LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 104/17

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2015/635

(2014. gada 15. oktobris),

par valsts atbalstu SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), ko Īrija īstenojusi par labu Córas Iompair Éireann autobusu uzņēmumiem (Dublin Bus un Irish Bus)

(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 7275)

(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

ņemot vērā Komisijas lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā noteikto procedūru attiecībā uz atbalstu C 31/07 (ex NN 17/07) (2),

pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt piezīmes atbilstoši minētajiem noteikumiem, un ņemot vērā to piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Pēc sūdzības saņemšanas un vēlākas plašas sarakstes starp Komisiju un sūdzības iesniedzēju un starp Komisiju un Īrijas iestādēm Komisija 2007. gada 18. jūlijā informēja Īriju, ka ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā noteikto procedūru attiecībā uz iespējamu nelikumīgu atbalstu, ko Īrijas valdība piešķīrusi Córas Iompair Éireann (Īrijas Transporta pārvalde (“CIÉ”)) autobusu uzņēmumiem Bus Éireann (zināms arī kā Irish Bus) (3) un Dublin Bus (zināms arī kā Bus Átha Cliath) kā dotācijas saskaņā ar valsts attīstības plāniem un kā ikgadējas dotācijas darbības atbalstam (turpmāk “lēmums par procedūras sākšanu”).

(2) Īrijas iestādes 2007. gada 31. oktobrī iesniedza savas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.

(3) Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (4). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt tai savas piezīmes par minēto atbalstu.

(4) Komisija saņēma piezīmes no divpadsmit ieinteresētajām personām. Tā pārsūtīja minētās piezīmes Īrijai, kurai tika sniegta iespēja atbildēt. Īrijas piezīmes tika saņemtas ar 2008. gada 26. februāra vēstuli.

(5) Ar 2008. gada 24. aprīļa vēstuli Īrijas iestādes iesniedza Komisijai nesen publicētā 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likuma kopiju.

(6) Ar 2009. gada 12. februāra e-pasta vēstuli Īrijas iestādes iesniedza Komisijai Pārskata par Dublin Bus un Bus Éireann izmaksām un lietderību kopiju.

(7) Pēc Īrijas iestāžu lūguma 2009. gada 25. martā notika videokonference. Pēc minētās sanāksmes Īrijas iestādes pēc Komisijas pieprasījuma ar 2009. gada 30. aprīļa vēstuli nosūtīja papildu informāciju.

(8) Ar 2010. gada 19. janvāra vēstuli Īrijas iestādes iesniedza Komisijai 2009. gada 1. decembrī starp Valsts transporta iestādi un Dublin Bus noslēgtā publiskā pakalpojumu līguma kopiju.

(9) Tā kā 2009. gada 3. decembrī stājās spēkā Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1370/2007 (5), Komisija 2010. gada 30. marta vēstulēs un e-pasta ziņojumos aicināja Īrijas iestādes un ieinteresētās personas iesniegt savus apsvērumus par attiecīgo pasākumu saderību ar minēto jauno regulu. Komisija saņēma Īrijas iestāžu apsvērumus ar 2010. gada 25. maija vēstuli. Komisija arī saņēma apsvērumus no trīs ieinteresētajām personām.

(10) Komisija 2011. gada 14. februārī pieprasīja no Īrijas papildu informāciju, ko Īrijas iestādes iesniedza ar 2011. gada 15. aprīļa vēstuli.

(11) Komisija 2011. gada 19. septembrī pieprasīja vēl papildu informāciju no Īrijas iestādēm. Pēc Īrijas iestāžu lūguma 2011. gada 14. oktobrī notika telekonference. Pēc minētās sanāksmes Īrijas iestādes ar 2011. gada 9. novembra vēstuli nosūtīja papildu informāciju.

(12) Pēc Komisijas pieprasījuma 2012. gada 13. septembrī Dublinā notika sanāksme ar Īrijas iestāžu piedalīšanos. Pēc tās Komisija 2012. gada 19. septembra e-pasta ziņojumā pieprasīja no Īrijas iestādēm papildu informāciju, ko Īrija sniedza 2012. gada 23. novembra vēstulē.

(13) Komisija 2014. gada 21. februārī pieprasīja no Īrijas papildu informāciju, ko Īrijas iestādes sniedza 2014. gada 15. maija vēstulē.

2. PUSES

2.1. Sūdzības iesniedzējs

(14) Sūdzības iesniedzējs – Autobusu satiksmes un tūrisma padome – pārstāv neatkarīgus privātos transporta uzņēmumus, kas sniedz komerciālus transporta pakalpojumus (tostarp valsts un starptautiskus regulāros tālsatiksmes transporta pakalpojumus, svārstmigrantu pārvadājumu pakalpojumus, lauku un pilsētu transporta pakalpojumus, skolu transporta pakalpojumus, ieceļojošo un izceļojošo tūristu pārvadājumu pakalpojumus un vispārējos nomas pakalpojumus) Īrijā.

2.2. Atbalsta saņēmēji

(15) Iespējamā nelikumīgā valsts atbalsta saņēmēji ir Bus Éireann un Dublin Bus. Abi autobusu transporta uzņēmumi ir sabiedrības ar ierobežotu atbildību, kas pilnībā pieder CIÉ (6).

2.2.1. Bus Éireann

(16) Bus Éireann sniedz autobusu satiksmes pakalpojumus visā Īrijā (izņemot pakalpojumus Dublinas pilsētā), izmantojot savus un apakšuzņēmēju resursus. Sniegtie autobusu satiksmes pakalpojumi ietver tālsatiksmes Expressway autobusu satiksmes pakalpojumus, pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumus, Eurolines starptautiskos autobusu satiksmes pakalpojumus, skolu transporta pakalpojumus un palīgpakalpojumus, piemēram, autobusu nomu, dienas braucienus, transportlīdzekļu pārbaudi, tehnisko apkopi uz līguma pamata un paku piegādi.

(17) Skolu transporta pakalpojumus sniedz Izglītības un prasmju ministrijas (7) vārdā.

2.2.2. Dublin Bus

(18) Dublin Bus pamatdarbība ir pilsētas un piepilsētas autobusu satiksmes pakalpojumu sniegšana Dublinas metropolei (ietver Dublinas pilsētu un grāfisti, kā arī tuvējos apgabalus). Dublin Bus ir arī iesaistīts šādos trīs komercdarbības virzienos – ievērojamu vietu apskates braucieni, Airlink Airport Express un autobusu noma/īpaši gadījumi.

3. VALSTS TIESISKAIS REGULĒJUMS, KAS ATTIECAS UZ PASĀKUMIEM

3.1. Transporta likumi

(19) Vispirms 1950. gada Transporta likuma 15. panta 1. punktā bija paredzēts, ka CIÉ vispārējais pienākums ir, “izmantojot autoceļus, nodrošināt efektīvu, ekonomisku, ērtu un pienācīgi integrētu sabiedriskā transporta sistēmu vai veicināt šādas sistēmas nodrošināšanu” pasažieriem, ņemot vērā ekspluatācijas drošumu un valsts ekonomikas attīstības veicināšanu.

(20) Iepriekšējā apsvērumā minētais 1950. gada Transporta likuma pants tika atcelts ar 1958. gada Transporta likuma 7. pantu, kurā paredzēts: “Pārvaldes (CIÉ) vispārējais pienākums ir sniegt saprātīgus, efektīvus un ekonomiskus transporta pakalpojumus, pienācīgi ņemot vērā ekspluatācijas drošumu, valsts ekonomikas attīstības veicināšanu un saprātīgu darba apstākļu nodrošināšanu saviem darbiniekiem.”

(21) Savukārt 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likumā ir noteikti Bus Éireann un Dublin Bus galvenie mērķi un pienākumi. Minētā likuma 8. panta 2. punktā ir noteikts, ka “Īrijas autobusu uzņēmuma galvenais mērķis ir noteikts tā dibināšanas dokumentā, proti, nodrošināt pasažieru pārvadājumus valstī un starp valsti un vietām ārpus valsts, izmantojot autoceļus, izņemot, ja šādu pakalpojumu jau sniedz Dublinas autobusu uzņēmums, un sniegt palīgpakalpojumus, un šajā nolūkā īstenot funkcijas, kas Pārvaldei (CIÉ) uzticētas ar 1950. gada likumu vai jebkādu citu tiesību aktu”. Minētā likuma 8. panta 3. punktā ir noteikts, ka “Dublinas autobusu uzņēmuma galvenais mērķis ir noteikts tā dibināšanas dokumentā, proti, nodrošināt pasažieru pārvadājumus Dublinas pilsētā un grāfistē un tuvējos apgabalos, izmantojot autoceļus, un sniegt palīgpakalpojumus valstī un starp valsti un vietām ārpus valsts, un šajā nolūkā īstenot funkcijas, kas Pārvaldei uzticētas ar 1950. gada likumu vai jebkādu citu tiesību aktu”. Turklāt saskaņā ar 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likuma 8. panta 10. punktu CIÉ un tās autobusu uzņēmumiem jāņem vērā to sociālā loma un vajadzība pēc iespējas saglabāt sabiedriskā transporta pakalpojumus pieejamo finanšu resursu robežās.

(22) Īrijas iestādes arī paskaidroja, ka Dublin Bus un Bus Éireann iekasēto standarta braukšanas maksu (ieskaitot standarta braukšanas maksu pieaugušajiem par visām pakalpojumu kategorijām un braukšanas maksu skolēniem par pakalpojumiem pilsētā) (8) kontrolē satiksmes ministrs, nosakot iekasējamās braukšanas maksas maksimālo ierobežojumu. Nevienam autobusu transporta uzņēmumam nav atļauts paaugstināt minēto maksu bez Satiksmes ministrijas iepriekšējas piekrišanas. Maksai, ko iekasē privātie transporta uzņēmumi, nepiemēro nekādas paziņošanas vai kontroles procedūras.

(23) Kopš 2001. gada 10. janvāra saskaņā ar ministra rīkojumu (9) abiem CIÉ autobusu transporta uzņēmumiem ir jāziņo Satiksmes ministrijai par ierosinātajiem jaunajiem pakalpojumiem vai ierosinātajām esošo pakalpojumu izmaiņām vismaz četras nedēļas pirms to ieviešanas. Šādos CIÉ autobusu transporta uzņēmumu paziņojumos jānorāda pilna informācija par ierosinātajiem pakalpojumiem. Ja Satiksmes ministrija konstatē, ka ierosinātie pasākumi būtu pretrunā esošam licencētam pasažieru pārvadājumu pakalpojumam, kas tiek sniegts, izmantojot autoceļus, tad CIÉ uzņēmumiem ir oficiāli jāprasa satiksmes ministra piekrišana atbilstoši 1958. gada Transporta likuma 25. pantam.

3.2. Saprašanās memorandi

(24) No 2003. gada līdz 2009. gadam par kompensācijas maksājumiem Dublin Bus un Bus Éireann ar abiem uzņēmumiem bija jānoslēdz ikgadējie saprašanās memorandi. Īrijas iestādes paskaidroja, ka minētajos saprašanās memorandos ir noteikta to pakalpojumu kvalitāte (tostarp klientu apkalpošanas kvalitāte, tīrība, autobusu vecums, pieejamība utt.) un daudzums (tostarp autobusu skaits, nobrauktie kilometri, pārvadātie klienti utt.), kas katram no uzņēmumiem jāsniedz apmaiņā pret Valsts kases maksājumiem. Minētajos saprašanās memorandos arī ir noteiktas finansiālās un ekspluatācijas prasības un uzraudzības un ziņošanas kārtība.

(25) No 2005. gada līdz 2008. gadam, ja bija izpildīti konkrēti saprašanās memorandos noteikti veiktspējas kritēriji, katram no uzņēmumiem, kas darbojās, tika samaksāta nemainīga subsīdijas daļa.

3.3. Valsts attīstības plāni

(26) Valsts attīstības plāni attiecas uz visām ekonomikas nozarēm, un to galvenais mērķis ir uzlabot Īrijas ekonomiku un sociālo infrastruktūru. Valsts attīstības plānos paredzētās darbības finansē no valsts, privātiem un Savienības līdzekļiem (10). Šajā lēmumā izvērtētie valsts attīstības plāni attiecas uz laikposmu no 2000. gada līdz 2006. gadam un no 2007. gada līdz 2013. gadam. Valsts attīstības plāns 2007.–2013. gadam tika pārtraukts 2011. gadā un aizstāts ar Infrastruktūras un kapitālieguldījumu plānu 2012.–2016. gadam.

3.4. Valsts transporta iestāde un jauni publiski pakalpojumu līgumi

(27) Īrijas iestādes 2008. gada 14. aprīlī publicēja 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likumu, lai “veicinātu tādas jaunas transporta iestādes izveidi, kurai ir vispārēja atbildība par transporta un satiksmes pārvaldības koordināciju un kapitāla un kārtējā finansējuma piešķiršanu sabiedriskajam transportam Lielās Dublinas apgabalā”. Vēlāk ar 2009. gada Sabiedriskā transporta regulējuma likumu jaunā iestāde tika pārdēvēta par Valsts transporta iestādi. Jaunā iestāde uzņēmās sabiedriskā autobusu pasažieru transporta pakalpojumu regulēšanu visā valstī.

(28) Minētā 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likuma 48. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir noteikts: “Ja [Valsts transporta] iestāde ierosina nodrošināt sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumus (…), tā (…) tos nodrošina saskaņā ar publisku transporta pakalpojumu līgumu”.

(29) Valsts transporta iestāde 2009. gada 1. decembrī atbilstoši Regulai (EK) Nr. 1370/2007 parakstīja divus publiskus pakalpojumu līgumus attiecībā uz kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām (“SPS”) uz piecu gadu termiņu. Viens līgums tika noslēgts ar Dublin Bus par pakalpojumiem Lielās Dublinas apgabalā, bet otrs – ar Bus Éireann par pakalpojumiem pārējā valstī. Vienlaicīgi tika pārtraukti iepriekšminētie saprašanās memorandi (sk. 3.2. iedaļu).

(30) Tā kā lēmums par procedūras sākšanu neattiecas uz minētajiem publiskajiem pakalpojumu līgumiem, izvērtējums par ikgadējo kompensāciju darbības atbalstam, ko Īrija piešķīra Dublin Bus un Bus Éireann par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem, šajā lēmumā attiecas uz laikposmu pirms 2009. gada 1. decembra – datuma, no kura minētie līgumi sāka reglamentēt attiecīgos pakalpojumus.

(31) Īrijas iestādes Komisijai adresētā 2012. gada 23. novembra vēstulē noteica, ka “(…) Kapitāla dotācijas, kas izmaksātas Dublin Bus un Bus Éireann, tostarp dotācijas par jauniem autobusiem (…), piešķirtas atbilstoši 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likuma noteikumiem. Minētie maksājumi izriet no likuma 45. panta, kas ļauj Valsts transporta iestādei finansēt sabiedriskā transporta infrastruktūru, un/vai 49. panta, kas paredz publisko transporta pakalpojumu līgumu finansējumu.”

