1999L0062 — LV — 01.01.2007 — 003.001

Šis dokuments ir izveidots vienīgi dokumentācijas nolūkos, un iestādes neuzņemas nekādu atbildību par tā saturu

Grozīta ar:





Grozīta ar:









▼B

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 1999/62/EK

(1999. gada 17. jūnijs)

par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem







EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, jo īpaši tā 71. panta 1. punktu un 93. pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu ( 1 ), ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu ( 2 ), ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu ( 3 ), rīkojoties saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru ( 4 ), tā kā: (1) Transporta uzņēmumu konkurences traucējumu novēršanai dalībvalstīs rodas vajadzība saskaņot nodevu sistēmu un izveidot taisnīgu pārvadātājiem uzliekamās infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanas mehānismu. (2) Šos mērķus var sasniegt tikai pakāpeniski posmos. (3) Nodevu sistēmas noteiktā apjomā jau ir saskaņotas, pieņemot Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvu 92/81/EEK par to, kā saskaņojams akcīzes nodoklis minerāleļļām ( 5 ), un Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvu 92/82/EEK par minerāleļļu akcīzes nodokļa likmju tuvināšanu ( 6 ). (4) Ar 1995. gada 5. jūlija spriedumu lietā C-21/94 Eiropas Parlamenta prasībā pret Padomi ( 7 ) Eiropas Kopienu Tiesa ir atcēlusi Padomes 1993. gada 25. oktobra Direktīvu 93/89/EEK par dalībvalstu nodokļu piemērošanu dažiem kravu pārvadāšanai izmantojamo transportlīdzekļu veidiem un par nodevu un lietošanas maksas noteikšanu noteiktai infrastruktūrai ( 8 ), vienlaikus minētās direktīvas darbību atstājot spēkā līdz jaunas Padomes direktīvas pieņemšanai; tāpēc Direktīva 93/89/EEK tiek aizstāta ar šo direktīvu. (5) Pašreizējos apstākļos valstu nodevu sistēmas korekcijām vajadzētu aprobežoties ar komercpārvadājumiem izmantojamajiem transportlīdzekļiem, kuru pilna masa pārsniedz noteiktu lielumu. (6) Šim nolūkam būtu jānosaka minimālās likmes dalībvalstīs pašlaik piemērojamajiem transporta nodokļiem, vai citiem nodokļiem, kas tos varētu aizstāt. (7) Būtu jāveicina ceļiem nekaitīgu un mazāk piesārņojošu transportlīdzekļu izmantošana, nosakot diferencētas nodokļu vai maksājumu likmes, ar noteikumu, ka diferenciācija netraucē iekšējā tirgus darbību. (8) Šajā direktīvā noteikto līmeņu sasniegšanai dažām dalībvalstīm var atvēlēt laikposmu, kurā tās ir atbrīvotas no minimālo prasību izpildes. (9) Dažām valstu vietējā transporta darbībām, kam nav lielas nozīmes Kopienas transporta pakalpojumu tirgū, pašlaik ir noteiktas pazeminātas transporta nodokļa likmes; pakāpeniskas pārejas nodrošināšanai vajadzētu atļaut dalībvalstīm noteikt minimālo likmju pagaidu atbrīvojumus. (10) Vajadzētu atļaut dalībvalstīm piemērot pazeminātas transporta nodokļa likmes vai to atvieglojumus transportlīdzekļiem, kuru izmantošana neietekmē Kopienas transporta pakalpojumu tirgu. (11) Pieļaujot dažas īpašas situācijas, vajadzētu noteikt procedūru, kā dalībvalstīm varētu atļaut ilgāk saglabāt nodokļa atvieglojumus vai pazeminātas likmes. (12) Pašlaik esošos konkurences izkropļojumus nevar novērst tikai ar nodokļu vai degvielas akcīzes nodokļu saskaņošanu; tomēr līdz laikam, kad tiks izmantotas tehniski un ekonomiski piemērotākas nodevu formas, šos traucējumus var mazināt, saglabājot vai ieviešot ceļu nodevas un/vai maksu par autoceļu lietošanu; turklāt vajadzētu atļaut dalībvalstīm noteikt maksu par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju izmantošanu. (13) Ņemot vērā īpašos apstākļus dažos Alpu maršrutos, dalībvalstis vajadzības gadījumā var lietošanas maksas sistēmu nepiemērot noteiktās sava autoceļu tīkla daļās, tajās iekasējot ar infrastruktūru saistītu maksu. (14) Ceļu nodevām un lietošanas maksai nebūtu jābūt diskriminējošai, jārada pārmērīgas formalitātes vai šķēršļi uz iekšējām robežām; tāpēc būtu jānosaka piemēroti pasākumi, kas ļautu jebkurā laikā un ar dažādiem maksāšanas līdzekļiem nomaksāt ceļu nodevas un lietošanas maksu. (15) Lietošanas maksas likmes būtu jānosaka atkarībā no attiecīgās infrastruktūras izmantošanas ilguma un jādiferencē pēc transportlīdzekļu radītajām izmaksām. (16) Ņemot vērā grūtības, ko Grieķijai rada tās ģeopolitiskais novietojums, šajā valstī reģistrētajiem transportlīdzekļiem uz laiku vajadzētu noteikt pazeminātu lietošanas maksu. (17) Lai nodrošinātu lietošanas maksas un ceļu nodevu piemērošanas vienveidību, būtu jānosaka konkrēti noteikumi par to piemērošanas veidu, piemēram, infrastruktūras raksturojums, uz ko tā attiecas, konkrētu likmju maksimālais lielums un citi vispārīgi nosacījumi, kas jāievēro; ceļu nodevu vidējais svērtais lielums būtu jāsaista ar attiecīgā infrastruktūras tīkla būves, ekspluatācijas un attīstības izmaksām. (18) Būtu jādod dalībvalstīm iespēja lietošanas maksas vai ceļu nodevas daļu saistīt ar vides aizsardzību un transporta tīkla līdzsvarotu attīstību, ar noteikumu, ka tās apmēru aprēķina saskaņā ar šīs direktīvas noteikumiem. (19) Summas, kas šajā direktīvā izteiktas to dalībvalstu valūtas vienībās, kuras pāriet uz eiro, ir fiksētas 1999. gada 1. janvārī, kad eiro vērtību noteica saskaņā ar Padomes 1998. gada 31. decembra Regulu (EK) Nr. 2866/98 par eiro maiņas kursu to dalībvalstu valūtās, kuras pāriet uz eiro ( 9 ); būtu pareizi, ja dalībvalstis, kas nepāriet uz eiro, katru gadu pārskatītu summas, kas šajā direktīvā noteiktas to valūtās, un vajadzības gadījumos izdarītu attiecīgas korekcijas, ņemot vērā valūtas maiņas kursa pārmaiņas; katru gadu izdarīt korekcijas valstu valūtās nav obligāti, ja pārmaiņas pēc jaunā valūtas maiņas kursa nepārsniedz noteiktu procentu līmeni. (20) Būtu jāievēro teritoriālais princips; ievērojot dažus papildu nosacījumus, divas vai vairākas dalībvalstis var sadarboties lietošanas maksas kopējas sistēmas ieviešanai. (21) Saskaņā ar proporcionalitātes principu šajā direktīvā noteiktas tikai minimālās prasības Līguma 5. panta trešajā daļā izvirzīto mērķu sasniegšanai. (22) Būtu jānosaka stingrs grafiks šīs direktīvas noteikumu pārskatīšanai, lai vajadzības gadījumā tos precizētu ar mērķi izveidot vairāk teritoriālo nodevu ievākšanas sistēmu, tā kā: IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.







