Komisijas Lēmums (2002. gada 30. maijs) par savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Padomes Direktīvas 96/48/EK 6. panta 1. punktā minēto Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu (izziņots ar dokumenta numuru C(2002) 1952)dokuments attiecas uz EEZ.



Oficiālais Vēstnesis L 245 , 12/09/2002 Lpp. 0402 - 0506

CS.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

ET.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

HU.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

LT.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

LV.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

MT.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

PL.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

SK.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524

SL.ES Nodaļa 13 Sējums 30 Lpp. 416 - 524



Komisijas lēmums (2002. gada 30. maijs) par savstarpējās izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz Padomes Direktīvas 96/48/EK 6. panta 1. punktā minēto Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošā sastāva apakšsistēmu (izziņots ar dokumenta numuru C(2002) 1952) (Dokuments attiecas uz EEZ) (2002/735/EK) EIROPAS KOPIENU KOMISIJA, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, ņemot vērā Padomes Direktīvu 96/48/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpēju izmantojamību [1], jo īpaši tās 6. panta 1. punktu, tā kā: (1) Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 2. panta c) punktu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēma ir sadalīta strukturālās vai funkcionālās apakšsistēmās. Šīs apakšsistēmas ir aprakstītas direktīvas II pielikumā. (2) Saskaņā ar direktīvas 5. panta 1. punktu visām apakšsistēmām jānosaka savstarpējās izmantojamības tehniskā specifikācija (SITS). (3) Saskaņā ar direktīvas 6. panta 1. punktu kopīgai pārstāvniecības organizācijai ir jāizstrādā SITS projekti. (4) Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 21. pantu izveidotā komiteja, ievērojot tās 2. panta h) punktu, par tās par kopīgo pārstāvniecības organizāciju ir izraudzījusies Eiropas Dzelzceļu savstarpējās izmantojamības asociāciju (AEIF). (5) AEIF ir pilnvarota izstrādāt SITS projektu ritošā sastāva apakšsistēmai saskaņā ar direktīvas 6. panta 1. punktu. Šīs pilnvaras piešķirtas direktīvas 21. panta 2. punktā noteiktajā kārtībā. (6) AEIF ir izstrādājusi SITS projektu kopā ar ievada ziņojumu, kurā ir izmaksu un labumu analīze, kā noteikts direktīvas 6. panta 3. punktā. (7) SITS projektu, ņemot vērā ievadziņojumu, ir izskatījuši dalībvalstu pārstāvji komitejā, kura izveidota saskaņā ar direktīvu. (8) Direktīvas 96/48/EK 1. pantā noteikts, ka nosacījumi Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpējās izmantojamības sasniegšanai attiecas uz tādiem infrastruktūras un ritošā sastāva projektiem, būvniecību, modernizāciju un ekspluatāciju, kas dos ieguldījumu sistēmas darbībā pēc šīs direktīvas spēkā stāšanās dienas. Infrastruktūrām un ritošajam sastāvam, ko ekspluatē jau tad, kad šī SITS stājas spēkā, SITS jāpiemēro no brīža, kad paredzēts strādāt ar šīm infrastruktūrām. Tomēr SITS piemērošanas apjoms būs atkarīgs no paredzēto darbu veida un apjoma, kā arī ņems vērā paredzēto lietojumu izmaksas un ieguvumus. Lai šādi daļēji pasākumi veicinātu pilnīgas savstarpējās izmantojamības panākšanu, tiem vajadzīga saskaņota īstenošanas stratēģija. Tāpēc jānošķir modernizēšana, atjaunošana un ar remontdarbiem saistīta nomaiņa. (9) Ir atzīts, ka Direktīva 96/48/EK un SITS neattiecas uz atjaunošanu un ar remontdarbiem saistītu nomaiņu. Tomēr būtu vēlams, lai SITS attiektos uz atjaunošanu tāpat kā attiecīgā SITS parasto dzelzceļu sistēmai saskaņā ar Direktīvu 2001/16/EK. Ja nav obligātu prasību un, ņemot vērā atjaunošanas darbu apjomu, gadījumos, kad tas ir iespējams, dalībvalstis tiek rosinātas SITS attiecināt arī uz atjaunošanu un ar remontu saistītu nomaiņu. (10) Pašreizējā veidā SITS, uz kuru attiecas šis lēmums, ietver ātrgaitas dzelzceļu sistēmai raksturīgās pazīmes. Parasti tā neattiecas uz ātrgaitas un parasto dzelzceļu sistēmas kopīgajiem aspektiem. Uz pēdējās savstarpējo izmantojamību attiecas cita direktīva [2]. Tā kā savstarpējās izmantojamības verificēšana jāveic saskaņā ar SITS, saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 16. panta 2. punktu pārejas perioda laikā no šā lēmuma publicēšanas līdz attiecīgo lēmumupublicēšanai par "parasto dzelzceļu" SITS, ir jāparedz noteikumi, kas jāievēro papildus pievienotajai SITS. Šo iemeslu dēļ nepieciešams, lai katra dalībvalsts informētu pārējās dalībvalstis un Komisiju par attiecīgajiem valstu tehniskajiem noteikumiem, kas tiek izmantoti savstarpējās izmantojamības panākšanai un Direktīvas 96/48/EK pamatprasību ievērošanai. Turklāt, tā ka šie noteikumi ir pieņemti valstu līmenī, ir nepieciešams, lai katra dalībvalsts informētu pārējās dalībvalstis un Komisiju par iestādēm, kuras tā izraugās atbilstības vai lietošanas piemērotības novērtēšanas procedūras veikšanai, kā arī pārbaudes procedūras apakšsistēmu savstarpējās izmantojamības verificēšanai saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 16. panta 2. punktu. Dalībvalstis, ciktāl tas ir iespējams, izmantojot šos valsts līmenī pieņemtos noteikumus, piemēro principus un kritērijus, kas Direktīvā 96/48/EK noteikti 16. panta 2. punkta realizācijai. Attiecībā uz iestādēm, kas ir atbildīgas par šīm procedūrām, dalībvalstis pēc iespējas izmantos saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 20. pantu pilnvarotās iestādes. Komisija veiks šīs informācijas analīzi (valstu noteikumi, procedūras, par procedūru realizēšanu atbildīgās iestādes, šo procedūru ilgums), un, ja vajadzīgs, komitejā apspriedīs nepieciešamību veikt kādus pasākumus. (11) SITS, par kuru ir šis lēmums, neparedz īpašu tehnoloģiju vai tehnisko risinājumu izmantošanu, izņemot gadījumus, kad tā ir nepieciešama Eiropas ātrgaitas dzelzceļu tīkla savstarpējas izmantojamības nodrošināšanai. (12) SITS pamatā, uz kuru attiecas šis lēmums, ir vispilnīgākās zināšanas, kādas bija pieejamas attiecīgā projekta izstrādāšanas laikā. Tehnoloģiju attīstības rezultātā vai sociālo prasību dēļ šī SITS var būt jāgroza vai jāpapildina. Attiecīgos gadījumos saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 6. panta 2. punktu tiks sākta pārskatīšanas vai precizēšanas procedūra. (13) Dažos gadījumos SITS, uz kuru attiecas šis lēmums, ļauj izvēlēties kādu no risinājumiem, kas rada iespējas izmantot esošajai situācijai atbilstīgus galīgos vai pārejas risinājumus savstarpējas izmantojamības panākšanai. Turklāt Direktīvā 96/48/EK attiecībā uz dažiem konkrētiem gadījumiem ir paredzēti īpaši ieviešanas noteikumi. Turklāt direktīvas 7. pantā paredzētajos gadījumos dalībvalstīm jāļauj nepiemērot dažas tehniskas specifikācijas. Tāpēc dalībvalstīm jānodrošina tas, ka katru gadu publicē un atjaunina ritošā sastāva reģistru. Šajā reģistrā jānorāda valsts ritošā sastāva galvenie raksturlielumi (piemēram, galvenie parametri) un to saskaņotība ar attiecīgajā SITS noteiktajiem. Tālab SITS, uz kuru attiecas šis lēmums, precīzi norāda, kāda informācija jāiekļauj šajā reģistrā. (14) Piemērojot SITS, uz kuru attiecas šis lēmums, jāievēro īpaši kritēriji, kas attiecas uz infrastruktūru un ekspluatācijā nododamā ritošā sastāva tehnisko un ekspluatācijas saderību, un saderība ar tīklu, kurā tie integrējami. Šajās saderības prasībās ietilpst kompleksa tehniska un ekonomiska analīze, kas jāveic katrā konkrētajā gadījumā. Analīzē jāņem vērā: - saskarnes starp dažādajām apakšsistēmām, kas minētas Direktīvā 96/48/EK, - dažādās līniju un ritošā sastāva kategorijas, kas minētas tajā direktīvā, un - esošā tīkla tehniskās un ekspluatācijas vides. Tāpēc ir svarīgi noteikt stratēģiju, pēc kuras īstenot SITS, kas ir šā lēmuma priekšmets, un tajā jānorāda tehniskās kārtas, kurās jāpāriet no pašreizējiem tīkla apstākļiem uz tīkla savstarpējo izmantojamību. (15) Šā lēmuma noteikumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi komiteja, kura izveidota saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK, IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU. 1. pants Komisija pieņem SITS, kas attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā, kura minēta Direktīvas 96/48/EK 6. panta 1. punktā. SITS ir noteikta šā lēmuma pielikumā. SITS ir pilnīgi piemērojama Direktīvas 96/48/EK I pielikumā definētās Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas ritošajam sastāvam, ņemot vērā 2. pantu un 3. pantu še turpmāk. 2. pants 1. Ņemot vērā ātrgaitas dzelzceļu sistēmai un parasto dzelzceļu sistēmai kopīgos aspektus, kas pievienotajā SITS nav ietverti, nosacījumi, kas jāievēro par savstarpējās izmantojamības verificēšanu saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 16. panta 2. punktu, ir spēkā esošie tehniskie noteikumi, kurus izmanto dalībvalstī, kas atļauj nodot ekspluatācijā apakšsistēmu, uz kuru attiecas šis lēmums. 2. Katra dalībvalsts šī lēmuma sešu mēnešu izziņošanas laikā pārējās dalībvalstis un Komisiju informē par: - spēkā esošajiem tehniskajiem noteikumiem, kas minēti 2. panta 1. punktā, - atbilstības novērtēšanas un pārbaudes procedūrām, kuras izmantojamas, piemērojot šos noteikumus, - iestādēm, kuras tās pilnvaro veikt šīs atbilstības novērtēšanas un pārbaudes procedūras. 3. pants 1. Šajā pantā: - "modernizācija" ir apakšsistēmas vai apakšsistēmas daļas būtiska pārbūve, pēc kuras mainās apakšsistēmas izpildījums, - "atjaunošana" ir apakšsistēmas vai apakšsistēmas daļas būtiska pārbūve, pēc kuras nemainās apakšsistēmas izpildījums, - "ar remontdarbiem saistīta nomaiņa" ir komponentu nomaiņa ar identiskas funkcijas un izpildījuma daļām, veicot profilaktisko vai ārpusplāna remontu. 2. Veicot modernizāciju, līgumslēdzējs attiecīgajai dalībvalstij iesniedz projekta dokumentāciju. Dalībvalsts dokumentāciju pārbauda, un ņemot vērā pievienotās SITS 7. nodaļā aprakstīto realizācijas stratēģiju, (vajadzības gadījumos) pieņem lēmumu par to, vai darbu apjoma dēļ nodošanai ekspluatācijā saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 14. pantu nav vajadzīga jauna atļauja. Atļauja nodot ekspluatācijā ir vajadzīga visos gadījumos, kad plānotie darbi var reāli ietekmēt drošuma līmeni. Gadījumos, kad nodošanai ekspluatācijā saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 14. pantu vajadzīga jauna atļauja, dalībvalsts pieņem lēmumu, vai: a) projektā SITS tiek piemērota pilnīgi, un šādā gadījumā apakšsistēmai jāveic EK verificēšanas procedūra saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK; vai b) vēl nav iespējams pilnīgi piemērot SITS. Šādā gadījumā apakšsistēma pilnībā neatbilst SITS, un EK verificēšanas procedūra saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK jāveic tikai tām daļām, kurās SITS ir ievērotas. Šajos abos gadījumos dalībvalsts saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK iepazīstina izveidoto komiteju ar dokumentāciju par piemērotajām SITS daļām un panākto savstarpējās izmantojamības līmeni. 3. Veicot atjaunošanu vai ar remontdarbiem saistītu nomaiņu, pievienotās SITS piemērošana ir brīvprātīga. 4. pants Attiecīgās daļas Komisijas Ieteikumā 2001/290/EK [3] par Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas pamatparametriem nav spēkā no dienas, kad stājas spēkā pievienotā SITS. 5. pants Pievienotā SITS stājas spēkā sešus mēnešus pēc šā lēmuma izziņošanas. 6. pants Šis lēmums ir adresēts dalībvalstīm. Briselē, 2002. gada 30. maijā Komisijas vārdā – priekšsēdētāja vietniece Loyola De Palacio [1] OV L 235, 17.9.1996., 6. lpp. [2] Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 19. marta Direktīva 2001/16/EK par Eiropas parasto dzelzceļu sistēmas savstarpējo izmantojamību (OV L 110, 20.4.2001., 1. lpp.). [3] OV L 100, 11.4.2001., 17. lpp. -------------------------------------------------- PIELIKUMS SAVSTARPĒJĀS IZMANTOJAMĪBAS TEHNISKĀ SPECIFIKĀCIJA, KAS ATTIECAS UZ RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMU "SATURS 1. IEVADS 1.1. TEHNISKĀ JOMA Šī SITS attiecas uz ritošā sastāva apakšsistēmu, kas ir viena no Direktīvas 96/48/EK II pielikuma 1. punktā iekļautajām apakšsistēmām. Šī SITS ir daļa no sešu SITS kopuma, kas attiecas uz visām astoņām apakšsistēmām, kuras ir noteiktas direktīvā. Specifikācijas, kas attiecas uz lietotāju apakšsistēmu un vides apakšsistēmu, un kas ir vajadzīgas, lai nodrošinātu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpējo izmantojamību atbilstīgi pamatprasībām, ir noteiktas SITS. Šī SITS ir piemērojama vilcieniem, kas brauc vismaz ar ātrumu 250 km/h pa līnijām, kuras ir speciāli būvētas ātrgaitai, un ar 200 km/h kārtas ātrumu pa esošajām līnijām, kas ir bijušas vai ir īpaši jāmodernizē. Ciktāl tas attiecas uz vilcieniem, kas brauc pa modernizētām līnijām ar 200 km/h kārtas ātrumu un pa citām parastām līnijām, šī SITS lēmuma 2. pantu piemēro, kamēr šis gadījums nav izskatīts SITS pārskatīšanas procesā. Vairāk informācijas par ritošā sastāva apakšsistēmu ir 2. nodaļā. 