GENERALINIO ADVOKATO

MICHAL BOBEK IŠVADA,

pateikta 2020 m. balandžio 30 d. ( 1 )

Byla C‑815/18

Federatie Nederlandse Vakbeweging

prieš

Van den Bosch Transporten BV,

Van den Bosch Transporte GmbH,

Silo-Tank kft

(Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas, Nyderlandai) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Direktyva 96/71/EB – Darbuotojų komandiravimas teikiant paslaugas – Tarptautinio transporto sektoriuje dirbantys vairuotojai – Komandiravimo į kitos valstybės narės teritoriją sąvoka – Kolektyvinių sutarčių, kurios buvo paskelbtos visuotinai taikytinomis, sąvoka“

I. Įvadas

1. Van den Bosch Transporten BV (registruota Nyderlanduose), Van den Bosch GmbH (Vokietija) ir Silo‑Tank Kft (Vengrija) yra trys skirtingos tam pačiam akcininkui priklausančios bendrovės. Nyderlandų bendrovė sudarė kelias tarptautinio krovinių vežimo keliais sutartis su Vokietijos ir Vengrijos bendrovėmis. Vokietijos ir Vengrijos bendrovės buvo įdarbinusios vairuotojus šioms sutartims vykdyti.

2. Panašu, kad šie vairuotojai savo pamainas pradėdavo ir baigdavo Erpe, Nyderlanduose, kur yra Nyderlandų bendrovės Van den Bosch Transporten BV buveinė. Federatie Nederlandse Vakbeweging (Nyderlandų profesinių sąjungų federacija; toliau – FNV) pareiškė ieškinį visoms trims bendrovėms ir nurodė, kad jos pažeidė Direktyvą 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo sistemoje (Komandiravimo direktyva, toliau – KD) ( 2 ).

3. Šiomis aplinkybėmis Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas) Teisingumo Teismui pateikė kelis klausimus, siekdamas išsiaiškinti, kaip, visų pirma – ar apskritai, KD taikytina tarptautinio kelių transporto vairuotojams.

II. Teisinis pagrindas

4. KD 1 straipsnyje šio teisės akto taikymo sritis apibrėžta taip: „1. Ši direktyva taikoma valstybėje narėje įsisteigusioms įmonėms, kurios pagal tarpvalstybinio paslaugų teikimo sistemą komandiruoja darbuotojus į kitos valstybės narės teritoriją pagal šio straipsnio 3 dalį. 2. Ši direktyva netaikoma prekybinės laivininkystės įmonių personalui, dirbančiam jūroje. 3. Ši direktyva taikoma tada, kai šio straipsnio 1 dalyje paminėtos įmonės imasi vienos iš šių tarpvalstybinių priemonių: a) savo sąskaita [savo vardu] komandiruoja darbuotojus į kitos valstybės narės teritoriją ir duoda jiems nurodymus, vadovaudamosi sutartimi, sudaryta tarp darbuotojus komandiruojančios įmonės ir toje valstybėje narėje veikiančios šalies, kuriai bus teikiamos paslaugos, su sąlyga, kad komandiruotės metu komandiruojančioji įmonė ir darbuotojas saistomi darbo santykiais; arba b) komandiruoja darbuotojus į įstaigą arba grupės valdomą įmonę kitos valstybės narės teritorijoje, su sąlyga, kad komandiruotės metu komandiruojančioji įmonė ir darbuotojas saistomi darbo santykiais; arba c) kaip laikino įdarbinimo įmonė ar įdarbinimo agentūra samdo darbuotoją įmonei, kuri yra įsisteigusi ar veikia valstybės narės teritorijoje, su sąlyga, kad komandiruotės metu laikino įdarbinimo įmonė ar įdarbinimo agentūra ir darbuotojas saistomi darbo santykiais. <…>“

5. KD 2 straipsnyje pateiktos tokios apibrėžtys: „1. Šioje direktyvoje „komandiruotasis darbuotojas“ – tai darbuotojas, kuris ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje. <…>“

6. KD 3 straipsnis susijęs su „darbo sutarties sąlygomis“: „1. Valstybės narės užtikrina, kad, nepriklausomai nuo to, kokia teisė yra taikoma darbo santykiams, 1 straipsnio 1 dalyje paminėtos įmonės garantuoja į jų teritoriją komandiruotiems darbuotojams darbo sutarties sąlygas dėl toliau nurodytų dalykų, kuriuos toje valstybėje narėje, kurioje darbas yra atliekamas, reglamentuoja: – įstatymai ir kiti teisės aktai ir (arba) – kolektyvinės sutartys ar arbitražo sprendimai, kurie buvo paskelbti visuotinai taikytinais, kaip numatyta šio straipsnio 8 dalyje, jeigu jie yra susiję su priede išvardyta veikla: a) dėl maksimalaus darbo ir minimalaus poilsio laiko; b) dėl minimalių mokamų metinių atostogų trukmės; c) dėl minimalių užmokesčio normų, įskaitant viršvalandžių apmokėjimo normas; šis punktas netaikomas papildomo pensinio draudimo sistemoms; d) dėl darbuotojų, ypač laikino įdarbinimo įmonių siūlomų, samdos sąlygų; e) dėl darbuotojų sveikatos, higienos ir darbo saugos; f) dėl apsaugos priemonių, skirtų nėščių ar neseniai pagimdžiusių moterų, vaikų ir jaunimo darbo sutarties sąlygoms vykdyti; g) dėl vienodų sąlygų taikymo vyrams ir moterims bei kitų nediskriminavimo nuostatų. Šioje direktyvoje šio straipsnio 1 dalies c punkte paminėtų minimalių užmokesčio normų sąvoką apibrėžia valstybės narės, į kurios teritoriją darbuotojas yra komandiruojamas, nacionalinės teisės aktai ir (arba) praktika. <…> 8. „Kolektyvinės sutartys arba arbitražo sprendimai, kurie buvo paskelbti visuotinai taikytinais“ – tai kolektyvinės sutartys arba arbitražo sprendimai, kurių privalo laikytis visos tam tikros profesijos ar pramonės šakos įmonės konkrečioje geografinėje zonoje. Jei nėra sistemos, pagal kurią kolektyvinės sutartys arba arbitražo sprendimai skelbiami visuotinai taikytinais, kaip apibrėžta pirmojoje pastraipoje, valstybės narės gali nuspręsti remtis: – kolektyvinėmis sutartimis arba arbitražo sprendimais, kurie yra taikomi bendrai visoms panašioms tam tikros profesijos ar pramonės šakos įmonėms konkrečioje geografinėje zonoje, ir (arba) – darbdavių ir darbuotojų tipiškiausių organizacijų nacionaliniu lygiu pasirašytomis kolektyvinėmis sutartimis, kurios yra taikomos visoje nacionalinėje teritorijoje, su sąlyga, kad 1 straipsnio 1 dalyje paminėtoms įmonėms šios sutartys ir sprendimai užtikrina vienodų sąlygų taikymą sprendžiant šio straipsnio 1 dalies pirmojoje pastraipoje išvardytus klausimus tarp minėtųjų įmonių ir kitų šioje pastraipoje paminėtų įmonių, kurių padėtis yra vienoda. <…> 10. Ši direktyva nedraudžia valstybėms narėms, laikantis Sutarties ir remiantis vienodų sąlygų taikymo principu, nacionalinėms įmonėms ir kitų valstybių įmonėms taikyti: – <…> – darbo sutarties sąlygų, nustatytų kolektyvinėse sutartyse arba arbitražo sprendimuose, kaip numatyta 8 dalyje, ir reglamentuojančių kitokią veiklą nei nurodytoji priede.“

III. Faktinės aplinkybės, nacionalinis procesas ir prejudiciniai klausimai

A. Faktinės aplinkybės ir taikytinos nacionalinės teisės nuostatos

7. Van den Bosch Transporten BV iš Erpo, Nyderlandų, valdo transporto įmonę. Kitos dvi bendrovės Van den Bosch GmbH (pagal Vokietijos teisę įsteigta bendrovė) ir Silo‑Tank Kft (pagal Vengrijos teisę įsteigta bendrovė) priklauso tai pačiai bendrovių grupei. Visos šios trys bendrovės priklauso tam pačiam akcininkui.

8. Van den Bosch Transporten BV yra Vereniging Goederenvervoer Nederland (Nyderlandų krovinių vežimo asociacija) narė. Ši asociacija su FNV sudarė collectieve arbeidsovereenkomst Goederenvervoer (Krovinių vežimo sektoriaus kolektyvinė darbo sutartis, toliau – KVKS), ji įsigaliojo 2012 m. sausio 1 d. Vis dėlto KVKS, nebuvo paskelbta visuotinai taikytina.

9. Pagal KVKS 44 straipsnį, vadinamąją nuostatą dėl užsakomojo vežimo, darbdavys privalo paslaugų subteikimo sutartyse, kurias jo Nyderlanduose įsteigtoje bendrovėje arba iš jos vykdo nepriklausomi paslaugų teikėjai, veikiantys kaip darbdaviai, nustatyti, kad šioje kolektyvinėje sutartyje nustatytos bendrosios darbo sąlygos taikytinos tų nepriklausomų paslaugų teikėjų darbuotojams, kai šis reikalavimas kyla iš Direktyvos 96/71, ir kad taip yra net ir tais atvejais, kai šalys yra pasirinkusios sutarčiai taikyti kitos šalies nei Nyderlandai teisę. Darbdavys taip pat turi informuoti atitinkamus darbuotojus apie jiems taikytinas darbo sąlygas.

10. Kaip nurodyta nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, kitos kolektyvinės sutarties, collectieve arbeidsovereenkomst Beroepsgoederenvervoer over de weg en verhuur van mobiele kranen (Komercinio krovinių vežimo keliais ir mobiliųjų kranų nuomos sektoriaus kolektyvinė darbo sutartis, toliau – KKVKS), 73 straipsnyje pakartota KVKS 44 straipsnio nuostata. KKVKS buvo paskelbta visuotinai taikytina nuo 2013 m. sausio 31 d. iki 2013 m. gruodžio 31 d.

11. Įmonės, kurioms taikoma KVKS, ministro nutarimu buvo atleistos nuo KKVKS taikymo. Nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nurodyta, kad todėl šis atleidimas taikomas Van den Bosch Transporten BV.

12. Vairuotojai iš Vokietijos ir Vengrijos dirba pagal darbo sutartis, sudarytas su atitinkamai Van den Bosch GmbH ir Silo‑Tank. KVKS nustatytos darbo sąlygos nebuvo taikomos vairuotojams iš Vokietijos ir Vengrijos.

13. Van den Bosch Transporten B.V. yra sudariusi tarptautinio vežimo sutartis su Van den Bosch GmbH ir Silo‑Tank.

14. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, kad šios transporto operacijos vykdomos daugiausia ne Nyderlandų teritorijoje. Teisingumo Teismo prašymu Van den Bosch Transporten BV paaiškino, kad vairuotojai iš Vengrijos ir Vokietijos vykdo beveik vien tarpvalstybinius vežimus. Iki 2013 m. šie vairuotojai savo „aktyvias pamainas“ pradėdavo ir baigdavo Erpe, Nyderlanduose. 2013 m. Van den Bosch GmbH ir Silo‑Tank keliose valstybėse narėse atidarė „jungiamuosius punktus“. Erpas nebėra jungiamasis punktas vairuotojams užsieniečiams. Dabar Van den Bosch GmbH ir Silo‑Tank vairuotojus iš jų gyvenamosios vietos siunčia į atitinkamą jungiamąjį punktą. Šios bendrovės apmoka patiriamas išlaidas.

B. Procesas nacionaliniame teisme ir užduodami klausimai

15. Pagrindinėje byloje FNV teigia, kad trys bendrovės turėtų būti įpareigotos laikytis KVKS. Jos manymu, Nyderlandai yra vairuotojų įprasta darbo vieta. Todėl šiems vairuotojams turi būti mokamas Nyderlanduose taikomas darbo užmokestis. FNV teigimu, tai išplaukia iš Konvencijos dėl sutartinėms prievolėms taikytinos teisės ( 3 ) 6 straipsnio 2 dalies a punkto arba Reglamento (EB) Nr. 593/2008 ( 4 ) 8 straipsnio 2 dalies. FNV tvirtina, kad netaikydamos Nyderlanduose galiojančių bendrųjų darbo sąlygų Van den Bosch GmbH ir Silo‑Tank veikia neteisėtai FNV atžvilgiu, o Van den Bosch Transporten BV taip pat atsako už šią neteisėtą veiką.

16. Nacionalinis pirmosios instancijos teismas nusprendė, kad KVKS nustatytos sąlygos taikytinos Vokietijos ir Vengrijos vairuotojams.

17. Vis dėlto antrosios instancijos teismas patenkino apeliacinį skundą ir panaikino pirmąja instancija priimtą sprendimą. Dėl trijų bendrovių atsakovių argumento, pagal kurį KVKS 44 straipsnis negalioja, nes jame nustatytas įpareigojimas yra SESV 56 straipsnyje numatyto laisvo paslaugų judėjimo neteisėtas apribojimas, antrosios instancijos teismas nurodė, kad nors KVKS nėra paskelbta visuotinai taikytina, ji aptariamu atveju taikoma dėl dviejų priežasčių – pirma, dėl to, kad KKVKS (kurios turinys beveik tapatus KVKS) yra visuotinai taikytina, ir, antra, dėl įmonėms, kurias saisto KVKS, taikomo atleidimo. Taigi, yra įvykdyta KD 3 straipsnio 8 dalyje nustatyta paskelbimo visuotinai taikytina sąlyga ir KVKS 44 straipsnis negali būti laikomas neteisėtu laisvės teikti paslaugas apribojimu, kaip tai suprantama pagal SESV 56 straipsnį.

