LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 250/38

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2015/1584

(2014. gada 1. oktobris)

par valsts atbalstu SA.23098 (C 37/07) (ex NN 36/07), ko Itālija piešķīrusi Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. un dažādiem gaisa pārvadātājiem, kas darbojas Algēro lidostā

(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 6838)

(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

pēc ieinteresēto personu uzaicināšanas iesniegt piezīmes (1) saskaņā ar iepriekšminētajiem noteikumiem un ņemot vērā viņu piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Komisija 2003. gada 22. decembrī saņēma sūdzību no Itālijas gaisa pārvadātāja Air One S.p.A. (turpmāk “Air One”) par iespējamo nelikumīgo atbalstu, ko vairāki Itālijas lidostu pārvaldītāji ir piešķīruši Ryanair Ltd. (turpmāk “Ryanair”) kā vairākus līgumus, kuros noteikti īpaši darbības nosacījumi lidostās. Attiecīgās lidostas bija Algēro, Peskāras un Romas lidosta, ko pārvalda attiecīgi Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (turpmāk “So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. un Aeroporti di Roma S.p.A., kā arī Pizas, Trevizo un Bergāmo lidostas (turpmāk “Orio al Serio”).

(2) Air One ar vēstuli, kas datēta ar 2004. gada 11. jūniju, aicināja Komisiju formulēt savu nostāju attiecībā uz tā sūdzību atbilstīgi Līguma 265. pantam un Vispārējā tiesā iesniedza pieteikumu par bezdarbību. Tiesa šo prasību noraidīja (2).

(3) Ar 2004. gada 9. jūlija vēstuli Komisija nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo versiju Itālijai. Pēc tam, kad Komisija piekrita termiņa pagarinājumam, Itālija iesniedza savas piezīmes par sūdzību ar vēstulēm, kas datētas ar 2004. gada 5. oktobri un 2004. gada 5. novembri.

(4) Komisija ar 2005. gada 14. marta vēstuli pieprasīja papildu informāciju. Pēc tam, kad Komisija bija piekritusi pagarināt termiņu, Itālija 2005. gada 17. jūnijā iesniedza pieprasīto informāciju. Papildu informāciju Itālija nosūtīja Komisijai 2005. gada 30. jūnijā.

(5) Ar 2005. gada 21. novembra vēstuli Air One pieprasīja Komisijai attiecināt izmeklēšanu arī uz Bari un Brindizi lidostām. Ar 2006. gada 18. maija vēstuli Air One oficiāli aicināja Komisiju formulēt savu nostāju atbilstīgi Līguma 265. pantam. Komisija atbildēja ar 2006. gada 14. jūlija vēstuli.

(6) Air One2006. gada 26. oktobra un 2007. gada 10. janvāra vēstulēs pauda iebildumus tikai par iespējamo atbalstu, kas piešķirts saskaņā ar līgumiem starp Algēro lidostas pārvaldītāju So.Ge.A.AL un Ryanair. Air One2007. gada 12. februārī aicināja Komisiju rīkoties atbilstīgi Līguma 265. pantam.

(7) Komisija 2006. gada 27. jūnija un 2006. gada 30. novembra vēstulēs pieprasīja papildu informāciju no Itālijas. Uz pieprasījumu tika daļēji atbildēts Itālijas 2007. gada 17. janvāra vēstulē. Komisija ar vēstuli, kas datēta ar 2007. gada 19. februāri, pieprasīja papildu informāciju no Itālijas. Itālija atbildēja uz šo pieprasījumu ar 2007. gada 16. marta un 2007. gada 26. marta vēstulēm.

(8) Pēc tam, kad bija pārbaudīta Itālijas iesniegtā informācija, Komisija 2007. gada 12. septembrī nolēma uzsākt izmeklēšanas procedūru, kas izklāstīta Līguma 108. panta 2. punktā (turpmāk “2007. gada lēmums”). 2007. gada lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par izmeklēšanā aplūkotajiem pasākumiem.

(9) Ar 2007. gada 15. oktobra un 2007. gada 22. oktobra vēstulēm Itālija lūdza Komisiju pagarināt termiņu apsvērumu iesniegšanai par novērtējumu 2007. gada lēmumā. Komisija pagarināja termiņu ar 2007. gada 23. oktobra vēstuli. Itālija iesniedza apsvērumus par 2007. gada lēmumu 2007. gada 14. novembrī.

(10) Komisija 2008. gada 12. februārī publicēja 2007. gada lēmuma labojumu (4).

(11) Ryanair2008. gada 18. februārī iesniedza apsvērumus par novērtējumu 2007. gada lēmumā. So.Ge.A.AL iesniedza apsvērumus tajā pašā dienā. So.Ge.A.AL iesniedza papildu informāciju 2008. gada 16. jūnija vēstulē. Itālija 2008. gada 20. februārī pārsūtīja Komisijai Sardīnijas reģiona (RAS) apsvērumus.

(12) Ryanair un So.Ge.A.AL apsvērumi tika nosūtīti Itālijai ar 2008. gada 28. februāra vēstuli.

(13) Ar 2008. gada 20. jūnija vēstuli Air One papildināja sākotnējo sūdzību. Komisija 2008. gada 10. decembrī nosūtīja šo vēstuli Itālijai, lai tā varētu izteikt piezīmes. Itālijas iestādes ar 2009. gada 15. janvāra vēstuli lūdza pagarināt termiņu piezīmju iesniegšanai par Air One vēstuli. Komisija vēstulē, kas datēta ar 2009. gada 20. janvāri, piekrita pagarināt termiņu. Itālija 2009. gada 13. februārī iesniedza Komisijai savus apsvērumus.

(14) Komisija 2008. gada 1. septembrī sazinājās ar Ecorys Netherlands BV (turpmāk “Ecorys”) un pasūtīja ekonomisku novērtējumu saistībā ar vairākām procesā esošām valsts atbalsta izmeklēšanām, tostarp to, kas attiecas uz Algēro lidostu. Analīze cita starpā attiecās uz lidostas pārvaldītāja So.Ge.A.AL un vietējo pašpārvalžu rīcību saistībā ar līgumiem, kas noslēgti starp So.Ge.A.AL un gaisa pārvadātājiem, un to, cik lielā mērā vienošanās ar gaisa pārvadātājiem, kas darbojas Algēro lidostā, atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka principam (MEOP). Ecorys iesniedza galīgo ziņojumu 2011. gada 30. martā (turpmāk “Ecorys ziņojums”).

(15) Ryanair ar 2010. gada 5. marta vēstuli iesniedza Komisijai papildu informāciju par visām procesā esošajām valsts atbalsta izmeklēšanām, kuras attiecas uz Ryanair, starp kurām viena bija saistībā ar Algēro lidostu.

(16) Komisija 2011. gada 30. martā nosūtīja papildu informācijas pieprasījumu Itālijai. Ar to pašu vēstuli Komisija nosūtīja Itālijai Ecorys ziņojuma tulkojumu angļu valodā.

(17) Komisija nosūtīja informācijas pieprasījumu pārvadātājam Ryanair2011. gada 8. aprīlī. Ryanair atbildēja uz šo pieprasījumu ar 2011. gada 22. jūlija vēstuli.

(18) Itālija ar 2011. gada 23. maija un 2011. gada 30. maija vēstulēm lūdza pagarināt termiņu informācijas iesniegšanai, ko Komisija pieprasīja 2011. gada 30. martā. Ar to pašu vēstuli Itālija pieprasīja Ecorys ziņojuma tulkojumu no angļu valodas itāļu valodā. Itālija 2011. gada 1. jūnijā apstiprināja tulkojuma pieprasījumu. Komisija 2011. gada 1. augustā nosūtīja Itālijai Ecorys ziņojuma tulkojumu itāļu valodā.

(19) Itālija (RAS un Itālijas Satiksmes ministrija) ar 2011. gada 31. augusta un 2011. gada 9. septembra vēstulēm atbildēja uz informācijas pieprasījumu, ko Komisija nosūtīja 2011. gada 30. martā.

(20) Komisija ar 2011. gada 19. oktobra vēstuli pārsūtīja Itālijai Ryanair2011. gada 22. jūlija atbildi. Itālija ar 2011. gada 16. novembra vēstuli lūdza pagarināt piezīmju iesniegšanas termiņu. Ar to pašu vēstuli Itālija lūdza tulkojumu itāļu valodā Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa ekonomiskā novērtējuma ziņojumam (turpmāk “2011. gada MEOP ziņojums”), kas bija pievienots Ryanair atbildei. Komisija ar 2011. gada 17. novembra vēstuli piekrita pagarināt termiņu. Komisija 2012. gada 23. janvārī nosūtīja Itālijai 2011. gada MEOP ziņojuma tulkojumu itāļu valodā. Itālija 2012. gada 15. februārī iesniedza piezīmes par Ryanair apsvērumiem, proti, par 2011. gada MEOP ziņojumu.

(21) Komisija 2012. gada 17. februārī nosūtīja informācijas pieprasījumu Ryanair par virkni procesā esošu valsts atbalsta izmeklēšanu, tostarp to, kas noris par Algēro lidostu. Ryanair atbildēja uz šo pieprasījumu ar 2012. gada 16. aprīļa vēstuli.

(22) Komisija 2012. gada 27. jūnijā paplašināja oficiālo izmeklēšanas procedūru, lai ietvertu tajā papildu pasākumus, ko veic Itālija, bet kas nebija ietverti Air One sūdzībā (turpmāk “2012. gada lēmums”) (5). 2012. gada lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par pasākumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana.

(23) Itālija apsvērumus par 2012. gada lēmumu iesniedza 2012. gada 31. augustā, 2012. gada 3. oktobrī, 2012. gada 19. oktobrī, 2012. gada 22. oktobrī un 2013. gada 20. februārī. Komisija saņēma piezīmes no četrām ieinteresētajām personām: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (turpmāk “AMS”) un Unioncamere. Ryanair vēstulei bija pievienots atjaunināts MEOP ziņojums (turpmāk “2013. gada MEOP ziņojums”). Komisija nosūtīja ieinteresēto personu piezīmes Itālijai, kurai tika sniegta iespēja atbildēt. Itālijas apsvērumi par ieinteresēto personu piezīmēm tika saņemti 2013. gada 6. septembrī un 2013. gada 13. novembrī.

(24) No Ryanair tika saņemtas vairākas vēstules – 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 17., 24., un 31. janvārī. Komisija visas vēstules, kas attiecās uz Algēro lidostu, pārsūtīja Itālijai 2014. gada 9. janvārī un 2014. gada 5. februārī. Itālija 2014. gada 24. februārī pieprasīja Komisijas 2014. gada 5. februārī pārsūtīto Ryanair vēstuļu tulkojumu itāļu valodā. Saskaņā ar pieprasījumu Komisija ar 2014. gada 8. aprīļa vēstuli nosūtīja Itālijai Ryanair vēstuļu tulkojumu itāļu valodā.

(25) Komisija ar 2013. gada 23. decembra vēstuli pieprasīja papildu informāciju no Itālijas par pasākumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana. Pēc sākotnēji noteiktā termiņa pagarināšanas Itālija 2014. gada 18. februārī sniedza daļēju atbildi uz Komisijas pieprasījumu. Itālijai 2014. gada 4. martā tika atgādināts par tās pienākumu sniegt visaptverošu atbildi uz visiem jautājumiem, kas tai tika uzdoti Komisijas 2013. gada 23. decembra vēstulē. Itālija sniedza pieprasīto informāciju 2014. gada 25. marta vēstulē.

(26) Komisija 2014. gada 14. martā informēja Itāliju un procedūrā ieinteresētās personas, ka 2014. gada 20. februārī tika pieņemtas Komisijas Pamatnostādnes par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (turpmāk “2014. gada Aviācijas pamatnostādnes”) (6), un aicināja Itāliju iesniegt piezīmes 20 darbadienu laikā no 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas. Itālija neatbildēja uz Komisijas 2014. gada 14. marta vēstuli.

(27) Komisija ar 2014. gada 21. marta vēstuli pieprasīja no Itālijas papildu informāciju. Pēc noteiktā sākotnējā termiņa pagarināšanas Itālija pieprasīto informāciju iesniedza 2014. gada 25. aprīlī un 2014. gada 8. maijā.

(28) 2014. gada Aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī. Ar tām aizstāj 2005. gada Vadlīnijas par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības uzsākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (turpmāk “2005. gada Aviācijas pamatnostādnes”) (7).

(29) Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, ar kuru dalībvalstis un ieinteresētās personas tika uzaicinātas viena mēneša laikā no publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērošanu šajā lietā. So.Ge.A.AL iesniedza piezīmes 2014. gada 8. maijā. So.Ge.A.AL piezīmes tika nosūtītas Itālijai 2014. gada 22. maijā.

(30) Komisija ar 2014. gada 26. maija vēstuli pieprasīja no Itālijas papildu informāciju. Itālija sniedza pieprasīto informāciju 2014. gada 10. jūnijā, 2014. gada 28. jūlijā, 2014. gada 20. un 27. augustā un 2014. gada 1. un 19. septembrī.

(31) Ar 2014. gada 11. septembra vēstuli Itālija informēja Komisiju, ka izņēmuma kārtā tā piekrīt, ka šis lēmums tiek pieņemts tikai angļu valodā.

2. VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA PAR ALGĒRO LIDOSTU

(32) Algēro lidosta atrodas Itālijas salas Sardīnijas ziemeļrietumos. Sākotnēji Algēro tika izveidota kā militārā lidosta un civilajai satiksmei tika atvērta 1974. gadā. Lidostas infrastruktūras un iekārtas pieder valstij ar Ente Nazionale Aviazione Civile (turpmāk “ENAC”) – Itālijas Nacionālās civilās aviācijas iestādes – starpniecību.

(33) Attiecībā uz attālumu no Algēro lidostas līdz citām Sardīnijas lidostām jānorāda, ka Algēro lidosta atrodas 128 km no Olbijas lidostas, 133 km no Oristāno lidostas, 225 km no Tortoli–Arbataksas lidostas un 235 km no Kaljāri lidostas (8). Itālija uzskata, ka ģeogrāfiskā novietojuma dēļ un transporta tīkla (sauszemes un dzelzceļa) īpašā raksturojuma dēļ Algēro lidosta nav aizstājama ne ar vienu no līdzās esošajām lidostām.

(34) Pasažieru plūsma lidostā ir pieaugusi no 663 570 pasažieriem 2000. gadā līdz vairāk nekā 1 miljonam 2005. gadā un gandrīz 1,6 miljoniem 2013. gadā. 1. tabula Pasažieru plūsma Algēro lidostā Gads Pasažieri 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) Kopš 2000. gada Ryanair ir bijusi galvenā aviosabiedrība, kas izmantojusi šo lidostu. Tomēr kopš 2000. gada lidostā darbojušās arī citas aviosabiedrības, tostarp zemo cenu aviosabiedrības (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare un Alitalia) (9).

(36) Algēro lidostā nodevas, kas tiek piemērotas aviosabiedrībām, parasti tiek noteiktas, par pamatu ņemot publicēto lidostas maksu sarakstu, kurā ir iekļautas šādas pozīcijas: pacelšanās un nolaišanās maksa, pasažieru maksa, drošības maksa, bagāžas pārbaudes maksa un maksa par apkalpošanu uz zemes.

3. ALGĒRO LIDOSTAS PĀRVALDĪBA

3.1. So.Ge.A.AL

(37) So.Ge.A.AL dibināta 1994. gadā kā Algēro lidostas pārvaldītājs. Uzņēmuma sākumkapitāls bija ITL 200 miljoni (EUR 103 291,4), ko pilnībā parakstījušas valsts iestādes. Kapitāla lielākā daļa piederēja RAS (tieši vai netieši ar Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A (turpmāk “SFIRS”)) starpniecību. SFIRS tika izveidots kā RAS (10) ieguldījumu uzņēmums.

(38) Lai gan So.Ge.A.AL kapitāla sastāvs gadu gaitā ir mainījies, kopš 1994. gada uzņēmums vienmēr pilnībā ir piederējis valsts iestādēm: Sasāri Tirdzniecības palātai, Sasāri provincei, Sasāri pašvaldībai, Algēro pašvaldībai un SFIRS S.p.A.

