02003L0025 — LV — 26.07.2019 — 003.001

Šis dokuments ir tikai informatīvs, un tam nav juridiska spēka. Eiropas Savienības iestādes neatbild par tā saturu. Attiecīgo tiesību aktu un to preambulu autentiskās versijas ir publicētas Eiropas Savienības “Oficiālajā Vēstnesī” un ir pieejamas datubāzē “Eur-Lex”. Šie oficiāli spēkā esošie dokumenti ir tieši pieejami, noklikšķinot uz šajā dokumentā iegultajām saitēm

►B EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2003/25/EK (2003. gada 14. aprīlis) par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem (dokuments attiecas uz EEZ) (OV L 123, 17.5.2003., 22. lpp)

Grozīta ar:









▼B

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2003/25/EK

(2003. gada 14. aprīlis)

par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem

(dokuments attiecas uz EEZ)







1. pants

Mērķis

Šās direktīvas mērķis ir noteikt vienotu līmeni īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem, tādējādi uzlabojot šā tipa kuģu ilgizturību pēc bojājumu gūšanas sadursmē un nodrošinot augstu pasažieru un apkalpes drošības līmeni.

2. pants

Definīcijas

Šajā direktīvā ir spēkā šādas definīcijas:

a) “ro-ro pasažieru kuģis” ir kuģis, kurš pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus un uz kura ir ro-ro kravas telpas vai īpašas kategorijas telpas, kā noteikts SOLAS Konvencijas ar grozījumiem II-2./3. noteikumā;

b) “jauns kuģis” ir kuģis, kuram liek ķīli vai kurš ir līdzīgā būvēšanas stadijā 2004. gada 1. oktobrī vai pēc minētās dienas; līdzīga būves stadija ir stadija, kurā:

(i) ir sākušies ar konkrēto kuģi saistīti būvniecības darbi; un

(ii) ir sākta šā kuģa montāža, kas aptver vismaz 50 tonnas vai 1 % no visas paredzētās konstrukciju materiālu masas, atkarībā no tā, kura no tām ir mazāka;

c) “esošais kuģis” ir kuģis, kas nav jauns kuģis;

d) “pasažieris” ir ikviena persona, kura nav kuģa kapteinis, kuģa apkalpes loceklis vai cita persona, kas jebkādā veidā ir nodarbināta uz kuģa, un nav bērns, kurš jaunāks par vienu gadu;

e) “starptautiskās konvencijas” ir 1974. gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS Konvencija) un 1966. gada Starptautiskā konvencija par kravas zīmi un to spēkā esošie protokoli un grozījumi;

f) “regulāra satiksme” ir ro-ro pasažieru kuģu šķērsojumu sērija, veicot pārvadājumu pakalpojumus starp vienām un tām pašām divām vai vairākām ostām, un ko īsteno:

(i) saskaņā ar publicētu satiksmes sarakstu; vai

(ii) tik regulāri vai bieži, ka tā veido atpazīstamas sistemātiskas virknes;

g) “Stokholmas Līgums” ir līgums, kas 1996. gada 28. februārī noslēgts Stokholmā saskaņā ar SOLAS 95 Konferences Rezolūciju Nr. 14 “Reģionālie nolīgumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro tipa pasažieru kuģiem”, kura pieņemta 1995. gada 29. novembrī;

h) “karoga valsts iestādes” ir tās valsts kompetentās iestādes, ar kuras karogu ro-ro pasažieru kuģim ir tiesības braukt;

i) “ostas valsts” ir dalībvalsts, ar kuras ostām ro-ro pasažieru kuģis nodrošina regulāru satiksmi;

j) “starptautisks reiss” ir reiss pa jūru no kādas ostas vienā dalībvalstī uz citu ostu ārpus minētās dalībvalsts vai pretēji;

k) “īpašas stabilitātes prasības” ir stabilitātes prasības, kas paredzētas I pielikumā;

l) “nozīmīgs viļņu augstums” (hs ) ir noteiktā laika posmā novēroto viļņu augstumu augstākās trešdaļas vidējais augstums;

m) “palikušie brīvsāni” (fr ) ir minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju bojājuma vietā, neņemot vērā uz bojātā ro-ro klāja sakrājušās jūras ūdens radīto papildu iespaidu.

3. pants

Darbības joma

1. Šī direktīva attiecas uz visiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas neatkarīgi no to karoga nodrošina regulāru satiksmi starptautiskos reisos uz kādas dalībvalsts ostu vai no tās.

2. Visas dalībvalstis, būdamas ostas valsts statusā, gādā par to, lai ro-ro pasažieru kuģi, kas brauc ar tādas valsts karogu, kura nav dalībvalsts, pilnīgi atbilstu šās direktīvas prasībām, iekams tiem ļauj uzsākt reisus no minētās dalībvalsts ostām vai uz tām, saskaņā ar Direktīvas 1999/35/EK 4. pantu.

4. pants

Nozīmīgais viļņu augstums

Nozīmīgo viļņu augstumu (hs ) izmanto, lai noteiktu ūdens līmeņa augstumu uz automobiļu klāja, piemērojot I pielikumā noteiktās īpašās stabilitātes prasības. Nozīmīgā viļņu augstuma vērtību nosaka tādu, lai varbūtība to pārsniegt gada laikā nebūtu lielāka par 10 %.

5. pants

Jūras rajoni

1. Ostas valstis ne vēlāk kā 2004. gada 17. maijā izveido to jūras rajonu sarakstu, ko šķērso ro-ro pasažieru kuģi, kuri nodrošina regulāru satiksmi ar to ostām, un norāda attiecīgās nozīmīgā viļņu augstuma vērtības šajos rajonos.

2. Jūras rajonus un piemērojamās nozīmīgā viļņu augstuma vērtības šajos rajonos nosaka, vienojoties dalībvalstīm vai attiecīgā gadījumā dalībvalstīm un trešām valstīm abos maršruta galapunktos. Ja kuģis savā maršrutā šķērso vairāk nekā vienu jūras rajonu, tam jāatbilst īpašajām stabilitātes prasībām attiecībā uz augstāko nozīmīgā viļņu augstuma vērtību, kas noteikta šajos rajonos.

3. Sarakstu paziņo Komisijai un publicē publiskā datu bāzē, kas ir pieejama kompetentās jūrniecības iestādes tīmekļa vietnē. Komisijai paziņo arī šādas informācijas atrašanās vietu, kā arī visus atjauninātos sarakstus un šādas atjaunināšanas iemeslus.

6. pants

Īpašas stabilitātes prasības

1. Neskarot SOLAS Konvencijas II-I./B/8. noteikuma (SOLAS 90 standarts) prasības attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgu sadalījumu un avārijas noturību, visi ro-ro pasažieru kuģi, kas minēti 3. panta 1. punktā, atbilst šās direktīvas I pielikumā noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

2. Ro-ro pasažieru kuģiem, kas veic pārvadājumus tikai tādos jūras rajonos, kuros nozīmīgais viļņu augstums ir 1,5 metri vai mazāks, atbilstību 1. punktā minētā noteikuma prasībām uzskata par līdzvērtīgu atbilstībai I pielikumā noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

3. Piemērojot I pielikumā noteiktās prasības, dalībvalstis ņem vērā II pielikumā noteiktās pamatnostādnes, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju.

