02002L0049 — LV — 02.07.2015 — 002.002

Šis dokuments ir tikai informatīvs, un tam nav juridiska spēka. Eiropas Savienības iestādes neatbild par tā saturu. Attiecīgo tiesību aktu un to preambulu autentiskās versijas ir publicētas Eiropas Savienības “Oficiālajā Vēstnesī” un ir pieejamas datubāzē “Eur-Lex”. Šie oficiāli spēkā esošie dokumenti ir tieši pieejami, noklikšķinot uz šajā dokumentā iegultajām saitēm

►B EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2002/49/EK (2002. gada 25. jūnijs) par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību (OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp)

Grozīta ar:





Labota ar:









▼B

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2002/49/EK

(2002. gada 25. jūnijs)

par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību







1. pants

Mērķi

1. Šīs direktīvas mērķis ir formulēt kopēju pieeju, lai prioritārās jomās nepieļautu, novērstu vai samazinātu kaitīgās sekas, ieskaitot kairinājumu, kas rodas, iedarbojoties vides troksnim. Tālab pakāpeniski veic šādus pasākumus:

a) vides trokšņa iedarbības noteikšana, veicot trokšņa kartēšanu ar dalībvalstīm kopējām vērtēšanas metodēm;

b) uz vides troksni un tā ietekmi attiecošās informācijas pieejamības nodrošināšana sabiedrībai;

c) tādu rīcības plānu pieņemšana dalībvalstīs, kuru pamatā ir trokšņa kartēšanā iegūtie rezultāti, ar mērķi novērst un samazināt vides troksni, ja tas nepieciešams un jo īpaši ja tā ekspozīcijas līmenis var kaitīgi ietekmēt cilvēka veselību, kā arī saglabāt esošo stāvokli tur, kur tas ir labs.

2. Šīs direktīvas mērķis ir arī nodrošināt pamatu Kopienas pasākumu izstrādei, lai mazinātu troksni, ko izraisa galvenie trokšņa avoti, jo īpaši ceļu un dzelzceļu transportlīdzekļi un infrastruktūra, lidaparāti, ārpus telpām izmantojamas iekārtas un rūpnieciskas iekārtas, un pārvietojamie mehānismi. Tālab Komisija līdz 2006. gada 18. jūlijam iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei attiecīgos priekšlikumus. Šajās iniciatīvās vajadzētu ņemt vērā 10. panta 1. punktā minētā ziņojuma rezultātus.

2. pants

Piemērošanas joma

1. Šo direktīvu piemēro attiecībā uz to troksni vidē, kas iedarbojas uz cilvēkiem, jo īpaši apbūvētos rajonos, publiskos parkos vai citos klusos rajonos aglomerācijā, klusos rajonos, kas atrodas laukos, blakus skolām, slimnīcām un citām no trokšņa aizsargājamām ēkām un zonām.

2. Šo direktīvu nepiemēro attiecībā uz troksni, ko rada persona, uz kuru troksnis iedarbojas, sadzīves troksni, kaimiņu radīto troksni, troksni darbavietās, troksni transportlīdzekļu iekšienē vai troksni, ko radījušas militāras darbības militāra konflikta zonās.

3. pants

Definīcijas

Šajā direktīvā:

a) “vides troksnis” nozīmē nevēlamu vai kaitīgu cilvēka darbības radītu āra troksni, ieskaitot troksni, ko izraisa transportlīdzekļi, ceļu satiksme, dzelzceļu satiksme, gaisa satiksme un kas rodas rūpnieciskas darbības zonās, piemēram tādās, kā noteikts I pielikumā Padomes Direktīvā 96/61/EK (1996. gada 24. septembris) par piesārņojuma integrētu novēršanu un kontroli ( 1 );

b) “kaitīgas sekas” nozīmē negatīvu ietekmi uz cilvēka veselību;

c) “kairinājums” nozīmē trokšņa radītā sabiedrības kairinājuma pakāpi, kā noteikts ar reālās situācijas uzraudzības līdzekļiem;

d) “trokšņa indikators” nozīmē fizikālu lielumu, ar ko raksturo to troksni vidē, kam ir saistība ar kaitīgām sekām;

e) “novērtējums” nozīmē visas metodes, ko izmanto, lai aprēķinātu, prognozētu, paredzētu vai mērītu trokšņa indikatora vērtību vai ar to saistītās kaitīgās sekas;

f) “L den” (dienas-vakara-nakts trokšņa rādītājs) nozīmē trokšņa radīto kopējo kairinājumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

g) “L day” (dienas trokšņa rādītājs) nozīmē dienā radušos kairinājumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

h) “L evening” (vakara trokšņa rādītājs) nozīmē vakarā radušos kairinājumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

i) “L night” (nakts trokšņa rādītājs) nozīmē trokšņa radīto miega traucējumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

j) “devas-iedarbības attiecība” nozīmē attiecību starp trokšņa indikatora vērtību un kaitīgu izpausmi;

k) “aglomerācija” nozīmē dalībvalsts norobežotu teritorijas daļu, kurā ir vairāk nekā 100 000 iedzīvotāju un tāds iedzīvotāju blīvums, ka dalībvalsts to uzskata par apdzīvotu rajonu;

l) “kluss rajons aglomerācijā” nozīmē kompetentās iestādes norobežotu rajonu, kurā, piemēram, L denvai cita attiecīga trokšņa indikatora vērtība jebkuram trokšņa avotam ir mazāka par dalībvalsts noteiktu konkrētu vērtību;

m) “kluss rajons, kas atrodas laukos” nozīmē kompetentās iestādes norobežotu rajonu, kurā nav satiksmes, rūpniecības vai atpūtas pasākumu radīta trokšņa;

n) “galvenais autoceļš” nozīmē dalībvalsts izraudzītu reģionālas, valsts vai starptautiskas nozīmes ceļu, pa kuru gadā brauc vairāk nekā trīs miljoni automašīnu;

o) “galvenā dzelzceļa līnija” nozīmē dalībvalsts izraudzītu dzelzceļa līniju, pa kuru gadā brauc vairāk nekā 30 000 vilcienu sastāvi;

p) “galvenā lidosta” nozīmē dalībvalsts izraudzītu pasažieru lidostu, kurā notiek vairāk nekā 50 000 pārvietošanās gadā (pārvietošanās ir lidaparāta pacelšanās vai nosēšanās), izņemot tās, ko tikai mācību nolūkā veic vieglās lidmašīnas;

q) “trokšņa kartēšana” nozīmē tādu datu, kas uzrāda esošu vai prognozētu stāvokli saistībā ar troksni, izteikšanu ar trokšņa indikatoru, norādot attiecīgo spēkā esošo robežvērtību pārsniegumus, trokšņa ietekmēto cilvēku skaitu konkrētā rajonā vai to mājokļu skaitu konkrētā rajonā, uz kuriem iedarbojas troksnis, ko raksturo konkrēts trokšņa indikators;

r) “stratēģiskā trokšņu karte” nozīmē karti, kas izstrādāta, lai konkrētā rajonā novērtētu tāda trokšņa kopējo iedarbību, ko radījuši dažādi trokšņa avoti, vai lai sastādītu vispārīgu prognozi šādam rajonam;

s) “robežvērtība” nozīmē dalībvalsts noteikto L denvai L nightvērtību un attiecīgā gadījumā L day un L eveningvērtību, kuru pārsniedzot, kompetentās iestādes izskata iespēju veikt vai veic sekas mīkstinošus pasākumus; robežvērtības var būt atkarīgas no trokšņa veida (ceļu, dzelzceļu, gaisa satiksmes radīts troksnis, rūpniecisks troksnis utt.), apkārtnes veida un iedzīvotāju grupu jutīguma pret troksni; tāpat tās var atšķirties esošās situācijās un jaunās situācijās (kad mainās stāvoklis attiecībā uz trokšņa avotu vai mainās apkārtnes lietojuma veids);

t) “rīcības plāni” nozīmē plānus, kas izstrādāti, lai risinātu ar troksni saistītus jautājumus, vajadzības gadījumā ieskaitot trokšņa samazināšanu;

u) “prettrokšņa plānošana” nozīmē nākotnē paredzamā trokšņa kontrolēšanu ar plānotiem pasākumiem, kā teritorijas apsaimniekošanu, satiksmes sistēmu projektēšanu, satiksmes plānošanu, trokšņa mazināšanu, veicot skaņas izolācijas pasākumus un kontrolējot troksni tā rašanās vietā;

v) “sabiedrība” nozīmē vienu vai vairākas fiziskas vai juridiskas personas un — saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem vai praksi — to apvienības, organizācijas vai grupas.

4. pants

Īstenošana un kompetence

1. Dalībvalstis attiecīgajos administratīvajos līmeņos izraugās kompetentās iestādes un organizācijas, kas atbild par šīs direktīvas īstenošanu, tai skaitā institūcijas, kas atbild par:

a) aglomerāciju, galveno autoceļu, galveno dzelzceļa līniju un galveno lidostu trokšņu karšu un rīcības plānu veidošanu un attiecīgā gadījumā apstiprināšanu;

b) trokšņu karšu un rīcības plānu krāšanu.

2. Dalībvalstis 1. punktā minēto informāciju ne vēlāk kā līdz 2005. gada 18. jūlijam dara pieejamu Komisijai un sabiedrībai.

5. pants

Trokšņa indikatori un to pielietojums

1. Dalībvalstis izmanto trokšņa indikatorus L denun L night, kā minēts I pielikumā, lai veiktu stratēģisko trokšņa kartēšanu un pārskatītu to saskaņā ar 7. pantu.

Iekams kopēju novērtējuma metožu izmantošana L denun L nightnoteikšanā nav kļuvusi obligāta, dalībvalstis šim nolūkam drīkst izmantot valsts apstiprinātus trokšņa indikatorus un ar tiem saistītus datus, un tie jāpārveido iepriekšminētajos indikatoros. Minētie dati nedrīkst būt vecāki par trim gadiem.

2. Īpašos gadījumos, kā I pielikuma 3. iedaļā uzskaitītajos gadījumos, dalībvalstis drīkst izmantot papildu trokšņa indikatorus.

3. Prettrokšņa plānošanā un trokšņa zonēšanā dalībvalstis drīkst izmantot arī trokšņa indikatorus, kas nav L denun L night.

4. Ne vēlāk kā līdz 2005. gada 18. jūlijam dalībvalstis nosūta Komisijai informāciju par visām attiecīgajām spēkā esošajām vai sagatavošanā esošajām robežvērtībām, kuras izsaka, izmantojot L denun L nightun attiecīgā gadījumā L day un L evening, un kuras attiecas uz autosatiksmes radīto troksni, dzelzceļa satiksmes radīto troksni, lidaparātu radīto troksni lidostu tuvumā un troksni rūpnieciskas darbības vietās, pievienojot paskaidrojumus par šo robežvērtību ieviešanu.

6. pants

Vērtēšanas metodes

1. L denun L nightvērtības nosaka ar vērtēšanas metodēm, kas definētas II pielikumā.

▼M1

2. Komisija, pārskatot II pielikumu, paredz kopējas vērtēšanas metodes Lden un Lnight noteikšanai. Šos pasākumus, kas ir paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, pieņem saskaņā ar 13. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru. Līdz minēto metožu pieņemšanai dalībvalstis drīkst izmantot vērtēšanas metodes, kas pielāgotas saskaņā ar II pielikumu un kam pamatā ir pašu dalībvalstu tiesību aktos noteiktās metodes. Šādā gadījumā dalībvalstīm jāpierāda, ka ar minētajām metodēm iegūtie rezultāti ir pielīdzināmi rezultātiem, kas iegūti ar II pielikuma 2.2. punktā izklāstītajām metodēm.

▼B

3. Kaitīgas sekas var novērtēt ar III pielikumā minēto devasiedarbības attiecību.

7. pants

Trokšņa stratēģiskā kartēšana

1. Dalībvalstis nodrošina, lai ne vēlāk kā līdz 2007. gada 30. jūnijam tiktu izstrādātas un vajadzības gadījumā kompetento iestāžu apstiprinātas iepriekšējā kalendārā gada stāvokli atainojošas stratēģiskās trokšņu kartes visām aglomerācijām ar vairāk nekā 250 000 iedzīvotāju un visiem galvenajiem autoceļiem, pa kuriem brauc vairāk nekā seši miljoni transportlīdzekļu gadā, galvenajām dzelzceļa līnijām, pa kurām brauc vairāk nekā 60 000 vilcienu sastāvi gadā, un galvenajām lidostām šo dalībvalstu teritorijā.

Ne vēlāk kā līdz 2005. gada 30. jūnijam un pēc tam ik pēc pieciem gadiem dalībvalstis informē Komisiju par galvenajiem autoceļiem, pa kuriem brauc vairāk nekā seši miljoni transportlīdzekļu gadā, galvenajām dzelzceļa līnijām, pa kurām brauc vairāk nekā 60 000 vilcienu sastāvu gadā, galvenajām lidostām, kā arī aglomerācijām ar vairāk nekā 250 000 iedzīvotāju šo dalībvalstu teritorijā.

2. Dalībvalstis nosaka vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka ne vēlāk kā līdz 2012. gada 30. jūnijam un pēc tam ik pēc pieciem gadiem tiek izstrādātas un vajadzības gadījumā kompetento iestāžu apstiprinātas iepriekšējā kalendārā gada stāvokli atainojošas stratēģiskās trokšņu kartes visām aglomerācijām un visiem galvenajiem autoceļiem un galvenajām dzelzceļa līnijām šo dalībvalstu teritorijā.

Ne vēlāk kā līdz 2008. gada 31. decembrim dalībvalstis informē Komisiju par visām aglomerācijām un par visiem galvenajiem autoceļiem un galvenajām dzelzceļa līnijām šo dalībvalstu teritorijā.

3. Stratēģiskajām trokšņu kartēm jāatbilst IV pielikumā noteiktajam prasību minimumam.

4. Kaimiņos esošās dalībvalstis sadarbojas trokšņa stratēģiskajā kartēšanā pierobežas reģionos.

5. Pēc stratēģisko trokšņu karšu izstrādes tās pārskata un vajadzības gadījumā pārstrādā vismaz reizi piecos gados.

8. pants

Rīcības plāni

1. Dalībvalstis nodrošina, lai kompetentās iestādes ne vēlāk kā līdz 2008. gada 18. jūlijam izstrādātu rīcības plānus, kas paredzēti ar troksni saistītu jautājumu risināšanai šo dalībvalstu teritorijā, vajadzības gadījumā ieskaitot trokšņa samazināšanu:

a) vietās, kas atrodas tuvu galvenajiem autoceļiem, pa kuriem brauc vairāk nekā seši miljoni transportlīdzekļu gadā, galvenajām dzelzceļa līnijām, pa kurām brauc vairāk nekā 60 000 vilcienu sastāvu gadā, un galvenajām lidostām;

b) aglomerācijās ar vairāk nekā 250 000 iedzīvotāju. Šādos plānos jāparedz arī kluso rajonu aizsardzība pret trokšņa pieaugumu.

Plānos iekļautos pasākumus izvēlas kompetentās iestādes, bet tiem vajadzētu saskanēt ar prioritātēm, kuras var noteikt pēc pārsniegtajām attiecīgajām robežvērtībām vai pēc citiem dalībvalstu izraudzītiem kritērijiem un kuras attiecina jo īpaši uz vissvarīgākajām zonām, kas noteiktas ar trokšņa stratēģisko kartēšanu.

2. Dalībvalstis nodrošina, lai kompetentās iestādes ne vēlāk kā līdz 2013. gada 18. jūlijam izstrādātu rīcības plānus īpaši attiecībā uz prioritātēm, kuras var noteikt pēc pārsniegtajām attiecīgajām robežvērtībām vai pēc citiem dalībvalstu izraudzītiem kritērijiem un kuras nosaka aglomerācijām un galvenajiem autoceļiem, kā arī galvenajām dzelzceļa līnijām šo dalībvalstu teritorijā.