1.2. ĢEOGRĀFISKĀS ROBEŽAS Šīs SITS ģeogrāfiskās robežas ir Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēma, kas aprakstīta Direktīvas 96/48/EK I pielikumā. Īpaši jānorāda uz Eiropas dzelzceļu tīkla līnijām, kas aprakstītas Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā Nr. 1692/96/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai, vai uz jebkuru tā paša lēmuma atjauninājumu, kas izstrādāts, lēmumu pārskatot, kā paredzēts minētā lēmuma 21. pantā. 1.3. ŠĪS SITS SATURS Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 5. panta 3. punktu un I pielikuma 1. punkta b) apakšpunktu ar šo SITS: a) nosaka pamatprasības apakšsistēmām un to saskarnēm (2. nodaļa); b) nosaka pamatparametrus, kas aprakstīti minētās direktīvas II pielikuma 3. punktā un kas vajadzīgi, lai izpildītu pamatprasības (4. nodaļa); c) nosaka nosacījumus, kas vajadzīgi, lai sasniegtu noteikto darbības efektivitāti katras šādas kategorijas līnijās (4. nodaļa): - I kategorija: speciāli būvētas ātrgaitas līnijas, kas aprīkotas 250 km/h vai lielākam ātrumam, - II kategorija: speciāli modernizētas ātrgaitas līnijas, kas aprīkotas ātrumam, kurš pieder pie 200 km/h kārtas vai lielākam ātrumam, - III kategorija: speciāli modernizētas ātrgaitas līnijas, kam ir speciālas funkcijas, kuras nosaka topogrāfiskie, reljefa vai pilsētplānošanas ierobežojumi, kam ātrums jāpielāgo katrā gadījumā; d) nosaka izpildes kārtību dažos specifiskos gadījumos (7. nodaļa); e) nosaka savstarpējās izmantojamības komponentus un saskarnes, kas jāiekļauj Eiropas specifikācijās, to skaitā Eiropas standartos, kuri vajadzīgi, lai sasniegtu savstarpējo izmantojamību Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā atbilstīgi pamatprasībām (5. nodaļa); f) katrā izskatāmajā gadījumā nosaka, kurš Lēmumā 93/465/EEK noteiktais standartelements vai vajadzības gadījumā kuras specifiskās procedūras jāizmanto, lai novērtētu savstarpējās izmantojamības komponentu atbilstību vai piemērotību ekspluatācijai, kā arī EK apakšsistēmu verifikācijai (6. nodaļa). 2. APAKŠSISTĒMAS DEFINĪCIJA/ROBEŽAS 2.1. APAKŠSISTĒMAS APRAKSTS "Ritošā sastāva raksturlielumiem jābūt tādiem, kas ļauj tam pārvietoties pa jebkuru tā ekspluatācijai paredzēto līniju. (Padomes Direktīvas 96/48/EK III pielikuma 2.4.3. pamatprasība)" . Vilcienus, kas atbilst pamatprasībām, kuras noteiktas šajā SITS, var ekspluatēt uz līnijām, kas minētas Direktīvas 96/48/EK I pielikuma 1. punkta b) apakšpunktā. Ritošā sastāva apakšsistēmā neietilpst kontroles un vadības, darbības vai energoapgādes apakšsistēma, jo šo sistēmu specifikācija ir attiecīgajās SITS. Bez tam ritošajā sastāvā neietilpst vilcienu personāls (vadītājs un citi apkalpes locekļi, kas ir vilcienā). Ritošajam sastāvam ir šādas funkcijas: - pārvadāt un aizsargāt pasažierus un vilciena apkalpi, - uzņemt, uzturēt ātrumu, bremzēt un apstāties, - informēt vilciena vadītāju, nodrošināt skatu uz priekšu un dot attiecīgas vadīšanas iespējas, - balstīt vilcienu uz sliedēm un vadīt pa tām, - signalizēt citiem par vilciena klātbūtni, - droši darboties pat starpgadījumos, - nekaitēt videi. 2.2. RITOŠĀ SASTĀVA FUNKCIJAS ŠĪS SITS PIEMĒROŠANAS JOMĀ 2.2.1. Pasažieru un vilciena apkalpes pārvadāšana un aizsargāšana Vilcieniem vajadzīgajā līmenī jānodrošina pasažieru un vilciena apkalpes drošība, iekāpjot un izkāpjot no vilcieniem, un brauciena laikā. Vilcieniem jāatbilst arī to cilvēku vajadzībām, kam ir kustību traucējumi. 2.2.2. Ātruma uzņemšana, uzturēšana, bremzēšana un apstāšanās Darbības efektivitāte, kas noteikta SITS, ļauj transportlīdzekļiem iekļauties kustības intervālos Eiropas ātrgaitas tīkla posmos vai joslās, kurām ritošais sastāvs paredzēts. 2.2.3. Vilciena vadītāja informēšana, skata nodrošināšana uz priekšu, attiecīgu vadīšanas iespēju nodrošināšana Jānodrošina vadītājam skaidrs skats uz priekšu. Visām mērierīcēm un vadības ierīcēm, kas attiecas uz vilciena darbību, un kontroles un vadības apakšsistēmai jābūt skaidri marķētai, jādarbojas reālajā laikā un jābūt vadītājam nepārprotamai. 2.2.4. Vilciena balstīšana uz sliedēm un vadīšana pa tām Šīs apakšsistēmas dažādās vajadzības ir noteiktas standartos, kas paredzēti riteņiem, kuri ietver saskarni ar sliedi infrastruktūras apakšsistēmā. Saskares ģeometrijai jābūt tādai, ka vilciena un tā aprīkojuma stabilitāte labā darba kārtībā ir nodrošināta lielākajam darbības ātrumam, kāds noteikts vilciena sastāvam. Šis aspekts ļauj noteikt saskarni ar daudzajiem parametriem infrastruktūras apakšsistēmā, piemēram, sliežu platumu, ārējās sliedes pacēluma deficītu un ekvivalentu koniskumu. 2.2.5. Signalizēšana par klātbūtni citiem Vilcieniem ir aprīkojums, kas tiem dod iespēju norādīt uz savu klātbūtni akustiskā, vizuālā un/vai elektroniskā veidā, kurš ir pieņemams visām savstarpēji izmantojamā tīkla daļām un tā kustības vadības sistēmām. 2.2.6. Darbības drošums pat starpgadījumos Vilcieniem ir drošības ierīces, kas tiem ļauj izpildīt savas funkcijas iespējamos starpgadījumos, mazinot šādu starpgadījumu sekas un ļaujot tos novērst, ja tas ir iespējams. 2.2.7. Nekaitīgums videi Izmantošanai ritošajā sastāvā jāizraugās tādi materiāli, kas, vilcienus ekspluatējot, līdz minimumam samazina kaitīgo un bīstamo dūmu vai gāzu emisiju. Robežām, kas noteiktas ārējam troksnim un elektromagnētiskajiem traucējumiem, līdz minimumam jāsamazina ietekme uz vidi. 2.3. FUNKCIJAS, KAS NEIETILPST ŠĪS SITS PIEMĒROŠANAS JOMĀ 2.3.1. Darbināmība ar pieejamām vilces elektroapgādes sistēmām Tā kā valstu dzelzceļi ir aprīkoti ar dažādām elektrosistēmām, elektrovilcieniem jābūt darbināmiem ar pieejamo spriegumu un frekvenci un aprīkotiem ar pantogrāfu, kas atbilst kontakttīkla ģeometrijai. Šīs vilces elektroapgādes prasības ir noteiktas enerģijas apakšsistēmas SITS. Pantogrāfs: lai gan pantogrāfus uzstāda ritošajam sastāvam, tos uzskata par enerģijas apakšsistēmas daļu, kas ir nozīmīga ierīce, kuras pareizas strāvas padošanas funkcija ir tieši saistīta ar gaisvada raksturlielumiem. Pantogrāfu saskarnes raksturlielumi ir noteikti un aprakstīti enerģijas SITS. 2.3.2. Kontroles un vadības iekārta vilcienā Vilcienā esošās ERTMS signalizācijas iekārtas saskarnes un raksturlielumi un radio sistēma ir pilnīgi noteikta un aprakstīta kontroles un vadības sistēmas SITS. 2.3.3. Uzturēšana, ekspluatējot tīklā Par apjomīgu uzturēšanas darbu, kas ļauj nodrošināt vajadzīgo darbības stabilitāti un mērķu sasniedzamību, atbild dzelzceļa uzņēmums, kurš ekspluatē transportlīdzekļus. Īpašās tehniskās vajadzības to uzdevumu izpildei, kas attiecas uz savstarpējo izmantojamību uz savstarpēji izmantojamā tīkla materiāltehniskās bāzes, kura nepieder ritošā sastāva operatoram, ir noteiktas uzturēšanas SITS. 3. PAMATPRASĪBAS 3.1. Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 4. panta 1. punktu Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmai, apakšsistēmām un to savstarpējās izmantojamības komponentiem jāatbilst pamatprasībām, kas vispārīgi noteiktas direktīvas III pielikumā. 3.2. Pamatprasības attiecas uz: - drošumu, - darbības stabilitāti un palīdzības pieejamību, - veselības aizsardzību, - vides aizsardzību, - tehnisko saderību. Saskaņā ar Direktīvu 96/48/EK pamatprasības var vispārēji piemērot visai Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmai vai specifiski katras apakšsistēmas un tās komponentu konkrētiem aspektiem. 3.3. Ritošā sastāva apakšsistēmai bez apsvērumiem, kas ir direktīvas III pielikumā, specifiskie aspekti ir šādi: 3.3.1. Drošums 1.1.1. pamatprasība: "Drošumam būtisko sastāvdaļu, konkrētāk, vilciena kustībā iesaistīto sastāvdaļu, konstrukcijai, uzbūvei vai montāžai, uzturēšanai un kontrolei jābūt tādai, kas garantē drošumu tādā līmenī, kurš atbilst tīklam noteiktajiem mērķiem, to skaitā īpašās robežsituācijās" . Šī drošuma prasība ir piemērojama universāli; kā noteikts 1. nodaļas 1.3. punktā, un šajā dokumentā nosaka tikai tos nosacījumus, kuri attiecas uz savstarpējo izmantojamību. Šajā ziņā šī pamatprasība ir izpildīta, ja ir izpildīti visi pamatkritēriji, kuri ir šīs SITS 4. nodaļā un pēc kuriem nosaka ritošo sastāvu. 1.1.2. pamatprasība: "Parametriem, kas saistīti ar riteņa un sliedes saskari, jāatbilst stabilitātes prasībām, kuras vajadzīgas, lai nodrošinātu to, ka kustība ar maksimālo atļauto ātrumu ir droša" . Lai izpildītu šo prasību, riteņu profili, pieļaujamais profila un to sastāvdaļu nodilums, kas ietekmē braukšanas stabilitāti, 4.2.10. punktā jānosaka pilnīgi saderīgi ar sliežu kritērijiem, kuri noteikti infrastruktūras apakšsistēmā. Ņemot vērā to, ka ir svarīgi uzturēt šos parametrus, lai nodrošinātu drošu ekspluatāciju, jāveic pasākumi šo parametru nepārtrauktai vai periodiskai pārraudzībai, lai novērstu to, ka tie ar laiku pasliktinās. 1.1.3. pamatprasība: "Sastāvdaļām, ko lieto, jāiztur jebkurš normāls vai izņēmuma mehāniskais spriegums, kas noteikts, tās ekspluatējot. Jebkuras nejaušas atteices netiešā ietekme uz drošumu jāierobežo ar piemērotiem līdzekļiem" . Sastāvdaļas attiecībā uz katru prasību atbilst komponentiem un elementiem, kuru raksturlielumi ir noteikti šajā SITS, kopā ar to kontroles ierīcēm. Galvenie raksturlielumi, uz ko attiecas šī prasība, ir: - transportlīdzekļa konstrukciju statiskā izturība, - riteņu nodiluma kritēriji, ko nosaka pēc izraudzītā materiāla, - sakarsušo bukšu detektors, - vides apstākļi, kam ritošā sastāva aprīkojums paredzēts, - priekšējā stikla raksturlielumi. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.7., 4.2.10., 4.3.12. un 4.3.19. punktā. Bez tam ir noteikti daži raksturlielumi, kam jāatbilst šai prasībai attiecībā uz to saskarni ar infrastruktūras apakšsistēmu: - maksimālā sliežu slodze, - siltums, ko pārvada uz sliedi, - sānvēju iedarbība. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.1., 4.2.15., un 4.2.14. punktā. 1.1.4. pamatprasība: "Stacionāro iekārtu un ritošā sastāva projektēšana un izmantojamo materiālu izraudzīšana jāorientē uz uguns un dūmgāzu rašanās, izplatīšanās un iedarbības ierobežošanu ugunsgrēka gadījumā." Šī prasība ir izpildāma saskaņā ar 4.3.11. punktu, kas attiecas uz ugunsdrošību. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.3.11. punktā. 1.1.5. pamatprasība: "Visas ierīces, kas paredzētas darbināšanai lietotājiem, jāprojektē tā, lai to drošums nesamazinās, ja tās, iespējams, lieto citādi, nevis saskaņā ar pievienoto instrukciju." Pašreiz vilcienu projektēšanā jau ņem vērā šos riskus. Tikai savstarpējai izmantojamībai nav jānosaka nekādi īpaši raksturlielumi. 2.4.1. pamatprasības 1. punkts: "Ritošā sastāva konstrukcijas un konstrukcijas, ar ko transportlīdzekļus savieno, jāprojektē tā, lai sadursmē vai, nobraucot no sliedēm, aizsargātu pasažieru un vadītāja nodalījumu." Lai izpildītu šo prasību, transportlīdzekļa konstrukcijas jāprojektē atbilstīgi pasīva drošuma pasākumiem. Pamatprincipā jāparedz iespēja, ka var būt sadursme ar tādu šķērsli kā kravas automobili uz pārbrauktuves, kas ir vienā līmenī ar sliežu klātni, vai ar akmeņu nogruvumu, kad uz pasažieru un vadītāja nodalījumu iedarbojas ļoti maza deformācija. Sadursmes enerģija jāabsorbē neaizņemtās deformācijas zonās, kas paredzētas šādiem gadījumiem un kas ierobežo ātruma samazināšanas spēkus un novērš pārbraukšanu pāri transportlīdzekļiem. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.7. punktā. 2.4.1. pamatprasības 2. punkts: "Elektroiekārta nedrīkst samazināt kontroles un vadības un signalizācijas iekārtu drošumu un darbību." Šī prasība ir izpildāma saskaņā ar kritērijiem, kas noteikti kontroles un vadības SITS punktā, kurā ir runa par ritošā sastāva un signalizācijas sistēmas elektromagnētisko saderību. Ierobežojumus ekspluatācijai esošajā infrastruktūrā nosaka katrā gadījumā atsevišķi. Esošajām iekārtām noteiktie ierobežojumi jāievēro obligāti. Lai noteiktu atšķirīgos infrastruktūras raksturlielumus, jāvadās pēc infrastruktūras reģistra, kurā ir informācija par katru līniju atsevišķi. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.9. punktā. 