GENERALINIO ADVOKATO

MICHAL BOBEK IŠVADA,

pateikta 2017 m. kovo 21 d. ( 1 )

Byla C‑190/16

Werner Fries

prieš

Lufthansa CityLine GmbH

(Bundesarbeitsgericht (Federalinis darbo bylų teismas, Vokietija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Transporto politika — Oro transportas — Komisijos reglamentas Nr. 1178/2011 — Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b punkto galiojimas — Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau — Chartija) 15 straipsnio 1 dalis ir 21 straipsnio 1 dalis — Laisvė rinktis profesiją ir teisė dirbti — Vienodas požiūris dėl amžiaus — 65 metų amžiaus riba komercinio oro transporto pilotams — Aviacijos sauga — Sąvokos „komercinis oro transportas“ apibrėžtis — Perskraidinimo skrydžiai ir mokymo bei egzaminavimo veikla“

I. Įžanga

1. W. Fries dirbo pilotu Lufthansa CityLine GmbH (toliau – Lufthansa CityLine). Kai jam sukako 65 metai, oro bendrovė atsisakė toliau jį samdyti, nors pagal taikytiną kolektyvinę sutartį darbo sutartis turėjo galioti dar du mėnesius. Oro bendrovė nusprendė, jog darbo santykiai turi būti nutraukti, nes pagal ES teisę 65 metų sulaukę piloto licencijų turėtojai negali būti komercinio oro transporto orlaivių pilotai. W. Fries vis dėlto tvirtina, jog jo darbas Lufthansa CityLine galėjo tęstis dar du mėnesius, kol jis pasieks pensinį amžių. Per tą laiką jis būtų galėjęs dirbti instruktoriumi, egzaminuotoju ir perskraidinimo skrydžių pilotu.

2. Atsižvelgdamas būtent į tai, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pirmiausia abejoja dėl ES teisės nuostatos dėl amžiaus apribojimo, t. y. Komisijos reglamento (ES) Nr. 1178/2011 ( 2 ) I priedo FCL.065 nuostatos b punkto (toliau – FCL.065 nuostatos b punktas) galiojimo, atsižvelgiant į diskriminacijos dėl amžiaus draudimą (Chartijos 21 straipsnio 1 dalis) ir į teisę dirbti ir užsiimti laisvai pasirinkta profesija (Chartijos 15 straipsnio 1 dalis). Antra, jeigu ta nuostata būtų pripažinta galiojančia, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teiraujasi dėl sąvokos „komercinis oro transportas“ aiškinimo. Konkrečiau kalbant, jis norėtų išsiaiškinti, ar ta sąvoka apima mokomuosius ir egzaminuojamuosius skrydžius ir perskraidinimo skrydžius.

II. Teisinis pagrindas

A. Reglamentas Nr. 216/2008

3. Šioje byloje nagrinėjamu Reglamentu Nr. 1178/2011 įgyvendinamas Reglamentas (EB) Nr. 216/2008 ( 3 ). Šio reglamento 1, 3, 4, 7 ir 8 konstatuojamosiose dalyse nustatyta: „(1) Civilinės aviacijos srityje aukštą ir vienodą Europos piliečių apsaugos lygį visą laiką turėtų užtikrinti bendrosios saugos taisyklės ir priemonės, užtikrinančios, kad produktai, asmenys ir organizacijos Bendrijoje atitiktų šias ir aplinkos apsaugos taisykles. Tai turėtų padėti sudaryti palankesnes sąlygas laisvam prekių, asmenų ir organizacijų judėjimui vidaus rinkoje. <…> (3) Čikagos konvencija jau numatyti būtiniausi civilinės aviacijos saugos ir su ja susijusios aplinkos apsaugos standartai. Bendrijos esminiai reikalavimai ir jų įgyvendinimui priimtos taisyklės turėtų užtikrinti, kad valstybės narės vykdo pagal Čikagos konvenciją prisiimtus įsipareigojimus, įskaitant įsipareigojimus trečiųjų šalių atžvilgiu. (4) Vadovaudamasi Čikagos konvencijoje nustatytais standartais ir rekomenduojama praktika, Bendrija turėtų nustatyti esminius reikalavimus, taikytinus aviacijos produktams, dalims ir prietaisams, su orlaivio naudojimu susijusiems asmenims ir organizacijoms, pilotų mokyme ir medicininėse apžiūrose dalyvaujantiems asmenims bei šiam tikslui skirtiems produktams. Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai parengti būtinas įgyvendinimo taisykles. <…> (7) Aviacijos produktai, dalys ir prietaisai, su komerciniu oro susisiekimu susiję naudotojai, taip pat pilotai, jų mokyme ir medicininėse apžiūrose dalyvaujantys asmenys, organizacijos ir šiam tikslui skirti produktai turėtų būti sertifikuojami arba licencijuojami po to, kai buvo nustatyta, kad jie atitinka esminius reikalavimus, kuriuos Bendrija turi nustatyti atsižvelgiant į Čikagos konvencijoje pateiktus standartus ir rekomenduojamą praktiką. Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai parengti būtinas įgyvendinimo taisykles, skirtas pažymėjimo išdavimo sąlygoms ar jo pakeitimo pareiškimu apie gebėjimus sąlygoms nustatyti, atsižvelgiant į su skirtingais orlaivio naudojimo tipais, pavyzdžiui, tam tikrų rūšių aviacijos darbais ir vietiniais skrydžiais mažais orlaiviais, susijusią riziką. (8) Orlaivio naudojimo nekomerciniais tikslais atveju naudojimo ir licencijų išdavimo taisyklės turėtų būti pritaikytos atsižvelgiant į orlaivio sudėtingumą ir turėtų būti pateiktas atitinkamas apibrėžimas.“

4. Reglamento (EB) Nr. 216/2008 2 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad „[p]agrindinis šio reglamento tikslas – pasiekti ir išlaikyti aukštą vienodą civilinės aviacijos saugos lygį Europoje“.

B. Reglamentas Nr. 1178/2011

5. Reglamento Nr. 1178/2011 11 konstatuojamoji dalis suformuluota taip: „siekiant užtikrinti sklandų perėjimą ir vienodai aukštą Sąjungos civilinės aviacijos saugos lygį, įgyvendinimo priemonės turėtų atitikti naujausius pasiekimus, įskaitant geriausią praktiką, ir mokslinę bei techninę pilotų mokymo ir orlaivių įgulos narių sveikatos būklės tinkamumo nustatymo pažangą. Todėl reikėtų atsižvelgti į Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) ir Jungtinės aviacijos administracijos iki 2009 m. birželio 30 d. sutartus techninius reikalavimus ir administracines procedūras, taip pat į galiojančius konkrečioje nacionalinėje aplinkoje taikomus teisės aktus.“

6. Reglamento Nr. 1178/2011 1 straipsnio 1 dalyje numatyta, kad tuo reglamentu nustatomos išsamios taisyklės, be kita ko, susijusios su „įvairiomis piloto licencijų kvalifikacijomis, licencijų išdavimo, atnaujinimo, pakeitimo, apribojimo, jų galiojimo sustabdymo ar panaikinimo sąlygomis, licencijos turėtojų teisėmis ir pareigomis, esamų nacionalinių piloto licencijų ir nacionalinių skrydžio inžinieriaus licencijų pakeitimo piloto licencija sąlygomis, taip pat trečiosiose šalyse išduotų licencijų pripažinimo sąlygomis“.

7. Reglamento Nr. 1178/2011 šios bylos faktinėms aplinkybėms taikytinos redakcijos 3 straipsnyje nustatyta: „Nepažeidžiant 7 straipsnio nuostatų, Reglamento (EB) Nr. 216/2008 4 straipsnio 1 dalies b ir c punktuose ir 4 straipsnio 5 dalyje nurodytų orlaivių pilotai laikosi šio reglamento I ir IV prieduose nustatytų techninių reikalavimų ir administracinių procedūrų.“

8. Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.010 nuostatoje (toliau – FCL.010 nuostata) pateikiamos FCL (įgulos nario licencijos) daliai taikytinos apibrėžtys. Numatyta, kad „komercinis oro transportas“ – „keleivių, krovinių ar pašto krovinių vežimas už užmokestį ar samdos mokestį“.

9. Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos „60 metų amžiaus ir vyresnių komercinio oro transporto piloto licencijos turėtojų teisių apribojimas“ redakcijoje, taikytinoje prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamai bylai ( 4 ), numatyta: „a) 60–64 m. Lėktuvai ir sraigtasparniai. Piloto licencijos turėtojas, kuriam sukako 60 m., negali būti komercinio oro transporto orlaivio pilotas, išskyrus tuos atvejus, kai: 1. licencijos turėtojas yra daugianarės įgulos pilotas ir 2. licencijos turėtojas yra vienintelis skrydžio įgulos pilotas, kuriam sukako 60 m. b) 65 m. Piloto licencijos turėtojas, kuriam sukako 65 m., negali būti komercinio oro transporto orlaivio pilotas.“

III. Faktinės aplinkybės, procesas ir prejudiciniai klausimai

10. W. Fries dirbo Lufthansa CityLine nuo 1986 m. Jis buvo „Embraer“ klasės orlaivio kapitonas. Jam taip pat buvo pavesta mokyti kitus pilotus.

11. 2013 m. spalio mėn. W. Fries sukako 65 metai. Lufthansa CityLine paprašė W. Fries iki 2013 m. spalio 31 d. grąžinti jam suteiktas darbo priemones. Nuo tos datos jo darbo santykiai su Lufthansa CityLine nutrūko. Oro bendrovės teigimu, W. Fries, suėjus 65 metų amžiui, nebegalėjo būti pilotas dėl amžiaus apribojimo, nustatyto Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b punkte.

12. Tačiau W. Fries darbo sutartis su Lufthansa CityLine turėjo baigti galioti 2013 m. gruodžio 31 d. Mat taikytinoje kolektyvinėje sutartyje buvo taisyklė, pagal kurią sutartys nutraukiamos pasiekus įstatymuose numatytą pensinį amžių. W. Fries būtų pasiekęs tą amžių sulaukęs 65 metų ir dviejų mėnesių.

13. Tad tarp datos, nuo kurios Lufthansa CityLine nutraukė darbo santykius su W. Fries, ir datos, nuo kurios pagal kolektyvinę sutartį turėjo baigti galioti darbo sutartis, yra dviejų mėnesių skirtumas.

14. W. Fries teigia, jog galėjo dirbti pagal savo darbo sutartį likusius du mėnesius po 65‑ojo gimtadienio, kol pasieks pensinį amžių. Jis pagal turimas licencijas vis dar būtų galėjęs pilotuoti perskraidinimo skrydžius, mokyti ir egzaminuoti. Ginčijamu laikotarpiu W. Fries tebeturėjo komercinio transporto lėktuvų valdymo licenciją (ATPL), apimančią teisę valdyti lėktuvą „Embraer“, orlaivių klasės instruktoriaus (TRI) kvalifikaciją mokyti lėktuvo „Embraer“ pilotus lėktuve ir simuliatoriuje, orlaivių klasės egzaminuotojo (TRE) kvalifikaciją vykdyti lėktuve ir simuliatoriuje egzaminus siekiant išduoti licenciją valdyti lėktuvą „Embraer“ ar ją pratęsti, taip pat buvo pripažintas vyresniuoju egzaminuotoju (SEN) ir galėjo vykdyti orlaivių klasės egzaminuotojų (TRE) egzaminus, nesvarbu, kokia orlaivio klasė.

15. W. Fries pareiškė ieškinį siekdamas gauti atlyginimą už 2013 m. lapkričio ir gruodžio mėn. Iš Teisingumo Teismui pateiktų rašytinių pastabų matyti, kad pirmosios ir antrosios instancijų teismuose beveik visas ieškinys buvo patenkintas.

16. Abi šalys prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, t. y. Bundesarbeitsgericht (Federalinis darbo bylų teismas, Vokietija), pateikė apeliacinius skundus. Lufthansa CityLine prašo atmesti ieškinį, o W. Fries siekia, kad jam būtų išmokėta visa reikalaujama suma.

17. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas aiškina, kad pagal nacionalinės teisės aktus ( 5 ), jeigu galioja darbo sutartis, kuri gali būti vykdoma, atsisakęs priimti darbuotojo pasiūlymą vykdyti darbo pareigas darbdavys neįvykdytų savo įsipareigojimų. Šiuo atveju darbuotojas gali reikalauti, kad jam būtų mokamas sutartas atlyginimas už paslaugas, kurios nebuvo suteiktos dėl tokio įsipareigojimų nevykdymo. O jeigu darbuotojas negali įvykdyti savo pareigų, darbdavys nebūtų laikomas nevykdančiu įsipareigojimų. Jeigu darbuotojas iš dalies arba visai negali vykdyti darbo sutartyje suderintų užduočių, darbdavys turėtų paisyti jo teisių ir interesų pagal nacionalinės teisės aktus: tai reiškia, kad darbuotojui turėtų būti pavedamos kitokios užduotys, kurias jis galėtų vykdyti. Jeigu darbdavys pažeistų šią savo pareigą, jis galėtų būti traukiamas atsakomybėn ir jam galėtų būti nurodyta atlyginti žalą.

18. Šiomis aplinkybėmis Bundesarbeitsgericht (Federalinis darbo bylų teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus: „1. Ar Reglamento (ES) Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b dalis suderinama su [Chartijos] 21 straipsnio 1 dalyje įtvirtintu diskriminacijos dėl amžiaus draudimu? 2. Ar [Reglamento Nr. 1178/2011] I priedo FCL.065 nuostatos b dalis suderinama su [Chartijos] 15 straipsnio 1 dalimi, pagal kurią kiekvienas turi teisę į darbą ir užsiimti laisvai pasirinkta profesija ar veikla? 3. Jeigu atsakymas į pirmąjį ir antrąjį klausimus būtų teigiamas: a) Ar sąvoka „komercinis oro transportas“, kaip ji suprantama pagal [Reglamento Nr. 1178/2011] I priedo FCL.065 nuostatos b punktą ir FCL.010 nuostatoje pateiktą šios sąvokos apibrėžtį, apima ir komercinę veiklą vykdančios oro transporto bendrovės vykdomus vadinamuosius perskraidinimo skrydžius, kai nevežami nei keleiviai, nei kroviniai, nei pašto kroviniai? b) Ar sąvoka „komercinis oro transportas“, kaip ji suprantama pagal [Reglamento Nr. 1178/2011] I priedo FCL.065 nuostatos b dalį ir FCL.010 nuostatoje pateiktą šios sąvokos apibrėžtį, apima mokymą ir egzaminų priėmimą, kai vyresnis negu 65 metų amžiaus pilotas orlaivio įgulos kabinoje yra ne kaip pilotuojantis įgulos narys?“

19. Rašytines pastabas šioje byloje pateikė W. Fries, Lufthansa CityLine, Italijos vyriausybė ir Europos Komisija.

IV. Vertinimas

20. Šios išvados struktūra yra tokia. Pirma, apsvarstysiu FCL.065 nuostatos b punkto suderinamumą su Chartijos 21 straipsnio 1 dalimi ir 15 straipsnio 1 dalimi (A skirsnis). Antra, kadangi darau išvadą, jog ta nuostata, mano nuomone, suderinama su pirma minėtomis Chartijoje įtvirtintomis teisėmis, pasiūlysiu sąvokos „komercinis oro transportas“, vartojamos FCL.010 nuostatoje ir FCL.065 nuostatos b punkte, išaiškinimą (B skirsnis).

A. FCL.065 nuostatos b punkto suderinamumas su Chartija

21. Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b punkte nustatytas piloto amžiaus apribojimas: nustatyta, kad 65 metų sulaukę piloto licencijų turėtojai negali dirbti komercinio oro transporto orlaivių pilotais. Pirmuoju ir antruoju klausimais prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teiraujasi, ar amžiaus apribojimas suderinamas su Chartija, visų pirma su jos 21 straipsnio 1 dalyje įtvirtintu diskriminacijos dėl amžiaus draudimu, ir, antra, su jos 15 straipsnio 1 dalyje garantuojama teise į darbą ir teise užsiimti laisvai pasirinkta profesija ar veikla. Aptarsiu nagrinėjamos nuostatos suderinamumą su abiem teisėmis iš eilės.