3. Dalībvalstis informē Komisiju par 1. un 2. punktā minētajiem citiem attiecīgajiem kritērijiem.

4. Rīcības plāniem jāatbilst V pielikumā iekļautajam prasību minimumam.

5. Pēc rīcības plānu izstrādes tos pārskata un vajadzības gadījumā pārstrādā, ja notiek svarīgas izmaiņas, kas ietekmē esošo stāvokli attiecībā uz troksni, tomēr to dara ne retāk kā reizi piecos gados.

6. Kaimiņos esošās dalībvalstis sadarbojas saistībā ar pierobežas reģioniem paredzētajiem rīcības plāniem.

7. Dalībvalstis nodrošina, ka notiek rīcības plāna priekšlikuma sabiedriskā apspriešana, sabiedrībai laikus dod reālas iespējas piedalīties rīcības plāna izstrādē un pārskatīšanā, ka šīs līdzdalības rezultāts tiek ņemts vērā un ka sabiedrību informē par pieņemtajiem lēmumiem. Jāparedz saprātīgi termiņi, atvēlot pietiekami daudz laika katram sabiedrības līdzdalības posmam.

Ja pienākums organizēt sabiedrisko apspriešanu izriet gan no šīs direktīvas, gan no citiem Kopienas tiesību aktiem, tad dalībvalstis, lai novērstu pasākumu dublēšanos, drīkst paredzēt procedūru apvienošanu.

9. pants

Informācija sabiedrībai

1. Dalībvalstis nodrošina, ka stratēģiskās trokšņu kartes, ko tās ir izstrādājušas un attiecīgā gadījumā pieņēmušas, un to izstrādātie rīcības plāni ir pieejami un tiek izplatīti sabiedrībā saskaņā ar attiecīgajiem Kopienas tiesību aktiem, jo īpaši Padomes Direktīvu 90/313/EEK (1990. gada 7. jūnijs) par brīvu piekļuvi vides informācijai ( 2 ), un atbilstoši šīs direktīvas IV un V pielikumam, ieskaitot izplatīšanu, kurā izmanto pieejamās informācijas tehnoloģijas.

2. Šai informācijai jābūt skaidrai, saprotamai un viegli pieejamai. Jāsniedz kopsavilkums, kurā izklāstīti vissvarīgākie punkti.

10. pants

Datu vākšana un publicēšana, ko veic dalībvalstis un Komisija

1. Ne vēlāk kā līdz 2004. gada 18. janvārim Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu, kurā iekļauts pārskats par esošajiem Kopienas pasākumiem attiecībā uz trokšņa avotiem vidē.

2. Dalībvalstis nodrošina, ka stratēģiskajā trokšņu kartē un rīcības plāna kopsavilkumā iekļauto VI pielikumā minēto informāciju nosūta Komisijai sešu mēnešu laikā pēc attiecīgi 7. un 8. pantā noteiktā termiņa.

3. Komisija izveido datu bāzi ar informāciju par stratēģiskajām trokšņu kartēm, lai atvieglotu 11. pantā minētā ziņojuma sastādīšanu, kā arī cita veida tehnisko un informatīvo darbu.

4. Ik pēc pieciem gadiem Komisija publicē kopsavilkuma ziņojumu, kurā iekļauti dati no stratēģiskajām trokšņu kartēm un rīcības plāniem. Pirmais ziņojums jāiesniedz līdz 2009. gada 18. jūlijam.

11. pants

Pārskatīšana un ziņojumu iesniegšana

1. Komisija vēlākais 2009. gada 18. jūlijā iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu.

2. Šajā ziņojumā jo īpaši izvērtē vajadzību pēc turpmākas Kopienas rīcības attiecībā uz vides troksni un piemērotos gadījumos ierosina īstenošanas stratēģijas tādos aspektos kā, piemēram:

a) ilglaicīgi un vidēja termiņa mērķi, lai samazinātu to personu skaitu, kuras kaitīgi ietekmē vides troksnis, jo īpaši ņemot vērā dažādos klimata apstākļus un dažādās kultūras;

b) papildu pasākumi, lai samazinātu tādu vides troksni, ko rada atsevišķu veidu avoti, jo īpaši ārpus telpām izmantojamas iekārtas, transportlīdzekļi un transporta infrastruktūra un noteiktu kategoriju rūpnieciska darbība, šajos pasākumos pamatojoties uz jau īstenotiem pasākumiem vai pasākumu projektiem, kurus vēl apspriež;

c) laukos atrodošos kluso rajonu aizsardzība.

3. Ziņojumā iekļauj pārskatu par akustiskās vides kvalitāti Kopienā, pamatojoties uz 10. pantā minētajiem datiem, un ņem vērā zinātnes un tehnikas attīstību, kā arī citu būtisku informāciju. Kaitīgo seku samazinājums un izmaksu lietderības koeficients ir galvenie kritēriji, pēc kuriem izraugās piedāvātās stratēģijas un pasākumus.

4. Kad Komisija saņem pirmo komplektu ar stratēģiskajām trokšņu kartēm, tā atkārtoti apsver:

— saistībā ar I pielikuma 1. iedaļu — iespēju veikt mērījumu 1,5 metru augstumā tajos rajonos, kur ir vienstāva ēkas;

— saistībā ar VI pielikumu — zemāko noteikto ierobežojumu attiecībā uz to cilvēku skaita novērtējumu, uz kuriem iedarbojas troksnis ar noteiktu L denun L nightvērtību.

5. Ziņojumu pārskata ik pēc pieciem gadiem vai biežāk, ja tas ir vajadzīgs. Tajā iekļauj šīs direktīvas īstenošanas novērtējumu.

6. Pēc vajadzības ziņojumu papildina ar priekšlikumiem par šīs direktīvas grozīšanu.

▼M1

12. pants

Pielāgošana tehnikas un zinātnes attīstībai

Komisija pielāgo I pielikuma 3. punktu, II pielikumu un III pielikumu tehnikas un zinātnes attīstībai. Šos pasākumus, kas ir paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, pieņem saskaņā ar 13. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.

▼B

13. pants

Komiteja

1. Komisijai palīdz komiteja, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 2000/14/EK 18. pantu.

2. Ja ir norāde uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā minētā lēmuma 8. panta noteikumus.

Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais termiņš ir trīs mēneši.

▼M1

3. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.

▼B

14. pants

Pārņemšana

1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai ne vēlāk kā līdz 2004. gada 18. jūlijam izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis par tiem informē Komisiju.

Kad dalībvalstis nosaka minētos pasākumus, tajos iekļauj atsauci uz šo Direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarīt šādas atsauces.

2. Dalībvalstis dara Komisijai zināmus to tiesību aktu noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.

15. pants

Stāšanās spēkā

Šī direktīva stājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī.

16. pants

Adresāti

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.









I PIELIKUMS

TROKŠŅA INDIKATORI,

kas minēti 5. pantā

1. Dienas-vakara-nakts trokšņa rādītāja L dendefinīcija

Dienas-vakara-nakts trokšņa rādītāju L dendecibelos (dB) nosaka pēc šādas formulas:

kur

— L dayir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visas dienas — diennakts daļas — viena gada laikā,

— L eveningir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visus vakarus — diennakts daļas — viena gada laikā,

— L nightir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visas naktis — diennakts daļas — viena gada laikā;

kur

— diena ir 12 stundas, vakars — četras stundas un nakts — astoņas stundas. Dalībvalstis drīkst saīsināt vakara ilgumu par vienu vai divām stundām un attiecīgi pagarināt dienas un/vai nakts ilgumu, ja to dara attiecībā uz visiem trokšņa avotiem un ja dalībvalstis sniedz Komisijai informāciju par visām sistemātiskajām atšķirībām salīdzinājumā ar standartopciju,

— dienas sākuma laiku (un attiecīgi vakara un nakts sākuma laiku) izvēlas dalībvalsts (šai izvēlei jābūt vienādai attiecībā uz visiem trokšņa avotiem); ieteiktās vērtības ir no plkst. 7:00 līdz 19:00, no plkst. 19:00 līdz 23:00 un no plkst. 23:00 līdz 7:00 pēc vietējā laika,

— gads ir uz skaņas emisiju attiecināms gads un meteoroloģisko apstākļu ziņā vidējs gads;

un kur

— ņem vērā tieši pienākošo skaņu, kas nozīmē, ka nerēķinās ar to skaņu, kura atstarojas no konkrētās ēkas fasādes (parasti tas nozīmē, ka mērījums jākoriģē par 3 dB).

L dennovērtējuma punkta izvietojuma augstums ir atkarīgs no paredzētā datu pielietojuma:

— ja aprēķinu veic stratēģiskajai trokšņu kartēšanai attiecībā uz trokšņa iedarbību ēku iekšienē un līdzās tām, tad novērtējuma punktiem jāatrodas 4,0 ± 0, 2 m (3,8 līdz 4,2 m) augstumā virs zemes pie tās fasādes, kura ir visvairāk pakļauta trokšņa iedarbībai; šim nolūkam fasāde, kura ir visvairāk pakļauta trokšņa iedarbībai, ir tā ārsiena, kas atrodas tieši pretī un vistuvāk konkrētajam trokšņa avotam; citiem nolūkiem šī izvēle var būt atšķirīga,

— ja mērījumu veic stratēģiskajai trokšņu kartēšanai attiecībā uz trokšņa iedarbību ēku iekšienē un līdzās tām, var izvēlēties arī citus augstumus, taču tie nekad nedrīkst būt mazāki par 1,5 m virs zemes, un rezultātus vajadzētu koriģēt saskaņā ar pielīdzināmu 4 m augstumu,

— citiem nolūkiem, kā prettrokšņa plānošanai un trokšņa zonēšanai, var izvēlēties citus augstumus, taču tie nekad nedrīkst būt mazāki par 1,5 m virs zemes, piemēram: — — veicot mērījumus lauku rajonos, kur ir vienstāva ēkas, — izstrādājot vietēja mēroga pasākumus, lai mazinātu trokšņa ietekmi uz konkrētām ēkām, — veicot detalizētu trokšņa kartēšanu ierobežotā rajonā, lai noteiktu katras atsevišķas ēkas pakļautību trokšņa iedarbībai.

2. Nakts trokšņa rādītāja definīcija

Nakts trokšņa rādītājs L nightir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visas naktis — diennakts daļas — viena gada laikā,

kur

— nakts ir astoņas stundas, kā noteikts 1. iedaļā,

— gads ir uz skaņas emisiju attiecināms gads un meteoroloģisko apstākļu ziņā vidējs gads, kā noteikts 1. punktā,

— ņem vērā tieši pienākošo skaņu, kā noteikts 1. punktā,

— novērtējuma punkts ir tas pats, kas attiecībā uz L den.

3. Papildu trokšņa indikatori

Dažos gadījumos papildus L denun L nightun attiecīgā gadījumā papildus L dayun L eveningvar būt izdevīgi izmantot īpašus trokšņa indikatorus un ar tiem saistītas robežvērtības. Tālāk doti daži piemēri:

— pētāmais trokšņa avots darbojas tikai neilgu laiku (piemēram, mazāk kā 20 % no visām dienām — diennakts daļām — gada laikā vai vakariem, vai naktīm),

— ja trokšņa vidējais skaits vienā vai vairākos laikposmos ir ļoti neliels (piemēram, mazāk nekā viens troksnis stundā; ja troksnis ilgst mazāk kā piecas minūtes; šeit piemēri ir garāmbraucošs vilciens vai pāri lidojošs lidaparāts),

— troksnis sastāv galvenokārt no zemfrekvences komponentēm,

— LAmax vai SEL (skaņas ekspozīcijas līmenis) aizsardzībai pret troksni naktī, ja novēro trokšņa maksimumus,

— papildu aizsardzība nedēļas nogalē vai konkrētā gada laikā,

— papildu aizsardzība dienā,

— papildu aizsardzība vakarā,

— dažādu avotu radītu trokšņu kombinācija,

— klusi rajoni, kas atrodas laukos,

— troksnim ir izteiktas tonālas komponentes,

— troksnis ir impulsveida.

▼M2









II PIELIKUMS

TROKŠŅA INDIKATORU VĒRTĒŠANAS METODES,

(minētas Direktīvas 2002/49/EK 6. pantā)

1. IEVADS

Lden un Lnight vērtības novērtējuma punktos aprēķina, izmantojot 2. nodaļā noteikto metodi un 3. nodaļā aprakstītos datus. Mērījumus var izdarīt saskaņā ar 4. nodaļu.

2. KOPĪGAS TROKŠŅA NOVĒRTĒŠANAS METODES

2.1. Vispārīgi noteikumi – ceļu satiksmes, sliežu ceļu un rūpnieciskais troksnis

2.1.1. Indikatori, frekvenču diapazons un joslas definīcijas

Trokšņa aprēķinus veic ►C1 frekvenču diapazonā no 63 Hz līdz 8 kHz oktāvu joslās ◄ . Rezultātus norāda par frekvenču joslu pie atbilstīgā frekvences intervāla.

Ceļu satiksmes, sliežu ceļu satiksmes un rūpniecisko troksni aprēķina oktāvu joslās, izņemot sliežu ceļu satiksmes trokšņa avotu skaņas jaudu, kur tiek izmantotas trešdaļoktāvu joslas. Pamatojoties šiem oktāvu joslu rezultātiem, ceļu satiksmes, sliežu ceļu satiksmes un rūpnieciskā trokšņa A-izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas spiediena līmenis dienas, vakara un nakts periodā, kā definēts Direktīvas 2002/499/EK I pielikumā un minēts 5. pantā, tiek aprēķināts kā summa pie visām frekvencēm.







(2.1.1)

kur:

Ai apzīmē A-izsvarošanas korekciju saskaņā ar IEC 61672-1

i = frekvenču joslas indekss

un T ir laika periods, kas atbilst dienai, vakaram vai naktij.

Trokšņa parametri:







Lp Momentānā skaņas spiediena līmenis (dB) (ats. 2 10– 5 Pa) LAeq,LT Globālais ilgtermiņa skaņas līmenis L Aeq, kas izriet no visiem avotiem un šķietamajiem avotiem R punktā (dB) (ats. 2 10– 5 Pa) LW Punktveida avota (kustīga vai nekustīga) skaņas jaudas līmenis “in situ” (dB) (ats. 10– 12 W) LW,i,dir Vērstas skaņas jaudas līmenis i-tajai frekvenču joslai “in situ” (dB) (ats. 10– 12 W) LW′ Vidējais skaņas jaudas līmenis uz vienu avotlīnijas metru “in situ” (dB/m) (ats. 10– 12 W)

Citi fizikāli parametri:







p vidējā kvadrātiskā vērtība no momentānā skaņas spiediena (Pa) p 0 references skaņas spiediens = 2 10– 5 Pa (Pa) W 0 references skaņas jauda = 10– 12 W (vats)

2.1.2. Kvalitātes sistēma

Ievadvērtību pareizība

Visas ievadvērtības, kas ietekmē avota emisijas līmeni, nosaka ar vismaz tādu pareizību, kas atbilst nenoteiktībai ± 2dB(A) avota emisijas līmenī (visi pārējie parametri nemainās).

Standartvērtību izmantošana

Izmantojot šo metodi, visi ievaddati atspoguļo faktisko lietojumu. Parasti netiek izmantotas standarta ievadvērtības vai pieņēmumi. Standarta ievadvērtības un pieņēmumus var izmantot, ja reālo datu vākšana radītu nesamērīgi lielas izmaksas.

Aprēķiniem izmantotās programmatūras kvalitāte

Aprēķinus izdara ar programmatūru, kuras piemērotība šeit aprakstītajām metodēm ir apliecināta ar testpiemēros iegūto rezultātu sertifikāciju.

2.2. Ceļu satiksmes troksnis

2.2.1. Avota apraksts

Transportlīdzekļu klasifikācija

Ceļu satiksmes trokšņa avotu nosaka, kombinējot visu satiksmes plūsmā ietilpstošo transportlīdzekļu trokšņa emisiju. Šie transportlīdzekļi ir iedalīti piecās atsevišķās kategorijās atkarībā no to trokšņa emisijas parametriem:

1. kategorija : vieglie mehāniskie transportlīdzekļi

2. kategorija : vidēji smagie transportlīdzekļi

3. kategorija : smagie transportlīdzekļi

4. kategorija : motorizēti divriteņu transportlīdzekļi

5. kategorija : atvērta kategorija

Ir noteiktas divas atsevišķas motorizēto divriteņu transportlīdzekļu apakšklases – mopēdi un jaudīgāki motocikli –, jo to braukšanas režīms ir ļoti atšķirīgs, tāpat kā to skaits.