(39) 2010. gadā 80,20 % So.Ge.A.AL akciju piederēja RAS un 19,80 % – SFIRS.

3.2. PĀRVALDĪBAS KONCESIJA

(40) So.Ge.A.AL2007. gada 28. maijā parakstīja ar ENAC konvenciju par Algēro lidostas četrdesmit gadu “visaptverošas” pārvaldības koncesiju (11) (turpmāk “Konvencija”) (12). Līdz 2007. gadam Algēro lidostu pārvaldīja So.Ge.A.AL uz 1999. gada 11. februārī piešķirtās “pagaidu” pārvaldības koncesijas pamata.

(41) Itālijā koncesiju lidostas pārvaldībai piešķir ENAC, par pamatu ņemot ilgtspējas novērtējumu darījumdarbības plānam, kurā ietverts rīcības plāns, ieguldījumu plāns un finanšu ekonomiskais plāns. Rīcības plānā lidostas pārvaldītājs norāda ekonomiskās plānošanas stratēģijas, kā arī organizatorisko struktūru. Ieguldījumu plānu veido īss ziņojums par plānotajām darbībām un to tehniskā, ekonomiskā un administratīvā priekšizpēte. Finanšu ekonomiskais plāns atspoguļo lidostas pārvaldības finansiālo bilanci.

(42) Saskaņā ar Konvencijas 8. pantu So.Ge.A.AL ieņēmumus veido: a) lidostu lietotāju nodevas atbilstoši Itālijas 1976. gada 5. maija Likumam Nr. 324 un tā grozījumiem; b) iekraušanas un izkraušanas nodevas precēm, kas tiek pārvadātas pa gaisu saskaņā ar Itālijas 1974. gada 16. aprīļa Likumu Nr. 117; c) koncesijas nodevas par drošības pakalpojumiem, kas noteiktas saskaņā ar Itālijas Likumu Nr. 248/2005 un tā turpmākajiem grozījumiem; d) ieņēmumi, kas tieši vai netieši izriet no lidostas vadības, kā arī no trešo personu veiktas lidostas zonas un iekārtu izmantošanas, kā tas noteikts Itālijas Dekrētlikumā Nr. 18/1999.

(43) Lidostu pārvaldītājiem ir jāmaksā ikgadēja koncesijas nodeva ENAC par tiesībām vadīt lidostu tādā apmērā un saskaņā ar procedūru, kas noteikta attiecīgajos spēkā esošajos tiesību aktos (sīkāk par koncesijas nodevu noteikšanu skatīt 155.–157. apsvērumu).

(44) Saskaņā ar Konvencijas 12. pantu katru gadu, sākot ar koncesijas piešķiršanas gadu, lidostas pārvaldītājam ir jāiesniedz ENAC ziņojums par rīcības plāna īstenošanas statusu. Turklāt lidostas pārvaldītājam ne vēlāk kā sešus mēnešus pirms katra koncesijas četru gadu perioda beigām jāiesniedz ENAC apstiprināšanai darījumdarbības plāns (tostarp ieguldījumu plāns un rīcības plāns) nākamajam četru gadu periodam. Ja lidostas pārvaldītājs nepilda šos pienākumus, tiek piemērota sodanauda.

(45) Saskaņā ar Konvencijas 14.bis pantu koncesija tiek atsaukta un Konvencijas darbība tiesiski izbeigta: i) ja noteiktā termiņā netiek īstenoti pasākumi, kas izklāstīti 44. apsvērumā; ii) ja vairāk nekā par divpadsmit mēnešiem tiek aizkavēta koncesijas nodevas maksāšana, kas jāmaksā lidostas pārvaldītājam; iii) bankrota gadījumā vai iv) ja līdz pirmā četru gadu perioda beigām netiek panākts finanšu un ekonomikas līdzsvars.

3.3. SABIEDRISKĀS KĀRTĪBAS JOMA

(46) Itālija ar 2014. gada 18. februāra vēstuli paziņoja, ka So.Ge.A.AL neveic darbības, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā (13).

(47) Tomēr So.Ge.A.AL, īstenojot publiskās pilnvaras, piešķir lidostas telpas konkrētu valsts pakalpojumu sniegšanai un uzņemas izmaksas par konkrētu zonu uzturēšanu un administrēšanu.

(48) Itālija ar 2014. gada 10. jūnija vēstuli (14) pārskatīja savu nostāju un paziņoja, ka izmaksas, kas rodas šo lidostas telpu administrēšanai, ietilpst sabiedriskās kārtības jomā. Attiecībā uz tiesisko regulējumu Itālija iesniedza paziņojumu, ka pastāv tiesību normas, kas strikti nosaka, ka šīs ir lidostu pārvaldītāju izmaksas. Konkrēti, lidostas pārvaldītājam ir pienākums nodrošināt ENAC un citām valsts iestādēm (Gaisa robežu policijai, Muitas aģentūrai, Finanšu sardzei, Jūras lietu, gaisa un robežu veselības birojam, Itālijas Sarkanajam Krustam, Ugunsdzēsības dienestam, policijai) konkrētas lidostas zonas un uzņemties atbilstošas administrācijas un uzturēšanas izmaksas (15). Pienākums lidostas pārvaldītājiem nodot valsts iestāžu rīcībā lidostas telpas un uzņemties attiecīgās izmaksas ir paredzēts Ietvarkonvencijā par Itālijas lidostu pārvaldības pilnvaru piešķiršanu, kas noteikta Itālijas Satiksmes un navigācijas ministrijas 1999. gada 20. oktobra Rīkojumā Nr. 12479, kas pieņemts, piemērojot Ministrijas 1997. gada Likumu Nr. 521. Attiecīgie nosacījumi tika iestrādāti Konvencijā, kuras 4. panta 1. punkta c) apakšpunktā paredzēts pienākums lidostas pārvaldītājam “veikt darbības, kas nepieciešamas tādu darbību atbalstam, kas ir valsts atbildībā, saistībā ar ārkārtas situācijām un veselības pakalpojumiem lidostu telpās”. Saskaņā ar Itālijas paziņojumu kopējās So.Ge.A.AL darbības izmaksas šo zonu uzturēšanai laikposmā 2000.–2010. gads veido EUR 2 776 073 (16).

(49) Turklāt Itālija iesniedza informāciju, ka EUR 1 284 133 no kopējām ieguldījumu izmaksām jaunajā terminālī būtu vienādas ar tādu zonu būvniecības izmaksām, kādas So.Ge.A.AL ir pienākums piešķirt valsts iestādēm, un tādēļ tās var kvalificēt kā izmaksas, kas radušās, nodrošinot darbības, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā (skatīt arī 86. apsvērumu).

3.4. SO.GE.A.AL MAKSĀTĀS KONCESIJAS NODEVAS

(50) So.Ge.A.AL maksātās (pārvaldības un drošības) koncesijas nodevas laikposmā no 2000. līdz 2010. gadam ir parādītas 2. tabulā (17). 2. tabula So.Ge.A.AL maksātās koncesijas nodevas 1998.–2010. gadā (EUR) Apraksts 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Pārvaldības koncesijas nodeva ministrijai 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Drošības koncesijas nodeva — — — — — — — Kopā 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Apraksts 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kopā Pārvaldības koncesijas nodeva 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Drošības koncesijas nodeva 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Kopā 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. So.Ge.A.AL FINANŠU STĀVOKLIS

(51) So.Ge.A.AL finanšu rezultāti laikposmā 2000.–2010. gads bija negatīvi. Saskaņā ar Itālijas pausto uzņēmuma sliktie rādītāji bija rezultāts tam, ka aizkavējās “visaptverošas” koncesijas piešķiršana lidostas pārvaldībai. Pēc koncesijas piešķiršanas ekonomiskā krīze izraisīja strauju pasažiera skaita kritumu, kas negatīvi ietekmēja lidostas darbību.

(52) Itālija 2011. gada augustā iesniedza Komisijai ziņojumu, kurā tika novērtēts Algēro lidostas finanšu stāvoklis laikposmā 2000.–2010. gads (turpmāk “Accuracy ziņojums”) (18). Saskaņā ar Accuracy ziņojumu So.Ge.A.AL gada finanšu rezultāti bija šādi: 3. tabula So.Ge.A.AL finanšu rezultāti 2000.–2010. gadam (tūkstošos EUR) Gads Rezultāts 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 (2 981,7) 2005 (2 064,7) 2006 (1 108,2) 2007 (1 800,8) 2008 (4 577,3) 2009 (12 404,1) 2010 (1 847,2)

(53) Izmeklēšanas laikā Itālija iesniedza Komisijai So.Ge.A.AL gada pārskatus (Relazione sulla gestione del bilancio) par laikposmu 2000.–2010. gads (19).

(54) 2001. gadā So.Ge.A.AL ziņoja par zaudējumiem ITL 1 530 960 048 apmērā. Arī So.Ge.A.AL 2002. un 2003. gadā ziņotie finanšu rādītāji bija negatīvi.

(55) So.Ge.A.AL pabeidza 2004. gadu ar zaudējumiem EUR 2 981 688 apmērā. Tas turpināja strādāt ar zaudējumiem 2005. un 2006. gadā. Uzņēmums 2007. gadā ziņoja par EUR 1 801 000 zaudējumiem, neskatoties uz to, ka 2007. gada 3. augustā tika piešķirta “visaptveroša” koncesija lidostas pārvaldībai. Saskaņā ar 2007. gada pārskatu neparedzēti notikumi pasliktināja So.Ge.A.AL finanšu rādītājus 2007. gadā.

(56) So.Ge.A.AL ziņoja par zaudējumiem EUR 4 577 000 apmērā 2008. gadā un EUR 12 404 126 apmērā 2009. gadā.

(57) So.Ge.A.AL 2009. gada pārskatā atzīmēja, ka saskaņā ar 2007. gada Konvenciju tam ir jāsabalansē izdevumi un ieņēmumi četru gadu periodā pēc koncesijas piešķiršanas. Ņemot vērā uzņēmuma slikto finanšu stāvokli 2009. gadā, So.Ge.A.AL ierosināja sagatavot un pieņemt atjauninātu darījumdarbības plānu, ko tas raksturoja kā nepieciešamu, lai prognozes būtu atbilstošākas tirgus attīstībai. Šajā ziņā Rolanda Bergera sagatavotais darījumdarbības plāns (skatīt 64.–70. apsvērumu) tika uzskatīts par nepietiekami uzticamu.

(58) Attiecībā uz 2010. gadu tika ziņots par zaudējumiem EUR 1 847 165 apmērā. Saskaņā ar pieejamo informāciju satiksmes rādītāji turpināja attīstīties pozitīvā virzienā, pat grūtajā ekonomiskajā vidē, ko ietekmēja vulkānisko pelnu krīze, kuras dēļ uz laiku tika slēgta Eiropas gaisa telpa.

4. DARĪJUMDARBĪBAS PLĀNI

(59) Kopš 1999. gada So.Ge.A.AL ir izveidojis vairākus darījumdarbības plānus, kuri ir īsumā apkopoti 60.–75. apsvērumā.

4.1. 1999. GADA DARĪJUMDARBĪBAS PLĀNS

(60) 1999. gada darījumdarbības plāns aptver laikposmu 1999.–2007. gads divos secīgos posmos: a) 1999.–2001.: šajā laikposmā So.Ge.A.AL plānoja kapitāla palielinājumu, uzņēmuma privatizācijas uzsākšanu, “visaptverošas” koncesijas piešķiršanu, ieguldījumus lidostas infrastruktūrā, uzsākt jaunus regulārus reisus, ko veiktu divas aviosabiedrības, un tirgvedības un komercattīstības plāna definēšanu; b) 2002.–2007.: šis posms bija paredzēts uzņēmējdarbības attīstībai uz uzlabotās infrastruktūras pamata.

(61) Darījumdarbības plānā tika paredzēta “visaptverošas” koncesijas piešķiršana 1999. gadā pēc So.Ge.A.AL kapitāla palielināšanas līdz ITL 6 miljardiem.

(62) Darījumdarbības plānā tika pieņemta aviosabiedrības savienojumu dažādošana, piesaistot divas ātri augošas zemo cenu aviosabiedrības kā galvenos izaugsmes virzītājspēkus. Vienam gaisa pārvadātājam bija jāsāk darbība no Algēro lidostas maršrutā Algēro–Milāna 1999. gadā, un otram bija jāsāk darbība maršrutā Algēro–Londona 2000. gadā, ar trīs lidojumiem nedēļā, kas pirmo gadu darbotos ar samazinātām pārdošanas veicināšanas cenām.

(63) Satiksmes prognozes rādīja, ka abu 62. apsvērumā minēto gaisa pārvadātāju jauno maršrutu rezultātā Algēro lidosta sasniegs 1 miljonu pasažieru 2004. gadā un līdz 1,1 miljonam 2007. gadā. Darījumdarbības plāna sagatavošanas laikā abas aviosabiedrības veica pārrunas par lidostas pakalpojumu līgumu slēgšanu ar So.Ge.A.AL.

4.2. ROLANDA BERGERA PLĀNS

(64) 2004. gada plāns, ko So.Ge.A.AL vajadzībām sagatavoja konsultants Rolands Bergers (turpmāk “Rolanda Bergera plāns”), ietvēra detalizētas prognozes laikposmam 2004.–2008. gads. Galvenie darījumdarbības plāna elementi bija: a) zemo cenu pārvadājumu palielināšana no 20 līdz 44 % no kopējās satiksmes lidostā līdz 620 000 pasažieriem 2008. gadā; b) ar aviāciju nesaistītu ieņēmumu palielināšana no EUR 2,2 par pasažieri līdz EUR 5 par pasažieri (20); c) ar aviāciju saistītu ieņēmumu palielinājums no EUR 6,8 par pasažieri 2003. gadā līdz EUR 7,47/7,75 par pasažieri 2008. gadā; d) ieguldījumi EUR 42,6 miljonu apmērā infrastruktūrā un iekārtās, no kuriem EUR 41,3 miljoni tiktu segti no publiskā finansējuma.

(65) Lai saprastu, kādi bija Algēro lidostas darbības rādītāji salīdzinājumā ar tirgu, tās darbība tika salīdzināta ar salīdzināmu lidostu darbību: a) ieņēmumi no apkalpošanas pakalpojumiem un no avotiem, kas nav saistīti ar aviāciju, piemēram, stāvvietas, nomas automobiļi, degvielas plūsma, mazumtirdzniecības un pārtikas koncesijas saskaņā ar pieejamo informāciju nesasniedza nozares vidējos rādītājus; patēriņš uz pasažieri mainījās no puses līdz vienai trešdaļai no rādītājiem, kāds reģistrēts mazās lidostās, un tas bija mazāk nekā viena piektdaļa no lielajās lidostās reģistrētā; b) sliktus ieņēmumu rādītājus apstiprināja izdevumi uz vienu pasažieri, kas atbilst Apūlijas lidostas rādītājiem, kas uzrādīja negatīvu tīro darbības rezultātu; c) tomēr darbības izmaksas bija vienā līmenī ar Itālijas lidostām, kam ir labākie rezultāti.

(66) Prognozes Rolanda Bergera plānā atspoguļoja lidostas pārvaldītāja nākotnes darbības ieņēmumus un izdevumus, izmantojot divus scenārijus: lidostas attīstība, izmantojot “pagaidu” koncesijas scenāriju pret “visaptverošas” koncesijas scenāriju. Saskaņā ar pirmo scenāriju tika paredzēts, ka lidostai turpināsies zaudējumi līdz 2008. gadam, savukārt ar otro scenāriju lidostas darbības rādītāji izlīdzinātos jau 2005. gadā ar ikgadējiem ieņēmumiem, kas būtu par 7 % augstāki nekā vidēji “visaptverošas” koncesijas scenārijā salīdzinājumā ar “pagaidu” scenāriju (lielākoties tā pamatā ir lielāki ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi – tika paredzēts, ka efektīvākas reklamēšanas darbības, automobiļu stāvvietu darbība un degvielas pārdošana palielinātu komerciālos ieņēmumus). Tika plānots, ka ar aviāciju saistīto darbību finanšu rezultāti paliks negatīvi pat “visaptverošas” koncesijas scenārija gadījumā.