1. Chartijos 21 straipsnio 1 dalis

22. Pagal Chartijos 21 straipsnio 1 dalį draudžiama bet kokia diskriminacija dėl amžiaus. Apskritai kalbant apie bendrąjį ES teisės vienodo požiūrio principą, įtvirtintą Chartijos 20 straipsnyje ( 6 ), diskriminacijos draudimas reiškia, kad: a) negalima skirtingai vertinti panašių situacijų, b) saugomos grupės nenaudai, c) dėl vieno iš saugomų pagrindų, d) nebent toks požiūris būtų objektyviai pateisinamas ES pripažintu bendrojo intereso tikslu ir būtų paisoma proporcingumo principo.

a) Skirtingas panašių situacijų vertinimas

23. FCL.065 nuostatos b punkte numatytas skirtingas panašioje padėtyje esančių asmenų vertinimas. Licencijos turėtojas, kuriam norint dirbti komercinio oro transporto orlaivio pilotu taikoma 65 metų amžiaus riba, neabejotinai turi daugiau panašumų nei skirtumų su jaunesniu pilotu, turinčiu licenciją vykdyti tokią pat veiklą ( 7 ). Abiem asmenims taikoma ta pati reguliavimo tvarka, pagal kurią jie iš esmės konkuruoja dėl to paties darbo.

b) Saugomos grupės nenaudai

24. 65 metų sulaukę pilotai, kuriems neleidžiama pilotuoti komercinio oro transporto orlaivių, vertinami mažiau palankiai dėl savo amžiaus ( 8 ). Jiems draudžiama vykdyti tam tikros rūšies veiklą.

c) Dėl saugomo pagrindo

25. Vienintelis kriterijus, kuriuo remiantis taikomas apribojimas pagal FCL.065 nuostatos b punktą, yra amžius, kuris yra vienas iš „įtartinų pagrindų“, aiškiai paminėtų Chartijos 21 straipsnio 1 dalyje.

d) Pateisinamieji motyvai

26. Vis dėlto diskriminacijos dėl amžiaus draudimas Chartijos 21 straipsnio 1 dalyje nėra absoliutus. Leidžiami tam tikri apribojimai remiantis Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje nustatytais reikalavimais.

27. Siekdama pasiūlyti galimus pagrindus, kuriais būtų galima pateisinti požiūrio skirtumą šioje byloje, Komisija teigia, jog reikėtų vadovautis leistinomis vienodo požiūrio principo išimtimis pagal Direktyvą 2000/78/EB ( 9 ). Komisija mano, kad nagrinėjamas amžiaus reikalavimas yra „būtinas visuomenės saugumui“ pagal Direktyvos 2000/78 2 straipsnio 5 dalį. Be to, Komisija tvirtina, jog nagrinėjamas amžiaus apribojimas patenka į tos direktyvos 4 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, nes susijęs su „įprastu ir lemiančiu profesiniu reikalavimu“ profesionaliems pilotams ir proporcingas siekiamam teisėtam tikslui.

28. Neginčijama, kad Direktyva 2000/78 šioje byloje netaikoma. Nagrinėjamas ES antrinės teisės normos galiojimas atsižvelgiant į pirminės teisės akto – Chartijos – nuostatą.

29. Direktyvoje 2000/78 konkrečiai išdėstytas nediskriminavimo užimtumo ir profesinėje srityje principas. Taigi analizė pagal Chartijos 21 straipsnio 1 dalį turi būti panaši. Dėl šios priežasties direktyvoje numatytomis kategorijomis ir jos aiškinimu galima remtis aiškinant Chartijos 21 straipsnio 1 dalies turinį. Iš dviejų direktyvos nuostatų, kuriomis remiasi Komisija, pirmiausia matyti, kad leisdamas pateisinti nacionalines priemones, kuriose įtvirtintas nevienodas požiūris tiesiogiai dėl amžiaus, Europos teisės aktų leidėjas bando pasiekti konkuruojančių interesų kompromisą ( 10 ). Galiausiai į direktyvą būtina tinkamai atsižvelgti taip pat todėl, kad reikia atlikti nuoseklią teisminę ES ir nacionalinės teisės aktų peržiūrą nediskriminavimo dėl amžiaus užimtumo srityje klausimais.

30. Atsižvelgiant į tai, Komisijos pateikta sąvoka „įprasti profesiniai reikalavimai“ pagal Direktyvą 2000/78 yra dar vienas nevienodo požiūrio užimtumo srityje pateisinimas, taikytinas ir pagal Chartijos 21 straipsnio 1 dalį. Teisingumo Teismas yra konstatavęs, jog skirtingas požiūris dėl su amžiumi, lytimi ar negalia susijusios savybės nėra Chartijos 21 straipsnio 1 dalies pažeidimas, kai „dėl profesinės veiklos pobūdžio arba dėl jos vykdymo sąlygų tokia savybė yra esminis ir lemiamas profesinis reikalavimas, kai tokio skirtingo požiūrio tikslas yra teisėtas, o reikalavimas – proporcingas siekiamiems tikslams“ ( 11 ). Esminis ir lemiamas profesinis reikalavimas savaime yra ne „įtartinas“ pagrindas taikyti skirtingą požiūrį dėl amžiaus, o su juo susijusi charakteristika ( 12 ). Šioje byloje su amžiumi susijusi charakteristika reiškia, kad senstant prastėja tam tikri fiziniai gebėjimai ( 13 ). Teisingumo Teismas jau yra nusprendęs, jog tai yra „esminis ir lemiamas profesinis reikalavimas“ norint dirbti oro bendrovės pilotu ( 14 ). Kad toks reikalavimas būtų leistinas Chartijos 21 straipsnio 1 dalyje įtvirtinto nediskriminavimo principo apribojimas, juo turi būti siekiama teisėto tikslo ir jis turi būti proporcingas ( 15 ).

31. Vertinimas, ar nagrinėjamą priemonę galima pateisinti kaip esminį ir lemiamą profesinį reikalavimą, iš esmės iš dalies sutampa su apribojimo reikalavimais Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje, kurioje faktiškai nagrinėjami leistini Chartijos 21 straipsnio 1 dalyje numatytų teisių apribojimai.

32. Chartijos 52 straipsnio 1 dalimi leidžiami apribojimai, jeigu jie nustatyti teisės aktais, jais paisoma tam tikrų teisių esmės ir pagal proporcingumo principą jie yra būtini ir tikrai atitinka ES pripažintus bendrojo intereso tikslus arba reikalingi kitų teisėms ir laisvėms apsaugoti ( 16 ).

33. Neginčijama, kad amžiaus apribojimas šioje byloje yra numatytas teisės aktuose: jis aiškiai įtvirtintas Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b punkte. Be to, negalima teigti, jog nagrinėjamu amžiaus apribojimu kenkiama esminiam nediskriminavimo principo turiniui, nes to apribojimo taikymo sritis ribota ( 17 ).

34. Dabar nagrinėsiu: 1) ar amžiaus apribojimu siekiama teisėto tikslo ir 2) ar jis atitinka proporcingumo reikalavimus.

1) Teisėtas tikslas

35. Šioje byloje Komisija, Italijos vyriausybė ir Lufthansa CityLine teigia, jog nagrinėjama priemone siekiama tikslo pasiekti ir išlaikyti aukštą vienodą civilinės aviacijos saugos lygį Europoje. Tas tikslas, Lufthansa CityLine teigimu, taip pat susijęs su gyvybės ir žmogaus sveikatos apsauga.

36. Tikslas pasiekti ir išlaikyti aukštą vienodą civilinės aviacijos saugos lygį Sąjungoje aiškiai išdėstytas Reglamento Nr. 216/2008, kuris yra Reglamento Nr. 1178/2011 teisinis pagrindas, 1 konstatuojamojoje dalyje ir 2 straipsnio 1 dalyje. Tas pats tikslas įtvirtintas ir antrojo iš minėtųjų reglamentų 1 ir 11 konstatuojamosiose dalyse.

37. Mano nuomone, nėra jokių abejonių, kad oro susisiekimo sauga, kaip ir sauga kituose transporto sektoriuose ( 18 ), yra Sąjungos pripažintas bendrojo intereso tikslas ( 19 ).

2) Proporcingumas

38. Dabar reikėtų įvertinti, ar nagrinėjama priemonė tikrai atitinka tikslą pasiekti oro eismo saugą, ar ji yra būtina tam tikslui pasiekti ir ar su ja susijusios kliūtys nėra neproporcingos siekiamiems tikslams.

39. Italijos vyriausybė ir Lufthansa CityLine mano, kad 65 metų amžiaus kriterijus yra tinkamas ir būtinas užsibrėžtam tikslui pasiekti. W. Fries pripažįsta, jog amžiaus apribojimas yra tinkamas norint pasiekti tikslą užtikrinti aukštą vienodą saugos lygį, nes iš patirties žinoma, kad su amžiumi fiziniai ir protiniai gebėjimai prastėja. Tačiau, jo vertinimu, 65 metų amžiaus riba yra nebūtina.

i) Tinkamumas

40. Mano nuomone, praktiškai nėra abejonių, kad iš principo nagrinėjamas amžiaus apribojimas yra tinkamas užsibrėžtam tikslui pasiekti. Kaip Teisingumo Teismas konstatavo Sprendime Prigge, komercinio transporto pilotai turi turėti tam tikrų fizinių pajėgumų ( 20 ). Kai kurie iš tų pajėgumų ilgainiui neišvengiamai mažėja.

41. Tad, atrodo, 65 metų amžiaus riba yra tinkama priemonė siekiant tikslo užtikrinti aukštą oro eismo saugos lygį ( 21 ).