Pirmās četras kategorijas izmanto obligāti, piektā kategorija nav obligāta. Tā ir paredzēta jauniem transportlīdzekļiem, kas varētu parādīties nākotnē un kuru trokšņa emisija varētu būt pietiekami atšķirīga, lai būtu nepieciešams noteikt vēl vienu kategoriju. Šajā kategorijā varētu ietilpt, piemēram, elektriskie vai hibrīdtransportlīdzekļi, vai kādi citi nākotnē radīti transportlīdzekļi, kas būtiski atšķiras no 1.–4. kategorijas transportlīdzekļiem.

Sīkāka informācija par dažādām transportlīdzekļu klasēm sniegta [2.2.a] tabulā.







[2.2.a] tabula Transportlīdzekļu klases Kategorija Nosaukums Apraksts Transportlīdzekļa kategorija gatava transportlīdzekļa EK tipa apstiprinājumā (1) 1 Vieglie mehāniskie transportlīdzekļi Pasažieru automobiļi, piegādes furgoni (≤ 3,5 t), SUV (2), MVP (3), tostarp piekabes un kulbas. M1 un N1 2 Vidēji smagie transportlīdzekļi Vidēji smagie transportlīdzekļi, piegādes furgoni (> 3,5 t), autobusi, autofurgoni u. c. ar divām asīm un dubultām riepām uz aizmugurējās ass. M2, M3 un N2, N3 3 Smagie transportlīdzekļi Smagdarba transportlīdzekļi, tūristu autobusi, autobusi ar trim vai vairāk asīm M2 un N2 ar piekabi, M3 un N3 4 Motorizēti divriteņu transportlīdzekļi 4a Divriteņu, trīsriteņu un četrriteņu mopēdi L1, L2, L6 4b Motocikli ar blakusvāģi vai bez tā, tricikli un kvadricikli L3, L4, L5, L7 5 Atvērta kategorija Tiks definēta atkarībā no nākotnes vajadzībām Neattiecas (1) Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīva 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.). (2) Sport Utility Vehicles – apvidus automobiļi. (3) Multi-Purpose Vehicles – universālie automobiļi.

Ekvivalentu skaņas avotu skaits un pozīcijas

Izmantojot šo metodi, katru transportlīdzekli (1., 2., 3., 4. un 5. kategorija) attēlo kā vienu atsevišķu punktveida avotu, no kura skaņa vienmērīgi izstaro 2-π pustelpā virs zemes virsmas. Pirmo atstarošanos uz ceļa virsmas aplūko implicēti. Kā redzams [2.2.a] attēlā, šis punktveida avots atrodas 0,05 m virs ceļa virsmas.

Satiksmes plūsmu atveido avotlīnija. Vairākjoslu ceļa modelī ideālā gadījumā katru joslu atveido avotlīnija, kas izvietota uz katras joslas ass līnijas. Tomēr ir pieļaujams modelī izmantot vienu avotlīniju, kas izvietota pa vidu divvirzienu ceļam, vai vienu avotlīniju, kas izvietota uz vairākbrauktuvju ceļa katras brauktuves ārējās joslas.

Skaņas jaudas emisija

Avota skaņas jaudu nosaka brīvajā laukā virs atstarojošas plaknes, kas nozīmē, ka skaņas jaudā ietilpst skaņas atstarošanās pret zemi tieši zem modelētā avota, ja tā tiešā apkaimē nav traucējošu objektu, izņemot atstarošanos uz ceļa virsmas, kas nav tieši zem modelētā avota.

Satiksmes plūsmas trokšņa emisiju atveido ar avotlīniju, ko raksturo tās vērstā skaņas jauda uz metru un uz frekvenci. Tas atbilst satiksmes plūsmā ietilpstošo atsevišķo transportlīdzekļu skaņas emisiju summai, ņemot vērā laiku, ko transportlīdzekļi pavada attiecīgajā ceļa sektorā. Lai atsevišķu transportlīdzekli integrētu plūsmā, ir jāizmanto satiksmes plūsmas modelis.

Ja pieņem, ka vienmērīga satiksmes plūsma ir Qm m kategorijas transportlīdzekļu stundā, kuru vidējais ātrums ir vm (km/h), tad vērsto skaņas jaudu uz metru un uz avotlīnijas LW′, eq,line,i,m frekvenču joslu i definē kā:







(2.2.1)

kur LW,i,m ir atsevišķa transportlīdzekļa vērstā skaņas jauda. LW′,m izsaka dB (re. 10– 12 W/m). Šos skaņas jaudas līmeņus aprēķina ►C1 katrai oktāvas joslai i no 63 Hz līdz 8 kHz ◄ .

Satiksmes plūsmas datus Qm izsaka kā gada vidējo rādītāju stundā, laika periodā (diena/vakars/nakts), uz transportlīdzekļu klasi un uz avotlīniju. Attiecībā uz visām kategorijām izmanto satiksmes plūsmas ievaddatus, kas atvedināti no satiksmes uzskaites vai no satiksmes modeļiem.

Ātrums vm ir transportlīdzekļu kategorijas reprezentatīvais ātrums: vairumā gadījumu tas ir zemāks par konkrētajā ceļa sektorā maksimālo atļauto ātrumu un par transportlīdzekļa kategorijai maksimālo atļauto ātrumu. Ja vietējie mērījumu dati nav pieejami, izmanto attiecīgajai transportlīdzekļu kategorijai noteikto maksimālo atļauto ātrumu.

Pieņem, ka satiksmes plūsmā visi m kategorijas transportlīdzekļi pārvietojas vienādā ātrumā, piem., vm , kas ir attiecīgās kategorijas transportlīdzekļu vidējais plūsmas ātrums.

Transportlīdzekļa radītā trokšņa modelēšanas pamatā ir matemātisku vienādojumu kopums, ar kuriem atveido divus nozīmīgākos trokšņa avotus:

1) rites troksnis, kas rodas riepas un ceļa seguma mijiedarbībā;

2) vilces troksnis, ko rada transportlīdzekļa piedziņa (dzinējs, izpūtējs utt.).

Aerodinamiskais troksnis pieder pie rites trokšņa avota.

Vieglo, vidējo un smago mehānisko transportlīdzekļu (1., 2. un 3. kategorija) kopējā skaņas jauda atbilst rites trokšņa un vilces trokšņa enerģijas summai. Tātad avotlīniju m = 1, 2 vai 3 kopējo skaņas jaudas līmeni definē kā:







(2.2.2)

kur LWR,i,m ir rites trokšņa skaņas jaudas līmenis, bet LWP,i,m ir vilces trokšņa skaņas jaudas līmenis. Šī formula ir spēkā pie visiem ātrumiem. Ja ātrums ir mazāks par 20km/h, tam ir tāds pats skaņas jaudas līmenis, kāds izriet no formulas, kur vm = 20km/h.

Divriteņu transportlīdzekļiem (4. kategorija) par avotu uzskata tikai vilces troksni:







LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 ) (2.2.3)

Šī formula ir spēkā pie visiem ātrumiem. Ja ātrums ir mazāks par 20km/h, tam ir tāds pats skaņas jaudas līmenis, kāds izriet no formulas, kur vm = 20km/h.

2.2.2. References apstākļi

Avota vienādojumi un koeficienti ir spēkā šādos references apstākļos:

— konstants transportlīdzekļa ātrums,

— līdzens ceļš,

— gaisa temperatūra τref = 20 °C,

— virtuālais references ceļa segums, kas vidēji sastāv no blīva asfaltbetona 0/11 un šķembu mastikas asfalta 0/11, ir 2–7 gadus vecs un ir reprezentatīvā uzturēšanas stāvoklī,

— sauss ceļa segums,

— riepas bez radzēm.

2.2.3. Rites troksnis

Vispārīgais vienādojums

Rites trokšņa skaņas jaudas līmeni frekvenču joslā i transportlīdzeklim, kas pieder klasei m = 1,2 vai 3, definē šādi:







(2.2.4)

Koeficientus AR,i,m un BR,i,m norāda oktāvu joslās katrai transportlīdzekļu kategorijai un references ātrumam vref = 70 km/h. ΔLWR,i,m atbilst visu to korekcijas koeficientu summai, kas jāpiemēro rites trokšņa emisijai, ja specifiskais ceļa vai transportlīdzekļa stāvoklis atšķiras no references apstākļiem:







ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5)

ΔLWR,road,i,m ir tādas ceļa virsmas ietekme uz rites troksni, kuras akustiskās īpašības atšķiras no 2.2.2. nodaļā definētajām virtuālās references virsmas īpašībām. Te ietilpst ietekme gan uz trokšņa izplatīšanos, gan rašanos.

ΔLstudded tyres,i,m ir korekcijas koeficients, lai ņemtu vērā ar radžotām riepām aprīkotu vieglo transportlīdzekļu radītu lielāku rites troksni.

ΔLWR,acc,i,m apzīmē regulējama vai apļveida krustojuma ietekmi uz rites troksni. Te ir integrēta arī ātruma izmaiņu ietekme uz troksni.

ΔLW,temp ir vidējās temperatūras τ korekcija, ja tā atšķiras no references temperatūras τref = 20 °C.

Korekcija radžotām riepām

Situācijās, kad katru gadu vairākus mēnešus daudzi vieglie transportlīdzekļi satiksmes plūsmā ir aprīkoti ar radžotām riepām, jāņem vērā šī faktora ietekme uz rites troksni. Katra ar radžotām riepām aprīkota m = 1 kategorijas transportlīdzekļa radītās rites trokšņa emisijas palielinājumu atkarībā no ātruma nosaka:







Δ stud,i ( v ) = ai + bi × lg(50/70) ja v < 50 km/h (2.2.6) ai + bi × lg(v/70) ja 50 ≤ v ≤ 90 km/h ai + bi × lg(90/70) ja v > 90 km/h

kur katrai oktāvas joslai ir doti koeficienti ai un bi .

Rites trokšņa emisijas palielinājumu pielieto tikai atkarībā no tādu vieglo transportlīdzekļu proporcijas, kas aprīkoti ar radžotām riepām, un tikai ierobežotā periodā Ts (mēneši) gada laikā. Ja Qstud,ratio ir ar radžotām riepām aprīkotu vieglo transportlīdzekļu kopējā daudzuma stundā vidējā attiecība periodā Ts (mēneši), tad ar radžotām riepām aprīkotu transportlīdzekļu gada vidējo proporciju ps izsaka ar:







(2.2.7)

Tātad rites skaņas jaudas emisijai, kam par iemeslu ir m = 1 kategorijas transportlīdzekļu aprīkošana ar radžotām riepām, piemērojamā korekcija frekvenču joslā i ir:







(2.2.8)

Visu citu kategoriju transportlīdzekļiem korekciju nepiemēro:







ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9)

Gaisa temperatūras ietekme uz rites trokšņa korekciju

Gaisa temperatūra ietekmē rites trokšņa emisiju; gaisa temperatūrai paaugstinoties, rites skaņas jaudas līmenis pazeminās. Šīs efekts tiek ņemts vērā, izdarot korekciju par ceļa virsmu. Ceļa virsmas korekcijas parasti novērtē pie gaisa temperatūras τref = 20 °C. Ja gada vidējā gaisa temperatūra °C ir atšķirīga, ceļa virsmas troksnim piemēro šādu korekciju:







ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10)

Ja temperatūra ir zemāka par 20 °C, korekcija ir pozitīva (t. i., troksnis palielinās), bet, ja temperatūra ir augstāka, korekcija ir negatīva (t. i., troksnis samazinās). Koeficients K ir atkarīgs no ceļa virsmas un riepu parametriem, un parasti ir zināmā mērā atkarīgs no frekvences. Attiecībā uz visām ceļa virsmām piemēro vispārēju koeficientu Km = 1 = 0,08 dB/°C vieglajiem transportlīdzekļiem (1. kategorija) un Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C smagajiem transportlīdzekļiem (2. un 3. kategorija). Korekcijas koeficientu vienādi piemēro visām oktāvu joslām no 63 līdz 8 000 Hz.

2.2.4. Vilces troksnis

Vispārīgais vienādojums

Vilces trokšņa emisija ietver visus trokšņus no dzinēja, izplūdes sistēmas, transmisijas, ventilācijas sistēmas utt. Klasei m piederīga transportlīdzekļa vilces trokšņa skaņas jaudas līmenis frekvenču joslā i ir definēts kā:







(2.2.11)

Koeficientus AP,i,m un BP,i,m norāda oktāvu joslās katrai transportlīdzekļu kategorijai un references ātrumam vref = 70 km/h.

ΔLWP,i,m atbilst visu to korekcijas koeficientu summai, kas jāpiemēro vilces trokšņa emisijai, ja specifiskie braukšanas apstākļi vai reģionālie apstākļi atšķiras no references apstākļiem:







ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12)

ΔLWP,road,i,m ir ceļa virsmas ietekme uz vilces troksni absorbcijas ceļā. Aprēķinu izdara saskaņā ar 2.2.6. nodaļu.

ΔLWP,acc,i,m un ΔLWP,grad,i,m ir ceļa slīpuma ietekme un transportlīdzekļa paātrinājums un palēninājums krustojumos. Tos aprēķina saskaņā ar 2.2.4. un 2.2.5. nodaļu.

Ceļa garenslīpuma ietekme

Ceļa garenslīpumam ir divējāda ietekme uz transportlīdzekļa trokšņa emisiju: pirmkārt, tas ietekmē transportlīdzekļa ātrumu un līdz ar to transportlīdzekļa rites un vilces trokšņa emisiju; otrkārt, tas ietekmē gan dzinēja noslodzi, gan dzinēja apgriezienu skaitu (atkarībā no izvēlētā pārnesuma) un līdz ar to arī transportlīdzekļa vilces trokšņa emisiju. Šajā nodaļā apskatīta tikai ietekme uz vilces troksni, pieņemot, ka ātrums ir nemainīgs.

Ceļa garenslīpuma ietekmi uz vilces troksni ņem vērā, izdarot korekciju ΔLWP,grad,m ,, ko atvedina no garenslīpuma s ( %), transportlīdzekļa ātruma vm (km/h) un transportlīdzekļa klases m. Ja satiksmes plūsma ir divos virzienos, tad plūsma jāsadala divās daļās; vienai daļai piemēro korekciju par kustību ceļa kāpumā, bet otrai daļai – par kustību ceļa kritumā. Korekciju vienādi attiecina uz visām oktāvu joslām:

m = 1



ΔL WP,grad,i,m = 1 ( v m ) = ja s < – 6 % (2.2.13) 0 ja – 6 % ≤ s ≤ 2 % ja s > 2 %

m = 2



ΔL WP,grad,i,m = 2 ( v m ) = ja s < – 4 % (2.2.14) 0 ja – 4 % ≤ s ≤ 0 % ja s > 0 %

m = 3



ΔL WP,grad,i,m = 3 ( v m ) = ja s < – 4 % (2.2.15) 0 ja – 4 % ≤ s ≤ 0 % ja s > 0 %

m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

Korekcija ΔLWP,grad,m implicēti ietver slīpuma ietekmi uz ātrumu.

2.2.5. Transportlīdzekļu paātrinājuma un palēninājuma ietekme

Ceļa posmos pirms un pēc regulējamiem un apļveida krustojumiem jāpiemēro korekcija, lai ņemtu vērā paātrinājuma un palēninājuma ietekmi, kā aprakstīts tālāk.

Korekcijas vērtības attiecībā uz rites troksni, ΔLWR,acc,m,k , un vilces troksni, ΔLWP,acc,m,k , ir lineāra funkcija no attāluma x (m) starp punktveida avotu un tuvāko punktu, kur attiecīgā avotlīnija krustojas ar citu avotlīniju. Korekcijas vienādi attiecina uz visām oktāvu joslām:







(2.2.17) (2.2.18)

Koeficienti CR,m,k un CP,m,k ir atkarīgi no krustojuma veida k (k = 1 regulējams krustojums; k = 2 apļveida krustojums), un tos norāda katrai transportlīdzekļu kategorijai. Korekcijā ietilpst ātruma izmaiņu ietekme, transportlīdzeklim tuvojoties krustojumam vai attālinoties no tā.

