LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 343/32

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2012/34/ES

(2012. gada 21. novembris),

ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu

(pārstrādāta redakcija)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. pantu,

ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,

pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),

saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (3),

tā kā:

(1) Padomes Direktīva 91/440/EEK (1991. gada 29. jūlijs) par Kopienas dzelzceļa attīstību (4), Padomes Direktīva 95/18/EK (1995. gada 19. jūnijs) par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu (5) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2001/14/EK (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu (6) ir būtiski grozītas. Tā kā ir vajadzīgi turpmāki grozījumi, minētās direktīvas skaidrības labad būtu jāpārstrādā un jāapvieno vienā tiesību aktā.

(2) Lielāka Savienības pārvadājumu nozares integrācija ir būtisks iekšējā tirgus izveides elements, un dzelzceļi ir ļoti svarīga Savienības pārvadājumu nozares daļa, nozarei tiecoties panākt ilgtspējīgu mobilitāti.

(3) Būtu jāuzlabo dzelzceļa sistēmas efektivitāte, lai to integrētu konkurētspējīgā tirgū, vienlaicīgi ņemot vērā dzelzceļa īpatnības.

(4) Dalībvalstīm, kurām ievērojama daļa dzelzceļa satiksmes ir kopīga ar trešām valstīm, kam ir tāds pats dzelzceļu sliežu platums, bet kas atšķiras no sliežu platuma galvenajā Savienības dzelzceļa tīklā, vajadzētu būt iespējai paredzēt īpašus darbības noteikumus, nodrošinot gan koordināciju starp saviem, kā arī attiecīgo trešo valstu infrastruktūru pārvaldītājiem, gan dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu godīgu konkurenci.

(5) Lai padarītu dzelzceļa pārvadājumus efektīvus un konkurētspējīgus ar citiem pārvadājumu veidiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu tādu neatkarīgu operatoru statuss, kuru darbībai ir komerciāls raksturs un kuri pielāgojas tirgus vajadzībām.

(6) Lai nodrošinātu dzelzceļa sistēmas attīstību un tās efektīvu darbību nākotnē, būtu jānošķir pārvadāšanas pakalpojumi no infrastruktūras darbības. Šādā situācijā šīs divas darbības ir jāpārvalda atsevišķi, un tām jābūt atsevišķai grāmatvedības uzskaitei. Ar noteikumu, ka tiek izpildītas minētās nošķiršanas prasības, nerodas interešu konflikti un tiek garantēta komerciāli sensitīvas informācijas konfidencialitāte, infrastruktūras pārvaldītājiem vajadzētu būt iespējai konkrētus administratīvus pienākumus, piemēram, maksu iekasēšanu, deleģēt tādām citām struktūrām, kas nedarbojas dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu tirgos.

(7) Brīvas pakalpojumu sniegšanas princips būtu jāpiemēro dzelzceļa nozarē, ievērojot šīs nozares īpatnības.

(8) Lai palielinātu konkurenci dzelzceļa pakalpojumu pārvaldībā attiecībā uz uzlabotu komfortu un lietotājiem sniegtajiem pakalpojumiem, dalībvalstīm būtu jāsaglabā vispārēja atbildība par pienācīgas dzelzceļa infrastruktūras attīstību.

(9) Gadījumā, ja nepastāv kopēji noteikumi par infrastruktūras izmaksu attiecināšanu, pēc apspriedes ar infrastruktūras pārvaldītāju dalībvalstīm būtu jāpieņem noteikumi, ar ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nosaka pienākumu maksāt par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu. Šādi noteikumi nedrīkstētu izraisīt diskrimināciju starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

(10) Dalībvalstīm būtu jānodrošina, lai infrastruktūras pārvaldītājiem un pastāvošajiem publiskā īpašumā vai kontrolē esošajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu pareiza finanšu struktūra, pienācīgi ņemot vērā Savienības noteikumus par valsts atbalstu. Ar šo netiek skarta dalībvalstu kompetence attiecībā uz infrastruktūras plānošanu un finansēšanu.

(11) Pieteikuma iesniedzējiem vajadzētu dot iespēju paust savu viedokli par saimnieciskās darbības plāna saturu tiktāl, cik tas attiecas uz infrastruktūras izmantošanu, nodrošināšanu un attīstību. Tas nenozīmē, ka infrastruktūras pārvaldītājam būtu pilnībā jādara zināmu visu viņa izstrādāto saimnieciskās darbības plānu.

(12) Tā kā privāti dzelzceļa pievedceļi un sānu ceļi, piemēram, sānu ceļi un pievedceļi privātos industriālos objektos, nav dzelzceļa infrastruktūras daļa, kā tā definēta šajā direktīvā, uz minētās infrastruktūras pārvaldītājiem nevajadzētu attiekties pienākumiem, kas saskaņā ar šo direktīvu noteikti infrastruktūras pārvaldītājiem. Tomēr būtu jānodrošina nediskriminējoša piekļuve dzelzceļa pievedceļiem un sānu ceļiem neatkarīgi no tā, kam tie pieder, ja tā ir nepieciešama, lai piekļūtu apkalpes vietām, kas ir būtiskas transporta pakalpojumu nodrošināšanā, un ja tās kalpo vai var kalpot vairāk nekā vienam galapatērētājam.

(13) Dalībvalstij vajadzētu būt iespējai pieņemt lēmumu infrastruktūras izdevumus segt ar citiem līdzekļiem, nevis ar tiešu valsts finansējumu, piemēram, ar publiskā un privātā sektora partnerības palīdzību un privātā sektora finansējumu.

(14) Infrastruktūras pārvaldītāja peļņai un zaudējumiem pārskatos vajadzētu būt līdzsvarotiem samērīgā laikposmā; un kad šis laikposms ir noteikts, to varētu pārsniegt tādos ārkārtas apstākļos kā nozīmīga un pēkšņa ekonomiskās situācijas pasliktināšanās dalībvalstī, kas būtiski ietekmē satiksmes līmeni tās infrastruktūrā vai pieejamo publiskā finansējuma līmeni. Saskaņā ar starptautiskajiem grāmatvedības standartiem šādos peļņas un zaudējumu pārskatos neparādās infrastruktūras projektu finansēšanai ņemto aizdevumu apjoms.

(15) Lai nodrošinātu efektivitāti kravu pārvadājumu nozarē, jo īpaši pārrobežu pārvadājumos, ir jāveic pasākumi tirgus atvēršanai.

(16) Lai nodrošinātu to, ka tiesības piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai visā Savienībā piemēro vienādi un nediskriminējošā veidā, ir lietderīgi ieviest licenci dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

(17) Pārvadājumos ar starppieturām būtu jāatļauj jauniem tirgus dalībniekiem pa ceļam uzņemt un izlaist pasažierus, lai nodrošinātu, ka šādas darbības ir ekonomiski dzīvotspējīgas, un novērstu to, ka potenciālie konkurenti tiek nostādīti nelabvēlīgākā situācijā nekā esošie operatori.

(18) Jaunu atvērtas piekļuves, starptautisku pasažieru pārvadājumu pakalpojumu ieviešanu ar starppieturām nevajadzētu izmantot, lai atvērtu iekšzemes pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgu, bet būtu jākoncentrējas tikai uz pieturām, kas ir iekļautas starptautiskā maršrutā. Jauno pakalpojumu galvenajam mērķim vajadzētu būt to pasažieru pārvadāšanai, kas dodas starptautiskos braucienos. Novērtējot, vai tāds ir pakalpojuma galvenais mērķis, būtu jāņem vērā tādi kritēriji kā attiecīgi no vietējiem vai starptautiskiem pasažieru pārvadājumiem iegūtā apgrozījuma un apjoma proporcija, kā arī pakalpojuma ilgums. Pakalpojuma galvenā mērķa novērtēšana pēc ieinteresētās personas lūguma būtu jāveic attiecīgajai valsts regulatīvajai iestādei.

(19) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 1370/2007 (2007. gada 23. oktobris) par sabiedriskajiem pakalpojumiem pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu un autoceļiem (7) pilnvaro dalībvalstis un vietējās iestādes piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuros var būt noteiktas ekskluzīvas tiesības sniegt konkrētus pakalpojumus. Tāpēc ir jānodrošina, lai minētās regulas noteikumi būtu saskaņoti ar principu par starptautisko pasažieru pārvadājumu atvēršanu konkurencei.

(20) Starptautisko pasažieru pārvadājumu atvēršana konkurencei var ietekmēt to dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu organizēšanu un finansēšanu, kas tiek veikti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu. Dalībvalstīm būtu jādod iespēja ierobežot piekļuves tiesības tirgum, ja šo tiesību izmantošana varētu izjaukt minēto sabiedrisko pakalpojumu līgumu ekonomisko līdzsvaru un ja attiecīgā regulatīvā iestāde sniedz piekrišanu, pamatojoties uz objektīvu ekonomisko analīzi, pēc tās kompetentās iestādes lūguma, kas piešķīrusi sabiedrisko pakalpojumu līgumu.

(21) Novērtējot, vai sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars ir ticis izjaukts, būtu jāņem vērā iepriekš noteikti kritēriji, piemēram, ietekme uz jebkura sabiedrisko pakalpojumu līgumā iekļautā pakalpojuma rentabilitāti, tostarp to radītā ietekme uz neto izmaksām kompetentajai valsts iestādei, kas piešķīra līgumu, pasažieru pārvadājumu pieprasījumu, biļešu cenām, biļešu pārdošanas kārtību, pieturu atrašanās vietu un skaitu abās robežas pusēs, kā arī ierosinātā jaunā pārvadājumu pakalpojuma grafiku un biežumu. Saskaņā ar šādu novērtējumu un attiecīgās regulatīvās iestādes lēmumu dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai piešķirt, grozīt vai atteikt pieprasītās piekļuves tiesības starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, tostarp piemērot maksu jaunam starptautiskam pasažieru pārvadājumu operatoram, saskaņā ar ekonomisko analīzi un Savienības tiesību aktiem, un vienlīdzības un nediskriminācijas principiem.

(22) Lai atbalstītu pasažieru pārvadājumu pakalpojumu darbību uz līnijām, kas pilda sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai pilnvarot iestādes, kas atbildīgas par minētajiem pakalpojumiem, noteikt piemērojamo maksu par pasažieru pārvadājumiem, kas atrodas minēto iestāžu jurisdikcijā. Minētajai maksai būtu jāpapildina sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību finansējums, kas noteikts sabiedrisko pakalpojumu līgumos.

(23) Regulatīvajai iestādei būtu jādarbojas tā, lai tai nebūtu nekādu interešu konfliktu un lai tā nekādi nebūtu iesaistīta attiecīgā sabiedrisko pakalpojumu līguma piešķiršanā. Regulatīvās iestādes pilnvaras būtu jāpaplašina, lai tā varētu novērtēt starptautiskā pakalpojuma mērķi un vajadzības gadījumā iespējamo ekonomisko ietekmi uz esošajiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem.

(24) Lai veiktu ieguldījumus pakalpojumos, kuros izmanto specializētu infrastruktūru, piemēram, ātrgaitas dzelzceļa līnijas, pieteikuma iesniedzējiem ir vajadzīga tiesiskā noteiktība, jo ir nepieciešami apjomīgi ilgtermiņa ieguldījumi.

(25) Regulatīvajām iestādēm būtu jāapmainās ar informāciju un atsevišķos gadījumos, ja vajadzīgs, būtu jāsaskaņo principi un prakse, kā jānovērtē, vai tiek izjaukts sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars. Tām būtu pakāpeniski jāizstrādā uz savu pieredzi balstītas pamatnostādnes.

(26) Lai nodrošinātu godīgu konkurenci starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un lai garantētu pilnīgu pārredzamību un nediskriminējošu piekļuvi pakalpojumiem, un pakalpojumu sniegšanu, būtu jānošķir pārvadājumu pakalpojumu sniegšana no apkalpes vietu ekspluatācijas. Tādējādi, ja apkalpes iekārtas operators pieder kādai iestādei vai uzņēmumam, kas darbojas arī kravas vai pasažieru dzelzceļa pārvadājumu tirgos un kam valsts mērogā ir dominējošs stāvoklis vismaz vienā no kravas vai pasažieru dzelzceļa pārvadājumu tirgiem, kurā izmanto šo iekārtu, ir nepieciešams šos divus darbības veidus pārvaldīt neatkarīgi. Šādai neatkarībai nevajadzētu būt par iemeslu atsevišķu juridisku vienību dibināšanai apkalpes vietās.

(27) Nediskriminējošai piekļuvei apkalpes vietām un ar dzelzceļu saistītu pakalpojumu nodrošināšanai šajās iekārtās būtu jādod dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem iespēja sniegt labākus pakalpojumus pasažieriem un kravas pārvadājumu lietotājiem.

(28) Kaut arī Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (2009. gada 13. jūlijs) 2009/72/EK par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz elektroenerģijas iekšējo tirgu (8) paredz atvērt Eiropas elektroenerģijas tirgu, vilces strāva būtu jāpiegādā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pēc pieprasījuma nediskriminējošā veidā. Ja ir pieejams tikai viens piegādātājs, maksa par šādu pakalpojumu būtu jānosaka saskaņā ar vienotiem maksas noteikšanas principiem.

(29) Attiecībās ar trešām valstīm īpaša uzmanība būtu jāpievērš tam, lai Savienības dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu nodrošināta savstarpēja pieeja minēto trešo valstu dzelzceļa tirgū, un tas jāveicina ar pārrobežu līgumiem.

(30) Lai nodrošinātu uzticamus un pietiekamus pakalpojumus, ir jānodrošina tas, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vienmēr atbilst konkrētām prasībām, kas attiecas uz labu reputāciju, finanšu pietiekamību un profesionālo kompetenci.

(31) Klientu un attiecīgo trešo personu aizsardzībai ir būtiski nodrošināt, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu atbildība ir pietiekami apdrošināta. Būtu arī jāatļauj, lai minētā atbildība nelaimes gadījumos tiktu segta ar banku vai citu uzņēmumu sniegtām garantijām, ar noteikumu, ka šādu segumu piedāvā saskaņā ar tirgus nosacījumiem, tā rezultātā nav vajadzīgs valsts atbalsts un ar to netiek diskriminēti citi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi.

(32) Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam būtu arī jāpilda valsts un Savienības tiesību akti par dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, ko piemēro nediskriminējošā veidā un kas ir paredzēti, lai nodrošinātu, ka attiecīgais uzņēmums var pilnīgi droši un pienācīgi ņemot vērā veselības un sociālos nosacījumus un darbinieku un patērētāju tiesības veikt savu darbību konkrētos dzelzceļa posmos.

