LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 158/19

ELPA PRIEŽIŪROS INSTITUCIJOS SPRENDIMAS

Nr. 70/17/COL

2017 m. kovo 29 d.

dėl Susitarimo dėl bendrovės Hurtigruten jūrų transporto paslaugų teikimo pakrantėje 2012–2019 m. (Norvegija) [2018/887]

ELPA PRIEŽIŪROS INSTITUCIJA (toliau – Institucija),

atsižvelgdama į:

Europos ekonominės erdvės susitarimą (toliau – EEE susitarimas), ypač į jo 59 straipsnio 2 dalį ir 61 straipsnį,

EEE susitarimo 26 protokolą,

ELPA valstybių susitarimą dėl Priežiūros institucijos ir Teisingumo Teismo įsteigimo (toliau – Susitarimas dėl Priežiūros institucijos ir Teismo), ypač į jo 24 straipsnį,

Susitarimo dėl Priežiūros institucijos ir Teismo 3 protokolą (toliau – 3 protokolas), ypač į jo I dalies 1 straipsnį ir II dalies 4 straipsnio 4 dalį, taip pat 6 ir 13 straipsnius,

kadangi:

I. FAKTAI

1. PROCEDŪRA

(1) 2014 m. balandžio 28 d. Institucija elektroniniu paštu gavo skundą dėl įtariamos nesuderinamos pagalbos, įmonei Hurtigruten ASA (toliau – Hurtigruten) teikiamos pagal Susitarimą dėl pakrantės maršruto Bergenas–Kirkenesas (toliau – Hurtigruten susitarimas), apimantį 2012 m. sausio 1 d. – 2019 m. gruodžio 31 d. laikotarpį.

(2) Dar vienas skundas dėl Hurtigruten susitarimo buvo gautas 2014 m. liepos 9 d. Abu skundai pateikti atskirai, bet tam tikri juose dėstomi dalykai sutampa. Kadangi abu skundai pateikti dėl Hurtigruten susitarimo, šiame sprendime jie bus nagrinėjami kartu ir visame tekste vadinami „skundais“ (taip pat bus minimi „skundų pateikėjai“).

(3) 2014 m. birželio 13 d. raštu (papildytu 2014 m. liepos 10 d. raštu) Institucija Norvegijos institucijų paprašė pateikti informacijos. Į prašymą pateikti informacijos Norvegijos institucijos atsakė 2014 m. rugsėjo 22 d. raštu. Papildomas prašymas pateikti informacijos Norvegijos institucijoms buvo nusiųstas 2014 m. lapkričio 21 d., Norvegijos institucijos į jį atsakė 2015 m. sausio 16 d. raštu.

(4) 2015 m. gruodžio 9 d. Institucija priėmė Sprendimą Nr. 490/15/COL, kuriuo pradėta oficiali įtariamos neteisėtos pagal Hurtigruten susitarimą suteiktos pagalbos tyrimo procedūra (toliau – sprendimas pradėti tyrimą). Sprendimas pradėti tyrimą 2016 m. birželio 30 d. paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir jo EEE priede (1).

(5) Norvegijos institucijos pastabas dėl sprendimo pradėti tyrimą pateikė 2016 m. vasario 16 d. raštu (2). Skundų pateikėjai, atsakydami į Norvegijos institucijų pastabas, pateikė papildomos informacijos (3). Institucija jokių kitų pastabų dėl sprendimo pradėti tyrimą iš trečiųjų šalių negavo.

(6) 2016 m. spalio 12 d. raštu Institucija Norvegijos institucijų paprašė pateikti informacijos. Į prašymą pateikti informacijos Norvegijos institucijos atsakė 2016 m. lapkričio 21 d. ir 2016 m. gruodžio 21 d. raštais (4).

2. PAGRINDINĖ INFORMACIJA. HURTIGRUTEN SUSITARIMAS

(7) Hurtigruten teikia transporto paslaugas – Norvegijos pakrante tarp Bergeno ir Kirkeneso plukdo keleivius ir krovinius, kaip parodyta toliau pateiktoje diagramoje. Pakrantės maršrutas Bergenas–Kirkenesas

(8) Dėl tam tikrais 2005 m. sausio 1 d. – 2012 m. gruodžio 31 d. laikotarpio etapais teiktų paslaugų buvo priimtas Institucijos sprendimas Nr. 205/11/COL (5). Tame sprendime Institucija padarė išvadą, kad Hurtigruten gavo su EEE susitarimo veikimu nesuderinamą valstybės pagalbą (kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą permoką), ir pareikalavo pagalbą išieškoti.

(9) 2010 m. birželio 30 d., duomenų bazėje Doffin (tai internetinė viešųjų pirkimų duomenų bazė) paskelbus pirkimo specifikacijas, buvo pradėta konkurso procedūra dėl paslaugų teikimo 2012 m. sausio 1 d. – 2019 m. gruodžio 31 d. (6).

(10) Pasibaigus šiai konkurso procedūrai, pagal 2010 m. lapkričio 8 d. pateiktą pasiūlymą 2011 m. balandžio 13 d. su Hurtigruten buvo pasirašyta sutartis dėl paslaugų, teikiamų pakrantės maršrutu Bergenas–Kirkenesas 2012 m. sausio 1 d. – 2019 m. gruodžio 31 d., pirkimo. Pagal šią sutartį Hurtigruten laivai kasdien visus metus plaukia šiuo maršrutu, sustodami nustatytuose 32 tarpiniuose uostuose tarp Bergeno ir Kirkeneso. Maršrutu Trumsė–Kirkenesas ir Kirkenesas–Trumsė teikiamos ir krovinių plukdymo paslaugos. Paslaugos teikiamos laikantis tam tikrų vietų skaičiaus reikalavimų ir laivams taikomų reikalavimų, kaip nustatyta sutartyje. Pakrantės maršrute naudojami laivai turi bent 320 keleivių vietų, kajutes su gultais 120 keleivių ir 150 įprasto krovinio aukščio europadėklų kroviniams plukdyti. Laivai taip pat atitinka pirkimo specifikacijų 4.4 skirsnyje nustatytus teisinius ir techninius reikalavimus.

(11) Jūrų transporto paslaugoms, teikiamoms maršrutu Bergenas–Kirkenesas, taikoma didžiausios bilietų, kuriuos gali įsigyti iš vieno uosto į kitą plukdomi keleiviai (t. y. viešosiomis paslaugomis besinaudojantys keleiviai) kainos riba, ir kainą turi patvirtinti Norvegijos institucijos. Remiantis Hurtigruten susitarimu, „[i]š vieno uosto į kitą plukdomi keleiviai yra keleiviai, įsigiję įprasto tarifo bilietus keliauti pasirinktu maršrutu ir už kajutes ir (arba) maistą mokantys papildomai, jeigu to nori. Papildomų paslaugų kainos turi atitikti kainas, nurodytas už pasirinkto standarto kajutę ir maistą. Tokiais atvejais bendrą kainą turi sudaryti bilieto kaina ir atskira pasirinktų papildomų paslaugų kaina“. Patvirtinta bilieto kaina yra įprastas bilieto kainos tarifas, šiam maršrutui taikytas 2004 m. spalio 1 d. ir pakoreguotas taikant vartotojų kainų indeksą. Bet kokius vėlesnius įprasto tarifo pakeitimus turi patvirtinti Norvegijos institucijos.

(12) Kitiems keleiviams kainas Hurtigruten gali nustatyti pati. Remiantis Hurtigruten susitarimu, „[k]iti keleiviai – tai keleiviai, kurie nėra iš vieno uosto į kitą plukdomi keleiviai. Kitaip sakant, tai keleiviai, įsigiję kelionių produktus tam tikrais konkrečiais maršrutais, nustatytais tiekėjo, kajutėje praleidžiantys bent vieną naktį ir laive gaunantys bent vieną valgį, o tiekėjas yra nustatęs bendrą visų įtrauktų paslaugų kainą, kurios negalima išskaidyti į atskiras skelbiamas tų pačių paslaugų kainas, įskaitant tai, kad keleiviai neturi teisės į nustatytas nuolaidas, taikomas su kelione susijusiai produkto daliai. Kiti keleiviai yra ir tie keleiviai, kurie įsigyja tiekėjo nustatytą kelionės produktą, į kurį įeina bent viena pirmiau nurodyta papildoma paslauga, kuriai taikoma bendra kaina, nustatoma už kiekvieną dieną, bet patys keleiviai gali pasirinkti maršrutą, kuriame tos sąlygos taikomos“. Tas pat taikoma ir kajučių bei valgių kainoms, taip pat krovinių plukdymui.

(13) Už paslaugas, kurioms taikomas Hurtigruten susitarimas, Norvegijos institucijos visus aštuonerius susitarimo galiojimo metus moka bendrą 5 120 mln. Norvegijos kronų (NOK) kompensaciją, paremtą 2011 m. kainomis ir koreguojamą pagal Norvegijos statistikos institucijos vidaus jūrų transporto paslaugų kainų indeksą (7). Kiekvienais metais mokama kompensacijos dalis: 1 lentelė Metinė pagal Hurtigruten susitarimą mokama kompensacija 2012 m. 700 mln. NOK 2013 m. 683 mln. NOK 2014 m. 666 mln. NOK 2015 m. 649 mln. NOK 2016 m. 631 mln. NOK 2017 m. 614 mln. NOK 2018 m. 597 mln. NOK 2019 m. 580 mln. NOK

(14) Pagal Hurtigruten susitarimą Hurtigruten privalo tvarkyti atskirą veiklos maršrutu Bergenas–Kirkenesas ir kitos veiklos bei maršrutų, kuriems netaikomas Hurtigruten susitarimas, apskaitą (8). Be to, Hurtigruten privalo tvarkyti atskirą su viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu susijusių maršrutų, patenkančių į pagrindinį pakrantės maršrutą Bergenas–Kirkenesas, ir to paties maršruto komercinės dalies apskaitą.

3. SKUNDŲ PATEIKĖJAI (9)

(15) Abu skundų pateikėjai paprašė neatskleisti jų tapatybės.

(16) Skundų pateikėjų tvirtinimas, kad Hurtigruten gauna valstybės pagalbą – kompensacijos permoką – ir taip pažeidžiami EEE susitarimo 61 ir 59 straipsniai, pagrįstas šiais teiginiais: 1. palyginti su ankstesniu sutarties galiojimo laikotarpiu, kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą gerokai padidėjo. 2. Hurtigruten toliau gauna kompensaciją už paslaugas, kurios nebuvo suteiktos: a) Hurtigruten, pati 2012 m. balandžio mėn. nugriovusi dalį terminalo prieplaukos, daugiau kaip 20 mėnesių naudojusi ją kaip doką, nuo 2014 m. sausio mėn. iki 2014 m. rugsėjo mėn. neplaukė į Mehamno uostą ir iš jo (tai vienas iš paskirties uostų, kuriems taikomas susitarimas su Hurtigruten), ir nebuvo pateikta jokio objektyvaus to pagrindimo ar profesionalų pateikto patvirtinimo. Tačiau atitinkama kompensacija, mokama Norvegijos institucijų, nebuvo sumažinta, taigi Hurtigruten gali kas mėnesį sutaupyti 314 500 NOK. Vadinasi, neįvykdytos antroji ir trečioji Sprendimo Altmark sąlygos. Antroji sąlyga neįvykdyta dėl to, kad Norvegijos institucijos nenustatė sistemos ar politikos, kuria remiantis būtų galima objektyviai ir profesionaliai įvertinti neteikiamas paslaugas, kai įmonė pateikia pranešimą apie techninius ar veiklos nesklandumus, ir nepasamdė jokios agentūros ginčijamiems pranešimams patikrinti. Pasak skundų pateikėjų, trečioji sąlyga neįvykdyta dėl to, kad įmonei Hurtigruten mokama visa kompensacija už maršrutus, kuriuose vykdomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas, o nutraukus paslaugų teikimą gerokai sumažėja įmonės sąnaudos. b) Norvegijos institucijos atmetė daug iš kelių uostų ir regioninės valdžios institucijų gautų skundų dėl Hurtigruten dažnai ir savavališkai atšaukiamų reisų ir kompensacijos nesumažino. Pasak skundų pateikėjų, į tam tikrus uostus itin dažnai neplaukiama dėl to, kad mažai keleivių arba nepelninga, ypač žiemos sezonu. Skundų pateikėjai visų pirma abejojo Hurtigruten susitarimo 8 skirsnyje pateikta force majeure apibrėžtimi, t. y. tuo, kad nurodoma „ekstremalios oro sąlygos“, o ne nustatomi objektyvūs kriterijai. Skundų pateikėjai taip pat nurodo, kad tokios sąlygos nėra force majeure (10), remiantis Hurtigruten susitarimo 8 skirsniu, o tame skirsnyje konkrečiai nustatyta, kad „[k]liūtys, į kurias susitariančioji šalis turėjo atsižvelgti prieš sudarydama susitarimą arba kurių galima pagrįstai išvengti arba kurias galima pagrįstai įveikti, nelaikomos force majeure“. Kartu skundų pateikėjai abejoja įmonei Hurtigruten suteikta diskrecija piktnaudžiauti visišku laivo kapitono savarankiškumu pagrindžiant atšauktus reisus, kai šie atšaukiami ne dėl to, kad vykdoma planinė techninė priežiūra ir esama kitų techninių priežasčių, kaip nustatyta Hurtigruten susitarimo 4-1 skirsnio 3 punkte. Taigi skundų pateikėjai teigia, kad tie atvejai, kai reisai atšaukiami, bet kompensacija nesumažinama, turi neigiamą poveikį veiklos maršrutuose, kuriuose vykdomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas, efektyvumui ir neatitinka antrosios ir trečiosios Sprendimo Altmark sąlygų. 3. Hurtigruten nenori mokėti uosto mokesčių, nuomos ir paslaugų mokesčių. Ji nemokėjo 2014 m. sausio–gegužės mėn. Be to, įmonė stengiasi, kad būtų sudaryti susitarimai dėl specialių kainų, ir siekia, kad visi atitinkami uostai grąžintų nuo 2011 m. jos sumokėtas tokias lėšas, nors kompensacijos už viešosios paslaugos teikimą dydis lieka toks pat. 4. Hurtigruten nerezervuoja vietų viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams ir gultų vietas noriau parduoda kruizų keleiviams. Taigi įmonei Hurtigruten už tas pačias keleivių vietas mokama dvigubai, todėl suteikiamas pranašumas, kurio vertė – 50–100 mln. NOK per metus.

4. PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALŲ TYRIMĄ

(17) Institucija sprendime pradėti tyrimą vertino keturias Sprendimo Altmark sąlygas ir pareiškė abejonių dėl to, kad, atrodo, neįvykdyta nė viena iš tų sąlygų, taigi įmonei Hurtigruten suteiktas atrankusis pranašumas pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalį (11).

(18) Vertindama pirmąją sąlygą (viešųjų paslaugų įsipareigojimas turi būti aiškiai apibrėžtas) Institucija abejojo, ar Hurtigruten susitarimo 4-2 skirsnyje nurodytą reikalavimą rezervuoti tam tikrą vietų skaičių Norvegija gali laikyti visuotinės ekonominės svarbos paslauga (toliau – VESP), atsižvelgiant į tai, kad viešąja paslauga nedaug naudojamasi, ir į sezoninius komercine paslauga besinaudojančių keleivių vežimo svyravimus. Be to, Institucija suabejojo VESP apibrėžtimi, nes neturėjo informacijos apie gultų panaudojimą ir tai, kad krovinių vežimo maršrutu Trumsė–Kirkenesas ir Kirkenesas–Trumsė kainos nereguliuojamos, nors to reikalaujama Jūrų kabotažo reglamento (12) 4 straipsnio 2 dalyje.