7. pants

Īpašo stabilitātes prasību ieviešana

1. Jauni ro-ro pasažieru kuģi atbilst īpašajām stabilitātes prasībām, kas noteiktas I pielikumā.

2. Esošie ro-ro pasažieru kuģi, izņemot tos, uz kuriem attiecas 6. panta 2. punkts, atbilst I pielikuma īpašajām stabilitātes prasībām ne vēlāk kā 2010. gada 1. oktobrī.

Esošie ro-ro pasažieru kuģi, kas 2003. gada 17. maijā atbilst 6. panta 1. punktā minētā noteikuma prasībām, nodrošina atbilstību I pielikuma īpašajām stabilitātes prasībām ne vēlāk kā 2015. gada 1. oktobrī.

3. Šis pants neierobežo Direktīvas 1999/35/EK 4. panta 1. punkta e) apakšpunktu.

8. pants

Sertifikāti

1. Uz visiem jauniem un esošiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas brauc ar dalībvalsts karogu, ir sertifikāts, kas apstiprina to atbilstību 6. pantā un I pielikumā noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

Šajā sertifikātā, ko izdod karoga valsts iestāde un kam var būt pievienoti citi saistīti sertifikāti, norāda nozīmīgo viļņu augstumu, līdz kuram kuģis spēj izpildīt īpašās stabilitātes prasības.

Sertifikāts ir derīgs, ciktāl kuģis veic pārvadājumus zonā ar tādu pašu vai zemāku nozīmīgā viļņu augstuma vērtību.

2. Dalībvalstis, rīkojoties ostas valsts statusā, atzīst citu dalībvalstu saskaņā ar šo direktīvu izdotos sertifikātus.

3. Dalībvalstis, rīkojoties ostas valsts statusā, atzīst trešo valstu izdotos sertifikātus, kuros norādīts, ka kuģis atbilst noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

9. pants

Sezonāli un īstermiņa pārvadājumi

1. Ja kuģošanas sabiedrība, kas nodrošina regulāru satiksmi visu gadu, vēlas uz kādu īsāku laika posmu šās satiksmes nodrošināšanā iesaistīt papildu ro-ro pasažieru kuģus, tā par to informē ostas valsts(-u) kompetentās iestādes ne vēlāk kā vienu mēnesi pirms minēto papildu kuģu iesaistīšanas attiecīgo reisu veikšanā. Tomēr gadījumos, kad neparedzētu apstākļu dēļ kāds ro-ro pasažieru kuģis ir ātri jāaizvieto, lai nodrošinātu satiksmes nepārtrauktību, piemēro Direktīvu 1999/35/EK.

2. Ja kuģošanas sabiedrība vēlas veikt sezonālus pārvadājumus īsāku laika posmu, kas nepārsniedz sešus mēnešus gadā, tā par to informē ostas valsts(-u) kompetentās iestādes ne vēlāk kā trīs mēnešus pirms šādu pārvadājumu uzsākšanas.

3. Ja šādus pārvadājumus veic laikā, kad nozīmīgais viļņu augstums ir zemāks nekā tam pašam jūras rajonam noteiktā vērtība pārvadājumiem visa gada laikā, tad nozīmīgā viļņu augstuma vērtību, kas piemērojama šim īsākajam laika posmam, kompetentā iestāde var izmantot, lai noteiktu ūdens līmeņa augstumu uz klāja, piemērojot I pielikumā minētās īpašās stabilitātes prasības. Nozīmīgā viļņu augstuma vērtību, kas piemērojama šim īsākajam laika posmam, nosaka, vienojoties dalībvalstīm vai attiecīgā gadījumā dalībvalstīm un trešām valstīm abos maršruta galapunktos.

4. Kad ostas valsts vai valstu kompetentā iestāde(-es) ir devušas piekrišanu pārvadājumiem 1. un 2. punkta nozīmē, uz ro-ro pasažieru kuģa, kas uzsāk šādus pārvadājumus, ir jābūt sertifikātam, kas apstiprina kuģa atbilstību šās direktīvas prasībām, kā paredzēts 8. panta 1. punktā.

▼M3

10. pants

Pielikumu grozījumi

Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 10.a pantu, lai grozītu pielikumus nolūkā ņemt vērā attīstības tendences starptautiskajā līmenī un jo īpaši SJO un uzlabotu šīs direktīvas efektivitāti, ņemot vērā pieredzi un tehnikas attīstību.

▼M3

10.a pants

Deleģēšanas īstenošana

1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.

2. Pilnvaras pieņemt 10. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2019. gada 26. jūlija. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.

3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 10. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.

4. Pirms deleģētā akta pieņemšanas Komisija apspriežas ar ekspertiem, kurus katra dalībvalsts iecēlusi saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu ( 1 ).

5. Tiklīdz Komisija pieņem deleģētu aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.

6. Saskaņā ar 10. pantu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.

▼M3 —————

▼B

12. pants

Sankcijas

Dalībvalstis paredz noteikumus par sankcijām, kas piemērojamas par to valsts tiesību aktu pārkāpumiem, kuri pieņemti saskaņā ar šo direktīvu, un veic visus pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu šo sankciju izpildi. Noteiktajām sankcijām jābūt iedarbīgām, samērīgām un preventīvām.

13. pants

Īstenošana

Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai līdz 2004. gada 17. novembrim izpildītu šās direktīvas prasības. Dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju.

Kad dalībvalstis pieņem šos pasākumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka, kā izdarāmas šādas atsauces.

14. pants

Stāšanās spēkā

Šī direktīva stājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

15. pants

Adresāti

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.









