GENERALINIO ADVOKATO

PRIIT PIKAMÄE IŠVADA,

pateikta 2020 m. vasario 27 d. ( 1 )

Byla C‑74/19

LE

prieš

Transportes Aéreos Portugueses SA

(Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 (Lisabonos apygardos teismas, Lisabonos civilinių bylų skyrius, 18 teisėjas, Portugalija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Bendros kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisyklės atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – 7 straipsnio 1 dalis – Teisė į kompensaciją – Atleidimas nuo pareigos – Sąvoka „ypatingos aplinkybės“ – Trikdantis keleivio elgesys – Sąvoka „pagrįstos priemonės“ siekiant užkirsti kelią ypatingai aplinkybei ar jos sukeliamiems padariniams“

I. Įvadas

1. Šioje byloje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą pagal SESV 267 straipsnį Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Lisabonos apygardos teismas, Portugalija) pateikia Teisingumo Teismui tris prejudicinius klausimus dėl 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 ( 2 ), 5 straipsnio 3 dalyje esančios sąvokos „ypatingos aplinkybės“ išaiškinimo.

2. Šis prašymas pateiktas nagrinėjant LE (toliau – keleivis ieškovas) ir oro vežėjos Transportes Aéreos Portugueses SA (toliau – TAP) ginčą dėl šios bendrovės atsisakymo sumokėti kompensaciją šiam keleiviui, kurio skrydis buvo atidėtas ilgam laikui. TAP šiuo klausimu remiasi „ypatingomis aplinkybėmis“, kaip jos suprantamos pagal minėtą nuostatą, susijusiomis su orlaivyje, kuriuo aptariamu oro susisiekimo maršrutu skraidino minėta oro vežėja, skridusio kito keleivio trikdančiu elgesiu.

3. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, be kita ko, ar toks elgesys, kuris, įgulos vado vertinimu, sukėlė grėsmę saugumui orlaivyje ir dėl to teko neplanuotai nutupdyti orlaivį siekiant išlaipinti trikdantį keleivį, yra „ypatinga aplinkybė“. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui taip pat kyla klausimas, ar oro vežėjas gali remtis šiomis „ypatingomis aplinkybėmis“, nors jos kilo ne per keleivio ieškovo rezervuotą skrydį, o vykdant ankstesnį skrydį tuo pačiu orlaiviu. Galiausiai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar šioje byloje nagrinėjamu atveju oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų pavėluoto atvykimo.

II. Teisinis pagrindas

A. Tarptautinė teisė

4. Konvencija dėl nusikaltimų ir tam tikrų kitų veiksmų, padarytų orlaiviuose (toliau – Tokijo konvencija) ( 3 ), buvo pasirašyta 1963 m. rugsėjo 14 d. Tokijuje ir įsigaliojo 1969 m. gruodžio 4 d.

5. Tokijo konvencijos 1 straipsnio 1 dalies a ir b punktuose nustatyta: „1. Ši Konvencija taikoma: a) nusikaltimams pagal baudžiamąjį įstatymą; b) veiksmams, kurie, nepaisant to, ar jie nusikaltimai ar ne, gali sukelti ar sukelia pavojų orlaivių ir juose esančių asmenų ar turto saugumui arba kelia pavojų tvarkai ir disciplinai [drausmei] orlaivyje. <…>“

6. Šios konvencijos 6 straipsnyje numatyta: „1. Kai orlaivio vadas turi pakankamai priežasčių manyti, kad asmuo orlaivyje padarė ar ketina padaryti nusikaltimą ar veiksmą, nurodytą 1 straipsnio 1 punkte, tokio asmens atžvilgiu jis gali imtis pagrįstų priemonių, įskaitant sulaikymą, kurios būtinos tam, kad: a) būtų užtikrintas orlaivio arba jame esančių asmenų ar turto saugumas; arba b) orlaivyje būtų išlaikyta tvarka ir disciplina [drausmė]; arba c) įgalintų jį perduoti šį asmenį kompetentingai valdžios institucijai arba išlaipinti jį pagal šio skyriaus sąlygas. 2. Orlaivio vadas gali reikalauti arba įgalioti kitus įgulos narius padėti jam ir gali paprašyti arba leisti, tačiau nereikalauti, kad keleiviai padėtų sulaikyti bet kurį asmenį, kurį jis turi teisę sulaikyti. Bet kuris įgulos narys ar keleivis gali patys imtis atitinkamų pagrįstų prevencinių priemonių be tokio leidimo, kai jis turi pakankamai priežasčių manyti, kad tokie veiksmai yra būtini, siekiant užtikrinti orlaivio arba jame esančių asmenų ar turto saugumą.“

7. Tos pačios konvencijos 8 straipsnio 1 dalyje nurodyta: „Jei tai būtina 6 straipsnio 1 punkto a) arba b) papunkčių tikslais, orlaivio vadas gali bet kurios valstybės teritorijoje, kurioje orlaivis nusileidžia, išlaipinti bet kurį asmenį, jei turi pakankamai priežasčių manyti, kad jis orlaivyje padarė ar ruošiasi padaryti 1 straipsnio 1 [dalies] b) punkte minimus veiksmus.“

B. Sąjungos teisė

1. Reglamentas Nr. 261/2004

8. Reglamento Nr. 261/2004 1, 14 ir 15 konstatuojamosiose dalyse nurodyta: „(1) Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai. <…> (14) Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui. (15) Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių, nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“

9. Šio reglamento 5 straipsnio „Skrydžių atšaukimas“ 1 ir 3 dalyse nurodyta: „1. Atšaukus skrydį: <…> c) atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį <…> <…> 3. Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.“

10. Šio reglamento 7 straipsnio „Teisė į kompensaciją“ 1 dalyje numatyta: „Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją: a) 250 eurų visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; b) 400 eurų visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3500 kilometrų atstumo skrydžių atveju; c) 600 eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju. Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.“

2. Reglamentas (ES) Nr. 376/2014

11. 2014 m. balandžio 3 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 376/2014 dėl pranešimo apie civilinės aviacijos įvykius, jų analizės ir tolesnės veiklos, kuriuo iš dalies keičiamas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 996/2010 ir panaikinama Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/42/EB ir Komisijos reglamentai (EB) Nr. 1321/2007 ir (EB) Nr. 1330/2007 ( 4 ), 2 straipsnio 7 punkte numatyta: „Šiame reglamente vartojamos šios terminų apibrėžtys: <…> 7) įvykis – bet koks su sauga susijęs įvykis, kuris kelia pavojų arba kuris, nesiėmus taisomųjų veiksmų arba į jį nereaguojant, galėtų kelti pavojų orlaiviui, jame esantiems asmenims arba bet kuriam kitam asmeniui ir kuris apima, visų pirma, avariją ir pavojingą incidentą“.

12. Šio reglamento 4 straipsnio 1 dalies a punkte nustatyta: „1. Apie įvykius, dėl kurių gali kilti didelė aviacijos saugos rizika ir kurie priskiriami toliau išvardytoms kategorijoms, naudodamiesi privalomomis pranešimų apie įvykius sistemomis pagal šį straipsnį praneša 6 dalyje nurodyti asmenys: a) įvykiai, susiję su orlaivio naudojimu, pavyzdžiui: i) su susidūrimu susiję įvykiai; ii) su pakilimu ir nusileidimu susiję įvykiai; iii) su degalais susiję įvykiai; iv) įvykiai skrydžio metu; v) su ryšiais susiję įvykiai; vi) su asmens sužalojimu, ekstremaliosiomis ir kitomis kritinėmis situacijomis susiję įvykiai; vii) su įgulos negalėjimu veikti ir kiti su įgula susiję įvykiai; viii) su meteorologinėmis sąlygomis ar saugumu susiję įvykiai“.

3. Įgyvendinimo reglamentas (ES) 2015/1018

13. 2015 m. birželio 29 d. Komisijos įgyvendinimo reglamento (ES) 2015/1018, kuriuo nustatomas civilinės aviacijos įvykių, apie kuriuos privaloma pranešti pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 376/2014, klasifikacinis sąrašas ( 5 ), 1 straipsnyje nurodyta: „Išsami įvykių klasifikacija, kuria turi būti remiamasi, kai naudojantis privalomomis pranešimų teikimo sistemomis pagal [Reglamento Nr. 376/2014] 4 straipsnio 1 dalį teikiami pranešimai apie įvykius, pateikiama šio reglamento I–V prieduose.“

14. Saugumo srityje Įgyvendinimo reglamento 2015/1018 I priedo 6 punkto 2 papunktyje kaip „Reglamento (ES) Nr. 376/2014 4 straipsnio 1 dal[yje]“ nurodyti įvykiai minimi „sunkumai tramdant apsvaigusius, smurtaujančius ar nepaklusnius keleivius“.

4. Reglamentas (ES) 2018/1139

15. 2018 m. liepos 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2018/1139 dėl bendrųjų civilinės aviacijos taisyklių, ir kuriuo įsteigiama Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra, iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 2111/2005, (EB) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 ir direktyvos 2014/30/ES ir 2014/53/ES bei panaikinami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 552/2004 ir (EB) Nr. 216/2008 bei Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3922/91 ( 6 ), V priedo 3 punkto g papunktyje nurodyta, kad „įgulos vadas turi imtis visų būtinų priemonių, kad kuo labiau sumažintų trikdančio keleivių elgesio poveikį skrydžiui“.