18. Vis dėlto antrosios instancijos teismas iš esmės padarė išvadą, kad nors aptariami vežimai buvo vykdomi Van den Bosch Transporten BV arba iš jos (šios bendrovės buveinė yra Erpe), kita KVKS 44 straipsnio taikymo sąlyga nebuvo įvykdyta, nes aptariama situacija nepatenka į KD taikymo sritį. Pagal šią direktyvą neleidžiama komandiravimo sąvokos aiškinti plačiai, kad ji apimtų ne tik tuos atvejus, kai darbuotojas komandiruojamas į valstybės narės teritoriją, bet ir tuos atvejus, kai darbuotojas komandiruojamas iš valstybės narės teritorijos. Teismo nuomone, KD taikoma tik toms operacijoms, kurios visiškai arba iš esmės vykdomos nacionaliniu lygmeniu. Kadangi aptariamu atveju taip nėra, komandiravimo, kaip tai suprantama pagal KD, nebuvo.

19. Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas), šioje byloje kasacinį skundą nagrinėjančiame prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme, FNV iš esmės teigia, kad antrosios instancijos teismas nepripažino, jog KD vartojama sąvoka „į kitos valstybės narės teritoriją“ turi būti aiškinama taip, kad ji reiškia „į kitos valstybės narės teritoriją arba iš jos“ ( 5 ). Todėl, FNV manymu, KD taikoma vairuotojams, dirbantiems tarptautinio kelių transporto srityje.

20. Atsižvelgdamas į abejones, susijusias su KD taikymu aptariamu atveju, Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir Teisingumo Teismui pateikti šiuos prejudicinius klausimus: „1. Ar [Direktyva 96/71] turi būti aiškinama taip, kad ji taikytina ir darbuotojui, kuris dirba tarptautinio krovinių vežimo keliais vairuotoju, taigi savo darbą atlieka daugiau nei vienoje valstybėje narėje? 2. a) Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai: pagal kokį kriterijų arba kokius aspektus reikia nustatyti, ar tarptautinio krovinių vežimo keliais vairuotoju dirbantis darbuotojas komandiruojamas „į kitos valstybės narės teritoriją“, kaip tai suprantama pagal [Direktyvos 96/71] 1 straipsnio 1 ir 3 dalis, ir ar šis darbuotojas „ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje“, kaip tai suprantama pagal [Direktyvos 96/71] 2 straipsnio 1 dalį? 2. b) Ar atsakant į 2a klausimą reikšminga aplinkybė, jog įmonė, kuri komandiruoja 2a klausime nurodytą darbuotoją, yra susijusi su įmone, į kurią jis komandiruojamas, pvz., tai įmonių grupė, ir, jei taip, kiek ji svarbi? 2. c) Ar tuomet, kai 2a klausime nurodyto darbuotojo darbas iš dalies apima kabotažo operacijas, t. y. transporto paslaugas, kurios teikiamos tik kitos valstybės narės teritorijoje nei ta, kurios teritorijoje šis darbuotojas paprastai dirba, bet kuriuo atveju laikytina, jog atlikdamas šią savo darbo dalį jis laikinai dirba pirmosios valstybės narės teritorijoje? Jei taip, ar tokiu atveju taikytina apatinė riba, pvz., minimalus laikotarpis per mėnesį, kuriuo turi būti vykdomos šios kabotažo operacijos? 3. a) Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai: kaip turi būti aiškinama [Direktyvos 96/71] 3 straipsnio 1 dalyje ir 8 dalies pirmoje pastraipoje esanti sąvoka „kolektyvinės sutartys <…>, kur[ios] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“? Ar tai yra autonomiška Sąjungos teisės sąvoka, todėl pakanka, kad būtų faktiškai įvykdytos [Direktyvos 96/71] 3 straipsnio 8 dalies pirmoje pastraipoje nustatytos sąlygos, ar pagal šias nuostatas taip pat reikalaujama, kad kolektyvinė sutartis būtų paskelbta visuotinai taikytina pagal nacionalinės teisės aktus? 3. b) Ar tuomet, kai kolektyvinė sutartis negali būti laikoma visuotinai taikytina kolektyvine sutartimi, kaip tai suprantama pagal [Direktyvos 96/71]3 straipsnio 1 dalį ir 8 dalies pirmą pastraipą, pagal SESV 56 straipsnį draudžiama, kad valstybėje narėje įsteigta įmonė, kuri į kitos valstybės narės teritoriją komandiruoja darbuotoją, pagal sutartį būtų įpareigota laikytis tokios pastarojoje valstybėje narėje taikomos kolektyvinės sutarties nuostatų?“

21. Rašytines pastabas pateikė FNV, Van den Bosch Transporten BV, Vokietijos, Prancūzijos, Vengrijos, Nyderlandų ir Lenkijos vyriausybės, taip pat Europos Komisija. Tos pačios šalys dalyvavo 2020 m. sausio 14 d. surengtame teismo posėdyje.

IV. Analizė

22. Ši išvada yra išdėstyta taip, kaip nurodyta toliau. Pradėsiu nuo dviejų pradinių paaiškinimų dėl šios bylos apimties (ir ribų) (A dalis). Tuomet išnagrinėsiu KD taikymo kelių transporto sektoriui klausimą (B dalis). Vėliau nagrinėsiu konkretesnius klausimus, susijusius su aplinkybėmis, kurios yra svarbios siekiant nustatyti, ar kelių transporto vairuotojas turi būti laikomas „komandiruotuoju“ (C dalis). Galiausiai analizę užbaigsiu keliomis pastabomis dėl sąvokos „kolektyvinės sutartys, kurios buvo paskelbtos visuotinai taikytinomis“ (D dalis).

A. Pirminės pastabos

23. Visų pirma reikia išsiaiškinti du klausimus.

24. Pirma, Van den Bosch Transporten BV atskyrė tvarką, kuri buvo taikoma transporto operacijoms iki 2013 m. ir po to. Ji išsamiau paaiškino dabartinę savo veiklos tvarką, įskaitant vairuotojams skirtų jungiamųjų punktų, kuriuos įmonių grupė valdo įvairiose valstybėse narėse, sistemą. Be to, ji pateikė maršrutų, kuriais važiuoja vairuotojai, pavyzdžių, kurie rodo jų daugialypį ir tarptautinį pobūdį.

25. Vis dėlto, kaip per teismo posėdį nurodė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas ir pabrėžė FNV, pagrindinėje byloje nagrinėjamas atvejis susijęs su 2013 m., kai (panašu) daugelio vairuotojų pamainos prasidėdavo ir baigdavosi Erpe.

26. Antra, nėra pateikta daugiau informacijos apie pagrindinėje byloje aptariamų transporto operacijų konkrečią vykdymo tvarką. Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą tik išplaukia, kad atitinkamos vairuotojų „aktyvios pamainos“ prasidėdavo ir baigdavosi Erpe ir kad Nyderlandų bendrovė sudarydavo vežimo sutartis su Vokietijos arba Vengrijos bendrove.

27. Žinoma, svarbias faktines aplinkybes turi išsiaiškinti nacionalinis teismas. Šiame etape, aptariant pirminius klausimus, jos minimos dėl dvejopų priežasčių.

28. Pirma, suprantama, kad Teisingumo Teismas turi aiškinti ES teisę, o nacionaliniai teismai – ją taikyti konkrečioje byloje ( 6 ). Taigi, jis nedarys išvadų dėl to, ar (ir kada) darbuotojai iš tiesų buvo komandiruojami konkrečiu aptariamu atveju.

29. Antra, išaiškinimo, kurį Teisingumo Teismas gali pagrįstai pateikti, išsamumas priklauso nuo to, kiek detali yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateikta informacija. Tai visų pirma pasakytina apie klausimus, kaip antai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo užduota antroji klausimų grupė (2a–2c klausimai), kurių vertinimas ir kuriuos sprendžiant taikytini kriterijai, gali labai priklausyti nuo bylos aplinkybių ir konteksto. Teisingumo Teismui (ir, žinoma, jo generaliniam advokatui, neapdovanotam teisės aktų leidėjo gebėjimais ir įžvalga) gana sudėtinga parengti išsamų kriterijų sąrašą, kuriuo remiantis neatsižvelgiant į konkrečios bylos aplinkybes būtų galima nuspręsti, ar iš tiesų darbuotojai buvo komandiruojami. Todėl apibendrinant galima nurodyti, kad šie veiksniai lemia tai, kiek abstraktus gali būti ir bus šioje išvadoje pateiktas atsakymas į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo užduotus klausimus.

B. Pirmasis klausimas: ar KD taikoma kelių transportui?

30. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pirmąjį klausimą užduoda tam, kad išsiaiškintų, ar KD taikoma tarptautinio kelių transporto vairuotojui, kuris savo darbą atlieka daugiau kaip vienoje valstybėje narėje.

31. FNV, Vokietijos, Prancūzijos ir Nyderlandų vyriausybės, taip pat Komisija teigia, kad į šį klausimą reikėtų atsakyti teigiamai. Tačiau Van den Bosch Transporten BV ir Vengrijos bei Lenkijos vyriausybės laikosi priešingo požiūrio.

32. Pirmiausia norėčiau patikslinti šio klausimo apimtį ir su juo susijusią diskusiją. Šalys nesutaria dėl to, ar KD taikoma darbuotojams, dirbantiems kelių transporto srityje. Tai norminė diskusija dėl Sąjungos teisės akto taikymo srities: ar KD turėtų būti taikoma tam tikrai veiklos rūšiai arba sričiai, būtent kelių transportui? Ar veikiau – remiantis kokiomis nuostatomis arba aplinkybėmis ši konkreti sritis turėtų nepatekti į KD taikymo sritį?

33. Ypač svarbu atkreipti dėmesį į du aspektus. Pirma, taip užduodant klausimą daroma prielaida, kad (tarptautinio) kelių transporto srityje dirbantys vairuotojai yra logiška (visų) kelių transporto srityje dirbančių darbuotojų dalis. Savaime suprantama, kad, jeigu KD taikymo sritis neapimtų kelių transporto, ši išimtis būtų susijusi ne vien su vairuotojais, bet galbūt ir su kitais kelių transporto srities darbuotojais. Atitinkamai kyla klausimas ar, jeigu kelių transportas nepatektų į KD taikymo sritį, į ją patektų kiti tarptautinio vežimo būdai?

34. Antra, šalys šiuo klausimu kelia dviejų lygmenų diskusiją ir pateikia dviejų rūšių argumentus: norminius ir praktinius. Norminis lygmuo susijęs su klausimu, ar pagal teisės akto teisinę struktūrą ir jo aiškinimą KD taikoma kelių transportui. Sprendžiant šį klausimą reikia išsiaiškinti, ar, atsižvelgiant į KD tekstą, priėmimo aplinkybes (įskaitant jos genezę ir teisinį pagrindą) bei tikslą, būtų galima padaryti išvadą, kad kelių transportas nepatenka į jos taikymo sritį?

35. Dar yra praktinis arba pragmatinis argumentavimo lygmuo: ar tikrai būtų logiška pripažinti, kad tarptautinio transporto paslaugos, visų pirma šias paslaugas teikiantys vairuotojai, patenka į KD taikymo sritį? Ar nebūtų labiau pagrįsta atsižvelgti į praktinius sunkumus, kuriuos dėl tarptautinio vairuotojo darbo specifikos keltų bet koks toks pripažinimas, ir laikyti, kad su šia veiklos sritimi susijusios paslaugos nepatenka į KD taikymo sritį?

36. Pastarieji argumentai tikrai yra svarūs. Prie jų dar grįšiu šio skirsnio pabaigoje (5 dalis). Tačiau manau, kad KD tekstas (2 dalis), priėmimo aplinkybės ir genezė (3 dalis), taip pat tikslas (4 dalis) aiškiai patvirtina, kad tiesiog nėra tokios su tam tikra sritimi susijusios bendrosios išimties, pagal kurią ji nepatektų į KD taikymo sritį. Prieš atlikdamas šią analizę visų pirma išnagrinėsiu Vengrijos ir Lenkijos vyriausybių pateiktą pagrindinį argumentą dėl pasirinkto teisinio pagrindo, taip pat išvadų, kurias atsižvelgiant į šį teisinį pagrindą reikėtų padaryti dėl KD taikymo srities (1 dalis).

1. Teisinis pagrindas

37. Lenkija ir Vengrija ginčija KD taikymą kelių transporto sektoriui, remdamosi KD priėmimo teisiniu pagrindu. KD grindžiama ankstesniais EB 57 straipsnio 2 dalimi ir 66 straipsniu (dabar – SESV 53 straipsnio 1 dalis ir 62 straipsnis) – šios nuostatos taikytinos paslaugoms. Tuo metu galiojusi SESV 91 straipsnį atitinkanti ankstesnė nuostata, kuri yra su transportu susijęs teisinis pagrindas, nebuvo nurodyta prie teisinių pagrindų, kuriais rėmėsi teisės aktų leidėjas. Tą patį galima pasakyti ir apie Direktyvą (ES) 2018/957 ( 7 ), iš dalies pakeičiančią Direktyvą 96/71/EB.