(32) Saskaņā ar 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likuma 45. panta 1. punktu “[Valsts transporta] iestāde atbilstoši nosacījumiem, kādus tā uzskata par piemērotiem, var piešķirt dotācijas sabiedriskā transporta iestādēm vai trešām personām no Oireachtas [Īrijas parlamenta] piešķirtiem līdzekļiem par sabiedriskā transporta infrastruktūras nodrošināšanu, kas uzticēta šādām iestādēm vai trešām personām (…)”.

(33) Saskaņā ar 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likuma 49. panta 1. punktu “Ja [Valsts transporta] iestāde noslēdz publisku transporta pakalpojumu līgumu atbilstoši 48. pantam, tā saskaņā ar nosacījumiem, kādus tā uzskata par piemērotiem, var veikt maksājumus attiecīgajam sabiedriskā transporta uzņēmumam no Oireachtas piešķirtiem līdzekļiem vai citādi par konkrētajā līgumā minēto sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu.”

(34) Ņemot vērā 31.–33. apsvērumu un tā kā lēmums par procedūras sākšanu neattiecas uz dotācijām, kas piešķirtas atbilstoši 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likumam, attiecīgais laikposms, par kuru šajā lēmumā tiek izvērtēts jaunu autobusu iegādes un infrastruktūras finansējums, ko Īrija piešķīra abiem minētajiem uzņēmumiem, ir laikposms pirms 2009. gada 1. decembra – datuma, kad stājās spēkā likuma daļa, kas ietver 31.–33. apsvērumā minētos likuma pantus (11).

3.5. Līgumi par Skolu transporta shēmu

(35) Bus Éireann vada Skolu transporta shēmu Izglītības un prasmju ministrijas vārdā.

(36) No 1967. gada shēmu vadīja CIÉ, bet kopš 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likuma stāšanās spēkā (12) to vada Bus Éireann. Sākotnējā shēmas finansēšanas kārtība tika noteikta 1968. gadā noslēgtā grāmatvedības līgumā (13), kurā aprakstītas izmaksas, par ko var saņemt atlīdzību shēmas darbības sākumā. Tomēr Īrijas iestādes apstiprināja, ka pašreizējās uzskaites kārtības pamatā ir atjaunināts līgums, kas datēts ar 1975. gadu (14).

(37) Pašlaik Skolu transporta shēmas pakalpojumu sniegšanai Bus Éireann pārsvarā piesaista privātā sektora autobusu transporta uzņēmumus kā apakšuzņēmumus.

(38) Ikgadējos saprašanās memorandos, kas attiecas uz Bus Éireann, nav minēta Skolu transporta shēma – Īrijas iestādes neuzskata to par SPS, un Bus Éireann pārskatos tā ir klasificēta kā komercpakalpojums (sk. 4.4. iedaļu).

4. PASĀKUMU APRAKSTS

4.1. Ikgadējā kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem

(39) Īrijas iestādes atbalsta Bus Éireann un Dublin Bus, piešķirot ikgadējās kompensācijas maksājumus par to sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumu sniegšanu, uz kuriem attiecas SPS.

(40) Visi Bus Éireann sniegtie SPS pakalpojumi ir pilsētas, piepilsētas un reģionālās satiksmes pakalpojumi (Stage Carriage un City Services). Uz citiem Bus Éireann pakalpojumiem, piemēram, starpreģionu tālsatiksmes pakalpojumiem, Expressway, privāto nomu, dienas braucieniem, Eurolines starptautiskajiem autobusu satiksmes pakalpojumiem, un uz Skolu transporta shēmu neattiecas SPS, un, kā norādījusi Īrija, uzņēmums savā grāmatvedībā tos iegrāmato kā komercpakalpojumus.

(41) Dublin Bus SPS pakalpojumi ir pilsētas transporta pakalpojumi Lielās Dublinas apgabalā. Uz citiem Dublin Bus pakalpojumiem, proti, ievērojamu vietu apskates braucieniem, Airlink Airport Express un autobusu nomu/īpašiem gadījumiem, neattiecas SPS, un uzņēmums tos iegrāmato kā komercpakalpojumus.

(42) Par laikposmu no 2003. gada līdz 2009. gadam Īrijas iestādes piešķīra CIÉ 1. tabulā norādītos ikgadējās kompensācijas maksājumus par Bus Éireann un Dublin Bus SPS pakalpojumu sniegšanai. 1. tabula Kompensācija darbības atbalstam par SPS pakalpojumiem, EUR (miljoni) Gads Bus Éireann Dublin Bus 2003 22,9 53,9 2004 24,0 61,8 2005 25,2 64,9 2006 30,5 71,8 2007 36,6 80,1 2008 41,8 85,6 2009 49,4 83,2 Kopā 207,5 447,4 Kopā (summējot) 654,9

(43) Īrijas iestādes norāda, ka minētos kompensācijas maksājumus izmanto vienīgi SPS pakalpojumu sniegšanai un ka tie nekādā veidā netiek izmantoti, lai subsidētu autobusu uzņēmumu komercpakalpojumus. Turklāt visu peļņu, ko jebkurš uzņēmums gūst no komercpakalpojumiem, izmanto zaudējumus nesošo SPS pakalpojumu šķērssubsidēšanai, un jo īpaši Bus Éireann savus SPS pakalpojumus ir atbalstījis, izmantojot no saviem rentablajiem komercpakalpojumiem gūto peļņu.

(44) No 2003. gada līdz 2009. gadam gada kompensācijas summas noteica iepriekš saprašanās memorandos, ko abi autobusu uzņēmumi katru gadu parakstīja ar Satiksmes ministriju. Minētajos saprašanās memorandos arī bija aprakstīti sniedzamie autobusu satiksmes pakalpojumi.

4.2. Jaunu autobusu iegādes finansēšana

(45) Īrijas iestādes arī atbalsta Bus Éireann un Dublin Bus ar dotācijām, lai finansētu jaunu autobusu iegādi atbilstoši valsts attīstības plāniem.

(46) No 2000. gada līdz 2008. gadam CIÉ tika piešķirtas dotācijas SPS pakalpojumu sniegšanai, kas paredzētas CIÉ autobusu transporta uzņēmumiem, kā norādīts 2. tabulā. Šajā lēmumā izvērtētās dotācijas jaunu autobusu iegādei sāka piešķirt 2000. gadā, jo tas ir Valsts attīstības plāna 2000.–2006. gadam (15) pirmais gads, un tās izbeidza 2009. gadā (16). 2. tabula Kapitāla dotācijas autobusu parka nomaiņai, EUR (miljoni) Gads Bus Éireann (17) Dublin Bus 2000 6,5 24,2 2001 17,1 15,4 2002 2,3 14,8 2003 8,4 5,7 2004 — — 2005 — 5,3 2006 — 24,9 2007 32,1 21,4 2008 40,4 18,2 2009 0,1 — Kopā 106,9 129,9 Kopā (summējot) 236,8

(47) Īrijas iestādes norādīja, ka dotācijas izmaksā kā daļēju kompensāciju Bus Éireann un Dublin Bus par tādu transportlīdzekļu iegādi, kurus izmanto tikai SPS pakalpojumu sniegšanai, un ka dotācijām ir ikgadējās SPS kompensācijas maksājumus samazinoša ietekme.

(48) Tomēr 2. tabulā norādītais finansējums veido tikai daļu no budžeta, kas paredzēts SPS pakalpojumiem izmantojamu transportlīdzekļu iegādei, jo daži transportlīdzekļi tiek iegādāti, pilnīgi vai daļēji izmantojot Bus Éireann un Dublin Bus pašu resursus. Šādā gadījumā transportlīdzekļu parku var izmantot gan komercpakalpojumiem, gan SPS pakalpojumiem.

(49) SPS peļņas un zaudējumu pārskatā par šādu transportlīdzekļu izmantošanu SPS pakalpojumiem iekļauj amortizācijas izmaksas. Ja transportlīdzekļa iegāde tikai daļēji finansēta no dotācijas, SPS peļņas un zaudējumu pārskatā par šāda transportlīdzekļa izmantošanu SPS pakalpojumiem iekļauj tikai amortizācijas izmaksas, kas ir proporcionālas autobusu uzņēmuma ieguldījumam.

(50) Visi autobusi, ko izmanto tikai komercpakalpojumiem, tiek iegādāti uz autobusu uzņēmuma rēķina.

4.3. Specializētas infrastruktūras finansēšana

(51) Īrijas iestādes atbilstoši valsts attīstības plāniem ir arī piešķīrušas dotācijas CIÉ, lai veiktu ieguldījumus autobusu satiksmes pakalpojumu infrastruktūrā, jo īpaši autobusu staciju modernizācijā un jaunas autobusu garāžas būvniecībā Dublinā.

(52) Šo dotāciju summas laikposmā no 2000. gada līdz 2008. gadam ir norādītas 3. tabulā. Šajā lēmumā izvērtētās dotācijas specializētai infrastruktūrai sāka piešķirt 2000. gadā, jo tas ir Valsts attīstības plāna 2000.–2006. gadam (18) pirmais gads, un tās izbeidza 2009. gadā (19). 3. tabula Kapitāla dotācijas infrastruktūrai, EUR (miljoni) Gads Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — Kopā 16,3 52,8 Kopā (summējot) 69,1

(53) Īrijas iestādes norādīja, ka finansējums jaunai infrastruktūrai un ekspluatācijas objektiem tika piešķirts vienīgi, lai tiktu izpildītas SPS, un ka bija vajadzīga infrastruktūras modernizācija, lai izpildītu ar minētajām SPS noteiktās kvalitātes un pieejamības prasības.

(54) Attiecīgā infrastruktūra pieder CIÉ, un saskaņā ar Īrijas iestāžu sniegto informāciju tā gadu gaitā nav modernizēta, lai varētu izpildīt ekspluatācijas, drošības un klientu prasības.

(55) Dotācijas apvienojumā ar līdzekļiem, kas iegūti no pašu resursiem, ļāva uzņēmumiem uzlabot minētos objektus tā, lai tie atbilstu vajadzīgajiem standartiem, jo īpaši atvieglojot tādu personu pārvietošanos, kurām ir pārvietošanās traucējumi.

(56) Gan Dublin Bus, gan Bus Éireann saņēma finansējumu, lai segtu autobusu garāžu un tehniskās apkopes centru izmaksas un to darbu izmaksas, kas vajadzīgi pieejamības uzlabošanai autobusu stacijās un pieturvietās.

(57) Attiecībā uz Bus Éireann lielākā daļa finansējuma, kas paredzēts infrastruktūrai/ekspluatācijas objektiem, attiecās uz to autobusu staciju modernizāciju, kuras minētais uzņēmums izmanto visā valstī. Modernizācijas mērķis bija uzlabot pieejamību, ierīkot speciālas (Kassel tipa) autobusa pieturvietu platformas un veikt vairākus citus saistītus pasākumus.

(58) Bus Éireann saņemtajā finansējumā ir iekļauts ieguldījums no Eiropas Reģionālās attīstības fonda atbilstoši tā Interreg programmai.

(59) Dublinā, palielinoties SPS pakalpojumiem vajadzīgo autobusu skaitam, radās vajadzība palielināt garāžu ietilpību, tāpēc 2004. gadā tika uzbūvēta Harristown garāža. Minētajam projektam tika paredzēti EUR 22 miljoni no dotācijām, kas samaksātas Dublin Bus par infrastruktūru/ekspluatācijas objektiem. Harristown garāžas kopējās izmaksas bija EUR 42,1 miljons, ko veidoja EUR 22 miljonu dotāciju finansējums un CIÉ/Dublin Bus pašu ieguldījums EUR 20,1 miljona apmērā. Autobusus, kas novietoti Harristown garāžā, izmanto tikai SPS pakalpojumiem.

(60) Fiziskā piekļuve visiem infrastruktūras objektiem, kas atbalstīti ar 3. tabulā norādītajām dotācijām, ir tikai Bus Éireann un Dublin Bus transportlīdzekļiem.

4.4. Skolu transporta shēma

4.4.1. Shēmas apraksts

(61) Bus Éireann vada Skolu transporta shēmu Izglītības un prasmju ministrijas vārdā. No 1967. gada shēmu vadīja CIÉ, bet kopš 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likuma stāšanās spēkā (20) to vada Bus Éireann.

(62) Shēma ir paredzēta galvenokārt bērniem lauku rajonos, kuriem viņu dzīvesvietas dēļ, ja nebūtu shēmas, būtu grūtības regulāri apmeklēt skolu. Lai varētu izmantot shēmu, skolēniem jādzīvo tālāk par noteiktu attālumu no viņiem tuvākās skolas, lai gan atsevišķiem skolēniem ar īpašām vajadzībām parasti tiek nodrošināts tiešais transports no mājām līdz skolai un atpakaļ.

(63) Izmantojot shēmu, katru dienu 135 000 bērnu tiek vesti ar skolu transportu uz pamatskolām un vidusskolām, un aptuveni 8 000 no viņiem ir īpašas izglītības vajadzības, bet 9 000 bērnu izmanto regulāros autobusu un dzelzceļa transporta pakalpojumus, tostarp tos, kurus nodrošina licencēti privātie transporta uzņēmumi.

(64) Bus Éireann shēmas vajadzībām izmanto autobusu parku, kurā ir 700 skolas autobusu. Vēl 3 000 transportlīdzekļu nodrošina privātie transporta uzņēmumi, kas noslēguši līgumu ar Bus Éireann.

(65) Īrijas iestādes norāda, ka 86 % pakalpojumu pašlaik nodrošina līgumslēdzēji no privātā sektora un ka to īpatsvars iepriekšējos gados ir pakāpeniski palielinājies.

(66) Shēma tiek pārvaldīta, izmantojot Bus Éireann 11 reģionālos birojus, kuru darbību koordinē Bus Éireann galvenais birojs Dublinā.

(67) Bus Éireann administratīvie pienākumi shēmā ir ne tikai uzturēt savu specializēto skolas autobusu parku, bet arī: — nolīgt privātos transporta uzņēmumus un apmaksāt līgumslēdzēju rēķinus, — nepārtraukti uzraudzīt līgumslēdzēju darbības, — plānot jaunu pakalpojumu sniegšanu, tostarp izstrādāt maršrutus un grafikus, — reizi gadā pārskatīt katru maršrutu, lai ņemtu vērā skolēnu skaita izmaiņas, — novērtēt skolēnu tiesības izmantot shēmu, — iekasēt un uzskaitīt skolēnu maksājumus, — izsniegt biļetes/brīvbiļetes skolēniem, — ar policijas dienestu palīdzību pārbaudīt autovadītāju un inspektoru kandidatūras, — veikt pakalpojumu izpildes un standartu ikdienas uzraudzību, — sniegt visu administratīvo atbalstu, kas vajadzīgs, lai shēma darbotos un lai to varētu uzskaitīt kā valsts pakalpojumu.