2.4.1. pamatprasības 3. punkts: "Bremžu iekārtai un radītajam mehāniskajam spriegumam jābūt saderīgam ar sliežu konstrukciju, inženierbūvēm un signalizācijas sistēmām." Šajā SITS uz šo prasību attiecas divi pamatparametri: - bremžu darbības rādītāji, kas noteikti 4.1.5. punktā, - maksimālais garenspēks, kas noteikts 4.1.1.c) punktā un kas iedarbojas uz sliedi, nepārsniedzot pieļaujamo maksimālo pieņemamo garenspēku, kurš iedarbojas uz infrastruktūru. Bez tam bremžu sistēmas, kas nav atkarīgas no riteņa un sliedes saķeres un kurās izmanto elektromagnētiskos efektus sliedē (induktīvās bremzes), nevis riteņa un sliedes saķeri, ir atsevišķi aprakstītas 4.2.15. punktā, lai novērtētu siltumefektu sekas sliedēs. 2.4.1. pamatprasības 4. punkts: "Jāveic pasākumi, lai novērstu pieeju komponentiem, kas ir zem sprieguma, lai neapdraudētu cilvēku drošību." Lai izpildītu šo prasību, ritošo sastāvu drīkst izgatavot arī, izmantojot Eiropas standartus, kas attiecas uz aizsardzību pret elektrotraumu. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.3.17. punktā. 2.4.1. pamatprasības 5. punkts: "Briesmu gadījumā ierīcēm jādod pasažieriem iespēja informēt vadītāju un pavadošo personālu par vajadzību sazināties." Šī prasība attiecas uz norādījumiem, ko pasažieriem dod par pasažieru trauksmes signālu. Dažādās skaļruņu sakaru sistēmas un vadītāja un vilciena apkalpes sakaru ierīču funkcijas ir paredzētas atbilstīgi šai prasībai. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.2.12. punktā. 2.4.1. pamatprasības 6. punkts: "Ieejas durvīm jābūt ar iebūvētu atvēršanas un aizvēršanas sistēmu, kas nodrošina pasažieru drošību." Šī prasība ir aprakstīta durvju vadības ierīces funkcionālajā specifikācijā un pie piespiedu līdzekļiem durvju atslēgšanai. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.2.6. punktā. 2.4.1. pamatprasības 7. punkts: "Jāierīko un jānorāda rezerves izeja." Rezerves izeju skaits, to sadalījums, ekspluatācija un apzīmēšana šajā SITS ir noteikta, lai izpildītu evakuācijas prasību. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.2.7. un 4.2.8. punktā. 2.4.1. pamatprasības 8. punkts: "Jānosaka attiecīgi noteikumi, lai ņemtu vērā īpašos drošības nosacījumus sevišķi garos tuneļos." Noteikumi, kas attiecas uz ugunsdrošību un aizsardzību pret dūmiem, tādu vilciena sastāvu projektu, kurai vadītāja kabīne ir abos galos, avārijas signalizāciju, kas ļauj vadītājam izraudzīties apstāšanās punktu, avārijas apgaismojumu, skaļruņu sakaru sistēmu un pārējām vienībām, kuras noteiktas šajā SITS, funkcionē kopā, lai uzlabotu drošību tuneļos. Šīs prasības papildu noteikumi ir apkopoti īpašā punktā. Tie attiecas tikai uz ritošo sastāvu, ko regulāri ekspluatē sevišķi garos tuneļos ar īpašām prasībām, kuras iekļautas infrastruktūras reģistrā. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.3.14. un 4.2.12. punktā. 2.4.1. pamatprasības 9. punkts: "Vilcienos obligāti jābūt avārijas apgaismojuma sistēmai ar pietiekamu gaismas stiprumu un ilgumu." Šī prasība jāizpilda, nosakot avārijas apgaismojuma sistēmas galvenās funkcijas. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.3.15. punktā. 2.4.1. pamatprasības 10. punkts: "Vilcieni jāaprīko ar skaļruņu sakaru sistēmu, kas ir saziņas līdzeklis informācijas nodošanai pasažieriem no vilciena personāla un kustības vadības dienesta." Šī prasība jāizpilda, nosakot skaļruņu sakaru sistēmas galvenās funkcijas. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.3.16. punktā. 3.3.2. Darbības stabilitāte un palīdzības pieejamība 1.2. pamatprasība: "To stacionāro un pārvietojamo sastāvdaļu kontrole un uzturēšana, kas ir iesaistītas vilciena kustībās, jāorganizē, jāizpilda un jānovērtē kvantitatīvi tā, lai paredzētajos apstākļos uzturētu to ekspluatāciju." 2.4.2. pamatprasība: "Īpaši svarīgā aprīkojuma, ritošās iekārtas, vilces līdzekļa un bremžu iekārtas, kā arī kontroles un vadības sistēmas konstrukcijai jābūt tādai, lai īpašās robežsituācijās tā ļauj turpināt vilciena ekspluatēšanu, neizraisot kaitīgas sekas iekārtai, kas paliek ekspluatācijā." Šīs divas prasības var izpildīt, izpildot darbības rādītājus, kas noteikti 4.1.5., 4.2.1., 4.2.9., 4.3.1. un 4.3.3. punktā. 3.3.3. Veselības aizsardzības prasības 1.3.1. pamatprasība: "Materiālus, kas atbilstīgi lietojumam var apdraudēt veselību tiem, kam šie materiāli ir pieejami, nedrīkst izmantot vilcienos un dzelzceļu infrastruktūrās." Šī prasība, kas nav īpaša dzelzceļu jomai, jāizpilda ar atbilstību attiecīgajiem Eiropas vai valsts tiesību aktiem. 1.3.2. pamatprasība: "Minētie materiāli jāizraugās, jāizvieto un jāizmanto tā, lai ierobežotu kaitīgo un bīstamo dūmu vai gāzu emisiju, īpaši ugunsgrēka gadījumā." Kā noteikts 3.3.1. punktā, kas attiecas uz 1.1.4. pamatprasību, šī prasība ir aprakstīta 4.3.11. punktā, kurā ir aprakstīta ugunsdrošība. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.3.11. punktā. 3.3.4. Vides aizsardzība 1.4.1. pamatprasība: "Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas izveides un ekspluatācijas netiešā ietekme uz vidi jānovērtē un jāņem vērā sistēmas projektēšanas stadijā saskaņā ar spēkā esošajām Kopienas tiesību normām." Ritošā sastāva jomā šī prasība jāizpilda, nosakot ārējā trokšņa, elektromagnētisko traucējumu un gaismas piesārņojuma raksturlielumu robežvērtības. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.8., 4.1.9., 4.2.20. punktā. 1.4.2. pamatprasība: "Vilcienos jāizmanto tādi materiāli, ar ko novērš videi kaitīgu un bīstamu dūmu vai gāzu emisiju, īpaši ugunsgrēka gadījumā." Šī prasība, kas nav īpaša dzelzceļu jomai, jāizpilda atbilstīgi attiecīgajiem Eiropas vai valsts tiesību aktiem. 1.4.3. pamatprasība: "Ritošā sastāva un energoapgādes sistēmas jākonstruē un jāizgatavo tā, lai tās ir elektromagnētiski saderīgas ar iekārtām, aprīkojumu un valsts vai privātajiem tīkliem, ko tās varētu traucēt." Šī pamatprasība jāizpilda, nosakot pamatparametru "ārējo elektromagnētisko traucējumu raksturlielumu robežvērtības". Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.9. punktā. 3.3.5. Tehniskā saderība 1.5. pamatprasība: "Infrastruktūru un stacionāro iekārtu tehniskajiem raksturlielumiem jābūt saderīgiem citam ar citu un ar to vilcienu raksturlielumiem, ko paredzēts ekspluatēt Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmā. Ja izrādās, ka šo raksturlielumu ievērošana dažos tīkla posmos ir apgrūtināta, tad drīkst īstenot pagaidu risinājumus, ar kuriem vēlāk var nodrošināt atbilstību." Šī vispārīgā prasība attiecas uz ritošā sastāva pamatkritērijiem, kas atbilst raksturlielumiem, kuri noteikti šā SITS 4. nodaļā. Ir paredzēti daži pagaidu risinājumi. Tie prasāmi konkrētos gadījumos, lai ļautu pareizi ekspluatēt esošās līnijas, vai galīgi noformējami par speciāliem raksturlielumiem "infrastruktūras reģistrā". 2.4.3. pamatprasības 1. punkts: "Elektroiekārtai jābūt saderīgai ar kontroles un vadības un signalizācijas iekārtu darbību." Šo saderību nodrošina, nosakot elektrisko raksturlielumu robežvērtības, elektromagnētisko traucējumu robežas un saskarni ar kontroles un vadības apakšsistēmu. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1.6., 4.1.9. un 4.2.4. punktā. 2.4.3. pamatprasības 2. punkts: "Strāvas padeves ierīču raksturlielumiem jābūt tādiem, lai vilcieni var braukt energoapgādes sistēmās, kas paredzētas Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmai." Šo saderību nodrošina, nosakot saskarnes ar elektrosistēmu, kas noteikta SITS enerģijas apakšsistēmā. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.2.3. punktā. 2.4.3. pamatprasības 3. punkts: "Ritošā sastāva raksturlielumiem jābūt tādiem, kas ļauj tam pārvietoties pa jebkuru līniju, uz kuras to paredzēts ekspluatēt." Šī pamatprasība jāizpilda, nosakot pamatparametru vērtības, apakšsistēmu saskarņu raksturlielumus un papildus noteiktā ritošā sastāva darbības efektivitāti. Raksturlielumi, kas ir nozīmīgi validēšanai attiecībā uz šo SITS, ir noteikti 4.1., 4.2. un 4.3. punktā. 3.4. Verifikācija Ritošā sastāva apakšsistēmas un tās komponentu atbilstība pamatprasībām jāpārbauda saskaņā ar noteikumiem, kas paredzēti Direktīvā 96/48/EK un šajā SITS. 4. APAKŠSISTĒMAS RAKSTURLIELUMI Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēma (uz kuru attiecas Direktīva 96/48/EK un kuras daļa ir šī apakšsistēma) ir integrēta sistēma. Tās pamatparametri, saskarnes un darbības efektivitāte jāverificē, īpaši, lai nodrošinātu sistēmas savstarpējo izmantojamību un pamatprasību izpildi. Attiecībā uz tehnisko savstarpējo izmantojamību ritošā sastāva apakšsistēmai ir šādi raksturlielumi: - pamatparametri, - saskarnes ar citām apakšsistēmām, - noteikta darbības efektivitāte. Ritošā sastāva vispārējie raksturlielumi ir noteikti šīs SITS 4. iedaļā. Speciālie raksturlielumi ir iekļauti ritošā sastāva reģistrā (skatīt šīs SITS I pielikumu). 4.1. RITOŠĀ SASTĀVA PAMATPARAMETRI Pamatparametri ritošā sastāva apakšsistēmai ir iekļauti Direktīvas 96/48/EK II pielikumā: - maksimālā sliežu slodze (BP4), - slodze uz ass (BP10), - maksimālais vilciena garums (BP11), - transportlīdzekļa kravas gabarīts (BP12), - obligātie bremžu raksturlielumi (BP13), - elektrisko raksturlielumu robežvērtības ritošajam sastāvam (BP14), - mehānisko raksturlielumu robežvērtības ritošajam sastāvam (BP15), - ārējā trokšņa robežas (BP17), - elektromagnētisko traucējumu robežas (BP19), - iekšējā trokšņa robežas (BP20), - gaisa kondicionēšanas robežas (BP21), - prasības to cilvēku pārvadāšanai, kam ir kustību traucējumi (BP22). Papildu pamatparametri: - maksimālās spiediena izmaiņas tuneļos (BP23), - maksimālais slīpums (BP25). 4.1.1. Maksimālā sliežu slodze (BP4) Papildus pamatparametram BP10, kas attiecas uz statisko slodzi uz ass, šādi raksturlielumi ļauj noteikt maksimālo sliežu slodzi: - dinamiskā slodze, ko uz sliedi rada ritenis, - šķērsspēki, ko uz sliedēm rada vilciens. a) Dinamiskā slodze Maksimālo vertikālo slodzi, kas riteņiem jārada uz sliedi (dinamisko riteņa slodzi Q), nosaka šādi: - ritošajam sastāvam, kas paredzēts ekspluatācijai uz speciāli būvētām ātrgaitas līnijām ar 250 km/h vai lielāku ātrumu, piemēro šādas vērtības: V (km/h) | Q (kN) | V = 250 | 180 | 250 < V ≤ 300 | 170 | V > 300 | 160 | - ritošajam sastāvam, kas paredzēts ekspluatācijai uz speciāli modernizētām ātrgaitas līnijām ar 200 km/h kārtas vai lielāku ātrumu: piemēro tehniskos noteikumus, kas ir spēkā uz šīm līnijām, un tie jānosaka infrastruktūras reģistrā. b) Sliežu šķērsspēki Savstarpēji izmantojamam ritošajam sastāvam jāatbilst Pridoma kritērijiem, kas attiecas uz maksimālo šķērsspēku ΣY, kuru nosaka šādi: - kopējais dinamiskais maksimālais šķērsspēks, ko uz sliedēm rada ass: = P 3 kN, kur P ir kN izteikta statiskā slodze uz ass. Rezultāts, ko iegūst pēc šīs formulas, nosaka robežu saķerei starp sliežu gulsni un balastu dinamisko šķērsspēku ietekmē, - riteņa šķērsspēku un vertikālo spēku attiecība: = 0,8 kur Y un Q ir attiecīgi dinamiskais šķērsspēks un vertikālais spēks, ko ritenis rada uz sliedi. Ar šo robežu izsaka, cik liela ir iespēja, ka riteņa uzmala uzkāpj uz sliedes. c) Sliežu garenspēki Garenspēkiem, ko ritošais sastāvs rada uz sliedēm, vienmēr jābūt mazākiem nekā tiem, kuri atbilst paātrinājumam vai ātruma samazinājumam, kas vienāds ar 2,5 m/s2. 4.1.2. Slodze uz ass (BP10) Masa uz sliedes jāsamazina līdz minimumam, lai samazinātu slodzi, ko vilciens rada uz sliedēm. Ar šo punktu nosaka statisko slodzi uz ass savstarpēji izmantojamam ritošajam sastāvam; dinamiskā slodze, ko rada vilciena kustība, ir noteikta 4. pamatparametrā (4.1.1. punktā). Robežvērtības statiskajai slodzei uz ass savstarpēji izmantojamiem vilcieniem, ir noteiktas infrastruktūras SITS. Sliežu slodze pamatojas uz robežām, ko nosaka palielinātais sliežu mehāniskais spriegums, kuru rada pārmērīga slodze uz asīm. Šie dažādie aspekti ir cieši saistīti ar infrastruktūras apakšsistēmu, kurā ir noteikta sliežu kvalitāte. Jāņem vērā, ka arī masas ierobežojums samazina vajadzīgo uzstādīto elektroenerģijas padeves jaudu un enerģijas patēriņu. Maksimālā statiskā slodze P0 uz motorass nedrīkst pārsniegt: - ritošajam sastāvam, kas paredzēts ekspluatācijai uz speciāli būvētām ātrgaitas līnijām ar 250 km/h vai lielāku ātrumu: P0 < 17 t/ass, ja V > 250 km/h, P0 < 18 t/ass, ja V = 250 km/h, kur V = maksimālais darba ātrums. Statiskā slodze P0 uz ass, kas nav dzenošā ass, nedrīkst pārsniegt 17 t, - ritošajam sastāvam, kas paredzēts ekspluatācijai uz speciāli modernizētām ātrgaitas līnijām ar 200 km/h kārtas ātrumu: piemēro tehniskos noteikumus, kas ir spēkā uz šīm līnijām, un tie jānosaka infrastruktūras reģistrā. Šīs maksimālās vērtības ar 2 % pielaidi jāuzskata par vidējo slodzi uz ass visā vilciena sastāvā. Bez tam katras atsevišķās ass slodzei ir pieļaujama 4 % pielaide. Bez tam statiskās slodzes starpība viena transportlīdzekļa abās pusēs nedrīkst pārsniegt 6 %. 