38. Pagal SESV 58 straipsnio 1 dalį „laisvę teikti paslaugas transporto srityje reglamentuoja transportui skirtos [SESV] antraštinės dalies nuostatos“. Tai reiškia, kad Sąjungos aktai, kuriais visų pirma siekiama suderinti su transportu susijusius klausimus, turi būti grindžiami atitinkamomis SESV VI antraštinės dalies nuostatomis (SESV 90 ir paskesniais straipsniais). SESV 91 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad tokie klausimai yra: „a) bendros taisyklės, taikomos tarptautiniam transportui, vykstančiam į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba vykstančiam per vienos ar keleto valstybių narių teritoriją; b) sąlygos, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas; c) priemonės transporto saugumui gerinti; d) kitos atitinkamos nuostatos“.

39. Vengrijos manymu, atsižvelgiant į Sąjungos teisės aktų leidėjo pasirinktus KD priėmimo teisinius pagrindus, transportas į jos taikymo sritį nepatenka. Pagal suformuotą jurisprudenciją nuostatos dėl paslaugų nereglamentuoja transporto. Ši vyriausybė taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad pagal Paslaugų direktyvos ( 8 ) 2 straipsnio 2 dalies d punktą transportas nepatenka į jos taikymo sritį ( 9 ).

40. Šis argumentas nurodytas kai kuriuose teisės mokslininkų darbuose. Kai kurie autoriai iš tiesų pažymi, kad, atsižvelgiant į Sutartyje numatytą transporto paslaugų specialų statusą, nėra akivaizdu, kad KD taikoma transporto paslaugoms ( 10 ). Panašu, kad kiti autoriai mano, jog dėl tos pačios priežasties šios paslaugos patenka į KD taikymo sritį ( 11 ).

41. KD teisinio pagrindo klausimą byloje Dobersberger neseniai aptarė generalinis advokatas M. Szpunar. Jis pažymėjo: „manau, kad paslaugų derinimo užtikrinimas transporto srityje, net jei tai būtų platesnės derinimo priemonės dalis, turėtų būti grindžiamas SESV 91 straipsniu. Vis dėlto [KD] grindžiama tik SESV 53 straipsnio 1 dalimi ir 62 straipsniu, o ne, be to, SESV 91 straipsniu“. Jis padarė išvadą, kad „<…> nors galima spėlioti, kodėl SESV 91 straipsnis nebuvo įtrauktas kaip [KD] priėmimo teisinis pagrindas, paslaugos transporto srityje paprastai nepatenka į [KD] taikymo sritį. <…> Iš tiesų, atrodo, kad, vadovaujantis teisine logika, paslaugoms transporto srityje, iš esmės, direktyva yra taikoma“ ( 12 ).

42. Teisingumo Teismas sprendime neišdėstė jokio aiškaus požiūrio šiuo klausimu. Jis tik nurodė, kad „laisvė teikti paslaugas transporto srityje reglamentuojama ne pagal SESV 56 straipsnio nuostatą, kuri susijusi apskritai su laisve teikti paslaugas, o pagal specialią SESV 58 straipsnio 1 dalies nuostatą“ ( 13 ).

43. Ar atsižvelgiant į tai aplinkybė, kad transportui taikoma specialioji nuostata nebuvo nurodyta prie KD teisinių pagrindų, užkerta kelią ją taikyti darbuotojų komandiravimui transporto sektoriuje?

44. Aš taip nemanau.

45. Visų pirma, mano manymu, argumentas, kad ES antrinės teisės akto taikymo sritį būtų galima apriboti taikant tam tikrą aiškinimą, nepaisant jo aiškaus teksto ir remiantis pirminės teisės nuostatomis, kuriomis jis buvo grindžiamas (arba, veikiau, kuriomis jis tariamai turėjo būti grindžiamas, bet nebuvo) prieš daugelį metų, yra keistokas.

46. Kitaip tariant, akivaizdu, kad tinkamas antrinės teisės akto teisinio pagrindo pasirinkimas yra itin svarbus. Tačiau toks pasirinkimas (ir jo tinkamumas) turi būti nagrinėjamas atsižvelgiant į galimą tokio antrinės teisės akto galiojimo užginčijimą ( 14 ). Nesiūlyčiau remtis šia logika siekiant sukurti papildomų bendrųjų išimčių, kurios nėra įtrauktos į tokio antrinės teisės akto tekstą arba bent jau jame paminėtos. Vargu ar tai yra teisės aiškinimo klausimas. Tai – tiesiausias kelias į teisinį chaosą.

47. Be to, Teisingumo Teismo jurisprudencijoje jau yra patvirtinta, kad pirminis teisinis pagrindas, kuriuo remiantis buvo priimtas antrinės teisės aktas, nebūtinai yra lemiamas aiškinant antrinės teisės aktų taikymo sritį. Taip visų pirma yra tais atvejais, kai Sutarties nuostatos, kuriomis remiamasi, yra susijusios su tarpvalstybiniu elementu, tačiau iš pirmo žvilgsnio atrodo, kad remiantis jomis priimtame antrinės teisės akte tokio reikalavimo nenustatyta. Paminėtini tokio pobūdžio pavyzdžiai yra Sąjungos antrinės teisės aktai, priimti pagal SESV 114 straipsnį ( 15 ). Neseniai toks pat klausimas kilo dėl viso įgyvendinant Stokholmo programą priimtų ir SESV 82 straipsnio 2 dalimi grindžiamų procedūrinių direktyvų paketo ( 16 ).

48. Tai, kad šiuose pirminės teisės pagrinduose vienaip ar kitaip minimi tarpvalstybiniai elementai, nelaikoma pakankama priežastimi riboti antrinės teisės aktų, kurie buvo priimti remiantis jais, tačiau kuriuose neminima tokia tarpvalstybinės sąsajos sąlyga, taikymo sritį. Šiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismas atsisakė aiškinti tokius teisės aktus taip, kad būtų susiaurinta jų taikymo sritis, jeigu juose pačiuose tokio ribojimo nėra nustatyta. Nesuprantu, kodėl jis turėtų, remdamasis dar mažiau įtikinamais argumentais, taikyti „aiškinimą, sukuriantį bendrąją išimtį“, nes nebuvo remtasi ir tam tikru Sutarties straipsniu.

49. Taigi atsižvelgiant ir į interesą užtikrinti teisinį saugumą (įprastiems) Sąjungos teisės aktų adresatams būtina pakartoti, kad bet kokie (ir visi) teisės aktai turi būti skaitomi ir aiškinami taip, kaip jie atrodo iš pirmo žvilgsnio. Jeigu valstybė narė ginčijasi dėl teisės akto taikymo srities, aiškiai nurodytos jo tekste, savaime suprantama, kad ji turi teisę užginčyti tokio teisės akto galiojimą kaip privilegijuota ieškovė pagal SESV 263 straipsnį.

50. Antra, ir subsidiariai atsižvelgiant į pirmąjį argumentą, reikia priminti, kad siekdamas nustatyti, ar antrinės teisės aktas yra grindžiamas tinkamu teisiniu pagrindu, kiek tai susiję su to akto galiojimo vertinimu, Teisingumo Teismas skiria, pirma, teisės akto pagrindinį tikslą ir turinį ( 17 ) ir, antra, kitas sritis, kurios yra antraeilės ir apie kurias gali būti lyg niekur nieko užsiminta.

51. Šiuo požiūriu gana akivaizdu, kad pagrindinis KD tikslas ir turinys nėra transporto paslaugų reglamentavimas. KD siekiama reaguoti į socialinius ir ekonominius padarinius, kylančius dėl darbuotojų komandiravimo (visų ir bet kurių) paslaugų teikimo sistemoje. Iš esmės šie padariniai turi vienodą poveikį visiems darbdaviams, neatsižvelgiant į jų teikiamų paslaugų pobūdį ( 18 ). Jie yra universalūs, taikomi visoms paslaugoms.

52. Nenorėdamas nieko komentuoti dėl tinkamo teisinio pagrindo pasirinkimo, manau, kad remtis specialiuoju teisiniu pagrindu, kuriuo reglamentuojamos transporto srities paslaugos, reikia tik tuo atveju, jeigu, neatsižvelgiant į Sąjungos teisės akto rūšį, tokiu teisės aktu konkrečiai siekiama reglamentuoti kelių transporto paslaugų teikimą. Tačiau akivaizdu, kad to negalima pasakyti apie KD ( 19 ).

53. Paslaugos teikiamos įvairiose srityse. Kai kurios iš tų galbūt į KD taikymo sritį patenkančių sričių reglamentuojamos kitose SESV trečiosios dalies antraštinėse dalyse. Ar, atsižvelgiant į Vengrijos ir Lenkijos vyriausybių nurodytus argumentus su visomis su tuo susijusiomis pasekmėmis, tuos pačius arba panašius argumentus būtų galima taikyti kitiems sektoriams, kurie specialiai reglamentuojami kitomis pirminės teisės nuostatomis? Ar tokiu atveju KD nebūtų taikoma ir, pavyzdžiui, visuomenės sveikatos, energetikos, turizmo arba kultūros sričių paslaugoms, nes šios konkrečios sritys ir jų konkretūs teisiniai pagrindai nėra nurodyti KD?

54. Dėl šių priežasčių nemanau, jog dėl to, kad KD nėra paminėtas konkretus su transportu susijęs teisinis pagrindas, į šios direktyvos taikymo sritį nepatenka kelių transporto srities darbuotojų komandiravimas. Išsprendęs šį pirminį klausimą, dabar išnagrinėsiu argumentus, susijusius su KD tekstu, priėmimo aplinkybėmis ir tikslu, visų pirma atsižvelgdamas į šio teisės akto gana sudėtingą genezę.

2. Tekstas

55. KD tekste nėra jokios nuorodos apie tai, kad kelių transportas nepatenka į jos taikymo sritį. KD nuostatos suformuluotos bendrai.

56. Tai patvirtina ir aiški KD 1 straipsnio 2 dalies nuostata dėl jos netaikymo jūroje dirbančiam personalui, kurią nurodo Vokietijos, Prancūzijos ir Nyderlandų vyriausybės, taip pat Komisija ( 20 ). Šis pavyzdys rodo, kad, jeigu kažkas turi nepatekti į kitais požiūriais bendrai suformuluoto teisės akto taikymo sritį, tai gali ir turi būti nurodyta aiškiai.

57. Vis dėlto kelių transportas arba bet kuris kitas transportas, kuriam netaikoma KD 1 straipsnio 2 dalyje nurodyta aiški išimtis, tiesiog nėra pašalintas iš KD taikymo srities. Man tokios analizės ir pakaktų. Tačiau kiti prieštaravimai dėl tokios išvados grindžiami KD geneze ir tikslu.

3. Priėmimo aplinkybės

a) Teisės aktų leidėjo istoriniai ketinimai

58. KD ištakos siekia 1991 m. Komisijos pasiūlymą (toliau – 1991 m. pasiūlymas). Kaip prisiminė kai kurios šios bylos šalys, jo aiškinamojoje dalyje buvo nurodyta, kad „dėl [projekto] 1 ir 2 straipsnių derinio ir tarpusavio priklausomybės nebūtina įtraukti išimčių sąrašo, kaip antai dėl komercinių keliautojų, įmonės, teikiančios tarptautinio keleivių arba krovinių vežimo geležinkeliais, keliais, oru, vidaus vandenų keliais arba jūra paslaugas, keliaujančio personalo narių ir viešojo administravimo institucijose dirbančių valstybės tarnautojų ir jiems prilygstančių darbuotojų“ ( 21 ).

59. Tokia teksto formuluotė reiškia, kad tarptautinis kelių transportas neturėjo būti įtrauktas į (tuo metu būsimos) direktyvos taikymo sritį. Vis dėlto, kaip iš esmės nurodo Vokietijos vyriausybė ir Komisija, per teisėkūros procedūrą Tarybos padarytas pareiškimas tokią situaciją šiek tiek keičia, nes ji pasiūlė tarptautinio transporto į KD taikymo sritį neįtraukti ne visais atvejais, o tik jeigu nėra įvykdytos KD taikymo bendrosios sąlygos ( 22 ).

60. Per teismo posėdį Komisija atkreipė dėmesį į papildomus teisėkūros dokumentus, patvirtinančius, kad diskusija, kuri per teisėkūros procedūrą vyko dėl transporto įtraukimo į KD taikymo sritį, liko atvira ( 23 ).

61. Taigi gana akivaizdu, kad per teisėkūros procedūrą buvo išsakyta įvairių minčių dėl būsimosios direktyvos taikymo srities. Mano manymu, teismas galėtų ir turėtų atsižvelgti į teisės aktų leidėjo ketinimus. Vis dėlto jo pagrindinė užduotis ir toliau lieka aiškinti teisės nuostatas, kurios po to, kai yra priimamos, veikia savarankiškai. Šiuo požiūriu reikėtų pabrėžti du aspektus.

62. Pirma, jeigu teisės aktų leidėjas aiškiai žinojo, kokių tikslų siekia, galima daryti pagrįstą prielaidą, kad jis tikrai būtų galėjęs į direktyvos tekstą įtraukti su kelių transportu susijusią išimtį. Arba kažkur prie pareiškimų dėl teisės akto tikslo ir paskirties – Sąjungos teisėje tokios nuostatos pateikiamos preambulės konstatuojamosiose dalyse – galėjo būti bent jau nurodytas toks teisės aktų leidėjo ketinimas. Tačiau niekur – nei KD dėstomojoje dalyje, nei jos preambulėje – nėra nurodyta nieko panašaus. Viltys, mintys ir pageidavimai nėra teisiniu požiūriu privalomi. Privalomas – priimtas tekstas.