I PIELIKUMS

ĪPAŠĀS STABILITĀTES PRASĪBAS RO-RO PASAŽIERU KUĢIEM

skatīt 6. pantu

1. Papildus SOLAS Konvencijas II-1./B/8. punkta prasībām attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgo sadalījumu un kuģa stabilitāti bojātā stāvoklī, visi 3. panta 1. punktā minētie ro-ro pasažieru kuģi atbilst šā pielikuma prasībām. 1.1. Atbilstību II-1./B/8.2.3. noteikuma prasībām nodrošina, ņemot vērā iespaidu, ko var radīt hipotētisks jūras ūdens daudzums, ja tas pēc bojājumu gūšanas krājas uz pirmā klāja virs ro-ro kravas telpas vai īpašās kravas telpas konstruktīvās ūdenslīnijas, kā noteikts II-2./3. noteikumā (še turpmāk “bojātais ro-ro klājs”). Pārējās II-1./B/8. noteikuma prasības, piemērojot šajā pielikumā minēto stabilitātes standartu, nav jāizpilda. To jūras ūdens daudzumu, kas, iespējams, varētu uzkrāties, aprēķina šādi: a) ņemot vērā ūdens līmeni noteiktā augstumā virs ro-ro klāja bojātā nodalījuma klāja malas zemākā punkta vai; b) ja bojātā nodalījuma klāja mala ir iegrimusi, tad aprēķinā izmanto noteiktu augstumu virs mierīga ūdens virsmas līmeņa visos ķīļa un galsveres leņķos, t. i., 0,5 m, ja palikušie brīvsāni (fr) ir 0,3 m vai mazāk, 0,0 m, ja palikušie brīvsāni (fr) ir 2,0 m vai vairāk, un starpvērtības, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja palikušie brīvsāni (fr) ir 0,3 m vai vairāk, bet mazāk par 2,0 m, kur palikušie brīvsāni (fr) ir minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju bojājuma vietā, neņemot vērā iespaidu, ko rada uz bojātā ro-ro klāja iespējami uzkrājies ūdens. 1.2. Ja uzstāda augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmu, karoga valsts iestāde var ļaut samazināt ūdens līmeņa augstumu. 1.3. Kuģiem, kas veic pārvadājumus ģeogrāfiski noteiktos ierobežotos rajonos, karoga valsts iestāde var samazināt saskaņā ar 1.1. punktu noteikto ūdens līmeņa augstumu, aizvietojot to ar še turpmāk minēto: 1.3.1. 0,0 m, ja nozīmīgais viļņu augstums (hs) attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai mazāks; 1.3.2. saskaņā ar 1.1. punktu noteiktā vērtība, ja nozīmīgais viļņu augstums (hs) attiecīgajā rajonā ir 4,0 m vai lielāks; 1.3.3. starpvērtības, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja nozīmīgais viļņu augstums (hs) attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai lielāks, bet mazāks par 4,0 m, ja vien ir nodrošināta atbilstība šādiem nosacījumiem: 1.3.4. karoga valsts iestāde piekrīt, ka noteikto rajonu raksturo nozīmīgais viļņu augstums (hs), kura pārsniegšanas varbūtība nav lielāka par 10 %; un 1.3.5. sertifikātos ir norādīta darbības zona un attiecīgā gadījumā tā gada daļa, kurai noteikts konkrēta nozīmīgā viļņu augstuma (hs) vērtība. 1.4. Kā alternatīvu 1.1. vai 1.3. punkta prasībām karoga valsts iestāde var paredzēt 1.1. vai 1.3. punkta prasību nepiemērošanu un akceptēt pierādījumus, kas iegūti atsevišķa kuģa modeļa testēšanā saskaņā ar papildinājumā noteikto modeļa testēšanas metodi un kas liecina, ka kuģis neapgāzīsies, ja tas būs guvis bojājumus II-1./B/8.4. noteikumā paredzētajā apjomā visnelabvēlīgākajā vietā, kura minēta 1.1. punktā, neregulāras jūras viļņošanās apstākļos, un 1.5. kuģa sertifikātos izdara norādi uz modeļa testēšanas rezultātiem, kas akceptēti kā līdzvērtīgi atbilstībai 1.1. vai 1.3. punkta prasībām, un modeļa testēšanā izmantoto nozīmīgo viļņu augstumu (hs). 1.6. Informāciju, kas sniegta kapteinim saskaņā ar II-1./B/8.7.1. un II-1./B/8.7.2. noteikumiem un aizpildīta, lai nodrošinātu atbilstību II-1./B/8.2.3. līdz II-1./B/8.2.3.4. noteikumiem, negrozītu piemēro ro-ro pasažieru kuģiem, kas apstiprināti saskaņā ar šīm prasībām.

2. Lai novērtētu iespaidu, ko var radīt uz 1. punktā minētā bojātā ro-ro klāja iespējami sakrājies jūras ūdens, galvenokārt ņem vērā šādus noteikumus: 2.1. šķērsenisko vai garenisko starpsienu uzskata par nebojātu, ja visas tās daļas atrodas kuģa abu bortu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no kuģa korpusa metāla apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu kuģa platuma, kā noteikts II-1./2. noteikumā, un mērīts taisnā leņķī no centra līnijas augstākās dalīšanas ūdenslīnijas līmenī; 2.2. gadījumos, kad kuģa korpuss ir konstruktīvi daļēji paplašināts, lai nodrošinātu atbilstību šā pielikuma noteikumiem, palielinājumu vienas piektdaļas kuģa platuma apjomā izmanto visos aprēķinos, bet tas neiespaido esošo starpsienu šķērsojošo elementu, cauruļvadu sistēmu utt. atrašanās vietu, kas bijusi pieņemama arī pirms paplašināšanas; ▼M1 2.3. šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidība, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā iespējami sakrājušos jūras ūdeni, ir samērota ar ūdens novadīšanas sistēmu un iztur hidrostatisko spiedienu saskaņā ar bojājumu aprēķina rezultātiem. Šādām starpsienām jābūt vismaz 4 m augstām, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Šādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt šādi: Bh = 8hw kur: Bh ir šķērssienas augstums; un hw ir ūdens augstums. Jebkurā gadījumā šķērsienas augstumam jābūt ne mazāk kā 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar paceļamu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nav mazāks par paceļamā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī; ▼B 2.4. attiecībā uz īpašu konfigurāciju, piemēram, pilna platuma paceļamiem klājiem un platām sānu šahtām, var akceptēt citu starpsienu augstumu, ņemot vērā detalizētus modeļa testus; 2.5. iespaids, ko rada iespējamā jūras ūdens uzkrāšanās, nav jāņem vērā attiecībā uz bojātā ro-ro klāja nodalījumiem, ja vien šādiem nodalījumiem katrā klāja pusē ir ūdensvārti, kas ir vienmērīgi izvietoti gar nodalījuma malām un atbilst šādiem parametriem: 2.5.1. A ≥ 0,3 l kur A ir ūdensvārtu kopējā platība katrā klāja pusē, izteikta kvadrātmetros, un l ir nodalījuma garums metros; 2.5.2. kuģim visbīstamāko bojājumu gadījumā ir jāsaglabā vismaz 1,0 m palikušie brīvsāni, neņemot vērā iespaidu, ko rada iespējamais ūdens daudzums uz bojātā ro-ro klāja; un 2.5.3. šādi ūdensvārti atrodas 0,6 m augstumā virs bojātā ro-ro klāja un to zemākā mala ir 2 cm virs bojātā ro-ro klāja; un 2.5.4. šādi ūdensvārti ir aprīkoti ar aizvēršanas iekārtām vai neatgriezeniskajiem vārstiem, lai novērstu ūdens nokļūšanu uz ro-ro klāja, bet tai pašā laikā ļautu aizplūst ūdenim, kas uz minētā klāja var sakrāties. 2.6. Ja pieņem, ka ir bojāta starpsiena virs ro-ro klāja, tad pieņem, ka arī abi nodalījumi, kas robežojas ar šo starpsienu, ir applūduši līdz tādam pašam ūdens līmenim, kāds aprēķināts saskaņā ar 1.1. vai 1.3. punktu.

3. Nosakot nozīmīgo viļņu augstumu, izmanto viļņu augstumu, kas norādīts kartēs vai jūras rajonu sarakstos, kurus dalībvalstis izveidojušas saskaņā ar šās direktīvas 5. pantu. 3.1. Kuģiem, ko paredzēts izmantot pārvadājumiem īsāku laika posmu, ostas valsts iestāde, vienojoties ar to otru valsti, kuras osta ir iekļauta kuģa maršrutā, nosaka izmantojamo nozīmīgo viļņu augstumu.