42. Tačiau W. Fries kelia klausimą dėl vidinio šioje byloje nagrinėjamos nuostatos nuoseklumo, remdamasis Teisingumo Teismo sprendimu Petersen ( 22 ). Jis tvirtina, jog 65 metų amžiaus riba nėra nuosekliai siekiama oro transporto saugos tikslo, nes ji netaikoma nekomerciniam oro transportui, kurio srityje su sauga susijusi rizika taip pat yra susirūpinti verčiantis veiksnys.

43. Nesutinku su šiuo požiūriu. Tai, kad nagrinėjamas amžiaus apribojimas taikomas tik komercinio oro transporto orlaivių pilotams, ne tik nedaro poveikio nuostatos nuoseklumui siekiant tariamo teisėto tikslo, bet ir faktiškai patvirtina proporcingą priemonės pobūdį.

44. Akivaizdu, kad aviacijos srityje įvairių rūšių veiklai taikomos skirtingos taisyklės, susijusios su skirtingais reikalaujamais saugos lygiais atsižvelgiant į rizikos hierarchiją, kurioje komercinis oro transportas užima aukštesnę vietą.

45. Reglamentu Nr. 1178/2011 nustatant tą amžiaus apribojimą tik komerciniam oro transportui pateikiamas kompromisinis sprendimas, taikant griežtesnius standartus atsižvelgiant į didesnę riziką dėl asmenų skaičiaus ir susijusių interesų dėl oro transporto saugos svarbą ( 23 ).

ii) Būtinumas

46. Vis dėlto W. Fries tvirtina, jog jam pritaikytas amžiaus apribojimas nėra būtinas. Jis pateikia du argumentus.

47. Pirmiausia W. Fries teigia, jog nėra jokių mokslinių įrodymų, kad 65 metų sulaukę pilotai netenkina komercinio oro transporto reikalavimų. Jis pateikia kai kurių ne ES valstybių, kuriose tokių amžiaus apribojimų nėra, pavyzdį.

48. Antra, W. Fries tvirtina, jog sveikata ir gebėjimai yra asmeninės savybės ir priklauso nuo konkretaus piloto. Tad juos vertinant būtina laikytis individualaus požiūrio. Mažėjančių fizinių gebėjimų prielaidos negalima taikyti visiems asmenims apskritai. Taigi amžius neturėtų būti vienintelis kriterijus. Taikant ne tokias griežtas priemones būtų galima atsižvelgti į kiekvieno asmens gebėjimus individualiai. W. Fries pabrėžia, kad tokius gebėjimus galima nustatyti atliekant sveikatos patikrinimus. Jis pažymi, kad pagal Reglamento Nr. 1178/2011 IV priedo MED.A.045 nuostatos a punkto 2 dalies ii papunktį 60 ir daugiau metų sulaukusių licencijų turėtojų privalomų medicinos pažymų galiojimo trukmė sumažinta iki šešių mėnesių. Jis taip pat pabrėžė, kad pilotai nuolat mokosi ir jų profesiniai gebėjimai tikrinami, kaip numatyta Reglamento (ES) Nr. 965/2012 ORO.FC.230 nuostatoje ( 24 ).

49. Mano nuomone, W. Fries pateiktiems argumentams negalima pritarti. Išnagrinėsiu abu tuos argumentus iš eilės.

– 65 metų amžiaus riba

50. Faktas, kad su amžiumi fizinių gebėjimų paprastai mažėja, ko gero, neginčijamas. Galima tik pasiginčyti dėl ribos. Tad, kaip teigia W. Fries, iš tiesų gali būti tam tikrų medicininių neaiškumų nustatant tikslią amžiaus ribą, kurią peržengus nebegalima daryti prielaidos dėl sveikatos būklės tinkamumo ( 25 ).

51. Sprendimas nustatyti amžiaus apribojimą ir konkretus tos ribos nustatymas susiję su sudėtingais medicininio ir techninio pobūdžio vertinimais. Vadinasi, Europos teisės aktų leidėjas turi didelę vertinimo diskreciją nustatant tokias ribas ( 26 ).

52. Net ir tuo atveju ES teisės aktų leidėjo sprendimai turi būti grindžiami objektyviais kriterijais ir privaloma užtikrinti, kad būtų paisoma pagrindinių teisių ( 27 ). Gali būti laikoma, kad tarptautiniu lygmeniu nustatyti standartai yra esminis tokių objektyvių kriterijų elementas.

53. 65 metų amžiaus riba atitinka Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) standartus pagal Čikagos konvenciją, įtvirtintus ir Reglamentu Nr. 216/2008, ir Reglamentu Nr. 1178/2011 ( 28 ).

54. Čikagos konvencijos I priedo 2.1.10 punkte pirmiausia numatyta riboti 60 metų sulaukusių pilotų privilegijas ir mažinti 65 metų pilotų privilegijas. To priedo 2.1.10.1 punkte nustatyta, kad Susitariančiosios Šalys neleidžia pilotų licencijų turėtojams eiti orlaivio vado pareigų vykdant tarptautinio komercinio oro transporto operacijas, kai licencijos turėtojai yra sulaukę 60 metų arba, jeigu yra ne vienas pilotas ir kitas pilotas jaunesnis nei 60 metų, kai jie yra sulaukę 65 metų ( 29 ). Be to, to priedo 2.1.10.2 punkte pateikiama rekomendacija, pagal kurią Susitariančioji šalis, išdavusi piloto licencijas, neturėtų leisti jų turėtojams eiti antrojo orlaivio piloto pareigų vykdant tarptautinio komercinio oro transporto operacijas, jeigu licencijų turėtojai yra sulaukę 65 metų.

55. Dabartiniai amžiaus apribojimai pagal Čikagos konvenciją grindžiami pakeitimu, kuriuo po ilgų diskusijų ICAO viršutinė amžiaus riba buvo padidinta nuo 60 iki 65 metų ( 30 ). 65 metų viršutinė amžiaus riba taip pat atitinka Jungtinės aviacijos administracijos taisyklę ( 31 ).

56. Tokie tarptautiniai standartai yra svarbus pagrindas vertinant šioje byloje nagrinėjamos nuostatos proporcingumą. Kadangi šie standartai pagrįsti išsamiomis profesinėmis diskusijomis ir ekspertų žiniomis, jie sudaro tvirtą pagrindą pateisinti amžiaus ribą ir yra objektyvus ir pagrįstas orientyras sprendimus priimantiems asmenims ( 32 ). Jie atspindi pasiektus susitarimus ir gerąją patirtį tarptautinio pobūdžio techninėje srityje ( 33 ).

57. Tai, kad įvairiose nagrinėjamo ES reglamento redakcijose ( 34 ) ir pagal tarptautinius standartus pasikeitė amžiaus ribos, nereiškia, jog taisyklė tampa neproporcinga arba nepagrįsta. Priešingai, pagirtinų sprendimus priimančių asmenų pastangų pritaikant taisykles prie žinių, socialinių klausimų ir tarptautinės gerosios patirties pokyčių negalima naudoti kaip argumento, dėl kurio būtų sumenkinta amžiaus ribojimo būtinybė.

58. Apskritai ES teisės aktų leidėjo sprendimas nustatyti 65 metų amžiaus ribą, atrodo, visiškai atitinka tarptautinius standartus šioje srityje ir yra tinkamai pritaikytas atsižvelgiant į ilgalaikius pokyčius. Norint kelti abejonių dėl tokio standarto reikėtų pateikti svarių argumentų, pagrįstų patikimais įrodymais, kurių šioje byloje nepateikiama.

– Amžius kaip vienintelis kriterijus

59. W. Fries taip pat tvirtina, jog nagrinėjama nuostata grindžiama amžiumi kaip vieninteliu kriterijumi. Tiesiog pasiekęs 65 metų amžiaus ribą asmuo nebegali būti komercinio oro transporto orlaivio pilotas. Tačiau, mano nuomone, tokioje byloje kaip ši, nesant individualizuoto požiūrio, kriterijus vis tiek nepažeidžiamas.

60. Nustatydamas bendrą didesnį amžiaus apribojimą konkrečioje komercinio oro transporto srityje, ES teisės aktų leidėjas vadovavosi tarptautine praktika ir įtvirtino reguliavimo požiūrį, sujungiantį ir individualizuotą požiūrį, grindžiamą medicininiais ir kompetencijos patikrinimais (iki 60 metų amžiaus), ir progresyvų komercinės aviacijos licencijų turėtojų, pasiekusių tą amžių, privilegijų ribojimą.