63. Antra, be abejo, taip juo labiau turi būti kalbant apie Sąjungos teisę ir jos teisėkūros procedūras. Tokiose teisėkūros procedūrose dalyvauja keli subjektai (paprastai – Taryba, Parlamentas ir Komisija), kuriuos sudaro įvairūs kiti subjektai, iš kurių kiekvienas gali turėti skirtingų minčių dėl to, ko jie siekia. Tokioje sistemoje galima remtis tik galutiniu tekstu, o ne vieno iš subjektų kuriant teisės aktą išreikštais pageidavimais arba mintimis apie tai, ką, jo manymu, jis veikė tam tikrame teisėkūros procedūros etape.

b) Vėlesni teisės aktai

64. Dar pridurčiau, kad atrodo, jog, atsižvelgiant į teisės aktus, priimtus jau priėmus KD, galima daryti prielaidą, kad KD yra taikoma kelių transportui.

65. Šiuo požiūriu kai kurios šalys rėmėsi Reglamentu (EB) Nr. 1072/2009 ( 24 ), kuriame nustatytos taisyklės, taikytinos, be kita ko, kabotažui, ir kurio 17 konstatuojamojoje dalyje užsimenama, kad kabotažui ( 25 ) taikoma KD. Panašiai nurodyta Reglamento (EB) Nr. 1073/2009 ( 26 ) 11 konstatuojamojoje dalyje.

66. Verta pažymėti ir tai, kad Direktyvos 2014/67/ES 9 straipsnio 1 dalies b punkte tarp administracinių reikalavimų ir kontrolės priemonių, kuriuos valstybės narės gali nustatyti, siekdamos užtikrinti su komandiravimu susijusių reikalavimų vykdymą, minima „pareiga komandiravimo laikotarpiu lengvai prieinamoje ir aiškiai įvardytoje jos teritorijoje esančioje vietoje, kaip antai darbovietėje ar statybvietėje, ar judžių darbuotojų [transporto sektoriuje] atveju – centrinėje veiklos organizavimo būstinėje arba transporto priemonėje, su kuria teikiamos paslaugos, saugoti ar pateikti ir (arba) išlaikyti <…> darbo užmokesčio lapelius darbo laiko apskaitos žiniaraščių <…> ir išmokėtus darbo užmokesčius patvirtinančių dokumentų kopijas“ ( 27 ).

67. Prancūzijos vyriausybė, be kita ko, rėmėsi Komisijos dokumentu, kuriame nurodyta, kad „Komisija visada laikėsi požiūrio, kad [KD] taikytina kelių transporto sektoriui“ ( 28 ). Norėčiau dar atkreipti dėmesį į Komisijos paskelbtą poveikio tyrimą, kuriame nurodyta, kad „teikiant tarpvalstybines kelių transporto paslaugas taikomos ir [KD] nuostatos, taip pat įgyvendinimo Direktyvos 2014/67/EB nuostatos“ ( 29 ).

68. Direktyvos 2018/957, kuria buvo iš dalies pakeista KD, priėmimas buvo kitas teisės aktų pokytis ( 30 ). Pagal 3 straipsnio 3 dalį ši pakeitimo direktyva netaikoma kelių transporto sektoriui tol, kol teisėkūros procedūra bus priimtas aktas, nustatantis konkrečias taisykles. Šioje byloje šalys vėl išdėstė skirtingus požiūrius dėl šios nuostatos poveikio sprendžiant, ar dabar galiojanti KD redakcija taikoma kelių transportui ( 31 ).

69. Be to, siekdama nustatyti darbuotojų komandiravimo kelių transporto sektoriuje taisykles Komisija ėmėsi konkrečių veiksmų ir paskelbė pasiūlymą (toliau – 2017 m. pasiūlymas), kurio 9 konstatuojamojoje dalyje pažymėta, kad „su sunkumais susidurta <…> taikant [KD] nurodytas darbuotojų komandiravimo taisykles <…>“. 2017 m. pasiūlymo aiškinamajame tekste tarp „svarbiausių kelių transporto sektoriui taikomų socialinių taisyklių“ cituojamos „nuostatos dėl darbuotojų komandiravimo, nustatytos Direktyvoje 96/71/EB“. Jame, beje, nurodyta, kad „šie teisės aktai – dalis platesnio masto pastangų pagerinti vairuotojų darbo sąlygas, eismo saugumą Europos keliuose, taip pat užtikrinti sąžiningą veiklos vykdytojų konkurenciją ir vairuotojų socialinės apsaugos ir veiklos vykdytojų laisvės teikti tarpvalstybines paslaugas pusiausvyrą“ ( 32 ). Tame pačiame pasiūlyme dar pažymėta, kad reikia spręsti problemas, kylančias dėl „skirtingo direktyvų 96/71/EB ir 2014/67/ES aiškinimo ir taikymo kelių transporto sektoriuje“, nes dabartinės „nuostatos dėl komandiravimo ir administraciniai reikalavimai netinka dėl tarptautinio kelių transporto sektoriui būdingo didelio vairuotojų darbo judumo“ ( 33 ).

70. Taigi, tame pasiūlyme ne kartą patvirtinama, kad dabar galiojančios bendrosios komandiravimo taisyklės netinka transporto sektoriui ir kad jų taikymas kelia tam tikrų sunkumų; 2017 m. pasiūlyme tai ne kartą nurodoma ir pripažįstama, kad reikia tai spręsti ( 34 ). Vis dėlto vargu ar pripažinimas, kad galiojančios nuostatos yra netinkamos, reiškia, kad šios nuostatos netaikomos kuriam nors sektoriui. Tai reiškia būtent priešingą dalyką: kad jos tikrai taikomos, nes jeigu taip nebūtų, vargu ar jas būtų galima vertinti kaip keliančias sunkumų.

4. Tikslas

71. Kaip iš esmės nurodyta 1991 m. pasiūlyme, KD nesiekiama suderinti darbo teisės ( 35 ). Nors, kaip pažymėjo Teisingumo Teismas, joje pateikiama informacijos dėl imperatyvių teisės normų, kurios turi būti taikomos, materialinio turinio ( 36 ).

72. Kaip remdamasis KD 5 konstatuojamąja dalimi nurodė generalinis advokatas M. Szpunar, į tokį suderinimą galima atsižvelgti kaip į priemonę, kuria siekiama „trejopo tikslo – skatinti tarpvalstybinį paslaugų teikimą, sąžiningos konkurencijos sąlygomis ir užtikrinant pagarbą darbuotojų teisėms“ ( 37 ). Generalinis advokatas M. Szpunar taip pat nurodė, kad šių tikslų derinys nebūtinai sudaro harmoningą visumą. Todėl jis manė, kad „labiau derėtų atsižvelgti į [KD] kaip priemonę, kuria siekiama suderinti priešingus laisvės teikti paslaugas ir darbuotojų teisių apsaugos tikslus“ ( 38 ).

73. Man taip pat sunku suprasti, kaip būtent KD skatina „tarpvalstybinį paslaugų teikimą“ ( 39 ). KD tikslas veikiau yra apriboti laisvą tarpvalstybinį paslaugų teikimą, pagrindinį dėmesį skiriant darbuotojų teisėms ir sąžiningos konkurencijos sąlygoms, ypač kiek tai susiję su šalimis, į kurias komandiruojami darbuotojai.

74. Vis dėlto, kiek tai susiję su šia byla, nesuprantu, kaip atsižvelgiant į šiuos du nurodytus KD tikslus būtų galima suabejoti gana paprasta iš šios direktyvos teksto išplaukiančia išvada dėl jos taikymo srities. Sąvokose minimalios „darbuotojų teisės“ ar „sąžiningos konkurencijos sąlygos“ nėra nieko, kas negalėtų būti taikoma kelių transportui ir dėl ko šios konkrečios srities nereikėtų įtraukti į kitais požiūriais visuotinai taikytinos direktyvos taikymo sritį.

5. „Kelių transporto sektorius neturėtų patekti į KD taikymo sritį, nes jam taikyti KD neišeina“

75. Taigi, manau, kad teisinis pagrindas ir teisėkūros procedūra nekelia jokių abejonių dėl akivaizdžios išvados, išplaukiančios iš KD teksto, priėmimo aplinkybių, taip pat iš jos tikslo: nėra jokių su kelių transportu susijusių išimčių. KD turėtų būti taikoma visoms paslaugoms, įskaitant kelių transportą.

76. Tai aiški norminė išvada. Vis dėlto, kaip jau buvo užsiminta ( 40 ), vis pasigirsta argumentų dėl galimybės veiksmingai taikyti KD vairuotojams, dirbantiems tarptautinio kelių transporto sektoriuje. Remdamosi kelių transporto specifika kai kurios šalys tvirtino, kad dėl didelio judumo šiam sektoriui paprasčiausiai negali būti taikomos KD nuostatos ( 41 ).

77. Įvairūs praktiniai sunkumai taip pat pripažinti 2017 m. pasiūlyme ( 42 ).

78. Šiuo klausimu taip pat buvo pažymėta, kad sąvoka „komandiravimas“„ išreiškia mintį, kad tai yra sėslus darbuotojas, kuris paprastai dirba valstybėje narėje, yra laikinai išsiunčiamas į kitą valstybę narę ir pabaigęs darbą grįžta į pirmąją valstybę narę“ ( 43 ). Iš tiesų, panašiai kaip ir orlaivių įgulos nariai, sunkvežimių vairuotojai neabejotinai „paprastai persikelia iš vienos vietos į kitą“ ir „darbas keliose valstybėse narėse yra normalus jų darbo tvarkos aspektas“ ( 44 ). Todėl, nors, palyginti su sėsliais sektoriais, išsiaiškinti, ar komandiravimas vykdomas, yra daug sudėtingiau, tai nėra neįmanoma.

79. Visiškai pripažįstu (gana akivaizdų) transporto sektoriaus judumą ir sunkumus, kurių kyla įgyvendinant KD nustatytus įpareigojimus. Vis dėlto nemanau, kad dėl šių praktinių aplinkybių turėtų būti leista pakeisti Sąjungos teisės akto taikymo sritį, gana aiškiai nustatytą jo tekste.

80. Žinoma, Sąjungos nuostatos ir teisės aktai, kaip ir bet kurie kiti teisės aktai, turi būti praktiški ir įvykdomi. Kai kyla abejonių dėl aiškinimo ir yra keli galimi variantai, neabejotinai verta rinktis tą, kuris gali būtų tinkamiausias praktiniu požiūriu. Mano manymu, kraštutiniais atvejais teisės aktai, kurie yra arba, tikriau sakant, tampa visiškai neįvykdomi ir neįgyvendinami, turėtų būti panaikinti ( 45 ). Vis dėlto teigti, kad kažką galima pašalinti iš taikymo srities teismo pateiktu aiškinimu, priešingu aiškiai teksto formuluotei, remiantis tuo, kad susiduriama su praktiniais sunkumais, iš tiesų būtų Sąjungos teisės aiškinimo naujovė ir neabejotinai turėtų didelį poveikį įvairioms kitoms Sąjungos teisės sritims.

6. Tarpinė išvada

81. Atsižvelgdamas į tai, kas nurodyta, darau pirmąją tarpinę išvadą, kad KD turi būti aiškinama taip, kad ji taikoma darbuotojui, dirbančiam vairuotoju kelių transporto sektoriuje ir komandiruotam, kaip tai suprantama pagal šią direktyvą, į kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritoriją.

C. Antrasis klausimas: aplinkybės, svarbios „komandiruotojo“ darbuotojo statusui kelių transporto sektoriuje nustatyti

82. Užduotas antrasis klausimas sudarytas iš trijų dalių. Pirma, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, pagal kokius kriterijus reikėtų nustatyti, ar kelių transporto sektoriaus vairuotojas turi būti laikomas komandiruotu (1 dalis). Antra, jis taip pat klausia, ar iš esmės tam turi reikšmės aplinkybė, kad įmonė, kuri komandiruoja darbuotoją, yra susijusi su įmone, į kurią jis komandiruojamas (2 dalis). Galiausiai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas taip pat klausia, ar kabotažo operacijas vykdantis darbuotojas bet kuriuo atveju dėl tos savo darbo dalies būtų laikomas komandiruotu, ir, jeigu taip – ar tokiu atveju taikytina kokia nors de minimis taisyklė (kaip antai minimali kabotažo operacijos trukmė) (3 dalis).

1. Kriterijai, pagal kuriuos nustatoma, ar darbuotojas komandiruojamas

83. Pirmoji klausimo dalis yra susijusi su kriterijais, pagal kuriuos nustatoma, ar vairuotojas laikytinas komandiruotu „į kitos valstybės narės teritoriją“, kaip tai suprantama pagal KD 1 straipsnio 1 ir 3 dalis, ir ar šis darbuotojas „ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje“, kaip tai suprantama pagal KD 2 straipsnio 1 dalį.

84. Šios dvi nuostatos, kuriomis remiasi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, iš dalies sutampa. KD 2 straipsnio 1 dalyje apibrėžta sąvoka „komandiruotasis darbuotojas“. Joje nurodyta, kad tai – „darbuotojas, kuris ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje“. Sąvoka „kitos valstybės narės <…> teritorijoje“ vartojama ir kai kuriuose kitose KD nuostatose. Apskritai jos reikšmė nesiskiria nuo tos, kuri nurodyta KD 2 straipsnio 1 dalyje. Vis dėlto KD 2 straipsnio 1 dalyje pateikta daugiau informacijos apie komandiravimo sąvokos teritorinį ir laiko aspektus („kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje“ ir „ribotą laiką“).

