1998L0018 — LV — 01.01.2005 — 005.001

Šis dokuments ir izveidots vienīgi dokumentācijas nolūkos, un iestādes neuzņemas nekādu atbildību par tā saturu

Grozīta ar:









▼B

PADOMES DIREKTĪVA 98/18/EK

(1998. gada 17. marts)

par pasažieru kuģu drošības noteikumiem un standartiem







EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 84. panta 2. punktu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu ( 1 ), ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu ( 2 ), lemjot saskaņā ar līguma ( 3 ) 189.c pantā izklāstīto procedūru, (1) tā kā ir jāparedz turpmāki pasākumi kopējā transporta politikā, lai palielinātu jūras transporta drošību; (2) tā kā Kopiena ir nopietni norūpējusies par kuģniecības pēdējiem nelaimes gadījumiem, kuros bija iesaistīti pasažieru kuģi un masveidā gāja bojā cilvēki; tā kā personām, kas visā Kopienas teritorijā izmanto pasažieru kuģus un ātrgaitas pasažieru kuģus, ir tiesības sagaidīt un paļauties uz attiecīgu drošības līmeni; (3) tā kā šī direktīva neattiecas uz darba iekārtām un strādnieku personisko drošības aprīkojumu, jo Padomes 1989. gada 12. jūnija Direktīvas 89/391/EEK noteikumus par to, kā ieviest pasākumus strādnieku drošības un veselības uzlabošanai darba apstākļos ( 4 ), un attiecīgu atsevišķu direktīvu attiecīgus noteikumus piemēro, lietojot šādu aprīkojumu uz pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus; (4) tā kā ar Regulu (EEK) Nr. 4055/86 ( 5 ) jau ir liberalizēta jūras pasažieru transporta pakalpojumu sniegšana dalībvalstu starpā; tā kā brīvības principu sniegt pakalpojumus jūras transportam dalībvalstīs (piekrastes kuģniecībā), ko paredz Regula (EEK) Nr. 3577/92 ( 6 ), visā Kopienas teritorijā pabeigs piemērot dažos nākamajos gados; (5) tā kā, lai sasniegtu augstu drošības līmeni un novērstu tirdzniecības ierobežojumus, ir jānosaka saskaņoti drošības standarti pasažieru kuģiem, kas nodarbojas ar vietējiem pārvadājumiem, attiecīgā līmenī; tā kā Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) izstrādā standartus kuģiem, kas veic starptautiskus reisus; tā kā šī direktīva ievieš procedūras, kas vajadzīgas, lai pieprasītu SJO darbību, lai nodrošinātu starptautisko reisu standartu atbilstību šīs direktīvas standartiem; (6) tā kā, kā Komisija savā paziņojumā “Kopēja politika par drošību uz jūras” ir ierosinājusi, Padome savā 1993. gada 8. jūnija Rezolūcijā par kopēju politiku par drošību uz jūras ( 7 ) un Eiropas Parlaments inter alia savā 1994. gada 27. oktobra Rezolūcijā par drošību uz jūras ( 8 ) pieprasīja, lai Komisija, cik ātri vien iespējams, iesniedz formālus priekšlikumus attiecībā uz pasažieru kuģu, kas veic vietējos reisus, drošības noteikumiem; (7) tā kā, jo īpaši paturot prātā jūras pasažieru transporta iekšējā tirgus apjomu, Kopienas līmeņa rīcība ir vienīgais iespējamais veids, lai noteiktu kopēju drošības līmeni kuģiem visā Kopienā; (8) tā kā, paturot prātā proporcionalitātes principu, Padomes direktīva ir attiecīgs juridisks dokuments, jo tā paredz sistēmu drošības standartu vienotai un obligātai piemērošanai dalībvalstīs, atstājot katrai dalībvalstij tiesības lemt par ieviešanas līdzekļiem, kas ir vispiemērotākie tās iekšējai sistēmai; (9) tā kā drošības uzlabošanas interesēs un, lai izvairītos no konkurences traucējumiem, būtu jāpiemēro kopējas drošības prasības pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus Kopienā, neatkarīgi no karoga, ar kuru tie kuģo; tā kā tomēr ir jāizslēdz dažas kuģu klases, attiecībā uz kurām šīs direktīvas noteikumi ir tehniski nepiemēroti vai nav ekonomiski dzīvotspējīgi; (10) tā kā pasažieru kuģi būtu jāiedala dažādās klasēs atkarībā no to jūras rajonu lieluma un apstākļiem, kuros tie darbojas; tā kā ātrgaitas pasažieru kuģi būtu jāiedala klasēs saskaņā ar SJO izveidotā Kodeksa par ātrgaitas kuģiem noteikumiem; (11) tā kā par galveno atsauces pamatu drošības standartiem būtu jāuzskata 1974. gada Konvencija par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras ar grozījumiem, kas ietver starptautiski saskaņotus standartus pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kuri veic starptautiskus reisus, kā arī attiecīgās SJO rezolūcijas un citus pasākumus, kuri papildina un interpretē šo konvenciju; (12) tā kā gan jaunu, gan esošo pasažieru kuģu dažādas klases prasa atšķirīgu pieeju, lai noteiktu drošības prasības, kas garantē vienādu drošības līmeni, paturot prātā šo dažādo grupu īpašās vajadzības un ierobežojumus; tā kā drošības prasībās jāparedz atšķirības, kas jāievēro starp jauniem un esošiem kuģiem, jo jauniem kuģiem paredzēto noteikumu piemērošana esošiem kuģiem nozīmētu tādas plašas strukturālas izmaiņas, kas padarītu tos ekonomiski dzīvotnespējīgus; (13) tā kā finansiālas un tehniskas sekas, ko rada esošo kuģu modernizēšana atbilstoši šajā direktīvā paredzētajiem standartiem, attaisno dažus pārejas posmus; tā kā, ievērojot Grieķijas salu ļoti lielo skaitu un vajadzību pastāvīgi uzturēt starp tām biežus jūras sakarus, un nopietnās sekas, ko attiecībā uz šādām transporta operācijām un ar tām saistīto nodarbinātību radītu galveno modernizācijas prasību esošiem kuģiem, kas 2000. gada 1. oktobrī ir vecāki par 27 gadiem, tūlītēja piemērošana, ir jāparedz izņēmumi no šīm prasībām attiecībā uz tādiem kuģiem, kas veic reisus vienīgi starp Grieķijas ostām un kas izbeigs darbību visos reisos Kopienā ne vēlāk kā dienā, kad tie sasniegs 35 gadu vecumu; (14) tā kā, paturot prātā ievērojamās atšķirības ātrgaitas pasažieru kuģu koncepcijā, uzbūvē un izmantošanā salīdzinājumā ar parastajiem pasažieru kuģiem, būtu jāprasa ātrgaitas pasažieru kuģiem ievērot īpašus noteikumus; (15) tā kā kuģniecības aprīkojums, kas atbilst Padomes 1996. gada 20. decembra Direktīvas 96/98/EK noteikumiem par kuģu aprīkojumu ( 9 ), ja tas uzstādīts uz pasažieru kuģa, nebūtu jāpakļauj papildu pārbaudēm, jo šāds aprīkojums jau ir pakļauts minētās direktīvas standartiem un procedūrām; (16) tā kā, lai nodrošinātu pilnīgu šīs direktīvas piemērošanu, dalībvalstīm būtu jānosaka sodu sistēma par attiecīgās valsts to noteikumu pārkāpšanu, kas pieņemti, ievērojot šo direktīvu, un dalībvalstis var pārbaudīt atbilstību šīs direktīvas noteikumiem, kas pamatojas uz Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīvā 95/21/EK paredzētajiem noteikumiem par starptautisko standartu ieviešanu kuģu drošībai, piesārņojuma novēršanai un dzīves un darba apstākļiem uz kuģa (ostu valsts kontrole) attiecībā uz kuģošanu, izmantojot Kopienas ostas, un dalībvalstu kompetencē esošajos ūdeņos ( 10 ); (17) tā kā, ievērojot komitejas procedūrā noteikto kontroli, dalībvalstis var noteikt papildu drošības prasības, ja vietējie apstākļi tās attaisno, atļaut izmantot vienādus standartus, paredzēt atbrīvojumus no šīs direktīvas noteikumiem saskaņā ar dažiem ekspluatācijas nosacījumiem vai paredzēt drošības pasākumus īpaši bīstamos apstākļos; (18) tā kā komitejai, kurā ir dalībvalstu pārstāvji, ir jāpalīdz Komisijai, lai efektīvi piemērotu šo direktīvu; tā kā komiteja, kas izveidota, ievērojot Padomes 1993. gada 13. septembra Direktīvas 93/75/EK par obligātām prasībām kuģiem, kas dodas uz Kopienas ostu vai atstāj to un pārvadā bīstamas vai piesārņojumu veicinošas preces ( 11 ), 12. pantu, var uzņemties šo funkciju; (19) tā kā šīs direktīvas dažus noteikumus, kā arī I pielikumu ar komitejas starpniecību var pielāgot, lai ņemtu vērā norises starptautiskā līmenī un jo īpaši starptautisku konvenciju labojumus; (20) tā kā, lai kontrolētu šīs direktīvas efektīvu ieviešanu un stāšanos spēkā, jāveic apskates uz jauniem un esošiem pasažieru kuģiem; tā kā karoga valsts Administrācijai vai tās vārdā ir jāapliecina atbilstība šai direktīvai, IR PIEŅĒMUSI ŠO DIREKTĪVU.







1. pants

Mērķis

Šīs direktīvas mērķis ir ieviest dzīvības un īpašuma drošības vienādu līmeni uz jauniem un esošiem pasažieru kuģiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kad abu kategoriju kuģi veic vietējos reisus, un noteikt starptautiska līmeņa sarunu procedūru, lai saskaņotu noteikumus attiecībā uz pasažieru kuģiem, kas veic starptautiskus reisus.

2. pants

Definīcijas

Šajā direktīvā un tās pielikumos,

▼M2

a) “Starptautiskās konvencijas” ir 1974. gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (1974. gada SOLAS konvencija) un 1966. gada Starptautiskā konvencija par kravas zīmi kopā ar to protokoliem un grozījumiem to jaunākajā redakcijā;

b) “Kodekss par nebojātu noturību” ir “Kodekss par nebojātu noturību visu veidu kuģiem, uz kuriem attiecas SJO dokumenti”, kas ietilpst SJO Asamblejas 1993. gada 4. novembra Rezolūcijā A.749(18), tā jaunākajā redakcijā;

c) “Kodekss par ātrgaitas kuģiem” ir “Starptautiskais kodekss par ātrgaitas kuģu drošību”, kas ietilpst SJO Kuģošanas drošības komitejas 1994. gada 20. maija Rezolūcijā MSC 36 (63), tā jaunākajā redakcijā;

d) “GMDSS” ir Vispasaules Jūras avāriju un drošības sistēma, kas noteikta 1974. gada SOLAS konvencijas IV nodaļā, tās jaunākajā redakcijā;

▼B

e) “pasažieru kuģis” ir kuģis, kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus;

▼M3

ea) “ro-ro pasažieru kuģis” ir kuģis, kurš pārvadā vairāk kā 12 pasažierus, kuram ir ro-ro kravas telpas vai īpašas kategorijas telpas, kā noteikts Regulas II-2/A/2 I pielikumā;

▼M2

f) “ātrgaitas pasažieru kuģis” ir ātrgaitas kuģis saskaņā ar definīciju 1974. gada SOLAS konvencijas X nodaļas 1. noteikumā tās jaunākajā redakcijā, kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus; pasažieru kuģi, kas veic vietējos reisus B, C vai D klases jūras rajonos, nav uzskatāmi par ātrgaitas pasažieru kuģiem, ja — to ūdensizspaids atbilstoši konstruktīvai ūdenslīnijai ir mazāks par 500 m3 un — to maksimālais ātrums saskaņā ar definīciju Kodeksa par ātrgaitas kuģiem 1.4.30 punktā ir mazāks par 20 mezgliem;

▼B

g) “jauns kuģis” ir kuģis, kuram ir ielikts ķīlis vai kurš ir līdzīgā būvniecības posmā 14. panta 1. punktā noteiktajā dienā vai pēc tās. Līdzīgs būvniecības posms ir posms, kurā: i) sākas ar konkrētu kuģi saistīti būvniecības darbi; un ii) ir uzsākta šā kuģa montāža, kurā izmantotas vismaz 50 tonnas vai 1 % no visu korpusa konstrukciju aprēķinātās masas, atkarībā no tā, kura no tām ir mazāka;

h) “esošais kuģis” ir kuģis, kas nav jauns kuģis;

▼M3

ha) “vecums” ir kuģa vecums, izteikts gadu skaitā pēc tā nodošanas dienas;

▼B

i) “pasažieris” ir ikviena persona, kas nav: i) kapteinis un apkalpes locekļi vai citas personas, kas nodarbinātas vai jebkādā veidā aizņemtas uz kuģa tā darbībā; un ii) bērns, kas nav sasniedzis viena gada vecumu;

j) “kuģa garums”, ja vien skaidri nav noteikts citādi, ir 96 % no kuģa pilna garuma pa ūdenslīniju ar iegrimi, kas ir 85 % no teorētiskā borta augstuma, kurš mērīts no ķīļa augšmalas, vai kuģa garums no kuģa priekšvadņa priekšējās malas līdz stūres vārpstas asij uz šīs ūdenslīnijas, ja šis garums ir lielāks. Kuģiem, kas projektēti ar galsveri, ūdenslīnijai, pēc kuras mēra garumu, jābūt paralēlai konstruktīvajai ūdenslīnijai;

k) “priekšgala augstums” ir 1966. gada Starptautiskās Konvencijas par kravas zīmi 39. noteikumā definētais priekšgala augstums kā vertikāls attālums priekšējā perpendikulā starp ūdenslīniju, kas atbilst noteiktajiem vasaras brīvsāniem un projektētajai galsverei, un atklātā klāja virsmu pie kuģa sāna;

l) “kuģis ar pilnu klāju” ir kuģis, kam ir nepārtraukts klājs, kurš pakļauts laika apstākļu un jūras iedarbībai, kura atklātajā daļā ir pastāvīgas visu atveru aizverošās ierīces un zem kura visas atveres kuģa bortos ir aprīkotas ar pastāvīgām ūdensnecaurlaidīgām aizverošām ierīcēm. Nepārtrauktais klājs var būt ūdensnecaurlaidīgs klājs vai līdzvērtīga konstrukcija, kas ietver ūdenscaurlaidīgu klāju, kuru pilnībā sedz necaurlaidīga jūras ietekmē konstrukcija, kuras izturība ir pietiekama, lai saglabātu ūdensnecaurlaidību, un kura ir aprīkota ar necaurlaidīgām jūras ietekmē aizverošām ierīcēm;

m) “starptautisks reiss” ir jūras reiss no kādas dalībvalsts ostas uz ostu, kas atrodas ārpus šīs dalībvalsts, vai pretēji;

n) “vietējais reiss” ir reiss jūras rajonos no kādas dalībvalsts ostas uz to pašu vai citu ostu šajā dalībvalstī;

o) “jūras rajons” ir rajons, kas noteikts, ievērojot 4. panta 2. punkta prasību. Tomēr, piemērojot noteikumus par radiosakariem, jūras rajonu definīcijas ir tādas, kādas fiksētas 1974. gada SOLAS konvencijas IV nodaļas 2. noteikumā;

p) “ostas teritorija” ir teritorija, kas nav dalībvalstu noteiktais jūras rajons un kas plešas līdz pastāvīgo ostas darbu veikšanas tālākajai vietai, veidojot ostas sistēmas neatņemamu daļu, vai līdz dabas ģeogrāfisko pazīmju, kas aizsargā upes grīvu, noteiktajām robežām, vai līdzīga aizsargāta teritorija;

q) “patvēruma vieta” ir ikviena dabiski vai mākslīgi aizsargāta teritorija, ko kuģis var izmantot kā patvērumu apstākļos, kad tā drošība var būt apdraudēta;

r) “karoga valsts Administrācija” ir tās valsts kompetentās iestādes, ar kuras karogu kuģim ir atļauts kuģot;

s) “uzņemšanas valsts” ir dalībvalsts, uz kuras ostu(ostām) vai no kuras ostas (ostām) kuģis, kas kuģo ar citas valsts karogu, veic vietējos reisus;

t) “atzīta organizācija” ir organizācija, kas atzīta saskaņā ar 4.pantu Padomes 1994. gada 22. novembra Direktīvā 94/57/EK par kopīgiem noteikumiem un standartiem attiecībā uz organizācijām, kas pilnvarotas veikt kuģu pārbaudes un apsekojumus, un attiecīgajām darbībām, kuras veic valsts administrācijas jūras lietu jomā ( 12 );

u) “jūdze” ir 1 852 metri;

v) “zīmīgais viļņu augstums” ir noteiktā laika posmā novērota viļņu lielākā augstuma vienas trešdaļas vidējais augstums;

▼M3

w) “cilvēki ar kustību traucējumiem” ir jebkuri cilvēki, kam ir īpašas grūtības izmantot sabiedrisko transportu, tostarp vecāki cilvēki, invalīdi, cilvēki ar maņu orgānu traucējumiem un cilvēki, kuri izmanto braucamkrēslus, grūtnieces un personas ar maziem bērniem.

