GENERALINIO ADVOKATO

PRIIT PIKAMÄE IŠVADA,

pateikta 2021 m. kovo 16 d. ( 1 )

Byla C‑28/20

Airhelp Ltd

prieš

Scandinavian Airlines System SAS

(Attunda tingsrätt (Attunda pirmosios instancijos teismas, Švedija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Bendros kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisyklės atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – 7 straipsnio 1 dalis – Teisė į kompensaciją – Atleidimas – Sąvoka „ypatingos aplinkybės“ – Profesinės sąjungos paskelbtas streikas, apie kurį iš anksto įspėta – Sąvoka „pagrįstos priemonės“, skirtos išvengti ypatingos aplinkybės ar tokios aplinkybės sukeliamų pasekmių“

Turinys

I. Įvadas II. Teisinis pagrindas A. Sąjungos teisė B. Švedijos teisė III. Bylos faktinės aplinkybės, pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai IV. Procesas Teisingumo Teisme V. Teisinė analizė A. Pirminės pastabos B. Dėl pirmojo prejudicinio klausimo 1. Streikas, kaip aplinkybė, galinti būti pripažinta „ypatinga“ 2. „Ypatingo“ pobūdžio analizė atsižvelgiant į jurisprudencijoje nustatytus kriterijus a) Streikas nėra įprastam oro vežėjo veiklos vykdymui būdingas įvykis 1) „Vidinių“ ir „išorinių“ veiksnių, darančių poveikį oro vežėjo veiklai, atskyrimas 2) Jurisprudencijos dėl techninių aspektų taikymas pagal analogiją personalo valdymo srityje 3) Sprendime „Krüsemann“ nurodyti principai šiuo atveju netaikytini b) Oro vežėjas nekontroliuoja darbuotojų profesinės sąjungos surengto streiko 1) Sprendime „Krüsemann“ nustatyti principai netaikytini pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai 2) Dėl socialinių partnerių atitinkamų interesų ir Chartijos saugomų vartotojų, taip pat būtinumo palyginti i) Bendro pobūdžio pastabos ii) Jurisprudencijos dėl konstitucinio lygmens interesų konfliktų sprendimo trumpa apžvalga – Pagrindinių teisių ir vidaus rinkos pagrindinių laisvių pusiausvyra – Pagrindinių teisių pusiausvyra 3) Atsižvelgimas į palyginus interesus padarytas išvadas aiškinant Reglamentą Nr. 261/2004 c) Tarpinė išvada d) Dėl streiko „teisėtumo“ ir išankstinio įspėjimo buvimo reikšmingumo aplinkybės pripažinimui „ypatinga“ 3. „Pagrįstų priemonių“, kurių turi imtis kiekvienas oro vežėjas, nustatymo kriterijai a) Sąvoka „pagrįstos priemonės“ pagal jurisprudenciją b) Pastabos dėl nacionalinio teismo ir Sąjungos teismo kompetencijos padalijimo c) Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateiktini išaiškinimo aspektai 1) Pagrįstos priemonės turi leisti išvengti skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui 2) Oro vežėjas turi pasinaudoti visomis teisinėmis galimybėmis, kad apgintų savo ir keleivių interesus 3) Oro vežėjas turi numatyti laiko rezervą, kad pašalintų galimus nenumatytus nesklandumus 4) Oro vežėjas turi atsižvelgti į įspėjimą, pateikiamą prieš profesinės sąjungos rengiamą streiką 5) Oro vežėjas turi taip organizuoti materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius, kad užtikrintų savo veiklos tęstinumą 6) Oro vežėjas turi palengvinti galimybę patekti į kitų, streiko nepaveiktų, oro transporto bendrovių skrydžius 4. Atsakymas į pirmąjį prejudicinį klausimą C. Dėl antrojo prejudicinio klausimo D. Dėl trečiojo prejudicinio klausimo VI. Išvada

I. Įvadas

1. Šioje byloje dėl SESV 267 straipsniu grindžiamo prašymo priimti prejudicinį sprendimą Attunda tingsrätt (Attunda pirmosios instancijos teismas, Švedija) Teisingumo Teismui pateikia tris prejudicinius klausimus dėl 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 ( 2 ), 5 straipsnio 3 dalyje vartojamos sąvokos „ypatingos aplinkybės“ išaiškinimo.

2. Šis prašymas pateiktas nagrinėjant oro keleivio S. ir oro vežėjo Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (toliau – SAS) ginčą dėl pastarojo atsisakymo šiam keleiviui sumokėti kompensaciją už atšauktą skrydį. Šiuo klausimu SAS remiasi „ypatingomis aplinkybėmis“, kaip tai suprantama pagal nurodytą nuostatą, susiklosčiusiomis dėl profesinės sąjungos paskelbto jos darbuotojų streiko, siekiant pareikšti reikalavimus dėl darbo sąlygų pagerinimo. Todėl SAS mano, kad ji turi būti atleista nuo pareigos mokėti kompensaciją, nurodytą Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte ir 7 straipsnio 1 dalyje.

3. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, pateikdamas šiuos klausimus, iš esmės siekia išsiaiškinti, ar toks kaip pirmesniame punkte nurodytomis aplinkybėmis vykstantis streikas laikytinas „ypatinga aplinkybe“, dėl kurios oro vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės keleiviams ne vien mokėti kompensaciją, bet ir imtis tinkamų priemonių, kad sumažintų streiko poveikį. Šioje byloje Teisingumo Teismas turės galimybę plėtoti savo jurisprudenciją dėl Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimo ir visų pirma paaiškinti 2018 m. balandžio 17 d. Sprendimo Krüsemann ( 3 ) kontekstą, nes, nors tas sprendimas taip pat susijęs su galimybe oro vežėjo veiklą paveikusį streiką pripažinti „ypatinga aplinkybe“, beje, šią galimybę Teisingumo Teismas atmetė, to sprendimo faktinės aplinkybės labai skiriasi, palyginti su šios bylos aplinkybėmis, pagrindžiančiomis kitokį teisinį vertinimą.

II. Teisinis pagrindas

A. Sąjungos teisė

4. Reglamento Nr. 261/2004 1, 2 ir 12–15 konstatuojamosiose dalyse nustatyta: „(1) [Sąjungos] veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai. (2) Atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų. <…> (12) Nemalonumai ir nepatogumai, kuriuos sukelia keleiviams skrydžių atšaukimas, taip pat turėtų būti sumažinti. Tai turėtų būti pasiekiama skatinant vežėjus pranešti keleiviams apie skrydžių atšaukimą iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko, be to, pasisiūlyti tinkamai nukreipti juos kitu maršrutu, kad keleiviai galėtų kitaip suplanuoti kelionę. Oro vežėjai, kurie to nepadaro, turėtų išmokėti keleiviams kompensacijas, išskyrus atvejus, kai skrydžiai atšaukiami dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. (13) Keleiviai, kurių skrydžiai buvo atšaukti, turėtų turėti galimybę atgauti už bilietus sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu patenkinamomis sąlygomis, ir jais turėtų būti tinkamai pasirūpinta, kol jie laukia vėlesnio skrydžio. (14) Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui. (15) Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių, nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“

5. Reglamento Nr. 261/2004 2 straipsnyje „Sąvokų apibrėžimai“ nustatyta: „Šiame reglamente: <…> b) „skrydį vykdantis oro vežėjas“ – tai oro vežėjas, vykdantis arba ketinantis vykdyti skrydį pagal sutartį su keleiviu arba kito su keleiviu sutartį sudariusio juridinio arba fizinio asmens vardu. <…> l) „atšaukimas“ – tai anksčiau numatyto skrydžio, kuriame buvo rezervuota bent viena vieta, nevykdymas.“

6. Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnyje „Skrydžių atšaukimas“ nustatyta: „1. Atšaukus skrydį: a) skrydį vykdantis oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 8 straipsnį; b) oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 9 straipsnio 1 dalies a punktą ir 9 straipsnio 2 dalį, taip pat nukreipimo kitu maršrutu atveju, jei pagrįstai tikimasi, kad naujojo skrydžio išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną po atšaukto skrydžio planuoto išvykimo, – 9 straipsnio 1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą; c) atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent: i) jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko; ii) jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką; iii) jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką. 2. Kai keleiviams pranešama apie skrydžio atšaukimą, jiems paaiškinama, kokiu kitu transportu jie galėtų keliauti. 3. Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. 4. Dėl klausimų, susijusių su tuo, ar keleiviui buvo pranešta apie skrydžio atšaukimą ir kada tai buvo padaryta, įrodinėjimo pareiga tenka skrydį vykdančiam oro vežėjui.“

7. Reglamento Nr. 261/2004 7 straipsnyje „Teisė į kompensaciją“ nustatyta: „1. Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją: a) 250 eurų visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; b) 400 eurų visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų atstumo skrydžių atveju; c) [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju. Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką. 2. Kai keleiviams pagal 8 straipsnį siūloma vykti į galutinę paskirties vietą kitu maršrutu ir kito skrydžio atvykimo laikas yra vėlesnis už keleivio įsigytame biliete nurodytą tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką mažiau kaip a) dviem valandomis – 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; arba b) trimis valandomis – visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1 500–3 500 kilometrų atstumo skrydžių atveju; arba c) keturiomis valandomis – visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju, skrydį vykdantis oro vežėjas gali 50 % sumažinti 1 dalyje numatytą kompensaciją. 3. 1 dalyje numatyta kompensacija išmokama grynaisiais pinigais, elektroniniu banko pervedimu, banko pavedimu ar banko čekiu arba, keleiviui savo parašu patvirtinus, kad jis su tuo sutinka, kelionės čekiais ir (arba) jam suteikiamos kitos paslaugos. 4. 1 ir 2 dalyje nurodyti atstumai matuojami pagal ortodrominio maršruto metodą.“

8. Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnyje „Teisė atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu“ nustatyta: „1. Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams leidžiama rinktis: a) – per septynias dienas 7 straipsnio 3 dalyje numatytu būdu atgauti visą už bilietą jį perkant sumokėtą sumą, už neįvykusios kelionės dalį arba dalis sumokėtą sumą ir už jau įvykusią kelionės dalį ar dalis sumokėtą sumą, jei pagal keleivio numatytą kelionės planą skrydis nebeteko prasmės, taip pat tam tikrais atvejais – kaip galima greičiau skrydį į pirmąją išvykimo vietą; b) kaip galima greitesnį nukreipimą kitu maršrutu į galutinę paskirties vietą panašiomis kelionės sąlygomis; c) nukreipimą kitu maršrutu į galutinę paskirties vietą panašiomis kelionės sąlygomis kitu keleiviui patogiu laiku, jeigu yra vietų. <…> 3. Jei miestą ar regioną aptarnauja keli oro uostai ir skrydį vykdantis oro vežėjas siūlo keleiviui skrydį į kitą oro uostą nei nurodytasis keleivio įsigytame biliete, skrydį vykdantis oro vežėjas padengia keleivio nuvykimo iš to kito oro uosto į keleivio įsigytame biliete nurodytąjį oro uostą arba į kitą netolimą su keleiviu sutartą paskirties vietą kainą.“

9. Reglamento Nr. 261/2004 9 straipsnyje „Teisė į rūpinimąsi“ nustatyta: „1. Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams nemokamai pasiūloma: a) maistas ir gaivinamieji gėrimai, atsižvelgiant į laukimo laiką; b) apgyvendinimas viešbutyje tais atvejais, – kai būtina pasilikti vieną ar daugiau naktų, arba – kai būtina pasilikti ilgiau nei buvo numatęs keleivis; c) transportas iš oro uosto į apgyvendinimo vietą (viešbutį ar kitą) ir atgal. 2. Be to, keleiviams pasiūloma du kartus nemokamai paskambinti telefonu, išsiųsti telekso ar fakso pranešimus arba elektroninius laiškus. 3. Taikant šį straipsnį, skrydį vykdantis oro vežėjas skiria daug dėmesio riboto judrumo asmenų ir juos lydinčių asmenų, taip pat vaikų, kurie vyksta be suaugusiųjų, poreikiams patenkinti.“

B. Švedijos teisė

10. Lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (1976 m. Įstatymas dėl darbuotojų dalyvavimo priimant sprendimus Nr. 580) 45 straipsnyje, be kita ko, nustatyta: „Kai darbdavių organizacija, darbdavys ar darbuotojų organizacija ketina imtis kolektyvinių veiksmų arba išplėsti vykstančius kolektyvinius veiksmus, jie apie tai raštu praneša kitai šaliai ir Tarpininkavimo tarnybai bent prieš septynias darbo dienas. Kiekviena diena, išskyrus šeštadienį, sekmadienį, bet kurią kitą švenčių dieną, Joninių išvakares, Kūčias, Naujųjų metų išvakares, yra laikoma darbo diena. Terminas skaičiuojamas nuo tos dienos valandos, kurią prasideda kolektyvinis veiksmas.“

III. Bylos faktinės aplinkybės, pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai

11. Atsižvelgiant į prašymo priimti prejudicinį sprendimą motyvus toliau aprašytos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamos bylos faktinės aplinkybės. Keleivis S. užsisakė vietą į SAS skrydį iš Malmės (Švedija) į Stokholmą (Švedija). Šis skrydis turėjo įvykti 2019 m. balandžio 29 d., tačiau tą pačią dieną buvo atšauktas dėl SAS pilotų streiko Norvegijoje, Švedijoje ir Danijoje. Pilotų streikas įvyko todėl, kad Švedijos, Norvegijos ir Danijos SAS pilotams atstovaujančios darbuotojų organizacijos prieš terminą nutraukė ankstesnę su SAS sudarytą kolektyvinę sutartį, kuri būtų baigusi galioti 2020 m. Derybos dėl naujo susitarimo vyko nuo 2019 m. kovo mėnesio. Pilotų streikas truko septynias dienas – nuo 2019 m. balandžio 26 d. iki 2019 m. gegužės 2 d., o dėl šio streiko SAS atšaukė daugiau nei 4000 skrydžių, tai paveikė apie 380000 keleivių, tarp jų ir keleivį S. Jam nebuvo pasiūlyta vykti kitu maršrutu, galėjusiu lemti trumpesnį nei trijų valandų vėlavimą. Keleivis S. pagal sutartį perleido galimą teisės į kompensaciją reikalavimą Airhelp Ltd.

12. Airhelp prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo, t. y. Attunda tingsrätt (Attunda pirmosios instancijos teismas), prašė priteisti iš SAS pagrindinę 250 eurų kompensaciją, nustatytą Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje, siejamoje su to reglamento 7 straipsniu, ir delspinigius, skaičiuojamus nuo 2019 m. rugsėjo 10 d. iki sumokėjimo dienos.