85. Taigi remsiuosi apibrėžtimi, pateikta KD 2 straipsnio 1 dalyje. Kai paaiškės kriterijai, kuriais remiantis galima nustatyti, ar yra susiklosčiusi 2 straipsnio 1 dalyje apibūdinta situacija, bus rastas ir atsakymas į klausimą, ar turi būti laikoma, kad darbuotojas komandiruotas „į kitos valstybės narės teritoriją“, kaip tai suprantama pagal KD 1 straipsnio 1 ir 3 dalis.

86. Sprendime Dobersberger Teisingumo Teismas pažymėjo, kad, „<…> atsižvelgiant į [KD], darbuotojas negali būti laikomas komandiruotu į valstybės narės teritoriją, jei jo atliekamas darbas nėra pakankamai susijęs su šia teritorija. Toks aiškinimas išplaukia iš [KD] sistemos, visų pirma iš jos 3 straipsnio 2 dalies, siejamos su jos 15 konstatuojamąja dalimi, kurioje – tuo atveju, kai teikiama labai nedaug paslaugų toje teritorijoje, į kurią siunčiami atitinkami darbuotojai, – numatyta, kad šios direktyvos nuostatos dėl minimalių užmokesčio normų ir minimalių mokamų metinių atostogų yra netaikytinos“ ( 46 ).

87. Atsižvelgdamas į Sprendime Dobersberger aptariamos veiklos specifiką, būtent į tai, maitinimo ir valymo paslaugų teikimą tarptautiniuose traukiniuose, Teisingumo Teismas padarė išvadą, jog dėl to, kad tokias paslaugas teikiantys darbuotojai nėra „pakankamai susiję“, jiems kertant valstybę narę jų negalima laikyti komandiruotais, kaip tai suprantama pagal KD, nes jie „valstybėje narėje, kurioje yra įsteigta įmonė, įdarbinusi juos teikti paslaugų tarptautiniuose traukiniuose, atlieka didelę savo darbo dalį, t. y. visas su šiuo darbu susijusias užduotis, išskyrus kelionės traukiniu metu teikiamas paslaugas, [be to, jie] šioje valstybėje narėje pradeda ar baigia savo darbą“ ( 47 ).

88. Kaip tokiu atveju reikėtų vertinti tokią „pakankamą sąsają“, kalbant apie tarptautinio kelių transporto vairuotojus? Šalys, kurios tvirtina, kad kelių transportas patenka į KD taikymo sritį, nurodė įvairių kriterijų, į kuriuos būtų galima atsižvelgti sprendžiant šį klausimą.

89. Vokietijos vyriausybė siūlo laikytis požiūrio, kuris atitinka kriterijus, taikomus reglamento „Roma I“ 8 straipsnio 2 dalyje dėl darbo sutarčiai taikytinos teisės nustatymo, ir kartu įspėja, kad negalima tiesiog perkelti šių kriterijų į kitą teisės aktą, kaip antai KD. Reglamento „Roma I“ 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad „tiek, kiek šalys nepasirinko individualiai darbo sutarčiai taikytinos teisės, sutarčiai taikoma teisė valstybės, kurioje, o jei ši sąlyga netenkinama – iš kurios, darbuotojas vykdydamas sutartį įprastai atlieka darbą, teisė. Laikoma, kad valstybė, kurioje įprastai atliekamas darbas, nepasikeitė, jei darbuotojas laikinai dirba kitoje valstybėje“ ( 48 ).

90. Atsižvelgiant į būtinybę KD ir Reglamentą „Roma I“ aiškinti nuosekliai ( 49 ), svarbu paminėti, kad abiem šiais teisės aktais siekiama nustatyti teisę (tam tikrus jos elementus), kuri turi būti taikoma skirtingiems darbo santykių aspektams. Vis dėlto pažymėtina, kad Reglamento „Roma I“ 8 straipsnio 2 dalis susijusi su teisės, taikytinos visiems darbo santykiams tais atvejais, kai darbo sutartyje taikytina teisė nepasirinkta, nustatymu. KD 2 straipsnio 1 dalyje, priešingai, kalbama apie komandiravimo valstybę, kurios (tam tikri nurodyti) privalomi darbo teisės reikalavimai, susiję su KD 3 straipsnio 1 dalies a–g punktuose nurodytais klausimais, turi būti užtikrinti komandiruotiesiems darbuotojams.

91. Taigi abiem šiais teisės aktais siekiama skirtingų tikslų. „Taikytinos teisės“ nustatymas taip pat lemia skirtingas pasekmes. Svarbiausia yra tai, kad, kaip aiškiai nurodyta Reglamente „Roma I“ (o anksčiau – Romos konvencijoje) ( 50 ), į kurį daroma nuoroda KD ( 51 ), komandiravimas neturi įtakos darbo santykiams taikytinai teisei. Kitaip tariant, dėl to, kad komandiruojant darbuotoją taikomi išvardyti priimančiosios valstybės privalomi darbo teisės reikalavimai, nenutraukiamas pagal Reglamento „Roma I“ nuostatas nustatytos teisės taikymas jo darbo santykiams.

92. Vis dėlto iš tiesų šie skirtumai netrukdo abstraktesniu lygmeniu į panašius kriterijus atsižvelgti pagal analogiją. Šiaip ar taip, abiem teisės aktais siekiama apibrėžti tam tikras materialines sąsajas tarp darbuotojo ir atitinkamos valstybės narės. Šios materialinės sąsajos paprastai yra panašios, nes pagal jas siekiama nustatyti, ar tam tikras asmuo iš esmės fiziškai yra tam tikroje teritorijoje ( 52 ).

93. Teisingumo Teismas sprendime Koelzsch pateikė išaiškinimą dėl Reglamento „Roma I“ 8 straipsnio 2 dalies atitikmens Romos konvencijoje ( 53 ). Ta byla buvo susijusi su vairuotoju, kuris nuolat gyveno Vokietijoje ir dirbo tarptautinių pervežimų sektoriuje; jis ginčijo sutartyje pasirinktos Liuksemburgo teisės taikymą jo atleidimui iš darbo, kurį įvykdė Liuksemburge įsteigta jo darbdavė, Danijos bendrovės patronuojamoji įmonė. Vairuotojas tvirtino, kad jo atveju turėtų būti taikomos privalomosios Vokietijos teisės nuostatos, nes iš Danijos sunkvežimiais – statomais Vokietijoje ir registruotais Liuksemburge – jo vežamų krovinių pagrindinė paskirties šalis buvo Vokietija.

94. Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad siekiant nustatyti „valstybę, kurioje <…> darbuotojas paprastai dirba“, reikėtų atsižvelgti „į visas darbuotojo veiklą apibūdinančias aplinkybes“, visų pirma į „vietą, iš kurios darbuotojas vykdo pervežimus, gauna nurodymus dėl pervežimų vykdymo ir organizuoja savo darbą, bei vietą, kurioje yra darbo priemonės <…> į kokias vietas daugiausiai vykdomi pervežimai, kur iškraunamos prekės ir į kokią vietą darbuotojas grįžta baigęs darbą“ ( 54 ).

95. Siekdamas nustatyti „darbuotojo darbo vietą“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 44/2001 19 straipsnio 2 dalies a punktą, Teisingumo Teismas panašiai nurodė, kad, jeigu darbo sutartis vykdoma „kelių susitariančiųjų valstybių teritorijoje <…> ir, nesant faktinio darbuotojo profesinės veiklos centro, kuriame jis vykdytų savo pagrindinius įsipareigojimus darbdaviui“, šis punktas suprantamas taip, kad „jame kalbama apie vietą, kurioje ar iš kurios darbuotojas faktiškai vykdo pagrindinius įsipareigojimus darbdaviui“ ( 55 ).

96. Be to, atsižvelgiant į KD siekiamus skirtingus tikslus ( 56 ), taikytini kriterijai turėtų atspindėti būtinybę komandiruotiesiems darbuotojams suteikti apsaugą, kuri yra pateisinama atsižvelgiant į jų buvimą priimančiojoje valstybėje narėje. Vis dėlto taikant šiuos kriterijus komandiravimo taisyklė neturėtų būti išplėsta taip, kad būtų taikoma bet kokiam buvimui tam tikroje valstybėje narėje, nes taip darbuotojus komandiruojančioms įmonėms būtų užkrauta nepagrįsta našta.

97. Esant tiek galimų skirtingų siejančių veiksnių, kurių sąrašas kelių transporto sektoriuje gali būti itin įvairus, būtina atlikti konkretaus atvejo analizę ir atsižvelgti į tokių veiksnių tarpusavio sąveiką. Panašiomis „mobiliomis aplinkybėmis“ generalinis advokatas H. Saugmandsgaard Øe ir Teisingumo Teismas rėmėsi „keliais požymiais“ ( 57 ) arba „veiksnių metodu“, kuris „leidžia ne tik geriau atspindėti teisinių santykių realybę, <…> bet ir užkirsti kelią tam, kad [atitinkama sąvoka] nebūtų priemonė ir neprisidėtų prie įpareigojimų apėjimo strategijos“ ( 58 ).

98. Žinoma, tikriausiai kiekviename galimo spektro gale yra akivaizdžių atvejų.

99. Pirmiausia sutinku su teigiančiais, kad vien vykimas tranzitu per valstybę narę arba paprasčiausias tarpvalstybinis pervežimas nėra laikomas „komandiravimu“, kaip tai suprantama pagal KD. Tokiu atveju negalima nustatyti reikšmingos sąsajos tarp vairuotojo ir valstybės narės, per kurią jis vyksta tranzitu. Panaši situacija susiklosto vykdant vadinamąsias „dvišales transporto operacijas“, kai vairuotojas iš esmės kerta sieną, kad pristatytų krovinį į užsienio valstybę, ir grįžta atgal.

100. Antra, galima įsivaizduoti atvejus, kai darbdavys kitoje valstybėje narėje esančiai šaliai, kuriai teikiamos paslaugos, suteikia savo darbuotoją vairuotoją, kuris laikinai tai šaliai vykdo nacionalinio arba tarptautinio vežimo operacijas. Šiuo tikslu jis nuvežamas į šalies, kuriai teikiamos paslaugos, verslo vietą, jam duodami nurodymai ir pakraunami sunkvežimiai, tada jis vykdo vežimo operacijas iš tos vietos ir į ją. Mano manymu, tokia situacija yra komandiravimas, kaip tai suprantama pagal KD. Dėl visų praktinių sumetimų toks vairuotojas būtų perkeltas į kitą valstybę narę, paskirtas į vietos veiklos centrą, iš kurios vykdomos transporto operacijos, ir komandiruotės laikotarpiu užbaigęs transporto operaciją grįžtų į tą vietą.

101. Vis dėlto, be šių dviejų scenarijų, gali susiklostyti daug kitų ne tokių aiškių situacijų su keliais kintamaisiais. Galime įsivaizduoti daugiakryptę tarptautinę į transporto operaciją, kai kroviniai pakraunami ir iškraunami skirtingose vietose ir vairuotojas, vykdydamas transporto operaciją, nurodymus vienus po kitų gauna skirtingose Sąjungos vietose.

102. Tokią situaciją būtina nagrinėti atsižvelgiant į konkretų atvejį ir jo aplinkybes. Vienomis aplinkybėmis tam tikri požymiai gali būti svarbūs, o kitoje faktinėje situacijoje, palyginti su kitais požymiais, jie gali tokie ir nebūti.

103. Vis dėlto, kalbant gana abstrakčiai ( 59 ), tikėtina, kad itin svarbi yra įmonės arba asmens, kuriam teikiamos atitinkamų darbuotojų paslaugos, buvimo vieta. Ypač jeigu toje vietoje taip pat organizuojamas transportas, vairuotojams paskirstomi darbai ir jie į ją grįžta užbaigę darbą.

104. Šiuos veiksnius, kurie jokiu būdu nėra išsamūs, reikia nagrinėti atsižvelgiant į jų tarpusavio sąveiką. Todėl, pavyzdžiui, vieta, kurioje faktiškai gaunami nurodymai, yra mažiau svarbi tais atvejais, kai jie gaunami lanksčiai elektroniniais ryšiais ir tiesiog „kelyje“. O jeigu jie, pavyzdžiui, gaunami toje vietoje, kur pradedamos ir baigiamos transporto operacijos, ir ji yra asmens, kurio naudai tos operacijos vykdomos, verslo vieta, tokia vieta yra svarbi. Be to, nagrinėjant atskirai, neturėtų būti svarbu, kas tiesiogiai perduoda nurodymus atitinkamam vairuotojui arba kas konkrečiai juos suformuluoja, nes abi tos vietos gali būti ne ten, kur vairuotojas yra faktiškai, kur atlieka esminę darbo dalį ir patiria pragyvenimo išlaidų.

105. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, darau išvadą, kad sąvoka „darbuotojas, kuris ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje“, kaip tai suprantama pagal KD 2 straipsnio 1 dalį, turi būti suprantama taip, kad ji reiškia darbuotoją, kuris yra pakankamai susijęs su tokia teritorija. Tai, ar yra tokia pakankama sąsaja, turi būti nustatyta atsižvelgiant į visus svarbius požymius, vertinamus kartu, kaip antai į asmens, kuriam teikiamos aptariamos paslaugos, buvimo vietą, vietą, kur organizuojamos transporto operacijos ir vairuotojams paskirstomos užduotys, ir vietą, į kurią jie grįžta baigę darbą.