61. Mano nuomone, tokia tvarka yra tinkamas reguliuojamasis sprendimas. Pasiekus tam tikrą amžiaus ribą, kai medicininė rizika laikoma didesne, teisės aktų leidėjas papildo individualizuotą požiūrį, grindžiamą sveikatos ir kompetencijos patikrinimais, tam tikromis papildomomis sąlygomis, taikomomis 60–64 metų amžiaus grupei, ir nesuteikia galimybės dirbti komercinio oro transporto orlaivio pilotu asmenims, sulaukusiems 65 metų amžiaus. Taip pagal amžių laipsniškai pritaikant apribojimus užtikrinamas taisyklės proporcingumas. Tai daroma nustatant bendrąją visuotinai taikomą taisyklę, grindžiamą ES sprendimų priėmėjų savo nuožiūra atliktu bendruoju rizikos vertinimu, ir užtikrinant, kad privatūs subjektai ir viešosios institucijos galėtų ją nuspėti, įgyvendinti ir valdyti.

62. Šiuo atveju reikėtų pabrėžti du paskutinius taisyklės nuspėjamumo ir įgyvendinamumo elementus. Antrąjį W. Fries argumentą dėl bendrosios taisyklės ir individualaus atvejo sąsajos faktiškai būtų galima taikyti bendrai norint iškelti abejonių dėl bet kokios visuotinai taikomos su amžiumi susijusios taisyklės. Tačiau bendrosios taisyklės, kaip matyti iš jų pavadinimo, kuriamos apibendrinant. Jos yra pagrįstos, jeigu galima teigti, jog apskritai jos tinkamai taikomos daugeliu atvejų. Žinoma, tai reiškia, kad gali būti tam tikrų išimčių. Tačiau tai nereiškia, kad bendrąją taisyklę būtina peržiūrėti ir pakeisti individualiu kiekvieno atvejo vertinimu. Tokiu atveju bendrųjų taisyklių negalėtų būti.

– Proporcingumas stricto sensu

63. Galiausiai, tinkamai atsižvelgiant į aukšto oro eismo saugos lygio tikslo svarbą ir poveikį kitų teisėms bei su komerciniu oro transportu sietiną riziką, atrodo, kad nagrinėjama nuostata atsižvelgiama ir į 65 metų sulaukusių pilotų teises, ir į konkrečius oro eismo saugos reikalavimus. Tad dėl siekiamų tikslų nuostatos, kurios galiojimas ginčijamas šioje byloje, negalima vertinti kaip nustatančios neproporcingus nepalankius reikalavimus asmenims, kuriems taikomas amžiaus apribojimas.

e) Tarpinė išvada

64. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, į pirmąjį klausimą siūlau atsakyti taip, kad išnagrinėjus pirmąjį Bundesarbeitsgericht (Federalinis darbo bylų teismas) pateiktą klausimą nematyti jokių priežasčių, kurios galėtų turėti poveikį Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b punkto galiojimui, atsižvelgiant į Chartijos 21 straipsnio 1 dalį.

2. Chartijos 15 straipsnio 1 dalis

a) Analizė

65. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas taip pat siekia nustatyti FCL.065 nuostatos b punkto galiojimą atsižvelgiant į Chartijos 15 straipsnio 1 dalį.

66. Pagal Chartijos 15 straipsnio 1 dalį „[k]iekvienas turi teisę į darbą ir užsiimti laisvai pasirinkta profesija ar veikla“. Ta teisė padeda užtikrinti asmens autonomiją ir savirealizaciją, o jos pagrindas yra žmogaus orumas ( 35 ).

67. Neginčijama, kad nagrinėjama amžiaus riba apribojama galimybė užsiimti piloto profesija. Ribojama galimybė atlikti orlaivio piloto funkcijas per komercinio oro transporto skrydžius. Tačiau Chartijos 15 straipsnio 1 dalyje įtvirtintos teisės nėra absoliučios. Remiantis Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje nustatytais parametrais leidžiami tam tikri apribojimai, kaip primenama šios išvados 32 punkte ( 36 ).

68. W. Fries tvirtina, jog nagrinėjama taisykle nustatyta amžiaus riba prieštarauja Chartijos 15 straipsnio 1 daliai, nes daro poveikį tos teisės esmei.

69. Tokiai nuomonei, mano manymu, pritarti negalima. Kaip jau pažymėta šios išvados 33 punkte, dėl ribotos taikymo srities galiojančios amžiaus ribos norint eiti komercinio oro transporto piloto pareigas negalima vertinti kaip darančios neigiamą poveikį pačiai teisės užsiimti laisvai pasirinkta profesija esmei. Ta riba daro poveikį galimybei siekti profesinės karjeros tam tikrame sektoriuje vykdant tam tikrą veiklą tam tikrame ribotame etape: ji taikoma profesinės karjeros pabaigoje, kai artėjama prie pensinio amžiaus, nors jis dar nebūtinai pasiekiamas. Ji netaikoma (jau užbėgu už akių savo atsakymui į trečiąjį prejudicinį klausimą) visoms galimoms užduotims, susijusioms su piloto profesija. Ji taikoma tik galimybei valdyti komercinį orlaivį, kaip apibrėžta Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.010 nuostatoje.

70. Turint omenyje didžiausią oro transporto saugos tikslo svarbą ir sprendimų priėmėjų diskreciją šioje srityje, taikant Chartijos 15 straipsnio 1 dalį daugeliu atvejų taip pat svarbu atsižvelgti į nuostatos, kurios galiojimas ginčijamas, tikslo teisėtumą ir proporcingumą pagal Chartijos 21 straipsnio 1 dalį ( 37 ).

71. Vis dėlto yra svarbus argumentas dėl priemonės proporcingumo – tai, kad amžiaus apribojimas taikomas neatsižvelgiant į pensinį amžių. Taigi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nerimauja dėl to, kad FCL.065 nuostatos b punktas taikomas neatsižvelgiant į tai, ar pilotai, kuriems jis taikomas, atitinka nacionalinius reikalavimus senatvės pensijai gauti. Vokietijoje, kaip ir kitose ES valstybėse narėse, pensinis amžius – ne visada 65 metai, be to, jis buvo didinamas iki šiol ir dar bus didinamas būsimoms kartoms. Dėl to paties dalyko būgštauja ir W. Fries.

72. Italijos vyriausybė teigia, jog tas argumentas nesvarbus. Problemos dėl viršutinės amžiaus ribos norint eiti piloto pareigas ir pensinio amžiaus atotrūkio yra klausimas, kurį reikia spręsti pagal nacionalinės teisės aktus. Konkretūs asmeniniai ekonominiai interesai nėra viršesni už tokius teisėtus interesus, kaip sauga ir saugumas.

73. Mano nuomone, reikėtų deramai apsvarstyti nagrinėjamos taisyklės poveikį teisei užsiimti laisvai pasirinkta profesija, turint omenyje pensinį amžių ir su galimybe naudotis teisėmis į pensiją susijusį aspektą. Vertinant šį klausimą, mano manymu, tektų vertinti asmeninių ir visuotinių interesų pusiausvyrą. Peržiūrint pagrindines teises būtent to ir siekiama.

74. Amžiaus apribojimai norint užsiimti profesija arba privalomas pensinis amžius daro poveikį pagal Chartijos 15 straipsnio 1 dalį saugomoms teisėms ( 38 ). Be to, į teisę užsiimti laisvai pasirinkta profesija kišamasi dar labiau, jeigu vertimasis profesija nutraukiamas privaloma tvarka, neatsižvelgiant į tai, ar asmens profesinis gyvenimas baigėsi pagal taikytinas nacionalinės teisės nuostatas, kuriomis reguliuojamas pensinis amžius ir naudojimasis teisėmis į pensiją.

75. Šioje byloje atsižvelgiant į tai, kad, pirma, FCL.065 nuostatos b punktas akivaizdžiai netaikomas tik vienos rūšies veiklai, t. y. komercinių orlaivių pilotavimui, ir, antra, į tai, kad, palyginti su visa profesinės karjeros trukme, apribojimas taikomas gana ribotą laikotarpį, darytina išvada, jog nagrinėjama priemone asmenims, kuriems ji taikoma, nėra nustatomos neproporcingos nepalankios sąlygos.

76. Galiausiai reikėtų pridurti, kad Chartijos 15 straipsnio 1 dalis yra ne tik galiojimo vertinimo matas, bet ir aiškinamoji gairė atsakant į trečiąjį nacionalinio teismo klausimą dėl sąvokos „komercinis oro transportas“ apibrėžties.

b) Tarpinė išvada

77. Mano nuomone, darytina išvada, kad išnagrinėjus antrąjį prejudicinį klausimą nematyti jokių priežasčių, kurios galėtų turėti poveikį Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.065 nuostatos b punkto galiojimui, atsižvelgiant į Chartijos 15 straipsnį.

