Byla T‑241/01

Scandinavian Airlines System AB

prieš

Europos Bendrijų Komisiją

„Konkurencija – Kartelis – Oro transportas – Reglamentas (EEB) Nr. 3975/87 – Susitarimai, apie kuriuos pranešta – Kartelis, išeinantis už pranešimo ribų – Rinkų pasidalijimas – Bauda – Baudų nustatymo metodo gairės – Pažeidimo sunkumas – Pranešimas dėl baudų neskyrimo ar sumažinimo – Lengvinančios aplinkybės – Neribota jurisdikcija“

2005 m. liepos 18 d. Pirmosios instancijos teismo (trečioji kolegija) sprendimas . II‑0000

Sprendimo santrauka

1. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Komisijos nustatytos metodo gairės – Komisijos pareiga jų laikytis

(Tarybos reglamentų Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis ir Nr. 3975/87 12 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

2. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Teisinis pagrindas – Reglamento Nr. 3975/87 12 straipsnio 2 dalis – Komisijos turima diskrecija – Komisijos sprendimas nustatyti gaires – Teisėtumas

(Tarybos reglamentų Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis ir Nr. 3975/87 12 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

3. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Kriterijai – Pažeidimų sunkumas – Vertinimas pagal pažeidimo pobūdį

(EB 81 straipsnio 1 dalis; Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis)

4. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Kriterijai – Pažeidimų sunkumas – Pareiga kvalifikuoti kaip „labai sunkius“ gairių prasme tik geografiniu požiūriu labai paplitusius pažeidimus – Nebuvimas – Komisijos pareiga laikytis savo ankstesnės sprendimų praktikos – Nebuvimas

(Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

5. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Kriterijai – Pažeidimų sunkumas – Pareiga apibrėžti nagrinėjamą geografinę rinką – Apimtis

(Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimo 98/C 9/03 1 punkto A dalis)

6. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Kriterijai – Pažeidimų sunkumas – Pareiga atsižvelgti į konkretų poveikį rinkai – Apimtis

(Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

7. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Kriterijai – Pažeidimų sunkumas – Komisijos pareiga laikytis savo ankstesnės sprendimų praktikos – Nebuvimas

(Tarybos reglamentų Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis, ir Nr. 3975/87 12 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

8. Konkurencija – Baudos – Skyrimas – Įmonės iš pažeidimo gautos naudos būtinybė – Nebuvimas – Atsižvelgimas į neteisėtai gautą naudą apskaičiuojant baudą

(Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

9. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Komisijos sprendimas nustatyti naujas gaires, numatančias naujoves, palyginti su jos ankstesne sprendimų praktika – Naujo apskaičiavimo metodo, paremto pažeidimo sunkumu ir trukme ir numatančio koregavimą atsižvelgiant į pažeidimo aplinkybes, taikymas – Teisėtumas

(Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

10. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Apyvarta, į kurią turi būti atsižvelgta apskaičiuojant baudą – Komisijos diskrecija paisant Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalyje nustatytų ribų

(Tarybos reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis; Komisijos pranešimas 98/C 9/03)

11. Konkurencija – Baudos – Dydis – Nustatymas – Baudos neskyrimas ar sumažinimas dėl kaltinamos įmonės bendradarbiavimo – Elgesio, palengvinusio Komisijai konstatuoti pažeidimą, būtinybė – Vien noro bendradarbiauti nepakankamumas

(Tarybos reglamento Nr. 17 11 straipsnio 4 ir 5 dalys ir 15 straipsnis; Komisijos pranešimas 96/C 207/04)

12. Konkurencija – Baudos – Dydis – Komisijos diskrecija – Pirmosios instancijos teismo neribota jurisdikcija – Aplinkybės, į kurias gali atsižvelgti Bendrijos teismas sumažindamas baudą – Įmonės elgesys priėmus sprendimą – Nereikšmingumas, išskyrus ypatingus atvejus

(EB 229 straipsnis; Tarybos reglamento Nr. 17 17 straipsnis)

1. Reglamento Nr. 3975/87, nustatančio konkurencijos taisyklių taikymo oro transporto sektoriaus įmonėms tvarką, 12 straipsnio 2 dalis, kaip ir Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis, dėl baudos nustatymo tik numato, kad atsižvelgiama į pažeidimo sunkumą ir trukmę. Ši nuostata suteikia Komisijai didelę diskreciją nustatant baudas, kuri visų pirma priklauso nuo jos bendros politikos konkurencijos srityje. Vykdydama šią politiką Komisija, siekdama užtikrinti savo sprendimų baudų klausimais skaidrumą ir objektyvumą, 1998 m. priėmė Baudų nustatymo metodo gaires, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, kuriomis, atsižvelgiant į aukštesnę teisinę galią turinčias teisės normas, norima patikslinti kriterijus, kuriuos ji ketina taikyti naudodamasi savo diskrecija; iš to išplaukia šios diskrecijos apribojimas savo iniciatyva, nes Komisija turi vadovautis taisyklėmis, kurias pati sau nustatė.

(žr. 64 punktą)

2. Numatydamos, jog nustatant pažeidimo sunkumą reikia atsižvelgti į pažeidimo pobūdį, jo įtaką rinkai, jeigu ji gali būti įvertinta, ir atitinkamos geografinės rinkos dydį, Baudų nustatymo metodo gairės, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, neviršija nei Reglamento Nr. 3975/87, nustatančio konkurencijos taisyklių taikymo oro transporto sektoriaus įmonėms tvarką, 12 straipsnio 2 dalies reglamentavimo, nei diskrecijos, kuria disponuoja Komisija nustatydama baudas, ribų.

Be to, šios gairės negali būti vertinamos kaip pernelyg smarkiai ir neteisėtai ribojančios Komisijos diskreciją, kuria ji disponuoja nustatydama baudas, o turi būti laikomos instrumentu, leidžiančiu įmonėms tiksliau įsivaizduoti, kokią konkurencijos politiką ketina plėtoti Komisija, siekdama užtikrinti sprendimų baudų klausimais skaidrumą ir objektyvumą.

(žr. 70, 75 punktus)

3. Nors taip pat būtina atsižvelgti į atitinkamos geografinės rinkos dydį ir į įtaką rinkai, jeigu ji gali būti įvertinta, konkurencijos taisyklių pažeidimo pobūdis yra esminis pažeidimo sunkumo vertinimo kriterijus.

Šiuo atžvilgiu ypatingą reikšmę pagal Baudų nustatymo metodo gaires, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, turi horizontalūs apribojimai, pavyzdžiui, kainų karteliai, rinkos pasidalijimo kvotos ir tinkamam vidaus rinkos funkcionavimui pavojų keliantys veiksmai, kurie, be to, įtraukti į pavyzdinį susitarimų, EB 81 straipsnio 1 dalies c punktu aiškiai paskelbtų nesuderinamais su bendrąja rinka, sąrašą. Iš tiesų, be sunkių konkurencijos trukdymų, kuriuos sukelia tokie susitarimai, jie, įpareigodami šalis paisyti įvairių nacionalinėmis sienomis apribotų rinkų, taip pat atriboja šias rinkas ir taip paneigia pagrindinį EB sutarties Bendrijos rinkos integracijos tikslą.

(žr. 84–85 punktus)

4. Aplinkybė, jog kaip „labai sunkių“ pažeidimų pavyzdžiai Baudų nustatymo metodo gairėse, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, nurodomi tik pažeidimai, kurie apima daugelį valstybių narių, nereiškia, kad taip gali būti kvalifikuojami tik taip geografiškai paplitę pažeidimai. Nors daugelis Komisijos sprendimų ar teismų sprendimų dėl pažeidimų, kvalifikuotų kaip „labai sunkūs“, buvo susiję su geografiniu požiūriu labai paplitusiais apribojimais, niekas neleidžia manyti, kad tik tokie pažeidimai gali būti kvalifikuojami kaip „labai sunkūs“. Veikiau Komisija disponuoja didele diskrecija nustatyti pažeidimo sunkumą ir baudą, remdamasi daugeliu veiksnių, kurie nekildinami iš kokio nors privalomo ar baigtinio kriterijų, į kuriuos būtina atsižvelgti, sąrašo. Be to, Komisijos sprendimų praktika savaime nesudaro baudų konkurencijos srityje teisinio pagrindo.

(žr. 87 punktą)

5. Vertindama konkurencijos taisyklių pažeidimo sunkumą ir pagal Baudų nustatymo metodo gaires, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, turėdama atsižvelgti į atitinkamos geografinės rinkos dydį, Komisija neprivalo tiksliai apibrėžti atitinkamos rinkos, o tik įvertinti paveiktos ar paveiktų rinkų geografinės teritorijos dydį. Be to, Komisija, net ir nustatydama pažeidimą, nėra įpareigota tiksliai apibrėžti atitinkamos rinkos, jei susitarimai aiškiai riboja konkurenciją.

(žr. 99 punktą)

6. Pagal Baudų nustatymo metodo gaires, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, Komisija, vertindama pažeidimo sunkumą, neturi atsižvelgti į jo faktinę įtaką rinkai, jeigu ji gali būti įvertinta. Todėl, jeigu kalbama apie bendrąjį susitarimą, kuriuo buvo siekiama apriboti potencialią konkurenciją ir todėl faktinę įtaką akivaizdžiai sunku nustatyti, Komisija neprivalo tiksliai aprašyti faktinės kartelio įtakos rinkai ir ją įvertinti skaičiais, o gali vadovautis tokios įtakos tikimybės vertinimu.

(žr. 122 punktą)

7. Komisijos sprendimų praktika savaime nesudaro baudų konkurencijos srityje teisinio pagrindo, nes jį reglamentuoja Reglamentas Nr. 17 arba atitinkami sektoriniai reglamentai, pavyzdžiui, Reglamentas Nr. 3975/87, nustatantis konkurencijos taisyklių taikymo oro transporto sektoriaus įmonėms tvarką, ir Baudų nustatymo metodo gairės, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi. Todėl aplinkybė, kad anksčiau Komisija nusprendė, jog tam tikros rūšies pažeidimai kvalifikuotini kaip „sunkūs“, negali atimti iš jos galimybės vėliau laikyti juos „labai sunkiais“, jei tai būtina Bendrijos konkurencijos politikos įgyvendinimui užtikrinti.

(žr. 132 punktą)

8. Aplinkybė, kad dėl konkurencijos taisyklių pažeidimo įmonė negavo jokios naudos, nedraudžia jai paskirti baudą, jog ši neprarastų savo atgrasančio pobūdžio. Tai reiškia, kad Komisija, nustatydama baudas, neprivalo nei įrodyti, kad pažeidimas suteikė atitinkamoms įmonėms neteisėtų privalumų, nei prireikus atsižvelgti į tai, kad nagrinėjamas pažeidimas nesuteikė jokios naudos.

Nors Baudų nustatymo metodo gairių, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, 5 punkto b papunktis, kuriame pateikiami keli bendri pastebėjimai, numato, kad atsižvelgiant į aplinkybes, atlikus skaičiavimus, siekiant atitinkamai pakoreguoti baudas, turėtų būti atkreiptas dėmesys, pavyzdžiui, į tokius objektyvius veiksnius, kaip antai specifinis ekonominis kontekstas ir bet kokia ekonominė ar finansinė pažeidėjų gauta nauda, ši informacija nereiškia, jog Komisija įsipareigojo ateityje nustatydama baudas visomis aplinkybėmis nustatyti ir su pažeidimu susijusią finansinę naudą. Ši informacija išreiškia tik norą labiau atsižvelgti į šį veiksnį ir pasinaudoti juo apskaičiuojant baudas, jei tik Komisija šią naudą turėjo galimybę nustatyti, nors ir apytikriai.

(žr. 146–147 punktus)

9. Baudų nustatymo metodo gairės, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, sukūrė naują metodą baudoms apskaičiuoti. Anksčiau Komisija savo praktikoje baudas skaičiuodavo proporcingai nuo atitinkamos įmonės apyvartos, o gairės veikiau grindžiamos vienkartinės sumos principu ir dabar, remiantis pačiu pažeidimo sunkumu, nustatomas absoliučiais skaičiais išreikštas pagrindinis baudos dydis, kuris vėliau padidinamas, atsižvelgiant į trukmę, ir koreguojamas pagal sunkinančias ar lengvinančias aplinkybes. Taikant šį metodą, kuriam aiškiai pritarė teismų praktika, apyvarta svarbi tik kaip antrinis kriterijus, skirtas koreguoti baudą neperžengiant tų ribų, kurias gairės numato už skirtingas pažeidimų („lengvi“, „sunkūs“ ir „labai sunkūs“) kategorijas.

(žr. 160 punktą)

10. Apskaičiuojant baudos dydį konkurencijos bylose, vienintelė aiški nuoroda į apyvartą Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalyje susijusi su viršutine riba, kurios negali viršyti bauda, ir ši riba susijusi su bendra apyvarta. Laikydamasi šios ribos, Komisija iš esmės gali nustatyti baudą pagal laisvai pasirinktą apyvartą, remdamasi geografine teritorija ar atitinkamais produktais, neprivalėdama tiksliai atsižvelgti į bendrą arba geografinėje ar nagrinėjamų produktų rinkoje pasiektą apyvartą. Be to, nors Baudų nustatymo metodo gairės, remiantis Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalimi ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalimi, nenumato baudos apskaičiavimo, remiantis tam tikra apyvarta, jos neprieštarauja tam, kad į tokią apyvartą būtų atsižvelgta su sąlyga, jog pasirinkdama Komisija nepadarytų akivaizdžios vertinimo klaidos.

Iš to išplaukia, kad nustatydama baudos dydį Komisija gali atsižvelgti į pasirinktą apyvartą, jeigu ši apyvarta, įvertinus bylos aplinkybes, nėra nepagrįsta. Kai baudos skiriamos kelioms tą patį pažeidimą padariusioms įmonėms, Komisija, nustatydama baudas, taip pat neprivalo užtikrinti, kad galutiniai baudų dydžiai atspindėtų visus atitinkamų įmonių skirtumus jų bendros apyvartos požiūriu.

(žr. 165–166 punktus)

11. Pranešimo dėl baudų neskyrimo ar sumažinimo kartelių atvejais D skirsnio 2 punkto pirma įtrauka numato galimybę sumažinti baudą tik tokiai įmonei, kuri „suteikė Komisijai informacijos, pateikė dokumentus ar kitus įrodymus, padedančius atskleisti padarytą pažeidimą“, o ne įmonei, kuri tik nori bendradarbiauti arba apsiribojo bendradarbiavimu su Komisija. Iš to išplaukia, kad paprasčiausias įmonės noras bendradarbiauti per administracinę Komisijos vykdomą konkurencijos taisyklių taikymo procedūrą nėra svarbus.

Be to, baudos sumažinimas dėl bendradarbiavimo administracinės procedūros metu taip pat pateisinamas tik tuomet, jei atitinkamos įmonės veiksmai leidžia Komisijai lengviau konstatuoti pažeidimo buvimo faktą ir prireikus užkirsti jam kelią.

Galiausiai bendradarbiavimas tyrimo metu, neviršijantis pareigų, tenkančių įmonei pagal Reglamento Nr. 17 11 straipsnio 4 ir 5 dalis ar pagal ekvivalentiškas nuostatas, įtvirtintas sektoriniuose reglamentuose, ribų nepateisina baudos sumažinimo.

(žr. 212–213, 218 punktus)

12. Sumažinti baudą, atsižvelgiant į veiksmus, vykdytus jau priėmus sprendimą, kuriuo ji skiriama, ir pasinaudojęs neribotos jurisdikcijos teise pagal EB 229 straipsnį Bendrijos teismas galėtų tik elgdamasis labai atsargiai ir esant labai ypatingoms aplinkybėms. Iš tikrųjų tokia praktika galėtų būti suprasta kaip paskata daryti pažeidimus, tuo pačiu metu tikintis galimo baudos sumažinimo dėl pasikeitusio įmonės elgesio jau priėmus sprendimą.