(67) Rolanda Bergera plāns liecināja, ka netiek sasniegti plānotie ieņēmumi no apkalpošanas zemo cenu satiksmes segmentā. Tika paredzēts, ka apkalpošanas pakalpojumi turpinās radīt zaudējumus vidējā termiņā pat ar optimistisku pieeju. Tika lēsts, ka negūtie ieņēmumi, kas saistīti ar zemo cenu pārvadātāju apkalpošanu, 2008. gadā sasniegs EUR 3,2 miljonus.

(68) Saskaņā ar Rolanda Bergera plānu lidostas primārais uzsvars nolūkā pārvarēt iepriekšējos kritumus un izlīdzinātu rādītājus ir uz komerciālo ieņēmumu veicināšanu līdz brīdim, kad patēriņš uz pasažieri sasniegtu līmeni, kāds tas ir salīdzināmās lidostās (no EUR 2,2 uz EUR 5 uz vienu pasažieri). Tika plānots, ka zemo cenu pārvadātāji būs galvenais ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu avots laikposmā 2004.–2008. gads un mazinās uzņēmējdarbības aviācijas daļas zaudējumu ietekmi. Prognozes rādīja 620 000 zemo cenu pasažierus 2008. gadā.

(69) Rolanda Bergera plānā arī tika atzīmēts, ka, turpinot lidostas pārvaldību saskaņā ar “pagaidu koncesiju”, būs nepieciešama So.Ge.A.AL rekapitalizācija, lai segtu darbības zaudējumus.

(70) Lai ņemtu vērā nozares attīstību, Rolanda Bergera plāns tika atjaunināts divreiz – 2007. un 2008. gadā. Atjauninājumos tika ierosināta konkrēta rīcība lidostas attīstībai laikposmā 2008.–2011. gads, palielinot gan aviācijas ieņēmumus, proti, no apkalpošanas pakalpojumiem, gan ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus.

4.3. DARĪJUMDARBĪBAS PLĀNS KONCESIJAS PIEŠĶIRŠANAI

(71) So.Ge.A.AL darījumdarbības plāns tika izstrādāts, pieņemot, ka 2005. gada septembrī tika apstiprināta visaptverošas koncesijas piešķiršana, un tajā tika prognozēti ieņēmumi un izmaksas četrdesmit gadu periodam, uz kuru piešķir koncesiju lidostas pārvaldībai, ar pieņēmumu, ka koncesija So.Ge.A.AL tiks piešķirta 2006. gadā.

(72) Prognozes par ikgadējiem pārvadājumiem rādīja stabilu 4,5 % pieaugumu gadu no gada līdz 2010. gadam, 2,6 % no 2011. līdz 2025. gadam un 3,78 % laikposmā 2006.–2025. gads, līdz aptuveni 2 800 000 pasažieriem, tuvojoties 2045. gadam. Budžetā tika plānots ar aviāciju nesaistītu ieņēmumu palielinājums no EUR 2 929 000 200 6. gadā līdz EUR 8 814 000 204 5. gadā. Līdzīgi, aviācijas ieņēmumu palielinājums tika plānots no EUR 9 288 000 200 6. gadā līdz EUR 29 587 000 četrdesmit gadu perioda beigās. Prognozēs tika pieņemts aviācijas ieņēmumu 20 % samazinājums, lidostai sasniedzot 2 miljonu pasažieru slieksni, un tam sekojoša apkalpošanas pakalpojumu uz zemes papildu sniedzēja ieiešana tirgū saskaņā ar ES noteikumiem par apkalpošanas pakalpojumiem uz zemes Eiropas lidostās (21).

(73) EUR 143,3 miljonu kapitāla izdevumi, kas paredzēti laikposmā no 2006. līdz 2045. gadam. Plānā iekļauta sīki izstrādāta programma kapitāla ieguldījumiem pa gadiem laikposmā 2006.–2045. gads un uzskaitīti finansējuma avoti (privātie un publiskie) šiem ieguldījumiem.

4.4. 2010. GADA REORGANIZĀCIJAS UN PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNS

(74) 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānu RAS apstiprināja 2010. gada septembrī. Plānā tika paredzēta visaptveroša So.Ge.A.AL ekonomiskās situācijas analīze laikposmam 2000.–2010. gads un prognozēta uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošana 2012. gadā, arī ņemot vērā 2010. gadā paredzēto uzņēmuma rekapitalizāciju.

(75) Saskaņā ar 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānu So.Ge.A.AL sliktos darbības rādītājus līdz 2010. gadam izraisīja nepienācīga uzņēmuma pārvaldība, neefektīva apkalpošanas uz zemes, infrastruktūras trūkumi un nepietiekami aviācijas ieņēmumi un ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi.

5. PASĀKUMI, UZ KURIEM ATTIECAS IZMEKLĒŠANA

(76) Ar attiecīgi 2007. un 2012. gada lēmumu uzsāktajai un paplašinātajai izmeklēšanai pakļauti šādi pasākumi: a) pasākumi, kas īstenoti par labu lidostas pārvaldītājam So.Ge.A.AL: — RAS un citu valsts akcionāru veiktā kapitāla iepludināšana, — atbalsts “aprīkojumam un būvdarbiem” no RAS, — valsts finansējums lidostas infrastruktūrai un iekārtām; b) potenciālais atbalsts dažādos līgumos, kas noslēgti starp aviosabiedrībām, izmantojot lidostu no 2000. gada.

5.1. PASĀKUMI SO.GE.A.AL LABĀ

5.1.1. 1. pasākums. Kapitāla iepludināšana

(77) Itālijas tiesību aktos ir noteikts, ka lidostas pārvaldītājiem jāuztur minimāls kapitāla līmenis atkarībā no satiksmes apjomiem (22): lidostām ar pārvadājumu apjomu no 300 000 līdz 1 miljonam pasažieru, minimālā pieprasītā kapitāla summa ir noteikta EUR 3miljonu apmērā, bet ar pārvadājumiem no 1 miljona līdz 2 miljoniem pasažieru, slieksnis ir noteikts EUR 7,5 miljoni. Izmeklēšanas gaitā Itālija norādīja, ka So.Ge.A.AL valsts akcionāru veiktā kapitāla iepludināšana galvenokārt bija paredzēta uzņēmuma kapitāla atjaunošanai, jo zaudējumu dēļ tas bija samazinājies līdz valsts tiesību aktos noteiktajam līmenim.

(78) Saskaņā ar Itālijas sniegto informāciju laikposmā no 2000. līdz 2010. gadam So.Ge.A.AL valsts akcionāri iepludināja uzņēmumā jaunu kapitālu vairākās reizēs šādi: (23) 4. tabula Darbības ar So.Ge.A.AL kapitālu Gads Apraksts So.Ge.A.AL akcionāru kopsapulce Kapitāla iepludināšana (EUR) 2003 Ieplūde, lai atjaunotu kapitālu, ko samazinājuši zaudējumi, un palielinātu kapitālu līdz EUR 7 754 000 2003. gada 9. maijs 5 198 000 2005 Ieplūde EUR 3 933 372,17 apmērā, lai atjaunotu kapitālu, ko samazinājuši zaudējumi 2005. gada 29. aprīlis 3 933 372,17 2007 Ieplūde EUR 3 797 185 apmērā, lai atjaunotu kapitālu, ko samazinājuši zaudējumi 2007. gada 31. oktobris 3 797 185 2009 Ieplūde EUR 5 649 535 apmērā, lai atjaunotu kapitālu, ko samazinājuši zaudējumi 2009. gada 26. janvāris 5 649 535 2010 Ieplūde EUR 12 508 306 apmērā, lai atjaunotu kapitālu, ko samazinājuši zaudējumi 2010. gada 21. maijs 12 508 306

5.1.2. 2. pasākums. “Aprīkojuma un būvdarbu” finansēšana

(79) Saskaņā ar Itālijas sniegto informāciju laikposmā no 1998. līdz 2009. gadam So.Ge.A.AL saņēma no RAS ieguldījumu “aprīkojumam un būvdarbiem” kopsummā EUR 6 540 269.

(80) Piezīmēs par 2012. gada lēmumu Itālija skaidroja, ka galvenais mērķis “aprīkojuma un būvdarbu” pasākumam bija uzlabot lidostas infrastruktūru. Itālija atsaucās uz sabiedrisko darbu (lavoro pubblico) vispārējo definīciju, kas ietverta 2. panta 1. punktā Itālijas 1994. gada 11. februāra Likumā Nr. 109 (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24), proti, “būvniecības, nojaukšanas, atjaunošanas, renovācijas un uzturēšanas darbības būvdarbiem un instalācijām, tostarp vides un bioinženierijas aizsardzība” (25). Itālija skaidroja, ka aplūkotais finansējums galu galā tiktu izmantots būvdarbu finansēšanai pasažieru terminālī, modernizējot ārējos ceļu savienojumus, modernizējot lidmašīnu novietošanas zonas, kā arī iekārtām, kas nepieciešamas lidostas darbībai.

(81) Par pamatu izmantojot šos skaidrojumus, vērtējumā, kas veikts šajā lēmumā, Komisija kopā analizēja “aprīkojuma un būvdarbu” finansējumu (2. pasākums) un subsīdijas infrastruktūras ieguldījumiem (3. pasākums) kā pasākumu sēriju infrastruktūras un iekārtu radīšanai un modernizēšanai.

5.1.3. 3. pasākums. Lidostas infrastruktūras un iekārtu finansēšana

(82) 5. tabulā uzskaitīti infrastruktūras ieguldījumi, kuri veikti 2000.–2010. gadā un kuri daļēji tika finansēti no publiskajiem līdzekļiem (26). 5. tabula Infrastruktūras ieguldījumi, 2000.–2010. gads Ieguldījums Saistošas iemaksas datums publiskajam finansējumam Ieguldījumu izmaksas (EUR) Publiskais finansējums (EUR) Publiskā finansējuma avots Jauna izlidošanas zona 1994 109 773,59 109 774 RAS Ierašanās zonas pārstrukturēšana (Ristrutturazione zona arrivi) 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Jauns terminālis 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC Manevrēšanas ceļu seguma modernizēšana 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Sānu drošības zonas 1998 429 894,54 417 102 RAS KOPĀ nepiemēro 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Rentgena bagāžas kontroles sistēma 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC Vecā pasažieru termināļa pārstrukturēšana (Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri) 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC Perona modernizēšana 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC Manevrēšanas ceļu modernizēšana 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC Skrejceļa modernizēšana 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Perimetra kontroles sistēma 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Pretsprāgstvielu iekārtas (Carrello antideflagrante) 2004 76 001,29 76 000 ENAC KOPĀ nepiemēro 53 736 749,37 48 579 036,23 nepiemēro

(83) Papildus laikposmā 2000.–2010. gads RAS piešķīra So.Ge.A.AL tiešas dotācijas iekārtu iegādei (iekšējās komunikācijas iekārtas, programmatūra, transportlīdzekļi utt.) par kopējo summu EUR 4 680 281,44.

(84) Saskaņā ar Itālijas pausto (27) publiskā finansējuma summa EUR 25 431 706,16 apmērā tika likumīgi ieguldīta pirms 2000. gada, proti, pirms Aéroports de Paris sprieduma (28) dienas. Konkrēti: a) valsts finansējums, kas noteikts CIPE (29)1997. gada 29. augusta lēmumā: finansējums tika izmantots jauna pasažieru termināļa izbūvei un manevrēšanas ceļa modernizēšanai; b) reģionālais finansējums, kas So.Ge.A.AL tika piešķirts, pamatojoties uz 1996. gada 5. augusta Ietvarlīgumu starp RAS un Satiksmes ministriju, Itālijas 1994. gada 29. janvāra Reģionālo likumu Nr. 2 un 1996. gada 15. februāra Likumu Nr. 9: finansējums tika novirzīts vecā termināļa pārstrukturēšanai un sānu drošības zonu būvniecībai. Turklāt saskaņā ar šiem reģionālajiem likumiem reģionālais finansējums tika piešķirts So.Ge.A.AL iekārtu finansējumam.

(85) Saskaņā ar Itālijas pausto pirms “visaptverošas” koncesijas piešķiršanas 2007. gadā valsts saglabāja atbildību par infrastruktūras ieguldījumiem, bet lidostas pārvaldītājs bija tikai valsts apstiprināto infrastruktūras būvdarbu izpildītājs.

(86) Ar 2014. gada 10. jūnija vēstuli (30) Itālija arī paziņoja, ka no kopējām ieguldījumu izmaksām jaunajam terminālim EUR 1 284 133 būtu jākvalificē kā izmaksas, kas radušās, nodrošinot darbības, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, kā atbilstošas tādu termināļa zonu būvniecības izmaksām, kuras So.Ge.A.AL ir jānodrošina pieejamas valsts iestādēm (skatīt arī 49. apsvērumu).

5.2. PASĀKUMI, KAS ĪSTENOTI TO AVIOSABIEDRĪBU LABĀ, KAS IZMANTO LIDOSTU

(87) Izmeklēšana aptver vairākus līgumus, ko So.Ge.A.AL parakstījis ar dažādām aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no Algēro lidostas, kurus 2007. un 2012. gada lēmumā Komisija uzskatīja par tādiem, kas, iespējams, veido valsts atbalstu šīm aviosabiedrībām.

(88) Saskaņā ar Itālijas pausto līgumus ar gaisa pārvadātājiem slēdza So.Ge.A.AL ģenerāldirektors, kas ziņoja direktoru valdei par pārrunu statusu un līgumu saturu. So.Ge.A.AL direktoru valde apstiprināja līgumu nosacījumus pirms to parakstīšanas (31).

5.2.1. 4. pasākums. Līgumi, ko So.Ge.A.AL parakstīja ar Ryanair/AMS

(89) Kopš 2000. gada Ryanair ir galvenā aviosabiedrība, kas darbojas Algēro lidostā. Starp Ryanair un tā meitasuzņēmumu AMS, no vienas puses, un So.Ge.A.AL, no otras puses, ir parakstīti divu veidu līgumi.

i. Lidostas pakalpojumu līgumi (LPL)

(90) Lidostas pakalpojumu līgumos (turpmāk “LPL”), kas tika parakstīti starp Ryanair un So.Ge.A.AL, sākot no 2000. gada, ir paredzēti Ryanair darbības nosacījumi Algēro lidostā un lidostas maksas, kas jāmaksā aviosabiedrībai. Ryanair apņēmās sasniegt iepriekš noteiktus mērķus attiecībā uz reisu/pasažieru skaitu, pretī saņemot panākumu nodevu, ko maksātu So.Ge.A.AL. Tika noteikta sodanauda, ja šie mērķi netiktu sasniegti.

ii. Tirgvedības pakalpojumu līgumi

(91) Tirgvedības pakalpojumu līgumi attiecas uz Algēro kā galamērķa reklamēšanu Ryanair oficiālajā vietnē. Sākot no 2006. gada, šie līgumi bija parakstīti ar Ryanair pilnībā piederošu meitasuzņēmumu AMS un noslēgti tajā pašā datumā, kā LPL, ko parakstīja Ryanair.

(92) Komisija 93.–109. apsvērumā apkopojusi So.Ge.A.AL un Ryanair/AMS līgumu (LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumu) galvenos nosacījumus.

5.2.1.1. 2000. gada LPL ar Ryanair

(93) Pirmais LPL starp Ryanair un So.Ge.A.AL tika parakstīts 2000. gada 22. jūnijā uz desmit gadu periodu.

(94) Saskaņā ar 2000. gada LPL Ryanair bija jānodrošina vismaz viens reiss abos virzienos starp Londonu un Algēro dienā un jāmaksā So.Ge.A.AL ITL [..] (32) per turnpar apgrozījumu. Ryanair bija jāiesniedz ikgadējs pārdošanas un tirgvedības plāns un tajā jānorāda maršruta apkalpošanā iegūtie rezultāti, kā arī attīstības perspektīvas.