(19) Vertinant antrąją sąlygą ir reikalavimą, kad kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, turi būti objektyviai ir skaidriai nustatyti iš anksto, Institucijai kilo abejonių, ar vietų rezervavimo reikalavimas yra susietas su faktiniais viešąja paslauga besinaudojančių keleivių skaičiais. Pavyzdžiui, nebuvo parengta jokios objektyvios ir skaidrios išankstinio sąnaudų už keleivio kilometrą apskaičiavimo metodikos. Hurtigruten parengė atskirą biudžetą ir į jį įtraukė visas maršrutams, susijusiems su viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu, priskirtas sąnaudas ir pajamas. Tačiau tokia atskira apskaita, pasak Institucijos, nesiekta iš anksto nustatyti kompensacijos kriterijų, tiesiogiai sietinų su faktiniais Hurtigruten patiriamais nuostoliais ir sąnaudomis (su vietų skaičiumi ir keleiviais susijusiomis sąnaudomis).

(20) Be to, Institucijai kilo abejonių dėl to, kaip buvo skaičiuojamos Hurtigruten sąnaudos ir kaip, koreguojant kompensaciją pagal Hurtigruten susitarimo 4-1 skirsnio 3 punktą, 6 ir 7 skirsnius (t. y. sumažėjus paslaugos teikimo mastui, pasikeitus paslaugos teikimo mastui arba atsiradus nenumatytų įvykių), buvo nustatyti tikslūs kriterijai. Institucija taip pat atkreipė dėmesį, kad nebuvo nustatyta jokių kriterijų, pagal kuriuos būtų galima apskaičiuoti pagrįstą pelno maržą, o kompensacijos suma ne visiškai atitinka nustatytus kriterijus, kai Hurtigruten stengiasi susitarti dėl mažesnių uosto mokesčių, nors kompensacijos už viešosios paslaugos teikimą dydis lieka toks pat.

(21) Kalbant apie trečiąją sąlygą, Institucija pareiškė abejojanti, ar Norvegijos institucijos užtikrino, kad suteikta kompensacija nebūtų didesnė už tai, kas būtina visoms sąnaudoms, patirtoms vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą, arba jų daliai padengti, atsižvelgiant į atitinkamas pajamas ir pagrįstą pelną, gautą vykdant šiuos įsipareigojimus.

(22) Šiai preliminariai išvadai padaryti Institucija nagrinėjo tokius skundų pateikėjų tvirtinimus: i) Hurtigruten nerezervuoja vietų viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams ir tas vietas noriau parduoda kruizų keleiviams, nors kompensacijos už viešosios paslaugos teikimą dydis lieka toks pat; ii) palyginti su ankstesniu sutarties galiojimo laikotarpiu, kompensacija už viešosios paslaugos teikimą gerokai padidėjo; iii) Hurtigruten toliau gauna kompensaciją už paslaugas, kurios nebuvo suteiktos; ir iv) Hurtigruten stengiasi susitarti, kad uosto mokesčiai būtų sumažinti, nors kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą dydis lieka toks pat.

(23) Galiausiai, kalbant apie ketvirtąją Sprendimo Altmark sąlygą, kuria reikalaujama, kad būtų rengiamas konkursas arba lyginama su efektyviai veikiančiu veiklos vykdytoju, Institucijai kilo abejonių dėl rengto konkurso, kai buvo gautas tik vienas pasiūlymas – iš įmonės Hurtigruten, t. y. Institucijai kilo abejonių, ar konkursą, tokį, koks buvo šis konkursas, galima būtų laikyti pakankamu, kad visuomenė patirtų mažiausiai sąnaudų. Taip visų pirma yra dėl to, kad įmonei Hurtigruten suteiktas didžiulis konkurencinis pranašumas, dėl kurio konkurse sustiprėjo jos pozicija, ypač atsižvelgiant į tai, kad ji jau turėjo laivų, pritaikytų prie pirkimo specifikacijų reikalavimų.

(24) Be to, pirkimo specifikacijose buvo nurodytos trys viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymo alternatyvos. Tai reiškia, kad buvo papildomos informacijos ir (arba) svertinio kiekvienos tokios alternatyvos vertinimo kriterijų. Atsižvelgdama į tai, kad tokia informacija nebuvo įtraukta, Institucija abejojo, ar taip parengtu konkursu buvo suteikta paskatų potencialiems konkurso dalyviams (išskyrus Hurtigruten), kurie galbūt norėjo dalyvauti konkurse pagal trijų skirtingų alternatyvų reikalavimus ir pagal kurią nors iš faktiškai nepasirinktų alternatyvų.

(25) Institucija galiausiai pareiškė abejojanti Hurtigruten susitarimo suderinamumu su EEE susitarimo veikimu, nes iš Norvegijos institucijų negavo jokios informacijos dėl suderinamumo.

5. NORVEGIJOS INSTITUCIJŲ PASTABOS

(26) Norvegijos institucijos pakartoja savo poziciją, kad įmonei Hurtigruten pagal Hurtigruten susitarimą nesuteikiama jokios valstybės pagalbos, nes visos keturios Sprendimo Altmark sąlygos įvykdytos.

5.1. SPRENDIMO ALTMARK SĄLYGOS

(27) Dėl pirmosios Sprendimo Altmark sąlygos Norvegijos institucijos tvirtina, kad atitinkama visuotinės ekonominės svarbos paslauga yra nuolatinis ir kasdienis keleivių ir krovinių plukdymas Norvegijos pakrante, įplaukiant į daugiau kaip 30 paskirties uostų, stengiantis užtikrinti, kad viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams visose atkarpose visus metus pakaktų vietų. Vietų perteklius, pavyzdžiui, tam tikrose atkarpose ir visų pirma žiemos sezoną, yra neišvengiamas ir dėl to neturėtų kilti abejonių dėl visuotinės ekonominės svarbos paslaugos apibrėžties. Be to, šios perteklinės vietos nereiškia, kad panašios transporto paslaugos būtų teikiamos, jeigu nebūtų vykdomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad dėl paslaugos ypatumų (t. y. ilgų atstumų, retai apgyvendintų vietovių, atšiauraus oro, dažniausiai fiksuotos sąnaudų bazės ir kt.) nėra alternatyvų. Veikiau, pasak Norvegijos institucijų, Institucijai reikėtų vertinti, ar nustatant reikalavimą, kad viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams būtų skirta 320 vietų ir 120 gultų, padaryta akivaizdi klaida.

(28) Atsakydamos į sprendime pradėti tyrimą Institucijos pateiktą argumentą dėl vietų panaudojimo ir sezoninių svyravimų (13), Norvegijos institucijos nurodo Komisijos sprendimą 2013/435 dėl valstybės pagalbos, kurią Prancūzija suteikė Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM); jame teigiama, kad „Komisija mano, kad norint pagrįsti visus metus visais aptariamais maršrutais teikiamos pagrindinės paslaugos pripažinimą viešąja paslauga užtenka nustatyti, kad trūksta privačios iniciatyvos teikti paslaugas kiekvienu aptariamu maršrutu, atsižvelgiant į tinkamai nustatytą transporto paslaugų poreikį vien tais metų laikotarpiais, kuriais keleivių būna mažiausiai“ (14).

(29) Vykdydama tyrimą Institucija atsižvelgė į tai, kad Hurtigruten galbūt turi galimybę laivo dydį lanksčiai rinktis pagal sezoninius svyravimus (pvz., žiemą naudoti mažesnius laivus, vasarą – didesnius). Norvegijos institucijos į tai atsakė, kad nors teoriškai tokios galimybės esama, praktiškai komerciniu požiūriu tai būtų neįmanoma, nes tam reikėtų labai didelio laivyno ir turėtų būti galimybė mažesnius laivus kur nors kitur naudoti vasarą, o didesnius – žiemą.

(30) Be to, dėl Institucijos iškelto klausimo, susijusio su būtinu mažiausiu laivų, kuriuos būtų galima naudoti pakrantės maršrute Bergenas–Kirkenesas, dydžiu, Norvegijos institucijos laikosi nuomonės, kad tam tikras dydis yra būtinas, nes maršrute oro sąlygos kartais būna atšiaurios ir būtina užtikrinti, kad paslaugos būtų teikiamos reguliariai, o keleiviai ir įgula būtų saugūs.

(31) Pasak Norvegijos institucijų, kad ir kaip būtų, mažesnių laivų naudojimo sąnaudos nebūtų daug mažesnės. Iš pateiktos informacijos matyti, kad didėjant laivams didėja ir sąnaudos, bet jos nedidėja proporcingai vietų ir gultų skaičiaus didėjimui, o šios papildomos vietos ir gultai bus parduoti komercinėje rinkoje ir pajamos padidės (jomis dengiamos visos kintamosios sąnaudos ir dalis pastoviųjų sąnaudų), taigi mažėja kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą poreikis.

(32) Be to, Norvegijos institucijos pabrėžia, kad, jeigu visi laivyno laivai būtų mažiausio dydžio, kokiam esant dar galima juos naudoti pakrantės maršrute, mokamos kompensacijos akivaizdžiai nepakaktų. Priešingai, naudojant didesnius laivus, kuriuos galima naudoti ir komerciniais tikslais, būtų galima paskirstyti sąnaudas, taigi viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymo sąnaudos sumažėtų.

(33) Dėl poreikio nustatyti vietų skaičių Norvegijos institucijos tvirtina, kad nustatytas tinkamas vietų skaičius (žr. šio sprendimo 5.3 skirsnį, susijusį su pirmąja įmonės BDO 2016 m. ataskaita).

(34) Galiausiai dėl abejonių, Institucijai kilusių dėl krovinių vežimo maršrutu Trumsė–Kirkenesas ir Kirkenesas–Trumsė ir dėl to, kad šios paslaugos kainos nereguliuojamos, Norvegijos institucijos tvirtina, jog Jūrų kabotažo reglamento 4 straipsnio 2 dalyje nenustatyta, kad būtina taikyti visus jame nurodytus reikalavimus. Hurtigruten sudarė susitarimą su įmone Nor Lines AS; pagal tą susitarimą perduotas visas krovinių vežimo pajėgumas, o metinis atlygis pagal tą susitarimą tiesiogiai matomas Hurtigruten biudžete, pateiktame vykstant konkursui.

(35) Dėl antrosios Sprendimo Altmark sąlygos Norvegijos institucijos, be kita ko, cituoja Bendrojo Teismo sprendimą TV2/Denmark prieš Europos Komisiją; jame Bendrasis Teismas teigė, kad antroji Sprendimo Altmark sąlyga nereiškia, kad nacionalinėms institucijoms nustatoma pareiga stebėti kompensacijos gavėjo patiriamų išlaidų sumą (15). Todėl, pasak Norvegijos institucijų, šia sąlyga nenustatoma jokių sąnaudų, kurias galima kompensuoti, didėjimo apribojimų. Veikiau tuo, kad pirkimo specifikacijose nustatytos įvairios sąnaudų kategorijos, kurios yra atskiros apskaitos pagrindas, kartu su atitinkamomis paskirstymo schemomis, pagal kurias viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymo sąnaudos atskiriamos nuo komercinės veiklos sąnaudų, aiškiai siekiama nustatyti kompensacijos kriterijus ir jie nustatyti, o konkrečiai apskaičiuoti pagrindines sąnaudas konkurso dalyviai turėjo vykstant viešųjų pirkimų procesui.

(36) Pasak Norvegijos institucijų, Sprendimu Altmark nereikalaujama, kad kompensaciją skiriančios institucijos savo atliekamus kompensacijos kriterijų skaičiavimus grįstų tik sąnaudų už kiekvieną keleivio kilometrą apskaičiavimo modeliu. Šiuo atveju, atsižvelgiant į teikiamos visuotinės ekonominės svarbos paslaugos sudėtingumą, tai tiesiog nebūtų tinkama, nes metinė kompensacijos suma buvo nustatyta iš anksto visam Hurtigruten susitarimo galiojimo laikotarpiui, o įmonei Hurtigruten tenka prisiimti riziką, kad sąnaudos bei pajamos gali ir padidėti, ir sumažėti.

(37) Norvegijos nuomone, Hurtigruten susitarime naudojant tokį neto sutarties metodą antroji Sprendimo Altmark sąlyga nepažeidžiama. Kaip tvirtinama, ši priemonė yra paskata įmonei paslaugą teikti ekonominiu požiūriu kuo efektyviau – įmonei suteikiama galimybė daryti įtaką savo pelno maržai. Jeigu nebūtų paskatų daryti įtaką sąnaudoms, paslaugos kaina tikriausiai būtų didesnė, nes įmonei nebūtų naudinga siekti paslaugą teikti kuo efektyviau. Todėl, pasak Norvegijos institucijų, svarbu ne tai, ar neto sutartis, tokia kaip Hurtigruten susitarimas, atitinka antrąją Sprendimo Altmark sąlygą, bet tai, ar faktiškai pasiekiamas pelno dydis yra pagrįstas, atsižvelgiant, inter alia, į su visuotinės ekonominės svarbos paslaugos teikimu susijusios rizikos lygį.

(38) Kalbant apie šalių derybas, Norvegijos institucijos teigia, kad, nors faktinis kompensacijos dydis dėl derybų pasikeitė, kompensacijos apskaičiavimo kriterijai ir metodika nebuvo kaip nors keičiama. Dėl šių derybų kompensacija sumažėjo […] mln. NOK, palyginti su pirminiu pasiūlymu, t. y. nuo […] mln. NOK iki 5 120 mln. NOK, tačiau kartu padaryti ir tam tikri konkurso sutarties pakeitimai.

(39) Kalbant apie Institucijos abejones dėl kelių sutarties nuostatų, kuriomis leidžiama koreguoti kompensaciją, jeigu, pavyzdžiui, keičiasi paslaugos teikimo mastas arba nutinka nenumatyti įvykiai, Norvegijos institucijos tvirtina, kad jas reikėtų vertinti kaip visos sutarties dalį, o ne atskirai (16). Be to, remiantis Hurtigruten susitarimu, tokios nuostatos negali lemti jokių esminių paslaugos masto pokyčių, o galutinė kompensacija turi atspindėti dėl pokyčių padidėjusias sąnaudas ar pajamas. Norvegijos pateiktoje medžiagoje taip pat teigiama, kad šiomis nuostatomis nesiekiama padengti kokių nors nenumatytų nuostolių ar sąnaudų, o tik užtikrinti, kad būtų išlaikyta ekonominė Hurtigruten susitarimo pusiausvyra (17).

(40) Dėl Hurtigruten susitarimo 4-1 skirsnio 3 punkto nuostatos dėl dienų, kai laivai nenaudojami, Norvegijos institucijos laikosi nuomonės, kad, remiantis ankstesne Hurtigruten patirtimi, susijusia su šios paslaugos teikimu, per metus bent 110 paslaugos teikimo dienų (po 10 kiekvienam laivui) reikia skirti planinei techninei priežiūrai ir nenumatytiems veiklos sutrikimams, kad įmonė galėtų laikytis visų galiojančių saugaus laivų eksploatavimo jūroje reikalavimų. Buvo pateikta informacija, iš kurios matyti, kad 2007–2014 m. beveik visais atvejais 110 dienų nepakako, taigi matyti, kad dienų skaičius nustatytas ne per didelis.