13. SAS nesutiko su Airhelp reikalavimu, nes manė, kad pilotų streikas yra „ypatinga aplinkybė“, kurios nebūtų buvę galima išvengti, net jeigu būtų imtasi visų pagrįstų priemonių. Todėl SAS neturi mokėti reikalaujamos kompensacijos.

14. Anot SAS, derybos nepavyko, pirma, dėl pilotų profesinių sąjungų reikalavimo per trejus metus padidinti jų darbo užmokestį 13 %, o ne 6,5 % per tą patį laikotarpį, kaip buvo numatyta pagal ankstesnę kolektyvinę sutartį, ir, antra, dėl jų reikalavimų, susijusių su pilotų darbo laiku.

15. 2019 m. balandžio 25 d.Medlingsinstitutet (Nacionalinė tarpininkavimo tarnyba, Švedija) pateikė šalims „rekomendaciją“, kurioje pasiūlytas kasmetinis darbo užmokesčio didinimas 2,3 %. SAS, pritarusi šiai rekomendacijai, teigia, jog tarpininko pasiūlytas darbo užmokesčio padidinimo projektas atitinka tai, ką sutarta vadinti „žyma“, t. y. darbo užmokesčio padidinimo procentinę išraišką, kurią eksportuojantys pramonės subjektai susitarė taikyti Švedijos darbo rinkai, o pilotų profesinės sąjungos reikalavo padidinti darbo užmokestį gerokai daugiau nei ta „žyma“. Remiantis Švedijos darbo rinkos modeliu, atskaitos taškas yra tai, kad ši žyma yra norminė nustatant darbo užmokestį visoje Švedijos darbo rinkoje, siekiant išsaugoti Švedijos konkurencingumą ir sukurti stabilumą derybose dėl kolektyvinių sutarčių.

16. Pilotų profesinės sąjungos šiai rekomendacijai nepritarė ir 2019 m. balandžio 26 d. ėmėsi kolektyvinių veiksmų, apie kuriuos buvo iš anksto pranešta.

17. Šis socialinis konfliktas truko iki 2019 m. gegužės 2 d. vakaro, kai trejiems metams buvo sudaryta nauja kolektyvinė sutartis. Ši nauja sutartis galioja trejus metus iki 2022 m. ir joje, be kita ko, numatyta, kad pilotų darbo užmokestis 2019 m. padidinamas 3,5 %, 2020 m. – 3 %, o 2021 m. – 4 %. Iš viso darbo užmokestis per trejus metus padidėja 10,5 %.

18. SAS teigia, kad pilotų streikas yra „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, nes jis nebūdingas jos įprastai veiklai ir ji negali jo realiai kontroliuoti. Keturių profesinių sąjungų sprendimas organizuoti streiką vienu metu nėra SAS įprastos veiklos dalis, jos veikla yra oro transporto paslaugų teikimas. Be to, streikai Švedijos darbo rinkoje yra labai reti, o pagrindinėje byloje nagrinėjamas streikas, iš esmės paveikęs visus SAS pilotus, buvo vienas iš didžiausių kada nors registruotų oro transporto pramonės streikų. Taigi SAS negalėjo reorganizuoti savo veiklos taip, kad numatyti skrydžiai galėtų būti vykdomi. Beje, kadangi pilotų streikas buvo teisėtas, SAS negalėjo jų raginti vėl imtis darbo. Todėl nebuvo galimybės realiai kontroliuoti pilotų streiko.

19. Be to, Sprendime Krüsemann taikytas požiūris, pagal kurį laukinis streikas yra neatsiejamas nuo įprastos oro vežėjo veiklos, negali būti taikomas pagrindinėje byloje. Iš tikrųjų pilotų streikas nebuvo grindžiamas SAS patvirtinta priemone, taip pat jis nebuvo spontaniška darbuotojų reakcija į įprastą SAS valdymo priemonę.

20. Galiausiai, kadangi pagal Švedijos teisės reikalavimus SAS gavo įspėjimą apie streiką likus tik savaitei iki jo pradžios, bet kuriuo atveju ji nebūtų galėjusi išvengti pareigos mokėti kompensaciją, nurodytą Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkto i papunktyje ir 7 straipsnio 1 dalies a punkte, nes iš pirmosios nuostatos matyti, jog oro vežėjas gali išvengti šios kompensacijos mokėjimo, tik jeigu skrydis atšaukiamas likus mažiausiai dviem savaitėms iki numatyto išvykimo laiko.

21. Taigi SAS paveikęs ir pagrindinėje byloje nagrinėjamo skrydžio atšaukimą lėmęs pilotų streikas yra „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, nes tai yra įvykis, kuris dėl savo pobūdžio ir atsiradimo aplinkybių nebūdingas įprastai SAS veiklai ir ji negali jo realiai kontroliuoti.

22. Airhelp ginčijo tai, kad pagrindinėje byloje nagrinėjamas streikas gali būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal nurodytą nuostatą. Kolektyvinių sutarčių sudarymas yra įprastos oro transporto bendrovės veiklos dalis ir tai gali sukelti socialinių konfliktų.

23. Buvo nustatyta, kad SAS su Švedijos, Danijos bei Norvegijos pilotų asociacijomis sudaro kolektyvinę sutartį dėl orlaivio vadų ir antrųjų pilotų darbo užmokesčio ir bendrųjų darbo sąlygų. Vis dėlto derybose dėl šios sutarties šalims leidžiama imtis tokių kolektyvinių veiksmų, kaip streikas ar lokautas. Kai socialiniai partneriai sudaro kolektyvinę sutartį, sutarties galiojimo laikotarpiu egzistuoja privaloma socialinė taika, o tai reiškia, kad socialinės taikos laikotarpiu streikas yra neteisėtas arba laukinis.

24. Anksčiau jau yra ne kartą kilę nesutarimų tarp SAS ir įvairių darbuotojų grupių, dėl kurių darbuotojai kelis kartus ėmėsi kolektyvinių veiksmų dėl darbo užmokesčio sąlygų ir darbo sąlygų gerinimo, taip pat dėl darbuotojų noro daryti įtaką darbo vietoje. Dėl 2012 m. socialinio konflikto SAS atsidūrė ant bankroto ribos. Didžiausi akcininkai kaip tolesnio skolinimo sąlygą nustatė SAS griežto taupymo reikalavimą, dėl kurio SAS darbuotojai, galiojant tuo metu taikomai kolektyvinei sutarčiai, siekdami neprarasti darbo, buvo priversti sutikti su sumažėjusiu darbo užmokesčiu. Buvo sutarta, kad pilotai dirbs daugiau ir per metus praras vieno mėnesio dydžio darbo užmokestį.

25. Svarbi 2019 m. pilotų streiko priežastis buvo SAS 2012 m. priimti sprendimai, dėl kurių oro transporto bendrovei patiriant finansinių sunkumų buvo labai sumažintas pilotų darbo užmokestis ir suprastėjo darbo sąlygos. 2019 m. SAS ekonomiškai atsigavus buvo visiškai tikėtina ir pagrįsta, kad vykstant naujoms deryboms dėl sutarties pilotai pageidaus didesnio darbo užmokesčio ir geresnių darbo sąlygų. Pilotų nuomone, SAS mokėto atlyginimo dydis yra mažesnis nei rinkoje, o SAS manė, kad jų prašomas darbo užmokestis yra per didelis.

26. Dėl šios priežasties pagrindinėje byloje nagrinėjamas streikas yra būdingas įprastai SAS veiklai ir gali būti jos realiai kontroliuojamas. Todėl jis negali būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, juo labiau kad ši nuostata turi būti aiškinama siaurai.

27. Atsižvelgdamas į tai, kad dar nebuvo nagrinėtas klausimas, ar sąvoka „ypatingos aplinkybės“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, apima streiką, kurį paskelbė darbuotojų organizacijos, apie jį iš anksto įspėjusios, ir kuris pradėtas teisėtai, Attunda tingsrätt (Attunda pirmosios instancijos teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir Teisingumo Teismui pateikti šiuos klausimus: „1. Ar oro vežėjo įdarbintų oro linijų pilotų, reikalingų skrydžiui vykdyti, streikas yra „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, jeigu streikas vykdomas ne dėl oro vežėjo patvirtintų ar paskelbtų priemonių, o apie jį pranešus ir jį pagal nacionalinę teisę darbuotojų organizacijoms teisėtai inicijavus kaip kolektyvinį veiksmą, kuriuo siekiama paskatinti oro vežėją padidinti darbo užmokestį, suteikti išmokas ir (arba) iš dalies pakeisti darbo sąlygas, kad būtų patenkinti darbuotojų organizacijų reikalavimai? 2. Ar atsakymui į pirmą klausimą turi įtakos darbuotojų organizacijų reikalavimų pagrįstumas ir ypač tai, kad reikalaujamas darbo užmokesčio padidinimas yra gerokai didesnis nei darbo užmokesčio padidinimas, paprastai taikomas reikšmingose nacionalinėse darbo rinkose? 3. Ar atsakymui į pirmą klausimą turi įtakos tai, kad siekdamas išvengti streiko oro vežėjas priima nacionalinės institucijos, atsakingos už tarpininkavimą sprendžiant kolektyvinius darbo ginčus, pasiūlymą susitarti, o darbuotojų organizacijos jo nepriima?“

IV. Procesas Teisingumo Teisme

28. 2020 m. sausio 21 d. Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2020 m. sausio 16 d. nutartį dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą.

29. Pagrindinės bylos šalys, Danijos ir Ispanijos vyriausybės, taip pat Europos Komisija pateikė rašytines pastabas per Europos Sąjungos Teisingumo Teismo statuto 23 straipsnyje nustatytą terminą.

30. Per 2020 m. gruodžio 16 d. teismo posėdį pagrindinės bylos šalių teisiniai atstovai, Danijos, Prancūzijos, Ispanijos ir Vokietijos vyriausybės, taip pat Komisija pateikė pastabas.

V. Teisinė analizė

A. Pirminės pastabos

31. Keleivių vežimas oru yra svarbus Europos Sąjungos ekonomikos sektorius. Dabar tarptautiniu lygiu šiame sektoriuje dominuojančios kelios oro transporto bendrovės buvo įsteigtos valstybėse narėse ir tapo tam tikra prasme Europos verslumo simboliais. Šios oro transporto bendrovės, užtikrindamos keleivių vežimą į įvairius pasaulio kraštus, suartina asmenis ir palengvina prekybos ir kultūrinius mainus. Tai paaiškina, kodėl nuo patikimo oro transporto priklausantys asmenys streikus neretai laiko nepageidautinais trukdžiais, galinčiais sukelti sunkių pasekmių keleiviams ir pačioms oro transporto bendrovėms. Vis dėlto toks požiūris kelia grėsmę, kad bus užmiršta apie tai, kad streikai gali būti grindžiami iš esmės teisėtais motyvais, pavyzdžiui, pagal sutartis dirbančių darbuotojų noru pagerinti savo darbo sąlygas. Be to, akivaizdu, kad negalima nepaisyti ir oro transporto bendrovės, kuri, kaip darbdavė, galiausiai prisiima verslo riziką, interesų. Visi šie argumentai rodo, kad apskritai per streiką susiduria skirtingi interesai. Todėl yra tikras iššūkis išspręsti šį konfliktą taip, kad būtų tinkamai atsižvelgta į visų šalių interesus.

32. Šioje byloje Teisingumo Teismo neprašoma išspręsti SAS ir jos darbuotojų ginčo, nes jį šalys jau išsprendė, pasinaudodamos derybų savarankiškumu. Teisingumo Teismo prašoma išaiškinti Reglamentą Nr. 261/2004, kad darbuotojų streiko atveju būtų tinkamai apsaugotas vartotojas atsižvelgiant į tai, kad Sąjungos teisės sistemoje profesinių sąjungų srityje pripažįstama asociacijų laisvė ir teisė į kolektyvines derybas bei kolektyvinių veiksmų teisė, nes šios pagrindinės teisės atitinkamai įtvirtintos Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos (toliau – Chartija) 12 ir 28 straipsniuose. Kadangi šio reglamento teisinis tikslas yra vartotojų apsauga, Teisingumo Teismas turės pateikti aiškius kriterijus, leidžiančius tiksliai nustatyti, kokios yra streikų, kuriuos galima laikyti „ypatingomis aplinkybėmis“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, kategorijos, kuriomis remiantis prireikus oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos keleiviams sumokėti kompensaciją už tų streikų sukeltas pasekmes. Aplinkybė, kad nacionaliniai teismai šį klausimą sprendė skirtingai ( 4 ), įrodo, kad Teisingumo Teismo paaiškinimai būtini. Toks aukštesnio lygio teisinis saugumas būtų naudingas ir socialiniams partneriams.

33. Teisingumo Teismas pirmuosius žingsnius žengė Sprendime Krüsemann, jau nurodytame šios išvados įvade ( 5 ). Vis dėlto atsižvelgiant į konkrečias šios bylos aplinkybes, t. y. kad pradėtas „laukinis streikas“, surengtas pačių darbuotojų (o ne profesinių sąjungų), kaip atsakas į oro vežėjo „netikėtą pranešimą“ apie įmonės restruktūrizavimą, neatrodo, kad tame sprendime galima rasti atsakymą į visus galinčius kilti teisinius klausimus. Todėl reikalinga platesnė jurisprudencija, kurioje būtų nustatyti bendrieji principai, o nurodytas Sprendimas Krüsemann dėl savo specifinių aspektų tikrai galėtų būti jos dalis.

34. Tačiau manau, jog siekiant išnagrinėti šią bylą negalima padaryti jokios naudingos išvados iš Sprendimo Finnair ( 6 ), kuriame Teisingumo Teismo buvo prašoma nuspręsti, ar atsisakymas vežti gali būti pateisinamas skrydžių reorganizavimu dėl „ypatingų aplinkybių“. Pažymiu, jog prejudiciniame klausime prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodė atitinkamo skrydžio išvykimo oro uosto darbuotojų streiką. Teisingumo Teismas pakartojo teismo pateiktą vertinimą savo argumentuose ir tikriausiai neatmetė, kad streikas gali būti tokia aplinkybė, vis dėlto to išsamiai neišnagrinėjo ( 7 ). Žinoma, Teisingumo Teismo argumentuose galima įžvelgti netiesioginį prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo atlikto vertinimo patvirtinimą. Tačiau Teisingumo Teismas galėjo sąmoningai vengti pateikti poziciją dėl teisinio klausimo, kuris iš tikrųjų nebuvo bylos esmė. Bet kuriuo atveju pageidautina, kad Teisingumo Teismas aiškiai nuspręstų dėl tokios svarbos oro transporto sektoriui turinčio klausimo. Atsižvelgdamas į neaiškumą dėl šio sprendimo aiškinimo esu linkęs jo neįtraukti į mano argumentuose pateikiamą esamą jurisprudenciją.

