LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 268/1

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2017/1861

(2016. gada 29. jūlijs)

par valsts atbalstu SA.33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Itālija – Kompensācija Sardīnijas lidostām par sabiedrisko pakalpojumu saistībām (SGEI)

(izziņots ar dokumenta numuru C(2016) 4862)

(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

pēc uzaicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt savas piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem noteikumiem (1) un ņemot vērā to piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Itālija 2011. gada 30. novembrī paziņoja par kompensācijas shēmu par labu Sardīnijas lidostu ekspluatantiem saistībā ar viņu sabiedrisko pakalpojumu saistībām (turpmāk “SPS”), lai nostiprinātu un attīstītu gaisa transportu. Šis paziņojums tika iesniegts, izmantojot Komisijas elektroniskās paziņošanas sistēmu.

(2) Komisija 2012. gada 30. janvāra, 24. aprīļa un 12. jūlija vēstulē lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju par šo paziņojumu. Itālija atbildēja uz šiem lūgumiem 2012. gada 24. februāra, 30. maija un 9. augusta vēstulē.

(3) Pamatojoties uz saņemto informāciju, ka Itālija varētu būt īstenojusi šo pasākumu, pirms Komisija bija pieņēmusi lēmumu par tā atļaušanu, Komisija nolēma izmeklēt šo pasākumu saskaņā ar Padomes Regulas (ES) 2015/1589 (2) III nodaļu attiecībā uz nelikumīgu valsts atbalstu.

(4) Itālija 2012. gada 30. novembrī lūdza Komisiju noteikt termiņu lēmumam un vairākiem paskaidrojumiem par procedūru. Komisija atbildēja vēstulē, kas nosūtīta Itālijai 2012. gada 7. decembrī.

(5) Komisija 2013. gada 23. janvāra vēstulē informēja Itāliju, ka ir nolēmusi sākt Līguma 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (“lēmums par procedūras sākšanu”) attiecībā uz paziņoto shēmu.

(6) Itālija 2013. gada 21. martā iesniedza savas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu (ar pielikumiem, kas tika saņemti 2013. gada 22. martā).

(7) Lēmums par procedūras sākšanu 2013. gada 30. maijā tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par iespējamiem atbalsta pasākumiem.

(8) Komisija 2013. gada 10. aprīlī saņēma piezīmes par šo lietu no Ryanair Ltd, kas bija ieinteresētā persona. Komisija nosūtīja šīs piezīmes Itālijai 2013. gada 3. maija vēstulē. Itālija nav iesniegusi nekādus komentārus attiecībā uz Ryanair piezīmēm.

(9) Komisija pēc tam saņēma piezīmes no šādām ieinteresētajām personām: a) no Ryanair un konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas tā vārdā, – 2013. gada 28. jūnijā; b) no GEASAR S.p.A., Olbijas lidostas ekspluatanta, – 2013. gada 1. jūlijā; c) no SOGEAAL S.p.A., Algēro lidostas ekspluatanta, – 2013. gada 29. jūlijā; d) no SOGAER S.p.A., Kaljāri lidostas ekspluatanta, – 2013. gada 30. jūlijā un 2. augustā; e) no easyJet – 2013. gada 30. jūlijā.

(10) Komisija 2013. gada 31. jūlijā nosūtīja GEASAR un SOGEAAL piezīmju nekonfidenciālās versijas Itālijai, kurai tika dota iespēja sniegt atbildi. SOGAER un Ryanair piezīmes Komisija nosūtīja Itālijai 2. augustā, bet easyJet piezīmes – 7. augustā.

(11) Itālija 2013. gada 27. septembrī informēja Komisiju, ka tai nav komentāru attiecībā uz minēto triju lidostas ekspluatantu piezīmēm. Itālija 2013. gada 20. un 21. novembrī nosūtīja Komisijai savus komentārus attiecībā uz Ryanair piezīmēm. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz easyJet piezīmēm.

(12) Ryanair2013. gada 20. decembrī iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2014. gada 9. janvārī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(13) Ryanair2014. gada 17. janvārī un 31. janvārī iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 12. janvārī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(14) Komisija 2014. gada 25. februāra vēstulē informēja Itāliju par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu (3) pieņemšanu 2014. gada 20. februārī un par to, ka šīs pamatnostādnes būs piemērojamas šajā lietā no to publicēšanas dienas Oficiālajā Vēstnesī. Komisija deva Itālijai iespēju izteikt piezīmes par pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienās pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(15) Komisija 2014. gada 24. februāra vēstulēs informēja arī ieinteresētās personas par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu pieņemšanu un par to, ka šīs pamatnostādnes būs piemērojamas šajā lietā no to publicēšanas dienas Oficiālajā Vēstnesī. Komisija deva ieinteresētajām personām iespēju izteikt piezīmes par pamatnostādnēm un to piemērošanu 20 darbadienās pēc to publicēšanas Oficiālajā Vēstnesī.

(16) 2014. gada Aviācijas pamatnostādnes tika publicētas Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 4. aprīlī. Ar tām aizstāja 1994. gada Aviācijas pamatnostādnes (4) un 2005. gada Aviācijas pamatnostādnes (5).

(17) Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī tika publicēts paziņojums, kurā dalībvalstis un ieinteresētās personas tika aicinātas viena mēneša laikā pēc 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par to piemērošanu šajā lietā (6).

(18) SOGAER2014. gada 13. jūnijā iesniedza piezīmes šajā lietā saistībā ar jauno pamatnostādņu pieņemšanu. GEASAR un SOGEAAL iesniedza piezīmes 2014. gada 16. jūnijā, bet easyJet – 2014. gada 4. jūlijā. SOGAER, GEASAR, SOGEAAL un easyJet piezīmes Komisija nosūtīja Itālijai 2014. gada 9. jūlijā. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(19) Ryanair2014. gada 12. un 26. septembrī iesniedza papildu piezīmes šajā lietā. Komisija nosūtīja šīs piezīmes Itālijai 2014. gada 28. oktobrī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(20) Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 26. janvārī iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 4. februārī. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(21) Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 27. februārī un 2. martā iesniedza papildu piezīmes, kas tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 24. martā. Itālija neiesniedza nekādus komentārus attiecībā uz šīm piezīmēm.

(22) Komisija 2015. gada 18. martā lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju šajā lietā. Itālija atbildēja 2015. gada 11., 18. un 19. maijā.

(23) EasyJet2015. gada 31. martā iesniedza papildu piezīmes, papildinot savu sākotnējo iesniegumu, kas tika iesniegts 2013. gada 30. jūlijā. EasyJet un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 1. un 14. maijā iesniedza papildu piezīmes šajā lietā. EasyJet2015. gada 1. jūnijā iesniedza papildu piezīmes šajā lietā. Visas šīs piezīmes tika nosūtītas Itālijai 2015. gada 6. jūlijā. Itālija 2015. gada 17. septembrī iesniedza komentārus attiecībā uz easyJet un konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas tā vārdā, piezīmēm.

(24) Komisija 2015. gada 29. jūnijā lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju. Itālija daļēji atbildēja 2015. gada 14. jūlijā un nosūtīja šīs atbildes pielikumus 2015. gada 10. septembrī.

(25) Komisija 2015. gada 17. jūlijā lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju. Itālija atbildēja 2015. gada 11. septembrī.

(26) Komisija 2015. gada 8. un 14. oktobrī lūdza Itāliju sniegt papildu informāciju. Itālija atbildēja 2015. gada 5. novembrī.

(27) Itālija 2015. gada 24. novembrī iesniedza papildu informāciju šajā lietā.

(28) Komisija 2015. gada 24. novembrī lūdza Itāliju sniegt papildu paskaidrojumus. Itālija atbildēja 2015. gada 27. novembrī.

(29) Ryanair un konsultāciju uzņēmums, kas darbojas tā vārdā, 2015. gada 4. decembrī iesniedza papildu informāciju šajā lietā, kas tika nosūtīta Itālijai 2015. gada 8. decembrī. Itālija atbildēja 2015. gada 16. decembrī, norādot, ka tai nav nekādu komentāru attiecībā uz šiem dokumentiem.

(30) Itālija 2015. gada 11., 16. un 17. decembrī iesniedza papildu piezīmes šajā lietā.

2. ATBALSTA DETALIZĒTS APRAKSTS

2.1. PASĀKUMA DARBĪBAS JOMA UN MĒRĶI

(31) Paziņotā shēma nodrošina kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām Sardīnijas lidostu ekspluatantiem ar mērķi nostiprināt un attīstīt gaisa transportu. Itālija apgalvo, ka šīs sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecas uz pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (turpmāk “VTNP”). Šī shēma tika izveidota ar Sardīnijas 2010. gada 13. aprīļa Reģionālā likuma Nr. 10 (7) (turpmāk “Likums 10/2010”) 3. pantu.

(32) Šajā pantā definēti minētās shēmas ieviešanas mērķi, kas paredz pastiprināt gaisa transportu uz Sardīniju un no tās, paplašinot lidojuma operācijas, proti, palielinot gan lidojumu biežumu ziemas periodā, gan apkalpoto jauno galamērķu skaitu. Šai nolūkā Sardīnijas lidostām bija jānovirza valsts finansējums aviosabiedrībām kā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu.

(33) Plašāks šīs shēmas ieviešanas mērķis ir reģiona ekonomikas nostiprināšana, palielinot tūristu plūsmas, jo īpaši ārpus vasaras sezonas.

2.2. PIEŠĶĪRĒJA IESTĀDE

(34) Piešķīrēja iestāde ir Sardīnijas reģions (turpmāk “reģions”). Reģionam ir īpašs statuss kā Itālijas autonomajam apgabalam.

2.3. TIESISKAIS REGULĒJUMS

(35) Likuma 10/2010 3. pants nosaka finansējumu Sardīnijas lidostu ekspluatantiem kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam. Likumu 10/2010 īsteno ar lēmumiem, ko pieņem reģiona pārvaldnieks.

(36) 2010. gada 17. maija Reģionālais dekrēts Nr. 122/347 (8) nosaka, ka summas, kas noteiktas Likumā 10/2010, sedz no reģiona budžeta.

(37) Sardīnijas reģiona pārvaldnieks ir pieņēmis vairākus īstenošanas aktus, kuros definēti nosacījumi un mehānismi saistībā ar finansējuma pieejamību saskaņā ar Likumu 10/2010, proti: a) Sardīnijas 2010. gada 29. jūlija Lēmumā Nr. 29/36 (9) definēts, kādi kritēriji piemērojami transporta pakalpojumiem, kuriem var piešķirt šo finansējumu, kā arī minēto pakalpojumu raksturs un ilgums, un sniegtas norādes par to, kā sagatavot un novērtēt lidostu darbības plānus (programmi di attività); b) Sardīnijas 2010. gada 6. decembra Lēmumā Nr. 43/37 (10) apstiprināti lidostu ekspluatantu iesniegtie darbības plāni 2010. gadam un konkrētas summas, kas jāpiešķir katram no tiem par 2010. gadu; c) Sardīnijas 2011. gada 23. decembra Lēmumā Nr. 52/117 (11) noteiktas ikgadējās summas, kas reģionam jāpiešķir lidostu ekspluatantiem par 2011.–2013. gada periodu, pamatojoties uz darbības plāniem, ko lidostu ekspluatanti iesnieguši 2011. gadā.

(38) Ar 2011. gada 19. janvāra Reģionālo likumu Nr. 1 (12) tika samazinātas iemaksas, kas reģionam jāpiešķir lidostām, kā noteikts ar Likumu 10/2010, nosakot tās EUR 21 100 000 apmērā par 2011. gadu un EUR 21 500 000 apmērā par 2012. un 2013. gadu.

(39) Ar 2011. gada 30. jūnija Reģionālo likumu Nr. 12 (13) tika izveidots finansiālu avansu mehānisms, kas darbojas ar ad hoc finansiāla fonda starpniecību SFIRS (14) ietvaros. SFIRS ir Sardīnijas reģiona iekšēja finanšu sabiedrība, kurai kā finansiālam starpniekam un reģiona funkcionālai struktūrai ir uzticēts izveidot un pārvaldīt reģionālu fondu, kura mērķis ir uz procentiem piešķirt finansiālus avansus kā akcionāru finansējumu (15). Reģions tieši kontrolē SFIRS un īsteno tā pārvaldību. SFIRS uzdevums ir pārvaldīt plānus, politikas un programmas, ko reģions izstrādājis teritorijas ekonomiskajai un sociālajai attīstībai. SFIRS direktoru valdi ieceļ reģions. Ar 2011. gada 9. augusta Pilnvarojuma aktu Nr. 15 (16) SFIRS tiek piešķirts pilnvarojums izveidot un pārvaldīt “lidostu reģionālo fondu” (17) (turpmāk “reģionālais fonds”), kura mērķis ir piešķirt finansiālus avansus reģiona iemaksu veikšanai. Ar 2011. gada 9. augusta Lēmumu Nr. 500 (18) tika apstiprināti detalizēti noteikumi attiecībā uz reģionālā fonda īstenošanu. Ar 2012. gada 30. janvāra Lēmumu Nr. 22 (19) tika papildināti 2011. gada 9. augusta Lēmumā Nr. 500 definētie noteikumi.

(40) Ar 2012. gada 7. augusta Reģionālo likumu Nr. 15 (20) groza 2011. gada 30. jūnija reģionālo likumu. Ar 2012. gada 2. oktobra Lēmumu Nr. 694 (21) īsteno 2012. gada 7. augusta reģionālo likumu un papildina un groza noteikumus par reģionālā fonda īstenošanu, nosakot, ka 2011. gada 30. jūnija likuma piemērošanas termiņš tiek pagarināts, ietverot arī 2012. un 2013. gadu.

(41) Ar 2014. gada 5. februāra Lēmumu Nr. 4/34 (22) izmaina reģiona iemaksu piešķiršanu par 2013. gadu, ņemot vērā reģiona iemaksu samazinājumu, par kuru tika pieņemts lēmums saistībā ar reģiona budžetu, kas piešķirts darbību finansēšanai saskaņā ar Likumu 10/2010, un faktiskās izmaksas, kas radušās trim lidostu ekspluatantiem.

2.4. SHĒMA

(42) Paziņotā shēma paredzēta, lai attīstītu gaisa transportu un padarītu gaisa savienojumus uz Sardīniju un no tās mazāk atkarīgus no sezonas, tādējādi atbalstot visaptverošo mērķi – piesaistīt tūristus un nostiprināt reģiona ekonomiku. Šajā nolūkā Likums 10/2010 nosaka finansējumu Sardīnijas lidostu ekspluatantiem kā kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu saistībām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam.

(43) Īstenošanas lēmumos paskaidrots, ka Likuma 10/2010 mērķis – samazināt sezonalitāti – atspoguļo vēlmi pagarināt periodu, kurā tiek veikti reisi. Tas ir saistīts ar reisu biežuma palielināšanu tā sauktajā starpsezonā (proti, mēnešos, kas papildina vasaras sezonu – aprīlī, maijā, septembrī un oktobrī) vai ziemas sezonā, kā arī ar jaunu maršrutu atklāšanu uz/no vietām, ar kurām Sardīnijai vēl nav savienojumu. Šīs shēmas pamatā ir tādas reģiona gaisa transporta politikas veicināšana, kas nostiprina attiecīgo kopienu ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju, novēršot ar pieejamību saistītos trūkumus, kas raksturīgi Sardīnijai kā salai.

