Oficiālais Vēstnesis L 202 , 06/09/1971 Lpp. 0037 - 0074

Speciālizdevums somu valodā: Nodaļa 13 Sējums 2 Lpp. 0038

Speciālizdevums dāņu valodā: Sērija I Nodaļa 1971(III) Lpp. 0666

Speciālizdevums zviedru valodā: Nodaļa 13 Sējums 2 Lpp. 0038

Speciālizdevums angļu valodā: Sērija I Nodaļa 1971(III) Lpp. 0746 - 0783

Speciālizdevums grieķu valodā Nodaļa 13 Sējums 1 Lpp. 0176

Speciālizdevums spāņu valodā: Nodaļa 13 Sējums 2 Lpp. 0053

Speciālizdevums portugāļu valodā Nodaļa 13 Sējums 2 Lpp. 0053



Padomes Direktīva (1971. gada 26. jūlijs) par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz noteiktu kategoriju mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju bremžu iekārtām (71/320/EEK) EIROPAS KOPIENU PADOME, ņemot vērā Eiropas Ekonomikas kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 100. pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu, ņemot vērā Eiropas Parlamenta atzinumu [1], ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu [2], tā kā tehniskās prasības, kurām saskaņā ar valstu tiesību aktiem pakļauti mehāniski transportlīdzekļi, attiecas, inter alia, uz zināmu kategoriju mehānisku transportlīdzekļu un to piekabju bremžu iekārtām; tā kā šīs prasības dažādās dalībvalstīs atšķiras; tā kā tāpēc visām dalībvalstīm ir jāpieņem vienādas prasības, vai nu papildinot, vai aizvietojot to pastāvošos tiesību aktus, jo īpaši, lai ļautu katram transportlīdzekļa tipam ieviest EEK tipa apstiprinājuma procedūru, uz ko attiecas Padomes 1970. gada 6. februāra Direktīva par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tipa apstiprinājumu [3]; tā kā saskaņotajām prasībām jānodrošina satiksmes drošība visā Kopienā, IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU. 1. pants 1. Šajā direktīvā "transportlīdzeklis" ir visi mehāniskie transportlīdzekļi, kas ietilpst vienā no tālāk uzskaitītajām starptautiskajām kategorijām un ir paredzēti izmantošanai uz ceļiem, ar virsbūvi vai bez tās, ar vismaz četriem riteņiem un maksimālo projektēto ātrumu lielāku par 25 km/h, un to piekabes, izņemot transportlīdzekļus, kas pārvietojas pa sliežu ceļiem, lauksaimniecības traktorus un mašīnas, kā arī transportlīdzekļus, kas iesaistīti sabiedrisko darbu veikšanā: a) M kategorija : mehāniskie transportlīdzekļi, kuriem ir vismaz četri riteņi vai trīs riteņi, kuru maksimālais svars pārsniedz 1 tonnu un kurus izmanto pasažieru pārvadāšanai: —M1 kategorija: | transportlīdzekļi, kurus izmanto pasažieru pārvadāšanai un kuros nav vairāk kā astoņas sēdvietas un vadītāja sēdeklis, | —M2 kategorija: | transportlīdzekļi, kurus izmanto pasažieru pārvadāšanai, kuros nav vairāk kā astoņas sēdvietas un vadītāja sēdeklis un kuru maksimālais svars nepārsniedz 5 tonnas, | —M3 kategorija: | transportlīdzekļi, kurus izmanto pasažieru pārvadāšanai un kuros ir vairāk nekā astoņas sēdvietas un vadītāja sēdeklis, un kuru maksimālais svars pārsniedz 5 tonnas; | b) N kategorija : mehāniskie transportlīdzekļi, kam ir vismaz četri riteņi vai trīs riteņi un kuru maksimālais svars pārsniedz 1 tonnu, un kurus izmanto kravu pārvadāšanai: —N1 kategorija: | transportlīdzekļi, kurus izmanto kravu pārvadāšanai un kuru maksimālais svars nepārsniedz 3,5 tonnas, | —N2 kategorija: | transportlīdzekļi, kurus izmanto kravu pārvadāšanai un kuru maksimālais svars pārsniedz 3,5 tonnas, bet nepārsniedz 12 tonnas, | —N3 kategorija: | transportlīdzekļi, kurus izmanto kravu pārvadāšanai un kuru maksimālais svars pārsniedz 12 tonnas; | c) O kategorija : piekabes (ieskaitot puspiekabes): —O1 kategorija: | piekabes, kuru maksimālais svars nepārsniedz 0,775 tonnas, | —O2 kategorija: | piekabes, kuru maksimālais svars pārsniedz 0,775 tonnas, bet nepārsniedz 3,75 tonnas, | —O3 kategorija: | piekabes, kuru maksimālais svars pārsniedz 3,75 tonnas, bet nepārsniedz 10 tonnas, | —O4 kategorija: | piekabes, kuru maksimālais svars pārsniedz 10 tonnas. | 2. Posmainus M kategorijas transportlīdzekļus, kas sastāv no divām neatdalāmām, bet lokani savienotām daļām, uzskata par vienu transportlīdzekli. 3. M vai N kategorijas vilcēja transportlīdzekļa gadījumā, kuru paredzēts piekabināt puspiekabei, maksimālais svars, kas jāņem vērā, klasificējot šo transportlīdzekli, ir tehniskā kartībā esoša vilcēja transportlīdzekļa svars plus maksimālais svars, kuru uz vilcēju transportlīdzekli pārnes puspiekabe, un attiecīgā gadījumā vilcēja transportlīdzekļa kravas maksimālais svars. 4. Attiecībā uz N kategorijas transportlīdzekļiem iekārtas un aprīkojumu noteiktiem specializētiem transportlīdzekļiem, kas nav paredzēti pasažieru pārvadāšanai (piemēram, autoceltņiem, cehu transportlīdzekļiem, reklāmas transportlīdzekļiem) uzskata par kravu. 5. Maksimālais svars, kas jāņem vērā, klasificējot O kategorijas puspiekabi, ir svars, kuru uz zemi pārnes puspiekabes ass vai asis, kura piekabināta vilcējam transportlīdzeklim un noslogota ar maksimālo slodzi. 2. pants Dalībvalstis nevar atteikt tipa apstiprinājuma vai valsts tipa apstiprinājuma piešķiršanu transportlīdzeklim, pamatojoties uz apstākļiem, kas saistīti ar tā bremžu iekārtām, ja šis transportlīdzeklis ir aprīkots ar I līdz VIII pielikumos norādītajām iekārtām un ja šīs iekārtas atbilst tajos noteiktajām prasībām. 3. pants Tipa apstiprinājumu piešķīrusī dalībvalsts veic vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka to informē par jebkādām I pielikuma 1.1. punktā minēto daļu vai parametru izmaiņām. Šīs dalībvalsts kompetentās iestādes nolemj, vai jāveic jauni pārveidotā prototipa testi un vai par to jāraksta jauns ziņojums. Ja šādi testi atklāj neatbilstību šīs direktīvas prasībām, pārveidojumus neatļauj. 4. pants Līdz brīdim, kad stājas spēkā atsevišķa direktīva par "pilsētas autobusa" definīciju, šādiem transportlīdzekļiem joprojām veic II pielikumā aprakstīto II A tipa testu, ja to maksimālais svars pārsniedz 10 tonnas. 5. pants Grozījumus, kas vajadzīgi, lai pielāgotu šīs direktīvas pielikumu prasības tehnikas attīstībai, pieņem saskaņā ar procedūru, kas noteikta Padomes 1970. gada 6. februāra Direktīvas par mehānisku transportlīdzekļu un to piekabju tipa apstiprinājumu 13. pantā. 6. pants 1. Dalībvalstīs stājas spēkā noteikumi, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības astoņpadsmit mēnešos no tās paziņošanas; dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju. 2. No 1974. gada 1. oktobra I pielikuma 2.2.1.4. punkta noteikumus piemēro arī transportlīdzekļiem, kas nav M3 vai N3 kategorijas transportlīdzekļi. 3. Dalībvalstis dara zināmus Komisijai visus galvenos tiesību aktu noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. 7. pants Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm. Briselē, 1971. gada 26. jūlijā Padomes vārdā – priekšsēdētājs A. Moro [1] OV C 160, 18.12.1969., 7. lpp. [2] OV C 100, 1.8.1969., 13. lpp. [3] OV L 42, 23.2.1969., 1. lpp. -------------------------------------------------- I PIELIKUMS DEFINĪCIJAS, PRASĪBAS, KONSTRUKCIJAS UN UZSTĀDĪŠANA 1. DEFINĪCIJAS 1.1. "Transportlīdzekļa tips attiecībā uz tā bremžu iekārtām" "Transportlīdzekļa tips attiecībā uz tā bremžu iekārtām" ir transportlīdzekļi, kuri ievērojami neatšķiras tādos būtiskos aspektos kā: 1.1.1. mehāniskiem transportlīdzekļiem: 1.1.1.1. transportlīdzekļu kategorija kā noteikts šīs direktīvas 1. pantā, 1.1.1.2. maksimālā masa, kā noteikts 1.14. punktā, 1.1.1.3. masas sadalījums pa asīm, 1.1.1.4. maksimālais paredzētais ātrums, 1.1.1.5. citāds bremžu iekārtu tips, jo īpaši attiecībā uz iekārtu klātbūtni piekabes bremzēšanai vai kā citādi, 1.1.1.6. asu skaits un izkārtojums, 1.1.1.7. motora tips, 1.1.1.8. pārnesumu skaits un attiecība, 1.1.1.9. aizmugures dzenošā tilta ass(u) proporcija(s), 1.1.1.10. riepu izmēri; 1.1.2. piekabēm: 1.1.2.1. transportlīdzekļu kategorija, kā noteikts šīs direktīvas 1. pantā, 1.1.2.2. maksimālā masa, kā noteikts 1.14. punktā, 1.1.2.3. masas sadalījums pa asīm, 1.1.2.4. citāds bremžu iekārtu tips, 1.1.2.5. asu skaits un izkārtojums, 1.1.2.6. riepu izmēri. 1.2. "Bremžu sistēma" "Bremžu sistēma" ir to detaļu kopums, kuru funkcija ir pakāpeniski samazināt kustībā esoša transportlīdzekļa ātrumu vai to apstādināt, vai arī noturēt to nekustīgu, ja tas jau ir apstādināts. Šīs funkcijas ir noteiktas 2.1.2. punktā. Aprīkojums sastāv no bremzes vadības ierīces, transmisijas un pašas bremzes. 1.3. "Pakāpeniska bremzēšana" "Pakāpeniska bremzēšana" ir bremzēšana, kuras laikā, aprīkojuma normālas darbības diapazonā pielietojot bremzes vai tās atlaižot, - vadītājs var palielināt vai samazināt bremzēšanas spēku, darbinot vadības ierīci, - bremzēšanas spēks darbojas tādā pašā virzienā kā darbība uz vadības ierīci (monotonā funkcija), - ir viegli iespējams pietiekami precīzi pielāgot bremzēšanas spēku. 1.4. "Vadības ierīce" "Vadības ierīce" ir daļa, kuru iedarbina tieši vadītājs (vai dažām piekabēm – palīgs), lai pievadītu transmisijai enerģiju, kas vajadzīga bremzēšanai vai tās regulēšanai. Šī enerģija var būt vadītāja fiziskā enerģija, enerģija no cita vadītāja rīcībā esoša avota vai, dažos gadījumos, piekabes kinētiskā enerģija, vai arī šo dažādo enerģijas veidu kombinācija. 