1999L0062 — LV — 15.10.2011 — 004.001

Šis dokuments ir izveidots vienīgi dokumentācijas nolūkos, un iestādes neuzņemas nekādu atbildību par tā saturu

Grozīta ar:





Grozīta ar:

►A1 L 236 33 23.9.2003









▼B

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 1999/62/EK

(1999. gada 17. jūnijs)

par dažu infrastruktūru lietošanas maksas noteikšanu smagajiem kravas transportlīdzekļiem







EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME, ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu, jo īpaši tā 71. panta 1. punktu un 93. pantu, ņemot vērā Komisijas priekšlikumu ( 1 ), ņemot vērā Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu ( 2 ), ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu ( 3 ), rīkojoties saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru ( 4 ), tā kā: (1) Transporta uzņēmumu konkurences traucējumu novēršanai dalībvalstīs rodas vajadzība saskaņot nodevu sistēmu un izveidot taisnīgu pārvadātājiem uzliekamās infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanas mehānismu. (2) Šos mērķus var sasniegt tikai pakāpeniski posmos. (3) Nodevu sistēmas noteiktā apjomā jau ir saskaņotas, pieņemot Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvu 92/81/EEK par to, kā saskaņojams akcīzes nodoklis minerāleļļām ( 5 ), un Padomes 1992. gada 19. oktobra Direktīvu 92/82/EEK par minerāleļļu akcīzes nodokļa likmju tuvināšanu ( 6 ). (4) Ar 1995. gada 5. jūlija spriedumu lietā C-21/94 Eiropas Parlamenta prasībā pret Padomi ( 7 ) Eiropas Kopienu Tiesa ir atcēlusi Padomes 1993. gada 25. oktobra Direktīvu 93/89/EEK par dalībvalstu nodokļu piemērošanu dažiem kravu pārvadāšanai izmantojamo transportlīdzekļu veidiem un par nodevu un lietošanas maksas noteikšanu noteiktai infrastruktūrai ( 8 ), vienlaikus minētās direktīvas darbību atstājot spēkā līdz jaunas Padomes direktīvas pieņemšanai; tāpēc Direktīva 93/89/EEK tiek aizstāta ar šo direktīvu. (5) Pašreizējos apstākļos valstu nodevu sistēmas korekcijām vajadzētu aprobežoties ar komercpārvadājumiem izmantojamajiem transportlīdzekļiem, kuru pilna masa pārsniedz noteiktu lielumu. (6) Šim nolūkam būtu jānosaka minimālās likmes dalībvalstīs pašlaik piemērojamajiem transporta nodokļiem, vai citiem nodokļiem, kas tos varētu aizstāt. (7) Būtu jāveicina ceļiem nekaitīgu un mazāk piesārņojošu transportlīdzekļu izmantošana, nosakot diferencētas nodokļu vai maksājumu likmes, ar noteikumu, ka diferenciācija netraucē iekšējā tirgus darbību. (8) Šajā direktīvā noteikto līmeņu sasniegšanai dažām dalībvalstīm var atvēlēt laikposmu, kurā tās ir atbrīvotas no minimālo prasību izpildes. (9) Dažām valstu vietējā transporta darbībām, kam nav lielas nozīmes Kopienas transporta pakalpojumu tirgū, pašlaik ir noteiktas pazeminātas transporta nodokļa likmes; pakāpeniskas pārejas nodrošināšanai vajadzētu atļaut dalībvalstīm noteikt minimālo likmju pagaidu atbrīvojumus. (10) Vajadzētu atļaut dalībvalstīm piemērot pazeminātas transporta nodokļa likmes vai to atvieglojumus transportlīdzekļiem, kuru izmantošana neietekmē Kopienas transporta pakalpojumu tirgu. (11) Pieļaujot dažas īpašas situācijas, vajadzētu noteikt procedūru, kā dalībvalstīm varētu atļaut ilgāk saglabāt nodokļa atvieglojumus vai pazeminātas likmes. (12) Pašlaik esošos konkurences izkropļojumus nevar novērst tikai ar nodokļu vai degvielas akcīzes nodokļu saskaņošanu; tomēr līdz laikam, kad tiks izmantotas tehniski un ekonomiski piemērotākas nodevu formas, šos traucējumus var mazināt, saglabājot vai ieviešot ceļu nodevas un/vai maksu par autoceļu lietošanu; turklāt vajadzētu atļaut dalībvalstīm noteikt maksu par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju izmantošanu. (13) Ņemot vērā īpašos apstākļus dažos Alpu maršrutos, dalībvalstis vajadzības gadījumā var lietošanas maksas sistēmu nepiemērot noteiktās sava autoceļu tīkla daļās, tajās iekasējot ar infrastruktūru saistītu maksu. (14) Ceļu nodevām un lietošanas maksai nebūtu jābūt diskriminējošai, jārada pārmērīgas formalitātes vai šķēršļi uz iekšējām robežām; tāpēc būtu jānosaka piemēroti pasākumi, kas ļautu jebkurā laikā un ar dažādiem maksāšanas līdzekļiem nomaksāt ceļu nodevas un lietošanas maksu. (15) Lietošanas maksas likmes būtu jānosaka atkarībā no attiecīgās infrastruktūras izmantošanas ilguma un jādiferencē pēc transportlīdzekļu radītajām izmaksām. (16) Ņemot vērā grūtības, ko Grieķijai rada tās ģeopolitiskais novietojums, šajā valstī reģistrētajiem transportlīdzekļiem uz laiku vajadzētu noteikt pazeminātu lietošanas maksu. (17) Lai nodrošinātu lietošanas maksas un ceļu nodevu piemērošanas vienveidību, būtu jānosaka konkrēti noteikumi par to piemērošanas veidu, piemēram, infrastruktūras raksturojums, uz ko tā attiecas, konkrētu likmju maksimālais lielums un citi vispārīgi nosacījumi, kas jāievēro; ceļu nodevu vidējais svērtais lielums būtu jāsaista ar attiecīgā infrastruktūras tīkla būves, ekspluatācijas un attīstības izmaksām. (18) Būtu jādod dalībvalstīm iespēja lietošanas maksas vai ceļu nodevas daļu saistīt ar vides aizsardzību un transporta tīkla līdzsvarotu attīstību, ar noteikumu, ka tās apmēru aprēķina saskaņā ar šīs direktīvas noteikumiem. (19) Summas, kas šajā direktīvā izteiktas to dalībvalstu valūtas vienībās, kuras pāriet uz eiro, ir fiksētas 1999. gada 1. janvārī, kad eiro vērtību noteica saskaņā ar Padomes 1998. gada 31. decembra Regulu (EK) Nr. 2866/98 par eiro maiņas kursu to dalībvalstu valūtās, kuras pāriet uz eiro ( 9 ); būtu pareizi, ja dalībvalstis, kas nepāriet uz eiro, katru gadu pārskatītu summas, kas šajā direktīvā noteiktas to valūtās, un vajadzības gadījumos izdarītu attiecīgas korekcijas, ņemot vērā valūtas maiņas kursa pārmaiņas; katru gadu izdarīt korekcijas valstu valūtās nav obligāti, ja pārmaiņas pēc jaunā valūtas maiņas kursa nepārsniedz noteiktu procentu līmeni. (20) Būtu jāievēro teritoriālais princips; ievērojot dažus papildu nosacījumus, divas vai vairākas dalībvalstis var sadarboties lietošanas maksas kopējas sistēmas ieviešanai. (21) Saskaņā ar proporcionalitātes principu šajā direktīvā noteiktas tikai minimālās prasības Līguma 5. panta trešajā daļā izvirzīto mērķu sasniegšanai. (22) Būtu jānosaka stingrs grafiks šīs direktīvas noteikumu pārskatīšanai, lai vajadzības gadījumā tos precizētu ar mērķi izveidot vairāk teritoriālo nodevu ievākšanas sistēmu, tā kā: IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.







I NODAĻA

Vispārīgie noteikumi

1. pants

Šī direktīva attiecas uz transporta nodokļiem, ceļu nodevām un lietošanas maksu, kas noteikta 2. pantā minētajiem transportlīdzekļiem.

Šī direktīva neattiecas uz transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai dalībvalstu teritorijās ārpus Eiropas.

Tā neattiecas arī uz Kanāriju salās, Seūtā un Meliļā, Azoru salās un Madeirā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai šajās teritorijās vai starp šīm teritorijām un, attiecīgi, Spānijas vai Portugāles cietzemi.

2. pants

Šajā direktīvā:

▼M1

a) “Eiropas autoceļu tīkls” ir Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmuma Nr. 1692/96/EK (1996. gada 23. jūlijs) par Kopienas pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai ( 10 ) I pielikuma 2. pantā definēto autoceļu tīkls kā norādīts kartēs. Kartes attiecas uz atbilstīgajām sadaļām, kas minētas šā Lēmuma operatīvajā daļā un/vai šā lēmuma II pielikumā;

▼M1

aa) “būvniecības izmaksas” ir izmaksas, kas saistītas ar būvniecību, tostarp, vajadzības gadījumā, finansēšanas izmaksas: — jaunai infrastruktūrai vai jaunas infrastruktūras uzlabojumiem (tostarp būtiskiem rekonstrukcijas darbiem); vai — infrastruktūrai vai infrastruktūras uzlabojumiem (tostarp būtiskiem rekonstrukcijas darbiem), kas pabeigti ne vēlāk kā 30 gadus pirms 2008. gada 10. jūnija, ja autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība jau ir ieviesta līdz 2008. gada 10. jūnijam vai nostabilizēta ne senāk kā 30 gadus pirms jebkādas jaunas autoceļu nodevu iekasēšanas kārtības izveidošanas, kas ieviesta pēc 2008. gada 10. jūnija; izmaksas saistībā ar infrastruktūru vai infrastruktūras uzlabojumiem, kas pabeigti pirms šā termiņa, tāpat var tikt uzskatītas par būvniecības izmaksām, ja: — i) dalībvalstī ir izveidota autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma, kas paredz šo izmaksu atgūšanu, izmantojot ar autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmas īpašnieku noslēgtu līgumu vai citus līdzvērtīgus tiesību aktus, kas stājās spēkā pirms 2008. gada 10. jūnija, vai ii) dalībvalsts var pierādīt, ka attiecīgās infrastruktūras celtniecība bija atkarīga no tā, vai tās tehniskais kalpošanas laiks pārsniedz 30 gadus. Jebkurā gadījumā vērā ņemamā būvniecības izmaksu daļa nevar pārsniegt esošās tehniskās kalpošanas laika daļu infrastruktūras sastāvdaļām, kuras vēl ir lietošanā 2008. gada 10. jūnijā vai dienā, kad tiek ieviesta jauna autoceļu nodevu iekasēšanas kārtība, ja šī diena ir vēlāk. Infrastruktūras izmaksas vai infrastruktūras uzlabojumu izmaksas var ietvert jebkādus īpašus izdevumus saistība ar infrastruktūru, kas paredzēti, lai samazinātu traucējumus, ko izraisa troksnis, vai lai uzlabotu satiksmes drošību, kā arī faktiskus maksājumus, ko veic infrastruktūras īpašnieks un kas atbilst vides jomā izvirzītiem mērķiem, piemēram, aizsardzība pret augsnes piesārņošanu;

ab) “finansēšanas izmaksas” ir procenti par aizņēmumiem un/vai ieņēmumi no akcionāru pašu kapitāla;

ac) “būtiski rekonstrukcijas darbi” ir rekonstrukcijas darbi, izņemot tādus remontdarbus, kas autoceļu lietotājiem pašreiz vairs nedod nekāda veida labumu, piemēram, gadījumos, kad remontdarbus aizstāj ar autoceļa seguma atjaunošanu vai cita veida būvniecības darbiem;

