GENERALINIO ADVOKATO

EVGENI TANCHEV IŠVADA,

pateikta 2017 m. lapkričio 23 d. ( 1 )

Byla C‑541/16

Europos Komisija

prieš

Danijos Karalystę

„Valstybės narės įsipareigojimų neįvykdymas – Krovinių vežimas keliais – Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009 – 2 straipsnio 6 punktas – Kabotažo operacijos sąvoka – 8 straipsnio 2 dalis – Daugiausia trys kabotažo operacijos per septynias dienas po paskutinio tarptautinio krovinio iškrovimo – Nacionalinės teisės norma, pagal kurią vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo arba kelios iškrovimo vietos, bet ne abu variantai – Komisijos patvirtintų ir interneto svetainėje paskelbtų klausimų ir atsakymų, dėl kurių nebuvo balsuojama Kelių transporto komitete, teisinė galia“

1. Tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugų teikimui Europos Sąjungoje netaikomos jokios apimties arba paslaugų teikimo dažnio kvotos ar apribojimai ( 2 ). Tačiau kabotažui, kurį galima apibrėžti kaip nacionalinių krovinių vežimo keliais paslaugų teikimą, taikomi tam tikri apribojimai, kai jį vykdo vežėjai nerezidentai. Nors vežėjų nerezidentų kabotažo paslaugų teikimui jokios kvotos netaikomos, pagal Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalį tiems vežėjams, užbaigusiems tarptautinį vežimą iš kitos valstybės narės arba trečiosios šalies, leidžiama atlikti tik iki trijų kabotažo operacijų. Be to, tos trys operacijos privalo būti atliktos per septynias dienas nuo tarptautinio krovinio iškrovimo.

2. Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalis, kurioje išdėstyta vadinamoji „trijų operacijų per septynias dienas“ taisyklė ( 3 ), nacionaliniu lygmeniu aiškinama įvairiai ( 4 ). Sunkumų pirmiausia yra kilę dėl kabotažo operacijų skaičiavimo.

3. Šioje byloje nagrinėjamos nacionalinės teisės nuostatos yra Danijos taisyklės, pagal kurias vykdant vieną kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo arba kelios iškrovimo vietos, bet ne abu variantai.

4. Europos Komisija savo ruožtu mano, jog vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos. Taigi ji pareiškė ieškinį Teisingumo Teisme pagal SESV 258 straipsnio antrą pastraipą ir prašo pripažinti, kad atsisakydama operaciją su keliomis pakrovimo ir keliomis iškrovimo vietomis laikyti viena kabotažo operacija Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamentą Nr. 1072/2009.

5. Derėtų pažymėti, jog, nors kabotažas Danijoje sudaro labai mažą nacionalinio vežimo keliais dalį ( 5 ) ir neteisėto kabotažo atvejų nedaug ( 6 ), trijų operacijų per septynias dienas taisyklės išaiškinimas gali būti svarbus tai valstybei narei, nes Danijai, atrodo, itin svarbus vadinamasis „sistemingas kabotažas“, kai „vežėjai praleidžia didžiąją dalį laiko vykdydami nacionalinį vežimą kitoje ES šalyje“. Taip, atrodo, yra dėl palyginti didelių vairuotojų atlyginimų Danijoje ( 7 ) ir tikriausiai dėl tos valstybės narės geografinės padėties.

I. Teisinis pagrindas

A. ES teisė

6. Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnyje numatyta: „Šiame reglamente taikomos šios apibrėžtys: <…> 6. kabotažo operacijos – priimančioje valstybėje narėje už atlygį laikinai vykdomas vidaus vežimas pagal šį reglamentą; <…>“

7. Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnyje nustatyta: „1. Bet kuriam vežėjui, vežančiam krovinius už atlygį ir turinčiam [Sąjungos] licenciją, kurio vairuotojas, jei jis yra trečiosios šalies pilietis, turi šiame skyriuje nustatytas sąlygas atitinkantį vairuotojo liudijimą, šiame skyriuje nustatytomis sąlygomis leidžiama vykdyti kabotažo operacijas. 2. Jeigu atvykstamojo tarptautinio vežimo kroviniai buvo nuvežti į paskirties vietą, 1 dalyje nurodytiems vežėjams, užbaigusiems tarptautinį vežimą iš kitos valstybės narės arba trečiosios šalies į priimančiąją valstybę narę, ta pačia transporto priemone, o transporto priemonių junginio atveju – tos pačios transporto priemonės motorine transporto priemone – leidžiama atlikti ne daugiau nei tris kabotažo operacijas. Krovinys, atliekant kabotažo operaciją ir prieš išvažiuojant iš priimančiosios valstybės narės, paskutinį kartą iškraunamas per septynias dienas nuo paskutinio iškrovimo priimančiojoje valstybėje narėje, vykdyto per atvykstamąjį tarptautinį vežimą. Per pirmoje pastraipoje nurodytą laikotarpį vežėjai gali atlikti keletą ar visas kabotažo operacijas, kurias leidžiama atlikti pagal tą pastraipą, bet kurioje valstybėje narėje, su sąlyga, kad vienoje valstybėje narėje atliekama viena kabotažo operacija ir ji atliekama per tris dienas nuo atvykimo nepakrauta transporto priemone į tą valstybę narę. <…>“

B. Danijos teisė

8. Gairių dėl kelių kabotažo taisyklių Europos Parlamento ir Tarybos reglamente Nr. 1072/2009 dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių ( 8 ) (toliau – Kabotažo gairės), kurias Trafikstyrelsen (Transporto tarnyba, Danija) 2010 m. gegužės 21 d. paskelbė savo interneto svetainėje, 3 straipsnyje nustatyta: „Kabotažo operacija apibrėžiama kaip nacionalinis krovinio vežimas nuo krovinio paėmimo vietos iki pristatymo gavėjui vietos, kaip nurodyta važtaraštyje. Vykdant operaciją gali būti kelios pakrovimo vietos arba kelios pristatymo vietos. <…>“

II. Ikiteisminė procedūra

9. 2013 m. rugsėjo 9 d. ir spalio 2 d. raštais per „ES Pilot“ procedūrą ( 9 ) Komisija Danijos Karalystės paprašė pateikti informacijos apie nacionalines su kabotažu susijusias taisykles. Danijos Karalystė atsakė 2013 m. lapkričio 18 d. ir gruodžio 12 d. raštais.

10. 2014 m. liepos 11 d. tais atsakymais nepatenkinta Komisija Danijos Karalystei išsiuntė oficialų pranešimą, kuriame pirmiausia konstatavo, jog ta valstybė narė pažeidė Reglamento Nr. 1072/2009 2 ir 8 straipsnius. Komisijos nuomone, Kabotažo gairės, pagal kurias vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo vietos arba kelios iškrovimo vietos, bet ne abu variantai, neatitinka tų nuostatų, kuriose nėra numatytas didžiausio pakrovimo ar iškrovimo vietų skaičiaus.

11. 2014 m. rugsėjo 9 d. raštu Danijos Karalystė pateikė savo pastabas dėl oficialaus pranešimo.

12. 2015 m. rugsėjo 25 d. Komisija išsiuntė Danijos Karalystei pagrįstą nuomonę. Pirmiausia Komisija pažymėjo, jog kabotažo apibrėžtis, kurioje nurodoma, kad vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo arba kelios iškrovimo vietos, neatitinka Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkto ir 8 straipsnio 2 dalies.

13. 2015 m. lapkričio 25 d. raštu Danijos Karalystė pateikė savo pastabas dėl pagrįstos nuomonės.

14. Neįtikinta Danijos Karalystės argumentų, 2016 m. spalio 25 d. Komisija pareiškė šį ieškinį.

III. Procesas Teisingumo Teisme ir šalių reikalavimai

15. Komisija Teisingumo Teismo prašo pripažinti, kad Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnį, ir priteisti iš Danijos Karalystės bylinėjimosi išlaidas.

16. Danijos Karalystė Teisingumo Teismo prašo atmesti ieškinį, nes ji nepažeidė su kabotažu susijusių Reglamento Nr. 1072/2009 nuostatų. Danijos Karalystė taip pat prašo priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.

17. Rašytines pastabas pateikė Komisija ir Danijos Karalystė. 2017 m. spalio 11 d. posėdyje kalbėjo ir Danijos Karalystės vyriausybė, ir Komisija.

IV. Analizė

A. Šalių argumentai

18. Komisija teigia, kad Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnį, nes numatė, kad vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo arba kelios iškrovimo vietos, bet ne abu variantai.