4.4.2. Skolu transporta shēmas finansēšanas kārtība

(68) Skolu transporta shēmas finansēšanas kārtība tika noteikta 1968. gadā noslēgtā grāmatvedības līgumā (21), kas atjaunināts 1975. gadā (22).

(69) Īrijas iestādes norāda, ka saskaņā ar minēto kārtību Izglītības un prasmju ministrija piešķir Bus Éireann atlīdzību izmaksu segšanai un ka šāda atlīdzība attiecas uz dažādām tiešajām izmaksām, kuras var identificēt kā tādas, kas radušās shēmas uzturēšanā un pārvaldībā, kā arī uz daļu no Bus Éireann netiešajām izmaksām, ko aprēķina pēc saskaņotas formulas, atskaitot ienākumus no maksas, kuru iekasē no shēmu izmantojošo skolēnu vecākiem.

(70) Noteiktā formula radušos netiešo izmaksu aprēķināšanai ir 13 % no konkrētas 1975. gada līgumā noteiktas tiešo izmaksu summas. Tomēr pēc sarunām starp Izglītības un prasmju ministriju un Bus Éireann minētajai maksai tika noteikts maksimālais ierobežojums, kas 2011. gadā bija EUR 16,7 miljoni jeb 10,7 % no attiecīgajam izmaksām konkrētajā gadā, un tad tika noteikta fiksēta maksa EUR 15 miljoni par 2012. un 2013. gadu (23).

(71) Privātā sektora apakšuzņēmējiem piešķirto maksājumu izmaksas veido lielu daļu no kopējām tiešajām izmaksām, jo lielākā daļa skolu transporta pakalpojumu tiek uzticēti līgumslēdzējiem, nevis tos nodrošina, izmantojot Bus Éireann paša skolu transporta autobusu parku.

(72) Nelielu maksu katru mācību gada semestri iekasē no shēmas prasībām atbilstošo vidusskolēnu ģimenēm un, sākot no 2011./2012. mācību gada, arī no atbilstošo pamatskolēnu ģimenēm. Citas lielākas maksas piemēro to skolēnu ģimenēm, kuri mācās jebkurā skolā un izmanto shēmu, bet neatbilst tās prasībām.

(73) Revidētos shēmas gada finanšu pārskatus par iepriekšējiem gadiem publicē Izglītības un prasmju ministrija (24). Pakalpojuma izmaksas par katru gadu, vecāku maksājumi (skolēnu maksa par semestri), gada maksājumi Bus Éireann (iekasējamā neto summa) un maksājumi līgumslēdzējiem kopš 2000. gada ir apkopoti 4. tabulā. 4. tabula Skolu transporta shēma, EUR (miljoni) Gads Izmaksas Vecāku maksa Summa, kas iekasējama no Izglītības un prasmju ministrijas Maksājumi apakšuzņēmējiem 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162,0 12,6 149,5 106,1 2013 162,5 12,8 149,8 109,2

(74) Skolu transporta shēmā izmantotie transportlīdzekļi pārsvarā tika piesaistīti no citām Bus Éireann transportlīdzekļu parka daļām. Loģiskais pamats šādai rīcībai ir tāds, ka vecākie autobusi vēl joprojām bija piemēroti, lai tos varētu izmantot kā skolu transportu, kam parasti jābrauc mazāki attālumi. Tāpēc, kad Bus Éireann nodrošināja autobusus shēmas vajadzībām, tas gada tiešajās izmaksās, kas iekasējamas no Izglītības un prasmju ministrijas, iekļāva amortizācijas izmaksas.

(75) Izņēmums attiecībā uz šo praksi bija laikposms no 2005. gada līdz 2008. gadam, kad valdība nolēma modernizēt skolu autobusu floti, lai uzlabotu drošību. Minētajā laikposmā Izglītības un prasmju ministrija piešķīra Bus Éireann finansējumu EUR 24,6 miljonu apmērā papildu 161 skolu autobusa iegādei. Minētais finansējums papildina 4. tabulā noteiktās summas par gada maksājumiem. Attiecībā uz šiem autobusiem amortizācijas izmaksas nepiemēro, jo tās jau pilnā apjomā finansēja Izglītības un prasmju ministrija (25).

4.5. Finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem

(76) Īrija ir apņēmusies attīstīt pieejamus transporta pakalpojumus, lai apmierinātu visu cilvēku, tostarp personu ar invaliditāti, piekļuves vajadzības. Attiecīgi valsts attīstības plānā 2000.–2006. gadam tika paredzēts EUR 13 miljonu finansējums, lai uzlabotu esošās sabiedriskā transporta infrastruktūras un objektu pieejamību gan valsts, gan privāto uzņēmumu nodrošinātajam transportam.

(77) Daļa minētā finansējuma tika izmantota infrastruktūras pieejamības uzlabošanai, kā aprakstīts 53.–57. apsvērumā. Tomēr, sākot no 2001. gada, Satiksmes ministrija arī atbalstīja apmācības par invaliditātes izpratnes jautājumiem, lai uzlabotu valsts un privāto transporta uzņēmumu pakalpojumu sniegšanu personām ar invaliditāti. Autobusu transporta uzņēmumi izmantoja minēto finansējumu, lai apmācītu darbiniekus, kuriem darbā ir tieša saskarsme ar cilvēkiem, piemēram, autovadītājus un biļešu kontrolierus.

(78) Lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī tikai Dublin Bus, Bus Éireann un Veolia Transport bija ieviesuši apmācības programmas par invaliditātes izpratnes jautājumiem, un Īrijas iestādes norādīja, ka atbilstoši koncepcijai “Transports visiem” Satiksmes ministrija apsver iespēju atbalstīt apmācības par invaliditātes izpratnes jautājumiem visās privāto autobusu transporta uzņēmumu nozarēs.

(79) Bus Éireann personālam paredzētā apmācību programma par invaliditātes izpratnes jautājumiem tika sākta 2001. gada novembrī un tika īstenota visā valstī; līdzīga programma attiecībā uz Dublin Bus tika sākta 2002. gadā.

(80) Laikposmā no 2001. gada līdz 2003. gadam Dublin Bus un Bus Éireann saņēma daļēju finansējumu apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem, kā norādīts 5. tabulā. 5. tabula Gads Finansējums personālam (EUR) Izmaksas, ko sedz (EUR) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 Kopā par katru uzņēmumu 869 032 116 560 498 000 116 560 Kopā CIÉ 985 592 661 560 (26)

(81) Finansējums tika samaksāts CIÉ un tad pārskaitīts uz Dublin Bus un Bus Éireann kontiem.

(82) Vēlākos gados Bus Éireann un Dublin Bus vairs netika piešķirtas dotācijas apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem. Šādas apmācības kļuva par daļu no parastās sākotnējās apmācības minētajos uzņēmumos.

(83) Tomēr, atzīstot vajadzību pēc līdzvērtīgas apmācības privātajā sektorā, tika nodrošināts finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem, sākot no 2006. gada, un par 2007. un 2008. gadu finansējuma summa bija EUR 25 550, kas, kā uzsvēra Īrijas iestādes, bija 100 % no finansējuma, kuru privātais sektors pieprasīja šim mērķim.

5. PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS

5.1. Kompensācija par sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumiem – kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem, jaunu autobusu iegādes finansēšana un Skolu transporta shēma

5.1.1. Atbalsta esība

(84) Attiecībā uz valsts atbalsta esību Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda uzskatu, ka Īrijas iestādes vēl nav sniegušas pietiekami daudz informācijas, lai tā varētu secināt, ka ir izpildīti visi spriedumā Altmark lietā (27) noteiktie kritēriji. Pamatojoties uz Īrijas iestāžu sniegto informāciju, Komisija nevarēja izslēgt iespēju, ka pasākumi ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

5.1.2. Atbalsta saderība

(85) Tā kā Bus Éireann un Dublin Bus sniedz regulārus un cita veida autobusu pakalpojumus, tie ir uzņēmumi, kas sniedz autopārvadājumu pakalpojumus. Tāpēc Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda uzskatu, ka uz Bus Éireann un Dublin Bus attiecas pašlaik atceltās Padomes Regulas (EEK) Nr. 1191/69 (28) darbības joma.

(86) Saskaņā ar Īrijas iestāžu sniegto informāciju SPS CIÉ un tās meitasuzņēmumiem tika noteiktas ar 1950. gada Transporta likumu, 1958. gada Transporta likumu un 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likumu (turpmāk “transporta likumi”) (29). Kopš 2003. gada Īrijas iestāžu uzņēmumiem Dublin Bus un Bus Éireann izmaksājamās ikgadējās kompensācijas nosacījumi un summas tiek noteiktas saprašanās memorandos. Īrijas iestādes ir paziņojušas, ka tās neuzskata saprašanās memorandus ar Dublin Bus un Bus Éireann par publiskiem pakalpojumu līgumiem. Pamatojoties uz informāciju, kas bija tās rīcībā lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī, Komisija nevarēja izslēgt iespēju, ka saprašanās memorandi būtu uzskatāmi par publiskiem pakalpojumu līgumiem.

(87) Saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 1191/69 10. pantu kompensācijas summai par SPS vienpusēju noteikšanu jābūt ierobežotai līdz saistību izpildes izmaksu un no saistību īstenošanas gūto ieņēmumu starpībai. Tāpēc lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda uzskatu, ka, lai novērtētu atbalsta saderību atbilstoši minētajai regulai, Komisijai ir jāpārliecinās, vai Īrijas iestāžu samaksātā kompensācija bija ierobežota līdz SPS izpildes izmaksu un no autobusa biļešu pārdošanas gūto ieņēmumu starpībai. Pamatojoties uz tobrīd pieejamo informāciju, Komisijai bija šaubas, vai Bus Éireann un Dublin Bus nav piešķirta pārmērīgi liela kompensācija. Abi CIÉ meitasuzņēmumi sniedz arī pakalpojumus, uz kuriem neattiecas saistības, ko varētu interpretēt kā SPS (tā dēvētos “komercpakalpojumus”), un šādiem autobusu pakalpojumiem var izmantot valsts finansētos autobusus. Tāpēc Komisija nevarēja secināt, ka kompensācija ir ierobežota līdz SPS izpildes izdevumiem. Tobrīd Komisijas rīcībā nebija pietiekami daudz informācijas, lai noteiktu, vai Īrijas iestādes kompensāciju par Regulas (EEK) Nr. 1191/69 2. panta 5. punktā definētajām “saistībām ievērot likmes” bija aprēķinājusi saskaņā ar regulas 11., 12. un 13. pantu.

(88) Komisija arī šaubījās, vai attiecīgie pasākumi atbilstu Regulai (EEK) Nr. 1191/69, ja tos uzskatītu par kompensāciju par SPS izpildi.

(89) Tāpat arī attiecībā uz skolu transportu Komisija šaubījās, vai līgumi starp Īrijas iestādēm un Bus Éireann atbilstu Regulai (EEK) Nr. 1191/69, ja tos uzskatītu par kompensāciju par SPS izpildi. Lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī Komisijas rīcībā bija nepilnīga informācija par līgumu nosacījumiem, no skolu transporta pakalpojumu sniegšanas gūtajiem ieņēmumiem un šo pakalpojumu sniegšanas izmaksām.

5.2. Specializētas infrastruktūras finansēšana

5.2.1. Atbalsta esība

(90) Attiecībā uz valsts atbalsta esību Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda uzskatu, ka nosacījums, ka atbalstam jābūt dalībvalsts piešķirtam vai piešķirtam no valsts līdzekļiem, ir izpildīts. Komisija arī norādīja, ka infrastruktūra, šķiet, tiek izmantota tikai Bus Éireann un Dublin Bus vajadzībām un ka attiecīgais pasākums varētu radīt selektīvu ekonomisku priekšrocību Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Tāpēc Komisija nevarēja izslēgt iespēju, ka dotācijas ieguldījumu veikšanai infrastruktūrā ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

5.2.2. Atbalsta saderība

(91) Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda šaubas, vai autobusu stacijas, autobusu pieturvietas, garāžas un tehniskās apkopes centri ir ietverami jēdzienā “vienpusēji noteiktas SPS”, vai arī uz dotācijām ieguldījumu veikšanai infrastruktūrā attiecas publiskie pakalpojumu līgumi.

(92) Īrijas iestādes apgalvoja, ka uz dotācijām ieguldījumu veikšanai infrastruktūrā attiecas Līguma 93. pantā paredzētais atbrīvojums, kas attiecas uz transporta koordinācijas vajadzībām un sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Komisija uzskatīja, ka dotāciju saderība jānovērtē, tieši pamatojoties uz Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tomēr Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda šaubas, vai attiecīgie pasākumi kaitē kopējām interesēm un vai šajā gadījumā ir izpildīti Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteiktie saderības kritēriji.

5.3. Finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem

(93) Lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī Īrijas iestādes nebija sniegušas Komisijai vajadzīgo informāciju par ilgumu, budžetu, intensitāti un citiem nosacījumiem saistībā ar finansējuma nodrošināšanu apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem, lai Komisija varētu ieņemt nostāju attiecībā uz minēto pasākumu.

(94) Pamatojoties uz informāciju, kas bija tās rīcībā lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī, Komisija pauda šaubas par valsts atbalsta esību Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(95) Komisija arī uzskatīja, ka, ja tā secinātu, ka apmācību pasākums ir valsts atbalsts, atbilstošais tiesiskais regulējums saderības novērtēšanai būtu Komisijas Regula (EK) Nr. 68/2001 (30).

(96) Lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī Komisija nevarēja secināt, ka ir izpildīti visi Regulas (EK) Nr. 68/2001 noteikumi, un tāpēc tā nevarēja noteikt, vai ir piemērojams Līguma 108. panta 3. punktā noteiktais atbrīvojums no paziņošanas prasības.

6. ĪRIJAS PIEZĪMES

6.1. Konteksts

(97) Īrija norāda, ka pēdējos 15–20 gados Īrijā ir notikušas vēl nebijušas sociālas un ekonomiskas pārmaiņas. Palielinātā satiksmes intensitāte, iedzīvotāju skaita pieaugums, rūpniecība, darbaspēka pārvietošanās, apmešanās uz dzīvi paradumu izmaiņas un ilgāks braucienos pavadītais laiks ir iemesli, kuru dēļ svārstmigranti ir saskārušies ar transporta infrastruktūras un pakalpojumu būtiskiem trūkumiem. Lai pievērstos šīm steidzami risināmajām problēmām, valsts attīstības plānos ekonomiskajai un sociālajai attīstībai kopš 20. gadsimta 90. gadu sākuma tika paredzētas ieguldījumu prioritātes attiecībā uz transporta infrastruktūru un pakalpojumiem, lai ātri palielinātu transporta sistēmas jaudu, veicot modernizāciju un nodrošinot jaunus transportlīdzekļus, ražotnes un aprīkojumu.

