GENERALINIO ADVOKATO

NICHOLAS EMILIOU IŠVADA,

pateikta 2022 m. sausio 20 d. ( 1 )

Byla C‑589/20

JR

prieš

Austrian Airlines AG

(Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgo apygardos teismas, Austrija) prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Monrealio konvencija – 17 straipsnio 1 dalis – Oro vežėjų atsakomybė už keleivių mirtį ar kūno sužalojimus – Reikalavimai, kad „nelaimingas atsitikimas“, dėl kurio atsirado žala, būtų įvykęs „<…> išlaipinimo veiksmų metu“ – Keleivis, kuris nukrenta ant trapo išlipdamas iš orlaivio – 20 straipsnis – Daline kalte grindžiamas gynybos pagrindas – Už turėklų nesilaikantis keleivis“

I. Įžanga

1. Ši byla susijusi su kasdieniu pavojumi pargriūti ir paslysti patiriant žalą. Tiksliau tariant, joje iškeltas klausimas dėl to, ar kyla oro vežėjų atsakomybė, kai tokie nelaimingi atsitikimai nutinka orlaiviuose arba ant jiems įlaipinti ar išlaipinti skirtų įrenginių esantiems keleiviams, ir, jei taip, kokia atsakomybė.

2. Šiuo klausimu Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgo apygardos teismas, Austrija) pateikė Teisingumo Teismui du klausimus dėl Konvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo ( 2 ) (toliau – Monrealio konvencija) 17 straipsnio 1 dalies ir 20 straipsnio išaiškinimo. Šie klausimai pateikti nagrinėjant ieškinį dėl žalos atlyginimo, kurį tarptautinio skrydžio keleivė JR pareiškė Austrian Airlines AG, t. y. to skrydžio bilietą pardavusiam ir jį vykdžiusiam vežėjui, dėl jos patirtų sužalojimų, kai išlipdama iš lėktuvo be jokios nustatytos priežasties nukrito ant įlaipinimo trapo.

3. Pirmasis klausimas yra susijęs su tuo, ar toks kritimas yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, dėl kurio kyla oro vežėjo atsakomybė pagal šią nuostatą. Antrasis klausimas susijęs su tuo, ar tokiomis aplinkybėmis tai, kad keleivis nesilaikė už įlaipinimo trapo turėklų, prilygsta jo dalinei kaltei, taip atleidžiant vežėją nuo atsakomybės pagal šios konvencijos 20 straipsnį. Šioje išvadoje paaiškinsiu, kodėl, mano nuomone, į abu klausimus reikia atsakyti nevienareikšmiškai, atsižvelgiant į kiekvieną konkretų atvejį.

II. Teisinė sistema

A. Monrealio konvencija

4. Monrealio konvencijos preambulės trečioje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad valstybės, šios konvencijos šalys, „pripaž[įsta] būtinybę užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą ir teisingos kompensacijos, paremtos restitucijos principu, būtinybę“.

5. Minėtos konvencijos preambulės penktoje konstatuojamojoje dalyje nurodyta, kad „bendri valstybių veiksmai, skirti tolesniam tam tikrų tarptautinį vežimą oru reglamentuojančių taisyklių derinimui ir sisteminimui, pasitelkiant naują konvenciją, yra tinkamiausias būdas reikiamai interesų pusiausvyrai pasiekti“.

6. Monrealio konvencijos 17 straipsnio „Keleivio gyvybės atėmimas ir kūno sužalojimas. Bagažui padaryta žala“ 1 dalyje numatyta, kad „[v]ežėjas atsako už keleivio gyvybės atėmimą ar sveikatos [kūno] sužalojimą, jei nelaimingas atsitikimas, kuris buvo gyvybės atėmimo ar sužalojimo priežasti[s], įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu“.

7. Pagal šios konvencijos 20 straipsnį „Atleidimas nuo atsakomybės“, „[j]eigu vežėjas įrodo, kad žalos priežastis buvo arba ją lėmė asmens, reikalaujančio kompensacijos, arba asmens, iš kurio jis ar ji įgijo jo ar jos teises, neatsargumas, kiti neteisėtas veikimas arba neveikimas, vežėjas visiškai ar dalinai atleidžiamas nuo atsakomybės ieškovui tiek, kiek toks neatsargumas ar neteisėtas veikimas arba neveikimas buvo žalos priežastis ar prisidėjo prie jos atsiradimo. <…> Šis straipsnis taikomas visoms šios konvencijos nuostatoms dėl atsakomybės, įskaitant 21 straipsnio 1 dalį“.

8. Monrealio konvencijos 21 straipsnis „Kompensacija keleivių gyvybės atėmimo ar sužalojimo atveju“ suformuluotas taip: „1. Vežėjas negali išvengti atsakomybės arba ją riboti už žalą, kuri atsirado pagal 17 straipsnio 1 dalį ir neviršija 100000 specialiųjų skolinimosi teisių kiekvienam keleiviui. 2. Vežėjas neatsako už tokią žalą, kuri atsirado pagal 17 straipsnio 1 dalį ir kuri kiekvienam keleiviui viršija 100000 specialiųjų skolinimosi teisių, jeigu vežėjas įrodo, kad: a) ši žala neatsirado dėl vežėjo, jo darbuotojų ar atstovų neatsargumo arba kito neteisėto veikimo arba neveikimo arba b) ši žala atsirado vien tiktai dėl trečiosios šalies neatsargumo arba kito neteisėtų veikimo arba neveikimo.“

B. Europos Sąjungos teisė

9. Tarybos reglamento (EB) Nr. 2027/97 dėl oro vežėjo atsakomybės už keleivių ir jų bagažo vežimą oru ( 3 ), iš dalies pakeisto Reglamentu (EB) Nr. 889/2002 ( 4 ) (toliau – Reglamentas Nr. 2027/97), 3 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad „Bendrijos oro vežėjo atsakomybę už keleivius ir jų bagažą reglamentuoja visos su tokia atsakomybe susijusios Monrealio konvencijos nuostatos“.

III. Faktinės aplinkybės, procesas nacionaliniame teisme ir prejudiciniai klausimai

10. 2019 m. gegužės 30 d. JR, jos sutuoktinis ir jų dvejų metų sūnus skrido iš Salonikų (Graikija) į Vieną (Austrija) Austrian Airlines vykdomu skrydžiu pagal su šia bendrove sudarytą vežimo oru sutartį.

11. Nusileidęs Vienos tarptautiniame oro uoste orlaivis buvo pastatytas išlaipinimo atvirame ore vietoje. Neuždengtas trapas su turėklais iš abiejų pusių buvo pastatytas orlaivio priekyje ir gale, kad keleiviai galėtų išlipti. JR ir jos šeima leido kitiems keleiviams išlipti pirmiems, tada patys pasinaudojo priekyje esančiu trapu. Pirmas lipti pradėjo JR sutuoktinis, abiejose rankose laikydamas po rankinio bagažo vienetą su ratukais. Apatiniame trapo pakopų trečdalyje jis vos negriuvo, bet išsilaikė neparkritęs. Tada lipo JR, dešinėje rankoje laikydama rankinę, o kairėje – sūnų. Ji krito toje vietoje, kur jos sutuoktinis anksčiau vos nenugriuvo, atsitrenkdama į pakopos briauną. Ji patyrė kairiojo dilbio lūžį, taip pat ant sėdmenų susidarė hematoma.

12. JR pareiškė Austrian Airlines ieškinį Bezirksgericht Schwechat (Švechato apylinkės teismas, Austrija), juo prašė atlyginti 4675,00 EUR žalą su palūkanomis ir bylinėjimosi išlaidas. Iš esmės ji teigė, kad pagal Austrijos teisę vežėjas yra atsakingas už jos patirtus sužalojimus, nes jis pažeidė savo sutartinę pareigą užtikrinti keleivių saugą ( 5 ). Šiuo klausimu JR tvirtino, kad vadovaujantis įprastais standartais išlipant iš orlaivio atvirame ore vežėjas pateikia naudotis dengtus ir aliejingu skysčiu ar tepalais neužterštus trapus. Šiuo atveju Austrian Airlines, nepaisydama lietaus, panaudojo nedengtą trapą, ir taip padidėjo rizika kam nors paslysti ant šlapių laiptų. Be to, ant pakopos, ant kurios JR paslydo, jos teigimu, buvo aliejingo skysčio ar tepalų. Iš tikrųjų trapo paviršius buvo toks slidus, kad jos sutuoktinis vos nenukrito toje pačioje vietoje, kur ji iš tikrųjų nukrito, nepaisant to, jog pamačiusi, kad sutuoktinis vos nenukrito, ji elgėsi ypač atsargiai – paėmė sūnų ant rankos, kad jis nepaslystų, ir labai lėtai lipo žemyn.

13. Savo atsiliepime į ieškinį Austrian Airlines nurodė, pirma, kad nepažeidė savo pareigos užtikrinti saugą. Naudojant trapus su perforuotomis ir (arba) gruoblėtomis pakopomis, siekiant sumažinti paslydimo riziką, užtikrinta, kad keleiviai galėtų saugiai išlipti. Be to, aptariamos pakopos buvo geros techninės būklės ir nebuvo šlapios, ant jų nebuvo aliejingo skysčio ar tepalų, taigi jos nebuvo slidžios. Antra, bet kuriuo atveju galima pagrįstai tikėtis, kad JR laikysis už turėklų, ypač po to, kai ji matė, kaip jos vyras vos nenukrito. Be to, negalima atmesti galimybės, kad ji parkrito būtent todėl, kad laikė savo sūnų. Trečia, JR, nepaisydama gydytojo nurodymo ir konsultacijos, atsisakė operatyvaus tolesnio gydymo netoliese esančioje ligoninėje. Užuot tai padariusi, ji grįžo į Lincą (Austrija), kur į gydytoją kreipėsi tik vėlyvą 2019 m. gegužės 30 d. vakarą. Savaime negalima teigti, kad jos sužalojimai nepasunkėjo dėl uždelsto gydymo.

14. 2020 m. kovo 15 d. sprendimu Bezirksgericht Schwechat (Švechato apylinkės teismas) atmetė visą ieškinį. Konstatavęs šios išvados 11 punkte apibendrintas faktines aplinkybes šis teismas taip pat nustatė, kad prieš JR trapu išlipo apie 60 keleivių, kurių nė vienas nepaslydo ir nepasiskundė, kad jis būtų slidus. Pakopos buvo pagamintos iš gruoblėtos skardos, o tai ypač gerai apsaugo nuo slydimo. Vienos tarptautiniame oro uoste tokie trapai naudojami nuolat, kai nėra dengtų trapų. Be to, tokia įranga yra sertifikuota ir aptariamas trapas buvo nepriekaištingos būklės, be jokių defektų, nesugadintas. Nors aptariamą dieną trapo pakopos buvo drėgnos, nes prieš tai buvo paliję, jos negalėtų būti laikomos slidžiomis, atsižvelgiant į tai, kad keleiviams išlipant nelijo. Ant jų nebuvo nei aliejingo skysčio, nei tepalų, be to, jų paviršius nebuvo kaip nors iš esmės užterštas. Ant paskutinių trijų pakopų buvo rasta pavienių nežinomos konsistencijos purvo taškų, tačiau nebuvo nustatyta nei to, kad šie nešvarumai buvo slidūs, nei to, kad ant pakopų būtų prilipę kramtomosios gumos. Galiausiai JR matė, kaip jos sutuoktinis beveik nukrito, ir tada toje pačioje vietoje nukrito pati. Nė vienas jų nesilaikė už turėklų, tačiau nebuvo įmanoma nustatyti, kodėl ieškovė krito.