19. Pirma, Komisija tvirtina, jog Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje nėra numatyta didžiausio pakrovimo ir (arba) iškrovimo vietų skaičiaus vykdant vieną kabotažo operaciją. Tad vykdant operaciją gali būti bet kiek pakrovimo ir (arba) iškrovimo vietų. Taigi Kabotažo gairėse, pagal kurias vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo arba kelios iškrovimo vietos, bet ne abu variantai, nustatoma papildoma sąlyga, be tų, kurios jau nustatytos Reglamente Nr. 1072/2009. Iš tikrųjų reglamente ribojamas kabotažo operacijų, kurias galima įvykdyti užbaigus tarptautinį vežimą, skaičius. Kabotažo operacijos pakrovimo ir (arba) iškrovimo vietų skaičius neribojamas.

20. Antra, Komisija tvirtina, jog kabotažo operacijos apibrėžtis išsamiai išdėstyta Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte ir 8 straipsnio 2 dalyje. Taigi valstybės narės šiuo požiūriu neturi jokios diskrecijos. Gali būti tik vienas sąvokos „kabotažo operacija“ aiškinimas. Tas aiškinimas pateiktas Komisijos patvirtintame klausimų ir atsakymų dokumente (toliau – klausimų ir atsakymų dokumentas) ( 10 ), paskelbtame Komisijos mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje. Tas dokumentas privalomas visoms valstybėms narėms. Šiuo požiūriu nėra svarbu, kad Kelių transporto komitetas, kuriame dirba valstybių narių atstovai, dėl to dokumento nebalsavo, nes balsavimas nebūtinas.

21. Trečia, Komisija pripažįsta, jog Kelių transporto komitetas iš pradžių svarstė, kad vykdant kabotažo operaciją galėtų būti tik „kelios pakrovimo vietos arba keli pristatymai“. Tačiau tokios pozicijos buvo laikomasi to komiteto 2009 m. lapkričio 17 d. posėdyje, t. y. prieš Reglamento Nr. 1072/2009 taikymo pradžią. Kai 2010 m. gegužės 14 d. buvo pradėti taikyti Reglamento Nr. 1072/2009 8 ir 9 straipsniai ( 11 ), kilo problemų dėl kabotažo operacijos apibrėžties. Taigi tas klausimas buvo dar kartą svarstytas Kelių transporto komiteto posėdyje 2010 m. spalio 25 d. Tame posėdyje valstybių narių atstovai susitarė. Jie padarė išvadą, kad vykdant kabotažo operaciją gali būti „atitinkamais atvejais kelios pakrovimo vietos, kelios pristatymo vietos arba net kelios pakrovimo ir pristatymo vietos“. Tą kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimą Komisija vėliau paskelbė pirma nurodytame klausimų ir atsakymų dokumente.

22. Ketvirta, Komisijos nuomone, negalima teigti, jog numatyta galimybė, kad vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos, nesuderinama su Reglamento Nr. 1072/2009 tikslais ir su laikinu kabotažo pobūdžiu. Mat jo laikinas pobūdis užtikrinamas taikant trijų operacijų per septynias dienas taisyklę, nustatytą Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje.

23. Penkta, Komisija tvirtina, jog, priešingai, nei teigia Danijos Karalystė, Kabotažo gairėse pateiktas kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimas nesuderinamas su proporcingumo principu. Uždraudžiant vežėjams nerezidentams vykdyti kabotažo operacijas esant kelioms pakrovimo vietoms ir kelioms iškrovimo vietoms nepagrįstai ribojamos tų vežėjų galimybės vykdyti kabotažo operacijas. Kita vertus, jeigu vežėjams nerezidentams leidžiama vykdyti operacijas esant kelioms pakrovimo ir kelioms iškrovimo vietoms, išvengiama kelionių be krovinio ir padidinamas vežimo veiksmingumas.

24. Danijos Karalystė tvirtina, jog leidusi vykdyti kabotažo operaciją esant kelioms pakrovimo arba kelioms iškrovimo vietoms, bet ne abiem variantams, ji nepažeidė Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkto ir 8 straipsnio.

25. Danijos Karalystė tvirtina, kad Reglamente Nr. 1072/2009 kabotažo operacijos nėra išsamiai reglamentuojamos, nes su kabotažu susijusios reglamento nuostatos nėra visiškai aiškios. Tad valstybės narės gali patvirtinti tų nuostatų taikymo priemones, jeigu tos priemonės atitinka proporcingumo principą.

26. Pirma, Danijos Karalystė teigia, jog Reglamente Nr. 1072/2009 kabotažo operacijų apibrėžtis nėra aiški. Tame reglamente nėra konkrečiai nustatyta, kiek gali būti pakrovimo vietų ir (arba) iškrovimo vietų vykdant kabotažo operaciją. Taigi neįmanoma nustatyti, kada pasiekiama reglamento 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta trijų operacijų riba. Tokį neaiškumą taip pat liudija: i) faktas, kad Komisija iš pradžių laikėsi tokios pačios nuomonės kaip Danijos Karalystė ir pakeitė ją tik Kelių transporto komiteto posėdyje 2010 m. spalio 25 d.; ii) tai, kad 2014 m. ataskaitoje ( 12 ) Komisija pati pripažino, jog Reglamente Nr. 1072/2009 pateikta kabotažo apibrėžtis nėra aiški ir ją reikia keisti; ir iii) tai, kad valstybės narės tą sąvoką aiškina skirtingai.

27. Antra, Danijos Karalystė teigia, jog Kabotažo gairės tinkamos Reglamento Nr. 1072/2009 tikslams pasiekti. To reglamento tikslas – neleisti vežėjams nerezidentams vykdyti nuolatinės kabotažo veiklos priimančiojoje valstybėje narėje. Jeigu vykdant kabotažo operaciją galėtų būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos, viena kabotažo operacija būtų galima laikyti didelį reisų skaičių. Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta trijų operacijų riba netektų prasmės. Kabotažas nebebūtų „laikinas“, kaip reikalaujama to reglamento 2 straipsnio 6 punkte.

28. Trečia, Danijos Karalystė teigia, jog Kabotažo gairėse neviršijama tai, kas būtina norint pasiekti Reglamento Nr. 1072/2009 tikslą. Visų pirma jose nereikalaujama, kad vykdant kabotažo operaciją būtų viena pakrovimo ir viena iškrovimo vieta. Be to, pagal Danijos teisės aktus siuntėjų ir pagrindinių sandorio šalių skaičius neribojamas. Todėl Kabotažo gairės atitinka proporcingumo principą.

B. Vertinimas

29. Pirma paaiškinsiu, kad Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte ir 8 straipsnio 2 dalyje neatsakoma į klausimą, ar vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos. Paskui apsvarstysiu, ar pagal tas nuostatas valstybės narės turi diskreciją patvirtinti jų įgyvendinimo priemones. Kadangi, mano nuomone, yra būtent taip, toliau įvertinsiu Kabotažo gairių proporcingumą. Galiausiai aptarsiu Komisijos interneto svetainėje paskelbto klausimų ir atsakymų dokumento, kuriame pateikiamas Komisijos siūlomas kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimas, teisinę galią.

1. Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte ir 8 straipsnio 2 dalyje nenustatyta, ar vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos

30. Derėtų pažymėti, kad Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte pakrovimo ar iškrovimo vietos neminimos. Toje nuostatoje tiesiog pabrėžiamas „laikinas“ kabotažo operacijų pobūdis.

31. Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje pakrovimo ar iškrovimo vietos taip pat neminimos. Toje nuostatoje numatyta, kad užbaigus tarptautinį vežimą per septynias dienas galima įvykdyti ne daugiau kaip tris kabotažo operacijas ( 13 ). Tiesa, Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios iškrovimo vietos. Iš tikrųjų pagal tos straipsnio dalies pirmos pastraipos paskutinį sakinį „[k]rovinys, atliekant kabotažo operaciją <…> paskutinį kartą iškraunamas per septynias dienas nuo paskutinio iškrovimo <…>, vykdyto per atvykstamąjį tarptautinį vežimą“ ( 14 ). Tačiau to reglamento 8 straipsnio 2 dalyje nenustatyta, ar vykdant kabotažo operaciją taip pat gali būti kelios pakrovimo vietos. Taigi iš tos nuostatos nėra aišku, ar vykdant operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos.

32. Kitaip tariant, Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte ir 8 straipsnio 2 dalyje tiesiog neatsakoma į klausimą, ar vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos.