(41) Dėl uosto mokesčių Norvegijos institucijos atkreipia dėmesį, kad jie sudaro dalį Hurtigruten sąnaudų. Uosto mokesčių ir kitų mokesčių dydis yra nustatytas pagal 2009 m. Norvegijos uostų įstatymą, tokio dydžio mokesčiai ir pateikti konkurso dokumentuose. Tačiau, įsigaliojus Hurtigruten susitarimui, įmonei Hurtigruten pranešta, kad keliuose uostuose kainos labai padidėjo, daugelyje kitų uostų bendros kainos taip pat padidėjo, ir tas padidėjimas buvo didesnis nei Hurtigruten susitarime nustatytas infliacijos indeksas. Pasak Norvegijos institucijų, nuo 2009 m. uosto mokesčiai iš viso padidėjo 40,4 % (įskaitant komercinę veiklą) (18). Taigi negalima manyti, kad bent kiek sumažinus naujus padidintus uosto mokesčius suteikiama valstybės pagalba, nes kompensacija grindžiama mažesniais iš pradžių nustatytais uosto mokesčiais.

(42) Galiausiai dėl Institucijos abejonių, kad pagrįstam pelnui apskaičiuoti netaikyta jokia metodika, Norvegijos institucijos teigia, kad jis apskaičiuotas pagal pajamų neatskaičius mokesčių ir bendrų pajamų santykį, atsižvelgiant į konkrečią riziką, siejamą su apibrėžtos visuotinės ekonominės svarbos paslaugos teikimu, ir pagal pirkimo specifikacijų D priedą (jame išsamiai nurodyta, kaip apskaičiuojama kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą, įskaitant sąnaudų paskirstymo principus). Po derybų nustatyta galutinė kompensacija atitiko […] proc. pajamų neatskaičius mokesčių. Tačiau faktinė pelno marža buvo akivaizdžiai mažesnė: […] proc. (2012 m.), […] proc. (2013 m.) ir […] proc. (2014 m.). Be to, Norvegijos institucijos paaiškino, kad, šias pajamas neatskaičius mokesčių konvertavus į tinkamesnį grąžos matą, pavyzdžiui, panaudoto kapitalo grąžą, apskaičiuota susitarimo panaudoto kapitalo grąža pateko į pagrįstą intervalą (žr. šio sprendimo 73 ir 74 punktus, susijusius su antrąja BDO 2016 m. ataskaita).

(43) Kalbant apie trečiąją Sprendimo Altmark sąlygą, Norvegijos institucijų atsakyme daugiausia dėmesio skiriama teiginiui, kad turima plati diskrecija savo nuožiūra nustatyti sąnaudų paskirstymo modelį, ir tam, kad Institucijos vertinimas apima tik klausimą, ar vertinant padaryta akivaizdi klaida.

(44) Norvegijos institucijos taip pat nurodo, kad ši sąlyga nebūtinai reiškia, jog, siekiant išvengti kompensacijos permokos, būtinai turi būti nustatyti lėšų susigrąžinimo mechanizmai ar sutartinė kompensacijos dydžio keitimo tvarka. Veikiau „<…> turi būti numatyti tokie paslaugos teikėjo atrankos mechanizmai, kad kompensacijos lygis būtų nustatomas remiantis šiais elementais“ (19). Kadangi Hurtigruten dar negavo kompensacijos, didesnės nei dengiamos sąnaudos ir su sutartine kompensacija siejama pelno marža, tokio susigrąžinimo mechanizmo neprireikė.

(45) Dėl pagrįsto pelno dydžio Norvegijos institucijos tvirtino, kad pelnas metams bėgant gali kisti, o susitarimai, kuriais paslaugų teikėjui nustatomos paskatos, nebūtinai reiškia kompensacijos permoką.

(46) Be to, Norvegijos institucijos paaiškino, kad prieš skelbiant kvietimus dalyvauti konkurse buvo atliktas finansinis vertinimas ir nurodyti apskaičiuoti tikėtinų sąnaudų ir pajamų dydžiai, taip pat nurodyta, kad tikėtina kapitalo grąžos norma, pateikta kaip vidutinė svertinė kapitalo kaina (VSKK), gali būti […]–[…] proc. bendro kapitalo (20). Vėliau buvo atliktas finansinis vertinimas, per kurį išnagrinėtas Hurtigruten pasiūlymas ir padaryta išvada, kad kapitalo grąžos norma bus didesnė ir tai gali lemti kryžminį komercinės veiklos subsidijavimą (21). Todėl Norvegijos institucijos pradėjo derybas ir po derybų kompensacija buvo sumažinta iki tokios, kokia laikyta priimtina (kaip apibūdinta 42 punkte). Per derybas gauti rezultatai buvo patikrinti ir pagrįsti naujausiu finansiniu BDO vertinimu (žr. šio sprendimo 5.4 skirsnį, susijusį su antrąja BDO 2016 m. ataskaita).

(47) Kalbant apie sprendime pradėti tyrimą Institucijos išreikštą susirūpinimą, kad Hurtigruten nerezervuoja vietų viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams ir noriau jas parduoda kruizų keleiviams, nors kompensacijos už viešosios paslaugos teikimą dydis lieka toks pat, Norvegijos institucijos pabrėžia, kad Hurtigruten susitarimu įmonei Hurtigruten nedraudžiama bilietų pardavinėti kruizų keleiviams, jeigu nėra su viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu susijusių vietų paklausos.

(48) Bet kokiu atveju, pasak Norvegijos institucijų, Hurtigruten laivais naudojamasi gana mažai ([…] proc.). Todėl dažniausiai laisvų vietų būna. Be to, papildomų komercinių bilietų paprastai parduodama nedaug (žr. šio sprendimo 5.3 skirsnį, susijusį su pirmąja BDO 2016 m. ataskaita).

(49) Norvegijos institucijos pripažįsta, kad retais atvejais viešąja paslauga besinaudojantys keleiviai gulto gauti negali (gultai rezervuojami 120 keleivių). Tačiau tai atlyginama, nuo 2014 m. rugsėjo 24 d. taikant kelionės garantiją (22).

(50) Aptardamos tai, kad pagal Hurtigruten susitarimą mokama kompensacija labai padidėjo, palyginti su ankstesniu sutarties laikotarpiu (2005–2012 m.), Norvegijos institucijos teigia, kad dabartinį Hurtigruten susitarimą būtina vertinti atskirai nuo ankstesniojo, atsižvelgiant į faktines paslaugos teikimo sąnaudas ir apskaitos atskyrimo principus, kaip aiškinama BDO 2015 m. ataskaitoje (žr. šio sprendimo 5.2 skirsnį).

(51) Be to, dėl Institucijos teiginio, kad įmonei Hurtigruten kompensacija mokama ir tada, kai paslaugų neteikiama, Norvegijos institucijos pabrėžia, kad didelė dalis sąnaudų, patiriamų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą, yra su vietų skaičiumi susijusios sąnaudos, nepriklausančios nuo laive bet kuriuo metu esančių keleivių skaičiaus. Be to, atsisakius įplaukti į uostą, pavyzdžiui, dėl ekstremalių oro sąlygų, pastoviosios sąnaudos nemažėja (išskyrus uostų mokesčius), veikiau įmonė dėl to patiria papildomų sąnaudų (23).

(52) Norvegijos pateiktoje medžiagoje taip pat tvirtinama, kad pagal Hurtigruten susitarimą mokamos kompensacijos dydis grindžiamas rizikos ir pareigų pasidalijimu tarp šalių. Tai yra, per šalių derybas rizika, kad paslaugų nebus galima teikti dėl ekstremalių oro sąlygų, buvo perduota kompensaciją mokančiai institucijai, todėl atitinkamai sumažintas kompensacijos dydis, bet, vertinant trečiąją Sprendimo Altmark sąlygą, jokių sunkumų dėl to nekilo.

(53) Galiausiai dėl kelionių į Mehamno uostą atšaukimo Norvegijos institucijos pateikė įvykių aprašymą, iš jo matyti, kad įmonė žalą uostui atlygino 2012 m. rudenį, o uoste nebuvo atlikti remonto darbai, nors Hurtigruten to prašė. Uosto direkcijai nepataisius apgadinimo, po truputį prastėjo prieplaukos būklė, ir įmonė, susitarusi su kompensaciją mokančia institucija, nuo 2014 m. sausio mėn. į uostą neplaukė, kol jame nebuvo atlikti remonto darbai, o 2014 m. rugsėjo mėn. uostas įmonei Hurtigruten buvo vėl oficialiai atvertas. Tuo laikotarpiu buvo pasirūpinta krovinius vežti sausuma, o Čiolefjordo uoste buvo stovima ilgiau.

(54) Kaip bebūtų, Norvegijos institucijos teigia, kad atliekant 2014 m. finansinę peržiūrą buvo nustatyta, jog, kadangi kompensaciją mokanti institucija ir Hurtigruten susitarė dėl neplaukimo į tą uostą, tai laikoma paslaugos masto pasikeitimu pagal Hurtigruten susitarimo 6 skirsnį ir lemia galutinės kompensacijos koregavimą. Todėl tai, kad neplaukiama į tą uostą, negali būti laikoma Hurtigruten susitarimo pažeidimu, ir pagal Hurtigruten susitarimą nemokama jokia kompensacijos permoka.

(55) Aptardamos ketvirtąją Sprendimo Altmark sąlygą ir abejones, kurių Institucijai kilo dėl to, ar toks konkursas, koks buvo surengtas, kai gautas tik vienas pasiūlymas, gali būti laikomas pakankamu užtikrinti, kad visuomenė patirtų mažiausiai sąnaudų, Norvegijos institucijos tvirtina, kad šis konkursas buvo atviras ir atitiko viešųjų pirkimų taisykles.

(56) Norvegijos institucijos taip pat tvirtina, jog negalima manyti, kad „žemiausią kainą“ laikant vieninteliu skyrimo kriterijumi gali būti pažeista ketvirta Sprendimo Altmark sąlyga (24).

(57) Be to, dėl trijų konkurse nurodytų maršrutų alternatyvų Norvegijos institucijos aiškina, kad, remiantis Norvegijos viešųjų pirkimų skundų tarybos (norv. KOFA) praktika, jeigu konkurso dalyviams nepateikiama nurodymų dėl alternatyvų, sutartis turi būti sudaroma remiantis vertinimu, kuris pasiūlymas apskritai yra ekonomiškai naudingiausias. Norvegijos institucijos taip pat mini pirkimo specifikacijų 2.14 skirsnį – jame nurodyta, kad perkančioji organizacija turi teisę laisvai rinktis iš siūlomų alternatyvų (25).

(58) Dėl abejonių, kad buvo pateiktas tik vienas pasiūlymas, o to iš esmės neužtenka, kad būtų užtikrinta atitiktis ketvirtajai Sprendimo Altmark sąlygai, Norvegijos institucijos laikosi nuomonės, kad tai savaime negali būti laikoma bendrąja išimtimi. Iš tikrųjų reikia išsamiau vertinti, ar vykdant viešųjų pirkimų procedūrą vis dėlto užtikrinta pakankamai atvira ir tikra konkurencija. Norvegijos institucijų nuomone, keleto priemonių tikrai imtasi, kad būtų užtikrinta įvairių veiklos vykdytojų konkurencija (pvz., taikyti alternatyvūs modeliai, sumažintas pajėgumas, suteikta pakankamai laiko nuo pasiūlymų teikimo iki veiklos pradėjimo dienos, pratęstas pasiūlymų teikimo laikotarpis). Be to, Hurtigruten žinojo, kad kitos įmonės bent buvo susidomėjusios dalyvavimu konkurse.

(59) Dėl suderinamumo sąlygų Norvegijos institucijos pripažįsta, kad VESP sprendimas netaikytinas, nes pagal Hurtigruten susitarimą per dvejus finansinius metus iki viešųjų paslaugų įsipareigojimo nustatymo viršyta 300 000 keleivių riba (26).

(60) Nors, Norvegijos nuomone, priemonė nėra valstybės pagalba pagal Sprendimą Altmark, jeigu ji būtų vertinama pagal Institucijos bendrąsias nuostatas dėl valstybės pagalbos kompensacijos už viešąją paslaugą forma (toliau – Bendrosios nuostatos) (27), ji atitiktų visas jose nurodytas suderinamumo sąlygas.

(61) Visų pirma, kalbant apie proporcingumą, Norvegijos institucijos tvirtina, kad skaičiavimas atliktas laikantis teismų praktikos reikalavimų ir Europos Komisijos sprendimų priėmimo praktikos, nes atsižvelgta tik į faktines viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymo sąnaudas, o pajamos ir sąnaudos teisingai paskirstytos viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymui ir komercinėms paslaugoms, kartu atsižvelgta į pagrįstą […] proc. pelną (pajamas neatskaičius mokesčių).

5.2. BDO 2015 M. ATASKAITA (28)

(62) Norvegijos institucijos pasamdė konsultacinę įmonę BDO, kad ji parengtų ataskaitą, kurioje išnagrinėti Hurtigruten biudžetiniai ir faktiniai finansiniai 2012 ir 2013 m. rezultatai, atskirai vertinant: a) valstybės perkamas paslaugas, teikiamas maršrutu Bergenas–Kirkenesas, b) visas Hurtigruten paslaugas, teikiamas tuo maršrutu (t. y. įskaitant ir komercines, ir valstybės perkamas paslaugas).

(63) Vertindama BDO atskyrė sąnaudas, susijusias su vietų skaičiumi, sąnaudas, susijusias su keleiviais, ir rinkodaros bei pardavimo veiklos sąnaudas.

(64) Su vietų skaičiumi susijusios sąnaudos, laikomos pastoviosiomis sąnaudomis, apibrėžiamos kaip sąnaudos, kurias laivai patiria plaukdami nustatytu maršrutu ir įplaukdami į konkrečius paskirties uostus, į šias sąnaudas įtraukiama visa veikla, susijusi su laivų plaukimu pakrante. Su vietų skaičiumi susijusias sąnaudas sudaro: saugą užtikrinančios įgulos, tepalų, degalų, remonto ir techninės priežiūros sąnaudos, uosto mokesčiai, draudimo sąnaudos, laivo nusidėvėjimo arba išperkamosios nuomos sąnaudos ir grynosios finansinės sąnaudos. Su keleiviais susijusios sąnaudos, taip pat rinkodaros ir pardavimo veiklos sąnaudos laikomos kintamosiomis sąnaudomis. Jos apima visą veiklą, tiesiogiai ir netiesiogiai susijusią su keleivių srautais. Su keleiviais susijusias sąnaudas sudaro: sąnaudos, susijusios su parduotomis prekėmis, įgula, išskyrus saugą užtikrinančią įgulą, rinkodaros ir pardavimo sąnaudos, administracinės ir kitos sąnaudos.

(65) Vėliau su vietų skaičiumi susijusios sąnaudos buvo priskirtos prie valstybės perkamų paslaugų pagal valstybės rezervuotą vietų skaičių, palyginti su bendru laivyno vietų skaičiumi, o su keleiviais susijusios sąnaudos paskirstytos pagal apskaičiuotus keleivio kilometrus, kuriuos nuplaukia nustatytą atstumą plaukiantys keleiviai, palyginti su bendru keleivio kilometrų skaičiumi, gaunamu vertinant visus laivyno keleivius. Rinkodaros ir pardavimo sąnaudos prie valstybės perkamų paslaugų buvo priskirtos pagal apskaičiuotų grynųjų pajamų iš keleivių dalį, tenkančią viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams, palyginti su bendru keleivių skaičiumi.