16. To paties priedo 7.3 punkte numatyta, kad „jei susidaro orlaivio naudojimui arba orlaivio ir (arba) jame esančių asmenų saugai pavojinga avarinė situacija, įgulos vadas turi imtis visų veiksmų, kurie, jo manymu, yra būtini saugai užtikrinti. Kai tokiais veiksmais pažeidžiamos vietos taisyklės arba procedūros, įgulos vadas atsako už tai, kad apie tai būtų nedelsiant pranešta atitinkamai vietos valdžios institucijai.“

III. Faktinės ginčo aplinkybės, procesas pagrindinėje byloje ir prejudiciniai klausimai

17. Kaip matyti iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą motyvų, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamas ginčas kilo dėl toliau išdėstytų faktinių aplinkybių. Keleivis ieškovas TAP bendrovėje rezervavo skrydį iš Fortalezos (Brazilija) į Oslą (Norvegija) su persėdimu Lisabonoje (Portugalija), šį skrydį vykdė ta pati oro transporto bendrovė. Kalbant apie pirmąją skrydžio atkarpą iš Fortalezos į Lisaboną, išvykimas buvo numatytas 2017 m. rugpjūčio 21 d. 23 val. 05 min., o atvykimas į Lisabonos oro uostą – 2017 m. rugpjūčio 22 d. 10 val. 15 min. Lėktuvas iš Lisabonos į Oslą turėjo nusileisti paskirties vietos oro uoste 2017 m. rugpjūčio 22 d. 18 val. 10 min.

18. Prieš pirmąją skrydžio atkarpą TAP numatytas orlaivis turėjo skristi iš Lisabonos į Fortalezą. Vis dėlto per šį skrydį orlaivis saugumo sumetimais buvo priverstas leistis Las Palmase (Ispanija), kad išlaipintų trikdantį keleivį, kuris įkando vienam keleiviui ir užgauliojo keletą kitų keleivių bei įgulos narius, mėginusius jį nuraminti. Dėl šios priežasties skrydis į Fortalezą vėlavo 4 valandas ir 18 minučių ir atitinkamai buvo atidėtas kitas skrydis, kuris turėjo būti vykdomas tuo pačiu orlaiviu, todėl lėktuvas į Lisaboną galiausiai atvyko 2017 m. rugpjūčio 22 d. 13 val. 33 min.

19. Kadangi lėktuvas, kuriuo buvo vykdoma pirmoji skrydžio atkarpa, vėlavo atskristi, keleivis ieškovas pavėlavo į jungiamąjį skrydį iš Lisabonos į Oslą. Kadangi TAP skraidina iš Lisabonos į Oslą tik kartą per dieną, keleiviui ieškovui teko laukti kitos dienos skrydžio, todėl jis atvyko į paskirties oro uostą daugiau nei 24 valandomis vėliau.

20. Keleivis ieškovas pareikalavo, kad TAP sumokėtų jam 600 EUR kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punktą, siejamą su šio reglamento 7 straipsnio 1 dalies c punktu. TAP atsisakė sumokėti kompensaciją motyvuodama tuo, kad skrydis buvo atidėtas ilgam laikui dėl „ypatingos aplinkybės“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, dėl kurios ji yra atleista nuo pareigos mokėti šiame reglamente numatytą kompensaciją savo keleiviams. Keleivis ieškovas laikosi nuomonės, kad šioje byloje atsiradusi „ypatinga aplinkybė“ nepateisina to, kad jis atvyko į paskirties oro uostą daugiau nei 24 valandomis vėliau.

21. Abejodamas, kaip aiškinti Sąjungos teisę, Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Lisabonos apygardos teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus: „1) Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 14 konstatuojamojoje dalyje įtvirtinta sąvoka „ypatingos aplinkybės” apima aplinkybę, kai vykstant skrydžiui keleivis kandžioja kitus keleivius ir užgaulioja jį nuraminti bandančius įgulos narius, todėl įgulos vadas mano esant pagrįsta nusileisti artimiausiame oro uoste, išlaipinti minėtą keleivį ir iškrauti jo bagažą, dėl to lėktuvas vėluoja atvykti į paskirties vietą? 2) Ar oro vežėjas gali būti atleidžiamas nuo atsakomybės už lėktuvo, kuriuo vykdomas skrydis atgal ir kuriuo skrido reikalavimą pateikęs keleivis (dabar ieškovas), vėlavimą pakilti dėl „ypatingos aplinkybės“, kuri susiklosto ką tik prieš tai vykdytame skrydyje pirmyn? 3) Ar atsižvelgiant į Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalies nuostatas tai, kad oro vežėja (dabar atsakovė), įvertinusi situaciją, nusprendė, kad nusiuntusi kitą lėktuvą neužkirstų kelio esamam vėlavimui, taigi tranzitu vykstančiam keleiviui (dabar ieškovui) pasiūlomas kitos dienos šios bendrovės vykdomas skrydis (tik kartą per dieną) į jo galutinę paskirties vietą, reiškia, kad ši oro vežėja ėmėsi visų pagrįstų priemonių, nors jai ir nepavyko pašalinti susidariusio vėlavimo?“

IV. Procesas Teisingumo Teisme

22. 2019 m. sausio 21 d. nutartį dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2019 m. sausio 31 d.

23. Portugalijos, Vokietijos, Austrijos ir Lenkijos vyriausybės, taip pat Europos Komisija rašytines pastabas pateikė per Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 23 straipsnyje nustatytą terminą.

24. 2019 m. spalio 8 d. taikydamas proceso organizavimo priemonę, Teisingumo Teismas paprašė visų šalių ir suinteresuotųjų asmenų raštu atsakyti į jo klausimus. Teisingumo Teismas taip pat paprašė Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) pateikti informaciją pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 24 straipsnio antrą pastraipą ir pakvietė dalyvauti teismo posėdyje. Rašytinės pastabos dėl klausimų, dėl kurių buvo imtasi minėtų proceso organizavimo priemonių, buvo pateiktos per nustatytą terminą.

25. 2019 m. gruodžio 5 d. teismo posėdyje pastabas pateikė TAP, Portugalijos, Vokietijos ir Prancūzijos vyriausybių, EASA ir Komisijos teisiniai atstovai.

V. Teisinė analizė

A. Įžanginės pastabos

26. Oro transporto keleivių apsauga Europos Sąjungoje įtvirtinta reglamente, kuriuo siekiama suderinti didelę dalį taisyklių, susijusių su kompensavimu ir pagalba keleiviams atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju. Reglamento Nr. 261/2004 nuostatose išsamiai apibrėžiamos keleivių teisės oro transporto bendrovių atžvilgiu. Atsižvelgiant į situaciją, keleiviai gali turėti teisę į kompensaciją, gauti pagalbą, kuri pasireiškia teise atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu, taip pat teisę į oro vežėjo siūlomą rūpinimąsi. Turint tai omenyje, pagrindinė byla iš esmės susijusi su teise į kompensaciją dėl skrydžio atidėjimo ilgam laikui, t. y. trims ar daugiau valandų, remiantis minėto reglamento 7 straipsniu ( 7 ), kaip nurodyta šios išvados įžangoje.

27. Reglamentu Nr. 261/2004 taip pat siekiama suderinti taisykles, leidžiančias oro transporto bendrovėms konkrečiais atvejais būti atleistoms nuo atsakomybės keleiviams. Oro vežėjas, atsidūręs tokioje situacijoje, dėl kurios iš esmės atsiranda teisė į kompensaciją, gali pagrįstai prieštarauti šiam įpareigojimui remdamasis Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalimi, jeigu gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl „ypatingų aplinkybių“, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių ( 8 ). Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės nustatyti, ar taip yra pagrindinėje byloje, atsižvelgdamas į atsakymus, kuriuos Teisingumo Teismas pateiks į prejudicinius klausimus.

28. Iš tiesų priimdamas reglamentą su išsamiomis nuostatomis, Sąjungos teisės aktų leidėjas pasirinko teisės aktą, kuriam nacionaliniu lygmeniu nereikalinga jokia perkėlimo ar įgyvendinimo priemonė ( 9 ). Reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse, o Teisingumo Teismo pateikiamą jo aiškinimą turi taikyti nacionaliniai teismai. Šiuo klausimu reikia pažymėti Teisingumo Teismo ir nacionalinių teismų bendradarbiavimo svarbą, nes jis leido Teisingumo Teismui naudingai patikslinti Reglamento Nr. 261/2004 aiškinimą ( 10 ). Šis bendradarbiavimas, kuris jau paskatino suformuoti gausią jurisprudenciją, buvo būtinas iš esmės dėl kelių minėto reglamento nuostatų netikslumo, visų pirma dėl sąvokos „ypatingos aplinkybės“ ( 11 ), ir dėl esamų teisės spragų. Siekdamas ištaisyti šiuos trūkumus, teisės aktų leidėjas nusprendė pradėti šio teisės akto persvarstymo procedūrą, kuri dar nėra pasibaigusi ( 12 ). Būtent atsižvelgiant į šias aplinkybes Teisingumo Teismui ir vėl reikės prisiimti pagrindinį vaidmenį Sąjungos teisės raidos srityje. Savo ruožtu šioje išvadoje išnagrinėsiu prejudicinius klausimus tokia tvarka, kaip juos uždavė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

B. Dėl pirmojo klausimo

1. Agresyvus keleivio elgesys kaip aviacijos saugos rizika

29. Pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar šioje išvadoje apibūdintas fizinis smurtas, kurio keleivis ėmėsi skrydžio metu kitų keleivių ir įgulos narių atžvilgiu, gali būti laikomas „ypatingomis aplinkybėmis“.