1.5. "Transmisija" "Transmisija" ir to komponentu kopums, kas atrodas starp vadības ierīci un bremzi, savienojot tās darbībā. Transmisija var būt mehāniska, hidrauliska, pneimatiska, elektriska vai jaukta. Ja bremzēšanas spēku iegūst no vadītāja neatkarīga, bet tā rīcībā esoša enerģijas avota, vai ja šim spēkam tāds avots palīdz, enerģijas rezervi ierīcē arī uzskata par transmisijas daļu. 1.6. "Bremze" "Bremze" ir detaļa, kurā attīstās spēki, kas pretojas transportlīdzekļa kustībai. Tā var būt berzes bremze (kad spēku rada berze starp divām transportlīdzekļa detaļām, kas kustas viena attiecībā pret otru); elektriskā bremze (kad spēku rada elektromagnētiska darbība starp divām transportlīdzekļa detaļām, kuras kustas viena attiecībā pret otru, bet viena ar otru nesaskaras); šķidruma bremze (kad spēku rada šķidruma darbība, kas atrodas starp divām transportlīdzekļa detaļām, kuras kustas viena attiecībā pret otru); vai motora bremze (kad spēku iegūst, regulējot motora bremzējošās darbības palielināšanos, kuru pārnes uz riteņiem). 1.7. "Citādi bremžu iekārtu tipi" "Citādi bremžu iekārtu tipi" ir iekārtas, kas atšķiras šādos būtiskos aspektos: 1.7.1. daļām ir atšķirīgi raksturlielumi, 1.7.2. daļa ražota no materiāliem, kam ir atšķirīgi raksturlielumi, vai daļa atšķiras pēc formas vai lieluma 1.7.3. daļas ir atšķirīgi saliktas. 1.8. "Bremžu sistēmas daļa" "Bremžu sistēmas daļa" ir viena no atsevišķajām detaļām, kas, kopā saliktas, veido bremžu iekārtas. 1.9. "Nepārtraukta bremzēšana" "Nepārtraukta bremzēšana" ir transportlīdzekļu sastāva bremzēšana ar iekārtu, kurai ir šādas īpašības: 1.9.1. viena vadības ierīce, kuru vadītājs iedarbina pakāpeniski, ar vienu kustību no savas vadītāja vietas, 1.9.2. enerģiju, kuru izmanto transportlīdzekļu sastāvā esošo transportlīdzekļu bremzēšanai, pievada no tā paša avota (kas var būt vadītāja fiziskā enerģija), 1.9.3. bremžu iekārta nodrošina vienlaicīgu vai pienācīgi secīgu katra sastāvā esošā transportlīdzekļa bremzēšanu neatkarīgi no to savstarpējā izvietojuma. 1.10. "Daļēji nepārtraukta bremzēšana" "Daļēji nepārtraukta bremzēšana" ir transportlīdzekļu sastāvu bremzēšana ar iekārtu, kurai ir šādas īpašības: 1.10.1. viena vadības ierīce, kuru vadītājs var iedarbināt pakāpeniski, ar vienu kustību no savas vadītāja vietas, 1.10.2. enerģiju, kuru izmanto transportlīdzekļu sastāva transportlīdzekļu bremzēšanai, pievada no diviem dažādiem avotiem (viens no tiem var būt vadītāja fiziskā enerģija), 1.10.3. bremžu iekārta nodrošina vienlaicīgu vai pienācīgi secīgu katra sastāva transportlīdzekļa bremzēšanu neatkarīgi no to savstarpējā izvietojuma. 1.11. "Automātiskā bremzēšana" "Automātiskā bremzēšana" ir piekabes vai piekabju bremzēšana, kas notiek automātiski sakabinātu transportlīdzekļu sastāva daļu atdalīšanas gadījumā, ieskaitot šādu atdalīšanu ar sakabes izjukšanu, neietekmējot pārējā sastāva efektivitāti. 1.12. "Inerciālā jebpārsnieguma"bremzēšana"" "Inerciālā jeb "pārsnieguma" bremzēšana" ir bremzēšana, izmantojot spēku, kuru rada piekabes virzība uz vilcēju transportlīdzekli. 1.13. "Transportlīdzeklis ar kravu" "Transportlīdzeklis ar kravu", ja vien nav norādīts citādi, ir transportlīdzeklis, kas noslogots līdz tā "maksimālajai masai". 1.14. "Maksimālā masa" "Maksimālā masa" ir maksimālā masa, ko par tehniski pieļaujamu noteicis ražotājs (šī masa var būt lielāka nekā "pieļaujamā maksimālā masa"). 2. KONSTRUKCIJAS UN UZSTĀDĪŠANAS PRASĪBAS 2.1. Vispārīgi 2.1.1. Bremžu iekārta 2.1.1.1. Bremžu iekārtu plāno, konstruē un uzstāda tā, lai transportlīdzeklis parastā lietojumā atbilstu turpmāk minētajām prasībām, par spīti vibrācijai, kam tas varētu būt pakļauts. 2.1.1.2. Bremžu iekārtu jo īpaši plāno, konstruē un uzstāda tā, lai tas izturētu rūsu un novecošanos, kam tas ir pakļauts. 2.1.2. Bremžu iekārtas funkcijas Bremžu iekārta, kas definēta 1.2. punktā, atbilst šādiem nosacījumiem: 2.1.2.1. Darba bremžu sistēma Darba bremžu sistēma ļauj vadītājam kontrolēt transportlīdzekļa kustību un to droši, ātri un efektīvi apstādināt, lai kāds arī būtu tā ātrums un krava, jebkurā slīpumā uz augšu vai uz leju. Šo bremzēšanas darbību iespējams graduēt. Vadītājs spēj panākt šo bremzēšanas darbību no savas vadītāja vietas, nenoņemot rokas no stūres ierīces. 2.1.2.2. Sekundārā bremžu sistēma Sekundārā bremžu sistēma ļauj apstādināt transportlīdzekli saprātīgās robežās darba bremžu sistēmas kļūmes gadījumā. Šo bremzēšanas darbību iespējams graduēt. Vadītājs spēj panākt šo bremzēšanas darbību no savas vadītāja vietas, paturot vismaz vienu roku uz stūres ierīces. Šajos nosacījumos tiek pieņemts, ka vienā reizē var gadīties tikai viena darba bremžu sistēmas kļūme. 2.1.2.3. Stāvbremzes Stāvbremzes ļauj noturēt transportlīdzekli uz vietas slīpumā uz augšu vai uz leju pat vadītāja prombūtnes laikā, kad darbīgās detaļas bloķē pilnīgi mehāniska ierīce. Vadītājs spēj panākt šo bremzēšanas darbību no savas vadītāja vietas, piekabes gadījumā ievērojot 2.2.2.10. punkta prasības. 2.2. Bremžu sistēmu raksturlielumi 2.2.1. M un N kategorijas transportlīdzekļi 2.2.1.1. Bremžu iekārtu komplekts, ar kuru transportlīdzeklis aprīkots, atbilst darba, sekundārajām un stāvbremžu sistēmām noteiktajām prasībām. 2.2.1.2. Iekārtām, kas nodrošina darba un sekundāro bremzēšanu un stāvbremzi, var būt vairākas sastāvdaļas, ar nosacījumu, ka tās atbilst šādiem nosacījumiem: 2.2.1.2.1. Ir vismaz divas viena no otras neatkarīgas vadības ierīces, kas ir pieejamas vadītājam no tā parastās vadītāja vietas; šī prasība jāizpilda par tad, ja vadītājs ir piesprādzējies ar drošības jostu. 2.2.1.2.2. Darba bremžu sistēmas vadības ierīce ir neatkarīga no stāvbremzes sistēmas vadības ierīces. 2.2.1.2.3. Ja darba un sekundārajai bremžu sistēmai ir viena un tā pati vadības ierīce, šīs vadības ierīces un dažādu transmisijas sistēmu komponentu sasaistes efektivitāte pēc kāda lietošanas laika nedrīkst samazināties. 2.2.1.2.4. Ja darba un sekundārajai bremžu sistēmai ir viena un tā pati vadības ierīce, stāvbremzes sistēma ir plānota tā, ka to var iedarbināt transportlīdzekļa kustības laikā. 2.2.1.2.5. Ja salūst jebkura cita daļa, izņemot bremzes (kā definēts 1.6. punktā) vai 2.2.1.2.7. punktā noteiktās daļas, vai arī ja ir jebkāda citāda kļūme darba bremžu sistēmā (nepareiza darbība, daļēja vai pilnīga enerģijas rezerves izsmelšana), sekundārā bremžu sistēma vai tā darba bremžu sistēmas daļa, kuru kļūme neskar, spēj transportlīdzekli apstādināt apstākļos, kādi noteikti sekundārajai bremzēšanai. 2.2.1.2.6. Jo īpaši, ja darba un sekundārajai bremžu sistēmai ir kopīga vadības ierīce un kopīga transmisija: 2.2.1.2.6.1. Ja darba bremžu sistēmu iedarbina vadītāja fiziskā enerģija, palīdzot vienai vai vairākām enerģijas rezervēm, sekundārās bremzēšanas darbību šīs palīdzības kļūmes gadījumā var nodrošināt ar vadītāja fizisko enerģiju, palīdzot tām enerģijas rezervēm, kuras kļūme neietekmē, uz vadības ierīci pieliktajam spēkam nepārsniedzot paredzēto maksimumu. 2.2.1.2.6.2. Ja spēki darba bremžu sistēmai un transmisijai ir atkarīgi vienīgi no vadītāja rīcībā esošās enerģijas rezerves lietošanas, ir vismaz divas pilnīgi neatkarīgas enerģijas rezerves, katra ar savu neatkarīgu transmisiju; katra no tām var iedarboties uz divu vai vairāk riteņu bremzēm, kuri ir izvēlēti tā, lai tie paši nodrošinātu paredzēto sekundārās bremzēšanas snieguma pakāpi, neapdraudot transportlīdzekļa stabilitāti bremzēšanas laikā; turklāt katrai no šīm enerģijas rezervēm ir uzstādīta brīdināšanas ierīce, kā noteikts 2.2.1.13. punktā. 2.2.1.2.7. Noteiktas daļas, kā pedālis un tā balsts, galvenais cilindrs un tā virzulis(-ļi) (hidrauliskajās sistēmās), vadības vārsts (hidrauliskajās un/vai pneimatiskajās sistēmās), sasaiste starp pedāli un galveno cilindru vai vadības vārstu, bremžu cilindriem un to virzuļiem (hidrauliskajās un/vai pneimatiskajās sistēmās) un izciļņu un sviru bremžu iekārtas, 2.2.1.2.5 apakšpunkta izpratnē neuzskata par tādām, kas varētu salūzt, ja tās ir pietiekami lielas, pieejamas apkopei un atbilst drošības pazīmēm, kas ir vismaz vienādas ar citām būtiskām transportlīdzekļa daļām (piemēram, stūrēšanas sakabei) noteiktajām drošības pazīmēm. Ja jebkuras šādas daļas kļūme padarītu neiespējamu transportlīdzekļa bremzēšanu vismaz tādā sniegumā, kāds paredzēts sekundārajai bremžu sistēmai, šo detaļu ražo no metāla vai no materiāla ar līdzvērtīgām īpašībām un bremzēšanas aprīkojuma normālas darbības laikā nepakļauj ievērojamai deformācijai. 2.2.1.3. Ja darba un sekundārajai bremžu sistēmai ir divas atsevišķas vadības ierīces, to vienlaicīga iedarbināšana nepadara abas šīs sistēmas darboties nespējīgas, ja tās abas ir labā darba kārtībā vai viena no tām darbojas ar kļūmēm. 2.2.1.4. Ja gadās kļūme darba bremžu sistēmas transmisijas daļā, jāizpilda šādi nosacījumi: 2.2.1.4.1. Iedarbinot darba bremžu sistēmas vadības ierīci, tomēr bremzē pietiekams riteņu skaits neatkarīgi no transportlīdzekļa kravas. 2.2.1.4.2. Šie riteņi ir izvēlēti tā, lai darba bremžu sistēmas atlikuma darbība atbilstu ne mazāk kā × % no transportlīdzekļa kategorijai paredzētās darbības, vadības ierīcei piemērotajam spēkam nepārsniedzot 70 kg: transportlīdzekļi ar maksimālo svaru (visas kategorijas) | x = 30 | transportlīdzekļi bez kravas: M1, M2, N1, N2 kategorijas | x = 25 | M3 un N3 kategorijas | x = 30 | 2.2.1.4.3. Tomēr minētās prasības nepiemēro puspiekabju vilcējiem transportlīdzekļiem, ja puspiekabes darba bremžu sistēmas transmisija ir neatkarīga no vilcēja transportlīdzekļa transmisijas. 