LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis L 113/32

KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2016/633

(2014. gada 23. jūlijs)

par valsts atbalstu SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN), ko Francija sniegusi Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamerai, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited un Airport Marketing Services Limited

(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5078)

(Autentisks ir tikai teksts franču valodā)

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS KOMISIJA,

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),

ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,

ņemot vērā Padomes 1992. gada 23. jūlija Regulu (EEK) Nr. 2408/92 par Kopienas aviosabiedrību piekļuvi Kopienas iekšējiem gaisa ceļiem (2),

pēc uzaicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt piezīmes saskaņā ar minētajiem pantiem (3) un ņemot vērā šīs piezīmes,

tā kā:

1. PROCEDŪRA

(1) Komisija 2010. gada 26. janvāra vēstulē saņēma sūdzību par priekšrocībām, kuras aviokompānija Ryanair Limited (“Ryanair”) saņemot Francijas reģionālajās un vietējās lidostās. Attiecībā uz Nīmas (Nîmes) lidostu šī sūdzība ir saistīta arī ar finanšu līdzekļiem, kurus saņēma šīs lidostas secīgie pārvaldītāji Nīmas-Uzē-Levigānas tirdzniecības un rūpniecības kamera (“TRK”) un Veolia Transport Aéroport de Nîmes (“VTAN”).

(2) Komisija 2010. gada 16. marta vēstulē Francijai nosūtīja sūdzības nekonfidenciālo redakciju un lūdza Franciju sniegt paskaidrojumus par attiecīgajiem pasākumiem. Francija sniedza atbildes 2010. gada 31. maija un 7. jūnija vēstulēs.

(3) Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 2. novembra vēstulē nosūtīja papildu informāciju savas sūdzības pamatošanai. Komisija ar 2011. gada 5. decembra vēstuli nosūtīja šo informāciju Francijai un lūdza sniegt papildu informāciju. Francija 2011. gada 22. decembrī lūdza papildu termiņu atbildes sniegšanai; Komisija piekrita termiņa pagarinājumam 2012. gada 4. janvāra vēstulē. Francija savas piezīmes un atbildes iesniedza 2012. gada 27. februārī.

(4) Komisija 2012. gada 26. aprīļa vēstulē paziņoja Francijai par savu lēmumu uzsākt procedūru (“lēmums par procedūras sākšanu”), kas paredzēta Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 108. panta 2. punktā, attiecībā uz iespējamo atbalstu TRK, VTAN un Ryanair.

(5) Francija 2012. gada 29. maija un 28. jūnija vēstulēs lūdza divus termiņa pagarinājumus atbilžu sniegšanai uz lūgumiem sniegt papildu informāciju, kuri bija norādīti lēmumā par procedūras sākšanu. Francija 2012. gada 31. jūlijā iesniedza savas piezīmes, kā arī informāciju un dokumentus, kurus Komisija pieprasīja lēmumā par procedūras sākšanu.

(6) Komisijas lēmums tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (4)2012. gada 10. augustā. Komisija uzaicināja ieinteresētās personas mēneša laikā pēc minētās publikācijas iesniegt piezīmes par pārbaudāmajiem pasākumiem.

(7) Komisija saņēma piezīmes no ieinteresētajām personām. TRK, VTAN un Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes–Alès–Camargue–Cévennes (“SMAN”) kopā iesniedza piezīmes 2012. gada 24. septembrī. Airport Marketing Services Limited (“AMS”) savas piezīmes iesniedza 2012. gada 3. oktobrī. Arī Ryanair virkni piezīmju iesniedza 2012. gada 3. oktobrī. Turklāt 2012. gada 20. jūlijā, 2013. gada 10. aprīlī, 2013. gada 20. decembrī, 2014. gada 31. janvārī un 2014. gada 7. februārīRyanair iesniedza vispārējas piezīmes, kas kopīgas visām lietām par valsts atbalstu, kuras izmeklē Komisija un kuras uz to attiecas.

(8) Komisija 2012. gada 24. jūnija, 2013. gada 3. maija un 2014. gada 9. janvāra vēstulēs paziņoja Francijai ieinteresēto personu sagatavotās piezīmes. Komisija deva Francijai iespēju sniegt komentārus par šīm piezīmēm. Francija atbildēja uz šīm vēstulēm 2012. gada 13. jūlija, 2012. gada 16. novembra, 2013. gada 3. maija un 2014. gada 3. februāra vēstulē. Savā 2012. gada 13. jūlija vēstulē tā norādīja Komisijai, ka tai nav nepieciešams komentēt saņemtās piezīmes, jo tā jau ir sniegusi piezīmes par Marseļas lidostu. Turklāt Francija informēja Komisiju, ka tā nevēlās komentēt trešo personu iesniegtās piezīmes.

(9) Komisija 2012. gada 18. oktobra vēstulē Francijai lūdza sniegt papildu informāciju. Francija atbildi sniedza 2012. gada 3. decembrī.

(10) Komisija 2013. gada 23. decembra vēstulē vēlreiz pieprasīja Francijai sniegt papildu informāciju. Francija 2013. gada 24. decembra vēstulē lūdza piešķirt tai papildu termiņu. Komisija to piešķīra 2014. gada 6. janvāra vēstulē. Francija 2014. gada 5. februāra vēstulē vēlreiz lūdza piešķirt tai papildu termiņu. Komisija to piešķīra 2014. gada 11. februāra vēstulē. Francija daļējas atbildes iesniedza 2014. gada 19. februāra vēstulē. Tā kā trūka informācijas, Komisija 2014. gada 19. marta vēstulē adresēja Francijai atgādinājumu. Francija atbildēja ar 2014. gada 10. aprīļa vēstuli.

(11) Komisija 2014. gada 20. marta vēstulē vēlreiz lūdza sniegt papildu informāciju. Francija atbildēja ar 2014. gada 25. aprīļa vēstuli. Tā kā trūka informācijas, Komisija 2014. gada 13. maija vēstulē adresēja Francijai atgādinājumu. Francija atbildēja ar 2014. gada 26. maija vēstuli. Visbeidzot, Komisija 2014. gada 23. jūnija vēstulē pieprasīja sniegt papildu informāciju. Francija atbildēja ar 2014. gada 1. jūlija vēstuli.

(12) Komisija vēstulēs Francijai un ieinteresētajām personām, kuras jau bija iesniegušas piezīmes, paziņoja par savu nodomu novērtēt attiecīgo atbalsta pakalpojumu saderību ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz “ES pamatnostādnēm par valsts atbalstu lidostām un aviokompānijām” (5) (“jaunās pamatnostādnes”). Komisija aicināja šo vēstuļu saņēmējus sniegt savas iespējamās piezīmēm šajā saistībā. Turklāt 2014. gada 15. aprīlīEiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī tika publicēts atzinums (6), aicinot Franciju un ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par šo tēmu.

(13) Air France savas piezīmes šajā jautājumā iesniedza 2014. gada 25. aprīlī. Ryanair to pašu izdarīja 2014. gada 27. martā un VTAN – 2014. gada 23. aprīlī. Nevalstiskā organizācija Transport & Environment savas piezīmes iesniedza 2014. gada 12. maijā. Par šīm dažādajām piezīmēm tika paziņots Francijai, kas nevēlējās tās komentēt.

2. FAKTU IZKLĀSTS

2.1. LIDOSTAS RAKSTUROJUMS UN NOSLOGOJUMS

(14) Nīmas-Garonnas (Nîmes-Garons) lidosta (turpmāk – “Nīmas lidosta”) atrodas 12 kilometru attālumā uz dienvidiem no Gāras (Gard) departamenta galvaspilsētas Nīmas, Langdokas-Rusijonas (Languedoc-Roussillon) reģionā, Francijā. Šī lidosta ir atvērta valsts un starptautiskiem komerciāliem lidojumiem. Nīmas lidosta atrodas aptuveni 60 km attālumā no Monpeljē (Montpellier) un Aviņonas (Avignon) lidostām, 90 km attālumā no Marseļas-Provansas (Marseille-Provence) lidostas, un 120 km attālumā no Bezjē-Kapdagdas (Béziers-Cap d’Agde) lidostas.

(15) Francija norāda, ka galvenais skrejceļš, kura lielums ir 2 040 m × 45 m, ir spējīgs uzņemt C koda gaisa kuģus (A319, A320, A321, B737-800) bez ierobežojumiem attiecībā uz Eiropas posmiem. Francija lēš, ka lidostas teorētiskā maksimālā ietilpība ir 700 000 pasažieru.

(16) Līdz 2011. gadam Nīmas lidosta bija galvenokārt militārais lidlauks, kurā civilā aviācija bija tikai sekundāra darbības joma. Proti, tai bija gan militārā aeronautikas bāze, gan civilā bāze. Jūras spēku aviācijas bāze tika slēgta 2011. gada 2. jūlijā, un kopš šā datuma Nīmas lidosta ir kļuvusi galvenokārt par civilo lidostu ar sekundāru militāro piesaisti.

(17) No 1965. līdz 2000. gadam pasažieru pārvadāšana notika vienīgi starp Nīmu un Parīzi, ko veica Air France. Taču šā maršruta komerciālā darbība cieta neveiksmi pēc ātrgaitas vilciena līnijas darbības uzsākšanas. 2001. gada novembrī Air France pārtrauca ekspluatēt maršrutu Nīma–Parīze. Kompānija Air Littoral atsāka šā maršruta ekspluatāciju līdz 2003. gada jūlijam.

(18) Kopš 2000. gada jūnija Nīmas lidostā darbojas sabiedrība Ryanair, kas sākotnēji nodrošināja regulāro maršrutu uz Londonas Stanstedu (Stansted). 2005. gadā maršrutu uz Londonas Stanstedu aizstāja ar maršrutu uz Londonas Lutonu (Luton), un atklāja jaunu maršrutu uz Liverpūli. 2006. gada Ryanair atklāja divus jaunus maršrutus uz Šarleruā (Charleroi) un uz Īstmidlendu (East Midlands). Pēc 2007. gada reisu skaits uz Liverpūli tika būtiski samazināts, un maršruts uz Īstmidlendu tika galīgi slēgts 2009. gadā. Šobrīd Ryanair Nīmā īsteno starptautiskos lidojumus uz Liverpūli, Londonas Lutonu, Šarleruā un Fēsu (Fez).

(19) Ryanair kopš 2001. gada ir kļuvusi par galveno pārvadātāju Nīmas lidostā, un vēlāk kopš 2003. gada par vienīgo pārvadātāju, kas īstenoja regulāros lidojumus no šīs lidostas.

(20) Pasažieru pārvadājumi no Nīmas lidostas pēdējos gados ir apkopoti šā apsvēruma 1. tabulā: 1. tabula Nīmas lidostas pasažieru pārvadājumi (1999.–2012. gadā) pēc pasažieru skaita 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Pasažieru kopskaits 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. LIDOSTAS SECĪGIE EKSPLUATANTI UN ĪPAŠNIEKI

(21) Lidostas civilās zonas ekspluatācija sākotnēji ar 1965. gada 15. marta rīkojumu (“1965. gada rīkojums”) sabiedriskās infrastruktūras koncesijas veidā tika nodota TRK uz 60 gadiem, sākot no nākamā gada, pēc tā, kurā koncesija īstenota, 1. janvāra līdz 2026. gada 1. janvārim. Koncesiju papildināja rīkojums par pagaidu izmantošanas atļauju (“PIA”) par aptuveni 6 ha papildu zemes, kas piešķirta 1986. gada 12. novembrī (7). Valsts koncesiju izbeidza 2006. gada 31. janvārī (8).

(22) 1965. gada rīkojumam ir pievienotas specifikācijas, kurās ir paredzēti nosacījumi, ar kādiem TRK jānodrošina infrastruktūras, ēku, iekārtu un aprīkojuma izveide, iekārtošana, uzturēšana un ekspluatācija. Saskaņā ar PIA manta, kas veido lidlauka aprīkojumu, pieder valstij. Taču infrastruktūrai un iekārtām nepieciešamās modifikācijas bija jāveic par TRK līdzekļiem. TRK ik gadu bija jāmaksā nomas maksa 2 000 franku (aptuveni EUR 300) apmērā. PIA turklāt ir precizēts, ka lidosta ir “nodota Marine Nationale (jūras kara flotei), kā galvenajam pilnvarotajam un [TRK], kā sekundārajam pilnvarotajam”.

(23) TRK ir daļa no tirdzniecības un rūpniecības kameru tīkla. Francijā tirdzniecības un rūpniecības kameras ir administratīvas valsts iestādes. Kopumā tirdzniecības un rūpniecības kamera savā apgabalā pārstāv tirdzniecības, rūpniecības un pakalpojumu nozaru vispārējās intereses. Tirdzniecības un rūpniecības kameru funkcijas un prerogatīvas ir paredzētas likumā, un tās atrodas valsts administratīvā un finansiālā uzraudzībā, ko īsteno ar finanšu un apgādes ministra un teritoriālās plānošanas un pārvaldības ministra starpniecību, katram no tiem darbojoties savā kompetences jomā. Saskaņā ar tirdzniecības kodeksa R 712-2. pantu “Reģiona tirdzniecības un rūpniecības kameru un teritoriālo tirdzniecības un rūpniecības kameru uzraudzību nodrošina reģiona prefekts, kuram palīdz reģionā par valsts finansēm atbildīgā amatpersona”. Tādēļ arī uzraudzības iestāde jāiesaista noteiktu kategoriju apspriedēs, kas noteiktas regulējumā (piemēram, attiecībā uz budžetu, aizņēmuma pieprasījumu, garantiju piešķiršanu trešām personām, cesijām, finansiālas līdzdalības sākšanu vai līdzdalības pagarināšanu pilsoniskās vai komerciālās sabiedrībās u. c.). Šīs darbības var tikt veiktas tikai gadījumā, ja par tām ir paziņots uzraudzības iestādei, kurai ir tiesības pret tām iebilst. Tirdzniecības un rūpniecības kameras vada vēlēta sapulce, kurā darbojas attiecīgā apgabala uzņēmumu pārstāvji.

(24) TRK ir bijusi atsevišķa grāmatvedība lidostas civilās zonas pārvaldīšanai, un tās ekspluatācijas darbība visā šajā periodā tika attiecināta uz atsevišķu kontu. Lai nošķirtu TRK vispārējā dienesta darbības no lidostas pārvaldības darbības, TRK daļa, kura ekspluatēja Nīmas lidostas civilo zonu, šajā lēmumā turpmāk tiks dēvēta par “TRK-lidosta”.

(25) Kopš 2006. gada 1. februāra atbildība par lidlauka civilās zonas iekārtošanu, uzturēšanu, ekspluatāciju un attīstību saskaņā ar 2006. gada 31. janvāra vienošanos tika uzticēta SMAN. Saskaņā ar šo vienošanos lidostas civilā zona tika nodota SMAN rīcībā, bet mantu valsts paturēja savā īpašumā.

(26) SMAN ir valsts iestāde (9), kas dibināta saskaņā ar Gāras prefekta (Préfet du Gard) 2005. gada 9. decembra rīkojumu. Tajā ir apvienojusies (10) Gāras Ģenerālpadome (Conseil Général du Gard – “CGG”), Nīmas Metropoles aglomerācijas kopiena (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole – “CANM”) un Alēzas Sevennas aglomerācijas kopiena (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes – “CAAC”). Tā ir atbildīga par civilo lidostas infrastruktūru iekārtošanu, uzturēšanu un pārvaldību, jo īpaši ekspluatāciju un attīstīšanu (11).