(95) So.Ge.A.AL uzņēmās sniegt pārvadātājam Ryanair termināļa un apkalpošanas pakalpojumus. Lidostas pārvaldītājam bija “jāmaksā vai jākreditē” ikmēneša summa, kas vienāda a summu, kas Ryanair maksājama par apkalpošanu, pirmajā gadā šai summai bija līgumā noteikts maksimālais ierobežojums. So.Ge.A.AL arī uzņēmās ik gadu maksāt Ryanair fiksētu summu un papildu summu, ja reisu sarakstam tiks pievienots otrs reiss abos virzienos.

5.2.1.2. 2002. gada LPL un tirgvedības līgums ar Ryanair

(96) Ryanair otro LPL ar So.Ge.A.AL parakstīja 2002. gada 25. janvārī, un tas aizstāja 2000. gada LPL un attiecās uz laikposmu no 2002. gada 1. janvāra līdz 2012. gada 31. decembrim. Saskaņā ar šo līgumu Ryanair bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu. Ryanair bija jāmaksā lidostas nodevas un drošības maksas saskaņā ar publicēto maksu sarakstu.

(97) Tajā pašā datumā tika parakstīts tirgvedības līgums starp So.Ge.A.AL un Ryanair, kas aptvēra tādu pašu laikposmu kā 2002. gada LPL. Ryanair apņēmās veikt reklamēšanu un pārdošanas veicināšanas pasākumus savā tīmekļa vietnē un citos plašsaziņas līdzekļos pēc saviem ieskatiem, lai, konsultējoties ar So.Ge.A.AL, popularizētu savienojumu Algēro–Londona. Saskaņā ar šo līgumu So.Ge.A.AL bija jāmaksā tirgvedības iemaksa EUR [..] par pirmo gadu, kurā tiek nodrošināti regulāri reisi abos virzienos par katru maršrutu un EUR [..] par otro tikai vasaras sezonas regulāru reisu katrā maršrutā.

5.2.1.3. 2003. gada LPL un tirgvedības līgums ar Ryanair

(98) So.Ge.A.AL2003. gada 1. septembrī parakstīja ar Ryanair jaunu LPL uz vienpadsmit gadu periodu (ar iespēju to pagarināt uz papildu desmit gadu periodu), kas aizstāja 2002. gada LPL.

(99) Saskaņā ar 2003. gada LPL Ryanair bija jāturpina nodrošināt reisus uz Londonu un atkarībā no iepriekšējo līgumu izpildes attiecībā uz satiksmes plūsmu Ryanair bija jāizveido jauns regulārs reiss uz Frankfurti-Hānu vai uz jebkuriem citiem punktiem Ryanair tīklā. Ryanair bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu. Savukārt aviosabiedrībai bija jāmaksā lidostas nodevas un drošības maksas saskaņā ar publicēto maksu sarakstu.

(100) 2003. gada 1. septembrī tika parakstīts arī tirgvedības pakalpojumu līgums, kas aptvēra tādu pašu laikposmu kā 2003. gada LPL. Saskaņā ar šo līgumu So.Ge.A.AL bija jāmaksā tirgvedības iemaksa i) EUR [..] gadā par pirmo regulāro gada reisu abos virzienos par katru starptautisko maršrutu, ii) EUR [..] par otro tikai vasaras sezonas regulāro reisu katrā maršrutā un iii) vienreizēju sākotnēju tirgvedības iemaksu EUR [..] attiecībā uz katra starptautiskā maršruta, kas nav maršruts uz Londonu, darbības pirmo gadu, un turpmāk EUR [..] par katru otro un trešo darbības gadu šādam jaunam maršrutam.

(101) Ryanair bija jāturpina regulāri pasažieru gaisa pārvadājumi starp Algēro un Londonu un jāatklāj jauns regulārs pasažieru gaisa pārvadājumu maršruts no Algēro uz Frankfurti-Hānu un/vai uz jebkuriem citiem punktiem Ryanair tīklā (turpmāk “pakalpojumi”). Ryanair, konsultējoties ar So.Ge.A.AL, bija jānodrošina arī visi pakalpojumi un darbības, ko parasti piedāvā reklāmas, pārdošanas veicināšanas un sabiedrisko attiecību uzņēmumi, kas darbojas tajā pašā jomā, piemēram (bet neaprobežojoties tikai ar šiem pasākumiem): — izstrādāt, sagatavot, radīt, attīstīt, pārbaudīt, īstenot, uzturēt un modernizēt tīmekļa saites un Ryanair tīmekļa vietni un uzņemties veikt jebkurus citus pasākumus, kurus Ryanair uzskata par piemērotiem un kas spētu radīt, uzturēt un/vai uzlabot reklamēšanas centienus attiecībā uz klientu reģistrēšanu uz Algēro lidostu un no tās, izmantojot internetu, — izstrādāt reklāmu angļu valodā vai citās valodās (ja nepieciešams), kas pielāgota interneta videi, un uzņemties īstenot tirdzniecības veicināšanu un sabiedriskās attiecības, lai, izmantojot internetu, spētu radīt, uzturēt un/vai veicināt klientu informētību par pakalpojumiem, — izstrādāt, sagatavot un radīt reklāmas materiālus vai citas piemērotas pakalpojumu reklamēšanas metodes, — izstrādāt, sagatavot un radīt reklāmas materiālus vai citas piemērotas Algēro lidostas reklamēšanas metodes Apvienotajā Karalistē un jebkurā citā valstī, kurā Ryanair atklāj pakalpojumu maršrutu, — izglītot preses lasītājus par pakalpojumiem un līdz ar to ietekmēt sabiedrību, iepazīstināt to ar reģionu ap Algēro lidostu un rosināt viņus izmantot aplūkotos maršrutus, — noorganizēt vienas So.Ge.A.AL ierosinātas un Ryanair apstiprinātas tīmekļa vietnes sasaisti ar Ryanair tīmekļa vietni ar nosacījumu, ka šāda tīmekļa vietne neietver tiešsaistes viesnīcas rezervācijas vai automobiļu nomas funkciju.

5.2.1.4. 2006. gada LPL ar Ryanair un tirgvedības līgums ar AMS

(102) 2006. gada 3. aprīlīSo.Ge.A.AL parakstīja jaunu LPL ar Ryanair, kas aizstāja 2003. gada LPL un bija spēkā no 2006. gada 1. janvāra līdz 2010. gada 31. decembrim ar iespēju pagarināt to uz nākamo piecu gadu periodu.

(103) Saistībā ar šo līgumu 2006. gada 3. aprīlī tika parakstīts papildu līgums laikposmam no 2006. gada 1. janvāra līdz 2010. gada 31. decembrim, kurā tika noteikti vispārīgie pasažieru mērķi, kas jāsasniedz Ryanair, un panākumu nodeva, kas jāmaksā So.Ge.A.AL. Tajā bija arī noteikta sodanauda, kas jāmaksā Ryanair gadījumā, ja tas nesasniedz saistībā ar pasažieru skaitu noteiktos mērķus.

(104) 2006. gada tirgvedības līgums tika parakstīts ar AMS (nevis ar Ryanair) 2006. gada 3. aprīlī, un tas attiecās uz to pašu periodu kā LPL. Līguma pamatā bija Ryanair apņemšanās veikt lidojumus konkrētos ES maršrutos un sasniegt konkrētus mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu. AMS piedāvāja So.Ge.A.AL tiešsaistes reklāmas pakalpojumus apmaiņā pret EUR [..] gadā.

5.2.1.5. 2010. gada LPL ar Ryanair un tirgvedības līgums ar AMS

(105) 2010. gada sākumā So.Ge.A.AL un Ryanair izteica nodomu atjaunot esošo attiecību nosacījumus, veicot pārrunas par jaunu līgumu, un 2010. gada 10. martā parakstīja saprašanās memorandu. Saprašanās memorandā ir norādīts, ka “sākot no 2010. gada marta Ryanair un So.Ge.A.AL veiks labticīgas pārrunas, lai no jauna formulētu savas partnerības nosacījumus”.

(106) Tādējādi 2010. gada 20. oktobrīSo.Ge.A.AL un Ryanair parakstīja jaunu LPL, kas aizstāj 2006. gada LPL. Šajā līgumā tika noteiktas jaunas nodevas un stimulējoša struktūra laikposmam no 2010. gada 1. janvāra līdz 2013. gada 31. decembrim ar iespēju līgumu pēc sākotnējā termiņa beigām pagarināt uz piecu gadu periodu.

(107) So.Ge.A.AL apņēmās maksāt panākumu nodevu par sasniegto reisu skaitu un konkrētu skaitu pasažieru, savukārt Ryanair apņēmās maksāt apkalpošanas nodevu un lidostu maksas un veikt pārdošanas veicināšanas un sabiedrisko attiecību pasākumus.

(108) Tirgvedības līgums tika parakstīts tajā pašā dienā uz četru gadu periodu ar iespēju to pagarināt uz nākamajiem četriem gadiem. AMS piedāvāja So.Ge.A.AL tiešsaistes reklāmas pakalpojumu paketi, piemērojot šādas gada maksas: EUR [..] par 2010. gadu; EUR [..] par 2011. gadu; EUR [..] par 2012. gadu; EUR [..] par 2013. gadu. Tāpat kā 2006. gadā tirgvedības līguma pamatā bija Ryanair apņemšanās veikt pārvadājumus konkrētos ES maršrutos un sasniegt konkrētu skaitu pasažieru.

(109) Pēc Komisijas pieprasījuma Itālija rekonstruēja ex ante rentabilitātes izvērtējumu līgumiem ar Ryanair, kuru pamatā bija inkrementālās izmaksas un ieņēmumi, kādus tirgus ekonomikas dalībnieks varētu pamatoti gaidīt, darbojoties So.Ge.A.AL vietā, laikā, kad tika slēgts katrs no šiem līgumiem par laikposmu, uz kuru attiecas izmeklēšana, t. i., 2000.–2010. gadā (turpmāk “2014. gada MEOP ziņojums”) (33). Saskaņā ar Itālijas viedokli laikā, kad tika slēgti līgumi ar Ryanair, So.Ge.A.AL plānoja, ka tie lidostai būs rentabli.

5.2.2. 5. pasākums. Līgumi ar citiem pārvadātājiem

(110) Laikā, kad tika pieņemts 2012. gada lēmums, Komisija norādīja, ka šķiet, ka So.Ge.A.AL ir piešķīris atlaides lidostas maksām arī pārvadātājiem, kas nav Ryanair. Lai gan Komisija zināja, ka So.Ge.A.AL ir noslēdzis tirgvedības līgumus arī ar citiem pārvadātājiem, kas nav Ryanair, šajā laikā Komisijai par šiem līgumiem tika sniegta nepietiekama informācija.

(111) Ar 2014. gada 18. februāra vēstuli Itālija iesniedza Komisijai rentabilitātes izvērtējumu, kura pamatā bija ex ante dati par vienošanos ar Alitalia, Meridiana un Volare, lai parādītu, ka no lidostas viedokļa noslēgt līgumus ar šīm aviosabiedrībām bija ekonomiski pamatoti. Šajā datumā netika iesniegta analīze līgumam ar Germanwings.

(112) Ar 2014. gada 25. marta vēstuli Itālija iesniedza Komisijai rentabilitātes analīzi par līgumiem, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar Air One/Alitalia, Meridiana, Volare un Germanwings, ar to cenšoties parādīt, ka tika paredzēts, ka šie līgumi uz ex ante analīzes pamata So.Ge.A.AL būs rentabli.

(113) Visbeidzot 2014. gada 10. jūnijā Itālija iesniedza Komisijai analīzi par to apkalpošanas pakalpojumu līgumu paredzamo rentabilitāti, ko So.Ge.A.AL bija noslēdzis ar bmibaby, Air Vallée un Air Italy.

(114) Līgumi, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar gaisa pārvadātājiem, kas nav Ryanair, un uz kuriem attiecas izmeklēšana šajā lietā, ir norādīti 115.–132. apsvērumā.

5.2.2.1. Līgumi ar Germanwings, Volare, Meridiana un Alitalia

(115) So.Ge.A.AL noslēdza apkalpošanas pakalpojumu un tirgvedības līgumus ar Germanwings, Volare, Meridiana un Alitalia.

i. Germanwings

(116) Apkalpošanas pakalpojumu līgums starp Germanwings un So.Ge.A.AL tika parakstīts 2007. gada 19. martā, un tas stājās spēkā 2007. gada 25. martā. Saskaņā ar šo līgumu Germanwings bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu.

(117) 2007. gada 25. martā tika parakstīts tirgvedības līgums starp Germanwings un So.Ge.A.AL, saskaņā ar kuru pārvadātājs apņēmās veikt pārvadājumus konkrētos ES maršrutos un sasniegt konkrētu skaitu pasažieru un reisu. Līguma darbības termiņš bija no 2007. gada 25. marta līdz 2009. gada 31. oktobrim. Tomēr Germanwings pārvadājumus no Algēro lidostas veica tikai 2007. gadā. Saskaņā ar Itālijas pausto šis pārvadātājs nolēma pārtraukt reisus no Algēro lidostas, jo nespēja nodrošināt pietiekamu reisu skaitu, lai sasniegtu pozitīvu finanšu rezultātu.

(118) Tirgvedības līgumā bija noteikta konkrēta sākuma iemaksa EUR [..] apmērā, kas So.Ge.A.AL bija jāsamaksā Germanwings, “lai popularizētu Algēro lidostu, palielinot izlidojošo pasažieru skaitu, atverot jaunu maršrutu”.

(119) Tirgvedības līgumā bija noteikta arī panākumu nodeva, kas So.Ge.A.AL bija jāmaksā Germanwings, ja aviosabiedrība sasniegtu noteiktos mērķus attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu. Līgumā bija noteikta arī sodanauda, kas Germanwings jāmaksā So.Ge.A.AL gadījumā, ja aviosabiedrība vai nu atceļ vairāk par 10 % tās reisu, vai nesasniedz noteiktos mērķus attiecībā uz plānoto pasažieru un reisu skaitu.

ii. Volare

(120) Volare2007. gada 29. novembrī parakstīja apkalpošanas pakalpojumu un tirgvedības līgumu ar So.Ge.A.AL.

(121) Apkalpošanas pakalpojumu līgumā bija noteikti mērķi, kas sasniedzami pārvadātājam attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu gadā, un atbilstošas panākumu nodevas, kas šādā gadījumā jāmaksā So.Ge.A.AL.

(122) Tirgvedības līgumā bija noteikta ikgadējā tirgvedības nodeva EUR [..] apmērā, kas jāmaksā lidostas pārvaldītājam kā “reklāmas atbalsts darbībai pirmajā gadā”. Tirgvedības līgums bija spēkā no 2007. gada 28. oktobra līdz 2010. gada 31. oktobrim.

iii. Meridiana

(123) Meridiana veica pasažieru pārvadājumus no Algēro lidostas 2000., 2001. un 2010. gadā.

(124) 2000. un 2001. gadā Meridiana neveica paredzētos regulāros pasažieru pārvadājumus no Algēro lidostas, bet sniedza tikai čārterreisu pakalpojumus. Starp So.Ge.A.AL un Meridiana netika noslēgti oficiāli apkalpošanas pakalpojumu līgumi. Pārvadātājs par visiem lidostas pakalpojumiem maksāja So.Ge.A.AL saskaņā ar publicēto lidostas maksu cenrādi.

(125) Meridiana neveica pārvadājumus no lidostas laikposmā no 2002. līdz 2010. gadam. 2010. gadā Meridiana atsāka darbību no lidostas un parakstīja tirgvedības līgumu, kā arī apkalpošanas pakalpojumu līgumu ar So.Ge.A.AL.

(126) Apkalpošanas pakalpojumu līgums tika noslēgts 2010. gada 28. aprīlī un attiecās uz laikposmu no 2010. gada aprīļa līdz 2011. gada aprīlim. Saskaņā ar šo līgumu Meridiana bija jāmaksā So.Ge.A.AL EUR [..] par apkalpošanas pakalpojumu apgrozījumu.