(žr. 226, 228 punktus)

PIRMOSIOS INSTANCIJOS TEISMO (trečioji kolegija)

SPRENDIMAS

2005 m. liepos 18 d.( )

„Konkurencija – Kartelis – Oro transportas – Reglamentas (EEB) Nr. 3975/87 – Susitarimai, apie kuriuos pranešta – Kartelis, išeinantis už pranešimo ribų – Rinkų pasidalijimas – Bauda – Baudų nustatymo metodo gairės – Pažeidimo sunkumas – Pranešimas dėl baudų neskyrimo ar sumažinimo – Lengvinančios aplinkybės – Neribota jurisdikcija

Byloje T‑241/01

Scandinavian Airlines System AB, įsteigta Stokholme (Švedija), atstovaujama advokato M. Kofmann, nurodžiusi adresą dokumentams įteikti Liuksemburge,

ieškovė,

prieš

Europos Bendrijų Komisiją, atstovaujamą P. Oliver ir W. Wils, nurodžiusią adresą dokumentams įteikti Liuksemburge,

atsakovę,

dėl prašymo panaikinti 2001 m. liepos 18 d. Komisijos sprendimo 2001/716/EB dėl EB 81 straipsnio ir EEE susitarimo 53 straipsnio taikymo procedūros (byla COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air ir byla COMP.D.2 37.386 – Sun Air prieš SAS ir Maersk Air) (OL L 265, p. 15) 2 straipsnį, kuriame nustatytas 37 375 000 eurų ieškovei skirtinos baudos dydis, arba, nepatenkinus šiuo prašymo, dėl šios baudos sumažinimo,

EUROPOS BENDRIJŲ PIRMOSIOS INSTANCIJOS TEISMAS (trečioji kolegija),

kurį sudaro pirmininkas J. Azizi, teisėjai M. Jaeger ir F. Dehousse,

Kancleris H. Jung,

atsižvelgęs į rašytinę proceso dalį ir įvykus 2004 m. birželio 24 d. posėdžiui,

priima šį

Sprendimą

Teisės aktai

1 Pagal susiklostant faktinėms bylos aplinkybėms galiojusio 1987 m. gruodžio 14 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 3975/87, nustatančio konkurencijos taisyklių taikymo oro transporto sektoriaus įmonėms tvarką (OL L 374, p. 1, toliau – reglamentas), 4 straipsnio 1 dalį, jeigu Komisija nustato, kad buvo pažeisti Sutarties 81 straipsnio 1 dalies reikalavimai, savo sprendimu ji gali pareikalauti, kad atitinkamos įmonės arba įmonių asociacijos tokį pažeidimą nutrauktų.

2 Reglamento 12 straipsnio 2 dalis nustato, kad Komisija savo sprendimu įmonėms arba įmonių asociacijoms gali skirti nuo 1 000 iki 1 000 000 eurų arba didesnes baudas, tačiau jų dydis negali viršyti ankstesnių verslo metų 10 % apyvartos tų įmonių, kurios pažeidimą padarė sąmoningai arba dėl aplaidumo, jeigu jos pažeidžia Sutarties 81 straipsnio 1 dalies reikalavimus. Nustatant baudos dydį atsižvelgiama į pažeidimo sunkumą ir į jo trukmę.

3 Oficialiajame leidinyje (OL C 9, 1998, p. 3) paskelbtame pranešime Komisija išdėstė Baudų, skiriamų pagal 1962 m. vasario 6 d. Tarybos reglamento Nr. 17, pirmojo reglamento, įgyvendinančio Sutarties (81) ir (82) straipsnius (OL 13, 1962, p. 204), 15 straipsnio 2 dalį ir (EAPB) 65 straipsnio 5 dalį, nustatymo metodo gairės (toliau – gairės).

4 1996 m. liepos 18 d. pranešime dėl baudų neskyrimo ar sumažinimo kartelių atvejais (OL C 207, p. 4) (toliau – pranešimas dėl bendradarbiavimo) Komisija patikslino sąlygas, kurioms esant įmonėms, bendradarbiaujančioms su ja tyrimo metu, baudos gali būti neskiriamos arba sumažinamos.

Faktinės bylos aplinkybės

5 Scandinavian Airlines System AB (toliau – SAS arba ieškovė), pagrindinė Skandinavijos oro bendrovė, – tai Scandinavian Airlines System Sverige AB, Scandinavian Airlines System Danmark A/S ir Scandinavian Airlines System Norge ASA, kurių kiekvienos 50 % kontroliuoja valstybė, o likusius 50 % – privatūs akcininkai, kontroliuojamas konsorciumas. Ji yra Star Alliance narė ir aptarnauja 105 reguliarius skrydžius (40 – Skandinavijoje, 56 – likusioje Europos dalyje ir 9 – už Europos ribų). Remiantis metine ataskaita už 2000 m., jos metinė apyvarta siekė 4,917 milijardų eurų.

6 Maersk Air A/S yra Danijos oro bendrovė, kontroliuojama A.P. Møller grupės, kuri taip pat veikia kituose sektoriuose, pavyzdžiui, jūros transporto, naftos ir dujų. Be to, A. P. Møller grupė kontroliuoja Anglijos kompaniją Maersk Air Ltd. Maersk Air A/S ir Maersk Air Ltd sudaro Maersk Air grupę, kurios apyvarta 2000 m. siekė 458,6 milijonų eurų. Maersk Air A/S (toliau – Maersk Air) aptarnauja keturis Danijos vidaus maršrutus ir penkiolika reguliarių tarptautinių skrydžių iš ir į Kopenhagą ir Bilundą.

7 1999 m. kovo 8 d. laišku SAS ir Maersk Air, siekdamos patvirtinimo dėl draudimo netaikymo ir (arba) išimties pagal reglamento 3 straipsnio 2 dalį ir 5 straipsnį, pranešė Komisijai apie 1998 m. spalio 8 d. susitarimą dėl bendradarbiavimo ir penkis papildomus susitarimus.

8 1999 m. kovo 28 d. įsigaliojusiame susitarime dėl bendradarbiavimo įtvirtintos dvi pagrindinės taisyklės:

a) tam tikrų Maersk Air aptarnaujamų reguliarių skrydžių (keturių vidaus ir devynių tarptautinių skrydžių) apsikeitimas skrydžių numeriais, suteikiant SAS galimybę parduoti vietas šiuose skrydžiuose; ir

b) dalyvavimas klientų lojalumo programoje, kuri suteikia Maersk Air keleiviams galimybę rinkti SAS lojalumo programos (EuroBonus) taškus ir, atvirkščiai, leidžia EuroBonus nariams panaudoti savo gautus taškus Maersk Air skrydžių bilietams įsigyti. Bendradarbiavimas, susijęs su lojalumo programa, apėmė visus Maersk Air skrydžius.

9 Penkiuose pagalbiniuose susitarimuose įtvirtinamos techninės ir finansavimo detalės dviem pagrindinio susitarimo taisyklėms įgyvendinti.

10 1998 m. lapkričio 23 d. maža Danijos oro bendrovė Sun-Air of Scandinavia pateikė Komisijai 1999 m. sausio 7 d. įregistruotą skundą dėl SAS ir Maersk Air bendradarbiavimo.

11 Per išankstinį tyrimą Komisija konstatavo, kad pranešimas apie susitarimą atspindėjo tik dalį tarp dviejų bendrovių sudarytų susitarimų. Jos nuomone, susitarimo dėl bendradarbiavimo įsigaliojimo momentas sutapo su Maersk Air pasitraukimu iš oro maršruto Kopenhaga–Stokholmas, kuriame iki tol ji konkuravo su SAS. Be to, paaiškėjo, kad tuo pačiu metu SAS nutraukė skrydžius Kopenhaga–Venecija, o Maersk Air pradėjo aptarnauti šį maršrutą. Galiausiai, SAS atsisakius maršruto Bilundas–Frankfurtas, Maersk Air vienintelė aptarnavo šią liniją. Apie šiuos įėjimo ir pasitraukimo veiksmus Komisijai nebuvo pranešta.

12 2000 m. birželio 9 d. Sprendimu Komisija nurodė, kad SAS, Maersk Air ir A. P. Møller grupės patalpose turi būti atlikti patikrinimai pagal Reglamento Nr. 17 14 straipsnio 2 dalį ir reglamento 11 straipsnio 3 dalį.

13 Per 2000 m. birželio 15 d. ir 16 d. atliktus patikrinimus rasti dokumentai patvirtino, kad bendrovių SAS ir Maersk Air sudarytas susitarimas apėmė platesnę sritį, nei šalys buvo pranešusios Komisijai. Dokumentai parodė, kad, viena vertus, remiantis vienu susitarimu, apie kurį Komisijai nebuvo pranešta, SAS įsipareigojo neskraidyti Maersk Air aptarnaujamais maršrutais iš Jutlandijos, o Maersk Air pažadėjo nesiūlyti savo paslaugų maršrutuose iš Kopenhagos, kuriuos aptarnavo ar ketino aptarnauti SAS, ir, antra vertus, Maersk Air atsisakė maršruto Kopenhaga–Stokholmas, o SAS tą patį padarė maršrutų Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas atžvilgiu; taip kiekviena bendrovė suteikė kitai bendrovei išimtinę teisę aptarnauti atitinkamą maršrutą.

14 2000 m. birželio 22 d. Maersk Air savarankiškai pateikė Komisijai papildomos informacijos, kuri iki tol buvo saugoma vieno iš jos buvusių darbuotojų gyvenamojoje vietoje.

15 2000 m. rugpjūčio 24 d., atsakydama į 2000 m. rugpjūčio 1 d. Komisijos prašymą pateikti informaciją, SAS perdavė Komisijai segtuvą su užrašu „Privatūs dokumentai“. 2000 m. rugsėjo 13 d. laišku SAS perdavė Komisijai dar dvi bylas, atsiradusias kai kuriems jos darbuotojams grįžus iš vasaros atostogų.

16 2000 m. spalio 12 d. laišku SAS ir Maersk Air pateikė papildomą pranešimą, kad Komisija galėtų atsižvelgti į jų bendradarbiavimo pasikeitimus, inter alia, susijusius su šių bendrovių skrydžių planavimu.

17 2001 m. sausio 31 d. Komisija pradėjo procedūrą pagal EB 81 straipsnį ir Europos ekonominės erdvės (EEE) susitarimo 53 straipsnį ir išsiuntė SAS bei Maersk Air pranešimus apie kaltinimus pagal reglamento 3 straipsnio 1 dalį ir 16 straipsnio 1 dalį. Pranešimas apie kaltinimus buvo susijęs su tais bendradarbiavimo aspektais, apie kuriuos nebuvo pranešta ir kuriuos Komisija nustatė per patikrinimą, bei su aspektais, apie kuriuos buvo pranešta, tačiau kurie negalėjo būti vertinami atskirai nuo aspektų, apie kurios nebuvo pranešta, pavyzdžiui, su bendradarbiavimo maršrutuose Bilundas–Frankfurtas ir Kopenhaga–Venecija aspektais. Pirmoji Komisijos išvada šiame pranešime buvo tai, kad SAS ir Maersk Air pažeidė EB 81 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį ir kad šis Bendrijos teisės pažeidimas laikytinas labai sunkiu. Komisija taip pat informavo šalis apie savo ketinimą skirti joms baudas.

18 Savo atskiruose 2001 m. balandžio 4 d. atsakymuose į pranešimą apie kaltinimus, susitarimo šalys pripažino faktines aplinkybes ir pranešime apie kaltinimus aprašytus pažeidimus bei pažymėjo neketinančios prašyti surengti apklausą.

19 Vis dėlto SAS ir Maersk Air pateikė savo pastabas, kuriose tik buvo išdėstyti veiksniai, galintys turėti įtakos baudų apskaičiavimui, pavyzdžiui, pažeidimo sunkumas ir trukmė.

20 Užbaigusi procedūrą, 2001 m. liepos 18 d. Komisija priėmė Sprendimą 2001/716/EB dėl procedūros pagal EB 81 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį (byla COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air ir byla COMP.D.2 37.386 – Sun-Air prieš SAS ir Maersk Air) (OL L 265, p. 15) (toliau – ginčijamas sprendimas).

21 Rezoliucinėje ginčijamo sprendimo dalyje nustatyta:

„ straipsnis

<…> SAS ir <…> Maersk Air pažeidė (EB) 81 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, sudarydamos:

a) bendrą susitarimą dėl rinkų pasidalijimo, numatantį, kad SAS nesiūlo skrydžių iš Jutlandijos, kuriuos aptarnauja Maersk Air, o Maersk Air negali siūlyti savo paslaugų maršrutuose iš Kopenhagos, kuriuos aptarnauja ar ketina aptarnauti SAS, ir susitarimą išlaikyti vidaus maršrutų pasiskirstymą;

b) specialius rinkos pasidalijimo susitarimus dėl tam tikrų tarptautinių maršrutų, t. y.:

i) susitarimą, numatantį, kad Maersk Air nutraukia maršruto tarp Kopenhagos ir Stokholmo aptarnavimą nuo 1999 m. kovo 28 d. ir gauna už tai kompensaciją;

ii) kompensuojant Maersk Air pasitraukimą iš maršruto tarp Kopenhagos ir Stokholmo, susitarimą, pagal kurį 1999 m. kovo mėnesio pabaigoje – balandžio mėnesio pradžioje SAS nutraukia maršruto tarp Kopenhagos ir Venecijos aptarnavimą, o Maersk Air tuo pačiu metu pradeda aptarnauti šį maršrutą;

iii) susitarimą, numatantį, kad SAS 1999 m. sausio mėnesį nutraukia skrydžius maršrutu Bilundas–Frankfurtas.

2 straipsnis

Už 1 straipsnio a punkte nurodytus pažeidimus SAS <...> skiriama 39 375 000 eurų bauda, o Maersk Air <…> – 13 125 000 eurų bauda.“

Procesas ir šalių reikalavimai

22 Ši byla buvo pradėta gavus 2001 m. spalio 2 d. Pirmosios instancijos teismo kanceliarijoje įregistruotą ieškovės ieškinį.

23 Susipažinęs su teisėjo pranešėjo pranešimu, Pirmosios instancijos teismas (trečioji kolegija) nusprendė pradėti žodinę proceso dalį ir, imdamasis proceso organizavimo priemonių, paprašė šalių raštu atsakyti į tam tikrus klausimus bei pateikti įvairių dokumentų. Šalys įvykdė šiuos prašymus per nustatytą terminą.

24 2004 m. birželio 24 d. posėdyje buvo išklausytos šalių nuomonės žodžiu ir atsakymai į Pirmosios instancijos teismo pateiktus klausimus.

25 Ieškovė Pirmosios instancijos teismo prašo:

– iš dalies panaikinti ginčijamą sprendimą, nes jo 2 straipsnyje jai buvo paskirta pernelyg didelė bauda,

– nepatenkinus pirmojo prašymo, sumažinti baudą tiek, kiek Pirmosios instancijos teismui atrodytų tinkama,

– priteisti iš Komisijos bylinėjimosi išlaidas.

26 Komisija Pirmosios instancijos teismo prašo:

– atmesti ieškinį,

– priteisti iš ieškovės bylinėjimosi išlaidas.

27 Triplike Komisija pažymi, kad ieškovė ginčija tam tikrus vertinimus, susijusius su pažeidimo apimtimi ir pobūdžiu, nors ieškinyje tvirtino neginčijanti pažeidimo aplinkybių, o už tai, kad ji neginčijo pranešime apie kaltinimus išdėstytų faktinių aplinkybių, jai bauda buvo sumažinta 10 %. Komisija mano, kad taip ieškovė pažeidžia įsipareigojimus, dėl ko turėtų būti padidinama skirta bauda, bei primena, jog Pirmosios instancijos teismas, remdamasis savo neribota jurisdikcija, turi įgaliojimus imtis tokių priemonių.