B. Sąvokos „komercinis oro transportas“ aiškinimas

78. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teiraujasi dėl FCL.065 nuostatos b punkte vartojamos sąvokos „komercinis oro transportas“ aiškinimo. To teismo nuomone, jeigu tos nuostatos galiojimas būtų patvirtintas (mano manymu, taip turėtų būti), W. Fries reikalavimas pagal nacionalinę teisę priklausytų nuo to, ar jam, be kita ko, vis dar būtų leidžiama vykdyti vadinamuosius perskraidinimo skrydžius ir (arba) mokyti ir egzaminuoti orlaivyje, nors jau ir sukako 65 metai.

79. Lufthansa CityLine tvirtina, jog, atsižvelgiant į svarbius oro transporto saugos ir žmogaus gyvybės ir sveikatos apsaugos tikslus, asmenims, kuriems sukako 65 metai, neleidžiama dirbti komercinių oro linijų pilotais. Pagal tokį požiūrį 65 metų sulaukę asmenys taip pat neturi galimybės pilotuoti perskraidinimo skrydžių ir dalyvauti mokymo ar egzaminavimo veikloje orlaivio kabinoje skrydžio metu.

80. W. Fries, Italijos vyriausybė ir Komisija laikosi priešingos nuomonės: perskraidinimo skrydžiai be keleivių, krovinių ar pašto krovinių ir mokymo bei egzaminavimo veikla, kai vyresnis nei 65 metų pilotas sėdi orlaivio kabinoje kaip orlaivio nevaldantis įgulos narys, nepatenka į sąvokos „komercinis oro transportas“ sritį, kaip tai suprantama pagal FCL.065 nuostatos b punktą, tinkamai atsižvelgiant į šio termino apibrėžtį Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.010 nuostatoje.

81. Sutinku. Mano nuomone, toks sąvokos „komercinis oro transportas“ supratimas patvirtinamas pažodiniu, sisteminiu ir teleologiniu aiškinimais.

1. Pažodinis aiškinimas

82. Pirma, FCL.065 nuostatos b punkte nustatyta, kad „piloto licencijos turėtojas, kuriam sukako 65 metai, negali būti komercinio oro transporto orlaivio pilotas“.

83. Norint išaiškinti FCL.065 nuostatos b punkte vartojamą sąvoką „komercinis oro transportas“, būtina atsižvelgti į tos sąvokos apibrėžtį FCL.010 nuostatoje. Toje nuostatoje pateikiamos apibrėžtys, taikytinos visai „FCL daliai“, su kuria susijusios abi nuostatos.

84. FCL.010 nuostatoje numatyta, kad „komercinis oro transportas“ – „keleivių, krovinių ar pašto krovinių vežimas už užmokestį ar samdos mokestį“.

85. Taigi veiklai, kuri patektų į sąvokos „komercinis oro transportas“ sritį, vienu metu turi būti būdingi trys elementai. Pirma, turi vykti „vežimas“. Antra, turi būti vežami keleiviai, kroviniai arba pašto kroviniai. Trečia, turi būti užmokestis arba samdos mokestis.

86. Kalbant apie perskraidinimo skrydžius ( 39 ), pažymėtina, kad, nors būtų galima teigti, jog vežimas vyksta, nes orlaivis juda, antrojo elemento, t. y. keleivių, krovinių ar pašto krovinių, nėra. Lėktuvas gali būti vežamas, bet nėra vežami keleiviai, kroviniai ar pašto kroviniai. Kalbant apie įprastą žodžių prasmę, teiginiu, kad vykdant perskraidinimo skrydžius pats tuščias lėktuvas yra krovinys, mano nuomone, būtų gerokai nukrypstama nuo nuostatos formuluotės ( 40 ).

87. Kalbant apie mokymo ir egzaminavimo veiklą, trūksta ir pirmojo, ir antrojo elementų. Vykdant tokią veiklą, nors asmenys galbūt juda iš vienos vietos į kitą, vežimas kaip pagrindinė asmenų vežimo iš taško A į tašką B veikla nevyksta ( 41 ).

88. Abiem atvejais gali būti tik užmokesčio elementas, kurį kiekvienu atskiru atveju lemia sutartis arba kitoks susitarimas. Tačiau to nepakanka, kad tokia veikla patektų į sąvokos „komercinis oro transportas“ sritį.

2. Sisteminis aiškinimas

89. Sisteminiu požiūriu, atsižvelgiant į kitas Reglamento Nr. 1178/2011 nuostatas, reikėtų pažymėti, kad FCL.065 nuostatos b punktas nedaro poveikio licencijų galiojimui. Pagal tą nuostatą su licencijomis susijusios privilegijos tiesiog mažinamos taip, kad joms taikomas konkretus apribojimas dėl galimybės eiti komercinio oro transporto orlaivio piloto pareigas. Kaip tvirtina W. Fries, licencijų atšaukimas ir sustabdymas atskirai reglamentuojami reglamento FCL.070 nuostatoje. Taip pat reikėtų pažymėti, kad, kaip teigia Italijos vyriausybė, Reglamento Nr. 1178/2011 IV priedo MED.B.010 nuostatoje įtvirtinta konkreti taisyklė dėl sveikatos reikalavimų išduodant 1 klasės sveikatos pažymėjimus, pagal kurią „išplėstinis širdies ir kraujagyslių sistemos veiklos vertinimas atliekamas per pirmąją sveikatos pažymėjimui pratęsti arba atnaujinti skirtą apžiūrą po to, kai prašymo teikėjui sueina 65 metai, o vėliau – kas 4 metus“.

90. Taigi aišku, kad nėra numatoma, jog FCL.065 nuostatos b punktas turėtų didesnį poveikį ir padarinius, išskyrus tos vienos jame numatytos išimties nustatymą.

91. Be to, tai patvirtina ir bendresnis sisteminis aiškinimas atsižvelgiant į Komisijos reglamentą Nr. 965/2012.

92. Lufthansa CityLine argumentai, atrodo, grindžiami prielaida, kad į sąvokos „komercinis oro transportas“ sritį patenka visų rūšių pilotų veikla komercinių oro linijų srityje. Tačiau tą argumentą galima nedvejojant atmesti, kaip teigia Italijos vyriausybė, pagal Reglamentą Nr. 965/2012, taip pat priimtą remiantis Reglamentu Nr. 216/2008.

93. Reglamento Nr. 965/2012 2 straipsnio 1 dalyje sąvoka „komercinis skrydis“ apibrėžiama iš esmės taip pat kaip FCL.010 nuostatoje. Pagal Reglamento Nr. 965/2012 III priedo ORO.AOC.125 nuostatą ( 42 ) oro vežėjo pažymėjimų turėtojai gali vykdyti nekomercinius skrydžius orlaiviu, kuris kitu atveju tam tikromis nurodytomis sąlygomis naudojamas komerciniams skrydžiams.

94. Paskutinis aspektas yra svarbus. Juo patvirtinama paprastai komercinio oro transporto veikloje dalyvaujančių vežėjų galimybė vykdyti kitokią veiklą, kuriai nagrinėjamas amžiaus apribojimas netaikomas.

3. Teleologinis aiškinimas

95. Kaip tvirtina Lufthansa CityLine, nagrinėjamos taisyklės tikslas – pasiekti aukštą ir vienodą saugos lygį oro transporto sektoriuje. To tikslo siekiama reglamentais Nr. 1178/2011 ir 216/2008 laikantis proporcingumo principo.

96. Tačiau tai, kad amžiaus apribojimas taikytinas tik komercinio oro transporto skrydžiams, keliantiems didesnę riziką ir galintiems turėti sunkesnių pasekmių, kaip tik atitinka proporcingumo principą. Apskritai netaikydamas tos amžiaus ribos kitai veiklai, nesusijusiai su orlaivio valdymu, komercinio oro transporto srityje, ES sprendimų priėmėjas nenukrypsta nuo saugos tikslo. Kalbant apie kitokią veiklą, dėl kurios nekyla didelės rizikos, kaip dėl komercinio oro transporto, laikoma, kad pakankama apsaugos priemonė yra taisyklės dėl vyresnių nei 60 metų asmenų prievolės atnaujinti sveikatos pažymėjimus kas šešis mėnesius ( 43 ).

97. Šiuo požiūriu, kaip teigia W. Fries ir kaip trečiajame klausime pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, vykdydamas mokymo ir (ar) egzaminavimo veiklą vyresnis nei 65 metų pilotas aktyviai nevaldo orlaivio. Jis tiesiog yra kabinoje kaip orlaivio nevaldantis įgulos narys. Taigi orlaivio jis nevaldo ir jo veikla neturi tiesioginio poveikio skrydžio saugai.