15. Atsižvelgdamas į šias faktines aplinkybes ir vadovaudamasis Austrijos teise pirmosios instancijos teismas nusprendė, kad Austrian Airlines nepažeidė pareigos užtikrinti saugą. Oro vežėjas turi imtis tik tų priemonių, kurių iš jo galima pagrįstai reikalauti. Šiuo klausimu trapo su neslidžiu paviršiumi pakako, kad būtų užtikrinta, kad keleiviai galėtų saugiai išlipti iš orlaivio. Bet kuriuo atveju visi keleiviai turėtų žiūrėti sau po kojomis. Pamačiusi, kaip jos sutuoktinis vos neparkrito, JR nesiėmė jokių priemonių, kad neparkristų ir pati. Būtų buvę pagrįsta tikėtis, kad ji stabtelės ir laikysis už turėklų. JR taip pat būtų galėjusi prašyti sutuoktinio pagalbos. Tai, kad ji nesilaikė už turėklų, nors matė pavojų, buvo vertinta kaip daugiausia jos pačios kaltė.

16. JR dėl to sprendimo pateikė apeliacinį skundą Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgo apygardos teismas). Šis teismas pažymi, kad Austrian Airlines atsakomybė turi būti vertinama remiantis ne Austrijos teise, bet Monrealio konvencijoje nustatytomis sąlygomis. Šiuo klausimu jam kyla abejonių, kad toks kritimas, kaip patirtas JR, laikytinas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, kaip apibrėžta Sprendime Niki Luftfahrt ( 6 ). Bet kuriuo atveju jam kyla klausimas, ar dėl keleivio, kuris nesilaikė už turėklų, neatsargumo vežėjas atleidžiamas nuo bet kokios atsakomybės pagal konvencijos 20 straipsnį.

17. Šiomis aplinkybėmis Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgo apygardos teismas) nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus: „1. Ar [Monrealio konvencijos] 17 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą, apima situaciją, kai išlipdamas iš orlaivio keleivis be jokios nustatytos priežasties parkrenta ir susižaloja paskutiniame mobiliojo trapo trečdalyje, jei keleivį sužaloja ne daiktas, naudojamas teikiant keleiviams paslaugą, kaip tai apibrėžta 2019 [Sprendime Niki Luftfahrt], ir jei trapas nebuvo sugadintas, visų pirma nebuvo slidus? 2. Ar [Monrealio konvencijos] 20 straipsnis turi būti aiškinamas taip, kad netaikoma visiškai jokios oro vežėjo atsakomybės, jei egzistuoja 1 [klausime] aprašytos aplinkybės, o keleivis krisdamas nesilaikė už trapo turėklų?“

18. 2020 m. rugsėjo 15 d. nutartį dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2020 m. lapkričio 10 d. JR, Austrian Airlines, Vokietijos vyriausybė ir Europos Komisija pateikė Teisingumo Teismui rašytines pastabas. Posėdžio šioje byloje nebuvo rengiama.

IV. Analizė

19. Monrealio konvencija – tai sutartis, kurioje nustatytos vienodos tarptautinio vežimo oru taisyklės. Joje visų pirma apibrėžiamos oro vežėjų pareigos keleiviams, su kuriais jie sudarė vežimo sutartį. Atsižvelgiant į tai, kad konvenciją sudarė, inter alia, Europos Sąjunga ( 7 ), nuo jos įsigaliojimo Sąjungai, t. y. 2004 m. birželio 28 d., ji buvo neatskiriama Sąjungos teisinės sistemos dalis. Atitinkamai nuo tos dienos Teisingumo Teismas turėjo jurisdikciją priimti prejudicinius sprendimus dėl jos aiškinimo ( 8 ).

20. Kaip teisingai pažymi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas ( 9 ), Monrealio konvencija taikoma pagrindinėje byloje. Iš tikrųjų JR ir Austrian Airlines sudarė vežimo sutartį ir ši sutartis sudaryta dėl „tarptautinio vežimo“, kaip tai suprantama pagal konvencijos 1 straipsnį, nes šio skrydžio lėktuvų išvykimo ir atvykimo vieta yra valstybių, šios konvencijos šalių, teritorijoje, būtent Graikijos Respublikoje ir Austrijos Respublikoje ( 10 ).

21. Monrealio konvencijos III skyriuje įtvirtintos įvairios nuostatos dėl oro vežėjų atsakomybės. Visų pirma 17 straipsnio 1 dalyje kalbama apie jų atsakomybę keleivių „gyvybės atėmimo ar kūno sužalojimo“ atveju. Šioje byloje neginčijama, kad JR, kaip keleivės, patirtas lūžis ir jai susidariusi hematoma ( 11 ), dėl kurių ji prašo kompensacijos iš Austrian Airlines, yra toks „kūno sužalojimas“.

22. Taigi JR reikalavimai aiškiai patenka į Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies taikymo sritį. Be to, tokiais atvejais ši nuostata taikoma išimtinai. Iš tikrųjų pagal konvencijos 29 straipsnį, nepriklausomai nuo ieškovo nurodyto (‑ų) ieškinio pagrindo (‑ų), kuriuo jis grindžia savo reikalavimus – nacionaline deliktine teise, sutartine atsakomybe ir kt., – jis turi atitikti šioje sutartyje nustatytas sąlygas ir atsakomybės ribas, priešingu atveju turi būti atmestas. Kitaip tariant, „jeigu pagal konvenciją nėra galimybės pasinaudoti teisių gynimo priemone dėl sužalojimo, tokios teisės apskritai nėra“ ( 12 ). Taigi, nors JR ieškinys grindžiamas Austrijos civilinės atsakomybės normomis, jo perspektyvumą lemia ne šių normų turinys, o tinkamas konvencijos aiškinimas ( 13 ).

23. Šiuo klausimu Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad sužalotas keleivis gali reikalauti oro vežėjo atsakomybės, „jei nelaimingas atsitikimas, kuris buvo <…> sužalojimo [priežastis], įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu“.

24. Kai šie reikalavimai įvykdyti, gynybos pagrindų, kuriais vežėjas gali remtis, yra pakankamai nedaug ir jie priklauso nuo ieškovui atlygintinos žalos dydžio. Jei reikalavimo vertė neviršija 100000 specialiųjų skolinimosi teisių (toliau – SST) ( 14 ), Monrealio konvencijos 21 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad oro „[v]ežėjas negali išvengti atsakomybės arba ją riboti“. Jei reikalavimas viršija šią ribą, pagal konvencijos 21 straipsnio 2 dalį vežėjas gali apriboti ( 15 ) savo atsakomybę, iš esmės įrodydamas, kad keleivis buvo sužalotas ne dėl jo kaltės ir (arba) neatsargumo. Neginčijama, kad JR reikalavimas neviršija 100000 SST, taigi Austrian Airlines bet kuriuo atveju negalėtų remtis šiuo gynybos pagrindu.

25. Vis dėlto, nepaisant to, kas matyti iš, atrodo, besąlygiškos Monrealio konvencijos 21 straipsnio 1 dalies formuluotės, vežėjas, esant tokiai situacijai, gali pasinaudoti dar vienu gynybos pagrindu. Iš tikrųjų jis gali išvengti atsakomybės arba ją riboti tik įrodęs dalinę ieškovo kaltę pagal konvencijos 20 straipsnį. Iš tikrųjų ši nuostata taikoma visais šioje sutartyje numatytais žalos atvejais, įskaitant keleivio „sužalojimą“, net kai reikalavimo vertė neviršija 100000 SST ( 16 ).

26. Šiomis aplinkybėmis Teisingumo Teismui pateikti klausimai yra susiję tiek su reikalavimo sąlygomis (17 straipsnio 1 dalis), tiek su gynybos pagrindais (20 straipsnis). Pirmasis klausimas susijęs su tinkamu sąvokos „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal pirmąją nuostatą, aiškinimu. Antrasis klausimas susijęs su dalinės kaltės klausimu. Teisingumo Teismas jau yra išaiškinęs 17 straipsnio 1 dalį, visų pirma Sprendime Niki Luftfahrt. 20 straipsnis išaiškintas nebuvo. Apskritai remiantis esama jurisprudencija negalima pateikti galutinio atsakymo į suformuluotus klausimus, nors tam tikras bendras išvadas galima daryti.

27. Pirma, laikantis Europos Sąjungai privalomų bendrosios tarptautinės teisės aiškinimo taisyklių ( 17 ) Monrealio konvencijoje pateiktas sąvokas „nelaimingas atsitikimas“ ir „neatsargumas“ reikia aiškinti vienodai ir savarankiškai.

28. Šiuo klausimu, antra, tos sąvokos turi būti aiškinamos laikantis tarptautinės paprotinės teisės taisyklių, kodifikuotų 1969 m. gegužės 23 d. Vienos konvencijoje dėl tarptautinių sutarčių teisės ( 18 ). Taigi atitinkamos Monrealio konvencijos nuostatos turi būti aiškinamos laikantis geros valios principų, atsižvelgiant į joje vartojamų sąvokų įprastą reikšmę sutarties kontekste, taip pat į sutarties dalyką ir jos tikslą ( 19 ), kurie apima „tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaug[os užtikrinimą]“, kartu išlaikant „reikiamą“ pastarųjų ir oro vežėjų interesų „pusiausvyrą“ ( 20 ).

29. Reikia pridurti, trečia, kad atsižvelgiant į tai, jog Teisingumo Teismas yra tik vienas iš Monrealio konvenciją galinčių aiškinti teismų, ir į tai, kad vienodas šios konvencijos taikymas visose valstybėse, šios konvencijos šalyse, yra siektinas idealas, Teisingumo Teismas, priimdamas sprendimą dėl tokių sąvokų, kaip „nelaimingas atsitikimas“ ir „neatsargumas“, turėtų atsižvelgti į šių valstybių, šios konvencijos šalių, teismų priimtus sprendimus ir jais remtis ( 21 ).

30. Toliau šioje išvadoje pateiktus klausimus aptarsiu atsižvelgdamas į šias bendras pastabas. Vis dėlto prieš tai pateiksiu paskutinę pastabą, susijusią su šios bylos faktinėmis aplinkybėmis. Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad, nors dėl kai kurių šių faktinių aplinkybių ginčų nekyla, kitas aplinkybes šalys pagrindinėje byloje ginčija; ginčas visų pirma kyla dėl to, ar ant aptariamo trapo buvo aliejingo skysčio arba tepalų, taigi, ar jis buvo slidus ir ar tai buvo JR kritimo priežastis. Jos taip pat nesutaria dėl to, ar JR buvo neatsargi dėl to, kad nesilaikė už turėklų ( 22 ). Vis dėlto šias aplinkybes nacionaliniai teismai jau yra konstatavę ir įvertinę. Jie konstatavo, kad trapo pakopos nebuvo nei slidžios, nei kaip nors sugadintos, taigi nebuvo galima nustatyti JR kritimo priežasties, ir kad ji iš tikrųjų buvo neatsargi ( 23 ). Teisingumo Teismas turi priimti sprendimą dėl prašomo išaiškinimo, remdamasis šiomis išvadomis ( 24 ). Šioje išvadoje padarysiu tą patį.