▼M3

ad) “autoceļš” ir mehānisku transportlīdzekļu satiksmei īpaši paredzēts un izbūvēts ceļš, kas neapkalpo teritorijas, kuras ar to robežojas, un: i) kam, izņemot īpašas vietas vai uz laiku, ir brauktuves divvirzienu satiksmei, nošķirtas ar sadalītāju joslu, kas nav domāta satiksmei, vai – izņēmuma gadījumos – ar citiem līdzekļiem; ii) kam nav viena līmeņa krustojumu ar ceļiem, dzelzceļiem vai tramvaja sliežu ceļiem, riteņbraucēju vai gājēju ceļiem; un iii) kas ir īpaši apzīmēts kā autoceļš;

▼M3

b) “autoceļa nodeva” ir konkrēta summa, kura ir jāmaksā par transportlīdzekli atkarībā no attāluma, ko tas nobraucis, izmantojot attiecīgo infrastruktūru, un transportlīdzekļa veida un kurā ir iekļauta infrastruktūras lietošanas maksa un/vai maksa par ārējām izmaksām;

ba) “infrastruktūras lietošanas maksa” ir maksa, ko iekasē, lai atgūtu izmaksas, kas dalībvalstī rodas saistībā ar infrastruktūras būvniecību, uzturēšanu, darbību un attīstību;

▼M3

bb) “maksa par ārējām izmaksām” ir maksa, ko iekasē, lai atgūtu izmaksas, kas attiecīgajā dalībvalstī rodas saistībā ar satiksmes radītu gaisa piesārņojumu un/vai troksni;

bc) “satiksmes radīta gaisa piesārņojuma izmaksas” ir izmaksas par kaitējumu, ko transportlīdzekļa darbības laikā rada gaisā nonākušās daļiņas un ozona prekursori, piemēram, slāpekļa oksīds un gaistoši organiski savienojumi;

bd) “satiksmes radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas” ir izmaksas par kaitējumu, ko rada transportlīdzekļa darbības vai transportlīdzekļa un ceļa virsmas mijiedarbības troksnis;

be) “vidējā svērtā infrastruktūras lietošanas maksa” ir noteiktā laikposmā gūtie kopējie ieņēmumi no infrastruktūras lietošanas maksas, dalīti ar to kilometru skaitu, ko transportlīdzekļi ir nobraukuši noteiktos ceļa posmos, kuriem minētajā laikposmā piemēroja attiecīgo maksu;

bf) “vidējā svērtā maksa par ārējām izmaksām” ir noteiktā laikposmā gūtie kopējie ieņēmumi no maksas par ārējām izmaksām, dalīti ar to kilometru skaitu, ko transportlīdzekļi ir nobraukuši noteiktos ceļa posmos, kuriem minētajā laikposmā piemēroja attiecīgo maksu;

▼M1

c) “lietošanas maksa” ir noteikta apmēra maksājums, kas transportlīdzeklim dod tiesības konkrētu laikposmu izmantot 7. panta 1. punktā minētās infrastruktūras;

▼M3

d) “transportlīdzeklis” ir mehānisks transportlīdzeklis vai kopā sakabināti transportlīdzekļi, kuri ir paredzēti vai tiek izmantoti vienīgi kravu autopārvadājumiem un kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa ir lielāka par 3,5 tonnām;

▼M1

e) “EURO 0”, “EURO I”, “EURO II”, “EURO III”, “EURO IV”, “EURO V”, “EEV” kategorijas transportlīdzeklis ir transportlīdzeklis, kuri atbilst emisijas standartiem, kas izklāstīti 0 pielikumā;

f) “transportlīdzekļa veids” ir transportlīdzekļa iedalījums kategorijā pēc tā asu skaita, gabarītiem vai masas, vai cita veida transportlīdzekļa klasifikācijas faktoriem, kas atspoguļo autoceļa bojājumus, piemēram, uz autoceļa iegūtu bojājumu klasifikācijas sistēma, kas izklāstīta IV pielikumā, ja izmantotās klasifikācijas sistēmas pamatā ir transportlīdzekļa raksturojums, kas norādīts vai nu visās dalībvalstīs lietotajos transportlīdzekļa dokumentos, vai ir acīmredzams;

▼M1

g) “koncesijas līgums” ir “būvdarbu valsts koncesijas līgums” vai “pakalpojumu koncesijas līgums”, kā tas noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru ( 11 ) 1. pantā;

h) “koncesijas nodeva” ir nodeva, ko, pamatojoties uz koncesijas līgumu, iekasē koncesionārs.

▼B







II NODAĻA

Transporta nodokļi

3. pants

1. Transporta nodokļi, kas minēti 1. pantā, ir šādi:

— Beļģijā: — taxe de circulation sur les véhicules automobilesverkeersbelasting op de autovoertuigen,

▼M2

— Bulgārija: — данък върху превозните средства,

▼A1

— Čehijas Republikā: — silniční daň,

▼B

— Dānijā: — vaegtafgift of motorkeretrajer m.v.,

— Vācijā: — Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

— Igaunijā: — raskeveokimaks,

▼B

— Grieķijā: — Τέλη κυκλοφορίας,

— Spānijā: — a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánica; b) impuesto sobre actividades económicas (tikai attiecībā uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem noteikto nodevu lielumu),

— Francijā: — a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers; b) taxe différentielle sur les véhicules a moteur,

— Īrijā: — vehicle excise duty,

— Itālijā: — a) tassa automobilistica; b) addizionale del 5 % sulfa tassa automobilistica,

▼A1

— Kiprā: — Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων,

— Latvijā: — transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

— Lietuvā: — a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

▼B

— Luksemburgā: — taxe sur les véhicules automoteurs,

▼A1

— Ungārijā: — gépjárműadó,

— Maltā: — liċenzja tat-triqroad licence fee,

▼B

— Nīderlandē: — motorrijtuigenbelasting,

— Austrijā: — Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

— Polijā: — podatek od środków transportowych,

▼B

— Portugālē: — a) imposto de camionagem; b) imposto de circulação,

▼M2

— Rumānija: — Taxa asupra mijloacelor de transport,

▼A1

— Slovēnijā: — letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

— Slovākijā: — cestná daň,

▼B

— Somijā: — varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

— Zviedrijā: — fordonsskatt,

— Apvienotajā Karalistē: — a) vehicle excise duty; b) motor vehicles licence.

2. Dalībvalstis, kuras aizstāj kādu no 1. punktā uzskaitītajiem nodokļiem ar citiem tāda paša veida nodokļiem, par to paziņo Komisijai, un tā izdara vajadzīgos grozījumus.

4. pants

Dalībvalstis nosaka 3. pantā minēto nodokļu uzlikšanas un iekasēšanas kārtību.

5. pants

Par dalībvalstīs reģistrētajiem transportlīdzekļiem 3. pantā minētos nodokļus iekasē tikai tā dalībvalsts, kurā transportlīdzeklis reģistrēts.

6. pants

1. Neatkarīgi no 3. pantā minēto nodokļu struktūras dalībvalstis katrai I pielikumā minētajai transportlīdzekļu kategorijai vai apakškategorijai nosaka nodokļu likmes, kas nav zemākas par šajā pielikumā norādītajām minimālajām likmēm.

Divus gadus pēc šās direktīvas spēkā stāšanās Grieķijai, Itālijai, Portugālei un Spānijai ir atļauts piemērot zemākas nodokļu likmes, bet ne zemākas par 65 % no I pielikumā noteiktajām minimālajām likmēm.

2. Dalībvalstis var piemērot pazeminātas nodokļu likmes vai atbrīvojumus:

a) transportlīdzekļiem, ko izmanto valsts vai civilajai aizsardzībai, ugunsdzēsības vai citos avārijas dienestos un policijā, kā arī ceļu uzturēšanai izmantojamajiem transportlīdzekļiem;

b) transportlīdzekļiem, kuru kustībai pa to reģistrācijas dalībvalsts publiskās lietošanas autoceļiem ir gadījuma raksturs un kurus izmanto fiziskās vai juridiskās personas, kā galvenā nodarbošanās nav kravu pārvadāšana — ar Komisijas atļauju un ar nosacījumu, ka ar šo transportlīdzekļu veiktie pārvadājumi nerada konkurences izkropļojumus.

3.

a) Padome, vienprātīgi pieņemot lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma, pamatojoties uz īpašu sociāli ekonomisku politiku vai sakarā ar dalībvalsts infrastruktūru, var dalībvalstij atļaut saglabāt pazeminātas transporta nodokļu likmes vai nodokļu atbrīvojumus tajā reģistrētajiem transportlīdzekļiem, kas veic pārvadājumus tikai noteiktā dalībvalsts teritorijas daļā.

b) Dalībvalstis, kas vēlas saglabāt pazeminātas transporta nodokļu likmes vai atbrīvojumus, par to informē Komisiju un nosūta tai visu vajadzīgo informāciju. Mēneša laikā Komisija par šo priekšlikumu informē pārējās dalībvalstis. Uzskatāms, ka Padome nodokļu likmju plānoto samazināšanu vai atbrīvojumus ir atļāvusi, ja divu mēnešu laikā no dienas, kad pārējās dalībvalstis ir informētas saskaņā ar šā apakšpunkta pirmo daļu, neviena dalībvalsts vai Komisija nav pieprasījusi šo jautājumu izskatīt Padomē.

4. Neskarot šā panta 1. punkta otrās daļas un 2. un 3. punkta noteikumus un Padomes Direktīvas 92/106/EEK (1992. gada 7. decembris) par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm ( 12 ) 6. panta noteikumus, dalībvalstis nedrīkst noteikt tādas pazeminātas likmes vai atbrīvojumus 3. pantā minētajiem nodokļiem, kas maksājamo nodokļu summu padarītu zemāku par šā panta 1. punktā noteikto minimālo summu.







