LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 301/29

KOMISIJAS LĒMUMS

(2012. gada 27. jūnija)

par valsts atbalstu Nr. SA.33015 (2012/C), ko Malta plāno īstenot Air Malta plc. labā

(izziņots ar dokumenta numuru C(2012) 4198)

(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

(2012/661/ES)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

ņemot vērā lēmumu, saskaņā ar kuru Komisija nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru saistībā ar atbalstu SA.33015 (1),

pēc tam, kad tā uzaicinājusi ieinteresētās personas sniegt piezīmes saskaņā ar iepriekšminētajiem noteikumiem un ņēmusi vērā iesniegtās piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Malta 2011. gada 16. maija vēstulē informēja Komisiju par to, ka pēc aizdevuma glābšanas atbalstam EUR 52 miljonu apmērā, kuru Komisija apstiprināja savā 2010. gada 15. novembra lēmumā (N 504/2010, turpmāk „lēmums par glābšanas atbalstu”), tā aviosabiedrībai Air Malta plc. sniegusi pārstrukturēšanas atbalstu. Komisija 2011. gada 5. jūlija un 1. septembra vēstulēs pieprasīja papildinformāciju, un Maltas iestādes sniedza atbildi 2011. gada 2. augusta un 22. septembra vēstulēs.

(2) Komisija 2012. gada 25. janvāra vēstulē informēja Maltu par savu lēmumu saistībā ar minēto atbalstu sākt LESD 108. panta 2. punktā noteikto procedūru (turpmāk „lēmums sākt procedūru”). Malta sniedza piezīmes par šo lēmumu savā 2012. gada 5. marta vēstulē. Komisija 2012. gada 19. marta vēstulē uzdeva papildjautājumus, uz kuriem Malta atbildēja 2012. gada 19. aprīlī.

(3) Lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 21. februārī. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas sniegt piezīmes.

(4) Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām. Tā nosūtīja piezīmes Maltai, dodot valstij iespēju izteikt apsvērumus, un Malta sniedza piezīmes 2012. gada 27. aprīļa vēstulē.

2. PASĀKUMA UN PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNA APRAKSTS

2.1. Pārstrukturēšanas atbalsts

(5) Malta informēja, ka Air Malta piešķirts pārstrukturēšanas atbalsts EUR 130 miljonu apmērā pašu kapitāla veidā, tostarp apstiprinātajam aizdevumam glābšanas atbalstam EUR 52 miljonu apmērā piemērota parāda aizstāšana ar pašu kapitālu, pamatojoties uz turpmāk raksturoto pārstrukturēšanas plānu, kurš tiks sākts 2010. gada novembrī (pēc aizdevuma glābšanas atbalstam apstiprināšanas) un kura aptvertais pārstrukturēšanas periods ilgs piecus gadus, t. i., no 2010. gada rudens līdz 2015. gada rudenim.

2.2. Atbalsta saņēmējs

(6) Air Malta plc. ir Maltas nacionālā aviosabiedrība, un tā darbojas kopš 1974. gada. Pārstrukturēšanas procesa sākumā Air Malta bija operators 12 pasažieru lidaparātiem un apkalpoja 43 maršrutus Eiropas, Ziemeļāfrikas un Vidusjūras austrumdaļas valstīs. Air Malta pieder Maltas valdībai (98 %) un privātiem ieguldītājiem (2 %).

(7) Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks (ar apmēram 1,8 miljoniem pasažieru 2010. gadā), un tās īpatsvars Eiropas aviosabiedrību nozares kopējā ražošanas jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 0,25 %. Īstenojot plānoto Air Malta flotes samazināšanu par diviem lidaparātiem, Air Malta īpatsvars augošajā Eiropas aviosatiksmes tirgū samazināsies vēl vairāk. Lai uzlabotu flotes izmantošanu un reisu savienojamību arī ar mazāku skaitu lidaparātu, Air Malta plāno pievienoties globālai aliansei.

(8) Tomēr Air Malta ir nozīmīgākais aviopārvadātājs reisos no Maltas un uz Maltu, jo tās tirgus daļa ir 51 % (pasažieru pārvadājumos) un 28 % (kravas pārvadājumos). Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju Air Malta pārstrukturēšana ir ļoti nozīmīga, jo tādējādi Maltai tiks nodrošināta regulāra un pastāvīga saikne ar lielākajiem centriem Eiropā un Ziemeļāfrikā, un vienlaikus valsts ekonomikai tiks nodrošināti tādi pakalpojumi kā pasta un kravas pārvadājumi un pacientu nogādāšana ārstēšanai ārvalstīs. Šo funkciju nepilda Air Malta galvenie konkurenti, kas pirmām kārtām ir zemo izmaksu pārvadātāji Ryanair un easyJet.

(9) Vairākus gadus Air Malta pamatdarbība aviopārvadājumu jomā nesusi zaudējumus, un tās pamatdarbības zaudējumi 2010. gada finanšu gadā (FG) (2) bija EUR 23,1 miljons un EUR 37,3 miljoni 2011. FG (skatīt 2. tabulu).

(10) Air Malta plc. ir šādi meitasuzņēmumi („Air Malta grupa”): 1. tabula Air Malta grupas struktūra Meitasuzņēmums Air Malta plc. daļa Peļņa pirms nodokļiem 2010. FG (tūkstošos EUR) Osprey Insurance Brokers Ltd. (apdrošināšanas starpnieks) 100 % 618 Shield Insurance Company Ltd. (piesaistītā apdrošināšanas sabiedrība) 100 % 1,165 Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (četrzvaigžņu viesnīca Maltā) 100 % (879) Holiday Malta (specializēta ceļojumu aģentūra, kas atrodas AK) 100 % (GBP 1,081) World Aviation Group (vispārēja tirdzniecības aģentūra gan Air Malta, gan citām aviosabiedrībām) 50 % 241 Lufthansa Technik Malta (kopuzņēmums ar Lufthansa Technik AG lidaparātu apkopes un remonta darbībām) 8 % (10,896)

2.3. Pārstrukturēšanas plāns

(11) 2011. gada 29. novembra pārstrukturēšanas plāna un 2012. gada 28. februāra atjauninātā pārstrukturēšanas plāna mērķis ir atjaunot Air Malta rentabilitāti līdz 2014. FG un ilgtermiņa dzīvotspēju līdz 2015. gadam. Pārstrukturēšanas plāna ilgums ir ierobežots: tas nepārsniedz piecus gadus un ilgst no 2010. gada rudens līdz 2015. gada rudenim.

(12) Saskaņā ar plānu esošos zaudējumus, kas ir pamatdarbības zaudējumi (peļņa pirms procentiem un nodokļiem, EBIT) EUR 37,3 miljoni un tīrie zaudējumi EUR 88,9 miljoni 2011. FG, varētu pārvērst pamatdarbības peļņā EUR […] (3) miljonu apmērā un tīrajā peļņā EUR […] miljonu apmērā 2014. FG, un 2015. un 2016. FG turpināsies peļņas situācijas uzlabošana (skatīt 2. tabulu). 2. tabula Peļņa un zaudējumi 2008.–2016. gadā (miljonos EUR) Finanšu gads 2008 2009 2010 2011 2012(p (4)) 2013(p) 2014(p) 2015(p) 2016(p) Ieņēmumi 273,7 249,5 210,8 207,5 […] […] […] […] […] Pamatdarbības rezultāti (8,9) (33,8) (23,1) (37,3) […] […] […] […] […] Neto rezultāti 3,6 (23,7) (11,6) (88,9) […] […] […] […] […]

(13) Plāna mērķis ir 2016. FG panākt izmantotā kapitāla atdevi (ROCE) (5) [4–6] % apmērā un pašu kapitāla atdevi (ROE) (6) [5–7] % apmērā. 3. tabula ROCE un ROE 2012.–2016. gadā FG 2012 2013 2014 2015 2016 Pašu kapitāla atdeve (ROE) nav datu -[30–20] % [2–6] % [4–6] % [5–7] % Izmantotā kapitāla atdeve (ROCE) -[60–50] % -[20–10]% [0–5] % [4–6] % [4–6] %

(14) Šādu rezultātu sasniegšanai Air Malta ierosina veikt šādas galvenās darbības:

(15) Mērķis ir izveidot rentablāku lidojumu grafiku. Tādēļ Air Malta slēgs dažus maršrutus — gan tādus, kuri rada zaudējumus, gan rentablus — un biežāk izmantos noteiktus pamatmaršrutus.

(16) Air Malta 2011. gada sākumā jau pārtrauca maršrutus uz Leipcigu, Tunisu, Damasku, Palermo un Turīnu, jo tie radīja zaudējumus.

(17) Turklāt 2011. gada rudenī Air Malta pārtrauca dažus maršrutus vai tajos samazināja jaudu atbilstīgi pieprasījumam veikt kompensācijas pasākumus saskaņā ar Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (7) (turpmāk „pamatnostādnes glābšanai un pārstrukturēšanai”). Tādējādi tiks atbrīvotas piemērotas laika nišas vairākās ārvalstu lidostās, jo Air Malta atteiksies no iepriekš iegūtām un patlaban īstenotām tiesībām uz šīm laika nišām. Līdz 2013. gadam […] laika nišu pāri vairs netiks izmantoti tādās koordinētās lidostās (8) kā Londonas Getvikas lidostā, Mančestrā, Amsterdamā, Frankfurtē, Ženēvā, Katānijā, Štutgartē, Londonas Hītrovas lidostā un Minhenē. Tā kā reisi tiks likvidēti vai tiks samazināts to biežums, citas aviosabiedrības varēs potenciāli palielināt savus slodzes koeficientus un/vai procentus.

(18) Saistībā ar dažādu maršrutu rentabilitāti Malta norādīja bruto peļņu visiem maršrutiem laikā no 2010. FG līdz 2013. FG un arī laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai. Bruto peļņu aprēķina šādi: no ieņēmumiem atskaita VDOC (mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas) un FDOC (pastāvīgās tiešās pamatdarbības izmaksas). Maršruts ir rentabls, ja tā bruto peļņa ir 0 % vai vairāk. Maršruts ir „gandrīz rentabls”, ja tā bruto peļņa patlaban ir mazāka par 0 %, bet lielāka par –10 %, un nākotnē maršruts varētu kļūt rentabls. Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju par attiecīgiem kompensācijas pasākumiem uzskatāmi gan rentabli, gan „gandrīz rentabli” maršruti.

(19) Pārmaiņas maršrutu tīklā laikā no 2010. FG līdz 2013. FG ir saistītas ar vispārējās jaudas samazināšanu 20,9 % apmērā saistībā ar ASK (9) no kopējās jaudas 2010. gadā. Tas nozīmē jaudas samazināšanu [27–33] % apmērā ([12,5–15,5] % (10) maršrutiem, kurus atzīst par rentabliem, [5,5–7,5] % (11) apmērā „gandrīz rentabliem” maršrutiem un [9–11] % (12) apmērā nerentabliem maršrutiem) un jaudas palielināšanu [8–10] % apmērā, atverot jaunus maršrutus un paplašinot esošo lidojumu grafiku. 4. tabula Jaudas pārmaiņas 2010.–2013. gadā Jaudas pārmaiņas ASK % no 2010. FG Kopējais ASK (2010. FG) 4 145 522 ASK samazinājums jaudas ziņā […] [27–33] % ASK palielinājums jaudas ziņā […] [8–10] % Kopējais ASK (2013. FG) 3 275 710 79 % Kopējais jaudas samazinājums (2010.–2013. FG) 869 812 20,9 %

(20) Īpaši nozīmīgi ir savienojumi ar starptautiskiem centriem, jo tie ir svarīgi Maltas piekļuvei globāliem tirgiem. Šī iemesla dēļ Air Malta noslēgusi vienošanos par kopējo kodu ar vairākām aviosabiedrībām. Turklāt Air Malta plāno pievienoties globālai aliansei, lai uzlabotu savienojamību un flotes izmantošanu.

(21) Izmaksu iniciatīvu mērķis ir uzlabot Air Malta darbību efektivitāti izmaksu struktūras samazināšanai, racionalizējot aviosabiedrības pamatdarbību, novēršot trūkumus aviosabiedrības darbībā un nodrošinot aviosabiedrībai konkurētspējīgu un ilgtspējīgu pozīciju. Plāno, ka izmaksu iniciatīvu rezultātā rentabilitāte ik gadu varētu uzlaboties kopumā par EUR [42–52] miljoniem līdz pārstrukturēšanas plāna beigām, un tas nozīmē, ka sabiedrības kopējās izmaksas tiks samazinātas par [10–12] % un kopējās pamatdarbības izmaksas uz vienu pasažieri tiks samazinātas par [7,5–10] % (kaut gan kopējais pasažieru skaits tā paša perioda laikā gandrīz nemainīsies). Nozīmīgākās jomas ir ar tīklu saistītu izmaksu samazināšana (EUR [21–27] miljoni), ar darbiniekiem saistītu izmaksu ietaupījumi (EUR [9–11] miljoni) un līgumu pārvaldība (EUR [7–9] miljoni).

(22) Plānotā jaudas samazināšana par 20,9 % ietekmēs gan pastāvīgās, gan mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas, piemēram, degvielas daudzums, kas tiek nodrošināts lidmašīnas degvielas tvertnē, tiks samazināts par apmēram […] miljoniem galonu (EUR […] miljoniem), tiks samazināts nolidoto stundu skaits, un attiecīgi samazināsies vispārējās apkopes izmaksas […], kā arī tiks samazinātas maksas saistībā ar nosēšanos, kravas apstrādi un navigāciju un maksas ceļā […].