A. Dėl kritimo ir „nelaimingų atsitikimų“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį (pirmasis klausimas)

31. Iš Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalies formuluotės kildinami du kartu taikomi reikalavimai. Tam, kad kiltų vežėjo atsakomybė dėl keleivio „sužalojimo“, jo: i) priežastis turi būti „nelaimingas atsitikimas; ii) kuris įvyko „orlaivyje“ arba „įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu“.

32. Šiuo atveju nekyla klausimo dėl antrojo reikalavimo. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas daro prielaidą, kad jis yra įvykdytas, taigi šiuo požiūriu jis nepateikė jokio klausimo. Vis dėlto Austrian Airlines ginčija šį klausimą Teisingumo Teisme. Ji iš esmės teigia, kad sąvokos „įlaipinimas“ ir „išlaipinimas“, kaip tai suprantama pagal konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, turėtų būti siejamos tik su orlaivio slenksčio peržengimu įlaipinimo ar išlaipinimo procese, t. y. žengiant į orlaivį ar iš jo, nuo trapo ar ant jo arba iš keleivių laipinimo galerijos ar į ją. Taigi dėl to, kad JR nukrito apatiniame trapo pakopų trečdalyje, ji jau nebebuvo „išlipanti“ iš orlaivio. Siekdamas nacionaliniam teismui pateikti naudingą atsakymą trumpai aptarsiu šį argumentą.

33. Monrealio konvencijoje nepateikta jokios 17 straipsnio 1 dalyje nurodytų sąvokų „įlaipinimas“ ir „išlaipinimas“ apibrėžties. Vis dėlto pagal šios išvados 28 punkte pakartotas aiškinimo taisykles nematau priežasčių, kodėl jos turėtų būti aiškinamos siauriai, kaip siūlo Austrian Airlines. Pirma, remiantis įprasta termino „įlaipinimas“ reikšme, jis plačiąja prasme susijęs su keleivių (arba krovinio ir pan.) patekimu į orlaivį (arba laivą ir pan.) prieš kelionę, o „išlaipinimo“ reikšmė yra priešinga. Antra, 17 straipsnio 1 dalyje pavartotas žodžių junginys „[bet kokių] veiksmų metu“ ( 25 ) rodo konvencijos rengėjų norą, kad šios sąvokos būtų taikomos esant įvairioms situacijoms, kurios akivaizdžiai nėra susijusios nei tik su žengimu į orlaivį ar iš jo, nei su lipimu aukštyn ar žemyn trapu. Trečia, kiek tai susiję su paskutiniuoju aspektu, galima teigti, kad šiuolaikinių kelionių oro transportu kontekste „įlaipinimas“ ir „išlaipinimas“ yra sudėtingi procesai, dažnai apimantys daugybę vartų, koridorių, švytuoklinio maršruto autobusų ir laiptų, kol asmuo pasiekia savo vietą arba, priešingai, galiausiai įžengia į tam tikrą šalį. Ketvirta, atsižvelgiant į Monrealio konvencijos tikslus ir paskirtį, taip pat reikia laikytis plataus požiūrio. Jeigu Austrian Airlines požiūris būtų teisingas, 17 straipsnio 1 dalies veiksmingumas, atvirkščiai, būtų smarkiai apribotas. Atitinkamai nacionaliniai teismai šias sąvokas turi aiškinti pakankamai plačiai, kad jos, siekiant apsaugoti keleivių interesus, apimtų įvykius perone, švytuoklinio maršruto autobusuose, kuriais jie vežami į orlaivius ar oro uosto terminalus, ar net šių terminalų „steriliose“ zonose kol, siekiant įgyvendinti oro vežėjų interesus, keleiviai jų metu yra prižiūrimi vežėjo darbuotojų ( 26 ). Apibendrinant galima teigti, kad akivaizdu, jog sąvoka „išlaipinimas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, apima žengimą žemyn trapu po nusileidimo.

34. Keblus klausimas susijęs su pirmuoju reikalavimu. Iš esmės pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas teiraujasi, ar sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, apima situaciją, kai keleivis parkrenta ant trapo išlipdamas iš orlaivio, net jeigu negali būti nustatyta kritimo priežastis ir ji visų pirma nėra susijusi su „daikt[u], naudojam[u] teikiant keleiviams paslaugą“, ar tuo, kad trapo pakopos yra sugadintos arba slidžios.

35. Reikia priminti, kad Monrealio konvencijoje nėra apibrėžta 17 straipsnio 1 dalyje pateikta sąvoka „nelaimingas atsitikimas“. Šiuo klausimu nacionaliniai teismai taiko daugiau kaip prieš 30 metų Varšuvos konvencijoje pateiktą apibrėžtį dėl 17 straipsnio. Svarbiame Sprendime Air France prieš Saks ( 27 )United States Supreme Court (Jungtinių Amerikos Valstijų Aukščiausiasis Teismas) šią sąvoką aiškino taip, kad ji apima „nuo keleivio nepriklausantį netikėtą ar neįprastą įvykį ar atsitikimą“. Sprendime Niki Luftfahrt Teisingumo Teismas pateikė savo apibrėžtį. Jis nusprendė, kad, remiantis įprasta šio žodžio reikšme, „nelaimingas atsitikimas“ yra „nenumatytas žalą sukėlęs netyčinis įvykis“ ( 28 ). Šios dvi apibrėžtys iš esmės skiriasi vieninteliu „išorinio poveikio“ kriterijumi, įtvirtintu pirmajame sprendime, tačiau kurio, regis, nėra antrajame sprendime; prie šio klausimo grįšiu vėliau ( 29 ).

36. Remiantis dauguma nacionalinių sprendimų ir Sprendimu Niki Luftfahrt darytina išvada, kad, atsižvelgiant į tai, jog pagal 17 straipsnio 1 dalį vežėjas atsako už keleivio sužalojimą, „jeigu“ jį lėmė „nelaimingas atsitikimas“, kuris įvyko orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo veiksmų metu, į šią sąvoką neturėtų būti „primygtinai įtrauktos“ papildomos sąlygos – priešingu atveju būtų iškreipta paprasta šios nuostatos logika.

37. Konkrečiai kalbant, pirma, kaip Teisingumo Teismas aiškiai nurodė tame sprendime, vežėjo atsakomybė pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį nesiejama su sąlyga, kad žalą keleiviui turi lemti skrydžiams tipiškos rizikos materializavimasis. Nors kai kurie nacionaliniai teismai laikėsi priešingos nuomonės, Teisingumo Teismas pagrįstai pažymėjo, kad tokios sąlygos įžvelgimas sąvokoje „nelaimingas atsitikimas“ neatitiktų nei jos įprastos reikšmės, nei konvencija siekiamų tikslų ( 30 ). Taigi Austrian Airlines pateiktas argumentas, kad kritimas nuo laiptų neabejotinai yra kasdienio gyvenimo rizika, neturi reikšmės atsakant į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateiktą klausimą.

38. Antra, manau, kad reikšmės neturi ir tai, ar, kaip pirmajame klausime nurodė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, keleivis sužalotas „daikt[u], naudojam[u] teikiant keleiviams paslaugą“, tačiau, palaikant šį teismą, šiuo klausimu yra tam tikras dviprasmiškumas. Galiausiai Sprendime Niki Luftfahrt Teisingumo Teismas nurodė, kad sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, „apima visas orlaivyje susiklostančias situacijas, kai daiktas teikiant keleiviams paslaugą sužaloja keleivį“ ( 31 ).

39. Vis dėlto labai abejoju tuo, kad tokiu teiginiu Teisingumo Teismas norėjo susiaurinti šią sąvoką, nustatydamas naują 17 straipsnio 1 dalies formuluotėje nenurodytą sąlygą, tame pačiame sprendime ką tik atmetęs kitą sąlygą ( 32 ). Mano nuomone, šiuo teiginiu veikiau siekta abstrakčiai apibūdinti tos bylos faktines aplinkybes, susijusias su vežėjo darbuotojų paduotu vienkartiniu karštos kavos puodeliu, kuris nuvirto nuo staliuko ir dėl to keleivis patyrė nudegimą. Daug orlaiviuose ar įlaipinimo ar išlaipinimo procese vykstančių įvykių gali atitikti šios išvados 35 punkte nurodytą „nelaimingo atsitikimo“ apibrėžtį, net jeigu jie galimai nesusiję su „daikt[ais], naudojam[ais] teikiant keleiviams paslaugą“, ir atvirkščiai. Taigi šioje byloje nenagrinėjamas klausimas, ar JR kritimą lėmė toks „daiktas“ ( 33 ).

40. Trečia, priešingai, nei, regis, teigia Austrian Airlines, vežėjo atsakomybė pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį negali būti siejama su jo kalte ir (arba) neatsargumu. Nors tokia gali būti atsakomybės sąlyga pagal šalies deliktinę / sutarčių teisę, šios nuostatos formuluotėje nekalbama apie tokį aspektą. Primintina, kad svarbu yra tai, ar „nelaimingas atsitikimas“ įvyko esant tam tikrai situacijai, ir tai, kad ši sąvoka yra objektyvi. Taigi tai, kad šioje byloje Austrian Airlines ėmėsi tinkamų atsargumo priemonių, kad JR nesusižalotų ( 34 ), neturi reikšmės priimant sprendimą dėl to, ar šį sužalojimą lėmė toks įvykis ( 35 ).

41. Visos Monrealio konvencijoje nustatytos atsakomybės už keleivio patirtą „kūno sužalojimą“ sistemos vertinimas patvirtina tokį aiškinimą. Reikia priminti, kad vežėjo kaltė ir (arba) neatsargumas ar, veikiau, tai, kad jo (jos) nėra, gali būti svarbus veiksnys gynybos etape pagal šios konvencijos 21 straipsnio 2 dalį. Kartais vežėjas gali apriboti savo atsakomybę įrodydamas, kad, nors „nelaimingas atsitikimas“ įvyko, jis nėra atsakingas dėl sužalojimo ( 36 ). Taigi kaltė ir (arba) neatsargumas negali būti šios sąvokos elementas.

42. Trumpai tariant, „tikrasis klausimas“, kurį reikia atsakyti, yra siauras. Jis iš esmės yra toks: ar keleivis buvo sužalotas dėl įvykio, atitinkančio objektyvią „nelaimingo atsitikimo“ apibrėžtį, pateiktą šios išvados 35 punkte?

43. JR, Vokietijos vyriausybė ir Komisija mano, kad šioje byloje į šį klausimą reikėtų atsakyti teigiamai. Remdamosi Teisingumo Teismo apibrėžtimi jos teigia, kad toks kritimas, kaip JR, akivaizdžiai yra „žalą sukėlęs“ ir „netyčinis“ įvykis. Be to, visada yra rizika parkristi ant trapo ir kartais žmonės iš tikrųjų parkrenta, o toks įvykis, jei nutinka, vis dėlto laikomas „nenumatytu“ ( 37 ).