(33) Procedūrām attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licenču piešķiršanu, uzturēšanu un grozīšanu vajadzētu būt pārredzamām un saskaņā ar nediskriminācijas principu.

(34) Lai nodrošinātu pārredzamību un nediskriminējošu piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai un pakalpojumiem apkalpes vietās attiecībā uz visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, visa informācija, kas vajadzīga, lai izmantotu piekļuves tiesības, būtu jāpublicē tīkla pārskatā. Saskaņā ar esošo starptautisko praksi tīkla pārskats būtu jāpublicē vismaz divās Savienības oficiālajās valodās.

(35) Piemērotas dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadales shēmas, apvienotas ar konkurētspējīgiem operatoriem, nodrošinās labāku dažādu transporta veidu līdzsvaru.

(36) Infrastruktūras pārvaldītāji būtu jāmotivē, piemēram, maksājot prēmijas rīkotājdirektoriem, samazināt piekļuves maksu un infrastruktūras nodrošināšanas izmaksu līmeni.

(37) Dalībvalstu pienākumam nodrošināt, lai infrastruktūras pārvaldītāja darbības mērķi un vidēja termiņa līdz ilgtermiņa ienākumi tiktu īstenoti, pamatojoties uz līgumisku vienošanos starp kompetento iestādi un infrastruktūras pārvaldītāju, nebūtu jāskar dalībvalstu kompetenci attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras plānošanu un finansēšanu.

(38) Rosinot optimālu dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, samazināsies transporta izmaksas sabiedrībai.

(39) Infrastruktūras pārvaldītāju noteikto izmaksu attiecināšanas metodēm būtu jābalstās uz iespējami labāko izmaksu cēloņsakarību izpratni, un, tās izmantojot, izmaksas būtu jāattiecina uz dažādiem pakalpojumiem, ko piedāvā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, un attiecīgā gadījumā – uz dzelzceļa ritekļu veidiem.

(40) Dzelzceļa infrastruktūras maksas iekasēšanai piemērotu shēmu apvienošanai ar citu transporta veidu infrastruktūras maksas iekasēšanai piemērotām shēmām un konkurētspējīgiem pārvadātājiem būtu jānodrošina optimāls līdzsvars starp dažādiem transporta veidiem.

(41) Piemērojot uzcenojumus, infrastruktūras pārvaldītājam būtu jānosaka atsevišķi tirgus segmenti, kuros ievērojami atšķiras transporta pakalpojumu sniegšanas izmaksas, to tirgus cenas vai tiem izvirzītās pakalpojumu kvalitātes prasības.

(42) Maksas iekasēšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jānodrošina visiem uzņēmumiem vienlīdzīgas un nediskriminējošas piekļuves iespējas un, ciktāl iespējams, būtu jāmēģina visu lietotāju un satiksmes veidu vajadzības apmierināt taisnīgi un nediskriminējošā veidā. Šādām shēmām būtu jānodrošina godīga konkurence dzelzceļa pakalpojumu sniegšanā.

(43) Dalībvalstu norādītajās robežās maksas aprēķināšanas un jaudas iedalīšanas shēmām būtu jārosina dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājus uzlabot savas infrastruktūras izmantojumu.

(44) Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būtu jāsaņem skaidri un saskaņoti ekonomiski signāli no jaudas sadales shēmām un no maksas aprēķināšanas shēmām, kas ļautu pieņemt racionālus lēmumus.

(45) Rites troksnis, ko rada preču vagonos izmantotie čuguna bremžu kluči, ir viens no tādu trokšņa emisiju cēloņiem, ko varētu mazināt ar piemērotiem tehniskiem risinājumiem. Atbilstīgi radītajam trokšņa līmenim diferencētās infrastruktūras maksas galvenokārt būtu jāpiemēro kravas vagoniem, kas neatbilst Komisijas Lēmumā 2006/66/EK (2005. gada 23. decembris) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas apakšsistēmu “Ritošais sastāvs – troksnis” noteiktajām prasībām (9). Ja šādas diferenciācijas rezultātā infrastruktūras pārvaldītājam rodas ieņēmumu zudumi, tam nevajadzētu skart Savienības noteikumus par valsts atbalstu.

(46) Atbilstīgi radītajam trokšņa līmenim diferencētām infrastruktūras maksām būtu jāpapildina citi dzelzceļa satiksmes radītā trokšņa mazināšanas pasākumi, piemēram, savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju pieņemšana, nosakot dzelzceļa transportlīdzekļu radītā trokšņa maksimālo līmeni, trokšņa kartēšana un rīcības plāni trokšņa ietekmes mazināšanai saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/49/EK (2002. gada 25. jūnijs) par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību (10), kā arī Savienības un valsts publiskā finansējuma piešķiršana dzelzceļa transportlīdzekļu modernizācijai un trokšņa mazināšanas infrastruktūrai.

(47) Būtu jāapsver iespēja arī citiem transporta veidiem piemērot trokšņa mazināšanas pasākumus, kas ir līdzīgi dzelzceļa nozarē pieņemtajiem.

(48) Lai paātrinātu Eiropas vilcienu kustības kontroles sistēmas (ETCS) uzstādīšanu lokomotīvēs, infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāmodificē maksas aprēķināšanas sistēma, nosakot pagaidu diferenciāciju attiecībā uz vilcieniem, kas ir aprīkoti ar ETCS. Šādai diferenciācijai būtu pienācīgi jāstimulē vilcienu aprīkošana ar ETCS.

(49) Lai ņemtu vērā dzelzceļa infrastruktūras jaudas lietotāju vai potenciālo lietotāju vajadzību plānot savu saimniecisko darbību, kā arī lai ņemtu vērā klientu un finansētāju vajadzības, ir svarīgi, lai infrastruktūras pārvaldītājs nodrošinātu, ka infrastruktūras jaudu sadala tādā veidā, kas atspoguļo vajadzību saglabāt un paaugstināt uzticamību šim pakalpojumam.

(50) Vēlams, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītājs tiktu motivēti līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.

(51) Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ļaut dzelzceļa pakalpojumu pircējiem tieši piedalīties jaudas sadales procesā.

(52) Ir svarīgi ņemt vērā gan pieteikuma iesniedzēju, gan infrastruktūras pārvaldītāja ar saimniecisko darbību saistītās prasības.

(53) Ir svarīgi palielināt infrastruktūras pārvaldītājiem pieejamo elastību attiecībā uz infrastruktūras jaudas sadali, bet tai vajadzētu būt saderīgai ar pieteikuma iesniedzēja saprātīgu prasību apmierināšanu.

(54) Jaudas sadales procesam būtu jānovērš nepamatotu ierobežojumu uzlikšana attiecībā uz citu tādu uzņēmumu vēlmēm attīstīt savu saimniecisko darbību, kam ir vai kas plāno iegūt infrastruktūras izmantošanas tiesības.

(55) Jaudas sadales un maksas aprēķināšanas shēmās var būt vajadzīgs ņemt vērā to, ka dažādas dzelzceļa infrastruktūras sastāvdaļas var būt projektētas dažādiem galvenajiem lietotājiem.

(56) Ņemot vērā to, ka dažādiem lietotājiem un lietotāju grupām bieži būs dažāda ietekme uz infrastruktūras jaudu, ir pienācīgi jālīdzsvaro dažādo pakalpojumu vajadzības.

(57) Pakalpojumiem, ko valsts iestādei sniedz saskaņā ar līgumu, var būt vajadzīgi īpaši noteikumi, lai nodrošinātu to pievilcību lietotājiem.

(58) Maksas aprēķināšanas un jaudas sadales shēmās būtu jāņem vērā ietekme, ko rada aizvien pilnīgāk noslogotā infrastruktūras jauda un no tā izrietošais jaudas trūkums.

(59) Dažādajiem laikposmiem, kādos veic satiksmes veidu plānošanu, būtu jānodrošina tas, ka tiek apmierināti tie infrastruktūras jaudas pieprasījumi, kas pieteikti pēc ikgadējā darba grafika sagatavošanas pabeigšanas.

(60) Lai nodrošinātu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem optimālu iznākumu, ir vēlams prasīt infrastruktūras jaudas izmantojuma pārbaudi gadījumos, kad jaudas pieprasījumi ir jākoordinē, lai apmierinātu vajadzības.

(61) Ņemot vērā infrastruktūras pārvaldītāju monopolstāvokli, būtu jāpieprasa, lai tie pārbaudītu pieejamo infrastruktūras jaudu un izskatītu metodes jaudas palielināšanai gadījumos, kad tās sadales procesā nav iespējams apmierināt lietotāju vajadzības.

(62) Informācijas trūkums par citu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu iesniegtajiem pieprasījumiem un par ierobežojumiem sistēmā var apgrūtināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu centienus optimizēt savus infrastruktūras jaudas pieprasījumus.

(63) Ir svarīgi nodrošināt jaudas sadales shēmu labāku koordināciju, lai uzlabotu dzelzceļa pievilcību satiksmei, kurā izmanto vairāk nekā viena infrastruktūras pārvaldītāja tīklu, jo īpaši starptautiskai satiksmei.

(64) Ir svarīgi līdz minimumam samazināt konkurences izkropļojumus, kas maksas aprēķināšanas principu būtisku atšķirību dēļ var rasties vai nu starp dzelzceļa infrastruktūrām, vai arī starp transporta veidiem.

(65) Ir vēlams noteikt tās infrastruktūras pakalpojumu sastāvdaļas, kas ir būtiski svarīgas, lai operators varētu sniegt pakalpojumu, un tās, kas būtu jāsniedz par minimālu piekļuves maksu.

(66) Ieguldījumi dzelzceļa infrastruktūrā ir vajadzīgi, un infrastruktūras izmantošanas maksas shēmām būtu jāmotivē infrastruktūras pārvaldītājus padarīt attiecīgus ieguldījumus ekonomiski pievilcīgus.

(67) Lai varētu noteikt pienācīgu un taisnīgu infrastruktūras maksas apmēru, infrastruktūras pārvaldītājiem jāuzskaita un jānosaka savu aktīvu vērtība un jāpanāk skaidra izpratne par faktoriem, kas nosaka infrastruktūras darbības izmaksas.

(68) Ir vēlams nodrošināt, ka, pieņemot lēmumus transporta jomā, tiek ņemtas vērā ārējās izmaksas un ka dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas maksas aprēķināšana var veicināt ārējo izmaksu saskaņotu un līdzsvarotu internalizāciju visos transporta veidos.

(69) Ir svarīgi nodrošināt, ka maksa par iekšzemes un starptautisko satiksmi ir tāda, kas ļauj dzelzceļam apmierināt tirgus vajadzības. Tādēļ infrastruktūras maksa būtu jānosaka to tiešo izmaksu līmenī, kas radušās vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas dēļ.

(70) Ar infrastruktūras maksu segto izmaksu kopējais apjoms ietekmē nepieciešamā valdības ieguldījuma apjomu. Dalībvalstis var noteikt atšķirīgus kopējo sedzamo izmaksu līmeņus. Jebkurā infrastruktūras maksas shēmā tomēr būtu jāatļauj tāds satiksmes līmenis, kas spēj segt vismaz tās radītos papildu izdevumus dzelzceļa tīkla izmantošanai.

(71) Dzelzceļa infrastruktūra ir dabisks monopols, un tādēļ infrastruktūras pārvaldītāji jāmotivē samazināt izmaksas un efektīvi apsaimniekot savu infrastruktūru.

(72) Dzelzceļa transports būtu jāattīsta, inter alia izmantojot pieejamos Savienības instrumentus, neskarot jau noteiktās prioritātes.

(73) Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirtajām atlaidēm vajadzētu būt saistītām ar faktiskiem administratīvo izmaksu ietaupījumiem, jo īpaši darījumu izmaksu ietaupījumiem. Atlaides var piešķirt arī, lai veicinātu efektīvu infrastruktūras izmantošanu.

(74) Ir vēlams, lai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi un infrastruktūras pārvaldītājs tiktu motivēti samazināt traucējumus tīkla darbībā.

(75) Infrastruktūras pārvaldītājam jaudas sadale ir saistīta ar izdevumiem, par kuriem būtu jāpieprasa samaksa.

(76) Dzelzceļa infrastruktūras efektīvai pārvaldībai un taisnīgai un nediskriminējošai izmantošanai ir nepieciešama tādas regulatīvas iestādes izveide, kas pārrauga šajā direktīvā izklāstīto noteikumu piemērošanu un pilda pārsūdzības iestādes funkcijas, neskarot iespēju izskatīt lietu tiesā. Šādai regulatīvai iestādei vajadzētu būt spējīgai ar piemērotu sankciju palīdzību panākt savu informācijas pieprasījumu un lēmumu izpildi.

(77) Ar regulatīvās iestādes finansējumu būtu jāgarantē tās neatkarība, un finansējumam būtu jānāk vai nu no valsts budžeta, vai arī no tādām nozares iemaksām, kuras ir obligāti piemērojamas, ievērojot taisnīguma, pārredzamības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principus.

(78) Atbilstīgām darbinieku iecelšanas procedūrām būtu jāpalīdz garantēt regulatīvās iestādes neatkarību, jo īpaši nodrošinot, ka to personu iecelšanu, kas pieņem lēmumus, veic valsts iestāde, kam nav tiešu īpašumtiesību regulētajos uzņēmumos. Ja šis nosacījums tiek izpildīts, šāda iestāde varētu būt, piemēram, parlaments, prezidents vai ministru prezidents.

(79) Ir vajadzīgi īpaši pasākumi, lai ņemtu vērā dažu dalībvalstu īpašo ģeopolitisko un ģeogrāfisko stāvokli un dzelzceļa nozares organizācijas īpatnības dažādās dalībvalstīs, tā nodrošinot iekšējā tirgus viengabalainību.

(80) Lai ņemtu vērā dzelzceļa tirgus attīstību, būtu jādeleģē pilnvaras Komisijai pieņemt aktus saskaņā ar Līgumā par Eiropas Savienības darbību 290. pantu par tehniska rakstura grozījumiem attiecībā uz informāciju, kas jāsniedz uzņēmumam, piesakoties licences saņemšanai, kavējumu kategoriju sarakstu, sadales grafiku un regulatīvām iestādēm iesniedzamās grāmatvedības uzskaites informāciju. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.