I NODAĻA

Vispārīgie noteikumi

1. pants

Šī direktīva attiecas uz transporta nodokļiem, ceļu nodevām un lietošanas maksu, kas noteikta 2. pantā minētajiem transportlīdzekļiem.

Šī direktīva neattiecas uz transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai dalībvalstu teritorijās ārpus Eiropas.

Tā neattiecas arī uz Kanāriju salās, Seūtā un Meliļā, Azoru salās un Madeirā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai šajās teritorijās vai starp šīm teritorijām un, attiecīgi, Spānijas vai Portugāles cietzemi.

2. pants

Šajā direktīvā:

▼M1

a) “Eiropas autoceļu tīkls” ir Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmuma Nr. 1692/96/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai ( 10 ) I pielikuma 2. pantā definēto autoceļu tīkls kā norādīts kartēs. Kartes attiecas uz atbilstīgajām sadaļām, kas minētas šā Lēmuma operatīvajā daļā un/vai šā lēmuma II pielikumā;

▼M1

aa) “būvniecības izmaksas” ir izmaksas, kas saistītas ar būvniecību, tostarp, vajadzības gadījumā, finansēšanas izmaksas: — jaunai infrastruktūrai vai jaunas infrastruktūras uzlabojumiem (tostarp būtiskiem rekonstrukcijas darbiem); vai — infrastruktūrai vai infrastruktūras uzlabojumiem (tostarp būtiskiem rekonstrukcijas darbiem), kas pabeigti ne vēlāk kā 30 gadus pirms 2008. gada 10. jūnija, ja autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība jau ir ieviesta līdz 2008. gada 10. jūnijam vai nostabilizēta ne senāk kā 30 gadus pirms jebkādas jaunas autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības izveidošanas, kas ieviesta pēc 2008. gada 10. jūnija; izmaksas saistībā ar infrastruktūru vai infrastruktūras uzlabojumiem, kas pabeigti pirms šā termiņa, tāpat var tikt uzskatītas par būvniecības izmaksām, ja: — i) dalībvalstī ir izveidota autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma, kas paredz šo izmaksu atgūšanu, izmantojot ar autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas īpašnieku noslēgtu līgumu vai citus līdzvērtīgus tiesību aktus, kas stājās spēkā pirms 2008. gada 10. jūnija, vai ii) dalībvalsts var pierādīt, ka attiecīgās infrastruktūras celtniecība bija atkarīga no tā, vai tās tehniskais kalpošanas laiks pārsniedz 30 gadus. Jebkurā gadījumā vērā ņemamā būvniecības izmaksu daļa nevar pārsniegt esošās tehniskās kalpošanas laika daļu infrastruktūras sastāvdaļām, kuras vēl ir lietošanā 2008. gada 10. jūnijā vai dienā, kad tiek ieviesta jauna autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība, ja šī diena ir vēlāk. Infrastruktūras izmaksas vai infrastruktūras uzlabojumu izmaksas var ietvert jebkādus īpašus izdevumus saistība ar infrastruktūru, kas paredzēti, lai samazinātu traucējumus, ko izraisa troksnis, vai lai uzlabotu satiksmes drošību, kā arī faktiskus maksājumus, ko veic infrastruktūras īpašnieks un kas atbilst vides jomā izvirzītiem mērķiem, piemēram, aizsardzība pret augsnes piesārņošanu;

ab) “finansēšanas izmaksas” ir procenti par aizņēmumiem un/vai ieņēmumi no akcionāru pašu kapitāla;

ac) “būtiski rekonstrukcijas darbi” ir rekonstrukcijas darbi, izņemot tādus remontdarbus, kas autoceļu lietotājiem pašreiz vairs nedod nekāda veida labumu, piemēram, gadījumos, kad remontdarbus aizstāj ar autoceļa seguma atjaunošanu vai cita veida būvniecības darbiem;

▼M1

b) “autoceļu nodeva” ir noteikta summa, kas maksājama par transportlīdzekli, kas pārvietojas noteiktu attālumu, izmantojot 7. panta 1. punktā minētās infrastruktūras; šo apmēru nosaka pēc nobrauktā attāluma un transportlīdzekļa veida;

▼M1

ba) “vidējā svērtā autoceļu nodeva” ir kopējie ienākumi, kas iegūti no autoceļu nodevām noteiktā laikposmā, tos dalot ar kilometru skaitu, ko transportlīdzekļi nobraukuši noteiktā autoceļu tīklā, uz kuru attiecās autoceļu nodevas iekasēšana šajā laikposmā, gan ienākumus, gan transportlīdzekļu nobrauktos kilometrus aprēķinot transportlīdzekļiem, uz kuriem attiecās autoceļu nodeva;

▼M1

c) “lietošanas maksa” ir noteikta apmēra maksājums, kas transportlīdzeklim dod tiesības konkrētu laikposmu izmantot 7. panta 1. punktā minētās infrastruktūras;

d) “transportlīdzeklis” ir mehānisks transportlīdzeklis vai sakabināti transportlīdzekļi, kas paredzēti vai tiek izmantoti tikai preču autopārvadājumiem, un kura maksimāli pieļaujamā pilnā masa pārsniedz 3,5 tonnas;

e) “EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EURO V”, “EEV” kategorijas transportlīdzeklis ir transportlīdzeklis, kuri atbilst emisijas standartiem, kas izklāstīti 0 pielikumā;

f) “transportlīdzekļa veids” ir transportlīdzekļa iedalījums kategorijā pēc tā asu skaita, gabarītiem vai masas, vai cita veida transportlīdzekļa klasifikācijas faktoriem, kas atspoguļo autoceļa bojājumus, piemēram, uz autoceļa iegūtu bojājumu klasifikācijas sistēma, kas izklāstīta IV pielikumā, ja izmantotās klasifikācijas sistēmas pamatā ir transportlīdzekļa raksturojums, kas norādīts vai nu visās dalībvalstīs lietotajos transportlīdzekļa dokumentos, vai ir acīmredzams;

▼M1

g) “koncesijas līgums” ir “būvdarbu valsts koncesijas līgums” vai “pakalpojumu koncesijas līgums”, kā tas noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru ( 11 ) 1. pantā;

h) “koncesijas nodeva” ir nodeva, ko, pamatojoties uz koncesijas līgumu, iekasē koncesionārs.

▼B







II NODAĻA

Transporta nodokļi

3. pants

1. Transporta nodokļi, kas minēti 1. pantā, ir šādi:

— Beļģijā: — taxe de circulation sur les véhicules automobilesverkeersbelasting op de autovoertuigen,

▼M2

— Bulgārija: — данък върху превозните средства,

▼A1

— Čehijas Republikā: — silniční daň,

▼B

— Dānijā: — vaegtafgift of motorkeretrajer m.v.,

— Vācijā: — Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

— Igaunijā: — raskeveokimaks,

▼B

— Grieķijā: — Τέλη κυκλοφορίας,

— Spānijā: — a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánica; b) impuesto sobre actividades económicas (tikai attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem noteikto nodevu lielumu),

— Francijā: — a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers; b) taxe différentielle sur les véhicules a moteur,

— Īrijā: — vehicle excise duty,

— Itālijā: — a) tassa automobilistica; b) addizionale del 5 % sulfa tassa automobilistica,

▼A1

— Kiprā: — Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων,

— Latvijā: — transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

— Lietuvā: — a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

▼B

— Luksemburgā: — taxe sur les véhicules automoteurs,

▼A1

— Ungārijā: — gépjárműadó,

— Maltā: — liċenzja tat-triqroad licence fee,

▼B

— Nīderlandē: — motorrijtuigenbelasting,

— Austrijā: — Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

— Polijā: — podatek od środków transportowych,

▼B

— Portugālē: — a) imposto de camionagem; b) imposto de circulação,

▼M2

— Rumānija: — Taxa asupra mijloacelor de transport,

▼A1

— Slovēnijā: — letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

— Slovākijā: — cestná daň,

▼B

— Somijā: — varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

— Zviedrijā: — fordonsskatt,

— Apvienotajā Karalistē: — a) vehicle excise duty; b) motor vehicles licence.

