Byla C‑294/10

Andrejs Eglītis

ir

Edvards Ratnieks

prieš

Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija

(Augstākās Tiesas Senāts prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – Kompensacija keleiviams dėl skrydžio atšaukimo – Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją ypatingų aplinkybių atveju – Visos pagrįstos priemonės, kurių turi imtis oro transporto vežėjas įveikti ypatingų aplinkybių padariniams – Išteklių suplanavimas tinkamu laiku, kad būtų įmanoma įvykdyti skrydį nelikus šių aplinkybių“

Sprendimo santrauka

Transportas – Oro transportas – Reglamentas Nr. 261/2004 – Kompensavimas ir pagalba keleiviams skrydžio atšaukimo atveju – Atleidimas nuo pareigos atlyginti žalą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms – Visos pagrįstos priemonės, kurių turi imtis oro transporto vežėjas įveikti ypatingų aplinkybių padariniams

(Europos Parlamento ir Tarybos reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis ir 6 straipsnio 1 dalis)

Reglamento Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų aplinkybių padarinius, planuodamas skrydį jis turi pagrįstai atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių atsiradimu susijusią atidėjimo riziką Todėl jis privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, per kurį galėtų, jei įmanoma, įvykdyti visą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Priemonių, kurių imtasi siekiant sudaryti laiko rezervą tam, kad būtų galima, jei įmanoma, išvengti, jog dėl ypatingų aplinkybių atidėjus skrydį jis nebūtų atšauktas, pagrįstumo vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant ne į orlaivio išvykimo atidėjimo, palyginti su iš anksto numatytu tvarkaraščiu, trukmę, o į vėlavimą, galintį atsirasti skrydžio, įvykdyto naujomis sąlygomis dėl ypatingų aplinkybių atsiradimo, pabaigoje. Todėl atliekant šį vertinimą reikia atsižvelgti į šią papildomą riziką, jeigu įmanoma numatyti ir apskaičiuoti ją sudarančius elementus.

Tačiau minėta nuostata neturi būti aiškinama taip, kad ja įpareigojama, kiek tai susiję su pagrįstomis priemonėmis, abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti minimalų laiko rezervą, taikomą vienodai visiems oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso skrydžio įvykdymą naujomis sąlygomis dėl minėtų aplinkybių atsiradimo vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu.

Vertinant priemonių, kurių imtasi siekiant nustatyti laiko rezervą visam skrydžiui įvykdyti, pagrįstumą, minėto reglamento 6 straipsnio 1 dalis netaikoma. Iš tiesų ši nuostata susijusi su įvairių kategorijų „atidėjimais“, kuriuos oro transporto vežėjas atlieka dėl su ypatingų aplinkybių atsiradimu nesusijusių priežasčių, kurių nebuvo galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių.

(žr. 32, 34, 36 ir 37 punktus bei rezoliucinę dalį)

TEISINGUMO TEISMO (trečioji kolegija) SPRENDIMAS

2011 m. gegužės 12 d.( )

„Oro transportas – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – Kompensacija keleiviams dėl skrydžio atšaukimo – Atleidimas nuo pareigos mokėti kompensaciją ypatingų aplinkybių atveju – Visos pagrįstos priemonės, kurių turi imtis oro transporto vežėjas įveikti ypatingų aplinkybių padariniams – Išteklių suplanavimas tinkamu laiku, kad būtų įmanoma įvykdyti skrydį nelikus šių aplinkybių“

Byloje C‑294/10

dėl Augstākās Tiesas Senāts (Latvija) 2010 m. birželio 9 d. Sprendimu, kurį Teisingumo Teismas gavo 2010 m. birželio 15 d., pagal SESV 267 straipsnį pateikto prašymo priimti prejudicinį sprendimą byloje

Andrejs Eglītis,

Edvards Ratnieks

prieš

Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija,

dalyvaujant

Air Baltic Corporation AS,

TEISINGUMO TEISMAS (trečioji kolegija),

kurį sudaro kolegijos pirmininkas K. Lenaerts, teisėjai D. Šváby, R. Silva de Lapuerta, E. Juhász ir J. Malenovský (pranešėjas),

generalinė advokatė E. Sharpston,

kancleris A. Calot Escobar,

atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį,

išnagrinėjęs pastabas, pateiktas:

– Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, atstovaujamos J. Pūce,

– Lenkijos vyriausybės, atstovaujamos K. Rokicka,

– Jungtinės Karalystės vyriausybės, atstovaujamos L. Seeboruth,

– Europos Komisijos, atstovaujamos A. Sauka ir K. Simonsson,

atsižvelgęs į sprendimą, priimtą susipažinus su generalinės advokatės nuomone, nagrinėti bylą be išvados,

priima šį

Sprendimą

1 Prašymas priimti prejudicinį sprendimą susijęs su 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 1 t., p. 306), 5 straipsnio 3 dalies ir 6 straipsnio 1 dalies išaiškinimu.

2 Šis prašymas buvo pateiktas nagrinėjant dviejų skrydžio Kopenhaga–Ryga keleivių A. Eglītis ir E. Ratnieks ir oro linijų bendrovės Air Baltic Corporation AS (toliau – Air Baltic) ginčą, kai bendrovė atsisakė išmokėti kompensaciją keleiviams, kurių 2006 m. liepos 14 d. turėjęs įvykti skrydis BT 140 buvo atšauktas.

Teisinis pagrindas

3 Reglamento Nr. 261/2004 1 ir 2 konstatuojamosios dalys suformuluotos taip:

„(1) Bendrijos veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.

(2) Atsisakymas vežti ir skrydžių atšaukimas arba atidėjimas ilgam laikui sukelia keleiviams rimtų nemalonumų ir nepatogumų.“

4 Šio reglamento 13–15 konstatuojamosiose dalyse numatyta:

„(13) Keleiviai, kurių skrydžiai buvo atšaukti, turėtų turėti galimybę atgauti už bilietus sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu patenkinamomis sąlygomis, ir jais turėtų būti tinkamai pasirūpinta, kol jie laukia vėlesnio skrydžio.

(14) Kaip ir pagal Monrealio konvenciją, skrydžius vykdančių oro vežėjų prievolės turėtų būti ribojamos arba jiems turėtų būti taikomos išimtys tais atvejais, kai įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių. Tokios aplinkybės gali susidaryti pirmiausia šiais atvejais: dėl politinio nestabilumo, meteorologinių sąlygų, neleidžiančių vykdyti atitinkamo skrydžio, pavojaus saugumui, netikėtai atsiradusių skrydžių saugos trūkumų ir streikų, turinčių įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui.

(15) Turėtų būti laikoma, kad susidarė ypatingos aplinkybės, kai tam tikrą dieną dėl tam tikro orlaivio atžvilgiu priimto oro eismo valdymo sprendimo skrydis ilgam atidedamas, atidedamas iki kitos dienos arba atšaukiamas vienas ar daugiau to orlaivio skrydžių, nors atitinkamas oro vežėjas ėmėsi visų pagrįstų priemonių, kad išvengtų vėlavimų ar atšaukimų.“

5 Šio reglamento 5 straipsnio, pavadinto „Skrydžių atšaukimas“, 1 dalyje numatyta:

„1. Atšaukus skrydį:

a) skrydį vykdantis oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 8 straipsnį;

b) oro vežėjas atitinkamiems keleiviams teikia pagalbą pagal 9 straipsnio 1 dalies a punktą ir 9 straipsnio 2 dalį, taip pat nukreipimo kitu maršrutu atveju, jei pagrįstai tikimasi, kad naujojo skrydžio išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną po atšaukto skrydžio planuoto išvykimo, – 9 straipsnio 1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;

c) atitinkami keleiviai turi teisę į kompensaciją, kurią skrydį vykdantis oro vežėjas išmoka pagal 7 straipsnį, nebent:

i) jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiausiai prieš dvi savaites iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko;

ii) jiems buvo pranešta apie atšaukimą ne daugiau kaip prieš dvi savaites ir ne mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip dviem valandomis anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip keturiomis valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką;

iii) jiems buvo pranešta apie atšaukimą mažiau kaip prieš septynias dienas iki tvarkaraštyje numatyto išvykimo laiko ir buvo pasiūlyta keliauti kitu maršrutu, išvykstant ne daugiau kaip viena valanda anksčiau už numatytą išvykimo laiką ir atvykti į galutinę paskirties vietą mažiau kaip dviem valandomis vėliau už tvarkaraštyje numatytą atvykimo laiką.“

