ELPA PRIEŽIŪROS INSTITUCIJOS SPRENDIMAS

Nr. 788/08/COL

2008 m. gruodžio 17 d.

šešiasdešimt septintąjį kartą iš dalies keičiantis procedūrines ir esmines taisykles valstybės pagalbos srityje, iš dalies keičiant esamus skyrius dėl orientacinių ir diskonto normų ir dėl garantijomis suteikiamos valstybės pagalbos, įtraukiant naują skyrių dėl neteisėtos ir nesuderinamos valstybės pagalbos susigrąžinimo, dėl valstybės pagalbos kinematografijos ir kitiems garso ir vaizdo kūriniams ir dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms

ELPA PRIEŽIŪROS INSTITUCIJA (1),

ATSIŽVELGDAMA į Europos ekonominės erdvės susitarimą (2), ypač į jo 61–63 straipsnius ir 26 protokolą,

ATSIŽVELGDAMA į ELPA valstybių susitarimą dėl Priežiūros institucijos ir Teisingumo Teismo įsteigimo (3), ypač į jo 24 straipsnį ir 5 straipsnio 2 dalies b punktą,

KADANGI pagal Priežiūros institucijos ir Teismo susitarimo 24 straipsnį Institucija įgyvendina EEE susitarimo nuostatas dėl valstybės pagalbos,

KADANGI pagal Priežiūros institucijos ir Teismo susitarimo 5 straipsnio 2 dalies b punktą Institucija skelbia pranešimus arba gaires dėl EEE susitarime nagrinėjamų klausimų, jei tai aiškiai numatyta tame Susitarime arba Priežiūros institucijos ir Teismo susitarime arba jei Institucija mano, kad tai būtina,

KADANGI pagal Priežiūros institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo I dalies 1 straipsnį (4) Institucija nuolat kontroliuoja visas ELPA valstybėse esamas pagalbos sistemas ir siūlo atitinkamas priemones, būtinas EEE susitarimui palaipsniui plėtoti arba jam veikti,

PRIMINDAMA procedūrines ir esmines taisykles valstybės pagalbos srityje, Institucijos priimtas 1994 m. sausio 19 d. (5),

KADANGI 2007 m. lapkričio 15 d. Europos Komisija priėmė pranešimą dėl veiksmingo Komisijos sprendimų, kuriais valstybėms narėms nurodoma susigrąžinti neteisėtą ir nesuderinamą valstybės pagalbą, įgyvendinimo (6),

KADANGI 2008 m. sausio 19 d. Europos Komisija paskelbė komunikatą dėl orientacinių ir diskonto normų nustatymo metodo pakeitimo (7),

KADANGI 2007 m. birželio 16 d. Europos Komisija paskelbė komunikatą dėl 2001 m. komunikato dėl Komisijos komunikato dėl tam tikrų teisinių aspektų, susijusių su kinematografijos ir kitais garso ir vaizdo kūriniais, tolesnio įgyvendinimo taikymo pratęsimo (8),

KADANGI 2008 m. birželio 20 d. Europos Komisija priėmė Pranešimą dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (9),

KADANGI 2008 m. liepos 22 d. Europos Komisija paskelbė komunikatą dėl Bendrijos gairių dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms (10),

KADANGI šie komunikatai ir pranešimai taip pat svarbūs Europos ekonominei erdvei,

KADANGI reikia užtikrinti vienodą EEE valstybės pagalbos taisyklių taikymą visoje Europos ekonominėje erdvėje,

KADANGI pagal EEE susitarimo XV priedo pabaigoje esančio skyriaus „BENDROSIOS NUOSTATOS“ II punktą Institucija, pasikonsultavusi su Komisija, turi priimti teisės aktus, atitinkančius Europos Komisijos priimtus aktus,

PASIKONSULTAVUSI su Europos Komisija,

PRIMINDAMA, kad Institucija pasikonsultavo su ELPA valstybėmis Islandijai, Lichtenšteinui ir Norvegijai skirtais raštais,

PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:

1 straipsnis

Iš dalies keičiamas Valstybės pagalbos gairių skyrius dėl orientacinių ir diskonto normų. Naujasis skyrius pateikiamas šio sprendimo I priede.

2 straipsnis

Iš dalies keičiamas Valstybės pagalbos gairių skyrius dėl valstybės garantijų. Naujasis skyrius pateikiamas šio sprendimo II priede.

3 straipsnis

Valstybės pagalbos gairės iš dalies keičiamos, įtraukiant naują skyrių dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms. Naujasis skyrius pateikiamas šio sprendimo III priede.

4 straipsnis

Valstybės pagalbos gairės iš dalies keičiamos, įtraukiant naują skyrių dėl neteisėtos ir nesuderinamos valstybės pagalbos susigrąžinimo. Naujasis skyrius pateikiamas šio sprendimo IV priede.

5 straipsnis

Valstybės pagalbos gairės iš dalies keičiamos, įtraukiant naują skyrių dėl paramos kinematografijai ir kitiems garso ir vaizdo kūriniams. Naujasis skyrius pateikiamas šio sprendimo V priede.

6 straipsnis

Išbraukiamas esamas Valstybės pagalbos gairių straipsnis dėl skundų – skundų, susijusių su tariama neteisėta valstybės pagalba, pareiškimo forma.

7 straipsnis

Tekstai autentiški tik anglų kalba.

(1) Toliau – Institucija.

(2) Toliau – EEE susitarimas.

(3) Toliau – Priežiūros institucijos ir Teismo susitarimas.

(4) Toliau – 3 protokolas.

(5) EEE susitarimo 61 bei 62 straipsnių ir Priežiūros institucijos ir Teismo susitarimo 3 protokolo 1 straipsnio taikymo ir aiškinimo gairės, kurias Institucija priėmė ir paskelbė 1994 m. sausio 19 d., paskelbtos Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (toliau – OL) L 231, 1994 9 3, p. 1 ir EEE priede Nr. 32, 1994 9 3, p. 1. Gairės paskutinį kartą iš dalies pakeistos 2008 m. spalio 8 d. Toliau – Valstybės pagalbos gairės. Atnaujinta Valstybės pagalbos gairių versija skelbiama Institucijos tinklavietėje http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) OL C 272, 2007 11 15, p. 4.

(7) OL C 14, 2008 1 19, p. 6.

(8) OL C 134, 2007 6 16, p. 5.

(9) OL C 155, 2008 6 20, p. 10.

(10) OL C 184, 2008 7 22, p. 13.

(2) Normalus įkeisto turto lygis turėtų būti suprantamas kaip įkeisto turto lygis, kurio paprastai reikalauja finansų institucijos kaip garantijos už paskolą. Įkeisto turto lygis gali būti vertinamas kaip nuostolių dydis įsipareigojimų neįvykdymo atveju (angl. Loss Given Default, LGD) – tai procentais išreikštas tikėtinas galimų skolininko nuostolių dydis, atsižvelgiant į sumas, atgautinas iš įkeisto turto bei turto bankroto atveju; todėl LGD yra atvirkščiai proporcingas įkeisto turto vertei. Šiame skyriuje laikoma, kad „aukštas“ įkeisto turto lygis lemia LGD, kuris yra mažesnis arba lygus 30 %, „normalaus“ įkeisto turto lygio atveju LGD siekia 31–59 %, „žemo“ įkeisto turto lygio atveju LGD siekia 60 % ar daugiau. Daugiau informacijos apie LGD – „Basel II: International Convergence of Capital Measurement and Capital Standards: A Revised Framework – Comprehensive Version“, http://www.bis.org/publ/bcbs128.pdf.

Orientacinė norma bus perskaičiuojama kiekvienais metais. Todėl bazinė palūkanų norma bus apskaičiuojama remiantis 1 metų IBOR, užfiksuotu praeitų metų rugsėjo, spalio ir lapkričio mėn. Tokia fiksuota bazinė palūkanų norma bus pradėta taikyti nuo sausio 1 d. Be to, siekiant atsižvelgti į reikšmingus ir staigius pokyčius, palūkanų norma bus perskaičiuojama kiekvieną kartą, kai vidutinė norma, apskaičiuota remiantis trijų praėjusių mėnesių duomenimis, nuo galiojančios normos skirsis daugiau kaip 15 %. Ši nauja norma bus pradėta taikyti antro mėnesio po apskaičiavimui naudotų mėnesių pirmą dieną.

Valstybės pagalbos kontrolės sistemoje Institucija naudoja orientacines ir diskonto normas. Orientacinės ir diskonto normos taikomos kaip rinkos normos pakaitinis rodiklis, be to, jos taikomos pagalbos subsidijos ekvivalentui įvertinti, ypač jeigu pagalba išmokama keliomis dalimis, ir pagalbos elementui iš palūkanų subsidijų schemos apskaičiuoti. Jos taip pat naudojamos tikrinant, kaip laikomasi de minimis taisyklės ir bendrosios išimties reglamentų.

(18) Kai BBB reitingą turinčiai įmonei suteikta garantija lygi 100, atsargos, kurias reikia sukaupti, turi sudaryti 8. Taikant 400 bazinių punktų (arba 4 %) šiai sumai, metinės kapitalo išlaidos yra 8 %*4 % = 0,32 % garantija užtikrintos sumos ir dėl to atitinkamai pasikeičia garantijos kaina. Jeigu pagal schemą tokiai įmonei nustatytas įsipareigojimų nevykdymo lygis yra, pavyzdžiui, 0,35 %, o metinės administravimo išlaidos yra 0,1 %, garantijos, kuri nelaikoma pagalba, kaina per metus bus 0,77 %.

Be to, ELPA valstybių dėmesys atkreipiamas į tai, kad nors nereikalaujama pranešti apie individualiai arba pagal schemą suteikiamas garantijas, kurios nelaikomos pagalba, ELPA priežiūros institucijai gali tekti patikrinti, ar tokia garantija arba schema neturi pagalbos elementų, pavyzdžiui, gavus skundą. Tokiu atveju ELPA priežiūros institucija prašys iš susijusios ELPA valstybės informacijos, panašios į pirmiau nurodytą informaciją, kurią reikia pateikti ataskaitose.

Jeigu, kaip būdinga daugeliui valstybės garantijų schemų, schemai kapitalo neskiriama ir dėl to valstybė nesumoka jokio piniginio įnašo, į su rizika nesusijusią palūkanų normą atsižvelgti nereikia. Kitais atvejais, jeigu valstybė iš tikrųjų suteikia pagrindinį kapitalą, ji dėl to turi patirti skolinimosi išlaidas, o schemai šie grynieji pinigai duoda naudos, nes ji gali juos investuoti. Todėl valstybei už suteiktą sumą taip pat turi būti sumokėta su rizika nesusijusi palūkanų norma. Be to, šis mokestis turėtų būti išskaičiuotas iš schemos finansinių pajamų ir nebūtinai turėtų įtakos garantijų priemokoms (19) . ELPA priežiūros institucijos nuomone, dešimties metų valstybės obligacijos pelną galima naudoti kaip tinkamą su rizika nesusijusios palūkanų normos pakaitalą, laikomą normalia kapitalo grąža.

Siekiant tinkamai ir laipsniškai įvertinti pačios įmonės schemos finansavimo aspektą, priemokų dydžio pakankamumą reikia tikrinti mažiausiai kartą per metus, remiantis veiksmingu schemos nuostolių dydžiu per ekonomiškai pagrįstą laikotarpį, atitinkamai patikslinant priemokas, jeigu yra rizika, kad įmonės pačios gali nebefinansuoti schemos. Šis tikslinimas gali būti taikomas visoms suteiktoms ir būsimoms garantijoms arba tik pastarosioms.

III PRIEDAS

VALSTYBĖS PAGALBOS GELEŽINKELIO ĮMONĖMS GAIRĖS (1)

1. ĮŽANGA

1.1. Bendrosios aplinkybės. Geležinkelių sektorius

1. Geležinkeliai turi išskirtinių privalumų – tai yra saugi ir aplinkos neteršianti transporto rūšis. Todėl geležinkelių transportas gali labai prisidėti prie tausaus transporto plėtros Europos ekonominėje erdvėje.

2. Europos Komisijos Baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010 m.: apsisprendimo metas“ (2) ir jos laikotarpio vidurio apžvalgoje (3) pabrėžiama, koks būtinas yra dinamiškas geležinkelių sektorius kuriant veiksmingą, saugią ir švarią krovininio bei keleivinio transporto sistemą, kuri prisidės prie ilgaamžės ir klestinčios bendrosios Europos rinkos kūrimo. EEE patariamojo komiteto rezoliucijoje ir ataskaitoje „An Ambitious Transport Policy“ (4) toliau pabrėžiama tokio dinamiško geležinkelio sektoriaus svarba EEE. EEE miestuose ir kai kuriose zonose susidarančios grūstys keliuose, būtinybė spręsti uždavinius, susijusius su klimato kaita, ir didėjanti kuro kaina rodo, kaip svarbu skatinti geležinkelių transporto plėtrą. Šiuo klausimu reikia priminti, kad įgyvendinant bendrą transporto politiką taip pat turi būti siekiama EEE susitarime (5) ir Europos bendrijos steigimo sutartyje (6) nustatytų aplinkosaugos tikslų.

3. Tačiau geležinkelių transporto sektorius Europoje nėra pakankamai patrauklus. Nuo 1960 m. iki XX-ojo amžiaus pabaigos jame vyko tolygus nuosmukis. Tiek krovinių, tiek keleivių vežimas geležinkeliais, palyginti su kitomis transporto rūšimis, santykinai sumažėjo. Krovinių vežimas geležinkeliais sumažėjo net skaičiuojant absoliučiais skaičiais – 1970 m. geležinkeliais krovinių vežta daugiau nei 2000 m. Tradicinės geležinkelio įmonės negalėjo pasiūlyti tokio patikimumo ir tokių vežimo terminų, kokių reikalavo jų klientai, todėl krovinius imta vežti ne geležinkeliais, o kitomis transporto rūšimis, daugiausia kelių transportu (7). Nors keleivių vežimas geležinkeliais absoliučiais duomenimis, priešingai, toliau augo, vis dėlto šis augimas atrodo labai ribotas, palyginti su kelių ir oro transporto augimu (8).

4. Nors panašu, kad neseniai ši tendencija pasikeitė į kitą pusę (9), dar reikia daug nuveikti, kad geležinkelių transportas taptų stiprus ir konkurencingas. Pažymėtina, kad visų pirma krovinių vežimo geležinkelių transporto sektoriuje patiriama daug sunkumų, kuriuos reikia spręsti viešosios politikos priemonėmis (10).

