(94)

Attiecībā uz starptautiskajiem savienojumiem, ko nodrošina Adriatica, Komisija formulē šādas piezīmes: a) jūras savienojums “Brindizi/Korfu/Igumenica/Patras”, kas savieno Kopienas centrālos reģionus ar vienu no tās perifērijas reģioniem, veido vitāli svarīgu līniju komerciāliem un tūristu pārvadājumiem, jo īpaši, ja ņem vērā nestabilitāti, kas apgrūtināja alternatīvos sauszemes savienojumus. Turklāt kopš 1977. gada pēc Itālijas un Grieķijas iestāžu kopīga pieprasījuma minēto jūras savienojumu iekļāva to dzelzceļa līniju un automašīnu vai navigācijas pakalpojumu sarakstā, kam piemēro starptautisko 1970. gada 7. februāra konvenciju par ceļotāju un bagāžas pārvadājumiem pa dzelzceļu (CIV). Lai varētu sniegt šajā līnijā piedāvātos jūras pakalpojumus, Adriatica iestājās EURAIL kopienā. Turklāt, no informācijas, kas iesniegtas Komisijai 2001. gada 26. oktobra sanāksmē (ieprotokolēta ar Nr. A/13408/04 un Nr. A/13409/04), izriet, ka no 1992. līdz 1999. gadam Adriatica šajā līnijā veikusi vidēji 265 braucienus gadā, pārvadājot vidēji 161 440 pasažierus, 24 376 transportlīdzekļus un 104 437 lineāros metrus kravas. Vēlāk jākonstatē, ka saskaņā ar to, ko Itālijas iestādes norādījušas 2004. gada 17. februāra vēstulē (ieprotokolēta ar Nr. A/13405/04), no 1996. līdz 1999. gadam uzņēmēji, kas konkurēja ar Adriatica, nenodrošināja pakalpojumu, kas sniegtu tādas pašas garantijas izmantoto vienību kvalitātes un, cita starpā, pakalpojumu regularitātes un biežuma ziņā. Jāatzīmē arī tas, ka laika posmā no 1990. gada 30. oktobra līdz 1994. gada jūlijam, kas daļēji atbilst šajā lēmumā izskatītajam periodam, Adriatica piedalījās kādā norunā, kuras priekšmets bija cenu līmenis, kas jāpiemēro komerciālajiem transportlīdzekļiem līnijās no Patras uz Bari un Brindizi (44). Par šo periodu izriet, ka konkurence konkrētajā tirgū bijusi pietiekami intensīva un specifiska, lai pamudinātu Tirrenia piedalīties nelegālajā norunā, tā ka nevar uzskatīt, ka atbalsts bijis vajadzīgs valsts pasūtījuma nodrošināšanai. Neatkarīgi no precizējumiem, ko šajā sakarībā ar 2004. gada 24. februāra faksu iesniedza Itālijas iestādes (dokuments, protokolēts ar Nr. A/13970/04), nevar atzīt tādas subsīdijas vajadzību, kuras mērķis ir kompensēt vispārējas ekonomiskas intereses pakalpojumu sniegšanas pienākumu, ja saņēmējs uzņēmums ir atbildīgs par pretkonkurences rīcību, kas aizliegta ar EK Līguma 81. pantu. Tik tiešām, kaut gan Komisijas lēmums vēl nav galīgs, to pilnībā apstiprināja pirmās instances tiesa, un tas katrā ziņā bauda derīguma prezumpciju. Ir tiesa, ka abas procedūras, kas saistītas attiecīgi ar normatīviem konkurences un valsts atbalstu jomā, ir autonomas, bet tiesvedība liek Komisijai, novērtējot valsts atbalsta savietojamību, ņemt vērā konkurences normatīvu iespējamu pārkāpumu, jo īpaši, ja saņēmējs ir atbildīgs par minēto normatīvu pārkāpšanu (45). Saistība starp konkurences normatīvu pārkāpumiem un atbalstiem ir acīm redzama, jo kompensācijas piešķīra tieši par pakalpojumiem, kas veidoja norunas priekšmetu, un tas bija neatkarīgi no jautājuma par to, vai atbalstus izmantoja pretkonkurences darbības veikšanai. Visbeidzot, paziņojums par nesavietojamību un atbalstu atmaksa nekādā ziņā neveidotu jaunu sankciju, bet tikai apliecinātu atbalstu saņēmēja līdzdalību aizliegtā norunā. Ņemot vērā sniegto pakalpojumu specifiku, kas attiecas vienlaikus uz komerciāliem transportlīdzekļiem, pasažieriem un kravu, jāsecina, ka līdzdalība norunā, kuras mērķis ir noteikt komerciālajiem transportlīdzekļiem piemērojamās cenas, ļauj izdarīt secinājumus par savienojumu kopumā. Tas ir vēl jo redzamāks, jo noruna attiecās precīzi uz komerciālo transportlīdzekļu pārvadājumiem, ko Itālijas iestādes grasījās nodrošināt, izmantojot subsīdiju. Noslēgumā jāatzīmē, ka 2000. gadā konkrēto savienojumu atcēla; b) jūras savienojumam starp Itāliju un Albāniju “Trieste/Durresi” sākums ir 1983. gada 22. oktobra protokols, ko parakstīja Itālijas un Albānijas iestādes, lai attīstītu tirdzniecības sakarus starp Albāniju un Rietumeiropas valstīm. Protokola 5. pantā Adriatica di Navigazione un Albānijas kompānijai Transship tiek uzdots organizēt savienojuma pakalpojuma kārtību. Kopš 1991. gada, neņemot vērā politisko apstākļu radītās svārstības, satiksme šajā līnijā ir ievērojami attīstījusies (46). Turklāt šī līnija nav pakļauta nekādai konkurencei; c) abi citi jūras savienojumi starp Itāliju un Albāniju “Bari/Durresi” un “Ankona/Durresi” nav izveidoti ar starptautisku vienošanos; d) jūras savienojumi starp Itāliju un Dienvidslāviju (Baras osta Melnkalnē) no Itālijas ostām Ankonas un Bari attīstījās no 1997. gada. Tie apmierina Melnkalnes iestāžu izteiktu pieprasījumu, kas vēlējās noorganizēt pastāvīgu jūras savienojumu starp valsts vienīgo tirdzniecības ostu un Itālijas ziemeļu un dienvidu ostām. No 1998. gada divi citi uzņēmēji, viens no Melnkalnes un otrs no Slovēnijas, darbojas līdzās Adriatica tikai posmā “Bari/Bara”; e) jūras savienojumu starp Itāliju un Horvātiju “Ankona/Spalato” un “Bari/Dubrovnika” izmantošanu, ko 1960. gadā nodeva privātiem uzņēmējiem, nodeva kompānijai Adriatica ar 1978. gada 27. februāra Likumu Nr. 42. No Itālijas iestāžu nosūtītās informācijas var secināt, ka pakalpojumi, ko pārtrauca 1991. gadā, tika atsākti 1994. gadā pēc Horvātijas Republikas valdības izteikta pieprasījuma. Neskatoties uz Kosovas krīzes radītajām svārstībām, satiksme ievērojami attīstījās no 1994. gada (47). Šajā tirgū ar Adriatica konkurē divas kuģošanas sabiedrības – viena no Horvātijas, otra no Libērijas.