44. Kita vertus, Austrian Airlines manymu, į klausimą reikėtų atsakyti neigiamai. Ji iš esmės teigia, kad šiuo atveju nebuvo jokio „nelaimingo atsitikimo“, nes nebuvo nieko „netikėto“, „neįprasto“ ar „nenumatyto“, kas būtų lėmę ieškovės kritimą. Nusileidus orlaiviui, keleiviai įprastai nusileidžia trapu. Be to, atsižvelgiant į faktines aplinkybes pagrindinėje byloje, nebuvo nieko neįprasto, kaip antai netikėto lygio skirtumo tarp orlaivio grindų ir trapo pakopų, jų gedimų ar medžiagų, dėl kurių jie būtų tapę slidūs. Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, atrodo, pritaria tokiai nuomonei.

45. Tokios priešingos nuomonės rodo skirtingą nacionalinių teismų požiūrį panašiomis aplinkybėmis.

46. Iš tikrųjų tam tikruose nacionalinio lygmens sprendimuose laikytasi JR, Vokietijos vyriausybės ir Komisijos nurodytos logikos. Remiantis šiais sprendimais, keleivio kritimas paprastai laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį ( 38 ).

47. Kituose nacionalinio lygmens sprendimuose, kurių, mano žiniomis, yra didžioji dauguma, laikomasi Austrian Airlines pasiūlytos logikos. Pagal šiuos sprendimus „nelaimingu atsitikimu“ nelaikomas kiekvienas atvejis, kai keleivis nukrenta ir susižaloja. Esminis klausimas – kodėl jis krito. Atrodo, kad „nelaimingas atsitikimas“ įvyksta tada, kai kritimą lemia koks nors su keleiviu nesusijęs netikėtas ar neįprastas veiksnys. Pavyzdžiui, pripažinta, kad „nelaimingi atsitikimai“ įvyko tais atvejais, kai keleiviai paslydo ir krito ant trapo dėl to, kad ant pakopų buvo sniego ir (arba) ledo ar vandens ( 39 ), dėl to, kad trapas staiga sujudėjo ( 40 ), arba dėl netikėto lygio skirtumo tarp orlaivio grindų ir keleivių laipinimo galerijos ( 41 ). Nukentėjusiais dėl „nelaimingų atsitikimų“ taip pat buvo pripažinti keleiviai, kurie orlaivyje krito paslydę ant muilo dėmės, esančios ant tualeto grindų ( 42 ), arba dėl to, kad vienas keleivis staiga užlipo ant kito keleivio pėdos ( 43 ). Kita vertus, kai keleivis krito dėl nenustatytos priežasties ( 44 ) arba kai kritimą lėmė vien jo paties ankstesnė sveikatos būklė ( 45 ), ieškinys buvo atmestas.

48. Mano nuomone, logika, kuria grindžiamas pastarasis požiūris, yra teisinga dėl kelių priežasčių.

49. Pirma, nors kasdienėje kalboje sąvoka „nelaimingas atsitikimas“ dažnai tapatinama su sąvoka „sužalojimas“, Monrealio konvencijoje taip nėra. 17 straipsnio 1 dalyje keleivio patirtas „kūno sužalojimas“ atskiriamas nuo jį lėmusio „nelaimingo atsitikimo“. Taigi priežastį reikia atskirti nuo pasekmės. Esu linkęs manyti, kad kritimo veiksmas yra ne priežastis, o kažkokio veiksnio pasekmė: tai asmens reakcija į tam tikrą įvykį.

50. Taigi kilus klausimui, ar įvyko „nelaimingas atsitikimas“, kritimą galima vertinti atskirai, nevertinant jį lėmusio įvykio. Reikia priminti, kad pagal 17 straipsnio 1 dalį ieškovas turi įrodyti, kad jis buvo sužalotas dėl „nelaimingo atsitikimo“. Šiuo klausimu paaiškinimo „nukritau“ nepakanka.

51. Antra, kiek tai susiję su pastaruoju aspektu, asmuo netyčia gali nukristi ir susižaloti dėl daugelio priežasčių. Jos gali būti „susijusios“ su pačiu asmeniu – pavyzdžiui, nualpimas dėl asmens sveikatos būklės – arba su juo „nesusijusios“ – pavyzdžiui, netikėtai paslydus ant slidaus paviršiaus.

52. Šiuo klausimu, mano nuomone, pakankamai akivaizdu, kad, kai keleivis orlaivyje arba įlaipinimo ar išlaipinimo procese parkrenta dėl visiškai su juo „susijusių“ priežasčių, jis negali reikšti reikalavimų oro vežėjui pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį ( 46 ). Pavyzdžiui, nors insultas tikrai yra – remiantis Teisingumo Teismo vartojamais terminais – „nenumatytas žalą sukėlęs netyčinis įvykis“, jis negali pagrįstai būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal šią nuostatą. Ta pati logika galioja ir keleiviui apalpus dėl jo ankstesnės sveikatos būklės parkrentant ant grindų ir dėl to susižalojant.

53. Iš tikrųjų, kaip nurodžiau šios išvados 35 punkte, yra priežastis, dėl kurios nacionaliniai teismai „išorinio poveikio“ kriterijų nuolat aiškina kaip „nelaimingo atsitikimo“ sąvokos sudėtinę dalį. Nors ši sąvoka grindžiama įprasta termino reikšme, ji išlieka savarankiška sąvoka, sutartyje vartota siekiant konkretaus tikslo – be kita ko, reikia priminti, „užtikrinti tarptautinio vežimo oru vartotojų interesų apsaugą“, kartu išlaikant „reikiamą interesų pusiausvyrą“ ( 47 ). Ji turėtų būti aiškinama atitinkamai, atsižvelgiant į šį tikslą. Šiuo klausimu nacionaliniai teismai pagrįstai nusprendė, kad Monrealio konvencijos rengėjai nenorėjo, kad oro vežėjai prisiimtų atsakomybę dėl jų keleivių ankstesnių sveikatos problemų, kurios pasireiškia būnant orlaivyje arba vykstant įlaipinimui ar išlaipinimui ( 48 ). Atsižvelgdamas į šias aplinkybes labai abejoju, jog tai, kad „išorės poveikio“ kriterijaus, regis, nėra Teisingumo Teismo pateiktoje apibrėžtyje Sprendime Niki Luftfahrt, reiškia, kad jis norėjo jį atmesti ( 49 ).

54. Taigi keleivis turėtų būti laikomas nukentėjusiu dėl „nelaimingo atsitikimo“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, tik tuo atveju, jeigu jo kritimą lėmė koks nors „su juo nesusijęs“ veiksnys. Vis dėlto atsižvelgiant į tai, kad bet koks sužalojimas yra priežasčių grandinės rezultatas, pakanka, kad kuri nors grandinės dalis būtų toks veiksnys ( 50 ).

55. Trečia, reikia priminti, jog tam, kad įvykis būtų laikomas „nelaimingu atsitikimu“, jis turi būti „netikėtas“ ar „neįprastas“ (arba, remiantis Teisingumo Teismo pavartotu sinonimu, „nenumatytas“). Šiuo klausimu nacionalinėje teismų praktikoje aiškiai įtvirtinta, kad „nelaimingo atsitikimo“ nėra tais atvejais, kai sužalojimą lėmė paties keleivio konkreti, asmeninė ar savita reakcija į įprastą, normalų ir tikėtiną orlaivio ar suteiktų įlaipinimo ar išlaipinimo įrenginių naudojimą ( 51 ). Manau, kad tokį požiūrį Teisingumo Teismas patvirtino Sprendime Altenrhein Luftfahrt ( 52 ). Jis nusprendė, kad dėl vadinamojo „kieto nusileidimo“ rimtą nugaros traumą patyręs keleivis nelaikytinas dėl „nelaimingo atsitikimo“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, nukentėjusiu asmeniu, nes toks nusileidimas pateko į orlaivio įprasto funkcionavimo ribas, taigi jis negali būti laikomas „nenumatomu“ ( 53 ).

56. Kad kiltų vežėjo atsakomybė, keleivio kritimą lėmusi priežastis turi būti kokia nors kita nei jo paties reakcija į įprastą orlaivio ar pirma minėtų įrenginių naudojimą. Iš tikrųjų, jeigu keleivis nukrenta dėl to, kad dėl įprasto slėgio orlaivio salone jam ima svaigti galva, nematau, kodėl tai turėtų būti vertinama kitaip nei nugaros trauma Sprendime Altenrhein Luftfahrt. Manau, jog tai, kad pirmuoju atveju keleivis susmuko ant grindų, o antruoju atveju liko sėdėti, neturėtų būti svarbu.

57. Žinoma, tai, ar kažkas yra „nenuspėjama“, ar, priešingai, įprasta, normalu ir tikėtina, priklauso nuo pasirinkto požiūrio. Šiuo klausimu nacionaliniai teismai yra linkę laikytis nukentėjusio asmens požiūrio ( 54 ). Vis dėlto Sprendime Altenrhein Luftfahrt Teisingumo Teismas jo nesilaikė, nes tai gali lemti „paradoksalų rezultatą“, kai tas pats įvykis vienų keleivių atžvilgiu būtų laikomas „nenumatytu“, taigi – „nelaimingu atsitikimu“, o kitų – ne. Teisingumo Teismas taip pat nesirinko ir vežėjo požiūrio. Vietoje to jis laikėsi objektyvesnio požiūrio ir nusprendė, kad toje byloje nagrinėtas „kietas nusileidimas“ buvo įprastas, normalus ir tikėtinas, nes neviršijo ribų, nustatytų esminiuose atitinkamo orlaivio eksploatavimo reikalavimuose ( 55 ).

58. Pritariu, kad būtinas tam tikras objektyvumas. Laikantis vienos ar kitos suinteresuotosios šalies subjektyvaus požiūrio, ne visada pasiekiamas subalansuotas rezultatas ( 56 ). Vis dėlto, nors sektoriaus standartai, įskaitant esminius orlaivio arba įlaipinti ar išlaipinti naudojamų įrenginių eksploatavimo reikalavimus, kartais yra svarbūs, jie neturėtų būti lemiamas veiksnys. Pavyzdžiui, jei keleivis nukrenta ir susižaloja lėktuve dėl netikėtos turbulencijos, manau, kad reikėtų konstatuoti, jog tokį sužalojimą lėmė „nenumatytas“ įvykis, taigi „nelaimingas atsitikimas“, nepriklausomai nuo to, ar turbulencija viršijo šiuose esminiuose reikalavimuose nustatytas ribas.

59. Manau, kad įvykio, kuris yra sužalojimo priežastis, „netikėtą“, „neįprastą“ ar „nenumatytą“ pobūdį reikėtų vertinti atsižvelgiant į nesuinteresuoto pašalinio asmens, būtent hipotetinio keleivio, turinčio tam tikros ankstesnės – ir geros (teigiamos) – kelionių oro transportu patirties, perspektyvą ( 57 ). Toks pašalinis asmuo, pavyzdžiui, nesitikėtų ant orlaivio salono grindų ar trapo rasti kokių nors svetimų medžiagų ar daiktų – vandens, sniego, tepalų, banano žievės ir kt.

60. Trumpai tariant, „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, įvyksta tada, kai keleivio kritimą lemia – bent iš dalies – koks nors su tuo asmeniu „nesusijęs“ veiksnys. Be to, nesuinteresuoto pašalinio asmens vertinimu, šis veiksnys turi būti „netikėtas“ ar „neįprastas“ (arba, kitaip tariant, „nenumatytas“). Taip yra tuo atveju, kai kritimas susijęs su tam tikra medžiaga ar daiktu, kurie nėra įprasto orlaivio ar įlaipinti ir išlaipinti suteiktų įrenginių naudojimo dalis.