5. Santykinį Europos geležinkelių sektoriaus nuosmukį didele dalimi lėmė transporto pasiūlos organizavimas praeityje, daugiausia pagal nacionalines ir monopolistines schemas.

6. Visų pirma, nacionaliniuose tinkluose nesant konkurencijos, geležinkelio įmonės nebuvo skatinamos mažinti veiklos išlaidas ir teikti naujas paslaugas. Iš jų veiklos nebuvo gaunama pakankamai pajamų visoms būtinoms išlaidoms ir investicijoms padengti. Kartais šios būtinos investicijos nebuvo vykdomos. Tam tikrais atvejais EEE valstybės įpareigodavo nacionalines geležinkelio įmones investuoti, nors jos nebuvo pajėgios skirti pakankamai finansų investicijoms iš savo nuosavų išteklių. Todėl šios įmonės labai įsiskolino ir tai darė neigiamą poveikį jų plėtrai.

7. Be to, geležinkelių transporto plėtra Europoje buvo ribota dėl nepakankamo tinklų standartizavimo ir sąveikos, o kelių ir oro vežėjai pradėjo siūlyti įvairias tarptautines paslaugas. EEE paveldėjo įvairius nacionalinius geležinkelių tinklus, kurių geležinkelio vėžės pločiai yra skirtingi, o signalizavimo bei saugos sistemos nesuderinamos – tai neleidžia geležinkelio įmonėms pasinaudoti masto ekonomija, kuri atsirastų infrastruktūrą ir geležinkelių riedmenis sukūrus vienai didelei rinkai, o ne 27 (11) nacionalinėms rinkoms.

8. EEE vykdo politiką, kuria siekiama geležinkelių sektoriui suteikti naujos dinamikos pagal tris pagrindines kryptis: a) palaipsniui kurdama sąlygas, sudarančias galimybę geležinkelių transporto paslaugų rinkose atsirasti konkurencijai; b) skatindama Europos geležinkelių tinklų standartizavimą ir techninį derinimą, kad būtų pasiektas tikslas – Europos lygmeniu užtikrinta visiška jų sąveika; c) teikdama finansinę paramą EEE lygmeniu pagal TEN-T programą ir iš struktūrinių fondų.

9. Taip EEE palaipsniui atvėrė geležinkelių transporto rinkas konkurencijai. 2001 m. patvirtintas pirmasis liberalizavimo teisės aktų paketas, apimantis 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/12/EB, iš dalies keičiančią Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (12), 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/13/EB, iš dalies keičiančią Tarybos direktyvą 95/18/EB dėl geležinkelio įmonių licencijavimo (13) ir 2001 m. vasario 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo (14). Po to 2004 m. priimtas antrasis paketas, kurio pagrindinės priemonės buvo 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 881/2004, įsteigiantis Europos geležinkelio agentūrą (15), 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/49/EB dėl saugos Bendrijos geležinkeliuose ir iš dalies pakeičianti Tarybos direktyvą 95/18/EB dėl geležinkelio įmonių licencijavimo bei Direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir saugos sertifikavimo (16), 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/50/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/48/EB dėl transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos (17), ir 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/51/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (18). 2007 m. priimtas trečiasis paketas, į kurį įeina 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70 (19), 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų (20), 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/58/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros ir Direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo (21), ir 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/59/EB dėl traukinių mašinistų, valdančių lokomotyvus ir traukinius geležinkelių sistemoje Bendrijos teritorijoje, sertifikavimo (22). Transeuropiniame krovinių vežimo geležinkeliais tinkle krovinių vežimo geležinkeliais rinka konkurencijai buvo atverta 2003 m. kovo 15 d.; 2006 m. sausio 1 d. rinka buvo atverta tarptautiniam krovinių vežimui ir galiausiai nuo 2007 m. sausio 1 d. – geležinkelių kabotažui. Trečiajame geležinkelių teisės aktų pakete numatyta, kad 2010 m. sausio 1 d. konkurencijai atveriami tarptautiniai keleiviniai maršrutai. Kai kurios EEE valstybės, kaip antai Jungtinė Karalystė, Vokietija, Nyderlandai ir Italija, savo vidaus keleivių vežimo rinkas jau (iš dalies) atvėrė.

10. Atitinkamomis 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvos 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (23) nuostatomis sukurtas naujas geležinkelių transporto sektoriuje veikiantiems subjektams taikomas institucinis ir organizacinis pagrindas, pagal kurį: a) geležinkelio įmonės atskiriamos (24) nuo infrastruktūros valdytojų (25) apskaitos ir organizavimo srityje; b) geležinkelio įmonės valdomos nepriklausomai; c) geležinkelio įmonės valdomos pagal komercinėms bendrovėms taikomus principus; d) geležinkelio įmonių finansinė pusiausvyra atitinka gerą verslo planą; e) finansinės EEE valstybių priemonės suderintos su valstybės pagalbos taisyklėmis (26).

11. Kartu su šiuo liberalizavimo procesu Europos Komisija ir EEE jungtinis komitetas antruoju lygmeniu pradėjo skatinti Europos geležinkelių tinklų sąveiką. Įgyvendinant šį veiksmą buvo vykdomos EEE iniciatyvos, siekiant sustiprinti geležinkelių transporto saugos lygį (27).

12. Trečiasis valstybės dalyvavimo remiant geležinkelių sektorių lygis yra finansinė parama. Europos Komisija mano, kad esant tam tikroms aplinkybėms ši parama gali pasiteisinti, atsižvelgiant į dideles geležinkelių sektoriaus pritaikymo išlaidas.

13. Be to, Europos Komisija pažymi, kad geležinkelių transporto sektoriui visuomet buvo skiriama daug valstybės lėšų.

14. Valstybės pagalbą geležinkelių sektoriui leidžiama skirti tik tuo atveju, jeigu ja prisidedama prie integruotos, atviros konkurencijai ir suderintos EEE rinkos sukūrimo bei EEE tvaraus judumo tikslų įgyvendinimo. Todėl Europos Komisija ir ELPA priežiūros institucija atitinkamai užtikrins, kad dėl valdžios institucijų suteiktos finansinės paramos nebūtų iškraipoma konkurencija prieštaraujant bendram interesui. Tam tikrais atvejais Europos Komisija ir ELPA priežiūros institucija galės paprašyti, kad skirdamos valstybės pagalbą EEE valstybės įsipareigotų siekti EEE tikslų.

1.2. Šių gairių tikslas ir taikymo sritis

15. Šių gairių tikslas – pateikti valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms suderinamumo su EEE susitarimu gaires, kaip apibrėžta Direktyvoje 91/440/EEB ir esant pirmiau aprašytoms aplinkybėms. Be to, 3 skyrius taip pat taikomas miesto, priemiesčio ir regioninio keleivių transporto įmonėms. Gairės iš esmės pagrįstos Bendrijos teisės aktų leidėjo trijuose vienas po kito priimtuose geležinkelių teisės aktų paketuose nustatytais principais. Gairių tikslas – padidinti viešojo finansavimo skaidrumą ir teisinį saugumą atsižvelgiant į valstybės pagalbos taisykles, kiek jos susijusios su EEE rinkų atvėrimu. Šios gairės netaikomos viešajam finansavimui, kuris skirtas infrastruktūros valdytojams.

16. EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad iš esmės EB valstybės narės arba ELPA valstybės suteikta pagalba, kuri, remdama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką EEE valstybių tarpusavio prekybai. Vis dėlto tokia valstybės pagalba kai kuriais atvejais gali būti pateisinama, atsižvelgiant į bendrą EEE interesą. Kai kurie iš šių atvejų yra nurodyti EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalyje ir taikomi tiek transporto, tiek kitiems ekonomikos sektoriams.

17. Be to, EEE susitarimo 49 straipsnyje numatyta, kad pagalba yra suderinama su EEE, „jei ji skirta transporto koordinavimo reikmėms arba jei ji kompensuoja tam tikrus įsipareigojimus, siejamus su viešosios paslaugos sąvoka“. Šis straipsnis bendroje EEE susitarimo struktūroje yra lex specialis. Remdamasis atitinkamu EB sutarties 73 straipsniu Bendrijos teisės aktų leidėjas priėmė du transporto sektoriui specialiai skirtus reglamentus: 1969 m. birželio 26 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 dėl valstybių narių veiksmų, susijusių su įsipareigojimais, neatskiriamais nuo viešosios paslaugos geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transporto srityje sąvokos (28) ir 1970 m. birželio 4 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 1107/70 dėl pagalbos teikimo geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transportui (29). 1969 m. birželio 26 d. Tarybos reglamente (EEB) Nr. 1192/69 dėl geležinkelio įmonių bendrųjų apskaitos norminimo taisyklių (30) taip pat numatyta, kad valstybės narės gali skirti tam tikras kompensacijas geležinkelio įmonėms (31).

18. Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnyje numatyta, kad vadovaudamosi EEE susitarimo 49 straipsniu, tik minėtajame reglamente numatytais atvejais arba aplinkybėmis ir nepažeisdamos reglamentų (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1192/69 EEE valstybės imasi koordinacinių priemonių ir nustato viešosios paslaugos sąvokai būdingus įsipareigojimus, pagal kuriuos teikiama pagalba. Remiantis Europos Bendrijų Teisingumo Teismo sprendimu Altmark (32) byloje galima daryti išvadą, kad valstybės pagalba, kurios neleidžiama teikti pagal reglamentus (EEB) Nr. 1107/70, (EEB) Nr. 1191/69 arba (EEB) Nr. 1192/69, negali būti laikoma suderinama pagal EB sutarties 73 straipsnį (33). Be to, reikėtų priminti, kad kompensacijos už viešąją paslaugą, kurios nesuderinamos su nuostatomis, kylančiomis iš EEE susitarimo 49 straipsnio, negali būti laikomos suderinamomis su bendrąja rinka pagal EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalies arba kitas nuostatas (34).

19. Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 (toliau – SVPSĮ reglamentas) (35), įsigaliosiantis 2009 m. gruodžio 3 d. ir panaikinantis reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70, nustatys naujas teisines taisykles. Todėl kompensavimo už viešųjų paslaugų teikimą aspektams šios gairės netaikomos.

20. Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojus, nustatant pagalbos, ypač pagalbos krovinių vežimo koordinavimo reikmėms, kuriai netaikomas SVPSĮ reglamentas, suderinamumą, EEE susitarimo 49 straipsnis bus taikomas tiesiogiai kaip teisinis pagrindas. Todėl reikia parengti bendrą išaiškinimą, kuriuo remiantis būtų nagrinėjamas transporto koordinavimo reikmėms skirtos pagalbos suderinamumas su EEE susitarimo 49 straipsniu. Šių gairių tikslas – nustatyti tokio nagrinėjimo kriterijus ir intensyvumo ribas. Atsižvelgiant į 49 straipsnio redakciją, ELPA priežiūros institucija ELPA valstybėms visgi turi suteikti galimybę prireikus pagrįsti priemonių, kuriomis viršijamos didžiausios nustatytos ribos, poreikį ir proporcingumą.

21. Šios gairės yra skirtos EEE susitarimo 49 ir 61 straipsniams taikyti bei šių straipsnių įgyvendinimui, skiriant viešąjį finansavimą geležinkelio įmonėms pagal Direktyvą 91/440/EEB. Aptariami šie aspektai: geležinkelių įmonėms skirtas viešasis finansavimas, vykdomas finansuojant geležinkelių infrastruktūrą (2 skyrius), geležinkelių riedmenims pirkti ir atnaujinti skirta pagalba (3 skyrius), valstybių vykdomas skolų panaikinimas siekiant pagerinti geležinkelio įmonių finansinę padėtį (4 skyrius), pagalba geležinkelio įmonėms restruktūrizuoti (5 skyrius), pagalba transporto koordinavimo reikmėms (6 skyrius) ir geležinkelio įmonėms skirtos valstybės garantijos (7 skyrius). Tačiau šiose gairėse nenagrinėjamos išsamios SVPSĮ reglamento, kurio atžvilgiu nei Europos Komisija, nei ELPA priežiūros institucija dar neturi sprendimų priėmimo praktikos, taikymo taisyklės (36).

2. GELEŽINKELIŲ ĮMONĖMS SKIRTAS VIEŠASIS FINANSAVIMAS, VYKDOMAS FINANSUOJANT GELEŽINKELIŲ INFRASTRUKTŪRĄ

22. Geležinkelių infrastruktūra yra labai svarbi geležinkelių sektoriaus plėtrai Europoje. Didelės investicijos į šią infrastruktūrą yra būtinos, neatsižvelgiant į tai, ar jos skiriamos sąveikai ir saugai, ar greitųjų traukinių plėtrai užtikrinti (37).

23. Šios gairės skirtos tik geležinkelių įmonėms. Todėl jomis nesiekiama nustatyti teisinio valstybės pagalbos reglamentavimo, taikomo viešajam infrastruktūros finansavimui. Šiame skyriuje nagrinėjamas tik viešojo infrastruktūros finansavimo poveikis geležinkelio įmonėms.

24. Be to, viešasis infrastruktūros plėtros finansavimas gali būti netiesiogiai naudingas geležinkelio įmonėms ir todėl gali būti laikomas valstybės pagalba. Remiantis Europos Teisingumo Teismo praktika, turėtų būti įvertinta, ar priemonė infrastruktūrai remti turi ekonominį poveikį – t. y. sumažina mokesčius, kurie paprastai mokami iš geležinkelio įmonių biudžeto (38). Kad taip būtų, aptariamoms įmonėms visų pirma turi būti teikiama atrankinio pobūdžio nauda ir ši nauda turi būti gauta dėl susijusios infrastruktūros finansavimo (39).

25. Tuo atveju, kai visi infrastruktūros naudotojai gali ja naudotis lygiomis teisėmis bei nediskriminuojami ir kai taikoma mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra norma, atitinkanti EEE teisės aktus (Direktyva 2001/14/EB), Europos Komisija ir ELPA priežiūros institucija viešojo infrastruktūros finansavimo paprastai nelaiko valstybės pagalba geležinkelio įmonėms (40).