(98) CIÉ kā vienīgā struktūra, kam ir likumisks pienākums nodrošināt integrētu sabiedrisko transportu, tostarp zaudējumus nesošus sociālos un ekonomiskos pakalpojumus, un tai pilnībā piederošie meitasuzņēmumi kļuva par sabiedriskā transporta nozarei paredzēto valsts ieguldījumu galvenajiem saņēmējiem. Jo īpaši, ņemot vērā to visaptverošos un integrētos tīkla pakalpojumus, minētie transporta uzņēmumi bija izdevīgā situācijā, lai strauji palielinātu (zaudējumus nesošo) jaudu sastrēgumstundās. Šādi bija apstākļi, kādos tika nodrošināts palielinātais kapitāls un kārtējais finansējums.

6.2. Pastāvošais atbalsts

(99) Īrija uzskata, ka visi atbalsta pasākumi, uz kuriem attiecas lēmums par procedūras sākšanu, ir pastāvošais atbalsts. Tomēr Īrija atbildēja atsevišķi uz Komisijas argumentiem par kompensāciju darbības atbalstam un infrastruktūras finansēšanu, neskarot Īrijas nostāju, ka visi attiecīgie atbalsta pasākumi ir pastāvošais atbalsts.

6.3. Kompensācija darbības atbalstam

(100) Kompensācija CIÉ tiek piešķirta kopš 20. gadsimta 50. gadu beigām, un tā nemainījās, kad CIÉ tika reorganizēta atsevišķos uzņēmumos 1986. gadā. Kompensācijas mehānisms nemainījās arī 2003. gadā, kad tika ieviesti saprašanās memorandi starp Satiksmes ministriju un Dublin Bus un Bus Éireann. Kā norādīja Īrija, tās bija tikai administratīvas pārmaiņas, lai varētu labāk pārvaldīt atbalstu, kas piešķirts CIÉ. Viss atbalsts tiek nodrošināts, lai finansētu juridisko pienākumu nodrošināt sabiedrībai transporta likumos noteiktos pasažieru transporta pakalpojumus.

(101) Īrija iesniedza pierādījumus par Īrijas Augstākās tiesas nolēmumu, kurā atzīts, ka atbilstoši Īrijas tiesību aktiem saprašanās memorandiem nav tiesisku seku. Īrija norāda, ka paļaušanās uz Īrijas tiesību aktiem šajā gadījumā ir pamatota, jo tiek apgalvots, ka ar saprašanās memorandu noslēgšanu tiek mainīta Īrijas likumiskā kārtība, tomēr minētais spriedums pierāda, ka atbilstoši Īrijas tiesību aktiem tas nevar notikt.

(102) Īrija arī norādīja, ka pašos memorandos ir minēts, ka tiem nav tiesisku seku, un ka ar memorandiem saistītais atbalsts tiek maksāts, pamatojoties uz agrākiem leģislatīviem aktiem, kas minēti 100. apsvērumā.

(103) Īrija apgalvo, ka arī tas pierāda, ka saprašanās memorandu pamatā ir esošā likumdošanas kārtība, kas pastāv jau kopš 1950. gada.

(104) Alternatīvi Īrija pauž uzskatu, ka attiecīgie maksājumi atbilst visiem četriem spriedumā Altmark lietā paredzētajiem nosacījumiem un ka Bus Éireann vai Dublin Bus nerodas ekonomiska priekšrocība. Īrija arī apgalvo, ka saistības, kas noteiktas Īrijas tiesību aktos kopš 1950. gada, ir SPS, kas atbilst Regulai (EEK) Nr. 1191/69, un ka tās ir saderīgas ar Līgumu. Turklāt Īrija uzskata, ka, ņemot vērā samaksātās kompensācijas veidu, kompensācija ir likumīgs darbības atbalsts, uz kuru attiecas Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteiktie izņēmumi. Visbeidzot, Īrija norāda, ka uz tādiem uzņēmumiem kā CIÉ, Bus Éireann un Dublin Bus attiecas Līguma 106. panta 2. punkts.

6.4. Valsts attīstības plāni

(105) Īrija norāda, ka valsts attīstības plāns 2000.–2006. gadam nav vispiemērotākais salīdzināšanai, lai novērtētu Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (31) 1. panta c) punkta piemērošanu, jo finansējums, kas piešķirts atbilstoši Valsts attīstības plānam 1993.–1999. gadam, ir pastāvošais atbalsts, kas nav būtiski mainīts, noslēdzot Valsts attīstības plānu 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plānu 2007.–2013. gadam.

(106) Īrija apgalvo, ka valsts attīstības plāns ir augsta līmeņa politikas dokuments, kurā izklāstītas valsts ieguldījumu stratēģijas un prioritātes, un ka tāpēc Valsts attīstības plāns 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plāns 2007.–2013. gadam nerada tiesiskas sekas, kas izraisa būtiskas izmaiņas atbilstoši Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta c) punktam.

(107) Īrija norāda, ka Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta c) punkts nebūtu jāpiemēro secīgiem pirmsbudžeta augsta līmeņa valsts politikas dokumentiem.

(108) Īrija iebilst, ka Valsts attīstības plāns 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plāns 2007.–2013. gadam neietekmē sākotnējās shēmas būtību vai Valsts attīstības plāna 1993.–1999. gadam specifisko darbību. Būtība un valsts attīstības plānu kā politikas dokumentu specifiskā darbība nav mainījusies. Ņemot vērā Valsts attīstības plāna 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plāna 2007.–2013. gadam politikas būtību, tie nevar nekādā veidā juridiski izmainīt pastāvošā Valsts attīstības plāna 1993.–1999. gadam raksturu. Alternatīvi – jebkuras izmaiņas ir tikai sākotnējā valsts attīstības plāna papildinājumi.

6.5. Infrastruktūra

(109) Kā norādījusi Īrija, infrastruktūras finansēšanas vienīgais mērķis bija izpildīt SPS. Lai izpildītu ar SPS noteiktās kvalitātes un pieejamības prasības, bija vajadzīga infrastruktūras modernizācija. Ja būtu jāpiemēro spriedumā Altmark lietā paredzētie nosacījumi, kompensācija atbilstu spriedumā paredzētajiem četriem kritērijiem.

(110) Turklāt Īrija apgalvo, ka uz finansējumu infrastruktūrai attiecas Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā paredzētais izņēmums. Īrija iebilst, ka, kā Komisija noteikusi lēmuma par procedūras sākšanu 185. apsvērumā, Īrijas iestāžu motivācija, piešķirot finansiālu atbalstu attiecīgajai infrastruktūrai, bija reģionālā attīstība, konkrētu teritoriju pieejamības palielināšana, personu ar pārvietošanās traucējumiem mobilitātes palielināšana un vides aizsardzība, veicinot sabiedrisko transportu. Attiecīgais atbalsts paaugstina sabiedriskā transporta kvalitāti Īrijā un veicina kopēju interešu mērķu sasniegšanu saskaņā ar Īrijas valsts pieejamības plānu “Transports visiem”. Attiecīgi Īrija apgalvo, ka infrastruktūras uzlabojumi acīm redzami atbilst noteiktajiem kopēju interešu mērķiem (labāks sabiedriskais transports un uzlaboti pakalpojumi sabiedrībai) un ka šādi infrastruktūras uzlabojumi ir vajadzīgi un ir samērīgi ar noteiktajiem mērķiem.

(111) Visbeidzot, Īrija norāda, ka uz attiecīgajiem uzņēmumiem, proti, CIÉ, Bus Éireann un Dublin Bus, attiecas Līguma 106. panta 2. punkts un ka minētais punkts ir izņēmums attiecībā pret pārējām Līgumā ietvertajām normām, tostarp tām, kas attiecas uz transportu.

6.6. Apmācības par invaliditātes izpratnes jautājumiem

(112) Kā norādījusi Īrija, finansējums pēc būtības ir sociāls un ir vērsts uz to, lai uzlabotu to personu mobilitāti, kurām ir invaliditāte.

(113) Lai sabiedriskā transporta pakalpojumi kļūtu pieejami personām ar invaliditāti, infrastruktūras un pakalpojumu uzlabojumi jāpapildina ar attiecīgām apmācībām. Tāpēc finansējums sākotnēji tika nodrošināts valstij piederošajai CIÉ uzņēmumu grupai (kā galvenajam sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējam), lai izstrādātu un īstenotu apmācību kursus par invaliditātes izpratnes jautājumiem. Pašlaik apmācības par invaliditātes izpratnes jautājumiem ir daļa no parastās sākotnējās apmācības minētajos valstij piederošajos uzņēmumos, un tās vairs nefinansē no pieejamības uzlabošanai paredzētajiem dotāciju piešķīrumiem.

(114) Īrija iebilst, ka finansējums, kas saņemts saistībā ar apmācību programmas nodrošināšanu par invaliditātes izpratnes jautājumiem, nerada ekonomisku priekšrocību Dublin Bus vai Bus Éireann. Programma nodrošināja atbilstošas apmācības, lai personāls varētu parūpēties par personām, kurām ir pārvietošanās traucējumi un maņu orgānu traucējumi. Programma pilnībā atbilda Īrijas valdības pamatnostādnēm, Savienības regulām par iepirkumu un CIÉ iepirkuma politikai, un to uzraudzīja attiecīgā ministrija.

(115) Īrija arī norāda, ka kopš 2006. gada finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem ir bijis pieejams privātajiem transporta uzņēmumiem ar tādiem pašiem nosacījumiem kā Dublin Bus un Bus Éireann.

(116) Īrija piebilst, ka finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Tas nekropļo vai nedraud kropļot konkurenci un arī neiespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(117) Īrijas iestādes alternatīvi arī norāda, ka uz šādu apmācību finansēšanu attiecas Līguma 107. panta 2. punkta a) apakšpunktā paredzētais izņēmums, jo finansējums pēc būtības ir sociāls, tiešie labuma guvēji no pasākuma ir individuāli patērētāji ar invaliditāti, un finansējums tiek piešķirts bez diskriminācijas attiecībā uz attiecīgo produktu izcelsmi, jo tas ir pieejams visiem transporta uzņēmumiem ar vienādiem nosacījumiem.

(118) Visbeidzot, uz apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem attiecas Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā paredzētais izņēmums.

6.7. Atbalsta saderība, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007

(119) Tā kā 2009. gada 3. decembrī stājās spēkā Regula (EK) Nr. 1370/2007, Komisija pieprasīja, lai Īrija iesniedz apsvērumus par attiecīgo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz minēto regulu.

(120) Īrija savā atbildē norādīja tikai to, kas bija teikts tās agrākajās atbildēs, kuras attiecās uz saderību ar atceltajām regulām, proti, Regulu (EEK) Nr. 1191/69 un Regulu (EEK) Nr. 1107/70, piebilstot, ka ir veikti pasākumi Regulas (EK) Nr. 1370/2007 izpildei, tostarp ir parakstīti publiski pakalpojumu līgumi un izveidota jauna transporta iestāde.

6.8. Skolu transporta shēma

(121) Īrija norāda, ka “uz Skolu transporta shēmu neattiecas Komisijas pilnvaras, konkrēti – iespējamās saprašanās memorandu un valsts attīstības plānu izmaiņas”. Bus Éireann vada Skolu transporta shēmu Izglītības un prasmju ministrijas vārdā. Tāpēc, kā apgalvo Īrija, Skolu atbalsta shēmai nepiemēro valsts atbalsta kontroli, un tā arī nav uzskatāma par SPS. Tomēr Īrija sniedza sīkāku informāciju par Skolu atbalsta shēmu, kā prasīts lēmumā par procedūras sākšanu.

7. IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMI

7.1. Sūdzības iesniedzējs (Autobusu satiksmes un tūrisma padome)

(122) Kā norāda sūdzības iesniedzējs, Īrija ir piešķīrusi un turpina piešķirt ievērojamas nelikumīga valsts atbalsta summas. Atbalsts netiek piešķirts ar vienādiem nosacījumiem un bez diskriminācijas, un tas acīm redzami kropļo konkurenci iekšējā tirgū. Attiecīgie pasākumi ir pretrunā Līguma 107., 108. un 109. pantam un dažādām citām Savienības tiesību normām (tostarp Līguma 102. un 106. pantam). Nelikumīgais valsts atbalsts kaitē gan konkurencei, gan patērētāju interesēm.

(123) Attiecīgo atbalstu Īrija maksā uzņēmumiem, kas pilnīgi pieder Īrijas valstij un ko tā kontrolē, bet kas acīm redzami konkurē ar privātajiem transporta uzņēmumiem faktiskajos un iespējamos maršrutos. Infrastruktūrai, kas finansēta no valsts atbalsta, jābūt pieejamai visiem bez diskriminācijas. Ekskluzivitāte nevar būt pamatota, ja stacijas, autobusu pieturvietas un autobusu nojumes atrodas maršrutos, kuros konkurē vai vēlas konkurēt arī privātie transporta uzņēmumi.

(124) Īrija ir apgalvojusi, ka, tā kā CIÉ noteiktā braukšanas maksa ir regulēta, tas zināmā mērā pierāda, ka pakalpojumu sniegšanai ir sociāls raksturs. Braukšanas maksas regulējums nenosaka, vai uzņēmumam tiek uzticēta SPS izpilde.

(125) Sūdzības iesniedzējs norāda, ka finansējums Dublin Bus un Bus Éireann autobusu parka vajadzībām ir nelikumīgs valsts atbalsts šādu iemeslu dēļ: — ne visi maršruti, kas klasificēti kā SPS, būtu dēvējami par tādiem, un — pat ja jauni autobusi tiek izmantoti likumīgos SPS maršrutos, tas ļauj atbrīvot citus autobusus (kuru iegāde ir subsidēta), kas tad tiek novirzīti uz maršrutiem, kuros konkurē privātie transporta uzņēmumi, kaitējot konkurencei, jo tie, izmantojot šo netaisnīgo priekšrocību, konkurē ar privātajiem transporta uzņēmumiem.

(126) Konkrētuma trūkums attiecībā uz to, kā aprēķina valsts kompensāciju, ko maksā gan Dublin Bus, gan Bus Éireann, nozīmē, ka spriedumā Altmark lietā paredzētie nosacījumi nav izpildīti un ka tiek maksāta pārāk liela kompensācija. Maksājumi par SPS kopš 2003. gada ir jauns atbalsts Regulas (EK) Nr. 659/1999 nozīmē.

(127) Ir radīta tikai ierobežota konkurence. Bus Éireann, Dublin Bus un to arodbiedrības ir iebildušas pret visiem liberalizācijas pasākumiem. Turklāt liberalizācijas procesu ierobežoja arī tas, ka privātajiem transporta uzņēmumiem ir pienākums pieteikties licences saņemšanai, lai varētu sniegt pakalpojumus, savukārt CIÉ uzņēmumiem nepiemēro licencēšanas sistēmu, un tiem ir tikai jāpaziņo Satiksmes ministrijai par ierosinātajiem jaunajiem pakalpojumiem vai ierosinātajām esošu pakalpojumu izmaiņām.