33. Kita vertus, Kabotažo gairėse aiškiai nustatyta, kad „vykdant operaciją gali būti kelios pakrovimo vietos arba kelios pristatymo vietos“ ( 15 ), tad draudžiama vykdyti operacijas esant kelioms pakrovimo ir kelioms iškrovimo vietoms. Tvirtindama Kabotažo gaires Danijos Karalystė aiškiai išnagrinėjo tą klausimą ir priėmė dėl jo sprendimą.

34. Tad reikia nustatyti, ar pagal Reglamentą Nr. 1072/2009 Danijos Karalystei suteikiama diskrecija priimti Kabotažo gaires ir jose paaiškinti reglamento 2 straipsnio 6 punkte ir 8 straipsnio 2 dalyje pateiktą kabotažo operacijų apibrėžtį ir „trijų operacijų per septynias dienas“ taisyklę.

2. Ar siekiant įgyvendinti Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnio 2 dalį būtina priimti vidaus priemones?

35. Reikėtų pabrėžti, kad Sąjungos teisės aktas, kurį savo nuostatomis tariamai pažeidė Danijos Karalystė, yra ne direktyva, o reglamentas.

36. Priešingai nei direktyvos, reglamentai pagal SESV 288 straipsnio antrą pastraipą privalomi visi ir tiesiogiai taikomi visose valstybėse narėse. Tad valstybėms narėms draudžiama patvirtinti vidaus priemones, kuriomis pakartojamas reglamento tekstas ( 16 ). Joms taip pat draudžiama priimti vidaus priemones, kuriomis ketinama pakeisti reglamento ( 17 ) arba jo nuostatų taikymo sritį.

37. Vis dėlto tai nereiškia, kad valstybėms narėms draudžiama patvirtinti reglamentų taikymo priemones. Mat kai kurioms reglamentų nuostatoms įgyvendinti gali būti būtina, kad valstybės narės priimtų jų taikymo priemones ( 18 ). Kitaip tariant, tam tikras dalykas gali būti neišsamiai reglamentuotas reglamentu ir valstybėms narėms gali būti suteikiama diskrecija patvirtinti jo įgyvendinimo priemones ( 19 ).

a) Gali būti būtina, kad valstybės narės priimtų priemones reglamentams įgyvendinti, net jeigu juose tokių priemonių priėmimo nėra aiškiai numatyta

38. Pagal suformuotą jurisprudenciją valstybės narės gali priimti reglamento taikymo taisykles, jeigu taip nesudaroma kliūčių tiesioginiam reglamento taikymui arba nenuslepiamas jo, kaip ES teisės akto, pobūdis, jeigu jos nurodo, kad imasi veiksmų naudodamosi joms tuo reglamentu suteikiama diskrecija, ir jos laikosi jame nustatytų parametrų ( 20 ).

39. Remiantis atitinkamomis nagrinėjamo reglamento nuostatomis, kurios aiškinamos atsižvelgiant į jo tikslus, reikia nustatyti, ar pagal jį valstybėms narėms draudžiama, nurodoma arba leidžiama patvirtinti tam tikras įgyvendinimo priemones, o pastaruoju atveju visų pirma ar atitinkama priemonė patenka į kiekvienai valstybei narei pripažįstamos diskrecijos sritį ( 21 ).

40. Nagrinėjamu atveju nei Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte, nei jo 8 straipsnio 2 dalyje nedaroma nuorodos į nacionalinę teisę. Nė viena iš tų nuostatų valstybės narės aiškiai neįgaliojamos patvirtinti jo taikymo priemonių dėl kabotažo operacijos sąvokos apibrėžties arba trijų operacijų per septynias dienas taisyklės. To nėra ir jokioje kitoje Reglamento Nr. 1072/2009 nuostatoje ( 22 ).

41. Vis dėlto valstybės narės gali patvirtinti reglamentų taikymo priemones, net jeigu jos nėra aiškiai įgaliojamos tai daryti ( 23 ).

42. Pavyzdžiui, Tarybos reglamento (EB) Nr. 1/2005 ( 24 ) 3 straipsnio antroje pastraipoje nustatyta, jog vienintelė sąlyga, kurią reikia įvykdyti vežant gyvūnus, yra tai, kad „gyvūnams pagal jų dydį ir planuojamos kelionės pobūdį skiriama pakankamo <…> aukščio erdvė“. Tačiau, kalbant apie kiaulių vežimą keliais, Reglamente Nr. 1/2005 nenustatyta jokių standartinių skaičių, kokio aukščio turėtų būti vidaus patalpos, kuriose vežami tie gyvūnai. Valstybės narės taip pat nėra aiškiai įgaliojamos nustatyti tokių standartų. Vis dėlto nuspręsta, kad valstybės narės gali patvirtinti įgyvendinimo priemones ir nustatyti standartinius skaičius, susijusius su patalpų, kuriose vežamos kiaulės, vidaus aukščiu ( 25 ).

43. Tarybos reglamento (EB, Euratomas) Nr. 2988/95 ( 26 ) 5 straipsnyje taip pat išvardytos nuobaudos, kurias „galima“ skirti, jeigu pažeidžiamos Sąjungos teisės nuostatos ir daroma žala Sąjungos biudžetui ( 27 ). Reglamento Nr. 2988/95 7 straipsnyje nustatyta, jog nuobaudos gali būti taikomos ekonominės veiklos vykdytojams, kurie yra padarę pažeidimą, arba asmeniui, kuris pagal savo pareigas turi atsakyti už padarytą pažeidimą arba užtikrinti, kad jis nebūtų padarytas. Tačiau Reglamente Nr. 2988/95 nėra nustatyta nei esant kokiai situacijai, nei kam taikytina kiekviena 5 straipsnyje išvardyta nuobauda. Valstybės narės taip pat nėra aiškiai įgaliojamos priimti tokių nuostatų ( 28 ). Vis dėlto nuspręsta, kad valstybės narės gali ir netgi turi priimti nuostatas toje srityje ( 29 ).

44. Reikėtų pažymėti, jog, kaip teigia Danijos Karalystė, tai, kad reglamento nuostata išdėstyta bendrai arba nekonkrečiai, rodo, jog reikia patvirtinti nacionalines taikymo priemones. Kaip Teisingumo Teismas konstatavo Sprendime Zerbone, „jeigu kyla su aiškinimu susijusių sunkumų, nacionalinėms administracinėms institucijoms gali tekti priimti išsamias [Sąjungos] reglamento taikymo taisykles ir taip išsklaidyti bet kokias kylančias abejones“ ( 30 ). Sprendime Danske Svineproducenter pripažįstama, kad valstybės narės turi tam tikrą diskreciją nustatyti standartinius skaičius, susijusius su kiaulėms vežti keliais skirtų vidinių gardų aukščiu, nes taikytiname reglamente „tikslus“ tokių gardų aukštis nereglamentuojamas, t. y. pačiame reglamente standartinių skaičių nenustatyta ( 31 ). Be to, Sprendime SGS Belgium pripažįstama, kad valstybės narės turi teisę patvirtinti su nuobaudomis susijusias taikymo priemones, nes atitinkamose Reglamento Nr. 2988/95 nuostatose „nustatytos tik bendrosios <…> taisyklės“ ir „tiksliai neapibrėžiama, nei kuri iš <…> 5 straipsnyje išvardytų nuobaudų turi būti skiriama <…>, nei subjektai, kuriems tokiu atveju šios nuobaudos gali būti skiriamos“ ( 32 ).

b) Pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnio 2 dalį valstybės narės turi patvirtinti taikymo priemones

45. Nagrinėjamu atveju, mano nuomone, dėl pirma išdėstytų priežasčių pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnio 2 dalį reikia patvirtinti nacionalines taikymo priemones, nors tokių priemonių patvirtinimo tose nuostatose nėra aiškiai numatyta.

46. Pirma, siekiant nustatyti, ar pasiekta Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta trijų operacijų riba, būtina nuspręsti, ar reisas, kurį sudaro kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos, laikomas viena kabotažo operacija, dviem operacijomis ar daugiau. Valstybėms narėms nepateikus tokio išaiškinimo, negalima taikyti trijų operacijų ribos.

47. Antra, Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte kabotažo operacijos apibrėžiamos bendrai, tiesiog konstatuojant, kad jos yra „laikinai vykdomas vidaus vežimas“. Kaip pažymėta šios išvados 44 punkte, tai, jog nuostata išdėstyta nekonkrečiai, rodo, kad reikia patvirtinti nacionalines taikymo priemones.

48. Trečia, atsižvelgiant į tai, kad valstybės narės skirtingai aiškina kabotažo operacijos sąvoką ( 33 ), Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktas ir 8 straipsnio 2 dalis nėra pakankamai aiškūs ir tikslūs.