(81) Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (2011. gada 16. februāris), ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu (11).

(82) Komisijai nebūtu jāpieņem īstenošanas akti, kas saistīti ar dzelzceļa pakalpojumu galveno mērķi, novērtējumu par jaunu starptautisku pakalpojumu ietekmi uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu ekonomisko līdzsvaru, maksājumiem, kurus uzliek dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas nodrošina pasažieru pārvadājumus, piekļuvi pakalpojumiem, kuri jāsniedz būtiskās infrastruktūrās un apkalpes vietās, detalizētu informāciju par kārtību, kas jāievēro, lai saņemtu licenci, tiešo izmaksu aprēķināšanas kārtību maksu piemērošanai saistībā ar trokšņa ietekmes izmaksām un infrastruktūras maksas diferenciācijas piemērošanu, lai radītu stimulus aprīkot vilcienus ar ETCS, kā arī kopējiem principiem un praksi attiecībā uz regulatīvo iestāžu lēmumu pieņemšanu, ja saskaņā ar šo direktīvu izveidotā komiteja nesniedz atzinumu par Komisijas iesniegto īstenošanas akta projektu.

(83) Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķus, proti, veicināt dzelzceļa attīstību Savienībā, noteikt vispārīgus principus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licenču piešķiršanai un koordinēt kārtību, kādā dalībvalstis pārvalda dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali un maksas par tās izmantošanu, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs šādu licenču piešķiršanas un dzelzceļa tīklu nozīmīgu elementu darbības izteikti starptautiska rakstura dēļ, un ņemot vērā to, ka ir jānodrošina godīgi un nediskriminējoši infrastruktūras pieejamības nosacījumi, kā arī to, ka to starptautiskā rakstura dēļ minētos mērķus var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.

(84) Pienākums transponēt šo direktīvu valstu tiesību aktos būtu jāattiecina tikai uz tiem noteikumiem, kas veido būtiskas izmaiņas salīdzinājumā ar iepriekšējām direktīvām. Pienākums transponēt šīs direktīvas noteikumus, kuri nav būtiski mainīti salīdzinājumā ar iepriekšējām direktīvām, izriet no minētajām direktīvām.

(85) Dalībvalstis, kurās nav dzelzceļu sistēmas un nav arī plānots tuvākajā laikā tādu izveidot, tiktu pakļautas nesamērīgam un nevajadzīgam pienākumam, ja tām būtu jātransponē un jāīsteno šīs direktīvas II un IV nodaļa. Tādēļ šādas dalībvalstis būtu jāatbrīvo no minētā pienākuma.

(86) Saskaņā ar Dalībvalstu un Komisijas 2011. gada 28. septembra kopīgo politisko deklarāciju par skaidrojošiem dokumentiem (12) dalībvalstis ir apņēmušās, paziņojot savus transponēšanas pasākumus, pamatotos gadījumos pievienot vienu vai vairākus dokumentus, kuros izskaidrota saikne starp direktīvas sastāvdaļām un atbilstīgajām daļām valsts pieņemtos transponēšanas instrumentos. Attiecībā uz šo direktīvu likumdevējs uzskata, ka šādu dokumentu nosūtīšana ir pamatota.

(87) Šai direktīvai nevajadzētu skart termiņus, kas noteikti IX pielikuma B daļā, kas dalībvalstīm jāievēro saskaņā ar iepriekšējām direktīvām,

IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.

I NODAĻA

VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. pants

Priekšmets un darbības joma

1. Ar šo direktīvu paredz:

a) noteikumus, kas piemērojami attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un uz tādu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu dzelzceļa pārvadājumu darbību, kas veic vai kas veiks uzņēmējdarbību dalībvalstī, kā noteikts II nodaļā;

b) kritērijus, kas piemērojami attiecībā uz tādu dalībvalsts licenču piešķiršanu, atjaunošanu vai grozīšanu, kuras paredzētas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas veic vai veiks uzņēmējdarbību Savienībā, kā noteikts III nodaļā;

c) principus un procedūras, kas piemērojamas attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras maksas noteikšanu un iekasēšanu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali, kā noteikts IV nodaļā.

2. Šo direktīvu piemēro attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu iekšzemes un starptautisku dzelzceļa pakalpojumu sniegšanai.

2. pants

Izņēmumi no darbības jomas

1. Direktīvas II nodaļu nepiemēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz tikai pilsētas, piepilsētas vai reģionālos pārvadājumu pakalpojumus nesaistītos vietējas un reģionālas nozīmes dzelzceļa infrastruktūras pārvadājumu pakalpojumu tīklos vai tīklos, kas paredzēti tikai pilsētas vai piepilsētas dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumiem.

Neatkarīgi no pirmās daļas, ja šādu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu tieši vai netieši kontrolē kāds uzņēmums vai cita struktūra, kas sniedz citus – ne pilsētas, piepilsētas vai reģionālus – dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus vai tādus aptver, piemēro 4. un 5. pantu. Attiecībā uz šādu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu piemēro arī 6. pantu saistībā ar attiecībām starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un uzņēmumu vai struktūru, kurai ir tieša vai netieša kontrole pār to.

2. Direktīvas III nodaļu dalībvalstis var nepiemērot attiecībā uz:

a) uzņēmumiem, kas sniedz tikai dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot vietēju vai reģionālu nesaistītu dzelzceļa infrastruktūru;

b) uzņēmumiem, kas sniedz tikai pilsētas vai piepilsētas dzelzceļa pasažieru pakalpojumus;

c) uzņēmumiem, kas sniedz tikai reģionālos dzelzceļa kravas pārvadājumu pakalpojumus;

d) uzņēmumiem, kas sniedz tikai kravas pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot savā privātīpašumā esošu dzelzceļa infrastruktūru, kura paredzēta vienīgi tās īpašnieka vajadzībām, lai tas veiktu savus kravu pārvadājumus.

3. Direktīvas 7., 8., 13. pantu un IV nodaļu dalībvalstis var nepiemērot attiecībā uz:

a) nesaistītiem vietējas un reģionālas nozīmes dzelzceļa tīkliem pasažieru pārvadāšanai dzelzceļa infrastruktūrā;

b) tīkliem, kas paredzēti vienīgi pilsētas vai piepilsētas dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu veikšanai;

c) reģionālas nozīmes tīkliem, ko reģionāliem kravu pārvadājumiem izmanto vienīgi tāds dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, uz kuru neattiecas 1. punkts, un tik ilgi, kamēr attiecīgā tīkla jaudas piešķiršanu nepieprasa cits pieteikuma iesniedzējs;

d) privātīpašumā esošai dzelzceļa infrastruktūrai, kura paredzēta vienīgi tās īpašnieka vajadzībām, lai tas veiktu savus kravu pārvadājumus.

4. Neskarot 3. punktu, dalībvalstis 8. panta 3. punktu var nepiemērot vietējas vai reģionālas nozīmes dzelzceļa infrastruktūrām, kam nav stratēģiskas nozīmes dzelzceļa pārvadājumu tirgus darbībā, un IV nodaļu var nepiemērot vietējas nozīmes dzelzceļa infrastruktūrām, kam nav stratēģiskas nozīmes dzelzceļa pārvadājumu tirgus darbībā. Par savu nodomu nepiemērot noteikumus šādām dzelzceļa infrastruktūrām dalībvalstis paziņo Komisijai. Saskaņā ar 62. panta 2. punktā minēto konsultēšanās procedūru Komisija, ņemot vērā attiecīgo dzelzceļa līniju garumu, to izmantošanas pakāpi un iespējamo to ietekmi uz satiksmes apjomu, lemj, vai šādu dzelzceļa infrastruktūru var uzskatīt par tādu, kam nav stratēģiskas nozīmes.

5. Dalībvalstis var 31. panta 5. punktu nepiemērot ritekļiem, kuri tiek izmantoti vai kurus paredzēts izmantot pārvadājumiem no un uz trešām valstīm, kuru dzelzceļa tīkla sliežu platums ir atšķirīgs no Savienības galvenā dzelzceļa tīkla.

6. Dalībvalstis var lemt par laikposmiem un termiņiem jaudas sadales grafikā, kuri ir atšķirīgi no tiem, kas minēti 43. panta 2. punktā, VI pielikuma 2. punkta b) apakšpunktā un VII pielikuma 3., 4. un 5. punktā, ja starptautisko vilcienu ceļu izveidei sadarbībā ar trešo valstu infrastruktūras pārvaldītājiem tīklā, kura sliežu platums ir atšķirīgs no Savienības galvenā dzelzceļa tīkla, ir būtiska vispārēja ietekme uz jaudas sadales grafiku.

7. Ja tas ir vajadzīgs, lai nodrošinātu godīgu konkurenci, dalībvalstis var lemt publicēt maksas aprēķināšanas sistēmu un maksāšanas noteikumus, ko konkrēti piemēro starptautiskiem kravu pārvadājumu pakalpojumiem no un uz trešām valstīm, kuru dzelzceļa tīkla sliežu platums ir atšķirīgs no Savienības galvenā dzelzceļa tīkla, piemērojot instrumentus un termiņus, kas atšķiras no 29. panta 1. punktā noteiktajiem.

8. Dalībvalstis IV nodaļu var nepiemērot attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūru, kuras sliežu platums ir atšķirīgs no Savienības galvenā dzelzceļa tīkla un kura savieno dalībvalsts robežpārejas pieturas ar trešās valsts teritoriju.

9. Šo direktīvu nepiemēro uzņēmumiem, kuri veic vienīgi autotransporta līdzekļiem paredzētus pārvadājumus turp un atpakaļ pa zemjūras tuneļiem, vai pārvadājumu darbības autotransporta līdzekļu pārvadāšanai turp un atpakaļ pa šādiem tuneļiem, izņemot 6. panta 1.punktu, 6. panta 4. punktu, 10., 11., 12. un 28. pantu.

10. Dalībvalstis II nodaļu, izņemot 14. pantu, un IV nodaļu var nepiemērot attiecībā uz jebkuru dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu, ko veic tranzītā caur Savienību.

11. Dalībvalstis var nepiemērot 32. panta 4. punktu vilcieniem, kuri nav aprīkoti ar Eiropas vilcienu kustības kontroles sistēmu (ETCS) un kurus izmanto reģionāliem pasažieru pārvadājumu pakalpojumiem, un kuri pirmo reizi laisti ekspluatācijā pirms 1985. gada.

3. pants

Definīcijas

Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:

1) “dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums” ir jebkurš publisks vai privāts uzņēmums, kam ir piešķirta licence saskaņā ar šo direktīvu un kā galvenais saimnieciskās darbības veids ir pakalpojumu sniegšana attiecībā uz kravas un/vai pasažieru pārvadāšanu pa dzelzceļu ar noteikumu, ka uzņēmums nodrošina vilci; šī definīcija ietver arī uzņēmumus, kas nodrošina tikai vilci;

2) “infrastruktūras pārvaldītājs” ir jebkura iestāde vai uzņēmums, kas konkrēti atbild īpaši par dzelzceļa infrastruktūras izveidi, pārvaldību un uzturēšanu, tostarp par satiksmes pārvaldību un kustības vadības un signalizācijas sistēmu; infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas visā tīklā vai tīkla daļā var uzticēt veikt dažādām iestādēm vai uzņēmumiem;

3) “dzelzceļa infrastruktūra” ir vienības, kas ir uzskaitītas I pielikumā;

4) “starptautisks kravas pārvadājuma pakalpojums” ir pārvadājuma pakalpojums, ko sniedzot vilciens šķērso vismaz vienas dalībvalsts robežu; vilciens var būt apvienots un/vai sadalīts posmos, un dažādiem tā posmiem var būt dažādi maršruta sākuma un gala punkti ar noteikumu, ka visi vagoni šķērso vismaz vienu robežu;

5) “starptautisks pasažieru pārvadājuma pakalpojums” ir pasažieru pārvadājuma pakalpojums, kurā vilciens šķērso vismaz vienas dalībvalsts robežu un ja galvenais pakalpojuma mērķis ir pārvadāt pasažierus starp stacijām, kas atrodas dažādās dalībvalstīs; vilciens var būt apvienots un/vai sadalīts posmos, un dažādiem tā posmiem var būt dažādi maršruta sākuma un gala punkti ar noteikumu, ka visi vagoni šķērso vismaz vienu robežu;

6) “pilsētas un piepilsētas pārvadājumi” ir pārvadājumu pakalpojumi, kuru galvenais mērķis ir apmierināt pilsētu vai pilsētkopu, tostarp pārrobežu pilsētkopu, pārvadājumu vajadzības un lai apmierinātu vajadzības pēc pārvadājumiem starp šādu pilsētu vai pilsētkopu un tās apkārtējām teritorijām;

7) “reģionālie pārvadājumu pakalpojumi” ir pārvadājumu pakalpojumi, kuru galvenais mērķis ir nodrošināt reģiona, tostarp pārrobežu reģiona, pārvadājumu vajadzības;

8) “tranzīts” ir Savienības teritorijas šķērsošana, Savienības teritorijā neiekraujot vai neizkraujot kravu un/vai neuzņemot un neizlaižot pasažierus;

9) “alternatīvs maršruts” ir cits maršruts no tās pašas izbraukšanas vietas līdz galamērķim, ja abi maršruti ir savstarpēji aizvietojami dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma attiecīgo kravu vai pasažieru pārvadājumu veikšanai;

10) “ilgtspējīga alternatīva” ir pieeja citai apkalpes vietai, kas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir ekonomiski pieņemama un dod iespēju veikt attiecīgo kravas vai pasažieru pārvadājumu;

11) “apkalpes vieta” ir vieta, tostarp zemes platība, ēka un aprīkojums, kura visā kopumā vai kā daļa ir īpaši ierīkota, lai varētu sniegt vienu vai vairākus pakalpojumus, kas minēti II pielikuma 2. līdz 4. punktā;

12) “apkalpes vietas operators” ir jebkura publiska vai privāta struktūra, kas ir atbildīga par vienas vai vairāku apkalpes vietu pārvaldību vai par viena vai vairāku II pielikuma 2. līdz 4. punktā minēto pakalpojumu sniegšanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem;

13) “pārrobežu līgums” ir jebkurš līgums starp divām vai vairākām dalībvalstīm vai starp dalībvalstīm un trešām valstīm, kura mērķis ir veicināt pārrobežu dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu;

14) “licence” ir atļauja, kuru licencēšanas iestāde izsniedz uzņēmumam un ar kuru tiek atzītas šā uzņēmuma kā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma tiesības sniegt dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus; minētās tiesības var ierobežot attiecībā uz konkrētu pakalpojumu veidu sniegšanu;