(128) Līgumtiesības nodrošināt skolu transporta pakalpojumus vienmēr tikušas piešķirtas, nerīkojot konkursa procedūru. Turklāt Bus Éireann nevar izpildīt līgumsaistības, jo tam šā darba veikšanai jānolīgst apakšuzņēmēji no privātā sektora.

(129) Visbeidzot, atbildot uz Komisijas 2010. gada 30. marta vēstuli par atbalsta saderību, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007, sūdzības iesniedzējs iesniedza piezīmes, kurās nebija aplūkots konkrētais jautājums par iepriekš spēkā esošo pasākumu saderību ar minēto regulu.

(130) Sūdzības iesniedzējs 2008. gada 22. jūlijā iesniedza papildu piezīmes par Mortons – vienu no tā dalībuzņēmumiem. Tās neņēma vērā, jo tika saņemtas pēc 2007. gada 15. oktobra – lēmumā par procedūras sākšanu noteiktā termiņa.

7.2. Bus Éireann, Dublin Bus un CIÉ

(131) Iespējamie attiecīgo atbalsta pasākumu labuma guvēji, proti, Bus Éireann un Dublin Bus, kopīgi iesniedza piezīmes, lai izteiktos par juridiskajiem jautājumiem, kas bija aplūkoti Īrijas piezīmēs (sk. 6. iedaļu). Bus Éireann un Dublin Bus piezīmes tika saņemtas 2008. gada 21. aprīļa vēstulē un netika ņemtas vērā, jo tās saņēma pēc noteiktā termiņa, proti, 2007. gada 15. oktobra.

(132) CIÉ2010. gada 19. aprīlī atbildēja uz Komisijas 2010. gada 30. marta vēstuli par atbalsta saderību, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007, un norādīja, ka visi pasākumi pilnībā atbilst minētajai regulai, ka nav piešķirta ne pārmērīgi liela kompensācija, ne nesaderīgs atbalsts un ka visa kompensācija par sabiedriskiem pakalpojumiem ir ierobežota līdz tam, kas ir noteikti vajadzīgs, lai segtu SPS izpildē radušās izmaksas.

7.3. Citi autobusu uzņēmumi

7.3.1. Aircoach

(133) Aircoach norāda, ka Īrijas iestāžu maksājumi Bus Éireann un Dublin Bus, kas piešķirti kā dotācijas atbilstoši valsts attīstības plānam un kā ikgadējās dotācijas darbības atbalstam, būtu jāuzskata par valsts atbalstu un ka minētajiem maksājumiem būtu jāpiemēro Regulā (EEK) Nr. 1191/69 paredzētie nosacījumi.

(134) Aircoach bažījas par iespējamo nelikumīgo valsts atbalstu šādās jomās: a) atbalstīta zemes īpašuma apbūve; b) atbalstīta autobusu parka atjaunošana; c) subsidētu personāla apmācību nodrošināšana; d) kompensācijas maksājumi.

(135) Aircoach norāda, ka iepriekšējā apsvērumā minētais valsts finansējums kropļo autobusu satiksmes pakalpojumu tirgu Īrijā, radot Bus Éireann un Dublin Bus negodīgu komerciālu priekšrocību. Minētais apstāklis apvienojumā ar faktu, ka lielākā daļa Īrijas autobusu satiksmes pakalpojumu tirgus ir slēgta, ir būtiski ierobežojis citu autobusu transporta uzņēmumu spēju piedāvāt sabiedrībai alternatīvus pakalpojumus, tādējādi liedzot sabiedrībai izvēles brīvību. Aircoach uzskata, ka valsts finansējums, kas piešķirts Bus Éireann un Dublin Bus, varētu būt lietderīgāks, ja tas būtu pieejams visiem autobusu transporta uzņēmumiem Īrijā un ja pirms plašākas tirgus atvēršanas tiktu nodrošināta piekļuve publiskiem objektiem (autobusu stacijām, pārsēšanās vietām un pieturvietām).

(136) Aircoach2010. gada 23. aprīlī atbildēja uz Komisijas 2010. gada 30. marta vēstuli par atbalsta saderību, pamatojoties uz Regulu (EK) Nr. 1370/2007, bet nepievērsās konkrēti jautājumam par pasākumu saderību, pamatojoties uz minēto regulu.

7.3.2. Citylink

(137) Citylink norāda, ka Īrijā ir problēmas konkurētspējīgo komerciālo maršrutu jomā. Tas arī norāda, ka tad, ja Bus Éireann iesaistās konkurētspējīgā komerctirgū, tā saņemtā subsīdija tiek izmantota, lai paaugstinātu braukšanas maksu līdz tādam līmenim, ka nesubsidētie privātie transporta uzņēmumi nespēj konkurēt.

(138) Citylink sniedz šādus ierosinājumus, lai nodrošinātu pienācīgus, atbilstošus, uzticamus, drošus un saprātīgus braukšanas tarifus visiem autobusu pasažieriem Īrijā: a) visos komerciālajos/konkurētspējīgajos maršrutos jāpiedāvā braukšanas maksa, kas visiem transporta uzņēmumiem nodrošinātu taisnīgu ienākumu no ieguldījumiem; b) jaunu maršrutu piešķiršanā vai esošo maršrutu pārdalīšanā jāņem vērā visi transporta uzņēmumi; c) jāvienojas par visu pakalpojumu termiņu; d) nepieciešama autobusu staciju koplietošana; e) jāatvēl visiem transporta uzņēmumiem un to personālam diena, lai izvērtētu un uzlabotu laipnību un pieklājību attiecībās ar klientiem.

7.4. Arodbiedrības

7.4.1. Valsts autobusu un dzelzceļa transporta uzņēmumu arodbiedrība

(139) Valsts autobusu un dzelzceļa transporta uzņēmumu arodbiedrība, kas pārstāv Bus Éireann, Dublin Bus un Irish Rail transporta darbinieku intereses, uzskata, ka sūdzības iesniedzēja aktualizētie jautājumi tiek izmantoti kā maldinoša taktika, lai iegūtu priekšrocību, un ka tie tikpat kā nav saistīti ar labāku autobusu pakalpojumu nodrošināšanu plašai sabiedrībai.

(140) Sadrumstalota, privatizēta sabiedriskā transporta sistēma būs dārgāka un mazāk efektīva. Konkurence par tirgus daļu rentablos maršrutos par labu akcionāriem ne vienmēr ir klientu interesēs. Licencējot autobusu transporta uzņēmumus, par galveno kritēriju jāizvirza sabiedrības intereses.

(141) Privātie transporta uzņēmumi nebūs ieinteresēti darboties zaudējumos nesošos maršrutos vai šķērssubsidēt tos no rentablajiem maršrutiem.

7.4.2. SIPTU (Pakalpojumu rūpnieciski profesionālā un tehniskā arodbiedrība (Services Industrial Professional and Technical Union))

(142) SIPTU norāda, ka Skolu transporta shēma nav valsts atbalsts Bus Éireann un nav saistīta ar sabiedriska pakalpojuma uzticēšanu apakšuzņēmējiem, jo Bus Éireann negūst finansiālu ieguvumu no šā procesa.

(143) CIÉ darbību reglamentē 1958. gada Transporta likuma noteikumi. CIÉ veic trīs SPS funkcijas, kas uzskaitītas 1958. gada Transporta likumā.

(144) Saprašanās memorandi nav juridiski saistoši, un tāpēc nevar teikt, ka tie ir līgumi. SIPTU uzskata, ka minētie memorandi atbilst Regulas (EEK) Nr. 1191/69 nosacījumiem un ka tiem nevajadzētu būt par pamatu pieņēmumam, ka SPS ir aizstātas ar memorandiem, kā tas kļūdaini norādīts Īrijas Konkurences iestādes ziņojuma projektā.

7.4.3. TSSA (Algoto transporta darbinieku asociācija (Transport Salaried Staffs' Association))

(145) TSSA norāda, ka apgalvojums, ka Dublin Bus un Bus Éireann ir saņēmuši nelikumīgu valsts atbalstu, ir nepamatots, ja ņem vērā, ka minētajiem uzņēmumiem gadu desmitiem ir liegti ieguldījumi un pietiekams finansējums sociāli vajadzīgu, bet lielus zaudējumus nesošu autobusu satiksmes pakalpojumu nodrošināšanai.

(146) Jāatceras, ka laikā, kad tika izveidota CIÉ, Īrija bija jauna republika, tāpēc privātie transporta uzņēmumi nevarēja nodrošināt organizētu pakalpojumu tīklu, lai apmierinātu sabiedrības vajadzības. CIÉ tika izveidota, lai sniegtu drošus, uzticamus, dzīvotspējīgus sociālā tīkla pakalpojumus, kas ietvēra zaudējumus nesošus sabiedriskos pakalpojumus, un tā joprojām turpina sniegt šādus pakalpojumus. Bija paredzēts, ka CIÉ būs komerciāla struktūra un sociālās politikas instruments, tomēr tā ir neiespējama dilemma.

(147) Dublin Bus un Bus Éireann turpina pildīt savas SPS, uzlabojot sabiedrībai, kas pārvietojas, piedāvāto pakalpojumu klāstu un kvalitāti un šim nolūkam izmantojot to pakalpojumu integrētos tīklus, kas tiek nodrošināti atbilstoši valsts mērķiem.

7.5. Akadēmiskās aprindas

7.5.1. Profesors Austin Smyth no Vestminsteras Universitātes

(148) Profesors Austin Smyth norāda, ka jebkurš Komisijas konstatējums, kura pamatā ir vienīgi tiesību normas, izraisīs neparedzamas un nevēlamas sekas attiecībā uz patērētājiem un/vai nodokļu maksātājiem Īrijā.

(149) Viņš uzskata, ka ar autobusu satiksmes sistēmu saistītā problēma Īrijā ir tāda, ka licencēšanas sistēma nav tikusi piemērota vienveidīgi vai tādā veidā, lai atbalstītu attiecībā uz CIÉ noteikto mērķu sasniegšanu. Pašreizējās licencēšanas kārtības apstākļos Īrijā notiek sociāli vajadzīgu pakalpojumu samazināšanās un valsts sabiedriskā transporta tīkla pakāpenisks sabrukums.

(150) Profesors A. Smyth izklāsta dažādu modeļu priekšrocības autobusu transporta nozarei un sniedz vairākus ieteikumus, kā uzlabot pastāvošo modeli Īrijā, tostarp šādus: a) uzlabot pārredzamību dotāciju atbalsta piešķiršanā un izmantošanā; b) stiprināt Īrijas Satiksmes ministriju no transporta ekonomikas viedokļa; c) uzlabot pārredzamību izmaksu, ieņēmumu un citu neto ieguvumu sadalīšanā starp komerciālajiem maršrutiem un sociāli vajadzīgajiem maršrutiem; d) veicināt privātā sektora uzņēmumu plašāku iesaistīšanos; e) īstenot vairākus SPS pilotprojektus, lai novērtētu formālākas pieejas izmaksas un ieguvumus.

7.5.2. Doktors Sean Barret no Trīsvienības koledžas Dublinā

(151) Doktors S. Barret uzsver, ka ekonomikas speciālisti Īrijā daudzus gadus ir bijuši noraizējušies par nepietiekamo Īrijas autobusu transporta nozares regulējumu. Autobusu transporta politika ir neapmierinoša, un netiek nekas darīts, lai sasniegtu optimālu efektivitāti attiecībā uz autobusu transporta komerciālajiem aspektiem un sabiedrisko pakalpojumu aspektiem.

(152) Doktors S. Barret apgalvo, ka autobusu satiksmes tirgū ir raksturīgas ciešās attiecības starp Satiksmes ministriju un CIÉ, un šajā ziņā viņš norāda, ka kopš 20. gadsimta 50. gadiem ir stabili palielinājušās subsīdijas darbības atbalstam, kas visas piešķirtas CIÉ. Viņš arī piebilst, ka valsts attīstības plānā paredzētie līdzekļi piešķirti vienīgi CIÉ un nevienam no pārējiem transporta uzņēmumiem.

(153) Kā norāda doktors S. Barret, saprašanās memorandi ir “piederīgo un nepiederīgo” (insider–outsider) darbības modeļa piemērs un nav efektīva metode, kā nodrošināt komerciālos vai sabiedriskos autobusu satiksmes pakalpojumus.

(154) Viņš norāda, ka tādu apstākļu apvienojums kā valsts kompensācija CIÉ, kas pārsniedz tās faktiskos zaudējumus, Satiksmes ministrijas atļauja iekasēt atšķirīgu maksu apstrīdētos un neapstrīdētos maršrutos un pārredzamu procedūru trūkums sabiedriskajiem pakalpojumiem un ieguldījumiem paredzēto dotāciju piešķiršanā faktiski nodrošina CIÉ tā dēvēto “kara kasi”, no kuras finansēt zemāku braukšanas maksu maršrutos, kuros notiek konkurēšana ar produktīvākiem neatkarīgiem autobusu uzņēmumiem.

7.5.3. Profesors Frank W. Roche no Michael Smurfit Uzņēmējdarbības augstskolas Dublinas Universitātē

(155) Profesors F. W. Roche norāda, ka attiecīgā valsts kompensācija attiecas uz zaudējumus nesošiem pakalpojumiem – tikai pilsētu, svārstmigrantu pārvadājumu un lauku transporta pakalpojumiem. Tālsatiksmes autobusu transporta tirgus Īrijā jau ir pieejams visiem transporta uzņēmumiem.

(156) Viņš uzsver Bus Éireann būtisko nozīmi attiecībā uz mazajiem un vidējiem autobusu uzņēmumiem Īrijā. Piesaistot apakšuzņēmējus, Bus Éireann atvieglo MVU piekļuvi tirgum, jo lielākajai daļai minēto uzņēmumu nebūtu iespēju izdzīvot, ja tie tieši konkurētu ar lielākiem vietējiem vai starptautiskiem transporta uzņēmumiem.

7.5.4. Profesors Peter Mackie – Līdsas Universitāte

(157) Profesors P. Mackie norāda, ka jautājums faktiski ir nevis par konkurenci attiecībā pret monopolu, bet gan par to, kā notiek dominējošu uzņēmumu turēšana īpašumā, organizēšana un vadīšana.

(158) Profesors izklāsta metodiku, ko viņš iesaka, lai regulētu autobusu transporta nozari. Viņš norāda, ka tirgus atvēršanas gadījumā būtu jāprasa, lai visi transporta uzņēmumi – gan valsts, gan privātie – iesniedz revidētas transporta un ieņēmumu deklarācijas. Atsevišķi pārskati par tālsatiksmes pakalpojumiem ļautu tādiem transporta uzņēmumiem kā Bus Éireann publiski pierādīt, ka tie negodīgi nekonkurē, izmantojot šķērssubsīdiju.

7.6. Citas ieinteresētās personas

Jerome Casey and Company Ltd Marketing & Strategic Management

(159) Jerome Casey apgalvo, ka valsts atbalsts pasažieriem paredzētiem objektiem un garāžām ir piešķirts nevis kā sabiedriskais labums, bet gan lai finansētu valsts autobusu uzņēmumu privāto, ekskluzīvo īpašumu.