49. Kai kurios valstybės narės, kaip antai Nyderlandai ( 34 ) ir Švedija ( 35 ), pritaria Komisijai, kad vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos. Kitos valstybės narės, kaip antai Danija ir dar visai neseniai – Suomija, mano, jog vykdant operaciją negali būti kelių pakrovimo ir kelių iškrovimo vietų ( 36 ). Pagal tam tikrus nacionalinės teisės aktus antrajai pozicijai taikomos išimtys, jeigu yra viena vežimo sutartis, kurioje numatytos kelios pakrovimo ir iškrovimo vietos, arba jeigu to paties siuntėjo ir (arba) to paties gavėjo prekės surenkamos keliose vietose ir (arba) pristatomos į kelias vietas ( 37 ). Taip pat derėtų paminėti Jungtinės Karalystės valdžios institucijų poziciją, kad norint apskaičiuoti operacijas, kai prekės surenkamos keliose vietose ir pristatomos į kelias vietas, „vadovaujamasi prekių surinkimo vietų skaičiumi arba pristatymo vietų skaičiumi, atsižvelgiant į tai, kuris iš jų mažesnis“ ( 38 ).

50. Ketvirta, pati Komisija pripažino poreikį paaiškinti kabotažo operacijos sąvoką Sąjungos kelių transporto rinkos padėties ataskaitoje ir joje nurodė, kad „persvarstant [Reglamentą Nr. 1072/2009] būtų siekiama išaiškinti problemines [jo] vietas, visų pirma <…> kabotažo apibrėžtį“ ( 39 ).

51. Taigi nesuprantu, kaip Danijos Karalystę būtų galima kritikuoti dėl to, kad ji priėmė nacionalines Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkto ir 8 straipsnio 2 dalies įgyvendinimo taisykles.

c) 2017 m. Komisijos pasiūlymas iš dalies pakeisti Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą šioje byloje nėra lemiamas

52. Galiausiai reikėtų pabrėžti, jog tokios išvados nekvestionuoja tai, kad 2017 m. Komisija pasiūlė iš dalies pakeisti kabotažo operacijos sąvokos apibrėžtį ir joje nurodyti, kad vykdant operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos ( 40 ).

53. Iš tikrųjų pagal 2017 m. Komisijos pasiūlymo 2 straipsnio 2 dalį Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktas būtų pakeistas taip: „kabotažo operacija – priimančioje valstybėje narėje samdos pagrindais arba už atlygį laikinai vykdomas vidaus vežimas, apimantis vežimą nuo krovinio paėmimo viename ar keliuose pakrovimo punktuose iki jo pristatymo į vieną ar kelis pristatymo punktus, nurodytus važtaraštyje“ ( 41 ).

54. Tai, kad Komisija siūlo iš dalies pakeisti Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą, kad jame būtų nurodyta, jog vykdant kabotažo operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos, nereiškia, kad prieš tokį pakeitimą arba jo nesant valstybės narės negali numatyti, jog vykdant operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos. Tai taip pat nereiškia, jog prieš tokį pakeitimą arba jo nesant valstybės narės privalo numatyti, kad vykdant operaciją būtų kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos. Iš tikrųjų, kaip jau paaiškinau, esamame Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte tas klausimas tiesiog nereglamentuojamas. 2017 m. Komisijos pasiūlyme pasirinktas vienas išaiškinimas. Tuo pasiūlymu niekaip nekeičiamas faktas, kad dabartinė kabotažo operacijos sąvokos apibrėžtis suformuluota labai bendrai ir pagal ją valstybės narės turi diskreciją pasirinkti vienokį ar kitokį išaiškinimą.

55. Taip pat derėtų pažymėti, jog 2017 m. Komisija irgi siūlė atsisakyti trijų operacijų per septynias dienas taisyklės. Dabar vežėjams nerezidentams leidžiama vykdyti tris kabotažo operacijas per septynias dienas po paskutinio tarptautinio krovinio iškrovimo, o pagal 2017 m. Komisijos pasiūlymą jiems būtų leidžiama vykdyti neribotą operacijų skaičių per trumpesnį laikotarpį, t. y. per penkias dienas po paskutinio tarptautinio krovinio iškrovimo ( 42 ).

56. Jeigu Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalis būtų iš dalies pakeista, kaip siūlė Komisija, kabotažo operacijų skaičiuoti nebereikėtų, nes nebebūtų ribojamas operacijų, kurias galima įvykdyti per ataskaitinį laikotarpį, skaičius. Taigi klausimas, ar vykdant operaciją gali būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos, nebebūtų svarbus, o siūlomas Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkto pakeitimas netektų prasmės.

57. Bet kuriuo atveju pažymėtina, kad dėl 2017 m. Komisijos pasiūlymo šiuo metu vyksta diskusijos ir kad kelios valstybės narės jam nepritaria ( 43 ). Kai buvo rengiama ši išvada, tai buvo tik Komisijos nuomonė, kad Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą reikėtų iš dalies pakeisti taip, kaip minėta pirma.

58. Taigi iš 2017 m. Komisijos pasiūlymo iš dalies pakeisti Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą taip, kad jame būtų nustatyta, jog vykdant kabotažo operaciją galėtų būti kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos, nereikėtų daryti jokių išvadų.

59. Darytina išvada, kad pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnio 2 dalį valstybėms narėms suteikiama diskrecija patvirtinti įgyvendinimo priemones, kuriomis paaiškinama kabotažo operacijos sąvoka.

3. Kabotažo gairių proporcingumo vertinimas

60. Vis dėlto valstybių narių patvirtintos Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkto ir 8 straipsnio 2 dalies taikymo priemonės turi būti suderinamos su bendraisiais Sąjungos teisės principais, pirmiausia proporcingumo principu ( 44 ).

61. Pagal šį principą, kurio pirmiausia turi laikytis Sąjungos teisę taikančios valstybių narių teisėkūros ir reguliavimo institucijos, reikalaujama, kad nuostatoje įtvirtintos priemonės būtų tinkamos numatytam tikslui pasiekti ir neviršytų to, kas būtina jam įgyvendinti ( 45 ).

62. Mano nuomone, Kabotažo gairės atitinka proporcingumo principą.

63. Pirma, jos tinka Reglamente Nr. 1072/2009 numatytam su kabotažu susijusiam tikslui pasiekti.

64. Reglamente Nr. 1072/2009 nustatytas su kabotažu susijęs tikslas – numatyti „pereinamojo laikotarpio <…> tvarką“ ( 46 ). „Tolesnis <…> kabotažo <…> atvėrimas“ ir didesnis liberalizavimas „prireikus“ turėtų būti vykdomi tik atsižvelgiant „į kontrolės priemonių veiksmingumą ir įdarbinimo sąlygų vykdant šią profesinę veiklą raidą bei taisyklių suderinimą, inter alia, vykdymo užtikrinimo ir kelių naudotojo mokesčių bei socialinių ir saugos teisės aktų srityse“ ( 47 ). Šiuo požiūriu pagal Reglamento Nr. 1072/2009 17 straipsnio 3 dalį Komisijai patikima užduotis įvertinti, ar suderinant taisykles tose srityse „padaryta tokia pažanga, kad galėtų būti numatytas tolesnis vidaus kelių transporto rinkų, įskaitant kabotažo rinką, atvėrimas“ ( 48 ).

65. Kitaip tariant, kalbant apie kabotažą, Reglamento Nr. 1072/2009 tikslas nėra visiškai atverti vidaus rinkas vežėjams nerezidentams. Todėl, remiantis Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalimi, kabotažas leidžiamas tik užbaigus tarptautinį vežimą ir ribojamas numatant galimybę atlikti tik tris operacijas per septynias dienas nuo to tarptautinio krovinio iškrovimo. Šiuo požiūriu pažymėtina, jog rengdama pasiūlymą dėl teisės akto, kuris taps Reglamentu Nr. 1072/2009, Komisija apsvarstė ir atmetė galimybę, kad vežėjai nerezidentai galėtų vykdyti neribotą kabotažo operacijų skaičių per vieno mėnesio laikotarpį ( 49 ). Todėl, be kita ko, Reglamento Nr. 1072/2009 13 konstatuojamojoje dalyje ir 2 straipsnio 6 punkte pabrėžiamas „laikinas“ kabotažo pobūdis, o to reglamento 15 konstatuojamojoje dalyje – tai, kad kabotažas neturėtų būti „nuolatinis“ ar „tęstinis“.