35. Prieš pradedant analizuoti Teisingumo Teismui pateiktus prejudicinius klausimus reikia trumpai priminti teisinės analizės etapus, reikalingus siekiant nustatyti, ar oro vežėjas gali būti atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punktą ir 7 straipsnio 1 dalį, jeigu skrydis atšauktas arba atidėtas ilgam laikui. Pirmiausia būtina nustatyti „ypatingų aplinkybių“ egzistavimą taikant jurisprudencijoje nustatytus kriterijus. Vis dėlto primintina, jog, nors ši sąlyga šiuo atveju buvo tenkinama, oro vežėjas galėtų būti atleistas nuo pareigos, tik jeigu galėtų įrodyti, kad ėmėsi visų „pagrįstų priemonių“, kad išvengtų dėl šios aplinkybės kylančių pasekmių. Šiomis aplinkybėmis įžvelgiu prejudicinių klausimų ir tų teisinės analizės etapų sąsają. Nors formaliai šie klausimai susiję su situacijos kvalifikavimu kaip „ypatingos aplinkybės“, gali paaiškėti, kad tam tikri aspektai yra reikšmingi nagrinėjant „pagrįstas priemones“, kurių turi imtis oro vežėjas. Toliau prejudiciniai klausimai bus nagrinėjami tokia tvarka, kokia juos nurodė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

B. Dėl pirmojo prejudicinio klausimo

1. Streikas, kaip aplinkybė, galinti būti pripažinta „ypatinga“

36. Kaip nurodyta šios išvados įvade ( 8 ), iš esmės prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia sužinoti, ar esant pirmajame prejudiciniame klausime aprašytai situacijai vykęs streikas gali būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį. Kadangi šis teisinis klausimas yra šios bylos esmė, analizė bus sutelkta būtent į jį.

37. Šiuo klausimu iš pradžių primenu, jog Teisingumo Teismo suformuotoje jurisprudencijoje nustatyta, kad aiškinant Sąjungos teisės nuostatą reikia atsižvelgti ne tik į jos tekstą, bet ir į kontekstą ir teisės akto, kuriame ji įtvirtinta, tikslus ( 9 ). Nors Reglamente Nr. 261/2004 konkrečiai neapibrėžta sąvoka „ypatingos aplinkybės“, Sąjungos teisės aktų leidėjas nurodė, kad esant tokiems įvykiams, kaip nurodyti to reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje, galima kelti tokį klausimą. Šiomis aplinkybėmis reikia konstatuoti, kad toje konstatuojamojoje dalyje, be kita ko, nurodyti „streikai, turintys įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui“ ( 10 ). Nors teisės akto konstatuojamosios dalys savaime neturi teisinės reikšmės, jomis gali būti papildomai remiamasi aiškinant teisės aktų leidėjo valią ( 11 ), todėl manau, jog šis streiko nurodymas ypač reikšmingas atsakymui į pirmąjį klausimą pateikti.

38. Be to, Teisingumo Teismas ne kartą nusprendė, kad aplinkybės gali būti laikomos ypatingomis, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, „tik jeigu jos susijusios su įvykiu, kuris, kaip ir išvardytieji šio reglamento [14] konstatuojamojoje dalyje, nėra būdingas normaliai oro vežėjo veiklai ir kurio dėl jo pobūdžio ir atsiradimo priežasčių negalima realiai valdyti“ ( 12 ). Žinoma, Teisingumo Teismas patikslino, kad toje konstatuojamojoje dalyje nurodytos aplinkybės nebūtinai automatiškai yra atleidimo nuo pareigos mokėti kompensaciją pagrindai ( 13 ). Šios 14 konstatuojamosios dalies formuluotė iš tikrųjų reiškia, kad streikai gali būti laikomi tokiomis aplinkybėmis, tačiau tokia išvada darytina ne visada ( 14 ). Todėl būtina kiekvienu konkrečiu atveju išnagrinėti galimybę taip kvalifikuoti, taikant nustatytus kriterijus.

2. „Ypatingo“ pobūdžio analizė atsižvelgiant į jurisprudencijoje nustatytus kriterijus

39. Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nustatyta, kad, jeigu tenkinamos dvi kumuliacinės sąlygos, galima nuspręsti, kad tam tikrų įvykių aplinkybės gali būti laikomos „ypatingomis“. Pirmoji sąlyga – tie įvykiai nėra būdingi įprastai atitinkamo oro vežėjo veiklai. Atroji sąlyga – atitinkamas oro vežėjas to įvykio realiai negali kontroliuoti dėl jo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių ( 15 ).

40. Kaip bus nurodyta toliau analizėje, šios sąlygos tenkinamos, jeigu streiką organizuoja profesinė sąjunga, kaip pagrindinėje byloje. Darbuotojų profesinių sąjungų atstovų sprendimas pradėti streiką yra priimtas naudojantis kolektyvinių derybų savarankiškumu, todėl nepatenka į atitinkamo oro vežėjo sprendimų priėmimo struktūrą. Nors streikas yra bet kurios įmonės ekonominio gyvenimo dalis, įmonė visiškai nevykdo profesinės sąjungos priimamų sprendimų kontrolės. Vadinasi, įprastai oro vežėjas nedaro jokios teisiškai reikšmingos įtakos tam, ar streikas įvyks, ar neįvyks, net jeigu kalbama apie jo paties darbuotojus.

a) Streikas nėra įprastam oro vežėjo veiklos vykdymui būdingas įvykis

41. Kiek tai susiję su pirmuoju kriterijumi, iš jurisprudencijos matyti, jog vertinime reikia atsižvelgti į įvykio, dėl kurio atšauktas ar atidėtas skrydis, „atsiradimo priežastį“. Kaip tam tikros suinteresuotosios šalys nurodė pastabose, reikia skirti įvykius, kurių atsiradimo priežastis yra „vidinė“, t. y. susijusi su oro transportu, ir kurių atsiradimo priežastis yra „išorinė“, t. y. su juo nesusijusi. Vadovaujantis šiuo požiūriu tik tie įvykiai, kurių atsiradimo priežastis yra „vidinė“, gali būti laikomi „glaudžiai susijusiais“ su oro vežėjo veiklos vykdymu.

1) „Vidinių“ ir „išorinių“ veiksnių, darančių poveikį oro vežėjo veiklai, atskyrimas

42. Jurisprudencijoje, susijusioje su techniniais gedimais, darančiais poveikį orlaivio veikimui, Teisingumo Teismas aiškiai atskyrė oro vežėjo veiklai poveikį darančius „vidinius“ ir „išorinius“ veiksnius, vis dėlto jis tiesiogiai nevartojo šių terminų. Tai yra viena iš priežasčių, dėl kurių siūlau taikyti šį požiūrį nurodytai problematikai išspręsti. Siekiant geriau paaiškinti tokio atskyrimo reikšmingumą pirmiausia reikia trumpai apžvelgti Teisingumo Teismo jurisprudenciją šioje srityje ir nurodyti išvadas, kurias galima iš jos padaryti.

43. Sprendime Wallentin-Herrmann ( 16 ) Teisingumo Teismas nusprendė, kad oro vežėjas neatleidžiamas nuo atsakomybės keleiviams, nes techninės problemos, atsiradusios dėl nepakankamos techninės orlaivio priežiūros, sprendimas turi būti laikomas būdingu įprastai oro vežėjo veiklai. Argumentuose Teisingumo Teismas rėmėsi tuo, kad vykdydami savo veiklą oro vežėjai paprastai susiduria su įvairiomis techninėmis problemomis, atsižvelgiant į ypatingas oro transporto paslaugų teikimo sąlygas ir orlaivių technologinio sudėtingumo lygį. Teisingumo Teismas pažymėjo, kad siekiant būtent išvengti tokių problemų ir apsisaugoti nuo tokių įvykių, kurie kelia pavojų skrydžių saugumui, reguliariai atliekama ypač griežta šių orlaivių kontrolė, kuri yra oro transporto bendrovių įprastų veiklos sąlygų dalis. Todėl Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad techninių problemų, darančių poveikį orlaivio veikimui, neapima sąvoka „ypatingos aplinkybės“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį ( 17 ).

44. Ši jurisprudencija pakartota Sprendime van der Lans ( 18 ), susijusiame su klausimu, ar gedimas, atsiradęs dėl tam tikrų orlaivio detalių priešlaikinių trūkumų, yra tokia aplinkybė. Teisingumo Teismas atsakė neigiamai ir nurodė, kad toks gedimas glaudžiai susijęs su labai kompleksiška orlaivio funkcionavimo sistema, nes jį oro vežėjas dažnai naudoja sudėtingomis ar net ekstremaliomis meteorologinėmis sąlygomis, beje, turint omenyje tai, kad jokia orlaivio detalė nėra amžina. Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad toks įvykis būdingas įprastai oro vežėjo veiklai, nes šis vežėjas paprastai susiduria su tokiomis techninėmis problemomis ( 19 ).

45. Esu linkęs nurodytą jurisprudenciją aiškinti taip, kad oro vežėjas yra atsakingas už tai, kad būtų užtikrinta jo orlaivių priežiūra ir geras veikimas, kad jis galėtų tinkamai vykdyti savo sutartines pareigas keleiviams. Kitaip tariant, oro vežėjas, siekdamas išvengti tų pareigų vykdymo, negali remtis techninėmis problemomis, kurias jis turi nustatyti ir pašalinti, vykdydamas įprastą įmonės veiklą.

46. Toliau atkreiptinas dėmesys į tai, kad nurodytuose sprendimuose Teisingumo Teismas neatmetė galimybės, kad techninės problemos gali būti susijusios su „ypatingomis aplinkybėmis“, jeigu tas problemas sukelia įvykiai, nebūdingi įprastai atitinkamo oro vežėjo veiklai, ir jis jų negali realiai kontroliuoti. Teisingumo Teismas nusprendė, kad taip, be kita ko, būtų, jeigu oro vežėjo orlaivių parką sudarančių orlaivių konstruktorius ar kompetentinga valdžios institucija pastebėtų, kad skrydžiams naudojami orlaiviai turi skrydžių saugumui pavojų keliantį paslėptą gamybos defektą. Taip pat būtų ir tada, kai orlaiviams žalos padarytų sabotažo ar terorizmo veiksmai ( 20 ).

47. Manau, jog tokia Teisingumo Teismo jurisprudencijoje padaryta išlyga pripažįstama, kad net techninių gedimų atveju yra „išorinių“ veiksnių, dėl kurių oro vežėjas neturi būti laikomas atsakingu, antraip jo būtų prašoma padaryti tai, kas neįmanoma, kad būtų išvengta tokios rūšies įvykių, galinčių padaryti poveikį jo veiklai ( 21 ). Kadangi oro vežėjas dažnai nieko nežino apie užslėptus gamybos defektus ar trečiųjų šalių veiksmus, kuriais siekiama sutrikdyti jo veiklą, o jie susiję veikiau su įmonės kasdienės veiklos valdymu, neatrodo, kad būtų teisinga jam nustatyti beveik neribotą pareigą išvengti bet kokių techninių problemų, galinčių padaryti poveikį orlaivių veikimui.

48. Beje, pirmesniame punkte pateiktais argumentais remiamasi vėlesnėje Teisingumo Teismo jurisprudencijoje, pagal kurią, jeigu atitinkamo gedimo atsiradimo priežastis yra tik „pašalinio“ objekto smūgis, šis gedimas negali būti laikomas glaudžiai susijusiu su orlaivio veikimo sistema.

49. Taip buvo byloje, kurioje priimtas Sprendimas Pešková ir Peška ( 22 ), kurioje nagrinėtas orlaivio apgadinimas, nulemtas to orlaivio ir paukščio susidūrimo, taip pat byloje, kurioje priimtas Sprendimas Germanwings ( 23 ), susijęs su orlaivio padangos sugadinimu dėl ant oro uosto pakilimo tako gulinčio pašalinio objekto. Išsamumo sumetimais reikia nurodyti ir Sprendimą Moens ( 24 ), priimtą vėliau, kuriame nagrinėta, ar pripažinimas „ypatingomis aplinkybėmis“ apima atvejį, kai degalų, išsiliejusių ne iš šį skrydį įvykdžiusio vežėjo orlaivio, išsiliejo ant oro uosto pakilimo tako, todėl tas takas buvo uždarytas, o tai lėmė skrydžio atidėjimą ilgam laikui. Nurodytuose sprendimuose Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad juose nagrinėtos aplinkybės dėl savo pobūdžio ir atsiradimo priežasčių nebūdingos įprastam atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymui.

50. Nurodytos jurisprudencijos analizė patvirtina pirmiau pateiktą teiginį ( 25 ), kad Teisingumo Teismas išskiria visų aplinkybių, dėl kurių sutrikdoma oro vežėjo veikla, „vidinius“ ir „išorinius“ veiksnius, ir tik antrosios kategorijos veiksniai gali būti laikomi „ypatingais“.

2) Jurisprudencijos dėl techninių aspektų taikymas pagal analogiją personalo valdymo srityje

51. Kadangi šis atskyrimas nebūtinai susijęs vien su technine sritimi, jo taikymą reikia išplėsti ir personalo valdymo sričiai ir jį pagal analogiją taikyti įvykiams, galintiems paveikti tą valdymą. Galiausiai oro vežėjas, kaip įmonė, naudojasi ne tik orlaiviais, bet ir darbuotojais. Oro transporto bendrovės darbuotojai turi esminę reikšmę jos veikimui užtikrinti, nes jie atlieka daugybę užduočių, apimančių orlaivio navigaciją, keleivių saugumo palaikymą ir paslaugas salone ( 26 ). Todėl materialinės priemonės ir žmogiškieji ištekliai yra kiekvienos keleivių oro transporto sektoriuje veikiančios įmonės neatsiejami elementai.