Jāievēro, ka pie attāluma |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Ceļa virsmas veida ietekme

Vispārīgie principi

Ja ceļa virsmas akustiskās īpašības atšķiras no references virsmas īpašībām, gan rites troksnim, gan vilces troksnim piemēro spektrālo korekciju.

Ceļa virsmas korekciju rites trokšņa emisijai aprēķina šādi:







(2.2.19)

kur:

αi,m ir spektrālā korekcija dB pie references ātruma vref attiecībā uz kategoriju m (1, 2 vai 3) un spektra joslu i.

βm ir ātruma ietekme uz rites trokšņa samazināšanos attiecībā uz kategoriju m (1, 2 vai 3), un tas ir identisks visām frekvenču joslām.

Ceļa virsmas korekciju vilces trokšņa emisijai aprēķina šādi:







ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0} (2.2.20)

Absorbējošas virsmas vilces troksni samazina, taču neabsorbējošas virsmas to nepalielina.

Nolietojuma ietekme uz ceļa virsmas trokšņa īpašībām

Ceļa virsmu trokšņa īpašības mainās atkarībā no to nolietojuma un uzturētības, un laika gaitā to radītais troksnis palielinās. Izmantojot šo metodi, ceļa virsmas parametrus atvasina tā, lai tie būtu reprezentatīvi ceļa virsmas tipa akustiskajiem parametriem, kas vidināti, ievērojot virsmas reprezentatīvo kalpošanas laiku, pieņemot, ka tā tiek pienācīgi uzturēta.

2.3. Sliežu ceļu troksnis

2.3.1. Avota apraksts

Ritekļu klasifikācija

Šīs trokšņa aprēķināšanas metodes vajadzībām tiek definēts, ka riteklis ir jebkāda atsevišķa sliežu ceļu transporta ritošā sastāva apakšvienība (parasti lokomotīve, motorvagons, piekabvagons vai kravas vagons), ko var pārvietot neatkarīgi un atkabināt no pārējā vilciena sastāva. Var rasties kādi specifiski apstākļi attiecībā uz sastāva apakšvienībām, kas ir daļa no neatkabināmas vienības, piem., tām ir vieni ratiņi. Šīs aprēķināšanas metodes vajadzībām visas šīs apakšvienības ir sagrupētas vienā riteklī.

Šīs aprēķināšanas metodes vajadzībām uzskata, ka vilciena sastāvu veido sakabinātu ritekļu virkne.

[2.3.a] tabulā redzams, kā parasti apzīmē avotu datubāzē iekļautos ritekļu tipus. Tajā atrodami attiecīgie deskriptori, kas izmantojami ritekļu pilnīgai klasifikācijai. Šie deskriptori raksturo ritekļa parametrus, kas ietekmē akustisko vērsto skaņas jaudu uz vienu modelētās ekvivalentās avotlīnijas metru.

Nosaka katra tipa ritekļu skaitu katrā sliežu ceļa sekcijā un katrā laika periodā, ko paredzēts izmantot trokšņa aprēķināšanā. To izsaka kā ritekļu vidējo skaitu stundā, un aprēķina šādi: kopējo to ritekļu skaitu, kas pārvietojas konkrētajā laika periodā, dala ar šī laika perioda stundu skaitu (piem., 24 ritekļi 4 stundās nozīmē 6 ritekļus vienā stundā). Izmanto visus ritekļu tipus, kas pārvietojas katrā sliežu ceļa iecirknī.







[2.3.a] tabula Sliežu ceļu ritekļu klasifikācija un deskriptori Cipars 1 2 3 4 Deskriptors Ritekļa tips Ritekļa asu skaits Bremžu tips Ritenim izmantotais paņēmiens Deskriptora skaidrojums Tipu aprakstošs burts Faktiskais asu skaits Bremžu tipu aprakstošs burts Trokšņa mazināšanas paņēmiena tipu aprakstošs burts Iespējamie deskriptori h ātrgaitas riteklis (> 200 km/h) 1 c čuguna bremžu kluči n nav paņēmiena m pasažieru motorvagons 2 k kompozītmateriāla vai metālkeramikas kluči d klusinātāji p pasažieru piekabvagons 3 n bremzes, kas nav kluču bremzes, ar ko bremzē pa velšanās loku – diska, trumuļa, magnētiskās s ekrāni c pilsētas tramvajs vai vieglais metro motorvagoni un nemotorizēti vagoni 4 o cits d dīzeļlokomotīve utt. e elektrolokomotīve a jebkāds kravas riteklis o cits (piem., apkopes ritekļi)

Sliežu ceļa un balsta struktūru klasifikācija

Esošie sliežu ceļi var atšķirties, jo to akustiskās īpašības nosaka un raksturo vairāki elementi. Sliežu ceļu tipi, kuriem piemērojama šī metode, uzskaitīti [2.3.b] tabulā. Dažiem elementiem uz akustiskajām īpašībām ir liela ietekme, turpretī citiem – tikai sekundāra. Parasti sliežu ceļu trokšņa emisiju visvairāk ietekmē šādi elementi: sliedes galviņas nelīdzenums, sliežu starpliku cietība, sliežu ceļa pamats, sliežu salaidumi un sliežu ceļa līknes rādiuss. Vai arī var definēt sliežu ceļa vispārējās īpašības; tādā gadījumā no akustikas viedokļa nozīmīgākie parametri ir sliedes galviņas nelīdzenums un sliežu ceļa rimšanas koeficients saskaņā ar ISO 3095, kā arī sliežu ceļa liekuma rādiuss.

Sliežu ceļa sekciju definē kā atsevišķa sliežu ceļa daļu, kas atrodas uz dzelzceļa līnijas, stacijā vai depo, ar nemainīgām sliežu ceļa fizikālajām īpašībām un pamatkomponentiem.

[2.3.b] tabulā redzams, kā parasti apzīmē avotu datubāzē iekļautos sliežu ceļu tipus.







[2.3.b] tabula Cipars 1 2 3 4 5 6 Deskriptors Sliežu ceļa pamats Sliedes galviņas nelīdzenums Sliežu starpliku tips Papildu paņēmieni Sliežu salaidnes Līkums Deskriptora skaidrojums Sliežu ceļa pamata tips Nelīdzenuma rādītājs Norāde uz “akustisko” cietību Burts, kas apraksta akustisko ierīci Salaidņu pastāvēšana un attālums starp tiem Norāda līkuma rādiusu m Pieļaujamie kodi B Balasts E Labi uzturēta un ļoti gluda S Mīksts (150–250 MN/m) N Nav N Nav N Taisns sliežu ceļa iecirknis S Plātņu sliežu ceļš M Normāli uzturēta M Vidējs (250 līdz 800 MN/m) D Sliežu vibrācijas slāpētājs S Viena salaidne vai pārmija L Mazs (1 000 -500 m) L Balastēts tilts N Nav labi uzturēta H Ciets (800-1 000 MN/m) B Zema barjera D Divas salaidnes vai pārmijas uz 100 m M Vidējs (Mazāks par 500 m un lielāks par 300 m) N Nebalastēts tilts B Slikti uzturēta un sliktā stāvoklī A Absorbējoša plāksne uz plātņu sliežu ceļa M Vairāk par divām salaidnēm vai pārmijām uz 100 m H Liels (Mazāks par 300 m) T Iegremdēts sliežu ceļš E Iegremdētas sliedes O Cits O Cits

Ekvivalentu skaņas avotu skaits un pozīcija

Dažādi ekvivalentie līnijveida trokšņa avoti atrodas dažādos augstumos un sliežu ceļa centrā. Visi augstumi ir norādīti attiecībā pret plakni, kas pieskaras abu sliežu augšējai virsmai.

Ekvivalentie avoti ietver dažādus fizikālos avotus (p indekss). Fizikālie avoti ir iedalīti dažādās kategorijas atkarībā no to cēloņmehānisma, proti: 1) rites troksnis (te ietilpst ne tikai sliežu un sliežu ceļa pamatnes vibrācijas un riteņu vibrācijas, bet arī kravas ritekļu virsbūves troksnis, ja tāda ir); 2) vilces troksnis; 3) aerodinamiskais troksnis; 4) triecientroksnis (no pārbrauktuvēm, pārmijām un pārvedām); 5) šņirkstēšanas troksnis un 6) troksnis, ko rada papildu faktori, piem., tilti un viadukti.

1) Riteņu un sliedes galviņu nelīdzenums rada rites troksni, kas pa trim pārvades ceļiem nonāk uz starotājvirsmām (sliedes, riteņi un virsbūve). Rites troksni attiecina uz h = 0,5 m (starotājvirsmas A), proti, tas ir sliežu ceļa radītais troksnis, ieskaitot sliežu ceļa, īpaši plātņu sliežu ceļa, virsmas radīto troksni (atbilstīgi skaņas izplatībai), riteņu radītais troksnis un ritekļa virsbūves radītais troksnis (kravas vilcieniem).

2) Vilces trokšņa ekvivalento avotu augstums ir no 0,5 m (A avots) līdz 4,0 m (B avots) atkarībā no tā, kur fiziski atrodas attiecīgā detaļa. Tādi avoti kā transmisija un elektromotori bieži vien atrodas asu augstumā – 0,5 m (A avots). Ventilācijas restes un dzesēšanas atveres var atrasties dažādā augstumā; dīzeļvilcienu izpūtējcaurule bieži vien atrodas jumta augstumā – 4,0 m (B avots). Citi vilces trokšņa avoti, piem., ventilatori vai dīzeļdzinēja bloki, var atrasties 0,5 m (A avots) vai 4,0 m (B avots) augstumā. Ja faktiskais trokšņa avota augstums ir starp modelī pieņemtajiem augstumiem, skaņas enerģiju sadala proporcionāli starp tuvākajiem blakusesošajiem trokšņa avota augstumiem.

Tāpēc metode paredz divus trokšņa avota augstumus: 0,5 m (A avots) un 4,0 m (B avots), un ar katru avotu saistītā ekvivalentā skaņas jauda ir sadalīta starp abiem avotiem atkarībā no avotu specifiskās konfigurācijas vienībā.

3) Aerodinamiskais troksnis ir saistīts ar avotu 0,5 m augstumā (aizsegi un ekrāni, A avots) un avotu 4,0 m augstumā (modelē pāri jumta ierīcēm un pantogrāfam, B avots). Pieņēmums, ka pantogrāfa radītais troksnis mērāms 4,0 m augstumā, ir vienkāršots modelis, tāpēc rūpīgi jāapsver, vai uz šo pieņēmumu var balstīties, ja jāizvēlas piemērots trokšņa barjeras augstums.

4) Triecientroksnis ir saistīts ar avotu 0,5 m augstumā (A avots).

5) Šņirkstēšanas troksnis ir saistīts ar avotiem 0,5 m augstumā (A avots).

6) Tilta troksnis ir saistīts ar avotu 0,5 m augstumā (A avots).

2.3.2. Skaņas jaudas emisija

Vispārīgie vienādojumi

Tāpat kā ceļu satiksmes trokšņa gadījumā, arī sliežu ceļu satiksmes trokšņa modelī apraksta trokšņa skaņas jaudas emisiju, ko rada specifiska ritekļa tipa un sliežu ceļa tipa kombinācija, kas atbilst virknei prasību, kuras aprakstītas ritekļu un sliežu ceļu klasifikācijā; šo emisiju izsaka kā skaņas jaudas līmeni uz katru ritekli (LW,0).

Satiksmes plūsmas trokšņa emisiju uz katra sliežu ceļa atveido ar 2 avotlīnijām, ko raksturo tās vērstā skaņas jauda uz metru un uz frekvenču joslu. Tas atbilst summētajai skaņas emisijai, ko rada satiksmes plūsmā garāmbraucošie atsevišķie ritekļi, kā arī – stacionāro ritekļu specifiskajā gadījumā – ņemot vērā laiku, ko ritekļi pavada attiecīgajā sliežu ceļa posmā.

Vērstā skaņas jauda uz metru katrā frekvenču joslā, ko rada visi ritekļi, kas brauc katrā sliežu ceļa posmā pa (j) tipa sliežu ceļu, ir definēta:

— katrai frekvenču joslai (i),

— katram dotajam avota augstumam (h) (avotiem, kuru augstums ir 0,5 m, h = 1, avotiem, kuru augstums ir 4,0 m, h = 2),

un tā ir visu ritekļu, kas brauc pa specifisko j-to sliežu ceļa posmu, visu skaņas avotu enerģiju summa. Šie devumi ir:

— no visiem ritekļu tipiem (t),

— dažādos ātrumos (s),

— īpašā braukšanas režīmā (konstants ātrums) (c),

— attiecībā uz katru fizisko avota tipu (rites trokšņa, triecientrokšņa, šņirkstēšanas, vilces, aerodinamiskā un papildu faktoru radītā trokšņa avoti, piem., tilta troksnis) (p).

Lai aprēķinātu vērsto skaņas jaudu uz metru (izejas dati aprēķiniem par trokšņa izplatīšanos), ko rada vidēja satiksme j-tajā sliežu ceļa posmā, izmanto šādu formulu:







(2.3.1)

kur:

Tref = references laika periods, kurā notiek vidējā satiksme

X = kopējais esošo i, t, s, c, p kombināciju skaits katrā j-tajā sliežu ceļa posmā

t = ritekļu tipu indekss j-tajā sliežu ceļa posmā

s = vilciena ātruma indekss: indeksu skaits ir tāds pats kā vilciena vidējo ātrumu skaits j-tajā sliežu ceļa posmā

c = braukšanas režīma indekss: 1 (konstants ātrums), 2 (tukšgaita)

p = fizisko avotu tipu indekss: 1 (rites troksnis un triecientroksnis), 2 (šņirkstēšana līkumos), 3 (vilces troksnis), 4 (aerodinamiskais troksnis), 5 (papildu faktori)

LW′,eq,line,x = x-tā vērstā skaņas jauda uz metru avotlīnijai, ko veido viena t, s, c, p kombinācija katrā j-tajā sliežu ceļa posmā

Pieņemot, ka vienmērīga ritekļu plūsma ir Q ritekļi stundā ar vidējo ātrumu v, katrā brīdī katrā sliežu ceļa posma garuma vienībā vidēji būs ekvivalents Q/v ritekļu skaits. Ritekļu plūsmas trokšņa emisiju, proti, vērsto skaņas jaudu uz metru LW′,eq,line (izsaka dB/m (re. 10– 12 W)) integrē šādi:







(attiecībā uz c = 1) (2.3.2)

kur:

— Q ir ritekļu vidējais skaits stundā j-tajā sliežu ceļa posmā, ja ritekļa tips ir t , vilciena sastāva vidējais ātrums ir s un braukšanas režīms ir c

— v ir to ātrums j-tajā sliežu ceļa posmā, ja ritekļa tips ir t un vilciena sastāva vidējais ātrums ir s

— LW,0,dir ir atsevišķa ritekļa radītā specifiskā trokšņa (rites troksnis, triecientroksnis, šņirkstēšanas, bremzēšanas, vilces, aerodinamiskais, citu faktoru izraisītais troksnis) vērstās skaņas jaudas līmenis virzienos ψ, φ, kas definēti attiecībā pret ritekļa gaitas virzienu (sk. [2.3.b] attēlu).

Ja avots ir stacionārs, piemēram, darbojas tukšgaitā, tad pieņem, ka riteklis noteiktu laiku T idle atradīsies noteiktā vietā sliežu ceļa posmā, kura garums ir L. Tātad, ja Tref ir trokšņa novērtēšanas references laika periods (piem., 12 stundas, 4 stundas, 8 stundas), tad vērstā skaņas jauda uz vienības garumu konkrētajā sliežu ceļa posmā tiek definēta ar formulu:







(attiecībā uz c = 2) (2.3.4)

Parasti vērsto skaņas jaudu no katra specifiskā avota aprēķina šādi:







LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5)

kur:

— ΔLW,dir,vert,i ir vertikālā vērsuma korekcijas (bezdimensionālas) funkcija no ψ ([2.3.b] attēls)

— ΔLW,dir,hor,i horizontālā vērsuma korekcijas (bezdimensionālas) funkcija no φ ([2.3.b]) attēls.