(66) Remiantis ataskaita, ir 2012 m., ir 2013 m. abiejuose 62 punkte nurodytuose segmentuose (a ir b) faktiniai Hurtigruten rezultatai nebuvo tokie geri, palyginti su bendrovės biudžete, pateiktame teikiant konkurso dokumentus, nurodytais skaičiais. BDO teigia, kad, nors Hurtigruten nurodė grynąjį savo komercinės veiklos nuostolį, tai neturėtų būti laikoma kryžminio subsidijavimo įrodymu. Taip yra dėl to, kad bendroji komercinės keleivių vežimo veiklos marža yra teigiama, bet jos nepakanka atitinkamoms pastoviosioms sąnaudoms, susijusioms su vietų skaičiumi, padengti (nes faktinis komercinių keleivių skaičius yra mažesnis už numatytąjį biudžete), taigi gaunamas bendras grynasis komercinės veiklos nuostolis.

5.3. PIRMOJI BDO 2016 M. ATASKAITA (29)

(67) Šioje antrojoje Norvegijos institucijų užsakytoje ataskaitoje nagrinėjama, ar mažiausio vietų skaičiaus reikalavimas, susitarime su Hurtigruten nustatytas 2012–2019 m. laikotarpiui, taikomas tinkamai. Siekiant padaryti išvadą, ataskaitoje vertinami visi reisai visais laivais tarp visų paskirties uostų kelerius metus iki surengiant konkursą, t. y. 2008–2010 m.; vertinta remiantis iš Hurtigruten gautais išsamiais statistiniais duomenimis, apimančiais keleivių, 2015 m. keliavusių kiekvienu laivu įvairiomis dienomis ir įvairias atkarpas, skaičių, kartu atsižvelgiant į įmonės TØI 2002 m. atlikto tyrimo rezultatus (šio tyrimo paskirtis buvo tokia pati, t. y. jis buvo susijęs su 2005–2012 m. laikotarpio susitarimu) (30).

(68) Ataskaitoje teigiama, kad 2015 ir 2002 m. maršruto atkarpose keleivių buvo tiek pat, o sezoniniai svyravimai beveik nesikeitė, todėl ši padėtis 2008–2010 m. taip pat nekito.

(69) Remiantis šia ataskaita, visose atkarpose visus metus yra nemažai viešąja paslauga besinaudojančių keleivių. Tačiau vasaros mėnesiais keleivių tikrai daugiau. Konkrečiai birželio–rugpjūčio mėn. apie trečdalyje reisų bent vienoje atkarpoje būna 320 ar daugiau viešąja paslauga besinaudojančių keleivių. Vidutinis didžiausias viešąja paslauga besinaudojančių keleivių skaičius tais mėnesiais būna apie 285, o sausio–gegužės mėn. ir rugsėjo–gruodžio mėn. keleivių būna apie 142 (31).

(70) Ataskaitoje taip pat teigiama, kad viešąja paslauga besinaudojančių keleivių skaičius kiekvienoje atkarpoje labai skiriasi. Iš visų 70 atkarpų (kaip matyti iš ataskaitoje pateiktų diagramų) keturiolikoje didžiausias viešąja paslauga besinaudojančių keleivių skaičius 2008 ir 2010 m. buvo per 320. 2009 m. didžiausias viešosiomis paslaugomis besinaudojančių keleivių skaičius septyniose atkarpose viršijo 320.

(71) Kalbant apie gultų panaudojimą, ataskaitoje nurodyta, kad 2015 m. kiekvienoje atkarpoje vidutinis didžiausias gultų, kuriuos naudojo viešąja paslauga besinaudojantys keleiviai, skaičius buvo 225, o vidutinis tokių keleivių naudotų gultų skaičius buvo apie 60 (32).

(72) Galiausiai ataskaitoje teigiama, kad didžiojoje daugumoje reisų visose atkarpose buvo vietų bent 320 viešąja paslauga besinaudojančių keleivių.

5.4. ANTROJI BDO 2016 M. ATASKAITA (33)

(73) Norvegijos institucijos 2016 m. rudenį įmonę BDO pasamdė antrai ataskaitai parengti; konsultantų prašyta parengti alternatyvų pagrįsto pelno vertinimo pagal panaudoto kapitalo grąžą modelį ir sąnaudų paskirstymo metodiką, pateiktą konkurso dokumentų D priede. Pirmiausia tuo siekta apskaičiuoti tikėtiną tokios sutarties, kokia buvo parengta (t. y. viso sutarties laikotarpio), panaudoto kapitalo grąžos dydį ir, antra, remiantis lyginamųjų standartų rinkiniu, nustatyti pagrįsto pelno, gaunamo dėl sutarties, intervalą.

(74) BDO skaičiavimais, pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimo sutartį panaudoto kapitalo grąža buvo […] proc. BDO šį rodiklį palygino su trimis skirtingais lyginamaisiais standartais: vidutine svertine kapitalo kaina, sudarančia […] proc., kaip 2009 m. apskaičiavo nepriklausoma tarpininkavimo paslaugų įmonė, įmonę Hurtigruten stebėjusi biržoje; diskonto norma, sudarančia […] proc., taikyta atliekant nusidėvėjimo bandymus, naudotus rengiant Hurtigruten 2009 m. finansines ataskaitas; ir lyginamuoju standartu, sudarančiu […] proc. ir paremtu keturių įmonių, kurių akcijomis prekiaujama biržose, o veikla susijusi su keleiviniais kruizais, duomenimis. BDO taip pat apskaičiavo, kad slankusis panaudoto kapitalo grąžos 2012–2015 m. vidurkis yra […] proc.

6. SKUNDŲ PATEIKĖJŲ PASTABOS, PATEIKTOS ATSAKANT Į NORVEGIJOS INSTITUCIJŲ PASTABAS

(75) Skundų pateikėjai, atitinkamoms institucijoms pateikę prašymą suteikti viešą informaciją, gavo nekonfidencialią Norvegijos institucijų pateiktų pastabų versiją.

(76) Skundų pateikėjai pritaria pateiktai Hurtigruten susitarimo apibrėžčiai, t. y. tam, kad jo vykdymas yra visuotinės ekonominės svarbos paslauga, susijusi su paslaugų teikimu nustatytu maršrutu, nes vien rinkos sąlygomis tokia paslauga negalėtų būti teikiama dėl per mažo gyventojų skaičiaus, nesamos infrastruktūros ir šiaurinių Norvegijos regionų atokumo.

(77) Dėl vietų skaičiaus reikalavimo skundų pateikėjai mano, kad daugumai uostų, į kuriuos plaukiama, tai antrinės svarbos dalykas, nes jiems svarbu, kad pakrantės maršrutu kasdien ir reguliariai plauktų laivai, plukdantys keleivius ir krovinius.

(78) Tačiau skundų pateikėjai tvirtina, kad pagal dabartinį Hurtigruten susitarimą mokama per didelė kompensacija, atsižvelgiant į tai, kad viešąja paslauga besinaudojančių keleivių sumažėjo (pakrantės maršrute sąnaudos 2009–2014 m. padidėjo apie 17 %), o bendram naudojamų vietų skaičiui išaugus kompensacija siekiama padengti galimus nuostolius, kurių patiriama dėl komercinių vietų, kad būtų išlaikytas toks pat pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimą teikiamų paslaugų lygis.

(79) Galiausiai skundų pateikėjai kritikuoja tai, kad Hurtigruten susitarime nenustatytas susigrąžinimo mechanizmas ar aiški viršutinė kompensacijos riba, kuri, jeigu būtų nustatyta, būtų pakankamai veiksminga paskata, o kartu būtų užtikrinta, kad nebūtų kompensacijos permokos.

II. VERTINIMAS

1. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS

1.1. VALSTYBĖS PAGALBOS SĄVOKA

(80) Priemonė yra valstybės pagalba pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalį, jeigu atitinka visas toliau nurodytas sąlygas. Priemonė: i) yra taikoma valstybės arba naudojant valstybės išteklius; ii) ją taikant gavėjui suteikiamas atrankusis ekonominis pranašumas; iii) ji gali daryti poveikį susitariančiųjų šalių prekybai ir iškraipyti konkurenciją.

(81) Sprendime pradėti tyrimą Institucija padarė išvadą, kad i ir iii papunkčių sąlygos įvykdytos. Norvegijos institucijos nepateikė jokios papildomos informacijos, kuria šis nustatytas faktas būtų ginčijamas. Todėl Institucija šiame sprendime vertins tik tai, ar Hurtigruten susitarimu įmonei Hurtigruten suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas.

1.2. ĮMONEI HURTIGRUTEN SUTEIKTAS ATRANKUSIS EKONOMINIS PRANAŠUMAS

(82) Kad priemonė būtų valstybės pagalba, ja įmonei Hurtigruten turi būti suteiktas pranašumas, t. y. jai nereikia mokėti mokesčių, kuriuos ji paprastai turėtų mokėti iš savo biudžeto.

(83) Remiantis Sprendimu Altmark, kai valstybė moka kompensaciją už įmonių gavėjų paslaugas, suteiktas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, tokia priemonė nepatenka į EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalies taikymo sritį. Teisingumo Teismas Sprendime Altmark konstatavo, kad kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą nėra valstybės pagalba, jeigu atitinka keturis kartu taikomus kriterijus: i) „Pirma, įmonė gavėja privalo faktiškai būti įpareigota vykdyti viešosios paslaugos įpareigojimus, o šie įpareigojimai turi būti aiškiai apibrėžti. ii) Antra, kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, turi būti nustatyti iš anksto objektyviu ir skaidriu būdu <…>. iii) Trečia, kompensacija negali viršyti to, kas būtina, siekiant padengti visas ar dalį išlaidų, kurios patiriamos vykdant viešosios paslaugos įpareigojimus, atsižvelgiant į gautas atitinkamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu. iv) Ketvirta, kai įmonė, vykdanti viešosios paslaugos įpareigojimus, kiekvienu konkrečiu atveju nėra pasirinkta vadovaujantis viešųjų pirkimų procedūra, kuri leistų pasirinkti paraišką pateikusią organizaciją, galinčią teikti šias paslaugas mažiausiomis visuomenei išlaidomis, reikalingos kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis išlaidų analize, kurių tipinė įmonė, gerai valdoma ir turinti pakankamai transporto priemonių, kad galėtų atitikti būtinus viešosios paslaugos reikalavimus, būtų patyrusi vykdydama šias pareigas, atsižvelgiant į atitinkamas gaunamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu“ (34).

1.2.1. Pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga

(84) Sprendime pradėti tyrimą Institucija nurodė, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai aiškiai nustatyti Hurtigruten susitarimo 4-1 skirsnyje, t. y. nustatyti maršrute teikiamų paslaugų reikalavimai (pvz., keleiviniai laivai turi visus metus kasdien ir reguliariai plaukti tarp Bergeno ir Kirkeneso ir įplaukti į 32 tarpinius nustatytus uostus, o tarp Trumsės ir Kirkeneso turi būti plukdomi ir kroviniai), Hurtigruten susitarimo 4-2 skirsnyje nustatyti laivams taikomi reikalavimai, o 4-3 skirsnyje – bilietų kainų ir nuolaidų reikalavimai, kurie netaikomi krovinių plukdymui.

(85) Tačiau Institucija pareiškė abejojanti, ar Hurtigruten susitarimo 4-2 skirsnyje nustatytą rezervuotų vietų reikalavimą Norvegija gali laikyti visuotinės ekonominės svarbos paslauga, atsižvelgiant į sezoninius komercinio keleivių transporto veiklos svyravimus. Remiantis Hurtigruten susitarimu, pakrantės maršrutui naudojami laivai turi turėti vietų bent 320 keleiviams, kajutes su gultais 120 keleivių ir 150 įprasto krovinio aukščio europadėklų kroviniams plukdyti.

(86) Be to, Institucija negavo jokios informacijos apie gultų naudojimą, o dėl krovinių plukdymo maršrutu Trumsė–Kirkenesas ir Kirkenesas–Trumsė Institucija abejojo, ar su krovinių plukdymu susijusių viešųjų paslaugų įsipareigojimas aiškiai apibrėžtas Hurtigruten susitarime, atsižvelgiant į tai, kad šios veiklos kainos nereguliuojamos, nors to reikalaujama Jūrų kabotažo reglamento 4 straipsnio 2 dalyje. Hurtigruten susitarimo 4-3 skirsnyje nustatyta, kad Hurtigruten gali pati nustatyti mokesčius už vežimą.

(87) Ar pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga įvykdyta, turi būti vertinama pagal Jūrų kabotažo reglamento 4 straipsnio 2 dalį – joje nustatytos specifikacijos, kurias reikia įtraukti apibrėžiant viešųjų paslaugų įsipareigojimą, o specifikacijos yra šios: aptarnaujami uostai, reguliarumas, tęstinumas, dažnumas, pajėgumas teikti paslaugą, imami mokesčiai ir laivo įgulos sukomplektavimas.

(88) Be to, kaip nustatyta Institucijos Jūrų transporto gairių 9 skirsnyje, „[v]iešųjų paslaugų įsipareigojimai gali būti nustatomi arba viešųjų paslaugų sutartys gali būti sudaromos dėl paslaugų, nurodytų Reglamento (EEB) Nr. 3577/92 4 straipsnyje“ (35).

(89) Kadangi konkrečių EEE taisyklių, kuriomis būtų apibrėžtas visuotinės ekonominės svarbos paslaugos teikimo mastas, nėra, Norvegijos institucijos turi plačią diskreciją tam tikrą paslaugą pripažinti visuotinės ekonominės svarbos paslauga ir paslaugos teikėjui mokėti kompensaciją. Su tuo susijusi Institucijos kompetencija yra ribota, Institucija gali tik tikrinti, ar Norvegija, nustatydama, kad paslauga yra visuotinės ekonominės svarbos paslauga, padarė akivaizdžią klaidą (36). Pavyzdžiui, kalbant apie tai, kaip buvo apibrėžti konkretūs maršrutai, Komisijos komunikate dėl Jūrų kabotažo reglamento aiškinimo patvirtinta, kad „[s]pręsti, kuriuose maršrutuose reikia nustatyti visuomenės aptarnavimo įpareigojimus, turi <…> valstybės narės <…>. Visuomenės aptarnavimo įpareigojimai pirmiausiai gali būti numatyti reguliarioms salų kabotažo paslaugoms, jei rinkoje tokių tinkamų paslaugų nepakanka“ (37).

(90) Remiantis teismų praktika, viešųjų paslaugų įsipareigojimas gali būti nustatomas tik jeigu tai pateisinama poreikiu užtikrinti pakankamas reguliarias susisiekimo jūrų transportu sąlygas ir to negalima padaryti vien rinkos jėgomis. Todėl nacionalinės institucijos privalo įrodyti, kad visuomenei iš tikrųjų reikia paslaugos ir turi būti vykdomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas (38).

(91) Kyla klausimas, ar Norvegijos institucijos, nustatydamos, kad mažiausias viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams rezervuojamų vietų skaičius turi būti 320, gultų skaičius – 120, o kroviniams skirtų vietų skaičius – 150 europadėklų, padarė akivaizdžią klaidą.