6 Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje numatyta:

„Skrydį vykdantis oro vežėjas neprivalo mokėti kompensacijos pagal 7 straipsnį, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.“

7 Šio reglamento 6 straipsnio, pavadinto „Atidėjimas“, 1 dalyje nurodyta:

„Kai skrydį vykdantis oro vežėjas pagrįstai tikisi, kad tvarkaraštyje numatytas skrydžio išvykimo laikas bus atidėtas:

a) dviem ar daugiau valandoms – 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju; arba

b) trims ar daugiau valandoms – visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų atstumo skrydžių atveju; arba

c) keturioms ar daugiau valandoms – visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju,

skrydį vykdantis oro vežėjas teikia keleiviams:

i) 9 straipsnio 1 dalies a punkte ir 9 straipsnio 2 dalyje nurodytą pagalbą;

ii) kai pagrįstai tikimasi, kad išvykimo laikas bus ne anksčiau kaip kitą dieną po anksčiau skelbto išvykimo laiko – 9 straipsnio 1 dalies b punkte ir 9 straipsnio 1 dalies c punkte nurodytą pagalbą;

iii) kai atidedama ne mažiau kaip penkioms valandoms – 8 straipsnio 1 dalies a punkte nurodytą pagalbą.“

8 Minėto reglamento 7 straipsnio, pavadinto „Teisė į kompensaciją“, 1 dalyje numatyta:

„Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:

a) 250 eurų visų 1500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju;

b) 400 eurų visų didesnio kaip 1500 kilometrų atstumo Bendrijos vidaus skrydžių ir visų kitų 1500–3500 kilometrų atstumo skrydžių atveju;

c) [600] eurų visų skrydžių, kuriems netaikomas a arba b punktas, atveju.

Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.“

Pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai

9 2006 m. liepos 14 d. nuo 20 val. 30 min. Švedijos Malmės srities oro erdvė buvo uždaryta, nes sutrikus elektros energijos tiekimui sutriko radarai ir aviacijos navigacijos sistema. Tą pačią dieną 20 val. 35 min. buvo numatytas Air Baltic vykdomas skrydis Kopenhaga–Ryga.

10 Keleiviai buvo įlaipinti į orlaivį ir laukdami jo pakilimo išbuvo daugiau nei dvi valandas, t. y. iki 22 val. 45 minučių. 22 val. 45 min. keleiviai buvo informuoti, kad skrydis atšauktas ir dėl to jiems buvo nurodyta išlipti iš orlaivio.

11 Du keleviai A. Eglītis ir E. Ratnieks, manydami turį teisę iš Air Baltic gauti kompensaciją dėl skrydžio atšaukimo, kreipėsi į Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (vartotojų teisių apsaugos tarnyba, toliau – tarnyba).

12 Tarnyba atmetė jų skundą. Šis sprendimas buvo patvirtintas 2007 m. kovo 22 d. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija (Latvijos Respublikos ūkio ministerija, toliau – ministerija).

13 Pareiškėjai pagrindinėje byloje pateikė skundą dėl šio ministerijos sprendimo Administratīvā rajona tiesa (Apylinkės administracinis teismas), vėliau – Administratīvā apgabaltiesa (Apeliacinis administracinis teismas). Kadangi jų skundai buvo atmesti, jie pateikė kasacinį skundą prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui.