(27) Laikā no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrimSMAN, īstenojot sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanu, uz laiku lidostas ekspluatāciju nodeva TRK (12). Šim nolūkam SMAN definēja lidlauka iekārtošanas, attīstīšanas, uzturēšanas un pārvaldīšanas kārtību. Tāpat tā, saskaņojot ar TRK-lidostu, nodrošināja lēmumus un finansējumu, kas nepieciešams lidlauka attīstībai atbilstoši kārtībai, kas noteikta rīkojumā par tās izveidi un sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas nolīgumā, kas noslēgts ar TRK-lidostu. Savukārt TRK-lidostai bija jānodrošina izmaiņu ieviešana atbilstoši darbiem, ko tā uzņēmās veikt, pat, ja šīs izmaiņas ietekmēja infrastruktūru vai iekārtas, kas atradās ārpus civilās zonas. Ņemot vērā deleģēšanas nolīgumu, netika paredzēts, ka TRK būtu jāveic maksājumi par infrastruktūras izmantošanu.

(28) Beidzoties konkursa procedūrai, kuras mērķis bija salīdzināt divus konkurējošus piedāvājumus, SMAN nolēma, saskaņā ar nolīgumu par sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanu (“CDSP”), kas stājās spēkā 2007. gada 1. janvārī, līgumu ar apakšuzņēmēju par lidlauka apsaimniekošanu slēgt ar sabiedrību Veolia Transport. Tā izveidoja 100 % filiāli Veolia Transport Aéroport de Nîmes, kas CDSP izpildei aizstāja savu mātesuzņēmumu. CDSP mērķis bija apakšuzņēmējam izņēmuma kārtā uz paša risku un atbildību uzticēt lidostas civilās zonas, tās zemju, aprīkojuma, ēku, infrastruktūru, materiālu, tīklu ekspluatāciju, uzturēšanu un apkopi, kā arī satiksmes attīstīšanu un pakalpojumu attīstīšanu, lai varētu uzņemt civilās lidmašīnas saistībā ar pasažieru pārvadājumiem un kravu pārvadājumiem, mācību nodrošināšanu darbam uz civilajiem gaisa kuģiem un lidostas teritorijā esošo uzņēmumu darbībai. Sākotnēji noslēgts uz pieciem gadiem, deleģēšanas līgums ar Veolia Transport tika pagarināts līdz 2012. gada 31. decembrim (13).

(29) SMAN uzsāka jaunu sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas procedūru un 2012. gada 14. decembrī tika parakstīts jauns nolīgums starp SMAN un Kanādas koncernu SNC-Lavalin. Jaunais deleģētais uzņēmums lidostu apsaimnieko kopš 2013. gada 1. janvāra.

(30) Pēc lēmuma slēgt militārās aviācijas bāzi, sākot no 2011. gada 1. jūlija (14) lidostas pārvaldība uz 50 gadiem bez maksas tika nodota SMAN. Proti, SMAN ir valsts pārvaldītājs un iestāde, kas veic lidostas, kura joprojām paliek valsts īpašumā, ekspluatācijas cedēšanu.

3. PASĀKUMU APRAKSTS

3.1. FORMĀLAJĀ IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRĀ IZVĒRTĒJAMIE PASĀKUMI

(31) Formālajā izmeklēšanas procedūrā izvērtējamie pasākumi attiecas uz dažādiem līgumiem, kurus secīgie lidostas pārvaldītāji ir noslēguši ar Ryanair, gan tieši, gan ar tās filiāles AMS starpniecību, šajā pašā periodā, kā arī uz dažādu vienību un valsts iestāžu finanšu atbalstu lidostas ekspluatantiem sākot no 2000. gada līdz formālās izmeklēšanas procedūras sākšanai.

3.2. FINANŠU ATBALSTS LIDOSTAS EKSPLUATANTIEM

3.2.1. IZMAKSU, KAS SAISTĪTAS AR VALSTS VARAS FUNKCIJĀM, FINANSĒŠANA NĪMAS LIDOSTĀ – VALSTS FUNKCIJU FRANCIJAS LIDOSTĀS FINANSĒŠANAS VALSTS SISTĒMA

(32) Dažādu funkciju, kuras Nīmas lidostas secīgie pārvaldītāji pildīja saistībā ar gaisa satiksmes drošību, drošumu vai vides aizsardzību, finansēšanu laikā no 2000. līdz 2012. gadam uzņēmās valsts iestādes. Minētais finansējums ietilpst formālās izmeklēšanas procedūras jomā.

(33) Francija attiecībā uz to atsaucās uz vispārējo kārtību, kā tiek finansētas valsts funkcijas Francijas lidostās, kas paredzēta valsts tiesību aktos un izklāstīta 36. un turpmākajos apsvērumos.

(34) Minētās kārtības pamatā ir nodokļu maksājumi, lidostas nodoklis, kā arī papildu maksas. Šo ieņēmumu vēsture un kārtība, kā arī finansēto uzdevumu jomas aprakstītas 37. un turpmākajos apsvērumos.

(35) 1998. gadā Conseil d’Etat izdotajā rīkojumā lietā SCARA (15) norādīja, ka drošuma un drošības uzdevumi lidostās esot valsts funkcijas, par kurām atbildīga ir valsts, un šā iemesla dēļ tos nevar segt lidostu lietotāji, izmantojot nodevas. Pēc šā rīkojuma izdošanas ar 1998. gada 18. decembra Likumu Nr. 98-1171 par noteiktu gaisa pārvadājumu pakalpojumu organizēšanu un 1998. gada 30. decembra Likumu Nr. 98-1266 (1999. gada budžeta likuma) (16) 136. pantu no 1999. gada 1. jūlija tika ieviests lidostas nodoklis. Attiecībā uz minēto nodokli tika noteikts, ka tā ieņēmumus var izmantot tikai noteiktu izdevumu finansēšanai, šajā gadījumā saistībā ar izmaksām par funkcijām, kuras Francija lidostās uzskata par valsts funkcijām. Ar minētajiem noteikumiem tika ieviesta arī papildu maksa šo funkciju finansēšanai. Turpmāk ir aprakstītas funkciju jomas, ko finansē no šīm maksām, lidostas nodokļa iekasēšanas kārtība un papildu maksas iekasēšanas kārtība.

(36) Francijas tiesību akti, ko papildina noteikumi, precīzi definē funkcijas, kuras var finansēt no lidostu nodokļa. Tie ir glābšanas un ugunsdzēsības pasākumi gaisa kuģos, savvaļas dzīvnieku radītā apdraudējuma novēršana (17), reģistrētās bagāžas drošības pārbaude, pasažieru un rokas bagāžas drošības pārbaude, piekļuves kontrole ierobežotas piekļuves zonās (18), vides aizsardzības kontroles pasākumi (19), kā arī robežu automatizētā kontrole pēc biometrijas datiem. Atsauce uz robežu automatizēto kontroli pēc biometrijas datiem tiesību sistēmā tika ieviesta 2008. gadā. Attiecībā uz pārējo to uzdevumu apjoms, kam piešķirams finansējums no lidostas nodokļa, palicis nemainīgs kopš šā mehānisma ieviešanas un atbilst SCARA rīkojumā paredzētajiem uzdevumiem. Dažādi valsts un Eiropas noteikumu dokumenti precizē pienākumus, kas jāievēro attiecīgajiem lidostu ekspluatantiem attiecībā uz šo uzdevumu veikšanu. Piemēram, attiecībā uz glābšanu un cīņu pret gaisa transportlīdzekļu ugunsgrēkiem, noteikumi precīzi nosaka cilvēku un materiālos resursus, kas jānodrošina, atkarībā no lidostas raksturojuma.

(37) Konkrētās lidostas gadījumā lidostu nodoklis jāmaksā visām aviokompānijām, kas izmanto lidostu. To aprēķina pēc pasažieru skaita un kravas un pasta apjoma, kuru sabiedrība iekrauj gaisa kuģī. Lidostu nodokļa likmi par vienu pasažieri vai kravas vai pasta tonnu nosaka reizi gadā katrā lidostā atsevišķi atkarībā no šo funkciju izpildes radīto izmaksu prognozēm, ja tās sedz no minētās maksas.

(38) Lidostu ekspluatanti katru gadu iesniedz gada deklarāciju par izmaksām un satiksmi. Šajā deklarācijā par iepriekšējo gadu norāda satiksmes intensitāti un konstatētās drošības un drošuma funkciju izmaksas (20), kā arī summas, kas šo funkciju finansēšanai saņemtas no lidostu nodokļa un papildu maksas. Turklāt tajā iekļauj arī prognozes par satiksmi, izmaksām un ieņēmumiem saistībā ar drošības un drošuma funkcijām par kārtējo gadu un diviem turpmākajiem gadiem. Minētās deklarācijas pārbauda administratīvās iestādes, kas jo īpaši var veikt kontroles pasākumus uz vietām. Nodokļa likmi pēc tam nosaka ar starpministriju rīkojumu, pamatojoties uz šo informāciju.

(39) Tā kā nodokļa likmes aprēķināšanai izmanto provizoriskus datus par izmaksām un satiksmi, ir izveidots a posteriori korekcijas mehānisms, lai varētu nodrošināt, ka ieņēmumi no lidostu nodokļa, kurus vajadzības gadījumā papildina ar finansējumu, kas piešķirts no 40. apsvērumā aprakstītās papildu maksas, nepārsniedz reālās izmaksas, kuras sedz atbilstīgi attiecīgajām funkcijām. Šīs izmaksas sastāv no darbības un personāla izmaksām, kas rodas drošības un drošuma funkciju izpildes gaitā, amortizācijas dotācijām, kas atbilst šo funkciju izpildē veiktajiem ieguldījumiem, kā arī daļēji no pieskaitāmajām izmaksām, kas saistītas ar šīm funkcijām (21). Ekspluatantiem daudzgadu posmā jāņem vērā ieņēmumi, kurus gūst no lidostu nodokļa un papildu maksas, kā arī attiecīgo funkciju radītās izmaksas. Konstatējot pozitīvu atlikumu, to iekļauj iepriekšējo gadu apvienotajos pārskatos, kuros tas var izpausties kā pozitīva vai negatīva bilance. Šo atlikumu ņem vērā, nosakot nodokļa likmi nākamajam gadam. Turklāt uz visiem pozitīvajiem atlikumiem attiecas finanšu izmaksas, kuras sedz ekspluatants.

(40) Pēc tam, kad tika izveidota finansēšanas sistēma, kuras pamatā ir lidostu nodoklis, tā bija jāpapildina ar papildu maksu. Būtībā drošuma un drošības izmaksas nav proporcionālas gaisa satiksmei pretēji ieņēmumiem no lidostu nodokļa. Tādējādi izrādījās, ka lidostās ar nelielu satiksmes intensitāti lidostu nodokļa likme bija jānosaka paaugstinātā līmenī, un tā tika atzīta par lietotājiem grūti sedzamu, lai varētu līdzsvarot drošuma un drošības izmaksas. Tādēļ attiecībā uz šīm lidostām tika paredzēta iespēja noteikt lidostu nodokli zemāku par to līmeni, kas nepieciešams izmaksu segšanai, un ieviest papildu finansēšanas sistēmu, lai vajadzības gadījumā varētu finansēt funkcijas, kas piemērotas finansēšanai no lidostu nodokļa.

(41) Cita pēc citas sekoja dažādas papildu sistēmas. Sākotnēji Francijas iestādes izmantoja īpašu trasta fondu jeb intervences fondu lidostām un gaisa pārvadājumiem (“FIATA”), kas tika izveidots paralēli lidostu nodoklim un tādā pašā veidā – ar iepriekš minēto 1998. gada 30. decembra Likumu Nr. 98-1266. Šo fondu, kurā ieskaitīja noteiktu daļu no civilās aviācijas nodokļa, nomainīja gaisa pārvadājumu finanšu izlīdzināšanas fonds (“FPTA”), kas sākotnēji bija paredzēts teritoriālās plānošanas gaisa satiksmes maršrutu finansēšanai. Funkciju, kuras finansē FIATA joma, attiecās uz to pašu funkciju, kura bija noteikta FPTA, un tā tika paplašināta, lai varētu segt funkcijas, ko sedza lidostu nodoklis, lai varētu to papildināt attiecībā uz mazajām lidostām. Konkrēti, FIATA pienākumi būtībā tika sadalīti divās dažādās “nozarēs” – viena no tām bija “lidostas”, lai papildus apmaksātu drošuma un drošības funkcijas mazajās lidostās, un otra bija “gaisa pārvadājumi”, lai subsidētu teritoriālās plānošanas gaisa satiksmes maršrutus. Lēmumi izmaksāt FIATA subsīdijas, lai papildus finansētu drošuma un drošības funkcijas, tika pieņemti saskaņā ar FIATA“lidostu” nozares vadības komitejas atzinumu.

(42) 2005. gadā FIATA fonds tika likvidēts, un divus gadus attiecīgais finansējums tika piešķirts tieši no valsts budžeta saskaņā ar tiem pašiem darbības principiem, jo īpaši paredzot arī vadības komitejas atzinumu. No 2008. gada valsts aizstāja šo sistēmu ar lidostu nodokļa paaugstinājumu, kura rezultātā šis nodoklis tika palielināts tiktāl, cik bija nepieciešams drošuma un drošības funkciju izmaksu segšanai noteiktās lidostās. Šādi iegūtais pārpalikums tika sadalīts vismazākajām lidostām, lai papildinātu tajās iekasētā lidostu nodokļa ieņēmumus.

(43) Kā norādīts iepriekš, lidostu ekspluatantu gada deklarācijās, kuras pārbauda administratīvās iestādes, tiek norādītas provizoriskās un faktiskās izmaksas, kā arī provizoriskie un faktiskie ieņēmumi gan no lidostu nodokļa, gan papildu maksas. Tādā pašā veidā arī ekspluatantu gada finanšu pārskati, uz kuru pamata aprēķina reālo izmaksu un ieņēmumu bilanci, kas, ja ir pozitīva, izraisa nodokļa korekciju pazemināšanas virzienā un ekspluatantu segto finanšu izmaksu pārdali, iekļauj gan lidostu nodokļa ieņēmumus, gan arī finansējumu, kas saņemts no papildu maksas. Tādējādi deklarēšanas, kontroles un a posteriori korekcijas mehānismu, kas paredzēts, lai nepieļautu valsts līdzekļu izmaksāšanu apmērā, kas pārsniedz reālās izmaksas, piemēro gan lidostu nodoklim, gan arī papildu maksai.

(44) Šī valsts sistēma ir piemērojama Nīmas lidostai. Taču, kad darbojās arī jūras aviācijas bāze, funkcijas, kas ietilpst iepriekšējos apsvērumos aprakstītā maksājuma jomā, daļēji pildīja šīs bāzes ekspluatanti. Attiecīgi par izdevumiem, kas radās, civilajam ekspluatantam rēķins tika izrakstīts tikai daļēji atbilstoši kārtībai, kāda paredzēta Nolīgumā par kopīgi izmantojamo iekārtu un pakalpojumu ieguldījumu un ekspluatācijas izmaksu sadali starp civilo ekspluatantu un militāro ekspluatantu. Izrakstot šo rēķinu, tika ņemts vērā, ka platformas galvenā darbība ir bijusi militāra. Izmaksu daļa, kas bija jāsedz civilajam ekspluatantam, pēc tam tika kompensēta, piemērojot šajā sadaļā valsts funkciju finansēšanas sistēmu.

(45) Pēc tam, kad 2011. gada 1. jūlijā jūras aviācijas bāze tika slēgta, VTAN pārņēma visu ar Francijas tiesību aktiem civilo lidostas ekspluatantu rīcībā nodoto platformas drošuma un drošības funkciju izpildi, un ar to saistītās izmaksas tika kompensētas saskaņā ar iepriekš minēto sistēmu.

(46) Turklāt lēmumā par procedūras sākšanu Komisija ir norādījusi, ka, tā kā Nīmas lidosta līdz 2011. gada jūlijam ir bijusi galvenokārt militārs lidlauks, daži ieguldījumi saistībā ar kopīgo infrastruktūru, jo īpaši skrejceļiem, tika īstenoti aizsardzības ministrijas pārraudzībā.

3.2.2. FINANŠU ATBALSTS TRK-LIDOSTAI

(47) TRK-lidosta Nīmas lidostas ekspluatāciju nodrošināja līdz 2006. gada 31. decembrim.