▼B

3. pants

Darbības joma

1. Šī direktīva attiecas uz:

a) jauniem pasažieru kuģiem;

b) esošiem pasažieru kuģiem, kuru garums ir 24 metri vai lielāks;

c) ātrgaitas pasažieru kuģiem,

neatkarīgi no to karoga, kad tie veic vietējos reisus.

Ikviena dalībvalsts kā uzņemšanas valsts nodrošina to, ka pasažieru kuģi un ātrgaitas pasažieru kuģi, kas kuģo ar tādas valsts karogu, kura nav dalībvalsts, pilnībā atbilst šīs direktīvas prasībām, pirms tie var sākt veikt vietējos reisus šajā dalībvalstī.

2. Šī direktīva neattiecas uz:

a) pasažieru kuģiem, kas ir: — karakuģi vai karaspēka transportkuģi, — kuģi, kuru kustību nenodrošina mehāniski līdzekļi, — kuģi, kuri nav būvēti no tērauda vai līdzīga materiāla un uz kuriem neattiecas standarti ātrgaitas kuģiem (Rezolūcija MSC 36 (63)) vai kuģiem ar dinamisko cēlējspēku (Rezolūcija A.373 (X)), — primitīvas konstrukcijas koka kuģi, — oriģināli pirms 1965. gada būvēti vēsturiski pasažieru kuģi un to atsevišķas kopijas, kuras būvētas galvenokārt no oriģināliem materiāliem, — jahtas izpriecu braucieniem, ja vien uz tām nestrādā vai nestrādās apkalpe un tās nepārvadā vairāk nekā 12 pasažierus komerciālos nolūkos, — kuģi, kuri darbojas vienīgi ostu teritorijās;

b) ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas ir: — kara kuģi un karaspēka transportēšanas līdzekļi, — kuģi izpriecu braucieniem, ja vien uz tiem nestrādā vai nestrādās apkalpe un tie nepārvadā vairāk nekā 12 pasažierus komerciālos nolūkos, un — kuģi, kuri darbojas vienīgi ostu teritorijās.

4. pants

Pasažieru kuģu klases

1. Pasažieru kuģus saskaņā ar jūras rajonu, kurā tie darbojas, iedala šādās klasēs:







“A klase” ir pasažieru kuģis, kas veic citus vietējos reisus nekā B, C un D klases reisi. “B klase” ir pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus, kuru laikā tas nevienā brīdī neatrodas tālāk kā 20 jūdzes no krasta līnijas, kur kuģa avārijā cietušas personas var nokļūt krastā un kur ir vidējs paisuma-bēguma (plūdmaiņas) augstums. “C klase” ir pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus jūras rajonos, kur varbūtība, ka viļņi var pārsniegt zīmīgo viļņu augstumu 2,5 m, ir mazāka nekā 10 % vienā gadā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo visu gadu, vai īpaši ierobežotā gada laikā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo vienīgi šādā laika posmā (piem., kuģošana vasarā), un kas šo reisu laikā nevienā brīdī neatrodas tālāk kā 15 jūdzes no patvēruma vietas un ne tālāk kā 5 jūdzes no krasta līnijas, kur kuģa avārijā cietušas personas var nokļūt krastā un kur ir vidējs paisuma-bēguma augstums. “D klase” ir pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus jūras rajonos, kur varbūtība, ka viļņi var pārsniegt zīmīgo viļņu augstumu 1,5 m, ir mazāka nekā 10 % vienā gadā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo visu gadu, vai īpaši ierobežotā gada laikā attiecībā uz kuģiem, kuri kuģo vienīgi šādā laika posmā (piem., kuģošana vasarā), un kas šo reisu laikā nevienā brīdī neatrodas tālāk kā 6 jūdzes no patvēruma vietas, ne arī tālāk kā 3 jūdzes no krasta līnijas, kur kuģa avārijā cietušas personas var nokļūt krastā un kur ir vidējs paisuma-bēguma augstums.

▼M3

2. Katra dalībvalsts:

a) izveido un, kad vajadzīgs, atjaunina tās jurisdikcijā esošo jūras teritoriju sarakstu, nosakot robežas zonām, kurās notiek reisi visu gadu un, ja vajadzīgs, kurās ar ierobežojumiem notiek periodiski noteikto klašu kuģu reisi, pamatojoties uz 1. punktā noteiktajiem kuģu klašu kritērijiem;

b) publicē sarakstu publiskā datu bāzē, kas pieejama kompetentas jūrniecības iestādes tīmekļa vietnē;

c) Komisijai dara zināmu šādas informācijas atrašanās vietu un tajā veiktās izmaiņas.

▼B

3. Attiecībā uz ātrgaitas pasažieru kuģiem piemēro Kodeksa par ātrgaitas kuģiem 1. nodaļas 1.4.10. un 1.4.11. punktā noteiktās kategorijas.

5. pants

Piemērošana

1. Gan jauni, gan esošie pasažieru kuģi un ātrgaitas pasažieru kuģi, kas veic vietējos reisus, atbilst attiecīgiem drošības noteikumiem, ko paredz šī direktīva.

2. Dalībvalstis tādu iemeslu dēļ, ko rada šī direktīva, vietējo reisu veikšanas laikā neaptur tādu pasažieru kuģu vai ātrgaitas pasažieru kuģu darbību, kuri atbilst šīs direktīvas prasībām, ieskaitot visas papildu prasības, ko uzliek dalībvalsts saskaņā ar 7. panta 1. punkta noteikumiem.

Ikviena dalībvalsts, rīkojoties uzņemšanas valsts statusā, atzīst ātrgaitas kuģu drošības sertifikātu un darbības atļaujas dokumentu, ko cita dalībvalsts izsniegusi ātrgaitas pasažieru kuģim, kas veic vietējos reisus, vai 11. pantā minēto pasažieru kuģu drošības sertifikātu, ko cita dalībvalsts izsniegusi pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus.

3. Uzņemšanas valsts var pārbaudīt pasažieru kuģi vai ātrgaitas pasažieru kuģi, kas veic vietējos reisus, un revidēt tā dokumentāciju saskaņā ar Direktīvas 95/21/EK noteikumiem.

4. Visu kuģu aprīkojumu, kas uzskaitīts Direktīvas 96/98/EK A(1) pielikumā un atbilst tās noteikumiem, uzskata par atbilstīgu šīs direktīvas noteikumiem gan tad, ja I pielikumā ir prasība, ka aprīkojums jāapstiprina un jāpakļauj pārbaudēm karoga valsts administrācijai par apmierinājumu, gan tad, ja šādas prasības nav.

6. pants

Drošības prasības

1. Attiecībā uz jauniem un esošiem A, B, C un D klases pasažieru kuģiem:

a) korpusa, galveno un palīgmehānismu, elektrisko un automātisko iekārtu konstrukcija un uzturēšana atbilst klasifikācijas standartiem, kas minēti atzītas organizācijas noteikumos vai līdzvērtīgos noteikumos, ko administrācija izmanto saskaņā ar Direktīvas 94/57/EK 14. panta 2. punktu.

b) piemēro 1974. gada SOLAS konvencijas IV nodaļas, ieskaitot 1988. gada GMDSS grozījumus, V un VI nodaļas noteikumus ►M2 tā jaunākajā redakcijā ◄ dienā;

c) piemēro 1974. gada SOLAS konvencijas V nodaļas 12. noteikuma prasības par kuģa navigācijas aprīkojumu ►M2 tā jaunākajā redakcijā ◄ dienā. Kuģa navigācijas aprīkojumu, kas uzskaitīts Direktīvas 96/98/EK A(1) pielikumā un atbilst tās noteikumiem, uzskata par atbilstīgu SOLAS V nodaļas 12. noteikuma r) apakšpunkta prasībām par tipa apstiprinājumu.

2. Attiecībā uz jauniem pasažieru kuģiem

a) galvenās prasības: i) jauni A klases pasažieru kuģi pilnībā atbilst 1974. gada SOLAS konvencijas prasībām ►M2 tā jaunākajā redakcijā ◄ dienā un attiecīgām īpašām prasībām, kas minētas šajā direktīvā un tās I pielikumā. Attiecībā uz tiem noteikumiem, kuru interpretāciju SOLAS konvencija atstāj administrācijas ziņā, karoga valsts administrācija piemēro I pielikumā iekļautās interpretācijas; ii) jauni B, C un D klases pasažieru kuģi atbilst attiecīgām īpašām prasībām, kas minētas šajā direktīvā un tās I pielikumā;

b) prasības kravas zīmei: i) visi jauni pasažieru kuģi, kuru garums ir 24 metri vai lielāks, atbilst 1966. gada Starptautiskajai Konvencijai par kravas zīmi; ii) kritērijus, kuru drošības līmenis ir līdzvērtīgs 1966. gada Starptautiskās Konvencijas par kravas zīmi kritērijiem, piemēro attiecībā uz jaunu pasažieru kuģu, kuru garums ir mazāks nekā 24 metri, garumu un klasi; iii) neatkarīgi no i) un ii) daļām jaunus D klases pasažieru kuģus atbrīvo no obligātās kuģa priekšgala augstuma prasības, kas noteikta 1966. gada Starptautiskajā Konvencijā par kravas zīmi; iv) jauniem A, B, C un D klases pasažieru kuģiem ir pilns klājs.

3. Attiecībā uz esošiem pasažieru kuģiem:

a) esošie A klases pasažieru kuģi atbilst 1974. gada SOLAS konvencijā minētajiem esošo pasažieru kuģu noteikumiem ►M2 tā jaunākajā redakcijā ◄ dienā un šīs direktīvas un I pielikuma attiecīgām īpašām prasībām. Attiecībā uz tiem noteikumiem, kuru interpretāciju SOLAS konvencija atstāj administrācijas ziņā, karoga valsts administrācija piemēro I pielikumā iekļautās interpretācijas;

b) esošie B klases pasažieru kuģi atbilst šīs direktīvas un tās I pielikuma attiecīgām īpašām prasībām;

c) esošie C un D klases pasažieru kuģi atbilst šīs direktīvas un tās I pielikuma III nodaļas attiecīgām īpašām prasībām un attiecībā uz jautājumiem, uz ko šādas prasības neattiecas, karoga valsts administrācijas noteikumiem. Šādi noteikumi paredz drošības līmeni, kas ir līdzvērtīgs I pielikuma II-1 un II-2 nodaļās minētajam drošības līmenim, ņemot vērā vietējās darbības īpašos apstākļus, kas attiecas uz jūras rajoniem, kuros var darboties šādu klašu kuģi. Pirms esošie C un D klases pasažieru kuģi var uzsākt veikt regulārus vietējos reisus uzņemšanas valstī, karoga valsts administrācija panāk vienošanos ar uzņemšanas valsti par šādiem noteikumiem;

d) ja dalībvalsts uzskata, ka noteikumi, ko paredz uzņemšanas valsts administrācija, ievērojot c) daļu, ir nepamatoti, tā nekavējoties dara to zināmu Komisijai. Komisija uzsāk lietas izskatīšanas procesu, lai pieņemtu lēmumu saskaņā ar 9. pantā noteikto procedūru;

e) būtiski remontdarbi, pārveidojumi un modifikācijas, un ar tiem saistītā aprīkojuma uzstādīšana ir saskaņā ar 2. punkta a) apakšpunktā paredzētajām prasībām jauniem kuģiem. Esošo kuģu pārveidojumus, kas domāti vienīgi, lai sasniegtu augstāku ilgizturības standartu, neuzskata par būtiskiem pārveidojumiem;

f) noteikumus, kas minēti a) daļā, ja vien 1974. gada SOLAS konvencijā nav minēti agrāki datumi, un b) un c) daļas noteikumus, ja vien I pielikumā nav minēti agrāki datumi, nepiemēro attiecībā uz kuģi, kura ķīlis ir ielikts vai kas bijis līdzīgā būvniecības posmā: i) pirms 1940. gada 1. janvāra: līdz 2006. gada 1. jūlijam; ii) 1940. gada 1. janvārī vai pēc tam, bet pirms 1962. gada 31. decembra: līdz 2007. gada 1. jūlijam; iii) 1963. gada 1. janvārī vai pēc tam, bet pirms 1974. gada 31. decembra: līdz 2008. gada 1. jūlijam; iv) 1975. gada 1. janvārī vai pēc tam, bet pirms 1984. gada 31. decembra: līdz 2009. gada 1. jūlijam; v) 1985. gada 1. janvārī vai pēc tam, bet pirms 14. panta 1. punktā minētās dienas: līdz 2010. gada 1. jūlijam.

▼M3 —————

▼B

Turklāt A un B klases pasažieru kuģiem, kas kuģo ar Grieķijas karogu un kas pārcelti uz vietējiem reisiem starp Grieķijas ostām pirms dienas, kad stājas spēkā šī direktīva, arī var piešķirt atbrīvojumu ar nosacījumu, ka laikā, kad tos pārceļ, tie pilnībā atbilst starptautiski piemērojamiem standartiem un i), ii) un iii) daļā minētajiem nosacījumiem.

Lai varētu piemērot šo izņēmuma statusu, Grieķija ne vēlāk kā trīs mēnešus pēc šīs direktīvas pieņemšanas dienas nosūta Komisijai pilnu sarakstu ar visiem esošiem A un B klases pasažieru kuģiem, kas atbilst iepriekšminētajiem nosacījumiem, sniedzot detalizētu informāciju par katra kuģa nosaukumu, pazīšanas signālu, reģistrācijas ostu, pasažieru pieļaujamo skaitu, SJO numuru (ja tāds ir), klasi un ķīļa ielikšanas dienu vai dienu, kad kuģis bija līdzīgā būvniecības posmā. Šo sarakstu publicē Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī.

Izņēmuma statusu, kas piešķirts šādiem kuģiem, skaidri norāda to pasažieru kuģa drošības sertifikātā.

4. Attiecībā uz ātrgaitas pasažieru kuģiem:

a) ātrgaitas pasažieru kuģi, kas būvēti vai kuros veikti būtiski remontdarbi, pārveidojumi vai modifikācijas 1996. gada 1. janvārī vai pēc tam, atbilst 1974. gada SOLAS konvencijas X nodaļas 3. noteikuma prasībām, ja vien: — to ķīlis nav ielikts vai tie nav bijuši līdzīgā būvniecības posmā ne vēlāk kā dienā, kad stājās spēkā šī direktīva, un — to piegādi un nodošanu ekspluatācijā nav paredzēts uzsākt ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc tam, kad stājas spēkā šī direktīva, un — tie pilnībā atbilst Kodeksa par drošību uz kuģiem ar dinamisko cēlējspēku (DSC kodeksa) prasībām, kas ietvertas SJO Asamblejas 1977. gada 14. novembra Rezolūcijā A.373(X), kura grozīta ar Kuģošanas drošības komitejas 1994. gada 19. maija Rezolūciju MSC 37 (63);

b) ātrgaitas pasažieru kuģi, kas būvēti pirms 1996. gada 1. janvāra un atbilst Kodeksa par ātrgaitas kuģiem prasībām, turpina darbību, kas apstiprināta saskaņā ar šo kodeksu. Ātrgaitas pasažieru kuģi, kas būvēti pirms 1996. gada 1. janvāra un neatbilst Kodeksa par ātrgaitas kuģiem prasībām, nevar veikt vietējos reisus, ja vien tie jau nenodarbojās ar vietējo reisu veikšanu dalībvalstī dienā, kad stājās spēkā šī direktīva, jo tādā gadījumā tiem var atļaut turpināt vietējo darbību šajā dalībvalstī. Šādi kuģi atbilst DSC kodeksa prasībām ar grozījumiem;

c) ātrgaitas pasažieru kuģu un to aprīkojuma konstrukcija un uzturēšana atbilst atzītas organizācijas noteikumiem par ātrgaitas kuģu klasifikāciju vai līdzvērtīgiem noteikumiem, ko administrācija izmanto saskaņā ar Direktīvas 94/57/EK 14. panta 2. punktu.

