilnvarotais. 6. punkts. Ja iegūtās peļņas atkalizlietojums, veidā un laikā, kas paredzēts 1.- 4. punktā, tomēr nav izmantots, peļņa tiek uzskatīta par ienākumu, kas iegūts ar nodokli apliekamā perioda laikā, kad šo līdzekļu atkal izlietojuma termiņš ir beidzies. 7. punkts. Investīcija, kas definēta kā līdzekļu atkalizlietojums, jāsaglabā kā aktīva elements vismaz piecus gadus. Tomēr, atsavināšanas gadījumā pastāv iespēja to nomainīt pēc trim mēnešiem. Ja investīcija, kas definēta kā līdzekļu atkalizlietojums, tiek šādi nomainīta, šī panta noteikumi tiek piemēroti nomainītā aktīva atsavināšanai. 8. punkts. Šī panta noteikumi neattiecas uz periodu, kura laikā ienākumi no jūras navigācijas noteikti atkarībā no tonnāžas.”

(10) Skat. Komisijas 2003. gada 19. marta Lēmuma 2.8.2. sadaļu.

(11) Pasākums, kas paredzēts 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 123. pantā:

“123. pants: 1. punkts. Atkāpjoties no Beļģijas, 1992. gadā pieņemtā, ienākumu nodokļu kodeksa 68. un 201. panta, Beļģijā rezidējošie uzņēmumi vai nerezidējošo uzņēmumu Beļģijas iestādes, kas veic tikai tādas darbības, kas aprakstītas 115. pantā, attiecībā uz kuģiem, kas iegādāti jauni vai lietoti un pirmo reizi nonāk Beļģijas nodokļu maksātāja īpašumā, var saņemt nodokļu atvilkumus investīcijām, kas vienādi ar 30 % no šo kuģu iepirkšanas cenas. 2. punkts. Šī panta noteikumi neattiecas uz periodu, kura laikā ieņēmumi, kas iegūti no jūras navigācijas noteikti atkarībā no tonnāžas. 3. punkts. Ja, ar nodokli apliekamā perioda laikā, kuram var piemērot nodokļu atvilkumu, nav iegūta peļņa vai arī tā ir nepietiekama, nodokļu atvilkums, kas nav piešķirts šim periodam var tikt pakāpeniski pārcelts uz peļņu, kas iegūta nākamajos, ar nodokli apliekamajos periodos. 4. punkts. Iespējamo, investīcijai paredzēto, nepieskaitīto nodokļu atvilkumu daļu, kas pastāv brīdī, kad ar nodokli apliekamā daļa jūras darbībām ir noteikta pirmo reizi, atkarībā no tonnāžas, var no jauna atvilkt no peļņas, kas iegūta beidzoties attiecīgajam laika periodam, kurā peļņa ir šādi noteikta.”

(12) Skat. 10. piezīmi.

(13) Grozīts ar 1967. gada 18. aprīļa Karaļa dekrēta Nr. 12 17. pantu un 1998. gada 22. decembra likuma 64. pantu.

(14) 2002. gada 2. augusta ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 124. pants.

(15) Vēstule SG(98) D/1660. Lieta NN 98/97.

(16) Vēstule SG(99) D/4583. Lieta NN 35/99.

(17) Vēstule SG(2000) D/105460. Lieta N 142/00.

(18) 253 430 610 NT no pasaules flotes 741 600 000 NT.

19

“120. pants 1. punkts. Saskaņā ar 119. pantu no ar nodokli apliekamās daļas, kas jau noteikta ar atlaidi, var atvilkt profesionāla rakstura zaudējumus, kas radušies tajā pašā ar nodokli apliekamajā laika periodā citā uzņēmuma sektorā, ciktāl šie profesionālā rakstura zaudējumi nevarēja būt atvilkti no ieņēmumiem, kas radušies vēl kādā citā uzņēmuma sektorā.”

(20) OV L 130, 15.6.1970., 1. lpp. Regulā grozījumi izdarīti ar Padomes Regula (EK) Nr. 543/97 (OV L 84, 26.3.1997., 6. lpp.)

(21) Sadaļā 3.1. ar nosaukumu “nodokļu piemērošana kuģošanas kompānijām” Kopienas nostādnes attiecas uz nodokļu režīmu “kuģošanas kompāniju” un “rēderu” labā.