98. Galiausiai, kaip teisingai pažymėjo W. Fries, amžiaus riba yra ribojimas atsižvelgiant ir į nediskriminavimo principą, ir į teisę laisvai užsiimti profesija. Kadangi nagrinėjama taisyklė yra su orlaivio valdymo veikla susijusi išimtis ir kartu apribojimas, kaip tai suprantama pagal Chartijos 15 straipsnio 1 dalį, jos nereikėtų aiškinti bendrai. Todėl nėra pateisinamos priežasties išplėsti taisyklės taikymo sritį, nepaisant jos pažodinio ir sisteminio aiškinimo, kad ji aprėptų ne tik tą veiklą, kuriai konkrečiai taikoma.

4. Tarpinė išvada

99. Apibendrinant, mano nuomone, į trečiąjį klausimą reikėtų atsakyti taip, kad atsižvelgiant į Reglamento Nr. 1178/2011 I priedo FCL.010 nuostatoje pateikiamą apibrėžtį sąvoką „komercinis oro transportas“ to paties priedo FCL.065 nuostatos b punkte reikėtų aiškinti taip, kad į jos sritį nepatenka vadinamieji perskraidinimo skrydžiai, vykdomi vežėjo be keleivių, krovinių ar pašto krovinių, arba mokymo ir egzaminavimo veikla, kai vyresnis nei 65 metų pilotas yra orlaivio kabinoje kaip orlaivio nevaldantis įgulos narys.

V. Išvada

100. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui į Bundesarbeitsgericht (Federalinis darbo bylų teismas, Vokietija) pateiktus prejudicinius klausimus atsakyti taip: — išnagrinėjus pirmąjį ir antrąjį prejudicinius klausimus nematyti jokių priežasčių, kurios galėtų turėti poveikį 2011 m. lapkričio 3 d. Komisijos reglamento (ES) Nr. 1178/2011, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 nustatomi su civilinės aviacijos orlaivių įgula susiję techniniai reikalavimai ir administracinės procedūros, I priedo FCL.065 nuostatos galiojimui, atsižvelgiant į Chartijos 15 straipsnio 1 dalį ir 21 straipsnio 1 dalį, — atsižvelgiant į Komisijos reglamento (ES) Nr. 1178/2011 I priedo FCL.010 nuostatoje pateikiamą apibrėžtį sąvoką „komercinis oro transportas“ to paties priedo FCL.065 nuostatos b punkte reikėtų aiškinti taip, kad į jos sritį nepatenka vadinamieji perskraidinimo skrydžiai, vykdomi vežėjo be keleivių, krovinių ar pašto krovinių, arba mokymo ir egzaminavimo veikla, kai vyresnis nei 65 metų pilotas yra orlaivio kabinoje kaip orlaivio nevaldantis įgulos narys.

( 1 ) Originalo kalba: anglų.

( 2 ) 2011 m. lapkričio 3 d. Reglamentas, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 nustatomi su civilinės aviacijos orlaivių įgula susiję techniniai reikalavimai ir administracinės procedūros (OL L 311, 2011, p. 1), su pakeitimais, padarytais 2012 m. kovo 30 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 290/2012 (OL L 100, 2012, p. 1).

( 3 ) 2008 m. vasario 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiantis Europos aviacijos saugos agentūrą, panaikinantis Tarybos direktyvą 91/670/EEB, Reglamentą (EB) Nr. 1592/2002 ir Direktyvą 2004/36/EB (OL L 79, 2008, p. 1), su pakeitimais, padarytais 2009 m. liepos 30 d. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 690/2009 (OL L 199, 2009, p. 6), 2009 m. spalio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1108/2009 (OL L 309, 2009, p. 51) ir 2013 m. sausio 8 d. Komisijos reglamentu (ES) Nr. 6/2013 (OL L 4, 2013, p. 34).

( 4 ) Ta nuostata iš dalies pakeista 2015 m. kovo 17 d. Komisijos reglamentu (ES) 2015/445 (OL L 74, 2015, p. 1). Žr. I priedo 1 punktą: „a) 60–64 metų. Lėktuvai ir sraigtasparniai. Piloto licencijos turėtojas, kuriam sukako 60 m., negali būti komercinio oro transporto orlaivio pilotas, išskyrus kaip daugianarės įgulos pilotas. b) 65 metų. Piloto licencijos turėtojas, išskyrus oro balionų arba sklandytuvų piloto licencijos turėtojus, kuriam sukako 65 m., negali būti komercinio oro transporto orlaivio pilotas. c) 70 metų. Oro balionų arba sklandytuvų piloto licencijos turėtojas, kuriam sukako 70 m., negali būti komercinio oro transporto oro baliono arba sklandytuvo pilotas.“

( 5 ) Bürgerliches Gesetzbuch (Vokietijos civilinis kodeksas, toliau – BGB) 241 straipsnio 2 dalis, 293, 297 ir 615 straipsniai.

( 6 ) Šiuo klausimu žr. 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimą Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 43 punktas) ir 2015 m. balandžio 29 d. Sprendimą Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, 48 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).

( 7 ) Šiuo klausimu žr. 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimo Prigge ir kt., C‑447/09, EU:C:2011:573, 44 punktą.

( 8 ) Taip pat žr. 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 44 punktas).

( 9 ) 2000 m. lapkričio 27 d. Tarybos direktyva, nustatanti vienodo požiūrio užimtumo ir profesinėje srityje bendruosius pagrindus (OL L 303, 2000, p. 16; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 4 t., p. 79).

( 10 ) Šiuo klausimu žr. 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 55 punktas).

( 11 ) 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimas Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 49 punktas).

( 12 ) Šiuo klausimu dėl Direktyvos 2000/78 4 straipsnio 1 dalies žr. 2010 m. sausio 12 d. Sprendimą Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, 35 punktas), 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 66 punktas) ir 2014 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, 36 punktas).

( 13 ) Žr. 2010 m. sausio 12 d. Sprendimą Wolf (C‑229/08, EU:C:2010:3, 41 punktas), 2014 m. lapkričio 13 d. Sprendimą Vital Pérez (C‑416/13, EU:C:2014:2371, 37 punktas) ir 2016 m. lapkričio 15 d. Sprendimą Salaberria Sorondo (C‑258/15, EU:C:2016:873, 34 punktas).

( 14 ) Žr. 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 67 punktas).

( 15 ) 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimas Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 49 punktas).

( 16 ) Žr., pavyzdžiui, 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimą Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 42 punktas), 2015 m. balandžio 29 d. Sprendimą Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, 51 ir 52 punktai) ir 2016 m. vasario 15 d. Sprendimą N. (C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, 50 punktas).

( 17 ) Šiuo klausimu žr. 2015 m. balandžio 29 d. Sprendimą Léger (C‑528/13, EU:C:2015:288, 54 punktas).

( 18 ) Pavyzdžiui, dėl kelių eismo saugos žr. 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimą Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 51 punktas ir daugelis jame nurodytų teismo praktikos pavyzdžių).

( 19 ) Šiuo klausimu žr. 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 68 ir 69 punktai).

( 20 ) 2011 m. rugsėjo 13 d. sprendimas (C‑447/09, EU:C:2011:573, 67 punktas).

( 21 ) Šiuo klausimu 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendime Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 67 punktas) Teisingumo Teismas nusprendė, kad didelis fizinis pajėgumas gali būti laikomas „esminiu ir lemiamu profesiniu reikalavimu“, nes, kiek tai susiję su oro linijų pilotais, pažymėtina, kad iš esmės jie turi būti, be kita ko, fiziškai itin pajėgūs, nes dėl fizinio netinkamumo šiai profesijai gali kilti reikšmingų pasekmių. Taip pat negalima paneigti, jog šis pajėgumas su amžiumi mažėja.

( 22 ) 2010 m. sausio 12 d. sprendimas (C‑341/08, EU:C:2010:4).

( 23 ) Skirtingų normų dėl komercinės ir nekomercinės veiklos, be kita ko, esama Reglamente Nr. 216/2008, Reglamente Nr. 1178/2011 ir Reglamente Nr. 695/2012. Žr. Reglamento Nr. 216/2008 7 ir 8 konstatuojamąsias dalis, nurodytas šios išvados 3 punkte. Taip pat žr. Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) pateiktą įvairių rūšių aviacijos veiklos išaiškinimą: https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.

( 24 ) 2012 m. spalio 5 d. Komisijos reglamentas, kuriuo pagal Reglamentą Nr. 216/2008 nustatomi su orlaivių naudojimu skrydžiams susiję techniniai reikalavimai ir administracinės procedūros (OL L 296, 2012, p. 1).