30. Paties Reglamento Nr. 261/2004 tekste ši sąvoka teisiškai visiškai neapibrėžta. Vis dėlto tam tikra informacija pateikiama šio reglamento 14 konstatuojamosios dalies antrame sakinyje. Tokios aplinkybės gali susiklostyti, be kita ko, dėl „pavojaus saugumui“ ( 13 ). Vis dėlto kyla klausimas, kokių yra pavojų, susijusių su saugumu, galinčių reikšti ypatingas aplinkybes specifinėje keleivių vežimo oru srityje.

31. Mano nuomone, siekiant išnagrinėti šį klausimą, būtinas išaiškinimas, atsižvelgiant į atitinkamoje srityje taikytinus teisės aktus ( 14 ). Reglamentas Nr. 261/2004 negali būti aiškinamas atsiribojant nuo politinių, socialinių, ekonominių ir technologinių jo priėmimo aplinkybių ir vėlesnių reglamentavimo pokyčių šioje srityje ( 15 ). Šis požiūris, kuris papildo kitus Teisingumo Teismo jurisprudencijoje pripažįstamus aiškinimo būdus ( 16 ), leis nustatyti Sąjungos teisės aktų leidėjo pripažįstamus pavojus, dabar esančius keleivių vežimo oru srityje. Be to, tai leis Teisingumo Teismui išaiškinti Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį darniai su kitais šiai bylai reikšmingais teisės aktais, taip prisidedant prie Sąjungos teisės sistemos vienovės.

32. Iš visų šiai bylai reikšmingų teisės aktų, reglamentuojančių keleivių vežimą, analizės matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas teikia ypatingą reikšmę saugumui, o paties Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnio j punkte numatyta, kad atsisakymas vežti keleivius gali būti pateisinamas „saugos ar saugumo sumetimais“. Pažymėtina, kad, remiantis šios nuostatos formuluote, neatmetama, kad joje nurodytas pavojus sietinas su agresyviu keleivio elgesiu.

33. Taip pat reikia paminėti Reglamentą Nr. 376/2014 dėl pranešimo apie civilinės aviacijos įvykius, jų analizės ir tolesnės veiklos ir su juo susijusius teisės aktus. Įgyvendinimo reglamente 2015/1018 pateikiamas klasifikacinis sąrašas įvykių, kurie gali kelti didelę aviacijos saugos riziką ir apie kuriuos pagal Reglamentą Nr. 376/2014 privalo pranešti aviacijos specialistai. Įgyvendinimo reglamento 2015/1018 I priedo 6 punkto 2 papunktyje kaip įvykiai, susiję su saugumu naudojant orlaivį, minimi „sunkumai tramdant apsvaigusius, smurtaujančius ar nepaklusnius keleivius“. Taigi reikia pažymėti, jog Sąjungos teisės aktuose aiškiai nurodoma, kad agresyvus keleivio elgesys kitų orlaivyje esančių asmenų atžvilgiu, kuris buvo konstatuotas pagrindinėje byloje, kelia didelį pavojų, dėl kurio atsiranda pareiga pranešti kompetentingoms institucijoms.

34. Reglamentas 2018/1139 dėl bendrųjų civilinės aviacijos taisyklių ir kuriuo įsteigiama Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra taip pat yra reikšmingas šiame kontekste, nes pagal jį pagrindinis vaidmuo suteikiamas orlaivio įgulos vadui, šio reglamento V priedo 1.3 punkte patikint jam atsakomybę už „orlaivio naudojimą ir saugą, taip pat už visų įgulos narių, keleivių ir vežamų krovinių saugą“. Šio reglamento V priedo 3 punkto g papunkčio nuostata man atrodo ypač svarbi, nes joje numatyta, kad „įgulos vadas turi imtis visų būtinų priemonių, kad kuo labiau sumažintų trikdančio keleivių elgesio poveikį skrydžiui“. To paties priedo 7.3 punkte nurodyta, kad „jei susidaro orlaivio naudojimui arba orlaivio ir (arba) jame esančių asmenų saugai pavojinga avarinė situacija“, įgulos vadas turi imtis visų veiksmų, kurie, jo manymu, yra būtini saugai užtikrinti. Pažymėtina, kad ši nuostata yra suformuluota pakankamai plačiai, kad fizinę keleivio agresiją prieš kitus orlaivyje esančius asmenis tokiu atveju kaip nagrinėjamasis šioje byloje būtų galima kvalifikuoti kaip aviacijos saugos riziką.

35. Tarptautinės teisės lygmeniu reikia paminėti Tokijo konvenciją, kurios susitariančiosios šalys yra visos valstybės narės, bet Sąjunga – ne. Nors, skirtingai nuo kitų tarptautinės teisės dokumentų, kuriais reglamentuojami klausimai, susiję su oro transportu ( 17 ), ši konvencija nėra Sąjungos teisės sistemos sudedamoji dalis, nes nėra aiškaus jos perkėlimo į Sąjungos teisę, kuris rodytų valstybių narių įgaliojimų perdavimą Sąjungai ( 18 ), kai kurios reglamentavimo paralelės parodo bendrą teisinę poziciją. Taigi man atrodo, kad aiškinant Sąjungos teisę Tokijo konvencija galima remtis kaip referenciniu dokumentu. Pagal jos 1 straipsnio 1 dalį ši konvencija taikoma „nusikaltimams pagal baudžiamąjį įstatymą“ ir „veiksmams, kurie, nepaisant to, ar jie nusikaltimai ar ne, gali sukelti ar sukelia pavojų orlaivių ir juose esančių asmenų ar turto saugumui, arba kelia pavojų tvarkai ir disciplinai [drausmei] orlaivyje“. Kaip ir pagal minėtas Reglamento 2018/1139 nuostatas, pagal šios konvencijos 6 straipsnio 1 dalį orlaivio vadui leidžiama imtis pagrįstų priemonių, įskaitant prievartos priemones, kurios yra būtinos „tam, kad būtų užtikrintas orlaivio arba jame esančių asmenų ar turto saugumas“, jeigu yra pagrindo manyti, „kad asmuo orlaivyje padarė ar ketina padaryti nusikaltimą ar veiksmą, nurodytą 1 straipsnio 1 punkte [dalyje]“ ( 19 ). Tokijo konvencijos kaip dokumento, kuriuo remiamasi aiškinimo tikslais, taikymo kriterijai šioje byloje nagrinėjamu atveju man atrodo įvykdyti, nes fizinė agresija be jokių išimčių yra veika, už kurią pagal Sąjungos valstybių narių baudžiamuosius įstatymus numatyta baudžiamoji sankcija.

36. Šie aspektai rodo, kad jeigu pagal Sąjungos teisės aktus ir tarptautinę teisę toks agresyvus keleivio elgesys kitų keleivių ir įgulos narių atžvilgiu, kaip nagrinėjamas šioje byloje, kvalifikuojamas kaip didelė aviacijos saugos rizika, negalima iš karto atmesti, kad apibūdinta situacija yra „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį.

2. Ypatingumo analizė atsižvelgiant į jurisprudencijoje nustatytus kriterijus

37. Žinoma, kaip Teisingumo Teismas jau yra nurodęs savo jurisprudencijoje, „pavojus saugumui“, kaip ir kitos Reglamento Nr. 261/2004 14 konstatuojamojoje dalyje nurodytos aplinkybės, visos negali būti „ypatingos aplinkybės“, dėl kurių oro vežėjas gali būti atleistas nuo atsakomybės ( 20 ). Reikia nepamiršti, jog dėl to, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje esanti sąvoka „ypatingos aplinkybės“ reiškia, kad nukrypstama nuo įprastos taisyklės, t. y. kompensacijos mokėjimo, kuria siekiama vartotojų apsaugos tikslo, ji turi būti aiškinama siaurai ( 21 ).

38. Pagal suformuotą jurisprudenciją ši sąvoka reikalauja, kad būtų įvykdytos dvi kumuliacinės sąlygos, t. y. kad a) įvykiai nebūtų būdingi įprastai oro vežėjo veiklai ir b) jis negalėtų realiai kontroliuoti šių įvykių ( 22 ). Siekiant patikrinti, ar šie kriterijai yra įvykdyti, turi būti vertinamas kiekvienas konkretus atvejis. Vadinasi, šiuos kriterijus reikia nagrinėti griežtai, atsižvelgiant į faktines aplinkybes, kurios apibūdintos nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą.

a) Įvykio būdingumas įprastai oro vežėjo veiklai

39. Analizuojant šios srities kazuistiką, pirmasis kriterijus reiškia, kad nagrinėjamas įvykis nėra neatsiejamai, neišvengiamai ir įprastai susijęs su keleivių vežimu oru. Kitaip tariant, nagrinėjama sąvoka apima įvykius, kurie nelaikomi įprastais organizuojant arba vykdant vežimą oru. Vadinasi, ji apima visus įvykius, kurie nėra susiję su realiomis oro susisiekimo operacijomis, bet kaip ypatingos išorinės aplinkybės jie kenkia numatytam šių operacijų vykdymui arba padaro jas neįmanomas.

