LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 174/1

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/1031

(2015. gada 6. novembris)

par pasākumiem SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N), ko Igaunija īstenojusi par labu AS Estonian Air,

un

par pasākumiem SA.36868 (14/C) (ex 13/N), ko Igaunija plāno īstenot par labu AS Estonian Air

(izziņots ar dokumenta numuru C(2015) 7470)

(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

ņemot vērā lēmumus, ar kuriem Komisija nolēma sākt procedūru, kas noteikta Līguma 108. panta 2. punktā, attiecībā uz atbalstu SA.35956 (13/C) (ex 13/NN) (ex 12/N) (1) un atbalstu SA.36868 (14/C) (ex 13/N) (2),

pēc ieinteresēto personu uzaicināšanas iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem noteikumiem un ņemot vērā to piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

1.1. Glābšanas lieta (SA.35956)

(1) Igaunija 2012. gada 3. decembra vēstulē paziņoja Komisijai par saviem plāniem piešķirt glābšanas atbalstu par labu AS Estonian Air (turpmāk “Estonian Air” vai “aviosabiedrība”), kā arī vairākiem iepriekš veiktiem kapitāla ieguldījumiem. Tikšanās ar Igaunijas iestāžu pārstāvjiem notika 2012. gada 4. decembrī.

(2) Pēc šīs pirmspaziņošanas saziņas Igaunija, izmantojot SANI, 2012. gada 20. decembrī nosūtīja Komisijai paziņojumu Nr. 7853 par plānoto glābšanas atbalsta piešķiršanu aviosabiedrībai aizdevuma veidā EUR 8,3 miljonu apmērā.

(3) Pamatojoties uz Igaunijas iestāžu sniegto informāciju, var secināt, ka glābšanas aizdevuma pirmo daļu samaksāja Estonian Air2012. gada 20. decembrī. Tāpēc Komisija reģistrēja šo lietu kā nepaziņotu atbalstu (13/NN) un 2013. gada 10. janvāra vēstulē informēja Igauniju par lietas pārklasificēšanu. Turklāt Komisija 2013. gada 10. janvāra vēstulē pieprasīja papildu informāciju, uz ko Igaunija atbildēja 2013. gada 21. janvāra vēstulē.

(4) Komisija 2013. gada 20. februāra vēstulē informēja Igauniju par to, ka tā ir nolēmusi sākt procedūru, kas noteikta Līguma 108. panta 2. punktā, attiecībā uz glābšanas atbalstu EUR 8,3 miljonu apmērā un iepriekš veiktajiem pasākumiem.

(5) Igaunija 2013. gada 4. marta vēstulē informēja Komisiju par savu 2013. gada 28. februāra lēmumu palielināt Estonian Air piešķirto aizdevumu par EUR 28,7 miljoniem. Komisija 2013. gada 16. aprīļa vēstulē informēja Igauniju par to, ka tā ir nolēmusi paplašināt Līguma 108. panta 2. punktā noteikto procedūru, attiecinot to arī uz papildu glābšanas atbalstu (kopā ar 4. apsvērumā minēto lēmumu – “lēmumi par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu”).

(6) Igaunija 2013. gada 9. aprīļa un 17. maija vēstulēs iesniedza piezīmes par lēmumiem par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu. Komisija pieprasīja papildu informāciju no Igaunijas 2013. gada 8. aprīļa vēstulē, uz ko Igaunija atbildēja 2013. gada 18. aprīlī.

(7) Lēmumi par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu tika publicēti Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2013. gada 29. maijā (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par šiem pasākumiem. Komisija saņēma piezīmes no divām ieinteresētajām personām, proti, International Airlines Group (turpmāk “IAG”) un Ryanair. Komisija nosūtīja tās Igaunijai un deva tai iespēju atbildēt. Igaunijas apsvērumi tika saņemti 2013. gada 5. augustā.

1.2. Pārstrukturēšanas lieta (SA.36868)

(8) Pēc neoficiālās saziņas ar Komisiju Igaunija, izmantojot SANI, 2013. gada 20. jūnijā nosūtīja Komisijai paziņojumu Nr. 8513 par pārstrukturēšanas plānu – ietverot aviosabiedrības rekapitalizēšanu EUR 40,7 miljonu apmērā. Šis paziņojums tika reģistrēts ar atsauces numuru SA.36868 (13/N).

(9) Komisija 2013. gada 16. jūlija un 28. oktobra vēstulēs pieprasīja papildu informāciju, un Igaunijas iestādes sniedza atbildi 2013. gada 28. augusta un 25. novembra vēstulēs. Igaunija iesniedza papildu informāciju 2013. gada 22. decembra e-pasta vēstulē.

(10) Turklāt Komisija saņēma no Ryanair sūdzību, kas datēta ar 2013. gada 23. maiju, par Igaunijas nodomu palielināt Estonian Air kapitālu, kā arī par pārdošanas un atpakaļnomas līgumu starp Estonian Air un Tallinas lidostu attiecībā uz Estonian Air piederošu biroju ēku. Komisija 2013. gada 25. jūnijā pārsūtīja sūdzību Igaunijai. Igaunija iesniedza piezīmes 2013. gada 5. augusta vēstulē (4).

(11) Komisija 2014. gada 4. februāra vēstulē informēja Igauniju par to, ka tā ir nolēmusi sākt procedūru, kas noteikta Līguma 108. panta 2. punktā, attiecībā uz paziņoto pārstrukturēšanas atbalstu (turpmāk – “lēmums par procedūras sākšanu attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu”) (5).

(12) Igaunija 2014. gada 19. marta vēstulē iesniedza piezīmes par lēmumu par procedūras sākšanu attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu. Tikšanās ar Igaunijas iestāžu un Estonian Air pārstāvjiem notika 2014. gada 7. maijā, bet 2014. gada 30. jūnijā notika telefonkonference. Turklāt tikšanās ar Igaunijas iestāžu pārstāvjiem un viņu likumīgo pārstāvi notika 2014. gada 28. augustā, un pēc tam Igaunija iesniedza papildu informāciju 2014. gada 10. septembra e-pasta vēstulē.

(13) Igaunijas iestādes 2014. gada 31. oktobrī nosūtīja labotu pārstrukturēšanas plānu. Pēc tam tikšanās ar Igaunijas iestāžu pārstāvjiem notika 2014. gada 23. novembrī, 11. decembrī un 19. decembrī, un Igaunijas iestādes iesniedza papildu informāciju 2014. gada 3., 10. un 19. decembrī.

(14) Igaunijas iestādes iesniedza papildu informāciju 2015. gada 14., 27. un 28. janvārī, 13. februārī, 11. martā, 8. un 30. aprīlī, 27. maijā, 17. jūlijā un 26. augustā. Turklāt tikšanās ar Igaunijas iestāžu pārstāvjiem notika 2015. gada 14. un 15. janvārī, 27. martā, 21. aprīlī (telefonkonference), 7. maijā (telefonkonference), 28. maijā un 15. septembrī.

(15) Komisijas lēmums par procedūras sākšanu attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 9. maijā (6). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par minētajiem pasākumiem. Komisija saņēma piezīmes no divām ieinteresētajām personām, proti, Ryanair un ieinteresētās personas, kura nevēlas, lai tiktu atklāta tās identitāte. Komisija nosūtīja šīs piezīmes Igaunijai un deva tai iespēju atbildēt. Igaunijas apsvērumi tika saņemti 2014. gada 15. augustā.

(16) Igaunija 2015. gada 8. oktobra vēstulē informēja Komisiju par to, ka tā izņēmuma kārtā piekrīt, ka šo lēmumu pieņem un paziņo angļu valodā, tādējādi atsakoties no savām Līguma 342. pantā, skatot to kopā ar Regulas Nr. 1 (7) 3. pantu, paredzētajām tiesībām.

2. IGAUNIJAS GAISA TRANSPORTA TIRGUS

(17) Igaunijas galvenā lidosta ir Tallinas lidosta, kura 2013. gadā apkalpoja 1,96 miljonus pasažieru, kas bija par 11,2 % mazāk salīdzinājumā ar 2012. gadā apkalpoto 2,21 miljonu pasažieru. 2013. gadā 13 dažādas aviosabiedrības veica regulārus lidojumus uz Tallinu un no tās, un visu gadu tika veikti pārvadājumi kopumā 20 maršrutos (8). Tallinas lidosta 2014. gadā apkalpoja 2,02 miljonus pasažieru, kas bija par 3 % vairāk nekā 2013. gadā. Kopumā 15 dažādas aviosabiedrības veica pārvadājumus 20 maršrutos visu gadu (9).

(18) Estonian Air 2013. gadā pārvadāja 27,6 % pasažieru, kuri lidoja caur Tallinu, kas bija mazāk nekā 2012. gadā reģistrētie 40,2 %, kaut arī aviosabiedrība saglabāja savu vadošo pozīciju. Ryanair un Lufthansa 2013. gadā pārvadāja attiecīgi 15,1 % un 10,5 % pasažieru, kuri ceļoja no Tallinas/uz Tallinu, tām sekoja Finnair un airBaltic (10). Estonian Air 2014. gadā kopējais pārvadāto pasažieru skaits samazinājās līdz 26,6 %, kam sekoja Lufthansa ar 13,4 % un Ryanair ar 11,5 % no kopējā pārvadāto pasažieru skaita (11).

(19) Tā kā 2013. gadā Igaunijas ekonomika bija stabila, pasažieru pieprasījums pēc gaisa transporta saglabājās augsts, kas deva citām aviosabiedrībām iespēju palielināt savu piedāvājumu un tirgus daļu (12). Turkish Airlines 2013. gadā sāka veikt lidojumus no Stambulas/uz Stambulu, bet Ryanair pievienoja septiņus jaunus maršrutus, savukārt, Lufthansa un airBaltic palielināja savu reisu biežumu. 2014. gadā regulārus lidojumus maršrutos no Tallinas sāka veikt jaunas aviosabiedrības, piemēram, TAP Portugal (no Lisabonas/uz Lisabonu) un Vueling (no Barselonas/uz Barselonu) (13).

(20) Kā norādīja Tallinas lidostas pārvaldnieks, par šīs lidostas aptvēruma teritoriju var uzskatīt visu Igauniju. Vienlaikus lielākā daļa Igaunijas atrodas arī citu starptautisku lidostu, piemēram, Helsinku, Rīgas un Sanktpēterburgas, darbības reģionā (14).

3. ATBALSTA SAŅĒMĒJS

(21) Estonian Air, akciju sabiedrība, uz kuru attiecas Igaunijas tiesību akti, ir Igaunijas galvenā aviosabiedrība, kas bāzējas Tallinas lidostā. Pašlaik aviosabiedrībā ir aptuveni 160 darbinieku, bet tās flotē ir septiņi gaisa kuģi.

(22) Estonian Air tika nodibināta kā valsts uzņēmums pēc tam, kad 1991. gadā Igaunija ieguva neatkarību un tika sadalīta Krievijas aviosabiedrība Aeroflot. Pēc privatizācijas mēģinājumiem un attiecīgām izmaiņām aviosabiedrības akcionāru struktūrā Estonian Air pašlaik pieder Igaunijai (97,34 %) un SAS Group (turpmāk – “SAS”) (2,66 %).

(23) Estonian Air ir dalībniece vienā kopuzņēmumā: Eesti Aviokütuse Teenuste AS (51 % akciju), kas sniedz degvielas uzpildes pakalpojumus gaisa kuģiem Tallinas lidostā. Estonian Air arī bija dalībniece kopuzņēmumā AS Amadeus Eesti (60 % akciju), kas nodrošina Igaunijas tūrisma aģentūrām rezervācijas sistēmas un atbalstu, taču 2014. gada sākumā tā pārdeva savu daļu Amadeus IT Group, S.A. (15). Estonian Air bija arī tai 100 % piederošs meitasuzņēmums AS Estonian Air Regional, kas veica komerclidojumus uz galamērķiem kaimiņvalstīs sadarbībā ar Estonian Air. Šo meitasuzņēmumu pārdeva 2013. gada jūnijā Fort Aero BBAA OÜ, privātam reaktīvo lidmašīnu uzņēmējam (16).

(24) Kopš 2006. gada Estonian Air ir bijuši lieli zaudējumi. Laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam aviosabiedrības pašu kapitāls samazinājās vairāk nekā uz pusi. Šajā periodā aviosabiedrība zaudēja vairāk nekā ceturto daļu sava kapitāla.

(25) Lai gan 2011. un 2012. gadā tika veikti kapitāla ieguldījumi, aviosabiedrības finansiālā situācija 2012. gadā turpināja pasliktināties. 2012. gada maijā mēneša zaudējumi bija EUR 3,7 miljoni, kas bija vairāk nekā budžetā plānotie zaudējumi EUR 0,9 miljonu apmērā. 2012. gada pirmajā pusgadā Estonian Air zaudējumi sasniedza EUR 14,9 miljonus (17). 2012. gada jūnijā Estonian Air pārskatīja savas prognozes 2012. gadam un aplēsa gada darbības zaudējumus EUR 25 miljonu apmērā (sākotnēji budžetā paredzētie gada zaudējumi bija EUR 8,8 miljoni). Līdz 2012. gada jūlija beigām Estonian Air bija sasniegusi tehniska bankrota stāvokli atbilstoši Igaunijas tiesību aktiem. 2012. finanšu gadā aviosabiedrības zaudējumi bija EUR 49,2 miljoni.

(26) Estonian Air neto zaudējumi 2013. gadā bija EUR 8,1 miljons (18). 2014. gadā tās neto zaudējumi sasniedza EUR 10,4 miljonus (19).

4. PASĀKUMU UN PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNA APRAKSTS

(27) Šajā sadaļā ir sniegts gan novērtējamo glābšanas lietas (SA.35956) pasākumu apraksts, proti, 1. līdz 5. pasākuma apraksts, gan pārstrukturēšanas plāna, par ko paziņoja pārstrukturēšanas lietā (SA.36868), apraksts.

4.1. Kapitāla palielināšana 2009. gadā (1. pasākums)

(28) Tallinas lidosta un aviosabiedrība bija viens uzņēmums līdz 1993. gadam, kad aviosabiedrība kļuva par neatkarīgu struktūru. Igaunija 1996. gadā privatizēja 66 % aviosabiedrības akciju. Pēc privatizācijas akciju sadalījums bija šāds: 49 % Maersk Air, 34 % Igaunijas Ekonomikas un sakaru ministrijai un 17 % Cresco Investment Bank (turpmāk “Cresco”), vietējai ieguldījumu bankai. SAS 2003. gadā iegādājās 49 % Maersk Air akciju, bet pārējie akcionāri nemainījās.

(29) Saskaņā ar Igaunijas iesniegto informāciju aviosabiedrība vēlējās piesaistīt jaunu kapitālu no saviem akcionāriem 2009. gadā divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, 2008. gada sākumā Estonian Air veica sākotnējo iemaksu naudā EUR [..] (*) miljonu apmērā, lai iegādātos trīs jaunas Bombardier reģionālās reaktīvās lidmašīnas un tādējādi papildinātu floti ar efektīvākiem gaisa kuģiem. Otrkārt, uzņēmējdarbības modelis nedarbojās finanšu krīzes ietekmē, un gada beigās aviosabiedrībai bija likviditātes problēmas.

(30) Visi akcionāri 2009. gada februārī palielināja aviosabiedrības kapitālu par EUR 7,28 miljoniem proporcionāli tiem piederošo akciju daļai. Igaunija ieguldīja EUR 2,48 miljonus naudā, bet Cresco piešķīra EUR 1,23 miljonus arī naudā. SAS ieguldīja pavisam EUR 3,57 miljonus, no kuriem EUR 1,21 miljons bija naudā, bet EUR 2,36 miljoni bija aizdevums, ko pārvērta pašu kapitālā. Pēc 1. pasākuma veikšanas Estonian Air akcionāru struktūra nemainījās.

