LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 201/109

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2015/1227,

(2014. gada 23. jūlijs)

par valsts atbalstu SA.22614 (C 53/07), ko Francija piešķīrusi Po-Bearnas tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Ryanair, Airport Marketing Services un Transavia

(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5085)

(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un it īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem pantiem (2) un ņemot vērā šīs piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Saskaņā ar 108. panta 3. punktu Līgumā par Eiropas Savienības darbību (turpmāk – “LESD”) Francijas iestādes ar 2007. gada 25. janvāra vēstuli paziņoja Komisijai par atbalsta pasākumu sabiedrībai Airport Marketing Services Limited (turpmāk – “AMS”) – filiālei, kura 100 % apmērā pieder aviokompānijai Ryanair Limited (turpmāk – “Ryanair”) –, kas piešķirts ar šo uzņēmumu noslēgta mārketinga pakalpojumu līguma formā. Francijas iestādes šo pasākumu paziņoja kā valsts atbalstu. Tā kā Francijas iestādes jau bija uzsākušas atbalsta piešķiršanu, Komisija to reģistrēja nelikumīga valsts atbalsta reģistrā ar numuru NN 12/07.

(2) Pēc Francijas iestāžu lūguma ar Komisijas dienestiem tika rīkotas darba sanāksmes 2007. gada 20. februārī un 2007. gada 16. jūlijā.

(3) 2007. gada 26. februāra vēstulē Komisija aicināja Francijas iestādes iesniegt papildu informāciju. Tā kā noteiktajā termiņā atbilde netika sniegta, 2007. gada 15. jūnijā Francijas iestādēm tika nosūtīts atgādinājums. 2007. gada 12. jūlijā Francijas iestādes iesniedza prasīto informāciju.

(4) Komisija 2007. gada 28. novembra vēstulē paziņoja Francijas iestādēm par savu lēmumu sākt formālu izmeklēšanas procedūru, piemērojot LESD 108. panta 2. punktu.

(5) Komisijas lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2008. gada 15. februārī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par attiecīgo pasākumu.

(6) 2007. gada 18. decembrī un 2008. gada 29. janvārī Francijas iestādes lūdza pagarināt tām noteikto termiņu, lai varētu sniegt savus komentārus attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu. 2008. gada 4. janvāra un 2008. gada 1. februāra vēstulē Komisija piekrita pagarināt termiņu līdz 2008. gada 28. februārim.

(7) Francijas iestādes iesniedza savas piezīmes Komisijai 2008. gada 2. jūnijā.

(8) Komisija saņēma piezīmes no Po-Bearnas tirdzniecības un rūpniecības kameras (turpmāk – “PBTRK”) 2008. gada 25. februārī (4), no AMS (5), aviokompānijas Ryanair un Eiropas Aviokompāniju asociācijas (Association of European Airlines, turpmāk – “AEA”) 2008. gada 14. marta vēstulē, kā arī no aviokompānijas Air France2008. gada 19. marta vēstulē (6). Komisija šīs piezīmes pārsūtīja Francijai 2008. gada 11. jūnija vēstulē, dodot tai iespēju piezīmes komentēt.

(9) Francijas iestādes 2008. gada 7. jūlija vēstulē informēja Komisiju, ka nav komentāru par trešās puses piezīmēm.

(10) Pēc Francijas iestāžu lūguma 2008. gada 4. novembrī tika organizēta tikšanās starp Komisijas dienestiem un PBTRK pārstāvjiem. Tikšanās laikā Komisija informēja Francijas iestādes, ka tā nolīgusi neatkarīgu konsultantu, lai saņemtu palīdzību apspriežamo līgumu analīzē (turpmāk – “konsultants”). Konsultants iesniedza savu ziņojumu 2011. gada 30. martā.

(11) Komisija 2011. gada 17. marta vēstulē lūdza Francijas iestādēm iesniegt papildu informāciju. 2011. gada 13. aprīlī Francijas iestādes lūdza termiņa pagarinājumu līdz 2011. gada 1. jūnijam, un Komisijas dienesti piekrita šim termiņam 2011. gada 6. maija vēstulē. Francijas iestādes sniedza atbildi 2011. gada 30. maija vēstulē.

(12) Komisija 2011. gada 11. aprīļa vēstulē aicināja Ryanair iesniegt papildu informāciju. Ryanair atbildēja 2011. gada 31. augusta vēstulē. Komisija 2011. gada 11. oktobrī šīs piezīmes nosūtīja Francijai komentāru izteikšanai. Francijas iestādes 2011. gada 21. novembra vēstulē informēja Komisiju, ka nevēlas izteikt komentārus par šīm piezīmēm.

(13) 2012. gada 25. janvāra vēstulē Komisija paziņoja Francijai savu lēmumu paplašināt 2007. gadā sākto formālo izmeklēšanas procedūru attiecībā uz dažādajiem pasākumiem par labu aviokompānijām, kas izmanto Po lidostu, kā arī par labu lidostas pārvaldniekam. Komisijas lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2012. gada 31. martā (7). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem.

(14) Komisija 2012. gada 22. februāra vēstulē lūdza Francijas iestādēm iesniegt papildu informāciju. 2012. gada 28. februārī Francijas iestādes lūdza pagarināt termiņu, kas tām tika piešķirts savu piezīmju sniegšanai par 2012. gada 25. janvāra lēmumu, un termiņu, kas tām tika piešķirts Komisijas 2012. gada 22. februāra vēstulē. Komisija piekrita pagarināt šos termiņus līdz 2012. gada 27. martam. 2012. gada 29. marta vēstulē Francijas iestādes sniedza atbildi uz Komisijas 2012. gada 22. februāra vēstuli, kā arī savas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras paplašināšanu.

(15) Saistībā ar procedūras paplašināšanu Komisija saņēma piezīmes no PBTRK 2012. gada 30. aprīlī (8), no AMS – 2012. gada 30. aprīlī (9) un no aviokompānijas Ryanair – 2012. gada 30. aprīlī (10). Komisija 2012. gada 31. maijā šīs piezīmes nosūtīja Francijai komentāru izteikšanai. 2012. gada 13. jūnija vēstulē Francija norādīja, ka tai nav komentāru.

(16) Komisija 2012. gada 26. aprīļa vēstulē lūdza Francijas iestādēm iesniegt papildu informāciju. Francijas iestādes sniedza atbildi 2012. gada 10. maija vēstulē.

(17) 2013. gada 10. aprīlīRyanair nosūtīja Komisijai divus ziņojumus, ko sastādījusi sabiedrība Oxera un analīzi, ko veicis profesors Damien P. McLoughlin. 2013. gada 3. maijā Komisija nosūtīja šos dokumentus Francijas iestādēm komentāru izteikšanai. 2013. gada 7. jūnija vēstulē Francija norādīja, ka tai nav komentāru.

(18) Komisija 2013. gada 14. novembra vēstulē lūdza Francijai papildu informāciju.

(19) 2013. gada 16. decembra vēstulē Komisija nosūtīja Francijas iestādēm konsultanta ziņojumu komentāru izteikšanai. Francija nav sniegusi komentārus norādītajā termiņā.

(20) 2013. gada 19. decembrī Francija lūdza pagarināt tai piešķirto termiņu, lai varētu sniegt papildu informāciju, kas tika lūgta 2013. gada 14. novembrī. Komisija piekrita pagarināt šo termiņu līdz 2014. gada 23. janvārim. Tā kā šajā termiņā atbilde netika saņemta, Komisija nosūtīja Francijai atgādinājuma vēstuli 2014. gada 24. janvārī, nosakot desmit darba dienu papildu termiņu. Francija sniedza atbildi 2014. gada 6. februāra vēstulē.

(21) Komisija saņēma piezīmes no Ryanair2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 17. janvārī un 2014. gada 31. janvārī. Šīs papildu piezīmes tika nosūtītas Francijai vēstulēs attiecīgi 2014. gada 9. janvārī, 2014. gada 23. janvārī un 2014. gada 4. februārī. Francija 2014. gada 29. janvārī, 2014. gada 3. februārī un 2014. gada 21. maijā vēstulēs informēja Komisiju, ka tai nav komentāru.

(22) 2014. gada 24. februārī, 13. martā un 19. martā pēc pamatnostādņu pieņemšanas par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām (11) (turpmāk – “jaunās pamatnostādnes”) Komisija aicināja Franciju un ieinteresētās personas formulēt savas piezīmes par jauno pamatnostādņu piemērošanu šai lietai. 2014. gada 19. martā Francija iesniedza savas piezīmes.

(23) Bez tam 2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (12) tika publicēts atzinums, kas aicināja dalībvalstis un ieinteresētās personas iesniegt savus komentārus, tai skaitā arī par šo lietu, ņemot vērā, ka stājušās spēkā jaunās pamatnostādnes. Sabiedrība Air France, nevalstiska organizācija Transport & Environment un PBTRK iesniedza savas piezīmes noteiktajā termiņā. 2014. gada 28. maijā Komisija nosūtīja šīs piezīmes Francijas iestādēm. 2014. gada 6. jūnijā Francija vēstulē informēja Komisiju, ka tai nav piezīmju.

(24) Komisija 2014. gada 27. februāra vēstulē lūdza Francijai papildu informāciju. 2014. gada 17. martā Francija lūdza pagarināt tai piešķirto termiņu, lai varētu sniegt papildu informāciju, kas tika lūgta 2014. gada 27. februārī. Komisija piekrita pagarināt šo termiņu līdz 2014. gada 27. aprīlim. Francija sniedza atbildi 2014. gada 25. aprīļa vēstulē (13).

(25) Komisija 2014. gada 16. maija vēstulē lūdza Francijai papildu informāciju. Francija sniedza atbildi 2014. gada 6. jūnija vēstulē.

2. VISPĀRĪGA INFORMĀCIJA PAR LIDOSTU

(26) Kā norādīts lēmumā par formālas izmeklēšanas procedūras sākšanu, Po-Pireneju lidosta (turpmāk – “Po lidosta”) atrodas Atlantijas Pireneju departamentā Akvitānijas reģionā.

(27) Šīs lidostas īpašnieks sākotnēji bija valsts, kas nodeva tās ekspluatāciju PBTRK ar publiskas infrastruktūras koncesiju, kas noteikta līdz 2015. gada 31. decembrim ar starpministriju administrācijas rīkojumu 1965. gada 12. martā (turpmāk – “1965. gada rīkojums”), kuram pievienotas specifikācijas, kurās tieši noteikti attiecīgie valsts un PBTRK pienākumi. Starpministriju administrācijas rīkojums un koncesijas specifikācijas mainītas ar četriem secīgiem papildinājumiem.

(28) PBTRK ietilpst tirdzniecības un rūpniecības kameru tīklā. Francijā tirdzniecības un rūpniecības kameras ir publiskas iestādes ar administratīvu raksturu. Parasti tirdzniecības un rūpniecības kamera pārstāv vispārējas tirdzniecības, rūpniecības un pakalpojumu sniedzēju intereses savā apgabalā. Tirdzniecības un rūpniecības kameru uzdevumus un izņēmumtiesības nosaka likums, un tās ir pakļautas valsts administratīvajai un finansiālajai uzraudzībai ar finanšu un aprīkojuma lietu ministra un teritorijas administrācijas un plānošanas lietu ministra starpniecību, katram no viņiem darbojoties savas kompetences jomā. Saskaņā ar R 712-2. pantu tirdzniecības kodeksā: “Reģiona tirdzniecības un rūpniecības kameru un teritoriālo tirdzniecības un rūpniecības kameru uzraudzību nodrošina reģiona prefekts, kuram palīdz reģiona atbildīgā persona par publiskajām finansēm.” Tādēļ uzraudzības iestāde jābrīdina par dažādām svarīgām, reglamentācijā noteiktām pārrunu kategorijām (piemēram, attiecībā uz budžetu, aizņēmuma pieprasījumu, garantiju piešķiršanu trešām pusēm, cesijām, finansiālas līdzdalības sākšanu vai līdzdalības pagarināšanu profesionālās asociācijās vai tirdzniecības sabiedrībās u. c.). Šīs darbības var tikt veiktas tikai gadījumā, ja par tām ir paziņots uzraudzības iestādei, kurai ir tiesības pret tām iebilst. Tirdzniecības un rūpniecības kameru vadībā ir asambleja, ko ievēl no attiecīgā apgabala uzņēmumu pārstāvjiem.

(29) Po lidostas pārvaldei ir īpaša rēķinvedība, kas ir šķirta no vispārējās PBTRK rēķinvedības.

(30) 2007. gada 1. janvārī, piemērojot 28. pantu 2004. gada 13. augusta Likumā Nr. 2004-809 par vietējo iestāžu tiesībām un atbildību, valsts nodeva lidostas īpašumu vietējo kolektīvu apvienībai – Po-Pireneju lidostas jauktajai arodbiedrībai (turpmāk – “jauktā arodbiedrība”), kuras biedri ir Akvitānijas reģionālā padome, Atlantijas Pireneju ģenerālpadome, Po un Portdepirenejas aglomerācijas kopiena un 14 komūnu kopienas. Šajā nolūkā starp valsti un jaukto arodbiedrību tika noslēgta vienošanās, kas stājās spēkā 2007. gada 1. martā. Šī vienošanās tika grozīta ar 2009. gada 12. augusta papildinājumu.

(31) Kļūstot par lidostas īpašnieku, jauktā arodbiedrība aizstāja valsti kā koncedents. Piemērojot iepriekš citētā 2004. gada 13. augusta likuma 28-VI-2. panta noteikumus, tā pārņēma iepriekšējos līgumus un attiecīgi arī koncesijas līgumu, kas noslēgts ar PBTRK. PBTRK tātad palika lidostas apsaimniekotājs gan pirms, gan pēc īpašuma nodošanas jauktajai arodbiedrībai.

(32) Lidosta uzņem vienlaicīgi gan civilās, gan militārās lidmašīnas. Šajā tabulā norādīts kopējais iebraukušo un izbraukušo pasažieru skaits, kas izmantojuši lidostu laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam. 1. tabula Po lidostas apgrozība (pasažieru skaits) laikposmā no 2000. līdz 2013. gadam Gads Kopā 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Avots: Francijas un PBTRK interneta vietnes sniegtie dati.

(33) Ryanair aktivitāte Po lidostā sākās 2003. gada aprīlī. Izmeklēšanas aptvertā perioda laikā (no 2003. līdz 2011. gadam) Ryanair izmantoja reisus uz Londonu, Šarlruā, Bristoli un Bovē.

(34) 2010. gadā Ryanair veiktie lidojumi pārvadā aptuveni 16 % no lidostas pasažieriem. Ryanair apturēja savus lidojumus uz Po pēc tam, kad beidzās tās līgumsaistības ar lidostu 2011. gada 1. aprīlī.

(35) Ja neskaita Ryanair, galvenā komerciālā aviokompānija, kas izmanto Po lidostu, ir Air France. Tā izmanto lielāko daļu lidojumu no Po un veido galveno šīs lidostas apgrozības daļu (aptuveni 80 % pasažieru).

(36) Citas aviokompānijas ir izmantojušas lidostu pārbaudes perioda laikā, jo īpaši Transavia CV (turpmāk – “Transavia”), kas ir Air France KLM grupas filiāle.

3. PASĀKUMI, KAS BIJUŠI PAMATĀ LĒMUMAM PAR FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANU UN KONSULTANTA ZIŅOJUMAM

(37) Pasākumi, kas bijuši pamatā lēmumam par formālās izmeklēšanas procedūras sākšanu galvenokārt attiecas uz tā maršruta izmantošanu, kas savieno Po lidostu ar Londonas Stanstedas lidostu. No vienas puses, tas ir par mārketinga pakalpojumu līgumu, ko 2005. gadā PBTRK noslēgusi ar AMS, un no otras puses – lidostas pakalpojumu līgumu, ko PBTRK noslēgusi ar Ryanair šajā pašā datumā. Abi iepriekš minētie līgumi (turpmāk – “2005. gada līgumi”) parakstīti 2005. gada 30. jūnijā, un tie noslēgti uz 5 gadu termiņu ar iespēju pagarināt tos uz vēl pieciem gadiem.