2. Dalībvalstis, kuras aizstāj kādu no 1. punktā uzskaitītajiem nodokļiem ar citiem tāda paša veida nodokļiem, par to paziņo Komisijai, un tā izdara vajadzīgos grozījumus.

4. pants

Dalībvalstis nosaka 3. pantā minēto nodokļu uzlikšanas un iekasēšanas kārtību.

5. pants

Par dalībvalstīs reģistrētajiem transportlīdzekļiem 3. pantā minētos nodokļus iekasē tikai tā dalībvalsts, kurā transportlīdzeklis reģistrēts.

6. pants

1. Neatkarīgi no 3. pantā minēto nodokļu struktūras dalībvalstis katrai I pielikumā minētajai transportlīdzekļu kategorijai vai apakškategorijai nosaka nodokļu likmes, kas nav zemākas par šajā pielikumā norādītajām minimālajām likmēm.

Divus gadus pēc šās direktīvas spēkā stāšanās Grieķijai, Itālijai, Portugālei un Spānijai ir atļauts piemērot zemākas nodokļu likmes, bet ne zemākas par 65 % no I pielikumā noteiktajām minimālajām likmēm.

2. Dalībvalstis var piemērot pazeminātas nodokļu likmes vai atbrīvojumus:

a) transportlīdzekļiem, ko izmanto valsts vai civilajai aizsardzībai, ugunsdzēsības vai citos avārijas dienestos un policijā, kā arī ceļu uzturēšanai izmantojamajiem transportlīdzekļiem;

b) transportlīdzekļiem, kuru kustībai pa to reģistrācijas dalībvalsts publiskās lietošanas autoceļiem ir gadījuma raksturs un kurus izmanto fiziskās vai juridiskās personas, kā galvenā nodarbošanās nav kravu pārvadāšana — ar Komisijas atļauju un ar nosacījumu, ka ar šo transportlīdzekļu veiktie pārvadājumi nerada konkurences izkropļojumus.

3.

a) Padome, vienprātīgi pieņemot lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma, pamatojoties uz īpašu sociāli ekonomisku politiku vai sakarā ar dalībvalsts infrastruktūru, var dalībvalstij atļaut saglabāt pazeminātas transporta nodokļu likmes vai nodokļu atbrīvojumus tajā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai noteiktā dalībvalsts teritorijas daļā.

b) Dalībvalstis, kas vēlas saglabāt pazeminātas transporta nodokļu likmes vai atbrīvojumus, par to informē Komisiju un nosūta tai visu vajadzīgo informāciju. Mēneša laikā Komisija par šo priekšlikumu informē pārējās dalībvalstis. Uzskatāms, ka Padome nodokļu likmju plānoto samazināšanu vai atbrīvojumus ir atļāvusi, ja divu mēnešu laikā no dienas, kad pārējās dalībvalstis ir informētas saskaņā ar šā apakšpunkta pirmo daļu, neviena dalībvalsts vai Komisija nav pieprasījusi šo jautājumu izskatīt Padomē.

4. Neskarot šā panta 1. punkta otrās daļas un 2. un 3. punkta noteikumus un Padomes Direktīvas 92/106/EEK (1992. gada 7. decembris) par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm ( 12 ) 6. panta noteikumus, dalībvalstis nedrīkst noteikt tādas pazeminātas likmes vai atbrīvojumus 3. pantā minētajiem nodokļiem, kas maksājamo nodokļu summu padarītu zemāku par šā panta 1. punktā noteikto minimālo summu.







III NODAĻA

Ceļu nodevas un lietošanas maksa

7. pants

▼M1

1. Dalībvalstis var saglabāt vai ieviest nodevas un/vai lietošanas maksu attiecībā uz Eiropas autoceļu tīklu vai šā tīkla daļām vienīgi saskaņā ar nosacījumiem, kas izklāstīti no 2. līdz 12. punktam. Tas neskar dalībvalstu tiesības saskaņā ar Līgumu piemērot nodevas un/vai lietošanas maksu uz autoceļiem, inter alia uz paralēliem autoceļiem, uz kuriem satiksme var tikt novirzīta no Eiropas autoceļu tīkla un/vai kuri tiešā veidā konkurē ar atsevišķām šā tīkla daļām, vai attiecībā uz cita veida mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas neietilpst “transportlīdzekļu” definīcijā Eiropas autoceļu tīklā, ar noteikumu, ka autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas piemērošana uz šādiem autoceļiem nediskriminē starptautisko satiksmi un nerada operatoru konkurences izkropļojumus.

1. a Ja dalībvalsts nolemj saglabāt vai ieviest autoceļu nodevu un/vai lietošanas maksu tikai atsevišķās Eiropas autoceļu tīkla daļās, izņēmumi attiecībā uz pārējām tā daļām (tādu iemeslu dēļ kā to izolētība vai zems satiksmes sastrēgumu vai piesārņojuma līmenis, vai arī autoceļu nodevas ieviešanai vajadzīgo apstākļu trūkums) nekādā veidā nav diskriminējoši attiecībā uz starptautisko satiksmi.

2.

a) Dalībvalsts var izvēlēties, vai saglabāt vai ieviest nodevas un/vai lietošanas maksu, kas piemērojamas tikai tādiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā masa ar kravu nav mazāka par 12 tonnām. Ja dalībvalsts izvēlas piemērot nodevas un/vai lietošanas maksu attiecībā uz transportlīdzekļiem, kuru masa ir mazāka par šo noteikto masu, tad tiek piemēroti šīs direktīvas noteikumi;

b) autoceļu nodevu un lietošanas maksu no 2012. gada piemēro visiem transportlīdzekļiem;

c) dalībvalsts var noteikt izņēmumu attiecībā uz b) apakšpunktā noteikto prasību, ja tā uzskata, ka autoceļu nodevas piemērošanas paplašināšana līdz transportlīdzekļiem, kas sver mazāk nekā 12 tonnas, var: — atstāt būtisku kaitīgu ietekmi uz satiksmes brīvu kustību, vidi, trokšņu līmeni, sastrēgumiem vai veselību, vai — būt saistīta ar administratīvām izmaksām, kas pārsniedz 30 % no papildus radītiem ieņēmumiem.

3. Jebkurai noteiktai transportlīdzekļu kategorijai par viena un tā paša autoceļa posma lietošanu nedrīkst vienlaikus noteikt gan autoceļu nodevu, gan lietošanas maksu. Tomēr dalībvalstis var noteikt autoceļu nodevas autoceļu tīklos, kur iekasē lietošanas maksu par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju lietošanu.

4. Autoceļu nodevas un lietošanas maksa nedrīkst būt tieši vai netieši diskriminējoša attiecībā uz pārvadātāja valstspiederību, pārvadātāja uzņēmējdarbības valsti vai transportlīdzekļa reģistrācijas valsti, vai attiecība uz pārvadājuma izcelsmi vai galapunktu.

▼M1

4.a Dalībvalstis var noteikt samazinātas nodevu likmes vai lietošanas maksas, kā arī paredzēt atbrīvojumu no pienākuma maksāt nodevas vai lietošanas maksu transportlīdzekļiem, kas ir atbrīvoti no prasības uzstādīt reģistrācijas kontrolierīces saskaņā ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 (1985. gada 20. decembris) par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā ( 13 ), kā arī gadījumos, kas paredzēti šīs direktīvas 6. panta 2. punkta a) un b) apakšpunktā.