14 Tarnyba, ministerija, o vėliau ir pirmosios instancijos bei Apeliacinis administracinis teismas manė, kad pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį Air Baltic neprivalo išmokėti kompensacijos pareiškėjams, nes laikytina, jog skrydis buvo atšauktas susiklosčius nuo oro linijų bendrovės valios nepriklaususioms ypatingoms aplinkybėms.

15 Pareiškėjai pagrindinėje byloje tvirtina, kad skrydžio atšaukimo priežastis buvo ne Švedijos oro erdvės uždarymas, bet tai, jog baigėsi leistinas šio skrydžio įgulos darbo laikas. Jie neginčija, kad Švedijos oro erdvės uždarymas dėl elektros energijos tiekimo sutrikimo turi būti laikomas „ypatingomis aplinkybėmis“, kurių negali kontroliuoti oro linijų bendrovė. Anot jų, šiuo įvykiu galima paaiškinti tik pirminį skrydžio atidėjimą, t. y. nuo 20 val. 35 min. iki 22 val. 45 minučių. Sprendimas atšaukti skrydį buvo priimtas 22 val. 45 min., nes leistino įgulos darbo laiko būtų nepakakę visam šiam skrydžiui įvykdyti.

16 Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad galima pritarti tam, jog 20 min. 35 min., tada, kai buvo numatytas orlaivio kilimas, buvo susiklosčiusios ypatingos aplinkybės, t. y. nagrinėjamu atveju uždaryta Malmės srities oro erdvė, kurių oro transporto vežėjas negalėjo išvengti. Vis dėlto jis priduria, kad paprastai oro transporto vežėjai neatšaukia skrydžių kiekvieną kartą, kai neįmanoma išvykti tiksliai numatytu laiku. Anot jo, atsižvelgiant į oro transporto ypatumus ir dėl to, kad keleiviai beveik neturi galimybių skristi kitais skrydžiais ar pasinaudoti kitomis transporto priemonėmis ar reisais, o oro linijų bendrovės negali perplanuoti savų išteklių, ypač kituose oro uostuose, nei yra jų bazė, paprastai vežėjas ir oro uostas kiek galėdami stengiasi, kad numatytas skrydis vis tiek įvyktų.

17 Šiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar negalėjimas išvykti tiksliai numatytu laiku yra pakankamas pagrindas nuspręsti atšaukti skrydį. Konkrečiai kalbant, jis siekia išsiaiškinti, ar kai dėl ypatingų aplinkybių tik trumpai negalima išvykti numatytu laiku, šiomis aplinkybėmis galima pateisinti skrydžio atšaukimą.

18 Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia išsiaiškinti, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis, kurioje numatyta, kad oro transporto vežėjai neprivalo mokėti keleiviams kompensacijos, tik jeigu jie ėmėsi visų įmanomų priemonių ypatingoms aplinkybėms išvengti, kaip tokią priemonę apima ir šių vežėjų pareigą organizuoti savo išteklius, įskaitant laivo įgulas, taip, kad atsiradus tokioms aplinkybėms būtų galima vykdyti skrydžius tam tikrą laikotarpį.

19 Kalbant apie šį „laikotarpį“, ieškovai pagrindinėje byloje mano, kad turėjo būti numatyti pakankami ištekliai tam, kad būtų galima užtikrinti, jog skrydis bus įvykdytas bent jau per dvi valandas nuo pirminio numatyto išvykimo laiko. Šiuo atžvilgiu jų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateikti argumentai pagrįsti Reglamento Nr. 261/2004 nuostatomis, kuriose įtvirtintos oro transporto vežėjų pareigos skrydžio atidėjimo atveju. Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalies a punkte numatyta, jog kai skrydį vykdantis oro transporto vežėjas numato, kad skrydžis bus atidėtas dviem ar daugiau valandoms, 1 500 kilometrų ar mažesnio atstumo skrydžių atveju keleiviams turi būti pasiūlyta šiame reglamente numatyta pagalba. Jie daro išvadą, kad nagrinėjamu atveju skrydžio atidėjimas dviem valandoms yra „normalus“, t. y. negalėjimas užtikrinti, kad skrydis bus įvykdytas per dviejų valandų laikotarpį, pats savaime nėra aplinkybė, kuria gali būti pateisinamas šio skrydžio atšaukimas.