(23) Aviosabiedrība samazinās savu floti no 12 līdz 10 lidaparātiem. Viens lidaparāts jau ir nodots apakšnomā Meksikas pārvadātājam, sākot no […], un otrs lidaparāts saskaņā ar īstermiņa līgumu pašlaik ir nodots apakšnomā Polijas pārvadātājam, sākot no […] līdz […]. Tā kā abi lidaparāti tiks nodoti apakšnomā par to pašizmaksu, attiecīgi samazināsies Air Malta vispārējie nomas izdevumi. Plāno, ka kopumā nomas izmaksas samazināsies par EUR [2,5–3,5] miljoniem.

(24) Tomēr paredzams, ka tīkla samazināšana negatīvi ietekmēs pārvadāto pasažieru skaitu un kravas apjomu pirms iniciatīvu īstenošanas. Tiek pieņemts, ka pasažieru skaits (gan plānotos, gan līgumreisos) samazināsies no 1,75 miljoniem 2011. FG līdz [1,5–1,7] miljoniem 2013. FG, un rezultātā ieņēmumi samazināsies par EUR [11–13] miljoniem. Tīkla samazināšanas rezultātā arī ieņēmumi par kravu pārvadāšanu samazināsies par EUR [1–2] miljoniem.

(25) Air Malta atkārtoti vienojas ar lielākajiem piegādātājiem par noslēgtajiem līgumiem. Vispārīgs mērķis ir ietaupīt līgumu izmaksas par apmēram EUR [7–8] miljoniem. Līgumu pārskatīšana sākta ar desmit darījumu partneriem. Ievērojams ietaupījums […] jau panākts sarunās ar Maltas Starptautisko lidostu (13).

(26) Air Malta mērķis ir palielināt ieņēmumus, gūstot papildieņēmumus no papildu maksas pakalpojumiem (līdzīgi zemo izmaksu pārvadātāju pieejai) un uzlabojot ieņēmumu pārvaldību un cenu noteikšanu.

(27) Ņemot vērā Air Malta tirgus sezonālo raksturu, ieņēmumu iniciatīvu mērķis ir uzlabot ieņēmumus vasarā, kad slodzes koeficienti jau ir lieli, un gūt ieņēmumus ziemā, īstenojot mērķorientētu reklāmu, kampaņas un sēdvietu izpārdošanu. Plāno, ka kopējie ar pasažieriem saistītie ieņēmumi uz vienu pasažieri (tostarp papildieņēmumi) palielināsies un sasniegs EUR [110–120] uz vienu pasažieri 2016. FG salīdzinājumā ar EUR [100–105] 2011. FG. Attiecīgi ar pasažieriem saistītu papildieņēmumu plūsma kopējos ieņēmumos būs [3–4] % 2016. FG salīdzinājumā ar apmēram 20 %, ko uzrāda sabiedrības galvenie konkurenti easyJet un Ryanair. Ieņēmumu iniciatīvas galvenokārt attieksies uz slodzes koeficienta uzlabošanu (EUR [9–10] miljoni), peļņas pārvaldību (EUR [8–10] miljoni) un papildieņēmumiem (EUR [9–11] miljoniem).

(28) Air Malta izstrādājusi jaunu komercstratēģiju konkurētspējas un slodzes koeficienta uzlabošanai. Stratēģijā paredzēts vienkāršot un standartizēt procesus un piedāvājumus, izveidot Air Malta zīmolu „aviosabiedrība ar galamērķi” (ciešākas darījumu attiecības ar Maltas tūrisma iestādi), iegūt klientu uzticēšanos un veidot atkārtojošos uzņēmējdarbību, reklāmas stratēģijai un izplatīšanai izmantot netradicionālus, zemu izmaksu paņēmienus, izmantot inovatīvus produktus un piedāvājumus.

(29) Pateicoties jaunajai stratēģijai un labākai reklāmai, vajadzētu palielināties ieņēmumiem. Kā norādīts 5. tabulā, saskaņā ar Air Malta pārstrukturēšanas plānu laikā no 2011. FG līdz 2013. FG pasažieru skaits samazināsies plānotās jaudas samazināšanas dēļ, tomēr līdz 2016. FG pasažieru skaits tiks atjaunots, veicot mērķtiecīgu reklāmu […] un piesaistot pasažierus uzņēmējdarbības cikla zemākā punkta laikā, koncentrējoties uz pasažieru skaita palielināšanu ziemā un laikā starp karsto un kluso sezonu un uz tirgus palielināšanu.

(30) Pasažieru skaitam palielinoties par apmēram [90 000–100 000] un no vidējās peļņas atskaitot ar pasažieriem saistītās papildizmaksas, plānotais ieņēmumu palielinājums ir [7–9] %, no EUR 205,4 miljoniem 2011. FG līdz EUR [200–240] miljoniem 2016. FG. 5. tabula Slodzes koeficienti 2011.–2016. FG FG 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ieņēmumi (tūkstošos EUR) 205 369 [[180 000–220 000] [180 000–220 000] [190 000–240 000] [200 000–240 000] [200 000–240 000] Pasažieri (miljonos) (14) 1,75 [1,6–1,8] [1,6–1,8] [1,6–1,8] [1,6–1,8] [1,6–1,8] Kopējais sēdvietu skaits (miljonos) [2,5–3] [2–2,5] [2–2,5] [2–2,5] [2–2,5] [2–2,5] Slodzes koeficients (15) [72–75] % [72–75] % [72–75] % [72–75] % [73–78] % [73–78] %

(31) Prognozētā slodzes koeficientu palielināšanās liecina par labāku aviosabiedrības komercstratēģiju un lielāku koncentrēšanos uz peļņas pārvaldību. Slodzes koeficienta pārmaiņas galvenokārt virza tādi faktori kā satiksmes pieaugums (pamatojoties uz Eurocontrol prognozēm par plānoto tirgus pieaugumu par 5,9 %), lētākas biļešu cenas konkurences pozīcijas uzlabošanai, kā rezultātā peļņa samazināsies par [4–6] % un palielināsies pasažieru skaits, tīkla atkārtota novērtēšana, lai koncentrētos tikai uz komerciāli dzīvotspējīgiem maršrutiem, vairāk vienošanos par kopējo kodu un sadarbību ar […], bezmaksas biļešu piešķiršanas pārtraukšana vairākiem saņēmējiem un plānotā politiskās situācijas uzlabošanās Lībijā (saskaņā ar plānu lidojumi uz Lībiju tiek pārtraukti 2012. FG laikā saistībā ar valstī pastāvošo krīzi).

(32) Pēc tam, kad pārstrukturēšanas procesa sākumā tika īstenotas vairākas pārmaiņas saistībā ar komerciālo pieeju un maršrutu stratēģiju, aviosabiedrība jau sākusi palielināt slodzes koeficientu par [6–8] % (no [65–67] % 2010. FG līdz [72–75] % 2011. FG).

(33) Air Malta piemēros nozarē pastāvošo standartpraksi saistībā ar ieņēmumu pārvaldību, cenu noteikšanu un lielāku koncentrēšanos uz MICE (sanāksmes, stimuli, konferences, izstādes), korporatīviem ceļojumiem un attiecībām ar ceļojumu rīkotājiem. Tiek plānots, ka šo darbību rezultātā ieņēmumi palielināsies par EUR [8–10] miljoniem.

(34) Ieņēmumu iniciatīvas saistībā ar cenu noteikšanu ir, piemēram, pārmaiņas cenu noteikšanas struktūrā, koncentrēšanās uz lielāku pasažieru skaitu maza pieprasījuma periodos un labākiem peļņas rādītājiem karstajā sezonā, kā arī stratēģiskas pamatnostādnes ceļojumu rīkotāju pārvaldībai (EUR [3–4] miljoni).

(35) Ieņēmumu pārvaldības iniciatīvas ir, piemēram, procesu vienkāršošana, tirgus, nevis atsevišķu reisu vadība (EUR [4–5] miljoni).

(36) Sekojot daudzu zemo izmaksu pārvadātāju pieejai, Air Malta iekasēs maksu par papildpakalpojumiem gan pirms lidojuma, gan lidojuma laikā, tādējādi ieņēmumi 2016. FG palielināsies par EUR [9–11] miljoniem.

(37) Iniciatīvas saistībā ar ieņēmumiem pirms lidojuma ir, piemēram: — diferencētas maksas par pakalpojumiem atkarībā no pārdošanas kanāla (ceļojumu rīkotāji, globālā izplatīšana, zvanu pieņemšanas centrs un tiešsaistes pakalpojumi), sākot no EUR 10,00 līdz EUR 15,00, lai virzītu uzņēmumu uz lētāku un rentablāku pārdošanas kanālu izmantošanu, piemēram, pārdošanu internetā (rentabilitāte palielinātos par EUR [1–2] miljoniem gadā); — lielāki ieņēmumi no visiem papildpakalpojumiem, kuri pasūtīti, izmantojot aviosabiedrības jauno interneta tirdzniecības mehānismu Internet Booking Engine (EUR [1–2] miljoni gadā); — papildu maksa par bagāžu EUR [35–45] par otro vai katru nākamo bagāžas vienību; tiek pieņemts, ka 3 % pasažieru ceļo ar vairāk nekā vienu bagāžas vienību (EUR [1–2] miljoni gadā); — papildieņēmumi arī veidosies, iekasējot maksu par sēdvietas rezervēšanu EUR [9–11] apmērā par katru rezervēto sēdvietu; tiek pieņemts, ka vidēji 10 pasažieru nozarē rezervē sēdvietas; — maksa par piekļuvi atpūtas zonai EUR [9–11] apmērā; tiek pieņemts, ka interesi varētu izrādīt 1 % pasažieru (EUR [100 000–200 000] gadā); — ieņēmumi par bagāžas apdrošināšanu EUR [3–5] apmērā; apdrošināšana tiks piedāvāta, pērkot biļeti tiešsaistē, un tiek pieņemts, ka interesi varētu izrādīt 1 % pasažieru (EUR [50 000–100 000] gadā).

(38) Iniciatīvas saistībā ar ieņēmumiem lidojuma laikā ir, piemēram: — maksa par ēdināšanas pakalpojumiem (EUR [4–5] miljoni gadā); — beznodokļu un citu preču pārdošana (EUR [1–2] miljoni gadā).

(39) Air Malta plāno ievērojami mainīt savu organizatorisko struktūru, lai samazinātu izmaksas saistībā ar grāmatvedības un atbalsta funkciju veikšanu un vienlaikus uzlabotu klientu apkalpošanas darbību ražīgumu. Pārejot uz jauno organizatorisko struktūru, atbrīvosies apmēram 430 pilnslodzes ekvivalenti (FTE), radot ietaupījumu EUR [9–11] miljoni gadā. Pārejai uz jauno organizatorisko struktūru būs nepieciešami apmēram 18–24 mēneši, tādējādi pilnais ietaupījumu apjoms neietekmēs peļņas un zaudējumu rezultātus līdz 2014. FG. Jāņem vērā, ka šo kopējo ietaupījumu samazinās aviosabiedrības līgumiskā vienošanās ar darbiniekiem par algas palielināšanu [2–3] % apmērā gadā, sākot no 2013. FG.

(40) Četras arodbiedrības noslēgušas juridiski spēkā esošu koplīgumu, saskaņā ar kuru darbiniekiem tiek piešķirtas tiesības izmantot priekšlaicīgas pensionēšanās shēmas. Kritērijs tiesībām izmantot šo shēmu nosaka, ka tikai […] darbinieki ir tiesīgi pieteikties uz šo shēmu.

(41) Turklāt Air Malta piedāvās iespēju brīvprātīgi piedalīties štatu samazināšanas shēmā, kas būs vispārīgi pieejama visiem darbiniekiem, bet saskaņā ar kuru sabiedrība patur tiesības pieņemt vai noraidīt darbinieka pieteikumu. Darbinieki ir tiesīgi brīvprātīgi piedalīties štatu samazināšanas shēmā, kad tie ir pastāvīgi nostrādājuši Air Malta vismaz […] gadus. Saskaņā ar brīvprātīgo dalību štatu samazināšanas shēmā vienam darbiniekam […] piedāvātā maksājuma apmērs nepārsniedz EUR […].

(42) Papildus visam iepriekš minētajam sabiedrība veikusi ievērojamas pārmaiņas savā organizatoriskajā struktūrā un papildinājusi vadības komandu, pieņemot darbā jaunus vadošus izpilddarbiniekus.

2.4. Valsts atbalsts un pārstrukturēšanas izmaksu finansēšana

(43) Tā kā kopējās pārstrukturēšanas izmaksas ir EUR 238 miljoni, Maltas valdība plāno rekapitalizēt atbalsta saņēmēju, piešķirot tam pašu kapitālu EUR 130 miljonu apmērā saskaņā ar šādu grafiku: EUR 60 miljoni tiks iepludināti, veicot jaunu akciju emisiju 2013. FG, EUR 15 miljoni tiks iepludināti 2014. FG un EUR 3 miljoni 2015. FG papildus EUR 52 miljoniem valdības parāda vērtspapīru veidā, kas aizstās apstiprināto aizdevumu glābšanas atbalstam un ir jau izmaksāts, lai tas tiktu konvertēts kapitāla vērtspapīros.

(44) Air Malta ierosina atlikušo summu (t. i., pašu ieguldījumu 45 % apmērā) finansēt, pārdodot zemi (EUR 66,2 miljoni), meitasuzņēmumus (EUR [9–12] miljoni) un dzinējus (EUR [9–12] miljoni) un izmantojot bankas aizdevumu (EUR [20–25] miljoni).