LW,0,dir,i(ψ,φ) , pēc tam, kad tā aprēķināta trešdaļoktāvu joslās, ir jāizsaka oktāvu joslās, proti, visu attiecīgo trešdaļoktāvu joslu enerģiju saskaita, lai iegūtu attiecīgo oktāvu joslu.

Tad aprēķinu vajadzībām avota stiprumu specifiski izsaka kā vērsto skaņas jaudu uz 1 m sliežu garuma LW′,tot,dir,i , lai avotu vērsumu vertikālā un horizontālā virzienā ņemtu vērā, izdarot papildu korekcijas.

Aplūko vairākus LW,0,dir,i (ψ,φ) attiecībā uz katru ritekļa/sliežu ceļa/ātruma/braukšanas režīma kombināciju:

— attiecībā uz trešdaļoktāvas frekvenču joslu ( i ),

— attiecībā uz katru sliežu ceļa posmu ( j ),

— attiecībā uz avota augstumu ( h ) (ja avota augstums ir 0,5 m, tad h = 1, ja avota augstums ir 4,0 m, tad h = 2),

— attiecībā uz avota vērsumu ( d ).

Aplūko LW,0,dir,i (ψ,φ) kopu attiecībā uz katru ritekļa/sliežu ceļa/ātruma/braukšanas režīma kombināciju, katru sliežu ceļa posmu, augstumiem, kas atbilst h = 1 un h = 2, un vērsumu.

Rites troksnis

Ritekļa devumu un sliežu ceļa devumu rites troksnī iedala četros būtiskos elementos: riteņu nelīdzenums, sliežu nelīdzenums, ritekļa pārneses funkcija uz riteņiem un uz virsbūvi (cisternu) un sliežu ceļu pārneses funkcija. Riteņu un sliežu nelīdzenums ierosina vibrāciju sliedes un riteņa saskares punktā, un pārneses funkcijas ir divas empīriskas vai modelētas funkcijas, ar ko atveido visu komplekso parādību, kas ietver mehāniskās vibrācijas un skaņas rašanos uz riteņa, sliedes, gulšņa un sliežu ceļa apakšstruktūras virsmām. Šāds iedalījums ir saskaņā ar fizikālajiem pierādījumiem par to, ka sliedes nelīdzenums var ierosināt sliedes vibrāciju, bet tas arī ierosinās riteņa vibrāciju un otrādi. Ja kāds no šiem četriem elementiem netiktu iekļauts, tas neļautu uzskatīt, ka sliežu ceļu un vilcienu klasifikācija nav saistīta.

Riteņu un sliežu nelīdzenums

Rites troksni lielākoties ierosina sliežu un riteņu nelīdzenums viļņu garuma diapazonā no 5 līdz 500 mm.

Nelīdzenuma līmeni Lr definē šādi: desmit decimāllogaritmu no vidējās kvadrātiskās vērtības r2 kvadrāta no sliedes vai riteņa rites virsmas nelīdzenuma kustības virzienā (garenvirziena līmenī), ko mēra μm noteiktā sliedes garumā vai visā riteņa diametrā, un ko dala ar references vērtību

kvadrātā:







dB (2.3.6)

kur:

r 0 = 1 μm

r = vidējā kvadrātiskā vērtība no starpības starp saskares virsmas vertikālo nobīdi un vidējo līmeni

Nelīdzenuma līmeni Lr parasti nosaka kā viļņu garuma λ spektru un pēc tam pārvērš frekvenču spektrā f = v/λ, kur f ir attiecīgās trešdaļoktāvu joslas centrālā frekvence Hz, λ ir viļņa garums m un ►C1 v ir vilciena ātrums m/s ◄ . Nelīdzenuma spektrs kā funkcija no frekvences nobīdās pa frekvenču asi atkarībā no ātruma. Parasti pēc tam, kad izdarīta pārvēršana frekvenču spektrā, izmantojot ātruma vērtību, ir jāaprēķina jaunas trešdaļoktāvas joslas spektra vērtības, proti, jāaprēķina vidējais no divām attiecīgajām trešdaļoktāvu joslām viļņu garuma apgabalā. Lai aprēķinātu kopējo faktisko nelīdzenuma frekvenču spektru, kas atbilst attiecīgajam vilciena ātrumam, abas attiecīgās trešdaļoktāvu joslas, kas definētas viļņu garuma apgabalā, enerģētiski un proporcionāli vidina.

Sliedes nelīdzenuma līmenis (nelīdzenums sliežu ceļa pusē) i-tajai viļņu skaitļa joslai ir definēts kā Lr,TR,i

Analoģiski riteņa nelīdzenuma līmenis (nelīdzenums ritekļa pusē) i-tajai viļņu skaitļa joslai ir definēts kā Lr,VEH,i.

Kopējais un faktiskais nelīdzenuma līmenis viļņu skaitļa joslai i (LR,tot,i ) ir definēts kā sliedes nelīdzenuma līmeņa un riteņa nelīdzenuma līmeņa enerģiju summa, kam pieskaita ►C1 A3 (λ) ◄ kontaktfiltru, lai ņemtu vērā kontaktlaukuma starp sliedi un riteni filtra efektu, un to izsaka dB:







(2.3.7)

ja to izsaka kā funkciju no i-tās viļņu skaitļa joslas, kas atbilst viļņa garumam λ.

Kontaktfiltrs ir atkarīgs no sliedes un riteņa tipa un no noslodzes.

Šajā metodē izmanto kopējo faktisko nelīdzenumu j-tajam sliežu ceļa posmam un katram t-tajam ritekļa tipam pie attiecīgā v ātruma.

Ritekļa, sliežu ceļa un virsbūves pārneses funkcija

Ir definētas trīs no ātruma neatkarīgas pārneses funkcijas LH,TR,i LH,VEH,i un LH,VEH,SUP,i : pirmā attiecas uz katru j-to sliežu ceļa posmu, bet pārējās divas – uz katru t-to ritekļa tipu. Tās kopējo faktisko nelīdzenuma līmeni sasaista ar attiecīgi sliežu ceļa, riteņu un virsbūves skaņas jaudu.

Virsbūves devumu ņem vērā tikai kravas vagoniem, t. i., “a” tipa ritekļiem.

Tātad sliežu ceļa un ritekļa devumu rites troksnī pilnā mērā raksturo šīs pārneses funkcijas un kopējā faktiskā nelīdzenuma līmenis. Kad vilciens darbojas tukšgaitā, rites troksni vērā neņem.

Katra ritekļa skaņas jaudas aprēķināšanai rites troksni aprēķina asu augstumā, par izejas datiem izmantojot kopējā faktiskā nelīdzenuma līmeni LR,TOT,i , kas ir funkcija no transportlīdzekļa ātruma v, sliežu ceļa, ritekļa un virsbūves pārneses funkcijām LH,TR,i , LH,VEH,i un LH,VEH,SUP,i un no kopējā asu skaita Na :

h = 1:







LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.9) LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.10)

kur Na ir katra ritekļa asu skaits t-tajam ritekļa tipam.

Kopējā faktiskā nelīdzenuma un līdz ar to ritekļu skaņas jaudas noteikšanā izmanto minimālo ātrumu 50 km/h (tramvajiem un vieglajam metro – 30 km/h) (šis ātrums neietekmē ritekļu plūsmas aprēķinu), lai kompensētu iespējamo kļūdu, ko var izraisīt rites trokšņa definīcijas, bremzēšanas trokšņa definīcijas un pārbrauktuvju un pārmiju triecientrokšņa definīcijas vienkāršošana.

Triecientroksnis (no krustojumiem, pārmijām un pārvedām)

Triecientrokšņa cēlonis var būt krustojumi, pārmijas un sliežu salaidumi vai savienojuma vietas. Tā lielums var mainīties, un tas var būt lielāks par rites troksni. Triecientroksnis jāapskata, ja sliežu ceļi ir ar salaidumiem. Nav vēlams modelēt krustojumu, pārbrauktuvju un salaidumu radīto triecientroksni sliežu ceļa posmos, kur ātrums ir mazāks par 50 km/h (tramvajiem un vieglajam metro – 30 km/h), jo, lai varētu ņemt vērā citus faktorus, ir jāizmanto minimālais ātrums 50 km/h (tramvajiem un vieglajam metro – 30 km/h), kā aprakstīts nodaļā par rites troksni. Tāpat nav vēlama triecientrokšņa modelēšana gadījumos, kad braukšanas režīms ir c = 2 (tukšgaita).

Triecientroksni iekļauj rites troksnī, proti, pieskaita (enerģētiski) papildu fiktīvu trieciena nelīdzenuma līmeni kopējam faktiskajam nelīdzenuma līmenim katrā specifiskajā j-tajā sliežu ceļa posmā, kur tas novērojams. Tādā gadījumā LR,TOT,i vietā izmanto jaunu LR,TOT + IMPACT,i , un iznākumā:







dB (2.3.11)

LR,IMPACT,i ir trešdaļoktāvu joslas spektrs (kā funkcija no frekvences). Lai aprēķinātu šo frekvenču spektru, spektrs ir dots kā funkcija no viļņa garuma λ un ir jāpārvērš vajadzīgajā spektrā kā funkcija no frekvences, izmantojot sakarību λ = v/f, kur f ir trešdaļoktāvu joslas centrālā frekvence Hz ►C1 un v ir t-tā ritekļu tipa s-tā ritekļa ātrums m/s ◄ .

Triecientroksnis ir atkarīgs no triecienu stipruma un skaita uz garuma vienību vai no sliežu salaidumu blīvuma, tāpēc gadījumos, kad tiek doti vairāki triecieni, trieciena nelīdzenuma līmenis, kas izmantojams iepriekšējā vienādojumā, aprēķināms šādi:







dB (2.3.12)

kur LR,IMPACT – SINGLE,i ir trieciena nelīdzenuma līmenis, ko norāda par katru atsevišķu triecienu, un nl ir salaidumu blīvums.

Trieciena nelīdzenuma līmeņa standartvērtību norāda salaidumu blīvumam nl = 0,01 m– 1, kas ir viens salaidums uz katriem 100 m sliežu ceļa. Situācijās, kad sliežu salaidumu skaits ir dažāds, to tuvina, koriģējot salaidumu blīvumu nl . Jāievēro, ka, modelējot sliežu ceļa izvietojumu un segmentāciju, vērā jāņem sliežu salaidumu blīvums, t. i., var būt nepieciešams aplūkot atsevišķu avota segmentu sliežu ceļa posmā, kur ir vairāk salaidumu. Sliežu ceļa, riteņu/ratiņu un virsbūves LW,0 devums tiek palielināts, izmantojot LR,IMPACT,i attiecībā uz ± 50 m pirms un pēc sliežu salaiduma. Ja ir virkne salaidumu, šo palielinājumu attiecina uz posmu, kas sākas – 50 m pirms pirmā salaiduma un beidzas + 50 m pēc pēdējā salaiduma.

Par šo skaņas jaudas spektru piemērojamību parasti pārliecinās uz vietas.

Sliežu ceļiem ar salaidumiem izmanto standartvērtību nl 0,01.

Šņirkstēšana

Šņirkstēšana līkumos ir īpašs trokšņa avots, kas ir būtisks tikai līkumos un tātad ir lokalizēts. Tā kā tas var būt nozīmīgs, ir nepieciešams to pienācīgi aprakstīt. Šņirkstēšana līkumos parasti ir atkarīga no šādiem faktoriem: izliekums, berzes apstākļi, vilciena ātrums, sliežu ceļa-riteņu ģeometrija un dinamika. Izmantojamais emisijas līmenis ir noteikts līkumiem, kuru rādiuss ir mazāks par vai vienāds ar 500 m, kā arī asākiem līkumiem un atzarojumiem, kuru rādiuss ir mazāks par 300 m. Trokšņa emisija ir specifiska katram ritošā sastāva tipam, jo dažu veidu riteņiem un ratiņiem ir daudz mazāka šņirkstēšanas tendence nekā citiem.

Par šo skaņas jaudas spektru piemērojamību parasti pārliecinās uz vietas, īpaši attiecībā uz tramvajiem.

Izmantojot vienkāršu pieeju, šņirkstēšanas troksni ņem vērā, rites trokšņa skaņas jaudas visu frekvenču spektriem pieskaitot 8 dB, ja R < 300 m, un 5 dB, ja 300 m < R < 500 m. Šņirkstēšanas devumu piemēro sliežu ceļa posmiem, kuru rādiuss vismaz 50 m garumā ir iepriekš norādītajās robežās.

Vilces troksnis

Lai gan vilces troksnis parasti ir specifisks katram raksturīgajam braukšanas režīmam (konstants ātrums, palēninājums, paātrinājums, tukšgaita), modelēti ir tikai divi režīmi: konstants ātrums (attiecas arī uz gadījumiem, kad vilciens palēnina vai paātrina gaitu) un tukšgaita. Modelētais avota stiprums attiecas tikai uz maksimālas slodzes apstākļiem, un rezultātā daudzumi ir šādi: LW,0,const,i = LW,0,idling,i . LW,0,idling,i atbilst visu konkrētā ritekļa fizisko avotu devumam konkrētā augstumā, kā aprakstīts 2.3.1. punktā.

LW,0,idling,i izsaka kā statisku trokšņa avotu tukšgaitas pozīcijā, kamēr ilgst tukšgaitas režīms, un to izmanto kā modelētu fiksētu punktveida avotu, kā izklāstīs nākamajā nodaļā par rūpniecisko troksni. Šo rādītāju apskata tikai tad, ja vilciens tukšgaitā pavada vairāk par 0,5 h.

Šos rādītājus var iegūt ar mērījumiem vai nu no visiem avotiem visos darbības režīmos, vai arī individuāli apraksta daļu avotu, nosakot to parametru atkarību un relatīvo stiprumu. Tālab izdara mērījumus ar stacionāru ritekli, mainot vilces iekārtas vārpstas apgriezienu skaitu saskaņā ar ISO 3095:2005. Ciktāl tas ir būtiski, ir jāraksturo vairāki vilces trokšņa avoti, kas visi var arī nebūt tieši atkarīgi no vilciena ātruma:

— troksnis no spēka pārvada, piem., dīzeļdzinējiem (ieskaitot ieplūdes, izplūdes un dzinēja bloku), pārnesumu pārvada, elektroģeneratoriem, kas lielākoties atkarīgs no dzinēja apgriezienu skaita minūtē, un elektriskiem avotiem, piem., konverteriem, kas galvenokārt atkarīgs no slodzes,

— troksnis no ventilatoriem un dzesēšanas sistēmām, kas atkarīgs no ventilatora apgriezienu skaita minūtē; dažos gadījumos ventilatori var būt tieši savienoti ar piedziņu,

— periodiski avoti, piem., kompresori, vārsti u. c., kam ir specifisks darbības ilgums, tāpēc to trokšņa emisiju koriģē ar attiecīgu darba cikla korekciju.

Tā kā katrs šāds avots dažādos darbības režīmos var izturēties atšķirīgi, attiecīgi ir jānorāda vilces troksnis. Avota stiprumu nosaka ar mērījumiem kontrolētos apstākļos. Parasti lokomotīvēm būs novērojama lielāka slodzes mainība, jo to vilkto ritekļu skaits un līdz ar to nepieciešamā jauda var ievērojami atšķirties, turpretī pastāvīgiem vilciena formējumiem (piem., elektriskajiem motorvagoniem, motorvagoniem ar dīzeļdzinēju un ātrgaitas vilcieniem) slodze ir skaidrāk noteikta.

Avota skaņas jauda nav a priori attiecināta uz avota augstumu, un šī izvēle ir atkarīga no konkrētā izvērtējamā trokšņa un ritekļa. Modelēšanā pieņem, ka avots ir A (h = 1) un B (h = 2).