52. Taigi, atrodo, logiška nustatyti, kad oro vežėjas atsakingas už tokį savo išteklių organizavimą ir užduočių paskirstymą, kad galėtų užtikrinti veiklos nepertraukiamumą, nepaisydamas kylančių trukdžių, kaip antai tam tikrų personalo narių nebuvimas dėl kasmetinių atostogų ar laikinojo nedarbingumo, kurie, beje, reglamentuoti Sąjungos teisėje ( 27 ), nacionalinėje socialinius klausimus reglamentuojančioje teisėje ir kolektyvinėse darbo sutartyse. Kadangi tokie visiškai „vidiniai“ įvykiai susiję tik su įmonės materialinių priemonių ir žmogiškųjų išteklių valdymu, už kurį tik ji atsakinga, logiška juos laikyti glaudžiai susijusiais su įmonės veikimu. Todėl jie turi būti laikomi „būdingais“ oro vežėjo, kaip ir bet kurios įmonės, veiklai.

53. Vis dėlto situacija kitokia, jeigu darbuotojai reaguoja į „išorinius“ veiksnius, kurių oro vežėjas nekontroliuoja. Taip yra tada, kai vyksta darbuotojų profesinės sąjungos surengtas streikas. Kaip asmenų asociacijoms, kurių tikslas – ginti bendrus profesinius interesus, profesinėms sąjungoms dėl jų sudarymo tvarkos struktūriniu požiūriu darbdaviai negali daryti poveikio. Iš tikrųjų profesinės sąjungos nepriklauso nei įmonės sprendimų priėmimo struktūrai, nei įmonės valdymo ar veikimo struktūrai. Jeigu profesinė sąjunga pateikia su darbo užmokesčio tarifais susijusius reikalavimus, ragindama darbuotojus nutraukti darbą, kad darbdavys būtų priverstas sutikti su šiais reikalavimais, jos veikla turi būti laikoma „išoriniu“ veiksniu, galinčiu labai sutrikdyti oro vežėjo veiklą. Šios išvados nekeičia tai, kad Sąjungos teisės sistemoje pripažįstama asociacijų laisvė profesinių sąjungų srityje ir teisė į derybas ir teisė imtis kolektyvinių veiksmų, įskaitant streiką; jas analizėje dar nagrinėsiu vėliau.

54. Šiuo atveju ši byla labai gerai iliustruoja, kokio masto veiklos trikdžių gali patirti oro vežėjas po profesinių sąjungų organizuotų kolektyvinių veiksmų. Iš bylos medžiagos matyti, jog nagrinėjamas streikas aprašytas kaip didelio masto, nes jame dalyvavo Švedijos, Norvegijos ir Danijos darbuotojų organizacijos. Oro vežėjas tuo pačiu metu buvo paveiktas kolektyvinių veiksmų trijose šalyse, kuriose vykdo didesnę dalį savo ekonominės veiklos. Be to, pažymėtina, jog streikas buvo pradėtas orlaivių pilotams atstovaujančių profesinių sąjungų kvietimu, o jie yra darbuotojai, kuriuos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teisingai apibūdino kaip „būtinus skrydžiui vykdyti“. Šis streikas truko septynias dienas, todėl oro vežėjas turėjo atšaukti 4000 skrydžių, paveikusių apie 380000 keleivių. Remiantis SAS Teisingumo Teismui pateiktu skaičiavimu, jeigu kiekvienas keleivis būtų turėjęs teisę į 7 straipsnyje nurodytą vienkartinę kompensaciją, tai būtų sudarę apie 117000000 eurų. Grėsęs ilgesnis streikas būtų padaręs dar didesnę žalą. Šios konstatuotos aplinkybės rodo, kad veiklos nutraukimas dėl profesinių sąjungų organizuoto streiko savo esme ir mastu labai skiriasi nuo įprasto atvejo, kai tam tikri darbuotojai nedirba dėl kasmetinių atostogų ar dėl laikinojo nedarbingumo. Todėl manau, jog teisiniu požiūriu streikas turi būti vertinamas kitaip.

3) Sprendime „Krüsemann“ nurodyti principai šiuo atveju netaikytini

55. Sprendimas Krüsemann, kuriame Teisingumo Teismas nusprendė, kad laukinis streikas nėra „ypatinga aplinkybė“, nepaneigia šio vertinimo, nes šis sprendimas taikomas tik konkrečios bylos aplinkybėms. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad Teisingumo Teismas joje nusprendė, kad streiko atsiradimo priežastys buvo „vidinės“, t. y. pranešimas apie įmonės restruktūrizavimą, ir profesinės sąjungos ar darbuotojų atstovai nedalyvavo.

56. Konkrečiau kalbant, Teisingumo Teismas konstatavo, kad, pirma, oro vežėjas darbuotojams netikėtai pranešė apie restruktūrizavimo planą ir, antra, streiką organizavo ne darbuotojų atstovai, o patys darbuotojai, jie į darbą neatvyko dėl laikinojo nedarbingumo. Iš Sprendimo Krüsemann motyvų analizės matyti, jog streiko pripažinimas „būdingu“ įprastai oro vežėjo veiklai akivaizdžiai motyvuotas konkrečiomis bylos aplinkybėmis. Visų pirma to sprendimo 42 punkte Teisingumo Teismas įtraukia nuorodą į „38 ir 39 punktuose nurodytas aplinkybes“ ( 28 ), kuriose tik apibendrinamos pagrindinės bylos faktinės aplinkybės. Specifinis kontekstas, būtent vežėjo patvirtinta valdymo priemonė, galinti lemti darbuotojų darbo sąlygų pablogėjimą, paaiškina, kodėl Teisingumo Teismas taip kategoriškai nusprendė, kad „oro vežėjams vykdant veiklą paprastai gali kilti nesutarimų ar net konfliktų su savo darbuotojais ar šių darbuotojų dalimi“.

57. Tačiau, manau, negalima daryti jokios išvados dėl staiga paskelbto streiko, kurį lėmė profesinių sąjungų ir darbdavio nesutarimas, kaip yra šioje byloje. Visiškai nematyti, kad SAS paskelbė ar patvirtino tam tikrą priemonę, galinčią išprovokuoti darbuotojų atmetimo reakciją. Atrodo, atitinkamas streikas buvo grindžiamas veikiau bendresniais motyvais. Iš bylos medžiagos matyti, kad profesinės sąjungos nusprendė skelbti 2019 m. streiką dėl nepavykusių ar, kaip nurodyta, nepakankamai pavykusių derybų su darbdaviu. Dėl šio aspekto pažymėtina, jog profesinės sąjungos anksčiau, nei numatyta, nutraukė su SAS sudarytą kolektyvinę sutartį ir taip suteikė galimybę imtis kolektyvinių derybų, įskaitant visas grėsmes, kylančias dėl tokio veikimo būdo. Derybų pradžia nėra garantija, kad reikalavimai bus tenkinti. Tai veikiau siekis susitarti su priešinga šalimi. Tačiau iš įvykių, privedusių prie streiko, chronologijos, atrodo, matyti, kad jie prasidėjo, nes ta kolektyvinė sutartis buvo nutraukta pačių profesinių sąjungų iniciatyva ir akivaizdžiai žlugo jų pastangos pasiekti, kad darbdavys suteiktų nuolaidų dėl tarifų. Tačiau Airhelp nuoroda į 2012 m. sutartį su SAS, sudarytą likus 7 metams iki šios bylos nagrinėjimui reikšmingų įvykių, pagal kurią profesinės sąjungos pritarė darbo užmokesčio sumažinimui, kad išliktų ši oro transporto bendrovė ( 29 ), atrodo, yra pernelyg abstrakti, kad būtų galima nustatyti tiesioginį priežastinį ryšį su streiku.

58. Be to, aplinkybė, kad šioje byloje ne patys darbuotojai, o būtent nuo įmonės nepriklausoma asociacija trikdo oro vežėjo veiklą, panaudodama darbuotojų neatvykimą į darbą, neleidžia taikyti Sprendime Krüsemann nustatytų principų šioje byloje. Todėl reikia nuspręsti, kad profesinių sąjungų pradėtas streikas yra oro vežėjo veiklą paveikęs „išorinis“ veiksnys ir niekuo negalima kaltinti darbdavio.

59. Manau, jog Sprendimo Krüsemann taikymo sritis turi būti kiek galima apribota taikant konkrečioms tos bylos aplinkybėms, antraip Reglamento Nr. 261/2004 14 konstatuojamoji dalis netektų prasmės. Pažymėtina, jog ši konstatuojamoji dalis nepalieka jokių abejonių, nes joje nustatyta, kad streikas gali būti „ypatinga aplinkybė“. Nepaisant to, kad a priori ta konstatuojamoji dalis yra rekomendacinio pobūdžio, ir to, kad akivaizdu, jog kiekvienu konkrečiu atveju reikia vertinti, ar joje nurodytos aplinkybės tenkina abi pirma primintas kumuliacines sąlygas ( 30 ), streiko nurodymas turi būti suprantamas kaip svarbus Sąjungos teisės aktų leidėjo paminėtas rodiklis, kad streikas gali būti taip kvalifikuojamas ( 31 ).

60. Kiek tai susiję su tolesne jurisprudencijos raida, nekalbant apie nagrinėjamą bylą, vertinant, ar streikas būdingas įprastai oro vežėjo veiklai, tikslinga atskirti vien „vidinius“ trikdančius veiksnius ir „išorinius“ veiksnius.

61. Pirma, tam tikri streikai kyla dėl konflikto pačioje įmonėje, kaip tai buvo byloje, kurioje priimtas Sprendimas Krüsemann. Antra, yra streikų, galinčių paveikti oro vežėjo veiklą, nors dėl savo pobūdžio ar atsiradimo priežasčių jie nesusiję su įmonės valdymu, juos lemia trečiojo subjekto valia, pavyzdžiui, oro kontrolierių, degalų tiekėjų, antžeminio personalo streikai arba apskritai politinis streikas, apimantis kelias viešąsias paslaugas visoje valstybės narės teritorijoje ( 32 ). Tokiu atveju tikrai būtų neproporcinga oro vežėjui nustatyti pareigą užtikrinti, kad jo veikla nebūtų sutrikdyta ir kad keleiviai būtų skraidinami bet kokia kaina. Tam tikrais atvejais būtų beveik neįmanoma įvykdyti tokios pareigos.

62. Juo labiau kad pirmesniame punkte nurodytos rūšies streikams būdinga tai, kad jie labiausiai paveikia oro vežėjo bendrąsias ekonominės veiklos sąlygas, o paprastai jis joms negali daryti poveikio. Todėl šios rūšies streikų nereikėtų laikyti „būdingais“ įprastai oro vežėjo veiklai įvykiais.

63. Vadinasi, oro vežėjo darbuotojų profesinės sąjungos surengtas streikas tokiomis sąlygomis, kokios nagrinėjamos pagrindinėje byloje, negali būti laikomas jo veiklai „būdingu“ įvykiu.

b) Oro vežėjas nekontroliuoja darbuotojų profesinės sąjungos surengto streiko

64. Kaip nurodyta, oro vežėjas visiškai nekontroliuoja profesinės sąjungos veiklos ar įgaliojimų priimti sprendimus. Profesinė sąjunga nepriklauso įmonės struktūrai, o darbdavys nedalyvauja šios sąjungos vidaus sprendimų priėmimo procese. Tai yra du atskiri subjektai, be to, ne visada atstovaujantys tiems patiems socialiniams interesams. Toliau pažymėtina, kad profesinė sąjunga darbuotojų gynimo funkcijas vykdo nepriklausomai ir darbdaviui visiškai nesikišant. Tačiau profesinė sąjunga gali daryti lemiamą įtaką įmonės veikimui, ragindama atstovaujamus darbuotojus nutraukti darbą, kad įmonė būtų priversta tenkinti jų reikalavimus. Jeigu streikas „teisėtas“, darbdavys negali pasinaudoti darbo teisėje ir proceso teisėje nustatytomis priemonėmis, kad jam sutrukdytų. Kadangi profesinės sąjungos pradėtas streikas yra „išorinis“ veiksnys, kurio oro vežėjas visiškai negali paveikti, atrodo logiška nuspręsti, kad jis jo realiai nekontroliuoja.

65. Paskesniuose punktuose pateiksiu kelis argumentus, pagrindžiančius teiginį, kad streikas, kaip antai prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo aprašytas pirmajame prejudiciniame klausime, nėra „kontroliuojamas“ įvykis. Pirmiausia ( 33 ) nurodysiu priežastis, dėl kurių manau, jog Sprendime Krüsemann nustatyti principai netaikytini tokiai situacijai, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje. Šiuo atveju pasinaudosiu proga dėl „atsakomybės“ už pradėtą streiką kriterijaus, Teisingumo Teismo taikyto tame sprendime, pateikti kritinę analizę, kiek tai susiję su jo tikslingumu. Paskui, paaiškinsiu darbuotojų profesinių organizacijų ir darbdavių vaidmenį tame „socialiniame dialoge“, siekdamas įrodyti, kad jų santykiai tikrai negrindžiami pavaldumu ir faktiškai jie yra lygūs partneriai, todėl nelieka galimybės nuspręsti, kad darbdavys gali vienašališkai daryti įtaką streiko eigai, taigi jis jį realiai kontroliuoja. Šiuo tikslu iš pradžių priminsiu jų atitinkamus interesus saugančias Chartijos nuostatas, paskui siūlysiu palyginti nagrinėjamus interesus atsižvelgiant į pirminę teisę ( 34 ). Remdamasis keliais jurisprudencijos pavyzdžiais, pailiustruosiu, kaip Teisingumo Teismas išsprendė konstitucinio lygio interesų konfliktus Sąjungos teisės sistemoje ( 35 ). Tokio palyginimo tikslas – pateikti Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimą, atitinkantį pagrindines teises ir leidžiantį suderinti susiduriančius interesus. Galiausiai pateiksiu tam tikras gaires dėl to reglamento ir, be kita ko, sąvokos „ypatingos aplinkybės“išaiškinimo ( 36 ). Mano tarpinė išvada, kurią padarysiu prieš nagrinėdamas kitų su streiku susijusių aspektų reikšmę, bus tokia, kad šiuo atveju tenkinami abu jurisprudencijoje išnagrinėti kriterijai, apibūdinantys „ypatingas aplinkybes“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, išaiškintą atsižvelgiant į to reglamento 14 konstatuojamąją dalį ( 37 ).