4.2. Uzņēmuma daļas, kas sniedz lidlauka pakalpojumus, pārdošana 2009. gadā (2. pasākums)

(31) Estonian Air 2009. gada jūnijā pārdeva uzņēmuma daļu, kas sniedza lidlauka pakalpojumus, valstij piederošajai Tallinas lidostai par EUR 2,4 miljoniem. Pārdošanas dienā 100 % Tallinas lidostas piederēja Igaunijai.

(32) Igaunijas iestādes paskaidroja, ka nenotika atklāts, pārredzams un beznosacījumu konkurss. Turklāt pārdošanas cenas pamatā bija nevis ekspertu atzinums, bet gan pārdodamo aktīvu uzskaites vērtība. Nosakot kopējo vērtību, tika ņemti vērā vērtību zaudējušie aktīvi. Atbilstoši Igaunijas iestāžu sniegtajai informācijai cenu noteica tiešās sarunās starp Tallinas lidostu un Estonian Air.

4.3. Kapitāla ieguldīšana 2010. gadā (3. pasākums)

(33) Igaunija 2010. gada 10. novembrī ieguldīja EUR 17,9 miljonus (EEK 280 miljoni) naudā Estonian Air kapitālā, savukārt SAS piešķīra aizdevumu EUR 2 miljonu apmērā, ko pārvērta pašu kapitālā. Vienlaikus SAS iegādājās 17 % Cresco piederošo akciju aviosabiedrībā apmaiņā pret SAS aizdevuma Cresco EUR [..] apmērā norakstīšanu, tādējādi Cresco pārtrauca būt akcionārs.

(34) Lēmuma iegādāties lielāko daļu aviosabiedrības pamatā bija 2010. gada uzņēmējdarbības plāns (turpmāk “2010. gada uzņēmējdarbības plāns”). Vienlaikus Igaunija vēlējās nodrošināt ilgtermiņa reisus starp Tallinu un svarīgākajiem uzņēmējdarbības galamērķiem un uzskatīja, ka kontroles iegūšana aviosabiedrībā, ieguldot kapitālu, ir labākais veids, kā sasniegt šo mērķi.

(35) Kapitāls acīmredzot tika izmantots iemaksai USD [..] miljonu apmērā par trīs Bombardier CRJ900 gaisa kuģiem, kurus piegādāja 2011. gadā, kā arī lai segtu daļu tīro zaudējumu, kas 2011. gadā bija EUR 17,3 miljoni.

(36) Pēc kapitāla ieguldīšanas 2010. gadā Igaunija kļuva par Estonian Air lielāko īpašnieci ar 90 % akciju, savukārt SAS dalība samazinājās līdz 10 %. Kā norādīts 33. apsvērumā, Cresco, kam piederēja 17 % Estonian Air akciju kopš aviosabiedrības privatizācijas 1996. gadā, pārtrauca būt akcionārs un nolēma neieguldīt vairāk naudas aviosabiedrībā (20).

4.4. Kapitāla palielināšana 2011. un 2012. gadā (4. pasākums)

(37) Igaunija 2011. gada novembrī nolēma ieguldīt EUR 30 miljonus Estonian Air kapitālā un palielināt savu daļu līdz 97,34 %. Kapitāla ieguldījumu veica divās daļās pa EUR 15 miljoniem katrā – vienu 2011. gada 20. decembrī, bet otru 2012. gada 6. martā. SAS nepiedalījās šajā kapitāla ieguldījumā, un tās akciju daļa tika samazināta no 10 % līdz 2,66 %. Kopš tā laika Estonian Air akcionāru struktūra nav mainījusies.

(38) Kapitāla ieguldījumu acīmredzot veica, pamatojoties uz 2011. gada oktobra uzņēmējdarbības plānu (turpmāk “2011. gada uzņēmējdarbības plāns”). 2011. gada uzņēmējdarbības plāna pamatā bija pieņēmums, ka plašāks tīkls un biežāki lidojumi uzlabos aviosabiedrības konkurētspēju. Uzskatīja, ka laba centra struktūra (“zvaigžņveida tīkls”) piesaistītu pasažierus un sniegtu nepieciešamo elastību, pārorientējot satiksmi caur centru, lai novērstu sezonālas vai pēkšņas pieprasījuma izmaiņas. Turklāt tika uzskatīts, ka centra apjomi varētu palīdzēt samazināt vienas sēdvietas izmaksas, izmantojot lielāku gaisa kuģi. Tika uzskatīts, ka reģionālā tīkla modelis varētu palīdzēt palielināt aviosabiedrības izmēru un samazināt riskus. Arī 2011. gada uzņēmējdarbības plānā bija paredzēts palielināt reisu skaitu no Igaunijas un uz to, palielināt floti un attiecīgi palielināt darbinieku skaitu, lai apkalpotu vairāk reisu abos virzienos.

(39) Saskaņā ar 2011. gada uzņēmējdarbības plānu Estonian Air varētu būt vajadzīgi EUR 30 miljoni no akcionāriem un aizdevums no privātbankas [..]. Kaut arī bankas Igaunijas filiāle apstiprināja aizdevuma piešķiršanu savā aizdevumu komitejā, galu galā 2011. gada novembrī aizdevumu noraidīja [..] augstākā aizdevumu komiteja. Tomēr, lai gan bija saņemts atteikums, Igaunija nolēma piešķirt EUR 30 miljonus Estonian Air.

4.5. Glābšanas aizdevums (5. pasākums)

(40) Ņemot vērā Estonian Air sliktos rezultātus 2012. gada vidū (zaudējumi EUR 14,9 miljonu apmērā), aviosabiedrības vadībai kļuva skaidrs, ka 2011. gada uzņēmējdarbības plānā paredzētā “zvaigžņveida” stratēģija ir neveiksmīga. Šajā saistībā Igaunija nolēma piešķirt papildu atbalstu aviosabiedrībai glābšanas atbalsta veidā.

(41) Glabāšanas pasākums bija aizdevums EUR 8,3 miljonu apmērā, ko piešķīra Igaunijas Finanšu ministrija, ar 15 % gada procentu likmi. Pirmo aizdevuma maksājumu EUR 793 000 apmērā veica jau 2012. gada 20. decembrī, otro maksājumu EUR 3 000 000 apmērā veica 2013. gada 18. janvārī, bet atlikušos EUR 4 507 000 piešķīra 2013. gada 11. februārī (21). Igaunija apņēmās paziņot Komisijai par pārstrukturēšanas plānu vai likvidēšanas plānu vai pierādīt, ka aizdevums tika samaksāts pilnā apmērā ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc tam, kad tika veikts pirmais glābšanas atbalsta pasākums, proti, līdz 2013. gada 20. jūnijam.

(42) Igaunijas iestādes 2013. gada 4. martā informēja Komisiju par savu 2013. gada 28. februāra lēmumu palielināt glābšanas aizdevumu par EUR 28,7 miljoniem, pamatojoties uz Estonian Air pieprasījumu, kurā izklāstītas aviosabiedrības likviditātes vajadzības. No šīs summas EUR 16,6 miljonus piešķīra aviosabiedrībai 2013. gada 5. martā pēc tam, kad tika parakstīts grozījums iepriekšējā aizdevuma līgumā, savukārt atlikušo glābšanas aizdevumu EUR 12,1 miljona apmērā piešķīra Estonian Air2014. gada 28. novembrī (22). Papildu glābšanas aizdevuma noteikumi bija tādi paši kā sākotnējam glābšanas aizdevumam, proti, sākotnēji bija noteikts, ka aizdevums ir jāatmaksā ne vēlāk kā līdz 2013. gada 20. jūnijam (atmaksu atlika pēc tam, kad tika paziņots par pārstrukturēšanas lietu) un piemērojamā gada likme ir 15 %.

(43) Tādējādi kopējais glābšanas aizdevums bija EUR 37 miljoni, un to samaksāja Estonian Air vairākās daļās, kā izklāstīts 40. un 41. apsvērumā.

(44) Igaunija 2013. gada 5. decembrī, pamatojoties uz Estonian Air pieprasījumu, nolēma no 2013. gada jūlija samazināt glābšanas aizdevuma procentu likmi no sākotnējiem 15 % līdz 7,06 %. Saskaņā ar Igaunijas iestāžu sniegto informāciju šā lēmuma iemesls bija tas, ka kopš likmes noteikšanas 2012. gada decembrī bija mainījies aviosabiedrības riska profils.

4.6. Paziņotais pārstrukturēšanas atbalsts un pārstrukturēšanas plāns (6. pasākums)

(45) Igaunija 2013. gada 20. jūnijā paziņoja par pārstrukturēšanas atbalstu Estonian Air EUR 40,7 miljonu apmērā pašu kapitāla ieguldījuma veidā, pamatojoties uz pārstrukturēšanas plānu (turpmāk “pārstrukturēšanas plāns”), kas aptver piecus gadus ilgu pārstrukturēšanas periodu, proti, no 2013. līdz 2017. gadam.

4.6.1. Dzīvotspējas atjaunošana līdz 2016. gadam

(46) Pārstrukturēšanas plāna mērķis ir Estonian Air ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana līdz 2016. gadam. Pārstrukturēšanas plānā ir pieņemts, ka būs iespējams mainīt esošo zaudējumu no ieņēmumiem pirms nodokļu samaksas (turpmāk “EBT”) līmeni, kas 2012. gadā ir EUR -49,2 miljoni, sasniedzot nulles līmeni 2015. gadā un ienesīgumu līdz 2016. gadam. Atbilstoši pārstrukturēšanas plāna pieņēmumiem Estonian Air EBT līdz 2016. gadam būs EUR 1,3 miljoni. 1. tabula Peļņa un zaudējumi 2009.–2017. gadā (EUR milj.) 2009 2010 2011 2012 2013 (p.) 2014 (p.) 2015 (p.) 2016 (p.) 2017 (p.) Ieņēmumi 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 6,830 10,037 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 EBT (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 EBT marža (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Kopējais pašu kapitāls 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) Attiecībā uz ienesīgumu pārstrukturēšanas plāna mērķis ir līdz 2016. gadam sasniegt atdevi no ieguldītā kapitāla (turpmāk “ROCE”) 6,2 % apmērā un atdevi no pašu kapitāla (turpmāk “ROE”) 6,9 % apmērā, bet līdz 2017. gadam attiecīgi 9,8 % apmērā un 8,9 % apmērā. 2. tabula Prognozētā ROE un ROCE 2013.–2017. gadā (EUR milj.) (%) 2013 2014 2015 2016 2017 ROE (37,2) (9,1) (0,0) 6,9 9,8 ROCE (6,6) 0,8 7,1 6,2 8,9

4.6.2. Pārstrukturēšanas pasākumi

(48) Lai sasniegtu šos rezultātus, pārstrukturēšanas plānā ir paredzētas vairākas svarīgas darbības. Piemēram, Estonian Air samazina savu floti, pārejot no 11 gaisa kuģiem 2012. gada decembrī uz 7 lidmašīnām 2013. gada augustā. Aviosabiedrība arī racionalizē floti: Estonian Air plāno līdz 2015. gada beigām pāriet no sākotnējās flotes ar dažādiem gaisa kuģiem (tostarp četriem Embraer E170, trīs Bombardier CRJ900, trīs Saab 340 un viena Boeing 737) uz vienveidīgu floti ar septiņiem CRJ900 gaisa kuģiem. No šiem septiņiem gaisa kuģiem piecus izmantotu aviosabiedrības maršrutu tīkla apkalpošanai, bet pārējos divus iznomātu ar apkalpi vai fraktētu.

(49) Estonian Air ir samazinājusi savu maršrutu tīklu, pārejot no 24 maršrutiem, kas bija pieejami 2012. gadā, uz 12 maršrutiem, no kuriem divi ir sezonāli (25). Tādējādi aviosabiedrība pārtrauca darbību 12 maršrutos, kuri ir paredzēti kā kompensējošie pasākumi (skatīt 4. tabulu). Maršrutu tīkla samazināšana ietver veiktspējas samazināšanu par 37 % ASK izteiksmē (26) un par 35 % piedāvāto vietu izteiksmē (2013. gada rādītāji salīdzinājumā ar 2012. gada rādītājiem). Turklāt Estonian Air samazināja savu darbību par 23 % ASK izteiksmē tajos maršrutos, ko tā saglabāja kā galvenos.

(50) Estonian Air jau ir samazinājusi savu darbinieku skaitu no 337 darbiniekiem 2012. gada aprīlī līdz 197 darbiniekiem 2013. gada martā un aptuveni līdz 160 darbiniekiem tagad, kas ir mazāk par sākotnēji paredzētajiem 164 darbiniekiem. Turklāt Estonian Air pārdeva Tallinas lidostai biroju ēku un angāru.

(51) Atbilstoši pārstrukturēšanas plānam Estonian Air arī plāno īstenot jaunu cenu noteikšanas modeli (mazāk rezervācijas klašu/cenu grupu un tarifu noteikumu, kā arī produkta dezagregēšana, lai radītu lielākus papildu ienākumus) un vairākus pasākumus, lai uzlabotu pakalpojumu kvalitāti, tostarp kanālus, pa kuriem tos pārdod. Konkrēti, Estonian Air plāno palielināt ieņēmumus no tirdzniecības kampaņām – galvenokārt izmantojot digitālos kanālus – no EUR [200–500 tūkstošiem] 2013. gadā līdz EUR [1,5–2,5] miljoniem 2017. gadā. Arī jaunā maksa par pakalpojumiem tiešsaistē palielinās ieņēmumus no EUR [200–500 tūkstošiem] 2013. gadā līdz EUR [1–2] miljoniem 2017. gadā. Šiem pasākumiem būtu jāpalielina ieņēmumi par EUR [10–20] miljoniem nākamajos piecos gados.

(52) Turklāt atbilstoši pārstrukturēšanas plānam Estonian Air plāno īstenot vairākus pasākumus, lai samazinātu izmaksas, tostarp parakstīt kolektīvu nolīgumu par atalgojuma skalas palielināšanu, atvaļinājumu un pilotu izmantošanu; ieviest daudzfunkcionāla darbinieka jēdzienu, jo īpaši operāciju nodrošināšanas nodaļā; palielināt degvielas patēriņa efektivitāti, uzlabojot lidojumu veikšanu, tostarp, samazinot pacelšanās jaudu un veicot precīzu iestatīšanu, samazinot sadales un komisijas izmaksas; uzlabot efektivitāti, izmantojot floti ar viena veida gaisa kuģiem; kā arī pārslēgt līgumus attiecībā uz lidlauka pakalpojumiem, ēdināšanu un lidostas maksām. No šiem pasākumiem būtu jāgūst ieņēmumi EUR [20–30] miljonu apmērā nākamajos piecos gados.

(53) Turklāt pārstrukturēšanas plānā ir paredzēta aviosabiedrības augstākās vadības reorganizācija.

4.6.3. Kompensējošie pasākumi

(54) Pārstrukturēšanas ietvaros Estonian Air pārtrauca pavisam 12 maršrutus; tie ir plānoti kā kompensējošie pasākumi. Pārstrukturēšanas plānā ir arī uzsvērts, ka laika nišas, kuras atbrīvoja Londonas Getvikas lidostā (LGW), Helsinkos (HEL) un Vīnē (VIE), ir uzskatāmas par kompensējošiem pasākumiem, jo šīs ir koordinētas (ar ierobežotu veiktspēju) lidostas. 3. tabula Maršruti, kas paredzēti kā kompensējošie pasākumi (%) Galamērķis Slodzes koeficients (2012. gads) 1. līmeņa ieguldījums (27) (2012. gads) DOC ieguldījums (28) (2012. gads) Peļņas marža (2012. gads) Samazinātā veiktspēja ASK izteiksmē (% no kopējās veiktspējas pirms pārstrukturēšanas) Hannovere (HAJ) 66 82 –18 –67 2 Helsinki (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensū (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jiveskile (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajāni (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Rīga (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 Londonas Getvikas lidosta (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Tbilisi (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuresāre (URE) 33 86 8 –36 0 Venēcija (VCE) 87 84 10 –35 1 Vīne (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Pašu ieguldījums

(55) Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu pašu ieguldījums būtu EUR 27,8 miljoni no plānotās trīs gaisa kuģu pārdošanas 2015. gadā, EUR 7,5 miljoni no īpašuma pārdošanas, EUR 2 miljoni no citu ar pamatdarbību nesaistītu aktīvu pārdošanas un EUR 0,7 miljoni no jauna [..] aizdevuma. Ņemot vērā kopējās pārstrukturēšanas izmaksas EUR 78,7 miljonu apmērā, pašu ieguldījums (pavisam EUR 38 miljoni) būtu 48,3 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām. Pārējās pārstrukturēšanas izmaksas segtu no Igaunijas piešķirtā pārstrukturēšanas atbalsta EUR 40,7 miljonu apmērā pašu kapitāla veidā, no kura daļa tiktu izmantota glābšanas aizdevuma atmaksai.