3.1. 2005. GADA LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR AMS UN RYANAIR

3.1.1. MĀRKETINGA PAKALPOJUMU LĪGUMS, KAS NOSLĒGTS AR AMS ATTIECĪBĀ UZ MARŠRUTU PO-LONDONA STANSTEDA

(38) AMS ir Ryanair filiāle, kurai ir ekskluzīva licence, lai piedāvātu Ryanair mājas lapas www.Ryanair.com mārketinga pakalpojumus. Interneta mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar AMS (turpmāk – “2005. gada mārketinga pakalpojumu līgums), par ko Francija paziņojusi, precizē: “šis līgums balstīts uz Ryanair apņemšanos ik dienu izmantot maršrutu starp Po un Londonu (Stanstedu)” (1. pants) Mārketinga pakalpojumu līguma priekšmets ir “noteikt apstākļus, kādos Airport Marketing Services sniegs PBTRK specifiskus mārketinga pakalpojumus, kuru mērķis ir veicināt dažādus tūrisma un biznesa objektus Po un Bearnas reģionā” un precizē, ka “galvenais instruments, ar ko tiks sniegti mārketinga pakalpojumi šā līguma izpratnē ir mājas lapa http://www.Ryanair.com, kas ļauj tieši uzrunāt zemo cenu aviokompānijas Ryanair potenciālos pasažierus.” (1.1. pants).

(39) 2005. gada mārketinga pakalpojumu līgums definē noteikumus, saskaņā ar kuriem AMS veic noteiktus reklāmas pakalpojumus Ryanair tīmekļa vietnē (14). Pakalpojumu kopums atrodas: — “galamērķim Po atbilstošajā lapā vietnē http://www.Ryanair.com, sadaļā “Airport marketing Services Top Five Things To Do” (piecas vietas, ko darīt Po), tiek nodrošināta vieta, kur izvietot piecus (5) paragrāfus ar 150 vārdiem katrā (izmaksas par paragrāfu gadā saskaņā ar cenrādi: EUR 20 000)”, — “galamērķim Po atbilstošajā lapā vietnē http://www.Ryanair.com, tiek nodrošināta vieta labās puses cilnē, kur izvietot vienu (1) saiti uz PBTRK norādītu interneta vietni (izmaksas par saiti gadā saskaņā ar cenrādi: EUR 15 000)”, — “galamērķim Po atbilstošajā lapā vietnē http://www.Ryanair.com, tiek nodrošināta vieta sadaļā “Top Five Things To Do”, kur izvietot septiņas (7) saites uz PBTRK norādītām interneta vietnēm (izmaksas par saiti gadā saskaņā ar cenrādi: EUR 10 000)”, — “45 (četrdesmit piecas) dienas gadā viena saite uz PBTRK norādītu interneta vietni atrodas vietnes http://www.Ryanair.com pirmajā angļu valodas lapā (cena par dienu saskaņā ar cenrādi: EUR 6 000) (3. pants)”.

(40) Pamatojoties uz šo līgumu, PBTRK apņēmās pārskaitīt uzņēmumam AMS EUR 4 37 000 gadā katru gadu visu līguma spēkā esības laiku.

3.1.2. LIDOSTAS PAKALPOJUMU LĪGUMS, KAS NOSLĒGTS AR RYANAIR ATTIECĪBĀ UZ MARŠRUTU PO–LONDONA STANSTEDA

(41) Lidostas pakalpojumu līgums (turpmāk – “2005. gada lidostas pakalpojumu līgums”), kas noslēgts ar Ryanair, definē Po lidostas infrastruktūras nodošanas kārtību transportētāja rīcībā, jo īpaši attiecībā uz apkalpošanu uz zemes un privāto telpu nodošanu. Šis līgums attiecas uz maršrutu Londona Stansteda–Po, kurš tika uzsākts 2003. gada aprīlī. Tas aizstāj sākotnējo līgumu, ko noslēdza 2003. gada 28. janvārī un ko Po administratīvā tiesa anulēja 2005. gada 3. maijā.

(42) Līguma priekšmets ir: “vienkopus noteikt gan ekspluatācijas, gan finanšu apstākļus, kuros Ryanair apņemas ieviest un nodrošināt starptautiskus komerclidojumus, kuru izlidošanas un ielidošanas vieta ir lidosta. Pie tam, (..) līgums definē nosēšanās, palīdzības un citu pakalpojumu apstākļus, ko lidosta piedāvā Ryanair” (1.1 un 1.2. punkts).

(43) Saskaņā ar 2005. gada lidostas pakalpojumu līgumu Ryanair nodrošinās regulārus un ikdienas aviopakalpojumus maršrutā Londona–Po un maksās lidostai nodevas, kas uzskaitītas 7.1. punktā (reglamentētās aviopakalpojumu nodevas) un 7.2. punktā (nereglamentētās aviopakalpojumu nodevas).

3.2. KONSULTANTA ZIŅOJUMS

(44) Savā ziņojumā konsultants īpaši pētījis mārketinga pakalpojumu raksturu un lidostas pakalpojumu detaļas, kas ir pamatā līgumiem, ko PBTRK noslēgusi ar aviokompānijām, tostarp 2005. gada līgumiem, ko tā noslēgusi ar Ryanair un AMS (15).

3.2.1. MĀRKETINGA LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR RYANAIR UN AMS.

(45) Konsultants sintezējis visus Po lidostas mārketinga līgumus, ko PBTRK parakstījusi ar Ryanair un AMS laika posmā no 2003. līdz 2008. gadam, starp kuriem tikai 2005. gada līgumi bijuši pamatā lēmumam par procedūras sākšanu.

(46) Konsultants jo īpaši: — pārbaudījis, kādā mērā mārketinga pakalpojumu līgumos definētie tarifi bija atbilstoši AMS vietnē tiešsaistē pieejamajiem tarifiem (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Saskaņā ar konsultantu AMS vietnē pieejamie tarifi ir atbilstoši 2005. gada mārketinga pakalpojumu līgumā noteiktajiem tarifiem, — analizējis korelāciju starp AMS aprēķinātajām summām un Ryanair aktivitātes līmeni Po. Saskaņā ar konsultantu mārketinga pakalpojumu izcenojums šķiet atbilstam realizēto reisu skaita pieaugumam, — salīdzinājis AMS piedāvātos pakalpojumus PBTRK ar citiem mārketinga pakalpojumiem internetā, kas tiek piedāvāti pēc līdzīgiem parametriem.

(47) Konsultants apšauba PBTRK interesi parakstīt līgumu šādu pakalpojumu iepirkumam šādu iemeslu dēļ. Pirmkārt, Ryanair vietne galvenokārt ir biļešu pārdošanas vietne, nevis vispārēja ceļojumu pārdošanas vietne. Saskaņā ar konsultantu Ryanair vietne pirmām kārtām šķiet salīdzināma ar citu aviokompāniju vietnēm, kas parasti izvieto ļoti maz apmaksātas reklāmas un kurās lidostas nav reklāmdevēji. Otrkārt, konsultants novēro, ka lidostas nav salīdzināmas ar citiem iespējamiem reklāmdevējiem tādu aviokompāniju kā Ryanair vietnēs, jo lidostas nodrošinātie pakalpojumi Ryanair pasažieriem nav skaidri šķirami no pašas Ryanair pakalpojumiem, pretstatā tādiem papildpakalpojumiem kā izmitināšana vai mašīnu noma. Visbeidzot kopsummā konsultants apšauba tādu lidostu rīcības racionalitāti, kas pašas savu naudu tērē aviokompānijām, lai piesaistītu klientus lidojumiem, ko šīs kompānijas apkalpo, lai gan papildu piesaistītie pasažieri nesīs labumu tieši minētajām aviokompānijām.

(48) Šo iemeslu dēļ konsultants secina, ka lidostai ir vāja komerciāla interese būt reklāmdevējai Ryanair vietnē.

(49) No otras puses, saskaņā ar konsultantu, to, vai šāda interese pastāv, nav mērījusi ne lidosta, ne Ryanair. Konsultants arī novēro, ka Ryanair vietnē atrodamā mārketinga informācija ir salīdzinoši īsa un nav detalizēta, un, lai reklāma varētu tikt uzskatīta par efektīvu (lidostas vai Ryanair vērtējumā), būtu jāveic ieguldījumi tās kvalitātes un izskata uzlabošanā. Konsultants tādējādi secina, ka mārketinga pakalpojumu komerciālā vērtība līgumslēdzējām pusēm nav nozīmīga.

(50) Gluži pretēji, saskaņā ar konsultanta atzinumu, galamērķa reģions varētu efektīvāk gūt labumu no reklāmas pakalpojumiem, veicinot Ryanair klientus reģionā pavadīt vairāk laika vai tērēt vairāk, tajā atrodoties. Tomēr konsultants novērtē, ka, tā kā līgums parakstīts starp PBTRK un Ryanair vai tās filiāli, iespējamās priekšrocības, no kā labumu gūtu reģions, jāizslēdz no līguma analīzes.

(51) Konsultants norāda, ka nesaderība starp nepastāvīgo tiešsaistes mārketinga tirgu un fiksēto AMS cenrādi vedina uzdot jautājumus par šī pasūtījuma īsto mērķi. Saskaņā ar Ryanair līgums ar AMS ir izvēles rakstura, un lidostas apsaimniekotāji to nebūtu parakstījuši, ja neredzētu tajā komerciālu vērtību. Konsultants tomēr prāto, vai Ryanair sarunu laikā ar lidostu nav veicis spiedienu saistībā ar maršrutu izmantošanu, jo īpaši tāpēc, ka vairākas tuvākās lidostas (piemēram, Po gadījumā, Tarbas un Biaricas lidostas) atradušās konkurencē attiecībā uz Ryanair uzņemšanu.

(52) Saskaņā ar konsultantu no šī elementu kopuma izriet, ka Ryanair slēptā stratēģija šādu mārketinga pakalpojumu līgumu noslēgšanā ir saņemt lidostas ieguldījumu, lai saglabātu savas cenas zemā līmenī.

3.2.2. MĀRKETINGA PAKALPOJUMU LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR TRANSAVIA

(53) Konsultants arī analizējis mārketinga pakalpojumu līgumu, kas tika noslēgts 2006. gadā starp PBTRK un aviokompāniju Transavia. Šis līgums nav bijis iemesls lēmumam par procedūras sākšanu.

3.2.3. LIDOSTAS PAKALPOJUMU LĪGUMI

(54) Konsultants veicis arī vairāku lidostas pakalpojumu līgumu analīzi, ko PBTRK noslēgusi ar dažādām aviokompānijām (proti, Ryanair, Air France un Transavia) laika posmā no 2003. līdz 2005. gadam.

(55) Saskaņā ar konsultantu lidostas pakalpojumu cenas tiek veidotas šādi: reglamentēto nodevu summas (zīmju nodeva, nosēšanās nodeva, stāvēšanas nodeva un pasažieru nodeva) veido cenrādi, kas piemērojams visām aviokompānijām. Katras nodevas tarifs tiek aktualizēts katru gadu, piemērojot koeficientu, kas atkarīgs no pārrunām lidostas ekonomikas lietu konsultatīvajā komisijā. Saskaņā ar konsultantu tātad dažādām aviokompānijām nedrīkst piemērot atšķirīgus reglamentēto pakalpojumu tarifus.

(56) Saskaņā ar konsultantu nereglamentēto nodevu cenas (lidostas apkalpošanas pakalpojumi) var būt atšķirīgas dažādām aviokompānijām un izriet no divpusējām komerciālām pārrunām.

(57) Konsultants izveidojis salīdzinājumu starp nereglamentētiem pakalpojumiem, par kuriem rēķini izrakstītu Ryanair, un tādiem pašiem pakalpojumiem, par kuriem rēķini izrakstīti citām aviokompānijām (Air France un Transavia). Šis salīdzinājums ir balstīts gan uz pakalpojuma iedabu, gan uz piemēroto cenu.

(58) Konsultants konstatējis, ka abu šo kompāniju līgumos paredzētie apkalpošanas pakalpojumi šķiet ievēroti un ka pastāv patiesa atšķirība attiecībā uz dažādajām kompānijām nodrošināto pakalpojumu iedabu. Kompānija Air France saņēmusi pilnvērtīgāku pakalpojumu kopu. Turpretī Ryanair piemērots zemāks tarifs (bet vairāk izmantoto pakalpojumu) nekā Transavia.

(59) Tomēr saskaņā ar konsultantu, kurš salīdzinājis tarifus, kas ik reizi piemēroti Ryanair un Transavia, kā arī tarifu, kas piemērots Air France par salīdzināmiem pakalpojumiem salīdzināmā to sniegšanas apjomā, Ryanair piemērots zemāks tarifs (EUR […] (16)) nekā Air France (EUR […]) vai Transavia (EUR […]). Samaksātā cena būtu apmēram […] % zemāka nekā citām kompānijām.

(60) Saskaņā ar Franciju konsultanta veiktais lidostas nereglamentēto pakalpojumu salīdzinājums nav korekta dažādo PBTRK veikto pārrunu rezultātu sintēze. Francija min arī vairākus piemērus šo tarifu attaisnošanai, īpaši tāpēc, ka Ryanair nesaņem zināmus pakalpojumus, kas tiek piedāvāti Air France.

4. PASĀKUMI, KAS BIJUŠI PAMATĀ LĒMUMAM PAR PROCEDŪRAS PAGARINĀŠANU

(61) Komisija novērtē, ka būtu nepieciešams pagarināt formālās pārbaudes procedūru un būtu jāizanalizē visi līgumi, ko PBTRK slēgusi ar AMS un Ryanair visā laika posmā, kurā Ryanair veikusi darbības Po lidostā (no 2003. gada līdz 2011. gadam), lai noteiktu, vai līgumi, ko PBTRK noslēgusi ar Ryanair un AMS, ietver valsts atbalstu.

(62) Komisija tāpat arī nolemj pagarināt formālo pārbaudes procedūru attiecībā uz līgumu, ko PBTRK parakstījusi ar aviokompāniju Transavia2006. gada 23. janvārī, kā arī uz dažādiem finansiāliem ieguldījumiem, ko valsts iestādes veikušas lidostas labā pārbaudītajā laika posmā un kuru sarakstu Francija paziņojusi Komisijai 2011. gada 30. maijā.

(63) Šie pasākumi ir sīkāk izklāstīti turpmāk, 4.1. līdz 4.3. nodaļā.

4.1. LĪGUMI, KO PBTRK NOSLĒGUSI AR RYANAIR UN AMS

(64) Lēmums par procedūras pagarināšanu attiecas uz dažādiem līgumiem, ko PBTRK noslēgusi ar kompānijām Ryanair un AMS laikā no 2003. līdz 2011. gadam.

4.1.1. 2003. GADA 28. JANVĀRA LĪGUMS

(65) Līgums, kas parakstīts 2003. gada 28. janvārī, tika noslēgts starp PBTRK un Ryanair tieši (un nevis ar sabiedrību AMS). Šis līgums satur noteikumus attiecībā uz lidostas pakalpojumiem un mārketinga pakalpojumiem.