1) Sprendime „Krüsemann“ nustatyti principai netaikytini pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai

66. Nemanau, jog Sprendime Krüsemann Teisingumo Teismo padarytos išvados taikytinos pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai, nes jos susijusios su konkrečiomis tos bylos aplinkybėmis. Kaip jau buvo nurodyta, tame sprendime Teisingumo Teismas nustatė, kad laukinį streiką oro transporto bendrovė iš dalies galėjo „realiai kontroliuoti“, nes jo atsiradimo priežastis yra to oro vežėjo sprendimas. Siekiant geriau suprasti tą sprendimą taip pat reikšminga tai, jog Teisingumo Teismas nurodė, kad tas laukinis streikas nutrauktas sudarius oro vežėjo ir darbuotojų atstovų susitarimą. Taigi iš šių konstatuotų aplinkybių galima daryti išvadą, kad Teisingumo Teismas veikiausiai įžvelgė ryšį tarp oro transporto bendrovės paskelbtos priemonės ir greito konflikto sprendimo galimai dėl to, kad ta priemonė buvo atšaukta.

67. Taigi reikia konstatuoti, kad šioje byloje streikas visai nebuvo reakcija į kokią nors įmonės valdymo priemonę. Priešingai, atsižvelgiant į pirmiau pateiktus argumentus ( 38 ) ir į tai, kad nėra jokių priešingų įrodymų, darytina prielaida, kad streikas kilo tik dėl darbuotojų su darbo užmokesčiu susijusių reikalavimų. Todėl oro vežėjas dėl savo elgesio neturi būti laikomas vieninteliu už prasidėjusį streiką „atsakingu“ subjektu. Vadinasi, Sprendime Krüsemann nustatyti principai netaikytini šioje byloje.

68. Toliau reikia pripažinti, jog kyla tam tikrų keblumų dėl „atsakomybės“ už pradėtą streiką kriterijaus (atrodo, juo grindžiami Teisingumo Teismo argumentai Sprendime Krüsemann ( 39 )) ypač dėl to, kad jis turi būti taikomas šioje byloje, siekiant „atsakomybę“ už susiklosčiusią situaciją priskirti arba profesinei sąjungai, arba oro vežėjui. Kadangi Teisingumo Teismas neturi jokios informacijos apie darbuotojų darbo sąlygas SAS, manau, netinkama spręsti, ar profesinės sąjungos reikalavimai dėl darbo užmokesčio buvo pagrįsti, ar ne. Be to, tokį pripažinimą lemia socialinių partnerių požiūris ir kiekvienos valstybės narės socialinis ekonominis kontekstas. Kaip toliau bus išsamiai paaiškinta, socialiniai partneriai be valstybės ar jos institucijų įsikišimo turi derėtis ir laisvai nustatyti darbo užmokestį ir darbo sąlygas, naudodamiesi savarankiškumu nustatyti tarifus ( 40 ).

69. Be šių argumentų, dar pažymėtina, jog to „atsakomybės“ kriterijaus naudingumas praktikoje gali būti pakankamai ribotas. Nereikia pamiršti, jog valstybės narės socialinis ekonominis kontekstas taip pat gali savarankiškai keistis darbo sąlygų nenaudai, net ir be darbdavio įsikišimo, pavyzdžiui, dėl infliacijos, darančios poveikį piliečių perkamajai galiai, ar pragyvenimo išlaidų augimo, susijusio su kitais veiksniais. Tokiu atveju darbdavys negali būti pagrįstai laikomas atsakingu už darbuotojų padėties pablogėjimą. Tai įrodo, kad tas kriterijus negali būti taikomas visoms galimoms situacijoms. Manau, jog, be kita ko, tai taikytina pagrindinės bylos aplinkybėms, kai neįmanoma nustatyti vienintelės priežasties, dėl kurios paskelbtas streikas.

2) Dėl socialinių partnerių atitinkamų interesų ir Chartijos saugomų vartotojų, taip pat būtinumo palyginti

i) Bendro pobūdžio pastabos

70. Pirmiausia pažymėtina, jog pagal SESV 151 straipsnį socialinis dialogas yra vienas iš Sąjungos tikslų. Jis „atlieka esminį ir išskirtinį vaidmenį Europos demokratiniame valdyme“ ( 41 ). Šiomis aplinkybėmis SESV 152 straipsnio pirmoje pastraipoje įtvirtinamas socialinių partnerių savarankiškumo principas, numatant, kad Sąjunga, „atsižvelgdama į nacionalinių sistemų įvairovę, pripažįsta ir remia socialinių partnerių vaidmenį savo lygiu“ ir kad ji „remia socialinių partnerių dialogą, kartu gerbdama jų savarankiškumą“ ( 42 ).

71. Kadangi socialiniai partneriai taip pat turi savarankiškumą tarifų srityje ir jie yra lygūs, nėra svarios priežasties daryti prielaidą, kad oro vežėjas „kontroliuoja“ situaciją, nes jis būtų galėjęs visiškai patenkinti su darbo užmokesčiu susijusius reikalavimus, kad išvengtų nutraukto darbo. Kaip negalima tikėtis, kad darbuotojai atsisakys teisėtai pripažinto streiko, nes tai būtų, jų nuomone, pagrįstų reikalavimų atsisakymas, taip negalima ir reikalauti oro vežėjo reaguoti į nutrauktą darbą be dvejonių priimant visus darbuotojų su darbo užmokesčiu susijusius reikalavimus, siekiant išvengti keleivių prašymų sumokėti kompensaciją.

72. Šiuo klausimu primintina, jog Sąjungos teisės sistemoje socialinių partnerių interesai yra iš esmės tinkamai saugomi, t. y. kad nė vieniems neteikiamas pirmumas. Darbuotojai ir jų profesinių sąjungų atstovai gali remtis asociacijų laisve, teise vesti derybas ir imtis kolektyvinių veiksmų, įskaitant streiką, nes visos jos yra Chartijos 12 straipsnio 1 dalyje ir 28 straipsnyje garantuojamos pagrindinės teisės, o darbdaviai gali reikalauti teisės vesti derybas ir remtis laisve užsiimti verslu, įtvirtinta Chartijos 16 straipsnyje, kad apgintų savo atitinkamus interesus. Pripažinus, kad vieni ar kiti turi atsisakyti savo interesų, būtų paneigta pati šių teisių esmė.

73. Kaip socialiniai partneriai jie kartu yra atsakingi už tai, kad derėdamiesi pasiektų susitarimą. Toks požiūris turi neginčytinų pranašumų, palyginti su kitomis priemonėmis, kurias generalinis advokatas F. G. Jacobs glaustai ir tiksliai nurodė išvadoje bylose Albany ( 43 ). Jo nuomone, „socialinių partnerių sudarytos kolektyvinės sutartys padeda išvengti brangiai kainuojančių darbo konfliktų, sumažinti kompromisų sąnaudas vykstant nustatytomis taisyklėmis pagrįstam kolektyvinių derybų procesui ir didinti nuspėjamumą ir skaidrumą. Tam tikra derybininkų atitinkamos įtakos pusiausvyra padeda atrasti kiekvienam iš partnerių, taip pat visai visuomenei tinkamus sprendimus.“ Beje, kadangi dėl keleivių vežimą trikdančio darbuotojų streiko pažeidžiami vartotojų interesai, vartotojams taip pat naudinga, jeigu susitarimas dėl kompromiso pasiekiamas kaip galima greičiau. Todėl socialiniai partneriai turi tinkamai atsižvelgti į vartotojų interesus.

74. Pirmiau pateiktos pastabos įrodo, kad pagrindinėje byloje interesai vieni kitiems prieštarauja bent keliais aspektais. Kadangi šiuos interesus saugo Chartijoje įtvirtintos pagrindinės teisės, todėl jie priskiriami prie konstitucinio lygmens, juos reikia palyginti, siekiant veiksmingai išspręsti konfliktą ( 44 ). Tokio požiūrio būtinumą lemia aplinkybė, kad dažnai pagrindinės teisės negali būti garantuojamos be apribojimų, ypač jeigu jos susiduria su kitais Sąjungos teisės saugomais teisėtais interesais, kaip tai matyti iš reikšmingų Chartijos nuostatų. Pirma, Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad teisių ir laisvių įgyvendinimo apribojimai galimi, tik jeigu „jie būtini ir tikrai atitinka Sąjungos pripažintus bendrus interesus arba reikalingi kitų teisėms ir laisvėms apsaugoti“ ( 45 ). Antra, Chartijos 28 straipsnyje nustatyta, kad streikas turi vykti „pagal Sąjungos teisę“, o tai apima ir kitas Chartijos garantuojamas teises. Vadinasi, teisei streikuoti gali būti taikomi apribojimai, kad būtų apsaugota jau nurodyta laisvė užsiimti verslu, o ji, beje, taip pat nėra absoliuti prerogatyva ( 46 ), kaip ir vartotojų interesai, nurodyti Chartijos 38 straipsnyje.

75. Į palyginimo išvadas reikės atsižvelgti aiškinant Reglamentą Nr. 261/2004. Primintina, jog suformuotoje jurisprudencijoje ( 47 ) nustatyta, kad Sąjungos teisė, įskaitant antrinę, turi būti aiškinama atsižvelgiant į Chartijoje įtvirtintas pagrindines teises. Tokio palyginimo tikslas yra aiškinti Reglamentą Nr. 261/2004 taip, kad šis aiškinimas atitiktų pagrindines teises, nes juo suderinami atitinkami interesai. Sąjungos teisės sistemos vienovės principas taip pat reikalauja vengti bendro susiduriančių interesų vertinimo nenuoseklumo.

76. Toliau pateikta trumpa jurisprudencijos apžvalga siekiama parodyti, kaip Teisingumo Teismas išsprendė konstitucinio lygmens interesų konfliktą pagal Sąjungos teisės sistemą. Kaip pavyzdžius pateiksiu ne tik pagrindinių teisių ir vidaus rinkos pagrindinių laisvių koliziją, bet ir pačių pagrindinių teisių koliziją. Neatsižvelgiant į taikytiną terminologiją, mano pateikiamiems atvejams bendra tai, kad susiduria socialinės ir ekonominės teisės, kaip pagrindinėje byloje. Po šios trumpos jurisprudencijos apžvalgos pateiksiu tam tikrų apmąstymų apie Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimą.

ii) Jurisprudencijos dėl konstitucinio lygmens interesų konfliktų sprendimo trumpa apžvalga

– Pagrindinių teisių ir vidaus rinkos pagrindinių laisvių pusiausvyra

77. Siūlomas požiūris primena tą, kurio laikytasi byloje, kurioje priimtas Sprendimas The International Transport Workers' Federation ir The Finnish Seamen's Union ( 48 ), o joje Teisingumo Teismas turėjo suderinti teisę į kolektyvinius veiksmus, įskaitant teisę streikuoti, ir įsisteigimo laisvę. Primenu, jog toje byloje nagrinėtas prašymas priimti prejudicinį sprendimą dėl EB 43 straipsnio (dabar SESV 49 straipsnis) išaiškinimo. Konkrečiau kalbant, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekė išsiaiškinti, ar privati bendrovė gali remtis šia pagrindine teise, reaguodama į profesinės sąjungos prieš ją pradėtus kolektyvinius veiksmus. Tame sprendime Teisingumo Teismas, pabrėžęs, kad Sąjungos teisės sistemoje teisė streikuoti yra pagrindinė teisė, nustatė, kad ji nėra pašalinta iš vidaus rinkos pagrindinių laisvių taikymo srities ( 49 ). Paskui, nusprendęs, kad nagrinėjami kolektyviniai veiksmai yra įsisteigimo laisvės apribojimas, Teisingumo Teismas išnagrinėjo, ar jie taip pat pateisinami ( 50 ). Pažymėtina, jog Teisingumo Teismas pripažino, kad teisė imtis kolektyvinių priemonių, kurios tikslas – darbuotojų apsauga, yra teisėtas interesas, iš esmės galintis pateisinti vienos iš Sutartyje garantuojamų pagrindinių laisvių apribojimą ( 51 ).

78. Vis dėlto Teisingumo Teismas priminė, jog Bendrijos veiklos sritis yra ne tik vidaus rinka, pasižyminti kliūčių laisvam prekių, asmenų, paslaugų ir kapitalo judėjimui tarp valstybių narių panaikinimu, bet taip pat politika socialinėje srityje. Teisingumo Teismas nusprendė: kadangi Bendrija turi ne tik ekonominių, bet ir socialinių tikslų, teisės, atsirandančios dėl Sutarties nuostatų laisvo prekių, asmenų, paslaugų ir kapitalo judėjimo srityje, turi būti suderintos su socialinės politikos tikslais, tarp kurių yra, be kita ko, gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimas, kad palaikant jų gerėjimą būtų galima siekti jų suderinimo, deramos socialinės apsaugos ir administracijos bei darbuotojų dialogo ( 52 ). Toliau Teisingumo Teismas, remdamasis skirtingų interesų palyginimu, nacionaliniam teismui pateikė nurodymus dėl EB 43 straipsnio išaiškinimo, leidžiančius priimti sprendimą jo nagrinėjamoje byloje.

– Pagrindinių teisių pusiausvyra

79. Manau, sprendimai Scarlet Extended ( 53 ) ir SABAM ( 54 ) taip pat reikšmingi dėl šioje byloje keliamos problematikos. Tuose sprendimuose Teisingumo Teismas nusprendė, kaip nustatyti teisės į intelektinę nuosavybę, kuri yra Chartijos 17 straipsnyje įtvirtintos pagrindinės teisės į nuosavybę dalis, apsaugos ir jau nurodytos laisvės užsiimti verslu pusiausvyrą. Šiose bylose nagrinėti ginčai tarp, viena vertus, valdymo bendrovės, atstovaujančios autoriams, kompozitoriams ir muzikos kūrinių leidėjams, ir, kita vertus, įmonių, eksploatuojančių internetinio socialinio tinklo platformą, bei interneto prieigos tiekėjo. Konkrečiau kalbant, ieškovė pagrindinėje byloje nacionalinių teismų prašė nurodyti atsakovėms nutraukti autorių teisių pažeidimus. Paskui nacionaliniai teismai Teisingumo Teismui pateikė prašymus priimti prejudicinį sprendimą, kad būtų nustatyta, ar pagal Sąjungos teisę valstybėms narėms leidžiama nacionaliniam teismui suteikti teisę atsakovėms nurodyti nutraukti veiksmus ir įdiegti filtravimo sistemą, galinčią surasti muzikos, kinematografijos ar audiovizualinių kūrinių, į kuriuos ieškovė tvirtina turinti intelektinės nuosavybės teises, elektronines rinkmenas, kad būtų galima blokuoti tų kūrinių, kurie pažeidžia autorių teises, padarymą viešai prieinamų.