22

“124. pants 1. punkts. Pēc nodokļu maksātāja lūguma, ar nodokļiem apliekamie ienākumi, kas saņemti no pārvaldījumā esošajiem kuģiem trešo personu labā, izņēmuma kārtā pārkāpjot 1992. gada Ienākumu nodokļu kodeksa 183., 185., 189. – 207. pantu, 233. panta 1.daļu un 235. – 240. pantu, tiek noteikti ar atlaidi atkarībā no tonnāžas kuģiem, kuri atrodas pārvaldījumā. 2. punkts. Lūgumu, kas attiecas uz 1. punktu, nodokļu maksātājs iesniedz ieņēmumu dienestam, kas šajā sakarā pieņem lēmumu triju mēnešu laikā, sākot no lūguma saņemšanas dienas. Šis termiņš var tikt pagarināts, nodokļu maksātājam un ieņēmumu dienestam savstarpēji vienojoties. Dienests izsaka savu viedokli par iesniegto lūgumu ar lēmumu, kuru iespējams apstrīdēt. 3. punkts. Ja lūgums, kas atrunāts 1. punktā, tiek pieņemts, jūras transporta ienākumu noteikšanas režīms atkarībā no tonnāžas saskaņā ar šo pantu ir saistošs, sākot no ar nodokli apliekamā perioda, kas seko tam, kurā lūgums ticis iesniegts. Nodokļu maksātājs var atteikties no iepriekšminētā režīma vēlākais trīs mēnešus pirms ar nodokli apliekamā perioda beigām, kas noslēdzas desmitajā kalendāra gadā pēc tā, kurā lūgums ticis iesniegts. 4. punkts. Ienākumi, kas radušies ar nodokli apliekamajā periodā no kuģu pārvaldījuma trešo personu labā, tiek noteikti par katru kuģi, dienu un katrām 1 000 neto tonnām saskaņā ar summām, kas norādītas sekojošā tabulā: 1,00 euro par kuģiem līdz 1 000 neto tonnām; 0,60 euro par kuģiem starp 1 000 un 10 000 neto tonnām; 0,40 euro par kuģiem starp 10 000 un 20 000 neto tonnām; 0,20 euro par kuģiem starp 20 000 un 40 000 neto tonnām; 0,05 euro par kuģiem virs 40 000 neto tonnām. 5. punkts. Nepieskaitīto iespējamo zaudējumu daļu, kas radusies kuģu pārvaldīšanas rezultātā trešo personu labā un joprojām pastāv brīdī, kad ar nodokli apliekamā daļa jūras darbībām ir noteikta pirmo reizi, atkarībā no tonnāžas, var no jauna atvilkt no nākamajiem ieņēmumiem, kas iegūti beidzoties attiecīgajam laika periodam, kurā ar nodokli apliekamā daļa ir šādi noteikta. 6. punkts. Režīms, kas noteikts šajā pantā, paredzēts nodokļu maksātājiem, kas nodrošina kuģu pārvaldīšanu trešo personu labā un kuriem vismaz 75 % no pārvaldījumā esošajiem kuģiem trešo personu labā jāreģistrē Beļģijas kuģu reģistrā. Uzņēmumi, kas vēlas saņemt šajā pantā atrunātās režīma priekšrocības, nedrīkst veikt citas darbības kā kuģu vadība.”

(23) Ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 119. panta 1. punkts

(24) Agrākā versija (OV C 205, 5.7.1997., 5. lpp.)

(25) Komisijas 2000. gada 2. augusta lēmums, lieta N 790/99.

(26)

“7. Jūras kuģošanas uzņēmumi […] bieži iesaistās papildu darbībās, kas vairāk vai mazāk saistītas ar kuģu tiešo ekspluatāciju […]. Ja nav iespējams šeit uzskaitīt visas palīgdarbības, uz kurām noteikums varētu attiekties, tomēr būtu lietderīgi sniegt dažus piemērus.

“7. Jūras kuģošanas uzņēmumi […] bieži iesaistās papildu darbībās, kas vairāk vai mazāk saistītas ar kuģu tiešo ekspluatāciju […]. Ja nav iespējams šeit uzskaitīt visas palīgdarbības, uz kurām noteikums varētu attiekties, tomēr būtu lietderīgi sniegt dažus piemērus.

8. Noteikums tiek piemērots arī sekojošām darbībām: […] c) publicitāte un komerciālā propaganda; […]”

26

“7. Jūras kuģošanas uzņēmumi […] bieži iesaistās papildu darbībās, kas vairāk vai mazāk saistītas ar kuģu tiešo ekspluatāciju […]. Ja nav iespējams šeit uzskaitīt visas palīgdarbības, uz kurām noteikums varētu attiekties, tomēr būtu lietderīgi sniegt dažus piemērus.

8. Noteikums tiek piemērots arī sekojošām darbībām: […] c) publicitāte un komerciālā propaganda; […]”

(27) Nīderlandiešu valodā saukts arī par “cargadoor”.