Dėl teisės

28 Pirmiausia ieškovė pabrėžia, kad neginčija tos ginčijamo sprendimo dalies, kurioje teigiama, jog ji pažeidė konkurencijos taisykles, o tik tam tikrus veiksnius, galinčius turėti neigiamos įtakos apskaičiuojant jai skirtą baudą.

29 Pagrįsdama savo ieškinį, ieškovė pateikė tris ieškinio pagrindus. Pirmasis ieškinio pagrindas pateiktas dėl reglamento 12 straipsnio 2 dalies ir gairių pažeidimo ir susijęs su pažeidimo sunkumu. Antrasis – dėl reglamento 12 straipsnio 2 dalies pažeidimo ir susijęs su pažeidimo trukmės nustatymu. Trečiuoju ieškinio pagrindu ieškovė teigia, kad Komisija neatsižvelgė arba neteisingai atsižvelgė į lengvinančias aplinkybes, dėl kurių pagrindinis baudos dydis turėjo būti dar labiau sumažintas.

1. Dėl pirmojo ieškinio pagrindo, susijusio su klaida, vertinant pažeidimo sunkumą

Šalių argumentai

30 Ieškovė teigia, kad kvalifikuodama ieškovės pažeidimus kaip „labai sunkius“, nors jie buvo tik „sunkūs“, Komisija pažeidė reglamento 12 straipsnį ir gaires. Šis ieškinio pagrindas suskirstytas į penkias dalis, susijusias su pažeidimų kvalifikavimu, jų realiu poveikiu, geografiniu paplitimu, dėl jų gauta nauda bei apyvarta, į kurią buvo atsižvelgta.

– Dėl pirmos pirmojo ieškinio pagrindo dalies, susijusios su pažeidimų kvalifikavimu

31 Pirmiausia ieškovė teigia, kad pažeidimų, kuriuose ji dalyvavo, sunkumas neprilygsta pažeidimų, paprastai Komisijos kvalifikuojamų kaip „labai sunkūs“, sunkumui. Komisijos sprendimuose, pirmiausia tuose, kuriais ji remiasi gairėse, bei Pirmosios instancijos teismo ir Teisingumo Teismo praktikoje kaip „labai sunkūs“ kvalifikuojami pažeidimai neišvengiamai turi įtakos visai bendrajai rinkai arba bent dideliai jos daliai ir suponuoja, kad konkurencijai šioje rinkoje padaroma tikrai didelė žala. Jos nuomone, tokia išvada atitinka praktiką, išplaukiančią iš naujausių su rinkos pasidalijimu susijusių bylų, pavyzdžiui, tokių, kuriose buvo priimti Sprendimai „Lizinas“, „Besiūliai plieno vamzdžiai“ ir „Šiluminiai vamzdžiai“. Tačiau nagrinėjamu atveju, nepaisant santykinės tam tikrų oro maršrutų, kuriems turėjo įtakos pažeidimai, svarbos, bendradarbiavimo aspektai, apie kuriuos nebuvo pranešta, neturėjo tokių pačių didelių ar sunkių pasekmių.

32 Ieškovė primena, kad Teisingumo Teismas yra nusprendęs, jog pažeidimo sunkumas vertintinas pagal daugelį veiksnių, kurių pobūdis keičiasi, atsižvelgiant į pažeidimo rūšį ir kiekvienos bylos aplinkybes (1983 m. birželio 7 d. Teisingumo Teismo sprendimo Musique Diffusion française ir kt. prieš Komisiją, 100/80 iki 103/80, Rink. p. 1825, 120 ir 129 punktai). Visiškai pripažindama tam tikrą Komisijos diskreciją nustatant pažeidimo sunkumą, ji mano, kad ši diskrecija buvo iš esmės apribota priėmus gaires. Net jeigu taikant Komisijos pagal gaires pasirinktą metodą atsižvelgiama į kitus veiksnius nei pažeidimo pobūdis, pažeidimo sunkumo vertinimas vis tiek negali būti paremtas vien elgesio kvalifikavimu, neatsižvelgiant į jo poveikį. Anot ieškovės yra atvirkščiai; iš to, kad pažeidimas neabejotinai „per se“ ar „akivaizdžiai“ patenka į EB 81 straipsnio 1 dalies taikymo sritį, kaip yra rinkų pasidalijimo atveju, negalima tiesiogiai spręsti apie jo sunkumą nustatant baudos dydį.

33 Antra, ieškovė mano, kad šioje byloje nagrinėjamas atvejis turi būti palygintas su atveju, dėl kurio Komisija priėmė sprendimą byloje „Graikijos keltai“ (1998 m. gruodžio 9 d. Komisijos sprendimas 1999/271/EB dėl procedūros pagal EB (81) straipsnį – IV/34.466) (OL, L 109, 1999, p. 24), kuris buvo susijęs su susitarimu dėl ro-ro transporto paslaugų tarp Graikijos ir Italijos kainų nustatymo ir kuriame, turint mintyje, kad tokio tipo susitarimas pagal savo pobūdį yra labai sunkus Bendrijos teisės pažeidimas, Komisija, atsižvelgdama į ribotą faktinį pažeidimo poveikį rinkai, į aplinkybę, kad šalys nebuvo visiškai įgyvendinusios visų susitarimų, ir į tai, kad pažeidimas turėjo poveikį tik ribotai bendrosios rinkos daliai, vis dėlto nusprendė, kad šiuo atveju Bendrijos konkurencijos taisyklių pažeidimas buvo „sunkus“, o ne „labai sunkus“.

34 Ieškovė mano, kad nagrinėjamu atveju teigdama, jog rinkos pasidalijimas tarp dviejų bendrovių turėjo poveikį daugeliui kitų maršrutų, Komisija nepateikė įrodymų dėl tvirtinamo susitarimo poveikio ar jo įtakos. Ieškovė visų pirma kaltina Komisiją neteisingai apibrėžus tris nagrinėjamas rinkas (t. y. maršrutus Kopenhaga–Stokholmas, Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas).

35 Pažeidimo sunkumas vienodai priklauso ir nuo jo geografinio poveikio, ir nuo asmenų, kuriems pažeidimas turi įtakos, o pasitenkinus vienu kriterijumi, oro sektorius apskritai būtų vertinamas griežčiau nei, pavyzdžiui, laivininkystės sektorius. Ieškovė pabrėžia aplinkybę, kad trijų Komisijos išskirtų maršrutų keleivių skaičius, t. y. 1,082 milijono keleivių, patvirtina, jog nagrinėjamas atvejis gali būti prilygintas byloje „Graikijos keltai“ nagrinėjamam atvejui, kur keleivių skaičius siekė 1,258 milijono. Abiem atvejais keleivių skaičius, palyginti su keleivių skaičiumi visuose skrydžiuose EEE teritorijoje bei tarp EEE ir kitų valstybių, buvo sąlygiškai mažas. Be to, nagrinėjamu atveju sudarytas susitarimas buvo vykdomas tik iš dalies, nes turėjo įtakos tik trims Komisijos specialiai išskirtiems maršrutams, ir tai, inter alia, patvirtina aplinkybė, jog šalims nepavyko sudaryti susitarimo dėl maršruto Kopenhaga–Birmingemas.

36 Tačiau Komisijos atliktas nagrinėjamu atveju padarytų pažeidimų geografinio poveikio palyginimas su byloje Volkswagen (1998 m. sausio 28 d. Komisijos sprendimas 98/273/EB dėl procedūros pagal EB (81) straipsnį, IV/35.733 – VW) (OL L 124, p. 60) nagrinėtais atvejais neturi reikšmės, nes atitinkamos rinkos apibrėžimas šiuose dviejuose sektoriuose, t. y. oro transportas pirmuoju atveju ir autotransporto priemonių platinimas antruoju atveju, paremtas labai skirtingais metodais. Be to, aplinkybė, kad byloje Volkswagen Komisija kvalifikavo pažeidimą kaip labai sunkų, nors vienintelės su juo susijusios šalys buvo Italija, Vokietija ir Austrija, nėra reikšminga turint mintyje skirtingą šių šalių ir Danijos dydį.

37 Galiausiai ieškovė pažymi, kad Komisija, nors ir kvalifikavo pažeidimus, dėl kurių SAS ir Maersk Air prisipažino, kaip „labai sunkius“, tačiau Maersk Air baudos apskaičiavimo atskaitos tašką nustatė ties 14 milijonų eurų riba. Kadangi už pažeidimus, kvalifikuotus kaip „labai sunkūs“, gairės numato minimalią 20 milijonų eurų baudą, ieškovė daro išvadą, kad Komisijos požiūris savaime yra prieštaringas ir kiekvienos iš susitarimo šalių pažeidimai turėjo būti kvalifikuojami kaip sunkūs.

– Dėl antros dalies, susijusios su faktiniu pažeidimų poveikiu

38 Ieškovė teigia, kad jos kartu su kita įmone padaryti pažeidimai turėjo tik mažą arba neturėjo visiškai jokio poveikio nagrinėjamoms rinkoms. Šiuo klausimu ieškovė tvirtina, kad visi kiekvienos susitarimo šalies padaryti savo skrydžių tvarkaraščio pakeitimai buvo pateisinami rimtomis ekonominėmis ir verslo priežastimis ir todėl vienašališki sprendimai būtų nulėmę tokius pačius pakeitimus. Ji primena, kad SAS patyrė didelių nuostolių maršrutuose Kopenhaga–Venecija bei Bilundas–Frankfurtas, o Maersk Air – maršrute Stokholmas–Kopenhaga.

39 Ieškovė pripažįsta, kad maršrutas Kopenhaga–Stokholmas per derybas buvo panaudotas kaip „mainų objektas“, tačiau ji pabrėžia buvusi labai suinteresuota, kad Maersk Air ir toliau aptarnautų šį vidutiniškai keturių skrydžių per dieną maršrutą, nes ji pati negalėjo pelningai aptarnauti viso potencialaus judėjimo srauto tarp Stokholmo ir savo pagrindinio oro uosto Kopenhagoje.

40 Ieškovė tvirtina, kad, be to, niekas neleidžia daryti išvados, jog maršrutų, dėl kurių vyko bendradarbiavimas, kainos išaugo neproporcingai. Tačiau, siekiant teisingai įvertinti pažeidimo sunkumą, svarbu atsižvelgti į poveikį kainoms arba bent jau įrodyti poveikį judėjimui. Ieškovė šiuo klausimu tvirtina, jog tyrimas, kurį ji užsakė bendrovėje Lexecon, kad būtų išnagrinėtas faktinis susitarimo poveikis kitiems nei trims Komisijos nurodytiems maršrutams iš Danijos, parodo, jog susitarimas tik nedaug prisidėjo prie konkurencinio spaudimo bendrovei SAS sumažinimo ir minimaliai paveikė tarifus. Maršruto Kopenhaga–Stokholmas palyginimas su maršrutais Kopenhaga–Oslas ir Stokholmas–Oslas nuo 1998 m. sausio mėnesio iki 2000 m. kovo mėnesio tam tikrų kategorijų bilietams galiojusių tarifų atžvilgiu parodo, kad trijų maršrutų, iš kurių dviejų Maersk Air neaptarnauja, tarifai pasikeitė panašiai.

41 Ieškovė mano, kad jos bendradarbiavimas su Maersk Air suteikė keleiviams įvairiapusės naudos. Įvykus patikrinimams, SAS ir Maersk Air apribojo savo bendradarbiavimą „leistinais“ aspektais, pavyzdžiui, apsikeitimu skrydžių numeriais, lojalumo programa ir keleivių aptarnavimu oro uostuose ir apgyvendinimo klausimais. Ieškovė laikosi nuomonės, kad iš bendradarbiavimo keleiviai gauna esminės naudos, visų pirma atidarius naujus ar atnaujinus maršrutus tarp Kopenhagos ir Atėnų, Venecijos, Stambulo ir Kairo bei tarp Bilondo ir Dublino, taip pat padidinus skrydžių egzistuojančiais maršrutais dažnumą ir pagerinus jungiamų skrydžių sistemą.

42 Ieškovė pabrėžia, kad nė viena šalis nesiėmė ir neįgyvendino nė vieno sprendimo, kuris neatitiko jos interesų. 2000 m. pavasarį susitarimo dalyvės, nesugebėjus susitarti dėl maršruto Kopenhaga–Birmingemas, taip pat nusprendė šiame maršrute, kurį Maersk Air aptarnavo kartu su British Airways, tiesiogiai konkuruoti tarpusavyje.

43 Galiausiai ieškovė teigia, kad buvo paveikta tik ribota bendrosios rinkos dalis, nors šalys buvo suformulavusios bendresnį susitarimą dėl rinkos pasidalijimo. Viena vertus, niekas neparodo, kad nesant susitarimo šalys kituose maršrutuose būtų elgusios kitaip nei šiuose trijuose ypatinguose maršrutuose. Kita vertus, net ir trijų Komisijos išskirtų maršrutų skrydžių tvarkaraščio pakeitimai buvo neišvengiami.

– Dėl trečios dalies, susijusios su pažeidimo geografiniu poveikiu

44 Ieškovė mano, kad teiginys ginčijamo sprendimo 91 konstatuojamojoje dalyje, jog „paveikta geografinė rinka apima <...> teritoriją už EEE ribų“, yra neaiškus ir neteisingas. Tokiu teiginiu netiesiogiai siekiama apibrėžti paveiktą geografinę rinką kaip geografinę teritoriją, kurioje pažeidimų poveikis turėjo tam tikrų padarinių. Ieškovė primena, kad ginčijamo sprendimo 28 konstatuojamojoje dalyje Komisija teigė, jog kiekvienas išvykimo ir atvykimo vietų derinys kliento požiūriu turi būti vertinamas kaip atskira rinka. Be to, įprastas oro transporto bylose Komisijos taikytas rinkų apibrėžimo metodas neverčia nustatyti tam tikros geografinės teritorijos, o veikiau – linijinio ryšio nuo taško iki taško. Ieškovė tvirtina, kad, išskyrus tris nagrinėjamas rinkas (Kopenhaga–Stokholmas, Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas), Komisija neapibrėžė jokios kitos rinkos ir pasitenkino nuorodomis į bendras kategorijas, paminėdama daug, nors ir tiksliai neįvardytų, maršrutų į Kopenhagą ir Bilundą ir iš jų. Taigi taip Komisija nustatė ir atskyrė ne daugiau kaip tris rinkas.

45 Komisija bet kuriuo atveju neįrodė rinkos, apimančios visos EEE teritoriją, egzistavimo ir nepagrindė savo teiginio, kad susitarimas paveikė ar galėjo paveikti visus maršrutus iš Danijos ar į ją.

46 Be to, Komisijos nurodyta atitinkama teritorija apima daugybę oro maršrutų, kurių neaptarnauja nei SAS, nei Maersk Air ir kurių atveju Danija nėra nei išvykimo, nei atvykimo vieta. Ir šioje vietoje Komisija niekaip neįrodė, kaip šie maršrutai buvo ar galėjo būti paveikti.

47 Ieškovė teigia, kad Komisija neįrodė realaus inkriminuojamo susitarimo poveikio tiems nagrinėjamiems maršrutams, kuriuos ji paminėjo tik įvardydama kategorijas ir nekonkrečiai. Ji tvirtina, kad Lexecon atliktame tyrime buvo prieita prie išvados, jog susitarimo poveikis maršrutams, kuriuose veiklos sritys nesutapo ir kuriuose SAS susidūrė tik su potencialia Maersk Air konkurencija, buvo minimalus.

48 Ieškovė pažymi, kad byloje „Graikijos keltai“ Komisija tvirtino, jog transporto srityje pažeidimų geografinis poveikis apsiriboja maršrutais, kuriuos realiai paveikė antikonkurenciniai veiksmai. Nagrinėjamu atveju neteisingas susitarimo geografinio poveikio įvertinimas lėmė, kad Komisija neteisingai įvertino pažeidimo sunkumą.