3.2.2.1. Līgumiskā sistēma

(48) Saskaņā ar 1986. gada pagaidu izmantošanas atļauju (22) bija paredzēts, ka TRK valstij, kas ir infrastruktūras īpašniece, jāmaksā nomas maksa 2 000 franku gadā. Papildus šim noteikumam, šajā līgumiskajā sistēmā, kas bija spēkā līdz 2006. gada 1. februārim, nav paredzēti nekādi finanšu maksājumi par labu TRK-lidostai.

(49) Kopš 2006. gada 1. februāra valsts SMAN rīcībā nodeva civilās zonas lidostas infrastruktūru, un uzticēja tai pienākumu organizēt lidostas civilo darbību, ņemot vērā aizsardzības ministrijas prerogatīvas. Vienošanās, kas starp valsti un SMAN noslēgta 2006. gada 31. janvārī, paredz, ka SMAN vai trešais ekspluatants, kuru tas nozīmē, veic un finansē manevrēšanas laukumu iekārtošanu, autostāvvietu un civilās zonas aprīkojuma uzglabāšanas laukumu piesaisti (23).

(50) Šādā kontekstā starp SMAN un TRK tika noslēgts sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas līgums, lai pēdējai minētajai deleģētu lidostas darbības pārvaldību (24) laikā no 2006. gada 1. februāra līdz 31. decembrim, brīdim, kad varēja uzsākt konkursa procedūru jauna ekspluatanta atlasei. šā nolīguma 6. pantā ir noteikts, ka lidostas darbības izdevumus finansē TRK, savukārt ieguldījumu izmaksas finansē SMAN. Lai segtu lidostas darbības izmaksas, tika paredzēts, ka ekspluatanti varēs izmantot citu ieinteresēto valsts iestāžu ieguldījumus (25). TRK bija jāmaksā SMAN ikgadējā nomas maksa viena euro apmērā (26).

3.2.2.2. Ieguldījumi lidostas civilajā zonā

(51) Francijas iestādes iepazīstināja ar visiem ieguldījumiem, kurus TRK-lidosta laikā no 1970. gada līdz 2006. gadam veica lidostas civilajā zonā, kuru kopsumma šajā periodā bija EUR 19 447 268. Šie ieguldījumi izmantoti, palielinot pasažieru termināli. Izmaiņas jo īpaši veiktas sabiedriskajā zālē, reģistrācijas zonā, iekāpšanas zālē, ceļotāju ierašanās zonā un zonā, kas paredzēta administrācijas telpām (27). Izmaiņu mērķis ir bijis pielāgot lidostas platformu, lai būtu iespējams uzņemt 600 000 līdz 800 000 pasažieru gadā. Šos darbus pilnībā finansēja TRK-lidosta, kas izmantoja pašu līdzekļus un aizdevumu.

(52) Turklāt Francija uzsvēra, ka laikā, kad lidostu ekspluatēja TRK, līdz 2006. gada 1. februārim, visu lidostas platformu, izņemot pasažieru termināli, izmantoja bāzes militārajām darbībām. Piemēram, skrejceļu un kontroles torni uzbūvēja un pēc tam izmantoja militārajai aviācijai. Vēlāk šīs infrastruktūras izmantoja komerciālās aviācijas vajadzībām, taču vienīgi papildus militārajām aktivitātēm. Šajās infrastruktūrās ieguldījumus veica aizsardzības ministrija. Taču šo ieguldījumu mērķis nebija veicināt vai uzturēt lidostas komercdarbību, bet gan tie bija paredzēti militārajai darbībai, un tādēļ tos neīstenoja un to finansēšanu neuzņēmās civilais ekspluatants. Savukārt TRK-lidosta veica maksājumu militārajam ekspluatantam, kas atbilda tās izmaksu daļai, kas saistīta ar kopējām infrastruktūrām (galvenokārt skrejceļš un kontroles tornis), un kopīgajiem sniegtajiem pakalpojumiem (galvenokārt par gaisa satiksmes kontroli un ugunsdzēsības pakalpojumiem) (28).

3.2.2.3. Darbības subsīdijas

(53) Būtiskākie TRK-lidostas grāmatvedības un komerciālie dati par 1999.–2005. gadu ir apkopoti šā apsvēruma 2. tabulā. 2. tabula TRK-lidostas būtiskākie skaitļi (tūkst. EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ieņēmumi no Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Ieņēmumi kopā 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Maksājumi Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Kopējās izmaksas 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Iznākums - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Pamatlīdzekļi 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Pašu kapitāls 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Bilance kopā 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija ir norādījusi, ka TRK-Lidostas finanšu bilancē, kas attiecas uz 2000.–2006. gadu ir apzinājusi grāmatvedības ierakstus par darbības subsīdijām, kuru summas ir norādītas šā apsvēruma 3. tabulā: 3. tabula Darbības subsīdiju, kuras TRK saņēma laikā no 2000. līdz 2006. gadam, summas (EUR), kādas ir apzinātas lēmumā par procedūras sākšanu Valsts Reģions CGG Pašvaldības Citi Kopā 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Kopā 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Francija par šīm atšķirīgajām summām sniedza šādus paskaidrojumus. Lai segtu savu ekspluatācijas radīto deficītu, TRK-lidosta 2005. gadā saņēma subsīdijas EUR 250 000 apmērā no CAAC, EUR 600 000 apmērā no CANM un EUR 500 000 apmērā no CGG (30). Lai segtu savu pamatdarbības deficītu, TRK-lidosta 2006. gadā saņēma EUR 200 000 maksājumu no TRK vispārējā dienesta (31). Savukārt, kā norāda Francija, neviena cita summa, kas minēta iepriekšējā apsvēruma 3. tabulā, neatbilst vietējo pašvaldību finanšu atbalstam TRK-lidostas saimnieciskās darbības atbalstam. Faktiski, kā norāda Francija: — summas EUR 22 937 un EUR 43 613 apmērā, kas minētas attiecīgi par 2000. un 2001. gadu ir saistītas ar mikroautobusa braucienu nodrošināšanu starp Nīmas centru un lidostu, — no summas EUR 62 518, kas minēta par 2002. gadu, EUR 16 518 atbilst mikroautobusa nodrošināšanas izdevumiem, un EUR 46 000 atbilst FIATA subsīdijai, kas, kā iepriekš ir skaidrots, ir valsts funkciju valsts sistēmas finansējums, — no summas EUR 412 934, kas minēta par 2003. gadu, EUR 12 603 atbilst mikroautobusa nodrošināšanas izdevumiem, EUR 14 218 atbilst FIATA subsīdijai un EUR 386 103 atbilst valsts finansējumam, kas iegūts no lidostas nodokļiem un FIATA, un kas sniegts, lai segtu izdevumus par valsts funkciju izpildi saistībā ar drošību, — no summas EUR 43 281 apmērā, kas minēta par 2004. gadu, EUR 3 694 apmērā atbilst mikroautobusa nodrošināšanas izdevumiem, un EUR 39 587 apmērā atbilst FIATA subsīdijai, — summa EUR 13 758, kas minēta slejā “citi” par 2005. gadu atbilst FIATA subsīdijai.

(56) Attiecībā uz mikroautobusu jāpiebilst, ka to ekspluatē ārējs pakalpojuma nodrošinātājs, kas saņem finansējumu no dažādām pašvaldībām. Tas neatrodas TRK-lidostas kontrolē un neietilpst arī tās darbības perimetrā.

(57) Turklāt Francija ir precizējusi, ka, izņemot EUR 200 000 maksājumu 2006. gadā, kas minēts 55. apsvērumā, TRK visā koncesijas periodā nav veikusi nekādus līdzekļu pārskaitījumus starp vispārējā dienesta un lidostas dienesta kontiem. Tomēr tā uzsver, ka atmaksājami avansa maksājumi ir veikti. Šo avansa maksājumu plūsma un uzkrājumi (32) ir apkopoti šā apsvēruma 4. tabulā. 4. tabula Vispārējā dienesta avansa maksājumi TRK lidostas dienestam (EUR) 1 (33) Saņemtie avansa maksājumi Avansa maksājumu uzkrājums finanšu gada beigās 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) De facto TRK vispārējā dienesta avansa maksājumu uzkrājums publiskās infrastruktūras koncesijas izbeigšanas brīdī 2006. gada 31. janvārī tika konvertēts, kā subsīdija (34). Faktiski, kā tas bija atļauts saskaņā ar 1965. gada koncesijas līgumu (35), valsts šo koncesiju izbeidza priekšlaicīgi 2006. gadā. Tika piemērots 1965. gada koncesijas līguma 48. pants, kurā ir paredzēts, ka, izbeidzot koncesiju, “valsts atmaksā tirdzniecības kamerai avansa maksājumus, kurus tā ir veikusi no saviem līdzekļiem utt.”

(59) Visbeidzot, Komisija lēmumā par procedūras sākšanu ir konstatējusi, ka laikposmam no 2000. līdz 2006. gadam TRK-lidosta savā grāmatvedībā nav reģistrējusi izmaksas sadaļā “Iemaksas pārvaldītāja vispārējiem izdevumiem”. Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija ir izteikusi pieņēmumu, ka TRK vispārējais dienests nav izrakstījis rēķinu par pieskaitāmajām izmaksām, kas saistītas ar tās līdzekļu izmantošanu pārvaldības īstenošanai. Taču savā atbildē attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu Francija ir norādījusi, ka par visiem dažādiem TRK dienestiem, tostarp TRK-lidostai, sniegtajiem kopējiem pakalpojumiem tiek izrakstīti rēķini, un katra dienesta maksājuma lielums ir atkarīgs no sadalījuma, pamatojoties uz to, cik lielu pakalpojumu apjomu katrs TRK dienests ir izmantojis. Piemēram, attiecībā uz izdevumiem par datorpakalpojumiem, katrs dienests sedz izmaksas atkarībā no pieslēgto datoru, kurus izmanto attiecīgais dienests, skaita. Francija katrā pozīcijā atsevišķi sniedza detalizētu informāciju par lidostas dienesta līdzmaksājumu par pieskaitāmajiem izdevumiem (pārvaldības kontrole, personāla pārvaldība, grāmatvedība, datorsistēmas, aprīkojums, apdrošināšana, pasta izdevumi) laikā no 2000. līdz 2006. gadam.

3.2.3. FINANSIĀLĀ ATBALSTA PASĀKUMI VTAN

3.2.3.1. Līgumiskā sistēma un darbības subsīdijas

(60) Sākot no 2007. gada 1. janvāra, Nīmas lidostas ekspluatācija tika uzticēta sabiedrībai Veolia Transport. Tās kompetenču apjomu un ekspluatācijas nosacījumus saskaņā ar CDSP nosaka SMAN – iestāde, kura veic deleģēšanu. Tās mērķis ir ekspluatēt, uzturēt un apkopt lidostas civilo zonu, kā arī attīstīt satiksmi un attīstīt pakalpojumus saistībā ar civilo lidmašīnu uzņemšanu un saistībā ar lidostas teritorijā strādājošo uzņēmumu darbību.

(61) Visbeidzot un saskaņā ar CDSP 1.a pantu Veolia Transport CDSP izpildei ir izveidojusi sabiedrību VTAN. VTAN mātesuzņēmumam Veolia Transport ir tiesības īstenot arī citas komerciālās darbības, kas “saistītas” (36) ar lidostas ekspluatācijas funkcijām.

(62) Saskaņā ar CDSP 27. pantu SMAN ik gadu veic VTAN fiksētu maksājumu, lai nodrošinātu lidostas ekspluatācijas finanšu līdzsvaru. Šo iemaksu aprēķina, kā starpību starp deleģējošā uzņēmuma saistībām paredzamo izdevumu līmenī (izmaksas kopā pieskaitot atlikušo starpību pirms nodokļu nomaksas) un deleģējošā uzņēmuma saistībām paredzamo ieņēmumu līmenī. Šī iemaksa ir fiksēta, izņemot ikgadējo indeksāciju, izmantojot CDSP 27.6. pantā noteikto formulu. Saskaņā ar CDSP fiksētā maksājuma summa ir [1,2–1,5] miljoni euro gadā bez PVN (vērtība euro 2005. gadā), ar noteikumu, ka uzņēmums darbojas atbilstoši atsauces plānam, kas atbilst ekspluatācijas apstākļiem, kādi pastāvēja 2006. gada otrajā trimestrī.

(63) Taču CDSP ir arī paredzēts, ka fiksētā maksājuma summa var mainīties, ja VTAN izmanto “atkāpšanās plānu”, kam paredzēti konkrēti kritēriji, kas noteikti CDSP. Atkāpšanās plāna īstenošana nozīmē aktivitātes samazināšanu, kā dēļ tiek grozīts regulāro maršrutu lidmašīnu turp un atpakaļ reisu plānojums, kā dēļ tiek atlaista lidostas personāla otrā komanda un tādējādi samazināti paredzētie izdevumi. Saskaņā ar CDSP atkāpšanās plāna gadījumā fiksētais maksājums tiktu samazināts līdz [1,0–1,3] miljoniem euro neto gadā.

(64) Turklāt CDSP ir paredzēts, ka, ja vienā noteiktā gadā starpība pirms lidostas ekspluatācijas nodokļa ir lielāka par sākotnēji paredzēto starpību, proti, ja reālā saimnieciskā darbība ir bijusi labāka par prognozēto un īstenoto saimniecisko darbību, [30–45 %] starpības atkāpes tiktu atskaitīti no fiksētā maksājuma summas. Ņemot vērā papildu uzņēmuma nodokli, kas vienāds ar 10 % starpības atkāpes pirms nodokļa aprēķina, šī samazināšanas formula ļauj sākotnēji neparedzēto ieguvumu vienlīdzīgi sadalīt starp SMAN un VTAN.

(65) 2010. gada 27. janvārī tika noslēgts pirmais CDSP papildinājums (“papildinājums Nr. 1”), tādēļ, ka VTAN nebija iespējams iekasēt maksu par rūpnīcas (SGAÏ rūpnīca), kas atradās lidostas zonā, pagaidu izmantošanas atļauju, par ko nebija zināms brīdī, kad tika sagatavots Veolia piedāvājums. CDSP papildinājums Nr. 1 par fiksētā maksājuma palielināšanu par [20 000–50 000] euro.

(66) Otrais papildinājums (“papildinājums Nr. 2”) tika noslēgts 2010. gada 20. jūlijā, ar mērķi iesaistīt VTAN platformas dzesēšanas sistēmas atjaunošanā. Tajā ir paredzēts, ka SMAN deleģēšanas beigās maksā VTAN atlīdzību, kas ir vienāda ar aprīkojuma vērtību bez amortizācijas.

(67) CDSP trešais papildinājums (“papildinājums Nr. 3”) ir noslēgts 2011. gada 23. martā. Ar to tiek ieviesta iespēja palielināt fiksēto maksājumu, salīdzinot ar subsīdiju, kuras SMAN saņem no citām pašvaldībām, summu. Vēl tajā ir paredzēts, ka SMAN nodod VTAN subsīdiju, ko ir saņēmusi no Langdokas-Rusijonas reģiona, piemērojot vienošanos, kas noslēgta ar šo kopienu ar mērķi uzturēt uz attīstīt tūrisma plūsmu, kas saistīta ar zemo cenu gaisa satiksmi. 2009. gadā šī subsīdija bija [100 000–300 000] euro. Būtībā SMAN uzskata, ka tādējādi tūrisma plūsmas attīstīšanas atbalsta izmaksas uzņēmās VTAN, un tādēļ gribēja palielināt fiksēto maksājumu par saņemtās subsīdijas summu.

(68) Francija ir norādījusi, ka šī subsīdija ir bijusi paredzēta, lai segtu izmaksas, kas radās VTAN tādēļ, ka samazinājās reisu skaits, jo Ryanair 2009. gada martā nolēma vairs nenodrošināt lidojumus no Nīmas lidostas uz Īstmidlendu, un samazināt reisu skaitu uz Liverpūli un Londonas Lutonu.