4.b Tā kā maksas struktūras, kas ietver atlaides vai autoceļu nodevu samazināšanu regulārajiem lietotājiem, var radīt administratīvo izmaksu faktiskos ietaupījumus infrastruktūru operatoram, dalībvalstis var paredzēt šādas atlaides vai autoceļu nodevu samazinājumus ar nosacījumu, ka:

— ir izpildīti 10. punkta a) apakšpunktā izklāstītie nosacījumi,

— ir ievērots Līgums, jo īpaši tā 12., 49., 86. un 87. pants,

— netiek radīti konkurences izkropļojumi iekšējā tirgū,

— rezultātā maksas struktūra ir lineāra, proporcionāla un pieejama visiem lietotājiem ar vienādiem nosacījumiem, un tā nerada papildu izmaksas, kas pāriet citiem lietotājiem augstāku autoceļa nodevu veidā.

Šādas atlaides vai samazinājumi nekādā gadījumā nepārsniedz 13 % no autoceļu nodevas, ko nosaka līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem, kuri nav tiesīgi saņemt atlaides vai nodevu samazinājumus.

4.c Visas atlaižu un nodevu samazinājumu shēmas nosūta Komisijai, kura pārbauda atbilstību noteikumiem, kas izklāstīti 4.a un 4.b punktā, un apstiprina tās saskaņā ar 9.c panta 2. punktā noteikto kārtību.

▼B

5. Ceļu nodevas un lietošanas maksu nosaka un iekasē un to samaksu kontrolē tā, lai iespējami mazāk tiktu traucēta brīva satiksmes plūsma un nenotiktu nekādas obligātas pārbaudes vai kontroles pasākumi uz Kopienas iekšējām robežām. Šim nolūkam dalībvalstis sadarbojas, lai izstrādātu metodes, kā pārvadātāji var samaksāt lietošanas maksu 24 stundas diennaktī vismaz lielākajās tirdzniecības vietās, izmantojot visus parastos maksāšanas līdzekļus, gan dalībvalstīs, kur tā noteikta, gan ārpus tām. Ceļu nodevu un lietošanas maksājumu iekasēšanas vietās dalībvalstis uzstāda atbilstošas iekārtas tā, lai būtu ievērotas satiksmes drošības normas.

▼M1

6. Pasākumi nodevu un/vai lietošanas maksu iekasēšanai nenostāda autoceļu tīklu neregulārus lietotājus neizdevīgā situācijā ne finansiāli, ne kādā citā ziņā. Jo īpaši, ja dalībvalsts iekasē nodevas un/vai lietošanas maksu, vienīgi izmantojot sistēmu, kuras lietošanai nepieciešama transportlīdzeklī iebūvēta vienība, tā dara pieejamas atbilstīgas transportlīdzeklī iebūvētas vienības, ievērojot pamatotus administratīvus un ekonomiskus pasākumus.

▼B

7. Lietošanas maksu, ieskaitot administratīvās izmaksas, visām transportlīdzekļu kategorijām attiecīgā dalībvalsts nosaka līmenī, kas nepārsniedz II pielikumā noteiktās maksimālās likmes.

▼M1 —————

▼B

8. Lietošanas maksas likmes nosaka proporcionāli attiecīgās infrastruktūras lietošanas ilgumam.

Dalībvalstī reģistrētajiem transportlīdzekļiem tā var piemērot tikai infrastruktūras lietošanas maksas gada likmes.

▼M1

9. Autoceļu nodevu pamatā ir vienīgi infrastruktūras izmaksu segšanas princips. Konkrēti, nosakot vidējo svērto autoceļu nodevu, ņem vērā attiecīgās infrastruktūras tīkla būvniecības izmaksas un izmaksas, kas saistītas ar attiecīgās infrastruktūras tīkla pārvaldīšanu, uzturēšanu un attīstību. Vidējā svērtā autoceļu nodeva var ietvert arī ienākumus saistībā ar peļņas normu, pamatojoties uz tirgus apstākļiem.

10.

a) neskarot 9. punktā minēto vidējo svērto autoceļu nodevu, dalībvalstis var mainīt autoceļu nodevu likmes tādā nolūkā, lai apkarotu kaitējumu videi, risinātu sastrēgumu problēmas, samazinātu infrastruktūras bojājumus, uzlabotu attiecīgās infrastruktūras lietošanu vai palielinātu satiksmes drošību, ar noteikumu, ka šādas atšķirības: — ir samērojamas ar izvirzīto mērķi, — ir pārskatāmas un nav diskriminējošas attiecībā uz pārvadātāja valstspiederību, pārvadātāja uzņēmējdarbības vai transportlīdzekļa reģistrācijas valsti, vai attiecība uz pārvadājuma izcelsmi vai galamērķi, — nav izveidotas, lai radītu papildu ienākumus no autoceļu nodevu iekasēšanas, un jebkāds neparedzētu ienākumu pieaugums, (kas noved pie tā, ka vidējās svērtās nodevas neatbilst 9. pantā minētajam) līdzsvaro, mainot variēšanas struktūru, kas jāizpilda divu gadu laikā pēc tā saimnieciskā gada beigām, kura laikā uzkrāti papildu ienākumi, — ievēro b) apakšpunktā noteikto maksimālo elastības slieksni;

b) ievērojot a) apakšpunkta nosacījumus, autoceļu nodevu likmes var tikt mainītas saskaņā ar: — EURO emisijas klasi, kas noteikta 0 pielikumā, tostarp PM un NOx līmeni, paredzot, ka autoceļu nodevas apmērs nepārsniedz vairāk kā par 100 % tās autoceļu nodevas apmēru, ko nosaka līdzvērtīgiem transportlīdzekļiem, kas atbilst stingrākiem emisijas standartiem, un/vai — diennakts laiku, dienu vai gadalaiku, paredzot, ka: — i) autoceļu nodeva nav lielāka kā 100 % no autoceļu nodevas, kas iekasēta tādā diennakts laikā, dienā vai gadalaikā, kad nodeva ir viszemākā, vai ii) ja laikposmā, kurā ir viszemākā nodeva, nodevas likme ir nulle, piemaksa par diennakts laiku, dienu vai gadalaiku, kurā nodeva ir visaugstākā, nevar būt vairāk kā 50 % tās autoceļu nodevas likmes, kas būtu piemērojama attiecīgajam transportlīdzeklim. — Dalībvalstīm ir jāpielāgo autoceļu nodevu likmes saskaņā ar pirmā ievilkuma nosacījumiem ne vēlāk kā līdz 2010. gadam vai koncesijas gadījumā — tās koncesijas atjaunošanas brīdī. — Tomēr dalībvalstis drīkst nepiemērot šo prasību, ja: — i) tā var nopietni iedragāt autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas saskaņotību dalībvalsts teritorijā; ii) attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmu nebūtu lietderīgi tehniskā ziņā ieviest šādu diferencēšanu; vai iii) tā var novēst pie visvairāk piesārņojošo transportlīdzekļu novirzīšanos no Eiropas autoceļu tīkla ar izrietošu ietekmi uz satiksmes drošību un sabiedrības veselības aizsardzību. — Par šādiem izņēmumiem ir jāziņo Komisijai;

c) ievērojot a) apakšpunkta nosacījumus, izņēmuma gadījumos saistībā ar īpašiem projektiem svarīgās Eiropas interesēs, autoceļu nodevu likmēm var piemērot citas variēšanas formas, lai stiprinātu šo projektu komerciālo dzīvotspēju, gadījumos, kad tie tiek pakļauti tiešai konkurencei ar cita veida transportlīdzekļiem. Rezultātā maksas struktūra ir lineāra, samērīga, paziņota atklātībā, pieejama visiem lietotājiem, tiem nosakot vienādus nosacījumus, un tā ar augstākām autoceļu nodevām nerada papildu izmaksas citiem lietotajiem. Komisija pārbauda, vai tiek ievēroti šā punkta nosacījumi, pirms tā ievieš attiecīgo maksas struktūru.