2.2.1.5. Ja izmanto enerģiju, kas nav vadītāja fiziskā enerģija, nav vajadzības pēc vairāk nekā viena šādas enerģijas avota (hidrauliskais sūknis, gaisa kompresors utt.), bet līdzekļi, ar kuriem tiek darbināta ierīce, kas nodrošina šo avotu, ir pilnīgi droši. Transportlīdzekļa bremžu iekārtu jebkuras transmisijas daļas kļūmes gadījumā turpina nodrošināt pievadi kļūmes neietekmētai daļai, ja tas ir vajadzīgs transportlīdzekļa apstādināšanai ar sekundārai bremžu sistēmai paredzēto efektivitātes pakāpi. Šo nosacījumu izpilda ar ierīču palīdzību, kuras var viegli iedarbināt stāvoša transportlīdzekļa gadījumā, vai automātiski. 2.2.1.6. Punktu 2.2.1.2., 2.2.1.4. un 2.2.1.5. prasības ir izpildītas bez tādas automātiskas ierīces lietošanas, kuras neefektivitāte varētu paslīdēt garām nepamanīta, tāpēc ka detaļas, kuras parasti atrodas miera stāvoklī, iedarbina tikai bremžu sistēmas kļūmes gadījumā. 2.2.1.7. Darba bremžu sistēma iedarbojas uz visiem transportlīdzekļa riteņiem. 2.2.1.8. Darba bremžu sistēmas darbību piemēroti sadala starp asīm. 2.2.1.9. Darba bremžu sistēmas darbību sadala starp vienas ass riteņiem simetriski attiecībā pret transportlīdzekļa vidējo garenplakni. 2.2.1.10. Darba bremžu sistēma un stāvbremzes sistēma darbojas uz bremzēšanas virsmām, kas ir pastāvīgi savienotas ar riteņiem, ar pietiekami spēcīgām detaļām. Bremzēšanas virsmu no riteņiem nav iespējams atdalīt; tomēr darba bremžu sistēmas un sekundārās bremžu sistēmas gadījumā šādu bremzēšanas virsmu atdalīšanu var pieļaut, ar nosacījumu, ka tā ir tikai momentāna, piemēram, pārnesuma maiņas laikā, un ka gan darba bremžu sistēma, gan sekundārā bremžu sistēma turpina darboties ar paredzēto efektivitātes pakāpi. Turklāt šādu atdalīšanu pieļauj stāvbremzes sistēmas gadījumā, ar nosacījumu, ka to darbina tikai un vienīgi vadītājs no savas vadītāja vietas ar sistēmu, kuru nevar iedarbināt noplūde. [1] 2.2.1.11. Bremžu nodilšanu viegli kompensē ar rokas vai automātisku koriģējošu sistēmu. Turklāt transmisijas un bremžu vadības ierīcei un daļām ir kustības rezerve un, ja vajadzīgs, piemērots kompensēšanas veids tā, lai, kad bremzes ir uzkarsušas vai uzlikas ir sasniegušas zināmu nolietošanās pakāpi, efektīvu bremzēšanu nodrošina bez tūlītējas koriģēšanas nepieciešamības. 2.2.1.12. Hidrauliskajās bremžu sistēmās: 2.2.1.12.1. Šķidruma rezervuāru uzpildīšanas punkti ir viegli pieejami; turklāt rezerves šķidruma konteineri ir izveidoti tā, ka rezerves šķidruma līmeni var viegli pārbaudīt, tos neatverot. Ja šis pēdējais nosacījums nav izpildīts, brīdinājuma lampiņa norāda vadītājam, kad rezerves šķidrums nokrītas līdz līmenim, kas var izraisīt bremžu sistēmas kļūmi. Vadītājs spēj pārbaudīt, vai lampiņa darbojas pareizi. 2.2.1.12.2. Par hidrauliskās transmisijas sistēmas detaļas kļūmi vadītājam paziņo ierīce, kurai ir sarkana signāllampiņa, kas iedegas ne vēlāk, kā iedarbinot vadības ierīci. Signāllampiņa ir redzama pat dienas gaismā; lampiņas apmierinošu stāvokli vadītājs var viegli pārbaudīt no savas vadītāja vietas. Ierīces daļas kļūme neizraisa pilnīgu attiecīgās bremžu sistēmas efektivitātes zudumu. 2.2.1.13. Transportlīdzeklis, kas aprīkots ar darba bremžu sistēmu, kuru iedarbina enerģijas rezervuārs, ja ar šo bremžu sistēmu bez uzkrātās enerģijas lietošanas nevar panākt paredzēto sniegumu, ir aprīkots ar brīdināšanas ierīci papildus spiediena līmeņrādim, ja tāds ir, kura dod optisku vai akustisku signālu, kad uzkrātā enerģija kādā sistēmas daļā pirms kontroles vārsta nokrīt līdz 65 % vai zemāk no tās normālās vērtības. Brīdināšanas ierīce ir tieši un pastāvīgi pievienota ķēdei. 2.2.1.14. Neskarot 2.1.2.3. punktā noteikto prasību piemērošanu, ja bremžu sistēmas darbībai ir būtiski nepieciešams enerģijas palīgavots, enerģijas rezerve ir tāda, lai nodrošinātu, ka motora apstāšanās gadījumā vai ja rodas kļūme līdzekļos, ar kuriem vada enerģijas avotu, bremzēšanas sniegums paliek pietiekams, lai transportlīdzekli apstādinātu paredzētajos apstākļos. Ja turklāt fizisko enerģiju, ko vadītājs piemēro uz stāvbremzes sistēmu, pastiprina kāda palīdzība, stāvbremzes sistēmas iedarbināšanu nodrošina šīs palīdzības kļūmes gadījumā, ja vajadzīgs, lietojot no tās enerģijas rezerves, kura parasti sniedz šādu palīdzību, neatkarīgu enerģijas rezervi. Šī enerģijas rezerve var būt darba bremžu sistēmai paredzētā rezerve. Vārds "iedarbināšana" attiecas arī uz atlaišanas darbību. 2.2.1.15. Ja mehāniskam transportlīdzeklim atļauts pievienot piekabi, kas aprīkota ar vilcēja transportlīdzekļa vadītāja darbinātu bremzi, vilcēja transportlīdzekļa darba bremžu sistēma ir aprīkota ar ierīci, kas ir plānota tā, lai piekabes bremžu sistēmas kļūmes gadījumā vai gadījumā, ja pārtrūkst gaisa padeves vads – vai arī cits savienojuma veids, kādu var pieņemt – starp vilcēju transportlīdzekli un piekabi, tomēr ir iespējams nobremzēt vilcēju transportlīdzekli ar sekundārajai bremžu sistēmai paredzēto efektivitāti; attiecīgi ir īpaši paredzēts, ka šo ierīci uzstāda vilcējam transportlīdzeklim. [2] 2.2.1.16. Palīgaprīkojumam enerģiju pievada tā, ka tā darbības laikā var panākt paredzētās snieguma vērtības un ka pat enerģijas avota bojājuma gadījumā palīgaprīkojuma darbība nevar izraisīt to, ka enerģijas rezerves, kuras apgādā bremžu sistēmas, krītas zem 2.2.1.13. punktā norādītā līmeņa. 2.2.1.17. Ja bremžu iekārtu darbina ar saspiestu gaisu, pneimatiskajam savienojumam ar piekabi jābūt ar diviem vai vairākiem vadiem. 2.2.1.18. O3 vai O4 kategorijas piekabēm darba bremžu sistēmai jābūt pārtrauktā vai daļēji pārtrauktā tipa. 2.2.1.19. Tāda transportlīdzekļa bremžu sistēma, kuram atļauts vilkt O3 vai O4 kategorijas piekabi, atbilst šādiem nosacījumiem: 2.2.1.19.1. Ja ir iedarbināta vilcēja transportlīdzekļa sekundārā bremžu sistēma, ir graduēta bremzēšanas darbība arī uz piekabi. 2.2.1.19.2. Ja vilcēja transportlīdzekļa darba bremžu sistēmā ir kļūme un ja šī sistēma sastāv no vismaz divām neatkarīgām daļām, tai daļai vai daļām, kuras kļūme neskar, jāspēj daļēji vai pilnīgi iedarbināt piekabes bremzes. Šo bremzēšanas darbību iespējams graduēt. 2.2.1.19.3. Ja vienā no gaisa padeves vadiem – vai arī citā savienojuma veidā, kādu var pieņemt – ir plaisa vai sūce, vadītājam tomēr ir iespējams pilnīgi vai daļēji iedarbināt piekabes bremzes vai nu ar darba bremžu sistēmas ierīci vai sekundārās bremžu sistēmas ierīci vai arī stāvbremzes sistēmas ierīci, ja vien plaisa vai sūce piekabi nenobremzē automātiski. 2.2.1.20. Izņemot "pilsētas autobusus", transportlīdzekļiem, ko izmanto pasažieru pārvadāšanai un kuros ir vairāk kā astoņas sēdvietas un vadītāja sēdeklis, un kuru maksimālais svars pārsniedz 10 tonnas, jāveic IIA tipa izmēģinājums, kas aprakstīts II pielikuma 1.5. punktā, nevis II tipa izmēģinājums, kas aprakstīts šā pielikuma 1.4. punktā. 2.2.2. O kategorijas transportlīdzekļi 2.2.2.1. O1 kategorijas piekabēm nav obligāti jāuzstāda darba bremžu sistēma; ja šīs kategorijas piekabes tomēr ir aprīkotas ar darba bremžu sistēmu, tā atbilst tām pašām prasībām, kas attiecas uz O2 kategoriju. 2.2.2.2. Katrai O2 kategorijas piekabei ir uzstādīta pastāvīgā vai daļēji pastāvīgā tipa vai arī inerciālā (pārsnieguma) tipa darba bremžu sistēma. Pēdējais tips pieļaujams tikai piekabēm, kas nav puspiekabes. 2.2.2.3. Katrai O3 vai O4 kategorijas piekabei ir uzstādīta pastāvīgā vai daļēji pastāvīgā tipa darba bremžu sistēma. 2.2.2.4. Darba bremžu sistēma iedarbojas uz visiem piekabes riteņiem. 2.2.2.5. Darba bremžu sistēmas darbību piemēroti sadala starp asīm. 2.2.2.6. Katras bremžu sistēmas darbību simetriski sadala starp katras ass riteņiem attiecībā pret transportlīdzekļa vidus garenisko plakni. 2.2.2.7. Bremzēšanas virsmas, kam jāpanāk paredzētais efektivitātes līmenis, ir pastāvīgā kontaktā ar riteņiem vai nu nekustīgi, vai arī ar tādu daļu palīdzību, kas nevar izraisīt kļūmi. 2.2.2.8. Bremžu nodilšanu viegli kompensē ar rokas vai automātisku koriģējošu sistēmu. Turklāt transmisijas un bremžu kontrolei un komponentiem ir kustības rezerve un, ja vajadzīgs, piemērots kompensēšanas veids tā, lai, kad bremzes ir uzkarsušas vai uzlikas ir sasniegušas zināmu nolietošanās pakāpi, efektīvu bremzēšanu nodrošina bez tūlītējas koriģēšanas nepieciešamības. 2.2.2.9. Bremžu sistēmas ir tādas, ka piekabe tiek apstādināta automātiski, ja sakabe atvienojas, piekabei esot kustībā. Tomēr šo prasību nepiemēro piekabēm ar vienu asi, kuru masa nepārsniedz 1,5 tonnas, ar nosacījumu, ka piekabēm papildus galvenajai sakabei ir uzstādīta sekundāra sakabe (ķēde, trose utt.), kas galvenās sakabes atvienošanās gadījumā var atturēt jūgstieni no pieskaršanās zemei un nodrošināt piekabei nelielu stūrējošu iedarbību. 2.2.2.10. Katrai piekabei, kam pieprasīts uzstādīt darba bremžu sistēmu, nodrošina stāvbremzi pat tad, ja piekabe ir atdalīta no vilcēja transportlīdzekļa. Persona, kas atrodas ārpus piekabes, spēj iedarbināt stāvbremzes sistēmu; tomēr pasažieru pārvadāšanai paredzētām piekabēm šo bremžu sistēmu iespējams iedarbināt no piekabes iekšienes. Vārds "iedarbināšana" attiecas arī uz atlaišanas darbību. 