4.6.5. Risku un scenāriju analīze

(56) Pārstrukturēšanas plānā ir iekļauta scenāriju analīze, tostarp papildus pamata scenārijam, kas ir pārstrukturēšanas plāna pamatā, arī labākais scenārijs (“augstais scenārijs”) un sliktākais scenārijs (“zemais scenārijs”). No vienas puses, “augstajā scenārijā” ir pieņemts, ka IKP gada pieaugums Eiropā būs 5 %, papildu ieņēmumi pieaugs par EUR 7 miljoniem, uzlabojoties produktu pozicionēšanai, bet vidējais pasažieru skaita pieaugums būs 5 %. Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu “augstā scenārija” gadījumā EBT būtu pozitīvs jau 2014. gadā. No otras puses, “zemā scenārija” pamatā ir pieņēmums, ka IKP pieaugums Eiropā turpinās būt lēns līdz 2017. gadam, tāpēc par 12 % samazināsies pasažieru skaits. Pasažieru skaita samazināšanās negatīvās sekas tomēr varētu mazināt, vadībai veicot vairākas darbības, proti, par 10 % samazinot reisu biežumu abos virzienos, par 1 % palielinot biļešu cenu, palielinot papildu ieņēmumus no EUR 4,5 uz vienu pasažieri 2015. gadā līdz EUR 6,5 uz vienu pasažieri 2017. gadā, par 10 % samazinot konsultāciju izmaksas un citas departamentu izmaksas, kā arī vēl vairāk samazinot apkalpes locekļu skaitu (pieci piloti un pieci ekipāžas locekļi laikposmā no 2014. līdz 2016. gadam). Ņemot vērā vadības veiktos seku mazināšanas pasākumus, “zemā scenārija” gadījumā EBT 2017. gadā būtu nedaudz virs nulles, tomēr neto naudas plūsma pirms finansējuma piešķiršanas aizvien būtu negatīva. Pārstrukturēšanas plānā ir apgalvots, ka nevienā no šiem gadījumiem nebūtu vajadzīgs papildu finansējums. 4. tabula Scenāriju analīze 2013.–2017. gadā (EUR milj.) 2013 2014 2015 2016 2017 “Augstais scenārijs” EBT [(8)–(7)] [0–1] [3–4] [6–7] [9–10] Neto naudas plūsma pirms finansējuma piešķiršanas [(10)–(9)] [7–8] [6–7] [5–6] [8–9] “Zemais scenārijs” EBT [(8)–(7)] [(4)–(3)] [(3)–(2)] [(1)–0] [0–1] Neto naudas plūsma pirms finansējuma piešķiršanas [(10)–(9)] [2–3] [1–2] [(1)–0] [(1)–0]

(57) Pārstrukturēšanas plānā ir iekļauta arī jutīguma analīze salīdzinājumā ar pamata scenāriju, kurā ietverti atlasīti faktori: peļņas mērķu samazinājums par 5 % vai 10 %, pasažieru skaita samazinājums par 5 %, degvielas izmaksu pieaugums par 5 % vai 10 %, gaisa kuģa, ko plānots pārdot 2015. gadā (skatīt 55. apsvērumu), mērķa pārdošanas cenas samazinājums par 5 % vai 10 % un USD/EUR maiņas kursa paaugstināšanās un pazemināšanās par 5 %. Pārstrukturēšanas plānā ir ņemta vērā ietekme, kāda varētu būt katram atsevišķi novērtētajam faktoram uz aviosabiedrības atlabšanu, un ir secināts, ka jebkurā gadījumā būtu vajadzīgs papildu finansējums no EUR [1–10] miljoniem līdz EUR [30–40] miljoniem (izņemot gadījumu, ja USD/EUR maiņas kurss paaugstinās par 5 %). Turklāt vairumā gadījumu līdz plānotā pārstrukturēšanas perioda beigām, proti, 2017. gadam, nevarētu sasniegt nulles līmeni.

4.7. 2014. gada 31. oktobra labotais pārstrukturēšanas plāns

(58) Igaunijas iestādes 2014. gada 31. oktobrī iesniedza pārstrukturēšanas plānu ar būtiskiem labojumiem. Labojumi plānā ir jo īpaši saistīti ar: 1) plānoto Estonian Air pārdošanu privātam ieguldītājam, Igaunijas ieguldītāju grupai Infortar (29), kas ir iecerējusi iegādāties no Igaunijas [..] % akciju līdz 2015. gada [..]; 2) pārstrukturēšanas perioda pagarināšanu no pieciem līdz vairāk nekā sešiem gadiem, pārceļot sākuma datumu atpakaļ no 2013. gada uz 2010. gada novembri, bet beigu datumu no 2017. gada beigām uz 2016. gada novembri; 3) laboto uzņēmējdarbības plānu, ņemot vērā privatizāciju un plānoto sinerģiju ar prāmju operatoru Tallink, kas daļēji pieder Infortar, kā arī papildu izmaiņām saistībā ar nesenajiem notikumiem (krīzi Ukrainā; mazāku, nekā plānots, pasažieru skaitu dažos maršrutos konkurences dēļ u. c.).

(59) Pārceļot pārstrukturēšanas perioda sākuma datumu atpakaļ uz 2010. gada novembri, labotais pārstrukturēšanas plāns ietver arī pārstrukturēšanas atbalstu kapitāla ieguldījumu veidā 2010. gadā (3. pasākums) un 2011./2012. gadā (4. pasākums). Tādējādi kopējais pārstrukturēšanas atbalsts palielinātos no EUR 40,7 miljoniem, kas bija paredzēti sākotnējā pārstrukturēšanas plānā, līdz EUR 84,7 miljoniem.

(60) Pēc pārstrukturēšanas perioda pagarināšanas un plānotās privātā ieguldītāja iesaistīšanās 2015. gadā labotais pārstrukturēšanas plāns ietver trīs nodalītas uzņēmējdarbības stratēģijas, kuru pamatā ir atsevišķi mūsdienīgi uzņēmējdarbības plāni: 1) 2011. gads–2012. gada aprīlis. Stratēģija paplašināt un attīstīt reģionālo “zvaigžņveida” operatoru (kuru lielā mērā finansē no diviem valsts kapitāla ieguldījumiem atbilstoši 3. un 4. pasākumam un kuras pamatā ir uzņēmējdarbības plāns, ko sagatavojusi jaunā vadība, kuru iecēla pēc tam, kad valsts 2010. gada novembrī iegādājās 90 % Estonian Air akciju), tostarp: a) palielināt floti no 8 līdz 11 gaisa kuģiem (un vēl divi papildu gaisa kuģi pēc pasūtījuma); b) attīstīt Tallinu par reģionālu centru, būtiski palielinot apkalpojamo maršrutu skaitu (no 13 maršrutiem 2011. gada martā līdz 24 maršrutiem 2012. gada septembrī); c) palielināt darbinieku skaitu no 255 līdz 337 darbiniekiem; 2) 2012. gada aprīlis–2014. gads. Stratēģija samazināt veiktspēju un mainīt uzņēmējdarbības modeli, kļūstot par reģionāla mēroga aviosabiedrību, kas piedāvā tiešos pakalpojumus no punkta uz punktu, koncentrējoties uz ierobežotu skaitu galveno maršrutu. Pasākumi ietver: a) flotes samazināšanu no 11 līdz 7 gaisa kuģiem; b) apkalpojamo maršrutu skaita samazināšanu no 24 līdz 12 maršrutiem; c) darbinieku skaita samazināšanu no 337 līdz 164 darbiniekiem; d) iepriekšējā vadītāja un vadības komandas nomaiņu; 3) 2015.–2016. gads. Stratēģija, kurā paredzēta privāta ieguldītāja iesaistīšanās, sinerģija ar prāmju operatoru Tallink un papildu izmaiņas, ņemot vērā sliktos darbības rezultātus 2014. gadā: a) turpināt koncentrēties uz [5–15] galvenajiem maršrutiem, taču līdz 2016. gadam palielināt sezonālo maršrutu skaitu no [1–5] līdz [5–10] maršrutiem; b) papildināt pašreizējos 7 gaisa kuģus ar [..] mazu reģionālo gaisa kuģi ATR42 s (nomāt), lai apkalpotu papildu sezonālos maršrutus; c) izmantot ieņēmumu un izmaksu sinerģiju ar privāto ieguldītāju un tā meitasuzņēmumiem (Tallink prāmju, viesnīcu, taksometru u. c. pakalpojumiem).

(61) Igaunijas iestādes apgalvo, ka neatkarīgi no izmaiņām stratēģijās pārstrukturēšanas periodu no 2010. gada novembra līdz 2016. gada novembrim, proti, no dienas, kad valsts iegādājās 90 % Estonian Air akciju, līdz dienai, kad aviosabiedrība atjauno ienesīgumu atbilstoši labotajam pārstrukturēšanas plānam, var uzskatīt par vienas “nepārtrauktas pārstrukturēšanas” daļu ar vienu vienīgu mērķi padarīt aviosabiedrību ienesīgu un ekonomiski dzīvotspējīgu. Tās norāda, ka tas ir viens ilgtermiņa process ar mainīgu taktiku vēlamā rezultāta sasniegšanai – kad konstatēja, ka “zvaigžņveida” stratēģija nedarbojas, no tās atteicās un aizstāja ar citu stratēģiju, taču ar to pašu ienesīguma un ilgtspējas mērķi, kas jāsasniedz.

(62) Labotajā pārstrukturēšanas plānā ir paredzēta dzīvotspējas atjaunošana līdz 2016. gadam, kad beidzas sešus gadus ilgais pārstrukturēšanas periods, kā redzams 5. tabulā. 5. tabula Peļņa un zaudējumi 2011.–2016. gadā (EUR milj.) 2011 2012 2013 2014 (p.) 2015 (p.) 2016 (p.) Ieņēmumi 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 EBT (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 EBT marža (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Kopējais pašu kapitāls 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) Salīdzinājumā ar sākotnējo pārstrukturēšanas plānu aviosabiedrībai ir vairāk jāpievēršas maršrutiem un uzņēmējdarbības virzieniem, kas nav tās pamata maršruti un uzņēmējdarbības virzieni (piemēram, sezonālo maršrutu skaita palielināšana vai nomas darbību paplašināšana). Turklāt aviosabiedrībai būtu jāizmanto priekšrocības, ko dod sinerģija ar Tallink, gan attiecībā uz ieņēmumiem, gan izdevumiem. Tāpēc labotajā pārstrukturēšanas plānā ir paredzēts, ka 2015. un 2016. gadā ieņēmumu pieaugums būs daudz straujāks, nekā bija paredzēts sākotnējā pārstrukturēšanas plānā.

(64) Attiecībā uz pašu ieguldījumu labotajā pārstrukturēšanas plānā ir paredzēts, ka pašu ieguldījums ir EUR [100–150] miljoni, kas ir [50–60] % no pārstrukturēšanas izmaksām. Šajā summā – papildus ieņēmumiem no aktīvu pārdošanas un jaunam aizdevumam, kas ņemts vērā jau sākotnēji paziņotajā pārstrukturēšanas plānā, – iekļauts finansējums, ko 2010. gadā pašu kapitāla un aizdevumu veidā piešķīra SAS (EUR [..] miljoni), finansējums gaisa kuģa iegādei 2011. gadā no Export Development Canada (“EDC”) un [..] (EUR [..] miljoni), plānotais Infortar ieguldījums pašu kapitālā 2015. gadā (EUR [..] miljoni) un grupas iekšējā kredītlīnija, ko 2015. gadā piešķirs Infortar (EUR [..] miljoni).

(65) Labotajā pārstrukturēšanas plānā ierosinātie kompensējošie pasākumi ietver flotes samazināšanu, maršrutu pārtraukšanu un līdz ar to tirgus daļas samazināšanu. No 2010. līdz 2016. gadam aviosabiedrība samazinātu savu pašreizējo floti par vienu gaisa kuģi (no astoņiem līdz septiņiem gaisa kuģiem). Salīdzinājumā ar 2012. gadu samazinājums 2016. gadā būtu par četriem gaisa kuģiem. Turklāt laikposmā no 2010. līdz 2016. gadam labotajā pārstrukturēšanas plānā ir paredzēts samazināt kopējo maršrutu skaitu no [20–25] līdz [15–20] maršrutiem. Kaut arī aviosabiedrība ir atteikusies no astoņiem maršrutiem (Atēnas, Barselona, Dublina, Roma, Hamburga, Londona, Berlīne un Kuresāre), trīs maršruti tiktu pievienoti (Gēteborga, Splita un Tronheima). Kopumā aviosabiedrības veiktspēja paliktu nemainīga ar [1 000–1 200] miljoniem ASK 2016. gadā salīdzinājumā ar [1 000–1 200] miljoniem ASK 2011. gadā. Attiecībā uz tirgus daļu Igaunijas iestādes norāda, ka Estonian Air tirgus daļa samazinājās no 40,2 % 2012. gadā līdz 26,3 % 2014. gadā.

(66) Attiecībā uz privāta ieguldītāja iesaistīšanos labotajā pārstrukturēšanas plānā ir paredzēts, ka Infortar neko nemaksātu valstij par savu daļu Estonian Air. Tā vietā uzņēmums veiktu kapitāla ieguldījumu EUR [..] miljonu apmērā Estonian Air (tādējādi līdz 2015. gada aprīlim iegādājoties [..] Estonian Air akciju), kā arī piešķirtu papildu grupas iekšējo kredītlīniju EUR [..] miljonu apmērā. Igaunija piešķirtu glābšanas aizdevuma atlikušo daļu (līdz EUR [..] miljoniem) un pēc tam norakstītu lielāko daļu savu aizdevumu (līdz EUR [..] miljoniem [..]), kā arī atteiktos no savām akcijām, vienojoties, ka akciju kapitāls tiek samazināts līdz nullei, un pēc tam atsakoties no savām tiesībām parakstīties uz jaunu kapitāla palielināšanu, vienlaikus, iespējams, saglabājot līdz [..] % Estonian Air akciju.

(67) Uzņēmumu Infortar izvēlējās nevis atklātā, pārredzamā un beznosacījumu konkursā, bet gan tiešās sarunās ar Igauniju. Igaunijas iestādes norāda, ka nebija laika organizēt ilgu iepirkuma procesu un ka tās aktīvi vērsās pie vairākiem iespējamiem ieguldītājiem, taču arī citiem bija iespēja paust savu interesi. Infortar bija vienīgais uzņēmums, kurš pauda reālu interesi, pamatojoties uz labotajā pārstrukturēšanas plānā paredzēto ieguldījumu. Turklāt Igaunijas iestādes apgalvo, ka Estonian Air vērtību noteica neatkarīgs un atzīts eksperts, kurš secināja, ka kopējā Estonian Air pašu kapitāla vērtība 2015. gada 31. martā, no iespējamā privātā ieguldītāja viedokļa raugoties, varētu samazināties aptuveni par EUR [..] miljoniem.

5. LĒMUMI PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

5.1. Lēmumi par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu

(68) Komisija 2013. gada 20. februārī nolēma sākt formālu izmeklēšanas procedūru attiecībā uz iepriekš veiktajiem pasākumiem (1.–4. pasākumu) un glābšanas aizdevumu. Komisija 2013. gada 4. martā paplašināja formālo izmeklēšanas procedūru, attiecinot to arī uz glābšanas aizdevuma palielinājumu.