(92) Sprendime pradėti tyrimą Institucija, remdamasi pateikta informacija, pabrėžė (39), kad kompensacija, Hurtigruten gaunama už viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams rezervuojamas vietas, gerokai viršijo tikrąją paslaugų, kurių reikia viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams, paklausą. Todėl Institucija negalėjo atmesti, kad galbūt nebūtina tiek vietų rezervuoti viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams, visų pirma žiemos sezoną, kai komercinių keleivių savaime būna gerokai mažiau.

(93) Vykstant tyrimui Norvegijos institucijos pateikė daugiau informacijos apie abiejų rūšių keleiviams (įskaitant gultus) ir kroviniams skirtų vietų panaudojimą ir nurodė, kad šios paslaugos tikslas – užtikrinti, kad visose pakrantės maršruto atkarpose visą laiką būtų pakankamai vietų (žr. šio sprendimo 5.3 skirsnį, susijusį su pirmąja BDO 2016 m. ataskaita).

(94) Institucija atkreipia dėmesį, kad apie 60 % apskaičiuotų su vietų skaičiumi susijusių sąnaudų padengiama kompensacija, mokama už viešosios paslaugos teikimą, ir tik apie 30 % apskaičiuotų su keleiviais susijusių sąnaudų priskirta viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams (remiantis tikėtinu atitinkamai viešąja paslauga besinaudojančių keleivių ir kruizų keleivių skaičiumi laivuose), taigi iš to matyti, kad gali būti vykdomas kryžminis komercinės veiklos subsidijavimas, kurį lemia nustatytas mažiausias rezervuojamų vietų skaičius.

(95) Tačiau Institucija pripažįsta, kad dėl nagrinėjamų paslaugų pobūdžio vietų naudojimas tam tikruose regionuose ir tam tikru sezonu gali labai skirtis, nes viešąja paslauga besinaudojantys keleiviai dažnai keliauja mažesnius atstumus nei komerciniai keleiviai. Be to, per didžiausios paklausos laikotarpius vietų, visų pirma komercinių, panaudojama daug, palyginti su panaudojamų vietų skaičiumi tais laikotarpiais, kai paklausa būna mažiausia. Todėl, užtikrinant būtiną vietų skaičių didžiausios paklausos laikotarpiais ir visose atkarpose, neišvengiama to, kad mažiausios paklausos laikotarpiais labai daug vietų, rezervuojamų laikantis Hurtigruten susitarime nustatyto mažiausio būtino vietų skaičiaus reikalavimo, nepanaudojama. Tai matyti ir iš to, kad, vertinant visas atkarpas, vidutinis didžiausias viešąja paslauga besinaudojančių keleivių skaičius yra 142, o vidutinis skaičius – apie 55, nes keliose atkarpose viešąja paslauga besinaudojančių keleivių labai mažai.

(96) Be to, Institucija pripažįsta, kad tokia paslauga, kokia teikiama pagal Hurtigruten susitarimą, negali būti teikiama kaip komercinė paslauga, nes dauguma veiklos sąnaudų – su laivu susijusios sąnaudos, darbo užmokesčio ir degalų sąnaudos – yra iš esmės pastoviosios sąnaudos, patiriamos visą Hurtigruten susitarimo galiojimo laikotarpį, ir nėra galimybių mažiausios paklausos laikotarpiais jas sumažinti ar jų išvengti. Šiuo atžvilgiu Institucija sutinka su Norvegijos institucijų argumentu, kad per metus keičiant kai kuriuos naudojamus laivus (t. y. mažiausios paklausos laikotarpiu naudojant mažesnius laivus, o didžiausios paklausos laikotarpiais – didesnius) veiklos išlaidos labai nesumažėtų. Kita vertus, įmonei Hurtigruten atsirastų papildoma ekonominė našta, nes jai reikėtų rasti kitų rinkų nenaudojamiems laivams naudoti.

(97) Be to, aptardama mažiausią būtiną laivų, plaukiančių pakrantės maršrutu, dydį, Institucija atkreipia dėmesį į tai, kad paslaugos teikiamos reguliariai ir tam tikras laivų dydis būtų pateisinamas atsižvelgiant į saugos aspektus.

(98) Kaip minėta, ELPA valstybės turi diskreciją apibrėžti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą, kartu atsižvelgdamos į specifinius viešųjų paslaugų įsipareigojimus pagal Jūrų kabotažo reglamento 4 straipsnio 2 dalį ir kitas charakteristikas (pvz., technines specifikacijas), šiuo atveju apibrėžtas pirkimo specifikacijose, jeigu tik nepadaryta akivaizdi klaida. Remdamasi tuo, kas pirmiau išdėstyta, ir visų pirma atsižvelgdama į tai, kad, kaip nurodyta 69 punkte, visose viso pakrantės maršruto atkarpose visus metus yra nemažai viešąja paslauga besinaudojančių keleivių, Institucija laikosi nuomonės, kad Norvegijos institucijos, nustatydamos mažiausią būtiną rezervuojamų vietų skaičių (net jei jis ir viršija vidutinę tikėtiną viešosios paslaugos paklausą), nepadarė akivaizdžių klaidų.

(99) Institucija taip pat atkreipia dėmesį, kad skundų pateikėjai savo pateiktoje medžiagoje pritaria tam, kad Hurtigruten susitarimo vykdymas laikomas visuotinės ekonominės svarbos paslauga, kuri vien rinkos subjektų negalėtų būti teikiama dėl per mažo gyventojų skaičiaus, nesamos infrastruktūros ir šiaurinių Norvegijos regionų atokumo.

(100) Vertindama sprendime pradėti tyrimą pareikštas abejones dėl to, kad krovinių vežimo paslaugų kainos nereguliuojamos, Institucija sutinka su Norvegijos institucijomis, kad Jūrų kabotažo reglamento 4 straipsnio 2 dalyje nereikalaujama, kad valstybė iš paslaugų teikėjų reikalautų vykdyti visas jame nustatytas prievoles. Iš tikrųjų valdžios institucijos turi plačią diskreciją rinktis, kaip valdyti, organizuoti ir finansuoti savo visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (40).

(101) Todėl, atsižvelgdama į tai, kad privatusis sektorius neparodė iniciatyvos teikti paslaugas pakrantės maršrutu Bergenas–Kirkenesas, ir į pirmiau minėtus ekonominius, techninius ir geografinius aspektus, taip pat vietų panaudojimo aspektus, išdėstytus pirmojoje BDO 2016 m. ataskaitoje, Institucija negali daryti išvados, kad nustačius, jog mažiausias viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams rezervuojamų vietų skaičius yra 320, gultų skaičius – 120 keleivių, o kroviniams skirtų vietų skaičius – 150 europadėklų, viršijama tai, kas būtina ir proporcinga atsižvelgiant į tikrąjį viešųjų paslaugų poreikį.

(102) Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Institucija laikosi nuomonės, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimas, susijęs su Hurtigruten susitarimo 4-2 skirsnyje nustatytu reikalavimu rezervuoti mažiausią būtiną vietų skaičių, buvo aiškiai apibrėžtas, taigi pirmoji Sprendimo Altmark sąlyga įvykdyta.

(103) Institucija dabar vertins, ar įvykdyta ketvirtoji Sprendimo Altmark sąlyga.

1.2.2. Ketvirtoji Sprendimo Altmark sąlyga

(104) Sprendime pradėti tyrimą Institucija abejojo, ar konkursą, kai pateiktas tik vienas pasiūlymas, būtų galima laikyti pakankamu mažiausioms visuomenės sąnaudoms užtikrinti (41). Kaip minėta, Hurtigruten jau teikė šią konkrečią jūrų transporto paslaugą – daugelį metų plukdė keleivius ir krovinius Norvegijos pakrante iš Bergeno į Kirkenesą (42). Taigi rinkos senbuvė Hurtigruten turėjo didžiulį konkurencinį pranašumą ir jos pozicija konkurse buvo tvirtesnė, nes ji jau turėjo laivus, pritaikytus prie pirkimo specifikacijų reikalavimų.

(105) Atsižvelgdama į informaciją, Norvegijos institucijų pateiktą vykstant tyrimui, Institucija laikosi nuomonės, kad vykstant viešųjų pirkimų procedūrai, per kurią atrinkta Hurtigruten, nebuvo užtikrinta atvira ir tikra konkurencija, nors Norvegijos institucijos ir ėmėsi kelių priemonių potencialiems konkurso dalyviams pritraukti: i) kvietime dalyvauti konkurse nurodė, kad gali būti keli alternatyvūs kelionės jūra modeliai; ii) mažiausią būtiną keleiviams skirtų vietų skaičių sumažino nuo 400 iki 320, o gultų – nuo 150 iki 120; ir iii) suteikė konkurso dalyviams pakankamai laiko nuo pasiūlymų pateikimo termino (2010 m. rugsėjo 30 d.) iki paslaugų teikimo pradžios (2013 m. sausio 1 d.), kad jie galėtų įsigyti ar pasistatyti paslaugoms teikti reikalingus laivus, o ir pateikimo terminas buvo pratęstas iki 2010 m. lapkričio 8 d.

(106) Šiuo atžvilgiu reikia pabrėžti, kad plukdymo šiuo konkrečiu pakrantės maršrutu paslaugas labai ilgą laiką (net prieš sudarant EEE susitarimą 1994 m.) pagal viešųjų paslaugų sutartį tradiciškai teikė Hurtigruten (43).

(107) Tam tikrais sutarties laikotarpiais (pvz., 1991–2001 ir 2002–2004 m.) sutartis įmonei Hurtigruten buvo skirta tiesiogiai, o dėl paslaugų teikimo 2005–2012 ir 2012–2019 m. buvo rengiami konkursai, bet Hurtigruten buvo vienintelė jų dalyvė, taigi ir laimėtoja (44).

(108) Tai, kad atitinkamame sektoriuje nuolat nėra konkurencijos, net ir nuo 2005 m. skelbiant konkursą, rodo, kad rinkoje nėra pakankamai veiklos vykdytojų, turinčių būtinų finansinių pajėgumų techniniams sutarties reikalavimams (susijusiems su vietų skaičiumi ir laivams taikomais reikalavimais) įvykdyti.

(109) Kalbant apie alternatyvius plaukimo į visus 34 uostus modelius, pirkimo specifikacijose buvo nurodytos tokios alternatyvos: i) 1 alternatyva – plaukiama kasdien visus metus; ii) 2 alternatyva – plaukiama 7 dienas per savaitę vasarą (8 mėnesius) ir 5 dienas per savaitę žiemą (4 mėnesius); ir iii) 3 alternatyva – plaukiama 5 dienas per savaitę visus metus.

(110) Pirkimo specifikacijų 2.14 skirsnyje nurodyta: „Bus renkamasi pagal įvairių alternatyvų kainų dydžio vertinimą ir lyginama su įvairiose siūlomose alternatyvose nurodyto dažnumo skirtumais. Kai alternatyva bus pasirinkta, perkančioji organizacija pasirinks konkurso dalyvį, siūlantį mažiausią kainą per visą sutarties laikotarpį (2011 m. kainomis)“. Pirkimo specifikacijose taip pat išsamiai nurodyti tam tikri kokybės standartai, kurių turi laikytis visi ekonominės veiklos vykdytojai, kad ir kurią alternatyvą pasirinktų.

(111) Būtų galima tvirtinti, kad potencialiems konkurso dalyviams netrukdyta rinktis bet kurios iš minėtų alternatyvų, taikant su sąnaudomis nesusijusius kriterijus, o perkančioji organizacija bet kuriuo atveju konkurso dalyvius atvirai kvietė rinktis bet kurią alternatyvą, ir buvo žinoma, kad bus pasirinktas konkurso dalyvis, siūlantis mažiausią kainą už visą sutarties galiojimo laikotarpį.

(112) Tačiau, atsižvelgiant į ankstesnį paslaugų teikimo laikotarpį ir tai, kad sutartis galioja ilgai, o tai, atsižvelgiant į aplinkybes, byloja apie pirmąją paslaugų teikimo alternatyvą (ta galiausiai ir buvo pasirinkta) ir apie įmonės Hurtigruten pasirinkimą, kiti potencialūs konkurso dalyviai galėjo nematyti paskatų dalyvauti, net esant galimybei rinktis kitą alternatyvą (nors įvairių alternatyvų variantai nebuvo esminiai), net jeigu perkančioji organizacija tiesiogiai neparodė, kad pirmumą teiktų pirmai alternatyvai (45).

(113) Todėl Institucija atkreipia dėmesį, kad nors jokie potencialūs dalyviai nebuvo nepagrįstai ir tiesiogiai pašalinti, tokiu viešųjų pirkimų procesu, koks jis buvo (taip pat ir susijęs su ankstesniais sutarties laikotarpiais), nepasiekta, kad būtų kuo plačiau užtikrinta tikra konkurencija (46). Tam galima naudoti ir kitas priemones, pavyzdžiui, sutrumpinti įsipareigojimo vykdymo trukmę ar sumažinti apimtį arba įsipareigojimą patikėti vykdyti kelioms įmonėms, pavyzdžiui, maršrutą suskaidyti į atskiras atkarpas arba pagal dienas sudaryti atskirus tvarkaraščius, kartu pratęsus laikotarpį nuo pasiūlymų pateikimo termino iki paslaugų teikimo pradžios.

(114) Taigi rezultatas, kai buvo pateiktas tik vienas pasiūlymas, negali būti laikomas pakankamu konkurencingoms rinkos sąlygoms atspindėti.

(115) Todėl Institucija daro išvadą, kad viešųjų pirkimų procesas, kai pasiūlymą pateikė tik Hurtigruten, nelaikomas pakankamu mažiausioms visuomenės sąnaudoms užtikrinti.

(116) Kalbant apie antrą ketvirtosios Sprendimo Altmark sąlygos dalį, Norvegijos institucijos nepateikė jokios informacijos, iš kurios būtų matyti, kad mokama kompensacija buvo nustatyta atlikus tipinės įmonės sąnaudų analizę.

(117) Taigi atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Institucija teigia, kad ketvirtoji Sprendimo Altmark sąlyga neįvykdyta.

(118) Kadangi visos keturios Sprendimo Altmark sąlygos turi būti vertinamos kartu, antrosios ir trečiosios sąlygų nagrinėti nebūtina.

1.2.3. Išvada dėl Sprendimo Altmark sąlygų

(119) Institucija daro išvadą, kad pagal Hurtigruten susitarimą skirta kompensacija neatitinka visų keturių Sprendimo Altmark sąlygų. Todėl Institucija daro išvadą, kad įmonei Hurtigruten pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalį suteiktas pranašumas, susijęs su atitinkamos paslaugos teikimu.

2. IŠVADA DĖL PAGALBOS BUVIMO

(120) Institucija mano, kad pagal Hurtigruten susitarimą skirta kompensacija yra valstybės pagalba pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalį.

3. PROCEDŪRINIAI REIKALAVIMAI

(121) 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 3 dalyje nurodyta: „ELPA priežiūros institucijai tinkamu laiku pranešama apie ketinimus suteikti arba pakeisti pagalbą <…>, kad ji galėtų pateikti savo pastabas. <…> Atitinkama valstybė savo pasiūlytų priemonių neįgyvendina tol, kol nepriimamas galutinis sprendimas.“

(122) Norvegijos institucijos apie Hurtigruten susitarimą Institucijai nepranešė. Todėl Institucija daro išvadą, kad Norvegijos institucijos nevykdė pareigų, nustatytų 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 3 dalyje, nedarant poveikio VESP sprendimo taikymui.