2.2.2.11. Ja piekabei ir uzstādīta ierīce, kas ļauj atslēgt bremžu sistēmas, izņemot stāvbremzes sistēmu, iedarbināšanu ar saspiestu gaisu, šī ierīce ir plānota un konstruēta tā, ka tā noteikti atgriežas miera stāvoklī ne vēlāk kā brīdī, kad atjaunojas saspiestā gaisa padeve piekabei. [1] Šis punkts jāinterpretē šādi:Darba un sekundārās bremzēšanas sistēmas sniegumam jāsaglabājas šīs direktīvās noteiktajās robežās pat momentānas atdalīšanās laikā. [2] Šis punkts jāinterpretē šādi:Visos gadījumos ir būtiski, ka darba bremzēšanas sistemai ir uzstādīta ierīce (piemēram, ierobežotājs ventilis), kas nodrošina, ka transportlīdzekli joprojām var apstādīnāt ar darba bremzēšanas sistēmu, bet ar sekundārajai bremzēšanas sistēmai paredzēto sniegumu. -------------------------------------------------- II PIELIKUMS BREMZĒŠANAS IZMĒĢINĀJUMI UN BREMŽU IERĪČU SNIEGUMS 1. BREMZĒŠANAS IZMĒĢINĀJUMI 1.1. Vispārīgi 1.1.1. Bremžu ierīcēm paredzētais sniegums balstās uz apstāšanās attālumu. Bremžu sistēmas sniegumu nosaka, izmērot bremzēšanas ceļu attiecībā pret transportlīdzekļa sākuma ātrumu un/vai izmērot vidējo pilnīgi attīstīto palēninājumu izmēģinājuma laikā. 1.1.2. Bremzēšanas ceļš ir attālums, ko transportlīdzeklis veic no brīža, kad vadītājs sāk iedarbināt bremžu sistēmas ierīci, līdz brīdim, kad transportlīdzeklis apstājas; transportlīdzekļa sākuma ātrums ir ātrums tajā brīdī, kad vadītājs sāk iedarbināt bremžu sistēmas ierīci. Turpmāk attēlotajā formulā v = sākuma ātrums km/h s = bremzēšanas ceļš metros. 1.1.3. Jebkura transportlīdzekļa tipa apstiprināšanai bremžu sniegumu mēra izmēģinājumos uz ceļa šādos apstākļos: 1.1.3.1. Transportlīdzekļa masas stāvoklis ir tāds, kā noteikts katram izmēģinājuma tipam, un to norāda izmēģinājuma ziņojumā. 1.1.3.2. Izmēģinājums notiek ar katram izmēģinājuma tipam paredzēto ātrumu. Ja transportlīdzeklis ir konstruēts tā, ka tā maksimālais ātrums ir zemāks nekā izmēģinājumam paredzētais, izmēģinājums notiek ar transportlīdzekļa maksimālo ātrumu. 1.1.3.3. Izmēģinājumu laikā uz bremžu sistēmas vadības ierīci pielietotais spēks, lai panāktu paredzēto sniegumu, nepārsniedz izmēģināmā transportlīdzekļa kategorijai noteikto maksimālo spēku. 1.1.3.4. Neņemot vērā 1.1.4.2. punkta prasības, ceļa segumam ir laba saķere. 1.1.3.5. Izmēģinājumi notiek tad, kad nav vēja, kurš varētu ietekmēt rezultātus. 1.1.3.6. Izmēģinājumu sākumā riepas ir aukstas un to spiediens atbilst paredzētajam spiedienam ar esošo kravu nekustīgā stāvoklī. 1.1.3.7. Paredzēto sniegumu panāk bez riteņu bloķēšanas, bez transportlīdzekļa novirzes no kursa un bez nenormālas vibrācijas. Riteņu bloķēšanu pieļauj, ja tas ir īpaši norādīts. 1.1.4. Transportlīdzekļa uzvedība bremzēšanas laikā 1.1.4.1. Bremzēšanas izmēģinājumos, jo īpaši ar lielu ātrumu, kontrolē transportlīdzekļa vispārējo uzvedību bremzēšanas laikā. 1.2. O tipa izmēģinājums (parastā snieguma izmēģinājums ar aukstām bremzēm) 1.2.1. Vispārīgi noteikumi 1.2.1.1. Bremzes ir aukstas. Bremzi uzskata par aukstu, ja temperatūra uz diska vai uz trumuļa ārpuses ir zemāka par 100 oC. 1.2.1.2. Izmēģinājumu veic šādos apstākļos: 1.2.1.2.1. Transportlīdzeklis ir noslogots, tā masas sadalījums starp asīm atbilst ražotāja noteiktajam. Ja ir paredzēti vairāki kravas izkārtojumi starp asīm, maksimālās masas sadalījums starp asīm ir tāds, ka slodze uz katru asi ir proporcionāla maksimāli pieļaujamajai slodzei uz katru asi. 1.2.1.2.2. Katru izmēģinājumu atkārto nenoslogotam transportlīdzeklim. Mehāniskam transportlīdzeklim kopā ar vadītāju uz priekšējā sēdekļa var būt otra persona, kas ir atbildīga par izmēģinājuma rezultātu pierakstīšanu. 1.2.1.2.3. Gan izmēģinājumiem ar noslogotu, gan ar nenoslogotu transportlīdzekli paredzētie ierobežojumi minimālajam sniegumam katrai transportlīdzekļa kategorijai ir noteikti turpmāk. 1.2.1.2.4. Ceļš ir līdzens. 1.2.2. O tipa izmēģinājums ar atslēgtu motoru 1.2.2.1. Izmēģinājums notiek ar ātrumu, kāds paredzēts attiecīgā transportlīdzekļa kategorijai, šajā sakarā noteiktos skaitļus pakļauj zināmai pielaides rezervei. Panāk minimālo sniegumu, kāds paredzēts katrai kategorijai. 1.2.3. O tipa izmēģinājums ar pieslēgtu motoru 1.2.3.1. Vēl bez 1.2.2. punktā aprakstītā izmēģinājuma veic papildu izmēģinājumus ar dažādiem ātrumiem ar pieslēgtu motoru, zemākais no kuriem ir vienāds ar 30 % no transportlīdzekļa maksimālā ātruma un augstākais ir vienāds ar 80 % no šā ātruma. Izmēra maksimālos praktiskos snieguma rādītājus un izmēģinājuma ziņojumā ieraksta ziņas par transportlīdzekļa uzvedību. 1.3. I tipa tests (efektivitātes samazināšanās tests) 1.3.1. Ar atkārtotu bremzēšanu 1.3.1.1. Visu mehānisku transportlīdzekļu darba bremžu sistēmu izmēģina, vairākas reizes pēc kārtas iedarbinot un atlaižot bremzes, kad transportlīdzeklis ir noslogots atbilstīgi tabulā norādītajiem nosacījumiem: TransportlīdzekļaNosacījumi kategorija | | V1 km/h | V2 km/h | Δt (s) | n | M1 | 80 % Vmax ≤ 120 | ½ V1 | 45 | 15 | M2 | 80 % Vmax ≤ 100 | ½ V1 | 55 | 15 | M3 | 80 % Vmax ≤ 60 | ½ V1 | 60 | 20 | N1 | 80 % Vmax ≤ 120 | ½ V1 | 55 | 15 | N2 | 80 % Vmax ≤ 60 | ½ V1 | 60 | 20 | N3 | 80 % Vmax ≤ 60 | ½ V1 | 60 | 20 | kur: V1 – = sākuma ātrums, kad sāk bremzēšanu, V2 – = ātrums bremzēšanas beigās, Vmax – = transportlīdzekļa maksimālais ātrums, n – = bremzēšanas reižu skaits, Δt – = bremzēšanas cikla ilgums (laiks, kas pagājis starp vienu un nākamo bremžu lietošanas sākumu). 1.3.1.2. Ja transportlīdzekļa īpašības nepieļauj Δt paredzēto laika periodu, Δt ilgumu var palielināt; jebkurā gadījumā papildus transportlīdzekļa bremzēšanai un paātrinājumam nepieciešamajam laikam katram ciklam atļauj 10 sekunžu laika periodu ātruma V1 stabilizēšanai. 1.3.1.3. Šajos izmēģinājumos vadības ierīcei pielikto spēku pielāgo tā, lai panāktu vidējo pilnīgi attīstīto palēninājumu par 3 m/s2 pirmajā bremzēšanas reizē. Šis spēks paliek nemainīgs arī turpmākajā bremzēšanā. 1.3.1.4. Bremzēšanas laikā nepārtraukti ir ieslēgta augstākā pārnesuma attiecība (izņemot paātrinošo pārnesumu utt.). 1.3.1.5. Lai pēc bremzēšanas atjaunotu ātrumu, pārnesumkārbu izmanto tā, lai panāktu ātrumu V1 visīsākajā iespējamā laikā (maksimālais paātrinājums, ko atļauj motors un pārnesumkārba). 1.3.2. Ar nepārtrauktu bremzēšanu 1.3.2.1. O3 un O4 kategorijas piekabju darba bremžu sistēmu izmēģina tā, ka noslogotam transportlīdzeklim enerģijas padeve bremzēm ir vienāda ar enerģijas pievadi, kas reģistrēta tajā pašā laika periodā ar noslogotu transportlīdzekli, braucot ar vienmērīgu ātrumu 40 km/h uz leju pa 7 % slīpumu 1,7 kilometrus. 1.3.2.2. Izmēģinājumu var veikt uz līdzena ceļa, kad piekabi velk transportlīdzeklis; izmēģinājuma laikā vadības ierīcei pielikto spēku pielāgo tā, lai saglabātu nemainīgu piekabes pretestību (7 % no piekabes maksimālās stacionārās slodzes uz asīm). Ja vilkšanai pieejamais spēks ir nepietiekams, izmēģinājumu var veikt ar mazāku ātrumu, bet uz lielāka attāluma, kā norādīts tabulā: Ātrums (km/h) | Attālums (metros) | 40 | 1700 | 30 | 1950 | 20 | 2500 | 15 | 3100 | 1.3.3. Atlikuma sniegums 1.3.3.1. I tipa izmēģinājuma beigās (šā pielikuma 1.3.1. punktā aprakstīts izmēģinājums vai 1.3.2. punktā aprakstīts izmēģinājums) izmēra darba bremžu sistēmas atlikuma sniegumu ar tādiem pašiem nosacījumiem (un jo īpaši nemainīga kontroles spēka, kas nav lielāks nekā vidējais patiesi lietotais spēks) kā O tipa izmēģinājumam ar atslēgtu motoru (temperatūra var būt citāda). Mehāniskiem transportlīdzekļiem šis atlikuma sniegums nav mazāks par 80 % no attiecīgajai kategorijai paredzētā, vai arī mazāks par 60 % no vērtības, kas novērota O tipa izmēģinājumā ar atslēgtu motoru. 1.4. II tipa izmēģinājums (uzvedības izmēģinājums uz leju vērstā slīpumā) 1.4.1. Noslogotus mehāniskus transportlīdzekļus izmēģina tā, ka enerģijas padeve ir vienāda ar enerģijas padevi, kas novērojama tādā pašā laika periodā, ar noslogotu transportlīdzekli braucot ar vidējo ātrumu 30 km/h uz leju pa 6 % slīpumu 6 kilometrus ar piemērotu pārnesumu un ar ieslēgtu palēninātāju, ja transportlīdzeklim tas ir uzstādīts. Ieslēgtais pārnesums ir tāds, ka motora apgriezieni nepārsniedz maksimālo ražotāja noteikto vērtību. 1.4.2. Transportlīdzekļiem, kuros enerģiju absorbē tikai ar motora bremzēšanas darbību, pieļaujama pielaide ± 5 km/h no vidējā ātruma un ir ieslēgts pārnesums, kas atļauj vienmērīgu ātrumu vistuvāk 30 km/h uz leju pa 6 % slīpumu. Ja bremzēšanas darbības tikai ar motoru sniegumu nosaka, izmērot palēninājumu, pietiek, ja izmērītais vidējais palēninājums ir vismaz 0,5 m/s2. 1.4.3. Izmēģinājuma beigās darba bremžu sistēmas atlikuma sniegumu izmēra ar tādiem pašiem nosacījumiem kā O tipa izmēģinājumam ar atslēgtu motoru (temperatūra, protams, var būt citāda). Šis atlikuma sniegums nav mazāks par 75 % no O tipa snieguma ar atslēgtu motoru. 1.5. IIA tipa izmēģinājums (tests transportlīdzekļiem, kuri nav "pilsētas autobusi", kurus lieto pasažieru pārvadāšanai un kuros ir astoņas sēdvietas un vadītāja sēdvieta, ar maksimālo svaru, kas pārsniedz 10 tonnas) 1.5.1. Noslogotus transportlīdzekļus izmēģina tā, ka enerģijas padeve ir vienāda ar enerģijas padevi, kas novērojama tajā pašā laika periodā, ar noslogotu transportlīdzekli braucot ar vidējo ātrumu 30 km/h uz leju pa 7 % slīpumu 6 kilometrus. Izmēģinājuma laikā darba un sekundāro bremžu sistēmu, kā arī stāvbremzes sistēmu neiedarbina. Ieslēgtais pārnesums ir tāds, ka motora apgriezieni nepārsniedz maksimālo ražotāja noteikto vērtību. 