61. Todėl manau, kad, kai keleivis krenta ant salono grindų, paslydęs dėl ant jų esančios tepalo dėmės, ant gausiai apsnigto trapo ar dėl kitų panašių aplinkybių, tokių aplinkybių nulemta sužalojimo priežastis yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Kita vertus, kai keleivis krenta, kaip pagrindinėje byloje nagrinėjamomis aplinkybėmis nukrito JR, ant trapo, kuris nėra slidus, sugadintas ar kaip nors kitaip neįprastai keliantis pavojų, ir kai taip pat nėra nustatyta, kad kritimą lėmė kitas „neįprastas“ ar „netikėtas“ (arba „nenumatytas“) veiksnys – netikėtas tarpas tarp orlaivio ir trapo pakopų ar pan. – tokiu atveju tokio „nelaimingo atsitikimo“ nėra. Toks kritimas yra ne kas kita kaip keleivio konkreti, asmeninė ar savita – ir nepaaiškinama – reakcija į įprastą, normalų ir tikėtiną šio trapo veikimą ( 58 ).

62. Manau, kad bet koks kitas aiškinimas prieštarautų Monrealio konvencijos tikslui ( 59 ). Visų pirma, jeigu „nelaimingo atsitikimo“ sąvoka, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, būtų aiškinama, kaip siūlo JR, Vokietijos vyriausybė ir Komisija, kaip apimanti bet kokį žalą sukėlusį netyčinį keleivio kritimą, neatsižvelgiant į tai lėmusį veiksnį, šios nuostatos taikymo sritis būtų nepagrįstai išplėsta oro vežėjų nenaudai ( 60 ).

63. Iš tikrųjų taip oro vežėjai taptų atsakingi dėl incidentų, kurie įvyko dėl įvairių priežasčių, pradedant ankstesnėmis sveikatos problemomis ir baigiant paprasčiausiu keleivių nerangumu. Šiuo klausimu tai būtų labai arti to, kad jie taptų atsakingi už bet kokius sužalojimus, patiriamus jų orlaivių viduje arba vykstant įlaipinimui ir išlaipinimui, nors Monrealio konvencijos rengėjai 17 straipsnio 1 dalyje būtent ir pavartojo terminą „nelaimingas atsitikimas“, o ne „įvykis“, kad susiaurintų galimus reikalavimus, kuriuos keleiviai gali pareikšti dėl „kūno sužalojimo“ ( 61 ). Tokius incidentus būtų sunku numatyti ir neįmanoma jų išvengti. Todėl oro vežėjams gali tekti labai didelė kompensacijų našta, kurią būtų sunku nustatyti ir kuri akivaizdžiai būtų nesuderinama su šioje konvencijoje įtvirtinta subtilia interesų pusiausvyra ( 62 ).

64. Tiesa, kad, kaip primena JR ir Komisija, Monrealio konvencijos 20 straipsnyje oro vežėjams numatyti gynybos pagrindai dalinės kaltės atveju. Iš tikrųjų pagal šią nuostatą jie gali būti atleisti nuo atsakomybės tam tikromis aplinkybėmis, kai kritimas susijęs su ieškovo neatsargumu. Vis dėlto tai mažai padėtų daugeliu atvejų, kai toks neatsargumas negalėtų būti įrodytas – pavyzdžiui, kai keleivis nukrenta viduryje perono dėl nenustatytos priežasties arba kai vienintelė kritimo priežastis yra jo ankstesnė sveikatos būklė ( 63 ).

65. Kita vertus, manau, kad šioje išvadoje siūlomas išaiškinimas nereiškia tokios naštos oro vežėjams ( 64 ), tačiau juo remiantis žala keleiviams gali būti atlyginta „paprastai ir greitai“, kaip to reikalauja Teisingumo Teismas Sprendime Niki Luftfahrt ( 65 ). „Nelaimingo atsitikimo“ sąvoka išlieka plati, o ieškovui tenkanti našta pagal 17 straipsnio 1 dalį yra nedidelė. Jis tik turi sėkmingai įrodyti, kad buvo tam tikras su juo nesusijęs „netikėtas“ ar „neįprastas“ veiksnys, kuris lėmė ar prisidėjo prie jo kritimo – pavyzdžiui, sniegas ant trapo pakopų – nei mažiau, nei daugiau. Ieškovui nereikia įrodyti, kodėl atsitiko kažkas netikėto ar neįprasto – kodėl ant pakopų buvo sniego ar kt. ( 66 ). Visų pirma, kaip matyti iš šios išvados 40 punkto, jam nereikia įrodyti, kad to priežastis – vežėjo kaltė ir (arba) neatsargumas; priežastis gali būti trečiosios šalies elgesys arba nenumatytos aplinkybės.

66. Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, manau, kad į pirmąjį klausimą reikėtų atsakyti, kad sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, apima situaciją, kai išlipdamas iš orlaivio keleivis krenta ant trapo, jeigu jo kritimo priežastis yra koks nors su juo nesusijęs netikėtas ar neįprastas veiksnys.

B. Dėl Monrealio konvencijos 20 straipsnyje numatyto gynybos pagrindo, grindžiamo daline kalte (antrasis klausimas)

67. Viena yra išsiaiškinti, ar įvyko„nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Kita – tai, ar dėl šio „nelaimingo atsitikimo“ turi būti atlyginta žala. Nors iš esmės taip ir yra, reikia priminti, kad šios konvencijos 20 straipsnyje numatyti vežėjui skirti gynybos pagrindai, grindžiami daline kalte dėl žalos atsiradimo.

68. Šiomis aplinkybėmis antruoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės teiraujasi, ar pagal šią nuostatą dėl to, kad lipdamas iš orlaivio keleivis nukrito ant trapo, nes nesilaikė už turėklų, tokiomis aplinkybėmis, kaip nagrinėjamos pagrindinėje byloje, oro vežėjas turėtų būti atleistas nuo atsakomybės, ir, jeigu taip, nuo kokios.

69. Žinoma, Teisingumo Teismui nereikės atsakyti į antrąjį klausimą, jei į pirmąjį klausimą jis atsakys taip, kaip siūloma šioje išvadoje. Iš tikrųjų prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas turėtų atmesti JR ieškinį – nes nėra įrodyta, kad jos sužalojimo priežastis yra „nelaimingas atsitikimas“ – nesant būtinybės nagrinėti klausimo dėl dalinės kaltės. Taigi jį aptarsiu tik papildomai.

70. Apskritai Monrealio konvencijos 20 straipsnis veikia kaip dalinės arba visapusiškos gynybos pagrindas ginčijant, be kita ko, reikalavimą dėl „kūno sužalojimo“ pagal 17 straipsnio 1 dalį. Iš tikrųjų remdamasis juo vežėjas gali iš dalies arba visiškai išvengti atsakomybės, kylančios pagal pastarąją nuostatą. Tai reiškia, kad teismas iš dalies sumažins žalos atlyginimo sumą, kuri priešingu atveju būtų skirta ieškovui.

71. Konkrečiau kiek tai susiję su atleidimo nuo atsakomybės sąlygomis, 20 straipsnyje visų pirma kalbama apie atvejį, kai „žalos priežastis buvo arba ją lėmė asmens, reikalaujančio kompensacijos ( 67 ) <…>, neatsargumas, kitas neteisėtas veikimas arba neveikimas“. Taigi keleivio elgesys, „veikimas“ ar „neveikimas“, turi būti ne tik viena iš grandinės priežasčių, dėl kurios jis buvo sužalotas, bet taip pat būti susijęs su tam tikru „neatsargumu“ ar kitokio pobūdžio „neteisėtu“ elgesiu. Šiuo klausimu įrodinėjimo pareiga tenka vežėjui ( 68 ).

72. Šios „neteisėto veikimo ar neveikimo“ ir „neatsargumo“ sąvokos nėra apibrėžtos Monrealio konvencijoje. Reikia priminti, kad jas reikia aiškinti vienodai ir savarankiškai, laikantis šios išvados 28 punkte nurodytų aiškinimo taisyklių. Iš valstybių, šios konvencijos šalių, teisės ir Sąjungos teisės kildinami bendrieji principai ( 69 ) taip pat yra atitinkamos gairės.

73. Remiantis įprasta reikšme terminas „neteisėtas“ paprastai yra platus žodžių nesąžiningas, nelegalus, žalingas ar smerktinas sinonimas ( 70 ), o „neatsargumas“ konkrečiau reiškia nepakankamą rūpinimąsi ir dėmesį kam nors (asmeniui ar daiktui), už kurį asmuo yra atsakingas. Toliau šioje išvadoje visų pirma nagrinėsiu pastarąją sąvoką, nes Monrealio konvencijos 20 straipsnyje numatytas „neteisėtas veikimas arba neveikimas“ veikiausiai yra susijęs su tam tikru tyčiniu ieškovo elgesiu, kitaip tariant, su atveju, kuris šioje byloje nenagrinėjamas.

74. Kaip teisingai pažymi Vokietijos vyriausybė ir Komisija, pagal 20 straipsnį svarbu ne tai, ar ieškovas tinkamai nesirūpino oro vežėju ir jam neskyrė reikiamo dėmesio, bet tai, ar jis taip elgėsi savisaugos sumetimais ( 71 ). Apskritai kalbant, asmuo yra neatsargus, jeigu, esant atitinkamai situacijai, nesiima „tinkamų priemonių“. Trumpai tariant, vežėjas turi įrodyti, kad ieškovas nesiėmė „tinkamų priemonių“ savo saugumui užtikrinti atitinkamomis aplinkybėmis ir dėl to susižalojo arba prie to prisidėjo. „Tinkamumas“ vertinamas objektyviai, palyginant faktinį atitinkamo asmens elgesį ir tariamo pakankamai rūpestingo asmens elgesį esant tai pačiai situacijai ( 72 ).

75. Pagrindinėje byloje Austrian Airlines nurodė du galimos dalinės kaltės pagrindus: pirma, tai, kad JR nesilaikė už trapo turėklų, kad sumažintų pavojų nukristi, nors ji matė, kaip jos sutuoktinis vos nenukrito; antra, tai, kad ji atsisakė gydymo netoliese esančioje ligoninėje, vietoj to išvyko į namus ir tik tada gydėsi, taip galimai pasunkindama savo sužalojimus – kitaip tariant ji „nesumažino žalos sau“ ( 73 ). Manau, kad pagal Monrealio konvencijos 20 straipsnį abu jie yra svarbūs. Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas neklausia, ar tokios aplinkybės iš tikrųjų prilygsta keleivio neatsargumui. Iš tikrųjų jis yra įsitikinęs, kad taip yra, bent jau kiek tai susiję su nesilaikymu už turėklų. Kaip paaiškinau šios išvados 30 punkte, ne mano užduotis yra kelti abejones dėl šios išvados. Vis dėlto norėčiau pateikti dvi susijusias pastabas.