Aerodinamiskais troksnis

Aerodinamiskais troksnis ir relevants tikai pie lieliem ātrumiem (> 200 km/h), tāpēc vispirms jāpārliecinās, vai tā mērīšana ir nepieciešama. Ja ir zināms ar rites troksni saistītais nelīdzenums un pārneses funkcijas, aerodinamisko troksni var ekstrapolēt uz lielākiem ātrumiem un rezultātu salīdzināt ar esošajiem datiem par lieliem ātrumiem, lai pārbaudītu, vai aerodinamiskais troksnis ir lielāks. Ja vilciena ātrums tīklā ir lielāks par 200 km/h, bet nepārsniedz 250 km/h, dažos gadījumos atkarībā no ritekļa konstrukcijas var nebūt vajadzīgs iekļaut aerodinamisko troksni.

Aerodinamiskā trokšņa devums ir funkcija no ātruma:







dB h = 1 (2.3.13) dB h = 2 (2.3.14)

kur:

v 0 ir ātrums, pie kura aerodinamiskais troksnis ir dominējošs; tas ir noteikts kā 300 km/h

LW,0,1,i ir references skaņas jauda, ko nosaka divos vai vairāk mērījumu punktos attiecībā uz avotiem, kuru augstums ir zināms, piem., pirmajiem ratiņiem

LW,0,2,i ir references skaņas jauda, ko nosaka divos vai vairāk mērījumu punktos attiecībā uz avotiem, kuru augstums ir zināms, piem., pantogrāfa padziļinājuma augstums.

α1,i ir koeficients, ko nosaka divos vai vairāk mērījumu punktos attiecībā uz avotiem, kuru augstums ir zināms, piem., pirmajiem ratiņiem

α2,i ir koeficients, ko nosaka divos vai vairāk mērījumu punktos attiecībā uz avotiem, kuru augstums ir zināms, piem., pantogrāfa padziļinājuma augstums

Avota vērsums

Horizontālais vērsums ΔLW,dir,hor,i dB tiek dots horizontālā plaknē; pēc noklusējuma var pieņemt, ka tas ir rites, trieciena (sliežu salaidumi utml.), šņirkstēšanas, bremzēšanas, ventilatoru un aerodinamiskā efekta dipols, ko katrai i-tajai frekvenču joslai dod:







ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg(0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15)

Vertikālais vērsums ΔLW,dir,ver,i dB tiek dots vertikālā plaknē avotam A (h = 1) kā funkcija no centrālās joslas frekvences fc,i katrai i-tajai frekvenču joslai un – π/2 < ψ < π/2:







(2.3.16)

Avots B (h = 2) attiecībā uz aerodinamisko efektu:







ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) ψ < 0 (2.3.17)

ΔLW,dir,ver,i = 0 citur

Avota B (h = 2) vērsumu ΔLdir,ver,i neapskata attiecībā uz citiem efektiem, jo pieņem, ka šajā pozīcijā šo avotu vērsums ir visos virzienos.

2.3.3. Papildu efekti

Korekcija par strukturālo starojumu (tilti un viadukti)

Gadījumā, kad sliežu ceļa posms atrodas uz tilta, ir jāņem vērā papildu troksnis, ko rada tilta vibrācija, kuru ierosina vilciena atrašanās uz tilta. Tā kā tiltu sarežģīto formu dēļ ir grūti modelēt tilta emisiju kā papildu avotu, lai ņemtu vērā tilta troksni, pieņem, ka rites troksnis ir lielāks. Šo palielinājumu modelē tikai tā: pieskaita fiksētu trokšņa skaņas jaudu katrai trešdaļoktāvu joslai. Tikai rites trokšņa skaņas jauda mainās, kad ņem vērā korekciju, un LW,0,rolling-only,i vietā izmanto jauno LW,0,rolling–and–bridge,i :







LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18)

kur Cbridge ir konstante, kas atkarīga no tilta veida, un LW,0,rolling–only,i ir rites trokšņa skaņas jauda uz konkrētā tilta, kas ir atkarīga tikai no ritekļa un sliežu ceļa īpašībām.

Korekcija par citiem trokšņa avotiem, kas saistīti ar sliežu ceļu

Var būt dažādi trokšņa avoti (depo, iekraušanas/izkraušanas zonas, stacijas, zvani, staciju skaļruņi utt.), kas ir saistīti ar sliežu ceļu troksni. Šie avoti uzskatāmi par rūpnieciskā trokšņa avotiem (fiksētiem trokšņa avotiem) un, ja nepieciešams, tie modelējami saskaņā ar nākamo nodaļu par rūpniecisko troksni.

2.4. Rūpnieciskais troksnis

2.4.1. Avota apraksts

Avota veidu klasifikācija (punktveida, līnijveida, laukumveida avoti)

Rūpnieciskā trokšņa avoti pēc lieluma var būt ļoti dažādi. Tās var būt gan lielas rūpnīcas, gan nelieli, koncentrēti avoti, piemēram, nelieli instrumenti vai darbagaldi, ko izmanto rūpnīcās. Tāpēc ir jāizmanto konkrētajam novērtējamajam avotam piemēroti modelēšanas paņēmieni. Atkarībā no lieluma un vairāku vienam rūpnieciskam objektam piederīgo atsevišķo avotu izvietojuma teritorijā tos var modelēt kā punktveida avotus, līnijveida avotus vai laukumveida avotus. Praksē trokšņa efekta aprēķins vienmēr balstās uz punktveida avotiem, tomēr, lai atveidotu reālu kompleksu avotu, var izmantot vairākus punktveida avotus, kas lielākoties izvietoti līnijā vai laukumā.

Ekvivalentu skaņas avotu skaits un pozīcija

Reālie skaņas avoti tiek modelēti, izmantojot ekvivalentos skaņas avotus, ko atveido kā vienu vai vairākus punktveida avotus tā, lai reālā avota kopējā skaņas jauda atbilstu dažādo punktveida avotu skaņas jaudas summai.

Vispārīgie noteikumi, lai noteiktu punktveida avotu skaitu, ir šādi:

— līnijveida vai virsmas avotus, kur lielākais izmērs ir mazāks par 1/2 no attāluma starp avotu un uztvērēju, var modelēt kā atsevišķus punktveida avotus,

— avotus, kur lielākais izmērs ir vairāk par 1/2 no attāluma starp avotu un uztvērēju, modelē kā nekoherentu punktveida avotu sēriju, kas izvietoti līnijā, vai kā nekoherentu punktveida avotu sēriju, kas izvietoti laukumā, tā, lai katrs no šiem avotiem atbilstu nosacījumam par 1/2 no attāluma starp avotu un uztvērēju. Ja avoti ir izvietoti laukumā, tas nozīmē, ka punktveida avoti var būt izvietoti arī vertikāli,

— ja avota lielākais augstums pārsniedz 2 m vai atrodas tuvu zemei, īpaša vērība jāpievērš avota augstumam. Avotu skaita divkāršošana vai to pārizvietošana tikai z komponentē var nedot ievērojami labākus rezultātus attiecībā uz šo avotu,

— avotu skaita divkāršošana avota laukumā (visās dimensijās) var nedot ievērojami labākus rezultātus attiecībā uz visiem avotiem.

Ekvivalento skaņas avotu pozīcija nevar būt fiksēta, jo rūpniecības objektā iespējamas ļoti daudzas kombinācijas. Parasti izmanto paraugpraksi.

Skaņas jaudas emisija

Tālāk norādīts pilnīgs ievaddatu kopums, kas izmantojams skaņas izplatīšanās aprēķināšanā, un trokšņa kartēšanā izmantojamās metodes.

— Emitētā skaņas jaudas līmeņa spektrs oktāvu joslās

— Darba stundas (diena, vakars, nakts, izsakot gada vidējās vērtībās)

— Trokšņa avota atrašanās vieta (x, y koordinātas) un pacēlums (z)

— Avota veids (punktveida, līnijveida, laukumveida avots)

— Izmēri un orientācija

— Avota darbības režīms

— Avota vērsums

Punktveida, līnijveida un laukumveida avota skaņas jauda definējama šādi:

— punktveida avots – skaņas jauda LW un vērsums kā funkcija no trim ortogonālajām koordinātām (x, y, z);

— var definēt divu veidu avotlīnijas:

— avotlīnijas, kas attēlo konveijera lentes, cauruļvada u.tml. skaņas jaudu uz vienu garuma metru LW′ un vērsumu kā funkciju no divām ortogonālajām koordinātām pret avotlīnijas asi;

— avotlīnijas, kas attēlo kustīgus transportlīdzekļus, kam katram ir skaņas jauda LW un vērsums kā funkcija no divām ortogonālajām koordinātām pret avotlīnijas asi, un skaņas jauda uz metru LW′ ir atvedināta no to transportlīdzekļu ātruma un skaita, kas pa šo līniju pārvietojas dienā, vakarā un naktī; korekciju par darba stundām, kas jāpieskaita avota skaņas jaudai, lai varētu noteikt koriģēto skaņas jaudu, kas jāizmanto aprēķinos par katru laika periodu, CW dB, aprēķina šādi: —



(2.4.1) — kur — V transportlīdzekļa ātrums (km/h); n transportlīdzekļu skaits periodā (-); l avota kopējais garums (m);

— laukumveida avots – skaņas jauda uz kvadrātmetru LW/m2 , vērsuma nav (var būt horizontāls vai vertikāls).

Darba stundas ir ievaddati, lai varētu aprēķināt trokšņa līmeni. Norāda darba stundas dienas, vakara un nakts periodā, un, ja izplatīšanās ir atkarīga no dažādām meteoroloģiskajām klasēm, kas definētas katrā dienas, nakts un vakara periodā, tad darba stundas jāsadala sīkāk apakšperiodos, kas atbilst meteoroloģisko klašu sadalījumam. Informācijas pamatā ir gada vidējie rādītāji.

Korekciju par darba stundām, kas jāpieskaita avota skaņas jaudai, lai varētu noteikt koriģēto skaņas jaudu, kas jāizmanto aprēķinos par katru laika periodu, CW dB, aprēķina šādi:







(2.4.2)

kur:

T ir aktīvā avota laiks periodā, pamatojoties uz gada vidināto stāvokli, stundās;

T ref ir references laika periods stundās (piemēram, diena ir 12 h, vakars ir 4 h un nakts ir 8 h).

Dominējošākiem avotiem aplēš gada vidējo darba stundu korekciju ar vismaz 0,5 dB pielaidi, lai panāktu pieņemamu pareizību (līdzvērtīgu nenoteiktībai, kas mazāka par 10 % definētajā avota aktīvajā periodā).

Avota vērsums

Avota vērsums ir cieši saistīts ar ekvivalentā skaņas avota pozīciju pie tuvējām virsmām. Tā kā izplatīšanās metodē ņem vērā atstarošanos uz tuvējām virsmām, kā arī skaņas absorbciju, ir nepieciešams rūpīgi apsvērt tuvējo virsmu atrašanās vietu. Parasti var nošķirt divus gadījumus:

— avota skaņas jaudu un vērsumu nosaka un norāda attiecībā pret konkrētu reālu avotu, kad tas atrodas brīvajā laukā (neņemot vērā reljefa ietekmi). Tas ir saskaņā ar definīcijām par izplatīšanos, ja pieņem, ka avotam tuvāk par 0,01nav tuvējās virsmas un ka virsmas, kas atrodas 0,01 m vai lielākā attālumā, ir iekļautas izplatīšanās aprēķinā,

— avota skaņas jaudu un vērsumu nosaka un norāda attiecībā pret konkrētu reālu avotu, kad tas atrodas specifiskā vietā, un līdz ar to avota skaņas jauda un vērsums faktiski ir “ekvivalentā” jauda un vērsums, jo te ietilpst arī tuvējo virsmu ietekmes modelēšana. To definē kā “pusbrīvo lauku” saskaņā ar definīcijām par izplatīšanos. Šādā gadījumā modelētās tuvējās virsmas izplatīšanās aprēķinā neietver.

Aprēķinā vērsumu izsaka kā koeficientu ΔLW,dir,xyz (x, y, z), ko pieskaita skaņas jaudai, lai iegūtu references skaņas avota pareizo vērsto skaņas jaudu, kā redzams no skaņas izplatīšanās dotajā virzienā. Šo koeficientu var norādīt kā funkciju no virziena vektora, ko definē (x, y, z) ar

. Vērsumu var izteikt arī citās koordinātu sistēmās, piemēram, angulārajā koordinātu sistēmā.

2.5. Aprēķins: trokšņa izplatīšanās no ceļu satiksmes, sliežu ceļu satiksmes un rūpnieciskajiem avotiem

2.5.1. Metodes tvērums un piemērojamība

Šajā dokumentā izklāstīta metode, kā aprēķināt trokšņa vājinājumu, kad tas izplatās ārpus telpām. Ja ir zināmi avota parametri, ar šo metodi prognozē ekvivalento nepārtraukto skaņas spiediena līmeni uztveršanas punktā, kas atbilst diviem konkrētiem atmosfēras apstākļu tipiem:

— lejupvērstas refrakcijas izplatīšanās apstākļi (efektīvā skaņas ātruma pozitīvs vertikālais gradients) no avota uz uztvērēju,

— homogēni atmosfēras apstākļi (faktiskā skaņas ātruma vertikālais gradients ir nulle) visā izplatīšanās zonā.

Šajā dokumentā aprakstītā aprēķina metode ir piemērojama rūpniecības infrastruktūrai un sauszemes transporta infrastruktūrai. Konkrētāk, tā ir piemērojama autoceļu un sliežu ceļu infrastruktūrai. Gaisa transportam šī metode piemērojama tiktāl, ciktāl tas skar troksni, ko rada darbības uz zemes, un te neietilpst troksnis pacelšanās un nolaišanās laikā.

Šīs metodes darbības jomā neietilpst rūpnieciski infrastruktūras objekti, kas emitē impulsu trokšņus vai stiprus tonālos trokšņus, kā aprakstīts ISO 1996-2:2007.

Aprēķina metode nav izmantojama izplatīšanās apstākļos, kuros refrakcija ir augšupvērsta (faktiskā skaņas ātruma vertikālais gradients ir negatīvs); šādus apstākļus nosaka ar tuvināšanu, balstoties uz homogēnajiem apstākļiem, kad tiek aprēķināts Lden.

Kas attiecas uz transporta infrastruktūru, lai aprēķinātu atmosfēras absorbcijas izraisītu vājinājumu, temperatūru un mitrumu aprēķina saskaņā ar ISO 9613-1:1996.

Metode dod rezultātus oktāvu joslās no 63 Hz līdz 8 000 Hz. Aprēķinus izdara par katru centrālo frekvenci.

Šī aprēķina metode neaptver daļējus pārsegumus un šķēršļus, kuru modelētais slīpums ir lielāks par 15° attiecībā pret vertikāli.

Atsevišķu ekrānu aprēķina kā atsevišķu difrakciju, divus vai vairākus vienā ceļā sastopamus ekrānus uzskata par atsevišķu difrakciju kopu, piemērojot tālāk aprakstīto procedūru.

2.5.2. Izmantotās definīcijas

Visi attālumi, augstumi, izmēri un absolūtais augstums šajā dokumentā ir norādīti metros (m).

Apzīmējums MN ir attālums 3 dimensijās (3D) starp punktiem M un N, ko mēra kā taisni starp šiem punktiem.

Apzīmējums ^MN ir līknes garums starp punktiem M un N labvēlīgos apstākļos.

Parasti reālo augstumu mēra vertikāli virzienā, kas perpendikulārs horizontālajai plaknei. Punktu augstumu virs zemes virsmas apzīmē ar h, punktu absolūto augstumu un zemes virsmas absolūto augstumu apzīmē ar H.

Lai ņemtu vērā zemes faktisko reljefu izplatīšanās ceļā, ir ieviests jēdziens “ekvivalentais augstums”, ko apzīmē ar z. Tas aizstāj reālos augstumus vienādojumos par zemes virsmas efektu.

Skaņas līmeņus, ko apzīmē ar L, izsaka decibelos (dB) frekvenču joslai, atmetot A indeksu. Skaņas līmeņiem db(A) pievieno A indeksu.

Savstarpēji nekoherentu avotu radīto skaņu līmeņu summu apzīmē ar saskaņā ar šādu definīciju:







(2.5.1)

2.5.3. Ģeometriskie apsvērumi

Avota segmentācija

Reālos avotus apraksta ar punktveida avotu kopu vai – sliežu ceļu satiksmes vai ceļu satiksmes gadījumā – ar nekoherentām avotu līnijām. Izplatīšanās metode pieņem, ka līnijveida avoti vai laukumveida avoti iepriekš ir sadalīti, lai tos varētu atveidot ar ekvivalentu punktveida avotu virkni. Šāda sadalīšana var notikt vai nu avotdatu iepriekšējā apstrādē, vai aprēķināšanas programmatūras ceļu izskaitļošanas segmentā. Pati sadalīšana šīs metodikas jomā neietilpst.