49 Netgi darant prielaidą, kad Pirmosios instancijos teismas palaiko nuomonę, jog sąvoka „paveikta geografinė rinka“ reiškia geografinę teritoriją, kurioje pažeidimo poveikis turėjo padarinių, motyvavimas vis tiek būtų netinkamas, nes ginčijamame sprendime nenurodoma, kokios rūšies poveikis galėjo atsirasti „EEE ir už jos ribų“.

50 Ieškovė teigia, kad Komisija taip pat padarė klaidą, vertindama pažeidimo geografinį poveikį.

51 Ieškovė mano, kad pažeidimas neturėjo tokio plataus poveikio, kaip tvirtina Komisija. Pastaroji, pavyzdžiui, turėjo atsižvelgti į tai, kad SAS ir Maersk Air nepavyko susitarti dėl savo skrydžių maršrutu Kopenhaga–Birmingemas laiko suderinimo. Šis pavyzdys parodo, kad, nepaisant bendrų susitarimo dėl rinkų pasidalijimo formuluočių, jų poveikis buvo juntamas tik maršrutuose, kuriuose šalys iš tikrųjų konkuravo.

– Dėl ketvirtos dalies, susijusios su iš pažeidimo gauta nauda

52 Ieškovė primena, jog, remiantis gairėmis, pagrindinę baudą galima padidinti, kad jos dydis viršytų neteisėtą pelną, gautą dėl pažeidimo. Nagrinėjamu atveju Komisija taikė šias nuostatas ir apskaičiavo ieškovei skirtą baudą pagal tokį metodą: remdamasi kartelio šalių per derybas pateiktais skaičiavimais, ji padarė prielaidą, jog Maersk Air nutraukus skrydžius Kopenhaga–Stokholmas metinės SAS pajamos padidėjo <...>( ) Danijos kronų (DKK). Priešingai nei teigia Komisija atsiliepime į ieškinį, iš ginčijamo sprendimo aiškiai išplaukia, kad pelną, kurį SAS gavo dėl pažeidimo, Komisija iš tikrųjų apskaičiavo, remdamasi <...> DKK suma.

53 Ieškovė ginčija, kad dėl pažeidimo ji papildomai gavo <...> DKK.

54 Šiuo klausimu ji pirmiausia tvirtina, kad <...> DKK suma paremta paprasta Maersk Air atstovo per derybas išsakyta pastaba, kuriai SAS niekuomet nebuvo pritarusi.

55 Informaciją paneigia ir tai, kad nustatytų maršruto Kopenhaga–Stokholmas tarifų kaita nesiskyrė nuo panašių maršrutų tarifų.

56 Ieškovė taip pat pažymi: kadangi Komisijos vertinime atsižvelgiama tik į maršrutą Kopenhaga–Stokholmas, jame neatkreipiamas dėmesys į specifinį oro transporto sektoriaus, veikiančio kaip tinklas, pobūdį. Būtinybė atkreipti dėmesį į visą tinklą ypač svarbi maršruto Kopenhaga–Stokholmas atveju, kuriame 60 % keleivių yra jungiamųjų skrydžių keleiviai.

57 Be to, ieškovė teigia dėl pajėgumų trūkumo oro linijoje Kopenhaga–Stokholmas buvusi suinteresuota, kad Maersk Air nenutrauktų savo veiklos šiuo maršrutu, ir tai ji pažymėjo per savo derybas su Maersk Air 1998 metais. Ji priduria, kad per sąlygiškai trumpą laikotarpį po Maersk Air pasitraukimo SAS taip pat neturėjo galimybių visiškai reformuoti savo tinklo ir pritaikyti jį prie naujos situacijos, be to, dėl pajėgumų trūkumo prarado keleivių konkuruojančių tinklų naudai.

58 Galiausiai ieškovė tvirtina, kad <...> DKK suma paremta dokumentu, dėl kurio, šiam pasirodžius, SAS neturėjo galimybės pareikšti nuomonės, ir kad aplinkybė, jog Maersk Air nuomonei nebuvo prieštaraujama, nereiškia, kad SAS jai pritarė. Be to, su derybomis susijusiuose SAS dokumentuose neminimos papildomos pajamos iš susitarimo dėl bendradarbiavimo, o veikiau pabrėžiama, kad būtų pelninga, jei, siekiant išvengti pajėgumų trūkumo per piką, Maersk Air nenutrauktų skrydžių Kopenhaga–Stokholmas.

59 Be to, ieškovė pažymi, kad ginčijamas sprendimas leidžia suprasti, jog <...> DKK suma paremta prezumpcija, kad buvo pakeltos skrydžių Kopenhaga–Stokholmas ir Kopenhaga–Oslas kainos vienam keleiviui, nors pastarasis maršrutas nebuvo įtrauktas į susitarimą dėl rinkos pasidalijimo. Todėl, jei pritaikytume Komisijos argumentus tik maršrutui Kopenhaga–Stokholmas, kuriuo skraido apie 1 milijonas keleivių, teisinga būtų <...> DKK suma.

– Dėl penktos dalies, susijusios su atitinkama apyvarta

60 Ieškovė mano, kad, jei Pirmosios instancijos teismas pritartų Komisijos pasirinkimui taikyti atitinkama apyvarta paremtą apskaičiavimo metodą, nors gairėse nėra jokios nuorodos į tokį baudos apskaičiavimą, Komisija mažų mažiausiai turėtų lyginti panašius skaičius.

61 Ieškovė šiuo klausimu teigia, kad Komisija padarė klaidą, nes palygino konsoliduotą 4,917 milijardų eurų siekiančią SAS grupės apyvartą su 10,7 kartų mažesne Maersk Air apyvarta, neatsižvelgdama į tai, jog Maersk Air priklauso A. P. Møller grupei, kurios apyvarta yra maždaug dvigubai didesnė už SAS apyvartą.

62 Komisija ginčija ieškovės argumentų pagrįstumą ir prašo atmesti šį ieškinio pagrindą.

Pirmosios instancijos teismo vertinimas

63 Pateikdama pirmąjį ieškinio pagrindą, kuriame teigiama, kad Komisija neteisingai kvalifikavo pažeidimus kaip „labai sunkius“, nors jie buvo tik „sunkūs“, ieškovė suformulavo kelis kaltinimus bei argumentus, padalydama juos į penkias dalis, kurie, nors ir būdami skirtingi, iš dalies yra susiję ir kuriais iš esmės siekiama užginčyti Komisijos atliktą pažeidimų sunkumo vertinimą, nes ji teikė pernelyg didelę reikšmę pažeidimų pobūdžiui ir nekreipė dėmesio arba neteisingai įvertino veiksnius, susijusius su nagrinėjamos geografinės rinkos dydžiu bei faktiniu poveikiu rinkai. Ieškovė mano, kad šios bylos aplinkybės panašios į bylos „Graikijos keltai“ aplinkybes ir kad Komisija, apskaičiuodama baudą, neteisingai atsižvelgė į dėl pažeidimo gautą naudą bei į bendrą apyvartą.

– Įvadinės pastabos

64 Pirmiausia primintina, kad reglamento 12 straipsnio 2 dalis, kaip ir Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalis, baudos nustatymo klausimu tik numato, kad atsižvelgiama į pažeidimo sunkumą ir trukmę. Remiantis nusistovėjusia teismų praktika ši nuostata suteikia Komisijai plačią diskreciją nustatant baudas (1997 m. spalio 21 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo Deutsche Bahn prieš Komisiją, T‑229/94, Rink. p. II‑1689, 127 punktas), kuri visų pirma priklauso nuo jos bendros politikos konkurencijos srityje (32 punkte minėto sprendimo Musique Diffusion française ir kt. prieš Komisiją 105 ir 109 punktai). Vykdydama šią politiką, Komisija, siekdama užtikrinti savo sprendimų baudų klausimais skaidrumą ir objektyvumą, 1998 m. priėmė gaires, kuriomis, atsižvelgiant į aukštesnę teisinę galią turinčias teisės normas, norima patikslinti kriterijus, kuriuos ji ketina taikyti naudodamasi savo diskrecija; iš to išplaukia šios diskrecijos apribojimas savo iniciatyva (šiuo klausimu žr. 1998 m. balandžio 30 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo Vlaamse Gewest prieš Komisiją, T‑214/95, Rink. p. II‑717, 89 punktą), nes Komisija turi vadovautis taisyklėmis, kurias pati sau nustatė (1996 m. gruodžio 12 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo AIUFFASS ir AKT prieš Komisiją, T‑380/94, Rink. p. II‑2169, 57 punktas).

65 Nagrinėjamu atveju pagal ginčijamo sprendimo 78–125 konstatuojamąsias dalis Komisija skyrė baudas dviem įmonėms, pažeidusioms EB 81 straipsnio 1 dalį ir EEE susitarimo 53 straipsnį. Iš šių ginčijamo sprendimo konstatuojamųjų dalių ir bylos medžiagos matyti, kad baudos buvo skirtos remiantis reglamento 12 straipsnio 2 dalimi ir kad Komisija, nors ginčijamame sprendime nėra aiškios nuorodos į gaires, o jos susijusios tik su pagal Reglamento Nr. 17 15 straipsnio 2 dalį paskirtomis baudomis, nustatė baudos dydį, remdamasi gairėse apibrėžtu metodu.

66 Visų pirma reikia patikrinti, ar, kaip teigia ieškovė, gairės pernelyg apribojo diskreciją, kuria disponuoja Komisija nustatydama baudas.

67 Remiantis gairėse apibrėžtu metodu, baudos dydis apskaičiuojamas pagal schemą nustatant pagrindinę baudą, kuri padidinama, atsižvelgiant į sunkinančias aplinkybes, arba sumažinama, atsižvelgiant į lengvinančias aplinkybes. Pagrindinė bauda nustatoma pagal pažeidimo sunkumą, o prie jos prireikus pridedama papildoma suma, priklausanti nuo jo trukmės.

68 Pažeidimo sunkumo klausimu gairės patikslina, kad reikia atsižvelgti į pažeidimo pobūdį, jo įtaką rinkai, kur tai gali būti įvertinta, ir susijusios geografinės rinkos dydį (1 punkto A dalies pirmoji pastraipa). Pažeidimai skirstomi į tris grupes: „lengvi pažeidimai“, už kuriuos numatoma nuo 1 000 iki 1 milijono eurų bauda, „sunkūs pažeidimai“, baudžiami nuo 1 milijono iki 20 milijonų eurų bauda, ir „labai sunkūs pažeidimai“, už kuriuos numatoma daugiau nei 20 milijonų eurų bauda (1 punkto A dalies antroji pastraipa, pirma?trečia įtraukos). Kiekvienos šios kategorijos, visų pirma sunkių ir labai sunkių pažeidimų, atveju siūlomų baudų skalė leidžia skirti įmonėms skirtingas baudas pagal jų padaryto pažeidimo pobūdį (1 punkto A dalies trečioji pastraipa). Taip pat būtina atsižvelgti į faktinę ekonominę pažeidėjų galimybę padaryti pastebimos žalos kitiems ūkio subjektams ir visų pirma vartotojams bei nustatyti tokio dydžio baudą, kuri turėtų pakankamą atgrasantį poveikį (1 punkto A dalies ketvirtoji pastraipa).

69 Be to, tam tikrais atvejais gali prireikti koreguoti baudas, numatytas kiekvienai iš trijų kategorijų, siekiant atsižvelgti į specifinį kiekvienos įmonės dydį ir jos pažeidimo poveikį konkurencijai, visų pirma tuomet, kai to paties tipo pažeidimus padaro labai skirtingo dydžio įmonės, ir taip bendrą atskaitos tašką pritaikyti kiekvienos įmonės specifikai (toliau ? atskaitos suma) (1 punkto A dalies šeštoji pastraipa).

70 Iš to išplaukia, kad numatydamos, jog nustatant pažeidimo sunkumą reikia atsižvelgti į pažeidimo pobūdį, jo įtaką rinkai, kur tai gali būti įvertinta, ir susijusios geografinės rinkos dydį, gairės neviršija nei reglamento 12 straipsnio 2 dalies reglamentavimo, nei diskrecijos, kuria, remiantis teismų praktika, disponuoja Komisija nustatydama baudas, ribų.

71 Taip pat pažymėtina, kad, priešingai nei teigia ieškovė, gairės nenustato, jog visi susitarimai dėl rinkų pasidalijimo automatiškai kvalifikuojami kaip „labai sunkūs“.

72 Pirmiausia gairių 1 punkto A dalies pirmoji pastraipa aiškiai numato, kad nustatant pažeidimo sunkumą reikia atsižvelgti ne tik į pažeidimo pobūdį, įtaką rinkai, jeigu ji gali būti įvertinta, ir atitinkamos geografinės rinkos dydį.

73 Antra, 1 punkto A dalies antrosios pastraipos trečia įtrauka, kurioje apibrėžiama sąvoka „labai sunkūs pažeidimai“, nepateikia griežtos ir išankstinės kvalifikacijos, o tik apsiriboja nuoroda, kad „šiems pažeidimams iš esmės priskiriami horizontalūs apribojimai, pavyzdžiui, kainų karteliai, rinkos pasidalijimo kvotos ir tinkamam vidaus rinkos funkcionavimui pavojų keliantys veiksmai, pavyzdžiui, nacionalinių rinkų atskyrimas bei aiškus įmonių, turinčių kvazimonopolinę padėtį, piktnaudžiavimas dominuojančia padėtimi“.

74 Trečia, 1 punkto A dalies ketvirtojoje–šeštojoje pastraipose taip pat numatyta nustatant baudos dydį atsižvelgti į daugelį kitų veiksnių (faktinę ekonominę pažeidėjų galimybę padaryti pastebimą žalą, atgrasantį baudos poveikį, pažeidimo specifinę svarbą ir todėl tikrąją kiekvienos atskiros įmonės pažeidimo įtaką konkurencijai).

75 Iš to išplaukia, kad gairės negali būti vertinamos kaip pernelyg stipriai ir neteisėtai ribojančios Komisijos diskreciją, kuria ji disponuoja nustatydama baudas, o turi būti laikomos instrumentu, leidžiančiu įmonėms tiksliau įsivaizduoti, kokią konkurencijos politiką ketina plėtoti Komisija, siekdama užtikrinti sprendimų baudų klausimais skaidrumą ir objektyvumą (šiuo klausimu žr. 2004 m. balandžio 29 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo Tokai Carbon ir kt. prieš Komisiją, T‑236/01, T‑239/01, T‑244/01– T‑246/01, T‑251/01 ir T‑252/01, Rink. p. II‑0000, toliau – sprendimas „Grafito elektrodai“, 157 punktą). Be to, primintina, kad gairėse numatyto baudų apskaičiavimo metodo teisėtumą Bendrijos teismai kelis kartus jau yra patvirtinę (visų pirma žr. 2002 m. kovo 20 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimą LR AF 1998 prieš Komisiją, T‑23/99, Rink. p. II‑1705; 2003 m. kovo 19 d. Sprendimą CMA CGM ir kt. prieš Komisiją, T‑213/00, Rink. p. II‑913; sprendimą „Grafito elektrodai“ ir 2003 m. liepos 9 d. Sprendimą Archer Daniels Midland ir Archer Daniels Midland Ingredients prieš Komisiją, T‑224/00, Rink. p. II‑2597, toliau – sprendimas „Lizinas“).

76 Bet kuriuo atveju konstatuotina, kad ieškovės kaltinimas, jog Komisija pasitenkino vien formaliu metodu, atsižvelgdama į vienintelį pažeidimo sunkumo kriterijų, grindžiamas neteisingu ginčijamo sprendimo aiškinimu.