26. ELPA priežiūros institucija taip pat primena, kad jei viešasis geležinkelių infrastruktūros finansavimas laikomas pagalba vienai ar kelioms geležinkelių įmonėms, ją gali būti leidžiama teikti, pavyzdžiui, pagal EEE susitarimo 49 straipsnį, jei ši infrastruktūra atitinka transporto rūšių koordinavimo poreikius. Todėl šių gairių 6 skyrius yra tinkamas atskaitos taškas nagrinėjant suderinamumą.

3. PAGALBA GELEŽINKELIŲ RIEDMENIMS PIRKTI IR ATNAUJINTI

3.1. Tikslas

27. Lokomotyvų ir keleiviams vežti naudojamų vagonų parkas taip pat yra nenaujas, o kartais – nudėvėtas, ypač naujosiose ES valstybėse narėse. 2005 m. 70 % lokomotyvų (dyzelinių ir elektrinių) ir 65 % vagonų ES-25 ir Norvegijoje buvo daugiau kaip 20 metų senumo (41). Vertinant tik 2004 m. į Europos Sąjungą įstojusių valstybių narių duomenis, 2005 m. 82 % lokomotyvų ir 62 % vagonų buvo daugiau kaip 20 metų senumo (42). Remdamasi turimais duomenimis Europos Komisija apskaičiavo, kad kasmet atnaujinama maždaug 1 % šio parko.

28. Ši tendencija neabejotinai atspindi bendrai geležinkelių sektoriaus patiriamus sunkumus, kurie mažina geležinkelio įmonių suinteresuotumą ir pajėgumą investuoti, stengiantis modernizuoti ir (arba) atnaujinti geležinkelių riedmenis. Tačiau tokios investicijos yra būtinos siekiant išlaikyti geležinkelių transporto konkurencingumą, palyginti su kitomis labiau aplinką teršiančiomis arba daugiau išorinių išlaidų reikalaujančiomis transporto rūšimis. Jos taip pat yra būtinos siekiant apriboti geležinkelių transporto poveikį aplinkai, ypač mažinant jo keliamą triukšmą, ir gerinti jo saugą. Galiausia, siekiant pagerinti nacionalinių tinklų sąveiką, turi būti pritaikyti esami geležinkelių riedmenys, kad būtų galima išlaikyti geležinkelių sistemos vientisumą.

29. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, panašu, kad pagalba geležinkelių riedmenims pirkti ir atnaujinti esant tam tikroms sąlygoms gali prisidėti prie kelių rūšių bendros svarbos tikslų, todėl ji gali būti laikoma suderinama su EEE susitarimu.

30. Šiame skyriuje siekiama patikslinti sąlygas, kuriomis ELPA priežiūros institucija nagrinėja tokį suderinamumą.

3.2. Suderinamumas

31. Pagalbos suderinamumas turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į bendros svarbos tikslą, prie kurio įgyvendinimo pagalba prisideda.

32. ELPA priežiūros institucija mano, kad iš principo į riedmenų modernizavimo poreikius gali būti tinkamai atsižvelgta arba įgyvendinant bendrąsias valstybės pagalbai taikomas taisykles, arba taikant EEE susitarimo 49 straipsnį tuo atveju, kai ta pagalba laikoma pagalba, teikiama transporto koordinavimo reikmėms (žr. 6 skyrių).

33. Taigi, nagrinėdama pagalbos riedmenims suderinamumą, ELPA priežiūros institucija iš esmės taiko kriterijus, nustatytus šiose gairėse arba kitame atitinkamame dokumente kiekvienai toliau nurodytai pagalbos rūšiai: a) pagalbai transporto koordinavimo reikmėms (43); b) pagalbai geležinkelio įmonėms restruktūrizuoti (44); c) pagalbai mažosioms ir vidutinėms įmonėms (45); d) pagalbai aplinkos apsaugai (46); e) kompensavimui už viešųjų paslaugų teikimo pagal viešųjų paslaugų sutartis išlaidas (47); f) regioninei pagalbai (48).

34. Regioninės pagalbos teikimo gairėse dėl pradinėms investicijoms skirtos regioninės pagalbos schemų yra nurodyta, kad „transporto sektoriuje išlaidos transporto įrangos (kilnojamojo turto) pirkimui neatitinka pagalbos pradinėms investicijoms reikalavimų“ (39 punktas, 40 išnaša). ELPA priežiūros institucija mano, kad turi būti nukrypstama nuo šios taisyklės keleivių vežimo geležinkeliais atveju. Taip yra dėl šios transporto rūšies ypatumų, ypač dėl to, kad šiame sektoriuje geležinkelių riedmenys gali būti ilgam laikui susieti su konkrečiomis linijomis ar paslaugomis. Todėl pagal aptariamas gaires tam tikromis toliau nurodytomis sąlygomis geležinkelių keleivių vežimo riedmenų (ar kitų transporto rūšių, tokių kaip lengvasis traukinys, metro ar tramvajus) įsigijimo išlaidos laikomos atitinkančiomis reikalavimus (49). Tačiau geležinkelių riedmenų, skirtų išskirtinai krovinių vežimui, įsigijimo išlaidos nelaikomos atitinkančiomis reikalavimus.

35. Atsižvelgiant į 28 ir 29 punktuose apibūdintą padėtį, ši nukrypti leidžianti nuostata taikoma visų tipų (pradinėms ar pakaitinėms) riedmenų įsigijimo investicijoms ir, jei riedmenys naudojami reguliariems maršrutams, vykdomiems regione, kuriam gali būti skiriama pagalba pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies a punktą, arba mažo gyventojų tankumo regione, kaip apibrėžta regioninės pagalbos teikimo gairių 69–70 punktuose (50). Kituose regionuose leidžianti nukrypti nuostata taikoma tik pradinėms investicijoms skirtai pagalbai. Investicijoms, skirtoms pakeisti turimus riedmenis, nukrypti leidžianti nuostata taikoma tik tada, jei bendras riedmenų, kuriems modernizuoti naudojama pagalba, senumo vidurkis yra didesnis nei 15 metų.

36. Siekiant išvengti bendriems interesams prieštaraujančio konkurencijos iškraipymo, ELPA priežiūros institucijos nuomone, ši nukrypti leidžianti nuostata turi būti taikoma laikantis keturių sąlygų, kurios turi būti įgyvendintos visos kartu: a) atitinkami geležinkelių riedmenys turi būti naudojami išskirtinai keleivių vežimo mieste, priemiesčiuose ir regionuose paslaugoms konkrečiame regione arba konkrečiu maršrutu, einančiu per kelis regionus, teikti; šiose gairėse miesto ir priemiestinio transporto paslaugos – tai transporto paslaugos, teikiamos siekiant patenkinti miesto centro arba aglomeracijos susisiekimo poreikius bei susisiekimo tarp miesto arba aglomeracijos centro ir aplinkinių teritorijų poreikius. Regioninės transporto paslaugos – tai transporto paslaugos, teikiamos vieno ar daugiau regionų transporto poreikiams patenkinti. Jei transporto paslaugomis aptarnaujami keli regionai, esantys vienoje ar keliose ELPA valstybėse, jos gali būti įtrauktos į šio punkto taikymo sritį, jei įmanoma pagrįsti tų paslaugų poveikį, pavyzdžiui, jų reguliarumu, regiono vystymuisi. Tokiu atveju ELPA priežiūros institucija patikrina, ar pagalbos teikimas netrukdo atverti tarptautinės keleivių vežimo ir kabotažo rinkos, įsigaliojus trečiajam geležinkelių teisės aktų paketui; b) geležinkelio riedmenys ne mažiau kaip dešimt metų turi būti naudojami išskirtinai paslaugoms konkrečiame regione arba per kelis regionus einančiais maršrutais, kurių atveju suteikta pagalba, teikti; c) geležinkelių riedmenys, kuriais pakeičiami senieji riedmenys, turi atitikti sąveikos, saugos ir aplinkosaugos standartus (51), taikomus atitinkamam tinklui; d) ELPA valstybė privalo įrodyti, kad projektu prisidedama prie nuoseklios regioninės plėtros strategijos.

37. ELPA priežiūros institucija prižiūrės, kad nebūtų nederamai iškraipoma konkurencija, atsižvelgdama į papildomas pajamas, kurias pagalbą gaunanti įmonė galėtų gauti pakeisdama senus riedmenis kitais konkrečioje linijoje, pavyzdžiui, parduodama senus riedmenis trečiosioms šalims arba juos naudodama kitose rinkose. Tuo tikslu ji galės leisti teikti pagalbą tuo atveju, jei ją gaunanti įmonė įsipareigos parduoti visą arba dalį nebenaudojamos įrangos įprastomis rinkos sąlygomis tam, kad kiti ūkio subjektai ją galėtų naudoti toliau; šiuo atveju pajamos už parduotą turėtą įrangą bus išskaičiuojamos iš reikalavimus atitinkančių išlaidų.

38. Apskritai ELPA priežiūros institucija prižiūrės, kad pagalba nebūtų naudojama netinkamai. Taikomos ir kitos regioninės pagalbos teikimo gairėse numatytos sąlygos, ypač dėl pagalbos intensyvumo ribų ir regioninės pagalbos žemėlapių bei pagalbos telkimo taisyklių. ELPA priežiūros institucija pažymi, kad atitinkamos susijusios linijos tam tikrais atvejais gali kirsti regionus, kuriems pagal regioninės pagalbos žemėlapius taikomos skirtingos pagalbos intensyvumo ribos. Tokiu atveju ELPA priežiūros institucija taikys aukščiausią intensyvumo lygį, taikomą regionams, kuriuose reguliariai teikiamos paslaugos minėta linija, proporcingai maršruto reguliarumui (52).

39. Investicinių projektų, kurių reikalavimus atitinkančios išlaidos viršija 50 mln. EUR, atveju, ELPA priežiūros institucijos nuomone, atsižvelgus į geležinkelių keleivių transporto sektoriaus specifiką reikėtų nukrypti nuo regioninės pagalbos teikimo gairių 49–59 punktų. Tačiau minėtų gairių 53 ir 56 punktai toliau taikomi, jei investicinis projektas skirtas riedmenims, kuriuos naudojant vežimo paslaugos teikiamos keliems regionams.

40. Jei pagalbą gaunančiai įmonei pavesta vykdyti bendros ekonominės svarbos paslaugas ir tam reikia įsigyti ir (arba) atnaujinti riedmenis ir šiuo tikslu jai jau skirta kompensacija, į tą kompensaciją privaloma atsižvelgti apskaičiuojant regioninės pagalbos, kuri gali būti skirta įmonei, dydį, siekiant išvengti dvigubo kompensavimo.

4. SKOLŲ PANAIKINIMAS

4.1. Tikslas

41. Kaip buvo minėta 1.1 skirsnyje, praeityje geležinkelio įmonės buvo atsidūrusios padėtyje, kai jų pajamos ir išlaidos buvo nesubalansuotos, ypač investicinės išlaidos. Todėl geležinkelio įmonės įgijo daug skolų, kurias mokėti joms yra labai didelė našta ir kurios riboja jų pajėgumą skirti būtinas investicijas tiek infrastruktūrai, tiek geležinkelių riedmenims atnaujinti.

42. Direktyvoje 91/440/EEB buvo aiškiai atsižvelgta į šią situaciją. Šios direktyvos septintoje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad EEE valstybės turi „užtikrinti, kad esamų valstybinių arba valstybės valdomų geležinkelio įmonių finansinė struktūra būtų pagrįsta“, ir numatyta, kad tam galėtų prireikti „finansinio pertvarkymo“. Direktyvos 9 straipsnyje numatyta: „Kartu su esamomis valstybei priklausančiomis arba valstybės kontroliuojamomis geležinkelio įmonėmis valstybės narės nustato atitinkamą mechanizmą tokių įmonių skoloms sumažinti iki tokio lygio, kad nebūtų kliudoma tinkamai valdyti įmonės finansus ir kad pagerėtų jų finansinė padėtis“. 9 straipsnio 3 dalyje yra numatyta valstybės pagalbą teikti „šiame straipsnyje nurodytoms skoloms panaikinti“ ir pažymėta, kad ši pagalba turi būti teikiama laikantis EEE susitarimo 49, 61 ir 62 straipsnių nuostatų (53).

43. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje, įsigaliojus Direktyvai 91/440/EEB, EEE valstybės smarkiai sumažino geležinkelio įmonių skolas. Geležinkelio įmonių skolos buvo pertvarkytos įvairiai: a) visos skolos ar jų dalis buvo perleistos už infrastruktūros valdymą atsakingai įstaigai – tai leido geležinkelio įmonei veikti turint geresnį finansinį pagrindą. Perleisti skolas buvo galima atskyrus transporto paslaugų teikimo veiklą nuo infrastruktūros valdymo veiklos; b) buvo sukurtos atskiros įstaigos infrastruktūros projektams finansuoti (pavyzdžiui, greitųjų geležinkelių linijos) – tai leido sumažinti būsimą geležinkelio įmonių finansinę naštą, kuri joms būtų tekusi finansuojant šią naują infrastruktūrą; c) buvo atliktas finansinis geležinkelio įmonių pertvarkymas, visų pirma panaikinant dalį ar visas skolas.

44. Šių trijų tipų veiksmai padėjo per trumpą laiką pagerinti finansinę geležinkelio įmonių padėtį. Palyginti su visais įsipareigojimais, jų skolos sumažėjo, taip pat sumažėjo grąžinamų veiklos išlaidų palūkanų dalis. Apskritai sumažėjus skolai, geležinkelio įmonės savo finansinę padėtį galėjo pagerinti dėl to, kad sumažėjo grąžinama pagrindinė pasiskolinta suma ir palūkanos. Be to, skolos sumažėjimas leido sumažinti ir palūkanas, o tai turi labai didelę įtaką mokant skolą.

45. Tačiau ELPA priežiūros institucija pažymi, kad daugelio geležinkelio įmonių įsiskolinimo lygis dar kelia nerimą. Nemažai šių įmonių yra įsiskolinusios labiau nei leidžiama komercinei bendrovei, įmonės dar negali išsilaikyti pačios ir (arba) iš pajamų, gautų vykdant dabartinę ir būsimą transporto veiklą, negali finansuoti joms reikalingų investicijų. Be to, nustatyta, kad po 2004 m. gegužės 1 d. į Europos bendriją įstojusių valstybių narių sektoriaus įmonių įsiskolinimo lygis, palyginti su likusiomis EEE valstybėmis, yra daug didesnis.