▼M3

6.a pants

Ro-ro pasažieru kuģu stabilitātes prasības un pakāpeniska izņemšana no aprites

1. Visiem A, B un C klases ro-ro pasažieru kuģiem, kuru ķīlis ir uzlikts vai kuri ir līdzīgā konstruēšanas posmā 2004. gada 1. oktobrī vai pēc tam, jāatbilst 6., 8. un 9. pantam Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2003/25/EK (2003. gada 14. aprīlis) par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem ( 13 ).

2. Visiem A, B un C klases ro-ro pasažieru kuģiem, kuru ķīlis ir uzlikts vai kuri ir līdzīgā konstruēšanas posmā līdz 2004. gada 1. oktobrim, jāatbilst Direktīvas 2003/25/EK 6., 8. un 9. panta prasībām no 2010. gada 1. oktobra, ja vien tie netiek izņemti no aprites no šā datuma vai vēlāk, kad tie ir 30 gadu veci, bet ne vēlāk kā 2015. gada 1. oktobrī.

6.b pants

Drošības prasības attiecībā uz cilvēkiem ar kustību traucējumiem

1. Dalībvalsts nodrošina atbilstošu pasākumu piemērošanu, kas pamatojas cik iespējams uz III pielikumā noteiktajām pamatnostādnēm, lai sekmētu cilvēku ar kustību traucējumiem drošu piekļūšanu visiem A, B un C klases pasažieru kuģiem un visiem ātrgaitas pasažieru kuģiem, kurus izmanto kā sabiedrisko transportu un kuru ķīlis ir uzlikts vai kuri ir līdzīgā konstruēšanas posmā 2004. gada 1. oktobrī vai pēc tam.

2. Par III pielikumā minēto pamatnostādņu īstenošanu dalībvalstis sadarbojas un apspriežas ar organizācijām, kuras pārstāv cilvēkus ar kustību traucējumiem.

3. A, B, C un D klases pasažieru kuģu un ātrgaitas pasažieru kuģu, kurus izmanto kā sabiedrisko transportu un kuru ķīlis uzlikts vai kuri ir līdzīgā konstruēšanas posmā līdz 2004. gada 1. oktobrim, pārveidošanas nolūkā dalībvalstis piemēro III pielikumā minētās pamatnostādnes, ciktāl tas ir saprātīgi un pieņemami no saimnieciskā viedokļa.

Dalībvalstis nosaka valsts rīcības plānu, kā šādiem kuģiem un ātrgaitas kuģiem tiek piemērotas šīs pamatnostādnes. Dalībvalstis nosūta plānu Komisijai ne vēlāk kā līdz 2005. gada 17. maijam.

4. Dalībvalstis ziņo Komisijai par šī panta īstenošanu attiecībā uz visiem pasažieru kuģiem, kas minēti 1. punktā, pasažieru kuģiem, kas minēti 3. punktā un sertificēti pārvadāt vairāk nekā 400 pasažieru, un visiem ātrgaitas pasažieru kuģiem ne vēlāk kā līdz 2006. gada 17. maijam.

▼B

7. pants

Papildu drošības prasības, ekvivalenti, atvieglojumi un drošības pasākumi

1. Papildu drošības prasības:

Ja dalībvalsts vai dalībvalstu grupa uzskata, ka dažos gadījumos īpašu vietēju apstākļu dēļ būtu jāuzlabo piemērojamās drošības prasības, un ja pierāda vajadzību pēc šādiem uzlabojumiem, dalībvalstis saskaņā ar 4. punktā paredzēto procedūru var paredzēt pasākumus, lai uzlabotu drošības prasības.

2. Ekvivalenti:

Dalībvalsts var, ievērojot 4. punktā paredzēto procedūru, paredzēt pasākumus, kas pieļauj ekvivalentus I pielikumā ietvertajiem noteikumiem, ar nosacījumu, ka šādi ekvivalenti ir vismaz tikpat efektīvi kā šādi noteikumi.

3. Atvieglojumi:

Ar nosacījumu, ka drošības līmeni nepazemina, un, ievērojot 4. punktā paredzēto procedūru, dalībvalsts var paredzēt pasākumus, lai atbrīvotu kuģus no šīs direktīvas dažām īpašām prasībām, kas izvirzītas vietējiem reisiem, kurus paredzēts veikt šajā dalībvalstī, ieskaitot tās arhipelāgu jūras rajonus, kas ir pasargāti no atklātās jūras iedarbības, dažos darba apstākļos, piemēram, ja ir mazāks zīmīgais viļņu augstums, reisus veic gada noteiktā laikā, reisus veic tikai diennakts gaišajā laikā vai piemērotos klimatiskos vai laika apstākļos, ir ierobežots ceļojuma ilgums vai glābšanas dienesti atrodas tuvumā.

4. Dalībvalsts, kas izmanto 1., 2. vai 3. punkta noteikumus, rīkojas šādi:

a) dalībvalsts paziņo Komisijai par pasākumiem, ko tā plāno veikt, ieskaitot konkrētus datus tiktāl, cik vajadzīgs, lai apliecinātu, ka drošības līmeni uztur atbilstošā kvalitātē;

b) ja sešu mēnešu laikā no paziņojuma sniegšanas dienas saskaņā ar 9. pantā paredzēto procedūru nolemj, ka ierosinātie pasākumi nav pamatoti, minētajai dalībvalstij prasa grozīt vai neparedzēt ierosinātos pasākumus;

c) paredzētos pasākumus precizē konkrētas valsts attiecīgos tiesību aktos un dara zināmus Komisijai, kas par to konkrētiem datiem informē citas dalībvalstis;

d) šādus pasākumus piemēro visiem tās pašas klases pasažieru kuģiem, ja tie darbojas tādos pašos noteiktos apstākļos, nediskriminējot atkarībā no to karoga, valsts piederības vai operatora uzņēmējdarbības vietas;

e) pasākumus, kas minēti 3. punktā, piemēro tikai tik ilgi, kamēr kuģis darbojas noteiktajos apstākļos.

5. Drošības pasākumi:

Ja dalībvalsts uzskata, ka pasažieru kuģis, kas veic vietējos reisus šajā valstī, neatkarīgi no fakta, ka tas atbilst šīs direktīvas prasībām, var nopietni apdraudēt dzīvības, īpašuma vai vides drošību, šāda kuģa darbību var apturēt vai paredzēt papildu drošības pasākumus līdz laikam, kad draudi ir novērsti.

Iepriekšminētajos apstākļos piemēro šādu procedūru: a) dalībvalsts bez kavēšanās informē Komisiju un citas dalībvalstis par tās lēmumu, sniedzot pamatotus tā iemeslus; b) Komisija apsver, vai darbības apturēšana vai papildu pasākumi ir pamatoti nopietnu draudu drošībai un videi dēļ; c) saskaņā ar 9. pantā paredzēto procedūru pieņem lēmumu, vai dalībvalsts lēmums apturēt šāda kuģa darbību vai paredzēt papildu drošības pasākumus ir pamatots nopietnu iemeslu, kad apdraudēta dzīvības vai īpašuma drošība vai vide, dēļ, un, ja darbības apturēšana vai pasākumi nav pamatoti, attiecīgajai dalībvalstij prasa atsaukt šo darbības apturēšanu vai minētos pasākumus.

▼M2

8. pants

Pielāgojumi

Saskaņā ar 9. panta 2. punktā noteikto procedūru

i) definīcijas 2. panta a), b), c) d) un t) apakšpunktā; un ii) noteikumus attiecībā uz 10. pantā minēto apsekojumu procedūrām un pamatnostādnēm; iii) noteikumus attiecībā uz SOLAS konvenciju un Starptautisko kodeksu par ātrgaitas kuģu drošību, ieskaitot to vēlākos grozījumus, kas noteikti 4.3, 6.4, 10.3 un 11.3 punktā; un iv) īpašās atsauces uz Starptautiskajām konvencijām un SJO rezolūcijām, kas minētas 2. panta f), k) un o) apakšpunktā, 3. panta 2. punkta a) apakšpunktā, 6. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, 6. panta 2. punkta b) apakšpunktā un 11. panta 3. var pielāgot, lai ņemtu vērā attīstību starptautiskā līmenī un jo īpaši SJO;punktā, a)

b) pielikumus var grozīt, lai: i) šajā direktīvā piemērotu grozījumus, kas izdarīti starptautiskās konvencijās; ii) uzlabotu to tehniskās specifikācijas, ņemot vērā gūto pieredzi.

Uz grozījumiem starptautisko tiesību instrumentos, kas minēti 2. pantā, var neattiecināt šo direktīvu saskaņā ar 5. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 5. novembra Regulā (EK) Nr. 2099/2002, ar ko izveido Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteju (COSS) ( 14 ).

9. pants

Komiteja

1. Komisijai palīdz Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteja (COSS), kas izveidota ar Regulas (EK) Nr. 2099/2002 3. pantu.

2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro 5. un 7. pantu Padomes 1999. gada 28. jūnija Lēmumā 1999/468/EK, ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību ( 15 ), ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.

Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais laikposms ir divi mēneši.

3. Komiteja pieņem savu reglamentu.

▼B

10. pants

Apsekojumi

1. Visus jaunus pasažieru kuģus karoga valsts Administrācija pakļauj šādiem apsekojumiem:

a) apsekojums, pirms kuģis uzsāk darbību;

b) periodisks apsekojums reizi 12 mēnešos;

c) papildu apsekojumi noteiktos apstākļos.

2. Visus esošos pasažieru kuģus karoga valsts Administrācija pakļauj šādiem apsekojumiem:

a) sākotnējais apsekojums, pirms kuģis uzsāk veikt vietējos reisus uzņemšanas valstī, vai 12 mēnešu laikā pēc šīs direktīvas īstenošanas dienas, kā noteikts 14. panta 1. punktā, attiecībā uz esošiem kuģiem, kas veic vietējos reisus dalībvalstī, ar kuras karogu tiem ir atļauts kuģot;

b) periodisks apsekojums reizi 12 mēnešos;

c) papildu apsekojumi noteiktos apstākļos.

3. Visus ātrgaitas pasažieru kuģus, kam saskaņā ar 6. panta 4. punkta noteikumiem jāatbilst HSC kodeksam, karoga valsts administrācija pakļauj apsekojumiem, ko paredz Kodekss par ātrgaitas kuģiem.

Ātrgaitas pasažieru kuģus, kam saskaņā ar 6. panta 4. punkta noteikumiem jāatbilst DSC kodeksam ar grozījumiem, karoga valsts administrācija pakļauj apsekojumiem, ko paredz DSC kodekss.

4. Jāievēro attiecīgas apsekojumu veikšanas procedūras un pamatnostādnes pasažieru kuģu drošības sertifikāta sakarā, kas minētas SJO Asamblejas 1993. gada 4. novembra Rezolūcijā A.746 (18) par apsekojumu pamatnostādnēm, ko paredz apsekošanas un sertifikācijas saskaņotā sistēma, kādas tās ir šīs direktīvas pieņemšanas dienā, vai procedūras, kas izstrādātas tā paša mērķa sasniegšanai.

5. Apsekojumi, kas minēti 1., 2. un 3. punktā, veic karoga valsts administrācijas, atzītas organizācijas vai dalībvalsts, kuru karoga valsts pilnvarojusi veikt apsekojumus, ekskluzīvie inspektori (apsekojumu veicēji), lai pārliecinātos, ka šīs direktīvas visas piemērojamās prasības ir izpildītas.

11. pants

Sertifikāti

1. Visiem jauniem un esošiem pasažieru kuģiem saskaņā ar šo direktīvu ir pasažieru kuģu drošības sertifikāts. Sertifikāta forma ir tāda, kā paredzēts II pielikumā. Šo sertifikātu izdod karoga valsts administrācija pēc tam, kad ir veikta sākotnējais apsekojums, kā paredzēts 10. panta 1. punkta a) apakšpunktā un 2. punkta a) apakšpunktā.

2. Pasažieru kuģa drošības sertifikātu izdod uz laiku, kas nepārsniedz 12 mēnešus. Karoga valsts administrācija var pagarināt sertifikāta derīguma termiņu uz papildu termiņu līdz vienam mēnesim no dienas, kad beidzas sertifikātā norādītais derīguma termiņš. Ja ir piešķirts pagarinājums, sertifikāta jaunais derīguma termiņš sākas no dienas, kas sertifikātā norādīta kā derīguma termiņa beigu diena pirms pagarinājuma piešķiršanas.

Atjaunotu pasažieru kuģa drošības sertifikātu izdod pēc tam, kad veikts periodisks apsekojums, kā paredzēts 10. panta 1. punkta b) apakšpunktā un 2. punkta b) apakšpunktā.

3. Ātrgaitas pasažieru kuģim, kas atbilst Kodeksa par ātrgaitas kuģiem prasībām, karoga valsts administrācija saskaņā ar Kodeksā par ātrgaitas kuģiem paredzētajiem noteikumiem izdod ātrgaitas kuģa drošības sertifikātu un ātrgaitas kuģa darbības atļaujas dokumentu.

Ātrgaitas pasažieru kuģim, kas atbilst DSC kodeksa prasībām ar grozījumiem, karoga valsts administrācija saskaņā ar DSC kodeksa noteikumiem izdod DSC konstrukcijas un aprīkojuma sertifikātu un DSC darbības atļaujas dokumentu.

Pirms karoga valsts administrācija izdod darbības atļaujas dokumentu ātrgaitas pasažieru kuģim, kas veic vietējos reisus uzņemšanas valstī, tā vienojas ar uzņemšanas valsti par darbības nosacījumiem, kas saistīti ar kuģa darbību šajā valstī. Šādus nosacījumus karoga valsts administrācija norāda darbības atļaujas dokumentā.

4. Atvieglojumus, kas kuģiem piešķirti saskaņā ar 7. panta 3. punkta noteikumiem, atzīmē kuģa sertifikātā.

12. pants

SOLAS konvencijas noteikumi

Attiecībā uz pasažieru kuģiem, kas veic starptautiskus reisus:

1. stājoties spēkā šai direktīvai, Kopiena iesniedz lūgumu SJO a) veicināt pašreizējo SJO darbu 1974. gada SOLAS konvencijas II-1, II-2 un III nodaļas, kas ietver administrācijas ziņā atstātos jautājumus, noteikumu pārstrādāšanā, šo noteikumu saskaņotas interpretācijas izveidošanā un atbilstīgu to grozījumu pieņemšanā; b) paredzēt pasākumus, lai obligāti piemērotu Kuģošanas drošības komitejas MSC Cirkulāra Nr. 606 par uzņemšanas valsts saskaņu ar SOLAS konvencijas atvieglojumiem noteikumu pamatprincipus.

2. lūgumu, kas minēts 1. punktā, iesniedz Kopienas un Komisijas prezidentvalsts, pamatojoties uz šīs direktīvas I pielikumā paredzētajiem saskaņotajiem noteikumiem. Visas dalībvalstis rīkojas savu iespēju robežās, lai nodrošinātu to, ka SJO var ātri sākt izstrādāt minētos noteikumus un pasākumus.

13. pants

Sankcijas

Dalībvalstis nosaka sankciju sistēmu, ko piemēro attiecīgās valsts noteikumu, kas pieņemti, ievērojot šo direktīvu, pārkāpšanas gadījumā, un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu to, ka šīs sankcijas piemēro. Paredzētās sankcijas ir efektīvas, samērīgas un atturošas.

14. pants

Īstenošana

1. Dalībvalstīs līdz 1998. gada 1. jūlijam stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šo direktīvu.

2. Paredzot šos pasākumus, dalībvalstis tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai pievieno šādu atsauci to oficiālai publikācijai. Šādas atsauces norādīšanas veidus nosaka dalībvalstis.

3. Dalībvalstis tūlīt dara zināmus Komisijai savu tiesību aktu noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. Komisija par tiem informē pārējās dalībvalstis.

15. pants

Stāšanās spēkā

Šī direktīva stājas spēkā 20. dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī.