( 25 ) Dėl konkrečių amžiaus apribojimų nustatymo buvo ir tebėra daug diskutuojama. Žr., pavyzdžiui, dokumentą AN‑WP/7982 „Appendix C – Upper age limits for flight crew members“, ICAO, 2006, kuriame pateikiamos įvairios valstybių ir įvairių asociacijų pozicijos dėl 60 metų taisyklės, kol 2006 m. ICAO pakėlė amžiaus ribą iki 65 metų. Taip pat žr. Oro erdvės medicinos asociacijos Aviacijos saugos komiteto Civilinės aviacijos saugos pakomitečio pranešimą „The age 60 rule“, Aviation, Space, and Environmental Medicine, 75 t., Nr. 8, 2004, p. 708–715. Dėl diskusijų Jungtinėse Amerikos Valstijose taip pat žr. 2006 m. lapkričio 29 d. 60 metų aviacijos taisyklės nustatymo komiteto pranešimą „Report to the Federal Aviation Administration“.

( 26 ) Pirmiausia žr. 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimą Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 52 ir 64 punktai ir juose nurodyta teismo praktika).

( 27 ) Pirmiausia žr. 2014 m. gegužės 22 d. Sprendimą Glatzel (C‑356/12, EU:C:2014:350, 53 punktas ir jame nurodyta teismo praktika).

( 28 ) Žr., be kita ko, Reglamento Nr. 216/2008 3, 4 ir 7 konstatuojamąsias dalis ir 2 straipsnio d punktą ir Reglamento Nr. 1178/2011 11 konstatuojamąją dalį.

( 29 ) 1944 m. gruodžio 7 d. Tarptautinės civilinės aviacijos konvencija su paskesniais pakeitimais. Pagal Čikagos konvencijos 38 straipsnį Susitariančiosios šalys, manančios, jog yra būtina patvirtinti normas arba praktiką, kuri skiriasi nuo tarptautinio standarto, praneša ICAO apie jų praktikos ir tarptautinio standarto skirtumus. Žr., pavyzdžiui, Japonijos pateiktą pranešimą „Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of the health management system in airlines“, kuriame paaiškinamas sprendimas padidinti amžiaus ribą iki 68 metų, dokumentas A39‑WP277, darbo dokumentas, ICAO, 2016 8 29.

( 30 ) Čikagos konvencijos I priedo 167 pakeitimas, kurį ICAO taryba priėmė 2006 m. kovo 10 d. Dėl diskusijų dėl šio pakeitimo žr. dokumentą AN‑WP/7982, nurodytą šios išvados 25 išnašoje.

( 31 ) Žr. ankstesnį dokumentą „Joint Aviation Requirement (JAR) – Flight Crew Licensing 1 (JAR‑FCL 1)“ su pakeitimais, padarytais 2006 m. gruodžio 1 d.

( 32 ) Šiuo klausimu žr. 2003 m. kovo 25 d. Žmogaus teisių komiteto komunikato Nr. 983/2001, CCPR/C/77/D/983/2001, 8 punkto 3 papunktį. Tuo atveju, kuris buvo susijęs su Tarptautinio pilietinių ir politinių teisių pakto 26 straipsniu, Komitetas konstatavo, jog negalėjo padaryti išvados, kad požiūrio skirtumas nebuvo pagrįstas objektyviais ir pagrįstais sumetimais, turėdamas omenyje, kad norėdama pateisinti tuo metu privalomą 60 metų amžiaus ribą valstybė nurodė tuo metu taikytiną ICAO standartą.

( 33 ) Dėl tų tarptautinių standartų vertės žr. 2011 m. rugsėjo 13 d. Sprendimą Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:573, 73 punktas) ir generalinio advokato P. Cruz Villalón išvadą byloje Prigge ir kt. (C‑447/09, EU:C:2011:321, 66 punktas).

( 34 ) FCL.065 nuostata iš dalies pakeista 2015 m.; žr. šios išvados 4 išnašą.

( 35 ) Šiuo klausimu žr. mano išvadą byloje Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, 26 punktas).

( 36 ) 2014 m. balandžio 30 d. Sprendimas Pfleger ir kt. (C‑390/12, EU:C:2014:281, 58 punktas) ir 2016 m. liepos 7 d. Sprendimas Muladi (C‑447/15, EU:C:2016:533, 51 punktas).

( 37 ) Nediskriminavimo dėl amžiaus principas užimtumo srityje ir teisė užsiimti profesija glaudžiai susiję. Tai įrodo ir faktas, kad Europos socialinių teisių komitetas nagrinėja diskriminacijos klausimus pagal Europos socialinės chartijos 1 straipsnio 2 dalį, kuria Susitariančiosios Šalys įsipareigoja „veiksmingai ginti darbuotojo teisę savo laisvai pasirinktu darbu užsidirbti pragyvenimą“. Pagrindinių teisių chartijos paaiškinimuose pažymėta, kad Chartijos 15 straipsnio 1 dalis parengta atsižvelgiant į tą nuostatą. Žr. 2013 m. liepos 2 d. Europos socialinių teisių komiteto sprendimo dėl esmės Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS) / Norvegija, skundo Nr. 74/2011, 104 ir 105 punktus.

( 38 ) Dėl Direktyvos 2000/78 Teisingumo Teismas yra konstatavęs, jog atvejais, susijusiais su privalomu pensiniu amžiumi arba automatiniu darbo santykių nutraukimu, diskriminacijos dėl amžiaus draudimą reikia vertinti atsižvelgiant į teisę dirbti, pripažįstamą Chartijos 15 straipsnio 1 dalyje. Žr., pavyzdžiui, 2011 m. liepos 21 d. Sprendimą Fuchs ir Köhler (C‑159/10 ir C‑160/10, EU:C:2011:508, 62 punktas) ir 2012 m. liepos 5 d. Sprendimą Hörnfeldt (C‑141/11, EU:C:2012:421, 37 punktas).

( 39 ) Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teikia klausimą dėl Leerflüge (t. y. vadinamųjų tuščių skrydžių). Pagrindinės bylos šalių pastabose nurodomi Leer‑ und Überführungsflüge, t. y. perskraidinimo skrydžiai. Perskraidinimo skrydžius galima aiškinti kaip „skrydžius siekiant grąžinti orlaivį į bazę, pristatyti orlaivį iš vienos vietos į kitą arba perkelti orlaivį į techninės priežiūros atlikimo vietą ar iš jos“. D. Crane „Dictionary of Aeronautical Terms“, 5‑asis leid., Aviation Supplies & Academics, Niukaslas, Vašingtonas, 2015, p. 210.

( 40 ) Lėktuvą (išmontuotą arba visą) ar jo dalis, žinoma, galima vežti kaip įprastą krovinį kitu lėktuvu.

( 41 ) Pagal analogiją žr. 2016 m. liepos 28 d. Sprendimą Robert Fuchs (C‑80/15, EU:C:2016:615, 36 punktas) ir mano išvadą toje byloje (C‑80/15, EU:C:2016:104, 42 punktas).

( 42 ) ORO.AOC.125 nuostata. „Nekomerciniai orlaivių skrydžiai, išvardyti AOC turėtojo skrydžių vykdymo specifikacijose: a) AOC turėtojas gali vykdyti nekomercinius skrydžius orlaiviu, kuris kitu atveju naudojamas komerciniams skrydžiams, išvardytiems jo AOC skrydžių vykdymo specifikacijose, jei vežėjas: 1) išsamiai aprašo tokius skrydžius skrydžių vykdymo vadove, įskaitant: i) taikomų reikalavimų nurodymą; ii) aiškų veiklos procedūrų, taikomų vykdant komercinius ir nekomercinius skrydžius, bet kokių skirtumų nurodymą ir iii) užtikrinimo, kad visi veikloje dalyvaujantys darbuotojai visiškai susipažinę su atitinkama tvarka, priemones; 2) pateikia nustatytus a punkto 1 papunkčio ii papunktyje nurodytų veiklos procedūrų skirtumus kompetentingai institucijai iš anksto patvirtinti. b) Nereikalaujama, kad AOC turėtojas, vykdantis a punkte nurodytus skrydžius, pateiktų deklaraciją pagal šią dalį.“

( 43 ) Reglamento Nr. 1178/2011 IV priedo MED.A.045 nuostatos a punkto 2 dalies ii papunkčiu asmenų, kuriems sukako 60 metų, 1 klasės pažymėjimų galiojimas ribojamas 6 mėnesiais. Pagal to paties priedo MED.A.030 nuostatos f punktą „[p]rašymo išduoti komercinės aviacijos piloto licenciją (CPL), daugianarės įgulos piloto licenciją (MPL) arba avialinijų transporto piloto licenciją (ATPL) teikėjas ir tokių licencijų turėtojas turi turėti 1 klasės sveikatos pažymėjimą“.