20 Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas mano, kad pagrindinis Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalies a punkto tikslas nėra reglamentuoti tokius klausimus pareiškėjų pagrindinėje byloje siūlomu būdu, tačiau negali būti atmesta tikimybė, jog šia nuostata galėtų būti pasinaudota sistemiškai aiškinant šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį.

21 Tokiomis aplinkybėmis Augstākās Tiesas Senāts nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

„1. Ar [Reglamento Nr. 261/2004] 5 straipsnio 3 dalį reikia aiškinti taip, kad siekiant pripažinti, jog oro transporto vežėjas ėmėsi visų pagristų priemonių ypatingoms aplinkybėms išvengti, jis privalo tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip, kad galėtų vykdyti numatytą skrydį pasibaigus nenumatytoms ypatingoms aplinkybėms, t. y. ir per tam tikrą laikotarpį po numatyto išvykimo laiko?

2. Į pirmąjį klausimą atsakius teigiamai, ar [Reglamento Nr. 261/2004] 6 straipsnio 1 dalis taikoma nustatant minimalų laiko rezervą, kurį planuodamas savo priemones vežėjas privalo numatyti tinkamu laiku, atsižvelgdamas į tikėtiną skrydžio atidėjimą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms?“

Dėl prejudicinių klausimų

22 Dviem klausimais, kuriuos reikia nagrinėti kartu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad oro transporto vežėjas, imdamasis pagrįstų priemonių, kurias jis turi įgyvendinti, jog įveiktų ypatingų aplinkybių padarinius, privalo tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip, kad turėtų atitinkamą minimalų „laiko rezervą“ po numatyto išvykimo laiko ir galėtų, jei įmanoma, įvykdyti numatytą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Be to, jis siekia išsiaiškinti, ar „laiko rezervas“ gali būti apibrėžtas remiantis Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalimi.

23 Pirmiausia reikia pažymėti, kad pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalį atšaukus skrydį šioje dalyje įtvirtintomis aplinkybėmis oro transporto vežėjas atitinkamiems keleiviams pasiūlo, pirma, pagalbą pagal šio reglamento 8 straipsnį, t. y. teisę atgauti sumokėtą sumą arba vykti kitu maršrutu, antra, apmokėti maitinimosi, apgyvendinimo ir skambučių telefonu išlaidas pagal šio reglamento 9 straipsnį ir, trečia, kompensaciją pagal 9 straipsnyje numatytą tvarką, jei keleiviai tinkamu laiku nebuvo informuoti apie skrydžio atšaukimą.

24 Vis dėlto pagal šio reglamento 5 straipsnio 3 dalį, nukrypstant nuo to paties straipsnio 1 dalies, oro transporto vežėjas yra atleidžiamas nuo vienos iš savo pareigų, jei gali įrodyti, kad skrydis buvo atšauktas dėl ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių.

25 Šiuo atžvilgiu 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendime Wallentin-Hermann (C‑549/07, Rink. p. I‑11061) Teisingumo Teismas nusprendė: kadangi ne visos ypatingos aplinkybės lemia atleidimą nuo pareigos, asmuo, kuris nori jomis remtis, turi įrodyti, kad jų nebūtų buvę galima niekaip išvengti imantis adekvačių situacijai priemonių, t. y. tokių priemonių, kurias tuo momentu, kai atsirado ypatingos aplinkybinės, oro transporto vežėjas galėjo įvykdyti techniškai ir ekonomiškai. Iš tiesų, kaip tai patikslino Teisingumo Teismas to paties sprendimo 41 punkte, šis asmuo turi įrodyti, kad net panaudodamas visas turimas personalo, materialines ir finansines priemones ir, atsižvelgiant į savo įmonės pajėgumus tuo metu, nedarydamas nepakeliamos aukos jis akivaizdžiai nebūtų galėjęs išvengti skrydžio atšaukimo dėl ypatingų aplinkybių, su kuriomis susidūrė.