III NODAĻA

Ceļu nodevas un lietošanas maksa

▼M3

7. pants

1. Neskarot 9. panta 1.a punktu, dalībvalstis var saglabāt vai ieviest autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas Eiropas ceļu tīklā vai konkrētos minētā tīkla posmos un visos citos autoceļu tīkla posmos, kas nepieder pie Eiropas ceļu tīkla, ievērojot šā panta 2., 3., 4. un 5. punktā un 7.a līdz 7.k pantā paredzētos nosacījumus. Tas neskar dalībvalstu tiesības saskaņā ar Līgumu par Eiropas Savienības darbību citos ceļos piemērot autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas, ja vien šāda autoceļu nodevu un/vai lietošanas maksu piemērošana šādos citos ceļos nediskriminē starptautisko satiksmi un nerada transporta uzņēmumu konkurences traucējumus.

2. Dalībvalstis nevienas kategorijas transportlīdzekļiem par viena un tā paša ceļa posma lietošanu nepiemēro vienlaikus autoceļu nodevas un lietošanas maksu. Tomēr dalībvalstis, kas savā ceļu tīklā piemēro lietošanas maksu, var piemērot arī autoceļu nodevas par tiltu, tuneļu un kalnu pāreju izmantošanu.

3. Ar autoceļu nodevām un lietošanas maksām ne tieši, ne netieši nediskriminē pārvadātājus viņu pilsonības, uzņēmējdarbības veikšanas vai transportlīdzekļa reģistrācijas dalībvalsts vai trešās valsts dēļ, vai arī pārvadājumu izcelsmes vai galamērķa dēļ.

4. Dalībvalstis var transportlīdzekļiem paredzēt samazinātas autoceļu nodevas likmes vai lietošanas maksas vai atbrīvot no autoceļu nodevām vai lietošanas maksām transportlīdzekļus, uz ko neattiecas prasība uzstādīt un izmantot reģistrācijas kontrolierīces, kuras paredzētas Padomes Regulā (EEK) Nr. 3821/85 (1985. gada 20. decembris) par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā ( 13 ), un gadījumos, uz kuriem attiecas šīs direktīvas 6. panta 2. punkta a) un b) apakšpunkts un tajos izklāstītie nosacījumi.

5. Dalībvalstis var izvēlēties piemērot autoceļu nodevas un/vai lietošanas maksas tikai tādiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, ja tās uzskata, ka to piemērošana transportlīdzekļiem, kuru pilnā masa ir mazāk nekā 12 tonnas, cita starpā:

a) satiksmes novirzīšanas dēļ radītu nozīmīgas negatīvas sekas brīvai satiksmes plūsmai, videi, trokšņu līmenim, satiksmes sastrēgumiem, veselībai vai ceļu satiksmes drošībai;

b) radītu administratīvas izmaksas, kas vairāk nekā par 30 % pārsniedz papildu ieņēmumus, kurus būtu radījusi to piemērošana.

Dalībvalstis, kas izvēlas piemērot ceļa nodevas un/vai lietošanas maksas tikai tiem transportlīdzekļiem, kuru maksimālā pieļaujamā pilnā masa nav mazāka par 12 tonnām, dara Komisijai zināmu savu lēmumu un tā iemeslus.

7.a pants

1. Lietošanas maksas ir samērīgas ar infrastruktūras lietošanas ilgumu, nepārsniedzot II pielikumā noteiktās likmes, un ir derīgas dienu, nedēļu, mēnesi vai gadu. Mēneša likme nav lielāka par 10 % no gada likmes, nedēļas likme nav lielāka par 5 % no gada likmes, un dienas likme nav lielāka par 2 % no gada likmes.

Dalībvalstī reģistrētiem transportlīdzekļiem tā var piemērot tikai lietošanas maksas gada likmes.

2. Lietošanas maksu, ieskaitot administratīvās izmaksas, visu kategoriju transportlīdzekļiem dalībvalstis nosaka, nepārsniedzot II pielikumā noteiktās maksimālās pieļaujamās likmes.

7.b pants

1. Infrastruktūras lietošanas maksu nosaka saskaņā ar infrastruktūras izmaksu atgūšanas principu. Vidējo svērto infrastruktūras lietošanas maksu saista ar attiecīgās infrastruktūras tīkla būves, ekspluatācijas, tehniskās apkopes un attīstības izmaksām. Vidējā svērtā infrastruktūras lietošanas maksa var ietvert arī kapitāla peļņu un/vai peļņas normu saskaņā ar tirgus nosacījumiem.

2. Vērā ņemtās izmaksas attiecas uz ceļu tīklu vai tā daļu, par kuru iekasē infrastruktūras lietošanas maksu, un uz transportlīdzekļiem, uz kuriem tā attiecas. Dalībvalstis var izvēlēties atgūt tikai minēto izmaksu procentuālu daļu.

7.c pants

1. Maksu par ārējām izmaksām var piesaistīt satiksmes radīta gaisa piesārņojuma izmaksām. Ārējās izmaksās par tādiem ceļu posmiem, kas ved caur teritorijām, kuru iedzīvotāji ir pakļauti autosatiksmes radītam troksnim, var iekļaut satiksmes radītu trokšņu izmaksas.

Maksas par ārējām izmaksām diferencē, un tās nosaka saskaņā ar IIIa pielikumā noteiktām obligātām prasībām un metodēm, kā arī ievērojot IIIb pielikumā paredzētās maksimālās pieļaujamās vērtības.

2. Izmaksas, ko ņem vērā, attiecas uz ceļu tīklu vai tā daļu, kurā iekasē maksu par ārējām izmaksām, un uz transportlīdzekļiem, uz kuriem maksa attiecas. Dalībvalstis var izvēlēties atgūt tikai procentuālu daļu minēto izmaksu.

3. Maksu par ārējām izmaksām saistībā ar satiksmes radītu gaisa piesārņojumu nepiemēro transportlīdzekļiem, kas atbilst pašiem stingrākiem EURO emisiju standartiem, līdz četriem gadiem pēc to piemērošanas dienas, kas paredzēta noteikumos, ar kuriem ir ieviesti minētie standarti.

4. To, cik lielas ir maksas par ārējām izmaksām, nosaka attiecīgā dalībvalsts. Ja kāda dalībvalsts tādiem nolūkiem ir izraudzījusies kādu iestādi, tai ir jābūt juridiski un finansiāli neatkarīgai no iestādes, kas daļēji vai pilnībā apsaimnieko vai iekasē tādus maksājumus.

7.d pants

Viena gada laikā pēc nākamo un stingrāku EURO emisiju standartu pieņemšanas Eiropas Parlaments un Padome saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru nosaka attiecīgās maksimālās vērtības IIIb pielikumā.

7.e pants

1. Maksimālās pieļaujamās infrastruktūras lietošanas maksas dalībvalstis aprēķina, izmantojot metodoloģiju, kuras pamatā ir III pielikumā izklāstītie aprēķinu pamatprincipi.

2. Koncesijas autoceļu nodevām maksimālā pieļaujamā infrastruktūras lietošanas maksa ir vienāda ar vai mazāka par summu, ko iegūst, izmantojot metodoloģiju, kuras pamatā ir III pielikumā izklāstītie aprēķinu pamatprincipi. Šādas vienādības novērtēšanu veic, pamatojoties uz pietiekami ilgu atsauces laikposmu, kas ir saderīgs ar koncesijas līguma būtību.

3. Uz autoceļu nodevu sistēmām, kas jau darbojās 2008. gada 10. jūnijā vai par ko saskaņā ar konkursa uzaicinājumu vai atbildēm uz uzaicinājumu piedalīties sarunās saskaņā ar sarunu procedūru līdz 2008. gada 10. jūnijam ir saņemti piedāvājumi, ievērojot publiskā iepirkuma procedūru, neattiecas 1. un 2. punktā minētie pienākumi, kamēr sistēmas ir spēkā un nav būtiski mainītas.

7.f pants

1. Izņēmuma gadījumos – attiecībā uz infrastruktūru kalnu apgabalos un iepriekš informējot Komisiju – īpašos ceļa posmos, kur veidojas nopietni satiksmes sastrēgumi vai, ko lietojot, transportlīdzekļi rada ievērojamu kaitējumu videi, infrastruktūras lietošanas maksai var pievienot uzcenojumu, ja:

a) ieņēmumus, ko gūst no uzcenojuma, iegulda tādu prioritāru Eiropas nozīmes projektu būvniecības finansējumā, kuri identificēti III pielikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumam Nr. 661/2010/ES (2010. gada 7. jūlijs) par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai ( 14 ) un kuri tieši veicina satiksmes sastrēgumu vai videi radītu kaitējumu mazināšanos, un atrodas tajā pašā transporta koridorā, kur ir ceļa posms, kuram piemēro uzcenojumu;

b) uzcenojums nav lielāks par 15 % no vidējās svērtās infrastruktūras lietošanas maksas, ko aprēķina saskaņā ar 7.b panta 1. punktu un 7.e pantu, izņemot gadījumus, ja gūtos ieņēmumus iegulda prioritāru Eiropas nozīmes un ar kalnu apgabalu infrastruktūru saistītu projektu pārrobežu posmos, un tad uzcenojums nedrīkst būt lielāks par 25 %;

c) uzcenojuma piemērošana nedrīkst izraisīt netaisnīgu attieksmi pret komerctransportu salīdzinājumā ar citiem ceļu lietotājiem;

d) pirms uzcenojuma piemērošanas Komisijai iesniedz aprakstu par konkrēto uzcenojuma piemērošanas vietu un pierādījumu par lēmumu finansēt a) apakšpunktā minēto prioritāro projektu būvniecību; un

e) laikposmu, kad uzcenojumu paredzēts piemērot, nosaka un ierobežo iepriekš, un no projektu finansēšanas plānu un rentabilitātes analīzes viedokļa tas atbilst paredzamajiem ieņēmumiem, ko līdzfinansēs ieņēmumi no uzcenojuma.

Šā punkta pirmo daļu piemēro jauniem pārrobežu projektiem, savā starpā vienojoties visām minētajā projektā iesaistītām dalībvalstīm.

2. Uzcenojumu var piemērot infrastruktūras lietošanas maksai, kas diferencēta saskaņā ar 7.g pantu.

3. Saņemot vajadzīgo informāciju no dalībvalsts, kas paredzējusi piemērot uzcenojumu, Komisija šo informāciju dara pieejamu 9.c pantā minētās komitejas locekļiem. Ja Komisija uzskata, ka plānotais uzcenojums neatbilst 1. punktā izklāstītajiem nosacījumiem, vai uzskata, ka plānotais uzcenojums ļoti negatīvi ietekmēs nomaļu reģionu ekonomikas attīstību, tā var noraidīt attiecīgās dalībvalsts iesniegtās plānotās maksas vai lūgt to grozījumu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 9.c panta 2. punktā minēto konsultēšanas procedūru.

4. Ceļa posmos, kas atbilst 1. punktā minētajiem uzcenojumu piemērošanas kritērijiem, dalībvalstis nedrīkst iekasēt maksu par ārējām izmaksām, ja nav piemērots uzcenojums.