46. Atsižvelgęs į šią padėtį Bendrijos teisės aktų leidėjas, priimdamas direktyvas 2001/12/EB ir 2004/51/EB, nusprendė Direktyvos 1991/440/EEB nuostatų nekeisti. Taigi, šios nuostatos atitinka bendrąją sistemą, kurią suformavo vienas po kito priimti geležinkelių teisės aktų paketai.

47. Šio skyriaus tikslas – paaiškinti, kaip ELPA priežiūros institucija, remdamasi šiais antrinės teisės reikalavimais, ketina taikyti EEE susitarime nustatytas valstybės pagalbos taisykles geležinkelio įmonių skolų mažinimo mechanizmams.

4.2. Valstybės pagalbos egzistavimas

48. Pirmiausia ELPA priežiūros institucija primena, kad EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalyje įtvirtintas nesuderinamumo principas iš esmės taikomas tik pagalbai, kuri, „palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti“ ir tik „kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“. Pagal nusistovėjusią Europos Teisingumo Teismo praktiką, jeigu dėl valstybės narės suteiktos pagalbos sustiprėja vienos įmonės padėtis, palyginti su kitomis konkuruojančiomis įmonėmis, prekiaujančiomis Bendrijoje, ta įmonė turi būti laikoma įmone, kuriai pagalba daro poveikį (54).

49. Todėl valstybei priskirtina bet kuri iš valstybės išteklių finansuojama priemonė, kuria siekiama visiškai arba iš dalies panaikinti vienos ar kelių geležinkelio įmonių skolas, patenka į EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, jei aptariama geležinkelio įmonė veikia konkurencijai atvertose rinkose ir jei dėl skolų panaikinimo jos padėtis sustiprėja bent jau vienoje iš tų rinkų.

50. ELPA priežiūros institucija pastebi, kad Direktyva 2001/12/EB transeuropiniame krovinių vežimo geležinkeliais tinkle krovinių vežimo geležinkeliais rinka konkurencijai buvo atverta 2003 m. kovo 15 d. Todėl apskritai laikoma, kad rinka konkurencijai buvo atverta vėliausiai 2003 m. kovo 15 d.

4.3. Suderinamumas

51. Jei geležinkelio įmonės skolos panaikinimas yra valstybės pagalba, kuriai taikoma EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalis, apie ją turi būti pranešama ELPA priežiūros institucijai pagal EEE susitarimo 62 straipsnį.

52. Apskritai, tokia pagalba turi būti nagrinėjama remiantis ELPA priežiūros institucijos 2004 m. gairėse dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (toliau – 2004 m. gairės dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos) nustatytais kriterijais, laikantis šių gairių 5 skyriaus nuostatų.

53. Ypatingais atvejais, kai panaikintos skolos susijusios tik su transporto koordinavimu, kompensacijomis už su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus ar apskaitos norminimu, tos pagalbos atitiktis reikalavimams bus nagrinėjama remiantis EEE susitarimo 49 straipsniu, priimtais jo įgyvendinimo reglamentais ir reglamentu dėl apskaitos norminimo (55).

54. Atsižvelgdama į Direktyvos 91/440/EEB 9 straipsnį ELPA priežiūros institucija taip pat mano, kad tam tikromis sąlygomis turėtų būti leidžiama teikti tokią pagalbą neatliekant įmonės finansinio pertvarkymo, t. y. teikti pagalbą senoms skoloms panaikinti, kurios atsirado iki Direktyvos 2001/12/EB, kuria nustatomos sektoriaus konkurencijos atvėrimo sąlygos, įsigaliojimo.

55. ELPA priežiūros institucija mano, kad šios rūšies pagalba gali būti laikoma suderinama, jeigu ja siekiama palengvinti perėjimą prie atviros geležinkelių rinkos, kaip numatyta Direktyvos 91/440/EEB 9 straipsnyje (56). Todėl ji mano, kad tokia pagalba gali būti laikoma suderinama su Susitarimo 61 straipsnio 3 dalies c punktu (57), jei laikomasi toliau nurodytų sąlygų.

56. Pirma, pagalba turi būti naudojama aiškiai apibrėžtoms ir konkrečioms skoloms, atsiradusioms iki 2001 m. kovo 15 d. – Direktyvos 2001/12/EB įsigaliojimo datos – grąžinti. Pagalbos suma jokiu būdu negali viršyti tų skolų sumos. Direktyvos 91/440/EEB 9 straipsniu ir vėlesnėmis direktyvomis buvo siekiama sumažinti skolų, sukauptų iki sprendimo atverti rinką EEE lygmeniu priėmimo, dydį.

57. Antra, atitinkamos skolos turi būti tiesiogiai susijusios su geležinkelių transporto arba geležinkelių infrastruktūros valdymo, statybos ar naudojimo veikla. Tiesiogiai su transportu ir (arba) geležinkelių infrastruktūra nesusijusios skolos, atsiradusios siekiant vykdyti investicijas, neatitinka reikalavimų.

58. Trečia, turi būti panaikintos pernelyg smarkiai įsiskolinusių įmonių skolos, dėl kurių joms sunku tinkamai valdyti finansus. Pagalba turi būti būtina šiai padėčiai pataisyti, atsižvelgiant į tai, kad numatomi konkurenciniai pokyčiai EEE artimiausioje ateityje neleistų pagerinti įmonės finansinės padėties. Vertinant šį kriterijų, turi būti atsižvelgiama į įmonės produktyvumo didėjimą, kurio gali būti pagrįstai tikimasi.

59. Ketvirta, pagalba neturi būti didesnė nei yra būtina šiam tikslui pasiekti. Šiuo klausimu taip pat reikia atsižvelgti į būsimus konkurencinius pokyčius. Bet kokiu atveju dėl suteiktos pagalbos įmonė per trumpą laiką neturi atsidurti palankesnėje padėtyje nei vidutinė gerai valdoma ir tokia pačia veikla užsiimanti įmonė.

60. Penkta, skolų panaikinimas neturi suteikti įmonei konkurencinio pranašumo, kuris trukdytų veiksmingai konkurencijai EEE vystytis, pavyzdžiui, trukdant išorės įmonėms arba naujiems dalyviams patekti į tam tikras nacionalines arba regionines rinkas. Visų pirma, skoloms panaikinti skirta pagalba negali būti finansuojama iš įmokų, kurias įpareigojami mokėti kiti geležinkelių sektoriaus ūkio subjektai (58).

61. Jei šios sąlygos yra įgyvendintos, skolų panaikinimo priemonėmis prisidedama prie Direktyvos 91/440/EEB 9 straipsnyje nurodyto tikslo, neproporcingai neiškraipant konkurencijos ir EEE valstybių tarpusavio prekybos. Tuomet jos gali būti laikomos suderinamomis su bendrąja rinka.

5. PAGALBA GELEŽINKELIO ĮMONĖMS RESTRUKTŪRIZUOTI. ĮMONĖS KROVINIŲ VEŽIMO PADALINIO RESTRUKTŪRIZAVIMAS

5.1. Tikslas

62. Jei specialiai nenurodyta kitaip, ELPA priežiūros institucija valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms geležinkelių sektoriaus įmonėms restruktūrizuoti suderinamumą vertina remdamasi 2004 m. restruktūrizavimo pagalbos gairėmis. Iš tikrųjų šiose gairėse nėra numatyta nukrypti leidžiančios nuostatos dėl geležinkelio įmonių.

63. Apskritai įmonės padalinys, t. y. atskiro juridinio statuso neturintis ūkio subjektas, negali gauti restruktūrizavimo pagalbos. 2004 m. gairės dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos taikomos tik „sunkumus patiriančioms įmonėms“. Be to, jų 12 punkte nurodyta, kad „didesnei verslo grupei priklausanti arba jos perimta įmonė paprastai negali gauti restruktūrizavimo pagalbos, išskyrus atvejus, kai galima įrodyti, kad patiriamų sunkumų priežastys slypi pačios įmonės viduje, o ne sąlygotos grupės išlaidų sutartinio paskirstymo, ir sunkumai yra tokie dideli, kad grupė nėra pajėgi pati juos įveikti“. A fortiori reikėtų vengti, kad įmonę dirbtinai išskaidžius viešosios lėšos nebūtų skirtos konkrečioje įmonėje vykdomai nuostolingai veiklai dengti.

64. Tačiau ELPA priežiūros institucija mano, kad Europos krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje šiuo metu susidarė labai specifinė padėtis, todėl, atsižvelgiant į bendrą interesą, turi būti apsvarstyta galimybė tam tikromis sąlygomis teikti geležinkelio įmonei pagalbą, kuri padėtų pašalinti tos įmonės krovinių vežimo veiklos sunkumus ir kurią būtų galima laikyti suderinama su bendrąja rinka.

65. Geležinkelių sektoriuje konkurencinė padėtis vykdant krovinių vežimo veiklą šiuo metu labai skiriasi nuo padėties, susidariusios vykdant keleivių vežimo veiklą. Nors nacionalinės krovinių vežimo rinkos yra atvertos, keleivių vežimo geležinkelių transportu rinkos konkurencijai nebus atvertos iki 2010 m. sausio 1 d.

66. Ši padėtis daro finansinį poveikį, nes krovinių vežimo veikla tapo iš esmės reguliuojama tik komerciniais ekspeditorių ir vežėjų santykiais. Antra vertus, finansinė keleivių vežimo veiklos pusiausvyra taip pat gali būti palaikoma, valdžios institucijoms skiriant kompensacijas už viešosios paslaugos teikimą.

67. Tačiau nemažai Europos geležinkelio įmonių teisiškai neatskyrė keleivių vežimo ir krovinių vežimo geležinkeliais veiklos arba šį atskyrimo procesą pradėjo neseniai. Be to, šiuo metu galiojančiuose EEE teisės aktuose nėra numatyta įpareigojimo atlikti tokį teisinį atskyrimą.

68. Be to, krovinių vežimo geležinkelių transportu atgaivinimas jau daugelį metų laikomas pagrindiniu Europos transporto politikos prioritetu. To priežastys išdėstytos šių gairių 1 skyriuje.

69. Krovinių vežimo geležinkeliais specifika reikalauja pritaikyto metodo, pripažinto Europos Komisijos sprendimų praktikoje (59), remiantis Bendrijos gairėmis dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (60).

70. Šio skyriaus tikslas – nurodyti, kaip, atsižvelgiant į šią ELPA priežiūros institucijos sprendimų praktiką ir į 2004 m. gairėse dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos padarytus 1999 m. atitinkamų gairių pakeitimus, ELPA priežiūros institucija ketina įgyvendinti šį metodą ateityje.

71. Atsižvelgiant į pirmiau pabrėžtą pavojų, šis metodas yra pagrįstas ir bus taikomas tik krovinių vežimu užsiimantiems geležinkelio įmonių padaliniams pereinamuoju laikotarpiu, t. y. restruktūrizavimo atvejams, apie kuriuos pranešta iki 2010 m. sausio 1 d. – keleivių vežimo geležinkelių transportu rinkos atvėrimo konkurencijai dienos.

72. Be to, ELPA priežiūros institucija nori atkreipti dėmesį į tai, kad didėja EEE valstybių gretos, kuriose geležinkelio įmonės pritaikė savo struktūrą prie specifinių krovinių vežimo ir keleivių vežimo geležinkeliais veiklos pokyčių, teisiškai atskirdamos minėtos veiklos rūšis. Todėl vykdant restruktūrizavimą ELPA priežiūros institucija reikalaus, kaip išankstinės pagalbos skyrimo sąlygos, atitinkamo krovinių vežimo padalinio teisinio atskyrimo, jam suteikiant bendraisiais teisės aktais reglamentuojamos komercinės įmonės statusą. ELPA priežiūros institucija pabrėžia, kad toks atskyrimas kartu su kitomis tinkamomis priemonėmis yra labai svarbus norint įgyvendinti du tikslus: išvengti bet kokios restruktūrizuoto padalinio ir likusios įmonės kryžminės subsidijos bei užtikrinti, kad visi finansiniai ryšiai tarp šių dviejų veiklos rūšių būtų tvariai grindžiami komerciniu požiūriu.

73. Kad būtų išvengta abejonių, 2004 m. restruktūrizavimo pagalbos gairės toliau išsamiai taikomos nagrinėjant šiame skyriuje nurodytą pagalbą, išskyrus aiškiai nurodytas nukrypti leidžiančias nuostatas.

5.2. Tinkamumo kriterijai

74. Tinkamumo kriterijus turi būti patikslintas, siekiant įtraukti situacijas, kai geležinkelio įmonės krovinių vežimo padalinys yra vientisas ir nuolatinis ūkio subjektas, kuris vykstant restruktūrizavimui bus teisiškai atskirtas nuo likusios įmonės ir tai bus atlikta iki pagalbos skyrimo, ir jis patiria tokių sunkumų, kad jeigu jis būtų buvęs atskirtas nuo geležinkelio įmonės, jis būtų laikomas „sunkumus patiriančia įmone“, kaip apibrėžta 2004 m. gairėse dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos.

75. Tai reiškia, kad įmonės padalinys pats patirtų didelių ir esminių sunkumų, kurie nėra savavališkų išlaidų perskirstymo geležinkelio įmonės viduje padarinys.

76. Kad restruktūrizuotinas padalinys būtų laikomas vientisu ir nuolatiniu ūkio subjektu, jam turi būti priskirti visi geležinkelio įmonės krovinių vežimo veiklos aspektai, apimantys pramoninį, komercinį, apskaitos ir finansinį aspektus. Turi būti įmanoma jam priskirti nuostolių dydį, nuosavų lėšų arba kapitalo dydį, kad būtų galima susidaryti pakankamai aiškų vaizdą, su kokia ekonomine realybe šis padalinys susiduria, siekiant nuosekliai įvertinti 2004 m. gairėse dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos 9 punkte nustatytus kriterijus (61).

77. Vertindama, ar padalinys yra sunkumus patirianti įmonė, kaip apibrėžta pirmiau, ELPA priežiūros institucija atsižvelgs į likusios geležinkelio įmonės pajėgumą užtikrinti restruktūrizuotino padalinio atgaivinimą.