▼M1

11. Neskarot 9. panta 1. un 1.a punktu, izņēmuma gadījumos attiecībā uz infrastruktūru kalnu reģionos un pēc paziņošanas Komisijai var pievienot uzcenojumu konkrētos autoceļu posmos:

a) kas pakļauti lieliem sastrēgumiem, kuri ietekmē transportlīdzekļu brīvu kustību; vai

b) kurus lietojot, transportlīdzekļi rada būtisku kaitējumu videi,

ar nosacījumu, ka:

— ienākumus, kas iegūti no uzcenojuma, iegulda Eiropas interešu prioritāros projektos, kas norādīti III pielikumā Lēmumam Nr. 884/2004/EK, kas sniedz tiešu ieguldījumu attiecīgās sastrēgumu problēmas vai videi nodarītā kaitējuma izskaušanā, un atrodas vienā koridorā ar autoceļu posmu, kurā noteikts uzcenojums,

— uzcenojums, ko piemēro autoceļu nodevām, kuru apmērs tiek variēts saskaņā ar 10. punktu, nepārsniedz 15 % no vidējās svērtās autoceļu nodevas apmēra, kas aprēķināts saskaņā ar 9. punktu, izņemot gadījumus, kad iegūtie ienākumi ir ieguldīti pārrobežu autoceļu posmos, kas ir Eiropas interešu prioritāri projekti, tostarp infrastruktūrās kalnu reģionos, un šajā gadījumā uzcenojums nedrīkst pārsniegt 25 %,

— uzcenojuma piemērošana nerada nevienlīdzīgu attieksmi pret transportlīdzekļiem, kas veic komerciālus pārvadājumus, salīdzinot ar citiem autoceļa lietotājiem,

— finanšu plānu infrastruktūrai, kurai piemēro uzcenojumu, un izmaksu un ieguvumu analīzi attiecība uz jaunas infrastruktūras projektu iesniedz Komisijai pirms uzcenojuma piemērošanas,

— laikposms, kurā uzcenojums ir jāpiemēro, ir iepriekš noteikts un ierobežots, tas saskan ar finanšu plānā un izmaksu un ieguvumu analīzē noteikto sagaidāmās peļņas apmēru.

Par šā noteikuma piemērošanu attiecībā uz jaunas infrastruktūras projektu vienojas ar iesaistītajām dalībvalstīm.

Kad Komisija saņem finanšu plānu no dalībvalsts, kas plāno piemērot uzcenojumu, tā šo informāciju dara zināmu 9.c panta 1. punktā minētajiem Komitejas locekļiem. Ja Komisija uzskata, ka plānotais uzcenojums neatbilst šajā punktā izklāstītajiem nosacījumiem vai ka plānotajam uzcenojumam būs būtiska negatīva ietekme uz perifēru reģionu ekonomiku, tā var noraidīt plānu vai lūgt izdarīt izmaiņas attiecīgās dalībvalsts iesniegtajā plānā attiecībā uz maksājumiem saskaņā ar 9.c panta 2. punktā izklāstīto kārtību.

12. Ja transportlīdzekļa vadītājs pārbaudes gadījumā nevar uzrādīt transportlīdzekļa dokumentus, kas nepieciešami 10. punkta b) apakšpunkta pirmajā ievilkumā norādītās informācijas un transportlīdzekļa veida noskaidrošanai, dalībvalstis transportlīdzeklim var piemērot augstāko iekasējamās autoceļu nodevas likmi.

7.a pants

1. Nosakot vidējās svērtās autoceļu nodevu likmes, ko iekasē no attiecīgās infrastruktūras tīkla vai no konkrēti noteiktas šā tīkla daļas, dalībvalstis ņem vērā 7. panta 9. punktā noteiktās dažādās izmaksas. Izmaksas, kas tiek ņemtas vērā, attiecas uz tīklu vai tā daļu, kurā autoceļu nodevas tiek iekasētas, kā arī uz transportlīdzekļiem, kuriem piemērojama nodeva. Dalībvalstis var izvēlēties neatgūt šīs izmaksas no autoceļu nodevu ienākumiem vai atgūt vienīgi procentuālu daļu no izmaksām.

2. Autoceļu nodevas nosaka saskaņā ar šīs direktīvas 7. pantu un šā panta 1. punktu.

3. Attiecībā uz jaunu autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas neietver koncesijas nodevas, kuras dalībvalstis ieviesušas pēc 2008. gada 10. jūnija, dalībvalstis aprēķina izmaksas, balstoties uz pamata aprēķinu metodikas principiem, kas izklāstīti III pielikumā.

Attiecība uz jaunām koncesijas nodevām, kas ieviestas pēc 2008. gada 10. jūnija, maksimālā autoceļu nodevu likme ir līdzvērtīga vai nepārsniedz līmeni, ko nosaka, aprēķinot izmaksas, izmantojot metodoloģiju, kas balstās uz III pielikumā noteiktajiem aprēķinu pamatprincipiem. Šo līdzvērtību pārbauda, pamatojoties uz pietiekami ilgu bāzes periodu, kas atbilst koncesijas līguma saturam.

Uz nodevu maksāšanas pasākumiem, kas jau ir ieviesti 2008. gada 10. jūnijā, vai pasākumiem, attiecībā uz kuriem ir saņemti piedāvājumi vai atbilde uz uzaicinājumiem risināt sarunas saskaņā ar sarunu procedūru, un kuri ir bijuši izsludināti saskaņā ar valsts iepirkuma procesu pirms 2008. gada 10. jūnija, neattiecas šajā punktā izklāstītie pienākumi, tik ilgi, kamēr esošie pasākumi ir spēkā un ar noteikumu, ka tie vēlāk netiks būtiski grozīti.

4. Dalībvalstis vismaz četrus mēnešus pirms jaunās autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības ieviešanas paziņo Komisijai:

a) attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas nav tā, kura ietver koncesijas nodevas: — vienību vērtības vai citus parametrus, ko tās izmanto dažādo izmaksu elementu aprēķināšanai; un — skaidru informāciju par transportlīdzekļiem, kas ietilpst to autoceļu nodevu iekasēšanas režīmā, un par tīkla vai tā daļas aptverto ģeogrāfisko platību, ko izmanto katrai atsevišķai izmaksu aprēķināšanai, kā arī izmaksu procentuālo daļu, ko tās vēlas atgūt;

b) attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas ietver koncesiju nodevas: — koncesiju līgumus vai būtiskas izmaiņas tajos, — vispārējo gadījumu, uz kuru pamatojas koncesijas devēja paziņojums, kā izklāstīts Direktīvas 2004/18/EK VII B pielikumā; vispārējais gadījums ietver paredzētās izmaksas saskaņā ar 7. panta 9. punktu attiecībā uz koncesiju, paredzamo satiksmes plūsmu, kas sadalīta pa transportlīdzekļu veidiem, paredzētās autoceļu nodevu likmes, kā arī ģeogrāfisko platību, ko aptver tīkls, uz kuru attiecas koncesijas līgums.