4. Modeļu testēšanu veic atbilstīgi papildinājumam.

▼M1









Papildinājums

Modeļa testēšanas metode

1. Mērķi

Šā pārveidotā modeļa testēšanas metode ir pārstrādāta uz tās metodes bāzes, kas ir ietverta 1995. gada SOLAS konferences 14. rezolūcijas pielikuma papildinājumā. Pēc Stokholmas līguma stāšanās spēkā vairāki modeļa testi ir ieviesti, vadoties pēc iepriekš spēkā esošajām metodēm. Šo testu laikā atrastas vairākas iespējas uzlabot procedūru. Jaunās metodes mērķis ir ietvert šos uzlabojumus, ņemot vērā papildinātās vadlīnijas, piedāvājot daudz pilnvērtīgāku bojātu ro-ro pasažieru kuģu ilgizturības novērtēšanas procedūru attiecībā pret jūras viļņošanos. Kuģim jāspēj izturēt 1.4. punktā minētie testi attiecībā pret I pielikumā ietvertajām stabilitātes prasībām, 4. punktā minēto jūras viļņošanos, pieņemot sliktāko iespējamo bojājumu gūšanas scenāriju.

2. Definīcijas







LBP ir attālums starp perpendikuliem HS ir nozīmīgo viļņu augstums B ir modulētā kuģa platums TP ir maksimālais periods TZ ir nulles līmeņa šķērsošanas periods

3. Kuģa modelis

3.1. Modelim jāatbilst īstajam kuģim gan ārējās konfigurācijas, gan iekšējo nodalījumu izvietojuma ziņā, jo īpaši attiecībā uz visām bojātajām telpām, kas var iespaidot ūdens applūšanas un aizplūšanas procesu. Nebojātajai iegrimei, galsverei (diferencei), sānsverei un KG ierobežojošajām darbībām jābūt pielietojamām pret attiecīgi vissliktākajiem iespējamajiem bojājumiem. Turklāt attiecīgajiem testēšanas gadījumam(-iem), kuri tiek definēti, vadoties pēc SOLAS noteikuma II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), jāņem vērā sliktākie iespējamie bojājumi kopējā platībā pozitīvās GZ līknes robežās. Bojājumu atveres centrālajai līnijai jāiekļaujas sekojošā intervālā: 3.1.1. ± 35 % LBP no kuģa vidusdaļas; 3.1.2. papildu tests nepieciešams sliktākajiem bojājumiem ± 10 % LBP robežās no kuģa vidusdaļas, ja ir bojājuma gadījums, kas uz to attiecas 1. ir ārpus ± 10 % LBP no kuģa vidusdaļas.

3.2. Modelim jāatbilst šādiem parametriem: 3.2.1. attālumam starp perpendikuliem (LBP) jābūt vismaz 3 m vai garumā, kas atbilst lielākajai modeļa 1:40 skalai, un vertikālajam garumam jāatbilst vismaz trīs virsbūvju standartu augstumiem virs starpsienas (brīvsienas) klāja; 3.2.2. applūdušo telpu korpusu biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm; 3.2.3. gan bojātā, gan neskartā stāvoklī modelim jāatbilst pareizai tonnāžai un iegrimes atzīmei (TA, TM, TF, osta un kuģa labais borts) ar maksimālu pielaidi jebkurai citai iegrimes atzīmei par +2 mm. Priekšējai un aizmugurējai iegrimes atzīmei jābūt novietotai tik tuvu FP un AP, cik tas iespējams; 3.2.4. visiem bojātajiem nodalījumiem un ro-ro telpām jābūt modelētām ar pareizo virspusi un ietilpības caurlaidību (faktiskās vērtības un sadalījums) garantējot, ka applūdušā ūdens masa un masas sadalījums nostādīts pareizi; 3.2.5. īstā kuģa kustības parametriem jābūt modelētiem pareizi, īpašu uzmanību pievēršot nebojātajai GM pielaidei un griezes rādiusu mērogošanai kuģa zvalstīšanās un gareniskas šūpošanās kustībās. Abiem rādiusiem jābūt izmērītiem gaisa stāvoklī 0.35B līdz 0.4B amplitūdā kuģa zvalstīšanai un 0.2LOA līdz 0.25LOA gareniskajām šūpošanās kustībām. 3.2.6. galvenie konstrukcijas elementi, t.i., ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, ventilācijas lūkas u.c., kas atrodas virs un zem starpsienu klāja, kas var radīt asimetrisku applūšanu, jāmodelē iespējami precīzi, lai tiktu nodrošināta atbilstība reālajam stāvoklim; Ventilēšanas un caurplūšanas izvietojumiem jābūt konstruētiem līdz minimālajam šķērsgriezumam 500 mm2; 3.2.7. bojājumu radītās atveres formai jābūt šādai: 1. trapeziodāls profila borts 15° vertikālā slīpumā un ūdenslīnijas konstrukcijas platumā, kas definēta, vadoties pēc SOLAS noteikuma II-1/8.4.1; 2. vienādsānu trīsstūra veida profils horizontālā plaknē, kura augstums ir vienāds ar B/5 pēc SOLAS noteikuma II-1/8.4.2. Ja borta apvalki ietilpst B/5 robežās, bojātā borta apvalka garums nedrīkst būt mazāks par 25 mm; 3. neatkarīgi no iepriekš minēto 3.2.7.1., 3.2.7.2. apakšpunktu noteikumiem, aprēķinot 3.1. punktā minētos sliktāko bojājumu gadījumus, visiem nodalījumiem, kas uzskatīti par bojātiem, jābūt integrētiem modeļa testos;

3.3. Modelim iepludinātā līdzsvara stāvoklī jābūt sānsverei ar papildu leņķi, kas atbilst tam, kas iekļauts sānsveres momentā Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, bet ne gadījumā, kad pēdējā sānsvere ir mazāka par 1° pret bojājumiem. Mpass, Mlaunch un Mwind ir noteikti SOLAS noteikumā II-1/8.2.3.4. Esošajiem kuģiem šis leņķis var būt 1o.

4. Izmēģinājumu kārtība

4.1. Modelis jāizmēģina garu jūras viļņu neregulāras viļņošanās apstākļos, ko nosaka ar JONSWAP spektru, nozīmīgo viļu garumu HS, maksimālo pastiprināšanas faktoru γ = 3,3 un maksimālo periodu

. HS ir nozīmīgā viļņa garums darbību zonai, kas nepārsniedz pieļaujamību par vairāk nekā 10 % gada laikā līdz maksimālajam 4m ierobežojumam. Turklāt: 4.1.1. baseina platumam jābūt pietiekamam, lai novērstu kontaktu vai cita veida mijiedarbību ar baseina malām, un ieteicams, lai LBP + 2 m nav mazāks par šo vērtību; 4.1.2. baseina dziļumam jābūt pietiekamam, lai veiktu pareizu viļņu modelēšanu, bet tā dziļums nedrīkst būt mazāks par 1 m; 4.1.3. izmantojot raksturīgo viļņu veidošanu, jāpielieto mērīšana attiecībā pret iepriekšējo testu trīs dažādās vietās novirzes diapazona ietvaros; 4.1.4. viļņu zondei, kas ir viļņu radītāja tuvumā, jābūt noteiktai pozīcijā, kurā modelis ir novietots testa sākumā; 4.1.5. variācijām HS un TP jābūt ±5 % robežās trim novietošanas vietām; 4.1.6. testu laikā apstiprināšanas nolūkos pielaidei HS jābūt +2,5 %, TP ±2,5 % un TZ ±5 % atļaujas saņemšanas, atsaucoties uz zondi, kas ir viļņu radītājam tuvumā.