(69) Lēmumos par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu Komisija uzsvēra, ka Estonian Air kopš 2006. gada pastāvīgi ir bijuši būtiski zaudējumi. Turklāt Komisija norādīja, ka aviosabiedrībai bija dažas grūtībās nonākuša uzņēmuma parastās pazīmes Kopienas pamatnostādņu par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (30) (turpmāk “2004. gada GP pamatnostādnes”) nozīmē un ka laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam aviosabiedrības pašu kapitāls samazinājās vairāk nekā uz pusi. Kā arī līdz 2012. gada jūlija beigām Estonian Air bija sasniegusi tehniska bankrota stāvokli atbilstoši Igaunijas tiesību aktiem. Pamatojoties uz šo, Komisijas sākotnējais uzskats bija tāds, ka Estonian Air laikposmā no 2009. līdz 2012. gadam bija grūtībās nonācis uzņēmums.

(70) Komisija arī pauda šaubas par novērtējamiem pasākumiem un provizoriski secināja, ka tie visi ir nesaderīgs valsts atbalsts. Attiecībā uz 1. pasākumu, kaut arī šķita, ka to atbilstoši pari passu noteikumiem veica trīs aviosabiedrības tā laika akcionāri, Komisija secināja, ka par jaunajām akcijām samaksāja naudā un izmantojot aizdevumu, ko pārvērta pašu kapitālā. Tā kā Komisijai nebija sīkas informācijas par to, kuri akcionāri ieguldīja jaunu naudu un kuri piekrita pārvērst aizdevumu pašu kapitālā, Komisija nevarēja izslēgt Estonian Air nepamatoti piešķirtu priekšrocību un tāpēc tā provizoriski secināja, ka 1. pasākums ir nelikumīgs valsts atbalsts. Attiecībā uz tā saderību ar iekšējo tirgu Komisija norādīja, ka, ņemot vērā aviosabiedrības grūtības, piemērot varētu tikai Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tomēr Komisija provizoriski secināja, ka tas netika ievērots, jo 1. pasākums neatbilda vairākiem 2004. gada GP pamatnostādnēs paredzētajiem kritērijiem.

(71) Attiecībā uz 2. pasākumu Komisija secināja, ka pārdošanas dienā 100 % Tallinas lidostas piederēja Igaunijai un tā atradās Ekonomikas lietu un sakaru ministrijas jurisdikcijā, kas nozīmē, ka Tallinas lidostas rīcība bija attiecināma uz valsti. Turklāt, tā kā nenotika atklāts, pārredzams un beznosacījumu konkurss, Komisija nevarēja automātiski izslēgt Estonian Air nepamatoti piešķirtu priekšrocību un tā provizoriski secināja, ka 2. pasākums ir nelikumīgs valsts atbalsts. Tā arī provizoriski secināja, ka atbalsts nav saderīgs, jo neatbilst 2004. gada GP pamatnostādnēs paredzētajiem kritērijiem, turklāt, iespējams, pārkāpj principu “vienreiz un pēdējoreiz”.

(72) Attiecībā uz 3. pasākumu Komisija vispirms norādīja, ka tas netika veikts atbilstoši pari passu noteikumiem. Tā arī uzsvēra, ka – tāpat kā 2. pasākuma gadījumā – valsts un SAS ieguldījumi pēc būtības bija atšķirīgi (jauna nauda no valsts un SAS veikta parāda pārvēršana) un to apmērs bija nesalīdzināms. Attiecībā uz 2010. gada uzņēmējdarbības plānu Komisija apšaubīja, ka to var uzskatīt par pietiekami pamatotu, lai secinātu, ka piesardzīgs privāts ieguldītājs iesaistītos attiecīgajā darījumā ar tādiem pašiem noteikumiem, un arī norādīja, ka Cresco acīmredzot nepiekrita plānam un atteicās ieguldīt papildu naudu aviosabiedrībā. Komisija arī secināja, ka Igaunija norāda, ka lēmumu palielināt kapitālu 2010. gadā pieņēma, lai nodrošinātu ilgtermiņa reisus uz svarīgākajiem uzņēmējdarbības galamērķiem un iegūtu kontroli aviosabiedrībā. Pamatojoties uz to, Komisija provizoriski secināja, ka 3. pasākums ir nelikumīgs valsts atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu, jo neatbilst 2004. gada GP pamatnostādņu tiesiskajām prasībām, turklāt, iespējams, pārkāpj principu “vienreiz un pēdējoreiz”.

(73) Komisija arī vērtēja, vai 4. pasākums atbilstu tirgus ekonomikas ieguldītāja principam (turpmāk – “TEIP”). Vispirms radās šaubas par to, vai 2011. gada uzņēmējdarbības plāns ir uzticams un vai ir pamatoti uzskatīt, ka vienīgi plašāks tīkls un biežāki reisi, palielinot veiktspēju reisu skaita, flotes lieluma un darbinieku skaita ziņā, uzlabotu aviosabiedrības konkurētspēju. Komisija arī secināja, ka 2011. gada uzņēmējdarbības plānā izaugsmes prognozes ir pārāk optimistiskas un ierosinātā “zvaigžņveida” stratēģija šķiet pārāk riskanta, ko apliecina tas, ka nedz atlikušais privātais akcionārs (SAS), nedz kāds no privātajiem kreditoriem ([..]) nevēlējās piedalīties darījumā. Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija provizoriski secināja, ka 4. pasākums ir nelikumīgs valsts atbalsts un ka tas neatbilst glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta kritērijiem, kas paredzēti 2004. gada GP pamatnostādnēs.

(74) Visbeidzot, attiecībā uz glābšanas aizdevumu (5. pasākums) Igaunija neapstrīdēja atbalsta esamību. Komisija provizoriski norādīja, ka, šķiet, atbalsts atbilst vairumam kritēriju, kas paredzēti 2004. gada GP pamatnostādņu 3.1. iedaļā par glābšanas atbalstu. Tomēr Komisijai bija šaubas par to, vai ir ievērots princips “vienreiz un pēdējoreiz”, ņemot vērā to, ka 1. līdz 4. pasākums varētu būt nelikumīgs un nesaderīgs atbalsts. Tā kā Igaunijas iestādes nesniedza pamatojumu, kas ļautu izdarīt izņēmumu attiecībā uz principu “vienreiz un pēdējoreiz”, Komisija provizoriski secināja, ka 5. pasākums ir uzskatāms par nelikumīgu un nesaderīgu atbalstu.

(75) Attiecībā uz glābšanas aizdevuma daļu, kas vēl nebija samaksāta tajā laikā, proti, EUR 12,1 miljonu (skatīt 42. un 43. apsvērumu), Komisija atgādināja Igaunijai par Līguma 108. panta 3. punkta pagaidu atlikšanu. Tā piebilda, ka Igaunijai būtu jāatturas no šīs summas piešķiršanas Estonian Air līdz galīgā lēmuma pieņemšanai.

5.2. Lēmums par procedūras sākšanu attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu

(76) Igaunija 2013. gada 20. jūnijā paziņoja par pārstrukturēšanas atbalstu Estonian Air EUR 40,7 miljonu apmērā pašu kapitāla veidā atbilstoši pārstrukturēšanas plānam (6. pasākums). Igaunija neapstrīdēja, ka pasākums pēc būtības ir valsts atbalsts, turklāt jāņem vērā, ka plānotais kapitāla ieguldījums būtu tieši no valsts budžeta un dotu labumu vienīgi Estonian Air ar noteikumiem, kuriem piesardzīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs parasti nepiekristu.

(77) Pēc tam Komisija novērtēja 6. pasākuma atbilstību, pamatojoties uz pārstrukturēšanas atbalsta noteikumiem, kas paredzēti 2004. gada GP pamatnostādnēs. Komisija izdarīja provizorisku secinājumu, ka Estonian Air ir tiesības saņemt pārstrukturēšanas atbalstu, jo tas ir grūtībās nonācis uzņēmums (skatīt 69. apsvērumu).

(78) Pēc tam Komisija vērtēja, vai pārstrukturēšanas plāns ļaus Estonian Air atjaunot tās ilgtermiņa dzīvotspēju. Komisija secināja, ka scenāriju analīzē un pārstrukturēšanas plāna jutīguma analīzē atklājās būtiskas nepilnības. Jo īpaši tā norādīja, ka “zemā scenārija” gadījumā Estonian Air EBT būtu nedaudz virs nulles 2017. gadā. Tomēr neto naudas plūsma pirms finansējuma piešķiršanas paliktu negatīva pat pēc tam, kad aviosabiedrības vadība būtu pieņēmusi papildu pārstrukturēšanas pasākumus (skatīt 4. tabulu). Turklāt jutīguma analīze pierādīja, ka samērā nelielas izmaiņas pieņēmumos izraisītu vajadzību pēc papildu finansējuma, izņemot vienā gadījumā. Pamatojoties uz to, Komisija apšaubīja, vai sākotnējais pārstrukturēšanas plāns nodrošina pietiekamu pamatu, lai atjaunotu Estonian Air ilgtermiņa dzīvotspēju.

(79) Attiecībā uz kompensējošiem pasākumiem Komisija pauda bažas par to, vai ir pieņemami atbrīvot laika nišas vairākās koordinētajās lidostās. Lai novērtētu, vai šīs laika nišas var uzskatīt par kompensējošiem pasākumiem, bija vajadzīga papildu informācija par lidostu veiktspējas ierobežojumiem un laika nišu ekonomisko vērtību. Attiecībā uz 12 maršrutu pārtraukšanu, kas uzskatāma par kompensējošiem pasākumiem (skatīt 54. apsvērumu), Komisijai nebija skaidrs, kā ir aprēķināts šo maršrutu “1. līmeņa ieguldījums”, “DOC ieguldījums” un peļņas marža. Komisija norādīja, ka atšķirība starp šiem ienesīguma rādītājiem bija skaidri izteikta un ka nebija skaidrs, vai Estonian Air katrā ziņā būtu jāatsakās no šiem maršrutiem, lai atjaunotu dzīvotspēju. Jo īpaši Komisija norādīja, ka visos šajos maršrutos peļņas marža ir negatīva. Kā arī, ja Komisijai būtu jāizmanto DOC ieguldījuma līmenis, lai novērtētu maršruta ienesīgumu, tikai divos maršrutos – atbilstoši veiktspējas samazinājumam aptuveni par 1 % ASK izteiksmē – DOC ieguldījuma līmenis būtu virs nulles un būtu pieņemams.

(80) Attiecībā uz ierosināto Estonian Air pašu ieguldījumu EUR 38 miljonu apmērā (jeb 48,3 % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām EUR 78,7 miljonu apmērā) Komisija norādīja, ka principā tas ir pieņemams. Taču Komisija pauda bažas par trīs gaisa kuģu CRJ900 pārdošanu 2015. gadā, AS Estonian Air Regional pārdošanu un 51 % Estonian Air piederošo Eesti Aviokütuse Teenuste AS akciju pārdošanu. Tomēr Komisija uzskatīja, ka īpašuma pārdošanu, jaunu [..] aizdevumu un 60 % Estonian Air piederošo AS Amadeus Eesti akciju pārdošanu var uzskatīt par pašu ieguldījumu.

(81) Visbeidzot, Komisija lēmumos par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu atgādināja par savām šaubām saistībā ar 1. līdz 5. pasākuma saderību, jo, tos īstenojot, varētu tikt pārkāpts princips “vienreiz un pēdējoreiz”.

(82) Pamatojoties uz to, Komisija apšaubīja, vai paziņotais pārstrukturēšanas pasākums atbilst 2004. gada GP pamatnostādnēm un ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Tā pieprasīja Igaunijai iesniegt piezīmes un visu informāciju, lai palīdzētu novērtēt kapitāla ieguldījumu, par kuru paziņoja kā par pārstrukturēšanas atbalstu.

(83) Attiecībā uz 2013. gada 23. maijā saņemto sūdzību par pārdošanas un atpakaļnomas līgumu starp Estonian Air un Tallinas lidostu (skatīt 10. apsvērumu) Komisija secināja, ka tas nepiešķir nepamatotu priekšrocību Estonian Air, un tādējādi izslēdza valsts atbalsta esamību.

6. PIEZĪMES PAR LĒMUMIEM PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU

6.1. Piezīmes, ko sniedza Igaunija

(84) Igaunija 2013. gada 9. aprīļa un 17. maija vēstulēs iesniedza piezīmes par Komisijas lēmumiem par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu. Attiecībā uz 1. pasākumu Igaunija uzskata, ka ieguldījums tika veikts, pamatojoties uz uzticamu uzņēmējdarbības plānu un pozitīvu aviosabiedrības novērtējumu. Igaunija norāda, ka SAS ieguldījums (kurš daļēji bija aizdevums, ko pārvērta pašu kapitālā) ir jāvērtē plašākā kontekstā, kurā SAS piešķīra aizdevumus Estonian Air 2008. gadā USD [..] miljonu apmērā un 2009. gadā EUR [..] miljonu apmērā. Attiecībā uz valsts dalību Igaunija skaidro, ka tās lēmuma pamatā bija Ekonomikas lietu un sakaru ministrijas novērtējuma ziņojums, kurā secināts, ka aviosabiedrības vērtība pēc ieguldījuma pārsniegtu tās vērtību pirms ieguldījuma. Turklāt Igaunija uzsver, ka katrs akcionārs pats veica darbību analīzi un ka tie visi nolēma ieguldīt kapitālu proporcionāli tiem piederošo akciju daļai, kas padarītu 1. pasākumu atbilstošu pari passu noteikumiem.

(85) Attiecībā uz 2. pasākumu Igaunija vispirms norāda, ka konkursa neesamība nekādā veidā neliecina par valsts atbalsta esamību un jebkurā gadījumā pārdošanas pamatā bija darījuma vērtība, kas ataino Estonian Air daļas, kura sniedza lidlauka pakalpojumus, reālo tirgus cenu, turklāt šī daļa radīja peļņu. Kā norāda Igaunija, 2. pasākums ietvēra aviosabiedrības daļas, kas sniedza lidlauka pakalpojumus, pārdošanu bez darbiniekiem vai saistībām un aktīvu uzskaites vērtība atbilda minimālajai cenai. Igaunija arī uzskata, ka šis darījums bija salīdzināms ar citiem līdzīgiem darījumiem. Turklāt Igaunija uzsver, ka Tallinas lidosta ir neatkarīga struktūra bez valsts intervences un ka visi vadības un valdes locekļi ir neatkarīgi uzņēmēji, nevis valsts pārstāvji vai pilnvarnieki.

(86) Turklāt Igaunija sniedz skaidrojumus attiecībā uz 3. pasākuma, ko tā arī uzskata par nesaistītu ar valsts atbalstu, precīzu struktūru. Igaunija arī apgalvo, ka SAS dalības apmērs ir EUR [..] miljoni, proti, EUR 2 miljonu ieguldījums naudā plus iegādātās Cresco akcijas EUR [..] miljonu apmērā. Attiecībā uz 2010. gada uzņēmējdarbības plānu Igaunija uzskata, ka šā plāna pamatā bija ilgtspējīga izaugsme un pozitīvas prognozes attiecībā uz Igaunijas ekonomikas atlabšanu un izaugsmi, un Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (turpmāk – “IATA”) tā laika prognozes attiecībā uz starptautiskās satiksmes apjoma pieaugumu. Kā norāda Igaunija, 2010. gada uzņēmējdarbības plānā bija iekļauti visi stimuli, kas vajadzīgi, lai pieņemtu piesardzīgu un uzticamu lēmumu par ieguldījumu. Attiecībā uz to, ka valsts ņēma vērā makroekonomiskus apsvērumus, Igaunija apgalvo, ka šie apsvērumi nebija vienīgie stimuli valsts lēmuma par ieguldījumu pamatā. Igaunija arī sniedz aviosabiedrības novērtējumu, ko sagatavojis Ekonomikas lietu un sakaru ministrijas vecākais ekonomikas analītiķis, norādot, ka pēc papildu ieguldījuma (pamatojoties uz paredzamo diskontēto naudas plūsmu) Estonian Air pašu kapitāla kopējā vērtība ir EUR [0–10] miljoni.