(44) Lēmumi, kas minēti 2.3. punktā, nosaka trīs darbības, kuras aprakstītas tālāk šajā apsvērumā. a) Aviosabiedrības intensificē gaisa satiksmi (“1. darbība”). Aviosabiedrībām un lidostu ekspluatantiem detalizētajos darbības plānos jādefinē stratēģijas, kā intensificēt gaisa satiksmi un sekmēt tūristu plūsmas ārpus sezonas, izstrādājot stratēģiski nozīmīgus maršrutus, reisu biežuma stratēģiju, jaudas piedāvājumu un turpmākus mērķus satiksmes jomā. Ja šie mērķi tiek sasniegti, piešķir finansiālu kompensāciju, pretējā gadījumā ir jāmaksā naudas sodi. b) Aviosabiedrības popularizē Sardīniju kā tūrisma galamērķi (“2. darbība”). Iepriekš minētajos darbības plānos aviosabiedrībām un lidostu ekspluatantiem jādefinē arī īpašas tirgvedības un reklāmas darbības, kuru mērķis ir pasažieru skaita palielināšana un lidostas apkalpotās teritorijas popularizēšana. c) Papildu veicināšanas pasākumi, kurus lidostu ekspluatanti reģiona vārdā nodod trešām personām – pakalpojumu sniedzējiem, kas nav aviosabiedrības (23) (“3. darbība”).

(45) Pēc tam, kad reģions ir apstiprinājis darbības plānus, izvērtējot tajos piedāvātos pasākumus pēc to ekonomiskās ietekmes uz lidostu un Sardīnijas saimniecisko darbību kopumā, tas attiecīgi sadala finanšu līdzekļus, kas pieejami katru gadu un katrai lidostai.

(46) Kompensācijas lidostu ekspluatantiem aprēķina, pamatojoties uz aplēstajām izmaksām, kas rodas aviosabiedrībām saistībā ar lidošanu stratēģiski svarīgos valsts vai starptautiska mēroga maršrutos un saistībā ar mērķu izpildi, nodrošinot pasažieru skaitu attiecīgajā gadā. Pēc mērķu noteikšanas attiecībā uz pasažieru skaitu lidostu ekspluatanti atlasa aviosabiedrības, kas var nodrošināt attiecīgos pakalpojumus. Atlasītie pārvadātāji saņem kompensācijas, kas sedz starpību starp ekspluatācijas izmaksām, kas radušās, un faktiskajiem vai plānotajiem ieņēmumiem no pasažieru biļetēm.

(47) Itālijas paziņojuma dokumentā norādīts, ka reģionam ir jāapstiprina konkursa process, ko organizējuši lidostu ekspluatanti, lai atlasītu ieinteresētās aviosabiedrības. Komisija nav informēta ne par vienu konkursu, ko būtu organizējuši lidostu ekspluatanti. Kā apgalvo Itālija, aviosabiedrības tika atlasītas, pamatojoties uz izdevīgāko komerciālo piedāvājumu, kas tika iesniegts lidostu ekspluatantiem pēc uzaicinājumu publicēšanas viņu tīmekļa vietnēs. Attiecībā uz lidostām ir iecerēts, ka atbalsta shēma koordinēs reģionālo lidostu sistēmas attīstību tā, lai reģionālās lidostas papildinātu viena otras darbību (24).

2.5. AVIOSABIEDRĪBU VEIKTIE TIRGVEDĪBAS PASĀKUMI

(48) Likums 10/2010 nosaka, ka saistībā ar 2. darbību lidostu ekspluatantiem ir jānoslēdz tirgvedības līgumi ar aviosabiedrībām, lai popularizētu Sardīniju kā tūrisma galamērķi. Tādēļ darbības plānos jādefinē īpašas tirgvedības un reklāmas stratēģijas, kuru mērķis ir pasažieru skaita palielināšana un lidostas apkalpotās teritorijas popularizēšana.

(49) Lidostu ekspluatanti ir noslēguši divu dažādu veidu līgumus atkarībā no konkrētās aviosabiedrības – vai nu vienotu līgumu, kas ietver gan lidostas pakalpojumus, gan tirgvedības pakalpojumus, vai arī divus atsevišķus līgumus, kā tas ir Ryanair gadījumā, kad ar Ryanair tika noslēgts līgums par lidostas pakalpojumiem, bet par tirgvedības pakalpojumiem līgums tika noslēgts ar Ryanair pilnībā piederošu tirgvedības uzņēmumu AMS (Airport Marketing Services). Šie līgumi apvieno un sasaista satiksmes intensificēšanu ar tirgvedības pasākumiem, un to pamatā ir prēmiju shēma, kas ir atkarīga no satiksmes intensificēšanas pasākumu sekmēm. Līgumi nosaka, ka pārvadātājam ir jānodrošina noteikta reisu programma un vienlaikus jāizstrādā tirgvedības un reklāmas plāns.

(50) Tirgvedības pamatā ir tādas īpašas lappuses ievietošana pārvadātāja tīmekļa vietnē, kurā norādīti lidostas galamērķi, dažkārt pievienojot arī ceļvedi. Tirgvedības mērķis ir veicināt tūrisma un uzņēmējdarbības pievilcību reģionā un maksimāli palielināt ienākošo ārzemju izcelsmes ceļotāju īpatsvaru.

2.6. ATTIECĪGĀS LIDOSTAS

(51) Sardīnijā 2010. gadā darbojās piecas lidostas: a) Algēro, kuras ekspluatants ir SO.GE.A.AL S.p.A. (“SOGEAAL”); b) Kaljāri-Elmasas, kuras ekspluatants ir So.G.Aer. S.p.A. (“SOGAER”); c) Olbijas, kuras ekspluatants ir GEASAR S.p.A. (“GEASAR”); d) Tortoli, kuras ekspluatants ir GE.AR.TO. S.p.A. (“GEARTO”); e) Oristāno, kuras ekspluatants ir SO.GE.A.OR. S.p.A. (“SOGEAOR”).

(52) Visi šie uzņēmumi ir sabiedrības ar ierobežotu atbildību. SOGEAAL un SOGAER pieder valstij. GEASAR kontrolē aviopārvadātājs Meridiana.

(53) Itālija apstiprina, ka, lai gan Likums 10/2010 attiecas uz visām Sardīnijas lidostām, divas mazsvarīgākas šīs salas lidostas Oristāno un Tortoli-Arbataksa (ar mazāk nekā 200 000 pasažieriem gadā (25)) nav saņēmušas nekādu finansējumu saskaņā ar Likumu 10/2010.

(54) Algēro atrodas Sardīnijas ziemeļrietumu daļā, Olbija – ziemeļaustrumu daļā un Kaljāri – dienvidu daļā. Attālums un brauciena ilgums pa autoceļiem starp šīm lidostām ir šādi (26): Kaljāri–Algēro 247 km – 2 h 40 min; Kaljāri–Olbija 273 km – 2 h 51 min; Olbija–Algēro 136 km – 1 h 53 min.

2.6.1. KALJĀRI LIDOSTA

(55) Lidostas ekspluatants SOGAER pieder valstij, jo Kaljāri Tirdzniecības kamerai (C.C.I.A. Cagliari) pieder akciju vairākums, kā norādīts 1. tabulā. Reģions nekontrolē Kaljāri Tirdzniecības kameru (27), kas pati sevi finansē no savu biedru gada maksām. Tirdzniecības kamera ir patstāvīga valsts struktūra, kas atbild par dažādu pakalpojumu sniegšanu saviem biedriem (28). 1. tabula SOGAER (29) akcionāru struktūra (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) Šī lidosta 2014. gadā apkalpoja 3 639 627 pasažierus (30). Tā atrodas salas dienvidu daļā un ir salas galvenā lidosta satiksmes apjoma ziņā. No 2007. gada SOGAER pieder visa koncesija lidostas apsaimniekošanai. Lidosta apkalpo iekšzemes un starptautiskus reisus, un galvenās aviosabiedrības, kas izmanto tās pakalpojumus, ir Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea un AirBerlin. Laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam 69 % no pasažieru plūsmas šajā lidostā tika reģistrēti laikā no aprīļa līdz oktobrim.

(57) SOGAER uz 2013. gada 31. decembri reģistrēja apgrozījumu EUR 26,8 miljonu apmērā un pozitīvu neto rezultātu EUR 1,7 miljonu apmērā. Aktīvu kopsumma bija EUR 125,5 miljoni.

2.6.2. ALGĒRO LIDOSTA

(58) Algēro lidostas ekspluatanta SOGEAAL īpašnieki ir Sardīnijas reģions (80,20 %) un SFIRS SpA (iekšējs uzņēmums, kas pieder reģionam) (19,80 %) (31). SOGEAAL sāka savu darbību 1995. gadā ar daļēju un pagaidu rakstura koncesiju, kas tika pārveidota par pilnu koncesiju 2007. gadā (32).

(59) Lidosta atrodas salas ziemeļrietumu daļā. Kā apgalvo Itālija, tās apkalpotā zona aptver aptuveni 35 % no salas teritorijas un ietver 450 000–600 000 iedzīvotāju Sasāri (Sassari), Oristāno (Oristano) un Nuoro provincē. Komerciālo pasažieru plūsmas ziņā Algēro ir trešajā vietā starp Sardīnijas lidostām, un tās pasažieru kopskaits 2014. gadā bija 1 639 374 pasažieri (33).

(60) Lidostā darbojas triju veidu aviosabiedrības – tradicionālās (piem., Alitalia, Meridiana, Iberia un Lufthansa), zemo cenu sabiedrības (piem., easyJet un Ryanair) un čarterpārvadātāji (piem., Tui Fly un Jet Time). Laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam 75 % no pasažieru plūsmas šajā lidostā tika reģistrēti laikā no aprīļa līdz oktobrim.

(61) SOGEAAL uz 2013. gada 31. decembri reģistrēja apgrozījumu EUR 15,9 miljonu apmērā un negatīvu neto rezultātu EUR 1,5 miljonu apmērā. Aktīvu kopsumma bija EUR 42,0 miljoni.

2.6.3. OLBIJAS LIDOSTA

(62) Olbijas lidostas ekspluatanta GEASAR akcionāru lielākā daļa ir privāti akcionāri (34), kā norādīts 2. tabulā. 2. tabula GEASAR akcionāru struktūra (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Sardīnijas reģions 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR sāka savu darbību 1989. gadā ar daļēju koncesiju Olbijas lidostas apsaimniekošanai. Olbija atrodas Sardīnijas ziemeļaustrumu daļā. Lidosta apkalpo tradicionālās aviosabiedrības (piem., Alitalia un Lufthansa), zemo cenu sabiedrības (piem., easyJet un Vueling) un čarterpārvadātājus (piem., Smartwings un Mistral Air).

(64) Lidosta 2014. gadā apkalpoja 2 127 718 pasažierus (35). Lielākoties tā ir paredzēta iekšzemes un starptautiskiem pasažieru komerciāliem pārvadājumiem. Lidosta specializējas tūrisma jomā, jo apkalpo lielu tūrisma uzņēmumu Costa Smeralda. Tādēļ satiksme galvenokārt notiek laikā no maija līdz oktobrim, piemēram, laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam 84 % no pasažieru plūsmas šajā lidostā tika reģistrēti laikā no aprīļa līdz oktobrim.

(65) GEASAR uz 2013. gada 31. decembri reģistrēja apgrozījumu EUR 27,0 miljonu apmērā un pozitīvu neto rezultātu EUR 2,8 miljonu apmērā. Aktīvu kopsumma bija EUR 57,3 miljoni.

2.7. SARDĪNIJAS REĢIONA IZVEIDOTĀS FINANSĒŠANAS SHĒMAS MEHĀNISMS UN STRUKTŪRA

2.7.1. SARDĪNIJAS REĢIONA VEICAMO IEMAKSU KOPĒJAIS APJOMS

(66) Sākotnēji ar Likuma 10/2010 3. pantu reģionam tika atļauts piešķirt lidostu operatoriem EUR 19 700 000 par 2010. gadu un EUR 24 500 000 par katru turpmāko gadu – 2011., 2012. un 2013. gadu.

(67) Visā šajā laikposmā, ņemot vērā pašu resursus un darbības plānus, ko iesniedza lidostas, reģions pakāpeniski samazināja summas, kas sākotnēji bija piešķirtas šīs shēmas finansēšanai, kā norādīts 3. tabulā. 3. tabula Kompensācijas, kas piešķirtas Sardīnijas lidostām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam (EUR) 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g. Kopā Algēro 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Kaljāri 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbija 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristāno 300 000 — — — 300 000 Kopā 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Ar 2014. gada 5. februāra Lēmumu Nr. 4/34 tika izmainītas reģiona iemaksas par 2013. gadu un tika noteikta kopsumma EUR 17 500 000 apmērā par 2013. gadu trim lidostu ekspluatantiem, kā norādīts 4. tabulā. 4. tabula Kompensācijas, kas piešķirtas Sardīnijas lidostām par 2013. gadu (saskaņā ar 2014. gada 5. februāra Lēmumu Nr. 4/34) (EUR) 2013. gads Algēro 8 235 603 Kaljāri 5 264 397 Olbija 4 000 000 Kopā 17 500 000

(69) Galīgās iemaksas pēc dažādu izmaiņu veikšanas, kuras Sardīnijas reģions faktiski piešķīra šīm trim lidostām, ir norādītas 5. tabulā (36). 5. tabula Finansiālās kompensācijas, kas piešķirtas Sardīnijas lidostām laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam (EUR) 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g. Kopā Algēro 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Kaljāri 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbija 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristāno 300 000 — — — 300 000 Kopā 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Šis pasākums izpaužas kā reģiona tiešas subsīdijas Sardīnijas lidostu ekspluatantiem, kuri pēc tam pārskaita attiecīgas summas aviosabiedrībām un citām iesaistītajām struktūrām. Šīs subsīdijas tieši finansē no reģiona budžeta. Lidostu ekspluatantiem ir jāpārvalda atsevišķi konti, lai varētu izsekot saņemtajām summām.

2.7.2. DARBĪBAS PLĀNI UN STRATĒĢISKI NOZĪMĪGI MARŠRUTI

(71) Sardīnijas lidostu ekspluatantiem ir jāsagatavo darbības plāni un jāiesniedz tie reģionam apstiprināšanai. Šajos darbības plānos jāiekļauj darbības, kas paredzētas, lai attīstītu gaisa savienojumus “no punkta uz punktu” ar galamērķiem valstī un Eiropā uz un no Sardīnijas lidostām, un kuras var nodrošināt, slēdzot līgumus ar aviosabiedrībām. Šai nolūkā pašā plānā jānorāda, kuras no sarakstā uzskaitītajām iniciatīvām (37) lidostu ekspluatanti uzskata par tādām, kas veicamas, lai izpildītu uzdevumu veicināt un nodrošināt to, ka gaisa transports kļūst mazāk atkarīgs no sezonas, kā paredzēts Likumā 10/2010.

(72) Plānos jānorāda stratēģiski nozīmīgie (iekšzemes un starptautiskie) maršruti un katra gada mērķi attiecībā uz reisu biežumu, piepildījumu, jauniem maršrutiem, pasažieru skaitu un tirgvedības pasākumiem.

(73) Izstrādājot darbības plānus, jāievēro šādi principi: a) stratēģiski nozīmīgie maršruti nedrīkst pārklāties ar maršrutiem, kas jau tiek nodrošināti SPS režīmā (38), pamatojoties uz Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1008/2008 (39); b) finansiālajām iemaksām par katru subsidēto maršrutu laika gaitā jāsamazinās; c) finanšu nolīgumā ar aviosabiedrībām jāiekļauj plāns, kā reklamēt vietējo teritoriju, un tam ir jāatbilst reģiona komunikācijas stratēģijai tūrisma jomā; d) ja lidostu pieprasītā kopējā kompensācija pārsniedz kopsummu, kas atļauta reģiona budžetā, priekšroka tiek dota starptautiskiem savienojumiem iepretī iekšzemes maršrutiem (izņemot attiecībā uz galamērķiem, kuros apkalpo vairāk nekā trīs miljonus iedzīvotāju), maršrutiem, kas savieno lielus satiksmes mezglus, maršrutiem ar lielu satiksmes potenciālu, maršrutiem, kuros pakalpojumi jāsniedz visu gadu, nevis tikai sezonas laikā, un uzņēmumiem, kas nolēmuši izveidot darbības bāzi vietējā lidostā.