1.5.2. Transportlīdzekļiem, kuros enerģiju absorbē tikai ar motora bremzēšanas darbību, pieļaujama pielaide ± 5 km/h no vidējā ātruma un ir ieslēgts pārnesums, kas pieļauj vienmērīgu ātrumu vistuvāk 30 km/h uz leju pa 7 % slīpumu. Ja bremzēšanas darbības tikai ar motoru sniegumu nosaka, izmērot palēninājumu, pietiek, ja izmērītais vidējais palēninājums ir vismaz 0,6 m/s2. 2. BREMŽU SISTĒMU SNIEGUMS 2.1. M un N kategorijas transportlīdzekļi 2.1.1. Darba bremžu sistēmas 2.1.1.1. Nosacījumi izmēģinājumiem 2.1.1.1.1. M1, M2, M3, N1, N2 un N3 kategoriju transportlīdzekļu darba bremžu sistēmas izmēģina saskaņā ar nosacījumiem, kas norādīti tabulā: | M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 | Izmēģinājuma tips | 0–I | 0–I | 0–I–II | 0–I | 0–I | 0–I–II | v | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 70 km/h | 50 km/h | 40 km/h | s ≤ | 0,1 v + v2150 | 0,15 v + v2130 | 0,15 v + v2115 | dm ≥ | 5,8 m/s2 | 5 m/s2 | 4,4 m/s2 | f ≤ | 50 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | 70 kgf | kur: v = izmēģinājuma ātrums km/h, s = bremzēšanas ceļš m, dm = vidējais pilnīgi attīstītais palēninājums ar normāliem motora apgriezieniem, f = ar kāju darbināmai vadības ierīcei pieliktais spēks. 2.1.2. Sekundārās bremžu sistēmas 2.1.2.1. Sekundārās bremžu sistēmas, pat tad, ja ierīci, kas tās iedarbina, izmanto arī citām bremzēšanas funkcijām, dod bremzēšanas ceļu, kas nepārsniedz binoma izteiksmes pirmo termiņu plus divkāršu otro termiņu, kas dod darba bremzes bremzēšanas ceļu attiecīgajai kategorijai. 2.1.2.2. Ja sekundārās bremžu sistēmas vadības ierīce ir darbināma ar roku, paredzēto sniegumu panāk, vadības ierīci darbinot ar spēku, kas nepārsniedz 40 kgf M1 kategorijas transportlīdzekļiem un 60 kgf citiem transportlīdzekļiem, un vadības ierīce ir novietota tā, ka vadītājs to var viegli un ātri satvert. 2.1.2.3. Ja sekundārās bremžu sistēmas vadības ierīce ir darbināma ar kāju, paredzēto sniegumu panāk, vadības ierīci darbinot ar spēku, kas nepārsniedz 50 kgf M1 kategorijas transportlīdzekļiem un 70 kgf citiem transportlīdzekļiem, un vadības ierīce ir novietota tā, ka vadītājs to var viegli un ātri iedarbināt. 2.1.2.4. Sekundārās bremžu sistēmas sniegumu kontrolē ar O tipa izmēģinājumu 2.1.3. Stāvbremzes sistēma 2.1.3.1. Stāvbremzes sistēma, pat ja tā ir savienota ar vienu vai otru bremžu sistēmu, spēj noturēt uz vietas noslogotu transportlīdzekli 18 % slīpumā augšup vai lejup. 2.1.3.2. Transportlīdzekļiem, kam atļauts piekabināt piekabi, transportlīdzekļa stāvbremzes sistēma spēj noturēt transportlīdzekļu sastāvu uz vietas 12 % slīpumā. 2.1.3.3. Ja vadības ierīce ir darbināma ar roku, tai pieliktais spēks nepārsniedz 40 kgf M1 kategorijas transportlīdzekļiem un 60 kgf citiem transportlīdzekļiem. 2.1.3.4. Ja vadības ierīce ir darbināma ar kāju, tai pieliktais spēks nepārsniedz 50 kgf M1 kategorijas transportlīdzekļiem un 70 kgf citiem transportlīdzekļiem. 2.1.3.5. Ir pieļaujama stāvbremzes sistēma, kura jāiedarbina vairākas reizes pirms paredzētā snieguma panākšanas. 2.2. O kategorijas transportlīdzekļi 2.2.1. Darba bremžu sistēmas 2.2.1.1. Prasības attiecībā uz O1 kategorijas transportlīdzekļu izmēģinājumiem. 2.2.1.1.1. Ja darba bremžu sistēma ir obligāta, sistēmas sniegums atbilst prasībām, kas noteiktas O2 kategorijas transportlīdzekļiem. 2.2.1.2. Prasības attiecībā uz O2 kategorijas transportlīdzekļu izmēģinājumiem. 2.2.1.2.1. Ja piekabes darba bremžu sistēma ir pastāvīgā vai daļēji pastāvīgā tipa, spēku summa, kurus piemēro bremzēto riteņu perifērijā, ir vienāda ar vismaz 45 % no maksimālā svara, kuru riteņi iztur stāvoša transportlīdzekļa gadījumā. Ja piekabe ir aprīkota ar bremzi, ko darbina ar saspiestu gaisu, pārbaudi veic ar spiedienu bremžu cilindros1, kas nepārsniedz 6,75 bārus. [1] 2.2.1.2.2. Ja bremžu sistēma ir inerciālā tipa, tā atbilst VIII pielikuma nosacījumiem. 2.2.1.2.3. Turklāt šiem transportlīdzekļiem veic I tipa izmēģinājumu. 2.2.1.2.4. Puspiekabes I tipa izmēģinājumā ar tās asi(-īm) bremzētā masa atbilst maksimālajai slodzei uz asi(-īm). 2.2.1.3. Prasības attiecībā uz O3 kategorijas transportlīdzekļu izmēģinājumiem. Piemēro tās pašas prasības, ko attiecībā uz O2 kategorijas transportlīdzekļu izmēģinājumiem; papildus šiem transportlīdzekļiem veic I testu. 2.2.1.4. Prasības attiecībā uz O4 kategorijas transportlīdzekļu izmēģinājumiem. 2.2.1.4.1. Piemēro tās pašas prasības, kas attiecas uz O2 kategoriju; papildus tam šos transportlīdzekļus pakļauj I tipa un II tipa izmēģinājumam. 2.2.1.4.2. Puspiekabes I tipa un II tipa testā ar tās asi(-īm) bremzētajai masai jāatbilst maksimālajai slodzei uz asi(-īm). 2.2.2. Stāvbremzes sistēmas 2.2.2.1. Stāvbremzes sistēma, kas uzstādīta piekabei vai puspiekabei, spēj noturēt uz vietas noslogotu piekabi vai puspiekabi, kas atkabināta no vilcēja transportlīdzekļa, 18 % slīpumā augšup vai lejup. Vadības ierīcei pieliktais spēks nepārsniedz 60 kgf. 2.3. Reakcijas laiks Ja transportlīdzeklim ir uzstādīta darba bremžu sistēma, kas ir pilnīgi vai daļēji atkarīga no enerģijas avota, kas nav vadītāja fiziskais spēks, tam jāatbilst šādām prasībām: 2.3.1. Ārkārtas manevrā laiks starp brīdi, kad vadības ierīci sāk iedarbināt, un brīdi, kad bremzēšanas spēks uz visneizdevīgāk novietoto asi sasniedz paredzētā snieguma līmeni, nepārsniedz 0,6 sekundes. 2.3.2. III pielikuma nosacījumi attiecas uz transportlīdzekļiem, kam uzstādītas saspiestā gaisa bremžu sistēmas ar divām caurulēm. [1] Šeit un turpmākajos pielikumos minētais spiediens ir relatīvais spiediens, ko mēra bāros. -------------------------------------------------- III PIELIKUMS REAKCIJAS LAIKA MĒRĪŠANAS METODE TRANSPORTLĪDZEKĻIEM AR SASPIESTA GAISA BREMŽU SISTĒMĀM AR DIVIEM VADIEM 1. VISPĀRĪGI NOSACĪJUMI 1.1. Reakcijas laiku bremžu sistēmai nosaka stacionāram transportlīdzeklim, spiedienu mērot pie visneizdevīgāk novietotā bremzes cilindra atveres. 1.2. Izmēģinājumu laikā atsevišķo asu bremžu cilindru gājiens ir tas gājiens, kas atbilst visciešāk pieregulētajām bremzēm. 1.3. Šādi izmēģinājumi attiecas uz standarta autovilcieniem, kuriem maksimālais spiediens padeves vadā ir no 6,5 līdz 8,0 bāriem un maksimālais spiediens vadības vadā ir no 6,0 līdz 7,5 bāriem. 1.4. Spiedienus, kas atšķiras no 1.3. punktā noteiktajiem, var izmantot komponentiem, kas paredzēti citiem spiediena maksimālajiem līmeņiem savienotājgalviņās. Tādos gadījumos to norāda pārbaudes ziņojumā; transportlīdzeklim piestiprina plāksni, kurā skaidri norādīts maksimālais un minimālais darbības spiediens. 2. MEHĀNISKIE TRANSPORTLĪDZEKĻI 2.1. Katra izmēģinājuma sākumā spiediens rezervuāros ir vienāds ar minimālo spiedienu, ar kādu regulators atkal atsāk iekārtas barošanu. Iekārtās, kam nav uzstādīts regulators (piemēram, ierobežota spiediena kompresoros), spiediens rezervuārā katra izmēģinājuma sākumā ir vienāds ar 90 % no ražotāja noteiktā spiediena lietošanai šajā pielikumā paredzētajos izmēģinājumos, kā noteikts IV pielikuma 1.2.2.1. punktā. 2.2. Reakcijas laikus iedarbināšanas laika (tf) izteiksmē iegūst, veicot vairākas pilnīgas iedarbināšanas, sākot no visīsākās līdz apmēram 0,4 sekunžu laika periodam. Izmērītās vērtības norāda diagrammā. 2.3. Reakcijas laiki, kas atbilst 0,2 sekunžu iedarbināšanas laikam, ir izšķirīgi izmēģinājumam. Šo reakcijas laiku var iegūt no diagrammas ar interpolāciju. 2.4. Ja iedarbināšanas laiks ir 0,2 sekundes, laiks starp vadības pedāļa iedarbināšanas sākumu un brīdi, kad spiediens bremzes cilindrā sasniedz 75 % no tā asimptotiskās vērtības, nepārsniedz 0,6 sekundes. Fiksēto lielumu noapaļo līdz tuvākajai sekundes desmitdaļai. 2.5. Ja transportlīdzekļiem ir bremžu saite piekabēm, papildus 1.1. punkta prasībām reakcijas laiku mēra 2,5 m garas caurules galā, kurs iekšējais diametrs ir 13 mm un kura ir pievienota darba bremžu sistēmas vadības vada savienotājgalviņai. 2.6. Laiks starp vadības pedāļa iedarbināšanu un brīdi, kad spiediens pie vadības vada savienojuma galviņas sasniedz x % no tā asimptotiskās vērtības, nepārsniedz tabulā norādītās vērtības: x (%) | t (sekundēs) | 10 | 75 | 0,2 | 0,4 | 3. PIEKABES (ieskaitot puspiekabes) 3.1. Reakcijas laikus piekabēm mēra bez vilcēja transportlīdzekļa. Lai simulētu vilcēju transportlīdzekli, nepieciešams sagādāt simulatoru, kuram jāpievieno vadības vada un padeves vada savienotājgalviņas. 3.2. Spiediens padeves vadā ir 6,5 bāri. Spiediens piekabes rezervuārā vai rezervuāros atbilst 6,5 bāru spiedienam padeves vadā. 3.3. Simulatoram ir šādas īpašības: 3.3.1. Tam ir rezervuārs ar 30 litru ietilpību, kuru pirms katra izmēģinājuma uzpilda 6,5 bāru spiedienā; 3.3.2. to noregulē tā, lai, tam pievienojot 2,75 metrus garu cauruli ar iekšējo diametru 13 mm, laiks, kas vajadzīgs, lai spiediens palielinātos no 10 % līdz 75 %, t.i., no 0,65 bāriem līdz 4,9 bāriem, būtu 0,2 sekundes. Spiedienam starp šiem diviem lielumiem jāpalielinās aptuveni lineārā veidā. Šā pielikuma papildinājumā dotā skice sniedz simulatora pareizas izmantošanas paraugu. 