(45) Visbūtiskāko sabiedrības pašu ieguldījuma daļu veidos zemes pārdošana. Air Malta pieder ilgtermiņa nomas lietu tiesības uz vērtīgu īpašumu Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie tās ārējās robežas. Maltas valdība izteikusi stratēģisku ieinteresētību iegādāties Air Malta īpašumus lidostas tuvumā. Konkrētie zemes gabali ir rets resurss, un valdība vēlētos tos attīstīt atbilstīgi savai ilgtermiņa stratēģijai ar aviāciju saistītu darbību attīstībai Maltā, tostarp paplašināt aviācijas parku un tā ietvaros izveidot kravas transportēšanas mezglu, kā arī nodrošināt lidaparātu remonta un citas saistītas iekārtas. Pārdošana netiks veikta atklāta, pārredzama un nediskriminējoša konkursa kārtībā. Tomēr atbilstīgi vispārējai valdības politikai un valsts tiesību aktiem valdībai visi īpašumi jāiegādājas, izmantojot patieso vērtību atklātā tirgū, kas atbilst cenai, kādu maksātu privāts ieguldītājs godīgas konkurences apstākļos. Saskaņā ar plānu lidostai blakusesošā zeme varētu tikt pārdota par EUR 66,2 miljoniem laikā starp 2012. un 2014. FG. Vērtība noteikta, pamatojoties uz neatkarīgu vērtētāju ziņojumu, kuru 2011. gada novembrī sagatavoja […], kas ir valdības šim mērķim iecelts neatkarīgs vērtētājs.

(46) Air Malta nodrošinājusi privātu aizņēmumu EUR [25–30] miljonu apmērā, kuru 2011. gada decembrī tai izsniedza […]. Šis pagaidu finansējuma aizdevums veicinās pāreju uz galīgo pašu kapitāla struktūru turpmāko triju gadu laikā.

(47) Saskaņā ar Air Malta aplēsēm ieņēmumi no meitasuzņēmumu […] pārdošanas būs EUR [9–11] miljoni.

(48) Rezerves dzinēju […] pārdošana tika veikta 2010. gada 28. oktobrī un 17. decembrī, un ieņēmumi bija USD [19–22] miljoni. Dzinējs Nr. […] pilnībā piederēja Air Malta, bet dzinēju Nr. […] Air Malta īrēja ar iespēju to nopirkt par EUR [5– 7] miljoniem, un Air Malta izmantoja šo iespēju. Tādējādi dzinēju pārdošanas tīrie ieņēmumi ir EUR [9–12] miljoni.

(49) Tā kā līgums par bankas aizdevumu EUR [20–25] miljonu apmērā tiks noslēgts tikai 2014. FG, Air Malta vēl nav pabeigusi sarunas. 6. tabula 2011.–2016. gadā saņemtā finansējuma avoti un izmantošana (miljonos EUR) Izmantošana 2011.–2016. FG Avoti 2011.–2016. FG Glābšanas atbalsta atmaksa 52 000 Iekšējais ieguldījums: Zemes pardošana 66 200 Trešo personu aizdevuma atmaksa [20 000–25 000] Meitasuznemumu pardošana [9 000–12 000] Maksājumi saistībā ar štatu samazināšanu [25 000–30 000] Dzineju pardošana [9 000–12 000] Pārstrukturēšanas izmaksas [13 000–16 000] Trešo personu ieguldījums: Parāds bankai [20 000–25 000] Kapitālizdevumi [13 000–16 000] Apgrozāmā kapitāla/ tīro zaudējumu pārmaiņas [50 000–60 000] Apkopes rezervju maksājums [40 000–50 000] Valdības finansējums: Valdības pašu kapitāls 130 000 Kopā 238 000 238 000

2.5. Lēmums sākt procedūru

(50) Komisija 2012. gada 25. janvārī sāka oficiālu izmeklēšanas procedūru. Komisija savā lēmumā pauda bažas par sabiedrības ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu, īpaši par to, cik iespējamas ir optimistiskās prognozes iepriekšējā pārstrukturēšanas plānā, saskaņā ar kurām rentabilitāte tiktu atgūta līdz 2016. gadam, un rentabilitāte būtu tādā pašā līmenī kā lielākajiem zemo izmaksu pārvadātājiem, piemēram, Ryanair, vai lielākajiem tradicionālajiem pārvadātājiem, piemēram, Lufthansa. Īpaši Komisija apšaubīja pieņēmumus par papildieņēmumu radīto ietekmi, izmaksu samazināšanu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, tirgus pieauguma līmeni, peļņu un Air Malta pārstrukturēšanas plānā neiekļauto izmaksu inflāciju. Turklāt Malta tika aicināta sniegt paskaidrojumus par scenāriju analīzi.

(51) Saistībā ar ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem Komisija apšaubīja, ka ierosināto vispārējās jaudas samazinājumu 20 % apmērā no ASK var uzskatīt par kompensācijas pasākumu, jo tajā iekļauti arī zaudējumus nesoši maršruti, kuri jāslēdz, lai tiktu atjaunota dzīvotspēja. Komisija arī pieprasīja sīkāk paskaidrot to, kā aprēķināta rentabilitāte dažiem maršrutiem, kuri nerada zaudējumus, un sniegt papildinformāciju, kas liecinātu, ka ierosinātie pasākumi ir pietiekami, lai kompensētu nepieļaujamus konkurences kropļojumus, kuri veidotos valsts atbalsta dēļ.

(52) Komisija apšaubīja ne tikai jaudas samazināšanu, bet arī to, vai ierosināto tādu aktīvu pārdošanu, kuri nerada zaudējumus, var uzskatīt par kompensācijas pasākumu, ņemot vērā to, ka saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu kompensācijas pasākums īpaši būtu jāveic tajā tirgū, kur uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis.

(53) Saistībā ar pašu ieguldījumu Komisija paudusi bažas, vai tas patiesi ir reāls, t. i., faktisks, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmos ienākumus, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktā. Īpaši Komisija pieprasīja paskaidrojumu par Air Malta meitasuzņēmumu pārdošanu, plānotā aizdevuma EUR 20 miljonu apmērā pieejamību un to, vai dzinēju pārdošana tika veikta pārstrukturēšanas periodā.

(54) Visbeidzot Komisija pieprasīja sīkākus paskaidrojumus par plāna atbilstību principam „vienreiz un pēdējoreiz”, ņemot vērā to, ka 2004. gada aprīlī Malta veica sabiedrības kapitāla palielināšanu par EUR 57 miljoniem.

3. MALTAS PIEZĪMES

(55) Savā atbildē par lēmumu sākt procedūru Malta sniedza piezīmes un skaidrojumus par visiem jautājumiem, kurus Komisija uzdeva lēmumā sākt procedūru, un norādīja, ka iesniegtais pārstrukturēšanas plāns atbilst visiem pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai nosacījumiem. Turklāt Malta arī iesniedza atjauninātu plānu saistībā ar pārstrukturēšanas procesu, kurā ir redzams, ka ir panākta ievērojama virzība.

(56) Saistībā ar bažām par prognozēto rentabilitātes atgūšanu Air Malta pārskatīja savas prognozes (skatīt 3. tabulu), norādot EBIT starpību [3–5] % apmērā 2016. FG, kas ir mazāka nekā Ryanair un Lufthansa panāktā vēsturiskā starpība. Rentabilitātes samazinājumu galvenokārt nosaka ar degvielu saistīto pieņēmumu atkārtota salāgošana.

(57) Air Malta sniedza pamatotas piezīmes par papildieņēmumiem, parādot, ka 2016. FG to apmērs būs [3–5] % no ieņēmumiem saistībā ar pasažieriem; šis īpatsvars ir ievērojami mazāks nekā īpatsvars, ko panākuši tādi tiešie konkurenti, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji Ryanair un easyJet, kā arī citi tīkla pārvadātāji, kuri izmantojuši papildieņēmumu stratēģiju, piemēram, Aer Lingus. Saistībā ar izmaksu samazināšanu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, Air Malta apstiprināja, ka, izmantojot noslēgtās vienošanās, jau ir panākta apņemšanās par vairāk nekā EUR [4–6] miljoniem gadā, un ir konstatēti vairāki papildietaupījumi, kuru rezultātā kopējais ietaupījumu apjoms saistībā ar līgumiem būs EUR [9–11] miljoni, nevis EUR [7–9] miljoni, kā plānots iepriekš.

(58) Malta arī pārskatījusi savus pieņēmumus par valsts tirgus pieauguma tempiem: laikā līdz 2016. gadam pieauguma temps no 5,9 % gadā samazināts līdz 4 % gadā. Turklāt tiek pieņemts, ka pasažieru skaits no 2011. līdz 2013. FG samazināsies par [2–4] % gadā (līdz ar jaudas samazināšanos), bet pēc tam laikā no 2013. līdz 2016. FG pieaugs par [2–4] % gadā. Šis pieauguma temps joprojām ir lēnāks nekā vidējais tirgus pieauguma temps visā periodā.

(59) Malta paskaidroja, ka pārstrukturēšanas plānā ietvertie pieņēmumi par vidējo pieaugumu, kas nepārsniedz 2 %, attiecas tikai uz peļņu visā perioda laikā (ieņēmumi saistībā ar pasažieriem, tostarp papildu pasažieriem/ kopējo pasažieru skaitu), un tie atbilst prognozēm par vairākiem tīkla pārvadātājiem Eiropā, piemēram, Aer Lingus vai IAG, un ir piesardzīgāki nekā pieņēmumi par tiešajiem konkurentiem, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji easyJet un Ryanair. Malta pielāgoja savus pieņēmumus par izmaksu inflāciju, īpaši saistībā ar lidaparātu nomu un prognozēm par degvielas izmaksām, un skaidroja pieņēmumus scenāriju analīzei, tostarp novirzi no EBIT.

(60) Saistībā ar ierosinātajiem kompensācijas pasākumiem Malta sniedza sīkāku papildinformāciju par to, kā aprēķināta rentabilitāte maršrutiem saistībā ar to devumu pastāvīgajās/mainīgajās tiešajās pamatdarbības izmaksās un netiešajās izmaksās. Malta uzsvērusi, ka divu peļņu nesošu apdrošināšanas sabiedrību pārdošanu var uzskatīt par attiecīgu kompensācijas pasākumu, jo abas sabiedrības nodrošināja Air Malta rentablus apdrošināšanas risinājumus un bija nozīmīgi iekšzemes aviācijas apdrošināšanas tirgus dalībnieki. Tā kā Air Malta ir neliela aviosabiedrība, tās vispārējo izmaksu bāzē netiešo izmaksu īpatsvars ir augsts, ko nosaka ar aviosabiedrības darbību saistītas funkcionālās prasības. Tādējādi pārmērīga jaudas samazināšana apdraudētu aviosabiedrības ilgtermiņa dzīvotspēju.

(61) Saistībā ar pašu ieguldījumu Malta apstiprināja, ka meitasuzņēmumu pārdošana tiks veikta atvērtā, konkurētspējīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Malta arī sniedza papildinformāciju par dzinēju pārdošanu, aizņemšanās iespēju EUR [20–25] miljonu apmērā, kas tiks izmantota 2014. FG, un apstiprināja, ka ir noslēgts līgums par pagaidu finansējuma aizdevumu EUR [25–30] miljonu apmērā.

(62) Saistībā ar principu „vienreiz un pēdējoreiz” Malta iesniedza darbības plānu, uz kura pamata 2004. gadā tika veikta kapitāla palielināšana par EUR 57 miljoniem, parādot, ka šo darījumu var traktēt kā atbilstīgu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam.

4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

(63) Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Komisija saņēma piezīmes no sešām ieinteresētajām personām: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, t. i., pārvaldītājsabiedrība, kurai pieder British Airways un Iberia), Maltas Tirdzniecības, uzņēmumu un rūpniecības kameras, Maltas Aviosabiedrību pilotu asociācijas (Airline Pilots Association Malta, ALPA), Maltas Viesnīcu un restorānu asociācijas (MHRA) un konsultanta, kurš nevēlējās publiskot savu identitāti.

(64) Maltas Tirdzniecības kamera, ALPA un MHRA ar saviem apsvērumiem atbalstīja Air Malta darbības turpināšanu, uzsverot sabiedrības nozīmi visai valsts ekonomikai, īpaši tūrisma nozarei. Komisija tika lūgta, novērtējot pārstrukturēšanas plānu, ņemt vērā lietas īpašos apstākļus un mazos Air Malta izmērus.

(65) Ryanair un IAG kritiskās piezīmes galvenokārt attiecās uz lēmumā sākt procedūru paustajām bažām par dzīvotspējas atgūšanu un pamatā esošajiem pieņēmumiem. Ryanair norāda, ka flotes mazā apjoma dēļ Air Malta nevar gūt labumu, ko dod apjomradīti ietaupījumi un integrācija. Šis trūkums kļūs vēl izteiktāks, kad tiks samazināts lidaparātu skaits. Turklāt Ryanair un anonīmais konsultants kritizēja zemes pārdošanu, kas netiks veikta atklātā konkursā, un izteica pieņēmumu, ka ar šī darījuma palīdzību Malta cer iepludināt papildu atbalstu Air Malta.

(66) Saistībā ar pacientu nogādāšanu ārstēšanai ārzemēs un saikni ar galamērķiem ārpus ES saskaņā ar divpusēju vienošanos Ryanair atsaucās uz tiesību aktiem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, īpaši Regulu (EK) Nr. 1008/2008, saskaņā ar kuru sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām piemēro atklātu konkursu un kompensāciju, pamatojoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas parasti veidojas labi vadītam uzņēmumam, kurš pilda šādas saistības. Ryanair aicina atturēties no šķietamu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību ex-post piemērošanas, tādējādi attaisnojot pārstrukturēšanas plānu, un pieprasīja Komisijai izvērtēt šo jautājumu, jo īpaši lai konstatētu, vai nav noteikta šāda kompensācija.

5. MALTAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMIEM

(67) Malta sīki analizēja visus trešo personu piezīmēs izteiktos iebildumus. Īpaši Malta atspēkoja iebildumus par Air Malta ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanu, norādot, ka tendence aviosabiedrības zaudējumiem pieaugt jau ir apvērsta.

(68) Air Malta komercstratēģija ir „aviosabiedrība ar galamērķi”, un saskaņā ar šo stratēģiju sabiedrības darbības tiek koncentrētas ap vietējo lidostu. Turklāt veiksmīga sabiedrības pārorientēšana tiks panākta, arī ievērojami samazinot zudumus un zaudējumus saistībā ar sabiedrības darbības prakses pārmaiņām.

(69) Saistībā ar iebildumu par to, ka Air Malta nespēj gūt labumu, ko dod apjomradīti ietaupījumi, Maltas iestādes iebilst, ka pamatdarbības izmaksas aviosabiedrību nozarē pēc būtības ir mainīgas (Air Malta gadījumā tās veido [60–70] %). Tajās ir ietvertas degvielas izmaksas, lidaparātu noma un apkope, nosēšanās, navigācijas un reisa apkalpes izmaksas, un visas šīs izmaksas virza cenu noteikšana regulētā tirgū, kas zināmā mērā ierobežo apjomradīto ietaupījumu, no kura aviosabiedrība var gūt labumu.

(70) Saistībā ar stratēģiskā īpašuma vērtējumu un pārdošanu valdībai Malta atkārtoti norāda, ka vērtēšanu veica ārējs neatkarīgs vērtētājs […], nav bijis interešu konflikta un vērtējuma pamatā ir sīki izstrādāts ziņojums, kurš sagatavots atbilstīgi Starptautiskās Vērtēšanas standartu padomes noteiktiem starptautiskiem vērtēšanas standartiem. Darījumu pamato sabiedrības jaunās vajadzības (darbinieku skaita ievērojama samazināšana) un pārmaiņas tās darba kultūrā, saskaņā ar kurām visi darbinieki strādā vienuviet modernā birojā. Tādējādi aviosabiedrība atsavina īpašumu, kas tai vairs nav nepieciešams. Ņemot vērā ierobežotos zemes resursus Maltā, valsts iestādes norādījušas, ka stratēģija, saskaņā ar kuru uz šīs zemes tiek izveidots aviācijas parks, par vairākiem gadiem apsteidz Air Malta pārstrukturēšanu.

(71) Saistībā ar sabiedriskajiem pakalpojumiem Maltas iestādes apstiprina, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1008/2008 un vispārējiem noteikumiem par aviopakalpojumu sniegšanu Kopienā pagātnē nav piemērotas un nākotnē netiek plānotas. Attiecīgi valsts iepriekš nav veikusi un arī turpmāk neveiks kompensācijas maksājumu. Tādējādi Air Malta nekad nav saņēmusi atlīdzību no valsts līdzekļiem ne par vienu pakalpojumu, ko tā sniedz Maltai vai no Maltas, tostarp par pasažieru pārvadāšanu ārstēšanai.

6. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS

6.1. Valsts atbalsta esamība

(72) Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(73) Valsts atbalsta koncepcija attiecas uz ikvienu priekšrocību, kas tiek piešķirta tieši vai netieši, finansēta no valsts līdzekļiem un ko piešķir valsts vai starpnieks, kurš darbojas tam piešķirto pilnvaru ietvaros.

(74) Saistībā ar šo Maltas iestāžu lēmums iepludināt jaunu pašu kapitālu EUR 130 miljonu apmērā uzskatāms par valsts atbalstu. Kapitāla iepludināšana ir saistīta ar valsts līdzekļiem un nozīmē selektīvu priekšrocību Air Malta, jo tiek uzlabots sabiedrības finanšu stāvoklis.

(75) Pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurenci, jo Air Malta konkurē ar citām aviosabiedrībām Eiropas Savienībā, īpaši laikā kopš 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā aviotransporta liberalizācijas trešais posms („trešā pakete”). Tā kā attiecīgais pasākums dod iespēju Air Malta turpināt darbību un nedomāt par sekām, kādas parasti veidotos sliktu finanšu rezultātu iespaidā, tas attiecīgi kropļo konkurenci.

(76) Ņemot vērā minētos apstākļus, kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Maltas iestādes neapstrīd šo secinājumu.

6.2. Atbalsta saderība ar iekšējo tirgu saskaņā ar pamatnostādnēm glābšanai un pārstrukturēšanai

(77) LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā noteikts, ka var apstiprināt atbalstu, kas piešķirts, lai veicinātu konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm.

(78) Komisija uzskata, ka konkrētais pasākums ir pārstrukturēšanas atbalsts un tas jāvērtē, ņemot vērā pamatnostādnēs glābšanai un pārstrukturēšanai noteiktos kritērijus un 1994. gada aviācijas pamatnostādnes (16), lai noteiktu, vai atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi LESD 107. panta 3. punktam.

(79) Komisija norāda, ka Maltas iestādes apņēmušās pildīt pienākumu nogaidīt (saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 34. punktu) un nav piešķīrušas atbalstu Air Malta (izņemot glābšanas atbalstu, kuru Komisija apstiprināja 2010. gada 15. novembrī).

6.2.1. Atbilstība

(80) Saistībā ar atbilstību pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 33. punktā noteikts, ka uzņēmumam jābūt grūtībās nonākušam uzņēmumam šo pamatnostādņu nozīmē (sk. 9.–13. punktu).

(81) Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 9. punktu Komisija uzskata uzņēmumu par nonākušu grūtībās, ja tas no saviem resursiem vai ar līdzekļiem, ko tas spēj iegūt no saviem īpašniekiem/akcionāriem vai kreditoriem, nespēj apturēt zaudējumus, kuri bez valsts iestāžu ārējas iejaukšanās īstermiņā vai vidējā termiņā gandrīz noteikti novedīs to līdz nespējai turpināt darbību.

(82) Tālāk pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 10. punkta a) apakšpunktā paskaidrots, ka tiek uzskatīts, ka sabiedrība ar ierobežotu atbildību ir nonākusi grūtībās, ja ir zudusi vairāk nekā puse tās statūtkapitāla un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos.

(83) Komisija norāda, ka Air Malta ir sabiedrība ar ierobežotu atbildību, kas ir zaudējusi gandrīz visu savu statūtkapitālu un nevar pildīt savas kārtējās saistības. Jau lēmumā, saskaņā ar kuru tika apstiprināts glābšanas atbalsts sabiedrībai, tika konstatēts, ka Air Malta ir grūtībās nonākusi sabiedrība (17). Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 25. punktu attiecīgajai dalībvalstij ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc glābšanas atbalsta pasākuma atļaušanas jāpaziņo Komisijai pārstrukturēšanas plāns vai likvidācijas plāns, vai apliecinājums, ka glābšanas aizdevums ir pilnā mērā atmaksāts. Malta ir pienācīgi paziņojusi par Air Malta pārstrukturēšanas plānu sešu mēnešu laikā. Tā kā šajā salīdzinoši īsajā laikā Air Malta stāvoklis nav ievērojami mainījies un tā lūdz pārstrukturēšanas atbalstu ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanai, var secināt, ka sabiedrība nepārprotami joprojām atbilst kritērijiem, kuri noteikti pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 10. punkta a) apakšpunktā, un attiecīgi ir grūtībās nonākusi sabiedrība to pašu iemeslu dēļ, kuri norādīti lēmumā par glābšanas atbalstu (7.–13. un 45. punktā).

(84) Saskaņā ar pamatnostādņu 12. punktu jaunizveidots uzņēmums nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai pat tad, ja tā sākotnējais finansiālais stāvoklis ir nedrošs. Pirmos trīs gadus pēc darbības sākšanas attiecīgajā jomā uzņēmums tiek uzskatīts par jaundibinātu uzņēmumu.

(85) Air Malta tika izveidota 1974. gadā, un tādēļ to nevar uzskatīt par jaundibinātu uzņēmumu.

(86) Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 13. punktu uzņēmums, kas pieder lielākai uzņēmumu grupai vai ko pārņem lielāka uzņēmumu grupa, parasti nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, ja vien nevar pierādīt, ka uzņēmuma grūtības ir saistītas tikai ar šo uzņēmumu vien un tās nav sakarā ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē, un grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu novērst pati grupa. Ja grūtībās nonākušais uzņēmums izveido meitasuzņēmumu, to kopā ar grūtībās nonākušo uzņēmumu, kurš to kontrolē, uzskata par grupu, un tā var saņemt atbalstu saskaņā ar minētajā punktā paredzētajiem nosacījumiem.

(87) Air Malta plc. un tās meitasuzņēmumi ir grupa (skatīt 10. apsvērumu). Grupas grāmatvedības ieraksti liecina, ka, kaut gan aviosabiedrība ietilpst lielākā sabiedrību grupā, tā faktiski veido 94 % no kopējā Air Malta grupas apgrozījuma un tādēļ citam grupas uzņēmumam nav iespēju finansēt aviosabiedrības pārstrukturēšanu. Turklāt grāmatvedības ieraksti liecina, ka aviosabiedrības zaudējumi ir saistīti tikai ar pašu aviosabiedrību un nav attiecināmi uz citiem grupas uzņēmumiem.

(88) Tādēļ Komisija uzskata, ka Air Malta grūtības nav radušās patvaļīgu izmaksu sadalījuma rezultātā grupas iekšienē, bet ir drīzāk saistītas ar vājiem pamatdarbības ieņēmumiem. Grūtības ir pārāk nopietnas, lai grupa pati tās varētu novērst, īpaši tādēļ, ka daudzi meitasuzņēmumi rada zaudējumus un rentablo meitasuzņēmumu pozitīvais ieguldījums ir pārāk mazs, lai segtu Air Malta pamatdarbības radītos zaudējumus.

6.2.2. Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana

(89) Pirmkārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 35. punktu pārstrukturēšanas plānam, kurš īstenojams pēc iespējas īsā laika posmā, pieņemamā termiņā jāatjauno uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēja, pamatojoties uz reāliem pieņēmumiem attiecībā uz turpmākiem darbības apstākļiem.

(90) Plānā jāparedz tāds pavērsiens, kas pēc pārstrukturēšanas ļaus sabiedrībai segt visas izmaksas, ietverot nolietojuma un finansiālās izmaksas. Paredzamajai kapitāla peļņai jābūt pietiekamai, lai ļautu pārstrukturētajam uzņēmumam konkurēt tirgū pašam saviem spēkiem (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 37. punkts).

(91) Pārstrukturēšanas plānā noteiktais pārstrukturēšanas periods ir pieci gadi, un plāna mērķis ir atgūt rentabilitāti 2014. FG, tādējādi nodrošinot ilgtermiņa dzīvotspēju.

(92) Turklāt vissvarīgākie pārstrukturēšanas pasākumi un kompensācijas pasākumi tiks īstenoti pārstrukturēšanas perioda pirmajā pusē. Tomēr daži mazāka apjoma pārstrukturēšanas pasākumi un paziņotā kapitāla iepludināšana jāveic 2014. un 2015. gadā. Maltas iestādes parādījušas, ka pārstrukturēšanas plānā ietvertā stratēģija aptver piecus gadus, un tās rūpīgi izvērtējušas īsāko laiku, kāds nepieciešams sabiedrības ilgtermiņa dzīvotspējas atgūšanai, paturot prātā iespējamos turpmākos darbības apstākļus.

(93) Komisija norāda, ka paziņotais pārstrukturēšanas periods, kas ir pieci gadi, ir īpaši nepieciešams Air Malta darbības veikšanas vietas maiņas dēļ. Pārstrukturēšanas perioda pirmajā pusē Air Malta patiesi vispirms jāīsteno brīvprātīgas dalības štatu samazināšanas un pirmstermiņa pensionēšanās shēmas (pēc sarunām ar arodbiedrībām). Tad sabiedrība ar mazāku skaitu darbinieku pārcelsies uz jauno galvenā biroja ēku. Attiecīgi zemes pārdošana, kas ir galvenais pašu ieguldījuma elements, var notikt vienīgi pārstrukturēšanas perioda otrajā pusē (2012.–2014. FG). Turklāt budžeta ierobežojumu dēļ Malta plāno izmaksāt atbalstu tikai pārstrukturēšanas perioda otrajā pusē (skatīt 43. apsvērumu). Komisija arī norāda, ka pašreizējos ekonomikas apstākļos — īpaši aviotransporta nozarē — jāpanāk stabilāki darbības un pakalpojumu rezultāti, lai nodrošinātu, ka ilgtermiņa dzīvotspēja ir stingrs pamats turpmākai izaugsmei, nevis tikai īstermiņa pavērsiens. Sava rakstura dēļ šis pasākums var ilgt vairākus gadus. Komisija norāda, ka iepriekšējās lietās tā ir piekritusi, ka pārstrukturēšanas periods ir pieci gadi vai vairāk (18). Tādēļ Komisija uzskata, ka salīdzinoši ilgais pārstrukturēšanas periods (no 2010. gada novembra līdz 2015. gadam) ir pieņemams.

(94) Lai nodrošinātu, ka Air Malta īsteno pavērsienu, pārstrukturēšanas plānā paredzēts ievērojami samazināt izmaksas, īpaši samazinot jaudu un darbinieku skaitu, kā arī uzlabojot izmaksu pārvaldību. Tiek plānots, ka izmaksu iniciatīvu radītie rentabilitātes uzlabojumi gadā varētu sasniegt EUR [42–52] miljonus līdz pārstrukturēšanas perioda beigām, kas nozīmē kopējo izmaksu samazinājumu par [9–11] % laikā no 2010. līdz 2016. FG un kopējo pamatdarbības izmaksu uz vienu pasažieri samazinājumu par [8–10] % laikā no 2010. līdz 2016. FG.