15) “licencēšanas iestāde” ir iestāde, kas ir atbildīga par licenču piešķiršanu dalībvalstī;

16) “līgumiska vienošanās” ir līgums vai mutatis mutandis vienošanās administratīvu pasākumu satvarā;

17) “samērīga peļņa” ir pašu kapitāla rentabilitātes koeficients, kurā ir ņemts vērā apkalpes vietas operatora risks, tostarp attiecībā uz ieņēmumiem, vai šāda riska neesamība, un tas atbilst attiecīgās nozares vidējam rādītājam pēdējos gados;

18) “sadale” ir dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadale, ko veic infrastruktūras pārvaldītājs;

19) “pieteikuma iesniedzējs” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vai starptautisks dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu grupējums, vai citas personas vai juridiskas struktūras, piemēram, kompetentās iestādes saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 un kravas nosūtītāji, kravas ekspeditori un kombinēto pārvadājumu veicēji, kam ir ar sabiedriskiem pakalpojumiem saistīta vai komerciāla interese iegūt infrastruktūras jaudu;

20) “pārslogota infrastruktūra” ir infrastruktūras elements, kurā noteiktos laikposmos pieprasījumu pēc infrastruktūras jaudas nav iespējams pilnībā apmierināt pat pēc dažādo jaudas pieprasījumu savstarpējas koordinēšanas;

21) “jaudas palielināšanas plāns” ir pasākums vai pasākumu kopums, kura izpildei izstrādāts kalendārs grafiks, lai mazinātu jaudas ierobežojumus, kuru dēļ infrastruktūras elementu atzīst par “pārslogotu infrastruktūru”;

22) “koordinēšana” ir process, ar kura palīdzību infrastruktūras pārvaldītājs un pieteikuma iesniedzēji mēģinās atrisināt situācijas, kad iesniegtie infrastruktūras jaudas pieprasījumi ir savstarpēji pretrunīgi;

23) “pamata vienošanās” ir juridiski saistoša vispārīga vienošanās saskaņā ar publiskajām tiesībām vai privāttiesībām, kurā izklāstītas pieteikuma iesniedzēja un infrastruktūras pārvaldītāja tiesības un pienākumi, kas attiecas uz iedalāmo infrastruktūras jaudu un piemērojamo maksu laikposmā, kurš ir ilgāks nekā viena kustības grafika laikposms;

24) “infrastruktūras jauda” ir iespējamība plānot vilcienu ceļus, kas pieprasīti kādam infrastruktūras elementam attiecībā uz konkrētu laikposmu;

25) “tīkls” ir visa dzelzceļa infrastruktūra, ko pārvalda infrastruktūras pārvaldītājs;

26) “tīkla pārskats” ir pārskats, kurā sīki izklāstīti vispārīgie noteikumi, termiņi, procedūras un kritēriji maksas aprēķināšanas un jaudas sadales shēmām, tostarp arī cita informācija, kas vajadzīga, lai varētu pieprasīt infrastruktūras jaudu;

27) “vilcienu ceļš” ir infrastruktūras jauda, kas vajadzīga, lai vilciena sastāvs noteiktā laikposmā varētu pārvietoties no vienas vietas uz otru;

28) “kustības grafiks” ir datu kopums, ar kuru definē visu plānoto vilcienu un ritošo sastāvu kustību, kas notiks attiecīgajā infrastruktūrā tajā laikposmā, kurā šis datu kopums ir spēkā;

29) “stāvēšanas ceļi” ir rezerves ceļi, kas ir īpaši paredzēti dzelzceļa transportlīdzekļu pagaidu novietošanai starp norīkojumiem;

30) “apjomīga apkope” ir darbi, kurus neveic sistemātiski kā daļu no ikdienas pasākumiem un kuru dēļ transportlīdzeklis ir jāizņem no satiksmes.

II NODAĻA

SAVIENĪBAS DZELZCEĻA NOZARES ATTĪSTĪBA

1. IEDAĻA

Pārvaldības neatkarība

4. pants

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu un infrastruktūras pārvaldītāju neatkarība

1. Dalībvalstis nodrošina, ka, ciktāl tas attiecas uz pārvaldību, administrēšanu un iekšējo administratīvo, saimniecisko un grāmatvedības uzskaites lietu kontroli, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas ir tiešā vai netiešā dalībvalstu īpašumā vai kontrolē, ir neatkarīgs statuss, saskaņā ar kuru to rīcībā būs jo īpaši tādi aktīvi, budžeti un grāmatvedības uzskaite, kas ir nošķirti no valsts līdzekļiem, budžeta un grāmatvedības uzskaites.

2. Ievērojot maksas aprēķināšanas un jaudas sadales sistēmu un īpašos noteikumus, ko nosaka dalībvalstis, infrastruktūras pārvaldītājs ir atbildīgs par savu pārvaldību, administrēšanu un iekšējo kontroli.

5. pants

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pārvaldība saskaņā ar komerciāliem principiem

1. Dalībvalstis dod iespēju dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pielāgot savu darbību tirgum un minēto darbību pārvaldību atstāt attiecīgo pārvaldības iestāžu atbildībā, lai sniegtu efektīvus un piemērotus pakalpojumus nepieciešamajā kvalitātē un par iespējami zemu maksu.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus neatkarīgi no to īpašnieka pārvalda saskaņā ar principiem, kas attiecas uz komercsabiedrībām. Tas attiecas arī uz to sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, ko tiem uzlikušas dalībvalstis, un uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kurus tie slēdz ar valsts kompetentajām iestādēm.

2. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi izstrādā savus saimnieciskās darbības plānus, ietverot to ieguldījumu un finanšu programmas. Šādus plānus izstrādā, lai panāktu uzņēmumu finanšu līdzsvaru un pārējos tehniskos, komerciālos un finanšu pārvaldības mērķus; tajos norāda arī līdzekļus minēto mērķu sasniegšanai.

3. Atsaucoties uz vispārējām politikas pamatnostādnēm, ko pieņem katra dalībvalsts, un ņemot vērā valsts plānus un līgumus (kuri var būt noslēgti uz vairākiem gadiem), tostarp ieguldījumu un finanšu plānus, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir jo īpaši tiesības brīvi:

a) izveidot iekšējo struktūru, neskarot 7., 29. un 39. panta noteikumus;

b) kontrolēt pakalpojumu sniegšanu un pārdošanu un noteikt to cenu;

c) pieņemt lēmumus par personālu, aktīviem un iepirkumiem;

d) paplašināt savu tirgus daļu, attīstīt jaunas tehnoloģijas un jaunus pakalpojumus un pieņemt jebkādas inovatīvas pārvaldes metodes;

e) ieviest jaunas darbības ar dzelzceļa saimniecisko darbību saistītās nozarēs.

Šis punkts neskar Regulu (EK) Nr. 1370/2007.

4. Neatkarīgi no 3. punkta valsts īpašumā vai kontrolē esošu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu akcionāri spēj pieprasīt, ka, pieņemot nozīmīgus saimnieciskās darbības pārvaldības lēmumus, vispirms tiktu prasīta viņu piekrišana, tāpat kā atbilstīgi dalībvalstu uzņēmējdarbības tiesību aktiem to var pieprasīt privātu akciju sabiedrību akcionāri. Šā panta noteikumi neskar dalībvalstu uzņēmējdarbības tiesību aktos noteiktās uzraudzības iestāžu pilnvaras attiecībā uz valdes locekļu iecelšanu.

2. IEDAĻA

Infrastruktūras pārvaldības un pārvadājumu darbību un dažādu pārvadājumu darbību veidu nošķiršana

6. pants

Atsevišķa grāmatvedības uzskaite

1. Dalībvalstis nodrošina, ka peļņas un zaudējumu pārskatu un bilanci sagatavo un publicē nošķirti, no vienas puses, attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu saimniecisko darbību, kura ir saistīta ar pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, un, no otras puses, attiecībā uz saimniecisko darbību, kas ir saistīta ar dzelzceļa infrastruktūras pārvaldīšanu. Sabiedriskos līdzekļus, kas piešķirti vienai no šīm divām darbības jomām, nenodod otrai darbības jomai.

2. Dalībvalstis var arī paredzēt, ka saistībā ar šādu nodalīšanu vienotā uzņēmumā tiek organizētas arī skaidri nodalītas nodaļas vai arī infrastruktūru un pārvadājumu pakalpojumus pārvalda atsevišķas juridiskas vienības.

3. Dalībvalstis nodrošina, ka peļņas un zaudējumu pārskatu un bilanci sagatavo un publicē atsevišķi, no vienas puses, par saimniecisko darbību, kas saistīta ar dzelzceļa kravas pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu, un, no otras puses, par darbībām, kas saistītas ar dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu. Sabiedriskos līdzekļus, kas piešķirti darbībām, kuras saistītas ar pārvadājumu pakalpojumiem, kā maksa par sabiedriskiem pakalpojumiem, attiecīgajos pārskatos atspoguļo nošķirti saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 7. pantu, un tos nenovirza darbībām, kas saistītas ar citu transporta pakalpojumu sniegšanu vai ar citu saimniecisko darbību.

4. Šā panta 1. un 3. punktā minēto dažādo darbības jomu uzskaiti veic tā, lai būtu iespējams uzraudzīt, vai tiek ievērots aizliegums vienai darbības jomai saņemtos valsts līdzekļus nodot citai darbības jomai, un uzraudzīt, kā tiek izmantoti ieņēmumi no infrastruktūras maksām un peļņa no citas komercdarbības.

7. pants

Infrastruktūras pārvaldītāja būtisku funkciju neatkarība

1. Dalībvalstis nodrošina to, ka būtiskas funkcijas, kuras nosaka vienlīdzīgu un nediskriminējošu piekļuvi infrastruktūrai, uztic iestādēm vai uzņēmumiem, kas paši nesniedz nekādus dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus. Neatkarīgi no organizatoriskās struktūras pierāda, ka šis mērķis ir sasniegts.

Būtiskas funkcijas ir:

a) lēmumu pieņemšana par vilcienu ceļu iedalīšanu, tostarp gan par piekļuves noteikšanu un novērtēšanu, gan par atsevišķu vilcienu ceļu iedalīšanu; un

b) lēmumu pieņemšana par infrastruktūras maksām, tostarp maksas noteikšanu un iekasēšanu, neskarot 29. panta 1. punktu.

Dalībvalstis tomēr var uzdot dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vai jebkurai citai iestādei uzņemties atbildību par dzelzceļa infrastruktūras attīstības veicināšanu, piemēram, veicot ieguldījumus, apkopi un finansēšanu.

2. Ja infrastruktūras pārvaldītājs savas juridiskās formas, struktūras vai lēmumu pieņemšanas funkciju dēļ nav neatkarīgs no kāda dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, IV nodaļas 2. un 3. iedaļā minētās funkcijas attiecīgi veic par maksas aprēķināšanu atbildīgā iestāde un par sadali atbildīgā iestāde, sadali, kuras savā juridiskajā formā, struktūrā un lēmumu pieņemšanā nav atkarīgas ne no viena dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma.

3. Ja IV nodaļas 2. un 3. iedaļas noteikumos minētas infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, tās saprot kā piekrītošas par maksas aprēķināšanu atbildīgajai iestādei vai par jaudas sadali atbildīgajai iestādei – atbilstīgi to attiecīgajām pilnvarām.

3. IEDAĻA

Finanšu stāvokļa uzlabošana

8. pants

Infrastruktūras pārvaldītāja finansēšana

1. Dalībvalstis attīsta savu valsts dzelzceļu infrastruktūru, pēc vajadzības ņemot vērā Savienības vispārīgās vajadzības, tostarp vajadzību sadarboties ar trešām valstīm kaimiņos. Šādā nolūkā tās pēc apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm līdz 2014. gada 16. decembris publicē indikatīvu dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras apkopi, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Minētā stratēģija aptver vismaz piecu gadu laikposmu un ir atjaunojama.

2. Pienācīgi ievērojot LESD 93., 107. un 108. pantu, dalībvalstis var arī sniegt infrastruktūras pārvaldītājam tā funkcijām, kā minēts 3. panta 2. punktā, infrastruktūras apmēriem un finanšu prasībām atbilstīgu finansējumu, jo īpaši jaunu ieguldījumu segšanai. Dalībvalstis var nolemt finansēt minētos ieguldījumus ar līdzekļiem, kas nav tiešs valsts finansējums. Jebkurā gadījumā dalībvalstis ievēro šā panta 4. punktā noteiktās prasības.

3. Saskaņā ar attiecīgās dalībvalsts noteikto vispārīgo politiku un ņemot vērā 1. punktā minēto stratēģiju un 2. punktā minēto dalībvalstu sniegto finansējumu, infrastruktūras pārvaldītājs pieņem saimnieciskās darbības plānu, kurā iekļauj ieguldījumu un finanšu programmu. Plānu izstrādā tā, lai panāktu optimālu un efektīvu infrastruktūras izmantošanu, nodrošināšanu un attīstību, vienlaikus nodrošinot finanšu līdzsvaru un līdzekļus šo mērķu sasniegšanai. Infrastruktūras pārvaldītājs nodrošina, lai zināmiem pieteikuma iesniedzējiem un iespējamiem pieteikuma iesniedzējiem – pēc to pieprasījuma – būtu piekļuve attiecīgai informācijai un iespēja izteikt savu viedokli par saimnieciskās darbības plāna saturu attiecībā uz nosacījumiem par piekļuvi infrastruktūrai, tās izmantošanu un veidu, nodrošināšanu un attīstību, pirms infrastruktūras pārvaldītājs apstiprina saimnieciskās darbības plānu.

4. Dalībvalstis nodrošina, ka normālos saimnieciskās darbības apstākļos un samērīgā laikposmā, kas nepārsniedz piecus gadus, infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatā ieņēmumi no infrastruktūras maksām, peļņas no citas komercdarbības, neatmaksājamiem ieņēmumiem no privātiem avotiem, kā arī no valsts finansējuma, attiecīgā gadījumā iekļaujot arī no valsts saņemtos avansa maksājumus, ir vismaz līdzsvarā ar infrastruktūras izdevumiem.