16. pants

Adresāti

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

▼M1









I PIELIKUMS

DROŠĪBAS PRASĪBAS ATTIECĪBĀ UZ JAUNIEM UN ESOŠIEM PASAŽIERU KUĢIEM, KAS VEIC VIETĒJOS REISUS

Satura rādītājs I. NODAĻA: VISPĀRĪGI NOTEIKUMI II-1. NODAĻA: KONSTRUKCIJA — SADALĪJUMS UN NOTURĪBA, MAŠĪNTELPA UN ELEKTROINSTALĀCIJAS A DAĻA: VISPĀRĪGIE NOTEIKUMI 1. Definīcijas, kas attiecas uz B daļu (R 2) 2. Definīcijas, kas attiecas uz C, D un E daļu (R 3) B DAĻA: NEBOJĀTA KUĢA NOTURĪBA, SADALĪJUMS UN AVĀRIJAS NOTURĪBA 1. Nebojāta kuģa noturība, Rezolūcija A.749 (18) 2. Sadalījums ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos 3. Applūdināmais robežgarums (R 4) 4. Pieļaujamais nodalījuma garums (R 6) 5. Ūdens caurlaidība (R 5) 6. Sadalījuma faktors 7. Īpašas prasības attiecībā uz kuģa sadalījumu (R 7) 8. Noturība bojātā stāvoklī (R 8) 8-1. Ro-ro pasažieru kuģu noturība bojātā stāvoklī (R 8-1) 8-2. Īpašas prasības attiecībā uz pasažieru kuģiem, kas pārvadā 400 cilvēkus un vairāk (R 8-2) 8-3. Īpašas prasības attiecībā uz pasažieru kuģiem, izņemot ro-ro pasažieru kuģus, kas pārvadā 400 cilvēkus un vairāk 9. Pīķa un mašīntelpas starpsienas (R 10) 10. Dubultdibeni (R 12) 11. Sadalījuma kravas līniju noteikšana, marķēšana un reģistrēšana (R 13) 12. Ūdensnecaurlaidīgu starpsienu u.c. būve un sākotnējā testēšana (R 14) 13. Ūdensnecaurlaidīgu starpsienu atveres (R 15) 14. Kuģi, kas pārvadā kravas automobiļus un pavadošo personālu (R 16) 15. Atveres kuģa korpusa apšuvumā zem iegrimes robežlīnijas (R 17) 16. Pasažieru kuģu ūdensnecaurlaidība virs iegrimes robežlīnijas (R 20) 17. Kravas nodalījuma iekraušanas durvju noslēgšana (R 20-1) 17-1. Ūdensnecaurlaidība no ro-ro kuģu klāja (starpsienu klāja) līdz telpām zem tā (R 20-2) 17-2. Piekļūšana ro-ro kuģu klājam (R 20-3) 17-3. Ro-ro kuģu klāja starpsienu noslēgšana (R 20-4) 18. Informācija par noturību (R 22) 19. Avārijas vadības plāni (R 23) 20. Korpusa un virsbūves viengabalainība, bojājumu novēršana un kontrole (R 23-2) 21. Ūdensnecaurlaidīgu durvju u.c. marķēšana, regulāra izmantošana un pārbaude (R 24) 22. Ieraksti kuģa žurnālā (R 25) 23. Paceļamas platformas un rampas automašīnām 24. Margas C DAĻA: MAŠĪNTELPA 1. Vispārīgi noteikumi (R 26) 2. Iekšdedzes dzinēji (R 27) 3. Atsūknēšanas ierīce (R 21) 4. Sateces ūdeņu sūkņu skaits un tips (R 21) 5. Līdzekļi braukšanai atpakaļgaitā (R 28) 6. Stūres mehānisms (R 29) 7. Papildu prasības attiecībā uz elektrisko un elektrohidraulisko stūres mehānismu (R 30) 8. Ventilācijas sistēmas mašīntelpā (R 35) 9. Sakaru sistēma starp komandtiltiņu un mašīntelpu (R 37) 10. Mehāniķa izsaukšanas signalizācija (R 38) 11. Avārijas aprīkojuma atrašanās vieta (R 39) 12. Mehānismu vadības ierīces (R 31) 13. Tvaika cauruļvadu sistēmas (R 33) 14. Saspiesta gaisa sistēmas (R 34) 15. Prettrokšņa aizsardzība (R 36) 16. Lifti D DAĻA: ELEKTROINSTALĀCIJAS 1. Vispārīgi noteikumi (R 40) 2. Galvenais elektroenerģijas un apgaismojuma avots (R 41) 3. Avārijas elektroenerģijas avots (R 42) 4. Avārijas papildu apgaismojums ro-ro kuģiem (R 42-1) 5. Drošības pasākumi pret elektriskās strāvas triecienu, ugunsgrēku un citiem elektriskas izcelsmes apdraudējumiem (R 45) E DAĻA: PAPILDU PRASĪBAS ATTIECĪBĀ UZ MAŠĪNTELPĀM, KO PERIODISKI ATSTĀJ BEZ UZRAUDZĪBAS Īpaši apsvērumi (R 54) 1. Vispārīgi noteikumi (R 46) 2. Drošības pasākumi attiecībā uz ugunsgrēku (R 47) 3. Aizsardzība pret applūšanu (R 48) 4. Dzinēju vadība no komandtiltiņa (R 49) 5. Sakaru sistēma (R 50) 6. Signalizācijas sistēma (R 51) 7. Drošības sistēmas (R 52) 8. Īpašas prasības attiecībā uz mašīntelpas un katlu ierīcēm un elektroierīcēm (R 53) 9. Automātiskā vadības un signalizācijas sistēma (R 53.4) II-2. NODAĻA: UGUNSDROŠĪBA, UGUNS DETEKTORI UN UGUNSDZĒŠANA A DAĻA: VISPĀRĪGIE NOTEIKUMI 1. Pamatprincipi (R 2) 2. Definīcijas (R 3) 3. Ugunsdzēšanas sūkņi, ugunsdzēsības maģistrāles, ugunsdzēšanas krāni, šļūtenes un sprauslas (R 4) 4. Stacionāras ugunsdzēsības sistēmas (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Pārnēsājami ugunsdzēšamie aparāti (R 6) 6. Ugunsdzēsības sistēmas mašīntelpā (R 7) 7. Īpašas sistēmas mašīntelpā (R 11) 8. Automātisko sprinkleru, ugunsgrēka signalizācijas un uguns detektorsistēmas (R 12) 9. Stacionārās ugunsgrēka signalizācijas un uguns detektorsistēmas (R 13) 10. Risinājumi attiecībā uz šķidro degvielu, ziežeļļu un citām uzliesmojošām eļļām (R 15) 11. Ugunsdzēsēja ekipējums (R 17) 12. Dažādi (R 18) 13. Ugunsdrošības pasākumu plāni (R 20) 14. Gatavība ekspluatācijai un apkope 15. Instrukcijas, mācības uz kuģiem un mācību trauksmes 16. Darbība B DAĻA: UGUNSDROŠĪBAS PASĀKUMI 1. Uzbūve (R 23) 2. Kuģa galvenās vertikālās un horizontālās zonas (R 24) 3. Starpsienas galvenajā vertikālajā zonā (R 25) 4. Starpsienu un klāju ugunsizturība uz jaunajiem kuģiem, kas pārvadā vairāk nekā 36 pasažierus (R 26) 5. Starpsienu un klāju ugunsizturība uz jaunajiem kuģiem, kas pārvadā ne vairāk kā 36 pasažierus, un esošajiem B klases kuģiem, kas pārvadā vairāk nekā 36 pasažierus (R 27) 6. Evakuācijas līdzekļi (R 28) 6-1. Evakuācijas ceļi uz ro-ro pasažieru kuģiem (R 28-1) 7. Šķērsojumi un atvērumi A un B klases pārsegumos (R 30, 31) 8. Kāpņu un liftu ugunsdrošība dzīvojamajā un dienesta zonā (R 29) 9. Ventilācijas sistēmas (R 32) 10. Logi un borta iluminatori (R 33) 11. Uzliesmojošu materiālu izmantošanas ierobežošana (R 34) 12. Konstrukcijas detaļas (R 35) 13. Stacionāras ugunsgrēka signalizācijas un uguns detektorsistēmas un automātisko sprinkleru, ugunsgrēka signalizācijas un uguns detektorsistēma (R 14) (R 36) 14. Īpašas kategorijas telpu ugunsdrošība (R 37) 15. Ugunsdrošības uzraudzības dienests, ugunsgrēka atklāšana, signalizācija un skaļruņu sakaru sistēma (R 40) 16. Esošo B klases kuģu, kas pārvadā vairāk nekā 36 pasažierus, modernizācija (R 41-1) 17. Īpašas prasības attiecībā uz kuģiem, kas pārvadā bīstamas preces (R 41) 18. Īpašas prasības attiecībā uz helikopteru pacelšanās un nolaišanās iekārtām III NODAĻA: GLĀBŠANAS LĪDZEKĻI 1. Definīcijas (R 3) 2. Sakari, glābšanas laivas un plosti, dežūrlaivas, individuālie glābšanas līdzekļi (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Avārijas trauksme, ekspluatācijas instrukcijas, apmācību rokasgrāmata, pulcēšanās saraksts un instrukcijas rīcībai avārijas gadījumā (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. Glābšanas laivu un plostu apkalpes komplektēšana un uzraudzība (R 10) 5. Kārtība, kādā pulcēties un sakāpt glābšanas laivās un plostos (R 11 + 23 + 25) 5-1. Prasības attiecībā uz ro-ro pasažieru kuģiem (R 26) 5-2. Helikopteru nolaišanās un pacelšanās vieta (R 28) 5-3. Lēmumu pieņemšanas atbalsta sistēma kapteiņiem (R 29) 6. Glābšanas līdzekļu nolaišanas vietas (R 12) 7. Glābšanas laivu un plostu nostiprināšana (R 13 + 24) 8. Dežūrlaivu nostiprināšana (R 14) 8a. Jūras evakuācijas sistēmu nostiprināšana (R 15) 9. Glābšanas laivu un plostu nolaišanas un pacelšanas kārtība (R 16) 10. Kārtība, kādā notiek sakāpšana dežūrlaivās, dežūrlaivu nolaišana un pacelšana (R 17) 11. Instrukcijas rīcībai avārijas gadījumā (R 19) 12. Gatavība ekspluatācijai, apkope un pārbaudes (R 20) 13. Apmācība par to, kā pamest kuģi, un mācību trauksmes vingrinājumi (R 19 + R 30)

I NODAĻA

VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

Ja ir skaidri norādīts, šā pielikuma noteikumus piemēro jaunajiem un esošajiem A, B, C un D klases pasažieru kuģiem, kas veic vietējos reisus.

Jaunajiem B, C un D klases kuģiem, kuru garums ir mazāks par 24 metriem, jāatbilst šā pielikuma II-1/B/2 līdz II-1/B/8 un II-1/B/10 noteikumu prasībām, ja vien tās karoga valsts administrācija, zem kuras karoga šiem kuģiem ir kuģošanas tiesības, nodrošina šo kuģu atbilstību karoga valsts noteikumiem, un šie noteikumi garantē līdzvērtīgu drošības līmeni.

Ja šā pielikuma noteikumus nepiemēro jauniem kuģiem, kuru garums ir mazāks par 24 metriem, karoga valsts administrācija nodrošina līdzvērtīgu drošības līmeni uz šiem kuģiem, panākot, ka tie atbilst attiecīgās valsts noteikumiem.

Esošajiem C un D klases kuģiem nav jāatbilst šā pielikuma II-1 un II-2 nodaļas noteikumiem, ar noteikumu, ka tās karoga valsts administrācija, zem kuras karoga šiem kuģiem ir tiesības kuģot, nodrošina šo kuģu atbilstību karoga valsts noteikumiem, un ka šie noteikumi garantē līdzvērtīgu drošības līmeni.

Ja šis pielikums paredz SJO rezolūcijas piemērošanu esošajiem kuģiem, šī rezolūcija neattiecas uz kuģiem, kas būvēti divu gadu laikā pēc attiecīgās SJO rezolūcijas pieņemšanas, ar noteikumu, ka šie kuģi atbilst iepriekšējām piemērojamajām rezolūcijām, ja tādas ir.

“Nozīmīgs” remonts, pārbūve un modifikācijas ir, piemēram, šādas:

— visas izmaiņas, kuru rezultātā būtiski mainās kuģa izmēri, piemēram: kuģa pagarināšana, pievienojot jaunu viduskorpusu,

— visas izmaiņas, kuru rezultātā būtiski mainās kuģa pieļaujamais pasažieru skaits, piemēram: transportlīdzekļu klāju pārveido par pasažieru telpām,

— visas izmaiņas, kā rezultātā būtiski pagarinās kuģa ekspluatācijas laiks, piemēram: pasažieru telpu izremontēšana visā klājā.

Burts “(R…)”, kas norādīts aiz vairākiem šā pielikuma noteikumu virsrakstiem, attiecas uz 1974. gada SOLAS konvencijas noteikumiem ar grozījumiem, uz kuru pamata ir sagatavoti šā pielikuma noteikumi.

II-1 NODAĻA

KONSTRUKCIJA — SADALĪJUMS UN NOTURĪBA, MAŠĪNTELPA UN ELEKTROINSTALĀCIJAS

A DAĻA

VISPĀRĪGI NOTEIKUMI

1. Definīcijas, kas attiecas uz B daļu (R 2)

1. Sadalījuma kravas līnija ir ūdenslīnija, ko izmanto, lai noteiktu kuģa sadalījumu; 2. Sadalījuma augšējā kravas līnija ir ūdenslīnija, kas atbilst dziļākajai iegrimei, ko pieļauj piemērojamās prasības attiecībā uz sadalījumu. 1.

2. Kuģa garums ir garums starp perpendikuliem, kas novilkti sadalījuma augšējās kravas līnijas abos galos.

3. Kuģa platums ir maksimālais platums no vienas sānu brangas ārpuses līdz otrai sānu brangai vai arī platums zem sadalījuma augšējās kravas līnijas.

4. Iegrime ir attālums pa vertikāli no teorētiskās pamatplaknes kuģa vidusdaļā līdz attiecīgajai sadalījuma kravas līnijai.

5. Pilnā kravnesība ir tonnās izteikta starpība starp tukša kuģa svaru un kuģa ūdensizspaidu ūdenī ar blīvumu 1,025 iegrimes līnijas līmenī, kas atbilst noteiktajam vasaras brīvsānam.

6. Tukša kuģa svars ir kuģa ūdensizspaids, izteikts tonnās, bez kravas, degvielas, ziežeļļām, balasta ūdens, saldūdens un dzeramais ūdens rezervuāros, bez patēriņa krājumiem, pasažieriem un apkalpes un viņu personiskajām mantām.

7. Starpsienu klājs ir augšējais klājs, līdz kuram sniedzas ūdensnecaurlaidīgas šķērssienas.

8. Iegrimes robežlīnija ir līnija, kas novilkta uz apšuvuma vismaz 76 mm zem starpsienu klāja virsmas.

9. Telpas pieļaujamā ūdenscaurlaidība ir šīs telpas tilpums, izteikts procentos, ko var aizņemt ūdens. Tādas telpas tilpumu, kas sniedzas virs iegrimes robežlīnijas, mēra tikai līdz šai līnijai.

10. Mašīntelpa atrodas starp teorētisko pamatplakni un iegrimes robežlīniju un starp galējām galvenajām ūdensnecaurlaidīgajām šķērssienām, un šajā telpā atrodas galvenie dzinēji un palīgdzinēji, kā arī katli, ko izmanto dzinēju vajadzībām.

11. Pasažieru telpas ir telpas, kas paredzētas pasažieru izvietošanai un lietošanai, izņemot bagāžas, noliktavas, provīzijas un pasta sūtījumu telpas.

12. Ūdensnecaurlaidība attiecībā uz konstrukciju nozīmē, ka konstrukcija ne no vienas, ne otras puses nelaiž cauri ūdeni, ko rada ūdens spiediens nebojātā vai avārijas stāvoklī.

13. Izturīgums jūras apstākļos nozīmē, ka ūdens neiekļūst kuģī neatkarīgi no laika apstākļiem jūrā.

14. Ro-ro pasažieru kuģis ir pasažieru kuģis ar ro-ro kravas telpām vai īpašas kategorijas telpām, kas definētas II-2/A/2 noteikumā.