76. Pirma, kaip matyti iš 74 punkto, klausimas, ar keleivis esant tam tikrai situacijai elgėsi neatsargiai, yra itin faktinis klausimas. Pavyzdžiui, tai, kad lipdamas iš orlaivio keleivis nukrito ant trapo, nes nesilaikė už turėklų, kartais, tačiau ne visada, gali būti laikomas daline jo kalte ( 74 ). Ar pakankamai rūpestingas asmuo būtų pasielgęs taip pat ir esant tai pačiai situacijai, priklauso nuo visų susijusių aplinkybių, kaip antai keleivių skaičiaus ant trapo, nuo to, ar lijo, ar asmeniui buvo kilęs didesnis pavojus nukristi – dėl to, kad jis yra pavargęs po ilgo skrydžio, neša sunkų lagaminą ar besiblaškantį vaiką ant rankų ir kt. Taip pat ir tai, kad keleivis atsisakė gydymo iškart po to, kai nukrito, kartais gali būti laikoma veiksmais, kuriais jis nesumažino žalos sau. Vis dėlto tai priklauso nuo įvairių aplinkybių, pavyzdžiui, ar sunkus atrodė sužalojimas konkrečiu momentu, ar vežėjo darbuotojai informavo sužalotą asmenį apie galimybę pasinaudoti medicinos paslaugomis ir atitinkamai jį nukreipė, arba net ir tai, ar keleivio pasirinktas gydytojas yra toli.

77. Atsižvelgiant į tai, reikia išnagrinėti antrąjį aspektą. Teisingumo Teismas kartais imasi pats atsakyti į klausimus, susijusius su labai išsamiomis ir konkrečiomis faktinėmis aplinkybėmis. Jurisprudencija, susijusi su „ypatingų aplinkybių“ sąvoka, kaip tai suprantama pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju ( 75 ), 5 straipsnio 3 dalį, yra puikus šios tendencijos pavyzdys. Tokioje jurisprudencijoje Teisingumo Teismas iš tikrųjų dažnai sprendžia, ar tokios aplinkybės laikytinos „ypatingomis aplinkybėmis“ ( 76 ). Su visa pagarba raginu Teisingumo Teismą susilaikyti nuo tokių veiksmų dėl Monrealio konvencijos 20 straipsnio. Priešingu atveju jis gali sulaukti prašymų priimti prejudicinius sprendimus, kuriuose bus prašoma įvertinti įvairius su konkrečiomis aplinkybėmis susijusius atvejus, srauto. Jis veikiau turėtų tik nustatyti abstrakčius ir bendrus vertinimo kriterijus dėl šios nuostatos taikymo ir leisti sprendimus priimti nacionaliniams teismams.

78. Dabar dėl teisinių pasekmių, kurių turėtų kilti konstatavus dalinę kaltę, Monrealio konvencijos 20 straipsnyje nustatyta, kad vežėjas ( 77 )„visiškai ar dalinai atleidžiamas nuo atsakomybės <…> tiek, kiek [ieškovo] neatsargumas ar neteisėtas veikimas arba neveikimas buvo žalos priežastis ar prisidėjo prie jos atsiradimo“.

79. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas, kaip ši logika turėtų būti taikoma pagrindinėje byloje. Atsižvelgiant į tai, kad, pirma, jo nuomone, JR elgėsi neatsargiai dėl to, kad nesilaikė už turėklų, ir, antra, Austrian Airlines nebuvo neatsargios ( 78 ), kodėl vežėjas neturėtų būti visiškai atleistas nuo atsakomybės dėl „nelaimingo atsitikimo“, kurį patyrė ieškovė? ( 79 ) Galiausiai reikia kelti klausimą, kaip įvertinti, kiek vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės – visiškai ar iš dalies, ir, jei taip, nuo kokios atsakomybės jis atleidžiamas – atitinkamu atveju, kai konstatuota dalinė kaltė.

80. Tai sudėtingas klausimas. Iš tikrųjų daline kalte grindžiamas gynybos pagrindas paprastai taikomas įprastinėse kalte grindžiamose atsakomybės sistemose. Kai tiek žalą sukėlęs asmuo, tiek nukentėjusysis yra kalti prisidėję prie žalos pastarajam atsiradimo, atsakomybė paskirstoma tarp jų abiejų, remiantis atitinkama jų atsakomybės dalimi ir atitinkamai apskaičiuojama atlygintina žala ( 80 ). Vis dėlto su „kūno sužalojimu“ susijusio ieškinio pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį atveju, priešingai nei ieškovo neatsargumo atveju, vežėjo kaltė ir (arba) neatsargumas neturi reikšmės ( 81 ). Kaip tokiu atveju galima paskirstyti atsakomybę?

81. Teisės teorijoje nerasime iš tikrųjų tinkamo atsakymo į šį galvosūkį. Vis dėlto praktiškai, mano nuomone, reikia įvertinti, kiek keleivio sužalojimą lėmė: i) atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“; ir kiek ii) jo paties neatsargumas. Tai prilygsta lyginamajam priežastiniam ryšiui, kurį taip pat turi nustatyti nacionaliniai teismai ( 82 ). Galiausiai daline kalte grindžiamas gynybos pagrindas yra su teisingumu susijęs klausimas. Nebūtų teisinga vežėją laikyti visiškai atsakingu dėl keleivio sužalojimo vien dėl to, kad „nelaimingas atsitikimas“ yra vienas iš jį lėmusios priežasčių grandinės elementų, jei keleivis taip pat prisidėjo prie susižalojimo. Šis gynybos pagrindas padeda užtikrinti „interesų pusiausvyrą“, kurios siekė Monrealio konvencijos rengėjai.

82. Pavyzdžiui, kai iš orlaivio išlipdamas keleivis nukrenta ant trapo dėl to, kad: i) paslydo ant netikėto sniego, esančio ant pakopų; ir ii) dėl to, kad nesilaikė už turėklų – jei atitinkamomis aplinkybėmis tai laikoma neatsargumu – tokiu atveju, siekiant teisingumo, ieškovo atsakomybės dalimi turėtų būti sumažinta dalis vežėjo atsakomybės, kuri kitu atveju Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalyje jam nustatyta už „nelaimingą atsitikimą“. Šiomis aplinkybėmis tai, kad keleivis nesilaikė už turėklų, veikiausiai turėtų būti vertinama taip, kaip vertinama aplinkybė, kad trečiosios šalies sukeltoje automobilio avarijoje dalyvavęs asmuo nebuvo užsisegęs saugos diržo: dalinį priteisiamos žalos dydžio sumažinimą pateisina būtent prisidėjimas prie žalos atsiradimo. Kita vertus, visiškai nuo atsakomybės vežėjas turėtų būti atleidžiamas tik ieškovo didelio aplaidumo atvejais ( 83 ).

83. Atsižvelgdamas į viską, kas išdėstyta, manau, kad į antrąjį klausimą reikėtų atsakyti taip, kad, nagrinėjant ieškinį pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnį, tos konvencijos 20 straipsnis taikomas, jeigu ieškovas nesiėmė tinkamų priemonių savo saugumui užtikrinti ir dėl to susižalojo arba prie to prisidėjo. Tai turi įvertinti nacionaliniai teismai, atsižvelgdami į visas aplinkybes. Kiek vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės, priklauso nuo to, kiek sužalojimą lėmė: i) atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“; ir ii) ieškovo neatsargumas. Visiškai nuo atsakomybės atleidžiama tik ieškovo didelio aplaidumo atvejais.

V. Išvada

84. Atsižvelgdamas į išdėstytus argumentus siūlau Teisingumo Teismui į Landesgericht Korneuburg (Kornoiburgo apygardos teismas, Austrija) prejudicinius klausimus atsakyti taip: 1. 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudarytos, 1999 m. gruodžio 9 d. Europos bendrijos pasirašytos ir 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB jos vardu patvirtintos [k]onvencijos dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo 17 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad sąvoka „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, apima situaciją, kai išlipdamas iš orlaivio keleivis krenta ant trapo, jeigu jo kritimo priežastis yra koks nors su keleiviu nesusijęs netikėtas ar neįprastas veiksnys. 2. Nagrinėjant ieškinį pagal šios konvencijos 17 straipsnio 1 dalį, tos konvencijos 20 straipsnis taikomas, jeigu ieškovas nesiėmė tinkamų priemonių savo saugumui užtikrinti ir dėl to susižalojo arba prie to prisidėjo. Tai turi įvertinti nacionaliniai teismai, atsižvelgdami į visas aplinkybes. Kiek vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės, priklauso nuo to, kiek sužalojimą lėmė: i) atitinkamas „nelaimingas atsitikimas“; ir ii) ieškovo neatsargumas. Visiškai nuo atsakomybės atleidžiama tik ieškovo didelio aplaidumo atvejais.

( 1 ) Originalo kalba: anglų.

( 2 ) 1999 m. gegužės 28 d. Monrealyje sudaryta konvencija, pasirašyta Europos bendrijos 1999 m. gruodžio 9 d. ir jos vardu patvirtinta 2001 m. balandžio 5 d. Tarybos sprendimu 2001/539/EB (OL L 194, 2001, p. 38; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 5 t., p. 491).

( 3 ) 1997 m. spalio 9 d. Tarybos reglamentas (OL L 285, 1997, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 3 t., p. 489).

( 4 ) 2002 m. gegužės 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (OL L 140, 2002, p. 2; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 6 t., p. 246).

( 5 ) Iš nutarties dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad pagal Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (Bendrasis civilinis kodeksas) 1295 straipsnio 1 dalį civilinė atsakomybė gali kilti visų pirma dėl sutartinės pareigos neįvykdymo. Taip pat matyti, kad, vadovaujantis Austrijos teise, sudarius vežimo oru sutartį kyla papildoma vežėjo pareiga užtikrinti keleivių saugą, visų pirma jų įlaipinimo ir išlaipinimo metu.

( 6 ) 2019 m. gruodžio 19 d. Sprendimas (C‑532/18, EU:C:2019:1127) (toliau – Sprendimas Niki Luftfahrt).

( 7 ) Žr. 2 išnašą.

( 8 ) Žr., be kita ko, Sprendimą Niki Luftfahrt (30 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 9 ) Žr. 16 punktą.

( 10 ) Žr. 10 punktą. Be to, atsižvelgiant į tai, kad Austrian Airlines, atrodo, yra „Bendrijos oro vežėjas“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 2027/97 2 straipsnio 1 dalies b punktą (t. y. „oro vežėjas, turintis galiojančią veiklos licenciją, valstybės narės išduotą pagal [1992 m. liepos 23 d. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2407/92 dėl oro vežėjų licencijavimo (OL L 240, 1992, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 2 t., p. 3), šis reglamentas irgi taikomas. Vis dėlto, kiek tai susiję su „Bendrijos oro vežėjų“ atsakomybe už keleivių patirtus sužalojimus, šio reglamento 3 straipsnio 1 dalyje daroma nuoroda į atitinkamas Monrealio konvencijos nuostatas.

( 11 ) Žr. 11 punktą.

( 12 ) 2005 m. gruodžio 8 d.House of Lords (Aukščiausiasis Teismas, Jungtinė Karalystė) sprendimo Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (toliau – Sprendimas Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re), Lord Scott, 3 punktas.

( 13 ) Faktas, į kurį pirmiausia šalys pagrindinėje byloje ir pats pirmosios instancijos teismas, atrodo, neatsižvelgė (žr. 12–15 punktus).

( 14 ) SST – tai Tarptautinio valiutos fondo (TVF) apibrėžtas ir palaikomas tarptautinis rezervų turtas, kurio vertė grindžiama nacionalinių valiutų krepšeliu ir kasdien svyruoja (žr. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

( 15 ) Kai reikalavimo vertė viršija 100000 SST ir vežėjas įrodo, kad jo kaltės nėra, jis išlieka atsakingas už patirtą žalą iki šios sumos.