78. ELPA priežiūros institucija mano, kad nors aprašytai situacijai tiesiogiai netaikomos 2004 m. gairės dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos, pagal kurių 11 punktą naujai įsteigtos įmonės nepatenka į gairių taikymo sritį, esant šioms aplinkybėms pagalba restruktūrizavimui gali būti skiriama tam, kad po tokio teisinio atskyrimo įsteigta įmonė būtų pajėgi vykdyti veiklą rinkos sąlygomis. Čia atsižvelgiama tik į tas situacijas, kai po teisinio atskyrimo įsteigtinai įmonei priskiriama visa krovinių vežimo padalinio visuma, kaip apibrėžta atskiroje apskaitoje, parengtoje pagal Direktyvos 91/440/EEB 9 straipsnį, ir kuri apima padaliniui priklausančius turtą, įsipareigojimus, kapitalą, nebalansinius įsipareigojimus ir darbuotojus.

79. ELPA priežiūros institucija laiko, kad dėl tų pačių priežasčių, tuomet, kai nuo geležinkelio įmonės neseniai atskirtas krovinių vežimo padalinys tuo metu jau atitiko pirmiau nurodytas sąlygas, aptariama įmonė neturi būti laikoma naujai įsteigta įmone, kaip apibrėžta 2004 m. gairių dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos 11 punkte, todėl ji patenka į šių gairių taikymo sritį.

5.3. Ilgalaikio ekonominio gyvybingumo atkūrimas

80. ELPA priežiūros institucija tikrins, ar laikomasi ne tik 2004 m. gairėse dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos pateiktų ilgalaikio ekonominio gyvybingumo atkūrimo sąlygų (62), bet ir ar vykdant restruktūrizavimą bus sudarytos sąlygos proteguojamą veiklą, kuriai taikomos išskirtinės teisės, padaryti konkurencinga veikla atviroje rinkoje. Taigi, šis restruktūrizavimas turės apimti visus krovinių vežimo veiklos aspektus – pramoninius, komercinius arba finansinius. Restruktūrizavimo planu, kurį reikalaujama pateikti restruktūrizavimo pagalbos gairėse (63), visų pirma turės būti sudarytos sąlygos užtikrinti su klientų reikalavimais suderinamą kokybės, patikimumo ir aptarnavimo lygį.

5.4. Pernelyg didelio konkurencijos iškraipymo prevencija

81. Nagrinėdama, kaip užkertamas kelias pernelyg dideliam konkurencijos iškraipymui, kaip numatyta 2004 m. gairėse dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos, ELPA priežiūros institucija taip pat remsis šiais aspektais: a) ekonominių modelių, taikomų geležinkelių transportui ir kitoms transporto rūšims, skirtumu; b) EEE tikslu tolygiai naudoti transporto rūšis; c) konkurencine padėtimi rinkoje restruktūrizavimo metu (integravimosi lygis, augimo galimybės, konkurentų buvimas, raidos perspektyvos).

5.5. Pagalba, sumažinta iki minimalaus dydžio

82. Šiam kriterijui patikrinti taikomos 2004 m. gairių dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos nuostatos. Todėl nuosavas įmonės įnašas bus laikomas krovinių vežimo padalinio, kuris bus teisiškai atskirtas nuo geležinkelio įmonės, įnašu. Tačiau ELPA priežiūros institucija mano, kad Europos krovinių vežimo geležinkeliais sektoriuje yra susidariusi labai specifinė padėtis, apie kurią jau buvo kalbėta, todėl ji gali būti laikoma išskirtine aplinkybe, kaip apibrėžta tų gairių 43 punkte. Taigi ji galės priimti mažesnio dydžio įnašus nei numatyta 2004 m. gairėse dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos su sąlyga, kad krovinių vežimo padalinio nuosavas įnašas bus kiek įmanoma didesnis, nekeliant pavojaus veiklos ekonominiam gyvybingumui.

5.6. Vienintelį kartą teikiamos pagalbos principas

83. Vienintelį kartą teikiamos pagalbos principas taikomas teisiškai atskirtai įmonei, atsižvelgiant į pagalbą restruktūrizavimui, apie kurią pranešta kaip apie pirmą kartą įmonei suteiktą restruktūrizavimo pagalbą. Tačiau vienintelį kartą teikiamos pagalbos principą taikant likusiai geležinkelio įmonės daliai, neatsižvelgiama į pagalbą restruktūrizavimui, kurią leidžiama teikti šiame skyriuje išdėstytomis sąlygomis.

84. Kad būtų išvengta abejonių, ar geležinkelio įmonė kaip visuma jau yra gavusi pagalbos restruktūrizavimui, vienintelį kartą teikiamos pagalbos principas reiškia, kad pagalba, kaip ji apibrėžta šiame skyriuje, negali būti skirta įmonės krovinių vežimo padaliniui restruktūrizuoti.

6. PAGALBA TRANSPORTO KOORDINAVIMO REIKMĖMS

6.1. Tikslas

85. Kaip jau nurodyta, EEE susitarimo 49 straipsnis buvo įgyvendintas reglamentais (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70, kurie bus panaikinti SVPSĮ reglamentu. Tačiau SVPSĮ reglamentas bus taikomas tik keleivių vežimui sausumos transportu. Jis nebus taikomas krovinių vežimui geležinkeliais – šiuo atveju pagalba transporto koordinavimo reikmėms bus reglamentuojama tik pagal EEE susitarimo 49 straipsnį.

86. Be to, SVPSĮ reglamento 9 straipsnis dėl pagalbos transporto koordinavimo reikmėms ir pagalbos moksliniams tyrimams ir plėtrai aiškiai taikomas nepažeidžiant EEE susitarimo 49 straipsnio, kuris galės būti tiesiogiai naudojamas siekiant pagrįsti pagalbos keleivinio geležinkelių transporto koordinavimui suderinamumą.

87. Todėl šio skyriaus tikslas – apibrėžti kriterijus, leidžiančius ELPA priežiūros institucijai nagrinėti bendrai pagalbos transporto koordinavimo reikmėms skirtų (6.2 skirsnis) ir tam tikrų konkrečių pagalbos formų (6.3 skirsnis) suderinamumą pagal EEE susitarimo 49 straipsnį. ELPA priežiūros institucija primena, kad nepaisant to, jog vertinant valstybės pagalbą remiantis SVPSĮ reglamentu, būtina atsižvelgti į bendruosius Susitarimo 49 straipsnio taikymo principus, šiose gairėse nenagrinėjamos išsamios minėtojo reglamento taikymo taisyklės.

6.2. Bendrosios pastabos

88. EEE susitarimo 49 straipsnyje numatyta, kad transporto koordinavimo reikmėms skirta pagalba laikoma suderinama su susitarimu. Europos Teisingumo Teismas nusprendė, kad pagal šį straipsnį „pagalba transportui yra suderinama su Sutartimi tik gerai apibrėžtais atvejais ir jeigu nekenkia bendriems Bendrijos interesams“ (64).

89. EEE susitarimo 49 straipsnyje naudojamos sąvokos „transporto koordinavimas“ reikšmė apima ne tik paprastą ekonominės veiklos plėtros palengvinimo faktą. Į ją įeina valdžios institucijų intervencija, kuria siekiama transporto sektoriaus raidą pakreipti bendrus interesus atitinkančia linkme.

90. Pažanga, pasiekta liberalizuojant sausumos transporto sektorių, tam tikru atžvilgiu labai sumažino koordinavimo poreikį. Iš principo veikiantis liberalizuotas sektorius gali būti koordinuojamas veikiant rinkos svertams. Tačiau, kaip nurodyta pirmiau, valdžios institucijos daugeliu atvejų toliau investuoja į infrastruktūros plėtrą. Be to, net liberalizavus sektorių gali atsirasti įvairaus pobūdžio rinkos sutrikimų. Būtent tokių sutrikimų atvejais valstybės institucijų įsikišimas gali būti pagrįstas.

91. Pirma, transporto sektorių veikia daug neigiamų išorės veiksnių, pavyzdžiui, susijusių su vartotojais (grūstys) arba su visa visuomene (tarša). Į šiuos veiksnius sunku atsižvelgti, ypač dėl to, kad nustatant mokesčius už naudojimąsi transporto infrastruktūra galimybė įtraukti išorės išlaidas arba net tiesiogines vartojimo išlaidas yra ribota. Todėl įvairioms transporto rūšims gali būti sudarytos nevienodos sąlygos, kurias valdžios institucijos, skirdamos paramą mažiausiai išorės išlaidų reikalaujančioms transporto rūšims, turėtų pakoreguoti.

92. Antra, transporto sektoriui gali kilti „koordinavimo“ sunkumų ekonomine šio žodžio prasme, pavyzdžiui, priimant bendrą geležinkelių sąveikos standartą arba sujungiant įvairius transporto tinklus.

93. Trečia, geležinkelio įmonės gali būti nepajėgios pasinaudoti visa nauda, gauta iš savo veiksmų mokslinių tyrimų, plėtros ir naujovių srityje (teigiami išorės veiksniai) – šis veiksnys taip pat yra nesklandžiai veikiančios rinkos pavyzdys.

94. Tai, kad EEE susitarime yra numatytas specifinis pagrindas, kuriuo remiantis galima leisti teikti pagalbą transporto koordinavimo reikmėms, rodo, koks didelis yra šis nesklandžiai veikiančios rinkos pavojus ir kad šis pavojus daro neigiamą poveikį EEE vystymuisi.

95. Iš esmės pagalba, skirta transporto koordinavimo reikmėms, turi būti laikoma suderinama su EEE susitarimu.

96. Vis dėlto tam, kad konkreti pagalba galėtų būti laikoma „skirta“ transporto koordinavimo „reikmėms“, ji turi būti būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti. Be to, pagalbai būdingas konkurencijos iškraipymas neturi kenkti bendriems EEE interesams. Pavyzdžiui, šių kriterijų negalėtų atitikti pagalba, skirta eismo srautams iš trumpųjų nuotolių jūros laivybos perkelti į geležinkelius.

97. Galiausiai atsižvelgiant į greitą transporto sektoriaus raidą ir atitinkamai su tuo susijusius koordinavimo poreikius, bet kokia pagalba, apie kurią EEE priežiūros institucijai pranešta siekiant jos sprendimo, nurodančio, kad ši pagalba suderinama su EEE susitarimo 49 straipsniu, turi būti teikiama ribotą laiką (65) – ne ilgiau kaip 5 metus, kad EEE priežiūros institucija galėtų ją persvarstyti remdamasi gautais rezultatais ir, prireikus, leisti ją atnaujinti (66).

98. Konkrečiau kalbant apie geležinkelių sektorių, transporto koordinavimo reikmėms teikiama pagalba gali būti kelių formų: a) pagalba infrastruktūrai naudoti, t. y. pagalba, skirta su naudojama infrastruktūra susijusias išlaidas dengiančioms geležinkelio įmonėms, kai transporto paslaugas teikiančios įmonės, naudodamos kitas transporto rūšis, tokių išlaidų nepatiria; b) pagalba išorės išlaidoms mažinti, skirta perėjimui nuo kitų transporto rūšių prie geležinkelių skatinti, nes naudojantis geležinkeliais patiriama mažiau išorės išlaidų nei kitomis transporto rūšimis, pvz., kelių transportu; c) pagalba sąveikai ir, tiek, kiek ji skirta transporto koordinavimo reikmėms, pagalba saugos didinimui, techninių kliūčių šalinimui ir triukšmo mažinimui skatinti (toliau – pagalba sąveikai skatinti); d) pagalba moksliniams tyrimams ir plėtrai, skirta transporto koordinavimo reikmėms.

99. Tolesniuose skirsniuose ELPA priežiūros institucija nurodys sąlygas, kurios, atsižvelgiant į jos sprendimų praktiką, leidžia užtikrinti, kad įgyvendinant šias įvairias transporto koordinavimo reikmėms skirtos pagalbos rūšis susijusi pagalba atitiktų suderinamumo sąlygas, paminėtas EEE susitarimo 49 straipsnyje. Atsižvelgiant į pagalbos moksliniams tyrimams ir plėtrai specifiškumą, šios pagalbos priemonėms taikomi specifiniai kriterijai nagrinėjami atskirai.

6.3. Kriterijai, taikomi pagalbai geležinkelių infrastruktūrai naudoti, išorės išlaidoms mažinti ir sąveikai užtikrinti

100. Pagalbos infrastruktūrai naudoti, išorės išlaidoms mažinti ir sąveikai užtikrinti suderinamumo su EEE susitarimo 49 straipsniu vertinimas atitinka Europos Komisijos sprendimų praktiką, taikant Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 1 dalies b punktą. Atsižvelgiant į šią praktiką toliau nurodytos sąlygos yra pakankamos, kad būtų galima daryti išvadą apie pagalbos suderinamumą.

6.3.1. Reikalavimus atitinkančios išlaidos

101. Reikalavimus atitinkančios išlaidos apibrėžtos remiantis šiomis nuostatomis:

102. Reikalavimus atitinkančios išlaidos pagalbos geležinkelių infrastruktūrai naudoti atveju yra papildomos infrastruktūros naudojimo išlaidos, kurias patiria geležinkelių transportas, bet ne konkurencinė labiau aplinką teršianti transporto rūšis.

103. Reikalavimus atitinkančios išlaidos pagalbos išorės išlaidoms mažinti atveju yra išorės išlaidų dalis, kurios galima išvengti naudojantis geležinkelių transportu, palyginti su konkuruojančiomis transporto rūšimis.

104. Todėl reikėtų priminti, kad Direktyvos 2001/14/EB 10 straipsnyje EEE valstybėms aiškiai leidžiama taikyti kompensavimo už neapmokėtas konkuruojančių transporto rūšių aplinkos apsaugos, avarijų ir infrastruktūros išlaidas sistemą, jei šios išlaidos viršija atitinkamas geležinkelių išlaidas. Kol nepriimti EEE teisės aktai, kuriuose būtų suderinti mokesčių už naudojimąsi įvairių sausumos transporto rūšių infrastruktūra apskaičiavimo metodai, taikant šias gaires EEE priežiūros institucija atsižvelgs į tai, kaip keisis taisyklės, taikomos infrastruktūros išlaidų ir išorės išlaidų priskyrimui (67).

105. Tiek pagalbos geležinkelių infrastruktūrai naudoti, tiek pagalbos išorės išlaidoms mažinti atveju EEE valstybė turi pateikti skaidrią, pagrįstą ir skaičiais išreikštą lyginamąją geležinkelių transporto ir alternatyvių kitomis transporto rūšimis pagrįstų galimybių išlaidų analizę (68). Taikomas metodas ir atlikti apskaičiavimai turi būti skelbiami viešai (69).