4.1.3. Maksimālais vilciena garums (BP11) Ātrgaitas vilcieni, kas piemēroti braukšanai pa savstarpēji izmantojamo tīklu, jākomplektē no nemainīga sastāva vilciena sastāviem (kas ekspluatējot nav dalāmas), kuras var braukt atsevišķi (viena vienība) vai sastāvā (vairākas vienības). Tā komplektēto vilcienu garums nedrīkst pārsniegt 400 m. Ir pieļaujama 1 % pielaide, lai uzlabotu vilciena priekšas un aizmugures aerodinamiku. Lai vilcienus varētu ekspluatēt tīkla galastacijās, to maksimālajam garumam jābūt saderīgam ar to peronu garumu, kurus tiem paredzēts apkalpot uz ātrgaitas līnijām un parastajām līnijām Eiropas tīklā. 4.1.4. Transportlīdzekļa kravas gabarīts (BP12) Savstarpēji izmantojamam ritošajam sastāvam jāatbilst dinamiskajai standarta kontūrai, kas ir vienam no transportlīdzekļu gabarītiem – UIC 505–1, GA, GB vai GC , kuri noteikti šīs SITS G pielikumā. Ritošā sastāva gabarīts jāizraugās atkarībā no maršrutiem, kuros ritošais sastāvs jāekspluatē. Vajadzīgā informācija ir noteikta infrastruktūras reģistrā. 4.1.5. Obligātie bremžu raksturlielumi (BP13) a) Ātrgaitas vilcienos ir ātruma kontroles sistēma ar dažādiem ātruma samazināšanas līmeņiem. Noteiktie darbības efektivitātes līmeņi, kas nosaka obligāto bremžu spēku vilcieniem, kuri ir piemēroti darbam uz ātrgaitas līnijām, ir iekļauti divās turpmākajās tabulās. Attiecībā uz jaunām sistēmām pilnīgi jāpierāda, ka tās atbilst šiem darbības efektivitātes līmeņiem un ka bremžu sistēmas ekspluatācija ir droša. b) Ir svarīgi norādīt, ka vērtības 4.1.5.c) un 4.1.5.d) tabulā ir piemērotas ritošajam sastāvam, un tās nedrīkst interpretēt tā, ka tās ir parametru vērtības bremzēšanas līkņu noteikšanai kontroles un vadības apakšsistēmas vajadzībām. Šīm jābūt ar drošības rezervēm ekspluatācijai uz sliedēm visos apstākļos, kas jāņem vērā. Šīs rezerves attiecīgajām līnijām jānosaka sadarbībā ar kontroles un vadības apakšsistēmu. c) Darbības efektivitātes rādītāji: savstarpēji izmantojamiem vilcienu sastāviem norādītajā ātrumu diapazonā jāspēj sasniegt vidējos ātruma samazinājumus, kas iekļauti tabulās še turpmāk. 4.1.5.c) tabula te(s) = ekvivalents bremzēšanas laiks. Bremzēšanas režīms | te | 2Minimālais ātruma samazinājums noteiktajos bremzēšanas apstākļos (m/s) | (No 330 līdz 300 km/h) | (No 300 līdz 230 km/h) | (No 230 līdz 170 km/h) | (No 170 līdz 0 km/h) | A gadījums: avārijas bremzēšana, kad noteiktas iekārtas ir izslēgtas | 3 | 0,85 | 0,9 | 1,05 | 1,2 | B gadījums: avārijas bremzēšana, kad noteiktas iekārtas ir izslēgtas un klimatiskie apstākļi ir nelabvēlīgi | 3 | 0,65 | 0,7 | 0,8 | 0,9 | Piezīme. Avārijas bremzēšana A gadījumā un B gadījumā jāizdara saskaņā ar šādiem nosacījumiem: A gadījumā: - horizontāls sliežu ceļš un normāla slodze (sēdvietu skaits x 80 kg), - izslēgta vilces līdzekļa dinamiskā bremze. B gadījumā: A gadījuma nosacījumi jāpapildina ar šādiem: - izslēgts viens pneimatiskās bremzes sadalītājs, - samazināta riteņa un sliedes saķere, - mitruma dēļ samazināts koeficients berzei starp bremžu kluci un disku. 1. piezīme. Esošajās infrastruktūrās infrastruktūras vadītāji atšķirīgo signalizācijas un kontroles sistēmu dēļ savā savstarpēji izmantojamo tīklu daļā var noteikt turpmākās prasības (infrastruktūras reģistrā), piemēram, papildu bremžu sistēmas vai samazinātu darba ātrumu atbilstīgi noteiktam bremzēšanas ceļam. 2. piezīme. Parastas darba bremzēšanas nosacījumi ir noteikti 4.3.7. punktā. d) Bremzēšanas ceļš S = × + – + – + … + V V0 = sākuma ātrums (mēra m/s), V1 … Vn = ātrums, kas noteikts 4.1.5.c) tabulā (mēra m/s), ab1 … abn = attiecīgajā ātruma diapazonā noteiktais ātruma samazinājums (mēra m/s2), te = ekvivalents bremzēšanas laiks (mēra s). 4.1.5.d) tabula Bremzēšanas režīms | te | Bremzēšanas ceļš nedrīkst pārsniegt | 330–0 (km/h) | 300–0 (km/h) | 250–0 (km/h) | 200–0 (km/h) | A gadījums: avārijas bremzēšana, kad noteiktas iekārtas ir izslēgtas | 3 | 4530 | 3650 | 2430 | 1500 | B gadījums: avārijas bremzēšana, kad noteiktas iekārtas ir izslēgtas un klimatiskie apstākļi ir nelabvēlīgi | 3 | 5840 | 4690 | 3130 | 1940 | e) Papildu nosacījumi: A un B gadījumā attiecībā uz avārijas bremzēšanu: - elektrodinamisko bremžu darbību var iekļaut iepriekš minēto efektivitātes rādītāju aprēķinā tikai tad, ja tās darbojas neatkarīgi no sprieguma esamības kontakttīklā, - tādu bremžu darbību, kas nav atkarīgas no saķeres un kuru darbība pamatojas uz palēnināšanu, ko izraisa induktīvas strāvas ģenerēšana sliedēs, var iekļaut avārijas bremzēšanas efektivitātes rādītājos saskaņā ar 4.2.15. punkta nosacījumiem, - šajā gadījumā nosacījums, ka jāizslēdz neatkarīga induktīvā bremze, jāpievieno A un B gadījuma nosacījumiem 4.1.5.c) un 4.1.5.d) tabulā, - elektromagnētiskajām sliežu bremzēm, kas nav atkarīgas no riteņa/sliedes saķeres, jābūt pieejamām uz visām līnijām izmantošanai ārkārtas situācijā. 4.1.6. Elektrisko raksturlielumu robežvērtības ritošajam sastāvam (BP14) Ritošā sastāva elektriskos raksturlielumus, kam ir saskarne ar stacionāro infrastruktūru, var attiecināt uz šādām pozīcijām: - sprieguma un frekvences svārstības elektroapgādē, - maksimālā jauda, ko var saņemt no kontakttīkla, - maiņstrāvas apgādes jaudas koeficients, - īslaicīgs pārspriegums, ko izraisa ritošā sastāva ekspluatācija, - elektromagnētiskie traucējumi, skatīt 4.1.9. punktu, - pārējās funkcionālās saskarnes, kas minētas 4.2.3. punktā. 4.1.6.1. Elektroapgādes spriegums un frekvence 4.1.6.1.1 Elektroapgāde Šo raksturlielumu robežvērtības ir noteiktas enerģijas SITS 4.1.1. punktā, kur cita starpā ir noteikts stacionāro iekārtu pievadītā sprieguma diapazons. 4.1.6.1.2 Elektroenerģijas rekuperācija Vispārīgie nosacījumi elektroenerģijas ievadīšanai atpakaļ kontakttīklā no reģeneratīvajām bremzēm ir noteikti 4.3.6. punktā un enerģijas SITS K pielikumā. Ritošais sastāvs, kas aprīkots ar reģeneratīvo bremžu sistēmu un kas var ievadīt elektroenerģiju atpakaļ kontakttīklā, nekādos apstākļos nedrīkst radīt tādu spriegumu, kas pārsniedz iepriekš minētajā pielikumā noteiktās robežas. 4.1.6.2. Maksimālā jauda, ko var saņemt no kontakttīkla Ritošajam sastāvam jābūt ar tādiem raksturlielumiem, ka maksimālā kontakttīklā vajadzīgā jauda vienmēr ir mazāka par enerģijas SITS 4.2.2.5. punktā noteikto vērtību. Maksimālā strāva, ko var saņemt no kontakttīkla ilgstošas apstāšanās gadījumā, ir noteikta enerģijas SITS 4.2.2.6. punktā. 4.1.6.3. Jaudas koeficients Ritošā sastāva jaudas koeficientam λ, ko izsaka ar λ = α cos φ, visos normālas ekspluatācijas apstākļos jāpaliek virs vērtībām, kuras noteiktas enerģijas SITS 4.3.1.3. punktā. 4.1.6.4. Harmoniku raksturlielumi un ar tiem saistīti pārspriegumi gaisvadā Raksturlielumi nepieņemamu pārspriegumu novēršanai kontakttīklā ir noteikti enerģijas SITS 4.2.2.7. punktā. 4.1.7. Mehānisko raksturlielumu robežvērtības ritošajam sastāvam (BP15) Transportlīdzekļu virsbūves statiskajai un dinamiskajai stiprībai jānodrošina vajadzīgā pasažieru un vilciena apkalpes drošība. Īpaši tam jāiztur sadursme ar objektiem, kas nepieder pie sliežu sistēmas, piemēram, ar smagajiem automobiļiem vai akmeņu nogruvumiem. Konstrukcijas standartiem, ko izmanto šim nolūkam, jānodrošina tā saucamais pasīvais drošums. Tie nekompensē iespējamu aktīvās drošības trūkumu dzelzceļu tīklā, bet papildina individuālo drošību neparedzētos gadījumos, kas ir ārpus dzelzceļu sistēmas kontroles. Mehānisko raksturlielumu robežvērtības, kas noteiktas ritošajam sastāvam, lai nodrošinātu šīs prasības izpildi, ir noteiktas še turpmāk: a) transportlīdzekļu virsbūves statiskā izturība; un b) pasīvais drošums (trieciendrošums). a) Transportlīdzekļu virsbūves statiskā izturība: a1) vertikālā statiskā izturība: visu transportlīdzekļu virsbūvei bez paliekošas deformācijas jāiztur vertikālās statiskā testa slodzes Fz šādās konfigurācijās: - visas darba kārtībā esoša transportlīdzekļa (VRO) virsbūves pacelšana bez ritošās daļas četros pacelšanas punktos, - viena virsbūves gala pacelšana (VRO), - izņēmuma vertikālā slodze: pieņemot lielāko no abām vērtībām, Fz = 1,3 (m1 + (m21 vai m22)) × g (N), kur m1 = automobiļa (VRO) masa, pieņemot, ka tvertnes ir piepildītas līdz pusei, m21 = sēdvietu skaits (izņemot nolaižamos/paceļamos sēdekļus) × 2 × 80 kg, m22 = sēdvietu skaits (izņemot nolaižamos/paceļamos sēdekļus) × 80 kg + koridoru un vestibilu laukumi (m2) × 4 × 80 kg. a2) garenvirziena statiskā izturība: visu transportlīdzekļu virsbūvei bez paliekošas deformācijas jāiztur vismaz 1500 kN statiskā garenvirziena saspiešanas slodze sakabes līmenī. Piezīme. Ja šī vērtība ir mazāka nekā garenvirziena pretestība, kas noteikta pēc pasīvā drošuma kritērijiem, tad jāpiemēro pasīvā drošuma kritēriju vērtība. b) Pasīvais drošums (trieciendrošums): sīki izstrādātu šo raksturlielumu skaidrojumu skatīt A pielikumā. Frontāla trieciena gadījumā transportlīdzekļu mehāniskajai uzbūvei: - jābūt drošai pret pārbraukšanu pāri, - jāierobežo ātruma samazinājums, - cik iespējams, jāaizsargā zonas, ko aizņem pasažieri un vadītājs, - jāabsorbē sadursmes enerģija. Ir paredzēti trīs sadursmes scenāriji, kas attiecīgi atbilst: - priekšgala triecienam divu vilciena sastāvu sadursmē, - priekšgala triecienam sadursmē ar transportlīdzekli, kas aprīkots ar sānu buferiem, - triecienam sadursmē ar kravas automobili uz pārbrauktuves, kas ir vienā līmenī ar sliežu klātni. Galvenās specifikācijas, kas jāizpilda: - ierobežota vadītāja un pasažieru zonas deformācija, ko nodrošina statiskā izturība ar spēju izturēt 1500 kN vidējo trieciena slodzi, - trieciena enerģijas 6 MJ izkliede, no kuriem vismaz 4,5 MJ jāizkliedē pirmā transportlīdzekļa priekšējā daļā, - visiem transportlīdzekļiem vilciena sastāvā jābūt ar vienāda līmeņa trieciendrošumu, - maksimālais vidējais ātruma samazinājums pasažieru un vadītāja kabīnes zonā līdz 5 g, - transportlīdzekļa galos jābūt ierīcēm, ar ko novērš pārbraukšanu pāri. Trieciendrošuma problēmas, principi, scenāriji un specifikācijas, kas jāizpilda, ir sīkāk aprakstītas A pielikumā. Projektēšanas stadijā un, integrējot sastāvdaļas un mezglus, jāizdara novērtēšana; tajā jāiekļauj materiāla īpašību novērtējums trieciendrošuma pārbaudēs un ar maketiem vai modeļiem. Triecienizturības pārbaudes var izmantot alternatīvi, lai novērtētu atbilstību, ja rezultātus var precīzi korelēt ar trieciendrošuma pārbaudes rezultātiem. Tehniskie risinājumi, uz ko attiecas šis punkts, jāvalidē saskaņā ar EN 12663 standartu. Vilcieniem jāiztur mehāniskā slodze, ko rada spiediena svārstības tuneļos. 4.1.8. Ar ārējo troksni saistīto raksturlielumu robežvērtības (BP17) a) Stacionārā trokšņa līmeņi Trokšņa līmeņi stacijās vai uz šķirotavas ceļiem nedrīkst pārsniegt 65 dB(A), mērot nepārtraukti, vai 70 dB(A), mērot periodiski. Uz šīm vērtībām attiecas šādi nosacījumi: mēra 30 sekundes brīvā dabā 7,5 m no sliežu ceļa ass augstumā no 1,2 līdz 3,5 m. b) Trokšņa līmeņi ātrgaitas ekspluatācijā Jāmēra saskaņā ar nemainīga ātruma testu pēc 2001. gada janvāra prEN ISO 3095 ar šādiem papildu nosacījumiem: Ekspluatācijā esošas vilciena sastāva radītā trokšņa līmenis nedrīkst pārsniegt 87 dB(A) vērtību attiecībā uz ātrumu 250 km/h, 91 dB(A) attiecībā uz ātrumu 300 km/h un 92 dB(A) attiecībā uz ātrumu 320 km/h (lineāri interpolējot attiecībā uz citiem maksimālajiem ātrumiem) [1]. Jāmēra saskaņā ar nemainīga ātruma testu pēc 2001. gada janvāra prEN ISO 3095 ar šādiem papildu nosacījumiem: - mērījumi jāizdara garāmbraucošam vilcienam brīvā dabā 25 m no sliežu ceļa ass 3,5 m augstumā, - nemainīgā ātrumā, darbojoties vilces spēkam, - minimālā iespējamā ekspluatācijas konfigurācija normālai ekspluatācijai, - jāizmanto tāda tipa sliežu ceļš, kam ir tādi konstrukcijas rādītāji, kuri nodrošina ļoti mazu skaņas atstarojumu no sliežu ceļa. Pie tiem pieder viengabala dzelzsbetona gulšņi balastā un sliežu paliktņi ar vismaz 500 kN/mm statisku paliktņa stingrumu, kas atbilst 60 kN priekšspriegumam. Atļauts izmantot arī akustiski līdzvērtīgas konstrukcijas sliežu ceļu, ja tāds ir un ja tā līdzvērtība ir pierādīta. Šajā gadījumā jāpierāda, ka sliežu ceļa starojums ir ekvivalents minētā tipa sliežu ceļa starojumam saskaņā ar 2001. gada janvāra prEN ISO 3095 B pielikumu: sliedes galviņas raupjuma pakāpei Lrough (viena trešdaļa oktāvas) vidēji uz 20 mm platuma jābūt L ≤ λ λ dB kur λ0 = 1 m un viļņu garums λ ir no 0,2 līdz 0,005 m (sliežu raupjuma mērījumi saskaņā ar ISO 3095 C pielikumu). Zonās, kas ir īpaši jutīgas pret troksni, uztverto garāmbraucošā vilciena troksni var samazināt, ja gar sliežu ceļa malām uzstāda skaņas vājināšanas ierīces. Visi trokšņa mērījumi jāizdara saskaņā ar 2001. gada janvāra prEN ISO 3095. 