66. Jeigu vežėjams nerezidentams būtų leista vykdyti tris kabotažo operacijas esant neribotam pakrovimo vietų skaičiui ir neribotam iškrovimo vietų skaičiui, Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje įtvirtinta trijų operacijų riba galėtų netekti prasmės. Pavyzdžiui, vežėjas nerezidentas galėtų pakrauti prekes punkte A, kai kurias prekes iškrauti punkte B, punkte C pakrauti kitas prekes, kai kurias prekes iškrauti punkte D, punkte E pakrauti kitas prekes, paskui visas prekes iškrauti punkte F ir vis tiek atlikti tik vieną kabotažo operaciją. Taigi laikinas kabotažo pobūdis būtų užtikrinamas tik taikant septynių dienų apribojimą.

67. Derėtų pabrėžti, kad, kaip pažymėta šios išvados 65 punkte, pasiūlyme dėl būsimojo Reglamento Nr. 1072/2009 Komisija atmetė galimybę, pagal kurią per tam tikrą laiką (tikriausiai per vieną mėnesį, o ne septynias dienas) būtų leidžiama atlikti neribotą kabotažo operacijų skaičių. Tokia galimybė buvo pasiūlyta tik neseniai (numatant trumpesnį penkių dienų laikotarpį) 2017 m. Komisijos pasiūlyme ( 50 ).

68. Taigi man atrodo, kad leidimas vykdyti kabotažo operacijas esant neribotam pakrovimo vietų skaičiui ir neribotam iškrovimo vietų skaičiui nesuderinamas su laikinu kabotažo pobūdžiu, numatytu Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punkte, 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta trijų operacijų riba ir su kabotažu susijusiu Reglamento Nr. 1072/2009 tikslu.

69. Kita vertus, neleidžiant vežėjams nerezidentams vykdyti kabotažo operacijų esant kelioms pakrovimo ir kelioms iškrovimo vietoms siekiama užtikrinti laikiną kabotažo pobūdį ir ribotą kabotažo rinkos liberalizavimą.

70. Taigi Kabotažo gairės tinka Reglamente Nr. 1072/2009 numatytam su kabotažu susijusiam tikslui pasiekti.

71. Antra, Kabotažo gairėmis neviršijama tai, kas yra būtina tam tikslui pasiekti.

72. Mat, kaip tvirtina Danijos Karalystė, pagal Kabotažo gaires nėra draudžiama vykdyti operacijų esant kelioms pakrovimo vietoms ir vienai iškrovimo vietai arba operacijų esant vienai pakrovimo vietai ir kelioms iškrovimo vietoms. Draudžiamos tik operacijos, kurias vykdant yra kelios pakrovimo ir kelios iškrovimo vietos. Nes, kaip pažymi Danijos Karalystė, pagal Kabotažo gaires nėra ribojamas siuntėjų ar pagrindinių sandorio šalių skaičius.

73. Darytina išvada, kad Danijos Karalystė turėjo diskreciją patvirtinti Kabotažo gaires, kad tos gairės suderinamos su proporcingumo principu ir kad negalima konstatuoti, jog jas priimdama Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnio 2 dalį.

4. Komisijos interneto svetainėje paskelbtas klausimų ir atsakymų dokumentas nėra privalomas valstybėms narėms

74. Tos išvados nenuginčija faktas, jog Komisija priėmė Mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje paskelbtą klausimų ir atsakymų dokumentą ( 51 ), kuriame nustatyta, kad „vykdant kabotažo operaciją atitinkamais atvejais gali būti kelios pakrovimo vietos, kelios pristatymo vietos arba net kelios pakrovimo ir pristatymo vietos“ ( 52 ).

75. Šiuo požiūriu Komisija tvirtina, kad jos klausimų ir atsakymų dokumente pateiktas kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimas yra privalomas valstybėms narėms, nes 2010 m. spalio 25 d. Kelių transporto komiteto posėdyje valstybių narių atstovai tą išaiškinimą aptarė, jam pritarė ir jis paskelbtas Komisijos interneto svetainėje ( 53 ).

76. Tam argumentui, mano manymu, negali būti pritarta. Klausimų ir atsakymų dokumento negalima laikyti privalomu valstybėms narėms dėl toliau išdėstytų priežasčių.

77. Pirma, pažymėtina, kad nors, kaip teigia Komisija, klausimų ir atsakymų dokumentas paskelbtas Mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje, jis nebuvo paskelbtas Oficialiajame leidinyje.

78. Antra, derėtų pabrėžti, kad, priešingai, nei tvirtina Komisija, valstybių narių atstovai nesusitarė dėl klausimų ir atsakymų dokumente pateikto kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimo.

79. Šiuo požiūriu reikėtų pabrėžti, kad nei pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą, nei pagal jo 8 straipsnio 2 dalį Komisija nėra įgaliojama priimti akto, kuriuo būtų paaiškinama kabotažo operacijos sąvoka arba trijų operacijų per septynias dienas taisyklė. Jos neįgalioja ir jokios kitos to reglamento nuostatos.

80. Kita vertus, Reglamento Nr. 1072/2009 4 straipsnio 2 dalies trečioje pastraipoje numatyta, kad Komisija „suderina“ su technikos pažanga vežėjams išduodamos Sąjungos licencijos galiojimo laikotarpį. Reglamento Nr. 1072/2009 4 straipsnio 4 dalies antroje pastraipoje ir 5 straipsnio 4 dalyje taip pat nustatyta, kad Komisija su technikos pažanga atitinkamai „derina“ to reglamento I ir II priedus ir III priedą ( 54 ). Ir pagal Reglamento Nr. 1072/2009 4 straipsnio 2 dalies trečią pastraipą, ir pagal jo 4 straipsnio 4 dalies antrą pastraipą bei 5 straipsnio 4 dalį derindama nurodytus elementus su technikos pažanga Komisija privalo laikytis to reglamento 15 straipsnio 2 dalyje nurodytos reguliavimo procedūros su tikrinimu. Pagal tą procedūrą, nustatytą Tarybos sprendimo 1999/468/EB ( 55 ), iš dalies pakeisto Tarybos sprendimu 2006/512/EB ( 56 ), 5a straipsnio 1–4 dalyse, turi įvykti balsavimas atitinkamame komitete, šiuo atveju – Kelių transporto komitete ( 57 ).

81. Kadangi Reglamente Nr. 1072/2009 nėra nė vienos nuostatos, kuria Komisija būtų įgaliota priimti teisės aktus, kuriais būtų paaiškinama kabotažo operacijos sąvoka arba trijų operacijų per septynias dienas taisyklė, jokioje to reglamento nuostatoje nereikalaujama, kad dėl tokių aktų vyktų balsavimas Kelių transporto komitete. Nėra jokių abejonių, kad reguliavimo procedūra su tikrinimu arba bet kokia kita procedūra, pagal kurią reikalaujama, kad vyktų balsavimas komitete ( 58 ), priimant klausimų ir atsakymų dokumentą netaikoma. Komisija pati tai pripažino savo rašytinėse pastabose ( 59 ).

82. Be to, Kelių transporto komiteto darbo tvarkos taisyklių ( 60 ) 2 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad kiekvienam posėdžiui rengiamoje darbotvarkėje „daromas skirtumas“ tarp „siūlomų priemonių, dėl kurių [to] komiteto prašoma pateikti nuomonę laikantis reguliavimo procedūros su tikrinimu“, ir „kitų klausimų, [tam] komitetui pateiktų informacijai arba tiesiog pasikeisti nuomonėmis“.

83. Iš bylos medžiagos matyti, kad kabotažo operacijos sąvokos aiškinimas buvo įtrauktas į dviejų Kelių transporto komiteto posėdžių darbotvarkę. Tie posėdžiai vyko 2009 m. lapkričio 17 d. ir 2010 m. spalio 25 d. Kiekviename iš tų posėdžių tas klausimas buvo tiesiog aptartas ( 61 ). Dėl jo nebuvo balsuojama ( 62 ). Tai suponuoja, kad, kaip posėdyje teigė Danijos Karalystė, klausimas buvo vienas iš tų Kelių transporto komiteto darbo tvarkos taisyklių 2 straipsnio 2 dalyje paminėtų „kitų klausimų“, kurie komitetui teikiami „informacijai arba tiesiog pasikeisti nuomonėmis“.

84. Taigi dėl klausimų ir atsakymų dokumente pateiktos kabotažo operacijos sąvokos apibrėžties ne tik nesusitarė valstybių narių dauguma, bet tai nebėra ir Komisijos siūlomas tos sąvokos išaiškinimas.