77 Pažeidimo sunkumo analizė pradedama ginčijamo sprendimo 87 konstatuojamojoje dalyje, kurioje teigiama, kad „siekdama įvertinti pažeidimo sunkumą Komisija atsižvelgia į jo pobūdį, atitinkamos geografinės rinkos dydį ir faktinį pažeidimo poveikį rinkai“. Toliau pateikiami trys ginčijamo sprendimo „skirsniai“, kuriuose atitinkamai nagrinėjami „pažeidimo pobūdis“ (88 ir 89 konstatuojamosios dalys), „atitinkamos geografinės rinkos dydis“ (90 ir 91 konstatuojamosios dalys) ir „faktinis pažeidimo poveikis“ (92–95 konstatuojamosios dalys). Galiausiai ketvirtame skirsnyje Komisija dar išnagrinėjo įvairius susitarimo šalių argumentus dėl pažeidimo sunkumo (96–101 konstatuojamosios dalys).

78 Iš to išplaukia, kad ieškovės kaltinimas dėl vien formalaus pažeidimų nagrinėjimo, apsiribojančio jo pobūdžiu, yra atmestinas.

79 Toliau reikia patikrinti, ar Komisijos atliktas pažeidimo sunkumo vertinimas trijų kriterijų, t. y. pažeidimų pobūdžio, atitinkamos geografinės rinkos dydžio ir jų konkrečios įtakos rinkai, požiūriu yra akivaizdžiai klaidingas.

– Dėl pažeidimo pobūdžio

80 Kalbant apie pažeidimo pobūdį, pažymėtina, kad, remiantis ginčijamo sprendimo 1 straipsniu, šalys pažeidė EB 81 straipsnį ir EEE susitarimo 53 straipsnį, sudarydamos bendrą susitarimą dėl rinkų pasidalijimo, numatantį, jog SAS nesiūlo maršrutų iš Jutlandijos, kuriuos aptarnauja Maersk Air, o Maersk Air negali siūlyti savo paslaugų maršrutuose iš Kopenhagos, kuriuos aptarnauja ar ketina aptarnauti SAS, ir susitarimą išlaikyti vidaus maršrutų pasiskirstymą bei specialius rinkų pasidalijimo susitarimus dėl tam tikrų tarptautinių maršrutų, t. y. susitarimą, numatantį, kad Maersk Air nutraukia maršruto tarp Kopenhagos ir Stokholmo aptarnavimą ir gauna už tai kompensaciją bei, kompensuojant šį susitarimą, susitarimą, pagal kurį SAS nutraukia maršrutą Kopenhaga–Venecija, o Maersk Air pradeda aptarnauti šį maršrutą, ir susitarimą, numatantį, kad SAS nutraukia skrydžius maršrutu Bilundas–Frankfurtas.

81 Šios aplinkybės neginčytinos, šalims pripažinus jas per administracinę procedūrą ir ieškovei aiškiai nurodžius savo ieškinyje, kad ji neginčija ginčijamame sprendime nustatytų pažeidimų.

82 Pirmoje pirmo ieškinio pagrindo dalyje, kuria siekiama įrodyti, kad nustatyti pažeidimai turėjo būti kvalifikuoti kaip „sunkūs“, o ne kaip „labai sunkūs“, ieškovė iš esmės kaltina Komisiją, kad ji pasirinko formalų metodą, atsižvelgdama tik į pažeidimo pobūdį, nors iš Komisijos sprendimų praktikos (bylos, kuriose buvo priimti sprendimai „Lizinas“, „Besiūliai plieno vamzdžiai“ ir „Šiluminiai vamzdžiai“) ir iš teismų praktikos išplaukia, kad iš pažeidimų, susijusių su rinkų pasidalijimu, kaip „labai sunkūs“ buvo kvalifikuojami tik tie, kurie nuolat veikė visą bendrąją rinką arba didelę jos dalį ir sukėlė tikrą esminę žalą konkurencijai. Nors pačiose gairėse rinkos pasidalijimas minimas tarp „labai sunkių“ pažeidimų, jos daro nuorodą tik į didelius ir ilgai trunkančius kartelius. Tai ieškovė pagrindžia pateikdama Komisijos sprendimus bylose, kuriose buvo priimti Sprendimai „Cementas“, „Kartonas“ ir „Plieninės sijos“.

83 Šiuo klausimu pirmiausia primintina, kad „pažeidimo sunkumo vertinimas nustatant baudos dydį visų pirma atliktinas atsižvelgiant į konkurencijos apribojimų pobūdį, dalyvaujančių įmonių skaičių ir svarbą, kiekvienos iš jų kontroliuojamos rinkos dalį Bendrijoje bei padėtį rinkoje pažeidimo padarymo metu“ (1970 m. liepos 15 d. Teisingumo Teismo sprendimo ACF Chemiefarma prieš Komisiją, 41/69, Rink. p. 661, 176 punktas). Be to, nusistovėjusi teismų praktika apsiriboja tuo, kad tik nurodo, jog „sunkumo vertinimas <...> atliktinas visų pirma atsižvelgiant į konkurencijos apribojimų pobūdį“ (1997 m. spalio 22 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo SCK ir FNK prieš Komisiją, T‑213/95 ir T‑18/96, Rink. p. II‑1739, 246 punktas ir sprendimo „Lizinas“ 117 punktas). 2003 m. rugsėjo 30 d. Sprendime Michelin prieš Komisiją (T‑203/01, Rink. p. II‑4071, 258 ir 259 punktai) Pirmosios instancijos teismas taip pat nusprendė, kad pažeidimo sunkumas gali būti nustatomas vadovaujantis piktnaudžiavimo veiksmų pobūdžiu bei tikslais ir pažymėjo, jog „iš nusistovėjusios teismų praktikos išplaukia (1999 m. kovo 11 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo Thyssen Stahl prieš Komisiją, T‑141/94, Rink. p. II‑347, 636 punktas ir 2001 m. rugsėjo 13 d. Sprendimo Krupp Thyssen Stainless ir Acciai speciali Terni prieš Komisiją, T‑45/98 ir T‑47/98, Rink. p. II‑3757, 199 punktas), kad nustatant baudos dydį su elgesio tikslais susijusiems aspektams gali tekti didesnė reikšmė nei su jo poveikiu susijusiems aspektams“.

84 Todėl, nors taip pat būtina atsižvelgti į atitinkamos geografinės rinkos dydį ir į įtaką rinkai, kur tai gali būti įvertinta, pažeidimo pobūdis yra esminis pažeidimo sunkumo vertinimo kriterijus.

85 Kalbant konkrečiau apie susitarimus, kuriais, kaip ir nagrinėjamu atveju, pasidalijama rinka, pirmiausia pažymėtina, kad gairės nustato, jog „labai sunkius“ pažeidimus iš esmės sudaro horizontalūs apribojimai, pavyzdžiui, kainų ir rinkos dalių kvotų karteliai bei kitokie vidaus rinkai funkcionuoti trukdantys veiksmai, be to, šie apribojimai įtraukti į pavyzdinį susitarimų, kurie aiškiai paskelbiami nesuderinamais su bendrąja rinka EB 81 straipsnio 1 dalies c punkte, sąrašą. Greta sunkių konkurencijos trukdymų, kuriuos sukelia tokie susitarimai, jie, įpareigodami šalis paisyti įvairių nacionalinėmis sienomis apribotų rinkų, taip pat atriboja šias rinkas ir taip paneigia pagrindinį EB sutarties Bendrijos rinkos integracijos tikslą. Teismų praktikoje tokie pažeidimai, ypač jei tai yra horizontalūs susitarimai, taip pat kvalifikuojami kaip „ypač sunkūs“ arba „akivaizdūs pažeidimai“ (1995 m. balandžio 6 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo Tréfilunion prieš Komisiją, T‑148/89, Rink. p. II‑1063, 109 punktas ir 1998 m. rugsėjo 15 d. Sprendimo European Night Services ir kt. prieš Komisiją, T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 ir T‑388/94, Rink. p. II‑3141, 136 punktas). Tačiau, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, siekdama įvertinti pažeidimo sunkumą, Komisija turi atsižvelgti ne tik į ypatingas bylos, bet ir į pažeidimo aplinkybes bei užtikrinti, kad jos veiksmai turėtų reikiamą atgrasantį poveikį pirmiausia tokių pažeidimų atžvilgiu, kurie ypač kenkia Bendrijos tikslų įgyvendinimui (32 punkte minėto sprendimo Musique Diffusion française ir kt. prieš Komisiją 106 punktas).

86 Ieškovės argumentas, kad nagrinėjami pažeidimai turėjo būti kvalifikuoti kaip „sunkūs“, nes kaip „labai sunkūs“ gali būti kvalifikuojami tik tokie pažeidimai, kurie apima visą bendrąją rinką ir ilgai trunka, yra atmestinas.

87 Visų pirma šis argumentas neteisingas teisės požiūriu. Pažeidimo trukmė nėra kriterijus, leidžiantis įvertinti pažeidimo sunkumą, o antras veiksnys, greta pažeidimo sunkumo, kurį ir reglamento 12 straipsnio 2 dalis, ir gairės numato baudos dydžiui nustatyti. Geografinio paplitimo klausimu pasakytina, kad aplinkybė, jog kaip „labai sunkių“ pažeidimų pavyzdžiai gairėse nurodomi tik pažeidimai, kurie iš tikrųjų apima daugelį valstybių narių, nereiškia, kad taip gali būti kvalifikuojami tik tokio geografinio paplitimo pažeidimai. Be to, nors daugelis Komisijos sprendimų ar teismų sprendimų dėl pažeidimų, kvalifikuotų kaip „labai sunkūs“, buvo susiję su labai dideliais apribojimais, nei Sutartis, nei reglamentas, nei gairės, nei teismų praktika neleidžia manyti, kad tik tokie pažeidimai gali būti kvalifikuojami kaip „labai sunkūs“. Kaip jau pažymėta, teismų praktika veikiau pripažįsta didelę Komisijos diskreciją nustatyti pažeidimo sunkumą ir baudą, remiantis daugeliu veiksnių, kurie nekildinami iš kokio nors privalomo ar baigtinio kriterijų, į kuriuos būtina atsižvelgti, sąrašo. Be to, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, Komisijos sprendimų praktika savaime nesudaro baudų konkurencijos srityje teisinio pagrindo (visų pirma žr. 2004 m. sausio 13 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo JCB Service prieš Komisiją, T‑67/01, Rink. p. II‑0000, 188 punktą).

88 Bet kuriuo atveju pažymėtina, kad tam tikri pažeidimai buvo kvalifikuoti kaip „labai sunkūs“, nors jie nebuvo „labai paplitę“, kaip šią sąvoką supranta ieškovė. Taip sprendime byloje Volkswagen, dėl kurio pateiktą ieškinį Pirmosios instancijos teismas atmetė (2000 m. liepos 6 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimas Volkswagen prieš Komisiją, T‑62/98, Rink. p. II-2707, apeliacine tvarka patvirtintas 2003 m. rugsėjo 18 d. Teisingumo Teismo sprendimu Volkswagen prieš Komisiją, C‑338/00 P, Rink. p. I‑9189), nagrinėtas pažeidimas kvalifikuotas kaip „labai sunkus“, nors su byla buvo susijusios tik Italija, Vokietija ir Austrija. 2003 m. spalio 21 d. Sprendime General Motors Nederland ir Opel Nederland prieš Komisiją (T‑368/00, Rink. p. II‑4491) Pirmosios instancijos teismas taip pat pritarė Komisijos vertinimui kvalifikuoti kaip „labai sunkų“ pažeidimą, susijusį su naujų „Opel“ markės automobilių rinka Nyderlanduose.

89 Be to, pabrėžtina, kad tik vienos valstybės narės teritorija ar tik nedidelė jos dalis gali sudaryti didelę bendrosios rinkos dalį EB 82 straipsnio prasme (visų pirma žr. 1975 m. gruodžio 16 d. Teisingumo Teismo sprendimo Suiker Unie ir kt. prieš Komisiją, 40/73 iki 48/73, 50/73, 54/73 iki 56/73, 111/73, 113/73 ir 114/73, Rink. p. 1663, 371–375 punktus; 1991 m. gruodžio 10 d. Teisingumo Teismo sprendimo Merci convenzionali porto di Genova, C‑179/90, Rink. p. I‑5889, 15 punktą ir 2003 m. gruodžio 17 d. Pirmosios instancijos teismo sprendimo British Airways prieš Komisiją, T‑219/99, Rink. p. II‑0000, 74‑117 punktus).

90 Kita vertus, šis argumentas neteisingas faktų požiūriu, nes ginčijamame sprendime nustatyti pažeidimai, kitaip nei teigia ieškovė, nėra susiję tik su Danija. Remiantis ginčijamo sprendimo 91 konstatuojamąja dalimi, paveikta geografinė rinka apima teritoriją už EEE ribų. Primintina, kad ginčijamame sprendime konstatuojama, jog, be specialių rinkos pasidalijimo susitarimų dėl tam tikrų tarptautinių maršrutų, susitarimo šalys sudarė bendrą susitarimą dėl rinkų pasidalijimo, numatantį, kad SAS nesiūlo maršrutų iš Jutlandijos, kuriuos aptarnauja Maersk Air, o Maersk Air negali siūlyti savo paslaugų maršrutuose iš Kopenhagos, kuriuos aptarnauja ar ketina aptarnauti SAS. Todėl, neatsižvelgiant į tolesnį klausimą, ar buvo teisingai nustatytas nagrinėjamos geografinės rinkos dydis, nors susitarimas susijęs tik su maršrutais į ir iš Danijos, paveikta geografinė rinka apima visą EEE ir net teritoriją už jos ribų.

91 Iš to išplaukia, kad argumentas, jog pažeidimai, atsižvelgiant į jų pobūdį, negalėjo būti kvalifikuoti kaip „labai sunkūs“, yra atmestinas.

– Dėl nagrinėjamos geografinės rinkos dydžio

92 Dėl kriterijaus, susijusio su nagrinėjamos geografinės rinkos dydžiu, ieškovė iš esmės teigia, kad Komisija neteisingai įvertino pažeidimų geografinį paplitimą ir kad ji net neapibrėžė kitų, išskyrus tris specialiai paminėtas, atitinkamų rinkų.

93 Visų pirma pažymėtina, kad šis argumentas yra ieškinio pagrindo dėl tariamos pažeidimo sunkumo vertinimo klaidos dalis, ir tai nėra ieškinio pagrindas, kuriuo ieškovė ginčytų paties pažeidimo buvimą. Kaip aiškiai nurodė ieškovė, ieškiniu nesiekiama ginčyti pažeidimų fakto, kuriuos, remiantis ginčijamo sprendimo 1 straipsniu, kurio panaikinti ieškovė neprašo, sudaro susitarimas dėl trijų atskirų maršrutų (Kopenhaga–Stokholmas, Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas) ir bendras susitarimas dėl rinkų pasidalijimo, numatantis, kad SAS nesiūlo maršrutų iš Jutlandijos, kuriuos aptarnauja Maersk Air, o Maersk Air negali siūlyti savo paslaugų maršrutuose iš Kopenhagos, kuriuos aptarnauja ar ketina aptarnauti SAS, bei susitarimą išlaikyti vidaus maršrutų pasiskirstymą.

94 Esant būtent tokioms aplinkybėms nagrinėtinas šis argumentas, kurį reikia suprasti kaip susijusį tik su bendro susitarimo geografinio paplitimo nustatymu, vertinant pažeidimo sunkumą.

95 Primintina, jog ginčijamo sprendimo 90 konstatuojamojoje dalyje „Atitinkamos geografinės rinkos dydis“ Komisija pažymėjo, kad skrydžių trimis maršrutais iš ir į Daniją (Kopenhaga–Stokholmas, Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas) nutraukimas buvo tik labiausiai matoma rinkų pasidalijimo pasekmė ir kad visuose kituose maršrutuose iš ir į Daniją (maršrutuose iš ir į kitas valstybes nares, EEE valstybes ir likusias pasaulio valstybes) bendras susitarimas dėl rinkų lėmė konkurencijos apribojimą, kuris kitaip nebūtų atsiradęs. Taip SAS, pirmaujanti šiaurės valstybių oro bendrovė, buvo užtikrinta, kad Maersk Air, pagrindinė jos konkurentė Danijoje, neaptarnaus maršrutų, kuriais SAS skraido iš Kopenhagos, arba kitų maršrutų, kurių SAS, nors ir neaptarnavo, tačiau galbūt pradėtų tai daryti. Dėl sutartos kompensacijos Maersk Air buvo tikra, kad SAS nesudarys jai konkurencijos maršrutuose, kuriais ji skraido į ir iš Bilundo, antrojo pagal svarbą Danijos oro uosto.