26 Pirmiausia reikia pažymėti, kad labai dažnai susiklosčius ypatingoms aplinkybėms tampa sudėtinga ar net neįmanoma įvykdyti skrydį numatytu laiku. Taigi rizika, kad skrydis bus atidėtas ir kad vėliau jis gali būti atšauktas, yra tipinė keleiviams atsirandanti neigiama pasekmė, todėl jos atsiradimą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms galima numatyti.

27 Taigi, kadangi pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių ypatingų aplinkybių padariniams įveikti, planuodamas skrydį jis turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą riziką, kad skrydis bus atidėtas.

28 Konkrečiai kalbant, siekdamas išvengti, kad dėl bet kokio, nors ir nežymaus, skrydžio atidėjimo susiklosčius ypatingoms aplinkybėms nebūtų neišvengiamai atšauktas skrydis, apdairus oro transporto vežėjas turi tinkamu laiku suplanuoti savo išteklius taip, kad galėtų įvykdyti, jei įmanoma, numatytą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Jei susiklosčius tokiai situacijai oro transporto vežėjas nebeturi jokio laiko rezervo, negalima daryti išvados, kad jis ėmėsi visų Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalyje numatytų pagrįstų priemonių.

29 Pirmiausia, kalbant apskritai apie prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo minėtą minimalaus laiko rezervo nustatymą, reikia priminti, jog minėto Sprendimo Wallentin-Hermann 42 punkte Teisingumo Teismas nurodė, kad reikia patikrinti, ar oro transporto vežėjas ėmėsi konkrečiai situacijai adekvačių priemonių, t. y. tokių priemonių, kurias jo įrodytų ypatingų aplinkybių atsiradimo momentu oro transporto vežėjas gali įvykdyti techniškai ir ekonomiškai.

30 Taigi Teisingumo Teismas įtvirtino individualizuotą ir lanksčią pagrįstos priemonės sąvoką, palikdamas nacionaliniam teismui įvertinti, ar nagrinėjamomis aplinkybėmis gali būti laikoma, kad oro transporto vežėjas ėmėsi situacijai adekvačių priemonių.

31 Darytina išvada, jog Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis negali būti aiškinama taip, kad ja reikalaujama kaip pagrįstą priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės.

32 Antra, kalbant apie priemonių, kurių imtasi siekiant sudaryti laiko rezervą tam, kad būtų galima, jei įmanoma, išvengti, jog dėl ypatingų aplinkybių atidėjus skrydį jis nebūtų atšauktas, pagrįstumo vertinimą, pirmiausia reikia konstatuoti, kad šis vertinimas turi būti atliekamas atsižvelgiant ne į orlaivio išvykimo atidėjimo, palyginti su iš anksto numatytu tvarkaraščiu, trukmę, kaip, atrodo, siūlo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, o į galėjusį atsirasti skrydžio, naujomis sąlygomis įvykdyto susiklosčius ypatingoms aplinkybėms, pabaigos atidėjimą.

33 Iš tiesų šiam vertinimui svarbus tik oro transporto vežėjo pajėgumas įvykdyti visą numatytą skrydį, kuris suprantamas kaip vežimo „vienetas“, vykdomas jo tvarkaraštį nustatančio oro transporto vežėjo (šiuo klausimu žr. 2008 m. liepos 10 d. Sprendimo Emirates Airlines, C‑173/07, Rink. p. I‑5237, 40 punktą), nepaisant to, kad dėl ypatingų aplinkybių skrydis buvo atidėtas tam tikram laikui. Be to, laikas, kuriam iš pradžių skrydis atidėtas iki šių ypatingų aplinkybių pabaigos ar nuo iš pradžių numatyto išvykimo laiko, vėliau gali pailgėti dėl įvairių antrinių komplikacijų dėl to, kad šis skrydis nebegalėjo būti įvykdytas pagal įprastą tvarkaraštį, pavyzdžiui, atsiradus sunkumų, susijusių su oro erdvės koridorių perskirstymu ar nusileidimo oro uosto sąlygomis, įskaitant galimą jo visišką ar dalinį uždarymą naktį tam tikroms valandoms. Visa tai gali lemti, kad skrydžio pabaigoje galutinis atidėjimo laikotarpis būtų daug didesnis nei numatytas iš pradžių.