5. Dalībvalstis arī vismaz četrus mēnešus pirms šo pasākumu īstenošanas informē Komisiju par jaunu autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kuru tās piemēros paralēliem autoceļiem, uz kuriem satiksme var tikt novirzīta no Eiropas autoceļu tīkla un/vai kuri tiešā veidā konkurē ar atsevišķām šā tīkla daļām, kur iekasē autoceļu nodevu. Šajā informācijā iekļauj vismaz paskaidrojumu par attiecīgās autoceļu nodevas piemērošanas ģeogrāfiskajām robežām, transportlīdzekļiem, uz kuriem tā attiecas, un paredzētajiem autoceļu nodevas kategorijām kopā ar paskaidrojumu par nodevas apjoma noteikšanu.

6. Gadījumos, uz ko attiecas 3. punktā minētās saistības, Komisija četru mēnešu laikā no informācijas saņemšanas brīža saskaņā ar 4. punktu dod atzinumu par to, vai šīs saistības ir izpildītas.

Attiecībā uz 5. punktā minētajiem pasākumiem Komisija var sniegt arī atzinumu, jo īpaši par ierosināto pasākumu proporcionalitāti un pārredzamību un to paredzamo ietekmi uz konkurenci iekšējā tirgus un preču brīvas aprites kontekstā.

Komisijas atzinumi ir pieejami Komitejai, kas minēta 9.c panta 1. punktā.

7. Ja dalībvalstis vēlas piemērot 7. panta 11. punkta noteikumus attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas kārtību, kas ieviesta līdz 2008. gada 10. jūnijam, attiecīgā dalībvalsts iesniedz informāciju, kas pierāda, ka vidējā svērtā nodeva, ko piemēro attiecībā uz minēto infrastruktūru, atbilst 2. panta aa) apakšpunktam, 7. panta 9. punktam un 7. panta 10. punktam.

7.b pants

Šī direktīva neierobežo to dalībvalstu brīvību, kuras ievieš autoceļu nodevu un/vai infrastruktūras lietošanas maksas sistēmu, noteikt attiecīgu kompensāciju par šīm maksām, neskarot Līguma 87. un 88. pantu.

▼B

8. pants

1. Divas vai vairākas dalībvalstis var sadarboties, ieviešot vienotu lietošanas maksas sistēmu, ko piemēro visā to teritorijā. Tādā gadījumā šīs dalībvalstis nodrošina ciešu Komisijas iesaistīšanos sadarbībā un sistēmas turpmākajā izmantošanā, kā arī tās iespējamajos grozījumos.

2. Vienota infrastruktūras lietošanas maksas sistēma, papildus 7. panta noteikumiem, atbilst šādiem nosacījumiem:

a) sadarbībā iesaistījušās dalībvalstis nosaka vienotas maksas likmes līmenī, kas nepārsniedz 7. panta 7. punktā minēto;

▼M1

b) vienotās lietošanas maksas samaksa ļauj izmantot sadarbībā iesaistījušos dalībvalstu autoceļu tīklu saskaņā ar 7. panta 1. punktu;

▼B

c) vienotajā sistēmā var iesaistīties arī citas dalībvalstis;

d) sadarbībā iesaistījušās dalībvalstis izstrādā skalu, saskaņā ar kuru tās saņem taisnīgu daļu no lietošanas maksas ieņēmuma.

▼M1

8.a pants

Katra dalībvalsts pārrauga autoceļa nodevu un/vai lietošanas maksu sistēmu, nodrošinot, ka tā darbojas pārskatāmā un nediskriminējošā veidā.

▼B







IV NODAĻA

Nobeiguma noteikumi

9. pants

▼M1

1. Šī direktīva nekavē šādu nediskriminējošu dalībvalstu pasākumu piemērošanu:

a) īpašas nodevas vai maksas: — reģistrējot transportlīdzekļus, vai — transportlīdzekļiem vai kravām ar nestandarta masu vai gabarītiem;

b) autostāvvietu izmantošanas maksas un īpašas maksas saistībā ar satiksmi pilsētā.

1.a Šī direktīva nekavē šādu nediskriminējošu pasākumu piemērošanu dalībvalstīs:

a) regulējošas maksas, kas īpaši paredzētas satiksmes sastrēgumu novēršanai noteiktajā laikā un vietās;

b) regulējošas maksas nelabvēlīgas vides ietekmes, tostarp sliktas gaisa kvalitātes, novēršanai

uz visiem ceļiem, īpaši pilsētu teritorijās, tostarp uz Eiropas autoceļu tīkla ceļiem, kas šķērso pilsētu teritorijas.

2. Dalībvalstis nosaka, kā izlietojami ieņēmumi no maksām par autoceļu infrastruktūras lietošanu. Lai veicinātu transporta tīkla attīstību kopumā, ieņēmumi no maksām būtu jāizlieto transporta sektora labā un visas transporta sistēmas pilnveidošanai.

▼M1

9.a pants

Dalībvalstis izveido piemērotu kontroles mehānismu un izstrādā sankciju sistēmu, ko piemērot par to valsts noteikumu pārkāpumiem, kuri pieņemti saskaņā ar šo direktīvu; tās veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu šo noteikumu īstenošanu. Noteiktajām sankcijām jābūt efektīvām, samērīgām un preventīvām.

9.b pants

Komisija veicina dialogu un tehnisko prasmju apmaiņu starp dalībvalstīm saistībā ar šīs direktīvas un jo īpaši III pielikuma piemērošanu. Saskaņā ar 9.c panta 3. punktā minēto kārtību Komisija atjaunina un precizē 0, III un IV pielikumu, ņemot vērā tehnisko progresu, kā arī I un II pielikumu, ņemot vērā inflāciju.

9.c pants

1. Komisijai palīdz Komiteja.

2. Ja izdara atsauci uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 3. un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.

3. Ja izdara atsauci uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. panta noteikumus.

Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais laikposms ir trīs mēneši.

4. Komiteja pieņem savu reglamentu.

▼B

10. pants

1. Šajā direktīvā eiro un to dalībvalstu valūtu, kas nepāriet uz eiro, maiņas kurss ir oktobra pirmajā darbdienā fiksētais kurss, kas publicēts Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī, un to piemēro no nākamā kalendārā gada 1. janvāra.

2. Dalībvalstis, kas nepāriet uz eiro, var nemainīt apmērus, kas ir spēkā brīdī, kad tiek izdarītas gadskārtējās korekcijas saskaņā ar 1. punktu, ja, mainot eiro izteiktās summas, attiecīgā starpība valstu valūtās nepārsniedz 5 %.

▼M1

11. pants

Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un tās radītajām sekām, ņemot vērā tehnoloģijas attīstību un satiksmes blīvuma tendenci, tostarp lietojot tādus transportlīdzekļus, kuru masa ir lielāka par 3,5 tonnām un mazāka par 12 tonnām, kā arī novērtējot direktīvas ietekmi uz iekšējo tirgu, tostarp Kopienas salās, reģionos bez pieejas jūrai un perifēros reģionos, investīciju līmeni sektorā un direktīvas ieguldījumu ilgtspējīgas transporta politikas mērķu sasniegšanā.

Dalībvalstis iesniedz ziņojumam nepieciešamo informāciju Komisijai ne vēlāk kā 2010. gada 10 decembrī.

Ne vēlāk kā 2008. gada 10. jūnijā Komisija iesniedz plaši pielietojamu, pārskatāmu un saprotamu modeli visiem transporta veidiem visu ārējo izmaksu, tostarp vides, trokšņu, sastrēgumu un ar veselību saistīto izmaksu, novērtējumam, kas būtu izmantojams kā pamats turpmāko infrastruktūru nodevu aprēķiniem. šim modelim seko ietekmes analīze, kas raksturotu visu transporta veidu ārējo izmaksu internalizāciju, un stratēģija pakāpeniskai un pārdomātai šā modeļa attiecināšanai uz visiem transporta veidiem.