40. Pirmiausia reikia priminti, kad, nors ir kaip tai galėtų atrodyti akivaizdu, civilinio oro eismo funkcija yra leisti keleivių ir prekių vežimą ilgais atstumais. Keleivių ir prekių vežimas yra svarbi ekonominė veikla, kurią daugiausia vykdo privačios įmonės, taigi ji prisideda prie Sąjungos ekonomikos. Konkrečiai kalbant apie keleivių vežimą, reikia konstatuoti, kad kelionių lėktuvu supaprastinimas leido suartinti Sąjungos piliečius ir geriau sujungti juos su likusiu pasauliu. Siūlomų oro susisiekimo krypčių gausa leido daugeliui Sąjungos piliečių keliauti, studijuoti ir dirbti Europoje ir už jos ribų. Be to, skrydžių gerokai padaugėjo ir padažnėjo sukūrus aviacijos vidaus rinką, kuri tampa vis konkurencingesnė, o tai leidžia formuotis palankioms kainoms ( 23 ).

41. Šiuo požiūriu man taip pat atrodo akivaizdu, kad nei keleivių, kurie elgiasi agresyviai, švietimas, nei baudimas negali būti pagrįstai laikomi viena iš civilinės aviacijos eismo funkcijų. Nors, tiesą sakant, įgulos nariai prieš kiekvieną skrydį informuoja keleivius apie saugos taisykles, tiesa yra ir tai, kad šia praktika tik siekiama užtikrinti sklandžią skrydžio eigą. Saugumo taisyklės kuriamos siekiant padėti keleiviams susipažinti su oro transportui būdingais pavojais, t. y. pavojais susižeisti kilimo metu, turbulencija, slėgio sumažėjimu orlaivio kabinoje, nusileidimo manevrais ir kt. ( 24 )

42. Vis dėlto šios saugos taisyklės neišsprendžia bendresnės smurto naudojimo asmenų tarpusavio santykiuose problemos, ir taip yra ne be pagrindo, nes, kaip paaiškinsiu toliau šioje išvadoje, tai peržengia transporto srities ribas. Keleiviai savo ruožtu privalo laikytis personalo nurodymų. Išskyrus labai retas išimtis, niekas rimtai nekvestionuoja įgulos narių kompetencijos, kiek ji susijusi su orlaivio veikimu, kaip ir jų įgaliojimų palaikyti tvarką ir drausmę orlaivyje.

43. Kaip teigia kelios įstojusios į šią bylą šalys, agresyvus kai kurių keleivių elgesys kitų keleivių ir įgulos narių atžvilgiu vis dėlto nėra tas įvykis, kuris paprastai būdingas oro vežėjo vykdomai veiklai. Visų paveiktų asmenų nelaimei, su fizine agresija galima susidurti bet kokioje kitoje situacijoje ir ji gali būti paaiškinama įvairiais motyvais. Vieni gali būti susiję tik su agresoriaus asmenybe, o kiti, pavyzdžiui, stresas – su specifine agresoriaus situacija skrydžio metu ( 25 ).

44. Atsižvelgiant į tai, reikia konstatuoti, kad nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą nėra jokios tikslios informacijos apie aptariamo keleivio agresyvaus elgesio kilmę. Dėl šios priežasties ir kadangi atrodo neįmanoma išvardyti visų atvejų, dėl kurių keleivis gali imti agresyviai elgtis orlaivyje, Teisingumo Teismui atsakant į pirmąjį prejudicinį klausimą teks apsiriboti bendro pobūdžio motyvais.

45. Išsamumo sumetimais norėčiau pažymėti, jog tai, kad retkarčiais pasitaiko pavienių fizinės agresijos atvejų, man savaime neatrodo pakankama priežastis daryti išvadą, kad smurto naudojimas yra būdingas įprastai keleivių vežimo oru veiklai. Šiuo klausimu pritariu generalinio advokato E. Tanchev išreikštoms abejonėms jo išvadoje byloje Germanwings (C‑501/17) ( 26 ) dėl argumento, kad įvykio dažnumas turėtų būti laikomas apribojimu ar skiriamuoju kriterijumi. Tenka konstatuoti, kad, neatsižvelgiant į abejotiną šio argumento pagrįstumą, šioje byloje nėra jokios jį patvirtinančios informacijos, nes visos įstojusios į bylą šalys priėjo prie išvados, kad smurto naudojimas orlaivyje labiau yra retas įvykis arba bet kuriuo atveju įvykis, kuris orlaivyje įvyksta ne dažniau nei kur nors kitur ( 27 ).

46. Kadangi vieno keleivio smurtas prieš kitus keleivius ir (arba) įgulos narius nukrypsta nuo to, ką galima būtų laikyti socialiai priimtinu elgesiu, ir kadangi už tai netgi baudžiama pagal valstybių narių baudžiamąją teisę, akivaizdu, kad tai yra su oro transportu nesusijęs įvykis. Jis nėra įprastas oro transporto organizavimo ir (arba) vykdymo srityje. Jis netgi gali pakenkti, jeigu toks smurtas yra nukreiptas į orlaivio struktūrą ir už jo veikimą atsakingą personalą. Nacionalinės teisės aktuose toks agresijos aktas paprastai kvalifikuojamas kaip sunkinančiomis aplinkybėmis padarytas nusikaltimas.

47. Iš to, kas nurodyta pirmiau, darytina išvada, kad ginčijamas įvykis nėra būdingas įprastai atitinkamo oro vežėjo veiklai.

b) Įvykio kontrolė

48. Pagal antrąjį kriterijų reikalaujama, kad oro vežėjas realiai negalėtų kontroliuoti nagrinėjamo įvykio. Kaip jau nurodyta šioje išvadoje ( 28 ), agresyvus asmens elgesys gali turėti įvairių motyvų, todėl jo beveik neįmanoma numatyti ir tinkamai į jį sureaguoti. Atsižvelgiant į šį nenuspėjamumą ir į tai, kad agresyvus keleivio elgesys, kuris yra apibūdintas nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą, nėra būdingas oro transportui, man atrodo netinkama išimtinę atsakomybę už agresijos atvejų orlaivyje prevenciją ir baudimą už juos priskirti oro vežėjui. Kadangi, pirma, mandagumo taisyklių privaloma laikytis visose kasdienio gyvenimo situacijose ir, antra, įgulos nariai yra tie asmenys, į kuriuos kreipiamasi pirmiausia siekiant taikiai išspręsti visus tarp keleivių kilusius ginčus, manau, kad kiekvienas keleivis turi prisiimti atsakomybę už savo elgesį ir dėl jo kylančias pasekmes.

49. Pritarčiau kelių pastabas šioje byloje pateikusių valstybių narių, būtent Vokietijos ir Lenkijos vyriausybių, argumentui, kad orlaivio įgula turi labai ribotas priemones sutramdyti agresyvų keleivį. Iš tiesų, nors įgulos vadas ir orlaivio įgula gali duoti konkrečius nurodymus keleiviui (raginimas nusiraminti, įspėjimas, pasodinimas į kitą vietą ir kt.) arba taikyti jam prievartos priemones siekiant užtikrinti skrydžio saugumą, jie negali suvaldyti tokio keleivio taip, kad jis visiškai netrikdytų skrydžio, nes, kaip jau minėjau šioje išvadoje, jis pats yra atsakingas už šiuos trikdymus.

50. Šis argumentas papildomai patvirtina būtinybę užkirsti kelią tokiems smurto incidentams, nes apskritai oro vežėjai neturi jokios informacijos, kuri leistų jiems spręsti, kad keleivis agresyviai elgsis orlaivyje ir tai kels grėsmę skrydžio saugumui. Kita vertus, oro vežėjai neturi teisės atsisakyti vežti keleivio, kuris iki įlaipinimo elgėsi įprastai. Vis dėlto nereikia pamiršti, kad jeigu agresijos protrūkis įvyksta orlaiviui pakilus, orlaivio įgula jau nebegali imtis prevencinių priemonių, nes jų veiksmų spektras apsiriboja minėtomis baudžiamosiomis priemonėmis labai mažoje orlaivio kabinos erdvėje.

51. Palaikau Austrijos vyriausybės ir Komisijos požiūrį, kad situacija turėtų būti vertinama visiškai kitaip, jeigu keleivis jau būtų turėjęs elgesio problemų dar prieš įlaipinimą arba įlaipinimo metu, ir oro vežėjas būtų galėjęs apie tai žinoti. Tokiu atveju man neatrodo pagrįsta atleisti oro vežėją nuo atsakomybės, leidžiant jam pagrįstai remtis ypatinga aplinkybe, jeigu atitinkamas keleivis vėliau pasielgtų netinkamai arba toliau taip elgtųsi ( 29 ). Aiškinant minėtas Sąjungos teisės ir Tokijo konvencijos nuostatas, pagal kurias įgulos vadui suteikiami įgaliojimai imtis būtinų priemonių skrydžio saugumui užtikrinti ( 30 ), būtina kiek įmanoma įtraukti rizikos prevencijos klausimą, kad minėtos nuostatos galėtų būti veiksmingos.

52. Atsižvelgiant į apribojimus, su kuriais paprastai susiduria įgulos nariai tokių pavojų prevencijos ir užkardymo srityje, agresyvaus keleivio išlaipinimas artimiausiame prieinamame oro uoste kaip kraštutinė priemonė neatrodo nepagrįstas, jeigu įgulos vadas, gerai apgalvojęs ir atsižvelgęs į visas nagrinėjamo atvejo aplinkybes, mano, kad tokiomis sąlygomis neįmanoma toliau tęsti skrydžio, nes tai keltų grėsmę orlaivio ar jame esančių asmenų saugumui. Be to, reikia konstatuoti, kad, susidūrus su tokia situacija, įgulos vadui leidžiama taip elgtis pagal atitinkamai Tokijo konvencijos 6 straipsnio 1 dalies c punkto ir 8 straipsnio 1 dalies nuostatas ( 31 ).