(74) Stratēģiski nozīmīgu maršrutu ekspluatācija ir uzskatāma par VTNP, kas aviosabiedrībām jānodrošina apmaiņā pret kompensāciju (ar nosacījumu, ka tiek sasniegti mērķi attiecībā uz pasažieru plūsmu). Darbības plāni ir jāpamato ar attiecīgām ekonomiskām un finanšu prognozēm, kas ilustrē attiecīgo iniciatīvu pelņas perspektīvas un norāda finansiālās prasības, kas saistītas ar šīm darbībām, par katru attiecīgo gadu. Šajās prasībās iekļauj norādi par to pašu resursu līmeni, kurus lidostas ekspluatants ieguldīs, kā arī par to trešo personu ieguldījumu līmeni, kuras gūs labumu no satiksmes pieauguma.

(75) Faktiskie darbības plāni, kurus Itālija iesniedza formālās izmeklēšanas procedūras laikā, atbilst 73. apsvērumā noteiktajām prasībām. Tajos ir iekļauta obligātā informācija, ko pieprasa reģions, piemēram, subsidētā transporta piedāvājuma izklāsts, piešķiramās kompensācijas detalizēti aprēķini un plānotie ekonomiskie ieguvumi no valsts atbalsta.

(76) Pēc darbības plānu apstiprināšanas reģions pieņem attiecīgu lēmumu piešķirt ikgadējos finanšu līdzekļus katrai lidostai, novērtējot jau paveiktās darbības, pamatojoties uz vērtējumu par to ekonomisko ietekmi uz saimniecisko darbību Sardīnijā.

(77) Minētos plānus finansē šādi: a) saņēmējs lidostas ekspluatants saņem pirmo iemaksu kā avansa maksājumu 20 % apmērā no kopsummas, kas paredzēta plānos; b) 60 % no kopējā finansējuma izmaksā kā starpmaksājumu pēc ceturkšņa ziņojuma saņemšanas; c) pēdējo finansējuma daļu izmaksā 60 dienās pēc attiecīgo dokumentu saņemšanas, kad reģions ir pārbaudījis veikto darbību, sasniegtos rezultātus un radušās izmaksas.

(78) Darbības plāni tika apstiprināti ar diviem reģiona lēmumiem: a) ar Sardīnijas 2010. gada 6. decembra Lēmumu Nr. 43/37 tika apstiprināti darbības plāni 2010. gadam, ko iesniedza Kaljāri, Olbijas, Algēro un Oristāno lidostu ekspluatanti, un konkrētas summas, kas jāpiešķir katram no tiem (40); b) ar Sardīnijas 2011. gada 23. decembra Lēmumu Nr. 52/117 tika apstiprināti darbības plāni, ko Kaljāri, Olbijas un Algēro lidostu ekspluatanti iesniedza par 2011.–2013. gadu. Ir norādīti ikgadējie mērķi katrai lidostai attiecībā uz pasažieru skaitu un kompensācijas sadalījums starp šīm trim lidostām. Lēmumā arī paskaidrots, ka plāni par 2011. gadu jāuzskata par galīgiem, jo attiecas uz darbībām, kas jau ir veiktas, bet plānus par nākamajiem diviem gadiem, 2012. un 2013. gadu, var mainīt.

2.7.3. PĀRRAUDZĪBAS PROCESS

(79) Lidostu ekspluatantiem ir jāsagatavo darbības plāni saskaņā ar Likuma 10/2010 un tā daudzo īstenošanas aktu prasībām. Šajā sagatavošanas procesā viņiem jāsadarbojas ar aviosabiedrībām, bet galīgais plāns ir jāapstiprina reģionam. Ja reģions nepiekrīt vai konstatē neatbilstību Likuma 10/2010 prasībām, tas var pieprasīt darbības plānu mainīt.

(80) Reģions prasa, lai lidostu ekspluatanti uzraudzītu aviosabiedrību darbu un piemērotu sankcijas, ja netiek sasniegti ex ante noteiktie mērķi, jo īpaši attiecībā uz reisu biežumu un pasažieru skaitu. Šis sodīšanas mehānisms jāparedz nolīgumos ar aviosabiedrībām.

(81) Reģiona pārvaldnieka lēmumi, ar ko īsteno Likumu 10/2010, nosaka, ka reģions izveido pārraudzības mehānismu, lai novērstu kompensācijas pārmaksu par ikgadējām izmaksām, kas prognozētas saistībā ar attiecīgo darbību veikšanu. Reģionam jādefinē ex ante pasākumi, lai kontrolētu, pārbaudītu un, ja nepieciešams, atgūtu jebkuru pārmaksāto kompensāciju, jo īpaši uzraugot faktisko reisu un pasažieru skaitu.

(82) Reģions uzrauga reālās izmaksas, kas rodas lidostu ekspluatantiem, veicot attiecīgās darbības, pārbaudot apliecinošos dokumentus un pārskatus par ikgadējām izmaksām (rēķinus, ko aviosabiedrības iesniegušas lidostu ekspluatantiem). Lidostu ekspluatantiem jāsniedz reģionam pārskati par darbību finansēšanu, pamatojoties uz rēķiniem, kas saņemti no apakšuzņēmējiem (no aviosabiedrībām par 1. un 2. darbību un no citiem uzņēmumiem par 3. darbību). Reģions arī pārbauda, vai maršruts, kas tiek kompensēts, nav SPS maršruts saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008.

(83) Reģiona finansējumu saskaņā ar Likumu 10/2010 var piešķirt tikai saistībā ar iepriekš minētajiem darbības plāniem, kuri jāapstiprina reģionam. Tā kā šie plāni tika sagatavoti pirms tam, kad tika veiktas Likumā 10/2010 paredzētās darbības, to īstenošanas gaitā ir pieļaujamas dažas izmaiņas. Tāpēc reģiona organizētajā mehānismā ir paredzēts, ka reģionam galīgā iemaksa ir jāpielāgo izmaiņām, kas rodas darbību īstenošanas gaitā, vai lidostu izmaksām (41). Tāpēc reģiona lēmumā par galīgo iemaksu ņem vērā darbības plānu faktisko īstenošanu un darbību, kurām pieprasa finansējumu, atbilstību Likuma 10/2010 mērķiem un reģiona tirgvedības plānam tūrisma jomā. Ja tiek konstatētas neatbilstības, reģions galīgo iemaksu pielāgo (42).

(84) Itālijas iesniegtie dokumenti liecina, ka lidostu ekspluatanti patiesi ziņoja reģionam par saņemto valsts finansējumu (pievienojot apliecinošus dokumentus, piem., rēķinus par faktiskajām izmaksām) un iesniedza pierādījumus par tirgvedības un veicināšanas pasākumiem. Reģions pārbaudīja minēto informāciju un izmaksāja atlikušos maksājumus lidostu ekspluatantiem.

2.7.4. FINANSIĀLIE AVANSA MAKSĀJUMI UN REĢIONĀLĀ FONDA UZDEVUMI

(85) Kā jau minēts 2.3. punktā, ar 2011. gada 30. jūnija Reģionālo likumu tika izveidots reģionālais fonds (43), ko pārvaldīja SFIRS un finansēja reģions.

(86) Finanšu mehānisms, ko reģions izveidoja saskaņā ar Likumu 10/2010, ir šāds. a) Finanšu līdzekļus, kas attiecināmi uz minēto triju darbību īstenošanu, lidostu ekspluatanti izmaksā avansā aviosabiedrībām attiecīgajās lidostās (saistībā ar 1. un 2. darbību) un citiem attiecīgajiem pakalpojumu sniedzējiem (saistībā ar 3. darbību). b) Katru gadu saskaņā ar lidostu ekspluatantu priekšfinansējuma pieprasījumiem reģions pieņem lēmumu, kurā uzdod SFIRS ar reģionālā fonda starpniecību piešķirt finansiālu avansu lidostām. Pēc tam reģionālais fonds pēc pieprasījuma piešķir lidostu ekspluatantiem finansējumu pret atlīdzību (komisijas maksa un procenti) kā avansa maksājumu, kura summa iedalīta saskaņā ar Likumu 10/2010. Avansa maksājums nedrīkst pārsniegt 85 % (44) no iemaksas, kuru reģions piešķīris lidostu ekspluatantiem. Par šādu finansiālo avansu ir jāmaksā procenti (Euribor 6 M + 2 % par 2010. gadu un Euribor 6 M + 1,5 % par 2011.–2013. gadu) un komisijas maksa (1 % par 2010. gadu un 0,50 % par 2011.–2013. gadu), ko lidostu ekspluatanti maksā SFIRS. c) Pēc tam reģions apstiprina galīgās summas, kas piešķiramas lidostu ekspluatantiem (reģiona “iemaksa”), nepārsniedzot reģionam pieejamos līdzekļus un ņemot vērā summas, kuras faktiski samaksājuši lidostu ekspluatanti saistībā ar minēto triju darbību īstenošanu. Šai nolūkā lidostu ekspluatanti iesniedz atbilstošus pārskatus, kuros: i) norāda sasniegtos rezultātus un pievieno ietekmes analīzi; ii) detalizēti raksturo lidostas faktiskās izmaksas saistībā ar veiktajām iniciatīvām, pievienojot arī nepieciešamos apliecinošos dokumentus (rēķinus u. c.). d) No reģiona iemaksas summas reģionālais fonds atskaita 4 % ieturējuma maksu, kuru pārskaita atpakaļ reģionam. Kad ir pieņemts lēmums par galīgās iemaksas summu, reģionālais fonds piešķir finansējuma atlikušo daļu (45) lidostas ekspluatantam. Paredzams, ka šis fonds piešķirs atlikušo daļu lidostas ekspluatantam ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc darbības plānu izpildes pabeigšanas.

2.8. FINANŠU PLŪSMAS

2.8.1. FINANŠU PLŪSMAS VIRZIENĀ NO REĢIONA UZ LIDOSTAS EKSPLUATANTIEM

(87) Kaut arī reģions apņēmās piešķirt finansējumu, kura kopējā summa ir EUR 76 654 887 par visu laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam (sk. 5. tabulu), faktiski tas lidostu ekspluatantiem pārskaitīja EUR 68 510 256 triju darbību finansēšanai saskaņā ar Likumu 10/2010 (46) (sk. 6. tabulas A aili): EUR 35 516 988 – SOGEAAL, EUR 19 250 617 – SOGAER un EUR 13 742 651 – GEASAR.

(88) Kopējie finansiālie avansa maksājumi, kas pārskaitīti no reģionālā fonda lidostu ekspluatantiem, bija EUR 42 987 645 (6. tabulas B aile). Komisijas maksu un procentu maksājumus aprēķina no finansiālā avansa summas, un fonds tos atskaita, kad izmaksā šo finansiālo avansu lidostas ekspluatantam. Ieturējuma maksa ir 4 % no iemaksas, ko apņēmies piešķirt reģions, un fonds to atskaita no iemaksas summas, kad izmaksā atlikušo daļu no summas, ko reģions piešķīris lidostai (pēc finansiālo avansa maksājumu izmaksāšanas) (47).

(89) Tādējādi neto summu, kas jāsaņem lidostas ekspluatantam (6. tabulas C aile), var aprēķināt, no reģiona iemaksas atskaitot trīs finanšu maksas (komisijas maksu, procentus un ieturējuma maksu). Summas, par kurām Itālija informēja kā par neto summām, ko faktiski saņēmuši lidostu ekspluatanti (6. tabulas D aile), nedaudz atšķiras no teorētiskajām summām: a) SOGEAAL gadījumā Itālija paskaidro, ka lidostas ekspluatantam vēl jāsaņem no reģiona EUR 167 661 kā iemaksa par 2013. gadu; b) par reģiona maksājumiem SOGAER un GEASAR par 2013. gadu (attiecīgi EUR 4 946 576 un EUR 3 795 930) reģions lēma attiecīgi 2014. gada 19. jūnijā un 10. jūnijā, taču šis finansējums netika izmaksāts (48). Itālija atzīst, ka reģiona lēmums ir juridiski saistošs pienākums izmaksāt attiecīgās summas, kuras var pieprasīt, vēršoties valsts tiesā. Tomēr Itālija ir nolēmusi pagaidīt, kamēr beigsies sāktā procedūra par valsts atbalstu. 6. tabula Faktiskās finanšu plūsmas virzienā no reģiona uz lidostas ekspluatantiem SOGEAAL – ALGĒRO (EUR) Darbības atsauces periods Iemaksa, ko noteicis reģions (A) Finansiālais avanss (B) Finanšu maksas Summa, kas jāsaņem lidostas ekspluatantam (C) Neto summa, ko faktiski saņēmis lidostas ekspluatants (D) Starpība (C) – (D) Summa Saistību datums Summa Maksājuma datums Ieturējuma maksa 4 % Komisijas maksa Procentu izmaksas 2010. g. 8 517 963 7.11.2012. [..] (*1) 20.9.2011. [..] [..] [..] [..] [..] [..] 2011. g. 9 041 162 12.11.2012. [..] 8.2.2012. un 23.8.2012. [..] [..] [..] [..] [..] [..] 2012. g. 9 062 413 3.6.2013. [..] 22.10.2012. [..] [..] [..] [..] [..] [..] 2013. g. 8 895 449 27.10.2014. [..] 17.10.2013. [..] [..] [..] [..] [..] [..] Kopā 35 516 988 [..] [..] [..] [..] [..] [..] [..]

SOGAER – KALJĀRI (EUR) Darbības atsauces periods Iemaksa, ko noteicis reģions (A) Finansiālais avanss (B) Finanšu maksas Summa, kas jāsaņem lidostas ekspluatantam (C) Neto summa, ko faktiski saņēmis lidostas ekspluatants (D) Starpība (C) – (D) Summa Saistību datums Summa Maksājuma datums Ieturējuma maksa 4 % Komisijas maksa Procentu izmaksas 2010. g. 4 657 311 7.11.2012. [..] 10.9.2012. [..] [..] [..] [..] [..] [..] 2011. g. 4 777 320 7.11.2012. [..] 15.6.2012. [..] [..] [..] [..] [..] [..] 2012. g. 4 869 410 13.6.2013. — — [..] — — [..] [..] [..] 2013. g. 4 946 576 19.6.2014. — — [..] — — [..] [..] [..] Kopā 19 250 617 [..] [..] [..] [..] [..] [..] [..]

GEASAR – OLBIJA (EUR) Darbības atsauces periods Iemaksa, ko noteicis reģions (A) Finansiālais avanss (B) Finanšu maksas Summa, kas jāsaņem lidostas ekspluatantam (C) Neto summa, ko faktiski saņēmis lidostas ekspluatants (D) Starpība (C) – (D) Summa Saistību datums Summa Maksājuma datums Ieturējuma maksa 4 % Komisijas maksa Procentu izmaksas 2010. g. 3 972 223 7.11.2012. [..] 19.9.2011. [..] [..] [..] [..] [..] 0 2011. g. 2 945 363 7.11.2012. [..] 1.6.2012. [..] [..] [..] [..] [..] 0 2012. g. 3 029 135 12.6.2013. — — [..] — — [..] [..] 0 2013. g. 3 795 930 10.6.2014. — — [..] — — [..] [..] [..] Kopā 13 742 651 [..] — [..] [..] [..] [..] [..] [..]