3.4. Laiks starp brīdi, kad vadības vadā pie simulatora radītais spiediens sasniedz 10 % no tā asimptotiskās vērtības bārus, un brīdi, kad bremzes iedarbinātāja spiediens sasniedz 75 % no tā asimptotiskās vērtības, nepārsniedz 0,4 sekundes. -------------------------------------------------- IV PIELIKUMS AR SASPIESTU GAISU DARBINĀMU BREMŽU ENERĢIJAS REZERVUĀRI UN ENERĢIJAS AVOTI 1. REZERVUĀRU TILPUMS 1.1. Vispārīgi noteikumi 1.1.1. Transportlīdzekļiem, kuru bremžu sistēmas darbība ir atkarīga no saspiestā gaisa izmantošanas, uzstāda rezervuārus, kuru tilpums atbilst 1.2. un 1.3. punkta noteikumiem. 1.1.2. Tomēr rezervuāriem nav jābūt paredzētā tilpuma, ja bremžu sistēma ir tāda, ka jebkādas enerģijas rezerves trūkuma gadījumā ir iespējams panākt bremzēšanas sniegumu, kas ir vismaz vienāds ar sekundārajai bremžu sistēmai paredzēto. 1.1.3. Pārbaudot atbilstību 1.2 un 1.3. punktu prasībām, bremzes noregulē, cik precīzi vien iespējams. 1.2. Mehāniski transportlīdzekļi 1.2.1. Mehānisku transportlīdzekļu bremžu rezervuārus plāno tā, ka pēc astoņu reižu darba bremžu sistēmas vadības ierīces pilngājiena iedarbināšanas joprojām ir iespējams panākt sekundārajai bremzēšanai paredzēto sniegumu. 1.2.2. Izmēģinājumam jāatbilst šādām prasībām: 1.2.2.1. Sākotnējais spiediens rezervuāros ir ražotāja noteiktais maksimālais spiediens. Šis spiediens atļauj panākt darba bremžu sistēmai paredzēto sniegumu. 1.2.2.2. Rezervuāru vai rezervuārus nepapildina; turklāt palīgaprīkojuma rezervuāru vai rezervuārus izolē. 1.2.2.3. Ja transportlīdzeklim atļauts vilkt piekabi, padeves vadu nobloķē un vadības vadam pievieno 0,5 litru tilpuma rezervuāru. Spiediens šajā rezervuārā tiek izsmelts pirms katras bremžu iedarbināšanas. Pēc 1.2.1. punktā minētā izmēģinājuma spiediens vadības vadā ir ne mazāks kā puse no spiediena, ko panāk, bremzes darbinot pirmo reizi. 1.3. Piekabes (ieskaitot puspiekabes) 1.3.1. Piekabēm uzstādītie rezervuāri ir tādi, ka pēc astoņu reižu vilcēja transportlīdzekļa darba bremžu sistēmas pilngājiena iedarbināšanas darbīgajām daļām pievadītais spiediens nenokrītas zem līmeņa, kas ir vienāds ar pusi no vērtības, ko panāk, bremzes darbinot pirmo reizi. 1.3.2. Izmēģinājumam jāatbilst šādām prasībām: 1.3.2.1. Sākotnējais spiediens rezervuāros ir ražotāja noteiktais maksimālais spiediens. 1.3.2.2. Pievades vads ir nobloķēts; turklāt palīgaprīkojuma rezervuārus izolē. 1.3.2.3. Izmēģinājuma laikā rezervuāru būtiski nepapildina. 1.3.2.4. Katrā bremžu iedarbināšanas reizē spiedienam kontroles vadā ir jāatbilst ražotāja noteiktajam maksimālajam spiedienam. 2. ENERĢIJAS AVOTU JAUDA 2.1. Vispārīgi noteikumi Kompresori atbilst turpmākajos punktos noteiktajām prasībām. 2.2. Definīcijas 2.2.1. p1 ir spiediens, kas atbilst 65 % no 2.2.2. punktā definētā spiediena p2. 2.2.2. p2 ir ražotāja noteiktā un 1.2.2.1. punktā minētā vērtība. 2.2.3. T1 ir laiks, kas vajadzīgs, lai relatīvais spiediens paceltos no O līdz p1; T2 ir laiks, kas vajadzīgs, lai relatīvais spiediens paceltos no O līdz p2. 2.3. Mērīšanas noteikumi 2.3.1. Visos gadījumos kompresora ātrums ir tas ātrums, kādu panāk, kad motors darbojas ar tā maksimālajai jaudai atbilstošu ātrumu vai ar kontroles vārsta atļauto ātrumu. 2.3.2. Izmēģinājumu laikā palīgaprīkojuma rezervuārus izolē, lai noteiktu periodus T1 un T2. 2.3.3. Transportlīdzekļiem, kas konstruēti piekabju vilkšanai, piekabi pārstāv rezervuārs, kura maksimālais relatīvais spiediens p (izteikts bāros) ir tas spiediens, kuru var pievadīt pa vilcēja transportlīdzekļa barošanas ķēdi un kura tilpumu V (litros) dod formula p x V = 20 R (R ir pieļaujamā maksimālā slodze tonnās uz piekabes vai puspiekabes asīm). 2.4. Rezultātu interpretācija 2.4.1. Laiks T1 vismazāk efektīvajam rezervuāram nepārsniedz: - trīs minūtes, ja transportlīdzeklim nav atļauts piekabināt piekabi vai puspiekabi, - sešas minūtes, ja transportlīdzeklim atļauts piekabināt piekabi vai puspiekabi. 2.4.2. Laiks T2 vismazāk efektīvajam rezervuāram nepārsniedz: - sešas minūtes, ja transportlīdzeklim nav atļauts piekabināt piekabi vai puspiekabi, - deviņas minūtes, ja transportlīdzeklim atļauts piekabināt piekabi vai puspiekabi. 2.5. Papildu izmēģinājums 2.5.1. Ja transportlīdzeklis ir aprīkots ar palīgaprīkojuma rezervuāru vai rezervuāriem, kuru kopējais tilpums pārsniedz 20 % no bremžu rezervuāru kopējā tilpuma, veic papildu izmēģinājumu, kura laikā nenotiek iejaukšanās to vārstu darbībā, kuri kontrolē palīgaprīkojuma rezervuāra (-u) uzpildīšanos. Šā izmēģinājuma laikā kontrolē to, ka laika periods T3, kas nepieciešams, lai spiediens bremžu rezervuāros paceltos no O līdz p2 ir mazāks nekā - astoņas minūtes, ja transportlīdzeklim nav atļauts piekabināt piekabi vai puspiekabi - vienpadsmit minūtes, ja transportlīdzeklim atļauts piekabināt piekabi vai puspiekabi. -------------------------------------------------- V PIELIKUMS ATSPERU BREMZES 1. DEFINĪCIJA 1.1. "Atsperu bremzes" ir bremžu ierīces, kurām bremzēšanai nepieciešamo enerģiju pievada viena vai vairākas atsperes, kas darbojas kā enerģijas akumulators. 2. VISPĀRĪGI NOTEIKUMI 2.1. Atsperu bremzi nelieto kā darba bremzi. 2.2. Neliela izmaiņa spiediena ierobežojumos, kas var notikt kompresijas kameras barošanas ķēdē, nevajadzētu radīt ievērojamas izmaiņas bremzēšanas spēkā. 2.3. Kompresijas kameras barošanas ķēdē vai nu ir paša enerģijas rezerve, vai arī to baro no tuvākajiem diviem enerģijas avotiem. Šo noteikumu nepiemēro, ja atsperes var noturēt saspiestā stāvoklī, izmantojot divas vai vairākas neatkarīgas sistēmas. 2.4. Ierīci plāno tā, ka ir iespējams iedarbināt un atlaist bremzes vismaz trīs reizes, ja sākotnējais spiediens kompresijas kamerā ir vienāds ar maksimālo paredzēto spiedienu. Šo nosacījumu izpilda, ja bremzes ir noregulētas, cik precīzi vien iespējams. 2.5. Mehāniskiem transportlīdzekļiem spiediens kompresijas kamerā, virs kura atsperes sāk iedarbināt bremzes, kuras ir noregulētas, cik precīzi vien iespējams, nav lielāks kā 80 % no minimālā normālā spiediena līmeņa. 2.6. Ja spiediens kompresijas kamerā nokrītas līdz līmenim, pie kura bremžu daļas sāk kustēties, iedarbojas optiska vai dzirdama signālierīce. Ar nosacījumu, ka ievēro šo prasību, signālierīce var būt I pielikuma 2.2.1.13. punktā noteiktā ierīce. 2.7. Mehāniskiem transportlīdzekļiem, kam uzstādītas atsperu bremzes un atļauts vilkt piekabes ar pastāvīgām vai daļēji pastāvīgām bremzēm, atsperu bremžu automātiska lietošana izraisa piekabes bremžu lietošanu. 3. ATLAIŠANAS SISTĒMA 3.1. Atsperu bremžu sistēmu plāno tā, lai šīs sistēmas kļūmes gadījumā tomēr būtu iespējams bremzes atlaist, nelietojot to parasto vadību. To var panākt, lietojot palīgatlaišanas ierīci (pneimatisku, mehānisku utt.). 3.2. Ja 3.1. punktā minētās palīgierīces darbībai vajadzīgs instruments vai uzgriežņu atslēga, šo instrumentu vai uzgriežņu atslēgu glabā transportlīdzeklī. -------------------------------------------------- VI PIELIKUMS STĀVBREMZE AR MEHĀNISKU BREMŽU CILINDRU BLOĶĒŠANU (bloķētāja iedarbinātāji) 1. DEFINĪCIJA " Bremžu cilindru mehāniska bloķēšana " ir ierīce stāvbremzes nodrošināšanai ar mehānisku bremzes virzuļa stieņa ieķīlēšanu. Bloķēšana notiek, kad no bloķēšanas kameras izlaiž saspiesto gaisu; mehānisko bloķēšanas ierīci plāno tā, ka to var atlaist, kad bloķēšanas kamera atkal ir pakļauta spiedienam. 2. ĪPAŠI NOTEIKUMI 2.1. Ja spiediens bloķēšanas kamerā sasniedz līmeni, kas atbilst mehāniskai bloķēšanai, iedarbojas optiska vai dzirdama signālierīce. 2.2. Ja bremžu iedarbinātājiem ir uzstādīta mehāniska bloķēšanas ierīce, bremžu iedarbinātāju var iedarbināt ar vienu no divām enerģijas rezervēm. 2.3. Bloķēto bremžu cilindru var atlaist tikai tad, ja ir skaidrs, ka pēc atlaišanas bremzi var atkal lietot. 2.4. Ja rodas kļūme enerģijas avotā, kurš apgādā bloķēšanas kameru, paredz palīgatbloķēšanas ierīci (mehānisku, pneimatisku utt.), kas izmanto, piemēram, gaisu no vienas no transportlīdzekļa riepām. -------------------------------------------------- VII PIELIKUMS GADĪJUMI, KAD ATTIECĪBĀ UZ TIPA APSTIPRINĀŠANAI IESNIEGTO TRANSPORTLĪDZEKLI NEPIEMĒRO I UN/VAI II (VAI IIA) TIPA IZMĒĢINĀJUMUS 1. Tipa apstiprināšanai iesniegto transportlīdzekli nepakļauj I un/vai II (vai IIA) tipa izmēģinājumiem šādos gadījumos: 1.1. Ja attiecīgais transportlīdzeklis ir mehānisks transportlīdzeklis, piekabe vai puspiekabe, kas attiecībā uz riepām, katras ass absorbēto bremzēšanas enerģiju un riepu un bremžu uzstādīšanas metodi ir identisks, saistībā ar bremzēšanu, mehāniskam transportlīdzeklim, piekabei vai puspiekabei, kas: 1.1.1. ir izgājusi I un/vai II (vai IIA) tipa izmēģinājumu, 1.1.2. tās tips ir apstiprināts, ņemot vērā absorbēto bremzēšanas enerģiju, attiecībā uz masu uz ass, kas nav zemāka kā attiecīgajam transportlīdzeklim. 1.2. Ja attiecīgais transportlīdzeklis ir mehānisks transportlīdzeklis, piekabe vai puspiekabe, kura ass vai asis attiecībā uz riepām, katras ass absorbēto bremzēšanas enerģiju un riepu un bremžu uzstādīšanas metodi ir identiska vai identiskas, saistībā ar bremzēšanu, asij vai asīm, kas individuāli izgājusi vai izgājušas I un/vai II tipa izmēģinājumu attiecībā uz masu uz ass, kas nav zemāka kā attiecīgajam transportlīdzeklim, ar nosacījumu, ka katras ass absorbētā bremzēšanas enerģija nepārsniedz šīs ass absorbēto enerģiju atsauces izmēģinājuma laikā vai izmēģinājumos, kas veikti šai asij atsevišķi. 