96 Be to, ginčijamo sprendimo 98 konstatuojamojoje dalyje Komisija taip pat pažymėjo, jog „užtikrinus, kad Maersk Air nesudarys SAS konkurencijos maršrutuose į ir (arba) iš Kopenhagos ir kad SAS nekonkuruos su Maersk Air maršrutuose į ir (arba) iš Bilundo, SAS ir Maersk Air horizontalūs susitarimai dėl rinkų pasidalijimo apribojo konkurenciją daugelyje maršrutų į ir (arba) iš Danijos, įskaitant linijas tarp Danijos ir kitų valstybių narių, tarp Danijos ir EEE narių ir tarp Danijos ir kitų pasaulio valstybių. Kadangi SAS ir Maersk Air yra dvi pagrindinės Danijos oro bendrovės, o Kopenhaga ir Bilundas – du didžiausi šios valstybės oro uostai, rinkų pasidalijimo įtaka, kitaip nei byloje „Graikijos keltai“, buvo juntama visoje EEE ir už jos ribų“. Kaip nurodyta ginčijamo sprendimo pirmoje konstatuojamojoje dalyje, SAS, priklausanti Star Alliance, aptarnauja reguliarius skrydžius į 105 oro uostus, iš kurių 40 yra Skandinavijoje, 56 – likusioje Europos dalyje ir 9 – už Europos ribų.

97 Iš to išplaukia, jog nors teisinga, kad inkriminuojami susitarimai nepaveikė viso EEE oro transporto, ieškovės kaltinimas grindžiamas neteisingu ginčijamo sprendimo aiškinimu, nes šio sprendimo 91 konstatuojamojoje dalyje Komisija tik teisingai padarė išvadą, jog pažeidimai turėjo įtakos visoje EEE ir už jos ribų.

98 Nė vienas ieškovės argumentas neleidžia suabejoti šio vertinimo teisingumu.

99 Pirmiausia, kaip teisingai tvirtina Komisija, sąvoka „paveikta geografinė rinka“ laikytina sąvokos „atitinkama geografinė rinka“, apie kurią kalbama gairių 1 punkto A dalyje ir ginčijamo sprendimo 90 ir 91 konstatuojamosiose dalyse, sinonimu. Ieškovės argumentacija, nors ir nelabai aiškia, greičiausia siekiama apkaltinti Komisiją tuo, kad kaip „paveiktą geografinę rinką“ ji suprato geografinę teritoriją, kurioje pažeidimas turėjo tam tikrą poveikį. Šis argumentas aiškiai nepagrįstas, nes gairių 1 punkto A dalis aiškiai numato, kad nustatant pažeidimo sunkumą reikia atsižvelgti ne tik į pažeidimo pobūdį, bet ir į jo įtaką rinkai, kur tai gali būti įvertinta, ir atitinkamos geografinės rinkos dydį. Todėl tam Komisija neprivalo tiksliai apibrėžti atitinkamos rinkos, o tik įvertinti paveiktos ar paveiktų rinkų geografinės teritorijos dydį. Be to, Komisija, net ir nustatydama pažeidimą, nėra įpareigota tiksliai apibrėžti atitinkamos rinkos, jei, kaip yra nagrinėjamu atveju, susitarimai aiškiai riboja konkurenciją.

100 Ieškovės argumentas, kad, panaudodama metodą „išvykimo – paskirties vieta“ atitinkamoms rinkoms apibrėžti, Komisija neapibrėžė kitų, išskyrus tris specialiuose susitarimuose nurodytas rinkas, taip pat aiškiai yra atmestinas.

101 Viena vertus, kaip jau buvo pažymėta, remiantis gairių 1 punkto A dalimi, Komisija nėra įpareigota tiksliai apibrėžti atitinkamos rinkos.

102 Kita vertus, kitų rinkų apibrėžimas teisės požiūriu pakankamai akivaizdus iš ginčijamo sprendimo. Kadangi bendru susitarimu siekiama pašalinti potencialią kitos kartelio dalyvės konkurenciją visuose maršrutuose iš ir į Daniją, yra aišku, jog „kitos (atitinkamos) rinkos“ yra visos „išvykimo – paskirties“ oro uostų poros, turinčios ryšį su Danija. Todėl bendrai paėmus poveikis daromas visiems skrydžiams, kuriuos aptarnauja šalys, arba, remiantis pačiu bendruoju susitarimu dėl rinkų pasidalijimo, kuriuos jos ketina aptarnauti iš ir į Kopenhagą ar Jutlandiją. Taigi ginčijamo sprendimo 43 konstatuojamojoje dalyje Komisija, aptarusi šio bendrojo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo tikslą, t. y. visišką potencialios konkurencijos tarp kartelio šalių pašalinimą, teisingai padarė išvadą, kad „bendradarbiavimas paveikė didelį, nors ir neapibrėžtą, „išvykimo – paskirties“ nacionalinių ir tarptautinių reguliarių keleivinių skrydžių rinkų skaičių į ir iš Kopenhagą ir Bilundą“.

103 Pirmosios instancijos teismas taip pat pastebi, kad, remiantis ginčijamo sprendimo 27 konstatuojamąja dalimi, kartelio šalys 1999 m. kovo 8 d. pranešime pačios tvirtino, jog „atitinkama rinka – tai reguliarių keleivinių skrydžių EEE rinka“ ir „patikslino, kad neįmanoma atskirti atskirų skrydžių maršrutų ar jų grupių ir atskirai juos išnagrinėti, nes verslo požiūriu susitarimas dėl bendradarbiavimo sudaro nedalomą visumą“.

104 Galiausiai konstatuotina, kad, kaip matyti iš pirmiau išdėstytų samprotavimų, ginčijamas sprendimas, priešingai nei teigia ieškovė, visiškai atitinka pagrindimo reikalavimus pagal EB 253 straipsnį.

105 Iš to išplaukia, kad ieškovės argumentai dėl atitinkamos geografinės rinkos dydžio atmestini.

– Dėl poveikio rinkai

106 Ieškovė iš esmės teigia, kad faktiškai pažeidimai turėjo tik ribotą poveikį rinkai arba visiškai jo neturėjo.

107 Šiuo atžvilgiu pirmiausia atmestinas bendras, konkrečiau nepaaiškintas argumentas, kad susitarimai neturėjo poveikio, nes visi kiekvienos susitarimo šalies padaryti savo skrydžių tvarkaraščio pakeitimai buvo pateisinami rimtomis ekonominėmis ir verslo priežastimis. Tai paprasčiausias, niekuo nepatvirtintas teiginys, kuris dėl to negali paneigti ginčijamame sprendime konstatuotos aplinkybės, siekiant įrodyti neginčijamų pažeidimų padarinius.

108 Toliau reikia išnagrinėti įvairius argumentus dėl trijų specialių susitarimų ir dėl bendrojo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo.

109 Kalbant apie tris maršrutus, kurių susitarimo šalys atitinkamai atsisakė kitos šalies naudai (Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas SAS atveju ir Stokholmas–Kopenhaga Maersk Air atveju) pasakytina, kad ieškovės argumentas, jog prieš sudarant susitarimą kiekviena susitarimo šalis šiuose maršrutuose patyrė nuostolių, yra nereikšmingas, netgi darant prielaidą, kad ši aplinkybė teisinga. Viena vertus, konstatuotina, kad neatsižvelgdamos į nuostolius šalys vis dėlto manė esant reikalinga arba bent pageidautina sudaryti susitarimą, kuriuo jos įsipareigojo atitinkamai nutraukti šiuos tris skrydžius. Klausimas, ar jos būtų atsisakiusios šių skrydžių, jei nebūtų sudariusios minėtų susitarimų, yra tik hipotetinis, nes kartelio dalyvės negalėjo laisvai priimti sprendimo dėl pasitraukimo. Kita vertus, paprasta aplinkybė, kad tam tikru momentu oro bendrovė patyrė nuostolių vykdydama tam tikrą maršrutą, nebūtinai reiškia jos suinteresuotumą jo atsisakyti, net vien dėl reikšmės, kurią šis maršrutas gali turėti visam jos tinklui. Be to, mažai tikėtina, kad visos oro bendrovės visuomet rentabiliai skraido visais savo maršrutais. Bet kuriuo atveju ieškovė neįrodė, kad kartelio šalys nagrinėjamus sprendimus priėmė vadovaudomosios vien ekonominiais sumetimais, atsiradusiais dėl tuo metu atliktų tyrimų. Iš ginčijamo sprendimo 66 konstatuojamosios dalies, kurios ieškovė neginčija, veikiau išplaukia, kad Maersk Air sutarė su SAS atsisakyti maršruto Kopenhaga–Stokholmas, neatlikusi nuodugnaus šių skrydžių 1998–1999 m. žiemos sezonu ekonominio tyrimo.

110 Pirmiausia, kalbant apie maršrutą Kopenhaga–Stokholmas, pažymėtina, kad ginčijamo sprendimo 92–94 konstatuojamosiose dalyse Komisija nustatė, jog Maersk Air nutraukė skrydžius maršrutu Kopenhaga–Stokholmas 1999 m kovo 27 d., 93 konstatuojamojoje dalyje patikslindama, kad pagal keleivių ir skrydžių skaičių maršrutas Kopenhaga–Stokholmas yra vienas svarbiausių Bendrijoje ir kad šiame maršrute SAS padidino savo metinę rinkos dalį nuo <…> % iki susitarimo įsigaliojimo iki maždaug <…> % nuo 2000 m. gegužės mėnesio. Iš ginčijamo sprendimo 46 konstatuojamosios dalies taip pat išplaukia, kad Maersk Air atsisakė keistis skrydžių numeriais su Finnair (taip pat aptarnavusia šį maršrutą), kuri dėl to 2000 m. gegužės mėnesį atsisakė šių skrydžių, ir su Alitalia bei Swissair (neaptarnavusiomis šio maršruto). Šių aplinkybių ieškovė neginčijo. Todėl akivaizdu, kad susitarimas turėjo juntamą poveikį rinkai, būtent tiek keleiviams, tiek ieškovei ir konkuruojančioms bendrovėms.

111 Vis dėlto ieškovė šiuo atžvilgiu tvirtina buvusi suinteresuota, kad Maersk Air ir toliau aptarnautų šį vidutiniškai keturių skrydžių per dieną maršrutą, nes ji pati negalėjo pelningai aptarnauti viso potencialaus judėjimo srauto tarp Stokholmo ir savo pagrindinio oro uosto (angl. „hub“) Kopenhagoje.

112 Šis argumentas akivaizdžiai atmestinas.

113 Pirmiausia, kaip jau buvo pažymėta, ieškovė gavo naudos dėl Maersk Air pasitraukimo, nes, pasitraukus Maersk Air, visų pirma padidėjo jos rinkos dalis.

114 Antra, toks didelis augimas parodo, kad, nepaisydama savo tariamo pajėgumų trūkumo, ieškovė pati galėjo patenkinti didesnę paklausą.

115 Trečia, ginčijamo sprendimo 67 konstatuojamojoje dalyje Komisija nustatė, kad pačios kartelio dalyvės manė, jog pasitraukus Maersk Air gerokai išaugs SAS pajamos, ir 94 konstatuojamojoje dalyje patikslino, kad „derybų stadijoje šalys, remdamosios žinomu keleivių skaičiumi ir galimybe padidinti kainas 100 <…> DKK, apskaičiavo, kad jei Maersk Air neskraidytų į Stokholmą ir Oslą, SAS metinės pajamos padidėtų maždaug <…> DKK (<…> eurų)“. Be to, gindamasi Komisija pareiškė, kad šios prognozės pasirodė esančios tikslios, nes vietoj 27 milijonų Švedijos kronų (SEK) nuostolių 1998 m. SAS pasiekė 156 milijonus SEK pelno 2000 m., o ieškovė neginčijo šių duomenų teisingumo.

116 Ketvirta, net jei ieškovei būtų buvę naudinga, kad Maersk Air tęstų šiuos skrydžius, konstatuotina, jog ji negalėjo paaiškinti, kodėl vis dėlto manė esant reikalinga sudaryti susitarimą, kuriuo buvo siekiama Maersk Air pasitraukimo. Tai juo labiau teisinga todėl, kad iš bylos medžiagos ir būtent iš ginčijamo sprendimo 49‑51 konstatuojamųjų dalių matyti, jog maršrutas Kopenhaga–Stokholmas sudarė derybų dėl rinkų pasidalijimo šerdį, o susitarimais dėl pasitraukimo iš kitų dviejų maršrutų kaip tik buvo siekiama ekvivalentiškos kompensacijos, ir kad ieškovė tvirtina, jog viena šalis nesiėmė ir neįgyvendino nė vieno sprendimo, kuris neatitiko jos interesų. Bet kuriuo atveju aplinkybė, jog ieškovė veikiau buvo suinteresuota, kad Maersk Air toliau veiktų šiame maršrute, – darant prielaidą, kad tai teisinga – tik patvirtina, jog susitarimas turėjo faktinį poveikį rinkai, o klausimas, ar tai turėjo teigiamų ar neigiamų pasekmių ieškovės padėčiai, gali likti neatsakytas. Jei būtų pritarta ieškovei, reikėtų daryti prielaidą, kad dėl ieškovės pajėgumų trūkumo šiame maršrute susitarimas iš tam tikrų keleivių atėmė galimybę pasiekti jos pagrindinį oro uostą („hub“) Stokholme.

117 Kalbant apie specialius susitarimus dėl maršrutų Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas, pasakytina, kad Komisija ginčijamo sprendimo 92 konstatuojamojoje dalyje nustatė, jog SAS atsisakė šių dviejų linijų, kompensuodamas Maersk Air pasitraukimą iš maršruto Kopenhaga–Stokholmas. Šios aplinkybės neginčytinos ir jos reiškia, kad šie susitarimai panaikino bet kokią faktinę konkurenciją šiose dviejose rinkose. Viena vertus, konstatuotina, kad ieškovė nepateikė jokių įrodymų, kad vis dėlto susitarimai neturėjo juntamo poveikio rinkai. Ieškovės teiginys, kad po patikrinimo šalys apribojo savo bendradarbiavimą teisėtais aspektais ir kad keleiviai gavo naudos visų pirma atidarius arba vėl pradėjus aptarnauti maršrutą tarp Kopenhagos ir Venecijos, netgi atvirkščiai – tik patvirtina inkriminuojamų susitarimų poveikio rinkai faktą.

118 Iš to išplaukia, kad ieškovės argumentai, turintys pagrįsti teiginį, jog su trimis specialiais maršrutais susiję susitarimai dėl rinkos pasidalijimo turėjo tik nedidelį poveikį rinkai, yra atmestini.