Izplatīšanās ceļi

Šīs metodes pamatā ir ģeometrisks modelis, kur tiek attēlotas savstarpēji savienotu virsmu (zemes un šķēršļu) kopas. Vertikālais izplatīšanās ceļš tiek attēlots uz vienas vai vairākām vertikālām plaknēm attiecībā pret horizontālo plakni. Ja trajektorijas, t. sk. atstarošanās uz vertikālām virsmām, nav ortogonālas krituma plaknei, pēc tam apskata vēl vienu vertikālu plakni, ieskaitot izplatīšanās ceļa atstaroto daļu. Tādos gadījumos, kad, lai aprakstītu visu trajektoriju no avota līdz uztvērējam, tiek izmantotas vairākas vertikālās plaknes, pēc tam plaknes tiek saplacinātas kā vēdeklī.

Būtiskie augstumi virs zemes

Ekvivalentos augstumus iegūst no vidējās zemes plaknes starp avotu un uztvērēju. Tādējādi faktiskā zemes virsma tiek aizstāta ar fiktīvu plakni, kas atveido zemes vidējo profilu.

1 : Faktiskais reljefs

2 : Vidējā plakne

Punkta ekvivalentais augstums ir tā ortogonālais augstums attiecībā pret vidējo zemes plakni. Tādējādi var definēt ekvivalento avota augstumu zs un ekvivalento uztvērēja augstumu zr. Attālumu starp avotu un uztvērēju kā projekciju vidējā zemes plaknē apzīmē ar d p.

Ja avota ekvivalentais augstums ir negatīvs, t. i., ja punkts atrodas zem vidējās zemes plaknes, uzskata, ka augstums ir nulle un tad ekvivalentais punkts ir identisks ar tā iespējamo attēlu.

Vidējās plaknes aprēķins

Ceļa plaknē topogrāfiju (reljefs, uzbērumi, dambji u. c. mākslīgi šķēršļi, ēkas…) var aprakstīt ar diskrēto punktu sakārtotu kopu (xk, Hk ); k є {1,…,n}. Šī punktu kopa definē vai nu polilīniju, vai taisnu posmu virkni Hk = akx + bk , x є [xk , xk + 1]; k є {1,… n}, kur:







ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk ) (2.5.2) bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – xk )

Vidējo plakni atveido ar taisni Z = ax + b; x є [x 1, xn ], kuru pielāgo polilīnijai, izmantojot tuvināšanu pēc mazāko kvadrātu metodes. Vidējās līnijas vienādību var atrast analītiski.

Izmanto:







(2.5.3)

Taisnes koeficientus dod šāda formula:







(2.5.4)

Kur, novērtējot vienādību 2.5.3., segmentus ar xk + 1 = xk neņem vērā.

Atstarošanās no ēku fasādēm u. c. vertikāliem šķēršļiem

Atstarošanās devumu ņem vērā, ieviešot šķietamos avotus, kā aprakstīts tālāk.

2.5.4. Skaņas izplatīšanās modelis

Attiecībā uz uztvērēju R aprēķinus izdara šādos posmos:

1) katrā izplatīšanās ceļā:

— aprēķina vājinājumu labvēlīgos apstākļos,

— aprēķina vājinājumu homogēnos apstākļos,

— aprēķina katra ceļa ilglaicīgo skaņas līmeni;

2) akumulē ilglaicīgos skaņas līmeņus visos ceļos, kas ietekmē konkrēto uztvērēju; tādējādi ir iespējams aprēķināt kopējo skaņas līmeni uztvērējpunktā.

Jāievēro, ka meteoroloģiskie apstākļi ietekmē tikai zemes virsmas efekta (Aground ) un difrakcijas (Adif ) izsauktu vājinājumu.

2.5.5. Aprēķina process

Attiecībā uz punktveida avotu S, kura vērstā skaņas jauda ir Lw,0,dir , un doto frekvenču joslu, ekvivalento nepārtraukto skaņas spiediena līmeni uztvērējpunktā R dotajos atmosfēras apstākļos aprēķina saskaņā ar šādiem vienādojumiem.

Skaņas līmenis attiecībā uz ceļu (S,R) labvēlīgos apstākļos (LF)







LF = LW,0,dir – AF (2.5.5)

Loceklis AF ir kopējais vājinājums izplatīšanās ceļā labvēlīgos apstākļos, un tas sīkāk sadalāms šādi:







LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

kur:

Adiv ir vājinājums, ko izsauc ģeometriskā diverģence;

Aatm ir vājinājums, ko izsauc atmosfēras absorbcija;

Aboundary,F ir vājinājums, ko izsauc izplatīšanās vides robežas labvēlīgos apstākļos. Te var ietilpt šādi lielumi: Aground,F , kas ir vājinājums, ko izsauc zemes virsmas efekts labvēlīgos apstākļos; Adif,F , kas ir vājinājums, ko izsauc difrakcija labvēlīgos apstākļos.

Attiecībā uz doto ceļu un frekvenču joslu ir iespējami šādi divi scenāriji:

— vai nu Aground,F aprēķina bez difrakcijas (Adif,F = 0 dB) un Aboundary,F = Aground,F ;

— vai aprēķina Adif,F . Zemes virsmas efekts ir ņemts vērā pašā Adif,F vienādībā (Aground,F = 0 dB). Tas dod Aboundary,F = Adif,F .

Skaņas līmenis attiecībā uz ceļu (S,R) homogēnos apstākļos (LH)

Procedūra ir pilnīgi identiska tai, ko izmanto labvēlīgos apstākļos, kā aprakstīts iepriekšējā sadaļā.







LH = LW,0,dir – AH (2.5.7)

Loceklis AF ir kopējais vājinājums izplatīšanās ceļā homogēnos apstākļos, un tas sīkāk sadalāms šādi:







AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)

kur:

Adiv ir vājinājums, ko izsauc ģeometriskā diverģence;

Αatm ir vājinājums, ko izsauc atmosfēras absorbcija;

Aboundary,H ir vājinājums, ko izsauc izplatīšanās vides robežas homogēnos apstākļos. Te var ietilpt šādi lielumi: Αground,H , kas ir vājinājums, ko izsauc zemes virsmas efekts homogēnos apstākļos; Adif,H , kas ir vājinājums, ko izsauc difrakcija homogēnos apstākļos.

Attiecībā uz doto ceļu un frekvenču joslu ir iespējami šādi divi scenāriji:

— vai nu Αground,H (Adif,H = 0 dB) aprēķina bez difrakcijas un Aboundary,H = Αground,H ;

— vai aprēķina Adif,H (Αground,H = 0 dB). Zemes virsmas efekts ir ņemts vērā pašā Adif,H vienādībā. Tas dod Aboundary,H = Adif,H

Statistiskā pieeja pilsētvidē attiecībā uz ceļu (S,R)

Pilsētvidē ir atļauts izmantot statistisku pieeju skaņas izplatīšanās aprēķināšanai aiz pirmās ēku rindas, ar nosacījumu, ka šāda metode tiek pienācīgi dokumentēta, t. sk. tiek iekļauta būtiskā informācija par metodes kvalitāti. Šajā metodē Aboundary,H un Aboundary,F var nevis aprēķināt, bet tuvināti izteikt kā kopējo vājinājumu attiecībā uz tiešo ceļu un visiem atstarojumiem. Aprēķina pamatā ir vidējais ēku blīvums un visu zonā esošo ēku vidējais augstums.

Ilglaicīgais skaņas līmenis attiecībā uz ceļu (S,R)

“Ilglaicīgo” skaņas līmeni ceļā, kas sākas dotajā punktveida avotā, iegūst kā logaritmu summu no izsvarotās skaņas enerģijas homogēnos apstākļos un skaņas enerģijas labvēlīgos apstākļos.

Šos skaņas līmeņus izsvaro pēc labvēlīgo apstākļu vidējās sastopamības p ceļa (S,R) virzienā:







(2.5.9)

NB! Sastopamības vērtības p izsaka procentos. Piemēram, ja sastopamības vērtība ir 82 %, tad vienādojumā (2.5.9) p = 0,82.

Ilglaicīgā skaņas jauda R punktā attiecībā uz visiem ceļiem

Kopējo ilglaicīgo skaņas līmeni frekvenču joslai pie uztvērēja iegūst tā, ka summē visu N ceļu devumu enerģiju, ieskaitot visus tipus:







(2.5.10)

kur:

n ir ceļu starp S un R indekss.

Tas, kā vērā ņem atstarošanos, izmantojot šķietamos avotus, ir aprakstīts tālāk. Pieņem, ka labvēlīgu apstākļu procentos izteiktā sastopamība gadījumos, kad ceļš atstarojas uz vertikāla šķēršļa, ir identiska sastopamībai taisnā ceļā.

Ja S′ ir S šķietamais avots, tad sastopamība p′ ceļā (S′,R) ir tāda pati kā sastopamība p ceļā (Si , R).

Ilglaicīgā skaņas jauda R punktā A decibelos (dBA)

Kopējo skaņas līmeni A decibelos (dBA) iegūst, summējot līmeņus katrā frekvenču joslā:







(2.5.11)

kur i ir frekvenču joslas indekss. AWC ir A-izsvarošanas korekcija saskaņā ar starptautisko standartu IEC 61672-1:2003.

Šis līmenis LAeq,LT ir galīgais iznākums, t. i., ilglaicīgais A-izsvarotais skaņas spiediena līmenis uztvērējpunktā specifiskā references laika intervālā (piem., dienā vai vakarā, vai naktī, vai īsākā dienas, vakara vai nakts periodā).

2.5.6. Aprēķins: trokšņa izplatīšanās no ceļu satiksmes, sliežu ceļu satiksmes un rūpnieciskiem avotiem

Ģeometriskā diverģence

Vājinājums, ko izsauc ģeometriskā diverģence, Adiv, atbilst tam, kā mazinās skaņas līmenis atkarībā no izplatīšanās attāluma. Punktveida avotam brīvajā laukā vājinājumu (dB) dod šāda formula:







Adiv = 20 × lg(d) + 11 (2.5.12)

kur d ir tiešā 3D slīpuma distance starp avotu un uztvērēju.

Atmosfēras absorbcija

Vājinājumu (dB), ko izsauc atmosfēras absorbcija A atm, kamēr skaņa izplatās noteiktā attālumā d, apraksta šāds vienādojums:







Aatm = αatm · d/1 000 (2.5.13)

kur:

d ir tiešā 3D slīpuma distance (m) starp avotu un uztvērēju.

αatm ir atmosfēras vājinājuma koeficients (dB/km) pie nominālās centrālās frekvences katrai frekvenču joslai saskaņā ar ISO 9613-1.

Koeficienta αatm vērtības ir dotas, pieņemot, ka temperatūra ir 15 °C, relatīvais mitrums ir 70 % un atmosfēras spiediens ir 101 325 Pa. Tās aprēķina tieši frekvenču joslas centrālajām frekvencēm. Šīs vērtības ir saskaņā ar ISO 9613-1. Ja ir pieejami meteoroloģiskie dati, izmanto ilgtermiņa meteoroloģiskos vidējos rādītājus.

Zemes virsmas efekts

Vājinājumu, pateicoties zemes virsmas efektam, galvenokārt rada interference starp atstaroto skaņu un skaņu, kas izplatās tieši no avota uz uztvērēju. Tas ir fizikāli saistīts ar akustisko absorbciju, kas piemīt zemei, pār kuru izplatās skaņas vilnis. Tomēr lielā mērā tas ir atkarīgs no izplatīšanās laikā novērojamiem atmosfēras apstākļiem, jo staru liekšanās maina ceļa augstumu virs zemes un palielina vai samazina zemes virsmas efekta un avota tuvumā esošās zemes nozīmību.

Gadījumā, ja izplatīšanos starp avotu un uztvērēju ietekmē jebkāds šķērslis izplatīšanās plaknē, zemes efektu aprēķina atsevišķi pie avota un pie uztvērēja. Tādā gadījumā zs un zr apzīmē ekvivalentā avota un/vai uztvērēja pozīciju, kā norādīts turpmāk, apskatot difrakcijas Adif aprēķinu.

Zemes akustiskie parametri

Zemes akustiskās absorbcijas īpašības lielākoties ir saistītas ar tās porainību. Blīva zeme parasti ir atstarojoša, poraina – absorbējoša.

Praktisku aprēķinu vajadzībām zemes akustisko absorbciju atveido ar bezdimensionālu koeficientu G, kas ir no 0 līdz 1. G nav atkarīgs no frekvences. 2.5. tabulā norādītas G vērtības zemei ārpus telpām. Parasti koeficienta G vidējā vērtība ceļā ir starp 0 un 1.







2.5.a tabula Dažādu zemes virsmas segumu G vērtības Apraksts Tips (kPa·s/m2) G vērtība Ļoti mīksts segums (kā sniegs vai sūnas) A 12,5 1 Mīksta meža zemsedze (kā zems, blīvs virsājs vai bieza sūna) B 31,5 1 Nesablīvēts, nesaistīgs segums (kūdra, zāle, nesaistīga grunts) C 80 1 Parasta, nesablīvēta zeme (meža zeme, ganības) D 200 1 Sablīvēta augsne un grants (sablīvēti mauriņi, parki) E 500 0,7 Sablīvēts, blīvs segums (grants ceļš, autostāvvieta) F 2 000 0,3 Ciets segums (parasti asfalts, betons) G 20 000 0 Ļoti ciets un blīvs segums (blīvs asfalts, betons, ūdens) H 200 000 0

Gpath definē kā daļu no absorbējošā zemes seguma, kas sastopams visā attiecīgajā ceļā.

Kad avots un uztvērējs atrodas tik tuvu, ka dp ≤ 30(zs + zr ), atšķirība starp zemes segumu avota tuvumā un zemes segumu uztvērēja tuvumā ir nenozīmīga. Tāpēc, lai ievērotu šo piezīmi, zemes seguma koeficientu Gpath koriģē šādi:







G′ path = jad dp ≤ 30(zs + zr ) (2.5.14) Gpath citādi

kur Gs ir zemes seguma koeficients avota zonā. Gs = 0 ceļa platformām ( 3 ), plātņu sliežu ceļiem. Gs = 1 sliežu ceļiem ar balasta slāni. Kas attiecas uz rūpnieciskiem avotiem un ražotnēm, vispārizmantojama risinājuma nav.

G var būt saistīts ar plūsmas pretestību.

Šajās divās nodaļās par aprēķiniem homogēnos un labvēlīgos apstākļos tiek izmantoti vispārēji apzīmējumi Gm un Gm saistībā ar zemes seguma absorbciju. 2.5.b tabulā dota atbilstība starp šiem apzīmējumiem un mainīgajiem Gpath un G′path .







2.5.b tabula Atbilstība starp Gw un Gm un (Gpath , G′path ) Homogēni apstākļi Labvēlīgi apstākļi Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Gw G′ path G path Gm G′ path G path G′ path G path

Aprēķini homogēnos apstākļos

Zemes seguma izsauktu vājinājumu homogēnos apstākļos aprēķina pēc šādiem vienādojumiem:

ja Gpath ≠ 0







(2.5.15)

kur:

fm ir aplūkotās frekvenču joslas nominālā centrālā frekvence Hz, c ir skaņas ātrums gaisā (pieņem, ka tas ir 340 m/s), un Cf ir definēts kā:







(2.5.16)

kur w iegūst ar šādu vienādojumu:







(2.5.17)

Gw var būt vienāds vai nu ar Gpath , vai ar G′ path , atkarībā no tā, vai zemes seguma efektu aprēķina ar difrakciju vai bez difrakcijas, un atkarībā no tā, kāds ir zemes segums zem avota (reālais avots vai difraģēts avots). Tas ir norādīts tālākajās apakšsadaļās; kopsavilkums dots 2.5.b tabulā.