4.1.9. Ar ārējiem elektromagnētiskajiem traucējumiem saistīto raksturlielumu robežvērtības (BP19) Attiecībā uz elektrovilcieniem elektroapgāde no sadales apakšstacijas līdz vilcieniem rada augstas vai zemas intensitātes traucējumus ar strāvas vadīšanu (pa kontakttīklu un sliedi) un ar elektromagnētisko starojumu. Bez tam traucējumus var radīt jebkura elektroiekārta, kas ir vilcienā. 4.1.9.1. Traucējumi, ko rada signalizācijas sistēmai un elektrosakaru tīklam Ritošajam sastāvam jāatbilst specifikācijām, lai tas netraucē sliežu ceļa strāvas slēgumus, asu skaitītājus un elektrosakaru tīklu. Pozīcijas, kas jāņem vērā, atsauces nolūkos ir iekļautas infrastruktūras reģistrā. Ritošā sastāva un detektorsistēmas saderība jāpierāda, izmantojot kvalifikācijas procedūras, kas noteiktas standartā EN 50238. 4.1.9.2. Neizmanto 4.1.9.3. Radio frekvences traucējumi Ritošajam sastāvam jāatbilst standarta EN 50121–3–1 prasībām ar to, ka tas nerada traucējumus, kas ietekmē iekārtas, kuras ir pie līnijas un blakus, ja līnijas savstarpējā izmantojamība ir deklarēta. 4.1.9.4. Elektromagnētiskā neaizskaramība - EN 50121–3–1 attiecībā uz ritošā sastāva apakšsistēmu, - EN 50121–3–2 attiecībā uz dažādo veidu aprīkojumu, kas ir vilcienā un kas ir jutīgs pret traucējumiem. 4.1.10. Ar iekšējo troksni saistīto raksturlielumu robežvērtības (BP20) Pasažieru transportlīdzekļu iekšējais troksnis nav uzskatāms par savstarpējās izmantojamības komponentu. Tomēr trokšņa līmenis vadītāja kabīnē ir nozīmīgs rādītājs, un pieļaujamais ekvivalentais nepārtrauktais skaņas spiediens 30 minūtēs nedrīkst pārsniegt 84 dB(A). Mērīšanas paņēmieni ir noteikti šīs SITS 6. nodaļā. Jaunu konstrukciju transportlīdzekļiem ieteicamās vērtības ir norādītas 7. nodaļā. 4.1.11. Ar gaisa kondicionēšanu saistīto raksturlielumu robežvērtības (BP21) - Vadītāja kabīnē Vadītāja kabīnes ventilācijai jābūt tādai, kas nodrošina to, ka oglekļa oksīda un dioksīda koncentrācija ir mazāka nekā Eiropas veselības un drošības tiesību aktos noteiktā. 4.1.12. Raksturlielumi, kas saistīti ar tādu cilvēku pārvadāšanu, kam ir kustību traucējumi (BP22) Dzelzceļa uzņēmumam jāveic pasākumi, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu to cilvēku ieiešanu ekspluatējamos transportlīdzekļos, kuriem ir kustību traucējumi. Horizontālās un vertikālās virsmas, kas vajadzīgas stacionārajām iekārtām, ir noteiktas infrastruktūras SITS. Ar divu iespējamo augstumu (550 mm un 760 mm) peroniem, kas noteikti infrastruktūras SITS, visās tīkla daļās var nepietikt, lai nodrošinātu horizontālu ieeju no perona vilcienā. Tāpēc jāizmanto tehniski un operatīvi risinājumi, ar ko atrisina šo problēmu pasažieriem, kuri ir invalīdi. Ir iespējami vairāki risinājumi, ko varētu pielāgot Eiropas ātrgaitas tīklam, starp tiem: - ritošā sastāva risinājumi: - savienojoša slīpne, kas iebūvēta ritošajā sastāvā, - pacēlājs, kas iebūvēts ritošajā sastāvā, - infrastruktūras risinājumi: - perona pacēlājs, - daļēji paaugstināts perons (t.i., katra perona daļa 750 mm augstumā), - operatīvi risinājumi: - portatīva slīpne, ko novieto personāls, kurš apkalpo objektu, - pārvietojams pacēlājs, ko novieto personāls, kurš apkalpo objektu. Cilvēkiem, kam ir kustību traucējumi, jābūt iespējai ieiet vilcienos. Tā kā jēdziens "pasažieri, kas ir invalīdi" ietver invalīdu ratiņu lietotājus (WCU), ierīces invalīdu ratiņu lietotājiem jākonstruē tā, lai tajās var uzņemt invalīdu ratiņus, kuru izmēri atbilst ISO 7193 noteiktajiem. Lai apmierinātu viņu vajadzības, ātrgaitas vilcieni speciāli jāaprīko ar pielāgotu tualeti, vietu vismaz vieniem invalīdu ratiņiem un pietiekami platiem koridoriem un durvīm. Šie pasākumi jāveic, modernizējot vai no jauna būvējot, jo pasākumi invalīdu ieiešanai ir iekļauti saskaņotajos valstu tiesību aktos. 4.1.13. Maksimālās spiediena svārstības tuneļos (BP23) Savstarpēji izmantojamo vilcienu sastāvu konstrukcijai jābūt tādai, lai maksimālās spiediena svārstības, kas noteiktas infrastruktūras SITS (10 kPa), nevienā gadījumā nav pārsniegtas, pat, ja nedarbojas transportlīdzekļu hermetizācija. Tā var noteikt vilciena sastāva spiediena raksturlielumus pēc unikālas aplieces līknes, lai nodrošinātu trīs spiediena svārstību vērtības – P0, P1 un P2 –, kas noteiktas B pielikumā. Atsauces nolūkos izmanto šādas vērtības: - Δ P0 ≤ 1800 Pa, - ΔP1 ≤ 3200 Pa, - ΔP1 – 0,8ΔP0 ≤ ΔP2. Šīs vērtības ir spēkā, ja: - attiecība starp vilciena šķērsgriezumu un tuneļa šķērsgriezumu ir 0,18, - darba ātrums ir 250 km/h. 4.1.14. Maksimālie slīpumi (BP24) Ritošajam sastāvam jāspēj sākt braukšanu, darboties un apstāties maksimālajos slīpumos uz visām līnijām, kurām tas ir paredzēts un uz kurām tas var būt jāekspluatē. Tam ir īpaša nozīme attiecībā uz darbības efektivitātes prasībām, kas noteiktas 4.3. nodaļā. Katras līnijas maksimālais slīpums ir noteikts infrastruktūras reģistrā. 4.2. RITOŠĀ SASTĀVA APAKŠSISTĒMAS SASKARNES Ciktāl tas attiecas uz tehnisko saderību, ritošā sastāva apakšsistēmai ir šādas saskarnes ar pārējām apakšsistēmām: - nedalāmās vilciena sastāva konstrukcija, - vadītāja avārijas/trauksmes ierīce, - elektrosistēma, - kontroles ierīces vilcienā, - perona augstums, - durvju vadības ierīces, - rezerves izejas, - avārijas sakabes, - riteņa/sliedes saskare, - sakarsušo bukšu detektors, - trauksmes signāls, - spiediena viļņu iedarbība, - sānvēju iedarbība, - bremzes, kas nav atkarīgas no saķeres, - uzmalu eļļošana, - elastīguma koeficients. Saskarnes ir noteiktas sarakstā še turpmāk, lai nodrošinātu vienotu Eiropas tīkla attīstību. 4.2.1. Nedalāmās vilciena sastāva konstrukcija Vilciena sekcijām jāspēj braukt pa Eiropas tīklu un nodrošināt pasažieriem braucienus bez problēmām. Šajā ziņā tām jāatbilst tehniskajām prasībām, kas noteiktas šajā SITS. Attiecīgajiem vilcieniem jābūt pašgājējām nedalāmām vilciena sekcijām, kas var braukt abos virzienos un kas var sasniegt darbības efektivitāti, kura noteikta citur. Tām jābūt ar vadītāja kabīni abos galos, lai nodrošinātu atpakaļgaitu galastacijās un gadījumā, kad jāevakuējas no tuneļa. Ir pieļaujams ekspluatēt: - nemainīga sastāva parastie vai locīklas vilciena sastāvi, - vilciena sastāvi ar nolieces sistēmām vai bez tām, - vienstāva vai divstāvu vilciena sastāvi. Lai vilcienu pasažierietilpība atbilstu mainīgajām satiksmes vajadzībām, ir pieļaujams sakabināt viena veida vilciena sastāvus ekspluatēšanai kopā. Tādam vilcienam, kas sakomplektēts no diviem vai vairākiem vilcienu sastāviem, jāatbilst specifikācijai, kura noteikta šajā dokumentā. Nav prasības, ka dažādu izgatavotāju konstruētajiem vai dažādu tīklu vilcieniem jābūt sakabināmiem ekspluatēšanai kopā. 4.2.2. Vadītāja avārijas/trauksmes ierīce Jebkurš vadītāja uzmanības trūkums jāatklāj noteiktā laikā, un, ja vadītājs nereaģē, tad jāieslēdzas vilciena automātiskajai avārijas bremzei. 4.2.3. Elektrosistēma Galvenie elementi savstarpēji izmantojamo elektrovilciena sekciju saskarnēm starp ritošo sastāvu un enerģijas apakšsistēmu ir noteikti enerģijas SITS. Tie ir šādi: - maksimālā strāva, ko var saņemt no kontakttīkla (šā dokumenta 4.1.6.2. punkts), kas noteikta enerģijas SITS 4.2.2.5. punktā, - maksimālā strāva, ko var saņemt stāvot un kas ir noteikta enerģijas SITS 4.2.2.6. punktā, - vilces elektroapgādes spriegums un frekvence (skatīt 4.1.6.1.1. punktu), kas noteikta enerģijas SITS 4.2.2.7. punktā, - pārspriegumi, ko gaisvadā rada harmonikas (skatīt 4.1.6.4. punktu), kuras noteiktas enerģijas SITS 4.3.1.7. punktā, - elektroaizsardzības pasākumi, kas noteikti enerģijas SITS 4.2.2.8. punktā, - pantogrāfu sadale, kas noteikta enerģijas SITS 4.2.2.9. punktā, - kustība caur fāzes atdalošajām neitrālajām sekcijām, kas noteikta enerģijas SITS 4.2.2.10. punktā, - kustība caur sistēmas atdalošajām neitrālajām sekcijām, kas noteikta enerģijas SITS 4.2.2.11. punktā, - pantogrāfa kontakta regulējums, kas noteikts enerģijas SITS 4.2.2.12. punktā, - jaudas koeficients (skatīt 4.1.6.3. punktu), kas noteikts enerģijas SITS 4.3.1.3. punktā, - reģeneratīvās bremzes (skatīt 4.1.6.1.2. punktu), kas noteiktas enerģijas SITS 4.3.1.4. punktā. Īpaša nozīme ir pantogrāfu un kontakttīkla mijiedarbībai, jo to vienota darbība nodrošina nepārtrauktu vilces elektroapgādi un vajadzības gadījumā reģeneratīvo bremzēšanu. Šīs prasības jāievēro attiecībā uz visu kombināciju vilcieniem, sekciju vilcieniem un motorvagonu vilcieniem. Ierobežojumi, ko uzliek pantogrāfu sadale un strāvas padeves kvalitāte, ir noteikti enerģijas SITS 4.3.2.3. punktā. 4.2.4. Kontroles un vadības sistēma vilcienos Atbilstīgi Direktīvai 96/48/EK un, lai beidzot virzītos uz vienotu sistēmu, savstarpēji izmantojamām vilciena sekcijām jābūt saderīgām ar ERTMS sistēmu (Komisijas Lēmums 2001/260/EK). Saderība ar esošajām sistēmām jāsasniedz, izmantojot pielāgojamus konstrukcijas elementus, ko uzstāda vilcienu sekcijām. Faktiski būtu neiespējami vilciena sekcijā uzstādīt visus vajadzīgos elementus. Elementu izvēlē jāpamatojas uz maršrutiem, kuriem vilciena sekcija ir paredzēta. Raksturlielumi saskarnei starp ritošo sastāvu un kontroles un vadības apakšsistēmu ir iekļauti minētās apakšsistēmas SITS 4.2.1.2. punktā, un īpaši ir: - obligātie bremžu raksturlielumi vilcienam, uz ko attiecas šā dokumenta 4.1.5. punkts, - vilcienu stacionāro detektorsistēmu un ritošā sastāva saderība, kas aprakstīta šā dokumenta 4.1.9.1. punktā, - zem transportlīdzekļiem piestiprināto detektoru un šo transportlīdzekļu dinamisko klīrensu saderība, - vides apstākļi, kas vajadzīgi iekārtām, kuras ir vilcienā, ir aprakstīti šā dokumenta 4.3.12. punktā, - elektromagnētiskā saderība ar kontroles un vadības iekārtu, kas ir vilcienā, ir aprakstīta šā dokumenta 4.1.9.4. punktā, - vilciena dati par bremzēm, vilciena integritāti un vilciena garumu, - elektromagnētiskā saderība ar stacionārajām sistēmām ir noteikta šā dokumenta 4.1.9.3. punktā. Bez tam ar kontroles un vadības apakšsistēmas noteiktajiem parametriem tieši saistītas ir šādas funkcijas: - ekspluatācija robežsituācijas apstākļos, - kontrole, kas vajadzīga, lai nodrošinātu to, ka vilciena ātrums vienmēr ir mazāks par ekspluatācijas vidē atļauto maksimālo vai vismaz vienāds ar to. Informācija par šo saskarņu raksturlielumiem ir kontroles un vadības SITS 5.1. A, 5.1. B un 6.1. tabulā. Bez tam kontroles un vadības SITS A pielikumā katram raksturlielumam ir norāde uz Eiropas standartiem un specifikācijām, kas jāizmanto par atbilstības novērtēšanas procedūras daļu. 4.2.5. Pasažieru kāpslis Pasažieru kāpslis ieejai transportlīdzekļos jāpielāgo abu – 550 mm un 760 mm – augstumu peroniem, ko izmanto tīklā, ja vilciena sekciju nevar ekspluatēt tikai tādā tīkla daļā, kur ir tikai viena augstuma peroni. 4.2.6. Pasažieru ieejas durvis a) Lietotie termini: - "aizvērtas durvis" ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur tikai aizvēršanas mehānisms, - "aizslēgtas durvis" ir durvis, ko aizvērtā stāvoklī notur mehāniska durvju bloķēšanas ierīce, - "aizslēgtas bojātas durvis" ir durvis, kas aizvērtā stāvoklī nekustīgi nostiprinātas ar mehānisku ierīci, kuru iedarbina vilciena apkalpes loceklis. b) Durvju darbība. Pasažieru ieejas durvis jākonstruē tā, lai tās darbotos tā, ka to atvēršanai un aizvēršanai pasažieriem nav jāpieliek īpašas pūles. c) Durvju aizvēršana. Kontroles un vadības sistēmai pirms vilciena atiešanas jāļauj vilciena apkalpei (vadītājam vai pavadonim) aizvērt un aizslēgt durvis. Ja aizslēgšanas vadības ierīci pie durvīm darbina personāls, tad šīs durvis var palikt neaizvērtas, kad pārējās aizveras, bet tad personālam jābūt iespējai tās aizvērt un aizslēgt pēc tam. Bez tam šīm durvīm jāaizveras un jāaizslēdzas automātiski, pirms vilciens sasniedz ātrumu 5 km/h. Durvīm jāpaliek aizvērtām un aizslēgtām, līdz vilciena apkalpe tās atbrīvo. Ja pārtraucas elektroapgāde durvju vadības ierīcēm, tad aizslēgšanas mehānismam durvis jānotur aizslēgtā stāvoklī. d) Vilciena apkalpei pieejamā informācija: Attiecīgai ierīcei jārāda, ka visas durvis, izņemot durvis, ko vada lokāli, ir aizvērtas un aizslēgtas. Vilciena apkalpei jāsaņem attiecīga norāde par jebkuru kļūmi durvju aizvēršanā. Aizslēgtas bojātas durvis neņem vērā. e) Bojātu durvju aizslēgšana. Vilciena apkalpei jābūt manuālai ierīcei, lai bojātas durvis var aizslēgt ar roku. Šai darbībai jābūt izdarāmai gan no vilciena iekšpuses, gan no ārpuses. Kad bojātās durvis ir aizslēgtas, durvju vadības ierīces vai kontroles sistēmas, kas ir vilcienā, vairs nedrīkst tās ņemt vērā. f) Durvju atbrīvošanas ierīce. Vilciena apkalpei jābūt vadības ierīcēm, kas ļauj atbrīvot durvis katrā pusē atsevišķi, lai pasažieri tās var atvērt, kad vilciens ir apstājies. Šai vadības ierīcei jābūt pieejamai gan no transportlīdzekļa ārpuses, gan no iekšpuses. Katrām durvīm jābūt atsevišķai atvēršanas ierīcei, kas pieejama pasažieriem, lai ārkārtas nolūkos durvis var atvērt, kad ātrums ir mazāks par 10 km/h. Aizslēgtas bojātas durvis ar šo ierīci nav darbināmas. g) Durvju izmēriem jābūt tādiem, ka, normāli ekspluatējot, trijās minūtēs pa tām var evakuēt visus pasažierus. 