(69) VTAN norāda, ka izdevumi, kas radās un, kuri tika segti no subsīdijas komunikācijām, nekādā gadījumā nefinansēja papildu reklāmu Ryanair filiālē (AMS), bet gan tika izmantoti sabiedriskā pakalpojuma funkciju finansēšanai ar mērķi attīstīt tūristu plūsmu un veicināt vietējo ekonomiku. VTAN pieņēma darbā reklāmas speciālistu, kas atbildīgs par mārketinga komunikācijas attīstību, kā arī par aviācijas attīstīšanas pasākumiem, organizējot virkni speciālistu tikšanos aviokompāniju darbībās vietās, vairākas e-pastu sūtīšanas kampaņas un piedaloties izstādēs un forumos gaisa satiksmes jomā (piemēram, BMT izstādē Neapolē, Itālijā, kas ļāva uzsākt sadarbību ar pieciem Itālijas ceļojumu rīkotājiem), kas tieši orientēti uz ārvalstu klientiem.

(70) 2011. gada 8. aprīlī tika noslēgts vienošanās protokols starp SMAN un VTAN, lai definētu koordinētu pieeju izdevumu saistībām, kas nepieciešami, lai nodrošinātu gaisa satiksmi pēc 2011. gada 1. jūlija, proti, pēc jūras aviācijas bāzes darbības cesijas dienas, kas nozīmēja visas platformas pārvaldības pārskatīšanu.

(71) Kopš 2011. gada 2. jūlija valsts daļu bijušās militārās zonas, kā arī funkcijas un saistības, kuras iepriekš pildīja aizsardzības ministrija, nodeva SMAN. Saistībā ar šo nodošanu tika mainīts saskaņā ar CDSP VTAN nodotais perimetrs un saistības. Šajā kontekstā 2011. gada 30. jūnijāSMAN un VTAN noslēdza jaunu CDSP papildinājumu (“4. papildinājums”), kura mērķis bija, pirmkārt, par vienu gadu pagarināt sākotnējo CDSP termiņu, un, otrkārt, grozīt deleģēšanas uzdevuma saņēmēja pienākumu perimetru un kompensēšanas kārtību. Sākot no šā datuma, VTAN kļuva atbildīga par darbībām, kuras līdz tam bija pildījusi aizsardzības ministrija, izņemot drošības gaisā kontroli. Tāpat tai bija jāiegādājas militārās zonas aprīkojums un jāveic ieguldījumi, kas tika uzskatīti par nepieciešamiem šīm infrastruktūrām.

(72) Lai tiktu ņemtas vērā šīs jaunās ekspluatācijas izmaksas un izdevumi papildu ieguldījumiem, deleģētajam uzņēmumam tika piešķirta īpaša valsts iemaksa, kuras plānotā summa 2011. gadā bija [300 000–600 000] euro, un aprīkojuma subsīdijas. Aprīkojuma subsīdiju plānotā summa bija [900 000–1 400 000] euro [300 000–500 000] euro 2011. gadā un [600 000–900 000] euro 2012. gadā). Deleģēšanas beigās bija jāveic korekcija, lai saskaņotu maksājumus ar izdevumiem, kas faktiski radās VTAN, un nodokļiem, kurus faktiski saņēma SMAN. Francija apgalvo, ka iepriekš minētās subsīdijas bija paredzētas, lai segtu ieguldījumus, kas saistīti ar valsts funkciju izpildi, kā arī saistībā ar lidostas apstiprināšanas darbiem, kas nav bijuši paredzēti sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas brīdī (37).

3.2.3.2. Ieguldījumi lidostas zonā

(73) CDSP ir paredzēts, ka tikai daļa ieguldījumi jāsedz ekspluatantam (38). Tādējādi VTAN jāfinansē ieguldījumi, kas saistīti ar restorāna aprīkojuma pārņemšanu [150 000–350 000] euro apmērā, lidostas veikalu aprīkošanu, un tāda aprīkojuma iegādei, kas nepieciešams termināļa noformēšanai. Šie ieguldījumi [200 000–400 000] euro apmērā bija paredzēti 2007. finanšu gadam, un CDSP darbības laikā tiem vajadzēja būt dzēstiem. Saskaņā ar papildinājumu Nr. 2 (39), VTAN finansēja lidostas dzesēšanas sistēmas atjaunošanu, ko iestāde, kas veic deleģēšanu, apņēmās pārņemt deleģēšanas beigās, samaksājot deleģētajam uzņēmumam īpašuma vērtības bez amortizācijas ekvivalentu. Kopumā ekspluatants finansē ekspluatācijas aprīkojuma uzturēšanu un atjaunošanu. Visus pārējos ieguldījumus veic SMAN un to veidojošās pašvaldības.

(74) Sākot no 2011. gada 2. jūlija, CDSP ietvertajā perimetrā ir iekļauta arī militārā zona. Francija norāda, ka militārās zonas pārvaldības nodošanas dēļ bija nepieciešams īstenot darbus un iegādes, lai nodrošinātu platformas ekspluatācijas nepārtrauktību, jo īpaši saistībā ar tās saskaņošanu (proti, lai nodrošinātu Nīmas lidostas bijušās militārās zonas un funkciju, kuras līdz tam nodrošināja BAN, pārvaldības nodošanu, kā dēļ mainījās VTAN pienākumu apjoms un kompensēšanas kārtība). Šos darbus apzināja darba grupas, kurās ietilpa Civilās aviācijas ģenerāldirektorāts, aizsardzības ministrija, SMAN un VTAN. Kā minēts 72. apsvērumā, par šo jauno pienākumu izpildi VTAN bija jāsaņem aprīkojuma subsīdija, kuras plānotā summa bija [300 000–500 000] euro 2011. gadā un [600 000–900 000] euro 2012. gadā, proti, kopā [900 000–1 400 000] euro.

(75) Francija norāda, ka VTAN īstenotie ieguldījumi visā CDSP darbības laikā bija [600 000–900 000] euro.

3.3. LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR RYANAIR/AMS

(76) Ryanair darbības Nīmas lidostā vēsture ir izklāstīta 18. apsvērumā.

3.3.1. LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR TRK-LIDOSTU

(77) Francijas iestādes precizē, ka aktivitāšu kopums platformas tuvumā apvienoja vairāk nekā 2 000 darbinieku, kas veidoja kopējo līdzsvaru, kurā bija ņemta vēra armijas, aviācijas rūpniecības uzņēmumu (degvielas pārstrāde) un pasažieru pārvadājumu aktivitāšu līdzāspastāvēšana. Šādā tautsaimniecības kontekstā TRK vispirms viena pati, vēlāk kopā ar partneru vietējām pašvaldībām, centās saglabāt Nīmas lidostā ekspluatētos maršrutus. Jo īpaši TRK centās mazināt reģistrētās satiksmes samazinājumu pēc paziņojuma par ātrgaitas vilciena līnijas ieviešanu, kas reāli tika īstenota 2001. gada jūnijā.

(78) Francijas iestādes arī apstiprināja, ka saistībā ar līgumiem un papildinājumiem, kas noslēgti starp Ryanair un TRK, tās nav pieņēmušas nekādu oficiālu lēmumu, kurā atļautu uzsākt sarunas. Tādējādi Francija precizē, ka līgumu slēgšana ar aviokompānijām ir parasta administratīvā darbība, kurai nav nepieciešams saņemt Ģenerālasamblejas piekrišanu tādēļ, ka TRK priekšsēdētājam ir plašas pilnvaras, kuras tostarp ietver tiesības parakstīt līgumus TRK vārdā (40).

3.3.1.1. 2000. gada 11. aprīļa nolīgums starp TRK un Ryanair

(79) Pirmajā nolīgumā, kas 2000. gada 11. aprīlī uz 10 gadiem noslēgts starp TRK un Ryanair, bija noteikta lidostas maksas, kas jāmaksā Ryanair, summa. Saskaņā ar nolīgumu aviokompānija arī apņēmās veikt Nīmas lidostas ikdienas apkalpošanu. Francija norāda, ka tika panākta mutiska vienošanās par 70 % aizpildījuma līmeni, kas faktiski tika pārsniegts par 10 punktiem.

(80) Saskaņā ar 2000. gada 11. aprīļa nolīgumu Ryanair guva labumu no atlaidēm, kas tika piemērotas Nīmas lidostai piemērojamajām likmēm. Ņemot vērā lidojumu rādītājus un programmas, aviokompānijai netika piemērotas stāvēšanas un skrejceļa apgaismojuma nodevas. Ryanair guva labumu arī no […]. Nosēšanās maksas un pasažieru nodevas, kas tika piemērotas aviokompānijai, atbilda vispārējam cenrādim. Francija atgādina, ka jebkura sabiedrība, kas apkalpotu tādu pašu lidojumu apjomu, kā Ryanair, varētu saņemt tādu pašu likmi (41).

(81) Apmaiņā pret Ryanair paredzētajām atlaidēm maksai par apkalpošanu uz zemes, šajā līgumā bija paredzēts finansiāls sods, kas piemērojams Ryanair gadījumā, ja netiktu sasniegts plānotais pasažieru skaits gadā. Tādā gadījumā Ryanair būtu jāmaksā naudas sods […] euro apmērā par katru trūkstošo pasažieru. VTAN piemēroja Ryanair labvēlīgāku likmi […] apmērā, ņemot vērā lielo apkalpoto lidojumu skaitu.

(82) Nolīgumā ir paredzēts arī līgumā ar Ryanair paredzētās maksas par nosēšanos ieņēmumu daļas maksājums, kā līdzdalība mārketinga izdevumos. Šis ieguldījums tika pielīdzināts daļai maksas par nosēšanos ieņēmumu, kuru aprēķina, kā starpību starp maksas par nosēšanos summu, kuru maksā Ryanair un […] euro summu, kurai pieskaita daļu pasažieru nodevas, kas ir vienāda ar […] euro par katru Kopienas pasažieru.

3.3.1.2. 2000. gada 11. aprīļa nolīguma grozījumi

(83) 2000. gada 11. aprīļa līgums tika grozīts pēc tam, kad notika pirmā sarakste 2001. gada beigās (42) un otrā sarakste 2004. gada martā (43). Šajos grozījumos bija paredzēta TRK maksājumu Ryanair palielināšana, lai attīstītu papildu gaisa satiksmes maršrutus.

(84) Faktiski 2001. gada grozījumi paredz paaugstināt mārketinga iemaksu, kuru TRK maksā Ryanair, kas kopš tā laika bija noteikta […] euro par pasažieri, kurš no Nīmas lidostas izlido, izmantojot nodrošinātos maršrutus uz Londonu līdz 2002. gada 31. oktobrim, ar noteikumu, ka Ryanair ievieš otro maršrutu uz Londonu, nodrošinot pakalpojumus vasaras sezonā.

(85) Taču 2004. gada grozījumi paredzēja mārketinga iemaksas palielinājumu līdz […] euro par pasažieri, ar noteikumu, ka vasaras sezonā (no 2004. gada 29. aprīļa) tiks atklāts otrs maršruts uz Londonu.

3.3.1.3. 2005. gada 10. oktobra līgums starp TRK un Ryanair

(86) 2005. gada 10. oktobrī tika noslēgts jauns līgums starp Ryanair un TRK, sākotnēji uz pieciem gadiem un atjaunojams vēl uz pieciem gadiem. Ar atpakaļejošu iedarbību no 2005. gada 1. janvāra, ar to tika noteikta lidostas maksas summa, kas jāmaksā Ryanair, kura atbilda vispārējam cenrādim, kuru piemēro Nīmas lidostā, izņemot atbrīvojumu no stāvēšanas un skrejceļa apgaismojuma nodevām, un […]. Turklāt sabiedrībai tika noteikti ar satiksmi saistīti mērķi.

(87) Jaunajā līgumā bija paredzēta arī stimulēšanas sistēma, lai veicinātu satiksmes attīstību. Tās pamatā bija TRK iemaksu maksājumi […] euro apmērā par katru pasažieri, kurš izlido no Nīmas lidostas, un […] euro par nosēšanos visā līguma darbības laikā. Bija paredzēts arī pants par naudas sodu gadījumā, ja Ryanair nesasniegtu nolīgumā paredzēto satiksmes attīstības mērķi. Saskaņā ar šo pantu gadījumā, ja pārvadāto pasažieru skaits būtu no […] līdz […] % no paredzētā satiksmes apjoma, maksājuma par pasažieri summa tiktu samazināta līdz […] euro visā attiecīgajā gadā un līdz mērķa satiksmes apjoma atjaunošanai. Ja pārvadāto pasažieru apjoms būtu mazāks par […] % no paredzētā satiksmes apjoma, […].

(88) Saskaņā ar šo līgumu Ryanair apņemas nodrošināt: — ikdienas maršrutu uz Londonas Stanstedu 40 000 pasažieru gadā, — papildu ikdienas maršrutu uz Londonas Stanstedu vasaras laikā uz sešiem mēnešiem vēl 22 000 pasažieru, — maršrutu uz Liverpūli četras dienas nedēļā 22 000 pasažieru, — papildu maršrutu, sākot no 2006. gada aprīļa, uz turpmāk nosakāmu galamērķi 22 000 pasažieru.

(89) Turklāt līgumā bija paredzētas finansiālas sankcijas, kas piemērojamas saistībā ar atlaidēm, kuras Ryanair piemērotas maksai par apkalpošanu uz zemes, kā arī naudas sods […] euro apmērā par katru pasažieri, ja netiek sasniegts paredzētais pasažieru skaits gadā.

3.3.1.4. 2005. gada 10. oktobra līgums starp TRK un AMS

(90) 2005. gada 10. oktobrī uz pieciem gadiem, un atjaunojams uz tikpat ilgu periodu, tika noslēgts arī līgums starp TRK un 100 % de Ryanair filiāli Airport Marketing Services Limited (turpmāk tekstā – “AMS”). Arī šā līguma iedarbība ir ar atpakaļejošu spēku no 2005. gada 1. janvāra. Šā līguma priekšmets ir TRK īstenotā saistīto mārketinga pakalpojumu iegāde, proti: — piecas rindkopas ar 150 vārdiem sadaļā “piecas lietas, kas jāizdara” Nīmas galamērķa lapā Ryanair tīmekļa vietnē, — piecu saišu uz TRK norādītām tīmekļa vietnēm izvietošana Ryanair tīmekļa vietnes Nīmas galamērķa lapas statusa joslā, — saite uz TRK norādītu tīmekļa vietni sadaļā “piecas lietas, kas jāizdara” Nīmas galamērķa lapā Ryanair tīmekļa vietnē, — saites uz TRK norādītu tīmekļa vietni parādīšana septiņas dienas gadā Ryanair Lielbritānijas vietnes sākuma lapā. Iepriekš minētais pasākumu kopums jeb paka Nr. 1 tiek nodrošināta par summu […] euro (bez nodokļiem) gadā, — sākot no paziņojuma par jauniem maršrutiem ar izlidošanu no Nīmas lidostas 2006. gadā, saites uz TRK norādītu vietni atrašanās 26 dienas gadā Ryanair Lielbritānijas vietnes sākuma lapā (paka Nr. 2) par […] euro gadā, — sākot no paziņojuma par jauniem maršrutiem ar izlidošanu no Nīmas lidostas 2007. gadā, saites uz TRK norādītu vietni atrašanās papildu trīs dienas gadā vietnes sākuma lapā (paka Nr. 3) par […] euro gadā, — 2005. gadā: Nīmas lidostas veicināšanas piedāvājums e-pastā par […] euro, — 2006. gadā: Nīmas lidostas veicināšanas piedāvājums e-pastā par […] euro, — 2007. gadā: Nīmas lidostas veicināšanas piedāvājums e-pastā par […] euro.