2. Definīcijas, kas attiecas uz C, D un E daļu (R 3)

1. Stūres mehānisma vadības sistēma ir ierīce, ar ko pārraida rīkojumus no komandtiltiņa uz stūres mehānisma energoapgādes agregātiem. Stūres mehānisma vadības sistēmā ietilpst raidītāji, uztvērēji, hidrauliskie kontrolsūkņi un ar tiem savienotie motori, motora vadības ierīces, cauruļu sistēma un kabeļi. 2. Galvenais stūres mehānisms ir ierīces, stūres spēka pievadi, stūres mehānisma energoapgādes agregāti, ja tādi ir, un palīgiekārtas un līdzekļi, ar ko pielikt griezes momentu stūres vārpstai (piemēram, stūres grozīklis vai sektors), lai iekustinātu stūri un vadītu kuģi normālas ekspluatācijas apstākļos. 1.

2. Stūres mehānisma spēka pievads ir 1. elektriskā stūres mehānisma gadījumā - elektromotors un ar to savienotās elektroiekārtas; 2. elektrohidrauliskā stūres mehānisma gadījumā - elektromotors un ar to savienotās elektroiekārtas un pieslēgtais sūknis; 3. pārējo hidraulisko stūres mehānismu gadījumā — dzinējs un ar to savienotais sūknis.

3. Stūres palīgmehānisms ir iekārta, izņemot visas galvenā stūres mehānisma daļas, kas vajadzīga kuģa stūrēšanai, ja sabojājas galvenais stūres mehānisms, bet tā neietver stūres grozīkli, sektoru un citus šim nolūkam paredzētus elementus.

4. Normāli ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļi ir apstākļi, kādos kuģis kopumā, mehānismi, ekspluatācija, piedziņas, stūrēšanas iespējas, drošas kuģošanas, ugunsdrošības un nenogremdējamības nodrošināšanas līdzekļi, iekšējie un ārējie sakari un signāli, evakuācijas līdzekļi un avārijas laivu vinčas, kā arī paredzētie ērtie apdzīvojamības apstākļi ir darba kārtībā un darbojas normāli.

5. Ārkārtējs stāvoklis ir stāvoklis, kurā sakarā ar galvenā elektroenerģijas avota sabojāšanos nedarbojas neviens pakalpojums, kas vajadzīgs normālu ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļu nodrošināšanai.

6. Galvenais elektroenerģijas avots, no kura elektroenerģiju piegādā galvenajam sadales skapim, kur to sadala visiem pakalpojumiem, kas vajadzīgi, lai uz kuģa uzturētu normālus ekspluatācijas un apdzīvojamības apstākļus.

7. Kuģis bez gaitas ir tad, kad strāvas trūkuma dēļ nedarbojas galvenie dzinēji, katli un palīgdzinēji.

8. Galvenā elektrostacija ir telpa, kurā atrodas galvenais elektroenerģijas avots.

9. Galvenais sadales skapis ir sadales skapis, kam elektroenerģiju piegādā tieši no galvenā elektroenerģijas avota un no kura sadala elektroenerģiju kuģa funkciju veikšanai.

10. Avārijas sadales skapis ir sadales skapis, kam galvenā elektroenerģijas avota sabojāšanās gadījumā elektroenerģiju piegādā elektroenerģijas avārijas avots vai elektroenerģijas pagaidu avots, un no kura sadala elektroenerģiju ārkārtas funkciju veikšanai.

11. Elektroenerģijas avārijas avots ir elektroenerģijas avots, no kura piegādā elektroenerģiju avārijas sadales skapim, ja nedarbojas elektroenerģijas piegāde no galvenā elektroenerģijas avota.

12. Maksimālais kuģa ekspluatācijas ātrums priekšgaitā ir kuģim vislielākais paredzētais ātrums, kuģojot jūrā ar visdziļāko iegrimi.

13. Maksimālais kuģa ātrums atpakaļgaitā ir ātrums, ko kuģis var sasniegt ar maksimālo paredzēto jaudu atpakaļgaitā, kuģojot jūrā ar visdziļāko iegrimi.

14 a) Mašīntelpas ir visas A kategorijas mašīntelpas un visas pārējās telpas, kurās ir mašīntelpas galvenie mehānismi, katli, šķidrās degvielas sagatavošanas agregāti, tvaika un iekšdedzes dzinēji, ģeneratori un svarīgākie elektriskie mehānismi, degvielas uzpildes vietas, saldēšanas, stabilizācijas, ventilācijas un kondicionēšanas iekārtas, un tamlīdzīgas telpas un šahtas, kas ved uz šīm telpām.

14 b) A kategorijas mašīntelpas ir telpas un ar tām savienotās šahtas, kurās ir: 1. iekšdedzes mehānismi, ko izmanto galvenajā dzenošajā iekārtā; vai 2. iekšdedzes mehānismi, ko izmanto citiem nolūkiem, nevis galvenajā dzenošajā iekārtā, ja šo mehānismu kopējā jauda nav mazāka par 375 kW; vai 3. visi šķidrā kurināmā katli vai šķidrās degvielas sagatavošanas agregāti.

15. Piedziņas sistēma ir hidrauliska iekārta, ar ko piegādā enerģiju stūres vārpstas griešanai un kurā ietilpst stūres mehānisma spēka pievads vai pievadi, kā arī attiecīgās caurules un cauruļu piederumi un stūres spēka pievads. Piedziņas sistēmām var būt kopīgi mehāniski elementi, piemēram, stūres grozīklis, sektors un stūres vārpsta vai elementi, ko izmanto tādam pašam nolūkam.

16. Kontrolpunkti ir telpas, kurās atrodas kuģa radioiekārta vai galvenās navigācijas iekārtas, vai ārkārtas enerģijas avots, vai kur ir koncentrēta ugunsgrēka reģistrēšanas vai ugunsdrošības iekārta.

B DAĻA

NEBOJĀTA KUĢA NOTURĪBA, SADALĪJUMS UN AVĀRIJAS NOTURĪBA

1. Nebojāta kuģa noturība, Rezolūcija A.749 (18)

Visu klašu jaunajiem kuģiem, kuru garums ir 24 metri un vairāk, piemēro attiecīgos noteikumus, kas pasažieru kuģiem noteikti Kodeksā par nebojātu kuģu noturību, ko SJO pieņēma Asamblejas 18. sesijā 1993. gada 4. novembrī ar Rezolūciju A.749 (18).

Ja dalībvalstis uzskata par nepiemērotu SJO Rezolūcijas A.749 (18) laika apstākļu kritērija piemērošanu, var piemērot alternatīvu pieeju, kas nodrošina labu noturību. Šajā sakarā ir jāiesniedz pierādījumi Komisijai, kas apliecina, ka ir nodrošināts līdzvērtīgs drošības līmenis.

Visiem esošajiem A un B klases kuģiem jebkuros iekraušanas apstākļos jāatbilst turpmāk minētajiem noturības kritērijiem ar attiecīgām korekcijām, ņemot vērā šķidruma atklāto virsmu tilpnēs saskaņā ar SJO Rezolūcijas A.749 (18) 3.3. punkta pieņēmumiem vai līdzvērtīgiem kritērijiem.

a) laukums zem noturības pleca (GZ) līknes nav mazāks par i) 0,055 metrradiāniem pie sānsveres leņķa līdz 30°; ii) 0,09 metrradiāniem pie sānsveres leņķa līdz 40° vai pie kuģa piesmelšanās leņķa, t.i., sānsveres leņķa, pie kura iegrimst apakšējās malas visām korpusa, virsbūves vai darba klāju atverēm, ko nevar noslēgt jūras apstākļos izturīgā veidā - ja šis leņķis ir mazāks par 40°; iii) 0,03 metrradiāniem pie sānsveres leņķa starp 30° un 40° vai starp 30° un kuģa piesmelšanās leņķi, ja šis leņķis ir mazāks par 40°;

b) noturības plecs (GZ) ir vismaz 0,20 metri pie sānsveres leņķa, kas ir vienāds vai lielāks par 30°;

c) maksimālais noturības plecs (GZ) veidojas pie sānsveres leņķa, kas pārsniedz 30°, bet nav mazāks par 25°;

d) sākotnējais šķērseniskais metacentriskais augstums nav mazāks par 0,15 metriem.

Iekraušanas nosacījumi, kas jāņem vērā, pārbaudot atbilstību iepriekšminētajiem noturības kritērijiem, ietver vismaz SJO Rezolūcijas A.749 (18) 3.5.1.1. punktā uzskaitītos nosacījumus.

Visiem esošajiem A un B klases kuģiem, kuru garums ir 24 metri un vairāk, jāatbilst arī papildu kritērijiem, kas sniegti SJO Rezolūcijas A.749 (18) 3.1.2.6. pantā (papildu kritēriji pasažieru kuģiem) un 3.2. pantā (laika apstākļu kritērijs).

Ja dalībvalstis uzskata par nepiemērotu SJO Rezolūcijas A.749 (18) laika apstākļu kritērija piemērošanu, var piemērot alternatīvu pieeju, kas nodrošina labu noturību. Šajā sakarā ir jāiesniedz pierādījumi Komisijai, kas apliecina, ka ir nodrošināts līdzvērtīgs drošības līmenis.

2. Ūdensnecaurlaidīgi nodalījumi

Ar starpsienām, kas ir ūdensnecaurlaidīgas līdz starpsienu klājam, katru kuģis sadala ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, kuru maksimālo garumu aprēķina saskaņā ar turpmāk izklāstītām īpašām prasībām.

Minēto prasību vietā var izmantot pasažieru kuģu sadalījuma un noturības noteikumus, piemēram, 1960. gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras II nodaļas B daļas ekvivalentu, kā teikts SJO Rezolūcijā A.265 (VIII), ja šos noteikumus piemēro pilnībā.

Visām pārējām iekšējās konstrukcijas daļām, kas ietekmē sadalījuma efektivitāti, jābūt ūdensnecaurlaidīgām.

3. Applūdināmais robežgarums (R 4)

1. Applūdināmais robežgarums konkrētā punktā ir maksimālā kuģa garuma daļa, kuras centrs ir attiecīgajā punktā un kuru var applūdināt, kuģim neiegrimstot zem iegrimes robežlīnijas, pieņemot, ka caurlaidība atbilst turpmāk norādītajai.

2. Ja kuģim nav vienlaidu starpsienu klāja, applūdināmo robežgarumu jebkurā punktā var noteikt pie izvēlētas iegrimes robežlīnijas, kas nevienā punktā neatrodas augstāk par 76 mm no klāja virsmas tajā pusē, ar kuru ūdensnecaurlaidīgā veidā ir savienotas attiecīgās starpsienas un korpuss.

3. Ja izvēlētās iegrimes robežlīnijas daļa atrodas ievērojami zemāk par klāju, ar ko savienotas starpsienas, karoga valsts administrācija var atļaut ierobežotā apmērā samazināt to starpsienu daļu ūdensnecaurlaidību, kas atrodas virs iegrimes robežlīnijas un tieši zem augstākā klāja.

4. Pieļaujamais nodalījumu garums (R 6)

Tāda nodalījuma maksimālo pieļaujamo garumu, kura centrs atrodas jebkurā kuģa garuma punktā, iegūst no applūdināmā robežgaruma, reizinot to ar atbilstīgu faktoru, dēvētu par sadalījuma faktoru.

5. Caurlaidība (R 5)

Šīs daļas 3. noteikumā minētie noteiktie pieņēmumi attiecas uz to telpu caurlaidību, kas atrodas zem iegrimes robežlīnijas.

Nosakot applūdināmo robežgarumu, to telpu izvēlētā vidējā caurlaidība, kas atrodas zem iegrimes robežlīnijas, ir norādīta 8.3. noteikuma tabulā.

6. Sadalījuma faktors

Sadalījuma faktors ir šāds:

1,0, ja kuģis drīkst pārvadāt mazāk nekā 400 pasažierus, un

0,5, ja kuģis drīkst pārvadāt 400 pasažierus un vairāk.

Esošajiem B klases ro-ro kuģiem šo prasību piemēro ne vēlāk kā atbilstības dienā, kas noteikta noteikuma II-1/B/8-2 2. punktā.

7. Īpašas prasības attiecībā uz kuģa sadalījumu (R 7)

1. Ja kādā kuģa daļā vai daļās ūdensnecaurlaidīgās starpsienas sniedzas līdz augstākam klājam nekā pārējā kuģī, un ja ir vēlēšanās izmantot šādu starpsienu pagarinājumu applūdināmā robežgaruma aprēķināšanā, katrai šādai kuģa daļai var izmantot atsevišķas iegrimes robežlīnijas ar noteikumu, ka: 1. kuģa sānus pagarina visā kuģa garumā līdz klājam, kas atbilst augšējai iegrimes robežlīnijai, un uzskata, ka visas atveres korpusa apšuvumā zem šā klāja visā kuģa garumā atrodas zem iegrimes robežlīnijas atbilstoši 15. noteikumam; un 2. abi nodalījumi blakus “pakāpienam” starpsienu klājā ir pieļaujamā garumā, kas atbilst to attiecīgajām iegrimes robežlīnijām un turklāt to kopējais garums nepārsniedz divkāršu pieļaujamo garumu, pamatojoties uz apakšējo iegrimes robežlīniju.

2. Nodalījuma garums var pārsniegt pieļaujamo garumu, ko nosaka 4. noteikuma normas — ar noteikumu, ka katra tāda blakus esošo nodalījumu pāra kopējais garums, kam ir kopīgs attiecīgais nodalījums, nepārsniedz applūdināmo robežgarumu vai divkāršu pieļaujamo garumu atkarībā no tā, kurš ir mazāks.

3. Galvenajā šķērseniskajā starpsienā var būt padziļinājums, ar noteikumu, ka visas padziļinājuma daļas atrodas kuģa abu sānu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no korpusa apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu no kuģa platuma, un ka tās atrodas taisnā leņķī pret viduslīniju augšējās kravas līnijas līmenī. Visas padziļinājuma daļas, kas atrodas ārpus šīm noteiktajām robežām, ir jāuzskata par “pakāpienu” saskaņā ar 6. punktu.

4. Ja galvenajā šķērseniskajā starpsienā ir padziļinājums vai “pakāpiens”, sadalījuma noteikšanai izmanto ekvivalentu plakanu starpsienu.

5. Ja galvenajā šķērseniskajā ūdensnecaurlaidīgajā nodalījumā ir nodalījumi un karoga valsts administrācija pieņem, ka pēc iespējamiem sānu bojājumiem, kas pārsniedz 3,0 m garumu plus 3 % no kuģa garuma vai 11 metrus, vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir mazāks, viss galvenais nodalījums netiks applūdināts, var proporcionāli palielināt pieļaujamo garumu, ko citos gadījumos pieprasa šādam nodalījumam. Tādā gadījumā pieņemtās efektīvās peldspējas apjoms nebojātajā sānā nav lielāks par pieņemto peldspēju bojātajā sānā. Pielaidi saskaņā ar šo punktu izdara tikai tad, ja šāda pielaide netraucē panākt atbilstību 8. noteikumam.

6. Galvenajā šķērseniskajā starpsienā var ierīkot “pakāpienu” ar noteikumu, ka tas atbilst vienam no šādiem nosacījumiem: 1. abu to nodalījumu kopējais garums, ko nodala attiecīgā starpsiena, nepārsniedz 90 % no applūdināmā garuma vai divkāršu pieļaujamo garumu, izņemot kuģus, kuru sadalījuma faktors ir 1, jo tiem abu attiecīgo nodalījumu kopējais garums nepārsniedz pieļaujamo garumu; 2. lai panāktu tādu pašu drošības līmeni kā plakanas starpsienas gadījumā, nodrošina papildu sadalījumu “pakāpiena” veidā; 3. nodalījums, virs kura plešas “pakāpiens”, nepārsniedz pieļaujamo garumu, kas atbilst iegrimes robežlīnijai, kuru mēra 76 mm zem “pakāpiena”.

7. Kuģos, kuru garums ir 100 m un vairāk, vienu no galvenajām šķērseniskajām starpsienām priekšpīķa aizmugurē ierīko tādā attālumā no priekšējā perpendikula, kad nepārsniedz pieļaujamo garumu.

8. Ja attālums starp divām blakus esošām šķērseniskām starpsienām vai tām ekvivalentām plakanām starpsienām, vai attālums starp šķērseniskām plaknēm, kas šķērso starpsienu tuvākās “pakāpiena” daļas, ir mazāks par 3,0 m plus 3 % no kuģa garuma vai 11,0 m vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir mazāks, tikai vienu no šīm starpsienām var uzskatīt par kuģa sadalījuma daļu.