53. Iš pirmiau pateiktų argumentų darytina išvada, kad jeigu, panaudojus priemones, kurių orlaivio įgulai leidžiama imtis, jai nepavyksta nuraminti keleivio ir jis kelia grėsmę skrydžio saugumui, pavyzdžiui, keldamas pavojų orlaivyje esančių asmenų fiziniam neliečiamumui arba jį pažeisdamas, ši situacija yra aplinkybė, kurios oro vežėjas negali kontroliuoti, kaip tai suprantama pagal jurisprudencijoje nustatytą antrąjį kriterijų. Taip neabejotinai yra pagrindinėje byloje nagrinėjamu atveju, kai trikdantis keleivis kandžioja kitus keleivius ir užgaulioja mėginančius jį nuraminti įgulos narius.

54. Išnagrinėjęs faktines aplinkybes, esu linkęs daryti išvadą, kad šioje byloje nagrinėjamu atveju du kriterijai, kurie yra nustatyti jurisprudencijoje siekiant kvalifikuoti „ypatingą aplinkybę“, kaip ji suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, aiškinamą atsižvelgiant į šio reglamento 14 ir 15 konstatuojamąsias dalis, yra įvykdyti.

3. Atsakymas į pirmąjį klausimą

55. Remiantis tuo, kas išdėstyta, į pirmąjį prejudicinį klausimą reikia atsakyti taip, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje įtvirtinta sąvoka „ypatingos aplinkybės” apima aplinkybę, kai vykstant skrydžiui keleivis kandžioja kitus keleivius ir užgaulioja jį nuraminti bandančius įgulos narius, todėl įgulos vadas mano esant pagrįsta nusileisti artimiausiame oro uoste, išlaipinti minėtą keleivį ir iškrauti jo bagažą, dėl to lėktuvas vėluoja atvykti į paskirties vietą.

C. Dėl antrojo klausimo

56. Antruoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad oro vežėjas, siekdamas būti atleistas nuo pareigos mokėti keleiviui kompensaciją, kuri pagal minėto reglamento 7 straipsnį turi būti mokama atidėjus skrydį ilgam laikui, taip pat gali remtis ypatingomis aplinkybėmis, susiklosčiusiomis ne šio keleivio rezervuoto skrydžio metu, o per tos pačios dienos ankstesnį skrydį tuo pačiu lėktuvu kaip tas, kuriuo pagal orlaivių rotacijos tarp oro uostų sistemą numatyta vykdyti šio keleivio rezervuotą skrydį.

1. Jurisprudencijoje suformuoti precedentai

57. Šiuo klausimu pirmiausia reikia atkreipti Teisingumo Teismo dėmesį į tai, kad jis jau turėjo galimybę, nors ir netiesiogiai, pareikšti savo poziciją dėl šio teisės klausimo. Byloje, kurioje buvo priimtas Sprendimas Pešková ir Peška ( 32 ), jis pripažino, kad ypatinga aplinkybe, toje byloje nagrinėtu atveju – susidūrimu su paukščiais, galėjo būti remiamasi, nors ji paveikė ne pavėlavusio keleivio rezervuotą skrydį, o ankstesnį skrydį, vykdytą tuo pačiu orlaiviu pagal suplanuotą skrydžių seką. Be to, byloje, kurioje buvo priimtas Sprendimas Germanwings ( 33 ), tai, kad prieš vėluojantį skrydį vykdyto skrydžio metu orlaivio padangoje buvo rastas varžtas, buvo laikoma ypatinga aplinkybe. Vadinasi, remiantis minėtais sprendimais, atsakymas į prejudicinį klausimą turi būti teigiamas.

2. Bylai reikšmingų nuostatų aiškinimas

58. Jeigu Teisingumo Teismas nuspręstų, kad vien ši jurisprudencija nepateikia pakankamo atsakymo į prejudicinį klausimą, siūlau papildyti motyvus aiškinant bylai reikšmingas nuostatas. Atsižvelgdamas į tai, pažymiu, kad nei Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalies formuluotė, nei jos prasmė ar tikslas, aiškinant šią reglamento nuostatą atsižvelgiant į jo 15 konstatuojamąją dalį, neleidžia teigti, kad ypatingos aplinkybės, kaip šioje byloje nagrinėjamu atveju – agresyvus keleivis, keliantis pavojų saugumui lėktuve, turi būti tiesiogiai susijusios su skrydžiu, kuris dėl šių ypatingų aplinkybių galiausiai yra atšaukiamas arba atidedamas.

a) Reikalavimas, kad tarp „ypatingų aplinkybių“ ir skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui būtų priežastinis ryšys

59. Kaip tik priešingai, kalbant apie Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalies formuluotę, išnagrinėjus nemažai šios nuostatos kalbinių versijų darytina išvada, kad pakanka paprasto priežastinio ryšio tarp ypatingų aplinkybių ir skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ( 34 ). Tokį aiškinimą patvirtina šio reglamento 15 konstatuojamosios dalies formuluotė, iš kurios matyti, kad skrydis turi būti atšauktas arba atidėtas dėl sprendimo, susijusio su oro eismo valdymu, dėl „tam tikro orlaivio“ ir tai turi būti „vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių“ ( 35 ). Kitaip tariant, svarbu tai, kad priežastinio ryšio grandinė tęstųsi iki aptariamo skrydžio atšaukimo arba atidėjimo.

60. Be to, kadangi Reglamento Nr. 261/2004 15 konstatuojamojoje dalyje paminėta situacija, kai oro vežėjo tuo pačiu orlaiviu vykdomi keli skrydžiai yra paveikiami ypatingų aplinkybių, atrodo, kad teisės aktų leidėjas pagalvojo apie tokius atvejus kaip nagrinėjamasis pagrindinėje byloje, kai oro vežėjas taiko lėktuvų rotacijos sistemą siekdamas skraidinti tam tikru maršrutu. Kaip savo pastabose pažymėjo kelios į šią bylą įstojusios šalys, tokia rotacijos sistema yra įprasta praktika keleivių vežimo oru srityje, paaiškinama būtinybe ekonomiškai pagrįstai naudoti orlaivius ( 36 ).

b) Reikalavimas imtis visų pagrįstų priemonių siekiant išvengti skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui

61. Pirma, atrodo, kad platus Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnio aiškinimas, suteikiantis keleiviams teisę į kompensaciją net ir tuo atveju, kai skrydis atšaukiamas ar atidedamas ilgam laikui dėl ankstesnio skrydžio metu susiklosčiusių ypatingų aplinkybių, atitinka šiame reglamente numatytą tikslą užtikrinti aukštą oro transporto keleivių apsaugos lygį. Iš tiesų, kaip Teisingumo Teismas priminė bylose, kuriose buvo priimtas Sprendimas Nelson ir kt. ( 37 ), minėtame straipsnyje numatyta nustatyto dydžio kompensacija atitinka šį tikslą, nes suteikia galimybę ištaisyti keleivių prarasto laiko situaciją nereikalaujant, kad jie įrodytų individualią žalą.

62. Antra, akivaizdu, kad jeigu būtų nustatyta laiko atžvilgiu neribota atsakomybė, grindžiama paprastu priežastiniu ryšiu, nenumatant taisomųjų kriterijų, būtų nepaisoma oro transporto keleivių interesų ir oro vežėjų interesų atsargaus palyginimo, kurį, priimdamas Reglamentą Nr. 261/2004, atliko Sąjungos teisės aktų leidėjas. Iš tiesų jis siekė nustatyti šių skirtingų interesų pusiausvyrą, numatydamas, kad oro vežėjai būtų atleisti nuo pareigos mokėti kompensaciją, jeigu gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas ar atidėtas ilgam laikui dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių ( 38 ).

63. Iš to, kas nurodyta pirmiau, darytina išvada, kad iš esmės nėra jokio apribojimo laiko atžvilgiu, kuris neleistų taikyti Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnio tokiai situacijai, kuri nagrinėjama šioje byloje, kai yra nustatyta skrydžių rotacijos sistema, nes šioje nuostatoje reikalaujama priežastinio ryšio tik tarp ypatingų aplinkybių ankstesnio skrydžio metu ir keleivio užsakyto skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui. Atsižvelgiant į tai, reikėtų pažymėti, kad, remiantis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateikta informacija, skrydžio iš Lisabonos nukreipimas į Las Palmaso oro uostą po orlaivyje įvykusio incidento buvo kito skrydžio iš Fortalezos į Lisaboną, kuriuo turėjo skristi keleivis ieškovas, vėlavimo priežastis. Vadinasi, negalima atmesti, kad šioje byloje nagrinėjamu atveju Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnis gali būti taikomas, o prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi patikrinti faktines aplinkybes.

64. Vis dėlto oro vežėjas galės būti atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, jeigu galės įrodyti, kad skrydžio atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui dėl ypatingų aplinkybių nebuvo galima išvengti net ėmusis visų „pagrįstų priemonių“ ( 39 ). Klausimas, ar ši sąlyga šioje byloje nagrinėjamu atveju yra įvykdyta, priklauso nuo šios sąvokos taikymo srities Sąjungos teisėje, o tai bus nagrinėjama toliau, analizuojant trečiąjį prejudicinį klausimą.