5. Uzcenojuma summu atskaita no maksas par ārējām izmaksām, ko aprēķina saskaņā ar 7.c pantu, izņemot attiecībā uz transportlīdzekļiem ar EURO 0, I un II emisiju klasi no 2011. gada 15. oktobra un ar EURO III emisiju klasi no 2015. gada un turpmāk. Visus šos ieņēmumus, kas gūti, vienlaikus piemērojot uzcenojumu un maksu par ārējām izmaksām, iegulda prioritāros Eiropas nozīmes būvniecības projektos, kas minēti Lēmuma Nr. 661/2010/ES III pielikumā.

7.g pants

1. Dalībvalstis diferencē infrastruktūras lietošanas maksu saskaņā ar transportlīdzekļa EURO emisiju klasi tā, lai infrastruktūras lietošanas maksa nepārsniegtu 100 % papildus nodevai, ko iekasē par tādiem pašiem transportlīdzekļiem, kas atbilst visstingrākajiem emisiju apjomu standartiem. Šī prasība neattiecas uz spēkā esošiem koncesijas līgumiem līdz to atjaunināšanai.

Dalībvalsts tomēr var atkāpties no prasības diferencēt infrastruktūras lietošanas maksu, ja:

i) tas būtiski mazinātu autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmu saskaņotību dalībvalsts teritorijā;

ii) tehniskā ziņā nebūtu lietderīgi ieviest diferenciāciju attiecīgajā autoceļu nodevu iekasēšanas sistēmā;

iii) tas uz citiem ceļiem novirzītu tādus transportlīdzekļus, kas izraisa vislielāko piesārņojumu, un negatīvi ietekmētu ceļu satiksmes drošību un sabiedrības veselību; vai

iv) autoceļu nodevā būtu iekļauta maksa par ārējām izmaksām.

Par visām atkāpēm vai izņēmumiem ziņo Komisijai.

2. Ja pārbaudes gadījumā autovadītājs vai attiecīgā gadījumā pārvadātājs nevar uzrādīt transportlīdzekļa dokumentus, kas ir vajadzīgi, lai noskaidrotu transportlīdzekļa EURO emisiju klasi, dalībvalstis var piemērot maksimālās pieļaujamās autoceļu nodevas.

3. Infrastruktūras lietošanas maksu var diferencēt arī tāpēc, lai mazinātu satiksmes sastrēgumus, mazinātu kaitējumu infrastruktūrai un optimizētu attiecīgās infrastruktūras izmantošanu vai veicinātu satiksmes drošību, ja:

a) diferenciācija ir pārskatāma, publiskota un visiem lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem;

b) diferenciāciju piemēro, ievērojot diennakts laiku un dienas vai gadalaika tipu;

c) infrastruktūras lietošanas maksa nepārsniedz maksimālo vidēji svērto infrastruktūras lietošanas maksu par vairāk nekā 175 %, kā norādīts 7.b pantā;

d) visintensīvākās satiksmes laiks, kad sastrēgumu mazināšanai iekasē lielāku infrastruktūras lietošanas maksu, nav ilgāks par piecām stundām dienā;

e) diferenciāciju ceļa posmam, kurā rodas sastrēgumi, nosaka un piemēro pārredzamā un ieņēmumu ziņā neitrālā veidā tā, lai mazāka ceļa nodeva ir jāmaksā pārvadātājiem, kuri izvēlas braukt periodos, kad ceļš ir mazāk noslogots, un lielāka ceļa nodeva ir jāmaksā pārvadātājiem, kuri šo pašu ceļa posmu izmanto sastrēgumstundās; un

f) dalībvalsts, kura vēlas ieviest šādu diferenciāciju vai mainīt spēkā esošo, informē par to Komisiju un sniedz tai informāciju, kas nepieciešama, lai pārliecinātos, ka nosacījumi ir izpildīti. Pamatojoties uz saņemto informāciju, Komisija publisko un regulāri atjaunina sarakstu, kurā norādīti periodi, kādos diferenciāciju piemēro, un atbilstīgās likmes.

4. Šā panta 1. un 3. punktā minētā maksas diferenciācija nav paredzēta, lai no autoceļu nodevām gūtu papildu ieņēmumus. Iepriekš neparedzētu ieņēmumu pieaugumu izlīdzina, mainot diferenciācijas struktūru, un tas ir jāizdara divos gados pēc pārskata gada, kad ir gūti papildu ieņēmumi.

7.h pants

1. Vismaz sešus mēnešus pirms jauna infrastruktūras lietošanas maksas iekasēšanas režīma ieviešanas dalībvalstis nosūta Komisijai:

a) attiecībā uz autoceļu nodevu iekasēšanas režīmu, neiekļaujot koncesijas autoceļu nodevas: — vienības vērtību un citus parametrus, ko izmanto dažādu infrastruktūras izmaksu elementu aprēķinos, un — skaidru informāciju par transportlīdzekļiem, uz ko attiecas nodevu iekasēšanas režīms, tīkla vai tā daļas ģeogrāfisko platību, ko izmanto, aprēķinot katras izmaksas, un izmaksu procentu, ko ir paredzēts atgūt;

b) attiecībā uz nodevu iekasēšanas režīmu, tostarp koncesijas autoceļu nodevām: — koncesijas līgumus vai ievērojamus grozījumus tajos, — galveno lietu, kas ir koncesijas devēja paziņojuma pamatā, kā izklāstīts VII B pielikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2004/18/EK (2004. gada 31. marts) par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru ( 15 ); galvenajā lietā iekļauj 7.b panta 1. punktā noteiktās aplēstās izmaksas, ko paredz saskaņā ar koncesiju, prognozējamo satiksmi, sadalot pa transportlīdzekļu veidiem, paredzēto autoceļu nodevu summu un tīkla ģeogrāfisko platību, uz kuru attiecas koncesijas līgums.

2. Kad tā ir saņēmusi visu saskaņā ar 1. punktu vajadzīgo informāciju, Komisija sešos mēnešos sniedz atzinumu par to, vai ir ievēroti 7.e pantā paredzētie pienākumi. Komisijas atzinumus dara pieejamus 9.c pantā minētajai komitejai.

3. Pirms tās ievieš jaunu režīmu, lai iekasētu maksu par ārējām izmaksām, dalībvalstis nosūta Komisijai:

a) precīzu informāciju par to ceļa posmu atrašanās vietu, par kuriem iekasēs maksu par ārējām izmaksām, un aprakstu par transportlīdzekļu klasi, ceļu kategoriju un precīziem laikiem, kad mainīsies maksa par ārējām izmaksām;

b) paredzēto vidējo svērto maksu par ārējām izmaksām un paredzēto ieņēmumu kopsummu;

c) vajadzības gadījumā – tās iestādes nosaukumu, kas saskaņā ar 7.c panta 4. punktu ir norīkota maksas summas noteikšanai, un tās pārstāvja vārdu;

d) parametrus, datus un informāciju, kas ir vajadzīga, lai parādītu, kā piemēros IIIa pielikumā noteikto aprēķina metodi.

4. Komisija lēmumu par 7.b, 7.c, 7.j vai 9. panta 2. punktā paredzēto pienākumu izpildi pieņem:

a) sešos mēnešos pēc tam, kad ir iesniegta 3. punktā minētā dokumentācija; vai

b) vajadzības gadījumā, vēl trīs mēnešos pēc tam, kad ir saņemta Komisijas saskaņā ar 3. punktu lūgtā papildu informācija.

Attiecīgā dalībvalsts pielāgo ierosināto maksu par ārējām izmaksām, lai izpildītu minētā lēmuma prasības. Komisijas lēmumu dara pieejamu 9.c pantā minētajai komitejai, Eiropas Parlamentam un Padomei.

7.i pants

1. Dalībvalstis nevienam lietotājam neparedz autoceļu nodevu atlaides vai samazinājumus saistībā ar ārējo izmaksu segšanas elementu.

2. Dalībvalstis var paredzēt infrastruktūras lietošanas maksas atlaides un samazinājumus ar nosacījumu, ka:

a) to rezultātā iegūtā maksas struktūra ir samērīga, publiskota un lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem un tā nerada situāciju, kad papildu izmaksas augstāku autoceļa nodevu formā tiek novirzītas uz citiem lietotājiem; un

b) atlaides vai samazinājumi dod reālus administratīvu izmaksu ietaupījumus; un

c) tie nav lielāki par 13 % no infrastruktūras lietošanas maksas, ko maksā tādi paši transportlīdzekļi, kuri nevar pretendēt uz atlaidēm vai samazinātu maksu.

3. Ievērojot 7.g panta 3. punkta b) apakšpunktā un 4. punktā minētos nosacījumus, izņēmuma gadījumos, proti, īpašiem Eiropas nozīmes projektiem, kas identificēti Lēmuma Nr. 661/2010/ES III pielikumā, uz autoceļu nodevu likmēm var piemērot citādu diferenciāciju, lai projektiem nodrošinātu komerciālu dzīvotspēju, ja ar tiem tieši konkurē citu tipu motorizēti transportlīdzekļi. Tā rezultātā iegūtā maksas struktūra ir lineāra, samērīga, publiskota un lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem un nerada situāciju, kad papildu izmaksas augstāku autoceļa nodevu formā tiek novirzītas uz citiem lietotājiem. Pirms attiecīgas maksu struktūras ieviešanas Komisija pārbauda, vai ir izpildīti minētie nosacījumi.

7.j pants

1. Autoceļu nodevas un lietošanas maksu piemēro un iekasē, un to samaksu pārrauga tā, lai iespējami mazāk traucētu brīvu satiksmes plūsmu un lai pie Savienības iekšējām robežām nenotiktu nekādas obligātas pārbaudes vai kontroles pasākumi. Lai to nodrošinātu, dalībvalstis sadarbojas, izstrādājot metodes, kā pārvadātāji vismaz lielākajās tirdzniecības vietās var samaksāt autoceļu nodevas un lietošanas maksu 24 stundas diennaktī, izmantojot parastus maksāšanas līdzekļus, gan dalībvalstīs, kur tā ir piemērota, gan ārpus tām. Autoceļu nodevu un lietošanas maksājumu iekasēšanas vietās dalībvalstis attiecīgas iekārtas uzstāda tā, lai nodrošinātu parasto satiksmes drošības standartu ievērošanu.

2. Autoceļu nodevu un lietošanas maksu iekasēšanas sistēmas neregulāriem tīkla lietotājiem nedrīkst ne finansiāli, ne citādi radīt nepamatoti nelabvēlīgāku stāvokli. It īpaši, ja autoceļu nodevas vai lietošanas maksas dalībvalsts iekasē, tikai izmantojot sistēmu, kas prasa lietot transportlīdzekļos iebūvētas ierīces, tā nodrošina, ka saskaņā ar pamatotiem administratīviem un ekonomiskiem pasākumiem visi lietotāji var iegādāties attiecīgas transportlīdzekļos iebūvējamās ierīces, kas atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2004/52/EK (2004. gada 29. aprīlis) par ceļu lietotāju nodokļa elektronisko iekasēšanas sistēmu savstarpēju izmantojamību Kopienā ( 16 ) prasībām.