3.1. GALIMYBĖ TAIKYTI VESP SPRENDIMĄ (47)

(123) VESP sprendime nustatytos sąlygos, kuriomis tam tikrų rūšių kompensacija už viešosios paslaugos teikimą laikoma suderinama su EEE susitarimo veikimu pagal jo 59 straipsnio 2 dalį ir netaikomas reikalavimas apie ją iš anksto pranešti, kaip reikalaujama Susitarimo dėl Priežiūros institucijos ir Teismo 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 3 dalyje.

(124) VESP sprendimo 2 straipsnyje nustatyta reikalavimo pranešti išimtis, galinti būti svarbi nagrinėjamu atveju: „d) kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos susisiekimo paslaugas oro arba jūrų transportu su salomis, iš kurių ir į kurias per dvejus finansinius metus iki tų metų, kuriais buvo pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą, vidutiniškai per metus keliavo ne daugiau kaip 300 000 keleivių“.

(125) Remiantis pateikta informacija, 300 000 keleivių riba buvo viršyta.

(126) Vadinasi, VESP sprendimo taikyti negalima.

4. PAGALBOS SUDERINAMUMAS

4.1. TEISINĖ SISTEMA

(127) Kompensacijos už viešąją paslaugą, mokamos už jūrų transporto paslaugas, suderinamumas vertinamas pagal EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalį kartu su Institucijos bendrosiomis nuostatomis (48).

(128) Šiose Bendrosiose nuostatose nustatyti principai kompensacijai už viešąją paslaugą taikomi tik jeigu ji laikoma valstybės pagalba, kuriai netaikomas VESP sprendimas.

(129) Pagal Teisingumo Teismo praktiką, valstybė narė turi remtis galimais suderinamumo pagrindais ir įrodyti, kad tokio suderinamumo sąlygos yra tenkinamos (49).

4.2. GALIMYBĖ TAIKYTI BENDRĄSIAS NUOSTATAS

(130) Hurtigruten susitarimo suderinamumas vertinamas pagal šias Bendrosiose nuostatose nustatytas sąlygas: a) tikra VESP; b) pavedimo teikti paslaugą dokumentas ir laikotarpis; c) kompensacijos suma ir kompensacijos permokos nebuvimas; d) nedaromas poveikis prekybos plėtrai tiek, kad tai prieštarautų EEE interesams.

(131) Bendrosiose nuostatose taip pat nustatytos tam tikros kitos sąlygos, pavyzdžiui, reikalavimas rengti viešas konsultacijas dėl atitikties EEE, kad būtų atsižvelgiama į su viešąja paslauga susijusius poreikius (14 punktas), reikalavimas laikytis viešųjų pirkimų taisyklių (19 punktas), nediskriminavimo reikalavimas (20 punktas), reikalavimas taikyti grynųjų išvengiamų išlaidų metodą (24 punktas), našumo paskatos (39 punktas) ir skaidrumas (60 punktas); jas reikia įvykdyti, kad kompensacinė priemonė būtų suderinama su EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalimi.

(132) Kaip nurodyta Bendrųjų nuostatų 69 punkte, „[š]iose Bendrosiose nuostatose nustatytus principus Institucija taikys neteisėtai pagalbai, dėl kurios ji priims sprendimą po 2012 m. sausio 31 d., net tuomet, kai pagalba skirta iki tos datos. Tačiau kai pagalba skirta iki 2012 m. sausio 31 d., 14, 19, 20, 24, 39 ir 60 punktuose nustatyti principai netaikomi“.

(133) Kadangi Hurtigruten susitarimas įsigaliojo 2011 m. balandžio 13 d. ir jame nurodyta visa kompensacijos suma, mokėtina visą sutarties galiojimo laikotarpį, taikant tik metinį indeksavimo koregavimą, minėtos 131 punkto sąlygos netaikomos, nes pagalba suteikta iki 2012 m. sausio 31 d.

4.2.1. Tikra VESP

(134) Kaip nurodyta 84–102 punktuose, Hurtigruten susitarime nustatytas reikalavimas rezervuoti būtiną mažiausią vietų skaičių, taigi Hurtigruten susitarimas susijęs su tikra VESP.

(135) Tačiau reikia nagrinėti, ar Hurtigruten susitarimas atitinka kitas Bendrųjų nuostatų sąlygas.

4.2.2. Pavedimo teikti paslaugą dokumentas

(136) Hurtigruten susitarime išsamiai nustatyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai, paslaugą teikianti įmonė ir atitinkama teritorija.

(137) Be to, viena iš suderinamumo sąlygų, kurią būtina įvykdyti, kaip nurodyta Bendrųjų nuostatų 16 punkte, yra ta, kad pavedimo teikti paslaugą dokumente reikia nurodyti „<…> d) [a] kompensacijos mechanizmo aprašą ir jos apskaičiavimo, priežiūros ir peržiūros kriterijus“.

(138) Kompensacija apskaičiuojama remiantis pirkimo specifikacijų D priede nustatytais kriterijais ir taikytinomis paskirstymo schemomis, pagal kurias atskiriama VESP ir komercinė veikla (50). D priede nustatyta: 2 lentelė Viešosios paslaugos biudžeto schemos kriterijai (1) A : bendros pajamos iš nustatytų atstumų keleivių B : sąnaudos, susijusios su nustatytų atstumų keleiviais C : grynosios pajamos iš keleivių (A+B) D : prekių pardavimo laive pajamos E : grynosios pajamos iš prekių ir automobilių F : kitos pajamos G : bendros nuosavos pajamos (C+D+E+F) H : valstybės perkamos paslaugos I : bendros pajamos (G+H) J : saugą užtikrinanti įgula K : tepalai ir degalai L : remontas ir techninė priežiūra M : uosto mokesčiai N : draudimo sąnaudos O : nuosavų/frachtuojamų laivų be įgulos nusidėvėjimas P : grynosios finansinės sąnaudos Q : bendros su vietų skaičiumi susijusios sąnaudos (J+K+L+M+N+P) R : su parduotomis prekėmis susijusios sąnaudos S : įgula, išskyrus saugą užtikrinančią įgulą T : rinkodaros ir pardavimo sąnaudos U : administravimo sąnaudos V : kitos sąnaudos W : bendros su keleiviais susijusios sąnaudos (R+S+T+U+V) X : bendros viešųjų paslaugų sąnaudos (Q+W) Y : grynasis ikimokestinis rezultatas (I–X)

(139) Kaip reikalauta pirkimo specifikacijose, Hurtigruten parengė atskirą biudžetą ir į jį įtraukė visas sąnaudas ir pajamas, sietinas su maršrutu, kuriame vykdomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas (2011 m. kainomis, pakoreguotomis taikant Norvegijos statistikos institucijos sąnaudų indeksą). Pagal pirkimo specifikacijų 4.9.2 skirsnį tokia atskira apskaita siekiama užtikrinti, kad būtų galima nuspėti, kurias sąnaudas ir pajamas galima laikyti bet kokių naujų derybų pagrindu, kaip nurodyta Hurtigruten susitarimo 6 ir 7 skirsniuose (51). Dar vienas tikslas – dokumentais patvirtinti, kad viešųjų pirkimų procesas nesusijęs su jokiu neteisėtu kryžminiu paslaugų, teikiamų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą, ir komercinių paslaugų subsidijavimu.

(140) Kaip minėta sprendime pradėti tyrimą, pagal Hurtigruten susitarimą nustatyta pastovi metinė kompensacija, kasmet 2012–2019 m. mokama už jūrų transporto paslaugų teikimą ir grindžiama mažiausiu būtinu rezervuojamų vietų skaičiumi ir sąnaudomis, paskirstytomis pagal viešąja paslauga besinaudojančio keleivio kilometrams per metus tenkančią apskaičiuotą dalį. Ši suma paremta D priede nustatytomis sąnaudų kategorijomis, kaip nurodyta 2 lentelėje, ir vėlesnėmis derybomis. Dėl šių derybų buvo sumažinta kompensacija, nustatyta pirminiame Hurtigruten pasiūlyme (52).

(141) Aptardama Hurtigruten susitarimo 4-1 skirsnio 3 punktą (jame nurodyta, kad „[k]iekvienam laivui iki 10 dienų per metus neteikiant sutartinių paslaugų dėl planinės techninės priežiūros ir nenumatytų veiklos trukdžių, susijusių su sutartinėmis paslaugomis (kai laivai nenaudojami), tai laikoma tinkamu sutarties vykdymu ir dėl to sutartinė kompensacija pagal 9–2 skirsnį nemažinama“), Institucija atkreipia dėmesį, kad 10 dienų viršutinė riba (110 dienų per metus visam laivynui) pagrįsta ankstesnių kelerių metų dokumentiniais įrodymais, kuriais patvirtinta, kad bent 110 darbo dienų per metus reikia skirti planinei techninei priežiūrai ir nenumatytiems veiklos sutrikimams. Be to, šis kriterijus įtrauktas į su konkurso dokumentais pateiktą susitarimo projektą ir galutiniame susitarime nepakeistas.

(142) Dėl Hurtigruten susitarimo 6 ir 7 skirsnių Institucija atkreipia dėmesį, kad abiejuose skirsniuose yra tam tikrų nuostatų dėl kompensacijos koregavimo, jeigu keičiasi teikiamos paslaugos arba atsiranda nenumatytų įvykių.

(143) Šiomis aplinkybėmis ELPA teismas Sprendime Hurtigruten nustatė: „Visiškai logiška, kad vertinant valstybės pagalbą, suteiktą pagal viešosios paslaugos sutarties straipsnį, pakeistą po naujų derybų, t. y. 2004 m. susitarimo 8 straipsnį, deramai atsižvelgiama į tai, ar visos sutarties kriterijai nustatyti objektyviai ir skaidriai, nes straipsnis yra neatskiriama viešųjų paslaugų sutarties dalis.“ (53).

(144) ELPA teismas taip pat pabrėžė, kad visada privaloma laikytis skaidrumo principo: „<…> Norvegija kvietime dalyvauti konkurse prireikus galėjo nustatyti, kad tam tikromis aplinkybėmis konkurso laimėtojų mokėjimo sąlygas galima iš dalies keisti, ir labai tiksliai išdėstyti bet kokios papildomos kompensacijos, kuria būtų ketinama padengti nenumatytus nuostolius ir sąnaudas, mokėjimo argumentus“ (54).

(145) Institucija laikosi nuomonės, kad Hurtigruten susitarime tinkamai apibūdintas kompensacinis mechanizmas ir objektyviai bei skaidriai apibrėžti kompensacijos kriterijai, t. y. parengtas atskiras biudžetas ir jame pateiktos visos sąnaudos ir pajamos, siejamos su maršrutais, kuriuose vykdomas viešųjų paslaugų įsipareigojimas, taigi užkirstas kelias kokiam nors piktnaudžiavimui VESP sąvoka (55), kaip matyti iš to, kas išdėstyta pirmiau. Todėl, kalbant apie kompensacijos koregavimo, pasikeitus teikiamoms paslaugoms ar atsiradus nenumatytų įvykių, kaip nurodyta Hurtigruten susitarimo 6 ir 7 skirsniuose, nuostatas, reikėtų pabrėžti, kad nė viena tų nuostatų kompensavimo mechanizmas labai nepakeistas, taip pat nekyla abejonių dėl to mechanizmo kriterijų.

(146) Be to, Bendrųjų nuostatų 16 punkto e papunktyje nurodyta, kad pavedimo teikti paslaugą dokumente privalo būti nurodyta „kompensacijos permokos išvengimo ir grąžinimo tvarka“.

(147) Sprendime pradėti tyrimą Institucija nepaneigė, kad įmonei Hurtigruten už viešųjų paslaugų teikimą galėjo būti mokama per didelė kompensacija, nes, be kita ko, Hurtigruten susitarime nėra jokios susigrąžinimo nuostatos, pagal kurią, viršijus sutartinę pelno maržą, perteklius privalėtų būti grąžinamas valstybei arba išskaitomas iš kitais metais arba galbūt per kitą sutarties laikotarpį mokamos kompensacijos (56). Norvegijos institucijos iš tikrųjų patvirtino, kad Hurtigruten susitarime nėra jokių tokių konkrečių nuostatų, išskyrus Hurtigruten susitarimo 7 punkte pateiktą nuostatą dėl naujų derybų, o jas surengus tam tikru mastu galima išvengti kompensacijos permokos arba ją susigrąžinti.

(148) Skundų pateikėjai taip pat nurodė, kad Hurtigruten susitarime nenustatyta viršutinė kompensacijos riba, kuria būtų užtikrinta, kad nebūtų mokama kompensacijos permoka.

(149) Institucijai nebekyla abejonių dėl to, kad Hurtigruten susitarime tokių nuostatų nėra. Nors į pavedimo teikti paslaugą dokumentą įtraukus bet kokios kompensacijos permokos susigrąžinimo procedūrą procesas tampa objektyvesnis ir skaidresnis, iš Bendrųjų nuostatų matyti, kad tai tikrai nėra būtina: „[k]ai ELPA valstybė iš anksto nustato fiksuotą kompensacijos dydį, kuriuo reikiamai numatoma ir atsižvelgiama į našumo padidėjimą, kurio viešosios paslaugos teikėjas gali tikėtis pavedimo vykdymo laikotarpiu remdamasis tinkamu išlaidų ir pajamų paskirstymu ir šioje dalyje apibūdintais pagrįstais lūkesčiais, kompensacijos permokos patikra iš esmės apsiriboja tikrinimu, ar pelno dydis, į kurį paslaugos teikėjas turi teisę pagal pavedimą, iš tiesų nuosaikus žvelgiant iš ex ante perspektyvos“ (57).

(150) Hurtigruten susitarime nustatyta bendra kompensacija – ji nustatyta iš anksto visam susitarimo galiojimo laikotarpiui ir laikui bėgant mažėja, taigi įmonė nuolat skatinama didinti savo našumą, kad įgyvendinant sutartį laikui bėgant būtų gaunamas toks pat tikrasis ekonominis rezultatas.

(151) Vis dėlto Institucija atkreipia dėmesį į Norvegijos institucijų planus tokį susigrąžinimo mechanizmą įtraukti į būsimą sutartį dėl viešųjų paslaugų, susijusių su jūrų transporto paslaugomis maršrutu Bergenas–Kirkenesas, įsipareigojimo vykdymo. Tai padės užtikrinti, kad bet kokia ateityje suteikta pagalba nebūtų nesuderinama ir jos nereikėtų išieškoti.

4.2.3. Pavedimo teikti paslaugą laikotarpis

(152) Pavedimo teikti paslaugą laikotarpis – septyneri metai – atitinka tai, ko reikalaujama Bendrosiomis nuostatomis ir Jūrų kabotažo reglamentu (58).

4.2.4. Kompensacijos suma ir kompensacijos permokos nebuvimas

(153) Remiantis Bendrųjų nuostatų 21 punktu, „[k]ompensacijos suma turi neviršyti sumos, reikalingos su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų vykdymo grynosioms išlaidoms padengti, įskaitant nuosaikų pelną“.

(154) Bendrųjų nuostatų 23 punkte nustatyta, kad, „[k]ai kompensacija iš dalies arba visiškai grindžiama numatomomis išlaidomis ir pajamomis [kaip nagrinėjamu atveju], numatomas išlaidas ir pajamas privaloma nurodyti pavedime. Numatomos išlaidos ir pajamos turi būti pagrįstos patikimais, stebimaisiais ekonomikos sąlygų, kuriomis VESP teikiama, kriterijais.“

(155) Be to, kaip nurodyta šio sprendimo 149 punkte, Bendrosiose nuostatose nustatyta, kad tais atvejais, kai iš anksto nustatoma fiksuoto dydžio kompensacija, kompensacijos permokos patikra iš esmės apsiriboja tikrinimu, ar pelno dydis iš tiesų nuosaikus žvelgiant iš ex ante perspektyvos.