1.3. Ja tipa apstiprināšanai iesniegtajam transportlīdzeklim ir uzstādīts palēninātājs, izņemot motora bremzi, kas ir identisks palēninātājam, kurš jau ir pārbaudīts šādos apstākļos: 1.3.1. Izmēģinājumā, kas veikts vismaz 6 % (II tipa izmēģinājums) vai vismaz 7 % (IIA tipa izmēģinājums) slīpumā, šis palēninātājs pats par sevi ir stabilizējis tāda transportlīdzekļa ātrumu, kura maksimālā masa izmēģinājuma laikā ir vismaz vienāda ar tipa apstiprināšanai iesniegtā transportlīdzekļa maksimālo masu. 1.3.2. Iepriekšminētā izmēģinājuma laikā pārliecinās, ka palēninātāja rotējošo daļu rotēšanas ātrums ir tāds, ka, transportlīdzeklim kustoties ar ātrumu 30 km/h, palēninātāja griezes moments ir vismaz vienāds ar palēninātāja griezes momentu 1.3.1 punktā minētajā izmēģinājumā. 2. Vārds "identisks", kas lietots 1.1., 1.2. un 1.3. punktā, nozīmē identiskumu attiecībā uz šajos punktos minēto transportlīdzekļa detaļu ģeometriskajām un mehāniskajām īpašībām, kā arī attiecībā uz to materiālu īpašībām, no kuriem šīs detaļas ir taisītas. 3. Ja izmanto iepriekš minētos nosacījumus, tipa apstiprinājuma paziņojumā attiecībā uz bremzēšanu (IX pielikums) ir šādas ziņas: 3.1. Ja piemēro 1.1. punktu, tā transportlīdzekļa apstiprinājuma numura tips, kuram veikts I un/vai II (vai IIA) izmēģinājums, kas kalpo par atsauces izmēģinājumu (IX pielikuma 14.7.1. punkts). 3.2. Ja piemēro 1.2. punktu, aizpilda IV pielikuma 14.7.2. punkta tabulu. 3.3. Ja piemēro 1.3. punktu, aizpilda IX pielikuma 14.7.3. punkta tabulu. 4. Ja persona, kas dalībvalstī iesniegusi pieprasījumu tipa apstiprinājumam, atsaucas uz citā dalībvalstī piešķirtu tipa apstiprinājumu, šī persona uzrāda ar šādu apstiprinājumu saistītus dokumentus. -------------------------------------------------- VIII PIELIKUMS NOSACĪJUMI ATTIECĪBĀ UZ IZMĒĢINĀJUMIEM TRANSPORTLĪDZEKĻIEM AR INERCIĀLAJĀM (PĀRSNIEGUMA) BREMŽU SISTĒMĀM 1. VISPĀRĪGI NOSACĪJUMI 1.1. Piekabes inerciālajā (pārsnieguma) bremžu sistēmā ietilpst vadības ierīce, transmisija un bremze, kas definēta 1.4. punktā. 1.2. Vadības ierīce ir daļu, tai skaitā savienotājgalviņas, kombinācija. 1.3. Transmisija ir daļu kombinācija, kas atrodas starp savienotājgalviņu un bremzes pirmo detaļu. 1.4. "Bremze" ir detaļa, kurā attīstās spēki, kas darbojas pretī transportlīdzekļa kustībai. Bremzes pirmā detaļa ir vai nu svira, kas iedarbina bremzes izcilni, vai līdzīgas detaļas (mehāniskās transmisijas inerciālajai bremzei), vai bremzes cilindrs (hidrauliskās transmisijas inerciālajai bremzei). 1.5. Bremžu sistēmas, kurās uzkrāto enerģiju (piemēram, elektrisko, pneimatisko vai hidraulisko) vilcējs transportlīdzeklis novada uz piekabi un kuras kontrolē tikai spēks pie sakabes, neuzskata par inerciālajām bremžu sistēmām šīs direktīvas izpratnē. 1.6. Divas asis ar riteņu bāzi, kas mazāka par vienu metru (tandēma ass), šajā pielikumā arī uzskatāmas par vienu asi. 1.7. Izmēģinājumi 1.7.1. Galveno bremzes īpašību noteikšana. 1.7.2. Vadības ierīces galveno īpašību noteikšana un izmēģinājumi, lai noteiktu, vai šī ierīce atbilst šīs direktīvas nosacījumiem. 1.7.3. Izmēģinājumi uz transportlīdzekļa: - vadības ierīces un bremzes saderība, - transmisija. 2. SIMBOLI UN DEFINĪCIJAS 2.1. Izmantotās vienības 2.1.1.Masas un spēki | :kg | 2.1.2.Griezes un citi momenti | :Nm | 2.1.3.Virsmu laukumi | :cm2 | 2.1.4.Spiedieni | :g/cm2 | 2.1.5.Garumi | :vienības noteiktas katrā atsevišķā gadījumā | 2.2. Visu bremžu tipu sistēmām derīgie simboli (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu) 2.2.1. | GA: | piekabes "maksimālā masa", ko ražotājs noteicis kā tehniski pieļaujamu; | 2.2.2. | GA: | piekabes "maksimālā masa", ko saskaņā ar ražotāja paziņojumu vadības ierīce var apstādināt; | 2.2.3. | GB: | piekabes "maksimālā masa", ko var apstādināt visu piekabes bremžu kopīga darbība, GB = n · GB0 | 2.2.4. | GBo: | pieļaujamās "maksimālās masas" daļa, kuru saskaņā ar ražotāja paziņojumu var apstādināt ar vienu bremzi; | 2.2.5. | B*: | nepieciešamais bremzes spēks; | 2.2.6. | B: | nepieciešamais bremzes spēks, ņemot vērā rites pretestību; | 2.2.7. | D*: | pieļaujamā aksiālā slodze uz sakabi; | 2.2.8. | D: | slodze uz sakabi; | 2.2.9. | P”: | vadības ierīces izejas spēks; | 2.2.10. | K: | parasti vadības ierīces papildus spēks; to definē kā spēku D, kas atbilst ekstrapolētās līknes x asu krustošanās punktam, kas izsaka P” D izteiksmē, un kuru mēra, kad vadības sistēma ir vidējā pozīcijā (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); | 2.2.11. | KA: | vadības ierīces sliekšņa spēks – šis ir maksimālais spēks uz savienotājgalviņu, kuru var izmantot īsu laiku, neradot nekādu spēku uz vadības ierīci. Parasti KA definē kā spēku, kurš ir novērojams tad, kad sāk piemērot spēku uz savienojuma galviņu ar ātrumu no 10 līdz 15 mm/s, un vadības ierīces transmisija ir atkabināta; | 2.2.12. | D1: | šis ir maksimālais spēks, ko pieliek savienotājgalviņai, kad to spiež atpakaļ ar ātrumu s mm/s ±10 %, un transmisija ir atkabināta; | 2.2.13. | D2: | šis ir maksimālais spēks, kuru pieliek savienotājgalviņai, kad to velk uz priekšu no tās vistālākās atkāpšanās pozīcijas ar ātrumu s mm/s ± 10 %, un transmisija ir atkabināta; | 2.2.14. | ηHo: | inerciālās vadības ierīces efektivitāte; | 2.2.15. | ηH1: | transmisijas sistēmas efektivitāte; | 2.2.16. | ηH: | kopējā vadības ierīces un tās transmisijas efektivitāte, ηH = ηH0 · ηH1; | 2.2.17. | s: | vadības ierīces gājiens (milimetros); | 2.2.18. | s”: | patiesais vadības ierīces gājiens (milimetros), kas noteikts saskaņā ar 9.1.4. punkta prasībām; | 2.2.19. | s’’: | galvenā cilindra iedarbinātāja brīvgājiens milimetros pie savienotājgalviņas; | 2.2.20. | so: | gājiena zaudējums, tas ir savienošanas galviņas gājiens, milimetros, kad tā ir iedarbināta tā, lai kustētos no punkta 300 mm virs horizontālā plāna līdz punktam 300 mm zem tā, un transmisija paliek stacionāra; | 2.2.21. | 2sB: | bremžu loka pacēlums, ko mēra uz darbības mehānismam paralēlā diametra, izmēģinājuma laikā neregulējot bremzes (izteikts milimetros); | 2.2.22. | 2sB*: | minimālais bremžu loka centra pacēlums milimetros: 2sB* = 2,4 + 41000 · 2r; kur 2r ir bremzes trumuļa diametrs, izteikts milimetros (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); | 2.2.23. | M: | bremzēšanas moments; | 2.2.24. | R: | pneimatisko riepu rādiuss (metros), ko mēra zem slodzes no riteņa centra līdz piezemes līmenim uz testējamā transportlīdzekļa (noapaļots līdz tuvākajam centimetram); | 2.2.25. | n: | bremžu skaits; | 2.3. Simboli mehāniskās transmisijas bremžu sistēmām (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu) 2.3.1. | iHo: | samazināšanās attiecība starp savienotājgalviņas gājienu un sviras gājienu vadības ierīces izejas pusē; | 2.3.2. | iH1: | samazināšanās attiecība starp sviras gājienu kontroles ierīces izejas pusē un bremzes sviras gājienu (transmisijas pārslēgšana uz leju); | 2.3.3. | iH: | samazināšanās attiecība starp savienošanas galviņas gājienu un bremzes sviras gājienu, iH = iH0 · iH1; | 2.3.4. | ig: | samazināšanās attiecība starp bremzes sviras gājienu un bremžu loka centra pacēlumu (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); | 2.3.5. | P: | bremžu vadības svirai pieliktais spēks; | 2.3.6. | P0: | bremzes atvilkšanas spēks; tas ir, grafikā M = f (P), spēka P vērtība šīs funkcijas ekstrapolācijas krustošanās punktā ar abscisu (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); | 2.3.7. | ρ: | bremzes īpašības, ko definē M = ρ P − Po | 2.4. Simboli hidrauliskās transmisijas bremžu sistēmām (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu) 2.4.1. | ih: | samazināšanās attiecība starp savienotājgalviņas gājienu un galvenā cilindra virzuļa gājienu; | 2.4.2. | ig: | samazināšanās attiecība starp cilindru iedarbināšanas punktu un bremžu loka centra pacēlumu; | 2.4.3. | FR2: | viena riteņa cilindra virzuļa virsmas laukums trumuļu bremzei (ēm); disku bremzei (ēm), disku virzuļa (u) virsmu summa vienā diska pusē; | 2.4.4. | FH2: | virzuļa virsmas laukums galvenajā cilindrā; | 2.4.5. | p: | hidrauliskais spiediens bremzes cilindrā; | 2.4.6. | p0: | atvilkšanas spiediens bremzes cilindrā; tas ir, grafikā M = f (P), spiediena p vērtība šīs funkcijas ekstrapolācijas krustošanās punktā ar abscisu (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); | 2.4.7. | ρ”: | bremzes īpašības, ko definē: M = ρ′ p − po. | 3. VISPĀRĪGAS PRASĪBAS 3.1. Bremzēšanas spēka pārnešanu no savienotājgalviņas uz piekabes bremzēm veic vai nu ar stieņveida savienojumu, vai arī ar viena vai vairāku šķidrumu palīdzību. Tomēr daļai pārnešanas var izmantot kabeli apvalkā (Bowden cable). Šī daļa ir iespējami īsa. 3.2. Visas tapas savienojumu vietās ir piemēroti aizsargātas. Šie savienojumi turklāt ir vai nu pašeļļojoši, vai arī viegli aizsniedzami eļļošanai. 3.3. Inerces bremzēšanas sistēmas ar hidraulisko transmisiju ir izkārtotas tā, ka pat gadījumā, ja savienotājgalviņa tiek spiesta atpakaļ līdz tālākajai iespējamajai robežai, ir iespējams izvairīties no bojājuma, ko rada pārspēki transmisijā un bremzēšanas sistēmā. Jebkura ierīce, kuru izmanto, lai to panāktu (mehāniskā sprieguma mazinātājs), var samazināt bremzēšanas spēku tikai tādā apmērā, ka joprojām var sasniegt paredzēto bremzēšanas spēku. 