4.2.7. Pasažieru rezerves izejas A. Sistēma. Transportlīdzekļiem katrā pusē obligātajā skaitā jābūt rezerves izejām un jāatbilst šādiem noteikumiem: - attālumam starp pasažiera sēdekli un rezerves izeju vienmēr jābūt mazākam par 16 m, - katrā transportlīdzeklī, kurā ir vietas 40 vai mazāk pasažieriem, jābūt vismaz divām rezerves izejām, un katrā transportlīdzeklī, kurā ir vietas vairāk nekā 40 pasažieriem, jābūt vairāk nekā divām rezerves izejām, - rezerves izeju izmēriem jābūt vismaz 700 mm x 550 mm. B. Ekspluatācija. Ja durvis nevar atvērt, tad par rezerves izejām ir pieļaujams izmantot: - logus, izspiežot logu vai stiklu vai izsitot stiklu, - nodalījuma durvis, tās ātri izņemot vai izsitot stiklu, - ieejas durvis, tās izspiežot vai izsitot stiklu. Pasažieru evakuēšanai no vilcieniem jābūt izdarāmai ierobežotā laikā. Durvju un koridora izmēram jānodrošina brīva pasažieru plūsma uz ieejas durvīm un jāveicina vienmērīgs pasažieru sadalījums pa durvīm. C. Apzīmējumi. Rezerves izejas skaidri jāapzīmē ar piemērotām zīmēm pasažieru un glābšanas komandu vajadzībām. D. Evakuēšana pa durvīm. Savstarpējas izmantojamības ātrgaitas vilcieni jāaprīko ar avārijas ierīcēm (avārijas kāpšļiem vai kāpnēm), kas ļauj pasažierus evakuēt pa ieejas durvīm vietās, kas nav stacijas. 4.2.8. Vadītāja kabīnes rezerves izejas Ārkārtas situācijā evakuēšana no vadītāja kabīnes (vai glābšanas dienestu ieiešana vilciena salonā) parasti notiek pa ieejas durvīm, kas noteiktas 4.3.18.a) punktā. Ja durvīm nav tiešas izejas uz āru, tad katrai vadītāja kabīnei jābūt attiecīgam evakuācijas līdzeklim vai vismaz vienam no sānu logiem jābūt tādam, ka tā izmēri ir pietiekami, lai pēc stikla izņemšanas vai izsišanas pa to atbrīvotu iesprostotos cilvēkus. 4.2.9. Sakabināšanas noteikumi vilciena sekciju vilkšanai Ātrgaitas vilciena sekcijām jābūt: a) aprīkotām abos galos ar tāda veida sakabi, kas atbilst K pielikuma prasībām. Šis noteikums dod iespēju vilkt bojātu vilciena sekciju ar citu savstarpēji izmantojamu vilciena sekciju, nelietojot sakabes adapteru; b) velkamām ar vilces līdzekļiem, kam ir standarta UIC bufera un vilkšanas ierīces sastāvdaļas. Šajā ziņā var lietot speciālu sakabes ierīci (avārijas sakabi). Avārijas sakabei jābūt tādai, ka divi cilvēki to var uzstādīt 15 minūtēs. 4.2.10. Riteņa un sliedes saskare a) Apraksts saskarnei ar infrastruktūru: riteņa un sliedes saskare ietekmē: - transportlīdzekļa braukšanas stabilitāti, - transportlīdzekļa manevrējamību, - trokšņa emisiju vidē. Attiecībā uz pirmo punktu saskares ģeometrijai jābūt tādai, lai tā nodrošina ritošās daļas stabilitāti, braucot ar lielākajiem braukšanas ātrumiem. Attiecībā uz pārējiem punktiem jāņem vērā arī parastie veidojumi (balsts un gulšņi) un sliežu ceļš bez balasta, kam ir citādi raksturlielumi. Vajadzīgajiem kritērijiem jāatbilst arī transportlīdzekļiem un iekārtām atbilstīgi to nodilumam, kas paredzams ātrgaitas tīklā. Šim aspektam ir cieša saskarne ar daudziem parametriem infrastruktūras apakšsistēmā, piemēram, ar sliežu platumu, ārējās sliedes pacēluma deficītu un ekvivalentu koniskumu. Šā aspekta dažādās vajadzības šajā apakšsistēmā izpaužas standartu noteikšanā riteņiem un asīm, kas ietver saskarnes punktus. Nosakot šo saskarni ar infrastruktūras apakšsistēmu, var nodrošināt ritošā sastāva braukšanas stabilitāti visos apstākļos un ierobežot ritošās daļas nodilšanu. b) Braukšanas stabilitātes kritēriju specifikācija: transportlīdzekļa braukšanas stabilitāte, kas ir būtiska transportlīdzekļa braukšanas drošībai, ir atkarīga no transportlīdzekļu konstrukcijas raksturlielumiem un, precīzāk, no riteņa un sliedes saskares parametriem. Šādi raksturlielumi attiecas uz ekvivalento koniskumu, ko nosaka infrastruktūras apakšsistēma. To nosaka trīs parametri, kas attiecas uz infrastruktūru: - sliedes galviņas profils (piemēram, UIC 60 vai cits), - sliežu slīpums (piemēram, 1/40, 1/20 vai cits), - sliežu platums (piemēram, 1435 mm vai cits). Riteņpāra ģeometriskie raksturlielumi (velšanās virsmas profils, saskares virsmu platums un citi) kombinācijā ar trijiem iepriekš minētajiem parametriem parasti nosaka braukšanas stabilitāti, kas jaunam vai nodilušam riteņpārim jāuztur pieļaujamo galējo pielaižu robežās atbilstīgi katram no šiem parametriem. c) Saskarnes elementu raksturlielumi: lai ritošo sastāvu pieņemtu darbībai savstarpēji izmantojamā tīklā, tam jāatbilst ekvivalentā koniskuma kritērijiem, kas noteikti infrastruktūras apakšsistēmā, un tāpēc: c1) jābūt ar asīm, kas aprīkotas ar: riteņiem, kuri atbilst vienam no šiem profiliem: - S 1002, - GV 1/40, attālumu starp riteņu iekšējām virsmām mērot 60 mm zem uzmalas malas: - no 1357 līdz 1363 mm riteņiem, kuru diametrs ≥ 840 mm, - no 1359 līdz 1363 mm riteņiem, kuru diametrs < 840 mm, attālums starp riteņu saskares virsmām: - no 1410 līdz 1426 mm riteņiem, kuru diametrs ≥ 840 mm, - no 1415 līdz 1426 mm riteņiem, kuru diametrs < 840 mm; c2) jāizdara kvalifikācijas testi saskaņā ar šās SITS 6. nodaļas noteikumiem; c3) lai visos apstākļos nodrošinātu braukšanas stabilitāti un aizsargātu pret kļūmēm, jāizpilda attiecīgā aprīkojuma (asu, atsperojuma savienojumu, amortizatoru un cita) periodisko integritātes pārbaužu obligātās procedūras, ar ko nodrošina braukšanas stabilitāti; c4) jābūt aprīkotam ar apstiprinātu detektorierīci, kas paredzēta nepārtrauktai ritošās daļas nestabilitātes atklāšanai un kas darbojas tikai tad, ja ātrums pārsniedz 220 km/h (tas ir, ekspluatējot ātrgaitā). Šai ierīcei nestabilitātes gadījumā vadītājs jāinformē par to, ka ieteicams samazināt ātrumu. d) Nodiluma kritēriju raksturlielumi Lai pareizi izraudzītos savstarpēji atbilstošus materiālus sliedei (kā noteikts infrastruktūras SITS) un riteņiem, materiālus, kas jāizmanto riteņiem, nosaka šādi: - visā riteņu loka dilšanas zonā izmantojamā materiāla Brinela cietībai (HB) (visos mērījumos) jābūt vismaz 245, - ja biezums dilšanas zonā pārsniedz 35 mm, tad 245 HB vērtība jāiegūst līdz 35 mm dziļumam zem nesošās virsmas, - riteņa centra un riteņa loka saskares vietā cietības vērtībai jābūt vismaz par 10 punktiem mazākai nekā vērtībai, ko izmēra uz dilšanas zonas robežas. e) Riteņpāru elektropretestība Lai nodrošinātu sliežu ceļa strāvas slēgumu darbību, katra riteņpāra elektropretestībai, ko mēra: - no bandāžas līdz bandāžai, - atbilstīgi konstrukcijas masai, - atbilstīgi 1,8 – 2 voltu spriegumam, jābūt mazākai par: - 0,01 omu jaunam riteņpārim, - 0,1 omu pēc riteņpāra kapitālremonta. Neatkarīgi riteņi (kreisie un labie riteņi, kas griežas neatkarīgi) elektriski jāsaslēdz pārī, lai elektropretestība atbilstu iepriekš minētajām vērtībām. 4.2.11. Sakarsušo bukšu detektors [2] Ātrgaitas vilcienos jāatklāj bukšu temperatūras paaugstināšanās. Šai kontroles iekārtai jāspēj atklāt temperatūras paaugstināšanos laikā, lai var konstatēt neadekvātus temperatūras paaugstinājumus buksē. Tai jāspēj ticami pārraidīt brīdinājuma un trauksmes ziņojumus, kas vajadzības gadījumā ir pakāpeniski, lai sāktu samazināt ātrumu vai lai apturētu vilcienu atkarībā no temperatūras paaugstinājuma apmēra. Lai, saņemot brīdinājumu par bukses sakaršanu, nerastos pārpratums, visai bukses sakaršanas detektorsistēmai jābūt vilcienā. Bez tam jāņem vērā tas, ka bukses temperatūras kontroles iekārta tomēr ir uzstādīta ārpus vilcieniem, lai kontrolētu vilcienus, kas vēl nav aprīkoti ar šādām sistēmām, kas ir vilcienā, vai citu veidu vilcienus, kuri brauc pa līniju. Iekārta, kas ir vilcienā, nedrīkst traucēt bukšu temperatūras kontrolei paredzētās sliežu ceļa iekārtas attiecīgajos maršrutos. Infrastruktūras vadītājiem jānodrošina savstarpēji izmantojamo vilciena sekciju ekspluatācijas saderība ar bukšu temperatūras kontrolei paredzētajām sliežu ceļa iekārtām saskaņā ar infrastruktūras SITS 7.2.6.2. nodaļu. 4.2.12. Avārijas signalizācija Pasažieru zonas ātrgaitas vilcienos jāaprīko ar avārijas signalizācijas ierīcēm, kas atbilst šādiem noteikumiem: - avārijas svira, ar ko iedarbina nepārtrauktās darbības bremzi, jāuzstāda vagonos, kur tā ir pasažieriem viegli saskatāma un aizsniedzama, neizejot pa iekšējām durvīm. Avārijas svira skaidri jāapzīmē ar viegli saprotamiem simboliem un instrukcijām, kas pasažieriem to ļauj lietot bez grūtībām. Avārijas svirai līdz brīdim, kad pasažieris to lieto, jābūt ar skaidri saskatāmu plombu. Ja avārijas bremze ir iedarbināta, tad tai jādarbojas tā, lai pasažieri to nevar izslēgt. Ja ir ierīce, kam jārāda, ka ir iedarbināta avārijas signalizācija, tad tā jāmarķē, kā norādīts šīs SITS Q pielikumā. Avārijas signalizācijas darbināšanas instrukcijai jābūt blakus darbināmajai ierīcei. Iedarbinot avārijas signalizāciju: - jāsākas bremzēšanai, - jāiedarbojas vizuālai (mirgojošas gaismas) un akustiskai (svilpes/taures) signalizācijai vadītāja kabīnē, - jānotiek ziņojuma (akustiska vai vizuāla signāla) pārraidei vilciena apkalpes locekļiem, kas strādā starp pasažieriem, - jānotiek tāda apstiprinājuma pārraidei, kas ir saprotams cilvēkam, kurš ir iedarbinājis signalizāciju (akustisku signalizāciju transportlīdzeklī, bremžu un citu). Visos gadījumos ierīcēm, kas uzstādītas ritošajā sastāvā (īpaši automātiskajam bremžu lietojumam) jāļauj vadītājam iejaukties bremzēšanas procesā, lai var izraudzīties vilciena apstāšanās punktu vai sākt braukšanu tūlīt pēc vilciena apstāšanās. Šajā nolūkā vienas citas avārijas signalizācijas vai vairāku citu avārijas signalizāciju iedarbināšana nedod papildu efektu, kamēr vilciena apkalpe nav noregulējusi sākuma stāvoklī pirmo. Visbeidzot sakariem starp kabīni un vilcienu jābūt tādiem, kas ļauj vadītājam(–ai) pēc savas iniciatīvas noskaidrot iemeslus, kuru dēļ avārijas signalizācija bija iedarbināta. 4.2.13. Triecienviļņa iedarbība Vilciena triecienviļņa iedarbību uz cilvēkiem, kas ir ārpus vilciena, raksturo ar spēkiem, kurus garāmbraucoša vilciena sastāvs rada gar sliežu ceļu. Par sensoru lieto manekenu, kam ir šādi raksturlielumi: cilindram, kas ir manekena ķermenis, uz kuru iedarbojas triecienvilnis, ir šādi ģeometriskie raksturlielumi: - cilindra frontālais laukums: 0,36 m2 ± 0,05 m2, - cilindra augstums: 0,92 m ± 0,10 m, - spiediena centra (cilindra centra) augstums attiecībā pret balstierīces pamatni: 1,10 m ± 0,15 m, - ierīce, kas cilindru notur mērīšanas stāvoklī uzstādījuma attālumā dG, - mērīšanas sistēma. Definīcijas: Ve : testa ātrums (km/h). Vmax : paredzamais maksimālais ekspluatācijas ātrums km/h. TTmax : maksimālā spēka modulis visam vilciena sastāvam. IT : triecienviļņa spēks, ko izsaka N. dG : uzstādījuma attālums vai attālums no manekena ārējās virsmas (kas ir tuvāk sliedei) līdz sliedes ārējai virsmai. To var noteikt šādi NM = TT Ve 2 +++++ TIFF +++++ No tā izriet Triecienviļņa iedarbības IT atsauces vērtības nosaka šādi: savstarpēji izmantojamiem vilciena sastāviem jāievēro: - braucot ar ātrumu 300 km/h, - vai, braucot ar vilciena sastāva maksimālo ātrumu, ja tas ir mazāks par 300 km/h, IT vērtībai jābūt: IT ≤ 185N, ja attālums d ir 2 m. 4.2.14. Sānvēju iedarbība Šī pozīcija vēl nav izpētīta (turpmākie pētījumi ir sagatavošanā). Pārejas situācija ir aprakstīta infrastruktūras SITS 4.3.3.23. punktā. 