2.8.2. FINANŠU PLŪSMAS VIRZIENĀ NO LIDOSTU EKSPLUATANTIEM UZ AVIOSABIEDRĪBĀM UN TREŠĀM PERSONĀM, KAS SNIEDZ PAKALPOJUMUS, TRIJU DARBĪBU FINANSĒŠANAI

(90) Algēro, Kaljāri un Olbijas lidostu ekspluatanti finansēja aviosabiedrības un trešās personas, kas sniedz pakalpojumus, saistībā ar 1., 2. un 3. darbības īstenošanu laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam. Kā apgalvo Itālija, kompensācijas, kuras no reģiona saņēma lidostu ekspluatanti laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam, lai finansētu 1., 2. un 3. darbību, tika pārskaitītas aviosabiedrībām un trešām personām, kas sniedza pakalpojumus. Aviosabiedrības saņēma finansējumu par 1. un 2. darbību un tika atlasītas, pamatojoties uz komerciāli izdevīgāko piedāvājumu (49). Trešās personas, kas sniedza pakalpojumus un atbildēja par tirgvedības pasākumiem, piemēram, reklāmas vai tūrisma aģentūras, saņēma finansējumu par 3. darbību.

(91) Tālāk 7. tabulā ir apkopotas finanšu plūsmas no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām un trešām personām, kas sniedza pakalpojumus, finansējot 1., 2. un 3. darbību. 7. tabula Finanšu plūsmas no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām un trešām personām, kas sniedza pakalpojumus, finansējot 1., 2. un 3. darbību SOGEAAL – ALGĒRO (EUR) Darbības atsauces periods Darbību finansēšana 1. un 2. darbība 3. darbība Kopā (A) 2010. g. [..] [..] 8 517 963 2011. g. [..] [..] 9 041 162 2012. g. [..] [..] 9 062 413 2013. g. [..] [..] 8 895 449 Kopā [..] [..] 35 516 987 (100 %)

SOGAER – KALJĀRI (EUR) Darbības atsauces periods Darbību finansēšana 1. un 2. darbība 3. darbība Kopā (A) 2010. g. [..] [..] 4 657 311 2011. g. [..] [..] 4 977 946 2012. g. [..] [..] 4 869 410 2013. g. [..] [..] 4 946 576 Kopā [..] [..] 19 451 243 (100 %)

GEASAR – OLBIJA (EUR) Darbības atsauces periods Darbību finansēšana 1. un 2. darbība 3. darbība Kopā (A) 2010. g. [..] [..] 3 972 223 2011. g. [..] [..] (50) 2 945 500 2012. g. [..] [..] 3 029 160 2013. g. [..] [..] 3 795 935 Kopā [..] [..] 13 742 818 (100 %)

(92) Tālāk 8. tabulā apkopoti lidostu ekspluatantu maksājumi aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības finansēšanu. 8. tabula Finanšu plūsmas no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām, finansējot 1. un 2. darbību SOGEAAL – ALGĒRO (EUR) 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g. Kopā Ryanair [..] [..] [..] [..] [..] AMS [..] [..] [..] [..] [..] easyJet — — [..] [..] [..] Volotea — — — [..] [..] Alitalia [..] — — — [..] Meridiana [..] — [..] — [..] Wizzair — — [..] [..] [..] Kopā [..] [..] [..] [..] 35 221 513

SOGAER – KALJĀRI (EUR) 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g. Kopā Ryanair [..] [..] [..] [..] [..] AMS [..] [..] [..] [..] [..] easyJet [..] [..] [..] [..] [..] Germanwings — — [..] — [..] Tourparade — — [..] — [..] Air Berlin — — — [..] [..] Vueling — — — [..] [..] Volotea — — [..] [..] [..] Kopā [..] [..] [..] [..] 19 018 170

GEASAR – OLBIJA (EUR) 2010. g. 2011. g. 2012. g. 2013. g. Kopā Meridiana Fly [..] [..] [..] [..] [..] Air Italy [..] [..] — — [..] Air Berlin [..] [..] [..] [..] [..] easyJet [..] [..] [..] [..] [..] Norwegian [..] [..] [..] [..] [..] Jet2.com — [..] [..] [..] [..] NIKI — — [..] — [..] Vueling — — — [..] [..] Air Baltic — — — [..] [..] Volotea — — [..] [..] [..] Kopā [..] [..] [..] [..] 12 683 623

2.8.3. SECINĀJUMS

(93) Kā norādīts 6. tabulā, reģiona sniegtais finansējums tika pilnībā pārskaitīts lidostu ekspluatantiem, kuri paši nodrošināja pat lielāku finansējumu nekā saņēma no reģiona par 1., 2. un 3. darbības īstenošanu saskaņā ar saviem darbības plāniem. (Starpība starp finansējumu, kas faktiski sniegts par 1., 2. un 3. darbības īstenošanu (9. tabulas B aile), un summu, ko lidostu ekspluatanti faktiski saņēma no reģiona par šo darbību veikšanu (9. tabulas C aile), ir EUR 12 733 760). 9. tabula Salīdzinājums starp reģiona sniegto finansējumu un summām, kuras finansēja lidostu ekspluatanti par triju minēto darbību īstenošanu saskaņā ar Likumu 10/2010 (EUR) Iemaksa, ko noteicis reģions (A) Kopsumma, kuru par šīm trim darbībām finansēja lidostas (B) Starpība (A) – (B) Neto summa, kuru lidostu ekspluatanti faktiski saņēma no reģiona (C) Starpība (B) – (C) Algēro 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Kaljāri 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbija 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 KOPĀ 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Turklāt attiecībā uz aviosabiedrībām, kā minēts 8. tabulā, finansējums, kuru reģions sniedza aviosabiedrībām ar lidostu ekspluatantu starpniecību par 1. un 2. darbību, tika pārskaitīts šādām sabiedrībām: 1) Ryanair; 2) AMS; 3) Meridiana Fly; 4) Air Italy; 5) Air Berlin; 6) easy Jet; 7) Norwegian; 8) Jet2.com; 9) NIKI; 10) Vueling; 11) Air Baltic; 12) Volotea; 13) Tourparade; 14) Alitalia; 15) Wizzair; 16) Germanwings.

3. PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS UN KOMISIJAS SĀKOTNĒJAIS NOVĒRTĒJUMS

(95) Saskaņā ar lēmumu par procedūras sākšanu formālās izmeklēšanas procedūras piemērošanas joma ietver šādas darbības: a) reģiona piešķirtā finansiālā kompensācija trim lidostu ekspluatantiem (SOGEAAL, GEASAR un SOGAER) laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam par 1., 2. un 3. darbības finansēšanu; b) finanšu kompensācijas, ko triju lidostu ekspluatanti izmaksāja aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības finansēšanu laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam (51).

(96) Lēmumā par procedūras sākšanu atzīmēts, ka, tā kā Komisija izmeklē iespējamo nelikumīgo atbalstu, ko Algēro lidostas ekspluatants piešķīris lietā SA.23098 (52), šī lieta attiecas tikai uz atbalsta pasākumiem, kas netiek pārbaudīti minētajā lietā (53).

(97) Attiecībā uz reģiona piešķirto finansiālo kompensāciju trim lidostu ekspluatantiem Komisija izdarīja provizorisku secinājumu, ka Sardīnijas lidostām piešķirtā kompensācija ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē un Itālija attiecībā uz minēto kompensāciju nav ievērojusi Līguma 108. panta 3. punktā noteikto pienākumu saglabāt esošo stāvokli.

(98) Komisija pauda šaubas par lidostu ekspluatantu labā izveidotās kompensācijas shēmas saderību ar iekšējo tirgu. Jo īpaši Komisijai izveidojās provizorisks viedoklis, ka minētā kompensēšana nav uzskatāma par kompensēšanu par īstiem VTNP, kas uzticēti lidostu ekspluatantiem.

(99) Attiecībā uz finansiālo kompensāciju, ko trīs lidostu ekspluatanti sniedza aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības finansēšanu, Komisija uzskatīja, ka tajā var būt iekļauts valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē un to var atzīt par nelikumīgu saskaņā ar Līguma 108. panta 3. punktu, ņemot vērā to, ka, šķiet, tas tika piešķirts saņēmējiem, pārkāpjot pienākumu saglabāt esošo stāvokli. Jo īpaši Komisija uzskatīja, ka reģions īstenoja kontroli pār attiecīgajiem līdzekļiem, kas reģiona budžetā nepārprotami bija rezervēti precīzam mērķim – cita starpā subsidēt gaisa transporta maršrutus uz lidostām un no tām. Tādēļ Komisija uzskatīja, ka pārskaitījumi no lidostu ekspluatantiem uz aviosabiedrībām bija attiecināmi uz valsti un ietvēra valsts līdzekļus. Komisija arī uzskatīja, ka aviosabiedrību saņemtais finansējums samazināja izmaksas, kas tām citādi būtu jāsedz no pašu līdzekļiem, darbojoties pēc tāda paša reisu grafika, un secināja, ka aviosabiedrībām tika piešķirta ekonomiska priekšrocība.

(100) Turklāt Komisija pauda šaubas par to, vai finansiālā kompensācija, kas izmaksāta aviosabiedrībām, kuras darbojās Algēro, Kaljāri un Olbijas lidostās, ir uzskatāma par saderīgu ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Jo īpaši Komisija pauda šaubas par šādu saderību saskaņā ar 2011. gada VTNP lēmumu (54) saistībā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008, 2011. gada VTNP pamatprogrammu (55) saistībā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008 un 2005. gada Aviācijas pamatnostādnēm.

4. ITĀLIJAS PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ LĒMUMU PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

4.1. LIKUMS 10/2010

(101) Finansiālo iejaukšanos attiecībā uz laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam, kas tika veikta, pamatojoties uz Likumu 10/2010, Itālija pamato ar vajadzību attīstīt gaisa transportu starp Sardīniju un iekšzemes un Eiropas galamērķiem ar mērķi palielināt tūristu plūsmas, jo īpaši ārpus vasaras sezonas, kas ir ļoti nozīmīgi Sardīnijas ekonomikai.

(102) Šis likums uzliek lidostu ekspluatantiem konkrētu atbildību par likumā noteiktā mērķa sasniegšanu un tam nepieciešamo nosacījumu un kritēriju izstrādi. Jo īpaši lidostu ekspluatantiem ir jāizstrādā darbības plāni, kas jāiesniedz apstiprināšanai reģionam, kurš precizē veicamās darbības, lai sekmētu neatkarību no sezonas un palielinātu gaisa transporta intensitāti. Šie darbības plāni ietver finanšu darījumdarbības plānus, kas raksturo gaidāmos rezultātus un mērķa sasniegšanai nepieciešamos finanšu līdzekļus.

(103) Izstrādājot darbības plānus, jāievēro šādi nosacījumi: a) plānos paredzētajiem maršrutiem jāatšķiras no tiem, uz kuriem jau attiecas sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas; b) jāparedz pietiekami plaša salas reklāma, ja tiek izveidoti jauni maršruti vai saistībā ar reisu darbības perioda pagarināšanu.

(104) Ja vajadzīgie finanšu resursi pārsniedz reģiona budžetu, nepieciešamie līdzekļi jāpiešķir saskaņā ar kritērijiem, kas definēti Sardīnijas 2010. gada 29. jūlija Lēmumā Nr. 29/36 (56) (starptautisko maršrutu prioritāte, svarīgu transporta mezglu apkalpošana, neatkarība no sezonas, lielāks reisu biežums u. c.).

(105) Likums 10/2010 nosaka trīs darbību kategorijas, kas jāfinansē reģionam, kā minēts 44. apsvērumā un turpmākajos apsvērumos.

(106) Dažādie pasākumi, ko sagatavo lidostu ekspluatanti, ir detalizēti aprakstīti katras lidostas darbības plānā, un Itālija iesniedza Komisijai tabulas, kurās apkopotas veiktās darbības un attiecīgais reģiona finansējums. Itālija apgalvo, ka šīm darbībām bija pozitīva ietekme uz reģionu, jo attiecīgajā periodā gaisa satiksme un ar to saistītais pasažieru pieplūdums palielinājās.

(107) Itālija norāda, ka reģiona finansējuma galvenie saņēmēji saskaņā ar Likumu 10/2010 ir aviosabiedrības – patiesi, Likumā 10/2010 noteikts, ka ar Sardīnijas lidostu starpniecību ir jāfinansē aviosabiedrības, kas vēlas atklāt vai paplašināt jaunus maršrutus un nodrošina esošo maršrutu neatkarību no sezonas laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam.

4.2. FINANSIĀLIE AVANSA MAKSĀJUMI

(108) 2011. gada 30. jūnija Reģionālais likums Nr. 12 (57) nosaka, ka par finansiālajiem avansiem, kas noteikti Likumā 10/2010, ir jāmaksā procenti. Šai nolūkā 2011. gada 9. augustā (58) reģions uzticēja SFIRS izveidot un apsaimniekot reģionālu fondu šādu finansiālo avansu pārvaldīšanai.

(109) Itālija apgalvo, ka šie avansi ir aizdevumi, kas sniegti saskaņā ar tirgus nosacījumiem, jo atbilstoši noteikumiem, ar kuriem regulē fonda darbību, par šiem finansiālajiem aizdevumiem ir jāmaksā procenti, kuru likme ir Euribor 6M plus 2 % par 2010. gadu un Euribor 6M plus 1,50 % par 2011. un 2012. gadu. Turklāt lidostu ekspluatantiem ir jāmaksā finansiālā avansa pārvaldīšanas maksa – 1 % apmērā no tā summas par 2010. gadu un 0,5 % apmērā par 2011. gadu. Itālija uzskata, ka finansiālo avansu atbilstība tirgus nosacījumiem jāvērtē, pamatojoties uz Sintētisko izmaksu rādītāju (ISC) (59), kurā ņemtas vērā visas ar aizdevumu saistītās izmaksas, kas jāsedz lidostai. Itālija iesniedza Komisijai tabulu, kurā detalizēti raksturots ISC attiecībā uz katru piešķirto finansiālo avansu. ISC, kas saistīts ar finansiālo avansu SOGAER, ir augstāks par citiem un pārsniedz arī tirgus prasības, jo šis finansiālais avanss tika piešķirts 2012. gada septembrī un ISC tika aprēķināts par visu 2012. gadu.

(110) Itālija iesniedza informāciju, kas izklāstīta 10. tabulā, attiecībā uz finansiālajiem avansiem, kas piešķirti trim lidostu ekspluatantiem par 2010. un 2011. gadu, un secināja, ka šie finansiālie avansi tika piešķirti uz tādiem finansiālajiem nosacījumiem, kas atbilda līdzīgu darījumu nosacījumiem tirgū. Itālija norāda, ka par 2010. un 2011. gadu sniegtie aizdevumi bija paredzēti, lai kompensētu lidostu ekspluatantiem summas, kuras tie jau bija pārskaitījuši aviosabiedrībām par 1. un 2. darbības veikšanu. 10. tabula Finansiālie avansi, kas piešķirti trim lidostu ekspluatantiem par 2010. un 2011. gadu Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Algēro [..] 1.7.2011. [..] [..] [..] [..] SOGAER SPA Kaljāri [..] 25.9.2012. [..] [..] [..] [..] GEASAR SPA Olbija [..] 27.9.2011. [..] [..] [..] [..] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Algēro [..] 2.1.2012. [..] [..] [..] [..] SOGAER SPA Kaljāri [..] 5.7.2012. [..] [..] [..] [..] GEASAR SPA Olbija [..] 20.7.2012. [..] [..] [..] [..]

4.3. CITA INFORMĀCIJA

(111) Itālija norāda, ka 2010. gada 17. maija Reģionālais dekrēts Nr. 122/347 (60) ir administratīvs instruments, kas nodrošina ar Likumu 10/2010 piešķirtā finansējuma faktisku reģistrāciju reģiona budžetā.

(112) Itālija norāda, ka, lai gan Likums 10/2010 attiecas uz visām Sardīnijas lidostām, lidostu ekspluatanti, kas bija ieinteresēti saņemt kompensācijas par darbībām, bija Algēro, Olbijas un Kaljāri lidostu ekspluatanti. Oristāno lidostas ekspluatants 2010. gada 22. septembrī iesniedza darbības plānu, un reģions tam apstiprināja finansējumu EUR 300 000 apmērā par 2010. gadu. Taču 2011. gada maijā Oristāno lidostas ekspluatants tika likvidēts un tagad šī lidosta ir slēgta.