(127) Tirgvedības līgums tika noslēgts 2010. gada 20. oktobrī un attiecās uz laikposmu no 2010. gada jūnija līdz 2010. gada oktobrim. Līgumā bija noteikts vienreizējs maksājums EUR [..] apmērā (bez PVN), ko So.Ge.A.AL maksāja Meridiana saistībā ar reisu uzsākšanu maršrutā no Milānas, Veronas un Bari un uz Milānu, Veronu un Bari 2010. gada vasarā. Maksājums bija jāveic ar nosacījumu, ja Meridiana sasniedz konkrētus mērķus attiecībā uz pasažieru un reisu skaitu. Saskaņā ar Itālijas pausto laikā, uz kuru līgums ar Meridiana attiecās retrospektīvi, So.Ge.A.AL veica pārrunas ar pārvadātāju par līdzvērtīgiem nosacījumiem, kas būtībā bija iekļauti parakstītajā līgumā. Attiecībā uz šo Itālija iesniedza Komisijai līguma projektu, kas tika apspriests starp Meridiana un So.Ge.A.AL un kas datēts ar 2010. gada 7. jūniju.

iv. Air One/Alitalia

(128) Līdz 2010. gadam Air One/Alitalia neparakstīja oficiālu līgumu ar So.Ge.A.AL un par lidostas pakalpojumiem maksāja So.Ge.A.AL saskaņā ar publicēto lidostas maksu cenrādi. Līdz 2010. gadam So.Ge.A.AL nesniedza Air One/Alitalia pakalpojumus saistībā ar apkalpošanu uz zemes.

(129) 2010. gadā So.Ge.A.AL sāka sniegt Air One/Alitalia pakalpojumus saistībā ar apkalpošanu uz zemes. Tā rezultātā Air One/Alitalia ar So.Ge.A.AL parakstīja apkalpošanas pakalpojumu līgumu. Abas puses noslēdza arī tirgvedības līgumu par Air One/Alitalia sāktajiem starptautiskajiem lidojumiem no Algēro lidostas.

(130) Tirgvedības līgums tika parakstīts 2010. gada 20. oktobrī un attiecās uz laikposmu no 2010. gada 7. jūnija līdz 2010. gada 30. septembrim. Itālija iesniedza Komisijai līguma projektu, ko 2010. gada maijā apsprieda Alitalia un So.Ge.A.AL. Parakstītais līgums paredzēja vienreizēju tirgvedības maksājumu EUR [..] apmērā, ko Air One/Alitalia saņemtu par tirgvedības pakalpojumu sniegšanu So.Ge.A.AL šajā laikposmā, ar iespēju šo līgumu pagarināt līdz 2011. un 2012. gadam.

(131) Air One/Alitalia un So.Ge.A.AL parakstīja apkalpošanas pakalpojumu līgumu 2010. gada 30. novembrī uz sešu gadu periodu, un tajā tika noteikta apkalpošanas pakalpojumu maksa, kas Air One/Alitalia jāmaksā So.Ge.A.AL par iekšzemes un starptautiskajiem maršrutiem.

5.2.2.2. Apkalpošanas pakalpojumu līgumi ar citiem pārvadātājiem

(132) Komisija veica izmeklēšanu arī saistībā ar līgumiem par apkalpošanu uz zemes, ko So.Ge.A.AL ir noslēdzis ar Air Italy, bmibaby un Air Vallée. Līgumi tika noslēgti uz laiku no viena mēneša (Air Vallée) līdz vairāk nekā diviem gadiem (Air Italy), un tajos bija noteiktas apkalpošanas pakalpojumu maksas, kas jāmaksā pārvadātājiem. 6. tabula Apkalpošanas pakalpojumu līgumi ar Air Italy, bmibaby un Air Vallée Noslēgšanas datums Pārvadātājs Darbības ilgums 28.5.2008. Air Italy 1.6.2008.–31.12.2010. 29.7.2010. bmibaby 29.5.2010.–30.9.2010. 2010. Air Vallée 9.8.2010.–30.8.2010.

6. ECORYS ZIŅOJUMS

(133) Izmeklēšanas gaitā Komisija lūdza Ecorys sagatavot ziņojumu par So.Ge.A.AL finanšu rādītājiem un noteikt, vai lidostas pārvaldītājs ir rīkojies kā tirgus ekonomikas dalībnieks, noslēdzot līgumus ar gaisa pārvadātājiem. Ecorys ziņojums tika iesniegts 2011. gada 30. martā.

(134) Ecorys ziņojumā tika secināts, ka So.Ge.A.AL rīcība bija atbilstoša MEOP rīcībai. Ecorys uzskatīja, ka So.Ge.A.AL īstenotā uzņēmējdarbības stratēģija deva rezultātus. Šāda stratēģija nozīmēja, ka lidostas pārvaldītājs iesniedza pieteikumu “visaptverošai” koncesijai par lidostas pārvaldību, ka tika paplašināta termināļa jauda un ka tika parakstīti līgumi ar zemo cenu pārvadātājiem ar mērķi veicināt starptautiskus zemo cenu pārvadājumus. Ecorys secināja, ka no tirgus ekonomikas dalībnieka viedokļa līgumu slēgšana ar Ryanair bija saprātīgs lēmums, jo šie līgumi nodrošināja ievērojamu satiksmes pieaugumu, līdz ar ko tika plānots ieņēmumu pieaugums gan aviācijas ieņēmumiem, gan ar aviāciju nesaistītiem ieņēmumiem. Saskaņā ar Ecorys ziņojumu So.Ge.A.AL varēja droši gaidīt, ka ilgtermiņa ieguvums no šādiem līgumiem pārsniegs inkrementālās izmaksas.

7. PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAS PAMATOJUMS

7.1. ATBALSTA ESAMĪBA PAR LABU SO.GE.A.AL

(135) Attiecībā uz iespējamo atbalstu lidostas pārvaldītājam Komisija norādīja, ka pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā lidostas infrastruktūras attīstība un ekspluatācija netika uzskatīta par saimniecisko darbību Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē (34). Tā kā lēmumi par daļu no izvērtējamajiem pasākumiem tika pieņemti līdz 2001. gadam, Komisija norāda, ka tai būtu bijis jāizvērtē, vai to pamatā ir juridiski saistošas apņemšanās, kas paredzētas, pirms tika pieņemts spriedums Aéroports de Paris lietā, proti, pirms 2000. gada 12. decembra (35), un līdz ar to tiem nepiemēro valsts atbalsta noteikumus.

(136) Komisija arī atgādina, ka, ciktāl darbību finansēšana, kas parasti ir valsts uzdevums, īstenojot tās publiskās pilnvaras, tiek ierobežota līdz apmēram, kas sedz izmaksas un netiek izmantotas citu saimniecisku darbību finansēšanai (36), šādam finansējumam nepiemēro valsts atbalsta noteikumus. Laikā, kad tika pieņemts 2012. gada lēmums, Komisijai nebija pietiekamas informācijas par So.Ge.A.AL veikto darbību raksturu (saimnieciskas vai nē) un par izmaksām, kuras saistītas ar infrastruktūru un kuras tiek finansētas no pasākumiem, uz kuriem attiecas izmeklēšana, nedz arī par to, vai konkrētas izmaksas bija saistītas ar darbībām, kas ir sabiedriskās kārtības jomā. Komisija aicināja Itāliju paskaidrot, kuras darbības uzskatāmas par tādām, kam nav saimnieciska rakstura, un kuras izmaksas (ja tādas pastāv) saistībā ar šādām darbībām ir finansētas no pasākumiem, uz kuriem attiecas Komisijas izmeklēšana.

7.1.1. 1. pasākums. Kapitāla iepludināšana

(137) Komisija izteica nopietnas šaubas par to, ka kapitāla iepludināšana varētu būt atbilstoša tirgus ekonomikas dalībnieka principam. Tā norādīja, ka So.Ge.A.AL kopš 2000. gada ir nepārtraukti strādājis ar zaudējumiem un ka tā finanšu sniegums šķiet esam pasliktinājies pēc “visaptverošās” koncesijas piešķiršanas. Tas šķita esam pretrunā ar Itālijas apgalvojumu, ka uzņēmuma sliktie darbības rādītāji pirmkārt ir skaidrojami ar to, ka nav iespējams pilnībā izmantot ar lidostu saistītas darbības, jo tiek izmantota daļēja/pagaidu koncesija.

(138) Turklāt Komisija norādīja, ka tajā laikā Itālija bija iesniegusi tikai ex post apsvērumus savu apgalvojumu pamatošanai par to, ka pasākumu pamatā bija paredzamā rentabilitāte. Turklāt šāda analīze šķita esam saistīta ar vispārējo labumu, ko guva RAS, palielinoties gaisa satiksmes intensitātei un līdz ar to palielinoties ieņēmumiem, ko privāts ieguldītājs neņemtu vērā, analizējot savu ieguldījumu rentabilitāti. Līdz ar to Komisija sākotnēji secināja, ka lidostas pārvaldītājam kapitāla iepludināšana sniedz labumu un veido darbības atbalstu.

(139) Visbeidzot Komisija norādīja, ka, pat ja So.Ge.A.AL izpildīja nosacījumus, lai to dēvētu par grūtībās nonākušu uzņēmumu saskaņā ar Pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (37), Itālija Komisijai nebija iesniegusi nekādu informāciju par to, lai pamatotu secinājumu, ka šāds atbalsts būtu saderīgs ar šo pamatnostādņu prasībām.

7.1.2. 2. pasākums. Atbalsts aprīkojumam un darbiem

(140) Komisijai tika iesniegta nepietiekama informācija par atbalstu aprīkojumam un būvdarbiem ar kopējo vērtību EUR 6 540 269, ko uzņēmumam So.Ge.A.AL piešķīra RAS laikposmā no 1998. līdz 2009. gadam. Itālija tika aicināta konkrēti norādīt RAS subsidēto izmaksu raksturojumu.

7.1.3. 3. pasākums. Ieguldījumi lidostas infrastruktūrā un iekārtās

(141) Komisija norādīja, ka laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam So.Ge.A.AL samaksāja EUR 3 042 887 valstij nodevās par lidostas infrastruktūras izmantošanu, bet valsts finansēja ieguldījumus infrastruktūrā EUR 46 940 534 apmērā un iekārtās EUR 284 782 apmērā laikposmā no 2004. līdz 2010. gadam.

(142) Turklāt Komisija norādīja, ka izskatās, ka visaptverošas koncesijas piešķiršana uzņēmumam So.Ge.A.AL 2007. gadā nepalielināja koncesijas nodevas līmeni. Tādējādi Komisijas sākotnēji uzskatīja, ka koncesijas nodeva bija izteikti neproporcionāla publiskajam finansējumam, ko valsts piešķīra saistībā ar infrastruktūras ieguldījumiem. Tādēļ Komisija sākotnēji uzskatīja, ka So.Ge.A.AL varētu būt guvis labumu, maksājot koncesijas nodevu, kas zemāka par tirgus cenu.

(143) Itālija tika aicināta sniegt ex ante darījumdarbības plānu, kas parādītu paredzamo rentabilitāti infrastruktūras ieguldījumiem, ko veica valsts iestādes Algēro lidostā, kas pierādītu apgalvojumu, ka šādi ieguldījumi atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam.

7.2. SĀKOTNĒJI VIEDOKĻI PAR UZŅĒMUMAM SO.GE.A.AL PIEŠĶIRTĀ ATBALSTA SADERĪBU

(144) Komisija izteica šaubas par atbalsta, kas tika izsniegts So.Ge.A.AL saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm, saderību ar Līguma 107. panta 3. punktu.

(145) Lai gan pasākumi šķita atbilstoši vispārējas nozīmes mērķim, kas bija skaidri noteikts, Komisijai tika iesniegta nepietiekama informācija, lai izvērtētu, vai Algēro lidostas infrastruktūra bija nepieciešama un proporcionāla noteiktajam mērķim. Komisijai arī nebija pietiekamas informācijas, lai izvērtētu šādas infrastruktūras lietojuma perspektīvas vidējā termiņā. Komisijai arī bija šaubas, vai lidostas infrastruktūra bija pieejama gaisa pārvadātājiem ar nediskriminējošiem nosacījumiem.

(146) Visbeidzot, tā kā šajā posmā izskatījās, ka daži infrastruktūras ieguldījumi izrietēja no So.Ge.A.AL līgumiskajām saistībām pret Ryanair, Komisijai bija šaubas par jebkāda atbalsta nepieciešamību šādu ieguldījumu finansēšanai.

7.3. IESPĒJAMAIS ATBALSTS AVIOSABIEDRĪBĀM

(147) Komisija izteica sākotnēju viedokli, ka lēmumi par aviosabiedrību darbības nosacījumiem Algēro lidostā, visticamāk, ietver valsts līdzekļus un ir saistīti ar valsti.

7.3.1. 4. pasākums. Līgumi, ko So.Ge.A.AL parakstīja ar Ryanair/AMS

(148) Vispirms Komisija norādīja, ka AMS ir aviosabiedrībai Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums, kas izveidots ar konkrētu nolūku sniegt tirgvedības pakalpojumus ar Ryanair tīmekļa vietnes starpniecību, un ka šis uzņēmums nesniedz citus pakalpojumus. Tādējādi Komisija izteica sākotnēju viedokli, ka, lai izvērtētu selektīvu priekšrocību, Ryanair un AMS ir jāuzskata par vienu juridisku personu. Komisija arī uzskatīja, ka, izvērtējot, vai pasākumi saistībā ar Ryanair/AMS atbilst tirgus apstākļiem, jāizvērtē So.Ge.A.AL rīcība kopā ar RAS rīcību un/vai pārējo So.Ge.A.AL valsts akcionāru rīcību laikposmā, uz ko attiecas izmeklēšana. Komisija uzskatīja, ka, lai veiktu MEOP novērtēšanu, LPL un tirgvedības līgumi un to finanšu sekas nevar tikt nodalīti un tādēļ tiem piemērojams kopīgs novērtējums.

(149) Komisija atgādināja, ka, piemērojot MEOP, nevar ņemt vērā reģionālās attīstības apsvērumus. Tā arī piebilda, ka saskaņā ar tās rīcībā esošo informāciju šajā laikā nebija sagatavots ne darījumdarbības plāns, ne ex ante analīze līgumiem, kas parakstīti ar Ryanair/AMS un kas būtu bijuši pamatā So.Ge.A.AL lēmumam noslēgt šādas vienošanās.

(150) Tādējādi Komisija izteica šaubas par to, ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs attiecībās ar Ryanair/AMS.

7.3.2. 5. pasākums. Līgumi ar citiem gaisa pārvadātājiem, kas nav Ryanair

(151) Komisija norādīja, ka So.Ge.A.AL piešķīra ievērojamas atlaides lidostas maksām gaisa pārvadātājiem, kas nav Ryanair, piemēram, atkarībā no tā, vai tiek atvērti jauni maršruti un palielinās pārvadājumu skaits. Komisija aicināja Itāliju iesniegt jebkādus ex ante darījumdarbības plānus, pētījumus vai dokumentus, kuros būtu izvērtēta lidostas pārvaldītāja rentabilitāte attiecībā uz katru no šiem līgumiem ar aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, vai, ja tādi dokumenti nav pieejami, So.Ge.A.AL jaunākās budžeta prognozes, kas sagatavotas pirms šo līgumu slēgšanas. Tādējādi Komisija izteica šaubas par to, ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs attiecībās ar pārvadātājiem, kas darbojas lidostā.

8. ITĀLIJAS PIEZĪMES

(152) Komisija norāda, ka papildus atbildēm uz Komisijas pieprasījumu iesniegt informāciju izmeklēšanas laikā Itālija vairākkārt ir iesniegusi dažādu informāciju Tomēr, lai gan Komisija pieņēma viena mēneša pagarinājumu termiņam, kas Procedūras regulas 6. panta 1. punktā (38) noteikts dalībvalstīm, lai iesniegtu piezīmes par Komisijas lēmumu uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, Itālija šajā pagarinātajā termiņā iesniedza informāciju tikai vienreiz, proti, Itālijas 2012. gada 31. augusta vēstuli. Itālija iesniedza informāciju 2012. gada 3. oktobrī, 2012. gada 19. oktobrī, 2012. gada 22. oktobrī un 2013. gada 20. februārī, kas jau bija pēc termiņa beigām.