(91) Šis līgums tika grozīts ar diviem papildinājumiem: 1. 2006. gada 30. janvāra papildinājums (grozījums Nr. 1), ar kuru tika pagarināts līguma starp TRK un AMS termiņš līdz faktiskai lidostas ekspluatācijas izbeigšanai, proti, līdz 2006. gada 31. decembrim, turklāt, neraugoties uz infrastruktūras koncesijas izbeigšanu. Ar šo papildinājumu tika ieviesta arī klauzula par TRK un AMS“labākajiem centieniem” panākt, lai līdzvērtīgs līgums tiktu noslēgts ar nākamo ekspluatantu. Francijas iestādes uzskata, ka šis papildinājums esot loģisks rezultāts lidostas ekspluatācijas, ko veic TRK, pagaidu pagarināšanai pēc koncesijas nolīguma termiņa beigām (44). 2. 2006. gada 17. oktobra papildinājums (grozījums Nr. 2), ar kuru samazina maksu par TRK sniegtajiem mārketinga pakalpojumiem, jo TRK apgalvoja, ka nav iespējams izstrādāt pieprasītos mārketinga materiālus. Papildinājumā ir paredzēts, ka, sākot no 2007. gada, nodrošinātie mārketinga pakalpojumi atbilst pamata līgumam. Mārketinga pakalpojumu sniegšana tika atlikta, sākot no 2006. gada jūlija līdz 2006. gada 31. decembrim, jo TRK nespēja nodrošināt mārketinga materiālus, kuriem bija jāparādās Ryanair vietnē. Galu galā summas, kas TRK bija jāmaksā par 2006. gadu, ir šādas: — […] euro, nevis […] euro par paku Nr. 1, — […] euro, nevis […] euro par paku Nr. 2, — […] euro, nevis […] euro par paku Nr. 3, — papildinājumā bija paredzēts vēl cits pakalpojums par […] euro par katru reģistrēto rēķinu, kurš netika grozīts.

3.3.2. LĪGUMI, KAS NOSLĒGTI AR VTAN (2007.–2011. GADS)

(92) Francija precizē, ka lēmumu parakstīt dažādus līgumus ar Ryanair pieņēma vienīgi VTAN direktors un tās priekšsēdētājs, un par tiem netika rīkotas apspriešanās vai sanāksmes (45).

3.3.2.1. 2007. gada 2. janvāra līgums starp VTAN un Ryanair

(93) 2007. gada 2. janvārī tika noslēgts līgums par lidostas pakalpojumiem starp Ryanair un sabiedrību VTAN, kurā bija noteiktas maksas par nosēšanos un pasažieru nodevas, kas jāmaksā aviokompānijai, un ar kuru tika paredzēta iemaksa par pasažieri saskaņā ar satiksmes attīstīšanas stimulēšanas shēmu. Šis līgums bija spēkā no 2007. gada 1. janvāra līdz 31. oktobrim.

3.3.2.2. 2007. gada 2. janvāra līgums starp VTAN un AMS

(94) Tajā pašā dienā sabiedrība VTAN noslēdza mārketinga pakalpojumu līgumu ar sabiedrību AMS par mārketinga pakalpojumu iegādi par summu […] euro. Tāpat kā iepriekšējais līgums šis bija spēkā no 2007. gada 1. janvāra līdz 31. oktobrim.

(95) 2007. gada 1. augustāVTAN un AMS parakstīja līguma papildinājumu, kurā tās vienojās par papildu maksājuma veikšanu […] euro apmērā par periodu no 2007. gada 1. septembra līdz 2008. gada 28. februārim. Šajā papildinājumā bija paredzēti nosacījumi par Ryanair gaisa satiksmes maršruta ar Šarleruā saglabāšanu 2007.–2008. gada ziemā. Francija lēš, ka Ryanair piemēroja šo papildu maksājumu VTAN, kura, ņemot vērā tās jaunienācēja tirgū stāvokli, nebija spējīga veikt sarunas par šā maksājuma samazinājumu. Francija arī apstiprināja, ka šis papildinājums nebija tāds, ar kuru varētu grozīt 2007. gada 2. janvāra līgumā paredzētos maršrutus un reisu biežumu, vai gaidāmo satiksmes apjomu (46).

3.3.2.3. 2007. gada 1. novembra līgumi starp VTAN un Ryanair/AMS

(96) 2007. gada 7. novembrī tika noslēgti divi jauni līgumi, sākotnēji uz vienu gadu un pagarināmi trīs reizes, ar mērķi turpināt lidostas pakalpojumu līguma un mārketinga pakalpojumu līguma, kuru termiņš bija beidzies, izpildi. Lai gan to nosacījumi ir nosacījumi ir līdzīgi, maksājumi Ryanair un tās filiālei tika palielināti un sasniedza […] euro.

3.3.2.4. 2008. gada 27. augusta līgumi starp VTAN un Ryanair/AMS

(97) 2008. gada 27. augustā divi jauni līgumu, viens par lidostas pakalpojumiem un otrs par mārketinga pakalpojumiem, aizstāja iepriekš minēto līgumisko sistēmu, sākot no 2008. gada 1. novembra, uz vienu gadu un pagarināmi divas reizes.

(98) Saskaņā ar lidostas pakalpojumu līgumu Ryanair apņemas nodrošināt (47): — ikdienas maršruts vasaras laikā un četras dienas nedēļā ziemas laikā uz Londonas Lutonu […] pasažieru gadā, — maršruts uz Šarleruā četras dienas nedēļā […] pasažieru.

(99) Jaunajā līgumā bija paredzēta arī stimulēšanas sistēma, lai veicinātu satiksmes attīstību jeb “pamudinājuma shēma”. Tā balstās uz TRK veiktu iemaksu […] apmērā. Līgumā ir iekļautas arī soda sankcijas, kas jāmaksā Ryanair […] euro apmērā par pasažieri gadījumā, ja sasniegtais satiksmes apjoms ir mazāks par […] pasažieriem.

3.3.2.5. 2008. gada 27. augusta līgumu papildinājumi

(100) Ar diviem 2009. gada 25. augusta“papildinājumiem” attiecīgi līguma par mārketinga pakalpojumiem un līguma par lidostas pakalpojumiem izpildes termiņš tika pagarināts līdz 2011. gada 31. decembrim.

(101) Ar papildinājumu Nr. 1 2010. gada 18. augusta līgumam par mārketinga pakalpojumiem VTAN iemaksas summa tika konkrēti palielināta par [20 000–50 000] euro, kā norādīja līgumslēdzējas puses, jaunu tūristu piesaistīšanai. Francija uzskata, tās secinājums atbilst kontekstam par labu komerciālo attiecību saglabāšanu starp lidostas pārvaldītāju un Ryanair (48).

(102) Ar papildinājumu Nr. 2 2010. gada 30. novembra līgumam, kas saistīts ar to, lai Ryanair saglabātu maršrutu uz Liverpūli, VTAN iemaksas summa tika konkrēti palielināta par [35 000–65 000] euro. Francija norādīja, ka šis papildinājums ir ticis noslēgts, Ryanair izdarot spiedienu uz VTAN saistībā maršrutu uz Liverpūli. Faktiski šā maršruta noslogojums bija ievērojami krities, un Ryanair draudēja atcelt […] reisus šajā maršrutā, paredzot nosacījumu, ka tā saglabās […] reisus šajā maršrutā, ja vien tiks iegādāti papildu mārketinga pakalpojumi, lai šis maršruts tiktu veicināts (49).

4. FORMĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS IEROSINĀŠANAS PAMATOJUMS

(103) Komisija ir uzskatījusi, ka ir nepieciešams uzsākt formālo izmeklēšanas procedūru, lai pārbaudītu dažādu valsts struktūru un iestāžu finanšu iemaksas lidostas ekspluatantiem kopš 2000. gada līdz lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanai, tostarp finanšu ieguldījumus, kas aprakstīti 3.2. iedaļā, un novērtēt iespējamu atbalstu Ryanair, kas paredzēts līgumu starp lidostas ekspluatantiem un aviokompāniju un/vai tās filiālēm kopumā kopš 2000. gada līdz lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanai (2012. gada 25. aprīlim).

(104) Pirmkārt, vērtējot finanšu iemaksas lidostas ekspluatantiem, Komisija atklājusi, ka šaubās par to, vai pastāv ekonomiska priekšrocība LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.

(105) Lidostas ekspluatanti, kā arī Francija, apgalvo, ka Nīmas lidostas pārvaldīšana kopumā esot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums, tāpēc Komisija lidostas pārvaldītājiem sniegtos atbalsta pasākumus ir vērtējusi, ņemot vērā judikatūru Altmark. Komisija atsevišķi vērtēja periodu, kurā ekspluatāciju īstenoja TRK-lidosta (no 2000. gada līdz 2006. gada 1. februārim), periodu, uz kuru attiecās deleģēšanas nolīgums starp TRK un SMAN (no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrim), un VTAN periodu (no 2007. līdz 2012. gadam). Saistībā ar TRK ekspluatācijas periodu Komisija uzskata, ka laikā no 2000. līdz 2006. gadam sprieduma Altmark pirmais nosacījums nav bijis izpildīts, un tāpēc līdzekļus, kas piešķirti TRK un TRK-lidosta periodā no 2000. līdz 2006. gadam nevar uzskatīt par kompensāciju par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu.

(106) Attiecībā uz periodu, kurā ekspluatāciju īstenoja VTAN, Komisija ir uzskatījusi, ka Francijas iestādes neesot pierādījušas, ka uz Nīmas lidostu attiektos īpašs gadījums, kas ļautu lidostas pārvaldību kopumā uzskatīt par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu. Turklāt Komisija izteica šaubas par to, vai CDSP noteikumos ir tikušas ievērotas prasības saistībā ar spriedumā Altmark pasludināto otro, trešo un ceturto nosacījumu.

(107) Attiecībā uz finanšu ienākumu saderību, ņemot vērā principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, Komisija nav varējusi izslēgt iespēju, ka attiecīgās finanšu iemaksas secīgajiem Nīmas lidostas ekspluatantiem visā periodā, uz kuru attiecas lēmums, radīja selektīvas priekšrocības, un tāpēc tā nav varējusi izslēgt iespēju, ka tās ir bijušas valsts atbalsts.

(108) Turklāt Komisija ir izvērtējusi arī pasākumu, kas nodrošināti lidostas ekspluatantiem, saderību ar iekšējo tirgu, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes (50) un tās lēmumu pieņemšanas praksi. Par ieguldījumu atbalstu Komisija ir secinājusi, ka tai nav precīzas informācijas par ieguldījumiem, kurus par labu secīgajiem lidostas ekspluatantiem finansēja citas valsts iestādes. Attiecībā uz darbības atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, Komisija ir uzskatījusi, ka šie pasākumi ir darbības atbalsts, par kuru Francijas iestādes nav sniegušas nekādu pamatojumu par tā iespējamo saderību ar iekšējo tirgu.

(109) Otrkārt, attiecībā uz iespējamā atbalsta, kas piešķirts Ryanair, vērtēšanu, Komisija ir uzskatījusi, ka vienlaicīgi slēgtie līgumi par lidostas pakalpojumiem un līgumi par mārketinga pakalpojumiem jāvērtē kopā, jo Ryanair un AMS faktiski ir viens labuma guvējs no attiecīgajiem pasākumiem. Komisija ir uzskatījusi, ka, lai noteiktu, vai šie dažādie līgumi ir uzskatāmi par valsts atbalstu, vajadzētu ņemt vērā šo principu un piemērot privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritēriju dažādajos datumos, kuros noslēgti līgumi, proti: — datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair, t. i., 2000. gada 11. aprīlī, — datumos, kad sūtīta 2001. gada novembra – 2002. gada februāra un 2004. gada marta vēstule, ar kurām grozīts ar Ryanair2000. gada 11. aprīlī noslēgtais lidostas pakalpojumu līgums, — datumā, kad noslēgta jaunā līgumiskā sistēma, kuru veidoja lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2005. gada 10. oktobrī, — datumos, kad noslēgti abi papildinājumi, ar kuriem grozīja mārketinga pakalpojumu līgumu, kas 2005. gada 10. oktobrī noslēgts ar AMS, proti, 2006. gada 30. janvāra grozījums Nr. 1 un 2006. gada 17. oktobra grozījums Nr. 2, — datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2007. gada 2. janvārī, — datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2007. gada 1. novembrī, — datumā, kad noslēgts lidostas pakalpojumu līgums ar Ryanair un mārketinga pakalpojumu līgums ar AMS, t. i., 2007. gada 1. novembrī, — datumā, kad parakstīti 2009. gada 25. augusta papildinājumi, ar kuriem 2008. gada 27. augusta līgumu izpildes termiņš tiek pagarināts līdz 2011. gada 31. decembrim, — 2007. gada 1. augusta, 2010. gada 18. augusta un 2010. gada 30. novembra datumos, kad tika noslēgti līgumu papildinājumi, ar kuriem būtiski tika grozīti ar AMS noslēgtie mārketinga pakalpojumu līgumi.

(110) Šādā kontekstā Komisija jo īpaši ir uzskatījusi, galvenokārt, pamatojoties uz informāciju, kas ir tās rīcībā, ka tā nevar izslēgt iespēju, ka Ryanair/AMS guva labumu no valsts atbalsta līgumiskās un komerciālās sistēmas, kas izveidota ar secīgajiem lidostas ekspluatantiem, pastāvēšanas. Komisija ir uzskatījusi, ka attiecīgais pasākums varētu tikt uzskatīts par valsts atbalstu, kas principā ir aizliegts saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, ko ekspluatanti ir samaksājuši AMS. Šis novērtējums balstīts uz Francijas iesniegtās informācijas un šā līguma noslēgšanas apstākļu analīzi.

(111) Turklāt Komisija ir izteikusi šaubas, par to, vai lidostas ekspluatanti, slēdzot lidostas pakalpojumu līgumus un mārketinga pakalpojumu līgumus, ir rīkojušies kā saprātīgi uzņēmēji tirgus ekonomikas apstākļos, īstenojot strukturālu, globālu vai nozaru politiku, un rentabilitātes, kaut arī ilgtermiņā, perspektīvas rosināti. Faktiski Komisija ir novērojusi, ka nepastāv neviena tirgus izpēte un/vai uzņēmējdarbības plāns, kas attiektos uz dažādajiem līgumiem, kuri noslēgti ar Ryanair/AMS, kas ekonomiski pamatotu lidostas lēmumu uzņemties šādas saistības attiecībās ar Ryanair/AMS.

(112) Lai veiktu šo analīzi, Komisija ierosināja piemērot vienotās kases (“single till”) pieeju lidostas pārvaldības ietvaros, ņemot vērā gan ar aviāciju saistītos ieņēmumus (lidostas maksas un maksas par apkalpošanu uz zemes), gan lidostu ieņēmumus no ar aviāciju nesaistītām darbībām (veikali, autostāvvieta utt.).

(113) Attiecībā uz TRK ekspluatācijas periodu Komisija ir novērojusi, ka ir bijis grūti konstatēt, cik lielā mērā dažādās atlaides, kas piemērotas lidostas maksai, un tas, ka apkalpošana uz zemes tika nodrošināta bez maksas, tika fiksēts, salīdzinot ar lidostas infrastruktūras ekspluatācijas izmaksām, un tādējādi ar lidostas pakalpojumu nodrošināšanas izmaksām. Šajā ziņā Komisija ir paudusi šaubas par to, vai TRK-lidosta savās attiecībās ar Ryanair ir rīkojusies, kā saprātīgs investors tirgus ekonomikas apstākļos.

(114) Attiecībā uz VTAN ekspluatācijas periodu, Komisija ir norādījusi, ka jaunās līgumiskās sistēmas, kas bija definēta kopš 2007. gada, izpilde, šķiet, būtiski pasliktināja ekspluatanta finanšu situāciju, tādēļ Komisija nav varējusi izslēgt iespēju, ka Ryanair/AMS ir guvusi labumu no valsts atbalsta tādēļ, ka pastāvēja šāda līgumiskā un komerciālā sistēma.