119 Kalbant apie bendrąjį susitarimą dėl rinkų pasidalijimo, pažymėtina, kad Komisija ginčijamo sprendimo 41–43, 62, 69, 72 ir 90 konstatuojamosiose dalyse nustatė, jog Maersk Air sutarus su SAS atidaryti naujus maršrutus iš Kopenhagos tik pritarus SAS, susitarimas turėjo įtakos visiems maršrutams į ir iš Kopenhagos ir, atvirkščiai, kadangi SAS sutiko neaptarnauti maršrutų iš Jutlandijos, kuriais jau skraidė Maersk Air, susitarimas taip pat turėjo įtakos visiems šiems maršrutams. Komisija taip pat konstatavo, kad šalys sutarė laikytis vidaus rinkų pasidalijimo ir kad egzistuoja atskira oro transporto paslaugų rinka tarp Kopenhagos ir Bornholmo. Ginčijamo sprendimo 72 konstatuojamojoje dalyje Komisija pažymėjo, kad tiek trimis specialiais susitarimais, tiek bendru susitarimu dėl rinkų pasidalijimo buvo siekiama aiškiai antikonkurencinio tikslo ir kad jie gerokai apribojo konkurenciją, patikslindama, kad vis dėlto poveikis ne visur buvo vienodas, nes pirmieji susitarimai paveikė faktinę konkurenciją, o bendrasis susitarimas apribojo potencialią kartelio dalyvių konkurenciją, mat kiekviena šalis įsipareigojo neaptarnauti maršrutų iš kitai šaliai rezervuoto oro uosto. Komisija šiuo atžvilgiu pridūrė, kad šio apribojimo pagrindą sudarė tai, kad SAS buvo svarbiausia skrydžius į ir iš Danijos siūlanti bendrovė, o Maersk Air – jos pagrindinė konkurentė Danijoje, kad didžiausios skrydžių iš ir į Daniją dalies išvykimo ar paskirties vieta buvo vienas iš oro uostų, kuriuos apėmė susitarimas, ir kad Kopenhaga buvo vienas iš trijų pagrindinių SAS oro uostų, o Maersk Air iš esmės siūlė savo skrydžius iš arba į Kopenhagos ir Bilundo oro uostus.

120 Neginčytina, kad šių priežasčių pakanka manyti, jog bendrasis susitarimas turėjo poveikį rinkai. Viena vertus, ieškovė pripažino, kad šalys sudarė šį susitarimą ir netgi ketino jį įgyvendinti, o antra vertus, kartelio dalyvės iš tikrųjų įgyvendino ir laikėsi šio bendrojo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo arba mažų mažiausiai ieškovė neginčijo, kad, remdamosi tuo, kas buvo numatyta minėtu susitarimu, šalys įsipareigojo atsisakyti atitinkamų kitai šaliai rezervuotų maršrutų. Be to, šiuo klausimu Komisija ginčijamo sprendimo 42 konstatuojamojoje dalyje pažymėjo, kad įsigaliojus susitarimui SAS pasitraukė iš Bilundo ir Maersk Air buvo vienintelė bendrovė, pradėjusi naujus skrydžius iš Bilundo. Be to, ginčijamo sprendimo 23 konstatuojamojoje dalyje nurodyta aplinkybė, kad Komisija rado akivaizdžių susitarimo dėl rinkų pasidalijimo, susijusio su maršrutu Kopenhaga–Ženeva, įrodymų, nors ir nenustatė atskiro pažeidimo, nes reglamentas taikomas tik oro transportui tarp EEE oro uostų, tik patvirtina, jog susitarimų poveikis neapsiribojo vien ieškovės nurodytais maršrutais.

121 Šiomis aplinkybėmis ieškovės kaltinimui, kad Komisija padarė vertinimo klaidą, pernelyg griežtai įvertinusi pažeidimo sunkumą ir nepateikusi įrodymų teigdama, kad kartelis turėjo poveikį kitoms, išskyrus tris atskiras rinkas, nes nagrinėjamu atveju buvo paveikti tik trys maršrutai, negalima pritarti, mat juo siekiama ginčyti paties bendrojo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo egzistavimą.

122 Be to, kadangi pagal gaires Komisija, vertindama pažeidimo sunkumą, neturi atsižvelgti į jo faktinę įtaką rinkai, kur tai gali būti įvertinta, ir kadangi bendruoju susitarimu buvo siekiama apriboti potencialią konkurenciją ir todėl faktinę įtaką akivaizdžiai sunku nustatyti, darytina prielaida, kad Komisija neprivalėjo tiksliai aprašyti faktinės kartelio įtakos rinkai ir ją įvertinti skaičiais, o galėjo vadovautis tokios įtakos tikimybės vertinimu.

123 Taip pat atmestinas ieškovės argumentas, kad niekas neparodo, jog nesant bendrojo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo šalys kitų nei Kopenhaga–Stokholmas, Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas maršrutų atveju būtų pasielgusios kaip nors kitaip. Komisija ginčijamo sprendimo 100 konstatuojamojoje dalyje teisingai konstatavo:

„<...> Maersk Air buvo užkirstas kelias konkuruoti su SAS jos aptarnaujamuose maršrutuose iš Kopenhagos ir netgi maršrutuose, kurių SAS neaptarnavo, bet galėjo pageidauti aptarnauti. Klausimas, ar Maersk Air būtų pradėjusi skraidyti šiais maršrutais, jei ji nebūtų buvusi susaistyta susitarimu su SAS, yra vien hipotetinis ir neturi būti keliamas, nes iš Maersk Air buvo atimta galimybė spęsti, ar atidaryti naujus oro maršrutus iš Kopenhagos. Taip pat pagrįsti galima ir kalbant apie tai, kad SAS neturėjo galimybių pradėti skrydžių iš Bilundo.“

124 Nėra reikšmingas ir ieškovės argumentas, kad kartelis leido Maersk Air pradėti skraidyti maršrutais Kopenhaga–Kairas ir Kopenhaga–Atėnai, nes ginčijamo sprendimo 99 konstatuojamojoje dalyje Komisija teisingai pažymėjo:

„<...> nėra įrodymų, kad tam buvo būtinas bendradarbiavimas su SAS. Maersk Air galėjo nuspęsti savarankiškai ir bendradarbiaudama su kitu vežėju nei SAS aptarnauti šiuos maršrutus. Netgi darant prielaidą šalių naudai, kad šie maršrutai galėjo būti atidaryti tik bendradarbiaujant Maersk Air ir SAS, nauda keleiviams, kurią suteikia šis maršrutas, negalėtų kompensuoti konkurencijos panaikinimo kitose rinkose“.

125 Taip pat konstatuotina, kad argumentas dėl tolesnio skrydžių numerių keitimosi tarp Maersk Air ir British Airways maršrute Kopenhaga–Birmingemas niekaip nepagrindžia ieškovės nuomonės, jog susitarimas dėl rinkų pasidalijimo turėjo poveikį tik trijose atskirose rinkose. Kaip pažymėta ginčijamo sprendimo 19 konstatuojamojoje dalyje, iš per patikrinimą aptiktų dokumentų matyti, kad buvo nuspręsta nenutraukti iš karto visų Maersk Air sudarytų susitarimų dėl skrydžių numerių keitimosi ir toliau laikytis tam tikrų iš jų, siekiant nepritraukti dėmesio ir išvengti „problemų su Komisija“. Be to, kaip pripažino pati ieškovė, iš pradžių Maersk Air ir SAS bandė susitarti dėl šio maršruto aptarnavimo ir tik po 2000 m. spalio 29 d., t. y. po Komisijos patikrinimo 2000 m. spalio 15 d. ir 16 d., nusprendė konkuruoti.

126 Galiausiai, siekdama įrodyti, kad bendrasis susitarimas dėl rinkų pasidalijimo neturėjo poveikio rinkai, ieškovė remiasi bendrovės Lexecon atliktu tyrimu, parodančiu, jog faktinis susitarimo poveikis maršrutų iš Danijos tarifams buvo minimalus. Nekreipiant dėmesio į tai, kad šis ieškovės užsakytas tyrimas buvo atiduotas tik pateikiant dubliką, ieškovei nepagrindus vėlavimo, kaip to reikalauja Pirmosios instancijos teismo procedūros reglamento 48 straipsnio 1 dalis, pakanka pažymėti, kad nustatytą pažeidimą sudaro rinkų pasidalijimas, todėl jis tiesiogiai nesusijęs su kartelio šalių tarifais, bei kad šalys elgėsi laikydamosi šio rinkų pasidalijimo.

127 Be to, pabrėžtina, kad tyrime nagrinėjamas tik susitarimo poveikis SAS kainoms, nors konkurencijos draudimo sąlyga buvo abipusė ir taip pat buvo sutarta, kad SAS neskraidys Maersk Air aptarnaujamais maršrutais į ir iš Bilundo. Tačiau yra aišku, kad nesant susitarimo SAS galėtų daryti stiprų konkurencinį spaudimą Maersk Air. Tyrime nėra, o ir pati ieškovė nepateikia nė vieno argumento, galinčio įrodyti, kad šiuo atžvilgiu susitarimas neturėjo poveikio.

128 Dar pažymėtina, kad nors tyrimas parodo, jog SAS tarifai maršrutuose iš Danijos, kuriuos apėmė bendrasis susitarimas dėl rinkos pasidalijimo, palyginti su tarifais maršrutuose iš Švedijos ir Norvegijos, kuriems susitarimas nebuvo taikomas, išliko stabilūs, tačiau joje lyginamos tik 20 iš 105 SAS aptarnaujamų pasirinktų maršrutų kainos ir ji neįrodo, kad konkurencinės sąlygos paveiktose ir nepaveiktose rinkose buvo panašios. Be to, tyrimas parodo, kad abiejuose regionuose tarifų raida buvo skirtinga, o maršrutų iš Danijos tarifai, palyginti su maršrutais iš Švedijos ir Norvegijos, 1996‑1999 m. augo ir vėliau iki 2000 m. krito.

129 Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad ieškovės teiginiai, kuriais siekiama įrodyti, jog Komisija neteisingai įvertino pažeidimų poveikį rinkai, yra atmestini.

130 Bet kuriuo atveju primintina, kad, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, Komisija neprivalo įrodyti faktinio susitarimo poveikio, kuriuo siekiama aiškiai antikonkurencinio tikslo. Taip sprendime Michelin prieš Komisiją (minėtas 83 punkte, 258 ir 259 punktai) Pirmosios instancijos teismas, atsakydamas į ieškovės argumentą, kad dėl faktinio pažeidimo poveikio atskaitos suma turėjo būti aiškiai mažesnė, pabrėžė, jog savo sprendime Komisija neanalizavo faktinio nagrinėjamų piktnaudžiavimo veiksmų poveikio ir neprivalėjo atlikti tokios analizės; be to, nors Komisija išsakė kai kurias spėliones dėl piktnaudžiavimo veiksmų poveikio, pažeidimo sunkumas buvo nustatytas, remiantis tų veiksmų pobūdžiu ir tikslais. Toliau Pirmosios instancijos teismas pažymėjo, kad su veiksmų esme susiję veiksniai, nustatant baudos dydį, gali būti svarbesni nei veiksniai, susiję su jų poveikiu. Sprendimo Thyssen Stahl prieš Komisiją (minėtas 83 punkte) 635 ir 636 punktuose Pirmosios instancijos teismas taip pat nusprendė:

„<...> (EAPB) 65 straipsnio 1 dalies pažeidimui konstatuoti nėra būtina nustatyti, kad nagrinėjami veiksmai turėjo antikonkurencinį poveikį. Tas pats pasakytina ir apie baudos nustatymą pagal (EAPB) 65 straipsnio 5 dalį. Iš to išplaukia, kad poveikis, kurį susitarimas ar suderintieji veiksmai galėjo turėti normaliam konkurencijos funkcionavimui, nėra lemiamas kriterijus, nustatant tinkamą baudos dydį. Kaip teisingai pažymėjo Komisija, veiksniai, susiję su ketinimu ir kartu su veiksmų esme, gali būti svarbesni nei su veiksmų poveikiu susiję veiksniai <…>, ypač jei kalbama apie pagal savo esmę sunkius pažeidimus, kaip antai kainų nustatymas ar rinkų pasidalijimas“.

131 Nagrinėjamu atveju neginčytina, kad inkriminuojamais susitarimais buvo siekiama aiškiai antikonkurencinio tikslo, nes jie numatė rinkų pasidalijimą.

– Dėl palyginimo su byla „Graikijos keltai“

132 Kalbant apie argumentą dėl palyginimo su byla „Graikijos keltai“, kurioje Komisija kvalifikavo pažeidimus kaip „sunkius“, o ne kaip „labai sunkius“, pirmiausia pažymėtina, kad, remiantis nusistovėjusia teismų praktika, ankstesnė Komisijos sprendimų praktika savaime nesudaro baudų konkurencijos srityje teisinio pagrindo, nes jį reglamentuoja Reglamentas Nr. 17 arba atitinkami sektoriniai reglamentai, pavyzdžiui, Reglamentas Nr. 3975/87 nagrinėjamu atveju, ir gairės (75 punkte minėto sprendimo LR AF 1998 prieš Komisiją 234 ir 337 punktai bei 83 punkte minėto sprendimo Michelin prieš Komisiją 254 punktas). Todėl aplinkybė, kad anksčiau Komisija nusprendė, jog tam tikros rūšies pažeidimai kvalifikuotini kaip „sunkūs“, negali atimti iš jos galimybės vėliau laikyti juos „labai sunkiais“, jei tai būtina Bendrijos konkurencijos politikos įgyvendinimui užtikrinti (32 punkte minėto sprendimo Musique Diffusion française ir kt. prieš Komisiją 105‑108 punktai ir sprendimo „Lizinas“ 56 punktas).

133 Iš to išplaukia, jog palyginimas su byla „Graikijos keltai“, kurioje Komisija kvalifikavo pažeidimus kaip „sunkius“, negali įrodyti, kad Komisija negalėjo kvalifikuoti šioje byloje nagrinėjamo pažeidimo kaip „labai sunkaus“.

134 Taip pat konstatuotina, jog šių dviejų bylų palyginimas bet kuriuo atveju negali įrodyti, kad nagrinėjami pažeidimai turėjo būti kvalifikuoti kaip „sunkūs“.

135 Neatsižvelgiant į tai, kad Komisijos sprendimas „Graikijos keltai“ buvo susijęs su susitarimu dėl trijų jūros maršrutų tarp Patraso (Graikija) ir trijų Italijos uostų, o ne su specialiais susitarimais dėl tam tikrų linijų, ir tuo pačiu metu su bendruoju susitarimu dėl rinkų pasidalijimo, kaip yra nagrinėjamu atveju, pažymėtina, kad, kaip teisingai pastebėjo Komisija ginčijamo sprendimo 98 konstatuojamojoje dalyje, byloje „Graikijos keltai“ nustatyti pažeidimai, susiję su kainų nustatymu, buvo siauresni nei nagrinėjamu atveju.

136 Pirmiausia, minėtoje byloje kartelio dalyvės neįgyvendino visų neteisėtų susitarimų ir konkuravo kainomis, siūlydamos nuolaidas.

137 Antra, Graikijos valdžios institucijos tuo metu, kai buvo daromi pažeidimai, ragino vežėjus apriboti sutartus kainų pakėlimus infliacijos norma, todėl tarifai ir toliau buvo vieni mažiausių Bendrijoje iš viso jūros transporto Bendrijos viduje. Ieškovė niekaip neįrodė, kad nagrinėjamu atveju yra taip pat.

138 Trečia, nepaisant to, kad pagal keleivių skaičių trys maršrutai, kurių atveju byloje „Graikijos keltai“ buvo nustatyti pažeidimai (Ankona–Patrasas, Baris–Patrasas ir Brindisi–Patrasas), savo dydžiu buvo panašūs į maršrutus Kopenhaga–Stokholmas, Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas, vis dėlto pažymėtina, kad nagrinėjamu atveju rinkų pasidalijimas tarp SAS ir Maersk Air taip pat paveikė daugelį kitų maršrutų. Nustatydami, kad Maersk Air nekonkuruos su SAS maršrutuose į ir (arba) iš Kopenhagos ir kad SAS nekonkuruos su Maersk Air maršrutuose į ir (arba) iš Bilundo, SAS ir Maersk Air sudaryti horizontalūs susitarimai dėl rinkų pasidalijimo apribojo konkurenciją daugelyje maršrutų į ir (arba) iš Danijos, įskaitant maršrutus tarp Danijos ir kitų valstybių narių, tarp Danijos ir EEE narių bei tarp Danijos ir likusių pasaulio valstybių. Kadangi SAS ir Maersk Air yra dvi pagrindinės Danijos oro bendrovės ir kadangi Kopenhaga ir Bilundas yra du didžiausi šios šalies oro uostai, šio pasidalijimo poveikis buvo jaučiamas visoje EEE ir už jos ribų, kitaip nei buvo byloje „Graikijos keltai“.