( 16 ) Tai aiškiai matyti iš 20 straipsnio paskutinio sakinio, kuriame nurodyta, kad jis taikomas „visoms šios [k]onvencijos nuostatoms dėl atsakomybės, įskaitant 21 straipsnio 1 dalį“. Vis dėlto šiuo klausimu išlieka tam tikrų dviprasmybių dėl „Bendrijos oro vežėjų“. Iš tikrųjų Reglamento Nr. 2027/97 priede pateiktame „informaciniame pranešime“ nurodyta, kad „[d]ėl žalos atlyginimo iki 100000 SST <…> oro vežėjas negali ginčyti jokių kompensacijos reikalavimų <…>“ (išskirta mano). Vis dėlto, mano nuomone, tai tiesiog ne visai tobulos redakcijos atvejis. Pirma, reikia priminti, kad dėl „Bendrijos oro vežėjo“ atsakomybės keleivių atžvilgiu Reglamento Nr. 2027/97 3 straipsnio 1 dalyje pateikiama nuoroda į Monrealio konvencijos nuostatas (žr. šios išvados 10 išnašą). Atsakomybės sąlygos (įskaitant gynybos pagrindus, kuriais gali remtis vežėjai) paprastai yra tokios, kokios nustatytos šioje konvencijoje. Antra, aišku, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, priimdamas Reglamentą Nr. 889/2002, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas Nr. 2027/97, norėjo apriboti „Bendrijos oro vežėjų“ galimybę remtis šios konvencijos 21 straipsnio 2 dalimi (žr. Reglamento Nr. 2027/97 priedą, siejamą su Reglamento Nr. 889/2002 11 konstatuojamąja dalimi). Vis dėlto nėra pagrindo manyti, kad jis taip pat norėjo uždrausti jiems remtis tos konvencijos 20 straipsnyje nustatytu gynybos pagrindu. Priešingai, Reglamento Nr. 2027/97 9 konstatuojamoji dalis nebuvo nei iš dalies pakeista, nei pašalinta Reglamentu Nr. 889/2002, taigi joje vis dar bendrai teigiama, kad „Bendrijos oro vežėjai gali būti atleidžiami nuo atsakomybės tais atvejais, kai keleivis nukenčia ir dėl savo paties neatsargumo“.

( 17 ) Žr., be kita ko, Sprendimą Niki Luftfahrt (32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 18 ) Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1155 t., p. 331 (toliau – Vienos konvencija).

( 19 ) Žr. Vienos konvencijos 31 straipsnį ir Sprendimą Niki Luftfahrt (31 punktas).

( 20 ) Žr. Monrealio konvencijos preambulės trečią ir penktą pastraipas ir Sprendimą Niki Luftfahrt (36 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 21 ) Pagal analogiją žr. 2020 m. spalio 6 d. Sprendimą Komisija / Vengrija (Aukštasis mokslas) (C‑66/18, EU:C:2020:792, 92 dalis). Be to, 1929 m. spalio 12 d. Varšuvoje pasirašytoje konvencijoje dėl tam tikrų tarptautinio vežimo oru taisyklių suvienodinimo, kuri galiojo iki Monrealio konvencijos, buvo nuostatų (17 ir 21 straipsniai), kurios, nepaisant tam tikrų skirtumų (žr. 77 išnašą) buvo lygiavertės Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 daliai ir 20 straipsniui. Taigi sąvokos „nelaimingas atsitikimas“ ir „neatsargumas“, kaip tai suprantama pagal pastarąsias nuostatas, gali būti aiškinamos atsižvelgiant į nacionalinius sprendimus, susijusius su pirmosiomis nuostatomis, ir atvirkščiai (žr. generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvadą byloje Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, 26, 27 ir 43 punktai)). Todėl apie su viena ar kita konvencija susijusius sprendimus kalbėsiu jų neišskirdamas.

( 22 ) Reikia palyginti 12 ir 13 punktus.

( 23 ) Žr. 14 punktą.

( 24 ) Iš tikrųjų procese dėl prejudicinio sprendimo priėmimo pagal SESV 267 straipsnį tik nacionaliniai teismai turi nustatyti ginčo, kurį jie turi išspręsti, faktines aplinkybes (žr., pavyzdžiui, 2018 m. rugpjūčio 7 d. Sprendimą Prenninger ir kt. (C‑329/17, EU:C:2018:640, 27 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).

( 25 ) Šis žodžių junginys neturi atitikmens Monrealio konvencijos versijoje vokiečių kalba („beim Ein – oder Aussteigen ereignet hat“). Nors dėl to tenka apgailestauti, mano nuomone, tai neturi reikšmės. Iš tiesų, tik šešios kalbinės versijos, kuriomis Monrealio konvencija buvo parengta (t. y. anglų, arabų, kinų, ispanų, prancūzų ir rusų kalbomis), laikomos „autentiškomis“ ir reikia atsižvelgti būtent į jas (žr. generalinio advokato H. Saugmandsgaard Øe išvados byloje Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, 36 punktą). Žr., be kita ko, versijas anglų („any of the operations“) ir ispanų („cualquiera de la operaciones“) kalbomis.

( 26 ) Išsamiau žr. J. Naveau, M. Godfroid, P. Frühling Précis de droit aérien, 2‑asis leid., Bruylant, Briuselis, 2006, p. 333; R. Schmid „Article 17“, Montreal Convention, Kluwer, Nyderlandai, 2006, 50–86 punktai ir M. Chapman, S. Prager, J. Harding Saggerson on Travel Law and Litigation, 5‑asis leidimas, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Londonas, 2013, p. 499–502.

( 27 ) 1985 m. kovo 4 d.US Supreme Court (Jungtinių Amerikos Valstijų Aukščiausiasis Teismas) Sprendimas, 470 U.S. 392 (1985) (toliau – Sprendimas Air France prieš Saks).

( 28 ) Sprendimas Niki Luftfahrt (35 punktas).

( 29 ) Žr. šios išvados 52 ir 53 punktus.

( 30 ) Žr. Sprendimą Niki Luftfahrt (41 punktas).

( 31 ) Sprendimas Niki Luftfahrt (43 punktas ir rezoliucinė dalis) (išskirta mano).

( 32 ) Žr. 37 punktą.

( 33 ) Priešingas aiškinimas lemtų nepagrįstai skirtingą panašių situacijų vertinimą. Jei išversdamas karštą gėrimą keleivis netyčia padarytų žalą kitam keleiviui, tokio įvykio pripažinimas „nelaimingu atsitikimu“ neturėtų būti siejamas su tuo, ar jis susijęs su oro vežėjo suteiktu vienkartiniu, ar keleivio atsineštu daugkartinio naudojamo puodeliu.

( 34 ) Žr. 15 punktą.

( 35 ) Žr. Sprendimą Air France prieš Saks: „Reikalavimas dėl „nelaimingo atsitikimo“ <…> reiškia, kad veikiau reikia išnagrinėti sužalojimą lėmusio įvykio pobūdį, o ne kokių priemonių oro transporto bendrovė ėmėsi, kad sužalojimo būtų išvengta“.

( 36 ) Žr. 24 punktą.

( 37 ) Taip yra net ir tuo atveju, jeigu JR buvo įspėta apie tai, nes jos sutuoktinis vos nenukrito. Į tai, ar ji turėjo būti atsargesnė, kai pastebėjo šį incidentą, reikėtų atsižvelgti tik nagrinėjant dalinę kaltę pagal Monrealio konvencijos 20 straipsnį.

( 38 ) Žr., pavyzdžiui, 2014 m. sausio 21 d.Cour d’appel de Nouméa (Numėjos apeliacinis teismas, Prancūzija) Sprendimą 13/00203.

( 39 ) Žr. 1993 m. balandžio 19 d.United States Court of Appeals, Ninth Circuit (Jungtinių Amerikos Valstijų 9-os apygardos apeliacinis teismas) sprendimą Gezzi prieš British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9-a apygarda, 1993) ir 2019 m. liepos 31 d.High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Aukštasis Teisingumo Teismas (Anglija ir Velsas), Karalienės suolo skyrius (Administracinių bylų skyrius) (Jungtinė Karalystė)) sprendimą Carmelo Labbadia prieš Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

( 40 ) Žr. 2009 m. rugpjūčio 20 d.Court of Appeal, New South Wales (Naujojo Pietų Velso apeliacinis teismas, Australija) sprendimą Air Link Pty Ltd prieš Paterson, [2009] NSWCA.

( 41 ) Žr. 2007 m. spalio 20 d.Wandsworth County Court (Vondsvorto grafystės teismas, Jungtinė Karalystė) sprendimą Singhal prieš British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

( 42 ) Žr. 2006 m. kovo 20 d.United States District Court, C.D. California (Kalifornijos centro apygardos federalinis teismas, Jungtinės Amerikos Valstijos) sprendimą Sharma prieš Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

( 43 ) Žr. 2003 m. rugpjūčio 26 d.United States District Court, N.D. California (Kalifornijos šiaurės apygardos federalinis teismas, Jungtinės Amerikos Valstijos) sprendimą Kwon prieš Singapore Airlines, 356 F.Sup. 2d 1041 (N.D. Cal. 2003).

( 44 ) Žr., be kita ko, 2008 m. rugsėjo 4 d.United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (Floridos pietų apygardos federalinio teismo Majamio skyrius, Jungtinės Amerikos valstijos) sprendimą Ugaz prieš American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; 2008 m. gruodžio 18 d.Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas) (Civilinių bylų skyrius) (Jungtinė Karalystė)) sprendimą Beverley Anne Barclay prieš British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (toliau – Sprendimas Beverley Anne Barclay prieš British Airways Plc) ir 2014 m. sausio 15 d.Cour de cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) sprendimą 11‑27.962.

( 45 ) Žr. 1997 m. balandžio 16 d.Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Apeliacinis teismas (Anglija ir Velsas) (Civilinių bylų skyrius) (Jungtinė Karalystė)) sprendimą Chaudhari prieš British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

( 46 ) Žr. Sprendimo Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, Lord Mance, 56 punktą.

( 47 ) Žr. 28 punktą.

( 48 ) Žr. J. Naveau, M. Godfroid, P. Frühling, op. cit, p. 331.

( 49 ) Galbūt Teismas jo nepaminėjo dėl to, kad, jo manymu, to nereikėjo daryti tuo atveju. O galbūt kitą tokio praleidimo paaiškinimą galima rasti Sprendimo Niki Luftfahrt 38 punkte. Jame Teisingumo Teismas pažymėjo, kad tam tikru derybų dėl Monrealio konvencijos metu buvo nuspręsta, kad bus panaikintas pradinės versijos redakcijos 17 straipsnio 1 dalies paskutinis sakinys, kuriame buvo numatyta, kad vežėjas neatsako, „jei keleivio mirtį ar sužalojimus lemia keleivio sveikatos būklė“. Šiuo klausimu iš šio Norvegijos ir Švedijos delegacijų pateikto pareiškimo matyti, kad jos norėjo, kad šis sakinys būtų išbrauktas, nes jį palikus būtų pažeista interesų pusiausvyra keleivio nenaudai (žr. DCW Dok. Nr. 11, 4/5/99). Vis dėlto, mano nuomone, šio dviejų delegacijų pareiškimo vargu ar pakanka pagrįsti nuomonę, kad šios konvencijos rengėjai norėjo, kad ištrynus šį sakinį oro vežėjai taptų atsakingi už su jų keleiviais „susijusius“ jiems nutinkančius įvykius, visų pirma už jų sveikatos problemas be jokio su jais nesusijusio „nelaimingo atsitikimo“, dėl kurio jos atsiranda ar padidėja. Likusioje travaux préparatoires dalyje nėra nieko panašaus.