(156) Galiausiai Bendrųjų nuostatų 44 punkte nustatyta, kad, „[k]ai įmonė vykdo su VESP teikimu susijusią ir nesusijusią veiklą, vidaus ataskaitose išlaidos ir pajamos, susijusios su VESP, turi būti atskirtos nuo išlaidų ir pajamų, susijusių su kitomis paslaugomis, laikantis 31 punkte nustatytų principų“.

(157) Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Institucija pirmiausia vertins skundų pateikėjų argumentus ir tada svarstys, ar dėl Hurtigruten susitarimo buvo mokama kompensacijos permoka, nes galbūt buvo vykdomas kryžminis komercinės veiklos subsidijavimas arba pasiliekamas per didelis pelnas.

4.2.4.1. Skundų pateikėjų argumentai

(158) Trumpai tariant, remiantis skundų pateikėjų argumentais, išsamiau išdėstytais šio sprendimo 16 punkte: i) Hurtigruten nerezervuoja vietų viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams ir tas vietas noriau parduoda kruizų keleiviams, nors kompensacijos už viešosios paslaugos teikimą dydis lieka toks pat; ii) palyginti su ankstesniu sutarties galiojimo laikotarpiu, kompensacija už viešosios paslaugos teikimą gerokai padidėjo; iii) Hurtigruten toliau gauna kompensaciją už paslaugas, kurios nebuvo suteiktos; ir, galiausiai, iv) Hurtigruten stengiasi susitarti, kad uosto mokesčiai būtų sumažinti, nors kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą dydis lieka toks pat.

(159) Kalbant apie pirmą punktą, Bendrųjų nuostatų 21 punkte nustatyta, kad kompensacija dengiamos tik sąnaudos, patiriamos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimą. T. y. jokia kompensacija, suteikta su viešųjų paslaugų sritimi nesusijusioms sąnaudoms padengti, negali būti laikoma kompensacija, mokama už viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą.

(160) Sprendime pradėti tyrimą Institucija nurodė, kad akivaizdu, jog tuomet, kai viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams skirtos vietos (vietos keleiviams ir gultai) parduodamos kruizų keleiviams, įmonei Hurtigruten už tą pačią paslaugą mokama du kartus, o tai iš esmės yra tam tikros formos kompensacijos permoka. Taigi atsižvelgdama į tai, kad gali būti metų laikotarpių, kai viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams vietų reikia daugiau, Institucija negalėjo paneigti, kad taikant Hurtigruten susitarime nustatytą mechanizmą įmonei Hurtigruten mokama kompensacijos permoka, nes neatsižvelgiama į tai, kad per metus vietų paklausa svyruoja (tai priklauso, pvz., nuo sezono) (59).

(161) Kaip minėta šio sprendimo 1.2.1 skirsnyje, Hurtigruten susitarimo tikslas yra užtikrinti, kad teikiant paslaugas pakrantės maršrutu Bergenas–Kirkenesas visus metus būtų pakankamai vietų viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams. Jeigu nepanaudojamos visos su viešosios paslaugos vykdymu susijusios vietos, pagal Hurtigruten susitarimą, kuris yra neto sutartis, įmonei Hurtigruten nepagrįstai nedraudžiama parduoti bilietų kruizų keleiviams, jeigu tik nekyla pavojaus viešosios paslaugos teikimui.

(162) Be to, pagal VESP sąvokos apibrėžtį pripažįstama ir sutinkama, kad, atsižvelgiant į nagrinėjamos paslaugos pobūdį, vietų paklausai gali būti būdingi regiono ir sezono lemiami svyravimai, neišvengiamai darantys poveikį laivams, visų pirma mažiausios paklausos laikotarpiais, t. y. nepanaudojamos visos vietos, kurių mažiausias būtinas skaičius rezervuojamas pagal Hurtigruten susitarimą.

(163) Norvegijos institucijos nurodė ir dokumentais patvirtino, kad Hurtigruten panaudoja gana nedaug laivuose esančių vietų ([…] proc.). Todėl beveik visada būna laisvų su viešųjų paslaugų įsipareigojimu susijusių vietų, ir prireikus jas galima parduoti komerciniams keleiviams (žr. šio sprendimo 5.3 skirsnį, susijusį su pirmąja BDO 2016 m. ataskaita). Tačiau, kaip aiškina Norvegijos institucijos, dėl reikalavimo rezervuoti vietas Hurtigruten neturi galimybės optimizuoti savo veiklos ir kuo labiau padidinti savo pelno, pavyzdžiui, mažiausios paklausos laikotarpiais laivus naudodama kur nors kitur.

(164) Taip pat teigiama, kad tik retais atvejais viešąja paslauga besinaudojantys keleiviai negalėjo gauti rezervuotos vietos bilieto. Vis dėlto, pasak Norvegijos institucijų, tais atvejais buvo pasinaudota kelionės garantija užtikrinama kompensacija (60).

(165) Nors keleiviams, besinaudojantiems viešąja paslauga ir negavusiems rezervuotos vietos bilieto, taikoma kelionės garantija ne visiškai tenkinami viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymo reikalavimai, to negalima laikyti kokia nors kompensacijos permoka, viršijančia pagrįsto dydžio pelną.

(166) Dėl antro punkto Institucija pabrėžia, kad vertindama, ar pagal dabartinį Hurtigruten susitarimą mokama kompensacijos permoka, atsižvelgia į sąnaudas, būtinas konkrečiai viešajai paslaugai teikti, ir į visas gaunamas pajamas. Šis vertinimas atliktas neatsižvelgiant į ankstesniais sutarties laikotarpiais išmokėtas kompensacines išmokas (61).

(167) Kaip pabrėžta šio sprendimo 136–151 punktuose, pavedimo dokumente, t. y. Hurtigruten susitarime, išsamiai aprašyti kompensacijos kriterijai, taip pat sąskaitų atskyrimo metodika, skirtingų kategorijų sąnaudoms taikant atskiras paskirstymo schemas ir atskiriant VESP bei kitos komercinės veiklos sąnaudas ir pajamas, kad būtų gauta grynoji kompensuotina ikimokestinė suma.

(168) Todėl Institucija daro išvadą, kad tai, jog, palyginti su ankstesniu sutarties laikotarpiu, kompensacija gerokai padidėjo, savaime arba kaip nors kitaip nereiškia, kad mokama kompensacijos permoka, jeigu atsižvelgiama į visas atitinkamas sąnaudas ir pajamas, išskyrus galimą kryžminį subsidijavimą arba per didelį pelną, kuriuos Institucija vertina šio sprendimo 4.2.4.2 ir 4.2.4.3 skirsniuose.

(169) Dėl teiginio, kad Hurtigruten toliau gauna kompensaciją už paslaugas, kurių neteikia, Institucija nebemano, kad kyla kompensacijos permokos rizika. Taigi Institucija sutinka su Norvegijos argumentais, nurodytais 51–54 punktuose.

(170) Kalbant apie paskutinę pastabą dėl Hurtigruten pastangų derybomis pasiekti, kad būtų sumažinti uosto mokesčiai, nors Norvegijos institucijos moka tokio pat dydžio kompensaciją, būtina pabrėžti, kad tokių kaip ši neto sutarčių atveju, kai veiklos vykdytojui visą sutarties laikotarpį tenka sąnaudų ir pajamų rizika, Institucija gali vertinti tik tai, ar mokama kokia nors kompensacijos permoka, viršijanti pagrįstą pelną (žr. šio sprendimo 4.2.4.3 skirsnį).

4.2.4.2. Galimas kryžminis komercinės veiklos subsidijavimas

(171) Kai įmonė ir teikia VESP, ir vykdo komercinę veiklą, turėtų būti įdiegta sąnaudų apskaitos sistema, kuria užtikrinama, kad Hurtigruten komercinė veikla nebūtų subsidijuojama veiklai, susijusiai su VESP, skiriama viešosios paslaugos kompensacija.

(172) Bendrųjų nuostatų 31 dalyje nustatyta, kad „[j]ei įmonė vykdo veiklą, nesusijusią su VESP teikimu, išlaidos, į kurias reikia atsižvelgti, gali apimti visas tiesiogines išlaidas, reikalingas su viešąja paslauga susijusiems įsipareigojimams vykdyti, ir tinkamą netiesioginių išlaidų, būdingų tiek VESP, tiek kitai veiklai, dalį. Išlaidos, nesusijusios su VESP teikimu, turi apimti visas tiesiogines išlaidas ir tinkamą bendrųjų išlaidų dalį“.

(173) Be to, Teisingumo Teismas Sprendime BUPA, vertindamas kompensacijos būtinumą ir proporcingumą, nustatė, kad „atsižvelgiant į valstybės narės diskreciją apibrėžti VESP ir jos įgyvendinimo sąlygas, įskaitant įvertinti dėl jos vykdymo turėtas papildomas išlaidas, kurios priklauso nuo sudėtingų ekonominių aplinkybių, Komisijos kontrolė, kurią šiuo atžvilgiu ji įgaliota vykdyti, apsiriboja tik patikrinimu, ar nepadaryta akivaizdi klaida <…>“, ir kad „<…> kontrolė, kurią <…> patikėta vykdyti Komisijai <…>, neišvengiamai apsiriboja patikrinimu, ar, pirma, minėta sistema grindžiama akivaizdžiai klaidingomis ekonominėmis ir faktinėmis prielaidomis ir, antra, ar minėta sistema akivaizdžiai netinkama nustatytiems tikslams pasiekti“ (62).

(174) Šio sprendimo 94 punkte jau minėta, kad apie 60 % Hurtigruten pastoviųjų sąnaudų, susijusių su vietų skaičiumi, dengiama kompensacija, mokama už viešosios paslaugos teikimą, ir tik apie 30 % kintamųjų sąnaudų, susijusių su keleiviais, tenka viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymui (pagal apskaičiuotus viešąja paslauga besinaudojančio keleivio kilometrus). Todėl Institucija turi vertinti tai, ar sistema, pagal kurią dėl vietų rezervavimo viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams (t. y. 320 keleivių) 60 % pastoviųjų sąnaudų, susijusių su vietų skaičiumi, tenka viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymui, laikoma neproporcinga ir netinkama nustatytiems tikslams pasiekti.

(175) Norvegijos institucijos taiko paskirstymo metodiką, pagrįstą skirtingų sąnaudų kategorijų paskirstymo formule, kaip paaiškinta šio sprendimo 64 ir 65 punktuose.

(176) Visų pirma, kalbant apie pastoviąsias bendrąsias sąnaudas, jos paskirstomos pagal viešąja paslauga besinaudojantiems keleiviams rezervuotų vietų dalį, palyginti su visomis vietomis.

(177) Institucija jau sutiko, kad šis reikalavimas rezervuoti mažiausią būtiną vietų skaičių yra aiškiai apibrėžtos VESP dalis, nors vidutinis naudojimosi viešąja paslauga lygis žemas (žr. šio sprendimo 1.2.1 skirsnį). Be to, nuspręsta, kad teikiant tokią VESP regiono ir sezono lemiami svyravimai neišvengiami, todėl neišvengiama, kad didelė sąnaudų bazės dalis (tai daugiausia pastoviosios sąnaudos) bus priskiriama viešųjų paslaugų įsipareigojimui.

(178) Taip pat būtina pabrėžti, kad, kaip matyti iš 138, 139, 144 ir 145 punktų, Hurtigruten įdiegė tokią apskaitos sistemą, kad galima atskirai nustatyti sąnaudas ir pajamas, susijusias su viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu ir su komercine veikla. Tai daroma objektyviai ir skaidriai, iš anksto nustačius kompensacijos kriterijus ir atskirose sąskaitose, atskiriant skirtingų kategorijų sąnaudas, kad galutinė kompensacija atspindėtų tik su viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymu susijusias sąnaudas ir pajamas.

(179) Atsižvelgdama į tai Institucija daro išvadą, kad remiantis VESP apibrėžtimi atrodo, jog sąnaudų paskirstymas yra priimtinas, o įrodymų, kad paskirstant pastoviąsias bendrąsias sąnaudas padaryta akivaizdi klaida, dėl kurios vykdomas kryžminis komercinės veiklos subsidijavimas, nepakanka.

4.2.4.3. Pagrįstas pelnas

(180) Institucija privalo vertinti, ar kapitalo grąžos norma yra norma, „kurios reikėtų vidutinei įmonei, svarstančiai, ar teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą, visu pavedimo vykdymo laikotarpiu, atsižvelgiant į rizikos mastą“ (Bendrųjų nuostatų 33 punktas).

(181) Sprendime pradėti tyrimą Institucija pareiškė turinti abejonių dėl metodikos, Norvegijos institucijų taikytos apskaičiuojant, kad Hurtigruten pelno marža dėl Hurtigruten susitarimo yra […] proc. (63).

(182) Bendrųjų nuostatų 37 punkte nustatyta, kad „[k]ai VESP teikimas susijęs su didele komercine ar sutartine rizika, pvz., nes kompensacija teikiama išmokant vienkartinę fiksuoto dydžio išmoką, padengiančią numatomas grynąsias išlaidas ir nuosaikų pelną, o įmonė veikia konkurencinėmis sąlygomis, nuosaikus pelnas negali viršyti dydžio, atitinkančio rizikos mastui proporcingą kapitalo grąžos normą. Tą normą reikėtų apskaičiuoti, kai galima, remiantis kapitalo grąžos norma, pasiekiama vykdant konkurencinėmis sąlygomis sudarytas panašias viešųjų paslaugų sutartis (pavyzdžiui, viešojo konkurso tvarka sudarytas sutartis). Kai tokį metodą taikyti nėra galimybių, pagrįstais atvejais gali būti taikomi kiti kapitalo grąžos normos nustatymo metodai“.

(183) Vykstant tyrimui Norvegijos institucijos pateikė daugiau informacijos apie finansinius vertinimus, atliktus prieš paskelbiant kvietimą dalyvauti konkurse, ir apibūdino tikėtinų sąnaudų ir pajamų sąmatas, taip pat kapitalo grąžos normos prognozes. Norvegijos institucijos teigė, kad […] proc. pajamos neatskaičius mokesčių nėra grąžos norma – tai tik liekamasis sutartinės kompensacijos rezultatas, palyginti su biudžeto sąnaudomis ir pajamomis, taigi juo negalima remtis kaip pagrįsto pelno matu.

(184) Remiantis šiais įmonės BDO atliktais ex ante vertinimais (žr. šio sprendimo 5.4 skirsnį), grąžos norma buvo pateikta kaip vidutinė svertinė kapitalo kaina atskaičius mokesčius ir buvo tikimasi, kad ji bus […]–[…] proc. (tikėtasi didesniojo skaičiaus). Šie rezultatai vėliau naudoti vertinant Hurtigruten pasiūlymą ir dėl jų Norvegijos institucijos pradėjo derybas su įmone (po jų kompensacija sumažinta). Nuspręsta, kad, mokant sutartinę kompensaciją, panaudoto kapitalo grąža bus apie […] proc., remiantis apskaičiuotomis Hurtigruten sąnaudomis ir pajamomis, nurodytomis vykstant konkursui. Šį skaičių antrojoje savo 2016 m. ataskaitoje patikrino ir pagrindė įmonė BDO, nustačiusi, kad ex ante apskaičiuota […] proc. grąža patenka į atitinkamų lyginamųjų kriterijų intervalą, o faktinė vidutinė panaudoto kapitalo grąža, susijusi su viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymo sutartimi, 2012–2015 m. yra […] proc. (žr. 73 ir 74 punktus).