80. Nors pirmiausia Teisingumo Teismas nurodė teisės į intelektinę nuosavybę svarbą, jis aiškiai teigė, kad nei Chartijos 17 straipsnio 2 dalyje, nei jurisprudencijoje visiškai nenustatyta, kad tokia teisė „būtų neatimama ir todėl jos apsauga turėtų būti absoliuti“ ( 55 ). Priešingai, Teisingumo Teismas nurodė, kad „reikia rasti pusiausvyrą tarp“ šios teisės apsaugos „ir kitų pagrindinių teisių apsaugos“ ( 56 ). Teisingumo Teismas valdžios institucijas ir nacionalinius teismus ragino užtikrinti „tinkamą pusiausvyrą“ tarp intelektinės nuosavybės teisių, kurias turi autorių teisių turėtojai, apsaugos ir laisvės užsiimti verslu, atsakovėms suteiktos pagal Chartijos 16 straipsnį ( 57 ) ( 58 ). Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad nurodymas įdiegti filtravimo sistemą, dėl kurios kilo ginčas, neatitinka reikalavimo užtikrinti tokią pagrindinių teisių pusiausvyrą, remdamasis keliais argumentais, kurie gali būti laikomi aiškinimo rekomendacijomis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikiantiems teismams. Konkrečiau kalbant, Teisingumo Teismas kritikavo tokios filtravimo sistemos poveikį, nes ji gali paveikti naudotojų teisę į asmens duomenų apsaugą ir laisvę gauti ar skleisti informaciją, įtvirtintas Chartijos 8 ir 11 straipsniuose ( 59 ). Be to, Teisingumo Teismas tvirtino, kad toks įpareigojimas akivaizdžiai pažeistų atsakovių laisvę užsiimti verslu, nes dėl jo jos privalėtų įdiegti sudėtingą, brangiai kainuojančią, nuolat veikiančią ir tik savo lėšomis finansuojamą informacinę sistemą ( 60 ). Taigi Teisingumo Teismas nusprendė, kad Sąjungos teisę „atsižvelgiant į atitinkamų pagrindinių teisių apsaugos reikalavimus“ reikia aiškinti taip, kad jai prieštarauja atsakovėms nustatytas įpareigojimas įdiegti filtravimo sistemą ( 61 ).

81. Galiausiai reikia nurodyti Sprendimą McDonagh ( 62 ), priimtą toje pačioje teisės srityje, kaip nagrinėjama byla, jame Teisingumo Teismas išnagrinėjo, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies b punktas ir 9 straipsnis, pagal kuriuos oro vežėjas įpareigotas pasirūpinti keleiviais, kurių skrydis atšauktas, suderinamas su Chartijos 16 ir 17 straipsniais, o juose atitinkamai garantuojama laisvė užsiimti verslu ir teisė į nuosavybę. Pirmiausia Teisingumo Teismas pažymėjo, kad laisvė užsiimti verslu ir teisė į nuosavybę nėra absoliučios ir turi būti vertinamos atsižvelgiant į jų funkciją visuomenėje ( 63 ). Teisingumo Teismas nurodė, kad tam tikromis sąlygomis Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje pripažįstama galimybė apriboti naudojimąsi joje įtvirtintomis teisėmis ( 64 ). Jis priminė, kad „vertinant reikia atsižvelgti į būtinybę suderinti šių skirtingų Sąjungos teisės sistemoje saugomų pagrindinių teisių apsaugos reikalavimus ir teisingą šių teisių pusiausvyrą“ ( 65 ). Teisingumo Teismas teisingai pažymėjo, jog lyginant reikia atsižvelgti ne vien į Chartijos 16 ir 17 straipsniuose įtvirtintas pagrindines teises, bet ir į jos 38 straipsnį, kuriuo, kaip ir SESV 169 straipsniu, siekiama, kad vykdant Sąjungos politiką būtų užtikrinta aukšto lygio vartotojų, įskaitant oro transporto keleivių, apsauga ( 66 ). Taigi Teisingumo Teismas nustatė, kad „Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies b punktą ir 9 straipsnį reikia laikyti atitinkančiais reikalavimą, kuriuo siekiama suderinti skirtingas egzistuojančias pagrindines teises ir nustatyti tarp jų teisingą pusiausvyrą“ ( 67 ). Teisingumo Teismas nusprendė, kad nurodytos nuostatos atitinka Chartijos 16 ir 17 straipsnius.

3) Atsižvelgimas į palyginus interesus padarytas išvadas aiškinant Reglamentą Nr. 261/2004

82. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad šioje byloje pateiktinas Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimas turėtų užtikrinti, kad būtų išsaugota socialinių partnerių jėgų pusiausvyra. Konkrečiau kalbant, jis darbuotojams turi leisti imtis kolektyvinių veiksmų, vis dėlto neturi būti reikalaujama, kad oro vežėjas patirtų netoleruotinų trukdžių, galinčių kelti grėsmę įmonės egzistavimui. Atrodo, akivaizdu, kad tokiu rezultatu niekas nesuinteresuotas. Remdamasis šiomis bendro pobūdžio pastabomis toliau pateiksiu kelias rekomendacijas, galinčias Teisingumo Teismui padėti atlikti reikiamą palyginimą, padarysiantį poveikį Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimui.

83. Negalima pamiršti tam tikrų suinteresuotųjų asmenų šioje byloje pateikto argumento, kad reikia pripažinti, jog oro vežėjas gali remtis „ypatingomis aplinkybėmis“, kai jo paties darbuotojai streikuoja, jeigu jis, kaip jo darbuotojai, mėgina remtis savo interesais vykstant deryboms. Šiuo klausimu primintina, jog Reglamento Nr. 261/2004 tikslas yra apsaugoti vartotoją, kaip tai matyti iš jo 1 konstatuojamosios dalies. Priimdamas Reglamentą Nr. 261/2004 teisės aktų leidėjas siekė palyginti oro transporto keleivių ir oro vežėjų interesus ( 68 ). Tačiau jis nesiekė interesų konflikto atveju apsaugoti darbuotojų teisės į kolektyvinius veiksmus, įskaitant streiką, siekiant apginti savo interesus.

84. Jeigu keleiviams būtų suteikta teisė į kompensaciją atšaukus ar ilgam laikui atidėjus skrydį dėl darbuotojų streiko, kiltų grėsmė, kad šia teise į kompensaciją bus naudojamasi kaip socialinių judėjimų reikmėms skirta priemone. Darbuotojai turėtų galimybę išprovokuoti tai, kad keleiviai oro vežėjui pateiktų daugybę prašymų sumokėti kompensaciją, taip darydami papildomą spaudimą įmonės administracijai ir didelę ekonominę žalą, o įmonė, neturėdama galimybės būti atleista nuo šios pareigos, iš esmės privalėtų sumokėti kompensacijas už skrydžių atšaukimą ar atidėjimą ilgam laikui. Tai lemtų didelę finansinę naštą oro vežėjams ( 69 ).

85. Šiomis aplinkybėmis atkreiptinas dėmesys į tai, kad paprastai oro vežėjui taikomas mažiau palankus požiūris, palyginti su kitais ūkio subjektais, panašiomis aplinkybėmis. Kaip per teismo posėdį nurodė tam tikri suinteresuotieji asmenys, pagal Reglamentą Nr. 261/2004 oro vežėjui nustatyta beveik „savaiminė“ pareiga kompensuoti, o kiti ūkio subjektai iš esmės galėtų remtis nukrypti leidžiančiomis nuostatomis ir išlygomis, atitinkamai įtvirtintomis žalos atlyginimą reglamentuojančiose nacionalinės teisės nuostatose ir pačiose sutartyse, kad galėtų pareikšti tinkamus prieštaravimus dėl reikalavimų atlyginti žalą ( 70 ). Kadangi šis nevienodas požiūris sunkiai paaiškinamas, kyla klausimas, ar reikia pateikti Reglamento Nr. 261/2004 „taisomąjį“ aiškinimą, kad būtų numatyta galimybė oro vežėją atleisti nuo pareigos mokėti kompensaciją.

86. Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje nustatyta, kad tais atvejais, kai skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka kompensaciją arba įvykdo kitas jam pagal šį reglamentą tenkančias prievoles, jokia to reglamento nuostata negali būti aiškinama kaip apribojanti jo teises pagal taikytiną nacionalinę teisę reikalauti kompensacijos iš bet kurio asmens, įskaitant trečiąsias šalis. Iš Teisingumo Teismo jurisprudencijos matyti, jog toks žalos atlyginimas gali sumažinti ir net visiškai pašalinti šiems vežėjams tenkančią finansinę naštą ( 71 ). Vis dėlto abejoju, kad finansinius nuostolius dėl galimos pareigos keleiviams sumokėti kompensaciją streiko atveju galėtų kompensuoti hipotetinė oro vežėjo teisė prašyti žalos atlyginimo iš trečiųjų asmenų, remiantis šia nuostata ( 72 ). Atsižvelgiant į tai, kas konkrečiu atveju gali būti numatyta taikytinoje nacionalinėje teisėje, labai tikėtina, kad toks prašymas atlyginti žalą turėtų būti teikiamas fiziniam ar juridiniam asmeniui, laikomam padariusiu tą žalą. Vis dėlto negalima atmesti, kad toks prašymas būtų netenkintas, jeigu streikas „teisėtas“, t. y. atsižvelgiant į tai, kad kolektyviniai veiksmai prieš darbdavį atitinka nacionalinę socialinės apsaugos ir darbo teisę ( 73 ). Todėl atsižvelgdamas į tai, kad tokia galimybė neatrodo įgyvendinama be išimčių, manau, jog ji nesumažina streiko padarytos žalos ir neatitinka oro vežėjo interesų.

87. Nors tiesa, kad kolektyvinių veiksmų teisė suteikta siekiant padėti darbuotojams remtis savo interesais prieš darbdavį, o Teisingumo Teismui pripažinus keleivių teisę gauti kompensaciją oro vežėjo darbuotojų streiko atveju būtų lengviau pasiekti šį tikslą, manau, jog toks Reglamento Nr. 261/2004 aiškinimas viršytų tai, kas būtina siekiant apsaugoti darbuotojus. Labai abejoju, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė pirmesniuose punktuose aprašyto rezultato, t. y. pernelyg didelio jėgų pusiausvyros pakreipimo darbuotojų naudai.

88. Chartijos 16 straipsniu suteikiama apsauga apima laisvę užsiimti ekonomine ar komercine veikla, laisvę sudaryti sutartis ir laisvą konkurenciją, kaip matyti iš su šiuo straipsniu susijusių paaiškinimų, į kuriuos, remiantis ESS 6 straipsnio 1 dalies trečia pastraipa ir Chartijos 52 straipsnio 7 dalimi, reikia atsižvelgti aiškinant Chartiją ( 74 ). Oro vežėjas, kaip darbdavys, turi teisę ginti savo interesus ir reikalauti bet kurį su darbuotojais kilusį ginčą spręsti derybose. Be to, kadangi jam tenka finansinė rizika, oro vežėjas turi teisę imtis valdymo priemonių, kurias jis laiko tinkamomis įmonės išlikimui užtikrinti. Taip pat jis turi teisę būti apsaugotas nuo visų trečiųjų asmenų keliamų trukdžių, įskaitant galimą piktnaudžiavimą teise ( 75 ), galinčių kelti pavojų jo egzistavimui ( 76 ). Pirmesniuose punktuose aprašytas rezultatas lemtų būtent tai, kad būtų de facto paneigta darbdavio teisė veiksmingai ginti savo interesus, nes alternatyva darbuotojų reikalavimų tenkinimui būtų įmonės bankroto rizikos prisiėmimas, o tai neatrodo suderinama su Chartijoje nustatytomis pagrindinių teisių garantijomis.

89. Taip pat nemanau, kad Reglamento Nr. 261/2004 teisiniam tikslui pasiekti reikia pripažinti keleivių teisę į kompensaciją visais atvejais, kai vyksta streikas. Šio intereso apsaugą jau užtikrina tai, kad atitinkami keleiviai už skrydžio atšaukimą ar atidėjimą ilgam laikui dėl darbuotojų streiko toliau turi teisę į kompensaciją ar vykti kitu maršrutu pagal Reglamento Nr. 261/2004 8 straipsnį ir teisę gauti pagalbą pagal šio reglamento 9 straipsnį. Tai įrodo, kad yra proporcingų priemonių, leidžiančių apsaugoti vartotoją taip pat atsižvelgiant į teisėtą darbuotojų ir darbdavių interesą derėtis ir sudaryti kolektyvines sutartis.

90. Iš to, kas išdėstyta, išplaukia, kad šioje išvadoje aprašytomis sąlygomis profesinių sąjungų surengto streiko oro vežėjas „nekontroliuoja“. Oro vežėjas, kaip darbdavys, turi teisę derėtis su darbuotojais dėl susitarimo, naudodamasis socialiniams partneriams suteiktu savarankiškumu tarifų klausimais, ir jam tenka tokia atsakomybė. Tačiau jis negali būti laikomas vieninteliu atsakingu už darbuotojų kolektyvinių veiksmų pasekmes.

c) Tarpinė išvada

91. Išnagrinėjęs faktines aplinkybes darau išvadą, kad šiuo atveju tenkinami du jurisprudencijoje nustatyti kriterijai, apibūdinantys „ypatingas aplinkybes“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, aiškinamą atsižvelgiant į šio reglamento 14 konstatuojamąją dalį.

92. Todėl reikia nurodyti, kad tarpinė išvada yra tokia: sąvoka „ypatingos aplinkybės“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, apima profesinių sąjungų iniciatyva surengtą streiką, kuriuo įgyvendinama oro vežėjo darbuotojų teisė streikuoti, siekiant pareikšti reikalavimus dėl darbo sąlygų pagerinimo, jeigu tas streikas pradėtas ne prieš tai priimtu įmonės sprendimu, o darbuotojų reikalavimu.

d) Dėl streiko „teisėtumo“ ir išankstinio įspėjimo buvimo reikšmingumo aplinkybės pripažinimui „ypatinga“

93. Kaip jau nurodyta šioje išvadoje, tai, kad streikas yra „teisėtas“, t. y. kad profesinė sąjunga pradėjo kolektyvinius veiksmus pagal nacionalinės darbo teisės nuostatas, gali daryti tam tikrą poveikį tokioje situacijoje esančio darbdavio turimai veiksmų laisvei ( 77 ). Tai pasakytina ir dėl klausimo, ar streikas pradėtas po „išankstinio įspėjimo“, nes šis aspektas, beje, taip pat reglamentuojamas nacionalinėje teisėje. Šie du aspektai glaudžiai susiję, todėl juos reikia nagrinėti kartu atsižvelgiant į jų reikšmingumą aiškinantis, ar oro transporto keleiviai turi teisę į kompensaciją.