4.2.15. Induktīvās bremzes Šajā punktā ir aprakstītas infrastruktūras apakšsistēmas saskarnes, kas saistītas ar sliežu ceļa induktīvo bremžu lietošanu. Kā noteikts infrastruktūras SITS, šā veida bremžu lietošana uz savstarpēji izmantojamā tīkla līnijām (būvējamām, modernizējamām vai savienojošām) neatkarīgi no saķeres ir pieļaujama: - avārijas bremzēšanai uz visām līnijām, izņemot dažas speciālas savienojošās līnijas, kas iekļautas infrastruktūras reģistrā, - pilnīgai vai parastai darba bremzēšanai tīkla lielākajā daļā. Šā veida bremzes lietošanas pieļaujamība attiecībā uz katru līniju atsevišķi ir noteikta infrastruktūras reģistrā. Savstarpēji izmantojamiem vilcienu sastāviem, kas aprīkotas ar šā veida bremzi, jāatbilst šādām specifikācijām: - bremzes, kas nav atkarīgas no riteņa un sliedes saķeres, var lietot no maksimālā ekspluatācijas ātruma līdz 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h), - maksimālajam vidējam ātruma samazinājumam jābūt mazākam par 2,5 m/s2 (šī vērtība, kas ir saskarne ar sliedes garenvirziena pretestību, jānodrošina ar visām lietošanā esošajām bremzēm), - sliktākajā gadījumā, tas ir, ja vilciena sastāvi ir sakabināti un to kopgarums sasniedz maksimālo pieļaujamo vilciena garumu, tad maksimālais gareniskais bremžu spēks, ko vilciens rada uz sliedi, nedrīkst pārsniegt: - 360 kN avārijas bremzēšanas gadījumā, - 180 kN (pagaidu vērtība) pilnīgas darba bremzēšanas gadījumā atbilstīgi ātruma robežām, ko nosaka signalizācijas sistēma, - 100 kN (pagaidu vērtība) gadījumā, ja bremzē stāvos slīpumos vai ja ātruma robežas piemēro automātiski. Ar to jāsaprot, ka šā veida bremžu drošo ekspluatāciju un īpaši vispārējas atteices riska neesamību var pierādīt. Ekspluatācijai uz līnijām, kur to lietošana ir atļauta pilnīgai vai parastai darba bremzēšanai, ir pieļaujams no saķeres neatkarīgu bremžu darbību iekļaut bremzēšanas efektivitātes rādītājos, kas noteikti šīs SITS 4.1.5. punktā. 4.2.16. Uzmalu eļļošana Lai sliedes un riteņus aizsargātu pret pārmērīgu dilšanu, īpaši līkumos, savstarpēji izmantojams vilciena sastāvs jāaprīko ar uzmalu eļļošanas iekārtu. Tā jāuzstāda un jākontrolē saskaņā ar šādiem noteikumiem: eļļošana jānodrošina līkumos, kuru rādiuss ir 1200 m vai mazāks; pēc šādas eļļošanas: - uz sliedes pleca aktīvās zonas jābūt nepārtrauktam eļļošanas līdzekļa slānim, - riteņa/sliedes nesošā virsma nedrīkst būt piesārņota, lai nemazinās bremzēšanas efektivitāte. Uzmalu eļļošanai jānodrošina vilciena sastāva asu aizsardzība. 4.2.17. Atsperojuma koeficients Šis parametrs ietekmē transportlīdzekļa dinamisko kravas gabarītu. Ar pantogrāfiem aprīkotu transportlīdzekļu atsperojuma koeficientam jābūt mazākam par 0,25. 4.2.18. Līkuma minimālais rādiuss Šis parametrs ir saskarne ar infrastruktūras apakšsistēmu tajā ziņā, ka minimālos līkumus, kas jāņem vērā, nosaka daļēji ātrgaitas sliežu ceļi (ar ārējās sliedes pacēluma deficītu) un daļēji esošais tīkls. 4.2.19. Uzturēšana a) Uzturēšanas plāns Lai nodrošinātu to visu šajā SITS noteikto raksturlielumu uzturēšanu, jābūt ritošā sastāva uzturēšanas plānam, un tas jāpiemēro. Uzturēšanas plāns ritošā sastāva īpašniekam vai tā pārstāvim jāsastāda, lai nodrošinātu ritošā sastāva apakšsistēmā noteikto raksturlielumu uzturēšanu. Uzturēšanas plānā obligāti jāiekļauj šādi elementi: - veicamo pārbaužu kopums, vajadzības gadījumā pievienojot pieļaujamās robežas (vērtību intervālu, ārpus kura vilcienu nevar droši ekspluatēt), - ar nolietojumu vai lietošanas periodu saistītas iekārtu nomaiņas grafiku kopums, - paziņojumi par šo pārbaužu periodiskumu un kontroli, - apkalpojošā personāla mācību un kvalifikācijas noteikumi, - standarti, kas attiecas uz noteikumiem, pārbaudēm un vērtībām, kas minētas iepriekš, - līdzekļu nodrošinājums šo pārbaužu veikšanai, - metodes, ar ko nodrošina ritošā sastāva uzturēšanas darba izsekojamību. Pilnvarotajai iestādei jāpārbauda, vai uzturēšanas plāns ir un vai tajā ir iekļauti iepriekš minētie elementi, bet operators atbild par uzturēšanas plānā norādītajām vērtībām un periodiskumu. b) Uzturēšanas darbs Par lielāko daļu uzturēšanas darba jāatbild dzelzceļa uzņēmumam, kas ekspluatē transportlīdzekli. Ekspluatācijas tehniskajai apkopei un sīkiem remontiem, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu drošu atpakaļbraucienu, jābūt izdarāmiem tīkla daļās, kuras ir tālu no transportlīdzekļu bāzes, arī, kamēr transportlīdzeklis atrodas tīklā ārzemēs. Galvenie uzdevumi, kas šajā sakarā jāveic no brauciena turp līdz atpakaļbraucienam: - jāuzpilda un jāiztukšo (ūdens, tualete, smiltis un citi), - jātīra transportlīdzeklis. Arī sīki remonti un neplānota tehniskā apkope. Lai atvieglotu šīs darbības, savstarpēji izmantojamiem vilciena sastāviem jābūt novietojamiem, tās atstājot bez apkalpes vilcienā un ar palīgelektroapgādi apgaismojumam, gaisa kondicionēšanai, pārtikas saldēšanai un tamlīdzīgi. Dažādās prasības, kas piemērojamas savstarpējai izmantojamībai, lai veiktu šos uzdevumus, ir noteiktas uzturēšanas SITS. Starp uzturēšanas apakšsistēmu un ritošā sastāva apakšsistēmu ir šādas funkcionālās saskarnes: - vilciena sastāvu tīrīšana no ārpuses (uzturēšanas SITS 4.2.2.2.1. punkts), - uzkrājējtualešu iztukšošanas sistēma (uzturēšanas SITS 4.2.2.2.2. punkts), - vilciena sastāvu tīrīšana no iekšpuses (uzturēšanas SITS 4.2.2.2.3. punkts), - pasākumi ūdens un smilšu uzpildīšanai (uzturēšanas SITS 4.2.2.2.4. un 5. punkts), - novietošanas pasākumi (uzturēšanas SITS 4.2.2.2.6. punkts). Saskarni starp uzturēšanas apakšsistēmu un ritošā sastāva apakšsistēmu veido šādi komponenti: - savienotāji tualešu iztukšošanai (uzturēšanas SITS 5.3.1. punkts), - kontaktligzdas vilciena sastāvu tīrīšanai no iekšpuses (uzturēšanas SITS 5.3.3. punkts), - savienotāji ūdens uzpildīšanai (uzturēšanas SITS 5.3.5. punkts). 4.2.20. Ārējās apgaismojuma ierīces un skaņas signāls a) Priekšējās un aizmugurējās apgaismojuma ierīces Kā noteikts 4.2.1. punktā, vilcienus ir atļauts komplektēt no viena vilciena sastāva vai vairākiem vilciena sastāviem. Turpmāk aprakstītās apgaismojuma ierīces drīkst būt tikai nokomplektēta vilciena priekšgalā un pakaļgalā. Vadītāja kabīņu ārējām apgaismojuma ierīcēm, kas atrodas punktos starp nokomplektēta vilciena galiem, jābūt izslēgtām. Vilciena sastāvi jāaprīko ar: - trijām nostiprinātām indikatora spuldzītēm vilciena priekšā braukšanas virzienā, no tām divām jābūt uz horizontāles apakšējā daļā un vienai augšējās daļas centrā, - divām sarkanām indikatora spuldzītēm vilciena aizmugurē uz horizontāles. Parasti tās ir lietojamas par priekšējām un aizmugurējām indikatora spuldzītēm, bet avārijas gadījumā tās var lietot īpašos veidos un īpašās konfigurācijās. Spuldzīšu izmēriem, aprīkojumam, novietojumam, redzamībai, gaismas stiprumam, darbībai un citiem rādītājiem jābūt tādiem, kādi noteikti šīs SITS H pielikumā. b) Skaņas signāli Vilciena sastāvi jāaprīko ar skaņas signāliem, kam ir divi atšķirīgi toņi. 4.2.21. Celšanas/vilkšanas procedūras Jānosaka procedūra vilciena sastāvu regulāri ekspluatēto infrastruktūru vadītājiem, kurā aprakstīta metode un līdzekļi bojāta vilciena transportēšanai. 4.3. NOTEIKTA DARBĪBAS EFEKTIVITĀTE Lai verificētu ritošā sastāva apakšsistēmu, darbības efektivitātes kritērijiem, kas paredzēti Eiropas ātrgaitas tīklam, jāatbilst speciālajām prasībām, kuras attiecas uz katru no šādu kategoriju līnijām: - uz speciāli būvētām ātrgaitas līnijām, - uz speciāli modernizētām ātrgaitas līnijām, - uz speciāli modernizētām ātrgaitas līnijām, kam ir īpaši raksturlielumi. Ritošā sastāva apakšsistēmai šīs prasības ir šādas: 4.3.1. Obligātās darbības efektivitātes prasības Lai brauktu pa savstarpēji izmantojamo tīklu un ar nosacījumiem, kas ļauj vilcieniem netraucēti iekļauties kopējā satiksmes shēmā, visam ātrgaitas ritošajam sastāvam jānodrošina obligātais vilces un bremžu darbības efektivitātes līmenis. Vilcieniem jābūt pietiekamai rezervei un dublēšanas iespējai, ar ko nodrošināt šos vai tikai nedaudz pazeminātus darbības efektivitātes līmeņus, ja sistēmās vai šiem procesiem nozīmīgos standartelementos (vilces elektriskajā ķēdē no pantogrāfa līdz asīm, mehānisko/elektrisko bremžu sistēmā) ir radies bojājums. Šīs rezerves un dublēšanas iespējas ir sīki noteiktas ar raksturlielumiem, kas iekļauti 4.3.2. – 4.3.6., 4.3.9., 4.3.11., 4.3.15. un 4.3.16. punktā. Gadījumam, ja ir bojājums ritošā sastāva iekārtā vai funkcijās, vai tas ir pārslogots ar pasažieriem, ritošā sastāva operatoram, pilnīgi apzinoties sekas, iepriekš jānosaka pieņemamās robežas un ekspluatācijas noteikumi, kas attiecas uz katru robežsituāciju. Šajā nolūkā dažādās robežsituācijas, kas var rasties ekspluatācijā, jāapraksta un jāiekļauj īpašā dokumentā. Darbības efektivitātes līmeņi, kas vajadzīgi uz pārējām līnijām un fīderiem, kuri paši par sevi nav savstarpēji izmantojamā tīkla daļa, bet dod pieeju termināla iekārtām (stacijām, vilcienu šķirotavu ceļiem), jānosaka divpusējās vai daudzpusējās vienošanās starp operatoriem un infrastruktūras vadītājiem atkarībā no plānotajiem ekspluatācijas līmeņiem. 4.3.2. Vilciena sastāvu maksimālais darba ātrums Savstarpēji izmantojamiem vilcieniem saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 5. panta 3. punktu un I pielikumu maksimālais darba ātrums ir: - vismaz 250 km/h ritošajam sastāvam, kas paredzēts speciāli būvētām ātrgaitas līnijām, - 200 km/h kārtas ātrums ritošajam sastāvam, kas paredzēts esošajām līnijām, kuras speciāli jāmodernizē. Maksimālais darba ātrums ir nominālais ātrums, kas vilcieniem paredzēts ikdienas ekspluatācijai attiecīgos posmos. Abos gadījumos jābūt iespējai savstarpēji izmantojamo ritošo sastāvu darbināt maksimālajā ātrumā (ja to ļauj infrastruktūra) ar pietiekamām paātrinājuma rezervēm (kā noteikts turpmākajos punktos). 4.3.3. Vilces efektivitātes prasības Lai nodrošinātu pareizu saderību ar citu vilcienu satiksmi, vidējiem minimālajiem paātrinājumiem, ko aprēķina laikā uz horizontāla sliežu ceļa, jābūt: - no 0 līdz 40 km/h: 48 cm/s2, - no 0 līdz 120 km/h: 32 cm/s2, - no 0 līdz 160 km/h: 17 cm/s2. Maksimālajā darba ātrumā un uz horizontāla sliežu ceļa atlikušajam paātrinājumam jābūt vismaz 5 cm/s2. Pieejamības, satiksmes plūsmas un drošas tuneļu atbrīvošanas nolūkos vilciena sastāviem jāatbilst trijiem nosacījumiem: - efektivitāte jāsasniedz ar vidējo elektroapgādes spriegumu, ko pantogrāfs saņem, kā noteikts enerģijas SITS L pielikuma 4.3.1.1. punktā, - bojāts vilces līdzeklis nedrīkst samazināt vilciena sastāva nominālo jaudu vairāk nekā par 25 %, - vilces elementa bojājuma gadījumā vismaz 50 % vilces līdzekļu jāspēj turpināt darbu. Šajos apstākļos vilciena sastāvam ar normālu slodzi (sēdvietu skaits x 80 kg) un vilces līdzekli, kas nedarbojas, jāspēj sākt braukšanu maksimālajā sastopamajā slīpumā ar atlikušo 5 cm/s2 paātrinājumu. Jābūt iespējai šo braukšanas sākšanas režīmu uzturēt 10 minūtes un sasniegt ātrumu 60 km/h. 4.3.4. Vilces saķeres prasības Augsta vilces pieejamība jānodrošina ar tādu saķeres izmantojumu, kura vērtības ir noteiktas še turpmāk: - sākot braukšanu un braucot ar ļoti mazu ātrumu: 25 %, - braucot ar 100 km/h: 25 %, - braucot ar 200 km/h: 17,5 %, - braucot ar 300 km/h: 10 %. Lai nodrošinātu labāko iespējamo saķeri, savstarpēji izmantojamais ritošais sastāvs jāaprīko ar pretslīdes sistēmu. 4.3.5. Bremžu vajadzīgās saķeres robežas Ātrumam no 50 līdz 200 km/h maksimālais vajadzīgās saķeres koeficients nedrīkst pārsniegt 0,15. Ātrumā virs 200 km/h vajadzīgās saķeres koeficients lineāri samazinās līdz 0,10, kas atbilst 350 km/h. Šīs vērtības verificējot, vilcienam jābūt pilnīgā ekspluatācijas kārtībā un ar normālu pasažieru slodzi. 4.3.6. Bremžu sistēmas prasības Bez vajadzībām, kas iekļautas 4.1.5. un 4.3.5. punktā, savstarpēji izmantojamo vilciena sastāvu bremžu sistēma jākonstruē tā, lai var pierādīt, ka ir sasniegti drošības mērķi, kas noteikti ar Direktīvu 96/48/EK. Īpaši svarīgi, lai ar tām šajā jomā nepasliktina situāciju ritošā sastāva apakšsistēmā vai visā dzelzceļu sistēmā. Šai prasībai neapšaubāmi atbilst vilciena sastāvi ar UIC bremžu sistēmām. Attiecībā uz citām bremžu sistēmām jāpierāda, ka ar tām var sasniegt tādu ekspluatācijas līmeni, kas ir vismaz tikpat drošs, cik standartā noteiktais līmenis. Bez tam neatkarīgi no konstrukcijas veida bremžu sistēmai jāatbilst šādām prasībām: attiecībā uz visu vilcienu: - lietojot avārijas bremzi, neatkarīgi no tās lietošanas iemesla automātiski jāizslēdzas vilces elektroapgādei, neatstājot iespēju atjaunot vilces elektroapgādi, kamēr lieto avārijas bremzi, - avārijas bremzei jābūt tādai, ka vadītājs to var lietot, atrodoties parastajā vadītāja vietā, - transportlīdzekļi jāaprīko ar riteņu pretslīdes ierīcēm, lai ierobežotu riteņu slīdēšanu gadījumā, kad ir samazināta riteņa un sliedes saķere, - transportlīdzekļi jāaprīko ar riteņu kontroles sistēmu, lai informētu vadītāju par to, ka kāda ass ir bloķēta. Riteņu kontroles sistēmai visās funkcijās jābūt neatkarīgai no riteņu pretslīdes sistēmas. Attiecībā uz elektriskajām bremzēm: - elektrisko bremzi atļauts ņemt vērā bremžu darbības efektivitātē tikai tad, ja tās darbība nav atkarīga no sprieguma esamības kontakttīklā, - ja elektroierīces (apakšstacijas) ir tam paredzētas, tad elektroenerģiju, kas rodas bremzējot, ir atļauts ievadīt atpakaļ tīklā, bet ar to nedrīkst izmainīt spriegumu tā, ka tas pārsniedz šīs SITS P pielikumā noteiktās robežas, - bez tam, ja ir pārrāvums kontakttīkla elektroapgādē, tad tas nedrīkst bloķēt līnijas sprieguma krišanos līdz 0 V. Bez tam savstarpēji izmantojami vilciena sastāvi jāaprīko ar: - bremžu bojājuma indikatoriem, - bremžu izslēgšanas līdzekļiem, - (bremžu) bojājumu diagnostikas sistēmu. 