9. Ja prasītais sadalījuma faktors ir 0,50, jebkuru divu blakus esošu nodalījumu kopējais garums nepārsniedz applūdināšanas robežgarumu.

8. Noturība avārijas apstākļos (R 8)

1.1. Pietiekamu noturību nebojātā stāvoklī nodrošina visos darba apstākļos, lai kuģis varētu izturēt jebkura tāda galvenā nodalījuma galīgu applūdināšanu, kam jāiekļaujas applūdināmajā robežgarumā.

1.2. Ja divus blakus esošus nodalījumus atdala starpsiena, kam ir “pakāpiens” saskaņā ar 7.6.1. noteikuma nosacījumiem, nebojāta kuģa noturībai nav jāmainās, ja applūst šie divi blakus esošie nodalījumi.

1.3. Ja vajadzīgais sadalījuma faktors ir 0,50, nebojāta kuģa noturībai nav jāmainās, ja applūst jebkuri divi blakus esoši nodalījumi.

2.1. Prasības 1. apakšpunktā nosaka ar aprēķiniem, ko veic saskaņā ar 3., 4. un 6. punktu un kuros ņemti vērā kuģa izmēri un tehniskās īpašības, kā arī bojāto nodalījumu izkārtojums un konfigurācija. Veicot šos aprēķinus, pieņem, ka noturības ziņā kuģis ir vissliktākajos iespējamajos ekspluatācijas apstākļos.

2.2. Ja ir paredzēts ierīkot noslēgtus klājus, iekšējo apšuvumu vai gareniskās starpsienas, kas ir pietiekami cieši noslēgtas, lai ievērojami ierobežotu ūdens plūsmu, aprēķinos pienācīgi jāņem vērā šādi ierobežojumi.

2.3. Vajadzīgo noturību pēc avārijas un izlīdzināšanas, ja tā ir paredzēta, nosaka šādi: 2.3.1. Pozitīvās atlikušās noturības pleca līknes minimālais loks ir 15° virs līdzsvara leņķa. Šo loku var samazināt līdz ne vairāk kā par 10°, ja laukumu zem noteiktās noturības pleca līknes ir 2.3.2. apakšpunktā norādīts laukums, ko reizina ar attiecību 15/loks, kur loku izsaka grādos. 2.3.2. Laukums zem noturības pleca līknes ir vismaz 0,015 metrradiāni, ko mēra no līdzsvara leņķa līdz mazākajam no turpmāk minētajiem leņķiem: 1. leņķis, pie kura notiek pakāpeniska applūšana; 2. 22° (mēra no vertikāla stāvokļa) viena nodalījuma applūšanas gadījumā vai 27° (mēra no vertikāla stāvokļa) divu blakus esošu nodalījumu vienlaicīgas applūšanas gadījumā. 2.3.3. Atlikušais noturības plecs ir atrodams pozitīvās noturības lokā, ņemot vērā vislielāko no turpmāk minētajiem sānsveres momentiem: 1. visu pasažieru sadrūzmēšanās vienā kuģa pusē; 2. visu ar laivceltni nolaižamu un pilnībā piekrautu glābšanas laivu un plostu nolaišana vienā pusē; 3. sakarā ar vēja spiedienu, ko aprēķina, izmantojot šādu formulu: Noturības plecs tomēr nedrīkst būt mazāks par 0,10 metriem. 2.3.4. Lai aprēķinātu 2.3.3. punktā minētos sānsveres momentus, izdara šādus pieņēmumus: 1. sānsveres moments, ko izraisa pasažieru drūzmēšanās: 1.1. četras personas uz vienu kvadrātmetru; 1.2. viena pasažiera masa ir 75 kg; 1.3. pasažierus sadala pieejamajās klāju zonās kuģa vienā pusē uz klājiem, kur atrodas pulcēšanās vietas, radot visnegatīvāko sānsveres momentu; 2. sānsveres moments, ko izraisa visu ar laivceltni nolaižamu un pilnībā piekrautu glābšanas laivu un plostu nolaišana vienā pusē: 2.1. pieņem, ka visas glābšanas laivas un dežūrlaivas, kas nostiprinātas tajā pusē, uz kuru sasvēries kuģis pēc avārijas, ir izbīdītas, pilnībā piekrautas un gatavas nolaišanai; 2.2. ja pilnībā piekrautas glābšanas laivas ir paredzēts nolaist no nostiprināta stāvokļa, maksimālo sānsveres momentu nosaka nolaišanas laikā; 2.3. pieņem, ka pilnībā piekrauts ar laivceltni nolaižams glābšanas plosts, kas piestiprināts katram laivceltnim tajā pusē, uz kuru sasvēries kuģis pēc avārijas, ir izbīdīts nolaišanai; 2.4. cilvēki, kas neatrodas nolaišanai izbīdītajos glābšanas līdzekļos, nerada papildu sānsveres vai noturības momentu; 2.5. pieņem, ka glābšanas līdzekļi, kas atrodas pretējā kuģa pusē, ir nostiprinātā stāvoklī. 3. Sānsveres momenti, ko izraisa vēja spiediens: 3.1. B klase: piemēro vēja spiedienu 120 N/m2; C un D klases: piemēro vēja spiedienu 80 N/m2; 3.2. piemērojamais laukums ir kuģa projicētais sānu virsmas laukums virs ūdenslīnijas nebojātā stāvoklī; 3.3. momenta plecs ir vertikālais attālums no punkta, kas atrodas uz puses no kuģa vidējās iegrimes nebojātā stāvoklī, līdz sānu virsmas laukuma smaguma centram.

2.4. Ja notiek liela pakāpeniska applūšana, tā izraisa strauju noturības pleca samazināšanos par 0,04 metriem vai vairāk, un jāuzskata, ka noturības pleca līkne beidzas pie leņķa, kādā sākas pakāpeniska applūšana, un 2.3.1. un 2.3.2. punktā minētais loks un laukums ir jāmēra pie šā leņķa.

2.5. Ja pakāpeniskā applūšana ir neliela, neturpina netraucēti palielināties un izraisa samērā lēnu noturības pleca samazināšanos par mazāk nekā 0,04 metriem, atlikušo līkni daļēji nošķeļ, pieņemot, ka pakāpeniski applūdinātā telpa ir applūdusi jau sākumā.

2.6. Applūšanas starpstadijās maksimālais noturības plecs ir vismaz 0,05 metri un pozitīvo noturības plecu loks ir vismaz 7°. Visos gadījumos jāpieņem, ka ir tikai viens bojājums korpusā un tikai viena brīva virsma.

3. Lai aprēķinātu bojāta kuģa noturību, izmanto šādu tilpuma un virsmas caurlaidību:



Telpas Caurlaidība (%) Kravas vai preču uzglabāšanas telpas 60 Dzīvošanai paredzētas telpas 95 Mašīntelpas 85 Šķidrumiem paredzētas telpas 0 vai 95 (1) (1) Atkarībā no tā, kuras prasības ir stingrākas. Pieņem, ka virsmas caurlaidība ir augstāka tajās telpās, kurās bojātas peldvirsmas tuvumā neatrodas ievērojams daudzums dzīvošanai vai mašīnām paredzētu telpu, un telpas, kurās parasti neatrodas ievērojams daudzums kravas vai preču.

4. Pieņem, ka bojājumu apjoms ir šāds: 1. gareniski: 3,0 metri plus 3 % no kuģa garuma vai 11,0 metri, vai 10 % no kuģa garuma atkarībā no tā, kas ir vismazākais; 2. šķērseniski (mēra no kuģa sāna iekšpuses taisnā leņķī līdz viduslīnijai sadalījuma augšējās kravas līnijas līmenī): viena piektdaļa no kuģa platuma; un 3. vertikāli: no pamatnes augšup pa vertikāli bez ierobežojumiem; 4. ja bojājums, kas ir mazāks nekā norādīts 4.1., 4.2. un 4.3. punktā, izraisītu opietnākas sekas attiecībā uz sānsveri vai metacentriskā augstuma zudumu, šīs bojājums ir jāparedz aprēķinos.

5. Nesimetriska applūšana ir pēc iespējas jāsamazina, veicot efektīvus pasākumus. Ja ir jākoriģē lieli sānsveres leņķi, izvēlētajiem līdzekļiem, ja tas praktiski iespējams, jādarbojas automātiski, taču jebkurā gadījumā, ja ir pārteces ierīces kontrole, tiem jābūt vadāmiem, atrodoties virs starpsienu klāja. Jauniem B, C un D klases kuģiem maksimālais sānsveres leņķis pēc applūšanas, bet pirms izlīdzināšanas nepārsniedz 15°. Ja ir pārteces ierīces, izlīdzināšanas laiks nepārsniedz 15 minūtes. Kuģa kapteinim iesniedz pietiekamu informāciju par pārteces ierīču izmantošanu.

6. Kuģa galīgais stāvoklis pēc avārijas un — nesimetriskas applūšanas gadījumā - pēc izlīdzināšanas pasākumu veikšanas, ir šāds: 1. simetriskas applūšanas gadījumā pozitīvais atlikušais metacentriskais augstums ir vismaz 50 mm, kas aprēķināts ar pastāvīgā ūdensizspaida metodi;. 2.a) ja 6.2.b punktā nav paredzēts citādi, nesimetriskas applūšanas gadījumā sānsveres leņķis, applūstot vienam nodalījumam, nepārsniedz 7° B klases kuģiem (jaunie un esošie kuģi) un 12 °C un D klases kuģiem (jauni kuģi). Ja vienlaikus applūst divi blakus esoši nodalījumi, esošajiem un jaunajiem B klases kuģiem var pieļaut 12° sānsveri ar noteikumu, ka sadalījuma faktors applūdinātajā kuģa daļā nekur nav lielāks par 0,50; 2.b) esošajiem B klases pasažieru kuģiem, kas nav ro-ro tipa kuģi un ir būvēti pirms 1990. gada 29. aprīļa, nesimetriskas applūšanas gadījumā leņķis nepārsniedz 7°, izņemot ārkārtas gadījumus, kad karoga valsts administrācija var atļaut papildu sānsveri nesimetriskas applūšanas dēļ, bet galīgā sānsvere nekādā gadījumā nedrīkst pārsniegt 15°; 3. iegrimes robežlīnija applūšanas pēdējā stadijā nedrīkst iegrimt. Ja uzskata, ka iegrimes robežlīnija var iegrimt applūšanas starpstadijā, karoga valsts administrācija var pieprasīt tādas izpētes un pasākumu veikšanu, ko tā atzīst par vajadzīgiem kuģa drošībai.

7. Kuģa kapteinim iesniedz datus, kas vajadzīgi, lai saglabātu pietiekamu noturību, ekspluatējot kuģi nebojātā stāvoklī, lai kuģis varētu izturēt nopietnus bojājumus. Ja kuģiem ir vajadzīga pārteces ierīce, kuģa kapteini informē par noturības nosacījumiem, uz kuru pamata ir veikti sānsveres aprēķini, un brīdina viņu, ka var rasties pārlieku liela sānsvere, ja kuģis gūst bojājumus, strādājot mazāk labvēlīgos apstākļos.

8. Iepriekšējā 7. punktā minētie dati, kas ļauj kapteinim saglabāt pietiekamu kuģa noturību nebojātā stāvoklī, ietver informāciju par maksimālo pieļaujamo kuģa smaguma centra augstumu virs ķīļa (KG) vai arī par obligāto pieļaujamo metacentrisko augstumu (GM) pie dažādām iegrimēm vai ūdensizspaidiem, kas atspoguļo visus ekspluatācijas apstākļus. Informācijā ir norādes par dažādu galsveru ietekmi, ņemot vērā ekspluatācijas ierobežojumus.

9. Katra kuģa priekšgalā un pakaļgalā ir skaidri atzīmēta iegrimes marka. Ja iegrimes markas nav atzīmētas tur, kur tās ir viegli salasāmas, vai arī ekspluatācijas ierobežojumi konkrētā darbības veidā apgrūtina iegrimes marku nolasīšanu, kuģi aprīko arī ar drošu iegrimes nolasīšanas sistēmu, ar kuras palīdzību var noteikt kuģa priekšgala un pakaļgala iegrimi.

10. Kad ir pabeigta kuģa iekraušana, pirms kuģa atiešanas kapteinis nosaka kuģa galsveri un noturību, kā arī pārbauda un reģistrē to, ka kuģis atbilst attiecīgajos noteikumos paredzētajiem noturības kritērijiem. Kuģa noturību vienmēr nosaka, izmantojot aprēķinus. Šim nolūkam var izmantot elektronisku kravas novietojuma un noturības datoru vai līdzvērtīgu ierīci.

11. Karoga valsts administrācija nedrīkst noteikt atvieglotas prasības attiecībā uz noturību avārijas stāvoklī, ja vien netiek apliecināts, ka šo prasību izpildei vajadzīgais nebojāta kuģa metacentriskais augstums jebkuros ekspluatācijas apstākļos ir pārlielu liels paredzētajai ekspluatācijai.

12. Atvieglotas prasības attiecībā uz avārijas noturību pieļauj tikai ārkārtas gadījumos ar nosacījumu, ka karoga valsts administrācija atzīst, ka kuģa izmēri, uzbūve un citas īpašības, ko var praktiski un pamatoti pieņemt konkrētos ekspluatācijas apstākļos, vislabāk nodrošina noturību avārijas gadījumā.

8-1. Ro-ro pasažieru kuģu noturība avārijas apstākļos (R 8-1)

1.



A/Amax vērtība: Atbilstības diena: mazāk par 85 % 1998. gada 1. oktobris 85 % vai lielāka, bet nepārsniedzot 90 % 2000. gada 1. oktobris 90 % vai lielāka, bet nepārsniedzot 95 % 2002. gada 1. oktobris 95 % vai lielāka, bet nepārsniedzot 97,5 % 2004. gada 1. oktobris 97,5 % vai lielāka 2005. gada 1. oktobris

8-2. Īpašas prasības attiecībā uz ro-ro pasažieru kuģiem, kas pārvadā 400 vai vairāk cilvēkus (R 8-2)

Neatkarīgi no noteikumiem II-1/B/8 un II-1/B/8-1,

1. jaunajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas drīkst pārvadāt 400 cilvēkus vai vairāk, piemēro noteikuma II-1/B/8 2.2. punktu, pieņemot, ka bojājums ir skāris kuģa garumu L; un

2. esošajiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas drīkst pārvadāt 400 cilvēkus un vairāk, piemēro 1. punkta prasības ne vēlāk kā pirmās regulārās pārbaudes dienā pēc 2.1., 2.2. vai 2.3. apakšpunktā paredzētās atbilstības dienas - atkarībā no tā, kura no dienām pienāk pēdējā. 2.1.



A/Amax: Atbilstības diena: mazāk par 85 % 1998. gada 1. oktobris 85 % vai lielāka, bet nepārsniedzot 90 % 2000. gada 1. oktobris 90 % vai lielāka, bet nepārsniedzot 95 % 2002. gada 1. oktobris 95 % vai lielāka, bet nepārsniedzot 97,5 % 2004. gada 1. oktobris 97,5 % vai lielāka 2010. gada 1. oktobris 2.2.



Atļautais pārvadājamo pasažieru skaits: 1 500 vai vairāk 2002. gada 1. oktobris 1 000 vai vairāk, bet mazāk par 1 500 2006. gada 1. oktobris 600 vai vairāk, bet mazāk par 1 000 2008. gada 1. oktobris 400 vai vairāk, bet mazāk par 600 2010. gada 1. oktobris 2.3. Kuģa vecums ir 20 gadi vai vairāk: kur kuģa vecums ir laikposms no ķīļa iebūvēšanas dienas vai tamlīdzīga būvēšanas posma dienas, vai no dienas, kurā kuģi pārbūvē par ro-ro pasažieru kuģi.

8-3. Īpašas prasības attiecībā uz pasažieru kuģiem, izņemot ro-ro pasažieru kuģus, kas pārvadā 400 vai vairāk cilvēkus

Neatkarīgi no noteikuma II-I/B/8 pasažieru kuģiem, izņemot ro-ro pasažieru kuģus, kas drīkst pārvadāt vairāk nekā 400 cilvēkus, piemēro noteikuma II-1/B/8 2.3. un 2.6. punktu, pieņemot, ka bojājums ir skāris kuģa garumu L.

9. Pīķa un mašīntelpas starpsienas (R 10)

1. Ierīko priekšpīķi vai triecienstarpsienu, kas ir ūdensnecaurlaidīgi līdz pat starpsienu klājam. Attālums starp šo starpsienu un kuģa priekšgala perpendikulu ir vismaz 5 % no kuģa garuma un ne vairāk kā 3 metri plus 5 % no kuģa garuma.