94. Pirmiausia pabrėžiu, kad, priešingai, nei siūlo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prejudiciniame klausime, nemanau, jog teisiniu požiūriu tinkama šiuos aspektus nagrinėti atsižvelgiant į tai, ar aplinkybė „realiai kontroliuojama“, kaip į kriterijų, reikšmingą jos pripažinimui „ypatinga“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį. Manau, jog tinkamiau juos nagrinėti atsižvelgiant į „pagrįstas priemones“, kurių vežėjas turi imtis, kad išvengtų įprastų „ypatingų aplinkybių“ sukeliamų pasekmių, t. y. skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui ( 78 ). Kelios toliau nurodytos priežastys lemia tai, kad šie aspektai bus nagrinėjami šiame teisinės analizės etape.

95. Pirma, neginčijama, kad šie aspektai susiję išimtinai su nacionaline teise. Kitaip tariant, būtent nacionalinėje teisėje nustatyti teisiniai reikalavimai, kuriuos jie turi atitikti, ir galiausiai tai, ar streikas „teisėtas“, ar ne. Pritariu Teisingumo Teismo nuomonei, kad, kaip matyti iš Sprendimo Krüsemann motyvų, jeigu, siekiant nustatyti, ar streikai turi būti laikomi „ypatingomis aplinkybėmis“, būtų daromas skirtumas tarp streikų, kurie remiantis taikytina nacionaline teise yra teisėti, ir streikų, kurie tokie nėra, keleivių teisė į kompensaciją priklausytų nuo kiekvienos valstybės narės socialinių teisių reglamentavimo ir taip būtų pažeisti Reglamento Nr. 261/2004 tikslai, nurodyti jo 1–4 konstatuojamosiose dalyse, užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį ir lygiavertes oro vežėjo veiklos sąlygas Sąjungos teritorijoje ( 79 ). Todėl galimas streiko „teisėtumas“ neturėtų būti laikomas lemiamu kriterijumi, siekiant nustatyti, ar streikas yra „ypatinga aplinkybė“.

96. Antra, jeigu būtų daromas skirtumas atsižvelgiant į streiko „teisėtumą“, būtų paneigti šioje išvadoje atliktą analizę pagrindžiantys argumentai, iš kurių matyti, kad streikas, kaip antai aprašytas pirmajame prejudiciniame klausime, oro vežėjo negali būti „realiai kontroliuojamas“, nes jo atsiradimo priežastį ir tolesnę eigą lemia ne vien darbdavio valia, bet ir ketinimai, turimi darbuotojų profesinės sąjungos, o ji, kaip išsamiai paaiškinta, yra savarankiškas subjektas ir jai darbdavys negali daryti jokio poveikio ( 80 ). Būtent dėl šių priežasčių negalima atmesti, kad profesinė sąjunga gali nuspręsti rengti streiką, neatsižvelgdama į tai, ar toks požiūris atitinka nacionalinės darbo teisės nuostatas, ar ne. Tai ypač susiję su išankstinio įspėjimo pateikimu. Pažymėtina, jog tokiu atveju galimas profesinės sąjungos pradėtų kolektyvinių veiksmų neteisėtumas darbdaviui nesuteiktų teisės kompetentingų teismų prašyti nurodyti nutraukti tokius veiksmus. Vis dėlto, kadangi tokia procedūra užtrunka tam tikrą laiką, negalima atmesti grėsmės, kad teismo sprendimas bus priimtas tik po to, kai darbdavys jau bus patyręs milžinišką ekonominę žalą. Manau, šie argumentai aiškiai rodo, kad vien streiko „teisėtumas“ nėra tinkamas kriterijus įvykio „ypatingam“ pobūdžiui nustatyti.

97. Trečia, manau, jog atsakymas į klausimą, ar darbuotojų profesinės sąjungos iniciatyva surengtas streikas turi būti laikomas „išimtine aplinkybe“, yra toks reikšmingas teisiniam saugumui, kad jo neturi lemti atsitiktinumas. Būtent taip būtų, jeigu kiekvienu atveju reikėtų patikrinti, ar laikytasi nacionalinėje teisėje nustatytų reikalavimų, keliamų tinkamam oro transporto bendrovės darbuotojų streiko organizavimui. Tai lemtų ypač kazuistinį, gal net atsitiktinį požiūrį, visai nesiskiriantį nuo dabartinės teismų praktikos. Siekdamas jurisprudencijos numatomumo ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikti aiškius ir paprastus kriterijus, siūlau Teisingumo Teismui apskritai pripažinti, kad streikas, kaip antai aprašytas pirmajame prejudiciniame klausime, yra „ypatinga aplinkybė“ ir kad pagrindinėje byloje nurodyti veiksniai, kaip antai atitiktis nacionalinės darbo teisės nuostatoms, pagal kurias, be kita ko, reikalaujama išankstinio įspėjimo, gali atlikti tam tikrą vaidmenį tik nagrinėjant, ar oro vežėjas ėmėsi „pagrįstų priemonių“.

98. Tokio požiūrio į Reglamento Nr. 261/2004 taikymą pranašumas būtų toks, kad supaprastėtų analizė ir nacionalinis teismas galėtų vertinti konkretaus atvejo aplinkybes. Be to, jis nebūtų nepalankus oro transporto keleiviams, nes ne visos „ypatingos aplinkybės“ atleidžia nuo pareigų. Dėl tokio streiko kvalifikavimo paveikti keleiviai a priori neprarastų teisės į kompensaciją, bet jis suteiktų galimybę atsižvelgti į kelis reikšmingus aspektus, be kita ko, į streiko teisėtumą ir išankstinį įspėjimą apie jį, o taip būtų galima daryti išvadą įvertinant daugiau niuansų.

3. „Pagrįstų priemonių“, kurių turi imtis kiekvienas oro vežėjas, nustatymo kriterijai

a) Sąvoka „pagrįstos priemonės“ pagal jurisprudenciją

99. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, reikia nustatyti, kokios yra vadinamosios „pagrįstos“ priemonės, kurių turi imtis oro vežėjas, kad išvengtų tokio streiko, kaip nagrinėjamas pagrindinėje byloje, pasekmių. Pateikdamas prejudicinį klausimą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, kokią reikšmę turi tam tikros faktinės aplinkybės, konkrečiau kalbant, tai, kad apie streiką įspėta laikantis nacionalinėje teisėje nustatyto įspėjimo termino. Todėl reikia išnagrinėti kiekvieną iš šių aplinkybių atsižvelgiant į Teisingumo Teismo jurisprudencijoje nustatytus kriterijus.

100. Kaip nurodyta pirminėse pastabose ( 81 ), iš šios jurisprudencijos matyti, jog susiklosčius „ypatingai aplinkybei“ oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos mokėti Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte ir 7 straipsnio 1 dalyje numatytą kompensaciją, tik jei gali įrodyti, kad ėmėsi situacijai pritaikytų priemonių ir panaudojo visus turėtus darbuotojų išteklius ar visas materialines ir finansines priemones, siekdamas išvengti atitinkamo skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui dėl šios aplinkybės, tačiau negalima reikalauti, kad, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus tuo metu, jo auka būtų nepakeliama ( 82 ).

101. Teisingumo Teismas įtvirtino lanksčią ir individualizuotą sąvokos „pagrįsta priemonė“ sampratą ir paliko nacionaliniam teismui įvertinti, ar nagrinėjamos bylos aplinkybėmis gali būti laikoma, kad oro vežėjas ėmėsi situacijai pritaikytų priemonių ( 83 ), tačiau nurodė, jog turi būti atsižvelgta tik į priemones, už kurių ėmimąsi jis yra iš tikrųjų atsakingas, o ne į trečiųjų asmenų kompetencijai priklausančias priemones ( 84 ).

102. Reikia konstatuoti, kad, nepaisant šios sampratos lankstumo ir individualizuoto pobūdžio, nurodytoje jurisprudencijoje vartotojų apsaugos sumetimais nustatytos ypač griežtos atleidimo nuo atsakomybės sąlygos, pagal kurias oro vežėjas įpareigotas imtis visko, kas objektyviai įmanoma panaudojant turimas priemones, kad būtų išvengta skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui. Be to, primintina, jog vežimo pareiga reikalauja, kad keleivis kaip galima greičiau pasiektų galutinę paskirties vietą, o ne tik persėdimo vietą ( 85 ). Vadinasi, oro vežėjas negali pagrįstai teigti, kad „iš dalies“ įvykdė šią pareigą.

103. Atsižvelgiant į nurodytus kriterijus reikia nustatyti, ką reiškia reikalavimas imtis visų „pagrįstų priemonių“, kad būtų išvengta skrydžio atšaukimo dėl oro vežėjo darbuotojų streiko tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamos šiuo atveju.

b) Pastabos dėl nacionalinio teismo ir Sąjungos teismo kompetencijos padalijimo

104. Prieš nagrinėjant šiuos aspektus primintina, kad per SESV 267 straipsnio nustatytą procedūrą Teisingumo Teismas turi tik paaiškinti sąvokos „pagrįstos priemonės“ taikymo sritį. Teisingumo Teismas turi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui nurodyti aiškinimo aspektus ir pateikti gaires, kad šis teismas pats galėtų atlikti teisinį faktinių aplinkybių vertinimą ir taikyti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatas, remdamasis gautu išaiškinimu. Nacionalinio teismo ir Sąjungos teismo kompetencijos padalijimo paisymas turi esminę reikšmę siekiant užtikrinti gerą Sutartyse nustatytos teismų sistemos veikimą ( 86 ).

105. Kad Teisingumo Teismas galėtų naudotis savo kompetencija, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi kruopščiai išdėstyti faktines aplinkybes, taip suteikdamas galimybę Teisingumo Teismui suprasti bylą, kurią reikia išnagrinėti. Šiomis aplinkybėmis reikia skirti pakankamai dėmesio prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo atsakomybei už faktinių aplinkybių nustatymą, nes negalima atmesti, jog gali būti reikšmingų aspektų, į kuriuos reikia atsižvelgti nagrinėjant tą prejudicinį klausimą, pavyzdžiui, susijusių su oro vežėjo turimomis logistikos, techninėmis ir finansinėmis priemonėmis, o Teisingumo Teismas į juos neatkreips dėmesio dėl būtinų duomenų nebuvimo. Teisingumo Teismo gairių, kurias jis pateiks prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, tikslumo laipsnį iš esmės lems surinkta informacija.

c) Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateiktini išaiškinimo aspektai

106. Toliau nurodytais išaiškinimo aspektais siekiama prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikti būtinas gaires, kad jis pats galėtų tikslingai ir veiksmingai įvertinti faktines aplinkybes.

1) Pagrįstos priemonės turi leisti išvengti skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui

107. Pirmiausia pažymėtina, jog pagrįstos priemonės, kurių oro vežėjas turi imtis pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, turi leisti išvengti įprastų, todėl numatomų, keleiviams nepalankių pasekmių, kurių sukelia „ypatinga aplinkybė“, t. y. atitinkamo skrydžio atšaukimas ar atidėjimas ilgam laikui. Atsižvelgiant į tarpinę išvadą, kad streikas, kaip antai aprašytas prejudiciniame klausime, turi būti laikomas „ypatinga aplinkybe“ ( 87 ), prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nebūtinai turi patikrinti, ar oro vežėjas galėjo išvengti paties streiko. Manau, jog tokia išvada logiška, nes galiausiai pati sąvoka „ypatinga aplinkybė“ reikalauja, kad atitinkamos šalys negalėtų jos numatyti.

2) Oro vežėjas turi pasinaudoti visomis teisinėmis galimybėmis, kad apgintų savo ir keleivių interesus

108. Vis dėlto reikėtų išsamesnio niuansų vertinimo, jeigu paaiškėja, kad streikas neteisėtas, nes nesilaikyta nacionalinės socialinės apsaugos ir darbo teisės reikalavimų. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nurodytas streiko „teisėtumo“ aspektas iš tiesų gali turėti tam tikros reikšmės, kai reikia nustatyti „pagrįstas priemones“, kurių turi imtis oro vežėjas ( 88 ). Manau, jog oro vežėjo atsakomybė turėtų apimti pareigą išnaudoti visas teisines galimybes apginti savo interesus ir netiesiogiai keleivių interesus, įskaitant kreipimąsi į teismus, turinčius kompetenciją nagrinėti darbo teisės bylas. Tokių veiksmų tikslas – prašyti kompetentingų teismų nustatyti kolektyvinių veiksmų neteisėtumą ir prireikus nurodyti juos nutraukti ( 89 ).

109. Šiuo klausimu pažymėtina, kad Chartijos 28 straipsniu darbuotojų kolektyvinių veiksmų teisė saugoma tik „pagal Sąjungos teisę ir nacionalinius teisės aktus bei praktiką“. Šiuo patikslinimu siekiama apibrėžti pagrindinės teisės taikymo sritį. Vis dėlto pačiame Chartijos 28 straipsnyje apie tokius esminius aspektus, kaip sąlygos, kurias turi tenkinti teisėtas streikas, nieko nepasakyta ir tai palikta nustatyti jame nurodytai teisei ( 90 ). Taip pat turi būti aiškinama ir Chartijos 52 straipsnio 6 dalis, kurioje nustatyta, kad „[t]uri būti visiškai atsižvelgiama į šioje Chartijoje nurodytus nacionalinius aktus ir praktiką“ ( 91 ).

110. Pažymėtina, jog į tą taikymo sritį patenkančiais klausimais Sąjungos teisėkūros kompetencija yra labai ribota. SESV 153 straipsnio 1 dalies f punkte nustatyta, kad Parlamentas ir Taryba gali direktyvomis nustatyti būtiniausius reikalavimus dėl „atstovavimo darbuotojų ir darbdavių interesams bei šių interesų <…> kolektyvinio gynimo“ ( 92 ). Vis dėlto iš SESV 153 straipsnio 5 dalies matyti, kad ši nuostata netaikoma „darbo užmokesčiui, teisei jungtis į asociacijas, teisei streikuoti arba teisei imtis lokautų“ ( 93 ). Vadinasi, Sąjungai visai nesuteikta teisėkūros kompetencija, leidžianti priimti nuostatas, reglamentuojančias teisės streikuoti įgyvendinimą ( 94 ). Beje, būtent dėl šios priežasties tam tikrose direktyvose, kuriose nurodytos derybos ir kolektyviniai veiksmai, šie aspektai nereglamentuojami. Nepaisant šios aplinkybės, tikrai negalima atmesti, kad ateityje Teisingumo Teismas jurisprudencijoje apibrėš šios teisės turinį, remdamasis valstybėms narėms bendromis konstitucinėmis tradicijomis ( 95 ).