(87) Attiecībā uz valsts lēmumu 2011. un 2012. gadā ieguldīt EUR 30 miljonus (4. pasākums) Igaunija vispirms norāda, ka 2011. gadā Austrumeiropas tirgus bija samērā stabils, vērtējot izaugsmes prognozes, un 2011. gada vasarā Eiropas aviācijas tirgus vēl nebija nestabils. Turklāt Igaunija arī apgalvo, ka SAS nepiedalījās 4. pasākumā, jo tajā laikā tam bija lielas finansiālas grūtības. Attiecībā uz [..] aizdevumu, kuru bija plānots piešķirt aviosabiedrībai, bet kurš beigās netika piešķirts, Igaunija uzskata, ka tas ir jāvērtē atsevišķi no ieguldījuma pašu kapitālā. Igaunija arī uzsver, ka 2011. gada uzņēmējdarbības plāns bija stabils un uzticams un ka tajā bija iekļauta ekspansīva stratēģija, kuras pamatā bija rūpīga un sīki izstrādāta reģiona aviācijas tirgus ekonomiskā analīze un paredzētā kaimiņvalstu ekonomikas attīstība. Igaunija arī apgalvo, ka 2011. gadā aviosabiedrības pašu kapitāls tika novērtēts pirms un pēc kapitāla ieguldījuma. Kaut arī Igaunija atzīst, ka 2011. gada uzņēmējdarbības plāns nebija dzīvotspējīgs un no tā atteicās 2012. gada vidū, tā apgalvo, ka laikā, kad tika pieņemts lēmums veikt 4. pasākumu, valsts uzskatīja, ka aviosabiedrība būs spējīga atjaunot savu dzīvotspēju.

(88) Attiecībā uz glābšanas aizdevumu (5. pasākums) Igaunija uzskata, ka ir izpildīti visi 2004. gada GP pamatnostādņu nosacījumi attiecībā uz glābšanas atbalstu. Tomēr Igaunija norāda, ka Estonian Air ir uzskatāma par nonākušu grūtībās tikai no 2012. gada jūnija/jūlija. Ņemot vērā to, ka Igaunija secina, ka 1. līdz 4. pasākums nav valsts atbalsts, 2004. gada GP pamatnostādnēs paredzētais princips “vienreiz un pēdējoreiz” nav pārkāpts. Tomēr Igaunija piebilst, ka, ja Komisija konstatē, ka princips “vienreiz un pēdējoreiz” ir pārkāpts, tai ir jāņem vērā, ka Estonian Air īsteno tikai 0,17 % Eiropas iekšējās satiksmes un ka atbalsts nav radījis plašāku negatīvo ietekmi uz citām dalībvalstīm vai nesamērīgus konkurences izkropļojumus.

(89) Savās 2014. gada 19. marta piezīmēs par lēmumu sākt procedūru attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu (6. pasākums) Igaunija vairākkārt min argumentus saistībā ar principu “vienreiz un pēdējoreiz”. Attiecībā uz Estonian Air ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu Igaunija uzskata, ka Komisijai būtu jāļauj iekļaut jutīguma analīzē ietekmes mazināšanas darbības, ko veic vadība, jo tā parasti notiek uzņēmējdarbība.

(90) Igaunija arī sniedz dažus skaidrojumus par to, kā tika aprēķināts 1. līmeņa un DOC ieguldījums un peļņas marža maršrutos, ko piedāvāja kā kompensējošus pasākumus (skatīt 79. apsvērumu). Atbilstoši Igaunijas sniegtajai informācijai 1. līmeņa ieguldījums nosaka robežieņēmumus uz vienu pasažieri, neskaitot lidojuma izmaksas, savukārt DOC ieguldījums nosaka viena pasažiera ieguldījumu, tostarp visas mainīgās lidojuma izmaksas, taču ne izmaksas, kas saistītas ar gaisa kuģi, vai citas pieskaitāmās izmaksas. Turklāt Igaunija apgalvo, ka šie maršruti ir uzskatāmi par pieņemamiem kompensējošiem pasākumiem, jo tie visi nodrošināja pozitīvu ieguldījumu 1. līmenī, un nepiekrīt Komisijas argumentam, ka maršruti, no kuriem atteicās, nebūtu ienesīgi atbilstoši jaunajam uzņēmējdarbības modelim.

(91) Attiecībā uz pašu ieguldījumu Igaunija skaidro, ka novērtējuma ziņojums attiecībā uz gaisa kuģa pārdošanu ir reāls un tajā ir sīki izklāstīta informācija par AS Estonian Air Regional un Estonian Air piederošo AS Amadeus Eesti akciju pārdošanas cenu.

6.2. Ieinteresēto personu piezīmes

(92) Saistībā ar lēmumiem par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu Komisija saņēma piezīmes no IAG un Ryanair.

(93) IAG apgalvo, ka to ir ietekmējis glābšanas atbalsts Estonian Air, ņemot vērā tās ieguldījumus FlyBe un saistību ar Finnair. IAG arī norāda, ka tā uzskata, ka Igaunijas savienojamība nepasliktinātos, ja Estonian Air pamestu tirgu. IAG pauda bažas par iespējamo principa “vienreiz un pēdējoreiz” pārkāpumu.

(94) Ryanair atzinīgi vērtē Komisijas formālo izmeklēšanas procedūru saistībā ar glābšanas atbalstu Estonian Air, jo īpaši, ņemot vērā Estonian Air neefektivitāti salīdzinājumā ar Ryanair. Attiecībā uz 1.–5. pasākumu Ryanair vispirms norāda, ka Cresco nolēma atteikties no savas akciju daļas, kas ir jāuzskata par skaidru norādi, ka kapitāla ieguldījums neatbilda TEIP. Ryanair arī norāda, ka zemo izmaksu pārvadātāji ir labāka alternatīva tādiem valsts pārvadātājiem kā Estonian Air un ka ES tiesību aktos nav atzītas tiesības katrai dalībvalstij uz savu valsts pārvadātāju. Visbeidzot, Ryanair apgalvo, ka tā stāvokli tirgū ir tieši un būtiski ietekmējis valsts atbalsts Estonian Air un ka šis atbalsts rada būtiskus konkurences izkropļojumus.

(95) Saistībā ar lēmumu sākt procedūru attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu piezīmes iesniedza divas ieinteresētās personas: viena ieinteresētā persona, kura nevēlas, ka tiek atklāta tās identitāte, un Ryanair.

(96) Ieinteresētā persona, kura nevēlas, ka tiek atklāta tās identitāte, uzskata, ka Estonian Air pārstrukturēšanas plāns nav ne uzticams, ne izpildāms, ņemot vērā to, ka tās zaudējumi 2012. gadā bija ļoti lieli, kas izraisīja neto peļņas samazinājumu par vairāk nekā –50 %. Attiecībā uz flotes un darbību pārstrukturēšanu ieinteresētā persona uzskata, ka Estonian Air plāni izmantot divus gaisa kuģus līgumreisiem nav dzīvotspējīgi, ņemot vērā sīvo konkurenci tirgū, un kritizē gaisa kuģu sajaukumu jaunajā flotē. Ieinteresētā persona arī norāda, ka maršrutu, kurus piedāvā kā kompensējošus pasākumus, ienesīguma aprēķins liecina, ka tie nav pieņemami, un uzskata, ka kopumā pārstrukturēšanas atbalstu nedrīkstētu atļaut. Visbeidzot, ieinteresētā persona atsaucas uz gadījuma pētījumu par Ungārijas savienojamību pēc Malév sabrukuma un secina, ka tirgus var pietiekami kompensēt valsts pārvadātāja izstāšanos.

(97) Ryanair vispirms norāda, ka Komisijai ir jānovērtē, vai Igaunijai bija pieejamas citas iespējas (piemēram, likvidācija), ne tikai valsts atbalsta piešķiršana. Ryanair arī apgalvo, ka pieņēmumi pārstrukturēšanas plānā ir ārkārtīgi optimistiski un ka plāns ir nolemts neveiksmei. Piemēram, Ryanair uzskata, ka nav reāli, ka Estonian Air varēs pārdot kādu no saviem gaisa kuģiem, lai palielinātu kapitālu. Ryanair arī uzskata, ka Estonian Air 12 atceltie maršruti nav ienesīgi un tos nevar uzskatīt par kompensējošiem pasākumiem. Turklāt tas norāda, ka nav ievēroti 2004. gada GP pamatnostādņu noteikumi, jo īpaši princips “vienreiz un pēdējoreiz”. Visbeidzot, Ryanair atkārtoti norāda, ka atbalsts Estonian Air būtiski pasliktina Ryanair situāciju tirgū.

6.3. Igaunijas apsvērumi par ieinteresēto trešo personu piezīmēm

(98) Igaunija sniedza sīki izklāstītas atbildes uz ieinteresēto personu minētajiem argumentiem. Attiecībā uz IAG piezīmēm par lēmumiem par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu Igaunija norāda, ka Estonian Air un FlyBe nelido uz vienām un tām pašām lidostām un tāpēc nekonkurē. Attiecībā uz valsts savienojamību Igaunija uzskata, ka to ietekmētu Estonian Air izstāšanās no tirgus, un apgalvo, ka zemo izmaksu pārvadātāji nenodrošina tādu savienojamību, kas ir svarīga Igaunijai.

(99) Attiecībā uz Ryanair piezīmēm par lēmumiem par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu Igaunija norāda, ka zemo izmaksu pārvadātāju efektivitāti nevar salīdzināt ar reģionālo pārvadātāju efektivitāti. Attiecībā uz valsts ieguldījuma aviosabiedrībā loģisko pamatu Igaunija norāda, ka ienesīga un ilgtspējīga aviosabiedrība ir ļoti svarīga, jo tā nodrošina Igaunijai regulārus un uzticamus savienojumus ar vairākām valstīm, kas ir Igaunijas svarīgākie tirdzniecības partneri, un šo uzdevumu nepilda aviosabiedrības galvenie konkurenti. Visbeidzot, Igaunija apgalvo, ka zemo izmaksu pārvadātāji Igaunijā ir cietuši neveiksmi tirgus mazo izmēru dēļ, nevis Estonian Air klātbūtnes dēļ, un tā neuzskata, ka ir konkurence starp Ryanair un Estonian Air, jo to darbība ir vērsta uz atšķirīgiem klientu segmentiem.

(100) Igaunija arī sniedza atbildes uz piezīmēm, kas saņemtas par lēmumu par procedūras sākšanu attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu. Attiecībā uz piezīmēm, ko iesniedza ieinteresētā persona, kura nevēlas, ka tiek atklāta tās identitāte, Igaunija nesniedz nekādus apsvērumus par kādu no tām, norādot, ka tā iesniegs jaunu pārstrukturēšanas plānu un tāpēc šīs piezīmes vairs nav būtiskas. Tomēr Igaunija norāda, ka maršruti no Igaunijas un uz Igauniju nav pārslogoti un ka, pārliekot negodīgo daļu strukturālo korekciju uz citām dalībvalstīm, netiktu negatīvi ietekmēts iekšējais tirgus. Attiecībā uz salīdzinājumu ar gadījuma pētījumu par Ungārijas savienojamību Igaunija apgalvo, ka Igaunija ir mazs un izolēts tirgus un Estonian Air izstāšanās nozīmētu gaisa satiksmes savienojumu kvantitātes un kvalitātes samazināšanos, un norāda, ka tās situācija ir daudz līdzīgāka Lietuvas situācijai pēc bankrota, ko piedzīvoja valsts aviosabiedrība FlyLAL, kura saskaņā ar Igaunijas sniegto informāciju zaudēja 26 % savas mobilitātes koeficienta (31) salīdzinājumā ar Ungārijas 4 %.

(101) Attiecībā uz Ryanair piezīmēm Igaunija atkārtoti norāda, ka Ryanair stāvokli neietekmētu aviosabiedrībai Estonian Air piešķirtais valsts atbalsts. Turklāt Igaunija uzskata, ka Ryanair apgalvojums, ka Estonian Air būtu jālikvidē, nav pamatots ar datiem. Visbeidzot, Igaunija atkārtoti norāda, ka attiecībā uz 1.–3. pasākumu nav pārkāpts princips “vienreiz un pēdējoreiz”.

7. PASĀKUMU UN PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNA NOVĒRTĒJUMS

(102) Saskaņā ar Līguma 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tādējādi valsts atbalsta jēdziens attiecas uz ikvienu priekšrocību, kas tiek piešķirta tieši vai netieši, finansēta no valsts līdzekļiem un ko piešķir valsts vai starpnieks, kurš darbojas atbilstoši tam piešķirtajām pilnvarām.

(103) Lai pasākums būtu valsts atbalsts, tam ir jābūt piešķirtam no valsts līdzekļiem un tam ir jābūt attiecināmam uz valsti. Būtībā valsts līdzekļi ir dalībvalsts un tās valsts iestāžu līdzekļi, kā arī valsts uzņēmumu līdzekļi, kuru izmantošanu tieši vai netieši var ietekmēt valsts iestādes.

(104) Lai noteiktu, vai dažādie novērtētie pasākumi piešķīra ekonomisku priekšrocību Estonian Air un vai tāpēc pasākumi ir valsts atbalsts, Komisija novērtēs, vai aviosabiedrība saņēma ekonomisku priekšrocību, ko tā nebūtu guvusi normālos tirgus apstākļos.

(105) Savā novērtējumā Komisija izmanto TEIP pārbaudi. Saskaņā ar TEIP pārbaudi valsts atbalsts nav iesaistīts, ja, darbojoties parastos tirgus apstākļos tirgus ekonomikā, privātais ieguldītājs, kura lielums ir atbilstīgs attiecīgajām valsts struktūrām, līdzīgos apstākļos būtu veicis minēto kapitāla ieguldījumu. Tāpēc Komisijai ir jānovērtē, vai privātais ieguldītājs būtu veicis vērtējamos darījumus ar tādiem pašiem noteikumiem. Hipotētiskā privātā ieguldītāja attieksme ir tāda pati kā piesardzīgam ieguldītājam, kura mērķi gūt maksimālu peļņu pazemina piesardzība saistībā ar risku, kas ir pieņemams attiecīgas peļņas gadījumā. Būtībā valsts līdzekļu ieguldīšana nav valsts atbalsts, ja tas ir pari passu, proti, ja tā notiek vienlaikus ar būtisku privātā ieguldītāja kapitāla ieguldīšanu salīdzināmos apstākļos un ar salīdzināmiem noteikumiem.

(106) Visbeidzot, attiecīgajiem pasākumiem jābūt tādiem, lai tie radītu vai draudētu radīt konkurences izkropļojumus un iespaidotu tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(107) Tā kā vērtējamie pasākumi ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, to saderība jāizvērtē, ņemot vērā šā panta 2. un 3. punktā minētos izņēmumus.

7.1. Valsts atbalsta esamība

7.1.1. 1. pasākums

(108) Vispirms Komisija novērtēs, vai kapitāla ieguldījums EUR 2,48 miljonu apmērā, ko veica 2009. gadā (1. pasākums), ir atbalsts. Kā paskaidrots 105. apsvērumā, tiek uzskatīts, ka valsts līdzekļu ieguldījums nerada nepamatotu priekšrocību un tas nav atbalsts, ja ir veikts atbilstoši pari passu noteikumiem.

(109) Saistībā ar šo Komisija norāda, ka 1. pasākumu veica Estonian Air tā laika akcionāri proporcionāli savai akciju daļai, proti, 34 % Igaunija (EUR 2,48 miljoni), 49 % SAS (EUR 3,57 miljoni) un 17 % Cresco (EUR 1,23 miljoni). Igaunija apstiprināja, ka valsts un Cresco ieguldīja tikai naudu, savukārt SAS piešķīra EUR 1,21 miljonu skaidrā naudā un EUR 2,36 miljonus kā aizdevumu, ko pārvērta pašu kapitālā. Turklāt Igaunija paskaidroja, ka SAS piešķīra aizdevumus Estonian Air USD [..] miljonu apmērā 2008. gadā un EUR [..] miljonu apmērā 2009. gadā (skatīt 84. apsvērumu).