(28) Tweede Kamer der Staten-Generaal, vergaderjaar 1995-1996, 24 482, Nr. 3. Neoficiāls tulkojums, ko veikusi beļģu administrācija no nīderlandiešu motivācijas izklāsta fragmenta: “Piemērojot šo pantu, ienākumi, kas gūti no jūras navigācijas, sastāv no ienākumiem, kas gūti no darbībām, kurām ir tieša saistība ar augstāk minēto kuģu ekspluatāciju. Šajās darbībās ieskaita arī kuģa iekraušanas un izkraušanas darbus, ko veic rēderis uz sava rēķina, kā arī “shipbrokerage” darbības, kas veiktas uz viņa rēķina. Šīs darbības, kurām ir tieša saistība, ir attiecināmas uz režīmu tikai tādā gadījumā, ja tās veic nodokļu maksātāja izmantoto kuģu labā. Par tiešu saistību tāpat tiek uzskatīta līdzekļu atsavināšana, ja vien nodokļu maksātājs tos izmanto kuģa ekspluatācijas laikā. Tas attiecas ne tikai uz kuģiem, kurus izmanto nodokļu maksātājs, bet arī, piemēram, uz ēkām, kurās izvietota uzņēmuma vadība un aktīvi, ko izmanto kuģu iekraušanai un izkraušanai.”

(29) Komisijas 1996. gada 20. marta lēmums, lieta N 738/95.

(30) Apvienoto Nāciju Organizācijas Konferences par tirdzniecību un attīstību sekretariāta ziņojums UNCTAD/RMT/2002 UNITED NATIONS PUBLICATION Sales Nr. E.02.II.D.23 ISBN 92-1-112571-5 ISSN 0566-7682.

(31) Ilgtermiņa programmas finansēšanas likuma 124. pants.

(32) Skat. 4. piezīmi.

(33) Skat. Kopienas nostādņu 3.1. sadaļu.

(34) Komisijas 2002. gada 11. decembra Lēmums, lieta N 504/02. Skat. arī 29. punktu.

(35) Komisijas 2002. gada 16. oktobra Lēmums, lieta N 195/02. Skat. arī 2.8.2. sadaļu.

(36) Komisijas 2003. gada 13. maija lēmums, lieta N 737/02. Skat. arī 26. punktu.

(37) Skat. 29. piezīmi.

(38) Skat. 3.1. sadaļas 70. punktu.

(39) Skat. vadlīnijas attiecībā uz valsts atbalsta pārbaudi zvejas un akvakultūras sektorā (OV C 19, 20.1.2001., 7. lpp.).

(40) Skat. 20. piezīmi.

(41) Skat. 39. piezīmi.

(42) Skat. Kopienas nostādņu 3.1. sadaļu: “Tāpat ir svarīgi precizēt, ka tai pat laikā, kad Kopienā atzītās kuģošanas kompānijas ir iepriekš minēto fiskālo režīmu tiešās saņēmējas, arī zināmas, Kopienas atzītas kuģu pārvaldnieku sabiedrības var izmantot šo režīmu, ņemot vērā tos pašus noteikumus. Kuģu pārvaldnieku sabiedrības ir juridiskas personas, kas sniedz kuģu īpašniekiem dažāda veida pakalpojumus, piemēram, tehnisko kontroli, darbinieku pieņemšanu, apkalpes apmācīšanu un vadību, kā arī kuģu ekspluatāciju. Zināmos gadījumos kuģu pārvaldnieki vienlaikus nodarbojas gan ar kuģu tehnisko nodrošināšanu, gan ar to apkalpi saistītajiem vadības jautājumiem. Šajos gadījumos viņi darbojas kā klasiskie “rēderi” jautājumos, kas saistīti ar transporta operācijām. Bez tam starptautiskā līmenī, līdzīgi kā jūras transporta jomā, šis sektors tāpat ir sīvas un pieaugošas konkurences sektors. Šo apsvērumu dēļ šķiet pamatoti paredzēt fiskālos atvieglojumus arī šai kuģu pārvaldnieku kategorijai.”.

(43) “ISM kods”: Starptautiskais kuģošanas drošības un piesārņojuma novēršanas kodekss, ko pieņēmusi Starptautiskā kuģošanas organizācija (SKO) savā A.741(18) rezolūcijā.

(44) Attiecināmās darbības ir aprakstītas 2003. gada 19. marta lēmuma sadaļā 2.8.2., no 66. līdz 75. punktam, kā arī šī paša lēmuma 173. punktā c) daļā.

(45) Skat. 44. piezīmi.

(46) OV L 140, 30.4.2004., 1. lpp.