(66) Līguma 2. pants min Ryanair pienākumus attiecībā uz PBTRK, kā arī lidostas nodevu summu. Līguma 3. pantā precizēti PBTRK pienākumi un norādīts, ka tai pilnībā par saviem līdzekļiem un minētajā termiņā: a) “jāsniedz vai jānodrošina termināļu/lidostas infrastruktūras pakalpojumu sniegšana dienestiem, kas precīzāk aprakstīti pievienotajā A pielikumā; b) jāveic funkcijas sabiedrisko attiecību un tirgdarbības jomā, kas precīzāk aprakstītas pievienotajā B pielikumā; c) pēc līguma noslēgšanas jāsamaksā Ryanair fiksēta summa astoņdesmit tūkstošu euro (EUR 80 000) apmērā par šī jaunā maršruta uzsākšanu; d) ņemot vērā veicināšanas pasākumus, no kuriem labumu guvusi Po lidosta – Ryanair mājas lapā norādītās interneta saites uz PBTRK, reklāmu rakstītajā presē par zemajām cenām, kas tiek piemērotas, izbraucot no Po lidostas un tajā ierodoties, un citus pasākumus, piemēram, radio, televīzijas un vides reklāmu, ko izvēlējusies Ryanair –, par saņemtajiem pakalpojumiem jāsamaksā Ryanair summa vienpadsmit euro (EUR 11) apmērā par katru no Po lidostas izbraucošo pasažieri ik mēnesi noteiktajā termiņā un/vai, noņemot to no maksājumu summas, kas Ryanair jāpārskaita PBTRK atbilstoši augstāk minētā 2. panta b) punktam, griesti ir noteikti četrsimt tūkstošu euro (EUR 4 00 000) apmērā gada laikā, ja pārvadājumi notiek katru dienu; e) šī vienošanās ir spēkā vienīgi attiecībā uz maršrutu Po–Londona ar minimums vienu reisu dienā 364 dienas gadā. Ja maršruts Po–Londona attīstās tiktāl, lai varētu piedāvāt vairākus reisus dienā, PBTRK nemaksās papildus. Ja pēc abpusējas vienošanās tiktu atvērti citi maršruti uz Vāciju, Beļģiju, Īriju vai Itāliju, tiks izmantoti šīs vienošanās nosacījumi un par šo reisu uzsākšanu tiks maksāta tā pati summa astoņdesmit tūkstoši euro (EUR 80 000), kuras griesti gadā ir četrsimt tūkstoši euro (EUR 4 00 000), par pamatu ņemot vienpadsmit euro (EUR 11) par izbraucošo pasažieri. Par katru jaunu maršrutu tiks slēgta vai nu jauna vienošanās vai arī papildinājums pie šīs vienošanās…”.

(67) Šīs vienošanās A pielikumā sniegts apkalpošanas uz zemes pakalpojumu saraksts un piemērojamo saistīto pakalpojumu saraksts Ryanair nodrošinātajiem lidojumiem. Šīs vienošanās B pielikumā minēti noteikumi attiecībā uz sabiedrisko attiecību, pārdošanas un lidostas tirgvedības funkcijām. Daļā, kas attiecināma uz pārdošanu un tirgvedību, minēts: “Lidosta nodrošina Ryanair atbalstu un palīdzību tās periodisko pārdošanas kampaņu laikā lidostai interesējošajā zonā, īpaši bez maksas nododot Ryanair komandas rīcībā biroju, telefona līniju un kopējamo iekārtu. Lidosta izpēta visas reklāmas iespējas (vides, žurnālu, televīzijas, radio u. c.), ko tā uzskata par interesantām Ryanair savā reģionā…”

(68) Šo līgumu Po Administratīvā tiesa anulējusi 2005. gada 3. maijā (17) šādu iemeslu dēļ: “atklātais līdzsvara zudums (..) starp abu pušu saistībām, ņemot vērā to, ka Ryanair Limited noteiktie pienākumi saistībā ar Po pilsētas tūrisma veicināšanas darbībām ārzemēs ir neskaidri, kā arī to, ka izvirzīto mērķu neizpildes gadījumā nav paredzēta veikto maksājumu atgūšana pat daļējā apmērā, liek uztvert pieņemto lēmumu kā valsts atbalsta sniegšanu uzņēmumam Ryanair Limited”. “apstrīdētais lēmums, kas apstiprina vienošanos, ar kuru sniegts finanšu atbalsts uzņēmumam Ryanair Limited, bez iepriekšējas šāda lēmuma paziņošanas Eiropas Kopienu Komisijai, ir nelikumīgs un ir jāatceļ”.

(69) Po Administratīvā tiesa savā 2005. gada 3. maija spriedumā atgādināja, ka PBTRK, kas pārvalda Po lidostu, bija apņēmusies pārskaitīt Ryanair“bez kompensācijas” EUR 80 000 par maršruta Londona Stansteda–Po atvēršanu 2003. gadā. PBTRK bija arī apņēmusies pārskaitīt Ryanair EUR 11 par pasažieri, līdz tiks sasniegts gada limits EUR 4 00 000 apmērā “apmaiņā pret darbībām, kuru mērķis ir paaugstināt Po pilsētas vērtību”. Tiesa tādējādi secinājusi, ka vienošanās veido “finanšu atbalstu Ryanair”.

(70) Šo 2003. gada līgumu tādējādi aizstāja divi līgumi 2005. gadā, kuri bija pamatā lēmumam par formālās pārbaudes procedūras sākšanu.

4.1.2. 2005. GADA LĪGUMI (18)

(71) 2005. gada līgumi ir bijuši pamatā pārbaudei, kas veikta Akvitānijas reģionālajā revīzijas kamerā (turpmāk – “RRK”).

(72) Ziņojums ar galīgajām RRK piezīmēm par PBTRK tika izskatīts 2006. gada 19. oktobrī un attiecas uz 2001. un turpmākiem finanšu gadiem. Daļa no šī ziņojuma attiecas uz “atbalstu, kas sniegts zemo cenu kompānijai” (ziņojuma 3. nodaļa) Pirms šī ziņojuma RRK veikusi mārketinga pakalpojumu līguma analīzi. Savā ziņojumā par galīgajām piezīmēm RRK formulējusi šādas piezīmes:

“lai apietu administratīvās tiesas lēmuma sekas [secinot, ka 2003. gada vienošanās ar uzņēmumu Ryanair radīja nelikumīgu valsts atbalstu], TRK vienojusies ar jaunu juridisku struktūru.”

“uzņēmums AMS ir tikai Ryanair filiāle, ko vada divas uzņēmuma Ryanair augstākās vadības amatpersonas.”

“atkārtojot administratīvā tiesneša lietoto atzinumu (Strasbūras Administratīvā tiesa, 2003. gada 24. jūlijā, sabiedrība Brit Air pret Strasbūras un Lejasreinas TRK, Strasbūras CAA 2003. gada 18. decembrī, Strasbūras un Lejasreinas TRK pret sabiedrību Brit Air), ir skaidri redzams līdzsvara trūkums starp saistībām, ko uzņēmušās abas līguma slēdzējas puses. Reklāmas veicināšana savā interneta mājas lapā sniedz arī labumu kompānijai Ryanair un nevar būt par pamatu tiešām finansiālām saistībām, ko uzņēmusies konsulārā kamera [PBTRK].

(73) Saskaņā ar ziņojumu par piezīmēm šķiet, ka “radies līdzsvara trūkums starp saistībām, ko uzņēmušās abas līguma slēdzējas puses.”

(74) Ziņojumā minēts, ka RRK, neskatoties uz sabiedrības AMS un Ryanair sniegtajiem argumentiem, “saglabā savu pozīciju.” Tā secina:

(75) Ziņojumā runāts arī par palīdzības iedarbīgumu (3.2. nodaļā) un tās efektivitāti (3.3. nodaļā). Tā min, ka ekonomiskie ieguvumi Bearnas reģionam no maršruta Po–Londona Stansteda ir neapstrīdami:

(76) Attiecībā uz palīdzības efektivitāti ziņojumā minēts, ka “kopējās TRK izmaksas 2004. gadā par maršrutu, ņemot vērā šīs aktivitātes radītus ieņēmumus, tiek novērtētas kā aptuveni EUR 3 60 000”.

(77) RRK prāto par PBTRK iespēju iegūt tādus pašus rezultātus Bearnas ekonomiskajā attīstībā, piešķirot mazāku finansiālu palīdzību aviokompānijai Ryanair. Šajā kontekstā ziņojums atsaucas uz saderības noteikumiem, kas noteikti kopienas 2005. gada pamatnostādnēs par lidostu finansēšanu un to aviosabiedrību darbības uzsākšanas atbalstu, kas veic lidojumus no reģionālajām lidostām (19) (turpmāk – “2005. gada pamatnostādnes”). Ziņojumā šajā sakarā tiek secināts, ka šie noteikumi nav tikuši ievēroti.

4.1.3. LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI STARP LIDOSTU UN RYANAIR UN AMS PĒC 2005. GADA

(78) Saskaņā ar Francijas iestādēm dažādie līgumi vai 2005. gada līgumu papildinājumi, kas noslēgti starp PBTRK un Ryanair un AMS pēc 2005. gada, ir šādi: — Mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts 2007. gada 25. septembrī uz sākotnēju piecu gadu termiņu, sākot no tā parakstīšanas datuma, abām pusēm vienojoties “satikties, lai pārspriestu turpinājumu sadarbībai starp PBTRK un AMS” vismaz sešus mēnešus pirms sākotnējā termiņa beigām.” Veicināšanas darbības ir saistītas ar maršruta Po–Šarlruā izmantošanu, nodrošinot lidojumus trīs reizes nedēļā katru pilnu izmantošanas gadu. Kā atlīdzību par interneta saites izvietošanu uz PBTRK norādītu vietni Ryanair mājas lapas (www.ryanair.com) beļģu un nīderlandiešu valodas pirmajā lapā PBTRK pārskaita AMS summu EUR […] gadā. Šis maršruts tika atvērts 2007. gada 30. oktobrī. Šis līgums tika grozīts ar vēstuļu apmaiņu 2009. gada 16. jūnijā, paaugstinot veicināšanas izmaksas līdz EUR […], sākot no 2009. gada 1. janvāra, nemainot pakalpojumu. — 2005. gada Lidostas pakalpojumu līguma papildinājums tika noslēgts ar vēstuli, kurā PBTRK 2007. gada 25. septembrī piekrīt piemērot 2005. gada lidostas pakalpojumu līgumā minētos noteikumus maršrutam Po–Šarlruā uz piecu gadu termiņu. — 2005. gada lidostas pakalpojumu līguma papildinājums tika noslēgts ar vēstuli, kurā PBTRK 2008. gada 17. martā piekrīt piemērot 2005. gada lidostas pakalpojumu līgumā minētos noteikumus maršrutam Po–Bristole uz gada termiņu. — Mārketinga pakalpojumu līgumā, kas noslēgts 2008. gada 31. martā uz periodu no 2008. gada 16. maija līdz 2008. gada 13. septembrim, abas puses vienojas “satikties, lai pārspriestu turpinājumu sadarbībai starp PBTRK un AMS vismaz trīs mēnešus pirms sākotnējā termiņa beigām.” Šajā līgumā paredzētās veicināšanas darbības ir saistītas ar Ryanair apņemšanos izmantot maršrutu Po–Bristole, nodrošinot lidojumus trīs reizes nedēļā šajā pašā laika posmā. Kā atlīdzību par interneta saites izvietošanu uz PBTRK norādītu vietni www.ryanair.com angļu valodas pirmajā lapā astoņas dienas PBTRK pārskaita AMS summu EUR […]. — Pēc apspriedes 2009. gada 15. jūnijā PBTRK pilnvaro savu prezidentu grozīt 2005. gada mārketinga pakalpojumu līguma summu, to ierobežojot līdz EUR […] uz 2009. gadu, saistībā ar Ryanair plānotā lidojumu skaita samazinājumu maršrutā Po–Londona līdz 211 reisiem. — 2005. gada lidostas pakalpojumu līguma papildinājums, kas tika noslēgts ar vēstuli, kurā PBTRK 2009. gada 16. jūnijā piekrīt piemērot 2005. gada lidostas pakalpojumu līgumā minētos noteikumus maršrutam Po–Bristole 2009. gada vasaras sezonā. — Mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts 2009. gada 16. jūnijā uz periodu no 2009. gada 1. aprīļa līdz 2009. gada 24. oktobrim, kura darbību var pagarināt ar vienošanos trīs mēnešus pirms termiņa beigām. Šajā līgumā paredzētās veicināšanas darbības ir saistītas ar maršruta Po–Bristole ekspluatāciju, nodrošinot lidojumus 2 reizes nedēļā, kas nozīmētu plānotu 60 lidojumu programmu šā perioda laikā. Kā atlīdzību par interneta saites izvietošanu uz PBTRK norādītu vietni www.Ryanair.com angļu valodas pirmajā lapā 9 dienas, PBTRK pārskaita AMS summu […] EUR. Maršruts apturēts 2009. gada oktobrī. — Mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts 2010. gada 28. janvārī“uz sākotnējo periodu, kas sākas tā parakstīšanas datumā un beidzas vienu gadu pēc aviolīniju uzsākšanas datuma”, un var tikt “pagarināts uz papildu viena gada periodu”. Šajā līgumā paredzētās veicināšanas darbības ir saistītas ar maršrutu Po–Londona Stansteda, sākot no 2010. gada 30. marta saistībā ar trim reisiem nedēļā un kopumā minimums 220 reisiem, Po–Šarlruā, sākot no šā paša datuma saistībā ar trim reisiem nedēļā un minimums 100 reisiem, un Po–Bovē, sākot no 2010. gada aprīļa saistībā ar trim reisiem nedēļā un minimums 100 reisiem. Kā atlīdzību par interneta saites izvietošanu uz PBTRK norādītu vietni www.Ryanair.com angļu, beļģu, nīderlandiešu un franču valodas pirmajās lapās uz laika periodu no 25 līdz 45 dienām PBTRK pārskaita AMS summu EUR […].

(79) AMS piedāvātie pakalpojumi, kā arī to finanšu nosacījumi norādīti dažādo mārketinga pakalpojumu līgumu 3. pantā. Saskaņā ar Francijas iestādēm AMS pārskaitīto summu palielināšanās ir saistīta ar jaunu līgumu parakstīšanu saistībā ar jauniem maršrutiem (Šarlruā, Bristole) un izmaiņām, kas ieviestas plānotajās lidojumu programmās, jo īpaši maršrutā Po–Londona Stansteda. Saskaņā ar 2005. gada 30. jūnija un 2007. gada 25. septembra līgumu un to pagarinājumu nosacījumiem, jauns līgums tika noslēgts, ņemot vērā kopumā apkalpoto galamērķu skaitu, sākot no 2010. gada 30. marta.

(80) Saskaņā ar Francijas iestādēm neviens jauns lidostu pakalpojumu līgums nav ticis noslēgts pēc 2005. gada lidostu pakalpojumu līgumu termiņa beigām 2010. gada aprīlī. Kopš tā laika, no 2010. gada aprīļa līdz 2011. gada aprīlim Ryanair piemēroti tie tarifi, kas pieņemti ekonomikas lietu konsultatīvajā komisijā kā reglamentētās nodevas un tie, kas noteikti 2005. gada līgumā par apkalpošanu uz zemes, jo pārrunas par jaunu līgumu nebija noslēgušās. Francijas iestādes norādījušas, ka tikai par mārketinga pakalpojumiem noslēgts jauns līgums.

(81) Saskaņā ar Franciju maršrutos Po–Londona, Po–Šarlruā un Po–Bovē, uz ko attiecas lidostas pakalpojumu līgums, tika atvērti 2010. gada 30. martā (pirmie divi maršruti) un 2010. gada aprīlī (trešais maršruts). Sākotnējais periods tātad bija 2010./2011. gada ziemas programma. Ar 2011. gada 14. februāra vēstuli PBTRK, “konstatējot, ka līgums nav ticis pagarināts uz vēl viena gada papildu termiņu paredzētajā termiņā” lūdza AMS“apsvērt automātisku līguma termiņa beigšanos 2011. gada 1. aprīlī”.

(82) 2011. gada 30. maija un 2012. gada 10. maija vēstulēs Francija iepazīstināja ar esošo situāciju attiecībā uz summām, ko PBTRK un citas valsts iestādes laika periodā no 2003. gada līdz 2011. gadam pārskaitījušas kompānijai AMS (vai Ryanair saistībā ar 2003. gada 28. janvāra līgumu). Šo pārskaitījumu kopējā summa laika posmā no 2003. gada līdz 2011. gadam bija [4–6] miljoni euro saistībā ar līgumiem, kas minēti 64. līdz 81. apsvērumā. Precīzas summas, ko PBTRK un citas valsts iestādes pārskaitījušas uzņēmumam AMS (vai Ryanair) redzamas 2. tabulā zemāk. 2. tabula Subsīdija AMS vai Ryanair par katru apkalpoto maršrutu (tūkstošos EUR) Subsīdija, kas samaksāta AMS vai Ryanair par katru apkalpoto maršrutu 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kopā Po–Londona [...] [...] [...] 437 [...] [...] [...] [...] [...] [...] Po–Šarlruā [...] [...] [...] [...] [...] [...] Po–Bristole [...] [...] [...] Po–Bovē [...] [...] [...] Kopā veiktie pārskaitījumi AMS vai Ryanair [...] [...] [...] 437 [...] [...] [...] [...] [...] [4 000–6 000] Avots: Francijas 2011. gada 30. maija un 2012. gada 10. maija vēstules ().