Vajadzības gadījumā līdz ar ziņojumu un modeli iesniedz priekšlikumus Eiropas Parlamentam un Padomei par šīs direktīvas turpmāku pārskatīšanu.

▼B

12. pants

1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvi un administratīvi akti, kas vajadzīgi, lai līdz 2000. gada 1. jūlijam izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju.

Kad dalībvalstis pieņem šos aktus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka atsauču izdarīšanas kārtību.

2. Dalībvalstis iepazīstina Komisiju ar galvenajiem tiesību aktiem, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. Komisija par tiem informē pārējās dalībvalstis.

13. pants

Šī direktīva stājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī.

14. pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

▼M1









0. PIELIKUMS

IZMEŠU ROBEŽVĒRTĪBAS

1. Transportlīdzeklis “EURO 0”



Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh) 12,3 2,6 15,8

2. Transportlīdzekļi “EURO I”/“EURO II”



Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh) Cieto daļiņu (PT) masa g/kWh Transportlīdzeklis “EURO I” 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Transportlīdzeklis “EURO II” 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) Cieto daļiņu izmešu robežvērtībai piemēro koeficientu 1,7 gadījumos, kad dzinēja darbības jauda ir 85 kW vai mazāka.

3. Transportlīdzekļi “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V”/“EEV”



Oglekļa monoksīda, kopējo ogļūdeņražu, slāpekļa oksīdu un cieto daļiņu ar ESC testu noteiktais īpatsvars un izplūdes gāzu ar ERL testu noteiktā dūmainība nedrīkst pārsniegt šādas robežvērtības (1): Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh) Cieto daļiņu (PT) masa g/kWh Izplūdes gāzes m– 1 Transportlīdzeklis “EURO III” 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Transportlīdzeklis “EURO IV” 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Transportlīdzeklis “EURO V” 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Transportlīdzeklis “EEV” 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pārbaudes cikls sastāv no secīgiem pārbaudes punktiem, kur katru punktu definē ātrums un griezes moments, kas dzinējam jāievēro, vienmērīgi darbojoties (ESC tests), vai īslaicīga darba apstākļos (ETC un ELR testi). (2) 0,13 dzinējiem, kuru cilindru bloka tilpums ir mazāks par 0,7 dm3 un nominālais ātrums pārsniedz 3 000 min–1.

4. Var apsvērt turpmākas transportlīdzekļu emisijas klases, kā noteikts Direktīvā 88/77/EEK un turpmākajos grozījumos.

▼B









I PIELIKUMS

TRANSPORTA NODOKĻA MINIMĀLĀS LIKMES







Mehāniskie transportlīdzekļi Asu skaits un maksimālā pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Nodokļa minimālā likme (eiro/gadā) Ne mazāk par Mazāk par Dzenošie tilti ar pneimatisko balstiekārtu vai tās atzītu ekvivalentu (1) Citas dzenošo tiltu balstiekārtas sistēmas Divas asis 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 Trīs asis 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 Četras asis 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Balstiekārtu atzīst par ekvivalentu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai Nr. 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.).







SAKABINĀTIE TRANSPORTLĪDZEKĻI (TRANSPORTLĪDZEKĻI AR PUSPIEKABI UN AUTOVILCIENI) Asu skaits un maksimālā pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Nodokļa minimālā likme (eiro/gadā) Ne mazāk par Mazāk par Dzenošie tilti ar pneimatisko balstiekārtu vai tās atzītu ekvivalentu (1) Citas dzenošo tiltu balstiekārtas sistēmas 2 + 1 asis 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 asis 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 asis 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 asis 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 asis 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Balstiekārtu atzīst par ekvivalentu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai Nr. 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.).









II PIELIKUMS

EIRO IZTEIKTA 7. PANTA 7. PUNKTĀ MINĒTĀ MAKSIMĀLĀ LIETOŠANAS MAKSA, IESKAITOT ADMINISTRATĪVĀS IZMAKSAS

Gadā

▼M1







Ne vairāk kā trīs asis Ne mazāk kā četras asis EURO 0 1 332 2 233 EURO I 1 158 1 933 EURO II 1 008 1 681 EURO III 876 1 461 EURO IV un mazāk piesārņojošs 797 1 329

▼B

Mēnesī un nedēļā

Lietošanas maksas maksimālās mēneša un nedēļas likmes nosaka proporcionāli attiecīgās infrastruktūras izmantošanas ilgumam.

Dienā

▼M1

Dienas lietošanas maksa visām transportlīdzekļu kategorijām noteikta vienāda, un tās apmērs ir EUR 11.

▼M1









III PIELIKUMS

IZMAKSU SADALES UN AUTOCEĻA NODEVU APRĒĶINĀŠANAS PAMATPRINCIPI

Šajā pielikumā noteikti vidējo svērto autoceļa nodevu aprēķināšanas pamatprincipi, atspoguļojot 7. panta 9. punktu. Pienākums saistīt autoceļa nodevas ar izmaksām neskar dalībvalstu brīvas izvēles tiesības saskaņā ar 7.a panta 1. punktu nesegt izmaksas pilnībā no ieņēmumiem, ko dod autoceļa nodevas, vai tiesības saskaņā ar 7. panta 10. punktu mainīt īpašu autoceļa nodevu lielumu, novirzoties no vidējās summas ( 14 ).

Šos principus piemēro, pilnībā ievērojot citas Kopienas tiesību aktos noteiktās prasības, jo īpaši prasību piešķirt koncesijas līgumus saskaņā ar Direktīvu 2004/18/EK un citiem Kopienas instrumentiem valsts iepirkumu jomā.

Ja dalībvalsts sāk sarunas ar vienu vai vairākām trešām personām, lai noslēgtu koncesijas līgumu par infrastruktūras posma izbūvi vai uzturēšanu, vai ar šādu mērķi iesaistās līdzīgā nolīgumā, kas balstīts uz valsts tiesību aktiem vai uz nolīgumu, kurā iesaistījusies dalībvalsts valdība, par šo principu ievērošanu spriež pēc šo sarunu iznākuma.

1. Tīkla un transportlīdzekļu definīcija

— Ja nav paredzēts piemērot vienotu autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu visā Eiropas autoautoceļu tīklā, dalībvalsts precīzi norāda to tīkla daļu vai daļas, kurās paredzēts piemērot autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu, kā arī sistēmu, ko tā izmanto, lai klasificētu transportlīdzekļus nodevu variēšanas vajadzībām. Dalībvalstis arī norāda, vai tās paplašina autoceļa nodevu iekasēšanas režīmam pakļauto transportlīdzekļu loku zem 12 tonnu robežvērtības.

— Ja dalībvalsts izlemj piemērot atšķirīgu izmaksu atgūšanas politiku sava tīkla dažādām daļām (kā to pieļauj 7.a panta 1. punkts), katrai skaidri norādītai tīkla daļai piemēro atsevišķu izmaksu aprēķinu. Dalībvalsts drīkst sadalīt savu tīklu vairākās skaidri definētās daļās, lai katrai daļai izstrādātu atsevišķus koncesijas vai tamlīdzīgus pasākumus.

2. Infrastruktūras izmaksas

2.1. Ieguldījumu izmaksas

— Ieguldījumu izmaksās iekļauj būvniecības izmaksas (tostarp finansēšanas izmaksas) un infrastruktūras attīstības izmaksas, kā arī, ja nepieciešams, kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu. Iekļauj arī zemes iegādes, plānošanas, projektēšanas, būvniecības līgumu pārraudzības un projekta vadības izmaksas, kā arī arheoloģiskās un zemes izpētes un citas attiecīgās saistītās izmaksas.

