Keywords

Summary



Keywords

1. Transportas – Jūrų transportas – Laisvė teikti paslaugas – Jūrų kabotažas

(Tarybos reglamento Nr. 3577/92 2 straipsnio 1 dalies a ir c punktai)

2. Transportas – Jūrų transportas – Laisvė teikti paslaugas – Jūrų kabotažas

(Tarybos reglamentas Nr. 3577/92)

3. Transportas – Jūrų transportas – Laisvė teikti paslaugas – Jūrų kabotažas

(Tarybos reglamento Nr. 3577/92 1 straipsnis)

4. Transportas – Jūrų transportas – Laisvė teikti paslaugas – Jūrų kabotažas – Tarybos reglamentas Nr. 3577/92

(EB Sutarties 62 straipsnis (panaikintas Amsterdamo sutartimi); EB 49 straipsnio pirmoji pastraipa; Tarybos reglamento Nr. 3577/92 6 ir 7 straipsniai)

Summary

1. Aiškinant formuluotę „vežimas jūra tarp uostų“, kuri vartojama kontinentinio kabotažo ir salų kabotažo apibrėžimuose, esančiuose Reglamento Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), 2 straipsnio 1 dalies a ir c punktuose, reikia atsižvelgti į jo tikslą, t. y. įgyvendinti jūrų kabotažo paslaugų teikimo laisvę, remiantis šio reglamento nustatytomis sąlygomis bei išimtimis.

Negalima sutapatinti jūros sąvokos pagal Reglamentą Nr. 3577/92 ir teritorinės jūros sąvokos pagal 1982 m. gruodžio 10 d. Jungtinių Tautų jūrų teisės konvenciją (toliau – Montego Bėjaus Konvencija), nes toks sutapatinimas gali kelti grėsmę minėtam tikslui. Iš tiesų taikant minėtą reglamentą tik teritorinei jūrai šios konvencijos prasme, tai reikštų netaikyti šiame reglamente nurodyto potencialiai svarbių jūrų transporto paslaugų liberalizavimo, kai šios teikiamos vandenyse, esančiuose į sausumos pusę nuo teritorinės jūros bazinės linijos, kurią gali išvesti valstybės narės pagal minėtą konvenciją sujungdamos įlankos natūralių žiočių taškus. Be to, iš Reglamento Nr. 3577/92 neišplaukia, kad Bendrijos teisės aktų leidėjas norėjo apriboti jo taikymo sritį tik teritorine jūra Montego Bėjaus konvencijos prasme.

(žr. 24–27 punktus)

2. Atsižvelgiant į Reglamento Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), kontekstą ir juo siekiamą tikslą, t. y. įgyvendinti jūrų kabotažo paslaugų teikimo laisvę, šiame reglamente nurodyta uosto sąvoka apima netgi nereikšmingas infrastruktūras, kurių paskirtis – leisti įkrauti ir iškrauti prekės arba įlaipinti ir išlaipinti žmones, vežamus jūra.

(žr. 33 punktą)

3. Nacionalinė priemonė, kai suteikiant administravimo koncesiją dvidešimties metų laikotarpiui, kuris gali būti pratęstas dešimčiai metų, jūros užtvindytame jūrų transporto upės slėnyje paslaugos rezervuojamos vienai įmonei, gali kliudyti ar net užkirsti kelią kitose valstybėse narėse esančioms įmonėms teikti šias paslaugas ir todėl riboja jūrų kabotažo paslaugų teikimo laisvę Bendrijoje. Tas pats pasakytina ir apie priemonę, kuri šiame slėnyje įgytą patirtį jūrų transporto srityje numato kaip įmonės koncesijos gavėjos atrankos kriterijų. Vis dėlto tokie ribojimai gali būti pateisinami privalomaisiais bendrojo intereso pagrindais, jeigu jie taikomi visiems asmenims ir įmonėms, vykdantiems veiklą priimančiosios valstybės narės teritorijoje, ir yra tinkami įgyvendinti tikslą, kurio jais siekiama, bei neviršija to, kas būtina jam pasiekti. Tačiau šiuo atveju taip nėra.

Iš tiesų dėl tam tikrų minėtame slėnyje esančių salų galėtų būti imamasi mažiau varžančių priemonių nei minėta koncesija, pavyzdžiui, galimų atvykimų rezervavimo ir pardavimo sistemos organizavimas tam, kad eismas šių salų kryptimi būtų pritaikytas atsižvelgiant į aplinkosaugos reikalavimus bei menkas prieplaukos aptarnavimo galimybes. Galiausiai, kalbant apie eismo organizavimo atitinkamoje geografinėje zonoje reikalavimus, valstybė narė neįrodė, jog keleivių vežimo tarp to paties slėnio krantų paslaugos, tam, kad nebūtų nuostolingos ir panaikintos, turi būti koncesijos, suteiktos vienam ūkio subjektui dvidešimties metų laikotarpiui, kuris gali būti pratęstas iki trisdešimties metų, objektas. Be to, ši valstybė taip pat neįrodė, kad jūrų eismo intensyvumas šiame slėnyje sukeltų sunkumų, kurie galėtų būti išspręsti tik imantis tokios ribojančios priemonės, kokia yra minėta koncesija, ar kad reikalingos didelės investicijos atitinkamam susisiekimui jūra galėtų būti padengtos tik per dvidešimties – ar net trisdešimties – metų laikotarpį.

Galiausiai dėl atrankos kriterijaus, susijusio su šiame slėnyje įgyta patirtimi jūrų transporto srityje, nebuvo nurodyta joks privalomasis pagrindas, pateisinantis iš šio kriterijaus išplaukiantį apribojimą. Be to, aplinkybė, kad minėtas kriterijus nebuvo lemiamas suteikiant koncesiją, nėra svarbi, nes pripažinimas, jog valstybė narė neįvykdė įsipareigojimų nėra susijęs su dėl jo atsiradusios žalos konstatavimu.

(žr. 44–50 punktus)

4. Reglamento Nr. 3577/92, taikančio laisvės teikti paslaugas principą jūrų transportui valstybėse narėse (jūrų kabotažas), 7 straipsnis turi būti aiškinamas atsižvelgiant į prieš jį įtvirtintą nuostatą. Nors minėto reglamento 6 straipsnis leidžia valstybėms narėms tam tikrais specifiniais atvejais palikti galioti esamus apribojimus įsigaliojus šiam reglamentui ir pereinamuoju laikotarpiu, 7 straipsnis iš esmės numato, kad šios valstybės negali nustatyti naujų apribojimų, palyginti su šio reglamento įsigaliojimo dieną egzistuojančia padėtimi. Taigi abi nuostatos viena kitą papildo ir iš tikrųjų sudaro dvi laipsniško liberalizavimo sistemos dalis. Šį minėtų 6 ir 7 straipsnių aiškinimą patvirtina tai, kad 7 straipsnyje nurodyto Sutarties 62 straipsnio, draudžiančio valstybėms narėms nustatyti naujus apribojimus laisvei teikti paslaugas, panaikinimas Amsterdamo sutartimi sutapo su nuorodos į laipsnišką apribojimų laisvės teikti paslaugas Bendrijoje pereinamuoju laikotarpiu panaikinimą EB 49 straipsnio pirmojoje pastraipoje. Iš to aišku, kad šis 7 straipsnis turi prasmės tik atsižvelgiant į šio reglamento nurodytą laipsniško paslaugų liberalizavimo kontekstą.

(žr. 62–64 punktus)