3. Atsakymas į antrąjį klausimą

65. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į antrąjį prejudicinį klausimą reikia atsakyti taip, kad „ypatinga aplinkybė“, susiklosčiusi pagal rotacijos sistemą naudojamame orlaivyje, iš esmės pateisina oro vežėjo atleidimą nuo pareigos mokėti kompensaciją už šios aplinkybės nulemtą skrydžio atšaukimą ar atidėjimą ilgam laikui. Vis dėlto oro vežėjas turi galėti įrodyti, kad ėmėsi visų ekonomiškai pagrįstų priemonių, kad išvengtų skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui.

D. Dėl trečiojo klausimo

66. Trečiuoju prejudiciniu klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar TAP, kaip oro vežėja, šioje byloje nagrinėjamu atveju ėmėsi visų „pagrįstų priemonių“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį. Jis nurodo pagrindinėje byloje pateiktus TAP argumentus, pagal kuriuos keleivio ieškovo vėlavimo atvykti į galutinę paskirties vietą nebuvo galima išvengti, atsižvelgiant į situacijos ypatumus, kuriuos būtų galima apibendrinti taip: Lisaboną ir Fortalezą jungiančios rotacijos sistemos nustatymas, tik vieno lėktuvo naudojimas šiam maršrutui, vienas po kito einančių skrydžių į priekį ir atgal vėlavimas, taip pat tai, kad skrydis iš Lisabonos į Oslą vykdomas tik kartą per dieną.

1. Kompetencijos pasidalijimas tarp Teisingumo Teismo ir nacionalinių teismų nagrinėjant „pagrįstas priemones“

67. Šiuo klausimu pirmiausia reikia priminti, kad SESV 267 straipsnyje nustatyta procedūra yra bendradarbiavimo tarp Teisingumo Teismo ir nacionalinių teismų priemonė, kurią pasitelkdamas Teisingumo Teismas teikia nacionaliniams teismams Sąjungos teisės išaiškinimą, būtiną pastariesiems priimant sprendimą dėl nagrinėjamo ginčo ( 40 ). Laikantis šio nustatyto kompetencijos padalijimo, nacionaliniai teismai turi taikyti Sąjungos teisę atsižvelgdami į Teisingumo Teismo pateiktą jos išaiškinimą. Taigi iš trečiojo prejudicinio klausimo formuluotės atrodo, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo, kad Teisingumo Teismas pats nuspręstų, ar konkrečios organizavimo priemonės, kurių ėmėsi TAP, buvo „pagrįstos“. Vis dėlto Teisingumo Teismas turės tik paaiškinti šios sąvokos taikymo sritį, atsižvelgdamas į bylos aplinkybes.

68. Šios įžanginės pastabos būtinos dar ir todėl, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui reikės taikyti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatas, pačiam atidžiai įvertinus faktines aplinkybes, kaip to reikalaujama pagal jurisprudenciją ( 41 ). Atsižvelgiant į tai, kadangi nutartyje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą faktinės aplinkybės apibūdintos labai glaustai, negalima atmesti, kad yra ir kitų svarbių aspektų, į kuriuos reikėtų atsižvelgti analizuojant šį prejudicinį klausimą, bet jie Teisingumo Teismui nėra žinomi, nes nėra būtinos informacijos, pavyzdžiui, susijusios su oro vežėjo turimais logistiniais, techniniais ir finansiniais ištekliais. Taigi gairių, kurias Teisingumo Teismas pateiks prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, tikslumas iš esmės priklausys nuo surinktos informacijos. Būtent atsižvelgiant į šią aplinkybę reikės nustatyti, ką reiškia reikalavimas imtis „visų pagrįstų priemonių“ siekiant išvengti skrydžio atidėjimo ilgam laikui tokiomis aplinkybėmis, kokios nagrinėjamos šioje byloje.

2. Sąvoka “pagrįstos priemonės“ jurisprudencijoje

69. Kaip šią sąvoką yra išaiškinęs Teisingumo Teismas, pagal ją reikalaujama, kad susiklosčius ypatingoms aplinkybėms oro vežėjas turi imtis „adekvačių situacijai priemonių“, jeigu šios priemonės yra „techniškai ir ekonomiškai įvykdytinos“ ( 42 ). Oro vežėjas turi „panaudoti visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones“, bet vis dėlto „nedarydamas nepakeliamos aukos, atsižvelgdamas į savo įmonės pajėgumus“ ( 43 ). Pareiga tai įrodyti tenka oro vežėjui, kuris gali būti atleistas nuo atsakomybės keleiviams tik tuo atveju, jeigu įrodo, kad ėmėsi pagrįstai įmanomų priemonių, kad išvengtų žalos arba ją sušvelnintų arba, priešingai, jeigu įrodo, kad neturėjo galimybės imtis tokių priemonių.

70. Reikia konstatuoti, kad pagal minėtą jurisprudenciją dėl vartotojų apsaugos interesų reikalaujama labai griežtų atleidimo nuo atsakomybės sąlygų, įpareigojant oro vežėją imtis visko, kas yra objektyviai įmanoma pagal turimus išteklius, kad būtų išvengta skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui. Kaip nurodyta pirmiau šioje išvadoje, kadangi Teisingumo Teismas neturi išsamios informacijos, kuri leistų jam įvertinti oro vežėjo situaciją, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės patikrinti, ar TAP neturėjo kitų, veiksmingesnių priemonių užtikrinti, kad keleivis ieškovas laiku atvyktų į galutinę paskirties vietą Osle. Šiomis aplinkybėmis reikia priminti, jog vežimo pareiga reiškia, kad keleivis turi per kuo trumpesnį laiką pasiekti galutinę paskirties vietą, o ne tik persėdimo vietą ( 44 ). Vadinasi, oro vežėjas negali pagrįstai teigti, kad „iš dalies“ įvykdė šią pareigą.

3. Aiškinimo aspektai, kurie turi būti pateikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui

71. Toliau išdėstyti aiškinimo aspektai yra skirti tam, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui būtų pateiktos būtinos gairės, kad jis galėtų tikslingai ir veiksmingai įvertinti faktines aplinkybes.

72. Pirmiausia reikia atsižvelgti į tai, kad kuo ilgesnis laikas skiria įvykį, laikomą ypatinga aplinkybe, ir numatytąjį atvykimo į galutinę paskirties vietą laiką, tuo didesnė yra oro vežėjo veiksmų laisvė. Kitaip tariant, jeigu oro vežėjas turi pakankamai laiko, paprastai jis turi kelias išeitis, kaip nugabenti atitinkamą keleivį į galutinę paskirties vietą. Vis dėlto šios išeitys yra labai ribotos arba jų beveik nėra, jeigu oro vežėjui trūksta laiko. Be to, reikia atsižvelgti į aptariamo skrydžio maršrutą. Skrydžio organizavimas keliomis atkarpomis, kaip šioje byloje nagrinėjamu atveju, nebūtinai reiškia, kad vėlavimas vienoje iš šių skrydžio atkarpų dėl grandininės reakcijos atsilieps vėlesnėms jo atkarpoms. Atvirkščiai, oro vežėjui dėl to gali atsirasti galimybių, jeigu tik jis yra numatęs pakankamai didelį laiko rezervą kiekvienu maršruto etapu, kad prireikus galėtų pasirinkti kitas išeitis.

73. Kaip Teisingumo Teismas priminė byloje, kurioje buvo priimtas Sprendimas Eglītis ir Ratnieks ( 45 ), apdairus oro transporto vežėjas tinkamu laiku planuoja savo išteklius, kad turėtų laiko rezervą ir galėtų numatyti kitas išeitis. Taigi kruopštus ir racionalus oro vežėjo maršrutų planavimas atrodo labai svarbus, kad būtų išvengta sunkumų ir nemalonumų keleiviams dėl skrydžių atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui, laikantis Reglamento Nr. 261/2004 12 konstatuojamojoje dalyje nurodyto tikslo. Pritariu Portugalijos vyriausybės nuomonei, kad oro vežėjai neturi būti skatinami atsisakyti imtis visų būtinų priemonių, kad išvengtų atsakomybės. Taigi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės patikrinti, ar oro vežėjas konkrečiu momentu turėjo alternatyvių logistinių ar techninių išeičių, kurios būtų galėjusios kompensuoti arba bent reikšmingai sumažinti skrydžio atidėjimą, pavyzdžiui, panaudoti pakaitinį orlaivį ( 46 ), padidinti orlaivio greitį arba nukreipti keleivį kitais jo paties ar kitų tai pačiai asociacijai (šioje byloje nagrinėjamu atveju – Star Alliance) priklausančių oro vežėjų vykdomų skrydžių maršrutais su persėdimu ar be jo. Avarinio plano, leidžiančio išspręsti nenumatytas situacijas, turėjimas yra dar svarbesnis taikant rotacijos sistemą, kai keleiviai skraidinami ilgą atstumą naudojant tik vieną orlaivį, kaip yra nagrinėjamu skrydžio tarp Lisabonos ir Fortalezos atveju. Kaip pažymi Austrijos vyriausybė, rotacijos sistema, kurią taikant visiškai nenumatyta papildomų išteklių, yra pažeidžiama, nes tai reiškia, kad tuo pačiu lėktuvu vykdomas kitas skrydis neišvengiamai bus atidėtas.

74. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės grįsti savo vertinimą atitinkamais įrodymais, be kita ko, padėties ataskaitomis ir kitais oro vežėjo pateiktais tyrimais, susijusiais su aptariamu laikotarpiu, kurie leistų jam geriau suprasti skrydžių planavimo motyvus. Vis dėlto šiuo etapu, kaip ir Portugalijos vyriausybė, turėčiau pažymėti, jog neatrodo, kad TAP būtų nurodžiusi ar įrodžiusi, kad ėmėsi kokių nors priemonių laikotarpiu nuo lėktuvo atvykimo į Lisaboną 2017 m. rugpjūčio 22 d. iki keleivio įlaipinimo į skrydį į Oslą 2017 m. rugpjūčio 23 d. Man atrodo pagrįsta palikti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui užduotį išsiaiškinti šį klausimą dėl oro vežėjo ir išnagrinėti priežastis, dėl kurių jis nenumatė alternatyvių nukreipimo kitais maršrutais priemonių pastarajai skrydžio atkarpai.

4. Atsakymas į trečiąjį klausimą

75. Siūlau į trečiąjį prejudicinį klausimą atsakyti taip, kad „pagrįstomis priemonėmis“, kurių iš oro vežėjo reikalaujama imtis pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, turi būti siekiama išvengti ypatingų aplinkybių sukeliamų įprastų padarinių, t. y. skrydžių atšaukimo ir atidėjimo ilgam laikui. Priemonės, kurių šiomis aplinkybėmis galima konkrečiai reikalauti iš oro vežėjo, kad būtų išvengta ypatingos aplinkybės sukeltų padarinių, t. y. šioje byloje nagrinėjamu atveju – skrydžio atidėjimo ilgam laikui, turi būti vertinamos kiekvienu atskiru atveju.

76. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės patikrinti, ar oro vežėjas laiku suplanavo savo išteklius, kad turėtų pakankamą laiko rezervą, per kurį galėtų numatyti kitas logistines ar technines išeitis, skirtas skrydžio atidėjimui kompensuoti ar bent gerokai sutrumpinti, pavyzdžiui, panaudoti pakaitinį orlaivį, padidinti orlaivio greitį arba nukreipti keleivį kitais jo paties ar kitų oro vežėjų vykdomais oro susisiekimo maršrutais su persėdimu ar be jo. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo vertinimą turės grįsti atitinkamais įrodymais, be kita ko, padėties ataskaitomis ir kitais oro vežėjo atliktais tyrimais, kurie leistų jam geriau suprasti skrydžių planavimo motyvus.

VI. Išvada

77. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Lisabonos apygardos teismas, Portugalija) pateiktus prejudicinius klausimus: 1. 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalyje įtvirtinta sąvoka „ypatingos aplinkybės” apima aplinkybę, kai vykstant skrydžiui keleivis kandžioja kitus keleivius ir užgaulioja jį nuraminti bandančius įgulos narius, todėl įgulos vadas mano esant pagrįsta saugumo sumetimais nusileisti artimiausiame oro uoste, išlaipinti minėtą keleivį ir iškrauti jo bagažą, dėl to lėktuvas vėluoja atvykti į paskirties vietą. 2. „Ypatinga aplinkybė“, susiklosčiusi pagal rotacijos sistemą naudojamame orlaivyje, iš esmės pateisina oro vežėjo atleidimą nuo pareigos mokėti kompensaciją už šios aplinkybės nulemtą skrydžio atšaukimą ar atidėjimą ilgam laikui pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį. Vis dėlto oro vežėjas turi galėti įrodyti, kad ėmėsi visų ekonomiškai pagrįstų priemonių, kad išvengtų skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui. 3. „Pagrįstomis priemonėmis“, kurių iš oro vežėjo reikalaujama imtis pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, turi būti siekiama išvengti ypatingų aplinkybių sukeliamų įprastų padarinių, t. y. skrydžių atšaukimo ir atidėjimo ilgam laikui. Priemonės, kurių šiomis aplinkybėmis galima konkrečiai reikalauti iš oro vežėjo, kad būtų išvengta ypatingos aplinkybės sukeltų padarinių, t. y. šioje byloje nagrinėjamu atveju – skrydžio atidėjimo ilgam laikui, turi būti vertinamos kiekvienu atskiru atveju. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės patikrinti, ar oro vežėjas laiku suplanavo savo išteklius, kad turėtų pakankamą laiko rezervą, per kurį galėtų numatyti kitas logistines ar technines išeitis, skirtas skrydžio atidėjimui kompensuoti ar bent gerokai sutrumpinti, pavyzdžiui, panaudoti pakaitinį orlaivį, padidinti orlaivio greitį arba nukreipti keleivį kitais jo paties ar kitų oro vežėjų vykdomais oro susisiekimo maršrutais su persėdimu ar be jo. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo vertinimą turės grįsti atitinkamais įrodymais, be kita ko, padėties ataskaitomis ir kitais oro vežėjo atliktais tyrimais, kurie leistų jam geriau suprasti skrydžių planavimo motyvus.

( 1 ) Originalo kalba: prancūzų.

( 2 ) OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10.

( 3 ) RTNU, vol. 704, p. 219. Šiuo metu yra 186 jos susitariančiosios valstybės.

( 4 ) OL L 122, 2014, p. 18.

( 5 ) OL L 163, 2015, p. 1.

( 6 ) OL L 212, 2018, p. 1.

( 7 ) Žr. 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimą Sturgeon ir kt. (C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 61 punktas); 2012 m. spalio 23 d. Sprendimą Nelson ir kt. (C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 40 punktas) ir 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimą Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 19 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 8 ) Žr. 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimą Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 19 punktas).

( 9 ) Mittwoch, A.-C., „Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht“, Berlin 2013, p. 12, nurodo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas nedažnai nusprendžia rinktis reglamentą kaip privatinės teisės derinimo priemonę, taigi Reglamentas Nr. 261/2004 yra akivaizdi išimtis. Be to, minėtas autorius į derinimo priemones (kurios nėra teisėkūros priemonės) šioje teisės srityje taip pat įtraukia Teisingumo Teismo jurisprudenciją.

( 10 ) Žr. Komisijos komunikatą „Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, ir Reglamento (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju su pakeitimais, padarytais Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 889/2002, aiškinamosios gairės“ (OL C 214, 2016, p. 5), kuriose nurodyta, kad „teismo praktika turėjo lemiamo poveikio aiškinant reglamentą“. Aiškinamosiomis gairėmis, kuriose iš esmės apibendrinta jurisprudencija, Komisija siekė „suprantamiau išaiškinti keletą reglamento nuostatų remdamasi, visų pirma, [Teisingumo] Teismo praktika, kad galiojančių taisyklių vykdymas galėtų būti užtikrintas efektyviau ir nuosekliau“.

( 11 ) Chartzipanagiotis, M., „Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) N 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive“, Air & Space Law, 2018, 43, N 4&5, p. 434.

( 12 ) Žr. 2013 m. kovo 13 d. pasiūlymą dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies pakeičiami Reglamentas Nr. 261/2004 ir Reglamentas (EEB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru (COM(2013) 130 final).

( 13 ) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 21 punktas) ir 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 21 punktas).

( 14 ) Reikia pažymėti, kad net jei formaliai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas savo pirmąjį prejudicinį klausimą apribojo tik Reglamento Nr. 261/2004 14 konstatuojamosios dalies išaiškinimu, ši aplinkybė nekliudo Teisingumo Teismui pateikti jam išsamias Sąjungos teisės aiškinimo gaires, kurios gali būti naudingos sprendimui šio teismo nagrinėjamoje byloje priimti, neatsižvelgiant į tai, ar jis apie tai užsimena savo pateiktuose klausimuose (žr. 2015 m. spalio 29 d. Sprendimo Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, 20 ir 21 punktus ir 2019 m. kovo 21 d. Sprendimo Mobit ir Autolinee Toscane, C‑350/17 ir C‑351/17, EU:C:2019:237, 35 punktą).

( 15 ) Riesenhuber, K., „Europäische Methodenlehre“, 2 leidimas, Berlynas, 2010, 18 paragrafas, 20 ir paskesni punktai, pažymi, kad normas svarbu aiškinti pagal kontekstą, remiantis „teisinės kalbos vienovės“ idėja, ir kaip pavyzdį nurodo 2008 m. gruodžio 18 d. Sprendimą Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, 40 ir paskesni punktai). Taip pat žr. generalinio advokato E. Tanchev išvadą byloje Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, 69 punktas), kurioje jis remiasi analize, apimančia kitus antrinės teisės aktus oro transporto srityje.

( 16 ) Pagal suformuotą Teisingumo Teismo jurisprudenciją aiškinant Sąjungos teisės nuostatas reikia atsižvelgti ne tik į jų formuluotę, bet ir į jų kontekstą bei teisės akto, kuriame jos įtvirtintos, tikslus (žr. 2015 m. liepos 16 d. Sprendimo Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, 30 punktą ir 2018 m. kovo 21 d. Sprendimo Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, 34 punktą).

( 17 ) Pavyzdžiui, žr. 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytą konvenciją dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo (RTNU, vol. 2242, p. 369), kurią Europos bendrija pasirašė ir patvirtino 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491; toliau – Monrealio konvencija). Sąjungai ši konvencija įsigaliojo 2004 m. birželio 28 d. Ji buvo perkelta į Sąjungos teisę 1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentu (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjų atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju (OL L 285, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489). Taigi Monrealio konvencija yra Sąjungos teisės sistemos sudedamoji dalis (žr. 2012 m. lapkričio 22 d. Sprendimo Espada Sánchez ir kt., C‑410/11, EU:C:2012:747, 20 punktą).