Neskarot lietotāja iespējamo ilgtermiņa mērķi segt visu transporta veidu infrastruktūras izmaksas ar lietotāju tiešajiem maksājumiem, pamatojoties uz dažādo transporta veidu godīgu, nediskriminējošu konkurenci, kur dzelzceļa transports spēj konkurēt ar citiem transporta veidiem, saskaņā ar 31. un 32. pantā noteikto maksas aprēķināšanas sistēmu dalībvalsts var prasīt, lai infrastruktūras pārvaldītājs līdzsvarotu ieņēmumus un izdevumus bez valsts finansējuma.

9. pants

Pārredzami parāda atvieglojumi

1. Neskarot Savienības noteikumus par valsts atbalstu un saskaņā ar LESD 93., 107. un 108. pantu dalībvalstis izveido atbilstīgus mehānismus, lai palīdzētu samazināt publiskā īpašumā vai kontrolē esošu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu parādsaistības līdz tādam līmenim, kas nekavē pareizu finanšu pārvaldību un kas uzlabo to finanšu stāvokli.

2. Lai sasniegtu 1. punktā minētos mērķus, dalībvalstis var prasīt, lai šādu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu grāmatvedības nodaļās tiktu izveidota atsevišķa struktūrvienība parāda dzēšanai.

Uz struktūrvienības bilanci var attiecināt visus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma saņemtos aizdevumus gan ieguldījumu finansēšanai, gan tādu papildu saimniecisko izdevumu segšanai, kas radušies no dzelzceļa pārvadājumu saimnieciskās darbības vai dzelzceļa infrastruktūras pārvaldības, līdz šie aizdevumi tiek dzēsti. Neņem vērā parādus, kas radušies no meitasuzņēmumu darbības.

3. Panta 1. un 2. punktu piemēro tikai tādiem parādiem vai šādu parādu procentiem, kas publiskā īpašumā vai kontrolē esošiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem radušies līdz tirgus atvēršanas dienai konkrētajā dalībvalstī attiecībā uz visiem dzelzceļa transporta pakalpojumiem vai uz to daļu un jebkurā gadījumā līdz 2001. gada 15. martam, vai – dalībvalstīs, kuras Savienībai pievienojušās pēc minētā datuma – līdz pievienošanās dienai.

4. IEDAĻA

Piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai un pakalpojumiem

10. pants

Nosacījumi par piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai

1. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem tiesības piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai visās dalībvalstīs, lai tie varētu sniegt visu veidu dzelzceļa kravas pārvadājumu pakalpojumus, piešķir saskaņā ar taisnīgiem, nediskriminējošiem un pārredzamiem nosacījumiem. Minētās tiesības aptver piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno jūras un iekšzemes ostas un citas II pielikuma 2. punktā minētās apkalpes vietas, un infrastruktūrai, kas kalpo vai var kalpot vairāk nekā vienam galapatērētājam.

2. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķir tiesības piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai visās dalībvalstīs, lai tie varētu veikt starptautiskus pasažieru pārvadājumus. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, veicot starptautisku pasažieru pārvadājumu, ir tiesības uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kas atrodas starptautiskajā maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp stacijās, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī. Minētās tiesības aptver piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno II pielikuma 2. punktā minētās apkalpes vietas.

3. Pēc attiecīgo kompetento iestāžu vai ieinteresēto dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu lūguma 55. pantā minētā regulatīvā iestāde vai iestādes nosaka to, vai pakalpojuma galvenais mērķis ir pārvadāt pasažierus starp stacijām, kas atrodas dažādās dalībvalstīs.

4. Pamatojoties uz regulatīvo iestāžu, kompetento iestāžu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieredzi un pamatojoties uz 57. panta 1. punktā minētajām tīkla darbībām, Komisija līdz 2016. gada 16. decembris pieņem pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, piemērojot šā panta 3. punktu. Minētos īstenošanas aktus pieņemt saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.

11. pants

Ierobežojumi attiecībā uz piekļuves tiesībām un tiesībām uzņemt un izlaist pasažierus

1. Dalībvalstis var ierobežot 10. pantā paredzētās piekļuves tiesības tādiem pārvadājumu pakalpojumiem no izbraukšanas vietas līdz galamērķa vietai, uz kuriem attiecas viens vai vairāki sabiedrisko pakalpojumu līgumi, kas atbilst Savienības tiesību aktiem. Šādi ierobežojumi neizraisa tiesību ierobežošanu uzņemt pasažierus jebkurā stacijā, kas atrodas starptautiskā pārvadājuma maršrutā, un izlaist tos citā stacijā, tostarp stacijās, kas atrodas tajā pašā dalībvalstī, izņemot, ja šo tiesību izmantošana izjauktu sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomisko līdzsvaru.

2. To, vai sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars tiktu izjaukts, nosaka 55. pantā minētā attiecīgā regulatīvā iestāde vai iestādes, pamatojoties uz objektīvu ekonomisko analīzi un iepriekš noteiktiem kritērijiem, ja saņemts pieprasījums no:

a) kompetentās iestādes vai kompetentajām iestādēm, kas piešķīra publisku pakalpojumu līgumu;

b) jebkuras citas ieinteresētas kompetentās iestādes, kam ir tiesības ierobežot piekļuvi saskaņā ar šo pantu;

c) infrastruktūras pārvaldītāja;

d) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma, kas īsteno sabiedrisko pakalpojumu līgumu.

Kompetentās iestādes un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas sniedz sabiedriskos pakalpojumus, sniedz attiecīgajai regulatīvajai iestādei vai iestādēm visu informāciju, kas pamatoti vajadzīga, lai varētu pieņemt lēmumu. Regulatīvā iestāde izskata šo pušu sniegto informāciju, attiecīgā gadījumā pieprasa vajadzīgo informāciju no visām iesaistītajām pusēm un viena mēneša laikā pēc pieprasījuma saņemšanas sāk ar tām apspriedes. Regulatīvā iestāde vajadzības gadījumā apspriežas ar visām iesaistītajām pusēm un informē tās par savu pamatoto lēmumu iepriekš noteiktā, saprātīgā termiņā, tomēr ne vēlāk kā sešas nedēļas pēc tam, kad saņemta visa attiecīgā informācija.

3. Regulatīvā iestāde sniedz sava lēmuma pamatojumu un norāda termiņu un nosacījumus, atbilstīgi kuriem lēmuma pārskatīšanu var pieprasīt jebkurš no turpmāk minētajiem:

a) attiecīgā kompetentā iestāde vai kompetentās iestādes;

b) infrastruktūras pārvaldītājs;

c) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas īsteno sabiedrisko pakalpojumu līgumu;

d) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas meklē piekļuves iespēju.

4. Pamatojoties uz regulatīvo iestāžu, kompetento iestāžu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieredzi un pamatojoties uz 57. panta 1. punktā minētajām tīkla darbībām, Komisija līdz 2016. gada 16. decembris pieņem pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, piemērojot šā panta 1., 2. un 3. punktu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 62. panta 3. punktā.

5. Dalībvalstis var arī ierobežot tiesības starptautiska pasažieru pārvadājuma maršrutā uzņemt un izlaist pasažierus stacijās, kas atrodas maršrutā vienā un tajā pašā dalībvalstī, ja ekskluzīvas tiesības pārvadāt pasažierus starp šīm stacijām ir piešķirtas saskaņā ar koncesijas līgumu, kas piešķirts pirms 2007. gada 4. decembra saskaņā ar taisnīgu konkursa izsludināšanas procedūru un atbilstīgi attiecīgajiem Savienības tiesību principiem. Šis ierobežojums var būt spēkā tik ilgi, cik ilgi ir spēkā sākotnējais līgums, vai arī 15 gadus – atkarībā no tā, kurš termiņš ir īsāks.

6. Dalībvalstis nodrošina, ka 1., 2., 3. un 5. punktā minētie lēmumi ir pakļauti pārskatīšanai tiesā.

12. pants

Tiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piemērojamā nodeva, kuri sniedz pasažieru pārvadājumu pakalpojumus

1. Neskarot 11. panta 2. punktu, dalībvalstis saskaņā ar šajā pantā izklāstītajiem nosacījumiem var pilnvarot iestādi, kas atbildīga par dzelzceļa pasažieru transportu, piemērot nodevu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, par darbību tajos maršrutos, kuri atrodas minētās iestādes jurisdikcijā un kuros darbība tiek veikta starp divām stacijām minētajā dalībvalstī.

Šādā gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri sniedz valstu iekšējos vai starptautiskos pasažieru transporta pakalpojumus, piemēro tādu pašu nodevu par darbību tajos maršrutos, kuri atrodas minētās iestādes jurisdikcijā.

2. Nodeva ir paredzēta, lai kompensētu iestāžu izdevumus par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kas noteiktas sabiedrisko pakalpojumu līgumos, kuri noslēgti saskaņā ar Savienības tiesību aktiem. Ieņēmumi, kas gūti no šādas piemērotās nodevas un samaksāti kā kompensācija, nepārsniedz summu, kura nepieciešama, lai segtu visas vai daļu no izmaksām, kas radušās, nodrošinot attiecīgās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos maksājumu dokumentus, un samērīgu šo saistību izpildē gūto peļņu.

3. Nodevu nosaka atbilstīgi Savienības tiesību aktiem, jo īpaši ievērojot taisnīguma, pārredzamības, nediskriminācijas un proporcionalitātes principus, jo īpaši attiecībā uz vidējo pakalpojumu cenu pasažierim un piemērojamās nodevas līmeni. Kopējā piemērojamā maksa saskaņā ar šo punktu neapdraud to dzelzceļa pasažieru pārvadājumu ekonomisko dzīvotspēju, kuriem to piemēro.

4. Attiecīgās iestādes uzglabā informāciju, kas nepieciešama, lai nodrošinātu iespēju izsekot nodevu maksājumiem un to izlietojumam. Dalībvalstis šo informāciju sniedz Komisijai.

5. Pamatojoties uz regulatīvo iestāžu, kompetento iestāžu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieredzi un pamatojoties uz 57. panta 1. punktā minētā tīkla darbībām, Komisija pieņem pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, piemērojot šo pantu. Minētos īstenošanas aktus pieņemt saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.

13. pants

Nosacījumi par piekļuvi pakalpojumiem

1. Infrastruktūras pārvaldītāji nediskriminējošā veidā visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķir minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu, kas noteikts II pielikuma 1. punktā.

2. Apkalpes vietu operatori visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošā veidā sniedz piekļuvi, tostarp sliežu ceļu piekļuvi, II pielikuma 2. punktā minētajām vietām un šajās vietās sniegtajiem pakalpojumiem.

3. Lai garantētu, ka piekļuve apkalpes vietām, kas minētas II pielikuma 2. punkta a), b), c), d), g) un i) apakšpunktā, un šajās vietās sniegtiem pakalpojumiem ir pilnīgi pārredzama un nediskriminējoša – ja šādas apkalpes vietas operators ir tieši vai netieši pakļauts iestādei vai uzņēmumam, kas arī darbojas un kam ir dominējošs stāvoklis valsts dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu tirgū, kurā izmanto šo apkalpes vietu – šo apkalpes vietu operatoru darbību strukturē tā, lai tie organizatoriskā un lēmumu pieņemšanas ziņā būtu neatkarīgi no šīs iestādes vai uzņēmuma. Šāda neatkarība nenozīmē, ka apkalpes vietām jāizveido atsevišķa juridiska vienība, un neatkarību var nodrošināt, vienā juridiskajā vienībā izveidojot atsevišķas nodaļas.

Attiecībā uz visām II pielikuma 2. punktā minētajām apkalpes vietām operators un šī iestāde vai uzņēmums nodrošina atsevišķu grāmatvedības uzskaiti, tostarp atsevišķu bilanci un peļņas un zaudējumu pārskatus.

Ja apkalpes vietas darbību nodrošina infrastruktūras pārvaldītājs vai ja apkalpes vietas operators ir tieši vai netieši pakļauts infrastruktūras pārvaldītājam, tad šajā punktā izklāstīto prasību ievērošanu uzskata par pierādītu, ja ir izpildīti 7. pantā izklāstītie noteikumi.

4. Atbildes uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījumiem par piekļuvi apkalpes vietai, kas minēta II pielikuma 2. punktā, un tajā sniegtajiem pakalpojumiem sniedz saprātīgā termiņā, ko nosaka 55. pantā minētā regulatīvā iestāde. Šādus pieprasījumus var noraidīt vienīgi tad, ja ir pieejamas ilgtspējīgas alternatīvas, kas tiem dod iespēju veikt attiecīgo kravas vai pasažieru pārvadājumu tajā pašā vai alternatīvā maršrutā ar ekonomiski pieņemamiem nosacījumiem. Tas neuzliek apkalpes vietas operatoram pienākumu veikt ieguldījumus resursos vai apkalpes vietās, lai varētu apmierināt visus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījumus.

Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieprasījums attiecas uz piekļuvi apkalpes vietai, kuru pārvalda 3. punktā minētais apkalpes vietas operators, un uz tiesībām sniegt tajā pakalpojumus, apkalpes vietas operators rakstiski pamato katru lēmumu par atteikumu un norāda uz iespējamām alternatīvām citās apkalpes vietās.

5. Ja kādas II pielikuma 2. punktā minētas apkalpes vietas operators saņem pretrunīgus pieprasījumus, tas cenšas apmierināt visus pieprasījumus, ciktāl tas ir iespējams. Ja nav pieejama cita ilgtspējīga alternatīva un ja nav iespējams apmierināt visus attiecīgās vietas jaudas pieprasījumus, kas pamatoti ar pierādītām vajadzībām, pieteikuma iesniedzējs var iesniegt sūdzību 55. pantā minētai regulatīvajai iestādei, kura šo lietu izskata un vajadzības gadījumā rīkojas, lai nodrošinātu to, ka attiecīga jaudas daļa tiek piešķirta minētajam pieteikuma iesniedzējam.

6. Ja kāda II pielikuma 2. punktā minēta apkalpes vieta nav izmantota vismaz divus gadus pēc kārtas un ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums minētās apkalpes vietas operatoram ir paudis interesi piekļūt šai vietai, pamatojot to ar pierādītām vajadzībām, tās īpašnieks paziņo par visas apkalpes vietas vai tās daļas iznomāšanu vai izīrēšanu kā dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas vietu, ja vien minētās apkalpes iekārtas operators nepierāda, ka neviens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums to nevar izmantot tur notiekošās rekonversijas dēļ.

7. Ja apkalpes vietas operators sniedz jebkuru no II pielikuma 3. punktā minētajiem pakalpojumiem kā papildpakalpojumu, tad tas šos pakalpojumus pēc pieprasījuma sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošā veidā.

8. Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi var infrastruktūras pārvaldītājam vai citiem apkalpes vietas operatoriem kā papildpakalpojumus pieprasīt vēl citus II pielikuma 4. punktā minētos pakalpojumus. Apkalpes vietas operatoram nav pienākuma sniegt šos pakalpojumus. Ja apkalpes vietas operators nolemj piedāvāt citiem jebkuru no šiem pakalpojumiem, viņš tos pēc pieprasījuma sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nediskriminējošā veidā.

9. Pamatojoties uz regulatīvo iestāžu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pieredzi un pamatojoties uz 57. panta 1. punktā minētā tīkla darbībām, Komisija var pieņemt pasākumus, detalizēti nosakot kārtību un kritērijus, kas jāievēro, lai piekļūtu pakalpojumiem, kas jāsniedz II pielikuma 2. līdz 4. punktā minētajās apkalpes vietās. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.

5. IEDAĻA

Pārrobežu līgumi

14. pants

Pārrobežu līgumu vispārējie principi

1. Dalībvalstis nodrošina, lai nekādi pārrobežu līgumu noteikumi neradītu diskrimināciju starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vai neierobežotu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu brīvību sniegt pārrobežu pakalpojumus.

2. Dalībvalstis paziņo Komisijai par ikvienu pārrobežu līgumu līdz 2013. gada 16. jūnijs – attiecībā uz līgumiem, kas noslēgti pirms šīs dienas, un pirms līgumu noslēgšanas – attiecībā uz jauniem vai pārskatītiem līgumiem starp dalībvalstīm. Komisija par šādu līgumu atbilstību Savienības tiesību aktiem lemj deviņu mēnešu laikā no paziņošanas – attiecībā uz līgumiem, kas noslēgti pirms 2012. gada 15. decembris, un četru mēnešu laikā no paziņošanas – attiecībā uz jauniem vai pārskatītiem līgumiem starp dalībvalstīm. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar konsultēšanās procedūru, kas minēta 62. panta 2. punktā.

3. Neskarot kompetences sadalījumu starp Savienību un dalībvalstīm saskaņā ar Savienības tiesību aktiem, dalībvalstis paziņo Komisijai par savu nodomu sākt sarunas par jauniem vai pārskatītiem pārrobežu līgumiem starp dalībvalstīm un trešām valstīm un par nodomu noslēgt šādus līgumus.

4. Ja Komisija divu mēnešu laikā pēc tam, kad ir saņēmusi dalībvalsts paziņojumu par nodomu sākt 2. punktā minētās sarunas, secina, ka sarunas varētu traucēt sasniegt mērķus jau notiekošajās Savienības sarunās ar attiecīgo trešo valsti un/vai ka sarunu rezultātā tiktu noslēgts līgums, kas nav savietojams ar Savienības tiesību aktiem, tā par to attiecīgi informē dalībvalsti.

Dalībvalstis regulāri informē Komisiju par jebkādām šādām sarunām un vajadzības gadījumā aicina Komisiju piedalīties kā novērotāju.

5. Dalībvalstis ir pilnvarotas provizoriski piemērot un/vai noslēgt jaunus vai pārskatītus pārrobežu līgumus ar trešām valstīm, ja tie ir savietojami ar Savienības tiesību aktiem un nekaitē Savienības transporta politikas mērķim un nolūkam. Komisija pieņem šādus pilnvarošanas lēmumus. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar konsultēšanās procedūru, kas minēta 62. panta 2. punktā.

6. IEDAĻA

Komisijas pārraudzības uzdevumi

15. pants

Tirgus uzraudzības apjoms

1. Komisija veic vajadzīgos pasākumus, lai uzraudzītu tehniskos un ekonomiskos nosacījumus un tirgus tendences Savienības dzelzceļa transportā.

2. Šajā nolūkā Komisija savā darbā cieši iesaista dalībvalstu, tostarp 55. pantā minēto regulatīvo iestāžu, pārstāvjus un ieinteresēto nozaru pārstāvjus, tostarp attiecīgā gadījumā dzelzceļa nozares sociālos partnerus, lietotājus un vietējo un reģionālo iestāžu pārstāvjus, lai tie labāk varētu pārraudzīt tendences dzelzceļa nozarē un tirgus attīstību, novērtēt pieņemto pasākumu iedarbību un analizēt Komisijas plānoto pasākumu ietekmi. Attiecīgā gadījumā Komisija iesaista arī Eiropas Dzelzceļa aģentūru, ņemot vērā funkcijas, kas tai noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 881/2004 (2004. gada 29. aprīlis) par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidošanu (Aģentūras regula) (13).

3. Komisija uzrauga tīklu lietošanu un pamatnosacījumu attīstību dzelzceļa nozarē, jo īpaši infrastruktūras maksu noteikšanu, jaudas sadali, ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā, dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu cenu un kvalitātes attīstību, dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, uz ko attiecas sabiedrisko pakalpojumu līgumi, licencēšanu un tirgus atvērtības un saskaņošanas līmeni starp dalībvalstīm, nodarbinātības un ar to saistīto sociālo nosacījumu attīstību dzelzceļa nozarē. Šie uzraudzības pasākumi neietekmē līdzīgus pasākumus dalībvalstīs un sociālo partneru nozīmi.

4. Komisija ik pēc diviem gadiem ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei par:

a) dzelzceļa pakalpojumu iekšējā tirgus attīstību un pakalpojumiem, kas jāsniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā minēts II pielikumā;

b) pamatnosacījumiem, kas noteikti 3. punktā, tostarp attiecībā uz dzelzceļa pasažieru pārvadājumu sabiedriskajiem pakalpojumiem;

c) Savienības dzelzceļu tīkla stāvokli;

d) piekļuves tiesību izmantošanu;

e) šķēršļiem dzelzceļa pakalpojumu lielākai efektivitātei;

f) infrastruktūras ierobežojumiem;

g) likumdošanas nepieciešamību.

5. Lai Komisija varētu pārraudzīt tirgu, dalībvalstis, ņemot vērā sociālo partneru nozīmi, katru gadu sniedz Komisijai vajadzīgo informāciju par tīklu izmantošanu un pamatnosacījumu attīstību dzelzceļa nozarē.

6. Komisija var pieņemt pasākumus, lai nodrošinātu konsekvenci dalībvalstu ziņošanas pienākumos. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.

III NODAĻA

DZELZCEĻA PĀRVADĀJUMU UZŅĒMUMU LICENCĒŠANA

1. IEDAĻA

Licencēšanas iestāde

16. pants

Licencēšanas iestāde

Katra dalībvalsts norīko licencēšanas iestādi, kas atbild par licenču piešķiršanu un par šajā nodaļā noteikto pienākumu izpildi.

Licencēšanas iestāde pati nesniedz dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus un ir neatkarīga no uzņēmumiem vai struktūrvienībām, kas tos sniedz.

2. IEDAĻA

Nosacījumi licences saņemšanai

17. pants

Vispārējās prasības

1. Uzņēmumam ir tiesības pieteikties saņemt licenci dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību.

2. Dalībvalstis nepiešķir licences vai nepagarina to derīguma termiņu, ja nav izpildītas šīs nodaļas prasības.

3. Uzņēmumam, kas ievēro šajā nodaļā noteiktās prasības, ir tiesības saņemt licenci.

4. Nevienam uzņēmumam nav atļauts sniegt dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus, uz ko attiecas šī nodaļa, ja vien tam nav piešķirta attiecīga licence par sniedzamajiem pakalpojumiem.

Tomēr šāda licence pati par sevi nedod tās turētājam tiesības piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai.

5. Komisija pieņem pasākumus, detalizēti nosakot vienotas veidlapas izmantošanu licencēm un – ja tas vajadzīgs, lai dzelzceļa pārvadājumu tirgos nodrošinātu godīgu un efektīvu konkurenci– detalizēti nosakot kārtību, kas jāievēro, piemērojot šo pantu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.

18. pants

Nosacījumi licences saņemšanai

Uzņēmumam, kas iesniedz licences pieteikumu, pirms savas darbības uzsākšanas ir jāspēj pierādīt attiecīgās dalībvalsts licencēšanas iestādēm, ka tas vienmēr spēs izpildīt prasības attiecībā uz labu reputāciju, finanšu pietiekamību, profesionālo kompetenci un savas civiltiesiskās atbildības segšanu, kā uzskaitīts 19. līdz 22. pantā.

Minētajiem nolūkiem katrs uzņēmums, kas iesniedz licences pieteikumu, sniedz visu attiecīgo informāciju.

19. pants

Prasības par labu reputāciju

Dalībvalstis nosaka nosacījumus, kurus izpildot ir ievērota prasība par labu reputāciju, lai nodrošinātu to, ka uzņēmums, kas iesniedz licences pieteikumu, vai par tā pārvaldību atbildīgās personas:

a) nav bijušas notiesātas par smagiem noziedzīgiem nodarījumiem, tostarp komerciāla rakstura noziedzīgiem nodarījumiem;

b) nav bijušas pasludinātas par bankrotējušām;

c) nav bijušas notiesātas par smagiem pārkāpumiem, kas noteikti īpašos pārvadājumu nozarē piemērojamos tiesību aktos;

d) nav atzītas par vainīgām nopietnā vai atkārtotā sociālās vai darba tiesībās noteiktu pienākumu neizpildē, tostarp ar darba drošības un veselības aizsardzības tiesību aktiem noteiktu pienākumu neizpildē, kā arī ar muitas tiesībās noteikto pienākumu neizpildē gadījumos, kad uzņēmums vēlas veikt pārrobežu kravas pārvadājumus, kuriem piemērojamas muitas procedūras.

20. pants

Prasības par finanšu pietiekamību

1. Prasības attiecībā uz finanšu pietiekamību ir izpildītas, ja uzņēmums, kas iesniedz licences pieteikumu, var pierādīt, ka tas 12 mēnešus varēs izpildīt savus esošos un iespējamos pienākumus, kas noteikti, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem.

2. Licencēšanas iestāde pārbauda finanšu pietiekamību, īpaši pārbaudot dzelzceļa pārvadājuma uzņēmuma gada pārskatus vai – ja uzņēmumi, kas iesniedz licences pieteikumu, nav spējīgi iesniegt gada pārskatus – bilanci. Katrs uzņēmums, kas iesniedz licences pieteikumu, sniedz vismaz to informāciju, kas uzskaitīta III pielikumā.

3. Licencēšanas iestāde neuzskata, ka licences pieteikumu iesniegušā uzņēmuma finanses ir pietiekamas, ja minētā uzņēmuma darbības rezultātā tam ir ievērojami vai atkārtoti kavēti nodokļu vai sociālā nodrošinājuma maksājumu parādi.

4. Licencēšanas iestāde var prasīt, lai tiktu iesniegts revīzijas ziņojums un attiecīgie dokumenti no bankas, valsts krājbankas, grāmatveža vai revidenta. Minētajos dokumentos ir ietverta III pielikumā uzskaitītā informācija.

5. Komisija ir pilnvarota saskaņā ar 60. pantu pieņemt deleģētos aktus par dažiem grozījumiem III pielikumā. Tādējādi III pielikumu var grozīt, lai precizētu informāciju, kas jāiesniedz uzņēmumiem, kuri iesniedz licences pieteikumu, vai lai šādu informāciju papildinātu, ņemot vērā licencēšanas iestāžu gūto pieredzi vai dzelzceļa transporta tirgus attīstību.

21. pants

Prasības par profesionālo kompetenci

Prasības par profesionālo kompetenci ir izpildītas gadījumos, kad uzņēmums, kas iesniedz licences pieteikumu, var pierādīt, ka tam ir vai būs tāda pārvaldes struktūra, kurai ir vajadzīgās zināšanas vai pieredze, lai veiktu drošu un uzticamu licencē noteikto darbības veidu kontroli un uzraudzību.

22. pants

Civiltiesiskās atbildības prasību segums

Neskarot Savienības noteikumus par valsts atbalstu un saskaņā ar LESD 93., 107. un 108. pantu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam ir pienācīga apdrošināšana vai tirgus nosacījumiem atbilstīgas garantijas, lai saskaņā ar attiecīgās valsts un starptautiskiem tiesību aktiem pildītu savas saistības, ja notiek nelaimes gadījumi, jo īpaši attiecībā uz pasažieriem, bagāžu kravu, pastu un trešām personām. Neatkarīgi no šā pienākuma var ņemt vērā dažādu pakalpojumu veidu īpatnības un riska profilu, jo īpaši saistībā ar dzelzceļa darbībām kultūras mērķiem vai kultūras mantojuma saglabāšanai.

3. IEDAĻA

Licences derīgums

23. pants

Derīgums telpas un laika izteiksmē

1. Licence ir derīga visā Savienības teritorijā.

2. Licence ir spēkā, kamēr attiecīgais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums pilda šajā nodaļā paredzētās saistības. Tomēr licencēšanas iestāde var paredzēt regulāru tās pārskatīšanu. Tādā gadījumā pārskatīšanu veic vismaz ik pēc pieciem gadiem.

3. Īpašus noteikumus, kas reglamentē licences apturēšanu vai atsaukšanu, var iekļaut pašā licencē.

24. pants

Pagaidu licence, apstiprināšana, apturēšana un atcelšana

1. Ja pastāv nopietnas šaubas par to, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kam licencēšanas iestāde piešķīrusi licenci, atbilst šīs nodaļas prasībām un jo īpaši 18. panta prasībām, licencēšanas iestāde jebkurā brīdī var pārbaudīt, vai attiecīgais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums patiesi atbilst minētajām prasībām.

Ja licencēšanas iestāde ir pārliecinājusies, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums vairs nevar izpildīt minētās prasības, tā aptur vai atceļ licenci.

2. Ja dalībvalsts licencēšanas iestāde ir pārliecinājusies, ka ir nopietns pamats apšaubīt tā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma atbilstību šajā nodaļā izklāstītajām prasībām, kuram licenci ir izsniegusi citas dalībvalsts licencēšanas iestāde, tā par to nekavējoties informē pēdējo minēto iestādi.

3. Neatkarīgi no 1. punkta, ja licenci aptur vai atsauc, pamatojoties uz neatbilstību prasībai par finanšu pietiekamību, licencēšanas iestāde var piešķirt pagaidu licenci līdz attiecīgā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma reorganizācijas pabeigšanai ar noteikumu, ka nav apdraudēta drošība. Tomēr pagaidu licence ir derīga ne ilgāk kā sešus mēnešus no tās piešķiršanas dienas.

4. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums uz sešiem mēnešiem ir pārtraucis savu darbību vai nav to uzsācis sešu mēnešu laikā no licences piešķiršanas, licencēšanas iestāde var nolemt, ka licence no jauna jāiesniedz apstiprināšanai vai jāaptur.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var lūgt noteikt garāku laikposmu darbības uzsākšanai, ņemot vērā sniedzamo pakalpojumu īpašo raksturu.

5. Ja notiek izmaiņas, kas ietekmē uzņēmuma juridisko statusu, un jo īpaši uzņēmumu apvienošanās vai pārņemšanas gadījumā, licencēšanas iestāde var nolemt, ka licence atkārtoti jāiesniedz apstiprināšanai. Attiecīgais dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums var turpināt darbību, ja vien licencēšanas iestāde nenolemj, ka ir apdraudēta drošība. Minētajā gadījumā sniedz šāda lēmuma pamatojumu.

6. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums plāno būtiski mainīt vai paplašināt savu darbību, tam sava licence atkārtoti jāiesniedz pārskatīšanai licencēšanas iestādē.

7. Licencēšanas iestāde neļauj paturēt licenci tādam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, attiecībā uz kuru ir uzsākta bankrota procedūra vai līdzīga procedūra, ja šī iestāde ir pārliecināta par to, ka nav reālas izredzes pieņemamā laikposmā veikt apmierinošu finanšu pārstrukturēšanu.

8. Ja licencēšanas iestāde izsniedz, pārtrauc, atsauc vai groza licenci, tad par to tūlīt attiecīgi informē Eiropas Dzelzceļa aģentūru. Eiropas Dzelzceļa aģentūra tūlīt informē citu dalībvalstu licencēšanas iestādes.

25. pants

Licenču piešķiršanas procedūra

1. Attiecīgā dalībvalsts sabiedrisko licenču piešķiršanas procedūras un par to informē Komisiju.

2. Licencēšanas iestāde pieņem lēmumu par licences pieteikumu cik drīz vien iespējams, bet ne ilgāk kā trīs mēnešus pēc tam, kad ir iesniegta visa attiecīgā informācija, īpaši informācija, kas minēta III pielikumā. Licencēšanas iestāde ņem vērā visu pieejamo informāciju. Lēmumu nekavējoties dara zināmu uzņēmumam, kas iesniedz licences pieteikumu. Atteikumā norāda tā iemeslu.

3. Dalībvalstis nodrošina to, ka licencēšanas iestādes pieņemtos lēmumus var pārskatīt tiesā.

IV NODAĻA

MAKSAS PIEMĒROŠANA PAR DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAS IZMANTOŠANU UN DZELZCEĻA INFRASTRUKTŪRAS JAUDAS SADALE

1. IEDAĻA

Vispārēji principi

26. pants

Efektīva infrastruktūras jaudas izmantošana

Dalībvalstis nodrošina, ka dzelzceļa infrastruktūras maksas aprēķināšanas un jaudas sadales shēmās ir ievēroti šajā direktīvā noteiktie principi, un tādējādi ļauj infrastruktūras pārvaldītājam efektīvi un vislabākajā veidā pārdot un izmantot pieejamo infrastruktūras jaudu.

27. pants

Tīkla pārskats

1. Infrastruktūras pārvaldītājs pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām sagatavo un publicē tīkla pārskatu, kas ir iegūstams, samaksājot maksu, kura nepārsniedz minētā pārskata publicēšanas izmaksas. Tīkla pārskatu publicē vismaz divās Savienības oficiālajās valodās. Tīkla pārskata saturu bez maksas dara pieejamu elektroniskā formātā infrastruktūras pārvaldītāja tīmekļa portālā, un tam jābūt pieejamam ar parasta tīmekļa portāla starpniecību. Minēto tīmekļa portālu izveido infrastruktūras pārvaldītāji, savstarpēji sadarbojoties saskaņā ar 37. un 40. pantu.

2. Tīkla pārskatā sniedz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem pieejamās infrastruktūras raksturojumu un iekļauj informāciju par piekļuves nosacījumiem attiecīgajai dzelzceļa infrastruktūrai. Tīkla pārskatā ietver arī informāciju par piekļuves nosacījumiem apkalpes vietām, kas ir savienotas ar infrastruktūras pārvaldītāja tīklu, un par pakalpojumu sniegšanas nosacījumiem šajās vietās vai norāda tīmekļa vietni, kur bez maksas elektroniskā formātā ir pieejama šāda informācija. Tīkla pārskata saturs ir noteikts IV pielikumā.

3. Tīkla pārskatu pastāvīgi atjaunina un vajadzības gadījumā groza.

4. Tīkla pārskatu publicē vismaz četrus mēnešus pirms infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanas termiņa.

28. pants

Līgumi starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un infrastruktūras pārvaldītājiem

Ikviens dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas iesaistīts dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanā, saskaņā ar publiskajām vai privāttiesībām slēdz nepieciešamos līgumus ar izmantojamās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājiem. Šādus līgumus reglamentējošie noteikumi saskaņā ar šo direktīvu ir nediskriminējoši un pārredzami.

2. IEDAĻA

Maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem

29. pants

Maksas ieviešana, noteikšana un iekasēšana

1. Dalībvalstis izveido maksāšanas sistēmu, ievērojot pārvaldības neatkarību, kas noteikta 4. pantā.

Ievērojot minēto nosacījumu, dalībvalstis paredz arī konkrētus maksāšanas noteikumus vai deleģē šādas pilnvaras infrastruktūras pārvaldītājam.

Dalībvalstis nodrošina, lai tīkla pārskatā būtu norādīta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi vai norādīta tīmekļa vietne, kurā ir publicēta maksāšanas sistēma un maksāšanas noteikumi.

Maksu par infrastruktūras izmantošanu nosaka un iekasē infrastruktūras pārvaldītājs saskaņā ar ieviesto maksāšanas sistēmu un maksāšanas noteikumiem.

Neskarot 4. pantā noteikto pārvaldības neatkarību un ar noteikumu, ka šīs tiesības ir skaidri paredzētas konstitucionālajās tiesībās pirms 2010. gada 15. decembris, valsts parlamentam var būt tiesības izskatīt un vajadzības gadījumā pārskatīt infrastruktūras pārvaldītāja noteikto maksas apjomu. Jebkura šāda pārskatīšana nodrošina, lai maksas atbilstu šai direktīvai, izveidotajai maksāšanas sistēmai un maksāšanas noteikumiem.

2. Izņemot gadījumus, kad tiek veikti īpaši pasākumi saskaņā ar 32. panta 3. punktu, infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka izmantojamās maksāšanas shēmas pamatā ir vieni un tie paši principi visā šo pārvaldītāju tīklā.

3. Infrastruktūras pārvaldītāji nodrošina, ka, izmantojot maksāšanas shēmu dažādiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas sniedz līdzvērtīga rakstura pakalpojumus līdzīgās tirgus daļās, tiek piemērotas līdzvērtīgas un nediskriminējošas maksas un ka faktiski piemērojamā maksa atbilst tīkla pārskatā izklāstītajiem noteikumiem.

4. Infrastruktūras pārvaldītājs ievēro pieteikuma iesniedzēju sniegtās informācijas komerciālo konfidencialitāti.

30. pants

Infrastruktūras izmaksas un grāmatvedības uzskaite

1. Infrastruktūras pārvaldītājiem, pienācīgi ievērojot drošību un vajadzību uzturēt un uzlabot infrastruktūras pakalpojumu kvalitāti, sniedz stimulus samazināt infrastruktūras nodrošināšanas izmaksas un piekļuves maksas.

2. Neskarot dalībvalstu kompetences attiecībā uz dzelzceļa infrastruktūras plānošanu un finansēšanu un attiecīgos gadījumos neskarot budžeta gada pārskata principu, dalībvalstis nodrošina, lai starp kompetento iestādi un infrastruktūras pārvaldītāju uz vismaz piecu gadu ilgu laikposmu tiktu noslēgta līgumiska vienošanās, kas atbilst vismaz V pielikumā izklāstītajiem pamatprincipiem un parametriem.

Dalībvalstis nodrošina, lai līgumiskās vienošanās, kas ir spēkā 2012. gada 15. decembris, vajadzības gadījumā tiktu grozītas, lai atjaunojot tās vai vēlākais līdz 2015. gada 16. jūnijs saskaņotu minētās vienošanās ar šo direktīvu.

3. Dalībvalstis piemēro 1. punktā minētos stimulus vai nu ar 2. punktā minēto līgumisko vienošanos starpniecību, vai ar regulatīviem pasākumiem, vai arī kombinējot stimulus, lai ar regulatīviem pasākumiem samazinātu izmaksas līgumiskajās vienošanās un maksu līmeni.

4. Ja dalībvalsts ir nolēmusi 1. punktā minētos stimulus īstenot ar regulatīviem pasākumiem, to pamatā tiek likts sasniedzamā izmaksu samazinājuma izvērtējums. Tas neskar regulatīvās iestādes pilnvaras pārskatīt 56. pantā minētās maksas.

5. Par 2. punktā minētās līgumiskās vienošanās noteikumiem un infrastruktūras pārvaldītāja finansēšanai veicamo maksājumu struktūru vienojas iepriekš, aptverot visu līguma darbības laiku.

6. Dalībvalstis nodrošina, lai pirms līgumiskās vienošanās parakstīšanas kompetentā iestāde un infrastruktūras pārvaldītājs informētu pieteikuma iesniedzējus un – pēc to pieprasījuma – iespējamos pieteikuma iesniedzējus un dotu tiem iespēju izteikt savu viedokli par līgumiskās vienošanās saturu. Līgumisko vienošanos publicē viena mēneša laikā no tās noslēgšanas.

Infrastruktūras pārvaldītājs nodrošina līgumiskās vienošanās noteikumu un saimnieciskās darbības plāna konsekvenci.

7. Infrastruktūras pārvaldītāji izveido un uztur savu aktīvu un tādu aktīvu reģistru, par kuru pārvaldību tie ir atbildīgi; šādu reģistru izmantotu, lai novērtētu, kāds finansējums ir vajadzīgs to labošanai vai aizvietošanai. Tam pievieno detalizētu informāciju par izdevumiem infrastruktūras atjaunošanai un modernizācijai.

8. Infrastruktūras pārvaldītāji izstrādā metodi izmaksu attiecināšanai pa dažādām dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piedāvāto pakalpojumu kategorijām. Dalībvalstis var prasīt tās iepriekšēju apstiprināšanu. Minēto metodi laiku pa laikam atjaunina, pamatojoties uz starptautisko paraugpraksi.

31. pants

Maksāšanas principi

1. Maksu par dzelzceļa infrastruktūras un apkalpes vietu lietošanu maksā attiecīgi infrastruktūras pārvaldītājam un apkalpes vietu operatoram un izlieto, lai finansētu to saimniecisko darbību.

2. Dalībvalstis prasa, lai infrastruktūras pārvaldītājs un apkalpes vietu operators regulatīvajai iestādei sniegtu visu vajadzīgo informāciju par piemēroto maksu, lai regulatīvā iestāde varētu veikt savas funkcijas, kas minētas 56. pantā. Šajā sakarā infrastruktūras pārvaldītājs un apkalpes vietu operators spēj pierādīt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ka maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem, kas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam faktiski aprēķināta, ievērojot 30. līdz 37. pantu, ir aprēķināta atbilstīgi metodoloģijai, noteikumiem un, attiecīgā gadījumā, ierobežojumiem, kas izklāstīti tīkla pārskatā.

3. Neskarot šā panta 4. vai 5. punktu vai 32. pantu, maksu par minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu un par piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno apkalpes vietas, nosaka atbilstīgi tiešajām izmaksām, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.

Pirms 2015. gada 16. jūnijs Komisija pieņem pasākumus, kuros ir noteikta tādu izmaksu aprēķina kārtība, kas radušās tieši, apkalpojot vilcienu satiksmi. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru.

Infrastruktūras pārvaldītājs var nolemt, ka pielāgošanās minētajai kārtībai notiek pakāpeniski, ne ilgāk kā četrus gadus pēc minēto īstenošanas aktu stāšanās spēkā.

4. Panta 3. punktā minētajā infrastruktūras maksā var ietvert maksājumu, kas atspoguļo jaudas nepietiekamību kādā skaidri nosakāmā infrastruktūras daļā pārslogotības laikposmos.

5. Panta 3. punktā minēto infrastruktūras maksu var mainīt, lai ņemtu vērā izmaksas, kas radušās, vilcienu satiksmei ietekmējot vidi. Jebkuras šādas izmaiņas diferencē atbilstīgi izraisītās ietekmes apjomam.

Pamatojoties uz infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, regulatīvo iestāžu un kompetento iestāžu gūto pieredzi un ievērojot pašreizējās trokšņa diferenciācijas shēmas, Komisija pieņem īstenošanas pasākumus, nosakot kārtību, kāda jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes izraisītajām izmaksām, tostarp piemērošanas ilgumu un iespējamību, diferencējot infrastruktūras maksu, vajadzības gadījumā ņemt vērā skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši skarto iedzīvotāju daudzuma un tāda vilcienu sastāva ziņā, kas atstāj ietekmi uz trokšņa emisiju līmeni. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru. Tie nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju.

Ar jebkurām šādām infrastruktūras maksas izmaiņām, lai ņemtu vērā trokšņa radītās izmaksas, atbalsta vagonu modernizāciju, aprīkojot tos ar ekonomiski visizdevīgāko pieejamo zema trokšņa līmeņa bremzēšanas tehnoloģiju.

Vides aizsardzības izmaksu iekļaušanu infrastruktūras maksā, radot kopējo infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu pieaugumu, tomēr atļauj tikai tad, ja šāda maksa saskaņā ar Savienības tiesību aktiem tiek piemērota kravu autopārvadājumiem.

Ja vides aizsardzības maksas piemērošana rada papildu ieņēmumus, tad dalībvalstis lemj, kā izmantot šos ieņēmumus.

Dalībvalstis nodrošina, lai tiktu saglabāta nepieciešamā informācija un lai varētu pārbaudīt vides aizsardzības maksas aprēķinu un tās piemērošanu. Dalībvalstis pēc pieprasījuma sniedz šo informāciju Komisijai.