(110) Lēmumos par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu Komisija norādīja, ka dažādie ieguldījumu veidi (nauda salīdzinājumā ar SAS veiktu parāda pārvēršanu) bija pietiekams pamats šaubām par to, vai 1. pasākums bija pari passu. Tomēr Igaunijas sniegtā informācija kliedēja Komisijas šaubas, ņemot vērā to, ka kapitāla ieguldījums tika veikts ar skaidri redzamiem pari passu noteikumiem, vismaz attiecībā uz Cresco. Gan valsts, gan Cresco ieguldīja diezgan lielu apmēru naudas proporcionāli to akciju daļai. Turklāt Cresco un SAS kopējais ieguldījums skaidrā naudā ir būtisks un salīdzināms ar valsts ieguldījumu. Turklāt SAS aizdevums, ko pārvērta pašu kapitālā, ir jāskata plašākā kontekstā ar SAS iepriekšējiem aizdevumiem Estonian Air 2008. un 2009. gadā, kas liecina par to, ka SAS ticēja aviosabiedrības dzīvotspējai.

(111) Privātais ieguldījums 66 % apmērā noteikti nav niecīgs salīdzinājumā ar valsts intervenci atbilstoši pastāvošajai judikatūrai (32). Turklāt nekas neliecina, ka SAS un Cresco lēmumu ieguldīt Estonian Air varēja ietekmēt valsts rīcība.

(112) Turklāt Komisija secina, ka saskaņā ar 1994. gada Aviācijas pamatnostādnēm (33)“kapitāla ieguldījums nav valsts atbalsts, ja tiek palielināta valstij piederošā daļa uzņēmumā, ar nosacījumu, ka ieguldītā kapitāla apmērs ir proporcionāls valstij piederošo akciju daļai un valsts iegulda kapitālu vienlaikus ar privāto akcionāru; privātajam ieguldītājam piederošajai daļai ir jābūt ekonomiski nozīmīgai”. Tādējādi var secināt, ka šis ir 1. pasākuma gadījums.

(113) Pamatojoties uz to, Komisija uzskata, ka Cresco lēmums ieguldīt Estonian Air bija pari passu valsts ieguldījumam un gan Cresco, gan SAS ieguldījums bija būtisks. Turklāt Komisijai nav iemesla apšaubīt to, ka SAS un Cresco nolēma ieguldīt Estonian Air, lai gūtu peļņu. Tāpēc Komisija secina, ka Estonian Air finansēšana, ieguldot kapitālu EUR 2,48 miljonu apmērā (1. pasākums), nepiešķīra nepamatotu priekšrocību Estonian Air un tāpēc tā nav valsts atbalsts, tādējādi nav vajadzības izvērtēt, vai tiktu izpildīti pārējie Līguma 107. panta 1. punkta kumulatīvie nosacījumi.

7.1.2. 2. pasākums

(114) Estonian Air 2009. gada jūnijā pārdeva uzņēmuma daļu, kas sniedza lidlauka pakalpojumus, 100 % valstij piederošajai Tallinas lidostai par EUR 2,4 miljoniem (2. pasākums). Lai noteiktu cenu, nenotika atklāts, pārredzams un beznosacījumu konkurss un neatkarīgi vērtētāji neveica novērtējumu. Tā vietā cenu noteica tiešās sarunās starp Tallinas lidostu un Estonian Air.

(115) Komisija secina, ka, tā kā nebija konkursa vai neatkarīga novērtējuma, tā nevar izslēgt atbalsta esamību. Tāpēc Komisijai ir sīki jāizvērtē darījums un tā konteksts, lai noteiktu, vai tas piešķīra Estonian Air kādu nepamatotu priekšrocību.

(116) Igaunija formālajā izmeklēšanas procedūrā precizēja, ka uzņēmuma daļa, kas sniedza lidlauka pakalpojumus, bija ienesīga laikposmā no 2005. līdz 2008. gadam, proti, gados pirms pārdošanas. Turklāt darījums bija aktīvu pārdošana, atskaitot saistības un darbiniekus, un citas “agrākās izmaksas”. Lai noteiktu cenu, kā minimālo cenu noteica aktīvu uzskaites vērtību. Turklāt Igaunijas iestādes iesniedza savu iekšējo analīzi, kas liecina, ka šajā darījumā uzņēmuma vērtība pret pārdošanas apjomu (UV/pārdošanas apjoms) (34) atbilst koeficientiem, kas vērojami vairākos citos darījumos, kur mērķa uzņēmums sniedza lidlauka pakalpojumus. Tas varētu liecināt, ka darījums atbilda tirgus noteikumiem.

(117) Turklāt Igaunija apgalvo, ka Tallinas lidosta, kaut arī 100 % piederoša valstij, ir no valsts neatkarīga struktūra un ka vadības un valdes locekļi ir neatkarīgi uzņēmēji, nevis valsts pārstāvji. Lēmumos par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu Komisija pauda bažas par to, vai Tallinas lidostas rīcību var uzskatīt par attiecināmu uz valsti, ņemot vērā to, ka Ekonomikas lietu un sakaru ministrija bija vienīgais Tallinas lidostas akcionārs un tā atradās ministrijas jurisdikcijā.

(118) Tomēr Eiropas Savienības Tiesa ir pastāvīgi norādījusi, ka valsts kontrolētu valsts uzņēmumu veikti pasākumi nav per se attiecināmi uz valsti. Patiešām, Tiesa paskaidroja Stardust Marine un turpmākajā judikatūrā, ka, lai izdarītu secinājumu par attiecināmību, “jāpārbauda, vai valsts iestādes ir uzskatāmas par kaut kādā veidā iesaistītām pasākumu pieņemšanā” (35). Komisija 2. pasākuma gadījumā nevar secināt, ka Tallinas lidostas lēmums ieguldīt Estonian Air bija attiecināms uz valsti. Komisija arī nerada nekādus netiešus pierādījumus šajā ziņā Stardust Marine judikatūras izpratnē. Šo iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka Tallinas lidostas lēmums piedalīties 2. pasākumā nav attiecināms uz Igauniju.

(119) Tā kā Tallinas lidostas lēmums piedalīties 2. pasākumā nebija attiecināms uz valsti un tā kā šķiet, ka darījums notika atbilstoši tirgus noteikumiem, Komisija izslēdz valsts atbalsta esamību saistībā ar 2. pasākumu, tādējādi nav vajadzības izvērtēt, vai tiktu izpildīti pārējie Līgumu 107. panta 1. punkta kumulatīvie nosacījumi.

7.1.3. 3. pasākums

(120) Attiecībā uz kapitāla ieguldījumu 2010. gadā (3. pasākums) Igaunija formālajā izmeklēšanas procedūrā paskaidroja, ka valsts ieguldīja EUR 17,9 miljonus naudā, savukārt SAS pārvērta pašu kapitālā aizdevumu EUR 2 miljonu apmērā. Vienlaikus SAS iegādājās Cresco piederošās Estonian Air akcijas EUR [..] miljonu apmērā (apmaiņā pret SAS aizdevuma Cresco EUR [..] miljonu apmērā norakstīšanu). Tādējādi Cresco pārtrauca būt akcionārs, valsts daļa palielinājās līdz 90 %, bet SAS dalība samazinājās līdz 10 %. Igaunija apgalvo, ka tās lēmuma vēlreiz ieguldīt Estonian Air pamatā bija 2010. gada uzņēmējdarbības plāns.

(121) Komisija vispirms norāda, ka valsts un SAS kapitāla ieguldījumiem bija dažādi veidi, bet apmērs nebija proporcionāls to akciju daļai. Valsts ieguldījumu EUR 17,9 miljonu apmēra, kas bija jauna nauda, nevar salīdzināt ar SAS aizdevumu EUR 2 miljonu apmērā, ko pārvērta pašu kapitālā, jo īpaši tāpēc, ka Igaunija nav iesniegusi pierādījumus par to, ka aizdevums bija pilnībā nodrošināts un tāpēc SAS būtu uzņēmies jaunu risku, pārvēršot aizdevumu pašu kapitālā. Attiecībā uz Cresco parāda SAS EUR [..] miljonu apmērā norakstīšanu apmaiņā pret Cresco akcijām Estonian Air Komisija secina, ka ar šo pasākumu netika piešķirta jauna nauda Estonian Air. Turklāt nav skaidrs, vai SAS uzņemas jaunu risku, piekrītot norakstīt parādu apmaiņā pret Cresco akcijām Estonian Air. Ar šiem elementiem pietiek, lai Komisija varētu secināt, ka 3. pasākums netika veikts atbilstoši pari passu noteikumiem.

(122) Igaunijas iestādes apgalvo, ka 3. pasākums atbilda TEIP, jo to īstenoja, pamatojoties uz 2010. gada uzņēmējdarbības plānu, ko tās uzskata par stabilu un uzticamu. Atbilstoši plānam Estonian Air nosegtu savus izdevumus jau 2013. gadā, ja tiktu izdarītas izmaiņas flotē atbilstoši plānam, un gūtu ievērojamu peļņu vēlāk līdz vismaz 2020. gadam.

(123) Komisija atzīst, ka 2010. gada uzņēmējdarbības plānā ir analizēts aviosabiedrības stāvoklis, tomēr tajā ir nepilnības, kas padara 2010. gada uzņēmējdarbības plānu par neuzticamu pamatu lēmumam par ieguldījumu, kas vērsts uz tirgu. Piemēram, finanšu prognožu pamatā ir pārāk vērienīgs pasažieru skaita pieaugums (vidējais pieaugums gadā virs 6 % 2010.–2020. gadā). Šādas izaugsmes prognozes šķiet pārāk optimistiskas, ņemot vērā 2009. gada pasaules ekonomikas un finanšu krīzi. 2010. gada uzņēmējdarbības plānā ir atsauce uz IATA aplēsēm par vidējo izaugsmi virs 5 % nākamajos četros gados. Tomēr IATAarī norāda, ka šī atlabšana būs ģeogrāfiski ļoti nevienmērīga un Eiropā nav gaidāma ātra atlabšana (36).

(124) Vēl viena nepilnība ir tā, ka 2010. gada uzņēmējdarbības plāna jutīguma analīze šķiet nepietiekama. Attiecībā uz, iespējams, zemo pasažieru skaitu plānā ir teikts, ka pasažieru samazinājums par 10 % samazinātu neto rezultātu pirmajos divos gados aptuveni par EUR 6,4 miljoniem, kas vairāk nekā divkāršotu paredzēto negatīvo neto rezultātu šajos divos gados. Tomēr 2010. gada uzņēmējdarbības plānā nav norādītas sekas attiecībā uz visu analizēto periodu un konkrēti korektīvie pasākumi, kas jāveic.

(125) Komisija arī uzsver, ka Cresco nolēma nevis turpināt ieguldīt Estonian Air, bet gan pārdod savu daļu SAS. Lai arī Cresco varēja būt dažādi iemesli šādai rīcībai, šķiet loģiski uzskatīt, ka 2010. gada uzņēmējdarbības plāns nebija pietiekams, lai pārliecinātu privāto ieguldītāju par ieņēmumiem no ieguldījumiem. Līdzīgu argumentu var attiecināt uz SAS, kas nolēma piedalīties kapitāla ieguldīšanā 2010. gadā, bet ne proporcionāli tā daļai, un tāpēc tā daļa samazinājās līdz tikai 10 % salīdzinājumā ar iepriekšējiem 49 %.

(126) Igaunijas iestādes arī apgalvo, ka vērtējumā, ko valsts veica 2010. gadā, tika secināts, ka aviosabiedrības vērtība pēc ieguldījumiem būtu pozitīva. Šajā vērtējumā aprēķināja pašu kapitāla vērtību, pamatojoties uz diskontētās naudas plūsmas analīzi, ņemot vērā paredzamo naudas plūsmu 2010.–2019. gadā, pieskaitot galīgo vērtību pēc 2019. gada EUR [0–10] miljonu apmērā (diskontēta) un atņemot neto parādu EUR [0–10] miljonu apmērā. Pamatojoties uz šo, galīgā kopējā pašu kapitāla vērtība situācijā pēc ieguldījumiem būtu EUR [0–10] miljoni. Izmantojot alternatīvu vērtēšanas metodi, valsts vērtēja aviosabiedrību salīdzinājumā ar piecu mazāku publisku akciju sabiedrību finanšu rādītājiem un ieguva Estonian Air vērtību aptuveni EUR [5–15] miljonu apmērā.

(127) Tomēr Komisija nevar uzskatīt šo vērtējumu par stabilu pamatu hipotētiska privāta ieguldītāja ieguldījuma pieņemšanai. Pirmkārt, pašā novērtējumā atklājas būtiski riski, nenoteiktība un jutīgums saistībā ar izmantotajiem pieņēmumiem, un tajā ir teikts, ka prognozes ir jāuztver piesardzīgi (37). Turklāt daži svarīgi pieņēmumi, kas ir vērtējuma pamatā, nav pamatoti. Konkrēti, nav norādīts, uz kāda pamata tika noteikta ievērojamā galīgā vērtība (kas ir lielāka nekā 60 % galīgās kopējās diskontētās naudas plūsmas). Zemākas galīgās cenas izvēle varētu izraisīt negatīvu kopējo pašu kapitāla vērtību. Otrkārt, vērtējumā ir teikts, ka 2010. gada uzņēmējdarbības plānā paredzētie pasākumi varētu nebūt pietiekami, lai atrisinātu Estonian Air ilgtspējas problēmas (piemēram, ar turbīnas dzinēju aprīkotā gaisa kuģa Saab 340 darbības, kas rada zaudējumus). Tāpēc aprēķinā, kas veikts uz naudas plūsmas pamata, ir paredzētas papildu izmaiņas, un tādējādi tas atšķiras no 2010. gada uzņēmējdarbības plāna, kas ir ieguldījumu pamatā. Treškārt, vērtējums, kura pamatā ir salīdzinājums ar citām aviosabiedrībām, ir ļoti nestabils. Tajā Estonian Air ir salīdzināta tikai ar piecām aviosabiedrībām, tostarp trīs aviosabiedrībām, kuru veiktspēja ir vairākas reizes lielāka nekā Estonian Air veiktspēja. Turklāt Estonian Air sliktās finansiālās situācijas dēļ vienīgais atsauces punkts, kuru varētu reāli izmantot, ir cenas un ieņēmumu no pārdošanas attiecība, savukārt koeficienti, kuru pamatā ir citi rādītāji, sniedz ļoti atšķirīgus rezultātus. Ceturtkārt, pat tad, ja tiek pieņemti novērtējuma rezultāti, novērtējumā nav paskaidrots, kāpēc privāts ieguldītājs piekristu ieguldīt EUR 17,9 miljonus jauna kapitāla, lai iegūtu 90 % akciju uzņēmumā, kura kopējā pašu kapitāla vērtība tiek lēsta EUR [0–10] apmērā (vai ne vairāk kā EUR [5–15] miljoni). Visbeidzot, Igaunijas iestādes neanalizēja nevienu hipotētisku kapitāla palielināšanas situāciju, lai salīdzinātu paredzamos ieņēmumus no ieguldījumiem ar iespējamu alternatīvu scenāriju rezultātiem. Kaut arī varētu būt ekonomiski pamatota situācija, kad pašreizējais akcionārs iegulda papildu līdzekļus uzņēmumā, kurš ir sliktā stāvoklī, lai aizsargātu savu ieguldījumu, šāds ieguldītājs parasti salīdzinātu savu ieguldījumu attiecībā pret izmaksām/ieņēmumiem alternatīvu scenāriju gadījumā, tostarp, iespējams, uzņēmuma likvidācijas gadījumā.