3.3.1. 3.3. punkts, mutatis mutandis, ir spēkā, ja inerces bremzēšanas sistēma ar mehānisko transmisiju ir aprīkota ar mehāniskā sprieguma mazinātāju. 3.3.2. Inerces bremzēšanas sistēmas ar mehānisko transmisiju, bet bez mehāniskā sprieguma mazinātāja ir izkārtotas tā, ka gadījumā, ja savienotājgalviņa kustas līdz tālākajai iespējamajai robežai, neviena transmisijas daļa netiek saspiesta, netiek ilgstoši traucēta vai sabojāta. To pārbauda, atkabinot pirmo transmisijas elementu no bremzes vadības svirām. 4. PRASĪBAS VADĪBAS IERĪCĒM 4.1. Vadības ierīces slīdošās sastāvdaļas ir pietiekami garas, lai ļautu bremzi pilnībā piemērot pat tad, kad piekabe ir piekabināta. 4.2. Slīdošās sastāvdaļas aizsargā ar plēšām vai citu līdzvērtīgu ierīci. Tās ir vai nu ieeļļotas, vai arī veidotas no pašeļļojoša materiāla. Virsma, kas atrodas berzes kontaktā, ir no tāda materiāla, ka nepastāv ne elektroķīmiskais moments ne jebkāda mehāniska nesaderība, kas varētu izraisīt slīdošo sastāvdaļu ieķīlēšanos. 4.3. 3.3. punktā minētā mehāniskā sprieguma mazinātāja iekārta sāk darboties tikai tad, kad spiediens uz sakabi sasniedz 0,712 G’A vienas ass piekabju gadījumā un 0,708 G’A daudzasu piekabju gadījumā. Tās novērš, lai bremzēšanas spēks uz riteņiem nepārsniegtu to, kas atbilst spiedienam uz sakabi 0,718 GB vienas ass piekabju gadījumā un virs 0,712 GB daudzasu piekabju gadījumā. 4.4. Kontroles mērierīces (KA) spēka robežvērtība nedrīkst būt mazāka par 0,702 G’A un lielāka par 0,704 G’A. 4.5. Maksimālais slāpējošais spēks D1 nepārsniedz 0,09 G’A attiecībā uz piekabēm ar vienu asi un 0,06 G’A attiecībā uz daudzasu piekabēm. 4.6. Maksimālais vilkšanas spēks D2 ir starp 0,1 G’A un 0,5 x g x G’A. 5. VEICAMIE VADĪBAS SISTĒMAS IZMĒĢINĀJUMI UN MĒRĪJUMI 5.1. Atbilstību 3. un 4. punkta prasībām pārbauda vadības ierīcei, kas iesniegta tehniskajam dienestam, kurš veic izmēģinājumus. 5.2. Attiecībā uz visiem bremžu sistēmu tipiem, mēra šādus lielumus: 5.2.1. gājienu s un patieso gājienu s”; 5.2.2. papildu spēku K; 5.2.3. sliekšņa spēku KA; 5.2.4. slāpējošo spēku D1; 5.2.5. vilkšanas spēku D2. 5.3. Attiecībā uz mehāniskās transmisijas inerciālajām bremžu sistēmām, nosaka šādus lielumus: 5.3.1. samazināšanās attiecību iHo vadības vidējā pozīcijā; 5.3.2. spēku P” vadības ierīces izejas pusē kā aksiālās slodzes uz stieni D funkciju. Papildu spēku K un efektivitāti iegūst no atainojošās līknes, kas iegūta no šiem mērījumiem, η = i · P′D − K (skatit 1. papildpielikuma zimejumu); 5.4. Attiecībā uz hidrauliskās transmisijas inerciālajām bremžu sistēmām, nosaka šādus lielumus: 5.4.1. samazināšanās proporciju iHo vadības ierīces vidējā pozīcijā; 5.4.2. spiedienu p galvenā cilindra izejas pusē kā aksiālās slodzes uz stieni D funkciju un galvenā cilindra virzuļa virsmas laukumu FHZ, kā noteicis ražotājs. Papildus spēku K un efektivitāti iegūst no atainojošās līknes, kas iegūta no šiem mērījumiem, η = i · p · F HZD − K (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); 5.4.3. galvenā cilindra iedarbinātāja brīvgājienu s’’, kas minēts 2.2.19. punktā. 5.5. Ja inerces bremzes ir aprīkotas ar 3.3. punktā minētajām ierīcēm (mehāniskā sprieguma mazinātājiem), pārbauda, vai ir ievēroti 4.3. punktā minētie limiti. 5.6. Attiecībā uz inerciālajām bremžu sistēmām daudzasu piekabēm ar grozāmiem sakabes stieņiem, mēra 9.4.1. punktā minēto gājiena zudumu so. 6. PRASĪBAS BREMZĒM 6.1. Ražotājs par izmēģinājumu veikšanu atbildīgajam tehniskajam dienestam dara pieejamus, papildus izmēģināmajām bremzēm, bremžu zīmējumus, kas parāda galveno detaļu tipu, izmērus un materiālu, kā arī uzliku uzbūvi un tipu. Šie zīmējumi norāda bremžu cilindru virsmas laukumu FRZ hidrauliskajām bremzēm. Ražotājs norāda arī maksimālo atļauto bremzējošo momentu Mmax, kā arī masu GBO, kas minēta 2.2.4. punktā. 6.2. Ražotāja noteiktajam bremzēšanas momentam Mmax jābūt vismaz divreiz lielākam par spēku P vai vismaz divreiz lielākam par spiedienu p, kas vajadzīgs, lai dotu 0,45 Gbo lielu bremzēšanas spēku. 6.3. 3.3. punktā minētās ierīces sāk darboties tikai tad, kad spēks P vai spiediens p ir sasniedzis vērtību, kas atbilst 0,6 GBo lielam bremzēšanas spēkam. Tās novērš divreiz lielāka spēka P vai divreiz lielāka spiediena p pārsniegšanu, kas minēts 6.2. punktā. 7. VEICAMIE BREMŽU IZMĒĢINĀJUMI UN MĒRĪJUMI 7.1. Par izmēģinājumiem atbildīgajam tehniskajam dienestam iesniegtās bremzes un aprīkojuma piederumus izmēģina, vai tie atbilst 6. punkta prasībām. 7.2. Nosaka šādus lielumus: 7.2.1. minimālo bremžu loka centra pacēlumu 2SB*; 7.2.2. bremžu loka centra pacēlumu 2SB (kas ir lielāks nekā 2SB*); 7.2.3. bremzēšanas brīdi M kā funkciju no spēka P, ko pieliek vadības svirai attiecībā uz ierīcēm ar mehānisko transmisiju, un spiediena bremzes cilindrā p, attiecībā uz ierīcēm ar hidraulisko transmisiju. Ātrums, kādā bremzēšanas virsmas rotē, atbilst transportlīdzekļa sākotnējam ātrumam 50 km/h. No līknes, kas iegūta no šiem mērījumiem, atvasina šādus lielumus: 7.2.3.1. atvilkšanas spēku P un līkni ρ attiecībā uz mehāniski iedarbināmām bremzēm (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu); 7.2.3.2. Atvilkšanas spiedienu po un līkni ρ attiecībā uz hidrauliski iedarbināmām bremzēm (skatīt 1. papildpielikuma zīmējumu). 8. IZMĒĢINĀJUMU ZIŅOJUMI Ja pieteikumi iesniegti attiecībā uz tādu piekabju tipa apstiprināšanu, kurām uzstādītas inerciālās bremžu sistēmas, šādus iesniegumus jāpavada izmēģinājumu ziņojumiem par kontroles sistēmu un bremzēm, kā arī izmēģinājumu ziņojumam par inerciālās vadības ierīces, transmisijas un bremžu saderību uz piekabes; šajos ziņojumos ir vismaz šā pielikuma 2., 3. un 4. papildpielikumā norādītās ziņas. 9. TRANSPORTLĪDZEKĻA VADĪBAS IERĪCES UN BREMŽU SADERĪBA 9.1. Ņemot vērā kontroles ierīces (2. papildpielikums) un bremžu (3. papildpielikums) īpašības, kā arī 4. papildpielikuma 4. punktā minētās piekabes īpašības, transportlīdzekli pārbauda, vai piekabes inerciālā bremžu sistēma atbilst noteiktajām prasībām. 9.2. Vispārējie izmēģinājumi visiem bremžu tipiem 9.2.1. Tās transmisijas detaļas, kas nav izmēģinātas kopā ar bremzes vadības ierīci vai bremzēm, izmēģina uz transportlīdzekļa. Izmēģinājumu rezultātus pieraksta 4. papildpielikumā (piemēram iH1 un ηH1). 9.2.2. Masa 9.2.2.1. Maksimālā piekabes masa GA nepārsniedz maksimālo masu G’A, kurai vadības ierīce ir atļauta. 9.2.2.2. Piekabes maksimālā masa GA nepārsniedz maksimālo masu GB, kuru var nobremzēt, kopīgi darbojoties visām piekabes bremzēm. 9.2.3. Spēki 9.2.3.1. Sliekšņa spēks KA nav mazāks par 0,02 GA, nedz arī lielāks par 0,04 GA. 9.2.3.2. Maksimālais slāpējošais spēks D1 nepārsniedz 0,09 GA piekabēm ar vienu asi un 0,06 GA daudzasu piekabēm. 9.2.3.3. Maksimālais vilkšanas spēks D2 ir starp 0,1 GA un 0,5 GA. 9.2.4. 3.3. punktā minētā ierīce (mehāniskā sprieguma mazinātājs) 9.2.4.1. Pārbauda, vai vadības ierīce vai bremzes ir aprīkotas ar šādu ierīci. 9.2.4.2. Ja šī ierīce ir vadības ierīces sastāvdaļa, GB minimālā vērtība, kas vadības ierīcei noteikta 4.3. punktā, nedrīkst būt mazāka par kopējo pieļaujamo svaru GB bremzēm, ko izmanto testējamā piekabē. 9.3. Bremzēšanas efektivitātes izmēģinājums 9.3.1. Bremzēšanas spēku summa, kas pielikti piekabes riteņu aplocei ir vismaz B* = 0,45 GA, ieskaitot rites pretestību 0,01 GA. Tas attēlo bremzēšanas spēku B = 0,44 GA. Šajā gadījumā maksimālā atļautā aksiālā slodze uz sakabi ir D* = 0,06 GA daudzasu piekabēm un D* = 0,09 GA piekabēm ar vienu asi. Lai pārbaudītu, vai šie nosacījumi ievēroti, piemēro šādas nevienādības: 9.3.1.1. ρ · η ≤ i ; 9.3.1.2. · η ≤ i F ; 9.4. Vadības ierīces gājiena izmēģinājums 9.4.1. Attiecībā uz vadības ierīcēm daudzasu piekabēm, ja bremžu stieņa sistēma ir atkarīga no vilkšanas ierīces pozīcijas, vadības ierīces gājiens s ir lielāks nekā vadības ierīces patiesais gājiens s”; garuma starpība ir vismaz vienāda ar gājiena zudumu so. Gājiens so nepārsniedz 40 mm. 9.4.2. Patieso vadības ierīces gājienu s” nosaka šādi: 9.4.2.1. s′ = s − s ; 9.4.2.2. ; 9.4.2.3. ; 9.4.3. Lai pārbaudītu, vai vadības ierīces gājiens ir adekvāts, piemēro šādas nevienādības: 9.4.3.1. i ≤ s * · i ; 9.4.3.2. i F ≤ 2s * · n F · i ′ ; 9.5. Papildu izmēģinājumi 9.5.1. Attiecībā uz inerciālajām bremžu sistēmām ar mehānisko transmisiju pārliecinās, vai stieņa sistēma, ar kuru no vadības ierīces pārvada spēkus, ir uzstādīta pareizi. 9.5.2. Attiecībā uz inerciālajām bremžu sistēmām ar hidraulisko transmisiju pārliecinās, vai galvenā cilindra iedarbinātāja gājiens sasniedz minimālo līmeni s/ih. Zemāks līmenis nav atļauts. 9.5.3. Veic izmēģinājumu uz ceļa, lai noteiktu transportlīdzekļa vispārējo reakciju uz bremzēšanu. 10. VISPĀRĪGI KOMENTĀRI Iepriekšminētos noteikumus piemēro pēdējiem inerciālās bremžu sistēmas modeļiem ar mehānisko vai hidraulisko transmisiju; jo īpaši šiem modeļiem visiem piekabes riteņiem ir uzstādīts viens un tas pats bremžu tips un uzmontēts viens un tas pats riepu tips. Izmēģinot īpašus modeļus, augšminētās prasības pielāgo. -------------------------------------------------- IX PIELIKUMS +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ +++++ TIFF +++++ --------------------------------------------------