2. Grupės įmonių tarpusavio sąsajų svarba

106. Ar aptariamų bendrovių tarpusavio sąsajos grupės viduje turi įtakos vertinant, ar darbuotojai komandiruojami? KD atsižvelgiama į tokias sąsajas tais atvejais, kai vykdomas KD 1 straipsnio 3 dalies b punkte nurodytas komandiravimas.

107. Vis dėlto ši byla nesusijusi su skirtingais komandiravimo variantais pagal tai, ar tam tikru atveju taikomas KD 1 straipsnio 3 dalies a ar b punktas. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo užduotas klausimas iš tiesų yra gerokai platesnis – jis siekia išsiaiškinti, kiek sąsajos grupės viduje svarbios pačiai darbuotojų komandiravimo sąvokai pagal KD 2 straipsnio 1 dalį. Ar turėtų būti teikiama reikšmė grupės įmonių tarpusavio sąsajoms sprendžiant pirminį klausimą, ar darbuotojas apskritai buvo komandiruotas?

108. FNV ir Nyderlandų vyriausybė iš esmės teigia, kad tokios sąsajos turėtų būti laikomos vienu iš kriterijų, į kuriuos reikia atsižvelgti vertinant, ar vykdomas „komandiravimas“.

109. Negaliu sutikti su tokiu bendru teiginiu. Kaip paaiškinta šios išvados ankstesniame skirsnyje, dabartinėje teisės sistemoje, kurioje nenurodyti taikytini kriterijai, kiekvienas atvejis turi būti nagrinėjamas atidžiai atsižvelgiant į konkrečias aplinkybes. Atliekant tokį vertinimą, aplinkybė, kad darbuotojas komandiruojamas į įmonę, susijusią su tą darbuotoją komandiruojančia įmone, pati savaime nėra lemiama. Savaime suprantama, kad darbuotojas gali būti lygiai taip pat komandiruojamas į įmonę, kuri nėra niekaip susijusi su tokį darbuotoją komandiruojančia įmone.

110. Kita vertus, taip pat negalima kategoriškai teigti, kad tokios sąsajos visada ir visomis aplinkybėmis neturi jokios reikšmės. Žinoma, praktiniu požiūriu dėl grupės įmonių tarpusavio sąsajų atitinkamoms įmonėms lengviau susitarti dėl strategijos, kaip išvengti komandiravimo taisyklių taikymo, nei dviem nesusijusioms įmonėms. Tačiau ar šią prielaidą reikėtų taip išplėtoti, kad faktiškai būtų sukurtas „įtarimas dėl vengimo“, grindžiamas vien tuo, kad tam tikras paslaugas savo viduje arba tarpusavyje teikia bendrovės, kurios yra vienaip ar kitaip susijusios? Savaime aišku, kad taip negali būti.

111. Kad ir kaip ten būtų, be bendro pobūdžio teiginio, kad visos trys bendrovės atsakovės priklauso tam pačiam akcininkui, bylos medžiagoje nepateikta jokių papildomų duomenų apie tai, kodėl atitinkamų bendrovių tarpusavio sąsajos turėtų būti svarbios sprendžiant, ar darbuotojai yra komandiruojami.

112. Taigi siūlyčiau palikti šį klausimą atvirą: komandiruojant darbuotojus dalyvaujančių įmonių tarpusavio sąsajos kartu su visais kitais svarbiais požymiais gali būti svarbios bendrai sprendžiant, ar darbuotojai buvo komandiruojami. Tačiau pačios savaime jos nėra lemiamos.

3. Kabotažas ir „de minimis“ taisyklė

113. Atsižvelgdamas į anksčiau išreikštas abejones dėl KD taikymo kelių transportui, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas kitą klausimo dalį užduoda, siekdamas išsiaiškinti, ar kabotažo operacijas vykdantis darbuotojas būtų laikomas komandiruotuoju. Jeigu taip, jis klausia, ar tokiam komandiravimui taikoma kokia nors de minimis taisyklė.

114. Pirma, kabotažo sąvoka bendrai susijusi su atvejais, kai krovinius iš vienos į kitą toje pačioje valstybėje narėje esančią vietą veža įmonė, įsteigta kitoje valstybėje narėje. Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 dalyje kabotažas apibrėžtas kaip „priimančioje valstybėje narėje už atlygį laikinai vykdomas vidaus vežimas pagal šį reglamentą“ ( 60 ).

115. „Sąlygos, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas“ ( 61 ) detaliau nurodytos Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnyje ( 62 ). Iš esmės pagal tas taisykles priimančiojoje valstybėje narėje užbaigus tarptautinį vežimą į tą valstybę leidžiama per septynias dienas nuo tos transporto operacijos užbaigimo momento atlikti ne daugiau nei tris kabotažo operacijas.

116. Norėčiau priminti, kad Reglamento Nr. 1072/2009 17 konstatuojamojoje dalyje nurodyta, jog kabotažo operaciją atliekančioms transporto įmonėms taikomos KD nuostatos.

117. Antra, dėl de minimis taisyklių KD 14 konstatuojamojoje dalyje nustatyta, kad „<…> nepriklausomai nuo darbuotojo komandiruotės trukmės paslaugų teikėjas turėtų laikytis pagrindinių aiškiai apibrėžtų apsaugos taisyklių“.

118. Vis dėlto pagal KD 3 straipsnio 3 dalį valstybės narės – pasikonsultavusios su darbdavių ir darbuotojų atstovais – gali nuspręsti netaikyti priimančiosios šalies reikalavimų dėl minimalaus užmokesčio, jeigu visa komandiruotės trukmė neviršija vieno mėnesio. Šioje byloje nepateikta jokios informacijos apie tai, ar šia galimybe pasinaudota Nyderlanduose, todėl darau prielaidą, kad toje valstybėje narėje ši išimtis nėra taikoma.

119. Kaip pažymi Komisija ir Vokietijos vyriausybė, be šios išimties KD, komandiravimui nėra nustatyta jokių de minimis sąlygų, pavyzdžiui, vykdomo vežimo ar minimalios trukmės.

120. Trečia, atsižvelgdamas į abu anksčiau nurodytus elementus kartu, darau išvadą, jog komandiravimui specifinėmis kabotažo operacijų vykdymo aplinkybėmis netaikomi minimalios trukmės reikalavimai.

121. Atsižvelgdamas į šiuos elementus darau kitą tarpinę išvadą, kad KD taikymui kabotažo operacijoms nenustatyta jokių de minimis taisyklių, susijusių su tokių operacijų trukme priimančiojoje valstybėje narėje.

D. Trečiasis klausimas: kolektyvinės sutartys, kurios buvo paskelbtos visuotinai taikytinomis

122. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas trečiąjį klausimą užduoda tam, kad išsiaiškintų KD 3 straipsnio 1 dalyje ir 8 dalies pirmoje pastraipoje vartojamą sąvoką „kolektyvinės sutartys <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“ (1 dalis). Be to, jis klausia, ar pagal SESV 56 straipsnį draudžiama, kad įmonė, kuri į kitos valstybės narės teritoriją komandiruoja darbuotoją, pagal sutartį būtų įpareigota laikytis kolektyvinės sutarties, kuri negali būti laikoma visuotinai taikytina (2 dalis).

1. Sąvoka „kolektyvinės sutartys <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“

123. Ar KD vartojama sąvoka „kolektyvinės sutartys <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“ yra autonomiška Sąjungos teisės sąvoka? O gal atliekant vertinimą, atsižvelgiant į 3 straipsnio 1 dalyje ir 8 dalies pirmoje pastraipoje nustatytas sąlygas, reikia vadovautis nacionaline teise?

124. Iš KD 3 straipsnio 1 dalies išplaukia, kad darbo teisės reikalavimai, kuriuos būtina užtikrinti komandiruotiesiems darbuotojams, nustatyti ne tik atitinkamuose valstybių narių įstatymuose, bet ir „kolektyvinėse sutartyse <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis] <…>, jeigu j[os] yra susij[tusios] su priede išvardyta veikla“. Trumpai tariant, tas priedas susijęs su statybos sektoriumi. Be to, pagal KD 3 straipsnio 10 dalį valstybė narė gali taikyti tokiose kolektyvinėse sutartyse nustatytus darbo teisės reikalavimus, susijusius su kita nei statybų veikla.

125. Kaip suprantu iš prejudicinio klausimo formuluotės ir šios bylos faktinių aplinkybių, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusį teismą domina apibrėžties dalis, susijusi su paskelbimu visuotinai taikoma, o ne KD 3 straipsnio 8 dalies elementai, susiję su reikalavimu, kad sutarties laikytųsi „visos tam tikros profesijos ar pramonės šakos įmonės konkrečioje geografinėje zonoje“. Todėl išnagrinėsiu „paskelbimo visuotinai taikytina“ klausimą. Šio požiūrio laikosi ir visos šalys, kurios yra pateikusios pastabų šiuo klausimu šioje byloje.

126. Šalys išreiškė skirtingus požiūrius dėl to, ar sąvoka „kolektyvinės sutartys <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“ yra autonomiška Sąjungos teisės sąvoka, ar ji turi būti apibrėžta atsižvelgiant į nacionalinę teisę arba į jas abi. Be to, jos išdėstė skirtingas nuomones dėl Sprendimo Rüffert ( 63 ) reikšmės. Atsižvelgdamas į tai, kad toje byloje aptariama kolektyvinė sutartis nebuvo paskelbta visuotinai taikytina pagal nacionalinę teisę, Teisingumo Teismas pažymėjo, kad „be to <…>, bylos medžiagoje nėra jokios užuominos, leidžiančios daryti išvadą, jog ši sutartis vis dėlto gali būti laikoma visuotinai taikytina [KD] prasme“.

127. Pirma, kadangi nėra nuorodos į nacionalinę teisę, Nyderlandų vyriausybė ir FNV mano, kad sąvoka „sutartis, kuri paskelbta visuotinai taikytina“ iš esmės yra autonomiška Sąjungos teisės sąvoka. Nyderlandų vyriausybė priduria, kad kolektyvinė sutartis, kuri buvo paskelbta visuotinai taikytina pagal nacionalinę teisę, vis dar gali neatitikti KD 3 straipsnio 8 dalies sąlygų. O kolektyvinė sutartis, kuri nebuvo paskelbta tokia, jokiais atvejais negali patekti į KD 3 straipsnio 8 dalies taikymo sritį.

128. Antra, Vokietijos ir Lenkijos vyriausybės teigia, kad visuotinio taikymo negalima nustatyti neatsižvelgiant į nacionalinę teisę. Tam, kad sutarčiai būtų taikoma KD 3 straipsnio 8 dalis, ji turi būti paskelbta visuotinai taikytina pagal nacionalinę teisę ir atitikti KD 3 straipsnio 8 dalies reikalavimus. Taigi, visuotiniam taikymui būtinas nacionalinės teisės aktas.

129. Nors sutinku su Nyderlandų vyriausybe ir FNV dėl to, kad nėra aiškios nuorodos į nacionalinę teisę, manau, kad KD 3 straipsnio 1 dalies tekste daroma loginė nuoroda į nacionalinę teisę, nes reikalaujama, kad sutartis būtų „paskelbta“ visuotinai taikytina. Kaip teisingai nurodo Vokietijos ir Lenkijos vyriausybės, tam, kad ji būtų paskelbta tokia, nacionaliniu lygmeniu turi būti priimtas specialus deklaratyvus aktas pagal nacionalinės teisės nuostatas, kuriomis reglamentuojama, kaip deramasi dėl tokių kolektyvinių sutarčių ir jos sudaromos, taip pat kas tai daro. Tiesą sakant nesuprantu, kaip taip paskelbti būtų galima pagal Sąjungos teisę, nes akivaizdu, kad visos tokios nuostatos turi būti reglamentuotos nacionalinėje darbo teisėje.

130. Jeigu Sąjungos teisės aktų leidėjas būtų ketinęs sąvoką „kolektyvinės sutartys <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“ suformuluoti kaip autonomišką ir savarankišką Sąjungos teisės sąvoką, jis greičiausiai būtų pasirinkęs kitokią formuluotę, kurioje galbūt nebūtų nuorodos į visuotinio taikymo „paskelbimą“, ir būtų nurodęs bent jau tam tikrus materialinius arba procedūrinius kriterijus, pagal kuriuos turėtų būti vertinamas toks visuotinis taikymas. Tokia autonomiška visuotinio taikymo sąvoka turėtų būti nustatyta remiantis atitinkamoms sutartims būdingais požymiais. Ir priešingai – mano manymu, atsižvelgiant į tai, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nustatė, jog atitinkamos kolektyvinės sutartys yra tos, kurios yra paskelbtos visuotinai taikytinomis, jis turėjo omenyje sistemą, pagal kurią gali įvykti toks paskelbimas. Kadangi Sąjungos teisėje nėra nuostatų, kuriomis būtų galima remtis sprendžiant šį klausimą, ta sistema neišvengiamai turi būti nacionalinė, susijusi su socialinio dialogo, kuris turi vykti tarp atitinkamų suinteresuotųjų šalių, nacionaline organizavimo tvarka.

131. KD 3 straipsnio 8 dalies antroje įtraukoje daroma panaši nuoroda į „sistem[ą], pagal kurią kolektyvinės sutartys <…> skelbiam[os] visuotinai taikytin[omis]“ ( 64 ). Pagal tą nuostatą, tik jeigu tokios sistemos nėra, KD yra nustatytas papildomas kriterijus, kuriuo turi remtis valstybės narės – jos gali remtis „kolektyvinėmis sutartimis <…>, kuri[os] yra taikom[os] bendrai visoms panašioms tam tikros profesijos ar pramonės šakos įmonėms konkrečioje geografinėje zonoje, ir (arba)“„darbdavių ir darbuotojų tipiškiausių organizacijų nacionaliniu lygiu pasirašytomis kolektyvinėmis sutartimis, kurios yra taikomos visoje nacionalinėje teritorijoje“.

