“Papildinājums

Modeļa testēšanas metode

1. Mērķi

Šā pārveidotā modeļa testēšanas metode ir pārstrādāta uz tās metodes bāzes, kas ir ietverta 1995. gada SOLAS konferences 14. rezolūcijas pielikuma papildinājumā. Pēc Stokholmas līguma stāšanās spēkā vairāki modeļa testi ir ieviesti, vadoties pēc iepriekš spēkā esošajām metodēm. Šo testu laikā atrastas vairākas iespējas uzlabot procedūru. Jaunās metodes mērķis ir ietvert šos uzlabojumus, ņemot vērā papildinātās vadlīnijas, piedāvājot daudz pilnvērtīgāku bojātu ro-ro pasažieru kuģu ilgizturības novērtēšanas procedūru attiecībā pret jūras viļņošanos. Kuģim jāspēj izturēt 1.4. punktā minētie testi attiecībā pret I pielikumā ietvertajām stabilitātes prasībām, 4. punktā minēto jūras viļņošanos, pieņemot sliktāko iespējamo bojājumu gūšanas scenāriju.

2. Definīcijas

LBP ir attālums starp perpendikuliem HS ir nozīmīgo viļņu augstums B ir modulētā kuģa platums TP ir maksimālais periods TZ ir nulles līmeņa šķērsošanas periods

3. Kuģa modelis

3.1. Modelim jāatbilst īstajam kuģim gan ārējās konfigurācijas, gan iekšējo nodalījumu izvietojuma ziņā, jo īpaši attiecībā uz visām bojātajām telpām, kas var iespaidot ūdens applūšanas un aizplūšanas procesu. Nebojātajai iegrimei, galsverei (diferencei), sānsverei un KG ierobežojošajām darbībām jābūt pielietojamām pret attiecīgi vissliktākajiem iespējamajiem bojājumiem. Turklāt attiecīgajiem testēšanas gadījumam(-iem), kuri tiek definēti, vadoties pēc SOLAS noteikuma II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), jāņem vērā sliktākie iespējamie bojājumi kopējā platībā pozitīvās GZ līknes robežās. Bojājumu atveres centrālajai līnijai jāiekļaujas sekojošā intervālā:

3.1.1. ± 35 % LBP no kuģa vidusdaļas;

3.1.2. papildu tests nepieciešams sliktākajiem bojājumiem ± 10 % LBP robežās no kuģa vidusdaļas, ja ir bojājuma gadījums, kas uz to attiecas 1. ir ārpus ± 10 % LBP no kuģa vidusdaļas.

3.2. Modelim jāatbilst šādiem parametriem:

3.2.1. attālumam starp perpendikuliem (LBP) jābūt vismaz 3 m vai garumā, kas atbilst lielākajai modeļa 1:40 skalai, un vertikālajam garumam jāatbilst vismaz trīs virsbūvju standartu augstumiem virs starpsienas (brīvsienas) klāja;

3.2.2. applūdušo telpu korpusu biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm;

3.2.3. gan bojātā, gan neskartā stāvoklī modelim jāatbilst pareizai tonnāžai un iegrimes atzīmei (TA, TM, TF, osta un kuģa labais borts) ar maksimālu pielaidi jebkurai citai iegrimes atzīmei par +2 mm. Priekšējai un aizmugurējai iegrimes atzīmei jābūt novietotai tik tuvu FP un AP, cik tas iespējams;

3.2.4. visiem bojātajiem nodalījumiem un ro-ro telpām jābūt modelētām ar pareizo virspusi un ietilpības caurlaidību (faktiskās vērtības un sadalījums) garantējot, ka applūdušā ūdens masa un masas sadalījums nostādīts pareizi;

3.2.5. īstā kuģa kustības parametriem jābūt modelētiem pareizi, īpašu uzmanību pievēršot nebojātajai GM pielaidei un griezes rādiusu mērogošanai kuģa zvalstīšanās un gareniskas šūpošanās kustībās. Abiem rādiusiem jābūt izmērītiem gaisa stāvoklī 0.35B līdz 0.4B amplitūdā kuģa zvalstīšanai un 0.2LOA līdz 0.25LOA gareniskajām šūpošanās kustībām.

3.2.6. galvenie konstrukcijas elementi, t.i., ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, ventilācijas lūkas u.c., kas atrodas virs un zem starpsienu klāja, kas var radīt asimetrisku applūšanu, jāmodelē iespējami precīzi, lai tiktu nodrošināta atbilstība reālajam stāvoklim; Ventilēšanas un caurplūšanas izvietojumiem jābūt konstruētiem līdz minimālajam šķērsgriezumam 500 mm2;

3.2.7. bojājumu radītās atveres formai jābūt šādai:

1. trapeziodāls profila borts 15° vertikālā slīpumā un ūdenslīnijas konstrukcijas platumā, kas definēta, vadoties pēc SOLAS noteikuma II-1/8.4.1;

2. vienādsānu trīsstūra veida profils horizontālā plaknē, kura augstums ir vienāds ar B/5 pēc SOLAS noteikuma II-1/8.4.2. Ja borta apvalki ietilpst B/5 robežās, bojātā borta apvalka garums nedrīkst būt mazāks par 25 mm;