(113) Itālija iesniedza Komisijai tabulas, kurās apkopotas veiktās darbības un attiecīgais reģiona finansējums, kā arī līgumus, kas noslēgti starp SFIRS un lidostu ekspluatantiem.

(114) Itālija apgalvo (61), ka valsts iejaukšanās bija nepieciešama, jo citādi lidostas nespētu segt izmaksas, ko radīja darbību finansēšana saskaņā ar Likumu 10/2010. Minētie trīs lidostu ekspluatanti nespētu īstenot un finansēt darbības, kas paredzētas Likumā 10/2010, ne no pašu līdzekļiem, ne ar banku finansējuma starpniecību. a) Kaljāri lidosta – šā uzņēmuma ekonomiskā darbība 2007.–2009. gadā bija negatīva, un, neraugoties uz pozitīvu EBITDA (62), uzņēmējdarbība nesedza nolietojuma izmaksas, tā radot negatīvu EBIT (63). Tolaik šo uzņēmumu raksturoja pastāvīga ekonomiskā un finansiālā nelīdzsvarotība, kas apdraudēja tās kredītspēju. 2008. gadā kapitālu bija nepieciešams palielināt par EUR 4,4 miljoniem, lai segtu kopējos zaudējumus. Smagā finanšu stāvokļa dēļ šīs lidostas ekspluatants nespēja no paša līdzekļiem segt izmaksas, ko radīja Likumā 10/2010 paredzēto darbību īstenošana. Tas arī nespēja piesaistīt papildu ārējo finansējumu no finanšu iestādēm, jo nespētu to atmaksāt nepietiekamo finanšu naudas plūsmu dēļ. Šīs lidostas ekspluatanta darbības rezerve laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam nedaudz samazinājās – par 40 % attiecībā uz EBIT, un 2013. gada finanšu pārskatā atzīmēta uzņēmuma nepietiekama kapitalizācija un tāds finanšu stāvoklis, kas kļūtu kritisks, ja plānotais reģiona finansējums par 2014. gadu netiktu izmaksāts (64). b) Algēro lidosta – 2007.–2009. gada periods liecināja par smagām ekonomiskām un finansiālām grūtībām ar negatīvu neto rezultātu, kas pārsniedza akcionāru pašu kapitālu, tādēļ 2009. gadā notika šā uzņēmuma rekapitalizācija. Reģiona pārvaldītā finansiālo avansu shēma primāri bija paredzēta SOGEAAL, lai tā varētu īstenot Likumā 10/2010 paredzētās darbības, neradot papildu slogu uzņēmumam. Šīs lidostas EBITDA rādītājs bija pozitīvs tikai 2007. gadā, un tās EBIT bija negatīvs visā periodā, pasliktinoties līdz līmenim EUR – 11,3 miljoni 2009. gadā. Attiecīgajā laikposmā pašu kapitāls pastāvīgi samazinājās, sasniedzot negatīvu summu EUR – 4,8 miljonu apmērā 2009. gadā. Tāpēc šis uzņēmums nespēja finansēt attiecīgās darbības no paša līdzekļiem, ne arī papildus piesaistīt ārēju banku finansējumu, jo nespētu atmaksāt iespējamo līgumisko parādu. Laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam izveidojās ilgstoši negatīva darbības rezerve attiecībā uz EBIT, kas izmainījās no EUR – 3,6 miljoniem 2010. gadā uz EUR – 1,5 miljoniem 2013. gadā. Šajā laikposmā pasliktinājās kapitāla struktūra, jo pašu kapitāls samazinājās par vairāk nekā pusi, sasniedzot EUR 2,4 miljonu līmeni 2013. gadā, salīdzinot ar kopējiem aktīviem EUR 41,9 miljonu apmērā (65). c) Olbijas lidosta – visā laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam šīs lidostas ekspluatants reģistrēja būtisku ekonomisko lejupslīdi, lielākoties saistībā ar pasažieru skaita samazināšanos. Šajā laikposmā EBITDA samazinājās par 22,8 % un EBIT – par 41,3 %. Neraugoties uz pozitīviem neto rezultātiem, šis uzņēmums neradīja pozitīvas neto naudas plūsmas, jo palielinājās tā apgrozāmais kapitāls un laikposmā no 2007. līdz 2009. gadam bija jāīsteno būtiska ieguldījumu programma (EUR 13,2 miljonu apmērā). Šajā laikā kopējās parādsaistības palielinājās par EUR 2 miljoniem un arī parāds finanšu iestādēm bija būtiski jāuzlabo, jo tas varēja apdraudēt uzņēmuma finansiālo līdzsvaru (66). Turklāt šīs lidostas ekspluatanta finanšu stāvoklis nozīmēja to, ka tas nespēja finansēt minētās darbības no paša līdzekļiem, jo radītās finanšu naudas plūsmas bija nepietiekamas, lai varētu segt ieguldījumus apgrozāmajā kapitālā un pamatlīdzekļos. Trešā iespēja būtu akcionāru veikts kapitāla palielinājums, lai varētu nodrošināt nepieciešamo likviditāti un tādējādi finansēt trīs darbības, kas paredzētas Likumā 10/2010. Lai novērtētu, vai tā būtu lietderīga iespēja, nepieciešamie ieguldījumi tika vērtēti no tirgus ekonomikas ieguldītāja viedokļa. Analīze, ko veica uzņēmums GEASAR (67), izmantojot standarta metodiku un novērtējot ieguldījumu rentabilitāti, liecina, ka neto pašreizējā vērtība (NPV) un iekšējā peļņas norma (IPN), kas aprēķināta nolīgumiem starp lidostas ekspluatantu un aviosabiedrībām, bija negatīva, un tas izslēdz jebkādu akcionāru ieinteresētību par iespēju palielināt kapitālu. Laikposmu no 2010. līdz 2013. gadam raksturo relatīva stagnācija attiecībā uz EBITDA – EUR 5,9 miljonu līmenī. Kaut arī EBIT norma un neto rezultāts šajā laikposmā nedaudz uzlabojās, uzņēmumam joprojām bija grūtības radīt pozitīvas neto naudas plūsmas, jo palielinājās apgrozāmais kapitāls un ieguldījumi (68).

5. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

5.1. RYANAIR PIEZĪMES

5.1.1. PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ LĒMUMU PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

5.1.1.1. Vispārīgi apsvērumi

(115) Ryanair norāda, ka apkalpo reisus tikai uz Algēro un Kaljāri, bet ne uz citām Sardīnijas lidostām. Uzņēmums uzsver, ka tā tiesības iesniegt piezīmes apgrūtina tas, ka nav pietiekami detalizēta apraksta par iespējamo atbalstu Ryanair, jo īpaši attiecībā uz Kaljāri lidostu. Tādēļ AMS un Ryanair nevar iesniegt piezīmes, kas pilnībā izskatītu visus mehānismus, kuri pastāv starp Ryanair, AMS un Kaljāri lidostu.

(116) Ryanair nolīga konsultāciju uzņēmumu, lai tas sagatavotu detalizētu MEIP (69) salīdzinošo analīzi, pierādot, ka Ryanair maksātās maksas Kaljāri lidostā atbilst vai pārsniedz tās maksas, kuras Ryanair maksā citās salīdzināmās privātās vai valsts un privātās lidostās, tādējādi izpildot MEIP prasības.

(117) Ryanair apgalvo, ka nebija informēts par Sardīnijas Reģionālā likuma 10/2010 esību, kad noslēdza vienošanos ar Kaljāri un Algēro. Ryanair apgalvo, ka AMS veda sarunas ar lidostu ekspluatantiem pēc komerciāla principa, atsaucoties uz noteikumiem, kas piemērojami salīdzināmās lidostās visā Eiropā (Ryanair gadījumā), un ņemot vērā attiecīgo AMS likmes karti, ko tolaik piemēroja (AMS gadījumā).

(118) Ryanair apgalvo, ka Sardīnijas lidostas bija iespējamā atbalsta tiešie saņēmēji, bet aviosabiedrības bija netiešie saņēmēji. Ryanair atzīmē, ka Komisija pieņem, ka atbalsts tika sniegts lidostām atbilstoši formulai, tomēr lēmumā par procedūras sākšanu ir norādītas vienīgi šīs formulas sastāvdaļas, bet ne pati formula. Minētās informācijas trūkums liedz Ryanair izmantotas savas tiesības iesniegt piezīmes par šo aspektu.

(119) Turklāt, pat ja lidostas ir saņēmušas atbalstu, Komisija nedrīkst vienkārši secināt, ka tas ir nodots tālāk aviosabiedrībām, neminot nevienu konkrētu pierādījumu, kas šo pieņēmumu pamatotu. Ryanair norāda, ka Komisija nav apzinājusi nevienu elementu līgumos starp Kaljāri lidostu un Ryanair/AMS, kas varētu sastāvēt no valsts atbalsta.

(120) Visbeidzot, Ryanair apstrīd 2005. gada Aviācijas pamatnostādņu izmantošanu lēmumā par procedūras sākšanu, lai noteiktu, vai lidostām tika piešķirts atbalsts. Faktiski 2005. gada pamatnostādnes nenodrošina drošu atskaites sistēmu, vērtējot iespējamo valsts atbalstu lidostām un zemo cenu aviosabiedrībām.

5.1.1.2. Ryanair līgumi ar lidostām

(121) Attiecībā uz līgumiem ar lidostām Ryanair uzsver to, ka ved sarunas ar lidostām pēc patiesi komerciāla principa, un tas izskaidro, kādēļ šo sarunu iznākums katrā lidostā ir citāds. Novērtējot Ryanair līgumus ar lidostām, Ryanair norāda, ka Komisijai: a) ir jāņem vērā visi attiecīgie apstākļi, novērtējot līgumus ar lidostām, tostarp arī tādu ieņēmumu ietekme, kas nav aeronavigācijas ieņēmumi, un tīkla ārējo faktoru ietekme; b) ir jāizmanto salīdzināmu lidostu dati; c) ir jāņem vērā reģionālo lidostu tirgus pozīcija Eiropā, kas joprojām ir vairāk pakļautas stingrai konkurencei no kaimiņu lidostu puses, un vienlaikus tās tiek plānotas un apsaimniekotas tikai uz komerciāliem pamatiem; d) ir jāņem vērā lidostu ilgtermiņa plāni – reģionālās lidostas nav piemērotas tam, lai izmantotu darījumdarbības standarta piecgadu plānus; e) ir jāizmanto vienotas kases pieeja, ņemot vērā lidostu ieņēmumus gan no aeronavigācijas darbības, gan no tādas darbības, kas nav aeronavigācijas darbība (turpmāk “ne-aeronavigācijas darbība”); f) ir jāintegrē tīkla ārējie faktori – lielāks lidostas lietotāju skaits padara to vērtīgāku citiem potenciālajiem lietotājiem un tādējādi paaugstina tās vispārējo vērtību; g) ir jāņem vērā, ka Ryanair nolīgumi ar lidostām nav noslēgti kā ekskluzīvi nolīgumi – parasti izmeklējamajām lidostām ir liela rezerves jauda citu aviosabiedrību uzņemšanai.

(122) Novērtējot maksas, kuras Ryanair maksāja lidostām par dažādiem saņemtajiem pakalpojumiem, ir jāņem vērā Ryanair būtiski mazākās vajadzības tās uzņēmējdarbības modeļa dēļ (salīdzinājumā ar citām aviosabiedrībām), kā arī ievērojamie ne-aeronavigācijas ieņēmumi, kurus lidostas ieguva, pateicoties Ryanair.

5.1.1.3. Tirgvedības nolīgumi

(123) Ryanair atkārtoti apgalvo, ka AMS ved sarunas ar lidostām par tirgvedības nolīgumiem un slēdz tos atsevišķi no Ryanair nolīgumiem ar tām pašām lidostām. Jo īpaši Ryanair un AMS uzsver, ka AMS nerodas nekādas priekšrocības, jo AMS slēdz tirgvedības nolīgumus ar valsts un privātām lidostām. Tādējādi valsts un privātās personas konkurē par ierobežotu reklāmas telpu vietnē ryanair.com. Tādēļ AMS negūst labumu ne no kādas priekšrocības valsts atbalsta likuma nozīmē, jo MEIP princips tiek ievērots, slēdzot visus šos nolīgumus.

(124) Turklāt Ryanair apgalvo, ka Komisija nav sniegusi nekādu juridisku vai faktisku pamatojumu jautājumā par Algēro un Kaljāri lidostu ekspluatantu lēmuma reklamēties vietnē ryanair.com komerciālo loģiku situācijā, kad AMS piedāvā savus pakalpojumus par tirgus cenu. Līdz ar to AMS nevar izmantot savas aizstāvības tiesības.

(125) Ryanair arī iesniedza vēl divus pētījumus par lidostu ieņēmumu mainīgajām tendencēm. Gadu gaitā lidostas ir būtiski palielinājušas ieņēmumus no ne-aeronavigācijas pakalpojumiem. Kā apgalvo Ryanair, reklāma Ryanair tīmekļa vietnē palielina ieceļojošo pasažieru īpatsvaru un tādējādi arī ne-aeronavigācijas ieņēmumus.

(126) Ryanair norāda, ka tirgvedība un reklāma visu aviosabiedrību tīmekļa vietnēs ir kļuvusi par vispārpieņemtu praksi; jo īpaši tas attiecas uz lidostas uzņēmumiem, kas sākuši reklamēt savus zīmolus internetā, jo īpaši aviosabiedrību vietnēs.

(127) Ryanair norāda, ka AMS neveic diskrimināciju starp lidostām, valsts iestādēm un citiem klientiem, kas nav lidostas. Privātas vai privāti kontrolētas lidostas un citas privātpersonas slēdz nolīgumus ar AMS, pamatojoties uz līdzīgiem nediskriminējošiem noteikumiem.

5.1.1.4. Valsts atbalsta aspekti

(128) Ryanair uzskata, ka konkrētie pasākumi nekādi nav attiecināmi uz valsti – ar to vien, ka Sardīnijas iestādes apstiprina lidostas darbības plānus, nepietiek, lai kādu pasākumu varētu attiecināt uz valsti.

(129) Ryanair uzsver, ka aviosabiedrību atlase, pamatojoties uz komerciāliem piedāvājumiem, kas iesniegti lidostu ekspluatantiem, atsaucoties uz uzaicinājuma publikāciju tīmekļa vietnē, pati par sevi ir konkursa procedūra. Turklāt konkurss nav nepieciešams, ja lidostas un aviosabiedrības darījumā tiek ievērots MEIP un aviosabiedrībai nav piemērojams nekāds VTNP/SPS, kā tas ir šajā gadījumā.

(130) Ryanair arī pauž šaubas par selektīvajiem kritērijiem, ko apstrīdēja Komisija, jo tas bija jādara jebkurai aviosabiedrībai, kas vēlējās slēgt nolīgumu ar Algēro vai Kaljāri lidostu.

(131) Noslēgumā Ryanair uzsver, ka problēmsituācija Sardīnijā ir radusies tādēļ, ka noteikumi, kas regulē sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecībā uz maršrutiem saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008, neatbilst veidam, kā tos piemēro Itālijas iestādes. Līdz ar to Itālijas lidostām ir šādas izvēles iespējas: i) apkalpot maršrutus ar sabiedrisko pakalpojumu saistībām, piesaistot tradicionālās aviosabiedrības, izmantojot nelielas lidmašīnas un pārvadājot mazu pasažieru skaitu, un par to samaksāt ar lielām subsīdijām (kas tomēr nebūs pietiekamas, lai varētu nodrošināt zemas biļešu cenas); vai arī ii) veidot darījumu attiecības ar zemo cenu pārvadātājiem, kas piedāvā pasažieru skaita garantijas, izmantot lielas lidmašīnas un pārvadāt lielu pasažieru skaitu bez subsīdijām un ar zemām biļešu cenām. Saskarē ar šādu izvēli jebkurš tirgus ekonomikas ieguldītājs izvēlētos otro iespēju.