132. Vis dėlto ši papildoma galimybė nekeičia pagrindinės taisyklės, grindžiamos nacionaline paskelbimo sistema.

133. Kaip nurodo Komisija, iš tiesų Nyderlandų teisėje tokia sistema nustatyta. Iš bylos medžiagos išplaukia, kad turi būti laikoma, jog aptariama kolektyvinė sutartis, būtent KVKS, pagal nacionalinę teisę (bet tai dar turi įvertinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas) yra paskelbta visuotinai taikytina dėl šios sutarties sąsajų su KKVKS.

134. Taigi KD 3 straipsnio 1 dalyje vartojama sąvoka „kolektyvinės sutartys <…>, kuri[os] buvo paskelbt[os] visuotinai taikytin[omis]“ turi būti suprantama taip, kad joje daroma nuoroda į nacionalinę teisę. Kitaip tariant, tai, ar kolektyvinė sutartis buvo paskelbta visuotinai taikytina, turi būti nustatyta atsižvelgiant į šioje srityje taikytiną nacionalinę teisę.

2. Dėl apribojimo pagal SESV 56 straipsnį

135. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas 3b klausimą užduoda tam, kad išsiaiškintų, ar pagal SESV 56 straipsnį draudžiama, kad valstybėje narėje įsteigta įmonė, kuri į kitos valstybės narės teritoriją komandiruoja darbuotoją, sutartimi būtų įpareigota laikytis kolektyvinės sutarties, kuri pagal KD negali būti laikoma visuotinai taikytina, nuostatų.

136. Šį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas užduoda tik tuo atveju, jeigu iš atsakymo į 3a klausimą išplauktų išvada, kad aptariamos kolektyvinės sutarties negalima laikyti paskelbta visuotinai taikytina, kaip tai suprantama pagal KD. Tokiu atveju įpareigojimas taikyti KVKS nustatytas bendrąsias darbo sąlygas nekiltų iš KD, tačiau galėtų kilti iš KVKS 44 straipsnio. Ar tai būtų laikoma apribojimu, kaip tai suprantama pagal SESV 56 straipsnį, kaip pagrindinėje byloje tvirtina Van den Bosch Transporten BV?

137. Norint išspręsti šį klausimą, reikia pateikti kelis paaiškinimus.

138. Pirma, tai, ar KVKS turi būti laikoma paskelbta visuotinai taikytina, yra nacionalinės teisės klausimas. Todėl galiausiai sprendimą dėl to turi priimti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Tas teismas nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nurodo, kad pagal nacionalinę teisę aptariama kolektyvinė sutartis, KVKS, turi būti laikoma paskelbta visuotinai taikytina.

139. Jeigu pagal nacionalinę teisę taip tikrai yra, 3b klausimas laikytinas hipotetinis.

140. Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas vis dar gali susidaryti priešingą nuomonę ir padaryti išvadą, kad KVKS negalima laikyti paskelbta visuotinai taikytina. Tokiu atveju reikėtų atsakyti į 3b klausimą.

141. Antra, kaip nurodyta nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, nesuderinamumas atsirastų dėl KVKS nustatytų bendrųjų darbo sąlygų taikymo užsienio įmonei, komandiruojančiai darbuotojus, nepaisant to, kad negalima laikyti, jog KVKS yra visuotinai taikytina. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas šį klausimą užduoda, nepaisydamas to, kad pagal KVKS 44 straipsnį šie įpareigojimai taikomi tik „kai šis reikalavimas kyla iš [KD]“ ( 65 ). Kaip suprantu, kiek tai susiję su 3b klausimu, ši KVKS 44 straipsnio dalis iš tiesų turi būti skaitoma taip: „net kai šis reikalavimas nekyla iš KD“.

142. Tokiu atveju 3b klausimas būtų susijęs su tuo, ar pagal SESV 56 straipsnį draudžiama, kad valstybėje narėje įsteigta įmonė, kuri į kitos valstybės narės teritoriją komandiruoja darbuotoją, būtų įpareigota laikytis kolektyvinės sutarties, kuri pagal KD negali būti laikoma paskelbta visuotinai taikytina, nuostatų.

143. Jeigu manytume, kad šį klausimą supratau teisingai, ir paliktume nuošalyje painų klausimą, pagal kurią nacionalinės teisės nuostatą kolektyvinė sutartis, kuri nėra visuotinai taikytina, tokiu atveju vis dėlto galėtų būti paskelbta privaloma paslaugų teikėjams iš kitų valstybių narių, vėliau atsakymas į šį klausimą iš tiesų priklausytų nuo laisvės teikti paslaugas apribojimų pagal SESV 56 straipsnį analizės.

144. Sutinku su Nyderlandų vyriausybe, kad tokiu atveju 3b klausime apibūdinta situacija tikrai būtų laisvės teikti paslaugas apribojimas. Tai būtų apsunkinimas atitinkamoms įmonėms, nes būtų reikalaujama laikytis tokių įpareigojimų, kurie atitinka nustatytus KD, tačiau peržengiant šio teisės akto taikymo srities ribas. Tokiu atveju pagrindinis klausimas būtų susijęs su tuo, ar toks apribojimas gali būti pateisinamas remiantis privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais ir ar jis atitinka proporcingumo kriterijų.

145. Pažymėtina, kad nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą daugiau nepateikta jokios informacijos apie galimą pateisinimą ir su proporcingumo kriterijumi susijusias aplinkybes.

146. Dėl pateisinimo remiantis privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais sutinku su Vokietijos ir Nyderlandų vyriausybėmis, kurios teigia, kad darbuotojų apsauga ( 66 ) ir nesąžiningos konkurencijos prevencija ( 67 ) galėtų būti laikomos tokiais pagrindais. Šie pagrindai iš esmės sutampa su pirma aptartais KD tikslais ( 68 ). Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi patikrinti, ar, objektyviai vertinant, KVKS rengėjai, rengdami jos 44 straipsnį, siekė skatinti komandiruotų darbuotojų teises ir užkirsti kelią nesąžiningai konkurencijai.

147. Kaip ne kartą priminė Teisingumo Teismas, priemonė pateisinama, jei yra tinkama ja siekiamam tikslui įgyvendinti ir neviršija to, kas būtina jam pasiekti ( 69 ). Tai įvertinti galiausiai turėtų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, vis dėlto atsižvelgdamas į tai, kad KD Europos teisės aktų leidėjas jau pasiekė tam tikrą konkuruojančių ir gana priešingų su KD susijusių tikslų pusiausvyrą.

V. Išvada

148. Teisingumo Teismui siūlau taip atsakyti į Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas) klausimus: 1. 1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo sistemoje turi būti aiškinama taip, kad ji taikytina ir darbuotojui, kuris dirba vairuotoju kelių transporto sektoriuje ir yra komandiruojamas, kaip tai suprantama pagal šią direktyvą, į kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritoriją. 2a. Sąvoka „darbuotojas, kuris ribotą laiką dirba kitos valstybės narės nei tos, kurioje jis paprastai dirba, teritorijoje“, kaip tai suprantama pagal Direktyvos 96/71 2 straipsnio 1 dalį, turi būti aiškinama taip, kad ji reiškia darbuotoją, kuris yra pakankamai susijęs su tokia teritorija. Tai, ar yra tokia pakankama sąsaja, turi būti nustatyta atsižvelgiant į visus svarbius požymius, vertinamus kartu, kaip antai į asmens, kuriam teikiamos aptariamos paslaugos, buvimo vietą, vietą, kur organizuojamos transporto operacijos ir vairuotojams paskirstomos užduotys, ir vietą, į kurią jie grįžta baigę darbą. 2b. Komandiruojant atitinkamus darbuotojus dalyvaujančių įmonių tarpusavio sąsajos kartu su visais kitais svarbiais požymiais gali būti svarbios bendrai sprendžiant, ar darbuotojai buvo komandiruojami. Tačiau pačios savaime jos nėra lemiamos. 2c. Kabotažas patenka į Direktyvos 96/71 taikymo sritį. Direktyvos 96/71 taikymui kabotažo operacijoms nenustatyta jokių de minimis taisyklių, susijusių su tokių operacijų trukme priimančiojoje valstybėje narėje. 3. Direktyvos 96/71 3 straipsnio 1 dalį reikia aiškinti taip, kad tai, ar kolektyvinė sutartis buvo paskelbta visuotinai taikytina, turi būti nustatyta remiantis taikytina nacionaline teise.

( 1 ) Originalo kalba: anglų.

( 2 ) 1996 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (OL L 18, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 2 t., p. 431).

( 3 ) 1980 m. Konvencija dėl sutartinėms prievolėms taikytinos teisės (OL L 266, 1980, p. 1, konsoliduota versija (OL L 334, 2005, p. 1); Romos konvencija).

( 4 ) 2008 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl sutartinėms prievolėms taikytinos teisės („Roma I“) (OL L 177, 2008, p. 6) (Reglamentas Roma I).

( 5 ) Išskirta mano.

( 6 ) Žr., pavyzdžiui, 2019 m. lapkričio 19 d. Sprendimą A. K. ir kt. (Aukščiausiojo Teismo drausmės bylų kolegijos nepriklausomumas), C‑585/18, C‑624/18 ir C 625/18, EU:C:2019:982, 132 punktas).

( 7 ) 2018 m. birželio 28 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva, kuria iš dalies keičiama Direktyva 96/71/EB (OL L 173, 2018, p. 16).

( 8 ) 2006 m. gruodžio 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2006/123/EB dėl paslaugų vidaus rinkoje (OL L 376, 2006, p. 36).

( 9 ) Ji remiasi 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimu Asociación Profesional Elite Taxi (C‑434/15, EU:C:2017:981, 44 punktas).

( 10 ) Žr., pavyzdžiui, Van Hoek, A., Houwerzijl, M., Report for the Dutch Social Partners in Transport, Radboud University, Nijmegen, 2008, p. 88.

( 11 ) Pavyzdžiui, Barnard, C., ES Employment Law, Oxford University Press, Oxford, 2012, p. 234; Van Overbeeke, F., „Do we need a new conflict-of-laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do“, From social competition to social dumping, Intersentia, Cambridge, 2016, p. 107 ir 108 (2 išnaša); Lhernould, J.-P., „Directive (ES) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020?“, ERA Forum, vol. 20(2), 2019, p. 255.

( 12 ) Generalinio advokato M. Szpunar išvada (C‑16/18, EU:C:2019:638, 34, 35 ir 37 punktai).

( 13 ) 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimas Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 24 punktas).

( 14 ) Žr. visų pirma 2002 m. gruodžio 10 d. Sprendimą British American Tobacco (Investments) ir Imperial Tobacco (C‑491/01, EU:C:2002:741) arba 2005 m. liepos 12 d. Sprendimą Alliance for Natural Health ir kt. (C‑154/04 ir C‑155/04, EU:C:2005:449).

( 15 ) Žr., pavyzdžiui, 2003 m. gegužės 20 d. Sprendimą Österreichischer Rundfunk ir kt. (C‑465/00, C‑138/01 ir C‑139/01, EU:C:2003:294, 41–43 punktai) ir 2003 m. lapkričio 6 d. Sprendimą Lindqvist (C‑101/01, EU:C:2003:596, 40–42 punktai).

( 16 ) Žr. 2019 m. birželio 13 d. Sprendimą Moro (C‑646/17, EU:C:2019:489, 32 ir 33 punktai) ir mano išvadą toje byloje, kurioje šis klausimas nagrinėjamas išsamiai (EU:C:2019:95, visų pirma 37–54 punktai).

( 17 ) 2002 m. gruodžio 10 d. Sprendimas British American Tobacco (Investments) ir Imperial Tobacco (C‑491/01, EU:C:2002:741, 96 ir 97 punktai) ir 2005 m. liepos 12 d. Sprendimas Alliance for Natural Health ir kt. (C‑154/04 ir C‑155/04, EU:C:2005:449, 41 punktas).

( 18 ) Su KD 1 straipsnio 2 dalyje aiškiai nustatyta išimtimi, taikoma prekybinės laivininkystės įmonių personalui, dirbančiam jūroje. Šiuo požiūriu galiu tik pritarti Procureur‑Generaal (generalinis prokuroras) B. J. Drijber argumentams, išdėstytiems šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme nagrinėjamoje pagrindinėje byloje (2018 m. rugsėjo 7 d. išvada, NL:PHR:2018:943, 5.3 punktas).

( 19 ) Palyginimui žr., a contrario, Komisijos naujausiame pasiūlyme dėl komandiravimo taisyklių, susijusių tik su transporto sektoriumi, pateiktą išaiškinimą dėl teisinio pagrindo: „Direktyvos 96/71/EB ir 2014/67/ES yra pagrįstos dabartinio SESV 53 straipsnio 1 dalimi. Vis dėlto siūlomos taisyklės susijusios tik su transporto paslaugų teikimu, todėl reikėtų remtis SESV 91 straipsnio 1 dalimi“. Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės, COM(2017) 278 galutinis, p. 3, in fine.