4.2. Modelim jāspēj brīvi dreifēt un atrasties jūrā ar šķērseniskiem viļņiem (90° kurss) ar bojājumu radīto atveri pretī nākošajiem viļņiem bez enkura sistēmas, kas pastāvīgi pievienota izmantojamajam modelim. Lai saglabātu šķērseniskos viļņus aptuveni 90° kursam, modeļa testēšanas laikā jāievēro šādas prasības: 4.2.1. kursa līnijas kontrolētājiem, kas paredzēti otršķirīgam regulējumam, jābūt novietotam kuģa priekšgalā un pakaļgalā simetriskā veidā, kā arī līmenī starp KG un sabojāto pozīciju ūdenslīnijas pozīciju; 4.2.2. nepieciešamības gadījumā pārvadāšanas ātrumam jābūt vienādam ar faktisko noregulēto modeļa dreifēšanas ātrumu;

4.3. jābūt veiktiem vismaz desmit izmēģinājumiem. Katra izmēģinājuma testa periodam jābūt tik ilgam, līdz tiek sasniegts nekustīgs stāvoklis, bet reālais laiks nedrīkst būt īsāks par 30 minūtēm. Katrā testā izmanto atšķirīgu viļņu grupas veidošanu.

5. Ilgizturības kritēriji

Modeli jāuzskata par ilgizturīgu, ja nekustīgs stāvoklis sasniegts vairākkārtējos testos, kā paredzēts 4.3. punktā. Modeli jāuzskata par apgāztu, ja zvalstīšanās leņķis ir lielāks nekā 30° pret vertikālo asi vai pastāvīgais (ķīļa) leņķis ir lielāks par 20° 3 minūšu periodā reālā laika vienībās pat tad, ja nepieciešamais stāvoklis ir sasniegts.

6. Testa dokumentācija

6.1. Administrācijai laikus jāapstiprina modeļa testēšanas programma.

6.2. Pārbaudījumiem jābūt dokumentētiem, izmantojot ziņojumus, kā arī video vai cita veida vizuālos ierakstus, kas satur visu svarīgo modeļa un testa rezultātu informāciju, kuru apstiprinājusi administrācija. Minimāla prasība ir, lai tie ietvertu viļņu pacēluma teorētiskos un izmērītos spektrus, un statistiku (HS, TP, TZ) trīs dažādās baseina atrašanās vietās (raksturīgā veidošana), kā arī testus ar modeli, laika progresijas galveno statistiku izmērītā viļņa pacēlumam viļņa radītāja tuvumā, kā arī modeļa zvalstīšanās, vertikālās šūpošanās, gareniskās šūpošanās un dreifēšanas ātruma ierakstus.

▼B









II PIELIKUMS

ORIENTĒJOŠAS PAMATNOSTĀDNES VALSTU KOMPETENTAJĀM IESTĀDĒM

skatīt 6. panta 3. punktu

I DAĻA

PIEMĒROŠANA

Saskaņā ar šās direktīvas 6. panta 3. punktu šīs pamatnostādnes ņem vērā dalībvalstu iestādes, piemērojot I pielikumā noteiktās īpašās stabilitātes prasības, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju. Turpmāk lietotā punktu numerācija atbilst I pielikuma punktu numerācijai.

1. punkts

Pirmkārt, visiem šās direktīvas 3. panta 1. punktā minētajiem ro-ro pasažieru kuģiem ir jāatbilst pietiekamas SOLAS 90 palikušās noturības standartam, jo tas attiecas uz visiem pasažieru kuģiem, kas būvēti 1990. gada 29. aprīlī un vēlāk. Šās prasības piemērošanas dēļ nosaka palikušos brīvsānus fr, kas jāizmanto 1.1. punktā paredzētajos aprēķinos.

1.1. punkts

1. Šis punkts attiecas uz hipotētisku ūdens daudzumu, kas uzkrājies uz starpsienu (ro-ro) klāja. Pieņem, ka ūdens ir ieplūdis uz minētā klāja caur bojājuma radīto atveri. Šis punkts paredz, ka kuģim papildus atbilstībai visām SOLAS 90 standarta prasībām ir jāatbilst arī tai SOLAS 90 kritēriju daļai, kas ietverta II-1./B/8. noteikuma 2.3. līdz 2.3.4. punktā, aprēķinos ņemot vērā noteiktu ūdens daudzumu uz klāja. Šajā aprēķinā nav jāņem vērā citas II-1./B/8. noteikuma prasības. Piemēram, šajā aprēķinā kuģim nav jāatbilst prasībām par līdzsvara leņķiem vai robežlīnijas neiegrimšanu.

2. Uzkrājušos ūdeni pievieno kā šķidru kravu ar vienu kopēju virsmu visu to nodalījumu iekšpusē, kurus pieņem par applūdušiem uz automobiļu klāja. Ūdens līmeņa augstums (hs) uz klāja ir atkarīgs no palikušajiem brīvsāniem pēc bojājumu gūšanas, un to mēra bojājuma līmenī (sk. 1. attēlu). Palikušie brīvsāni ir minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju (pēc līdzsvarošanas pasākumiem, ja tādi veikti) hipotētisko bojājumu līmenī pēc visu iespējamo bojājumu scenāriju pārbaudes, nosakot atbilstību SOLAS 90 standartam, kā paredzēts I pielikuma 1. punktā. Palikušo brīvsānu fr aprēķinā nav jāņem vērā iespaids, ko var radīt hipotētisks ūdens daudzums, kas uzkrājies uz bojātā ro-ro klāja.

3. Ja palikušie brīvsāni fr ir 2,0 m vai lielāki, pieņem, ka uz ro-ro klāja ūdens nav uzkrājies. Ja palikušie brīvsāni fr ir 0,3 m vai mazāki, tad pieņem, ka ūdens līmeņa augstums hs ir 0,5 m. Ūdens līmeņa starpvērtības nosaka ar lineāro interpolāciju (sk. 2. attēlu).

1.2. punkts

Ūdens novadīšanas līdzekļus var uzskatīt par efektīviem tikai tad, ja šie līdzekļi spēj novērst liela ūdens daudzuma sakrāšanos uz klāja, t. i., spēj novadīt vairākus tūkstošus tonnu ūdens stundā, kas ievērojami pārsniedz jaudas, kuras bija ierīkotas šo noteikumu pieņemšanas laikā. Šādas augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmas var izveidot un apstiprināt nākotnē (pamatojoties uz pamatnostādnēm, ko izstrādā Starptautiskā jūrniecības organizācija).

1.3. punkts

1. Tā ūdens daudzumu, kas, iespējams, ir sakrājies uz klāja, var papildus samazinājumiem saskaņā ar 1.1. punktu samazināt attiecībā uz pārvadājumiem ģeogrāfiski noteiktās ierobežotās zonās. Šīs zonas nosaka saskaņā ar nozīmīgo viļņu augstumu hs, kas raksturo minēto zonu saskaņā ar šās direktīvas 5. panta noteikumiem.