3. Ja dalībvalsts transportlīdzeklim piemēro autoceļu nodevu, tad nodevas kopsummu, infrastruktūras lietošanas maksas summu un/vai summu maksai par ārējām izmaksām norāda kvītī, ko izsniedz pārvadātājam, ja iespējams, elektroniski.

4. Ja tas ir ekonomiski iespējams, dalībvalstis maksu par ārējām izmaksām piemēro un iekasē, izmantojot elektronisku sistēmu, kas atbilst Direktīvas 2004/52/EK 2. panta 1. punkta prasībām. Komisija veicina sadarbību starp dalībvalstīm, kas var izrādīties vajadzīga, lai nodrošinātu maksu iekasēšanas elektronisko sistēmu savietojamību Eiropas mērogā.

7.k pants

Neskarot Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. un 108. pantu, šī direktīva neierobežo dalībvalstu rīcības brīvību, ieviešot autoceļu nodevu un/vai infrastruktūras lietošanas maksu, paredzēt attiecīgas kompensācijas par tām.

▼B

8. pants

1. Divas vai vairākas dalībvalstis var sadarboties, ieviešot vienotu lietošanas maksas sistēmu, ko piemēro visā to teritorijā. Tādā gadījumā šīs dalībvalstis nodrošina ciešu Komisijas iesaistīšanos sadarbībā un sistēmas turpmākajā izmantošanā, kā arī tās iespējamajos grozījumos.

2. Vienota infrastruktūras lietošanas maksas sistēma, papildus 7. panta noteikumiem, atbilst šādiem nosacījumiem:

a) sadarbībā iesaistījušās dalībvalstis nosaka vienotas maksas likmes līmenī, kas nepārsniedz 7. panta 7. punktā minēto;

▼M1

b) vienotās lietošanas maksas samaksa ļauj izmantot sadarbībā iesaistījušos dalībvalstu autoceļu tīklu saskaņā ar 7. panta 1. punktu;

▼B

c) vienotajā sistēmā var iesaistīties arī citas dalībvalstis;

d) sadarbībā iesaistījušās dalībvalstis izstrādā skalu, saskaņā ar kuru tās saņem taisnīgu daļu no lietošanas maksas ieņēmuma.

▼M1

8.a pants

Katra dalībvalsts pārrauga autoceļa nodevu un/vai lietošanas maksu sistēmu, nodrošinot, ka tā darbojas pārskatāmā un nediskriminējošā veidā.

▼M3

8.b pants

1. Divas vai vairākas dalībvalstis var sadarboties, ieviešot vienotas autoceļu nodevu sistēmas, kas būtu piemērojamas visā to kopējā teritorijā. Tādā gadījumā attiecīgās dalībvalstis nodrošina, lai Komisija būtu informēta par sadarbību, sistēmas turpmāku darbību, kā arī iespējamiem grozījumiem.

2. Vienotai autoceļu nodevu sistēmai piemēro 7. līdz 7.k pantā izklāstītos nosacījumus. Vienotajai sistēmai var pievienoties citas dalībvalstis.

▼B







IV NODAĻA

Nobeiguma noteikumi

9. pants

▼M1

1. Šī direktīva nekavē šādu nediskriminējošu dalībvalstu pasākumu piemērošanu:

a) īpašas nodevas vai maksas: — reģistrējot transportlīdzekļus, vai — transportlīdzekļiem vai kravām ar nestandarta masu vai gabarītiem;

b) autostāvvietu izmantošanas maksas un īpašas maksas saistībā ar satiksmi pilsētā.

▼M3

1.a Šī direktīva neskar dalībvalstu tiesības nediskriminējoši piemērot normatīvus maksājumus, kas ir īpaši paredzēti, lai visos ceļos, kas atrodas apdzīvotās vietās, tostarp Eiropas tīkla ceļos, kas šķērso apdzīvotas vietas, samazinātu satiksmes sastrēgumus vai cīnītos pret to kaitīgo ietekmi uz vidi, tostarp sliktu gaisa kvalitāti.

2. Dalībvalstis nosaka šīs direktīvas radīto ieņēmumu izmantojumu. Lai varētu attīstīt visu autoceļu tīklu kopumā, no infrastruktūras lietošanas maksām un maksas par ārējām izmaksām iegūtos ieņēmumus vai finanšu izteiksmē tiem līdzīgu ieņēmumu summas būtu jāizmanto transporta nozarē, lai optimizētu visu transporta sistēmu. Jo īpaši ieņēmumus, ko gūst no maksas par ārējām izmaksām, vai finanšu izteiksmē tiem līdzīgu ieņēmumu summas būtu jāizmanto, lai transportu padarītu ilgtspējīgāku, tostarp veiktu vienu vai vairākus no šādiem pasākumiem:

a) veicinātu cenu efektīvu noteikšanu;

b) rašanās vietā mazinātu autotransporta radīto piesārņojumu;

c) rašanās vietā mazinātu autotransporta radītā piesārņojuma sekas;

d) uzlabotu transportlīdzekļu parametrus no CO2 emisiju apjoma un enerģijas izmantojuma viedokļa;

e) transporta lietotājiem attīstītu alternatīvu infrastruktūru un/vai palielinātu esošo jaudu;

f) atbalstītu Eiropas transporta tīklu;

g) optimizētu loģistiku;

h) uzlabotu ceļu satiksmes drošību; un

i) nodrošinātu drošas stāvvietas.

Dalībvalstis šo punktu piemēro tad, ja tās ir izveidojušas un īsteno fiskālo un finanšu atbalsta politiku, ar ko līdzsvaro finanšu atbalstu Eiropas transporta tīklam un kas finanšu izteiksmē ir vismaz 15 % no ieņēmumiem, kuri gūti no infrastruktūras lietošanas maksām un maksas par ārējām izmaksām katrā dalībvalstī.

▼M1

9.a pants

Dalībvalstis izveido piemērotu kontroles mehānismu un izstrādā sankciju sistēmu, ko piemērot par to valsts noteikumu pārkāpumiem, kuri pieņemti saskaņā ar šo direktīvu; tās veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu šo noteikumu īstenošanu. Noteiktajām sankcijām jābūt efektīvām, samērīgām un preventīvām.

▼M3

9.b pants

Komisija veicina dalībvalstu dialogu un tehnisko prasmju apmaiņu par šīs direktīvas un jo īpaši tās pielikumu īstenošanu.

9.c pants

1. Komisijai palīdz komiteja. Šī komiteja ir komiteja nozīmē, kas paredzēta Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 182/2011 (2011. gada 16. februāris), ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu ( 17 ).

2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 4. pantu.

9.d pants

Komisija pieņem deleģētus aktus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 290. pantu par:

— 0 pielikuma pielāgojumiem Savienības acquis,

— IIIa pielikuma 4.1. un 4.2. sadaļas formulu pielāgojumiem zinātnes un tehnikas progresam.

Šajā pantā minētajiem deleģētajiem aktiem piemēro 9.e, 9.f un 9.g pantā izklāstītās procedūras.

9.e pants

1. Komisijai uz nenoteiktu laiku piešķir pilnvaras pieņemt 9.d pantā minētos deleģētos aktus.

2. Tiklīdz tā pieņem deleģēto aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.

3. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai tiek piešķirtas, ievērojot 9.f un 9.g pantā izklāstītos nosacījumus.

9.f pants

1. Eiropas Parlaments vai Padome var atsaukt 9.d pantā minēto pilnvaru deleģēšanu.

2. Iestāde, kura ir uzsākusi iekšēju procedūru, lai pieņemtu lēmumu par to, vai atsaukt pilnvaru deleģēšanu, cenšas laikus pirms galīgā lēmuma pieņemšanas informēt otru iestādi un Komisiju, norādot, kuras deleģētās pilnvaras varētu tikt atsauktas, kā arī iespējamos atsaukšanas iemeslus.

3. Ar atsaukšanas lēmumu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu, un tas stājas spēkā nekavējoties vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus. Lēmumu publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

9.g pants

1. Eiropas Parlaments vai Padome var izteikt iebildumus pret deleģēto aktu divos mēnešos no tā paziņošanas dienas.

Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.

2. Ja līdz šā laikposma beigām ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus pret deleģēto aktu, to publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un deleģētais akts stājas spēkā dienā, kas tajā noteikta.

Deleģēto aktu var publicēt Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, un tas var stāties spēkā pirms minētās laikposma beigām, ja gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus.

3. Ja Eiropas Parlaments vai Padome izsaka iebildumus pret deleģēto aktu, tas nestājas spēkā. Iestāde, kas izsaka iebildumus pret deleģēto aktu, iebildumus pamato.

▼B

10. pants

1. Šajā direktīvā eiro un to dalībvalstu valūtu, kas nepāriet uz eiro, maiņas kurss ir oktobra pirmajā darbdienā fiksētais kurss, kas publicēts ►M3 Eiropas Savienības ◄ Oficiālajā Vēstnesī, un to piemēro no nākamā kalendārā gada 1. janvāra.

2. Dalībvalstis, kas nepāriet uz eiro, var nemainīt apmērus, kas ir spēkā brīdī, kad tiek izdarītas gadskārtējās korekcijas saskaņā ar 1. punktu, ja, mainot eiro izteiktās summas, attiecīgā starpība valstu valūtās nepārsniedz 5 %.

▼M3

10.a pants

1. Lai ņemtu vērā izmaiņas ES saskaņotajā patēriņa cenu indeksā, neiekļaujot enerģētiku un neapstrādātu pārtiku (ko publicējusi Komisija (Eurostat)), summas euro, kā noteikts II pielikumā, un summas centos, kā noteikts IIIb pielikuma 1. un 2. tabulā, pārskata reizi divos gados, sākot no 2013. gada 1. janvāra.

Summas pielāgo automātiski, euro vai centos izteikto pamatsummu palielinot par minētā indeksa izmaiņu procentu daļu. Iegūtās summas noapaļo uz augšu līdz tuvākajai summai euro saistībā ar II pielikumu, uz augšu līdz tuvākajai centa desmitdaļai saistībā ar IIIb pielikuma 1. tabulu un uz augšu līdz tuvākajai centa simtdaļai saistībā ar IIIb pielikuma 2. tabulu.

2. Komisija 1. punktā minētās pielāgotās summas publicē Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī. Šīs pielāgotās summas stājas spēkā pirmajā mēneša dienā pēc publicēšanas.