106. Jei reikalavimus atitinkančiomis išlaidomis pagalbos sąveikai užtikrinti prisidedama prie transporto koordinavimo tikslų įgyvendinimo, į jas įtraukiamos visos su saugos ir sąveikos sistemų diegimu (70) arba triukšmo mažinimu susijusios investicijos tiek į geležinkelių infrastruktūrą, tiek į geležinkelių riedmenis. Visų pirma į šias išlaidas įeina investicijos, susijusios su ERTMS (Europos geležinkelių eismo valdymo sistema, angl. European Rail Traffic Management System) diegimu, ir bet kokios kitos panašios priemonės, galinčios padėti panaikinti Europos geležinkelio paslaugų rinkos technines kliūtis (71).

6.3.2. Pagalbos būtinumas ir proporcingumas

107. ELPA priežiūros institucija mano, kad galima daryti prielaidą, jog pagalba yra būtina ir proporcinga, kai pagalbos intensyvumas neviršija šių ribų: a) pagalbos infrastruktūrai naudoti atveju – 30 % visų geležinkelių transporto išlaidų, neviršijant 100 % reikalavimus atitinkančių išlaidų (72); b) pagalbos išorės išlaidoms mažinti atveju – 30 % (73) visų geležinkelių transporto išlaidų, neviršijant 50 % reikalavimus atitinkančių išlaidų (74); c) pagalbos sąveikai užtikrinti atveju – 50 % reikalavimus atitinkančių išlaidų.

108. Pagalbai viršijus šias ribas, ELPA valstybės turi pagrįsti atitinkamų priemonių būtinumą ir proporcingumą (75).

109. Tiek pagalbos geležinkelių infrastruktūrai naudoti, tiek pagalbos išorės išlaidoms mažinti atveju pagalba turi būti skiriama tik tinkamoms išlaidoms, susijusioms su geležinkelių transporto naudojimu teikiant jam pirmenybę prieš aplinką labiau teršiančias transporto rūšis, kompensuoti. Jei yra keli konkuruojantys alternatyvūs sprendimai, pagal kuriuos taršos lygiai yra didesni negu naudojantis geležinkelių transportu, pasirinkta riba atitinka didžiausią šių įvairių sprendimų išlaidų skirtumą. Jeigu laikomasi 107 punkte nurodytų intensyvumo ribų, galima daryti prielaidą, kad laikomasi perteklinės kompensacijos nebuvimo kriterijaus.

110. Bet kokiu atveju, jei pagalbos gavėja yra geležinkelio įmonė, turi būti įrodyta, kad pagalba iš tikrųjų skatina pereiti nuo konkrečios transporto rūšies prie geležinkelių. Tam iš esmės yra reikalaujama, kad pagalba atsispindėtų kainoje, kurią prašoma sumokėti keleivio ar ekspeditoriaus, nes būtent šiame lygmenyje atliekamas pasirinkimas tarp geležinkelių ir aplinką labiau teršiančių transporto rūšių, pavyzdžiui, kelių transporto (76).

111. Galiausiai konkrečiai pagalbos infrastruktūrai naudoti ir išorės išlaidoms mažinti atveju būtinos realios perspektyvos, kad į geležinkelių transportą perkelta eismo dalis išliktų, siekiant tokio perkėlimo ilgalaikiškumo.

6.3.3. Išvada

112. Pagalba geležinkelių infrastruktūros naudojimui, išorės išlaidų mažinimui ir sąveikos užtikrinimui, kuri yra būtina ir proporcinga, todėl neiškraipanti rinkos ir nedaranti žalos bendram interesui, turi būti laikoma suderinama pagal EEE susitarimo 49 straipsnį.

6.4. Pagalbos moksliniams tyrimams ir plėtrai suderinamumas

113. Pagal EB Sutarties 73 straipsnį priimto Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 1 dalies c punkte yra numatyta galimybė sausumos transporto srityje skirti pagalbą moksliniams tyrimams ir plėtrai. Pastaruoju metu Europos Komisija išplėtojo šios nuostatos taikymo praktiką (77).

114. SVPSĮ reglamento 9 straipsnio 2 dalies b punkte įtrauktos Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 1 dalies c punkto nuostatos. Pagal šią nuostatą pagalba, kuria siekiama palengvinti EEE ekonomiškesnių keleivinio geležinkelių transporto formų ir technologijų tyrimą ar plėtrą, kuri yra teikiama tik eksperimentiniu etapu ir kuri negali būti skirta tų transporto formų ir technologijų komerciniam naudojimui, turi būti laikoma atitinkančia transporto koordinavimo reikmes.

115. SVPSĮ reglamento 9 straipsnio 2 dalies b punktas taikomas nepažeidžiant EEE susitarimo 61 straipsnio. Todėl pagalba moksliniams tyrimams, plėtrai ir naujovėms keleivinio transporto srityje, jeigu jai netaikomas SVPSĮ reglamento 9 straipsnis, taip pat pagalba, susijusi tik su krovinių vežimu, galės būti laikoma suderinama pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies c punktą.

116. Todėl ELPA priežiūros institucija valstybės pagalbos moksliniams tyrimams, taikomajai veiklai ir naujovių diegimui gairėse (78) (toliau – MTTV ir naujovių diegimo gairės) apibrėžė sąlygas, kuriomis ji tokią pagalbą skelbia suderinama su EEE pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 3 dalies c punktą. MTTV ir naujovių diegimo gairės taikomos „valstybės pagalbai, kuria siekiama remti mokslinius tyrimus, taikomąją veiklą ir naujovių diegimą visuose EEE susitarimo taikymo srityje esančiuose sektoriuose. Jos taip pat taikomos tuose sektoriuose, kuriuose galioja specialios Bendrijos valstybės pagalbos taisyklės, jeigu tokiose taisyklėse nenumatyta kitaip“ (79). Taigi MTTV ir naujovių diegimo gairės taikomos į Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 1 dalies c punkto arba SVPSĮ reglamento 9 straipsnio (kai šis reglamentas įsigalios) taikymo sritį nepatekančiai pagalbai moksliniams tyrimams, plėtrai ir naujovėms geležinkelių transporto sektoriuje.

117. Neatmetama galimybė pagalbos moksliniams tyrimams ir plėtrai suderinamumą nagrinėti tiesiogiai pagal EEE susitarimo 49 straipsnį, jei ta pagalba siekiama tikslo, atitinkančio transporto koordinavimo reikmes. Šiuo atveju derėtų patikrinti pirmiau paminėtas sąlygos, ypač tai, kad pagalba būtų būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti ir neprieštarautų bendriems EEE interesams. ELPA priežiūros institucija mano, kad MTTV ir naujovių diegimo gairėse išdėstyti bendrieji principai yra labai svarbūs nagrinėjant šiuos įvairius kriterijus.

7. VALSTYBĖS GARANTIJOS GELEŽINKELIŲ ĮMONĖMS

118. ELPA priežiūros institucijos valstybės garantijų gairėse (80) nustatyti teisiniai reikalavimai, taikytini valstybės garantijoms, įskaitant geležinkelio transporto sritį.

119. Šių gairių 1.2 punkte nurodyta, kad ELPA priežiūros institucija „garantijomis suteikiama valstybės pagalba taip pat laiko palankesnes finansavimo sąlygas, taikomas įmonėms, kurioms dėl jų teisinio statuso netaikomos bankroto ar kitos nemokumo procedūros arba kurios dėl savo teisinio statuso gali naudotis valstybės garantija ar valstybės teikiamu nuostolių finansavimu“.

120. Europos Komisija ir ELPA priežiūros institucija, remdamosi nusistovėjusia praktika, neribotas garantijas konkurencijai atvirame sektoriuje laiko nesuderinamomis su EB sutartimi ir atitinkamai su EEE susitarimu. Vadovaujantis proporcingumo principu, jos negali būti pagrįstos visuotinės svarbos užduotimis. Teikiant neribotą garantiją neįmanoma patikrinti, ar pagalbos suma neviršija grynųjų su viešąja paslauga susijusių paslaugų išlaidų (81).

121. Jei valstybės garantijos teikiamos ir konkurencingose, ir nekonkurencingose rinkose veikiančioms įmonėms, Europos Komisija ir ELPA priežiūros institucija paprastai prašo neribotą įmonei, kaip visumai, suteiktą garantiją visiškai panaikinti (82).

122. Kai kurioms geležinkelio įmonėms teikiamos neribotos garantijos. Paprastai šios garantijos paveldėtos iš ankstesnių laikų, kai prieš įsigalint EEE susitarimui arba prieš geležinkelių transporto paslaugų rinką atveriant konkurencijai geležinkelio įmonėms buvo suteiktas ypatingas monopolinis statusas.

123. Remiantis Europos Komisijos ir ELPA priežiūros institucijos turima informacija, šios garantijos iš esmės yra šiuo metu teikiama pagalba. Atitinkamų EEE valstybių prašoma pranešti ELPA priežiūros institucijai apie šias esamų pagalbos schemų taikymo sąlygas ir apie priemones, kuriomis numatoma jas panaikinti, laikantis 8.3 skirsnyje nurodytos tvarkos.

8. BAIGIAMOSIOS NUOSTATOS

8.1. Pagalbos sumavimo taisyklės

124. Šiose gairėse nustatytos didžiausios pagalbos ribos taikomos neatsižvelgiant į tai, ar aptariama pagalba visiškai ar iš dalies finansuojama iš valstybės išteklių arba Bendrijos išteklių. Pagal šias gaires leidžiama teikti pagalba negali būti sumuojama nei su kita valstybės pagalba pagal EEE susitarimo 61 straipsnio 1 dalį, nei su kita Bendrijos finansine parama, jeigu bendra jos suma viršija šiose gairėse nustatytą ribą.

125. Įvairioms reikmėms skiriamai pagalbai, kuria dengiamos reikalavimus atitinkančios išlaidos, taikomos palankiausios pagalbos ribos.

8.2. Taikymo data

126. ELPA priežiūros institucija šias gaires taikys nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir EEE priede dienos. Šias gaires ELPA priežiūros institucija taikys bet kokiai pagalbai, apie kurią pranešta arba nepranešta, dėl kurios ji priima sprendimą po šių gairių paskelbimo dienos.

8.3. Atitinkamos priemonės

127. Vadovaudamasi EEE susitarimo 62 straipsnio 1 dalimi ELPA priežiūros institucija ELPA valstybėms siūlo iš dalies keisti esamas jų pagalbos schemas, susijusias su šiose gairėse nurodyta valstybės pagalba, kad gairės būtų įgyvendintos ne vėliau kaip per dvejus metus po jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir EEE priede, laikantis skyriuje dėl valstybės garantijų numatytų specialių nuostatų. ELPA valstybių prašoma ne vėliau kaip per vienerius metus po atitinkamų priemonių pasiūlymų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir EEE priede raštu patvirtinti, kad jos jiems pritaria.

128. Jeigu ELPA valstybė vėliausiai iki tos datos raštu nepatvirtina savo pritarimo, ELPA priežiūros institucija taiko ELPA valstybių susitarimo dėl Priežiūros institucijos ir Teisingumo Teismo įsteigimo 3 protokolo II dalies 19 straipsnio 2 dalį ir, kai būtina, pradeda tose nuostatose numatytą procedūrą.

8.4. Galiojimo laikotarpis ir ataskaita

129. ELPA priežiūros institucija pasilieka teisę keisti šias gaires. Prieš atlikdama bet kokį pakeitimą ir ne vėliau kaip per penkerius metus po jo paskelbimo ji pateikia šių gairių įgyvendinimo ataskaitą.

(1) Šis skyrius atitinka Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms, paskelbtas OL C 184, 2008 7 22, p. 13.

(2) COM(2001) 370, 2001 9 12, p. 18.

(3) Europos Komisijos komunikatas „Te nenustos Europos pažanga – užtikrinkime tvarų Europos judumą. Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“ (COM(2006) 314), 2006 6 22, p. 21.

(4) Galima rasti ELPA tinklalapyje http://www.efta.int/advisory-bodies/consultative-committee.aspx.

(5) EEE susitarimo preambulės 9 dalyje patvirtinamas Susitariančiųjų Šalių pasiryžimas išlaikyti, saugoti ir gerinti aplinkos kokybę ir užtikrinti išmintingą ir racionalų gamtinių išteklių naudojimą, visų pirma remiantis darnaus vystymosi principu, taip pat atsargumo ir prevencinių veiksmų taikymo principu. Vadovaudamosi EEE susitarimo 1 straipsniu šalys turėtų siekti glaudesnio bendradarbiavimo aplinkosaugos srityje. Remdamosi EEE susitarimo 73 straipsniu Susitariančiosios Šalys, vykdydamos veiksmus keturių laisvių srityje, be kita ko, siekia tikslo „išlaikyti, saugoti ir gerinti aplinkos kokybę“. Be to, EEE susitarimo 78 straipsnyje Susitariančiosios Šalys raginamos stiprinti ir plėsti bendradarbiavimą Bendrijos veiksmų sistemoje, be kita ko, aplinkos srityje.

(6) EB sutarties 2 straipsnyje tarp pagrindinių Bendrijos uždavinių yra nurodytas „tvaraus ir neinfliacinio augimo neteršiant aplinkos“ skatinimas. Šios nuostatos yra papildytos atskirais tikslais, apibrėžtais 174 straipsnyje, kuriame nurodyta, kad Bendrijos aplinkos politika visų pirma padeda išlaikyti, saugoti ir gerinti aplinkos kokybę. Sutarties 6 straipsnyje numatyta, kad „nustatant ir įgyvendinant 3 straipsnyje nurodytas Bendrijos politikos ir veiklos kryptis, ypač siekiant skatinti tvarią plėtrą, turi būti atsižvelgiama į aplinkos apsaugos reikalavimus“.

(7) 1995–2005 m. geležinkeliais pervežtų krovinių kiekis (išreikštas t/km) ES per metus vidutiniškai padidėjo 0,9 %, tuo pačiu laikotarpiu keliais pervežtų krovinių kiekis vidutiniškai per metus išaugo 3,3 % (šaltinis – Eurostatas).

(8) 1995–2004 m. geležinkeliais pervežtų keleivių (pagal keleivių skaičių vienam kilometrui) skaičius ES vidutiniškai per metus padidėjo 0,9 %, tuo pačiu laikotarpiu asmeniniais lengvaisiais automobiliais keliavusių žmonių srautas per metus vidutiniškai išaugo 1,8 % (šaltinis – Eurostatas).