2. Ja nozīmīgais viļņu augstums (hs) attiecīgajā zonā ir 1,5 m vai mazāks, tad pieņem, ka uz bojātā ro-ro klāja nav sakrājies papildu ūdens daudzums. Ja nozīmīgais viļņu augstums attiecīgajā zonā ir 4,0 m vai lielāks, tad tā ūdens līmeņa augstums, kas hipotētiski ir sakrājies uz klāja, ir vērtība, ko aprēķina saskaņā ar 1.1. punktu. Starpvērtības nosaka ar lineāro interpolāciju (sk. 3. attēlu).

3. Ūdens līmenis hs saglabājas konstants, tādēļ pievienotā ūdens daudzums ir mainīgais lielums, jo tas ir atkarīgs no sānsveres leņķa un no tā, vai pie kāda noteikta sānsveres leņķa klāja mala ir iegremdēta vai ne (sk. 4. attēlu). Jāievēro, ka automobiļu transportēšanas telpu pieņemtā ūdenscaurlaidība ir 90 % (SJO Kuģniecības drošības komitejas Apkārtraksts Nr. 649), bet citu hipotētiski applūdušo telpu caurlaidība ir tāda, kāda noteikta SOLAS Konvencijā.

4. Ja aprēķini, ko veic, lai pierādītu atbilstību šai direktīvai, attiecas uz nozīmīgo viļņu augstumu, kas ir mazāks par 4,0 m, šis ierobežojošais nozīmīgais viļņu augstums ir jānorāda kuģa Pasažieru kuģa drošības sertifikātā.

1.4. un 1.5. punkts

Kā alternatīvu atbilstībai jaunajām stabilitātes prasībām, kas noteiktas 1.1 vai 1.3. punktā, iestāde var akceptēt atbilstības pierādījumus, kas iegūti modeļu testos. Modeļu testa prasības ir sīki izklāstītas I pielikuma papildinājumā. Pamatnostādnes modeļu testu veikšanai ir iekļautas šā pielikuma II daļā.

1.6. punkts

Ar parasto metodi noteiktais SOLAS 90 ierobežojošās darbības līknes(-u) (KG vai GM) standarts var nebūt piemērojams gadījumos, kad saskaņā ar šo direktīvu pieņem, ka uz klāja ir sakrājies ūdens, un var būt vajadzība noteikt pārskatītu(-as) ierobežojošo(-ās) līkni(-es), ņemot vērā šā pievienotā ūdens iespaidu. Tālab ir jāveic aprēķini ar pietiekamu skaitu darbības iegrimju un galsveru.

Piezīme.

Pārskatītās ierobežojošās darbības KG/GM līknes var noteikt ar atkārtošanu, kur minimālo pārsnieguma GM, kas noteikta avārijas izturības aprēķinos ar ūdeni uz klāja, pievieno ievades KG (vai atskaita no GM), ko izmanto brīvsānu noteikšanai pēc bojājumu gūšanas, pēc kuriem nosaka ūdens daudzumu uz klāja, šo procesu atkārtojot, līdz pārsnieguma GM kļūst neievērojama.

Ir paredzams, ka operatori varētu sākt šādu atkārtošanu ar maksimālo KG un minimālo GM, kas atbilst pieņemamiem darbības rādītājiem, un censties manipulēt ar klāja starpsienu izvietojumu, lai samazinātu pārsnieguma GM, kas iegūta avārijas izturības aprēķinos ar ūdeni uz klāja.

2.1. punkts

Attiecībā uz parastiem SOLAS prasībām bojājumu gūšanas gadījumiem starpsienas, kas atrodas iekšpus B/5 līnijas, uzskata par neskartām sadursmē gūtu sānu bojājumu gadījumā.

2.2. punkts

Ja ir ierīkoti sānu zemūdens spārni, lai nodrošinātu atbilstību II-1./B/8. noteikuma prasībām, un tādēļ ir palielināts kuģa platums (B) un arī kuģa B/5 attālums no kuģa malas, šādas modifikācijas dēļ nav jāpārvieto kādas esošo konstrukcijas daļas vai esošās atveres galvenajās šķērseniskajās ūdensnecaurlaidīgajās starpsienās zem starpsienu klāja (sk. 5. attēlu).

Paragraph 2.3

1. Esošajām šķērseniskajām vai gareniskajām starpsienām/barjerām, ko ņem vērā kā tādas, kuras bremzē uz bojātā ro-ro klāja hipotētiski sakrājušās ūdens kustību, nav jābūt pilnīgi ūdensnecaurlaidīgām. Var pieļaut maza apjoma sūci, ja ūdens novadīšanas noteikumi ļauj novērst ūdens sakrāšanos otrā starpsienas vai barjeras pusē. Šādos gadījumos, ja, zūdot pozitīvai starpībai starp ūdens līmeņiem, notekas vairs nedarbojas, ir jānodrošina citi pasīvās ūdens novadīšanas līdzekļi.

2. Šķērsenisko un garenisko starpsienu/barjeru augstums (Bh) nav mazāks par (8 × hw) metriem, kur hw ir uzkrātā ūdens līmeņa augstums, kas aprēķināts, ņemot vērā palikušos brīvsānus un nozīmīgo viļņu augstumu (kā minēts 1.1. un 1.3. punktā). Tomēr starpsienas/barjeras augstums nekādā gadījumā nav mazāks par lielāko no šīm vērtībām:

a) 2,2 metri; vai arī

(b) augstums starp starpsienu klāju un starpklāja vai paceļamā automobiļu klāja apakšējās sānmalas konstrukcijas zemāko punktu, tiem atrodoties nolaistā stāvoklī. Jāņem vērā, ka visas atveres starp starpsienas augšējo malu un metāla apšuvuma apakšējo malu ir jāaizsprosto pēc vajadzības šķērseniskā vai gareniskā virzienā (sk. 6. attēlu).

Starpsienas/barjeras, kuru augstums ir mazāks nekā iepriekš noteiktais augstums, var akceptēt, ja modeļa testus veic saskaņā ar šā pielikuma II daļu, lai apstiprinātu, ka alternatīvā konstrukcija nodrošina pienācīgu ilgizturības standartu. Jānosaka tāds starpsienas/barjeras augstums, kas ir pietiekams, lai novērstu arī progresīvu applūšanu līdz noteiktajai noturības robežai. Modeļa testos ir jāievēro šī noturības robeža.

Piezīme.

Minēto robežu var samazināt līdz 10 grādiem, ja palielina attiecīgo apgabalu zem līknes (kā minēts SJO Kuģniecības drošības komitejas dokumentā “MSC 64/22”).

2.5.1. punkts

Platība “A” attiecas uz pastāvīgām atverēm. Jāņem vērā, ka ūdensvārtu izvēle nav piemērota kuģiem, kam attiecīgo kritēriju izpildei ir vajadzīga visas virsbūves vai tās daļas peldspēja. Ūdensvārti ir aprīkoti ar slēdzamiem, neatgriezeniskiem vārstiem, kas novērš ūdens iekļūšanu, bet ļauj ūdenim izplūst.