139 Taip pat reikia patikslinti, kad byloje „Graikijos keltai“ Komisija atstovavo nuomonei, jog pagal savo pobūdį susitarimas dėl kainų yra labai sunkus pažeidimas, ir tik dėl ypatingų aplinkybių priėjo prie išvados, kad tai buvo „sunkus“ pažeidimas. Tačiau, kaip matyti iš Komisijos sprendimo „Graikijos keltai“ 148 konstatuojamosios dalies, nagrinėjamu atveju nėra trijų veiksnių, kurie tuomet paskatino Komisiją sumažinti pažeidimo sunkumo laipsnį. Ieškovė neginčija, kad nagrinėjamu atveju nėra dviejų pirmųjų veiksnių (t. y. kad, nepaisydamos susitarimo, šalys konkuravo kainomis ir kad dėl nacionalinių institucijų spaudimo tarifai išliko vieni mažiausių Bendrijoje). Jei ieškovė remiasi trečiuoju veiksniu, ji, kaip jau nuspręsta pirmiau, daro tai nepagrįstai, nes nagrinėjamoje byloje padarytas pažeidimas geografiniu požiūriu paplitęs labiau nei tas, už kurį buvo skirta bauda Komisijos sprendime „Graikijos keltai“.

– Išvada dėl pažeidimų kvalifikavimo

140 Iš to, kas pasakyta, matyti, kad byla „Graikijos keltai“ ne tik nepateikia jokio tinkamo pagrindo, siekiant perkvalifikuoti šioje byloje nagrinėjamus pažeidimus, bet, atvirkščiai, ji veikiau gali patvirtinti pažeidimų kvalifikavimo kaip „labai sunkių“ teisingumą, nes, viena vertus, nagrinėjamu atveju nėra ypatingų aplinkybių, leidusių sumažinti pažeidimo sunkumo laipsnį byloje „Graikijos keltai“, ir, antra vertus, nagrinėjami pažeidimai geografiniu požiūriu aiškiai daug labiau paplitę.

141 Šiomis aplinkybėmis Komisija, atsižvelgdama į pažeidimo pobūdį, atitinkamos geografinės rinkos dydį ir pažeidimo poveikį rinkai, visiškai teisingai padarė išvadą, jog SAS ir Maersk Air padarė labai sunkų pažeidimą.

142 Šios analizės negali paneigti nė vienas ieškovės argumentas.

143 Pirmiausia, kalbant apie argumentą, kad aplinkybė, jog Komisija Maersk Air baudos apskaičiavimo atskaitos tašką nustatė ties 14 milijonų eurų riba, reiškia, jog pažeidimas kvalifikuotinas kaip „sunkus“, o ne kaip „labai sunkus“, nes gairės nustato minimalią 20 milijonų eurų bauda už pažeidimus, kvalifikuotus kaip „labai sunkūs“, pakanka pažymėti, kad būtent pagal pažeidimo sunkumą nustatomas baudos dydis, o ne atvirkščiai. Tačiau, kaip jau buvo nuspęsta, Komisija ginčijamo sprendimo 102 konstatuojamojoje dalyje teisingai priėjo išvadą, kad SAS ir Maersk Air susitarimas dėl rinkų pasidalijimo buvo labai sunkus pažeidimas.

144 Dėl argumento, kad ieškovė dėl pažeidimo negavo neteisėto pelno ir todėl Komisija negalėjo taikyti gairių nuostatos, pagal kurią „prireikus pagrindinė bauda gali būti padidinta, siekiant sugriežtinti bausmę, jog būtų viršyta dėl pažeidimo neteisėtai gauto pelno suma“, pirmiausia pažymėtina, kad šis kaltinimas grindžiamas neteisingu ir gairių, ir ginčijamo sprendimo aiškinimu. Gairės 2 punkto penktoje įtraukoje numato galimybę sugriežtinti bausmę, kad būtų viršyta dėl pažeidimo neteisėtai gauto pelno suma, dėl sunkinančių aplinkybių, o ne vertinant pažeidimo sunkumą. Tačiau, kaip aiškiai nustatyta ginčijamo sprendimo 116 konstatuojamojoje dalyje, Komisija nusprendė, kad nagrinėjamu atveju sunkinančių aplinkybių nėra ir todėl nepadidino ieškovei skirtos baudos, atsižvelgdama į jos neteisėtai gautą pelną. Iš to išplaukia, kad šis kaltinimas atmestinas.

145 Toliau Pirmosios instancijos teismas išnagrinės šį argumentą, tačiau ne kaip siekiantį įrodyti, jog pažeidimas neturėjo būti kvalifikuotas kaip „labai sunkus“, o kaip atskirą ieškinio pagrindą, pagal kurį ieškovei buvo skirta pernelyg didelė bauda, nes ji buvo grindžiama klaidinga prielaida, jog Maersk Air pasitraukimas iš maršruto Kopenhaga–Stokholmas suteikė ieškovei galimybę gauti <…> DKK papildomų metinių pajamų.

146 Šiuo klausimu primintina, jog pagal teismų praktiką (75 punkte minėto sprendimo CMA CGM ir kt. prieš Komisiją 340 punktas ir 64 punkte minėto sprendimo Deutsche Bahn prieš Komisiją 217 punktas) aplinkybė, kad dėl pažeidimo įmonė negavo jokios naudos, nedraudžia jai paskirti baudą, jog ši neprarastų savo atgrasančio pobūdžio (1997 m. liepos 17 d. Teisingumo Teismo sprendimo Ferriere Nord prieš Komisiją, C‑219/95 P, Rink. p. I‑4411, 46 ir 47 punktai). Tai reiškia, kad Komisija, nustatydama baudas, neprivalo nei įrodyti, kad pažeidimas suteikė atitinkamoms įmonėms neteisėtų privalumų, nei prireikus atsižvelgti į tai, kad nagrinėjamas pažeidimas nesuteikė jokios naudos (2000 m. kovo 15 d. Sprendimo Cimenteries CBRir kt. prieš Komisiją, T‑25/95, T‑26/95, nuo T‑30/95 iki T‑32/95, nuo T‑34/95 iki T‑39/95, nuo T‑42/95 iki T‑46/95, T‑48/95, nuo T‑50/95 iki T‑65/95, nuo T‑68/95 iki T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 ir T‑104/95, Rink. p. II‑491, toliau – Sprendimas „Cementas“, 4881 punktas).

147 Iš tikrųjų, remiantis gairių 5 punkto b papunkčiu, kuriame pateikiami keli bendri pastebėjimai, „atsižvelgiant į aplinkybes, kai atlikti <...> skaičiavimai, reiktų atkreipti dėmesį į objektyvius veiksnius, kaip antai specifines ekonomines aplinkybes, bet kokią ekonominę ar finansinę pažeidėjų gautą naudą <...> ir atitinkamai skirti baudas“. Tačiau jau buvo nuspręsta, kad ši informacija nereiškia, jog Komisija įsipareigojo ateityje nustatydama baudas visomis aplinkybėmis nustatyti ir su pažeidimu susijusią finansinę naudą. Ši informacija išreiškia tik norą labiau atsižvelgti į šį veiksnį ir pasinaudoti juo apskaičiuojant baudas, jei tik Komisija turėjo galimybę nustatyti, nors ir apytikriai, šią naudą (sprendimo „Cementas“ 4885 punktas).

148 Taigi pirmiausia reikia patikrinti, ar nustatant pažeidimo sunkumą ginčijamame sprendime iš tikrųjų buvo atsižvelgta į naudą, kurią kartelio dalyvės gavo dėl pažeidimo.

149 Šiuo klausimu primintina, kad skirsnyje „Faktinis pažeidimo poveikis“, esančiame pažeidimo sunkumą nagrinėjančioje dalyje, Komisija 92 ir 93 konstatuojamosiose dalyse nustatė, kad „labiausiai matomos pažeidimo pasekmės buvo šios: Maersk Air atsisakė maršruto Kopenhaga–Stokholmas <…>. SAS atsisakė maršrutų Kopenhaga–Venecija ir Bilundas–Frankfurtas <…>. Maršrute Kopenhaga–Stokholmas SAS padidino savo rinkos dalį nuo <…> % iki <…> %“. Šis poveikis neginčytinas ir vien jis parodo, kad SAS dėl pažeidimo gavo neginčijamos naudos, padidindama savo rinkos dalį. Ginčijamo sprendimo 94 konstatuojamojoje dalyje taip pat pažymima, kad „derybų stadijoje šalys, remdamosi žinomu keleivių skaičiumi ir galimybe padidinti kainas 100 <…> DKK, paskaičiavo, kad jei Maersk Air neskraidytų į Stokholmą ir Oslą, SAS metinės pajamos padidėtų maždaug <…> DKK (<…> eurų)“, o 95 konstatuojamojoje dalyje – „kadangi bendras SAS ir Maersk Air susitarimas dėl rinkų pasidalijimo paveikė daugelį maršrutų į ir iš Danijos, Komisija mano, jog dėl pažeidimo gautas pelnas yra daug didesnis, nei įsivaizduojama pagal šiuos skaičiavimus“. Iš to išplaukia, kad Komisija tam tikru mastu atsižvelgė į kartelio dalyvių dėl pažeidimų gautą naudą, ir dėl to šis elementas buvo laikomas ne atskaitos tašku apskaičiuojant baudą, bet veiksniu, į kurį atsižvelgta nustatant pažeidimo sunkumą, kartu vaidinančiu tam tikrą vaidmenį apskaičiuojant baudą.

150 Ieškovė ginčija, kad pažeidimas lėmė jos metinių pajamų padidėjimą maždaug <…> DKK.

151 Šiuo klausimu pažymėtina, kad ginčijamo sprendimo 94 konstatuojamoji dalis apsiriboja nuoroda, jog „derybų stadijoje šalys <...> apskaičiavo“. Taigi tai nėra Komisijos, o pačių šalių per derybas dėl susitarimo atliktas vertinimas.

152 Antra, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 53 konstatuojamosios dalies, šis skaičius įrašytas į 1998 m. rugpjūčio 25 d. už projektą (SAS/Maersk Air) atsakingų asmenų posėdžio protokole. Taigi, priešingai nei teigia ieškovė, šiuo atveju kalbama ne apie „paprastą Maersk Air atstovo <...> išsakytą pastabą“, o apie posėdžio, kuriame dalyvavo SAS, protokolą.

153 Trečia, nors ieškovė tvirtina, kad šis skaičius pateiktas Maersk Air surašytame dokumente ir SAS jam niekuomet nebuvo pritarusi, iš atsakymų į Pirmosios instancijos teismo klausimus raštu matyti, jog šis dokumentas buvo pridėtas prie pranešimo apie kaltinimus ir kad šalys pripažino šiame pranešime aprašytas aplinkybes ir pažeidimus.

154 Ketvirta, ieškovė teigia, kad šią informaciją paneigia ir tai, kad nustatytų maršruto Kopenhaga–Stokholmas tarifų kaita nesiskyrė nuo panašių maršrutų, kurių susitarimas neapėmė, tarifų. Šis tvirtinimas jau buvo atmestas pateikiant pastabas dėl faktinio pažeidimų poveikio, visų pirma dėl to, kad maršrutai Kopenhaga–Oslas ir Stokholmas–Kopenhaga negali būti laikomi nepaveiktais susitarimo, atsižvelgiant į bendrąjį susitarimą dėl rinkų pasidalijimo ir į aplinkybę, kad, remiantis ginčijamo sprendimo 53 konstatuojamojoje dalyje nurodytu 1998 m. rugpjūčio 28 d. posėdžio protokolu, Maersk Air įsipareigojo atsisakyti skrydžių į Oslą.

155 Penkta, dublike ieškovė teigia, kad apskaičiuota <…> DKK suma turėtų būti sumažinta iki <…> DKK sumos, nes maršrutas Kopenhaga–Oslas niekada nebuvo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo objektas. Kaip teisingai pastebėjo Komisija, šiam argumentui negali būti pritarta, nes juo siekiama ginčyti bendrojo susitarimo dėl rinkų pasidalijimo egzistavimą ar taikymo sritį, o ieškovė neginčijo nei aplinkybių, nei pažeidimų. Be to, ieškovė teisės požiūriu nepakankamai įrodė, kad šis maršrutas nebuvo rinkos pasidalijimo objektas.

156 Šešta, šis kaltinimas bet kuriuo atveju atmestinas, nes ieškovė apsiriboja tuo, kad ginčija naudos, gautos dėl pažeidimo, egzistavimą, tačiau nepateikia bent menkiausio įrodymo šiuo klausimu. Atvirkščiai, kaip jau buvo pažymėta, Komisija tvirtina, kad prognozės pasirodė esančios tikslios, nes vietoj 27 milijonų Švedijos kronų (SEK) nuostolių 1998 m. SAS turėjo 36 milijonus pelno 1999 m. ir 156 milijonus SEK pelno 2000 m., o ieškovė šiam teiginiui neprieštaravo.

157 Iš to, kas pasakyta, išplaukia, kad ieškinio pagrindas, kuriame teigiama, jog pažeidimai turėjo būti kvalifikuoti kaip „sunkūs“, o ne kaip “labai sunkūs, yra atmestinas.

– Dėl atsižvelgimo į apyvartą

158 Be to, pateikdama pirmąjį ieškinio pagrindą, ieškovė taip pat kaltina Komisiją apskaičiavus baudą remiantis apyvarta, nors gairėse nėra jokios nuorodos į ją, ir padarius klaidą, nes ji palygino konsoliduotą SAS grupės apyvartą su Maersk Air apyvarta, neatsižvelgdama į tai, jog Maersk Air priklauso A. P. Møller grupei.

159 Konstatuotina, kad nagrinėjant pirmąjį ieškinio pagrindą, susijusį su pažeidimo sunkumo nustatymu, šis kaltinimas nereikšmingas. Tačiau Pirmosios instancijos teismas išnagrinės jį kaip savarankišką ieškinio pagrindą.

160 Pirmiausia primintina, kad gairės sukūrė naują metodą baudoms apskaičiuoti. Anksčiau Komisija savo praktikoje baudas skaičiuodavo proporcingai nuo atitinkamos įmonės apyvartos, o gairės veikiau grindžiamos vienkartinės sumos principu ir dabar, remiantis pačiu pažeidimo sunkumu, nustatomas absoliučiais skaičiais išreikštas pagrindinis baudos dydis, kuris vėliau padidinamas, atsižvelgiant į trukmę, ir koreguojamas pagal sunkinančias ar lengvinančias aplinkybes. Teismų praktika aiškiai pritarė šiam metodui (visų pirma žr. sprendimo „Grafito elektrodai“ 189–193 punktus). Taikant gairėse numatytą metodą apyvarta svarbi tik kaip antrinis kriterijus, skirtas koreguoti baudą neperžengiant tų ribų, kurias gairės numato už skirtingas pažeidimų („lengvi“, „sunkūs“ ir „labai sunkūs“) kategorijas.

161 Priešingai nei teigia ieškovė, Komisija, kaip matyti iš ginčijamo sprendimo 87‑103 konstatuojamųjų dalių, naudojo ne atitinkama apyvarta pagrįstą metodą, o rėmėsi pažeidimo kvalifikavimu kaip „labai sunkaus“ ir vėliau pagal gaires ginčijamo sprendimo 104‑106 konstatuojamosiose dalyje atsižvelgė į neteisėto kiekvienos įmonės elgesio poveikį, turėdama mintyje aplinkybę, kad jų dydis labai skiriasi.

162 Taip pagal ginčijamo sprendimo 104 punktą Komisija, nors ir aiškiai būdama nuomonės, jog šalys padarė tos pačios rūšies pažeidimą, ir nepaisydama pusiausvyros, kuri šiuo klausimu buvo įtvirtinta susitarime, iš esmės turėjusiam