▼M3

11. pants

1. Līdz 2014. gada 16. oktobrim un pēc tam reizi četros gados dalībvalstis, kas iekasē maksu par ārējām izmaksām un/vai infrastruktūras lietošanas maksu, sagatavo ziņojumu par to teritorijā iekasētām autoceļu nodevām, tostarp par koncesijas autoceļu nodevām, un nosūta to Komisijai, kas ziņojumu dara pieejamu pārējām dalībvalstīm. Minētajā ziņojumā var neiekļaut autoceļu nodevas iekasēšanas mehānismus, kas jau darbojās 2008. gada 10. jūnijā un kas neietver maksu par ārējām izmaksām, kamēr šie mehānismi paliek spēkā un ar nosacījumu, ka tajos neizdara būtiskus grozījumus. Ziņojumā iekļauj informāciju par:

a) vidējo svērto maksu par ārējām izmaksām un konkrētām summām, kas iekasētas par katru transportlīdzekļa klases, ceļu kategorijas un laika kombināciju;

b) infrastruktūras lietošanas maksas diferenciāciju atkarībā no transportlīdzekļu veida un laika;

c) vidējo svērto infrastruktūras lietošanas maksu un kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no infrastruktūras lietošanas maksas;

d) kopējiem ieņēmumiem, kas gūti no maksas par ārējām izmaksām; un

e) par pasākumiem, kas veikti saskaņā ar 9. panta 2. punktu.

2. Komisija, kam palīdz 9.c pantā minētā komiteja, līdz 2015. gada 16. oktobrim iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu un tās ietekmi, jo īpaši par to, cik efektīvi ir noteikumi par transporta radītā piesārņojuma izmaksu atgūšanu, un par to transportlīdzekļu iekļaušanu šīs direktīvas darbības jomā, kuru pilna masa ir lielāka par 3,5 tonnām un mazāka par 12 tonnām. Pamatojoties uz pastāvīgu pārraudzību, ziņojumā analizē un izvērtē, cita starpā, to:

a) cik efektīvi ir šajā direktīvā paredzētie pasākumi, lai cīnītos ar autotransporta izraisītām nelabvēlīgām ietekmēm, jo īpaši ņemot vērā arī iespaidu uz ģeogrāfiski izolētām un nomaļām dalībvalstīm;

b) kā šīs direktīvas īstenošana ietekmē tiešo lietotāju izvēli izmantot videi vismazāk kaitīgos un pašus efektīvākos transporta risinājumus, un iekļaujot informāciju par to, kā ievieš maksājumus atbilstoši nobrauktam attālumam;

c) kā tiek īstenota 7.g pantā minētā infrastruktūras lietošanas maksas diferenciācija un kāda ir tās ietekme uz vietēja mēroga gaisa piesārņojuma un satiksmes sastrēgumu mazināšanu. Ziņojumā arī novērtē to, vai 7.g pantā minētā maksimālā diferenciācija un maksimālās intensitātes periods ir pietiekami, lai diferenciācijas mehānisms varētu pienācīgi darboties;

d) kā noris zinātnes attīstība transporta ārējo izmaksu aprēķināšanā, lai tās internalizētu; un

e) kā noris maksu piemērošana ceļu lietotājiem un kā pakāpeniski saskaņot kravas automobiļiem piemērojamās tarifikāciju sistēmas.

Ziņojumā arī izvērtē elektronisko sistēmu izmantojumu, piemērojot un iekasējot infrastruktūras lietošanas maksu un maksu par ārējām izmaksām, un to, cik lielā mērā šīs sistēmas ir savietojamas saskaņā ar Direktīvu 2004/52/EK.

3. Vajadzības gadījumā ziņojumam pievieno priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei par turpmāko šīs direktīvas pārskatīšanu.

4. Līdz 2012. gada 16. oktobrim Komisija iesniedz ziņojumu, kurā apkopo pārējos pasākumus, piemēram, reglamentējošu politiku, tostarp juridisko pamatu un maksimālās izmantotās vērtības, kas veikti, lai visos transporta veidos internalizētu vai samazinātu ārējās izmaksas saistībā ar vidi, trokšņiem un veselību.

Lai nodrošinātu godīgu konkurenci starp dažādiem transporta veidiem, vienlaikus pakāpeniski ieturot maksu par ārējām izmaksām visos transporta veidos, būtu jāietver to pasākumu grafiks, kas vēl ir jāveic, lai pievērstos jautājumam par citiem transporta veidiem vai transportlīdzekļiem un/vai ārējo izmaksu elementiem, kas vēl nav ņemti vērā, ievērojot to, kā notiek pārskatīšana attiecībā uz Padomes Direktīvu 2003/96/EK (2003. gada 27. oktobris), kas pārkārto Kopienas noteikumus par nodokļu uzlikšanu energoproduktiem un elektroenerģijai ( 18 ).

▼B

12. pants

1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvi un administratīvi akti, kas vajadzīgi, lai līdz 2000. gada 1. jūlijam izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju.

Kad dalībvalstis pieņem šos aktus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka atsauču izdarīšanas kārtību.

2. Dalībvalstis iepazīstina Komisiju ar galvenajiem tiesību aktiem, ko tās pieņem jomā, uz kuru attiecas šī direktīva. Komisija par tiem informē pārējās dalībvalstis.

13. pants

Šī direktīva stājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī.

14. pants

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.

▼M1









0. PIELIKUMS

IZMEŠU ROBEŽVĒRTĪBAS

1. Transportlīdzeklis “EURO 0”



Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh) 12,3 2,6 15,8

2. Transportlīdzekļi “EURO I”/“EURO II”



Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh) Cieto daļiņu (PT) masa g/kWh Transportlīdzeklis “EURO I” 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) Transportlīdzeklis “EURO II” 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) Cieto daļiņu izmešu robežvērtībai piemēro koeficientu 1,7 gadījumos, kad dzinēja darbības jauda ir 85 kW vai mazāka.

3. Transportlīdzekļi “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V”/“EEV”



Oglekļa monoksīda, kopējo ogļūdeņražu, slāpekļa oksīdu un cieto daļiņu ar ESC testu noteiktais īpatsvars un izplūdes gāzu ar ERL testu noteiktā dūmainība nedrīkst pārsniegt šādas robežvērtības (1): Oglekļa monoksīda (CO) masa g/kWh Ogļūdeņražu (HC) masa g/kWh Slāpekļa oksīdu (NOx) masa (g/kWh) Cieto daļiņu (PT) masa g/kWh Izplūdes gāzes m– 1 Transportlīdzeklis “EURO III” 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 Transportlīdzeklis “EURO IV” 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 Transportlīdzeklis “EURO V” 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 Transportlīdzeklis “EEV” 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Pārbaudes cikls sastāv no secīgiem pārbaudes punktiem, kur katru punktu definē ātrums un griezes moments, kas dzinējam jāievēro, vienmērīgi darbojoties (ESC tests), vai īslaicīga darba apstākļos (ETC un ELR testi). (2) 0,13 dzinējiem, kuru cilindru bloka tilpums ir mazāks par 0,7 dm3 un nominālais ātrums pārsniedz 3 000 min–1.

4. Var apsvērt turpmākas transportlīdzekļu emisijas klases, kā noteikts Direktīvā 88/77/EEK un turpmākajos grozījumos.

▼B









I PIELIKUMS

TRANSPORTA NODOKĻA MINIMĀLĀS LIKMES







Mehāniskie transportlīdzekļi Asu skaits un maksimālā pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Nodokļa minimālā likme (eiro/gadā) Ne mazāk par Mazāk par Dzenošie tilti ar pneimatisko balstiekārtu vai tās atzītu ekvivalentu (1) Citas dzenošo tiltu balstiekārtas sistēmas Divas asis 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 Trīs asis 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 Četras asis 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Balstiekārtu atzīst par ekvivalentu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai Nr. 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.).







SAKABINĀTIE TRANSPORTLĪDZEKĻI (TRANSPORTLĪDZEKĻI AR PUSPIEKABI UN AUTOVILCIENI) Asu skaits un maksimālā pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Nodokļa minimālā likme (eiro/gadā) Ne mazāk par Mazāk par Dzenošie tilti ar pneimatisko balstiekārtu vai tās atzītu ekvivalentu (1) Citas dzenošo tiltu balstiekārtas sistēmas 2 + 1 asis 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 asis 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 asis 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 asis 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 asis 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Balstiekārtu atzīst par ekvivalentu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai Nr. 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.).









II PIELIKUMS

EIRO IZTEIKTA 7. PANTA 7. PUNKTĀ MINĒTĀ MAKSIMĀLĀ LIETOŠANAS MAKSA, IESKAITOT ADMINISTRATĪVĀS IZMAKSAS

Gadā

▼M1







Ne vairāk kā trīs asis Ne mazāk kā četras asis EURO 0 1 332 2 233 EURO I 1 158 1 933 EURO II 1 008 1 681 EURO III 876 1 461 EURO IV un mazāk piesārņojošs 797 1 329

▼B

Mēnesī un nedēļā

Lietošanas maksas maksimālās mēneša un nedēļas likmes nosaka proporcionāli attiecīgās infrastruktūras izmantošanas ilgumam.

Dienā

▼M1

Dienas lietošanas maksa visām transportlīdzekļu kategorijām noteikta vienāda, un tās apmērs ir EUR 11.

▼M1









III PIELIKUMS

IZMAKSU SADALES UN AUTOCEĻA NODEVU APRĒĶINĀŠANAS PAMATPRINCIPI

▼M3

Šajā pielikumā ir noteikti vidējās svērtās infrastruktūras lietošanas maksas aprēķināšanas pamatprincipi, kas atbilst 7.b panta 1. punkta noteikumiem. Pienākums saistīt infrastruktūras lietošanas maksu ar izmaksām neskar dalībvalstu brīvu izvēli saskaņā ar 7.b panta 2. punktu pilnībā neatgūt izmaksas no ieņēmumiem, ko dod infrastruktūras lietošanas maksa, vai tiesības saskaņā ar 7.f pantu diferencēt konkrētu infrastruktūras lietošanas maksu apjomu, paredzot no vidējās svērtās maksas atšķirīgu apjomu.

▼M1

Šos principus piemēro, pilnībā ievērojot citas ►M3 Savienības ◄ tiesību aktos noteiktās prasības, jo īpaši prasību piešķirt koncesijas līgumus saskaņā ar Direktīvu 2004/18/EK un citiem ►M3 Savienības ◄ instrumentiem valsts iepirkumu jomā.

Ja dalībvalsts sāk sarunas ar vienu vai vairākām trešām personām, lai noslēgtu koncesijas līgumu par infrastruktūras posma izbūvi vai uzturēšanu, vai ar šādu mērķi iesaistās līdzīgā nolīgumā, kas balstīts uz valsts tiesību aktiem vai uz nolīgumu, kurā iesaistījusies dalībvalsts valdība, par šo principu ievērošanu spriež pēc šo sarunu iznākuma.