(9) Nuo 2002 m., pirmiausia šalyse, kurios atvėrė savo rinkas konkurencijai. 2006 m. metinis krovinių vežimo geležinkeliais rodiklis išaugo 3,7 %, o keleivių vežimo rodiklis – 3 %. Ši pagerėjusi padėtis turėtų išlikti 2007 m.

(10) Komisijos komunikatas „Į krovinių vežimą orientuoto geležinkelių tinklo link“ (2007 m. spalio 18 d. (SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 ir SEC(2007) 1325).

(11) Islandijoje, Maltoje ir Kipre geležinkelių transporto tinklo nėra.

(12) OL L 75, 2001 3 15, p. 1.

(13) OL L 75, 2001 3 15, p. 26.

(14) OL L 75, 2001 3 15, p. 29. Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2007/58/EB (OL L 315, 2007 12 3, p. 44). Įtraukta į EEE susitarimą 2009 m. kovo 17 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 33/2009 (OL L 130, 2009 5 28, p. 27 ir EEE priedas Nr. 28, 2009 5 28, p. 25). Direktyvos 2001/12/EB, 2001/13/EB ir 2001/14/EB į EEE susitarimą įtrauktos 2001 m. rugsėjo 28 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 118/2001 (OL L 322, 2001 12 6, p. 32 ir EEE priedas Nr. 60, 2001 12 6, p. 29). Šiuo sprendimu iš dalies pakeistas 1994 m. kovo 21 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 7/94 dėl Tarybos direktyvos 91/440/EEB įtraukimo (OL L 160, 1994 6 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28, p. 1) ir 1995 m. gruodžio 15 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 71/95 dėl Tarybos direktyvos 95/18/EB įtraukimo (OL L 57, 1996 3 7, p. 37 ir EEE priedas Nr. 11, 1996 3 7, p. 14).

(15) OL L 164, 2004 4 30, p. 1. Į EEE susitarimą įtrauktas 2005 m. birželio 10 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 82/2005 (OL L 268, 2005 10 13, p. 13 ir EEE priedas Nr. 52, 2005 10 13, p. 7).

(16) OL L 164, 2004 4 30, p. 44.

(17) OL L 164, 2004 4 30, p. 114.

(18) OL L 164, 2004 4 30, p. 164. Direktyvos 2004/49/EB, 2004/50/EB ir 2004/51/EB į EEE susitarimą įtrauktos 2004 m. spalio 29 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 151/2004 (OL L 102, 2005 4 21, p. 27 ir EEE priedas Nr. 20, 2005 4 21, p. 17). Šiuo sprendimu iš dalies pakeistas 1995 m. gruodžio 15 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 71/95 dėl Tarybos direktyvos 95/18/EB įtraukimo (OL L 57, 1996 3 7, p. 37 ir EEE priedas Nr. 11, 1996 3 7, p. 14), 2001 m. rugsėjo 28 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 118/2001 dėl direktyvų 2001/12/EB, 2001/13/EB ir 2001/14/EB įtraukimo (OL L 322, 2001 12 6, p. 32 ir EEE priedas Nr. 60, 2001 12 6, p. 29), 1997 m. balandžio 30 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 25/97 dėl Direktyvos 96/48/EB patvirtinimo (OL L 242, 1997 9 4, p. 74 ir EEE priedas Nr. 37, 1997 9 4, p. 74), 2002 m. kovo 1 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 16/2002 dėl Direktyvos 2001/16/EB patvirtinimo (OL L 110, 2002 4 25, p. 11 ir EEE priedas Nr. 21, 2002 4 25, p. 8) ir 1994 m. kovo 21 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 7/94 dėl Tarybos direktyvos 91/440/EB įtraukimo (OL L 160, 1994 6 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 17, 1994 6 28, p. 1).

(19) OL L 315, 2007 12 3, p. 1. Į EEE susitarimą įtrauktas 2008 m. liepos 2 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 85/2008 (OL L 280, 2008 10 23, p. 20 ir EEE priedas Nr. 64, 2008 10 23, p. 13.).

(20) OL L 315, 2007 12 3, p. 14. Į EEE susitarimą įtrauktas 2010 m. liepos 2 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 90/2010 (OL L 277, 2010 10 21, p. 43 ir EEE priedas Nr. 59, 2010 10 21, p. 12).

(21) OL L 315, 2007 12 3, p. 44. Į EEE susitarimą įtraukta 2009 m. kovo 17 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 33/2009 (OL L 130, 2009 5 28, p. 27 ir EEE priedas Nr. 28, 2009 5 28, p. 25).

(22) OL L 315, 2007 12 3, p. 51. Į EEE susitarimą įtraukta 2009 m. vasario 5 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 12/2009 (OL L 73, 2009 3 19, p. 47 ir EEE priedas Nr. 16, 2009 3 19, p. 18).

(23) OL L 237, 1991 8 24, p. 25. Į EEE susitarimą įtraukta 1994 m. kovo 21 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 7/94. Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2007/58/EB.

(24) Direktyvos 91/440/EEB 3 straipsnyje geležinkelio įmonės apibrėžtos taip: „tai bet kokia pagal taikytinus Bendrijos teisės aktus licencijuota valstybinė arba privati įmonė, kurios pagrindinė veikla – teikti geležinkelių transporto paslaugas vežti krovinius ir (arba) keleivius ir kuriai galioja reikalavimas užtikrinti trauką; ši sąvoka apima ir tas įmones, kurios teikia vien tik traukos paslaugas“.

(25) Direktyvos 91/440/EEB 3 straipsnyje infrastruktūros valdytojai apibrėžti taip: „tai bet kokia įstaiga arba įmonė, atsakinga visų pirma už geležinkelio infrastruktūros sukūrimą ir priežiūrą. Infrastruktūros valdytojas taip pat gali būti atsakingas už infrastruktūros kontrolės ir saugos sistemų valdymą. Tinklo arba tinklo dalies infrastruktūros valdytojo funkcijos gali būti pavestos kelioms įstaigoms ar įmonėms“.

(26) Direktyvos 91/440/EEB 9 straipsnio 3 dalyje nustatyta: „Valstybių narių pagalba šiame straipsnyje nurodytoms skoloms panaikinti suteikiama pagal Sutarties 73, 87 ir 88 straipsnius“.

(27) Tiksliau, į EEE susitarimą 2004 m. spalio 29 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 151/2004 įtraukta Direktyva 2004/49/EB.

(28) OL L 156, 1969 6 28, p. 1. Reglamentas su paskutiniais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EEB) Nr. 1893/91 (OL L 169, 1991 6 29, p. 1).

(29) OL L 130, 1970 6 15, p. 1.

(30) OL L 156, 1969 6 28, p. 8. Reglamentas su paskutiniais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 1791/2006 (OL L 363, 2006 12 20, p. 1).

(31) Šie trys reglamentų rinkiniai buvo įtraukti į EEE susitarimą nuo pat jo parengimo.

(32) 2003 m. liepos 24 d. Teisingumo Teismo sprendimas, Altmark Trans Gmbh ir Regierungspräsidium Magdeburg prieš Nahverkehrsgesellschaft Altmark Gmbh („Altmark“), C-280/00, Rink. p. I-7747.

(33) Altmark sprendimo 107 punktas.

(34) Šiuo klausimu žr. 2005 m. lapkričio 28 d. Europos Komisijos sprendimo dėl EB sutarties 86 straipsnio 2 dalies taikymo valstybės pagalbai kompensacijos už viešąją paslaugą forma, skiriamai tam tikroms įmonėms, kurioms patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas (OL L 312, 2005 11 29, p. 67) 17 konstatuojamąją dalį. Šis sprendimas į EEE susitarimą įtrauktas 2006 m. liepos 7 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 91/2006 (OL L 286, 2006 10 19, p. 31 ir EEE priedas Nr. 52, 2006 10 19, p. 24). EB sutarties 86 straipsnio 2 dalis atitinka EEE susitarimo 59 straipsnio 2 dalį.

(35) Į EEE susitarimą įtrauktas 2008 m. liepos 4 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 85/2008 (OL L 280, 2008 10 23, p. 20 ir EEE priedas Nr. 64, 2008 10 23, p. 13).

(36) Gairės taip pat nesusijusios su Reglamento (EEB) Nr. 1192/69 taikymu. Šis reglamentas į EEE susitarimą įtrauktas nuo pat jo parengimo.

(37) Europos Komisijos komunikatas „Te nenustos Europos pažanga – užtikrinkime tvarų Europos judumą. Baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“. Taip pat žr. EEE patariamojo komiteto rezoliuciją ir ataskaitą „An Ambitious Transport Policy“.

(38) 2002 m. birželio 13 d. Europos Teisingumo Teismo sprendimas, Nyderlandai prieš Komisiją, C-382/99, Rink. p. I-5163.

(39) 2000 m. rugsėjo 19 d. Europos Teisingumo Teismo sprendimas, Vokietija prieš Komisiją, C-156/98, Rink. p. I-6857.

(40) 2006 m. birželio 7 d. Europos Komisijos sprendimas N 478/64 dėl valstybės garantijos už Córas Iompair Éireann (CIÉ) paimtą paskolą investicijoms į infrastruktūrą, OL C 209, 2006 8 31, p. 8; 2006 m. kovo 8 d. Sprendimas N 284/2005, Airija – Regional Broadband Programme (Regioninė plačiajuosčio ryšio programa), (OL C 207, 2006 8 30, p. 3), 34 punktas; ir šie sprendimai: 2002 m. rugpjūčio 2 d. Sprendimas 2003/227/EB dėl įvairių priemonių ir valstybės pagalbos, kurią Ispanija investavo į „Terra Mítica SA“, teminį parką prie Benidormo (Alikantė) (OL L 91, 2003 4 8, p. 23), 64 punktas; 2005 m. balandžio 20 d. Sprendimas N 355/2004, Belgija – Vieša ir privati partnerystė kasant tunelį po Krijgsbaan, Deurne; pramoninės zonos plėtra ir Antverpeno oro uosto eksploatacija (OL C 176, 2005 7 16, p. 11), 34 punktas; 2001 m. gruodžio 11 d. Sprendimas N 550/2001, Belgija, Viešojo ir privačiojo sektorių partnerystė statant pakrovimo ir iškrovimo įrenginius (OL C 24, 2002 1 26, p. 2), 24 punktas; 2001 m. gruodžio 20 d. Sprendimas N 649/2001, Jungtinė Karalystė – Krovinių gabenimo infrastruktūros dotavimas (OL C 45, 2002 2 19, p. 2), 45 punktas; 2002 m. liepos 17 d. Sprendimas N 356/2002, Jungtinė Karalystė – Geležinkelių sistema (OL C 232, 2002 9 28, p. 2), 70 punktas; N 511/1995 Jaguar Cars Ltd. Taip pat žr. Europos Komisijos EB sutarties 92 ir 93 straipsnių ir EEE susitarimo 61 straipsnio taikymo aviacijos sektoriui skirtai pagalbai gairių (OL C 350, 1994 12 10, p. 5) 12 punktą; ELPA priežiūros institucija 1995 m. gruodžio 6 d. Sprendimu Nr. 124/95/COL patvirtino atitinkamas gaires (OL L 124, 1996 5 23, p. 41 ir EEE priedas Nr. 23, 1996 5 23, p. 104); Baltoji knyga dėl pagrįstų infrastruktūros mokesčių, COM(1998) 466 galutinis, 43 punktas; Europos Komisijos komunikatas Europos Parlamentui ir Tarybai: „Paslaugų kokybės gerinimas jūrų uostuose – lemiamas Europos transporto sistemų elementas“ (COM(2001) 35 galutinis, p. 11.

(41) Šaltinis – Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) riedmenų parkas ES-25 + Norvegija (2005 m.).

(42) Šaltinis – Europos geležinkelių bendrija (CER), 2005 m.

(43) Žr. 6 skyrių.

(44) Žr. 5 skyrių, taip pat ELPA priežiūros institucijos gaires dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti, patvirtintas 2004 m. gruodžio 1 d. sprendimu Nr. 305/04/COL (OL L 97, 2005 4 15, p. 41 ir EEE priedas Nr. 21, 2005 4 28, p. 1). Žr. atitinkamas Bendrijos gaires (OL C 244, 2004 10 1, p. 2).

(45) 2001 m. sausio 12 d. Europos Komisijos reglamentas (EB) Nr. 70/2001 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo valstybės pagalbai mažoms ir vidutinėms įmonėms (OL L 10, 2001 1 13, p. 33). Reglamentas su paskutiniais pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 1976/2006 (OL L 368, 2006 12 23, p. 85). Reglamentas į EEE susitarimo XV priedą įtrauktas 2002 m. birželio 25 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 88/2002 (OL L 266, 2002 10 3, p. 56 ir EEE priedas Nr. 49, 2002 10 3, p. 42).

(46) Valstybės pagalbos aplinkos apsaugai gaires ELPA priežiūros institucija patvirtino 2008 m. liepos 16 d. Sprendimu Nr. 500/08/COL (OL L 144, 2010 6 10, p. 1 ir EEE priedas Nr. 29, 2010 6 10, p. 1). Žr. atitinkamas Bendrijos gaires (OL C 82, 2008 4 1, p. 1).

(47) Pirmiau paminėtas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69, į EEE susitarimą įtrauktas nuo pat jo parengimo; pirmiau cituotas Europos Parlamento ir Tarybos SVPSĮ reglamentas, į EEE susitarimą įtrauktas EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 85/2008, kuriame ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas reglamento 3 straipsnio 1 daliai: „Jei kompetentinga institucija nusprendžia savo pasirinktam operatoriui už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą suteikti bet kokio pobūdžio išimtines teises ir (arba) kompensaciją, ji tai daro pagal viešųjų paslaugų sutartį“.

(48) Žr. 2006 m. balandžio 6 d. Sprendimu 85/06/COL priimtų ELPA priežiūros institucijos 2007–2013 m. nacionalinės regioninės pagalbos teikimo gairių 8 punktą (OL L 54, 2008 2 28, p. 1 ir EEE priedas Nr. 11, 2008 2 28, p. 1). r. atitinkamas Bendrijos gaires (OL C 54, 2006 3 4, p. 13, 8 punktas).