3. neatkarīgi no iepriekš minēto 3.2.7.1., 3.2.7.2. apakšpunktu noteikumiem, aprēķinot 3.1. punktā minētos sliktāko bojājumu gadījumus, visiem nodalījumiem, kas uzskatīti par bojātiem, jābūt integrētiem modeļa testos;

3.3. Modelim iepludinātā līdzsvara stāvoklī jābūt sānsverei ar papildu leņķi, kas atbilst tam, kas iekļauts sānsveres momentā Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, bet ne gadījumā, kad pēdējā sānsvere ir mazāka par 1° pret bojājumiem. Mpass, Mlaunch un Mwind ir noteikti SOLAS noteikumā II-1/8.2.3.4. Esošajiem kuģiem šis leņķis var būt 1o.

4. Izmēģinājumu kārtība

4.1. Modelis jāizmēģina garu jūras viļņu neregulāras viļņošanās apstākļos, ko nosaka ar JONSWAP spektru, nozīmīgo viļu garumu HS, maksimālo pastiprināšanas faktoru γ = 3,3 un maksimālo periodu . HS ir nozīmīgā viļņa garums darbību zonai, kas nepārsniedz pieļaujamību par vairāk nekā 10 % gada laikā līdz maksimālajam 4m ierobežojumam.

Turklāt:

4.1.1. baseina platumam jābūt pietiekamam, lai novērstu kontaktu vai cita veida mijiedarbību ar baseina malām, un ieteicams, lai LBP + 2 m nav mazāks par šo vērtību;

4.1.2. baseina dziļumam jābūt pietiekamam, lai veiktu pareizu viļņu modelēšanu, bet tā dziļums nedrīkst būt mazāks par 1 m;

4.1.3. izmantojot raksturīgo viļņu veidošanu, jāpielieto mērīšana attiecībā pret iepriekšējo testu trīs dažādās vietās novirzes diapazona ietvaros;

4.1.4. viļņu zondei, kas ir viļņu radītāja tuvumā, jābūt noteiktai pozīcijā, kurā modelis ir novietots testa sākumā;

4.1.5. variācijām HS un TP jābūt ±5 % robežās trim novietošanas vietām;

4.1.6. testu laikā apstiprināšanas nolūkos pielaidei HS jābūt +2,5 %, TP ±2,5 % un TZ ±5 % atļaujas saņemšanas, atsaucoties uz zondi, kas ir viļņu radītājam tuvumā.

4.2. Modelim jāspēj brīvi dreifēt un atrasties jūrā ar šķērseniskiem viļņiem (90° kurss) ar bojājumu radīto atveri pretī nākošajiem viļņiem bez enkura sistēmas, kas pastāvīgi pievienota izmantojamajam modelim. Lai saglabātu šķērseniskos viļņus aptuveni 90° kursam, modeļa testēšanas laikā jāievēro šādas prasības:

4.2.1. kursa līnijas kontrolētājiem, kas paredzēti otršķirīgam regulējumam, jābūt novietotam kuģa priekšgalā un pakaļgalā simetriskā veidā, kā arī līmenī starp KG un sabojāto pozīciju ūdenslīnijas pozīciju;

4.2.2. nepieciešamības gadījumā pārvadāšanas ātrumam jābūt vienādam ar faktisko noregulēto modeļa dreifēšanas ātrumu;

4.3. jābūt veiktiem vismaz desmit izmēģinājumiem. Katra izmēģinājuma testa periodam jābūt tik ilgam, līdz tiek sasniegts nekustīgs stāvoklis, bet reālais laiks nedrīkst būt īsāks par 30 minūtēm. Katrā testā izmanto atšķirīgu viļņu grupas veidošanu.

5. Ilgizturības kritēriji

Modeli jāuzskata par ilgizturīgu, ja nekustīgs stāvoklis sasniegts vairākkārtējos testos, kā paredzēts 4.3. punktā. Modeli jāuzskata par apgāztu, ja zvalstīšanās leņķis ir lielāks nekā 30° pret vertikālo asi vai pastāvīgais (ķīļa) leņķis ir lielāks par 20° 3 minūšu periodā reālā laika vienībās pat tad, ja nepieciešamais stāvoklis ir sasniegts.

6. Testa dokumentācija

6.1. Administrācijai laikus jāapstiprina modeļa testēšanas programma.

6.2. Pārbaudījumiem jābūt dokumentētiem, izmantojot ziņojumus, kā arī video vai cita veida vizuālos ierakstus, kas satur visu svarīgo modeļa un testa rezultātu informāciju, kuru apstiprinājusi administrācija. Minimāla prasība ir, lai tie ietvertu viļņu pacēluma teorētiskos un izmērītos spektrus, un statistiku (HS, TP, TZ) trīs dažādās baseina atrašanās vietās (raksturīgā veidošana), kā arī testus ar modeli, laika progresijas galveno statistiku izmērītā viļņa pacēlumam viļņa radītāja tuvumā, kā arī modeļa zvalstīšanās, vertikālās šūpošanās, gareniskās šūpošanās un dreifēšanas ātruma ierakstus.”