1. Tīkla un transportlīdzekļu definīcija

— Ja nav paredzēts piemērot vienotu autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu visā Eiropas autoautoceļu tīklā, dalībvalsts precīzi norāda to tīkla daļu vai daļas, kurās paredzēts piemērot autoceļa nodevu iekasēšanas režīmu, kā arī sistēmu, ko tā izmanto, lai klasificētu transportlīdzekļus nodevu variēšanas vajadzībām. Dalībvalstis arī norāda, vai tās paplašina autoceļa nodevu iekasēšanas režīmam pakļauto transportlīdzekļu loku zem 12 tonnu robežvērtības.

— Ja dalībvalsts izlemj piemērot atšķirīgu izmaksu atgūšanas politiku sava tīkla dažādām daļām (kā to pieļauj ►M3 7.b panta 2. punkts ◄ ), katrai skaidri norādītai tīkla daļai piemēro atsevišķu izmaksu aprēķinu. Dalībvalsts drīkst sadalīt savu tīklu vairākās skaidri definētās daļās, lai katrai daļai izstrādātu atsevišķus koncesijas vai tamlīdzīgus pasākumus.

2. Infrastruktūras izmaksas

2.1. Ieguldījumu izmaksas

— Ieguldījumu izmaksās iekļauj būvniecības izmaksas (tostarp finansēšanas izmaksas) un infrastruktūras attīstības izmaksas, kā arī, ja nepieciešams, kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu. Iekļauj arī zemes iegādes, plānošanas, projektēšanas, būvniecības līgumu pārraudzības un projekta vadības izmaksas, kā arī arheoloģiskās un zemes izpētes un citas attiecīgās saistītās izmaksas.

— Būvniecības izmaksu atgūšana balstās uz infrastruktūras gaidāmo tehnisko kalpošanas laiku vai uz kādu citu amortizācijas laikposmu (ne mazāku par 20 gadiem), kurš būtu uzskatāms par atbilstīgu finansēšanas apsvērumu dēļ ar koncesijas līguma starpniecību vai citādi. Amortizācijas laikposma ilgums var būt galvenais mainīgais sarunās par koncesijas līgumu izstrādi, īpaši, ja attiecīgā dalībvalsts vēlas līgumā iekļaut piemērojamās vidējās svērtās autoceļa nodevas augšējo robežvērtību.

— Neskarot ieguldījumu izmaksu aprēķinu, izmaksu atgūšanu drīkst: — — vienmērīgi sadalīt visa amortizācijas laikposma garumā vai koncentrēt sākuma, vidējos vai beigu gados ar nosacījumu, ka šāda sadale notiek pārskatāmā veidā; — paredzēt autoceļu nodevas indeksāciju amortizācijas laikposmā.

— Visas sākotnējās izmaksas balstās uz nomaksātajām summām. Paredzamās izmaksas balstās uz saprātīgām izmaksu prognozēm.

— Valsts investīcijas var uzskatīt par finansiālo aizņēmumu. Sākotnējām izmaksām piemēro procentu likmi, kas vienāda ar attiecīgajā laikposmā valsts aizņēmumiem piemēroto procentu likmi.

— Smagajiem kravas transportlīdzekļiem izmaksas sadala, ievērojot objektīvus un pārskatāmus kritērijus, ņemot vērā tīklā paredzamās smago kravas transportlīdzekļu satiksmes īpatsvaru un ar to saistītās izmaksas. Smago kravas transportlīdzekļu kilometrāžu šajā nolūkā drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem “ekvivalences koeficientiem”, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem ( 19 ).

— Prognozētās kapitāla atdeves vai peļņas normas rezerve ir saprātīga, ņemot vērā tirgus apstākļus, un tā drīkst būt variēta, lai stimulētu trešo apakšuzņēmēju darbības rezultātus attiecībā uz pakalpojumu kvalitātes prasībām. Kapitāla atdevi var novērtēt, izmantojot ekonomiskos rādītājus, piemēram iekšējo ieguldījumu atdevi (internal rate of return on investment, IRR) vai vidējo svērto kapitāla izmaksu (weighted average costs of capital, WACC).

2.2. Ikgadējās uzturēšanas izmaksas un rekonstrukciju izmaksas

— Šajās izmaksās iekļauj gan gadskārtējās autoceļu tīkla uzturēšanas izmaksas, gan periodiskās izmaksas saistībā ar rekonstrukciju, nostiprināšanu un seguma atjaunošanu, lai nodrošinātu tīkla funkcionalitātes līmeņa saglabāšanu nākotnē.

— Šādas izmaksas sadala starp smagajiem kravas transportlīdzekļiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem, pamatojoties uz to faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, un tās drīkst koriģēt ar objektīvi pamatotiem ekvivalences koeficientiem, piemēram, 4. punktā izklāstītajiem.

3. Pārvaldības, pārraudzības un autoceļu nodevas iekasēšanas izmaksas

Šajā izmaksu pozīcijā iekļauj visas izmaksas, kas radušās infrastruktūras operatoram un kas nav iekļautas 2. iedaļā, un kas attiecas uz infrastruktūras un autoceļu nodevu sistēmas ieviešanu, pārvaldību un pārraudzību. Konkrēti, tur iekļauj:

— nodevu iekasēšanas kabīņu un citu maksāšanas sistēmu būvniecības, uzstādīšanas un uzturēšanas izmaksas,

— ikdienas izmaksas, kas saistītas ar nodevu iekasēšanas sistēmas parvaldīšanu, administrēšanu un kontroli,

— administratīvās maksas un atlīdzību saistībā ar koncesijas līgumiem,

— pārraudzības, administratīvās un pakalpojumu izmaksas saistībā ar infrastruktūras darbību.

Izmaksās var iekļaut kapitālieguldījumu atdevi vai peļņas normu, atspoguļojot nodotā riska pakāpi.

Šādas izmaksas sadala, pamatojoties uz taisnīgu un pārskatāmu pieeju, starp visām transportlīdzekļu klasēm, uz kurām attiecas autoceļu nodevu iekasēšanas sistēma.

4. Kravu transportlīdzekļu satiksmes daļa, ekvivalences koeficienti un korekcijas mehānisms

— Autoceļu nodevas aprēķins balstīts uz smago kravas transportlīdzekļu faktisko un prognozēto kilometrāžas daļu, kuru, ja nepieciešams, koriģē ar ekvivalences koeficientiem, lai pienācīgi ņemtu vērā kravu transportlīdzekļu lietošanai paredzētās infrastruktūras paaugstinātās izbūves un remonta izmaksas.

— Turpmākajā tabulā sniegta indikatīva ekvivalences koeficientu sistēma. Ja dalībvalsts izmanto ekvivalences koeficientus, kuru likmes atšķiras no tabulā norādītajām, tos balsta uz objektīvi pamatotiem kritērijiem un dara zināmus atklātībā. —



Transportlīdzekļa klase (1) Ekvivalences koeficienti Rekonstrukcijas darbi (2) Ieguldījumi Ikgadējā uzturēšana No 3,5 t līdz 7,5 t, 0. klase 1 1 1 > 7,5 t, I klase 1,96 1 1 > 7,5 t, II klase 3,47 1 1 > 7,5 t, III klase 5,72 1 1 (1) Par transportlīdzekļu klases noteikšanu skatīt IV pielikumu. (2) Transportlīdzekļu klases atbilst attiecīgi ass svaram 5,5; 6,5; 7,5 un 8,5 tonnas.

— Autoceļu nodevu iekasēšanas režīmi, kas balstīti uz satiksmes intensitātes plānošanu, paredz korekcijas mehānismu, ar kura palīdzību maksas periodiski koriģē, izlabojot jebkādu kļūdainu prognožu izraisītu nepietiekamu vai pārāk augstu izmaksu atgūšanu.

▼M3









IIIa PIELIKUMS

OBLIGĀTĀS PRASĪBAS, LAI IEKASĒTU MAKSU PAR ĀRĒJĀM IZMAKSĀM

Šajā pielikumā ir ietvertas obligātās prasības, kas jāievēro, lai iekasētu maksu par ārējām izmaksām un aprēķinātu maksimālās pieļaujamās vidējās svērtās maksas par ārējām izmaksām.

1. Attiecīgās ceļu tīkla daļas

Dalībvalstis nosaka precīzu sava ceļu tīkla daļu vai daļas, uz ko attiecas maksa par ārējām izmaksām.

Ja dalībvalsts izvēlas iekasēt maksu tikai par ceļu tīkla daļu vai daļām, uz ko attiecas šī direktīva, tādas daļas ir jāizvēlas pēc izvērtējuma, kurā konstatē, ka:

— transportlīdzekļu izmantošana uz ceļiem, uz kuriem piemēro maksu par ārējām izmaksām, rada lielāku kaitējumu videi nekā vidējie parametri citās ceļu tīkla daļās, uz kurām attiecas šī direktīva, bet uz ko neattiecas maksa par ārējām izmaksām, vai

— maksas par ārējām izmaksām piemērošana citās ceļu tīkla daļās, uz ko attiecas šī direktīva, varētu negatīvi ietekmēt vidi vai ceļu satiksmes drošību, vai arī maksas par ārējām izmaksām piemērošana un iekasēšana būtu saistīta ar nesamērīgām izmaksām.

2. Transportlīdzekļi, ceļi un attiecīgais laiks

Dalībvalstis paziņo Komisijai transportlīdzekļu klasifikāciju, saskaņā ar kuru tās diferencē autoceļu nodevu. Tās paziņo Komisijai arī to ceļu atrašanās vietu, uz kuriem piemēro lielāku maksu par ārējām izmaksām (turpmāk “piepilsētas ceļi (tostarp autoceļi)”), un to ceļu atrašanās vietu, uz kuriem piemēro mazāku maksu par ārējām izmaksām (turpmāk “starppilsētu ceļi (tostarp autoceļi)”).

Attiecīgos gadījumos tās paziņo Komisija arī precīzus laikposmus, kas atbilst nakts laikam un kad var piemērot lielāku maksu par ārējām ar troksni saistītām izmaksām, lai atspoguļotu lielākus trokšņa radītos traucējumus.

Ceļus klasificē piepilsētas ceļos (tostarp autoceļos) un starppilsētu ceļos (tostarp autoceļos), un lietošanas laikus nosaka, pamatojoties uz objektīviem kritērijiem saistībā ar to, cik liels ir ceļu un to apkārtnes piesārņojuma risks, piemēram, iedzīvotāju blīvumu un gada lielākā piesārņojuma gadījumu skaitu, ko mēra saskaņā ar šo direktīvu. Izmantotos kritērijus iekļauj paziņojumā.

3. Maksas lielums

Dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde nosaka vienotu konkrētu summu katras klases transportlīdzekļiem, katra tipa ceļiem un lietošanas laikposmam. Tāda maksājumu iekasēšanas struktūra, arī katra nakts posma sākums un beigas, ja maksa par ārējām izmaksām ietver trokšņa radītā piesārņojuma izmaksas, ir pārskatāma, publiskota un lietotājiem pieejama ar vienādiem nosacījumiem. Publiskošanai būtu jānotiek laikus pirms īstenošanas. Lai saprastu, kā aprēķina dažādus ārējo izmaksu elementus, publisko visus vajadzīgos parametrus, datus un citu informāciju.