6. Lai izvairītos no nevēlamām nesamērīgām svārstībām, var ņemt 3., 4. un 5. punktā minētās maksas vidējo vērtību, to aprēķinot, pamatojoties uz vilcienu pārvadājumu pakalpojumu pienācīgu klāstu un laikposmiem. Infrastruktūras maksas relatīvo apmēru tomēr saista ar izmaksām, kas attiecināmas uz pakalpojumiem.

7. Maksa, ko piemēro par piekļuvi II pielikuma 2. punktā minētajām apkalpes vietām, izmantojot sliežu ceļus, un par šādās vietās sniegtajiem pakalpojumiem, nepārsniedz to sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa.

8. Ja pakalpojumus, kas uzskaitīti II pielikuma 3. un 4. punktā, kā papildpakalpojumus piedāvā tikai viens piegādātājs, tad maksa, ko piemēro par šādu pakalpojumu, nepārsniedz tā sniegšanas izmaksas, kam pieskaitīta samērīga peļņa.

9. Maksu var piemērot par jaudu, kas izmantota, lai veiktu infrastruktūras apkopi. Šāda maksa nepārsniedz neto ieņēmumu zaudējumus, ko apkopes darbu dēļ cieš infrastruktūras pārvaldītājs.

10. Apkalpes vietas operators, kas sniedz II pielikuma 2., 3. un 4. punktā minētos pakalpojumus, saskaņā ar 27. pantu informē infrastruktūras pārvaldītāju par maksām, kas jāiekļauj tīkla pārskatā, vai norāda tīmekļa vietni, kurā šāda informācija ir pieejama elektroniskā formātā bez maksas.

32. pants

Izņēmumi maksas aprēķināšanas principu piemērošanā

1. Lai pilnībā segtu infrastruktūras pārvaldītājam radušās izmaksas, ja tirgus situācija to pieļauj, dalībvalsts var piemērot uzcenojumus, pamatojoties uz efektīviem, pārredzamiem un nediskriminējošiem principiem, vienlaikus garantējot optimālu dzelzceļa tirgus segmentu konkurētspēju. Maksas aprēķināšanas sistēmā ievēro dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu sasniegto produktivitātes pieaugumu.

Maksas līmenis tomēr neliedz lietot infrastruktūru tādiem tirgus segmentiem, kas var segt vismaz tās izmaksas, kuras tieši radušās dzelzceļa pakalpojumu sniegšanas dēļ, kā arī peļņas normu, ko pieļauj tirgus situācija.

Pirms dalībvalstis apstiprina šādu uzcenojumu piemērošanu, tās nodrošina, lai infrastruktūras pārvaldītāji izvērtētu to nozīmi konkrētos tirgus segmentos, ņemot vērā vismaz tos aspektu pārus, kas uzskaitīti VI pielikuma 1. punktā, un no katra aspektu pāra izvēloties atbilstīgo. Infrastruktūras pārvaldītāju norādīto tirgus segmentu sarakstā ir vismaz šādi trīs segmenti: kravu pārvadājumu pakalpojumi, pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, un citi pasažieru pārvadājumu pakalpojumi.

Infrastruktūras pārvaldītāji var tirgus segmentus iedalīt sīkāk – pēc pārvadātajām precēm vai pasažieriem.

Nosaka ir arī tos tirgus segmentus, kuros dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi dotajā brīdī nedarbojas, bet kuros tie var sniegt pakalpojumus laikposmā, kurā ir spēkā maksas aprēķināšanas sistēma. Attiecībā uz minētajiem tirgus segmentiem infrastruktūras pārvaldītājs maksas aprēķināšanas sistēmā neiekļauj uzcenojumus.

Tirgus segmentu sarakstu publicē tīkla pārskatā, un to pārskata vismaz reizi piecos gados. Regulatīvā iestāde, kas minēta 55. pantā, kontrolē šo sarakstu saskaņā ar 56. pantu.

2. Lai pilnībā segtu radušās izmaksas, infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt lielāku maksu par pakalpojumiem attiecībā uz preču pārvadājumiem no trešām valstīm un uz tām, kurus sniedz tīklā ar sliežu platumu, kas atšķiras no galvenā dzelzceļa sliežu platuma Savienībā.

3. Attiecībā uz konkrētiem ieguldījumu projektiem nākotnē vai konkrētiem ieguldījumu projektiem, kas ir pabeigti pēc 1988. gada, infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt vai turpināt noteikt augstāku maksu, pamatojoties uz šādu projektu ilgtermiņa izmaksām, ja tie palielina efektivitāti vai izmaksu lietderību, vai abus un ja tos citādi nevar vai nevarētu īstenot. Šādā maksas aprēķināšanas sistēmā var ietvert arī vienošanos par dalītu tā riska uzņemšanos, kas saistīts ar jaunajiem ieguldījumiem.

4. Infrastruktūras maksas par Komisijas Lēmumā 2009/561/EK (14) minēto dzelzceļa koridoru izmantošanu diferencē, lai stimulētu vilcienu aprīkošanu ar ETCS atbilstīgi versijai, kas pieņemta ar Komisijas Lēmumu 2008/386/EK (15) un turpmākajām versijām. Šāda diferenciācija nedrīkst izraisīt vispārējas izmaiņas infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumos.

Neatkarīgi no šīs prasības dalībvalstis var nolemt, ka šāda diferenciācija neattiecas uz Lēmumā 2009/561/EK minētajām dzelzceļa līnijām, kuras var izmantot tikai ar ETCS aprīkoti vilcieni.

Dalībvalstis var nolemt, ka šāda diferenciācija tiek attiecināta arī uz dzelzceļa līnijām, kas nav minētas Lēmumā 2009/561/EK.

Pirms 2015. gada 16. jūnijs un pēc ietekmes izvērtējuma Komisija var pieņemt pasākumus, sīkāk nosakot kārtību, kāda jāievēro, piemērojot infrastruktūras izmantošanas maksas diferenciāciju atbilstīgi laika grafikam ERTMS Eiropas izvēršanas plānā, kas noteikts saskaņā ar Lēmumu 2009/561/EK, un nodrošinot, ka tas neizraisīs vispārējas izmaiņas infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumos. Minētie īstenošanas pasākumi pielāgo diferenciācijas kārtību, kas piemērojama vilcieniem, kuri sniedz vietējos un reģionālos pārvadājumu pakalpojumus, izmantojot ierobežotu to dzelzceļa koridoru daļu, kas precizēti Lēmumā 2009/561/EK. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 62. panta 3. punktā minēto pārbaudes procedūru. Tie nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, ne arī ietekmē dzelzceļa nozares kopējo konkurētspēju.

5. Lai nepieļautu diskrimināciju, dalībvalstis nodrošina, ka jebkura infrastruktūras pārvaldītāja vidējā maksa un robežmaksa par līdzvērtīgiem tā infrastruktūras izmantošanas veidiem ir salīdzināma un ka vienādiem pakalpojumiem vienā un tajā pašā tirgus segmentā piemēro vienādu maksu. Infrastruktūras pārvaldītājs tīkla pārskatā uzrāda, ka maksas aprēķināšanas sistēma atbilst šīm prasībām, ciktāl to ir iespējams izdarīt, neizpaužot konfidenciālu saimnieciskās darbības informāciju.

6. Ja kāds infrastruktūras pārvaldītājs gatavojas pārveidot būtiskus šā panta 1. punktā minētās maksas aprēķināšanas sistēmas elementus, tas dara tos zināmus atklātībai vismaz trīs mēnešus pirms tīkla pārskata publicēšanas termiņa saskaņā ar 27. panta 4. punktu.

33. pants

Atlaides

1. Neskarot LESD 101., 102., 106. un 107. pantu un neatkarīgi no šīs direktīvas 31. panta 3. punktā noteiktā tiešo izmaksu principa visas atlaides no tās maksas, ko par jebkādiem pakalpojumiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam piemēro infrastruktūras pārvaldītājs, atbilst šajā pantā izklāstītajiem kritērijiem.

2. Izņemot 3. punktu, atlaides nav lielākas par infrastruktūras pārvaldītājam radušos administratīvo izmaksu faktisko ietaupījumu. Nosakot atlaides lielumu, nevar ņemt vērā izmaksu ietaupījumu, kas jau ir ietverts piemērotajā maksā.

3. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest visiem infrastruktūras lietotājiem pieejamas atlaižu sistēmas attiecībā uz konkrētām satiksmes plūsmām, paredzot atlaides, ko piemēro noteiktā laikposmā, lai veicinātu jaunu dzelzceļa pakalpojumu attīstību, vai atlaides, ar kuru palīdzību rosina nepietiekami izmantotu līniju izmantošanu.

4. Atlaides var attiekties tikai uz maksu, ko piemēro konkrētai infrastruktūras daļai.

5. Līdzīgiem pakalpojumiem piemēro līdzīgas atlaižu sistēmas. Atlaižu sistēmas bez diskriminācijas piemēro visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

34. pants

Kompensācijas shēmas par nesamaksātām vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksām

1. Dalībvalstis uz noteiktu laiku var piemērot kompensācijas shēmu par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, lai atlīdzinātu konkurējošo transporta veidu pierādāmas nesamaksātās vides aizsardzības, negadījumu un infrastruktūras izmaksas, ciktāl šīs izmaksas pārsniedz tām pielīdzināmās izmaksas, kas radušās dzelzceļam.

2. Ja dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam, kas saņem kompensāciju, ir ekskluzīvas tiesības, nodrošina, lai lietotāji gūtu labumu, kas pielīdzināms šai kompensācijai.

3. Izmantotā metodoloģija un veiktie aprēķini ir publiski pieejami. Jo īpaši pastāv iespēja uzskatāmi parādīt konkrētus izdevumus, ko konkurējošā transporta infrastruktūra ir izvairījusies ietvert, un nodrošināt, ka kompensācijas shēma uzņēmumiem tiek piedāvāta ar nediskriminējošiem noteikumiem.

4. Dalībvalstis nodrošina, ka shēma ir saderīga ar LESD 93., 107. un 108. pantu.

35. pants

Darbības uzlabošanas shēma

1. Ar infrastruktūras izmantošanas maksas shēmām dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju mudina līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļu tīkla darbību, izmantojot darbības uzlabošanas shēmu. Šajā shēmā var ietvert sankcijas par rīcību, kas traucē tīkla darbībai, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto.

2. Darbības uzlabošanas shēmas pamatprincipus, kas uzskaitīti VI pielikuma 2. punktā, piemēro visā tīklā.

3. Komisija ir pilnvarota saskaņā ar 60. pantu pieņemt deleģētus aktus par grozījumiem VI pielikuma 2. punkta c) apakšpunktā. Tādējādi VI pielikuma 2. punkta c) apakšpunktu var grozīt, ņemot vērā dzelzceļa tirgus attīstību un pieredzi, ko guvušas 55. pantā minētās regulatīvās iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi. Ar šādiem grozījumiem kavējumu grupas tiek pielāgotas nozarē izstrādātajai paraugpraksei.

36. pants

Maksa par rezervēšanu

Infrastruktūras pārvaldītāji var piemērot attiecīgu maksu par jaudu, kas ir iedalīta, taču netiek izmantota. Šāda maksa par jaudas neizmantošanu stimulē efektīvu jaudas izmantošanu. Šādas maksas piemērošana pieteikuma iesniedzējiem, kuriem vilcienu ceļi ir iedalīti, ir obligāta, ja tie iedalītos ceļus vai to daļu sistemātiski neizmanto. Lai piemērotu šādu maksu, infrastruktūras pārvaldītāji savā tīkla pārskatā publicē kritērijus, pēc kuriem konstatē, ka sliežu ceļi vai to daļa netiek izmantota. Regulatīvā iestāde, kas minēta 55. pantā, pārbauda šos kritērijus saskaņā ar 56. pantu. Šo maksu sedz vai nu pieteikuma iesniedzējs, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, kas izraudzīts saskaņā ar 41. panta 1. punktu. Infrastruktūras pārvaldītājs vienmēr ir gatavs informēt jebkuru ieinteresētu personu par infrastruktūras jaudu, kas jau ir iedalīta dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri to lieto.

37. pants

Sadarbība saistībā ar maksas aprēķināšanas sistēmām vairāk nekā vienā tīklā

1. Dalībvalstis nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāji sadarbojas, lai dotu iespēju piemērot efektīvas maksas aprēķināšanas shēmas, un apvienojas, lai koordinētu maksas aprēķināšanu vai iekasētu maksu par vilcienu pakalpojumu darbību, kas skar vairāk nekā vienu dzelzceļa sistēmas infrastruktūras tīklu Savienībā. Infrastruktūras pārvaldītāji jo īpaši tiecas garantēt starptautisko dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumu optimālu konkurētspēju un nodrošināt efektīvu dzelzceļa tīklu izmantošanu. Tālab tie izstrādā piemērotas procedūras, ievērojot šajā direktīvā izklāstītos noteikumus.

2. Piemērojot šā panta 1. punktu, dalībvalstis nodrošina infrastruktūras pārvaldītāju sadarbību, kuras mērķis ir dot iespēju iekasēt 32. pantā minētos uzcenojumus un efektīvi piemērot 35. pantā minētās darbības uzlabošanas shēmas, ja satiksme šķērso vairāk nekā vienu dzelzceļa sistēmas tīklu Savienībā.

3. IEDAĻA

Infrastruktūras jaudas sadale

38. pants

Ar jaudu saistītās tiesības

1. Infrastruktūras jaudu iedala infrastruktūras pārvaldītājs. Tiklīdz pieteikuma iesniedzējam ir iedalīta jauda, saņēmējs to nenodod citam uzņēmumam vai dienestam.

Jebkāda tirdzniecība ar infrastruktūras jaudu ir aizliegta, un, ja tiek konstatēta tās tirdzniecība, attiecīgajam saņēmējam jaudu turpmāk vairs neiedala.

Jaudas izmantošanu, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums veic tāda pieteikuma iesniedzēja uzdevumā, kurš nav dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, neuzskata par jaudas nodošanu.

2. Tiesības izmantot konkrētu infrastruktūras jaudu vilcienu ceļa veidā pieteikuma iesniedzējiem var tikt piešķirtas uz laiku, kas nepārsniedz viena kustības grafika spēkā esamības ilgumu.

Infrastruktūras pārvaldītājs un pieteikuma iesniedzējs var noslēgt pamata vienošanos, kā izklāstīts 42. pantā, par attiecīgās dzelzceļa infrastruktūras jaudas izmantošanu laikposmā, kas pārsniedz viena kustības grafika spēkā esamības il