(132) Ņemot vērā šos apsvērumus, Ryanair secina, ka ne Ryanair, ne AMS nav bijis valsts atbalsta saņēmējs un Sardīnijas lidostas ir rīkojušās saskaņā ar MEIP.

5.1.2. MEIP NOVĒRTĒJUMS EKONOMIKAS ASPEKTĀ ATTIECĪBĀ UZ KALJĀRI STARPTAUTISKO LIDOSTU (70)

(133) Ryanair uzdeva konsultāciju uzņēmumam sagatavot detalizētu MEIP salīdzinošo analīzi, pierādot, ka Ryanair maksātās maksas Kaljāri lidostā atbilst maksām, kuras Ryanair maksā citās salīdzināmās privātās vai valsts un privātās lidostās (vai pārsniedz tās), tādējādi izpildot MEIP prasības. Šis konsultāciju uzņēmums, darbojoties Ryanair vārdā, minētā ziņojuma pilnīgi konfidenciālu redakciju nosūtīja tieši Komisijai.

(134) Analīze liecina, ka to maksu vispārējais līmenis, kuras Ryanair maksāja Kaljāri lidostā, vidēji bija augstāks par to salīdzināmo maksu līmeni, kuras šī aviosabiedrība tajā pašā laikposmā maksāja citās līdzīgās lidostās. Konkrēti, laikā starp 2006./2007. un 2012./2013. gadu vidējā Ryanair samaksātā maksa Kaljāri lidostā bija 2,3–2,4 reizes augstāka par to, ko Ryanair samaksāja citās līdzīgās lidostās, rēķinot gan uz vienu pasažieri, gan pēc apgrozījuma.

(135) Pētījumā tika secināts, ka procedūrā izskatītie dažādie nolīgumi bija saderīgi ar maksu līmeni, kāds tiktu piedāvāts Ryanair līdzīgos apstākļos, ja lidostas īpašnieks būtu tirgus ekonomikas ieguldītājs.

5.1.3. TIRGUS KRITĒRIJA NOTEIKŠANA SALĪDZINOŠĀ ANALĪZĒ ATTIECĪBĀ UZ MEIP TESTIEM (71)

(136) Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, uzskata, ka Komisijas pieeja, atzīstot tikai līdzīgas lidostas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kur atrodas izmeklēšanai pakļautā lidosta, ir kļūdaina.

(137) Tas apgalvo, ka tirgus standarta cenas, kas iegūtas citās salīdzināmās lidostās, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārtējām lidostām. Tādēļ ir iespējams aptuveni aplēst tirgus kritēriju MEIP testiem, jo: a) salīdzinošo analīzi plaši izmanto MEIP testiem ārpus valsts atbalsta jomas; b) uzņēmumi ietekmē viens otra lēmumus par cenu noteikšanu vienīgi tad, ja to produkti ir aizstājēji vai papildinājumi; c) lidostas tajā pašā aptvēruma teritorijā ne vienmēr konkurē savā starpā, un salīdzinājuma lidostas, kas izmantotas iesniegtajos ziņojumos, saskaras ar ierobežotu konkurenci ar valsts īpašumā esošajām lidostām savā aptvēruma teritorijā (< 1/3 no komerclidostām salīdzinājuma lidostu aptvēruma teritorijā pilnībā pieder valstij, un neviena no lidostām tajā pašā aptvēruma teritorijā, kur atrodas salīdzinājuma lidostas, nav pakļauta procesā esošai izmeklēšanai attiecībā uz valsts atbalstu (2013. gada aprīlī)); d) pat tad, kad salīdzinājuma lidostas saskaras ar valsts lidostu konkurenci tajā pašā aptvēruma teritorijā, ir pamats uzskatīt, ka to rīcība atbilst MEIP principam (piem., kad privātajam sektoram pieder būtiska daļa vai kad lidostu apsaimnieko privātuzņēmums); e) lidostas, kas ievēro MEIP principu, nenosaka cenas zemāk par papildu izmaksām.

5.1.4. PRINCIPI, KAS IR RENTABILITĀTES ANALĪZES PAMATĀ, VEICOT MEIP TESTUS (72)

(138) Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, apgalvo, ka rentabilitātes analīzē, kas iesniegta Komisijai, ir ievēroti principi, kurus pieņemtu racionāls privātā sektora ieguldītājs, un atspoguļota pieeja, ko Komisija ievērojusi līdzīgos gadījumos iepriekš. Patiesi, galīgo vērtību var koriģēt, pamatojoties uz piesardzīgu pieņēmumu par iespēju pagarināt nolīgumu ar Ryanair vai piedāvājot līdzīgus nosacījumus citām aviosabiedrībām. Robežienesīgums Ryanair nolīgumiem ar lidostām jānovērtē, pamatojoties uz aplēsēm par NPV vai IPN pasākumiem.

5.1.5. ZĪMOLU VEIDOŠANA – KĀPĒC UN KĀ MAZIEM ZĪMOLIEM BŪTU JĀIEGULDA LĪDZEKĻI TIRGVEDĪBĀ (73)

(139) Pētījuma mērķis ir izklāstīt komerciālos apsvērumus, ar kuriem pamatoti reģionālo lidostu lēmumi pirkt reklāmu tīmekļa vietnē ryanair.com no AMS.

(140) Tā kā ir liels skaits lidostu, kas ir labi zināmas un pastāvīgi tiek izmantotas, vājākiem konkurentiem ir jāpārvar patērētāju statiskā pirkšanas inerce, atrodot veidu, kā konsekventi informēt par savu zīmolu plašāku mērķauditoriju. Tomēr tradicionālajiem tirgvedības saziņas veidiem nepieciešami izdevumi, kas pārsniedz minēto lidostu resursus.

(141) Tā vietā reklāma ar AMS starpniecību: i) piedāvā iespēju sasniegt plašu auditoriju, kas sastāv no patērētājiem, kuri jau apsver iespēju iegādāties ceļojumu; ii) rada salīdzinoši zemas izmaksas (likmes karte pēc komerciāla principa tiešsaistes saziņā); iii) nodrošina saziņu pirkšanas posmā; iv) ļauj izveidot radošu reklāmu.

5.1.6. RYANAIR2013. GADA 20. DECEMBRA IESNIEGUMS

(142) Ryanair2013. gada 20. decembrī iesniedza piezīmes par maksājumiem AMS, kas ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums, kurš nodarbojas ar reklāmas izvietošanu tīmeklī.

(143) Ryanair nepiekrīt Komisijas vērtējumam par to, ka maksājumi, kas veikti AMS, ir lidostas izmaksas, jo šajā pieejā netiek ņemta vērā to pakalpojumu vērtība, kurus AMS sniedz lidostai. Turklāt Ryanair uzskata, ka vērtīgu tirgvedības pakalpojumu pirkšana par tirgus likmēm ir skatāma atsevišķi no saistītā līguma starp lidostu un aviosabiedrību, lai varētu veikt tirgus ekonomikas dalībnieka analīzi.

(144) Pamatojot to, Ryanair iesniedz konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas tā vārdā, veiktu analīzi, salīdzinot cenas, ko iekasē AMS, ar salīdzināmu pakalpojumu cenām, ko piedāvā citas ceļojumu tīmekļa vietnes. Analīzē secināts, ka AMS praktizētās cenas bija vai nu zemākas par vidējo, vai vidējā līmenī, salīdzinot ar cenām, kuras noteikušas līdzīgas tīmekļa vietnes.

(145) Kā apgalvo Ryanair, tas liecina, ka AMS cenas atbilst tirgus cenām. Tādēļ valsts lidostas lēmums iegādāties AMS pakalpojumus atbilst tirgus ekonomikas dalībnieka testa prasībām.

(146) Ryanair lūdz Komisiju pārskatīt tās pieeju, kas pieņemta AMS līgumu analizēšanai. Ryanair uzskata, ka līgumus ar AMS vajadzētu skatīt atsevišķi no Ryanair lidostas pakalpojumu līgumiem un tādēļ uz tiem attiecas atsevišķs tirgus ekonomikas dalībnieka tests. Ja Komisija tomēr uzskata, ka gan AMS līgumi, gan Ryanair lidostas pakalpojumu līgumi būtu iekļaujami kopīgā tirgus ekonomikas dalībnieka testā, nevar neņemt vērā to, kāda vērtība ir AMS pakalpojumiem, kas tiek sniegti lidostai.

(147) Konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas Ryanair vārdā, 2013. gada 20. decembra ziņojumā par AMS cenām dota atsauce uz secinājumiem, kas izdarīti ziņojumos, kurus iepriekš iesnieguši tirgvedības konsultanti Mindshare (2004. gadā) un Zenobie Conseil (2011. gadā), kā arī profesora McLoughlin ziņojumā (2012. gadā), kur uzsvērts tas, cik liela ir reklāmas nozīme maziem zīmoliem. Minētie ziņojumi apstiprina, ka Ryanair pieder spēcīgs zīmols visas Eiropas līmenī, kas nodrošina iespēju piemērot reklāmas pakalpojumiem cenu ar uzcenojumu.

(148) Analīzē AMS likmes tika salīdzinātas ar reklāmas cenām, kuras 2004.–2005. gadā, kad pirmoreiz tika ieviesta AMS likmes karte, un 2013. gadā piemēroja vairākas konkurentu vietnes. Rezultāti liecina, ka vietnei ryanair.com bija divreiz vairāk ikmēneša apmeklētāju nekā nākamajai populārākajai ceļojumu tīmekļa vietnei un tās apmeklētāji vairāk bija gatavi slēgt arī citus e-tirdzniecības darījumus. Šīs unikālās īpašības un arī zīmola lielā atpazīstamība ļauj Ryanair iekasēt papildmaksu.

(149) Noslēgumā jāpiemin, ka tika konstatēts, ka saistībā ar abiem laikposmiem un dažādās nozarēs AMS cenas bija zemākas vai tādā pašā līmenī kā cenas citās salīdzināmās vietnēs.

(150) Pamatojot to, Ryanair iesniedza datus par trafiku uz tās mājaslapu Apvienotajā Karalistē laikā no 2012. gada novembra līdz 2013. gada novembrim un laikposmā no 2009. līdz 2012. gadam, kā arī datus par AMS pakalpojumiem, kurus nopirkušas vairākas lidostas, un AMS nolīgumus ar šīm lidostām.

(151) Pielikumā B.4, kas pievienots Ryanair2013. gada 20. decembra iesniegumam, iekļauts 2009. gada 27. martaAMS līgums. Jo īpaši šajā līgumā noteikts, ka “Airport Marketing Services nodrošinās tirgvedības pakalpojumu kopumu laikposmā no 2009. gada 29. marta līdz 2010. gada 28. martam par cenu EUR 1 600 000,00. Par laikposmu no 2010. gada 29. marta līdz 2014. gada 28. martam interneta pakalpojumu cena būs EUR 2 000 000,00 gadā, un tās pamatā būs Airport Marketing Services spēkā esošā likmes karte. […]”

5.1.7. RYANAIR2014. GADA 17. JANVĀRA IESNIEGUMS

(152) Ryanair iesniedza konsultāciju uzņēmuma sagatavotu ziņojumu par principiem, kuri būtu jāpiemēro tirgus ekonomikas dalībnieka rentabilitātes testam, aptverot gan aviopakalpojumu nolīgumus starp Ryanair un lidostām, gan tirgvedības nolīgumus starp AMS un tām pašām lidostām. Ryanair uzsver, ka tādējādi netiek apšaubīta tā nostāja par to, ka attiecībā uz AMS nolīgumiem un aviopakalpojumu nolīgumiem būtu jāveic atsevišķi tirgus ekonomikas dalībnieka testi.

(153) Ziņojumā norādīts, ka, analizējot kopējo rentabilitāti, AMS radītie ieņēmumi būtu jāiekļauj ienākumos un AMS izdevumi būtu jāiekļauj izmaksās. Šai nolūkā ziņojums piedāvā metodi, kuras pamatā ir naudas plūsma, nosakot, ka AMS izdevumi tiek atzīti par darbības papildu izdevumiem.

(154) Ziņojumā atzīts, ka tirgvedības pasākumi sekmē zīmola vērtības radīšanu un paaugstināšanu un ka tas savukārt var izraisīt darbības paplašināšanos un ieņēmumu pieaugumu ne tikai tirgvedības nolīguma darbības laikā, bet arī pēc tam. Pastāvot nolīgumam ar Ryanair, ir lielāka iespēja, ka lidostai tiks piesaistītas arī citas aviosabiedrības, palielinot komerciālo ekspluatantu plūsmu un lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumus. Veicot kopīgo rentabilitātes analīzi, Komisijai šie ieguvumi būtu jāņem vērā, traktējot AMS izdevumus kā darbības papildu izdevumus, bet, aprēķinot papildu peļņu, no tās jāatskaita AMS maksājumi. Turklāt galīgo vērtību var iekļaut papildu peļņas prognozēs, lai atspoguļotu vērtības paaugstināšanos pēc termiņa beigām.

(155) Pamatojot šādu pieeju, ziņojumā iekļauts kopsavilkums par pētījumu rezultātiem, kas raksturo, kā reklāma var paaugstināt zīmola vērtību un uzlabot klientu lojalitāti. Jo īpaši reklāma vietnē ryanair.com palielina zīmola nozīmi lidostai. Konkrēti, mazās reģionālās lidostas, kuru mērķis ir palielināt satiksmes bāzi, var paaugstināt sava zīmola vērtību, slēdzot reklāmas nolīgumus ar AMS.

(156) Visbeidzot, tiek apgalvots, ka naudas plūsmas pieeja atbilst Komisijas lēmumiem konkurences jomā par valsts atbalstu un nevalstisko atbalstu, proti, lietā Bayern LB, kur Komisija norādīja, ka tā izmantos dividendes diskonta vērtēšanas modeli, aplēšot naudas plūsmas, un tad piesaistīs galīgo vērtību, pamatojoties uz prognozēto dividendes pieaugumu, un lietā par tarifu šķēru efektu saistībā ar Telefónica, kad Komisija iekļāva galīgo vērtību diskontētās naudas plūsmas analīzē.

5.1.8. OXERA2014. GADA 31. JANVĀRA ZIŅOJUMS – KĀ RENTABILITĀTES ANALĪZES IETVAROS BŪTU TRAKTĒJAMI NOLĪGUMI AR AMS, VEICOT TIRGUS EKONOMIKAS DALĪBNIEKA TESTU? PRAKTISKĀ PIEMĒROŠANA

(157) Ryanair2014. gada 31. janvārī informēja Komisiju saistībā ar izmeklēšanu valsts atbalsta jomā, kur tas pašlaik ir iesaistīts. Pamatojoties uz pētījumiem, kas pasūtīti konsultāciju uzņēmumam, Ryanair apspriež praktiskos pasākumus, kā iekļaut AMS kopīgajā AMS un ASA (74) rentabilitātes analīzē (75), un vērtē, kā principā, atbilstoši tā izpratnei par Komisijas pieeju, AMS nolīgumus varētu iekļaut kopīgajā AMS un ASA rentabilitātes analīzē.

(158) Pieņemtajā metodē tika ņemta vērā ASA un AMS nolīgumu spēja līdzsvarot lidostas ieņēmumus pēc tam, kad paredzētā ASA darbība būs beigusies.