(115) Visbeidzot, Komisija ir izteikusi šaubas par šo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes.

5. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES

(116) Komisija saņēma turpmāk minēto ieinteresēto personu piezīmes: TRK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS un Transport & Environment.

5.1. IEINTERESĒTO TREŠO PERSONU PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ FORMĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANU

5.1.1. TRK, VTAN UN SMAN KOPĪGĀS PIEZĪMES

(117) Divi lidostas pārvaldītāji periodā, uz kuru attiecas lēmums par procedūras sākšanu, proti, TRK un VTAN savas piezīmes iesniedza kopā ar SMAN. TRK, VTAN un SMAN turpmāk tiks apzīmēti ar terminu “Ekspluatanti”.

(118) Ekspluatanti uzsver, ka Veolia Transport un VTAN ir divas atšķirīgas vienības. Pirmais ir uzņēmums, kurš ir izvēlēts Nīmas lidostas ekspluatācijas īstenošanai, bet VTAN aizstāja Veolia Transport sabiedriskā pakalpojuma deleģēšanas nolīguma izpildei.

5.1.1.1. Atgādinājums par Nīmas-Alēzas-Kamargas-Sevennas lidostas ekspluatāciju, kā sabiedriskā pakalpojuma funkciju

(119) Ekspluatanti atgādina, ka SMAN ir publisko tiesību juridiskā persona. Sabiedriskā pakalpojuma funkciju Francijas valsts tai nodeva kompetenču nodošanas vietējām pašvaldībām ietvaros. Ekspluatanti apliecina, ka, atbilstoši Francijas Conseil d’Etat judikatūrai (51), ja Syndicat Mixte nodrošina lidlauka ekspluatāciju, tā darbībai piemīt sabiedriskā pakalpojuma raksturs. Vēlāk SMAN nolēma ekspluatāciju deleģēt TRK, pēc tam VTAN saskaņā ar Francijas tiesību aktiem un Gāras prefekta kontrolē, un saistībā ar to nav konstatēta nekāda nelikumīga rīcība.

5.1.1.2. 1. pasākums: finanšu iemaksu lidostas Ekspluatantiem vērtējums

5.1.1.2.1. Atbalsta esība

5.1.1.2.1.1. Funkcijas, kas izriet no valsts varas prerogatīvām un infrastruktūra, kas kalpo šo funkciju izpildei

(120) Ekspluatanti uzskata, ka pakalpojumi, kas saistīti ar gaisa kuģu ugunsdrošību un cīņu pret dzīvnieku radītiem apdraudējumiem, nav saistīti ar drošības, bet gan ar valsts funkcijām, kas saistītas ar drošumu un kuras sedz no lidostas nodokļa, jo tās ir ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības, uz kurām neattiecas Eiropas noteikumu par valsts atbalstu piemērošana.

5.1.1.2.1.2. Ekspluatācijas finansējums

(121) Ekspluatanti uzsver, ka TRK ekspluatācijas periodā ne atmaksājamos avansa maksājumus, kurus lidostas vajadzībām izmaksāja TRK vispārējais dienests, ne rēķinu izrakstīšanas par kopīgiem izdevumiem sistēmu nevar uzskatīt par tādu rīcību, kuru vajadzētu vērtēt, ņemot vērā Eiropas noteikumus par valsts atbalstu. Tādējādi, pirmajā gadījumā TRK ir rīkojusies, kā privāts investors, lai nodrošinātu to, ka tā uzņēmumam ir nepieciešamie resursi, tāpat, kā rēķinu izrakstīšanas par kopīgiem izdevumiem sistēmas gadījumā, jo lēmumi par to tika pieņemti, ņemot vērā objektīvus kritērijus saistībā ar katram dienestam sniegto pakalpojumu apjomu.

5.1.1.2.1.3. Fiksētā maksājuma saderība, ņemot vērā judikatūru Altmark

(122) Skaidri definētas sabiedriskā pakalpojuma saistības: Ekspluatanti atspēko Komisijas atzinumu par to, ka lidostas platformas attīstīšanu, jo īpaši komerciāliem lidojumiem, nevar uzskatīt par vispārējas nozīmes pakalpojumu. Gluži pretēji, tie uzskata, ka i) dalībvalstīm ir plaša novērtējuma brīvība nosakot, ko tās uzskata par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu un, ka ii) “gaisa satiksmes attīstīšanai” ir plašāks mērķis, proti, aprīkot teritoriju, tas ir mērķis, kuru, pēc Ekspluatantu domām, Komisija jau ir atzinusi par tādu, kuram ir vispārēja nozīme.

(123) Turklāt Ekspluatanti ir iesnieguši pētījumu, kurā ir pierādīts, ka lidostas ietekme uz vietējo tautsaimniecību skaidri ir pārāks par fiksēto maksājumu, jo lidostai, kā aktivitātes centram, ir būtiska nozīme.

(124) Ekspluatanti atsaucas arī uz CDSP saturu, lai pierādītu, ka i) CDSP ir ietverti daudzi pienākumi, kas saistīti ar lidostas uzturēšanu un pieejamību un ii) VTAN jānodrošina sabiedriskā pakalpojuma nepārtrauktība, uzņemoties pienākumus, kādus privāts investors, ņemot vērā savu komerciālo interesi, neuzņemtos vai neuzņemtos tādā apmērā un ar tādiem nosacījumiem, citādi tiek piemērotas sankcijas.

(125) Ekspluatanti apgalvo, ka Komisija nav ņēmusi vērā frāzes “gaisa satiksmes attīstīšana” jēgu. Pretēji Komisijas viedoklim, kura ir uzskatījusi, ka šī funkcija ir saistīta ar lidostas platformas attīstību, Ekspluatanti norādīja, ka tās plašākā izpratnē šī funkcija ietver teritorijas iekārtošanu, kas esot skaidri definēts vispārējas nozīmes mērķis. Turklāt šī funkcija ietver arī rūpniecības centra attīstīšanu.

(126) Ekspluatanti arī uzsver, ka, pretēji Komisijas viedoklim, VTAN piešķirtās kompensācijas nav atkarīgas no gaisa satiksmes aktivitātes dinamikas. Faktiski fiksētais maksājums parastā gadījumā ir fiksēta kompensācijas summa [1 200 000–1 500 000] euro apmērā gadā, un tā var mainīties tikai uz leju un noteiktos apstākļos, kas paredzēti likumā.

(127) Visbeidzot, Ekspluatanti uzskata, ka Nīmas lidostas pārvaldība, ņemot vērā tās lielumu un nozīmi vietējā mērogā, jāaplūko kopumā kā vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojums, ņemot vērā to, ka Komisija nav pierādījusi, ka privāts uzņēmējs tirgus ekonomikas apstākļos būtu gatavs uzņemties šādus pienākumus, ja netiktu maksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu.

(128) Iepriekš paredzēti parametri kompensācijas summas noteikšanai: Ekspluatanti norāda, ka fiksētais maksājums, kuru deleģējošā iestāde maksāja deleģētajai personai, bija fiksēts, un tas ik gadu vienīgi tika indeksēts, atbilstoši skaidri noteiktai formulai. Turklāt tie precizē, ka konkrētie pieaugumi, kas paredzēti grozošajos papildinājumos, tika īstenoti pēc notikumiem, kuri nav bijuši paredzami brīdī, kad tika sagatavots VTAN piedāvājums.

(129) Precīza kompensācija par izmaksām, kas rodas, pildot ar sabiedrisko pakalpojumu saistītos pienākumus: lai pierādītu, ka nepastāv pārmērīga kompensācija par labu lidostas ekspluatantam, Ekspluatanti balstās uz kvantitatīvu analīzi. Tādējādi, ņemot vērā Nīmas lidostas lielumu, lai noteiktu, ka pastāv pārmērīga kompensācija, būtu jāņem vērā visas ekspluatanta saimnieciskās darbības izmaksas (izņemot valsts funkcijas). Šajā kontekstā laikposmā no 2007. līdz 2011. gadam tika ciesti zaudējumi teju [1–3] miljonu euro apmērā. Vienīgi pieņemot, ka visa fiksētā maksājuma summa tiktu izmantota vienīgi sabiedriskā pakalpojuma izmaksu segšanai stricto sensu, ekspluatants būtu guvis [2–4] miljonu euro peļņu. Visbeidzot, Ekspluatanti uzsver, ka gadījumā, ja AMS izdevumi tiek attiecināti uz sabiedrisko pakalpojumu uzdevumiem, kompensācija sedz tikai […] % AMS izdevumu, kuri laikā no 2007. līdz 2011. gadam sasniedza [5–7] miljonus euro, no kuriem atņemtas sabiedrisko pakalpojumu izmaksas stricto sensu, kas neliecina par pārmērīgu kompensāciju.

(130) Pakalpojuma nodrošinātāja atlase: Ekspluatanti balstās uz neatkarīgu ekonomisko izpēti, pamatojot to, ka sarunu procedūra ir ļāvusi izvēlēties visefektīvāko ekspluatantu, i) veicinot līguma efektivitāti un ii) ļaujot Ekspluatantiem noformulēt agresīvākus piedāvājumus. Saistībā ar Veolia ievērotā procedūra izpildītu sprieduma Altmark pēdējo nosacījumu, ja provizoriskās izmaksas, kuras izmantoja, lai aprēķinātu finanšu iemaksas summu, atspoguļotu labi pārvaldītas lidostas, kas ir tikpat liela, kā Nīmas lidosta, izmaksas.

5.1.1.2.1.4. Precizējumi par AMS izdevumiem

(131) VTAN uzsver, ka Ryanair un AMS ir divas atsevišķas vienības un tādēļ to līgumiskās attiecības jāvērtē atsevišķi. Turklāt Ekspluatanti norāda, ka viss materiālais atbalsts, kas tika piešķirts AMS, attiecās uz VTAN noteiktajām sabiedriskā pakalpojuma funkcijām. Jāatgādina, ka šo sabiedrisko pakalpojumu funkciju galvenais mērķis bija Nīmas reģiona ekonomikas un tūrisma attīstība.

5.1.1.2.1.5. Infrastruktūru finansēšana

(132) Ekspluatanti apliecina, ka vienīgie darbi, kurus veica TRK laikā, kad tā ekspluatēja Nīmas lidostu, attiecās uz pasažieru termināļa palielināšanu un pielāgošanu, kas tika finansēta no TRK pašu resursiem vai izmantojot aizdevumus, par kuriem līgumi slēgti TRK vārdā. Ņemot vērā to, ka lielākā daļa šo darbu tika īstenoti deviņdesmitajos gados, piemērojamie tiesību akti bija 1994. gada pamatnostādnes, tādēļ saistībā ar šo darbu finansēšanu Komisija neveica valsts atbalsta kontroli.

(133) Ekspluatanti arī atgādina, ka īstenotie ieguldījumi, izņemot saistībā ar pasažieru termināli, attiecās uz jūras aviācijas bāzi, un saimnieciskā darbība bija vienīgi papildu darbība.

(134) VTAN ekspluatācijas laikā būtiskākie ieguldījumi, galvenokārt militāra rakstura, tika izmantoti, lai nodrošinātu skrejceļa atbilstību. Tas tika darīts, lai atbilstu BAN būtiskākajām vajadzībām. Turklāt vēl citi ieguldījumi tika īstenoti laikā no 2010. līdz 2011. gadam, lai nodrošinātu termināļa atbilstību pēc Drošības komisijas negatīvā atzinuma saņemšanas, ko nevarēja paredzēt brīdī, kad finansējums tika piešķirts saskaņā ar CDSP.

(135) Attiecībā uz noteiktu ieguldījumu finansējumu, ko īstenoja SMAN, Ekspluatanti apstiprina, ka tas ir bijis vienīgais iespējamais risinājums, ņemot vērā īso CDSP darbības laiku, kas skaidri bija īsāks par “ieguldījumu amortizācijas periodu”. Turklāt tie apstiprina, ka apņemšanās veikt ieguldījumus uzaicinājuma iesniegt piedāvājumus laikā ietvēra arī ieinteresēto personu lūgumu par lielāku kompensāciju. Nobeigumā tie apgalvo, ka infrastruktūras nodrošināšana bez maksas neradīja priekšrocību VTAN, jo, tā kā nepastāvēja SMAN atbalsts saistībā ar noteiktu ieguldījumu īstenošanu, ar tiem saistītās izmaksas tika iekļautas tieši fiksētā maksājuma summā.

(136) Attiecībā uz aprīkojuma subsīdiju, kas piešķirta VTAN pēc BAN aiziešanas, Ekspluatanti norāda, ka ieguldījumi saistībā ar glābšanas pakalpojumiem un gaisa kuģu ugunsdrošību lidlaukā (“SSLIA”) un parametru automātiskās sūtīšanas sistēmas izveidi (“STAP”) nav uzskatāmi par tādiem, kas saistīti ar lidostas saimniecisko darbību, tie drīzāk ir saistīti ar tās valsts funkcijām.

5.1.1.2.1.6. Ietekme uz Savienības iekšējo tirdzniecību un konkurenci

(137) Ekspluatanti norāda, ka reģionālās lidostas aptvēruma teritorija aprobežojas vien ar lidostām, kas ir sasniedzamas, braucot ar automobili, ne ilgāk kā 60 minūtēs. Tāpat tie norāda, ka zemo cenu aviokompāniju klientus vairāk nekā citus ietekmē transporta izmaksas līdz lidostai.

(138) Attiecībā uz Monpeljē lidostu, Ekspluatanti uzskata, ka tās potenciālie pasažieri nebūtu ieinteresēti doties uz Nīmas lidostu, ņemot vērā papildu laiku, kas nepieciešams, lai to sasniegtu, un ar to saistītās papildu izmaksas. Turklāt Monpeljē lidosta apkalpo tūrisma pieprasījumu, kas izvietots drīzāk uz austrumiem no lidostas, savukārt Nīmas lidosta ietver citu aptvēruma teritoriju. Visbeidzot, identisko maršrutu ar izlidošanu no abām lidostām (uz Londonu un Briseli) pastāvēšana un to satiksmes apjoma izpēte liecina, ka starp Monpeljē lidostu un Nīmas lidostu nepastāv konkurences spiediens.

(139) Tāpat attiecībā uz Aviņonas lidostu, Ekspluatanti uzskata, ka tās potenciālie klienti nebūtu ieinteresēti doties uz Nīmas lidostu, ņemot vērā papildu laiku, kas nepieciešams, lai to sasniegtu, un ar to saistītās papildu izmaksas. Turklāt abu lidostu apkalpotie galamērķi atšķiras (izņemot Londonu, taču galamērķa lidosta ir cita un maršruts no Aviņonas ir paredzēts cita veida pasažieriem, jo īpaši darījumu pasažieriem). Turklāt 2011. gada pasažieru aptaujā atklājās, ka Aviņonas lidostai ir neliela nozīme, salīdzinot ar citām izlidošanas lidostām, kas atrodas šajā reģionā.

(140) Saistībā ar Marseļas lidostu Ekspluatanti uzsver, ka, atbilstoši Komisijas lēmumu pieņemšanas praksei, D kategorijas lidostas, kāda ir Nīmas lidosta, darbība nevar reāli kaitēt tādas lidostas darbībai, kāda ir Marseļas lidosta, kurā katru gadu tiek reģistrēta vairāk nekā 7 miljonu pasažieru virzība, jo abas lidostas lietotājiem nav savstarpēji aizvietojamas. Turklāt neatkarīga ekonomikas pētījuma rezultāti pierāda, ka pasažieru skaita samazināšanās Nīmā pēc zemo cenu termināļa atklāšanas Marseļā 2007. gadā ir bijusi mazāka par zaudējumiem, kas reģistrēti laikposmā pirms šīs atklāšanas.