( 20 ) Taip pat žr. van Hoek, A., Houwerzijl, M., Report for the Dutch Social Partners in Transport, Radboud University, Nijmegen, 2008, p. 88., kur pažymėta, kad aiškus prekybinės laivininkystės įmonių personalo, dirbančio jūroje, neįtraukimas į direktyvos taikymo sritį „rodo, kad kiti tarptautinio transporto sektoriaus darbuotojai iš esmės patenka į direktyvos taikymo sritį, jeigu yra įvykdytos kitos sąlygos“.

( 21 ) 1991 m. rugpjūčio 1 d. Pasiūlymo dėl Tarybos direktyvos dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo srityje, COM(91)230 galutinis SYN 346, 23 punktas. Projekto 1 straipsnyje buvo nustatyta, kad ši direktyva „taikoma įmonėms, nepaisant valstybės, kurioje jos įsteigtos <…>“. Projekto 2 straipsnyje buvo išvardyti trys komandiravimo atvejai (išskirta mano).

( 22 ) Tarybos dokumentas Nr. 10048/96, į Tarybos posėdžio protokolą įtrauktini pareiškimai. SOC 264 CODEC 550, Pareiškimas Nr. 3: „1 straipsnio 3 dalies a punkto nuostatos apima komandiravimo atvejus, kurie atitinka toliau nurodytas sąlygas: – įmonės savo vardu ir pagal jos nurodymus vykdomas tarpvalstybinis paslaugų teikimas pagal tokios įmonės su šalimi, kuriai teikiamos paslaugos, sudarytą sutartį; – komandiravimas kaip tokių paslaugų teikimo dalis. Todėl, jeigu pirma nurodytos sąlygos neįvykdomos, toliau nurodyti atvejai nepatenka į 1 straipsnio 3 dalies a punkto taikymo sritį: – kai darbuotojas įprastai dirba dviejų arba daugiau valstybių narių teritorijoje ir yra įmonės, kuri savo vardu teikia komercines tarptautinio keleivių arba krovinių vežimo geležinkeliais, keliais, oru arba vandens keliais paslaugas, judusis darbuotojas; <…>“ (išskirta mano).

( 23 ) 1992 m. spalio 29 d. Tarybos socialinių klausimų darbo grupės dokumentas, 9790/92, 1992 m. lapkričio 10 d., p. 5; 1993 m. liepos 13 d. Tarybos socialinių klausimų darbo grupės dokumentas, 9570/93, 1993 m. lapkričio 3 d., p. 5; 1992 m. rugsėjo 24 d. Tarybos socialinių klausimų darbo grupės dokumentas, 8255/92, 1992 m. spalio 9 d., p. 5.

( 24 ) 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių (OL L 300, 2009, p. 72).

( 25 ) To reglamento 2 straipsnio 6 punkte apibrėžtas iš esmės kaip „priimančioje valstybėje narėje už atlygį laikinai vykdomas vidaus vežimas“.

( 26 ) 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl bendrųjų patekimo į tarptautinę keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais rinką taisyklių ir iš dalies keičiantis Reglamentą (EB) Nr. 561/2006 (OL L 300, 2009, p. 88).

( 27 ) 2014 m. gegužės 15 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva dėl Direktyvos 96/71/EB dėl darbuotojų komandiravimo paslaugų teikimo sistemoje vykdymo užtikrinimo ir kuria iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 1024/2012 dėl administracinio bendradarbiavimo per Vidaus rinkos informacinę sistemą (IMI reglamentas) (OL L 159, 2014, p. 11). (Išskirta mano.)

( 28 ) 2016 m. kovo 8 d. Darbuotojų komandiravimo direktyvos peržiūra – dažnai užduodami klausimai, atnaujinta 2017 m. spalio 24 d. (MEMO/16/467).

( 29 ) Kelių transporto srities socialinės teisės aktų peržiūros poveikio vertinimo patvirtinamasis tyrimas, galutinė ataskaita, tyrimo sutartis Nr. MOVE/D3/2016-605, autoriai: Gibson, G., Tsamis, A., Lohr, E., Guidorzi, E., Levin, S., 2017 m. gegužė, p. 7.

( 30 ) Nurodyta šios išvados 7 išnašoje.

( 31 ) Kiek tai susiję su šia byla ir šia išvada, nemanau, kad būtina veltis į (Sąjungos teisėje gana įprastą) diskusiją dėl to, ar teisės akto naujoje redakcijoje pateikta nuostata yra: i) kodifikuotos nuostatos, kurios visada jame buvo, nors tik „numanomos“; arba ii) tikras pakeitimas, kuriuo aiškiai nustatyta nauja nuostata, nukrypstanti nuo to paties teisės akto ankstesnės redakcijos.

( 32 ) Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, kuria iš dalies keičiamos Direktyvos 2006/22/EB nuostatos dėl vykdymo užtikrinimo reikalavimų ir nustatomos konkrečios su Direktyva 96/71/EB ir Direktyva 2014/67/ES susijusios kelių transporto vairuotojų komandiravimo taisyklės, COM(2017) 278 galutinis, p. 2.

( 33 ) Ten pat, p. 2.

( 34 ) Pažymėtina, kad tokie sunkumai jau buvo pripažinti 2016 m. kovo 8 d. Komisijos pasiūlyme dėl Direktyvos 96/71/EB pakeitimo iš dalies, COM(2016)128.

( 35 ) Taip pat žr. 2007 m. gruodžio 18 d. Sprendimą Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, 60 ir 68 punktai) ir 2015 m. vasario 12 d. Sprendimą Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, 31 punktas). Taip pat žr. pasiūlymo, COM (1991) 230, 27 punktą, p. 16.

( 36 ) 2015 m. vasario 12 d. Sprendimas Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, 31 punktas). Taip pat žr. 2008 m. birželio 19 d. Sprendimą Komisija / Liuksemburgas (C‑319/06, EU:C:2008:350, 24 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 37 ) Išvada byloje Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, 23 punktas).

( 38 ) Generalinio advokato M. Szpunar išvada byloje Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, 23 ir 24 punktai). Taip pat žr. 2007 m. gruodžio 18 d. Sprendimą Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, 74–76 punktai) ir 2015 m. vasario 12 d. Sprendimą Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, 30 punktas).

( 39 ) Žinoma, nebent šis teiginys grindžiamas žodžiais neišreikšta prielaida, kad jeigu nebūtų pritarta tam tikriems laisvės teikti paslaugas apribojimams, jos apskritai nebūtų teikiamos. Šiuo požiūriu visiškai orveliškai galima teigti, kad apribojimai iš tiesų yra laisvė.

( 40 ) Šios išvados 35 punktas.

( 41 ) Panašų požiūrį yra išdėstę kai kurie teisės mokslininkai. Žr., pavyzdžiui, Lhernould, J.‑P., „Directive (ES) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020?“, ERA Forum, vol. 20(2), 2019, p. 255; Van Overbeeke, F., „Do we need a new conflict-of-laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do“, From Social Competition toSocial Dumping, Intersentia, Cambridge, 2016, p. 114 ir 119 bei 120; Even, Z., Zwanenburg, A., „A Dutch insight into the applicability of the Posted Workers Directive on international road transport. But still: a long and winding road ahead?“ (NL), European Employment Law Cases, vol. 2(3), 2017, p. 157; Laagland, F., „Navigeren door het labyrint van grensoverschrijdende detachering – de fundamentele verkeersvrijheden, de Detacheringsrichtlijn en het internationaal privaatrecht“, Arbeidsrechtelijke Annotaties, vol. 10(2), 2016, p. 19.

( 42 ) Žr. šios išvados 32 išnašoje nurodyto pasiūlymo aiškinamąjį memorandumą, p. 5 ir projekto 9 konstatuojamąją dalį.

( 43 ) Generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvada sujungtose bylose CRPNPAC ir Vueling Airlines (C‑370/17 ir C‑37/18, EU:C:2019:592, 131 punktas), susijusiose su skraidančiojo personalo komandiravimu pagal 1971 m. birželio 14 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 1408/71 dėl socialinės apsaugos sistemų taikymo pagal darbo sutartį dirbantiems asmenims ir jų šeimos nariams, judantiems Bendrijoje (OL L 149, 1971, specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 1 t., p. 35), iš dalies pakeistą2006 m. gruodžio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1992/2006 (OL L 392, 2006, p. 1)..

( 44 ) Ten pat.

( 45 ) Žr. mano išvadas byloje Lidl (C–134/15, EU:C:2016:169, 90 punktas) ir byloje Confédération paysanne ir kt. (C‑528/16, EU:C:2018:20, 139 punktas).

( 46 ) 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimas Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 31 punktas).

( 47 ) 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimas Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, 33 punktas). Pakankamos sąsajos sąvoka vartojama ir 2017 m. pasiūlymo projekto 11 ir 12 konstatuojamosiose dalyse, 32 išnaša.

( 48 ) Išskirta mano.

( 49 ) KD 7–11 konstatuojamosiose dalyse keletą kartų daroma nuoroda į Romos konvenciją, kuri yra Reglamento „Roma I“ teisinė pirmtakė.

( 50 ) Reglamento „Roma I“ 34 konstatuojamoji dalis: „taisyklė dėl individualios darbo sutarties neturėtų daryti poveikio valstybės, į kurią komandiruotas darbuotojas, viršenybę turinčioms privalomoms nuostatoms, kaip numatyta [KD]“.

( 51 ) Žr. KD 10 konstatuojamąją dalį: „[k]adangi minėtosios Konvencijos 7 straipsnyje nustatyta, kad, esant tam tikroms sąlygoms, kartu su paskelbta taikytina teise gali būti taikomos kitos valstybės privalomos teisės normos, pirmiausia tos valstybės narės, į kurios teritoriją darbuotojas yra laikinai komandiruotas, teisė“. Šiuo klausimu žr. Reglamento „Roma I“ 8 straipsnį. 8 straipsnio 2 dalyje in fine nustatyta: „[l]aikoma, kad valstybė, kurioje įprastai atliekamas darbas, nepasikeitė, jei darbuotojas laikinai dirba kitoje valstybėje“.

( 52 ) Pagal analogiją žr. 2017 m. rugsėjo 14 d. Sprendimą Nogueira ir kt. (C‑168/16 ir C‑169/16, EU:C:2017:688, 65–69 punktai) dėl sąvokos „pagrindinė buvimo vieta“ pagal 1991 m. gruodžio 16 d. Reglamentą (EEB) Nr. 3922/91 dėl techninių reikalavimų ir administracinės tvarkos suderinimo civilinės aviacijos srityje (OL L 373, 1999, p. 4; specialusis leidimas lietuvių k. 7 sk.,1 t., p. 348) svarbos nustatant sąvoką „įprastinė darbuotojo darbo vieta“ pagal 2000 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 44/2001 dėl jurisdikcijos ir teismo sprendimų civilinėse ir komercinėse bylose pripažinimo ir vykdymo (OL L 12, 2000, p. 1; specialusis leidimas lietuvių k. 19 sk.,4 t., p. 42)..

( 53 ) 2011 m. kovo 15 d. Sprendimas (C‑29/10, EU:C:2011:151). Taip pat žr. 2011 m. gruodžio 15 d. Sprendimą Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842).

( 54 ) 2011 m. kovo 15 d. Sprendimas Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, 48 ir 49 punktai). Taip pat žr. 2013 m. rugsėjo 12 d. Sprendimą Schlecker (C‑64/12, EU:C:2013:551, 30–34 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).

( 55 ) 2017 m. rugsėjo 14 d. Sprendimas Nogueira ir kt. (C‑168/16 ir C‑169/16, EU:C:2017:688, 58 ir 59 punktai). Taip pat žr. 2002 m. vasario 27 d. Sprendimą Weber (C‑37/00, EU:C:2002:122, 49 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 56 ) Šios išvados 72 ir 73 punktai.

( 57 ) Generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvada sujungtose bylose Nogueira ir kt. (C‑168/16 ir C‑169/16, EU:C:2017:312, 85 ir 95 punktai).

( 58 ) 2017 m. rugsėjo 14 d. Sprendimas Nogueira ir kt. (C‑168/16 ir C‑169/16, EU:C:2017:688, 61 ir 62 punktai).

( 59 ) Šios išvados 28 ir 29 punktai.

( 60 ) Panašiai Reglamento Nr. 1072/2009 1 straipsnio 4 dalyje nurodyta, kad jis „taikomas krovinių vidaus vežimui keliais, kurį laikinai vykdo vežėjas nerezidentas, kaip nustatyta III skyriuje“. Taip pat žr. kabotažo apibrėžtį 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 1073/2009 dėl bendrųjų patekimo į tarptautinę keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais rinką taisyklių ir iš dalies keičiančiame Reglamentą (EB) Nr. 561/2006 (OL L 300, 2009, p. 88).

( 61 ) Reglamento Nr. 1072/2009 2 konstatuojamoji dalis.

( 62 ) Dėl galimo pakrovimo ir iškrovimo vietų skaičiaus pagal tą reglamentą žr. 2018 m. balandžio 12 d. Sprendimą Komisija / Danija (C‑541/16, EU:C:2018:251).

( 63 ) 2008 m. balandžio 3 d. Sprendimas (C‑346/06, EU:C:2008:189, 26 punktas).

( 64 ) Išskirta mano.

( 65 ) Išskirta mano.

( 66 ) Šiuo klausimu žr. 2002 m. sausio 24 d. Sprendimą Portugaia Construções (C‑164/99, EU:C:2002:40, 28 ir 29 punktai).

( 67 ) 2004 m. spalio 12 d. Sprendimas Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, 41 ir 42 punktai).

( 68 ) Žr. šios išvados 72 ir 73 punktus.

( 69 ) 2004 m. spalio 12 d. Sprendimas Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, 43 punktas).