(153) Tādēļ šajā sadaļā aplūkotas tikai tās piezīmes, ko Itālija iesniedza ar vēstuli 2012. gada 31. augustā. Apgalvojumi, kas izvirzīti Itālijas vēlākajās vēstulēs, un kas bija būtiski novērtējumam, ir aplūkoti 3.–5. nodaļā.

8.1. IESPĒJAMAIS ATBALSTS LIDOSTAI

i. Zaudējumu atmaksai un kapitāla iepludināšanai

(154) Itālija atgādināja, ka saskaņā ar likumu lidostas pārvaldītājiem ir jāievēro konkrēts minimālā kapitāla slieksnis. Saskaņā ar Itālijas pausto izvērtētā kapitāla iepludināšana šajā gadījumā bija paredzēta So.Ge.A.AL kapitāla atjaunošanai nepieciešamajā apjomā.

ii. Publiskais finansējums aprīkojumam un būvdarbiem

(155) Itālija skaidroja, ka saskaņā ar Itālijas 1976. gada 5. maija Likumu Nr. 324 un tā grozījumiem līdz 2003. gadam koncesijas nodevas, kas bija jāmaksā lidostas pārvaldītājiem, kas ieguvuši “visaptverošu” koncesiju, bija noteiktas 10 % apmērā no lietotāju nodevām un nodeva par preču iekraušanu un izkraušanu precēm, kas tiek pārvadātas pa gaisu, bija saskaņā ar Itālijas 1974. gada 16. aprīļa Likumu Nr. 117.

(156) Sākot no 2003. gada koncesijas nodeva tika noteikta atkarībā no lidostas darba slodzes vienībām (WLU jeb kravas vienībām, kas atbilst vienam pasažierim vai vienam simtam kilogramu preču vai pasta), kas savukārt tika noteiktas, par pamatu ņemot satiksmes datus, ko katru gadu publicē Infrastruktūras un satiksmes ministrija un ENAC.

(157) Saskaņā ar Itālijas 2006. gada 27. decembra Likumu Nr. 296 ikgadējā koncesijas nodeva lidostas pārvaldītājiem tika palielināta, lai attiecīgi garantētu ieņēmumus Valsts kasei EUR 3 miljonu apmērā 2007. gadā, EUR 9,5 miljonu apmērā 2008. gadā un EUR 10 miljonu apmērā 2009. gadā.

8.2. IESPĒJAMAIS ATBALSTS AVIOSABIEDRĪBĀM

(158) Procedūras regulas 6. panta 1. punktā noteiktajā termiņā attiecībā uz dalībvalstu pienākumu iesniegt savas piezīmes pēc tam, kad Komisija pieņēmusi lēmumu par oficiālas izmeklēšanas procedūras sākšanu, Itālija neiesniedza piezīmes par iespējamo atbalstu aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā.

9. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

(159) Komisija norāda, ka ieinteresēto personu piezīmes aptver plašu argumentu spektru. Piemēram, Ryanair savos daudzajos informācijas iesniegumos Komisijai sīki izklāsta pamatā esošos principus un pieņēmumus, kuriem saskaņā ar uzņēmuma viedokli būtu jākalpo par pamatu Komisijas veiktajai MEOP analīzei attiecībā uz līgumiem ar aviosabiedrībām. So.Ge.A.AL uzskata, ka pastāv daudzi iemesli, saskaņā ar kuriem izvērtējamie pasākumi tā labā ir atzīstami par saderīgiem ar iekšējo tirgu.

9.1. SO.GE.A.AL PIEZĪMES

9.1.1. Iespējamais atbalsts lidostas pārvaldītājam

i. Par saimniecisko darbību

(160) So.Ge.A.AL uzsver, ka tam piešķirtais publiskais finansējums to izmaksu segšanai, kas radušās, sniedzot pakalpojumus, kas ietilpst sabiedriskās kārtības jomā, neveido valsts atbalstu. So.Ge.A.AL sīki neizklāsta šādu izmaksu summu vai veidu.

(161) So.Ge.A.AL uzskata, ka visi izvērtējamie pasākumi, kas šajā lietā attiecas uz infrastruktūras finansēšanu, iekārtām un “aprīkojumu un būvdarbiem”, ir veikti likumīgi pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā un tādēļ tie izslēdzami no padziļinātas izmeklēšanas saistībā ar valsts atbalstu. Attiecībā uz laikposmu pēc 2000. gada 12. decembraSo.Ge.A.AL atgādina, ka Itālija jau bija iesniegusi pierādījumus par tādu lidostas pārvaldītāja veikto darbību raksturojumu, kas nav saimnieciskas darbības. Tādējādi Komisijai daļa no aplūkotā publiskā finansējuma būtu jāattiecina uz izmaksām, kas radušās, veicot darbības, kas nav saimnieciskā darbība.

(162) Papildus So.Ge.A.AL norāda, ka 2012. gada lēmumā nav skaidra izklāstījuma par iespējamā atbalsta veidu un mērogu lidostas pārvaldītājam. Konkrēti, nav skaidrs, vai Komisijas nolūks bija kvalificēt visu infrastruktūras būvdarbu finansējumu kā valsts atbalstu vai gluži otrādi – uzskatīt, ka tikai starpība starp tirgū esošo koncesijas nodevu, ko So.Ge.A.AL būtu bijis jāmaksā valstij par uzlabotu infrastruktūru, un koncesijas nodevu, ko faktiski maksāja lidostas pārvaldītājs, tiktu uzskatīta par valsts atbalstu. Tas norādīja, ka pirmā iespēja nesaskanētu ar faktu, ka lidostas infrastruktūra visu laiku paliek valsts īpašumā. Tādējādi So.Ge.A.AL nevar uzskatīt par ieguldījumu atbalsta saņēmēju. Jebkurā gadījumā So.Ge.A.AL uzskata, ka tas nav guvis labumu no nepamatotas ekonomiskas priekšrocības, pat ja priekšroka tiek dota otrajam variantam.

ii. Par konkurences nekropļošanu

(163) So.Ge.A.AL uzsver, ka tam piešķirtā publiskā finansējuma rezultātā nevar rasties konkurences kropļojums. Ņemot vērā Algēro lidostas attālo atrašanās vietu, tās aptvēruma teritorija (39) nepārklājas ar citu Itālijas vai citu dalībvalstu lidostu aptvēruma teritorijām. Lidosta arī nekonkurē ar citām salas lidostām, ņemot vērā attālumu starp tām un to, ka nepastāv uzticami sauszemes ceļu savienojumi. So.Ge.A.AL piebilst, ka visas trīs Sardīnijas lidostas apkalpo atšķirīgus satiksmes veidus. Turklāt gaisa satiksme nekonkurē ar citiem transporta veidiem no salas un uz to.

(164) So.Ge.A.AL nepieņem argumentu, ko Komisija izvirzījusi 2012. gada lēmumā, ka vairāki lidostu pārvaldītāji konkurē par lidostas infrastruktūras pārvaldīšanu. So.Ge.A.AL pirmā “daļējā” koncesija (40) lidostas pārvaldībai tika piešķirta 1995. gadā, un tas bija ilgi pirms sprieduma Aéroports de Paris lietā. Kopš 1995. gada So.Ge.A.AL darbojās tikai un vienīgi kā Algēro lidostas infrastruktūras pārvaldītājs, un tā darbība nekonkurētu ar citu lidostu pārvaldītāju darbību.

iii. Par ekonomiskas priekšrocības neesamību uzņēmumam So.Ge.A.AL

(165) So.Ge.A.AL norāda, ka kapitāla iepludināšana būtu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam atbilstoša. Saskaņā ar So.Ge.A.AL pausto pasākumu ekonomiskais pamatojums ir jāizvērtē atsevišķi pa diviem periodiem: pirms un pēc “visaptverošās” koncesijas piešķiršanas uzņēmumam So.Ge.A.AL 2007. gadā.

(166) So.Ge.A.AL apgalvo, ka rekapitalizācijai, kas veikta pirms 2007. gada, pamatā bija nepieciešamība garantēt uzņēmējdarbību, īpaši ņemot vērā “visaptverošās” koncesijas piešķiršanu, kāda tai bija jau 1999. gada 18. janvārī. Ņemot vērā informāciju, kas pieejama laikā, kad tika pieņemti lēmumi par kapitāla iepludināšanu uzņēmumā, nākotnes perspektīva saņemt “visaptverošu” koncesiju bija ļoti svarīga So.Ge.A.AL akcionāriem, jo tas ļautu lidostas pārvaldītājam pilnībā kapitalizēt lidostas darbības un tādējādi palielināt aviācijas ieņēmumus un ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus. Valsts akcionāriem nebija citas dzīvotspējīgas alternatīvas, kā vien rekapitalizēt uzņēmumu, un tiem tika ļauts to darīt, pieņemot, ka aizkavēšanos ar koncesijas piešķiršanu izraisīja ārēji notikumi, ko nevar attiecināt uz uzņēmumu. So.Ge.A.AL uzstāj, ka Komisijai tas jāņem vērā, veicot MEOP novērtējumu. So.Ge.A.AL piebilst, ka pasākumi būtu attaisnojami, par pamatu ņemot prognozēto pasažieru skaita pieaugumu, kas tiktu panākts, īstenojot zemo cenu pārvadātāju stratēģiju, sākot no 1999. gada.

(167) 2009. un 2010. gadā veiktās kapitāla iepludināšanas pamatā bija nepieciešamība garantēt lidostas pārvaldītāja darbībspēju, proti, ņemot vērā uzlabotās dzīvotspējas izredzes, kas izrietēja no “visaptverošās” koncesijas piešķiršanas. Tas, ka So.Ge.A.AL neatguva rentabilitāti pēc koncesijas piešķiršanas, ir saistīts ar tirgus scenāriju, kas ievērojami atšķīrās no prognozētā, un tas ievērojami ietekmēja gaisa satiksmes attīstību šajā laikposmā, proti, ekonomiskā lejupslīde un tai sekojošās ekonomiskās problēmas, ar ko saskārās starptautiskās aviosabiedrības. Šajā ziņā So.Ge.A.AL satiksmes apjomi samazinājās par 1,8 %. Turklāt So.Ge.A.AL apgalvo, ka satiksme nevarēja attīstīties kā plānots, jo aizkavējās infrastruktūras darbu izpilde (kuri bija jāsāk jau 2004. gadā, bet tie nebija vēl sākti 2009. gadā). Visbeidzot, ENAC nespēja pārskatīt un paaugstināt lidostas maksas neatkarīgi no oficiālā pieprasījuma, ko iesniedza So.Ge.A.AL, arī ir jāņem vērā.

(168) Šajā kontekstā So.Ge.A.AL izstrādāja koriģējošus pasākumus ar nolūku sasniegt ekonomisku līdzsvaru, piemēram, reorganizējot savu darbību, samazinot darbības izmaksas un ieguldījumu pasākumus infrastruktūrā. Šīs darbības detalizēti tika izvērtētas 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānā.

(169) So.Ge.A.AL noraida Komisijas argumentu, ka pirms pasākumu īstenošanas netika veikta ex ante analīze. So.Ge.A.AL valsts akcionāri, iespējams, īstenoja konkrētos pasākumus, par pamatu ņemot ex ante sagatavotos darījumdarbības plānus. Pierādījumi tam būtu dokumenti, kas tika iesniegti Komisijai izmeklēšanas gaitā, proti: a) So.Ge.A.AL1999. gada 15. marta darījumdarbības plāns; b) So.Ge.A.AL direktoru valdes 2000. gada 8. aprīļa sanāksmes protokols; c) darījumdarbības plāns četrdesmit gadu koncesijas piešķiršanai 2005. gada septembrī; d) Rolanda Bergera plāns ar 2007. un 2009. gada atjauninājumiem; e) reorganizācijas un pārstrukturēšanas programma 2010.–2012. gadam; f) Accuracy ziņojums.

(170) Turklāt So.Ge.A.AL atgādina, ka kapitāla ieplūdes atbilsme MEOP jau tika noteikta Ecorys ziņojumā, Accuracy ziņojumā un Rolanda Bergera plānā.

(171) Komisija nebūtu varējusi pienācīgi aplūkot gaisa satiksmes nozares īpašo raksturu Itālijā, ņemot vērā piemērojamos Itālijas tiesību aktus. Situācijas novērtējumā pirms un pēc visaptverošās koncesijas piešķiršanas uzņēmumam So.Ge.A.AL Komisijai būtu bijis jāņem vērā fakts, ka rekapitalizācijas iemesls bija ar likumu noteikts pienākums, kura neievērošanas gadījumā tiktu atsaukta koncesija. Tādējādi So.Ge.A.AL akcionāri deva priekšroku rentablākajai iespējai, lemjot rekapitalizēt uzņēmumu.

(172) So.Ge.A.AL uzskata, ka, veicot kapitāla iepludināšanu, tā valsts akcionāri ir rīkojušies tāpat, kā to darītu tirgus ekonomikas dalībnieks līdzīgos apstākļos, ja ieplūde garantētu publiskajiem ieguldītājiem pozitīvu atdevi vidējā termiņā un ilgtermiņā. Saskaņā ar So.Ge.A.AL pausto lidostas darbības rada nodokļu ieņēmumus par summu, kas pārsniedz tam piešķirtā publiskā finansējuma summu.

(173) So.Ge.A.AL arī apgalvo, ka kapitāla iepludināšana neradītu lidostas pārvaldītājam ekonomisku priekšrocību Altmark jurisprudences nozīmē (41). Kopumā lidostas pārvaldība ir vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums (VTNP), ņemot vērā vajadzību garantēt piekļuvi salai, un tādējādi aplūkojamā kapitāla ieplūde būtu vienāda ar kompensāciju par VTNP sniegšanu, ko veic lidosta.

(174) So.Ge.A.AL saskaņā ar Konvenciju tiktu uzticēts sniegt VTNP. Daļējo koncesiju, kas tika piešķirta So.Ge.A.AL pirms 2007. gada, vienlīdz labi var uzskatīt par šādu uzticēšanu. Turklāt So.Ge.A.AL norāda, ka no tiesiskā viedokļa lidostu pārvaldītāji ir spiesti ievērot noteiktas saistības attiecībā uz lidostu pārvaldību, kurās noteikti ņem vērā sabiedrības intereses. Šādas saistības attiecas uz pietiekamas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu, drošības standartu ievērošanu, pakalpojumu nepārtrauktību un regularitāti.

(175) Otrais un trešais nosacījums, kas izriet no sprieduma Altmark lietā, arī ir ievērots, ņemot vērā, ka So.Ge.A.AL saņēma kompensāciju tikai tādā apmērā, kāds nepieciešams, lai segtu zaudējumus, konkrētāk, lai sasniegtu līmeni, kāds nepieciešams, lai kapitāls būtu tādā apjomā, kas noteikts tiesību aktos pēc tam, kad šādi zaudējumi ir segti. Turklāt So.Ge.A.AL piebilst, ka saskaņā ar tiesību aktiem lidostu pārvaldītājiem ir prasība nodrošināt atsevišķu uzskaiti pamatdarbībai un tām darbībām, kas nav pamatdarbība.

(176) Visbeidzot, So.Ge.A.AL apgalvo, ka pastāv atbilsme arī ceturtajam Altmark kritērijam, tomēr nesniedz nekādu pierādījumu šim apgalvojumam.

iv. Par saderību

(177) Saskaņā ar So.Ge.A.AL pausto iespējamā atbalsta lidostai saderība Komisijai jāvērtē atbilstīgi: a) reģionālā atbalsta pamatnostādnēm; b) glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādnēm; c) Līguma 106. panta 2. punktam; d) 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

(178) Pirmkārt, So.Ge.A.AL uzskata, ka aplūkojamie pasākumi tika piešķirti Algēro lidostai, lai kompensētu neizdevīgumu, kas izriet no Sardīnijas reģiona izolētības. Uz šī pamata Komisijai vajadzētu atbalstu atzīt ar saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu.