4.2. LĪGUMS, KAS NOSLĒGTS STARP PBTRK UN TRANSAVIA

(83) PBTRK parakstīja līgumu ar aviokompāniju Transavia2006. gada 23. janvārī. Šis līgums tika noslēgts uz trim gadiem, sākot no maršruta Po–Amsterdama uzsākšanas datuma 2006. gada 26. aprīlī un varēja tika atjaunots uz papildu divu gadu periodu. Tas tika ar klusējošu piekrišanu atjaunots 2009. gada aprīlī, bet tika anulēts 2009. gada oktobrī pēc Transavia lēmuma pakalpojumu apturēt.

(84) Šis līgums paredzēja maksājumus par mārketinga pakalpojumiem EUR 2 50 000 apmērā divos pirmajos gados par 156 izejošajiem reisiem gadā. Ja reisu skaits būtu zemāks par 156 reisiem gadā, maksājums būtu proporcionāli jāpielāgo. Trešajā gadā maksājums būtu EUR […] par izbraucošo pasažieri (ar gada maksājuma griestiem EUR […] apmērā).

(85) Līgumā arī paredzēta iespēja to atjaunot uz papildu diviem gadiem, maksājot EUR […] par izbraucošo pasažieri ceturtajā gadā un EUR […] par izbraucošo pasažieri piektajā gadā.

(86) Kopumā saistībā ar līgumu PBTRK pārskaitījusi [EUR 7 00 000–9 00 000] kompānijai Transavia par tiem mārketinga pakalpojumiem, ko tā veikusi no 2006. gada 26. aprīļa līdz 2009. gada 29. oktobrim.

4.3. DAŽĀDO VALSTS IESTĀŽU FINANSIĀLIE IEGULDĪJUMI PO LIDOSTĀ

(87) Savā 2011. gada 30. maija vēstulē Francija iepazīstina Komisiju ar situāciju attiecībā uz lidostai piešķirtajām subsīdijām no valsts resursiem. Pasākumi, uz kuriem atsaucoties, procedūra pagarināta, aprakstīti 88. un 107. apsvērumā. Saskaņā ar Franciju lidosta negūst labumu no valsts finansējuma vai valsts atbalsta, kas paredzēts lidostas ekspluatācijas līdzsvarošanai.

(88) Lai to varētu novērtēt saistībā ar piemērojamiem noteikumiem valsts atbalsta jautājumā, jāizšķir “aprīkojuma” subsīdijas, ko pārskaitījušas dažādas valsts iestādes, no valsts piešķirtām subsīdijām, kam jāsedz izmaksas, kas saskaņā ar Francijas iestādēm ir saistītas ar pārvaldības uzdevumiem. 3. tabula Po-Pireneju lidosta, dažādu valsts iestāžu veiktie finanšu ieguldījumi, ko lidosta saņēmusi par periodu no 2000. līdz 2010. gadam (tūkstošos EUR) Subsīdiju veids 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Kopā Valsts subsīdija FIATA (pārvaldības uzdevumi) 396 11 400 300 1 107 Valsts subsīdijas aprīkojumam (valsts ieguldījumu dotācija) 166 (SSLIA telpas (21)) 1 782 (2 tomogrāfi + transportlīdzeklis) SSLIA vajadzībām 466 (SSLIA transportlīdzeklis) 2 414 Kopējā aprīkojuma subsīdija pārvaldības uzdevumiem 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Atlantijas Pireneju ģenerālpadome (aprīkojuma dotācija) 1 326 (kravas terminālis) 91 (skrejceļu materiāls) 478 (manevrēšanas ceļa darbi) 1 895 Akvitānijas reģionālā padome 1 413 (kravas terminālis) 2 164 (pasažieru terminālis) 232 (termināļu zonas) 479 (manevrēšanas ceļa darbi) 4 288 Po aglomerācijas kopienu arodbiedrība 1 479 (kravas un pasažieru termināļi) 1 683 (pasažieru terminālis) 643 (pasažieru terminālis) 5 (termināļu zonas) 3 810 ERAF 1 559 (pasažieru terminālis) 1 184 (termināļi) 291 (pasažieru terminālis) 653 (manevrēšanas ceļa darbi) 3 687 Francijas Gāze 38 (koģenerācijas centrāle) 38 Po-Pireneju lidostas jauktā arodbiedrība 4 030 (skrejceļu un zīmju atjaunošana) 100 (skrejceļu un zīmju atjaunošana) 4 130 Kopējā aprīkojuma subsīdija (neskaitot pārvaldības uzdevumus) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Atlantijas Pireneju ģenerālpadome (parakstītā aizņēmuma kapitāla atdošana) 97 272 113 122 98 77 779 Veiktās investīcijas 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. SUBSĪDIJAS “APRĪKOJUMAM”

(89) Laika posmā no 2000. līdz 2010. gadam lidosta saņēma maksājumus (turpmāk – “aprīkojuma subsīdijas”), ko pārskaitīja jauktā arodbiedrība, valsts, dažādas vietējās varas iestādes, Eiropas Reģionālās attīstības fonds (“ERAF”) un Francijas Gāze, lai finansētu dažādas investīcijas (terminālis, skrejceļu atjaunošana, zīmju atjaunošana, kravas terminālis, koģenerācijas centrāle u. c.) par kopējo summu aptuveni 17,8 miljonu euro apmērā (skatīt augstāk redzamo 3. tabulu).

(90) Atlantijas Pireneju ģenerālpadome piešķīra lidostai “aprīkojuma dotāciju”1 895 miljonu euro apjomā, lai finansētu kravas termināli, skrejceļu materiālu un manevrēšanas ceļa darbu izmaksas. Francija arī norādīja, ka Atlantijas Pireneju ģenerālpadome laika posmā no 2000. līdz 2005. gadam pārskaitījusi summu EUR 7 79 000 kā atlīdzību par kapitāla aizņēmumu. Francija precizē, ka šī pasākuma pamatā ir protokols par Po lidostas finanšu plānu, kas noslēgts 1990. gada 5. novembrī starp vietējām varas iestādēm un PBTRK. Šis plāns ar kopējo maksimālo summu 5,680 miljoni euro aptver darbus, lai nodrošinātu laukumu un zīmju atbilstību normām, kā arī paplašinātu termināli. Saskaņā ar protokolu vietējās varas iestāžu finansējums varēja tikt sniegts kā aprīkojuma dotācija vai kā atlīdzinājums par aizņēmumu, ko devis apsaimniekotājs ieguldījumu finansēšanai, vai arī kā šo finanšu līdzekļu kombinācija. Augšminētā summa EUR 7 79 000 apmērā atbilst aizņēmuma kapitāla atdošanai, ko Atlantijas Pireneju ģenerālpadome apņēmusies segt, piemērojot 1990. gada protokolu, kura darbības termiņš beidzās 2005. gadā.

(91) No Akvitānijas reģionālās padomes lidosta saņēma četras subsīdijas par kopējo summu 4,288 miljoni euro, lai finansētu kravas un pasažieru termināli un darbus uz manevrēšanas ceļa.

(92) Po-Pireneju aglomerācijas komūnu un kopienas arodbiedrība piešķīra lidostai 3,810 miljonus euro, lai finansētu kravas un pasažieru termināli.

(93) ERAF piešķīra subsīdijas 3,687 miljonu euro apmērā pasažieru termināļa attīstībai un darbiem uz manevrēšanas ceļa.

(94) Francijas Gāze arī piešķīra Po lidostai EUR 38 000, lai finansētu koģenerācijas aprīkojumu 2003. gadā. Šī finansējuma piešķiršanas laikā Francijas Gāze bija valsts iestāde ar rūpniecisku un komerciālu raksturu.

(95) Visbeidzot, jauktā arodbiedrība finansēja ieguldījumu programmu, kas ietvēra skrejceļu un zīmju atjaunošanu, kā arī automašīnu stāvvietu parka paplašināšanu, kopsummā par 4,130 miljoniem euro.

(96) Zemāk redzamajā 4. tabulā redzams pasākumu kopums, citādi saukts par dažādām juridiskām darbībām, kas bija pamatā dažādām augšminētajām dotācijām aprīkojumam. Tajā šiem dažādajiem pasākumiem norādīti aprīkojuma subsīdijas piešķiršanas datumi, finansēto investīciju raksturs un kopējās investīciju izmaksas, kopējās aprīkojuma subsīdiju summas, kas saņemtas, piemērojot šos pasākumus, kā arī periodus, kuros summas tikušas pārskaitītas. 4. tabula Pasākumu kopums, kas bija pamatā dažādajām aprīkojuma subsīdijām Subsīdijas piešķiršanas datums Valsts iestāde, kas piešķīrusi subsīdiju Investīcijas raksturs Kopējās investīcijas izmaksas (miljoni EUR) Kopējās subsīdijas summas (miljoni EUR) Pārskaitījuma periods 1999–2000 Ģenerālpadome Reģionālā padome Po aglomerācijas un kopienu arodbiedrība Francijas Gāze Kravas un pasažieru termināļi, skrejceļu materiāls, koģenerācijas centrāle 15,3 11,9 2000–2003 2004 Ģenerālpadome Reģionālā padome Eiropas Savienība (ERAF) Manevrēšanas ceļa darbi 2,6 1,6 2005 2009 Jauktā arodbiedrība Skrejceļu un zīmju atjaunošana, stāvvietu parka paplašināšana 5,1 (22) 4,1 2009–2010 Avots: Francijas iesniegtie dokumenti.

4.3.2. VALSTS SUBSĪDIJAS, KURU MĒRĶIS SASKAŅĀ AR FRANCIJU IR FINANSĒT PĀRVALDĪBAS UZDEVUMUS – PĀRVALDĪBAS UZDEVUMU FINANSĒŠANAS SISTĒMA FRANCIJAS LIDOSTĀS

(97) 3. tabula atspoguļo arī valsts subsīdijas, kuru mērķis saskaņā ar Franciju ir finansēt pārvaldības uzdevumus. Runa ir par (skatīt tabulas 1. un 2. rindiņu, periods no 2000. līdz 2010. gadam): — subsīdijām no Lidostu un gaisa transporta intervences fonda (FIATA), kopsummā 1,107 miljoniem euro, — aprīkojuma subsīdijām, kopsummā 2,414 miljoniem euro.

(98) Kopumā laika posmā no 2000. līdz 2010. gadam Po lidosta saņēma subsīdijas par kopējo summu 3,521 miljoni euro.

(99) Saskaņā ar Franciju šīs subsīdijas nosedz pārvaldības uzdevumu izmaksas, kuru izpilde ir lidostu apsaimniekotāju ziņā, un valsts finansējums saskaņā ar Francijas likumdošanu. Attiecīgos uzdevumus finansē no lidostu nodokļa ieņēmumiem, kā arī no papildu mehānisma. Šo ieņēmumu vēsture un kārtība, kā arī finansēto uzdevumu veidi aprakstīti 100. līdz 108. apsvērumā.

(100) 1998. gadā Valsts padome rīkojumā SCARA (23) lēma, ka drošuma un drošības uzdevumi lidostās bija pārvaldības uzdevumi, kas ir valsts atbildībā, un šā iemesla dēļ tos nevar segt lidostu lietotāji nodevu ieņēmumu veidā. Pēc šī rīkojuma 1998. gada 18. decembra likums Nr. 98-1171 par konkrētu gaisa transporta dienestu organizāciju un 136. pants 1998. gada 30. decembra likumā nr. 98-1266 (likums par finansēm 1999. gadam) (24) ieviesa lidostu nodokli, sākot no 1999. gada 1. jūlija. Tas ir mērķnodoklis tādā izpratnē, ka tā ieņēmumi var tikt izmantoti tikai konkrētu izdevumu finansēšanai, proti, tikai tādu uzdevumu izmaksu segšanai, ko Francija uzskata par pārvaldības uzdevumiem lidostās. Ar iepriekš minētajiem noteikumiem ieviests arī papildu finansēšanas mehānisms šiem uzdevumiem, kas aprakstīts 105. līdz 107. apsvērumā.

(101) Likumdošana, ko precizē reglamentācija, precīzi definē uzdevumus, kam paredzēts finansējums no lidostu nodokļa. Tie ir: glābšana un cīņa pret gaisa transportlīdzekļu ugunsgrēkiem, dzīvnieku apdraudējuma novēršana (25), nododamās bagāžas pārbaude, pasažieru un kabīnes bagāžas pārbaude, piekļuves kontrole ierobežotām zonām (26), vides pārbaudes pasākumi (27), kā arī automatizētā robežkontrole ar biometrisko identifikāciju. Atsauce uz automatizēto robežkontroli ar biometrisko identifikāciju ieviesta 2008. gada likumdošanā. Attiecībā uz pārējo to uzdevumu apjoms, kam piešķirams finansējums no lidostas nodokļa, palicis nemainīgs kopš šī mehānisma ieviešanas un atbilst SCARA rīkojumā paredzētajiem uzdevumiem. Dažādi valsts un Eiropas noteikumu dokumenti precizē pienākumus, kas jāievēro attiecīgajiem lidostu apsaimniekotājiem attiecībā uz šo uzdevumu veikšanu. Piemēram, attiecībā uz glābšanu un cīņu pret gaisa transportlīdzekļu ugunsgrēkiem, noteikumi precīzi nosaka cilvēku un materiālos resursus, kas jānodrošina, atkarībā no lidostas raksturojuma.

(102) Attiecībā uz katru konkrētu lidostu nodoklis jāmaksā visām aviokompānijām, kas lidostu izmanto. Tas tiek aprēķināts, vadoties no kompānijas pasažieru skaita, iekrautās kravas un pasta svara. Lidostas nodokļa tarifs par vienu pasažieri vai kravas tonnu tiek noteikts ik gadu katrā lidostā atsevišķi atbilstoši paredzētajām izmaksām, kas nepieciešamas šī mehānisma finansēto uzdevumu izpildei.

(103) Lidostu apsaimniekotāji ik gadu sastāda gada deklarāciju par izmaksām un apgrozību. Šī deklarācija parāda par iepriekšējo gadu konstatēto apgrozības un drošības un drošuma uzdevumu izmaksu līmeni, kā arī summas, kas saņemtas no lidostu nodokļa un papildu mehānisma šo uzdevumu finansēšanai. Tajās cita starpā ir arī apgrozības, izmaksu un ieņēmumu prognozes, kas saistītas ar drošības un drošuma uzdevumiem tekošajā un nākamajos divos gados. Šīs deklarācijas pārbauda administratīvās iestādes, kuras var arī veikt pārbaudes uz vietas. Nodokļa tarifu, balstoties uz šī pamata, nosaka ar starpministriju rīkojumu.

(104) Tā kā nodokļa tarifa aprēķini balstās uz prognozētajiem izmaksu un apgrozības datiem, tiek piemērots a posteriori izlīdzināšanas mehānisms, lai nodrošinātu, ka lidostas nodokļa ienākumi, kas nepieciešamības gadījumā tiek papildināti ar finansējumu, kas piešķirts kā 105. līdz 107. apsvērumā aprakstītais papildu mehānisms, nepārsniedz reāli atbalstītās izmaksas saistībā ar attiecīgajiem uzdevumiem. Attiecīgās izmaksas ietver uzdevumu izpildē veikto darbību un iesaistīto personu izmaksas, amortizācijas dotācijas atbilstošo uzdevumu veikšanas nodrošināšanai veiktajiem ieguldījumiem, kā arī daļu no vispārējām izmaksām, kas saistītas ar šiem uzdevumiem (28). Apsaimniekotājiem jāuztur ilgtermiņa konts ieņēmumiem no lidostu nodokļa un papildu mehānisma, kā arī izmaksām attiecībā uz atbilstošajiem uzdevumiem. Līdzko tiek konstatēts pozitīvs atlikums, tas tiek pārnests uz iepriekšējo gadu kumulētajiem kontiem, kuros var rasties pozitīvs vai negatīvs atlikums, un šis atlikums tiek ņemts vērā, nosakot nākamā gada nodokļa tarifu. Cita starpā jebkurš pozitīvs atlikums uzskatīts par finanšu izdevumiem, kas jāsedz apsaimniekotājam.