2. Ja kāda no kuģa daļām, piemēram, izliekts priekšgals, zem ūdenslīnijas atrodas pirms kuģa priekšgala perpendikula, 1. punktā noteiktos attālumus mēra vai nu: 1. no minētā izvirzījuma vidus; vai 2. 1,5 % attālumā no kuģa garuma, kas ir priekšā priekšgala perpendikulam; vai 3. 3 metrus priekšā no priekšgala perpendikula, atkarībā no tā, kurš garums ir mazākais.

3. Ja priekšā ir ierīkota gara virsbūve, priekšpīķi vai triecienstarpsienu jūras apstākļiem izturīgā veidā pagarina līdz nākamajam pilnajam klājam virs starpsienu klāja. Pagarinājumu veido tā, lai izslēgtu iespēju, ka to var sabojāt kuģa priekšgala durvis, ja tās sabojājas vai atdalās.

4. Iepriekšējā 3. punktā paredzētais pagarinājums nav jāierīko tieši virs starpsienas, kas atrodas apakšā, ar noteikumu, ka visas pagarinājuma daļas nav izvirzītas aiz 1. vai 2. punktā noteiktās priekšējās robežas. Taču esošajos B klases kuģos: 1. ja slīpā iekraušanas rampa ietilpst triecienstarpsienas pagarinājumā virs starpsienu klāja, tā rampas daļa, kas ir vairāk nekā 2,3 metrus virs starpsienu klāja, var būt izvirzīta ne vairāk kā 1,0 metrus aiz priekšējās robežas, kā noteikts 1. un 2. punktā; 2. ja esošā rampa kā triecienstarpsienas izvirzījums neatbilst attiecīgajām prasībām un rampas atrašanās vieta neļauj šo pagarinājumu ietilpināt 1. vai 2. punktā noteiktajās robežās, izvirzījumu var ietilpināt ierobežotā attālumā aiz kuģa aizmugurējās robežas, kas noteikta 1. vai 2. punktā. Ierobežotajam attālumam pakaļgalā nav jābūt lielākam par to, kas vajadzīgs, lai netraucētu rampas darbību. Triecienstarpsienas izvirzījums atveras uz priekšu, atbilst 3. punkta prasībām un ir ierīkots tā, lai rampa to nevarētu sabojāt, ja rampa sabojājas vai atdalās.

5. Rampas, kas neatbilst iepriekšminētajām prasībām, neuzskata par triecienstarpsienas izvirzījumu.

6. Esošajiem B klases kuģiem 3. un 4. punkta prasības piemēro ne vēlāk kā pirmās regulārās pārbaudes dienā pēc šīs direktīvas 14. panta 1. punktā minētā datuma.

7. Jāierīko arī pakaļpīķa starpsiena un starpsienas, kas atdala mašīntelpu no kravas un pasažieru telpām kuģa priekšgalā un pakaļgalā un tām jābūt ūdensnecaurlaidīgām līdz starpsienu klājam. Pakaļpīķa starpsiena tomēr var veidot “pakāpienu” zem starpsienu klāja ar noteikumu, ka šāda risinājuma dēļ nemazinās kuģa drošība attiecībā uz sadalījumu.

8. Visos gadījumos deidvuda caurules ievieto ūdensnecaurlaidīgās telpās. Pakaļgala blīvslēgs atrodas ūdensnecaurlaidīgā dzenvārpstas tunelī vai citā ūdensnecaurlaidīgā vietā atsevišķi no deidvuda nodalījuma, kura tilpums ir tāds, ka pakaļgala blīvslēga noplūdes gadījumā neiegrimst iegrimes robežlīnija.

10. Dubultdibeni (R 12)

1. Jaunajiem B, C un D klases un esošajiem B klases kuģiem un jaunajiem kuģiem, kas uzbūvēti 2003. gada 1. janvārī vai vēlāk un kuru garums ir 24 metri un vairāk, ir dubultdibens, kas sniedzas no priekšpīķa starpsienas līdz pakaļpīķa starpsienai, ciktāl tas ir iespējams un savietojams ar kuģa konstrukciju un pareizu ekspluatāciju. 1. Kuģiem, kuru garums ir 50 metri un vairāk, bet nepārsniedz 61 metru, dubultdibens sniedzas vismaz no mašīntelpas līdz priekšpīķa starpsienai vai pēc iespējas tuvāk tai. 2. Kuģiem, kuru garums ir 61 metrs un vairāk, bet nepārsniedz 76 metrus, dubultdibens sniedzas vismaz no mašīntelpas ārpuses līdz priekšpīķa un pakaļpīķa starpsienām vai pēc iespējas tuvāk tām. 3. Kuģiem, kuru garums ir 76 metri un vairāk, dubultdibens ir kuģa vidusdaļā un sniedzas līdz priekšpīķa un pakaļpīķa starpsienām vai pēc iespējas tuvāk tām.

2. Ja ir vajadzīgs dubultdibens, tā augstumam jāatbilst atzītas organizācijas noteiktajiem standartiem, un iekšējam dibenam jāsniedzas līdz kuģa sāniem, lai aizsargātu kuģa dibenu līdz nosēdtilpnēm. Šo aizsardzību uzskata par pietiekamu, ja ķimeņu kalsiņa ārējās malas un ķimeņu ārējā apšuvuma krustošanās līnija neatrodas zem horizontālas plaknes, kas iet caur mideļbrangas un 25° leņķī pret pamatlīniju esošas šķērseniskas diagonāles krustpunktu un pāršķeļ to punktā, kas atbilst pusei no kuģa teorētiskā borta augstuma, ņemot no viduslīnijas.

3. Mazās sateču akas, kas ierīkotas dubultdibenā saistībā ar kravas telpu atsūknēšanas ierīcēm, nesniedzas lejup vairāk nekā vajadzīgs. Akas dziļums nedrīkst pārsniegt dubultdibena dziļumu viduslīnijā mīnus 460 mm, un aka nedrīkst stiepties zem 2. punktā minētās horizontālās plaknes. Aka, kas sniedzas līdz ārējām dibenam, tomēr ir atļauta dzenvārpstas tuneļa pakaļējā galā. Karoga valsts administrācija var atļaut citu aku ierīkošanu (piemēram, ziežeļļām zem galvenajiem dzinējiem), ja tā atzīst, ka tādas sistēmas nodrošinātā ugunsdrošība ir līdzvērtīga šim noteikumam atbilstīga dubultdibena nodrošinātajai ugunsdrošībai.

4. Dubultdibens nav vajadzīgs neliela izmēra ūdensnecaurlaidīgiem nodalījumiem, ko izmanto vienīgi šķidrumu pārvadāšanai, ar noteikumu, ka pēc karoga valsts administrācijas domām kuģa dibena vai sānu bojājuma gadījumā šā iemesla dēļ nemazinās šā kuģa drošība.

5. Neatkarīgi no 10. noteikuma 1. punkta karoga valsts administrācija var atļaut neierīkot dubultdibenu tajā kuģa daļā, kuras sadalījuma faktors nepārsniedz 0,5, ja tā atzīst, ka dubultdibena ierīkošana attiecīgajā kuģa daļā nebūtu savietojama ar kuģa konstrukciju un pareizu ekspluatāciju.

11. Sadalījuma kravas līniju noteikšana, marķēšana un reģistrēšana (R 13)

1. Lai saglabātu vajadzīgo sadalījuma pakāpi, uz kuģa sāniem kuģa vidusdaļā nosaka un marķē kravas līniju saskaņā ar apstiprināto sadalījuma iegrimi. Kuģim, uz kura ir telpas, kas īpaši pielāgotas pasažieru izmitināšanai un kravas pārvadāšanai, pēc īpašnieku vēlēšanās var noteikt un marķēt vienu vai vairākas papildu kravas līnijas, kas atbilst sadalījuma iegrimēm, ko karoga valsts administrācija var apstiprināt dažādiem ekspluatācijas apstākļiem.

2. Noteiktās un marķētās sadalījuma kravas līnijas ieraksta Pasažieru kuģa drošības sertifikātā un identificē ar atzīmi C.1, ja ir tikai viena sadalījuma kravas ūdenslīnija. Ja ir vairāk nekā viena sadalījuma kravas līnija, atšķirīgos apstākļus identificē ar atzīmēm C.2, C.3, C.4 utt. ( 16 ).

3. Katrai no šīm kravas līnijām atbilstīgo brīvsānu mēra tādā pašā stāvoklī un no tās pašas klāja līnijas, kā brīvsānus, kas noteikti saskaņā ar spēkā esošo Starptautisko konvenciju par kravas zīmi.

4. Pasažieru kuģa drošības sertifikātā ir skaidri jānorāda brīvsāns, kas atbilst katrai apstiprinātajai sadalījuma kravas līnijai un ekspluatācijas apstākļiem, kādiem šī līnija ir apstiprināta.

5. Sadalījuma kravas līnijas marķējums nedrīkst atrasties virs augšējās kravas līnijas sālsūdenī, ko nosaka kuģa izturība vai spēkā esošā Starptautiskā konvencija par kravas zīmi.

6. Neatkarīgi no sadalījuma kravas līnijas marķējuma atrašanās kuģi nedrīkst piekraut tiktāl, ka iegrimst gadalaikam un vietai atbilstošais kravas līnijas marķējums, kā noteikts saskaņā ar spēkā esošo Starptautisko konvenciju par kravas zīmi.

7. Kuģi nedrīkst piekraut tiktāl, ka iegrimst sadalījuma kravas līnijas marķējums, kas atbilst konkrētam reisam un ekspluatācijas apstākļiem.

12. Ūdensnecaurlaidīgu starpsienu u.c. būve un sākotnējā testēšana (R 14)

1. Visas šķērseniskās vai gareniskās ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienas būvē tā, lai tās ar atbilstīgu pretestību varētu izturēt maksimālo spiedienu, ko rada ūdens masa kuģa avārijas gadījumā un varētu izturēt vismaz tādas ūdens masas spiedienu, kas sasniedz iegrimes robežlīniju. Šo starpsienu būve jāveic saskaņā ar atzītas organizācijas noteiktajiem standartiem.

2.1. Starpsienu “pakāpieni” un padziļinājumi ir ūdensnecaurlaidīgi un tikpat izturīgi kā pārējā starpsiena.

2.2. Ja ūdensnecaurlaidīgu klāju vai starpsienu šķērso brangas vai šķērssijas, šo klāju vai starpsienu konstrukcijas padara ūdensnecaurlaidīgas, neizmantojot koku vai cementu.

3. Galveno nodalījumu testēšana, piepildot tos ar ūdeni, nav obligāta. Ja neveic testēšanu, piepildot ar ūdeni, ja iespējams, veic pārbaudi ar ūdens strūklu no šļūtenes. Šo testu veic kuģa būvēšanas pēdējā posmā. Ja pārbaude ar ūdens strūklu no šļūtenes nav iespējama, jo iespējams sabojāt mehānismus, elektroiekārtu izolāciju vai iekārtojumu, tās vietā var veikt metināto savienojumu rūpīgu un vizuālu pārbaudi, vajadzības gadījumā izmantojot, piemēram, hermētiskuma pārbaudes krāsvielas metodi vai hermētiskuma pārbaudes ultraskaņas metodi, vai līdzvērtīgu pārbaudi. Jebkurā gadījumā veic ūdensnecaurlaidīgo starpsienu rūpīgu pārbaudi.

4. Priekšpīķi, dubultdibenus (tajā skaitā tuneļķīļus) un iekšējo apšuvumu pārbauda ar ūdens spiedienu atbilstīgi 1. punkta prasībām.

5. To tilpņu necaurlaidīgumu, kas paredzētas šķidrumu uzglabāšanai un kas veido kuģa sadalījumu, pārbauda ar ūdens masu, kas sniedzas līdz sadalījuma augšējai kravas līnijai vai līdz divām trešdaļām no kuģa augstuma, ko mēra no ķīļa augšpuses gar tilpnēm - atkarībā no tā, kas ir vairāk un ar noteikumu, ka ūdens masa nedrīkst būt zemāk par 0,9 m virs tilpnēm; ja pārbaude ar ūdeni nav iespējama, var izmantot gaisa noplūdes pārbaudi, pakļaujot tilpnes gaisa spiedienam, kas nepārsniedz 0,14 bārus.

6. Pārbaudes, kas minētas 4. un 5. punktā, rīko, lai pārliecinātos par sadalījuma konstrukcijas elementu ūdensnecaurlaidību, un tās nav jāuzskata par pārbaudēm, ar ko nosaka nodalījuma piemērotību šķidrās degvielas uzglabāšanai vai citiem nolūkiem, jo tam var būt vajadzīgas stingrākas pārbaudes atkarībā no šķidruma līmeņa tilpnē vai caurulēs, kas ar to savienotas.

13. Ūdensnecaurlaidīgu starpsienu atveres (R 15)

1. Atveru skaits ūdensnecaurlaidīgajās starpsienās ir jāsamazina līdz minimumam, kas atbilst kuģa konstrukcijai un pareizai ekspluatācijai; jāparedz piemēroti līdzekļi šo atveru noslēgšanai.

2.1. Ja ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienās ir ierīkotas caurules, notekas, elektriskie kabeļi u.c., jāveic pasākumi, lai nodrošinātu starpsienu ūdensnecaurlaidību.

2.2. Ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienās nedrīkst ierīkot vārstus, kas nepieder cauruļu sistēmai.

2.3. Sistēmās, kas šķērso ūdensnecaurlaidīgo nodalījumu starpsienas, neizmanto svinu vai citus termiski jutīgus materiālus, ja šo sistēmu sabojāšanās ugunsgrēka gadījumā ietekmētu starpsienu ūdensnecaurlaidību.

3.1. Durvis, līdlūkas vai piekļuves atveres nedrīkst ierīkot: 1. triecienstarpsienā zem iegrimes robežlīnijas; 2. šķērseniskajās ūdensnecaurlaidīgajās starpsienās, kas atdala kravas telpu no blakus esošās kravas telpas, izņemot gadījumus, kas paredzēti 10.1. punktā un 14. noteikumā.

3.2. Izņemot 3.3. punktā paredzētos gadījumus, triecienstarpsienu zem iegrimes robežlīnijas drīkst šķērsot ne vairāk kā viena caurule, kas paredzēta priekšpīķa tilpnes šķidrumam, ar noteikumu, ka šī caurule ir aprīkota ar aizskrūvējamu vārstu, kuru var darbināt, atrodoties virs starpsienu klāja, un vārsta kaste ir jāpiestiprina pie triecienstarpsienas priekšpīķa iekšpusē. Šo vārstu tomēr var ierīkot triecienstarpsienas aizmugurē ar noteikumu, ka vārsts ir viegli pieejams jebkuros kuģa ekspluatācijas apstākļos un telpa, kurā tas atrodas, nav kravas telpa.

3.3. Ja priekšpīķī ir paredzēts uzglabāt divu dažādu veidu šķidrumus, triecienstarpsienu zem iegrimes robežlīnijas var šķērsot divas caurules, kas iebūvētas atbilstīgi 3.1. punkta prasībām, ar noteikumu, ka praktiski nav iespējams iztikt bez otras caurules iebūvēšanas un ka kuģis joprojām ir drošs, ņemot vērā papildu nodalījumu priekšpīķī.

4. Attiecībā uz telpām, kurās atrodas galvenie dzinēji un palīgdzinēji, tajā skaitā dzinējiem paredzētie katli, katrā galvenajā šķērseniskajā starpsienā nedrīkst ierīkot vairāk par vienām durvīm, izņemot durvis, kas ved uz dzenvārpstas tuneļiem. Ja kuģim ir divas dzenvārpstas vai vairāk, dzenvārpstu tuneļus savieno ar savstarpēji savienotu eju. Ja kuģim ir divas dzenvārpstas, starp mašīntelpu un tuneļiem ir tikai vienas durvis, un, ja dzenvārpstas ir vairāk nekā divas - durvis ir tikai divas. Visas šīs durvis ir bīdāmas un ierīkotas tā, lai to sliekšņi būtu pēc iespējas augstāki. Rokas pievads šo durvju darbināšanai, atrodoties virs starpsienu klāja, atrodas ārpus mašīntelpām.