(179) Otrkārt, So.Ge.A.AL apgalvo, ka visi izvērtējamie pasākumi tika piešķirti, lai ļautu So.Ge.A.AL veikt pārstrukturēšanu nolūkā nodrošināt tā dzīvotspējas atjaunošanu. Šajā ziņā So.Ge.A.AL norāda, ka attiecībā uz 2009. un 2010. gadā veikto kapitāla iepludināšanu So.Ge.A.AL sagatavoja pārstrukturēšanas plānu, proti, 2010. gada reorganizācijas un pārstrukturēšanas plānu, kurā tika identificēti faktori, kuriem ir negatīva ietekme uz uzņēmumu, un kurā tika ierosināti koriģējoši pasākumi ar mērķi samazināt izmaksas un pārskatīt uzņēmējdarbības politiku. Šis plāns paredzēja ievērojamu So.Ge.A.AL pašu ieguldījumu pārstrukturēšanā.

(180) Treškārt, attiecībā uz atbalsta saderību saskaņā ar Līguma 106. panta 2. punktu So.Ge.A.AL apgalvo, ka tam piešķirtā kompensācija par VTNP sniegšanu bija ievērojami mazāka nekā maksimālā summa, kas noteikta 2005. gada lēmuma par VTNP sniegšanu 2. panta 1. punkta a) apakšpunktā (42), proti, EUR 30 miljoni gadā, un tā apgrozījums bija mazāks par EUR 100 miljoniem. Turklāt So.Ge.A.AL piebilst, ka līdz 2004. gadam tika ievērots arī 1 miljona pasažieru skaita ierobežojums atbilstoši 2005. gada lēmuma par VTNP sniegšanu 2. panta 1. punkta d) apakšpunktam. Arī 2005. gada lēmuma par VTNP sniegšanu 4., 5. un 6. panta nosacījumi tiek ievēroti, ņemot vērā, ka kompensācija tika piešķirta uzņēmumam saistībā ar pareizi definētiem VTNP un piešķirti So.Ge.A.AL ar vienu vai vairākiem piešķiršanas aktiem un ka šāda kompensācija nepārsniedza summu, kas nepieciešama VTNP sniegšanai.

(181) Ceturtkārt, So.Ge.A.AL apgalvo, ka atbalsts lidostai par infrastruktūras ieguldījumiem, iekārtām, aprīkojumu un būvdarbiem būtu uzskatāms par saderīgu saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm. Aplūkojamā infrastruktūra būtu proporcionāla izvirzītajiem mērķiem, un tai būtu vidēja termiņa perspektīvas 2004. gada Aviācijas pamatnostādņu nozīmē. Infrastruktūra ar nediskriminējošiem nosacījumiem būtu pieejama arī aviosabiedrībām. Turklāt tirdzniecība netika ietekmēta tādā apmērā, lai būtu pretrunā kopīgām interesēm, un publiskais finansējums bija nepieciešams un samērīgs.

9.1.2. Pasākumi, kas īstenoti par labu aviosabiedrībām, kuras darbojas lidostā

(182) Komisijai būtu taisnība, uzskatot, ka So.Ge.A.AL un RAS rīkojās kopā, piemērojot MEOP. Pieņemot konkrētos pasākumus, RAS un So.Ge.A.AL rīkojās tāpat, kā būtu rīkojies tirgus ekonomikas dalībnieks līdzīgos apstākļos. So.Ge.A.AL nebūtu ieguvis ekonomisku priekšrocību no tirgvedības iemaksas, ko piešķirtu RAS par labu aviosabiedrībām, kas izmanto Algēro lidostu. Aplūkojamā maksa ir tikai virzīta caur lidostas vadību, lai tās tiktu piešķirtas aviosabiedrībām.

(183) So.Ge.A.AL norāda, ka jebkāds atbalsts aviosabiedrībām, kas darbojas Algēro lidostā, zemāku lidostas maksu veidā vai kā tirgvedības iemaksa būtu uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta a) vai c) apakšpunktu un 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

(184) Lai pamatotu šo secinājumu, So.Ge.A.AL norāda, ka iespējamais atbalsts tika piešķirts uzņēmumiem, kam dalībvalsts piešķīrusi licenci sniegt gaisa transporta pakalpojumus maršrutos, kas savieno C vai D kategorijas reģionālo lidostu atbilstīgi 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu definējumam ar citu Savienības lidostu. Finansējums neattiecas uz maršrutiem, kam piemēro sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1008/2008 (43) nozīmē, un ar šīm aviosabiedrībām noslēgtie līgumi paredzēja sodanaudas piemērošanu, ja aviosabiedrības nepildītu savas saistības.

(185) Apstiprinot, ka aplūkojamās dotācijas tika piešķirtas aviosabiedrībām uz ilgāku laiku un ar lielāku intensitāti nekā atļauts saskaņā ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm, So.Ge.A.AL uzsver, ka līgumi ar aviosabiedrībām netika slēgti uz periodu, kas pārsniedz trīs gadus, un ka 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes pieļauj izņēmumus attiecībā uz atbalsta intensitātes līmeni mazāk labvelīgiem reģioniem.

9.1.3. 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērojamība

(186) Piezīmēs par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērojamību So.Ge.A.AL atgādina, ka neviens no izvērtējamajiem pasākumiem lidostas labā neveido valsts atbalstu. Tomēr, ja Komisija secinātu, ka kāds no šiem pasākumiem veido darbības atbalstu So.Ge.A.AL labā, uzņēmums uzskata, ka tiek ievēroti visi 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu saderības nosacījumi.

10. CITU IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

(187) Ryanair, AMS un Unioncamere iesniedza savus apsvērumus izmeklēšanas laikā.

10.1. RYANAIR PIEZĪMES

(188) Ryanair savas piezīmes par 2012. gada lēmumu iesniedza 2013. gada 12. martā. Ryanair atsaucās uz savu iepriekš iesniegto informāciju šajā lietā pirms 2012. gada lēmuma pieņemšanas, kā arī uz citu iesniegto informāciju attiecībā uz virkni valsts atbalsta izmeklēšanu par iespējamo atbalstu Ryanair.

(189) Ryanair galvenās piezīmes no šīs iesniegtās informācijas ir apkopotas 190.–226. apsvērumā.

i. Par AMS

(190) Ryanair noraida Komisijas sākotnējo secinājumu, ka Ryanair un AMS ir jāuzskata par vienu uzņēmumu un ka LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumi, kā arī to finanšu sekas ir jāizvērtē kopā, lai novērtētu, vai ir gūta ekonomiska priekšrocība.

(191) Ne AMS īpašnieku struktūra, ne tās darbības mērķis neliecina par šādu pieeju. Ar Ryanair noslēgtie LPL un tirgvedības pakalpojumu līgumi, kas noslēgti ar AMS, ir atsevišķi un neatkarīgi, tie ir saistīti ar dažādiem pakalpojumiem un tiem nav ne līgumiskas, ne citādas saistības, kas attaisnotu to uztveršanu par vienotu pasākumu kopumu.

(192) Tirgvedības pakalpojumu līgumi dod labumu So.Ge.A.AL kā reklāmas pakalpojumu pircējam. Šie līgumi veido ieguldījumu zīmola pastiprināšanai lidostā, un to rezultātā palielinātos ielidojošo pasažieru skaits, un līdz ar to palielinātos ar aviāciju nesaistīti ieņēmumi. Tie nebija paredzēti, lai uzlabotu slodzes rādītāju vai ienesīgumu Ryanair maršrutos, kā arī nebija saistīti ar jebkādu plānotu priekšrocību, ko šāda lidostas reklāma vietnē Ryanair.com nodrošina aviosabiedrībai Ryanair.

(193) Turklāt tirgvedības pakalpojumu līguma slēgšana ar AMS nav nosacījums Ryanair lidojumu veikšanai no lidostas un uz to. Patiesi, daudzas lidostas, ko apkalpo Ryanair, vispār neslēdz līgumus ar AMS. Kopumā ņemot, nepieciešamība veikt īpašu tirgvedību ar mērķi popularizēt lidostas zīmolu un ietekmēt ielidojošo pasažieru īpatsvaru, ir aktuāla mazāk zināmām lidostām, kur lidostas zīmols nav redzams un ir jāstimulē ienākošā satiksme.

(194) Līdz ar to šādai lidostai būtu pilnīgi loģiski veltīt līdzekļus šādam nolūkam, un tas, ka Ryanair var būt vai nebūt ieguvējs no šādas reklāmas, lidostai komerciāli ir nebūtiski. Privāts ieguldītājs neatturētos no ieguldījuma veikšanas tikai tādēļ, ka citas personas arī varētu gūt labumu no tā uzņēmējdarbības apjomu palielinājuma.

(195) Ryanair līgumi ar So.Ge.A.AL bija parasti komerclīgumi atbilstoši MEOP, un tas pats attiecas uz AMS līgumiem ar So.Ge.A.AL, jo AMS slēdz tirgvedības līgumus ar vienādiem izcenojumiem un attiecībā uz salīdzināmiem apjomiem gan ar valsts, gan privātām lidostām, tūrisma aģentūrām, automobiļu nomas grupām, viesnīcu rezervācijas tīmekļa vietnēm, apdrošināšanas uzņēmumiem, telesakaru pakalpojumu sniedzējiem (44).

(196) Šī pieeja atbilst Ryanair nostājai, kas pausta citos informācijas iesniegšanas gadījumos, kad Ryanair sūtīja Komisijai informāciju izmeklēšanas gaitā. Šajās citās informācijas iesniegšanas reizēs Ryanair nepiekrita Komisijas vērtējumam, ka maksājumi AMS veido izmaksas lidostai. Saskaņā ar Ryanair pausto šī pieeja ignorētu AMS sniegto pakalpojumu vērtību lidostai (45). Iegādājoties reklāmas laukumu, lidostas var palielināt ar Ryanair ielidojošo pasažieru īpatsvaru, kas parasti tērē vairāk ar aviāciju nesaistītām precēm un pakalpojumiem nekā izlidojošie pasažieri. To darīt lidostām ir komerciāli izdevīgi (46). Ryanair uzskata, ka, veicot MEOP novērtējumu, tirgvedības pakalpojumu iegāde par tirgus cenām ir jānodala no jebkuras citas lidostas un aviosabiedrības līgumiskas vienošanās. Ja Komisija uzstāj uz AMS vienošanos un Ryanair lidostas pakalpojumu vienošanās iekļaušanu MEO kritērijā, nedrīkst neņemt vērā lidostai sniegto AMS pakalpojumu vērtību.

ii. Par attiecināmību/valsts līdzekļiem

(197) Ryanair uzskata, ka Komisijas viedoklis, ka valsts iestādes bija iesaistītas to pārbaudāmo lēmumu pieņemšanā par pasākumiem, kuros iesaistīts Ryanair un AMS, nav pamatots ar pierādījumiem. Nevar pieņemt – un tas ir jāparāda –, ka valsts iestādes patiesībā bija iesaistītas pasākumu pieņemšanā.

(198) Apgalvojums, ka “So.Ge.A.AL pilnībā pieder valsts iestādēm”, kas “iejaucās So.Ge.A.AL lēmumu pieņemšanas procesā”, nav pietiekami pierādīts, jo tā pamatā ir tikai viens dabisks valsts akcionāru īstenotas So.Ge.A.AL direktoru valdes iecelšanas kritērijs. Arī 2002. gada līgums, ar kuru Sardīnija uzņēmās sadarboties ar Ryanair nolūkā attīstīt tūrismu un uzlabot nodarbinātības līmeni reģionā, nepierāda, ka valsts iestādes vienā vai otrā veidā bija iesaistītas lēmumu pieņemšanā par pasākumiem, ko So.Ge.A.AL īstenoja attiecībā uz Ryanair vai AMS pēc līguma parakstīšanas. Turklāt apstāklis, ka So.Ge.A.AL un Sardīnija parakstīja secīgus līgumus 2004., 2005., 2006. un 2007. gadā par kopīgu tirgvedības iemaksu, tikai pamato nostāju, ka Sardīnija finansēja So.Ge.A.AL, bet ne to, ka tā vadīja So.Ge.A.AL darbības attiecībā pret Ryanair vai AMS.

(199) Ryanair nav informēts vai atbildīgs par līgumiem starp So.Ge.A.AL un RAS, nav vedinājis uz šādiem līgumiem vai pieprasījis šādus līgumus, un tādēļ vienošanos, kas pastāv starp Ryanair un AMS un So.Ge.A.AL, nav jāietekmē vienošanās, kas So.Ge.A.AL saista ar RAS.

(200) Ryanair arī nevar uzskatīt par valsts atbalsta netiešu saņēmēju. Ja nav pierādījumu, ka aviosabiedrībām, kas darbojas lidostā, tiešām ir kādas valsts atbalsta dotas priekšrocības, Komisija tāpat vien nevar nākt klajā ar pieņēmumu, ka tām ir piešķirts valsts atbalsts. Kamēr komercattiecības starp Ryanair un lidostu atbilst MEOP, atgūšanas pienākums uz Ryanair neattiecas. Ryanair kritizē Komisijas apsvērumus, ka jebkurš stimuls, ko valsts lidosta piešķir aviosabiedrībai, automātiski tiek uzskatīts par valsts atbalstu, pat ja tikai tā daļa ir finansēta no valsts līdzekļiem. Ryanair uzskata, ka Komisijas nevēlēšanās izmeklēt jautājumu par pasākumu attiecināmību uz valsti nav pamatojams ar 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm, kas nosaka, ka lēmumam pārdalīt valsts līdzekļus aviosabiedrībai ir jāattiecas uz valsts iestādēm, lai tas veidotu valsts atbalstu (47).

iii. Par salīdzinājuma analīzi

(201) Ryanair apgalvo, ka saskaņā ar judikatūru (48) salīdzinājuma analīzei būtu jābūt primārajam testam, ko izmantot, lai pārbaudītu atbalsta esamību aviosabiedrībām, un uz izmaksām balstīts tests jāizmanto tikai tad, ja nav iespējams salīdzināt varbūtējā atbalsta piešķīrēja situāciju ar privātas uzņēmumu grupas situāciju. Turklāt Ryanair norāda, ka, izvērtējot līgumus, ko lidostas pārvaldītāji noslēguši ar aviosabiedrībām, ir jāņem vērā arī tīkla ārējie faktori, kas izriet no noslēgtajiem līgumiem. Citā dokumentā Ryanair piekrīt, ka gan salīdzinājuma analīzes metodes, gan uz izmaksām balstītās analīzes metodes ir ierasta uzņēmējdarbības prakse (49).

iv. Par ex ante rentabilitāti

(202) Būtībā Ryanair uzskata, ka Komisijas kopējie apsvērumi 2012. gada lēmumā ir atzīstami par spēkā neesošiem, jo kļūdaini ir izmantots MEO kritērijs, kas izriet no neprecīza pieņēmuma, ka bija nepieciešams ex ante darījumdarbības plāns, lai secinātu, ka tiek ievērots MEOP. Darījumdarbības plāni nav nosacījums privāto ieguldītāju komercdarbībai (50). Protams, šādi plāni var apstiprināt, ka valsts iestāde rīkojās kā privātais ieguldītājs, bet šāda plāna neesamība nav pietiekams iemesls, lai secinātu, ka valsts iestāde nerīkojas kā privātais ieguldītājs.

(203) Jebkurā gadījumā šajā lietā Komisija jau 2012. gada lēmumā bija piekritusi, ka Algēro lidosta iesniedza pamata ex ante analīzi, kas uzskatāma par pietiekamu. Komisija nevar izvērtēt, kas veido “pieņemamu” darījumdarbības plānu, un to nav jāmēģina darīt.