(105) Kopš savas radīšanas finansēšanas mehānisms no lidostas nodokļa bijis jāpapildina ar papildu mehānismu. Tik tiešām drošības un drošuma izmaksas nav proporcionālas gaisa satiksmei, pretēji lidostu nodokļu ieņēmumiem. Šajā kontekstā izrādījās, ka lidostās ar zemu apgrozību būtu jānosaka augstāks lidostu nodokļa tarifs, lai varētu izlīdzināt drošības un drošuma izmaksas, kuru lietotājiem būtu grūti segt. Šīm lidostām tātad tika paredzēts noteikt lidostu nodokli zemākā līmenī, nekā tas nepieciešams, lai segtu izmaksas, un ieviest papildu finanšu mehānismu, lai nepieciešamības gadījumā finansētu tos uzdevumus, kuru finansēšanai paredzēts lidostu nodoklis.

(106) Viens otram sekoja dažādi papildu mehānismi. Sākotnēji Francijas iestādes izveidoja īpaša piešķīruma fondu – Lidostu un gaisa transporta intervences fondu (FIATA), kas tika ieviests paralēli lidostu nodoklim, tāpat kā tas, ar iepriekš minēto 1998. gada 30. decembra likumu Nr. 98-1266. Šis fonds, kurš tika papildināts ar noteiktu daļu no civilās aviācijas nodokļa, aizstāja gaisa transporta izlīdzināšanas fondu (FPTA), kas sākotnēji bija rezervēts to maršrutu finansēšanai, kas veicina reģionālo attīstību un teritorijas plānošanu. Finansējums no FIATA nosedza tos pašus uzdevumus, kādus finansēja FPTA, un tika paplašināts, lai varētu segt uzdevumus, ko sedza lidostu nodoklis, lai varētu to papildināt attiecībā uz mazajām lidostām. Konkrēti FIATA uzdevumi būtībā tika sadalīti divās atšķirīgās “sekcijās”: viena sekcija bija “lidostas”, lai segtu papildu izmaksas drošības un drošuma uzdevumus mazajās lidostās”, un otra sekcija bija “gaisa transports”, kas piešķīra subsīdijas maršrutiem, kas veicināja reģionālo attīstību un teritorijas plānošanu. FIATA subsīdiju pārskaitīšanas lēmumi papildu finansējumam drošības un drošuma uzdevumiem tika pieņemti pēc FIATA“lidostu” sekcijas pārvaldes komitejas atzinuma.

(107) 2005. gadā FIATA tika slēgts un atbilstošo finansējumu tieši pārņēma valsts budžets, kurš divus gadus darbojās pēc tiem pašiem darbības principiem, jo īpaši iesaistot pārvaldes komitejas atzinumu. Sākot no 2008. gada valsts aizvietojusi šo mehānismu ar lidostu nodokļa koeficientu, kura efekts ir noteikt nodokli līmenī, kas ir augstāks par to, kas nepieciešams drošības un drošuma misiju segšanai noteiktām lidostām. Tādējādi radies pārpalikums tiek pārdalīts mazākām lidostām, lai papildinātu šo lidostu nodokļu ieņēmumus.

(108) Kā iepriekš norādīts, lidostas apsaimniekotāju ikgadējās deklarācijas, kas ir pamatā administratīvo iestāžu veiktajām pārbaudēm, norāda prognozētās un konstatētās izmaksas, kā arī prognozētos un konstatētos ieņēmumus no lidostu nodokļa un papildu mehānisma. Tādā pašā veidā apsaimniekotāju uzturētie ikgadējie konti, uz kuru pamata tiek aprēķināta patieso izmaksu un ieņēmumu bilance, kas, ja tā ir pozitīva, ir pamatā nodokļa izlīdzinājumam uz leju un finanšu izmaksām, kas jāsedz apsaimniekotājam, ietver gan lidostas nodokļa ieņēmumus, gan no papildu mehānisma saņemto finansējumu. Deklarācijas, pārbaudes un a posteriori izlīdzināšanas mehānisms, kura mērķis ir novērst tādu valsts resursu pārskaitījumu, kas ir lielāks par reālajām atbalstāmajām izmaksām, tiek piemērots gan lidostu nodoklim, gan papildu mehānismam.

5. IEMESLS, KĀPĒC SĀKTA UN PAGARINĀTA FORMĀLĀS PĀRBAUDES PROCEDŪRA

5.1. LĒMUMS PAR FORMĀLĀS PĀRBAUDES PROCEDŪRAS SĀKŠANU

(109) Lēmumā par formālās pārbaudes procedūras sākšanu Komisija konstatē, ka saskaņā ar Francijas paziņojumu pārskaitījums, kas balstīts uz 2005. gada mārketinga pakalpojumu līgumu, ir subsīdija, ko PBTRK pārskaitījusi AMS. Ņemot vērā PBTRK valstisko raksturu, Komisija uzskatīja, ka līgums ietver valsts līdzekļu izmantošanu.

(110) Tā kā runa ir par ekonomiskas priekšrocības pastāvēšanu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē Komisija dalījās savās šaubās attiecībā uz faktu, ka PBTRK, noslēdzot minētos līgumus ar AMS un Ryanair, būtu rīkojusies kā saprātīgs tirgus ekonomikas dalībnieks, kas ievēro strukturālu, globālu vai nozares politiku, ko vadījušas rentabilitātes perspektīvas lielākā vai mazākā ilgtermiņā.

(111) Šajā kontekstā Komisija jo īpaši iepriekšēji novērtējusi, uz tās rīcībā esošās informācijas pamata, ka 2005. gada mārketinga pakalpojumu līgums, neraugoties uz patiešām sniegtiem pakalpojumiem, tika noslēgts, lai subsidētu maršrutu Po–Londona Stansteda, un ka tā sniegusi Ryanair caur tās filiāli AMS ekonomisku priekšrocību, ko tā nebūtu saņēmusi normālos tirgus apstākļos. Komisija novērtējusi, ka šis pasākums varētu tikt uzskatīts par valsts atbalstu, kas aizliegts ar LESD 107. panta 1. punkta principu, ko PBTRK pārskaitījusi AMS. Šis novērtējums balstīts uz Francijas iesniegtās informācijas un līguma noslēgšanas apstākļu analīzi.

(112) Attiecībā uz 2005. gada lidostas pakalpojumu līgumu Komisija izteikusi šaubas attiecībā uz Ryanair nodrošinātas ekonomiskas priekšrocības esamību ar samazinātu lidostas nodevu starpniecību.

(113) Visbeidzot Komisija dalījusies šaubās attiecībā uz šo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu, piemērojot 2005. gada pamatnostādnes.

5.2. LĒMUMS PAR FORMĀLĀS PĀRBAUDES PROCEDŪRAS PAGARINĀŠANU

(114) Attiecībā uz līgumiem, ko PBTRK noslēgusi ar Ryanair un AMS (tas ir, lidostas pakalpojumu līgumu un mārketinga pakalpojumu līgumu), Komisija savā lēmumā par procedūras pagarināšanu novērtējusi, ka noslēgtais lidostas pakalpojumu un līgums un mārketinga pakalpojumu līgums būtu jāvērtē kopīgi, jo Ryanair un AMS patiesībā veido vienu saņēmēju attiecībā pret šiem pasākumiem. Tādējādi Komisija novērtējusi, ka, lai noteiktu, vai šie dažādie līgumi veido valsts atbalstu, vajadzētu piemērot privāta tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju dažādajos datumos, kādos noslēgti līgumi (29), proti: — 2003. gada 28. janvāris (maršruts Po–Londona Stansteda), — 2005. gada 30. jūnijs (maršruts Po–Londona Stansteda) un 2009. gada 16. jūnijs šī līguma grozījumiem, — 2007. gada 25. septembris (maršruts Po–Šarlruā) un 2009. gada 16. jūnijs šī līguma grozījumiem, — 2008. gada marts (lidostas pakalpojumu līgums 2008. gada 17. martā, mārketinga pakalpojumu līgums noslēgts 2008. gada 31. martā) (maršruts Po–Bristole), — 2009. gada 16. jūnijs (maršruts Po–Bristole), — 2010. gada 28. janvāris (maršruti Po–Londona, Po–Šarlruā, Po–Bovē).

(115) Komisija secināja, ka, pamatojoties uz tās rīcībā esošo informāciju, tā nevar izslēgt, ka Ryanair un AMS ir saņēmušas valsts atbalstu konkrēto līgumu ietvaros, tomēr tā uzskatīja, ka tās rīcībā nav pietiekamas informācijas, kas tai ļautu pieņemt galīgo lēmumu šajā jautājumā. Lai veiktu šo novērtējumu, Komisija, balstoties uz tās rīcībā esošo informāciju, uzskatīja, ka lidostu pārvaldošo PBTRK dienestu, PBTRK un citu publisko iestāžu rīcība saistībā ar Ryanair un AMS jāvērtē kopumā.

(116) Līdzīgā veidā Komisija arī izteica šaubas attiecībā uz līguma ar Transavia atbilstību privāta tirgus ekonomikas dalībnieka kritērijam.

(117) Attiecībā uz šo iespējamo palīdzību aviokompānijām (30) Komisija izšķir pasākumus, kas notikuši pirms 2005. gada pamatnostādņu stāšanās spēkā, un pasākumus, kas notikuši pēc tam.

(118) Attiecībā uz pirmo kategoriju Komisija novērtējusi, ka kritēriji, kas jāpiemēro, lai novērtētu iespējamo palīdzību saderību ar iekšējo tirgu, bijuši šādi: — pasākums veicina kopēju interešu mērķa sasniegšanu, proti, jaunu un ilgstoši dzīvotspējīgu maršrutu atvēršanu uz citu Savienības lidostu, — palīdzības summa ir nepieciešama un proporcionāla papildu izmaksām, ko radījusi jaunu maršrutu atvēršana, un pasākumam ir stimulējoša iedarbība, — pasākums tie veikts pārredzamā un nediskriminējošā veidā, — tas paredz sankcijas gadījumā, ja aviokompānija nepilda savus pienākumus, — tas neietekmē konkurenci tādā veidā, kas būtu pretēja vispārējām interesēm.

(119) Komisija izteica šaubas par šo kritēriju izpildi un arī par šīs iespējamās palīdzības saderību ar iekšējā tirgus darbību.

(120) Tā kā runa ir par to pasākumu saderību, kas notikuši pēc 2005. gada pamatnostādņu stāšanās spēkā, Komisija galvenokārt atsaucas uz šajās pamatnostādnēs noteiktajiem kritērijiem attiecībā uz atbalstu aviokompānijām maršrutu uzsākšanai. Komisija izteica šaubas par šo kritēriju izpildi.

(121) Attiecībā uz PBTRK saņemtajām aprīkojuma subsīdijām Komisija dalījās savās šaubās par faktu, ka valsts iestādes būtu rīkojušās kā saprātīgs ieguldītājs, piešķirot šīs subsīdijas. Komisija norādīja, ka tā attiecīgi nevar izslēgt, ka tās veidoja valsts atbalstu.

(122) Attiecībā uz šī iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu Komisija atsaucās uz 2005. gada pamatnostādnēs noteiktajiem kritērijiem attiecībā uz ieguldījumu atbalstu lidostām. Komisija izteica šaubas par šā iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu.

6. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

6.1. IEINTERESĒTO TREŠO PUŠU PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ FORMĀLĀS PĀRBAUDES PROCEDŪRAS SĀKŠANU

(123) Komisija saņēma komentārus no piecām ieinteresētajām pusēm:

6.1.1. PO-BEARNAS TIRDZNIECĪBAS UN RŪPNIECĪBAS KAMERA (PBTRK)

6.1.1.1. Lidostas pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar Ryanair

(124) Saskaņā ar PBTRK, ņemot vērā objektīvus un nediskriminējošus apstākļus, kuros lidostas nodevas piemērotas Ryanair un visām aviokompānijām, kas izmanto Po lidostu, lidostas pakalpojumu līgums nesatur valsts palīdzības elementus.

(125) PBTRK atzīmē, ka Po lidosta pati finansē savu ekspluatāciju ar saviem ieņēmumiem un vērtē, ka tā nesaņem nekādu palīdzību vai finansējumu no valsts, lai ekspluatāciju līdzsvarotu.

(126) Attiecībā uz lidostu nodevām, kas piemērotas Ryanair, PBTRK apstiprina, ka tās veidojušās no Ryanair piemērojamo tarifu piemērošanas, tāpat kā citām aviokompānijām.

(127) PBTRK atzīmē, ka pastāv trīs veida lidostu nodevas: — reglamentētās aviopakalpojumu nodevas, — nereglamentētās nodevas par apkalpošanu uz zemes, — valsts nodokļi.

(128) Pirmkārt, PBTRK apstiprina, ka tā piemēro reglamentētās aviopakalpojumu nodevas (tādas ir četras: nosēšanās nodeva, stāvēšanas nodeva, zīmju nodeva, pasažieru nodeva) aviokompānijām objektīvi un nediskriminējoši. To summu nosaka komisija, kurā līdzvērtīgi pārstāvēti apsaimniekotāji, aviokompānijas un uzraudzības iestāde.

(129) PBTRK norāda, ka tā nav atbrīvojusi Ryanair no stāvēšanas un zīmju nodevām, bet, ka līgumā vienkārši norādīts, ka “Ryanair parasti nav jāmaksā” šīs nodevas. PBTRK atzīmē, ka stāvēšanas nodeva ir jāmaksā no brīža, kad lidaparāts ilgāk par divām stundām stāv lidostā, savukārt Ryanair laiks uz zemes parasti ir ierobežots līdz 25 minūtēm. PBTRK atzīmē, ka attiecībā uz zīmju nodevu Ryanair lidojumi tiek piedāvāti tikai dienas laikā, kas samazina iespēju, ka Ryanair būtu jāmaksā zīmju nodeva.

(130) Otrkārt, attiecībā uz nereglamentētajām nodevām par apkalpošanu uz zemes (piemēram, lidostas apkalpošanas pakalpojumiem vai lidmašīnu noenkurošanu) PBTRK atzīmē, ka šie tarifi tiek noteikti komerciālu pārrunu ceļā ar katru aviokompāniju atbilstoši katras situācijas specifikai. Praksē visi tīri aritmētiskie salīdzinājumi starp kompānijām ne vienmēr būs piemēroti, jo, neskatoties uz identisku lidaparātu izmēru, būtu jāņem vērā daudzi citi kritēriji, piemēram, ikgadējais kompānijas veikto pārvadājumu skaits, to biežums, periods (tukšuma vai pilnais periods), kurā dienas laikā tiek veikti lidojumi, uzcenojumi nakts lidojumiem, kavējumi, atkausēšanas darbības, gaisa transportlīdzekļu tīrīšanas darbības u.c.

(131) Treškārt, PBTRK uzsver, ka valsts nodokļi (tādi ir divi: lidostu nodoklis un civilās aviācijas nodoklis) tiek piemēroti identiskā veidā visām aviokompānijām. PBTRK neiejaucas to summu noteikšanā, ko fiksē reglamentējošā iestāde.

6.1.1.2. Mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar AMS

(132) Saskaņā ar PBTRK summas, ko PBTRK pārskaitījusi AMS, neveido valsts atbalstu. PBTRK atzīmē, ka, esot Po lidostas koncesionārs, tā bija nolēmusi saskaņā ar 2005. gada pamatnostādnēm izdevumā Air & Cosmos 2007. gada decembra mēnesī publicēt aicinājumu pieteikt projektus, lai atrastu vienu vai vairākas aviokompānijas, kas būtu gatavas, saņemot finansiālu atbalstu, atvērt jaunus maršrutus Eiropā, ar sākumpunktu Po (paredzētas astoņas lotes). Tomēr tā konstatējusi, ka projekta saņemšanas termiņa datumā 2008. gada 31. janvārī neviena aviokompānija nav iesniegusi nevienu piedāvājumu.