(95) Pārstrukturēšanas plāns liecina, ka ievērojamu izmaksu samazinājumu jo īpaši rada jaudas samazināšana, samazinot floti no 12 līdz 10 lidaparātiem un attiecīgi samazinot ASK jaudu.

(96) Pārstrukturēšanas sociālās izmaksas veido sabiedrības tiesiskās saistības pret tiem darbiniekiem, kurus skars štatu samazināšana. Aviosabiedrība jau noslēgusi sarunas ar trim savām arodbiedrībām, kas aptver 85 % tās darbinieku. Sarunas ar vēl vienu arodbiedrību (ALPA) ir nobeiguma posmā. Komisija norāda, ka aviosabiedrība ir pārsniegusi izvirzīto mērķi, kas bija 500 brīvprātīgu pieteikumu priekšlaicīgas pensionēšanās un štatu samazināšanas shēmām. Vairāk nekā 40 % no kopējā plānotā šo darbinieku skaita vairs nestrādā sabiedrībā.

(97) Pieņēmums par izmaksu samazināšanu, izmantojot līgumu pārvaldību, kā rezultātā izmaksu ietaupījums būs EUR [7–9] miljoni, šķiet reāls, jo vairāk nekā EUR [4–5] miljoni gadā jau iekļauti saistībās, pateicoties līdz šim noslēgtajām sarunām, turklāt saskaņā ar Maltas iestāžu sniegto informāciju ir pabeigtas sarunas ar Maltas Starptautisko lidostu (kas galvenokārt pieder privātiem akcionāriem), kas dos vislielāko izmaksu ietaupījumu […] 90 % apmērā.

(98) Saistībā ar papildieņēmumiem Maltas iestādes parādījušas, ka pieņēmumi par rādītājiem ([3–5] % no kopējiem ieņēmumiem vai [3–5] % no ieņēmumiem saistībā ar pasažieriem 2016. FG) ir ievērojami piesardzīgāki nekā citu pārvadātāju, tostarp zemo izmaksu pārvadātāju un tīkla pārvadātāju, panāktais īpatsvars. Turklāt Air Malta veiksmīgi sākusi īstenot dažas iniciatīvas papildieņēmumu gūšanai, kuru rezultāti atbilst vai pat pārsniedz pārstrukturēšanas plāna prognozes.

(99) Šo rezultātu pamatā ir reāli pieņēmumi. Komisija pozitīvi vērtē to, ka pēc lēmuma sākt procedūru visi pārstrukturēšanas plānā iekļautie pieņēmumi tika pārskatīti un vairāki pamatpieņēmumi tika koriģēti. Tas nozīmē, ka: a) IKP un tirgus prognozes tika pārskatītas, ņemot vērā ekonomikas situācijas pasliktināšanos Eiropā. Prognozes par Maltas aviotransporta tirgus gada pieauguma tempu, kas bija 5,9 %, tika samazinātas un ir 4 % gadā līdz 2016. gadam, ņemot vērā SVF un Eurostat pārskatīto prognozi par IKP pieaugumu; b) saistībā ar pieņēmumu par peļņu Malta parādījusi, ka pieņēmums par vidējo pieaugumu, kas nepārsniedz 2 %, attiecībā uz peļņu atbilst prognozēm par vairākiem tīkla pārvadātājiem Eiropā (piemēram, Lufthansa šis rādītājs ir 1,3 % 2012. gadā, Air France–KLM 1,0 % 2012. gadā, IAG 2,9 % 2012. gadā) un ir piesardzīgāks nekā tiešajiem konkurentiem, kas ir zemo izmaksu pārvadātāji easyJet (3,4 % 2012. gadā) un Ryanair (5 % 2012. gadā); c) saistībā ar pieņēmumu par inflāciju Air Malta pārskatījusi savus pieņēmumus un labojusi tos, ņemot vērā inflāciju, lidaparātu nomas nemainīgajā komponentā iekļaujot izmaksu palielināšanos par 1,2 % gadā. Pārskatot inflācijas komponentu nomas līgumos, 60 % no aviosabiedrības pamatdarbības izmaksu bāzes (personāla izdevumi, degviela un nomas līgumi) tika koriģēti, ņemot vērā inflāciju. Līdzīgā kārtā inflācijas pieņēmumi nav veidoti ieņēmumiem, ņemot vērā pirktspējas palielināšanos ilgtermiņā. Turklāt algu palielinājums, ņemot vērā to, ka algas ir otrs lielākais Air Malta izmaksu postenis, ir iekļauts pārstrukturēšanas plānā; d) izmaksas par degvielu, kas ir lielākais aviosabiedrības izmaksu postenis, izteiktas reālā izteiksmē. Degvielas cenu prognozes pārskatītas, ņemot vērā jaunākās prognozes par naftas cenām ilgtermiņā.

(100) Turklāt Malta iesniedza scenāriju analīzi, norādot ne tikai iepriekš minētos reālos pieņēmumus (bāzes scenāriju), bet arī labākā iznākuma un sliktākā iznākuma scenāriju, iekļaujot grozītus pieņēmumus par vairākiem pamatfaktoriem, piemēram, plānoto izmaksu samazinājumu, atkārtoti vienojoties par līgumu noteikumiem, darbinieku skaita samazināšanu, pasažieru skaitu, ieņēmumiem par vienu pasažieri, degvielas cenām un valūtu maiņas kursiem.

(101) Pārskatot un koriģējot vairākus pamatpieņēmumus, kā norādīts 99. apsvērumā, tika pārskatītas finanšu prognozes bāzes scenārijā, un rezultātā 2015. FG pamatdarbības peļņa mainījās no EUR [11–13] miljoniem uz EUR [9–11] miljoniem un 2016. FG pamatdarbības peļņa mainījās no EUR [13–15] miljoniem uz EUR [9–11] miljoniem. Līdz ar sniegtajiem skaidrojumiem koriģētie pieņēmumi un pārskatītās prognozes sniedz reālāku un drošāku priekšstatu par Air Malta turpmāko attīstību.

(102) Air Malta mērķis ir panākt, ka 2015. un 2016. FG pašu kapitāla atdeve ir attiecīgi [4–6] % un [4–6] % apmērā un izmantotā kapitāla atdeve ir attiecīgi [4–6] % un [4–6] % apmērā. Šie rentabilitātes rādītāji atbilst citu lielāko Eiropas pārvadātāju rādītājiem pēdējo gadu laikā.

(103) Daži lielākie aviopārvadātāji Eiropā, piemēram, British Airways, Iberia vai easyJet, plāno daudz augstāku ROCE (12 % apmērā (19)) turpmākajos gados. Tomēr Komisija norāda, ka Air Malta ir mazs pārvadātājs, tās flotē ir tikai 10 lidaparātu, un tai nav lielu iespēju gūt labumu, ko rada sinerģija, turklāt tā plāno apmierināt īpašas vajadzības, kas veidojas saistībā ar Maltas perifēro ģeogrāfisko stāvokli, līdz ar to tā nav salīdzināma ar lielākām aviosabiedrībām vai lieliem zemo izmaksu pārvadātājiem. Ņemot vērā šīs lietas īpašos apstākļus, ROCE [4–6] % apmērā šķiet pietiekama, lai Air Malta varētu konkurēt tirgū saviem spēkiem.

(104) Turklāt Air Malta jau guvusi panākumus, līdz šim veicot pārstrukturēšanu, tādējādi parādot, ka veiktie pārstrukturēšanas pasākumi jau ir efektīvi. Rādītāji par 2011. gadu liecina, ka salīdzinājumā ar 2010. gadu ieņēmumi palielinājušies par 1,6 % (neraugoties uz jaudas samazināšanu par 8 %), kas ir par 2,9 % vairāk nekā sākotnēji plānots pārstrukturēšanas plānā (20). Air Malta gada finanšu darbības rezultāti līdz 2011. gada decembrim uzlabojušies par EUR 13 miljoniem salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu un ir par apmēram EUR 1 miljonu labāki nekā pārstrukturēšanas plānā paredzētie rezultāti. Citi pamatrādītāji tajā pašā periodā liecina, ka sēdvietu slodzes koeficients palielinājies par [3–5] %, pasažieru skaits palielinājies par [1–3] % un vidējā biļešu cena palielinājusies par [0–2] %, savukārt izmaksas uz vienu pieejamo sēdvietu kilometru (Cost per Available Seat Kilometre, CASK) ir samazinājušās par [0–2] %.

(105) Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka pārskatītais pārstrukturēšanas plāns dos iespēju Air Malta atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju saprātīgā laikā.

6.2.3. Nepieļaujamu konkurences kropļojumu novēršana (kompensācijas pasākumi)

(106) Otrkārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 38. punktu, lai nodrošinātu, ka pēc iespējas tiek samazināta negatīvā ietekme uz tirdzniecības apstākļiem, jāveic attiecīgi kompensācijas pasākumi. Šie pasākumi var aptvert līdzekļu nodalīšanu, jaudas vai tirgus daļas samazināšanu un piekļuves šķēršļu samazināšanu attiecīgajos tirgos (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 39. punkts).

(107) Saistībā ar šo zaudējumus nesošo darbību pārtraukšana, kas jebkurā gadījumā būtu vajadzīga dzīvotspējas atjaunošanai, kompensācijas pasākumu novērtēšanas nolūkos netiek uzskatīta par jaudas vai tirgus daļas samazinājumu (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punkts).

(108) Air Malta ierosina šādus kompensācijas pasākumus: — absolūtās jaudas samazināšanu pasažieru pārvadājumos; — atteikšanos no rentabliem un iespējami rentabliem maršrutiem; — atteikšanos no nosēšanās laika nišām koordinētās Eiropas lidostās; — jaudas samazināšana kravas reisos; — meitasuzņēmumu pārdošana.

(109) Air Malta pirmais piedāvātais kompensācijas pasākums ir samazināt jaudu pasažieru pārvadājumos. Kopējā jaudas samazināšana veidotu 19,7 % (no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai) vai 20,9 % (laikā no 2010. līdz 2013. FG). Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu vispārējās jaudas samazināšana nav pieņemama, jo tā nozīmē arī nerentablu maršrutu skaita samazināšanu un atteikšanos no nerentabliem maršrutiem.

(110) Pamatojoties uz oficiālās izmeklēšanas procedūras ietvaros sniegto informāciju, Komisija var identificēt 14 rentablus maršrutus (21), kuros jāsamazina jauda vai no kuriem jāatsakās, un vairākus līgumreisus, kurus var pieņemt kā kompensācijas pasākumus.

(111) Plānotu reisu rentabilitāti nosaka, pamatojoties uz t. s. „bruto peļņu”, kuru aprēķina šādi: no ieņēmumiem atskaita VDOC (mainīgās tiešās pamatdarbības izmaksas) un FDOC (pastāvīgās tiešās pamatdarbības izmaksas). Maršruts ir rentabls, ja bruto peļņa ir vienāda ar nulli vai lielāka par nulli. Aprēķinot t. s. „neto peļņu”, ņem vērā netiešās izmaksas. Komisija uzskata, ka bruto peļņa ir piemērotāks rādītājs, jo tās aprēķinā ņem vērā visas izmaksas, kuras ir tieši saistītas ar attiecīgo maršrutu. Neto peļņas piemērošana var būt pārmērīgi stingra pieeja, jo netiešajām izmaksām var būt netieša saikne ar flotes lielumu un jaudu un tās var tikt samazinātas tikai līdz noteiktam līmenim, ņemot vērā to, ka dažas darbības un funkcijas ir nepieciešamas aviosabiedrības parastai darbībai neatkarīgi no aviosabiedrības lieluma.

(112) Komisija neņem vērā t. s. „gandrīz rentablos” maršrutus, t. i., maršrutus, kuri patlaban nav rentabli un kuru bruto peļņa ir robežās no 0 % līdz –10 %, bet kuri varētu kļūt rentabli nākotnē, ja tiek nodrošināta pareiza pārvaldība, tirdzniecības uzsvars un ieguldījumi, jo pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktā ir atsauce uz „zaudējumus nesošām darbībām” pārstrukturēšanas plāna paziņošanas laikā.

(113) Saistībā ar līgumreisu rentabilitāti Maltas iestādes apstiprinājušas, ka visi līgumpakalpojumi bijuši rentabli. Līgumreisu vispārējā rentabilitāte 2010. FG bija [5– 8] % (bruto peļņa).

(114) Komisija ņem vērā rādītājus saistībā ar pārmaiņām laikā no 2010. līdz 2013. FG, nevis laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai, jo 2010. FG beigas (t. i., 2010. gada marts) ir sešus mēnešus ātrāk un attiecīgi ir atbilstīgāks sākumpunkts nekā 2009. gada vasara, ņemot vērā to, ka pārstrukturēšanas periods sākas 2010. gada rudenī. Komisija ņem vērā to, ka saskaņā ar Maltas iestāžu apstiprināto informāciju maršrutu tīklam jābūt pastāvīgam, sākot no 2013. FG, lai jaudas maiņa tiktu piemērota visam pārstrukturēšanas periodam.

(115) Pamatojoties uz vispārējo jaudu 2010. FG, kas ir 4 145 522ASK, jaudas samazināšana gan rentabliem plānotiem reisiem, gan līgumreisiem ir […] ASK, un paralēli tiek plānota jaudas palielināšana par […] ASK. Tādējādi vispārējās jaudas samazināšana pasažieru pārvadājumos, kas ir pieņemama kā kompensācijas pasākums (jaudas samazināšana rentabliem maršrutiem, no kuras atskaita jaudas palielinājumu), laikā starp 2010. FG un pārstrukturēšanas perioda beigām ir 5 % no jaudas 2010. gadā.