5.1. Ūdensnecaurlaidīgas durvis ir bīdāmas durvis vai iekarināmas durvis, vai līdzīga veida durvis. Noņemamas plātņu durvis, kas ir noslēdzamas vienīgi ar aizbīdņiem, un durvis, kas aizveramas ar kritiena spēku, nav atļautas. Ūdensnecaurlaidīgas durvis, izņemot 10.1. punktā vai 14. noteikumā paredzētos gadījumus, ir mehāniski darbināmas bīdāmas durvis, kas atbilst 7. punkta prasībām un ko var vienlaikus aizvērt no centrālās vadības pults uz komandtiltiņa ne vairāk kā 60 sekundēs, kuģim atrodoties stāvus.

5.2. Bīdāmas durvis var būt: — ar rokas piedziņu, vai — ar mehānisku piedziņu, kā arī ar rokas piedziņu. Kuģiem, kam ūdensnecaurlaidīgo durvju kopskaits nav lielāks par divi, un šīs durvis atrodas mašīntelpā vai mašīntelpu ietverošajās starpsienās, karoga valsts administrācija var atļaut šīs divas durvis darbināt vienīgi ar rokas piedziņu. Ja ir ierīkotas bīdāmas durvis ar rokas piedziņu, šīs durvis ir jānoslēdz, pirms kuģis atstāj piestātni, lai dotos reisā ar pasažieriem, un kuģošanas laikā šīm durvīm jāpaliek noslēgtām.

5.3. Neatkarīgi no tā, vai bīdāmās ūdensnecaurlaidīgās durvis darbina ar mehānisko piedziņu vai nē, tām visām jābūt aizveramām, izmantojot mehānisko piedziņu vai rokas piedziņu, ja kuģis ir sasvēries 15° leņķī uz vienu vai otru pusi. Jāņem vērā arī spēks, kas var iedarboties uz durvīm no vienas vai otras puses, kā tas notiek, kad pa atveri ieplūst ūdens, radot statisku spiedienu, kas vienāds ar ūdens līmeni vismaz 1 metra augstumā virs sliekšņa iepretī durvju viduslīnijai.

5.4. Ūdensnecaurlaidīgo durvju vadības sistēmas, tajā skaitā hidrauliskās cauruļu sistēmas un elektrības kabeļi, jāierīko pēc iespējas tuvāk starpsienai, kurā ir ierīkotas durvis, lai samazinātu to sabojāšanās iespēju kuģa avārijas gadījumā. Ūdensnecaurlaidīgās durvis un to vadības sistēmas jāierīko tā, lai gadījumā, ja kuģis gūst bojājumus, kuru apjoms nepārsniedz vienu piektdaļu no kuģa platuma (šo attālumu mēra taisnā leņķī līdz viduslīnijai sadalījuma augšējās kravas līnijas līmenī), netiek skarta to ūdensnecaurlaidīgo durvju darbība, kas neatrodas bojātajā kuģa daļā.

5.5. Visas bīdāmās durvis ar mehānisko vai rokas piedziņu ir jāaprīko ar signālierīci, kas visos tālvadības posteņos rāda, vai durvis ir atvērtas vai aizvērtas. Tālvadības posteņi atrodas tikai uz komandtiltiņa, kā to pieprasa 7.1.5. punkts, un virs starpsienu klāja, no kurienes 7.1.4. punkts pieprasa nodrošināt mehānisko vadību.

5.6. Ūdensnecaurlaidīgās durvis, kas neatbilst 5.1. līdz 5.5. punkta noteikumiem, pirms reisa sākuma aizver un kuģošanas laikā patur aizvērtas; kuģa žurnālā ieraksta, cikos šīs durvis atver pēc kuģa ienākšanas ostā un cikos tās aizver pirms kuģa aizbraukšanas no ostas.

6.1. Bīdāmās durvis ar rokas piedziņu var būt bīdāmas horizontāli vai vertikāli. Jābūt iespējai darbināt durvju mehānismu no abām durvju pusēm un no viegli pieejamas vietas virs starpsienu klāja, pagriežot rokturi ar rotējošu kustību vai citu kustību, kas garantē tādu pašu drošību un kas ir apstiprināta. Ja izmanto rokas pievadu, durvju pilnīgai aizvēršanai nepieciešamais laiks, kuģim esot vertikālā stāvoklī, nedrīkst pārsniegt 90 sekundes.

6.2. Bīdāmās durvis ar mehānisku piedziņu var būt bīdāmas horizontāli vai vertikāli. Ja durvis darbina ar mehānisko piedziņu, izmantojot centrālās vadības sistēmu, mehānisms jāierīko tā, lai durvis ar to pašu mehānisko piedziņu var darbināt arī no abām durvju pusēm. Vietējās vadības sistēmas rokturus, kas savienoti ar spēka pievadu, ierīko abās starpsienas pusēs tādā veidā, lai cilvēki, kuri izmanto durvis, varētu turēt abus rokturus atvērtā stāvoklī un nevarētu nejauši iedarbināt durvju aizvēršanas mehānismu. Bīdāmās durvis ar mehānisku piedziņu aprīko ar rokas pievadu, ko var darbināt no abām durvju pusēm un no viegli pieejamas vietas virs starpsienu klāja, pagriežot rokturi ar rotējošu kustību vai citu kustību, kas garantē tādu pašu drošību un kas ir apstiprināta. Jāparedz skaņas brīdinājuma signāls, ka ir sākusies durvju aizvēršana, un šim signālam jāskan tik ilgi, kamēr durvis ir pilnībā aizvērtas. Turklāt telpās ar skaļu fona troksni ir vajadzīgs skaņas signāls, ko papildina mirgojošs gaismas signāls pie durvīm.

7.1. Visas bīdāmās ūdensnecaurlaidīgās durvis ar mehānisko piedziņu ir: 1. bīdāmas vertikāli vai horizontāli; 2. ievērojot 11. punktu, parasti nepārsniedz 1,2 metrus platumā. Karoga valsts administrācija var atļaut platāku durvju ierīkošanu tikai tad, ja to uzskata par vajadzīgu kuģa efektīvai ekspluatācijai, ar noteikumu, ka tiek ņemti vērā pārējie drošības pasākumi, tajā skaitā: 2.1. īpaši jāņem vērā durvju un to aizvēršanas ierīču izturība, lai nepieļautu sūces; 2.2. durvīm jāatrodas ārpus bojājumu zonas B/5; 2.3. kad kuģis ir jūrā, durvīm jābūt aizvērtām, izņemot ierobežotus laikposmus, kad to atvēršana ir pilnīgi nepieciešama, kā nosaka karoga valsts administrācija, 3. ir aprīkojamas ar ierīcēm, kas vajadzīgas, lai durvis varētu atvērt, izmantojot elektroenerģiju, hidraulisko enerģiju vai citu enerģijas veidu, kas ir pieņemams karoga valsts administrācijai; 4. ir aprīkotas ar atsevišķu mehānismu ar rokas piedziņu. Jābūt iespējai atvērt un aizvērt durvis ar roku no abām durvju pusēm un turklāt aizvērt durvis no viegli pieejamas vietas virs starpsienu klāja, pagriežot rokturi ar rotējošu kustību vai citu kustību, kas garantē tādu pašu drošību un ir pieņemama karoga valsts administrācijai. Visās ekspluatācijas zonās ir skaidri jānorāda rotācijas kustības vai citas kustības virziens. Laiks, kas vajadzīgs, lai pilnīgi aizvērtu durvis ar rokas pievadu, nepārsniedz 90 sekundes, kuģim esot vertikālā stāvoklī; 5. ir aprīkojamas ar vadības sistēmu durvju mehāniskai atvēršanai un aizvēršanai no abām durvju pusēm, kā arī durvju mehāniskai aizvēršanai no centrālās vadības pults uz komandtiltiņa; 6. ir aprīkojamas ar skaņas signālu, kas atšķiras no citiem attiecīgajā zonā dzirdamajiem signāliem un kas atskan katru reizi, kad notiek durvju mehāniska aizvēršana ar tālvadību, un kas pirms durvju aizvēršanās sākuma un pēc durvju pilnīgas aizvēršanas skan vismaz 5 sekundes, bet ne ilgāk kā 10 sekundes. Ja durvis darbina ar tālvadību, izmantojot rokas piedziņu, pietiek, ja skaņas signāls skan tikai durvju kustības laikā. Karoga valsts administrācija turklāt var pieprasīt, lai pasažieru telpās un telpās ar skaļu fona troksni skaņas signālu papildina ar mirgojošu gaismas signālu pie durvīm; un 7. ir ar aptuveni vienādu aizvēršanās ātrumu mehāniskās piedziņas gadījumā. Aizvēršanās laiks, sākot no durvju iekustināšanas līdz durvju pilnīgai aizvēršanai, nedrīkst būt mazāks par 20 sekundēm un nedrīkst pārsniegt 40 sekundes, kuģim atrodoties vertikālā stāvoklī.

7.2. Elektroenerģiju, kas vajadzīga bīdāmajām ūdensnecaurlaidīgajām durvīm ar mehānisko piedziņu, piegādā no avārijas sadales skapja vai nu tiešā ceļā vai caur šim nolūkam paredzētu sadales pulti, kas atrodas virs starpsienu klāja; attiecīgos vadības, norāžu un signalizācijas slēgumus nodrošina tieši no avārijas sadales skapja vai no caur šim nolūkam paredzētas sadales pults, kas atrodas virs starpsienu klāja, un tos automātiski nodrošina elektroenerģijas pagaidu avārijas avots, ja sabojājas galvenais vai avārijas enerģijas avots.

7.3. Bīdāmajām ūdensnecaurlaidīgajām durvīm ar mehānisko piedziņu ir 1. centralizēta hidrauliska sistēma ar diviem neatkarīgiem enerģijas avotiem, sastāvošiem no dzinēja un sūkņa, kas var vienlaikus aizvērt visas durvis. Turklāt visai sistēmai kopumā ir paredzēti hidrauliski akumulatori, kuru jauda ir pietiekama, lai visas durvis varētu iedarbināt vismaz trīs reizes, t.i., aizvērt-atvērt-aizvērt, ja kuģis ir sasvēries 15° grādu leņķī. Šim ciklam jābūt izpildāmam, ja uz akumulatoru iedarbojas spiediens, pie kura notiek sūkņa ieslēgšanās. Izmantojamo šķidrumu izvēlas, ņemot vērā temperatūru, kādā notiks sistēmas ekspluatācija. Mehāniskās piedziņas sistēmu veido tā, lai samazinātu iespēju, ka viens hidraulisko cauruļu sistēmas bojājums varētu ietekmēt vairāk nekā vienu durvju darbību. Hidraulisko sistēmu aprīko ar signalizāciju, kas brīdina par zemu līmeni hidrauliskā šķidruma rezervuāros, no kuriem piegādā šķidrumu mehāniskās piedziņas sistēmai, un ar signalizāciju vai citu efektīvu līdzekli, kas brīdina par zemu gāzes spiedienu, lai kontrolētu uzkrātās enerģijas zudumus hidrauliskajos akumulatoros. Tai jābūt skaņas un gaismas signalizācijai un jāatrodas centrālās vadības pultī uz komandtiltiņa; vai 2. neatkarīga hidrauliska sistēma katrām durvīm, un katru enerģijas avotu veido dzinējs un sūknis, ar ko var atvērt un aizvērt durvis. Turklāt jābūt arī hidrauliskam akumulatoram, kura jauda ir pietiekama, lai durvis varētu iedarbināt vismaz trīs reizes, t.i., aizvērt-atvērt-aizvērt, ja kuģis ir sasvēries 15° grādu leņķī. Šim ciklam jābūt izpildāmam, ja uz akumulatoru iedarbojas spiediens, pie kura notiek sūkņa ieslēgšanās. Izmantojamo šķidrumu izvēlas, ņemot vērā temperatūru, kādā notiks sistēmas ekspluatācija. Centrālajā vadības pultī uz komandtiltiņa ierīko kopēju signalizāciju vai citu efektīvu līdzekli, kas brīdina par zemu spiediena līmeni, lai kontrolētu uzkrātās enerģijas zudumus hidrauliskajos akumulatoros. Visas lokālās ekspluatācijas vietas arī aprīko ar uzkrātās enerģijas zudumu indikatoru; vai 3. neatkarīga elektriska sistēma un dzinējs katrām durvīm, un katru enerģijas avotu veido dzinējs un sūknis, ar ko var atvērt un aizvērt durvis. Elektroenerģijas avotu var automātiski apgādāt ar enerģiju no elektroenerģijas pagaidu avārijas avota, ja sabojājas galvenais vai avārijas elektroenerģijas avots, un tā jauda ir pietiekama, lai durvis varētu iedarbināt vismaz trīs reizes, t.i., aizvērt-atvērt-aizvērt, ja kuģis ir sasvēries 15° grādu leņķī. Sistēmām, kas raksturotas 7.3.1., 7.3.2. un 7.3.3. punktā, nodrošina turpmāk minēto. Mehāniskās piedziņas ūdensnecaurlaidīgo bīdāmo durvju enerģijas ieguves sistēmas ir nodalītas no pārējās enerģijas ieguves sistēmas. Viens bojājums elektriskajās vai hidrauliskajās mehāniskās piedziņas sistēmās, izņemot hidraulisko izpildmehānismu, netraucē durvju darbināšanu ar rokas piedziņu.

7.4. Vadības sistēmas rokturus ierīko abās starpsienas pusēs vismaz 1,6 metrus virs grīdas tādā veidā, lai cilvēki, kuri izmanto durvis, varētu turēt abus rokturus atvērtā stāvoklī un nevarētu nejauši iedarbināt durvju aizvēršanas mehānismu. Atverot un aizverot durvis, rokturu kustības virziens ir tāds pats, kā durvju kustības virziens, un tas ir skaidri jānorāda. Ja jāveic tikai viena kustība, lai notiktu durvju aizvēršanās, dzīvošanai paredzētajās telpās ūdensnecaurlaidīgo durvju hidrauliskās vadības sistēmas novieto tā, lai tās nevarētu darbināt bērni, piemēram, aiz paneļdurvīm ar aizbīdni, kas atrodas vismaz 170 cm virs klāja. Abās durvju pusēs ir plāksnīte ar norādi, kā darbināt durvju sistēmu. Abās durvju pusēs ir arī plāksnīte ar tekstu vai attēliem, kas brīdina par to, cik bīstami ir atrasties durvju ailē, kad ir sākusies durvju aizvēršana. Šīs plāksnītes izgatavo no izturīga materiāla un cieši piestiprina. Tekstā uz norāžu vai brīdinājuma plāksnītes informē par attiecīgo durvju aizvēršanas laiku.

7.5. Ciktāl iespējams, ūdensnecaurlaidīgo durvju elektriskās iekārtas un sastāvdaļas izvieto virs starpsienu klāja ārpus bīstamām zonām un telpām.

7.6. To elektrisko sastāvdaļu kastes, kas noteikti jānovieto zem starpsienu klāja, pietiekami aizsargā no saskares ar ūdeni.

7.7. Elektroenerģijas, vadības, indikatoru un signalizācijas slēgumus aizsargā no bojājuma tādā veidā, lai vienu durvju slēguma bojājums neizraisītu bojājumu citu durvju slēgumā. Īsslēgums vai cits durvju signalizācijas vai indikatoru slēguma bojājums neizraisa durvju mehāniskās piedziņas zudumu. Sistēmu ierīko tā, lai ūdens iekļūšana elektroiekārtās, kas atrodas zem starpsienu klāja, neizraisa durvju atvēršanos.

7.8. Viens energoapgādes traucējums, kas radies bīdāmo ūdensnecaurlaidīgo mehāniskās piedziņas durvju vadības vai mehāniskās piedziņas sistēmā, neizraisa aizvērtu durvju atvēršanos. Energoapgādi pastāvīgi uzrauga tādā elektriskās ķēdes vietā, kas atrodas pēc iespējas tuvāk visiem dzinējiem, ko pieprasa 7.3. punkta noteikumi. Energoapgādes pārtraukšanas gadījumā jāiedarbojas skaņas un gaismas signālam, kas atrodas centrālās vadības pultī uz komandtiltiņa.

8.1. Centrālajai vadības pultij uz komandtiltiņa ir “priviliģētā režīma slēdzis” ar diviem vadības režīmiem: “vietējās vadības” režīms, kas ļauj lokāli atvērt un lokāli aizvērt visas durvis pēc to izmantošanas, neizmantojot automātisko aizvēršanu, un “aizvērto durvju” režīms, kurā automātiski aizveras visas atvērtās durvis. “Aizvērto durvju” režīms ļauj atvērt durvis