— Būvniecības izmaksu atgūšana balstās uz infrastruktūras gaidāmo tehnisko kalpošanas laiku vai uz kādu citu amortizācijas laikposmu (ne mazāku par 20 gadiem), kurš būtu uzskatāms par atbilstīgu finansēšanas apsvērumu dēļ ar koncesijas līguma starpniecību vai citādi. Amortizācijas laikposma ilgums var būt galvenais mainīgais sarunās par koncesijas līgumu izstrādi, īpaši, ja attiecīgā dalībvalsts vēlas līgumā iekļaut piemērojamās vidējās svērtās autoceļa nodevas augšējo robežvērtību.

— Neskarot ieguldījumu izmaksu aprēķinu, izmaksu atgūšanu drīkst: — — vienmērīgi sadalīt visa amortizācijas laikposma garumā vai koncentrēt sākuma, vidējos vai beigu gados ar nosacījumu, ka šāda sadale notiek pārskatāmā veidā; — paredzēt autoceļu nodevas indeksāciju amortizācijas laikposmā.

— Visas sākotnējās izmaksas balstās uz nomaksātajām summām. Paredzamās izmaksas balstās uz saprātīgām izmaksu prognozēm.

— Valsts investīcijas var uzskatīt par finansiālo aizņēmumu. Sākotnējām izmaksām piemēro procentu likmi, kas vienāda ar attiecīgajā laikposmā valsts aizņēmumiem piemēroto procentu likmi.

— Smagajiem kravas transportlīdzekļiem izmaksas sadala, ievērojot objektīvus un pārskatāmus kritērijus, ņemot vērā tīklā paredzamās smago kravas transportlīdzekļu satiksmes īpatsvaru un ar to saistītās izmaksas. Smago kravas transportlīdzekļu kilometrāžu šajā nolūkā drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem “ekvivalences koeficientiem”, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem ( 15 ).

— Prognozētās kapitāla atdeves vai peļņas normas rezerve ir saprātīga, ņemot vērā tirgus apstākļus, un tā drīkst būt variēta, lai stimulētu trešo apakšuzņēmēju darbības rezultātus attiecībā uz pakalpojumu kvalitātes prasībām. Kapitāla atdevi var novērtēt, izmantojot ekonomiskos rādītājus, piemēram iekšējo ieguldījumu atdevi (internal rate of return on investment, IRR) vai vidējo svērto kapitāla izmaksu (weighted average costs of capital, WACC).

2.2. Ikgadējās uzturēšanas izmaksas un rekonstrukciju izmaksas

— Šajās izmaksās iekļauj gan gadskārtējās autoceļu tīkla uzturēšanas izmaksas, gan periodiskās izmaksas saistībā ar rekonstrukciju, nostiprināšanu un seguma atjaunošanu, lai nodrošinātu tīkla funkcionalitātes līmeņa saglabāšanu nākotnē.

— Šādas izmaksas sadala starp smagajiem kravas transportlīdzekļiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem, pamatojoties uz to faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, un tās drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem ekvivalences koeficientiem, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem.

3. Pārvaldības, pārraudzības un autoceļu nodevas iekasēšanas izmaksas

Šajā izmaksu pozīcijā iekļauj visas izmaksas, kas radušās infrastruktūras operatoram un kas nav iekļautas 2. iedaļā, un kas attiecas uz infrastruktūras un autoceļu nodevu sistēmas ieviešanu, pārvaldību un pārraudzību. Konkrēti, tur iekļauj:

— nodevu iekasēšanas kabīņu un citu maksāšanas sistēmu būvniecības, uzstādīšanas un uzturēšanas izmaksas,

— ikdienas izmaksas, kas saistītas ar nodevu iekasēšanas sistēmas parvaldīšanu, administrēšanu un kontroli,

— administratīvās maksas un atlīdzību saistībā ar koncesijas līgumiem,

— pārraudzības, administratīvās un pakalpojumu izmaksas saistībā ar infrastruktūras darbību.

Izmaksās var iekļaut kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu, atspoguļojot nodotā riska pakāpi.

Šādas izmaksas sadala, pamatojoties uz taisnīgu un pārskatāmu pieeju, starp visām transportlīdzekļu klasēm, uz kurām attiecas autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma.

4. Kravu transportlīdzekļu satiksmes daļa, ekvivalences koeficienti un korekcijas mehānisms

— Autoceļu nodevas aprēķins balstīts uz smago kravas transportlīdzekļu faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, kuru, ja nepieciešams, koriģē ar ekvivalences koeficientiem, lai pienācīgi ņemtu vērā kravu transportlīdzekļu lietošanai paredzētās infrastruktūras paaugstinātās izbūves un remonta izmaksas.

— Turpmākajā tabulā sniegta indikatīva ekvivalences koeficientu sistēma. Ja dalībvalsts izmanto ekvivalences koeficientus, kuru likmes atšķiras no tabulā norādītajām, tos balsta uz objektīvi pamatotiem kritērijiem un dara zināmus atklātībā. —



Transportlīdzekļa klase (1) Ekvivalences koeficienti Rekonstrukcijas darbi (2) Ieguldījumi Ikgadējā uzturēšana No 3,5 t līdz 7,5 t, 0. klase 1 1 1 > 7,5 t, I klase 1,96 1 1 > 7,5 t, II klase 3,47 1 1 > 7,5 t, III klase 5,72 1 1 (1) Par transportlīdzekļu klases noteikšanu skatīt IV pielikumu. (2) Transportlīdzekļu klases atbilst attiecīgi ass svaram 5,5; 6,5; 7,5 un 8,5 tonnas.

— Autoceļu nodevu iekasēšanas režīmi, kas balstīti uz satiksmes intensitātes plānošanu, paredz korekcijas mehānismu, ar kura palīdzību maksas periodiski koriģē, izlabojot jebkādu kļūdainu prognožu izraisītu nepietiekamu vai pārāk augstu izmaksu atgūšanu.









IV PIELIKUMS

Indikatīva transportlīdzekļu klases noteikšana

Transportlīdzekļu klases definētas turpmākajā tabulā.

Transportlīdzekļus iedala apakškategorijās 0, I, II un III, pieaugošā secībā, atkarībā no bojājumiem, ko tie rada autoceļu segumam, (tādējādi III klase ir kategorija, kas autoceļu segumam rada vislielākos bojājumus). Pieaugot ass svaram, bojājumi pieaug eksponenciāli.

Visi mehanizētie transportlīdzekļi un transportlīdzekļu kombinācijas ar maksimāli pieļaujamo pilno masu, kas mazāka par 7,5 tonnām, pieder 0 bojājumu klasei.

Mehāniskie transportlīdzekļi







Dzenošā(s) ass(is) ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu (1) Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas Bojājumu klase Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Ne mazāka par Mazāka par Ne mazāka par Mazāka par Divas asis 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 I Trīs asis 15 17 19 21 23 25 17 19 21 23 25 26 15 17 19 21 17 19 21 23 23 25 25 26 II Četras asis 23 25 27 25 27 29 23 25 25 27 I 27 29 31 29 31 32 II 29 31 31 32 (1) Balstiekārta, kas atzīta par līdzvērtīgu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.). Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/7/EK (OV L 67, 9.3.2002., 47. lpp.).

Transportlīdzekļu kombinācijas (posmaini transportlīdzekļi un autovilcieni)







Dzenošās asis ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas Bojājumu klase Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Ne mazāka par Mazāka par Ne mazāka par Mazāka par 2 + 1 asis 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 asis 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 asis II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 asis II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 asis 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44