( 18 ) Sąjungai yra privaloma tarptautinė konvencija, kurios ji nėra sudariusi, jeigu ji perima įgaliojimus, kuriuos šios konvencijos taikymo srityje anksčiau vykdė valstybės narės (šiuo klausimu žr. 2009 m. spalio 22 d. Sprendimo Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, 33 punktą ir 2011 m. gruodžio 21 d. Sprendimo Air Transport Association of America ir kt., C‑366/10, EU:C:2011:864, 63 punktą).

( 19 ) Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn, 2017, p. 514, ir Piera, A., „ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly / disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963“, Air & Space Law, 2012, Vol. 37, N 3, p. 237, nurodo, kad Tokijo konvencija išsprendžiama „trikdančio keleivio“ problema. Jie aiškina, kad šioje konvencijoje nėra jokios sąvokos „nusikaltimas“ apibrėžties ir ją paliekama aiškinti pagal nacionalinius įstatymus. Minėti autoriai primena, kad Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (anglų k. International Civil Aviation Organization arba ICAO) yra priėmusi gaires dėl nedrausmingų ir (arba) trikdančių keleivių klausimo teisinių aspektų („ICAO circular 288 – Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly / Disruptive Passengers“), iš kurių matyti, kad bet kokia agresija prieš įgulos narius ir kitus keleivius turi būti laikoma „nusikaltimu“, kaip tai suprantama pagal minėtą konvenciją. Šie autoriai taip pat nurodo 2014 m. balandžio 4 d. Monrealio protokolą, kuriuo iš dalies keičiama Tokijo konvencija, kurį yra pasirašiusios visos Sąjungos valstybės narės ir kuriuo jį pasirašiusios valstybės raginamos pradėti procedūras dėl veiksmų, kurie laikomi pavojingiausiais, t. y. jeigu orlaivyje esantis asmuo imasi arba grasina imtis smurto prieš įgulos narį arba atsisako paklusti įgulos vado nurodymui.

( 20 ) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 22 punktas); 2018 m. balandžio 17 d. Sprendimas Krüsemann ir kt. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 34 punktas) ir 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimas Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 20 punktas).

( 21 ) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 17 punktas).

( 22 ) 2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 38 punktas); 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 22 punktas) ir 2018 m. balandžio 17 d. Sprendimas Krüsemann ir kt. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 32 punktas).

( 23 ) Žr. 2019 m. kovo 1 d. Komisijos ataskaitą Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Europos aviacijos strategija. Tolesnis aukštų socialinių standartų taikymas ir skatinimas jų laikytis“ (COM(2019) 120 final).

( 24 ) Reglamento 2018/1139 V priedo 2 punkto b papunktyje nurodyta, kad „įgula turi žinoti atitinkamos avarinės įrangos vietą ir mokėti ją naudoti, ir apie tai turi būti informuoti keleiviai“. Šioje nuostatoje taip pat numatyta, kad „įgula ir keleiviai turi gauti pakankamai informacijos, susijusios su eksploatavimu ir pritaikytos pagal įdiegtą įrangą, apie avarines procedūras ir keleivių salono saugos įrangos naudojimą“.

( 25 ) Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn, 2017, p. 512; Nase, V., Humphrey, N., „Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention“, Journal of Air Law and Commerce, Vol. 79, N 4, p. 702; Ginger, S., Violence in the skies: „The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger“, Air & Space Law, 1998, Vol. 23, N 3, p. 109, nurodo, kad trikdantis keleivio elgesys gali būti siejamas su „išoriniais“ veiksniais (pavyzdžiui, įniršis dėl ilgam laikui atidėtų skrydžių, bagažo praradimo, prasto aptarnavimo arba frustracijos dėl tam tikrų lūkesčių, ilgų eilių prie įlaipinimo vartų, perpildytų orlaivio kabinų) ir „vidiniais“ veiksniais (pavyzdžiui, psichologinės arba psichinės problemos, piktnaudžiavimas alkoholiu, rūkoriaus abstinencijos simptomai arba apskritai asocialus elgesys).

( 26 ) Generalinio advokato E. Tanchev išvada byloje Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, 60 ir 61 punktai).

( 27 ) Iš Tarptautinės oro transporto asociacijos (angl. International Air Transport Association, IATA) parengto dokumento „Unruly Passengers – Enhancing the deterrent“ (2019 m. balandžio 3 d.) matyti, kad incidentai, susiję su trikdančiais keleiviais, įvyksta tik 1 iš 1053 skrydžių, nors jų juntamai daugėja.

( 28 ) Žr. šios išvados 43 punktą.

( 29 ) Schmid, R., „Fluggastrechte-Verordnung“, C. H. Beck, 11 leid., 121 ir 122 punktai, palaiko daugelio Vokietijos teismų poziciją dėl trikdančio keleivio problemos, pagal kurią „nenuspėjamas, nekontroliuojamas ir agresyvus“ keleivio elgesys yra „išimtinė aplinkybė“. Kaip nurodo minėtas autorius, situacija būtų vertinama kitaip, jeigu orlaivio įgula dar prieš įlaipinimą arba jo metu jau turėtų informacijos, rodančios, kad keleivis jau buvo apsvaigęs ir todėl galėjo kelti pavojų skrydžio saugumui.

( 30 ) Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn, 2017, p. 501; Ginger, S., Violence in the skies: „The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger“, Air & Space Law, 1998, Vol. 23, N 3, p. 107; Michaelides, S., „Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention“, Coventry Law Journal, 2001, N 6, p. 38; Piera, A., „ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly / disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1962“, Air & Space Law, 2012, Vol. 37, N 3, p. 236, ir Abeyratne, R., „A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions“, Air & Space Law, 2014, Vol. 39, N 1, p. 48, nurodo, kad Tokijo konvencija suteikia plačius įgaliojimus orlaivių įgulos vadams siekiant reaguoti į orlaiviuose padarytus nusikaltimus. Kaip teigia šie autoriai, orlaivio įgulos vadas gali naudotis šiais įgaliojimais nesibaimindamas civilinės ar baudžiamosios atsakomybės už savo veiksmus, nes pagal Tokijo konvenciją jam užtikrinamas imunitetas.

( 31 ) Žr. Michaelides, S., „Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention“, Coventry Law Journal, 2001, N 6, p. 41; Ginger, S., Violence in the skies: „The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger“, Air & Space Law, 1998, Vol. 23, N 3, p. 107; Abeyratne, R., „A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions“, Air & Space Law, 2014, Vol. 39, N 1, p. 49. Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn, 2017, p. 512, kurie paaiškina, kad kartais gali būti sunku nustatyti, kas konkrečiu atveju laikytina nusikaltimu, bet galutinį sprendimą turi priimti įgulos vadas.

( 32 ) 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 9–11 punktai).

( 33 ) 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimas Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 9 punktas).

( 34 ) Ispanų k.: „se debe a“, danų k.: „skyldes“; vokiečių k.: „auf <…> zurückgeht“; estų k. „põhjustasid“; anglų k.: „is caused by“; prancūzų k.: „est due à“; italų k.: „è dovuta a“; nyderlandų k. „het gevolg is van“; lenkų k.: „jest spowodowane“ ir portugalų k. „se ficou a dever a“.

( 35 ) Ispanų k.: „una aeronave determinada / den lugar / uno o más vuelos de la aeronave“; danų k.: „bestemt fly / medfører / af en eller flere flyafgange“; vokiečių k.: „einem einzelnen Flugzeug / zur Folge hat / bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs“; estų k.: „konkreetsele lennukile / ühe või mitme lennu“; anglų k.: „a particular aircraft / gives rise / one or more flights by that aircraft“; prancūzų k.: „un avion précis / génère / d’un ou de plusieurs vols de cet avion“; italų k.: „un particolare aeromobile / provochi / uno o più voli per detto aeromobile“; nyderlandų k.: „één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt“; lenkų k.: „danego samolotu spowodowała / jednego lub więcej lotów“ ir portugalų k.: „uma determinada aeronave / provoque / um ou mais voos dessa aeronave“.

( 36 ) Žr. Clarke, L.,Johnson, E., Nemhauser, G,. Zhu, Z., „The aircraft rotation problem“, Annals of Operations Research, 1997, p. 33; Lindner, M., Rosenow, J, Förster, S., Fricke, H., „Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using tail sign performance“, Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.

( 37 ) 2012 m. spalio 23 d. Sprendimas Nelson ir kt. (C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 74 punktas).

( 38 ) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 39 punktas).

( 39 ) Reikia patikslinti, kad „pagrįstomis priemonėmis“, kurių iš oro vežėjo reikalaujama imtis pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, turi būti siekiama išvengti įprastų, vadinasi, nuspėjamų neigiamų pasekmių keleiviams, kurių sukelia ypatingų aplinkybių susiklostymas, t. y. išvengti skrydžių atšaukimo ir atidėjimo ilgam laikui. Vis dėlto pačių ypatingų aplinkybių išvengiamumas neturi reikšmės.

( 40 ) 2016 m. liepos 5 d. Sprendimas Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, 16 punktas).

( 41 ) Žr. 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimą Eglītis ir Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, 29 ir paskesni punktai) ir 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimą Pešková ir Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 30 punktas).

( 42 ) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 40 punktas).

( 43 ) 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimas Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 31 punktas) ir 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, 41 punktas).

( 44 ) Žr. 2013 m. vasario 26 d. Sprendimą Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, 35 ir 47 punktai).

( 45 ) 2011 m. gegužės 12 d. Sprendimas Eglītis ir Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, 28 punktas).

( 46 ) Žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvadą byloje Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, 47 punktas).