Šie neatgriezeniskie vārsti nedrīkst būt darbināmi ar aktīviem līdzekļiem. Tiem jādarbojas automātiski un ir jādemonstrē, ka tie būtiski neierobežo ūdens noplūdi. Ievērojama efektivitātes samazināšanās ir jākompensē, ierīkojot papildu atveres, lai aptvertu vajadzīgo platību.

2.5.2. punkts

Lai ūdensvārtus uzskatītu par efektīviem, minimālais attālums no ūdensvārtu apakšējās malas līdz ūdenslīnijai pēc bojājumu gūšanas ir vismaz 1,0 m. Minimālā attāluma aprēķinā neņem vērā iespaidu, ko var radīt papildu ūdens uz klāja (sk. 7. attēlu).

2.5.3. punkts

Ūdensvārti ir jāierīko iespējami zemu sānu margsienā vai korpusa metāla apšuvumā. Ūdensvārtu atveres apakšmala nedrīkst atrasties augstāk kā 2 cm virs starpsienu klāja, un augšējā mala — ne augstāk kā 0,6 m (sk. 8. attēlu).

Piezīme.

Telpas, uz kurām attiecas 2.5. punkts, t. i., telpas, kas aprīkotas ar ūdensvārtiem vai līdzīgām atverēm, nosakot nebojāta un bojāta kuģa noturības līknes, neņem vērā kā neskartas telpas.

2.6. punkts

2. Noteikto bojājuma apjomu piemēro visā kuģa garumā. Atkarībā no piemērotā sadalījuma standarta gūtais bojājums var neiespaidot nevienu starpsienu vai var iespaidot tikai starpsienu zem starpsienu klāja vai tikai starpsienu virs starpsienu klāja utt.

2. Visām šķērseniskajām un gareniskajām starpsienām/barjerām, kas aiztur iespējami sakrājušos ūdens daudzumu, ir jābūt vietā un nostiprinātām vienmēr, kad kuģis atrodas jūrā.

3. Gadījumos, kad šķērseniskā starpsiena/barjera ir bojāta, uz klāja sakrājies ūdens abās bojātās starpsienas/barjeras pusēs ir vienā virsmas līmenī noteiktā augstumā hw (sk. 9. attēlu).

▼M1

II DAĻA

MODEĻA TESTĒŠANA

Šo vadlīniju nolūks ir nodrošināt to paņēmienu vienotību, ko izmanto modeļa būvē un pārbaudē, kā arī modeļu testu veikšanā un rezultātu analīzē.

I pielikuma papildinājuma 1. un 1. punkta saturs ir pats par sevi saprotams.

3. punkts – Kuģa modelis

3.1. Materiāls, no kura būvē modeli, nav svarīgs, ja vien modelis neskartā un bojātā stāvoklī ir pietiekami stiprs, ja tā hidrostatiskās īpašības ir tādas pašās kā īstajam kuģim, un kuģa korpusa ieliekšanās viļņos ir niecīga. Tāpat ir svarīgi nodrošināt iespējami precīzu bojāto nodalījumu atveidojumu, lai varētu fiksēt pareizu ieplūdušā ūdens apjomu. Tā kā ūdens iekļūšana (pat mazos apjomos) modeļa neskartajās daļās iespaidos tā kustības, jāveic pasākumi, lai novērstu ūdens iekļūšanu. Modeļu testēšanā, kas ietver sliktākos SOLAS paredzētos bojājumus kuģa aizmugurējā gala tuvumā, ir novērots, ka progresīvā applūšana nav iespējama, jo notiek ūdens sakrāšanās uz klāja netālu no bojājumu atveres, tādejādi izplūstot ārā. Tā kā šādi modeļi bija ilgizturīgi atklātas jūras valstīs, vadoties pēc mazākiem SOLAS paredzētajiem bojājumiem no aizmugures, tie tika apgāzti valstīs ar ne tik jūru. Lai to novērstu, ieviesa ± 35 % ierobežojumu. Plašu pētījumu rezultātā, lai noskaidrotu atbilstošos attīstības kritērijus jauna veida kuģiem, ļoti izteikti tika novērota tendence, ka GM un brīvsānu papildināšana ir būtisks apsvērums, lai nodrošinātu pasažieru kuģu ilgizturību, kurā atlikušā apgabala izliekuma līkne ir vēl viens noteicošais faktors. Rezultātā, izvēloties sliktāko SOLAS paredzētos bojājumu, lai nodrošinātu atbilstību 3.1. punkta prasībām, nepieciešama tāda sliktākā bojājuma telpas izmantošana, kas ietver mazāko atlikušo līknes stabilitāti.

3.2. Sīkas ziņas par modeli 3.2.1. Atzīstot, ka mēroga ietekmei ir būtiska loma modeļa kustībās testu laikā, ir svarīgi nodrošināt šās ietekmes iespējamo samazināšanu līdz minimumam. Modelim jābūt iespējami lielam, kamēr bojāto nodalījumu detaļas ir vienkāršāk izveidot lielākajos modeļos, mēroga ietekmei mazinoties. Tādēļ ieteicams, lai modeļa garums nebūtu mazāks par tādu, kas atbilst mērogam 1:40 vai 3 m, izvēloties lielāko. Testos konstatēts, ka modeļa vertikālais garums var iespaidot rezultātus, veicot dinamiskos testus. Tādēļ kuģa modelis jābūvē vismaz trīs virsbūves standarta augstumos virs starpsienas (brīvsānu) klāja, lai lielie viļņi un viļņu grupa modeli nesalauztu. 3.2.2. Modelim jābūt iespējami plānam hipotētiskā bojājuma gadījumā, lai nodrošinātu to, ka var korekti fiksēt ieplūdušā ūdens daudzumu un tā smaguma centru. Korpusa biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm. Ir atzīts, ka var nebūt iespējams uzbūvēt modeļa korpusu, primārā un sekundārā sadalījuma elementus bojājuma līmenī ar pietiekami precīzām detaļām, tādēļ šo konstrukcijas ierobežojumu dēļ var nebūt iespējams precīzi aprēķināt hipotētisko telpas caurlaidību. 3.2.3. Svarīgi, ka iegrimes ir pārbaudītas ne tikai neskartā stāvoklī, bet arī precīzi nomērīta bojāta modeļa iegrimes korelācija tām, kas iegūtas, aprēķinot stabilitāti pēc bojājumu gūšanas. Praktiskos nolūkos pielaidei jābūt + 2 mm katrai apstiprinātajai iegrimei. 3.2.4. Pēc bojāta modeļa iegrimes mērījumiem var būt vajadzība pielāgot bojātā nodalījuma caurlaidību, ieviešot neskartus apjomus vai papildinot svaru. Tomēr ir arī svarīgi precīzi modelēt ieplūdušā ūdens smaguma centru. Šādā gadījumā visi pielāgojumi ir jāveic, ievērojot pienācīgos drošības standartus. Ja modelis jāaprīko ar barjerām uz klāja un šo barjeru augstums ir mazāks par zemāk norādīto starpsienas augstumu, jānodrošina aprīkošana ar video novērošanas kameru sistēmu (VNKS), lai varētu novērot jebkādu šļakstīšanos pāri un ūdens uzkrāšanos uz klāja nebojātās daļas. Šajā gadījumā testa protokola daļu veido testa videoieraksts. Šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidībai, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā potenciāli sakrājušos jūras ūdeni, ir jābūt vismaz 4 m augstai, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Tādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt sekojoši: Bh = 8hw kur Bh ir starpsienas augstums; bet hw ir ūdens augstums. Jebkurā gadījumā minimālais šķērssienas augstums nedrīkst būt mazāks par 2,2 m. Tomēr attiecībā uz kuģiem ar paceļamu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par paceļamā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī. 3.2.5. Lai nodrošinātu, ka modeļu kustības īpašības ir tādas pašas kā īstajam kuģim, ir svarīgi modeli sasvērt un zvalstīt nebojātā stāvoklī, lai pārbaudītu nebojāta kuģa GM un masas sadalījumu. Masas sadalījums jāmēra gaisa stāvoklī. Īstā kuģa griezes rādiusam šķērsvirzienā jābūt no 0.35B līdz 0.4B, un griezes rādiusam garenvirzienā jābūt no 0.2L līdz 0.25L. Piezīme: lai gan modeļa sasvēršana un zvalstīšana bojātā stāvoklī var būt pieņemama kā atlikušās noturības līknes pārbaude, šādi testi nevar aizvietot nebojāta modeļa testus. 3.2.6. Tiek pieņemts, ka ventilatori, kas ierīkoti īstā kuģa bojātajā nodalījumā, ļauj ūdenim netraucēti ieplūst un brīvi kustēties. Tomēr, mēģinot samazināt īstā kuģa ventilācijas sistēmas mērogu, modelī var radīt nevēlamu mēroga ietekmi. Lai novērstu šādas nevēlamas ietekmes rašanos, ieteicams ventilācijas sistēmu būvēt atbilstoši lielākam mērogam nekā modeļa mērogs, nodrošinot to, ka tas neiespaido ūdens plūsmu uz automobiļu klāja. 3.2.7. Tiek uzskatīts, ka atbilstoši jāpieņem, ka raksturīgā šķērsgriezuma bojājumu forma veidojas impozantā kuģa priekšgala rajonā. Izpētes rezultātā 15° šķērsgriezuma leņķis ir B/5 distancē no priekšgala raksturīgajai dažāda tipa un izmēra kuģu atlasei. Prizmatiskas bojājumu formas vienādsānu trīsstūrveida profils atbilst kravas ūdenslīnijai. Turklāt gadījumos, ja ierīkotas sānu šahtas, kuru platums ir mazāks par B/5, lai novērstu iespējamu mēroga ietekmi, bojājuma garums sānu šahtu līmenī nedrīkst būt mazāks par 25 mm.