(116) Tā kā Air Malta mainīs tīklu, samazinās veikto reisu biežumu un atcels dažus maršrutus […], aviosabiedrība atteiksies no nosēšanās laika nišu pāriem (22) Eiropas trešā līmeņa koordinētās lidostās (23). Komisija norāda, ka atteikšanās no šīm nosēšanās laika nišām dos iespēju citām konkurējošām aviosabiedrībām palielināt savu jaudu šajās koordinētajās lidostās (neraugoties uz konkrēto anulēto maršrutu), un attiecīgi tiks samazināti piekļuves šķēršļi tirgum. Tādējādi var pieņemt, ka šis ir kompensācijas pasākums.

(117) Oficiālajā izmeklēšanas procedūrā Malta ierosinājusi papildu kompensācijas pasākumu, kas ir jaudas samazināšana par 20 % kravas reisos. Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju visi attiecīgie kravas reisi ir rentabli. Air Malta ir nozīmīgs stāvoklis vietējā kravas un ekspeditoru tirgū (tās tirgus daļa reisos no Maltas un uz Maltu ir 28 %). Tādēļ Komisija ņems vērā šo samazinājumu, uzskatot to par kompensācijas pasākumu.

(118) Air Malta ierosinātie kompensācijas pasākumi ir ne tikai jaudas samazināšana, bet arī tādu aktīvu pārdošana, kuri nenes zaudējumus. Tas attiecas uz aviosabiedrības meitasuzņēmumiem Shield Insurance Company Ltd (turpmāk „Shield Insurance”) un Osprey Insurance Brokers Company Ltd (turpmāk „Osprey Insurance Brokers”). Shield Insurance ir piesaistītā apdrošināšanas sabiedrība, kas darbojas Gērnsijā un ir izveidota galvenokārt Air Malta perifērās aviācijas apdrošināšanas polišu apdrošināšanai. Tomēr tā darbojas starptautiskajā apdrošināšanas tirgū, un tai ir atļauts veikt darījumus apdrošināšanas jomā dažādās kategorijās gan saistībā ar Air Malta grupu, gan trešām personām. Osprey Insurance Brokers ir apdrošināšanas starpnieks, kas specializējas darbā ar vidējiem un lieliem saimnieciskās darbības veicējiem un darbojas visās apdrošināšanas kategorijās, tostarp aviācijā.

(119) Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punktu kompensācijas pasākumi īpaši jāveic tajā tirgū, kur uzņēmumam pēc pārstrukturēšanas būs nozīmīgs stāvoklis.

(120) Tirgus, kurā Air Malta ir un arī turpmāk būs nozīmīgs stāvoklis, ir Maltas aviotransporta tirgus (gan pasažieru, gan kravas pārvadājumiem). Tas neattiecas uz apdrošināšanas nozari. Apdrošināšanas darbības nav pamatdarbības un nav obligāti saistītas ar aviotransporta darbību. Faktiski, pārdodot Shield Insurance un Osprey Insurance Brokers, Air Malta grupa vairs aktīvi nedarbosies apdrošināšanas tirgū. Tādēļ ne Shield Insurance, ne Osprey Insurance Brokers pārdošana nav uzskatāma par kompensācijas pasākumiem.

(121) Novērtējot kompensācijas pasākumu atbilstīgumu, Komisija ņems vērā tirgus struktūru un konkurences apstākļus, lai nodrošinātu, ka šādi pasākumi neizraisa tirgus struktūras pasliktināšanos (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 39. punkts).

(122) Kompensācijas pasākumiem jābūt proporcionāliem atbalsta kropļojošajai ietekmei un jo īpaši uzņēmuma lielumam un relatīvajai ietekmei attiecīgajā tirgū. Samazinājuma daudzums jānosaka katrā gadījumā atsevišķi (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 40. punkts).

(123) Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks, un tās tirgus daļa kopējā Eiropas aviosabiedrību nozares ražīguma jaudā un izlaidē (pasažieru izteiksmē) ir tikai 0,25 %. Kaut gan Air Malta joprojām ieņem vadošu pozīciju Maltas aviācijas tirgū, tai izstājoties no tirgus, ieguvēji galvenokārt būtu lielie zemo izmaksu pārvadātāji, piemēram, Ryanair un easyJet, kuru tirgus daļa Eiropas aviācijas tirgū jau ir ievērojama.

(124) Komisija norāda, ka Air Malta ir mazs pārvadātājs un turpmāka tās flotes samazināšana negatīvi ietekmēs aviosabiedrības dzīvotspēju un nepavērs konkurentiem ievērojamas iespējas tirgū. Air Malta flote varbūt arī ir pārāk maza, lai nodrošinātu sinerģiju un efektīvi nodrošinātu daudzveidīgu floti lielāka tirgus piesaistīšanai un potenciālo tirgu sasniegšanai. Air Malta ir ļoti grūti dažādot reisa laikā piedāvātos produktus un sēdvietu konfigurāciju lidaparātos, lai maksimāli palielinātu peļņu. Savu izmēru dēļ Air Malta arī nerodas priekšrocība saistībā ar lidaparāta finansēšanu, līgumu slēgšanu un citām jomām, kurās apjomradīti ietaupījumi dod praktisku finansiālu un konkurences labumu. Turpmāk samazinot jaudu, tas var kumulatīvi negatīvi ietekmēt aviosabiedrības spēju konkurēt ar lielākiem konkurentiem.

(125) Turklāt Malta ir teritorija, kas ir tiesīga saņemt atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu. Saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 56. punktu atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi var būt mazāk stingri attiecībā uz kompensācijas pasākumu īstenošanu.

(126) Turklāt, novērtējot ierosināto kompensācijas pasākumu atbilstīgumu, Komisijai jāņem vērā konkrētās lietas īpašos apstākļus. Maltas perifērais ģeogrāfiskais stāvoklis, t. i., atrašanās uz salas, rada problēmas piekļūt pārējai Eiropas Savienības teritorijai. Komisija atzīst, ka Maltas salas ģeogrāfiski ir izolētas, tādēļ pārrobežu saiknes ar kontinentālo Eiropu un citām pasaules daļām ir ierobežotas un pārvietošanās notiek, izmantojot jūras transportu un aviotransportu. Atbilstīga aviosatiksme ir īpaši svarīga Maltas ekonomikai, ņemot vērā augsto valsts ekonomikas atvērtības pakāpi (24) (tā rada nepieciešamību nodrošināt drošus transporta pakalpojumus ceļošanai darījumu nolūkā) un tūrisma nozares lomu (25). Aviopakalpojumi ir būtiski Maltas ekonomiskajai un sociālajai kohēzijai gan valsts iekšienē, gan saistībā ar citām ES dalībvalstīm, jo tādējādi tiek nodrošināti pasta un kravu, tostarp ātrbojīgu preču, ikdienas sūtījumi starp salām un kontinentālo Eiropu, kā arī pasažieru transportēšana ārstēšanai — uz nestuvēm un inkubatoros (gadījumos, kad nepieciešamā medicīniskā aprūpe Maltā nav pieejama).

(127) Savā 2007. gada 7. marta lēmumā par Cyprus Airways (26), novērtējot kompensācijas pasākumu atbilstību, Komisija saistībā ar Kipru apsvēra „[…] teritoriāl[ās] un līdz ar to arī pastāvīg[ās] īpatnīb[as], kas ietekmē tās sociālekonomisko attīstību. Kipras dienvidu daļas periferitāte rada tiešas problēmas attiecībā uz pārējās Eiropas Savienības daļas pieejamību, un tādējādi valsts ir ļoti atkarīga no gaisa un jūras transporta, bet jo īpaši no aviotransporta. Tas ir svarīgi, jo Kipras gadījumā gaisa satiksme ir vienīgais noturīgais pasažieru pārvadāšanas veids.”

(128) Komisija norāda, ka Maltas un Kipras situācija ir salīdzināma, ņemot vērā abu valstu periferitāti, pieejamību un atkarību no aviotransporta.

(129) Komisija norāda, ka, tā kā Air Malta ir ļoti mazs Eiropas aviācijas tirgus dalībnieks un paziņotais atbalsts nedos iespēju Air Malta nedz īstenot agresīvas ekspansijas politiku, nedz palielināt savu lielumu, paziņotā pasākuma kropļojošā ietekme ir ierobežota.

(130) Komisija uzskata, ka jaudas samazināšana par 5 % (rentablām darbībām) pasažieru pārvadājumos (kas ir saistīta ar flotes samazināšanu par diviem lidaparātiem no 12 lidaparātiem) pirmajā mirklī var šķist maza. Tomēr, ņemot vērā Air Malta lielumu salīdzinājumā ar Eiropas aviosabiedrību nozares ražīgo jaudu un izlaidi (pasažieru izteiksmē) un Air Malta mazo floti, Komisija atzīst, ka jaudas samazināšanas apjoms nav nenozīmīgs. Turklāt Komisija norāda, ka vispārējās jaudas samazināšanas rezultātā Air Malta tirgus daļa Maltas aviotransporta tirgū samazināsies no 51 % 2010. gadā līdz mazāk nekā 40 %, kā tiek plānots 2016. gadā (27).

(131) Ņemot vērā iepriekš teikto, kā arī to, ka Air Malta atteiksies no vairākām laika nišām koordinētās lidostās, tādējādi tūlīt pat paverot jaunas uzņēmējdarbības iespējas saviem konkurentiem, un nozīmīgo jaudas samazināšanu 20 % apmērā kravas reisu segmentā (tā ietekmēs Air Malta nozīmīgo stāvokli vietējā kravas un ekspeditoru tirgū), Maltas īpašo periferitātes situāciju, pieejamību un atkarību no aviotransporta, Komisija secina, ka ierosinātie kompensācijas pasākumi ir atbilstīgi atbalsta kropļojošās ietekmes mazināšanai un samērīgi ar šo ietekmi, Air Malta lielumu un nozīmi.

6.2.4. Atbalsta ierobežošana līdz minimumam (pašu ieguldījums)

(132) Treškārt, saskaņā ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktu, lai atbalsta apjoms būtu ierobežots līdz stingram pārstrukturēšanas izmaksu minimumam, kas vajadzīgas, lai veiktu pārstrukturēšanu, atbalsta saņēmējam jādod ievērojams ieguldījums pārstrukturēšanas plānā no pašu resursiem. Šāds ieguldījums var būt, piemēram, to aktīvu pārdošana, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai ārējais finansējums atbilstīgi tirgus nosacījumiem.

(133) Attiecībā uz lieliem uzņēmumiem Komisija parasti uzskata, ka pienācīgs ieguldījums ir vismaz 50 % no pārstrukturēšanas izmaksām. Tomēr ārkārtas apstākļos un īpašās grūtībās Komisija var piekrist mazākam ieguldījumam (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 44. punkts).

(134) Pašu ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, neņemot vērā visus nākotnē sagaidāmus ienākumus, piemēram, naudas plūsmas (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punkts). Attiecīgi pašu ieguldījums nevar iekļaut papildu valsts atbalstu.

(135) Saskaņā ar šā dokumenta 2.4. iedaļu Air Malta ierosinātais pašu ieguldījums ir zemes, meitasuzņēmumu un dzinēju pārdošana un bankas aizdevums.

(136) Sabiedrības pašu ieguldījuma nozīmīgākā daļa (EUR 66,2 miljoni) veidosies, pārdodot Maltas valstij zemi, kura atrodas Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie ārējās robežas. Līgums par apņemšanos veikt pārdošanu tika parakstīts 2011. gada 7. decembrī.

(137) Pārdošana netiks veikta, izmantojot atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu konkursu. Tomēr atbilstīgi vispārējai politikai un valsts tiesību aktu prasībām Maltas valdībai jāiegādājas īpašumi pēc to patiesās vērtībā atvērtā tirgū, kas atbilst cenai, kādu maksātu privāts ieguldītājs godīgas konkurences apstākļos.

(138) Air Malta paskaidrojusi, ka pārstrukturēšanas dēļ daži tās īpašumi kļuvuši nevajadzīgi, piemēram, sabiedrības galvenais birojs, kas būs pārāk liels pēc darbinieku skaita samazināšanas. Pārceļoties uz jaunām telpām, sabiedrība arī vēlas veicināt savu darbības kultūru, kļūstot par modernu un dinamisku aviosabiedrību.

(139) Maltas valdība paudusi stratēģisku ieinteresētību iegādāties Air Malta īpašumu, kas atrodas Maltas Starptautiskās lidostas teritorijā pie ārējās robežas, jo konkrētais zemes gabals ir rets resurss. Malta paskaidrojusi, ka tās ilgtermiņa stratēģijā paredzēts Maltā attīstīt ar aviāciju saistītas darbības, tostarp paplašināt aviācijas parku, tā ietvaros izveidojot kravas transportēšanas mezglu un nodrošinot lidaparātu remonta un citas saistītas iekārtas.

(140) Komisija atzīst, ka zemes pārdošana atbilst Maltas stratēģijai Maltā attīstīt ar aviāciju saistītas darbības, lai palielinātu nodarbinātību šajā nozarē. Tādēļ Komisija uzskata, ka zemes pārdošanas galvenais iemesls ir nevis iepludināt papildu naudu Air Malta, bet gan panākt ticamu politikas mērķi.

(141) Zemes vērtējuma pamatā ir neatkarīgs vērtēšanas ziņojums, kuru 2011. gada 25. novembrī sagatavoja […], kas ir šim mērķim valdības iecelts neatkarīgs vērtētājs. […] ir nekustamā īpašuma uzņēmums ar labu reputāciju un ilggadēju pieredzi starptautiskā un vietējā mērogā. Komisija izanalizējusi vērtējumu un atzinusi, ka tas ir drošs. Vērtējums neraisa bažas, jo tajā netika konstatētas kļūdas, izmantotā metodoloģija ir piemērojami vērtēšanas standarti, kurus noteikusi Starptautiskā Vērtēšanas standartu padome, un vērtējuma pamatā ir ticami pieņēmumi. Tādēļ Komisija uzskata, ka ziņojumā norādītais vērtējums aptuveni rāda zemes reālo tirgus cenu.