(128) Turklāt informācija, ko Igaunijas iestādes iesniedza 2014. gada 9. aprīlī, liecina, ka kapitāla palielināšanas pamatā nebija vienīgi ieguldījumu ekonomiskā pievilcība. Igaunija atzīst, ka 2010. gada uzņēmējdarbības plāna mērķis nodrošināt ilgtermiņa reisus uz svarīgākajiem uzņēmējdarbības galamērķiem “sakrīt ar valsts makroekonomikas politikas mērķiem”. Kaut arī Igaunija piekrīt, ka šie apsvērumi nebija valsts lēmuma par ieguldījumu vienīgie stimuli, tie liecina, ka valsts rīcības motīvi nebija saistīti vienīgi ar peļņas gūšanu. Šajā saistībā laikā, kad tika īstenots 3. pasākums, Igaunijas valdības locekļi norādīja, ka “[valdības] nostāja bija tāda, ka Estonian Air ir valstij stratēģiski svarīgs uzņēmums, un mēs esam gatavi pārņemt lielāko daļu akciju” (38) un ka “ir ļoti svarīgi nodrošināt lidojumus no [..] Tallinas uz dažām citām svarīgām pilsētām” (39), kas nav apsvērumi, kurus ņemtu vērā piesardzīgs ieguldītājs, pieņemot lēmumu par ieguldījumu. Šajā saistībā Komisija atgādina, ka spriedumā Boch Tiesa norādīja, ka “īpaši ir jāpārbauda, vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs būtu piešķīris līdzīgu kapitāla daudzumu, pamatojoties uz paredzamajām rentabilitātes iespējām un norobežojoties no jebkādas sociāla, politiska, reģionāla vai ar nozari saistīta rakstura ietekmes” (40).

(129) Kopumā, ņemot vērā to, ka nebija privāta ieguldītāja, kurš vēlētos ieguldīt jaunu naudu Estonian Air līdzīgā veidā, kā to darīja valsts, 2010. gada uzņēmējdarbības plāna nepilnības un tādu makroekonomisko mērķu esamību, kas nav svarīgi nevienam privātam ieguldītājam, Komisija secina, ka 3. pasākums neatbilda TEIP.

(130) Turklāt, lai pasākums būtu valsts atbalsts, tam ir jābūt piešķirtam no valsts līdzekļiem un tam ir jābūt attiecināmam uz valsti. Šis kritērijs nav apstrīdēts saistībā ar kapitāla ieguldījumu 2010. gadā, ņemot vērā to, ka naudu no valsts budžeta piešķīra Igaunijas Ekonomikas lietu un sakaru ministrija kā aviosabiedrības akcionārs.

(131) Visbeidzot, Komisija secina, ka pasākums ietekmē tirdzniecību un draud radīt konkurences izkropļojumus starp dalībvalstīm, jo Estonian Air konkurē ar citām Eiropas Savienības aviosabiedrībām, jo īpaši kopš sākās gaisa transporta liberalizēšanas trešais posms (“trešais tiesību aktu kopums”) 1993. gada 1. janvārī (41). Tādējādi 3. pasākums ļāva uzņēmumam Estonian Air turpināt darboties, neliekot tam – pretēji citiem konkurentiem – rēķināties ar sekām, ko parasti rada slikti finanšu rezultāti.

(132) Tāpēc Komisija secina, ka 3. pasākums ir valsts atbalsts Estonian Air.

7.1.4. 4. pasākums

(133) Attiecībā uz EUR 30 miljonu ieguldījumu naudā, par ko Igaunija pieņēma lēmumu 2011. gada decembrī (4. pasākums), Igaunija uzskata, ka tas nebija valsts atbalsts. Šajā kapitāla ieguldījumā nepiedalījās neviens cits ieguldītājs, tāpēc SAS daļa tika samazināta no 10 % līdz 2,66 %, savukārt valsts daļa palielinājās no 90 % līdz 97,34 %.

(134) Komisiju nav pārliecinājuši argumenti, kurus iesniedza Igaunijas iestādes formālās izmeklēšanas procedūras gaitā. Vispirms lēmumu ieguldīt pieņēma valsts viena pati bez jebkādas privātas intervences: SAS nolēma nepiedalīties kapitāla ieguldīšanā, bet privātā banka [..], kas sākotnēji apsvēra iespēju piešķirt aizdevumu Estonian Air, beigās atteicās to piešķirt. Tāpēc ieguldījumu nevar uzskatīt par pari passu.

(135) Turklāt 2011. gada uzņēmējdarbības plānā, uz kura pamata tika pieņemts lēmums par ieguldījumu, ir paredzēta izvēršanas stratēģija un krasas pārmaiņas uzņēmējdarbības modelī, pārejot no tiešajiem pakalpojumiem no punkta uz punktu uz “zvaigžņveida” stratēģiju, kuras pamatā ir reģionālais tīkls. Igaunija ir iesniegusi prezentāciju par plānu, kurā paredzēts, ka aviosabiedrība iegādātos jaunus gaisa kuģus (pārejot no 7 lidmašīnām 2011. gadā uz 13 lidmašīnām 2013. un 2014. gadā) un padarītu Tallinu par centru lidojumiem starp Eiropu un Āziju. Atbilstoši šai prezentācijai Estonian Air iegūtu EUR 30 miljonus no sava akcionāra un EUR [..] miljonus no [..] aizdevuma veidā. Kaut arī [..] beigās nolēma nepiešķirt aizdevumu, Komisija uzsver, ka Igaunija piešķīra EUR 30 miljonus, neņemot vērā to, kā [..] lēmums varētu ietekmēt 2011. gada uzņēmējdarbības plāna iznākumu. Šāda rīcība nav uzskatāma par apzinīga tirgus dalībnieka racionālu rīcību.

(136) Kā arī šķiet nereāli uzskatīt, ka Estonian Air varētu būt spējīga gandrīz trīskāršot savus ieņēmumus tikai četros gados un pāriet no EBT EUR –15,45 miljonu apmērā 2011. gadā uz EUR 4,2 miljoniem 2014. gadā, jo īpaši, ņemot vērā ekonomikas un finanšu krīzi. Šajā saistībā Komisija atgādina, ka atbilstoši IATA2011. gada decembra finanšu prognozēm (42) peļņas maržas gaisa pārvadājumu nozarē 2011. gadā samazinājās, jo pieauga naftas un degvielas cenas. IATA 2012. gadam paredzēja, ka Eiropas gaisa pārvadājumu nozare justu spiedienu ekonomikas nestabilitātes dēļ, ko izraisītu valdību nespēja atrisināt eurozonas valstu parāda krīzi. Pieņemot, ka bija iespējams, ka Eiropas aviosabiedrības stipri ciestu iekšzemes tirgus lejupslīdes dēļ, IATA 2012. gadam prognozēja, ka Eiropas aviosabiedrību ieņēmumu pirms procentiem, nodokļiem un amortizācijas (EBIT) marža būs 0,3 %, savukārt tīrie zaudējumi pēc nodokļu samaksas būs USD 0,6 miljardi (proti, EUR 0,46 miljardi).

(137) Nereāls šķiet arī pieņēmums, ka Estonian Air varētu palielināt sēdvietu skaitu no 1 miljona 2011. gadā līdz 2,45 miljoniem 2014. gadā, vienlaikus būtiski palielinot noslodzes rādītāju no 59,2 % līdz 72,3 % tajā pašā periodā. Šķiet, ka arī galvenie riski ir novērtēti par zemu un nav pievērsta pietiekama uzmanība seku mazināšanas pasākumiem. No “zvaigžņveida” stratēģijas atteicās ļoti ātri, līdz 2012. gada vidum, ņemot vērā aviosabiedrības ārkārtīgi sliktos darbības rezultātus.

(138) Turklāt 2011. gada uzņēmējdarbības plānā ir skaidri ņemti vērā dažādi valsts makroekonomiskie un politiskie ieguvumi, kas nav svarīgi privātam ieguldītājam. Piemēram, plānā ir norādīts, ka ieguldījums nodrošina Igaunijai būtiskus ieguvumus, un ir skaidri minēts, ka “izvēlētais tīkla modelis ir pieņemamākais, ņemot vērā uzņēmēju pašreizējās vajadzības un valdības direktīvas”. Turklāt plānā ir norādīts, ka ieguldījums radītu 2 000 darbvietu un Igaunija uzlabotu savu pozīciju starptautiskajos konkurētspējas novērtējumos. Igaunijas iestādes arī norāda, ka ierosinātā stratēģija atbilst valdības rīcības plānam 2011.–2015. gadam nodrošināt tiešo gaisa satiksmi ar lielākajiem Eiropas uzņēmējdarbības centriem un padarīt Tallinas lidostu par centru lidojumiem starp Eiropu un Āziju. Taču 128. apsvērumā paskaidroto iemeslu dēļ šādus apsvērumus neņemtu vērā piesardzīgs tirgus ieguldītājs.

(139) Tāpēc Komisija uzskata, ka 4. pasākums piešķir selektīvu nepamatotu priekšrocību Estonian Air. Komisija 130. un 131. apsvērumā minēto iemeslu dēļ uzskata, ka 4. pasākumam ir izmantoti valsts līdzekļi, ka tas ir attiecināms uz valsti un ka tas ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un draud radīt konkurences izkropļojumus.

(140) Tāpēc Komisija secina, ka 4. pasākums ir valsts atbalsts Estonian Air.

7.1.5. 5. pasākums

(141) Komisija secina, ka glābšanas aizdevums ir uzskatāms par valsts atbalstu Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jo aizdevums, ko piešķīra no valsts līdzekļiem, piešķir selektīvu priekšrocību Estonian Air, kas ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un draud radīt konkurences izkropļojumus (skatīt 131. apsvērumu). Ņemot vērā Estonian Air finanšu situāciju (tai ir zaudējumi kopš 2006. gada, un 2012. gada jūlija beigās tā bija sasniegusi tehniska bankrota stāvokli atbilstoši Igaunijas tiesību aktiem – skatīt sīkāku informāciju 7.4.1. iedaļā), bija maz iespējams, ka privāts ieguldītājs gribētu piešķirt papildu aizdevumus, lai novērstu Estonian Air nopietnās likviditātes problēmas. Igaunijas iestādes pašas uzskata, ka šis pasākums ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jo, kā tās apgalvo, ir izpildīti 2004. gada GP pamatnostādņu nosacījumi attiecībā uz glābšanas atbalstu.

7.1.6. 6. pasākums

(142) Igaunijas iestāžu lēmums ieguldīt EUR 40,7 miljonus Estonian Air pašu kapitāla veidā ir uzskatāms par valsts atbalstu. Kapitāla ieguldījumu veica tieši no valsts budžeta un tādējādi no valsts līdzekļiem. Turklāt, tā kā no šā ieguldījuma labumu gūtu tikai viens uzņēmums (proti, Estonian Air) un to piešķirtu ar nosacījumiem, kuriem piesardzīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs parasti nepiekristu (Estonian Air finanšu grūtības, ieguldījuma pamatā ir nevis pienācīga šā ieguldījuma atdeves analīze, bet gan sabiedrības interešu apsvērumi, piemēram, Igaunijas savienojamība un Estonian Air stratēģiskā nozīme Igaunijas ekonomikā), plānotais kapitāla ieguldījums piešķir Estonian Air selektīvu priekšrocību. Turklāt šis pasākums ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm un draud radīt konkurences izkropļojumus (skatīt 131. apsvērumu). Tādējādi šis pasākums ļauj uzņēmumam Estonian Air turpināt darboties, neliekot tam – pretēji citiem konkurentiem – rēķināties ar sekām, ko parasti rada slikti finanšu rezultāti. Igaunijas iestādes pašas uzskata, ka šis pasākums ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, jo, kā tās apgalvo, ir izpildīti 2004. gada GP pamatnostādņu nosacījumi attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu.

(143) Tāpēc Komisija secina, ka paziņotais pārstrukturēšanas pasākums ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē. Igaunijas iestādes to nav apstrīdējušas.

7.1.7. Secinājumi par atbalsta esību

(144) Komisija 108.–119. apsvērumā minēto iemeslu dēļ secina, ka 1. un 2. pasākums nav valsts atbalsts Estonian Air Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē.

(145) Tomēr 120.–143. apsvērumā minēto iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka 3., 4., 5. un 6. pasākums ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, un tāpēc Komisija novērtēs šo pasākumu likumību un saderību ar iekšējo tirgu.

7.2. Atbalsta likumība

(146) Līguma 108. panta 3. punktā ir noteikts, ka dalībvalsts nesāk īstenot atbalsta pasākumu, kamēr Komisija nav pieņēmusi lēmumu, ar kuru tiek atļauts šāds pasākums.

(147) Vispirms Komisija secina, ka Igaunija īstenoja 3., 4. un 5. pasākumu, vispirms nepaziņojot par tiem Komisijai, lai saņemtu atļauju. Komisija pauž nožēlu par to, ka Igaunija nav ievērojusi nogaidīšanas pienākumu un tādējādi ir pārkāpusi Līguma 108. panta 3. punktā noteikto pienākumu.

(148) Attiecībā uz 6. pasākumu Komisija saprot, ka kapitāla ieguldījums EUR 40,7 miljonu apmērā vēl nav veikts. Tādējādi attiecībā uz paziņoto pārstrukturēšanas pasākumu ir ievērots Līguma 108. panta 3. punkts.

7.3. 2014. gada 31. oktobra labotā pārstrukturēšanas plāna pieņemamība

(149) Pirms 7.1. iedaļā aprakstīto atbalsta pasākumu saderības analizēšanas Komisijai ir jānosaka, uz kuru no iesniegtajiem pārstrukturēšanas plāniem būtu jāattiecina šī analīze. Tā kā ar 2014. gada oktobra laboto pārstrukturēšanas plānu tiek būtiski pagarināts pārstrukturēšanas periods no pieciem gadiem līdz sešiem gadiem un vienam mēnesim, pārcelts tā sākuma datums vairāk nekā par diviem gadiem atpakaļ un ietverti papildu atbalsta pasākumi, to nevar uzskatīt par 2013. gada jūnijā paziņotā pārstrukturēšanas plāna vienkāršu papildinājumu.

(150) Kā izklāstīts 4.7. iedaļā, pārstrukturēšanas plāna pagarināšana faktiski nozīmē to, ka vienā pārstrukturēšanas plānā būtu apvienotas trīs atšķirīgas un pretrunīgas uzņēmējdarbības stratēģijas. Estonian Air stratēģija 2011. gadā un 2012. gada sākumā bija paplašināt darbību (papildu gaisa kuģi, maršruti, darbinieki utt.), lai kļūtu par reģionālu “zvaigžņveida” operatoru, savukārt stratēģija 2012.–2014. gadā (ko izstrādāja jaunā vadības komanda) bija tieši pretēja – samazināt veiktspēju un pievērsties tiešajiem pakalpojumiem no punkta uz punktu ierobežotā skaitā galveno maršrutu. Turklāt pārstrukturēšanas plāna pēdējā daļā 2015.–2016. gadam atkal ir paredzēta neliela darbības paplašināšana, ņemot vērā Infortar iesaistīšanos. Tādējādi pārstrukturēšanas plānā būtu apvienotas vairākas krasi atšķirīgas uzņēmējdarbības stratēģijas, kuru pamatā ir dažādi uzņēmējdarbības plāni un kuras ir sagatavojušas dažādas vadības komandas ar pilnīgi atšķirīgiem uzņēmējdarbības mērķiem.

(151) Ir skaidri redzams, ka sākotnēji (2010. gada novembrī, kad tika īstenots trešais pasākums) 4.7. iedaļā izklāstītās stratēģijas netika uztvertas kā viens nepārtraukts pārstrukturēšanas plāns. Turklāt to atšķirības ir tik būtiskas, ka tās nevar uzskatīt par sākotnējā plāna, par kuru paziņoja 2013. gada jūnijā, papildinājumu, reaģējot uz izmaiņām tā īstenošanas laikā. Tās apvienoja vienā plānā ex post ar vienīgu skaidru mērķi iekļaut pārstrukturēšanas atbalstā pasākumus, ko valsts īstenoja 2010.–2012. gadā (proti, 3. un 4. pasākumu), lai nepieļautu, ka tiek pārkāpts princips “vienreiz un pēdējoreiz” attiecībā uz sākotnēji paziņoto pārstrukturēšanas atbalstu. Turklāt, ja apstiprinātu laboto pārstrukturēšanas plānu, rastos absurda situācija, kurā vienu daļu novērtētā pārstrukturēšanas atbalsta izmantoja 2011. un 2012. gadā, lai palielinātu Estonian Air veiktspēju un paplašinātu darbību, bet otru pārstrukturēšanas atbalsta daļu pēc tam izmantoja, lai no 2013. gada samazinātu tās veiktspēju un sašaurinātu darbību. Nevienā pārstrukturēšanas plānā netiktu iekļautas šīs abas savstarpēji nesaderīgās stratēģijas.