(49) ELPA priežiūros institucija pažymi, kad atsižvelgiant į atskiras konkretaus atvejo aplinkybes ši nuostata mutatis mutandis gali būti taikoma transporto priemonėms, naudojamoms keleiviams vežti viešuoju kelių transportu, ypač jeigu šios transporto priemonės atitinka naujoms transporto priemonėms taikomus naujausius Bendrijos standartus. Tokiu atveju ELPA priežiūros institucija, norėdama sudaryti vienodas sąlygas, susidarius tokiai situacijai taikys čia aprašytą geležinkelių riedmenims taikomą požiūrį. ELPA priežiūros institucija ragina ELPA valstybes, kad skirdamos šios rūšies pagalbą jos remtų mažiausiai aplinką teršiančias technologijas, ir tirs, koks būtų tinkamas specialios finansinės pagalbos, dėl kurios didinamas šioms technologijoms skirtos pagalbos intensyvumas, mastas.

(50) Rečiausiai apgyvendinti regionai yra NUTS-II lygio regionai arba jų dalis, kuriuose gyventojų tankis yra 8 gyventojai viename kvadratiniame kilometre arba mažiau, ir apima su jais besiribojančias mažesnes teritorijas, atitinkančias tokio pat gyventojų tankio kriterijų.

(51) Pagalbą, skirtą įsigyti naujoms transporto priemonėms, kurių standartai aukštesni už Bendrijos standartus arba jos leidžia užtikrinti aukštesnį aplinkosaugos lygį, nesant Bendrijos standartų, pagal gaires dėl valstybės pagalbos aplinkos apsaugai teikti leidžiama.

(52) Jei linija ar konkrečiu maršrutu nuolatos (t. y. kiekvieno reiso metu) vežama per regioną, kuriame taikomas aukščiausias pagalbos intensyvumas, šis pagalbos dydis taikomas visoms reikalavimus atitinkančioms išlaidoms. Jei per regioną, kuriame taikomas aukščiausias pagalbos intensyvumas, vežama nereguliariai, toks pagalbos dydis taikomas tik tai reikalavimus atitinkančių išlaidų daliai, kuri susijusi su vežimu per aptariamą regioną.

(53) Žr. 26 išnašą.

(54) 1980 m. rugsėjo 17 d. Teisingumo Teismo sprendimas, Philip Morris Holland prieš Komisiją, 730/79, Rink. p. 2671, 11 punktas.

(55) Reglamentas (EEB) Nr. 1192/69.

(56) ELPA priežiūros institucija analogiškai taiko tam tikras sąlygas, nustatytas 2001 m. liepos 26 d. Europos Komisijos komunikate dėl valstybės pagalbos, susijusios su per didelėmis sąnaudomis, analizės metodų (SEC(2001) 1238).

(57) Nepažeidžiant reglamentų (EEB) Nr. 1191/69, (EEB) Nr. (EEB) Nr. 1192/69 ir (EEB) Nr. 1107/70 taikymo.

(58) Nepažeidžiant Direktyvos 2001/14/EB taikymo.

(59) Žr. 2005 m. kovo 2 d. Europos Komisijos sprendimą N 386/04 „Pagalba Fret SNCF restruktūrizavimui“ (OL C 172, 2005 7 12, p. 3).

(60) OL C 288, 1999 10 9, p. 2. ELPA priežiūros institucija atitinkamas gaires patvirtino 1999 m. gruodžio 16 d. Sprendimu Nr. 329/99/COL (OL L 241, 2000 10 26, p. 1).

(61) Gairių dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos 9 punkte nurodoma: „Šiose gairėse sunkumus patiriančia įmone laikoma įmonė apskritai, nepriklausomai nuo jos dydžio, esant tokioms aplinkybėms:

a) jei tai ribotos turtinės atsakomybės akcinė bendrovė: praradusi daugiau kaip pusę savo registruoto kapitalo ir daugiau kaip vieną jo ketvirtadalį – per pastaruosius 12 mėnesių;“ arba

„b) jei nors keletas bendrovės narių yra neribotai atsakingi už bendrovės skolą: kai prarasta daugiau nei pusė bendrovės sąskaitose nurodyto kapitalo ir daugiau kaip vienas ketvirtadalis – per pastaruosius 12 mėnesių;“ arba

„c) bet kurios rūšies bendrovė, jei, remiantis jos šalies teisės aktuose nustatytais kriterijais, jai gali būti taikoma kolektyvinė nemokumo procedūra“.

(62) Žr. gairių dėl restruktūrizavimui skirtos valstybės pagalbos 33–36 punktus.

(63) Žr. restruktūrizavimo gairių 3.2 skirsnį.

(64) 1978 m. spalio 12 d. Teisingumo Teismo sprendimas, Komisija prieš Belgiją, 156/77, Rink. p. 1881, 10 punktas.

(65) Ten pat.

(66) Terminas pratęsiamas iki 10 metų priemonėms, patenkančioms į 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyvos 2003/96/EB, pakeičiančios Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą, OL L 283, 2003 10 31, p. 51, 15 straipsnio 1 dalies e punkto taikymo sritį; Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2004/75/EB (OL L 157, 2004 4 30, p. 100). Žr. 2008 m. balandžio 2 d. Europos Komisijos sprendimą NN 46/B/2006 – Slovakija – Atleidimas nuo akcizo mokesčio arba jo sumažinimas pagal Tarybos direktyvą 2003/96/EB (transporto sektorius), dar nepaskelbtas. Tarybos direktyva 2003/96/EB neįtraukta į EEE susitarimą, nes ji susijusi su mokesčių harmonizavimu, kuris nepatenka į EEE susitarimo sritį.

(67) 1999 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, OL L 187, 1999 7 20, p. 42, įtrauktos į EEE susitarimą 2002 m. vasario 1 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 5/2002 (OL L 88, 2002 4 4, p. 9 ir EEE priedas Nr. 18, 2002 4 4, p. 6), iš dalies pakeistos Direktyva 2006/103/EB (OL L 363, 2006 12 20, p. 344), įtraukta į EEE susitarimą 2007 m. spalio 26 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 132/2007 (OL L 100, 2008 4 10, p. 1 ir EEE priedas Nr. 19, 2008 4 10, p. 1), 11 straipsnio trečioje dalyje numatyta, kad „Ne vėliau kaip 2008 m. birželio 10 d. Komisija, apsvarsčiusi visas galimybes, įskaitant su aplinkos apsauga, triukšmu, eismo grūstimis ir sveikatos apsauga susijusius kaštus, pateikia visuotinai pritaikomą, skaidrų ir aiškų visų išorinių kaštų įvertinimo modelį, kuriuo remiantis ateityje būtų apskaičiuojami infrastruktūros mokesčiai. Prie šio modelio pridedama išorinių kaštų internalizavimo poveikio analizė visoms transporto rūšims ir laipsniško šio modelio pritaikymo visoms transporto rūšims strategija“. Šiuo tikslu rengdama komunikatą dėl išorinių išlaidų įtraukimo, Europos Komisija 2008 m. sausio 16 d. paskelbė vadovėlį, į kurį įtrauktos visos iki šiol atliktos studijos apie transporto sektoriaus išorės išlaidas (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm). Šiuo keleto transporto tyrimų institutų bendrai parengtu vadovėliu, kartu su kitais dokumentais, galima remtis nustatant įtrauktinas išlaidas. Be to, Europos Komisija paskelbė Baltąją knygą COM(1998) 466 „Sąžiningas mokėjimas už naudojimąsi infrastruktūra: laipsniškas perėjimas prie bendros Europos Sąjungos transporto infrastruktūros apmokestinimo sistemos“ (ES biuletenis, 3/98 priedas).

(68) ELPA valstybės nuorodas į įvairius išorės išlaidų vertinimo metodus galės rasti Europos Komisijos žaliosios knygos „Sąžiningų ir efektyvių kainų transporto sektoriuje link – galimybės įtraukti į sąnaudas transporto išorės išlaidas Europos Sąjungoje“ (ES biuletenis, 2/96 priedas; COM(1995) 691 galutinis) 2 priede ir tyrime, kurį Europos Komisija paskelbė 2008 m. sausio 16 d. (žr. Direktyvos 1999/62/EB 11 straipsnį).

(69) Direktyvos 2001/14/EB 10 straipsnis.

(70) Žr. 1996 m. liepos 23 d. Tarybos direktyvą 96/48/EB dėl transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos (OL L 235, 1996 9 17, p. 6), į EEE susitarimą įtrauktą EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 25/97 (OL L 242, 1997 9 4, p. 74 ir EEE priedas Nr. 37, 1997 9 4, p. 74) ir 2001 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos (OL L 110, 2001 4 20, p. 1), į EEE susitarimą įtrauktą EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 16/2002 (OL L 110, 2002 4 25, p. 11 ir EEE priedas Nr. 21, 2002 4 25, p. 8). Abi direktyvos su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2007/32/EB (OL L 141, 2007 6 25, p. 63), į EEE susitarimą įtrauktos EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 163/07 (OL L 124, 2008 5 8, p. 30 ir EEE priedas Nr. 26, 2008 5 8, p. 24).

(71) Apskaičiuojant finansavimo reikalavimus atitinkančias išlaidas bus atsižvelgta į mokesčių už infrastruktūrą naudojimą moduliavimą, atsižvelgiant į riedmenų kokybę (pavyzdžiui, triukšmo požiūriu).

(72) Žr. 2006 m. gruodžio 22 d. Europos Komisijos sprendimą N 574/05, pratęsiantį esamos pagalbos schemos N 335/03 galiojimą. Italija – (Friuli-Venezia Giulia). Pagalba geležinkelio magistralėms tiesti (OL C 133, 2007 6 15, p. 6); 2006 m. spalio 12 d. Europos Komisijos sprendimą N 427/2006 – Jungtinė Karalystė – Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS) (OL C 283, 2006 11 21, p. 10).

(73) 2006 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1692/2006, nustatančio antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos teikimo krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti (Marco Polo II) ir panaikinančio Reglamentą (EB) Nr. 1382/2003 (OL L 328, 2006 11 24, p. 1), į EEE susitarimą įtraukto 2007 m. birželio 29 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 70/07 (OL L 304, 2007 11 22, p. 54 ir EEE priedas Nr. 56, 2007 11 22, p. 8), I priede numatyta, kad EEE finansinė pagalba modalinio perkėlimo veiksmams neviršija 35 % visų veiksmo tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios atsiranda įgyvendinant veiksmą. Šiose gairėse, kiek tai susiję su valstybės pagalba transporto koordinavimui, nustatytas 30 % visų geležinkelių transporto išlaidų kriterijus.

(74) Žr. 2006 m. gruodžio 22 d. Komisijos sprendimą N 552/06 – Danija – Prekių vežimui geležinkeliais taikomos pagalbos aplinkosaugai schemos galiojimo pratęsimas (OL C 133, 2007 6 15, p. 5) ir 2006 m. spalio 12 d. Komisijos sprendimą N 427/2006 – Jungtinė Karalystė – Rail Environmental Benefit Procurement Scheme (REPS), op. cit.

(75) Tai galėtų būti aktualu transeuropinio tinklo, kaip paskutinį kartą apibrėžta 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendime Nr. 884/2004/EB, iš dalies keičiančiame Sprendimą Nr. 1692/96/EB, pateikiantį Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros (OL L 167, 2004 4 30, p. 1), į EEE susitarimą įtrauktame 2006 m. birželio 2 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 62/06 (OL L 245, 2006 9 7, p. 9 ir EEE priedas Nr. 44, 2006 9 7, p. 8), sąveikai skirtų priemonių atveju.

(76) Priemonių, patenkančių į Direktyvos 2003/96/EB 15 straipsnio 1 dalies e punkto taikymo sritį, atveju poveikis transporto kainai, jei neįrodyta kitaip, laikytinas savaime priimamas faktas. Žr. visų pirma 2008 m. balandžio 2 d. Europos Komisijos sprendimą NN 46/B/2006 – Slovakija – Atleidimas nuo akcizo mokesčio arba jo sumažinimas pagal Tarybos direktyvą 2003/96/EB (transporto sektorius), dar nepaskelbtas.

(77) 2007 m. gegužės 30 d. Europos Komisijos sprendimas N 780/06 – Nyderlandai – Onderzoek en ontwikkeling composiet scheepsconstructie en multi-purpose laadruim; „CompoCaNord“ projektas (OL C 227, 2007 9 27, p. 5); 2006 m. liepos 19 d. Europos Komisijos sprendimas N 556/2005, Nyderlandai – Gelderlando provincijos aplinkos apsauga ir naujovių diegimas viešojo transporto sektoriuje (OL C 207, 2006 8 30); 2005 m. liepos 20 d. Europos Komisijos sprendimas N 63/2005, Čekija – Ekonominiai energetikos aspektai ir pakaitinių degalų naudojimas transporto sektoriuje (OL C 83, 2006 4 6).

(78) ELPA priežiūros institucija 2007 m. vasario 7 d. sprendimu 14/07/COL patvirtino Valstybės pagalbos moksliniams tyrimams, taikomajai veiklai ir naujovių diegimui gaires (OL L 305, 2009 11 19, p. 1 ir EEE priedas Nr. 60, 2009 11 19, p. 1. Atnaujintas gaires galima rasti ELPA priežiūros institucijos tinklalapyje http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/). Žr. atitinkamas Bendrijos gaires (OL C 323, 2006 12 30, p. 1).

(79) Ten pat, 2.1 punktas.

(80) 2008 m. gruodžio 17 d. ELPA priežiūros institucija Sprendimu 788/08/COL patvirtino valstybės garantijų gaires. Žr. atitinkamas Bendrijos gaires (OL C 155, 2008 6 20, p. 10).

(81) 2003 m. gruodžio 16 d. Europos Komisijos sprendimas 2005/145/EB dėl Prancūzijos suteiktos valstybės pagalbos įmonei EDF, elektros energijos ir dujų gamybos sektoriui (OL L 49, 2005 2 22, p. 9); 2007 m. balandžio 24 d. Europos Komisijos sprendimas E 12/2005 – Lenkija – Nieograniczona gwarancja dla Poczty Polskiej (OL C 284, 2007 11 27, p. 2); 2002 m. kovo 27 d. Europos Komisijos sprendimas E 10/2000 – Vokietija – Valstybės garantija valstybinėms kredito įstaigoms (OL C 150, 2002 6 22, p. 7); 2005 m. liepos 15 d. ELPA priežiūros institucijos sprendimas 117/05/COL, valstybės garantija „Liechtensteinische Landesbank“ (OL C 310, 2005 12 8, p. 17 ir EEE priedas Nr. 62, 2005 12 8, p. 1).

(82) Ten pat.