Nosakot maksu, dalībvalsts vai vajadzības gadījumā neatkarīga iestāde ievēro efektīvas cenu noteikšanas principu, t. i., konkrētā nodeva gandrīz līdzinās sociālām robežizmaksām, ko rada transportlīdzekļi, kuriem piemēro nodevu.

Turklāt maksu nosaka pēc tam, kad ir apsvērta satiksmes novirzīšanas iespējamība un cita nelabvēlīga ietekme uz ceļu satiksmes drošību, vidi un satiksmes sastrēgumiem, kā arī risinājumi, kā mazināt minētos apdraudējumus.

Dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde pārrauga to, cik efektīvi maksājumu sistēma mazina autotransporta radīto kaitējumu videi. Tā vajadzības gadījumā reizi divos gados pielāgo nodevu sistēmas struktūru un konkrēto maksu, kas noteikta konkrētas klases transportlīdzekļiem, konkrētas kategorijas ceļiem un laikposmam, atbilstoši transporta pieprasījuma un piedāvājuma pārmaiņām.

4. Ārējo izmaksu elementi

4.1. Satiksmes radītā gaisa piesārņojuma izmaksas

Ja dalībvalsts izvēlas maksā par ārējām izmaksām iekļaut satiksmes radītā gaisa piesārņojuma izmaksas vai to daļu, dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde iekasējamo maksu par satiksmes radīto gaisa piesārņojumu aprēķina, izmantojot turpmāk norādīto formulu vai izmantojot IIIb pielikuma 1. tabulā dotās vienības vērtības, ja tās ir mazākas:

kur:

PCVij = i klases transportlīdzekļa radīta gaisa piesārņojuma izmaksas uz j kategorijas ceļa (euro/transportlīdzeklis.kilometrs),

EFik = piesārņojošās vielas k un i klases transportlīdzekļa emisiju apjoma koeficients (grams/transportlīdzeklis.kilometrs),

PCjk = piesārņojošās vielas k izmaksas naudas izteiksmē attiecībā uz j kategorijas ceļu (euro/grams).

Emisiju apjoma koeficienti ir tādi paši, ko dalībvalstis izmanto, sagatavojot savus emisiju apjomu pārskatus, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/81/EK (2001. gada 23. oktobris) par valstīm noteikto maksimāli pieļaujamo emisiju dažām atmosfēru piesārņojošām vielām ( 20 ) (jāizmanto EMEP/CORINAIR rokasgrāmata par emisiju apjomu pārskatiem ( 21 )). Piesārņojošo vielu radītās izmaksas naudas izteiksmē aprēķina dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde, ņemot vērā konkrētā laika tehnikas attīstības līmeni.

Aprēķinot gaisa piesārņojuma izmaksu vērtību, dalībvalsts vai – attiecīgā gadījumā – neatkarīga iestāde var piemērot zinātniski pamatotas alternatīvas metodes, izmantojot gaisa piesārņojošo vielu mērījumu datus un gaisa piesārņojošo vielu naudas izmaksu vietējo vērtību, ja iegūtie rezultāti nav lielāki par vienības vērtībām, kas katras klases transportlīdzekļiem ir minētas IIIb pielikuma 1. tabulā.

4.2. Satiksmes radītā trokšņa piesārņojuma izmaksas

Ja dalībvalsts izvēlas maksā par ārējām izmaksām iekļaut satiksmes radītā trokšņa piesārņojuma izmaksas vai to daļu, dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde iekasējamo maksu par satiksmes radītā trokšņa piesārņojumu aprēķina, izmantojot turpmāk norādītās formulas vai izmantojot IIIb pielikuma 2. tabulā iekļautās vienības vērtības, ja tās ir mazākas:

kur:

NCVj = viena kravas transportlīdzekļa radīta trokšņa piesārņojuma izmaksas uz j kategorijas ceļa (euro/transportlīdzeklis.kilometrs),

NCjk = trokšņa piesārņojuma izmaksas vienam cilvēkam, kas pakļauts k līmeņa trokšņa iedarbībai uz j kategorijas ceļa,

POPk = iedzīvotāji, kas katru dienu pakļauti k līmeņa trokšņa iedarbībai katrā kilometrā (persona/kilometrs),

WADT = vidējā svērtā dienas satiksmes plūsma (pasažieru automobiļa ekvivalents),

a un b ir svēršanas faktori, ko dalībvalsts nosaka tā, lai iegūtā vidējā svērtā ceļa nodeva trokšņiem katram transportlīdzekļa kilometram nepārsniegtu NCVj (dienā).

Satiksmes radītais trokšņu piesārņojums ir saistīts ar trokšņu stipruma ietekmi, ko mēra tuvu pie iedarbības punkta un aiz trokšņu slāpēšanas šķēršļiem, ja tādi ir.

To iedzīvotāju skaitu, kas pakļauti k līmeņa trokšņa iedarbībai, iegūst no stratēģiskām trokšņu kartēm, kas ir sastādītas saskaņā ar 7. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/49/EK (2002. gada 25. jūnijs) par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību ( 22 ).

Izmaksas vienam cilvēkam, kas pakļauts k līmeņa trokšņa iedarbībai, aprēķina dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde, ņemot vērā konkrētā laika tehnikas attīstības līmeni.

Dienas vidējai svērtajai smago kravas transportlīdzekļu satiksmes plūsmai salīdzinājumā ar viegliem automobiļiem piemēro ekvivalences koeficientu “e”, kas nav lielāks par 4.

Dalībvalsts vai, attiecīgā gadījumā, neatkarīga iestāde var piemērot zinātniski pamatotas alternatīvas metodes, aprēķinot trokšņu piesārņojuma izmaksu vērtību, ja iegūtie rezultāti nav lielāki par IIIb pielikuma 2. tabulā doto vienību vērtību.

Dalībvalsts vai, vajadzības gadījumā, neatkarīga iestāde var noteikt citādas trokšņu radītās izmaksas, lai atlīdzinātu klusāku transportlīdzekļu izmantojumu, ar nosacījumu, ka tas nediskriminē ārzemju transportlīdzekļus. Ja ievieš diferencētas trokšņu radītās izmaksas, maksājumi par trokšņainākās kategorijas transportlīdzekļiem nevar būt lielāki par IIIb pielikuma 2. tabulā minēto vienību summu un četrkārt lielāki par tādiem maksājumiem, kas ir jāmaksā par visklusākajiem transportlīdzekļiem.









IIIb PIELIKUMS

MAKSIMĀLĀ PIEĻAUJAMĀ VIDĒJĀ SVĒRTĀ MAKSA PAR ĀRĒJĀM IZMAKSĀM

Šajā pielikumā ir noteikti parametri, kā aprēķināt maksimālo pieļaujamo vidējo svērto maksu par ārējām izmaksām.

1. Maksimālās pieļaujamās satiksmes radītā gaisa piesārņojuma izmaksas







1. tabula. Maksimālā pieļaujamā maksa par gaisa piesārņojumu Cents/transportlīdzeklis.kilometrs Piepilsētas ceļi (tostarp autoceļi) Starppilsētu ceļi (tostarp autoceļi) EURO 0 16 12 EURO I 11 8 EURO II 9 7 EURO III 7 6 EURO IV 4 3 EURO V 0 0 pēc 2013. gada 31. decembra 3 2 EURO VI 0 0 pēc 2017. gada 31. decembra 2 1 Transportlīdzekļi, kas rada mazāku piesārņojumu nekā EURO VI klases transportlīdzekļi 0 0

Kalnu apgabalos 1. tabulā norādītās vērtības var reizināt ar koeficientu, ne lielāku par 2, ja to pamato ceļu slīpums, augstums un/vai temperatūras maiņas.

2. Maksimālās pieļaujamās satiksmes radītā trokšņa piesārņojuma izmaksas







2. tabula. Maksimālā pieļaujamā maksa par trokšņa piesārņojumu Cents/transportlīdzeklis.kilometrs Diena Nakts Piepilsētas ceļi (tostarp autoceļi) 1,1 2 Starppilsētu ceļi (tostarp autoceļi) 0,2 0,3

Kalnu apgabalos 2. tabulā norādītās vērtības var reizināt ar koeficientu līdz 2, ja tas ir pamatoti, ņemot vērā ceļa kritumu, temperatūras inversiju un/vai ieleju radīto amfiteātra efektu.

▼M1









IV PIELIKUMS

Indikatīva transportlīdzekļu klases noteikšana

Transportlīdzekļu klases definētas turpmākajā tabulā.

Transportlīdzekļus iedala apakškategorijās 0, I, II un III, pieaugošā secībā, atkarībā no bojājumiem, ko tie rada autoceļu segumam, (tādējādi III klase ir kategorija, kas autoceļu segumam rada vislielākos bojājumus). Pieaugot ass svaram, bojājumi pieaug eksponenciāli.

Visi mehanizētie transportlīdzekļi un transportlīdzekļu kombinācijas ar maksimāli pieļaujamo pilno masu, kas mazāka par 7,5 tonnām, pieder 0 bojājumu klasei.

Mehāniskie transportlīdzekļi







Dzenošā(s) ass(is) ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu (1) Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas Bojājumu klase Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Ne mazāka par Mazāka par Ne mazāka par Mazāka par Divas asis 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 I Trīs asis 15 17 19 21 23 25 17 19 21 23 25 26 15 17 19 21 17 19 21 23 23 25 25 26 II Četras asis 23 25 27 25 27 29 23 25 25 27 I 27 29 31 29 31 32 II 29 31 31 32 (1) Balstiekārta, kas atzīta par līdzvērtīgu saskaņā ar definīciju II pielikumā Padomes Direktīvai 96/53/EK (1996. gada 25. jūlijs), ar kuru paredz noteiktu Kopienā izmantotu transportlīdzekļu maksimālos pieļaujamos gabarītus iekšzemes un starptautiskajos autopārvadājumos, kā arī šo transportlīdzekļu maksimālo pieļaujamo masu starptautiskajos autopārvadājumos (OV L 235, 17.9.1996., 59. lpp.). Direktīvā jaunākie grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2002/7/EK (OV L 67, 9.3.2002., 47. lpp.).

Transportlīdzekļu kombinācijas (posmaini transportlīdzekļi un autovilcieni)







Dzenošās asis ar pneimatisko vai par līdzvērtīgu atzītu balstiekārtu Citas dzenošās ass balstiekārtu sistēmas Bojājumu klase Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Asu skaits un maksimāli pieļaujamā pilnā masa (tonnās) Ne mazāka par Mazāka par Ne mazāka par Mazāka par 2 + 1 asis 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 asis 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 asis II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 asis II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 asis 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44