34 Taigi vertinant priemonių, kurių oro transporto vežėjas ėmėsi planuodamas skrydį, pagrįstumą reikia atsižvelgti ir į šią papildomą riziką tiek, kiek įmanoma numatyti ir apskaičiuoti ją sudarančius elementus.

35 Dėl oro transporto vežėjo pajėgumo įvykdyti šiomis aplinkybėmis visą numatytą skrydį pažymėtina, kad jis turi būti vertinamas atsižvelgiant į minėtame Teisingumo Teismo sprendime Wallentin-Hermann nustatytus kriterijus. Atliekant šį vertinimą reikia užtikrinti, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu.

36 Be to, reikia pridurti, kad vertinant priemonių, kurių imtasi siekiant nustatyti šį laiko rezervą, pagrįstumą, netaikoma Reglamento Nr. 261/2004 6 straipsnio 1 dalis. Iš tiesų ši nuostata susijusi su kitų kategorijų „atidėjimais“, kuriuos oro transporto vežėjas atlieka dėl su ypatingomis aplinkybėmis nesusijusių priežasčių, kurių nebuvo galima išvengti net ėmusis visų pagrįstų priemonių.

37 Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimas reikia atsakyti, kad Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip, kad kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų aplinkybių padarinius, jis, planuodamas skrydį, turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą riziką, kad skrydis bus atidėtas. Todėl privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, dėl kurio galėtų, jei įmanoma, įvykdyti visą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Tačiau šios nuostatos negalima aiškinti taip, kad joje įpareigojama kaip pagrįstą priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso skrydžio naujomis sąlygomis įvykdymą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu. Atliekant šį vertinimą netaikoma šio reglamento 6 straipsnio 1 dalis.

Dėl bylinėjimosi išlaidų

38 Kadangi šis procesas pagrindinės bylos šalims yra vienas iš etapų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo nagrinėjamoje byloje, bylinėjimosi išlaidų klausimą turi spręsti šis teismas. Išlaidos, susijusios su pastabų pateikimu Teisingumo Teismui, išskyrus tas, kurias patyrė minėtos šalys, nėra atlygintinos.

Remdamasis šiais motyvais, Teisingumo Teismas (trečioji kolegija) nusprendžia:

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, į pateiktus klausimas reikia atsakyti taip: 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinančio Reglamentą (EEB) Nr. 295/91, 5 straipsnio 3 dalis turi būti aiškinama taip: kadangi oro transporto vežėjas privalo imtis visų pagrįstų priemonių, skirtų įveikti ypatingų aplinkybių padarinius, jis, planuodamas skrydį, turi atsižvelgti į su galimu ypatingų aplinkybių susiklostymu susijusią pagrįstą riziką, kad skrydis bus atidėtas. Todėl jis privalo numatyti tam tikrą laiko rezervą, dėl kurio galėtų, jei įmanoma, įvykdyti visą skrydį pasibaigus ypatingoms aplinkybėms. Tačiau šios nuostatos negalima aiškinti taip, kad joje įpareigojama kaip pagrįstą priemonę abstrakčiai ir indiferentiškai suplanuoti tokį minimalų laiko rezervą, kuris nepasirinktinai būtų taikomas visiems oro transporto vežėjams visose situacijose, kai susidaro ypatingos aplinkybės. Oro transporto vežėjo pajėgumo užtikrinti viso skrydžio naujomis sąlygomis įvykdymą susiklosčius ypatingoms aplinkybėms vertinimas turi būti atliekamas užtikrinant, kad dėl reikalaujamo laiko rezervo dydžio oro transporto vežėjas neturėtų daryti nepakeliamos aukos, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus atitinkamu momentu. Atliekant šį vertinimą netaikoma šio reglamento 6 straipsnio 1 dalis.

Parašai.