85. Be to, derėtų pažymėti, jog, jeigu reguliavimo procedūra su tikrinimu būtų taikytina, balsavimas Kelių transporto komitete už Komisijos siūlomą kabotažo operacijos sąvokos aiškinimą savaime nereikštų, kad tas aiškinimas būtų tapęs privalomas valstybėms narėms. Mat, remiantis Sprendimo 1999/468, iš dalies pakeisto Sprendimu 2006/512, 5a straipsnio 3 dalimi, tam reikia imtis kitų veiksmų ( 63 ).

86. Trečia, pabrėžtina, jog 2017 m. pasiūlymo poveikio vertinime Komisija pati pripažino, kad klausimų ir atsakymų dokumentas „nėra teisiškai privalomo pobūdžio“ ( 64 ). Posėdyje tai pakartojo ir Komisijos atstovas ( 65 ).

87. Taigi, mano nuomone, klausimų ir atsakymų dokumentas negali būti laikomas privalomu valstybėms narėms.

88. Vadinasi, Komisija neįrodė, kad Danijos Karalystė neįvykdė įsipareigojimų pagal Reglamento Nr. 1072/2009 2 straipsnio 6 punktą ir 8 straipsnį.

V. Išvada

89. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, Teisingumo Teismui siūlau: 1) atmesti ieškinį ir 2) priteisti iš Europos Komisijos bylinėjimosi išlaidas.

( 1 ) Originalo kalba: anglų.

( 2 ) Norint teikti tokias paslaugas, tereikia turėti valstybės narės, kurioje įsisteigęs vežėjas, išduotą Sąjungos licenciją ir, jeigu vairuotojas yra trečiosios šalies pilietis, – valstybės narės išduotą vairuotojo liudijimą. Žr. 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1072/2009 dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių (nauja redakcija) (OL L 300, 2009, p. 72) 3 ir 5 straipsnius.

( 3 ) Žr. 2015 m. gruodžio mėn. tyrimo sutartį dėl Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 ir [Reglamento Nr. 1072/2009] ex post vertinimo (toliau – 2015 m. Ricardo tyrimas), paskelbtą Komisijos mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje, p. 31.

( 4 ) Žr. Komisijos atliktą 2016 m. spalio 28 d. Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 dėl profesinės vežimo kelių transportu veiklos ir [Reglamento Nr. 1072/2009] REFIT ex post vertinimą (toliau – Reglamento Nr. 1072/2009 ex post vertinimas) (SWD(2016) 350 final), paskelbtą Komisijos mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje, p. 21.

( 5 ) 2015 m. kabotažo dalis Danijoje šiek tiek viršijo 3 % visų nacionalinio vežimo keliais operacijų ir tai atitinka ES vidurkį (žr. 2017 m. gegužės mėn. tyrimą „2015 m. ES kelių transporto rinkos apžvalga“, paskelbtą Komisijos mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje, p. 10).

( 6 ) Neteisėtas kabotažas Danijoje sudaro mažiau nei 1 % kabotažo veiklos (žr. 2017 m. balandžio mėn. Tyrimą, kuriuo grindžiamas poveikio vertinimas, susijęs su Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 ir [Reglamento Nr. 1072/2009] peržiūra, paskelbtą Komisijos mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje, p. 33, ir Reglamento Nr. 1072/2009 ex post vertinimą, p. 11).

( 7 ) Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 ex post vertinimą, p. 28, ir 2015 m. Ricardo tyrimą, pagal kurį, nors „konkrečius duomenis nustatyti <…> sunku“, „apskritai manoma, jog vairuotojų atlyginimų lygis Danijoje yra vienas aukščiausių Europoje“, p. 302.

( 8 ) Cabotagevejledning gældende fra den 14. maj 2010. En vejledning om cabotagereglerne i Europaparlamentets og Rådets forordning Nr. 1072/2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel.

( 9 ) „ES Pilot“ procedūra Nr. 5703/13.

( 10 ) To dokumento pavadinimas – „Naujasis kabotažo režimas pagal [Reglamentą Nr. 1072/2009]. Klausimai ir atsakymai“. Jis paskelbtas šiuo adresu: https://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage_en.

( 11 ) Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 19 straipsnio antrą pastraipą.

( 12 ) Žr. 2014 m. balandžio 14 d. Komisijos ataskaitą Europos Parlamentui ir Tarybai dėl Sąjungos kelių transporto rinkos padėties (toliau – Sąjungos kelių transporto rinkos padėties ataskaita) (COM(2014) 222 final), p. 18.

( 13 ) Kabotažo operacijos gali būti vykdomos priimančiojoje valstybėje narėje, tik kai iškrautos visos per tarptautinį vežimą gabenamos prekės ir transporto priemonė yra tuščia. Iš tikrųjų Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad „[j]eigu atvykstamojo tarptautinio vežimo kroviniai buvo nuvežti į paskirties vietą, <…> vežėjams <…> ta pačia transporto priemone <…> leidžiama atlikti ne daugiau nei tris kabotažo operacijas“ (išskirta mano).

( 14 ) Išskirta mano.

( 15 ) Išskirta mano.

( 16 ) Mat reglamento įsigaliojimas ir taikymas nepriklauso nuo bet kokios perkėlimo į nacionalinę teisę priemonės (1973 m. spalio 10 d. Sprendimo Variola, 34/73, EU:C:1973:101, 10 punktas).

( 17 ) 2012 m. lapkričio 15 d. Sprendimo Al-Aqsa / Taryba ir Nyderlandai / Al-Aqsa, C‑539/10 P ir C‑550/10 P, EU:C:2012:711, 86 punktas.

( 18 ) 1979 m. rugsėjo 27 d. Sprendimo Eridania, 230/78, EU:C:1979:216, 34 punktas; 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 40 punktas ir 2012 m. spalio 25 d. Sprendimo Ketelä, C‑592/11, EU:C:2012:673, 35 punktas.

( 19 ) Žr. R. Adam ir A. Tizzano „Manuale di diritto dell’Unione europea“, 4-asis leidimas, Giappichelli, 2016, p. 167; G. Isaac ir M. Blanquet „Droit général de l’Union européenne“, 10-asis leidimas, Sirey, 2012, p. 447; R. Kovar „Le règlement est directement applicable dans tout État membre: certes mais encore“, N. De Grove-Valdeyron ir M. Blanquet (eds.) Mélanges en l’honneur du Professeur Joël Molinier, L.G.D.J., 2012, p. 355–372 (p. 362).

( 20 ) 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 41 punktas; 2012 m. spalio 25 d. Sprendimo Ketelä, C‑592/11, EU:C:2012:673, 36 punktas ir 2017 m. kovo 30 d. Sprendimo Lingurár, C‑315/16, EU:C:2017:244, 18 punktas.

( 21 ) 2017 m. kovo 30 d. Sprendimo Lingurár, C‑315/16, EU:C:2017:244, 19 punktas.

( 22 ) Kalbant apie kabotažą, pažymėtina, kad nuorodos į nacionalinę teisę Reglamente Nr. 1072/2009 susijusios su sąlygomis, kuriomis reglamentuojama vežimo sutartis, kelių transporto priemonių svoriai ir gabaritai, reikalavimai, susiję su tam tikrų kategorijų prekių vežimu, vairavimo laikas ir poilsio trukmė, taip pat transporto paslaugų pridėtinės vertės mokestis (9 straipsnis) ir nuobaudos (16 straipsnis ir IV skyrius). Tos nuorodos į nacionalinę teisę nesusijusios su kabotažo operacijų apibrėžtimi arba skaičiavimu.

( 23 ) Žr. T. C. Hartley „The Foundations of European Union Law. An Introduction to the Constitutional and Administrative Law of the European Union“, 8-asis leidimas, Oxford University Press, 2014, p. 217: „gali būti atvejų, kai, nors reglamente nėra aiškiai reikalaujama imtis jo įgyvendinimo priemonių, tai gali būti numanomai leidžiama. Taip būtų tuo atveju, kai reglamento sąlygos yra gana neapibrėžtos ir pageidautina išsamiai numatyti jo taikymą. Atrodo, tokiu atveju leidžiamos nacionalinės priemonės, jeigu jos nėra nesuderinamos su reglamento nuostatomis“.

( 24 ) 2004 m. gruodžio 22 d. Reglamentas dėl gyvūnų apsaugos juos vežant ir atliekant susijusias operacijas ir iš dalies keičiantis direktyvas 64/432/EEB ir 93/119/EB ir Reglamentą (EB) Nr. 1255/97 (OL L 3, 2005, p. 1; klaidų ištaisymas OL L 226, 2017 9 1, p. 31).