(142) Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija piekrīt, ka ieņēmumi no zemes pārdošanas ir pašu ieguldījums.

(143) Saskaņā ar Maltas sniegto informāciju meitasuzņēmumu […] pārdošanas radītie ieņēmumi būs vismaz EUR [10–12] miljoni.

(144) Meitasuzņēmumu vērtība noteikta, pamatojoties uz […] norādītām indikatīvām vērtībām 2011. gada 24. jūnija dokumentā ar nosaukumu „Pārskats par aktīvu iespējamo atsavināšanu” (Review of potential disposal of assets).

(145) Malta apstiprināja, ka visi pārdošanas un citi darījumi tiks veikti atvērtā, konkurētspējīgā, pārredzamā un nediskriminējošā veidā. Pārdošanas procesu vadīs neatkarīgs konsultants. Atvērtais konkursa pārdošanas process tiek sākts, publicējot lūgumu pieteikties un atverot elektronisku datu vietni. Pēc dalībnieku saraksta sagatavošanas datu vietne būs no jauna pieejama sarakstā iekļautajiem konkursa dalībniekiem izpētes nolūkiem. Sarakstā iekļautie konkursa dalībnieki tiks aicināti iesniegt galīgo piedāvājumu. Konkursa uzvarētāju noteiks un apstiprinās Air Malta direktoru valde, un mērķis ir panākt pēc iespējas lielāku aktīvu vērtību. Svarīgākie posmi tiks paziņoti neizvēlētajiem konkursa dalībniekiem, lai nodrošinātu pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Saskaņā ar minēto procedūru sāktas jau divas pārdošanas procedūras: Selmun Palace un Holiday Malta pārdošana.

(146) Komisija norāda, ka pirmie pieteikumi attiecībā uz vienu meitasuzņēmumu, kas ir Holiday Malta, ir ievērojami […] par indikatīvo vērtību. Tomēr saskaņā ar Selmun Palace jaunāko vērtējumu 2011. gada decembrī — […] — uzņēmuma vērtība ir robežās starp EUR […] miljoniem un EUR […] miljoniem.

(147) Kaut gan Air Malta pauda konservatīvu nostāju — pārstrukturēšanas plāna pieņēmumos ietverta riska korekcija 15 % apmērā (pārdošanas ieņēmumi EUR [10–12] miljonu, nevis EUR [12–14] miljonu apmērā) —, Komisija uzskata, ka par meitasuzņēmuma novērtējumu sniegtā informācija nav pietiekama. Novērtējuma ziņojumu kvalitāte ir salīdzinoši slikta, un Komisija nevar šos ziņojumus izmantot, lai izdarītu galīgu secinājumu par meitasuzņēmumu faktisko vērtību.

(148) Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija nevar kvantitatīvi noteikt precīzos ieņēmumus no meitasuzņēmumu pārdošanas. Tomēr Komisija norāda, ka, pamatojoties uz pieejamo informāciju, meitasuzņēmumiem ir noteikta vērtība. Tādējādi ikvieni ieņēmumi no meitasuzņēmumu pārdošanas palielinās pašu ieguldījumu.

(149) Ieņēmumus, kas veidojas, pārdodot divus liekos dzinējus […], kas ir privāta sabiedrība starptautiskā finansējuma un līzinga jomā, iekļaus sabiedrības pašu ieguldījumā pārstrukturēšanas izmaksās. Liekais dzinējs ar sērijas Nr. ESN […] tika pārdots 2010. gada 28. oktobrī par USD [10–12] miljoniem. Liekais dzinējs ar sērijas Nr. ESN […] tika pārdots 2010. gada 17. decembrī par USD [9–11] miljoniem. Kopējie dzinēju pārdošanas ieņēmumi bija USD [19–23] miljoni (apmēram EUR [15–17] miljoni). Tomēr jāņem vērā, ka dzinējs Nr. […] pilnībā piederēja Air Malta, bet dzinēju Nr. […] Air Malta nomāja. Aviosabiedrībai bija iespēja izpirkt dzinēju Nr. […] par EUR [5–7] miljoniem, tā šo iespēju izmantoja un vēlāk dzinēju pārdeva […] un tad to atkal saņēma nomā.

(150) Pašu ieguldījuma nolūkā Air Malta piemēroja tīros ieņēmumus no dzinēju pārdošanas un attiecīgi uzskatīja, ka EUR [5–7] miljoni ir pašizmaksa. Tīros ieņēmumus aprēķina kā ieņēmumus no dzinēju pārdošanas […] (USD [10–12] miljoni + USD [9–11] miljoni = USD [19–23] miljoni jeb EUR [15–17] miljoni), no kuriem atskaita dzinēja Nr. […] pirkšanas izmaksas (EUR [5–7] miljonus), un rezultātā EUR [10–12] miljoni ir pašu ieguldījums.

(151) Komisija norāda, ka dzinēju pārdošana tika veikta pārstrukturēšanas perioda laikā vai tikai dažas dienas pirms šī perioda sākuma. Tādēļ visus ieņēmumus no šīs pārdošanas var uzskatīt par pašu ieguldījumu. Turklāt Komisija piekrīt ierosinātajam aprēķinam par pārdošanas ieņēmumu reālo summu un attiecīgi piekrīt, ka pašu ieguldījums ir EUR [9–12] miljoni.

(152) Sākot no 2014. gada vidus, […] būtu jāpiešķir aizdevums EUR [20–25] miljonu apmērā.

(153) Malta iesniegusi divu banku nodomu vēstules, kas sagatavotas 2011. gada 24. un 29. novembrī. Tomēr juridiski saistošs līgums vēl nav noslēgts, jo saskaņā ar Maltas sniegto informāciju bankas savas komercpolitikas dēļ uzņemas saistības ne ātrāk kā divus gadus pirms darījuma. Tā kā nav saistoša līguma, bankas aizdevumu nevar uzskatīt par reālu un faktisku pašu ieguldījumu, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 43. punktā.

(154) Tomēr Komisija norāda, ka jau 2011. gada decembrī Air Malta vienojusies par pagaidu finansējuma aizņēmumu EUR [25–30] miljonu apmērā uz trim gadiem, to nodrošinot bez Maltas iestāžu atbalsta. Aizņēmuma mērķis ir pagaidu finansējuma aizņēmums Air Malta pārstrukturēšanai līdz 2014. gadam, kad tiek plānoti zemes pārdošanas ieņēmumi.

(155) Aizdevumu izsniegs […]. Abas bankas tiek uzskatītas par privātām bankām. […]

(156) Air Malta jāmaksā procenti, kas patlaban ir [4–6] % gadā (t. i., [150–350] bāzes punkti virs bāzes likmes, kas ir […], kā atsauces likme, kas patlaban ir 2,5 %), un maksa par pakalpojumiem, kas ir [1–1,5] % gadā. Aizdevuma nodrošinājums ir hipotēka EUR [25–30] miljonu apmērā.

(157) Komisija norāda, ka jau 2011. gada decembra aizdevuma līgums liecina par to, ka Air Malta varēja iegūt ārējo finansējumu saskaņā ar tirgus nosacījumiem bez Maltas iestāžu atbalsta. Šāds finansējums rāda, ka tirgū ir ticība dzīvotspējas atgūšanas iespējamībai. Tādēļ Komisija uzskata, ka aizdevums EUR [25–30] miljonu apmērā ir daļa no pašu ieguldījuma.

(158) Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka atbilstīgs un pieņemams pašu ieguldījums ir ieņēmumi par zemes pārdošanu (EUR 66,2 miljoni), dzinēju pārdošanu (EUR [9–12] miljoni) un 2011. gada decembrī noslēgtais līgums par bankas aizdevumu (EUR 30 miljoni). Tādējādi kopējais pašu ieguldījums ir EUR 107 miljoni jeb 45 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām. Turklāt Komisija norāda, ka, ja tiks iegūti plānotie ieņēmumi no meitasuzņēmumu pārdošanas, pašu ieguldījuma apjoms palielināsies par EUR [10–12] miljoniem, un kopējais pašu ieguldījums būs 49,5 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām.

(159) Malta ir reģions, kas ir tiesīgs saņemt atbalstu LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkta nozīmē. Atbalstāmajos reģionos atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi var būt mazāk stingri attiecībā uz saņēmēja ieguldījuma apjomu (pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 56. punkts). Turklāt Maltas perifērais ģeogrāfiskais stāvoklis rada problēmas piekļūt citām ES dalībvalstīm, tādējādi valsts ir lielā mērā atkarīga no aviotransporta (skatīt 126. apsvērumu), un šis apstāklis jāņem vērā.

(160) Konkrētās lietas īpašo apstākļu dēļ šķiet pieņemami, ka pašu ieguldījums ir nedaudz mazāks par 50 %. Tā kā pārstrukturēšanas plāns un jo īpaši iesniegtais finanšu plāns liecina, ka atbalsta apjoms nav tādā apmērā, lai Air Malta tiktu piešķirti pārmērīgi skaidrās naudas līdzekļi, kurus tā varētu izmantot agresīvām, tirgu kropļojošām darbībām, kas nav saistītas ar pārstrukturēšanas procesu, un atbalsts netiek izmantots tādu jaunu ieguldījumu finansēšanai, kuri nav nozīmīgi uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai, kā noteikts pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 45. punktā, Komisija secina, ka pašu ieguldījums vismaz 45 % apmērā šajā gadījumā ir atbilstīgs.

6.2.5. Princips „Vienreiz un pēdējoreiz”

(161) Visbeidzot — atbalstam jābūt saskaņā ar nosacījumu, kas tas tiek piešķirts „vienreiz un pēdējoreiz”. Pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai 72. punktā noteikts, ka uzņēmums, kas jau saņēmis glābšanas un pārstrukturēšanas atbalstu pēdējo desmit gadu laikā, nav tiesīgs saņemt glābšanas un pārstrukturēšanas atbalstu.

(162) Malta 2004. gada aprīlī pirms pievienošanās ES veica kapitāla palielināšanu EUR 57 miljonu apmērā. Attiecīgais darījums tika veikts natūrā kā nekustamā īpašuma (zemes un ēku) nodošana apmaiņā pret papildu akciju iegūšanu Air Malta. Maltas iestādes šo pasākumu neuzskatīja par glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu, bet uzskatīja, ka kapitāla palielināšana ir saderīga ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu.

(163) Attiecīgajā laikā Komisija tika informēta par pasākumu pirmspievienošanās sadarbības kontekstā. Tā kā pasākums tika piešķirts pirms Maltas pievienošanās ES, Maltai nevajadzēja lūgt Komisijas piekrišanu, lai 2004. gadā īstenotu kapitāla palielināšanu. Tomēr atbilstīgi savai konsekventajai praksei (28) Komisija ņems vērā pārstrukturēšanas atbalstu, kas tika piešķirts pirms pievienošanās, lai turpmāk lietās par pārstrukturēšanas atbalstu tiktu piemērots princips „vienreiz un pēdējoreiz”.

(164) Lai noteiktu, vai 2004. gadā veiktā kapitāla iepludināšana deva Air Malta ekonomisku priekšrocību un tādējādi pasākums bija saistīts ar valsts atbalstu, Komisijai jāvērtē, vai uzņēmums saņēmis „ekonomisku priekšrocību, kādu tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos (29)”. Šim nolūkam Komisija piemēro tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Saskaņā ar šo testu privātu ieguldītāju, kurš darbojas parastos tirgus ekonomikas tirgus apstākļos un kura uzņēmuma lielums ir salīdzināms ar valsts sektora struktūru lielumu, līdzīgos apstākļos rosina veikt attiecīgu kapitāla ieguldījumu bez valsts atbalsta. Attiecīgi Komisijai jānovērtē, vai privāts ieguldītājs veiktu konkrēto darījumu ar tādiem pašiem nosacījumiem (30). Hipotētisks privātais ieguldītājs rīkojas piesardzīgi (31), un tā mērķis ir gūt pēc iespējas lielāku peļņu, tajā pašā laikā piesardzīgi vērtējot riska līmeni, kāds ir pieņemams noteiktam peļņas līmenim (32).

(165) Turklāt „[…] publiska un privāta ieguldītāja darbība jāsalīdzina, ņemot vērā to, kāda būtu privāta ieguldītāja nostāja attiecīgā darījuma laikā, apzinoties visu attiecīgajā laikā pieejamo informāciju un prognozētās tendences (33)”.

(166) Savā analīzē un novērtējumā Komisijai jāiekļauj visi faktori, kuri ir būtiski attiecīgajam darījumam un tā kontekstam. Šādi faktori ir, piemēram, saņēmēja uzņēmuma finanšu stāvoklis attiecīgajā tirgū, savukārt ex-post notikumi vai rezultāti nav būtiski, ja vien tie netika prognozēti ieguldījuma veikšanas laikā (34).

(167) Saskaņā ar attiecīgo darījumu valdība nodeva Air Malta nekustamo īpašumu (zemi un ēkas) apmaiņā pret papildu akcijām Air Malta. Attiecīgais īpašums jau iepriekš tika nodots Air Malta izmantošanai. Attiecīgais nekustamais īpašums bija nodots Air Malta turējumā saskaņā ar beztermiņa nomas līgumu, kurš sākās 1979. gadā. Laika gaitā Air Malta veicināja īpašuma vērtības celšanos, ieguldot tajā savus līdzekļus, jo tā rēķinājās ar to, ka īpašums tai tiks nodots.