(160) Viņš norāda, ka jāpievēršas tam, vai minēto objektu finansēšana radīja konkurences priekšrocību Dublin Bus un Bus Éireann, proti, vai attiecīgo uzņēmumu neto izmaksas saistībā ar šādu objektu ekspluatāciju bija zemākas par salīdzinošu, tirgus nodrošinātu būvju neto izmaksām. Nebūt nav skaidrs, vai ekonomiskā priekšrocība, ko minētās būves nodrošināja valsts autobusu uzņēmumiem, kompensēja būvju izmaksas.

(161) Jerome Casey norāda, ka ir grūti saprast, kāds ir loģiskais pamats sūdzības iesniedzēja argumentam, ka dotācijas apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem kaitē konkurencei un traucē sūdzības iesniedzēja komercdarbībai. Neviens no sūdzības iesniedzēja dalībuzņēmumiem nav iekļāvis personu ar invaliditāti pārvadāšanu to parastajā komercdarbībā, kā to dara Dublin Bus un Bus Éireann. Jerome Casey jautā, kāpēc būtu jāmaksā sūdzības iesniedzēja dalībuzņēmumiem par darbu, no kura tie apzināti izvairās un kuru tie atsakās veikt.

8. ĪRIJAS PIEZĪMES PAR TREŠO PERSONU APSVĒRUMIEM

(162) Īrija iesniedza piezīmes tikai par sūdzības iesniedzēja, nevis par citu trešo personu apsvērumiem un izteicās tikai par juridiskajām pilnvarām un noteikumiem, uz kuriem atsaucies sūdzības iesniedzējs, un apgalvojumu, ka subsīdiju piemērošanā netika nošķirti dažādie maršruti.

(163) Šajā saistībā Īrija norādīja, ka gan Dublin Bus, gan Bus Éireann pilda savas SPS, izmantojot tīkla pieeju un ievērojot noteikto saistību apjomu, klāstu un sarežģītību, kas nozīmē, ka pakalpojumi un maršruti tiek plānoti un nodrošināti kā tīkls, nevis kā individuāli maršruti.

9. PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS

(164) Komisija vispirms norāda, ka Īrija, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu, apgalvoja, ka uz Skolu transporta shēmu neattiecas pirmstiesas izmeklēšana un ka tāpēc to nevar izvērtēt oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā.

(165) Lēmuma par procedūras sākšanu 40. apsvērumā Komisija atzina, ka tai nav informācijas par Īrijas iestāžu atbilstoši minētajai shēmai samaksātās kompensācijas nosacījumiem un summu, tomēr tā izskaidroja Skolu transporta shēmas struktūru minētā lēmuma 20. un 30. apsvērumā un datus par skolu transportu izvērtējumā minētā lēmuma C.2. iedaļā par valsts atbalsta esību. Visbeidzot, pamatojoties uz lēmuma par procedūras sākšanu 90. apsvērumu, ir skaidrs, ka Komisija nepārprotami aicināja Īrijas iestādes “sniegt sīku informāciju par sabiedriskā transporta un skolu transporta pakalpojumu sniegšanas līgumu nosacījumiem, tostarp par šādu līgumu noslēgšanas procedūrām”. Tāpēc nevar būt šaubu, ka lēmums par procedūras sākšanu attiecās arī uz Skolu transporta shēmu.

9.1. Atbalsta esība

(166) Līguma 107. panta 1. punktā ir noteikts, ka “(…) ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(167) Tas nozīmē, ka attiecībā uz visiem pasākumiem, kas klasificējami kā valsts atbalsts minētā noteikuma nozīmē, jābūt izpildītiem šādiem četriem kumulatīviem nosacījumiem: i) pasākumam jābūt valsts finansētam vai finansētam no valsts līdzekļiem; ii) pasākumam jāpiešķir ekonomiska priekšrocība tā saņēmējuzņēmumam; iii) šādai priekšrocībai jābūt selektīvai; un iv) pasākumam jārada konkurences izkropļojumi vai jādraud radīt konkurences izkropļojumus un jāiespaido ES iekšējā tirdzniecība.

(168) Turklāt pasākums var būt valsts atbalsts tikai tad, ja tā saņēmējs veic saimniecisku darbību, lai saņēmēju varētu uzskatīt par uzņēmumu Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Eiropas Savienības Tiesas judikatūrā saimnieciska darbība ir definēta kā “jebkura darbība, kas sastāv no preču vai pakalpojumu piedāvāšanas noteiktā tirgū” (32).

(169) Dublin Bus un Bus Éireann nodrošina autobusu satiksmes pakalpojumus un saņem braukšanas maksu par šādu pakalpojumu sniegšanu. Tādējādi tie veic saimniecisku darbību un tāpēc būtu uzskatāmi par uzņēmumiem Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(170) Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija nevarēja izslēgt iespēju, ka attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(171) Īrijas iestādes ir norādījušas, ka visi konkrētie pasākumi ir pastāvošais atbalsts. Tas nozīmē, ka Īrijas iestādes uzskata, ka visi attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

(172) Nākamajās iedaļās Komisija paskaidro, kāpēc tā uzskata, ka katrs no attiecīgajiem pasākumiem ir valsts atbalsts minētā noteikuma nozīmē.

9.1.1. Valsts līdzekļi

(173) Pamatojoties uz Īrijas iestāžu sniegto informāciju, visi attiecīgie pasākumi ietver finanšu iemaksas, ko vai nu veikušas Īrijas iestādes tieši, vai kas veiktas ar CIÉ starpniecību un pārskaitītas Dublin Bus un Bus Éireann. Minētās iemaksas ietver valsts līdzekļus, tāpēc Komisija uzskata, ka nosacījums, ka atbalstam jābūt dalībvalsts piešķirtam vai piešķirtam no valsts līdzekļiem, ir izpildīts.

9.1.2. Selektīva ekonomiska priekšrocība

(174) Lai attiecīgie pasākumi būtu valsts atbalsts, tiem jārada ekonomiska priekšrocība, ko saņēmējuzņēmums nebūtu ieguvis parastos tirgus apstākļos.

9.1.2.1. Ikgadējā kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem līdz 2009. gada 30. novembrim un jaunu autobusu iegādes finansēšana (33)

(175) Īrija apgalvo, ka kompensācija, kas piešķirta par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem, un finansējums jaunu autobusu iegādei, kas piešķirts Bus Éireann vai Dublin Bus, ir kompensācija par SPS izpildi saskaņā ar spriedumā Altmark lietā (34) paredzētajiem nosacījumiem un tāpēc nerada priekšrocību tās saņēmējiem.

(176) Spriedumā Altmark lietā Tiesa noteica, ka “ja valsts veiktais pasākums uzskatāms par kompensāciju, ko uzņēmums saņem, lai izpildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, (…) uz šādu pasākumu Līguma [107. panta 1. punkts] neattiecas”, ja vien ir izpildīti šādi kumulatīvi nosacījumi: “a) Pirmkārt, saņēmējuzņēmumam faktiski ir jābūt uzliktām sabiedrisko pakalpojumu pildīšanas saistībām, un šīm saistībām jābūt skaidri definētām. b) Otrkārt, kompensāciju aprēķināšanas parametriem jābūt iepriekš objektīvi un caurredzami noteiktiem. c) Treškārt, kompensācija nedrīkst pārsniegt summu, kas nepieciešama, lai nosegtu visus vai daļu izdevumu, kas radušies, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā atbilstošos rēķinus un saprātīgu peļņu saistībā ar šo saistību izpildi. d) Ceturtkārt, ja uzņēmums sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām konkrētajā gadījumā nav izvēlēts sabiedrisko iepirkumu procedūras rezultātā, kompensācijas apjoms nosakāms, pamatojoties uz to izdevumu analīzi, kādi, pildot šīs saistības, rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un adekvāti nodrošināts ar transporta līdzekļiem, lai spētu izpildīt sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā atbilstošos rēķinus un paredzot saprātīgu peļņu par šo saistību izpildi. (35)”

(177) Attiecībā uz spriedumā Altmark lietā paredzētā ceturtā nosacījuma piemērošanu ikgadējai kompensācijai darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem un jaunu autobusu iegādes finansēšanu – ne Bus Éireann, ne Dublin Bus attiecīgās SPS netika noteiktas atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursa procedūrā.

(178) Attiecīgi Komisijai ir jāizvērtē otrā alternatīva, ko paredz spriedumā Altmark lietā noteiktais ceturtais nosacījums, proti, ka kompensācijas apjoms nosakāms, pamatojoties uz to izdevumu analīzi, kādi rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un adekvāti nodrošināts ar transporta līdzekļiem.

(179) Šajā saistībā Īrijas iestādes norādīja: “Kompensācijas summa, kas samaksāta Bus Éireann un Dublin Bus kā ikgadējā kompensācija darbības atbalstam un kā finansējums autobusu parka modernizācijai un nomaiņai, ir rezultāts, kas panākts sarunu procesā ar minētajiem uzņēmumiem par uzņēmumu finansēm un darbību un izdevīguma pētījumiem, piemēram, 2006. gada ziņojumu (36), kas jau ir iesniegts Komisijai.”

(180) Komisija ņem vērā iepriekšējā apsvērumā minēto 2006. gada ziņojumu un piekrīt, ka zināmā mērā tajā, iespējams, ir ietverta analīze par izmaksām, kas rastos “labi vadītam” uzņēmumam, kā minēts spriedumā Altmark lietā paredzētajā ceturtajā nosacījumā. Tomēr Komisija norāda, ka kompensācijas summu, kas piešķirta kā ikgadēja kompensācija darbības atbalstam un finansējums jaunu autobusu iegādei, Īrijas iestādes arī aprēķināja, pamatojoties uz procesu, kurā ņemtas vērā “uzņēmuma finanses”.

(181) Saņēmējuzņēmumu vajadzību pēc finansējuma nevar ņemt vērā, novērtējot, vai valsts pasākumu var uzskatīt par kompensāciju par SPS izpildi. Tāpēc Komisija secina, ka spriedumā Altmark lietā paredzētais ceturtais nosacījums nav izpildīts, un, tā kā visi četri nosacījumi ir kumulatīvi, tas nozīmē, ka spriedumā Altmark lietā paredzētie nosacījumi nav izpildīti, lai varētu konstatēt atbalsta neesību. Attiecīgi Komisija uzskata, ka ikgadējā kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem līdz 2009. gada 30. novembrim un jaunu autobusu iegādes finansējums rada Bus Éireann un Dublin Bus selektīvu ekonomisku priekšrocību, ko tie nebūtu varējuši iegūt parastos tirgus apstākļos, jo minētā kompensācija un finansējums atbrīvo šos uzņēmumus no izdevumiem, kas tiem parasti rastos to komercdarbībā.

9.1.2.2. Specializētas infrastruktūras finansēšana

(182) Jebkāda veida ekonomiskai izmantošanai paredzētas infrastruktūras izbūve pati par sevi ir saimnieciska darbība, un tas nozīmē, ka uz tās finansēšanas veidu attiecas valsts atbalsta noteikumi (37). Tomēr Komisija uzskata, ka publiskas iestādes var likumīgi uzskatīt, ka infrastruktūrai paredzētais finansējums, kas piešķirts pirms 2000. gada 12. decembra sprieduma Aéroports de Paris lietā (38), neietvēra valsts atbalstu un ka tāpēc šādi pasākumi nebija jāpaziņo Komisijai. No minētā izriet, ka Komisija šādus finansēšanas pasākumus, kas galīgi pieņemti pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā (2000. gada 12. decembris), nevar apšaubīt, pamatojoties uz valsts atbalsta noteikumiem (39). Tāpēc nevar uzskatīt, ka uz kompensāciju EUR 4,6 miljonu apmērā, kas 2000. gadā piešķirta Dublin Bus, attiecas valsts atbalsta kontroles darbības joma.

(183) Attiecībā uz kompensāciju, kas piešķirta pēc 2000. gada, jautājums par atbalsta esību komerciāli izmantotas infrastruktūras izbūves finansēšanā var rasties trīs dažādos līmeņos – lietotāju līmenī, infrastruktūras būvnieka līmenī un infrastruktūras pārvaldnieka līmenī (40).

(184) Šajā gadījumā, lai gan infrastruktūras īpašnieks ir CIÉ, tās lietotājs un pārvaldnieks ir identiski, jo attiecīgo infrastruktūru pārvalda un lieto tikai Bus Éireann un Dublin Bus, kas pilnībā pieder CIÉ. Tā kā Bus Éireann un Dublin Bus negūst nekādus ienākumus no infrastruktūras pārvaldības, šajā gadījumā tos var uzskatīt par infrastruktūras lietotājiem. Attiecībā uz novērtēto dažādo infrastruktūras elementu būvniecībā iesaistītajiem būvuzņēmumiem Komisijai nav norāžu, ka tie varētu būt saņēmuši kādu priekšrocību. Attiecībā uz infrastruktūras lietotāju Komisija norāda, ka attiecīgo infrastruktūru pārvalda Bus Éireann un Dublin Bus un ka tās lietotāji ir tikai minētie uzņēmumi.

(185) Parasti Komisija uzskata, ka infrastruktūras finansēšana no valsts līdzekļiem nerada priekšrocību infrastruktūras lietotājiem, ja vien tā ir pieejama visiem bez diskriminācijas saskaņā ar Savienības tiesību aktiem un ja tā nav izdevīga tikai vienam konkrētam lietotājam (41). Šajā gadījumā šis nosacījums nav izpildīts, jo attiecīgā infrastruktūra, ko finansē no valsts līdzekļiem, ir izdevīga vienīgi Bus Éireann un Dublin Bus.

(186) Īrija arī apgalvo, ka attiecībā uz infrastruktūras finansēšanu spriedumā Altmark lietā paredzētie nosacījumi ir izpildīti (42).

(187) Attiecībā uz spriedumā Altmark lietā paredzētā ceturtā nosacījuma piemērošanu infrastruktūras finansēšanas dotācijām – ne Bus Éireann, ne Dublin Bus attiecīgās SPS netika noteiktas atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursa procedūrā.

(188) Attiecīgi Komisijai ir jāizvērtē otrā alternatīva, ko paredz spriedumā Altmark lietā noteiktais ceturtais nosacījums, proti, ka kompensācijas apjoms nosakāms, pamatojoties uz to izdevumu analīzi, kādi rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un adekvāti nodrošināts ar transporta līdzekļiem.

(189) Komisijai nav norāžu, ka šāda analīze ir veikta. Attiecīgi Komisija secina, ka spriedumā Altmark lietā paredzētais ceturtais nosacījums nav izpildīts un ka spriedumā Altmark lietā paredzētie nosacījumi nav izpildīti, jo visi četri kritēriji ir kumulatīvi.