(204) Ryanair turklāt norāda, ka Komisija MEOP analīzi ir ieguvusi no Ecorys ziņojuma, kurā secināts, ka Ryanair līgumi atbilst MEOP un ka So.Ge.A.AL zaudējumi radās tādēļ, ka bija valsts ievērojama un neparedzama aizkavēšanās ar “visaptverošas” koncesijas piešķiršanu. Neparedzamā neefektivitāte un aizkavēšanās MEOP analīzē būtu jāneitralizē, jo ar tādu var saskarties arī privātās lidostas ierastas uzņēmējdarbības veikšanas laikā gan valsts bezdarbības dēļ, gan citu tādu privātuzņēmumu darbības dēļ, uz kuriem lidosta paļaujas.

(205) Turklāt Ryanair iesniedza vairākas piezīmes, ko sagatavojis Oxera, un profesora Damien P. McLoughlin sagatavotu analīzi.

Oxera 1. piezīme. Tirgus salīdzinājuma kritērija noteikšana salīdzinājuma analīzē attiecībā uz MEO kritēriju. Ryanair valsts atbalsta lietas, sagatavojis Oxera pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 9. aprīlis

(206) Oxera uzskata, ka Komisijas pieeja, pieņemot tikai salīdzinājuma lidostas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā atrodas lidosta, uz kuru attiecas izmeklēšana, ir kļūdaina.

(207) Oxera apgalvo, ka tirgus salīdzināmās cenas, kas iegūtas no salīdzinājuma lidostām, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārtējām lidostām. Tādēļ ir iespējams konkrēti noteikt tirgus salīdzināmās cenas attiecībā uz MEO kritēriju.

(208) Tas notiek tāpēc, ka: a) salīdzinājuma analīzes tiek plaši izmantotas attiecībā uz MEO kritēriju arī jomās, kas nav valsts atbalsts; b) uzņēmumi ietekmē cits cita cenu veidošanas lēmumus tikai tādā mērā, cik to produkti aizstāj vai papildina cits citu; c) lidostas tajā pašā aptvēruma teritorijā ne vienmēr konkurē savā starpā, un salīdzinājuma lidostas, kas izmantotas iesniegtajos ziņojumos, saskaras ar ierobežotu konkurenci ar valsts īpašumā esošajām lidostām savā aptvēruma teritorijā (< 1/3 no komerclidostām salīdzinājuma lidostu aptvēruma teritorijā pilnībā pieder valstij, un neviena no lidostām tajā pašā aptvēruma teritorijā, kur atrodas salīdzinājuma lidostas, nav pakļauta procesā esošai izmeklēšanai attiecībā uz valsts atbalstu (2013. gada aprīlī); d) pat ja salīdzinājuma lidostas saskaras ar konkurenci no valstij piederošu lidostu puses tajā pašā aptvēruma teritorijā, nav pamata uzskatīt, ka to rīcība atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka principam (piemēram, ja pastāv liels privātkapitāla īpatsvars vai lidosta ir privātā valdījumā); e) tirgus ekonomikas dalībnieku lidostas nenoteiks cenas, kas zemākas par inkrementālajām izmaksām.

Oxera 2. piezīme. Principi, kas ir pamatā rentabilitātes izvērtējumam attiecībā uz MEO kritēriju. Ryanair valsts atbalsta lietas, sagatavojis Oxera pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 9. aprīlis

(209) Oxera apgalvo, ka rentabilitātes izvērtējumā, ko Oxera veicis savos ziņojumos, kas iesniegti Komisijai, ir ņemti vērā principi, kādus ievērotu saprātīgs privātā sektora ieguldītājs, un tie atspoguļo pieeju, kas izriet no Komisijas precedentiem.

(210) Principi, kas ir rentabilitātes izvērtējuma pamatā, ir šādi: a) vērtējums tiek veikts uz inkrementāla pamata; b) ex ante darījumdarbības plāns netiek noteikti pieprasīts; c) nepārblīvētās lidostās vienotas maksas pieeja ir piemērota cenu veidošanas metode; d) vērā jāņem tikai tie ieņēmumi, kas saistīti ar funkcionējošas lidostas saimniecisko darbību; e) vērā jāņem viss līguma darbības termiņš, tostarp tā pagarinājumi; f) lai izvērtētu līgumu rentabilitāti, nākotnes finanšu plūsmas ir jādiskontē; g) Ryanair līgumu inkrementālā rentabilitāte lidostām ir jāizvērtē, par pamatu ņemot aplēses par iekšējo atlīdzības likmi vai neto pašreizējo vērtību (NPV).

Profesora Damien P. McLoughlin analīze – zīmola veidošana: kādēļ un kā maziem zīmoliem jāiegulda tirgvedībā, sagatavots pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 10. aprīlis

(211) Dokumenta nolūks ir izklāstīt komercdarbības loģiku, saskaņā ar kādu tiek pieņemti reģionālo lidostu lēmumi iegādāties reklāmu no AMS tīmekļa vietnē Ryanair.com.

(212) Dokumentā apgalvots, ka ir liels skaits ļoti spēcīgu, labi zināmu un parasti izmantotu lidostu. Vājākajiem konkurentiem, lai palielinātu darbības apjomus, ir jāpārvar patērētāju iesīkstējušie pirkšanas ieradumi. Mazākajām reģionālajām lidostām ir jāatrod veidi, kā savu zīmola vēstījumu konsekventi nodot pēc iespējas plašākai sabiedrībai. Lai izmantotu tradicionālās tirgvedības komunikācijas formas, ir nepieciešami līdzekļi, kādu tām nav.

Oxera 3. un 4. piezīme. Kā jāuztver AMS līgumi, veicot rentabilitātes izvērtējumu tirgus dalībnieka kritērija ietvaros? 2014. gada 17. un 31. janvāris

(213) Ryanair iesniedza papildu ziņojumus, ko sagatavojis tā konsultants Oxera. Šajos ziņojumos Oxera aplūko principus, kas saskaņā ar aviosabiedrības viedokli jāņem vērā, veicot rentabilitātes izvērtējumu saistībā ar LPL starp Ryanair un lidostām, no vienas puses, un tirgvedības līgumiem starp AMS un tām pašām lidostām, no otras puses, attiecībā uz MEO kritēriju (51). Ryanair uzsver, ka šie ziņojumi nekādā veidā nemaina tā nostāju, kas izklāstīta iepriekšējos LPL, un tirgvedības līgumi ir jāanalizē kā atsevišķi MEO kritēriji.

(214) Ziņojumos norādīts, ka AMS iegūtā peļņa ir ietverama kā ieņēmumi kopējā rentabilitātes izvērtējumā, savukārt AMS izdevumi ir jāiekļauj izmaksās. Lai to darītu, ziņojumos rosināts kopējam rentabilitātes izvērtējumam piemērot uz naudas plūsmas pamatotu metodoloģiju, proti, ka lidostu izdevumus, ko tās maksā AMS, var uztvert kā inkrementālas darbības izmaksas.

(215) Ziņojumos uzsvērts, ka tirgvedības darbības veicina zīmola vērtības radīšanu un atbalstu, tādējādi tiek radīta ietekme un ieguvumi ne tikai ar aviosabiedrību noslēgtā līguma darbības laikā, bet arī pēc tā termiņa beigām. Tas jo īpaši tā būtu, ja tā iemesla dēļ, ka Ryanair ir noslēdzis līgumu ar lidostu, citas aviosabiedrības arī darbotos lidostā, kas savukārt piesaistītu vairāk veikalu un tādējādi lidostai nestu vairāk ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus. Saskaņā ar Ryanair pausto, ja Komisija turpina veikt kopēju rentabilitātes izvērtējumu, šie ieguvumi ir jāņem vērā, uztverot AMS izdevumus kā inkrementālas darbības izmaksas, neskaitot AMS maksājumus.

(216) Turklāt Ryanair uzskatīja, ka galavērtība būtu jāiekļauj paredzamajā inkrementālajā peļņā lidostas pakalpojumu līguma beigās, lai ņemtu vērā vērtību, kas tiek radīta pēc līguma darbības izbeigšanas. Galavērtību varētu pieņemt, par pamatu izmantojot “atjaunošanas” rentabilitāti, paredzot, ka peļņa saglabāsies pēc līguma ar Ryanair darbības beigām vai ja ar citām aviosabiedrībām tiks panākta vienošanās par līdzīgiem nosacījumiem. Ryanair uzskatīja, ka tad būtu iespējams aprēķināt to ieguvumu apakšējo robežu, ko kopīgi rada līgums ar AMS un lidostas pakalpojumu līgums, atspoguļojot inkrementālās peļņas neskaidrības pēc lidostas pakalpojumu līguma izbeigšanas.

(217) Atbalstot šo pieeju, ziņojumā atspoguļota tirgvedības ietekmes uz zīmola vērtību pētījumu rezultātu sintēze. Šajos pētījumos atzīts, ka tirgvedība var stiprināt zīmola vērtību un palīdzēt veidot klientu bāzi. Saskaņā ar ziņojumiem lidostai, kas veic tirgvedību tīmekļa vietnē Ryanair.com, lidostas zīmola pamanāmība palielinās ievērojami. Turklāt ziņojumos norādīts, ka jo īpaši mazākās reģionālās lidostas, kas vēlas palielināt gaisa satiksmes plūsmu, varētu palielināt sava zīmola vērtību, noslēdzot tirgvedības līgumus ar AMS.

(218) Visbeidzot, ziņojumos norādīts, ka priekšroka dodama uz naudas plūsmu balstītai pieejai, nevis kapitalizācijas pieejai, kurā AMS izdevumi tiktu aplūkoti kā nemateriālo aktīvu kapitāla izdevumi (t. i., zīmola vērtība) (52). Izmantojot kapitalizācijas pieeju, vērā tiktu ņemta tikai tā tirgvedības izdevumu daļa, kas attiecināma uz lidostas nemateriālajiem aktīviem. Tirgvedības izdevumi tiktu aplūkoti kā nemateriālie aktīvi un tad amortizēti līguma darbības laikā, ņemot vērā atlikušo vērtību paredzamajā LPL darbības beigšanās brīdī. Šādā pieeja neņemtu vērā inkrementālo peļņu, kas rastos no LPL noslēgšanas ar Ryanair. Grūti ir aprēķināt arī nemateriālo aktīvu vērtību, ņemot vērā zīmola izdevumus un šo aktīvu izmantošanas laika periodu. Naudas plūsmas metode ir piemērotāka nekā kapitalizācijas metode, jo otrā neaptver lidostas pozitīvos ieguvumus, kādi paredzami no LPL parakstīšanas ar Ryanair.

v. 2011. un 2013. gada MEOP ziņojumi

(219) Ryanair lūdza Oxera veikt testu, kura pamatā būtu MEOP, un tas tika iesniegts Komisijai Ryanair vārdā 2011. gada jūlijā (turpmāk “2011. gada MEOP ziņojums”) (53). 2011. gada MEOP ziņojumā tika izklāstīti rentabilitātes izvērtējuma rezultāti attiecībā uz 2000. un 2010. gada LPL starp So.Ge.A.AL un Ryanair, kuru pamatā bija informācija, kura saskaņā ar Ryanair pausto bijusi pieejama So.Ge.A.AL laikā, kad šie līgumi tika slēgti. 2011. gada MEOP ziņojumā nebija ietverta 2002., 2003. un 2006. gada LPL paredzamās peļņas analīze.

(220) Izmantojot 2011. gada MEOP ziņojumu, Komisijai 2013. gada martā tika iesniegts atjaunināts ziņojums (turpmāk “2013. gada MEOP ziņojums”) (54), kurā aplēsta paredzamā LPL rentabilitāte, kas nebija aplūkota 2011. gada MEOP ziņojumā (proti, par 2002., 2003. un 2006. gada LPL).

(221) Saskaņā ar Ryanair iesniegto informāciju ex ante rentabilitātes novērtējums attiecībā uz 2000., 2002., 2003., 2006. un 2010. gada LPL liecina, ka bija paredzams, ka laikā, kad visi šie līgumi tika parakstīti, tie lidostai būs rentabli. Paredzamā rentabilitāte katram līgumam starp So.Ge.A.AL un Ryanair tika novērtēta, ņemot vērā paredzamo inkrementālo izmaksu un inkrementālo ieņēmumu prognozes, tostarp aviācijas ieņēmumus un ar aviāciju nesaistītus ieņēmumus, un aviosabiedrībai Ryanair piedāvātu finanšu stimulu izmaksas. Tas, ka rezultātā iegūtās NPV visas ir pozitīvas, visticamāk, apstiprina, ka bija saprātīgi slēgt līgumus ar Ryanair.

(222) Piemērojot MEO kritēriju attiecībā uz LPL, 2011. un 2013. gada MEOP ziņojumos netiek aplūkoti līgumi starp So.Ge.A.AL un AMS par tirgvedības pakalpojumu sniegšanu. Saskaņā ar Ryanair pausto līgumi ar AMS ir atsevišķi no Ryanair LPL, kas noslēgti ar lidostu, līdz ar to tie attiecas uz tirgvedības pakalpojumu sniegšanu lidostām (nevis reisiem/pasažieriem) par tirgus cenu un nav aplūkojami.

vi. Par Ryanair piemēroto lidostas maksu neselektivitāti

(223) Ryanair noraida Komisijas viedokli, ka Algēro lidostas piešķirtās atlaides uzskatāmas par valsts atbalstu, pat ja visas aviosabiedrības gūst labumu no šīm atlaidēm. Pirmkārt, saskaņā ar Ryanair viedokli, ja visas aviosabiedrības saņem atlaidi, tad pienācīga hipotētiska cena, nevis publicētās maksas, var būt atlaides zemākais līmenis. Otrkārt, šajā pieejā neņem vērā atšķirīgās izmaksas un ieguvumus, apkalpojot dažādas aviosabiedrības. Ir jāveic izmaksu atspoguļojuma novērtējums, lai izvērtētu, vai atlaide konkrētai aviosabiedrībai veido valsts atbalstu. Relatīvi zemas maksas pašas par sevi neveido valsts atbalstu, un saskaņā ar Ecorys konstatējumiem zemākas maksas atspoguļo zemāku apkalpošanas līmeni, kādu pieprasa Ryanair.

(224) Šajā gadījumā atlaides, ko saņēma Ryanair, tika piedāvātas, saprotot ievērojamo komercdarbības risku, kādu Ryanair uzņēmās, izveidojot regulārus gada pārvadājumus lidostā, kas tajā laikā nebija zināma (55).

vii. Par konkurences kropļojumu

(225) Komisija, šķiet, neizslēdza konkurenci starp Algēro un Kaljāri vai Olbijas lidostām, neskatoties uz attiecīgi 235 un 128 kilometrus plašo kalnaino apvidu, kas šķir šīs lidostas, un to, ka Sardīnijā nav lielceļu. Saskaņā ar Ryanair pausto maz ticams, ka jebkāds valsts atbalsts Algēro lidostai varētu izraisīt konkurences kropļojumu, un ir neskaidrs, ko Komisija uzskata par šāda kropļojuma tvērumu.

viii. Par saderību

(226) Ryanair uzskata, ka vienošanās starp Ryanair un lidostu neveido valsts atbalstu. Šajā ziņā Ryanair uzskata, ka iespējamā 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu piemērošana šajā gadījumā nav atbilstoša.

10.2. AMS APSVĒRUMI

i. Par AMS un Ryanair tīmekļa vietni

(227) AMS piekrīt Ryanair iesniegtajām piezīmēm attiecībā uz AMS. Komisijas pieņēmums, ka tirgvedības nodevas, kas maksātas AMS par tirgvedības pakalpojumiem, veido atbalstu (uzņēmumam Ryanair) un AMS un Ryanair uztveršana par vienu valsts atbalsta saņēmēju būtu kļūdaini. AMS piedāvā tirgvedības pakalpojumus, kuriem ir savs nolūks, un tie tiek sniegti par tirgus cenu.

(228) Turklāt Ryanair lēmums iesaistīt starpnieku reklāmas laukuma pārdošanā uzņēmuma tīmekļa vietnē nebūtu nekas neparasts. AMS ir veiksmīgi darbojies, reklamējot un pārdodot reklāmas laukumu daudziem uzņēmumiem visā Eiropā – gan privātiem, gan valsts uzņēmumiem.

(229) Ryanair tīmekļa vietnei ir īpaši vēlamas iezīmes attiecībā uz tirgvedību: tā ir viena