( 25 ) 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 48 ir 50 punktai; plg. 2008 m. gegužės 8 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑491/06, EU:C:2008:263, 38–40 punktus.

( 26 ) 1995 m. gruodžio 18 d. Reglamentas dėl Europos Bendrijų finansinių interesų apsaugos (OL L 312, 1995, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 1 sk., 1 t., p. 340).

( 27 ) Tos nuobaudos gali būti „administracinė bauda“, „reikalavimas sumokėti didesnę sumą negu neteisėtai gautos arba vengiamos mokėti sumos“ ir nubaudimas, „visiškai ar dalinai panaikinant [Sąjungos] taisyklėmis suteiktą naudą“.

( 28 ) Kita vertus, Reglamento Nr. 2988/95 2 straipsnio 3 dalyje nustatyta, jog tam, kad „minėtos taisyklės būtų taikomos teisingai, [Sąjungos] teisės aktuose nustatomas administracinių priemonių ir nuobaudų pobūdis ir taikymo sritis“ (išskirta mano).

( 29 ) 2010 m. spalio 28 d. Sprendimo SGS Belgium ir kt., C‑367/09, EU:C:2010:648, 36 ir 40–43 punktai. Kadangi, kaip jau minėta, Reglamento Nr. 2988/95 2 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad Sąjungos teisės aktuose nustatomos taikytinos nuobaudos, valstybės narės gali patvirtinti su nuobaudomis susijusias priemones, tik jeigu ES teisės aktų leidėjas pats nėra priėmęs tokių tos srities nuostatų. Derėtų pažymėti, kad tokia valstybių narių pareiga grindžiama SESV 325 straipsniu, pagal kurį valstybės narės privalo kovoti su sukčiavimu, darančiu poveikį Sąjungos finansiniams interesams, ir ESS 4 straipsnio 3 dalimi, susijusia su lojalaus bendradarbiavimo principu.

( 30 ) 1978 m. sausio 31 d. Sprendimo Zerbone, 94/77, EU:C:1978:17, 27 punktas (išskirta mano).

( 31 ) 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 48 punktas (išskirta mano). Žr. šios išvados 42 punktą.

( 32 ) 2010 m. spalio 28 d. Sprendimo SGS Belgium ir kt., C‑367/09, EU:C:2010:648, 36 punktas (išskirta mano). Žr. šios išvados 43 punktą.

( 33 ) Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 ex post vertinimą, p. 9 ir 21.

( 34 ) Žr. 2015 m. Ricardo tyrimą, p. 228, ir 2014 m. vasario 5 d. AECOM parengtą ataskaitą „Task B: Analyse the State of the European Road Haulage Market, Including an Evaluation of the Effectiveness of Controls and the Degree of Harmonisation“ („B užduotis. Europos vežimo keliais rinkos padėties analizė, įskaitant kontrolės priemonių veiksmingumo ir suderinimo laipsnio vertinimą“, toliau – AECOM ataskaita), paskelbtą Komisijos mobilumo ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje, p. 60.

( 35 ) Žr. 2015 m. Ricardo tyrimą, p. 100 ir 101.

( 36 ) Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 ex post vertinimo, pagal kurį „Suomijoje kiekviena pakrovimo ar iškrovimo operacija laikoma viena kabotažo operacija“, 32 išnašą. Tačiau Komisijai pateikus pagrįstą nuomonę Suomija iš dalies pakeitė savo teisės aktus šioje srityje. Žr. 2017 m. gegužės 31 d. poveikio vertinimo, pateikiamo kartu su pasiūlymu dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo, derinant prie sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 ir [Reglamentas Nr. 1072/2009] (toliau – 2017 m. Komisijos pasiūlymo poveikio vertinimas) (SWD(2017) 194 final), 1 dalies 80 išnašą.

( 37 ) Dėl padėties Vokietijoje, Belgijoje ir Lenkijoje žr. 2015 m. Ricardo tyrimą, p. 228.

( 38 ) Žr. AECOM ataskaitą, p. 61.

( 39 ) Žr. Sąjungos kelių transporto rinkos padėties ataskaitą, p. 18.

( 40 ) 2017 m. gegužės 31 d. Komisijos pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo, derinant prie sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 ir [Reglamentas Nr. 1072/2009] (toliau – 2017 m. Komisijos pasiūlymas) (COM(2017) 281 final). Reglamentas Nr. 1072/2009 nebuvo iš dalies pakeistas pagal tą pasiūlymą.

( 41 ) Išskirta mano.

( 42 ) Pagal 2017 m. Komisijos pasiūlymo 2 straipsnio 5 dalies a punktą Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnio 2 dalis būtų pakeista taip: „Jeigu atvykstamojo tarptautinio vežimo kroviniai, vežami iš kitos valstybės narės arba trečiosios šalies į priimančiąją valstybę narę, yra nuvežami į paskirties vietą, 1 dalyje nurodytiems vežėjams leidžiama ta pačia transporto priemone arba – transporto priemonių junginio atveju – tos pačios transporto priemonės motorine transporto priemone priimančioje valstybėje narėje arba gretimose valstybėse narėse atlikti kabotažo operacijas. Atliekant kabotažo operaciją krovinys paskutinį kartą iškraunamas per 5 dienas nuo paskutinio iškrovimo priimančiojoje valstybėje narėje, atlikto per atvykstamąjį tarptautinį vežimą“. (išskirta mano).

( 43 ) Tweede Kamer der Staten-Generaal (Nyderlandų atstovų rūmai) konstatavo, jog kai kurios parlamento frakcijos „turi esminių prieštaravimų dėl <…> siūlomo neriboto sustojimų skaičiaus per kabotažo laikotarpį, nes taip kabotažas būtų išplėstas, o ne apribotas“. Jie taip pat pažymi, jog „penkios kabotažo dienos iš eilės sudaro „kabotažo grandinę“, [dėl kurios] tinkamas sprendimas galėtų būti veiklos pertraukos laikotarpis“ (žr. 2017 m. liepos 20 d. Tarybos dokumentą 11446/17 „Nyderlandų atstovų rūmų nuomonė dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo“, p. 11). Senato della Repubblica (Italijos Respublikos Senatas) taip pat pasiūlė sumažinti laikotarpį nuo penkių iki ne daugiau kaip trijų dienų, per kurias vežėjai nerezidentai gali vykdyti kabotažo operacijas be apribojimų (žr. 2017 m. rugsėjo 12 d. Tarybos dokumentą 12024/17 „Italijos Senato nuomonė dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo“, p. 10). Be to, Bundesrat (Austrijos Bundesratas) pareiškė, kad „griežtai atmeta taisyklę, pagal kurią neribojamas vykdomų vežimų skaičius ir dėmesys sutelkiamas tik į laiko apribojimą, nes tai suteiktų galimybę vykdyti beveik nenutrūkstamą kabotažą <…> be krovinio išvažiuojant iš nacionalinės rinkos ir vėl į ją įvažiuojant su kroviniu“ (žr. 2017 m. rugsėjo 28 d. Tarybos dokumentą 12600/17 „Austrijos Bundesrato nuomonė dėl subsidiarumo ir proporcingumo principų taikymo“, p. 6). Visi tie dokumentai paskelbti EUR-Lex interneto svetainėje kartu su 2017 m. Komisijos pasiūlymu.

( 44 ) 2004 m. spalio 14 d. Sprendimo Komisija / Nyderlandai, C‑113/02, EU:C:2004:616, 19 punktas; 2010 m. spalio 28 d. Sprendimo SGS Belgium ir kt., C‑367/09, EU:C:2010:648, 40 punktas; 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 51 punktas, 2017 m. kovo 30 d. Sprendimo Lingurár, C‑315/16, EU:C:2017:244, 29 punktas.

( 45 ) 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Danske Svineproducenter, C‑316/10, EU:C:2011:863, 52 punktas. Dėl to, ar proporcingumo kriterijaus taikymas gali apimti trečią etapą, kuriame reikalaujama, kad, kai galima rinktis iš kelių tinkamų priemonių, reikia taikyti mažiausiai suvaržančią, o sukelti nepatogumai neturi būti neproporcingi nurodytiems tikslams (2017 m. kovo 22 d. Sprendimo euro-Team ir Spirál-Gép, C‑497/15 ir C‑498/15, EU:C:2017:229, 40 punktas), žr. G. Martinico ir M. Simoncini „An Italian Perspective on the Principe of Proportionality“, S. Vogenauer ir S. Weatherill (eds.) General Principles of Law. European and Comparative Perspectives, Hart Publishing, 2017, p. 221–241. Kaip teigia G. Martinico ir M. Simoncini, „[Teisingumo Teismas] retai pasiekia trečiąjį kriterijaus taikymo etapą ir tai reiškia, kad „klausimas išsprendžiamas taikant tinkamumo ir būtinumo kriterijus“ (p. 227).