3.3. Oriģinālajā modeļa testēšanas metodē, kas tika pieņemta ar 14. rezolūciju 1995. gada SOLAS konferencē, sānsveres efekts, kuru inducē maksimālajā momentā un kuru izraisa jebkāda pasažieru pārvietošanās, glābšanas kuģa nolaišanās, vējš un griešanās, netika ņemts vērā, neskatoties pat uz to, ka šis efekts bija daļa no SOLAS. Kā parādīja izmeklēšanas rezultāti, saprātīgi būtu ņemt vērā šos apstākļus, un saglabāt minimālo 1° sānsveri attiecībā pret bojājumiem, vadoties pēc praktiskiem nolūkiem. Jāņem vērā, ka arī sānsveri griešanās dēļ nevar uzskatīt par atbilstošu.

3.4. Gadījumos, kuros pastāv GM starpība faktiskajos iekraušanas nosacījumos, pielīdzinot tos SOLAS 90 standartā noteiktajiem GM līknes ierobežojumiem, administrācija var pieņemt, ka šī starpība tiek uzskatīta par modeļa testa priekšrocību. Tādos gadījumos jāpiemēro GM līknes ierobežojumus. Piemērošana notiek šādi: d = dS-0,6 (dS-dLS) kur: dS apakšnodaļas velkme; un dLS peldošā velkme. Piemērotā līkne ir taisnā līnija starp GM modeļa testā izmantotā iedalījuma velkmi un oriģinālās SOLAS noteikto līknes un velkmes d krustošanās punktu.

4. punkts – Izmēģinājumu kārtība

4.1. Viļņu spektrs

Jāizmanto JONSWAP spektrs, jo tas raksturo viļņa ieskrējiena un ilguma ierobežotus jūras apstākļus, kas atbilst vairumam apstākļu visā pasaulē. Šajā sakarā ir svarīgi pārbaudīt ne tikai viļņu grupas maksimālo periodu, bet arī to, vai nulles līmeņa šķērsošanas periods ir pareizs.

Katrā testa izmēģinājumā jāreģistrē un jādokumentē viļņu spektrs. Mērījumi šiem ierakstiem ir jāveic zondē, kas ir vistuvāk viļņu radīšanas mašīnai.

Modelis ir jāaprīko arī tā, lai tā kustības (zvalstīšanos, vertikālo šūpošanos, garenisko šūpošanos) un stāvokli (sānsveri, grimšanu un galsveri) var uzraudzīt un reģistrēt visā testa laikā.

Ir noskaidrots, ka nav iespējams uzstādīt absolūtos ierobežojumus nozīmīgo viļņu augstumiem, viļņu grupas maksimālajiem periodiem un nulles līmeņa šķērsošanas periodiem. Tomēr pieļaujamā robeža ir noteikta.

4.2. Lai novērstu enkuru sistēmu traucējumus ar kuģa dinamiku, tauvošanas vagonam, kuram enkura sistēma ir pieslēgta, jāseko modelim faktiskajā dreifēšanas ātrumā. Jūras valstī, kurā ir neregulārie viļņi, dreifēšanas ātrums nebūs konstants; konstanta vagona ātruma rezultāts ir zems biežums, liela ir dreifēšanas svārstību amplitūda, kas var ietekmēt modeļa darbības.

4.3. Ir nepieciešams noteikts daudzums dažādu viļņu grupu testu, lai garantētu statistisko uzticamību, t.i., mērķis ir noteikts – augsta līmeņa paļāvība, ka nedrošie kuģi apgāzīsies izvēlētajos apstākļos. Jābūt vismaz desmit mēģinājumiem, lai pierādītu pieņemamo uzticamības līmeni.

5. punkts – Ilgizturības kritēriji

Šā punkta saturs ir pats par sevi saprotams.

6. punkts – Testa apstiprināšana

Ostas valsts iestādei iesniedzamā ziņojuma daļu veido šādi dokumenti:

a) avārijas izturības aprēķini visbīstamāko SOLAS Konvencijā noteikto bojājumu un kuģa vidusdaļas bojājumu gadījumā (ja tie ir atšķirīgi);

b) modeļa vispārējā izvietojuma rasējums ar konstrukcijas un aprīkojuma detaļām;

c) sānsveres izmēģinājumu un zvalstīšanas testu ziņojumi;

d) nominālais un izmērītais viļņu spektrs (trijās dažādās vietās raksturīgajai veidošanai un testiem ar modeli no zondes, kas ir vistuvāk viļņu radītājam);

e) modeļa kustību, stāvokļa un dreifa reprezentatīvs pārskats;

f) attiecīgie videoieraksti.

Piezīme:

Visos testos jāpiedalās pārvaldes iestādes pārstāvjiem.