(141) Attiecībā uz finansējumu, kas piešķirts TRK un VTAN, Ekspluatanti uzskata, ka tas nevar ietekmēt lidostu ekspluatācijas tirgu, jo Monpeljē, Aviņonas un Marseļas lidostu aptvēruma teritoriju pārklāšanās ir ļoti ierobežota.

5.1.1.2.1.7. Pasākumu saderība ar iekšējo tirgu

(142) Ekspluatanti uzskata, ka vērtēto pasākumu kopums ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Tā kā to mērķis ir īstenot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes funkcijas, šie pasākumi de facto atbilst VTNP kritērijiem, un tāpēc tie ir saderīgi ar 2005. gada pamatnostādnēm.

5.1.1.2.1.8. Ekspluatācijas finansējuma atbalsta saderība, ņemot vērā lēmumu par VTNP (52)

(143) TRK ekspluatācijas periods līdz 2006. gada februārim: atbalsts esot saderīgs ar iekšējo tirgu, jo i) pastāv pilnvarojums, kas uzdod īstenot sabiedrisko pakalpojumu funkciju (jo īpaši 1986. gada PIA), ii) kompensācija aprobežojas ar izmaksām, kas nepieciešamas, lai īstenotu sabiedriskos pakalpojumus (pastāv likumīgi mehānismi, piemēram, 1993. gada 30. marta apkārtraksts Nr. 111, lai nodrošinātu precīzu kompensāciju), un iii) regulāri tiek kontrolēts, lai nenotiktu pārmērīga kompensēšana (ikmēneša ziņojumi, lai pārbaudītu, vai apstiprinātais budžets tiek pareizi pildīts).

(144) TRK ekspluatācijas periods no 2006. gada 1. februāra līdz 2006. gada 31. decembrim: arī šajā gadījumā VTNP kritērijs ir izpildīts, jo i) ar 2006. gada 1. februāra deleģēšanas nolīgumu bija noteikti precīzi definēti sabiedrisko pakalpojumu izpildes pienākumi, ii) nolīgumā ir arī paredzēts, ka kompensācijai jāaprobežojas ar izmaksām, kas nepieciešamas, lai sniegtu sabiedrisko pakalpojumu, un iii) tika ieviestas arī regulāras kontroles.

(145) VTAN ekspluatācijas periods: CDSP izpilda arī kritērijus, jo īpaši par i) pilnvarojuma, ar kuru tiek noteikts pildīt sabiedriskā pakalpojuma funkcijas, pastāvēšana, ii) kompensācijas ir aprobežotas līdz nepieciešamajiem izdevumiem un iii) nepastāv pārmērīga kompensēšana, jo deleģējošai iestādei ik gadu tiek iesniegti ziņojumi, kuri satur izpildes saimnieciskos un finanšu rezultātus.

5.1.1.2.1.9. Infrastruktūras finansējuma atbalsta saderība, ņemot vērā 2005. gada pamatnostādnes

(146) Skaidri definēts vispārējās nozīmes mērķis: ieguldījumu pasākumi atbilda skaidri definētam vispārējās nozīmes mērķim, proti, Gāras departamenta ekonomiskai un tūrisma attīstīšanai, jo, kā norāda Ekspluatanti, Nīmas lidostas īpašā ietekme uz vietējo tautsaimniecību veidoja aptuveni 71 miljonu euro, pamatojoties gan uz lidostas nodrošinātajām darba vietām, gan uz tūrisma plūsmu.

(147) Ieguldījumu nepieciešamība un samērīgums: lielākā daļa ieguldījumu tika veikta deviņdesmitajos gados, un ieguldījumi, kas īstenoti laikā, kad ekspluatāciju īstenoja TRK, uz kuru attiecas lēmums par procedūras sākšanu, bija nelieli un paredzēti, lai nodrošinātu lidostas atbildību piemērojamajām drošības prasībām. Turklāt arī ieguldījumi, kas īstenoti laikā, kad ekspluatāciju veica VTAN, bija saistīti ar skrejceļa atjaunošanu 2007. gadā un termināļa atbilstības prasībām nodrošināšanu laikā no 2010. līdz 2011. gadam.

(148) Lietojuma apmierinošā perspektīva vidējā termiņā: Ekspluatanti norāda, ka abu ekspluatācijas periodu laikā pastāvēja apmierinošas perspektīvas. TRK uzsver, ka, laikā, kad tā īstenoja ekspluatāciju, perspektīvas bija pozitīvas, jo satiksme kļuva 3,5 reizes intensīvāka, salīdzinot ar 20 gadu laikposmu pirms lidostas palielināšanas. Tāpat arī VTAN apgalvo, ka brīdī, kad tika noslēgts CDSP, pastāvēja apmierinošas vidēja termiņa perspektīvas.

(149) Vienlīdzīga un nediskriminējoša piekļuve infrastruktūrai: vispārējā cenu lapā bija noteikti maksājumi, kādi jāmaksā visām aviokompānijām, kas organizē izlidošanu no Nīmas lidostas.

(150) Tirdzniecības attīstība netika skarta tādā apjomā, lai tā būtu pretēja kopējām interesēm: jo piešķirtais atbalsts nebija tāds, kas varētu ietekmēt lidostas, kuras atrodas Nīmas lidostas aptvēruma teritorijā.

(151) Atbalsta samērīgums un nepieciešamība – stimulējoša ietekme: ja šie pasākumi nepastāvētu, lidosta tiktu slēgta. Turklāt fakts, ka 2007. gadā tika izsludināts aicinājums iesniegt piedāvājumus par lidostas pārvaldību, pierāda, ka neviens uzņēmējs nebūtu uzņēmies veikt šādus ieguldījumus.

5.1.1.3. 2. pasākums: Ryanair un AMS iespējams piešķirtā atbalsta vērtējums

5.1.1.3.1. Valsts līdzekļi un maksājumu, kurus VTAN veica Ryanair un AMS attiecināmība uz valsti

(152) TRK ekspluatācijas periods: Ekspluatanti apgalvo, ka saistībā ar attiecināmību uz valsts līdzekļiem, šis atbalsts neatbilst Stardust (53) kritērijiem. Ekspluatanti apgalvo, ka Komisijas vienīgais izvirzītais arguments, konstatējot attiecināmību, esot TRK uzraudzība atbilstoši Francijas Tirdzniecības kodeksa nosacījumiem. Tie uzskata, ka reģiona veiktā uzraudzība aprobežojās vien ar noteiktām finanšu saistību kategorijām, kuras nekādā veidā nav attiecināmas uz pakalpojumu un mārketinga līgumiem, kas noslēgti ar aviokompānijām. Tāpēc ar šo kritēriju nav pietiekami, lai konstatētu attiecināmību uz valsts līdzekļiem. Attiecībā uz iepriekš minētās judikatūras pārējiem kritērijiem, Ekspluatanti uzskata, ka i) nepastāv saiknes ar valsts iestādi, ii) analizētos lēmumus TRK pieņēma saistībā ar darbībām, kuras īstenoja, konkurējot ar privātiem uzņēmējiem, un iii) valsts saistība ar analizētajiem lēmumiem nav tikusi pierādīta.

(153) VTAN ekspluatācijas periods: Ekspluatanti atgādina, ka nepastāv mehāniska saikne starp valsts maksājuma, kurš piešķirts VTAN, summu, un līgumiem, kurus VTAN ir noslēgusi ar Ryanair un AMS. Saistībā ar pasākumu attiecināmību uz valsti, pasākumu īstenoja privāts uzņēmums, tāpēc judikatūrā Stardust paredzētie kritēriji neesot izpildīti.

5.1.1.3.1.1. Selektīva priekšrocība

5.1.1.3.1.1.1. Lidostas pakalpojumu līgumu un mārketinga pakalpojumu līgumu kopējais vērtējums

(154) Ekspluatanti nepiekrīt kopīgai līgumu aplūkošanai, par ko ir paziņojusi Komisija, jo tie uzskata, ka divos dažādos līgumos ir atšķirīgi nosacījumi un mērķi.

5.1.1.3.1.1.2. Mārketinga pakalpojumu līgumu, kas noslēgti ar AMS, vērtējums

(155) TRK ekspluatācijas periods: Ekspluatanti uzskata, ka reklāmas izplatīšana specializētās tīmekļa vietnēs ir jebkuras reģionālās lidostas attīstībai būtisks pakalpojums. Tie uzskata, ka šī darbība ir atbilstīga Komisijas praksei un Tiesas judikatūrai, jo tas ir pakalpojums, par kuru tiek maksāta tirgus cena.

(156) VTAN ekspluatācijas periods: Ekspluatanti atgādina, ka visi maksājumi Ryanair ir tikuši veikti saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu funkcijas deleģēšanu VTAN, jo īpaši reģiona veicināšanai un tā ekonomikas un tūrisma attīstīšanai.

5.1.1.3.1.1.3. Lidostas pakalpojumu līgumu, kas noslēgti ar Ryanair, vērtējums

(157) Ekspluatanti uzskata, ka Komisija nevar gaidīt, ka maza lidosta, kāda ir Nīmas lidosta, varēs visas izmaksas, kas tai rodas, pārnest uz aviokompānijām. Tādēļ tā ierosina, nosakot komerciālo attiecību rentabilitāti, ņemt vērā vienīgi mainīgās izmaksas, kas attiecināmas vienīgi uz aviokompāniju, un neņemt vērā fiksētās izmaksas, kuras rodas jebkurā gadījumā.

(158) TRK ekspluatācijas periods: ekspluatanti uzsver, ka nosacījumus, kuri piešķirti Ryanair, varētu pārskatāmā un nediskriminējošā veidā piedāvāt jebkurai aviokompānijai, kura uzņemtos tādas pašas saistības, kā Ryanair.

(159) VTAN ekspluatācijas periods: Ekspluatanti uzskata, ka Komisija nevar 100 % AMS izdevumu attiecināt uz maksām, kas attiecināmas uz lidostas komerciālo ekspluatāciju, ciktāl šie izdevumi pilnībā vai daļēji ir radušies VTAN īstenojot sabiedriskā pakalpojuma funkciju saistībā ar teritorijas veicināšanu. Turklāt Ekspluatanti atgādina, ka Nīmas lidosta bija pirmā lidosta, kuru pārvaldīja VTAN, un tāpēc VTAN bija ļoti būtiski nodrošināt Ryanair klātbūtni, kaut vai sākotnēji ciešot zaudējumus, lai koncernam dotu iespēju gūt nepieciešamo pieredzi, lai attīstītu savu lidostu pārvaldības darbību. Visbeidzot, Ekspluatanti uzsver, ka šajā ziņā valsts iestādēm (jo īpaši SMAN) nav nekādas nozīmes saistībā ar komerciālajām attiecībām, kādas tika izveidotas starp Ryanair un VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Ryanair piezīmes saistībā ar lēmumu par procedūras sākšanu

(160) Ryanair iesniedza ziņojumu, kuru sagatavoja neatkarīgu ekonomikas padomnieku birojs Oxera, lai pierādītu, ka Ryanair līgumos ar Nīmas lidostu ir ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Šajā ziņojumā ir secināts, ka vidējie maksājumi, kurus Ryanair maksāja Nīmas lidostai, ir lielāki par vidējiem maksājumiem, kādi tiek piemēroti līdzīgās lidostās, kuras darbojas, kā investori tirgus ekonomikas apstākļos (Oxera ņēma vērā […], […], […], […] un […] lidostu).

5.1.2.1.1. Atbalsta, izmantojot “valsts līdzekļus”, neesamība, attiecināmības uz valsti neesamība

5.1.2.1.1.1. Līgumi ar TRK (līdz 2007. gada 1. janvārim)

(161) Komisija apgalvo, ka Ryanair un AMS ir saņēmušas summas, kuras atbilstoši attiecīgajiem līgumiem, nebija jāmaksā vis TRK, bet gan valsts iestādēm, piemēram, Langdokas-Rusijonas reģionam.

(162) Ryanair uzskata, ka Komisija, izsakot argumentus par TRK, nevar atbilstīgi pamatot šos apgalvojumus par attiecināmību uz valsti un par valsts līdzekļu izmantošanu. Ryanair apgalvo, ka atbilstoši Savienības judikatūrai (54) un, ņemot vērā Francijas tiesības (55), Francijas valstij nav nekādas ietekmes tirdzniecības kameru lēmumu pieņemšanas procesos, un tās nozīme aprobežojas vien ar noteiktu lēmumu kontroli (“uzraudzību”) un lai noslēgtu tādus līgumus, kā “lidostas pakalpojumu līgums” un “mārketinga pakalpojumu līgums”, tās atļauja nav nepieciešama.

(163) Ryanair norāda, ka ne visi TRK līdzekļi rodas no nodokļu ieņēmumiem, jo TRK ir arī pašu līdzekļi, kas rodas, piemēram, tām īstenojot savu saimniecisko darbību. Konkrētajā gadījumā saistībā ar lidostām, TRK sava ar lidostu saistītā darbība jāīsteno autonomi, piemērojot Francijas Civilās aviācijas kodeksu.

5.1.2.1.1.2. Līgumi ar VTAN (pēc 2007. gada 1. janvāra)

(164) Ryanair apgalvo, ka fakts, ka runa ir par fiksētiem maksājumiem, vienkārši parāda, ka iemaksas nebija saistītas ar precīziem VTAN maksājumiem Ryanair. Tā norāda, ka Komisija nav pierādījusi pasākumu attiecināmību uz valsti un ka tādēļ analīze neatbilst kritērijiem, kas nepieciešami, lai pasākumu varētu attiecināt uz valsti.

(165) Turklāt Ryanair secina, ka līguma partneru maiņa (TRK, vēlāk VTAN) radīja sarunu nosacījumu maiņu, kas pierādot to, ka VTAN neesot vien Francijas valsti pārstāvoša sabiedrība.

5.1.2.1.2. Principa par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos nepareiza piemērošana, ko veica Komisija

(166) Ryanair uzskata, ka Komisija nav salīdzinājusi Ryanair līgumus ar līgumiem, kas noslēgti ar līdzīgām un tādām pašām privātām un publiskām–privātām lidostām, jo atbilstoši judikatūrai, kas iedibināta ar spriedumu Chronopost (56), vienīgi gadījumā, ja nav atbilstoša privātā atsauces investora, drīkst pāriet no analīzes, kuras pamatā ir tirgus, uz analīzi, kuras pamatā ir izmaksas. Ryanair norāda, ka pastāv noteikts skaits lidostu, kuras ir līdzīgas Nīmas lidostai un kuras tiek mudinātas darboties, kā investoriem tirgus ekonomikas apstākļos (57), un, ka Komisija tās būtu varējusi izmantot savā analīzē, kā atsauci. Taču Ryanair norāda, ka komisijas analīzē, kuras pamatā ir izmaksas, šīs lidostas ir vienīgi pieminētas.

(167) Turklāt Ryanair skaidro, ka pašreizējā aviācijas nozares kontekstā daži faktori var pamatot komerciālo loģiku, kas balstīta uz cenu noteikšanu līdz ar robežizmaksām (vai pat zemāk). Konkrēti, tā min šādus faktorus: i) konkurences līmenis attiecīgajā tirgū, ii) interese piesaistīt aviokompānijas reģionālajām lidostām, kurām tirgū ir ierobežotas iespējas, iii) ārējo tīklu pastāvēšana lidostās, iv) ekonomiskā priekšrocība, kas saistīta ar aviokompāniju apņemšanos piesaistīt garantētu pasažieru skaitu, v) robežieņēmumu pareiza definēšana, vi) Eiropas reģionālo lidostu vēsture un raksturojums, un vii) robežizmaksu pareiza definēšana.

(168) Attiecībā uz ārējo tīklu pastāvēšanu lidostās, Ryanair norāda, ka tie esot gan vienpusēji (jo vairāk ir izlidojošo maršrutu no attiecīgās lidostas, jo lielāku pievilcību tā var attīstīt), gan savstarpēji (aviokompānijas labprātāk uzsāks darbību lidostās, kurām ir laba infrastruktūra saistībā ar vides pieejamību un tirdzniecības uzņēmumu minimumu, jo tas piesaistīs vairāk pasažieru).