(133) PBTRK bez tam uzskata, ka tās lēmums slēgt mārketinga pakalpojumu līgumu ar Ryanair nav piedēvējams valstij. Saskaņā ar PBTRK ne valsts vara, ne administratīvās iestādes nebija nevienā posmā iesaistītas pārrunu norisē ar Ryanair un komerciālas partnerības noslēgšanā ar šo kompāniju.

(134) PBTRK novērtē, ka tirdzniecības un rūpniecības kameras (TRK) apsaimnieko lidostu ierīkošanu “saskaņā ar privātā likuma apstākļiem”.

(135) Pēc PBTRK teiktā, TRK ir “ļoti specifiska valsts iestāžu kategorija (..), kuras mērķis ir brīvi pārstāvēt to apgabala tirdznieciskās un rūpnieciskās intereses valsts varas iestādēs.” PBTRK piebilst, ka “fakts, ka tās ir piesaistītas valstij (..), pats no sevis neietver nekādu subordināciju”. Lidostas apsaimniekošanā un attiecīgi arī, noslēdzot partnerību ar Ryanair, PBTRK darbojusies pilnīgi autonomi no tās uzraudzītāja, tātad bez jebkādas tiešas vai netiešas valsts iejaukšanās.

6.1.1.3. Privātā investora kritērijs tirgus ekonomikas apstākļos

(136) PBTRK norāda, ka to uzrunāja kompānijas Ryanair piedāvājums, kas paredzēja maršruta Po–Londona Stansteda izmantošanu pēc tam, kad 2005. gada 3. maijā Po Administratīvā tiesa anulēja 2003. gada 28. janvāra līgumu.

(137) Attiecībā uz maršruta izmantošanu PBTRK noslēgusi ar sabiedrību Ryanair lidostas pakalpojumu līgumu, kurš, saskaņā ar PBTRK neatklāj būtiskas atšķirības tajā, kādus pakalpojumus saņem Ryanair un kādus – citas aviokompānijas, kas apkalpo Po lidostu. PBTRK piebilst, ka lidostas komerciālas attīstīšanas nolūkā tā noslēgusi interneta mārketinga pakalpojumu līgumu ar kompānijai Ryanair 100 % piederošu filiāli – sabiedrību AMS. Attiecībā uz šo līgumu PBTRK vērtē, ka tā rīkojusies kā privāts tirgus ekonomikas ieguldītājs piecu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 138. līdz 142. apsvērumā.

(138) Pirmkārt, kompensācijā par PBTRK samaksāto summu AMS bija jānodrošina īsti komerciāli pakalpojumi, jo īpaši dažādas interneta saites Ryanair.com mājas lapā, kas ļautu interneta lietotājiem tikt tieši novirzītiem uz PBTRK, lidostas, reģiona infrastruktūras (autobusu, vilcienu, taksometru), Bearnas tūrisma biroja vietnēm.

(139) Otrkārt, vietne Ryanair.com mūsdienās neapstrīdami ir pirmajā vietā ceļojumu rezervācijā Eiropā un ievērojami priekšā citām interneta lietotāju meklētākajām vietnēm meklētājā Google. Izmantot vietni Ryanair.com, lai tajā ievietotu reklāmu par labu Po lidostai, būtu reāla iespēja Po lidostai un vietējām iestādēm, ko tā apkalpo. Lidostas un citas trešās puses (mašīnu nomas kompānijas, viesnīcas, reģioni u. c.) būtu gatavas maksāt AMS mājas lapā publicētajā cenrādī norādītās cenas. Arī dažas pilnībā privātas lidostas cita starpā būtu pieņēmušas maksāt šīs summas. PBTRK uzsver pievienoto vērtību reklāmai vietnē Ryanair.com, citējot sabiedrības “Planet-Work” pētījumu, kurā konstatēts, ka vietnē Ryanair.com pirktā reklāma piedāvājusi augstāku redzamību Po lidostai un tās reģionam interneta lietotāju klikšķu skaita ziņā, nekā reklāma vietnē voyages-sncf.com. PBTRK secināja, ka par sniegtajiem pakalpojumiem AMS piemērotās un PBTRK maksātās cenas atbilst “tirgus cenām”.

(140) Treškārt, PBTRK uzskata, ka samaksātās cenas fiksētās likmes raksturs par sniegtajiem pakalpojumiem nešķiet esam izmantojams kā valsts atbalsta esību nosakošs kritērijs.

(141) Ceturtkārt, summas, kas samaksātas Po–Šarlruā līguma ietvaros, ļautu saņemt citus pakalpojumus nekā tos, kurus PBTRK saņēma no līguma Po–Londona. Tādējādi PBTRK nemaksātu divreiz par vienu pakalpojumu, kas palīdzētu pierādīt, ka pārskaitītās summas nevar uzskatīt par subsīdijām maršrutu uzsākšanai. PBTRK cita starpā apstiprina, ka tad, ja šīs summas mērķis būtu atbalstīt maršruta strukturālās ekspluatācijas deficītu, tā pilnīgi noteikti nebūtu pietiekama.

(142) Piektkārt, PBTRK uzskata, ka “sabiedriskai iestādei, kuras mērķis nav sniegt labdarību”, ir ļoti grūti pierādīt, ka EUR […], kas pārskaitīti sabiedrībai AMS, ļāvuši PBTRK “iegūt” EUR […]. Tomēr PBTRK droši apgalvo, ka attiecībā uz atpazīstamību un/vai pievilcību saite vietnē www.Ryanair.com (un citu tuvumā esošu galamērķu trūkums vietnē) bija šo ieguldījumu vērts.

6.1.1.4. Konkurences izkropļojums

(143) PBTRK novērtē, ka summas, ko tā pārskaitījusi kā atlīdzību par AMS nodrošinātajiem mārketinga pakalpojumiem, neietekmē konkurences darbību.

(144) Galamērķis Po nebija ieinteresējis nevienu citu aviokompāniju, kā vien Air France un, par spīti lidostas pūliņiem, tikai Ryanair pieteicās maršrutam uz Londonu un Transavia – maršrutam uz Amsterdamu.

(145) PBTRK atzīmē, ka zemo cenu aviolīniju ierašanās neietekmēja Air France aviolīnijas, kas kopš 2003. gada palielinājušas savu apgrozību no Po.

6.1.2. EIROPAS AVIOKOMPĀNIJU ASOCIĀCIJA (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES“AEA”)

(146) AEA uzskata sevi par ieinteresēto pusi šajā lietā. Tik tiešām tās biedru vidū ir aviokompānija, kas apkalpo Po lidostu (Air France). Kopumā AEA, kas pārstāv Eiropas “tīklu” transportētājus, novērtē, ka tai ir dabiska interese sekot 2005. gada pamatnostādņu ievērošanai. Saskaņā ar to transportētāji, kuri nelikumīgi saņem dažādas nodevu atlaides, veicina konkurences izkropļojumu iekšējā kopējā tirgū par sliktu citiem transportētājiem, kuriem pilnībā jāsedz savu darbību izmaksas.

(147) AEA uzskata, ka abi līgumi, ko PBTRK ir parakstījusi ar Ryanair un tai 100 % piederošo filiāli AMS, proti: 1) lidostas pakalpojumu līgums attiecībā uz maršrutu Londona Stansteda–Po un 2) interneta mārketinga pakalpojumu līgums, saskaņā ar kuru AMS saņem atlīdzību EUR 4 37 000 gadā, var pamatoti izraisīt uztraukumu.

(148) Saskaņā ar to fakts, ka Ryanair būtu vienīgais lidostas izmantotājs, kurš gūst labumu no specifiska līguma par lidostas pakalpojumiem, ir vairāk nekā diskutējama prakse. Cita starpā tā uzskata, ka Ryanair nevajadzētu tikt atbrīvotam no stāvēšanas un zīmju nodevām un, gadījumos, kad kompānijas stāvēšanas laiks pārsniedz divas stundas, tai vajadzētu piemērot tās pašas nodevas, kā citām aviokompānijām.

(149) AEA apstiprina, ka dažādās Francijas jurisdikcijas ir plaši atzinušas, ka mārketinga pakalpojumu līgums, kas parakstīts ar AMS, radījis apstākļus, kas ir pārmērīgi labvēlīgi Ryanair (31). Tā konstatē, ka tādi izteicieni kā “līdzsvara trūkums” tikuši izmantoti arī Po Administratīvajā tiesā 2005. gada maijā pieņemtajā spriedumā, kurš secināja, ka šāda veida līgumi veido finansiālo atbalstu Ryanair. AEA neapšauba mārketinga pakalpojumu praksi kā tādu, bet šaubās, ka šajos līguma noteikumos tikuši ievēroti normāli tirgus apstākļi.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair apstiprina, ka 2005. gada lidostas pakalpojumu līguma noteikumi un apstākļi atbilst tirgus apstākļiem un ka līgums nepiešķir nekādu selektīvu priekšrocību kompānijai, tāpēc tas nerada kropļojumu konkurencei, nedz arī iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(151) Kompānija uzsver, ka tā maksā Po lidostā spēkā esošās standarta aviopakalpojumu nodevas un nodokļus, papildus komisijai par biļešu pārdošanu un bagāžas ierobežojumu pārsniegšanu. Tā precizē, ka šīs nodevas ir līdzīgas tām, kādas tikušas piemērotas citās salīdzināmās lidostās vai citiem aviopārvadātājiem, kas veic savas darbības Po lidostā. Ciktāl tai zināms, PBTRK nepiemēro tai labvēlīgāku attieksmi nekā citām aviokompānijām.

(152) Saskaņā ar Ryanair piešķirtās nosacījuma atlaides stāvēšanas un zīmju nodevām, kā arī pārkraušanas izdevumiem, kas paredzētas 2005. gada lidostas līguma 7.1.3. un 7.2. pantā, balstās līgumā precizētos objektīvos kritērijos, tas ir, apgaismojuma nepieciešamības trūkumu dienas laikā un stāvēšanas un smagās pārkraušanas trūkumu Ryanair 25 minūšu apgrozījuma laikā, kā arī pasažieriem piedāvātās summārās pakalpojumu iedabas dēļ. Ryanair uzsver, ka šī atbrīvošana tiek piemērota arī citām līdzīgām aviokompānijām un ka 2005. gada pakalpojumu līguma 3. punkts skaidri piemin PBTRK pienākumu piemērot Ryanair piemērotos nosacījumus arī citām salīdzināmām aviokompānijām (32).

(153) Ryanair uzsver, ka tai piedāvātie nosacījumi un apstākļi nav slepeni un, ka, pretēji nozarē valdošajai praksei, 2005. gada lidostas pakalpojumu līgums īpaši atļauj PBTRK atklāt tā saturu citām aviokompānijām.

(154) Ryanair apgalvo, ka nav saņēmis nelikumīgas priekšrocības no PBTRK puses 2005. gada lidostas pakalpojumu līguma ietvaros un ka caurredzamajās līgumattiecībās nav selektivitātes iezīmes, kas ir galvenais nosacījums (lai arī ne pietiekams), lai šo pasākumu kvalificētu kā valsts atbalstu. Tā cita starpā uzsver, ka citi nepieciešamie apstākļi valsts atbalsta esībai (piemēram, iespaids uz tirdzniecību starp dalībvalstīm un konkurences izkropļojumi) ar šiem pasākumiem netiek īstenoti.

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS norāda, ka tā piedāvā reklāmas laukumus Ryanair interneta vietnē parastos tirgus apstākļos un par tarifiem, kas publicēti tās tīmekļa vietnē.

(156) Sabiedrība uzskata, ka interneta mārketinga pakalpojumu līgums (WMS) ar PBTRK nav atkarīgs no Savienības likumdošanas piemērošanas jomas transporta jomā, ņemot vērā, ka runa ir par klasisku komerciālas reklāmas līgumu, kas līdzinās tiem, kas bieži tiek slēgti ar avīzēm, televīzijas ķēdēm, radio stacijām un vides reklāmas nodrošinātājiem u.c.

(157) Saskaņā ar AMS apstākļi, kas attiecas uz reklāmas laukumiem, ko PBTRK iegādājusies Ryanair interneta vietnē, atspoguļo tirgus apstākļus un atbilst tiem. Attiecībā uz reklāmas laukumu vērtību Ryanair interneta vietnē AMS uzsver, ka fiksētās cenas par laukumiem atspoguļo šīs vietnes pieaugušos komerciālos panākumus un tās nesalīdzināmo spēju izvietot reklāmas ziņu, kas adresēta ļoti precīzai mērķauditorijai.

(158) AMS uzsver, ka Ryanair interneta vietne ir daudz iekārotāks reklāmas laukums nekā citas ceļojumu vietnes jebkurā vispārējā portālā, ko salīdzinājumam izmantojusi Komisija. Tā precizē, ka Ryanair interneta vietne reģistrē vairāk kā 300 miljonus lapu skatījumu katru mēnesi.

(159) AMS min, ka PBTRK iegādājusies reklāmas laukumus tādos pašos apstākļos kā privātie klienti. Saskaņā ar to interneta mārketinga pakalpojumu līgumā definētās cenas atbilst aktuāliem tarifiem, ko tā praktizēja līguma slēgšanas laikā un kuri bija identiski visiem publiskiem un privātiem klientiem. Sabiedrība norāda, ka privātie lidostu pārvaldnieki (piemēram, […] un […]) parakstījuši ar AMS līdzīgus līgumus kā vienošanās ar PBTRK.

(160) AMS apstrīd nepieciešamības iezīmes svarīgumu attiecīgajā darījumā, ko piemin Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu: “(..) Komisija prāto, vai noslēgtie mārketinga pakalpojumi ir nepieciešami PBTRK un vai mārketinga pakalpojumu līgums netika noslēgts tikai tādēļ, lai subsidētu maršrutu Po–Londona Stansteda” (33).

(161) Tik tiešām, saskaņā ar AMS šāda veida darbība, kas veikta tirgus apstākļos, izslēdz atbalsta esību, un nav juridisku precedentu attiecībā uz “nepieciešamības” iezīmes novērtēšanu. Tomēr AMS atgādina, ka, tā kā Komisija uzstāj uz vēlmi piemērot šo nepieciešamības iezīmi, PBTRK pienākumos ietilpst gan Po-Bearnas reģiona veicināšana, gan arī Po lidostas apsaimniekošana. Tā uzskata, ka šo abu mērķu sasniegšanai reklāma Ryanair interneta vietnē ir loģiska no komerciālā skatu punkta.

(162) Attiecībā uz reklāmas laukumu iegādi reģiona veicināšanai AMS uzsver, ka Francijas tirdzniecības un rūpniecības kameras ir konkurentes viena otrai un tām jāveic “teritoriālais mārketings”, lai viņu reģions gūtu pārsvaru pār saviem konkurentiem.

(163) AMS atzīst, ka Ryanair interneta vietnē iegādātais reklāmas laukums ļauj palielināt Po lidostas redzamību. Saskaņā ar to PBTRK ir komerciāla interese darboties tā, lai tā paaugstinātu pasažieru skaitu, kā rezultātā lidostai tiktu piesaistīti papildpakalpojumu uzņēmumi un tiktu palielināti tās ieņēmumi.

(164) AMS uzsver, ka PBTRK neizvieto reklāmu Ryanair interneta vietnē, lai subsidētu maršrutu Po–Londona, bet laukums Ryanair interneta vietnē, ko AMS nodod PBTRK rīcībā, ir izmeklēts resurss, attiecībā uz kuru ir pierādīts citu reklāmdevēju pieprasījums, tai skaitā no privāta sektora. Tātad būtu neprecīzi šī laukuma pārdošanu aprakstīt kā aizbildinājumu, lai iegūtu subsīdiju pārskaitījumu.