(152) Turklāt Komisija norāda, ka, ja Igaunija būtu paziņojusi – un Komisija būtu apstiprinājusi – 3. un 4. pasākumu kā pārstrukturēšanas atbalstu, būtu neapstrīdami tas, ka ar jaunu atbalstu 2013. gadā būtu pārkāpts princips “vienreiz un pēdējoreiz”. Tāpēc, ja Komisija piekristu labotajam pārstrukturēšanas plānam, kurā iekļauts 3. un 4. pasākums, jo tika pārcelts uz agrāku laiku pārstrukturēšanas perioda sākuma datums, Igaunijai būtu labāk, ja tā nepaziņotu par atbalstu, nekā tad, ja tā paziņotu.

(153) Iepriekš Komisija ir piekritusi vienotam pārstrukturēšanas procesam, pamatojoties uz vienotu pārstrukturēšanas stratēģiju, ar dažiem grozījumiem un izmaiņām laika gaitā, taču nekad ar pilnīgi pretējām uzņēmējdarbības stratēģijām, kā tas ir šajā gadījumā. Piemēram, Varvaressos lietā (43) Komisija uzskatīja, ka pasākumi, kas par labu šim uzņēmumam bija veikti laikposmā no 2006. gada līdz 2009. gadam, jāvērtē vienota pārstrukturēšanas procesa ietvaros, pamatojoties uz 2009. gada pārstrukturēšanas plānu (tas aptvēra laikposmu no 2006. gada līdz 2011. gadam). Varvaressos 2009. gada pārstrukturēšanas plānu uzskatīja par 2006. gada “stratēģiskā un uzņēmējdarbības plāna” turpinājumu, un tā pamatā bija tā pati uzņēmējdarbības stratēģija ar būtībā tiem pašiem pārstrukturēšanas pasākumiem, kurus sāka īstenot 2006. gadā un turpināja īstenot līdz 2009. gadam un pēc tam. Tāpēc fakti Varvaressos lietā būtiski atšķīrās no šā gadījuma, kad uzņēmējdarbības modelis ir krasi mainīts divas reizes visā pārstrukturēšanas periodā.

(154) Šo iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka 2014. gada oktobra laboto pārstrukturēšanas plānu nevar pieņemt par pamatu paziņotā pārstrukturēšanas atbalsta novērtēšanai. Tāpēc atbalsta novērtējuma pamatā būs sākotnēji paziņotais 2013. gada jūnija pārstrukturēšanas plāns.

(155) Komisija arī norāda, ka, ja arī tā hipotētiski piekristu izmantot laboto pārstrukturēšanas plānu par pamatu pārstrukturēšanas atbalsta novērtēšanai (quid non), paliktu aktuālas būtiskas saderības problēmas (piemēram, neparasti ilgais pārstrukturēšanas periods vairāk nekā seši gadi (44), skaidri redzamais piemērotu kompensējošo pasākumu trūkums, kas neatkarīgi no kopējā atbalsta apmēra palielināšanās ir pat vēl nenozīmīgāks nekā 2013. gada jūnija pārstrukturēšanas plānā).

(156) Visbeidzot, Estonian Air privatizācija, valstij pārdodot [..] % savu akciju Infortar par negatīvu cenu bez iepirkuma procedūras, varētu izraisīt papildu bažas par iespējamu atbalstu Infortar. Kaut arī neatkarīga eksperta pētījumā, ko iesniedza Igaunijas iestādes, ir norādīts, ka Estonian Air kopējā pašu kapitāla vērtība laikā, kad Infortar iegādājās šīs akcijas, bija aptuveni EUR [..] miljoni, Infortar faktiski nemaksātu valstij neko par tās daļas iegādi.

7.4. Atbalsta saderība

(157) Tā kā 3., 4., 5. un 6. pasākums ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta izpratnē, to saderība ir jāvērtē, ņemot vērā minētā panta 2. un 3. punktā noteiktos izņēmumus. Saskaņā ar Tiesas judikatūru dalībvalstij jāpaskaidro iespējamais saderības pamatojums un jāpierāda, ka ir izpildīti šādas saderības nosacījumi (45).

(158) Igaunijas iestādes uzskata, ka 5. un 6. pasākums ir valsts atbalsts, un tāpēc tās iesniedza argumentus, lai varētu novērtēt šo pasākumu saderību ar Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un jo īpaši 2004. gada GP pamatnostādnēm.

(159) Tomēr, pamatojoties uz sākotnēji paziņoto pārstrukturēšanas plānu, Igaunijas iestādes uzskata, ka 3. un 4. pasākums nav valsts atbalsts, un tās nav iesniegušas iespējamo saderības pamatojumu. Komisija tik un tā ir izvērtējusi, vai jebkāds Līgumā minētais iespējamais saderības pamatojums būtu piemērojams šiem pasākumiem.

(160) Kā minēts lēmumos par procedūras sākšanu attiecībā uz glābšanas atbalstu, Komisija uzskata, ka Līguma 107. panta 2. punktā paredzētie izņēmumi nav attiecināmi, ņemot vērā 3. un 4. pasākuma būtību. Tas pats secinājums attiektos uz Līguma 107. panta 3. punkta d) un e) apakšpunktā paredzētajiem izņēmumiem.

(161) Ņemot vērā Estonian Air sarežģīto finansiālo situāciju laikā, kad tika veikts 3. un 4. pasākums (skatīt 24. un 26. apsvērumu), nešķiet, ka varētu piemērot Līguma 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzēto izņēmumu attiecībā uz konkrētu apgabalu vai jomu attīstību. Tā tas ir neatkarīgi no tā, ka Estonian Air atrodas atbalstāmā apgabalā un tai varētu būt tiesības saņemt reģionālu atbalstu. Arī attiecībā uz Pagaidu shēmā (46) paredzētajiem noteikumiem krīzes situācijā Komisija norāda, ka 3. un 4. pasākums neatbilst to piemērošanas nosacījumiem.

(162) Tāpēc 3. un 4. pasākuma saderību var novērtēt vienīgi atbilstoši Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunktam, kurā ir teikts, ka atbalstu var atļaut, ja tas piešķirts, lai veicinātu konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, un ja tāds atbalsts nelabvēlīgi neiespaido tirdzniecības apstākļus tiktāl, ka tas ir pretrunā kopīgām interesēm. Konkrēti, 3. un 4. pasākuma saderība ir jāvērtē, ņemot vērā 2004. gada GP pamatnostādnes (47), kā arī atbilstoši 1994. gada Aviācijas pamatnostādņu noteikumiem. Ņemot vērā to, ka 2014. gada 28. novembrī tika samaksāta atlikusī glābšanas aizdevuma daļa, 5. pasākums ir jāvērtē atbilstoši Pamatnostādnēm par valsts atbalstu grūtībās nonākušu nefinanšu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (turpmāk – 2014. gada GP pamatnostādnes) (48).

(163) Savukārt Komisija vērtēs, vai 3., 4., 5. un 6. pasākuma īstenošanas laikā Estonian Air bija tiesības saņemt glābšanas un/vai pārstrukturēšanas atbalstu saskaņā ar 2004. gada GP pamatnostādnēm (3., 4. un 6. pasākums) un 2014. gada GP pamatnostādēm (5. pasākums).

7.4.1. Estonian Air grūtības

(164) Saskaņā ar 2004. gada GP pamatnostādņu 9. apsvērumu Komisija uzskata uzņēmumu par nonākušu grūtībās, ja tas no saviem resursiem vai ar līdzekļiem, ko tas spēj iegūt no sava īpašnieka/akcionāriem vai kreditoriem, nespēj apturēt zaudējumus, kuri bez valsts iestāžu ārējas iejaukšanās īstermiņā vai vidējā termiņā gandrīz noteikti novedīs to līdz nespējai turpināt darbību.

(165) Kā minēts 2004. gada GP pamatnostādņu 10. apsvērumā, sabiedrība ar ierobežotu atbildību tiek uzskatīta par nonākušu grūtībās, ja ir zudusi vairāk nekā puse tās statūtkapitāla un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos vai ja tā atbilst kritērijiem saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem, lai tai piemērotu kolektīvās maksātnespējas procedūras.

(166) Saskaņā ar 2004. gada GP pamatnostādņu 11. apsvērumu pat tad, ja neviens no gadījumiem, kas norādīti 10. apsvērumā, nepastāv, uzņēmumu tomēr var uzskatīt par grūtībās esošu uzņēmumu, jo īpaši, ja novērojamas parastās grūtībās nonākuša uzņēmuma pazīmes, tādas kā zaudējumu pieaugums, apgrozījuma samazināšanās, gatavās produkcijas krājumu pieaugums, jaudas pārpalikums, naudas plūsmas samazināšanās, parāda pieaugums, procentu likmju celšanās un krītoša vai nulles neto aktīvu vērtība.

(167) Vispirms Komisija norāda, ka Estonian Air kopš 2006. gada pastāvīgi ir bijuši būtiski zaudējumi. 6. tabula Estonian Air neto rezultāti kopš 2006. gada (EUR tūkst.) 2006 –3 767 2007 –3 324 2008 –10 895 2009 –4 744 2010 –3 856 2011 –17 120 2012 –51 521 2013 –8 124 2014 –10 405 Avots: Estonian Air gada ziņojumi, pieejami http://estonian-air.ee/en/info/about-the-company/financial-reports/. Laikposmā no 2006. līdz 2010. gadam Estonian Air gada ziņojumi ir izteikti EEK. Izmantotais valūtas maiņas kurss ir EUR 1 = EEK 15,65.

(168) Estonian Air būtiskie zaudējumi ir pirmā norāde par aviosabiedrības grūtībām. Turklāt var secināt, ka bija vērojamas arī dažas grūtībās nonākuša uzņēmuma parastās pazīmes. Piemēram, var secināt, ka Estonian Air procentu izmaksas pastāvīgi pieauga kopš 2008. gada. 7. tabula Estonian Air procentu izmaksas kopš 2006. gada (EUR) 2006 –94 523 2007 –99 764 2008 –94 842 2009 – 212 309 2010 – 337 325 2011 –2 010 000 2012 –2 436 000 2013 –4 212 000 2014 –3 474 000 Avots: Estonian Air gada ziņojumi, pieejami http://estonian-air.ee/en/info/about-the-company/financial-reports/. Laikposmā no 2006. līdz 2010. gadam Estonian Air gada ziņojumi ir izteikti EEK. Izmantotais valūtas maiņas kurss ir EUR 1 = EEK 15,65.

(169) Estonian Air pamatlīdzekļu atdeve un pašu kapitāla atdeve pastāvīgi bija negatīva kopš 2006. gada, savukārt laikposmā no 2006. līdz 2008. gadam parāda un pašu kapitāla attiecība pastāvīgi palielinājās, sasniedzot [80–90] %. Šī attiecība 2009. un 2010. gadā samazinājās tāpēc, ka šajos gados tika palielināts kapitāls, nevis tāpēc, ka samazinājās Estonian Air parāds. Turklāt laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam Estonian Air parāds ārkārtīgi strauji palielinājās no EUR [5–10] miljoniem līdz EUR [40–50] miljoniem. Tīrais parāds turpināja palielināties 2012. gadā (EUR [50–60] miljoni), 2013. gadā (EUR [50–60] miljoni) un 2014. gadā (EUR [60–70] miljoni.

(170) Turklāt Igaunijas iestādes paskaidroja, ka 2011. gada novembrī aviosabiedrībai bija tikai EUR 3,1 miljons naudas līdzekļu un bija paredzams, ka gada beigās tā pārkāps vienošanos par naudas līdzekļiem ar [..], kas nozīmē, ka aviosabiedrība nespētu samaksāt aizdevumus [..]. Kā arī 2011. gada novembrī Estonian Air pārstāja maksāt dažiem svarīgiem piegādātājiem, bet līdz minētā mēneša beigām apgrozāmais kapitāls nebija sabalansēts: debitoru parādi bija EUR 5,5 miljoni, savukārt parādi kreditoriem bija EUR 10,6 miljoni. Bez 4. pasākuma aviosabiedrība nespētu samaksāt aizdevumus [..]. Maksājumu saistību nepildīšana ir parasta grūtībās nonākuša uzņēmuma pazīme.

(171) Komisija arī norāda, ka laikposmā no 2010. līdz 2011. gadam aviosabiedrības pašu kapitāls samazinājās vairāk nekā uz pusi. Šajā periodā aviosabiedrība zaudēja vairāk nekā ceturto daļu sava kapitāla. Tāpēc ir izpildīts arī 2004. gada GP pamatnostādņu 10. apsvēruma a) apakšpunktā noteiktais kritērijs.

(172) Neatkarīgi no kapitāla ieguldījumiem 2011. gada decembrī un 2012. gada martā (4. pasākums) aviosabiedrības finansiālā situācija 2012. gadā pasliktinājās, bet 2012. gada jūlija beigās Estonian Air bija sasniegusi tehniska bankrota stāvokli atbilstoši Igaunijas tiesību aktiem (skatīt 25. apsvērumu). Tāpēc no šās dienas Estonian Air var uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu atbilstoši 2004. gada GP pamatnostādņu 10. apsvēruma c) apakšpunktam.

(173) Tāpēc Komisija secina, ka Estonian Air var uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu atbilstoši 2004. gada GP pamatnostādņu 11. apsvērumam vismaz kopš 2009. gada. Turklāt vēlāk Estonian Air arī atbilstu 2004. gada GP pamatnostādņu 10. apsvēruma a) un c) apakšpunkta prasībām.

(174) Turklāt Estonian Air var uzskatīt par grūtībās nonākušu uzņēmumu atbilstoši 2014. gada GP pamatnostādnēm, jo tā kopējais pašu kapitāls 2014. gadā bija ievērojami negatīvs, proti, EUR -31,393 miljoni. Tāpēc Estonian Air atbilst 2014. gada GP pamatnostādņu 20. apsvēruma a) apakšpunkta prasībām.

(175) 2004. gada GP pamatnostādņu 12. apsvērumā un 2014. gada GP pamatnostādņu 21. apsvērumā ir teikts, ka jaunizveidots uzņēmums nav atbilstīgs glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai pat tad, ja tā sākotnējais finansiālais stāvoklis ir nedrošs. Uzņēmumu principā uzskata par jaunizveidotu uzņēmumu pirmos trīs gadus pēc darbības sākšanas attiecīgajā darbības jomā. Estonian Air ir dibināta 1991. gadā, un to nevar uzskatīt par jaunizveidotu uzņēmumu. Turklāt Estonian Air nav uzņēmumu grupā 2004. gada GP pamatnostādņu 13. apsvēruma un 2014. gada GP pamatnostādņu 22. apsvēruma izpratnē.

(176) Tāpēc Komisija secina, ka laikā, kad tika veikts 3., 4., 5. un 6. pasākums, Estonian Air bija grūtībās nonācis uzņēmums un tā atbilst pārējām 2004. un 2014. gada GP pamatnostādņu prasībām, lai tai varētu piešķirt glābšanas un/vai pārstrukturēšanas atbalstu.

7.4.2. 3. pasākuma saderība

(177) Vispirms Komisija secina, ka nav izpildīti 2004. gada GP pamatnostādņu 25. punktā paredzētie kumulatīvie nosacījumi glābšanas atbalsta piešķiršanai: a) 3. pasākums ir kapitāla ieguldījums naudā (EUR 17,9 miljoni), un tāpēc tas nav likviditātes atbalsts aizdevuma garantiju vai aizdevumu veidā; b) Igaunija nav sniegusi pamatojumu, kas ļautu Komisijai uzskatīt, ka 3. pasākuma īstenošanu pamatoja nopietnas sociālās grūtības; c) Igaunija nepaziņoja Komisijai par pārstrukturēšanas plānu vai l