(190) Turklāt Komisija norāda, ka no dotācijām finansētā infrastruktūra, ko lieto Bus Éireann, ir izdevīga gan uzņēmumu komerciālajiem pakalpojumiem, gan SPS pakalpojumiem. Tāpēc Bus Éireann gadījumā nešķiet, ka ir izpildīts spriedumā Altmark lietā paredzētais pirmais nosacījums, jo finansējums neattiecas vienīgi uz saņēmējuzņēmumu, kam faktiski ir jāpilda SPS.

(191) Tāpēc Komisija secina, ka dotācijas specializētas infrastruktūras finansēšanai rada selektīvu ekonomisku priekšrocību Dublin Bus un Bus Éireann.

9.1.2.3. Skolu transporta shēma

(192) Attiecībā uz Skolu transporta shēmu Komisija novērtēs, vai shēma atbilst spriedumā Altmark lietā (43) paredzētajiem nosacījumiem.

(193) Skolu transporta shēmas finansēšanas kārtība tika noteikta 1968. gadā noslēgtā grāmatvedības līgumā un tad atjaunināta 1975. gadā (44), lai gan, sākot no 2011. gada, tika noteikts “netiešo izmaksu” maksimālais ierobežojums (45).

(194) Attiecībā uz spriedumā Altmark lietā (46) paredzētā ceturtā nosacījuma piemērošanu Skolu transporta shēmai – Bus Éireann attiecīgās SPS netika noteiktas atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursa procedūrā.

(195) Attiecīgi Komisijai ir jāizvērtē otrā alternatīva, ko paredz spriedumā Altmark lietā noteiktais ceturtais nosacījums, proti, ka kompensācijas apjoms nosakāms, pamatojoties uz to izdevumu analīzi, kādi rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un adekvāti nodrošināts ar transporta līdzekļiem.

(196) Komisijai nav norāžu, ka šāda analīze ir veikta. Turklāt Komisija uzskata, ka ir maz ticams, ka kompensācija, kas vēl joprojām tiek izmaksāta, bet ir pamatota ar finansēšanas kārtību, kas noteikta gandrīz pirms četrdesmit gadiem, varētu būt pamats analīzei par izdevumiem, kādi rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un adekvāti nodrošināts ar transporta līdzekļiem.

(197) Attiecīgi Komisija secina, ka spriedumā Altmark lietā paredzētais ceturtais nosacījums nav izpildīts, un uzskata, ka spriedumā Altmark lietā paredzētie nosacījumi nav izpildīti, jo visi četri kritēriji ir kumulatīvi.

(198) Skolu transporta shēma atbrīvo Bus Éireann no izdevumiem, kas tam parasti rastos tā komercdarbībā, radot ekonomisku priekšrocību, ko tas nebūtu varējis iegūt parastos tirgus apstākļos. Tāpēc Komisija secina, ka Skolu transporta shēmai paredzētais finansējums rada Bus Éireann selektīvu ekonomisku priekšrocību.

9.1.2.4. Finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem

(199) Attiecībā uz tādas priekšrocības esību, ko rada finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem, Komisija lēmumā par procedūras sākšanu norādīja, ka publiskais finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem parasti būtu jānodrošina uzņēmumiem, jo tas atbrīvo uzņēmumus no sloga, kas tiem parasti būtu jāuzņemas to komercdarbībā. Tomēr Komisija ņēma vērā, ka šāda veida apmācībām varētu būt sociāls raksturs un ka tās varētu uzlabot to personu mobilitāti, kurām ir invaliditāte.

(200) Īrija iebilst, ka finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē un ka tas nerada un nedraud radīt konkurences izkropļojumus un neiespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tomēr Īrija šos argumentus nepamato.

(201) Tā arī norāda, ka kopš 2006. gada finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem ir bijis pieejams privātajiem transporta uzņēmumiem ar tādiem pašiem nosacījumiem kā Dublin Bus un Bus Éireann (47). Šajā saistībā Komisija norāda, ka šajā lēmumā izvērtētais finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem tika piešķirts laikposmā no 2001. gada līdz 2003. gadam, kā noteikts 5. tabulā, un ka tolaik tas nebija pieejams visiem transporta uzņēmumiem.

(202) Attiecīgi Komisija secina, ka finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem rada selektīvu ekonomisku priekšrocību Dublin Bus un Bus Éireann, jo tas atbrīvo minētos uzņēmumus no sloga, kas tiem parasti būtu jāuzņemas to komercdarbībā.

9.1.3. Konkurences izkropļojumi un iespaids uz tirdzniecību starp dalībvalstīm

(203) Ir arī jāpārbauda, vai ekonomiskā priekšrocība, kas piešķirta no valsts līdzekļiem, var izkropļot konkurenci un tādējādi iespaidot tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(204) Šajā saistībā, kā norādīts spriedumā Altmark lietā (48): “Nav izslēgts, ka sabiedriskās subsīdijas, kas piešķirtas uzņēmumam, kurš sniedz vienīgi lokālā vai reģionālā transporta pakalpojumus un nesniedz nekādus transporta pakalpojumus ārpus tā mītnes valsts, neiespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm. (49)”

(205) Ja dalībvalsts piešķir publisku subsīdiju uzņēmumam, šā uzņēmuma transporta pakalpojumu piedāvājums šā iemesla dēļ var tikt saglabāts vai palielināts, kā rezultātā uzņēmumiem, kas dibināti citās dalībvalstīs, ir mazāk izredžu piedāvāt savus transporta pakalpojumus šīs dalībvalsts tirgū (50).

(206) Šajā gadījumā šāds konstatējums nav tikai hipotētisks, jo, kā secināms jo īpaši no Komisijas apsvērumiem, vairākas dalībvalstis no 1995. gada sāka atvērt konkrētus transporta tirgus citās dalībvalstīs dibinātu uzņēmumu konkurencei, tāpēc vairāki uzņēmumi jau piedāvā savus pilsētas, piepilsētas un reģionālās satiksmes pakalpojumus dalībvalstīs, kas nav to izcelsmes valstis.

(207) Visbeidzot, saskaņā ar Tiesas judikatūru nepastāv noteikta robežvērtība vai procentuālā daļa, līdz kurai var uzskatīt, ka tirdzniecība starp dalībvalstīm nav iespaidota. Salīdzinoši maza atbalsta summa vai fakts, ka uzņēmums, kas saņem atbalsta summu, ir salīdzinoši mazs, neizslēdz iespējamību, ka tirdzniecība starp dalībvalstīm var būt iespaidota (51).

(208) Tāpēc otrais nosacījums Līguma 92. panta 1. punkta piemērošanai, proti, ka atbalstam jāiespaido tirdzniecība starp dalībvalstīm, nav atkarīgs no tā, vai sniegtie transporta pakalpojumi ir vietējie vai reģionālie pakalpojumi, vai no attiecīgās darbības jomas plašuma.

(209) Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais publiskais finansējums šajā gadījumā varētu iespaidot tirdzniecību starp valstīm un radīt vai draudēt radīt konkurences izkropļojumus iekšējā tirgū.

9.1.4. Secinājums par valsts atbalsta esību

(210) Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, Komisija uzskata, ka visi attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.

9.2. Pasākumu klasificēšana par pastāvošo atbalstu

(211) Īrija apgalvo, ka visi attiecīgie pasākumi ir pastāvošais atbalsts Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta nozīmē. Komisija šo apgalvojumu izvērtējusi nākamajā iedaļā.

9.2.1. Vispārējie apsvērumi

(212) Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta c) punktā jauns atbalsts ir definēts kā “atbalsts, t. i., atbalsta shēmas un individuāls atbalsts, kas nav pastāvošs atbalsts, tostarp pastāvoša atbalsta grozījumi”.

(213) Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunktā par pastāvošo atbalstu atzīts “atbalsts, ko uzskata par pastāvošu atbalstu, jo ir iespējams konstatēt, ka tā ieviešanas laikā tas nav bijis atbalsts, bet pēc tam kopējā tirgus attīstības dēļ – dalībvalstij neieviešot izmaiņas – tas kļuvis par atbalstu”. Tajā pašā 1. panta b) punkta v) apakšpunktā ir arī paredzēts, ka “ja daži pasākumi kļūst par atbalstu tādēļ, ka Kopienas tiesību akti nosaka kādas darbības liberalizāciju, tad pēc datuma, kas noteikts liberalizācijai, šādus pasākumus neuzskata par pastāvošu atbalstu”.

(214) Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija norādīja, ka laikā, kad tika ieviesti transporta likumi un pirmais Valsts attīstības plāns (1993.–1999. gadam), sabiedriskā transporta pakalpojumu tirgus (ieskaitot pilsētas, piepilsētas un reģionālos autotransporta pakalpojumus) bija slēgts konkurencei visā Savienībā. Tāpēc tolaik minētie pasākumi nebija valsts atbalsts, jo, tā kā attiecīgie tirgi bija slēgti konkurencei, tie nevarēja izkropļot konkurenci.

(215) Kopš sprieduma Altmark lietā Komisija savā vēlākajā lēmumu pieņemšanas praksē (52) ir atzinusi, ka kopš 1995. gada sabiedrisko pakalpojumu tirgus faktiski ir bijis atvērts konkurencei atsevišķās iekšējā tirgus daļās. Kā norādīts spriedumā Altmark lietā, transporta pakalpojumu tirgus tika atvērts nevis pēc darbības liberalizācijas ar Savienības tiesību aktiem, bet gan dažu dalībvalstu neatkarīgu un spontānu lēmumu rezultātā. Tomēr kopš 2009. gada 3. decembra sabiedriskā pasažieru transporta tirgus ir atvērts konkurencei atbilstoši Savienības tiesībām, stājoties spēkā Regulai (EK) Nr. 1370/2007.

(216) Saskaņā ar iedibināto judikatūru (53) jaunu atbalstu vai izmaiņas pastāvošā atbalstā nevar novērtēt pēc atbalsta apjoma vai jo īpaši pēc tā apmēra finansiālā izteiksmē uzņēmuma darbības laikā, ja atbalstu sniedz saskaņā ar agrākiem tiesību aktu noteikumiem, kuri nav grozīti. Citiem vārdiem sakot, lai noteiktu, vai ir notikušas atbalsta izmaiņas, ir izšķiroši svarīgi izvērtēt, vai ir grozīti noteikumi, kas paredz atbalstu.

(217) Turklāt tikai tad, ja grozījumi ietekmē sākotnējās shēmas faktisko būtību, shēma tiek pārveidota jaunā atbalsta shēmā (54). Tikai būtiskas izmaiņas pastāvošu atbalstu pārveido jaunā atbalstā (55).

(218) Pamatojoties uz šiem principiem, Komisija attiecībā uz katru no attiecīgajiem pasākumiem izvērtēs, vai tos var uzskatīt par pastāvošo atbalstu, kā to apgalvo Īrija.

9.2.2. Ikgadējā kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem

(219) Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija sākotnēji secināja, ka līdz ar ikgadējo saprašanās memorandu ieviešanu no 2003. gada tika mainīts kompensācijas mehānisms kompensācijas piešķiršanai abiem autobusu uzņēmumiem, tāpēc kompensācijas maksājumus par SPS, kas sākotnēji tika piešķirti, pamatojoties uz transporta likumiem, var uzskatīt par jaunu atbalstu Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta c) punkta nozīmē, sākot no 2003. gada.

(220) Tomēr vēlāk Īrija, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu, pierādīja, ka ikgadējie saprašanās memorandi nemainīja atbalstu, kas piešķirts abiem uzņēmumiem kā ikgadējā kompensācija darbības atbalstam, un ka tās bija tikai administratīvas izmaiņas, lai labāk pārvaldītu atbalstu, kas nodrošināts CIÉ. Kā norādīja Īrija, viss atbalsts, ko nodrošina kā ikgadējos kompensācijas maksājumus darbības atbalstam, tiek izmantots, lai finansētu juridiskos pienākumus sniegt SPS pakalpojumus, kā noteikts transporta likumos.

(221) Šajā saistībā Īrija norādīja uz saprašanās memorandu tiesisko seku neesību atbilstoši Īrijas tiesību aktiem. Tas tika pierādīts, atsaucoties uz Īrijas Augstākās tiesas spriedumu (56), kurā noteikts [pasvītrojums pievienots]: “Nav (…) nekāda iemesla uzskatīt, ka [likumpamatotam] aktam vai jebkurai tā daļai “piemēro” saprašanās memorandu. Tas ir principa jautājums, nevis jautājums par būvniecību. (…) nevienu dokumentu, kas pēc būtības nav leģislatīvs, nevar uzskatīt par tādu, kas jebkādā veidā ietekmē šāda akta noteikumus. Ir ļoti svarīgi, lai neprofesionālis spētu viegli atšķirt dokumentus, kam ir juridisks spēks, un citus dokumentus.”

(222) Turpretī saskaņā ar Īrijas sniegto informāciju 2003. un 2007. gada saprašanās memorandos, kas attiecas uz Dublin Bus un Bus Éireann, ir attiecīgi noteikts: “Šim saprašanās memorandam par pakalpojumu līmeņiem un mērķiem nav tiesisku seku, un tas nav saistošs Bus Átha Cliath [Dublin Bus] vai Satiksmes ministrijai.” “Šim saprašanās memorandam par pakalpojumu līmeņiem un mērķiem nav tiesisku seku, un tas nav saistošs Bus Éireann vai Satiksmes ministrijai.”

(223) Turklāt 2003. gada saprašanās memorandā par Bus Éireann ir paredzēts: “Memoranda pamatā ir pastāvošā normatīvā kārtība un likumiskie Bus Éireann pienākumi, kas noteikti attiecīgajos tiesību aktos un ir spēkā 2003. gada 10. jūlijā.”

(224) Pamatojoties uz minēto informāciju, Komisija uzskata, ka Bus Éireann un Dublin Bus vispārējie pienākumi sniegt sabiedrisku pakalpojumu, kas definēti 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likuma 8. panta 2. un 3. punktā, netika mainīti, ieviešot saprašanās memorandus. Komisija arī norāda, ka ikgadējo kompensāciju darbības atbalstam reglamentēja 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likums, kura 8. panta 10. punktā ir noteikts: “Pārvalde [CIÉ] un uzņēmumi pienācīgi ņem vērā Pārvaldes sociālo lomu un vajadzību pēc iespējas maksimāli saglabāt sabiedriskā transporta pakalpojumu integrāciju tiem pieejamo finanšu resursu robežās.” (57)

(225) 2009. gada 1. decembrī stājās spēkā jauns publisks pakalpojumu līgums, kas noslēgts starp Valsts transporta iestādi, no vienas puses, un Bus Éireann un Dublin Bus, no otras puses, tādējādi izbeidzot normatīvo kārtību, kas iepriekš reglamentēja ikgadējās dotācijas darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem.

(226) Attiecīgi, tā kā var teikt, ka līdz minēto publisko pakalpojumu līgumu spēkā stāšanās dienai nebija notikušas būtiskas izmaiņas normatīvajā kārtībā, kas paredzēja ikgadējo kompensāciju darbības atbalstam, kura samaksāta Bus Éireann un Dublin Bus, visas ikgadējās kompensācijas darbības atbalstam, kas samaksātas minētajiem uzņēmumiem līdz 2009. gada 30. novembrim, būtu jāuzskata par pastāvošo atbalstu Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunkta nozīmē.