(185) Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta (t. y. į ex ante panaudoto kapitalo grąžos analizę, palygintą su vidutine svertine kapitalo kaina, į tai, kad taikyta tinkama diskonto norma, ir į lyginimo su kitais kruizų veiklos vykdytojais analizę), Institucija mano, kad tikėtinas pelnas, dėl kurio susitarta ex ante, yra tinkamo tokios rūšies veiklai dydžio, vertinant, inter alia, susijusią riziką (pvz., didelė pastoviųjų sąnaudų bazė, mažos pajamos, papildomos sąnaudos dėl galimo nukrypimo nuo nustatytų paslaugų ir pan.).

(186) Be to, numatyta pelno marža buvo gauta vykstant viešųjų pirkimų procesui (įskaitant derybas), o per jį atsižvelgta į tam tikras apsaugines priemones, kuriomis neleidžiama už viešųjų paslaugų įsipareigojimo vykdymą mokėti kompensacijos permokos, nors viešųjų pirkimų procesas ir nebuvo toks, kad būtų galima atrinkti veiklos vykdytoją, gebantį jūrų transporto paslaugas teikti užtikrinant mažiausias visuomenės sąnaudas (64).

4.2.5. Papildomi reikalavimai, kurie gali būti reikalingi, kad prekybos plėtojimui nebūtų daromas EEE interesams prieštaraujantis poveikis

(187) Institucija atkreipia dėmesį į tai, kad Norvegijos institucijos surengė konkursą siekdamos atrinkti paslaugų teikėją paslaugoms pakrantės maršrutu Bergenas–Kirkenesas teikti 2012–2019 m. Nors konkursui pateiktas tik vienas pasiūlymas, nėra jokių požymių, kad vykstant konkursui buvo iškraipyta konkurencija jūrų transporto sektoriuje, o ir Institucija iš atitinkamų konkurentų negavo jokių pranešimų apie tai.

(188) Be to, nustatyta, kad pagal Hurtigruten susitarimą mokant kompensaciją veiklos vykdytojas neturi galimybių vykdyti kryžminį savo komercinės veiklos subsidijavimą, pavyzdžiui, akivaizdžiai neproporcingai paskirsčius pastoviąsias bendrąsias sąnaudas ar gavus per didelį pelną. Veikiau Hurtigruten susitarimas apima tik viešosios paslaugos sąnaudas, įskaitant pagrįstą pelną.

(189) Todėl Institucija nemano, kad reikėtų nustatyti papildomas sąlygas siekiant užtikrinti Hurtigruten susitarimo atitiktį EEE susitarimui, bet vis dėlto ragina Norvegijos institucijas atsižvelgti į 113 punkte pateiktas rekomendacijas.

5. IŠVADA

(190) Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Institucija mano, kad pagal Hurtigruten susitarimą įmonės Hurtigruten gauta kompensacija yra suderinama pagalba pagal EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalį,

PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:

1 straipsnis

Pagal Hurtigruten susitarimą sumokėta kompensacija yra valstybės pagalba pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalį. Pagalba suteikta pažeidžiant 3 protokolo I dalies 1 straipsnio 3 dalyje nustatytą pareigą pranešti.

2 straipsnis

Pagal Hurtigruten susitarimą mokama kompensacija laikoma suderinama pagal EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalį.

3 straipsnis

Šis sprendimas skirtas Norvegijos Karalystei.

4 straipsnis

Šio sprendimo tekstas autentiškas tik anglų kalba.

Priimta Briuselyje 2017 m. kovo 29 d. ELPA priežiūros institucijos vardu Sven Erik SVEDMAN Pirmininkas Frank J. BÜCHEL Kolegijos narys

(1) OL C 236, 2016 6 30, p. 29, ir EEE priedas Nr. 36, 2016 6 30, p. 14.

(2) Dokumentas Nr. 793209.

(3) Dokumentas Nr. 798816.

(4) Dokumentai Nr. 827472 ir 833077.

(5) OL L 175, 2012 7 5, p. 19, ir EEE priedas Nr. 37, 2012 7 5, p. 1. Taip pat žr. Sprendimą Hurtigruten, sujungtos bylos E-10/11 ir E-11/11 ([2012 m.], ELPA teismo ataskaitos, p. 758), kuriuo patvirtintas Institucijos sprendimas.

(6) Žr. www.doffin.no.

(7) Jeigu Norvegijos statistikos institucija indekso neskelbia, taikomas Norvegijos statistikos institucijos skelbiamas vartotojų kainų indeksas.

(8) Institucijos sprendimo Nr. 205/11/COL dėl papildomo susitarimo dėl Hurtigruten paslaugos (OL L 175, 2012 7 5, p. 19, ir EEE priedas Nr. 37, 2012 7 5, p. 1), I.2 skirsnyje nurodyta: „Be paslaugų, kurias apima Hurtigruten susitarimas, Hurtigruten veikia kaip komercinė veiklos vykdytoja ir Bergeno–Kirkeneso maršrute siūlo keliones į abi puses, ekskursijas bei aprūpinimą maistu ir gėrimais. Be to, aptarnaudama šį maršrutą, Hurtigruten taip pat teikia transporto paslaugas Geirangerio fiorde, kurios nepatenka į Hurtigruten susitarimo taikymo sritį. Be to, Hurtigruten vykdo nemažai įvairių kruizų įvairiose Europos valstybėse, Rusijoje, Antarktidoje, Špicbergene ir Grenlandijoje.“

(9) Dokumentai Nr. 748323 ir 715314.

(10) Skundų pateikėjai nurodo, kad kvietime dalyvauti konkurse dėl 2005–2012 m. sutarties laikotarpio force majeure aplinkybės, kurias lemia ekstremalios oro sąlygos, buvo apibrėžtos kaip stipresnis nei 25 m/s vėjas (audra). Tačiau dabartiniame Hurtigruten susitarime ekstremalios oro sąlygos apibrėžiamos kaip „tokios vandenyno ir (arba) vėjo sąlygos, kurioms esant laivo kapitonas nusprendžia, kad nesaugu toliau plaukti ir (arba) įplaukti į konkretų uostą“. Dėl to, pasak skundų pateikėjų, 2012–2013 m. dauguma reisų į tam tikrus uostus buvo atšaukta tokiomis sąlygomis, kai vėjas nebuvo stipresnis nei 15 m/s.

(11) Sprendimas Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg prieš Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), C-280/00, EU:C:2003:415, 75 punktas.

(12) 1992 m. gruodžio 7 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3577/92, taikantis laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas) (OL L 364, 1992 12 12, p. 7), įtrauktas į EEE susitarimą EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 70/97 (OL L 30, 1998 2 5, p. 42, ir EEE priedas Nr. 5, 1998 2 5, p. 175).

(13) Sprendimo pradėti tyrimą 43 punktas.

(14) OL L 220, 2013 8 17, p. 20, 147 punktas.

(15) Sprendimas T-674/11, ECLI:EU:T:2015:684, 103 punktas.

(16) Taip pat žr. Sprendimą Hurtigruten, sujungtos bylos E-10/11 ir E-11/11 [2012 m.], ELPA teismo ataskaitos, p. 758, 122 punktas.

(17) SNCM, 197 punktas.

(18) Skundų pateikėjai teigia, kad, remiantis Norvegijos uostų asociacijos duomenimis, pakrantės maršruto sąnaudos 2009–2014 m. padidėjo apie 17 % Padidėjimą iš dalies lėmė bendras kainų padidėjimas, iš dalies – padidėjusi Hurtigruten laivyno vidutinė bendroji talpa ir iš dalies – dėl griežtesnio infrastruktūros projektų reguliavimo ir standartų padidėjusios techninės priežiūros ir infrastruktūros plėtros sąnaudos.

(19) Valstybės pagalbos taisyklių taikymas kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (OL L 161, 2013 6 13, p. 12 (I priedas), ir EEE priedas Nr. 34, 2013 6 13, p. 1), 60 punktas.

(20) BDO pranešimas „Kainų apskaičiavimas, apskaitos atskyrimas ir ataskaitų teikimas“ (angl. Price estimates, accounting separation and reporting), Oslas, 2010 m. vasario 22 d.

(21) BDO pranešimas „Maršrutas Bergenas–Kirkenesas. Naujos kainų apskaičiavimo alternatyvos“ (angl. The Bergen - Kirkenes route – New alternatives for price estimates), Oslas, 2010 m. birželio 9 d.

(22) Jeigu nutinka taip, kad viešąja paslauga besinaudojantis keleivis negali gauti gulto, pagal kelionės garantiją jis gali reikalauti planuotu maršrutu nemokamai keliauti be gulto arba kitą numatytą kartą nemokamai keliauti su gultu. 2014 m. kelionės garantija nesinaudota, o 2015 m. ja pasinaudota 15 kartų.

(23) Be kita ko, susijusių su tuo, kad keičiasi keleivių užsakymai, reikia rasti keleivių ir krovinių vežimo alternatyvų, taip pat tai sąnaudos, kurių reikia grąžinamiems bilietams, lėktuvo bilietams, viešbučiams, taksi ir užsakomiesiems autobusams finansuoti.

(24) Valstybės pagalbos taisyklių taikymas kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (OL L 161, 2013 6 13, p. 12 (I priedas), ir EEE priedas Nr. 34, 2013 6 13, p. 1), 67 punktas.

(25) 2.14 skirsnyje dar nurodoma: „Bus renkamasi pagal įvairių alternatyvų kainų lygio vertinimą ir lyginama su įvairiose siūlomose alternatyvose nurodyto dažnumo skirtumais. Kai alternatyva bus pasirinkta, perkančioji organizacija pasirinks konkurso dalyvį, siūlantį mažiausią kainą per visą sutarties laikotarpį (2011 m. kainomis)“.

(26) 2011 m. gruodžio 20 d. Komisijos sprendimas 2012/21/ES dėl Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 106 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai, kompensacijos už viešąją paslaugą forma skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms pavesta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugas (OL L 7, 2012 1 11, p. 3), įtrauktas į EEE susitarimo XV priedo 1h punktą.

(27) OL L 161, 2013 6 13, p. 12 (II priedas), ir EEE priedas Nr. 34, 2013 6 13, p. 1.

(28) BDO pranešimas „Hurtigruten pateiktų pajamų ataskaitų vertinimas“ (angl. An assessment of Hurtigruten's reported income statements), Oslas, 2015 m. sausio 14 d.

(29) BDO pranešimas „Hurtigruten laivais nustatytą atstumą keliaujančių keleivių analizė“ (angl. Analysis of Distance Travellers using Hurtigruten), Oslas, 2016 m. vasario 12 d.

(30) TØI ataskaita Nr. 609/2002 „Utredning av transportstandarden for kysten Bergen – Kirkenes“.

(31) Ataskaitoje taip pat teigiama, kad vidutinis viešąja paslauga besinaudojančių keleivių skaičius (visose atkarpose) birželio–rugpjūčio mėn. būna apie 112, o sausio–gegužės mėn. ir rugsėjo–gruodžio mėn. keleivių būna apie 55. Reisu laikoma vieno laivo kelionė visu maršrutu Bergenas–Kirkenesas ir Kirkenesas–Bergenas, o atkarpa laikoma kelionė į vieną pusę tarp dviejų į maršrutą patenkančių uostų.

(32) 2008–2010 m. duomenų apie gultus, kuriuos naudojo viešąja paslauga besinaudojantys keleiviai, nebuvo.

(33) BDO pranešimas „Grąžos normos vertinimas“ (angl. An assessment of the rate of return), Oslas, 2016 m. gruodžio 19 d.

(34) Sprendimas Altmark, C-280/00, EU:C:2003:415, 87–93 punktai.

(35) OL L 240, 2007 9 13, p. 9, ir EEE priedas Nr. 43, 2007 9 13, p. 1, taip pat galima rasti adresu www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(36) Sprendimas FFSA prieš Komisiją, T-106/95, EU:T:1997:23, 99 punktas; Sprendimas British United Provident Association Ltd (BUPA), BUPA Insurance Ltd and BUPA Ireland Ltd prieš Europos Bendrijų Komisiją (BUPA), T-289/03, EU:T:2008:29, 268 punktas.

(37) Komisijos komunikatas dėl Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), aiškinimo, COM(2014) 232 final, 2014 4 22, 5.2 skirsnis.

(38) Sprendimas Alanir ir kiti, C-205/1999, EU:C:2001:107, 34 punktas.

(39) BDO 2011 m. pranešimas, p. 7.

(40) Kaip minėta 34 punkte, Hurtigruten su įmone Nor Lines AS sudarė susitarimą dėl kroviniams skirtų vietų naudojimo Hurtigruten laivuose. Šiuo susitarimu įmonei Nor Lines suteikiama teisė naudoti Hurtigruten turimas vietas kroviniams plukdyti maršrutu Bergenas–Kirkenesas už atlygį, dėl kurio susitariančiosios šalys tarpusavyje susitarė ir kuris nurodytas konkursui pateiktame biudžete.

(41) Valstybės pagalbos taisyklių taikymas kompensacijai už visuotinės ekonominės svarbos paslaugų teikimą (OL L 161, 2013 6 13, p. 12 (I priedas), ir EEE priedas Nr. 34, 2013 6 13, p. 1), 68 punktas. Kalbant apie tai, Komisija jau seniau yra nurodžiusi, kad, siekiant paneigti, jog esama valstybės pagalbos, kompensacijos, mokamos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, suma turėtų atitikti rinkos kainą, jeigu atitinkamoje rinkoje vyksta laisva konkurencija ir yra pakankamai potencialių konkurso dalyvių (žr. Europos Komisijos neoficialų dokumentą dėl visuotinės ekonominės svarbos paslaugų ir valstybės pagalbos, 2002 11 12, 87 punktas).

(42) Daugiau pagrindinės informacijos apie Hurtigruten susitarimą galima rasti Sprendimo Nr. 205/11/COL dėl papildomo susitarimo dėl Hurtigruten paslaugų (OL L 175, 2012 7 5, p. 19, ir EEE priedas Nr. 37, 2012 7 5, p. 1) 2 skirsnyje.

(43) Žr. 2001 m. gruodžio 19 d. Institucijos sprendimą Nr. 417/01/COL dėl kompensacijos už jūrų transporto paslaugų teikimą pagal Hurtigruten susitarimą; jį galima rasti adresu http://www.eftasurv.int.

(44) Iki 2006 m. paslaugas teikė dvi jūrų transporto įmonės – Ofotens arba Vesteraalens Dampskipsselskap ASA ir Troms Fylkes Dampskipsselskap. 2006 m. abi įmonės susijungė ir tapo įmone Hurtigruten, dabar teikiančia šias paslaugas.

(45) Iš tikrųjų, remiantis pateikta informacija, įmonė Boreal/Veolia Transport pateikė klausimų vykstant viešųjų pirkimų procedūros klausimų ir atsakymų procesui ir svarstė galimybę dalyvauti konkurse.

(46) Sprendimas CoNISMa, C-305/08, EU:C:2009:807, 37 punktas; Sprendimas Assitur, C-538/07, EU:C:2009:317, 26 punktas.

(47) Sprendimas 2012/21/ES, į