(159) Ryanair apgalvo, ka tā klātbūtne lidostā var piesaistīt citus pasažierus vai aviosabiedrības, lai tie izmantotu lidostas pakalpojumus. Reklāma un veicināšana, kas izriet no AMS nolīgumiem, var palielināt Ryanair vai citu pasažieru plūsmu pēc tam, kad saskaņā ar plānu beigsies ar Ryanair noslēgto ASA līgumu darbības termiņš. Turklāt tas var palielināt arī lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumus. Kā uzskata Ryanair, tas ir intuitīvs rezultāts, jo gandrīz visi uzņēmumi, kas darbojas ekonomikā, ieguldīs tirgvedībā, lai uzlabotu rentabilitāti, diferencējot produktus. Tādēļ, ņemot vērā parastos ieguvumus no tirgvedības un tīkla efektu, kas saistīts ar lidostas izaugsmi, nebūtu pareizi pieņemt, ka vienīgais papildu labums, kas saistīts ar AMS tirgvedību, būs Ryanair pasažieri, kuri izmantos lidostu ASA darbības laikā.

5.1.9. RYANAIR2014. GADA 12. SEPTEMBRA PIEZĪMES

(160) Ryanair norāda, ka pārbaudē par lidostas un aviosabiedrības nolīgumu ir jāiekļauj tirgus ekonomikas dalībnieka analīze, kā atzīts 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 3.5. punktā.

(161) Turklāt Ryanair apgalvo, ka “jaudas pieeja” ieguldījumu izmaksu piesaistē ir gan juridiski pareiza atbilstoši ex ante rentabilitātes testam, gan arī pareiza no ekonomikas viedokļa. Patiesi, “pašreizējā parastajā pieejā” netiek ņemts vērā tas, ka MEO rentabilitātes analīze ir jāveic pēc ex ante principa.

5.1.10. IEGULDĪJUMU IZMAKSU PIESAISTE (76)

(162) Konsultāciju uzņēmuma, kas darbojas Ryanair vārdā, ziņojumā tiek izcelts jauno Aviācijas pamatnostādņu 64. punkts un norādīts, ka faktiski hipotētiskais jaunais termināls vai iekārtas nav nepieciešamas tikai vienai konkrētai aviosabiedrībai, bet tos var izmantot arī citas aviosabiedrības. Tas norāda, ka nav taisnīgi piesaistīt 100 % izmaksu vienai aviosabiedrībai, pat ja tā ir vienīgā aviosabiedrība, kas darbojas lidostā, toties pareizi būtu aprēķināt izmaksas, pamatojoties uz ieguldījumu radītās jaudas izmantojumu.

(163) Ryanair uzsver būtisko atšķirību, kas rodas, mērot izmantojumu saistībā ar jaudu, nevis satiksmes daļu. Kā piemērs tiek minēta Angulēmas lidosta, kurā Ryanair nodrošina 95–97 % satiksmes, bet izmanto tikai 25–28 % jaudas.

(164) Konsultāciju uzņēmums iesniedza Komisijai vairākus piemērus, tostarp informāciju par Algēro gadījumu (77). Algēro lidostā 2004. gadā tika atklāts jauns pasažieru termināls, kas būtiski palielināja lidostas pasažieru pārvadājumu jaudu no aptuveni 0,8 miljoniem pasažieru līdz 2,5 miljoniem pasažieru. Šis termināla jaudas palielinājums atspoguļojās SOGEAAL darījumdarbības plānos, palielinot rotāciju un izlidojošo pasažieru skaitu, sākot no 2004. gada.

(165) Noslēgumā tiek norādīts, ka atbilstīga ieguldījumu izmaksu piesaiste saistībā ar paredzamo jaudas daļu ir atspoguļota konkrētajā ar aviosabiedrību noslēgtajā nolīgumā.

5.1.11. VĒRTĒJUMS PAR AMS NOLĪGUMU PLAŠĀKU IETEKMI UZ LIDOSTAS SATIKSMI (78)

(166) Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, izvērtēja šo nolīgumu īstenošanas rezultātā gaidāmo papildu rentabilitāti no lidostas viedokļa, analizējot ne vien AMS maksājumu izmaksas, bet arī ieguvumus, kas izpaudīsies kā lielāka lidostas pievilcība un, iespējams, kā augstāks citu aviosabiedrību (ne Ryanair) pasažieru plūsmas līmenis un līdz ar to arī augstāks ne-aeronavigācijas ieņēmumu līmenis.

(167) Lai pierādītu AMS nolīgumu plašāko ietekmi, konsultāciju uzņēmums pētījuma paraugam izvēlējās Algēro lidostu. Minētās analīzes rezultāti liecina par pozitīvu ietekmi uz SOGEAAL, pateicoties tirgvedības nolīgumiem, kas parakstīti ar AMS. Jo īpaši lidosta guva labumu no tā, ka: i) iespējams, palielinājās tās pievilcība citām aviosabiedrībām, ii) bija vērojams ierobežots pasažieru skaita kritums finanšu krīzes kontekstā un iii) potenciālā AMS reklāmas auditorija bija vairāk nekā 50 reizes lielāka, salīdzinot ar līdzīgiem nolīgumiem ar Alitalia.

(168) Visbeidzot, ziņojumā apgalvots, ka, tā kā nav nekādas empīriskas analīzes par ietekmi, ko rada reklāma vietnē ryanair.com, nav pareizi secināt, ka vienīgie ieguvumi no reklāmas vietnē ryanair.com ir paaugstināts Ryanair satiksmes līmenis un ka ieguvumi no AMS nolīgumiem beigsies līdz ar šo nolīgumu termiņa beigām.

5.1.12. SALĪDZINOŠĀS ANALĪZES NOZĪME MEOP (79) NOVĒRTĒJUMOS (80)

(169) Ryanair apgalvo, ka Komisija, veicot rentabilitātes analīzi, nav veikusi nekādu novērtējumu par lidostu izmaksu efektivitāti. Tādējādi tiek uzsvērts, ka Ryanair nevar zināt, vai paredzamais darījums būs lidostai rentabls.

(170) Analīzē, ko veica konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, tiek uzsvērta salīdzinošās analīzes lielā nozīme, lai varētu izprast lidostas reālās izmaksas. Tajā minēti daudzi piemēri par salīdzinošo analīzi, ko Komisija izmantojusi pēdējos gados, un uzsvērts tas, ka Komisija pati apgalvo, ka salīdzinošajai analīzei ir liela nozīme MEOP novērtējumos.

(171) Noslēgumā Ryanair ierosina izmantot salīdzinošo analīzi vismaz kā pārbaudes līdzekli attiecībā uz rentabilitātes analīzes rezultātiem.

5.1.13. MEOP EKONOMISKIE NOVĒRTĒJUMI – SALĪDZINOŠĀ ANALĪZE PAR AMS (81)

(172) Ryanair iesniegtais pētījums liecina, ka salīdzinošās analīzes ietvaros 2012. un 2013. gada rezultāti Lībekas un Kaljāri lidostās nemainās pēc tam, kad tajos iekļauj AMS maksājumus.

(173) Tajā secināts, ka apskatītajā laikposmā (no 2007. līdz 2013. gadam) neto maksas, ko Ryanair maksāja Kaljāri lidostā, vidēji bija augstākas nekā vidējās maksas citās līdzīgās lidostās. Tas nozīmē, ka tirgus ekonomikas dalībnieks būtu varējis piedāvāt Ryanair līdzīgu vienošanos. Jo īpaši tiek apgalvots, ka šis rezultāts nav atkarīgs no AMS maksājumu traktēšanas un nemainās dažādās jutīguma pārbaudēs.

5.1.14. MEOP EKONOMISKAIS NOVĒRTĒJUMS – KALJĀRI LIDOSTAS RENTABILITĀTES ANALĪZE (82)

(174) Pētījuma mērķis ir pierādīt ar ex ante analīzes palīdzību, ka ASA nolīgumus, kas noslēgti 2007. gada janvārī, 2007. gada decembrī un 2009. gada decembrī, SOGAER SpA (Kaljāri lidostas ekspluatants) atzina par rentabliem un saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm tos atzītu par rentabliem arī jebkura cita apsaimniekošanas sabiedrība.

(175) Jo īpaši rentabilitātes analīze, kuras pamatā ir NPV aprēķini, liecina par pozitīvu indeksa iznākumu attiecībā uz visu periodu (2007. un 2009. gadu). Līdz ar to šķiet, ka nolīgumi ar Kaljāri lidostu atbilst tirgus prasībām.

(176) Pierādījumi liecina, ka līdzīgos apstākļos tirgus ekonomikas dalībnieks Kaljāri lidostā būtu atzinis par rentablu piedāvāt līdzīgus nosacījumus kā tie, par kuriem vienojās Ryanair un Kaljāri lidosta.

5.1.15. RYANAIR DARBĪBAS IETEKME UZ LIDOSTU NE-AERONAVIGĀCIJAS IEŅĒMUMIEM (83)

(177) Konsultāciju uzņēmums, kas darbojas Ryanair vārdā, uzskata, ka Ryanair darbības sākšana būtiski pozitīvi ietekmēja lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumu līmeni uz vienu pasažieri. Pamatojoties uz to, ziņojumā apgalvots, ka pieeja, kas līdz šim izmantota MEOP rentabilitātes analīzē, kā arī Komisijas analīzē (84), bija piesardzīga, jo neietvēra minēto lidostas ieņēmumu palielinājumu.

(178) Ziņojumā ir veikta empīriska analīze, izmantojot izlasi ar 57 Eiropas lidostām, kuras uzskatāmas par iespējami līdzīgām tām lidostām, kas tiek vērtētas šajā izmeklēšanā. Rezultāts ir tāds, ka Ryanair darbības sākšana (85) 29 no šīm lidostām aptuveni par 12,0–13,7 % palielināja ne-aeronavigācijas ieņēmumus uz vienu izlidojošo pasažieri faktiskā izteiksmē (pārsniedzot inflāciju), un šī ietekme ir statistiski nozīmīga. Iespējams, ka iemesls ir tāds, ka Ryanair pasažieri tērē vairāk nekā citu aviosabiedrību pasažieri, daļēji tādēļ, ka zemo cenu pārvadātāji gaisa kuģī nodrošina ierobežotus ēdināšanas pakalpojumus, un tāds, ka Ryanair darbības sākšana sekmēja termināla attīstību – piemēram, piesaistot papildu mazumtirdzniecības veikalus.

(179) Ziņojumā arī tiek konstatēts, ka šāda ietekme ir raksturīga zemo cenu pārvadātājiem kopumā. Ņemot vērā zemo cenu pārvadātāju nozares izaugsmi, rodoties spēcīgiem zīmoliem, kas pārvadā būtisku pasažieru plūsmas daļu, zemo cenu pārvadātāju darbības sākšana lidostā var sekmēt būtisku lidostas attīstību un tādējādi palielināt ne-aeronavigācijas ieņēmumus uz vienu pasažieri. Turpretī, kā liecina apskatīto lidostu izlase, pilnas cenas pārvadātāju darbības sākšana būtiski neietekmē lidostas ne-aeronavigācijas ieņēmumus uz vienu pasažieri.

(180) Saskaņā ar minēto ziņojumu tā rezultāti raksturo līdz šim MEOP rentabilitātes analīzē, kā arī Komisijas analīzē izmantotās pieejas piesardzīgumu. Šīs analīzes neparedz nekādu paātrinātu izaugsmi lidostu ne-aeronavigācijas ieņēmumos uz vienu pasažieri un tādējādi neizskata plašākās priekšrocības, ko Ryanair darbība rada lidostās, bet sniedz tikai uz augšu noapaļotas aplēses par ne-aeronavigācijas ieņēmumiem uz vienu izlidojošo pasažieri, izmantojot daudz zemāku inflācijas likmi. Tādēļ šis konsultāciju uzņēmums uzskata, ka tā veiktā MEOP analīze un Komisijas analīze pārāk zemu novērtē Ryanair nolīgumu gaidāmo rentabilitāti lidostā.

5.2. EASYJET PIEZĪMES

5.2.1. PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ LĒMUMU PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

5.2.1.1. EasyJet darbība Sardīnijā

(181) Laikposmā no 2010. līdz 2013. gadam easyJet darbojās no Kaljāri un Olbijas lidostas.

Līgums ar Kaljāri lidostu

(182) Līgums ar Kaljāri lidostas ekspluatantu tika parakstīts 2010. gada 14. decembrī un bija spēkā no 2010. gada 29. marta līdz 2013. gada 28. martam (86). Kaljāri līguma kopējā vērtība bija EUR […] – līgums nosaka, ka lidostas ekspluatantam Kaljāri lidostā jāmaksā easyJet EUR […] par pirmo gadu, EUR […] par otro gadu un EUR […] par trešo gadu.

(183) Līgumā ar Kaljāri lidostu ir paskaidrots, ka, lai attīstītu reģiona ekonomiku un iegūtu ilgtspējīgu ekonomisko atdevi, reģions ir nolēmis palielināt tirgvedības ieguldījumus tūrisma nozarē un tādēļ katru gadu izmaksās lidostu ekspluatantiem noteiktu šim nolūkam tērējamu summu. EasyJet apņēmās nodrošināt tirgvedības darbību, organizēt reisus “no punkta uz punktu” un sasniegt līgumā izvirzītos mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu.

(184) Līgumā ir iekļauts trīsgadu darījumdarbības un plašsaziņas līdzekļu plāns, ko sagatavojis easyJet, un norādīti mērķi attiecībā uz pasažieru skaitu, kas šai aviosabiedrībai jāsasniedz. Līgumam ir pievienots ekonomiskās ietekmes pētījums, kas tika pasūtīts ārējam konsultantam un kurā novērtēta tirgvedības darbību rezultātā radīto ieguldījumu atdeve.

(185) Ja easyJet neizpildīs tās savas saistības attiecībā uz maršrutu ekspluatēšanu un reisu biežuma nodrošināšanu, par kurām panākta vienošanās, SOGAER būs tiesības neizmaksāt atbilstošās summas. EasyJet apņēmās samaksāt SOGAER visas attiecīgās un standarta lidostas maksas un nodokļus. Ja iepriekš minētās maksas un nodokļi netiks samaksāti, tas tiks uzskatīts par saistību pret SOGAER pārkāpumu un dos tiesības izbeigt līguma darbību.

(186) Līguma ar Kaljāri lidostu 5. pantā noteikts, ka finansiālā atbalsta sniegšanas priekšnoteikums ir attiecīgu reģiona līdzekļu piešķiršana.

Līgumi ar Olbijas lidostu

(187) Pirmais līgums ar GEASAR tika parakstīts 2011. gada 17. martā un attiecās uz laikposmu no 2010. gada 28. marta līdz 2011. gada 27. martam (paredzot vienreizēju maksājumu EUR […] apmērā). Otrais līgums tika parakstīts 2012. gada 25. janvārī un attiecās uz laikposmu no 2011. gada 27. marta līdz 2013. gada 30. martam (87) (līdz EUR […] par laiku no 2011. gada vasaras sezonas līdz 2011./2012. gada ziemas sezonai un līdz EUR […] par laiku no 2012. gada vasaras sezonas līdz 2012./2013. gada ziemas sezonai). Trešais līgums ar Olbijas lidostu tika parakstīts 2013. gada 1. martā un attiecās uz laikposmu no 2013. gada 27. marta līdz 2014. gada 30. martam (līdz EUR […]).

(188) Līgumos nav norādīts, ka valsts līdzekļus, kas piešķirti gaisa transporta attīstībai, nodrošina reģions.

(189) EasyJet apgalvo, ka 2012. gada 25. janvārī parakstītā līguma mērķis bija papildus attīstīt tā darbību lidostā, i) atklājot jaunu savienojumu starp Olbiju un Madridi 2012. gada vasaras sezonā, ii) palielinot reisu biežumu nedēļā no Berlīnes un uz to 2012./2013. gada ziemas sezonā un iii) attīstot tranzīta satiksmes plūsmas, jo īpaši starptautiskos tirgos vidējas un mazas noslodzes laikā. Līguma mērķis bija izstrādāt tirgvedības un reklāmas programmu ar GEASAR finansiālu līdzdalību.