( 50 ) Šiuo klausimu žr. Sprendimą Air France prieš Saks. Keleivio sužalojimo priežastis ar prie to prisidėjęs veiksnys gali būti ne tik su juo nesusijęs įvykis, dėl kurio jis nukrito, bet ir keleivio sveikatos būklė – keleivio būklė nebuvo stabili dėl jo sveikatos būklės ir kt. Įvykis turėtų būti laikomas „nelaimingu atsitikimu“, kaip tai suprantama pagal 17 straipsnio 1 dalį, neatsižvelgiant į šią aplinkybę. Keleivis taip pat galėjo prisidėti prie kritimo dėl neatsargumo – pavyzdžiui, jis avėjo šlepetes. Tačiau tai yra 20 straipsnio dalykas (žr. mano analizę dėl antrojo klausimo).

( 51 ) Žr. Sprendimą Air France prieš Saks ir Sprendimo Beverley Anne Barclay prieš British Airways Plc 36 punktą.

( 52 ) 2021 m. gegužės 12 d. sprendimas (C‑70/20, EU:C:2021:379) (toliau – Sprendimas Altenrhein Luftfahrt).

( 53 ) Šiuo klausimu žr. ten pat, 37–40 punktai.

( 54 ) Žr. Sprendimo Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Lord Scott, 14 punktą.

( 55 ) Ten pat., 35 ir 37–40 punktai.

( 56 ) Sprendimas laikytis nukentėjusio asmens požiūrio galėtų būti nepagrįstai nepalankus oro vežėjams dėl priežasties, kurią Teisingumo Teismas nurodė Sprendime Altenrhein Luftfahrt (35 punktas). Sprendimas laikytis vežėjo požiūrio savo ruožtu būtų nepagrįstai nepalankus keleiviams. Iš tikrųjų tokie įvykiai, kaip išsiliejęs karštas gėrimas ant keleivio ar keleivio paslydimas ant tepalų dėmės, oro vežėjams galėtų būti laikomi „įprastais“, „tikėtinais“ ar „numatomais“, nes jie įpratę prie to, kad jų orlaiviuose pasitaiko šiukšlių ir išsiliejimo atvejų.

( 57 ) Panašią nuomonę žr. Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Viktorijos Aukščiausiasis Teismas (Apeliacinis teismas), Australija), Qantas prieš Povey, [2003] VSCA 227, Omristan JA, 200–203 punktai.

( 58 ) Tą pačią nuomonę žr. M. Chapman, S. Prager, J. Harding, op. cit., p. 495 ir 496. Dėl tokio pat sprendimo beveik tokiomis pačiomis aplinkybėmis žr. 2014 m. spalio 8 d.Cour de cassation (Kasacinis Teismas, Prancūzija) sprendimą, 13‑24.346.

( 59 ) Žr. 28 punktą.

( 60 ) Pagal analogiją žr. Sprendimą Altenrhein Luftfahrt (36 punktas).

( 61 ) Žr. Sprendimą Niki Luftfahrt (37 punktas). Taigi, nors aprašydamas 17 straipsnio 1 dalį (žr. šio sprendimo 36 punktą) Teisingumo Teismas vartojo terminą „[atsakomybė] be kaltės“, mano nuomone, toks terminas nėra tinkamas. Tiesa, kad ieškovas neprivalo įrodyti vežėjo kaltės ir (arba) neatsargumo, kad pagrįstų savo reikalavimą (žr. 40 punktą). Vis dėlto 17 straipsnio 1 dalyje nustatyta atsakomybė nėra grindžiama oro vežėjo veiklos keliama rizika. Vietoje to ji siejama su tam tikra vežėjo kalte „nelaimingam atsitikimui“ įvykus orlaivio viduje arba įlaipinant ar išlaipinant. Laikoma, kad vežėjas netinkamai suorganizavo kelionę arba netinkamai pasirūpino keleiviais jos metu. Jei atsakomybės teorija būtų grindžiama „rizika“, o ne „kalte“, oro vežėjai neturėtų galimybės riboti savo atsakomybės įrodydami, kad jų kaltės ir (arba) neatsargumo nėra (21 straipsnio 2 dalis), o keleivio dalinė kaltė (20 straipsnis) būtų nereikšminga (žr. E. Giemulla „Article 20 – Exoneration“, Montreal Convention, Kluwer, Nyderlandai, 2006, 2 ir 3 punktai).

( 62 ) Dėl tos pačios nuomonės žr. Sprendimo Beverley Anne Barclay prieš British Airways Plc 32–34 punktus.

( 63 ) Nebent vežėjas galėtų įrodyti, kad keleivis elgėsi neatsargiai, kiek tai susiję su jo sveikatos būkle, arba kad sprendimas skristi tokios būklės prilygsta neatsargumui, ir daugeliu atvejų tai įrodyti veikiausiai būtų itin sunku arba neįmanoma.

( 64 ) Toks aiškinimas taip pat skatina oro vežėjus – keleivių labui – kovoti su visais išorės veiksniais, dėl kurių orlaiviuose ar ant susijusios įrangos galima pargriūti ir paslysti patiriant žalą.

( 65 ) Žr. šio sprendimo 40 punktą.

( 66 ) Žr. 2009 m. rugpjūčio 20 d.Court of Appeal, New South Wales (Australija) sprendimo Air Link Pty Ltd prieš Paterson, [2009] NSWCA, 121 punktą.

( 67 ) Arba asmens, iš kurio ieškovas kildina savo teises. Atsižvelgiant į tai, kad šiuo atveju ieškinį pateikė kūno sužalojimą patyręs keleivis, kalbėsiu tik apie ieškovo (keleivio) neatsargumą.

( 68 ) Kita vertus, įrodinėjimo taisyklės nustatomos bylą nagrinėjančio teismo (arba lex fori) nacionalinėje teisėje, laikantis veiksmingumo ir lygiavertiškumo principų (pagal analogiją žr. 2020 m. liepos 9 d. Sprendimą Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, 38–40 punktai)).

( 69 ) Iš tikrųjų dalinė kaltė yra bendra valstybių, šios konvencijos šalių, deliktinės ir sutarčių teisės ypatybė. Dėl Europos Sąjungos valstybių narių žr. C. Von Bar ir kt. (leid.) „Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group)“, Sellier, European Law Publishers, Miunchenas, 2008, IV tomas, VI knyga („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), p. 3636–3656. Be to, ši sąvoka pripažinta ES teisėje. Europos Sąjungos deliktinės atsakomybės srityje žr., pavyzdžiui, 1992 m. gegužės 19 d. Sprendimą Mulder ir kt. / Taryba ir Komisija (C‑104/89 ir C‑37/90, EU:C:1992:217, 33 punktas). Taip pat žr. 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų (OL L 315, 2007, p. 14) I priedo IV antraštinės dalies 1 skyriaus 26 straipsnio 2 dalies b punktą.

( 70 ) Kaip pažymi Vokietijos vyriausybė, ieškovas savo elgesiu nebūtinai turi pažeisti kokią nors teisės normą. 20 straipsnio formuluotė yra platesnė.

( 71 ) Pagal analogiją žr. „American Restatement of Torts, Second“, 463b punktas.

( 72 ) Pakankamai rūpestingo asmens standartas yra valstybių, šios konvencijos šalių, teisėje pasikartojantis elementas. Žr., pavyzdžiui, Prancūzijos ir Italijos teisėje pakankamai senamadišką „bon père de famille“ ir „buon padre di famiglia“ (apdairus tėvas) ir bendrosios teisės sistemos šalyse – „apdairus žmogus“. Taip pat žr., pavyzdžiui, Sąjungos teisėje, terminą „rūpestingas ūkio subjektas“ (žr. 2011 m. liepos 12 d. Sprendimą L’Oréal ir kt. (C‑324/09, EU:C:2011:474, 120 ir 122 punktai)).

( 73 ) Žr. 13–15 punktus.

( 74 ) Žr. 2019 m. liepos 31 d.High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Jungtinė Karalystė) sprendimo Carmelo Labbadia prieš Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), 43 ir 44 punktus.

( 75 ) 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas, kuriuo panaikinamas Reglamentas (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 8 t., p. 10). Reikia priminti, kad pagal šią nuostatą oro vežėjas neprivalo mokėti šio reglamento 7 straipsnyje numatytos 600 EUR kompensacijos atšaukus skrydį, jei įrodo, kad skrydis atšauktas dėl „ypatingų aplinkybių, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių“.

( 76 ) Taip nustatydamas ploną ribą tarp Sąjungos teisės aiškinimo (kurį teikti Teisingumo Teismas turi kompetenciją pagal prejudicinio sprendimo priėmimo procedūrą) ir jos taikymo (tokios kompetencijos jis neturi). Šiuo klausimu pritariu generalinio advokato M. Bobek nuomonei jo išvadoje byloje Consorzio Italian Management ir Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, 139–149 punktai).

( 77 ) Vis dėlto pagal Varšuvos konvencijos 21 straipsnio 1 dalį teismas gali atleisti vežėją nuo atsakomybės, kai konstatuota dalinė kaltė, tiek, kiek numatyta lex fori.

( 78 ) Žr. 15 ir 40 punktus.

( 79 ) Toks argumentas, žinoma, grindžiamas prielaida, kad JR kritimas yra „nelaimingas atsitikimas“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį.

( 80 ) Žr., pavyzdžiui, Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), 1 punktas.

( 81 ) Žr. 24 ir 40 punktus.

( 82 ) Šiuo klausimu žr. 1992 m. liepos 7 d.United States District Court, S.D. New York (Niujorko pietų apygardos federalinis teismas, Jungtinės Amerikos valstijos) sprendimo Eichler prieš Lufthansa German Airlines, 794 F.Sup. 127 (S.D.N.Y. 1992), 3–5 punktus. Taigi nereikia lyginti atitinkamo keleivio ir vežėjo elgesio, kaip tai padarė prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.

( 83 ) Pavyzdžiui, jeigu išlipdamas iš orlaivio keleivis avėjo šlepetėmis, nešė du sunkius lagaminus ir žiūrėjo į dangų ir dėl to galiausiai paslydo šlapioje vietoje, kurios kitu atveju būtų galima lengvai išvengti. Vis dėlto reikia priminti, kad, mano nuomone, kai keleivis nukrenta dėl nenustatytos priežasties, kaip antai šioje byloje, nėra „nelaimingo atsitikimo“, kaip tai suprantama pagal Monrealio konvencijos 17 straipsnio 1 dalį. Jei Teisingumo Teismas laikytųsi kitokios nuomonės, tada laikyčiausi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo ir Vokietijos vyriausybės nurodytos logikos. Jei kritimas paaiškinamas tik ieškovo neatsargumu, vežėjas turėtų būti visiškai atleistas nuo atsakomybės, kylančios dėl tokio „nelaimingo atsitikimo“.