(165) Saskaņā ar AMS interneta mārketinga pakalpojumu līgums nav atbalsts, jo tā nosacījumi atbilst tiem, kas atrastos klasiskā komerciālā līgumā un nesniedz nekādu priekšrocību AMS (vai Ryanair). Sabiedrība uzskata, ka šī vienošanās tātad neapdraud konkurences darbību un neiespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Air France piedāvā aptuveni 5 reisus ik dienu no Po lidostas uz Parīzes Orlī lidostu, 3 reisus ik dienu uz Parīzes Ruasī Šarla de Golla lidostu un 4 reisus ik dienu uz Lionas lidostu (ar filiāles starpniecību).

(167) Air France konstatē, ka priekšrocības, kas piešķirtas kompānijai Ryanair, kā arī tās filiālei AMS un no kurām Air France negūst labumu, var radīt ievērojamu Ryanair ekspluatācijas izmaksu samazināšanas efektu. Saskaņā ar Air France šis fakts ietekmē tiešo konkurenci, kas pastāv starp Ryanair un Air France attiecībā uz lidojumiem, kas tiek piedāvāti uz un no Po lidostas, kā arī konkurenci attiecībā uz visiem kopienas ietvaros piedāvātajiem maršrutiem. Tādējādi tiek tieši iespaidota tirdzniecība starp dalībvalstīm.

6.1.5.1. Lidostu nodeva

(168) Air France atzīmē, ka saskaņā ar PBTRK publicēto 2007. gada tarifu bukletu, publiskais stāvēšanas nodevas tarifs noteikts kā EUR 0,16 par tonnu stundā. Šī nodeva tiek piemērota, ja lidaparāts vismaz 2 stundas stāv uz perona. Air France uzskata, ka nav neparasti, ja Ryanair nemaksā šo nodevu par 25 minūšu stāvēšanu, bet tomēr gadījumā ja šis laiks pārsniedz divas stundas, Ryanair ir jāveic maksājums.

(169) Air France atzīmē, ka saskaņā ar PBTRK publicēto 2007. gada tarifu bukletu, publiskais zīmju nodevas tarifs noteikts kā EUR 35,18 par lidmašīnas kustību. Šī nodeva ir paredzēta gadījumiem, kad zīmju aprīkojums tiek izmantots “lidmašīnu kustībai”, tas ir, nosēšanās vai pacelšanās laikā kā dienā, tā naktī. Tāpēc šīs nodevas nepiemērošana kompānijai Ryanair ar aizbildinājumu, ka tā veic reisus tikai dienas laikā, neatbilst vispārējiem šīs nodevas piemērošanas noteikumiem.

(170) Air France uzsver, ka šie publiskie tarifi parasti laiku pa laikam tiek pārskatīti un uzskata, ka Ryanair, tāpat kā citi transportētāji, kas darbojas no un uz Po lidostu, jāpakļauj iespējamām izmaiņām šo nodevu līmenī.

6.1.5.2. Lidostas palīdzības pakalpojumi

(171) Air France norāda, ka apkalpošana uz zemes, ko tā saņēmusi Po lidostā, atbilst oficiāla līguma priekšmetam. Air France atzīmē, ka saskaņā ar 2005. gada pamatnostādnēm: “Lidostas apsaimniekotājs, kas darbojas kā pakalpojumu sniedzējs lidlaukā, aviosabiedrībām var piemērot dažādus tarifus par sniegtajiem pakalpojumiem, ja tarifu starpība atspoguļo atšķirības, kas ir saistītas ar sniegto pakalpojumu veidu un apjomu.”Air France uzsver, ka savā 2005. gada 3. maija spriedumā Po Administratīvā tiesa novērtēja, ka Ryanair piešķirta nepamatota atlaide par apkalpošanu uz zemes, kas sastāda valsts atbalstu un, tā kā par tādu nav ticis saņemts paziņojums, to vajadzētu uzskatīt par nelikumīgu.

(172) Air France atzīmē, ka tā piedāvā ievērojami vairāk pakalpojumu no un uz Po lidostu nekā kompānija Ryanair. Šajos apstākļos Air France šķiet, ka tarifiem, ko PBTRK piemērojusi kompānijai Ryanair par lidostas palīdzības pakalpojumiem, nevajadzētu būt labvēlīgākiem par tiem, kuri tiek piemēroti Air France.

6.1.5.3. Mārketinga pakalpojumu līgums, kas noslēgts ar AMS

(173) Air France konstatē, ka šāda tipa līgums starp kādas lidostas apsaimniekojošo iestādi un Ryanair filiāli AMS šķiet esoša Ryanair prakse lidostās, no kurām tā nolemj atvērt savus maršrutus. Air France norāda, ka Francijas administratīvās jurisdikcija jau ir sankcionējušas šāda veida pasākumus, kas tiek uzdoti par veicināšanas pakalpojumiem, bet nav tikuši realizēti vai arī tikuši realizēti apstākļos, kas lielā mērā ir labvēlīgi Ryanair.

(174) Air France citē “līdzsvara trūkumu”, ko Po Administratīvā tiesa izcēla savā 2005. gada 3. maija spriedumā, starp abu pušu saistībām starp PBTRK un Ryanair noslēgtās 2003. gada vienošanās ietvaros. Air France domā, ka ir ļauts apšaubīt līdzsvara pastāvēšanu starp pušu pienākumiem arī 2005. gada līgumā ar AMS. Saskaņā ar Air France nekas nenorāda, ka visu vai daļu no šīs summas Ryanair varētu atlīdzināt gadījumā, ja maršruts tiktu slēgts vai noteiktie veicināšanas mērķi netiktu sasniegti.

(175) Air France neapstrīd faktu, ka zināma “mārketinga” palīdzība var būt pieņemama kopienas noteikumu izpratnē. Tomēr Air France novērtē kā iespējamu to, ka šis tā sauktais “mārketinga pakalpojumu” līgums varētu atbilst nosacījumiem, lai būtu saderīgs ar iekšējo tirgu LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta izpratnē.

6.1.5.4. Secinājumi

(176) Air France vēlas, lai tiktu pielikts punkts pārskaitījumiem, kurus, pēc tās domām, Po lidosta ir spiesta maksāt par labu Ryanair kopš 2005. gada un lai tiktu piespriesta nelikumīga atbalsta atgūšana no Ryanair.

6.2. IEINTERESĒTO TREŠO PUŠU PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ FORMĀLĀS PĀRBAUDES PROCEDŪRAS PAGARINĀŠANU

6.2.1. PO-BEARNAS TIRDZNIECĪBAS UN RŪPNIECĪBAS KAMERA (PBTRK)

(177) PBTRK domā, ka mārketinga pakalpojumu līgumi un lidostas pakalpojumu līgumi, ko tā noslēgusi ar aviokompānijām un/vai tās filiālēm, nesatur nekādus valsts atbalsta elementus.

(178) PBTRK konstatē, ka tie ir līgumi, kuru raksturs un priekšmets ir radikāli atšķirīgi un kuri jāanalizē šķirti. Ir mazsvarīgi, ka līgumi ir noslēgti vienā un tajā pašā dienā, ņemot vērā, ka katram no tiem ir atšķirīgs mērķis. Lidostas pakalpojumu līguma mērķis ir noteikt apstākļus, kuros Po lidosta nodod aviokompāniju rīcībā savu lidostas aprīkojumu un tiem nodrošina dažādus lidostas pakalpojumus, par to saņemot atlīdzību. Turpretī mārketinga pakalpojumu līguma mērķis ir definēt apstākļus, kādos viena aviokompānija pret atlīdzību veicina Po lidostu un Po un Bearnas reģiona tūrisma un biznesa objektus savā mājas lapā. Abu līgumu veidi nav nedalāmi saistīti. Tāpat arī, ja termiņi un apstākļi, kādos lidosta nodrošina lidostas pakalpojumus un aviokompānija vai tās filiāle veic mārketinga pakalpojumus, būtu minēti vienā un tajā pašā līgumā, tas nenozīmētu, ka juridiskā analīze par valsts atbalsta esību jāveic abiem pakalpojumu veidiem, kas “nekompensējas”.

(179) Attiecībā uz PBTRK un citu valsts iestāžu rīcību PBTRK vērtē, ka tos nav jāskata kopā, jo īpaši attiecībā uz mārketinga pakalpojumu līgumiem (kas attaisno atšķirīgo šo līgumu novērtējumu), tā kā šos līgumus PBTRK ir pārrunājusi un slēgusi pilnīgi patstāvīgi, citām valsts iestādēm neiejaucoties.

6.2.1.1. Mārketinga pakalpojumu līgumi, kas noslēgti ar PBTRK

Attiecināmība

(180) Saskaņā ar PBTRK maksājumi, kas veikti atlīdzībai par mārketinga pakalpojumu līgumiem, nav attiecināmi uz valsti, jo PBTRK lidostas apsaimniekošanā ir pilnīgi autonoma no savām uzraudzības iestādēm. Lēmumus pārskaitīt summas par mārketinga pakalpojumiem vispirms Ryanair, pēc tam AMS no vienas puses un Transavia no otras puses PBTRK pieņēmusi patstāvīgi un individuāli, valstij ne tieši, ne netieši neiejaucoties.

Aviokompānijām piešķirtā ekonomiskā priekšrocība

(181) PBTRK novērtē, ka acīmredzami rīkojusies kā saprātīgs privāts tirgus ekonomikas ieguldītājs. Sabiedrība AMS un sabiedrība Transavia sniegušas īstus komerciālus pakalpojumus, jo īpaši attiecībā uz saitēm savās interneta vietnēs, kuras ļauj interneta lietotājiem tikt tieši pārvirzītiem uz PBTRK vietnēm un kuru izcenojums atbilst tirgus cenai. PBTRK uzsver šajā ziņā nozīmīgo Ryanair un Transavia interneta vietņu lielo apmeklētību.

(182) Cita starpā PBTRK uzsver, ka AMS piemērotās cenas atbilst likmēm tās vietnē pieejamajā cenrādī. Šis cenrādis tiek piemērots visiem AMS lidostu klientiem, tai skaitā noteiktām Lielbritānijas lidostām, kas ir pilnībā privātas. Transavia no savas puses nodrošināja mārketinga pakalpojumus privātai lidostai Itālijā.

(183) Cita starpā, saskaņā ar PBTRK dažas Francijas lidostas, ko pārvalda privāti uzņēmumi (kā valsts civildienestu deleģēti pārvaldnieki), šķiet arī esam noslēguši mārketinga pakalpojumu līgumu ar AMS, jo īpaši Tarbas-Lurdas-Pireneju lidosta, ko pārvalda Kanādas uzņēmums SNC-Lavalin. PBTRK tur redz pierādījumu savas rīcības atbilstībai privāta operatora rīcībai.

(184) PBTRK cita starpā atzīmē, ka fiksētās cenas raksturs, kas samaksāts par sniegtajiem pakalpojumiem, nav noteicošs kritērijs, kas kvalificē valsts atbalstu, un ka summas, kas samaksātas atbilstoši Po–Šarlruā līgumam, ļauj saņemt pakalpojumus, kas atšķiras no tiem, kurus PBTRK saņem saskaņā ar Po–Londonas līgumu, kā rezultātā PBTRK nemaksā divreiz par vienu un to pašu pakalpojumu. PBTRK cita starpā uzskata, ka pārskaitītās summas nav pietiekamas, lai atvērtu aviolīniju.

(185) PBTRK uzskata, ka, iegādājoties šos mārketinga pakalpojumus par līgumos minētajām cenām, tā ieguvusi neapstrīdamus ekonomiskus labumus, uzsverot divus aspektus. Pirmkārt, mārketinga pakalpojumiem ir labvēlīga ietekme uz lidostas ekspluatācijas ieņēmumiem, palielinot piesaistīto pasažieru plūsmu lidostā. Otrkārt, un lielā mērā, labumu no šiem pakalpojumiem guvusi Po pilsēta un tās reģions kopumā.

(186) PBTRK nepiekrīt konsultanta viedoklim, ka “Ryanair slēptā stratēģija šādu mārketinga pakalpojumu līgumu noslēgšanā ir saņemt lidostas ieguldījumu, lai saglabātu savas cenas zemā līmenī.” Atšķirībā no konsultanta PBTRK novērtē, ka tai ir liela komerciāla interese šādu pakalpojumu iegādē, jo Po lidosta ir reģionāla lidosta, kurā nav dabiskas pasažieru plūsmas tādā līmenī, lai līdzsvarotu tās ekspluatācijas kontus. PBTRK norāda, ka laikā kopš Ryanair ierašanās lidostā un tās veiktajiem veicināšanas pasākumiem savā interneta vietnē, Po lidosta ir ievērojami palielinājusi cilvēku plūsmu.

(187) Visbeidzot PBTRK norāda, ka atteikusies atjaunot mārketinga pakalpojumu līgumu ar AMS, pamatojot, ka jaunās pārrunās panāktās cenas bija pārāk augstas. Šis lēmums apstiprina, ka tā nav vēlējusies uzņemt Ryanair par katru cenu.

Konkurences izkropļojums

(188) Saskaņā ar PBTRK summas, kas pārskaitītas atlīdzinājumā par mārketinga pakalpojumiem, nekādā veidā nav ietekmējušas ne aviokompāniju, ne lidostu konkurences darbību. PBTRK uzsver, ka tai jāuzņemas veicināšanas pasākumi, jo pastāv aizvien lielākas grūtības piesaistīt aviokompānijas, jo tās dod priekšroku doties uz lidostām, kuru tuvumā atrodas pievilcīgāki izklaides tūrisma objekti. PBTRK min Biaricas-Anglē-Bajonas lidostu, kura apkalpo reģionu, kas izslavēts ar savām pludmalēm, un Tarbas-Lurdas lidostu, kura priekšrocība ir Lurdas reliģiskās vietas.

(189) PBTRK atzīmē, ka Po lidostā zemo cenu kompānijas konkurence nekādi nav ietekmējusi Air France darbību, kas kopš 2008. gada, kad aizsākās ekonomiskā krīze, ir tikai turpinājusi augt. PBTRK uzsver, ka cita starpā, pirms Ryanair ierašanās 2003. gadā neviena aviokompānija neizmantoja starptautiskos maršrutus no Po lidostas un ka šī ierašanās tādējādi neietekmēja konkurenci vietējos maršrutos.

6.2.1.2. Lidostas pakalpojumu līgumi

(190) PBTRK atgādina, ka lidostas nodevu kopums tiek strikti piemērots visiem lietotājiem, kā arī visām Po lidostas platformas aviokompānijām identiskā veidā. PBTRK tādējādi atspēko, ka pastāvētu kāda diskriminējoša prakse.

(191) No otras puses, PBTRK nav vienisprātis ar konsultantu, kurš uzskata, ka nereglamentētās nodevas tiek atšķirīgi piemērotas dažādām aviokompānijām bez attaisnota motīva. Saskaņā ar PBTRK nereglamentēto pakalpojumu tarifi tiek noteikti pārrunu ceļā ar katru aviokompāniju atkarībā no katras situācijas īpatnībām. PBTRK savos argumentos secina, ka neviens no Komisijas pārbaudītajiem lidostu pakalpojumu līgumiem nesatur valsts atbalsta elementu.

6.2.1.3. Subsīdijas lidostai

(192) PBTRK vērtē, ka neviena no “subsīdijām”, kuras Po lidosta saņēmusi laika posmā no 2000. līdz 2010. gadam un kuras tiek pārbaudītas formālajā procedūrā, nesatur valsts atbalsta elementu.

Valsts subsīdijas

(193) Saskaņā ar PBTRK mērķis subsīdijām 3,521 miljonu euro apmērā, kas minētas nodaļā 4.3.1, bija finansēt tos uzdevumus, ko lidostu apsaimniekotājiem uzliek likums, bet kas normālā kārtībā ir valsts atbildība savas valsts varas prerogatīvu izpildē. Tādējādi šiem uzdevumiem nav saimnieciska rakstura un šī iemesla dēļ attiecīgās subsīdijas neietilpst valsts atbalsta noteikumu piemērošanas jomā.