(190) EasyJet sagatavoja darījumdarbības plānu, ko izskatīja GEASAR, un GEASAR izstrādāja pats savu darījumdarbības plānu, lai pārbaudītu līguma finansiālo dzīvotspēju. Lidostas ekspluatants pārbaudīja ieguldījumu vērtību, pamatojoties uz sava darījumdarbības plāna rezultātiem (88).

5.2.1.2. Valsts atbalsta elementi

(191) Lai izprastu, vai attiecīgais pasākums ir jāuzskata par valsts atbalstu, easyJet analizē katru kritēriju, kas paredzēts Līguma 107. panta 1. punktā.

Valsts līdzekļi

(192) EasyJet apgalvo, ka, lai gan līgumā ar SOGAER dota īpaša atsauce uz Sardīnijas Reģionālo likumu 10/2010, saskaņā ar kuru reģions piešķir šos līdzekļus lidostas ekspluatantam, nav nekādu liecību par to, ka līdzekļi, kurus easyJet saņēma no SOGAER un GEASAR, būtu tie paši līdzekļi, kurus reģions tiešā veidā piešķīra lidostu ekspluatantiem.

(193) Pirmkārt, easyJet apgalvo, ka atsauce uz reģionālo likumu līgumā starp SOGAER un easyJet pati par sevi nepierāda tiešu saistību starp Sardīnijas reģiona līdzekļiem un easyJet. Turklāt arī tas, ka minētā atsauce netika iekļauta līgumā starp GEASAR un easyJet, papildus pierāda to, ka Likums 10/2010, kas minēts citā līgumā, nebija būtisks attiecībās starp lidostu ekspluatantiem un easyJet.

(194) EasyJet uzskata, ka Komisijai būtu jāveic īpašs novērtējums par easyJet līgumiem, lai pārbaudītu, vai līdzekļi, ko easyJet saņēma no lidostu ekspluatantiem, faktiski nāca no reģiona, pirms tā izdara secinājumu par to, ka attiecīgais pasākums ir valsts atbalsts.

Konkurences izkropļojumi iekšējā tirgū

(195) EasyJet apgalvo, ka saņemtā kompensācija nav pietiekama, lai spētu nelabvēlīgi ietekmēt konkurenci. Tam ir divi galvenie iemesli – salīdzinoši mazā kompensācijas summa un tas, ka nav tādu aviosabiedrību, kuras darbotos tajos pašos maršrutos, kas minēti līgumos.

(196) EasyJet ir vienīgā aviosabiedrība, kas darbojas visos līgumā ar SOGAER minētajos maršrutos un gandrīz visos līgumā ar GEASAR minētajos maršrutos. Lidostu ekspluatanti aicināja arī citas aviosabiedrības darboties tajos pašos maršrutos, publicējot tīmekļa vietnēs uzaicinājumus aviosabiedrībām iesniegt darījumdarbības plānus, lai ekspluatētu maršrutus no/uz Kaljāri un Olbiju, taču tikai easyJet izmantoja šo iespēju.

(197) Tā kā easyJet ir vienīgā aviosabiedrība attiecīgajos maršrutos, iespējamais atbalsts nevar kaitēt nevienam konkurentam. Tādēļ, kā uzskata easyJet, konkurence netiek izkropļota.

Ekonomisku priekšrocību neesība

(198) EasyJet apgalvo, ka šis pasākums tam nerada nekādas ekonomiskas priekšrocības, un pamato šo apgalvojumu ar privātā ieguldītāja principu.

(199) EasyJet apgalvo, ka SOGAER un GEASAR varēja novērtēt šo līgumu pozitīvo ekonomisko atdevi ex ante. Ekonomiskās atdeves pamatā ir divi apstākļi: i) easyJet apņēmās nodrošināt tirgvedības darbības, ekspluatēt reisus “no punkta uz punktu” un sasniegt mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu, kas paredzēti līgumos; ii) easyJet iesniedza lidostu ekspluatantiem darījumdarbības plānus, kas attiecās uz šo līgumu darbības periodiem, kā arī plašsaziņas līdzekļu plānus, lai lidostu ekspluatanti varētu novērtēt rentabilitāti; un iii) lidostu ekspluatanti apstiprināja ieguldījumu atdevi, kas izriet no tirgvedības darbībām.

(200) Attiecībā uz pirmo punktu easyJet paskaidro, ka Kaljāri un Olbijas līgumos tas apņēmās ekspluatēt minimālo darbību sarakstu un nodrošināt reisu biežumu attiecīgajos maršrutos.

(201) Attiecībā uz otro punktu – darījumdarbības plāni, kurus iesniedza easyJet, detalizēti raksturo easyJet piedāvājumu, lai lidostu ekspluatanti varētu novērtēt ieguldījumu rentabilitāti. EasyJet paskaidro, ka, pamatojoties uz tolaik pieejamo informāciju, arī lidostu ekspluatanti secināja, ka ieguldījumi dos būtisku ekonomisko atdevi lidostām.

(202) SOGAER pamatoja savu lēmumu sadarboties ar easyJet ar ekonomiskās ietekmes pētījuma rezultātiem, ko apliecināja ārējs konsultants, kurš pārbaudīja ieguldījumu atdevi, secinot, ka ir liela iespējamība, ka lidostai radīsies ievērojama ekonomiskā atdeve un notiks tās attīstība. GEASAR līgumā deklarēja, ka ir pārbaudījis easyJet darījumdarbības plānu, novērtējis tā pieņēmumus un gaidāmos rezultātus un ir izstrādājis pats savu darījumdarbības plānu, apstiprinot ekonomisko ieinteresētību sadarboties ar easyJet.

(203) Līgumi ar SOGAER un GEASAR būtiski palielināja pasažieru skaitu Kaljāri un Olbijas lidostā, tādējādi nodrošinot stabilus un pieaugošus ieņēmumus no aeronavigācijas un ne-aeronavigācijas darbībām.

(204) EasyJet uzskata, ka līgumum ar SOGAER un GEASAR pamatā bija vienīgi komerciāla ieinteresētība. Tādēļ attiecīgo pasākumu nevar atzīt par valsts atbalstu, jo SOGAER un GEASAR darbojās kā privāti ieguldītāji, kas meklē ekonomisku izdevīgumu.

5.2.1.3. Atbilstība Altmark testam un/vai Līguma 106. panta 2. punktam

(205) EasyJet apgalvo, ka kompensācija, kas piešķirta easyJet, nav nelikumīgs valsts atbalsts, jo tā atbilst visiem četriem kritērijiem, kurus definēja Eiropas Savienības Tiesa spriedumā lietā Altmark (89), lai varētu noteikt, vai sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas ir valsts atbalsts.

(206) Šis pasākums ir kompensācija par saistībām ekspluatēt īpaši norādītus stratēģiskus starptautiskos maršrutus uz Kaljāri un Olbijas lidostu un no tām un sniegt ar tiem saistītus tirgvedības un reklāmas pakalpojumus, jo īpaši neizdevīgajā laikā ārpus sezonas kulminācijas. Turklāt minētā pasākuma finansējums saskaņā ar minēto shēmu ir ierobežots ar (daļēju) kompensāciju par izmaksām, kas faktiski radušās easyJet, pildot sabiedrisko pakalpojumu uzdevumus, un, iespējams, ka tas nodrošina easyJet pamatotu peļņu.

(207) EasyJet uzskata, ka pirmais Altmark nosacījums (pareizi definētu sabiedrisko pakalpojumu saistību uzticēšana) ir izpildīts, jo uzdevumu ekspluatēt stratēģiski svarīgus starptautiskus maršrutus easyJet uzticēja valsts un minētais sabiedrisko pakalpojumu uzdevums bija precīzi definēts. EasyJet noslēdza juridiski saistošus līgumus ar SOGAER un GEASAR saskaņā ar Sardīnijas Likumu 10/2010 un turpmākajiem īstenošanas aktiem. Šādi līgumi rada easyJet īpašus pienākumus nodrošināt teritoriālās nepārtrauktības principa ievērošanu un pietiekamu reisu skaitu, lai pārvadātu pasažierus uz Sardīniju un no tās arī pēc tūrisma sezonas beigām. Analizējamā kompensācija attiecas uz VTNP, kuru reģions uzticējis easyJet ar SOGAER un GEASAR starpniecību.

(208) Analizējot otro nosacījumu (kompensācijas aprēķināšanas parametri ir iepriekš noteikti objektīvā un pārredzamā veidā), easyJet apgalvo, ka līgumi, ar kuriem easyJet uzticēts uzdevums sniegt gaisa transporta pakalpojumus stratēģiski svarīgos maršrutos, jau iepriekš pietiekami precizē kompensāciju par šā uzdevuma izpildi, jo tajos norādīta nemainīga summa gadā, kas īpaši rezervēta attiecīgo maršrutu ekspluatācijai visu gadu.

(209) Attiecībā uz trešo nosacījumu (saņemtā kompensācija nepārsniedz summu, kas nepieciešama izmaksu segšanai un pamatotas peļņas nodrošināšanai) easyJet apgalvo, ka gaisa transporta pakalpojumu sniegšana, kas paredzēta līgumos ar SOGAER un GEASAR, rada easyJet būtiskas fiksētās un ekspluatācijas izmaksas. […] easyJet apstiprina, ka bez lidostu sniegtā atbalsta tas nekad neekspluatētu maršrutus no Sardīnijas lidostām, izņemot sezonas kulminācijas laikā.

(210) EasyJet apgalvo, ka arī ceturtais Altmark nosacījums ir izpildīts (saņemtā kompensācija nepārsniedz izmaksas, kas rodas pareizi vadītam uzņēmumam, kas pietiekami apgādāts ar līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai). EasyJet apgalvo, ka to var uzskatīt par tipisku uzņēmumu, kas tiek pareizi vadīts un ir pietiekami apgādāts ar līdzekļiem sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai. EasyJet vēlas uzsvērt, ka ir viena no labāk vadītajām Eiropas aviosabiedrībām un spēj piedāvāt klientiem zemas cenas, jo galveno vērību velta efektivitātei un augstā līmenī izmanto savu floti, kā arī intensīvi lieto IT, un tas viss samazina izmaksas uz vienu pasažieri.

(211) Pat ja Komisija atzīs, ka Altmark nosacījumi nav izpildīti, easyJet uzskata, ka ir izpildīti visi tie nosacījumi, kas minēti Līguma 106. panta 2. punktā, un ka šīs darbības bija nepieciešamas vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu sniegšanai. Tādēļ šīs darbības joprojām var pamatoti atzīt par saderīgām saskaņā ar izņēmumu, kas paredzēts Līguma 106. panta 2. punktā.

5.2.1.4. Līdzsvara tests

(212) Kā apgalvo easyJet, pat ja šī shēma neietilptu regulu un pamatnostādņu piemērošanas jomā, līdzsvara testa pozitīvais iznākums liktu to atzīt par pilnīgi likumīgu neatkarīgi no atbalsta summas vai saņēmēja lieluma. Uzskata, ka atbalsts rada nevajadzīgu negatīvu ietekmi, ja tas: a) ir piešķirts neefektīviem vai dominējošiem uzņēmumiem grimstošās nozarēs; b) aizstāj privātu ieguldījumu vai pētniecisku darbu; c) diskriminē noteiktus uzņēmumus vai tehnoloģijas.

(213) Šajā gadījumā nav konstatēts neviens no konkurences izkropļojumiem, ko parasti saista ar problemātisku valsts atbalstu: i) saņēmēji nav ieguvuši tirgus daļas uz potenciāli efektīvāku konkurentu rēķina; ii) ārzemju konkurenti nav diskriminēti, izmantojot “valsts čempionu” priekšrocības; iii) patērētāji nav cietuši tādēļ, ka viņiem nebūtu pieejami lētāki vai labāki produkti.

(214) EasyJet apgalvo, ka attiecīgā shēma atbilst nepieciešamības un proporcionalitātes prasībām. Šī shēma ir nepieciešama, jo citādi easyJet neekspluatētu šos maršrutus visu gadu. Šī shēma ir proporcionāla, jo reģiona iemaksa veido tikai daļu no easyJet ekspluatācijas izmaksām.

5.2.1.5. Secinājums

(215) EasyJet secina, ka izmeklēšanas periodā nav saņēmis nekādu nelikumīgu valsts atbalstu ne no Sardīnijas lidostām, ne no Sardīnijas iestādēm.

5.2.2. PIEZĪMES PAR 2014. GADA AVIĀCIJAS PAMATNOSTĀDŅU PIEMĒROŠANU ATTIECĪBĀ UZ ŠIEM PASĀKUMIEM

(216) EasyJet uzskata, ka jau ir pierādījis, ka nav saņēmis nekādu nelikumīgu valsts atbalstu daudzu tādu iemeslu dēļ, kurus neietekmē jaunās pamatnostādnes. EasyJet uzsver, ka 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 3.5. punktā ir norādītas divas metodes, ar ko nosaka, vai nolīgumi starp lidostām un aviosabiedrībām iztur tirgus ekonomikas dalībnieka testu un līdz ar to ir brīvi no valsts atbalsta.

(217) Pirmā ir kritēriju metode, bet Komisija noraida tās izmantošanu, jo lidostu tirgū ir daudz valsts subsīdiju.

(218) Otra piedāvātā metode paredz noteikt, vai attiecīgais komerciālais nolīgums sekmē lidostas papildu rentabilitāti no ex ante perspektīvas (2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 3.5.2. punkts). EasyJet norāda, ka “Komisija uzskata ex ante papildu rentabilitātes analīzi par visatbilstošāko kritēriju, novērtējot nolīgumus, ko lidostas noslēgušas ar atsevišķām aviosabiedrībām”. Kā uzskata šis uzņēmums, minētā vērtējuma pamatā principā būtu jāliek darījumdarbības plāns, ņemot vērā pieejamo informāciju un izmaiņas, kas bija paredzamas šā nolīguma noslēgšanas laikā.

(219) EasyJet uzsver, ka saskaņā ar piezīmēm, kas tika iesniegtas 2013. gada 30. jūlijā, SOGAER un GEASAR varēja prognozēt šo līgumu pozitīvo ekonomisko atdevi ex ante.

(220) EasyJet atzīmē, ka pozitīvas ekonomiskās atdeves pamatā bija šādi apstākļi: i) easyJet apņēmās nodrošināt tirgvedības darbības, ekspluatēt reisus “no punkta uz punktu” un sasniegt mērķus attiecībā uz pasažieru skaitu, kas paredzēti līgumos; ii) easyJet iesniedza lidostu ekspluatantiem darījumdarbības plānus, kas attiecās uz šo līgumu darbības periodiem, kā arī plašsaziņas līdzekļu plānus, lai lidostu ekspluatanti varētu novērtēt rentabilitāti; un iii) lidostu ekspluatanti apstiprināja ieguldījumu atdevi, kas izriet no tirgvedības darbībām. EasyJet norāda, ka, pamatojoties uz tolaik pieejamo informāciju, abi lidostu ekspluatanti secināja, ka šie ieguldījumi radīs lidostām būtisku ekonomisko atdevi. Faktiski SOGAER pamatoja savu lēmumu slēgt līgumu ar easyJet ar ekonomiskās ietekmes pētījuma rezultātiem.

(221) EasyJet arī norāda, ka tā reklāmas un tirgvedības darbības būtiski paaugstināja Kaljāri un Olbijas lidostas atpazīstamību un līdz ar to arī pasažieru plūsmu maršrutos uz šīm lidostām.

(222) Attiecībā uz 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 5.2. punktu easyJet atzīmē, ka ir notikušas vairākas izmaiņas nosacījumos, saskaņā ar kuriem aviosabiedrības var saņemt atbalstu jaunu maršrutu atklāšanai. EasyJet apgalvo, ka šajā gadījumā saskaņā ar jaunajām pamatnostādnēm elastīgākus mehānismus attiecībā uz lidostas lielumu un piemērotajiem galamērķiem var atzīt par pamatotiem attiecībā uz lidostām, kas atrodas nomaļos reģionos, kā šajā gadī