9.2.3. Jaunu autobusu iegādes finansēšana un infrastruktūras finansēšana

(227) Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija sākotnēji secināja, ka ar Valsts attīstības plānu 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plānu 2007.–2013. gadam tika mainīts Valsts attīstības plāns 1993.–1999. gadam, tāpēc pirmie divi minētie valsts attīstības plāni jāuzskata par jaunu atbalstu Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta c) punkta nozīmē.

(228) Tomēr vēlāk Īrija, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu, pierādīja, ka valsts attīstības plāni ir augsta līmeņa pirmsbudžeta politikas dokumenti, kuros izklāstītas valsts ieguldījumu stratēģijas un prioritātes, tāpēc var uzskatīt, ka Valsts attīstības plānam 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plānam 2007.–2013. gadam nav tiesisku seku, tāpēc tie nerada pastāvošas atbalsta shēmas būtiskas izmaiņas.

(229) Tas tika pierādīts, atsaucoties uz Īrijas Augstākās tiesas spriedumu, kurā noteikts (58): “[Valsts attīstības plāns] būtībā ir finanšu plāns vai satvars, kurā izklāstīts, kādas ir valsts ieguldījumu prioritātes nākamajiem septiņiem gadiem un kā sadalīt resursus starp dažādām ieguldījumu prioritātēm. (…) Tas būtībā ir finanšu vai budžeta plāns, un, pat ja [valsts attīstības plānā] ir minēts valsts nozīmes projekts, kā tas ir šajā gadījumā, tam ir administratīvi nolūki, lai norādītu tā projekta veidu, kas tiks finansēts no konkrēta finanšu līdzekļu apjoma. (…) Es uzskatu, ka tas vien, ka [valsts attīstības plānā] ir paredzēts finansējums, norāda veidu, kā var finansēt darbību. Mērķis nekādā gadījumā nav noteikt satvaru tam, kāds lēmums vai lēmumi būtu jāpieņem attiecīgajai iestādei vai iestādēm saistībā ar faktisko priekšlikumu vai projektu, kas šādi finansējams.”

(230) Par to, ka valsts attīstības plāni nav saistoši, liecina arī minētie plāni paši par sevi. Valsts attīstības plānā 2000.–2006. gadam ir noteikts, ka tas “atspoguļo plašo vienprātību, kas panākta apspriežu procesā par valsts attīstības vajadzībām nākotnē” (59), savukārt Valsts attīstības plānā 2007.–2013. gadam “ir izklāstīts ceļvedis uz Īrijas nākotni” (60) un “noteiktas ekonomiskās un sociālās ieguldījumu prioritātes, kas vajadzīgas, lai īstenotu mērķi nodrošināt labāku dzīves kvalitāti visiem” (61).

(231) Visbeidzot, Īrija paskaidroja, ka līdzekļus, kas īpaši iezīmēti izmaksai atbilstoši valsts attīstības plāniem, katru gadu rūpīgi izvērtē Parlaments, pirms tos saskaņo un apstiprina valsts budžetā.

(232) No šā apraksta izriet, ka valsts attīstības plānos izklāstītās ieguldījumu politikas ir paziņojumi par politiku, tāpēc līdzekļus nevar izmantot, ja vien to izmaksa neatbilst tiesību aktos – šajā gadījumā transporta likumos – paredzētajiem noteikumiem.

(233) Komisija uzskata, ka jaunu autobusu iegādes finansēšanu un infrastruktūras finansēšanu reglamentē 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likums, kura 8. panta 10. punktā ir noteikts: “Pārvalde [CIÉ] un uzņēmumi pienācīgi ņem vērā Pārvaldes sociālo lomu un vajadzību pēc iespējas maksimāli saglabāt sabiedriskā transporta pakalpojumu integrāciju tiem pieejamo finanšu resursu robežās.” Vispārējie pienākumi sniegt sabiedrisku pakalpojumu ir definēti minētā likuma 8. panta 2. un 3. punktā, kā iepriekš aprakstīts 21. apsvērumā.

(234) Tāpēc Komisija uzskata, ka Valsts attīstības plāns 2000.–2006. gadam un Valsts attīstības plāns 2007.–2013. gadam būtiski nemaina transporta likumos noteikto shēmu attiecībā uz jaunu autobusu iegādes finansēšanu un infrastruktūras finansēšanu. Minētie pasākumi tādējādi ir pastāvošais atbalsts Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunkta nozīmē.

(235) Komisija norāda, ka Valsts attīstības plāns 2007.–2013. gadam tika pārtraukts 2011. gadā un aizstāts ar Infrastruktūras un kapitālieguldījumu plānu 2012.–2016. gadam. Tas notika pēc Regulas (EK) Nr. 1370/2007 spēkā stāšanās datuma.

(236) 2009. gada 1. decembrī stājās spēkā 2008. gada Dublinas Transporta iestādes likuma 45. un 49. pants, tādējādi izbeidzot normatīvo kārtību, kas iepriekš reglamentēja jaunu autobusu iegādes finansēšanu un infrastruktūras finansēšanu.

(237) Attiecīgi, tā kā var teikt, ka līdz minētā likuma spēkā stāšanās dienai nebija notikušas būtiskas izmaiņas normatīvajā kārtībā, kas paredzēja jaunu autobusu iegādes finansējumu un infrastruktūras finansējumu Bus Éireann un Dublin Bus, viss šāds finansējums, kas izmaksāts minētajiem uzņēmumiem līdz 2009. gada 30. novembrim, būtu jāuzskata par pastāvošo atbalstu Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunkta nozīmē.

9.2.4. Skolu transporta shēma

(238) Attiecībā uz Īrijas apgalvojumu, ka Skolu transporta shēma ir pastāvošais atbalsts, Komisija atgādina, ka kopš 1967. gada shēmu vadīja CIÉ, bet kopš 1986. gada Transporta (CIÉ reorganizācijas) likuma (62) stāšanās spēkā to vada Bus Éireann, kas vienlaicīgi ar citiem CIÉ meitasuzņēmumiem tika izveidots ar minētā likuma 6. panta 1. punktu. Bus Éireann pienākumi “nodrošināt pasažieru pārvadājumus valstī un starp valsti un vietām ārpus valsts, izmantojot autoceļus”, kas ietver skolu transporta pakalpojumus, ir plašāk aprakstīti 21. apsvērumā.

(239) Sākotnējā shēmas finansēšanas kārtība tika noteikta 1968. gadā noslēgtā grāmatvedības līgumā (63), kurā aprakstītas izmaksas, par ko var saņemt atlīdzību shēmas darbības sākumā. Tomēr Īrijas iestādes apstiprināja, ka pašreizējās uzskaites kārtības pamatā ir atjaunināts līgums, kas datēts ar 1975. gadu (64). Komisijai adresētajā 2012. gada 23. novembra vēstulē Īrija apgalvoja, ka “1975. gada grāmatvedības dokuments joprojām ir galvenais dokuments attiecībā uz finanšu kārtību starp [Izglītības un prasmju] ministriju un Bus Éireann”.

(240) Komisija norāda, ka grāmatvedības līguma atjauninājumā, kas datēts ar 1975. gadu, preambulā ir aprakstīts līguma mērķis: “Pievienotajos paziņojumos un pārskatu projektos ir aprakstīta saskaņotā uzskaites kārtība, saskaņā ar kuru aprēķina un iegrāmato CIÉ izmaksas, kas rodas, Izglītības ministrijas vārdā nodrošinot, uzraugot un pārvaldot to skolēnu nogādāšanu līdz skolai un no skolas, kuri ir tiesīgi izmantot bezmaksas transportu saskaņā ar Izglītības ministrijas vārdā CIÉ organizētās un vadītās bezmaksas transporta shēmas noteikumiem. Minētā kārtība atjaunina un aizstāj Uzskaites kārtības kopsavilkumu, kas datēts ar 1968. gada 1. augustu.”

(241) Minētajā dokumentā ir sīki aprakstīti skolu transporta pakalpojumu pārskati, kas CIÉ jāiesniedz Izglītības ministrijai, lai saņemtu maksājumu. Aprakstā ir definēts, kādas izmaksas var iekasēt no Izglītības ministrijas atbilstīgi kategorijām “tiešās izmaksas” un “netiešās izmaksas”, ar dažādām piemērotām korekcijām, tostarp tādām kā “amortizācija”, “procenti”, “ieņēmumi no pasažieru braukšanas maksas” un “maksa par bērniem, kurus pārvadā bez maksas [sniedzot regulāros pakalpojumus]”. Vispārējais mērķis ir aprēķināt kopējo “neto summu, kas iekasējama no Izglītības ministrijas” (65).

(242) Nav nekādu norāžu, ka Skolu transporta shēma būtu būtiski mainīta kopš 1975. gada, kad tika atjaunināts grāmatvedības līgums, kas reglamentēja tās finansēšanas kārtību. Turklāt Komisija norāda, ka nevarētu teikt, ka ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 tika atvērts skolu transporta tirgus, ņemot vērā, ka transporta pakalpojumi atbilstoši shēmai netiek sniegti plašai sabiedrībai bez diskriminācijas un nepārtraukti (66). Tāpēc Komisija uzskata, ka Skolu transporta shēma ir pastāvošais atbalsts Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punkta v) apakšpunkta nozīmē.

9.2.5. Finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem

(243) Īrija apgalvo, ka finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem ir pastāvošais atbalsts.

(244) Tomēr Komisija norāda, ka šī shēma pirmoreiz tika ieviesta 2001. gadā un ka nekas neliecina, ka tās pamatā būtu bijusi agrāka shēma. Tāpēc Īrija nevar pieprasīt atbrīvojuma piemērošanu attiecībā uz pastāvošo atbalstu, kā noteikts Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta b) punktā, jo atbalsts vēl nebija ieviests līdz 1995. gadam.

(245) Tā kā Īrija nav izvirzījusi citus argumentus, lai pamatotu apgalvojumu, ka finansējuma nodrošināšana apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem ir pastāvošais atbalsts, Komisija secina, ka attiecīgais pasākums jāuzskata par jaunu atbalstu Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta c) punkta nozīmē. Tāpēc Komisijai ir pienākums novērtēt attiecīgā pasākuma saderību ar iekšējo tirgu (sk. 9.4. iedaļu).

9.3. Attiecīgie pasākumi – Skolu transporta shēma

(246) Ikgadējā kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem un jaunu autobusu iegādes finansējums un infrastruktūras finansējums ir pastāvošais atbalsts, kura piešķiršana ir izbeigta. Turpretī Skolu transporta shēma ir pastāvoša atbalsta shēma, ko Īrija turpina nodrošināt, un pamatregulējums, saskaņā ar kuru shēma darbojas, joprojām ir spēkā.

(247) Attiecīgi Komisija pēc šā lēmuma pieņemšanas plāno sākt dialogu ar Īriju saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 17. panta 2. punktu, lai vienotos par attiecīgiem pasākumiem nolūkā nodrošināt, ka Skolu transporta shēmas turpmākā īstenošana ir saderīga ar iekšējo tirgu.

9.4. Atbalsta saderība – atbalsts apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem

(248) Tā kā ikgadējā kompensācija darbības atbalstam par pilsētas, piepilsētas un reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem un jaunu autobusu iegādes finansējums un infrastruktūras finansējums ir pastāvošais atbalsts, kura piešķiršana ir izbeigta, nav vajadzības novērtēt šo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu. Turpretī Skolu transporta shēma ir pastāvoša atbalsta shēma, ko Īrija turpina nodrošināt, tāpēc iepriekšējā apsvērumā minētā dialoga gaitā Komisija plāno informēt Īriju, kāpēc tā uzskata, ka shēma nav saderīga ar iekšējo tirgu.

(249) Īrijas finansējums Bus Éireann un Dublin Bus apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem ir jauns atbalsts, tāpēc Komisijai jāizvērtē tā saderība ar valsts atbalsta noteikumiem. Saskaņā ar iedibināto judikatūru valsts atbalsta saderības novērtēšanas normas, principus un kritērijus, kas ir spēkā Komisijas lēmuma pieņemšanas dienā, principā var uzskatīt par labāk piemērotiem konkurences kontekstam (67). Tāpēc jebkāds pasākuma atbalsta saderības novērtējums ir jāveic, pamatojoties uz noteikumiem, kas bija spēkā Komisijas lēmuma pieņemšanas brīdī, lai noteiktu, vai atbalsts ir jāatmaksā tādēļ, ka tas nav saderīgs ar iekšējo tirgu (68) – šajā gadījumā spēkā esošie noteikumi ir tie, kas izklāstīti Komisijas Regulā (ES) Nr. 651/2014 (69).

(250) Tomēr finansējuma piešķiršanas laikā mācību atbalsta saderību reglamentēja Regula (EK) Nr. 68/2001, kurā ir paredzēts atbrīvojums no Līguma 108. panta 3. punkta paziņošanas prasības, ja vien ir izpildīti visi minētās regulas noteikumi (70). Atbilstoši Regulai (EK) Nr. 68/2001 šāds mācību atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma 107. panta 3. punkta nozīmē. Tāpēc ir jāizvērtē, vai finansējums apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem atbilst visiem Regulas (EK) Nr. 68/2001 nosacījumiem.

(251) Regulā (EK) Nr. 68/2001 noteiktais atbrīvojums no paziņošanas prasības paredz, ka gan individuālās atbalsta dotācijās, gan atbalsta shēmās jābūt ietvertai skaidrai atsaucei uz minēto regulu, citējot tās nosaukumu un atsauci uz publikāciju Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (71).

(252) Nav liecību, ka par Īrijas finansējumu Bus Éireann un Dublin Bus apmācībām par invaliditātes izpratnes jautājumiem (“mācību finansējums”) ir bijusi šāda publikācija. Īrija faktiski nenorādīja, ka mācību finansējums ir saderīgs ar Regulu (EK) Nr. 68/2001.

(253) Tāpēc, neizvērtējot pārējos Regulā (EK) Nr. 68/2001 paredzētos saderības nosacījumus, Komisija uzskata, ka mācību atbalsts neatbilst nosacījumiem, lai varētu piemērot atbrīvojumu no paziņošanas prasības atbilstoši minētajai regulai. No šā secinājuma izriet, ka mācību finansējums jāizvērtē atbilstoši Regulai (ES) Nr. 651/2014, kas stājās spēkā 2014. gada 1. jūlijā.

(254) Regulas (ES) Nr. 651/2014 58. panta 1. punktā ir noteikts, ka minēto regulu piemēro individuālam atbalstam, kas piešķirts pirms tās stāšanās spēkā, ja tas atbilst visiem regulā paredzētajiem nosacījumiem, izņemot 9. pantu.

(255) Komisija uzskata, ka mācību finansējums ir “individuāls atbalsts” Regulas (ES) Nr. 651/2014 2. panta 14. punkta nozīmē, nevis “atbalsta