Aprīkojuma subsīdijas

(194) PBTRK novērtē, ka aprīkojuma subsīdijas, ko pārskaitījusi jauktā arodbiedrība un vietējās varas iestādes, nesatur valsts atbalsta elementu. Šīs summas paredzētas, lai finansētu ieguldījumus, ko veic lidostas infrastruktūras īpašnieki tās uzturēšanai un uzlabošanai, citiem vārdiem sakot, sava īpašuma vērtības paaugstināšanai. Šie ieguldījumi tātad veikti tikai un vienīgi tās īpašnieku labuma gūšanai. Šīs summas savukārt nenes nekādu ekonomisko labumu PBTRK, jo tās nesamazina apsaimniekošanas izmaksas, ko tā sedz kā lidostas apsaimniekotājs. Šīs summas tikai “gājušas caur” PBTRK, kam, esot publiskas infrastruktūras apsaimniekotājam, nācies uzņemties veikt šos darbus, kas domāti uzturēšanai, pielāgošanai normām un uzlabošanai.

(195) Tāpat arī, saskaņā ar PBTRK, pārskaitot aprīkojuma subsīdijas, piešķīrēja iestāde un vietējās varas iestādes dabiski iejaucas kā lidostas infrastruktūras īpašnieki publiskās infrastruktūras koncesijas ietvaros, ar mērķi pielāgot normām, uzturēt un uzlabot publisko lidostas pakalpojumu, lai palielinātu sava īpašuma vērtību. Tātad runa ir par ieguldījumu, kas jāveic publiskās infrastruktūras īpašniekam, nevis tā apsaimniekotājam.

(196) PBTRK vēl atzīmē, ka tai koncesijas beigās (2015. gada beigas) jānodod minētā lidostas infrastruktūra atpakaļ to īpašniekiem ar veiktajiem ieguldījumiem.

(197) Cita starpā minētās subsīdijas nekādā veidā nav izkropļojušas konkurenci ar citām kaimiņos esošajām lidostām (Tarbas-Lurdas-Pireneju un Biaricas-Anglē-Bajonas lidostu), jo arī tās saņēmušas līdzīgas subsīdijas no saviem koncedentiem.

(198) Runājot par summu EUR 38 000, kas saņemta no Francijas Gāzes, PBTRK atzīmē, ka šis pasākums nav jāveic valstij, bet to patstāvīgi nodrošina Francijas Gāze. Šis lēmums nekādā veidā nepiešķir ekonomiskas priekšrocības Po lidostai, jo Francijas Gāze darbojas kā privāts saprātīgs investors tirgus ekonomikā. Patiesībā Francijas Gāze ieteica PBTRK ieviest koģenerācijas iekārtu, kas ļautu lidostai ietaupīt enerģiju apsildei un klimata kontrolei, un Francijas Gāze varētu piegādāt gāzi, kas nepieciešama tās darbībai.

Saderība, pamatojoties uz Komisijas lēmumu 2005/842/EK

(199) PBTRK atzīmē, ka Komisijas Lēmums 2005/842/EK (34) (turpmāk tekstā “SIEG 2005. gada lēmums”) ir piemērojams pārbaudītajiem pasākumiem. PBTRK uzsver, ka šī lēmuma piemērošanas jomā tik tiešām figurē “kompensācijas par sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas piešķirtas lidostām (..), kuru gada apgrozījums, divus finanšu gadus pirms piešķirtas tiesības sniegt pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi, nepārsniedz 1 0 00 000 pasažierus lidostās (..)” un “ar gada kompensāciju par minētajiem pakalpojumiem, kas mazāka par EUR 30 miljoniem” (2. pants). Tādējādi attiecībā uz PBTRK, kas vērtē, ka tā sniedz publisku lidostas pakalpojumu, ja lidostai piešķirtās subsīdijas būtu atbalsts, šis atbalsts būtu saderīgs, un tam nav nepieciešams iepriekšējs paziņojums, pamatojoties uz SIEG 2005. gada lēmumu.

Saderība, pamatojoties uz 2005. gada pamatnostādnēm

(200) PBTRK papildus uzsver, ka subsīdijas, ko saņēmusi Po lidosta un PBTRK, izpilda 2005. gada pamatnostādnēs paredzētos saderības kritērijus.

6.2.2. RYANAIR

(201) Ryanair uzsver, ka Komisijai nav bijusi taisnība, vienā lietā attiecībā uz iespējamu valsts atbalstu apvienojot abus ar PBTRK noslēgtos līgumus, no kuriem viens noslēgts ar Ryanair un otrs ar AMS. Aviokompānija piebilst, ka pārbaude par Po lidostas attiecībām ar AMS ir pretrunā ar Ryanair piedāvājuma komerciālo veiksmi, ka AMS ir daudz klientu (ne tikai lidostas) un ka tās modelis tiek aizvien biežāk izmantots citu aviokompāniju interneta vietnēs.

6.2.2.1. 2011. gada 30. marta konsultanta ziņojums

(202) Ryanair apstrīd noteiktus secinājumus konsultanta ziņojumā, jo īpaši šos trīs aizrādījumus (35): a) “Ryanair vietne pirmām kārtām šķiet salīdzināma ar citu aviokompāniju vietnēm, kas parasti izvieto ļoti maz apmaksātu reklāmu un kurās lidostas nav reklāmdevēji.”Ryanair paziņo, ka nav korekti apgalvot, ka citas aviokompānijas nepiedāvā maksas reklāmu savās interneta vietnēs. Tā uzsver, ka šī prakse ir aizvien izplatītāka un ka reģionālās lidostas, kurās ir zems pieprasījums, aizvien biežāk uzskata, ka to klientu vidū esošo zemo cenu aviokompāniju mājas lapas kā labāko vietu, kurā ievietot reklāmu. Ryanair arī sniedz piemēru par aviokompāniju, kas ievieto savā interneta vietnē reklāmu par stāvvietas pakalpojumu pirmās kategorijas lidostā, kura kliente tā ir. b) Ryanair aizstāv, ka nav korekti apgalvot, ka lidostas nav salīdzināmas ar citiem reklāmdevējiem tās interneta vietnē tādā ziņā, ka lidostas sniegtie pakalpojumi tās pasažieriem nevar tikt šķirti no pakalpojumiem, ko pasažieriem sniedz pati kompānija Ryanair. Kompānija aizrāda, ka potenciālie pasažieri, kas redz lidostas reklāmu tās interneta vietnē, radīs ienākumus lidostai, no kuras tie lido, nevis Ryanair. Tā apgalvo, ka attiecīgi situācija, kad lidostas reklamējas tās interneta vietnē, pretēji Komisijas viedoklim, ir līdzvērtīga citiem reklāmdevējiem, piemēram, viesnīcām un mašīnu nomas kompānijām. c) Saskaņā ar Ryanair tātad ir nepareizi, ka “konsultants apšauba tādu lidostu rīcības racionalitāti, kas pašas savu naudu tērē aviokompānijām, lai piesaistītu klientus lidojumiem, ko šīs kompānijas apkalpo, lai gan papildu piesaistītie pasažieri nesīs labumu tieši minētajām aviokompānijām.” Saskaņā ar Ryanair fakts, ka mārketinga pakalpojumu sniedzējs, tas ir, Ryanair, gūst labumu no reklāmas laukumu piedāvāšanas, nenozīmē, ka no tā negūst labumu arī lidosta, kas pērk šos pakalpojumus. Fakts, ka lidosta reklamējas Ryanair mājas lapā, kompānijai nav svarīgs, jo tās piepildīšanas līmenis maršrutos, kuru lidostas noslēgušas reklāmas līgumu ar AMS, ir līdzīgs ar lidostām, kuras to nav darījušas. Ryanair piebilst, ka reģionālās lidostas parasti nav labi nostiprinājušās tirgū, tāpēc reklāma ir nepieciešamība. Tā arī apgalvo, ka Komisija kļūdās, koncentrējoties uz aviokompānijas gūtajām priekšrocībām, ņemot vērā, ka tirgus ekonomikas dalībnieka kritērijs nepieprasa, lai kāds pasākums nedotu nekādu labumu trešām pusēm, tajā skaitā reklāmas laukumu sniedzējam. Ryanair uzsver, ka AMS noslēgtie mārketinga līgumi ar lidostām atšķiras no līgumiem, ko ar lidostām noslēdzis Ryanair, un ka tie nav atkarīgi no iespējamās “priekšrocības, ko lidostas reklāma vietnē Ryanair.com nodrošina kompānijai.

6.2.2.2. AMS un Ryanair uzskatīšana par vienotu labuma guvēju

(203) Ryanair novērtē, ka lidostas pakalpojumu līgums, ko tā noslēgusi ar PBTRK, un mārketinga līgums, kas noslēgts ar AMS, ir atšķirīgi un neatkarīgi, jo tie slēgti par dažādiem pakalpojumiem un nekāda saikne neattaisno faktu, ka tos uzskata par vienu “atbalsta pasākumu” avotu. Saskaņā ar kompāniju līgumi ar AMS devuši labumu PBTRK kā reklāmas pakalpojumu pircējai, un to mērķis nav uzlabot piepildījuma līmeni vai atdevi kompānijai maršrutos, kurus tā izmanto.

6.2.2.3. Valsts līdzekļi un attiecināmības trūkums

(204) Ryanair apstrīd, ka PBTRK pieņemtie lēmumi būtu attiecināmi uz valsti, un apgalvo, ka līgumi, ko tā slēgusi ar Ryanair un AMS nenorāda ne uz kādu Francijas valsts resursu piešķiršanu.

(205) Ryanair apgalvo, ka PBTRK nav viena no Francijas valsts šķautnēm un ka attiecināmība varētu tikt piedēvēta tikai gadījumā, ja PBTRK būtu valsts iestāde, tātad būtu Francijas valsts pakļautībā. Aviokompānija uzskata, ka Komisijai ir jāizpēta valsts iestāžu loma lēmumos, ko pieņēmusi PBTRK attiecībā uz Ryanair un AMS.

(206) Cita starpā Ryanair atsaucas uz Francijas jurisdikcijas tiesu praksi, uz kā pamata tā novērtē, ka tirdzniecības un rūpniecības kameras ir atsevišķas vienības, tās raksturo divkārša iedaba, un tās jāievieto kategorijā “sabiedriskās ekonomiskās iestādes”.

(207) Attiecībā uz valsts dalību lēmumu pieņemšanā Ryanair novērtē, ka valsts jāinformē tikai par noteiktiem lēmumiem, un arī tad a posteriori.

6.2.2.4. Uzņēmējdarbības plāns

(208) Ryanair aizstāv, ka uzņēmējdarbības plāna trūkums līgumu noslēgšanas datumā 2005. gadā nevar tikt izmantots kā pierādījums tam, ka līgumi nav bijuši saderīgi ar tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju.

6.2.2.5. Ryanair piezīmes trešdienā, 2013. gada 10. aprīlī

(209) 2013. gada 10. aprīlīRyanair nosūtīja Komisijai divas piezīmes, ko sastādījusi sabiedrība Oxera un analīzi, ko veicis profesors Damien P. McLoughlin.

Pirmā Oxera piezīme – Tirgus atsauces vērtības noteikšana salīdzinošajā analīzē, pamatojoties uz testiem attiecībā uz tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju. Lietas par valsts atbalstu Ryanair, piezīmi sastādījusi Oxera, sastādīta pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 9. aprīlī

(210) Oxera novērtē, ka Komisijas metode atsaucei pieņemt tikai lidostas, kas atrodas tajā pašā klientu apguves zonā, kurā atrodas pārbaudāmā lidosta, ir kļūdaina.

(211) Oxera uzsver, ka tirgus atsauces cenas, kas iegūtas citās atsauces lidostās, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirta apkārt esošajām lidostām. Tātad ir iespējams uzticamā veidā novērtēt tirgus atsauces vērtību, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju.

(212) Tik tiešām, a) atsauces analīzes, kas pašlaik tiek izmantotas testu laikā attiecībā uz tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, tiek piemērotas citur, nevis valsts atbalsta jomā; b) uzņēmumiem ir savstarpēja ietekme vienam uz otra lēmumiem vienīgi tiktāl, cik viņu produkti ir aizvietojami vai papildinoši; c) lidostas, kas atrodas tajā pašā klientu apguves zonā, ne obligāti ir konkurencē viena ar otru, un atsauces lidostas, kas izmantotas iepriekš prezentētajos ziņojumos, sastopas ar ierobežotu konkurenci attiecībā pret valsts lidostām to klientu apguves zonā [mazāk nekā trešā daļa komerclidostu, kas atrodas atsauces lidostu klientu apguves zonā, ir pilnīgā valsts pārvaldībā, un neviena no lidostām, kas atrodas tajā pašā klientu apguves zonā kā atsauces lidostas, nav iesaistīta procedūrā par valsts atbalsta jautājumu (2013. gada aprīlī)]; d) pat ja atsauces lidostas sastaptos ar valsts lidostu konkurenci tajā pašā klientu apguves zonā, ir pamats domāts, ka to rīcība būtu atbilstoša tirgus ekonomikas dalībnieka kritērijam (piemēram, ja privātam sektoram būtu ievērojama dalība vai ja lidosta tiktu pārvaldīta privāti); e) lidostas, kas ievēro tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, savas cenas nenoteiks zem maksimālajām izmaksām.

Otrā Oxera piezīme – Principi, kas pamatā rentabilitātes analīzei testu laikā attiecībā uz tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju. Lietas par valsts atbalstu Ryanair, piezīmi sastādījusi Oxera, sastādīta pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 9. aprīlī

(213) Oxera apgalvo, ka rentabilitātes analīze, ko tā veikusi savos Komisijai iesniegtajos ziņojumos, veikta saskaņā ar principiem, ko pieņemtu racionāls privātā sektora dalībnieks, un atspoguļo pieeju, kas izriet no iepriekšējiem Komisijas lēmumiem.

(214) Rentabilitātes analīzes pamatā ir šādi principi: a) novērtējums tiek veikts pa daļām; b) ex ante uzņēmējdarbības plāns nav obligāts; c) gadījumā, ja lidosta nav pilnībā noslogota, piemērotas tarifikācijas metode ir vienotā kasē balstīta metode; d) tiek ņemti vērā tikai ieņēmumi, kas saistīti ar lidostas saimniecisko darbību; e) jāņem vērā līguma kopējais laiks, kas iekļauj iespējamos pagarinājumus; f) nākotnes finanšu plūsmas jāaktualizē, lai novērtētu līgumu rentabilitāti.

(215) Papildu rentabilitāte, ko nesuši Ryanair noslēgtie līgumi ar lidostām, jāizvērtē, balstoties uz iekšējās rentabilitātes līmeņa novērtējumu vai pasākumiem, kas balstīti uz pašreizējo neto vērtību.

Profesora Damien P.McLoughlin analīze – Zīmola konsolidācija: kāpēc un kā mazajiem zīmoliem vajadzētu ieguldīt mārketingā, sastādīta pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 10. aprīlī

(216) Šī dokumenta mērķis ir atklāt komerciālo loģiku, kas paskaidro, kāpēc reģionālās lidostas nolemj iegādāties no AMS reklāmas laukumus vietnē Ryanair.com.

(217) Pastāv liels skaits stabilu, pazīstamu un regulāri izmantotu lidostu. Vājākiem konkurentiem ir jāmaina patērētāju statiskā pirkšanas rīcība, lai attīstītu savu darbību. Mazākām reģionālajām lidostām jāatrod veids, kā ilgstoši nodot ziņu par savu zīmolu pēc iespējas lielākai auditorijai. Tradicionālajām mārketinga komunikāciju formām nepieciešami izdevumi, kas pārsniedz to resursus.

(218) Reklāma ar AMS starpniecību: a) sniedz iespēju sasniegt ievērojamu daļu cilvēku, kas jau plāno iegādāties ceļojumu; b) rada salīdzinoši zemas izmaksas (tarifs atbilst tiešsaistes komunikācijas komerciālajam līmenim); c) ļauj nodot ziņu pirkuma iegādes brīdī; d) atļauj reklāmai būt radošai.

6.2.2.6. Ryanair piezīmes 2013. gada 20. decembrī

(219) 2013. gada 20. decembrīRyanair iesniedza savas piezīmes attiecībā uz AMS pārskaitītajiem maksājumiem. Ryanair apstrīd Komisijas iepriekšējo novērtējumu, saskaņā ar kuru maksājumi, kas pārskaitīti AMS, lidostai veido izmaksas, ņemot vērā, ka šī piee