4.3.7. Darba bremžu darbības efektivitāte Papildus prasībām, kas noteiktas 4.1.5. punktā "Obligātie bremžu raksturlielumi", vilciena sastāviem jāatbilst vidējiem ātruma samazinājumiem ekspluatācijā, kas noteikti še turpmāk: 4.3.7. tabula te(s) = ekvivalents bremzēšanas laiks. Bremzēšanas režīms | te | 2Obligātie ātruma samazinājumi, vilciena sekcijai bremzējot (m/s) | No 330 līdz 300 (km/h) | No 300 līdz 230 (km/h) | No 230 līdz 170 (km/h) | No 170 līdz 0 (km/h) | Parasta darba bremzēšana | 2 | 0,35 | 0,35 | 0,6 | 0,6 | Šie ātruma samazinājumi vilcienam jāsasniedz uz horizontāla sliežu ceļa 4.1.5. punkta A un B gadījumā noteiktajās konfigurācijās. 4.3.8. Apturēta vilciena aizsardzība Jābūt iespējai nenoteiktu laiku vilcienu noturēt nekustīgi maksimālajā uz līnijas sastopamajā slīpumā. Ja ar stāvbremzi vien nepietiek, tad tā jāpapildina ar papildu iekārtām, kas ir vilcienā. 4.3.9. Bremžu darbības efektivitāte stāvos slīpumos (Rezervēts.) 4.3.10. Detektori, ar ko konstatē nobraukšanu no sliedēm Detektorsistēmas, ar ko konstatē nobraukšanu no sliedēm, jāuzstāda jauniem vilciena sastāviem, ja tie ir pieejami un pielāgojami. 4.3.11. Aizsardzība pret uguni un indīgiem dūmiem a) Ja vilcienā ir izziņots ugunsgrēks, tad vilciena sastāviem jāspēj turpināt darbu 15 minūtes ar ātrumu, kas nav mazāks par 80 km/h. Uguns no dabīgas ventilācijas zonām nedrīkst izplatīties uz citām vilciena zonām agrāk par 15 minūtēm. b) Pasažieriem un vilciena apkalpei jābūt aizsargātai pret ugunsbīstamību. Ugunsdrošībai vismaz 15 minūtes jāsaglabājas starp: - lieljaudas elektroiekārtu un pasažieru un personāla zonām, - vilciena sastāva diviem transportlīdzekļiem. c) Siltuma dzinēju ugunsdrošajai zonai starp vadītāja kabīni, pasažieru un personāla zonām, siltuma dzinējiem un degvielas tvertnēm jābūt ugunsdrošai vismaz 30 minūtes. d) Augstsprieguma elektroiekārtas nodalījumi un tās vilciena daļas, kas vilciena apkalpei vai pasažieriem nav tieši redzamas un kas var būt ugunsgrēka avots, jāaprīko ar ugunsgrēka signalizācijas ierīci, šādi aprīkojamās vilciena daļas nosakot pēc vispārēja ugunsbīstamības novērtējuma. e) Lai novērstu ugunsgrēku, jāizmanto materiāli ar zemu uzliesmojamību un elektroierīcēm jāatbilst attiecīgām Eiropas specifikācijām. f) Ugunsgrēka gadījumā slēgtās vilciena zonās no materiāliem, kas ir vilcienā, nedrīkst rasties dūmi, kuri var apdraudēt pasažieru un apkalpes evakuēšanu. g) Lai vilciena apkalpe un pasažieri var dzēst uguni, vilcienā jābūt attiecīgiem un pietiekamiem ugunsdzēšamajiem aparātiem. h) No ārpuses ar zīmēm jānorāda rezerves izeju atrašanās vieta un durvju atslēgšanas ierīču novietojums. 4.3.12. Vides apstākļi ritošajam sastāvam Ritošajam sastāvam un iekārtai, kas ir vilcienā, jābūt nododamai ekspluatācijā un normāli ekspluatējamai standartā EN 50125–1 noteiktajos apstākļos, un jādarbojas klimata joslās, kurām iekārta paredzēta. Dažādie vides apstākļi, kas iespējami uz apkalpojamām līnijām, jānorāda infrastruktūras reģistrā. 4.3.13. Kontroles un diagnostikas koncepcijas Šajā SITS noteiktās un še turpmāk atkārtotās funkcijas un iekārta jākontrolē tāpēc, ka atteices vai darbības kļūmes gadījumā tās rada nozīmīgu apdraudējumu drošībai: - vadītāja avārijas/trauksmes ierīces atteice (4.2.2. punkts), - kontroles un vadības apakšsistēmas informācija (4.2.4. punkts), - durvju darbība (4.2.6. punkts), - ritošās daļas nestabilitātes detektors (4.2.10. punkts), - sakarsušo bukšu detektors, kas ir vilcienā (4.2.11. punkts), - pasažieru signalizācijas iedarbināšana (4.2.12. punkts), - kļūme bremžu sistēmā (4.3.6. punkts), - detektors, ar ko konstatē nobraukšanu no sliedēm (4.3.10.), - ugunsgrēka signalizācijas ierīce (4.3.11.). Šai kontrolei jābūt nepārtrauktai vai ar piemērotu biežumu, lai laikā ticami noteiktu atteici. Šī sistēma jāsavieno arī ar datu reģistrēšanas ierīci, kas ir vilcienā, lai ļautu tiem izsekot. Šāda signalizācija jāaprīko ar indikatoru, kas informē vadītāju, un jānodrošina vadītāja apstiprinājums. Ja atteicei var būt būtiskas sekas uz drošību, tad jābūt automātiskai reakcijai. 4.3.14. Īpaša specifikācija gariem tuneļiem Šajā punktā aprakstītie raksturlielumi jāpiemēro tikai savstarpēji izmantojamiem vilcienu sastāviem, kam, normāli ekspluatējot, jābrauc pa gariem tuneļiem. Informācijai, kas vajadzīga, lai noteiktu līnijas, uz kurām ir šādi tuneļi, jābūt infrastruktūras reģistrā. a) Pasažieru un vilciena apkalpes zonas un vadītāju kabīnes, kas aprīkotas ar gaisa kondicionētāju. Vilciena apkalpei jābūt iespējai aizvērt ārējās ventilācijas ceļi, lai novērstu dūmu ieelpošanu, ja vilciena tiešā tuvumā ir ugunsgrēks. Savukārt gaisa atkārtotas cirkulācijas ceļi jākonstruē tā, lai dūmi neizplatās pa visu vilcienu, ja iekšējs ugunsgrēks ir pasažieru salonā. b) Skaļruņu sakaru sistēma. Lai skaļruņu sakaru sistēma būtu pieejama starpgadījumā, tā jākonstruē tā, lai viena pārraides elementa atteices gadījumā lielākā daļa tās skaļruņu turpinātu darboties. 4.3.15. Avārijas apgaismojuma sistēma Lai visu veidu avāriju, to skaitā ugunsgrēka, gadījumā vilcienā nodrošinātu aizsardzību un drošību, savstarpēji izmantojamie vilcienu sastāvi jāaprīko ar avārijas apgaismojuma sistēmu. Šai sistēmai jādod piemērots apgaismojums pasažieru un dienesta zonās obligātajā ekspluatācijas laikā: - triju stundu ekspluatācijas laikā pēc kontakttīkla apgādes pārrāvuma, - vismaz 5 luksu apgaismojums grīdas līmenī. Šīs piemērojamās vērtības ir noteiktas šīs SITS N pielikumā. Testēšanas metodes ir noteiktas 6. nodaļā. 4.3.16. Skaļruņu sakaru sistēma Vilcieni jāaprīko ar sakaru līdzekli: - ar ko vilciena apkalpe un kustības vadības dienests var vērsties pie pasažieriem, kuri ir vilcienā, - ar ko vilciena apkalpe un kustības vadības dienests var savstarpēji sazināties, izmantojot vilcienu radiosakarus, - ar ko savstarpēji var sazināties vilciena apkalpes locekļi, īpaši vadītājs un personāls, kurš strādā pasažieru salonos. Iekārtai jāspēj darboties ar rezervi un neatkarīgi no kontakttīkla elektroapgādes vismaz trīs stundas. Skaļruņu sakaru sistēma jākonstruē tā, lai viena pārraides elementa atteices gadījumā 50 % tās skaļruņu darbojas. Izņemot avārijas signalizāciju (skatīt 4.2.12. punktu), pasažieriem nav īpašu noteikumu par saziņu ar vilciena personālu vai kustības vadības dienestu. 4.3.17. Aizsardzība pret elektrotraumu Sastāvdaļas, kurās ir spriegums, jākonstruē tā, lai vilciena personāls un pasažieri ne apzināti, ne neapzināti nevar ar tām saskarties ne normālas ekspluatācijas, ne iekārtas atteices gadījumā. Vilciena augstsprieguma iekārtas atteices vai kontaktvada bojājuma gadījumā vagona virsbūve jāiezemē. Ritošajam sastāvam jāatbilst EN 50153 un attiecībā uz zemējumu šīs SITS O pielikuma noteikumiem. 4.3.18. Vadītāja kabīne a) Ieeja un izeja Kabīnei no vilciena abām pusēm jābūt pieejamai no perona un no zemes. Šī ieeja drīkst būt tieši no ārpuses vai caur blakus nodalījumu (iekārtas telpu vai zonu, ko aizņem pasažieri) kabīnes aizmugurē. Vilciena apkalpei jābūt iespējai nodrošināt to, ka kabīnē neiekļūst nepilnvarotas personas. b) Ārējā redzamība Redzamība uz priekšu. Kad vilciena sastāvs ir uz horizontāla un taisna sliežu ceļa, tad vadītājam jāredz stacionārie signāli, kas uzstādīti pa kreisi vai pa labi no sliežu ceļa, ar šādiem nosacījumiem: - augsta uzstādījuma signāls, kas uzstādīts 2,5 m no sliežu ceļa viduslīnijas 6,3 m augstumā vismaz 10 m sakabes priekšā, - augsta uzstādījuma signāls, kas uzstādīts 1,75 m no sliežu ceļa viduslīnijas vismaz 15 m sakabes priekšā. Redzamība uz sāniem. Vadītāja rīcībā jābūt logam vai atveramam panelim kabīnes abās pusēs, lai vadītājs var redzēt savu vilcienu, kad tas stāv pie perona, vai vajadzības gadījumā sarunāties ar perona personālu. c) Sēdekļi Vadītāja galvenais sēdeklis jākonstruē tā, lai, sēžot uz tā, vadītājs var izpildīt visas parastās vadīšanas darbības. Bez tam jābūt vienam sēdeklim, no kura iespējamam palīgpersonālam ir nodrošināts skats uz priekšu. d) Interjera plānojums Brīvu personāla pārvietošanos kabīnes iekšpusē nedrīkst traucēt izvirzījumi. Kabīnes grīdai jābūt līdzenai. 4.3.19. Priekšējais stikls un vilciena priekša Vadītāja kabīnes priekšējiem stikliem: A) pēc optiskās kvalitātes jāatbilst šādiem raksturlielumiem. Priekšējiem logiem un visiem vadītāju kabīnes apsildāmajiem logiem (logiem, ko apsilda, lai tie neapsarmo) jāizmanto tādu tipu drošais stikls, kas neizmaina signālu krāsu, un to kvalitātei jābūt tādai, lai stikls (parasti laminētais stikls) perforēšanas vai saplaisāšanas gadījumā paliek vietā un aizsargā personālu, un nodrošina pietiekamu redzamību, lai vilciens var turpināt ceļu; B) jābūt aprīkotiem ar tīrīšanas, atledošanas un pretsvīduma ierīcēm; C) jāiztur lidojošu priekšmetu triecieni: priekšējiem logiem jābūt pietiekami stipriem, lai novērstu to perforēšanu ar cietiem lidojošiem priekšmetiem, piemēram, ledus gabaliem, putniem, lieliem rūdas gabaliem, kas krīt no kravas vilcieniem, vai ar pudelēm, kārbām u.c. priekšmetiem, kurus izmet no garāmbraucošiem vilcieniem. Atbilstība jāvalidē pēc 6.3. punktā noteiktā testa. Vilciena priekšgalam jāiztur tāds pats trieciens kā logam, lai aizsargātu cilvēkus, kas ir vilcienā. 4.3.20. Pasažieru informācijas zīmes Visām pasažieru informācijas zīmēm, kas cieši saistītas ar drošību, jābūt viegli saprotamām vairumam pasažieru. Šim nolūkam jāizmanto vienotais zīmju formāts, kas noteikts standartā ISO 7001. 4.3.21. Tualetes pasažieriem un vilciena apkalpei Vilcienā jāuzstāda hermētiskas uzkrājējtualetes. Skalot atļauts ar tīru ūdeni vai atkārtotas cirkulācijas paņēmieniem. Tās jāaprīko ar tvertnēm, kas, normāli ekspluatējot, var darboties trīs dienas bez iztukšošanas. 5. SAVSTARPĒJĀS IZMANTOJAMĪBAS KOMPONENTI 5.1. Saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 2. panta d) punktu savstarpējās izmantojamības komponenti ir "tā aprīkojuma visi komponenti, komponentu grupas, mezgli vai veseli komplekti, kas iekļauts vai ko paredzēts iekļaut apakšsistēmā un no kā tieši vai netieši ir atkarīga Eiropas ātrgaitas dzelzceļu sistēmas savstarpējā izmantojamība". 5.2. Savstarpējās izmantojamības komponenti ir iekļauti šīs SITS pielikumā, un tiem jāpiemēro attiecīgie Direktīvas 96/48/EK noteikumi. 5.3. Uz šiem savstarpējās izmantojamības komponentiem attiecas darbības efektivitātes specifikācijas atbilstības novērtējums, un/vai to izmantošana principā jāīsteno ar savstarpējās izmantojamības komponenta saskarnēm, konceptuālus vai aprakstošus raksturojumus izmantojot izņēmuma kārtā. 5.4. Šajā SITS "savstarpējās izmantojamības komponenti" ir: - sakabes vilciena sastāvu galos (4.2.9. punkts), - riteņi (4.2.10. punkts), - komponenti, kas ir saskarne ar uzturēšanas apakšsistēmu (4.2.19. punkts), - apgaismojuma un brīdinājuma ierīces vilciena sastāva galos (4.2.20. punkts), - vadītāja kabīnes priekšējie stikli (4.3.19. punkts). Raksturlielumi, kas jāievēro attiecībā uz savstarpēji izmantojamu ātrgaitas ritošo sastāvu, ir noteikti attiecīgajos 4.2. un 4.3. nodaļas punktos, kuri minēti iepriekš. 6. ATBILSTĪBAS NOVĒRTĒJUMS UN/VAI PIEMĒROTĪBA EKSPLUATĀCIJAI 6.1. RITOŠĀ SASTĀVA SAVSTARPĒJĀS IZMANTOJAMĪBAS KOMPONENTI 6.1.1. Procedūras (standartelementi), pēc kurām jāvērtē atbilstība un piemērotība ekspluatācijai Procedūra, pēc kuras jāvērtē šīs SITS 5. nodaļā noteikto savstarpējās izmantojamības komponentu atbilstība un piemērotība ekspluatācijai, jāizpilda, piemērojot šīs SITS F pielikumā noteiktos standartelementus. Stadijas, kādās jāpiemēro procedūras, pēc kurām jāvērtē šīs SITS 5. nodaļā noteikto savstarpējās izmantojamības komponentu – gala sakabju, riteņu, komponentu, kas ir saskarne ar uzturēšanas apakšsistēmu, apgaismojuma un brīdinājuma ierīču, kuras ir transportlīdzekļu galos, vadītāja kabīnes priekšējā stikla – atbilstība un piemērotība ekspluatācijai, ir noteiktas šīs SITS D pielikuma 1. tabulā. Ciktāl tas prasīts standartelementos, kas noteikti šīs SITS F pielikumā, novērtējums, kurš attiecas uz savstarpējās izmantojamības komponentu atbilstību un piemērotību ekspluatācijai, ja tā norādīts procedūrā, jānovērtē pilnvarotajai iestādei, kam izgatavotājs vai tā pilnvarots pārstāvis, kurš reģistrēts Kopienā, iesniedzis pieteikumu. Savstarpējās izmantojamības komponenta izgatavotājam vai tā pilnvarotam pārstāvim, kas reģistrēts Kopienā, līdz savstarpējās izmantojamības komponenta laišanai tirgū jāsastāda EK atbilstības deklarācija vai EK deklarācija par piemērotību ekspluatācijai saskaņā ar Direktīvas 96/48/EK 13. panta 1. punktu un