(169) Attiecībā uz ekonomisko priekšrocību, kas izriet no aviokompāniju saistībām attiecībā uz garantētu pasažieru skaitu, Ryanair apliecina, ka garantēta apmeklētība un sankciju pastāvēšana gadījumā, ja mērķis netiek sasniegts, kā ir paredzēts līgumā par lidostas pakalpojumiem, kas noslēgts ar Ryanair, ļauj lidostai ne tikai labāk plānot savas aktivitātes un īstenot izmaksu maksimālas samazināšanas politiku lielākā apjomā, nekā tas būtu iespējams, ja šādas saistības nepastāvētu, bet arī piesaistīt jaunus uzņēmējus (58).

(170) Attiecībā uz nepieciešamību izstrādāt saskaņotu pieeju, lai definētu robežieņēmumus attiecībā pret robežizdevumiem, Ryanair ierosina piemērot vienotās kases (“single-till”) pieeju, kas nozīmē, ka jāņem vērā ieņēmumi, kurus radījuši gan ar aviāciju saistītie, gan nesaistītie pakalpojumi, un atzinīgi novērtē pieeju, kādu šajā saistībā ir izmantojusi Komisija. Šajā kontekstā Ryanair norāda uz noteiktu skaitu finanšu datu, kas saistīti ar vairākām mazām un vidēja lieluma reģionālajām lidostām Apvienotajā Karalistē, kas skaidri pierādot, ka pastāv saikne starp pasažieru skaita pieaugumu un ar aviāciju nesaistīto ieņēmumu pieaugumu. Tāpēc Ryanair uzskata, ka būtu komerciāli saprātīgi samazināt ar aviāciju saistītās maksas, kuras piemēro aviokompānijām, kuras rada ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, lai šos ieņēmumus maksimāli palielinātu (proti, vienotās kases princips attaisno lidostu maksu samazināšanu).

(171) Saistībā ar Eiropas reģionālo lidostu profilu, Ryanair norāda, ka neviena no tām sākotnēji nav bijušas paredzētas, kā “privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos” tipa komerciālās iniciatīvas (lielākā daļa no tām ir izveidotas pirms vairākiem desmitiem gadu, kā sabiedriskās infrastruktūras, kas paredzētas, lai apmierinātu visa veida vajadzības, tostarp militārās, civilās vai brīvdienu aviācijas vajadzības utt.). Tāpēc Ryanair ir pārliecināta, ka investoram tirgus ekonomikas apstākļos būtu jāņem vērā gan lidostu infrastruktūras, gan fiksētās ekspluatācijas izmaksas, un ka lēmumu par aviokompānijas piesaisti vai nepiesaisti lidostai nemainītu tas, ka pastāv vai cik lielas ir sākotnējās neatgūstamās izmaksas, tāpēc, analizējot lēmumu, šādas izmaksas nav jāņem vērā. Ryanair uzskata, ka lidostas slēgšana būtu varējusi radīt būtiskus izdevumus, tādēļ, ka būtu jāmaksā kompensācija par ilgtermiņa komerciālo vienošanos ar trešām personām neievērošanu, kā arī rastos citas izmaksas, piemēram, izmaksas saistībā ar darbinieku atlaišanu, vides izmaksas saistībā ar lidostas atrašanās vietas dekontamināciju utt.

(172) Visbeidzot, Ryanair uzsver, ka tā īsteno ekonomisko modeli, kas atšķiras no lielākās daļas citu aviokompāniju ekonomiskā modeļa. Tādēļ Ryanair piesaiste lidostai varētu radīt mazākas izmaksas par tām, kādas tai rastos, ja tā piesaistītu citus pārvadātājus, kuri izmanto plašāku lidostas aprīkojumu klāstu. Tādēļ, raugoties no privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos viedokļa, jebkurš komerciālais piedāvājums parasti ir saistīts ar situācijas uzlabošanu, salīdzinājumā ar situāciju, kāda ir pastāvējusi pirms tam, ciktāl paredzētie lidostas robežieņēmumi ir lielāki par tās robežizmaksām. Turklāt, kā iepriekš ir norādīts, Ryanair uzskata, ka jau uzbūvēta lidostas infrastruktūra ir neatgūstamas izmaksas, kas nevar ietekmēt lidostas galīgo izvēli. Turklāt fiksētas ekspluatācijas izmaksas (piemēram, izmaksas par termināļa ēku uzturēšanu) arī nebūtu jāņem vērā, vērtējot to, vai tiek ievērots princips par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jo šis princips nav paredzēts, lai par pamatu izmantotu ļoti ienesīgu ieguldījumu rezultātu, bet tam drīzāk būtu jābalstās uz minimālo ieguldījuma normu, kas varētu apmierināt privātu investoru. Ryanair uzsver, ka ir nepieciešams ieguldījumu izmaksas attiecināt atbilstīgi, lai tās atspoguļotu to, kā aviokompānija izmanto lidostas piedāvātās iekārtas. Ryanair arī norāda, ka, lai piemērotu privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritēriju, jāsalīdzina ieguldījuma faktiskā neto vērtība ilgtermiņā. Ryanair iepazīstināja ar Oxera veikto analīzi, kas apliecināja, ka Nīmas lidosta iepriekš izklāstītajos apstākļos ir rīkojusies atbilstoši privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritērijam.

(173) Turklāt Ryanair apliecina, ka privātie investori sistemātiski neizmanto uzņēmējdarbības plānus, un arī sabiedrība pati tos neizmantojot. Proti, Komisija ir kļūdījusies, uzņēmējdarbības plāna neesamību pielīdzinot tam, ka valsts iestāde nevarot rīkoties kā privāts investors.

(174) Ryanair stingri apstrīd to, ka lēmumā par procedūras sākšanu tiek norādīts apzīmējums “Ryanair/AMS”, norādot uz, iespējams, vienu personu, kas guvusi labumu no attiecīgajiem pasākumiem, kā arī secinājumu par to, ka līgumi par mārketinga pakalpojumiem, kas noslēgti ar AMS, un līgumi par lidostas pakalpojumiem, kas noslēgti ar Ryanair, būtu jāvērtē kopā. Tā uzsver, ka kopumā tas, kā tā ekspluatē gaisa satiksmes maršrutus, nav atkarīgs no mārketinga līguma noslēgšanas ar AMS un, ka tādēļ, atkarībā no to uzskatiem par mārketinga vajadzībām, daudzas lidostas, kuras apkalpo Ryanair, neslēdz līgumus ar AMS.

(175) Ryanair atsaucas uz līgumiem, kas parakstīti ar lidostu (59), lai pierādītu, ka tie nav tikuši parakstīti, kā ekskluzīvi un, ka tādēļ pasākumi attiecībā uz Ryanair nav bijuši selektīvi. Turklāt Ryanair norāda, ka, tā kā ir izpildīts privāta investora tirgus ekonomikas apstākļos kritērijs, jebkurš atbalsts, kura pastāvēšana tiks konstatēta, jāsadala citādi (vai jāpatur lidostai), par labu lidostas lietotājiem vai arī neproduktīviem projektiem (60).

(176) Nobeigumā Ryanair noformulēja dažas vispārējas piezīmes, proti, i) tā uzskata, ka drošības un ugunsdrošības pakalpojumi ir ar saimniecisko darbību nesaistītas darbības, tāpēc tās nav jāņem vērā, vērtējot valsts atbalsta pastāvēšanu, ii) tā nav pieprasījusi veikt nekādus ieguldījumus skrejceļa infrastruktūrā vai citā aprīkojumā, tāpēc ieguldījumu izmaksas nevar attiecināt uz līgumiem ar Ryanair, un iii) nevienu no pasākumiem, kas vērsti pret VTAN, kuri aprakstīti šā lēmuma 3.1. iedaļā, nevar attiecināt uz Ryanair, jo tā nekad nav mudinājusi veikt nevienu no aplūkotajiem ieguldījumu projektiem.

5.1.2.2. Ryanair 2013. gada 10. aprīļa piezīmes

(177) Ryanair nosūtīja Komisijai divas piezīmes, ko sagatavojusi Oxera, un analīzi, ko veicis profesors Damien P. McLoughlin.

5.1.2.2.1. Oxera pirmā piezīme – Tirgus standarta vērtības definēšana salīdzinošajā analīzē, ņemot vērā PIEM testus. Valsts atbalsta lietas, kas saistītas ar Ryanair, piezīme, kuru Oxera sagatavojusi Ryanair vajadzībām, 2013. gada 9. aprīlis

(178) Oxera uzskata, ka Komisijas metode atsaucei ņemt vērā tikai lidostas, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā atrodas pārbaudāmā lidosta, ir kļūdaina.

(179) Oxera uzsver, ka tirgus atsauces cenas, kas iegūtas citās atsauces lidostās, neietekmē valsts atbalsts, kas piešķirts apkārt esošajām lidostām. Tādējādi ir iespējams droši noteikt tirgus standarta vērtību, veicot testus attiecībā uz PIEM.

(180) Patiesi: — atsauces analīzes parasti tiek izmantotas testos attiecībā uz PIEM, kas veikti citās jomās, nevis valsts atbalsta jomā, — uzņēmumiem ir savstarpēja ietekme vienam uz otra lēmumiem vienīgi tiktāl, cik viņu produkti ir aizvietojami vai papildinoši, — nav teikts, ka lidostas, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā, noteikti viena ar otru, un atsauces lidostas, kas minētas iepriekš prezentētajos ziņojumos, sastopas ar ierobežotu konkurenci attiecībā pret valsts lidostām to aptvēruma teritorijā (mazāk nekā trešā daļa komerclidostu, kas atrodas atsauces lidostu aptvēruma teritorijā, ir pilnīgā valsts pārvaldībā, un neviena no lidostām, kas atrodas tajā pašā aptvēruma teritorijā kā atsauces lidostas, nav iesaistīta procedūrā par valsts atbalsta jautājumu (2013. gada aprīlī)), — pat tad, ja šīs lidostas saskaras ar valsts lidostu konkurenci tajā pašā aptvēruma teritorijā, ir pamats uzskatīt, ka to rīcība atbilst PIEM principam (piemēram, kad privātajam sektoram pieder būtiska daļa vai kad lidostu apsaimnieko privātuzņēmums); — lidostas, kas ievēro PIEM principu, nenosaka cenas zemāk par robežizmaksām.

5.1.2.2.2. Otrā Oxera piezīme – Principi, kas ir pamatā rentabilitātes analīzei testu laikā attiecībā uz PIEM. Valsts atbalsta lietas, kas saistītas ar Ryanair, piezīme, kuru Oxera sagatavojusi Ryanair vajadzībām, 2013. gada 9. aprīlis

(181) Oxera apgalvo, ka rentabilitātes analīze, ko tā veikusi savos Komisijai iesniegtajos ziņojumos, veikta saskaņā ar principiem, ko pieņemtu racionāls privātā sektora investors, un atspoguļo pieeju, kas izriet no iepriekšējiem Komisijas lēmumiem.

(182) Rentabilitātes analīzes pamatā ir šādi principi: — novērtējums tiek veikts pa daļām, — ex ante uzņēmējdarbības plāns nav obligāts, — gadījumā, ja lidosta nav pilnībā noslogota, piemērotas tarifikācijas metode ir uz vienoto kasi balstīta metode, — tiek ņemti vērā tikai ieņēmumi, kas saistīti ar lidostas saimniecisko darbību (lēmums “Šarleruā”) (61), — jāņem vērā līguma kopējais laiks, kas iekļauj iespējamos pagarinājumus, — nākotnes finanšu plūsmas jāaktualizē, lai novērtētu līgumu rentabilitāti.

(183) Papildu rentabilitāte saistībā ar līgumiem, ko Ryanair noslēgusi ar lidostām, tiek vērtēta, pamatojoties uz aplēsēm par iekšējās rentabilitātes līmeni vai pasākumiem, kas balstīti uz faktisko neto vērtību.

5.1.2.2.3. Profesora Damien P. McLoughlin analīze – Zīmola nostiprināšana: kāpēc un kā mazajiem zīmoliem vajadzētu ieguldīt mārketingā, sagatavota pēc Ryanair pasūtījuma, 2013. gada 10. aprīlī

(184) šā dokumenta mērķis ir atklāt komerciālo loģiku, kas paskaidro, kāpēc reģionālās lidostas nolemj iegādāties no Airport Marketing Services (AMS) reklāmas laukumus Ryanair tīmekļa vietnē.

(185) Pastāv liels skaits stabilu, pazīstamu un regulāri izmantotu lidostu. Lai attīstītu savu darbību, vājākiem konkurentiem jācīnās pret patērētāju statiskās pirkšanas rīcību. Mazākām reģionālajām lidostām jāatrod veids, kā ilgstoši nodot ziņu par savu zīmolu pēc iespējas lielākai auditorijai. Tradicionālajām mārketinga komunikāciju formām nepieciešami izdevumi, kas pārsniedz to resursus.

(186) Reklāma ar AMS starpniecību: — sniedz iespēju sasniegt ievērojamu daļu cilvēku, kas jau plāno iegādāties ceļojumu, — rada salīdzinoši zemas izmaksas (tarifs atbilst tiešsaistes komunikācijas komerciālajam līmenim), — ļauj nodot ziņu pirkuma iegādes brīdī, — atļauj reklāmai būt radošai.

5.1.2.3. Ryanair piezīmes 2013. gada 20. decembrī

(187) Ryanair iesniedza savas piezīmes attiecībā uz AMS veiktajiem maksājumiem. Ryanair apstrīd Komisijas sākotnējo vērtējumu, saskaņā ar kuru maksājumi AMS esot lidostas izmaksas, ņemot vērā to, ka šajā pieejā nav ņemta vērā lidostai sniegto AMS pakalpojumu vērtība. Turklāt tā uzskata, ka, analizējot uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, jānodala mārketinga pakalpojumu pirkšana par tirgus cenu no līguma, kas noslēgts starp lidostu un aviokompāniju.

(188) Pamatojot šo argumentu, Ryanair sniedz analīzi, salīdzinot AMS prasīto cenu ar cenām, kuras citas ceļojumu vietnes piedāvā par līdzīgiem pakalpojumiem (62). Analīzē secināts, ka AMS praktizētās cenas bija zemākas par vidēju vai vidējā līmenī salīdzinot ar cenām, kādas noteikušas atsauces tīmekļa vietnes.

(189) Kā apgalvo Ryanair, tas pierāda, ka AMS cena atbilst tirgus cenai un valsts lidostas lēmums iegādāties AMS pakalpojumus atbilst kritērijam par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos. Ryanair cita starpā sniedz pierādījumus par pakalpojumiem, kas AMS līgumu ietvaros sniegti citām lidostām, lai parādītu šo pakalpojumu vērtību lidostām.

(190) Saskaņā ar Ryanair, tā kā Komisija ir uzstājusi, ka AMS līgumi un Ryanair lidostas pakalpojumu līgumi jāpakļauj vienam un tam pašam uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos kritērijam (šo pieeju Ryanair apstrīd), AMS sniegto pakalpojumu vērtību lidostām nedrīkst novērtēt par zemu.

(191) Cita starpā Ryanair atsaucas uz secinājumiem dažādos ziņojumos, kas apliecina, ka sabiedrībai pieder spēcīgs visā Eiropā pazīstams zīmols, kas spēj radīt pievienoto vērtību saviem reklāmas pakalpojumiem.

5.1.2.4. Ryanair piezīmes 2014. gada 17. janvārī

(192) Ryanair iepazīstināja ar ziņojumu, ko sagatavojuši tā ekonomikas padomnieki attiecībā uz principiem, kas, pēc aviokompānijas domām, būtu jāpiemēro uzņēmēja tirgus ekonomikas apstākļos rentabilitātes kritērijam, kuri vienlaikus attiecas uz tiem līgumiem par lidosta