( 46 ) Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 5 konstatuojamąją dalį.

( 47 ) Žr. Reglamento Nr. 1072/2009 6 konstatuojamąją dalį.

( 48 ) 2014 m. toks vertinimas buvo atliktas Sąjungos kelių transporto rinkos padėties ataskaitoje (žr. p. 1).

( 49 ) Žr. poveikio vertinimą, pateiktą kartu su pasiūlymu dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl bendrųjų patekimo į tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu rinką taisyklių (nauja redakcija), kurį Komisija pateikė 2007 m. liepos 6 d. (SEC(2007) 635), p. 19. Tokiai galimybei nepritarta todėl, kad „taip kabotažo rinka būtų iš esmės išplečiama ir tai būtų beveik kabotažo liberalizavimas“, tad sumažėtų vežimo sąnaudos, padidėtų kabotažo apimtis ir darbo vietos būtų perkeliamos į valstybes nares, kuriose darbo jėgos sąnaudos mažesnės. Ta galimybė galėtų turėti „esminį poveikį“, todėl reikėjo atlikti „nuodugnesnę analizę“, kuri būtų daugiau nei „supaprastinimo priemonės“, kurių ėmėsi Komisija (p. 32).

( 50 ) Žr. šios išvados 55 punktą.

( 51 ) Žr. šios išvados 10 išnašą. Paklausta posėdyje Komisija pažymėjo, jog klausimų ir atsakymų dokumentas jos interneto svetainėje buvo paskelbtas praėjus kelioms dienoms po 2010 m. spalio 25 d. Kelių transporto komiteto posėdžio.

( 52 ) Išskirta mano.

( 53 ) Remiantis Komisijos rašytinėmis pastabomis, „Komisijos tarnybos paskelbė savo kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimą, kuris yra privalomas visoms valstybėms narėms, daugiau nei prieš šešerius metus, prieš tai aptarusios tą išaiškinimą su valstybėmis narėmis. Taigi aišku, kad visoms valstybėms narėms, kurios nukryptų [nuo to išaiškinimo], Komisija pradėtų pažeidimo tyrimo procedūrą“. Remiantis Komisijos rašytinėmis pastabomis, „[Kelių transporto komitetas] pasiekė sutarimą“ dėl klausimų ir atsakymų dokumente pateikto kabotažo operacijos sąvokos aiškinimo.

( 54 ) Reglamento Nr. 1072/2009 I priedas susijęs su Sąjungos licencijos ir vairuotojo liudijimo apsaugos požymiais, II priede pateikta pavyzdinė Sąjungos licencija, o III priede – pavyzdinis vairuotojo liudijimas.

( 55 ) 1999 m. birželio 28 d. Sprendimas, nustatantis Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką (OL L 184, 1999, p. 23; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 1 sk., 3 t., p. 124).

( 56 ) 2006 m. liepos 17 d. sprendimas, iš dalies keičiantis Sprendimą 1999/468/EB (OL L 200, 2006, p. 11). Reikėtų pažymėti, kad Sprendimas 1999/468 buvo panaikintas ir pakeistas 2011 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai (OL L 55, 2011, p. 13). Tačiau Reglamentas Nr. 182/2011 netaikytinas, nes priimtas jau po to, kai klausimų ir atsakymų dokumentas buvo paskelbtas Komisijos interneto svetainėje, praėjus kelioms dienoms po 2010 m. spalio 25 d. Kelių transporto komiteto posėdžio. Bet kuriuo atveju, remiantis Reglamento Nr. 182/2011 12 straipsnio antra pastraipa, „[Sprendimo 1999/468/EB] 5a straipsnio poveikis išlieka galiojančiuose pagrindiniuose teisės aktuose, kuriuose pateikiama nuoroda į tą straipsnį“, kaip antai Reglamento Nr. 1072/2009 15 straipsnio 2 dalyje.

( 57 ) Kelių transporto komitetas įsteigtas pagal 1985 m. gruodžio 20 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų (OL L 370, 1985, p. 8; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 227) 18 straipsnio 1 dalį. Reglamento Nr. 1072/2009 15 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad komitetas padeda Komisijai. Šiuo klausimu taip pat žr. Komisijos komitologijos registrą, paskelbtą adresu http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=List.list&page=20.

( 58 ) Kaip antai valdymo procedūra ir reguliavimo procedūra, atitinkamai numatytos Sprendimo 1999/468, iš dalies pakeisto Sprendimu 2006/512, 4 ir 5 straipsniuose. Nė vienoje Reglamento Nr. 1072/2009 nuostatoje tų procedūrų neminima.

( 59 ) Remiantis Komisijos rašytinėmis pastabomis, dėl sąvokos „kabotažo operacija“ aiškinimo „[nebuvo] oficialiai balsuojama (ir tai bet kuriuo atveju nebuvo teisiškai privaloma)“ (išskirta mano).

( 60 ) Tos darbo tvarkos taisyklės paskelbtos Komisijos komitologijos registre šiuo adresu: http://ec.europa.eu/transparency/regcomitology/index.cfm?do=List.list&page=20.

( 61 ) Iš tikrųjų 2009 m. lapkričio 17 d. Kelių transporto komiteto posėdžio protokole pažymėta, jog komitetas „aptarė“ įvairius su Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsniu, kuris turėjo įsigalioti 2010 m. gegužės 14 d., susijusius klausimus, kaip antai trijų operacijų per septynias dienas taisyklę. 2010 m. spalio 25 d. Kelių transporto komiteto posėdžio protokole taip pat pažymėta, kad komitetas „aptarė“ klausimus, kurių kilo pradėjus taikyti Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnį, pirmiausia klausimą, kiek gali būti pakrovimo ir iškrovimo vietų vykdant kabotažo operaciją.

( 62 ) Taip pat derėtų pažymėti, kad, jeigu 2009 m. lapkričio 17 d. Kelių transporto komitete būtų įvykęs balsavimas, būtų patvirtintas kitoks kabotažo operacijos sąvokos išaiškinimas nei tas, kuris pateikiamas klausimų ir atsakymų dokumente. Iš tikrųjų prie to posėdžio protokolo pridėta pirmoji klausimų ir atsakymų dokumento redakcija, kurioje nustatyta, kad „vykdant [kabotažo] operaciją atitinkamais atvejais gali būti kelios pakrovimo vietos arba kelios pristatymo vietos“ (išskirta mano). Kitaip tariant, tik pradėjus 2010 m. gegužės 14 d. taikyti Reglamento Nr. 1072/2009 8 straipsnį Komisija ėmė laikytis nuomonės, kad, kaip konstatuojama 2010 m. spalio 25 d. Kelių transporto komiteto posėdžio protokole ir klausimų ir atsakymų dokumente, „vykdant kabotažo operaciją atitinkamais atvejais gali būti kelios pakrovimo vietos, kelios pristatymo vietos arba net kelios pakrovimo ir pristatymo vietos“ (išskirta mano).

( 63 ) Komisija būtų turėjusi teikti klausimų ir atsakymų dokumento projektą Parlamentui ir Tarybai, o šie būtų galėję paprieštarauti to projekto patvirtinimui. Tik jei praėjus trijų mėnesių laikotarpiui nei Parlamentas, nei Taryba nebūtų prieštaravę klausimų ir atsakymų dokumento projektui, Komisija būtų jį priėmusi.

( 64 ) Žr. 2017 m. Komisijos pasiūlymo poveikio vertinimą, p. 25.

( 65 ) Posėdyje Komisijos atstovas pareiškė: kadangi klausimų ir atsakymų dokumentas paskelbtas jos interneto svetainėje po derybų su valstybėmis narėmis, tikimasi, kad visos valstybės narės vadovausis tame dokumente pateiktu kabotažo operacijos sąvokos aiškinimu. Tas atstovas taip pat pareiškė, jog, nors tas aiškinimas nėra „teisiškai privalomas“, Komisija įsipareigojo užtikrinti, kad tas aiškinimas būtų taikomas, ir atitinkamai pradėti pažeidimo tyrimo procedūrą visoms valstybėms narėms, kurios vadovautųsi kitokiu kabotažo operacijos sąvokos aiškinimu.