(168) Komisija norāda, ka šis darījums ticis apspriests un gatavots vairākus gadus. Plāns par zemes nodošanu tika sagatavots jau 90. gados. Šis darījums ir norādīts direktoru padomes 2000. gada dokumentā. Plāna īstenošana tika atlikta Maltas Starptautiskās lidostas privatizācijas dēļ, kas tika pabeigta tikai 2002. gadā.

(169) Darījums tika veikts, ņemot vērā uzņēmuma stratēģiju un darbības plānu 2004.–2007. gadam (dokuments tika sagatavots 2003. gada novembrī) un finanšu prognozes trim gadiem. Ņemot vērā pozitīvo prognozi par tirgus apstākļiem, piemēram, plānoto Maltas aviotransporta tirgus izaugsmi, sēdvietu jaudas un peļņas starpības palielināšanos Eiropas aviācijas nozarē un iedvesmojošos rezultātus, darbības plānā bija iekļauts ievērojams pasažieru skaita pieaugums un peļņa turpmākajos gados, panākot rentabilitāti līdz 2007. FG.

(170) Prognozes liecināja, ka saskaņā ar aviosabiedrību vispārēju atzinumu attiecīgajā laikā aviotransporta nozarē tika prognozēta spēcīga izaugsme. Turklāt pozitīvo rezultātu pamatā bija arī pieņēmumi, ka, Maltai pievienojoties ES, izaugsmes iespējas palielināsies vēl vairāk. Darbības plānā bija ne tikai paredzēts uzlabot kapitāla struktūru, bet tika arī ierosinātas vairākas pamatotas iniciatīvas, piemēram, standartizētas, modernas un no degvielas patēriņa viedokļa efektīvas flotes izveide, izmantojot lidaparātus Airbus A319/A320, un apkopes racionalizēšana. Komisija norāda, ka 2004. gadā nepastāvēja viedoklis, ka zemo izmaksu pārvadātāji apdraud Air Malta tās pamatpakalpojumu tirgū, jo maršruti no Maltas un uz Maltu tika uzskatīti par pārāk gariem zemo izmaksu pārvadātāju darbības modeļa īstenošanai. Kaut gan plāni izrādījās pārāk optimistiski un problēmas tirgū netika novērtētas no ex post viedokļa, ņemot vērā 2004. gadā pieejamo informāciju un aviosabiedrību vispārējo nostāju, Komisija uzskata, ka attiecīgajā laikā darbības plāna prognozes un finanšu prognozes trim gadiem bija ticamas.

(171) Tā kā sabiedrības dibināšanas laikā 1974. gadā Maltas valdība kā lielākais Air Malta akcionārs ieguldīja sabiedrībā tikai minimālu pamatkapitālu, līdz 2004. gada aprīlim salīdzinājumā ar citām nacionālajām aviosabiedrībām Air Malta bija lielā mērā nepietiekami kapitalizēta, un sabiedrībai bija vajadzīga kapitāla struktūra, kas būtu samērīga ar tās darbību. Nododot zemi kā kapitāla palielinājumu natūrā, tika plānots nodrošināt līdzsvarotu sabiedrības finanšu struktūru, lai tā varētu īstenot izaugsmes stratēģiju un arī turpmāk nodrošināt aizņemto līdzekļu attiecību pret pašu kapitālu, piemērojot pastiprinātu režīmu apgrozāmā kapitāla pārvaldībai.

(172) Darījuma pamatā bija tirgus vērtība atbilstīgi PriceWaterhouseCoopers sniegtām konsultācijām, saskaņā ar kurām „sabiedrībai piešķirto aktīvu vērtība atbilst vismaz to akciju nominālvērtībai un akciju emisijas uzcenojumam, kuras sabiedrība emitējusi Maltas valdībai”.

(173) Turklāt Komisija norāda, ka 2004. gada aprīlī Air Malta nebija grūtībās nonācis uzņēmums. Kaut gan Air Malta bija zaudējumi, kurus pēc 11. septembra notikumiem bija radījis tās meitasuzņēmums Azzura Air, Maltai konkrētajā laikā bija ievērojamas skaidrās naudas rezerves. Pamatojoties uz rādītājiem 2003. gada 31. jūlijā, Air Malta kopējais pašu kapitāls bija EUR 45,7 miljoni (emitētais pamatkapitāls EUR 11,7 miljoni un pozitīva peļņas un zaudējumu pārskata bilance). Pamatojoties uz vadības kontu par septiņiem mēnešiem, kas beidzās 2004. gada 29. februārī, zaudējumi attiecīgajā periodā bija EUR 15,5 miljoni, un visam finanšu gadam plānotie zaudējumi bija EUR 19,2 miljoni. Papildu zaudējumi tika atzīti, noslēdzot likumā noteiktos finanšu pārskatus 2004. gada jūlijā, un tie tika aprēķināti 2005. gada sākumā. Tomēr 2004. gada aprīlī šie zaudējumi nebija nedz zināmi, nedz plānoti.

(174) Turklāt Air Malta varēja piesaistīt ārējo parādu no trim privātām bankām bez jebkāda valdības atbalsta.

(175) Visbeidzot, privātie mazākuma akcionāri piedalījās kapitāla palielināšanā samērīgi savam daļu turējumam (nodrošinot mazāk nekā 5 % no kopējā kapitāla).

(176) Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisijai nav pārliecinošu pierādījumu, kas liecinātu, ka 2004. gada aprīlī veiktais darījums neatbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam, jo ir tikai pamatoti pieņemt, ka līdzīgos apstākļos privāts ieguldītājs rīkotos tāpat kā Maltas valdība. Tātad 2004. gadā veiktais darījums nav valsts atbalsts Air Malta.

(177) Maltas iestādes turklāt apstiprinājušas, ka Air Malta iepriekšējos desmit gados nav saņēmusi ne glābšanas, ne pārstrukturēšanas atbalstu. Tādēļ Komisija uzskata, ka ir ievērots princips „vienreiz un pēdējoreiz”.

6.3. Secinājums

(178) Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka plānotais atbalsts EUR 130 miljonu apmērā un pārstrukturēšanas plāns ir saderīgs ar pamatnostādņu glābšanai un pārstrukturēšanai nosacījumiem. Attiecīgi Komisija uzskata, ka atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu,

IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.

1. pants

Maltas paziņotais pārstrukturēšanas atbalsts, piešķirot EUR 130 miljonus Air Malta pašu kapitāla veidā, tostarp aizstājot parādu ar pašu kapitālu saistībā ar glābšanas aizdevumu EUR 52 miljonu apmērā, ir valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.

Šis valsts atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu atbilstīgi Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam.

2. pants

Šis lēmums ir adresēts Maltas Republikai.

Briselē, 2012. gada 27. jūnijā Komisijas vārdā – priekšsēdētāja vietnieks Joaquín ALMUNIA

(1) Komisijas 2012. gada 25. janvāra Lēmums C(2012) 170 final (OV C 50, 21.2.2012., 7. lpp.).

(2) Air Malta finanšu gads sākas 1. aprīlī. Tādējādi, piem., 2011. finanšu gads sākas 1.4.2010. un ilgst līdz 31.3.2011., 2016. finanšu gads sākas 1.4.2015. un ilgst līdz 31.3.2016.

(3) Konfidenciāla informācija

(4) prognoze

(5) ROCE = tīrā peļņa / (parāds + pašu kapitāls)

(6) ROE = tīrā peļņa / pašu kapitāls

(7) OV C 244, 1.10.2004., 2. lpp.

(8) Koordinētas lidostas ir lidostas, kurās laika nišas piešķir koordinators saskaņā ar Regulu (EEK) Nr. 95/93 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz laika nišu piešķiršanu Kopienas lidostās (OV L 14, 22.1.1993., 1. lpp.).

(9)

ASK= pieejamo sēdvietu kilometrs jeb pasažieru pārvadāšanas kapacitātes mērs.

(10) 17,9 %, ja tiek salīdzinātas pārmaiņas laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai.

(11) 9,8 %, ja tiek salīdzinātas pārmaiņas laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai.

(12) 1,7 %, ja tiek salīdzinātas pārmaiņas laikā no 2009. gada vasaras līdz 2012. gada vasarai.

(13) Lidosta iepriekš piederēja valstij, bet tagad tā ir privatizēta. Lielākais akcionārs ir privāts konsorcijs, kuru vada Austrijas Flughafen Wien AG. Maltas valdība ir tikai mazākuma akcionārs (tai pieder 20 % akciju).

(14) Pamatojoties uz Air Malta maršrutu ekonomiku, iekļaujot plānotos reisus un līgumreisus (kuru operatori ir Malta un AK).

(15) Slodzes koeficienta prognožu pamatā ir izlaide, pamatojoties uz plānoto sēdvietu un pasažieru skaitu.

(16) EK līguma 92. un 93. panta un EEZ līguma 61. panta piemērošana valsts atbalstam aviācijas nozarē, OV C 350, 10.12.1994., 5. lpp.

(17) N 504/2010 Air Malta plc., http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010

(18) Skatīt Komisijas lēmumus lietā Austrian Airlines (C 6/09), OV L 59, 9.3.2010., 1. lpp., 296. punkts (pārstrukturēšanas periods ilgst 6 gadus), un Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, 217. punkts (pārstrukturēšanas periods ilgst 5 gadus).

(19) Skatīt IAG2012. gada 2. marta piezīmes.

(20) Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu plānotie ieņēmumi 2011. gada decembrī bija EUR 169,939 miljoni, savukārt faktiskie rezultāti rāda, ka ieņēmumi ir EUR 174,896 miljoni (kas ir par 2,9 % vairāk).

(21) […].

(22) […].

(23) Skatīt Regulas (EEK) Nr. 95/93 2. panta g) apakšpunktu un termina „trešā līmeņa lidostas” definīciju Starptautiskās Aviotransporta asociācijas Vispasaules laika nišu norādījumu 5. punktā (www.iata.org/wsg).

(24) Maltas ekonomikai raksturīga augsta atvērtības pakāpe, un valsts eksporta un importa īpatsvars IKP 2009. gadā bija apmēram 77 % un 73 %. Eksporta tirdzniecības jomā 58 % darījumu tika veikti, izmantojot aviotransportu. Kaut gan lielākā daļa importa tirdzniecības darījumu tika veikta, izmantojot jūras transportu, aviotransporta īpatsvars arī ir nozīmīgs un ir 30 %.

(25) Malta ir lielā mērā atkarīga no tūrisma, kas, savukārt, ir atkarīgs no aviotransporta. Tūrisma nozare jau izsenis bijusi viens no galvenajiem Maltas ekonomikas balstiem, un tā ir vadošā nozare gan no darbavietu radīšanas, gan valūtas ieņēmumu viedokļa. Tūrisma īpatsvars valsts IKP ir apmēram 25 %. Malta 2009. gadā piesaistīja apmēram 1,2 miljonus tūristu, kuri iztērēja EUR 638 miljonus. Saskaņā ar Eiropas statistikas 2010. gada izdevumu Maltā ir visaugstākā starptautiskā tūrisma radīto ieņēmumu attiecība pret IKP, un tā ir 11,4 %. Malta ir arī lielā mērā atkarīga no HORECA (viesnīcu, restorānu un sabiedriskās ēdināšanas) nozares. Saskaņā ar ES darbaspēka aptauju 8,6 % no visiem nodarbinātajiem strādā HORECA nozarē, kas ir tieši saistīta ar tūrismu, un šis ir augstākais rādītājs ES dalībvalstīs salīdzinājumā ar 4,3 % rādītāju 27 ES dalībvalstīs. Par tūrisma lomu Maltā liecina arī tas, ka tūrisma intensitāte bija 19,4 % (viesu nakšu skaits uz vienu iedzīvotāju), savukārt 27 ES dalībvalstīs vidējais rādītājs bija 4,6 %. Apmēram 98 % no visiem tūristiem izmantoja aviotransportu, nevis jūras transportu.

(26) Komisijas 2007. gada 7. marta Lēmums C(2007) 300 (OV L 49, 22.2.2008., 25. lpp.), 132. punkts.

(27) Komisija norāda, ka iepriekšējos pārstrukturēšanas lēmumos, novērtējot jaudas samazināšanas kā kompensācijas pasākuma atbilstīgumu, tā nav nodalījusi rentablas darbības no nerentablām darbībām.

(28) Komisijas 2006. gada 20. decembra Lēmums 2007/509/EK par valsts atbalstu Nr. C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)), kuru Polija plāno piešķirt Fabryka Samochodow Osobowych SA (iepriekš DAEWOO — FSO Motor SA) (OV L 187, 19.7.2007., 30. lpp.), Komisijas 2009. gada 10. marta Lēmums 2010/174/EK par valsts atbalstu C 43/07 (ex N 64/07) un C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04), ko Polija piešķīrusi Huta Stalowa Wola SA (OV L 81, 26.3.2010., 1. lpp.).

(29) Apvienotā lieta T-228/99 un T-233/99, 251. punkts.

(30) Spriedums apvienotajā lietā T-228/99 un T-233/99, Westdeutsche Landesbank GZ pret Komisiju, [2003] Recueil, II-435. un turpmākās lpp., 245. punkts.

(31) Lieta C-482/99, Francija pret Komisiju, [2002] Recueil, I-4397. lpp., 71. punkts.

(32) Apvienotā lieta T-228/99 un T-233/99, 255. punkts.

(33) Apvienotā lieta T-228/99 un T-233/99, 246. punkts. Skatīt arī lietu T-16/96, Cityflyer Express pret Komisiju, [1998] Recueil, II-757. lpp., 76. punkts.

(34) Lieta C-124/10P, Komisija pret EDF, 2012. gada 5. jūnija spriedums, 85. punkts.