(2.5.18)

ir Aground,H apakšējā robeža.

Ceļš (S i,R) homogēnos apstākļos bez difrakcijas:

Gw = G′path

Gm = G′path

Ja ņem vērā difrakciju, Gw un Gm definīcijas sk. sadaļā par difrakciju.

ja Gpath = 0: Aground,H = – 3 dB

– 3(1 – Gm ) ņem vērā faktu, ka tad, kad avots un uztvērējs atrodas tālu viens no otra, pirmā atstarošanās avota pusē nenotiek uz platformas, bet gan uz dabīgas zemes.

Aprēķini labvēlīgos apstākļos

Zemes efektu labvēlīgos apstākļos aprēķina ar Aground,H vienādojumu, ar nosacījumu, ka tiek izdarīti šādi grozījumi:

Ja Gpath ≠ 0 a) Aground,H vienādojumā augstumus z s un z r aizstāj ar attiecīgi z s + δ z s + δ z T un z r + δ z r + δ z T, kur



(2.5.19) a o = 2 × 10– 4 m– 1 ir apgriezts līknes rādiuss b) Aground,F apakšējā robeža ir atkarīga no ceļa ģeometrijas:



►C1 ◄ (2.5.20)

Ja Gpath = 0 A ground,F = Aground,F,min

Augstuma korekcijas δ z s un δ z r izsaka skaņas viļņa izliekšanās efektu. δ z T izsaka turbulences efektu.

Gm var būt vienāds vai nu ar Gpath , vai ar G, path , atkarībā no tā, vai zemes seguma efektu aprēķina ar difrakciju vai bez difrakcijas, un atkarībā no tā, kāds ir zemes segums zem avota (reālais avots vai difraģēts avots). Tas ir sīkāk izklāstīts tālākajās apakšsadaļās.

Ceļš (S i,R) labvēlīgos apstākļos bez difrakcijas:

Gw = Gpath vienādojumā (2.5.17);

Gm = G′path .

Ja ņem vērā difrakciju, Gw un Gm definīcijas sk. nākamajā sadaļā.

Difrakcija

Parasti difrakciju pēta virs katra šķēršļa, kas atrodas izplatīšanās ceļā. Ja ceļš ir “pietiekami augstu” virs difrakcijas malas, var noteikt Adif = 0 un aprēķināt tiešo skata līniju, proti, novērtējot Aground .

Praksē katrai frekvenču joslas centrālajai frekvencei ceļu starpību δ salīdzina ar daudzumu – λ/20. Ja šķērslis difrakciju nerada (tas ir konstatēts, piemēram, pēc Releja kritērija), nav nepieciešams aprēķināt Adif apskatītajai frekvenču joslai. Citiem vārdiem sakot, tādā gadījumā Adif = 0. Pretējā gadījumā Adif aprēķina, kā aprakstīts turpmāk. Šis likums attiecas gan uz homogēniem, gan labvēlīgiem apstākļiem un gan uz vienkāršo, gan vairākkāršo difrakciju.

Ja attiecībā uz doto frekvenču joslu izdara aprēķinu saskaņā ar šajā sadaļā aprakstīto procedūru, nosaka, ka kopējais vājinājums aprēķinos Aground ir vienāds ar 0 dB. Zemes virsmas efekts ir tieši ņemts vērā vispārīgajā difrakcijas vienādojuma aprēķinā.

Šeit piedāvātos vienādojumus izmanto, lai aprēķinātu difrakciju uz plāniem ekrāniem, bieziem ekrāniem, ēkām, bermām (dabīgām vai mākslīgām) un ap uzbērumu, izcirtumu un viaduktu malām.

Ja izplatīšanās ceļā sastopami vairāki difraģējoši šķēršļi, tos uzskata par vairākkāršu difrakciju, piemērojot nākamajā sadaļā aprakstīto procedūru par ceļu starpības aprēķināšanu.

Šeit izklāstītās procedūras izmanto, lai aprēķinātu vājinājumu gan homogēnos, gan labvēlīgos apstākļos. Staru apliekšanās ir ņemta vērā ceļu starpības aprēķinā un, lai aprēķinātu zemes virsmas efektu pirms difrakcijas un pēc tās.

Vispārīgie principi

2.5.c att. redzama vispārīgā metode, kā aprēķina difrakcijas izraisītu vājinājumu. Šī metodes pamatā ir izplatīšanās ceļa sadalīšana divās daļās: “avota puses” daļā, kas atrodas starp avotu un difrakcijas punktu, un “uztvērēja puses” daļā, kas atrodas starp difrakcijas punktu un uztvērēju.

Aprēķina šādus lielumus:

— zemes virsmas efekts avota pusē, Δ ground(S,O)

— zemes virmas efekts uztvērēja pusē, Δ ground(O,R)

— un trīs difrakcijas: — — starp avotu S un uztvērēju R: Δ dif(S,R) — starp šķietamo avotu S, un R: Δ dif(S′,R) — starp S un šķietamo uztvērēju R′: Δ dif(S,R′) .

1 : avota puse

2 : uztvērēja puse

kur

S ir avots;

R ir uztvērējs;

S ir šķietamais avots attiecībā pret vidējo zemes plakni avota pusē;

R ir šķietamais uztvērējs attiecībā pret vidējo zemes plakni uztvērēja pusē;

O ir difrakcijas punkts;

z s ir avota S ekvivalentais augstums attiecībā pret vidējo plakni avota pusē;

z o,s ir difrakcijas punkta O ekvivalentais augstums attiecībā pret vidējo zemes plakni avota pusē;

z r ir uztvērēja R ekvivalentais augstums attiecībā pret vidējo plakni uztvērēja pusē;

z o,r ir difrakcijas punkta O ekvivalentais augstums attiecībā pret vidējo zemes plakni uztvērēja pusē.

Zemes virsmas nelīdzenums starp avotu un difrakcijas punktu un starp difrakcijas punktu un uztvērēju ir ņemts vērā tādējādi, ka tiek aprēķināti ekvivalentie augstumi attiecībā pret vidējo zemes plakni, vispirms avota pusē, pēc tam uztvērēja pusē (divas vidējās zemes plaknes), saskaņā ar metodi, kas aprakstīta apakšsadaļā par nozīmīgiem augstumiem virs zemes.

Tīrā difrakcija

Tīras difrakcijas gadījumā (bez zemes virsmas efekta) vājinājumu apraksta šāds vienādojums:







Δ dif = if (2.5.21) 0 citādi

kur







Ch = 1 (2.5.22)

λ ir viļņa garums pie attiecīgās frekvenču joslas nominālās centrālās frekvences;

δ ir ceļu starpība starp difraģēto ceļu un tiešo ceļu (sk. nākamo apakšsadaļu par ceļu starpības aprēķināšanu);

C″ ir koeficients, ko izmanto, lai ņemtu vērā vairākkāršas difrakcijas:

C″ = 1 vienkāršai difrakcijai.

Attiecībā uz vairākkāršu difrakciju, ja e ir kopējais attālums pa ceļu, O1 līdz O2 + O2 līdz O3 + O3 līdz O4 pēc “elastīgā pavediena metodes” (sk. 2.5.d un 2.5.f att.), un ja e pārsniedz 0,3 m (pretējā gadījumā C″ = 1), šo koeficientu definē šādi:







(2.5.23)

dif vērtībām ir ierobežojumi:

— ja Δ dif < 0: Δ dif = 0 dB

— ja Δ dif > 25: Δ dif = 25 dB difrakcijai uz horizontālas malas un tikai attiecībā uz lielumu Δdif, kas figurē Adif aprēķinā. Šo augšējo robežu nepiemēro Δdif locekļiem, kas piedalās Δ ground aprēķinā, vai attiecībā uz difrakciju pie vertikālas malas (laterālā difrakcija) rūpnieciskā trokšņa kartēšanā.

Ceļu starpības aprēķins

Ceļu starpību δ aprēķina vertikālā plaknē, kurā ietilpst avots un uztvērējs. Šis ir tuvinājums saistībā ar Fermā principu. Tuvinājums ir piemērojams arī šajā gadījumā (avotlīnijas). Ceļu starpību δ aprēķina, kā redzams attēlos, pamatojoties uz novērotajām situācijām.

Homogēni apstākļi

Piezīme: Katrai konfigurācijai ir dota δ izteiksme.

Labvēlīgi apstākļi

Uzskata, ka labvēlīgos apstākļos trīs liektajiem skaņas stariem ►C1 , un ◄ ir identisks liekuma rādiuss Γ, ko definē:







Γ = max(1 000,8 d) (2.5.24)

Skaņas stara liekuma garumu MN apzīmē ^MN labvēlīgos apstākļos. Šis garums ir vienāds ar:







(2.5.25)

Principā aprēķinā par ceļu starpību labvēlīgos apstākļos δF jāapskata trīs scenāriji (sk. 2.5.e att.). Praksē pietiek ar diviem vienādojumiem:

— ja taisnu skaņas staru SR maskē šķērslis (1. un 2. gadījums 2.5.e attēlā): —



(2.5.26)

— ja taisnu skaņas staru SR nemaskē šķērslis (3. gadījums 2.5.e attēlā): —



(2.5.27)

kur A ir punkts, kur krustojas taisnais skaņas stars SR un difraģējošā šķēršļa turpinājums.

Attiecībā uz vairākkāršām difrakcijām labvēlīgos apstākļos:

— nosaka izliekto kopas čaulu, ko definē dažādas potenciālās difrakcijas malas,

— atmet difrakcijas malas, kas nav uz izliektās kopas čaulas robežas,

— aprēķina δF , balstoties uz izliektā skaņas stara garumu, proti, difraģēto ceļu sadala tik daudzos liektos segmentos, cik nepieciešams (sk. 2.5.f att.). —



(2.5.28)

2.5.f att. redzamajā scenārijā ceļu starpība ir:







(2.5.29)

Vājinājuma Adif aprēķināšana

Difrakcijas izsauktu vājinājumu, ņemot vērā zemes virsmas efektu avota pusē un uztvērēja pusē, aprēķina pēc šādiem vispārīgiem vienādojumiem:







(2.5.30)

kur

— dif (S,R) ir vājinājums, ko izsauc difrakcija starp avotu S un uztvērēju R,

— Δground(S,O) ir vājinājums, ko izsauc zemes virsmas efekts avota pusē, kas izsvarots ar difrakciju avota pusē; pieņem, ka vairākkāršu difrakciju gadījumā O = O1, kā redzams 2.5.f attēlā,

— Δground(O,R) ir vājinājums, ko izsauc zemes virsmas efekts uztvērēja pusē, kas izsvarots ar difrakciju uztvērēja pusē (sk. nākamo apakšsadaļu par Δground(O,R) aprēķināšanu).

Δground(S,O) aprēķināšana







(2.5.31)

kur

— Aground(S,O) ir vājinājums, ko izsauc zemes virsmas efekts starp avotu S un difrakcijas punktu O. Šo locekli aprēķina, kā norādīts iepriekšējās apakšsadaļās par aprēķiniem homogēnos apstākļos un aprēķiniem labvēlīgos apstākļos, ar šādām hipotēzēm: — z r = zo,s ,

— Gpath aprēķina starp S un O,

— Homogēnos apstākļos: Gm = G′path , vienādojumā (2.5.17), Gm = G′path , vienādojumā (2.5.18),

— Labvēlīgos apstākļos: Gm = Gpath vienādojumā (2.5.17), Gm = G′path , vienādojumā (2.5.20),

— Δ dif(S′,R) ir vājinājums, ko izsauc difrakcija starp šķietamo avotu S′ un R, ko aprēķina tāpat, kā iepriekšējā apakšsadaļā par tīro difrakciju,

— Δ dif(S,R) ir vājinājums, ko izsauc difrakcija starp S un R, ko aprēķina tāpat, kā iepriekšējā apakšsadaļā par tīro difrakciju.

Δground(O,R) aprēķināšana







(2.5.32)

kur

— Aground (O,R) ir vājinājums, ko izsauc zemes virsmas efekts starp difrakcijas punktu O un uztvērēju R. Šo locekli aprēķina, kā norādīts iepriekšējās apakšsadaļās par aprēķiniem homogēnos apstākļos un aprēķiniem labvēlīgos apstākļos, ar šādām hipotēzēm: — z s = z o,r

— Gpath aprēķina starp O un R.

G′path korekcija šeit nav jāņem vērā, jo uzskata, ka avots ir difrakcijas punkts. Tātad Gpath izmanto aprēķinā par zemes virsmas efektu, tostarp attiecībā uz vienādojuma zemākās robežas locekli, kas ir – 3(1 – Gpath ).

— Homogēnos apstākļos Gm = Gpath vienādojumā (2.5.17) un Gm = Gpath vienādojumā (2.5.18),

— Labvēlīgos apstākļos Gm = Gpath vienādojumā (2.5.17) un Gm = Gpath vienādojumā (2.5.20),

— dif(S,R′) ir vājinājums, ko izsauc difrakcija starp S un šķietamo uztvērēju R′, ko aprēķina tāpat, kā iepriekšējā apakšsadaļā par tīro difrakciju,

— Δ dif(S,R′) ir vājinājums, ko izsauc difrakcija starp S un R, ko aprēķina tāpat, kā iepriekšējā apakšsadaļā par tīro difrakciju.

Vertikālās malas scenāriji

Kas attiecas uz rūpniecisko troksni, lai aprēķinātu difrakciju pie vertikālām malām (laterālo difrakciju), var izmantot vienādojumu (2.5.21). Tādā gadījumā ņem Adif = Δ dif(S,R) un patur locekli Aground . Bez tam Aatm un Aground aprēķina no izplatīšanās ceļa kopējā garuma. Adiv aprēķina no tiešā attāluma d. Attiecīgi vienādojumi (2.5.8) un (2.5.6) kļūst par:







(2.5.33) (2.5.34)

Δ dif izmanto homogēnos apstākļos vienādojumā (2.5.34).

Atstarošanās uz vertikāliem šķēršļiem

Atstarošanos uz vertikāliem šķēršļiem risina, izmantojot šķietamos avotus. Šādi rīkojas ar atstarošanos uz ēku fasādēm un trokšņa barjerām.

Šķērsli uzskata par vertikālu, ja tā slīpums attiecībā pret vertikāli ir mazāks par 15°.

Ja runa ir par atstarošanos uz objektiem, kuru slīpums attiecībā pret vertikāli ir lielāks par vai vienāds ar 15°, objektu vērā neņem.

Atstarošanās aprēķinā neņem vērā arī šķēršļus, kuru izmērs vismaz vienā dimensijā ir mazāks par 0,5 m, izņemot īpašās konfigurācijās. ( 4 )

Jāievēro, ka šeit netiek aplūkota atstarošanās uz zemes virsmas. To ņem vērā aprēķinos par vājinājumu, ko izsauc robeža (zemes virsma, difrakcija).

Ja LWS ir avota S jaudas līmenis un αr ir šķēršļa virsmas absorbcijas koeficients, kā definēts EN 1793-1:2013, tad šķietamā avota S′ jaudas līmenis ir vienāds ar:







LWS′ = LWS + 10 · lg(1 – αr ) = LWS + Arefl (2.5.35)

kur 0 ≤ αr < 1

Tad iepriekš aprakstītos izplatīšanās vājinājumus piemēro šim ceļam (šķietamais avots, uztvērējs) kā tiešam ceļam.

Skaņas ceļu ģeometriskajā izpētē pieņemts, ka tad, kad notiek atstarošanās uz vertikāla šķēršļa (barjersiena, ēka), stara atduršanās vieta attiecībā pret šā šķēršļa augšējo malu nosaka, cik nozīmīga vai nenozīmīga enerģijas proporcija faktiski tiek atstarota. Akustiskās enerģijas zudumu, kad stars atstarojas, sauc par retrodifrakcijas izsauktu vājinājumu.

Gadījumā, ja var notikt vairākkāršas atstarošanās starp divām vertikālām sienām, apskata vismaz pirmo atstarošanos.

Kas attiecas uz tranšejām (sk. piem., 2.5.h attēlu), retrodifrakcijas izsauktu vājinājumu piemēro katram atstarojumam uz aiztursienām.

Šajā piemērā skaņas stars sasniedz uztvērēju, “vairākas rei