111. Kadangi Sąjungos teisėje nėra atitinkamų nuostatų, taikytina nacionalinė teisė. Nuoroda į „nacionalinius teisės aktus bei praktiką“ turi būti aiškinama taip, kad taikoma nacionalinėje teisėje nustatyta teisėtumo sąlyga. Todėl galima daryti išvadą, kad darbuotojai negali pagrįstai remtis Chartijos 28 straipsnyje įtvirtinta teise, jeigu pažeidžia kolektyviniams veiksmams taikomas normas. Neabejotina, kad kilus konfliktui reikia remtis Chartijos 16 straipsniu saugoma oro vežėjo laisve užsiimti verslu. Oro vežėjas turi ginti savo teises, pasinaudodamas suteiktomis teisių gynimo priemonėmis. Valstybės narės turi nustatyti reikiamas teisių gynimo priemones, kad kilus konfliktui būtų užtikrinta veiksminga socialinių partnerių teisminė gynyba, kaip reikalaujama pagal ESS 19 straipsnio 1 dalies antrą pastraipą ir Chartijos 47 straipsnį.

3) Oro vežėjas turi numatyti laiko rezervą, kad pašalintų galimus nenumatytus nesklandumus

112. Reikia atsižvelgti ir į tai, kad kuo ilgesnis laikas skiria įvykį, laikomą „ypatinga aplinkybe“, ir numatytąjį išvykimo ar atvykimo į galutinę paskirties vietą laiką, kurį gali paveikti tas įvykis, tuo didesnė yra oro vežėjo veiksmų laisvė. Kitaip tariant, jeigu oro vežėjas turi pakankamai laiko, paprastai jis turi kelias išeitis, kaip nuskraidinti atitinkamą keleivį į galutinę paskirties vietą. Vis dėlto šios išeitys yra labai ribotos arba jų beveik nėra, jeigu oro vežėjui trūksta laiko ( 96 ). Vadinasi, oro vežėjas turi numatyti tinkamą laiko rezervą, kad pašalintų galimų nenumatytų įvykių pasekmes.

113. Sprendime Eglītis ir Ratnieks ( 97 ) Teisingumo Teismas priminė, kad apdairus oro vežėjas tinkamu laiku planuoja savo išteklius taip, kad turėtų laiko rezervą ir galėtų numatyti kitas išeitis. Todėl kruopštus ir racionalus oro vežėjo tvarkaraščių planavimas turi esminę reikšmę, siekiant išvengti keleiviams sukeliamų nemalonumų ir nepatogumų dėl skrydžių atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui, o tai yra Reglamento Nr. 261/2004 12 konstatuojamojoje dalyje nurodytas tikslas.

4) Oro vežėjas turi atsižvelgti į įspėjimą, pateikiamą prieš profesinės sąjungos rengiamą streiką

114. Argumentai, pateikti dėl būtinumo numatyti tinkamą laiko rezervą, kad būtų pašalinti galimi nenumatyti nesklandumai, reikšmingi ir tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje, kai profesinė sąjunga surengė streiką, laikydamasi nacionalinės teisės aktuose nustatyto įspėjimo apie streiką pateikimo termino ( 98 ). Atsižvelgdamas į tai, kokią reikšmę Teisingumo Teismas teikia laiko rezervo numatymui, manau, oro vežėjas elgtųsi neatsakingai, jeigu šio papildomo laiko nepanaudotų visoms galimybėms išnaudoti, kad būtų sumažintas streiko poveikis jo veiklai. Tai ypač pasakytina esant tokiai situacijai, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje, kai 2019 m. balandžio 2 d. pilotų asociacijos pateikė įspėjimą ir pranešė apie streiką nuo 2019 m. balandžio 26 d. Taigi SAS turėjo kelias savaites, t. y. ilgesnį nei Švedijos teisės aktuose nustatytą minimalų bent septynių darbo dienų terminą, būtiniems pakeitimams atlikti. Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui reikia atsakyti, kad planuodamas oro vežėjas turi atsižvelgti į tai, kad jam pranešta apie pasinaudojimą teise streikuoti laikantis nacionalinės teisės aktuose nustatyto įspėjimo termino.

115. Išsamumo sumetimais pažymėtina, jog tam tikrais atvejais gali kilti klausimas dėl Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte nustatytų atleidimo nuo pareigos atvejų taikytinumo. Šioje nuostatoje nurodyta, kad atšaukus skrydį atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją pagal to reglamento 7 straipsnį, nebent „jiems buvo pranešta apie atšaukimą“, o išankstinio pranešimo laikotarpis gali būti nuo dviejų savaičių iki mažiau kaip septynių dienų iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko. Nelygu nagrinėjama situacija, šis reikalavimas gali lemti tai, kad sutaps tų nuostatų taikymo sritis, t. y. jeigu nacionalinės teisės aktuose bus nustatyta, kad streikas turi vykti laikantis nustatyto įspėjimo termino.

116. Vis dėlto manau, jog vien ši galimybė negali paneigti nuostatų, suteikiančių teisę į kompensaciją, t. y. Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkto ir 7 straipsnio 1 dalies, dėl kurių pateiktas šis prašymas priimti prejudicinį sprendimą, taikytinumo. Be to, atsižvelgiant į tai, kad SAS neteigia pasinaudojusi to reglamento 5 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytu atleidimu nuo pareigos, kad keleiviams neturėtų mokėti kompensacijos, manau, ši problema yra visiškai hipotetinė, todėl jos nereikia nagrinėti šioje byloje pateikiamoje analizėje.

5) Oro vežėjas turi taip organizuoti materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius, kad užtikrintų savo veiklos tęstinumą

117. Šioje išvadoje jau paaiškinta ( 99 ), kad oro vežėjas įmonės veikimui užtikrinti naudoja materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius. Pagal analogiją taikydamas jurisprudenciją, susijusią su teise gauti kompensaciją orlaivio techninio gedimo atveju, siūlau nustatyti, kad oro vežėjas atsakingas už tokį savo išteklių organizavimą ir užduočių paskirstymą, kad galėtų užtikrinti savo veiklos tęstinumą, nepaisydamas ją trikdančių įvykių. Toks požiūris atitinka Teisingumo Teismo jurisprudenciją, pagal kurią aiškiai reikalaujama, kad oro vežėjas „panaudo[tų] visas turėtas personalo, materialines ir finansines priemones, kad išvengtų atitinkamo skrydžio atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui“ ( 100 ). Akivaizdu, kad tam reikia darbuotojų reorganizavimo pastangų. Taigi, kaip oro vežėjas turi užtikrinti, kad būtų pakankamai darbuotojų, pakeičiančių nedirbančius dėl kasmetinių atostogų ar dėl laikinojo nedarbingumo ( 101 ), taip, manau, protinga reikalauti, kad oro vežėjas, kiek tai įmanoma, turėtų tinkamų darbuotojų, prireikus galinčių perimti streikuojančių kolegų užduotis.

118. Šiuo klausimu pažymėtina, kad prejudiciniame klausime nurodant tai, kad vyksta „oro vežėjo įdarbintų oro linijų pilotų“ streikas, ir aplinkybę, kad streikas teisėtai pradėtas „pagal nacionalinę teisę“, išskiriami du aspektai, galintys labai apriboti darbdavio veiksmų laisvę taikant darbuotojų reorganizavimo priemones, ir į juos prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turės atsižvelgti, vertindamas faktines aplinkybes. Tai yra faktinio ir reglamentacinio pobūdžio apribojimai.

119. Kiek tai susiję su faktiniais apribojimais, pažymėtina, jog orlaivių pilotai atlieka pagrindinę užduotį keleivių oro transporto srityje, nes tokiai užduočiai vykdyti reikia didelio atsakomybės jausmo ir tobulo su orlaivių valdymu susijusių techninių aspektų įvaldymo. Būtent dėl šios priežasties pilotai turi specialų ir aukšto lygio išsilavinimą, o paskui vyksta periodiniai mokymai. Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teisingai mano, jog jie būtinai „reikalingi skrydžiui vykdyti“. Atsižvelgiant į tai, kad orlaivių pilotų negali tinkamai pakeisti kiti įgulos nariai, vykdantys kitas funkcijas, manau, galima pagrįstai reikalauti, kad oro vežėjas, kiek įmanoma, užtikrintų veiklos tęstinumą. Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turi įvertinti, ar šiuo atveju buvo užtikrintas toks veiklos tęstinumas ir kokiu mastu.

120. Kiek tai susiję su reglamentaciniais apribojimais, pažymėtina, jog analizei gali būti reikšminga aplinkybė, kad pagal nacionalinės teisės aktus įmonei draudžiama įdarbinti darbuotojus, galinčius pakeisti streikuojančiuosius. Primintina, jog jurisprudencijoje nelaikomos „pagrįstomis“ priemonės, kurios gali būti „nepakeliama auka, atsižvelgiant į įmonės pajėgumus“, akivaizdžiai susijusios su reikiamais darbuotojų, techniniais ir ekonominiais ištekliais. Nors Teisingumo Teismas dar konkrečiai nenusprendė dėl klausimo, ar ši sąvoka apima ir teisėtai leidžiamas priemones, neabejoju, kad atsakymas turi būti teigiamas. Pagal Sąjungos teisę negali būti reikalaujama, kad oro vežėjas sąmoningai pažeistų nacionalinę teisę, juo labiau kad, kaip jau nurodžiau, pagal Chartijos 28 straipsnį darbuotojams garantuojama teisė imtis kolektyvinių veiksmų pagal „nacionalinius teisės aktus bei praktiką“. Kadangi šioje nuostatoje daroma nuoroda į nacionalinę teisę ir joje nustatyta teisės streikuoti apimtis ( 102 )nustatant darbdavio įgaliojimų ribas, darbdavys turi jų paisyti.

121. Vadinasi, ypatingą reikšmę turi aplinkybė, kad pagal nacionalinę teisę draudžiama prireikus įdarbinti darbuotojus, galinčius pakeisti streikuojančiuosius, todėl į ją turi būti atsižvelgta vertinant „pagrįstas priemones“, kurių oro vežėjas potencialiai būtų turėjęs imtis.

6) Oro vežėjas turi palengvinti galimybę patekti į kitų, streiko nepaveiktų, oro transporto bendrovių skrydžius

122. Oro vežėjo atsakomybė keleiviams nesibaigia įvykus streikui. Priešingai, jis turi palengvinti galimybę keleiviams patekti į kitų, streiko nepaveiktų, oro transporto bendrovių skrydžius, o šiuo klausimu Sprendime Transportes Aéreos Portugueses ( 103 ) pateikta vertingų išaiškinimų. Primintina, jog Teisingumo Teismas nurodė, kad „susiklosčius ypatingai aplinkybei oro vežėjas, kuris nori būti atleistas nuo pareigos mokėti keleiviams <…> kompensaciją <…> iš principo negali apsiriboti pasiūlymu atitinkamiems keleiviams skristi į galutinę paskirties vietą kitu jo paties vykdomu skrydžiu, kuris į paskirties vietą atvyksta kitą dieną nei iš pradžių numatyta jų atvykimo diena“ ( 104 ).

123. Tame sprendime Teisingumo Teismas nusprendė, kad „iš šio oro vežėjo reikalaujamas rūpestingumas tam, kad jis galėtų būti atleistas nuo pareigos mokėti kompensaciją, reiškia, jog jis turi imtis visų turimų priemonių, kad užtikrintų tinkamą, patenkinamomis sąlygomis ir kuo greičiau vykdomą nukreipimą kitu maršrutu; viena iš šių priemonių yra kitų tiesioginių ar netiesioginių skrydžių, kuriuos galbūt vykdo kiti oro vežėjai, priklausantys tam pačiam oro transporto bendrovių aljansui arba ne, ir kurių atvykimo laikas yra ankstesnis nei atitinkamo oro vežėjo vykdomo kito skrydžio atvykimo laikas, paieška“ ( 105 ).

124. Teisingumo Teismas nurodė, kad „tik tuo atveju, jei visai nėra vietų skristi kitu tiesioginiu ar netiesioginiu skrydžiu, kuriuo atitinkamas keleivis galėtų pasiekti savo galutinę paskirties vietą anksčiau nei kitu atitinkamo oro vežėjo skrydžiu, arba jei tam, kad atliktų tokį nukreipimą kitu maršrutu, šio oro vežėjo auka, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus tuo metu, būtų nepakeliama, tas oro vežėjas turi būti laikomas ėmęsis visų priemonių, turėtų nukreipiant atitinkamą keleivį skristi kitu jo vykdomu skrydžiu“ ( 106 ).

125. Iš nurodyto sprendimo matyti, kad iš esmės oro vežėjas privalo taip pat numatyti galimybę užtikrinti nukreipimą kitu maršrutu tiesioginiais ar netiesioginiais skrydžiais, galbūt vykdomais kitų oro vežėjų, jeigu toks nukreipimas kitu maršrutu šiam oro vežėjui nėra „nepakeliama auka“ atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus, o tai turi įvertinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

4. Atsakymas į pirmąjį prejudicinį klausimą

126. Atsižvelgiant į visa tai, kas išdėstyta, į pirmąjį klausimą reikia atsakyti, kad tokio masto, kaip nagrinėjamas pagrindinėje byloje ( 107 ), oro vežėjo įdarbintų orlaivių pilotų, būtinai reikalingų skrydžiui vykdyti, streikas turi būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, jeigu apie jį pranešė darbuotojų organizacijos, prieš tai pateikusios įspėjimą, ir jis teisėtai pradėtas laikantis nacionalinės teisės kaip kolektyviniai veiksmai, siekiant tą oro vežėją paskatinti padidinti darbo užmokestį ir suteikti naudos arba pakeisti darbo sąlygas, kad būtų patenkinti darbuotojų organizacijų reikalavimai.

127. Tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje, oro vežėjas turi pareigą imtis pagrįstų priemonių, kad išvengtų skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui. Konkrečiai kalbant, jis turi išnaudoti visas teisines galimybes, kad apgintų savo ir keleivių interesus, numatyti pakankamą laiko rezervą galimiems nenumatytiems trukdžiams pašalinti, atsižvelgti į įspėjimą, pateiktą prieš profesinėms sąjungoms rengiant streiką, taip organizuoti savo materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius, kad būtų užtikrintas veiklos tęstinumas ir